Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 3/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 3__5. Februar 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1936

Luftfahrt im Schulunterricht.

Im Beisein des Reichsministers der Luftfahrt Hermann Göring wurde am 27. 1. im Hause des Zentralinstituts für Erziehung und Unterricht der pädagogischen Zentralstelle des Reiches eine Ausstellung „Schule und Luftfahrt" eröffnet. Der Reichserziehungsminister Rust betonte in seiner Eröffnungsansprache, die Hitlerjugend und der NS-Lehrerbund habe im Namen des Nationalsozialismus die Tore der Schule aufgestoßen. Ministerpräsident Göring führte folgendes aus: „Ich spreche hier, weil ich als Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe größten Wert darauf lege, die deutsche Jugend mit der Luftfahrt vertraut zu machen und eng zu verbinden. Ich habe in kürzester Zeit die deutsche Luftflotte schaffen müssen, denn ohne sie wäre der große Freiheitskampf Adolf Hitlers unmöglich gewesen. Es ist selbstverständlich", erklärte der Ministerpräsident weiter, „daß, wenn es nicht gelungen wäre, die Schule für den Luftfahrtgedanken einzusetzen, nur ein halbes Werk getan worden wäre. Ich brauche Ingenieure, die große Konstrukteure und Erfinder sind: denn Deutschland ist in der Zahl den anderen Ländern unterlegen. Darum müssen wir gegenüber der Masse einen leistungsmäßigen Einsatz ohnegleichen erreichen."

Breguet-Hubschrauber.

Der neue Hubschrauber von Breguet hat bei Versuchsflügen gute Leistungen gezeigt. Die Maschine weist ein Fluggewicht von rund 2000 kg auf und besitzt einen Motor von 350 PS. Die Flügel der beiden gegenläufigen Hubschrauben von 16 m Durchmesser sind nach allen Richtungen gelenkig an der Nabe aufgehängt und stellen sich in Richtung der Resultierenden aus Auftrieb und Fliehkraft ein. Beim Horizontalflug wird das ganze Aggregat nach vorn geneigt, so daß sich ein besonderer Vortriebspropeller erübrigt.

Die Steuerung der Hubschraubenflügel erfolgt nach dem mit DRP 567 584 (Pätentsammlung Flugsport 1933) geschützten Verfahren. Dabei läuft der Ring e mit der Rotorwelle a um und wird durch die Stoßstangen d und die Schiebemuffe b in der gewünschten Höhe und Neigung gehalten. Beim Vorwärtsflug wird der gegen den Wind laufende Flügel durch die Luftkräfte nach oben schwingen, die Verbin-

Breguet-Hubschrauber im Fluge. Für Versuche am Boden gefesselt. Archiv „Flugsport"

dungsstange f zwingt ihm dabei einen kleineren Anstellwinkel auf, so daß der Auftrieb in allen Stellungen zur Flugrichtung konstant gehalten werden kann. Auf dieselbe Weise wird die Wirkung einseitiger Böen von selbst ausgeschaltet.

Die beiden Stoßstangen sind mit einem Steuerknüppel gekuppelt, so daß der Pilot Bewegungen um die Quer- und Längsachse ausführen kann. Weiter ist es möglich, durch Verschieben der Muffe b den Anstellwinkel aller Flügel zu vergrößern oder zu verkleinern. Bei stehendem Motor läuft die Schraube mit negativen Winkeln als Windmühle,

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Archiv „Flugsport"

Breguet-Hubschrauber. Flügelanschluß mit Steuerorgan. Die unter der Flügelwurzel befindliche Trommel führt während der Drehung eine Kippbewegung aus und reguliert dadurch den Anstellwinkel beim Vor- und Rückwärtslaufen der Blätter.

Schema der Flügelsteuerung beim Breguet-Hubschrauber.

Zeichnung Flugsport"

kurz vor dem Aufsetzen kann durch plötzliches Aufrichten der einzelnen Blätter der Auftrieb vorübergehend so weit gesteigert werden, daß die Sinkgeschwindigkeit fast null wird.

Breguet ist der Ansicht, daß diese Hubschrauberkonstruktion bei entsprechender Durcharbeitung einer normalen Maschine überlegen sein wird, da infolge der sehr hohen spezifischen Belastung der Hubschraubenflügel die Zuladung bei einer gegebenen Größe erhöht werden kann.

Es bleibt allerdings abzuwarten, welche Ergebnisse die noch andauernden Versuche bringen werden.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe"

mit 2 Argus As 10 C, Serie 1.

Fw 58 der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, ist ein zweimotoriger Tiefdecker, Motoren Argus As 10 C. Trotz der verhältnismäßig geringen Leistung von 2X240 PS ist die Fw 58 ein Flugzeug, deren Flugleistungen und fliegerische Eigenschaften es Flugzeugen mit weitaus höherer Motorleistung vergleichbar machen.

Das Muster Fw 58 ist in erster Linie als Uebungsflugzeug zum Umschulen von Flugzeugführern auf zweimotorige Großflugzeuge entwickelt worden. Daneben ist durch Entwicklung von verschiedenen Ausstattungen Schulungsmöglichkeit für folgende Verwendungszwecke gegeben:

1. Für FT- und Blindflug-Schulung bei allseitig geschlossener Ausführung des Flugzeuges;

2. für Schulung am beweglichen MG und im Bombenwurf nach Anbau einer Kanzel vor dem Führersitz und Einbau eines weiteren Schützenstandes am Ende der Kabine.

