Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1936

GEGRÜNDET 1908 u.

VON OSKMl, URSINUS * CIVIL-im.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Teleh: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23

11. November 1936

XXVI1L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 25. Nov. 1936

Pariser Salon.

15. Salon de ('Aviation, 13.-29. November 1936.

Seit 1909, von dem ersten Salon an, haben wir regelmäßig in dieser Zeitschrift über diese Ausstellung berichtet. Die erste Exposition Internationale de la Locomotion Aerienne (23. Sept. bis 17. Okt. 1909) wurde zum ersten Male von der Association des Industrieis de la Locomotion Ae-______

rienne unter dem Protektorat des Aero - Club de France durchgeführt. Anregung zur Durchführung dieser Ausstellung gab eine nationale Ausstellung Anfang des Jahres 1909, wo zwischen Automobilen plötzlich Flugzeuge auftauchten. Zu gleicher Zeit, Anfang 1909, fand bekanntlich die erste deutscheinternationale Ausstellung (ILA) in Frankfurt statt.

Von der ersten internationalen Luftschiff-fahrts-Ausstellung in Paris 1909. Vergleiche „Flugsport" 1909, Seite 588, 620, 653 ff.

Photo: Flugsport.

Das Zustandekommen des 1. Pariser Salons ist Esnault-Pelterie, dem bekannten Flugzeugkonstrukteur, und Mr. Qranet zu verdanken. Mr. Qranet kann stolz darauf sein, die sämtlichen 15 Salons geleitet zu haben. Der Erfolg des 1. Salons ermunterte zu weiteren Veranstaltungen*), die von 1910 bis 1913 und von 1919 bis 1924 jedes Jahr und von da an regelmäßig alle zwei Jahre stattfanden.

Während im ersten Salon 1909 die Ausstellungsobjekte kaum den Raum füllten, erwies sich im letzten Salon der Qrand Palais als viel zu klein. In dem grand neuf, der großen Mittelhalle, konnte den ausstellenden Nationen nur je ein einzelnes Geviert zur Verfügung gestellt werden. Wenn man die Berichte über die Salons seit 1909 im „Flugsport" nachliest, erlebt man die Entwicklungsgeschichte der internationalen Luftfahrt.

Jetzt wird der 15. Salon seine Tore öffnen. Verschiedene Staaten, darunter auch Deutschland, sind nicht vertreten. Die Entwicklung hat so gewaltige Ausdehnungen angenommen, daß die Ausstellung von dem Grand Palais nicht mehr gefaßt werden kann.

Nachstehend geben wir eine Vorschau über einzelne Ausstellungsobjekte, soweit sie uns bekannt geworden sind. Viele Firmen haben mit der Bekanntgabe noch zurückgehalten, vielleicht, um zu überraschen. Wir werden in der nächsten Nummer hierüber berichten.

Von den französischen Firmen ist der Zahl der ausgestellten Maschinen nach Caudron am stärksten vertreten.

Caudron C-600, Aiglon

ist ein freitragender Tiefdecker mit 100 oder 140 PS-Renault-Bengali-Motor. Als Sport- und Schulzweisitzer weist die Maschine zwei hin-tereinanderliegende, offene Sitze auf. Spaltquerruder, einstellbare Höhenflosse, Landeklappen. Fahrwerk mit zwei freitragenden Federbeinen, Oelstoßdämpfer, Räder verkleidet. Radbremsen mit Einzelbetätigung, schwenkbare Spornrolle.

Spannweite 11,4 m, Länge 7,6 m, Fläche 14,5 m2, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 880 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 140-PS-Ben-gali 225 km/h, Reisegeschwindigkeit 200 km/h. Landegeschwindigkeit 55 km/h, Gipfelhöhe praktisch 6000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,1 m/sec. Reichweite 540—730 km.

Caudron C-635, Simoun.

Diese Maschine entspricht etwa unserer deutschen BFW Me 108. Sie ist ein bequemes Reiseflugzeug mit guten Geschwindigkeitsleistungen und besitzt einen Renault-Motor von 220 PS.

Freitragender Tiefdecker, Landeklappen, freitragendes, nicht ein-

*) 2. Salon vom 15. 10. bis 2. 11. 1910. 3. Salon vom 16. 12. 1911 bis 2. 1. 1912. 4. Salon vom 25. 10. bis 10. 11. 1912. 5. Salon vom 5. 12. bis 25. 12. 1913- 6. Salon vom 19. 12. 1919 bis 4. 1. 1920. ?ϖ Salon vom 12. 11. bis 27. 11. 1921. 8. Salon vom 16. 12. 1922 bis 2. 1. 1923. 9. Salon vom 5. bis 21. 12. 1924. 10. Salon vom 3. bis 19. 12. 1926. 11. Salon vom 29. 6. bis 15. 7. 1928. 12. Salon vom 28. 11. bis 4. 12. 1930. 13. Salon vom 18. 11. bis 4. 12. 1932. 14. Salon vom 16. 11. bis 2. 12. 1934.

■■«■III

Caudron C-600, Aiglon, Schulflugzeug.

Werkphoto

Oben: Caudron C-444, Qoeland. — Unten: C-635, Simoun. Werkphoto

ziehbares Fahrwerk von großer Spurweite, Einzelbremsen, Spornrolle schwenk- und einziehbar. Oelstoßdämpfer von großem Federweg.

Geräumige, schallgedämpfte heizbare Kabine für vier Insassen. Gute Sicht durch insgesamt 8 Fenster.

Spannweite 10,4 m, Länge 8,6 m, Fläche 16 m2, Leergewicht 810 kg, Fluggewicht 1350 kg, Höchstgeschwindigkeit 303 km/h, Reisegeschwindigkeit 268 km/h, praktische Gipfelhöhe 7000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 6,95 m/sec, Flugweite 1125 km.

Ueber das Muster

Caudron C-444, Qoeland

haben wir auf S. 284, 1935 berichtet. Diese Maschine ähnelt in ihrer äußeren Form dem bekannten De Havilland Comet.

Freitragender Tiefdecker mit zwei luftgekühlten Sechs-Zylinder-Reihenmotoren Renault von je 220 PS. Als Verkehrsflugzeug bietet der Rumpf 6—8 Fluggästen Raum. Heizung, Lüftung, Beleuchtung, schalldämpfende Wände, Gepäcknetze, Toilette ergeben den heute selbstverständlich gewordenen Komfort.

Landeklappen, Höhenflosse im Fluge verstellbar, Ruder mit Flettnerhilfsklappen. Fahrwerk einziehbar, Betätigung durch einen hydraulischen Servomotor, der auch die Kraft für die Verstellung der Landeklappen liefert.

Oben: Truppentransportflugzeug Caudron C-570, Kangouroo. — Unten: Kurierflugzeug Caudron C-640, Typhon. Werkphoto

Spannweite 17,6 m, Länge 13,8 m, Fläche 40 m2, Leergewicht 2235 kg, Fluggewicht 3500 kg, Höchstgeschwindigkeit 305 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Gipfelhöhe 5600 m, Steiggeschw. am Boden 3,7 m/sec. Reichweite normal 1250 km. Das Muster

Caudron C-640, Typhon stellt eine verkleinerte Ausgabe des Goeland dar und erinnert noch stärker an den englischen Comet. Dieser zweimotorige, freitragende Tiefdecker weist eine sehr gute Linienführung auf und eignet sich vorzugsweise für den Langstrecken-Post- und Kurierdienst. Allem Anschein nach hat jedoch dieser Maschinentyp, d. h. das kleine, aerodynamisch hochgezüchtete, zweimotorige schnelle Postflugzeug die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllt, denn der ursprünglich im Anschluß an das England—Australien-Rennen bemerkbaren starken Förderung durch die Regierung ist eine gewisse Vernachlässigung dieser Maschine gefolgt. Der Grund hierfür ist nicht einwandfrei bekannt. Immerhin sind die Leistungen dieses Baumusters mit zwei Renault-

Motor Renault „Bengali", 140 PS, der vorzugsweise in die Flugzeuge der Firma

Caudron eingebaut wird. Werkphoto.

Kenault-Motor von 220 PS mit Kompressor, der in den Flugzeugen Goeland, Typhon, C-690, Simoun usw. eingebaut ist. Werknhoto

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Bengali-Motoren von je 220 PS in 4000 m Höhe beachtlich. Erst vor wenigen Tagen flog Prinz Cantacazene damit von Paris nach Bukarest in 5 Std. 40 Min. (360 km/h).

Spannweite 14,8 m, Länge 11,2 m, Fläche 28 m2, Leergewicht 1990 kg, Fluggewicht 3550 kg, Flächenbelastung 127 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 365 km/h, Reisegeschw. 316 km/h, Gipfelhöhe 6100 m, Steiggeschw. am Boden 4,4 m/sec, Reichweite 3600 km, bei Ueberlast 5000 km. Eine militärische Version dieser Maschine mit der Bezeichnung C-670 wird ebenfalls ausgestellt. Besonderes Interesse dürfte

das Muster n A n _

Caudron C-690,

eine sehr leistungsfähige kleine Maschine für das Schulen von Piloten für Jagdflugzeuge, erwecken.

Mit einem Renault-Motor von nur 220 PS in 2000 m Höhe erreicht das Flugzeug 370 km/h Höchstgeschwindigkeit und 10 000 m Gipfelhöhe (praktisch).

Spannweite 7,7 m, Länge 7,7 m, Fläche 9 m2, Leergewicht 670 kg, Fluggewicht 905 kg, Reisegeschw. 330 km/h, Steiggeschw. am Boden 11,1 m/sec, Flugweite 950 km. Auf das Muster

Caudron-Cyclone, eine aus den zahlreichen Sport- und Rennflugzeugen der Firma entwickelte Jagdmaschine, die mit einem Motor von nur 450 PS (19 1 Hubraum) und Verstellschraube eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 500 km/h erreicht, kommen wir noch zurück. Im Modell wird weiter ein neues Truppentransportflugzeug, das die Bezeichnung C-570, Kangouroo trägt, gezeigt. In der äußeren Erscheinung gleicht diese Maschine dem Muster Goeland, nur sind hier zwei wassergekühlte Motoren von je 700 PS in W-Form eingebaut. Die Kabine bietet Platz für 15 Insassen, die Reisegeschwindigkeit soll die anderer moderner Truppentransportflugzeuge weit übertreffen.

Farman zeigt seinen im Auftrag der Air France entwickelten viermotorigen Ganzmetallhochdecker für 40 Passagiere. Auf diese Maschine, die die Bezeichnung Farman 224 trägt und aus den Mustern 220 und 222 (Ausf. Beschreibung mit Uebersichtszeichn. S. 242, 1936) entstanden ist, kommen wir noch zurück. Weiter stellt man dem „Moustique", ein einsitziges Leichtflugzeug mit Ava-Motor, das bei den Prüfungen des Service Technique die besten Leistungen aller Flugzeuge dieser Kategorie erreichte, aus. Dieses Muster, das ebenfalls

Farman 12 C. R. S. 460 PS am Boden, 400 PS in 6000 m Höhe. Planetenrad-

untersetzungsgetriebe. Werkohoto

das letzte Glied einer durch Jahre hindurch verfolgten Entwicklung darstellt, haben wir 1936 auf S. 333 besprochen. Von dieser Maschine hat die Regierung eine größere Anzahl in Auftrag gegeben, die den Flugzeugklubs zur Verfügung gestellt werden sollen.

In der Abteilung „Motoren" interessiert bei Farman vor allem der zweistufige Kompressor für einen Motor von 600 PS und eine Gleichdruckhöhe von 9000 m, wobei in Höhen bis zu 5000 m die eine Stufe abgeschaltet wird. Zwei weitere Gebläse für 800/1000 PS, eins davon mit zwei Geschwindigkeitsstufen, verschiedene Untersetzungs-

Farman-Kompressor für ein- und zweistufige Vorverdichtung. Motorleistung 600 PS in 5000 bzw. 9000 m.

Werkphoto

Farman-Kompressor für 9000 m Gleichdruckhöhe. 1. Ansaugkanal, 2. Verbindungs-kanal zwischen der ersten und zweiten Stufe, 3. Austrittsquerschnitt, 4. Laufrad für den Betrieb in 0 bis 5000 m Höhe, 5. Laufrad für Höhenflüge (wird in 5000 m zugeschaltet), 6. An-triebsritzel für Rad 4, 7. Antriebsritzel für Rad 5, 8. Antriebsrad für das Bodenlaufrad. 9. Auskuppelbares Triebrad für das Höhenlaufrad, 10. Schaltklaue, 11. Schaltgabel, 12. Rotierender Kolben, der durch Drucköl (Dreiwegehahn 13 mit Handhebel 14) verstellt wird, 15. Antriebsrad für den Kompressor, sitzt auf der vom Motor kommenden elastischen Welle 16.

getriebe für Motoren von 40 bis 1000 PS bilden die Ergänzung zu den drei ausgestellten Motoren, von denen der hängende Zwölfzylinder 12 C. R. S. mit Ueberladung (400 PS in 6000 m) und Flüssigkeitskühlung auffällt. Die beiden anderen Muster sind Sternmotoren mit 7 und 9 Zylindern von 180 und 250 PS.

Liore zeigt ein Modell seines viermotorigen Flugbootes Le O-H. 47 für den Südatlantikdienst, das wir auf S. 479 ausführlich besprochen haben. Daneben wird man ebenfalls im Modell das neue viermotorige

Hochdeckerflugboot T. , , ^ . „

Liore et Ohvier Ii 246

sehen. Die vier Hispano-Motoren sitzen nebeneinander im Flügel. Der

Aufbau ist in Gemischtbauweise durchgeführt. Die Maschine ist für

die Verwendung im Mittelmeerverkehr vorgesehen und bietet Raum

für 26 Passagiere.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Sperrholzbeplankung, Querruder in Leichtmetall mit Stoffbespannung.

