Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 9/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei Htäg. Erscheinen RM 4.50 Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 9__28. April 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Mai 1937

Entwicklung und Fortschritt.

Flugzeugindustrie, -technik und Fliegerei sind stark wachsend in Bewegung. Der seit 1933 stark betriebene Ausbau der DVL. ist fast beendet. Wehrmacht steht. Jetzt haben wir ein Nationalsozialistisches Fliegerkorps, in welches alle Kräfte des DLV. so reibungslos überführt werden, daß man kaum etwas davon spürt. Der vom Führer ernannte Korpsführer, Generalmajor Christiansen, ist allen bis zum kleinsten Modellbauer kein Unbekannter. — Inzwischen kommen auch Schlag auf Schlag die Ausschreibungen heraus. Ein zielbewußter Auftakt zum Fliegerjahr 1937.

Nationalsozialistisches Fliegerkorps.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß herausgegeben: Um den fliegerischen Gedanken im deutschen Volke wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienstzeit liegende fliegerische Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsportlichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen, bestimme ich folgendes:

1. Der Deutsche Luftsportverband e. V. (DLV.) und seine sämtlichen Gliederungen (Landesgruppen, Ortsgruppen usw.) werden aufgelöst. An ihre Stelle 'tritt das Nationalsozialistische Fliegerkorps (NSFK,).

2. Das Nationalsozialistische Fliegerkorps ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechtes. An seiner Spitze steht der Korpsführer des NSFK. Er ist dem Reichsminister der Luftfahrt unterstellt.

3. Die Mitgliedschaft zum NSFK. ist freiwillig. Die Angehörigen des NSFK. können nicht gleichzeitig der SA., der SS. oder dem NSKK. angehören.

4. Die Angehörigen des NSFK. tragen die bisherige DLV.-Sturm-bekleidung und die Hakenkreuzbinde am linken Oberarm.

5. Behörden, öffentliche Betriebe und Körperschaften des öffentlichen Rechtes sind verpflichtet, den Angehörigen des NSFK. die gleichen Vergünstigungen und Berechtigungen zu gewähren, die den Angehörigen der Gliederungen der NSDAP, gewährt werden. Die bis-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 3, ferner Tafel 11.

herige Mitgliedschaft im DLV. wird den Angehörigen des NSFK. angerechnet.

6. Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art hat nach den Richtlinien des Korpsführers des NSFK. zu erfolgen.

7. Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die zur Durchführung dieses Erlasses erforderlichen Bestimmungen.

Zum Korpsführer des NSFK. ist der bekannte Pour-le-Merite-Flieger Generalmajor Christiansen ernannt worden. Der bisherige Reichsluftsportführer Oberst Mahncke ist seit einigen Wochen Corri-modore des Kampfgeschwaders „Hindenburg".

Der Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring, erläßt die Durchführungsbestimmungen. Danach können in das NSFK., das auf Freiwilligkeit gegründet ist, aufgenommen werden: Angehörige des Beurlaubtenstandes der Luftwaffe, die als fliegendes Personal gedient haben, Reichsdeutsche, die eine Ausbildung als Flugzeugführer, Beobachter, Ballonführer oder Segelflieger erhalten haben, weiter die aus den Luftsportscharen der HJ. hervorgegangenen Jungmannen nach Vollendung des 18. Lebensjahres sowie Angehörige der Flieger- und Segelfliegerstürme des bisherigen DLV., soweit sie vor dem 1. April 1937 diesen Stürmen angehört haben. Die luftsportliche Betätigung wird sich im Sturmdienst nach den Weisungen des Reichsministers für Luftfahrt vollziehen. Rechtsmäßig ist das NSFK. Rechtsnachfolger des DLV. sowie seiner Landes- und Ortsgruppen und der bisherigen Gliederungen. An die, Stelle des Reichsluftsportführers tritt als Vertreter des NSFK. der Korpsführer der NSFK. Die Ausbildung der Luftsportscharen in der HJ. wird weiterhin im gegenseitigen Einvernehmen nach den Richtlinien für die Zusammenarbeit zwischen dem Reichsjugendführer und dem Reichsluftsportführer vom 14. September 1935 erfolgen.

25 Jahre Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt

Am 20. 4. 1912 wurde nach längeren Vorarbeiten, die durch Bende-mann, Hergesell und Prandtl zum Abschluß kamen, die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. gegründet. Der Form des Vereins wurde der Vorzug gegeben, um weitere Kreise zur Bereitstellung von Mitteln heranziehen zu können und um eine größere Anpassungsfähigkeit zu erzielen, als etwa eine Reichsanstalt ergeben haben würde.

Nach dem Erwerb der Adlershoier Seite des Johannisthaler Flugplatzes war die erste Aufgabe der DVL. die Durchführung des Kaiserpreis-Wettbewerbes für den besten deutschen Flugmotor. Die Prüfung von 65 Motoren bildete den Auftakt für die Aufnahme der Forschungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten. Bei Kriegsbeginn bildeten die Anlagen der DVL. die Grundlage der Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppen, aus der sich später die Flugzeugmeisterei entwickelte.

In der Nachkriegszeit mußten die Arbeiten stark eingeschränkt werden. Trotzdem gelang es, die DVL. als Zentralstelle der Forschung zu erhalten, bis sie nach der Machtübernahme zu dem Institut ausgebaut wurde, das auf allen Gebieten der deutschen Luftfahrtforschung die Führung innehat.

Die DVL. umfaßt folgende Institute, die sich auf die drei Hauptgebiete Flugzeugbau, Flugmotorenbau und Flugzeugausrüstung verteilen: Institut für Aerodynamik, Seeflugwesen, Flugmechanik, Festigkeit, Werkstofforschung, Triebwerkgestaltung, motorische Arbeitsverfahren und Thermodynamik, Triebwerkmechanik, Betriebsstoff-Forschung, Bordgeräte und Navigation, Elektrophysik, Bildwesen, Flugmedizin. Die Zentrale für das wissenschaftliche Berichtwesen (ZWBJ und eine Abteilung für die Ausbildung des technischen Nachwuchses für die Luftfahrt sind der DVL. angeschlossen.

Wenn auch der Hauptzweck der Arbeiten der einzelnen Abteilungen die Steigerung der Flugleistungen, Verbesserung der Flugeigenschaften und eine Erhöhung der Betriebssicherheit ist, so kommt doch sehr vielen Untersuchungen und Ergebnissen eine über das Gebiet der Luftfahrt hinausreichende Bedeutung zu. Die Förderung der Leichtbauweise durch die Schaffung geeigneter Legierungen und durch die Entwicklung neuer Berechnungsverfahren ist für den Flugzeugbau eine Lebensfrage, hat aber in den letzten 20 Jahren auch auf anderen Gebieten der Technik Fortschritte gebracht. Das gleiche gilt für Entwicklung von Instrumenten höchster Leistung bei geringstem Gewicht, ebenso für die Untersuchungen an Treibstoffen und für die Ausarbeitung neuer, zweckmäßiger Herstellungsverfahren.

Zahlreiche für Sonderaufgaben entworfene Geräte, z. B. der Tor-siograph, Indiziervorrichtungen, Dehnungsmesser, Materialprüfmaschinen usw. haben in der Industrie für andere Verwendungszwecke Eingang gefunden.

Der großzügige Ausbau der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt seit Bestehen des Dritten Reiches gewährleistet nach Jahren der vernachlässigten Entwicklung die Aufholung des Versäumten und stellt die deutsche Luftfahrtforschung als gleichwertig neben die der auf diesem Gebiete führenden Staaten.

Schul- und Uebungsflugzeug „SET-10".

Der zweisitzige verspannte Doppeldecker ist für die Anfangsschulung vorgesehen und wird von der Firma S. E. T. in Bukarest Midie rumänische Luftwaffe in Serie gebaut.

Flügel gleicher Spannweite, gestaffelt, auf jeder Seite ein N-Stiel, Profildrahtverspannung in einer Ebene.

Oberflügel dreiteilig, verspannter Baldachin mit vier Streben. Zwei Kastenholme aus Holz, lnnenauskreuzung Stahldraht. Rippen Sperrholz, Stoffbespannung. Spaltquerruder im Unterflügel, Gerippe Duralumin, Bespannung Stoff.

Rumpf von ovalem Querschnitt, unten abgeflacht. Vier Stahlrohrholme, Felder mit Drähten ausgekreuzt. Die Stoffbespannung sitzt auf einem leichten Holzgerüst. Rumpfrücken vom Motor bis hinter die Sitze blechbeplankt. Das äußerste Rumpfende ist mit Sperrholz beplankt, um bei Landestößen widerstandsfähiger zu sein. Zwei offene Sitze hintereinander.

Leitwerk abgestrebt, Flossen Holzgerüst, Ruder Duralumin-gerippe, beide stoffbespannt. Höhenflosse verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Leichtmetallräder mit mechanischen Bremsen, Typ SET. Gummigefederter Schleifsporn.

Rumänisches Uebungsflugzeug „SET-10". Werkbild

Triebwerk: Walter „Mars" 145 PS, Gipsy Major 135 PS oder ein anderes luftgekühltes Muster zwischen 100 und 250 PS, auf einem Stahlblock gelagert.

Spannweite 9,5 m, Länge 7 m, Höhe 2,73 m, Flügeltiefe 1,27 m, Fläche 22 m2, Spurweite 1,87 m, Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 830 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden (mit Gipsy Major 135 PS) 175 km/h, in 2000 m Höhe 158 km/h, Landegeschwindigkeit « 65 km/h, Startstrecke 120 m, Auslauf 100 m, Steigzeit auf 1000 m 4 min 24 sec, auf 4000 m 31 min 10 sec, praktische Gipfelhöhe 4600 m, Reichweite 380 km.