Der Umbau von einem Verwendungszweck zum anderen ist sehr schnell nach Lösen einiger weniger Schraubenverbindungen auszuführen.

Erwähnenswert sind, vor allem im Hinblick auf ein müheloses Umschulen der Flugzeugführer, folgende Eigenschaften:

Kurze Abflugstrecke und schnelles Steigen, steiler Gleitwinkel, geringe Landegeschwindigkeit und kurze Ausrollstrecke beim Einschweben mit Landeklappen.

Gute Ruderwirkungen und abgestimmte Steuerkräfte bei allen Flugzuständen.

Möglichkeit einwandfreien Kurvenfliegens und Kurvenwechsels mit Querruder oder mit Seitenruder allein.

Ruhige Fluglage mit freien Steuern auch bei böigem Wetter.

Geradeausfliegen und beliebiges Kurven mit einem Motor durch geringes Verstellen der Seiten-Trimmklappe.

Angenehmes Verhalten im überzogenen Flugzustand, kein seitliches Abkippen.

Gute Sicht nach allen Richtungen.

Sehr einfache Bedienung des Einziehfahrwerks mit nur einem Handgriff.

Kein Springen bei der Landung, da die Fahrwerksfederung sehr stark gedämpft ist.

Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst (Cr.-Mo.-Stahlrohr, geschweißt), das durch Stoffbespannung auf Holzbügel und Längsleisten gestützt, zur aerodynamisch günstigen Außenform ergänzt wird. Als Rumpfbug wird für die geschlossene Bauform (Verwendung 1) eine getriebene Blechkappe, für Verwendung 2 eine Blechkanzel mit Plexiglasfenstern durch fünf Schraubenverbindungen an das Rumpfgerüst angeschlossen.

Führerraum links verstellbarer Führersitz, rechts ein Klappsitz. Der rechte Teil der für Verwendungszweck 1 vorgesehenen Doppelsteuerung kann leicht ausgebaut werden, um bei Verwendung 2 den Durchgang zum vorderen Stand zu ermöglichen. Den Einstieg bilden zwei klappbare Plexiglasabdeckungen, die im Notfall durch Schnellauslösung zusammen abgeworfen werden können und damit genügend Raum für den ungehinderten Absprung der Besatzung freigeben.

Hinter dem Führersitz FT-Qeräte; Bedienungssitz daneben liegt quer zur Flugrichtung. Bei der geschlossenen Bauform hinter dem FT-Qerät noch zwei weitere Sitze.

Ein Notausgang ist in der rechten Seitenwand vorgesehen.

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Fahrwerk in zwei getrennte Einheiten aufgeteilt, die gleichzeitig durch Oeldruck in die Motorgondeln eingezogen werden können (rd. 10 bis 12 Sek.). Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht der Fahrwerkshälften (rd. 3 Sek.), wobei die notwendige Dämpfung durch die Oelströmung geliefert wird. Reicht bei irgendwelchen Störungen das Eigengewicht nicht aus, so kann durch Umschalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden. Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die Endstellungen werden Anzeigelampen, je eine rote für Einfahrstellung und je eine grüne für Ausfahrstellung, im Führerraum eingeschaltet.

Jedes Rad wird durch zwei EC-Luftfederstreben mit Geldämpfung abgestützt. Zusätzliche Federwirkung ist durch die Niederdruckbereifung (690X200) gegeben.

Räder fußbetätigte Duo-Servo-Oeldruck-Bremsen.

Sporn luftbereiftes Spornrad, um eine senkrechte Achse frei schwenkbar. Spornrad in Elektron-Gußgabel gelagert, die über einem Stahlrohrlenker und eine Luftfederstrebe mit dem Rumpf verbunden ist. — Am Rumpfende fester Notsporn.

Tragflügel besteht aus einem rechteckigen Mittelstück, das den Rumpf, das Triebwerk und das Fahrwerk trägt, und trapezförmigen Außenteilen, die durch je drei Beschläge an das Mittelstück angeschlossen sind. Um trotz der verhältnismäßig großen Flügelstreckung die Flügeldicke gering zu halten, wurde das Flügelmittelstück durch je eine Strebe zur Rumpfoberkante abgefangen. Innenflügel keine V-Form; die beiden Außenteile sind an ihn unter einem V-Winkel von 7,5° in Profilmitte angesetzt.

Aufbau des Flügels einholmig (Duralträger), die Drillspannungen werden durch die verdrehsteife Flügelnase aus Blech aufgenommen. Die an dem Holm befestigten Endrippen aus Duralblech-Profilen tragen Stoffbespannung. Zwischen Rumpf und Motoren ist die Flügeloberseite des Innenflügels für Einstieg und Wartung begehbar, die links vom Rumpf an der Flügelhinterkante hängende Aufstiegleiter wird mit dem Fahrwerk zusammen in den Flügel eingezogen.

Zur Wartung der Leitungen und Steuergänge sind an allen Anschluß- und Lagerstellen Blechklappen in die Flügelhaut eingelassen.

