Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 13__27. Juni 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am IL Juli 1934.

Deutschlandflug 1934.

Die Gemeinschaftsleistung der Weg zum richtigen Flugsport.

Die Entwicklung in der Fliegerei hat gezeigt, daß die Erreichung von Spitzenleistungen einzelner, besonders leistungsfähiger und trainierter Menschen wohl den Beweis, daß etwas erreichbar ist, erbringt, aber noch lange nicht die Möglichkeit, daß die Fliegerei Allgemeingut wird. Hierin lag auch die Ursache, warum wir von einem Flugsport im eigentlichen Sinne des Wortes noch nicht sprechen konnten. Das Ziel wird erst erreicht sein, wenn jeder Durchschnittsmensch diszipliniert fliegen kann.

In dieser Hinsicht bedeutet der diesjährige Deutschlandflug einen Bruch mit dem Althergebrachten und ist ein Fortschritt in der Entwicklung zum wirklichen Flugsport. Durch ein Streben zu Gemeinschaftsleistungen wird dieses Ziel erreicht werden. Das Ergebnis des Deutschlandfluges hat mit einem Schlage klar gezeigt, was uns fehlt und was zur Erreichung des Zieles zu tun übrigbleibt.

Verlauf des Deutschlandfluges.

Die teilnehmenden Staffeln mußten mit ihren Maschinen bis 20. 6, 15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof anwesend und flugklar sein. Später Eintreffende wurden nicht mehr zugelassen.

Bewerber waren die Staffeln (Verbände), und zwar mit 3, 4, 5, 7 Flugzeugen, Staffelzeichen (A2), (A3), (Bl), (B2), (Cl), (C2) usw.

In "den Staffeln flogen nur Maschinen gleichen Typs. Für jede Maschine war eine Sollgeschwindigkeit festgesetzt. Je mehr Flugzeuge in einer Staffel flogen, um so geringer war die Sollgeschwindigkeit.

Bewerber war ausschreibungsgemäß die Fliegerortsgruppe. Den Staffeln war vorgeschrieben, in offener Keilform zu fliegen, wobei der Zwischenraum 2 Flugzeugspannweiten, der Abstand eine Flugzeuglänge betragen muß. Vor allen Dingen wurde auf Einhaltung der Form der Staffeln, weniger auf geringe Abstände Wert gelegt.

Die Staffelzeichen bestanden aus schwarzen Buchstaben und Ziffern auf weißem Grund, in einem 5 cm breiten roten Kreisring von 50 cm Durchmesser. Innerhalb der Staffel wurden die Flugzeuge durch

rote Buchstaben auf weißem rechteckigem schwarzumrandetem Feld unterschieden.

1. Wettbewerbstag. 2L 6.

Die Starterliste verzeichnete 9 Verbände zu 3 Flugzeugen, 2 zu 4, 6 zu 5 und 6 zu 7 Flugzeugen.

Am 21. Juni, 3.15 Uhr, meldete Präsident Loerzer dem Staatssekretär der Luftfahrt, Milch, 107 deutsche Sportflugzeuge zum Deutschlandflug klar.

Hierauf senkte sich die Startflagge, und in kurzen Abständen wurden die 107 Flugzeuge auf die 1500 km lange Tagesetappe gestartet. Startzeit ca. 2 Std.

Die erste Staffel Braunschweig traf bereits 4.10 Uhr in Stettin ein,

Flugzeugführer Vollbracht und Orter Koch stürzten bei Hohen-schönau, Kreis Naugard, tödlich ab. Sie gehörten zu der Staffel Gerner II Rb/60 R D-EVUT Fl.-O.-Gr. Münster (Fl.-L.-Gr. V).

Um 9.30 Uhr waren bereits sämtliche Staffeln nach Alienstein gestartet.

I . - - .

Vom Deutschlandflug: Flaggenhissen und Appell am Vortage des ersten Flugtages vor dem Commodore Loerzer. Unten: Die 120 teilnehmenden Maschinen auf dem Berliner Flughafen. Im Vordergrund sieht man die Junkers-Junior-Staffel, links

Fieseier.

Die Fliegerstaffel Münster gab in Greifswalde ihren Weiterflug auf.

Als 1. Staffel landeten in Tempelhof die Hannoveraner um 16.30

Uhr.

2. Wettbewerbstag. 22. 6.

Für den 2. Flugtag Freitagmorgen war der Start auf 7 Uhr festgesetzt.

Es starteten von 7—8.20 Uhr 93 Flugzeuge, und zwar 9 Verbände zu 3, 3 zu 4, 4 zu 5, 1 zu 7 und 4 zu 7 Flugzeugen.

Die Siebener-Staffel der Ortsgruppe Niederrhein ist zur Schlesienstrecke nicht gestartet.

Während auf der verhältnismäßig langen ostpreuß. Strecke am 21. 6. keine Orteraufgaben ausgeschrieben waren, wurden den Flugzeugbeobachtern am 21. 6. ein großer Teil ihrer im Laufe des Wettbewerbes zu erfüllenden Aufgaben bekanntgegeben. Der Beobachter jedes einzelnen Flugzeuges im Verbände hatte 14 an schwierigen Stellen ausgelegte Sichtzeichen nach Form, Richtung und Lage auf einen Meldezettel aufzuzeichnen und diesen in einem Meldebeutel über der Ziellinie des nächsten Zwangslandeplatzes abzuwerfen. Um zu verhindern, daß bei der Suche dieser Sichtzeichen sich zu viele Verbände an der gleichen Stelle aufhielten, wurden die Orteraufgaben in 3 Gruppen auf die einzelnen Verbände verteilt, so daß insgesamt dreimal vierzehn, also 42 verschiedene Sichtzeichen ausgelegt waren.

Auf der Strecke zwischen Hirschberg und Neiße waren für jeden Verband 8 Orteraufgaben gestellt, die besonders im Riesengebirge an den Abhängen schwer zu finden waren, zwischen Glogau und Guben hatte jeder Verband 3 Sichtzeichen in den dort liegenden Waldungen und zwischen Guben und Berlin an den Berliner Seen abermals je 3 zu finden.

