Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 8

15. April 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April 1936

Veranstaltungen 1936.

21. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

25—30. 4. Sahara-Flieger-Treffen.

15. 5.—1. 6. Stockholm-Luftfahrtausstellung.

17. 5.—24. 5. Deutschlandflug „Quer durch Deutschland", gleichzeitig Luftwerbewoche.

23. 5. Engl. Empire Airday.

30. 5.—1. 6. Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb, Wasserkuppe.

30. 5. u. 1. 6. Isle of Man Air Races.

5._7. 6. Harrogate intern. Air Meeting.

6. 6. Tschechoslow. Aero Club Tour, Prag.

13,—19. 6. Ungar. Luft-Picknic.

26.—27. 6. Intern. Sternflug u. Fliegertreffen, Auvergne.

27. 6. Royal Airforce Display.

10.—11. 7. Engl. King's Cup.

12. 7. Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936, München. 20. 7.-5. 8. U. S. A. Elmira-Segelflugwettbewerb. 23.-26. 7. Internat. Week-End London.

29. 7. Eintreffen Olympia-Sternflug, Luftsport-Flughafen Rangsdorf bei

Berlin.

30. 7. Intern. Kunstflugmeisterschaft, Ausscheidungskämpfe, Rangsdorf b.

Berlin (Aero-Club v. Deutschland).

31. 7. Olympia-Großflugtag und Endkampf der besten Kunstflieger,

Intern. Kunstflugmeisterschaft.

1. 8. Eröffnung Olympische Spiele Berlin, Segelflugschlepp von 12 Flugzeugen.

1. 8. Littorio-Sternflug (Italien).

4. 8. Segelflug-Vorführungen, Berlin-Staaken.

16.—30. 8. 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe.

24.-28. 8. FAI-Tagung, Warschau (Aero-Club v. Polen).

26. 8. 2. Oesterr. Alpenflug (Oesterr. Aero-Club).

4.-7. 9. U. S. A. Nation. Flugrennen in Cleveland.

5.-6. 9. Budapest, Week-End.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

26.-27. 9. Reichswettbewerb für Modelle mit Antrieb, Borkenberge.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon—Paris,

13.—29. 11. 15. Pariser Salon.

USA, Du Pont Albatros Utility Segelflugzeug.

Die Firma Du Pont bringt ein Uebungssegelflugzeug auf den Markt, das in Baukastenform rund 1000 RM kostet. In dem Preis sind sämtliche Einzelteile enthalten, der Käufer hat nur die Maschine zusammenzubauen, mit Stoff zu bespannen und zu cellonieren.

Flügel mit einem Leichtmetallstiel abgestrebt, direkt auf Rumpf-oberkante gelagert, Spruceholme.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, Holzleisten zur

Formgebung, Stoffbespannung.

Leitwerk freitragend, Stahlrohr, stoffbespannt. Querruder Holz.

Führersitz verstellbar. Einstieg von rechts durch abnehmbare Haube, Einradfahrwerk mit Ballonbereifung v.250 mm Durchmesser, abgefederte Kufe.

Spannweite 12,2 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,55 m, Fläche 19,2 m2. Leergewicht 143 kg, Fluggewicht 220 kg,

Flächenbelastung 11,35 kg/ m2, Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 41 km/h, Sinkgeschwindigkeit 0,67 ml

sec.

Reiseflugzeug „Breda 79".

Der abgestrebte Hochdecker wird in zwei Ausführungen gebaut, einmal als Dreisitzer mit einem Motor von 130 PS und einmal mit der Bezeichnung „79 S" für 4 Personen mit 200 PS.

Flügel in Holzbau, mitteldickes Profil, Stoffbespannung mit Sperrholznase, Handley Page-Flügel und Klappen, Querruder aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf Metallgerüst, mit Duralumin und Stoff bekleidet, Kabine mit zwei Türen und einem Notausgang nach oben, schalldämpfende Wände, Heizung und Lüftung.

Leitwerk in Metallkonstruktion, stoffbespannt, mit Rücksicht auf gute Steuerbarkeit bei kleinen Geschwindigkeiten reichlich dimensioniert.

Fahrgestell mit freitragenden Federbeinen in Stahlkonstruktion,

Reiseflugzeug Breda 79

Werkphoto

Ballonbereifung', Bremsen, Räder stromlinienförmig verkleidet, Sporn-rad steuerbar

Motor Aifa Romeo 110 von 130 PS bzw. Alfa Romeo 115 von 200 PS, Reihenbauart mit hängenden Zylindern.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,6 m, Fläche 18 m2, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (mit 200 PS 260 km/h), Kleinstgeschwindigkeit 70 (75) km/h, Gipfelhöhe 4000 (5500) m, Reichweite normal 700 km, maximal 1500 (1200) km, Gleitwinkel bei Höchstantrieb 1 : 4.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86*).

Der freitragende Tiefdecker ist eine Weiterentwicklung des Kurier- und Vermessungsflugzeuges Junkers-S 36 aus dem Jahre 1927. Im Gegensatz zu den älteren Typen W 34, Ju 52 usw. ist man hier von der tragenden Wellblechhaut abgegangen und verwendet bei dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 160 Glattblech.

Flügel in Tiefdeckeranordnung mit 2 Hauptträgern und einem Hilfsholm. Die Holmgurte bestehen aus Duraluminrohren, die an Stellen geringerer Beanspruchung geschlitzt sind, um eine bessere Zugänglichkeit beim Nieten zu erreichen und an Gewicht zu sparen. Für die Außenhaut kommt plattiertes Duralumin zur Verwendung, so daß ein besonderer Schutzanstrich überflüssig ist. Flügel dreiteilig, Verbindung durch kugelige Ueberwurfmuttern. An der Hinterkante Jun-kers-Doppelflügel, deren äußere Teile als Querruder wirken. Zur Ver-

*) Siehe Flugsport 1935, Nr. 21, S. 469.

