Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 13__21. Juni 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juli 1933

Junkers Ju 60.

Nunmehr ist auch das 1. Flugzeugmuster vom Typ Junkers-Ju60 in den Dienst der Lufthansa gestellt worden und wird auf den Fernstrecken nach Saloniki und Spanien Verwendung finden. Die Ju 60 wurde entwickelt als Ersatz für die weltbekannte Junkers-F 13 bzw. W 33/34. Bei der Entwicklung wurde selbstverständlich auf die heutige Tendenz des Schnellverkehrs Rücksicht genommen. Die Geschwindigkeitssteigerung wurde nicht durch Verwendung eines besonders starken Motors — eingebaut ist der BMW Hörnet A, 525 PS — erreicht, sondern lediglich durch möglichst gute aerodynamische Formgebung. Außerdem wurde angestrebt, nicht etwa der Geschwindigkeit zuliebe allzuviel von all den guten Eigenschaften eines normalen Verkehrsflugzeuges zu opfern. Es wurde besonders Wert darauf gelegt, eine möglichst geräumige, mit aller Bequemlichkeit für die Fluggäste versehene Kabine durchzubilden. Weiter wurde Wert darauf gelegt, trotz hoher Maximalgeschwindigkeit — ca. 280' km bei dem ersten Muster — die Landegeschwindigkeit in normalen Grenzen zu halten. Zu diesem Zweck besitzt die Ju 60 ebenso wie das große dreimotorige Verkehrsflugzeug J 52/3m einen besonders durchgebildeten Hilfsflügel. Bei voller Anstellung dieses Hilfsflügels wurde eine Landegeschwindigkeit von ca. 95 km/Std. erflogen.

Die Ju 60 ist ein freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit glatter Außenhaut. Sie besitzt 2 bequeme Führersitze, FT- und Blindflug-Instrumentierung. — Die Kabine ist mit 6 Flugsitzen ausgestattet, wobei, wie oben schon erwähnt, die Bequemlichkeit und Geräumigkeit gegenüber den anderen Junkers-Verkehrsflugzeugen in keiner Weise eingeschränkt wurde. Im Flügelmittelstück befinden sich ausreichende Gepäckräume, die von außen zugänglich sind. — Das Fahrgestell wird während des Fluges in die Flügelunterseite eingezogen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser - Postscheckkonto 7701 Frankfurt a, M. Nach dem 3. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Kabine Junkers Ju i

Nutzbarer Raum in m3 Anteil auf Kabine Anteil auf Gepäckraum Anzahl der Passagiere Zuladung in kg Fluggewicht in kg Höchstgeschwindigkeit in km/Std. Landegeschwindigkeit in km/Std. Motorleistung in PS

Ein Vergleich über die wirtschaftliche Ausnutzung der Ju 60 gegenüber dem Lockheed Orion dürfte von Interesse sein:

Abmessungen und Leistungen der ■Tu 60:

Länge 11,84 m, Spannweite 14,3 m, Höhe 3 5 m, Fluggewicht 3100 kg, Zuladung 1300 kg, Flugbereich zirka 1000 km, Motor: BMW Hörnet A, 525 PS.

Nachstehende Gegenüberstellung der Ju 60 und ihrer Vorgängerinnen gestattet einen Vergleich der Leistungssteigerung, die ausschließlich durch technische und aerodynamische Verbesserungen erzielt wurde:

Ju 60

5,3 4,3 1,0

6

1000 3100 280 95 525

Erlös je Flug (Berlin—Paris) bei vollbesetzter Maschine, unter Zugrundelegung der derzeitigen Passage-Preise im internationalen Luftverkehr

560,

840.-

Ein 2. Muster der Ju 60 ist z. Zt. in der Entwicklung begriffen,

welches bis zum Ende des Jahres fertiggestellt sein dürfte. In diesem Muster sollen dann alle Erfahrungen, die sich aus der Entwicklung und den Versuchen mit der 1. Ju 60 ergeben haben bzw. bei der praktischen Erprobung im Streckenverkehr noch ergeben, verwertet werden.

Der konstruktive Aufbau des 1. Musters vom Typ Ju60 folgt im allgemeinen den bekannten Junkers-Bauprinzipien, soweit nicht die Glattblechkonstruktion Abweichungen notwendig machte. Das einziehbare Fahrgestell ist am Flügelmittelstück angelenkt, Außenflügel und Motorvorbau sind mittels Kugelverschraubungen abnehmbar.

Das Tragwerk hat stark trapezförmige Flügel mit nur 2 Hauptträgern, wodurch Einfachheit im Aufbau erzielt und zugleich gut nutzbarer Raum zwischen den Holmen geschaffen wurde. Der Junkers-Hilfsflügel erstreckt sich über die ganze Spannweite des Außenflügels und ist in bekannter Weise unterteilt. Der Rumpf hat ovalen Querschnitt, vorn geht er allmählich in die runde Motor- (N. A. C. A.) Verkleidung über; hinten läuft er in eine senkrechte Schneide aus. Das

Junkers Ju 60.

Rumpfgerüst besteht aus 4 Längsholmen und senkrecht angeordneten Spanten. Alle Profile sind offen und daher gut zugänglich.

Von den Passagiersitzen sind 4 in Sesselform in Flugrichtung und 2 — als Bank ausgebildet — entgegen der Flugrichtung angeordnet. 2 Sessel sind aufklappbar, um den Durchgang zu ermöglichen. Eine besondere Belüftungsanlage sowie individuelle Schlauchlüftung sorgen für die dauernde Zuführung von Frischluft. Das Heizungssystem arbeitet unabhängig von der Belüftung.

Boeing Verkehr, Zweimotor Typ 247, 1100 PS,

Die Boeing Airplane Co., Seattle, Washington, hat ein Ganzmetall-Verkehrsflugzeug mit zwei Motoren Pra'tt & Whitney „Wasp" 550 PS, freitragendem Flügel und hochziehbarem Fahrwerk herausgebracht.

Rumpf aus drei Teilen, um Eisenbahntransport zu ermöglichen. Kabine 6 m lang, 1,80 m hoch, zehn Sessel in zwei Reihen hintereinander. Gepäckraum in der Nase des Rumpfes und hinter der Kabine. Vor der Kabine ist der Führerraum, vollständig durch Splitterglas verkleidet, mit Sichtmöglichkeit auch nach hinten. Funkanlage für Senden und Empfang. Vor dem Führerraum Antennenmast.

Flügel, ein Mittelstück mit Motorenanlagen, Ansatzflügel Duralumin, Kastenholme. Flügelnase, Endrippen sowie Flügelspitzen zwecks leichterer Reparatur abnehmbar.

Fahrwerk, Räder mit Bremsen, nach hinten durch elektrischen Betrieb hochziehbar, wobei ein Drittel des Rades noch hervorstehen bleibt, um auch noch eine Landung bei hochgezogenem Fahrwerk zu ermöglichen.

Boeing-Zweimotoren-Verkehrsflugzeug für die United Air Lines. 10 Fluggäste und 2 Führer.

Höhen- und Seitenruder mit Boeing-Patent-Entlastungsrudern, im Fluge verstellbar. Leitwerksflächen sind nicht verstellbar.

Am linken Querruder Hilfstrimmklappe. Die Stellung des hochgezogenen Fahrwerks wird durch drei kleine verschiedenartige Anzeigevorrichtungen gekennzeichnet.

Spannweite 22,6 m, Gesamtlänge 15,7 m, Gesamthöhe 4,87 m, Flügelinhalt 78 m2, Flügelschnitt Boeing 106, Leergewicht 3800 kg, Nutzlast 1900 kg, Geschwindigkeit max. 290 km, mittlere 260 km, Lande- 93 km, Steigvermögen in 10 Min. auf 2400 m, Startlänge 230 m in 18 Sek., Aktionsradius mit 900 1 Betriebsstoff 780 km, mit 1200 1 1050 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Italienisches Hochgeschwindigkeitswasserflugzeug Macchi-Castoldi 72.

Zur Ergänzung unseres Berichts von Nr. 9, Seite 173, bringen wir heute die Abmessungen und Gewichte dieses Rekordflugzeuges.

Das durch den Motor geförderte Oel wird zur Rückkühlung in

Boeing-Reiseflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, von dem für die United Air Lines 60 gebaut werden. Zwei 550-PS-Wasp-Motoren.

an der Schwimmeroberseite angebrachte Oelkühler gepumpt. Die Oelkühler sind so bemessen, daß die Oeleinlaßtemperatur in den Motor 60° nicht übersteigt. Ein Oelüberdruckventil sorgt dafür, daß die dünnen Röhrchen des Oelkühlers nicht durch zu hohen 0eidruck platzen können. Schwierig ist bei der großen Motorleistung die Abführung der Kühlwasserwärme. Beide Flächen, die aus Duralumin gebaut sind, sind an der ganzen Oberfläche mit Röhrenkühlern bedeckt. Ebenfalls wurde die restliche Oberfläche der Schwimmer und ein Teil der Rumpfoberfläche zu Kühlzwecken herangezogen. Das Kühlsystem arbeitet auch bei warmem Wetter ausreichend. Die Brennstofftanks sind in den beiden Schwimmern untergebracht und fördern den Brennstoff in getrennten Leitungen zu einem Falltank.

