Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 16/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger I für das gesamte Flugwesen

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Nr, 16__7. August 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. August 1935.

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. II

Der 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Der Verlauf der diesjährigen Veranstaltung zeigte ein ganz neuartiges Bild. Die | Gruppen machten sich ihre Wissenschaft selbst. Die Kuppe bildete

| nur noch den Ausgangsflughafen. In der Hauptsache wurden Strek-| kenleistungen vollbracht, wie man sie sich in den letzten Jahren noch j nicht träumen ließ. Nach Ansicht der Wissenschaftler in früheren Jah-j ren hielt man die wesentliche Ueberbietung von 400 km nicht für mög-| lieh. Die Tatsachen haben diese Prophezeiungen und Voraussagen ! etwas anderes gelehrt. Man braucht nur die Tagesberichte des dies-j jährigen Wettbewerbs, welche ein Dokument für die Segelflug-; geschichte sein werden, zu studieren.

i

I Die Leistungen im diesjährigen Wettbewerb sind mit den gleichen

; Flugzeugtypen des Vorjahres erreicht worden. Ausgenommen ist der

j Sperber, dessen Vorzüge in der Hauptsache im Gesichtsfeld liegen,

s und der durch die Wettbewerbsleitung am 26. 7. aus Sicherheitsgrün-

I den zur Behebung der Mängel gesperrt werden mußte. | Man kann sagen, daß die Gestaltung der Ausbildung jetzt form-

1 vollendet ist und wir in der Züchtung von Nachwuchs nichts zu be-

| fürchten haben. Die nächste Aufgabe wird sein, diesem ausgebilde-

I ten Nachwuchs in der kommenden Zeit ein entsprechend weiterent-

| wickeltes Maschinenmaterial in die Hand zu drücken. Ansätze für die

l Weiterentwicklung sind schon vorhanden. Wenn auch in diesem Wettbewerb nur einige Neukonstruktionen wie Sperber und Minimoa

| in Erscheinung traten, so ist mit Sicherheit zu erwarten, daß im näch-

{ sten Jahr neue Konstruktionen bis zum Wettbewerb erscheinen

i werden.

} Staatssekretär General Milch überbrachte am 1. 8. an die Führer

! des Segelfluges aller Landesgruppen

f die Anerkennung des Luftfahrtministers General der Flieger Hermann

I Göring für die außerordentlichen Leistungen des diesjährigen Rhön-

* Segelflug-Wettbewerbes. Die Leistungen des diesjährigen Wettbewer-

| bes seien derart groß, daß sie im vorigen Jahr auch noch nicht geahnt

\ werden konnten. Das Schönste an diesen gewaltigen Leistungen sei,

{ daß sich in allem Gemeinschaftsarbeit und Gemeinschaftsgeist offen-

bart. Der Segelflug; erfordert weit mehr als jeder andere Sport Mut. Entschlossenheit, Kampfgeist, Kameradschaft, Verzicht auf Herausstellung der eigenen Persönlichkeit zugunsten der Gemeinschaftsleistung. Der Segelflug schult darüber hinaus Disziplin und Gehorsam. Wir Deutsche wissen, daß er trotzdem nicht der Ausfluß eines Militarismus ist, wie es uns vom Ausland unterschoben wird. Der General sprach den Führern des Segelfluges seinen Dank dafür aus, daß sie, ohne je müde zu werden, seit 1920 durch den Versailler Vertrag die deutsche Luftwaffe zerschlagen wurde, den deutschen Luftfahrtgedanken hoch-, hielten und trotz aller Hindernisse den Deutschen aus der Luft nicht verdrängen ließen. Staatssekretär Milch überbrachte zuletzt noch die Nachricht, daß unser Führer Adolf Hitler mit dem regsten Interesse den Fortgang des diesjährigen Wettbewerbes verfolge. Das schon allein sei der beste Lohn für die Leistungen der Führer und Mannschaft des deutschen Segelfluges.

Der Reichsluftsportführer Oberst Bruno Loerzer war selbst von den erreichten Leistungen begeistert. Man brauche diese nur mit den bisherigen zu vergleichen: So wurden ausgeführt

140 Flüge über 60 km 16 Flüge über 300 km

113 Flüge über 100 km 9 Flüge über 400 km

41 Flüge über 200 km 4 Flüge über 500 km*)

Die Gesamtflugstrecken betragen ca. 35 000 km, also nahezu Erdumfang.

Nicht zu vergessen sind die Leistungen der Begleitmannschaften, die die Aufgabe hatten, die Flugzeuge wieder auf die Kuppe zurückzubringen. In nächtelangen Fahrten wurden auf den Landstraßen oft auf vielen Umwegen unter allerhand nicht vorhergesehenen Schwierigkeiten (Auslandsflüge) nahezu 100 000 km zurückgelegt.

Der Reichshandwerksmeister Schmidt, selbst ein alter Flieger, anerkannte mit Recht die hervorragende handwerkliche Leistung. Der Segelflugzeugbau erschien ihm als Vorbild, wie in jedem handwerklichen Betrieb gearbeitet werden solle.

Photo Flugsport

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Staatssekretär Generalleutnant Milch überbringt die Grüße des Führers und des Luftfahrtministers Hermann Göring.

Der Viererflug 502 km nach der Tschechoslowakei bei Brünn hat der Weit gezeigt, daß die deutschen Segelflieger mit den bisherigen Leistungen nicht zufrieden sind. Die Flieger wurden im Motorschlepp zurückgeholt, hierunter der Merseburger Rekord-Segelflieger Rudolph Oeltzschner, welcher in der Nähe von Selb in Bayern durch selten starke Böen infolge Ueberbeanspruchung seines und des Motorflugzeuges am 1. 8. tödlich abstürzte. Ein schwerer Verlust für die deutsche Segelfliegerei. Oeltzschner wurde am 5. August in Merseburg beigesetzt. Eine Flugzeugstaffel des DLV, Reichsluftsportführer Loerzer mit seinem Stabe und viele Kameraden gaben ihm das letzte Geleit. Loerzer überbrachte die Grüße der Rhönkameraden und hob hervor, Oeltzschner sei es gewesen, der in der Rhön den Spitzensieg errungen und allen andern vorausgeeilt sei. Oeltzschner sei gestorben für Deutschlands Geltung in der Luft, für Deutschlands Ehre und Namen.

