Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro H Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 18___30. August 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Sept. 1933

Deutschlandflug.

Mit dem 23. 8., Eintrefftag, wurde es in Tempelhof lebendig. Aus allen Himmelsrichtungen schwirrten die Flugzeuge an. Mittwoch, der 23., 12 h mittags, war der letzte Eintreff-Termin. Die Hallen waren gedrängt voll mit beigeklappten Maschinen. Nachdem alle Flugzeuge registriert waren, wurden die Nachtlandungen ausgeführt. Alles klappte tadellos. Es war einmal eine Abwechslung, die grün-weißroten Positionslämpchen am Himmel entlanghuschen und dann wieder landen zu sehen. Freiwerden der Strecke wurde durch Lichtsignal von der Luftpolizei gemeldet.

Von den teilnehmenden gestarteten Maschinen waren fast zwei Drittel Klemmflugzeuge. An zweiter Stelle stand Messerschmitt (20), dann Fieseier (7), Focke-Wulf, Raka, Arado, Junkers und Heinkel (je 2 ), Darmstadt, Albatros und Udet (1). Der Auto-Giro von Focke-Wulf „Don Quichotte", gesteuert von Hagen, wurde in letzter Minute zurückgezogen. Klemm hatte über ganz Deutschland einen Kundendienst organisiert. Die Klemmflieger erhielten nochmals besondere Betriebsanweisungen, wie Aenderungen an der Maschine, die geeignet sind, die Leistungsfähigkeit zu steigern, um im Rahmen der Ausschreibung die Gewinnchancen zu verbessern. Auch ein Fahrplan, eine graphische Darstellung der zurückzulegenden Flugwege und der darauf zu verwendenden Flugzeiten wurde ihnen ausgehändigt, aus der sie beim Ueberfliegen jedes Etappenorts ersehen konnten, ob sie aufdrehen mußten oder den Motor etwas schonen konnten.

Bei Beginn der Geschwindigkeitsprüfung, als die Flieger morgens die Augen öffneten, sah es in Tempelhof aus wie auf der Wasserkuppe. Niedrig hängende Wolken, strömender Regen, und auf dem Rollfeld überall Wasser — Wasser.

Nach längerem Warten stellte die Luftpolizei den Regen ab. Infolge der tiefhängenden Wolken wurden die Maschinen einzeln zur Ueb erführung für die Prüfung nach Staaken gestartet.

Die bisher geheimgehaltene Prüfstrecke für die Höchstgeschwindigkeit, 50 km, führte vom Flughafen Staaken zunächst in westlicher Richtung an der Bahnlinie nach Wustermark entlang bis zur ersten Wendemarke im Bahnhof Neugarten bei Wernitz, dann ging es in östlicher Richtung nach der Südspitze der Landzunge am großen Zern-

See zur zweiten Wendemarke und von dort in gerader Linie nach Staaken zurück.

Die größte Geschwindigkeit, 228 km/h, erreichte Eujen, Darmstadt, auf dem Doppeldecker der Akad. Fliegergruppe, wofür ihm nur 54 Pluspunkte gutgeschrieben wurden. Zweiter Ohl Seidemann auf Heinkel 225 km/h 88 Pluspunkte. Es folgten dann: Siebel auf Klemm 208 km/h 70 Pluspunkte. Die höchste Punktzahl mit 100 erhielten: E. Kropf, Hamburg, auf Messerschmitt 170 km/h, Schwabe, Berlin, Klemm 169 km/h, Dietrich, Hannover, Klemm 165 km/h, und Kopp,

Phot. Stöcker.

Vom Deutschlandflug: Oben Land- und Wasserflugzeug. Unten Hochbetrieb in

Tempelhof.

Vom Deutschlandflug: Teile einer Klemm-Staffel.

Göppingen, Klemm 183 km/h. Reinhold Poß, Klemm 183 km/h 90 Pluspunkte, Osterkamp, Klemm 190 km/h 86 Pluspunkte.

Das Ergebnis des Geschwindigkeitswettbewerbes brachte eine überraschende Verschiebung, und zwar wurden zugeteilt in der Klein-Klasse 13, in der zweiten 97 und in der großen Klasse 14 Flugzeuge.

Für das Fliegen in geschlossenen Staffeln wurden folgende Punkte gutgeschrieben: bei drei Maschinen zusammen 30 Punkte, bei 4 40 Punkte, bei 5 50 Punkte. Die Staffeln mußten gleichzeitig starten und innerhalb eines Zeitraumes von 15 Sek. die Ziellinie überfliegen.

Auf allen drei Tagesstrecken wurden von der Wettbewerbsleitung abends vor Beginn des Fluges die Notlandeplätze bekanntgegeben. Außenlandungen waren nicht ausdrücklich verlangt. Man konnte jedoch Gutpunkte dafür gewinnen. Der entstehende Zeitverlust für außerplanmäßige Landungen wurde von der Reisezeit abgezogen. Die Notlandeplätze waren auf kleinen Karten, welche den Wettbewerbern eingehändigt wurden, verzeichnet.

Vom Deutschlandflug: Fieseier 5.

Start zur ersten Etappe in Tempelhof am 25. 8.

Staatssekretär Milch gab um 6 h das Startzeichen. Die 124 Flugzeuge waren in 20 Reihen zu je 6 und eine Reststaffel zu 4 aufgestellt. 7 h 3 haben sämtliche Staffeln das Feld verlassen. Als erster traf in Danzig 8,5 h Obl. Seidemann auf Heinkel ein, welcher die Strecke in 2 Std. 5 Min. zurückgelegt hatte. Hierauf folgte 3 Min. später Eujen, Fliegergruppe Darmstadt. Während bis 9 h ca. 14 Maschinen Danzig erreicht hatten, landete bereits in Königsberg 8 h 50 Seidemann.

In der ersten Etappe sind 18 ausgeschieden. Kl. A: Werther-Nordhausen (Klemm); Kl. B: Wolf Hirth (Klemm), Teschinsky-Essen (Focke-Wulf Kiebitz), W. Bertram-Bonn (Klemm), Reinmann-Bonn (Klemm), Künzer-Stettin (Klemm), Schultz-Medow-Hamburg (Klemm), Schlafke-Köln (Klemm), Stöcker-Köln (Klemm), Heuer-Münster (Klemm), Röhm-Stuttgart (Klemm), Heinze-Magdeburg (Klemm), Förster-Magdeburg (Klemm), Couson-Aachen (Messerschmitt), Lochner-Mannheim (Klemm); Kl. C: Q. Fieseler-Kassel (Fieseier), Hackbusch-Berlin (Messerschmitt), Weichelt-Münster (Fieseier).

Start zur zweiten Etappe am 26. 8. Streckenentfernung Klasse A 865 km, Klasse B 1050 km und Klasse C 1330 km. Um 6 Uhr starteten 102 Maschinen in vier Gruppen. In der ersten Gruppe Seidemann, Ministerialrat Christiansen mit seinem Franz, Klüter, Lauw mit Ministerialrat Roß, Siebel, Boehnke und von Dungern. Seidemann traf bereits um 14 h 20 als erster wieder in Tempelhof ein.

Während es auf der ersten Etappe allerhand Brüche und Defekte und eine Menge Kopfstände und Propellerbrüche gab, die harmlos verliefen, verunglückte kaum eine Stunde nach dem Start Reinhold Poß mit seinem Beobachter Paul Weirich über Wildberg bei Neustadt an der Dosse. Poß, welcher in niedriger Höhe flog, um günstige Windverhältnisse auszunutzen, berührte mit seiner linken Tragfläche einen Kirchturm. Mit Poß verlieren wir einen unserer eifrigsten, erfahrensten Flieger, der gerade für unseren jungen Nachwuchs als Lehrer noch viel hätte leisten können. Osterkamp, welcher den Unfall mit angesehen hatte, gab die Teilnahme am Deutschlandflug auf und kehrte nach Berlin zurück.

Durch das unsichtige Wetter, Bodennebel gab es auf der zweiten Etappe auch harmlose Ausfälle. Restlose Brüche, Fahrgestellschäden, Rammen auf dem Rollfeld.

Seidemann legte die Gesamtstrecke von 1330 km in 6 Std. 50 Min. zurück, oder 8 Std. 20 Min. einschließlich der Zwischenlandungszeit. Er hatte auf das Tanken in den Zwischenhäfen überhaupt verzichtet, sondern ließ nach einer Verabredung mit der Betriebsstofffirma lediglich auf jedem Flughafen sechs bis acht Kanister mit Betriebsstoff schnell in den Sitz seines Beobachters verstauen und konnte so meist nach wenigen Minuten wieder starten. Unterwegs pumpte dann der Beobachter mit einer Handpumpe aus den einzelnen Kanistern den Brennstoff : in die Tankanlagen des Flugzeuges, und die leere Kanne ging in einsamen Gegenden über Bord.

! Reinhold Poß t, geb. 11. 9. 1897, an den Europa-Rundflügen i 1929, 1930 und 1932 teilgenommen, darunter zweimal als \ zweiter Preisträger hervorgegangen.

Start zur dritten Etappe am 27. 8.

