Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 3__7. Februar 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Febr. 1934

Anstrengungen.

Die Flug-Rekordübersicht am Schluß dieser Nummer zeigt eine recht erhebliche Steigerung der Leistungen.

Der Flugverkehr beginnt, den ganzen Erdball zu umfassen. Die j wenigsten Schwierigkeiten machen noch die Landfluglinien, welche \ bereits gut arbeiten. Die K. L. M. befliegt Amsterdam—Batavia—Ban-doeng 14 500 km, die Pan American Airways vom Atlantik zum Pazifik (New York—San Franzisko) 4000 km. Die schwierigsten Strecken sind die über den Atlantik, und zwar hat sich Deutschland zuerst an

Veranstaltungen 1934.

I a) Nationale:

1. Hälfte Juni: „Deutsche Luftfahrt-Werbewoche".

2. Hälfte Juni: „Deutschlandflug" (Ausschr, noch nicht veröffentlicht). Voraussicht! 22. Juli bis 6. Aug.: „Rhön-Segelflugwettbewerb" (Ausschr, noch

nicht veröffentl.). b) Internationale:

27. April bis 6. Mai: Aeroklub der Schweiz — Intern. Sport- und Lufttouristik-| „Salon", Genf.

27. Mai: Aero-Club de France-Pokal Deutsch de la Meurthe.

j 8. bis 9. Juni: Aero-Club de France — Intern. Kunstflugwettbewerb (Ausschr. noch

J nicht erschienen).

I 23. bis 24. Juni: Aero-Club de France — Intern. Treffen und Sternflug Champagne

f 1934 (Ausschr. noch nicht erschienen).

1. Juli; Aero-Club de France — Sternflug Auvergnc nach Clermont-Ferrand

(Ausschr. noch nicht erschienen). 8. Juli: Aero-Club de France — „Les douze heitres d'Angers" (Ausschr. noch nicht erschienen).

I 21. bis 22. Juli: Aero-Club de France — Grand Prix (Armand Esders) de l'Aero-

Club de France".

1. bis 15. Aug.: Reale Aero-Club d'Ita'lia — III. Giro Aereo d'Italia (Italienrundflug) (Ausschr. noch nicht erschienen).

28. Aug. bis 16. Sept.: Aeroklub Rzeczypospolitej — Wanderpreis Internationaler

Rundflug 1934.

23. Sep.: Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej — Gordon-Bennet-Wettbewerb r (Freiballon) (noch keine Ausschr.).

20, Oktober: Royal Aero-Club —ϖ London-Melbourne.

Ende Nov.: Aegypt. Aero-Club — Treffen und Oasenflug (noch keine Ausschr.).

die Aufgabe herangewagt, einen flugplanmäßigen ~ Postdienst von Deutschland (Stuttgart) über die Westfalen nach Süd-Amerika (Natal) für Flugpostbeförderung in Betrieb zu nehmen. Der Zeitgewinn gegenüber anderen Verkehrsmitteln beträgt drei Wochen.

Die Luftstreitkräfte der U. S.A. Armee werden nach dem neuen Fünf-Jahr-Plan des Kriegsministers bedeutend vergrößert. Bisherige Sollstärke 1800 Flugzeuge werden auf 2800 erhöht. Hierzu kommt noch ein besonderes fliegendes Hauptquartiergeschwader von 900 Flugzeugen, welches eingesetzt werden soll, wenn ein Angriff auf eine Landesgrenze eine konzentrierte Abwehrmaßnahme notwendig macht.

Metallbauweise für Segelflugzeuge.

Die Metallbauweise im Flugzeugbau hat sich in den letzten 10 Jahren zu einer selbständigen Technik und Wissenschaft entwickelt. Die Konstrukteure sind dabei verschiedene Wege gegangen. Die Entwicklung hat hier gezeigt, daß die Anwendung von Stahlrohr oder Leichtmetall je nach Festigkeit, Gewicht und Einfachheit in der Herstellung sorgfältigst erwogen werden muß.

Es ist an der Zeit, auch unsere Segelflugbauer einmal für den Metallflugzeugbau etwas zu begeistern; denn bisher ist die Metallbauweise nur in bescheidenem Maße bei Stahlrohrrümpfen und in seltenen Fällen für Quer- und Seitenruder zur Verwendung gelangt. Die Ursache liegt vielleicht in einer unbegründeten Abneigung gegen die Metallbauweise, deren Herstellung märchenhafte Schwierigkeiten angedichtet worden sind,

Die Schwierigkeiten sind nicht so groß, wie sie aussehen. Betrachten wir zunächst den Stahlrohrbau. Verwendet werden dünnwandige Stahlrohre, die durch Schweißung, Hartlötung, oder durch geeignete Muffenkonstruktionen verbunden werden können.

Die Stahlrohrschweißung, insbesondere wo es sich um geringe Wandstärke handelt, erfordert neben Erfahrung und Uebung auch große Gewissenhaftigkeit. Eine Ausbildung in der Stahlrohrschweißung sollte bei den Fliegergruppen mehr als bisher gepflegt werden.

Dasselbe gilt von der Hartlötung, deren Kenntnis übrigens für die Lötung von Rohrleitungen, Armaturteilen von besonderem Wert ist. Hier wäre es wichtig, die Hartlötung mit der gewöhnlichen Benzinlötlampe zu üben, damit der Flieger in der Lage ist, sich bei einfachen Rohrbrüchen selbst zu helfen. Ein Autogenschweißapparat steht meistenteils nicht zur Verfügung. Ganz abgesehen davon, daß

Engl. Metallbauweise nach Westland ähnlich Boulton Paul. Gezogene Stahiblech-holme mit Rippen in Leichtmetall. Man beachte bei den Rippen die verschiedenen

U-förmig gezogenen Profile.

Nasenrippen-herstellung mit Preßeinrichtung nach Potez.

5 Arbeitsgänge

mit einem Schweißbrenner, wenn hier die nötige Erfahrung fehlt, sehr leicht eine besonders bruchfähige Lötung ausgeführt wird.

Weiter wäre die mechanische Herstellung von Verbindungen durch Muffen anzustreben, ohne daß eine zu starke Schwächung der beanspruchten Teile entsteht. Es müßten mit der Zeit leicht herstellbare Verbindungsarten geschaffen werden.

Nebenstehend bringen wir einige kombinierte Metallkonstruktionen, welche erkennen lassen, wie mannigfaltig die Verwendung von Stahlrohr, Stahlblech und Duralumin sein kann.

Die Verwendung von Stahlrohrrippen mit geschweißten Verbindungen wird nicht in allen Fällen zu empfehlen sein. Vorteilhafter erscheint hierbei der Rippenaufbau aus gezogenem oder gesicktem Leichtmetallstreifen. Die Art der Verbindungen sind selbst bei den alten Metallbaufirmen sehr verschieden. Um einen möglichst großen Flächendruck in einem Nietloch zu erreichen, verwendet man Rohr-nieten.

Die einfachste und billigste Form der Herstellung von Leichtmetallrippen ist die Rippenleiste aus U-förmig gezogenen Aluminiumstreifen mit gesickten Streben. Man könnte nun Kastenholme oder einfach dünnwandige Stahlrohre als Holme, letztere sind bedeutend billiger, verwenden. Zwischen die Holme werden Stahlrohrstreben und Verspannungen wie bei gewöhnlichen Holzkonstruktionen angeordnet Die Flügelnase wäre vorteilhaft mit Duraluminiumblech bis zum Holm zu überziehen, damit sich der Stoff nicht eindrückt.

Eine verfeinerte, für Massenfabrikation geeignete Bauweise ist die mit abnehmbarer Nase, welche gleichzeitig eine leichtere Repara-

tur, da meistenteils bei Stürzen die Nasen beschädigt werden, ermöglicht und gestattet, das Innere des Flügels zu überprüfen.