Pocke-Wulf Fw 58 „Weihe". Oben: für Blindflug:- und FT-Schulung. Unten: für Schulung am drehbaren MG. Werkphoto

Durch einen abklappbaren Teil der Innenflügelnase sind die Triebwerksleitungen und -gestänge leicht zugänglich.

Querruder und Landeklappen sind längs der Flügelspannweite so verteilt, daß am Innenflügel links und rechts je eine Landeklappe, anschließend an den Außenflügeln je eine zweite Landeklappe, und weiter außen je zwei miteinander gekuppelte Querruder angelenkt sind.

Leitwerkteile sind aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und stoffbespannt. Seitenruder ist durch Innenausgleich, Höhenruder durch Hornausgleich aerodynamisch ausgeglichen, so daß bei allen Ruderausschlägen angemessene Steuerkräfte gewährleistet sind. Gewichtsausgleich jeder Höhenruderhälfte ist als Randscheibe ausgebildet, die den Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Ausgleich-hornes unterbindet und zu stetigem Verlauf der Höhensteuerkräfte beiträgt.

Bei Lastigkeitsänderungen am Höhenleitwerk und bei Ausfall eines Motors am Seitenleitwerk notwendige Trimmänderung wird mit Hilfe von Trimmklappen an den Ruderhinterkanten bewirkt.

Je nach der Verwendung des Flugzeuges ist Doppel- oder Einfachsteuerung vorgesehen (s. Abschnitt „Rumpfwerk").

Höhen- und Querruder werden mit Steuersäule und Handrad gesteuert, das Seitenruder wie üblich durch Fußhebel, die auch die fußbetätigten Radbremspumpen tragen. Steuerkräfte werden bei Höhen-und Seitensteuerung durch Drahtzüge übertragen, deren Umlenkungen Hebel und Rollen sind; zu den Querrudern und Landeklappen führen Gestänge mit Hebelumlenkungen. Alle Hebel- und Gelenklagerungen sind Kugellager. Antrieb für die Landeklappe wurde als Handrad zwischen die beiden Führersitze gelegt (Ausfahrzeit 10 bis 12 Sek.), daneben liegt der Hebel für den Höhentrimm. Schiebegriff für den Seitentrimm ist links an der Rumpfwand.

Die beiden luftgekühlten Argus-Motoren (As 10 C, Serie 1, 240 PS bei 2000 U/min) sind am Ende des Innenflügels angeordnet; Traggerüste aus Cr.-Mo.-Stahlrohr sind mit Kugelbeschlägen an den Nasenholm angeschlossen und ragen weit vor die Flügelnase aus. Hierdurch ist eine gute Zugänglichkeit der Motoren von allen Seiten erreicht.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe". Ausführung für FT- und Blindflugschulung. Werkphoto

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe". Die Rumpfnase ist durch eine MG-Kanzel ersetzt. Werkphoto

Einbau aller luftgekühlten Reihen-Motoren der Motorenklasse von 220— 260 PS ist möglich, jedoch sind vor Auftragserteilung entsprechende Rückfragen von der Baufirma erforderlich.

Die beiden Holzluftschrauben haben 2,50 m Durchmesser. Ihre Naben tragen eine Blechverkleidung, die sich der Motorverkleidung anpaßt.

In den Motorräumen sind alle Leitungen und Gestänge durch große Klappen in der Verkleidung gut zugänglich. Als Abgrenzung gegen den Flügel dienen Brandschotte aus je 2 Aluminiumblechen mit Asbestzwischenlage. — Die

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe".

Blick in den Führerraum. In der Mitte Motorbedienungshebel,

unten rechts neben dem Führersitz Höhenflossenverstellung.

Werkphoto

Schottdurchführungen aller Leitungen und Gestänge sind verstärkt und flammensicher.

Kraftstoffbehälter je 170 1 aus Aluminiumblech liegen im Innenflügel beiderseits des Rumpfes. Sie werden über eine Heinkel-Armatur mit Dornier-Rückschlagventil von der Flügelunterseite aus aufgefüllt. Behälterinhalt kann am Boden mit Peilstäben und im Fluge durch pneumatischen Vorratsmesser am Instrumentenbrett nachgeprüft werden.

Die Elektron-Schmierstoffbehälter (je 17 1 Gesamtinhalt) sind in den Motorgondeln hinter dem Brandschott eingebaut, zugänglich von der Außenseite der Gondeln aus. Schmierstoffkühler hängen unter dem Brandschott und haben besondere Kühlluftdurchführung. Alle Behälter können durch Ablaßventile im Behälterboden entleert werden.

Alle Kraft- und Schmierstoffleitungen sind Aviotub-Schläuche.

Für die Triebwerksanlage sind alle Bedienungshebel (Gasdrossel, Gemischregelung, Behälterumschaltung, Brandhahn) an einer Lagersäule in der Mitte des Führerraumes vereinigt; die Uebertragung zu den Motoren und Behältern erfolgt durch im Flügel liegende Gestänge und Umlenkhebel.

An jedem Motor ist eine Handandrehvorrichtung und ein Außenbordanschluß für Anlassen mit Druckluft vorhanden.

Feuerlöschleitungen sind an den Motoren zum Vergaser und zum Sumpf geführt, zwei Handräder am Führersitz schalten auf den jeweils gefährdeten Motor.