Leergewicht 2500 kg, Zuladung: Führer 70 kg, Benzin 420 kg, Oel 53 kg, Fluggewicht 3025 kg, Flächeninhalt 15 m2, Flächenbelastung 202 kg pro m2, Motorleistung normal 2500 PS, max. 2800 PS, Motorgewicht 945 kg, Leistungsbelastung 1,2 kg pro PS.

Spannweite 9 m, Länge 8,30 m, Gesamthöhe 3,68 m, Schwimmerlänge 6,43 m, Schwimmermittenabstand 2,86 m, vorderer Schwimmerteil bis zur Stufe 3,35 m, Schraubendurchmesser 2,7 m.

Einfluß der Coupe Deutsch auf den franz. Flugzeugbau.

In den letzten Nummern des „Flugsport" haben wir die wichtigsten Flugzeuge, welche für die Coupe Deutsch besonders gebaut waren, beschrieben. Die Leser haben sich bereits selbst ein Bild machen können, auf welch verschiedene Weise die französischen Konstrukteure eine Leistungserhöhung anstrebten. Man hatte den Konstrukteuren in der Betätigung größten Spielraum gelassen. Vorgeschrieben waren maximal 8 1 für den Motor mit beliebiger Drehzahl, 2000 km Aktionsradius, die in kürzester Zeit durchflogen werden mußten.

Regen Anteil an den Leistungen haben die Motorenkonstrukteure, die hierfür besondere Motoren gezüchtet hatten. So waren z. B. die 7,9 1 im Potez-Sternmotor, Type 9B, in einem Stern von 950 mm Durchmesser untergebracht. Detre erreichte mit seinem Potez 53, Verschwindfahrgestell, im Rennen bei 2200 Umdr. entsprechend 220 PS, Betriebsstoffverbrauch 145 1 in 3 Std. 10 Min., eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322,8 km/Std.

Der Potez 9B leistet bei 2500 Umdr. 310 PS, entsprechend 38 PS/1 Leistung. Die Delage- und Farman-Motoren mit ihrer hohen 60%-Aufladung gaben auf kurze Zeit, 2—3 Min., bei 4000 Umdr. 420 PS, entsprechend 53 PS/1 Leistung. Trotz der großen Flügel-Kühler beim Delage begann das Kühlwasser zu verdampfen. Die Maschinen gingen bei den Probeflügen zu Bruch. Der Sternmotor zeigte sich überlegen infolge seiner vorzüglichen Kühlung, die sich im Stern leichter unterbringen ließ als beim Reihenmotor.

Die Geschwindigkeitszunahme mit hochgezogenem Fahrwerk betrug 30 km/Std., der Auftriebsverlust beim Start durch die wirbelerzeugenden Aussparungen an der Unterseite des Flügels bei her-

Caproni Bomber 95, 3000 PS. Beschr. „Flugsport" Nr. 9, Seite 174.

untergelassenein Fahrwerk betrug 30%. Nachteil: schwieriger Start mit voller Betriebsstofflast.

Der Europa-Flug ist bei der Schaffung der Coupe-Deutsch-Maschinen nicht ohne Einfluß geblieben. Vor allem hat man verschiedene behindernde Bedingungen weggelassen. Die aerodynamische Verfeinerung, Formgebung nach deutschem Muster hat Schule gemacht. Luftwiderstandsverminderung im Fahrwerk ist auf verschiedene Weise versucht worden: freitragende Federbeine bei Caudron, Einradfahrwerk bei Farman, Verschwindfahrwerk bei Potez. Dann weiter gute Formgebung der Führerverkleidung, gut durchgebildete N. A. C. A.Ringe etc.

Zusammenfassend muß man sagen, daß der Wettbewerb Anregungen für die Weiterentwicklung gegeben hat.

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

Nach den in dieser Zeitschrift-bekanntgegebenen Versuchsbauten von Mehr hat die Firma Nestler & Breitfeld A.-G., Erla i. Erzgeb., die Serienherstellung dieses Tiefdeckers begonnen. Die Flügel sind freitragend, abnehmbar für den Straßentransport, zweiholmig mit Sperrholz beplankt. Rumpf ganz in Holzbauweise, mit Sperrholz beplankt, geht nach hinten in eine senkrechte Schneide aus. Führersitz mit Kopfabfluß, hinter dem Führersitz Kasten für Fallschirm und

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

geräumiger Gepäckraum von ca. 0,15 m3 Rauminhalt. Fahrgestell mit geteilten Halbachsen, Räder mit Niederdruck-Ballonreifen. Am Boden verstellbare Höhenflosse und Kielfläche, Holzbauweise mit Sperrholz-Beplankung, sämtliche Ruder sind stoffbespannt.

Wassergekühlter DKW-Motor, elastisch gelagert, Zweitakt, 2 Zylinder, 600 cm3 mit Umkehrspülung, leistet bei n — 3500 ca. 20 PS. Die Kühlerjalousie kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Die Maschine ist an Instrumenten und Zubehör ausgerüstet mit Handanlaß-Vorrichtung für den Motor, Aluminium-Betriebsstoffbehälter, in Gummipuffern gelagert, mit 35 1 Fassungsvermögen für ca. 600 Flug-km ausreichend, Einzel- oder Sämmelauspuffrohr, Holzschraube mit Nabe, Luftschraubendrehzahl 1 : -2,55 untersetzt für max. 1400 Touren. Sämtliche Wasserleitungen für den Kühler sowie sämtliche Betriebsstoffleitungen aus elastischen Schläuchen.

Die Maschine hat zwecks Zulassung von Zelle und Motor beim Reichsamt für Flugsicherung den notwendigen 50-Std.-Flug mit plombiertem Motor durchgeführt. Der Betriebsstoffverbrauch errechnet sich auf 3.50 RM pro Flugstunde. Preis der Maschine 3875.— RM.

Spannweite 11 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,75 m, Flächeninhalt 13,70 m2, Seitenverh. 1 : 8,8, Leergew. 220 kg, Zuladung Beanspr. P3 150 kg, Zulad. Beanspr. S4 120 kg, Fluggew. Beanspr. P3 370 kg, Fluggew. Beanspr. S4 340 kg, Flächenbelastung Beanspr. P3 27 kg/m2, Flächenbel. Beanspr. S4 25 kg/m2, Leistungsbel. 17 kg/PS, Höphst-geschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 48 km/h, Steigzeit auf 1000 m ca. 9 Min., Gipfelhöhe ca. 3500 m, Aktionsradius ca. 600 km.

Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5".

Der Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5" hat seine Entstehung dem augenblicklichen Bedürfnis der Verkehrsluftfahrt nach mittelstarken Motoren zu verdanken. Zur Zeit werden mehrmotorige Flugzeuge mit Leistungseinheiten von 400—600 PS bevorzugt, eine Tendenz, wodurch vielleicht zu Unrecht die einmotorigen Zellen mit größeren Leistungseinheiten und Leistungsüberschuß vernachlässigt werden.

Dieser Tatsache Rechnung tragend, haben die Junkers-Werke neben ihrem bekannten und bewährten Schwerölflugmotor „Jumo 4" ein neues Muster herausgebracht. Der „Jumo-4"-Motor, den wir im Jahre 1931 in Nr. 10, S. 193—197, unserer Zeitschrift eingehender behandelt haben, hat gerade in der letzten Zeit die bemerkenswertesten Ergebnisse erzielt. Der erfolgreiche Abschluß der Flugerprobung bei der Deutschen Luft Hansa brachte die Bestätigung bekannter Vorzüge des Dieselmotors gegenüber dem Vergasermotor. Wenn der durchschnittliche Brennstoffverbrauch während der gesamten Erprobungszeit, die sich weit über ein Jahr erstreckte, in den gewährleisteten niedrigen Grenzen von 160—170 g/PS.h geblieben ist, so ist das der beste Beweis für das gleichmäßige wirtschaftliche Arbeiten des Motors. Das Leistungsgewicht kommt mit 1 kg/PS dem eines wassergekühlten Vergasermotors gleich, und auch die Zuverlässigkeit im Betriebe läßt heute nichts mehr zu wünschen übrig.

Nach diesem Vorbild ist der neue Motor „Jumo 5" entstanden. Er ähnelt im äußeren Aufbau im großen und ganzen seinem Vorgänger. In sechs Zylindern (Bohrung 105 mm) arbeiten gegenläufig zweimal sechs Kolben (Hub 160 mm) auf zwei Kurbelwellen, die durch Stirnräder mit der Propellerwelle verbunden sind; das Untersetzungsverhältnis beträgt dabei 1,66 : 1. Dadurch war es möglich, die Kurbelwellendrehzahl auf 2100 U/Min. zu erhöhen, ohne den Drehzahlbereich des günstigsten Luftschrauben-Wirkungsgrades zu verlassen.

