Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 19/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 19__19. September 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Okt. 1934

Europaflug 1934 — Ende,

| Der Europaflug ist beendet. In 8 Tagen wurden auf der Riesen-

; strecke 9500 km zurückgelegt. Zuerst der Kampf mit den Punkten,

| dann der Kampf auf der Strecke mit Nebel und dem tückischen Sand

i in dem heißen Nordafrika. Angenehm berührte die Kameradschaft

! unter den Fliegern. Es ist langsam eine Familie geworden. Von neidi-

[ scher Rivalität, wie sie manchmal in früheren Jahren sich fühlbar

i machte, war nichts zu verspüren.

j Die beiden polnischen Flieger Bajan und Plonczynski darf man

I ;Zu ihren fabelhaften Leistungen nur beglückwünschen. Ihren Sieg

f haben sie redlich verdient.

j In der Geschwindigkeitsprüfung über die Dreiecksstrecke von

| 297 km am 16. 9., Flugplatz Mokotow, erreichte die größte Qeschwin-

[ digkeit Osterkamp mit 291 km/Std., Francke 287 km/Std., Junck

! 283 km/Std., Bajan 251 km/Std. und Seidemann nur 243 km/Std.

Das Endergebnis ist folgendes:

I Streckenflug Ges.

! Platz

j 1. Bajan-Polen

■ 2. Plonczynski-Polen

. 3. Seide mann - Deutschland

4. Ambruz-Tschechoslowakei ( 5. Overkamp- Deutschland

j 6. J u n c k - Deutschland

7. Buczynski-Polen I 8. Anderle-Tschechoslowakei

, 9. Pasewaldt - Deutschland

10. Francke- Deutschland

11. Dudzinsky-Polen v 12. B a y e r - Deutschland

13. Hir t h - Deutschland | 14. Zacek-Tschechoslowakei

15. Skrzypinski-Polen { 16. fi u b r i c h - Deutschland

* 17. Francois-Italien

Maschine km/Std. Pkt. km/Std. Pkt. Pkt.

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Streckenkarten, Maßstab 1 : 300 000, in die die Kompaßkarten, Mißweisungen und alle für die Navigation notwendigen Daten eingetragen waren, zusammengestellt und bearbeitet. Eine solche Rollkarte, z. B. die Strecke Berlin—Brüssel, war ca. 2,20 m lang. Man kann sich daraus einen Begriff über das Kartenmaterial für die ganze Flugstrecke machen.

Von der Strecke,

Am 7. 9. starteten in der Morgendämmerung um 5 h 32 Maschinen in Gruppen von 3—5 Flugzeugen im Abstand von je 5 Min. auf dem Flugfeld Mokotow. In Königsberg war dichter Bodennebel, so daß der Start zur 2. Teilstrecke nach Berlin erst lange Zeit gesperrt werden mußte. Als 1. traf in Berlin ein Francke, Flugzeit 2 Std. 3 Min. Notlanden mußten der Pole Karpinski auf RWD 9 bei Güstebiese a. d. Oder und der Deutsche Stein auf Klemm bei Biesdorf kurz vor Berlin (fiel aus). In Köln traf 14.30 h die Spitzengruppe Junck und Francke

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Start- und Landeprüflingen in Warschau. Links oben: Franke auf BFW. Unten: Bayer auf Fieseier. Man sieht das ausgefahrene Rolldeck. Rechts: Florjanowicz auf RWD. Unten: Gedgowd auf PZL mit Motor Menasco.

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Flugplatz Mokotow. Oben links: Osterkamp, der Führer der deutschen Mannschaft. Rechts: Bajan beobachtet den Lauf seines Benzins in den Sand. Unten links: Helmuth Hirth beißt in den sauren Apfel.

„Pihioiti. S'chialilier"

Vom Europaflug: Zwischenlandung in Tempelhof. Staatssekretär Milch wünscht Wolf Hirth „Hals und Beinbruch". Im Begleitersitz der Bordwart Illg.

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Fahrwerkausführungen. Oben links und rechts: Einziehbares Fahrwerk BFW 108, eine saubere Lösung. Mitte und links unten: Fahrwerk des PZL 26. Man beachte in der mittleren Abbildung die Luftzuführung für den luftgekühlten Menasco. Rechts unten: Fahrgestell ausklappbar (Italien). Vollkommen -.freitragendes Fahrwerk (Faudi-Luftfederung) der Vereinigten Deutschen Metallwerke A. G., Frankfurt a. M. (Pat. Messerschmitt).

auf BFW ein. Diese beiden erreichten auch als erste 17.10 und 17.11 h Paris. Der Pole Plonczynski auf RWD 9 hatte in Berlin Schäden zu reparieren, ferner in Köln die beiden Deutschen Bayer auf Fieseier und Eberhard auf Klemm. Der Italiener Colombo auf Breda mußte auf der Strecke Berlin—Köln bei Arnsberg notlanden (fiel aus).

Das Gros der 32 in Warschau gestarteten Flugzeuge erreichte noch abends vor Beurkundungsschluß die französische Hauptstadt Paris. Unter den dort eingetroffenen 24 Maschinen waren 8 Deutsche, und zwar Morzik, Osterkamp, Krueger, Seidemann, Hirth und Hubrich.

Der in Berlin zurückgebliebene Pole Plonczyinski und der auf dem Anflug von Berlin notgelandete Karpinski verließen a. 8. 9. mittags Tempelhof.

Krueger mußte am 8. 9. 6 h bei Mont Ruchard notlanden (fiel aus). Nachmitt. erreichten 25 Maschinen Madrid, wo 9 die Nacht verbrachten. Die übrigen flogen weiter nach Sevilla — und die beiden Polen Wlodarkiewicz und Grzeszczyk erreichten über die Wendemarke Tan-

,,Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Auf- und Abrüstungsprüfung E (Durchtorbringen). Oben: RWD 9 von Bajan, Motor Skoda mit untersetzter Schraube. Unten: Aero A-200, Motor Walter-Bora 200 PS. Prop. Typ RS. — VDM.

ger und Rabat am 8. 9. kurz vor 7 Uhr abends sogar noch den 1963,1 km von Paris entfernten Zwangslandeplatz Casablanca in Marokko. Die letzten Nachzügler, die beiden Polen Karpinski und Plon-czynski, flogen am 8. 9. programmäßig noch bis Bordeaux. Die Pyrenäen waren mit dichten Nebelschwaden überzogen. Der Flug war daher äußerst schwierig. Hubrich und Francke mußten notlanden.