Waterman-Autoflugzeug „W-5".

fm Anschluß an den Artikel auf S. 147 dieses Jahrganges bringen wir weitere Einzelheiten des schwanzlosen Hochdeckers, den Waldo Waterman im Auftrage des Bureau of Air Commerce entwickelt hat.

Die Maschine ist mit einem Automobilmotor von 100 PS ausgerüstet und kann nach Wegnahme der Flügel als Straßenfahrzeug benutzt werden.

Hochdeckerflügel von starker Pfeilform auf dem Rumpf gelagert, gleichbleibende Flügeltiefe. Zwei Holzholme, Duralrippen, Nase und Feld zwischen den Holmen duraluminbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Durch gleichsinnigen Ausschlag beider Querruder Auftrieberhöhung

für die Landung. Endscheibenleitwerke mit geneigter Drech-achse. Der Flügel ist auf jeder Seite durch je eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Rumpf Stahlrohr, duraluminbeplankt. Zwei Sitze nebeneinander. Radsteuerung für Höhen- und Querruder. Getrennte Sei-

tenruderbetätigung ist nicht vorhanden.

»2£ £

^^^^

Waterman-Autoflugzeug. Oben flugbereit, unten nach Wegnahme der Flügel fertig zur Straßenfahrt.

Bilder: The Sportsman Pilot

Geschlossene Kabine mit guter Sicht. Einstieg durch eine seitliche Tür.

Leitwerk in Form von Querrudern, die gleichzeitig als Höhenruder dienen, und von Endscheiben am Flügel. Die geneigte Achse der Seitenruder ergibt neben dem bremsenden Moment am kurveninneren Flügelende noch eine Abtriebskraft, die die Querruderwirkung unterstützt.

Dreiradfahrwerk mit vornliegendem Stoßrad, das um 20° schwenkbar ist. Federstreben mit Oelstoßdämpfern, mechanische Bremsen.

Triebwerk: Stude-baker-Automobil-Motor von 100 PS bei 1750 U/min. 6 hängende Zylinder, Wasserkühlung. Druckpropeller von 2,4 m Durchmesser. Ueber die Anordnung des Kühlers und die Kraftübertragung auf das Fahrwerk bei Fahrt auf der Straße sowie die Ent-kupplung und Arretierung der Luftschraube, dabei sind keine Einzelheiten bekannt.

Spannweite 11,6 m, Länge 3 m, Höhe 2,6 m, Fläche 24,4 m2, Leergewicht 740 kg, Fluggewicht 1000 kg. Höchstgeschwindigkeit

193 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h (mit 75 PS), Landegeschwindigkeit 72 km/h, praktische Gipfelhöhe 4600 m, Steiggeschwindigkeit 3,55 m/sec, Reichweite mit 95 1 Brennstoff bei Reisegeschwindigkeit 650 km, entspr. 14,5 1/100 km. Als Straßenfahrzeug soll die Geschwindigkeit 110 bis 115 km/ h betragen.

Die geringe Belastung des Vorderrades wird vermutlich diese Geschwindigkeit nicht auszunutzen gestatten.

W aterman-Autoflugzeug.

Zeichnung: Flugsport

Waterman-Autoflugzeug.

Bild: Svensk Motor Tidning

Reisezweisitzer Luscombe „Phantom".

Die amerikanische Firma Luscombe Aircraft Corporation wurde vom früheren Chefingenieur der Monocoupe-Werke, D. Luscombe, gegründet. In dem Bestreben, die Herstellungskosten ihrer Flugzeuge möglichst niedrig zu halten, ist sie dazu übergegangen, alle Einzelteile bei Unterlieferanten, die nur für diese Aufträge geeignet sind, anfertigen zu lassen. Das Baumuster „Phantom" ist besonders auf Massenfertigung zugeschnitten, so daß in den eigenen Werkstätten außer dem Zusammenbau nur wenig Arbeitsgänge erforderlich sind.

Flügel abgestrebt, in zwei Hälften gebaut und an der Oberkante des Rumpfes über der Kabine angelenkt. Auf jeder Seite durch einen V-Stiel abgefangen. Metallbauweise mit Stoffbespannung. Zwei I-Holme, Duraluminrippen. Schmale Querruder, die sich über die Hälfte des Flügels erstrecken. Im Innenteil Landeklappen, die etwas vor der

Luscombe „Phantom" mit Warner „Super-Scarab". Werkbild

Hinterkante der Fläche sitzen und einen Teil der Querruder überdecken. Die Klappen sind in rostfreiem Stahl ausgeführt.

Rumpf in Leichtmetallschalenbau, geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Auf jeder Seite eine Tür, dahinter ein reichlich bemessener Gepäckraum, der auch im Fluge zugänglich ist.

Leitwerk Stahlrohrgerippe, Flossen mit Duralumin beplankt, Ruder stoffbespannt. Die Höhenflosse sitzt etwas über dem Rumpf an der Kielflosse und ist nach unten durch je zwei Streben abgestützt.

Fahrwerk halbfreitragend, Oelfederbeine.

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 3

Inhalt: 641 147, 710; 642043, 106, 279, 353, 548, 826; 643096.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). (L A Pat. 642 353 vom 16. 2. 36, veröff. O **08 2. 3. 37. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Unterbrecher Steuerung für Flugzeuge.

Den bekannten Unterbrecherklappen für die Quersteuerung von Flugzeugen haftet der Nachteil an, daß die Zeit zwischen dem Ausschlagen der Klappe und dem Auftreten des vollen Rollmomentes zu groß ist. Weiter ergibt der hohe Widerstand der ausgeschlagenen Klappen eine Drehung des Flugzeuges um die Hochachse, die nicht immer erwünscht ist.

Die Erfindung bezweckt, durch Verwendung durchbrochener Klappen die Zeitdauer zwischen dem Unterbrecherausschlag und dem Beginn der Rollbewegung zu verkürzen sowie den Widerstand der Anordnung zu verringern.

Patentanspruch:

Unterbrechersteuerung für Flugzeuge, bei der zwei bekannte Merkmale vereinigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß gitterartige, ungefähr senkrecht aus einem Bauteil heraustretende Klappen auf der Ober-und Unterseite der Flügel zu Zwecken der Quersteuerung angeordnet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Max Kramer, Berlin-Adlershof.

U \A Pat. 642 043 v. 6. 10. 31, veröff. u 1 24. 2. 37. S. Smith & Sons (Motor Accessories) Limited, Cricklewood, London.

Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung eines Luftfahrzeuges mittels eines einzigen Kreisels, dessen Rotor im Luftfahrzeug mit drei Freiheitsgraden gelagert ist und dessen Umlaufachse sich in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeuges erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment, welches die an sich bekannte Wirkung der Präzession des Kreiselrotors um eine dritte Freiheitsachse bewirkt, mittels getrennter, unabhängig voneinander von Hand gesteuerter, auf die senkrecht zur Umlaufachse des Rotors verlaufenden Präzessionsachsen wirkenden Vorrichtungen (77 bis 89 bzw. 94 bis 102) erzeugt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Ro-

torgehäuse aus einem um eine senkrechte Achse drehbaren Azimutbügelring (27) und einem um eine Querachse drehbaren Neigungsring (29) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Neigungsring verbundener und nach Wunsch des Piloten zu betätigender umkehrbarer Motor (98 bis 100) angeordnet ist, um auf den Neigungsring ein Drehmoment um seine Achse auszuüben, so daß der Azimutring in der einen oder anderen Richtung vorrückt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor mit dem Neigungsring durch ein Glied (95) verbunden ist, das mit dem Neigungsring an einem Punkt drehbar verbunden ist, der im wesentlichen auf der Drehachse des Azimutringes liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichvorrichtung (70 bis 76) angeordnet ist, die in Tätigkeit tritt, wenn die Umlaufachse des Rotors in einer senkrechten Ebene von einer vorbestimmten Lage abweicht, um auf den Rotor zur Korrektur dieser Abweichung ein Drehmoment auszuüben, und die nach Wunsch des Piloten so z. B. mittels Feder 84 einstellbar ist, daß sie für einen gewissen Lagenbereich der Umlaufachse des Rotors in dieser senkrechten Ebene kein Drehmoment auf den Rotor ausübt, so daß durch die Einstellung der Vorrichtung der Pilot das Luftfahrzeug längs einer gewünschten Linie in der Vertikalebene führen kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4 mit Azimutring (27) und Neigungsring (29), dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteilvorrichtung aus einer mit dem Azimutring verbundenen Feder (84) besteht, um auf diesen ein Drehmoment auszuüben, und daß die Spannung der Feder durch von Hand steuerbare Vorrichtungen (82 bis 89) verändert werden kann, um das von ihr ausgeübte Drehmoment zu ändern.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder mit ihrem einen Ende mit

einem Hebel (77) verbunden ist, der den Azimutring ''an einem von seiner Drehachse entfernt liegenden Funkt ergreift, und mit ihrem anderen Ende mit einem drehbar gelagerten Glied (82), das zum Aufoder Abwickeln der Feder einstellbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichmechanismus aus einer Masse (71 bzw. 76) besteht, die sich infolge ihrer Lagerung längs einer in der Längsrichtung des Luftfahrzeuges erstreckenden Bahn bewegt und so mit dem Azimutring verbunden ist, daß sie auf ihn unter dem Einfluß einer Schwerkraftkomponente längs dieser Bahn ein Drehmoment ausübt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Azimutring ein Hebel (70) angeordnet ist, der ein Gewicht (71) trägt, und ein um eine senkrechte Achse drehbarer zweiter Hebel (73) ein zweites Gewicht (76) trägt und die Hebel durch einen Lenker (72) so verbunden sind, daß der gemeinsame Schwerkraftsmittelpunkt beider Gewichte sich auf einer geraden Linie in Richtung der Längsachse des Luftfahrzeugs bewegt.