/-

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86

Werkphoto

meidung von übermäßigen Beanspruchungen bei ausgeschlagenen Hilfsflügeln und zu großen Geschwindigkeiten ist ein gedämpftes, federndes Zwischenglied eingebaut.

Rumpf mit vier Längsholmen und senkrechten Spanten, Außenhaut versenkt genietet und zur Aufnahme von Kräften herangezogen. In der Rumpfspitze Gepäckraum von 1 m3 Inhalt, Führerraum überdacht, 2 Sitze gestaffelt, Zugang von der Kabine aus, Notausgang durch aufklappbare Haube. Fluggastraum mit 10 verstellbaren Ledersesseln, schalldicht isoliert. Warmluftheizung und individuell regelbare Belüftung. Hinter der Kabine Toilette und Hauptgepäckraum.

Leitwerk durch umgekehrte V-Stiele abgestrebt. Symmetrisches Profil, Ruder als Doppelflügel ausgebildet, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Höhenflosse zugleich mit Landeklappen verstellbar. Lastigkeitsänderungen werden durch eine Trimmfläche am Höhenruder ausgeglichen. Zwei Endscheiden-Seitenleitwerke, Ruder mit Hilfsflächen zum Ausgleich des Schraubenzugmomentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, Elektronräder mit Ballonbereifung, Oel-druckbremsen. Beim Einziehen wird das obere Ende des Federbeins nach der Rumpfmitte zu verschoben, die V-förmigen Lenkerstreben schließen mit ihrer Beplankung die Ausschnitte in der Unterseite des Flügels ab und die beim Start waagerecht liegenden Abdeckbleche legen sich selbsttätig auf die Radöffnungen. Spornrad um 360° schwenkbar.

Triebwerk: 2 Dieselmotoren Jumo 5 oder 2 BMW-Hornet. Motorvorbau aus Rohrstreben mittels Kugelverschraubungen an den Außenflügeln befestigt. Zwei Aluminium-Brennstoffbehälter von je 320 1 Inhalt im Flügel, für Sonderzwecke 2 Zusatztanks von je 170 oder 240 1. Schnellablaßventil zur Entleerung der gesamten Anlage in weni-

Junkers Schnellverkehrsflugzeug- Ju 86 Werkphoto

Links Blick in die Kabine, rechts Führerraum

gen Sekunden. Die Tanks können durch große aufgeschraubte Klappen an der Unterseite der Flügel leicht ausgebaut werden. Förderung des Brennstoffs durch zwei motorgetriebene Jumo-Pumpen. Zwei Oel-behälter von je 50 1 in der Flügelnase neben den Motorvorbauten.

Spannweite 22,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,8 m, Fläche 82 m2, Leergewicht 4790 kg, Gesamtzuladung 2660 kg, davon Verkehrsausrüstung 535 kg, Fluggewicht 7450 kg. Höchstgeschwindigkeit mit 2 P. u. W. Hörnet S1E-G von je 760 PS in 2100 m Höhe 365 km/h, am Boden 340 km/h (mit Verstellschrauben), Reisegschw. in 3700 m Höhe 340 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startstrecke 255 m, Auslauf 240 m. Flugweite bei 340 km/h in 3700 m mit 1120 1 Brennstoff 1075 km. Dienstgipfelhöhe 7100 m. Bruchlastvielfaches 6,12.

Koolhoven P.K.51 Militärübungsflugzeug.

Koolhoven F.K. 51 Militärübungsflugzeug der N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, ist ein zweisitziger Doppeldecker mit Armstrong Siddeley „Cheetah" V-Motor 270 PS miü NACA-Haube in Standardausführung mit Holzschraube.

Oberflügel stark nach vorn gestaffelt mit N-Streben. Oberflügel dreiteilig, Unterflügel zweiteilig, Holme aus Lamellen verleimte Silber-sprucegurte, Holmstege sowie Haut aus Sperrholz. Flügelverspannung in einer Ebene zwischen Hinterholm des Oberflügels und Vorderholm des Unterflügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn bis zum hinteren Sitz Duraluminverkleidung, dahinter aufgelegte Formrippen mit Leinwand bespannt.

Im Oberflügel ein fest eingebautes M.G., außerhalb der Schraubenebene feuernd, im Beobachtersitz M.G.-Drehring, Bauart Koolhoven, Doppelsteuerung, Rumpfboden des hinteren Sitzes für Luftaufnahmen und Einbau eines Triftmessers ausgespart, Einbau für Funkeinrichtung vorgesehen.

Fahrwerk, Spurweite 2 m, ohne Achse mit Oleo-Stoßdämpfern, Räder Niederdruckreifen, Schwanzrad um 360° drehbar. Höhen- und

Koolhoven F. K. 51 Militärübungsflugzeug Werkphoto

Seitenflosse, Holzbauweise, bilden ein ganzes Stück und sind mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Höhenruder mit im Flug verstellbarer Trimmklappe, Seitenruder Trimmklappe am Boden verstellbar.

Das Flugzeug, geeignet zur Ausführung von allen Kunstflugfiguren, auch Rückenflug, ist als Umschulungsflugzeug von leichten Uebungs-flugzeugen auf schnelle Kriegsflugzeuge bestimmt.

Spannweite 9 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 27 m2, Flächenbelastung 46,7 kg/m2, Leistungsbelastung 4,55 kg/PS, Flächenleistung 10 PS/m2, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Brennstoffbehälter 230 1, Oelbehälter 28 1.

