Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 22/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

ϖ Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.____

Nr. 22 _28. Oktober 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 11. Nov. 1936

Lilienthal-Gesellschaft.

Bei dem heutigen Stand der Entwicklung des Flugwesens ist es nicht leicht, fernerstehenden Kreisen ein Bild hierüber zu geben. In Ausstellungen sieht man in der Mehrzahl zurechtfrisierte Ausstellungs-, Objekte, die wohl ein Bild guter Werkstattarbeiten geben können.

Aber wenn man dann diese wunderbaren Gebilde betrachtet, so fragt I man sich im Stillen: Wie steht es mit dem fliegerischen Fortschritt? ■ Wie bewährt sich das neue Flugzeug in der Luft?

Diese Erkenntnis führte bei den Engländern zur Schaffung des

ϖ Air Display. Man zeigte der Oeffentlichkeit die Entwicklung auf dem Flugfeld mit sich angliedernden kleinen Ausstellungen. Einen Blick in die Fabriken, um zu sehen, wie die Flugzeuge entstehen, gestattete man der Oeffentlichkeit jedoch nicht.

Eine neuzeitliche Form, um den Stand der Entwicklung des Flugwesens darzutun, hatte die Lilienthal-Gesellschaft bei ihrer I. Tagung ■\ gewählt. In den Vorträgen spürte man das Leitmotiv, internationaler Austausch flugtechnischer Erfahrungen, und dann weiter, Blick in die Fabriken.

Die Besichtigung des Aerodynamischen Institutes Göttingen, der Junkers Flugzeugwerke sowie der -Motorenwerke in Kothen war für viele Ausländer ein Erlebnis. Man sah, wie die Ju 86 auf dem Band

\ lief, wie sie taktete, wie im zweitletzten Takt aus der Luft sich der Rumpf auf das Band im Taktraum setzte, wie die am Kran hängenden Flügelhälften mit den bereits eingebauten Motoren heranschwebten, wie die Verkleidungen, die letzten Einbauten durchgeführt und im letz-

j ten Takt Arbeiten ausgeführt und das Hakenkreuz aufgemalt wurden. Dann verließ die Maschine das Tor, und man konnte die Ju 86, geführt von Befer, in ihrem Start, Steigvermögen und Wendigkeit beobachten,

t man sah Loopings, Steilkurven, Rollings u. a. m.

Die Art der Durchführung der Lilienthal-Tagung war gelungen.

f Man sah es auf den Gesichtern der Ausländer. Sie waren dem Veranstalter dankbar.

f I. Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft.

[ Die Versammlung wurde am 13. 10. in der Krolloper von dem

f geschäftsführenden Präsidenten, Ministerialrat A. Baeumker, eröffnet.

\ Der Schirmherr der Gesellschaft, Generaloberst Göring, wünschte der

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 28.

Tagung; in einem Telegramm besten Erfolg. Ministerialrat Baeumker hieß alle Anwesenden, darunter den General der Flieger Milch, Oberst Udet, die Vertreter der Behörden, der Luftwaffe, der Bewegung und die aus dem Ausland erschienenen Gäste herzlich willkommen. Er dankte besonders dem Chefkonstrukteur Nutt der Firma Wright und Prof. Millikan vom Californian Institute of Technology für ihr Entgegenkommen, im Rahmen der wissenschaftlichen Vorträge über Versuchsarbeiten und Ergebnisse aus ihrem Arbeitsgebiet zu berichten. Gegen Mittag erschien der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, selbst in der Krolloper und begrüßte die etwa 1700 Teilnehmer der Tagung. Generaloberst Göring wies in einer Ansprache auf die Bedeutung der Aufgaben hin, die er der Lilienthal-Gesellschaft gestellt habe. Neben den Arbeiten im Dienste der deutschen Zivil-und Kriegsfliegerei seien die Forschungen der Gesellschaft für die gesamte Menschheit von Nutzen.

Als erster Redner berichtete Prof. Millikan vom Californian Institute of Technology, ^Pasadena, über

aerodynamische Forschungsergebnisse und ihre Auswertung für den Flugzeugbau.

Nachdem in den letzten Jahren die Fragen bezüglich der besten äußeren Formgebung geklärt wurden, wandte sich das Interesse der amerikanischen Konstrukteure mehr auf die Gebiete: Oberflächenrauhigkeit, Höhenflug und beste Reiseflugbedingungen.

Die Verfahren für die Leistungsberechnung unter den verschiedensten Bedingungen wurden vervollkommnet und vereinfacht, so daß besonders die Fragen des Höhenluftverkehrs theoretisch geklärt werden konnten. Entsprechend der großen Bedeutung, die neuerdings von allen Seiten den Flugeigenschaften beigemessen wird, wurden zahlreiche Windkanalversuche zur Feststellung der statischen Stabilität durchgeführt. In das außerordentlich schwer zu erfassende Gebiet der dynamischen Flugzeugeigenschaften sucht man durch Erweiterung der Abnahmebedingungen Licht zu bringen. Besonders scharfe Anforderungen in dieser Hinsicht werden an das von fünf amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften bei der Firma Douglas in Auftrag gegebene Großflugzeug DC—4 gestellt.

Der Vortragende behandelt dann die Zusammenarbeit zwischen Forschungsstätten und der Praxis und hebt den günstigen Einfluß eines Hand-in-Hand-Arbeitens hervor. Ueber

Flugmotoren und ihre Betriebsprobleme sprach Ing. A. Nutt von der Wright Aeronautical Corporation. Am Beispiel der Wright-Cyclone-Sternmotoren wurden die Fortschritte der letzten Jahre behandelt. Die Hauptpunkte dieser Entwicklung sind: Vergrößerung der Kühloberfläche, Einführung des dynamischen Schwingungsdänipfers für die Kurbelwellen, Verwendung nitrierter Laufbuchsen und geschmiedeter Leichtmetallteile,

Weiter berichtete der Redner über Dauerprüfungen an Motoren, sowie über Prüfstandversuche mit Zündkerzen und Schmierölen. Der Umfang und die Vielseitigkeit der Untersuchungen geben die Gewähr, daß der Motor bzw. die Zubehörteile auch im Flugbetrieb den an sie gestellten Anforderungen genügen.

Von besonderem Interesse, besonders für die ausländischen Besucher, war der Vortrag von Dr.-Ing. Gasterstädt, Dessau, über das Thema: Vom Junkers-Flugdieselmotor.

Infolge Erkrankung von Dr.-Ing. Gasterstädt gab Dipl.-Ing. Gerlach einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte des Junkers-Doppelkolbenmotors. Anhand der Muster Jumo 204, 205 und 206, die alle den gleichen äußeren Aufbau zeigen (Sechszylinder in Reihe, Doppelkolben, Zweitakt mit Spiralspülung und vier Brennstoffeinspritzdüsen je Zylinder), wurde gezeigt, wie trotz gleichen Baugewichtes je 1 Hubraum die Literleistung durch Verkleinerung der Hub-Durcli-messer-Verhältnisse von 28 auf 42 PS/1 gesteigert werden konnte. Die erforderliche Spülluftmenge wurde vom 1,6- auf das l,35fache des Hubraumes vermindert. Durch die Anwendung eines oberen Kolbenringes mit geringem Spiel konnte der Wärmeübergang soweit verbessert werden, daß die Heißkühlung auch für den Diesel anwendbar wird. Der Einbau einer Abgasturbine für den Antrieb des zweistufigen Laders brachte eine Senkung des Verbrauches in 4—6000 m Höhe auf weniger als 160 g/PSh und eine verbesserte Höhencharakteristik des Motors.

Für die Zukunft sind mit Vielzylinder-Dieselmotoren Leistungen von 1500 bis 2000 PS mit einem Leistungsgewicht von 0,5 kg/PS zu erhoffen.

Den Abschluß des wissenschaftlichen Teiles der Tagung bildete der Vortrag von Dipl.-Ing. Nallinger von der Firma Daimler-Benz über den

Einfluß moderner Flugmotorenkonstruktionen in Reihenbauart auf die Lagerausbildung.