Der Besuch auf den Außenlandeplätzen war sehr rege. Auf Strecke gingen 82 Flugzeuge. Die Strecke war nebelfrei bis auf Rudolstadt,.

wo es einige Verzögerungen infolge Startverbot gab. Auf den kleinen Provinz-Landeplätzen war die Landung für die lange ausschwebenden Maschinen oft nicht leicht. Einzelne Flieger, welche im Slippen wenig Erfahrung hatten, setzten oft drei-, viermal zur Landung an. Lauw auf Klemm erschien über dem Mannheimer Flugplatz nur mit einem Rad. Das andere hatte er bei einem Start verloren. Es gelang ihm, die Maschine trotzdem hinzusetzen. Am dritten Tag wurde schärfer aufgedreht. Seidemann gelang es erst in München, die Führung wieder zu übernehmen. Die Konkurrenten blieben ihnen hart auf den Fersen. Kurz vor Berlin sah Seidemann plötzlich Zinner auf Messerschmitt an seiner Seite. Seidemann drehte ganz auf, überholte Zinner und landete 1 Minute vor diesem auf dem Tempelhofer Feld.

In ganz ausgezeichneter Form kam die Staffel der fünf Hannoveraner in Tempelhof an. Beseler, Hofft, Köhnk, Roese, Dietrich.

Von den 83 gestarteten Maschinen landeten in Berlin 74. Der diesjährige Deutschlandflug ist ein Erfolg.

Er hat uns zunächst bewiesen und gezeigt, was wir von unserem Fliegernachwuchs verlangen können. Was die Jungen verschiedentlich mit alten Klamotten geleistet haben, ist ganz ausgezeichnet. Um das alte Maschinenmaterial in der Luft zu halten, gehört Erfahrung, Motoren- und Flugzeugkenntnis. Von diesem Gesichtspunkt betrachtet, war der Flug mit dem alten Material auch eine Schule. Von einer Geschwindigkeitswertung kann nicht gesprochen werden. Gerechterweise müßte man das Alter der Maschinen und die Flugzeit mit Punkten bewerten. Man weiß nicht gleich, was man zuerst bewundern soll, die Disziplin, die Anpassungsfähigkeit unseres Nachwuchses, sich in den neuen Lagen zurechtzufinden, oder die Organisation des Riesenstreckengebietes, in welches sich die Flieger reibungslos hineinfanden.

Die Summe des Geleisteten, von den Nachtflügen in Tempelhof angefangen, mit den drei Tagesetappen ist schon etwas, womit die Veranstalter zufrieden sein können. Auf diesen Erfahrungen werden sich die kommenden Deutschlandflüge weiter ausbauen. Und dann einer der wichtigsten Erfolge: die Flieger sind sich in dieser Veranstaltung näher gekommen.

Punktwertung im Deutschlandflug 1933

Die obenstehenden Werte werden im Laufe der Woche noch einmal rechnerisch nachgeprüft werden, so daß noch geringfügige Aende-rungen im Rahmen der Möglichkeit liegen. (Schluß folgt.)

Caproni-Sportflugzeug Typ „Sauro-1", 130 PS.

Die Caproni-Werke haben ein neues Sportflugzeug in Gemischtbauweise von außerordentlich gut durchgebildeten aerodynamischen Formen herausgebracht. Das Charakteristische an der Konstruktion ist der nach unten geknickte Flügel, eine Formgebung, bei der das Fahrwerk aus der Flügelnase herauswächst. Eine führende deutsche Firma hatte eine ähnliche Anordnung herausgebracht, hat aber diese Anorcl-

Caproni-Sportflugzeug Typ „Sauro-1".

nung gerade in der Flügelnase wegen starker Störung des Luftstromverlaufs an der Unterseite wieder verlassen.

Flügel freitragend, mit Sperrholz beplankt. Querruderstellung für die Landung verstellbar.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Stahlrohr, teilweise mit Sperrholz und teilweise mit Leinewand bedeckt.

Motor „Farina T. 58", 130 PS, luftgekühlt, Metall-Luftschraube.

Beide Sitze mit Rücken-Salvator-Fallschirmen ausgerüstet.

Spannweite 11,40 m, Länge 5,59 m, Höhe 2,20 m, Leergewicht 480 kg, Nutzlast 260 kg, Vollast 842 kg, max. Geschwindigkeit 225 km/h, Aktionsradius 6 Std., Gipfelhöhe 6000 m.

Caproni C-125.

Der Caproni C-125 ist als Sportflugzeug für Land und Wasser entwickelt worden. Caproni hat bei diesem Typ schmale, elliptische

Flügel gewählt. Rumpf elliptisch, unter dem 125-PS-Colombo-Motor stark ausgebaucht, zeigt eine sehr gedrungene Form. Stahlrohrkonstruktion, oben mit Sperrholz, unten mit Leinwand, vorn mit Aluminium bedeckt.

Oberflügel am Baldachin, Unterflügel am Rumpf befestigt, eine Strebenreihe. Einfache Verspannung.

Fahrwerk mit Halbachsen kann durch das Schwimmwerk ersetzt werden.

Spannweite 8,85 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,45 m, Leergewicht 543 kg, Zuladung 270 kg, Gesamtgewicht 813 kg. Geschwindigkeit max. 230 km/h, min. 60 km/h, Gipfelhöhe 5500 m, Aktionsradius 1000 km.

Caproni C-125, Land- und Wasser-Sportflugzeug

Handley»Page-„Heyforda»Nachlbomber9

Anschließend an die Beschreibung des Handley-Page-„Heyford"-Nachtbombers in Nr. 11 des „Flugsport", Seite 218, haben wir noch ergänzend folgendes nachzutragen:

Der Bomber entwickelt mit seinen 2 Rolls-Royce-Kestrell-Motoren eine Reisegeschwindigkeit von 185 km/h. Aus nebenstehender Abbildung erkennt man einige interessante Einzelheiten. Ganz vorne in dem M.-G.-Stand in der Nase befindet sich ein hochklappbares Fenster, dahinter der Führersitz mit dem Radioraum. Hinter dem Flügel

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber.

ist der zweite M.-G.-Stand, von welchem der Raum oberhalb des Rumpfes bestrichen werden kann. Um den durch das Leitwerk gebildeten toten Gefechtswinkel auszuschalten, ist noch ein anderer aus dem Rumpfe herauslaßbarer MG.-Stand angebracht, so daß der Raum hinter dem Leitwerk vollständig bestrichen werden kann. Von den hinteren Gefechtsständen führt bis zur Nase des Rumpfes ein großer Gang mit Aluminium-Wellblech und Holzauflage bedeckt. An der hintersten Rumpspitze ist eine Klappe scharnierartig aufgehängt, die seitlich abgeklappt werden kann, so daß das hintere Rumpfende leicht kontrolliert werden kann.

Betriebsstoffbehälter befinden sich hinter dem Motor in Stromlinienform, der Füllstutzen hierfür im vorderen Teil der Radverkleidung.

Amerik. Snyder-Arup-Nurflügel-Flugzeug»

Das erste Nurflügel-Flugzeug mit gerader Flügel-Vorderkante ist von der Arup-Gesellschaft in Indiana hergestellt worden. .Das kleine Flugzeug besitzt Stahlrohrrumpf und Holzflügel. Es war beabsichtigt, nach erfolgreichen Versuchen Großflugzeuge herzustellen, bei denen die Motoren in die Flügel eingebaut werden sollen.

Amerik. Snyder-Arup-

Gesamtgewicht 454 kg, Flügelinhalt 20,5 m2, Länge 4,9 m, Spannweite 5,7 m. Die Maschine ist mit einem A.40-Continental-Motor ausgerüstet und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h bei einer Landegeschwindigkeit von nur 37 km/h. Die Maschine ist von Cloyd Snyder konstruiert und hat kürzlich einige Versuchsflüge ausgeführt.

Das Seitenverhältnis ist bei diesem Typ sehr ungünstig. Bei schnellen Maschinen dürften sich trotzdem Vorteile ergeben. Die Beaufschlagung der hinteren Leitwerksorgane ist, richtige Wahl der Verhältnisse vorausgesetzt, ungestört.

Grünauer Motor-Baby II.

Der Segelflughilfsmotoren-Gedanke ist s. Zt. nach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam unterdrückt worden. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche — bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar als Rückschritt in der Segelfliegerei. — Wiederholt hat Ursinus an dieser Stelle obigen Gedankengängen Ausdruck verliehen. In der Tat, der jahrelange Stillstand in der Entwicklungsgeschichte schwachmotoriger Segelflugzeuge findet darin seine Erklärung, daß es nach allgemeinem Urteil feststand, für eine verlorene Idee zu kämpfen, wollte man für diese Art der Segelfliegerei propagieren.

Zwei typische Vertreter früherer Segelflugzeuge mit Hilfsmotor waren der „Moritz" von Martens mit Ilo-Motor und der „Rote Vogel" von Bäumer mit 350-cm3-Douglas-Motor. Daß sich diese Flugzeuge, besser Motor-Segler, damals nicht durchzusetzen vermochten, lag einerseits und hauptsächlich daran, daß es einen leichten und betriebssicheren Flugmotor mit einer Leistung von ca. 15 PS noch nicht gab, man also gezwungen war, schwere, an Leistung verhältnismäßig schwache Motorradmotoren behelfsmäßig zu verwenden. Ein schlechter Schraubenwirkungsgrad war mit dafür verantwortlich zu machen, daß die Leistung dieser Motoren nur gerade für den Horizontalflug ausreichte. Die Folge war ein unsicherer und gefährlicher Start in der Ebene, da der Anlauf groß wurde und das Steigvermögen zu gering war, um Hindernisse an den Flugplatzgrenzen zu übersteigen. Der geringe Leistungsüberschuß im Normalflug gefährdete die Betriebssicherheit des Motors in höchstem Maße.