Rüstgewicht 870 kg, fest eingebaute Zuladung 30 kg, Besatzung (2) 160 kg, Fallschirme (2) 20 kg, Brennstoff 155 kg, Oel 25 kg, Fluggewicht 1260 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 217 km/h, in 1000 m Höhe 214 km/h, in 2000 m 209,5 km/h, in 3000 m 201,5 km/h, in 4000 m 187,5 km/h, Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,78 m/s, auf 1000 m 4,58 m/s, auf 2000 m 3,51 m/s, auf 3000 m 2,45 m/s, auf 4000 m 1,54 m/s, auf 5000 m 0,5 m/s. Steigzeit 1000 m 3,22 min., 2000 m 7,36 min., 3000 m 12,96 min., 4000 m 21,32 min., 5000 m 47,5 min. Dienstgipfelhöhe 5000 m, theoretisch 5500 m. Aktionsradius, 220 1 Brennstoff und Reisegeschwindigkeit 500 km.

Belgischer Karapfmehrsitzer LACAB GR 8.

Dieses zweimotorige Erkundungs- und Bombenflugzeug wurde für die belgische Regierung von Wulfson konstruiert und von den Ateliers de Constructions aeronautiques beiges, Haren-Brüssel, gebaut.

Flügel in Holzbauweise, druckpunktfestes Profil, Nase sperrholzbeplankt. Querruder am Oberflügel mit Spalten und Differentialbetätigung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Bekleidung oben und unten Sperrholz, an den Seiten Leinwand, im vorderen Teil Duraluminblech. Im Vorderteil des Rumpfes Beobachterraum mit einem Drehsessel vor dem Arbeitstisch, in Greifnähe Lichtbildgerät auf einer drehbaren Unterlage, Hebel für Bombenabwurf, Navigationsinstrumente. Im oberen Teil der Kanzel vorderer M.G.-Stand auf einem Drehkranz bis unter die Kuppel für doppeltes M.G.-Browning-30. Das M.G. kann auch durch eine kleine M.K. ersetzt werden. Fußboden im Navigationsraum mit Führersitz und Drehscheibe für Lichtbildgerät, um leicht abspringen zu können, im Fluge abwerfbar. Führerstand vor der Vorderkante des Oberflügels, Sitzhöhe im Fluge verstellbar, Befehlsübermittlung zum Beobachterraum durch Bordtelephon. Hinter dem Führersitz links vom Gang Bombenaufhängungen für 8X50 kg und Betriebsstoffbehälter für 280 1. Hinter dem Bombenwerferplatz für den Hilfsflugzeugführer, gleichfalls mit verstellbarem Sitz, Steuereinrichtung und Schaltbrett mit allernötigsten Bordinstrumenten. Daneben M.G.-Stand an der Hinterseite des Rumpfes, um nach hinten unten schießen zu können. Im Oberteil des Rumpfes ein weiterer M.G.-Stand für Doppelmaschinengewehr Browning-30, im Boden eine Falltür für Fallschirmabsprung, Einsteigtür am Platz des Hilfsflugzeugführers, so daß für Fallschirmabsprung im ganzen 4 Ausgänge vorhanden sind.

2 Motoren Gnome-Rhone K 14, 780 PS bei 4000 m, dreiflügelige Metallschraube am Boden verstellbar. Betriebsstoffbehälter 1120 1, davon 280 1 im Rumpf, die übrigen in den Flügeln links und rechts von jedem der beiden Motoren, je 210 1 fassend.

Höhen- und Seitenleitwerksflossen freitragend, nicht verstellbar, Holzbauweise, sperrholzbeplankt. Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk geteilt, Spurweite 4,8 m, an der Rumpfunterseite ange-lenkte V mit Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den Motoreinbauten. Räder 1100X250 mm mit hydropneumatischen Bremsen Messier.

Spannweite 18 m, Länge 13,45 m, Höhe 4,22 m, Flächeninhalt 65 m2.

Belgischer Kampfmehrsitzer LACAB GR 8 Werkphotö

Leergewicht 3400 kg, Ausrüstungsgegenstände 150 kg, Nutzlast (großer Erkundungsflug) 1500 kg, Gesamtgewicht 5200 kg.

Flächenbelastung 78 kg/m2, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS, Flächenleistung 24,3 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 350 km/h, Steigzeit auf 4000 m 7 Min., Gipfelhöhe 8500 m, mit einem Motor 4500 m, Aktionsradius bei großem Erkundungsflug 1000 km.

Fairey Leichtbomber „Battie".

Der zweisitzige Tiefdecker, von dem wir bereits in der letzten Nummer eine Aufnahme brachten, ist aerodynamisch gut durchgebildet und weist alle typischen Merkmale neuerer Militärflugzeuge auf.

Ganzmetallbauweise mit tragender Haut. Flügel freitragend mit Landeklappen an der Hinterkante. Leitwerk freitragend, stoffbespannt, Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.

Neues Curtiss-Jagdflugzeug, z. Z. noch geheim im Versuch

Geschwindigkeit über 400 km Archiv „Flugsport"

USA Stearman NS-l-Schulflugzeug für die USA-Marine, auf der Marine-Schulflugstation in Pensacola. Von diesem Typ wurden 61 an die Marine und 26 an

die Philippinische Armee geliefert Man beachte die mästen- und fahnenstangenfreien Gebäude. Hinter den Baracken rechts oben sind dahinterliegende Schiffe und keine Aufbauten

Engl. Fairey Leichtbomber mit Rolls-Royce Merlin, 400 km/h

Photo The AeropTane

Fahrgestell einziehbar, Federbeine nach der Seite zweimal abgestrebt, nach hinten schwenkbar. Die Räder ragen in eingefahrenem Zustand noch etwas aus dem Flügel heraus. Als Luftabfluß stromlinienförmige Hauben der Unterseite des Flügels bis zur Hinterkante.

Triebwerk Rolls Royce-Merlin Zwölfzylinder, flüssigkeitsgekühlt.

Abmessungen und Leistungen sind noch nicht freigegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 400 bis 430 km/h.

USA.-Tragschrauber.

Die Autogiro Company of America hat im Auftrage des Bureau of Air Commerce einen Tragschrauber entwickelt, der in vielen Punkten von der üblichen Ausführung abweicht und bei dem die Vorteile des Umlaufflügels voll zur Geltung kommen sollen. Die Konstruktion ist als Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung des Autogiro für private Verwendungszwecke gedacht.

