Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 8__18. April 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Mai 1934

j Arbeitsschlacht 1934.

Bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit ist es zur Zeit auch für | alle im Flugwesen Tätigen Pflicht, mitzuhelfen. Der Stamm von hoch-

wertigen Arbeitern ist in den letzten 15 Jahren erheblich zurückge-I gangen. Weiterhin sind die Anforderungen an den Arbeiter hinsichtlich

seiner Qualitätsleistung erheblich gestiegen. Von einem Facharbeiter i wird heute infolge der hochentwickelten Herstellungsverfahren, der

j Verfeinerung des Materials, der größeren Präzision bedeutend mehr

I verlangt als 1914. In der Zeit von 1920 hat die Entwicklungs- und

j Bautätigkeit im Segelflugwesen in hervorragendem Maße dazu bei-

] getragen, einen einigermaßen handwerklich durchgebildeten Nach-

wuchs zu züchten. Inzwischen haben sich durch die Zunahme des

■ Metallflugzeugbaues die Anforderungen, wie sie an hochwertige Qualitätsarbeiter gestellt werden, bedeutend gesteigert. Hier gilt es, aus

j der großen Masse der für das Flugwesen Begeisterten die für die

! Handfertigkeit Befähigten herauszusuchen und sie solchen Stellen zu-

I zuführen, wo je nach ihrer Eigenart eine sich steigernde Ausbildungs-

j möglichkeit vorhanden ist. Hier wird es auch Pflicht aller Flieger-

; kameraden, die infolge ihrer Ausbildung in den letzten 10 Jahren in

1 hervorragende Stellen eingerückt sind, sein, individuell ihren jüngeren

j Kameraden zu helfen, zu solchen Fortbildungsmöglichkeiten zu ge-

"j langen. Also auf zur Arbeitsschlacht! Helft unseren jungen begeister-

ten Kameraden, muntert sie auf zu Höchstleistungen in der Arbeit, damit wir einen genügend großen Arbeiterstamm heranzüchten, wie wir ihn brauchen!

Percival Mew Gull.

I Ueber den Rekordflug von Percival auf seinem Percival Mew Gull

■ berichteten wir bereits im „Flugsport" Nr. 6, Seite 127.

I Eigentümlich bei diesem Tiefdecker mit dem 6 Zylinder-Napier-

Javelin-Motor von 170 PS, den wir weiter unten beschrieben haben, ist

I die Formgebung der Führerverkleidung, welche nach hinten in die

Schwanzflosse und das Seitenruder verläuft. Trotzdem ist das Gesichts-

I feld nach vorn über den Flügel, wie die umstehende Abbildung er-

kennen läßt, gut. Flügel freitragend, Profil entwickelt aus Clark Y. Der

1 vorliegende Typ ist als Einsitzer gebaut. Nach den ersten Flugver-

P

j

Engl. Percival Mew Gull. Plwt0 Th'e A-enopi-an«

suchen schon beabsichtigte Percival in der Flügelbelastung noch höher zu gehen und die nächste Maschine dreisitzig zu bauen. Hinter und vor dem Führersitz ist genügend Raum vorhanden, um Fracht von 30 kg

Photo The Aenopl'aire

Engl. Percival Mew Gull mit Napier Javelin 170 PS. Man beachte die dünnen Fahrwerkstreben, welche fast senkrecht zu den Knotenpunkten am Flügel führen, um die Knotenpunktwiderstände zu verringern.

unterzubringen. Der vorliegende Typ trägt Betriebsstoff für 950 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 km. Der Javelin braucht pro Std. 42 1 Betriebsstoff, d. s. dann pro 100 km 14 1. Landegeschwindigkeit 100 km.

Flügel: Holzkonstruktion, ganz mit Sperrholz, Ruder Leinwand bedeckt.

Aus der Unterseite des Rumpfes kann nach unten eine Fläche, ähnlich wie bei den herablaßbaren Kühlern, als Bremse herausgeschoben werden.

Spannweite 7,32 m, Länge 5,56, Flügelinhalt 7,24 m2, Leergewicht 452 kg, belastet 661 kg, Flügelbelastung 91,2 kg;m2, Leistungsbelastung 3,86 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 325 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h, Gipfelhöhe 4600 m, Aktionsradius 900 km.

Schnellverkehrsflugzeug Douglas DC-2 (A).

Wie wir bereits in dieser Zeitschrift mitteilten, hat die Neder-landsche Vliegtuigenfabriek Fokker die Lizenz, und zwar die Verkaufsrechte für Europa mit Ausnahme von Rußland erworben. Für unsere Leser dürfte es daher von Interesse sein, diese Maschine in ihren Einzelheiten etwas näher kennenzulernen.

Der neue Douglas-14-Pässagier-Airliner ist ein freitragender Tiefdecker mit zwei seitlichen Motoren Wright Cyclone, Modell SGR-1820 F-3 710 PS, eine Ausführung, die sich langsam in USA. als Standard entwickelt hat. Wenn auch die Typen verschiedener Firmen äußerlich ziemlich gleich aussehen, so ist der Aufbau statisch, konstruktiv und aerodynamisch doch recht verschieden. Die konstruktive Durchbildung in der Metallbauweise hat nicht unerhebliche Versuchsarbeit gekostet. Es ist daher verständlich, daß sich Fokker, um

Schnellverkehrsflugzeug: Douglas Airliner DC-2 (A).

diese Arbeit zu sparen, auf einen bewährten Typ festgelegt hat, um so mehr, da dieser Typ auch als Militärflugzeug, Bomber, Torpedo, Schlachtflugzeug, Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern durchkonstruiert ist.

Baumaterial Alclad-Stahl 24 St und 24 SRT und in geringem Maße Leinwandbedeckung für die Querruder.

Flügel fünfteilig. Rumpf mit Flügelwurzel, Ansatzstücke mit je einem Motor mit Fahrgestell, Ansatzflügel mit Querruder und Spreizklappen vom Rumpf bis Querruder. Flügelstellung 5° V-Form, auf der Oberseite des Flügels gemessen. Drei Hauptkastenholme, welche die Torsionsbeanspruchungen aufnehmen. Flügelhaut mit innen aufgenieteten U-förmigen Profilen, welche den Stirndruck aufnehmen. Das Mittelstück ist weiter durch innen aufgenietetes Wellblech noch verstärkt.

Querruder mit Druckausgleich und Justierhilfsfläche am linken Querruder.

Rumpf Monocoque-Konstruktion, das sind Profilringe, innen und außen beplankt. Daher sehr torsionsfest. Bauhöhe der Kabine durch Einbezug der Flügeldicke verhältnismäßig hoch. Von vorn nach hinten, in der Nase, Führerraum, dahinter Frachtraum, anschließend Kabine mit Büfett und Toilette und nochmals Qepäckraum.

Höhen- und Seitenleitwerk aus dem Rumpfende herauswachsend, Ganz-Metall-Ruder mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder besitzen vom Führersitz aus verstellbare Trimmruder, mit denen Lasten- und Kursausgleich bei Ausfallen eines Motors erfolgen kann.

Fahrwerk um eine nach hinten führende Lenkerkabelstrebe nach vorn oben durch ölhydraulisches System hochziehbar. Abfederung durch je zwei Oleostoßdämpfer. Im hochgezogenen Zustand steht das Rad noch etwas vor, so daß ohne Beschädigung des Rumpfes noch gelandet werden kann. Hydraulisch gesteuerte Bremsen. Schwanzrad 360° schwenkbar, kann in Flugrichtung blockiert werden.

Führerraum durch metallgefaßte Glasfenster vollständig verkleidet. Um Blendwirkungen zu vermeiden, ist das Innere der Kabine grün gestrichen. Im Dach Hilfsausstiege. Hebel für Betätigung der Verstellflächen an den Rudern an beiden Sitzen angeordnet.

Fluggastraum verstellbare Sessel 380 mm breit, durch Umstecken des Rückenkissens Stitzstellung gegenüberliegend ermöglicht. Zwischen beiden Sitzreihen bequemer Durchgang. Sitzgestelle auf Gummipuffern gelagert. Alle Räume heiz- und lüftbar.

Funkeinrichtung für kurze Wellen hinter dem hinteren Frachtraum und für lange Wellen über dem Führerraum. Für lange Wellen 5,5-m-Antenne von Oberkante Seitenleitwerk nach Oberkante Rumpf. Am äußersten Schwanzende Schleppantenne für kurze Wellen 11 m.