Die damals allerdings noch ungeahnte Entwicklung der Flachland-Segelfliegerei hat dem Motor-Segler neue Verwendungsgebiete er-

Qrunau Motorbaby II.

schlössen. Die Erfahrungen im Thermik-, Wolken- und Fronten-Segelflug haben ergeben, daß die hierbei auftretenden Energien oft sehr groß sind und erheblich über den Werten liegen, die der Mindest-schwebeleistung eines Segelflugzeuges entsprechen. Es geht hieraus hervor, daß bei Anwendung vorgenannter Segelflugmethoden die Sinkgeschwindigkeit eines Flugzeuges keine so große Rolle spielt wie beispielsweise beim reinen Hangsegelflug. Viel wesentlicher hingegen ist es, diese Gebiete starker Aufwinde von der Ebene aus auf einfache Weise zu erreichen. Auto- und Windenschlepp werden zu keinem befriedigenden Ergebnis auf die Dauer führen. Flugzeugschlepp dürfte zweifellos ideal, aber teuer sein. — Diese Gedankengänge waren bei der Entwicklung des Grünauer Motor-Babys grundlegend.

Dem Wittenberger Ing. Hans Koller gelang es, nach dreijähriger Entwicklungsarbeit einen 600-cm3-Zweitakt-Flugmotor mit einer Maximalleistung von 16 PS bei 2800 U/Min. zu bauen. Um die Entwicklung des Motors sowie der Zelle nicht allein den selbstbauenden Vereinen mit mehr oder minderer Leistungsfähigkeit zu überlassen und um die Entwicklungsschritte zu beschleunigen, traten Flugzeug- und Motorbauer (Flugzeugbau Schneider, Grünau, Rsgb., und Ing. Koller, Wittenberge) zusammen, um an der Entwicklung des Motor-Seglers gemeinsam zu arbeiten.

Das „Grünau Baby II" erschien zufolge seiner guten Flugleistungen und -eigenschaften für obige Zwecke als gut geeignet, Zufolge zusätzlicher Belastung durch Motoreinbau verbleibt noch eine sechsfache Bruchlastsicherheit im A-Fall, die Festigkeit entspricht also derjenigen normaler Segelflugzeuge. Beim Einbau des Motors ergaben sich zwei Möglichkeiten: Bisher übliche Anbringung des Motors in Schwerpunktsnähe unter Verwendung des normalen Segelflugzeugrumpfes oder Verlegung des Druckschraubenantriebs hinter die Tragfläche bei wesentlich tieferer Motorlage. Letztere Anordnung wurde aus aerodynamischen Gründen und im Interesse eines guten Schraubenwirkungsgrades vorgezogen, erforderte aber Abänderung des Rumpfes gegenüber der normalen Bauart. Er wurde aus Billigkeitsgründen unter Verwendung der normalen Baby-II-Spante aufgebaut, und im vorderen und hinteren Teil um je 30 cm verlängert, da die Motorenanlage hinter dem Schwerpunkt eine Verlegung des Führersitzes nach vorn erforderte. Trotzdem der Motor einen außergewöhnlich ruhigen Gang hat, wurde auf einen möglichst weichen, aber dauerhaften Einbau mittels Stahlrohrgerüst nicht verzichtet. Die Uebertragung der Erschütterungen auf die Zelle wurde somit vollständig vermieden. Ein 15-1-Brennstofftank, ausreichend für 2V2 Flugstunden, wurde in den vorhandenen Räumen des Rumpfdomes untergebracht. Eine kleine Allweilerpumpe im Führersitz füllt einen 2-1-Falltank entsprechend einer Flugzeit von 20 Min. Zündschalter und Gashebel im Führersitz sind die einzigen Bedienungsorgane des Motors. Zum Betrieb wird ein Benzin-Oelgemisch 1 : 20 verwendet. Zylinder und Kurbelgehäusebuchse besitzen Pumpenschmierung.

Die vorläufige ca. lOstündige Flugerprobung wurde von Paul Steinig, Segelflugschule Grünau, durchgeführt. An der Kufe wurde ein provisorisches Fahrgestell aus Conti-Schwanzspornrädern von 25 cm 0 angebracht. Trotz des erheblichen Rollwiderstandes dieser Räder war die Startstrecke nur ca, 80 m lang. Wiederholt wurden Flüge von 2 Std. Dauer bis zu 1600 m Höhe, ohne Aufwind, ausgeführt. Bei abgestelltem Motor wurde eine Sinkgeschwindigkeit von 1,05 m/sec gemessen. Die maximale Fluggeschwindigkeit im Horizontal-fiug betrug 90 km/h; Landegeschwindigkeit 42 km/h; Steiggeschwindigkeit am Boden 1,2 m/sec.

Die Flüge zeigten, daß die Steigung der verwendeten Schraube vergrößert werden muß. Eine Verbesserung der angegebenen Leistungen ist bei Verwendung einer passenden Luftschraube zu erwarten.

Leergewicht des Grünau Baby II . . . . 115 kg

Zelle des Motorbabys....... 120 kg

gesamte Motorenanlage...... 40 kg

Leergewicht des Motorbabys..... 160 kg

Zuladung.......... 95 kg

Fluggewicht......... 95 kg

Zusammenfassung.

Das Vorhandensein eines leichten und betriebssicheren Flugmotors vermag die Idee, komplizierte Startmethoden der Flachlandsegelfliegerei durch Selbststart motorbewährter Segelflugzeuge zu ersetzen, wesentlich zu fördern. Daß es weder vernünftig noch der Entwicklung der Flachland-Segelfliegerei dienlich ist, diese schwachmotorigen Segler als reine Motorflugzeuge anzusprechen und sie den Bestimmungen dieser zu unterwerfen, muß eindringlich klargelegt werden.

Schneider.

14. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb, Ende.

Die Segelflieger zeigten dieses Jahr während des Wettbewerbs unverminderte Regsamkeit. Man braucht nur die Tagesberichte nachzulesen. 495 Starts von 45 Flugzeugen. Darunter Dauerflüge von 13V2 Std., Entfernungsflüge von 176 km, Höhenflüge von 1445 m.

Die meisten Starts wurden von den Darmstädtern, 27 Starts auf Nr. 8 „Windspiel" und 23 auf Nr. 7 „Darmstadt", ausgeführt.

Die selbsttätig sich auslösenden Fallschirme haben sich außerordentlich bewährt. Zum nächstjährigen Wettbewerb sollte kein Flugzeug ohne Fallschirm mehr zum Start gelassen werden. Deutschmann berichtet über seinen Fallschirmabsprung aus der „Schlesien in Not" folgendes: „Ich flog über den Wolken, über mir blauer Himmel, plötzlich war ich in den Wolken, in Nebel gehüllt, über mir etwas Weißes, es war sehr gemütlich, dann wurde es unter mir dunkel, die Erde kam näher, starker Wind, über 2 km wurde ich geschleift, wieder mal gut gegangen." Aus diesen Mitteilungen geht hervor, daß Deutschmann kurze Zeit besinnungslos gewesen sein muß. Er hätte also den Fallschirm nicht selbst auslösen können. —

Im nächsten Jahr sollte genau so wie in diesem Jahr von Askania mit Instrumenten, ein Kundendienst mit Fallschirmen eingerichtet werden. Der Gebrauch des Fallschirms müßte mehr denn je geübt werden. Gerade in diesem Wettbewerb konnte man in erhöhtem Maße feststellen, wie die Flieger voneinander gelernt haben. Ueberhaupt kam in diesem Jahre die Bedeutung des Zusammentreffens aller Segelflieger überzeugend zum Ausdruck. Im kommenden Jahr darf es eine Begrenzung in der Zahl nicht mehr geben. Jeder fortgeschrittenen Gruppe von Fliegern muß die Möglichkeit gegeben werden, auf der Wasserkuppe in der hohen Schule der Fortgeschrittenen im edlen Wettstreit sich zu messen. Also kein Zusammentreffen am grünen Tisch, sondern auf der grünen Wiese. Denn nur auf dieser kann die edle Kameradschaft gepflegt werden.

Ministerialrat Christiansen, ein eifriger alter Förderer von den ersten Anfängen der Segelfliegerei an, hat deren Bedeutung erkannt und bestimmt, daß eine Halle für 50 Segelflugzeuge mit den dazu nötigen Werkstätten, Garagen, hygienischen Anlagen auf der Wasserkuppe errichtet werden soll.

Für den 15. Rhön-Segelflugwettbewerb ist daher mit einer bedeutend größeren Beteiligung zu rechnen. Ein halbes Dutzend Schlepp-

flugzeuge sollten nicht fehlen. Darunter auch starke Maschinen, die gleich mehrere Segelflugzeuge in Schlepp nehmen können. Einebnung des Motorflugplatzes mit Startbahn ist daher Hauptbedingung; auch angenehm für Verkehrsflugzeuge. (Den Start der vollgeladenen F 13 nach Berlin werden die Zuschauer nicht so schnell vergessen, vielleicht auch diejenigen nicht, die darin saßen. Jedenfalls war es ein Kunststück des Führers, aus dem hohen Grase abzukommen. Und die Notwendigkeit der Planierung braucht höheren Orts nicht mehr bewiesen zu werden.)

Alle Teilnehmer werden dieses Jahr befriedigt, reich an Erfahrungen, in das Unterland zurückgekehrt sein, um dort in ihrem Arbeitsbereich zu verkünden, was bis zum nächsten Rhön-Wettbewerb geschaffen werden muß. Jetzt heißt es: An die Arbeit! Konstruieren und bauen — und jetzt schon rüsten zum Wettbewerb 1934. Hoffentlich stellen sich keine Hindernisse in den Weg, damit die Ausschreibung für den nächsten Wettbewerb noch vor Weihnachten herauskommt. Ursinus.