Ii QAn% pat. 643 096 v. 8. 12. 35, veröff. U -4^*03 3i 3 37 Fieseier Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel-Bettenhausen. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied und einem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden zweiten Glied.

Patentansprüche:

1. Keilverbindung zwischen einem gegabelten Glied und einem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden zweiten Glied, wobei die Keilachse senkrecht oder annähernd senkrecht zur Zusammenstoßrichtung der beiden Glieder verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem einen der zu verbindenden Glieder und dem Keil ein eigenbewegliches Zwischenstück und zwischen den beiden Gliedern selbst gleichfalls ein eigenbewegliches Zwischenstück zum Ausgleich von in beliebiger Richtung auftretenden Toleranzen in den Anschlußmaßen eingeschaltet ist.

2. Keilverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anwendung von zwei oder mehreren Anschlußstellen zwischen zwei zu verbindenden Körpern die Keile der einzelnen Stellen mit einer gemeinsamen Betätigungsvorrichtung zum Einschieben in die entsprechenden Bohrungen versehen sind.

3. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil einen zylindri-

schen Schaft (6) besitzt, an dem die Keilfläche durch eine zylindrische Fläche (7) gebildet wird, deren Achse mit der Schaftachse einen spitzen Winkel a einschließt.

4. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) und dem Keil (5) als eigenbewegliches Zwischenstück ein nach allen Richtungen drehbar gelagerter Kugelring (10) angeordnet ist, der eine exzentrische Bohrung (11) mit einem mit dem Keilzylinderradius übereinstimmenden Radius besitzt.

5. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kugelring (10) mit Kerben (12) für ein an dem zwischen die Gabelschenkel einzuführenden Glied (2) befestigtes Sicherungsglied (13) versehen ist.

6. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Planflächen des Kugelringes (10) und den Schenkeln des gegabelten Gliedes (1) ein Zwischenraum zum Ausgleich von Toleranzen vorgesehen ist.

7. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (3) des gegabelten Gliedes (1) den gleichen Durchmesser besitzen wie der zylindrische Keilschaft (6).

8. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den beiden Gliedern (1 und 2) eingeschaltete eigenbewegliche Zwischenstück als einseitig ballige Scheibe (15) ausgebildet ist, die in einer kugligen Pfanne des gegabelten Gliedes (1) verschiebbar gelagert und mit einer Planfläche versehen ist, auf die das zwischen die Gabelschenkel einzuführende Glied (2) mit einer planen Gegenfläche (14) auftritt.

9. Keilverbindung nach Ansprüchen 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die ballige Scheibe (15) mit Spiel in radialer und axialer Richtung auf einem an dem gegabelten Glied (1) befestigten Sicherungsstift (18) sitzt.

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Gr. 38) U « Pat. 642 106 v. 21. 4. 35, veröff. 16. 2. 37. Apollinaris Fojut, Leipzig.

Flug zeug antrieb mit in Tragflügelhohlräumen eingebetnten Drehkörpern.

P a t e u t a n s p r u c Ii : Autriebsvorrichtung für Flugzeuge, bestehend aus einem Tragflügel mit in Hohlräumen eingebauten, die Flügelströmung bewirkenden bzw. fördernden Drehkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite Schaufelräder (a) und au der Oberseite Windwalzen (b 1, b 2), letztere mit größerer Umlaufgeschwindigkeit als die Schaufelräder angetrieben, vorgesehen sind und die von den Drehkörpern beeinflußten Lufträume derart miteinander in Verbindung stehen, daß die Windwalzen (b 1, b 2) die in den Schaufelradhohlräumen befindliche Luft mit sich reißen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

k £CS<* Pat. 642 826 v. 30. 6. 35, veröff. ü ^VIO 17 3 37 rjipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Freitragendes Rollwerk für Flugzeuge.

b41

02

Pat. 641710 v. 14. 12. 34, veröff.

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, bei dem die Räder an dem seitlich gerichteten Achsstummel nur je einer frei tragenden Federstrebe gelagert sind, die zur Aufnahme der durch die einseitige Lagerung-bedingten Drehmomente geführt ist, nach Patent 601 807, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den gegeneinander verschieblichen Teilen der Federstrebe Blattfedern angeordnet sind, die eine gegenseitige Verdrehung verhindern und zugleich Stoßarbeit aufnehmen.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern auf die gegeneinander verschieblichen Teile der Federstrebe Kräfte ausüben, die die Gleitbahndrücke aus den Radstößen vermindern.

UAt Pat. 642 548 v. 15. 12. 33, veröff. O^IOl 8 3 37 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben.

Patentansprüche : 1. Flugzeug mit biegungssteif ausgebildeten, in den Rumpf verlängerten Fahrgestellstreben, an deren oberem Schnittpunkt die Flügelabstützungen angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der verlängerten Fahrgestellstreben in der Rumpfoberseite liegt und an diesem Punkte außer den Flügelabstützungen noch Rumpfstäbe und Stäbe des Motorträgers angeschlossen sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß au den Eintrittspunkten der Fahrgestell-Streben in den Rumpf außer Stäben des Rumpfes und der Fliigelabstützimg Stäbe des Motorträgers angreifen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Flügelholme zum Schnittpunkt der Fahrgestellstreben herabgezogen ist.

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus, Berlin-Wilmersdorf, und Hans Regelin, Zeuthen, Kr. Teltow.

11. 2. 37. Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, Bodensee.

Schneckenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahrgestelle.

Patentansprüche:

1. Schneckenantrieb für schwenkbare Flugzeugfahrgestelle, der durch eine staubdichte Hülle gegen die Umgebung abgeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet,

. daß das Schneckenradsegment mit einer zusammen-\ legbaren oder zusammenschiebbaren, mit dem Schnek-kenradsegment zwangsläufig verbundenen Hülle umgeben ist, welche wenigstens die Verzahnung staubdicht gegen die Umgebung abschließt.

2. Schneckenantrieb nach Anspruch 1 mit zusam-

Kbb. -f. ..

, - Hbb. 6.

menschiebbarer, die Verzahnung des Schneckenrad-segmentes staubdicht gegen die Umgebung abschließender Hülle, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinander verschiebbaren Teile der Hülle in je einer Ringnut des Schneckenradsegmentes gleiten.

Bremsmittel (Gr. 47)

U Pat 642 279 v. 8. 11. 34, veröff.

V >±A 02 3 3 37 wingfoot Corporation, Akron, Ohio, V. St. A. Bremseinrichtung für Bäder mit unmittelbar auf der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Räder mit unmittelbar auf der Nabe angeordneter Bereifung, insbesondere für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender, teils an sich bekannter, teils unbekannter Merkmale: Von einer Lamellenbremse ist in an sich bekannter Weise der eine Lamellensatz an der Nabe und der andere Lamellensatz mittels einer Stützhülse auf der Radachse angeordnet.

Die hydraulische Betätigung der Lamellenbremse erfolgt durch einen innerhalb eines Ringzylinders verschieblichen Ringkolben.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zwischen Kolben und Lamellen eingeschaltete Druckplatte (92) die unter der Wirkung

A kegelförmiger Schieber, durch Hebel B, welcher eine Spindel betätigt,- regelbar. C Sammelkammer, von welcher durch die Leitungen D die Motorenvergaser E oder der Fluggastraum F oder andere Hilfseinrichtungen, wie die Hilfsballonette für die Seetüchtigkeit des Flugzeuges u. dgl., gespeist werden. Von den Auspuffsammeirohren Q der Motoren können die heißen Abgase durch die Rohre H bis in die Ringkammern I geleitet werden, welche dem Rumpfbug die richtige Form geben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Auffangen und Verdichten der auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft in einem in Fahrtrichtung sich erweiternden, am Flugzeugbug angeordneten Luftfangtrichter sowie Einrichtungen zum Erwärmen der aufgefangenen Luft durch die Wärme der Motorauspuffgase, gekennzeichnet durch einen doppelwandigen, den Bug des Flugzeugrumpfes bildenden, im äußeren Ring von den Motorauspuffgasen gegebenenfalls durchströmten Luftauffangtrichter mit

Z4Z N2-M

von Federn (96) steht, welche mit dem anderen Ende gegen einen einstellbaren Anschlag (74) anliegen.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lamelleneinsatz in einer glockenförmigen seitlichen Erweiterung (50) angeordnet ist, die mit der Nabe aus einem Stück besteht oder einen besonderen Teil (226) bildet.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Anschlagplatte (74, 256) und der Nabe oder dem Gründe des glockenförmigen Teiles (50, 226) ein Spielraum vorgesehen ist, so daß auch auf der der Nabe zugewandten Seite der Bremse eine Luftzirkulation und Kühlung gewährleistet ist.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Bremsauf-bau als Ganzes seitlich aus dem glockenförmigen Teil (50, 226) herausnehmbar ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). r |Q Pat. 641147 v. 7. 11. 33, veröff. tu 1 x03 20. 1. 37. Franco Mazzini, Mailand, Italien. Vorrichtung zum Auffangen und Verdichten der auf das Luftfahrzeug zuströmenden Luft.

einer an ihn anschließenden Sammelkammer für die verdichtete und erwärmte Luft, die eine ringförmige, durch einen Trichter einstellbare Lufteintrittsöffnung besitzt, und aus der durch Ventile regelbare Leitungen zu den abseits vom Luftfangtrichter angeordneten Motoren im Flugzeugführer- und Fluggastraum oder sonstigen Druckluftverbrauchsstellen im Luftfahrzeug führen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein im Luftfangtrichter achsrecht angeordnetes, im mittleren Teil als Windrad ausgebildetes, mehr-flügeliges Verdichterflügelrad.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das im Luftfangtrichter angeordnete Verdichterflügelrad mit einem die Vergaser der Motoren mit Verbrennungsluft beliefernden Auflader gekuppelt ist.