Der 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb wurde durch Startschuß am 4. 8. abends beendet.

Preisverteilung 5. 8. 10 Uhr. Reichsluftsportführer Oberst Loerzer verkündete ein Telegramm des Generals der Flieger Hermann Göring, welcher die deutschen Segelflieger und ihren Führer Oberst Loerzer für ihren schönen Erfolg beglückwünschte.

Vorläufiges Ergebnis: Gesamtleistung Luftsport-Landesgruppe Dresden, Ehrenpreis des Reichsministers für Luftfahrt General der Flieger Göring.

Von den besten Piloten war Oeltzschner, Luftsport-Landesgruppe Dresden, mit 2000 Punkten an der Spitze, Die nächsten Plätze belegten: 2. Späte-Chemnitz, 3. Steinhoff-Bad Frankenhausen, 4. Hoffmann-Mannheim, 5. Barthaune-Bremen, 6. Riedel-Berlin, 7. Bräutigam-Dresden.

Die Wettbewerbsteilnehmer Oeltzschner, Heinemann und Bräutigam erzielten alle durch gleiche Streckenleistung eine neue Weltrekordleistung. Den Weltrekord haben die drei überlebenden Piloten i'hrem tödlich abgestürzten Kameraden Oeltzschner überlassen.

In der Mannschaftsdisziplin siegte die Landesgruppe Pommern vor Dortmund und Darmstadt. Für die beste Startmannschaftsleistung erhielt die Landesgruppe Darmstadt mit vier Mannschaften den ersten Preis vor den Landesgruppen Dortmund und Pommern. Für die größte Transportleistung wurde Darmstadt vor Dortmund und Königsberg ausgezeichnet. Die besten Mannschaftsführer wurden von den Gruppen Pommern, Darmstadt und Dortmund anerkannt.

s Photo Flugsport

Vom 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb: Die Flieger warten mit Ungeduld auf Sonneneinstrahlung und Thermik. Im Vordergründe Rhönsperber, dahinter Rhönadler und Rhönbussard.

*) Die genaue Auswertung bis Flugplatz Brünn ergab 502.km.

Verlauf des 16. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1935.

21. 7. 1935

Strecke Landeort km

474

25,2

340 66,4 61,8 29,0

130,5

116,5

66,7 80,4

Olcsnicc Bez. Boscowitz CSR. Stedtlingen bei Meiningen

Rican CSR Crok b. Eisfeld Rodach b.Kobg. Henneberg bei Meiningen Förstenreut bei Münchberg Reulbach Helmsgrün bei Lobenstein Harras b. Eisfeld Seltendorf bei Schalkau

237 Kaaden CSR 49,3 Gleichberg zw, Linden u. Eicha

202 Elbogen bei

Karlsbad 363 Böhm. Sternberg

CSR

172 Flei&en CSR 60,9 Heckengereut b.

Schleusingen 138 Conradsreuth b,

Hof

135.5 Goldkronach b. Bayreuth

Rotes Moor

169.6 Friedenfeld b. Wiesau

75,1 Beuerfeld bei Koburg

20,5 Ostheim

22. 7. 1935

Rotholz a. Goldl.

Strecke Landeort

km

Dammersfeld am Frankenhaus

5 km westlich v Rodach

„Leica Flugsport"

16. Rhönflug-Wettbewerb: Luftämter sehen den Nachwuchs.

*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

Iii

- „Leica Flügsport"

Vom 16.''Rhönsegelflug-Wettbewerb: General Halm am Start.

Lfd. Flugzeug Führer

Nr. Nr. Name (Name)

179 21 D-B 10 Bräutigam

180 36 Rhönsperber Hofmann

181 11 Kiebitz Miakich

182 57 Göpping. Indust. Hirth

183 41 Rheinland E. König

184 12 Max Wessig Zöllner

185 55 Moazagotl Frowein

186 58 Klippeneck Hakenjos

187 40 Richthofen Spilger

188 51 Steinadler Schleyer

189 39 A. Martens Fölsche

190 5 Reichsb. Stettin Wolf

T a g c s b

191 36 Rhönsperber Hofmann

192 40 Richthofen Spilger

193 3 Korschenruh König

194 46 Hesselberg Wagner

195 55 Moazagotl Baur

196 51 Steinadler Schleyer

197 15 Zuckerbäcker Pernthaler

198 16 Askania Renner

199 24 ATG Rockstroh

200 59 Landesgr. Baden Siemers

201 57 Göpping. Industr. Hirth

202 32 Max Hahn Ruhl

203 50 Hallertauer Kleber

204 19 Ostmark II Blech

205 17 Hermannschacht Mandetzki

206 52 Traunstein Pirkel

207 22 Isenburg Späte

208 54 Ernst Hagele Holzbaur

209 13 Helios Haase

210 21 B 10 Bräutigam

211 41 Rheinland II Brinkmann

212 1 Wolf Ruhnke

213 37 Kommandant Krekel

214 33 Andreas Hofer Schilling

215 34 Westfalenland Hülsmaon

216 35 Ruhrland Heiderich

217 51 Steinadler Schleyer

218 2 Graf Yorck Maertins

219 45 Aachen Peters

220 12 Max Wessig Zöllner

221 20 Prof. Dependorf Zimmer

222 10 Nobel II Heinemann

223 9 Alsterkind Geering

224 58 Klippeneck Hakenjos

225 39 Ä. Martens Wilhelm

226 23 Leuna Oeltzschner

227 7 Hein Godenwind Storm

228 5 Reichsb. Stettin Wolf

Röhren Riedel

Endres

Bartaune

Gertloff Spilger Pernthaler

Ruhl

229 6 Hermann Mayer

230 60 La Falda

231 38 A. Martens

232 30 G. Groenhoff

233 8 Störtebecker

234 40 Richthofen

235 15 Zuckerbäcker

236 32 Max Hahn

*) Habelberg umrundet, Bedingungen erfüllt.