Verlauf des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1933.

(Schluß)

Tagesbericht Nr. 7 13. 8. 1933

Lfd. Melde- Name des Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit

196 34 Condor Dittmar 13.27

197 33 Käpt'h E. Dittmar 13.31

198 42 Luftikus Fiedler 13.35

199 30 Christian Reitsch 13.37

200 19 Praefke Zeller 13.41

201 5 Würzburg Endres 13.44

202 36 Krefeld Ahrens 13.46

203 39 Schlesien Deutschmann 14.22

204 45 Weper Wöckner 14.26

Tagesbericht

Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen 33 min, 26 min. 7 min.

2 min.

3 min. 6 min.

11 min.

n. 6 min. aufc.Sicht, Bruch, Absprung n. 2 min. außer Sicht, Ldg. b. Oelze

Nr. 8 14.

205 29

206 32

207 34

208 17

209 9

210 33

211 56

212 11

213 5

214 26

215 12

216 44

217 30

218 35

219 42

220 14

221 49

222 63

223 18"

Moazagotl Sorgenkind Condor Fafnir

Frankenhausen Käpt'n Aachen Thermikus Würzburg Jansen Fledermaus Stormarn Christian Rhönadler Luftikus Nobel Askania Professor Wolkenbummler

Hirth

Steinig

Dittmar

Riedel

Fremd

E. Dittmar

Peters

Krekel

Endres

Büchner

Baur

Hemmer

Reitsch

Wigmeyer

Kensche

Huth

Pernthaler

Deffner

Hofmann

12.42 12.59 13.11 13.21 13.32 13.40 13.53 14.16 14.23 14.35 14.50 14.56 15.05 15.19 15.28 15.45 15.54 16.33 16.45

6 mi

6 mi n. 20 mi n. 43 m:

30 mi 1 h 10 m: 8 mi n. 15 m n. 33 m

7 m 12 mi

6 m

4 m 91 m: 17 m 10 mi

5 m: 4 mi

n. n. n. n. n. in. n. n. n n, n. n. n. n. n. n. n. n. 3 min.

8. 1933

Schleppflug Schleppflug

a. S. 462m, c. 97km, SchppfJ. a.S.629m,c.l63km,Schppfl. Schleppflug

Milseburg umrdt., Schppfl. Schleppflug

a. S.357m, c. 87 km, SchppfJ. a.S.49im,c.20km,Schppfl.

Schleppfiug

Schleppflug

Schleppflug

Schleppflug

Schleppflug

gchleppflug

Schleppflug

241 m Schleppflug

Schleppflug

Schleppflug

Tagesbericht Nr. 9 15. 8. 1933

Nachtrag zum Tagesbericht vom 8. 8. 33.

63 Professor Deffner 537 m

Phot. Stöcker.

Vom 14. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Segelflugzeuggeschwader unter einer Kumulus segelnd.

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933. Preisgerichts-Entscheidung.

Fernsegelflugpreis RM 3000.—: Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 176 km, RM 1552.—; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 164 km, RM 1448.—. Höhenpreis RM 4000.—:

I. Maximale Flughöhe mindestens 2000 m ü. Start: (Wurde nicht ausgeflogen.) Anerkennungsprämie RM 1500.— für Höhen über 900 m: Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 1049 m, RM 236.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 970 m, RM 218.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 940 m, RM 210,—; Flgz." 11 Thermikus, Krekel, 930 m, RM 209.— ; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 930 m, RM 209.—; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 930 m, RM 209.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 930 m, RM 209.—.

II. Höhenpreis mindestens 1000 m ü. Start RM 1500.—: Flgz. 24 Die v. Niederrhein, van Dieken, 1445 m, 1500.—.

Fernzielflug-Preis RM 3000.—: Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 1500.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 1500.—.

Dauerflugpreis mindestens 12 Stunden RM 2000.— : Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 13 h 32 min, RM 2000.—.

Preise für größte Gesamtflugdauer RM 1500.— : Flgz. 57 Pommernland, Richter, 41 h 47 min, RM 754.—; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 21 h 2 min, RM 374.— ; Flgz. 28 Musterle, Glaser, 20 h 40 min, RM 372.—.

Preise für größte Höhensumme RM 2000.—: Flgz. 1 Thermikus, Krekel, 7 Flüge 4016 m, RM 830.— ; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 6 Flüge 3372 m, RM 697.—; Flgz. 28 Musterle, Glaser, 5 Flüge 2286 m, RM 473.—.

Anerkennungsprämie RM 200.—: Flgz. 24 Niederrhein, 5 Flüge 2154 m, RM 200.— ; Flgz. 57 Pommernland, 5 Flüge 2089 m, RM 200.—.

Preis für größte Streckensumme RM 1500.—: Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 4 Flüge 256,8 km, RM 642.50; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 4 Flüge 230,4 km, RM 575.— ; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 3 Flüge 1.13,1 km, RM 282.50.

Sonderpreise RM 4000.—: Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 618.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, RM 438.75; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, RM463.70; Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 397.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 205.— ; Flgz. 24 Niederrhein, van

Dieken, RM 200.— ; Flgz. 45 Die Weper, Wöckner, RM 200.—; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, RM 184.— ; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, RM 160.—; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, RM 121.10; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, RM 120.45; Flgz. 62 Wtirzb. General-Anzeiger, Schmidt, RM 108.—; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, RM 92.—; Flgz. 58 Marabu, Philipp, RM 80.—; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, RM 214.— ; Flgz. 57 Pommernland, Richter, RM 93.—.

Laut Ausschreibung § 20 Prämien: RM 2000 — (Bau- und Konstruktionsprämien): Akaflieg Darmstadt RM 420.— für den ausgezeichneten Leichtbau des in allen Teilen nahezu gleich festen Flugzeuges Windspiel, weiterhin für den sinnreichen Entwurf einer neuartigen Steuerung. — Dipl.-Ing. Wolf Hirth RM 240 — für den Entwurf des Leistungssegelflugzeuges Moazagotl, dessen Einzelteile insgesamt eine hervorragende Durchkonstruktion nach den neuesten Gesichtspunkten zeigen, —ϖ Dipl.-Ing. Fiedler RM 180.—■ für den Entwurf einer neuen, wenn auch noch nicht durchentwickelten Bauart beim Flugzeug Fledermaus, für zweckmäßige Durchkonstruktion der Einzelteile, namentlich der Steuerung und Auslösekuppelung. —■ Ernst Philipp, Landsberg, RM 120:— für die mit geringen Mitteln durchgeführte Herstellung einwandfrei arbeitender Instrumente. — Hans Günther Möller, Großensee, RM 120.— für die gute konstruktive Durchbildung eines modernen Segelflugzeuges „Stormarn". — Ferner je RM 60.— Konstruktionsprämie (RM 120.—): Flawag Göttingen; Liebeskind, Frankfurt. Als Anerkennung für die selbständige Weiterentwicklung der Segelflugzeuge „Weper" und „Deutschland". Bauprämien: Akaflieg Darmstadt RM 120.— ; Akaflieg Stuttgart RM 80.—. Für den Bau der Flugzeuge „Windspiel" und „Fledermaus". — Ferner je RM 60.— (RM 600.—): Kyffhäuser-Technikum für Flugzeug „Frankenhausen"; Akaflieg Stuttgart für Flugzeug „Fledermaus"; Polizei Hamburg für Flugzeug „Nobel"; Gottschlich, Braunschweig, für Flugzeug „Sausewind"; Segelfliegergruppe Hamborn für Flugzeug „Die v. Niederrhein"; Fag Gmünd für Flugzeug „Praefke"; Fliegervereinigung Schwabach-Roth für Flugzeug „Ozite" und für „Nürnberger Zeitung"; Fag Böblingen für Flugzeug „Jantzen"; Möller, Großensee, für Flugzeug „Stormarn"; Berufs- u. Fachschule Gelsenkirchen für Flugzeug „Horst Wessel". Außerdem erhält Günter Möller, Großensee, RM 100.— für die von einem einzelnen nicht im Flugzeugbau beruflich tätigen Konstrukteur durchgeführte sachlich und wissenschaftlich einwandfreie Berechnung des Segelflugzeuges „Stormarn". Leistungspreise.

Preis des Preuß. Ministers für Arbeit und Wirtschaft RM 1000.— für Fernstrecken-flüge: Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 161,1 km, RM 275.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 97,2 km, RM 166.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 80,1 km, RM 138.—; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 83 km, RM 142.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 83,7 km, RM 144.—; Flgz. 45 Die Weper, Wöckner, 78 km, RM 135.—.

Preis der Bayer. Staats-Regierung RM 1000.— für Flüge nach Bayern: Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 113,4 km, RM 538.—; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, 96,5 km, RM 462.—.

Preis des Presidenten des DLV für besondere sportliche Leistungen: 1 Zigarettenetui mit Widmung, Führer des Flgz. 13 Hakenjos; 1 Zigarettenetui mit Widmung, Führer des Flgz. 57 Pommernland, Pichter; Flgz. 57 Pommernland, Richter, PM 225.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 225.—.

Preis des Hess, Minister-Präsidenten RM 300.—: Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 50.—; Flgz 7 Darmstadt, Utech, RM 50.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 50.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 50.— ; Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, PM 50.— ; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, RM 50.—.