Nach einem Ueberblick über den Stand der Lagerfragen besprach Dipl.-Ing. Mallinger die Schwierigkeiten, die sich im Betrieb des Motors vor allem durch die Rückbeeinflussung seitens der Triebwerksanlage herausstellen. Es werden die Ergebnisse von theoretischen Untersuchungen mitgeteilt und eine Formel entwickelt, die eine Lagerkennzahl angibt und Vergleiche zwischen verschiedenen Motormustern gleicher Bauweise zuläßt. Nach Ausführungen über die Beanspruchungen und Bewegungsverhältnisse in Rollenlagern werden die Erfahrungen an Gleitlagern behandelt und Anregungen für weitere planmäßige Forschungsarbeiten gegeben.

Die Teilnehmer der Tagung hatten anschließend Gelegenheit, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die Bücker-Flugzeugwerke in Rangsdorf, die Aerodynamische Versuchsanstalt in Göttingen und die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke in Dessau zu besichtigen. Die 500 Besucher der Junkers-Werke wurden von Dr. Koppenberg begrüßt und anschließend in Gruppen durch die Werkstätten und die Lehrschau, die anhand von Bruchstücken und Einzelteilen die Entwicklungsgeschichte der Junkers-Flugzeuge und -Motoren wiedergibt, geführt.

Segelflugzeug „Mü 13".

Das Segelflugzeug; Mü 13 ist eine einsitzige Weiterentwicklung des Doppelsitzers „Mü 10 D-Milan" der F. F. G. München. Mit dem Milan wurden eine Reihe von günstigen Erfahrungen gesammelt in bezug auf Profilierung, Stahlbauweise, Leitwerksanordnung u. a., die bei der Ausarbeitung der Mü 13 als Grundlage dienten.

Im ganzen war bei der „Mü 13" das Ziel, mit einem nicht zu großen Aufwand an Arbeitskraft und Kosten ein Segelflugzeug zu schaffen mit guten Flugleistungen, vielseitiger Verwendbarkeit und hohem Gebrauchswert im Dauerbetrieb.

Vom Typ Mü 13 wurden etwa gleichzeitig zwei Flugzeuge gebaut:

Das erste ist der „Merlin" der F. F. G. München, der seit Anfang 1936 im Flugbetrieb ist und der sich seitdem in über 100 Flugstunden gut bewährte. Im Juni 1936 flog Wiesenhöfer (F. F. G. München) den „Merlin" im Wandersegelflug rund um Süddeutschland;

Mü 13 Atalante auf der Wasserkuppe.

Links:

Sperber-Junior.

Unten: Im Fluge.

Photo Flugsport

dabei gehörte Wiesenhöfer zu den 4 Bewerbern, denen der Rundflug vollständig gelang. Im Aug. 36 konnte der gleiche Führer auf dem „Merlin" von Prien aus mehrere Flüge ins Alpengebiet durchführen.

Die zweite „Mü 13" wurde gebaut von Kurt Schmidt, der auch an der Konstruktion der Mü 13 beteiligt ist. Seine „Atalante" weicht in einigen Einzelheiten vom Merlin ab. Er stellte sie im Sommer dieses Jahres fertig und flog sie erfolgreich im Rhönwettbewerb.

Bei beiden Flugzeugen ist nach Erprobung als Segelflugzeug der versuchsweise Einbau eines Motors geplant, um neue Gesichtspunkte zur Frage der Motorsegler zu gewinnen:

Beim „Merlin" soll der Motor in die Rumpfspitze eingebaut werden; die Spitze ist zu diesem Zweck abnehmbar, und die notwendigen Anschlüsse sind bereits vorgesehen. Um für den Motorbetrieb die nötige Bodenfreiheit für die Luftschraube zu erhalten, wurde unter dem Hauptspant ein ausklappbares Einspurfahrwerk eingebaut. Der Motorstart soll dann erfolgen wie ein normaler Schleppstart mit einem Hilfsmann am Flügel. Der durch den Motor entstehende Lastig-keitsunterschied wird, soweit nötig, durch wenige kg Ballast im

Rumpfheck ausgeglichen. Das Fahrwerk wurde bereits gründlich bei Schleppstarts erprobt und hat sich bewährt. Der Motoreinbau wird so gehalten, daß der An- oder Ausbau des Motors in wenigen Minuten erfolgen kann. Das Flugzeug kann dadurch beliebig als Segelflugzeug oder Motorsegler eingesetzt werden und Transportflüge und eigener Kraft ausführen.

Mü 13. Oben: Abwerfbare Haube, die eine ausgezeichnete Sicht gewährt. Unten: Rumpfkonstruktion.

Photo: Archiv Flugsport.

Mü 13, Uebersichtszeichnung.

Zeichnung: Flugtechn. Fachgruppe München.

Bei der „Atalante" ist der Einbau des Motors über dem Tragdeck (mit Druckschraube) vorgesehen; und zwar soll der Motor möglichst so angeordnet werden, daß er in den Rumpf eingeschwenkt werden kann — das Flugzeug also mit Motor starten und dann mit eingezogenem Motor segeln kann. Rumpf- und Tragdeckmitte sind dementsprechend etwas anders gehalten als beim Merlin; das ausklappbare Fahrwerk ist weggelassen..

Es ist auf diese Art möglich, am gleichen Flugzeugtyp die Vor-und Nachteile verschiedener Motoranordnungen zu untersuchen, vor allem in bezug auf Start- und Steigleistung sowie Segelflug mit abgestelltem Motor.

Der Aufbau der Mü 13 ist einfach und entspricht dem der Mü 10: der freitragende zweiteilige Flügel liegt direkt auf einem viereckigen Rumpf aus Stahlrohr. Durch Verlegung des Führerkopfes in die Flügelnase wurde ein kleiner Rumpfquerschnitt erzielt (lichte Rumpfbreite 540 mm) und gleichzeitig gute Sicht nach vorne oben für den Führer erreicht. Der 16 m spannende Flügel hat trapezförmigen Umriß und eine Zuspitzung von 1 : 2,5. Die Flächenbelastung (als Segelflugzeug) beträgt 14 kg/m2. Das Profil wurde aus dem Milanprofil entwickelt; das Ziel war, bei sonst guten Profileigenschaften geringes cmo zu erreichen, um die Verdrehkräfte des Flügels und damit das Gewicht der dadurch beanspruchten Teile zu verringern. Die Profildicke beträgt 13—15%. Der Flügel hat durchlaufende Klappen — Querruder und Innenklappen —, die zur Auftriebserhöhung insgesamt verstellt werden.

Der Flügel ist einholmig mit Torsionsnase ausgeführt. Der Holm hat E-Querschnitt. Die Rippen sind normal, I-Querschnitt. Die Hauptholmbeschläge bestehen aus nachträglich vergütetem Cr-Mo-Blech und sind wie die meisten anderen Beschläge durch Hohlnieten mit den Holzteilen verbunden. Die Klappen sind aus Stahlrohr, um bei der geringen verfügbaren Bauhöhe gute Steifigkeit zu erzielen.

Mü 13. Einziehbares Einspurfahrwerk, links ausgefahren, rechts eingezogen.

Ausführung „Merlin". Photo: Archiv Flugsport.

Der Rumpf wurde aus Stahlrohr gebaut auf Grund einer Reihe von Vorzügen dieser Bauweise:

Vor allem ist der Schutz des Führers bei Bruchlandungen sehr viel besser als beim Holzrumpf; der Stahlrumpf verformt sich und nimmt dabei Stoßarbeit auf, während der Holzrumpf bricht. Die Reparierbarkeit des Stahlrumpfes ist ferner sehr gut; selbst schwerere Beschädigungen können erfahrungsgemäß in wenigen Stunden behoben werden. Der statische Aufbau ist in Stahl übersichtlicher, und eine Reihe von Bauteilen, z. B. durchbrochene Spanten, können bei gleichem Gewicht fester ausgeführt werden als in Holz.

Der Führerraum ist ganz geschlossen. Das Instrumentenbrett liegt aus Sichtgründen weit vorne. Unter dem Führersitz liegt das aus zwei Spornrollen 250 ϖ 100 bestehende Einspurfahrwerk. Es dient in eingeschwenktem Zustand als normales Rollwerk für Segelflugbetrieb (die Räder ragen zur Hälfte aus dem Rumpf); vor den Rollen ist noch eine gefederte Kufe für Landungen mit viel Fahrt angebracht. Durch Umlegen eines Hebels im Führersitz werden die Räder ausgeschwenkt und geben dem Rumpf dann etwa 0,4 m Bodenfreiheit. Höhen- und Seitenleitwerk sind ungedämpft. Die Anordnung ist wie beim Milander Rumpf läuft in zwei waagerechte Schneiden aus, deren Enden die Seitenruderlager tragen (siehe auch d. Abb. S. 433 Nr. 18). Das in einem Stück gebaute Höhenruder liegt zwischen beiden Schneiden und ist an einem im Rumpf gelagerten Ruderantriebsstück befestigt.