**) Habelberg und außerdem den Ochsen umrundet, Bedingungen erfüllt.

Photo Flugsport

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1935. Das Treiben auf der Wasserkuppe hat sich gegen frühere Jahre verändert. Im Lager sind nur wenig Flugzeuge. Die Kuppe ist nur noch Ausgangsfernsegelflug-hafen. Im Fliegerlager sieht man verhältnismäßig wenig Reparaturen. Unten: Ausländer wollen sehen, was es Neues gibt. Eine tschechische Kommission.

t fd. Flugzeug Führer

jsfr." Nr. Name (Name)

302 39 Arthur Martens Wilhelm

303 30 G. Groenhoff Bartaune

304 24 ATG Rockstroh

305 51 Steinad er Schleyer

306 20 Prof. Dependorf Zimmer

307 61 Hackmack Nein

Startzeit

7.11 7.55 8.16 8.20 9.01

e r i c

10.10 10.12

10.20

10.22

10 25

Dauer Min.

90 30 35 12 33

Höhe

Strecke Landeort km

h t Nr. 8

63 330/430 192 780/970

26 144

530 910

29. 7. 1935

502 Brünn CSR 59 Geilertshausen bei Heldburg 185 Moosburg bei Weiden 12,3 Imholz* Heidi. 136,5 Münchberg bei ' Hof

ϖ ϖ . ■ Photo Flugsport

Vom K). Rliönsegelilug-Wettbewerb: Unten links: General Wever. Unten rechts: Major Gerstenberg. Oben links: Segelfliegerkamerad Oeltzschner t-

(Fortsetzung folgt)

Photo Brütting

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. Graf York wird durch eine Böe auf den Rücken geworfen, wobei der Kopf des Rhöngedstes durch den Flügel stieß. Ministerialrat Brandenburg schrieb auf eine abgebrochene Spire: Zur Erinnerung an den nicht vollendeten Heldentod am 29. 7. 35, 11 Uhr 30 vormittags.

Schwanzlose Horten II D-Habicht

Die Gebrüder Horten, Bonn, haben eine neue Nurflügelsegel-maschine gebaut, welche bereits eingeflogen ist und ursprünglich am Rhöii-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen sollte. Zur Zeit wird diese Maschine mit einem Hirth-Motor HM 60 versehen, dessen Einbau bereits bei der Konstruktion berücksichtigt war.

^teuerungsschema schwanzloses Segelflugzeug Horten: a Höhenruder, b und c Querruder, .d und e als Seitenruder dienende Bremsklappen an den Flügelenden, f Rückholfeder, g Steuerknüppel, h Fußpedale zur Betätigung der Bremsklappen.

Untenstehend bringen wir einige Abbildungen dieser Maschine; Baujahr 1935, Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 32 m2.

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend, bringen wir nebenstehend ein Steuerungsschema, wie es bereits beim früheren Typ verwendet wurde. Nicht ausgeschlagen bilden die Seitensteuer die Flügelhaut und öffnen sich ähnlich den „Zapklappen". Einzeln ausgetreten wird durch die Bremswirkung ein Moment um die Hochachse erzeugt, wie diese Aufgabe bei Schwanzmaschinen das Seitensteuer erfüllt. Beiderseits ausgetreten dienen sie als Luftbremse zur Erleichterung der Landung. Die Anordnung der Klappen wurde später so gewählt, daß beim Ausschlag nur eine Widerstandsvermeh-

Photo Horten

D-Habicht Horten II, schwanzlos. Oben: Drauf- und Seitenansicht. Darunter: Vorderansicht. Man beachte die umgekehrte V:Form. Darunter: In dem verkleideten Führersitz erkennt man die Kniee des liegenden Führers. Unten: Führersitz mit hochziehbarem Fahrwerk.

Rechts unten: Im Rohbau.

rung und keine Auftriebsvermehrung erfolgte. Alle Ruderausschläge (zum Einleiten und Fliegen von Kurven oder zum Ausgleich von Gleichgewichtsstörungen) erfolgen genau so wie bei Schwanzmaschinen (vgl. „Flugsport" 1934, S. 90).

Letov S 239 Sportflugzeug*

Die tschechoslowakische Fabrik Letov, Prag-Vysocany, ist den Bedürfnissen, ein kleines Sportflugzeug zu schaffen, nachgekommen und hat den Letov S 239, einen zweisitzigen Hochdecker in Gemischtbauweise mit abgestrebtem Flügel, mit Walter-Minor-4-Motor auf den Markt gebracht.

Flügel rechteckig, sperrholzbeplankt, vor der Flügelnase feste Spaltflügel (Slots), lange schmale Querruder.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr geschweißt. Führersitz hinter der Flügelhinterkante, Fluggast vor dem Flügel, bequemer Einstieg. Leitwerk Holzbauweise, sperrholzbeplankt, verstrebt und verspannt. Fahrwerk große Spurweite, Abfederung durch verkleidete Gummiseile, auf Wunsch ölpneumatische Abfederung.

Motor Walter Minor 4 85/95 PS. 2 Betriebsstoffbehälter von je 30 1 im Flügel. Oeltank 8 1 im Rumpf.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Flügelinhalt 14,3 m2.