Anerkennungs- und Trost-Preise: Flgz. 58 Marabu RM 50.—; Flgz. 15 Silbercon-dor RM 35.—; Flgz. 16 Sausewind RM 25.— ; Flgz. 19 Praefke RM 25.—; Flgz. 21 Ozite PM 35,— ; Flgz. 26 Jantzen RM 25.— ; Flgz. 27 Richthofen RM 25.— ; Flgz. 30 Christian PM 30.^: Flgz. 33 Käpt'n RM 25.— ; Flgz. 36 Krefeld, Uerdingen, PM 25.— - Flgz. 39 Schlesien in Not RM 40'.— ; Flgz. 42 Luftikus RM 25.—; Flgz. 52 Kreß RM 25.— ; Flgz. 54 Deutschland PM 25.— ; Flgz. 55 Hauptmann Göring PM 25.—- Flgz. 60 Hermann Göring RM 25.— ; Flgz. 61 Horst Wessel RM 25.— ; Flgz. 63 Professor RM 25.—.

Zusatzpreise für Flugzeuge mit geringer Spannweite: Flgz. 13 Lore RM 1900.—; Flsiz. 28 Musterle PM 815.— : Flffz. 8 Windsniel RM 265.— ; Flgz. 45 Die Weper RM 255.— ; Flgz. 32 Sorgenkind RM 175.—; Flgz. 62 Würzburger Generalanzeiger PM 110.— ; Flgz. 35 Rhönbussard PM 330.— ; Flgz. 58 Marabu RM 90.—. Höhensumme, unter Ausschluß der in den Höhenpreisen gewerteten Flüge

(Höhen über 300—900 m): Flgz. 5 Würzburg, Endres, 4 Flüge 535 m, RM 80.25; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 3 Flüge 400 m, RM 60.— ; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 4 Flüge 1085 m, RM 162.75; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 2 Flüge 204 m, RM 30.— ; Flgz. 10 Homberg, Wagner, 1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 2 Flüge 604 m, RM 90.60; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 4 Flüge 478 m, RM 71.70; Flgz. 14 Nobel, Bessert, 2 Flüge 149 m, RM 22.35; Flgz. 16 Sausewind, Bost, 1 Flug 6 m, RM 0.90; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 2 Flüge 800 m, RM 120.—: Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, 1 Flug 224 m, RM 33.60; Flgz. 20 Preußen IX, Knevels, 1 Flug 199 m, RM 29.85; Flgz. 23 Mürnb. Ztg., Schleicher, 1 Flug 14 m, RM 2.10; Flgz. 27 Richthofen, Feldmeier, 1 Flug 105 m, RM 15.75; Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 1 Flug 663 m, RM 99.45; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, 1 Flug 81 m, RM 12.15; Flgz. 33 Käpt'n, Dittmar, 2 Flüge 144 m, RM 21.60; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 8 Flüge 1524 m, RM 228.60; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 3 Flüge 335 m, RM 50.25; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 5 Flüge 674 m, RM 110.10; Flgz. 42 Luftikus, Fiedler, 1 Flug 1 m, RM 0.15; Flgz. 44 Stormarn, Hemmer, 1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 45 Weper, Wöckner, 1 Flug 308 m, RM 46.20; Flgz. 48 H. Junkers, Mudin, 2 Flüge 416 m, RM 62.40; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, 1 Flug 38 m, RM 5.70; Flgz. 55 Hptm. Göring, Schyle, 1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 56 Aachen, Peters, 4 Flüge 1007 m, RM 151.05; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 3 Flüge 1223 m, RM 183,45; Flgz. 60 Hptm. Göring, Burchartz, 1 Flug 187 m, RM 28.05; Flgz. 62 W. G. A., Schmid, 3 Flüge 332 m, RM 49.80; Flgz. 63 Professor, Deffner, 1 Flug 237 m, RM 35.55.

Dauerflugprämie. Gesamtsumme der Flüge über 2 Stunden Dauer: Flgz. 5 Würzburg, Endres, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 10 Hornberg, Wagner, 2 h, RM 30.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 4 h, RM 60.— ; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 1 h, RM 15.—; Flgz. 14 Nobel, Huth, 6 h, RM 90.— ; Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 19 Praefke, Zeller, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 24 Niederrhein, Burzlauer, 1 h, RM 15.—; Flgz. 26 Jantzen, Büchner, 2 h, RM 30.—; Flgz. 27 Richthofen, Maier, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 1 h, RM 15.—; Flgz. 36 Krefeld, Ahrens, 3 h, RM 45.— ; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 7 h, RM 105.— ; Flgz. 44 Stormarn, Hemmer, 2 h, RM 30.—; Flgz. 48 H. Junkers, Mudin, 3 h, RM 45.— ; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, 2 h, RM 30.— ; Flgz. 55 Hptm. Göring, Schyle, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 56 Aachen, Peters, 4 h, RM 60.— ; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 6 h, RM 90.—; Flgz. 60 Hptm. Göring, Wieland, 3 h, RM 45.— ; Flgz. 62 W. G. A., Schmid, 7 h, RM 105.—; Flgz. 63 Professor, Deffner, 2 h, RM 30.—.

Streckenflugprämie, Strecken über 20 km: Flgz. 5 Würzburg, Endres, 20 km, RM 50.— ; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 25 km, RM 62.50; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 55 km, RM 137.50; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 22 km, RM 55.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 115 km, RM 287.50; Flgz. 23 Nürnb. Ztg., Schleicher, 37 km, RM 92.50; Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 41 km, RM 102.50; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 68 km, RM 170.— ; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 26 km, RM 65.—; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 21 km, RM 52.50; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 59 km, RM 147.50; Flgz. 56 Aachen, Peters, 41 km, RM 102.50; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 53 km, RM 132.50.

Ehrenpreise:

Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 1 Bronzeiigur „König Artus", gest. v. Herrn Reichsstatthalter in Hessen. — Flgz. 29 Mcazagotl, Hirth: 1 silberne Kristallschale, gest. v. Aero-Club v. Deutschland. — Flgz. 13 Lore, Hakenjos: 1 Lederjacke, gest. v. DFS. — Flgz. 34 Condor, Dittmar: 1 Variometer, gest. v. Askania-Werke. — Flgz. 58 Marabu, Philipp: 1 Segelflugzeug „Rhönadler 32", gest. v. Ufa I. — Flgz. 12 Fledermaus, Baur: 1 Segelflugzeug „Grünau Baby II", gest. v. Ufa II. — Flgz. 57 Pommernland, Richter: 1 Tischuhr, gest. v. d. WGL. — Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig: 1 silb. Pokal, gest. v. Deutschen Touring-Club. — Flgz. 13 Lore, Glaser: 1 Tischuhr, gest. v. Fa. Karp, Darmstadt. — Flgz. 45 Die Weper, Wöckner: 1 silb. Pokal, gest. v. Georg Herte, Berlin. — Flgz. 11 Thermikus, Krekel: 1 Pokal (Standfuß-Gedächtnis-Preis), gest. v. d. Stadt Erfurt. — Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer: 1 Radierung Hindenburg, gest. v. Franz Schätzel, Berlin. — Flgz. 53 Grünau Baby, Fliegergruppe Rüsselsheim: 1 Radierung Hitler, gest. v. Franz Schätzel, Berlin. — Flgz. 7 Darmstadt, Utech: 1 Radierung Eppstein im Taunus, gest. v. Ruckeishaussen & Co. — Flgz. 41 Windhund, Kentsche: 1 Jahresabonnement „Flugsport", gest. v. Wilhelm Cramer, Leipzig. — Flgz. 49 Askania, Pern-

thaler: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 8 Windspiel, Fischer: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 49 Askania, Renner: 1 silb. Zigarettenetui. — Flgz. 54 Deutschland, Liebeskind: 1 silb. Zigarettenetui, gest. v. Continental-Werke, Hannover. — Flgz. 55 Hauptmann Göring, Schyle: 1 silb. Zigarettenetui, gest. v. Continental-Werke, Hannover. — Flgz. 62 Generalanzeiger, Ortsgruppe Württ. d. DLV: 1 Turnierritter, gest. v. Schimmelpfeng, Fulda. — Flgz. 18 Wolkenbummler, Hof mann: 1 Stoppuhr, gest. v. Frankfurter Automobilclub. —ϖ Flgz. 21 Ozite, Schleicher: 1 Stoppuhr, gest. v. J. Zirkelbach, Würzburg. — Flgz. 14 Nobel, Huth: 1 Buch „Deutschland in Flugaufnahmen", gest. v. Schumann, Leipzig. — Flgz. 34 Condor, Dittmar: 1 Englandfahrt, gest. v. d. Hamburg-Amerika-Linie. — Flgz. 11 Thermikus, Krekel: 1 Englandfahrt, Nordd. Lloyd, Hambg. — Flgz. 53 Opel Rekord, Schultze: 1 Freiflug 300 km, gest. v. Deutsche Luft-Hansa, Berlin. — Flgz. 44 Stormarn, Möller: 1 Freiflug 150 km, gest. v. d. Deutschen Luft-Hansa, Berlin. — Flgz. 62 Generalanzeiger, Schmidt: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. — Flgz. 5 Würzburg, Endres: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. — Flgz. 42 Luftikus, Fiedler: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. —■ Flgz. 39 Schlesien in Not, Deutschmann: 1 Radierung, gest. v. Rat der Stadt Leipzig. — Flgz. 56 Aachen, Peters: 1 Hängelampe, gest. v. A. Müller, Fulda. — Flgz. 49 Askania, Renner: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 10 Hornberg, Wagner: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 15 Silberkondor, Frank: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 16 Sausewind, Bost: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 16 Sausewind, Hoppe: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 7 u. 8 Akaflieg Darmstadt: 1 Startseil, gest. v. Kampschulte. — Flgz. 12 Akaflieg Stuttgart: 1 Windmesser „Anemo", gest. v. Wilhelm Morell, Berlin. —■ Flgz. 41 u. 42 Landesgruppe XIV d. DLV: 1 Transportwagen, gest. v. der Fliegervereinigung Schwabach-Roth. — Flgz. 10 Fliegerlandesgruppe IX, Württ.: 1 Verbandskasten, gest. v. Söhngen öl Co., Wiesbaden. — Flgz. 24 u. 25 Segelfliegergruppe Hamborn: 1 Radiogerät. — Flgz. 26 Landesgrupp-e Fag-Böb-lingen: 1 Ehrenurkunde, gest. v. Leipziger Neueste Nachr. — Flgz. 21 u. 23 Fliegervereinig. Schwabach-Roth: 1 Radio-Telefunkengerät, gest. v. Telefunken, Berlin. — Flgz. 36 Ortsgruppe Krefeld des DLV: 1 Gutschein für Flugzeugmaterial, gest. v. Fischer öl Söhne, Frankenhain. — Flgz. 61 Gelsenkirchen Berufs- u. Fachschule: 1 Gutschein für Photomaterial, gest. v. Cella-Werke, Mainz. — Ferner kommen zur Verteilung: 10 Gutscheine für Jahresabonn. v. Verlag „Das schöne Franken", Würzburg, und zwar an die Gruppen: Hamburg, Stettin, Hamborn, Dessau, Breslau, Aachen, Göttingen, Berlin, Schwab. Gmünd u. Stadt. Gewerbeschule, Gelsenkirchen.