Potez stanzt hierfür Rippen aus dem Vollen und preßt sie in 5 Arbeitsgängen mit den dazu nötigen Löchern auf einer Excenter-presse. Die vorstehenden Abbildungen zeigen die Arbeitsgänge 1. Die Stücke werden von einem Band in der BreiteA und einem bestimmten Winkel, so daß kein Abfall entsteht, abgeschnitten. 2. Einpressen einer Sicke, die als Führung dient. 3. Ausstanzen der Aussparung und Löcher, sowie des äußeren Umrisses. 4. Umlegen des Randes. 5. Genaue Nachpressung des Randes. Für jeden Arbeitsgang gehören natürlich besondere Matrizen und Preßformen. Die vorstehende Abbildung zeigt die Preßform für das Umbördeln des Randes. Wie die Seitenansicht erkennen läßt, wird das zu pressende Stück auf die Unterlagsplatte bei A bzw. B aufgelegt, und nach dem Pressen durch die unter Federdruck stehende Platte E wieder nach oben abgehoben. Selbstverständlich kommen für den Segelflugzeugbau solche kostspieligen Einrichtungen nicht in Frage; es sollte nur gezeigt werden, daß die Herstellung trotzdem einfach ist.

Schwieriger ist die Verwendung von Nietverbindungen, wo gleichzeitig die Verbindung wasser- und gasdicht sein muß. Das Ausfüllen des Nietloches durch den Niet genügt nicht, um die Dichte herbeizuführen. Bei Eisen- und Kupfernieten wird die Dichte durch nachträgliches Anpressen des Nietkopfes herbeigeführt. Diese Nachteile beseitigt die Nietung nach dem Bergueschen Prinzip, einem englischen Patent (Strangeways Iron Works, Manchester).

Hier wird gleichzeitig beim Anpressen des Nietkopfes das zu nietende Blech um den Kopf herum durchgepreßt, so daß der Nietkopf in eine Vertiefung zu liegen kommt und an dieser sich wieder anpaßt. Siehe die nebenstehende* Abbildung. Diese Art der Nietung hat gleichzeitig den Vorteil, daß der Nietkopf nicht mehr vorsteht und eine glatte Fläche gebildet wird. Dieses Verfahren wird für Schwimmer, Behälter und Außenhaut angewendet.

Obgleich die Dichtigkeit für Segelflugzeuge nicht in Frage kommt, ist diese Art der Nietung wichtig, wo es sich darum handelt, eine glatte Fläche zu erzielen. Jedenfalls sollte man versuchen, zur Erzielung einer glatten Außenhaut ähnliche Verbindungen zu ersinnen und zu entwickeln.

Die Metallbauweise hat gegenüber der Holzkonstruktion mit ihrer manchmal sehr zweifelhaft ausfallenden Leimung den Vor-

von Streben u. Anbringung der

Franz. Bauart.

Nebenstehend: Oben links: Bergue'sche

Nietverbindung

Verschiedene Rippenkonstruktionen.

Knotenpunkt

mit glatter Außenseite. Rechts:

Außenhaut.

Unten:

teil einer schnelleren Wiederinstandsetzung. Jede Kaltleimung erfordert bekanntlich einen Tag Zeit zum Härten. Wenn man darunter geht, so sind dies nicht ungefährliche Notzustände. Z. B. lassen sich gebrochene oder verbogene Metallrippen, wenn man die Bespannung etwas gelöst hat, durch Auswechseln der Glieder reparieren, während bei Holzkonstruktion die Sperrholzbedeckung an der Flügelnase und die unbeschädigten Rippen heruntergerissen werden müssen. Auch ist z. B. das Aufziehen einer Sperrholznase oft schwierig und erfordert größere Gewissenhaftigkeit als das Aufnieten einer Nase aus Leichtmetall. Bei der Leimung spielen eben oft Vorgänge mit, die sehr leicht der Kontrolle entgehen. Diese Beispiele sollen nur daran erinnern, daß der Holzbau gleichfalls eine große Gewissenhaftigkeit erfordert, die beim Metallbau bei einigermaßen Kenntnis nicht größer ist. Wir empfehlen den Segelflugzeugbauern, doch einmal die Patentsammlungen des „Flugsport", in welchen sämtliche Patente auf diesem Gebiet verzeichnet sind, durchzustudieren. Bisher werden viele an der abseits liegenden, nicht interessierenden Metallbauweise achtlos vorüber gegangen sein. Wenn die deutschen Segelflugbauer sich jetzt mit dieser Frage beschäftigen würden, so wird sich mit der Zeit bestimmt eine Metallbauweise entwickeln, die mit einfachen Werkzeugen hergestellt und mit ebensolchen in Betrieb gehalten werden kann. Ursinus.

Spartan Cruiser Dreimotor.

Die Spartan Aircraft Ltd., Cowes, Isle of Wight, hat mit diesem dreimotorigen freitragenden Tiefdecker ein ökonomisches Verkehrsflugzeug für 4 bis 10 Fluggäste, wie es scheint, hauptsächlich für die Kolonien, gebaut. Die Maschinen sind in dem Jugoslawischen Luftverkehr im Betrieb. Ebenso hat der Maharadscha von Indien eine Maschine bestellt.

Rumpf Duralumin. Kabine kann je nach dem Zweck mit 4—6 Sesseln oder 2 Bänken und 3 Sesseln ausgerüstet werden. Einstieg

Spartan Cruiser Dreimotor. Man beachte das große Seitenleitwerk.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium. Man beachte neben den Rädern die Verschlußklappen.

von der linken Seite hinter dem Flügel. Vor der Kabine abgegrenzt Führersitz und Sitz für den Funker. Kabinenlänge 3 m, Breite 1,3 m, Höhe 1,2 m. Flügel in Holzkonstruktion durchgehend aus einem Stück. Der Flügel ist von unten in den Rumpf eingelassen. Betriebsstoffbehälter 273 1 hinter den seitlichen Motoren; ausreichend für vier Stunden. Durch Einbau von Zusatzbehältern, 250 1, kann der Aktionsradius auf .1400 km erhöht werden.

Leitwerk Duralumin. Fahrwerk Halbachse, Spurweite 3 m, mit pneumatischen Stoßaufnehmern, s. Abb. Spannweite 16,45 m. Länge 11,95 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 40,5 m2. Max. Geschwindigkeit .220 km, mittlere 190 km, Lande 90 km, Steigfähigkeit in 1 Min. auf .210 m, Betriebsstoffverbrauch 95 1/h, Aktionsradius 900 km. Steigt mit zwei Motoren auf 1500 m. Preis mit Gipsy Major 4070 £, mit Gipsy 11 oder Hermes IV 3950 £. Leergewicht 1600 kg, Vollast 2600 kg.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium.

Der Zellenaufbau des Caproni 100 I ist gleich dem Caproni CA 100*) Landflugzeug. Zweisitzig offen, im Baldachin der Betriebsstoffbehälter. Flügelprofilform. Oberflügel kleiner als der UnterflügeL 3° V-Form. Querruder an dem größeren Unterflügel.

Das Interessante und Neue an diesem Flugzeug sind die aus dem Kiel herausschwingbaren Laufräder, welche beim Wassern wieder hochgezogen werden gönnen, wobej die Oeffnung durch zwei in der Kielrichtung gelagerte1 Klappen sich selbsttätig verschließt.

Schwimmer eine Stufe, stark gekielt, mit Wasserruder und Sporn am Heck. 3 Betriebstoffbehälter, Fallbenzinbehälter im Baldachin sowie zwei Behälter im Rumpf, 110 1 Inhalt. ;.

*) Siehe „Flugsport" 1934, Nr. 1, Seite 6.

Spannweite oben 8,35 m, unten 10 m, Länge 7,22 m, Höhe 2,76 m, Flügelinhalt 22,5 m2, Leergewicht 520 kg, Zuladung 225 kg (Landmaschine Leergewicht 475 kg, Zuladung 280 kg). Für Motorenstärken von 90 bis 120 PS. Geschwindigkeit 180 km, Gipfelhöhe 4500 m.

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. Lippisch. DFS. 3. Fortsetzung und Schluß. Zusammenstellung der Ergebnisse.

In den vorhergehenden Abschnitten wurde gezeigt, in welcher Weise Normal- und Nullverteilung bestimmt werden kann. Wie bereits eingangs erläutert, kann man die Gesamt-Auftreibsverteilungen für beliebige Betriebszustände bzw. Auftriebsbeiwerte nun durch entsprechende Zusammensetzung beider Verteilungen gewinnen. . Es ist dann nur notwendig, die Normalverteilungen den Auftriebsbeiwerten entsprechend umzurechnen.