Rumpf in Metallbau, zwei Stufen. Leitwerk stoffbespannt, Ruder statisch ausgeglichen.

Spannweite 31,7 m, Länge 21,2 m, Höhe 7,15 m, Fläche 131 m2, Leergewicht 8620 kg, Fluggewicht 14 960 kg, Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Gipfelhöhe theoretisch 7800 m, Steigzeit auf 3500 m 15 Min., Reichweite 1500 km.

Ein Autogiro vom Typ C 30, den Liore in Lizenz von Cierva baut, wird in natura ausgestellt. An Stelle des Siddeley-Motors der Originalmaschine ist hier ein Sternmotor von Salmson eingebaut.

Auf dem Stand von Liore zeigt man auch das Jagdflugzeug Dewoitine D. 510.

Die Konstruktion dieser Ganzmetallmaschine liegt schon einige Jahre zurück, so daß auch die Flugleistungen den heutigen Ansprüchen teilweise nicht mehr genügen.

Flügel dreiteilig, einholmig, tragende Haut. Querruder über die ganze Spannweite.

Rumpf von ovaler Form, Schalenbau mit Längsprofilen und Quer-

Jagdflugzeng Dewoitine D. 510.

Werkphoto

spanten. Leitwerk abgestrebt. Dreibeinfahrwerk von großer Spurweite, nicht einziehbar. Führersitz offen, mit F. T.-Gerät und Höhenatmungseinrichtung ausgerüstet.

Triebwerk: Hispano-Suiza 12 Ycrs von 860 PS. Brustkühler mit Schacht für die Luftführung und Regelklappen. Brennstofftank im Flügelmittelstück, abwerfbar.

Spannweite 12,1 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,4 m, Fläche 16,5 m2, Leergewicht 1430 kg, Fluggewicht 1920 kg, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 5000 m Höhe 402 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 Min. 19 Sek., auf 5000 m 6 Min., auf 8000 m 11,5 Min.

Außer dieser in natürlicher Größe ausgestellten Maschine sieht man noch Modelle von den Jagdflugzeugen D. 513, D. 371 und von dem dreimotorigen Verkehrsflugzeug D. 338. Auf diese Baumuster kommen wir im nächsten Heft zurück.

Eine bisher in der Oeffentlichkeit noch nicht gezeigte Maschine ist der Potez 63-Kampfdreisitzer.

Dieser freitragende, zweimotorige Tiefdecker ist die neueste Konstruktion der Firma Potez, die in ihren Werken in Meaulte (Somme), Berre-Vitrolles und der Versuchsstation in Villacoublay insgesamt 3000 Arbeiter beschäftigt.

Die Maschine ist als Mehrzweckflugzeug gebaut und kann für Bombenwurf, Aufklärung oder infolge ihrer guten Geschwindigkeitsleistungen auch für Jagdzwecke verwendet werden.

Flügel in Leichtmetallkonstruktion, zwei Holme mit tragender Beplankung. Nasenteil abnehmbar. Dreiteilig, Mittelstück mit den beiden Motoren fest mit dem Rumpf verbunden. Zahlreiche Klappen in der Flügelbeplankung zur Kontrolle des Inneren. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelstückes.

Rumpf aus drei Teilen mit Schraubverbindungen zusammengefügt. Raum für die Insassen vollkommen verglast. Lange zusammenhängende Kabine. Blindflug- und F. T.-Gerät.

Leitwerk freitragend in Metallbauweise, Höhenflosse mit V-Form, an den Enden zwei Seitenleitwerke als Endscheiben. Trimmflächen am

~~ Höhenruder.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften, in die Motorverkleidungen einziehbar. Triebwerk: zwei Motoren Hispano-Suiza 14 Hbs., Ver-stellschrauben, zwei Brennstoffbehälter _=3 von je 420 1 Inhalt im Flügelmittelstück.

Spannweite 16 m, Länge 10,9 m, Höhe 3,0 m, Spurweite 3,65 1 m, Fläche 33 m25 Leergewicht als Kampfdreisitzer 2450 ===> kg, Fluggewicht 3640 kg, Höchstgeschwindigkeit rund 500 km/h, Steigzeit auf 4000 m 5 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor mehr als 4000 m.

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Potez 63, Mehrzweckflugzeug. Werkphoto

Die älteren Konstruktionen von Potez, die zum größten Teil im letzten Salon zu sehen waren und diesmal nur als Modelle gezeigt werden, haben wir schon früher besprochen. Es sind dies in der Hauptsache die Typen „54" (Kampfmehrsitzer, Beschr. 1934, S. 162), „62" (zweimotoriger Verkehrstiefdecker, 35, S. 120), „56" (zweimotoriger Tiefdecker für militärische und zivile Verwendung, 34, S. 315 u. 505; 36, S. 547), „58" (Reisedreisitzer, 34, S. 116), „60" (Schul- und Reiseflugzeug, 34, S. 526) und „452" (Bordflugzeug, 35, S. 170).

Ereguet hatte die Absicht, den zweimotorigen „Fulgur" auszustellen, mit dem Japy an dem Rennen Paris—Saigon—Paris teilgenommen hat. Da diese Maschine bei einer Zwischenlandung beschädigt wurde, zeigt die Firma einen einmotorigen Tiefdecker B.-W.-368, der für den Preis von 10 Mill. Fr., den die Regierung für die Ueberbietung des Langstreckenrekordes ausgeschrieben hat, gebaut worden ist. Die Maschine von 17 m Spannweite ist mit einem 14-Zylinder-Diesel-Sternmotor von Clerget-Hispano ausgerüstet, der bei 1800 U/min 500 PS leistet. Mit 3000 1 Brennstoff beträgt die Reichweite mit zwei Piloten 12 500 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 240 km/h. Höchstgeschw. 270 km/h.

Nieuport-Loire zeigt einen Jagdeinsitzer Loire 250 mit 14-Ha-Hispano-Motor und Modelle verschiedener Typen, darunter auch von dem viermotorigen Flugboot Loire 102, das wir auf S. 304, 1936 besprochen haben und das augenblicklich in St.-Nazaire Probeflüge ausführt.

Romano stellt seinen Kunstflugzweisitzer R-80 mit Lorraine-Mizar von 240 PS aus. Außerdem sind hier Modelle verschiedener Konstruktionen zu sehen, u. a. ein Jagddoppeldecker auf Schwimmern und zwei zweimotorige Bomber.

Salmson zeigt neben seinen bekannten 9-Zylinder-Sternmotoren von 60, 175/195, 280/320 und 350 PS das neue Muster

Salmson Sechszylinder TES von 250 PS. Die luftgekühlten Zylinder sind hängend angeordnet und ergeben bei 115 mm Bohrung und 128 mm Hub einen Hubraum von 8 1. Bei 207 kg Gewicht leistet der Motor 250 PS bei 2500 U/min. Verdichtungsverhältnis 1 : 5,5. Für höhere Ansprüche wird dieses Muster auch mit Kompressor geliefert. Weiter wird man einen hängenden Zwölfzylinder sehen, der die Bezeichnung

Salmson 12 VARS trägt. Der Motor ist ein ausgesprochener Schnelläufer und leistet bei 3800 U/min. 450 PS. Die Spitzenleistung beträgt mit Kompressor 750 PS. Bohrung 110 mm, Hub 120 mm, Verdichtung 1 : 6, Gesamthubraum 14 1. Gewicht 360 kg. Dieses Muster ist in mehrere Hochgeschwindigkeitsflugzeuge eingebaut worden, z. B. in den Jagdeinsitzer von Mureaux und in das zweimotorige Kampfflugzeug von Hanriot. Größtes Interesse erweckt der ebenfalls für die Ausstellung vorgesehene Dieselmotor Salmson SH 18.

Der wassergekühlte 9-Zylinder-Sternmotor arbeitet nach dem

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Armstrong-Siddeley Cheetah IX und Tiger IX. Werkphoto

Zweitaktverfahren mit U-Zylindern und wird bei Salmson in Lizenz von Szydlowski gebaut. Die Zuführung der Spül- und Ladeluft erfolgt durch ein im Verhältnis 1 : 8,45 zur Kurbelwellendrehzahl angetriebenes Schleudergebläse. Die Leistung des Motors von 29,5 1 Hubraum wird mit 600 PS bei 1600 U/min. angegeben. Der Brennstoffverbrauch liegt bei 175 g/PSh. Trockengewicht 567 kg. Wir werden im nächsten Heft auf diese Konstruktion eingehend zu sprechen kommen.

Die seit einiger Zeit bei Salmson aufgenommene Herstellung von Sport- und Reiseflugzeugen hat über die Muster Phrygane und Phry-ganet zu der Entwicklung des kleinen Zweisitzers Cri-Cri geführt, der gleichfalls in der Ausstellung gezeigt wird.

England ist in diesem Jahre zahlenmäßig schwach vertreten. Verschiedene Firmen zeigen nur Modelle und Photos.

Armstrong-Siddeley stellt zwei Motorentypen aus, die zwar seit Jahren unter gleichbleibenden Namen laufen, aber trotzdem ständig verbessert worden sind. Das Baumuster

-Start 237SU/minfQi75oUu)-

4 Horaontaftug ZW5U/min fymsatü)

Armstrong-Siddeley-Cheetah

ist ein 7-Zylinder-Sternmotor mit mäßiger Ueberladung. Mit Rücksicht auf die zunehmende Verwendung von Verstellpropellern ist der Anbau der Bedienungseinrichtung für Ratier-Verstellschrauben vorgesehen. Der Ansaugdruck wird automatisch reguliert, für den Start kann der Regler außer Betrieb gesetzt werden. Ein selbsttätiger Mischungsregler mit zwei Einstellungen für Steig- und Horizontalflug wird ebenfalls mitgeliefert. Die Leistungsdaten sind aus nebenstehendem Leistungsschaubild ersichtlich. Bei Verwendung einer Verstell-Luft-schraube beträgt die Startleistung 370 PS, während sie mit einer festen Schraube auf 340 PS beschränkt ist.

Leistungskurven der Motoren Cheetah und Tiger von Armstrong-Siddeley.

Zeichnung; Flugsport.

Rbb1

Bohrung 133 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 13,65 1, Verdichtung 1 : 6,35, Mindestoktanzahl 87, Gewicht 289 kg, größter Durchmesser 1,21 m. Der

Armstrong-Siddeley Tiger IX

ist ein luftgekühlter Doppelsternmotor mit 14 Zylindern. Die Startleistung beträgt 890 PS. Der Propeller ist im Verhältnis 1 : 0,6 untersetzt. Auch bei diesem Muster ist die Verwendung einer Verstell-schraube möglich (Bauart De Havilland).

Eine Neukonstruktion, deren erstes Erscheinen von vielen Seiten mit Spannung erwartet wird, ist der

Koolhoven-Jagdeinsitzer F. K. 55.

Diese neueste und wohl interessanteste Konstruktion Koolhovens fällt nicht allein durch die ausgezeichneten Flugleistungen, sondern auch durch die Berücksichtigung verschiedener neuer Gesichtspunkte auf.

Bei der Beurteilung der Leistungen ist zu beachten, daß der Höchstgeschwindigkeit von 520 km/h eine Landegeschw. von nur 100 km/h gegenübersteht. Die Flächenbelastung ist mit 106 kg/m2 als sehr niedrig zu bezeichnen. Außerordentlich günstig tritt das geringe Fluggewicht von nur 1650 kg in Erscheinung. Die Maschine steht in mehrfacher Hinsicht den in Frankreich entwickelten Leicht-Jagd-flugzeugen näher als den schwereren und größeren englischen Konstruktionen.

Wohl der interessanteste Punkt an der F. K. 55 ist der in den Schwerpunkt verlegte Motor. Die dadurch erzielte Verringerung der Trägheitsmomente um die Hoch- und Querachse dürfte in Verbindung mit dem geringen Gewicht, und den kleinen Abmessungen eine unerreichte Wendigkeit ergeben. Zweifellos stellt die betriebssichere

Jagdeinsitzer Koolhoven F. K. 55.

Werkphoto

Durchbildung der Kraftfernleitung zusamme n mit dem Umkehrgetriebe für die gegenläufigen Schrauben große Anforderungen an Konstrukteur und Versuchsleiter, aber die Vorteile der gewählten Anordnung rechtfertigen diese Arbeiten.

Ob das Gefahrenmoment durch den hintenliegenden Motor in der Praxis erhöht wird, ist nicht gewiß. Im vorliegenden Falle dürfte die relativ niedrig gehaltene Landegeschw. den Einfluß der Massenwirkungen in höherem Maße herabsetzen als dies durch Vorlegen des Motors möglich wäre.

Der Flügel des freitragenden Mitteldeckers besteht aus drei Teilen. Das Mittelstück bildet mit dem Rumpf einen einheitlichen Körper, die Außenflächen sind in Holzbauweise mit tragender Außenhaut ausgeführt. Bei der geringen Spannweite und Flügelstreckung ist die Torsionssteifigkeit sehr groß. Gut ausgerundete Uebergänge vom Flügel zum Rumpf, um vor allem das Schütteln des Leitwerkes bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden.

Rumpf zweiteilig. Mittelstück mit Motorbock und Flügelwurzeln aus Stahlrohr. Rumpfende Holzbau. Der Führer sitzt vor der Flügelnase und hat durch eine allseitig verglaste Haube gute Sicht nach fast allen Richtungen. In Notfällen ist diese Haube leicht abwerfbar.

Leitwerk freitragend, Flossen fest mit dem Rumpf verbunden, Ruder mit Ausgleichsflächen. Holzbauweise.

Fahrwerk aus zwei voneinander unabhängigen Hälften. In Rumpfseitenwand und Flügelunterseite einschwenkbar.

Durch das von der gegenläufigen Schraube aufgehobene Drehmoment des Motors sind Start- und Landeeigenschaften trotz der geringen Spurweite gut. Koolhoven-Oelstoßdämpfer, Räder bremsbar.