Pat.-Samml. Nr.3 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 9, am 28. 4. 1937 veröffentlicht.

Flügel des Luscombe „Phantom".

Werkbild

Triebwerk: Warner „Super-Scarab" von 145 PS, sieben Zylinder in Sternform, NACA-Verkleidung. Brennstofftanks von 160 1 Inhalt im Flügel. Förderung durch natürliches Gefälle.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12,3 m2. Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 885 kg, Flächenbelastung 72 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h,

Landegeschwindigkeit 72 km/h,

Steig-geschwindig-am Boden 7,1 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5800 in,

Reichweite 900 km.

Luscombe „Phantom". Ansicht von hinten. Man beachte den Flügel-Rumpf-Uebergang und den statischen

Aufbau des Fahrwerkes.

Langstreckenbomber North American „Dragon".

Diesem mit zwei Sternmotoren von je 1250 PS Höchstleistung ausgerüsteten schweren Bomber mit 10 Mann Besatzung werden Flugleistungen nachgerühmt, die angeblich kein ähnliches Flugzeug erreichen soll.

Werkbild

liilliliiliililliil!

Langstreckenbomber North American „Dragon". b id: Pratt and Whithney

Dreiteiliger, freitragender Mitteldeckerflügel. Flügelmittelstück Einholmbauweise mit tragender Haut, Außenflügel Schalenbau mit aufgelösten Versteifungen. Durch den Wegfall größerer Tragorgane soll die Empfindlichkeit gegen großkalibrige Geschosse herabgesetzt werden. Hydraulisch betätigte Landeklappen.

Schalenrumpf mit Versteifungen. Ovaler Querschnitt, zweistöckige Anordnung. Geschlossener Führerraum mit 4 verstellbaren Sitzen. Weitere Sitz- und Schlafgelegenheiten für 6 Personen. Kabinen geheizt, belüftet und schallgedämpft.

Leitwerk freitragend, Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sind in Gabeln gelagert und verschwinden vollkommen in den Motorverkleidungen. Betätigung hydraulisch oder mechanisch. Einziehbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei 14-Zylinder „Twin Wasp" von je 1250 PS vor dem Flügel. NACA-Verkleidungen, Verstellpropeller. Brennstofftanks im Flügelmittelstück, die vier Tanks stellen einen Teil der Torsionsröhre dar.

Bestückung: 3 bis 5 MG, Sperry-Autopilot, Goodrich-Enteiser. Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Vought-Fernaufklärer „XSBU 3-U 1".

Dieser im Jahre 1936 herausgekommene Doppeldecker ist aus dem Muster SBU-1*) entwickelt und findet bei der amerikanischen Marine für Bombenwurf und Fernerkundung Verwendung. Vorzugsweise wird er für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzt.

Gestaffelte, einstielige Doppeldeckerzelle, in einer Ebene verspannt. Metallgerippe mit Stoffbespannung. Am Unterflügel Spreizklappen.

Rumpf Stahlrohrfachwerk, stoffbespannt. Querschnitt vorn rund, hinten oval. Zwei durch eine verschiebbare Haube abgedeckte Sitze hintereinander.

Leitwerk freitragend, Ruder ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen. Aufbau Metallgerüst, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Zweibeinfahrwerk, nach hinten in den Rumpf hochziehbar. Brem-*)~Siehe „Flugsport" 1935, S. 422.

Vought-Fernaufklärungszweisitzer „XSB 3-U 1". Bild: Archiv Flugsport

sen. Vor dem Sporn ein einziehbarer Landehaken für das Erfassen der auf Deck ausgespannten Seile.

Triebwerk: Pratt and Whitney Twin Wasp von 700 PS. Lange NACA-Verkleidung mit regelbarem Austrittsquerschnitt.

Ueber Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind noch keine Daten veröffentlicht.

Japan. Langstreckenflugzeug f,Kamikaze".

Ueber den Tokio—London-Flug in 94 Std. 10 Min. von Iinuma und Tsukagoshi auf „Göttlichem Wind" berichteten wir bereits in der letzten Nr. des „Flugsport" auf Seite 213. Zu dem Gelingen des Fluges dürfte neben der ausgezeichneten Führung und Navigation die gewissenhafte Konstruktion von Motor und Flugzeug beigetragen haben.

Start des von der japanischen Zeitung Tokyo Asahi Press finanzierten Fluges erfolgte in Tokio am 5. 4., 17 h 2. Landung in Croydon am 9. 4., 15 h 30. Durchschnittsfluggeschwindigkeit 170 km.

Die Maschine „Göttlicher Wind", kein Lizenzbau, ist von der japanischen Flugzeugfirma Mitsubishi gebaut. Ebenso ist der Sternmotor, Leistung 550 PS, rein japanisches Fabrikat von der Firma Nakajima.

Tiefdecker Ganzmetall-Bauart, nur Steuerflächen Leinwand bespannt. Betriebsstoffbehälter für 2400 km in einem besonderen Raum in der Mitte der Kabine. Nach vorn vor dem Betriebsstoffbehälter Führersitz, dahinter Funk- und Navigationsraum.

Spannweite 12 m, Länge 8,22 m, Höhe 2,8 m, Fläche 20 m2, Fluggewicht 2000 kg, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h, Reichweite 2400 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug: „Göttlicher Wind". Bilder: Schaller

Hafner-Autogiro „A. R. III".

(Hierzu Tafel II)

Wir haben diese interessante Neukonstruktion auf S. 124 dieses Jahrganges ausführlich besprochen und bringen dazu noch einige Aufnahmen und Angaben über die Eigenschaften der Maschine.

Auf S. 127 ist in unserem früheren Bericht ein Versehen unterlaufen. Der Einstellwinkel der Blätter wird beim Anheben der Spinne nicht verringert, sondern vergrößert, da die Lenkschenkel an der Vorderseite der Blätter sitzen. Durch diese Anordnung wird die Wirkung von Böen abgemindert, weil der Einstellwinkel des unter dem Einfluß der Böe nach oben ausweichenden Blattes selbsttätig verringert wird.

Weiter hat diese Einstellwinkelsteuerung den Vorteil, daß der Schlagwinkel, d. h. der Winkel, um den die Blätter bei jeder Umdrehung nach oben und unten von ihrer Mittelstellung abweichen, kleiner wird. Die Verringerung dieses Winkels wiederum ermöglicht erst die bei dem Baumuster A. R. III gewählte Anordnung der Schlaggelenke mit durch die Rotorachse gehenden Drehachsen.

Gegenüber einem direkt gesteuerten Tragschrauber, bei dem die Rotorachse selbst geneigt wird, sind die Steuerkräfte gering, da die Verschiebung und Neigung der Spinne nur eine Servobewegung darstellt. Nach erfolgter Aenderung des Einstellwinkels der Blätter nimmt die Drehebene von selbst die gewünschte Lage ein, ohne daß von den Luftkräften herrührende, große Reaktionskräfte auf die Steuerorgane übertragen werden.

Um genügend Energie für einen Sprungstart aufspeichern zu können, muß der Ausdruck: Masse des Blattes durch Stirnfläche des Blattes möglichst große Werte erreichen. Gegenüber dem Tragschrauber Cierva C 30 ist diese Kennzahl bei dem Baumuster A. R. III etwa verdoppelt.

Bei einer Startlänge von 2 m hat die Maschine nach einer Entfernung von weniger als 55 m eine Höhe von 20 m erreicht. Die Landung kann steiler erfolgen, der Gleitweg aus 20 m Höhe beträgt etwa 15 m. Das Einschalten eines flachen Gleitfluges kurz vor der Landung ist also nicht erforderlich. Die niedrigste Geschwindigkeit für den Horizontalflug liegt bei 19 km/h.

Höhenleitwerk gewölbt, die beiden Hälften sind gleich ausgeführt, geben also auf der einen Seite Auf-, auf der anderen Abtrieb, um das Drehmoment der Luftschraube auszugleichen. Die beiden Flossenhälften können am Boden so gegeneinander verdreht werden, daß das ge-

Hafner-Autogiro AR. III. Nabenkörper mit den Schlaggelenken für die Blätter. Links: Ein Kardanstück mit den beiden durchbrochenen, ungleich ausgebildeten Schenkeln, daneben der Nabenkörper mit den Lagerbolzen. Rechts: Zusammengebautes Aggregat. Unten erkennt man die Verzahnung des Antriebrades.

Bild: Flieht

wünschte Gegendrehmoment erreicht wird. Die Verstellung der Flosse geschieht durch ein Handrad. Um bei steilem Gleiten keine Gleichgewichtsstörungen durch Wirbelablösungen zu erhalten, kann die Flosse auf große negative Einstellwinkel gebracht werden. Der Verstellmechanismus ist so durchgebildet, daß die Austrimmung im normalen Bereich feinfühlig erfolgt, während die Einstellung großer negativer Winkel nur eine kleine Bewegung erfordert. In dieser Stellung ist die Flosse nicht festgehalten. Sie pendelt nach Art einer Wetterfahne und nimmt bei plötzlichem Aufreißen der Drosselklappe ihre Normalstellung von selbst wieder ein.