Eine solche Zusammenstellung für unser Beispiel zeigt Abb. 7. Die dargestellten Auftriebs Verteilungen wurden für runde Werte des Auftriebsbeiwertes des ganzen Flügels (c a. gesamt ) bestimmt.

Der Einfluß der Schränkung ist deutlich erkennbar, obwohl es sich um eine keineswegs übertriebene Schränkung handelt. Besonders deutlich sind die Unterschiede zwischen den Auftriebsverteilungen für Cages = 0,5 und cages= —0,5.

Während beim positiven Auftrieb eine etwa dreieckförmige Lastverteilung längs der Spannweite auftritt, zeigt der entsprechende negative Auftrieb im Rückenflug eine wesentlich völligere Lastverteilung. Es ist eingangs darauf hingewiesen worden, daß es notwendig ist, diese Verhältnisse in der Festigkeitirechnung zu berücksichtigen. Durch Multiplikation von cat mit b/2 werden die Auftriebsverteilungen auf die wahre Spannweite umgerechnet. Will man dann daraus die Lastfläche für verschiedene Belastungsfälle ableiten, so multipliziert man nochmals mit dem jeweiligen Lastvielfachen und mit dem betreffenden Staudruck.

Auf diese Weise erhält man den Lastverteilungsplan entsprechend der Abb. 1 in der Arbeit von F. Krämer („Flugsport" 1933, S. 552).

Man wird nun unwillkürlich fragen, welchem Zweck die an dem vorliegenden Flügel angebrachte Schränkung eigentlich dient.

Offenbar bietet eine solche Maßnahme irgend- -welche besonderenCclC Vorteile ? Wir wollen auf diese Fragen etwas näher eingehen.

Im allgemeinen wird* die Formgebung der Auftriebsverteilung nach den Gesichtspunkten geringsten induzierten Widerstandes vorgenommen. Man versucht also dann die Auftriebsverteilung der elliptischen

0.2

Abb. 7. Zusammenstellung der Auftriebsverteilungen des geschränkten Flügels bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten.

4.S

Form nach Möglichkeit anzunähern. Dieser Gesichtspunkt ist nur richtig, wenn eine Spannweitenbegrenzung notwendig ist. Läßt man hingegen die Spannweite frei und fordert geringes Baugewicht und günstigsten Gleitwinkel, so kommt man nach einem Ansatz von L. Prandtl (ZFM 1933, Nr. 11) zu Auftriebsverteilungen wie für Cages = 0,5 in Abb. 7, d. h. etwa dreieckigen Lastverteilungen. In diesem Zusammenhang sei auf Abb. 8 verwiesen, in der Auftriebsverteilungen mit gleichem Auftrieb und induziertem Widerstand bei verschiedenen Spannweiten verglichen sind. — Die vorliegenden a Gesichtspunkte sind jedoch nicht ausschlag-

et C gebend, sondern maßgebend für die An-

wendung geschränkter Flügel sind die dadurch verbesserten fliegerischen Eigenschaften.

Nach manchen anfänglichen Irrwegen hat man insbesondere im Segelflugwesen eingesehen, daß der schönste aerodynamische Entwurf nichts nützt, wenn die fliegerischen Eigenschaften des betreffenden Flugzeugs mangelhaft sind. Und da haperts bei Segelflugzeugen

insbesondere beim Querruder. Die Auftriebsverteilung ist also danach auszuwählen, daß eine gute Ruderwirkung bei hohen Auftriebsbei-wrerten des ganzen Flügels vorhanden ist.

Nun ist eine Steuerfläche dann am wirksamsten, wenn eine nur geringe Auftriebsbelastung vorhanden ist. Demnach ist also notwendig, stets darauf zu achten, daß bei hohem Gesamtauftrieb der örtliche Auftriebsbeiwert nach außen hin abnimmt.

Verwendet man nun aus konstruktiven Gründen stark zugespitzte Trapezflügel ähnlich dem Flügelumriß unseres Beispiels, so tritt nach den Flügelenden zu ein Anwachsen des örtlichen ca-Wertes beim ungeschränkten Flügel ein. Dieser ca-Verlauf ist in Abb. 9 (gestrichelt) eingetragen.

Es ist einleuchtend, daß das durch Ueberziehen verursachte Abreißen der Strömung zuerst beim ca-Maximum beginnt, und das ist in diesem Falle etwa bei 0,8 der Halbspannweite.

Um diesen Uebelstand zu vermeiden, wird man den Flügel um so viel verschränken, daß die Lage des ca-Maximums sich möglichst weit nach

l.ooo

Abb. 8. Auftriebsverteilung bei gleichem Gesamtauftrieb und gleichem induziertem Widerstand.

- 0.5

Abb. 9. Die Verteilung des Auftriebsbeiwertes beim ungeschränkten und geschränkten Flügel.

innen verschiebt. Die Darstellung in Abbildung 9 veranschaulicht dies, wobei man erkennt, daß die Schränkung im Innenflügel unter diesem Gesichtspunkt stärker sein könnte.

Würden wir also nunmehr eine Zusammenfassung der dargelegten Gesichtspunkte vornehmen, so kämen wir zu folgendem interessanten Ergebnis. Der aerodynamisch, konstruktiv und fliegerisch günstigste Flügel hat eine größere Spannweite als der gleichwertige elliptische Flügel bei gleichzeitiger Verminderung der Auftriebsbelastung nach den Flügelenden. Diese günstigste Auftriebsverteilung hat etwa dreieckige Gestalt, während der Flügelumriß weniger zugespitzt ist.

Für den Entwurf von Tragwerken muß man durch eingehende Nachrechnung den Einfluß der einzelnen Faktoren bestimmen um ihre Wirkung gegeneinander abzustimmen.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit.

Von Wilh. Pacher, Wien.

Das Niedergehen eines Flugzeuges bei Seegang erfordert gleich wie das Starten Erfahrung und Uebung. Besondere Linienführung des Bootskörpers ermöglichen es, die Seeflugzeuge beim Start auf die Gleitstufe zu heben, auf der sie die nötige Geschwindigkeit zum Abflug erreichen. Auf diesen Gleitstufen wassern sie auch. Bei einer Wasserungsgeschwindigkeit von 80 km/Std. und mehr treffen die Wellen den Bootkörper wie harte Schläge. Der Flugzeugführer wird trachten, das Flugzeug auf einen Wellenberg aufzusetzen, wobei es etwas an Flugeschwindigkeit verliert. Die folgende Welle trifft die Stufe härter und schleudert meistens den Apparat hoch. Es bleibt nun der Geschicklichkeit des Führers überlassen, mit Gasspritzern eine Gaslandung so durchzuführen, daß das Flugboot ohne Schaden zu nehmen im Seegange vom Gleiten auf den Wellenkämmen in seine normale Schwimmlage kommt und nun die stampfenden Bewegungen eines Fahrzeuges in den Wellen aufnimmt.

Wie eingangs erwähnt, erfordern diese Start- und Landeeigenschaften der Flugboote, die von denen der Zweischwimmermaschinen etwas abweichen, besondere Formgebungen der Gleitstufen. Anfangs baute man die Gleitflächen beider Seeflugzeuge mit ebenem Querschnitt (siehe Abb. la). Dann ging man zur konkaven Stufe (Abb. lb) über, die im Kriege zuerst bei den österreichisch-ungarischen Flugbooten in Anwendung kam. Sie wurde auf Vorschlag der österr. See-ilugleitung 1915 zuerst bei den Etrich- und Lohnerflugbooten gebaut, um in der Folge bei allen Aufklärungs- und Jagdflugbooten Anwendung zu finden. Diese sehr günstige Stufenform wurde im Kriege auch bald von den Italienern nachgeahmt, als sie ein Lohnerflugboot erbeuteten. Sie statteten alle ihre L-, F. B. A.-, Macchi-M-Aufklärungs- und Jagdmaschinen damit aus, und noch heute sind ihre Savoia-Marchetti-Doppelflugboote, die dem Leser vom Transatlantik-Geschwaderflug bekannt sein werden, mit konkaven Gleitstufen ausgerüstet. Die konkave Stufe verhindert ein seitliches Ausweichen des Wassers beim Gleiten, wodurch ein besseres Tragen und Abwassern erzielt wird.