Am 9. 9. trafen in Casablanca von Sevilla 8 Maschinen ein: Francke-Deutschland, Junck-Deutschland, Hirth-Deutschland, Zacek-Tschechosl., Anderle-Tschechosl., Dudzinski-Polen, Gedgowd-Polen, Bajan-Polen, Florjanowicz-Polen, Macpherson-England-Polen. Nach Casablanca in Madrid starteten Seidemann, Hubrich und Morzik, nach Sevilla von Madrid aus Osterkamp, von Pau nach Madrid Bayer, Pä-sewaldt, Eberhard, FrancoisTtalien, Skrzypinski-Polen, de Angeli-Ita-lien, Buczynski-Polen, Sanzin-Italien, von Bordeaux nach Pau—Madrid Karpinski und Plonczynski. Nach Algier-Tunis (1834,1 km) starteten in Casablanca Wlodarkiewicz-Polen, Grzeszczyk-Polen, Balcer-Polen, Ambruz-Tschechoslowakei.

Der für Tunis angesetzte Ruhetag wurde auf Algier vorverlegt. Für den 11. 9. waren demnach nur 767 km Algier-Tunis zu durchfliegen.

Daher war es möglich, daß die Zurückgebliebenen noch aufschlie-

Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Zwangslandung auf dem Flugplatz Köln. Oben: Nach dem Tanken startet Junck- auf BFW. 108 nach Brüssel. Unten: BFW mit offener

Kabine.

ßen konnten. In Algier übernachteten 24 Teilnehmer, und zwar die Deutschen Osterkamp, Francke, Junck, Hirth, Seidemann und Hubrich, die drei Tschechen Zacek, Ambruz und Anderle sowie die Polen Dud-zinski, Gedgowd, Balcer, Wlodarkiewicz, Bajan, Buczynski, Florjano-wicz, Skrzypinski und Macpherson. In Sidi-Bel-Abbes übernachteten die beiden Deutschen Bayer und Pasewaldt und die Italiener Francois, Tessore und Sauzin.

12. 9. Etappe Tunis über das Mittelmeer nach Rom. Als 1. landete Junck 11.40 h, Osterkamp 11.53 h, Seidemann 12 h, kurz danach Pasewaldt, 30 Min. später kamen Bayer, Francke, Wlodarkiewicz, Plon-czynski, Francois und Sauzin an, im ganzen 22 Teilnehmer, darunter 8 Deutsche. Morzik mußte auf der Strecke aufgeben, flog außer Konkurrenz weiter.

13. 9. starteten auf dem Flugplatz Littorio in Rom 6 h zur Etappe Rimini—Agram—Wien—Prag zuerst Junck, Osterkamp, Seidemann, Pasewaldt. Von den in Tunis gestarteten 25 Flugzeugen waren 23 in Rom eingetroffen. Tessore-Italien mußte in Neapel aufgeben. Als erste landeten in Prag Wlodarkiewicz 14.10 h und Dudzinski 14.21 h, hierauf Bayer 14.34 h und Pasewaldt 14.43 h. Es folgten 14.48 der Tscheche Ambruz und Wolf Hirth.

Endlich am Freitag, den 14. 9., wurde die letzte Tagesetappe, 1650 km, bewältigt. Nachdem 20 Maschinen mit ihrer Besatzung auf dem Flughafen Kbely übernachtet hatten, starteten um 5.43 h Dudzinski und in kurzen Abständen Zacek, Wlodarkiewicz, Macpherson, Ambruz, Pasewaldt und Bayer.

Inzwischen warteten 50 000 Zuschauer auf dem Flughafen Moko-tow. Als erster landete 14,20 h Gedgowd. Ihm folgte 10 Min. später Pasewaldt, 14,48 h Bayer, 15 h Osterkamp, 15.01 h Hubrich und 15.02 h Seidemann; 18 Min. später Skrzypinski. 15.52 h trafen die Tschechen Anderle, Zacek und Ambruz sowie Wolf Hirth ein. Ferner landeten Junck und Francke.

Vom Europaflng: Klemm Kl 36 Reiseflugzeug. Beim Fahrgestell liegt Verspannung und Federbein in einer Ebene.

Klemm Reiseflugzeug „Kl 36".

Das Flugzeugmuster „Kl 36" ist ein 4sitziges Kabinenflugzeug, besonders für den Europaflug 1934 entwickelt,

Die geräumige Kabine besitzt große vordere, seitliche und obere Fenster aus splitterfreiem Plexi-Glas, gute Sichtverhältnisse nach fast allen Richtungen. An den Seiten Schiebefenster, die beliebig geöffnet werden können und gleichzeitig zur Entlüftung dienen. Durch Bewegung eines Nothebels kann der ganze Kabinenaufsatz gelöst und zum Abwurf gebracht werden.

Zugang zur Kabine nach Oeffnen der linken Seitenwand des Daches, wobei der gesamte Innenraum freigelegt wird. Die vorderen Sitze sind klappbar, um die Bequemlichkeit zu erhöhen. Höhenflosse vom Führersitz aus verstellbar. Hinter den Sitzen Gepäckraum. Normale Knüppelsteuerung als normale Doppelsteuerung ausgebildet. Zweite Steuerung kann auch während des Fluges ein- und ausgeschaltet werden.

Rumpf Stahlrohrbauweise mit Leinwand bespannt, Flügel und Leitwerk Holzbauweise.

Die Landegeschwindigkeit kann durch automatisch wirkende, jedoch vom Führersitz aus verriegelbare Spaltflügel und Landeklappen erheblich verringert werden.

