Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 11__29. Mai 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Juni 1935.

Deutschland fliegt!

Der Deutschlandflug: 1935, das größte nationale luftsportliche Er-eignis des DLV, hat begonnen. (Die Meldeliste und Zeiteinteilung haben wir an anderer Stelle unserer Zeitschrift veröffentlicht. Die Streckenführung wurde bereits im Flugsport Nr. 8, S. 176, mitgeteilt.)

Die Sehnsucht der deutschen Jugend, wieder zu fliegen, ist jetzt endlich erfüllt. Nur wer die entsagungsvolle Zeit von 1918 mit ihren Nöten mit durchlebt hat, wird die Größe dieses Fortschrittes zu schätzen wissen. Die deutsche Jugend wird es dem Führer, dem General der Flieger Göring und dem Präsidenten Loerzer danken.

Und noch stehen wir erst am Anfang dieses begonnenen Werkes. Noch stehen viele fern. Es ist noch eine Riesenarbeit zu bewältigen. Daher nicht erlahmen! Jeder muß mithelfen! Wir werden das Ziel erreichen!

Bauen und Fliegen.

Unsere Worte „Rege Segelflugtätigkeit" an dieser Stelle haben in der Segelfliegergemeinde, die die Sprache des „Flugsport" versteht, begeisterte Zurufe ausgelöst. Aus allen Ecken Deutschlands hörte man: Auch wir sind an der Arbeit. Wir bauen das und das, aber vertraulich!

Jedenfalls ist es erfreulich für alle anderen, die schon mitten in der Arbeit sind, zu wissen, daß sie nicht die einzigen Betriebsamen sind, sondern daß in allen Ecken gearbeitet wird, und diese Kenntnis wirkt wirklich herzerfrischend. Die andere Kenntnis, zu erfahren, was gebaut wird, ist müßig, denn die Flugzeuge dienen nicht dazu, um die Neugierde und Sensationslust zu befriedigen, sondern zum Fliegen, und darum berichten wir an dieser Stelle über viele Vorgänge nicht, bevor die Versuche abgeschlossen sind und die Vorwärtsstrebenden ihre Maschine an der beabsichtigten Stelle eingesetzt haben. Also arbeitet so weiter, ihr seid auf dem richtigen Wege! Nicht reden, aber bauen und fliegen!

Fiat-Uebungsflugzeug Q8.

Fiat G 8, ein leicht gestaffelter Doppeldecker, wird von der Soc. Aeronautica d'Italia, Turin (Gruppe Fiat), als Uebungsflugzeug für Jagdflieger gebaut.

Flügel Holzkonstruktion, vom Baldachin nach den seitlichen Stielen verstrebt und innerhalb der Stielreihe verspannt, Querruder nur an dem größeren Oberflügel, Uebergang des Unterflügels zum Rumpf Hohlkehlenverkleidung.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegten Formschotten und -leisten. Vorn Duralumin, hinten Leinwandbedeckung. Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Die vorderen Steuereinrichtungen können vom hinteren Sitz abgekuppelt werden. Sitze verstellbar, Aussparungen für Fallschirme. Höhenflosse vom hinteren Sitze aus verstellbar.

Motor 7 Zylinder Stern Fiat 135 PS bei N = 2100, Metallschraube 2,2 m, Preßluftanlasser, Towneridringe, dahinter Auspuffsammeirohr. Betriebsstoffbehälter 150 1.

Fiat Q8 Uebungsflugzeug. Werkphoto

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V mit pneumatischen Stoßaufnehmerstreben, nach der Oberseite der vorderen Schotte führend, damit Rumpfstreben auf Zug beansprucht werden.

Spannweite 8,76 m, Länge 7 m, Höhe 2,5 m, Flügeltiefe 1,22 m, Flügelinhalt 18,91 m2.

Leergewicht 560 kg, Zuladung 280, Fluggewicht 840 kg. Betriebsstoffverbrauch 0,12 kg/km, Sicherheit 12,8.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 212 km/h, Reisegeschwindigkeit 184 km/h, Landegeschwindigkeit 84 km/h.

Steigfähigkeit mit Zul. von 280 kg auf 1000 rn in 3 Min. 28 Sek., auf 2000 m in 5 Min. 14 Sek., auf 3000 m in 17 Min. 41 Sek.

Startlänge 175 m, Landung 140 m, Dienstgipfelhöhe 5200, Aktionsradius ungefähr 925 km.

Werkphoto

Heinkel 72 „Kadett" mit Townenidring und Radverkleidung, wovon eine Staffel von 7 Flugzeugen für das Reichsluftfahrtministerium am Deutschlandflug teilnimmt.

Focke-Wulf Fw 56 Argus As 10 Serie C.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat mit dem Flugzeug Fw 56 einen Schuleinsitzer entwickelt, der die an ihn gestellten Erwartungen nicht nur erfüllt, sondern übertroffen hat.

Die beim Entwurf gestellten Forderungen: gute Steigleistungen, große Wendigkeit, große Geschwindigkeit und gute Sicht sind durch viele Flüge einwandfrei bestätigt worden. Das Flugzeug dient zum Schulen von fortgeschrittenen Flugschülern auf schnellen und wendigen Flugzeugen.

Die Stabilität um alle 3 Achsen, fast gleichbleibende Steuerkräfte bei sämtlichen Steuerausschlägen und die Eigenschaft, daß bei Loslassen des Seitenruders mit den beiden anderen Rudern noch allein geflogen werden kann, erleichtern erheblich die Umschulung.

Sämtliche Kunstflugfiguren, wie Ueberschlag nach oben und unten, Turn und Rolle, können mit Leichtigkeit geflogen werden.

Rumpf rechteckiges geschweißtes Stahlrohrgerüst mit einer darum gelegten ovalen Blechverschalung und Stoffverkleidung tropenfähig imprägniert auf Holzgerippe.

Zur Wartung und Kontrolle des Rumpfinnern bis hinter den Führersitz Klappen und auf der Rumpfunterseite eine Schnürnaht.

Zum besseren Ein- und Ausstieg sind die Verkleidungsbleche neben dem Sitzausschnitt beidseitig als Klappen ausgebildet

Sitz im Fluge senkrecht verstellbar und für Sitzkissenfallschirm eingerichtet.

Fahrgestell 2 freitragende Fahrbeine mit schwingendem Achsstummel und ölgedämpftem Stahlfederstoßfänger, Hochdruckreifen 650X100 und EC-Backenbremsen.

Werkzeichnung

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C.

Sporn wird durch einen im Rumpf untergebrachten dreischenke-ligen Lenkerbock und der um 360° schwenkbaren Sporngabel mit Spornrad gebildet. Stoßaufnahme durch eine Luftfederstrebe.

Höhenleitwerk liegt über dem Rumpf auf einem Seitenflossenstück. Höhenflosse besteht aus einem sperrholzbeplankten, das Höhenruder aus einem st off bespannten Holzgerüst.

Die abhängig von der Luftschraubendrehzahl auftretenden Lastig-keitsunterschiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfsruder während des Fluges leicht ausgeglichen werden.

Seitenleitwerk liegt hinter dem Höhenleitwerk. Die Seitenflosse wächst in Form einer Blechverkleidung aus dem Rumpf heraus. Seitenruder Holzbauweise mit Stoffbespannung, mit selbstgesteuerter Ruderkante ausgerüstet.