Die nächste Entwicklung brachte die Doppelstufe (Abb. lc). Sie wurde Ende 1915 zuerst bei den österreichisch-ungarischen dreimoto-rigen Großflugbooten Type „G" (Bauart Ing. JVLickl), und später 1916 bei der sehr leistungsfähigen Type ,,KG" (350 PS Hansa-Brandenburg, Oeffag- und Uffag-Flugbooten-Nachtbombenmaschinen) angewandt. Zu dieser Querschnittsform ging man ursprünglich deshalb über, weil im Kriege Sperrholzplatten von dieser Bootbreite nicht mehr erhältlich waren. Unabsichtlich hatte man damit eine hervorragende

Gleitfläche gefunden, die sich beim Start und Landung im Seegang eignete. Unabhängig davon entwickelte die deutsche Marine die abgesetzte Form (Abb. le), die meines Wissens zuerst bei einem viermotorigen Großflugboot (Eindecker-Hochdecker mit einem Zentralschwimmer, ohne Seitenstützschwimmer oder seitliche Stützstummel am Boote, auf der Seeflugstation Norderney im Jahre 1918) erprobt wurde. In geänderter und verbesserter Form wird derzeit diese Gleit-fläche bei den Dornier-Wal-Flugbooten gebaut.

Die abgesetzte Gleitfläche (Abb. le) und die Doppelstufe (Abb. lc) sind die Ausgangsformen für die heute gebräuchlichen Stufenquef-schnitte der Dornier, Vickers, Latecoere, Blackburn-Perth u. a. Flugboote'(Abb. ld), wie sie für An- und Abwassern bei Seegang Verwendung finden. Sie unterscheiden sich untereinander mehr oder weniger nur hinsichtlich des herabgezogenen Mittelkieles, der bei manchen Booten abgerundet oder flach, wie), in Abb. ld, konstruiert isti^ Die letztgenannten gekielten Querschniitformen sind für das Abwassern bei ganz ruhiger See wohl etwas ungünstiger als die konkaven Stufen (Abb. 1b und lc), da sie einen geringeren Auftrieb ergeben. Dieser Nachteil wird aber durch die bedeutend besseren Landeeigenschaften bei bewegter See wett gemacht.

Aber nicht nur der Querschnitt, das Verhältnis der Länge zur Breite und der Gleitwinkel sind für Ab- und Anwasserung der Flugboote von größtem Einfluß, sondern auch die Linienführung des Bootsrumpfes hinter der Hauptgleitfläche, das ist die rückwärtige, sogenannte zweite Stufe. Um bei Schwanzwasserungen dem Wasser einen günstigen Abfluß zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrt zu vermindern, läßt man letztere in einen Kiel auslaufen siehe Abb. 2). Diese Formgebung ist heute sowohl bei fast allen Flugbooten, als wie auch bei den Zweischwimmermaschinen gebräuchlich. Für das Ab- und Anwässern ist eine breite vordere Gleitstufe mit geringem Gleitwinkel und ein vorne langes Boot günstig, nicht aber für den Luftwiderstand des Rumpfes, weshalb man häufig relativ schmale Boote mit ausladenden Stufen baut (Abb. ld, z. B. Vickers und andere englische Großflugboote). Ungeklärt scheint noch die Frage zu sein, ob zur Querstabilität des Flugbootes am Wasser Seitenschwimmer oder seitliche Stützstummel am Bootskörper vorteilhafter sind. Während beispielsweise Dornier und Latecoere ersteren den Vorzug geben, verwenden die Engländer und Italiener letztere.

Mit der fortschreitenden Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten auf über 220 km/Std. steigt, wenn auch in geringerem Maße, die Landungsgeschwindigkeit, welche heute wohl zumeist über 80 km/Std. beträgt. Ihre möglichste Verminderung muß angestrebt werden, wenn man bei Seegang sicher abwassern will. Nun haben aber die Flugboote in der Regel eine erheblich größere spezifische Tragflächenbelastung als schwere Landmaschinen, was die massive, wasserdichte Rumpfkonstruktion bedingt. Man würde daher bei Verwendung von Spalt- oder Schlitzflügeln die Landegeschwindigkeit wohl weiter herabsetzen können, müßte aber dabei ein starkes Durchsacken der Maschine mit in Kauf nehmen.

Es sei hier die praktische Durchführung einer Art von Gaswasserung bei völliger Dunkelheit erwähnt, die im Kriege ab und zu durchgeführt wurde: Die Wasserung mit dem Landeseil. Man verwendete dazu die Bugleine des Flugbootes, die für gewöhnlich zum Vertäuen, Schleppen u. dgl. diente. War bei Nacht unter ungünstigen Umständen die Wasseroberfläche infolge von Nebel oder Bewölkung nicht sichtbar, so ließ der Beobachter seitlich am Bootskörper die Bugleine herabhängen, nachdem er sie mit einer Schlinge auf der Höhe der un-

teren Tragfläche abgefangen hatte. Das Aufschlagen des Seilendes auf der Wasseroberfläche zeigte an, wann der Führer zur Landung aufzuziehen und mit Gasspritzern zur Wasserung anzusetzen hatte. Die Durchführung so einer Blindwasserung erforderte wohl ein gutes Zusammenarbeiten der Mannschaft und einige Uebung.

Meines Erachtens ließen sich auch in ähnlicher Weise Wasserungen bei Seegang bewerkstelligen. Ohne die Wasserungsgeschwindigkeit vorzeitig übermäßig vermindern zu müssen, würde ein längeres, nachgeschlepptes Landeseil den Auslauf des Flugbootes erheblich bremsen und abkürzen. Denn die Reibung des Seiles im Wasser ist bei 60—80 km Geschwindigkeit sehr groß, besonders wenn man an seinem Ende einige Knoten anbringt. Zu beachten ist aber dabei, daß es auf der Höhe des Druckmittelpunktes der unteren Tragfläche oder knapp hinter diesem gefangen wird, damit kein Kippmoment nach vorn entsteht, das einen Kopfstand verursachen würde. Vorteilhaft wäre hier eine federnde Schlinge (Gummizug ähnlich wie beim Fahrgestell von Landflugzeugen) mit einem Ring anzubringen, durch den das Landeseil geführt ist. Diese Abfederung würde die Stöße abschwächen, die das Seil beim mehrmaligen Aufschlagen auf den Wellenkämmen verursacht, bevor das Flugboot tiefer geht und nun das Seil regelmäßig durch das Wasser nachschleift (siehe Abb. 2).

Abb. 1. Querschnitte von Flugboot-Gleitstufen, la lb lc

4 Abb. 2. Flugbootwasserung mit Wasserungsseil.

_^i^>"""" 1. Vordere Gleitstufe. 2. Rückwärtiger Gleitkiel.

" 3. Kielring. 4. Landeseil Manillatau). 5. Abgefangen

mit Gummizug (federnde Schlinge), a—a' und b—b' Ungefähre Lage der Druckmittelpunkte.

Auch ist darauf zu sehen, daß das Seil beizeiten vor der Landung voll ausgestochen (herabgelassen) wird. Die Länge und Stärke des Manilataues müßte man für die betreffende Flugzeugtype ausprobieren. Meines Erachtens dürfte die 3x/2 bis 4fache Flugzeuglänge dazu genügen. Ein seitliches Drehmoment, welches auftritt, wird durch das Seitensteuer ausgeglichen. Läßt man das Landeseil beispielsweise auf der rechten Bordseite herab, so wirkt diesem Drehmomente (nämlich der Seilzug mal halbe Bootsbreite) das Linksziehen des Flugzeuges entgegen. Dieses wird durch den schraubenförmigen Propellerluftstrom hervorgerufen, der bei einem normalen linkslaufenden Druckpropeller die linke Schwanzseite des Flugbootes trifft. Im Fluge wird dieses Moment gewöhnlich durch einen Gummizug am Seitensteuer oder durch Umbiegen der Austrittskante des Seitensteuers (nach links!) aufgehoben. Bei großen Flugbooten könnte man übrigens auch mit zwei Landeseilen, steuerbord und backbord, arbeiten, deren Momente sich gegenseitig aufheben. Mit dem Abbremsen des Auslaufes erreicht man, daß das Flugboot weniger Wellenkämme überspringen wird, bis es außer Schuß gekommen ist und seine normale Schwimmlage (Tauchung) einnimmt. Dieses Wasserungsseil ist kein unnützer Ballast. Denn zu jedem Seeflugzeuge gehört ein leichter Würfanker, wie auch ein Treibanker. Letzterer besteht im Wesentlichen aus zwei Holzreifen von ungleichem Durchmesser und einer dazwischen ausgespannten, kegelstumpfförmigen Segelleinwand. Treibt ein Flugboot mit havariertem Motor auf See und ist ein Ankern wegen zu großer Tiefe nicht möglich, so hält es der Treibanker ruhig im Winde. Der Leinwandtrichter zwingt das Wasser, hindurch zu strömen, und setzt so dem daran mit der Leine festgemachten Flugzeug einen großen Widerstand entgegen, so daß es sich in den Wind legen muß.