Mit einer Spitzenleistung von 540 PS und einer Dauerleistung von 420 PS gliedert sich der „Jumo 5" in die Klasse der mittelstarken Motoren ein. Das Gewicht konnte durch konstruktive Maßnahmen, die sich aus den Erfahrungen mit dem „Jumo 4" ergaben, weiter ermäßigt werden. Es beträgt 495 kg, was einem

Einheitsgewicht von 0,9 kg/PS entspricht.

Um eine einwandfreie Brennstoffzufuhr und eine gleichmäßige Brennstoffverteilung im Verbrennungsraum zu gewährleisten, hat man den dafür in Frage kommenden

„Jumo 4" (750 PS) „Jumo 5" (540 PS)

Größenvergleich

Organen in Konstruktion und Anordnung wieder größte Sorgfalt gewidmet. Zwei Einspritzpumpen je Zylinder fördern in vier Düsen, die den Brennstoff fächerartig in den Verbrennungsraum zerstäuben. Die bekannte Jun-kers'sche Spiralspülung, durch die eine Rotation der Luft auch noch während des Verdichtungshubes erreicht wird, sorgt für eine gute Durchwir-belung* und Verteilung des Brennstoff-uebels. Der thermische Wirkungsgrad ist

„Jumo 5" Leistung 540 PS Gewicht 495 kg

dementsprechend hoch, und man hat schon heute die günstigen Brennstoffverbrauchszahlen des „Jumo 4" erreicht.

Die erste Typenprüfung hat der neue Junkers-Motor bereits vor einiger Zeit abgelegt. Bei weiteren Versuchen hat sich jedoch schon gezeigt, daß die Möglichkeiten, die der Motor offen läßt, noch längst nicht erschöpft sind, so daß man schon bald mit einer weiteren Leistungssteigerung rechnen kann. Zwei gut durchgebildete Dieselmotoren, der bewährte „Jumo 4" und sein kleinerer Bruder „Jumo 5", stellt Junkers der Luftfahrt zur Verfügung. Man kann erwarten, daß in nächster Zeit der Dieselantrieb im Luftverkehr noch mehr Eingang findet und damit ein alter Wunsch der fliegenden Welt nach höchster Sicherheit und Eigenwirtschaftlichkeit wieder einen Schritt der Erfüllung näher gebracht wird.

Der neue leistungsgesteigerte Junkers-L-5/G-FIugmotor.

Als Erkennungszeichen für die Flieger sei hauptsächlich auf die waagerechte Anordnung der Zündmagnete hingewiesen, die früher eine schräge Lage zur Motorsenkrechten hatten.

Nachstehend sind die Aenderungen, die anläßlich der Leistungssteigerung des L-5-Flugmotors durchgeführt wurden, näher erläutert. — Die Aenderungen waren notwendig, um den Füllungsgrad des Motors zu verbessern, eine Erhöhung der Drehzahl zu gestatten und die Betriebssicherheit einzelner Elemente über das bisherige Maß hinaus noch zu verbessern.

Kurbelgehäuse.

Um die Bruchgefahr der von der Oelpumpe zur Steuerung führenden Oeldruckleitung LvB 135a und Lvb 136a zu vermindern, ist der Leitungsanschluß am vorderen Teil der Druckölhauptleitung vorgesehen. — Das neue Oelleitungsrohr wurde zweckmäßig im Kurbelgehäuse-Vorderteil eingezogen und das Anschlußrohr zwischen Kurbelgehäuse und Steuerung durch Verschraubungen verbunden. Durch diese Anordnung fällt die übermäßig lange Leitung von der Oelpumpe bis zur Steuerung fort.

An den im Kurbelgehäuse befindlichen Oeffnungen für die Ansaugluft wurden die Querschnitte dem neuen Ansaugkrümmer LvG 599 entsprechend vergrößert.

Zur Montage des neuen Oelpumpenantriebes für die Zahnradpumpe war eine Abänderung der Lagerstelle im Kurbelgehäuse-Unterteil notwendig.

Zur besseren Belüftung des Kurbelgehäuses und Erleichterung des Zutritts zum vorderen Gehäusekanal wurde der Raum zwischen Mantelblech und Kurbelgehäuse-Unterteil vergrößert. Gleichzeitig wurde das Ansaugsieb zur besseren Reinigung röhrenförmig ausgebildet.

Triebwerk.

An der Kurbelwelle ist lediglich die Befestigungsart des Schwingungsdämpfers geändert. Die jetzige Hirthverzahnung ermöglicht eine bessere Montage und Demontage des den jetzigen Verhältnissen des Motors entsprechend neukonstruierten Schwingungsdämpfers. Die Hirthverzahnung kann auch nachträglich an alten Kurbelwellen angebracht werden.

Den jetzt im Triebwerk auftretenden größeren Kräften entsprechend ist die Pleuelstange insbesondere am Pleuelstangenkopf verstärkt worden. Gleichzeitig ist der Kopf so ausgebildet, daß eine größere Pleuelstangenbüchse zur Aufnahme der in Nadeln gelagerten Kolbenbolzen Platz findet.

Die Pleuelstangenbüchse ist für Nadellagerung vorgerichtet und

aus hochwertigem Material hergestellt. Büchsen alter Ausführung LvC 282/11 sind für den leistungsgesteigerten L-5-Flugmotor nicht verwendbar.

Die Pleuel-Lagerschale wurde fabrikatorisch verbessert, um eine bessere Laufeigenschaft und eine längere Lebensdauer zu erzielen.

Alte Lagerschalen LvC 88 sind nicht mehr zu verwenden.

Zur Erreichung einer-besseren Laufeigenschaft und zur Gewichtserleichterung wurden die bisher angegossenen Rippen in dem Kolbenhohlraum fortgelassen und der Kolbenschaft den neuesten Erfahrungen gemäß bearbeitet. Alte L-5-Kolben sind für den leistungsgesteigerten Motor nicht zu verwenden.

Zylinder.

Die in aerodynamischer Beziehung verbesserten Ein- und Auslaßkrümmer-Querschnitte in Verbindung mit erweiterten Ansaugrohren ergaben einen günstigen volumetrischen Wirkungsgrad und dadurch eine Drehmomentssteigerung bei normaler Kurbelwellen-Drehzahl des alten L-5-Flugmotors. Hierdurch war es jetzt möglich, die Drehzahl unter Verbesserung und Verstärkung lebenswichtiger Einzelteile zu steigern, da auch bei höheren Drehzahlen die Füllung des Zylinders gut blieb. Durch die Drehzahlsteigerung konnte dann die entsprechende Leistungssteigerung voll erreicht werden.

Um die Haltbarkeit der Ventile zu erhöhen und das Einschlagen der Ventilsitze zu vermeiden, wurde

1. die Wasserführung im Zylinderkopf, insbesondere um die Ventilführungsbüchse, verbessert. Hierdurch wird mehr Wärme abgeführt und die Ventiltemperatur trotz höherer Leistung verringert. , ■ -

2. an der Lauffläche im Totraum des Zylinders unterhalb der Ventile ein Oelfangring angebracht, der hochspritzendes Oel von den Ventilen abhalten und Eindringen von Oelkohle zwischen Ventil und Sitz vermeiden soll.

Der neue Junkers-L-5/G-Flug-motor. Man beachte die waagrecht stehenden Magnete.

3. der Auslaßventilschaft um 1 mm verstärkt und die Sitzbreite vergrößert.

4. zur besseren Wärmeführung und Ableitung am Teller eine Einschnürung des Auspuffventils vorgenommen.

Um das Einschlagen in der bisher gehärteten Ventilkappe zu vermeiden, wurde in eine ungehärtete Ventilkappe eine gehärtete Stahlplatte aus hochwertigem Material eingepreßt. Längere Laufversuche zeigten wesentliche Vorteile gegenüber der früheren Ausführung.

Senkrechtantrieb.

Zur Verbesserung des Nocken- und Magnetantriebes sowie zur genaueren Einstellung des Motors wurde ein vollkommen neuer Vertikalantrieb entwickelt. Sämtliche Querkugellager mit Ausnahme des oberen Rollenlagers LvE 594 wurden durch Gleitlager ersetzt und eine vereinfachte Verbindung zwischen Schutzrohr und Steuerradschutzhaube geschaffen. Gleichzeitig wurde durch die geteilte Vertikalwelle nach oben, die durch ein mit Rudgeverzahnung versehenes Kegelrad verbunden ist, eine bessere Einstellung des Motors möglich.