Unten im Rumpfende ist ein gummigefederter Gleitsporn angeordnet.

Bei der Steuerung sind weitgehend Kugellager verwendet. Die Verstellung der Flügelklappen erfolgt mittels Hebel über Bowdenzüge und Gestänge. Bei der Atalante können die beiderseitigen Klappenpaare je für sich verstellt werden zwecks Erhöhung der Kurven-wendigkeit.

Großer Wert wurde auf die Möglichkeit schneller und einfacher Montage des Flugzeugs gelegt. Der Flügel wurde aus diesem Grunde (wie bei der Mü 10) unsymmetrisch geteilt: beim Zusammenbau wird erst der größere rechte Flügel auf den Rumpf gelegt und mit diesem an drei Stellen verbunden. Der linke Flügel wird dann am Hauptholm

Mü 13. Links: Hauptholmbeschlag und Flügelbefestigung auf dem Rumpf.

Rechts: Einziehbare Wendezeigerdüse. Photo: Archiv Flugsport,

mit dem rechten gekuppelt und nur noch am Hilfsholm mit dem Rumpf (automatisch) verbunden. Bei der Hauptholmkupplung werden durch Umlegen eines Hebels gleichzeitig beide Bolzen in Eingriff gebracht. Beim Ansetzen der Flügel kuppeln ferner die Innenklappen-antriebe selbsttätig. Die Querruderantriebe werden durch zwei Stoßstangen angeschlossen. Zur Festsetzung des Höhenruders wird lediglich eine Flügelmutter aufgeschraubt. Das Seitenruder wird aufgesetzt und sehr einfach gesichert.

Auf- und Abbau können durch zwei Mann fast ohne Werkzeug in einigen Minuten ausgeführt werden.

Die Flugerprobung der Mü 13 verlief befriedigend. Die Flugeigenschaften sind gut. Die Klappen vergrößern den verfügbaren Geschwindigkeitsbereich sehr wirksam; bei 35—40 km/h ist die Maschine bereits flugfähig und erst bei etwa 85 km/h überschreitet die Sinkgeschwindigkeit 1 m/sec. Auffallend ist ferner die bei ausgeklapptem Fahrwerk bei Schleppstarts erzielte sehr kurze Rollstrecke. Die Wendigkeit ist gut; die geringste Zeit für einen Vollkreis beträgt 6V2 sec. Spannweite 16 m, Fläche 16,5 m2, Flügelstreckung 15,5, Flügeltiefe am Rumpf 1,52, Rüstgewicht 145 kg, Zuladung 90 kg, Segelfluggewicht = 235 kg, Triebwerk ca. 40 kg, Motorfluggewicht 275 kg, Flächenbelastung ohne Motor 14 kg/m2, mit Motor 16,6 kg/m2, Höhenleitwerksfläche 1,35 m2, Seitenleitwerksfläche 0,90 m2, Querruderfläche 2,40 m2, geringste Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/sec bei ca. 45 km/h, beste Gleitzahl etwa 28 bei ca. 60 km/h. Egon Scheibe.

Das ursprüngliche Baumuster Potez 56, das auf dem Pariser Salon 1934 zum ersten Male gezeigt wurde, haben wir bereits 1934, S. 315 und 525, besprochen. Inzwischen ist die Maschine in verschiedenen Punkten weiterentwickelt worden. Nach eingehenden Versuchen bei der Marine ist sie für die Verwendung auf dem Flugzeugmutterschiff Bearn vorgesehen.

Flügel freitragend, Tiefdecker, Profil Potez Nr. 9, nach außen stark verjüngt. Holzkonstruktion, dreiteilig, zwei Holme und tragende Sperrholzbeplankung. Landeklappen im Flügelmittelteil, Betätigung

Mehrzweckflugzeug Potez 56 E.

Potez 56-E. Zeichnung Flugsport"

1)

durch Druckluft. Um bei hohen Geschwindigkeiten eine Ueber-beanspruchung der Flügel und Klappen durch das große Drehmoment zu vermeiden, ist in das Betätigungsgestänge ein elastisches, dämpfendes Glied eingebaut, so daß die Klappen sich unter dem Einfluß der Luftkräfte ganz oder teilweise schließen können. Die Leitwerke sind ähnlich dem Flügel aufgebaut. Höhenflosse nach unten abgestrebt.

Rumpf aus vier Spruceholmen und

Sperrholzbeplankung, abgerundete Oberseite, sehr spitz auslaufende Nase, um gute Sicht für den Piloten zu erhalten.. Die Kabine ist mit dem Führerraum verbunden und kann für Lichtbildgeräte, Bombenwurf usw. eingerichtet werden.

Fahrwerk einziehbar, in getrennten Hälften unter den Motorvorbauten. Zwei Oelstoßdämpfer für jedes Rad, Niederdruckbereifung. Außer den Radbremsen ist unter dem Rumpf ein einziehbarer Anker vorhanden, der bei der Landung auf Flugzeugträgern in die auf Deck ausgespannten Trossen eingreift und den Auslauf verkürzt. Das schwenkbare Spornrad wird von Gummikabeln in der Mittellage gehalten und besitzt einen Oelstoßdämpfer.

Triebwerk: 2 Sternmotoren Potez 9 Ab von 185 PS Nenn- und 230 PS Höchstleistung. Lagerung auf Stahlrohrböcken vor dem Flügel Verkleidung mit langen NACA-Hauben. Verstellschrauben mit elektrischer Einstellung. Zwei Brennstofftanks von je 205 1 Inhalt im Flügel, für Sonderzwecke zwei Zusatzbehälter von je 110 1.

Potez 56-E. Man beachte die etwas durchgebogene Form des Rumpfes. Unten: Blick in das Rumpfinnere, Holzkonstruktion mit freiem Durchgang.

Werkohoto.

Entsprechend der Verwendung auf Flugzeugmutterschiffen ist der Flügel teilweise wasserdicht ausgebildet, gegebenenfalls kann die Schwimmfähigkeit durch den Einbau von Luftsäcken erhöht werden. Für das Hissen der Maschine mit dem Kran sind im Rumpfinnern vier kräftige Anschlüsse vorhanden, an die das Seil durch eine Oeffnung im Kabinendach angehängt werden kann.

Spannweite 16 m, Länge 12 m, Höhe 4,7 m, Fläche 33 m2, Abmessungen der Kabine 4,7 ϖ 1,05 ϖ 1,4 m, Leergewicht 1747 kg, Fluggewicht 2600 kg, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschw. 240 km/h, Gipfelhöhe absolut 5500 m, Fluggeschwindigkeit mit einem Motor in 1000 m Höhe 190 km/h, absolute Gipfelhöhe mit einem Motor 2000 m, Flugweite mit normalem Brennstoffvorrat (410 1) 1050 km, mit Zusatzbehältern (insgesamt 630 1) 1600 km. Startstrecke 166 m.

Curtiss-Wright Militärübungsflugzeug 19 R.

Das Muster 19 R ist ein freitragender Ganzmetalltiefdecker mit tragender Außenhaut. Es ist in erster Linie für die Ausbildung von Militärfliegern gedacht, kann aber durch Einbau eines starren und eines beweglichen M.-G. sowie einer Bombenabwurfvorrichtung oder zweier starrer M.-G. in die Fahrwerksträger in einen Kampfzweisitzer verwandelt werden.

Flügel in Tiefe und Dicke verjüngt, Profil Curtiss-Wright. Fünf Holme, Rippenabstand 0,5 m, Beplankung aus Alclad ST 24. Landeklappen an der Hinterkante über 55% der Spannweite, Ausführung als Spaltklappe. Querruder aus Metall, statisch und dynamisch ausgeglichen. Das Flügelmittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden, Außenflügel leicht abnehmbar.