Zum Wassern bei Nacht ist keineswegs ein Scheinwerfer an der Küste, wie auf den Flugfeldern üblich, nötig, da man ja in der Regel genügend Raum zu einer Gaswasserung zur Verfügung hat. Auf Flugbooten, bei denen der Führer auf der Stufe fahrend, dicht über der Wasseroberfläche sitzt, sieht er das Wasser besser als wie auf den hohen Zweischwimmermaschinen, so daß er in hellen Nächten ohne künstliche Beleuchtung wassern kann. Zu Wasserungen in dunklen Nächten gebraucht man wohl häufig „Bordscheinwerfer", die mit Abblendevorrichtungen und Gelbgläsern ausgestattet sein sollen. Solche Scheinwerfer sind aber bei kleinen Flugbooten nicht unbedingt nötig; eine starke Taschenlampe ersetzt sie auch. Dabei gleitet der Führer sehr vorsichtig das Wasser in der Gegenwindrichtung an, während der Beobachter mit der Lampe das Spiegeln des Wassers beobachtet und im richtigen Augenblick seinem Piloten das Zeichen zum Aufziehen gibt. Solche Wasserungen sind schwierig und nur bei vollständiger Dunkelheit anzuempfehlen, wenn man in der Flugrichtung die Wasseroberfläche nicht sieht.

(Schluß folgt.)

Die „Jata"-Vertreter bei Adolf Hitler.

Mit dem Empfang der Vertreter von 24 großen europäischen Luft-verkehrsges. in der Reichskanzlei, die am 2. Febr. vormittags unter Führung ihres Präs., Dir. Wronsky in der Deutschen Lufthansa, beim Reichskanzler Adolf Hitler erschienen, erreichte die 7. Internationale Flugplankonferenz ihren Höhepunkt. Nachdem der Herr Reichskanzler sich die Erschienenen durch Staatssekretär Milch hatte vorstellen lassen, richtete er an sie eine kurze Ansprache, in der er zunächst seiner Befriedigung darüber Ausdruck gab, die Vertreter des internat.

Luftverkehrs in Berlin begrüßen zu können. Der Luftverkehr habe sich in kurzer Zeit zum modernsten Verkehrsmittel unserer Zeit entwickelt. Er sei dadurch, auch durch die Ueb er brückung; von Zeit und Raum, zu einem Mittel der Völkerverbindung und der Völkerversöhnung geworden. Man sei heute noch gewohnt, das Flugzeug in Erinnerung an die Schrecken des Krieges als eine der fürchterlichsten Kriegswaffen zu betrachten, aber die harmonische Zusammenarbeit der in Berlin versammelten Vertreter der größten europäischen Luftverkehrsgesellschaften sei ein Beweis dafür, daß das Flugzeug nunmehr zu einer Waffe des Friedens geworden sei.

Unsere Generation sei in der glücklichen Lage, in der Entwicklung des Flugzeuges den Werdegang einer technischen Erfindung von umwälzender Bedeutung miterlebt zu haben, und doch ständen wir wohl erst am Anfang dieser Entwicklung. Niemand könne voraussagen, welche Fortschritte auf dem Gebiet des Flugzeugbaues in den nächsten Jahrzehnten erzielt werden würden.

Die Vertreter der Luftverkehrsgesellschaften aller Länder seien die Pioniere des Verkehrs. Deutschland freue sich ganz besonders wegen seiner Lage im Zentrum Europas darüber, daß Berlin zum Mittelpunkt der alljährlichen Beratungen der internationalen Luftverkehrsgesellschaften ausersehen sei. Denn infolge seiner geographischen Lage sei Deutschland ganz besonders daran interessiert, die Bestrebungen des internationalen Luftverkehrs mit allen Mitteln zu fördern. Die heutige deutsche Regierung sei fest davon überzeugt, daß der Luftverkehr das Verkehrsmittel der Zukunft sein werde. Wenn sich dieses Verkehrsmittel überall durchgesetzt habe und die Früchte seiner friedlichen Bestimmung zu ernten anfinge, dann werde es auch möglich sein, das Flugzeug allmählich seines Charakters als einer militärischen Waffe zu entkleiden. Die deutsche Regierung habe jedenfalls diesen sehnlichen Friedenswunsch und hoffe, daß er auch von den Regierungen der anderen am Luftverkehr interessierten Mächte geteilt und gebilligt werde.

Im Anschluß an diesen Empfang fuhren die Konferenzteilnehmer nach dem Flughafen Tempelhof, wo ihnen das schnellste Verkehrsflugzeug der Erde, die der Deutschen Lufthansa gehörende Heinkel

Franz. Jagdgeschwader von heute.

He 70, vorgeführt wurde, deren Leistungen ungeteilte Bewunderung erregten.

Ebenso erfreulich wie der sachliche Erfolg der Konferenz ist aber auch der ideelle. Die ausländischen Teilnehmer hatten nicht nur Gelegenheit, das neue Deutschland kennen zu lernen, sondern sie empfingen auch bei den Begrüßungen durch den Reichskanzler Adolf Hitler und den Reichsluftfahrtminister Hermann Göring einen tiefen und nachhaltigen Eindruck von den verantwortlichen Führern des durch den Nationalsozialismus geeinten deutschen Volkes.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 15 der Prüfstelle des DFS.

„Wernigeroder Methode". Zum Rundschreiben Nr. 14 des DFS wird ergänzend mitgeteilt, daß die Wernigeroder Schleppmethode vom Landungsgruppen-

Bauführer bzw. seinem beauftragten Bauprüfer

7 u/n Flugzeug

au/.

Spannen [ o'er fecter

mm Festpunkt

Grundriß

I. 0. dann zugelassen werden kann, wenn eine einwandfreie Kappvorrichtung am Auto angebracht ist. Diese Kappvorrichtung muß vom Flugbeobachter im Wagen jederzeit zuverlässig bedient werden können.

Beiliegende Schemazeichnung zeigt einen Vorschlag für eine derartige Kappvorrichtung. Die Konstruktionszeichnung für diese Vorrichtung kommt bis zum 10. 2. 34 beim DFS heraus.

Automatische Ausfallvorrichtungen, durch die die Rolle am Wagen beim Ueberschreiten eines gewissen Seilwinkels zum Herausfallen gebracht wird, sind in Zukunft verboten.

Als Ausklinkvorrichtung am Flugzeug wird die Einheitsausklinkvorrichtung (Esserkupplung), die Kugelkupplung von Schwarz oder DFS vorgeschrieben. Sämtliche weiteren Ausklinkvorrichtungen bleiben gemäß Rundschreiben Nr. 12 des DFS ab 1. 2. 34 gesperrt.

Schema für Wernigeroder Schlepp mit eingebau ter Kappvorrichtung. Typ DFS.

„Ausklinkvorrichtung". Die Zeichnungen für die Einheitsausklinkvorrichtung (Esserkupplung) mit Einbauskizze für Zögling, Grünau 9, Baby II und Falke sind ab 13. 1. 34 bei der Filiale der Beschaffungsstelle des DLV Griesheim b. D. zum Preise von Ml.— zu beziehen.

Einbaufähige Kupplungen sind ab 25. 1. 34 durch die Beschaffungsstelle des DLV Berlin zu beziehen.