Ueber den Rippenabstand bei schmalen Tragflügelholmen.

Bei der üblichen Dimensionierung: von Tragflügelholmen wird u. a. vorausgesetzt, daß die Holmebene bis zum Bruch erhalten bleibt, daß also die Holmgurten nicht seitlich ausweichen. Diese Voraussetzung ist aber bei schmalen Holmen (Breite klein im Verhältnis zur Holmhöhe) nur bedingt erfüllt, nämlich nur dann, wenn die Rippen eine gewisse Mindeststeifigkeit in ihrer Ebene haben, wenn der Rippenabstand eine gewisse Größe nicht übersteigt oder wenn die Holmgurte gegen seitliche Verschiebung gesichert sind (genügend starke und ausgesteifte Sperrholzbeplankung). Ist dieses nicht der Fall, dann wird noch vor Erreichen der rechnungsmäßigen Höchstbeanspruchung das elastische Gleichgewicht „kritisch". Die Beanspruchung kann praktisch nicht weiter gesteigert werden, weil unzulässig hohe Formänderungen auftreten würden, die zum Bruch führen. Nach diesem Verformungszustand kann man zwei Grenzfälle unterscheiden: a) Die seitliche Verschiebung und die Drehung der durch die Rippen gestützten Holmquerschnitte ist wenig verschieden von der seitlichen Verschiebung und Drehung eines Querschnittes zwischen den Rippen (kleiner Rippenabstand, geringe Steifigkeit der Rippen in ihrer Ebene).

b) Die durch die Rippen gestützten Holmquerschnitte verschieben sich nicht seitlich (großer Rippenabstand, große Steifigkeit der Rippen in ihrer Ebene). Es treten Hohlmbrüche auf ähnlich wie in Abb. 1 dargestellt. Die Holmtragfähigkeit wird offenbar dann am besten ausgenützt sein, wenn die Beanspruchung beim „kritischen" Gleichgewichtszustand gleich der rechnungsmäßigen Höchstbeanspruchung ist. Eine vorderhand unter stark vereinfachenden Annahmen für den nach b) gekennzeichneten Fall durchgeführte Rechnung läßt erkennen, daß unter sonst gleichbleibenden Umständen die „kritische" Last nur abhängig ist von der Rippendistanz. Unter der Voraussetzung gleicher Rippen, konstanten Holmquerschnittes und konstanter Belastung ergibt sich die Rippendistanz zu__

In dieser Formel bedeuten: /[cm] den Rippenabstand, n = 3,14159, MB[kgcm] das Bruchbiegemoment im Holm, QB [kg] die Druckkraft im Holm beim Bruch, A = Jmin E[kgcm2]die kleinste Biegungssteifig-keit des Holmes (kleinstes Trägheitsmoment mal Elastizitätsmodul), C (kgcm2) die Torsionssteifigkeit des Holmes*), K eine vom Verhältnis der Rippensteifigkeit um eine Achse normal zu einer durch die Holmachsen gelegten Ebene zur Holmsteifigkeit A abhängige dimensionslose Zahl. Diese darf unter den gemachten Voraussetzungen nur wenig größer als Eins sein. Ist z. B. die Holmsteifigkeit A gleich der fünffachen Rippensteifigkeit und die Rippenlänge zwischen den Holmen gleich der dreifachen Rippendistanz, dann hat K den Wert 1,05. Für den Zögling wird K = 0,65, für die Grüne Post 0,32. Beim Zögling sind Bruchformen wie in Abb. 1 dargestellt m. W. nicht aufgetreten und nach obiger Rechnung auch nicht zu erwarten, noch

*) Diese ist wohl am besten aus einem Versuch zu ermitteln.

(Als Kehrwert des Verdrehungswinkels pro Längeneinheit für ein Drehmoment gleich der Einheit.)

Holmbruch eines Uebungsflugzeuges. Draufsicht auf die Bruchstelle nach Entfernen der Bespannung auf der Oberseite. Flügel — von oben nach unten: Sperrholznase, zweimal gebrochener Holm, die unter 45° stehenden Diagonalstreben.

weniger bei der Grünen Post. Für den in Abb. 1 dargestellten Holmbruch aber wird K > 1,6. Hier war also die Rippendistanz zu groß.

Um die Verminderung der Tragfähigkeit bei wiederholter Beanspruchung bis nahe an die Bruchgrenze zu berücksichtigen, könnte K = 0,9 festgesetzt werden, so daß bei mehrholmigen Tragflügeln der größtmögliche Rippenabstand aus der Beziehung

Ob und inwieweit die praktische Durchführung der hier gekennzeichneten Richtlinien greifbare Vorteile bringen wird, kann nur das systematische Experiment erweisen. Mit meinem im Vorjahre durch zahlreiche illustrierte Berichte und Veröffentlichungen, u. a. in der „Münchner Illustrierten Presse" vom 17. April 1932 bekannt gewordenen Versuchen habe ich diesen praktischen Weg betreten, um zunächst einmal die möglichen Arbeitsleistungsersparnisse und den minimal notwendigen Kraftbedarf von schwingungs- und resonanzfähigen Flügelflächen kennen zu lernen. Irrtümlicherweise ist damals in der Oeffentlichkeit vielfach die Auffassung entstanden, daß die von mir erstrebte Endform eines Muskelkraftflugzeuges jene primitive Ausführung und Antriebsweise haben müsse, die ich rein behelfsmäßig damals zu dem Zwecke eines einfachen Vorversuches gewählt hatte.

Zweck dieser Vorversuche war, an Hand eines schwingungsfähigen Flügelapparates, der auf einfachste Weise mit der Armmuskulatur zu einer gefühlsverbundenen Einheit gekoppelt war, festzustellen, ob die erzielbare Leistungsersparnis durch resonanzerregungsfähige Ausbildung der Flügelflächen so groß werden könne, daß die ohne Berücksichtigung der Resonanzwirkung errechnete theoretische Antriebsleistung nennenswert unterschritten werden könnte. Die hier beigefügten Abbildungen zeigen diese Vorrichtung bei Flügelschlägen in verschiedenen Ausführungsstadien. Sie wurde nach den Grundzügen meines deutschen Reichspatentes Nr. 568 062 gebaut, auf die hier noch ausführlich zurückzukommen sein wird.

Die aus einer besonders zähen und vollkommen elastischen Rohrart hergestellten, etwas über 3 m Flügel von etwas über 3 m Spannweite sind nicht gelenkig an dem Traggerüst angebracht/Die Flügelspitzen erhielten eine Belastung durch Bleigewichte. Dieser Art repräsentiert jeder Flügel für sich ein elastisches Federpendel, welches in vertikaler Ebene quer zur Flugrichtung schwingen und durch seiner Eigenfrequenz entsprechende, rhythmisch dosierte Schlagbewegungen erregt werden kann. Die gewählte Anordnung machte es verhältnismäßig leicht, Eigenfrequenz und Antriebsfrequenz gegeneinander abzustimmen, da der Schlagrhythmus fühlbar von dem schwingenden System diktiert wurde. Es war auch dieserart nicht schwer, die für diese Eigenfrequenz passende Wellenlänge = Fortbewegungsgeschwindigkeit zu finden, die ja ebenfalls fühlbar diktiert wurde, da sich aus der Uebereinstimmung der drei Faktoren: Eigenfrequenz des Federpendels, passendste Wellenlänge und zeitgemäß richtig eingesetzter Antriebsbewegung sofort fühlbar der geringste Gesamtarbeitsaufwand ergab.

zu rechnen wäre.

Josef Weinhold, Brünn.

Wege zum .Muskelkraftflug.

Von F. W. E11 y s o n - München. Schluß v. S. 347.