Rumpf Schalenbau mit Versteifungsgliedern. Führerraum geschlossen. Die Haube ist dreiteilig ausgeführt, das hintere Teil kann nach vorn unter das mittlere und das vordere nach hinten über das mittlere geschoben werden.

Leitwerk freitragend, Metallbauweise, Flossen fest mit dem Rumpf verbunden.

Fahrwerk fest, freitragende Beine am Flügelmittelstück. Während des Fluges werden die Räder in die hosenartigen Verkleidungen hochgezogen. Gleichzeitig mit der Betätigung der Landeklappen senken sie sich wieder. Oel-stoßdämpfer von 200 mm Federweg, Radbremsen. Spornrad" steuerbar, ebenfalls durch eine Federstrebe mit dem Rumpfende verbunden.

Triebwerk: Wright Whirlwind, 7- oder 9-Zylinder von 250 bis 420 PS, in Gummi

gelagert. Zwei Brenn- ^

Stoffbehälter von je \ * Curtiss-Wright 19 R Die

160 1 Inhalt im Flügel. \ |^ze im Kreis zeigt den

^ x ^ Einbau eines M.-u. im

Fahrwerk.

Zeichnung; Flugsport.

Curtiss-Wright 19 R. Werk-Photo

Vom Führersitz aus ablesbare Schaugläser auf der Flügeloberseite. Reservetank mit besonderem Standanzeiger im linken Haupttank eingebaut. Oelbehälter hinter dem Motor.

Bewaffnung: Ein starres M.-G., durch den Schraubenkreis feuernd, ein schwenkbares M.-G. für den Beobachtersitz, zwei normale Bombenabwurfvorrichtungen unter dem Flügel.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,65 m, Höhe 2,3 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 750—830 kg (je nach Motor), Fluggewicht 1150—1450 kg, je nach Motor und Bewaffnung. Höchstgeschw. mit Whirlwind 975-E2 als Uebungsflugzeug 346 km/h (mit Bewaffnung 327 km/h), Reisegeschwindigkeit 323 (305) km/h, Landegeschw. 87 (93) km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 10,4 (8,9) m/Sek., Reichweite bei Vollgas 690 (660) km, bei Reiseleistung 970 (920) km, Gipfelhöhe praktisch 7600 (6100) m.

Untersuchungen über den Turbulenzgrad verschiedener Windkanäle.

In einer Versuchsreihe des NACA*) wurden die 8 Windkanäle des Institutes auf Turbulenz der Luftströmung untersucht. Die Messungen sind in der üblichen Weise mit Kugeln durchgeführt, deren Widerstandsbeiwert sich bekanntlich bei der „kritischen" Reynolds-schen Zahl stark ändert. Der Einfluß der Turbulenz geht dahin, daß diese Aenderung der Strömungsform, deren Folgeerscheinung die Widerstandsverminderung ist, bereits bei kleineren Reynoldsschen Zahlen eintritt, als dies in der freien Atmosphäre, die praktisch keine Turbulenz aufweist, der Fall ist. Aus dem Unterschiede der kritischen Reynoldsschen Zahl im Windkanal und im Freien kann ein „Turbulenzfaktor" abgeleitet werden. Setzt man diesen Faktor für die Atmosphäre gleich 1, dann ist er für den Kanal gleich dem Verhältnis der kritischen Reynoldsschen Zahlen im Freien und im Kanal. Dieser Faktor ist für alle Kanäle größer als 1, da ja die Turbulenz nicht geringer als null sein kann.

Entsprechend den Verhältnissen an einer Kugel werden auch die Strömungsbilder an Profilen und anderen Körpern von dem Turbulenzgrad beeinflußt. Um an geometrisch ähnlichen Körpern gleiche Strömungsbilder zu erzielen, genügt es nicht, gleiche Reynoldssche Zahlen oder gleiche Kennwerte (der Kennwert ist für normale Verhältnisse der 70. Teil der Reynoldsschen Zahl) zu haben, sondern es

*) NÄCA-Report 558 v. R. Platt.

Nr. 22

,F LUQSPO R T"

Seite 551

Abb. 1. riöchstauftriebsbeiwerte des Profils NACA 2412. Links: über der Rey-noldsschen Zahl des Versuches aufgetragen. Rechts: über der korrigierten Reynoldszahl aufgetragen. (Reff. = RVeruch X Turbulenzfaktor.) Man sieht, daß durch die Umrechnung eine befriedigende Uebereinstimmung der verschiedenen Meßergebnisse erzielt wird. Die verschiedenen Markierungen der Kurven kennzeichnen die Kanäle, in denen die Messungen vorgenommen wurden.

muß auch der Turbulenzfaktor der gleiche sein. Mit ziemlich guter Annäherung gilt nun aber das Gesetz, daß die Strömungsbilder gleich sind, wenn das Produkt aus Reynoldsscher Zahl und Turbulenzfaktor das gleiche ist.

Es ist daher möglich, Messungen in Windkanälen verschiedener Turbulenz miteinander zu vergleichen, wenn die Reynoldsschen Zahlen des Versuches durch Multiplikation mit dem Turbulenzfaktor in „effektive Reynoldssche Zahlen" umgerechnet werden. Der Einfluß dieser Umrechnung auf die Uebereinstimmung der Messungen aus verschiedenen Kanälen geht aus der Abb. 1 hervor. In diesen Schau-

" /fennh/ert(tmm'Yvm/see) Abb. 2. Höchstauftriebsbeiwert des Profiles NACA 23012. Messungen in drei Kanälen nach der Korrektur.

Abb. 3. Turbulenzfaktor für 7 Windkanäle des NACA in Abhängigkeit vom Kugeldurchmesser. Zum Vergleich sind die mittleren Werte für einige andere Kanäle (ohne Beziehung auf den Kugeldurchmesser) mit eingetragen.

-N.P.L. TrudLelkoLnoLl -Turin

5ch lepp versuch

I

° Deutsche /Ta/idte a Enq tische A f)t7?er£k. * 7apan.

OOO XX

grosser /Ca*. A

-Freie Atm.

Kuq etdu rchme&ser

2QQ

bildern sind Höchstauftriebsmessungen an dem Profil NACA 2412 mit und ohne Landeklappen eingetragen, die ohne diese Umrechnung keine gute Uebereinstimmung zeigen. Abb. 2 zeigt die korrigierten Werte für den Höchstauftrieb des Profils NACA 23012 (vgl. Profilsammlung Nr. 14).

Der Einfluß der Turbulenz auf die effektive Reynoldssche Zahl ist für die Versuchstechnik insofern günstig, als durch willkürliche Erhöhung der Turbulenz trotz kleiner Abmessungen der Modelle und geringer Anblasgeschwindigkeiten gleiche Strömungsverhältnisse wie am fliegenden Flugzeug erreicht werden können. Diesem Vorteil stehen andererseits auch Nachteile gegenüber, z. B. ist die Uebereinstimmung der umgerechneten Werte für den Profilwiderstand bei Ca = 0 nicht so einwandfrei wie für den Höchstauftrieb.

Abb. 3 gibt den Turbulenzfaktor für die 8 Kanäle des NACA wieder, wie er sich aus den Messungen an Kugeln von verschiedenen Durchmessern errechnet. Zum Vergleich sind die Werte für einige andere Kanäle mit eingezeichnet. Diese letzteren Zahlen stellen Mittelwerte dar und erheben keinen Anspruch auf besondere Genauigkeit. Interessant ist, daß keiner der deutschen Kanäle einen Turbulenzfaktor höher als 1,4 aufweist.

KCWSTRUKTTO INZEbHHTEH

Schlitzklappe zur Vergrößerung des Höchstauftriebes.

Eine interessante Anordnung der Betätigungsgestänge für Landeklappen gab Dr. Lachmann in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society bekannt. Wie die nebenstehende Skizze zeigt, erfolgt der Antrieb durch 0 eidruck, wobei die in Lenkern geführte Hauptstoßstange etwa kreisförmig nach außen bewegt wird.

Antriebsmechanismus für Landeklappen mit Spalt.

Zeichnung: Aeroplane.

Konstruktionsvorschlag für Sternmotoren mit veränderlichem Hub und regelbarem Kompressionsverhältnis.