Alle Ruder sind gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Die Ruderwirkungen sind in allen Fluglagen sehr gut und die Ruderkräfte angenehm, so daß der Führer nicht ermüdet.

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter teilweiser Verwendung von Drahtzügen ausgeführt.

Sämtliche Gelenke laufen in Kugellagern. Die Umlenkungen erfolgen teils durch Hebel, teils durch Kettenräder.

Die Höhen- und Querruderbetätigung erfolgt durch Knüppel, die Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge verstellbar ist.

Ein Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rechten Seite des Sitzes.

Alle Teile des Steuerwerkes sind leicht zu warten.

Der Flügel, leichte V- und Pfeilform, von abgerundeter Umrißform ist in der Mitte durch ein Gerbergelenk geteilt. Verbindung mit dem Rumpf erfolgt durch Baldachin- und V-Stiele.

Die Holme bestehen aus Kiefern-Eschen-Holzgurten und Sperrholzstegen, Rippen aus Kiefernleisten im Dreieckverband, Die Haut wird bis zum Hinterholm aus Sperrholz gebildet, Rippenenden sind stoffbespannt. Die gewichtsausgeglichenen Querruder bestehen aus Stahlrohrachse, Leichtmetallrippen und Stoffbespannung.

Motor Argus As 10 Serie C, zweiflügelige Holzluftschraube, 2,5 m Durchm., Leistung 240 PS.

Focke-Wulf FW 56 Argus As 10 Serie C. Werkphoto

Der Motorträger besteht aus einem vergüteten Stahlrohrgerüst und ist mit 4 Flügel-Verschraubungen mit dem Rumpf leicht lösbar verbunden.

Motorraum gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur Wartung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgeklappt werden können.

Das Brandschott besteht aus 0,3 mm Duralblech an der Motorseite und aus 0,5 mm Duralblech an der Rumpfseite mit einer Asbestzwischenlage von rd. 2 mm Stärke. Alle Leitungs- und sonstigen Durchführungen durch das Schott sind flammensicher ausgeführt.

Die Betätigung der Motorregulierung erfolgt nur durch den auf der linken Rumpfseite befindlichen Gashebel, der mit dem Gemischregulierhebel zu einem Hebelaggregat vereinigt ist. Die Tankschaltung erfolgt durch einen linksseitig an dem Hilfsgerätebrett angeordneten Schalthebel, der gleichzeitig als Brandhahnhebel dient. Auf der rechten Seite des Hilfsgerätebrettes Hebel für die Kraftstoff handpumpe. Sämtliche Uebertragungsteile sind als Gestänge ausgebildet.

Handandrehvorrichtung am Motor angebaut. Druckluftanlage mit Außenbordanschluß ist vorhanden.

Kraftstoffbehälter aus Aluminium von rd. 100 1 Inhalt ist in einen Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt, liegt unter dem Rumpf. Durch Umschalten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffmenge zur Verfügung, die einer Flugdauer von rd. 30 Min. entspricht.

Zum Auffüllen der Leitungen vor dem Start ist eine DBU-Hand-pumpe vorhanden.

Kraftstoffleitungen aus biegsamen DBU-Rohren, Kraftstofförde-rung erfolgt durch 2 motorgetriebene DBU-Membran-Pumpen,

Der Schmierstoffbehälter von 12 1 liegt unmittelbar hinter dem Brandschott; die Oelleitungen aus biegsamen DBU-Rohren.

Die im Führerraum befindlichen Geräte sind auf dem Gerätebrett übersichtlich angeordnet und leicht erreichbar.

Die gesamte Ausrüstung entspricht den für vorstehenden Verwendungszweck gestellten Anforderungen.

Spannweite rd. 10,5 m, Länge über alles rd. 7,4 m, Höhe rd. 2,55 m, Flügelfläche rd. 14,0 m2. Verwendungsgruppe H 5 K. Leergewicht (Baugewicht + ständige Ausrüstung + Unterbau f. zusätzl. Ausrüstung) 665 kg, Abnahmelast 320 kg, Fluggewicht 985 kg. Höchstgeschwindigkeit in 0 m 288 km/h, in 2000 m 280 km/h, in 5000 m 250 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h. Steigzeit von 0 auf 1000 m

Spanisches Schulflugzeug Q. P. Photo Savanay

2,2 Min., 2000 m 4,8 Min., 3000 m 8,5 Min., 4000 m 13,4 Min., 5000 m 21,0 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Die obigen Angaben gelten mit einer Toleranz von ± 5°/o, jedoch für Steigleistungen, Reichweite und Landegeschwindigkeit mit einer Toleranz von ± 10%.

Spanisches Schulflugzeug G. P.

Im spanischen Poolwettbewerb erhielt den 1. Preis ein Tiefdecker von Don Arturo Gonzelez Gil und Don Jose Pazo, den wir in der nebenstehenden Abbildung wiedergeben.

Freitragende Flügel, Holzkonstruktion. Fahrwerk nicht hochziehbar mit Hosenverkleidung. Motor Walter Junior 105 PS. Schraube Schwarz. Spannweite 11,6 m, Flügelinhalt 18 m2, Betriebsstoff 130 1, Oel 15 1. Leergewicht 525 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 250 kg Nutzlast 216 km, Landegeschwindigkeit 69 km, steigt auf 1000 m in 4 Min. 45 Sek., Startlänge 85 m, Landelänge 100 m, Gipfelhöhe 7500 m, Aktionsradius bei 190 km/std 1000 km.

MonosparS.T. 18 Hochgeschwindigk.-Verkehrsflugzeug,

Dieser neue halbfreitragende, zweimotorige Hochgeschwindig-keits-Verkehrstiefdecker, welcher bei der General Aircraft Ltd., Hanworth, jetzt herauskommt, ist für 2 Führer und 10 Fluggäste bestimmt.

Rumpf 4 Stahlrohrlängsholme mit stahlrohrstrebenversteiften Längs- und Quergliedem. Im Vorderteil Führerraum, dann Fluggastraum mit 10 Sitzen, 5 auf jeder Seite mit einem Mittelgang, dahinter Wasch- und Gepäckraum. Größte Kabinenbreite 1,7 m.

Flügel in Duralumin in der bekannten Monospar-Konstruktion, an der Motorseite gegen die Oberseite des Rumpfes abgestrebt. Zwischen den Querrudern mit kleinen Trimmflächen Landeklappen.

Die beiden 400 PS Wasp-Junior-Motoren sind weit vor dem Flügel ziemlich tief verlagert, Schraubenebene noch vor dem Führerraum, Oberselte des Townendringes schneidet fast mit der Oberkante ab. Die Motorböcke können mit den Motoren, ohne viele Flügelteile abzunehmen, leicht demontiert werden.

Fahrwerk, Normalbauart wie Mono-spar S. T. 11 (s. Flugsport 1935, Nr.l, S.5), nach hinten in die

Motorverkleidung hochziehbar, ebenso Schwanzrad. Höhen-

und Seitenleitwerk freitragend. Die Ruder mit kleinen Trimmklappen.

Monospar S. T. 18, halbfreitragend, Flügel am Rumpf verjüngt.

Werkphoto

Streben, Einzelteile, Bedeckungen an Rumpf und Flügel können leicht herausgeschnitten und erneuert werden. Insbesondere können Flügelspitzen leicht ersetzt werden.

