Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 21/1935

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 21

16. Oktober 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer ctes^„Flugsport" erscheint am 30. Oktober 1935

Aufbau.

Gewaltsam ist die Entwicklung des deutschen Flugwesens seit Versailles zurückgehalten worden. Ebenso gewaltsam drängten von innen Kräfte zur Weiterentwicklung. Der Führer hat uns von den Fesseln befreit. Die deutsche Luftfahrt ist frei! Die Entwicklung kann sich ungehindert entfalten.

Unter diesem Zeichen standen die Ereignisse der vergangenen Woche, die mit der wissenschaftlichen Tagung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und Vereinigung für Luftfahrtforschung begann. Die teilnehmenden Vertreter der ausländischen Mächte und die aus dem Ausland erschienenen Gäste der Wissenschaft und Technik, welche an den verschiedenen Besichtigungen von Flugzeugwerken, Jagdgeschwader Richthofen in Döberitz und den umfangreichen Anlagen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, teilnahmen, waren erstaunt zu sehen, was deutsche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete der Luftfahrt geleistet hat.

Und dann am Samstag, den 12. Oktober, noch das Richtfest des neuen Reichs-Luftfahrtministeriums, an dem die am Bau beteiligten Arbeiter und eine Ehrenkompagnie der Luftwaffe teilnahmen.

Reichsluftfahrtminister Göring betonte hierbei, daß dieses Ereignis nicht nur für die Reichshauptstadt, sondern für das ganze Reich sei. Denn zum ersten Male sei ein Staatsgebäude im großen und ganzen fertiggestellt, das nach dem Willen und im Geiste Adolf Hitlers errichtet wurde. Es sei ein Zeichen dafür, daß im nationalsozialistischen Staat nicht geredet, sondern gehandelt werde. Es sei ein tausendjähriges Zeugnis für den eisernen Willen des Führers und der Nation, der das Volk aus Not und Elend zu Zufriedenheit und Frieden führte. Ieder einzelne müsse stolz darauf sein, daß er mit Hand anlegen konnte. Auch insoweit sei dieser Neubau Zeuge nationalsozialistischen Geistes, daß kein Prunkbau hingestellt worden sei, kein Luxusbau, sondern ein zweckbestimmter Bau der Arbeit mit strengen Linien, die Ausdruck des strengen Geistes seien, der das Haus schuf. Und zugleich stelle dieser Bau das Sinnbild einer Volksgemeinschaft dar, wie sie immer sein müsse. Der Kraftquell und die geistige Zentrale der Luftfahrt solle dies Gebäude werden, zugleich eine Stätte nationalsozialistischen Geistes.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung Mailand.

(L Salone Internazicnale Aeronautico, Milano, 12.—28, Ottobre 1935) Die 1. Mailänder Luftfahrt-Ausstellung, welche am 12. 10. durch den Herzog von Aosta eröffnet wurde, war eine Ueberraschung. Die Ausstellung in dem „Großen Sportpalast" der Mailänder Messe mit ihrer einfachen Ausstattung (gerade Linie) machte einen sehr guten Eindruck.

Wie bekannt, ist dieses Gebäude die größte Halle der Mailänder Messe und infolge seiner außergewöhnlichen Abmessungen eignet es sich ganz besonders für große Ausstellungen. Der Umfang dieses Gebäudes gestattet die Ausnutzung eines Flächenraumes von 20 000 nf; trotzdem war es notwendig, eine neue Halle mit 70 m Länge und 51 m Breite zu errichten. Gesamtflächeninhalt 23 300 m2. Es waren vertreten Deutschland, Polen (mit dem P. Z. L. Jagdflugzeug), Italien (mit fast allen neiK'ren Typen), Snviet, Ff ankreich (desgle chen). England hatte nicht ausgestellt.

Viel beachtet wurde, und einen sehr guten Eindruck machte die

Deutsche Abteilung.

Man sah von dem kleinen Bücker-Sportflugzeug angefangen den bisher noch nicht bekanntgewordenen Focke-Mulf Fw 56 „Stößer". Focke-Wulf hatte noch zwei „Stieglitze" mitgebracht, von denen einer in der Ausstellung gezeigt, der andere auf dem Mailänder Flugplatz im Fluge vorgeführt wurde. Ferner sah man den neuen Gotha 145, Klemm Kl 35, von Motoren den Jumo 205 Diesel, Argus As 10, Hirth 504, 4-Zyl. Reihen-, Hirth 506, 6-Zyl. Reihen-Flugmotor.

Recht wirkungsvoll und belehrend waren die Stände der Lufthansa, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug. Die aufgehängte „Sao Paulo" mit ihren vogelähnlichen Formen wirkte ganz ausgezeichnet.

Sehr reichhaltig waren die Stände von den Firmen mit Flugzeugzubehörteilen und Instrumenten. Argus zeigte seine Bremsräderkonstruktionen, Askania auf einem sehr schönen großen Stand in übersichtlicher Zusammenstellung die wichtigsten Instrumente, C. Lorenz, Berlin, Funkbaken und Modelldarstellung einer Blindfluglandung, Dr. Pirath, Stuttgart, verkehrswissenschaftliches Material. Von weiteren Zubehörfirmen sind zu nennen Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., Drägerwerk - Lübeck, Bruhn - Berlin, Heddernheimer Metallpropeller, Schwarz - Berlin, Dürener Metallwerke. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die deutsche Ausstellung ihren Eindruck nicht verfehlen wird.

Schulflogzeug Go 145*

Die Gothaer Waggonfabrik, Gotha, zeigt auf der Mailänder Ausstellung einen von Kalkert konstruierten gestaffelten Doppeldecker, Zweisitzer, Schulflugzeug.

Zelle in Gemischtbauweise mit N-Stielen verspannt. Querruder an Ober- und Unterflügel mit Stoßstange miteinander verbunden. Unterflügel V-Form.

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Gotha 145, Schulflugzeug

Werkphoto

Henschel Mehrzweckflugzeug Hs 122,

Die Henschel-Flugzeugwerke A.-G., Berlin-Johannisthal, haben einen verstrebten Metallhochdecker herausgebracht.

Der verwendete SAM 22 B-Motor leistet in 700 m Höhe 610 PS. Es können auch wassergekühlte Reihenmotore, z. B. Rolls Royce Ke-stre! 2 S, eingebaut werden. Durch Verwendung moderner Höhenmotoren mit Gebläse werden umstehende Flugleistungen noch erhöht.

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Hwiischel Mehrzweckflugzeug Hs 122

Werkphoto

Dieses doppelsitzige Mehrzweckflugzeug kann als Aufklärer und Nachtbomber verwendet werden. Die Maschine ist besonders für den Einbau eines Doppelsteuers eingerichtet, so daß sie sich sehr gut als Schul- und Uebunfsf lugzeug eignet.

Leistungen miSSAM 22 B-Motor Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Lande- 82 km/h, Steigzeit auf 1000 m in 2,6 Min., auf 4000 m in 16 Min. Gipfelhöhe 6600 rff, Flugstrecke 600 km, Flugdauer 2,6 Std. Leergewicht 1680 kg, Zuladung 880 kg, Fluggewicht 2560 kg.

Arado 66 C Land-Zweisitzer-Uebungsflugzeug.

Doppeldecker mit 8° Pfeilform, starke Staffelung, Tiefe und Spannweite bei Ober- und Unterflügel gleich. Flächenumriß rechteckig mit starken Abrundungen und großen Ausschnitten. Holme aus Kiefer, Rippen Linde, Stoffbekleidung. Ein N-Stiel, zwei Trag- und ein Gegenkabel auf jeder Seite. Frise-Querruder oben und unten.

Rumpf ovaler Querschnitt, Stahlrohr mit Stoffbekleidung. Höhenleitwerk vor Seitenruder gezogen, zweifach abgestrebt. Flosse am Boden verstellbar, Austrimmung des Flugzeuges durch verstellbare Hinterkante. Kleine Seitenflosse unter Höhenflosse. Ruder mit Hornausgleich. Aufbau Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Geteiltes Fahrgestell, Federbein mit Oeldämpfung und Druckgummi Hydraulische Bremsanlage. Sporn mit beweglichem Teller und Druckgummi-Federung.

240 PS Argus As 10. Kraftstoff-Haupttank 172 1, Falltank 33 1, Oel-tank 17 1. Zwei offene Führersitze hintereinander, ausbaufähige Doppelsteuerung, alle Lagerstellen mit Kugellagern. 2 Gepäckräume. Eingebaut kann werden: Einrichtung für Blindflug, Nachtflug, Funkentele-graphie und Lichtbild.

Arado 66 C Land-Zweisitzer-Uebungsflugzeug Werkphoto

Spannweite 10 m, Länge 8,3 m, Höhe (Sporn am Boden) 2,93 m, Flügelfläche 29,63 m2.

Baugruppe IV; nA Bruch 8, Leergewicht 885 kg, Gesamtlast. 420 kg, Fluggewicht 1305 kg, Flächenbelastung 44 kg/m2, Leistungsbelastung 5,44 kg/PS.

Höchstgeschw. (n = 2000 U/min) 210 km/h, Reisegeschw. (n = 1700 U/min) 175 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Kraftstoffverbrauch 35,5 kg/h, Flugdauer n = 1700 (2,1h), Reichweite (95% ausgefl.) 716 km, Steiggeschw. bei y = 1,1 kg/m3 3,4 m/sec (CINA), Steigzeit auf 1000 m 4,1 Min., Dienstgipfelhöhe 4500 m.

Baugruppe V; n A Bruch 12, Gesamtlast 300 kg, Fluggewicht 1185 kg, Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 4,94 kg/PS, Landegeschw. 76 km/h, Flugdauer n = 1700 (2,1h), Reichweite 368 km, Steiggeschw. 4,3 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,4 Min., Dienstgipfelhöhe 5200 m.

