Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 26/1937

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 26 22. Dezember 1937 XXIX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Januar I938_

Rückblick 1937.

Mit dieser Nummer ist Jahrgang 1937 beendet. Ein neuer Band wird der stattlichen Reihe von „Flugsporf'-Bänden, in welchen die gesamte Entwicklung des Flugwesens lückenlos verzeichnet ist, hinzugefügt. Mit der nächsten Nummer beginnt der 30. Jahrgang.

Das Jahr 1937 zeigte in der Entwicklung von Flugwissenschaft und -technik, in der Konstruktion von Maschinen, in Luftverkehr und Bodenorganisation große Fortschritte. Wenn man die Entwicklung in Kurven aufzeichnen könnte, so würde diese einen bedeutenden Sprung nach oben machen. Die Flugereignisse dieses Jahres, Atlantikflüge, Fernflüge nach China, Leistungsfähigkeit unserer Militärflugzeuge (Zürich), Hochgeschwindigkeitsmaschinen (611 km/h), Steilschrauber, sind noch in frischer Erinnerung, so daß sich hier eine Wiederholung erübrigt. Die Zeiten, in denen das Fliegen einzelnen vorbehalten war, sind vorbei. Durch Luftverkehr, Militärfliegerei und NSFK werden große Kreise erfaßt. Ein erfreulicher Fortschritt ist die Erfassung der Jugend in der Schule.

Vor einigen Jahren schrieben wir an dieser Stelle: Es ist höchste Zeit, daß im Schulunterricht an Stelle der alten Wattschen Dampfmaschine dem heutigen Stand der Entwicklung der Technik Rechnung getragen wird und Rechnungsbeispiele aus der Praxis, aus der Luftfahrt, um den an und für sich trockenen Rechenuuterricht lebendig zu gestalten, einzuführen sind. Diesen Wünschen und Erfordernissen ist in den letzten Jahren dank der weitschauenden Initiative des Reichskultusministers in hervorragender Weise Rechnung getragen worden. Die Luftfahrt hat nunmehr endlich Eingang in die Schulen gefunden. Man braucht nur einmal über einen Schulhof zu gehen, man wird staunen, mit welcher Begeisterung sich unsere Jugend der Luftfahrt widmet. Die in der Fliegerei selbstverständlich gewordenen Begriffe wie Stabilität, Flugeigenschaften, Höhen-, Seiten- und Querruder und was sonst alles dazugehört, kennt schon beinahe jedes Kind.

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 13.

Zeitgemäß ist die Umgestaltung der Spielsachen für unsere Jugend. Man betrachte nur ein Schaufenster von heute. Flugmodelle nehmen hier den breitesten Raum ein. Ein gutes Zeichen. Bei der hochentwickelten Technik und der Fülle des Materials ist es notwendig, der Jugend schon spielerisch die Anfangsgründe beizubringen. Und wenn man durch die verschiedenen Großstädte Europas wandert, so ist es interessant, zu beobachten, inwieweit die Entwicklung der Technik Allgemeingut geworden ist und in welchem Umfang sich bereits die Jugend hierfür begeistert. Auch Fortschritte auf diesem Gebiete sind ein Maßstab für den Stand der Kultur des jeweiligen Landes.

NSFK-Veranstaltungen 1938.

Auf einer Besprechung in Rangsdorf umriß der Korpsführer des NSFK., Ge~ neralltn. Christiansen, die Aufgaben und Ziele des Nationalsozialistischen Fliegerkorps. Er gab dabei die Luftsporttermine für 1938 bekannt,

1. Motorflug: a) Nationale Veranstaltungen.

22.—29. 5. Deutschlandflug: Zielhafen: Hannover (Dreierverbände, je Standarte ein Verband, je Gruppe ein Verband, je Reichsschule für Motorflugsport 2 Verbände, R. f. M. Rangsdorf 3 Verbände, Gesamtbeteiligung: 400 Flugzeuge).

2.—12. 6.: Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug — Nürnberg; durchgeführt von der NSFK.-Gruppe 13.

2.-3. 8.: Deutscher Küstenflug. Durchführung: NSFK.-Gr. 3 und 2. b) Regionale Veranstaltungen:

18.—19. 6.: Rheinlandflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 12; zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gruppen 3, 9, 10, 11, 12, 16; Luftwaffe: LKK. IV und VII.

25.—26. 6.: Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst.: NSFK.-Gr. 8; zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gr. 7, 8, 13, 14, 15; Luftwaffe: LKK. III und V.

29.—31. 7.: Mittelrheinischer Rundflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 11 u. 13.