Das Antriebsgehäuse LvE 324 für die Schrägantriebe der Magnete ist weggefallen. Die Magnete werden direkt auf das Kurbelgehäuse aufgesetzt und stehen jetzt waagerecht, ohne weiter auszubauen.

Die neue Zahnradölpumpe bedingte eine Umänderung der bisherigen Schneckenwelle in eine Zahnradwelle und dadurch gleichzeitig die Aenderung der Lagerbüchsen im Kurbelgehäuse.

Steuerung.

Die Schwinghebel der Steuerung wurden mit nadelgelagerten Nockenrollen ausgerüstet. Die bisherigen Sicherungsschrauben LvF 38 wurden gleichzeitig als Befestigungsschrauben für den Lagerdeckel ausgebildet.

Durch Umänderung der Vertikalwelle bedingt, mußte die Steuerradschutzhaube d. jetzigen Ausführung entsprechend angepaßt werden.

Gemischbildung.

Die Querschnitte der Ansaugrohre wurden vergrößert und die Anschlußflansche den Zylinderflanschen entsprechend angepaßt.

Die Querschnitte für Ansaugluft sind vergrößert. Die Zusatzluft wird direkt aus dem Kurbelgehäuse genommen, entsprechend den Vorschriften der DVL zur Sicherung des Motorvorbaus gegen zurückschlagende Explosionsflammen.

Der Sum-Doppelvergaser hat folgende Verbesserungen aufzuweisen:

1. Beschleunigerpumpen zur Verbesserung des Ueberganges, gekuppelt mit dem Gasgestänge und der Zusatzlufteinrichtung.

2. Beim schnellen Schließen der Drosselklappe wird der Drehschieber für die Zusatzluft automatisch geschlossen.

3. Zur Erhöhung der Lagenunempfindlichkeit wurde ein Kippschwimmer eingebaut. Zwecks größerer Brandsicherheit wurde die Belüftung des Schwimmergehäuses nach dem Zusatzluftkanal vor-genommen.

4. Wie schon beim Ansaugkrümmer LvG 599 erwähnt, wurden zur Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades die Querschnitte für die Ansaugluft vergrößert und die Zusatzluft zur Verringerung der Brandgefahr aus dem Krümmer bzw. Kurbelgehäuse entnommen.

5. Durch verbesserte Anlaß- und Leerlaufdüsen wurde ein leichteres Anlassen und ein ruhiger Lauf erreicht.

6. Durch zwangsläufig vom Gasgestänge gesteuerte Zusatzbrenn-stoffdüsen wird eine fette Brennstoffeinstellung bei Vollgas und eine magere Einstellung bei Drosselung erzielt.

Die minimalsten Brennstoffverbrauchszahlen liegen bei ca. 60

bis 90%' der Spitzenleistung.

Schmierölpumpe.

Durch die jetzige Drehzahlsteigerung und Vergrößerung des Schwingungsdämpfers war eine größere Oelumlaufmenge erforderlich. Da die Fördermenge der Kolbenölpumpe den Anforderungen nicht mehr entsprach, wurde eine Zahnradölpumpe eingebaut, die sich durch folgende Vorzüge auszeichnet:

1. größere Oelumlaufmenge,

2. höheren Oeldruck,

3. längere Lebensdauer,

4. Oeldruckregulierung von außen ohne Demontage der Pumpe vom Motor.

Zündung.

Statt der bisherigen Zündapparate werden Zündapparate mit automatischer Zündmomentverstellung Typ Bosch JF6A unter Fortfall des bisherigen Zündmomentverstellgestänges vorgesehen.

Schwingungsdämpfer.

Die durch die Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades ermöglichte Erreichung großer Drehzahlen machte einen Schwingungsdämpfer mit größerer Dämpferenergie notwendig. Dem hydraulischen Dämpfer wurde daher noch eine mechanische Dämpfung durch eine Koppelfeder zugeordnet.

Hauptkennwerte.

6 Zylinder, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubraum 3,82 1, gesamter Hubraum 22.9 1, Verdichtungsverhältnis a) 1 :5,5 380 PS, bei b) 1 : 7 425 PS, Drehzahl 1700 U/Min., Volleistung (f. Steigflug verwendb.) a) 360 PS, b) 390 PS, Drehzahl 1650 U/Min., Brennstoffverbrauch bei Spitzenleistung 235 g/PS.h, , bei Dauerleistung 225 g/PS.h, Schmierölverbrauch 4—8 g g/PS.h, Motorrohgewicht (einschl. Schwingungsdämpfer) 344 kg, Nabe für hölzerne Luftschraube 11,3 kg, Brennstoffpumpe mit Leitungen 4,0 kg, Druckluftverteiler mit Leitungen und Ventilen 3,3 kg. Abmessungen: größte Länge 1800 mm, größte Breite 650 mm, größte Höhe 1215 mm.

Das Muskelflieg,

Von Dipl.-Ing. W. M e r t e n s.

Der „Flugsport" hatte seine vorletzte Ausgabe dem Menschenflug mit Muskelkraft gewidmet. Nach der durch das Segelflugzeug geleisteten Pionierarbeit scheint der Muskelkraftflug seiner Ausführbarkeit näherzukommen.

Meistens wird der Weg zum Muskelkraftflug in Anlehnung an die Vorbilder der Natur über das Schwingenflugzeug gewählt. Der motorisierte Menschenflug hat seine Verwirklichung aber der Ueber-

legung zu verdanken, daß man durch die Ausübung einer Zugkraft in waagerechter Richtung infolge der Flügeleigenschaften im allgemeinen etwa das Zehnfache dieser Zugkraft an Auftrieb in senkrechter Richtung erzielen kann. Diese Zugkraft wird mit gutem und bekanntem Wirkungsgrad durch die Luftschraube erzeugt, der Flügel braucht nicht bewegt zu werden. Beim Schwingenflug begibt man sich auf verhältnismäßig unerforschtes Gebiet und hat auch hier einen vielleicht besseren, aber völlig unbekannten Wirkungsgrad in Kauf zu nehmen, ganz abgesehen von der Beherrschung der riesigen Flügelkräfte.

Nesemann arbeitet in seinem Vorschlage ebenfalls mit starren Tragflügeln. Die Zugkraft (den Vortrieb) erzeugt er mit kleineren Schwingenflügeln an Stelle des Schraubenpropellers.

Der Weg der geringsten Widerstände, den die Technik im allgemeinen zu gehen pflegt, ist nun der folgende:

Für das Flugzeug entspricht er völlig demjenigen Weg, den auch das Segelflugzeug, abgesehen von den Flugeigenschaften, zu seiner Vervollkommnung einschlagen muß, also zu immer geringerem Leistungsbedarf, d. h. immer kleineren Sinkgeschwindigkeiten zu gelangen. Das geschieht neben der Profilauswahl durch Ausführung großer Spannweiten, durch Verkleinern des Gewichtes und endlich durch Verringern des Stirnwiderstandes. Als Beispiele können hier die Hochleistungssegelflugzeuge angeführt werden, die bei einem Durchschnittsgewicht von etwa 100 kg etwa 50 cm Sinkgeschwindigkeit in der Sekunde aufweisen.

Nun zum Vortrieb. Der Propeller wird eine, im Ruhezustand zusammenlegbare, Widerstand sparende (auf der Dela gezeigte) Luftschraube sein, die vom Führer durch Pedale wie beim Fahrrad in Bewegung gesetzt wird. Da der Propeller ein sich drehender Maschinenteil ist, scheinen auch die gedrehten Pedale die richtigen zu sein, zumal sie den Schwerpunkt im Fluge nicht beeinflussen und da auch Fahrräder mit hin- und hergehenden Pedalen sich nicht bewährt haben. Die Anordnung der Luftschraube wird vorteilhafterweise als Druckschraube ausgeführt. Zwischen Pedalen und Luftschraube nach Vorschlag Lippisch als Uebertragungsmittel und Kraftspeicher einige Gummistränge, die wohl am besten wie beim Flugmodell auf Torsion (nicht auf Zug) beansprucht werden.

Der Wirkungsgrad einer solchen Propelleranlage ist ein ziemlich hoher infolge der geringen Flächenleistung (etwa V2 PS pro m2 Luftschraubenkreisfläche). Bei 20 m/Sek., d. h. 72 km/h Geschwindigkeit, kann man mit einem Strahlwirkungsgrad von über 98%' rechnen. Für die Praxis wollen wir 10% abrechnen, bleiben 89%^. Der mechanische Wirkungsgrad der Kraftübertragung samt Gummihysteresis gebe nochmals eine Verschlechterung, dann wird man mit einer Ausnutzung der Muskelkraft von etwa 80% rechnen können.