Der Rotor besitzt 3 Flügel, die am Boden zurückgeklappt werden können, und ist auf einem verspannten Zwei-Streben-Spannturm gelagert. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der Rotorachse mittels eines hängend angeordneten Knüppels. Der Motor, ein Pobjoy Cataract von 90 PS, ist im Rumpf hinter den beiden nebeneinander angeordneten Sitzen gelagert und treibt zwei gegenläufige Zugschrauben an. Ueber ein Schaltgetriebe kann er bei freigegebenen Propellern mit dem Rotor gekuppelt werden. Die Kühlung besorgt ein Schleudergebläse. Während der Beschleunigung der Umlaufflügel vor dem Start wird deren Anstellwinkel durch eine hydraulische Vorrichtung ver-

Tragschrauber der Autogiro Company of America „Aero Digest"

ringert, so daß die Drehzahl über die im Fluge notwendige hinaus gesteigert werden kann. Nach Abschalten des Motors wird der Anstellwinkel der Blätter wieder auf das normale Maß gebracht, wobei sich die Maschine unter dem Einfluß der plötzlichen Auftriebserhöhung abhebt und eine Höhe von 6 bis 8 m erreicht. Während dieser Zeit des Schwebens kann sie durch die Zugschrauben auf die geringstmögliche Horizontalgeschwindigkeit beschleunigt werden, so daß sich an den senkrechten Start ein steiler Steigflug anschließt.

Der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion trägt das feste Höhenleitwerk und die Kielflosse mit einem kleinen Seitenruder. Das Fahrgestell besteht aus 3 in der üblichen Weise angeordneten Rädern, von denen die vorderen steuerbar sind und Bremsen aufweisen. Das Spornrad ist über eine Zwischenwelle mit dem hinteren Wellenstumpf des Motors verbunden, so daß die Maschine mit Motorkraft: rollen kann. Hierbei werden Rotor und Zugschrauben vom Motor getrennt.

Rotordurchmesser 10 m, Länge 6,3 m, Fluggewicht 610 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Fahrgeschwindigkeit am Boden mit angetriebenem Hinterrad 40 km/h. Raumbedarf bei zurückgeklappten Flügeln 7,3.2,15.2,45 m. Spurweite der Vorderräder 1,8 m, Radstand 2,9 m.

Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel.

Im aerodynamischen Institut des Polytechnikums Lodz wurde ein Modell des Pou von Mignet im Maßstab 1 :10 auf der Sechskomponentenwaage durchgemessen. Die untersuchte Ausführung weicht vom Original-Pou etwas ab, da die Rumpfnase mehr gerundet ist. Außerdem wurde das Modell ohne Motor gemessen.

Schaubild 1 der nebenstehenden Abbildung zeigt die Polaren des Flügels allein bei einem Seitenverhältnis von 1 : 5, der Maschine bei gleichem Anstellwinkel beider Flächen und weiter bei einer stabilen Schwerpunktslage und entsprechender Neigung des Oberflügels je nach dem Anstellwinkel. Die für die betrachtete Schwerpunktslage notwendige Einstellung des Oberflügels in Abhängigkeit vom Anstellwinkel ist in Diagramm 5 dargestellt. Man ersieht aus dieser Kurve, daß bei kleinen Anstellwinkeln bzw. großer Geschwindigkeit die vordere Fläche steiler gehalten werden muß. In Schaubild 1 ist der große Abstand zwischen der Polare des Flügels allein und der des gesamten Flugzeuges auffallend. Durch eine andere Neigung der Rumpfachse gegenüber der Flügelsehne ließen sich die

Poln. Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel. Oben links: Abmessungen des Modells. Rechts: Neigungswinkel des Oberflügels zur Erreichung der Längsstabilität bei gegebener Schwerpunktlage. Mitte links: Polaren. Rechts und unten: Momentenkurven bei verschiedener Schwerpunktsrücklage.

Flugleistungen bei Auftriebsbeiwerten von 0,4 bis 0,8 vermutlich wesentlich verbessern. Die zur Erhaltung der Stabilität erforderliche Schränkung bedingt eine beträchtliche Erhöhung der Landegeschwindigkeit und eine Verschlechterung der Steigleistungen, während sie im Schnell- und Reiseflug fast ohne Einfluß ist. In der Gleitzahlkurve (Diagramm 1) zeigt sich die relativ geringe Güte der Zelle, die sich bei Einbau des Motors noch beträchtlich verschlechtern wird. Der Bestwert liegt bei ziemlich hoher Geschwindigkeit, was sich in einem relativ großen Mindestleistungsbedarf und in steilem Gleiten bei großen Auftriebsbeiwerten äußert.

Die Kurvenscharen der Schaubilder 2, 3 und 4 zeigen die Momen-tenbeizahlen für drei verschiedene Schwerpunktsrücklagen bei Ausschlägen des Oberflügels zwischen plus und minus 5° gegenüber der Sehne des Unterflügels. Aus Diagramm 2 geht hervor, daß das Flugzeug bei der größten Rücklage stark instabil ist. Am günstigsten liegen die Verhältnisse bei einer Schwerpunktslage entsprechend den Koordinaten xo/t = 0,563 und yo/t = 0,107. Schaubild 4 enthält noch eine gestrichelte Kurve, die die Neigung der verschiedenen Momentenlinien bei der Ordinate null darstellt. Sie gibt ein Maß für die Größe der rückführenden Momente bei kleinen Störungen der Gleichgewichtslage. Das Zusammenlaufen der Momentenlinien bei großen Anstellwinkeln und der flache Verlauf der Polare in der Nähe des Höchstauftriebes bringen die Unempfindlichkeit gegen Ueberziehen zum Ausdruck.