6.—7. 8.: Ostlandflug. Veranst.: NSFK.-Gr. 1; zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gr. 1, 2, 4, 6; Luftwaffe: LKK. I, II, IV.

19.—21. 8.: Flug nach Rangsdorf. Veranst.: NSFK.-Gr. 4.

3.-4. 9.: Sternfl. d. NSFK.-Gr. 10 n. Bielefeld. Zugelassen: Flugzeuge aus dem Bereich der Gr. 1, 4, 6, 7, 8, 13, 14, 16; Luftwaffe: LKK. I, II, III.

3.—4. 9.: Sternfl. d. NSFK.-Gr. 7 n. Dresden. Zugelassen: Flugzeuge aus dem Ber. der Gr. 2, 3, 9, 10, 11, 12, 15; Luftwaffe: LKK. IV, V, VI, VII.

17.—18. 9.: Alpenquerflug. Veranst.: NSFK,-Gr. 14.

2. Segelflug-Wettbewerbe: a) Nationale Veranstaltungen:

26. 6.—10. 7.: Zielstreckenflug-Wettbewerb.

23. 7.-7. 8.: Rhön-Segelflugwettbewerb (Eröffnung 23. 7., 9 Uhr).

b) Regionale Veranstaltungen: 5.—12. 6.: Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.

3. Modellwettbewerbe:

3—6. 6.: Reichsmodellwettbewerbe für Segelflugmodelle (Wasserkuppe).

Großverkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor".

Werkbild

25.—28. 8.: Reichsmodell-Wettbewerb für Antriebsmodelle in Rangsdorf. 27. 11.: Reichswettbewerb für Saalflugmodelle in Berlin.

4. Sonstige Wettbewerbe: 22.—30. 4.: Vierter Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb in Königsberg. In der 5. Gruppe: Freiballonwettfahrten, erfolgt Sonderbekanntgabe.

Sport- und Reiseflugzeug Carden-Baynes „Bee"*

Die Firma Carden-Baynes Aircraft Ltd. in Heston hat nach einem Entwurf von L. E. Baynes einen zweimotorigen Hochdecker gebaut, der eine Reihe beachtenswerter Konstruktionseinzelheiten aufweist. Baynes, ein früherer Konstrukteur von Short, hat sich seit 1927 um den Segelflug in England verdient gemacht. Von ihm stammt u. a. der Uebungssegler „Scud II", mit dem der englische Höhenrekord von 2500 m aufgestellt wurde. Verschiedene Details des Kabinenzweisitzers „Bee" verraten auch den fortschrittlichen Segelflugzeugbauer.

Auffallend an der „Bee" ist zunächst, daß man kaum etwas von den Motoren sieht. Die beiden wassergekühlten Vierzylinder (etwas geänderte Ford-Automobilmotoren, die von der Garden Aero Engines Ltd. gebaut werden), sind liegend im Flügel eingebaut und treiben über Zwischenwellen zwei Druckschrauben an.

Der Flügel ist einteilig in Holzbau ausgeführt. Gerades Mittelstück, außen leichte Trapezform. Der einzige Holm besteht aus einem Kasten, der von vier Sprucegurten und Sperrholzwänden gebildet wird. Die Breite des Holmes beträgt etwa ein Drittel der Flügeltiefe. Ueber-geschobene Rippen, vorn vollwandig, hinten Fachwerkbau. Nase Sperrholz, Hinterteil stoffbespannt. Um die bei zurückklappbaren Flügeln üblichen komplizierten Beschläge zu vermeiden, wird der gesamte Flügel auf dem Rumpf gedreht. Die beiden Befestigungsbolzen an der Vorderwand des Holmes werden gelöst, worauf der Flügel um den hinten in der Mitte liegenden Beschlag gedreht werden kann,

Holzrumpf mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Lichte Breite 1,06 m. Gute Sicht durch eine reichlich bemessene Haube, auf jeder Seite eine weit heruntergezogene Tür. Hinter den klappbaren Rückenlehnen ein Raum für Gepäck. Die Steuersäule mit zwei Handrädern ist in der Mitte der Kabine auf einem nach hinten durchlaufenden Kastenträger gelagert, in dem auch die gesamte Steuerung verlegt ist. Der mit der Flügelsaugseite verlaufende Rumpfrücken kann zwischen Flügelhinterkante und Leitwerk nach der Seite geklappt werden, um Raum für das Schwenken der Fläche zu erhalten.

Carden-Baynes „Bee" mit zwei liegenden Automobilmotoren. werkhiid

Freitragendes Holzleitwerk, Aufbau wie beim Flügel. Ruder mit Diagonalrippen, Trimmklappe am Höhenruder.