Gerätebrett ist so aufgeteilt, daß die Triebwerks-Ueberwachungs-geräte für beide Führer gemeinsam in der Mitte angeordnet sind, die Flugüberwachungsgeräte für jeden Führer getrennt auf beiden Seiten. Die Stellung des Fahrwerks wird durch Meldelampen angezeigt. Ueberdies wird der Führer beim Ansetzen zur Landung an das Ausfahren des Fahrwerks dadurch erinnert, daß hinter ihm ein Boschhorn ertönt, sobald die Motoren auf Leerlauf gedrosselt werden. Für längere Gleitflüge kann der Führer durch Daumendruck auf einen Schaltknopf am Handrad das Boschhorn vorübergehend zum Schweigen bringen.

Die elektrische Anlage umfaßt außer der erwähnten Fahrwerks-meldeanlage die Gerätebrettbeleuchtung, Deckenbeleuchtung im Funkraum, Handlampen, Stellungslichter und einen mit Gelbfilter versehenen Scheinwerfer. Mit einem Notschaltknopf auf dem Gerätebrett kann die gesamte Beleuchtungsanlage spannungslos gemacht werden.

Das Flugzeug ist mit Bordfunkgerät und Bordpeilgerät ausgerüstet. Zur Sicherung störungsfreien Arbeitens der Funkanlage ist die Motor-Zündanlage abgeschirmt.

Abmessungen und Leistungen (die Zahlen für Verwendungszweck 2 sind in Klammern gesetzt): Flügelfläche 47 m2, Spannweite 21 m, größte Länge 13,7 m (14 m), größte Höhe 4,3 m. 2 Motoren Argus As 10 C zu je 240 PS, n = 2000 U/Min., Holzluftschrauben D = 2,5 m. Leergewicht 1890 kg (1910 kg), Gesamtlast 910 kg (920 kg), Fluggewicht 2800 kg (2830 kg). Höchstgeschw. 255 km/h (246 km/h), Geschwindigkeit bei Motordauerleistung n = 1880 U/Min. 235 km/h (225 km/h), Landegeschw. 80 km/h. Dienstgipfelhöhe 5200 m (4800 m), bei Ausfall eines Motors 2000 m (1600 m). Steigzeit auf 1000 m 3,7 Min. (3,9 Min.), 2000 m 8 Min. (8,7 Min.), 3000 m 13 Min. (14,9 Min.), 4000 m 20 Min. (24,6 Min.), Steiggeschw. in Bodennähe 4,8 m/Sek. (4,6 m/Sek.). Flächenbelastung 59,6 kg/m2 (60,3 kg/m2), Leistungsbelastung 5,8 kg/PS (5,9-kg/PS). Flugweite (bei 15% Drehzahldrosselung) 3,2 StdL, und 670 km (640 km).

Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Farman arbeitet seit mehreren Jahren eifrig an der Entwicklung des Höhenflugzeuges. Die zuletzt benutzte Maschine ist ein abgestreb-ter Hochdecker mit niedriger Flächenbelastung. Der Kompressormotor treibt eine vierflüglige Luftschraube mit veränderlicher Steigung. Der Führer ist in einer luftdicht abgeschlossenen Kabine untergebracht. Dieser zylindrische Körper von 2 m Länge und 1 m Durchmesser besitzt vernietete Duraluminwände und ist mit U-Profilen versteift. Am hinteren Ende sitzt oben auf dem Ring eines Mannloches ein Aufsatz von der Form eines Dampfdomes für Lokomotiven mit 3 Fenstern für den Piloten. Die Druckregulierung für den Führerraum wird durch einen motorgetriebenen Kompressor besorgt. Heizung der Kabine mit vom Kühlwasser angewärmter Luft. Für die Durchführungen der Steuerungsteile, die nur Dreh- oder Kippbewegungen ausführen, sind normale Stopfbüchsen verwendet. Ueber die Leistungen der Maschine sind keine Einzelheiten bekannt.

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Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Werkplioto

Praga 114, Air Baby.

Die Maschine, ein freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit zwei

nebeneinanderliegenden Sitzen, ist als Privatreiseflugzeug gedacht und wird entweder mit dem 40-PS-Praga-Motor oder mit dem Pobjoy Cataract von 75/80 PS geliefert.

Flügel: zweiholmig, vollständig mit Sperrholz beplankt, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Anschluß am Rumpf mit 4 Bolzen.

Rumpf: vorn 5-, hinten 6eckig, läuft in eine senkrechte Schneide aus. Sitze nebeneinander, Einstieg von oben. Zu diesem Zweck ist das Mittelteil des Flügels im ersten Drittel hochklappbar.

Praga 114, Air Baby.

Archiv „Flugsport"

Praga 114, Air Baby.

Werkphoto

Fahrgestell: Dreibein-Anordnung ohne durchgehende Achse, Spurweite 1,56 m. Elektronräder.

Motor: Praga B 40 PS oder Pobjoy Cataract 75/80 PS.

Spannweite 11,0 m, Länge 6,6 m, Fläche 15,25 m2, Leergewicht 256 (280) kg*), höchstes Fluggewicht 467 (510) kg. Flächenbelastung 29,2 (33,5) kg/m2, Leistungsbelastung 12,3 (6,7) kg/PS. Lastvielfaches mit 2 Personen 7, mit einer Person 9.