Vorstehende Leistungen werden garantiert in bezug auf die Steigleistungen und die Landegeschw. mit einem Abzug bzw. Zuschlag bis zu 10%, in bezug auf die Geschwindigkeitsleistungen mit einem Abzug bis zu 4%. Bei den Leistungsangaben ist die Widerstandserhöhung durch die militärische Ausrüstung nicht berücksichtigt.

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser".

Focke-Wulf Fw 56 ist ein Schuleinsitzer mit Argus As 10 C-Motor für die Ausbildung von Führern auf schnellen und wendigen Flugzeugen. Wie schon die Abbildungen erkennen lassen, handelt es sich um ein Baumuster von schnittigen Formen mit guter Sicht und großer Geschwindigkeit. Wendigkeit und Steigleistung sind ausgezeichnet.

Flügel mit abgerundeten Enden, Holzbauweise (kann auch auf Wunsch in Metallbauweise geliefert werden), zweiholmig, Sperrholzstege mit Kiefernholzgurten, Rippen Kiefer. Die feste, ganz aus Sperrholz bestehende Außenhaut überträgt Schub- und Torsionskräfte. Flügel von gleichbleibender Tiefe in der Mitte geteilt. Die beiden Hälften sind durch Beschläge und Bolzen aneinander angeschlossen. Die Verbindung mit dem Rumpfobergurt erfolgt durch Streben. Im äußeren Teil sind die Flügel durch je einen V - Stiel gegen den Rumpfuntergurt abgefangen. Der Flügel hat V- und Pfeilform. Die mit Gewichtsausgleich versehenen Querruder bestehen aus einer Stahlrohrachse mit

Leichtmetallrippen. Die Bespannung ist auch hier tropenfähig imprägnierter Stoff.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr mit Stoff bespannt. Der ovale

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser". 3ine schnelle Maschine.

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Nr. 21

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser". 268 km/h. Werkphoto

Querschnitt des Rumpfgerüstes wird durch Formleisten gebildet. Zur Wartung und Kontrolle des Rumpf inner n sind an der rechten Rumpfseitenwand Klappen und auf der Rumpfunterseite eine leicht und schnell lösbare Schnürnaht vorhanden. Zum besseren Einstieg sind die Verkleidungsbleche neben dem Sitzausschnitt als Klappen ausgebildet Der Sitz ist im Fluge vertikal verstellbar und für Sitzkissenfallschirme eingerichtet.

Höhenflosse sperrholzbeplanktes Holzgerüst, Höhenruder Holzgerüst mit Stoffbespannung.

Seitenflosse aus Stahlrohr mit dem Rumpfgerüst verschweißt, mit Stoff bespannt, Seitenruder Holzgerüst mit Stoffbespannung. Die abhängig von der Luftschraubendrehzahl vorhandenen Lastigkeitsunter-schiede können durch ein am Höhenruder befindliches Hilfsruder während des Fluges leicht ausgeglichen werden. Alle Ruder sind ausgeglichen. Das Leitwerk ist so bemessen, daß die Ruderwirkungen in allen Fluglagen sehr gut und die Ruderkräfte klein sind, so daß der Führer auch bei längeren Flügen in schlechtem Wetter nicht ermüdet.

Die Steuerung ist als Gestängesteuerung unter Verwendung von Drahtzügen ausgeführt. Höhen- und Querruderbetätigung erfolgt durch Knüppel, Seitenruderbetätigung durch Fußhebel, der im Fluge einstellbar ist. Der Verstellhebel für das Hilfsruder befindet sich an der rechten Seite des Sitzes. Der größte Teil der Gelenke läuft in Kugellagern. Die Umlenkungen erfolgen ausschließlich durch Hebel. Sämtliche Teile des Steuerwerks sind zur Wartung gut zugänglich.

Das Fahr werk, Spurweite 1,7 m, besteht aus zwei freitragenden Federbeinen. Räder, 600X100 mm, haben hydraulische Duo-Servo-Oelbremsen, die vom Führer durch Fußpumpen am Seitensteuerhebel betätigt werden. Der Sporn hat eine sich selbst einstellende Spornkufe, Focke-Wulf Fw 56 „Stösser". Stahlrohr-Rumpf. Man beachte die freitragende Federbein-Lagerung.

Focke-W ulf Fw 56, Höhen- und Seitenleitwerk. Man beachte an den Enden der Ruder die im Fluge verstellbaren Hilfsruder.

die Stoßaufnahme erfolgt durch Federbein.

Triebwerk Motor Argus As 10 C 240 PS. Motorträger Stahlrohrgerüst ist mit 4 Verschraubungen mit dem Rumpf leicht lösbar verbunden. Der Motor ist an vier Punkten gelagert und

von allen Seiten gut zugänglich. Die Verkleidungsbleche sind zur Wartung so unterteilt, daß sie getrennt und leicht abgenommen werden können.

Stirnverkleidung mit Luftzuführung (vgl. mit. Abb.), Brandschott 0,3 mm Duralblech an der Motorseite und 0,5 mm Duralblech an der Rumpfseite mit einer Asbestzwischenlage von rund 2 mm Stärke. Alle Leitungs- und sonstigen Durchführungen durch das Schott sind flammensicher ausgeführt. Regelung des Motors erfolgt durch einen Gashebel, die Uebertragung zum Motor durch Gestänge. Anlassen erfolgt durch eine am Motor angebaute Handandrehvorrichtung. Handandreh-kurbel ist gut erreichbar gelagert. Druckluftverteiler ist vorhanden.

Kraftstoffbehälter aus Aluminiumblech von rund 100 1 ist in einen Hauptbehälter und Notbehälter unterteilt. Er liegt frei unter dem Rumpf, seine Außenseiten liegen in der Rumpfflucht. Durch Umschal-

Focke-Wulf Fw 56 „Stösser"

Werkphoto

ten auf den Notbehälter steht eine Kraftstoffmenge zur Verfügung, die einer Flugdauer von rund 20 Min. entspricht.

Auffüllen der Leitungen vor dem Start erfolgt durch DBU-Hand-pumpe. Kraftstoffleitungen biegsame DBU-Rohre, Kraftstofförderung erfolgt durch zwei motorbetriebene DBU-Membranpumpen.

Oelbehälter, 14 1, liegt unmittelbar hinter dem Brandschott; Oel-ieitungen aus biegsamen DBU-Rohren.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,55 m, Flügelfläche 14 nr.

Leergewicht 670 kg, Zuladung 315 kg, Fluggewicht 985 kg.

Höchstgeschw. am Boden 268 km/h, in 2000 m 257 km/h, in 5000 m 233 km/h. Landegeschw. 90 km/h. Steigzeit auf 1000 m 2,4 Min., auf 2000 m 5,2 Min., auf 3000 m 8,5 Min., auf 4000 m 12,5 Min., auf 5000 m 18 Min., Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung 1,6 Std. Bruchlastvielfaches 14fach.

Ju 52 3 mit Junkers Schwerölflugmotor Jumo 205.

Die Ju 52/3m haben wir bereits 1933 im ,Flugsport" Nr. 22, S. 440 ff. beschrieben. Dieser Typ ist inzwischen mit Junkers Schwerölmotoren ausgerüstet worden. Hierbei ergaben sich, wie aus nachstehenden Gewichts- und Leistungsangaben hervorgeht, außerordentlich große Vorteile.

Gewichte: Rüstgewicht für Personenverkehr einschließlich Kabinenausstattung, Toilette, Heizung, Lüftung, F. T., Beleuchtung 6800 kg, für Frachtverkehr einschließlich F. T. und Beleuchtung 6420 kg, zahlende Nutzlast bei 1000 km 2130 kg, bei 1500 km 1730 kg, bei 2000 km 1330 kg, bei 2500 km 930 kg, Fluggewicht 9500 kg.

Flugleistungen: Höchstgeschwindigkeit 267 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe 250 km/h, Landegeschwindigkeit bei vollem Fluggewicht 100 km/h, Gipfelhöhe 7300 m.

Das mit Jumo 205-Motoren ausgerüstete Flugzeug verbraucht im Reiseflug an Kraftstoff 200 kg/h. Der entsprechende Verbrauch bei luftgekühlten Vergasermotoren liegt bei 320 kg/h. Die Kraftkosten betragen demnach bei Schwerölbetrieb RM 21.50 je Std., bei Benzinbetrieb RM 144.— je Std., entsprechend einem Schwerölpreis von 10,74 Rpf. je kg und einem Benzinpreis von 45 Rpf. je kg.

Die Ju 52/3m als Wassermaschine mit 2 Schwimmern wurde 1934 auf dem Pariser Salon gezeigt, siehe „Flugsport" 1934, S. 520.

Ju 52/3m mit Junkers Schwerölmotor Jumo 205. Werkphoto

Werkphoto

Schnellverkehrsflugzeug Junkers-Ju 86. Einziehbares Fahrgestell, zwei Junkers-Schwerölmotoren Jumo 205. Maximalgeschwindigkeit ca. 315 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2500 m Höhe 310 km/h. Mit luftgekühlten Motoren — z. B. Hörnet SIEG — Höchstgeschwindigkeit in 2500 m Höhe 370 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3500 m Höhe 345 km/h.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieseimotoren

Die Dornier Metallbauten Q. m. b. H., Friedrichshafen a. B., hat ein schnittiges Hochseeflugboot Do 18 für Post- und Frachtverkehr mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren für den Transozeandienst für Wasser-und Katapultstart herausgebracht. Dieser mit je 2 Streben abgestrebte Hochdecker, Flügel leicht trapezförmig, zeigt aerodynamisch schnittige Formen. Die Flossenstummel für die Schwimmstabilität sind abgerundet.