Die Flugeigenschaften, Kurs-, Höhen- und Seitenstabilität sind sehr gut. Die Maschine besitzt ein labiles Gleichgewicht, d. h. sie hat in der Kurve kein Bestreben, in die normale Fluglage zurückzugehen.

Von spezieller Bedeutung für Verkehrsflugzeuge und Bombenmaschinen ist die Kursstabilität, die sowohl mit zwei Motoren als mit einem Motor sehr gut ist.

Vertikalkurven, Immelmann und scharfe Spiralen lassen sich ebenfalls sehr leicht ausführen, genau wie mit einem einmotorigen Beobachtungsflugzeug.

Beim Fliegen mit einem Motor wird das Hilfsruder an dem Seitensteuer ungefähr um ein Viertel am Rad verstellt, und zwar geschieht dies im Führersitz, so daß im Geradeausflug keinerlei Druck auf das Rad empfunden wird. Das Drehen in einer vertikalen Lage mit dem

Schiiellverkelirsflugzeug Douglas Airliner * DC-2 (A), Vierzehn-Passagier.

arbeitenden Motor mit oder in der entgegengesetzten Richtung, läßt sich sehr leicht ausführen und erfolgt ohne im Steuerrad fühlbare Vibration, d. h. also in Querrudern und Höhensteuer.

Mit niedergelassenen Spreizklappen und mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 98 km/h flog die Maschine in überzogenem Zustande mit einer Sinkgeschwindigkeit von ungefähr 2 m/sec.

Spannweite 25,9 m, Länge 18,9 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 87,5 m2, Spurweite 5,5 m. Kabine Höhe 1,90 m, Breite 1,65 m, Länge 8,03 m, Rauminhalt 24,30 m3. Leergewicht (mit Ausrüstung) 5530 kg, Nutzlast 2670 kg, Gesamtgewicht 8200 kg. Flügelbelastung 93 kg/m2, Lei-stungsbelastung 5,85 kg/PS. Motoren Wright Cyclone SGR-1820 F-3, untersetzt 16:11, Kompressoruntersetzung 8,3 : 1, Kompression 6,4 : 1, mit vom Führersitz aus verstellbaren Hamilton-Versteilschrauben. Max. Geschwindigkeit 299 km/h am Boden, 330 km/h in 2100 m Höhe. Reisegeschwindigkeit am Böden 285 km/h, in 2100 m 299 km/h, Landegeschwindigkeit mit Landeklappen 98 km/h, Steiggeschwindigkeit 5,5 m/min, Gipfelhöhe 7100 m, Aktionsradius mit 62V2 % der Motorleistung in 2100 m Höhe mit 14 Fluggästen 1000 km.

USA Northrop Schnell-Typen.

Die Northrop Corporation in Inglewood, Californien, hat sich auf fünf Typen spezialisiert. Besonders beachtet wurde die Delta-Transport-Type für große Geschwindigkeit, geringe Landegeschwindigkeit und hoher bezahlter Last. Die Delta-Transport wird in zwei Ausführungen geliefert.

U. S. A.-Northrop-Schnellverkehrsflugzeug.

Für 8 Fluggäste, einen Führer, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1850 kg, bezahlte Last 1300 kg.

Ein Typ für 6 Passagiere, 2 Führer, Leergewicht 1900 kg, bezahlte Last 1250 kg.

Die Delta hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstellpropeller 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, 320 km/h Reisegeschw. und

Delta Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,7 m, 8 Fluggäste, 1 Flugzeugführer, Kabinenbreite 1,42 m; Leergewicht 1850 kg, Nutzlast 1300 kg.

Delta Transport (Doppelsteuerung): Spannweite 14,5 m, Länge 9,5 m, Spurweite 2,7 m, 6 Fluggäste, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1900 kg, Nutzlast 1250 kg.

Delta Mail: Spannweite 14,5 m, Länge 9,7 m, Spurweite 2,7 m, Einzelsteuerung, Lastrauminhalt 1,6 m3, Leergewicht 1780 kg, Doppelsteuerung Lastrauminhalt 1,42 m8, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1250 kg.

Gamma Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 8,95 m, Spurweite 2,7 m, 1 Flugzeugführer, Lastabteil 1,1 m breit, Leergewicht 1600 kg, Nutzlast 1540 kg.

Gamma Victoria: Spannweite 14,5 m, Länge 8,9 m, Spurweite 2,7 m, Doppelsteuerung, 6 Fluggäste, Kabinenbreite 1,1 m, Leergewicht 1750 kg, Nutzlast 1400 kg.

93 km/h, Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 170 m. Steigfähigkeit vom Boden 245 m/Min., von 300 m 300 m/Min. Gipfelhöhe 8900 m. Betriebstofffassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 62^% Motorkraft in 5000 m Höhe 2800 km.

Ausführung der Maschine in Ganzmetallbau. Rumpf Stromlinienform, Versteifungsringe mit gezogener Metallhaut. Betrieb-

U.S.A. Northrop-Schnellverkehrsflugzeug. Oben: Fahrwerk mit abgenommener Vorderverkleidung. Im Flügel sieht man die aufgeteilten Hauptholme mit den Betriebstoffbehältern. Mitte: Heruntergezogene Spreizklappen zwischen Rumpf und Querruder. Unten: Blick in den hinteren Rumpfteil mit Ringversteifung.

Stoffbehälter im Flügelmittelstück, welches mit dem Rumpf ein Stück bildet.

Fahrwerk nicht hochziehbar, mit zwei Federbeinen in Stromlinienverkleidung. Räder mit Bendix-Innenbremsen, differential gesteuert.

Höhen- und Seitenleitwerk fest. Höhenruder mit Trimflächen, Schwanzrad steuerbar.

Die Spreizklappen liegen innerhalb der Querruder. Der Auftrieb wird hierdurch um 35% erhöht und die Landegeschwindigkeit um 16 bis 24 km vermindert.

Das Flugzeug kann mit Ski oder Schwimmern versehen werden.

Die Northrop-Gamma hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstellpropeller 360 km/h Höchstgeschwindigkeit, 340 km/h Reisegeschwindigkeit, 93 km/h Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 175 m. Steigfähigkeit vom Boden 246 m/Min. Gifpelhöhe 8900 m, Betriebsstoffassungs-vermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 621/2% Motorkraft in 5000 m Höhe 2900 km.

Die Northrop-Victoria erreicht mit Pratt & Whitney Wasp S1D1 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 290 km/h Reisegeschwindigkeit, 93 km Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 285 m, mit Klappen unten 225 m. Steigfähigkeit vom Boden 270 m/Min., Gipfelhöhe 6700 m, Betriebsstoffassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 62a/2% Motorkraft in 5000 m Höhe 3300 km.

Engl. Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla" Viermotor.

Der vorliegende Typ ist als Landflugzeug für Personenbeförderung das Gegenstück zu dem Short „Scipio"-Flugboot gebaut.

Die Anordnung der Flügel, Motoren und Leitwerksorgane sind die gleichen wie beim Flugboot. Für die Unterbringung der 39 Fluggäste und 4 Mann Besatzung war ein außerordentlich geräumiger Rumpf notwendig, der viel Konstruktionsarbeit erforderte. Querruder am Ober- und Unterflügel ausgeglichen.

Führerraum in der Rumpfnase, dahinter das Raucherabteil mit 10 Sitzen, halblinks davor ein kleiner Korridor mit Einsteigtür. Dahinter links ein Raum mit links liegendem Büfett mit Eismaschine, Vorräten und Raum für zwei Stewards, rechts Frachtraum, um das Flugzeug auszutrimmen. Weiter hinten der Hauptkabinenraum, enthaltend 29 Sitze, Seitenfenster mit Oberlichtern und Notausgangs-öffnungen durch das Dach. Ganz hinten links Haupteingangstür für die Kabine.

Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla", Viermotor.

Rumpf, viereckiger Querschnitt, Rahmenwerk aus Duralumin mit oxydationsfreien Aluminiumplatten bedeckt. An den Hauptangriffspunkten des Fahrwerks innere Versteifung durch Schotten.

Fahrwerk von 7,24 m Spurweite, Reifen 22X26 Zoll, Halbachsen an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Oleostoßaufnehmerstre-ben, konstruiert für eine Last von 40 t. Schwanzrad gleichfalls hydraulischer Stoßaufnehmer. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.