Betriebsstoffbehälter, auf besonderem Rahmen befestigt, können mit diesem leicht entfernt werden.

Spannweite 18 m, Länge 12,97 m, Höhe 4,12 m. Leergewicht 2480 kg, Zuladung 1608 kg, Gesamtgewicht 4088 kg. 10 Fluggäste 750 kg, 2 Führer 150 kg, Gepäck und Post 167 kg, Betriebsstoff max. 700 kg, norm. 490 kg, Oel max. 70 kg, norm. 53 kg. Flächenbelastung 84,65 kg/m2, Leistungsbelastung 5,11 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 280 km/h, in 1500 m Höhe 301 km/h, Reisegeschwindigkeit in Bodennähe bei 75% Motorleistung 257 km/h, bei 65% 246 km/h, in 1500 m Höhe bei 75% Motorleistung 270 km/h, bei 65% 257 km/h, in 2900 m bei 75% Motorleistung 283 km/h, in 4000 m bei 65% 282 km/h. Landegeschwindigkeit 105 km/h. Betriebsstoffverbrauch bei 65% Motorleistung 159 1/h, bei 75% 182 1/h, Aufstieg in 1 Min. auf 427 m, Dienstgipfelhöhe 7310 m, mit 1 Motor 2135 m, Aktionsradius bei 75% Motorleistung normal 990 km, max. 1416 km, bei 65% normal 985 km, max. 1608 km.

Motor-Cotidor D-La Palda.

Von Peter Riedel, Dipl.-Ing., Verkehrsflieger bei der Deutschen Luft-Hansa und wissenschaftl. Mitarbeiter der Ingenieurschule Weimar. Im Oktober 1934 bestellte ich bei Ing. Robert Bley, Segelflugzeugbau in Naumburg (Saale), einen „Condor" mit Köller-Motor. Die Konstruktion wurde nach meinen Angaben vom Flugzeugbau Bley ausgeführt.

Als aktiver Segelflieger war ich bemüht, eine Lösung zu finden, die erlaubt, die bewährte Form des Hochleistungsseglers beizubehalten. Ohne zuviel Neues auf einmal in Angriff zu nehmen, wollte ich Schritt für Schritt zum Ideal vorgehen, zum Hochleistungs-Segelflugzeug mit einziehbarem Triebwerk. Diese Zielsetzung erfordert folgerichtig eine Unterbringung des Motors in der Nähe des Schwerpunktes.

Der Weg zum einziehbaren Triebwerk:

1. Schritt: Ausrüstung eines Hochleistungs-Segelflugzeuges mit dem Köller-Motor, mit Druckschraube oberhalb des Tragdeck-Mittelstücks, 2. Schritt: Fernantrieb des Propellers bei Unterbringung des Motors im Mittelstück, 3. Schritt: Einklappen des Propellers mit Fernantrieb in das Innere des Segelflugzeuges.

Der erste Schritt ist getan. Ich wollte erproben, welche Leistungen, vor allem in bezug auf die Startlänge, ein Hochleistungs-Segler mit Motor erreicht. Die Leistungen des „Motor-Condor", den ich vom 10.—14. Mai 1935 in Laucha (Thüringen) einflog, sind folgende:

Startlänge bei Windstille: 80 m, Steiggeschwindigkeit: 08 m/sek ohne Aufwindwirkung, Gipfelhöhe: nicht ausgeflogen, erreichte Höhe: 800 m über NN, ohne Aufwindwirkung, Geschwindigkeit: Vollgas: 85 km/std, n = 2700, gedrosselt: 75 km/std, n = 2600, Sinkgeschwindigkeit mit Fahrgestell: 1,4 m/sek, -Sinkgeschwindigkeit ohne Fahrgestell: 1,2 m/sek, geringste Geschwindigkeit: 45 km/std, Leergewicht: 260 kg, Zuladung: 90 kg, Fluggewicht: 350 kg, Motorleistung: 680 cm3 bei n = 2700, 18,5 PS, bei n = 2600, 16,5 PS, Spannweite: 17,4 rn, Klafterflächen-Belastung: G/62 = 1,16 kg/m2.

Der M-Condor wurde weiter geflogen durch Heini und Edgar Dittmar. Uebereinstimmend wurde festgestellt, daß die Flugeigenschaften absolut unverändert sind. Die hervorragende Wendigkeit des „Condor" ist erhalten geblieben. Dies ist zu erklären, da sich das Trägheitsmoment des Flugzeugs um die Hoch- und Querachse durch die Lage des Motors in der Nähe des Schwerpunktes kaum vergrößert hat. Bei Lagerung des Motors in der Spitze de:s Rumpfes bewirken naturgemäß die weiter auseinanderliegenden Massen von Führer und Motor eine erhöhte Trägheit und geringere Wendigkeit.

Bei jedem Start mit dem M-Condor bei Thermik-Wetter konnten aus Höhen von 20 m ab Aufwinde durch enges Kreisen benutzt werden, was zu Steiggeschwindigkeiten von 1—2 m/sek schon in Bodennähe führte. Der Start bei Gegenwind ist auffallend kurz. Das Fahrgestell liegt sehr nahe am Schwerpunkt, der Sporndruck ist gering-gehalten. Sofort nach dem Gasgeben rollt der M-Condor mit hohem Schwanz. Durch leichtes Ziehen geht er rascher vom Boden, da der hochliegende Schraubenschub ein geringes kopflastiges Moment gegenüber dem Roll-Widerstand der Räder ergibt. Dies Moment ist im Fluge nicht mehr fühlbar. Durch Gewichtsausgleich in der Nase des Rumpfes war der M-Condor durch Rechnung und darauffolgendes Auswiegen vollkommen ausgeglichen. Der erste Start, der nur ein Rollversuch sein sollte, führte zum unerwartet schnellen Abheben, so daß ein Flug von mehreren Minuten daraus wurde. Die erste Luftschraube

von 470 mm Steigung ließ den Motor nicht auf die gewünschte Drehzahl von 2700 kommen, die zweite mit 420 mm Steigung bei 1420 mm Durchmesser wirkte soweit zufriedenstellend. Noch besser würde eine Schraube mit noch weniger Steigung und größerem Durchmesser sein. Die Geschwindigkeit im Steigflug beträgt nach Staudruckmesser 45—55 km/std.

Am 14. Mai führte ich nach Abstellen des Motors einen Segelflug von 25 Min. aus, bei dem ich aus 150 m Höhe noch einmal auf 450 m emporstieg. Steiggeschwindigkeiten bis zu 2 m/sek. Der Flug war nur zur Vorführung bestimmt und wurde bewußt abgebrochen.

Die Lage des Motors oberhalb des Tragdecks ließ befürchten, daß Ablösungswirbel das Leitwerk zum Flattern bringen würden. Die Flüge haben gezeigt, daß dies in keiner Weise der Fall ist. Der Motor ist nach Lösen von sechs Schrauben abnehmbar. Die Anschlüsse wurden absichtlich in das Innere der Fläche verlegt. Sie sind durch Klappen von oben und unten zugänglich. Tank und Leitungen sind fest eingebaut. Der Motor ist in dieser Ausführung als „Außenbord-Motor'k gedacht, entsprechend der Verwendung beim Segelboot.