Die Verbände trafen auf ihrer Strecke größtenteils gutes Wetter und nur an einzelnen Stellen Regen und schlechtere Sicht. Der starke Südwestwind mit Böen bis zu 13 m/Sek. erschwerte das Fliegen im Verbände besonders bei den stärkeren Einheiten sehr; trotzdem flo-

Vom Deutschlandflug: Vor dem Start Studium der Streckenkarte.

gen alle in mustergültiger Formation die gesamte Strecke ab. Durch Ausfall je einer Maschine wurde die Stärke der Verbände D5 von .5 auf 4 Flugzeuge, A 2, B 1 und C 2 von je 3 auf je 2 Flugzeuge verringert. Diese Verbände fliegen also nun unter den ihrer jetzigen Stärke entsprechenden Bedingungen weiter.

Als erste Verbände landeten in Berlin die Bayern mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer A3 um 15.00 Uhr, die Hannovera« ner mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer B 4 um 15.39 Uhr und die Bremer mit 5 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer D2 um 16.15 Uhr.

3. Wettbewerbstag. 23. 6.

Start 5 Uhr bei strahlender Morgensonne 21 Verbände in je 3 Minuten Abstand nach Goslar, Bielefeld, Quakenbrück, Oldenburg, Hamburg, Flensburg, Kiel, Schwerin, Berlin. Nach Ausfall der 4 Flugzeuge auf der gestrigen Tagesstrecke umfassen diese 21 Verbände nunmehr insgesamt 89 Flugzeuge: mit je 2 Flugzeugen A2, B 1 und ϖC2, mit je 3 Flugzeugen A 3, B 2, B 3, B 4, B 5 und D3, mit je 4 Flugzeugen C 1, D4, D8 und D 5, mit je 5 Flugzeugen Dl, D2 und D 7, mit 6 Flugzeugen G 1, mit je 7 Flugzeugen G 2, G4, G 5 und G 6.

Auch auf dieser Strecke hatten die Flugzeugbeobachter eine Reihe von Orteraufgaben zu lösen. Auf der Strecke Oldenburg—Kiel waren 500 m südlich Bülker Leuchtturm und 500 m östlich Laboe Sichtzeichen ausgelegt, und zwischen Kiel und Berlin vier weitere. Jeder Flugzeugbeobachter der 21 Verbände hat also 6 Orteraufgaben zu lösen.

Sämtliche Staffeln hatten bereits 8.30 Uhr Goslar passiert. Um 9 Uhr erreichte die 1. Staffel Oldenburg, wo Ministerpräsident Göring Landung und Start beobachtete.

15.05 Uhr landete als 1. die Dreierstaffel BFW Fliegeruntergruppe 2 Oberbayern.

Aus dem Braunschweiger Verband B 1 stürzte in der Nähe von Melle bei Bielefeld Wiwevel mit Haaris ab, letzterer tödlich.

4. Wettbewerbstag. 24. 6.

Es starteten 92 Flugzeuge.

Die 4. Strecke nach Bayern wurde als die schwierigste angesehen. Wider Erwarten wurde die Strecke ohne Zwischenfälle überwunden. Bei Bayreuth gab es allerdings einige Ausfälle durch Notlandungen.

Bereits um 13.15 Uhr traf die erste Zweierstaffel Geyer in Tempelhof ein.

Focke-Wulf Fw44D „Stieglitz" mit Siemens Sh 14a 150 PS. Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1933 Nr. 8, Seite 153—155. Mit der Focke-Wulf Fw 44 D „Stieglitz", welche im Europaflug stark vertreten war, hat bekanntlich Achgelis bei der europäischen Kunstflugmeisterschaft in Vincennes bei der stärksten Konkurrenz

den dritten Platz belegt.

Ergebnis des Deutschlandfluges.

Flugz.

Punkte

1. B4 Flg.-Ortsgr. Hannover 3 Klemm L 25 d VIIR HM60R 1361

2. Q4 „ Untergr. Eßlingen 7 Klemm L25d VIIR HM60R 1304

3. D7 „ Untergr. Oberschles. 5 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1292

4. Q5 „ Ortsgr. Mannh.-L. 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1258

5. B5 „ Untergr. Hess.-Dst. 3 Klemm L25d VIIR HM 60 R 1256

6. A3 „ Untergr.Oberbayern 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224

7. A2 „ Untergr. Berlin 2 Klemm KL 32a SH 14a 1213

8. Dl „ Untergr. Berlin 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201

9. D2 „ Ortsgr. Bremen 5 Focke Wulf FW 44d SH 14a 1169

10. D3 „ Untergr. Berlin 3 Fieseier F5 R HM 60 R 1169

11. Ql „ Ortsgr. Danzig-Lgf. 6 Fieseier F5 R HM 60 R 1151

12. Q2 „ Ortsgr. Königsberg 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137

13. D8 „ Ortsgr. Hambg.-Alt. 3 Klemm L25d VII HM 60 1118

14. B3 „ Ortsgr. Berlin 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1092

15. Cl „ Untergr. Berlin 4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054

16. G6 „ Untergr. Berlin 7 Klemm L 25 d VII HM 60 1010

17. D5 „ Untergr. Dresden 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008

18. C2 ■„ Ortsgr. Osnabrück 2 Klemm L25d VII HM 60 970

19. B2 „ Ortsgr. Magdeburg 3 Klemm L 25 d VII R HM 60 R 958

20. D4 „ Untergr. Düsseldorf 4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SH 14a 862

Vom Coupe Deutsch: Caudron Regnier Nr. 6 Führer Delmotte. Oben: Wird zum Startplatz geschleppt. Unten; Auf dem Traktor Preßluftflasche zum Anlassen des Motors. Man beachte den spiralförmigen Preßluftschlauch, der vorteilhaft nicht in den Propeller geraten darf.

Koofhoven F. K. 48.

Die F. K. 48 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam, ist aus der F. K. 40, welche bereits seit Jahren bei der Kgl. Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft im Betrieb ist, entwickelt worden. Die F. K. 48 ist besonders für 2 Gipsy-Major- oder Hermes-4-Motoren, die vor den Flügeln montiert sind, als Verkehrsmaschine, 1 Führer mit 6 Sitzen, oder Rundflugmaschine, 1 Führer mit 9 Sitzen, gebaut.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt mit Profilleisten, leinwandbedeckt. Ueber die ganze Länge der Kabine Cellonfenster, Notöffnung im Dach.