Triebwerk: Lorraine Petrel 12 Hars von 860 PS bei 2650 U/min in 4000 m Höhe, 12-Zylinder in V-Form. Lagerung im Schwerpunkt

Instrumentenbrett des Jagdeinsitzers Koolhoven F. K. 55. Das Brett ist dreiteilig ausgeführt, die Instrumente auf den Seitenteilen sind im Rumpf-Flügelübergang untergebracht. Sämtliche Geräte sind Erzeugnisse von Askania.

Werkphoto A

der Maschine. Untersetzung- und Umkehrgetriebe 1:1,33; Zwischenwelle von 1,75 m Länge. Zwei koaxiale, gegenläufige Propeller von .2,9 m Durchmesser. Betriebsstoffbehälter für 500 1 im Flügel.

Bewaffnung: eine Schnellfeuerkanone, durch die Propellernabe feuernd, zwei starre M.-G. im Flügel außerhalb des Schraubenkreises.

Spannweite 9 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 15,6 m2, Spurweite 2 m, Rüstgewicht 1100 kg, Fluggewicht mit Brennstoff für zwei Flugstunden und 110 kg Bewaffnung und Munition 1650 kg. Flächenbelastung 106 kg/m2, Leistungsbelastung 1,92 kg/PS, Höchstgeschw. in 4000 m 520 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 450 km/h, Mindestgeschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 100 km/h, Steiggeschw. am Boden 15 m/sec, in 4000 m Höhe, 17 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 1,1 Min., auf 2000 m 2,2 Min., auf 4000 m> 4,2 Min., Gipfelhöhe mit Vollast theoretisch 10 000 m, praktisch 9600 m, Reichweite mit 500 1 Brennstoff 900—1200 km je nach Geschwindigkeit.

Hanseaten erobern den Nordatlantik-

Am 31. August 1936 trifft die Nordatlantik-Expedition der Deutschen Lufthansa tnit dem schwimmenden Flugstützpunkt „Schwabenland" — einem Motorschiff mit Flugzeugschleuder — und zwei Dor-nier-Flugbooten des Musters Do 18, D-ARUN „Zephyr" und D-ABYM „Aeolus" in Lissabon ein, das vorerst als europäischer Brückenkopf des kommenden Nordatlantikflugdienstes vorgesehen ist. Schon wenige Tage später, am 3. September 1936, verläßt die „Schwabenland" mit dem Flugboot „Zephyr" an Bord den Hafen von Lissabon, um nach Ponta Delgada auf den Azoren weiterzufahren. Dort trifft sie am 6. September ein. Das andere Flugboot „Aeolus" erreicht das von Lissabon 1450 Kilometer entfernte Ponta Delgada nach einem mit Wasserstart begonnenen Fluge von 6 Std. 57 Min. Horta auf der Insel Fayal der Azoren ist die nächste und Ausgangs-Station für die eigentlichen Atlantikflüge. Die Eroberung des Ozeans auf seiner schwierigsten Strecke beginnt.

9. Sept. 1936. Das Flugboot „Aeolus", mit der Besatzung Flugkapitän v. Engel, Atlantikflugbetriebsleiter Freiherr v. Buddenbrook, Flugzeugfunker Stein und Oberflugmaschinist Gruschwitz, wird in Horta von der „Schwabenland" in Richtung Bermuda abgeschossen. Heftige, böige Gegenwinde und Regen sind zu überwinden. Als sich nach 6stündigem Flug Kühlwasserverlust herausstellt, beschließt die Besatzung, umzukehren. Bereits 10 Std. nach dem Schleuderstart ist der „Aeolus" wieder in Horta.

10. Sept. 1936. Das zweite Flugboot, „Zephyr", an Bord Flugkapitän Blan-

Atlantikflüge der DLH mit den Dornier-Flugbooten Aeolus und Zephir. Die Kartenskizze gibt die von jedem Boot zurückgelegten Strecken wieder. Zeichnung „Flugsport'

kenburg, Direktor der Lufthansa Freiherr von Qablenz, Flugzeugfunker Ehlberg und Flugmaschinist Eger, verläßt die „Schwabenland" in Horta, um nach dem 3850 km entfernten New York zu fliegen. Das Wetter ist sehr schlecht. Fast auf dem ganzen Flug herrscht ein sehr böiger Gegenwind von 45 bis 55 km/Std. Etwa 18 Std. muß die Besatzung blind fliegen. Um besseres Wetter anzutreffen und vielen Gewitterstörungen aus dem Wege zu gehen, wird anfangs ein nördlicherer Kurs eingeschlagen. New York wird nach 22 Std. 18 Min. erreicht. Bei der Landung in New York hat man noch einen Brennstoffvorrat für etwa neun Flugstunden an Bord.

11. Sept. 1936. Mit der Besatzung v. Engel, v. Buddenbrock, Gruschwitz und Stein wird der „Aeolus" erneut von der „Schwabenland" in Richtung Bermuda abgeschossen. Diesmal ist das Wetter besser. Nach einer Flugdauer von 18 Std. 15 Min. sind 3320 km zurückgelegt. In Hamilton wird bei 32° Hitze gelandet! Hunderte von Motorbooten begleiten die deutsche Maschine, die noch am gleichen Abend wieder startklar gemacht wird.

12. Sept. 1936. Nach einem Wasserstart fliegt der „Aeolus" von Hamilton nach dem 1250 km entfernten New York. Das Wetter ist weiter günstig, die Flughöhe beträgt meistens etwa 10 m. Nach 6 Std. 58 Min. ist New York erreicht.

22./23. Sept. 1936. Den ersten West-Ost-Flug der Nordatlantik-Versuchsreihe unternahm der „Aeolus" mit der Besatzung v. Engel, Flugkapitän Mayr, Stein und Gruschwitz. Das Flugboot wird von der inzwischen nachgefahrenen „Schwabenland" abgeschossen. Das Wetter ist wechselnd. Ein besonderes Erlebnis ist die nächtliche Begegnung mit dem Dampfer „Columbus", dessen Scheinwerfer schon weit über das Meer zu erkennen sind. 17 Std. 50 Min. werden diesmal nur für die 3850 km lange Strecke bis zu den Azoren gebraucht.

25. Sept. 1936. Der „Zephyr" geht auf seinem ersten Rückflug über die Bermuda. Mit der Besatzung Blankenburg, Graf Schack, Eger und Ehlberg werden

Do 18 auf dem Flugstützpunkt „Ostmark". Auf dem unteren Bilde sieht man

deutlich die Verdickung des Profils am Angriffspunkt der Streben. Werkphoto

Do 18 „Aeolus" der DLH auf dem Katapultschlitten der „Ostmark". Das Bild zeigt deutlich die durch Einbau einer Zwischenwelle zwischen hinterem Motor und Druckschraube mögliche gute Linienführung. An der Flügelhinterkante sieht man die als Doppelflügel ausgebildeten Landeklappen. Werkphoto

nach einem Wasserstart die Bermuda angeflogen, die nach 6 Std. 22 Min. erreicht werden. Dort trifft am 28. auch die „Schwabenland" ein, um nun das Flugboot von dort wieder nach den Azoren abzuschießen.

28./29. Sept. 1936. Das Wetter auf der Strecke erweist sich als recht günstig. Für die 3350 km lange Strecke Hamilton—Horta werden nur 14,30 Std. benötigt.

5. Okt. 1936. Die zweiten Ost-West-Flüge von Horta nach New York begann der „Aeolus" mit einem Schleuderstart von der inzwischen ebenfalls wieder in Horta eingetroffenen „Schwabenland". An Bord sind wieder Mayr, v. Engel, Stein und Gruschwitz. Das Wetter wechselt etwas, ist im allgemeinen aber normal, zuletzt sogar schön. Während des Fluges «besteht Funkverbindung mit der „Queen Mary".

6./7. Okt. 1936. Der „Zephyr" läßt sich einen Tag später von der „Schwabenland" abschießen. Auch auf diesem Fluge wird in der Nacht geflogen, um so weitere wertvolle Erfahrungen zu sammeln. Nach 18 Std. 46 Min. trifft die Besatzung Graf Schack, Blankenburg, Ehlberg und Eger zum zweitenmal in New York ein.

13./14. Okt. 1936. Während die „Schwabenland" von den Azoren direkt nach Sydney auf Neuschottland fährt, fliegen „Aeolus" und „Zephyr", der eine mit einer Zwischenlandung in Boston, der andere durchgehend zu dem von New York 1370 km entfernten Sydney auf Neuschottland. Die Temperaturen sind nun wesentlich niedriger als bisher. Das Thermometer zeigt nur noch 4°. Obwohl beide Maschinen an verschiedenen Tagen fliegen, ist ihre Flugzeit genau 6 Std. und 8 Min.

Dornier-Langstreckenflug-

boot Do 18. Werkzeichnung

17./18. Okt. 1936. „Aeolus" wird mit der fünfköpfigen Besatzung Mayr, von Engel, v. Buddenbrook, Gruschwitz und Stein abgeschossen. Anfangs begünstigt starker Rückenwind den Flug, bald wird daraus Seitenwind und zuletzt ein außerordentlich starker Gegenwind. Vier Stunden muß das Flugboot gegen sehr steifen Gegenwind ankämpfen. Unten ist Seegang 6—7, die Gischt läßt die ganze See weiß erscheinen. Es ist die „dicke Luft" des Nordatlantik, ein Wetter, wie man es auf der Südatlantikflugstrecke nicht kennt. Die 3050 km lange Strecke wird in 15 Std. 19 Min. zurückgelegt. Dabei wird der Flug von Horta nach Ponta Delgada auf den Azoren erst am 18. Okt. durchgeführt, dem gleichen Tage, an dem der „Zephyr" in Sydney von der „Schwabenland" zum letzten Ozeanflug abgeschossen wird. Auch die Besatzung des „Zephr" mit Blankenburg, Graf Schack, Ehlberg und Eger hat schwere Stürme zu überwinden. Ihr Flugboot benötigt beim direkten Flug Sydney—Ponta Delgada 16 Std. 20. Miin.

19./20. Okt. 1936. Mit Wasserstart gehen die beiden Flugboote, erst „Aeolus", dann einen Tag später „Zephyr", von ponta Delgada aus an die Ostküste des Nordatlantik nach Lissabon.

Deutsche Flugzeuge und deutsche Flieger haben im Rahmen der ersten Versuchsreihe planmäßiger Ozeanflüge über den Nordatlantik beste Pionierarbeit für den Weltluftverkehr geleistet.

Am 24. Okt. morgens starteten beide Flugboote in der Frühe von Lissabon nach Amsterdam bzw. Travemünde. „Aeolus" erreichte mit seiner fünfköpfigen Besatzung nach I2V2 Std. Travemünde, während „Zephyr" in Amsterdam landete und dort die Nacht zum 25. blieb. An diesem Tage folgte dann „Zephyr" ebenfalls nach Travemünde.

Zu bemerken ist, daß alle Flüge nach einem Monate zuvor festgelegten Flugplan durchgeführt wurden. Auf die jeweils herrschenden Witterungsverhältnisse wurde keine Rücksicht genommen. Die vier eingebauten Junkers Jumo 205-Motoren haben, ohne daß auch nur Teile ausgewechselt wurden, einwandfrei gearbeitet. Ebenso gut haben sich die Flugboote Dornier Do. 18 bewährt, die teilweise schlechteste Witterungsverhältnisse — starke Böigkeit bei langen Blindflügen — zu überwinden hatten.

Ueber die den Atlantikflügen vorausgegangene Dauererprobung des Dornierflugbootes Do 18 „Aeolus" können wir noch folgende interessante Einzelheiten mitteilen. Am 27./28. 5. 36 unternahm das Boot einen Langstreckenflug über 4550 km mit einer Durchschnitts-

Navigations- und F.-T.-Raum des Flugbootes Do 18.

Werkphoto

Do 18. Blick in den Führerraum.

Werkphoto

geschwindigkeit von 222 km/h. Der Kraftstoffverbrauch betrug dabei 175 1/h. Die Motoren liefen mit 1950 U/min. Ein weiterer Flug wurde am 10./11. 7. von Bremen aus mit dem Ziele des Brennstoff - Ausfliegens unternommen. Bei einer mittleren Geschwindigkeit von 182,5 km/h und einer Drehzahl von 1850; 1690 U/min. wurden 5560 km in 30 Std. 21 Min. zurückgelegt. Der Verbrauch an Brennstoff betrug 122 1/h. Bei der Landung waren noch 166 1 vorhanden, so daß sich das Boot noch 1 Std. 20 Min. hätte in der Luft halten können. Auch bei dem ersten Flug war noch Rohöl für weitere 1% Std. in der Maschine.

„Aeolus" auf dem Katapult. An der Vorderkante des Flügelhalses erkennt man deutlich den Austrittsquerschnitt für die Kühlluft.

Werkphoto

Henschel-Uebungselositzer „Hs 125".

Das voll kunstflugtaugliche Versuchsbaumuster ist als verspannter Tiefdecker in Ganzmetallbauweise ausgeführt.

Flügel nach dem Rumpf zu in der Profildicke verjüngt, nach dem Fahrwerk und Rumpfoberteil durch je zwei Profildrähte abgefangen. Auftriebsverspannung doppelt ausgeführt. Die Kraftschlüssigkeit des Unterzuges ist durch einen doppelten Profildraht zwischen den Federbeinen des Fahrgestells hergestellt. Statischer Aufbau ähnlich dem der letzten Schneiderpokalrennflugzeuge oder neuerer amerikanischer Sport- und Rennmaschinen. Ein Teil der Oberfläche weist Stoffbespannung auf. Querruder in Metall, mit Torsionsnase. Landeklappe zwischen Rumpf und Querruder, Betätigung durch Schneckengetriebe. Trimmflächen an beiden Querrudern.