Betriebstoffbehälter im oberen Flügelmittelstück 2850 1 in 3 Tanks, die einzeln abgeschaltet werden können. Oeltanks hinter den Motorverkleidungen: Starter der Motoren Bristol Gas-Starter, welcher in dem Büfettraum untergebracht ist.

Vier Bristol-Motoren Jupiter XFBM., untersetzt und überkomprimiert, von je 600 PS max. Leistung bei 2200 Umdrehungen in 1500 m Höhe und 550 PS bei 2000 Umdrehungen in 1200 m Höhe; befestigt an den Hauptflügelstreben.

Spannweite oben 34,4 m, untere 28,19 m, Länge 25,57 m, Höhe 8,99 m, Flügelabstand 4,19 m, Länge des Rumpfes 23,57 m, max. Rumpfbreite 3,50 m, Flügelinhalt 242,94 m2, Querruderinhalt 16,07 m2, Höhenleitwerk 19,14 m2, Höhenruder 11,89 m2, Seitenflosse 7,34 m2, Seitenruder 6,78 m2. Leergewicht 10 274 kg, Nutzlast 4921 kg, Volllast 15 195 kg.

Schlachtflugzeug Mehrsitzer Potez, Typ 54.

Potez 54, welcher, nach den-neuen franz. Kampferfordernissen konstruiert, soeben die Werkstätten von Meaulte verlassen hat, ist ein

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Franz. Schlachtflugzeug Potez 54, Geschwindigkeit 310 km.

abgestrebter Hochdecker mit zwei 600 - PS - HispariO' - Suiza-Xbrs-Motoren mit dreiflügeliger Ratier-VerStellschraube. Auffallend in der Konstruktion sind die stark hochgezogenen Flügelenden. Räder mit je zwei Stoßdämpfern, unter der Motorverkleidung hochziehbar.

Ganz vorn in einer kuppelartigen Verkleidung der Hauptgefechtsstand, welcher nach hinten zu nochmals verkleidet ist, so daß der Führerraum bei geöffneten Fenstern in der Kuppel im Gefecht vor dem Luftzug geschützt ist. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, führt vom vorderen Gefechtsstand an den Führersitzen vorbei ein bequemer Gang, so daß die Mannschaft je nach der Gefechtslage ihren Standort im Flugzeug bequem und schnell verändern kann.

Rechts: Lauf gang Potez 54.

Bei Probeflügen am 3. April erreichte Potez 54 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 310 km in 4000 m Höhe.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Die Sikorsky Aviation Corporation, Bridgeport (USA.), hat mit dem S-42 seine Konstruktionsgewohnheiten, Boot getrennt vom Leitwerksträger, gebrochen. Die vorliegende Konstruktion ist ein Flugboot mit abgestrebtem Flügel und seitlichen Stützschwimmern, gebaut für die USA. Pan American Airways, die drei Stück in Auftrag .gegeben haben. Das Flugzeug soll auf der Strecke New York — Buenos Aires und auf der in Aussicht genommenen Luftlinie nach England verwendet werden.

Der Oberflügel besteht aus einem Mittelstück und den stark verjüngten Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Länge der Ansatzflügel und Klappen über die ganze Breite des Mittelstücks. In der Nase des Mittelstücks sind ziemlich hoch die vier Pratt & Whitney Hörnet 750-PS-Motoren mit Dreiblatt Hamilton Standard Verstellpropeller angeordnet. Betriebsstoffbehälter, 5700 1 enthaltend, im Mittelstück. Das Mittelstück ruht über dem Boot auf einem Aufbau. Die Streben der seitlichen Stützschwimmer greifen an den Knotenpunkten der Flügelstreben am Flügel an. Beriebsstoffbehälter sind in den Stützschwimmern nicht untergebracht.

Boot stark gekielt zweistufig. Die zweite Stufe liegt verhältnismäßig weit hinten, und von da ab ist das Boot stark nach oben gezogen, so daß es dem Piloten wohl kaum gelingt, den leitwerks tragenden Heckteil ins Wasser zu schlagen.

Von vorn nach hinten im Boot, ganz vorn Anker und Vertäuraujn mit Ausstieg nach oben, geeignet für MG.-Stand. Führerraum zwei Sitze nebeneinander, schräg darunter Platz für Funker und Mechaniker. Letzterer kann von seinem Sitzplatz aus sämtliche Instrumente für die Motoren übersehen und durch einen Hebel alle Feuerlöscher in Tätigkeit setzen. Dahinter Kabine mit 32 Sitzplätzen.

Spannweite 35 m, Länge 23,20 m. Mit 5 Mann Besatzung, 32 Fluggästen, 450 kg Fracht, Gesamtgewicht 19 t. Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Aktionsradius 2000 km als Passagierflugzeug und 4000 km als Frachtflugzeug mit 6 Mann Besatzung.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Napier-Javelin III 170 PS.

Der von D. Napier & San, Ltd., Napier-Motor-Works, Acton, London W. 3., mit 6 hängenden Zylindern, luftgekühlt, hat seine Leistungsfähigkeit in dem neuen Percival-Gull, welcher bekanntlich 320 km erreichte, bewiesen.

Zylinder, 114 mm Bohrung, 140 mm Hub, Stahllaufbüchsen mit eingedrehten Rippen. Zylinderköpfe Alumin. Ein- und Auslaßventile direkt von einer Nockenwelle in den Oelsumpf laufend gesteuert.

Gehäuse mit drei seitlichen Befestigungspratzen, siehe Abb.; im hinteren Teil auf dem Verschlußdeckel Magnete und Anlasser.

Kurbelwelle sechsfach gekröpft, in acht Weißmetallschalen gelagert. Kurbellager gleichfalls Stahlschalen mit Weißmetall. Schmierung zwei Oelsumpf pumpen, eine Druckpumpe.

Napier-Javelin III.

Ferner zwei Claudel-Hobson-A.V.40-Vergaser, Anordnung, siehe Abb. Mit vom Auspuff vorgewärmten Ansaugleitungen.

Zwei A.C.-Membran-Brennstoffpumpen an dem hinteren Ende der Nockenwelle angetrieben.

Gesamtzylinderinhalt 8,57 1, Kompression 5,3, Leistung 155 PS bei 2100 und 170 PS bei 2325. Gewicht trocken ohne Nabe mit Anlasser 201 kg. Leistungsgewicht 1,3 bzw. 1,8 kg/PS. Länge 1575 mm, Breite 496 mm, Höhe 876 mm.

„Fledermaus" in Schneewolke.

9 Am 8. März startete ich um 10 Uhr mit der „Fledermaus" der Akaflieg Stuttgart zu einem Dauerflug und krebste zwei Stunden am Westhang des Hornberg. Gegen 12 Uhr machte sich über dem zum Teil noch schneebedeckten Gelände Thermik bemerkbar, und nach 20 Min. hatte ich die Wolkenbasis in 800 m Höhe erreicht. Da ich auf alle Fälle 1000 m über Start schaffen wollte, kreiste ich weiter in die dunkle Schneewolke hinein. Staudruckdüse und Fenster waren in wenigen Sekunden vereist. Aber der Kompaß drehte sich gleichmäßig und das Variometer zeigte 6 Min. lang unentwegt zwischen 2 und 4 m/Sek. Steigen. Ich wunderte mich, wie einfach das Fliegen in der Wolke ohne Wendezeiger war, als es auf einmal anfing, finster bockig zu werden. Schokolade fiel im Führersitz umher und dichter Hagel

trommelte auf die Flächen. Es fing an zu brausen, und bei leichtem Ziehen am Knüppel, glaubte ich durch den Sitz gedrückt zu werden. Vermutlich lag die Kiste zu steil in der Rechtskurve und ich versuchte, sie flacher zu legen. Dabei habe ich wohl zu lange die linke Endscheibe ausgetreten, denn der Kompaß machte jetzt ordentlich Touren nach der anderen Richtung. Das Variometer zeigt Minus 5, aber ich war froh, auf diese Weise bald wieder aus dem Hexenkessel herauszukommen. Es dauerte zwei lange Minuten, bis ich endlich durch das Guckloch der in steiler Längskurve liegenden „Fledermaus" die Felsen des Rosenstein erblickte. Das Barogramm zeigt, daß ich in den letzten 8 Min. 800 m Höhe gewonnen und 500 wieder verloren habe. Da ich nicht wieder ohne Wendezeiger in die Wolke hinein wollte, flog ich zwischen den sich auftürmenden Cumulusbergen hindurch zum Hornberg zurück. Dort setzte ich den Flug fort, bis Thermik und Wind ganz nachließen, und mit 6 Std. 47 Min. war damit die dritte Bedingung für das Leistungsabzeichen erfüllt. Karl Baur.