Flügel Holzbauweise. Holme zur Vermeidung von Fehlern im Holz aus Lamellen verleimte Silbersprucegurte, Holmstege Sperrholz. Flügel sperrholzbedeckt. Charakteristisch für den Koolhoven-Typ ist die im Grundriß libellenartige und in der Stirnansicht nach dem Rumpf zu verjüngte Form der Flügel.

Fahrwerk, 4 m Spurweite, 2 an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit drehbaren Federbeinen, Oeldämpfung, Bauart Koolhoven.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,7 m, Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 33,6 m2, Kabine Breite 1,3 m, Höhe 1,4 m, Länge 4,2 m, Inhalt 7,6 m3. Gepäckraum 1,2 m3.

Leergewicht 1050 kg, Zuladung 950 kg, Gesamtgewicht 2000 kg. 950 kg = 6 Fluggäste 480 kg, 1 Führer 80 kg, Gepäck 135 kg, Betriebstoff 235 kg, Oel 20 kg.

Reisegeschwindigkeit 190 km, Betriebstoffverbrauch p. Std. 58,8 1.

Koolhoven F.K. 48.

Boeing-Doppeldecker, Kampf- und Jagdflugzeuge.

Der F4B wird von der USA-Marine und der P-12F von der Armee benutzt. Beide Maschinen sind im Aufbau ziemlich gleich, Nachstehend ist die

Maschine F4B-4, wel- * «clä > l

che als einsitziges — ϖ

Kampfflugzeug und auch für leichte Bombenarbeit benutzt wird, kurz beschrieben.

Flügelaufbau Spru-ce-Kastenholme und Rippen. Querruder an den Oberflügeln in Duralumin. Rumpf bis zum unteren vorderen Flügelholm Stahlrohr, dahinter bis zum Schwanz in Duralumin-Konstruktion. Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin.

Betriebstoffbehälter 2^0 1 im Rumpf. Ferner ist unter dem Rumpf ein Zusatzab-

Boeing-Doppeldecker. Im mittleren Flugzeug sieht man hinter dem Führer den Funkmast.

werftank vorgesehen. Bestückung eins bis zwei Oy30-Kaliber-M.-G.s. Funk-Sende- und Gebestation, Funkmast hinter dem Führersitz, Oberseite Rumpf.

Vor kurzem machte ein Geschwader von 19 F4B-4-Flugzeugen einen Uebungsflug vonQuantico nach der Guantanamo-Bucht aufCuba, eine Entfernung von 8000 km, darunter 1300 km über Wasser.

Spannweite oben 9,13 m, unten 8,02 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 21,1 m2, Leergewicht 1045 kg, Vollast als Kampfflugzeug 1369 kg, als Bombenflugzeug 1524 kg, Leistungsbelastung 2,7 kg/PS, Flügelbelastung 64,6 kg/m2, Geschwindigkeit auf See 267,2 km/h, in 1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97,6 km/h, auf 4575 m in 9,5 Min., Gipfelhöhe 8388 m. Ueberkomprimierter 500-PS-Pratt-&~ Whitney-Wasp-Motor.

Schwimmsack im Oberflügel.

U. S. A. Kampfgeschwader F 4B in Angriffsformation für Bombenwurf.

Staffelreihe rechts.

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

Den Boeing-Jagdeinsitzer Typ 1932 der Boeing Airplane Company, Seattle, Washington, haben wir bereits 1933 auf Seite 411 und 412 mit Abbildungen veröffentlicht. In nebenstehender Abbildung zeigen wir den neuesten Typ P-26A, mit welchem mehrere Jagdgeschwader der amerik. Armee ausgerüstet sind.

Dieser verspannte Tiefdecker in Ganzmetall mit überkomprimiertem 600-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor ist als Hochgeschwindigkeitsflugzeug für große Höhen gebaut. Mit zwei fest eingebauten

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

M.-G.s ausgerüstet, dient er gleichzeitig in schwierigen Fällen bei scharfer Gegenwirkung als Bombenmaschine.

Man spricht von einer Gipfelhöhe von 10 000 m in 21 Min. und einer Geschwindigkeit von über 380 km. (Der Hawker Super Fury von 400 km Geschwindigkeit soll bekanntlich 10 000 m in 16 Min. erreichen.) Diese geringere Leistung ist auf den großen Stirnwiderstand durch den Motor zurückzuführen.

Englische Flugzeug-Spornräder.

Nebenstehende Abbildungen zeigen vier verschiedenie Ausführungsformen von engl. Dunlop-Leichtmetall-Schwanzrädern, wie sie nach den Vorschriften des Royal Aircraft Establishment und des engl. Air Ministry geliefert werden.

Abb. 1 Schwanzrad mit Vollgummi-Bereifung. Abb. 2 Rad mit Hochdruck-Bereifung. Abb. 3 mit Niederdruckbereifung. Abb. 4 Nabenrad mit Niederdruckbereifung. _

Wirbelverschluß für Blechverkleidungsbefestigung

ist in einer schönen Ausführung unter der Bezeichnung „Thompson cowling clip" von der engl. Firma Boothby & Thompson, Co-wes, Isle of Wight, auf den Markt gebracht worden. Im Flugzeugbau sind die verschiedensten Konstruktio-nen Wirbelösen und Wirbelschrauben versucht worden (s. Flugsport Nr. 15, S. 422, 1915). Eine Sicherung gegen Lösung wurde immer als notwendig und das Vorstehen der Wirbel als lästig empfunden. Die nebenstehend skizzierte Befestigungsart, deren Wirkungsweise aus der Abbildung hervorgeht und mit dem Schraubenzieher betätigt wird, bildet mit dem Blech eine fast glatte Fläche. Wenn der Wirbel nach Eindrücken der Feder in die Rast einschnappt, kann er sich nicht mehr lösen.

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer, 6 Zyl. 272 PS.

In Nr. 2 des „Flugsport" 1934 haben wir auf Seite 32 die Menasco-Flugmotoren besprochen. Hierbei hat der C-6-S von 272 PS, Gewicht 494 kg, besondere Aufmerksamkeit erregt. Mehrfachen Wünschen nachkommend, bringen wir nachstehend eine Uebersichtszeichnung dieses Hochleistungs-Reihenmotors.

Bekanntlich sind in sämtlichen neueren Menasco-Flugmotoren die Ventile schräg gestellt. Auch die Kurbelgehäuse haben einige Veränderungen erfahren.