Rumpf in Leichtmetall-Schalenbau, mit Längsprofilen und Spanten versteift. Das Rumpfvorderteil einschließlich des Motorvorbaues ist durch abnehmbare Verkleidungsbleche leicht zugänglich. Führersitz offen, Windschutzscheibe.

Leitwerk verspannt. Flossen metallbeplankt, Ruder stoffbespannt. Am Höhenruder Trimmfläche zum Ausgleich der Lästigkeit.

Fahrwerk aus zwei nach hinten abgestrebten Federbeinen. Teil des Flügeltragwerkes. Räder und Federbeine stromlinienförmig verkleidet. Spornrad oder Schleifkufe nach Wunsch.

Triebwerk: Argus As 10 C von 200 PS mit Handandrehvorrichtung. 8 Zylinder in V-Form, hängend. Brennstoffbehälter aus Elektron hinter dem Brandspant, Oeltank aus Stahlblech davor.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,3 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 695 kg, Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 70 kg/m2, Leistungsbelastung 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 2000 m 4 Min., auf 4000 m 10 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, Flugdauer 2 Std.

Uebungseinsitzer Henschel Iis 125,

Werkphoto

Nr. 23

„F L U Q S P 0 R T"

Seite 581

Uebungseinsitzer Henschel Hs 125. Werkphoto

Bücker „Jungmanti" mit 100 PS Hirth HM 504.

Das Baumuster „Jungmann" der Firma Bücker-Flugzeugbau, Rangsdorf, haben wir 1934 auf S. 204 und anläßlich des Pariser Salons auf S. 496 ausführlich besprochen.

Neuerdings wird dieser kleine Doppeldecker mit dem 100-PS-Hirth-Motor HM 504 ausgerüstet. Gegenüber dem älteren Muster mit dem HM 60R von 80 PS ergeben sich verbesserte Flugleistungen und eine erhöhte Leistungsreserve. Die volle Kunstflugtauglichkeit ist beibehalten. Anschließend die Leistungen mit 90/100 PS.

Fluggewicht 670 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Gipfelhöhe 4600 m, Steigzeit auf 1000 m 5,3 Min., Flugweite normal bei Reisegeschw. 650 km, mit Zusatztank 900 km, Brennstoffverbrauch 23 1/h entspr. 13,5 1/100 km.

Bücker „Jungmann" mit Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS.

Werkphoto

Betriebserfahrungen mit Junkers-Ganzmetallflugzeugen.

Als Beweis für die technische Bewährung der Junkers-Bauweise bringen wir drei Abbildungen, die im Fluge beschädigte und trotzdem heil gelandete Flugzeuge zeigen.

Eine Ju 52 wurde am 28. 5. 36 kurz vor der Landung auf dem Flugplatz Hamburg von einem Sportflugzeug derart gerammt, daß ein 4,8 m langes Stück der rechten Fläche abbrach und fortflog. Der Pilot gab auf dem rechten Motor Vollgas, setzte zur Landung an, trat kurz über dem Boden das Seitensteuer voll nach rechts, nahm Gas weg und setzte die Maschine mit sehr hoher Geschwindigkeit (schätzungsweise 180 km/h) glatt auf.

Eine W 43 geriet vor einiger Zeit beim Flug ohne Bodensicht mit dem Flügel gegen eine Kiefer. Dabei wurde der Nasenholm durchgeschlagen und ein Teil der Beplankung aufgerissen. Außerdem wurde das Querruder beschädigt. Die Maschine setzte ihren Flug bis zum Flughafen fort und landete ohne weitere Beschädigungen.

Infolge Sonnenblendung schwebte eine W 33 den Landeplatz zu niedrig an, wobei die Pfähle der Platzumrandung gerammt und umgerissen wurden. Der Führer vermutete eine Beschädigung des Fahrwerkes und flog eine Platzrunde, um vom Bodenpersonal ein Zeichen über die Art der Beschädigung zu erhalten. Da ihm nichts derartiges übermittelt wurde, setzte er zur Landung an, die auch glatt verlief. Nachträglich wurde festgestellt, daß die linke Hälfte des Höhenruders und 40 cm von der Höhenflosse abgerissen, das Rumpfende nach rechts ausgeknickt und die Beplankung der Flügelunterseite teilweise aufgerissen waren.

Diese drei Beispiele beweisen ebenso gut wie die vielen Millionen ohne Unfall zurückgelegter Flugkilometer die außerordentlich große Widerstandsfähigkeit von Ganzmetallflugzeugen der Junkers-Bauweise. In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß vor einiger Zeit eine Ju 52 auf Schwimmern in Südamerika ein Kindernis

Beschädigungen an Junkers-Ganzmetallflugzeugen, die die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigten. Oben: Ju 52 D-ANAZ mit dem abgebrochenen Flügelende. Unten: Flügel einer W 34 nach dem Anprall an eine Kiefer. Werkphoto Junkers

Das stark beschädigte Leitwerk einer Junkers W 33. Werkphoto Junkers

rammte und dabei einen Schwimmer verlor, ohne weiteren Schaden zu erleiden. Auch diese Maschine landete am Bestimmungsort ohne Unfall und sank nur in dem seichten Gewässer des Hafens auf der einen Seite ab, bis die Flügelspitze Grund hatte.

Bernard-Langstreckenflogzeug 5982 B S'\

Wie wir schon auf S. 507 berichteten, ist von den für den Preis von 10 Mill. Fr, für die Ueberbietung des absoluten Streckenrekordes gebauten Maschinen das Muster Bernard 82 mit einem deutschen Dieselmotor ausgerüstet. Nach Abschluß der Probeflüge, die mit einem Original-Junkers-Motor vorgenommen wurden, soll für den Angriff auf die Weltbestleistung ein von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebauter Motor des gleichen Typs verwendet werden. Bekanntlich ist eine Bedingung des Preisauschreibens der französischen Regierung die Benutzung von Dieselmotoren. Für den Fall, daß das Flugzeug mit einem Motor ausländischer Konstruktion ausgerüstet ist, wird die Preissumme auf die Hälfte herabgesetzt. Die zu überbietende Streckenleistung in geschlossener Bahn beträgt 10 600 km und wurde 1932 von Bossoutrot-Codos aufgestellt.

Der freitragende Mitteldecker ist aus einer älteren Konstruktion der Firma Bernard entstanden, mit der 1929 der Atlantik von Spanien

Franz. Langstreckenflugzeu^Bernard 82 mit Junkers-Dieselmotor. Archiv „Flugsport"

aus überflogen wurde und die 1931 den Entfernungsrekord in geschlossener Bahn mit 8960 km aufstellte. Die Maschine ist für die Verwendung als Langstreckenbomber mit drei Mann Besatzung entworfen. Mit einer militärischen Zuladung von 1200 kg soll die Flugweite in 5000 m Höhe bei 300 km/h 2800 km betragen.

Flügel in Mitteldeckeranordnung, Holzbau, annähernd elliptischer Umriß, Profildicke nach außen stark abnehmend.

Rumpf von auffallend geringem Querschnitt, langer Motorvorbau, Führersitz vor der Flügelnase, Fenster in der Rumpfseitenwand zur Verbesserung der Sicht beim Landen. Leitwerk freitragend, Seitenruder ausgeglichen.

Fahrwerk in Dreibeinbauweise mit sehr großen Rädern, nach außen in den Flügel hochziehbar.

Triebwerk: Jumo V 535/560 PS, Verbrauch 170 g/PSh, Brennstoffvorrat 5600 kg. Reichweite dabei 11800 km bei 200 km/h Reisegeschwindigkeit.

Spannweite 27,1 m, Länge 18 m, Höhe 3,65 m, Fläche 90 m2, Höhenleitwerksfläche 10 m2, Seitenleitwerksfläche 4,5 m2, Spurweite 4 m, Leergewicht mit Benzinmotor (für militärische Verwendung) 4980 kg Brennstoffvorrat 2680 1, Fluggewicht 8370 kg, Startstrecke 500 m, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 317 km/h. Reisegeschw. 290 km/h.

Daimler-Benz-Dieselmotor LÖF 6.

Im Jahre 1932 wurde dieser für das Luftschiff „Hindenburg" bestimmte Motor vom Luftschiffbau Zeppelin in Entwicklungsauftrag gegeben. 1934 im Sommer war die Konstruktion betriebsreif durchgebildet. Die schnelle Durchführung dieser Arbeiten war nur möglich durch Heranziehung der Erfahrungen, die die Firmen Daimler und Benz in den Nachkriegsjahren bei der Entwicklung von Dieselmotoren für Fahrzeuge und anschließend mit einem Zwölfzylinder-Flugmotor „OF-2" von 750 PS (s. „Flugsport" 1935, S. 476) sammeln konnten.

Von wesentlichem Einfluß waren hier auch die Konstruktions- und Fabrikationserfahrungen, die von den Firmen Daimler, Mercedes und

Mercedes-Benz-Dieselmotor LÖF 6 900/1200 PS für Luftschiffe. Werkphoto

Benz in fast 50jähriger Arbeit an Luftfahrzeugmotoren gesammelt wurden. Es sei in diesem Zusammenhang nur darauf hingewiesen, daß schon die bedeutendsten Vorkriegsflüge, z. B. der Flug von Hellmuth Hirth um den Kathreiner-Preis, mit Motoren dieser Firmen durchgeführt wurden. Der Wettbewerb um den Kaiser-Preis für den besten deutschen Flugmotor 1913 sah ebenfalls Mercedes und Benz in Front. Auch nach dem Kriege ruhte die Entwicklung nicht. Außer dem Zwei-Zylinder von 20 PS wurden für Versuchszwecke ein Zwölfzylinder von 800/1000 PS und ein luftgekühltes Muster von 700 PS gebaut.

Der Motor LÖF 6 arbeitet im Viertakt nach dem Mercedes-Benz-Vorkammer-Trichter-Verfahren. Der Brennstoff wird in eine kleine Kammer mit einem Pümpendruck von nur 85 atü eingespritzt. Die Vorverbrennung in dieser Kammer treibt den Hauptteil des Brennstoffes in den eigentlichen Verbrennungsraum und vernebelt ihn hierbei.

Um trotz der verlangten hohen Dauerleistung von 800/900 PS ohne Ueberladung auszukommen, ging man von der üblichen Zwölfzylinderbauart in V-Form zum Sechzehnzylinder über. Die Höchstleistung liegt bei 1200 PS. Der Verbrauch bleibt im gesamten Arbeitsbereich zwischen Dauer- und Volleistung unter dem vertraglich festgelegten Wert von 180 g/PSh.

Gehäuse aus vergütetem Silumin-Gamma. Unterteil reichlich ver-rippt. Die Kurbelwelle besitzt gehärtete Laufflächen und ist neunmal gelagert. Pleuel mit Rollenlagern an der Kurbelwelle angelenkt. Zylinder aus Stahl, je zwei Ein- und Auslaßventile. Kolben aus Elektron EC 124 mit Niresist-Einlage.

wm

Der neueste deutsche Jagdeinsitzer, dessen Geschwindigkeit und Wendigkeit

erstaunlich Sein sollen. [Luftbild Hans Schaller, freigegeben durch RLM, Nr. 1463 u. 1467.

Der Oelumlauf wird von zwei Absaugpumpen, die das Oel aus dem Kurbelgehäuse nach dem Tank fördern, einer Hauptumlaufpumpe und 8 Kolbenpumpen, die je eine Lagerstelle versorgen, bewirkt. Die Einspritzpumpen, vier an der Zahl, werden vom vorderen Kurbelwellenende aus angetrieben. Ein besonderer Regler sichert einwandfreien Leerlauf, wobei 8 Zylinder abgeschaltet werden können. Der Motor ist direkt umsteuerbar. Die Aenderung der Drehrichtung erfolgt durch Verschieben der Nockenwellen mittels Druckluft.

Durch eingehende Berücksichtigung der Drehschwingungsverhältnisse konnte ein erschütterungsfreier Lauf unter allen Betriebsbedingungen erzielt werden. Die in einer umfangreichen Prüfstanderprobung vorgenommenen Schwingungsmessungen mit Geiger-LZ-Torsiograph und DVL-Ritzmesser ergaben gute Uebereinstimmung der gemessenen mit den vorausberechneten Werten. Auf den Einbau eines Schwingungsdämpfers konnte daher verzichtet werden. Die Versuchsläufe erstreckten sich über zweimal je 150 Std. ohne Unterbrechung. Außerdem wurde jeder Motor einem 60stündigen Abnahmelauf unterworfen. Bei diesen Messungen betrug der Brennstoffverbrauch bis zu Leistungen über 900 PS weniger als 170 g/PSh.

Das Anlassen des Motors erfolgt druch Druckluft, die von einem während des Laufes einkuppelbaren Kompressor erzeugt wird. Der Betriebsdruck der Luftflasche von 50 1 Inhalt ist 60 atü.

Zylinderzahl 16 (zwei Reihen zu 8), V-Winkel 50°, Bohrung 175 mm, Hub 230 mm, Inhalt eines Zylinders 5,5 1, Gesamthubraum 88,5 1. Dauerleistung 800/900 PS, Höchstleistung 1200 PS, Brennstoffverbrauch 170—180 g/PSh, Schmierstoffverbrauch 5—8 g/PSh, Gewicht 2000 kg, Leistungsgewicht 1,67 kg/PS, Literleistung 13,6 PS/1 (Höchstleistung), mittlerer Druck 8 kg/cm2 (Höchstleistung).

Reiseflugzeug BFW Me 108. Auf dem unteren Bilde sieht man deutlich die Ausschnitte in der Flügelunterseite für das Einziehfahrwerk. Oben: Blick in die Kabine für 4 Insassen. Man beachte die gute Zugänglichkeit durch die nach beiden Seiten schlagenden Haubenteile. Mit dem Motor As 10 C erreicht dieses auch im Ausland durch seine Leistungen gut bekannte Baumuster 300 km/h Höchst- und 260 km/h Reisegeschwindigkeit. Das Fluggewicht beträgt 1250 kg. Werkphoto

Ilo-Leichtflugmotor FL 2-400.