Leergewicht 373 kg, Gesamtgewicht im Fluge 580 kg, Flächenbelastung 40,5 kg/m2.

Werkphoto

Letov S 239 Sportflugzeug.

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 600 m 3 Min., 1000 m 5 Min., 2000 m 12 Min., Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 4500 km.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug*

Ing. Piero Magni hat einen schnittigen abgestrebten Hochdecker als Uebungs-Jagdflugzeug, gleichzeitig für Sportzwecke, konstruiert. Zweiteiliger Flügel in Holzkonstruktion zweiholmig, nach den Enden sich verjüngend, mit gerader Hinterkante. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen (Patent Magni). Rumpf von rundem Querschnitt. Ringschotten mit aufgeteilten Längsholmen, vollendete Stromlinienform, Sperrholz bedeckt. Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem Rumpf heraus. Kopfabfluß geht in die Seitenflosse über. Fahrwerk am Rumpf angelenkte Halbachse mit verkleideter V-Strebe. Abfederung in den Rädern. Verlagerung der Steuerbetätigungseinrichtungen, Landeklappen und Bremseinrichtung am Führersitz, letzterer in der Höhe verstellbar, aus Leichtmetall, bildet ein geschlossenes Konstruktionsteil. Im Rücken Aussparung für Fallschirm. Spannweite 8,9 m, Höhe 5,5 m, Höhe 2,02 m, Flügelinhalt 10,69 m2, Leergewicht 450 kg, Nutzlast 225 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 200 km/h, Lande-90 Wh, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite 1000 km 5 Std.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug. Werkphoto

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Im Zool. Museum Berlin ist ein dunkelgrauer Albatros eingeliefert worden, der von Klaudat studiert und nachgemessen wurde. Nebenstehend bringen wir die aufgenommenen Maße: Grundriß und Vorder-

ansieht sowie Zeichnung der Flügelquerschnitte. Die punktierten Linien zeigen die ungefähren Veränderungen belastet im Fluge. Der Albatros war ganz frisch eingeliefert und noch nicht präpariert.

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Flugnavigation auf dem Südatlantik.

Vortrag v. Dr. Dierbach, WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935.

Die einwandfreie Sicherung einer über so große Räume führenden Flugstrecke stellt selbstverständlich erheblich höhere Anforderungen als die gewöhnlichen Flugstrecken innerhalb Europas. Die Sicherung der Strecke stützt sich hauptsächlich auf das Funkwesen. Durch die Funktelegraphie wird nicht nur eine dauernde Verbindung zwischen Flugzeug und Erde hergestellt, sondern sie dient auch im weitesten Maße der Navigation.

Ehe wir uns aber mit den einzelnen Einrichtungen beschäftigen, dürfte es zweckmäßig sein, einige grundsätzliche Bemerkungen vorwegzunehmen.

«Es ist ein Unterschied zu machen zwischen den sogenannten „Kurzwellen" zwischen 15 und 100 m und den sogenannten „Langwellen" über 100 m. Es ist bekannt, daß für den Luftverkehr speziell ein breites Wel'lenband, etwa bei 900-m-Wellenlängen, durch internationale Verträge von andern Sendern freigehalten ist. Der Schiffsfunkverkehr findet auf einem Bande, das bei etwa 600 m liegt, statt. Die Reichweite dieser langen Wellen ist verhältnismäßig beschränkt und kann nur durch sehr starke Sender erhöht werden. Ihr Vorteil liegt aber darin, daß die Wellen peilbar sind. Mit den kurzen Wellen zwischen 15 und 60 m kann man bei verhältnismäßig geringer Leistung außerordentlich hohe Reichweiten erzielen, wenn man die für einen bestimmten Sonnenstand und für eine bestimmte Reichweite zweckmäßigste Wellenlänge herausgefunden hat. Der Funkverkehr mit Kurzwellen ist aber technisch und betriebsmäßig erheblich schwieriger als der Betrieb mit Langwellen. Ihr größter Nachteil ist aber der, daß sie sich z. Z. nicht peilen lassen.

Die Funkpeilung (beruht auf der Erscheinung, daß eine rahmenförmig ausgebildete Antenne, wenn die Ebene des Rahmens zum Sender hinzergt, ein Maximum an Empfangsstärke ergibt, während bei einer Stellung senkrecht dazu die

Empfangsstärke auf ein Minimi.m herabsinkt. Durch entsprechende Drehung des Rahmens kann man auf diese Weise feststellen, in welcher Richtung zur Empfangsstelle die Zeichen ausgesandt worden sind. Baut man einen solchen Empfangsrahmen in das Flugzeug ein, so kann man selbst feststellen, unter welchen Winkeln zur Flugzeuglängsachse bzw. zur Nordrichtung die Funkstation liegt, die man z. Z. empfängt und kann auf diese Weise den Standort verhältnismäßig genau ermitteln. Umgekehrt kann eine 'Bodenstelle, die mit einem Peiler ausgerüstet ist, die Einfal'lrichtung der vom Flugzeug aus gesandten Wellen feststellen und daraufhin dem Flugzeug mitteilen, welchen Kurs es fliegen müßte, um die Funkstelle, das heißt den Hafen zu erreichen (Zielpeilung). Peilen gleichzeitig 2 Bodenfunkstellen und übermittelt die eine der Hauptpeilstelle ihr Peilergebnis, so ist es leicht, auf einer Karte bei der Hauptpeilstelle die beiden Richtungen einzutragen und dem Flugzeug seinen Standort mitzuteilen (Standortpeilung).