An der Hinterseite des C-6-S in beifolgender Zeichnung sieht man den Kompressor, an dessen unterer Saugseite der Vergaser an der tiefsten Stelle angeordnet ist. In der oberen Draufsicht in der linken Seitenansicht sieht man die Kühlluftzuführungshaube. Die Baubreite

fSfO

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer mit Kompressor.

Zeichnung „Flugsport.

einschließlich der Haube ist nur 400 mm. Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Drehzahl 2500 U. p. Min.

Der Sechs-Zyl.-Kompressor-Reihenmotor wird wieder einmal für kleine Hochgeschwindigkeitsflugzeuge bevorzugt. Bekanntlich hat Renault für den Coupe Deutsch, Konstrukteur Ing. Chaumont, seinen Sechs-Zyl., 140 mm Hub und 109,75 mm Bohrung, auf 320 PS bei 3200 U. gebracht.

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch,

Der Renault-Sechs-Zylinder Coupe Deutsch ist aus dem Vier-Zylinder Bengali mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, entwickelt worden. Gesamtzylinderinhalt 7,950. Max. Leistung 325 PS bei 3250 Umdrehungen.

Der Zylinderdurchmesser ist, um mit dem Motor in den Grenzen von 8 1 zu bleiben (die für die Coupe Deutsch vorgeschrieben waren), von 120 mm auf r 109,75 mm Durchmesser bei 140 mm Hub geändert worden.

Kurbelgehäuse in Aluminiumguß aus einem Stück, stark gerippt, mit einem die Zündeinrichtung tragenden Deckel aus Elektron. Zylinder Stahl mit aufgesetzten Köpfen aus Alu-min mit einem Ein-und Auslaßventil. Kurbelwelle Gleitlager — an Stelle des

Propellerkonus-Flansch. Zwei Sein-tilla-Magnete. Oelum-lauf und Schmierung. Betriebstoffzuführung durch zwei A.-M.-Purnpen. Am hinteren

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch luftgekühlt.

Ende des Motors ein Zentrifugal-Renault-Kompressor, 26 000 Umdrehungen, hinter den der Stromberg-Vergaser geschaltet ist.

Zylindertemperaturen im Kopf am Versuchsstand 250°, im Fluge 120—150°. Leistungen bei 2700 U. 280 PS, bei 2800 U. 290 PS, bei 2900 U. 300 PS und max. bei 3250 U. 325 PS.

Anlasser Viet mit Preßluft. Kompression 1 :6.

Rettungsabsprunge u.Fallschirmunf alle 1933 in Deutschld.

Von Heinrich von Stryk. I. Einleitung,

An dieser Stelle sollen zum zweiten Male die in Deutschland im Laufe eines Jahres erfolgten Rettungsabsprünge und Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen mit Fallschirmen zusammengestellt werden1). Die im Nachstehenden in Klammern gesetzten Zahlen geben, soweit es nicht besonders vermerkt ist, die entsprechenden Werte des Vorjahres zum Vergleich an.

Ganz allgemein sei hier festgestellt, daß in Deutschland das Interesse am Fallschirm und die Erkenntnis der Bedeutung dieses wichtigen Rettungsgerätes immer größeren und weiteren Kreisen zum Bewußtsein gekommen ist. Erfreulicher Weise kann auch festgestellt werden, daß die Anzahl der Rettungsabsprünge und insbesondere die der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen gegenüber dem Vorjahre zurückbleibt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Bericht selber ist dies verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso eine Lücke aufweist, als es auch nicht möglich war, festzustellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Unfall, in Deutschland im Berichtsjahre ausgeführt wurden. Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge. A. „Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge."

Im Berichtsjahr wurden insgesamt 3 (9) Rettungsabsprünge in Deutschland ausgeführt. Diese 3 Rettungsabsprünge wurden von 2 verschiedenen Fliegern, und zwar 2 (6) aus Motorflugzeugen und 1 (3) aus einem Segelflugzeug ausgeführt. In allen 3 Fällen befand sich nur je 1 Person im Flugzeug.

B. „Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen

führten."

Die 2 Rettungsabsprünge, die aus Motorflugzeugen vorgenommen wurden, waren durch flaches Trudeln des Flugzeuges bedingt. Diese beiden wohl gelungenen Absprünge haben die noch vielfach verbreitete Ansicht, daß ein Rettungsabsprung aus einem flach trudelnden Flugzeug nicht möglich sei, widerlegt.

Zahlentafel 1. Ursachen der Rettungsabsprünge.

1) „Rettungsabsprünge und Fallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland", Flugsport Nr. 11 und 12, Mai-Juni 1933.

Der Absprung aus dem Segelflugzeug wurde durch Flächenbruch notwendig.

In der vorstehenden Zahlentafel 1 sind die verschiedenen Ursachen, die die Absprünge erforderlich machten, sowie die entsprechenden Werte des Vorjahres angegeben.

C. „Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme." Sämtliche 3 Rettungsabsprünge erfolgten mit gefesselten (zwangsläufigen) Fallschirmen. Im Vorjahre wurden dagegen bei 9 Rettungsabsprüngen 4 freie (willkürliche) und 5 gefesselte Fallschirme verwendet.

D. „Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die

Fallschirme/'

In sämtlichen 3 Fällen wurden die Abgesprungenen völlig unversehrt an den Boden gebracht. Auch die Fallschirme selber blieben unbeschädigt. Im Vorjahre trat bei insgesamt 9 Rettungsabsprüngen in 3 Fällen für den Abgesprungenen der Tod ein, während bei einem Absprung der Fallschirm schwer beschädigt wurde.

Bemerkenswert ist, daß der im Berichtsjahre aus dem Segelflugzeug erfolgte Rettungsabsprung infolge eines Flächenbruches ohne jedes Zutun des Fliegers erfolgte. Der Vorgang beim Bruch war so schnell und kam für den Segelflieger so überraschend, daß dieser erst wieder zur vollen Besinnung kam, nachdem er bereits aus dem Flugzeug geschleudert worden war und unversehrt am geöffneten Fallschirm hing.

III. Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen.

A. „Gesamtzahl der Unfälle." Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 4 (6) Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen. Von diesen 4 Unfällen führten 1 (0) zu schweren und 2 (3) zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 1 (1) Fall fand der Abspringer den Tod.