Werkphoto

Motor-Condor Riedel. Oben Rückansicht. Unten Vorderansicht. Man beachte die Ausbildung der Führerraumverkleidung mit Fahrwerk.

Er ist in 20 Min. abgenommen, das Bleigewicht unter dem Nasendeckel in 5 Min. abgeschraubt, und nach einer halben Stunde ist ein Original-Condor, durch Verstärkungen und Tankeinbau mit etwas höherem Leergewicht, als reines Segelflugzeug startbereit. Das Fahrgestell ist abwerfbar, es kann aber zum Ueberlandflug als Motorflugzeug gegen Verlieren gesichert werden.

Es wurde außer mehreren Starts auf dem Fahrgestell auch ein Gummiseilstart in der Ebene ausgeführt. Mit einem 800er Seil, 10 Mann am Seil und 2 Mann am Schwanz, mit Vollgas auf der Kufe. Der Start erfolgte einwandfrei, nach 4 m Gleiten kam der M-Condor frei und stieg sofort auf 5—6 m Höhe. Der Motor verträgt die starke Beschleunigung.

Die überraschend guten Leistungen und die zuletzt beschriebenen besonderen Einrichtungen geben diesem M-Condor eine Daseinsberechtigung. Deshalb wird die amtliche Zulassung des M-Condor in dieser Form angestrebt.

Die Verwendung ist in folgender Weise möglich:

1. Rhön-Wettbewerb» Abflug als reines Segelflugzeug von der Wasserkuppe. Die Helfer folgen mit Auto, wie üblich. Sie nehmen der Sicherheit halber stets den Transportwagen mit, auf dem der Motor befestigt ist. Ferner Gummiseil und Fahrgestell. Der Pilot verankert seinen Vogel am Landeplatz, stellt Wachen--und kann

schlafen gehen. Das wichtigste für Wettbewerbpiloten!

Die Helfer kommen im Laufe der Nacht an, montieren den Motor, machen alles startklar. Der Pilot bestellt 10 Bauernburschen für den nächsten Morgen um 4 Uhr. Die kommen bestimmt; denn wie oft hörte ich bedauern, daß der gelandete Segelflieger nicht wieder abfliegen kann.

Mit 40 m Hanfseilverlängerung als Sicherheit für die Startmannschaft wird morgens 4 Uhr mit Vollgas, mit oder ohne Fahrgestell, Katapultstart gemacht. So ist ein Start aus jedem Gelände möglich, ohne Rollstrecke und Hindernisse in näherer Entfernung. Der Rück-flug geht mit 75 km/std, abzüglich Gegenwind, in einigen Stunden zur Wasserkuppe. Spätestens 9 Uhr — bei 5 Stunden Flugzeit — landet der M-Condor auf der Kuppe, und 9.30 Uhr ist er wieder startbereit als Segelflugzeug.

2. Besuch an Flugtagen, Der Segeflieger fliegt mit Motor zum Flugtag, läßt sich dort ohne Motor hochschleppen, fliegt sein Kunstflug-Programm, und abends wird nach Hause „ge-Köllert".

3. Umschulen von Motorpiloten auf Segelflugzeuge. Endlich ist der Gashebel da, nach dem der reine Motorpilot zuerst immer noch sucht. Und doch fliegt er ein Segelflugzeug normaler Form, mit vorn-liegendem Führersitz.

4. Uebungs-Thermik-Segeln mit Motorkraft. Am Sonntag, dem 12. Mai, wollte ich bei starker Thermik den Photographen einen Flug in niedriger Höhe vormachen. Gas ganz zurück, Spätzündung 120 km/std — und es ging nicht runter. Erst im Abwind konnte ich Höhe verlieren.

Der weniger geübte Segelflieger kann mit gedrosseltem Motor jede Sinkgeschwindigkeit von Null bis —1,4 m/sek einstellen und Thermik suchen gehen. Darin kurvt er lustig, während das Motorchen im Hintergrunde leise mitstottert. Verpatzt er was: Vollgas rein, und etwas nachgeholfen! Durch die relativ geringe Eigen-Steiggeschwin-digkeit sucht man von selbst nach Aufwind. Bei starkem Abwind geht es auch mit Vollgas tiefer. Man hat eben ein Segelflugzeug mit „positiver" Sinkgeschwindigkeit. Der Start ist kurz, da die geringste Schwebegeschwindigkeit schnell erreicht ist, aber zum Steigen muß

„Photo Schaller*

Motor-Condor D—La Falda. Links: Tanken für 3 Std. Flugdauer, ausreichend für 240 km. Rechts: Motor abgenommen. Oben: Im Motorflug.

man nachhelfen durch Aufwind, wenn man es eilig hat, hochzukommen.

Denen, die gegen den hinten liegenden Motor sind, möchte ich nur eines sagen: Wenn man mit einem Flugzeug ungespitzt in den Boden geht, ist es gleichgültig, ob hinter einem außer 100 kg Flächengewicht noch 26,5 kg Motorgewicht herkommen. Man vermeidet das besser, indem man normale Landungen auszuführen sucht. Die Seeflieger sind demnach besonders mutige Männer; denn die haben bei gewissen Flugbooten 2mal 600 PS in einer Gondel über sich schweben — und Wasser ist hart!

So hoffen wir, Robert Bley und ich, in absehbarer Zeit dem deutschen Segelflieger in der Ebene ein neues, brauchbares und billiges Gerät in die Hand drücken zu können.

U. S. A. Ranger 6- und 12-Zylinder-Motoren.

Die Ranger Engineering Corp., Farmingdale, New York, hat eine Serie von 6- und 12-Zylinder-Typen, Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, mit gleichen Zylindern von 130 mm Hub und 102 mm Bohrung entwickelt.

Modell 6-390-B, 145 PS, n = 2250, Gewicht 158 kg.

Modell V-770-SG, überkomprimiert und untersetzt, 420 PS, n = 2800, Gewicht 281 kg.

U. S. A. Fairchild Ranger 6 ZyL, 390-B, 145 PS.

Werksfoto Fairchild

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U. S.A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 PS. — Oben: Kurbelgehäuse Unterseite. Unten: Kurbelgehäuse Oberseite.

Modell V-770-B, dir. Antrieb, 300 PS, n = 2300, Gewicht 246 kg. Modell V-770-BS, tiberkomprimiert, 350 PS, n = 2350, Gewicht 255 kg.

Kurbelgehäuse aus zwei Hälften, Kurbel siebenmal gelagert (siehe Abbildung).

Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumköpfen, gesteuert von einer durchgehenden Nockenwelle, welche von dem vorderen Teil der Kurbelwelle, um Vibrationen fernzuhalten, angetrieben wird.

Die Nockenwelle mit Kipphebeln ist in einer besonderen Kurbelwellenwanne öldicht gelagert. In dem rückwärtigen Ende befindet sich die Oelsumpfpumpe (vgl. nebenstehende Abb.).

Der vordere Kurbelgehäusedeckel enthält Schraubendrucklager sowie den Nockenwellenantrieb. Der hintere Deckel den Antrieb für die Magnete und Starter.

Zentrifugalkompressor beim Zwölfzylinder auf der Hinterseite. Kompressor-Uebersetzung 7,7 : 1.