Der Stahlrohrrumpf ist hinter dem Führersitz schmal und hoch gehalten, um genügend Kielfläche zu bekommen. Gleichzeitig bietet diese Form bei steilem Gleiten wenig Widerstand und verursacht damit keine Unstabilität durch einseitig abreißende Wirbel.

Der Start erfolgt mit Ueberdrehzahl des Rotors, jedoch normalerweise nicht absolut senkrecht, da hierbei zwar vom Stand aus eine größere Höhe erreicht wird, andererseits aber die Beschleunigung der Maschine in horizontaler Richtung unter ungünstigen Bedingungen erfolgt, so daß meist von der höchsten Stellung aus ein geringer Höhenverlust in Kauf genommen werden muß, ehe die zum Steigen erforderliche Fluggeschwindigkeit erreicht ist. Bekanntlich ist der Leistungsbedarf eines Drehflügelflugzeuges beim Schweben am Stand höher als bei Vorwärtsbewegung, so daß also bei einem schräg gerichteten Sprungstart die aufgespeicherte Energie besser ausgenutzt wird.

Hafner-Autogiro „AR. III"

Werkbilder

Das Rollen zum Startplatz geschieht mit laufendem Rotor (90 bis 100 U/min), wobei die Blätter auf kleine Steigung eingestellt sind. Bei dieser Drehzahl genügt die Fliehkraft, um die Blätter gegen Böen und. Erschütterungen genügend steif zu erhalten. Nach der Beschleunigung des Rotors auf 240 U/min gibt der Pilot Vollgas, kuppelt den Antrieb des Rotors durch den Motor aus, und löst die Bremsen. Während der Vorwärtsbewegung der Maschine stellt er den Steuerknüppel auf „bestes Steigen" und reguliert mit der linken Hand den Einstellwinkel der Blätter. Für einen normalen Start genügt es, die Steigung einfach, fest auf den für den Flug erforderlichen Wert einzustellen.

Die Landung erfolgt mit gedrosseltem Motor in steilem Gleitflug. In 2—3 m Höhe wird die Steigung bis zum Anschlag vergrößert, die: Maschine setzt mit geringer Sink- und praktisch ohne Vorwärts--geschwindigkeit auf. Die Rotordrehzahl ist stark zurückgegangen: Nach Arretieren der Blätter auf kleiner Steigung kann die Maschine ohne Gefahr, angehoben zu werden, weiter rollen.

Brennstoffpumpe Guinard.

Die französische Firma Guinard stellt eine Brennstoffpumpe her, deren Förderwirkung durch zwei gegenläufige Schnecken mit zweiseitigen achsialem Eintritt zustande kommt. Die beiden Wellen sind durch ein Stirnradpaar gekuppelt und laufen in Kugellagern. Der Brennstoff tritt an den Stirnseiten der Schnecken ein und wird

während der Drehung nach der Mitte zu gefördert.

Dem Vorteil der Vermeidung hin- und hergehender Teile steht der Nachteil verhältnismäßig großen Raumbedarfes gegenüber. Außerdem erfordert die Herstellung der Schnecken hohe Präzision. Das \__eleiche Prinzip ist [Pfauch für den Bau von Luftkompressoren vorgeschlagen worden^_

Brennstoffpumpe Guinard.

Zeichnung: Revue de l'Armee de l'Air

FLUG

Inland.

Lilienthal-Gesellschait für Luftfahrtforschung hielt am 22. 4. im RLM. die jährliche Geschäftssitzung ihres Senates ab. Staatssekretär General der Flieger Milch begrüßte die Mitglieder des Senates und führte aus, daß die bisher von der Gesellschaft geleistete Arbeit volle Anerkennung verdiene. Seit der Gründung im Frühjahr 1936 wurden 116 Fachtagungen veransaltet, 491 Vorträge gehalten sowie

lugsport" 1937 XXIX. Jahrgang Tafel II

Hafner-Autogiro „A. R. III"

Zeichnung: Flugsport

.34 Firmen und 15 Institute besucht. Die Zahl der wissenschaftlich-technischen Mitarbeiter beträgt 650. Die Vorsitzenden der einzelnen Ausschüsse erstatteten anschließend Bericht über die Arbeiten und die weitere Zielsetzung der Fachgruppen.

Berlin—Nordkap in 20 Std. wird man nach Inbetriebnahme der Flughäfen Oslo, Stavanger und Drontheim im Sommer 1937 fliegen können. Im Anschluß an die Lufthansa-Strecke nach Kopenhagen—Gotenburg—Oslo wird eine Linie aiach Tromsö entlang der Küste vorbereitet, die in der für Nordlandreisen günstigen Zeit über Hammerfest nach dem Nordkap weitergeführt wird. Zum Einsatz gelangen Junkers-Wasserflugzeuge.

Carl Delliehausen f, Dipl.-Ing., ist am 15. 4. nach längerer schwerer Krankheit verschieden. Delliehausen, geb. 31. 3. 82 zu Frankfurt a. M., ging nach

Beendigung seines Studiums in Darmstadt und Hannover als Diplom-Ingenieur nach Aleppo zum Bagdadbahnbau. Bei Ausbruch des Krieges ging er am 2. Mobilmachungstag zur Front, wo er bereits am 14. August verwundet wurde. Später kam er dann zur Fliegerersatzabteilung 3 nach Gotha, wo er als Werkstätten-Ingenieur an verschiedenen Stellen (Schwerin) bis Kriegsende tätig war. Seine Erfahrungen im Flugzeugbau, Reparaturen und Flugzeugabnehmen führten ihn zum Luftpool, wo er als technischer Sachverständiger das ganze Versicherungswesen mit aufbaute. Der Deutsche Luftpool verliert mit ihm nicht nur einen seiner treuesten und tüchtigsten Mitarbeiter, sondern auch die Fliege^ gemeinde einen ihrer besten Kameraden. Wir werden ihn nie vergessen.

Luftwaffenbeförderungen mit Wirkung vom 1. 4. 37. Zu Generalleutnanten ■wurden ernannt die Generalmajore: Sperrle; Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis V, Müller, Chef des Generalstabs des Luftkreises II, Felmy, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis VII; zu Generalmajoren die Obersten: Geisler, Führer der Seeluftstreitkräfte, Udet, Amtschef im Reichsluftfahrtministerium; zu Obersten die Oberstleutnants: Stutzer beim Reichskriegsgericht, Harmjanz, Kommandeur der Luftzeuggruppe III, Barlen, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium, Keßler, Kommandeur der Küstenflieger-gruppe 106.

Deutschlandflug 1937.

Der diesjährige Deutschlandflug um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt wird vom 20.—27. 6. als nationaler sportlicher Wettbewerb durchgeführt. Die technischen Eigenschaften der Flugzeuge werden nicht bewertet. Im Rahmen dieser Veranstaltung findet weiter ein Sternflug für Sportflieger mit eigenen Flugzeugen statt.

Teilnahmeberechtigung am Deutschlandflug haben alle männlichen Angehörigen der deutschen Luftfahrt, der Sternflug ist für alle dem deutschen Luftsport ϖangehörenden Männer und Frauen, die im Besitze eines Flugzeuges und einer gültigen Sportlizenz sind, offen.

Die Wertung im Deutschlandflug, der ausschließlich in Verbänden von je drei Flugzeugen durchgeführt wird, umfaßt die Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze, das richtige Ansetzen der Flugzeuge durch den Verbandsführer zu den gestellten Wettbewerbsaufgaben, die Lösung von Orteraufgaben und die Geschicklichkeit der Besatzung durch Zielabwurf und Hindernislandungen. Im Gegensatz zu früheren Deutschlandflügen erfolgt der Start diesmal auf mehreren Flugplätzen, die noch bekanntgegeben werden. Der Zielflughafen ist Berlin.

Zugelassen sind Flugzeuge der Klassen A 2 und B 1, Zellen und Triebwerke müssen deutscher Herkunft sein, die Motorleistung muß zwischen 70 und 250 PS liegen. Alle in einem Verband fliegenden Flugzeuge müssen vom gleichen Baumuster sein. Die Zahl der teilnehmenden Maschinen kann auf 180 beschränkt

werden. Nennungen sind bis zum 15. 5., 12 Uhr, an die Deutschlandflugleitung des Nat.-Soz. Fliegerkorps, Berlin W 35, zu richten.

An Preisen sind ausgesetzt: Für die Bewerber (Fliegereinheit, der die Besatzung angehört) der Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, für die Besatzungen Ehrenpreise für die zehn bestbewerteten Verbände, für das Bodenpersonal eine Erinnerungsgabe für besondere Leistungen.

Die Wertung im Sternflug, der in Rangsdorf endet, berücksichtigt die Pünktlichkeit im Streckenflug, die Anzahl der angeflogenen Flugplätze und die-Geschicklichkeit des Flugzeugführers bei einer Hindernislandung. Die Teilnehmerzahl kann auf 30 Flugzeuge beschränkt werden. Neben dem Ehrenpreis des Korpsführers des NSFK. stehen fünf weitere Ehrenpreise und Erinnerungsgaben zur Verfügung.

Den Abschluß des Deutschlandfluges bildet ein Großflugtag des NSFK auf dem Flughafen Tempelhof am 27. 6.

Fliegerhandwerker-Wetbewerb in Breslau fand mit der Preisverteilung seinen Abschluß. In der Mannschaftswertung siegte die Landesgruppe 15 (Württemberg-Baden) vor Lsp.-Lgr. 4 (Brandenburg) u. Lsp.-Lgr. 1 (Ostpreußen). Neben dem Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt erhielt die Mannschaft der Landesgruppe 15 für jeden Mann den Preis des Gauleiters von Schlesien. Werkstatteinrichtungen wurden den Landesgruppen 15, 4, 1, 2 und 14 zugesprochen. Bester Gruppenführer war Sondermaier (Lsp.-Lgr. 14, München). Er erhielt den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers. In der Wertung folgen Dreher (Ostpreußen), Junker (Brandenburg), Gleich (Württemberg-Baden), Löffelholz und Menth. Den Preis des Reichshandwerksmeisters bekam Schäuble (Lsp.-Lgr. 15) als bester Handwerker des Wettbewerbes zugesprochen.