Zunächst wurden die Versuche mit unbespanntem Federpendelgerüst begonnen, wobei der Betrag an aerodynamischer Dämpfung praktisch vernachlässigt werden konnte (Abb. 1 und 2). Hierauf wur-

Abh. 1 u. 2

üben: Schwingungsversuch mit unbespanntem Federpendel-Flügelgerüst, Patent Ellyson. Rechts: Ansicht des an den Körper angeschnallten Flügelgerüstes für Armmuskelantrieb. Abb. 3. Flügelaufschlag mit bespannten Flügeln. An der linken Flügelspitze Zusatzmasse zur Ueberwindung der aerodynam. Dämpfung sichtbar. Abb. 4. Flügelabschlag. Abb. 5. Abhub während des Flügelabschlages.

den die Versuche mit vollständig überzogenen Flügelflächen fortgesetzt (Abb. 3-5). Die bezüglichen Ergebnisse werden in der nächsten Fortsetzung graphisch dargestellt. Die nunmehr vorhandene starke aerodynamische Zusatzdämpfung machte, wenn die gleiche Schwingungsfrequenz aufrecht erhalten werden sollte, wie vorher beim unbespannten, nackten Flügelgerüst, eine starke Vermehrung der schwingenden Energien notwendig. Dies konnte im Sinne meiner vorgenannten Patentschrift nicht einseitig durch eine Vermehrung der schwingenden Massen geschehen, sondern auch gleichzeitig nur unter einer adäquaten Vergrößerung der Elastizitätskräfte des Gerüstes.

Umlaufschwingenflieg Piskorsch.

Der Rotationsschwingenflieger ist nach den Naturprinzipien des Insektalfluges konstruiert.

Mit dem Umlaufflügelflugzeug von Dr. Rohrbach hat vorliegende Erfindung das Prinzip des umlaufenden Flügels gemeinsam.

Gegenüber dem Rohrbach-Flugzeug weist der Rotationsschwingenflieger eine Reihe nennenswerter Neuerungen auf; vor allem erfolgt die Bewegung der Umlaufflügel nicht auf einem Zylinder, sondern in einem Kegelmantel, dessen Kegelspitze veränderlich gestaltet werden kann; dadurch kann sich das Flugzeug besser den geforderten Verhältnissen anpassen. Ferner sind die Flügel bei vorliegender Erfindung elastisch ausgebildet, wodurch sie sich automatisch entsprechend den Auftriebsbeiwerten einstellen können.

Das Prinzip des Rotationsschwingenfliegers ist kurz folgendes:

An Stelle der sonst üblichen Tragflächen besitzt der Rotationsschwingenflieger Umlaufflügel, die gleichzeitig als Trag- und Triebflügel wirken und den Propeller in Fortfall bringen. Die Umlaufflügel verändern während ihres Umlaufs periodisch ihre Lage und führen Schwingungen um ihre Grundstellung aus, d. h. sie verändern ihre Anstellwinkel gegen ihre Fortbewegungsrichtung und rufen dadurch Vortriebs- und Auftriebskräfte von bestimmter, beliebig veränderbarer Größe und Richtung hervor. In dieser Veränderung der ^aftrichtung und Größe liegt die große Manövrierfähigkeit dieser Flugzeugtype. Durch diese Steuerung der Umlaufflügel ist das Flugzeug in der La^e, in jedem beliebigen Neigungswinkel zum Horizont und mit beliebig geregelter Geschwindigkeit zu fliegen sowie in der Luft stillzustehen. Durch die Mehrflügelanordnung werden Kreiselwirkungen bei gleichzeitigem Auftreten von Flieh- und Umfangskräften gewonnen, die ein Schwanken des Rumpfes während des Fluges ausschalten. Außerdem werden hierdurch Motorenkräfte gespart. Bei vollkommen ausgeschaltetem Motor ist ein Sturz ebenfalls unmöglich, da durch das Eigengewicht des Flugzeugs und den Fahrtwind die Flügelrotation aufrechterhalten bleibt und die Sinkgeschwindigkeit vermindert wird.

Vorteile des Rotationsschwingenfliegers gegenüber dem Rohrbach-Umlaufflügelflugzeug :

1. Die bei der Rohrbach-Zylinderrotation der Flügel erforderliche Mittelachse samt Verstrebungen, die einen erheblichen schädlichen Widerstand hervorrufen, fällt bei der bezeichneten Kegelrotation vollkommen fort.

Umlaufschwingenflieg-Modell Piskorsch.

2. Durch die Eigenelastizität der Flügel wird ein erheblich größerer Wirkungsgrad (Ausnützung der plötzlichen Schlagbewegung) erzielt.

3. Durch Veränderung der Kegelspitzenwinkel sowie der Anstellwinkel der Umlaufflügel wird ohne mechanische Getriebeformen, die für sich wieder hohe Kräfteverluste nach sich ziehen, und ohne mechanische Veränderung der Drehzahlen (regelmäßige Beanspruchung des Motors) der Kurvenflug mit geringsten Kräften erzeugt.

4. Die verschwenkbare Kegelachse bedeutet eine weitere Verbesserung der Manövrierfähigkeit mit geringstem Kraftaufwand.

5. Die Steuerung der Flügel kann sowohl nach dem Schaufelradprinzip als auch nach dem Insektenflugprinzip erfolgen. Bei der Steuerung der Flügel nach dem Insektenprinzip sind im Gegensatz zum Schaufelradprinzip die Gesamtauftriebs- und Vortriebskräfte bedeutend größer. Und gerade diese Steuerungsart kann bei der Rohrbach-schen Konstruktion nicht angewandt werden, da die Verstrebung der Flügel mit der Mittelachse ein derartiges Verschwenken der Flügel nicht gestattet.

Autoflug-Variometer.

Ein Variometer bringt die Firma Auto-flug, Berlin-Johannisthal, jetzt auf den Markt, das zu einem billigen Preise verkauft wird und trotzdem sehr empfindlich in der Anzeige ist. Bei den diesjährigen Wettbewerben war das neue Gerät bereits in zahlreichen Exemplaren zu sehen. Es wird in den Meßbereichen — 5 m/sec oder — 10 m/sec geliefert, jeweils aufgeteilt auf 180° des nachtleuchtenden Zifferblatts. Um Ungenauigkeiten in der Anzeige durch veränderten Luftdruck und veränderte Temperaturen zu vermeiden, wird das Autoflug-Variometer mit einem thermostatischen Ausgleichsbehälter geliefert.

UMD5CHÄ1

Inland.

Kurt Schmidt wurde iür seinen Dauersegelflugrekord von 36 Std. vom

Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring, besonders belohnt. Der Minister überwies der Fliegerlandesgruppe I (Ostpreußen) einen Betrag von 5000 Mark, der zur Hälfte dem Weltrekordflieger als einmalige Unterstützung zufällt, während der Rest zur Schulung und Förderung des Luftsports verwandt werden soll. Die „Dela", Hamburg, wurde am 14. 8. eröffnet.

Der Nürnberger Flughafen, der erst in letzter Zeit ausgebaut wurde, ist am 20. 8. eingeweiht worden. Gleichzeitig fand ein großer Flugtag statt.

Ein Luftamt in Thüringen, welches dem Wirtschaftsministerium untersteht und für alle Angelegenheiten des Luftverkehrs zuständig sein soll, wird am 1. 10. seine Tätigkeit beginnen.

Robert Kronfeld, der bei seinem Besuch des Rhönwettbewerbs von seinen Fliegerkameraden in alter Herzlichkeit begrüßt wurde, hat soeben den 10 OOOten Schleppflugkilometer zurückgelegt. Schleppmaschine BFW-Messerschmitt, Führer Karl Henkelmann, Cöthen, Anhänger KR 1 „Austria II", Spornschlepp; Siemens Schleppkabeltelephon.

Georg Knoch t aus Koburg, Student der Chemie in Göttingen, stürzte am 22. 8. in dem Segelfluggelände Fredelsloh aus 15 m Höhe ab.

20 Std. 20 Min, segelte Arndt am 17. 8. in Rossitten. Ferner auch Haberkorn 16 Std.

17 Std. 22 Min. segelte J. Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflugschule Leba, am 13. 8. 1933 mit Grunau-Baby. Diese fliegerische Leistung ist um so höher zu bewerten, als bei den 6—8 m hohen Vordünen nur Höhen zwischen 10—20 m möglich waren, die peinlichste Aufmerksamkeit und Anspannung während der ganzen Dauer des Fluges erforderten.

Was gibt es sonst Neues?

Ma|. Walz mit Frl. Dr. Gertrud Ginander vermählt.

Dahlmann, Oberregierungsrat und Abt.-Leiter im RLFM., 21. 8. vermählt.

Pander & Söhne, den Haag, Holland, haben sich mit Avialanda, Dortrecht, Spezialisten in Metallbau, vereinigt, um „Dornier Wals" lizenzweise für die Kolonien zu bauen.

Ausland.

Vergleichsfliegen Fieseler-Detroyat findet am 8. 10. in Villacoublay statt. Beim zweiten Gang Maschinenwechsel.

Lindbergh und seine Frau, die am 9. Juli in College Point gestartet waren, am 22. Juli in Grönland gewesen sind, landeten am 17. August in Rykjawik in Island. Lindbergh hat den Flug auf einem Lockheed-Sirius-Flugboot ausgeführt. Inzwischen ist er auf den Shetlandinseln eingetroffen.

Der Marquis von Pinedo, ein italienischer Flieger, beabsichtigt auf einem Bellanca-Eindecker einen Langstreckenrekord aufzustellen. Er will in New York starten und in der Richtung Bagdad fliegen.