Flügel in Metallbauweise, stoffbespannt, im Bereich des Schraubenstrahles metallbeplankt.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren, 250 km'h.

Werknhoto

Boot in Ganzmetallbauweise mit völlig glatter Außenhaut, versenkte Nietung, einstufig, vorn schwach gekielt, gegen die Stufe sich verflachend. Beiderseits des Kiels eine parallel zur Mittelebene laufende Längsstufe. Hinter der Hauptstufe der in eine senkrechte Schneide auslaufende Spornkasten mit Wasserruder. Zu beiden Seiten die bekannten Dornier-Flossenstummel. Der Oberteil des Bootes ist abgerundet, auch die Seitenkanten und die Flossenstummel sind abgerundet, ebenso die Uebergänge zwischen Boot und Stummel. Das Heck des Bootes geht allmählich ins Seitenleitwerk über.

Höhenflosse durch je 2 Streben nach dem Boot abgestützt. Ruder aerodynamisch und gewichtlich ausgeglichen.

Triebwerk besteht aus 2 Jumo-205-Dieselmotoren zu je 500/560 PS in Tandemanordnung über dem Flügelmittelstück. Der vordere Motor treibt eine dreiflügelige Metallzugschraube, der hintere sitzt zwischen den Flügelholmen und ist mit einer Welle gekuppelt, die im hinteren Ende der Gondel gelagert ist und eine dreiflügelige Druckschraube antreibt. Auf diese Weise wird die beste Formgebung der Gondel und guter Schraubenwirkungsgrad erzielt. Die Kühler für beide Motoren befinden sich in dem windschnittigen Verbindungsschacht zwischen Boot und Flügel.

Raumeinteilung des Bootes von vorn: Bugraum für Unterbringung der Seeausrüstung, Führerraum, Funk- und Navigationsraum, Kraft-stoffraum, Post- und Frachtraum, Heckraum für Unterbringung von Ausrüstung und Hilfsgerät.

Spannweite 23,7 m, größte Länge 19,28 m, größte Höhe 5,45 m, größte Flügeltiefe 4,63 m, Flügelfläche 98 m2.

Leergewicht 5370 kg, Zuladung 3830 kg, Fluggewicht 9200 kg, zusätzliche Ausrüstung 605 kg, Kraft- u. Schmierstoff 2755 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Post und Fracht 150 kg.

Höchstgeschw. 250 km/h, Reisegschw. 200 km/h, Landegeschw.

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren Werkphoto

Dornier Do 18 Hochseeflugboot mit 2 Jumo-205-Dieselmotoren. Werkphoto

90 km/h, Betriebsstoffverbrauch bei Reisegeschw. 0,62 kg/h, Gipfelhöhe 4400 m, Flugbereich 4450 km.

ßreda 28 Kunstschulwasserflugzeug mit Piaggio Stella

VII 380 PS.

Der Breda-28-Zweisitzer ist mit Rücksicht auf die im Kunstflug notwendige große Steigfähigkeit mit einem starken Motor, dem Piaggio Stella VII, 380 PS, ausgerüstet. Für den Rückenflug ist ein besonderer Vergaser Piaggio „Stella" vorgesehen.

Flügel oben und unten nach außen gewölbt mit Rücksicht auf den Rückenflug. Gemischt Holz- und Stahlrohr-Bauweise. 14fache Festigkeit, auch für Rückenflug.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Abnehmbarer Motorbock. Leicht abnehmbare Bedeckung.

Querruder an Ober- und Unterflügel durch Parallelogrammstreben miteinander verbunden. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar. Höhen- und Seitenruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Verwendungszweck: Schulung für Kunstflug, Jagd, Erkundung und Bombenabwurf.

Ausrüstung als Jagdflugzeug mit Zielkameras für das bewegliche und das feste MG. Als Erkundungs- und Bombenflugzeug alle hierzu

Breda 28 Kunstwasserflugzeug mit Piaggio Stella VII 380 PS. 230 km/h. Werkphoto

notwendigen Einrichtungen, Empfangs- und Qebestation, Lichtbildgeräte, Bombenträger im Rumpf.

Spannweite 10 m, Länge 8,30 m, Höhe 3,04 m, Flügelinhalt 30 m2; Leergewicht 1000 kg, Nutzlast 350 kg, Gesamtgewicht 1350 kg. Geschwindigkeit maximal 230 km/h, mittlere 200 km/h, Lande- 75 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6500 m.

Einsitzig geflogen mit Zusatzbenzinbehälter Aktionsradius 600 km. Vergleiche Beschreibung des Breda 28 Landflugzeug „Flugsport" 1935, Seite 46.

Jagd- und Mehrzweckflugzeug „Breda 64",

Der „Breda 64", ein freitragender Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, ist als Militärflugzeug für Jagd, Erkundung und Bombenabwurf bestimmt. Motor Piaggio Stella IX 610 PS oder Alfa Romeo Pegasus 125 RC 35.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit den Flügelstummeln, welches das einziehbare Fahrgestell enthält, mit dem Rumpf fest verbunden. Die Fügel von mitteldickem Profil bestehen aus zwei Stahlrohrholmen mit Diagonalinnenversteifungen aus Stahlrohren, welche in der oberen und unteren Ebene an den beiden Holmen verschweißt sind. Flügelbedek-kung glattes Duraluminblech an den Holmgurten und an den Rippen vernietet, an den Flügelstümpfen, um größere Steifigkeit zu erreichen, eingeprägte Sicken.

Querruder Rohrholm aus gerolltem Blech, längs vernietet, in welchem rückwärts die Rippen aus Duraluminrohr befestigt sind, Bedeckung Leinwandbespannung. Statischer Ausgleich durch Gegengewicht. Gestänge für die Betätigung der Querruder im Innern des Flügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, von vorn nach hinten Führersitz, Betriebsstoff- und Oelbehälter, dahinter Beobachtersitz mit Drehring für das MG, ausgerüstet mit Gebe- und Empfangsstation und einem planimetrischen Lichtbildgerät. Rumpfverkleidung bis zum Beobachtersitz Duraluminblech, dahinter Leinwand.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr geschweißt mit Leinwandbedeckung. Fahrwerk mit kleinen Laufrädern nach hinten in eine etwas vorstehende Verkleidung hochklappbar. Betätigung durch Schnecke und Schneckenrad.

Bewaffnung beim zweisitzigen Jagdflugzeug 4 starre Breda-Safat-Maschinengewehre Kaliber 7,7 mm, welche in den Flügeln außerhalb des Propellerkreises montiert sind, sowie 2 MG der gleichen Type, als Zwillings-MG ausgebildet, auf dem MG-Ring. Für jedes MG 500

Breda 64 Militärflugzeug für Jagd, Erkundung und Bombenabwurf. Werkphoto 600 PS, 310 km/h.

Schuß. Anstatt des Kalibers 7,7 mm können auch MG mit Kaliber 12,7 mm eingebaut werden. Bombenmagazin 12 Bomben zu je 4 kg.

Als Erkundungsflugzeug 2 MG Kaliber 7,7 mm in den Flügeln und i MG im Beobachtersitz. Munition je MG 500 Schuß. Bombenmagazin 12 Bomben zu je 12 kg.

Als Bombenflugzeug mit 2 MG Kaliber 7,7 in den Flügeln, 1 MG im Beobachtersitz mit je 500 Schuß. Bombenmagazin 4 Bomben je 100 kg.

Spannweite 12,1 m, Gesamtlänge 9,6 m, Gesamthöhe 3,33 m, Flügelinhalt 23 m2, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 360 km/h.

Als Jagdflugzeug Zuladung 730 kg, Reichweite 900 km, Steigzeit auf 5000 m 14 Min., Gipfelhöhe 8000 m, Lastvielfaches 11.

Als Erkundungsflugzeug Zuladung 1000 kg, Reisegeschw. 310 km/h, Reichweite 1500 km, Steigzeit auf 5000 m 16 Min., Gipfelhöhe 7000 m, Lastvielfaches 10.

Als Bomber Zuladung 1100 kg, Reisegeschw. 300 km/h, Reichweite 1200 km, Steigzeit auf 5000 m 18 Min., Gipfelhöhe 6800 m, Lastvielfaches 9,6.

Savoia Marchetti S. 73

Der vorliegende Typ S. 73, Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug, unterscheidet sich gegenüber dem im „Flugsport" 1934, Seite 480, beschriebenen S. 73 durch ein Fahrwerk von geringerer Spurweite. Ebenso ist die Höhe des Seitenleitwerkes verringert worden. Flügel Tiefdeckerbauart mit 36 wasserdichten Abteilen wie bei dem früheren Typ. Rumpfaufteilung wie bei dem Typ 1934, für 18 Fluggäste.

Savoia Marchetti S 73. Werkphoto

Die Abmessungen sind die gleichen geblieben: Spannweite 24 m, Länge 17,45 m, Höhe 4,60 m, Flügelinhalt 93 m2.

Mit ünome Rhone 9 K. f. r. Motoren, Leergewicht 5800 kg, Nutzlast 3500 kg, Vollast 9500 kg.

Savoia-Flugboot S-66-Dreimotor.

Das dreimotorige Savoia-Marchetti-Flugboot S-66 wurde bereits auf dem Pariser Salon gezeigt (siehe Flugsport 1932, Seite 105 u. 473).

Die Ausführungsform ist bis auf geringe Verbesserungen die gleiche geblieben. In den zwei Schwimmern sind insgesamt für 18

Savoia-Marchetti S 66 Dreimotor. Werkphoto

Fluggäste Sitze untergebracht. Unterseite der Schwimmer stark gekielt, einstufig. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln.

Flügelaufbau drei Längsholme, doppelt T. Flügelbedeckung Sperrholz. Flügel im Innern abgeschottet, wodurch 54 wasserdichte Abteile gebildet werden.