200-km-Segelflug mit Passagier führten die Fluglehrer Knies und Beck aus. Sie starteten auf dem Hornberg und landeten mit ihrem „Kranich" nach rd. 5 Std. in Büdesheim bei Bingen. Die Leistung stellt einen neuen Weltrekord dar.

Jinuma und Tsukagoshi trafen mit ihrem Flugzeug „Göttlicher Wind" am 16. 4. in Tempelhof ein. Wegen einer Schlechtwetterzone mußten sie auf dem Flug von Brüssel nach Berlin bei Detmold zwischenlanden. Die beiden Japaner

Die japanischen Flieger im Jungfliegerlager Trebbin. Von links nach rechts: Der jap. Militärattache General Oshima, Tsukagoshi, Jinuma (am Steuer), Botschafter Graf Mushakoji, Stellvertr. Gauleiter Görlitzer. (Wegen des Regenwetters haben die Japaner DLV-Mäntel angezogen.) Bild: Weltbild

wurden von Ministerialdirektor Fisch begrüßt. Beim 'Empfang im „Haus der Flieger", der auf Einladung des Staatssekretärs der Luftfahrt Milch stattfand, erinnerte der japanische Botschafter Mushakoji daran, daß 1910 zwei japanische Offiziere in Berlin das Fliegen erlernten, um dann das Flugwesen in Japan auszubauen.

Schlesien-Flug wurde am 18. 4. abgeschlossen. Wegen schlechter Wetterlage mußte in Hirschberg ein Zwangsaufenthalt von 2 Std. eingelegt werden. Von den 57 Maschinen, die den Wettbewerb in der vorgeschriebenen Zeit beendeten, schnitt Friedrich-Breslau mit 830 P. am besten ab.

Was gibt es sonst Neues?

Wasserkuppen-Fliegerlager wird 1937 weiter ausgebaut. Kunstbaustoffe für Flugzeuge in letzter Zeit Erfolg versprechend versucht. Skifliegen auf d. Riesenschanze Ratege-Planiea vom Internationalen Skiverband verboten.

Reichssegelflugschule Hümmerich am 25. 4. der Ortsgr. Andernach-Neuwied, Segelflughauptlehrer Weichelt, übergeben. Am gleichen Tage fand der Landes-gruppen-Modellwettbewerb statt.

Ausland.

Oesterreichs Flugwesen.

Wiener-Neustadt ist für Oesterreich das, was Johannisthal für Deutschland ist. Der Inbegriff fliegerischer Tradition. Der alte Wr.-Neustädter Flugplatz sah vor mehr als 25 Jahren die ersten Etrich-Tauben in der Luft schaukeln, sah im Weltkriege eins der größten Flugzeugwerke Alt-Oesterreichs erstehen und sah auch 1918 den Zusammenbruch der Fliegerei. In den folgenden 17 Jahren hatte Wr.-Neustadt nichts als eine große fliegerische Vergangenheit. Aber heute fliegen über Wr.-Neustadt wieder Flugzeuge, ziehen Segelflugzeuge im Schleppflug dahin und donnern schwere Kampfflugzeuge.

Derzeit besitzt Wr.-Neustadt drei große Flugplätze, die sich noch im Ausbau befinden. Flugplatz I gehört mit 7 Hallen und einer Fliegerkaserne der Luftwaffe. Flugplatz II mit zwei kleineren Hallen dient vorläufig noch der Sportfliegerei, wird jedoch ebenfalls der Militärfliegerei angegliedert und entsprechend ausgebaut werden. Flugplatz III ist augenblicklich der Werksflughafen der Flugzeugfabrik und wird wahrscheinlich später auch Zivilflughafen werden. Durch den Umstand, daß der Verkehrsflughafen Aspern bei Wien immer mehr vom Luftverkehr in Anspruch genommen wird, wird mit der Zeit die Sportfliegerei und Sportflieger-Schulung von dort überhaupt wegverlegt werden müssen. Segelflugzeug-Schleppflüge werden bereits nur mehr in Wr.-Neustadt durchgeführt, wo der Oesterr. Aero-Club (Oe. L. V.) eigene Schleppflugkurse abhält und Wr.-Neustadt als Schleppflug-Schulungszentrale ausersehen hat. Wr.-Neustadt hat auch für die österreichische Militärluftfahrt große Bedeutung und wird als Standort größerer Verbände zur Flugbasis der Luftwaffe werden. Ausschlaggebend sind hierfür verschiedene Erwägungen. Erstens die (fliegerische) Nähe zur Bundeshauptstadt, ferner die großen, besonders für die Militärluftfahrt geeigneten Flugplätze, die militärisch günstige geographische Lage und nicht zuletzt die unmittelbare Nähe des großen Wr.-Neustädter Flugzeugwerkes.

Die Flugzeugfabrik Wr.-Neustadt war nach dem Zusammenbruch 17 Jahre tot. 17 lange Jahre lagen die Verwaltungsgebäude, die großen Werkstätten, Montage- und Flughallen leer und verlassen da. Bis das Jahr 1935 neues Leben für das Werk bringen sollte. Im Juni 1935 fand in Wr.-Neustadt ein großes Traditions-Flieger-Treffen statt, das alle ehemaligen Angehörigen der alten K. u. K. Fliegertruppe an dieser fliegerisch historischen Stätte vereinen sollte. Bei dieser Tagung wurde nun der Gedanke der Wiedererrichtung der Fliegerei in Wr.-Neustadt und der Wiederaufbau der Flugzeugfabrik zur Tat. Durch die Inbetriebnahme des Flugzeugwerkes sollte dem Neuaufbau der militärischen und zivilen Fliegerei und somit dem Interesse von Staat und Stadt gedient werden. Durch den Umstand, daß sich die Stadtgemeinde Wr.-Neustadt an der Wiedererrichtung der Flugzeugfabrik in hervorragender Weise beteiligte, wurde das Unternehmen auf eine gesicherte Grundlage gebracht. Die ganze Werft wurde wieder instandgesetzt, die Werkstätten mit modernen Einrichtungen und Maschinen versehen, eine Aufgabe, die viel Zeit und Geld verschlang. Damals wurde der Betrieb mit 10 Mann Beleg-

ϖschaft begonnen, da es an Facharbeitern mangelte. Durch Spezialkurse wurden laufend Facharbeiter herangebildet, die dann als vollwertige Arbeitskräfte in den Flugzeugbau der Gesellschaft eingestellt wurden. Heute sind über hundert Spezialarbeiter in der Flugzeugwerft tätig. Diese Zahl kann bei entsprechenden Aufträgen vervielfacht werden, da die technischen Einrichtungen sowie die räumlichen Ausmaße der Anlagen für eine erhöhte Erzeugungstätigkeit vorgesehen sind. Neben der Konstruktion und Herstellung eigener Flugzeuge befaßt sich das Werk auch mit der Ueberholung von Heeresflugzeugen und beabsichtigt in späterer Zeit auch die vormilitärische Motorfliegerausbildung und Sportfliegerausbildung in sein Arbeitsprogramm aufzunehmen.

Wenn von den Arbeiten der Flugzeugfabrik der Wr.-Neustädter Flughafenbetriebsgesellschaft selbst in österreichischen Fliegerkreisen nur wenig bekannt war, so ist dies ein Beweis von der zielbewußten Führung des Unternehmens, die erst dann vor die Oeffentlichkeit trat, als sie auf Erfolge hinweisen konnte. Rund innerhalb eines Jahres wurden fünf verschiedene Flugzeugtypen herausgebracht, und zwar Maschinen für Schulung, Sport und Reise sowie Uebung und Vollkunstflug. Von einer Type wurde eine Serie aufgelegt, die für die Militärfliegerausbildung bestimmt ist. Ueber die verschiedenen Konstruktionen der Wr.-Neustädter Flugzeugfabrik wird in späteren Artikeln berichtet werden. H. Schatzer.

Oesterreichischer >Pfingstflug findet vom 14.—21. 5. statt. Veranstalter ist der Oesterr. Aero-Club (Oesterr. Luftfahrt-Verband) unter Mitwirkung der Aero-Clubs von Deutschland und der Schweiz. Für die teilnehmenden Flugzeuge sind keinerlei Beschränkungen vorhanden. Der Flug führt von Basel über Altenrhein nach Innsbruck, Klagenfurt, Graz, Wien, wo zwei Tage Aufenthalt vorgesehen sind, weiter über Linz, Augsburg nach Prien am Chiemsee. Für Unterkunft und Verpflegung in Oesterreich und der Schweiz sind 150 Schilling zu zahlen, in

Deutschland sind die Teilnehmer Gäste des Aero-Clubs von Deutschland. Nennungsschluß 30. 4.

Streckenführung des Pfingstfluges 1937.

Zeichnung: Flugsport

Askania-Instrumente werden in England von Rollason Aircraft Services, Croydon, vertrieben.

K. Lee Guiness f, der bekannte englische Rennfahrer und Konstrukteur der KLG.-Zündkerzen (Kenelm Lee Guiness) starb an Gasvergiftung.

Italienisches Muskelflug-Preisausschreiben.

Die R. U. N. A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica) hat für das Jahr 1937 einen nationalen Wettbewerb für Muskelkraftflugzeuge ausgeschrieben, dessen wichtigste /Punkte wir nachstehend wiedergeben.