MM. Codos und Rossi, die den Langstreckenrekord gebrochen haben, sind am 10. August in Marseille eingetroffen, wo sie begeistert empfangen und von M. Bleriot begrüßt wurden.

Mr. Mollison ist nach England zurückgekehrt, während Mrs. Mollison in Amerika geblieben ist. Er beabsichtigt, im Herbst einen neuen Versuch zu machen, den Langstreckenrekord zu brechen.

Die „Air France", eine neugegründete französische Luftfahrtgesellschaft, ist ein Zusammenschluß der Air Union, Air Orient, Aeropostale und der Farman-linien.

Ein Segelflugwettbewerb in England wird am 7. und 8. Oktober stattfinden.

Josef Engl t aus Salzburg startete vom Gaisberg auf seinem selbstkonstruierten Segelflugzeug „Gaisberg XII" am 18. 8. um 15 h in der Absicht, den Dauerweltrekord zu brechen. Um lh 15 früh konnte man beobachten, wie die Maschine auf den Kopf ging, was wahrscheinlich auf Uebermüdung oder Unwohlsein Engls zurückzuführen war. Durch die hohe Geschwindigkeit montierte

Franz. Segelfluggelände in der Banne d'Ordanche Unten links: Franz. Segelflugzeug Typ Avia 32

Seite 400

FLUGSPORT"

Nr. 18

die rechte Tragfläche ab. Sepp Engl war 24 Jahre alt und führte in Salzburg einen eigenen Segelflugzeugbau.

Oesterr. „Ikaros-Wander-Pokal", offen ab 1. Sept. 1933 bis 31. Aug. 1934 für Segelfliegervereine oder auch Einzelpersonen. Zum ersten Male wird in Oesterreich ein Pokal ausgetragen, der zur Anregung und Förderung des Segel-flugwesens dient und jeder einzelnen österr. Segelfliegergruppe die Möglichkeit bietet, ihre Bestleistungen geltend zu machen. Die Zuerkennung des Pokals erfolgt nach der Bestleistung einer österr. Segelfliegergruppe, die ihre Anwärterschaft ehezeitig bei der Ikaros-Leitung geltend macht. Nach einer dreijährigen Aufeinanderfolge der Bestleistungen von ein und demselben Verein geht der Pokal in den vollkommenen Besitz der Siegergruppe über.

Oesterr. Sternflug nach Bad Gastein am 2. 9. 1933. Veranstalter: Oesterr. Aero-Club.

Kronfeld fliegt Anfang September auf dem französischen Segelflugwettbewerb in der Banne d'Ordanche.

Franz. Geschwaderflug von 25 Militär-Flugzeugen soll im Herbst unter Leitung von General Vuillemin und Colonel Bouscat nach den französischen Besitzungen in Nord-Afrika über eine Strecke von 25 000 km ausgeführt werden.

Europaflug 1934 August—September. Start und Landung Warschau. Die Flugroute umfaßt Europa und Nord-Afrika. Nennungsschluß 30. 4. 34. Vorgeschriebene Maximal-Geschwindigkeit 210 km. Zusatzpunkte für Ausrüstung, mehr als zwei Sitze, Bequemlichkeit.

Ein amerik. Riesen-Wasserflugzeug, welches in aller Stille gebaut worden ist, wird zur Zeit in Anacostia bei Washington versucht. Dieses Riesen-Wasserflugzeug, welches bei stärkstem Seegang starten und wassern soll, besitzt Motoren für große Gipfelhöhe, um schlechten atmospärischen Wetterlagen ausweichen zu können. Geschwindigkeit 240 km. Bewaffnung zwei M.-Gs., Bombengewicht 2 t. Dieser Typ ist für das im Bau befindliche Flugzeug-Mutterschiff „Ranger" bestimmt.

Für jedes franz. Sportüugzeug, Kaufpreis weniger als 20 000 Fr., zahlt der franz. Luftfahrtminister 7000 Fr.

Auszeichnungen für den italienischen Atlantikflug: General Balbo ist zum Lnftmarschall ernannt worden. Mussolini überreichte ihm den Marschallhut;

Kronfeld in Italien.

Links: Seine jungfaschistischen Startmannschaften. Rechts: Kronfeld nach dem Flug in Turin. Unten: Panhans Semmering Ku 7, welche unter Kronfelds und unter Kuppers Leitung an der Ingenieurschule zu Weimar gebaut wurde.

ferner überreichte Mussolini den Fliegeroffizieren und der übrigen Besatzung des Balbo-Geschwaders goldene und silberne Medaillen als besondere Anerkennung. Gleichzeitig gab er die vom König für sämtliche Offiziere und die gesamte Mannschaft beschlossenen Beförderungen bekannt. —ϖ Das Fluggeschwader des Luftmarschalls Balbo ist am 14. 8. früh in seinem heimatlichen Standort, der Seeflugstation von Ortobello, eingetroffen.

Balbo dankt dem deutschen Meteorologen Dr. Baumann, indem er an den Reichsminister für Luftfahrt, Göring, von Lissabon aus folgendes Telegramm sandte: ,,Sofort nach meiner Rückkehr nach Europa drängt es mich, Ihnen für Ihre Liebenswürdigkeiten und für die wertvolle Mitarbeit von Dr. Baumann wärmstens zu danken. Er war mein Vertrauensmeteorologe, und ich glaube, daß niemand außer ihm es besser versteht, heute die Geheimnisse des Meeres und des nördlichen Himmels zu ergründen. Von Grönland, wo er seine Wetterwarte während der ersten Ueberquerung hatte, begab er sich nach Terranova, wo er mit uns auf der „Alice" die restlichen Tage der letzten Ueberquerung mitverbrachte. Dieser Ihr fleißiger und wertvoller Beamter hat mir sehr wertvolle Dienste erwiesen. Ich sende darum mein erstes Telegramm in Europa an Sie, um Sie sofort davon zu unterrichten, weil ich weiß, daß diese Nachricht Ihnen viel Freude machen wird. In herzlicher Kameradschaft und wirklicher Freundschaft (gez.) Balbo."

Literatur.

(Hie hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )

Die hohe Schule des Segelfluges. Von Wolf H i r t h. Eine Anleitung zum thermischen Wolken- und Gewittersegelflug. Preis RM 2.80. Verlag Klasing & Co., Berlin W 9.

Segelflugmeister Wolf Hirth offenbart in diesem Buch den Fliegerkameraden seine Erfahrungen im Segelflug. Ohne wissenschaftliches Beiwerk werden in leicht verständlicher Weise Erklärungen über alle Vorgänge gegeben. In übersichtlicher Weise ist das Wissenswerteste über Flugbewegung, Fluggerät in einzelnen Abschnitten behandelt. In den anderen Abschnitten, „Flug mit Frontgewitter, Thermikflug, Wolkenflug" sprechen über ihre Erfahrungen Kronfeld, Groenhoff, Fuchs, Riedel, Abrial, Meyer, Bedau u. a.

Reise-Merkblocks mit Ansichtskarten. Verlag Hans Neubarth, Hirschberg (Riesengeb.). Preis pro Block RM —.75. Eisher erschienen: Hirschberg (Rsgb.), Grünau (Rsgb.), Oberschreiberhau.

Diese Reise-Merkblocks enthalten eine Beschreibung von dem jeweiligen Ort sowie wissenswerte Angaben und Sehenswürdigkeiten desselben, Verkehrsverbindungen und Verkehrsmittelkarte, Halbtags- und ganztägige Ausflüge in die nähere Umgebung und dem Gebirge.

Intern. Archiv für Flugzeugkonstruktionen. Bearbeitet von Ing. Fritz H o h m. In monatl. Ausgaben. Preis pro Jahr RM 50.—. Verlag für Spezial-literatur G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 5.

Diese Lieferungen enthalten Konstruktionen von neuen Zivil- und Militär-Flugzeugen aller Länder. Jede Lieferung umfaßt 15 bis 20 Blatt. Es werden nicht nur die detaillierten Konstruktionsteile gebracht, sondern auch die erläuternden Tabellen (Bau- und Leistungsdaten, Auswertung nach militärischen Gesichtspunkten usw.). Die Abonnenten können außerdem eine Zusammenstellung der benutzten Fachausdrücke in deutsch, französisch, englisch und italienisch zum Preise von RM 8.— beziehen.

Die Grundlagen der Flugsicherung mit 27 Abbildungen. Herausg. von Prof. Dr.-Ing. »Carl P i r a t h. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis RM 7.—.

Das vorliegende Heft befaßt sich mit den Grundsätzen der Flugsicherung und mit den Methoden, die heute in Europa und den Vereinigten Staaten von Amerika zur sicheren Führung der Luftfahrzeuge von Flughafen zu Flughafen angewandt wird. In einer Gegenüberstellung und kritischen Betrachtung dieser Methoden sollen Wege zur Förderung dieses wichtigen Faktors der Betriebssicherheit im Luftverkehr gezeigt werden.

General Balbo. Ein heroisches Leben. Von Fischer v. Poturzyn. Vorwort von Reichsminister Göring. Kart. RM 2.—, Verlag Scherl.

Die erste Biographie Balbos, die sein Leben bereits bis zur Beendigung des neuesten Ozean-Geschwader-Fluges zeigt. Dieses Buch gilt nicht nur dem Helden eines aufsehenerregenden Flugabenteuers, sondern vor allem dem treuen Helfer Mussolinis, dem Mitgestalter des neuen Italiens, dem Vorbild zielbewußten nationalen Strebens.