Vorzüge uncTEigenarten der Burnelli-Konstruktion.

Die amerikanische Firma Burnelli verwendet bei ihren größeren Typen an Stelle eines stromlinienförmigen Rumpfes ein verdicktes Flügelmittelstück. (Siehe „Flugsport" 1935, S. 584 und 1936, S. 95.)

Durch diese Anordnung soll zunächst der rein schädliche Widerstand des Rumpfes vermieden werden. Da das Mittelstück entsprechend seiner Grundfläche und seinem Anstellwinkel einen gewissen Anteil der Auftriebserzeugung übernimmt, kann sein Widerstand mit dem nicht als „schädlich" bezeichneten Profilwiderstand verglichen werden. Neben dieser aerodynamischen Verfeinerung ergibt sich infolge der völligen Auftriebsverteilung ein geringeres Konstruktionsgewicht. Allerdings ist mit der unstetigen Erzeugung des Auftriebes eine Erhöhung des induzierten Widerstandes verbunden.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Flügel ist, wie Windkanalversuche gezeigt haben, nicht so groß, wie man erwarten sollte. Der durch die unregelmäßige Umrißform bedingte hohe induzierte Widerstand des Profilrumpfes wird durch die an der Saugseite angesetzten Flügelenden und die wie Endscheiben wirkenden beiden Leitwerksträger wieder vermindert. Einen brauchbaren Anhaltspunkt für die Leistungsberechnung gibt folgende Faustformel: Man ersetzt die Flügel-Rumpf-Kombination durch einen rechteckigen Flügel vom gleichen Gesamtinhalt mit der Tiefe des Rumpfes.

Zur Erzielung guter Flugleistungen bei allen Betriebszuständen ist es am besten, wenn die Nullauftriebsrichtungen von Flügel und Rumpfprofil zusammenfallen. Abb. 1 gibt die Auftriebs- und Widerstandskurven für diese Zusammenstellung wieder. Wie aus den Kurven zu ersehen ist, stimmen die berechneten Werte gut mit den Ergebnissen der Windkanaluntersuchung überein.

Soll die Maschine in erster Linie gute Schnellflugleistungen aufweisen, dann ist es zweckmäßig, den Rumpf gegenüber dem Flügel negativ zu schränken. Diese Anordnung bedingt allerdings ein Absinken des Höchstauftriebes und eine Zunahme des Konstruktionsge-

Abb. 1 Abb. 2. Auftriebs- und Widerstandskurven

Zeichnung „Flugsport" von Flugzeugen mit Burnelli - Profilrumpf

wichtes, da die Verteilung der Auftriebslast auf Rumpf und Flügel bei jedem Anstellwinkel anders ist. Infolgedessen muß das Tragwerk gegenüber der Ausführung mit gleichen Nullauftriebsrichtungen stärker dimensioniert werden. Abb. 2 zeigt den Einfluß der Schränkung auf Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, beste Gleitzahl und das Verhältnis von Höchstauftrieb zu Kleinstwiderstand. Die beiden Geraden im unteren Teil des Schaubildes geben den Anteil des Gesamtauftriebes, der auf den Flügel entfällt, wieder. Man sieht, daß bei größerer Schränkung der Flügel einen höheren Prozentsatz zu tragen hat als seinem Anteil an der Gesamttragfläche entspricht. Im Grenzfalle, d. h. bei kleinen Anstellwinkeln können Rumpf und Flügel gegeneinander wirken, so daß sich wesentlich größere Beanspruchungen als im Normalflug ergeben.

Beim Vergleich einer normalen Konstruktion mit einem Burnelli-Entwurf von gleicher wirksamer Spannweite, also von gleichem induzierten Widerstand, verhalten sich die Holmbiegemomente an der Flügelwurzel wie 1 : 0,71 zugunsten der Burnelli-Bauart.

Armstrong-Whitworth-M.O.-Turm.

Die englische Rüstungsfirma Armstrong-Whitworth stellt einen M.G.-Turm her, der sich zum Einbau an verschiedenen Stellen des Rumpfes eignet. Der Schütze sitzt auf einem Bügel und stellt das Gegengewicht für die Waffe dar. Hierdurch wirken die im Fluge auftretenden Beschleunigungen nicht störend. Die Einstellung der gewünschten Schußrichtung erfolgt durch Abstützen der Füße am Boden. Infolge des Gewichtsausgleiches erfordert diese Bewegung nur eine geringe Kraft. Der Turm rotiert auf einem Wälzlagerring und kann mit einem Hebel in jeder Stellung arretiert werden. Die Neigung des Maschinengewehres gegen die Horizontale läßt sich durch einen Handhebel festlegen. In der Praxis hat sich gezeigt, daß beim Feuern eine

fernung kann der Lauf um etwa 45° nach oben und unten geneigt werden, b) Schiebefenster, in geöffnetem Zustand Schußwinkel 180°. c) Befestigung des Drehkranzes am Flugzeug, d) Fußbodenbelag aus Gummi zum Abstützen der Füße

Arretierung nicht notwendig ist. Die Haube besteht aus einem Metallgerippe mit Rhodoidscheiben. Der Schlitz für den Lauf kann mit einem Segment bei Nichtgebrauch abgedeckt werden. Das Gewicht der gesamten Anlage beträgt 44 kg.

Versuche mit dem Mehrkanonen-Eiusitzer PZL P 24.