B. „Ursachen der Unfälle." Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu den Unfällen führten, zeigte es sich, daß in 1 (3) Falle reine Fahrlässigkeit des Abspringers, in 1 (1) Falle um teilweise ungeeignete Konstruktion bzw. um die Verwendung ungeeigneten Werkstoffes des Fallschirmes, sowie teilweise auch ungünstige Witterung und bei den restlichen 2 (2) Fällen um schlechtes Wetter handelte. Die einzelnen Ursachen und ihre Verteilung auf das Berichts- sowie auf das Vorjahr sind in der folgenden Zahlentafel 2 zusammengefaßt.

C. „Folgen der Unfälle für die Abspringer sowie für die Fallschirme."

Bei einem Unfall wurde der Fallschirm leicht beschädigt. In den 3 übrigen Fällen blieben die Fallschirme unversehrt. Dagegen wurden in 2 (3) Fällen die Abspringer leicht (Bein- bzw. Armbruch und in einem Fall Bruch des kleinen Fingers, in 1 (0) Falle schwer (durch komplizierten Schenkelbruch) verletzt. In 1 (1) Falle wurde der Abspringer durch den Aufschlag auf den Boden getötet. Die einzelnen Angaben hierüber sind in der folgenden Zahlentafel 3 zusammengefaßt.

Zahlentafel 3.

Die Folgen der Unfälle.

D. „Der Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle." Im Nachstehenden soll untersucht werden, zu welchem Zeitpunkt des Absprunges der Unfall eintrat, d. h. ob der Unfall während der Entfaltung, des Gleitens oder der Landung geschah. Die größten Gefahrmomente des vorbereiteten Absprunges liegen im Augenblick der Entfaltung sowie im Augenblick der Landung. Die entsprechenden Angaben sind in der folgenden Zahlentafel 4 enthalten. Zahlentafel 4.

Der Zeitpunkt des Unfalles.

Mit D-Windspiel der Akaflieg Darmstadt auf Reise,

Der 16. Juni brachte eine ausgeprägte Hochdruckwetterlage mit leichten, vorwiegend östlichen Winden ohne jede Bewölkung. Durch eine von Osten nach Westen geneigte Inversionsschicht beschränkte sich der thermische Aufwind auf die unteren Luftschichten bis zu einer mittleren Höhe von 1500 m.

Die Tatsachen, daß einerseits bei derartigen Wetterlagen nur wenige größere Streckenflüge geglückt sind, wie z. B. der bekannte Flug von Kronfeld nach Arnsberg i. Westf. von 165 km im Rhönwettbewerb 1932, daß andererseits gerade diese atmosphärischen Verhältnisse für die Ausnutzung der besonderen Vorzüge unseres Windspiels recht geeignet erschienen, veranlaßten mich, einen Streckenflug mit Links: Fischer AKA-Flieg Darmstadt. Rechts: Segelfluggeschwader AKA-Hieg Stuttgart.

dem Ziel Luxemburg zu versuchen. Nach Flugzeugschlepp durch Hanna Reitsch auf 400 m gewann ich bald die Gipfelhöhe von 1300 m. Dabei stellte ich fest, daß oberhalb 500 m über Grund die Windgeschwindigkeit schnell abnahm. Um eine möglichst hohe Reisegeschwindigkeit — zur Zeit das Hauptproblem des Streckensegelfluges — zu erzielen, entschloß ich mich daher, entgegen meinen bisherigen Gepflogenheiten, nur innerhalb der Windzone zu segeln. In nahezu gesetzmäßiger Folge flog ich die durch topographische Gestaltung der Erde gekennzeichneten Ablösungsfelder an, um nach einem Höhengewinn bis zu 500 m über Grund die anschließenden Abwindfelder im gestreckten Gleitflug, die Hauptkursrichtung einhaltend, zu überbrücken. Bei nicht pünktlichem Finden eines neuen Aufwindfeldes mahnte mich der nahe Schatten der Maschine auf dem Erdboden zu besonderer Vorsicht, jedoch verschaffte mir die Turbulenz durch vertikale Luftmassenverschiebungen immer noch im geeigneten Augenblick zwar geringen, aber genügenden Höhengewinn, der das Suchen bis zum Erkennen des Aufwindstrudels ermöglichte.

So gelangte ich über Oppenheim, Kreuznach zu den Hängen des Hunsrück. Das Ueberfliegen des Plateaus des Schwarzwälder Hochwaldes bereitete ein paar bange Minuten, als ich mich aus dem 20-m-Bodenabstand wieder emporarbeiten mußte. Als Reaktion darauf flog ich den rettenden Kamin bis zur Gipfelhöhe von 1540 m aus und blieb in diesen Höhen bis Luxemburg.

Da noch 2 reichliche Stunden zum Segeln zur Verfügung standen, es war gegen 15.30, entschloß ich mich zum Weiterflug. Die durch die zahlreichen Rauchfahnen sichtbaren Auslösungen veranlaßten mich, wieder die unteren Regionen aufzusuchen. Leider drängte mich der inzwischen nach Nord-Ost gedrehte Wind an den Rand des Sperrgebietes, so daß es mir am ratsamsten erschien, den Flug kurz vor der belgisch-französischen Grenze abzubrechen. Infolge ungenauer Orientierung nach meiner Karte 1 : 800 000 landete ich wider meinen Willen dicht hinter der Grenze auf französischem Boden. Die Landung erfolgte bei Thonne-les-Pres bei Montmedy, 240 km von Griesheim entfernt, um 17 h nach ca. 6V2 Flugstunden.

Die Aufnahme bei der Bevölkerung war herzlich, Polizei und Zollbehörde bemühten sich in anerkennenswerter Weise um die Erledigung aller notwendigen Formalitäten, die nicht unerheblich erschwert wurden durch unsere Geldknappheit. Diese trostlose Kassenlage gestattete uns auch leider nicht, uns für das Entgegenkommen so erkenntlich zu zeigen, wie es gerechtfertigt erschien. K. Fischer, Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V., Techn. Hochschule.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luffsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 20 der Abteilung Flugprüfung.