Die Anfoderungen, die an eine zweckmäßige Funkausrüstung der Südflugzeuge zu stellen sind, kann ich Ihnen am besten an einem praktischen Beispiel erklären:

Eins unserer Flugzeuge war bei einem Ueberführungsfluge gezwungen, bei verhätnismäßig hohem Seegang auf der Bliskaja niederzugehen. Das Flugzeug war ausgerüstet mit einer 20-Watt-Kurzwellenstation, mit einer 20-Watt-Langwellen-station und einem Eigenpeiler. Nach der Landung gelang es dem Flugzng nicht, trotz der verhältnismäßig geringen Entfernung mit den Küstenfunkstellen an der spanischen Nordküste in Verbindung zu kommen, da die Sendestärke unserer Flugzeugstationen im Verhältnis zu den Schiffssendern sehr gering ist. Dagegen gelang es dem Flugzeug, über Kurzwelle mit der Hamburger Kurzwellenstation des Luftmlinisteriums in Verbindung zu treten. Von dieser aus wurden dann die Funkstationen in Nordspanien auf unser Flugzeug aufmerksam gemacht und ein dort bereitliegender deutscher Schlepper fuhr aus, um unser Flugzeug abzuschleppen. Kurz nach dem Verlassen des Hafens kam über Langwelle eine Verbindung mit dem Schlepper zustande. Mit Hilfe des Eigenpeilers des Flugzeuges konnte der Schlepper direkt auf das Flugzeug zusteuern, so daß das gegenseitige Finden auf See keine Schwierigkeiten bereitete. Es trat also der merkwürdige Fall ein, daß mit Hilfe der Kurzwelle eine etwa .1500 km entfernte Station empfangen konnte und als Relaisstation diente. Gleichzeitig ist zu ersehen, daß eine einwandfreie Sicherung des Flugzeuges nur möglich ist, wenn die Empfangsstation fortlaufend auf der Welle des Flugzeuges auf Empfang steht, ohne durch anderen Verkehr, vor allem wenn diese anderen Stationen sehr stark sind, gestört zu sein. Schließlich wollen Sie den Vorteil eines im Flugzeug befindlichen Eigenpeilers aus diesem Vorfall erkennen.

Nach zahlreichen Versuchen mit verschiedenen Stationen und verschiedenen Betriebsverfahren haben unsere auf der Transozeanstrecke eingesetzten Flugzeuge folgende Funkausrüstung erhalten:

1 Eigenpeiler, gleichzeitig als Empfangsgerät,

1 Langwellensender, 20 Watt,

1 Kurzwellensender 20 Watt und Empfänger.

Um die Peilungen schnell auswerten zu können, ist außerdem in der Funkkabine ein besonderer Kompaß eingebaut. Mit Hilfe dieser Station ist es auf Kurzwelle jederzeit möglich, mit einer unserer Bodenstationen in Verbindung zu bleiben. Es ist außerdem möglich, bereits auf weite Entfernungen den Langwellensender eines unserer Schiffe anzupeilen bzw. auf kürzerer Entfernung vom Schiff aus auf Langwelle gepeilt zu werden.

Die Gegenstationen auf dem Boden sind entlang der Strecke verschieden verteilt. Bis etwa auf die Mitte von Spanien reicht eine Funkorganisation, wie sie auch in Deutschland üblich ist, hinein. Südlich davon stehen für Eigenpeilungen und für gelegentlichen Funkverkehr die verschiedenen an der westafrikanischen Küste stehenden Küstenfunkstationen zur Verfügung. Eine Dauerverbindung wird auf diesem Streckenteil mit der Funkstation Orion in Las Palmas aufrecht erhalten. Zwischen Las Palmas und Bathurst stehen ebenfalls die Küstenstationen, wie auf dem nördlichen Streckenteil, zur Verfügung.

Die beiden Endpunkte der eigentlichen Transozeanstrecke sind durch die Schiffe „Schwabenland" und „Westfalen" gesichert, auf deren Funkeinrichtung ich später zurückkommen werde. In Natal steht ein Funkfeuer und eine Funkstation des Condor-Syndikats. Eine wichtige Rolle spielen außerdem die auf dem Südatlantik unterwegs befindlichen Schiffe. Mit ihnen wird regelmäßig in Verkehr

getreten. Von ihnen kann man nicht nur Wettermeldungen erhalten, man kann auch mit Hilfe der Schiffspositionen und des Eigenpeilers des Flugzeuges angenäherte Standortberechnungen für das Flugzeug durchführen. Im Verlauf der bisherigen Flüge haben wir von allen Schiffen ein außerordentliches Entgegenkommen gefunden. Besonders die unterwegs befindlichen deutschen und englischen Schiffe haben sich jederzeit sofort gemeldet und alle gewünschten Auskünfte an unsere Flugzeuge gegeben.

JDie beiden Schiffe „Schwabenland" und „Westfalen" verfügen über einen Langwellensender von 800 Watt und über einen Kurzwellensender von 600 Watt. Die „Schwabenland" außerdem noch über einen Kurzwellensender von 20 Watt. Ferner sind vorhanden 2 Allwellen-Empfänger, eine Peilstation im Funkraum und ein Notsender von 500 Watt Leistung. Im Dampfer „Schwabenland" ist außerdem eine Tochterrose des Kreiselkompasses in den Funkraum verlegt worden, so daß die Peilungen jederzeit schnellstens und genauestens ausgewertet werden können. Die Anordnung der Apparaturen ist sehr glücklch den Betriebsbedingungen angepaßt worden. An jedem Empfangsplatz steht eine versenkbare Schreibmaschine, da hauptsächlich mit Schreibmaschline aufgenommen wird. Der Empfänger ist neben dem Arbeitsplatz angeordnet, während der Sender unmittelbar im Rücken seinen Platz gefunden hat. Durch diese Anordnung der Sende- und Empfangsgeräte stehen die unterwegs befindlichen Flugzeuge in dauernder Verbindung mit. unseren Hauptfunkstationen und haben während des ganzen Fluges jederzeit die Möglichkeit, sich mit Hilfe des Eigenpeilers bzw. durch Fremdpeilung die nötigen Kursangaben zur Erreichung der Landeplätze zu verschaffen. Außerdem besteht eine dauernde Verbindung auf Kurzwelle zwischen Hamburg und unseren Schiffen, so daß die Betriebsleitung in Berlin etwa 1—2 Stunden später über jedes Ereignis und den Fortgang der Flüge auf dem Südatlantik unterrichtet ist.