Fahrwerk, unter der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit EC-Luft-Oelstoßaufnehmerstreben in Stromlinienform nach der Flü-

Vom Europa-Flug: Klemm-Reiseflugzeug „Kl 36"

gelwurzel nach vorn und hinten verspannt. Räder Elektronmetall-Cannstatt mit Bereifung 500X180, EC-Innenbackenbremsen. Bremsbetätigung mittels Druckluft durch Fußhebel gesteuert.

Die von Krüger im Europaflug geflogene Maschine, Wettbewerbs-Nr. 25, war mit freitragendem Fahrgestell der Heddernheimer Kupferwerke (s. S. 414) ausgerüstet. Infolge des geringeren Luftwiderstandes war die Maschine um einige km schneller.

2 Betriebsstoffbehälter in dem Mittelstück als Seitentank insgesamt 230 1. Oelbehälter 11 1 für Hirth-Motor, 24 1 für Argus-Motor. Spannweite 11 m, Länge 9,2 m, Höhe 2,38 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Leergewicht 560 kg, Zuladung 490 kg, Fluggewicht 1050 kg. Mit Motor HM 8 U bei einem Fluggewicht von 1050 kg Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Reisegeschwindigkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit ohne Landehilfen 80 km/h, mit Landehilfen 55 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,4 Min., Dienstgipfelhöhe 5900 m, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 26 1/100 km, Flugweite 900 km.

BFW Me 108.

Das für den Europa-Rundflug 1934 von den Bayerischen Flugzeugwerken (Messerschmitt) entwickelte Flugzeugmuster Me 108 ist ein 4sitziger Kabinentiefdecker in Ganzmetallbauweise, konstruktiv besonders sorgfältig durchgebildet und von hoher aerodynamischer Güte. Die trapezförmigen, an den Enden leicht abgerundeten, mit Dural beplankten Flügel sind einholmig ausgeführt, wodurch eine große Torsionssteifigkeit der Flügel erreicht wurde.

Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit sind die Flügel mit Landeklappen und Schlitzflügeln ausgerüstet. Die Betätigung hierfür erfolgt mechanisch mittels eines großen griffigen Handrades vom Führersitz aus.

Nach Betätigung eines einfachen Hebels, der die Flügelanschlußbolzen löst, können die Flügel mühelos an den Rumpf geklappt werden.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt. In der sehr geräumigen Kabine sind 2 Sitzreihen mit je 2 Sitzen nebeneinander und

„Photo Schaller"

Vom Europaflug; BFW Me .108. mit Hirth FL M. 8 U-Motor.

einem großen Gepäckraum hinter der zweiten Sitzreihe angeordnet.

Das Flugzeug ist mit Doppelsteuer ausgerüstet. Reichliche Instrumentierung gewährleistet beiden Führern das mühelose Ablesen aller Instrumente.

Kabinen-Oberteil mit den Türen in Stahlrohrgerüstbau, die zum Teil aufschiebbaren Fenster ermöglichen Führern und Gästen gute Sicht nach allen Seiten. Die großen Kabinentüren sind derart am Rumpf befestigt, daß sie im Falle der Gefahr mit 2 Handgriffen gelöst und abgeworfen werden können.

Leitwerk ist ebenfalls in Metall ausgeführt und duralbeplankt. Höhenflosse im Flug verstellbar.

An Stelle der bisher üblichen Querruder wurde das Flugzeug neben einem sehr kleinen Querruder der üblichen Bauart mit Spoilern ausgerüstet, die die volle Quersteuerbarkeit auch bei großen Anstellwinkeln gewährleisten.

Das Fahrwerk besteht aus 2 freitragenden Federbeinen, die durch einen einfachen Schneckentrieb mittels Handkurbel vom Flugzeugführer eingezogen und in die Flügel versenkt werden können. Ein akustisches und ein optisches Warnsignal, das durch die Leerlauf st eilung der Gasdrossel ausgelöst wird, erinnert den Führer nötigenfalls daran, das Fahrgestell vor der Landung herauszufahren.

Die durch einen Drehgriff am Steuerknüppel zu betätigende Preßluft-Radbremse ermöglicht sauberes Rollen am Boden und weiches Bremsen nach der Landung.

Die Me 108 ist im gesamten vorkommenden Schwerpunktslagenbereich bei allen Drehzahlen des Motors stabil um alle Achsen. Die

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug: Links: BFW 108 von Francke. Rechts: Motorverkleidung bei Hirth-Einbau von vorn. Rechts unten: Spoiler am Flügelende.

ausreichenden Leitwerksflächen ergeben in Verbindung mit dem langen Rumpf gute Steuerbarkeit auch bei großen Anstellwinkeln.

Dank der großen Geschwindigkeitsspanne von 60 m zu 300 km/h ist die Me 108 nicht nur das schnellste, sondern auch das sicherste Reiseflugzeug seiner Klasse. Sie kann im Notfall auf jedem kleinsten Platz gelandet werden, zumal der Gleitwinkel sehr groß ist und durch handbetätigte Klappen und Slots gesteuert werden kann.

Die unerreichte Wirtschaftlichkeit der Me 108 erhellt aus der Tatsache, daß sie bei Reise-Fluggewicht (4 Personen) mit 140 1 Brennstoff einen Aktionsradius von nicht weniger als 700 km hat.

Motoren luftgekühlt, 8 Zylinder Hirth HM 8 U (250 PS) oder der 6 Zylinder Argus As 17 (218 PS). Anlassen des Motors erfolgt vom Führersitz aus mit Preßluft.

Spannweite 10,312 m, Länge 8,06 m, Flügelinhalt 16 m2.

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Argus As 17 A.

Argus Reihenmotor „As 17 A".