U. S. A. Fairchild Ranger 12Zyl. V-770-BS 350 PS.

U. S. A. Fairchild Ranger 6-390-B 145 ZS. Oben: Nockenwellenlagerung mit Kipphebeln und Ventilen. Unten: Nockenwelle, Nockenwellenwanne Unterseite und

Oberseite.

Einstellbarer Schwarz-Leichtholz-lVlantelpropeller.

Die Forderung, einen Propellerflügel aus Holz in einer Stahlnabe betriebssicher zu halten, ist nach jahrelangen Vorarbeiten vom Propellerwerk Schwarz in einer neuartigen Weise gelöst worden. Der Flügel selbst besteht aus zwei ganz verschiedenartigen Holzarten, und zwar das eigentliche Flügelblatt wie üblich aus Leichtholz (z. B. Fichte, Qaboon, Zeder o. dgl.), während der runde Flügelfuß aus einem veredelten Hartholz hergestellt ist, das eine Zerreißfestigkeit von etwa 2650 kg/cm2 aufweist. Dieser letztgenannte Werkstoff kommt den Werten mancher Leichtmetalle schon sehr nahe und steht also zwischen natürlichem Holz und Stahl. Das veredelte Hartholz wird in einzelnen Lamellen mit dem Leichtholz verleimt und aus solchen „Verbund"-Lamellen wird nun der eigentliche Propellerblock verleimt (vgl. Abb. 1). Dieser Block wird sodann nach einem patentierten Verfahren unter Spannung in eine Stahlhülse eingesetzt, die ihrerseits wiederum in der Stahlnabe einstellbar befestigt ist. Die Verbindung Holzflügel-Stahlhülse ist, wie die eingehenden Versuche der DVL ergeben haben, vollkommen rüttelsicher. Es ist trotz sehr hoher Lastwechselzahlen und Wechsellasten unmöglich gewesen, die Verbindung zu lösen oder auch nur zu lockern. Da der Flügel selbst durch den von Leichtholz-Propellern bewährten Mantel gegen Feuchtigkeit vollkommen geschützt ist, ist ein Feuchtigkeitswechsel im Holzkern und damit ein Quellen und Schwinden des Flügelfußes ganz ausgeschlossen, ganz abgesehen davon, daß veredeltes Hartholz ohnehin viel weniger feuchtigkeitsempfindlich ist. Wir brachten in Nr. 23 S. 497 1934 die Abbildung einer dreiflügligen Schwarz-Schraube, die

Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3

Einstellbarer Schwarz-Propeller.

Werkphoto

in Paris gezeigt wurde. Diese Schraube hat nach einem Unfall sechs Stunden im Seewasser gelegen, ohne im geringsten an ihrer Brauchbarkeit Schaden zu nehmen, ein Beweis, daß die Lösung der schwierigen Aufgabe tatsächlich gelungen ist. Eine weitere derartige Schraube von 3,5 m Durchmesser, die einschl. Nabe nur 77 kg wiegt, wird in Abb. 2 gezeigt. Auch die amtliche Bauart und Musterprüfung, die sich einschließlich Flugerprobung über fast 9 Monate erstreckte, wurde ohne den geringsten Zwischenfall erledigt.

Gewicht und Preis dieser neuen Bauart sind gegenüber Metallpropellern, insbesondere bei größeren Typen, geringer. Kostspielige Einrichtungen, wie Pressen, Gesenke und Modelle, sind nicht erforderlich. Sonderausführungen in bezug auf Blattform und Profilierung sind ohne weiteres herzustellen. Es wurden daher schon viele Schrauben als Gebläse für Windkanäle und Prüf stände gebaut (vgl. Abb. 3).

Der Leichtholz-Verbundflügel wird infolge seiner geringen Massenkräfte und die dadurch bedingten geringeren radialen und tangentialen Beanspruchungen in der Flügellagerung für den Bau von im Fluge verstellbaren Propellern zur Anwendung gelangen.

FLUG IMtSCHAl

Inland.

Deutschlandflug 1935. I. Allgemeines. Voraussichtliche Zeiteinteilung. 27. Mai 1935. Ankunft der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, Meldung der Besatzung bei der „Deutschlandflug-Leitung", Aufstellen und Tanken der Flugzeuge auf der Ostseite des Flughafens, Erledigung der Zulassungsbedingungen, Verteilung der Ausweise, Abfertigung der amtlichen Bordbücher, 14.00 h: Letzter Ankunftszeitpunkt der Flugzeuge, 16.00 h: Schluß der Erfüllung

der Zulassungsbedingungen, 17.00 h: Bewerber-Besprechung vor dem Zelt der Deutschlandflug-Leitung, 18.00 h: Eröffnung des Wettbewerbes, 19.00 h: Abfahrt in die Uebernachtungen.

28. Mai 1935. Erster Streckenflugtag (Schlesienflug). Ab 6.30 h: Abfahrt der Gruppe 1*) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 7.00 h: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 1, ab 8.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur ersten Tagesstrecke, ab 7.30: Abfahrt der Gruppe 2**) zum Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 8.00: Aufstellen der Flugzeuge der Gruppe 2, ab 9.00: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur ersten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Guben, Uebernachtung in Guben.

*) Zur Gruppe 1 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit nicht mehr als 160 km/h beträgt.

**) Zur Gruppe 2 gehören die Besatzungen der Flugzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit mehr als 160 km/h beträgt.

29. Mai 1935. Zweiter Streckenflugtag (Ostpreußenflug). Ab 5.30 h Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Guben, ab 6.30 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur zweiten Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Guben, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur zweiten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Königsberg i. Pr., Uebernachtung in Königsberg i. Pr.

30. Mai 1935. Dritter Streckenflugtag (Nordmarkenflug). Ab 3.30 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Königsberg, ab 4.30 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur dritten Tagesstrecke, ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Königsberg, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur dritten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Bremen. Uebernachtung in Bremen.

31. Mai 1935. Vierter Streckenflugtag (Westmarkenflug). Ab 6.00 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Bremen, ab 7.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur vierten Tagesstrecke, ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Bremen, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur vierten Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Freiburg i. Br., Uebernachtung in Freiburg i. Br.

1. Juni 1935. Fünfter Streckenflugtag (Süddeutschland). Ab 7.00 h: Abfahrt der Gruppe 1 zum Flughafen Freiburg, ab 8.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 1 zur fünften Tagesstrecke, ab 8.00 h: Abfahrt der Gruppe 2 zum Flughafen Freiburg, ab 9.00 h: Abflug der Flugzeuge der Gruppe 2 zur fünften Tagesstrecke. Bis etwa 21.00 h: Landung auf dem Flughafen Erfurt, Uebernachtung in Erfurt.

2. Juni 1935. Sechster Streckenflugtag. Ab 7.00 h: Abfahrt aller Besatzungen zum Flughafen Erfurt, ab 7.30 h: Aufstellen der Flugzeuge, ab 9.00 h: Abflug nach Schkeuditz zum Gemeinschaftsflug, ab 17.00 h: Landung auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, ab 20.00 h: Preisverteilung im Kaisersaal des Weinrestaurant „Rheingold". Uebernachtung in Berlin. Schluß des Wettbewerbes.

Meldeliste der Flugzeuge.