Die Firma Ilo-Werke G. m. b. H., Pinneberg, hat einen Zweitakt-Zweizylinder-Flugmotor entwickelt, der bei 38 kg Gewicht eine Dauerleistung von 19—20 PS aufweist.

Die zwei Zylinder von 77 mm Bohrung und 86 mm Hub sind in Grauguß ausgeführt und hintereinander angeordnet. Köpfe aus Leichtmetall mit großen Kühlrippen von gleichbleibendem Durchmesser. Auffallend ist, daß die Rippen am Kopf nicht geneigt sind, sondern überall parallel zu den Rippen des Zylinders liegen. Dadurch ergibt sich ein etwas einfacherer Guß und eine bei allen Anblasrichtungen gleichbleibende Kühlung. Die Rippen selbst sind ziemlich dick und weisen relativ große Abstände auf. Unter Berücksichtigung neuerer Versuche auf diesem Gebiete dürfte eine schwächere und enger aneinander gerückte Ausführung bessere Kühlwirkung ergeben. Dem stehen allerdings bei gegossenen Teilen sehr große Schwierigkeiten gegenüber. Die Spülung und Füllung der Zylinder erfolgt normal durch Kurbelgehäusepumpen.

Das Kurbelgehäuse ist dreiteilig ausgeführt. Die Kurbelwelle ist kräftig gelagert und weit nach vorn gezogen, um genügenden Abstand zwischen Luftschraube und Zylindern zu bekommen. Am hinteren Ende sitzt ein Kickstarter für das Anwerfen des Motors vom Führersitz aus und ein besonders leichter Bügelmagnet von Bosch, der mit Kurbelwellendrehzahl umläuft. Vor diesem befindet sich eine Zahnrad-Brennstoffpumpe und ein Anschlußstutzen für einen Drehzahlmesser. Diese beiden Aggregate laufen mit halber Motordrehzahl.

Für die Aufhängung sind zwei Stahlrohre warm in das Gehäuse eingepreßt, die vier Bolzen für die Befestigung von Gummipuffern tragen. Für die Befestigung der Luftschraube ist eine außerordentlich kräftige Bolzennabe vorgesehen. Ein Sumvergaser sitzt direkt an den Zylindern.

Der Motor macht äußerlich einen sehr robusten Eindruck. Bei allen Einzelteilen, insbesondere bei den Schraubverbindungen, ist auf Grifffestigkeit Wert gelegt. Dieser Punkt ist in der Tat sehr wichtig und leider nicht bei allen Konstruktionen genügend beachtet worden. Das gegenüber einem Boxer von gleicher Leistung höhere Gewicht dürfte wohl mehr durch die Bauweise als durch diese kleinen, aber wichtigen Verstärkungen bedingt sein.

Ilo-Leichtflugmotor FL 2—400. Werkphoto

Um eine geregelte Kühlwirkung zu erhalten, werden Leitbleche für die Luftführung mitgeliefert. Sie umschließen die Zylinder sehr dicht und zwingen die Luft, zwischen den Kühlrippen hindurchzustreichen.

Zylinderzahl: 2, Bohrung 77 mm, Hub 86 mm, Inhalt 2 mal 400 cm3, Höchstleistung 21—22 PS bei 3000 U/min, Dauerleistung 19 bis 20 PS bei 3000 U/min, Gewicht mit Nabe und Vergaser 38 kg, Brennstoffverbrauch 350—380 g/PSh. Höchster nutzbarer Kolbendruck bei Vollgas 4,67 atü, mittlerer Druck bei Dauerleistung 3,65 atü, Literleistung dabei 24,4 PS/1. Preis ohne Vergaser RM 850.—.

Siemens-Flugmoior Sh 14 A 4.

Dieses Baumuster der Brandenburgischen Motorenwerke, das auf der Iiis in Stockholm den deutschen Motorenbau vertrat, und dessen Vorgänger in der Reihe der Siemens-Motoren, den Sh 14, wir 1932 auf S. 311 und 377 ausführlich besprochen haben, hat sich in Flugzeugen für Reise, Sport und Schulung neben den Konstruktionen von Argus und Hirth bestens bewährt.

Die Lebensdauer dieses Motors liegt weit über denen älterer Typen. Die Zeit zwischen zwei Grundüberholungen konnte von 300 auf 500 Std. heraufgesetzt werden. Vergleicht man diese Zahl mit der Lebensdauer von Kraftwagenmotoren, die spezifisch viel niedriger belastet sind, dann bekommt man einen Begriff von der Entwicklungsreife neuzeitlicher Flugmotoren.

Flugmotor Sh 14 A 4 der Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H., Schnittzeichnung. Links oben: Abzugvorrichtung für die Propellernabe. Rechts: Andrehvorrichtung zum Anlassen des Motors von Hand. Die auf der Zeichnung links sichtbare Klaue kommt mit der Kurbelwelle in Eingriff. Eine Rückschlagsicherung (Schnitt b und c) verhindert das Rückwärtsdrehen der Kurbel bei zu großer

Frühzündung. Werkzeichnung Bramo

Bei einem Verdichtungsverhältnis von 1 : 6 beträgt die Kurzleistung 160 PS, bei 2200 U/min., die erhöhte Dauerleistung 145 PS und die normale Dauerleistung 128 PS bei 2050 U/min. Der Brennstoffverbrauch liegt bei 235 g/PSh im Minimum.

Argus-Plugzeugbremse.

Auf dem Gebiete der Flugzeugbremsen ist zu den bekannten Konstruktionen der Firma Elektron-Co. die zum ersten Male anläßlich der Ausstellung in Stockholm gezeigte Ausführung von Argus hinzugekommen. Als Ergänzung zu unserer Besprechung auf S. 208 dieses Jahrganges bringen wir das Bild eines aufgeschnittenen Rades. Die aus einem Elektrongußstück bestehende Nabe ist in zwei Rollenlagern auf der Achse gehalten. Seitliche Kräfte werden von zwei Achsial-druckkugellagern aufgenommen. Rechts auf dem Bilde ist die Anordnung der Bremsscheiben und des Druckschlauches sichtbar. Durch die vollständige Kapselung aller Teile ist ein Eindringen von Schmutz oder Wasser unmöglich. Um auch bei nicht angeschlossener Leitung Oel-verluste zu vermeiden, und keine Luft oder andere Fremdkörper ins

gelangen zu lassen, ist die Bremse mit einer automatisch wirkenden Ventilkupplung versehen.

Werkphoto

Argus-Flugzeugbremse im Schnitt.

Oben: Staffel von Klemmflugzeugen. Unten: Junkers Ju 86 mit Jumo 205 Schwerölmotor der Schweizerischen Luftverkehrsgesellschaft Swiss Air Lines. Werkbilder

Metallflugzeugbau«

Die Verwendung von Leichtmetallen sowie von Stahlrohren für hochbeanspruchte Teile von Gemischtkonstruktionen im Flugzeugbau geht bis in die ersten Anfänge der Fliegerei zurück. Bis 1918 war die Gemischtbauweise führend.

Die Ganzmetallbauweise wurde von einzelnen deutschen Konstrukteuren, zuerst 1912 von Reißner, gegen Ende des Krieges dann auch von mehreren Firmen eingeführt. Es sei hier nur an die Arbeiten von Junkers und Dornier erinnert.

Durch die Erfordernisse des Luftverkehrs wurde vor allem in Deutschland die Bedeutung der Ganzmetallbauweise erkannt und ihre Entwicklung vorwärtsgetrieben. Damit wurde Deutschland richtungweisend für den Metallbau in anderen Ländern, der indessen in bezug auf die Detailausführung andere Wege beschritt.

Es ist im Rahmen dieser Abhandlung nicht möglich, auf die Arbeiten aller Firmen einzugehen. Wir greifen deshalb aus der Fülle von Material nur einiges heraus und behandeln nachstehend einige Gebiete des Metallbaues, um einen Einblick zu geben.

Die Entwicklung des Ganzmetallbaues bei Heinkel.

Bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken taucht der Metallbau zuerst 1929 auf. Bei dem Baumuster He 41 war ein Teil der Zelle, das Flügel- und Leitwerksgerüst in Metall ausgeführt, und zwar wurde die Maschine einmal mit einem Stahl- und einmal mit einem Elektron-Flügel gebaut. ;

Den Uebergang zur heutigen Ganzmetallbauweise der Firma Heinkel bildet der Schalenrumpf des Schnellverkehrsflugzeuges He 70*) (Baujahr 1932). Dieser Rumpf ist in Duralumin der Legierung 681 ZB in Schalenbauart mit Rahmenspanten und Längsprofilen aus-geführt. Aus Gründen der leichteren Herstellung kommen nur offene

*) S. „Flugsport" 1933, Nr. 6.

Die ersten im Kriegsdienst eingesetzten Ganzmetallflugzeuge. Oben: Der „Blech-esel" Junkers J 1 aus dem Jahre 1915. Werkstoff Eisen und Stahl, Beplankung 0,2-mm-Eisenblech. Unten: Junkers J 4,1917. Freitragender Duralumin-Doppeldecker.

Werkühoto

Heinkel He 111. Links: Rumpf in Ganzmetallbauweise, hinten im Rohbau, vorn beplankt. Rechts: Rumpfende und Leitwerk der He 111. Werkphoto

Profile zur Anwendung. Im Bereich der Kabine sind vier Hauptspante eingezogen, die an den Gurten der Längsversteifungen durchbrochen sind. Bei dieser Anordnung sind sämtliche Profile mit der Außenhaut vernietet.

Das Rumpfende weist in Längsrichtung verlaufende Gurte auf, die mit der Haut vernietet sind und außen auf den ovalen Spanten sitzen. Die Ringspante selbst sind nicht mit der Haut verbunden.

Man kann bei dieser Bauart nicht von tragender Haut sprechen, da bei der Verwendung dünner Bleche nur ein schmaler Streifen neben den Gurten als mittragend angesehen werden kann. In der Tat beult sich die Haut bei hohen Belastungen in zulässigem Maße aus. Nur im Bereich des Flügelanschlusses sind vereinzelt größere Blechdicken für die Uebertragung örtlicher Kräfte angewendet.

Um zunächst Unterlagen für die Konstruktion zu schaffen, mußten zahlreiche Versuche an gewölbten, ausgesteiften Platten vorgenommen werden. Schließlich wurden ein Rumpfende und ein Rumpfvorderteil mit den im Flug und bei der Landung auftretenden

Rumpf der He 70 im Schalenbau. Oben: Rumpfmittelstück vom Motorspant bis zum Ende der Kabine. Unten: Rumpfende in der Helling vor dem Beplanken.

Werkphoto

Heinkel-Ganzmetallbauweise. Rumpfinneres. Links: He 111, im Vordergrund das Nichtraucherabteil (unverkleidet), dahinter die Kabine für Raucher, im Hintergrund der Führersitz. Rechts: Blick in das Rumpfende der He 70. Man erkennt gut die mit der Haut vernieteten Längsversteifungen und die innen liegenden Spante.

Werkphoto

Kräften belastet. Besondere Versuche waren notwendig:, um den Einfluß der Ausschnitte für Fenster und Türen auf die Widerstandsfähigkeit der ganzen Konstruktion festzustellen.

Die einzelnen Rumpfbleche sind gestoßen und versenkt genietet, Beschläge, Griffe, Auftritte und Fenster sind so ausgeführt, daß die glatte Oberfläche nicht gestört wird.

Die mit dem Rumpf der He 70 gesammelten Erfahrungen sind bei der ersten Ganzmetallmaschine der Heinkel-Werke, der He 111**), verwertet. Der dreiteilige Flügel besteht aus einem Hauptträger mit zwei Holmen. Gurte in T-Form aus Dural, durch ein versteiftes Stegblech miteinander verbunden. Rippen und Diagonalstreben sind aus

Beispiele geschlossener Profile für die Versteifung von Beplankungen. Rechts oben: Holmendstück mit aufgenieteter Versteifungslasche. Darunter: Verbindung von profilierten Versteifungsstreben im Innern des Flügels mit einer Hautpfette.

**) S. „Flugsport" 1936, S. 32.

offenen, gezogenen Profilen zusammengesetzt. Die Befestigung des Flügels am Rumpf geschieht durch vier Bolzen, wobei der Träger des Mittelstückes in zwei Einschnitte des Rumpfes eingeschoben wird. Auf Wunsch kann der Flügel auch einteilig und in der Hauptsache mit Stoff bespannt geliefert werden. Das Leitwerk ist ebenfalls in Metall ausgeführt. Um eine bessere Steifigkeit zu erhalten, sind auch die Ruder mit Blech beplankt.

Die Verwendung rostfreien Stahles im Flugzeugbau, die 1928 begann, ermöglichte die Benutzung geschlossener Profile, da keine Korrosionsangriffe zu befürchten sind. Ein Vorteil der Stahlbauweise gegenüber der Verwendung von Leichtmetallen liegt darin, daß durch die Pünktschweißung wegen des geringeren Abstandes der Schweißpunkte freie Flansche von Profilen schmaler ausgeführt werden können und infolgedessen weniger zum Ausbeulen neigen. Versuche der Bücker-Flugzeugbau G. m. b. H. mit punktgeschweißten

Flügelfachwerken

Das Ziel dieser Arbeiten war nicht die Entwicklung von Bauteilen für einen bestimmten Flugzeugtyp, sondern das Sammeln von Erfahrungen über die Verwendung von nichtrostendem Stahl in kaltgewalzten Profilen und über die Anwendungsmöglichkeiten der elektrischen Pünktschweißung.

Zu diesem Zwecke wurden zunächst zahlreiche Vorversuche über die Herstellung von gezogenen Profilen, über die günstigsten Bedingungen bei der Ausführung der Schweißung und über die zweckmäßigste Form der einzelnen Bauteile durchgeführt.