Der „As 17A" ist aus den Baumustern „As 8" und „As 8R" entwickelt worden. 6 Zylinder hängend, luftgekühlt, Zylinderbohrung 120 mm, Hub 130 mm, Qesamthubraum 8,82 1. Kurbelgehäuse aus einem Stück als Tunnelgehäuse mit oberem Qehäusedeckel. Zylinder Stahl mit Leichtmetallköpfen, Ventile hängend, durch Kipphebel gesteuert, Nockenwelle seitlich liegend, 2 Fallstromvergaser Bauart Argus. 2 Bosch-Magnetzünder mit elektrischer Zündzeitpunktverstellung und Schnapper quer zur Kurbelachse an der Propellerseite leicht zugänglich eingebaut. Verdichtungsverhältnis 1 : 6,3, Leistung 210 PS bei 2400 U/min„ Gewicht 160 kg.

Hirth HM 8 IL

Die Hirth-Motoren Q. m. b. HL, Stuttgart, hat für den Europaflug 1934 einen neuen luftgekühlten Achtzylinder-Motor mit hängenden Zylindern in V-Form entwickelt. Zylinderbohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamtvolumen 8 1. Kurbelgehäuse aus einem Stück mit oberem Deckel und vorderem Getriebeflansch. Rollenlagerkurbelwelle

Hirth H. JVL 8 U.

Bauart Dr. Albert Hirth. Stahlzylinder mit aufgesetzten Köpfen in bekannter Hirth-Ausführung. Ingangsetzen des Motors durch Druckluft über einen Verteiler. Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Leistung bei 3000 U/min. 225 PS. Durch Anbau eines Getriebes wird die Drehzahl der mit einer dreiflügeligen Hirth-Propellernabe ausgerüsteten Luftschraube der Heddernheimer Kupferwerke auf 1960 U/min. herabgesetzt. Gewicht 150 kg.

Westland-Hill-Pterodactyl Mk. V.

Capt. Hill ist unter den internationalen Flugzeugkonstrukteuren als Verfechter des schwanzlosen Flugzeuges bekannt. Nach langjährigen Versuchen ist es ihm jetzt gelungen einen Typ Pterodactyl Mk. V. herauszubringen, für welches das englische Air-Ministry großes Interesse bekundet.

Der vorliegende Typ Mk. V. besitzt einen Rolls-Royce-Goshawk-Motor mit vornliegender Schraube. Tragfläche Anderthalbdecker, gro-

Westland-Hill Pterodactyl. Mk. V.

ßer Oberflügel mit starker Pfeilform und einem kleinen Unterflügel durch V-Streben verbunden und verspannt.

Höhenleitwerk an der Flügelhinterkante dient gleichzeitig, dif-ferential gesteuert, als Querruder. An den Flügelspitzen Seitenruder für Einzelbetätigung dienen gleichzeitig, entgegengesetzt betätigt, als Luftbremsen.

Führer und M.-Q.-Schütze im hintersten Teil des Rumpfes. Letzterer hat ein ausgezeichnetes Schußfeld nach hinten. An der Rumpfseite sieht man in der Abbildung nach vorn eine Aussparung für die Schußbahn der fest eingebauten M.-Gs.

Fahrwerk bestehend aus zwei hintereinanderliegenden Rädern, wovon das vordere lenkbar und das hintere mit Bremse versehen ist, und seitlichen unter den Flügelenden befestigten Stützkufen mit kleinen Spornrädern.

Potez 54.

Von dem Potez 54, den wir im „Flugsport" Nr. 8, Seite 162, beschrieben haben, werden jetzt weitere Einzelheiten bekannt. Verwendungszweck als Schlachtflugzeug mit vier Mann Besatzung mit den nötigen Abwehr- und Angriffswaffen, für Aufträge bis zu fünf Stunden. Als Bomber eine Tonne Bomben 1200 km.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,88 m, Flügelinhalt 76 m2, Leergewicht 3727 kg, Gesamtgewicht 5560 kg (maximal 5950 kg), zwei Hispano-Suiza-Motoren 12 Xbrs von 690 PS, Flügelbelastung 73 kg2f Leistungsbelastung 4 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 320 km/h, mittlere 270 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 10 Min. 30 Sek. Aktionsradius in 4000 m mit 1500 1 Betriebsstoff 1250 km.

IHuskelschwingenflieg.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. In letzter Zeit ist im „Flugsport" das Problem des Muskelkraftfluges oftmals erörtert worden. In erster Linie wurden hier jedoch Vorschläge über ein Muskelkraftflugzeug als Segelflugzeug mit Propellerantrieb gebracht. Ein derartiges Segelflugzeug mit Propellerantrieb stellt ohne Zweifel die konstruktiv einfachste Lösung des Muskel-

kraftflugzeuges dar. Ein solches Muskelkraftflugzeug ist jedoch eine Kompromißbildung, die nicht die endgültige Lösung des Muskelkraftflugzeuges darstellen kann.

Ohne hier näher auf das Für und Wider des Propeller- oder Schlagflügelantriebes einzugehen, will ich im folgenden über die Möglichkeiten des Muskelkraftflugzeuges mit Schlagflügelantrieb sprechen.

Bevor ich näher auf diese Konstruktionsmöglichkeiten eingehe, muß der eigentliche Scheiterungsgrund aller bisherigen Schwingenfliegerkonstruktionen festgestellt werden. Der Scheiterungsgrund ist in erster Linie in dem die Winkelbewegung begleitenden großen Auftreten der alternativen Trägheitskräfte zu suchen, andererseits äußert er sich darin, daß allein schon zur Betätigung des Flügels mittels des kurzen Kraftarmes infolge des Eigengewichtes der Flügel eine große Zusatzenergie erforderlich ist. Aus diesem Grunde glaubten auch einige Schwingenfliegerkonstrukteure, daß die Lösung des Schwingenflugproblems nur nach dem Wellschen Prinzip, d. h. in der Anwendung der Parallelbewegung zu finden sei. Schon die Ueberlegung jedoch, daß die Natur bei keinem Flugtier das Parallelbewegungs-prinzip angewandt hat, muß uns sagen, daß dieser Weg nicht die richtige Lösung bringen kann. Die Natur als Lehrmeisterin betrachtend, müssen daher auch wir in der Praxis die gegebene Winkelbewegung richtig anzuwenden trachten.