Der dreiteilige Flügel besteht aus Mittelstück mit den Schwimmern und Ansatzflügeln. Verlagerung der Motoraufbauten auf dem Mittelstück. Nach hinten anschließend die Träger für das Leitwerk. Führerraum in der Mitte des Mittelstücks mit gutem Gesichtsfeld. Bequemer Zugang nach den beiden Kabinen in den Schwimmern. Zwischen dem 2. und 3. Holm ein weiterer Zugang für die Motorenwarte. Von hier aus führen Falltüren zu der Oberseite des Flügels, um zu den Motoren zu gelangen.

In den Stahlrohraufbauten drei Motoren Fiat A. 24 R. von insgesamt 2100 PS. Vorn Kühler stromlinienförmig verkleidet.

Höhenleitwerk im Flug verstellbar. Für jeden Motor ein Seitenruder. Alle Ruder Trimmklappen.

Die Abmessungen sind die gleichen geblieben. Leer- und Gesamtgewicht sowie Nutzlast sind größer geworden.

Spannweite 33 m, Länge 16,63 m, Höhe 4,9 m,- Flügelinhalt 126,7 m2, Leergewicht 7450 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtgewicht 10 950 kg, Flügelbelastung 86,4 kg/m2, Leistungsbelastung 5,22 kg/PS; Geschwindigkeit maximal 264 km/h, mittlere 235 km/h, Lande- 111 km/h, Steigfähigkeit auf 2000 m in f 54", auf 4000 m in 21' 52", Gipfelhöhe 5600 m. Aktionsradius mit 235 km/h Geschwindigkeit mit 18 Fluggästen 600 km, mit 16 Fluggästen 800 km, mit 14 Fluggästen 1000 km.

Hirth-Motoren.

Hirth-Motoren G. m. b. H. Stuttgart-Zuffenhausen zeigt ihre bewährten vervollkommneten zwei Typen, den

Hirth 504 — 4-Zylinder-Reiben-Flugmotor.

Luftkühlung, hängende Zylinder, Viertaktverfahren, geteilte Hirth-Kurbelwelle auf Rollenlagern, Flanschnabe mit Hirthverzahnung, Zugschraube rechtsdrehend. Brennstoff Bleibenzin, Schmierstoff Stanavo 120. Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamthubraum 3,984 1, Länge 950 mm, Breite 500 mm, Höhe 734 mm. Trockengewicht 108 kg, Ausrüstung 10 kg, Füllstoff 3,6 kg. Verdichtungszahl 1 : 6, Vollgashöhe 0 m. 5' Kurzleistung, 90 PS n = 2400, Dauerleistung 85 PS n = 2355. Empfohlene Reiseleistung 74 PS n = 2255. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 238 g/PS/h, bei Reiseleistung 237 g/PS/h. Schmierstoffverbrauch bei Dauerleistung 5 g/PS/h.

Hirth 506 — 6-Zylinder-Reihen-Flugmotor.

Luftkühlung, hängende Zylinder, Viertaktverfahren, geteilte Hirth-Kurbelwelle auf Rollenlagern, Flanschnabe mit Hirthverzahnung, Zug-

schraube rechtsdrehend.Bremi-stoff Bleibenzin, Schmierstoff Stanavo 120, Verdichtungszahl 1:6. Bohrung 105, Hub 115 mm, Gesamthubraum 5,97 1, Länge 1205 mm, Breite 500 mm, Höhe 434 mm. Trockengewicht 150 kg, Ausrüstung 7 kg, Füllstoff 4 kg, 5" Kurzleistung 135 PS n = 2400, Dauerleistung 127 PS n = 2350, empfohlene Reiseleistung 111 PS n = 2250.

Hirth 504 4-Zylinder-Reihen-Flugmotor.

Hirth 506 6-Zylinder-Reihen-Flugmotor.

Werkphotos.

Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 238 g/PS/h, bei Reiseleistung 237 g/PS/h, Schmierstoffverbrauch 6 g/PS/h.

Diesel 700/750 PS 12-Zylinder Mercedes-Benz „OF 2".

Dieser neue Mercedes-Benz-Dieselmotor, Typ „OF 2", Hochleistungsmotor für Langstreckenverkehrsflugzeuge, arbeitet im Viertakt nach dem patentierten Daimler-Benz-Vorkammerverfahren. Dieser außerordentlich betriebssichere Motor ist nach jahrelangen eingehenden wissenschaftlichen Untersuchungen entwickelt worden.

Der OF 2 ist ein Zwölf-Zylinder in V-Form, Kurbelgehäuse dreiteilig, besteht aus Ober- und Unterteil mit Deckel. Die Kurbelwelle ist im Gehäuse-Ober- und Unterteil so gelagert, daß das Unterteil ganz mitträgt. An den Seitenwänden des Gehäuses sind Paßflächen vorgesehen, an welche entsprechend den Einbauverhältnissen die Motorträger befestigt werden können. Sämtliche Zapfen der sechsmal unter 120° gekröpften Kurbelwelle sind im Einsatz gehärtet. Sie ist statisch und dynamisch sorgfältig ausgewuchtet und läuft im Kurbelgehäuse auf einreihigen Rollenlagern. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist auf einem Kegelsitz ein kräftiger Schwingungsdämpfer angeordnet.

Die Einzelzylinder ohne abnehmbaren Kopf sind in einem Winkel von 60° zueinander auf dem Motorgehäuse einzeln aufgeschraubt. Zylinder mit Ventilsitz und Vorkammer sind aus einem Stück Spezialstahl herausgearbeitet und hoch vergütet. Ein- und Auslaßstutzen und

der Wassermantel sind aus sorgfältig ausgewähltem Stahlblech direkt aufgeschweißt Je Zylinder 2 Einlaß- und 2 Auslaßventile. Zwischen diesen ist die Vorkammer im Zylinderkopf zentral angeordnet. Das Treiböl wird durch Bosch-Einspritzdüsen fein vernebelt in die Vorkammer eingeführt, dort entzündet und durch die Düse zur vollkommenen Verbrennung in den Kompressionsraum geleitet.

Kolben Leichtmetallegierung mit 4 Kolbenringen und 2 Oelab-streifringen. Die beiden oberen Kolbenringe sind zur längeren Lebensdauer in Hartmetallringen geführt. Kolbenbolzen schwimmend gelagert und mittels Pilzen seitlich geführt. Von den Pleuelstangen zeigt die Hauptstange T-förmigen und die Nebenstange runden Querschnitt, Lagerung der Hauptstange auf dem Kurbelzapfen ist mittels dreiteiliger Rollenlager und Lagerung der Nebenstange an der Hauptstange mittels Nadellager einwandfrei gelöst. Kolbenbolzen in Hartbronzebüchsen gelagert.

Auf jeder Zylinderkopfreihe ist ein Elektron-Steuergehäuse aufgesetzt, in welchem die beiden Steuerwellen gelagert sind, die mittels Schwinghebel die Ein- und Auslaßventile betätigen. Nockenwellen beider Zylinderreihen werden von zwei Schrägwellen aus mittels Kegel-und Stirnräder schwingungsfrei angetrieben. Ventile und Ventilsteuerung sind bequem einstellbar und vollkommen öldicht gekapselt.

Die Einleitung der Zündung erfolgt in der Vorkammer durch die über die Selbstentzündungstemperatur des Treiböls verdichtete Luft, in welche das Treiböl durch die Treibölpumpe und Einspritzdüse eingespritzt wird, worauf die eigentliche Verbrennung im Kompressionsraum vor sich geht. Zur Erleichterung des Anlassens bei kaltem Motor sind in die Vorkammer Glühkerzen eingesetzt, welche zum Erwärmen der Vorkammer durch kurzzeitiges Vorglühen dienen. Eine 12-Stempel-Treiböleinspritzpumpe in V-Form, System Bosch, ist leicht zugänglich angeordnet. Das angesaugte Treiböl wird über besondere Feinölfilter geleitet. Das Anlassen wird durch Preßluft, die von dem eingebauten zweistufigen Luftpresser in der Stahlflasche aufgespeichert ist, bewirkt und durch die in die Vorkammer hineinragenden Glühkerzen beschleunigt.

Diesel 700/750 PS 12-Zylinder Mercedes-Benz „OF 2". Werkphoto

Für den Kühlwasserumlauf ist für jeden Zylinderblock eine besondere Schleuderpumpe vorgesehen. Sie ist leicht zugänglich seitlich am hinteren Teil des Gehäuses angeordnet.

Die Schmierölpumpe besteht aus einer dreiteiligen Zahnradpumpe (2 Rückförder- und eine Frischöl-Zubringerpumpe). Sie ist im Unterteil des Gehäuses angebracht, nach Abnahme der Oelwannen leicht zugänglich, kann deshalb jederzeit geprüft werden, ohne den Motor aus dem Flugzeug auszubauen. Höchste Schmieröltemperatur 85°. Als Treiböl können alle Diesel-Treibstoffe verwendet werden, wie sie heute bereits von verschiedenen Firmen geliefert werden,

Bohrung 165 mm, Hub 210 mm, Inhalt je Arbeitszylinder 4,49 1, Gesamtinhalt 53,88 1. Kompressionsdruck 38—40 Atm., Höchstdruck 60 Atm., Einspritzdruck 95 Atm., mittlerer Druck bei rauchfreiem Auspuff 7,15 Atm.