Als Material kam ausschließlich der Krupp-Stahl V2A zur Anwendung. Bei einem Zusatz von 18% Cr und 8% Ni weist dieser Stahl besonders im austenitischen Zustand gute Festigkeitseigenschaften auf. Für die Verwendung im größeren Umfange stellt allerdings der hohe Gehalt an Metallen, die aus dem Ausland bezogen werden müssen, einen Nachteil dar. Die Festigkeit läßt sich durch Kaltwalzen von etwa 60 kg/mm2 auf rund 200 kg/mm2 steigern. Wegen der sehr schwierigen Verarbeitung bei diesen Festigkeiten geht man praktisch nur bis 120 kg/mm2. Das Material wird in blankgezogenen Bändern von einwandfreier Maßhaltigkeit geliefert und in einem kombinierten Zieh-Walzverfahren kalt weiterverarbeitet. Hierbei wird das Band zwischen Rollen, die das gewünschte Profil aufweisen, hindurch-

Versuchsflügel des Bücker „Jungmann" in Stahlbau. Linker Unterflügel in der Ansicht von oben und unten. Rechts: Schweißzange (die Schenkel sind voneinander

isoliert). Abb. 1. Werkphoto (2) Photo: Schaller (1)

gezogen. Dieser Arbeitsgang erfordert sehr viel praktische Erfahrung, da die Herstellung von einwandfrei ausgerichteten und maßhaltigen Profilen zum großen Teil von Feinheiten abhängig ist, die rechnerisch nicht zu erfassen sind.

Die elektrische Punktschweißung erfolgt nach dem sogenannten Schußschweißverfahren der Firma Budd. Hierbei ist die Schweißdauer sehr gering. Durch ein Registriergerät wird der Schweißstrom, von dessen Stärke die Güte der Schweißung vorwiegend abhängt, laufend aufgezeichnet. Ein Alarmgerät an der Schweißmaschine gibt ein Glockenzeichen, sobald der vorgeschriebene Wert bei einem Schweißpunkt über- oder unterschritten wird.

Nach Vornahme von statischen und dynamischen Belastungsversuchen mit Schweißpunkten wurden zunächst verschiedene Holmbauarten auf Knick- und Biegesteifigkeit untersucht. Die Kennzeichnung der Güte eines bestimmten Holmquerschnittes geschieht am besten durch das Verhältnis der Spannung, bei der die Druckfaser eines auf Biegung beanspruchten Teiles ausbeult, zur Zugfestigkeit des Materials. Dieser sogenannte Ausnutzungsfaktor schwankte bei den Versuchen zwischen 0,5 und 0,9. Abb. 2 zeigt zwei Querschnitte, die einen sehr unterschiedlichen Ausnutzungsfaktor ergeben. Bei A beträgt er rund 50%, B ergibt 90%. Bemerkenswert ist, daß der Holm A auch durch Anbringung von Winkel- und U-Profilen zur Versteifung in dieser Hinsicht nicht nennenswert beeinflußt wurde. Abb. 2 veranschaulicht den Schweißvorgang bei geschlossenen Profilen. Es werden mit einem Druck jedesmal zwei Punkte hergestellt, wobei der Stromdurchgang durch einen Kupferblock bewirkt wird. Ein Anschweißen des letzteren tritt nicht ein, da die Wärmeleitfähigkeit von Kupfer größer als die von V2A ist.

B

Einzelheiten der Stahlkonstruktion von Bücker. Links oben: Schweißvorgang an geschlossenen Profilen, innen der Kupferklotz, rechts die Elektroden. Rechts oben: Holmbauart B. Links unten: Holmbauart A. Rechts unten: Befestigung einer

Rippe aus U-Profilen am Holm.

Abb. 2.

Zeichnung: Ertz

Stahlbau der Bücker-Flugzeubau-G. m. b. H. Links: Vordcrholmanschlußbeschlag des linken Unterflügels. Rechts: Mittleres Querruderlager mit Steuerung und

Stielknotenpunkt. Abb. 3. Werkphoto

Bei statischen Druckversuchen mit kurzen Holmstücken ergaben sich Ausnutzungsfaktoren zwischen 0,3 und 0,6.

Zur Ermittlung einer günstigen Rippenbauart wurden ebenfalls Versuche durchgeführt. Bei Verwendung von U-Profilen konnte nach einigen Aenderungen bei 140 g Rippengewicht eine um 16% höhere Bruchlast als bei der Holzrippe, die ohne Lackierung 132 g wiegt, erzielt werden.

Unter Auswertung der mit diesen Vorversuchen gewonnenen Ergebnisse wurde ein ganzer Flügel für das Baumuster „Jungmann" hergestellt. Das Gewicht beträgt 13,42 kg gegenüber 13,15 kg beim serienmäßigen Holzflügel. Diese Versuchsausführung wird gegenwärtig bei der DVL einer eingehenden Prüfung unterzogen, um evtl. Unterschiede im Verhalten gegenüber statischen und dynamischen Belastungen zwischen den beiden Ausführungen feststellen zu können.

Die in England vorzugsweise angewandte Stahlkonstruktion mit Leinwandbespannung der Firma Armstrong, die sich in ähnlicher Form auch bei Hawker, Boulton Paul, Fairey usw. wiederfindet, haben wir 1930 auf S. 410 be- A D

Konstruktionseinzelheiten der Short Empire-Flugboote. Oben: Rumpf, teilweise aufgeschnitten. Unten links: Knotenpunkt im Leitwerk (die Flossenholme weisen Kreuzquerschnitte auf), darüber Strebenverbindung einer Rippe, rechts davon

Holmverbindungsstelle. Zeichnung „FUght"

Einzelheiten der Short-Flugboote. Rechts: Leitwerk und Rumpf ende. Links oben: Knotenpunkt in der Flügelnase. Oben Mitte: Holmgurt mit N-Stre'ben. Unten links: Anschlußspant für die Leitwerke, darüber die Seitenflosse. Zeichnung „Füght"

Interessant ist die vor einiger Zeit aufgetauchte Geodätische Bauweise Vickers-Wallis.

Diese Bauweise wurde von B. N. Wallis, der. von der Airship Guarantee Company zu Vickers kam, entwickelt. Sie stellt die Anwendung der Grundgedanken der Junkers-Lamellenbauart für den Flugzeugbau dar. Sämtliche Konstruktionsteile liegen in den äußeren Begrenzungsflächen des Flügels bzw. Rumpfes. Es handelt sich im Prinzip um eine Bauweise mit tragender Haut, nur ist diese hier in ein Netzwerk von einzelnen Streben aufgelöst. Diese einfach herzustellenden Profilstreben verlaufen unter einem Winkel von 45° zur Achse des

Flügels und sind durch Nie-

iifr

tung mit Versteifung durch kleine Knotenbleche miteinander verbunden. Ein Vorzug der geodätischen Bauweise liegt darin, daß der Innenraum der Konstruktion nicht für tragende Teile benutzt werden muß, so daß eine bessere Raumausnutzung möglich wird. Ungünstig wirkt sich aber aus, daß die Begrenzungsflächen keine größeren Durchbrechungen aufweisen dürfen, was den Einbau von Brennstofftanks usw. erschwert. Praktisch angewendet wurde diese Bauweise bisher an zwei

Geodätische Bauweise Vickers-Wallis. A. Knotenpunkt. Rechts unten: Ausführung des Rumpfendes. (Vgl. Pat.-Sammlg. Nr. 25, 1934.)

Flugzeugtypen der Firma Vickers. Der einmotorige Tiefdecker „Wel-lesley" besitzt bei geringem Gewicht eine sehr große Reichweite, die ihn für den Angriff auf den Weltstreckenrekord geeignet machen soll. Die andere Maschine ist der zweimotorige Bomber, ebenfalls ein freitragender Tiefdecker, von Vickers. Die beiden Muster wurden beim R. A. F. Display 1936 in Hendon zum erstenmal gezeigt und sind im „Flugsport", S. 329, 357 und 361 besprochen.

In Frankreich taucht die erste Metallmaschine bei Breguet auf. Später folgen Wibault, Latecoere, Potez und andere, nicht zu vergessen sind die Schalenkonstruktionen von Bechereau bei verschiedenen Firmen.

Die Vereinigten Staaten gingen erst in neuerer Zeit zur Anwendung von Metall über. Allerdings wurden die Arbeiten dort sehr gefördert, so daß bis heute mehrere individuelle Bauweisen vorhanden sind und ihre Brauchbarkeit bewiesen haben. Dabei bevorzugt man Schalenrümpfe und Flügel mit tragender Außenhaut. Boeing, Douglas, Lockheed, Sikorsky, Consolidated Äircraft, Northrop sind hier führend.

Die laufenden Anstrengungen von Industrie und Forschung, immer neue Wege für ^ die Verbesserungen der Konstruktion ausfindig zu machen, haben zur Schaffung der sog.

plattierten Legierungen geführt.

Die Verwendung von plattiertem Material hat sich vor mehreren Jahren für Teile eingeführt, bei denen die Korrosionsbeständigkeit der normalen Legierungen nicht genügt. Infolge ihres Kupfergehaltes werden die meisten Leichtmetalle mit günstigen Festigkeitswerten beson»

Ziehbank für Profile.

Werkphoto Potez

Herstellung von Blechprofilen im kombinierten Zieh-Walz-Verfahren.

Werkphoto Potez

ders von Seewasser angegriffen, so daß ein zuverlässiger Schutz erforderlich wird.

Als Material'für die Deckschicht kommt reines Aluminium oder eine kupferfreie AI-Legierung zur Anwendung. Der Arbeitsgang bei der sog. Schweißplattierung ist folgender: Die sauber gereinigten Walzbrammen aus dem Kernmaterial werden mit einem Aluminiumblech umhüllt und mit diesem zusammen auf 400° erhitzt. Beim Walzen verschweißen Kern und Mantel zu einem untrennbaren Ganzen. Die Dicke der Schutzschicht beträgt je nach der Materialstärke 5 bis 7,5% von dieser. Um die Verringerung der Festigkeitswerte niedrig zu halten, benutzt man oft eine Al-Mg-Legierung als Deckschicht, die bei höherer Festigkeit als Reinaluminium dessen Korrosionsbeständigkeit nahezu erreicht. Als aussichtsreich werden Versuche beurteilt, ähnliche Legierungen .mit sehr hohem Magnesiumgehalt als Schutzmaterial zu verwenden, da diese sich in bezug auf die Widerstandsfähigkeit gegen Korrosionseinflüsse noch günstiger als Aluminium verhalten.

Ein wichtiger Punkt bei der Verwendung plattierter Materialien ist die Diffusion des Kupfers aus dem Kernwerkstoff in die Deckschicht bei hohen Temperaturen. Man sucht die Veredelungsvorgänge, bei denen das Material auf 500° erhitzt wird, möglichst zu beschränken, doch ist die Diffusionsgeschwindigkeit so gering, daß mit einem Durchdringen des Kupfers bis an die Oberfläche auch bei mehrmaligem Veredeln kaum zu rechnen ist. Außerdem haben selbst Bleche, bei denen dies eingetreten ist, eine höhere Korrosionsbeständigkeit als unplat-tiertes Material.

Eine günstige Eigenart der Plattierung liegt darin, daß sich selbst bei Beschädigung der Schutzschicht keine Anfressungen des Kernmaterials zeigen, da sich infolge der sogenannten Fernschutzwirkung erst die Deckschicht der Umgebung vollkommen auflöst, bevor der

Heller-Nietgerät für Fußbetrieb. Nietarbeiten an einer Nabenhaube.

Werkphoto Heller

Kern angegriffen wird. Infolge der Weichheit der Deckschicht sinkt die Festigkeit des Bleches um 2—3 kg/mm2. Bei der Dauerfestigkeit ist ein Abfall nicht festzustellen, da offenbar die weiche Auflage dämpfend wirkt.

Nieten können nur bedingt mit einer Schutzschicht überzogen werden, da diese am Schließkopf doch zerstört würde. Es ist aber auch bei der Verwendung unplattierter Nieten wenig Gefahr vorhanden, da die Fernschutzwirkung ein Anfressen der Niete solange verhindert, als nicht die Deckschicht unter dem Kopf aufgelöst ist.

Einen weiteren Fortschritt bedeutet die Einführung der chemischelektrisch erzeugten Schutzüberzüge. Das wichtigste, in Deutschland vorzugsweise angewandte Verfahren, die Eloxierung, haben wir auf S. 189 dieses Jahrganges ausführlich besprochen. Die bei dieser Methode aus dem Material herauswachsende Schicht stellt einen untrennbar mit dem Grundmetall verbundenen Ueberzug dar, der außer gegen Korrosion auch gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig ist. Neuerdings wird dieses Verfahren zum großen Teil nicht mehr mit Oxal-, sondern unter der Bezeichnung Alumilite-Verfahren mit Schwefelsäure durchgeführt. Die im Ausland vielfach angewandte Seo-Behandlung ist dem Eloxalverfahren ähnlich.

Die unangenehme Eigenschaft des Eloxierens, nämlich der hohe Preis, ist bei dem MBV-Verfahren (modifiziertes Bauer-Vogel-Verfahren) vermieden. Wegen der geringen mechanischen Widerstandsfähigkeit der hierbei erzeugten Schicht kommt es allerdings nur für weniger wichtige Teile, nicht für die Tragkonstruktion selbst in Betracht.

Entsprechend den Besonderheiten der Metallbauweise im Flugzeugbau mußten auch für die mitunter nicht einfachen Verformungsund Verbindungsarbeiten

Spezialwerkzeuge

entwickelt werden. Wir bringen einige Abbildungen von Nietgeräten und Blechbearbeitungsmaschinen, ohne indessen im Rahmen dieser Abhandlung einen vollständigen Ueberblick geben zu können.

Heller-Nietgeräte für den Metallflugzeugbau.