Für die Konstruktion des Muskelschwingenfliegens ist daher die Frage von größter Bedeutung, wodurch im Tierflug die alternativen Trägheitskräfte annulliert werden.

Die Natur brachte uns im Tierflug vier Möglichkeiten der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte.

1. Im Käferflug.

Die mit starren Deckflügeln ausgestatteten Käfer besitzen nur kleine Schlagflügel. Die starren Deckflügel wirken hierbei als Tragflächen und erzeugen den Auftrieb, während die elastischen Schwingflügel den Vortrieb erzeugen. Infolge der geringen Ausmaße der Schlagflügel ist daher auch das Auftreten der alternativen Trägheitskräfte gering.

Der Flugapparat des Käfers, in die Praxis übertragen, ergibt daher ein Segelflugzeug mit Schlagflügeln, also ein starres Flügelmittelstück mit hochwertigen Ca-Werten mit an der Flügelspitze oder in Tandemart am Rumpf angegliederten Triebflügeln. Das starre Flügelmittelstück dient hierbei ebenfalls zur Erzeugung des Auftriebes, während die Triebflügel auf Propulsion eingestellt sind. Infolge der geringen Spannweite der Triebflügel und des dadurch nur geringen Eigengewichtes derselben resultiert ein nur geringes Auftreten der alternativen Trägheitskräfte.

Das Segelflugzeug mit Schlagflügeln ist daher die konstruktiv einfachste Lösung des Muskelschwingenflieges.

Um für die kurze Zeitdauer des aktiven Fluges große Energiemengen erhalten zu können, wird es erforderlich sein, die Muskelkraft während des Segeins in einem Energieakkumulator aufzuspeichern, die dann im Bedarfsfalle freigegeben wird. Die Energieaufspeicherung könnte hier ebenfalls wie bei den Vorschlägen eines Segelflugzeuges mit Propellerantrieb durch Preßluft oder einen Gummimotor erfolgen.

Die zweite Möglichkeit der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte finden wir bei den meisten Insekten und kleinen Vogelklassen in der hierbei auftretenden Schwingungsresonanz vertreten. Durch Abstimmung und lose Kopplung schwingungsfähiger, elastischer Flügel kann diese Verlustquelle vermieden werden, da die Beschleunigungsarbeit nur einmal beim Inbetriebsetzen zu leisten ist und dann

in den folgenden Schwingungen als „schwingende Energie" erhalten bleibt.

Versuche in dieser Richtung sind auch schon im Gange. Wenn es gelänge, die Flügel durch die Eigenelastizität und elastische Lagerung am Rumpf — vermöge der Turbulenz — in Eigenschwingung zu versetzen, hofft man durch geringe Zusatzenergie diese Schwingungen bis zum Flügelschlag aufschaukeln zu können.

Die neueren Versuche Ing. Goedeckers, des alten Pioniers des Schwingenflugproblems, erstrecken sich in dieser Richtung.

Für ein Muskelschwingenflieg nach dem Prinzip der Schwingungsresonanz spricht die Ueberlegung, daß der Muskelmotor, der an keine Hubbegrenzung gebunden ist, sich leicht gefühlsmäßig den Schwingungen des Flügels anpassen kann.

Ob uns jedoch die Praxis diese Lösung in naher Zukunft bringt, ist fraglich. Wir haben bis jetzt noch nicht das geeignete Material, das an Elastizität und Festigkeit bei geringem Gewicht dem Tierflügel angenähert werden könnte. Wie die Beobachtung des Tierfluges zeigt, wird das Prinzip der Schwingungsresonanz nur bei den Flugtieren mit geringer Flächenbelastung angewandt, d. h. bei kleinen Flugtieren. Im Rebhuhn erkennen wir deutlich, daß die Natur unter Beibehaltung des Prinzipes der Schwingungsresonanz bei dieser Größe die Grenze des ökonomischen Fluges bedeutend unterschritten hat; der Flug des Rebhuhnes ist nur durch große Kraftanstrengung möglich. Daraus können wir folgern, daß beim manntragenden Schwingenflugzeug bei der hierbei erforderlichen großen Flügelabmessung ebenfalls das Prinzip der Schwingungsresonanz nicht wird mit gutem Erfolg angewandt werden können.

Hier zeigt uns aber wieder die Natur einen Weg, nach diesem auch beim manntragenden Schwingenflieger das Prinzip der Schwingungsresonanz angewandt werden kann. Die Libelle mit ihren zwei Flügelpaaren kann uns hier als Vorbild dienen. Durch diese Mehrflügelanordnung wird es möglich, bei der daraus sich ergebenden geringen Flügelspannweite Flügel mit geringem Eigengewicht und großer Eigenelastizität zu bauen, wodurch also ebenfalls das Prinzip der Schwingungsresonanz angewandt werden kann.

Die dritte Möglichkeit der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte finden wir bei den mittelgroßen Flugtieren in dem hier zur Anwendung gelangenden Rotationsprinzip. Durch dieses Rotationsprinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausgeschaltet. Das Rotationsprinzip wird, wie gesagt, bei allen mittelgroßen Flugtieren angewandt (Krähentyp), aber auch bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung.

Für ein motorisiertes Schwingenflieg ist die Anwendung des Rotationsprinzipes die günstigste Lösung. Die Bestätigung dieser Annahme finden wir auch schon in den von Ing. Goedecker gemachten praktischen Versuchen, die ergeben hatten, daß von allen seinen Versuchsmodellen der „Urvogel" mit rotierenden Flügeln die günstigsten Flugeigenschaften aufwies. Meine diesbezüglichen Versuche zeigten ebenfalls, daß beim Motorantrieb des Rotationsschwingenflieges mit Mehrflügelanordnung die beste Lösung des Schwingenflugproblems darstellt.

Anders liegen jedoch die Verhältnisse beim Schwingenflieg mit Muskelkraftantrieb. Der menschliche Organismus ist für die schwingende Bewegung eingestellt. Der Muskelmotor eignet sich daher nicht zur Rotationsbewegung. Andererseits kann im Gegensatz zum Prinzip der Schwingungsresonanz durch das Rotationsprinzip die im Luftmeer

enthaltene Energie bei weitem nicht so gut in flugfördernder Weise ausgenützt werden.