Das Ergebnis der Untersuchung der Unfälle, die in Laucha am 20. und 21. Mai 1934 durch Zusammenstoß in der Luft erfolgten, gibt Veranlassung, alle Flugleiter, Fluglehrer und Segelflieger nachdrücklichst auf die sogen. Verkehrsregeln in der Luft, wie sie in der Verordnung über den Luftverkehr eindeutig festgelegt sind, hinzuweisen. Flugleiter, Fluglehrer und alle Segelflieger sind verpflichtet, diese Regeln strengstens zu beachten, da Verstöße nachdrücklichst geahndet werden.

Fliegen mehrere Flugzeuge an einem Hang, so ist die Stelle, an der die Wendekurven geflogen werden, vorher zu vereinbaren und allen Führern bekannt zu geben. Es muß unbedingt an dieser Stelle gekurvt werden und es ist verboten, wahllos an beliebiger Stelle 'Kehrtkurven zu fliegen. Der Führer, der

eine Kurve fliegen will, soll versuchen, soweit es technisch möglich ist, durch Zeichen evtl. hinter ihm fliegende Flugzeuge auf seine Kurve aufmerksam zu machen. Ganz* besonders wichtig ist es, darauf zu achten, daß die Flugzeuge nicht in kurzen Abständen dicht aufgeschlossen hintereinander fliegen. Wenn in diesem Falle die vordere Maschine in die Kurve geht, wird für die hintere Maschine der Platz zum Ausweichen beschränkt.

Folgende Vorschrift wird hiermit erlassen und tritt umgehend in Kraft: Schüler, die zu Segelversuchen oder zur C-Prüfung starten, dürfen nur dann an den Hang, wenn keine anderen Flugzeuge gleichzeitig in der Luft sind. Uebungen zum Formationsfliegen dürfen nur in einer Höhe von mindestens 200 m über Grund stattfinden. Bei Uebungen zu Formationsflügen muß in jedem Flugzeug ein Fallschirm mitgeführt werden.

12. 6. 1934. Der Sachbearbeiter, gez.: Stamer. Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez.: Georgii.

Luftweg nach Osten bevorzugt. Der erste Monat des Sommerverkehrs hat auf den nach Osten führenden Fluglinien der Deruluft eine erfreuliche Frequenzsteigerung gebracht. So stieg die Anzahl der auf der landschaftlich besonders schönen Ostsee-Strecke Berlin—Riga—Tallinn/Helsingfors—Leningrad im Mai 1934 gereisten Fluggäste gegen den gleichen Zeitraum des Vorjahres um 179%. Die besondere Beliebtheit dieser Strecke ist mit dadurch zu erklären, daß das Flugzeug hier gegenüber Schiff und Eisenbahn Zeitgewinne erzielt, wie sie in Mittel- und Westeuropa nicht zu finden sind. Ein Flug Berlin—Leningrad dauert nämlich nur 10 Stunden, während die Schiffsreise 4 Tage und auch die Bahnfahrt noch 50 Stu. erfordert. Die Strecke Riga—Tallinn (Reval) fliegt Deruluft in lH Std. (Bahnfahrt 12 Std.). Auch auf der Strecke Berlin—Helsingfors benötigt man für den Bahn- oder Seeweg die 5- bis öfache Zeit der Flugreise. Dabei verkehren die Dampfer nur zweimal wöchentlich, während der Flugdienst täglich, auch Sonntags, durchgeführt wird. Wenn man dazu noch die bedeutend ermäßigten Preise berücksichtigt, so ist es zu verstehen, daß die in diesem Jahre erstmalig auch auf dem Abschnitt Königsberg—Leningrad eingesetzten dreimotorigen Großflugzeuge oft schon Tage zuvor ausverkauft sind.

Auch die bereits seit 12 Jahren betriebene Hauptfluglinie der Deruluft Berlin—Kaunas—Moskau zeigt im Mai d. J. eine Steigerung der Passagierfrequenz von 118%. Der Flugpreis auf dieser Strecke (RM 180.—) ist gegen das Vorjahr nicht unerheblich herabgesetzt. Besonders stark frequentiert wird der Luftweg nach Moskau von Fluggästen, die Intourist-Pauschalreisen nach der Sowjetunion unternehmen, da hierbei auch auf den Flugpreis eine Vergünstigug gewährt wird. Anklang beim Publikum haben auch die von der Deruluft eingeführten Rundreisen gefunden, die bei einem Hinflug nach Moskau eine Rückreise über Leningrad — und umgekehrt —ϖ gestatten.

Zu beachten ist schließlich noch die starke Zunahme der beförderten Luftpost, die eine mehr als 100%ige Steigerung gegenüber dem Vorjahre aufweist, sowie das ebenfalls fast 100%ige Anwachsen der im Mai beförderten Fracht- und Gepäckmengen.

Auf dem Hornberg erzielten die Uebungssegelflieger Flüge bis zu 6 Std. 12 Fortgeschrittene machten an 2 Tagen ihre „C". Der Engländer Erik Co'llins erwarb das Leistungsabzeichen auf dem Hornberg. Er machte auf Grünau Baby am 11. 6. Flüge bis zu 3 Std. Dauer und 2200 m Höhe über Start. Am 14. 6. flog Bartaune aus Bremen 6 Std., Hagen aus Ansbach 2100 m und Böhme aus Darmstadt 1600 m hoch über Start. Wolkenbasis 1100 m über Start. 85 Loopings

.85 Loopings im Segelflugzeug machte Kuhn in Danzig am 9. 6., vom Motorflugzeug hochgeschleppt, aus 2200 m Höhe.

UMlSCH&i

Inland.

Die Blitzstrecken der Luft-Hansa mit Schnellverkehrsflug-zeugen Heinkel H. E. 70 mit einer Reisegeschwindigkeit von über 300 Std./km sind am 15. 6. eröffnet-worden. Auf verschiedenen Flugplätzen waren . in den letzten Tagen die Plätze ausverkauft.

Die 16 Luftämter Berlin, Königsberg, Stettin, Kiel, Breslau, Dresden, Magdeburg, Han-

nover, Münster, Köln, Frankfurt, Weimar, München, Nürnberg, Stuttgart und Darmstadt, die durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. 4. 1934 geschaffen worden sind, haben mit dem 16. 6. 34 ihre Tätigkeit begonnen. Die Zuständigkeit der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Landesbehörden ist damit beendet. Anträge, Gesuche usw. wegen Erteilung von Flugzeugführer-scheinen, Luftfahrzeugzulassungen, Genehmigungen von Veranstaltungen, Anlage von Flughäfen u. dgl. sind daher von diesem Zeitpunkt ab nur noch an die zuständigen Luftämter zu richten.