Die Firma Gebrüder Heller, Schmalkalden, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit der Schaffung geeigneter Nietwerkzeuge für den Metallflugzeugbau. Aus den ursprünglich vor allem auf die Metallbauweise im Flugmodellbau zugeschnittenen Nietzangen und Universalwerkzeugen Konstruktor und Mechanikus sind im Laufe der Zeit handliche und werkstattgerechte Konstruktionen von Nietwerkzeugen entwickelt worden.

Außer den Zangen und Nietpressen für den Zweihandbetrieb kom-

Heller-Nietwerkzeuge im Betrieb. Eine Zange vom Typ N,P 25 für Zweihandbedienung. Rechts: Einziehen des Nietes an einer schwer zugänglichen Stelle.

Werkphoto Heller

Ein Sortiment von Blechprofilen, hergestellt auf der Abkantpresse.

Werkphoto Pels & Co.

men auch einige Ausführungen für Fußbetrieb auf den Markt, bei denen beide Hände für die Zuführung des Werkstückes frei sind.

Wie bei den anderen Mustern ist auch hier eine vielseitige Verwendbarkeit durch das einfache und schnelle Auswechseln der Gegenhalter, Nietstempel und Niethalter, erreicht. Ein besonderer Vorzug dieser Geräte liegt in ihrer Verwendungsmöglichkeit an schwer zugänglichen Stellen.

Abkantpressen.

Die umfangreiche Verwendung von Blech-Profilen aller Formen hat es mit sich gebracht, daß die übliche Herstellungsweise für nicht zu hohe Stückzahlen auf der Abkantbank den leistungsfähigeren Pressen weichen mußte. Das Biegen von komplizierten Profilen, die zudem noch genau maßhaltig sein sollen, erfordert große Erfahrung. Die Werk-zeugmaschinenindustrie hat jedoch durch besonders für den Flugzeugbau zugeschnittene Pressen, Scheren usw. dem Konstrukteur die Möglichkeit gegeben, sich die Vorteile statisch

günstig aufgebauter Pro-

Heller-Nietzangen. Oben: Muster NP 25 in Arbeitsstellung. Unten v. 1. n.r. die Typen NP 31, NZ 27 und NP 33, sämtliche für Zweihandbedienung.

Werkphoto Heller

Nr. 23

„FLUGSPORT"

ElBillllSIIS

Blechbearbeitungsmaschinen. Links: Ausführung einer Absetzarbeit. Mitte: Anhebevorrichtung an einer Abkantpresse. Das quadratische Unterwerkzeug wird durch einen Exzenter angehoben. In dieser Stellung kann es leicht gedreht werden, so daß die Kimme einer anderen Seite in Arbeitslage gebracht werden kann. Das Bild zeigt das Werkzeug in halbgedrehter Stellung. Rechts: Aushau- und Figurenschere für das Ausschneiden von Teilen aus gewölbten Blechen ohne Verlochen.

__Werkphotos Pels & Co.

file voll zunutze zu machen. Wir bringen obenstehend einige Abbildungen von Blechbearbeitungsmaschinen der Berlin-Erfurter Maschinenfabrik Henry Pels & Co. Eine Skizze zeigt den Werdegang eines Hutprofils mit eingezogenen Seitenwänden in den einzelnen Phasen des Abkantvorganges.

Schneidwerkzeuge.

Das häufige Vorkommen von Blechen, die mit der Hand zugeschnitten werden müssen, da sich die Anfertigung von Schnittwerkzeugen nicht immer lohnt, hat zur Benutzung verschiedener in anderen Zweigen der Technik bereits angewandter Spezialwerkzeuge geführt. Beträchtliche Zeitersparnis hat der Uebergang von der normalen Blechschere mit Handbedienung

Arbeitsvorgang beim Abkanten eines Hutprofils unter der Presse, Werkzeichnung Pels & Co.

zur mechanischen Schneidvorrichtung ergeben.

Als Beispiel für diese Art von Werkzeugen sei die von der Firma Schmid & Wezel, Maulbronn, hergestellte Biax-Schere genannt. Der Antrieb des Messers, das bei der großen Zahl der Bewegungen in der Minute trotz kurzer Schnittlänge hohe Schnittleistungen bei kleinem Radius ergibt, erfolgt durch einen Elektromotor. Das eigentliche Werkzeug kann dabei direkt auf dem Motor gelagert oder auch über eine biegsame

Biax-Schere, Typ BS I, für Eisenblech bis zu

2 mm Stärke.

Werkphoto

Elektrische Werkzeuge für den Flugzeugbau, Hochfrequenzbohrmaschine, darunter der Käfiganker mit Lüfterrad.

Photo : Bosch

Welle mit ihm verbunden sein. In sehr vorteilhafter Weise ist es bei jeder Schere mit biegsamer Welle möglich, das Schneidwerk auf dem Motor festzuspannen, um auch kleinere Teile gut handhaben zu können. Außer diesen Geräten, bei denen der Motor feststeht und die Kraft durch eine biegsame Welle übertragen wird, haben auch Konstruktionen, bei denen der Motor direkt am Werkzeug sitzt, Eingang gefunden. Erwähnenswert sind hier vor allem die Hochfrequenzwerkzeuge der Firma Robert Bosch. Man ist dabei von der Verwendung des üblichen Netzstromes abgegangen und speist die Motoren über einen Umformer mit Wechselstrom von 150—200 Perioden je

Arbeiten mit der Biax-Schere. Links: Typ BS I; rechts: Wellblechschere BSW für Blechstärken bis zu 1,5 mm. Werkphoto

Sekunde. Die Erhöhung der Frequenz ergibt bei gleicher Leistung kleinere und leichtere Motoren und ermöglicht die Anwendung des einfachen Käfigankers. Ein weiterer Vorteil dieser Hochfrequenzwerkzeuge liegt in dem geringen Unterschied der Drehzahlen bei Leerlauf und unter Last, der nur etwa 6% beträgt.

Ein Argument, das der Verwendung von Metall im Flugzeugbau anfangs oft entgegengehalten, wurde, ist die schwierigere Durchführbarkeit von Reparaturen mit behelfsmäßigen Mitteln. Um dem Flugzeughalter bezw. der Besatzung die Möglichkeit zu geben, kleinere Schäden mit Bordmitteln oder in einer kleinen Flugplatzwerkstatt zu beheben, sind von den Flugzeugfirmen selbst geeignete

Reparaturwerkzeuge

geschaffen worden.

Wir bringen eine kurze Beschreibung der von der Firma Junkers entwickelten Werkzeuge. Für die Ausführung von Ausbesserungen an wichtigen Teilen ist es notwendig, zur Erzielung einer einwandfreien Nietung ein Veredelungsbad für die Vergütung der Nieten zu haben. Das kleinste für diesen Zweck vorhandene Gerät faßt 500 Niete mittlerer Größe und wiegt mit der Benzinlötlampe, die zum Heizen verwendet wird, zusammen nur 8,5 kg. Unsere Abb. zeigt die nächstgrößere Type, in deren Salzbad von 120 mm Durchmesser und 900 mm Länge auch Bleche und Profile veredelt werden können. Die Heizung erfolgt durch ein oder zwei Lötlampen.

Eine meist gering geachtete Arbeit ist das Ausbohren von Nieten, bei dem sich erfahrungsgemäß oft Beschädigungen des Bleches ergeben. Eine einfache Vorrichtung, bestehend aus zwei teleskopartig verschiebbaren Stahlröhrchen ermöglicht nach einmaliger Einstellung

Reparaturwerk-zeuge für den Metallflugzeugbau. Links ein Salzbadofen (Füllung 50% Kali- und 50% Natronsalpeter) zum Veredeln von Blechen und Profilen. Oben eine Bügelzange, darunter eine Nachdrückzange. Unten: Rollwerkzeug für Wellblechabschluß im Betrieb.

Werkphoto Junkers

der Bohrtiefe durch Drehen einer ränderierten Ueberwurfmutter ein schnelles und leichtes Abbohren ohne besondere Vorsicht. In den meisten Fällen reißt die sich drehende Zentrierbuchse nach dem Anbohren den Nietkopf selbst ab, so daß nur ein Arbeitsgang erforderlich ist.

Sind Reparaturen an Verkleidungsblechen notwendig, wo die Nietstellen nur von einer Seite zugänglich sind, dann leistet der Dorn-nietapparat vorzügliche Dienste. Der Aufbau des Nietes und die Konstruktion des Nietwerkzeuges geht aus der Abbildung hervor. Der Niet, eine Aluminiumhülse, durch die ein Duraluminbolzen mit Kopf gesteckt ist, wird von außen in die Nietbohrung eingeführt. Die Zange faßt mit ihren Klemmbacken das vorstehende Ende des Dornes und zieht diesen an, wobei sie sich gegen die Aluminiumhülse abstützt. Der Durchmesser dieses Dornes ist so bemessen, daß er bei der günstigsten Anpreßkraft gerade abreißt (s. Bild unten Mitte). Das vorstehende Ende wird dann seitlich eingekniffen und an der Hülse abgezwickt. Die seitliche Einkerbung soll ein evtl. Durchfallen des Stiftes nach innen verhindern. Der Arbeitsvorgang bei der Dornnietung ist denkbar einfach und die Festigkeit der Verbindung liegt weit über der der früher allgemein angewendeten Hohl- oder Kappenniete. Diesen gegenüber weist die Dornnietung auch den Vorteil auf, daß der Niet geschlossen ist und kein Wasser o. dgl. in das Flügelinnere eindringen läßt.

Ein sehr viel benutztes Gerät ist das Junkers-Stauchwerkzeug, das nach dem bekannten Verfahren arbeitet und bedeutende Zeitersparnis

ergibt. Außerdem ist

es mit diesem Werkzeug jedem angelernten Arbeiter möglich, Einzieharbeiten auszuführen, wozu sonst Facharbeiter notwendig sind. Das Werkzeug kann in Handspindelpressen oder in eine Stauchzange für Handbetrieb eingesetzt werden. Der Aufbau des Werkzeuges ist aus der Abbildung ersichtlich. Beim Arbeiten gleiten die verzahnten Backen des Ober- und Unterteiles an den schrägen Flächen des Halters nach innen. Dabei spannen sie in ihrem äußeren Teil, das auswechselbare Kappen aufweist, das zu stauchende Blech fest und schieben es zusammen. Die verzahnte Mittelpartie dieser Backen verhindert dabei ein Ausbeulen des Bleches.

Junkers-Werkzeuge. Links: Dornnietapparat; oben: Niet im Schnitt. Rechts: Stauchwerkzeug für das Einziehen von Blechen.

..... ... L. Werkphoto Junkers

Junkers-Niet Werkzeuge für Innennietung. Man sieht in den aufgeschnittenen Rohren die Reiter auf den T-Profilen, rechts und links die Umlenkrollen, davor das Seil mit der Klemmzange zum Einstellen des Reiters. Zwischen den beiden Rohren sind vier einzelne Reiter mit Federung zu sehen. Im Vordergrund links ein Reparaturwerkzeug, bei dem das T-Eisen mit verschoben wird.

Werkphoto Junkers

Interessant sind auch die Innen-Nietwerkzeuge für Reparaturzwecke. Diese Geräte stellen eine Abart der normalen Werkzeuge für die Rohrnietung dar. Bekanntlich ist bei Junkers seit längerer Zeit die Ein-Mann-Nietung bei den Rohrholmen der Flächen eingeführt. An Stelle der früher benutzten Vorhalteexzenter, die einen besonderen Nietjungen erforderten, ist ein durch den ganzen Holm laufendes T-Profil getreten, auf dem ein Reiter aus besonders hartem Stahl mit polierter Oberfläche als Vorhaltmasse federnd gelagert ist. Der Reiter gleitet auf dem T-Profil und wird von einem über Rollen geführten Seil von dem Nieter selbst durch eine verschiebbare Klemmzange an die richtige Stelle gezogen. Bei dem Reparaturwerkzeug ist wegen des meist nicht vorhandenen freien Durchganges Zwei-Mann-Bedienung erforderlich. Das T-Eisen ist kürzer und an einem Handgriff mit dazwischengeschalteten Verlängerungen befestigt.

Von weiteren Reparaturwerkzeugen zeigt das Bild auf S. 603 noch einige Zangen und Rollwerkzeuge, die zum Herstellen und Nachdrücken von Wellblechabschlüssen dienen. Die Bügelzange wird für das Auswölben von Ruderhinterkanten verwendet, um kleine Korrekturen der Mittellage bei losgelassenen Steuern zu erreichen.

Neben den hier aufgeführten Werkzeugen sind noch eine Menge anderer Vorrichtungen geschaffen worden, mit denen z. B. Z-Streben gebogen und an den Enden abgeflacht oder Rohrenden mit Einlage flach gedrückt werden können. Außerdem werden für Nietungen an schwer zugänglichen Stellen Vorhalteisen in allen praktisch erforderlichen Formen hergestellt.

UNDSCHAI

Inland.

Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters Hessen. Ausschreibung 1936/37.

,|_ § 1.

Der1 Reichsluftsportführer schreibt den vom Herrn Reichsstatthalter in Hessen zur Förderung des deutschen Segelfluges gestifteten „Nehring-Gedächtnispreis" als Wanderpreis aus.

Der Wanderpreis besteht aus einer künstlerischen Bronze.

§ 2.

Der Preis läuft jeweils für die Zeit vom 1. April bis 31. März und wird von dem hierfür eingesetzten Preisgericht (s. § 7) am 16. April — dem Todestag von Johannes Neriring — zugesprochen.

§ 3.

Der Preis ist offen für Angehörige des Deutschen Luftsport-Verbandes, die sich im Besitze einer gültigen Sportlizenz befinden.

Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Segelflugzeugführer.

§ 4.

Der Preis fällt dem Bewerber zu, der während der Dauer der Ausschreibung die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug erreicht hat.

Die Flugleistung kann im In- und Auslande aufgestellt werden.