In Heft 7 der Rivista Aeronautica ist in einem Aufsatz von Cresta auf die Vorteile eines Motors hingewiesen, dessen Verdichtungsverhältnis mit der Höhe zunimmt. Bei einem nicht überladenen Motor

kann der Kompressionsraum in 1000 m Höhe um fast die Hälfte kleiner sein als am Boden.

Der mechanische Antrieb für die Aen-derung des Hubes geht aus der Zeichnung hervor. Die

Zeichnung: Rivista Aeronautica LM@P Kurbelzapfen der dop-

Kurbelwelle mit veränderlichem Hub und regelbarer Verdichtung.

pelt gekröpften Welle tragen exzentrische Büchsen mit Kegelrädern. Diese stehen mit gleichen Rädern einer Querwelle (4) in Eingriff, die ihrerseits durch den Trieb 1, 2, 3 von außen her gedreht werden kann.

Einbau luftgekühlter Sternmotoren in die Flügelnase soll nach einem Patent von Renault, Frankreich, mit senkrechter Achse erfolgen. Die Kühlluft wird im Innern der Verkleidung nach oben umgelenkt und tritt auf der Sangseite des Flügels wieder aus. Die Anordnung besitzt insofern Vorteile, als der schädliche Widerstand und die Störung der Strömung an der Profilvorderkante geringer wird. Bei Motoren ohne rotierenden Gemischverteiler könnte evtl. auch eine bessere Zufuhr von Brennstoff und Luft zu den einzelnen Zylindern erzielt werden. Allerdings dürfte es besser sein, den Luftaustritt weiter nach hinten zu verlegen, um die Saugseitenströmung weniger zu stören.

Spornradauihängung beim Stinson Reliant 1936. Die

Konstruktion ist so gewählt, daß die Federstrebe keine nennenswerten Biegungskräfte aufzunehmen hat und seitliche Kräfte von der Lenkerstrebe weitergeleitet werden. Die Anordnung ermöglicht die Unterbringung eines langhubigen Stoßdämpfers und fällt trotzdem leicht aus.

Zerlegbare Schleppseilrolle.

Um die Unterbringung des Flugzeugschleppseiles schnell und gut zu ermöglichen, wurde in der Werkstatt der Staatlichen Akademie zu Chemnitz (Abt. Flugzeugbau) nach Angaben von Hugo Mohr eine zerlegbare Seilrolle hergestellt, die in vier verschiedene Stellungen je nach Bedarf in kurzer Zeit umgestellt werden kann. Die Befestigung des Seiles erfolgt mit dem Esserkupplungsring ander Rollenachse durch einen Schlitz,

wodurch auch die

Selbstablösung des Seiles von der Rolle

vor sich geht. Als Bordgerät mit oder ohne Seil läßt sich die Rolle hinter dem Führersitz an drei oder vier Riemen gut unterbringen.

Zerlegbare Schleppseilrolle. Links oben: in Transportstellung, rechts

oben: Aufrollstellung, links unten: Abrollstellung, rechts unten: Rolle zusammengelegt.

Photo: Mohr

Fallschirmübungsturm in der CSR.

Der F-Turm wurde von der Ortsgruppe der Masarykova leteckä liga in Prerau (Mähren) konstruiert und von den Witkowitzer Eisenwerken erbaut. Die Konstruktion ganz aus Stahl wiegt insgesamt 26 000 kg und steht auf vier massiven Betonböcken, die 2 m tief versenkt wurden. Das Innere der Konstruktion dient als Führung des Fahrstuhles. Der Turm trägt oben drehbare Reklame, die auf dem

Fallschirm-Uebungsturm in der Tschechoslowakei. Oben links: Der Fallschirm mit dem Springer am Kran hängend wird durch ein rundes Rahmenwerk aufgespannt gehalten. Oben rechts: Kurz vor dem Absprung. Unten links: Blick auf die obere Plattform. Der Fallschirmspringer steht sprungbereit. Unten rechts:

Während des Absprunges. Archiv ..piUKSDOrt".

Sprungmast gelagert ist; gleich darunter befindet sich eine kleine Plattform mit Maschinenraum, auch als Aussichtsturm benützt.

Die eigentliche Sprung-Plattform in 35 m Höhe hat 6 kleinere Stufen am Umfang, so gewählt, daß bei jeder Windrichtung ohne Kollisionsgefahr gesprungen wird. Der stets offene Fallschirm hängt am Drahtseil, welches zum Hochziehen des Fallschirmes nach dem Absprung und zur Regelung der Fallgeschwindigkeit dient. Die Bremsvorrichtung, eine gebremste Trommel, auf welcher das Seil aufgerollt ist, befindet sich im Maschinenraum. Seilumlenkung durch Rolle am Mast. Nach steten Verbesserungen konnte der Verkehr so gesteigert werden, daß nun jede Stunde bis 37 Personen abspringen können. Bisher über 6000 Personen abgesprungen. Qesamthöhe 52 m.

Nordatlantikerkundungsflüge der Deutschen Lufthansa sind mit der Rückkehr des Dornier Flugbootes „Zephyr" nach Lissabon in diesem Jahre beendet worden. Die beiden Flugboote „Aeolus" und ,,Zephyr" haben insgesamt achtmal den Nordatlantik überflogen. Jede Maschine hat je zwei Hin- und Rückflüge über die Bermuda-Inseln und unmittelbar von Horta nach New York ausgeführt. Alle acht Flüge wurden wie im Erprobungsprogramm vorgesehen abgewickelt. Trotz des oft ungünstigen Wetters brauchte niemals eine Verschiebung der zuvor angesetzten Flüge vorgenommen werden.

Mit einer Planmäßigkeit, wie sie vom regelmäßigen Südatlantikpostverkehr der Lufthansa her bekannt ist, wickelte sich auch der Nordatlantikerkundungs-dienst ab. Die gesamte Leitung der Unternehmung lag in den Händen des Atlantikflugbetriebsleiters der Lufthansa, Freiherrn von Buddenbrook, der den ersten Ostwestflug mit dem „Aeolus" ausführte und am 19. dieses Monats mit dem gleichen Flugzeug von Neuschottland über Horta nach Lissabon zurückkehrte.

Bekanntlich war der schwimmende Flugstützpunkt „Schwabenland" der Lufthansa an den Versuchen beteiligt. Die Besatzung der „Schwabenland" hat im Laufe der Wochen, die das Motorschiff im Nordatlantik als Schleuderschiff weilte, einen außerordentlich schweren Dienst gehabt. Da für die Versuche nur dieses eine Schiff frei gemacht werden konnte, war es notwendig, immer hinter den Flugbooten herzudampfen, um sie von der anderen Küste wieder abzuschleudern.

Die beiden Flugboote „Aeolus" und ,,Zephyr" haben mit ihren Besatzungen, den Flugkapitänen Blankenburg, von Engel, Graf Schack und Mayr, Freiherr von Buddenbrock, Direktor Freiherr von Gablenz sowie den Flugzeugfunkern Stein und Ehrberg und Oberflugmaschinist Gruschwitz und Flugmaschinist Eger, insgesamt 33 000 km über den Nordatlantik zurückgelegt, wofür etwa 170 Std. benötigt wurden. Nicht mitgezählt sind hierbei die verschiedenen Probeabschüsse und die An- und Abflüge sowie die Flüge entlang der amerikanischen Küste von New York nach Boston und Sydney.

Während dieser ausgedehnten Erkundungsflüge haben sich, wie im Südatlantikluftpostdienst, alle technischen Einrichtungen des schwimmenden Flugstützpunktes bewährt und ihre Brauchbarkeit auch für die besonderen Verhältnisse auf dem Nordatlantik bewiesen. Ausgezeichnet bewährten sich auch die neuen Dornier-Do-18-Flugboote und die Junkers-Schwerölmotoren Jumo 205, die auf allen Flügen, ohne ausgewechselt zu werden, einwandfrei gelaufen sind.

Nach kürzerem Aufenthalt in Lissabon sollen die Flugboote mit ihren Besatzungen nach Deutschland zurückkehren.

General der Flieger Milch wurde am 18. 10. von Mussolini empfangen. Am 19. Besichtigung des Flughafens von Turin und verschiedener Industriewerke in Begleitung von General Christiansen und Oberst Udet. Am 20.10. Besichtigung der

—FLUG" UMD5CHA1

Inland.