Leistungen mit 445 (510) kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit. 146 (185) km/h, Reisegeschw. bei 24 (52) PS 125 (158) km/h, Lande-geschw. 50 (62). Steigzeit für 1000 m 9 (4) Min. Gipfelhöhe absolut 3,6 (6,3), praktisch (0,5 m/sec Steiggeschw.) 3,3 (5,9) km. Reichweite: normal mit 15 (30) kg Brennstoff 300 (385) km, maximal mit 25 (50) kg Brennstoff 500 (630) km.

Das Flugzeug wird in Frankreich und England in Lizenz gebaut und kostet etwa 4500 M., der Motor wird für ca. 1500 M. geliefert.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS,

Der Motor ist ein Viertakter mit zwei gegenüberliegenden Zylindern von 105 mm Bohrung und 110 mm Hub. Gesamthubraum 1,9 1. Verdichtungsverhältnis 5,3:1, Normalleistung 39 PS bei 2400 U/Min. Auf dem Prüf stand hat der Motor 200 Stunden lang bei 2500 Umdrehungen 42 PS abgegeben. Die Literleistung ist mit Absicht nicht

*) Die eingeklammerten Zahlen mit Pobjoy Cataract.

„FLUGSPORT" Seite 57

hoch gewählt und liegt bei 20 PS/1. Das Kurbelgehäuse ist gleichzeitig als Oelbehälter ausgebildet und faßt 3 Liter, entsprechend einer Laufzeit von 8 Stunden. Kurbelwelle und Pleuel in Rollen gelagert. Druckschmierung mit 2 Pumpen, Oeldruck 0,8 bis 1,0 atü. Brennstoffverbrauch bei Vollgas 250, bei Reiseleistung (24 PS bei 2050 U/Min.) 267 g/PS/h. Die niedrigste zulässige Oktanzahl für den Brennstoff beträgt 74. Gewicht 45 kg, Einheitsgewicht 1,15 kg/PS. Die erste Generalüberholung ist nach 200 bis 250 Betriebsstunden erforderlich.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS.

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Sprungstart für leichte Flugzeuge.

Durch die Arbeiten zur Verwirklichung des Muskelkraftfluges sind Anregungen zur Untersuchung verschiedener Energiespeicher hinsichtlich ihrer Eignung für einen Start mit Zusatzenergie gegeben worden. Im Folgenden ist eine Konstruktionsmöglichkeit .beschrieben, mit der ohne flugplatzfeste Elemente für leichte Maschinen ein Start ohne Anlauf durchführbar ist.

Als erster Punkt interessiert die Frage, mit welcher Beschleunigung überhaupt die Schwebegeschwindigkeit ohne nennenswerte Vorwärtsbewegung erreicht werden kann. Abb. 1 gibt den Zusammenhang zwischen Startstrecke und der in diesem Falle als konstant angenommenen Beschleunigung für verschiedene Mindestgeschwindigkeiten. Für langsame Flugzeuge ergeben sich annehmbare Werte. Wir greifen einen besonders günstigen Fall heraus und nehmen ein Muskelkraftflugzeug mit 12 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit an.

Wenn wir mit einer Beschleunigung von 4 g arbeiten, ist eine Strecke von ca. 1,8 m notwendig, um der Maschine die erforderliche Energie zuzuführen. Die Startvorrichtung besteht aus zwei ineinan-derliegenden, als Zylinder und Kolben wirkenden Duraluminrohren. Das innere Rohr dient zugleich als Druckluftbehälter. Würde man die Einrichtung als normalen Expansionsraum arbeiten lassen, dann ergäbe das einen Druckverlauf nach der in Abb. 2 gezeigten, z. T. gestrichelten, stark abfallenden Linie. Hierbei wäre entweder die Anfangsbeschleunigung unzulässig hoch oder die Startstrecke würde wegen des zu niedrigen Druckes am Hubende wesentlich länger als Abb. 2 angibt und als konstruktiv ausführbar erscheint. Die Einrichtung nach Abb. 3 besitzt eine Drosselstelle, die so abgestuft sein muß, daß die gestrichelte gezeichnete Adiabate (Abb. 2) in eine horizontal verlaufende Linie abgebogen wird. Diese Drosselung wird erreicht, indem die Luft aus dem inneren beim Austritt in das äußere Rohr in dem Trichter a einen durch den Durchmesser des Stabes b bestimmten Ringspalt durchströmen muß. Die Form dieses Stabes ließe sich aus Versuchen ermitteln. Etwa 300 mm vor Hubende gibt die Manschette c die Auspufflöcher d frei, der Kolben schwingt noch etwas weiter und wird dann von dem Gummistrang e (in dem Drosselstab b aufgehängt) zurückgeholt. In eingefahrenem Zustand erfolgt die Arretierung und Abdichtung des inneren Rohres durch den Kniehebel f, der den Gummipfropfen g zusammendrückt und dadurch den Gummischlauch h gegen den Trichter a preßt. An das Rohr i wird die Luftpumpe mit einem Rückschlagventil angeschlossen. Die Auslösung erfolgt durch Anziehen des Hebels f. Die Stütze k am unte-

[Patu

10

Abb. 2

Z,15 m

Nn 3 _„FLUGSPORT"_Seite 59

ren Ende ist kugelig gelagert, um Biegungsbeanspruchungen zu vermeiden. Weitere Einzelheiten gehen aus der Zeichnung hervor.