Ein Preis von 75 000 Lire fällt demjenigen zu, der eine Strecke von 2000 m in einer Höhe von mindestens 5 m zurücklegt und dabei zum Ausgangspunkt zurückkehrt. Der Start muß auf ebenem Gelände bei Windstille und ohne aufsteigende Luftströmungen stattfinden. Fremde Hilfe ist hierbei nicht gestattet.

Vor dem Start darf Muskelenergie in einer im Flugzeug fest eingebauten, während des Fluges mitzunehmenden Vorrichtung aufgespeichert werden. Die Startvorrichtung muß unabhängig vom Boden sein (ein Startseil mit Erdanker und Einziehvorrichtung ist also nicht zulässig). Die Zeitdauer für das Speichern der Muskelenergie des Piloten beträgt 5 Minuten (unmittelbar vor dem Start).

Werden die Bedingungen ohne Zuhilfenahme eines Speichers erreicht, so wird der Preis auf 100 000 Lire erhöht.

Ein Sonderpreis von 10 000 Lire ist für eine Flugstrecke von 800 m in mindestens 2 m Höhe ausgesetzt, wobei keine Rückkehr zum Startpunkt erforderlich ist. Dieser Preis erhöht sich auf 20 000 Lire, wenn kein Energiespeicher benutzt wird.

Der Flugzeugführer braucht nicht zugleich der Konstrukteur zu sein, er muß Motorflieger sein oder den C-Schein für Segelflieger besitzen.

4863 m Höhe mit 10 t Nutzlast erreichte der Italiener Stoppani auf Cant Z. 508, einem dreimotorigen Wasserflugzeug. Mit dieser Leistung ist neben der Bestleistung für Wasserflugzeuge gleichzeitig die größte auf eine Höhe von 2000 m getragene Nutzlast (7544 kg) beträchtlich überboten.

475,548 km/h über 1000 km erreichte der Italiener Niclot auf einem zweimotorigen Kampfflugzeug „Breda 88". Damit ist die bisherige Weltbestleistung um 25 km/h überboten.

Rom—Haifa-Luftverkehr wurde soeben von der italienischen Gesellschaft Ala Littorio eröffnet. Die Strecke führt über Athen—Rhodos.

Latecoere 521, das unter dem Namen „Lieutenant de Vaisseau Paris" bekannte sechsmotorige Flugboot von 37 t Fluggewicht, erhält drei Schwesterschiffe, die für militärische Zwecke vorgesehen sind. Die Maschinen sollen vor der Uebernahme durch die Marine ev. zu Versuchsflügen über den Nordatlantik benutzt werden. Das erste der drei Boote wird im Juni flugklar sein.

Boeing verzeichnet für das Jahr 1936 einen Reingewinn von 168 000 $ gegenüber einem Verlust von 334 000 $ im vorhergehenden Jahre. Umsatz 2 318 000 $.

40 000 Militärflugzeuge soll es nach einer amerikanischen Schätzung in der Welt geben. Die Produktion für 1937 wird auf 23 000 Maschinen veranschlagt.

Menasco erhielt von der holländischen Marine einen Auftrag über 15 „B-6"-Motoren für Schulflugzeuge.

Allison Engineering Company, die durch mehrere starke Flugmotorenkon-struktionen bekannte amerikanische Firma, arbeitet zur Zeit an einem Zwölfzylinder mit Heißkühlung. Bohrung 140 mm, Hub 152 mm, Gesamthubraum 28,8 ly Verdichtung 1 : 6, Vorverdichter, Untersetzungsgetriebe 1 : 2. Gewicht 580 kg, Leistung 1000 PS bei 2600 U/min, Brennstoffverbrauch 270 g/PS/h bei 87 Oktan.

Wright „R-2600", der neue zweireihige Sternmotor von 1500 PS Höchstleistung, erfreut sich reger Nachfrage. Pan American Airways bestellten 26 und Trans-Continental and Western Air Inc. 32 davon.

Atlantikluftverkehr der Pan American und Imperial Airways soll im Sommer über Botwood auf Neufundland geführt werden. Von dort aus bestehen zwei Verbindungen nach New York, eine direkte über Shediac und eine über Montreal.

Fokker D. 21, 20 Maschinen von holländischer Regierung in Auftrag gegeben..

Escher-Wyß A.-G. (Schweiz) hat die Herstellung von Metallpropellern aufgenommen.

Reichsmodellwettbewerb 1937 für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps veranstaltet zu Pfingsten 1937 einen Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle, der nach den „Allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen" für Flugmodelle durchgeführt wird.

Die Teilnehmer treffen bis zum 15. 5. 12 Uhr auf der Wasserkuppe ein. Am. Samstag (15.5.) erfolgt von 9—22 Uhr die Bauprüfung und Zulassung der Modelle, Sonntag von 9.30—18 Uhr wird der Handstartwettbewerb, Montag von 9 bis 15.30 der Hochstartwettbewerb durchgeführt. Meldungen sind auf Vordrucken auf dem Dienstwege bis zum 30. 4. einzureichen. Die Gesamtzahl der teilnehmenden Modelle ist auf 350 beschränkt.

Die Wertung erfolgt nach Luftsport-Landesgruppen. Sieger wird die Gruppe mit der höchsten Punktzahl aller ihrer Teilnehmer. Sie erhält den Ehrenpreis des Reichsluftsportführers und eine Prämie von RM 500. Die in der Wertung folgenden Landesgruppen erhalten 300 bzw. 200 RM. Die beste Gesamtleistung" eines Teilnehmers wird mit dem Wanderpreis des Reichsluftsportführers belohnt. Jedes Modell kann nur einen Preis zugesprochen erhalten.

Der Wettbewerb ist wie im Vorjahre in die Klassen A, B und C unterteilt. Gewertet wird nur die Flugdauer. Für die Sonderklassen DS (Selbstgesteuerte: Modelle) und DF (Ferngesteuerte Modelle) stehen 430 bzw. 2000 RM an Preisen

zur Verfügung. Weiter sind RM 500 als Anerkennung für die Anwendung neuartiger deutscher Werkstoffe vorgesehen.

Benzinmotor-Modelle.

Im Ausland, vor allem in USA., hat der Benzinmotor schon vor längerer Zeit Eingang gefunden. In Deutschland waren bei den letzten beiden Motormodellwettbewerben in Borkenberge gleichfalls Benzinmotoren in steigender Zahl festzustellen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten stehen heute mehrere einwandfrei arbeitende Motoren für diese Zwecke zur Verfügung, so daß die Flugtüchtigkeit derartiger Modelle nicht mehr von Zufälligkeiten am Triebwerk abhängig ist.

Für die Einführung des Verbrennungsmotors im Modellbau spricht weniger die Möglichkeit, damit eine längere Flugdauer und ganz allgemein bessere Flugleistungen zu erreichen als vielmehr die geringere Einengung der Bauart, des Fluggewichtes und der Abmessungen gegenüber dem Gummimotor. Es kann nicht das Ziel der Entwicklung sein, möglichst große Strecken zurückzulegen, denn das ist mehr eine Frage des Brennstoffverbrauches als der aerodynamischen Güte des Modells. Versuche in dieser Richtung geben ebensowenig ein klares Bild von der technischen Durchbildung der Konstruktion wie bei Gummimotormodellen. Bei der geringen Fluggeschwindigkeit und der niedrigen Flächenbelastung ist der Einfluß der Luftbewegungen so groß, daß auch hier Höchstleistungen nur durch günstiges Zusammenwirken mehrerer Umstände erreicht werden.

Der Benzinmotor bietet die Möglichkeit, automatische und fernbeeinflußte Steuereinrichtungen zu versuchen, aerodynamisch hochwertige Sonderbauten, etwa schwanzlose Modelle, auch als Antriebsmodell zu bauen, weiter hydrodynamisch richtig durchgebildete Flugboote ohne einengende Rücksichtnahme auf die Unterbringung des Gummimotors zu versuchen und verschiedene Sonderkonstruktionen auszuführen, die mit dem bei Gummimotoren möglichen Fluggewicht nicht ausführbar sind. Ein Tragschrauber von 5 kg Gewicht und 0,5 PS Motorleistung ist leichter so zu bauen, daß er annähernd die Eigenschaften einer großen Maschine aufweist als ein Modell von 200 g Gewicht. Ferner ist der Benzinmotor der geeignete Antrieb für Hubschrauber- und Schwingenflugmodelle.

Es wäre verfehlt, mit dem Erscheinen guter Motoren und entsprechender Modelle den Gummistrang als veraltet abzutun, denn für den Anfänger kommt es nicht darauf an, ob sein Modell 100 m oder 10 km fliegt. Dagegen wird für den fortgeschrittenen Modellbauer zunächst der Umgang mit dem Motor und weiter auch die Gewöhnung an größere Kräfte und höhere Geschwindigkeiten mit der dadurch bedingten Erziehung zum ingenieurmäßigen Konstruieren von Vorteil sein.

Von den bisher in Deutschland zum Einbau gelangten Motoren verdienen die Baumuster der Firma Kratzsch Erwähnung. Die drei Typen umfassen den Leistungsbereich von 0,2 bis 0,65 PS. Sie arbeiten im Zweitakt nach dem Dreikanalverfahren. Der kleinste Motor mit der Bezeichnung F 10 E ist aus dem älteren

Modell-Benzinmotoren der Firma Kratzsch-Gößnitz. Von links nach rechts: Motor F 10 B als betriebsfertiges Aggregat mit Schwungrad für den Einbau in ein Schwingenflugmodell. Type F 10 B (alte Ausführung) und F 10 E (neue Ausführung). Einbaufertiges Aggregat F 10 Z mit dreiflügeliger Holzschraube und Anwerfrolle. Motor F 30 B mit Zündanlage und Tank in Stahlrohrbock eingebaut, betriebsfertig. Werkbilder

Muster F 10 B entstanden, indem der Graugußzylinder durch einen aus dem Vollen gedrehten Stahlzylinder ersetzt wurde. Das weit nach oben gezogene Leichtmetallgehäuse ist zweiteilig ausgeführt und trägt in zwei Gleitlagern die aus dem Vollen gedrehte Kurbelwelle.