4. Bomberbrigade in Lonate Pozzolo und der Flugzeugfabriken in Sesto Calende. Nach Besichtigung der Schnellflugabteilung in Desenzano am Gardasee erfolgte der Rückfhig nach München.

Archiv „Flugsport"

Den Sohn an der Strippe. Major Braun schleppt seinen Sohn im Segelflugzeug.

Boelcke fand am 28. 10. vor 20 Jahren den Tod im Luftkampf. Durch einen unglücklichen Zufall kam seine Maschine mit einem anderen deutschen Flugzeug in Berührung, so daß Boelcke bei dem Versuch einer Notlandung steuerlos abstürzte.

Junkers Ju 86 wies bei dem Ohnehaltflug Dessau-Bathurst ein Startgewicht von 9800 kg auf. Trotz der hohen Flächenbelastung von 120 kg/m2 betrug die Startzeit mit den Junkers-Hamilton-Zweisteigungs-Propellern nur 23 Sek. bei einer Rollstrecke von 450 m.

Sternflug zur Eröffnung der Fliegerschule Chemnitz wurde von Dipl.-Ing. Steinhoff auf Klemm Kl 25 gewonnen.

Wolfgang v. Gronau wurde zum Vizepräsidenten der F. A. I. wiedergewählt.

B.-Z.-Segelflugpreis für 1937 im Juli während des Rhön-Segelflugwettbe-werbs offen.

Deutsche Mineralölwerke Nachfolger Joh. Lorenz Veh ist die neue Bezeichnung der Firma Deutsche Mineralölwerke G. m. b. FL, die im Flugzeugbau besonders durch ihren Cawo-Kaltleim bekannt ist.

Was gibt es sonst Neues?

Heine-Propeller werden in Ipswich, England, von dem deutschen Vorkriegsflieger Jablonski in Lizenz gebaut.

Brandenburgische Motorenwerke erhielten erhebliche Aufträge nach Südafrika auf Sh 14 A,

Intern. Luftfahrtausstellung Brüssel, die erste derartige Veranstaltung in Belgien, findet im Mai 1937 statt.

Fusi Denki, Seizo Kabushiki Kaisha, Tokio, hat Lizenzvertrag auf Faudi-Luftfederbeine abgeschlossen.

Tokio-Sternflug 1940 anläßlich der Olympischen Spiele und der 2600-Jahr-Feier des japanischen Kaiserreiches.

........................ _ Italienische Gäste unter

Führung des Colonel Ing, Fernando Bertozzi - Ol-meda vom Flieger-Ingenieur-Corps besuchten die Brandenburgischen Flugmotorenwerke in Spandau und spendeten dabei für das Winterhilfswerk des deutschen Volkes.

Werkphoto: Bramo, freigeg. d. RLM.

Ausland.

England—Neuseeland flog Miß Jean Batten in einer Percival-Gull. Auf der Strecke England—Australien überbot sie den von Broadbent gehaltenen Rekord für Soloflüge um mehr als 24 Std. Sie benötigte für die rund 18 000 km lange Strecke 5 Tage 21 Std. 3 Min. Der Flug über die Tasmanische See dauerte 12 Std. 30 Min.

British Airways Ltd. und British Continental Airways Ltd. haben sich zu einer Gesellschaft zusammengeschlossen.

Imperial Airways-Stützpunkt für den London-Kapstadt-Luftverkehr mit den viermotorigen Short-Empire-Flugbooten wurde bei Macon in Frankreich (an der Saone) ausgesucht.

Bristol-Höhenflugzeug mit flüssigkeitsgekühltem Rolls-Royce-Motor im Bau.

Philippinen-Luftpolizei bestellte sechs zweisitzige Doppeldecker vom Typ Stearman 73 und 76.

See Genezareth war von den Imperial Airways als Stützpunkt für die Luftverbindung nach Indien mit Großflugzeugen vorgesehen. Durch den Einfluß verschiedener Religionsgemeinschaften ist die Erlaubnis hierfür nicht erteilt worden.

Franz. Leichtflugzeug-Konstruktionswettbewerb ist vor einiger Zeit von der Societe Duralumin ausgeschrieben worden. Die Ausschreibung ist rein national und sieht für die drei besten Entwürfe Preise in Höhe von zusammen 60 000 fr. vor. Diese drei Maschinen werden dann von der Gesellschaft gebaut, wofür 300 000 fr. bereitgestellt sind. Nach der Fertigstellung erfolgt ein Flugwettbewerb, für den weitere 60 000 fr. an Preisen zur Verfügung stehen. Die Flugzeuge können Ein- oder Zweisitzer mit Motoren beliebiger Herkunft sein und müssen bei 4/& Volleistung eine Flugdauer von 3 Std. aufweisen. Die Motorleistung darf 40 PS für Einsitzer und 60 PS für Zweisitzer nicht übersteigen. Konstruktion in Leichtmetall, Stoffbespannung zugelassen. Für die Flugerprobung sind 100 Landungen in einem Streckenflug von 5000 km vorgesehen.

Franz. Flugzeug- und Motorenwerke, insbesondere die für die nationale Luftverteidigung arbeitenden Flugzeugfabriken, sollen laut Verfügung des Luftfahrtministers Cot verstaatlicht und 4 neue Firmen gebildet werden. Zwei Drittel des Kapitals wird vom Staat gezeichnet. In der Verstaatlichungsliste sind nicht enthalten Caudron, Levasseur, Gourdou-Leseurre, Gnome et Rhone, Latecoere. Die Schwerindustrie hegt Bedenken, daß durch die Verstaatlichung die internationale Betätigung der französischen Flugzeugindustrie behindert wird.

Pou-du-ciel-Untersuchungen in Chalais-Meudon und Farnborough sind abgeschlossen. Die Ergebnisse sind für die Pou-Anhänger entmutigend. Beste Gleitzahl 1 : 7, sehr geringer Höchstauftrieb, Unstabilität, mangelnde Steuerbarkeit um die Querachse, die auch durch die Vergrößerung des Ausschlagwinkels des Vorderflügels nicht ausreichend verbessert werden konnte, wie der tödliche Unfall von Robinau zeigt, schlechte Flugleistungen. Nach der Veröffentlichung der rein sachlichen, technischen Berichte der Versuchsanstalten können auch sehr eifrige Verfechter des Pou-Gedankens nicht umhin, zuzugeben, daß diese Maschine, abgesehen von der einfacheren Steuerung, die ihr nachgerühmten Vorzüge gegenüber normalen Konstruktionen nicht besitzt und auch durchaus nicht narrensicherer ist.

Pariser Salon weist bis jetzt 144 Aussteller auf. Aus England sind Rolls Royce, Bristol, Siddeley und einige Zubehörfirmen gemeldet. Curtiss-Wright und Fokker werden ebenfalls vertreten sein.

Ava-Leichtflugmotoren, Zweitakter von 25 und 35 'PS, werden in England von Gibbons in Lizenz gebaut. Das Muster von 25 PS hat die Typenprüfung in Frankreich bestanden und ist in 300 Exemplaren verkauft worden..

Societe l'Aile Volante, bekannt durch das schwanzlose Flugzeug von Fauvel, hat zwei kleine Flugmotoren entwickelt. Das Baumuster Coltel C. C. 2 ist ein Zweizylinder-Boxer von 2 1 Hubvolumen. Bohrung 110, Hub 104 mm„ Leistung 40 PS bei 2400 U/min, Gewicht 45 kg. Der Coltel C. C. 4 besitzt vier Zylinder in Doppelboxeranordnung mit einem Gesamthubraum von 4 1. Leistung 65 PS bei 2450 U/min, Gewicht 65 kg.

Potez 63, Kampfdreisitzer, soll in großen Stückzahlen von der Regierung in, Auftrag gegeben worden sein. Außerdem ist angeblich der Entwurf schon vor der offiziellen Erprobung an zwei fremde Staaten verkauft worden.

Paris—Saigon—Paris, Flugzeugrennen mit drei Teilnehmern (ein Breguet-Fulgur, zwei Caudron-Goeland). Start am 25. 10.

Bugatti, der bekannte Rennwagenkonstrukteur, kehrt zur Fliegerei zurück. Er erwarb die Nachbaurechte für Armstrong-Siddeley-Motoren.