Bei dem vorliegenden Entwurf ist der Durchmesser des Kolbens so gewählt worden, daß die Sicherheit gegen Knicken in ausgefahrenem Zustand etwa 2 beträgt. Das innere Rohr mißt 55 0 ϖ 1, das äußere 58 0 ϖ 1 mm.

Die mit Rücksicht auf die Biegungsfestigkeit des Kolbens zulässige größte Exzentrizität des Schwerpunktes der Maschine gegenüber der Rohrmitte beträgt etwa 80 mm.

Der nutzbare Hub bis zum Freigeben der Auspuffbohrungen ist 2,15 m.

Aus Abb. 2 ergibt sich die mittlere Beschleunigung zu 3,8 g. Bei Annahme eines Verlustes von 10% durch Undichtheiten und Reibung ist die nutzbare Arbeit 2,15 m : 3,8 ϖ 120 ϖ 0,9 = 880 mkg, würde also gerade genügen, die Maschine bis auf 12 m/Sek. zu beschleunigen.

In Wirklichkeit wird bei der Drosselung im ersten Teil des Hubes eine Temperaturerhöhung eintreten, so daß die Expansionslinie nach rechts verschoben wird und infolgedessen die Energieabgabe steigt. Um die hohen Drücke zu vermeiden, könnte die Konstruktion bei etwas größerem Gewicht auch mit stärkeren Rohren ausgeführt werden.

Das in Abb. 3 gezeigte Gerät wiegt ohne Luftpumpe etwa 3,5 kg.

Abb. 4 gibt Richtung und Größe der auftretenden Kräfte. Infolge des schräg nach oben gerichteten Beschleunigungsdruckes wird die Bodenreibung um 70% vermindert. Für die Reibungsarbeit der Kufe gehen nur etwa 10 bis 15 mkg verloren, was gegenüber der insgesamt zugeführten Energie von G/g ϖ v2/2 = 880 mkg nicht ins Gewicht fällt. Die größte von Maschine und Insassen aufzunehmende Beschleunigung ist 4,3 g. Da diese Kraft nur 0,35 Sek. lang wirkt, dürfte sie ohne weiteres zu ertragen sein. Gr.

den. folge

Fliegerhandwerkzeug ist in Ausführung in den einzelnen Ländern verschie-Aus dem neuen Katalog der Air Associates, Inc., Garden City, N. Y., seien nde wiedergegeben:

Handspleißkluppe zeigt nebenstehende Abbildung, gebrauchsfähig für verschiedene Kauschengrößen und Kabeldurchmesser. Der Halteschlitz ist konisch ausgebildet. Die Kluppe ist auch zu gebrauchen, wenn das Kabel an Ort und Stelle am Flugzeug selbst gespleißt werden soll

Drahtschneidezange, vgl. nebenstehende Abb., besitzt auswechselbare Bak-ken, Schenkel sind sehr lang.

Holzraspel, Blätter auf einen Bogen gespannt, wie beifolgende Abbildung zeigt, werden gröber oder feiner geliefert.

FLUG IF1DSCHÄ1

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IIP

Inland.

Flugkapitän Friedrich Wilhelm Neuenhoien t war einer von der alten Fliegergarde, in Krieg und Frieden stets einer der ersten im Dienste deutscher Luftgeltung. Als Kriegsfreiwilliger ins Feld gerückt, wurde er 1917 Beobachter und kurz darauf Pilot an der Westfront. Als Leutnant der Reserve, ausgezeichnet mit dem E.K. 2. und 1. Klasse, errang er fünfzehn Luftsiege.

Neuenhofen trat drei Jahre nach dem Kriege bei den Junkers-Werken als Werksflieger ein und wurde wegen seiner hervorragenden Berufseigenschaften 1923 nach Südamerika entsandt, wo er zunächst im Dienste der Junkers - Südamerika - Expedition, dann als Verkehrsflieger in Bolivien durch seinen Eifer zu treuester Pflichterfüllung und sein hohes fliegerisches Können sich um die Förderung der Einführung deutschen Flugmaterials in den südamerikanischen Staaten besonders verdient machte. — Außerordentlich erfolgreich wirkte er auch einige Jahres päter in Japan, China sowie in einer Reihe europäischer Staaten, beFriedrich Wilhelm Neuenhofen t

Archiv „Flugsport"

Ausstellung „Schule und Luftfahrt" im Hause des Zentralinstituts für Erziehung

und Unterricht in Berlin. „Photo Weltbild"

sonders in Skandinavien, Spanien und Griechenland als Vorführ-Flieger verschiedener Junkers-Typen. Im Jahre 1929 wurde sein Name weltbekannt, als er auf einer Junkers-W 34 vom Werksflugplatz der Junkers-Werke aus den Höhenweltrekord mit 12 739 Meter errang.

Im Nov. 1934 und im Juni 1935 überführte er je eine Junkers-Ju 52 nach der Südafrikanischen Union; den letzteren Flug zwischen Dessau und Johannesburg vollendete er in der überraschend kurzen Zeit von 5}4 Tagen.