Automatische Ausklinkvorrichtung.

Ing. Ferdinand Weißbrich, ein in österreichischen Segelflugkreisen bekannter Konstrukteur, der nicht nur für seinen Verein, sondern auch für viele andere verschiedene Konstruktionen und Hilfsmittel herausbrachte, hat eine neue Ausklinkvorrichtung erdacht, die Unglücksfälle bei Auto- oder Windenstarts, wie es leider schon vorkam, verhindert.

Automatische Ausklinkvorrich-tung, Konstruktion von Weißbrich.

Vergißt z. B. der Schüler in der Aufregung das Auslösekabel zu ziehen — bei normalen Ausklinkvorrichtungen würde der Seilring unerbittlich festgehalten werden — oder hat sich die Vorrichtung aus irgendeinem Grunde blockiert, wird bei dieser Ausklinkyorrichtung bei Ueberholung des Schleppautos oder Ueberfliegens der. Winde ein automatisches Ausschlüpfen des Ringes dadurch ermöglicht,, daß das nach unten ziehende Seil durch den Hebel H (siehe Schnitt-Zeichnung), der bis jetzt durch eine Zugfeder in geschlossener Lage gehalten wurde, aber dem auftretenden Zug nachgibt, freigegeben wird. Selbstverständlich ist die Feder so bemessen, daß eine allzu leichte Auslösung nicht erfolgen kann. Wie aus der Zeichnung weiter ersichtlich ist, ist die ganze Vorrichtung schwenkbar angeordnet, um durch deti Seilzug einer links oder rechts hängenden Maschine Biegespannungen in der Vorrichtung und Befestigung zu vermeiden. Die Ausschwenkung ist bis 90° max. möglich.

Diese Ausklinkvorrichtung ist natürlich auch für Flugzeugschlepp und normalen Gummiseilstart gleich gut verwendbar. In letzterem Falle wird der Ringhaken mittels Bolzen derart blockiert, daß er als normaler Starthaken benützt werden kann.

Der Flugsportverein Wr.-Neustadt hat diese Vorrichtung weitestgehend erprobt und äußerst befriedigende Resultate erzielt. Um auch anderen Fliegergruppen diese praktische Auslösevorrichtung zugänglich zu machen, gibt der Flugsportverein Wr.-Neustadt ausführliche Bauzeichnungen über diese Vorrichtung zu nahezu Selbstkosten ab.

Kurskreisel (Azimut Bauart Sperry) Lgc 3*

Der Kurskreisel ist ein Navigationsgerät, das dem Flugzeugführer den Kom-paßkurs anzeigt. Er hat keine meridiansuchenden Eigenschaften und muß deswegen von Zeit zu Zeit geprüft und nach der Kompaßanzeige berichtigt werden. Im Gegensatz zum Magnetkompaß ist die Anzeige des Kurskreisels aber frei von Schwingungen, sowohl bei Wendungen als auch bei Böen.

In Verbindung mit dem Horizont (Aero 17) gestattet der Kurskreisel alle Bewegungen des Flugzeuges (auch ohne Sicht) zu überwachen. Er kann ferner gebraucht werden, um bei Wendungen den Winkel genau festzustellen. Alle diese Eigenschaften sind mit keinem anderen Bordgerät, auch nicht durch Verbindung mehrerer Geräte, zu erreichen.

Auf den Magnetkompaß kann man sich nur verlassen, wenn das Flugzeug ruhig, horizontal und geradeaus fliegt, da nicht nur das Gieren, sondern auch alle arideren Bewegungen die Anzeige des Magnetkompasses unruhig gestalten. Bei Böen ist daher die Kursbestimmung nach dem Magnetkompaß außerordentlich erschwert.

Im allgemeinen geht man so vor, daß bei ungefähr richtigem Kurs, wenn die Kompaßrose zur Ruhe gekommen ist, den Kurs nach dieser Anzeige be-■■■^..,;^J 1^77 richtigt. Dieser Vorgang erfordert aber

entweder äiulere sichtbare Marken oder ein Kreiselgerät, das Wendungen anzeigt, da die Schwingungen des Magnetkompasses nicht aufhören, solange das Flugzeug sich im Azimut bewegt, d. h. sich um seine Hochachse dreht.

Diese Schwierigkeiten beseitigt der Kurskreisel. Durch Hineindrücken und Drehen des Einstellknopfes wird seine Rose mit der eines Magnetkompasses in Uebereinstimmung gebracht. Der luftgetriebene Kreisel gibt eine vollkommen schwingungsfreie Anzeige; der Flugzeugführer kann daher aus der Bewegung der Rose hinter einem Steuerstrich die erforderliche Betätigung des Seitenruders unmittelbar und genau ersehen. Wird nach dem Kurskreisel gesteuert, so kann das Flugzeug sicherer auf Kurs gehalten werden als mit Magnetkompaß und-Wende-

zeiger; die Kompaßschwingungen werden kleiner und hören für gewisse Zeit ganz auf. Dadurch kann auch der richtige Magnetkurs viel genauer bestimmt und, falls erforderlich, hiernach wiederum die Anzeige des Kurskreisels berichtigt werden.

Beide Rahmen des Kurskreisels sind um ihre Drehachsen vollkommen ausgewuchtet; der Kreisel ist also völlig frei und indifferent aufgehängt, so daß er oder seine Drehebene durch die im Fluge unvermeidlichen Beschleunigungen nicht merklich beeinflußt werden. Es können daher auch Kurven bis zu 45° mit Schräglage geflogen werden, ohne daß die Anzeige gefälscht wird. Ein wesentlicher Vorteil gegenüber Magnetkompassen, die durch jeden Kurvenflug ausgelenkt werden und in Schwingungen geraten, liegt darin, daß der Kurskreisel langsame oder schnelle Kurven von bestimmtem Bodenwinkel mit gleichbleibender Genauigkeit ermöglicht. Jeder neue Kurs kann sofort nach Beendigung der Kurve aufgesucht und eingehalten werden.

Das Gerät wird in Blickrichtung des Flugzeugführers, unter dem Horizont, eingebaut. Beide Kreiselgeräte bilden für den Blindflug eine wertvolle Einheit; besonders bei langdauernden Blindflügen wird das Steuern sehr erleichtert. Während der Wendezeiger als das älteste Kreisel-Bordgerät die Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse anzeigt, so daß man z. B. sehen kann, wie stark eine Sei-tenbö das Flugzeug im Kurse beeinflußt, zeigt der Kurskreisel den Betrag in Winkelgraden an, so daß durch genau bemessenen Gegenruderausschlag der alte Kurs sofort wieder aufgesucht werden kann. Die Gefahr des Uebersteuerns besteht nicht, weil das Gieren des Flugzeuges die Anzeige nicht beeinflußt und die Annäherung an den Kurs daher genau beurteilt werden kann.

Trotz besonders entwickelten, fast reibungsfreien Kugellagern, in denen der schnellaufende Kreisel, der Kardan- und Kursrahmen mit aufgesetzter Rose gelagert sind, verursacht die verbleibende geringe Reibung meist doch ein allmähliches Auswandern der Kreiselebene aus der zuerst eingestellten Richtung. Die Anzeige unterliegt also kleinen Fehlern, die von Zeit zu Zeit berichtigt werden müssen. In Abständen von 15—30 Mim ist die Anzeige des Kurskreisels mit dem Magnetkompaß zu vergleichen und durch den Einstellknopf die Drehebene des Kurskreisels wieder in den genauen Azimut einzustellen. In 15 Min. beträgt jedoch der Fehler nicht mehr als etwa 3°, kleinere Abweichungen sind bei der unruhigen Anzeige der Magnetkompasse oft überhaupt schwer festzustellen.

Um den Kurskreisel einzustellen, bringt man die Rose in die gewünschte Richtung, indem der darunter angebrachte Einstellknopf hineingedrückt und gedreht wird. Beim Hineindrücken werden Kegelräder in Eingriff gebracht, die die Achse des Einstellknopfes und die Achse der Rose kuppeln. Ferner wird die Kreiseldrehebene senkrecht festgehalten, damit sich der Kreisel während der Einstellung in den richtigen Azimut trotz seiner Präzessionskräfte nicht neigen kann. Beim Herausziehen des Knopfes bleibt dann die Rose in der eingestellten Richtung und die Kreiselebene senkrecht. Die Einstellung kann selbstverständlich auch nach bekannten geographischen Richtungen (äußeren sichtbaren Landschaftsmarken) erfolgen. Abmessungen: Höhe 120, Breite 115, Tiefe 140 mm; Gewicht 1,5 kg.