Renault-Zwölfzylinder-Rennmotor von 450 PS, luftgekühlt, mit dem von Del-motte in einem Caudrontiefdecker ein Angriff auf den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge versucht wurde, besitzt 90 mm Bohrung und 96,5 mm Hub. Zylinder Winkel 60°, Verdichtung 6,4:1, Leistung am Boden 450 PS bei 4500 U/min, Gebläsedrehzahl 28500 U/min, Untersetzung der Propellerwelle 2:3; Gewicht 317 kg. Bei einem Hubraum von 8 1 ergibt sich eine Literleistung von 56,3 PS/1, der mittlere nutzbare Druck beträgt 11,25 atü.

Caudron C. 560, Rennflugzeug mit 12-Zylinder-Renaultmotor von 450 PS im Versuch. Die Maschine ist aus den bekannten Typen C 450, 460 und 461 entwickelt. Höchstgeschwindigkeit 500 km/h. Ungeteilter Flügel mit symmetrischem Profil, Holzbauweise, freitragender Tiefdecker.

Brennstofibezug für Sportflieger in Frankreich ist für Mitglieder des Aero-Club de France verbilligt. Ein 1 kostet 0.91 fr. Mitglieder des Aero-Clnb von Deutschland können von dieser Ermäßigung Gebrauch machen, wenn sie dem Aero-Club de France als Sondermitglied beitreten. Beitrag jährlich 25 fr.

Dewoitine D. 338, dreimotoriges Verkehrsflugzeug, das nach einem Rundflug von 11 000 km durch Rußland auf der Strecke Paris—Marseille eingesetzt ist, soll sich gut bewährt haben. Die Air France hat ihre Bestellung von 6 Maschinen auf 14 erhöht.

Wibault-Viermotoren-Tiefdecker mit 25 t Fluggewicht projektiert. Gesamtleistung 5000 PS, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, 50 Passagiere, Reichweite 1000 km, mit 26 Passagieren 2500 km, sechs Mann Besatzung.

Cant-Z-505, Zweischwimmerflugzeug mit drei Isotta Fraschini ,,Asso" von je 840 PS, wurde von der Ala Littoria auf der Strecke Rom—Tunis eingesetzt.

Ital. Luftwaffe 1936/37. Effektivstärke 34 000 Mann.

Breda-28-Wasserflugzeug, mehrere Maschinen von Norwegen bestellt.

Belg. Luftverkehrsges. Sabena beschleunigt Luftpostdienst Brüssel—Belgisch-Kongo ab 24. Okt. auf 5^ Tage, die Flugdauer betrug bisher 7 Tage. Aus Anlaß dieser Verkürzung der Postlaufzeit auf der Strecke Brüssel—Libenge— Bumba — Stanleyville — Kindu—Kabalo — Bukama — Elisabethville wird eine beschränkte Anzahl von Erinnerungsbriefmarken herausgegeben und außerdem erhalten die Postsendungen einen künstlerischen Sonderstempel.

Holland. Ameide-Wanderpreis, Dreiecksstrecke Schiphol—Ameide (41 km) — Ypenburg (42 km) — Schiphol (43 km), gewann Koch auf Klemm Kl. 25d. 2. war Bauling auf Puß Moth.

Douglas DC 3, die erste der von der KLM in Auftrag gegebenen Maschinen, ist in Holland eingetroffen.

USA-Luftverkehr erreichte in den ersten 6 Monaten 1936 eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 240 km/h.

Menasco, die amerikanische Motorenfirma, die in der Hauptsache kleine Vier- und Sechszylinderreihenmotoren von 100 bis 300 PS liefert, erhielt für den Kompressormotor Super-Buccaneer von 290 PS und den ebenfalls überladenen Vierzylinder von 150 PS Aufträge aus Deutschland, Japan und Polen.

Tragschrauber mit angetriebenem Fahrwerk der Autogiro Company of America führte zufriedenstellende Versuchsflüge mit Landungen auf einem größeren Parkplatz aus. (Typenbeschr. s. 1936, S. 167.)

Um-die-Welt-Flug. 18 Tage 11 Std. 13 Min. als kürzeste Zeit benötigte der Zeitungsreporter Ekins, welcher am 19. 10. wieder in New York, 10.49 Uhr, eingetroffen ist, um mit normalen Luftverkehrsmitteln um die Welt zu reisen. Ausgangs- und Endpunkt waren New York. Zurückgelegte Strecke ungefähr 40 000 km. Kosten 5000 Dollar.

Einziehbare Haube für den Führersitz zur Verminderung des Luftwiderstandes im Geradeausflug ist bei einem Rennflugzeug vorgesehen, das in USA für Frank Hawks gebaut wird.

Trans-Kanada-Luftpostlinie führt Versuche über die beste Anordnung von Zwischenfunkstationen in den Rocky Mountains durch. Die Bodenstationen wandern, während von einem Flugzeug aus die "Empfangsverhältnisse, die durch das gebirgige Gelände stark beeinträchtigt sind, registriert werden.

Austral. 4 Flugzeug- und Motorenfabrik Melbourne in Gründung begriffen. Kapital 1 'Million £. Gezeichnet sind 600 000 '£ von Bröken Hill Proprietary Associated Smelters, Imperial Chemical Industries of Australia, General Motors und Holdens, der größten Motorkonstruktionsfirma Australiens.

Chines.-japan. Luftverkehrsges., Kapital 5 Millionen Yen, will Luftverkehr zwischen Hsinking, Mukden, Tientsin und Peiping aufnehmen.

Technische Rundschau.

Benzinuhr mit Luftdruckmessung wurde in England von Leigh entwickelt. Aus einer Luftflasche mit hohem Druck kann über ein Reduzierventil Luft in den Brennstofftank gedrückt werden, bis in diesem ein bestimmter Ueberdruck vorhanden ist. Der Druckabfall in der Flasche ist ein Maß für die Größe des Luftraumes über dem Brennstoff. Die Ablesung erfolgt durch Betätigung eines Ventiles in größeren Zeitabständen. Nach Erreichen eines bestimmten Ueberdruckes wird die Luftzufuhr durch ein elektrisches Relais abgesperrt. Das Manometer für den Druck in der Flasche wird vor dem Oeffnen des Ventils auf Null gestellt und zeigt am Schluß des Meßvorganges direkt den Brennstoffinhalt des Tankes an.

Amerikanische Flugzeugkanone mit 37-mm-Kaliber wurde in drei Ausführungen versucht. Die beiden Typen mit hoher Mündungsgeschwindigkeit (820 bzw. 610 m/sec) erwiesen sich als zu schwer und unhandlich, so daß sie nur mit einem Servomotor bedient werden können. Da in diesem Falle ein schnelles Zielen ausgeschlossen ist, ging man auf 380 m/sec Mündungsgeschwindigkeit herunter. Dabei ist der Lauf rund 750 mm lang. Das Gewicht der Kanone beträgt 107 kg, der Rückstoß wird mit 450 kg angegeben. Eingehende Versuche ergaben eine für den Luftkampf brauchbare Reichweite von 200 m. (Beschreibung und Abb. dieser Kanone s. S. 423.)

Schwingenflugmodelle mit Preßluftmotor wurden in der Tschechoslowakei von Chalupsky versucht. Der Motor besitzt einen Zylinder von 24 mm Bohrung und 55 mm Hub, der direkt auf die Flügelholme arbeitet. Steuerung durch einen Schieber, Abdichtung des Arbeits- und des Steuerkolbens durch Leder. Die Luft-fiasche ist mit 60 atü geprüft und wird von einer Flasche aus mit Kohlensäure oder Luft von 40 atü gefüllt. Ein Reduzierventil mindert den Druck vor dem Motor auf 10 atü herab. Die Laufzeit beträgt bei einer Leistung von v20 PS rund 15 Sek. und wird durch die vollständige Vereisung des Motors begrenzt. Im Sommer kann sie bis zu 30 Sek. ausgedehnt werden. Das Modell besitzt 1,8 in Spannweite und 0,5 m Flügeltiefe, der Ausschlagwinkel ist 70°. Flügel elastisch, aus Holz und Schilf hergestellt.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1936"). Klasse Rumpfmodelle: Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bo.-Dau: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Ortsgr.' Dresden, 22 400 m Ha.-Dau: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730 m Bo.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.:: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m Ha.-Dau: E." Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Ho.-Str,: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m Ho.-Dau: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Ha.-Dau: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt/M, 37 Min. 41 Sek. Ho.-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m Ho.-Dau: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

*) Letzte Veröffentlichung Flugsport 1936 Nr. 11 S. 259.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb; Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min. — Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schöneberg/E., 429 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Segelflug in Jugoslawien.