Beim Einbau der Kugelkupplung ist das Auslösekabel so zu legen, daß es in der Längsachse der Kupplung angreift, um ein Klemmen der Kupplung zu verhindern. 11. 1. 34 Prüfstelle des DFS: gez. Jacobs gez. Lippisch

UMSCHÄ1

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 6.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Frankreich — Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Bailly und Regünensi, auf Eindecker Farman 239, Motor Pobjoy zu 75 PS, in Villesauvage La Marmogne, am 6. Oktober 1933: Geschwindigkeit über 500 km: 200,271 km/Std.; Geschwindigkeit über 1000 km: 195,760 km/Std.

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:

Arnoux und Brabant, auf Eindecker Farman 357, Motor Renault 120 PS, in Villesauvage La Marmogne, am 29. November 1933: Geschwindigkeit über 100 km: 250,591 km/Std.

Italien: Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Giovanni Zappetta und Ragusa Francesco, auf Flugzeug N4 Nr. 1, Motor Pobjoy, 75 PS, auf Flugplatz Montecelio, im Dezember 1933: Höhe 6 951 m. Leichtflugzeuge, 2. Kategorie:

Furio Nicolot, auf Flugzeug ETA, CNA, Motor CNA C.7, 160 PS, Flugplatz Littorio, am 24. Dezember 1933: Höhe 10 008 m.

Luftverkehrsabkommen mit Polen ist am 31. 1. durch Austausch der Ratifikationsurkunden zum Abschluß gekommen. Der geplanten direkten Flugverbindung Berlin—Posen—Warschau mit Anschluß über Minsk nach Moskau sind hierdurch die Wege geebnet.

Flugkap. Liehr vollendete 1 000 000 km am 1. 2. 1934 im Streckenflug der Deruluft. Bei seiner Landung in Königsberg wurde ihm die goldene „Millionär-Nadel" der Deruluft überreicht. Unsere besten Glückwünsche.

Deruluft-Flugzeug ab 1. Februar. Start 7 h vormittags in Tempelhof. Ankunft Moskau 18 h. Zwischenlandungen in Danzig 9.15 h, Königsberg 10.30 h und Kaunas. Der Flugreisende kann nach siebenstündigem Aufenthalt in Danzig und vierstündigem in Königsberg an gleichen Abend noch zurückfliegen.

Schlesische Sportausstellung der Breslauer Messe- und Ausstellungsgesellschaft 24. März bis 8. April.

Zugspitz-Flug 1934. Wanderpokal des Deutschen Luftsport-Verbandes. Die Flieger-Landesgruppe X (Bayern) des Deutschen Luftsport-Verbandes veranstaltet am 18. Februar 1934 mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission den „Zugspitz-Flug 1934". Dieser Wettbewerb wird als Steig- und Geschwindigkeitsprüfung für Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2 ausgetragen. Die Strecke führt vom Start auf dem Eibsee zum Schneeferner (Zugsp'itztflatt), wo ein Kontrollabwurf in möglichster Nähe der durch ein rotes Kreuz bezeichneten Stelle durch Meldeibeutel vorzunehmen ist. Von hier aus führt die Strecke zum Wank, wo das Gipfelhaus zu umfliegen ist. Vom Wank wird direkt zur Ziellinie auf dem Eibsee geflogen. Dem eigentlichen Wettbewerb voraus geht ein Gesellschaftsflug aller Teilnehmer zum Eibsee. Zugelassen sind nur Bewerber, Führer und Orter, die dem Deutschen Luftsport-Verband angehören.

Der Zugspitz-Wanderpokal ist ein Wanderpreis, der von ein und demselben Konkurrenten zweimal gewonnen werden muß, bevor er (in dessen endgültigen Besitz übergeht. Sollte der Wanderpokal bis zum Jahre 1936 nicht endgültig gewonnen sein, so geht er in den Besitz des Gewinners vom Jahre 1936 über. Der Name des Gewinners wird jeweils auf dem Pokal eingraviert. Die Zuteilung der Preise erfolgt durch das Schiedsgericht.

Nennungen zu der Veranstaltung müssen bis zum 10. Febr. eingereicht sein, Nachnennungsschluß ist der 14. Febr.

Einteilung der Lehrgänge der Segelflugschule Wasserkuppe des DLV iür das Jahr 1934.

1. 26. März bis 26. April für Fortgeschrittene.

2. und 3. 30. April bis 28. Mai für Anfänger und Fortgeschrittene. 4. und 5. 1. Juni bis 26. Juni für Anfänger und Fortgeschrittene. 6. und 7. 28. Juni bis 20. Juli für Anfänger und Fortgeschrittene.

8. und 9. 10. August bis 6. September für Anfänger und Fortgeschrittene. 10. und 11. 10. September bis 6. Oktober für Anfänger und Fortgeschrittene. 12. und 13. 10. Oktober bis 6. November für Anfänger und Fortgeschrittene. Wettbewerb: vom 22. Juli bis 6. August.

Was gibt es sonst Neues?

Marschall Balbo Ehrenmitglied des Deutschen Aero-Clubs. Carganico Oberst. Dipl.-Ing. Hentzen B. F. W.

Ausland.

Baudot-Sicherheitsmotor nennt sich eine neue franz. Motorenkonstruktion von Baudot. Dieser Motor besteht aus vier Reihenmotoren von je 8 Zylindern, je Reihe 2 1 Inhalt, die in Kreuzform angeordnet auf zwei gegenläufige Schraubenwellen arbeiten. Je 8 Zylinder einer Reihe arbeiten auf eine Kurbelwelle mit eigener Wasserkühlung und Vergaser. Die Arbeitsleistung wird durch Abschaltung von je 8 Zylindern geregelt. Ebenso können bei Störungen diese Zylinderreihen ausgeschaltet und im Fluge repariert werden. In dem Rennen um die Coupe Deutsch soll der Motor sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigen.

Blackburne-Segrave-Sparflügel besitzt einen rohrartigen Holm, der gleichzeitig als Betriebstoffbehälter benutzt wird. Die erste Versuchsmaschine von Blackburne ist ein zweimotoriger Tiefdecker mit freitragendem Flügel in Ganzmetallbauweise. Drei weitere neue Typen basierend auf dieser Bauart für je 5, 10 oder 20 Fahrgäste sind im Bau. Der 10-Sitzer soll mit zwei 375-PS-Motoren 260 km, mit zwei 550-PS-Motoren 320 km mittlere Geschwindigkeit erreichen. Der 20-Sitzer soll vollbelastet (6500 kg) 350 km maximal Geschwindigkeit entwickeln.

Louis Couhe ist an Stelle des mit der „Emeraude" verunglückten Chaumie zum Direktor des franz. Zivil-Flugwesens ernannt worden.

Ital. Transatlantikflug hat nach der von General Valle der Kammer überreichten Abrechnung 7 442 000 Lire gekostet. Die Betriebstoffkosten sind darin nicht enthalten.

Ital. Luft-Budget für 1934 mit 920 Mill. Lires festgesetzt. 14. Mill. mehr als im Vorjahr.

Breguet hat sich mit Wibault vereinigt und denkt daran, auch Hanriot zu übernehmen. Couzinet hat das Amt des beratenden Ingenieurs bei Breguet angenommen. Eine ähnliche Abmachung scheint zwischen Marcel Bloch und Potez vor sich zu gehen. Die Bloch-Konstruktionen sollen jetzt bei Potez gebaut werden.

Große Gleitflugmodelle als Ziele werden in England in der Marineflugstation Gosport verwendet. Die Abbildung zeigt ein solches Zielmodell, befestigt über dem Oberflügel eines Fairey III F, Das Modell wird durch einen Kreisel, nachdem es sich von dem Flugzeug abgehoben hat, in einer bestimmten Flugrichtung gehalten. Dabei macht es selbsttätig Loopings. Ein ausgezeichnetes Uebungsziel für M.-Gs.? wobei das Anschießen wie bei Schleppflugzeugen (vergleiche den Artikel in der letzten Nr. „Von engl. Jagd- und Bombardierungsflugplätzen") vermieden wird.

Bonnet mit dem „Kreuz, des Südens", welcher von Frankreich nach Brasilien geflogen war, ist am 30. 1. nachm 2.07 h Qreenwicher Zeit von Natal in Brasilien zum Rückflug nach Dakkar in Französisch-Westafrika gestartet.