Verbände mit drei Flugzeugen: A 1, B, Focke-Wulf FW 44a, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Bremen, 190/160 km/h; A 2, A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Braunschweig, 150/120' km/h; A 3, B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nordhausen, 150/120 km/h; A 4, B, Klemm L 25d VIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Weimar, .150/120 km/h; A 5, B, Klemm L 25d VII, HM 60, Fl.-Ortsgr. Osnabrück, 145/115 km/h;

Verbände mit vier Flugzeugen: A 6, A, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Nürnberg, 150/115 km/h;

Verbände mit fünf Flugzeugen: B 1, A, Fieseier F 5 R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Langfuhr, 190/150" km/h; B 2, A, Fieseier F 5 R, HM 60 R, Fl.-Untergr. I Berlin-Staaken, 190/150 km/h; B 3, B, Focke-Wulf FW 44e, As 8 B, Reichsgr. Lufthansa, 185'145 km/h; B 4, A, Heinkel He 72 D, Sh 14a, Fl.-Ortsgr. Königsberg, 180/140 km/h; B 5, B, Adler-Gerner G II R c, HM 60 R, Fl.-Untergr. Essen, 160/120 km/h; B 6, A, Klemm L 25 d VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Danzig, 150/110 km/h; B 7, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Dresden, 150/110 Wh; B 8, A, Klemm' L25d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Breslau, 150/110 km/h, B 9, A, Klemm L25d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Hamburg, 150/110 km/h; C 1, A, Klemm L 25 e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Hannover, 150/110 km/h; C 2, B, Klemm L 25d VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. O.-S. Gleiwitz, 150/110 km/h; C 3, B, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. Mannheim, 150/110 km/h; C 4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Halberstadt, 150/110 km/h; C 5,'A, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. München, 150/110 km/h; C 6, B, Blemm L 25 e VII R, HM 60 R, Fl.-Untergr. 11 Münster, 150/110 km/h; C 7, A, Klemm L25eVIIP, HM 60R, Fl.-Untergr. 15 Dortmund, 150i/110 km/h; C 8, A, Klemm L25eVIIR, HM 60 R, Fl.-Untergr. 2 Essen, 150/110 km/h; C 9, B, Klemm L 25 d u. e VII R, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Frankfurt/M. 150/110 km/h;

Verbände mit sechs Flugzeugen: D 1, A, Klemm L 25 d u. eVIIR, HM 60 R, Fl.-Ortsgr. Darmstadt, 150/105 km/h;

Verbände mit sieben Flugzeugen: F 1, B, Arado 66 c, As 10c, R. L. M., 209/159 km/h; F 3, B, Heinkel He 72, Sh 14a, R. L. M., 180/130 km/h; F 4, A, Klemm L25dVIIR, HM 60R, Fl.-Ortsgr. Karlsruhe, 150/100 km/h;

Verbände mit neun Flugzeugen: G 1, B, Kl. 32 A XIV, Sh 14a, R. L. M., 200/150 km/h;

G 2, B, Klemm L25dVIIR, HM 60 R, FL-Untergr. 1 Berlin-Staaken, 150/90 km/h; G 3, A, Klemm L 25 d VII R, HM 60 R, FL-Untergr. 6 Stuttgart, 150/90 km/h.

Robert Conrad t, 30 Jahre Schriftleiter des Motorwagens, 16. April im Alter von 65 Jahren gestorben.

Zielsegelflüge machte Hofmann auf Rhönsperber am 11. 5. 123 km Hornberg—Friedrichshafen Flugplatz; am 13. 5. einen solchen von 180 km Hornberg— Zürich Flugplatz.

Darmstadt Flugplatz nach Corbach (Waldeck), 165 km, Flugdaucr 6 Std., segelte Vogel auf D-Richthofen der Akadem. Kameradschaft Darmstadt.

2700 m hoch segelte Heini Dittmar am 14. 5. auf Obs mit einem Fluggast. Ausklinkhöhe 350 m.

Akadem. Kameradschaft Manfred von Richthofen, Darmstadt, erfüllte innerhalb von 3 Wochen zehn Einzelbedingungen zum Leistungs-Segelflieger-Abzeichen auf ihrem ,,Rhönbussard", nämlich 1 Sechsstundenflug, 3 Streckenflüge über 50 km, 6 mal 1000 m Startüberhöhung. Beurkundung der Flüge jeweils von der Behörde am Landeort bzw. von der Flugpolizei, Flughafen Darmstadt.

Was gibt es sonst Neues?

Curtiss Bomberjäger 520 km/std, Tiefdecker mit zwei 14-Zylinder-Twin-Wasp-Motoren, ist in Serienfabrikation genommen.

General Motors errichtet Flugzeug- und Motorenmontage in der Schweiz.

Mit dem großen, inzwischen abgeschlossenen Projekt der Automobilfabrikation der G. M. soll nach ausdrücklichem Bericht des amerikanischen Vertreters auch eine Flugzeug- und Motorenmontage verbunden werden.

Photo Weltbild

Kronfelds Motorsegler B. A. C. „Drone" mit 5 PS 600 ccm Douglas, in welchem er von Croydon nach Le Bourget flog. Die Kotflügel am Fahrwerk waren während

des Fluges abgenommen.

Ausland.

Sieger im Coupe Deutsch Raymond Delmotte mit 443,965 km/h auf Caudron 460 mit Renault 456.

Das dritte Rennen im Coupe Deutsch hat eine weitere Steigerung in der Geschwindigkeit gebracht. Erreichte Geschwindigkeit 1933 322 km/h, 1934 389 km/h. Das Rennen wurde von Caudron-Maschinen mit Renault-Motoren bestritten. Die Steigerung mit gleicher Literleistung, 8 1, beträgt gegenüber 1933 38%. Im vergangenen Jahre konnte Delmotte das Fahrgestell nicht hochziehen, sonst hätte er bereits 1934 eine größere Geschwindigkeit herausgeholt. 1935 gelang es, die Motordrehzahl um 50 zu erhöhen und somit die größere Leistung herauszuholen. Arnoux holte mit seinem Motor Renault 456 auf Caudron 460 in der 7. Runde 469,3 km/h heraus. Infolge Motorstörung mußte er aufgeben.

Ergebnis: 1. Delmotte 443,965 km/h (4 Std. 30 Min. 17 Sek.). 2. Lacombe 424,203 km/h (4 Std. 42 Min. 53 Sek.). 3. Arnoux 348,685 km/h (5 Std. 44 Min. 09 Sek.).

Der poln. Luftverkehrsges. Lot ist von den tschechoslow. Behörden verboten worden, tschechisches Gebiet zu überfliegen. Der Verkehr auf der Linie Warschau—Krakau—Brünn—Wien wird daher am 1. Juni eingestellt. Die tschechische Luftverkehrsges. hat sich andererseits entschlossen, ihre geplante Linie Prag—Moskau anstatt über Warschau über Tschernowitz und Kiew zu leiten, womit eine neue Verbindung über Rumänien mit Rußland geschaffen werden soll.

Deutsche Segelflug-Expedition nach Portugal Anfang Juni, Hanna Reitsch, Dittmar und Fischer, Führer Segelflieger Oeltschner-Merseburg, nach Lissabon geplant.

Kronfeld im Motorsegler von London, Flugplatz Croydon, kommend, in Paris am 17. 5. 19.16 Uhr gelandet. Betriebsstoffverbrauch 6 Schilling.

Ital. Thermik-Segelflug 2 Std. 40 Min. wurde in der Ebene von Mailand von Sergeant Zambelli am 7. Mai ausgeführt.