Der gesamte Nachrichtendienst einschließlich des Wetterdienstes ist außerordentlich umfangreich. Die Station eines unserer Schiffe verarbeitet etwa im Monat 50 000 Worte, das ist ungefähr die gleiche Leistung, wie sie eines unserer großen Passagierschiffe auf dem Nordatlantik erreicht.

Die beiden Schiffe haben außerdem eine meteorologische Station, die von der Deutschen Seewarte gestellt wird. Durch sie werden die Wettermeldungen aller für die Durchführung des Fluges in Frage kommenden Gebiete verarbeitet und den Flugzeugführern, wie es in Deutschland üblich ist, in Form von Wetterberatungen zur Verfügung gestellt.

Oktanzahl.

Die dauernd steigenden Anforderungen an die Klopffestigkeit von Flugmotoren-Kraftstoffen ließ es wünschenswert erscheinen, einen geeigneten Maßstab für die Klopffestigkeit zu schaffen. Man entwickelte deshalb in Amerika einen besonderen Einzylinder-Motor, den CFR-Motor — Corporativ fuel research —. Der CFR-Motor gestattet es, das Verdichtungsverhältnis während des Laufes zu verändern. Zur Messung der Oktanzahl müssen die Betriebs Verhältnisse des Motors genau nach Vorschrift eingehalten werden, d. h. die Drehzahl Ansauggemisch-Temperatur sowie Kühlmittel-Temperatur werden für alle Untersuchungen konstant gehalten. Als Skala für die Klopffestigkeit wurde die Oktanzahl eingeführt. Die Oktanzahl wird folgendermaßen bestimmt:

Zwei eindeutige Benzin-Kohlenwasserstoffe Iso-Oktan und Normal-Heptan dienen als Vergleichs-Kraftstoff. Das Iso-Oktan, ein sehr klopffester Kohlenwasserstoff, erhielt willkürlich die Oktanzahl 100. Das Normal-Heptan, ein leicht zum Klopfen neigender Kraftstoff, ebenfalls willkürlich die Oktanzahl 0. Die Oktanzahl gibt an, wieviel Raumprozent Iso-Oktan in einem Qemisch aus Iso-Oktan und Normal-Heptan nötig sind, um im CFR-Motor dieselbe Klopfstärke wie der zu messende Kraftstoff zu erzielen. Hat also z. B. ein Kraftstoff die Oktanzahl 87, so bedeutet dies, daß seine Klopffestigkeit einem Qemisch aus 87 Raumprozent Iso-Oktan mit 13 Raumprozent Normal-Heptan, gemessen im CFR-Motor, entspricht.

Zur Messung der Oktanzahl im CFR-Motor gibt es noch mehrere Verfahren, die sich in der Drehzahl des Motors, der Temperatur des Ansauggemisches sowie des Kühlmittels unterscheiden. In Deutschland wird für Flugmotoren nur nach CFR/ASTM-Methode gemessen (ASTM — Americane Society for testing materials). Dasselbe Verfahren läuft auch noch unter dem Namen CFR-Motorverfahren. Bei dieser Meßmethode muß der Motor mit 900 Umdrehungen pro Minute betrieben werden. Die Temperatur des Ansauggemisches beträgt 300° F, die Kühlmittel-Temperatur 100° C.

An der Entwicklung der Oktanzahl war vorwiegend die Stan-dard-Oel-Gesellschaft sowie General-Motors beteiligt. Es wurde auf deren Anregungen hin ein Komitee gegründet, das sich aus allen interessierten Kreisen zusammensetzt und dauernd an der Verbesserung des Verfahrens arbeitet.

trPLUG

Inland.

Merkblatt für den Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe.

(Herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium — Ausgabe Juni 1935.)

Wann

erfolgt die nächste Einstellung in die Luftwaffe? Am 1. November 1935. Wer

kann eingestellt werden?

A. Für die Fliegertruppe:

a) in erster Linie Bewerber des dienstpflichtigen Jahrgangs,

b) in zweiter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren,

c) in dritter Linie Bewerber von 22 und 23 Jahren, mit 23 Jahren jedoch nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweisbar mindestens 1 Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind.)

B. Für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe:

a) in erster Linie Bewerber von 22 bis 25 Jahren,

b) in zweiter Linie Angehörige des dienstpflichtigen Jahrgangs,

c) in dritter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren.

Voraussetzung für die Einstellung

ist, daß der Bewerber

a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzt,

b) unbescholten ist,

c) die Gewähr bietet, daß er jederzeit rückhaltlos für den nationalen Staat eintritt,

d) unverheiratet ist,

e) arischer Abstammung ist,

0 nach militärärztlichem Urteil tauglich für die Luftwaffe ist. .Bewerber für das fliegende Personal muß außerdem nach fliegerärztlichem Urteil tauglich und flieger-psychologisch geprüft sein. Mindestgröße möglichst nicht unter 1,60 m, für die Kanonenbatterie der Flakartillerie 1,65 m, für fliegendes Personal nicht unter 1,65, nicht über 1,90 m (im Ausnahmefall, falls für die Luftwaffe wertvoll, bis 1,54 m). Nötige Zahnbehandlung ist vor der Einstellung durchzuführen.

Bewerber, die zur fliegerischen Bevölkerung gehören, ferner die Dienst im freiwilligen Arbeitsdienst mit Erfolg abgeleistet haben, werden bevorzugt.

Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

Für Offizieranwärter, San.-Offizieranwärter und Anwärter für die Beamten-(Einheits-) Laufbahn gelten besondere Bestimmungen, die bei dem nächsten Wehrbezirkskommando angefordert werden können.