Wanderpreis des Internationalen Rutidfluges 1934 (Zusatz-Ausschreibung).*)

Zu der am 26. 6. 1933 veröffentlichten Ausschreibung ist jetzt eine Zusatz-Ausschreibung erschienen, welche vom Aero-Club von Deutschland oder von dem Veranstalter Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Sportkommission, Warschau, bezogen werden kann. Wir geben aus,der Zusatz-Ausschreibung auszugsweise folgendes Wissenswerte wieder:

Der Wanderpokal wird demjenigen Aero-Club zugesprochen, dessen Flugzeug den 1. Platz in der Gesamtwertung erhält, jedoch unter der Bedingung, daß eine Punktzahl von mindestens 1200 erreicht wird. Die durch die Ausschreibung vorgesehenen Preise sind: 1. Preis 100 000 franz. Fr., 2. 40000.— Fr., 3. 20 000.— Franken, 4. 10 000.— Fr. und 15 Preise je 6000.— = 90000.— Fr. Gesamtbetrag 260 000.— Franken.

Nennungen und Nachnennungen müssen durch die teilnehmenden Aero-Clubs an den ARP gerichtet werden. In beiden Fällen müssen die Nennungen auf den vom ARP gelieferten Formblättern erfolgen. Nach dem 1. Nennungsschluß wird der ARP die Aero-Clubs über die eingegangenen Nennungen unterrichten. Nennungseröffnung ist am 1. März 1934; Nennungsschluß ist auf den 15. April 1934,

*) Vgl. Veröffentlichungen „Flugsport" 1933 Nr. 22 S. 483 u. Nr. 25 S. 538.

18 Uhr, festgesetzt; der Nachnennungsschluß auf den 15. Juni 1934, 18 Uhr. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der TAI-Vorschriften zugelassen.

Folgende Aenderungen sind nach Nachnennungsschluß bis zum' Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbes gegen eine Zusatzgebühr von 100.— franz. Fr. je Aenderung statthaft; a) Wechsel des Führers, b) Aenderung des Motor-Typs.

Bis zum Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbs ist 'Begleiterwechsel ohne Sondergebühr statthaft. Während der Dauer der Technischen Prüfungen ist Begleiterwechsel nur ein einziges Mal erlaubt, und zwar nur aus schwerwiegenden Gründen und mit Zustimmung der Internationalen Sportleitung.

Während des Streckenfluges und während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit ist Begleiterwechsel ohne jede Einschränkung gestattet. Für jeden Begleiterwechsel während der Dauer des Wettbewerbs muß eine Zusatzgebühr von 300.— franz. Franken bezahlt werden.

Sollten die Aero-Clubs bis zum Nennungsschluß noch nicht alle Angaben über die gemeldeten Flugzeuge machen können, so sind sie berechtigt, unter Beifügung des Nenngeldes nur die Anzahl der gemeldeten Flugzeuge anzugeben. Diese Nennungen werden aber nur dann als maßgebend abgegeben bestätigt, wenn die ordnungsmäßig ausgefüllten Nennformulare bis zum Nachnennungsschluß beim ARP eingegangen sind.

Außer den für die Beteiligung am Wettbewerb 1934 vorgesehenen Beträgen werden folgende Nenngelder für jedes gemeldete Flugzeug erhoben: 1000.— frz. Franken für die Nennung, 2000.— Franken für die Nachnennung. Die betreffenden Nenngelder müssen gleichzeitig mit den Nennungen an den ARP überwiesen werden. Die Hälfte dieser Gebühren wird zurückerstattet, wenn das betreffende Flugzeug zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt in Warschau eingetroffen und zum Wettbewerb zugelassen ist. Die Technischen Prüfungen finden vom 29. Aug. bis zum 7. Sept. 1934 in Warschau statt. Der auf dem Flughafen Warschau beginnende und endende Streckenflug vom 8.—15. Sept. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit am 16. Sept. 1934.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen wird, in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein.

Die Strecke des Rundfluges, ca. 9400 km, führt über folgende Zwangslandeplätze: Warschau — Königsberg — Berlin — Köln — Brüssel —"Paris — Bordeaux — Pau — Madrid — Sevilla — Casablancä — Meknes — Sidi-Bel-Abbes

— Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb

— Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Auf jedem Flughafen, der einen Zwangslandeplatz darstellt, muß der Bewerber landen und wieder starten, solange die, Beurkundung eröffnet ist. Die Zeit der Beurkundung auf den verschiedenen Flughäfen wird in den Ausführungsbestimmungen genau angegeben werden.

Besonders wird auf die in der Zusatz-Ausschreibung enthaltenen Ergänzungsvorschriften hinsichtlich der Feststellung des Gewichtes und Ausrüstung bei der Technischen

Prüfung, Auswechseln von Ersatzteilen, Arbeiten während des Fluges, Wechseln der Luftschraube, Aulaßprüfung u. a. m. hingewiesen.

Streckenkarte

9400 km Intern.

Rundflug 1934.

FLUG

raseℜ

Inland.

Durch die „Verordnung ü&er den Reichswetterdienst" vom 6. April 1934 (Reichsgesetzblatt I Nr. 39, S. 301) ist bestimmt worden, daß die sämtlichen Aufgaben des Wetterdienstes zum Geschäftsbereich des Reichsministers der Luftfahrt gehören. Von dieser Regelung bleiben unberührt die Lehr- und Forschungsaufgaben der Hochschulinstitute.

Der Reichsminister der Luftfahrt übernimmt die Betreuung der gesamten „angewandten Meteorologie", die den Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienst umfaßt.

Von diesen Dienstzweigen wurde der Flugwetterdienst und der größte Teil des Höhenwetter dienstes bereits seit dem 1. April 1933 durch den Reichsminister der Luftfahrt wahrgenommen.

Der Seewetterdienst, der bisher von dem Reichsverkehrsminister verwaltet und von der Deutschen Seewarte in Hamburg ausgeübt wurde, geht nunmehr einschließlich der Seewarte selbst auf den Reichsminister der Luftfahrt über.

Der Wirtschafts - und Klimawetterdienst, der bisher von den Länderregierungen, z. T. auch von Städten, betreut und von den einzelnen Länder- bzw. städtischen Instituten versehen wurde, obliegt durch die genannte Verordnung nunmehr ebenfalls dem Reichsminister der Luftfahrt.

Damit ist die Grundlage zu einem „einheitlichen Reichswetterdienst" geschaffen. Neben der Vereinfachung der gesamten Verwaltungs- und Betriebsführung wird durch diese Organisation Doppelarbeit vermieden und damit gleichzeitig eine Verminderung der Kosten erzielt.

Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

In der Anfangszeit des Maschinenbaues beschränkte die Berechnung sich auf die Anwendung von Verhältniswerten. Z. B. wurde der Wellendurchmesser einer Dampfmaschine zu einem gewissen Bruchteil des Zylinderdurchmessers gewählt. Das konnte ausreichen bei großer Aehnlichkeit der Betriebs- und Bauverhältnisse.

Bei Wachsen der Unterschiede in dieser Beziehung im Laufe der fortschreitenden Entwicklung mußte ein anderer Vergleichsmaßstab gewählt werden. Als geeignete Grundlage erschienen die roh zu ermittelnden Hauptkräfte, die man in Beziehung zum Querschnitt der beanspruchten Teile setzte. Später kam der Begriff der zulässigen Beanspruchung, für die C. v. Bach je nach Art der Belastung und des Werkstoffes verschiedene Zahlenwerte festsetzte, die sich für die üblichen Werkstoffe und das Aufgabengebiet des Durchschnitts-Maschinenbauers bis heute hervorragend bewährt haben. Es wird dabei angenommen, daß die Kräfte sich über den Querschnitt der Bauteile gleichmäßig öder nach den einfachen Voraussetzungen der alten Festigkeitslehre verteilen.