Sowjet-Rundflug über 5500 km für Uebungs- und Sportflugzeuge, Beginn 15. 7., Dauer fünf Tage.

Oesterr. Luftstreitkräfte unter Führung des Fürsten Starhemberg sind nach englischen Presseberichten vom Generalstab der österr. Heimwehren beschlossen und dem bekannten Kriegsflieger Brumowski die Organisation übertragen worden. Die Flugzeuge sollen angeblich von Italien gestellt werden.

Kingsford Smith, welcher sich mit seinem 3m otorigen Flugzeug „Kreuz des Südeins" mit Jubiläumspost an Bord auf der Strecke von Sidney nach Neuseeland befand, verlor 900 km von Sidney entfernt einen Propeller. Er war daher gezwungen, umzukehren und mit zwei Motoren zurückzufliegen, wobei er fortgesetzt Funksprüche abgab. Ca. 150 km vom Lande entfernt begann auch der zweite Motor auszusetzen, wobei er fortgesetzt Höhe verlor und nur noch mit Mühe und Not den Strand erreichte.

Sowjet-Riesenflugzeug „Maxim Gorki" ist am 18. 5. über der Moskauer Vorstadt Sokol abgestürzt, wobei alle 48 Insassen den Tod fanden. Der „Maxim Gorki" war zu einem Rundflug über Moskau mit 37 Fluggästen und 1.1 Mann Besatzung aufgestiegen, wobei ein kleines doppelsitziges Flugzeug, um die Größe des „Maxim Gorki" zu kennzeichnen, in der Nähe desselben, trotzdem es ihm verboten war, Akrobatikflüge ausführte. Nach einer Reihe von Loopings stieß das kleine Flugzeug, geführt von Saschin, gegen den linken Flügel des „Maxim Gorki", wodurch dieser manövrierunfähig wurde, sich überschlug und beim Aufschlagen in Brand geriet. (Maxim Gorki siehe Flugsport 1934, S. 458.)

Engl. Horchgerät in Koppelung mit einem Luftabwehrgeschütz, welches selbst bei unsichtigem Wetter ein Richten des Geschützes ermöglichen soll, soll zur Zeit in England versucht werden.

Engl. Heimatluftflotte wird nach einem Bericht des Majors Turner im „Daily Telegraph" verdreifacht. Nach den zwei Hauptpunkten soll zunächst der gegenwärtige Fünfjahresplan beschleunigt werden, so daß dieser bereits 1937 anstatt 1939 durchgeführt ist. Weiterhin wird nach dem Zusatzplan die Zahl der Flugzeuge in der britischen Heimatflotte auf 1460 gebracht werden. Hierdurch stehen zur Verteidigung des Mutterlandes anstatt 43 Geschwader (498 Flugzeuge) 128 Geschwader (1460 Flugzeuge) zur Verfügung.

Amelia Earhart flog von Mexiko nach New York (3360 km) am 8. Mai in 13 Std. 8 Min. auf Lockheed Vega.

Hausner t, amerik.-poln. Flieger, stürzte am 18. 5. in USA tödlich ab.

USA-Marine-Flugzeug 6 P 7, welches dem USA-Geschwader angehörte, das am 21. 5. von der Midway-Insel abgeflogen war, wollte einem anderen Flugboot 6 P 10, welches notgelandet war und stark leckte, zu Hilfe kommen und stürzte hierbei selbst ab.

USA-Marine-Geschwaderflug, über den wir in Nr. 10 des „Flugsport" S. 228 berichteten, ist erfolgreich durchgeführt. Die Flugboote haben 900 km befehlsmäßig zurückgelegt und die Midway-Insel angelaufen.

USA-5000-km-Langstreckenflug vollführte Tomlinson, der am 16. 5. morgens zu einem Dreiecksflug über die 5000 km lange Strecke New York—Washington— Norfolk (Virginia)—New York startete und am 17. 5. morgens 2.10 Uhr auf Floyd-Bennett-Flughafen bei New York landete.

Reichsmodellwettbewerb 1935.

Die Reichsmodellwettbewerbe der Jugend auf der Wasserkuppe in der Rhön waren in früheren Jahren eine mehr interne Angelegenheit der Wettbewerber. In diesem Jahr wird am 9. und 10. Juni (Pfingsten) die bisher auch noch nicht erreichte stattliche Zahl von über 500 Wettbewerbsteilnehmern zum Wettstreit der Modelle antreten. Unvergleichlich schön ist die Rhön-Landschaft, diese traditionelle Stätte deutschen Segelfluges nach dem Kriege, und was liegt näher, als auch zu diesem Wettbewerb die breitesten Schichten unseres Volkes einzuladen, wenn das Wetter es mit der Veranstaltung gut meint. Möglichst viele deutsche Volksgenossen, und vor allem die am deutschen Modellbau und -flug interessierte Jugend, sollen Augenzeuge dieses Wettbewerbes sein können und einen Eindruck von der Schönheit der Wasserkuppe und der umliegenden Berge und Hügel für immer unvergeßlich nach Haus mitnehmen. Der deutsche Kraftfahrsport und der Deutsche Automobil-Club sind mit Begeisterung dem Ruf des deutschen Luftsports gefolgt, für diese Tage eine Strek-kenfahrt zur Wasserkuppe und zur Quelle der Fulda auszuschreiben. Die örtlichen Bedingungen für die Abstellung von Kraftfahrzeugen und auch für die Landung von Motorflugzeugen sind so günstig, daß Tausende von deutschen Kraftfahrsportlern ihre Fahrzeuge dicht unterhalb der Kuppe abstellen können. Nicht günstige Fahrzeiten. und Schnelligkeitsleistungen sollen der Ehrgeiz bei dieser Sternfahrt sein,, vielmehr soll deutsche Jugend so zahlreich wie möglich als Gast in den Kraftfahrzeugen mitgenommen werden. Auf den von der Rhön nach Fulda, Bad Brückenau und Neustadt führenden Straßen fahren, die Kraftfahrzeuge abends wieder von der Wasserkupe talwärts, um nach Uebernachtung in den umliegenden Rhönorten am folgenden Feiertag wieder zur Kuppe zurückzukehren. Je ein Orchester des deutschen Luftsports und der Hitler-Jugend wird sowohl in Gersfeld wie auf der Wasserkuppe für musikalische Unterhaltung sorgen. Am Pfingstsonntag werden die Wettbewerbsteilnehmer, welche zum größten Teil den Fliegerscharen der Hitler-Jugend angehören, gemeinsam von Gersfeld zur Kuppe marschieren, dann wird sich oben ein reges Leben und Treiben entfalten, als Einlage werden Segel- und Motorflieger die Hohe Schule ihrer Kunst zeigen, und wenn beim Fackel-

schein am weltbekannten Rhön-Denkmal der Wettbewerb seinen Ausklang; findet und die Massen der Spaziergänger und Kraftfahrer wieder ihren Heimatsorten zustreben werden, dann dürfte eine an Schönheit reiche Veranstaltung wiederum Fliegergeist in deutschen Herzen verbreitet haben.

Auch von seiten der Regierung dürfte mit reger Teilnahme zu rechnen sein und Reichskultusminister Rust, Reichsjugendführer Baidur von Schirach und Oberst Loerzer werden die ganze deutsche Jugend begeisternde Ansprachen auf der Wasserkuppe halten.