Die Einbauarten der Maschinenkanonen von Oerlikon haben wir bereits im „Flugsport" 1935, S. 446 besprochen. Inzwischen sind die für die Zulassung nötigen A^ersuche mit dem Flugzeug PZL P 24 beendet. Hierbei hat sich gezeigt, daß die Unterbringung in den Flügeln einem Einbau im Rumpf vorzuziehen ist. Erwähnenswert ist ein Vorfall bei den Schießversuchen vor der türkischen Kommission in Eskisheir, wobei eine Ladehemmung durch schlechte Zuführung des Geschosses in das Rohr entstand. Der Schütze hatte aus Versehen das Geschütz erneut geladen, so daß das nächstfolgende Geschoß den Zünder des steckengebliebenen Geschosses durchschlug. Hierbei wurde die Kartusche nach hinten herausgedrückt. Es entstand eine langsame Verbrennung und dabei eine lokale Explosion im Zuführ er mit beträchtlicher Hitzeentwicklung. Nach dem Ausbau des Geschützes zeigte sich, daß das Geschütz keinerlei Schaden gelitten hatte und nach Ersatz des Zuführers wieder arbeitete. Außer der Verkleidung war das Gerüst oder Metall Verkleidung des Flügels nicht beschädigt. Die Sache wäre anders ausgegangen, wenn der Brand bei eingebauter M.K. im Rumpf, in dessen Nähe sich Vergaser, Pumpen und Betriebsstoffrohrnetz befinden, stattgefunden hätte. Der Brand hätte sicher auf andere Teile übergegriffen, wobei der Apparat verloren gewesen wäre.

Anschließend an diese Versuche wurden Schießversuche bei Sturzflügen mit Vollgas aus 6000 m, wobei 650 km/h erreicht wurden, ausgeführt, Dauerfeuer aus beiden Geschützen gleichzeitig und aus einem und dem andern Geschütz abwechselnd. Beeinflussungen der Steuerbarkeit zeigten sich in keiner Weise. Die Richtlinien für die Verwendung der M.K. im Luftkampf sind folgende:

1. Beibehaltung der normalen Schießbedingungen im überraschenden Luftkampf, um das Feuer auf den Gegner auf kleinste Distanz (Höchstdistanz 400 m) zu eröffnen.

2. Größte Feuerstärke durch Verwendung von mindestens '2 Gen schützen mit größter Feuergeschwindigkeit. Bei Oerlikon-FF-Ge-schütz 1040 Schuß in der Minute, entsprechend 17 Schuß in der Sekunde. Zwei gesteuerte, durch die Schraube feuernde M.K. ergänzen diese Bewaffnung.

3. Zwei Geschütze sind notwendig, damit im Falle des Versagens des einen Geschützes das Schießen mit dem anderen fortgesetzt werden kann.

4. Unabhängigkeit der Geschütze von dem Motor, um gefährliche Einwirkungen zu vermeiden.

Motor Kinner SC-7, 370 PS.

Die Kinner Airplane and Motor Corporation, Glendale, V. St., hat einen 7-Zylinder-Sternmotor herausgebracht, der bei 1900 U/min 370 PS entwickelt.

Kurbelgehäuse zweiteilig, Antrieb der Steuerung im hinteren Teil Stahlzylinder mit verschraubten und aufgeschrumpften Leichtmetallköpfen. Je ein Einlaß- und Auspuffventil. Halbautomatische Schmierung der Ventilstössel und Kipphebel. Ein Schleudergebläse, Typ General Electric, ist in der hinteren Gehäusehälfte untergebracht und läuft mit 9,7facher Kurbelwellendrehzahl. Zwei Magnete, elektrischer

Anlasser, Generator, Brennstoffpumpe und zwei weitere Hilfswellen für den Antrieb einer Pumpe für Verstellpropeller oder dgl. und Maschinengewehrsteuerung sitzen ebenfalls am hinteren Gehäuseteil.

USA-Kinner-Motor SC 7, 370 PS

Werkphoto

Mit Rücksicht auf Brandgefahr sind alle elektrischen Geräte möglichst hoch gelegt, während die brennstofführenden Aggregate unter der Gehäusemitte angebracht sind.

Kurbelwelle zweiteilig mit 3 Gleitlagern, Hauptpleuellager ungeteilt.

Die angegossenen Befestigungspratzen sind mit Gummieinlagen versehen, um die Motorschwingungen von der Zelle fernzuhalten.

Nennleistung 370 PS bei 1900 U/min, Startleistung 385 PS, Gleichdruckhöhe 1500 m. Bohrung 136,5 mm, Hub 152,4 mm, Gesamthubraum 15,6 Ltr. Verdichtungsverhältnis 5,5:1, Vergaser: Stromberg, Magnet: Scintilla. Größter Durchmesser 1,21 m, Länge 1,15 m, Trockengewicht 295 kg, Einheitsgewicht 0,8 kg/PS.

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Gefalzte Brennstofftanks

Sür-

würden in USA. einer lOOstündigen Rüttelprüfung unterzogen. Die Konstruktion hat dabei keinerlei Anstände gezeigt. Wie die Abbildung zeigt, werden die Versteifungswände mit dem Mantelblech nicht vernietet oder verschweißt, sondern nur eingefalzt. Dadurch bekommt der Tank eine größere Elastizität, während gleichzeitig die Gefahr von Undichtheiten vermindert wird.

Beim Aufsetzen der Böden dürfte die Abdichtung einige Schwierigkeiten verursachen. Der Falz des Mantelbleches muß erst zugeschweißt werden, so daß sich eine große Anzahl von Stellen mit zweimaliger Schweißung ergibt.

Fahrwerk Morane-Saulnier, Typ 350 der Kunstflugmaschine.

Der holmartig aufgebaute Träger a—h ist um eine in Flugrichtung liegende Achse c schwenkbar und trägt am unteren Ende den Achsstummel b. Die Lenkerstrebe d nimmt die Widerstandskräfte auf und liegt mit ihrem oberen Ende in der Verlängerung der Achse c. Die Arbeitsaufnahme erfolgt in den Oelstoßdämpfern e, die kreuzweise im Rumpfunterteil angeordnet sind. Die rechte Fahrgestellhälfte besitzt 2 Stoßdämpfer, die durch eine Leitung zwecks Druckausgleich verbunden sind.

PLUG

Inland.

Studium ohne Reifeprüfung im Luftfahrtwesen.