Was gibt es sonst Neues?

De liavilland baut jetzt in England die amerikanischen Verstellpropeller Hamilton in Lizenz.

35 Std. segelte der Russe Simonov über dem Clementin-Berg bei Koktebel am 15. Juni.

Engl. Jagdflugzeug neuer Typ, Führer ganz vorn, dahinter Motor im Rumpf mit hintenliegender, durch Transmissionswelle angetriebener Schraube (Typ Tatin?) wird zur Zeit beim R.A.F. versucht.

Ausland.

Segelfliegen am Gaisberg Pfingsten 1934.

Der Gaisberg hat so viele Maschinen und Segelflieger noch nie zusammengesehen. Außer den Salzburgern mit Kassel 20, Falke 3, Gaisberg 11, 1 Anfänger, 1 Hols der Teufel, waren noch die Innsbrucker mit Rhönadler und Hols der Teufel, Linzer mit Falke, Mödlinger mit Falke und die Gmundener mit Hols der Teufel und Gaisberg 11 am Start. Die Salzburger führten außerdem noch Flüge mit zwei Zöglingen atis.

Pfingst-Segelfliegen am Gaisberg 1934. Links: Frena auf Rhönadler. Blick auf den Staufen. Rechts: Kassel 20 am Westhang. Unten Mitte: Karl Frena, welcher einen österr. Rekord von 11 Std. 25 Min. aufstellte.

Am Pfingst-Sonn- und -Montag wurden hauptsächlich Zielflüge ausgeführt Am Dienstag waren die meisten schon wieder abgereist. Da starteten, nachdem ein anderer Innsbrucker in der Früh noch seine ,,C" mit 38 Min. geflogen hat, wobei sein Frühstück auf verkehrtem Wege sich in alle Winde zerstreute, Frena (Innsbruck) auf Rhönadler und kurze Zeit darauf Wolf auf Kassel 20. Während aber Wolf nach einer Stunde seinen Flug abbrach, flog Frena teils am Hang segelnd, teils unter Wolken weiter. Zu Mittag stieg er auch, zeitweise blindfliegend, in die Wolken hinein. Die Gelegenheit für einen Streckenflug wäre günstig gewesen, doch zog es Frena vor, die beste österr. Dauerleistung (rund 6 Std.) einmal anständig zu verbessern. Nach 10 Std. verließ Frena den Gaisberg und wollte zur Landung ansetzen, doch veranlaßte ihn ein schönes Aufwindgebiet über der Stadt Salzburg und Kapuzinerberg, weiterzufliegen. Nach einer Stunde versuchte Frena noch an Aschluß an das Aufwindgebiet des Gaisbergs zu erlangen, was aber nicht mehr glückte, worauf er nach 11 Std. 25 Min. auf der Landewiese bei Nonntal glatt landete.

Für die zweite Hälfte des Juli ist ein Segelfliegertreffen am Gaisberg geplant, an dem sich wahrscheinlich außer den Gästen von Pfingsten noch Grazer, Wiener, Kärntner und Osttiroler Gruppen beteiligen werden.

Der erste Kurs der Segelfliegerschule Gaisberg ist unter Leitung von Rob. Münz schon in vollem Gange. H.

Japanischer Kavassaki-Dreisitzer, Ganzmetaill-Eindecker, ist soeben versucht worden. 800 PS wassergekühlter Motor. Spannweite 13,80 m, Höhe 3,95 m, Fluggewicht 3100 kg. Geschwindigk. 355 km, Gipfelhöhe 7000 m, steigt auf 5000 m in 13 Min.

Bristol Phoenix-Diesel-Flugmotor haben wir auf Seite 465, 1933, beschrieben. Dieser Motor hat in letzter Zeit bei Versuchen, die in Flugzeugen der Westland Aircraft Co. ausgeführt wurden, immer mehr befriedigt. Auffallend war der stoßfreie Lauf. Im Vergleich mit dem Bristol Jupiter ergaben sich 800 km höhere Geschwindigkeit in 4500 m Höhe, 13% besseres Steigvermögen auf 4500 m Höhe, Start 13 Sek. bei 150 m bei einem Höchstgewicht der Maschine von 2400 kg. Betriebsstoffverbrauch 35% geringer als beim Jupiter bei Reisegeschwindigkeit.

U. S. A. Collier Trophy wurde der Hamilton Standard Propeller Company für 1933 zugesprochen. Bekanntlich wird die Trophäe seit 1911 jedes Jahr für die beste technische Leistung auf dem Gebiete des Flugwesens in U. S. A. erteilt.

Bedingungen Coupe Deutsch 1935 bleiben unverändert. Nur muß beim Ausscheidungsrennen über 500 km die mittlere Geschwindigkeit statt 250 km 300 km/h und Start und Auslauf statt 550 m 500 m betragen.

Rundflug u. d. Palmen, organisiert von General Balbo in seiner Kolonie in Tripolis, fand im Juni statt. Teilnehmer 14 Flugzeuge. Sieger Dr. Foglia auf Puss Moth.

„Faucett" Compania de Aviacion befliegt die Westküste von Peru von Ica über Lima, Trujillo, Piura bis Talara. Beförderte Personenzahl 1933 4257 gegenüber 3452 m Vorjahr. Fracht 45658 kg gegenüber 24735 im Jahr 1932; Luftverkehrslinien-Gesamtlänge 4500 km.

Cantieri Aeron. Bergamaschi baut, anscheinend für das Melbourne-Rennen, einen Einmotor-Eindecker P. L. 3 mit Fiat A. 59 von 675 PS mit Verschwindfahrgestell.

Fiat in Turin baut einen Tiefdecker Zweimotor-Ganzmetall Fiat A 59 von 675 PS für Schnellverkehr. Konstrukteur Gabrielli. Mittlere Geschwindigkeit 300 km/h, max. Geschwindigkeit 340 km/h.

Sikorsky S. 42 ist in letzter Zeit eingehend von Lindbergh versucht worden. Er ergaben sich folgende Leistungen: Geschwindigkeit 293 km/h, Gewicht flugfertig 9490 kg, Höhe 4877 m. Der S. 42 soll auf der Strecke Vereinigte Staaten— Süd-Amerika benutzt werden.