Die Leistung beträgt bei 4500 U/min 0,22 PS. Bezogen auf den Hubraum von 9;5 cm3 (22 mm Bohrung, 25 mm Hub), ergibt sich eine Literleistung von 23,2 PS/1. Diese Zahl paßt sich denen von Kleinflugmotoren durchaus an.

Der in der Leistung nächstgrößere Typ stellt eine Verdoppelung des Musters F 10 E dar. Die beiden Kurbeln sind um 180° versetzt, so daß sich auch bei Verwendung leichter Propeller und bei niedrigen Drehzahlen ein sehr ruhiger Lauf ergibt. Die Leistung dieser Type beträgt 0,45 PS bei 4500 U/min.

Der Motor F 30 B leistet mit 29 cm3 Hubraum 0,65 PS bei 4500 U/min. Der Zylinder ist in Grauguß ausgeführt und besitzt einen abnehmbaren Leichtmetallkopf. Die Zündung erfolgt bei allen drei Typen durch Batterie, Zündspule und Kondensator. Zündkerze mit 10 mm Gewinde. Der Unterbrecher sitzt am Hinterteil des Gehäuses direkt auf der Kurbelwelle.

Mit einer normalen Taschenlampenbatterie von 125 g Gewicht beträgt die

Doppeldecker mit Kreiselsteuerung von Högel-Saarbrücken.

Motor Kratzsch F 30 B. Bilder: Högel

Laufzeit bei den Einzylinder-Modellen 120 bis 140 Minuten. Um die Batterie nicht vorzeitig zu entladen, empfiehlt es sich, am Flugmodell einen Steckkontakt anzubringen, über den der Zündstrom während des Warmlaufens oder bei Versuchen einer stationären Batterie oder einem Aku entnommen werden kann.

Die Gewichte der drei Motoren sind: F 10 E 260 g (gegen 335 g der älteren Ausführung F 10 B), F 10 Z 475 g, F 30 B 600 g. Dazu kommt das Gewicht für Zündspule und Kondensator mit 65 g für die Einzylinder und 130 g für den Zweizylinder. Rechnet man noch 125 g für die Batterie hinzu, dann ergibt sich für den betriebsfertigen Motor ein Gewicht von 450, 665 und 790 g.

Die Motoren werden auf Wunsch als einbaufertiges Aggregat mit Aluminiumbrennstofftank und Stahlrohrbock sowie allen elektrischen Leitungen geliefert. Gewichte des Tanks 40 g, des Bockes 70,95 bzw. 140 g. Durch den Bezug des Motors als einbaufertiges Triebwerk fallen Störungen vor allem der Zündanlage weg.

Interessant ist ein Vergleich der Kennwerte dieser Modellmotoren mit denen normaler Flugmotoren. In der Reihenfolge F 10 E, F 10 Z, F 30 B beträgt die Literleistung 23,2, 23,7 und 22,4 PS/1. Dieser Wert liegt bei Zweitaktmotoren guter Konstruktion bei etwa 30 PS/1. Das Einheitsgewicht, bezogen auf Höchstleistung ist 2,05, 1,48 und 1,22 kg/PS, wobei das Gewicht von Zündspule, Kondensator und Batterie mit eingerechnet ist. Berücksichtigt man die kleine Leistung und den großen Anteil der Zündanlage am Gesamtgewicht, dann erscheinen diese Werte sehr gut.

Entsprechend diesen beiden Kennwerten ist auch das Hubraumgewicht mit dem normaler Motoren vergleichbar. Es beträgt 47, 35 bzw. 27,7 kg/1 und liegt damit unter der von den meisten Kleinflugmotoren der Zweitaktbauart erreichten Zahl. Der mittlere Druck, ein Wertmesser für die Füllung der Zylinder mit Gasgemisch und für die Güte der Verbrennung erreicht einen Höchstwert von etwa

3,7 atü bei 2000 U/min und fällt auf rd. 2,3 atü bei 4500 U/min ab. Auch in diesem Punkte sind die Modellmotoren mit größeren Konstruktionen vergleichbar, wenn auch dort dieser Wert im

günstigsten Bereich meist auf 4 bis 5 atü ansteigt und mit der Drehzahl nicht so schnell abfällt.

Leistungskurven von drei Benzinmotoren für Flugmodelle. Drehmoment und Leistung der Baumuster F 10 E, F 10 Z und F 30 B.

Zeichnung: Flugsport

^uft-6Post.

Anziehungskraft der Erde nimmt mit zunehmender Flughöhe ab. Der Einfluß ist jedoch so gering, daß kein meßbarer Einfluß auf die Flugleistungen vorhanden ist. Die Erdbeschleunigung (9,806 m/sec2 in Bodennähe und bei 45° geogr. Breite) nimmt mit je 1000 m Höhe um etwa 3 mm/sec2 ab. Das Gewicht eines Flugzeuges ist also in 10 km Höhe um 0,3% geringer als am Boden. Entsprechend der abgeplatteten Form und der Umdrehung der Erde nimmt die Schwerkraft nach den Polen hin zu. Die genaue Formel hierfür lautet: g = 980, 6 — 2,5 cos 2 h wobei l die geographische Breite in Grad und g die Erdbeschleunigung in cm/sec2

„F L U G S P 0 R T

Seite 237

ist. Am Aequator ist g = 9,781 m/sec2, am Pol dagegen 9,831 m/sec2, beide Werte gelten für Bodennähe.

Fliehkraft bei hohen Fluggeschwindigkeiten infolge der Kugelgestalt der Erde vermindert theoretisch das aerodynamisch zu tragende Gewicht eines Flugzeuges. Um meßbare Werte zu erhalten, sind jedoch außerordentlich hohe Geschwindigkeiten erforderlich. Die Fliehkraft wird gleich dem Gewicht bei einer Horizontalgeschwindigkeit von 28 400 km/h in Bodennähe. In diesem Falle wäre also eine Auftriebserzeugung durch Luftkräfte nicht mehr notwendig. Eine scheinbare Gewichtsverminderung um 10% tritt bei 9000 km/h, eine solche von 1% bei 2840 km/h ein. Bei der bisher erreichten Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h kommen 0,06% des Auftriebes durch die Fliehkraft zustande.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mechanische und technische Grundlagen des Segelfluges. Von Dr. R. Nim-führ. Verlag R. Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis RM 5.60.

Die vorliegende zweite Auflage des zuerst 1919 erschienenen Buches enthält im wesentlichen die vom Verfasser entwickelte Theorie des eigentlichen Segelfluges auf der Grundlage des Spannungsdruckes der atmosphärischen Luft bei dymanischen Verdichtungen. Diese Theorie, die auf früheren Veröffentlichungen Nimführs aufgebaut ist, ergibt für den Leistungsbedarf von Flugzeugen weit, niedrigere Zahlen als bis heute verwirklicht werden konnten. Die Uebereinstim-mung der errechneten Werte für die Vortriebswirkung und den Kraftbedarf schnell schwingender Flächen mit kleiner Amplitude mit der Praxis ist noch nicht erwiesen. Versuche in dieser Richtung würden hier Klarheit schaffen.

Deutscher Luftsport 1936/37. Herausgegeben vom Reichsluftsportführer.

Ein Bericht über die Arbeiten des DLV, in dem in Wort und Bild die bedeutendsten Veranstaltungen des Jahres 1936 in die Erinnerung zurückgerufen werden. Vorführungen zur Winterolympiade, 2. Deutscher Flieger-Handwerker-Wettbewerb, Vorkriegsfliegertreffen in München, Segelmodellwettbewerb, Olympiade-Flugveranstaltungen, Rhönwettbewerb, Modellwettbewerb Borkenberge usw. sind die Stichworte, um die sich der Rückblick gruppiert.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 14 Nr. 2 u. 3. Herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftliches Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis je Heft 2.50.

Heft 2 enthält: Schiebende und gepfeilte Tragflügel v. F. Weinig; Zur Frage d. Widerstandsverringerung von Tragflügeln bei Ueberschallgeschwindigkeit durch Doppeldeckeranordnung v. O. Walchner; Ueber die bei Einleitung v. Längskräften in Zylinder- u. Kegelschalen auftretende Beanspruchung v. Ringspanten m. Zahlenangaben v. K. Drescher u. H. Gropler; Druckverteilungsmessungen im Fluge an einem Flügelschnitt m. Landeklappe v. Georg Kiel; Nachruf Prof. Trefftz; Kurventafeln f. d. Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen v. K. Borkmann.

Heft 3: Theorie u. Versuche z. Festigkeit v. Schalenrümpfen v. H. Ebner; Einfluß d. Nietteilung auf die Druckfestigkeit versteifter Schalen aus Duralumin v. A. Kromm; Die mittragende Breite d. gedrückten Platte v. Karl Marguerre; Beiträge z. Theorie d. unvollständigen Zugfeldes v. E. Schapitz; Ueber d. Stabilität orthotroper elliptischer Zylinderschalen bei reiner Biegung v. O. S. Heck; Experimentelle Untersuchungen über Maximum-Peilverfahren v. Hans Failer.

Befähigte Statiker