Wie lange

dient der Freiwillige?

In der Regel dient der Freiwillige bei der Flakartillerie 2 Jahre, bei der Flieger-, Luftnachrichtentruppe und im Sanitätsdienst 43^ Jahre.

Spätestens bei Beförderung zum Unteroffizier erfolgt Verpflichtung auf 12 Jahre.

Abiturienten und andere Freiwillige, die aus beruflichen Gründen nicht länger als 1 Jahr dienen können, können im Rahmen der dafür vorgesehenen Einstellungszahlen ihr Wehrpflichtjahr bei der Luftwaffe ablegen.

Was

erhält der Soldat?

Während seiner Dienstzeit erhält der Soldat neben freier Unterkunft, Verpflegung, Bekleidung und Heilfürsorge eine angemessene Besoldung.

Im Falle des Ausscheidens nach 1 Jahr (am 30. 9. 1936) erhalten die im Herbst 1935 Eingestellten:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort oder zur Arbeitsstelle,

b) einen Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitszuweisung.

Den am 30. 9. 36 in Ehren Ausscheidenden ist bei ihrer Bewerbung um Arbeitsplätze des öffentlichen Dienstes und der freien Wirtschaft bevorzugte Arbeitszuweisung gesetzlich sichergestellt.

Für die 2 bzw. 4^ Jahre dienenden Soldaten ist nach Ablauf ihrer Dienstzeit folgendes vorgesehen:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort oder zur Arbeitsstelle,

b) einmalige Uebergangsbeihilfe in Höhe von 200.— bzw. 450.— RM,

c) 3 bzw, 4 Monate laufende Unterstützung in Höhe von 65.— RM monatlich, die bei Arbeitserhalt vom Tage des Arbeitsbeginns wegfällt,

d) der Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitsvermittlung.

Wie und wo

wird man eingestellt?

Man meldet sich bei dem für den Wohnort zuständigen Wehrbezirkskommando oder bei dem Truppenteil, bei dem man dienen will. Falls das Wehrbezirkskommando nicht bekannt ist, ist es bei der Ortspolizeibehörde zu erfragen.

Meldung. Jederzeit, spätestens bis 15. 6. 1935. Die Meldung darf nur bei einer Stelle erfolgen.

Einstellungsanträge bei höheren militärischen Dienststellen oder anderen Reichsbehörden oder bei Personen des öffentlichen Lebens sind zwecklos. Sie werden ohne Bescheid dem Bewerber zurückgeschickt.

Die Meldung erfolgt am besten schriftlich unter Angabe der genauen Anschrift des Bewerbers. Alles Weitere erfährt der Bewerber durch das für seinen Wohnort zuständige Wehrbezirkskommando, das die Annahme durchführt.

Bewerbung kann bei den Flieger- und Luftnachrichtentruppenteilen oder bei den Flakabteilungen erfolgen, bei welchem der Freiwillige dienen will.

Die Einstellung und Ausbildung erfolgt bei den für den Truppenteil zuständigen Fl.-Ersatzabteilungen bzw. Flakabteilungen.

Bewerber können sich auch bei den Luftkreiskommandos bewerben, die die Einstellungsgesuche an die zuständigen Wehrbezirkskommandos bzw. Fl.-Ersatzabteilungen weiterleiten.

Aero-Club von Deutschland veranstaltete vom 3.—6. 8. ein internationales Fliegerwochenende in Hamburg. Sportflieger verschiedener Nationen waren vertreten.

Was gibt es sonst Neues?

Oberst Loerzer, der Führer des Deutschen Luftsport-Verbandes, wurde von Reichskanzler Adolf Hitler zum Reichsluftsportführer ernannt.

Käthchen Paulus t, bekannte Pionierin des Fallschirmabsprungs, im Juli gestorben.

Ausland»

Propellerbremsen wurden kürzlich von der Pan American Airways auf dem Sikorsky S—42 mit Erfolg versucht und für ständigen Gebrauch eingebaut. Die einfache Bremseinrichtung für die 4 Luftschrauben des Sikorsky S—42 wiegt nur 25 kg. Durch das sofortige Anhalten der Schraubenblätter wird die Landegeschwindigkeit verbessert, bei Motorstörungen das unangenehme Vibrieren oder auch vollständiges Herausbrechen des Motors durch Weiterlaufen des Propellers vermieden. Mit der Bremseinrichtung können die Luftschrauben einzeln ' öder zusammen betätigt werden. Die Einrichtung soll auch bei dem Sikorsky S—43 Amphibium eingebaut werden.

Douglas-Unfall der K. L. M. Linie Mailand—Amsterdam bei Pian San Gia-como in der Nähe von Bellinzona erfolgte am 20. 7., 12.30 Uhr, infolge schlechter Wetterlage. Unter den 13 Verunglückten befand sich Dir. Flohr von den Enzinger Union-Werken aus Worms. Nach Feststellungen des eidgenössischen Luftamtes wird angenommen, daß der Führer des Flugzeuges, das in ein heftiges Gewitter geriet, versuchte, im Gebiet des San Bernardino Bodensicht zu gewinnen und über den Paß nach Norden vorzustoßen. Dabei wurde das Flugzeug in den Talkesseln südlich von San Bernardino von Wolken eingeschlossen, so daß es zuerst längere Zeit eng kreisen mußte, um dann einen Ausweg nach unten in den erheblich größeren Talkessel des Pian San Giacomo zu finden. Nach einer Orientierungsrunde beabsichtigte der Führer dort eine Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk auf einer leicht ansteigenden Alpwiese vorzunehmen, die wohl ohne Personenschaden hätte gelingen können. Durch die ungewohnte Umgebung des engen Talkessels, die tiefe Wolkendecke und den heftigen Regen wurde diese Notlandung erheblich erschwert. Möglicherweise haben auch noch die Kabel und Masten einer Holztransportseilbahn dabei mitgespielt, daß. das Flugzeug schließlich in der Kurve zum Ansetzen der Notlandung in etwa 50 m Höhe in Geschwindigkeitsverlust geriet, nach vorn zwischen den Bergtannen abstürzte und beim Aufprall zerschellte. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, warum der Führer die bewährte Methode des Alpenüberflugs in großer Höhe nicht befolgt hat. Nach der ihm ausgehändigten Wetterberatung sollte die Möglichkeit bestanden haben, in großer Höhe durchzukomme», ohne durch Wolken oder Gewitter gestört zu werden. Irgendwelche technischen Mängel am Douglas-Flugzeug oder an seinen Motoren konnten bisher nicht festgestellt werden.