Nachdem aber heute die Bedürfnisse, vor allem des Verkehrsmaschinenbaues, nach geringsten Gewichten dazu zwingen, mit den Beanspruchungen über das von Bach angegebene Maß hinauszugehen, wurde für diese Fälle die Unzulässigkeit der obigen Voraussetzungen klar. Es zeigte sich nämlich, daß der Steigerung der Beanspruchbarkeit durch Verbesserung der Werkstoffe (legierte, vergütete Werkstoffe) eine verhältnismäßig enge Grenze gesetzt war, jedenfalls eine viel engere, als auf Grund der Steigerung der Bruchfestigkeit, der Streckgrenze usw. zu erwarten war. Erst jetzt erkannte man in ganzer Schärfe die Bedeutung der Form und die Notwendigkeit, durch die Formgebung Spannungsspitzen zu vermeiden, um nicht nur in der Annahme, sondern tatsächlich einen möglichst gleichmäßigen Kraftlinienfluß und damit gleiche Beanspruchung in allen Fasern eines Bauteiles zu erreichen, wenn ein Mindestgewicht erzielt werden soll. Durch Verminderung der lokalen Beanspruchung an den Spannungsspitzen läßt es sich viel mehr erreichen, als es durch Erhöhung der Beanspruchbarkeit der Werkstoffe überhaupt möglich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist aber von so vielen Veränderlichen abhängig, daß sie rechnerisch nur für die einfachsten Fälle, für die Bauteile des Maschinenbaues im allgemeinen aber nicht möglich ist. Auch die Einschaltung sogenannter Kerb- oder Oberflächenfaktoren kann nur einen rohen Anhalt geben, zumal ihre additive Wirkung bei nur etwas komplizierten Maschinenteilen nicht erfaßbar ist. Es muß deshalb eine versuchsmäßige Lösung gefunden werden, für die Ansätze vorhanden sind. (Spannungsoptische Verfahren, Sichtbarmachung der Dehnung auf der Oberfläche durch Lackverfahren, Analogieverfahren mit Strömungsvorgängen, Temperaturmeßverfahren, magnetische, röntgenographische und andere physikalische Verfahren.)

Zur Beschleunigung der Entwicklung soll dieses Preisausschreiben dienen.

Aufgabe:

Gesucht wird ein möglichst einfaches und schnell arbeitendes, praktisch brauchbares Verfahren, um einen Einblick in den räumlichen Spannungsverlauf, vor allem der Oberfläche in dynamisch beanspruchten Bauteilen, bei tatsächlich betriebsmäßiger Beanspruchung erkennen zu lassen. Das Verfahren muß einen Fortschritt gegenüber den bisher bekannten darstellen.

Erläuterung.

Zu der betriebsmäßigen Beanspruchung gehört zwar auch der Arbeitsrhythmus; es muß insbesondere vermieden werden, daß dieser mit der Eigenschwingungszahl des Bauteiles zusammenfällt. Diese Feststellung soll aber die Preisaufgabe nicht umfassen, ebenso wie die Feststellung der Lage der etwaigen Knotenpunkte der Schwingung einer Sonderuntersuchung überlassen bleiben kann. Der Hauptwert wird vielmehr auf die Erkennung des qualitativen Verlaufs, besser noch auch der quantitativen Größenordnung der Spannungen in allen Teilen des Körpers gelegt.

Die Ideallösung soll die Möglichkeit geben, Körper mit jeweils optimal gleichmäßiger Beanspruchung für die in Frage kommende betriebsmäßige Belastung zu finden. Falls eine volle Lösung nicht erreicht wird, können auch Teillösungen des Problems nach der Entscheidung der Preisrichter bewertet werden.

Als Teillösung gilt insbesondere, wenn wenigstens die Stellen der höchsten Beanspruchung eines beliebigen Maschinenteils möglichst sicher ermittelt werden, um die Spannungsspitzen an diesen Stellen konstruktiv herabzusetzen und so allmählich zu einem Körper gleichmäßiger Beanspruchung kommen zu können.

Als Teillösung kann weiter zugelassen werden, wenn der Spannungsverlauf nur unter Zerstörung des Stückes erkennbar zu machen ist, oder wenn Modelle anderer Größe und anderen Werkstoffes verwendet werden, wenn nur gleichzeitig ein Weg gegeben wird, die Ergebnisse vom Modell auf den wirklichen Teil mit dem tatsächlich verwendeten Werkstoff mit genügender Sicherheit und Genauigkeit zu übertragen.

Sollte die Lösung erfinderischen Charakter tragen, so bleibt das Eigentumsrecht des Einsenders erhalten, er erklärt sich durch die Teilnahme am Preisausschreiben bereit, Lizenzen an alle diejenigen Stellen zu erteilen, die ihm vom Preisgericht als Interessenten genannt werden. Im Nichteinigungsfalle werden die Lizenzbedingungen vom Preisgericht in seiner jeweiligen Zusammensetzung als Schiedsstelle festgelegt.

Die Bewerbungen müssen bis zum 1. Oktober 1934 an die Geschäftsstelle des Preisausschreibens beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingesandt sein. Das Preisgericht behält sich eine Verlängerung der Frist gegebenenfalls vor.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt unter Ausschluß des Rechtsweges. Die Namen der Preisträger werden in der technischen Presse veröffentlicht.

Für die Lösung der Aufgabe sind Preise in Höhe von insgesamt RM 20 000.— vorgesehen, und zwar ein erster Preis in Höhe von RM 10 000.—, zweiter RM 7000.—, dritter RM 3000.—.

Die Preise gelangen nur zur Verteilung, wenn brauchbare, vollständige Lösungen vorliegen. Bei Teillösungen entscheidet das Preisgericht über die Höhe der zu bewilligenden Preise.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren Prof. Dr. Kutzbach, Dresden, Dr.-Ing. K. Daeves, Düsseldorf, Prof. Dr. W. Hort, Berlin, Prof. Dr. F. Körber, Düsseldorf, Dipl.-Ing. O. Kurtz, Berlin-Adlershof, Dr. Lehr, Berlin, Dr.-Ing. W. Riehm, Augsburg, Dr.-Ing. F. Seewald, Berlin-Adlershof.

Die Mitglieder des Preisgerichtes sind von der Teilnahme am Preisausschreiben ausgeschlossen.

Die ausschreibenden Stellen behalten sich Aenderungen in der Zusammensetzung des Preisgerichtes vor.

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Automobil-Industrie, Deutscher Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine, Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten. In 2 Tagen 23 Std. von Südamerika nach Deutschland.

Die für Deutschland bestimmte Südamerikapost des Transozean-Luftpostdienstes der Deutschen Lufthansa, die am Freitag, den 6. 4., 9.14 Uhr, Natal-Per-nambuco verließ, traf am 9. 4., morgens 8.59 Uhr, in Stuttgart nach einer Postlaufzeit von nur 2 Tagen 23 Std. ein. Damit ist die bisherige Leistung von 3% Tagen um mehr als einen halben Tag unterboten worden.

Am 6. 4., vorm. 9.14 Uhr, startete der 10-t-Wal der Deutschen Lufthansa „Taifun" unter Führung des Flugzeugf. Alisch in Natal-Pernambuco zur ersten Etappe des Ozeanfluges. Der Flugstützpunkt „Westfalen" wurde um 18.49 Uhr erreicht, und hier übernahm der Dornier-Wal ,,Passat" die Südamerikapost, mit der er am Samstag 0.58 Uhr unter Führung von Flugkapitän Blankenburg von der „Westfalen" abgeschossen wurde, um nach Bathurst, Britisch-Gambien, zu fliegen, wo er um 9.39 Uhr eintraf. Um 10.35 Uhr startete die Junkers Ju 52 „Zephyr" mit Flugkapitän Grautoff und erreichte am 8. 4., um 13.20 Uhr, Sevilla. Hier wurde die Post durch das Heinkel-Schnellflugzeug „Sperber" übernommen, das sie unter Führung von Flugkapitän Untucht nach Stuttgart brachte, wo am 9. 4., um 8.59 Uhr, die Landung erfolgte.

Das Schnellflugzeug „Sperber" flog anschließend sofort mit der für die Reichshauptstadt bestimmten Post nach Berlin weiter und landete 11.15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof.