Couzinet-Stratosphärenflugzeug projektiert, welches normal in 11 000 m Höhe mit 400 km/h fliegen soll. Die Flugzeit Paris—New York soll 15 bis 17 Std. betragen. ϖ

Gnome & Rhone-Verstellpropeller für den Wettbewerb des franz. Luft-Ministeriums im Bau.

Die engl. Flugzeugindustrie hat in den letzten drei Jahren ca. 130 Flugzeuge nach China geliefert. Eine besondere Exportgesellschaft, gegründet 1930 von Vaughan Fowler, Kapital ¥2 Million Hongkong-Dollars, hat die Verkäufe durchgeführt. Manager für Süd-China ist Mr. Harvey. Zur Zeit wird auch eine Fliegerschule nach engl. Muster errichtet.

Für den internat. Fernflug London—Melbourne machen engl. Firmen große Anstrengungen. Mollison läßt sich bei De Havilland einen Zweimotor-Langstrecker für 320 km/h bauen, der Ende September fertig werden soll. Das Rennen beginnt Anfang Oktober, damit die Teilnehmer in Melbourne an dem Hundertjahrfest teilnehmen können. Ebenso will die Airspeed Corp. einen zweimotorigen Airspeed Courrier in das Rennen bringen. Als Führer ist Capt. Neville Stac in Aussicht genommen.

Der „Emeraude"-Unfall, Dewoitine D 332, beschäftigte z. Z. die franz. Untersuchungsbehörden. Das Flugzeug entsprach den Bedingungen der C. I. N. A., Sicherheits-Koeffizient 5 bei 11 t Gewicht. Das Gewicht betrug jedoch nur 9 t. Man sagt, daß der Koeffizient 5 für solche Flugzeuge nicht genüge. Man verlangt einen; Koeffizienten von 8 bis 9. Die Bestimmungen der C. I. N. A. stützen sich nur auf das Gesamtgewicht, während in Italien beim Anlegen des Sicherheitsmaßstabes die max. Geschwindigkeit und in USA. die Leistungsbelastung berücksichtigt wird.

Lombardi und Mazzotti sind auf „Savoia Marchetti" am 27. 1. 6.38 h vom

Flughafen Montecelio mit Post nach Buenos Aires gestartet. Das Flugzeug mußte südlich von Fortaleza im brasilianischen Staat Parana notlanden, wobei das Flugzeug beschädigt wurde. Die Flieger waren infolge Versagens der Funkeinrichtung, wodurch eine Funk-Peilung unmöglich wurde, 500 km nördlich vom Kurs abgekommen. Es gelang ihnen, trotz der Dunkelheit auf den Dünenstrand zu landen, wobei sie beim Ausrollen gegen einen Felsblock stießen und der Apparat sich überschlug.

Chamberlains „Columbia", mit dem er 1927 in 42 Std. 31 Min. von New York nach Deutschland geflogen war, ist in den Flugzeugwerken von Wilming-ton verbrannt.

Bellanca, Zehn-Passagier-Flugzeug, Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, drei Motoren, Wright „Cyclone", 650 PS, ist fertig geworden. Rumpf Stahlrohr geschweißt. Flügel Holzkonstruktion mit NACA.-Ringen.

England-Australien-Flug findet am 22. Okt. 34 statt. Nenngeld für das Geschwindigkeitsrennen 50 Pfund und für das Handikap-Rennen 10 Pfund.

Pobjoy-Motoren werden in drei verschiedenen Stärken 90, 80 und 70 PS in Serien gebaut. Wir werden noch darauf zurückkommen.

Stern-Salmson-Diesel, Zweitakt, wassergekühlt, wird bei Salmson nach Lizenz Szydlowski gebaut. Zunächst wird ein Einzylinder auf dem Versuchsaggregat untersucht. Der Neun-Zylinder soll 600 PS leisten.

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Renault-Neun-Zylinder-Stern, luftgekühlt, 176 mm Hub, 154 mm Bohrung, 29,5 1 Inhalt, Leistung 575/640 PS, im Bau.

Als Sachverständige für den Modellflugsport hat der Deutsche Lüftsport-Verband anerkannt für " ' - ■ ■ : : : '

Fl.-Landesgr. I Willy Fritzenwalder, Rossitten;

II Dipl.-Ing. Edmund Pfister, Stettin, Elisabethstr. 20; „ „ III Heinrich Runkel, Hamburg 26, Hornerstieg 9;

IV Oberschullehrer Karl Brockmeier, Bad Pyrmont, Waldecker Straße 2;

V/VI Dr.-Ing. E. Franke, Lüdenscheid; Beerlage, Duisburg (Ersatzmann); „ VII Johannes Klose, Saarbrücken,

Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. (Ersatzmann); „ „ VIII Dipl.-Ing. Heinz Veiter, Freiburg i. Br. (nördl.), Wilhelm Frey, Mannheim (südl); IX Reg.-Baumeister Albrecht Kurrer, Cannstatt b. Stuttgart, Olgastraße 19;

„ „ X Georg Liebermann, Nürnberg, Lorenzerstr. 31, August Vogel, Bayreuth (Ersatzmann);

XI Dipl.-Ing. Karl Haarmann, Weimar, Wilhelmsallee 1;

XII Robert Ziegenfuß, Dresden A, Holbeinstr. 149; „ ,, XIII Franz Alexander, Magdeburg;

XIV Horst Winkler, Berlin N 65, Transvaalstr. 45,

Lehrer Karl Müller, Berlin-Johannisthal, Kais. Wilhelm-Straße 46 (Ersatzmann); XV, Dipl.-Ing. Alfred Feldgiebel, Breslau; XVI Waldemar Mielke, Danzig.

Neues vom Modellbau in Berlin.

Die mit Beginn des Jahres 33 gesteckten Ziele der Berliner Modellbauer konnten infolge wirtschaftlicher Nöte nicht voll erreicht werden. Das Problem des Höhenmodells blieb noch ungelöst. Unter „HöhenmodeH" verstehen wir ein Modell, das sich mit guter Geschwindigkeit und wenig Kraftverlust durch die über den Startplätzen lagernde Luftschicht schraubt und auf Strecken unter 350 bis 400 m mit einem 1-m-Modell gemeint sind. Wir sind auf Plätze angewiesen, die keine nennenswerte Thermik besitzen, meistens lagert eine kühle Schicht darauf, die von den umliegenden Seen herantransportiert wird. Der erste Weg zur Erreichung des Zieles führte über die Erprobung geeigneter Profile. Wir wiesen schon im „Flugsport" Nr. 6 1933 auf die Anfangsversuche hin. Von den darin dargestellten Profilen wurde nur das mit Kr (Krause Nr. 29) bezeichnete mehrfach angewandt und auf Höhenflüge hin erprobt. Die theoretisch überlegten Eigenschaften, große Geschwindigkeit bei leichter Belastung, gute Steigfähigkeit und flacher Gleitwinkel, wurden erreicht. Mit nur 10 kg Belastung erreichten die Modelle Geschwindigkeiten bis zu 10 m. Höhen wurden bis zu 20 m ohne jegliche thermische Nachhilfe erreicht. Bei geringer Ausatmung des Bodens sogar 40 m. Wohlgemerkt, ohne Gegenwindstart. Einmal kam der nur 60 cm Gummilänge besitzende Haller-Stabhochdecker bei geringer Thermik auf 60 m Höhe. Das bei 18 g Belastung. Für Berliner Verhältnisse ist das eine gute Leistung. In reiner Thermik konnte keines der Modelle ausprobiert werden, weil diese hier fast völlig fehlt. Daß das Profil aber sehr gut auf die geringste Strömung reagiert, zeigten die sonstigen Flugresultate.

Allzu hohe Belastungen verträgt das Profil nicht. Mit Schwinden des Spätsommers ging auch die Leistung des Profils zurück. Die mehr auf Segeln oder Dauer eingestellten Profile schoben sich hier nach vorn. Für unsere Zwecke sind sie doch nur bedingt brauchbar.