Bei den Luftmanövern über London am 23. 7. erfolgten 12 Angriffe von kleineren Bombenflugzeugen. Die Wolkenhöhe, 900 bis 1500 m, erschwerten Angriff und Abwehr erheblich.

U. S. A. nationale Luftrennen finden auf dem Cleveland Flugplatz vom 30. 8. bis 2. 9. 1935 statt.

Mr. Neilan, England, flog auf Segelflugzeug 13 Std. 7 Min.

5000 km in 24 Std. 55 Min. wurde von Stoppani auf ital. Cant. 501 Seeflugzeug mit 750 PS Isotta Fraschini Motor zurückgelegt, und zwar von Monf-falcone bei Triest bis Berbera, Britisch-Somaliland.

U. S. A. Pratt & Whitney Twin Wasp und Twin Wasp Junior, werden zur Zeit noch nicht nach dem Ausland verkauft.

Boeing 299 Groß-Bomber, Viermotor, fertig gestellt. Am 22. August Vergleichsflüge mit anderen Typen in Detroit, Ohio, vor dem United Ai\- Corps, das eine Geschwindigkeit bis zu 400 km in 3000 m Hohe, max. 10 Std. Flugdauer in 3000 m Höhe mit 350 km und Gipfelhöhe 6000 m verlangt. Spannweite des Boeing 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,5 m, Großgewicht 15 t. Mitteldecker, vier Hornet-Motoren von je 700 PS. Hochziehbares Haupt- und Schwanzfahrwerk. Ganzmetallbauweise. Rumpf Stromlinienform mit Schotten und inneren aufgeteilten Längsträgern. Bedeckung Weichalumin.

III. Südmähr. Segelflugwettbewerb, veranstaltet von der Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger i. d. C. S. R., findet vom 15. 8. bis 15. 9. 1935 in den Pollauer Bergen, Klentnitz Post Nikolsburg, statt. Im vergangenen Wettbewerb wurden bereits ein 5-Stunden-Dauerflug, ein Höhenflug von 250 m und ein Streckenflug von 5 km ausgeführt.

547 km/h erreichte Arnoux über eine Strecke von 50 km in einem Caudron 460 mit 330 PS überkomprimierten Renault-Motor.

Collins f, der Inhaber des engischen Langstrecken-Segelflugrekords, den er am 5. 8. 34 «mit 153 km auf Rhönadler aufstellte, ist am 30. 7. bei einer Flugveranstaltung in Ramsey tödlich abgestürzt.

U. S. A. Elmira-Wettbewerb 1935, vom 14. 7. bis 28. 7., fiel in eine ungünstige Wetterperiode. An den 8 flugfähigen Tagen wurden insgesamt 185 Flüge ausgeführt von den 31 teilnehmenden Segelflugzeugen. Größte Entfernung: 1. R. Dupont, 193 km; 2. O'Meara, 54,7 km. Dauer: 1. O'Meara, 7 Std. 11 Min.; 2. Du-pont, 4 Std. 15 Min. Höhe: 1. Dupont, 1513 m; 2. O'Meara, 1498 m.

Finnische Segelfliegerschule in Jämijärvi wurde unter Leitung des Deutschen Philipp ins Leben gerufen. Zweiter deutscher Segelfluglehrer Dr. Küttner.

Englischer Segelflug-Wettbewerb der Britisch Gliding Association in Sutton Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Unterbringungsmöglichkeit für 40 Maschinen.

Französische Marine bestellt 3 Latecoere Großflugboote ähnlich dem „Lieutenant de Vaisseau Paris".

Irvin Fallschirm, der ein vollständiges Flugzeug aufnehmen kann, wurde von der Irvin Airchute Co. für Roscoe Turner gebaut.

Neßler, Chefpilot der „Avia", segelte am 27. 7. auf der Banne d'Ordanche 16 Std. auf „Avia 41 P".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Petroleumkönig Rockefeller. Sein Leben und Kampf um die Weltmacht Oel. Von R. Ceurau. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig, Kohlgartenstr. 20. Preis kart. RM 4.20; Leinen RM 5.50. — Verfasser schildert in anschaulicher, spannender Weise den Werdegang von Rockefellers Riesenunternehmen, der Standard Oll Company, und gibt gleichzeitig einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Verwendung des Erdöls, insbesondere der Einwirkung des Besitzes von Oelquellen auf die Weltwirtschaft. Motorisierte Flotten und Armeen sind- von Oel und Benzin abhängig. Die Kenntnis der Methoden und Einwirkung auf die Weltpolitik wird im vorliegenden Buch eindrucksvoll geschildert. -

Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer, Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt. Von Rudolf Grötsch. 2. verbesserte und erweiterte Auflage. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof, Hohenzollernstr. 65. Preis RM 2.50. In der vorliegenden 2. Auflage (die 1. erschien vor 5 Monaten) sind die nach der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht in der Flugnavigation vereinheitlichten Begriffe berücksichtigt. Der Stoff ist für den Gebrauch in der Praxis übersichtlich gruppiert.

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