Dauerleistung bei 1720 U/Min. 720 PS, Treibölverbrauch 180 g/PS/h, Schmieröl 9 g/PS/h; Volleistung bei 1750 U/ Min. 750 PS, Treibölverbrauch 183 g/PS/h, Schmieröl 9,5 g/PS/h; vorübergehende Spitzenleistung bei 1790 U/Min. 800 PS, Treibölverbrauch 185 g/PS/h, Schmieröl 10 g/PS/h; gedrosselte Dauerleistung 600 PS,

-4M

ü

PSe 800

MERCEDES-BENZ

700J750 PS Diesel-Flugmotor „OF 2"

gr/PSh 200 190 180 170 160 150

gemessen bei: 20° Lufttemperatur

745 mm Barometerstand in 225 m Höhe über d. M.

gedrosselte Dauerleistung

gedrosselte Dauerleistung-><-

gedrosselte Dauerleistung-\^~"

Verbrauchskurve

Treibölverbrauch 170 g/PS/h, Schmieröl

8 g/PS/h; Leerlauf ohne Gefahr des Stehenbleibens 300 U/Min. Gute Schmiegsamkeit von jeder Drehzahlstufe auf sofortige Höchstleistung ohne jede Störung und Qualmentwicklung.

Untersetzungsgetriebe, Stirnradgetriebe Verhältnis 1,73 : 1, auf Wunsch 1,5 : 1 bis 2 : 1.

Gewicht des vollständigen Motors mit Treibölpumpe, 100- bzw. 200-

Watt - Lichtmaschine, Stirnraduntersetzungsgetriebe, Luftanlaß Verteiler und Leitungen, jedoch ohne Propellernabe, An-laßluftpresser,Luftflasche und Glühbatterie 935 kg. Dies ergibt bei 800 PS Spitzenleistung ein Einheitsgewicht von 1,17

. _kg/PS. Gewicht Propel-

1100 1200 1300 1400 1500 1600 i7»o 1800 lernabe 21 kg, angebau-

n—> ter auskuppelbarer Luft-presser 10 kg, Luft-DAIMLER-BENZ A.-G. Stuttgart-Untertürkheim flasche VOU 60 1 Inhalt

für 50—60 Atm. Spannung 40 kg, Glühbatterie leer 27 kg.

Länge des Motors einschließlich Schraubennabe 2300 mm, ganze Länge bis Kupplungsflansch, ohne Propellernabe 1880 mm, größte Breite auf Außenkante der Zylinderköpfe 980 mm, lichte Einbaubreite in der Bettung 514 mm, höchster Punkt über Mitte Kurbelwellenlager 740 mm, tiefster Punkt unter Mitte Kurbelwellenlager 340 mm, Gesamthöhe des Motors 1080 mm.

Neue Versuchsanlagen der DVL-Adlershof.*)

Neue Windkanäle, Luftschrauben-Meß-, Schleuder- und Motoren-Prüfstände.

Am 11. und 12. Oktober wurden in Berlin anläßlich der Hauptversammlung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und der Vereinigung für Luftfahrtforschung Gegenwartsprobleme der Luftfahrttechnik von hervorragenden Wissenschaftlern und Praktikern Deutschlands und des Auslandes behandelt. Ueber die wissenschaftlichen Vorträge, die während dieser Tagung gehalten wurden, werden wir in der nächsten Nummer des „Flugsport" berichten.

Die

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt,

Berlin-Adlershof, ist bekanntlich das Zentralinstitut der Luftfahrtforschung. Ihre Aufgabe ist es, die deutsche Luftfahrt zu fördern, die Behörden und die Industrie beratend zu unterstützen.

*) Alle Photos und Zeichnungen von der DVL,

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Abb. 1. Grundriß des kleinen Windkanals der DVL. Die Vereinigung für Luftfahrtforschung

ist eine aus Ausschüssen, Fachgruppen und Arbeitsgruppen bestehende Organisation. Sie hat die Aufgabe, den gegenseitigen Erfahrungsaustausch zwischen den Erzeugerwerken und den Verbrauchern zu sichern.

Die Entwicklung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt war durch den erzwungenen Stillstand der deutschen Luftfahrt, die politische Einstellung nach dem Kriege, Inflation und andere Einflüsse zurückgeblieben. Baulichkeiten und Ver-suchseinrichtungen stammten größtenteils aus der Vorkriegszeit. Verfügbar war nur ein Windkanal von 0,76 m Durchmesser und 50 m/s Strahlgeschwindigkeit, der übrigens durch einen Brand 1925 vernichtet wurde. Luftschrauben und Motorprüfstände waren veraltet. 1932 wurde durch Unterstützung des Reichsverkehrsministeriums ein Plan für den Ausbau der Anstalt genehmigt. Zunächst wurden ein kleiner Windkanal von 1,20 m Strahldurchmesser und bis zu 80 m/s Geschwindigkeit (Abb. 1 und 2) und eine Luft-

Abb. 2. Kleiner Windkanal. Blick in den Meßraum mit an Sechskomponentenwaage aufgehängten Flugmodell. Antriebsleistung 230 PS, Windgeschwindigkeit 80 m/Sek.

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Abb. 3. Auf- und Grundriß des Großen Windkanals der DVL.

schraubenprüfanlage, bestehend aus einem Meß- und einem Schleuderprüfstand, erstellt, ferner wurde der Bau eines großen Windkanals in Aussicht genommen.

Die gesteigerten Anforderungen und Aufgaben, die der deutschen Luftfahrt mit der Machtübernahme durch die Regierung der nationalsozialistischen Erhebung gestellt wurden, verlangten eine Erweiterung des Ausbaues. Daher wurde ein neuer Ausbauplan aufgestellt, in der Sitzung des DLV-Verbandes vom 17. 11. 1933 beschlossen und vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt genehmigt.

Von den Versuchsanlagen sah der Plan eine Vergrößerung der

Abb, 4, Ansicht des großen Windkanals von der Rückseite,

Motorenprüfhalle und der Einzylinder-Versuchshalle vor. Diese wurde bereits durchgeführt; sie bedingte den Abbruch der alten offenen, noch aus der Kriegszeit stammenden Prüfstände, für die als Ersatz die Erstellung eines offenen Pendelrahmenprüfstandes mit zwei Prüfaufbauten vorgesehen waren. Zur Erledigung von Versuchs- und Prüfläu-fen, insbesondere Dauerläufen von Höhenflugmotoren und Aufladern

Abb. 5. Großer Windkanal der DVL. für 65 m/ Sek. Windgeschwindigkeit. Man beachte die eiserne Vorsatzdüse. In der Decke sieht man durch das runde Loch in den Beobachtungsraum, in welchem alle Ables- und schreibenden Einrichtungen untergebracht sind. An der Decke die Arme der Sechskomponentenwaage, an denen das zu untersuchende Modell aufgehängt wird. Unten im Boden ein großer Wasserbehälter mit Schwimmern, die mit dem zu untersuchenden Modell zur

Dämpfung verbunden sind.

unter weitgehender Anpassung der Arbeitsverhältnisse an die wirklichen Betriebsbedingungen wurde ein „Höhenprüfstand für Flugmotoren" erstellt. Für Trudeluntersuchungen ist der Bau eines „Trudel-windkanals" mit lotrechter Achse im Bau, in dem freifliegende Flugzeugmodelle auf ihre Trudeleigenschaften untersucht werden können.

Der 5X7-m-Windkanal der DVL, welcher 1932 begonnen und 1934 beendet wurde, kann im Bedarfsfall auf 6X8 m vergrößert werden. Er eignet sich für Untersuchungen naturgroßer Triebwerke bzw. Tragwerke bis zu Reynoldsschen Zahlen von 4X106. Wie die nebenstehende Schnittzeichnung (Abb. 3 u. 4) erkennen läßt, wird die Luft in horizontalem Kreislauf einseitig zum Meßgebäude zurückgeführt und strömt innerhalb der 9 m langen Meßstrecke als Freistrahl von dem elliptischen Düsenquerschnitt 5X7 m zum Auffangtrichter. Die letzten 2 m der Düse wurden, um den Strahlquerschnitt vergrößern zu können, als eiserne Vorsatzdüse ausgebildet. Bei vergrößerter Düse wird die dahinterliegende Hauptdüse frei und der Querschnitt vergrößert sich auf 6X8 m.

Zum Betrieb des Gebläses, bestehend aus einer achtflügeligen Ver-stelluftschraube von 8,5 m Durchmesser, dient ein Drehstromkurz-schlußrnotor von 2700 PS, welcher mit 125 bzw. 250 U/min laufen kann. Bei der Höchstleistung von 2750 PS wird an der Düse eine Luftgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht.

Die gesamte Luftführung ist in Eisenbeton, Wandstärke 70 mm, ausgeführt. In der Krümmung (siehe den Grundriß der Schnittzeichnung) sieht man Umlenkschaufeln aus Eisenbeton, an deren hinterem Ende sich Korrekturschaufeln aus Eisenblech zur Feinregulierung befinden. Kurz vor der Düse hat der Kanal "einen Querschnitt von 10X14 Meter. Hier ist auch der Gleichrichter angeordnet. Der Strahl wird durch selbsttätig gesteuerte Klappen auf eine gleichmäßige Luftgeschwindigkeit geregelt.

Die zu untersuchenden Modelle hängen an der Sechskomponentenwaage, welche in einem besonderen Meßraum über der Prüfstrecke angebracht ist, so daß die Bedienung durch Geräusch nicht belästigt wird. In der Abb. 5 sieht man, wie ein Modell mit 7 Drähten aufgehangen ist, wobei 4 Drähte die Kanten einer Pyramide bilden, deren Spitze in einem Anschlußpunkt des Modells liegt. Zwei weitere Drähte sind in Form eines V angeordnet, dessen Spitze ebenfalls einen Anschlußpunkt des Modells trägt. Außerdem greift ein vertikaler Draht am Rumpfende des Modells an. Die in das Modell eingelassenen Anschlußpunkte bestehen aus Kugelgelenken, die dem Modell die für Sechskomponentenmessungen erforderliche reibungsfreie Lagerung um alle Achsen sichern.