Bereits vor einigen Jahren wurde an dieser Stelle über die ersten Anfänge einer Segelflugbewegung in Jugoslawien berichtet. Seitdem wurden vor allem in Ljubljana und in Belgrad beachtliche Erfolge erzielt. Träger der Bewegung sind Segelfliegergruppen des Aero-Clubs, welche größtenteils ihre Flugzeuge im Selbstbau herstellen, um dann mit ihnen in den Ferienmonaten Juli und August auf geeignetem Gelände zu schulen.

Als bestes jugoslawisches Segelflugzeuggelände haben sich bis jetzt die Hügel rund um die Ortschaft Nova vas auf der Hochebene von Blöke erwiesen, welche etwa 35 km südlich von Ljubljana und rund 8 km östlich vom bekannten periodischen Cerknicer (Zerknitzer) See liegen. Hier begannen die Segelfluggrup-

Segelflug in Jugoslawien. Karte des Segelfliegerterrains auf dem Plateau von „Blöke", die das Dorf „Nova vas" umgrenzenden Hügel. Die Segelfluggelände sind schraffiert. Nordwestlich von Nova vas liegt Bradatka, dicht bei Nova vas gegen NO liegt Volcanski vrh und südwestlich von Fara liegen die neuen Gelände

Piskovec und Pecnik. Archiv „Flussport".

pen aus Ljubljana im Jahre 1934 mit systematischen Flugversuchen, während einzelne Gleitflüge schon früher ausgeführt wurden. Der Maschinenpark bestand aus zwei Stamer-Lippisch-Zöglingen, von denen einer von einem Tischlergesellen mit primitiven Mitteln, aber doch in ausreichender Güte, ohne jegliche Aufsicht hergestellt worden war. Außerdem stand ihnen auch eine „Grüne Post" zur Verfügung. Mit diesem Maschinenmaterial wurden in drei Monaten 31 A-, 7 B- und eine C-Prüfung abgelegt, wobei zu beachten ist, daß als Lehrer nur zwei B-Flieger wirkten, welche noch nie einen richtigen Segelflug gesehen hatten. Im Jahre 1935 kam dann als Hauptlehrer Dipl.-Ing. Kaspar von der Münchener Aka-flieg nach Blöke, welcher den vorjährigen Dauerrekord von 1 Std. und 3 Min. auf 3 Std. und 37 Min. schraubte. In diesem Jahre wurden insgesamt 26 A-, 21 B-, 5 C- und 2 amtliche C-iPrüfungen abgelegt. Zum vorjährigen Maschinenpark kamen einige weitere Zöglinge und ein „Hols der Teufel". Im Jahre 1936 kamen dazu noch zwei „Grünau Baby II" und ein selbstkonstruiertes 12-m-Schulsegel-flugzeug „Inka". Es wurde ein Segelhang für den Nordostwind, welcher hier ziemlich häufig ist, entdeckt und an diesem der jugoslawische Dauerrekord auf 10 Std. und 40 Min. gebracht. Im ganzen wurden heuer 17 A-, 12 B-, 9 C-

Segelflug in Jugoslawien. Oben: Flug eines Zöglings an der Bradatka-Bloke. Rechts: Grüne Post. Mitte: Der Tischlergeselle Franz Pretnar mit seinem selbstgebauten Zögling. Links unten: Segelflugzeug „Inka", 12 m Spannweite. Rechts: Am Fuße der Bradatka-Bloke. Archiv „Flugsport"

und 7 amtliche C-Prüfungen abgelegt. Außerdem erfüllten 3 Mitglieder die Dauerflugbedingungen für das Leistungsabzeichen. Auf demselben Gelände schulte noch außerdem die akademische Fliegergruppe aus Ljubljana, deren Mitglieder auf 2 Zöglingen 10 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt haben.

Mit diesen Erfolgen ist das Problem des Hangsegeins auf diesem Gelände gelöst. Die Loslösung vom Hang durch Ausnützung thermischer Aufwinde ist aber bis jetzt noch nicht geglückt. Die bis jetzt benutzten Segelhänge haben eine relative Höhe über der Hochebene von 90 bis höchstens 150 m und die Startüberhöhung ist bei den bis jetzt benutzten Segelflugzeugen verhältnismäßig klein, weil anscheinend vorgelagerte Hügel die Aufwindverhältnisse verschlechtern. Nur bei ganz bestimmten Windrichtungen wurden nämlich ziemlich große Höhen (bis 300 m über der Startstelle) erreicht. Dies und freilich noch mehr mangelnde Erfahrung verhinderten bis jetzt jeden Erfolg. Nur einmal wurden beim Nahen eines Gewitters sehr starke Aufwinde beobachtet und ein Jungflieger konnte mit dem Schulsegler „Inka" nur durch außerordentlich starkes Drücken rechtzeitig landen. Unsere Segelflieger sind aber überzeugt, daß uns auch dieser letzte Schritt einmal glücken wird.

Die akademische Segelfliegergruppe aus Belgrad benutzt seit einigen Jahren als Segelgelände das Gebirge Zlatibor in der Nähe der Stadt Uzice, östlich von Belgrad. Diese Stelle scheint nicht so gut zum Segeln geeignet zu sein wie Blöke, doch wurden in diesem Jahre hier außer 32 A- und 13 B- auch 2 C-Prüfungen abgelegt. Außerdem benutzen die Belgrader Segelflieger zum Schulen ein Gelände in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt, wo aber die Segelverhältnisse noch schlechter zu sein scheinen. Die Segelfliegergruppe „Deveti" (der Neunte) aus Belgrad nahm im Vorjahre an der internationalen Segelfliegerkonkurrenz auf dem Jungfraujoch und heuer am Wettfliegen in Zilina in der Tschechoslowakei teil (siehe „Flugsport" 1936, S. 510).

Andere Segelfliegergruppen entwickeln sich vor allem wegen der außerordentlich schwierigen Geldverhältnisse nur langsam. Trotzdem konnte die Segelfliegergruppe aus Maribor, welche auf eigenem Gelände schult, in jahrelanger zäher Arbeit beachtliche Erfolge erreichen. Ihre Mitglieder haben eine Anzahl von A- und B-Prüfungen und eine C-Prüfung bei einem Fluge von 12 Minuten Dauer abgelegt.

Gleitzahl von Segelvögeln entspricht etwa der von Segelflugzeugen mittlerer Güte. Nach Messungen von Prof. Idraac ergeben sich für den Roten Geier und den Mönchgeier 1:16, für den Aasgeier und den Milan 1:17. Die Sinkgeschwindigkeit steigt dabei von 0,42 m/sec beim Milan über 0,5 beim Mönchgeier und 0,55 beim Aasgeier bis zu 0,67 m/sek beim Roten Geier an.

Luftschraubenger usche sind unter sonst gleichen Bedingungen am geringsten, wenn die Schraube mit bestem Wirkungsgrad arbeitet.

Dittmar erreichte im Rahmen der vom DFS in Verbindung mit den Segel-fiuggruppen verschiedener Technischer Hochschulen durchgeführten Versuchsflüge von Prien am Chiemsee aus nach Ueberquerung der Hohen Tauern in 3600 m Höhe den Ort Niederdorf bei Toblach.

Berichtigung. In unserer Beschreibung des Fokker-Jagdeinsitzers D. 21 in Nr. 21 des „Flugsport" vom 14. 10. 36, S. 524, ist zu berichtigen: Reisegeschwindigkeit mit % Leistung 385 km/h statt 185 km/h.

Köhlers Flieger-Kalender 1937. Das Fliegerbuch des deutschen Volkes. Verlag Wilhelm Köhler, Minden. Preis RM 1.30.

Der Kalender ist in Zusammenarbeit mit der Pressestelle des RLM. geschaffen und bringt auf 224 Seiten mit über 100 Bildern eine große Anzahl unterhaltender und belehrender Aufsätze, die von jedem Flugbegeisterten mit Interesse gelesen werden dürften.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)