Neuenhofen war auch als Fliegerkapitän des Deutschen Luftsportverbandes, soweit es sein schwieriger Dienst erlaubte, in regster Weise in der Luftsportbewegung tätig. Rheinländer von Geburt (geb. 1897 in München-Gladbach), vereinte er strengstes Pflichtbewußtsein mit hohem Kameradschaftssinn.

Ing. Heinrich Kreit t von der Versuchsgruppe des Junkers-Flugzeugwerkes, trat 1928 bei den Junkers-Werken als technischer Lehrling ein. Wegen gewissenhafter Arbeit und seiner vorzüglichen Leistungenen wurde er schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu besonderen Aufgaben herangezogen und wurde auch bald in die Versuchsgruppe übernommen, deren Anforderungen er, mit großer Begeisterung für die Luftfahrt voll und ganz entsprach. Auch außerhalb seines Berufes betätigte er sich als begeisterter Segelflieger innerhalb der deutschen Flugsportbewegung.

Laucha nach Leipzig segelte G. Ludwig am 18. 1. auf Rhönsperber. Hangstart, Höhe 1700 m, Strecke 55 km, Flugdauer 1 Std. 20 Min.

Was gibt es sonst Neues?

Wasser- u. Luftsport-Ausstellung Berlin 14—22. März Ausstellungshallen. Deutschlandflug „Quer durch Deutschland" 17.-24. Mai. Gleichzeitig Luftwerbewoche.

Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserkuppe 30. Mai

bis 1. Juni.

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 16.—30. August.

Ausland.

USA Nationale Luft-Rennen (Air Races) 3.—6. Sept. 36 in Cleveland, Ohio. 3. Internat. Aegyptisches Flugmeeting, welches im März stattfinden sollte, ist infolge der politischen Lage bis auf weiteres verschoben.

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„FLUQSPOR T'

Nr. 3

Boeing 299. Man beachte die ausgeschlagenen Landeklappen.

Werkphoto

Montreal Flugzeugfabrik neu gegründet, hat als ersten Typ einen Norseman-Hochdecker mit 420 PS Whirlwind konstruiert. Geschwindigkeit 260 km. Konstrukteur Noorduyn.

Franz. Hubschrauber am 17. 1. in Edam, wie es scheint, infolge Schraubenbruches abgestürzt. Pilot, Mechaniker sowie Prüfer des französischen Luftfahrtministeriums tot.

Abessinisches Militärflugwesen besteht, wie Les Ailes berichtet, aus 8 abes-sinischen Flugzeugführern und 12 Militärflugzeugen, 3 Potez Lorraine, 2 Potez Hispano Suiza, 2 Fokker Lorraine, 1 Dreimotor Fokker, 1 Farman 190, 1 Breda, 1 Moth und 1 Junkers Einmotor.

3 Fokker-Douglas D. C. 2 in verbesserter Ausführung mit Goodrich-Enteisern hat die K. L. M. bestellt.

Douglas DC—4, eine Maschine für 45 Fluggäste mit 23 t Fluggewicht, 40 m Spannweite, 4 Motoren von je 1000 PS ist in Entwicklung. Höchstgeschw. 320, Reisegeschw. 290 km/h.

5000 Gipsy-Motoren hat de Havilland bis jetzt abgesetzt. Augenblicklich verlassen jeden Tag 3 Stück das Werk.

Zweimotorige Sechssitzer für den Wettbewerb des U. S. Department of Commerce haben Burnelli, Grow-Joy und Kinner in Konstruktion. Burnelli: freitragender Tiefdecker mit 2 IVLenasco-Motoren von- je 200 PS, Geschw. 300 km/h, Grow-Joy: Tiefdecker mit 2 Wright-Whirlwind 320 "PS 310 km/h, Kinner: Tiefdecker 2 Kinner 370 PS 340 km/h.

Sikorsky S. 43 Amphibium mit 2 Hornet-Motoren von 750 PS ist von der K. L. M. bestellt. Neun weitere Maschinen sind für amerikanische und einige europäische Gesellschaften im Bau.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1936. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 795,5. Bo.-Dau.: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Ortgr. Dresden, 22400. Ha.-Dau.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse Stabmodelle:

Bo.-Str.: fi. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730.

Bo.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.

Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900

Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13500.

Ha.-Dau.: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.

Ho.-Str.: Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35000

Ho.-Dau.: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos:

Ha.-Str.: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375.

Ha.-Dau.: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Ho-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800. Ho.-Dau.: E. Klose, Ortsgr, Dresden, 8 Min. 14 Sek. Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200. Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min. Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429. ,

Ha-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek. Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, — Min. 53,4 Sek.

F. Alexander.

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste. Rekordleistungen von Flugmodellen sollen von der F. A. I. ab 1. April 1936 anerkannt werden. In der Modellklasse werden unterschieden Land-, Wasser- und Gleitflugzeuge. Motorflugzeuge dürfen Antriebskräfte aus Kautschuk haben und der Start kann aus der Hand oder vom Erdboden erfolgen, bei Gleit- und Segelflugzeugen auch mit einem Startseil. Rekordlisten werden geführt für größte Flugdauer, größte Entfernung in gerader Linie, größte Flughöhe und größte Geschwindigkeit.

Benzinmotor für Modelle von

0,2 PS hat die Firma Junior Motors Co., Broad-Street Station Building, Philadelphia, herausgebracht. Gewicht mit Zündspule, Kondensator und Benzintank 330 g, komplett mit Batterie, Propeller und Brennstoff 600 g. System: Zweitakt mit Dochtvergaser.