Zu einem großen Erfolg für den Luftpostdienst Deutschland—Südamerika gestaltete sich Ende März der erste Durchflug eines dreimotorigen Großflugzeuges Junkers Ju 52, das, mit Schwimmern ausgerüstet, im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsgesellschaft Syudicato Condor fliegend, von Rio de Janeiro nach Buenos Aires, der Hauptstadt Argentiniens, 2000 km zum erstenmal durchgeflogen war. Das deutsche Flugzeug, das in Argentinien einen hervorragenden Eindruck machte, hatte die gewaltige Küstenstrecke mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 225 km/Std. zurückgelegt. Die vom Syndicato Condor auf den Namen „Anhangä" getaufte Ju 52 wird nunmehr, nachdem auch die Republik Argentinien einen Luftpostvertrag für die Lufthansa-Atlantikstrecke abgeschlossen hat, ein häufig gesehener Gast in der argentinischen Landeshauptstadt sein.

Berichtigung,

In der Ausschreibung des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1934 ist zu berichtigen:

In § 18 Ziffer 5, Streckenpreis für Segelflugzeugketten, sind die Worte:

„Anhangä" — Ju 52/3m im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsges. Syndicato

Condor.

„von je RM 2500.—" in der ersten Zeile zu streichen, da gemäß dem letzten Absatz die Preissumme im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zur Verteilung kommt. Deutscher Luftsport-Verband, Abt. Segelflug.

Was gibt es sonst Neues?

265 km Strecke segelte Wolf

Hirth auf Moazagotl von Buenos Aires dem Lauf des Paranäflusses folgend und landete in Rosario (siehe die nebenstehende Kartenskizze). Streckenweltrekord von Günther Gronhoff ist somit um 45 km überboten.

Kronfeld nimmt an den Flugtagen in Vincennes, 20. und 21. Mai (Pfingsten), teil

14500 m Höhe erreichte der ital. Kriegsflieger Renato Donati auf einem Caproni-Flugzeug mit Metallpropeller der Heddernheimer Kupferwerke unter Kontrolle des Italienischen Aero-Clubs vom Flugplatz Monte Celio aus am 11. 4. Die tiefste Temperatur betrug —56°. Der letzte Höhenrekord von 13 661 m wurde am 28. Sept. 1933 von dem Franzosen Lemoine aufgestellt.

Segelfliegerschule Hesselberg. Betrieb seit 3. 4. Flugleitung H. Eugen Wagner aus Günzenhausen.

Oerebro schwed. Gesellschaft für Flugverkehr, gegründet. Mit altem Auto-giro sollen zur Zeit auch Flugverteidigungsübungen stattfinden.

Peter Riedel bleibt als Flugzeugführer des Condor-Syndikates in Brasilien.

Segelfluglehrer in den Borkenbergen seit Beginn des Flugschulbetriebs: Simon, früher Düsseldorf, Heiderich, früher Datteln (flog bekanntlich 7% Std. am Rauhen Hang in den Borkenbergen).

Ausland.

Entwicklung des motorlosen Flugsportes in Ungarn 1933.

Trotz der schwierigen materiellen Lage war die Entwicklung des motorlosen Fluges im Jahre 1933 zufriedenstellend.

Im Jahre 1933 wurden 5 neue Vereine gegründet. Es bestehen somit gegenwärtig 12 solche Vereine in Ungarn, wovon ein Verein die Tätigkeit im Jahre 1933 nicht aufgenommen hat.

Der Stand an motorlosen Flugzeugen betrug am Ende des vergangenen Jahres 42 Flugzeuge, davon 28 Gleitflugzeuge, 9 Schul-Segelflugzeuge und 5 Leistungsmaschinen. Der Zuwachs beträgt somit

Amerik. Trainings-Segelflugzeug von Stoughton u. Wilson, Los Angeles.

13 Flugzeuge, darunter 2 Hochleistungs-Segelflugzeuge heimischer

Konstruktion, welche sich beide sehr gut bewährten.

Leistungen: 1932 1933

„A"-Prüfung haben absolviert 111 79

„B"-Prüfung haben absolviert 23 29

„C"-Prüfung haben absolviert 5 10

Anzahl der Flüge 5682 6254

Nationale Rekorde: 1932 1933

Dauer mit Rückkehr zw Startstelle 6 Std. 3 Min. lOStd. 7 Min.

Höhe 710 m 1840 m

Entfernung in gerader Linie — 84,8 km

Der Dauer-Rekord wurde bei Hang-Segelflug mit $er Maschine Type „Gyöngyös 33", 18,5 m Spannweite, der Höhenrekord sowie der Rekord für Entfernung hingegen durch Thermikflug mit der Maschine Type „Karakän", 20 m Spannweite, Flugzeug-Schleppstart, aufgestellt.

Nennenswerte Unfälle sind keine vorgefallen. Eine Knöchelverrenkung und in zwei Fällen leichte Hautabschürfungen müssen bloß verzeichnet werden. In einem Falle erfolgte bei einem schlecht durchgeführten Flugzeug-Schleppflug ein Flügelbruch in der Luft (Type Professor), wobei jedoch der Pilot trotz der sehr geringen Höhe (etwa 150 m) mittels Fallschirm unversehrt landete.

Bemerkt muß werden, daß die allgemeine finanzielle Krise die Entwicklung des motorlosen Fluges nicht in jenem Tempo vorwärtsschreiten läßt, wie dies ansonsten möglich wäre. Hierzu kommt noch als erschwerender Umstand die Tatsache, daß die Beschränkungen des Pariser Luftfahrt-Vertrages vom Jahre 1926 noch immer in Gültigkeit sind. Obwohl dieser Vertrag die Förderung des motorlosen Flugsportes aus Gemeingeldern nicht ausschließt, muß doch festgestellt werden, daß die durch diesen Vertrag erzielte Hemmung in der Entwicklung des Motor-Flugsportes auch auf die Förderung des motorlosen Fluges sich schädlich auswirkt. Es muß befürchtet werden, daß dieser nunmehr gänzlich unzeitgemäße Vertrag im Zusammenhang mit der finanziellen Krise einen unerwünschten Rückschlag in der Fortentwicklung des Flugsportes im allgemeinen zur Folge haben wird.

„The Aeroplane", die bekannte engl. Fachzeitschrift, wird ab 23. April im Verlag der Temple Press Ltd. unter Mitarbeit von Mr. C. Q. Qrey erscheinen. Geschäftsführender Direktor Mr. Roland Dangerfield, der von 1916—1919 dem Royal Flying Corps und dem Royal Air Force als Offizier angehörte.

„Flight", die engl. Fachzeitschrift, ist in Besitz von Iliffe & Sons, den Besitzern von „The Autocar", The Motor Cycle u. a. m., mit denen Flight schon seit 6 Jahren gearbeitet hatte, übergegangen. Mr. Spooner, 79 Jahre alt, wird noch beratend weiter mit tätig sein. Die Redaktion, die demnächst nach Dorset House, Stanford Street, London, S. E. 1., verlegt werden soll, wird von Mr. C. M. Paulson weitergeführt. Mitarbeiterstab und Richtlinien bleiben unverändert.

Die Imperial Airways hat bei De Havilland eine Serie D.-H. 86 bestellt für die kontinentalen Luftsrecken sowohl als auch für die inneren Strecken, die mit den engl. Eisenbahnen zusammenarbeiten.

O. Ekman, Stockholm, hat Sikorsky-Amphibienflugzeug gekauft.

Segelflüge mit Schlepp bei Gothenburg (Schweden) hat Leutnant Wenzer in letzter Zeit mehrfach ausgeführt. Schauflüge mit seiner vom Fliegerheim Ystad gelieferten Maschine sind in nächster Zeit geplant.

Engl. Segelflugleistungen am 18. 3. 1934, erreicht durch starken Nordwestwind mit Hagelstürmen und starker Bodenerwärmung. Philip Wills vom London Gliding Club flog auf „Professor" von Dunstable bis nahe an die Küste von Essex 88 km. Gleichzeitig größte englische Höhenleistung 1460 m, Flugzeit Std.

1160 m Höhe erreichte G. E. Collins mit einem deutschen Fluggast auf einer „Kassel", Zweisitzer, 73 km, Flugdauer 55 Min. S. Humphreys, ebenfalls vom London Gliding Club, flog 32 km.

Miss Joan Meakin, welche in Deutschland ihre C 2 gemacht und sich in Deutschland einen Rhönbussard gekauft hat, ließ sich von Flugzeugführer Maier mit Roeder als Beobachter mit Klemm-Hirth von Griesheim bei Darmstadt nach Heston schleppen. Start am 3. 4. in Griesheim über Köln nach Brüssel. Am 4. 4. von Brüssel nach Ostende und am 5. 4. von Osteride am Kanal entlang über Calais, um der verbotenen Zone auszuweichen, in 1000 m über den Kanal. Kurze Zwischenlandung in Lympne und nach 1 Std. 40 Min. Ankunft in Heston, wo Miss Meakin nach 6—7 Loopings ihren Bussard im side slip landete. — Miss Meakin macht während des Sommers mit dem Flug-Zirkus von Sir Alan Cobham Schauflüge an ca. 300 verschiedenen Stellen in England. Sie beabsichtigt, die englische Jugend für den deutschen Segelflugsport zu begeistern. Ueber ihren Bussard äußert sie sich sehr befriedigend.