Was wird man nun mit einer Hochleistungsmaschine von 100 kg Leergewicht (samt Kraftanlage) und 50 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit schaffen können? Die Steiggeschwindigkeit (w) = Hubgeschwindigkeit (vh) — Sinkgeschwindigkeit (vs); vs = 0,5 m/Sek.; Vh = 75 ϖ N ϖ V

-O-; N = 1 PS!! Wer 75 kg schwer ist und die steile Wasserkuppe oder eine Treppe hinaufrennt, dabei in einer Sekunde einen Meter Höhe gewinnt, der weiß, was 1 PS ist. V = 80%; G = 175 kg.

75 ϖ 1 ϖ 0.80 nQA .

Vh =-7^--= 0,34 m/Sek.

I/o

w = 0,34 — 0,50 = — 0,16 m/Sek.,

d. h., das Flugzeug sinkt immer noch mit 16 cm in der Sekunde. Vernichtendes Resultat!

Nicht verzweifeln, das Segelflugzeug D 28 der Darmstädter Studenten („Flugsport" Nr. 2, 1933) ist schon fast 50 kg leichter als unsere Annahme, es ist also noch was zu holen, und wenn es beim Segeln gelingen sollte, durch den aufgezogenen Kraftspeicher und durch Pedaltreten die Sinkgeschwindigkeit erheblich zu verringern und den Anschluß an ein neues Aufwindgebiet zu erreichen, dann ist schon viel gewonnen.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Luftfahrtministeriums-Bau.

Im Reichsluftfahrtministerium fand am 12. 6. nachm. die Weihe der Hakenkreuzfahnen der Nationalsozialistischen Beamtenfachschaft und Betriebszelle statt. Die feierliche Weihe vollzog der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident Hermann Qöring, der den Angehörigen des Ministeriums die Grüße des Reichskanzlers Adolf Hitler überbrachte. In markigen Worten umriß Minister Göring die hohen Aufgaben, die von der deutschen Luftfahrt bei dem Wiederaufbau des deutschen Vaterlandes zu erfüllen sind, um die Freiheit des deutschen Luftraumes und die Sicherheit für das deutsche Volk zu erreichen und zu erhalten. Der Minister verkündete den Entschluß der Reichsregierung, für das Luftfahrtministerium ein eigenes Gebäude zu schaffen, das auch in seiner äußeren Form den Geist der neuen Zeit zeigen werde.

Auszug aus der vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannten Geschäftsordnung der OL.

Die Oberste Luftsportkommission (OL) im Deutschen Luftsport-Verband e. V. (DLV) ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Sie handelt im Auftrage des DLV und — soweit es internationale Aufgaben betrifft — im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland e. V.

Sie ist von dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannt worden.

Die OL besteht aus acht Mitgliedern. Den Vorsitz in der OL führt im Auftrage des Präsidiums: des DLV ein Mitglied des Präsidiums des DLV, das gleichzeitig Mitglied des Präsidiums des Aero-Klub von Deutschland ist.

Aufgaben der OL.

Die OL hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten deutschen Luftsportbehörde auf Grund der nationalen und internationalen Bestimmungen zukommen. Sie hat im besonderen im Auftrage des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V. (DLV):

a) Luftsportvorschriften auszuarbeiten,

b) nationale Wettbewerbe zu bearbeiten und sportlich zu genehmigen,

c) Flugveranstaltungen jeder Art von Landesgruppen und Ortsgruppen des DLV sportlich zu genehmigen,

d) bei der Genehmigung von Schauflugveranstaltungen solcher Personen, die außerhalb des DLV stehen, die Landesbehörde zu beraten,

e) Rekorde zu beurkunden und ihre Anerkennung als nationale Rekorde dem Präsidenten des DLV vorzuschlagen,

f) Berufungen gegen Preisgerichtsentscheidungen zu bearbeiten und sie dem Obersten Schiedsgericht (OS) vorzulegen,

g) sportliche Strafen zu verhängen,

h) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aero-Klub von Deutschland" abzuführen.

Die OL hat im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland: 0 internationale Lizenzen auszustellen, k) internationale Wettbewerbe sportlich zu genehmigen,

1) deutsche Rekorde als internationale Rekorde bei der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) anzumelden.

Die Vertretung Deutschlands in der FAI selbst liegt der OL nicht ob, sondern ist Sache des Aero-Klub Deutschland. Geldliche Fragen:

Die Mitglieder der OL üben ihr Amt ehrenamtlich aus. Sie erhalten keine Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätigkeiten im Dienste der OL übertragen sind.

Zur Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, die von der OL festgesetzt werden, und zwar im besonderen:

a) für die Genehmigung von Wettbewerben,

b) für die Ausstellung von Lizenzen,

c) für die Beurkundung und Anerkennung von Rekorden. Berufungen gegen Entscheidungen der OL:

1. Gegen die Verhängung von sportlichen Bestrafungen durch die OL gibt es eine Berufungsmöglichkeit beim Präsidenten des DLV, der in letzter Instanz entscheidet.

2. Das Oberste Schiedsgericht (OS):

Das OS bildet die letzte Instanz im deutschen Luftsport bei Berufungen gegen Entscheidungen deutscher Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben. Die Gebühren für die Erledigung von Berufungen werden vom OS festgesetzt. Die Entscheidungen des OS sind endgültig.

Rundschreiben Nr. 1 an die Führer der Landesgruppen des DLV.

Vorläufige Bestimmung der OL. Wenn Ortsgruppen oder einzelne Personen des DLV beabsichtigen, Schauflugveranstaltungen abzuhalten, so haben sie einen diesbezüglichen Antrag über ihre Landesgruppe an die OL auf vorgeschriebenem Fragebogen (bei der OL erhältlich) einzureichen. Der Landesgruppenführer hat den Antrag bei Einreichung an die OL zu begutachten, d. h. die Abhaltung zu empfehlen oder gegebenenfalls Bedenken zu äußern.

Wenn Veranstaltungen im Gebiet einer anderen Landesgruppe abgehalten werden, so ist gleichzeitig mit dem Antrage die schriftliche Zustimmung des Landesgruppenführers der anderen Landesgruppe bei der OL mit einzureichen.

Der Vorsitzende: von Hoeppner.

Luftpolizei (Inspizient der Luftpolizei. RdErl. d. MdL (K dR) v. 11. 4. 1933 — II M 128 Nr. 37/33).

Mit dem 15. 4. 1933 wird im Preuß. M'dl die Stelle eines „Inspizienten der Luftpolizei" geschaffen.

Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und personeller Hinsicht im Mdl wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt.

Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Pol.-Flugwachen bleiben unberührt. Die Kommandeure der örtlichen Schutzpolizeien üben ihre in der VfdP. Nr. 42 festgelegten Befugnisse weiterhin aus.

Der Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt (I 8 1179/33).

Polizeiinstitut. (Umbildung des Pol.-Institut f. Technik u. Verkehr. RdErl. d. Mdl (KdR) v. 11. 4. 1933 — UM 128 Nr. 37/33).

Mit dem 13. 4. 1933 ist das Polizei-Institut f. Technik u. Verkehr in folgende Dienststellen umgebildet worden:

1. Technische Polizeischule.

Der Aufgabenkreis dieser Schule umfaßt die Aus- und Fortbildung der Polizei-Offiziere, Pol.-Meister (SB), sowie der Pol-Wachtmeister (SB) des Kraftfahrdienstes, Fernmeldedienstes, sowie der technischen Pol.-Verwaltungs-beamten.

Ferner obliegt der Technischen Polizeischule die Durchführung von praktischen Versuchen auf den genannten Gebieten.

2. Landesamt für Luftschutz, Technik und Verkehr.

Der Aufgabenkreis dieses Amtes umfaßt das technische Prüfwesen auf den Gebieten der Polizei, des Luftschutzes und des Verkehrs, sowie der Ausbildung im Luftschutz.

Das Landesamt ist in allen Angelegenheiten, die den Luftschutz betreffen, gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt vereinbarungsgemäß zur Verfügung gestellt.

3. Die Ausbildungsstellen der Luftpolizei.

Die Dienststellen befinden sich in Berlin SW 29, Qolßener Straße. 1 8.1179/33. Engl. Sportflieger besuchen Deutschland.

Engl. Sportflieger starteten am 2. Juni zu einer Tour nach Deutschland auf dem Flugplatz in Heston, geführt von Mr. D. McPherson auf D. H. Dragon. An Flugzeugtypen waren vertreten Puss Moth, Tiger Moth, D. FL Gipsy Major (130 PS), ferner ein Percival Gull mit 115 PS Hermes, der den Lesern des „Flugsport" wohlbekannte Comper Swift. Unsere englischen Gäste besuchten die Junkers-Flugzeugwerke in Dessau und trafen am 6. Juni auf dem Flugplatz Staaken in Berlin ein, wo sie begeistert empfangen und von Reichsminister Goering begrüßt wurden.