Aus diesen Gründen eignet sich das Rotationsprinzip nicht für das Muskelschwingenflieg.

Die vierte Möglichkeit der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte finden wir bei den großen Flugtieren (Storchtyp) im wechselseitigen Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand.

Bei den großen Flugtieren könnte wegen der hohen Flächenbelastung einerseits als auch wegen der geringen Schlagzahl das Prinzip der Schwingungresonanz nicht angewandt werden. Desgleichen kann aber auch hier nicht das Rotationsprinzip, das bei den mittelgroßen Flugtieren die günstigste Bewegungsart darstellt, mit gutem Nutzeffekt angewandt werden. Die Ursache liegt in dem Umstand des geringen Schwingungsanschlages bei den großen Flugtieren, verbunden mit der geringen Schlagzahl und des daraus resultierenden spitzen Stoßwinkels.

Aus diesem Grunde wendet die Natur bei den großen Flugtieren zur Annullierung der alternativen Trägheitskräfte das wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand an.

Nach diesem Prinzip befindet sich der Flügelarm, d. h. die Flügelmasse schon in der Bewegungsumkehr, während die massenlose Handschwinge, die ja nur aus Schwungfedern besteht, seis durch Eigenelastizität oder durch aktive Betätigung, im Handgelenk auspendelt. Durch dieses Auspendeln der Handschwinge wird in den Endpunkten der Flügelarm entlastet und durch die hierbei auftretende passive Expansionskraft zur Bewegungsumkehr gezwungen.

Die Beobachtung des Fluges der großen Flugtiere zeigt deutlich die typische Flügelbewegung im Oberarm-, Unterarm- und Handgelenk. Der Flügelarm wird schon angehoben, während die Handschwinge den unteren Totpunkt noch nicht erreicht hat. Die Massenträgheit der Flügel wird überwunden, indem dieselben die Bewegungsumkehr in Etappen ausführen.

In diesem wechselseitigen Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand finden wir auch die Ursache des Auftretens des ungleichen Zeitverhältnisses von Auf- und Niederschlag. Bei den großen Flugtieren beträgt bekanntlich das Zeitverhältnis von Auf- und Niederschlag wie 2 : 3, d. h. schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. Was dies für die Flugökonomie für eine Bedeutung hat, ist leicht einzusehen. Und hier zeigt sich die Meisterleistung der Natur. Der Flügelarm, d. h. die Flügelmasse selbst benötigt die gleichen Zeiten für den Auf- und Niederschlag. Hier könnte die ungleiche Schwingung nur durch großen Kraftaufwand zustande kommen, bei der massenlosen Handschwinge dagegen kann die exzentrische Schwingung ohne Kraftaufwand erfolgen.

In der Praxis wird auf diesem Gebiet das Muskelschwingenflieg aufgebaut, wenn auch hier konstruktiv größere Schwierigkeiten auftreten, die größte Flugökonomie besitzen.

Damit kommen wir nun zur eigentlichen Konstruktion des Muskel-schwingenflieges. —____(Schluß folgt.)

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 26. Anfängerrutscher.

Bei der Anfängerschulung sind bei den sogenannten Rutschern verschiedentlich Unfälle dadurch eingetreten, daß das Flugzeug zwischen die Startmann-

schaften rutschte. Nachdem jetzt ein außerordentlich schwerer Unfall dadurch eingetreten ist, sieht sich das DFS veranlaßt, für diese Anfängerrutscher folgende Bestimmungen zu treffen:

1. Normal lange Startseile (40—50 m) sind an jedem Ende durch je ein mindestens 10 m langes Hanfseil zu verlängern.

2. Diese Verlängerungsseile müssen in Qualität und Durchmesser den Seilen entsprechen, die sich als normale Seilverlängerung bereits am Startseil befinden.

3. Die Knoten, mit denen das neue Seil mit dem alten Hanfseil verbunden ist, sind so zu sichern, daß ein selbsttätiges Lösen oder ein Lösen unter Spannung zuverlässig vermieden wird.

4. Diese Seilverlängerungen dienen nicht für sogenannte Hochstarts, sondern nur für Anfängerrutscher.

5. Die Startmannschaft soll durch diese Verlängerung in Grundstellung mindestens 2 Flugzeugspannweiten auseinander stehen und läuft in Verlängerung dieser Winkelschenkel im Verlauf des Starts noch weiter auseinander, um dem rutschenden Flugzeug Platz zu lassen.

Auto- und Windenschlepp. Beim Autoschlepp ist ein schwerer Unfall dadurch eingetreten, daß das Seil nach dem Ausklinken auf einen am Boden liegenden Schüler fiel und diesen dann durch das Einholen des Seiles schwer verletzte. Das DFS bestimmt daraufhin:

1. Das gesamte Gelände, auf dem Auto- oder Windenschlepp vorgenommen wird, muß unter allen Umständen von Zuschauern, von einzelnen Schülern usw. freigehalten werden. Lediglich die. Flaggenposten können weit genug seitlich der Zugbahn aufgebaut werden, sind aber zur äußersten Vorsicht anzuhalten.

2. Es ist verboten, daß sich während eines Schleppfluges bereits ein Seil-Rückholkommando auf dem Marsch durch das Fluggelände befindet.

3. Die Schülergruppe muß sich hinter dem Startplatz des Flugzeuges befinden, oder beim Windenschlepp auch seitlich hinter der Winde.

4. Der Windenführer muß nach dem Ausklinken die Seiltrommel sofort stoppen. Beim Autoschlepp (direkt oder mit Umlenkrolle) muß der Wagen sofort nach dem Ausklinken zum Stehen gebracht werden.

5. Das Seil darf erst endgültig eingeholt werden oder der Schleppwagen erst dann zum Startplatz zurückfahren, wenn der Fahrer sich überzeugt hat, daß

a) das Flugzeug tatsächlich vom Seil frei ist und

b) das Gelände frei von Personen ist, die durch das schleifende Seil erfaßt werden können.