Die Anschlußpunkte sind durch Schnellverschlüsse mit dem Modell verbunden, so daß ein Auswechseln der Modelle im Verlauf von etwa einer halben Stunde möglich ist. Zum Einhängen der Modelle dienen zwei im Räume verfahrbare Bühnen (siehe Abb. 5), wie im Hin-

Abb. 7. Luftschrauben-Meßprüfstand.

tergrunde zu erkennen ist. Im Bedarfsfall, also bei leichten Modellen, Messungen negativer Auftriebe, großen Schiebewinkeln usw. können die Anschlußpunkte durch Vorspanndrähte mit unterirdisch angeordneten Vorspanngewichten verbunden und vorgespannt werden. Die aus 6 einzelnen Laufgewichtswaagen bestehende Komponentenwaage schreibt selbsttätig die Ergebnisse der Wägungen auf, einzelne Ablesungen sind daher nicht notwendig. Alle 6 Luftkraftkomponenten in Abhängigkeit vom Anstellwinkel werden genau verzeichnet. Die zu untersuchenden Modelle werden (vgl. die Abb. 3) durch ein großes Tor eingebracht.

Abb. 8. Luftschrauben-Schleuderprüfstand. Ganz rechts an der Wand sieht man

Schutzgitter.

Ferner ist ein besonderer Prüfstand zur Prüfung von naturgroßen freifahrenden Luftschrauben, bestehend aus einem verfahrbaren Bock, der eine in einem Rohr gelagerte lange Welle und einen Benzinmotor von 650 PS trägt, bereits in Betrieb genommen. Hierbei werden die Schrauben am Kopfe der langen Welle montiert, so daß die Strömung in der Schraubenebene keine Störung durch den Antrieb und die Meßeinrichtung erfährt. Schub- und Drehmoment der Schraube werden hydraulisch durch Meßdosen an der Schraubennabe gemessen.

Der Luftschrauben-Meßprüfstand (Abb. 6 u. 7) wird von einem Gleichstrommotor von 1630 PS bei 1000 U/min unter Zwischenschaltung eines Zweiganggetriebes, Ueber-setzungsverhältnis 1 : 1,2 und 1 : 2,2, angetrieben. Drehmomente an der Luftschraubenwelle 970 bei 1200 bzw. 550 m/kg bei 2200 U/min. Das Getriebe zeigt die nebenstehende schematische Abbildung. Schraubenzug oder -Schubbestimmung durch Meßdosen. An das Drucklager am hinteren Wellenende ist eine Meßdose angelegt, mit welcher die Längskräfte gemessen werden. Durch die Schrägverzahnung entsteht gleichfalls ein Längsdruck, welcher ebenfalls durch eine Meßdose die Bestimmung des Drehmomentes gestattet.

Schleuderprüfstand (siehe Abb. 8), Antrieb durch einen polumschaltbaren Drehstrom-Asynchronmotor von 3000 PS bei 1500 bzw. 3000 U/min. Um eine Beschädigung der Anlage bei Luftschraubenbrüchen zu vermeiden, ist zwischen Wellenflansch und Luftschraubenflansch eine Sollbruchkupp-lung zwischengeschaltet. An den Seiten in der Schraubenkreisschleu-derrichtung ist ein Schutz aus beweglich aufgehängten Eisenbahnschwellen mit einem starken Drahtgeflecht angeordnet. Die bekannten

DVL-Einzylinderprüfstände (Abb. 9) sind in der Einzylinderhalle in mehreren Ständen zusammengefaßt. Momentbestimmung durch Pendeldynamo und Neigungswaage. Abgase werden, vermischt mit Frischluft, von einem Gebläse angesaugt und in die Dämpfungsräume, welche unter dem Flur liegen, geleitet. Hierdurch ist eine weitgehende Schalldämpfung ohne Belästigung der Hauptverwaltungsgebäude gewährleistet. In der

Mehrzylinderhalle befinden sich Krupp- und Junkers-Wasserbremsen, mit denen große Motoren bis zu 2000 PS bei 2500 U/min gebremst werden können. Versuchsüberwachung in schallisolierten Kommandoräumen, nach welchen die Meßwerte übertragen werden. Der

Abb. 10. Einzylinder-Prüfhalle.

schalldämpfende Prüfstand

(Abb. 11) besteht aus einem waagerechten rechtwinklig gebogenen Betonrohr mit trompetenrohrähnlichen, in die Luft stehenden Fortsetzungen. Innen sind die Rohre mit schalldämpfendem Material belegt. Eingebaut ist ein gewöhnlicher Pendelrahmenprüfstand, wobei das Abbremsen durch Brems- oder Luftschrauben geschieht.

Die vorliegende Uebersicht gibt nur einen kleinen Ueberblick über die neuen Anlagen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof.

Mehrere neue Versuchsanlagen, wie der neue Trudel-Windkanal, sind noch im Bau, und wir werden in einem späteren Bericht auf diese neuen Anlagen noch zu sprechen kommen.

Abb. 11. Schalldämpfender Prüfstand.

Dachflughäfen auf Deutschen Bahnhöfen.

G. A. Langen, Leipzig, sandte uns unter dieser Ueberschrift eine Abhandlung, in der er vorschlägt, um die Zeit für den Zubringerdienst einzusparen und andererseits einen direkten Anschluß an das Eisenbahnnetz zu ermöglichen, in Zukunft Dachflughäfen über den Bahnhöfen zu errichten. Die Stadt Leipzig soll sich bereits für ein solches Projekt interessiert haben,

Zu den nachstehenden Ausführungen bemerken wir, daß eine Landefläche von 100 000 m2 bei dem gegenwärtigen Stand der Flugzeugtechnik zweifellos zu klein ist. Selbst eine Fläche von 200 000 m2 würde im günstigsten Fall einem Rollfeld von 440X500 m entsprechen. Für einen Landeplatz der in dem Aufsatz erwähnten Art müßte, immer dem gegenwärtigen Stand des Flugwesens vorausgesetzt, mindestens aber eine Fläche von 640 000 m2 nämlich 800X800 m verlangt werden. Als hinderlich würde auch der Ueber-bau an der Eingangshalle des Bahnhofs anzusehen sein, so daß diese Seite für Lande- oder Startzwecke fortfallen würde. Schließlich wäre selbstverständlich auch auf Luftfahrthindernisse (Kirchtürme usw.) in der Umgebung des Bahnhofes Rücksicht zu nehmen. (Die Red.)

Der Leipziger Hauptbahnhol, der größte Europas, besitzt ein Dach (6 Hallen nebeneinander) von rund 100 000 m2, das heute völlig unaus-genutzt daliegt. Man müßte es planieren, die Eisenkonstruktionen entsprechend verstärken und so die Landefläche ausreichend tragbar machen. Eine Reihe von Baulichkeiten wäre zu errichten, und dann blieben noch etwa 500 bis 600 m Rollstrecke für Start und Landung der Flugzeuge zur Verfügung. Das reicht für einen sehr umfassenden Verkehr unbedingt aus. Aber der Flughafen kann sogar nötigenfalls auf die doppelte Größe gebracht werden, indem ein Teil der heute nicht überbauten Zufahrtgleise hinzugenommen würde. An Baulichkeiten wären u. a. zu errichten: Flugzeugschuppen, Reparaturwerkstätten,

Freigegeben durch RLM, G. A. Langen Nr. 6807/35. Entwurf des Dachflughafens

Leipzig-Hauptbahnhof.

Der Leipziger Hauptbahnhof in jetziger Gestalt. Freigegeben durch RLM, G. A. Langen Nr. 6807/35.

Tankanlagen, die Flughafenleitung, Wetterwarte, Scheinwerferanlagen, Unterkunftsräume für das Flugpersonal, Dachterrasse und Warteraum für die Fluggäste, Fahrstühle oder Rolltreppen zum zur ebenen Erde gelegenen Hauptbahnhof, Postfahrstühle und Rohrpostanlagen und so weiter.

Das Projekt ist bezüglich des Leipziger Hauptbahnhofes am weitesten gediehen. Die dabei gemachten Erfahrungen dürften bei der Umgestaltung anderer geeigneter deutscher Bahnhöfe Verwendung finden. In erster Linie würden große Kopfbahnhöfe, wie die von Frankfurt a. M., Stuttgart usw. in Betracht kommen, aber auch Durchgangsbahnhöfe von der Qröße etwa des Hannoverschen. Es ist auch in einigen Fällen möglich, zu einer ganz anderen Lösung zu gelangen. Bekanntlich plant man in New York die Schaffung von unterirdischen Flughäfen unter den großen Fernbahnhöfen, wobei die Flugzeuge auf geneigten Ebenen durch Tunnels an- und abrollen. Hier oder da wird man in Deustchland auch zu dieser Lösung kommen müssen.

Die Hauptsache ist, daß nunmehr energisch darangegangen wird, Reichsbahn- und Flugverkehr einander nahezubringen, damit sie sich ergänzen.

Da Deutschland mehr denn je gegenwärtig auf verkehrstechnischem Gebiete bahnbrechend wirkt — es sei nur an die Reichsautobahnen und an die Einführung der Schnelltriebwagen und Stromlinienlokomotive bei der Reichsbahn erinnert — so wird die Verwirklichung dieses neuen Planes eine weitere Vergrößerung unseres Vorsprungs auf dem Gebiete des Verkehrs bringen.

Und noch einmal Muskelkraftflug.

Salzburg, den 29. IX. 35.

Die Flüge mit dem Haeßler-Villinger Muskelflieg haben den Bann gebrochen. Der Gedanke darf nicht mehr einschlafen. Viele Leute machen sich aber noch immer falsche Vorstellungen von den Aufgaben des Muskelfluges.