Der Reichs- und preußische Minister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung Rust hat ausnahmsweise genehmigt, daß Schüler, die Ostern 1936 nach Oberprima versetzt sind, unter bestimmten Voraussetzungen zum Studium als ordentliche Studierende an den technischen Hochschulen in den Fachrichtungen Luftfahrtwesen oder Schiffsbau oder Schiffsmaschinenbau oder Schiffselektrotechnik sofort, d. h. ohne Besuch der Oberprima und also ohne Reifeprüfung zugelassen werden. Voraussetzung ist, daß das Zeugnis über die Versetzung nach Oberprima in den Lehrgebieten Mathematik und Prrysik, ferner in Deutsch oder Geschichte die Note „gut", in den beiden anderen der letztgenannten Fächer sowie in Chemie und Geographie mindestens die Note „genügend" enthält. Dabei bleiben Einschränkungen dieser Prädikate außer Betracht.

Bei der seinerzeitigen Zulassung zur Diplomprüfung und eventuellen Promotion zum Dr.-Ing. tritt für diese Studierenden unter Außerachtlassung entgegenstehender Bestimmungen der Diplomprüfungs- und Promotionsordnung der tech-

Vom Fliegerhandwerker-Wettbewerb ph°t° Weltbild

Staatssekretär Generalleutnant Milch überreicht der Landesgruppe 10 Westfalen den Ehrenpreis des Reichsluftfahrtministers General der Flieger Göring

tuschen Hochschulen an die Stelle des Reifezeugnisses eines Gymnasiums, eines Realgymnasiums oder einer Oberrealschule das Zeugnis über die Versetzung nach Oberprima einer neunstufigen höheren Lehranstalt. Im übrigen ist das Studium nach Maßgabe der geltenden Bestimmungen durchzuführen.

Bezüglich der Einweisung in den Arbeitsdienst zum 1. Oktober 1936 wird' das Notwendige veranlaßt werden. Da das Studium der genannten Fachrichtungen Vorpraxis voraussetzt, wird dringend geraten, sich sogleich um eine Praktikantenstelle zu bemühen. Sofern diese noch im Laufe des Monats April angetreten wird, wird die Zeit bis zum Eintritt in den Arbeitsdienst als sechsmonatige Vorpraxis angerechnet.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß ein späterer Wechsel des Studiums in eine andere als die angegebene Fachrichtung nicht zulässig ist.

Gruppe Dortmund des Fliegergeschwaders „Horst Wessel", die durch Verordnung des Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, Adolf Hitler, Dortmund als Standort erhalten hat, zog am 6. 4. in Anwesenheit des Befehlshabers des Luftkreises IV, General der Flieger Halm, in ihre neue Garnison ein.

B. A. C. Superdrone, mit welcher Lord Sempill London—Berlin in 11 Std. flog Motor: Douglas, zwei Zylinder gegenüberliegend, 750 cm3, 19 PS, Durch-schnittsgeschw. 88 km/h, Verbrauch bei 2900 U/min 6,5 1/100 km. Photo: Weltbild London—Berlin im Motoresgler flog Lord Sempill am 2. 4. Er startete in Croydon vormittags und traf nach 11 Std. in Tempelhof ein, wo er vom Reichsminister des Aeußeren v. Neurath empfangen wurde. Der verwendete Motorsegler „Drone" (siehe a. „Flugsport" 1935, Nr. 11, S. 249) ist von der B. A. C. (1935) Ltd. Feltham gebaut. Spannweite 12 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 178 kg. — Am 4. 4. erfolgte der Rückflug über Rotterdam nach Canterbury, Zeit 9 Std. Damit ist die Leistung des Franzosen Fauvel für einen Streckenflug in gerader Linie von Flugzeugen unter 200 kg übertroffen. Lord Sempill, ein be-

Reichsmodellbauschule II, Oschersleben/Bode, besuchten auf Einladung des Maj. v. Stutterheim die beiden Pour le Merite-Flieger Oberst Udet und Oberstltn. Ritter von Greim am 5. 3. 36

kannter Segelflieger mit C-Abzeichen, ist unseren Segelfliegern von der Wasserkuppe bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Technische Hochschule Darmstadt lOOjähriges Jubiläum 27—29. Mai 1936, verbunden mit Hauptversammlung des VDI.

XV. Pariser Aero-Salon 13—29. Nov. 36. Meldungen bis 30. April.

Pou-du-ciel nach den deutschen. Bauvorschriften, von Neher-München umkonstruiert, bei Zimmermann-Stuttgart im Bau.

Morane-Saulnier-Kampfeinsitzer 405 mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit im Sturzflug bis auf 725 km/h gedrückt.

Hispano „Y", 920 PS in 3600 m Höhe, Kompressionsverhältnis 1:7, in Entwicklung.

2. Sahara-Flieger-Treffen 25.—30. April. Ttal. Sternflug und Rundflug. Nennungen bis 20. 4., Nachnennungen 24. 4. Ausschreibung liegt beim Reichsluftsport-führer oder Aero-Club von Deutschland.

Ausland.

He 70a mit Rolls Royce-Kestrel, von Rolls Royce Ltd. bestellt, wurde vor einigen Tagen abgeliefert.

Ford-V-8-Motor, der verschiedentlich in Flugzeuge eingebaut wurde, hat Typenprüfung bestanden. Gegenüber dem Wagenmotor ist das Gehäuse in Leichtmetallguß ausgeführt, das Schwungrad weggelassen und an dessen Stelle ein Untersetzungsgetriebe angeflanscht. Der normale Generator ist durch einen leichteren Typ ersetzt, außerdem ist eine Wasserpumpe angebracht.

Lockheed Electra, 5 Maschinen von den Chicago and Southern Airlines bestellt. Preis 50 000 Dollar.