6. Verboten ist beim Autoschlepp, sofort nach dem beobachteten Ausklinken im Bogen zum Startplatz zurückzufahren.

Bei allen Hantierungen mit dem Schleppseil äußerste Vorsicht anwenden! Motor abstellen, wenn am Seil gearbeitet wird oder das Seil ausgelegt wird.

Nie in Seilschlingen treten, oder die Hand oder die Finger in Seilschlingen stecken! Vorsicht beim Spannen im Bogen ausgelegter Seile!

Nie in der Nähe des gespannten Seiles stehen, das Seil federt beim Reißen stark zurück!

Das Seil nie durch die Hände gleiten lassen, denn Spleißstellen und einzelne gerissene Litzen zerreißen die Hände!

Ein Seilende schlingt sich wie eine Peitschenschnur um Beine und Körper, deshalb Augen immer offen halten!

Diese Vorsichtsmaßregeln gelten auch für Flugzeugschlepp und auch für Seile von Transportwinden.

Griesheim bei Darmstadt, 20. 7. 1934 Stamer Georgii

FLUG-RUNDSCHAU.

Inland.

Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft.

(Genehmigt von der 0. L. am 11. September 1934.) § 1.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis von RM 5000.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen

als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt, die 500 m voneinander entfernt sind.

Die Polytechnische Gesellschaft schreibt zwei weitere Preise von RM 3000.— und RM 1500.—■ aus für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistungen innerhalb der in § 4 festgesetzten Zeit. Die Zuerteilung dieser Preise erfolgt auf Vorschlag des Preisgerichts nach Beendigung der Ausschreibungsfrist. Der Gewinner des Preises von RM 5000.—> darf sich mit derselben Konstruktion, der der Preis zuerkannt ist, weder selbst, noch durch eine dritte Person an dem Wettbewerb weiter beteiligen.

§ 2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner andersgearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten ist nicht gestattet.

§ 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flugzeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mitglieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung können am Wettbewerb nicht teilnehmen.

§ 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 3. September 1934 bis 2. September 1935. Er kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

§ 5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth, Frankfurt a. M., Grillparzerstraße 83, eingeschrieben zu richten. Nenngeld wird nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldung wird ein Verzeichnis angelegt. Bei gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungsbedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

§ 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist. Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Bescheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

§ 7.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flugzeug auf dem Flugplatz Rebstock auf seine Verantwortung 2 Wochen lang kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb 3 Tagen nach Aufbau des Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probeflüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitfliegerausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfallversicherung erfolgen.

§ 8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wettbewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. § 6) liegt allein in den Händen der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zulässig.

§ 9.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flug-

zeuges auf dem Flugplatz am Rebstock in Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festgesetzten Zeit statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis von RM 5000.— erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. § 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet die Sportleitung.

§ 10.

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehrheit Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission in Berlin W 35, Blumeshof 17, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.—1 erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v, Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

§ IL

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Personenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden, Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Volrath, als dessen Stellvertreter, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter.

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus Herrn Zivil-Ingenieur O. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens, Führer der Flieger-Ortsgruppe Ffm., als dessen Stellvertreter, Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

Die Sportleitung setzt sich zusammen aus Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

Ob.-Reg.-Rat Schaedel, als dessen Stellvertreter, Herrn A. Faller,

Herrn Major Hartog, Leiter des Luftamtes Ffm.,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Grämlich,

Herrn Chr. Kaster, Sturmführer,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Zivil-Ingenieur O. Ursinus und

Herrn K. V. Lechner, Leiter der Deutschen Lufthansa A. G., Ffm. Die»Junkers G 38 Großverkehrsflugzeuge werden mit 4 Junkers Schwerölmotoren „Jumo 4" ausgerüstet.

Lufthansa mit der Ju 52 nach China. Einer chinesischen Einladung Folge gebend startete die Ju 52 der Deutschen Lufthansa am 29. 8., 4 Uhr, in Tempelhof und erreichte nach einer reinen Flugzeit von 58 Std. am 6. 9., 17.45 Uhr, Schanghai, wo sie begeistert empfangen wurde. An Bord befanden sich als Führer des Flugzeugs Frhr. v. Gablenz, daneben Flugkapitän Untucht und die Funkermaschinisten Haensgen und Kirchhoff. Ein Schnellflug war nicht beabsichtigt. Daher wurden nur täglich rund 1800—2000 km geflogen. Start zu den einzelnen Etappen erfolgte nachts oder in den frühen Morgenstunden, so daß bereits gegen Mittag die Tagesetappen erledigt waren, und die Maschine mittags von Interessenten besichtigt werden konnte. Die Ju 52 „D-ABAN" wird demnächst in den Dienst der deutschchinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" gestellt wer-

Einbau von Schwerölmotor „Jumo 4" in Junkers G 38.

den. Die Luftreise nach China gestaltete sich folgendermaßen: 29. 8. 34 Berlin— Athen 1835 km, 30. 8. Athen—Kairo 1277 km, 31. 8. Kairo—Bagdad 1303 km, 1. 9. Bagdad—Djask 1590 km, 2. 9. Djask—Jodhpur 1568 km, 3. 9. Jodhpur— Kalkutta 1622 km, 4. 9. Kalkutta—Bangkok 1660 km, 5. 9. Bangkok—Kanton 2020 km, 6. 9. Kanton—Schanghai 1215 km, insgesamt 14090 km.

Ziegler segelte 327 km am 20. 8. auf Mü 10 D-Milan der Akaflieg-München vom Hesselberg bis Prcice bei Tabor (Tschechosl.) in 5% Std. Größte erreichte Höhe über Start 1900 m.

Was gibt es sonst Neues?

Reichskriegsfliegertreffen, wie in der Tagespresse angekündigt, ist, wie wir erfahren, vorerst auf unbestimmte Zeit verschoben.

Th. Hopfner Flugzeugbau Wien hat ein Amphibium HA-1133 Flugboot, sowie Sportkabinenflugzeug HS-1033 herausgebracht. Typenbeschreibung folgt in der nächsten Nr. des Flugsport.