Am 8. Juni wurden sie von Reichskanzler Adolf Hitler in der Wilhelmstraße empfangen, der in seiner Ansprache seiner besonderen Freude über den Besuch der englischen Flieger in Deutschland Ausdruck gab und die Hoffnung aussprach, daß die englischen Gäste die besten Eindrücke von ihrem Besuch mit nach Hause nehmen würden. Als deutscher Soldat habe er persönlich während des Krieges in Flandern Gelegenheit gehabt, die Leistungen der englischen Flieger zu bewundern und zu respektieren. Er sei überzeugt, daß auch die englischen Gäste, soweit sie damals an der Front gewesen seien, in gleicher Weise Achtung vor der Ritterlichkeit der deutschen Gegner empfunden hätten. Frontsoldaten würden sich immer und überall verstehen. Das aufrichtige Gefühl dieser gegenseitigen Achtung bilde die zuverlässigste Grundlage für die politische Beziehung der beiden großen germanischen Nationen in den kommenden Jahren. So nur allein im Geiste dieser jungen Generation könne ein neuer Anfang gemacht werden zur Behebung auch der wirtschaftlichen Nöte, die unter den Völkern herrsche. Von deutscher Seite aus werde alles geschehen, um dieses Ziel zu verwirklichen. Die englischen Gäste hätten ja wohl in diesen Tagen Gelegenheit gehabt, eigene Eindrücke von Deutschland zu gewinnen. Sie hätten sich selbst ein Bild davon machen können, daß nicht Terror deutsches Leben beherrsche, sondern daß hier ein Volk sich selbst wiedergefunden habe und daß hier ein Geist obwalte, der aus den Idealen einer jungen deutschen Nation geboren sei. Er begrüße die englischen Gäste aufs herzlichste nicht nur namens der Reichsregierung, sondern auch namens der großen nationalsozialistischen Bewegung, die er vertrete und die den Willen habe, den Geist der Verbundenheit zwischen den beiden Nationen hochzuhalten.

Namens der englischen Gäste, die durch Lindsay Everard dem Reichskanzler vorgestellt wurden, antwortete dann Mister Wilson Fox dem Reichskanzler. Er sprach den Dank aus für die freundliche Aufnahme in Deutschland und die große Ehre des Empfanges beim Reichskanzler Adolf Hitler, in dessen Hand heute ein großer Teil der Weltgeschicke und Weltgeschichte ruhe. In dem gleichen Geiste des gegenseitigen Respektes von Soldat zu Soldat, in dem soeben der Herr Reichskanzler gesprochen, habe er heute einen Kranz am Kriegerdenkmal in Berlin niedergelegt. Er glaube, daß die zivile Fliegerei dem Frieden Vorschub leiste. Tatsächlich könne man von fliegenden Freundschaftsvereinen sprechen. Jedes Flugzeug, das in diesem Geiste, von dem der Kanzler gesprochen habe, von Land zu Land seinen Weg nehme, könne als Friedenstaube gewertet werden. Eine bessere Verbindung bedeute besseres Verständnis, besseres Verständnis bedeute weniger Reibung, weniger Reibung bedeute Frieden. Mehr könne man nicht wünschen. England sei nicht länger ein Insel, seit es die Fliegerei gäbe. Das gäbe ihm Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die deutsche Zivilfliegerei, die deutschen Landeplätze und die gesamte Organisation des deutschen Flugwesens in keiner Weise nachstehe, sondern an der Spitze marschiere. Mister Wilson Fox beendete seine Ausführungen mit nochmaligem Dank und mit dem Versprechen, diesen Dank auch dann abzustatten, wenn deutsche Zivilflieger einmal England besuchen wollten.

Für die deutschen Flieger nahm an dem Empfang teil der Präsident des deutschen Luftsportverbandes, Hauptmann a. D. Loerzer. Vom Reichsministerium für Luftfahrt war Staatssekretär Milch vertreten. Der Auslandspressechef der NSDAP, Dr. Hanfstengel, übersetzte den englischen Gästen die Ausführungen des Reichskanzlers.

Die Einzelschleppflug-Schulung Griesheim bei Darmstadt außerhalb der normalen Sch;leppflugkurse fällt bis auf weiteres aus. Es finden in Griesheim vorläufig nur die bisher veröffentlichten planmäßigen Schleppflugkurse der Segelfliegerschule Wasserkuppe statt und zwar in der Zeit vom 19.—28. 6. 1933, 17.—26. 7. 1933. Sofern sich geschlossene Gruppen von mindestens 10' Teilnehmern melden, können Sonderkurse eingeschaltet werden.

Das Leistungssegelfliegerabzeichen konnte in den letzten Wochen erneut drei deutschen Segelfliegern verliehen werden und zwar erhielten die Abzeichen Heinrich Dittmar, Darmstadt, Nr. 9; Fluglehrer Paul Steinig, Grünau, Nr. 10; Erhard Muschik, Dresden, Nr. 1.1.

Die Leistungen waren folgende:

Dittmar = 65 km Strecke, 8 Std. 13 Min. Flugdauer, 1070 m Höhe über Start. Steinig = 83 km Strecke, 5, Std. 51 Min. Dauer, 1180 m Höhe über Start. Muschik = 126 km Strecke, 6 Std. 53 Min. Dauer, 1500 m Höhe über Start.

Peter Riedel segelte von Darmstadt nach Rambervillers in Frankreich 245 km am 7. Juni. Er ließ sich um 11 Uhr auf dem Fafnir auf 500 m schleppen, klinkte aus und flog unter Ausnutzung von Wärme-Aufwinden bis über die Vogesen. Bei Vomecourt blieben die Aufwinde weg. Er sah Gewitterwolken in der Gegend von Epinal, die er jedoch nicht mehr erreichen konnte. Der Flug Riedels war eine ganz hervorragende Leistung. Bei seiner Landung wurde er von Mr. Raymond vom Aero-Club de la Haute-Meurthe empfangen.

Riedels und Dittmars Fernsegelflüge von der Wasserkuppe am 4. 6. Riedel startete auf der Kuppe im Schlepp eines Motorflugzeuges um 13.25 h. In geringer Höhe über der Wasserkuppe löste Riedel das Schleppseil und segelte mit dem ,,Fafnir" gegen Westen. Um 18.10 h landete Riedel nach einem Fluge über Bad Homburg, den Feldberg (Taunus) und St. Goar bei Grenderich auf dem Hunsrück unweit Zell an der Mosel. Die größte Höhe betrug 2150 m, die Strecke fast genau 200 km. — Gleichzeitig startete der Segelflieger Dittmar auf seinem selbstgebauten „Kondor" ebenfalls im Schleppflug von der Wasserkuppe. Er segelte in westlicher Richtung von der Wasserkuppe ab und erreichte, in einer Wolke blindfliegend, eine Höhe von 2200 m. Nach vierstündigem Flug landete er in Obertiefenbach an der Lahn bei Weilburg (.130 km), eine Leistung, die besonders wertvoll ist, da Dittmar einer der jüngsten Segelflieger Deutschlands ist.

Ein Motorflugzeug wird abgeschleppt! Am 24. 5. teilte der englische Flieger Gibbons, der vom österreichischen Alpenflug kam, Wolf Hirth in Grünau telephonisch mit, daß in der Nähe von Prag die Kurbelwelle seines Pobjoy-Motors gebrochen sei. Fast wie ein Witz klang es, als er seinen alten Bekannten bat, ihn doch mit seiner defekten Maschine nach England zu schleppen. Wolf Hirth, stets bereit, etwas Neues auszuprobieren, war jedoch an der Segelflugschule Grünau unabkömmlich, sandte aber sofort seine 60-PS-Hirth-Klemm unter Führung von Willy Spielmann nach Prag. Hier wurden am 26. Mai, nachdem an der englischen Klemm die Luftschraube entfernt und dafür ein Schlepphaken eingebaut worden war, zwei Schleppflüge durchgeführt. Diese beiden Versuchsflüge, bei denen auf 300 m geschleppt wurde, können als wohlgelungen bezeichnet werden. Nur die Reisegeschwindigkeit ergab sich infolge des schwachen Motors als zu gering, so daß auf den Englandflug verzichtet werden mußte. Jedenfalls wurde durch diese interessanten Versuche bewiesen, daß ein defektes Motorflugzeug ebenso wie ein defektes Auto abgeschleppt werden kann.

Die Berliner Flugwoche wurde durch den Kampf um die Kunstflugmeisterschaft eröffnet. Dazwischen sahen die Zuschauer die üblichen Schauflugnummern: Ballonrammen, Zielabwerfen, Rennen zwischen Flugzeug und Motorrad, Fallschirmabsprung und anderes mehr. — Im Laufe der ganzen Flugwoche wurde der Jugend Gelegenheit gegeben, zum Preis von 1.— RM in Johannisthal, Staaken und Tempelhof zu fliegen.— Wie vorgesehen, wurden die neuesten Verkehrsund Sportflugzeuge vorgeführt.

Man sah folgende Flugzeugtypen: die Junkers-Viermotor G 38 „Generalfeldmarschall von Hindenburg", das Heinkel-Amphibium, die Focke-Wulf-„Ente", neben den neuesten Sportflugzeugen die Schnellpostflugzeuge von Heinkel und Junkers mit einziehbarem Fahrgestell.