Außer dem Gummiseilstart ist auch Schleppstart zulässig; in letzterem Falle muß jedoch die Ausklinkung in höchstens 500 m erfolgen. Die Loslösung des Flugzeuges hat in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen. Die Höhe des Lösungspunktes muß einwandfrei festgestellt werden. Sowohl Segelflugzeug als auch das Schleppflugzeug müssen mit Höhenschreiber ausgerüstet sein. Der Loslösungspunkt gilt für die Berechnung der Höhe als Startpunkt.

Wird in einem Jahr die Höhe nicht erreicht, für die im Vorjahre der Preis zuerkannt wurde, so verbleibt der Preis dem derzeitigen Inhaber, ohne daß er jedoch als Gewinner des betreffenden Jahres gilt.

§ 5.

Der Preis fällt endgültig dem Bewerber zu, der den Preis entweder in zwei aufeinander folgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum dritten Male gewinnt.

§6.

Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Nehring-Gedächtnis-preis des Herrn Reichsstatthalters in Hessen" bewirbt, muß spätestens 3 Wochen nach der Durchführung dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 u. 3, durch eingeschriebenen Brief mitgeteilt werden. Maßgebend für den Beweis der rechtzeitigen Absendung ist der Poststempel.

Die genauen Beurkundungen müssen innerhalb von 3 Wochen nachgeliefert werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug durchgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein.

Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen ist der auswertbare Höhenschrieb des Segelflugzeuges beizufügen. Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 7.

Der Zuspruch des Preises erfolgt jeweils am 16. April auf Grund der eingereichten Unterlagen durch ein Preisgericht, das sich zusammensetzt aus einem Vertreter des Herrn Reichsstatthalters in Hessen als Vorsitzenden und zwei Vertretern des Reichsluftsportführers. Einfache Stimmenmehrheit entscheidet.

Eine Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichtes ist ausgeschlossen.

§ 8.

Der Reichsluftsportführer übernimmt gegenüber den Bewerbern keinerlei Verpflichtung zur Tragung von Kosten irgendwelcher Art, die dem Bewerber im Zusammenhang mit dem Wettbewerb oder der Haftung für Personen- oder Sachschäden entstehen.

§ 9.

Der Reichsluftsportführer behält sich das Recht vor, diese Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

§ 10.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Bedingungen und den Vorschriften für den deutschen Flugsport und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den .„Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters in Hessen" erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt".

Berlin, am 12. Oktober 1936. Der Reichsluftsportführer

gez. Mahncke.

Was gibt es sonst Neues?

Kurt Schmidt, Sieger des Rhönwettbewerbes 1936 und Inhaber des Dauerrekordes im Segelflug, geht zur Ingenieurschule Weimar.

Maj. (E) Boehmer seit 1. Oktober Führer der Luftsport-Landesgruppe 11.

Nr, 23

„FLUGSPORT"

Seite 607

Maj. (E) Wuli ab 1. Oktober Führer der Luftsport-Landesgruppe 7.

Ottomotor ist die aus Anlaß des 60. Jahrestages der Erfindung des Verbrennungsmotors durch N. A. Otto für die allgemeine Verwendung vorgeschlagene Bezeichnung für Vergasermotoren. Nachdem das Ausland diesen Ausdruck bereits seit längerer Zeit in größerem Umfange anwendet, ist es auch für uns eine selbstverständliche Dankesschuld, den Namen des Erfinders durch die Prägung und Benutzung der Ausdrücke Ottomotor und Ottovorgang festzuhalten.

Hirth stellte in diesen Tagen den 1000. Motor vom Typ HM 60; R fertig.

Ausland.

England-Indien-Luftverkehr mit Großflugbooten vom Typ Short Empire führt über Frankreich, Italien, Athen, Alexandria, Bagdad, Basra, Bahrein, Qwadar, Karachi. Beträchtliche Strecken der Route führen also über das Festland.

Neufundland—England flog Jim Mollison auf einem Bellanca-Tiefdecker mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 276 km/h.

Unbemannte Flugzeuge als Ziel für Abwehrgeschütze wurden in England versucht. Wie wir bereits auf S. 345 berichteten, soll ein Flugzeugmutterschiff für diesen Zweck umgebaut werden. Bei Uebungen flog das Zielflugzeug, ein kleiner Zweisitzer, von De Havilland mit 130-PS-Gipsy-Motor 3 Std. in 3000 m Höhe. Angeblich sollen die Resultate der Schießübungen vom fahrenden Schiff aus trotz der geringen Geschwindigkeit von nur 160 km/h nicht sehr gut gewesen sein.

De Havilland-Uebungsflugzeug mit 12-Zylinder-Gipsy, luftgekühlt, vom Air Ministry in Auftrag gegeben.

Lindbergh ließ sich bei Miles in England ein zweisitziges schnelles Reiseflugzeug, das Muster Miles Mohawk, bauen. Motor: Super Buccaneer von Me-nasco. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Paris-Saigon-Paris-Flugzeugrennen sah keinen Teilnehmer am Ziel. Alle drei gestarteten Maschinen mußten unterwegs aufgeben. Arnoux-Japy beschädigten ihren Tiefdecker Caudron „Goeland" bei der Landung in Karachi, Detroyat-Durmon auf Breguet „Fulgur" kamen bis Bushir und Challe-Bril gaben in Bassora auf.

Lieutenant-de-Vaisseau-Paris, Nachbau des Ende vorigen Jahres in einem Wirbelsturm stark beschädigten Großflugbootes der Firma Latecoere, soll angeblich mit Junkers-Dieselmotoren, die die Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz baut, ausgerüstet werden. Mit 8 Motoren Jumo 205 soll die Reichweite 7400 km betragen.

Margoulis t, früherer Mitarbeiter Eiffels und Leiter des Eiffel-Laborato-riums während des Krieges, ist Anfang Oktober gestorben. M. war Mitarbeiter des Service Technique und Spezialist für Windkanalfragen.

Jagdflugzeug in Pou-Bauart, Konstruktion Delanne, mit Hispano-Suiza 12-Y, Zweisitzer, in Frankreich im Bau.

600 Stunden Segelflug wurden in diesem Jahre von 250 Schülern der Schule in der Banne d'Ordanche erreicht.

Hispano-Suiza baut einen Windkanal für eigene Versuche. Die Anlage mit 3 m Durchmesser, 3000 PS Antriebsleistung, ist für sehr hohe Geschwindigkeiten eingerichtet und von Margoulis entworfen.

New York—Paris-Flugzeugrennen, Preissumme auf rund 400 000 RM erhöht. Die französische Regierung beabsichtigt, drei offizielle Teilnehmer zu dem Rennen zu entsenden. , -

Stipa-Caproni-Düsenflugzeug wird bei Mureaux in Lizenz gebaut. Die Maschine soll für den Bombenabwurf verwendet werden und 400 km/h erreichen. (Ausf. Beschreibung des Baumusters Stipa-Capröni s. 1932, S. 488.)

URSS-Luftverkehr in den ersten 8 Monaten 1936 umfaßte 19 130 t Fracht, 3865 t Post und 112 852 Passagiere.

580 km im Leichtwasserflugzeug erreichte Pissmenny in Rußland und überbot damit den in Amerika aufgestellten Rekord von 390 km.

6882 m mit 5000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youtnacheff auf Ant. 6. Der von Frankreich seit 1934 gehaltene Rekord dieser Klasse steht auf 6649 m.

416 km/h über 1240 km erreichte ein amerikanisches Verkehrsflugzeug mit 17 Passagieren auf der Strecke Chikago—New York. Dabei ergaben sich bei einem außerordentlichen starken Rückenwind zeitweise Geschwindigkeiten über Grund von 500 km/h.

Curtiss-Jagdeinsitzer Y-l P-36, 900 PS, Ganzmetalltiefdecker, drei Versuchsmaschinen von der Regierung bestellt.

USA.-Personenluftverkehr überschritt im Juli 1936 zum ersten Male die Grenze von 100 000 Passagieren in einem Monat. Es wurden 110 690 Fluggäste und 278 t Post befördert.

Boeing-Großflugboot, das für Pan American Airways gebaut werden soll, ist augenblicklich im Entwurf. Spannweite 46 m, Länge 33,2 m, Höhe 8,5 m. Fluggewicht 37 t, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Inneneinrichtung für 60 Passagiere. Freitragender Hochdecker mit Flossenstummeln nach Bauart Dornier. Die erste Maschine dieses Typs soll Ende 1937 fertig sein.

Wright-Cyclone, 150 Motoren für Douglas-Bomber bestellt.

Stearman P. T.-13, Uebungszweisitzer, 50 Maschinen von der Regierung in Auftrag gegeben.

Flughafen Sidney wird ausgebaut und in Kingsford Smith-Flugplatz umbenannt.

China National Aviation, eine Tochtergesellschaft der Pan American Airways, verlängert ihre Strecke Shanghai—Kanton bis nach Hongkong, wo sie den Anschluß an die Transpazifiklinie herstellt.

Sturzflugendgeschwindigkeit von Motorflugzeugen ist stark von der Steigung des verwendeten Propellers abhängig. Für die Berechnung ist es erforderlich, daß die Kennlinien der Luftschraube für den „Windmühlenbereich", also Widerstand und Drehmoment bei Anblasen ohne Antrieb, und die Reibungsleistung des Motors bei verschiedenen Drehzahlen bekannt sind. Von einer angenommenen Drehzahl aus kann man über den Drehmomentenbeiwert die Schubzahl und damit den Widerstand ermitteln, die zugehörige Geschwindigkeit ergibt sich aus dem Fortschrittsgrad. Bei sehr schnellen Flugzeugen überschreitet die Spitzengeschwindigkeit der Luftschraube im Sturzflug oft die Schallgeschw., in diesem Falle muß eine Korrektur der Beiwerte vorgenommen werden. Eine Vernachlässigung des Luftschraubenwiderstandes führt zu wesentlich höheren Endgeschwindigkeiten als sie sich in der Praxis ergeben.

Luftschraubenantrieb von erdgebundenen Fahrzeugen bietet wenig Vorteile und sehr viele Nachteile. Der Hauptvorteil ist der Wegfall eines Getriebes, da die Drehzahl der Luftschraube von der Geschwindigkeit ziemlich unabhängig ist. Dagegen ist der Wirkungsgrad, selbst bei Versteilschrauben, beim Anfahren sehr gering, so daß die Beschleunigung schlechter als bei Radantrieb ist. Diese Eigenschaft macht ein JPropellerfahrzeug zum Befahren von Steigungen ungeeignet. Auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit ist nicht höher als die bei Radantrieb, da der Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube (80—84%) nicht über dem eines guten Getriebes liegt. Bei Gegenwind arbeitet die Luftschraube mit schlechterem Wirkungsgrad als der Bodenantrieb.

Pou-Nachbau können wir Ihnen nicht empfehlen. Abgesehen davon, daß die Maschine hur", nach weitgehender Aenderung zugelassen werden dürfte, bietet die Konstruktion auch keine Vorteile gegenüber deutschen Leichtflugzeugen. Der Pou kann selbst mit beträchtlichen Motorleistungen die Anforderungen des Service Technique in bezug auf die Startleistung nicht erfüllen, während die Klemm L 20 vor mehr als 10 Jahren mit weniger PS. und zwei Insassen Leistungen erreichte, die sie zu einem wirklichen Gebrauchsflugzeug stempelten. Wir empfehlen Ihnen, eine deutsche Konstruktion nachzubauen oder einen der verschiedenen Motorsegler zu erwerben.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Technik voran! Jahrbuch mit Kalender für die Jugend. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. Preis RM 0,95.

Der vom Deutschen Ausschuß für Technisches Schulwesen herausgegebene Kalender berichtet in kurzen Aufsätzen über zahlreiche Gebiete der Technik und bringt auch eine Beschreibung neuerer Flugzeuge der DLH.

Deutscher Luftfahrtkalender 1937. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer. Verlag Wilhelm Limpert, Berlin SW. Preis RM 2,40.

Der Kalender, dem ein Geleitwort des Reichsluftfahrtministers Hermann Göring vorausgeschickt ist, erscheint im 7. Jahrgang und stellt mit 60 Bildern eine ausgezeichnete Werbung für die deutsche Luftfahrt dar. Er ist dazu be-

rufen, Begeisterung für die Fliegerei zu wecken und zu erhalten. Die gut ausgewählten Bildmotive mit den Berichten über alle Gebiete der Luftfahrt sollten dem Kalender weiteste Verbreitung sichern.

Die Kette, ein Fliegerbuch v. Josef Qrabler, m. Bld. v. Werner Chomton. 112 S. K. Thienemanns Verlag, Stuttgart. Preis RM 3.20.

Diese vorliegende lebendige Schilderung der Erlebnisse beim Deutschlandflug steht hoch über anderen Erscheinungen ähnlicher Art. Die bescheidene Sprache, das stille kameradschaftliche Zusammenwirken zur Erreichung des Zieles errinnert an die Zeit der Entwicklung der Segelflugbewegung. Man durchlebt einen Deutschlandflug, ein Geschehen und Kämpfen unserer heutigen Flieger-jugend, wirklich eine neue Welt im Geiste des Dritten Reichs.

Luftfahrtforschung Nr. 10, Bd. 13. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50

Das Heft enthält: Theorie des Flugzeugtragflügels im zusammendrückbaren Medium v. Prandtl, Tragflügeltheorie bei Ueberschallgeschwindigkeiten v. Schlich-ting, Verallgemeinerte Karman-Trefftz-Profile v. Betz u. Keune, Schwingungen des Systems Kurbelwelle-Luftschraube v. Lürenbaum, Der DVL-Mehrzylinder-Glimm-lampenindikator für schnellaufende Kolbenmaschinen, Messung des Sauerstoffgehaltes der Stratosphärenluft v. Regener, Impuls-Peilung v. Plendl.

Hoheitsabzeichen der Flugzeuge der europäischen Mächte. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin. Preis RM 0.35.

Die Tafel enthält die Kennzeichen für Luftfahrzeuge aller europäischen Staaten.

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