Bohrung 32,2 mm, Hub 25,5. Zylinder und Kolben Stahl nitriert. Geringes, Kolbenspiel, keine Ringe. Kurbel einseitig gelagert. Betriebstoffbehälter am Motor.

Das M-6-Profil hat einen um etwa 20%> größeren Auftrieb als ein symmetrisches, cwmin ist ebenfalls größer. Bei hohen ca-Werten ist der Widerstand jedoch günstiger. Alles Nähere in Profilsammlung Nr. 1 und 2, 1930.

Kratzsch-Modellmotoren. Typ F 10 B Zylinderbohrung 22 mm, Hub 25 mm, Typ F 30 B Zylinderbohrung 32 mm, Hub 36 mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory, Band V. Von William Frederick Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M 20.—.

Der neueste Band dieses von Durand zusammengestellten und bei Springer erschienenen Werkes dürfte gerade für den praktischen Konstrukteur eine große Hilfe sein. Gerade heute, wo man sich intensiver mit Stabilitäts- und Steuer-barkeitsfragen ernsthaft, beschäftigt, ist der erste Teil des Buches von großem allgemeinen Interesse. Prof. Melville Jones, Cambridge, England, behandelt sehr ausführlich und klar die Probleme der Bewegungen stabiler und instabiler Flugzeuge, und ihr dynamisches Verhalten bei den verschiedensten Flugbewegungen. Er gibt schließlich an Hand einiger Beispiele und zählreicher Flugversuche einen guten Ueberblick über die Möglichkeiten, mittels der heutigen Theorie das fliegerische Verhalten von Flugzeugen voraus zu bestimmen. Im zweiten Abschnitt behandelt der Amerikaner L. V. Kerber die verschiedenen Verfahren der Leistungs-

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„FLUGSPORT"

berechnung von Flugzeugen. Er bringt viel Versuchsmaterial und diskutiert den Einfluß der verschiedensten Faktoren (wie Flächenbelastung, Leistungsbelastung, Flächenleistung u. s. f.) auf die Flugleistungen, wie Geschwindigkeit, Gipfelhöhe, keine Zeit finden, sich mit rein theoretischen Abhandlungen zu beschäftigen.

F.U.

Anzeigen im „Flugsport64.

Platzvorschriften bei der Aufnahme von Anzeigen gegenüber dem Text haben wir bisher immer abgelehnt, da wir den Lesern einer ernst zu nehmenden Zeitschrift nicht zumuten können, daß der redaktionelle Teil mit Anzeigen durchsetzt wird. In letzter Zeit haben sich die Platzvorschriften auch innerhalb des Anzeigenteiles (Bedingung auf einer rechten Seite erscheinend) derartig gehäuft (beinahe 40% aller Inserenten), daß wir in Zukunft auch diese Vorschrift ablehnen müssen. In jedem Anzeigenteil gibt es bekanntlich nur immer die Hälfte rechte Seiten. Wir können den Inserenten nicht zumuten, wenn das Inserat zufällig auf einer rechten Seite erscheint, daß sie unschuldig in den Verdacht geraten, den auf Eigennutz bedachten Inserenten mit Platzvorschrift auf einer rechten Seite gleichgestellt zu werden, und bestimmen daher, daß in Zukunft die Aufnahme von Anzeigen in der Zeitschrift „Flugsport" nach freiem Ermessen, in unparteiischer Weise durch die Anzeigenverwaltung erfolgt.

Redaktion und Verlag „Flugsport" Oskar Ursinus

Bei einem Werksflug verunglückten tödlich am 24. Januar 1936 unsere Gefolgschaftsmitglieder

Herr Flugkapitän Friedrich-Wilhelm Neuenhofen

und

Herr Ingenieur Heinrich Kreft.

Der tragische Unglücksfall hat uns zwei unserer besten Mitarbeiter und Arbeitskameraden entrissen, deren Tod uns tief erschüttert und in schmerzliche Trauer versetzt hat.

In Herrn Flugkapitän Neuenhofen verlieren wir und die gesamte deutsche Luftfahrt einen der fähigsten Flieger. Schon mit 18 Jahren war er als Kriegsfreiwilliger der Fliegertruppe an der Ost- und Westfront als Beob-achtungs- und als Jagdflieger der Richthofenstaffel erfolgreich tätig. Seit 1921 stand er in unseren Diensten und hat in fast allen Teilen der Erde sein großes fliegerisches Können bewiesen und sich unschätzbare Verdienste um unser Werk und um die deutsche Fluggeltung erworben.

Herr Ingenieur Kreft war ein befähigter junger Flugversuchsingenieur, in den wir auf Grund seiner Leistungen die besten Hoffnungen setzten. Bereits während seiner Lehrzeit konnten wir ihn zu besonderen Aufgaben heranziehen, die er vorzüglich zu lösen verstand. Auch außerhalb seines Berufes betätigte er sich mit großer Begeisterung in der deutschen Flugsportbewegung.

Das vorbildliche Pflichtgefühl und die stete Kameradschaft der beiden Verstorbenen werden sie in unseren Reihen in dankbarer Verehrung fortleben lassen.

Führer und Gefolgschaft der Junkers-Flugzeugwerk AG.