Die neue Junkers „JUA48", die jetzt mit Siemens-SH-22-Motor von 600 PS ausgerüstet ist, wurde von Knoetzsch im Kunstflug vorgeführt. Neben der Luftstaffette von Klemm-, Messerschmitt- und Heinkel-Eindeckern und einer Reklamestaffel von Albatros-Doppeldeckern flogen die Kanonen Morzik, Poß und

Von der Berliner Flugwoche: Achgelis mit seiner Kunstflugmaschine von Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz" mit Siemens-SH-14-A-Motor, 160 PS.

Jung. Flugkapitän Stör von der Schleißheimer Verkehrsfliegerschule zeigte seine Kunstflugtechnik, die auch Wolf Hirth auf seinem Segelflugzeug demonstrierte. Bei weiteren Segelflugvorführungen wurde auch ein Dreierschlepp ausgeführt.

Die Luftschutzübung mit einem großen Flugzeugaufgebot, Rauch, Nebel und Geknall bildete einen guten Abschluß.

Fieseier ist wieder Kunstflugmeister. Er flog seine altbekannten Figuren, Rollenkreis und Rollenacht, exakt in auffallend langsamem Tempo. Er erreichte im Kürprogramm 110 Punkte. Sein Konkurrent Gert Achgelis brachte ein wunderbar aufgebautes Programm, Kreuze, Sterne, Kugeln, 31 Loopings nach vorne. Das Publikum sah Globus, Achten- und Wirbelstern, ferner das vertikale Loopingkleeblatt. —ϖ Es ist das fünftemal, daß Fieseier die Kunstflugmeisterschaft erhalten hat. Wo bleibt der Nachwuchs?

Der Fliegersturm I Wiesbaden des NSFK. schulte vom 1.—20. 5. zum ersten Mal auf dem Dörnberg. Während dieser Zeit wurden 219 Starts ausgeführt und 3 Std. und 41 Min. geflogen. Abgelegt wurde eine amtliche C-, 5 C-, 7 B- und 7 A-Prüfungen. Die Leitung hatte Polizei-Hptwchtm. Pott der Pol.-Flugw. Wiesbaden.

Flughof bittet uns mitzuteilen, daß sie den Service in Johannisthal auf Wunsch des ausgedehnten Kundenkreises aufgegeben hat, da die meisten Sportflieger auf dem so zentral gelegenen Flughafen Tempelhof landen und auch dann gleich an Ort und Stelle bedient sein wollen. Außerdem hat vorgenannte Firma den für Preußen anerkannten Klemm-Kundendienst und Reparaturwerkstatt für den Deutschen Luftpool übernommen, so daß schon aus diesen Gründen der Service zusammenliegen muß.

Die Alpensegelflugwoche in Prien am Chiemsee 6.—12. 6. 1933 mußte mit Rücksicht auf die Grenzsperre nach Oesterreich bis auf weiteres verschoben werden, da damit zu rechnen war, daß jeder größere Flug über die österreichische Grenze geführt hätte, woraus Schwierigkeiten für den Rücktransport entstanden wären.

Was gibt es sonst Neues?

Roosevelt hat für das amerik. Flugwesen 10 Millionen Dollar bewilligt. Kronfeld hat sich von Henkelmann von Italien nach Deutschland zurückschleppen lassen.

10% Flugreiseermäßigung gibt die Deutsche Luft Hansa für Dauerkunden.

Handley Page hat an die franz. Regierung Generallizenz für seine Schlitzflügel verkauft. Zahlung von Einzellizenzen der verschiedenen Firmen fällt in Zukunft weg.

5000.— RM als Preis für einen ersten Flug mit eigener Muskelkraft hat die

Polytechnische Gesellschaft, Frankfurt a. M., gestiftet. Hoffentlich kommt bald die Ausschreibung!

Ausland.

Neuzeitliche Fliegerschulen in England.

Air Service Training Ltd. nennt sich die erste Fliegeruniversität und das auch mit Recht, da es in ganz England sowie auch am Kontinent keine derart vielfältige Fliegerschule gibt. Der Maschinenpark besteht aus 19 Landflugzeugen verschiedener Typen, einmotorig, 3 Wasserflugzeugen, 2 Flugbooten, zweimotorig, einem Amphibium, zweimotorig, einem dreimotorigen Landflugzeug und einem Sportflugzeug mit drahtloser Telephonie und Telegraphie. Sämtliche Reparaturen und Ueberholungen werden in den drei Gebäuden der Werkstätte vorgenommen, ein eigenes Gebäude ist für drahtlose Telegraphie und Telephonie, sowie sind große Räume für Unterricht in Navigation, Flugwerk und Motorentheorie, Meteorologie, Internationale Luftverkehrszeichen zu Wasser und zu Lande und Flugtheorie eingerichtet. Zwei Flugzeughallen dienen zur Unterbringung sämtlicher Maschinen. Für die Schüler stehen Gebäude und Sportplätze zur Verfügung. Die Schule besitzt einen Wasserflughafen und ein großes Flugfeld sowie 3 Notlandeplätze. Erstere sind nur 500 m voneinander entfernt.

Ausgebildet werden Verkehrspiloten, Armeeflieger, Sportflieger, Flugplatzmechaniker, Flugzeuginspektoren, Bordmechaniker und Funker sowie Fallschirmwarte. Der Kurs für Verkehrspiloten dauert 3-—3x/2 Jahre, in welchen der Schüler 300 Std. fliegt, 225 Std. im Alleinflug, 25—40 Std. am Doppelsteuer und ca. 50 Std. als Navigator. Verwendet werden zu diesem Kurs folgende Typen „Avro-Avian" und „Avro-Cadet" als Land- und Wassermaschinen sowie für die drahtlose Telegraphie „Avro-626b".

Zuerst kommt der Schüler in Flugzeughalle und Werkstätte und lernt die Grundbegriffe des Fliegens und der Flugzeugkonstruktion; das dauert 6—8 Wochen. Während der Zeit macht er einige Passagierflüge und fliegt dann am Doppelsteuer durchschnittlich 10—15 Std. Während dieser Zeit wechselt er einige Male den Fluglehrer. Die restliche Zeit wird mit Lehrstunden in folgenden Fächern ausgefüllt: Motorentheorie, Flugwerk, Navigation, Meteorologie, Flugtheorie, Flugfelddienst, internationale Luftfahrtzeichen und Vorschriften zu Wasser und zu Lande, Fallschirmpackung und -bedienung und Werkstätte. Nach ca. 3—4 Std. Alleinflug wird die Prüfung zum A-Schein gemacht. 5 Achterkurven in 500 Fuß Höhe, Landung im Kreis, Flug in 2000 Fuß Höhe, Landung im Kreis, ohne den Motor zu benutzen, und mündliche Prüfung über die internationalen Luftverkehrsvorschriften. Dann beginnen kleine Ueberlandflüge mit Kompaß und Karte, welche sich mit der Zeit auf immer größere Entfernungen erstrecken. Bevor der Schüler seinen ersten Alleinflug macht, muß er eine Maschine einwandfrei aus dem Trudeln bringen können.

Auch Kunstflug und Notlandungen werden fortwährend geübt sowie größere Ueberlandflüge. Nach ca. 70 Std. Alleinflug startet der Blindflugkurs, nach welchem ein Schulprüfungsflug gemacht wird. Die Lehr stunden für den B-Schein sind nach ca. 3 Monaten beendet und werden erst knapp vor der Prüfung in Form von Wiederholungen aufgenommen. Die übrige freie Zeit wird in den Werkstätten und Flughallen oder beim Flugfelddienst verbracht, wo für den Flugplatz-

mechaniker- und Bordmonteurschein gearbeitet wird. 3 Std. Nachtflug am Doppelsteuer und 3 Std. Alleinflug, dies auch knapp vor dem B-Schein. Die Wartung und Verpackung von Fallschirmen wird fortwährend geübt, um den X-Schein zu erlangen. Nach dem B-Schein wird A- und C-Mechaniker- sowie X-Schein abgelegt und beginnt die Vorbereitung zum Navigator, gleichzeitig der neunmonatige Funkerkurs, so daß der Schüler nach Ablauf von 3 Jahren über folgende Scheine verfügt: A- und B-Flugzeugführerschein, A-, C- und X-Me-chanikerschein, Navigatorschein, Funkerzeugnis, womit man in England den Beruf als Verkehrsflieger aufnehmen kann.

Spanien—Cuba.

Von Spanien über den Südatlantik nach Cuba flogen am 10. Juni die span. Offiziere Barberan und Collar. Sie starteten in Sevilla auf einem von der C. A. S. A. in Spanien gebauten Breguet-Hispano-Suiza 650 PS um 4.45 h morgens und landeten auf Cuba am 12. Juni 9.45 h. Entfernung 7240 km in 39 Std. 50 Min.