Fremd machte 2 Loopings nach vorn auf der mitteldeutschen Großflugschau in Magdeburg, Fliegerlandesgr. XIII, auf Rhön-Bussard.

Muskelflugausschreibung hat über 300 Interessenten mobil gemacht. Daher verlängert mit Zusatzpreisen. (Siehe Ausschr. in dieser Nr.)

Ausland.

Wie man in England einen Flugsport-Club führt. Vor 2 oder 3 Jahren starteten die bekannten Motorrad-Dirt-Trackrennfahrer „Gebr. Frogley den Herts" den Essex Aero Club in Broxbourne mit zwei alten D. H. Moth-Doppel-deckern. Einer der Brüder spielte den Fluglehrer und jeder konnte fliegen zu dem Spottpreis von M 15.—■ je Stunde. Für die Schulflugstunde verlangten sie nur M 25.—. In kürzester Zeit wuchs die Anzahl der Klubmitglieder in die Hunderte, und heute wird in diesem Klub mehr geflogen als in jedem anderen Klub Englands. Jetzt hat dieser Verein 7 bis 8 verschiedene Flugzeuge, darunter einen Miles-Hawk-Sport-Tiefdecker. Die billigen Flugstunden werden erreicht durch Pauschalverträge der Mitglieder auf eine bestimmte Anzahl von Flugstunden pro Jahr, durch sehr günstige Versicherungen und geringste Verdienstspanne. Die reinen Betriebsstoffkosten für eine Moth sind ungefähr 7—8 M. Viele Klubmit-.glieder wohnen weit von Broxbourne entfernt und mieten sich eine Maschine für 'einige Tage zu sehr günstigen Bedingungen.

Die von Miß Cochran für das Melbourne-Rennen gemeldete Northrop-Maschine besitzt einen Curtiss „Super Conqueror" SGD—1570 F.—4. S. überkomprimierten wassergekühlten Motor. Der Standard Super Conqueror leistet 600 PS bei 3600 m ;und 750 PS in Seehöhe. .Miß Cochran hat zwei Führer, wovon der zweite inAllaha-

* bad stationiert ist und von dort aus die Maschine weiterführen soll. Reisege-

schwindigkeit der Maschine 400 km/h.

Privat-Flugzeuge in England 560; Agenten 68; Konstrukteure 131; Clubs 93; Taxis, Schulen und Miet-Flugzeuge 304; Imperial Airways, Ltd. 38; National Flying Services, Ltd. 12; Geschäftsflugzeuge 37; nicht klassifizierte 3.

Kingsford Smith will mit Capt. Taylor als Orter mit seinem Lockheed Altair auf dem Zuflug nach London zum Melbourne-Rennen die bisherige Flugzeit Austra-j lien—England zu übertreffen suchen.

) Oceanic Airways of Australasis, hauptsächlich für Schnellpassagierverkehr

1 und Transport von Waren, ist als unabhängige Gesellschaft von dem British

I Pacific Trust gegründet worden.

t Startplatz zum Melbourne-Rennen „Mildenhall" liegt 38 km nordöstlich von

Cambridge, 115 km nördlich von London, oder 64 km nordwestlich von Ipswich.

; Mildenhall ist in engl. Touristenkarten nicht zu finden. Start 20, Okt. R. A. F.

stellt Hallen zur Verfügung.

Die engl. Linienschiffe und Kreuzer sollen mit 2 Flugzeugen und den dazu

j gehörigen Katapulteinrichtungen versehen werden. Bis jetzt sind versuchsweise

j die beiden Kreuzer Exeter und Achilles mit je zwei Flugzeugen versehen worden.

J „Scapa" Supermarine Flugboot entwickelt aus der „Southampton" ist vom

I Air Ministry abgenommen worden, worauf eine Bestellung von 10 Stück, die

I für Fernaufklärung bestimmt sind, erfolgte.

j Lockheed Aircaft Corporation, Burbank, Californien erhöht die Produktion

i auf vier Electras pro Monat.

! 492,7 km erreichte Douglas Davis im Thompson-Geschwindigkeitswettbewerb

| auf dem Flugplatz Cleveland. Leider stürzte er dann in einem der nachfolgenden

I Rennen bei der Umrundung eines Zielmastes tödlich ab. Die Höchstgeschwindig-

| keit erreichte bekanntlich bisher Wedell mit 491 km. Sieger im Wettbewerb

wurde Oberst Turner mit 399,3 km/Std.

'Zagreb-Meeting (Jugoslawien) auf nächstes Jahr verschoben. ! Wiley Post, erreichte am 5. 9. auf seinem Lockheed Vega^ den er sich für

j das Melbourne-Rennen bauen ließ, 12200 m Höhe,

j „Maxim Gorki" stieg am 29. 8. auf 4500 m Höhe.

i Elli Beinhorn hat auf ihrem Mittelamerikaflug das interessante Maya-

) gebiet und die vielgenannten Indianergegenden überflogen und landete auf dem

f Flugplatz Quezaltenango in 2600 m ü. M.

| Neuer niederländischer Flughafen soll an der niederländisch-deutschen

, Grenze ausgebaut werden. Die Kgl. Luftfahrtgesellschaft hat in Gemeinschaft

l mit dem niederländischen Verteidigungsministerium Abt. Flugwesen ein Gelände

| zwischen den Gemeinden Hulsberg (Provinz Limburg) und Valkenburgh in der

I Nähe der Provinziallandstraße Valkenburgh—Nuth im Umfange von 70 ha

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empfiehlien wi'r d'riingienid, iihinem Bewerbungen keime Or>iigii'niaili-Zeugnisse beizufügen. In vielen Falliten sii'iudl uns die Aufgeber v. Chiiiffneaaiizeiigien unbekannti. — Zeugnisse und ähnliche Absiahiriiiftien, Lictotbil'dier usw. müssen stete aiuf der Riücksieiie dlie volilständiigie Adresse des. Bewerbers tragen.

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