Laufräder im Rumpf gelagert. Negativer Sturz, um die Spurweite nicht wesentlich kleiner als die Rumpfbreite werden zu lassen. Schleifsporn.

Schnitt durch die Lagerung der Zwischenwelle. Links der Zylinder, davor Verteiler und Magnet. Oben rechts: Schematischer Schnitt durch das Kurbelgehäuse.

Zeichnung: The Aeroplane

Einbau des wassergekühlten Vierzylinders im Flügel. Links der Zylinderblock, am Holm die Versteifung nach dem Kopf. In der Mitte der I-Träger, rechts davon die Kurbelwanne und der Kompressor. Seitlich der Wellenverlängerung die beiden Magnete, vorn rechts der Kühler.

Zeichnung: Flight

Triebwerk: Zwei Automobilmotoren, liegend im Flügel untergebracht. Zwischen das Oberteil des Kurbelgehäuses, das mit dem Zylinderblock aus einem Stück gegossen ist, und die Kurbelwanne ist ein geschlitzter I-Träger aus Leichtmetall eingeklemmt, der vorn an den beiden Gurten des Holmes befestigt ist und hinten zwei Augen trägt. An der Antriebsseite des Kurbelgehäuses ist ein Gußkörper angeflanscht, der aus einem Rohr und vier Rippen besteht. Die beiden senkrechten Versteifungen sind an dem I-Profil angeschlossen, auf den waagerechten sitzen zwei Magnete. Seitliche Bewegungen

Leichtflugzeug Carden-Baynes.

Zeichnung: The Aeroplane

Hinterer Holmanschluß, um den der Flügel ge-reht wird. Oben die Holmgurte, unten ein Rumpf sp ant.

Zeichnung: The Aeroplane

des Motors werden durch ein Dreieckblech zwischen Holm und Zylinderkopf aufgefangen. Die hohle Zwischenwelle zur Luftschraube besitzt rund 50 mm Durchmesser, der Schub wird am hinteren Lager aufgenommen. Zur Erhöhung der Leistung sind die Motoren mit Centric-Kom-pressoren (anscheinend Kapselgebläse der Powerplus- oder Cozette-Bauart), die mit 1,1-facher Kurbelwellendrehzahl laufen, ausgerüstet.

Ladedruck 0,33 atü, Leistung 40 PS bei 3500 U/min, Gewicht der Aufhängung mit Zwischenwelle etwa 5 kg.

Kühler neben den Motoren im Flügel, Wasserumlauf durch Pumpe. Lufteintritt an der Druck-, Austritt an der Saugseite.

Spannweite 9,1 m, Länge 7 m, Höhe 1,45 m, Spurweite 0,915 m, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 610 kg (davon 7 kg Wasser, 38 kg Betriebsstoff), Fläche 13,1 m2, Flächenbelastung 46,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 177 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 65 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,55 m/sec, Flugdauer 3 Std.

Tlefangriffs-Zweisifzer Caproni „A.P. 1".

Der freitragende Tiefdecker gehört seinem Verwendungszweck nach in die gleiche Klasse wie das Baumuster Breda „65", das wir auf S. 584 dieses Jahrganges besprochen haben. Er ist in erster Linie für den Bomben- und MG-Angriff auf Bodenziele vorgesehen.

Holzflügel, in einem Stück unter dem Rumpf durchlaufend. Trapezförmiger Umriß, zwei Kastenholme, bis zum Hinterholm Sperrholzbeplankung, der Rest stoffbespannt. Spaltlandeklappe im Mittelteil, Betätigung hydraulisch.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, dreiteilig ausgeführt. Mittelteil mit den beiden Sitzen blechbeplankt, Hinterteil stoffbespannt. Führersitz mit einer Schiebehaube überdacht, Schützenstand nach hinten offen.

Höhenflosse nach unten durch zwei V-Streben, nach der Kielflosse durch zwei Drähte versteift. Beide Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Festes Fahrwerk, die Räder sitzen außen an den durch zwei kurze Streben nach innen und hinten abgefangenen Federbeinen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor Alfa „126 R. C.u von 770 PS in 3400 m Höhe. NACA-Haube mit vornliegendem Auspuffsammeiring. Dreiflügelige Metallschraube.