Lockheed Aircraft Corporation hat das Jahr 1935 mit einem Gewinn von 218 000 Dollar gegenüber einem Verlust von 190 000 Dollar im Jahre 1934 abgeschlossen.

Breda-Bomber, 2 Motoren, Metallbauweise, 2000 km Reichweite mit 3000 kg Nutzlast, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, in Entwicklung.

Savoia S. 73 werden von der Sabena in Belgisch-Kongo an Stelle der Fokker-Maschinen eingesetzt.

Hawker-Jagdeinsitzer mit flüssigkeitsgekühltem Rolls-Royce-Merlin, geschlossenem Führerraum und Einziehfahrwerk, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h, geht in Serie.

Bristol-Bomber 142, „Blenheim", zweimotoriger Tiefdecker mit 430 km/h, in größeren Stückzahlen vom Air Ministry in Auftrag gegeben.

Armstrong-Witworth „Whitley", Bomber mit zwei luftgekühlten Siddeley-Tiger-Motoren, Tiefdecker, Verschwindfahrgestell, Metallbauweise mit Stoffbespannung an wenig beanspruchten Teilen, Schalenrumpf, besitzt 3 M.G.-Stände in der Rumpfnase, zwischen den beiden Seitenleitwerken und unter der Rumpfmitte. 5 Mann Besatzung.

Short-Großflugboote für Imperial Airways, 4 Bristol-Pegasus-Motoren von je 740 PS mit Verstellschrauben, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, 6 Maschinen in der Montage, Probeflüge Ende April. An dem Auftrag über 28 dieser Boote arbeiten 3000 Mann. Metallbauweise, Außenhaut versenkt genietet, 1 250 000 Nieten in jeder Maschine.

Kanadas Luftfrachtverkehr hat sich in letzten drei Jahren stark entwickelt. Eilgutbeförderung versechsfacht, Post verdoppelt, Tonnenkilometer verfünffacht.

F. T.-Geräte der neuen Short-Großflugboote vereinigen Sender für 16—75 und 600—1100 m Wellenlänge, Empfänger für 16—75 und 600—2000 m und Peileinrichtung in einem Apparat. Der Generator wird zur Vermeidung von Luftwiderstand direkt vom Motor aus angetrieben. Peilrahmen einziehbar. Die Anlage steht im planmäßigen Verkehr auch den Passagieren für die Uebermittlung dringender Nachrichten zwischen dem Flugzeug und der nächsten Landstation zur Verfügung. Bei Versuchen wurden Reichweiten von 7—8000 km in Verbindung mit Bodenstationen und 3500 km zwischen fliegenden Maschinen erzielt. Gewicht ohne Generator und Batterie 106 kg.

Luftpostbriefe in England wurden 1935 10,5 Millionen aufgegeben. Zunahme gegenüber 1934 auf den europäischen Strecken 46%, auf den Empire-Linien 73%.

Sikorsky S. 42-A, viermotoriges Flugboot, wird von der British Marine Aircraft Ltd. in Lizenz gebaut.

Air Lines of Australia betreiben die Strecke Sidney—Brisbane mit den Typen Avro X (3 Lynx 215 PS) und Monospar S. T. 12 (2 Gipsy Major) ohne

Subventionen. Durch den Einsatz von 3 dreimotorigen Stinsonmaschinen für acht Passagiere soll die Flugzeit für die Strecke von 800 km auf 3% Std. heruntergesetzt werden.

Douglas D. C. 3 für die Strecke Melbourne—Tasmanien von Holymans Airways PTY. Ltd. bestellt.

Luftpost

Stahlfedern als Energiespeicher sind nicht vorteilhaft. Die Arbeitsaufnahme je kg Gewicht ist: A/Q = 50* cr2/E ϖ y bei Zugbeanspruchung und A/G = 13 ϖ ^2/E ϖ y (A/G in mkg/kg, ö = höchste Zugspannung in kg/cm2,\ — höchste Schubspannung in kg/cm2, y — spezifisches Gewicht in g/cm3, E — Elastizitätsmodul in kg/cm2). Für eine Elastizitätsgrenze von 150 kg/cm2 wird also A/G bei Zugbeanspruchung 65,5 mkg/kg. Dieser Wert stellt ein kaum erreichbares Maximum dar, während z. B. Gummi eine Speicherkraft von 300 bis 500 mkg/kg besitzt. Eine Stahlfeder wiegt also rund das Sechsfache des Gummistranges von gleichem Energiegehalt. Die oben angegebenen Formeln gelten auch für andere Metalle.

Eloxieren ist eine elektrische Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen auf Aluminiumbasis. Die Teile werden einzeln an Aluminiumleitern befestigt und in einem Oxal- oder Schwefelsäurebad mit Gleich- oder Wechselstrom, in besonderen Fällen mit beiden Stromärten nacheinander behandelt. Dabei bildet sich eine 3 bis 5 Tausendstel mm starke Schicht von sehr hartem, korrosionsbeständigem Aluminiumoxyd. Diese poröse Deckschicht wird mit Paraffin oder ähnlichen Fetten nachgedichtet. Wir kommen in Kürze auf dieses Oberflächenschutzverfahren zurück.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory, Band VI. Von Frederik Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 20.—.

Der vorliegende letzte Band dieses Werkes (Mitarbeiter: Münk, Arnstein, Klemperer) behandelt ausführlich die aerodynamischen Eigenschaften, Leistungen und besonderen Stabilitätsprobleme von Luftschiffen. Im Anschluß bringt der Franzose Barillon reiche Ergebnisse über Flugboot und Wasserflugzeuge mit ihren charakteristischen Start- und Flugleistungen. Als kurze Einführung faßt Durand noch mal die aerodynamischen Einflüsse der verschiedenen Teile eines Flugzeuges aufeinander zusammen. Zum Abschluß leitet Dryden die Theorie des Wärmeübergangs zwischen verschiedenen Stoffen ab und bespricht die aerodynamischen Eigenschaften von Kühlern.

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