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Schmetterlingsmodelle, auf beiden Seiten 2 Flügelschwirigen, sind von einem Mitglied des Frankfurter Flugtechnischen Vereins bereits 1909 auf der IIa vorgeführt worden. Diese kleinen Schwingenflugmodelle von 15—50 cm Spannweite erreichten bis 50 m Flugweite bei Windstille.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamik v. Prof. Fuchs, Prof. Hopf u. Dr. Seewald. 2. völlig neu bearbeitete und ergänzte Auflage der „Aerodynamik" von Fuchs und Hopf. In 3 Bänden. Verlag Julius Springer, Berlin. Peis pro Band RM 30.—.

Das Gebiet der Aerodynamik ist so gewaltig angewachsen, daß es sich als notwendig erwies, den Stoff in 3 Bänden, voneinander unabhängig lesbar, gegliedert in besondere Interessengebiete, zu verteilen.

Im 1. Band sind in 6 Kapiteln behandelt: Die Grundlagen, Kräftegleichgewicht im geraden Flug, Zahlenwerte, Momentengleichgewicht im geraden Flug, gestörte und gesteuerte Längsibewegung, stationäre Seitenbewegung, Seitenstabilität und Seitensteuerung. Die Gliederung ist ganz ausgezeichnet. Der Konstrukteur und Aerodynamiker findet alles in den Kapiteln zusammengefaßt, was er wissen muß. Z. B. recht übersichtliche Zusammenstellungen von schädlichen Widerständen und Einzelteilen, die gegenseitige Beeinflussung von Motoraufbauten, günstigste Lage des Rumpfes, die Kühlungswiderstände bei NACA-Verklei-dungen, deren günstigste Formen und Anordnungen, Flügel- und Leitwerkmomente bei den verschiedensten Ausführungen. — Es würde hier zu weit führen, das Wissenswerteste alles herauszugreifen. Ein wirkliches Handbuch.

Band 2 ist den Erfordernissen der Praxis angepaßt und mit den Ergebnissen der Forschung bedeutend erweitert. Die Resultate der Theorie sind so zusammengefaßt, daß sie bei der Mechanik des Flugzeugbaues unmittelbar benutzt werden /können. In 9 Kapiteln sind behandelt: Mathematische Hilfsmittel, Ergebnisse der klassischen Hydrodynamik, zweidimensionale Strömungsvorgänge, der Tragflügel von unendlicher Breite, besondere Tragflügelprofile bei zweidimensionaler Strömung, der Tragflügel von endlicher Breite, Auftriebsverteilung bei gegebener Tragflügelgestaltung, der Mehrdecker, Theorie des Widerstandes ohne Berücksichtigung der Reibung, Entstehung der Zirkulation, Widerstand und Zähigkeit. (Die von Prof. Fuchs entwickelte Auftriebsverteilungsrechnung zeigt so recht, daß die von Lippisch wesentlich einfacher ist.) Besonders anschaulich ist das Kapitel, in dem die Flügelprofile, Kreise, Kutta-Joukowskische Gleichung sowie die allgemeinen Profilformen behandelt sind. Eine wirkliche Fundgrube. 0. U.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 12 Nr. 2. Herausgegeb. v. d. Zentrale für technischwissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Heft 2 enthält: Häufigkeitsbetrachtungen zur Ermittlung der erforderlichen Festigkeit von Flugzeugen v. Küssner; Untersuchung der beschleunigten Längsbewegung eines Flugzeugs v. Schwarz; Ueber Zugfelder in ursprünglich gekrümmten, dünnen Blechen bei Beanspruchung durch Schubkräfte v. Wagner u.

Ballerstedt; Gesamtdruckgerät mit großer Unempfindlichkeit gegen Schrägan-strömung v. Kiel; Ueber die Strahlungskennlinien und die Ausbreitung ultrakurzer Wellen v. P. v. Handel u. Piister; Eine 5-t-Zug-Druck-Dauerprüfmaschine der DLV v. Matthees.

Deutsche Männer, Boelcke, der Altmeister der deutschen Kampfflieger, v. B. Gärtner. Schriften zur deutschen Geschichte und Kultur, herausg. v. Dr. Franz Lüdtke und Müller-Rüdersdorf. Verlag Friedrich Brandstetter, Leipzig, Stephanstraße 20. Preis ohne Umschlag RM —.15, mit Umschlag RM —.30.

Das Heft enthält Boelckes Werden und seine wunderbaren Leistungen an der Front. Ein preiswertes Schriftchen, das sich jeder Junge beschaffen sollte.

Ausziehen! Laufen! Los! Ein Buch vom Segelfliegen für unsere Jugend v. Hans Kellner. Verlag Herder & Co., Freiburg i. Breisgau. Preis RM 1.40.

In diesem Buch gibt ein Segel- und Motorflieger einen Ueberblick über das Wichtigste, was ein angehender Segelflieger wissen muß.

Flieger am Werk, v. Dr. Erich Tilgenkamp. Geschichte der zürcherischen Luftfahrt, insbesondere der Sektion Zürich des Aero-Club der Schweiz. Verlag A. G. Schweizer, Aero-Revue, Zürich. Alleinauslieferung für Deutschland: Aero-nautica-Buchhandlung Albert Glücksmann, Frankfurt a. M. 1, Raimundstr. 153. Preis RM 5 —.

Das Buch, gewidmet dem Ehrenpräsidenten der Sektion Zürich des Schweizer Aero-Clubs, enthält die Geschichte der Schweizer Luftfahrt, über welche der Verfasser an Hand von schönen Abbildungen einen Ueberblick gibt.

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Deutsche Luftfahrt«Werbewodie 1935.

Die deutschen Flieger rufen dich!

Das ganze Volk zu dem Bewußtsein zu bringen, daß es im Fliegergeist die Quellen seiner Kraft, sein edelstes, ureigenstes Wesen suchen muß, ist eine der großen Aufgaben unserer Zeit.

Hermann Qöring.

Jedem zukünftigen deutschen Flieger die praktischen Grundlagen durch Modell-, Segelflugzeugbau, Segel- und Motorfliegen zu geben, ist die Hauptaufgabe des deutschen Luftsportverban-des. — Gebt der deutschen Jugend die Möglichkeit zum Fliegen! Werdet Mitglied im Deutschen Luftsportverband!

Anmeldungen nehmen entgegen: Die zuständigen Fliegerortsgruppen oder die Fliegerlandes-sruppe 4 des Deutschen Luftsportverbandes, Berlin W 35, Bendler Straße 4.

Großes Flugzeugwerk sucht zum baldigen Antritt

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Es kommen nur Bewerber mit abgeschlossener Hochschulbildung in Frage, die über umfassende Kenntnisse der Aerodynamik, Physik und Mathematik verfügen, die in der Lage sind, in der Flugzeugaerodynamik auftretende Probleme nach kurzer Anweisung zielbewußt zu lösen. Auf intensives und verantwortungsbewußtes Arbeiten wird größter Wert gelegt. Nur Herren, die obigen Anforderungen vollauf zu genügen glauben, wollen ihre Bewerbung mit genauem Bildungsgang, Zeugnisabschriften und Gehaltsansprüchen sowie Angabe des frühesten Eintrittstermins richten unter Chiffre 3440 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, Hindenburg-Platz 8.