Das Ziel kann nur sein, ein Gerät zu schaffen, mit dem durch aufgespeicherte menschliche Energie ein Start bis auf eine vernünftige Ausgangshöhe für einen Segelflug durchgeführt werden kann. (Diese Ausgangshöhe kann vielleicht recht klein sein, wegen der zeitweise zur Verfügung stehenden sehr kleinen Sinkgeschwindigkeit.) Damit nähert sich das Muskelflieg stark dem Motorsegler. Das gibt gesunde und mögliche Entwicklungswege,

Durch direkte (ohne Zwischenspeicher) Energiezufuhr im Fluge könnte die Sinkgeschwindigkeit des Gerätes vielleicht von 0,6 m/sec (eine heute erreichbare Größe) auch auf längere Dauer auf 0,3 m/sec herabgesetzt werden, wie eine einfache Rechnung ergibt. Das gelte für ein Gerätgewicht von ca. 50 kg und einen Gesamtantriebswirkungsgrad von ca. 80%. Mit diesen 0,3 m/sec sind schon sehr kleine (und damit sehr häufige) Vertikalbewegungen ausnutzbar. Während des Fluges in stärkeren Aufwinden hönnte wieder Energie gespeichert werden.

Das wäre ein Gerät, das gänzlich unabhängig von Startvorrichtungen, Hilfsmannschaften und Transportwagen große Streckenflüge ausführen könnte.

Es müßte allerdings jetzt eine systematische Forschungsarbeit einsetzen, um alles planlose Herumsuchen zu vermeiden. Ziel der Spezialf orschung müßte sein:

1. Die Untersuchung der günstigsten Art der Energieabgabe vom menschlichen Körper an mechanische Geräte (Pedale? Ruderstangen?), günstigste Lage des Körpers bei der Abgabe usw.

Dieser Untersuchung wurde bisher überhaupt keine Bedeutung beigemessen, obwohl hier vielleicht mehr zu holen ist als durch Wirkungsgradschinderei.

2. ist die Frage der leichtesten Energiespeicherung zu klären. Gummiseil, Federn und Schwungscheiben erfordern alle die Mitnahme relativ großer Massen pro mkg gespeicherter Energie. Zu prüfen wäre die Frage der Speicherung in Form von Veränderung des Spannungszustandes vorhandener Konstruktionselemente (etwa: unter Druckluftsetzen eines normalen Stahlrohrrumpfes). Mit dem kleinsten Gewicht verbunden wäre die Speicherung von Wärmeenergie. Dabei ist überall die Wirkungsgradfrage zu beachten.

3. ist zu untersuchen: die Art der Energieabgabe. Propeller? Schwingende Flächen? Die Flächen müßten sogenannte „angefachte" Schwingungen ausführen, die durch Einschalten von Luft als elastisches Medium beherrscht werden könnten. Beim Niederschlag müßte die Energiezufuhr erfolgen. Unbedingt ist die direkte Energiezufuhr in die Flächen die günstigste. Allerdings ist noch lange nicht gesagt, daß die Flächen schwingen müssen. Viel könnte durch Grenzschichtbeeinflussung usw. geschehen.

4. Entwicklung des Gerätes. Hier ist schon am meisten, vielleicht alles geschehen. Das Windspiel der Darmstädter hatte bei 0,55 m/sec Sinkgeschwindigkeit nur 58 kg Leergewicht. Die gesamte Entwicklungstendenz geht zur Schaffung kleiner, leichter Flugzeuge geringer Sinkgeschwindigkeit.

Das Gewinnen des Muskelkraftpreises ist für einige wenige heute vielleicht nur mehr eine Geldfrage.

Diese können wohl unter großen persönlichen Opfern Teilerfolge erringen. Aber nur, wer selber einmal mit seinem letzten Groschen ein neues Flugzeug herausgebracht hat, wird das wirklich Bedeutende solcher Flüge ermessen können, besonders weil der sichtbare Erfolg derartiger Arbeiten immer an einem Haar hängt!

Auch ohne wirkliche Kenntnis vorhandener Erfahrungen (Praxis und Theorie) ist nichts zu holen.

Der wahre motorlose Flug aber kann nur in systematischer Zusammenarbeit geschafft werden, wenn seine Möglichkeiten von allen voll erkannt sind. Cand. ing. Ulrich Hütter.

Befehlshaber Luftkreis V, München, jetzt ernannt Gen.-Major Hugo Sperrte, bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis II, an Stelle des am 31. 8. mit dem Charakter als General der Flieger ausgeschiedenen bisherigen Befehlshabers Eberth. Generalmajor Sperrle ist gebürtiger Württemberger und im Jahre 1903 als Fahnenjunker in das Infanterieregiment 126 eingetreten. Bei Ausbruch des Krieges wurde der damalige Obltn. als Beobachter zur Feldflieger-Abteilung 4 versetzt. Während des Krieges bekleidete er dann noch andere Stellungen in der Fliegertruppe an der Front und wurde dabei auch verwundet. 1933 wurde er

Es sind noch riesige Lücken in der Forschung.

—FLUG"" UNDSCHÄl

Inland.

nach der Beförderung zum Oberst zum Regimentskommandeur des 8. Infanterieregiments ernannt. 1935 trat er zur Luftwaffe über.

Der erste Flugzeugfunker-Millionär. Am 9. 10. landete das viermotorige Großverkehrsflugzeug, die Junkers G 38 „Deutschland", von Malmö kommend in Tempelhof. Auf diesem Flug erreichte der Flugzeugfunker der „Deutschland", Wilhelm Wichers, als erster Flugzeugfunker eine Million Kilometer im Luftverkehrsdienst. Wichers kam aus der Seeschiffahrt und fliegt seit 1926 ununterbrochen im Luftverkehr. Seine ersten 100 000 Flugkilometer erreichte er 1926/27 auf der ersten Personennachthiftstrecke Berlin—Danzig, er gehört also zu den ältesten Flugfunkern der Welt. — Durch dieses Ereignis wird die Oeffentlichkeit auf einen neuen Beruf aufmerksam. Durch den Flugfunk wurde es erst möglich, besonders in den Schlechtwetterzeiten, den Luftverkehr so regelmäßig zu gestalten, wie es in den letzten Jahren der Fall ist. Bekanntlich sind heute alle deutschen Verkehrsflugzeuge mit Funkgeräten versehen, so daß es möglich ist, bei unsichtiger Witterung und in den Wolken die großen Strecken, die täglich im Luftverkehr zurückgelegt werden, mit Sicherheit zu bewältigen. Der Flugzeugfunker hat gerade dann seine wichtigsten Aufgaben zu erfüllen. Da die Flugfunktechnik erst in den letzten Jahren, und die Mitnahme der Flugzeugfunker seit Einsatz entsprechend großer Flugzeuge möglich wurde, so ist es erklärlich, daß erst jetzt, nachdem etwa 35 Flugkapitäne bereits Luftmillionäre wurden, der erste Funker diese stolze Verkehrsleistung im planmäßigen Luftverkehr erreichen konnte.

Böhme, Schauspieler am Thalia-Theater Hamburg, erhielt von der Studien-kommission für motorlosen Flug die blau-silberne C-Ehrennadel für Leistungen im Segelflug.

Klutke t, Flugzeugführer und Flugzeughalter, ist mit seinem Flugzeug „D-Okop" 1. 10. mit Fluggast Kesselring tödlich verunglückt. 5 weitere Fluggäste wurden verletzt ins Krankenhaus eingeliefert.

Straße Vacha — Wasserkuppe als Reichsstraße durch das Ulstertal ist begonnen. Die Straße führt von Vacha über Geisa, Tann, Hilders, Wüstensachsen zur Wasserkuppe und dann weiter nach Bischofsheim. Dort mündet sie in die Straße Eisenach—Meiningen—Nürnberg.

Was gibt es sonst Neues?

Oberst Wenninger, Luftattache bei der Deutschen Botschaft in London, seit 1. Oktober.

Dr. Hunsaker, Leiter des Massachusetts Institute of Technology ist zum technischen Berater der United Aircraft Manufacturing Corporation, welche die Firmen Chance Vought Corp., Northrop Corp., Sikorsky Aviation Corp., Pratt & Whitney Aircraft Corp. und Hamilton-Standard Co. umfaßt, ernannt worden. Dr. Hunsaker war früher Vize-Präsident der Goodyear-Zeppelin-Corp., später von Präsident Roosevelt zum Mitglied der Federal Aviation Commission ernannt, die den Stand des amerikan. Flugwesens prüfte.

Group Capt. Maycock, Verkaufsmanager für Handley Page, war früher Luftattache in Süd-Amerika.

Dr. Albert Hirth ist am Freitag, den 11. 10., bei Konstanz gestorben. Damit ist einer der tüchtigsten Werksmenschen unseres Zeitalters, ein Vorbild, nie rastend, fortgesetzt Neues schaffend bis zu seinem letzten Atemzuge, dahingegangen. Alle, die diesen überall hilfsbereiten Menschen mit seinen vielen unerschöpflich reichen Gedanken kennen gelernt haben, werden ihn nie vergessen. Sein Name wird in der Geschichte des Maschinenwesens weiterleben.

Ausland.

Winterluftverkehr 1935/36 der Lufthansa wird nach 24 Ländern durchgeführt. Am 6. 10. tritt im europäischen Luftverkehr der Winterflugplan in Kraft, der jetzt zum erstenmal ohne die Herbst- und Frühjahrsflugpläne durchgeführt wird, da jährlich nur noch zwei, nämlich der Sommer- und Winterflugplan, aufgestellt werden. Fast alle auch im Sommer angeflogenen deutschen Städte werden während des Winters vom deutschen Luftverkehr bedient, so daß zwischen diesen Städten und den meisten Hauptstädten des Auslandes ein regelmäßiger täglicher Luftverkehr auch im Winter unterhalten wird.