Engl. Segelflieger-Prüfungen im Jahre 1933: 29 „A", 20 „B" und 14 „C". Demnach Insgesamt seit 1930: 351 „A", 152 „B" und 78 „C".

Ital. Rundflug in Lybien findet am 16., 17. und 18. Mai statt.

Hubschrauber Florine, welcher aus belgischen Staatsmitteln gebaut wurde, machte am 22. 3. erfolgreiche Flugversuche. Er stieg mehrmals senkrecht auf 10 m Höhe und landete wieder senkrecht einwandfrei.

Sesselfallschirme wurden auf dem Roosevelt-Field, New York, mit Erfolg versucht. Die Auslösung erfolgt durch den Flugzeugführer, ohne daß der Passagier sich von seinem Sessel zu rühren braucht. Die Idee der Auslösung von Sesselfallschirmen ist nicht neu. (Siehe Patentsammlung d. Flugsport 1924, Nr. 12, Seite 4, Patent Dornier. Sowie Nr. 13, Seite 2, E. R. Calthrop's Aerial Patents Limited, London, u. a. m.).

Alfa-Romeo wird in Isotta-Fraschini. aufgehen. Leiter der in der ital. Aero-

nautik bekannte Ing. Cataneo.

292 km/Std. auf Caudron-Leichtflugzeug erreichte Raymond Delmotte am 31. 3. Dieser neue zweisitzige Caudron mit Renault Bengali 4 Zyl. 6,3 1, bestimmt für den Coupe Deutsch, ist erst vor kurzem fertig geworden. Bauweise Holzkonstruktion. Spannweite 7,70 m, Länge 7,1 m, Flügelinhalt 9 m2, Leergewicht 480 kg, Betriebstoff und Oel 130 kg, Vollast 820 kg, Flügelbelastung 90 kg/m2, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 305 km, mittlere 270 km/h, Lande- 95 km/h.

15. Royal Airforce Display am 30. Juni in Hendon.

Salon Internationale „Aviation de Sport et de Tourisme", Genf, vom 27. 4. bis 6. 5. 34. Flieger, die mit Privatflugzeugen nach Genf fliegen, sind während der Ausstellung für zwei Tage Gäste des Schweizer Aero-Clubs.

93 Menschen durch Flugzeuge gerettet. Dieser Vorgang verdient in der Geschichte des Flugwesens festgehalten zu werden. Deswegen verzeichnen wir diese Nachrichten, damit man in späteren Jahren im „Flugsport" hierüber einmal nachschlagen kann. — Der Eisbrecher „Tscheljuskin", auf der Rückfahrt von der Wrangelinsel im sibirischen Eismeer, wurde von einem mahlenden Eisfeld zerquetscht. Die Besatzung rettete sich auf eine Eisscholle. Es gelang, Warenvorräte und vor allen Dingen eine Funkstation zu bergen, mit der man SOS funkte*. Alle russischen Eisbrecher und Flugzeuge, die in der Nähe waren, wurden mobil gemacht. Am 15. 2. starteten 5 Großflugzeuge. In einem Schneesturm mußten sie umkehren. Dann kam SOS: „Das Eis bricht, helft!" Ljapidewski startete im tollsten Schneesturm. Man hatte ihn aufgegeben. Er gelangte zur Eisscholle. Frauen und Kinder wurden verladen und gerettet. Viermal fliegt er wieder los und muß umkehren. Beim 5. Start geht die Maschine in Trümmer. Nach mühseligen Tagesmärschen gelangt er wieder mit seinem Funker zurück. Nach und nach gelingt es dem russischen Flieger Molokow, mit seinem zweisitzigen Flugzeug viermal in dem Schmidt-Lager auf der Eisscholle zu landen und jedesmal 5 Personen, die teilweise auf der unteren Tragfläche, in Fallschirme gehüllt, festgebunden wurden, nach Cap Ankarem zu befördern. Hiernach unternahmen die Flieger Kamanin und Slepnew weitere Flüge und konnten den Rest, auch den Leiter des Tscheljuskin-Lagers, Prof. Schmidt, zurückbringen.

m Sovjet-„Maxim-Gorki"-Riesenflugzeug soll am 1. Mai über dem roten Vier-tel in Moskau seinen ersten Flug machen. Spannweite 63 m, acht Motore. Geschwindigkeit 210—240 km. Zur Zeit werden die Riesenflügel von den Zagi-Werken nach dem Flugplatz gebracht. Dazu ist nötig, daß Hindernisse, wie Kioske, Straßenbahnhochleitungen etc. beseitigt werden.

Pfingst-Reichsmodell-Wettbewerb und Jungfliegertreffen d. DLV auf der

Wasserkuppe.

Ausschreibung siehe „Flugsport" Nr. 6, S. 129. Auf Grund der bisher eingegangenen Meldungen ist eine Beteiligung von 600 bis 800 Modellen und tau-sender deutscher Jungen zu erwarten. Zwecks reibungsloser Durchführung der Wettbewerbsveranstaltungen sind technische Einrichtungen erforderlich, wie man sie sonst nur bei großen Motorflugwettbewerben trifft. So müssen z. B. für die genaue Strecken- und Zeitvermessung mehrere Meßtrupps eingesetzt werden. Durch ein umfangreiches Fernsprechnetz, das die Technische Nothilfe einrichtet, sind diese Meßtrupps wieder mit der Sportleitung und den einzelnen Startstellen verbunden. So wird dieser Reichsmodell-Wettbewerb also Ausmaße eines großen Fiugwettbewerbes annehmen.

Preise siehe „Flugsport" Nr. 6. Es wird für die beste Gesamtleistung der DLV-Wanderpreis zugesprochen.

Berufsmodellbauer werden zum Wettbewerb ebenfalls zugelassen, jedoch können ihnen keine Geldpreise zugesprochen werden. Sie erhalten vielmehr für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Taschenbuch der Luftflotten. IX. Jahrgang 1934. Herausgegeben v. Dr.-Ing. W. v. Langsdorfs 488 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München 2. Preis RM 10.—.

Der vorliegende 9. Jahrgang enthält übersichtlich geordnet vorwiegend die im Laufe des letzten Jahres in Betrieb genommenen Baumuster mit den wichtigsten Angaben, ferner im zweiten Teil ein Verzeichnis der Luftfahrzeuge, Firmen, Hoheitsabzeichen, Umrechnungstabellen sowie die neuesten Gleitflugzeuge.

Einteilung der Flugmotoren, Shell-Lehrtafel, hat die Rhenania-Ossag herausgebracht. Diese Tafeln, welche dem Luftsportverband, den Verkehrsfliegerschulen

SHELL-Lehrtafel: Einteilung der Fluamotoren

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Expedition des VT l^WWÜ tk M>TPf/MaW Expedition des

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Eine Bitte!

Wo finde ich Arbeit in einem Luftfahrt-unternehmen od. Industrie. Bin Mechaniker, 26 J. alt. Habe eine 1. Hypothek 170.- RM die ich gern zum Sportfliegerkursus bis Zwischenschein verwenden möchte. Wer macht es möglich? Anfr. an die Exped. d. „Flugsport" unt. 3186.

D.R.P.471696

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Diese Lehrtafeln erläutern in übersichtlicher Anordnung Arbeitsverfahren und charakteristische Konstruktionseinzelheiten der Flugmotoren. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Verkleinerung einer Tafel.

Kleine Rassenkunde des deutschen Volkes. Von Prof. Dr. Hans F. K. Günther. Mit 100 Abb. und 13 Karten. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis brosch. RM 2.—, geb. RM 3.—.

Das vorliegende Werkchen ist eine gekürzte und billige Volksausgabe, für diejenigen bestimmt, welche das große umfassende Werk nicht durcharbeiten können. Das Werkchen vermittelt die notwendigsten Kenntnisse an Hand von 100 Abbildungen und 13 Karten, um den Sinn unserer Zeit und ihre Ziele zu verstehen.