Anfangs enttäuschte das Profil durch zu steile Gleitflüge nach dem Kraftflug. Dabei waren alle vorausgehenden Handstartgleitflüge bezaubernd flach. Aller Lack und alle dynamische Formgebung halfen nichts. Erst als der Vortriebssehne eine Neigung gegeben wurde, war der Gleitflug normal und gut. Wir fanden auch, daß das Profil für einen Tiefdecker sehr gut geeignet ist, da die Neigung der Sehne weggelassen werden kann. Der vorgeschrittenen Jahreszeit wegen konnte das aber nicht mehr durchgreifend ausprobiert werden. Ebenso die betr. Modelle auch nicht mit Maschinenaufzug ausgeflogen werden.

Krause brachte schließlich noch eine Abwandlung des Profiles heraus, Nr. 31. Dieses war, ähnlich den englischen RAF-Profilen, an der Unterseite eingedrückt, so daß zwei konvexe Flächen entstanden. Um die Geschwindigkeit zu behalten, wurde sein Profilhöhenverhältnis gedehnt, nämlich auf 1 :8, während Nr. 29 1 : 6,6 hat. Das neue Profil trägt mehr, ist dem anderen gleich schnell und hat

Kr ftr. 2 9

ohne Sehnenneigung einen guten Uebergang in den Gleitflug. Seine Segeleigenschaft konnte nicht mehr erprobt werden.

In Nr. 6 des „Flugsport" ist unter Abb. 6 ein Modell mit fischartig geformtem Rumpf dargestellt. Es hat unsre Erwartungen insofern erfüllt, als der sonst oft Kurven verursachende lange Hals des Modelles seine schädlichen Einflüsse verloren hat. Es kamen einwandfreie Kursflüge zustande, und wenn das Modell schon zur Kurve durch andere Einflüsse neigte, so reagierte es nur sehr träge darauf. Die Skizze (B) zeigt, wie ungünstig ein langer Hals auf die Kurssicherheit des Modelles wirkt. Die Verkleidung des Fahrgestelles fiel an einem Versuchstage nach und nach. Die Radverkleidungen, die das Modell beim Landen ständig überschlagen machten, zeigten bei Wegnahme ebensowenig Nachteiliges wie die schwindenden Strebenverkleidungen. 23 g Gewicht fielen weg, und das macht bei 175 g Gesamtgewicht schon etwas aus.

Peuss und Wendtland konstruierten Ende des Sommers einen Drachen zum Aufheißen von Segelmodellen. Das übliche Hochziehen mittels Schnur oder Gummi hatte den großen Mangel des Ausbrechens von nicht ganz einwandfrei stabilen Modellen, also meist Bruch, zur Folge. Bei starkem Wind ist das Starten sowieso riskant. Sodann gestattet der Drachenstart ein besseres Einführen des Modelles in sein Element. Es wird nicht hineingerissen, sondern gleitet mit Eigengefahr hinein. Für die Zwecke des Modellstartes wurde der Drachen zusammenlegbar gebaut, sonst ist er dem gewöhnlichen völlig gleich.

Das übliche Drachenkreuz wird aus kiefernen Leisten, die nach den Enden konisch zugespitzt sind, hergestellt. Verbunden werden sie entweder mit Hohlniet oder Bolzen, damit das Kreuz zusammengeklappt werden kann. An den Enden der Leisten befindet sich jeweils ein Doppelhaken (a), an dem vorn die Tuchspannschnur und hinten die Drachenkreuzspannschnur eingehakt wird. Das Tuch (Batist) ist an "den Kanten umgenäht, zur Aufnahme der Spannschnur. Ihm ist jede der vier Ecken beschnitten, damit die Spannschnur besser über die Haken gezogen werden kann. Eine aufgenähte ^

Kleideröse, die ebenfalls über den Ha- Weider^5e ^ iMj &

ken des Drachenkreuzes gezogen wird, dient zur besseren Straffung des Tuches. Das Gespann ist wie üblich, die Haken, woran es befestigt ist, sind einfach, außer dem unteren, der ebenso wie der Aufhängehaken des Schwanzes eiwas mehr eingerollt ist (b), damit die Schnüre nicht allein heraussprengen. Das Gespann hat vorn einen Paketknebel, um eine schnellere Verstellung und bessere Verknüpfung mit der Hochheißschnur zu verbürgen. Letztere muß schon aus gutem, festem Bindfaden bestehen, denn der Drachen entwickelt einen beträchtlichen Zug. Bei den beiden Gespannhaken muß das Tuch natürlich eingeschlitzt sein.

Am Ende des Schwanzes befindet sich eine Oese von ungefähr 2—3 cm

im Durchmesser, oberhalb der man ein Stück Blei befestigt, um die Schnur etwas zu steifen. Das Modell selbst hat vorn am Kopf einen einfachen Haken, wie ihn die Skizze zeigt. Nicht zu sehr anwinkeln, das Modell hängt völlig fest. Mit gesenktem Schwanz bleibt es während des Hochheißens hängen. Erst wenn der Drachenheißer diesen dippt, löst es sich aus. Bei Windstille setzt die Starterei etwas Uebung voraus. Der Starter nimmt das Modell in eine Hand, mit der anderen hält er die Schwanzschnur und läßt sie anfangs lose bis zum Modell durch-hängen. Zieht der Drachen auf, so läßt er die Schnur durch die Hand gleiten bis zur völligen Straffung und geht ein kurzes Stück mit. Dieser weiche Start ist nötig, damit das Modell nicht wieder abfällt, denn der Drachenheißer muß schon tüchtig laufen (d). Ueberhaupt ist es bei windstillem Wetter gut, wenn sich beide durch bestimmte Signale verständigen, da sie ziemlich weit auseinanderstehen. Bei Wind vereinfacht sich die Sache wesentlich. Der Drachen wird bis zur Griffhöhe gesenkt und das Modell einfach angehängt. Bei diesem Wetter kann je nach Starthöhe, die wiederum von den Platzverhältnissen abhängig ist, innerhalb einer halben Minute das nächste Modell gestartet werden. Bei starkem Wind muß die Querleiste des Drachenkreuzes mehr gespannt werden. In Abb. (c) wird die übliche Spannung gezeigt. Bis zu mehreren hundert Metern Höhe läßt sich so ein Start ermöglichen. Krause.

Lichtbildgerät. Nach dem Erlaß des Reichsluftministeriums vom 11. 8. 33 — BIV 3441 müssen alle aus der Luft aufgenommenen Luftbilder der Prüfstelle vorgelegt werden. Die betreffende Bestimmung lautet: Die Aufnahme von Flughäfen jeder Art einschließlich aller bestehenden Einrichtungen und Anlagen bedarf einer aufdrücklichen Genehmigung des Reichsministers der Luftfahrt. Sämtliche Aufnahmen sind vor weiterer Verwertung (Weitergabe an Dritte, Veröffentlichung u. dgl.) dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luftbilder) Berlin W 8, Behrenstr. 68/70, zur Prüfung vorzulegen. Der Hersteller von Luftaufnahmen ist zu diesem Zwecke verpflichtet, je einen Abzug der von ihm gefertigten Luftaufnahmen der Prüfungsstelle zuzusenden. Der Auftraggeber ist hierbei anzugeben, gegebenenfalls ist zu bemerken, daß die Aufnahmen auf eigene Rechnung gemacht worden sind. Die Aufnahmen werden nach Prüfung entweder zu unbeschränkter Verwertung freigegeben oder beschränkt freigegeben oder beschlagnahmt.

Zweisitzer, Torpedo, Motor Kestrell, Geschwindigkeit in 1800 m Höhe 200 km. Der Hawker „Audace", Aufklärungsflugzeug, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 296 km. Der Hawker „Demon" entwickelt aus dem Hart.-Standart-Type beim RAF.

Die engl. Hawker-Kriegsilug-

zeuge werden von der Hawker Aircraft Ltd., Kingston-on-Tha-mes, Surrey, gebaut. Die wichtigsten Typen sind: Hawker-Fury, Jagdeinsitzer, mit Rolls-Royce-Kestrell I S, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km, in 3000 m Höhe 342 km. Der Hawker-„Su-per-Fury" hat schmälere Flügel, eine geringere Spannweite und V-Streben (siehe nebenstehende Abb.). Verkleidete Räder und einen Kestrell-600-PS-Motor. Geschwindigkeit 400 km. Der Hawker „Nimrod", Jagdeinsitzer, mit N-Streben, besonders verstärkt für Katapultstart füi die * Marine. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 308 km. Der Hawker „Horsley",