Vom Spanien-Cuba-Flug: Der von der Construcciones Aeronauticas, S. A., gebaute Anderthalbdecker Lizenz Breguet mit Hispano Suiza 12 Nb 650 PS. Führerund Beobachtersitz ganz verkleidet. Man beachte im unteren Bild den großen Betriebsstoffbehälter im Rumpf. (Die Holme sind durch den Behälter durchgeführt.) Im Oberflügel Aussparungen für die Zusatzbetriebsstoffbehälter. Oben rechts Barberan, unten links Collar.

Das Flugzeug „Cuatro Vientos" mit auch in Spanien gebautem Hispano Suiza hat 18,3 m Spannweite, 10,7 m Länge, Flächenabstand 2,1 m, Flügelinhalt 59,94 m2, 8 Betriebsstoffbehälter insgesamt 5325 1, davon ein Hauptbehälter zwischen Motor und Führersitz, die übrigen im Oberflügel. Siehe die nebenstehende Abbildung, das Flugzeug in der Montage. Leergewicht 1990 kg, Gesamtgewicht 6320 kg, Flügelbelastung 104 kg/m2, Leistungsbelastung 10,3 kg/PS.

Ein albanischer Industrieller hat für den ersten Flug Spanien— Cuba einen Preis von 6000 Dollar ausgesetzt.

An einer Schauflug-Veranstaltung in Brüssel waren angeblich ca. 30 000 Zuschauer. Programm militärisch.

Im Coupe Deutsch de la Meurthe erhielten die Herstellerfirmen der Siegermaschinen folgende Geldpreise ausgezahlt: Potez 1 542 165 Frcs. 50 Cent, und Caudron 533 409 Frcs. 75 Cent.

Eine Sowjet-Segelflug-Veranstaltung in Kalouga bei Moskau findet Ende des Monats statt. Ossoaviachim nimmt mit 30 Segelfliegern und Fluglehrern teil. Im ganzen rechnet man mit der Teilnahme von 100 Segelfliegern und 15 Segelflugzeugen.

Ein Schaufelradflugzeug hat van Lammeren, Holland, nach englischen Patenten Nr. 336 642 und 342 071, genannt Rotalift, gebaut, welches bei einem Versuch mit 12 bis 14 PS 165 kg Auftrieb ergab.

II. Intern. Kongress der „Aviation Sanitaire" fand in Madrid, besucht von 200 Teilnehmern, Anfang Juni statt. Es sprachen über die Zukunft und Eigenheiten des sanitären Flugwesens die Herren Charsaing, von Baumberghen, Hptm. Chiquelet, Chassey usw.

Der Oesterr. Luftfahrerverband ist mit dem Oesterr. Aero-Klub zusammengelegt worden.

Kronfeld in Italien beendete seine Lehrtätigkeit in Neapel mit einem letzten Flug über dem Vesuv, der wiederum im Auftrage des ital. Luftfahrtministeriums von einer Motormaschine aus gefilmt wurde.

Der dann in der ital. Hauptstadt stattgefundene Großsegelflugtag war sorgfältig von dem Königl. Aero-Klub Italiens vorbereitet worden. Das große, in führenden Luftfahrtkreisen herrschende Interesse für den Segelflug wurde am besten gekennzeichnet durch die Anwesenheit des ital. Luftfahrtministers Italo Balbo, der es sich nicht nehmen ließ, persönlich auf dem Flugplatz Littorio, einem Schleppflug Robert Kronfelds beizuwohnen, trotzdem er durch die Vorbereitungen für den bevorstehenden Geschwaderflug über den Ozean außerordentlich stark in Anspruch genommen war. Der Luftfahrtminister zeigte sich an allen Einzelheiten der Segelflugzeuge interessiert und ließ sich von Kronfeld dessen Spezialautowinde für Schleppstarts erklären.

Außer dem Kunstflug im Segelflugzeug machte ein Autoschleppstart großen Eindruck, bei welchem der Präsident des Italienischen Aero-Klubs mit seinem Alfa-Romeo-Rennwagen Kronfeld mehrmals im Kreise um die den Flugplatz umsäumende Autostraße schleppte.

Die Unterstützung Robert Kronfelds bei seiner italienischen Tätigkeit durch den Aero-Klub und die faschistischen Verbände ist mustergültig.

Nachdem Kronfeld die Schüler der neu gegründeten römischen Segelfliegerschule unterrichtet hatte, verließ er Rom, um das Gebiet um Mailand auf seine Eignung für den Segelflug zu prüfen. Seine Tätigkeit in Mailand war besonders aufreibend. Die Doppelsteuerschulung mit der in Weimar erbauten Kr. 1, die sich übrigens bewährt hat, bei den vielen, überhaupt noch nicht vorgebildeten Schülern war sehr anstrengend.

Gegenwärtig befindet sich Meister Kronfeld in Turin. Mit seiner Rückkehr nach Weimar wird Ende des Monats Juni gerechnet.

John Tranum, ein englischer Flieger, stürzte mit einem manuell betätigten Irwin-Rückenkissenfallschirm über dem Militärflugplatz Netheravon aus einer Höhe von 6300 m 5413 m durch die Luft, bevor er den Fallschirm öffnete. Er landete glatt ohne jede körperliche Störung. Dieser Versuch hat gezeigt, daß durch einen freien Fall durch mehrere tausend Meter die geistigen Funktionen des Fliegers nicht beeinträchtigt werden.

Neue Flugplätze in England sind in letzter Zeit geschaffen worden. In Schottland sind drei neue Landungsplätze, in dem landschaftlich sehr reizvollen

Stirling, in Auchterarder und Turnberry angelegt worden. Der Flugplatz in Bourne End, der einer der ersten Hotellandeplätze war, ist ebenfalls seit kurzem freigegeben. Man hat dort die Möglichkeit, das Flugzeug nahe am Hotel zu parken, welches andrerseits nur auf dem Fluß zu erreichen ist. Weiterhin ist noch der neue Landeplatz in Carlisle zu erwähnen.

Reichsjungfliegertreffen im Segelmodellflugwettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes fand, wie üblich, während der Pfingsttage auf der Wasserkuppe statt. Die Veranstaltung wurde durch Präsident Loerzer am Vorabend mit einem Fackelzug nach dem Fliegerdenkmal eröffnet. — Es waren ca. 180 Modelle erschienen, darunter recht gute Arbeiten. Außer den bekannten altbewährten Flugmodellbauern sah man junge Anfänger mit vielversprechenden Erstlingskonstruktionen. Leider stand der Wind aus Südost etwas sehr ungünstig zum Südhang. Trotzdem wurden beachtenswerte Leistungen erzielt. — Für gute Streckenleistung erhielt den ersten Preis in Höhe von 75.— RM F. Winkler, Berlin (3720 m), den zweiten von 50.— RM Kuhn, Fulda (3400 m), und den dritten in Höhe von 25.— RM Uhlig, Chemnitz (2520 m). Den Wanderpreis des DLV errang Steines, Völklingen-Saar (12 Min. 33 Sek.) in Höhe von 125.— RM, den zweiten von 100.— RM Oswald, Fulda, den dritten von 75.— RM Böhm, Poppenhausen (9 Min.). — (Leider konnten wir bis zum Redaktionsschluß am 17. 6. das Gesamtergebnis von der Segelfluggeschäftsstelle nicht erhalten. Wir hoffen, in der nächsten Nummer ausführlich über den Wettbewerb zu berichten.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Raketenflugtechnik. Von Dr. Eugen Saenger. Verlag R. Oldenbourg, München. Broschiert 8.50 RM, in Leinen gebunden 9.80 RM.

Wenn das Raketenflugproblem gelöst werden soll, so ist es notwendig, daß diese Aufgabe mit dem besten vorhandenen ingenieursmäßigen Rüstzeug bezwungen wird. Es ist an der Zeit, das Problem des Raketenfluges in ernstzu-nehmende Bahnen zu lenken und von den vorläufig phantastischen Vorstellungen loszuschälen. In vorliegendem Buch ist das wichtigste für den Ingenieur Wissenswerte sowie auch die rechnerische Erfassung zusammengefaßt. Aus dem Inhalt ■ ist zu erwähnen: Triebkräfte — Theorie des Raketenmotors — Wirkungsgrad des Raketenmotors — Die Kraftstoffe —1 Die Leistung des Raketenmotors — Luftkräfte —ϖ Auftrieb im Unterschallbereich — Auftrieb im Ueber-schallbereich — Widerstand im Unterschallbereich — Widerstand im Ueberschall-bereich — Rumpf- und Flügelform des Raketenflugzeuges — Flugbahnen-Aufbau der Atmosphäre — Der Höhenflug — Die Aufstiegbahn — Die Abstiegbahn — Die Leistungen des Raketenflugzeuges. ......

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