13 300 km Ueberführungsflug einer Ju 52/3 m der DLH. Start erfolgte am 3. 9. vom Flughafen Tempelhof nach Shanghai über den Balkan und Indien. Am IL 9. landete die Maschine in Shanghai nach einer Flugstrecke von 13 300 km. Die Ju 52'3 m wird von der „Eurasia" Luftverkehrsgesellschaft in Dienst gestellt, die bereits eine Anzahl Junkers-Flugzeuge eingesetzt hat.

Lockheed Electra, neues Modell 10 B machte Typenprüfung. Zwei Motore Wright Whirlwind 220 PS, Modell 975 E 3. Erreichte Geschwindigkeit 338 km/h. 10 Fluggäste, zwei Führer, 220 kg Gepäck. Neu "an diesem Modell sind besondere Enteiser an der Flügelnase und dem Höhenleitwerk. — Die ersten Flugzeuge sind für die Eastern Airlines bestellt und für die Strecken Newark—New Orleans und Chicago—Miami vorgesehen.

Miles Falcon mit 200 PS Gipsy VI, mit welchem Fit. Rose mit 284 km/h den 1. Preis im King's-Cup-Rennen gewann. Siehe Flugsport Seite 432.

Percival Gull mit 200 PS Gipsy VI erreichte während des Rennens die größte Geschwindigkeit von 336 km/h. Durch Handicap konnte er nur den 6. Platz belegen. Man beachte die heruntergezognen Landeklappen.

Bücker Jungmann. Fräulein Hoffmann gewann bei dem Espinho-Portugal den 3,

Werkphoto

Preis.

Werkphoto

Focke-Wulf Stieglitz-Staffel. Oben: Vor dem Versand nach dem Ausland. Mitte: Die Stieglitze in ihren Verpackungskisten für Uebersee. Unten: Stieglitzstaffel in seemäßiger Verpackung auf dem Bahntransport.

8200 m Höhe mit 5000 kg Sandballast erreichten Tomlinson Barties auf Douglas D. C. 2 am 23. 9. in Kansas City. Leergewicht 4000 kg.

4878 m mit Sport-Wassereinsitzer unt. 260 kg erreichte der USA Pilot King.

Short-Verkehrsflugboot, Hochdecker, Ganzmetall für die Imperial Airways im Bau. Spannweite 34 m, Länge 27 m, Höhe 8,7 m. Vier Motoren in der Flügel-nase, vermutlich Perseus mit Verstellpropellern. Landeklappen. Boot zwei Decks. Aktionsradius ohne Wind 2400 km. Das Flugboot, welches auf der Linie nach Sydney und Melbourne eingesetzt werden soll, wird voraussichtlich eine Reisegeschwindigkeit von 240 km/h erhalten.

Heini Hütter segelte auf „H 17" 11 Std. 15 Min. am 26. 9. am Gaisberg. Startüberhöhung 1200 m.

Wirbelsturm zerstörte am 28. 6. 35 den neuerrichteten Hangar der österreichischen Flughafen-Betriebs-G. m. b. H. Wr. Neustadt und machte aus den Sportflugzeugen (Oesterr. Phoenix) der Herren Ott und Riha restlose Trümmer.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1935. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str. Lippmann sen., Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bo.-Dau. Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m. Ha.-Dau. Lippmann sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str. H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3 900 m. Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str. A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m. Ha.-Dau. G. Marth, Ortsgr. Berlin, 12 Min. 35 Sek. Ho.-Str. Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m. Ho.-Dau. H. Langer, Ortsgr. Dresden, 40 Min. 22,2 Sek.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str. A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2 375 m. Ha.-Dau. K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Ho.-Str. E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 800 m. Ho.-Dau. E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4 200 m. Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str. F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429 m. Ha.-Dau. E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau. H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander,

beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Angaben über Stahlrohre für den Flugzeugbau und ihre Schweißverbindung

finden Sie in der VDI-Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure vom 21. 9. 1935 Nr. 38 S. 1145.

USA Zielgleitmodelle sind im „Flugsport" 1925 S. 177 beschrieben, englische Zielmodelle 1934 S. 58.

Gebrüder-Wright-Doppeldecker Dayton 1909. Spannweite 12,5 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelabstand 2 m, Flügelinhalt 48 m2, Gesamtlänge 10 m, Motorleistung 30—35 PS, 1300 Umdrehungen, 2 Schrauben untersetzt auf 400 Umdrehungen, Steigung 2 m, Durchmesser 2,6 m, Flügelbelastung 18 kg/PS.

Leistungen von Gummimotoren, und zwar Meßergebnisse, siehe „Flugsport" 1935, Nr. 6, S. 140:

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Wetterkunde-Fibel v. Hptm. H. R. Freyer. Verl. Offene Worte, Berlin W 35, Bendlerstraße 8. Preis RM 1.50

Das vorliegende Werkchen ist nicht für wissenschaftliche Kreise bestimmt.

sondern soll Fernstehenden, für welche meteorologisches Wissen unerläßlich ist, die Vorgänge in der Atmosphäre für den Laien verständlich erklären.

Uebungsflug — Kunstflug — Ueberlandflug von W. Schulze-Eckardt. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. GmbH., Berlin-Charlottenburg, Knesebeckstr. 18/19. Preis RM 3.60.

Die Herausgabe dieses Werkchens entspricht wirklich einem praktischen Bedürfnis. Ohne unnützes Beiwerk ist alles Wissenswerte, erläutert durch saubere Abbildungen, zusammengestellt. Neben dem Uebungsflug am Platze, Kunstflug, Ueberlandflug, sind praktische Anweisungen über Verfranzen, Wetter, Notlandungen, Verhalten auf fremden Plätzen gegeben. Als prakt. Leitfaden zu empfehlen.

Merkblätter über Hilfeleistung bei Erkrankungen durch Chemische Kampfstoffe. Herausgegeben v. W. Söhngen & Co., Wiesbaden. Preis RM —.30.

Dieses kleine Schriftchen mit 32 Seiten vermittelt in gedrängter Kürze alles Wissenswerte über dieses außerordentlich umfangreiche Gebiet.

Aerodynamic Theory, Band IV. Von William Frederik Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 25.—.

Inhaltsübersicht: Angewandte Profiltheorie von A. Betz. Restwiderstand und sein Einfluß auf das Tragwerk von C. Wieselsberger. Luftschrauben von H. Glauert. Propellereinfluß auf andere Teile des Flugzeuges von C. Koning.

Band IV dieses in englischer Sprache erschienenen Werkes bringt in übersichtlicher Form viele Versuchsergebnisse und, zum Teil schon bekannte, Beiträge der auf den einzelnen Gebieten bekanntesten Forscher. Betz bringt neben der Theorie verschiedener Profilformen sehr ausführlich die Wechselbeziehungen zwischen Profilform, Druckverteilung, Kennwert und Maximalauftrieb. Ferner werden unter anderem die Eigenschaften von Trapezflügeln, Schlitzflügeln und Mehrdeckern behandelt. Zum Schluß diskutiert er verschiedene Flugbewegungen wie Side-Slip, Rolle und Trudeln. Wieselsberger bringt viel Versuchsmaterial über den Widerstand aller nicht tragenden Teile und verschiedene Ansätze zur rechnerischen Erfassung seines Einflusses auf den Flügel und seine Auftriebsverteilung. Fast die Hälfte des Buches füllt Glauert mit seiner ausführlichen Luftschrau-bentheorie. Ueber den Umfang seines bekannten Buches hinaus bringt er viel Material über die Wechselwirkungen zwischen Flugzeug und Schraube und schließlich über Hubschrauber, Windräder und Ventilatoren, sowie die schräg angeblasene Luftschraube. Koning liefert in seinem Beitrag einfache Ansätze über die Strömungsvorgänge im Schraubenstrahl und seinen Einfluß auf Flügel, Rumpf, Leitwerk und Stabilität.

Der Propeller, Werkszeitschrift der Junkers-Werke, Dessau. Heft 10. Sonderheft: Siedlung und Heimstätte. — Diese Zeitschrift wird nur an die Gefolgschaftsmitglieder der Junkers-Flugzeugwerke A.-G. u. Junkers Motorenbau G. m. b. H., Dessau, geliefert und ist nicht im Buchhandel erhältlich. Sie wird nur an den Werken nahestehende Freunde abgegeben.

Luftfahrtforschung Bd. 12 Nr. 5, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-bourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Enthält: Beitrag zur Theorie des Schlitzflügels v. F. Weinig; Zur Berechnung der 3 tiefsten Biegefrequenzen der umlaufenden Schraube v. F. Liebers; Vergleichsversuche in verschiedenen CFR-Motoren v. A. Philippovich u. F. See-ber; Ueber die Gleitlagerfrage im Flugmotorenbau unter Berücksichtigung der werkstofftechnischen Entwicklung v. H. Mann u. H. Heyer; Herabsetzung der Dauerfestigkeit von Nichteisenmetallen an Kraftangriffsstellen v. K. Matthaes.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 12, Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. technischwissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Dieses Heft enthält: Der 5X7 m Windkanal der DVL v. M. Kramer; Berechnung des Oberflächenreibungswiderstandes schneller Flugzeuge v. S. Hoerner; Augenblicklicher Entwicklungsstand der Frage des Flügelflatterns v. H. G. Küßner; Aerodynamischer Auftrieb bei Ueberschallgeschwindigkeit v. A. Buse-marm.

Berichtigung: In Profilsammlung Nr. 9 befindet sich auf Seite 35 in der Gleichung für die Konturfunktion ein Druckfehler. Das quadratische Glied des Klammerausdruckes muß heißen —0,3516x2.