Gnöme-Rhöne hat mit einem gekauften amer. Packard-Diesel experimentiert und bei einem Versuchslauf 200 PS bei 1950 Umdrehungen herausgeholt. Der Motor läuft nach wie vor sehr hart. Bekanntlich haben die Amerikaner den Bau der Dieselmotore bereits wieder verlassen.

Aegyptischer Segelflug-Veranstaltung fand am 31. Mai in Heliopolis-Almaza in der Nähe von Kairo statt. Mohamed Sidky ließ sich auf einem von Kronfeld erworbenen Doppelsitzer auf 300 m schleppen und landete im Gleitflug vor der Zuschauermenge.

7200 m mit 5000 kg auf Farman F—221 mit vier Gnome-Rhone-Motoren K—14 „Mistral" mit Untersetzung erreichte Lucien Coupet. Dadurch wurde die Leistung von Bossoutrot vom 16. 11. 1925 mit 3586 m Höhe übertroffen.

Den Farman 221 haben wir im „Flugsport" Nr. 5, 1934, Seite 88 iL 89 beschrieben. Die theoretische Gipfelhöhe wurde damals mit 9600 m und die Geschwindigkeit mit 300 km/h angegeben.

Bei einem Großgewicht von 14 230 kg ist die Geschwindigkeit 276 km/h in 2350 m Höhe. Steigfähigkeit mit vier Motoren auf 4000 m Höhe in 13 Min. 55 Sek. Geschwindigkeit 210 km/h. Bei zwei ausgefallenen Motoren auf einer Seite hält er sich noch in 2350 m. Startlänge 255 m, Auslauf 270 m.

Die Gaisbergschule des Oe. L.-V. veranstaltet nun im laufenden Sommer je 3 dreiwöchige Anfänger- und Fortgeschrittenenkurse. Statt einem Fortgeschrit-Salzburg. Es ist 'die berechtigte Hoffnung gegeben, daß nun auch in Oesterreich die Segelfliegerei durch die Leistung Frenas, das Segelfliegertreffen und die tenenkurs evtl. Auto- oder Windenschleppkurs. Ausbildungsleiter Robert Münz, Segelflugschule neuen Impuls erhalten. S.

Sowjet-Gleitflug-Wettbewerb Koktebel im September 1934, organisiert von der Osoaviachim.

Sowjet-Segelflug-Langstrecken-Schlepp mit zwei Anhängern von Moskau nach Bataisk (im Nord-Kaukasus) mit einer Zwischenlandung wurde von Daki-niewitch mit 225 km/h Schleppgeschwindigkeit ausgeführt. Man will in Sowjet den Anhänger-Mehrschlepp weiter ausbauen. Gribowski hat für diesen Sonderzweck ein Kabinen-Mehrsitzer—Segelschleppflugzeug im Bau.

Avro „Commodore", besprochen in Nr. 12 des „Flugsport" S. 247, kostet £ 1995.

Wie soll man Looping-Leistungen bewerten? 85 Loopings wurden vor einigen Tagen von einem tüchtigen Danziiger Jungen geflogen, nur bedauerlich, daß er dazu auf 2100 m geklettert ist. Man hatte sich letztes Jahr mit den Amerikanern auf 2000 m geeinigt. Diese Höhe wird auch von ersten deutschen Segelfliegern für richtig gehalten. Hirth machte damals seine 74 Loopings aus 1800 m, aber wenn man aus geringerer Höhe fliegt, wird die Leistung des Führers besser, nicht aber umgekehrt. Man sollte als erste Regeln aufstellen: 1. Einheitshöhe nicht über 2000 m, 2. Die Loopings müssen ohne Pause hintereinander geflogen werden. 3. Loopingserien aus Hang gehören in eine andere Gruppe.

Der englische Ringflügel-Hochdecker Ceedric-Lee ist im „Flugsport" 1914, Nr. 8, Seite 327, an Hand einer Abbildung, Grund- und Aufriß, veröffentlicht. Damals wurde das Flugzeug noch streng geheim gehalten. Mach dem Kriege ist es auch geflogen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

The Airman's Year Book. Herausgegeben von Squadron Leader Bürge. Preis 3/6. Verlag Sir Isaac Pitman & Sons, LTD. London. Dieses unter der Aufsicht des Royal Aero Club herausgegebene Buch vermittelt dem Flugzeugführer alles das, was er beim Fliegen, um nicht gegen die gesetzlichen Bestimmungen zu verstoßen, wissen muß. Für den Flugzeugführer ist es nicht leicht, sich durch die vielen gesetzlichen Bestimmungen durchzufinden und immer das in Erinnerung zu behalten, was er gerade vorherrschend braucht. Das wichtigste ist in Stichworten zusammengefaßt.

Windkraftwerke. Von Hermann Honnef. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn Akt.-Ges., Braunschweig. Preis RM 4.80.

Verfasser sucht in diesem Buch den Beweis der Möglichkeit, den Wind als Antrieb von Großkraftwerken zur Erzeugung von Elektrizität zu benutzen, zu erbringen. In der Einleitung wird eine Reihe bisheriger Windmessungen mit Feststellungen einiger Jahresdurchschnitte angeführt, daran anschließend einfache Theorien der Windturbine behandelt. Weiter folgen Vorschläge über Bau, Kosten und Erbauung.

Luftrecht für Motor- und Segelflieger. Von Dr. jur. Karl-Ferdinand Reuß. Mit Anhang: Gesetzestexte. Verlag Klasing & Co., G. m. b. IL, Berlin W 9. Preis RM 2.80.

In vorliegendem Büchlein findet der angehende Flugzeugführer auf 150 Seiten alles das zusammengefaßt, was er bei seiner' Prüfung wissen muß. Mit Rücksicht auf die neuen Erlasse, welche in vorliegendem Buch berücksichtigt sind, ist die Erscheinung sehr zu begrüßen.

Kartenlesen und Geländekunde, herausgegeben von Rudi Schünemann und Richard Keddi, Weißenfels, Adolf-Hitler-Str. 43, im Selbstverlag. Preis RM —.45.

Das kleine Heftchen, Brieftaschenformat, 64 Seiten, enthält eine leicht faßliche Anleitung zum Kartenlesen. Dem Heftchen ist ein praktischer Maßstabanzeiger sowie eine Signaturtabelle beigegeben.

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