Tiefangriffs-Flugzeug Caproni „A, P. 1". Werkbild

Italienisches Kampfflugzeug „Breda 65" für Bodenangriffe. Im Vordergrund die beiden Maschinengewehre (außerhalb des Schraubenkreises), unter dem Rumpf der Oelkühler für den zweireihigen Sternmotor Fiat „A. 80 R. C. 41". Typenbeschreibung s. S. 584 dieses Jahrganges. Werkbild Spannweite 13 m, Länge 9,8 m, Höhe 3,6 m, Fläche 27 m2, Leergewicht 1800 kg, Fluggewicht 2700 kg, Flächenbelastung 100 kg/m2, Leistungsbelastung 3,5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 3700 m Höhe 370 km/h, praktische Gipfelhöhe 6800 m, Steigzeit auf 1000 m 1 min 55 sec, auf 2000 m 3 min 49 sec, auf 4000 m 7 min 30 sec.

Dornier-Hochseeflugboot „Do 24",

Das in der letzten Zeit von den Dornier-Werken G. m. b. H. für eine ausländische Luftwaffe entwickelte dreimotorige Flugboot weist die typische Dornierbauart auf und ist wie die älteren Baumuster „Wal", „Do 18" usw. in Metallbauweise ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel sitzt auf einem Strebengerüst über dem Boot, das Mittelstück besitzt rechteckigen Umriß, die Außenteile sind trapezförmig verjüngt, außen abgerundet und weisen eine geringe Pfeilform auf. An der Hinterkante des Mittelteiles eine Spaltlande-

Dornier-Flugboot „Do 24".

Dornier-Großflugboot „Do 24" bei der Erprobung auf der Nordsee. Werkbild

klappe, direkt daran anschließend die langen Schlitzquerruder, die bei Start und Landung gleichsinnig nach unten verstellt werden können. Statisch einfach und aerodynamisch günstig ist die Befestigung des Tragwerkes am Boot durchgebildet. Zwei umgekehrte V-Streben in der Mitte, zwischen beiden eine schräge Strebe zur Aufnahme von Zug- und Widerstandskräften, dazu auf jeder Seite vom Ansatz der Flossenstummel aus je ein ausgekreuztes Stielpaar nach den seitlichen Motoren.

Das im Oberwasserteil etwa halbrund ausgebildete Boot enthält vorn einen Qefechtsstand mit drehbarem Turm, dahinter den vollkommen geschlossenen Führerraum, anschließend einen Navigationsund FT-Raum und dahinter Aufenthalts- und Schlafräume für die Besatzung. Auf dem Rumpfrücken, etwas hinter dem Flügel ein zweiter Qefechtsstand, ein dritter hinter dem Leitwerk.

Höhenflosse auf dem hochgezogenen Heck des Bootes gelagert, im Fluge verstellbar, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe nach unten abgefangen. Durchgehendes Höhenruder. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, Seitenruder mit Außenausgleich.

Triebwerk: Drei luftgekühlte Sternmotoren nebeneinander vor dem Flügel. Luftschraubenachse in Höhe der Flügelsehne. NACA-Hauben. Betriebsstoffbehälter im Flügel und in den beiden Flossenstummeln.

Spannweite 27 m, Länge 22 m, Fläche 108 m2, Fluggewicht 13 500 kg, Flächenbelastung 125 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit je nach Motorenleistung 315—340 km/h, Reichweite über 3500 km.

Rumpf ende und Leitwerk der Lockheed-„Electra". Man beachte die Inspektionsklappe in der Mitte des Höhenruders (rechts geschlossen, links offen) und das Erdungskabel. Bemerkenswert ist der Schlitz im Seitenruder, durch den die Endkappe der Höhenflosse hindurchtritt.

Bild Hansen

Schnellbomber Liore et Olivier „LeO-45".

Bei den Vorführungen von neuen Baumustern der französischen Luftwaffe in Villacoublay fand als wirklich neue Maschine vor allem der zweimotorige Tiefdecker von Liore et Olivier Beachtung. In Ergänzung unserer Beschreibung des 1936 auf dem Pariser Salon gezeigten Modells („Flugsport" 1936, S. 620) bringen wir nachstehend weitere Einzelheiten und einige Angaben über Flugleistungen.

Freitragender Tiefdeckerflügel, trapezförmiger Umriß, 6,5° V-Form. Zweiholmige Bauweise, Glattblechbeplankung, vierfach unterteilt. Die beiden Mittelstücke tragen je eine Fahrwerkshälfte und einen Motorvorbau. Querruder mit am Boden einstellbaren Flettnerklappen, Metallgerippe mit Stoffbespannung.

Duralumin-Schalenrumpf, elliptischer Querschnitt, auffallend spitzer Bug. Vorn eine verglaste Kuppel für den Bombenwerfer, der gleichzeitig die Navigation durchführt. Ueberdachter Führersitz mit Autopilot, FT-Gerät und Blindflugeinrichtung. Auf dem Rumpfrücken und unter der Flügelhinterkante je ein einziehbarer Schützenstand.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse stark V-förmig, zwei Endscheibenleitwerke. Seitenruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen, mit Trimmklappen versehen. Aufbau Duralumin, Glattblechbeplankung, innen teilweise Wellblechversteifung, Hinterteil und Ruder stoffbespannt.

Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren. Bremsbare Räder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach hinten durch Kabel hochziehbar. Spornrad gleichfalls einziehbar. Spurweite 5,5 m.

Triebwerk: Zwei 14-zylindrige Sternmotoren Hispano-Suiza „14-AA" von je 1100 PS in 4000 m Höhe. Dreiflügelige Verstellschrau-ben. NACA-Hauben.

Spannweite 22,5 m, Länge 16,8 m, Höhe 4.2, Fläche 68 m2, Fluggewicht maximal 11 000 kg, Flächenbelastung 161 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 483 km/h,

in 5000 m 470 km/h, Reisegeschwindigkeit 435 km/h, erreichte Sturz-fluggeschw. 613 km/h, Steigzeit auf 4000 m 10 min, Reichweite 2600 km, , Startstrecke und Auslauf 400 m.

Der Entwurf der Maschine stammt aus dem Jahre 1934 und ist auf das damals von General Denain auf-. gestellte Programm zur Schaffung schneller Bombenflugzeuge abgestimmt. Durch Verwendung stärkerer Motoren und günstigerer Verkleidungen sollen die Flugleistungen noch erhöht werden.

Schnellbomber Liore Olivier „LeO—45".

Zeichnung:: Flugsport

Nr, 26

.FLUGSPORT"

Seite 723

Schlagflügelkräfte Im Diagramm.

Von R. Egloff, Binningen (Basel).

Wir veröffentlichen nachstehend einen Bericht über experimentelle Untersuchungen an Vogel- und Modellflügeln, der geeignet ist, zahlreichen Kräften, die an der Lösung dieses Problems arbeiten, wertvolle Anregungen und auch zahlenmäßige Unterlagen zu geben. Auf der anderen Seite zeigt die Arbeit, mit welcher Gründlichkeit und Exaktheit bereits bei der Lösung von Teilaufgaben vorgegangen werden muß, um wirklich verwertbare Ergebnisse zu erreichen. Durch die Beschränkung auf Standmessungen soll keine Ueberbewertung dieses Zustandes zum Ausdruck kommen, sie ergibt sich zwangsläufig, da Untersuchungen im Windkanal die Grenzen des für eine Einzelperson Möglichen übersteigen. Ueber den Versuch einer anderweitigen Auswertung der Messungen im Hinblick auf die reinen Vortriebseigenschaften der Schlagflügel ist im Anhang berichtet. D. Red.

Zusammenfassung.

An einigen typischen.Vogel- und Modellflügeln wurden mittels registrierendem Schlagapparat, auf einem Rundlauf montiert, die Schwingungs- und zugleich die Vortriebskräfte gemessen und die Versuchsreihen für abgestufte Schlagzahlen und Ausschläge in Form von Kennlinien zum Ausdruck gebracht.

Einleitung.

ϖ Ornithologisches, Physiologisches und Technisches ist über den Vogelflügel, seine Färbung, seinen Bau und seine Funktionen schon viel geschrieben worden. Die großen Erfolge im motorlosen Segelflug scheinen auch die Anhänger und Verfechter des künstlichen Schwingenfluges zu neubelebter Aktivität zu veranlassen. Die häufigeren einschlägigen Artikel in Fachschriften lassen auch auf einen Rückgang gewisser Vorurteile in sachkundigen Berufskreisen schließen.

Spärlich sind noch Mitteilungen über systematische Fortsetzungen der klassischen experimentellen Vorstudien eines Lilienthal, Marey u. v. a. zum Zwecke, erst einmal die physikalischen Eigentümlichkeiten des Schlagflügels an und für sich, möglichst an den idealen Vorbildern selbst, nachzuprüfen, obwohl die noch bestehende Mangelhaftigkeit ihrer genaueren Kenntnis und Erfassung allgemein anerkannt wird. Im Vordergrund steht mit Recht die Frage nach einer befriedigenden Lösung und Ueberwindung der mechanischen Schwierigkeiten des schwingenden Antriebes, welche Art Flügel dann die besten Resultate ergeben, denkt man, werde sich schon finden.

Die ausgegebene Losung heißt: Bauen und Fliegen ist alles. Es wird aber auch beigefügt, daß noch sehr viel Entwicklungsarbeit zu leisten ist. In diesem Sinne sei dem Verfasser ein bescheidener Beitrag, wenn nicht zum Problem des Schwingenfluges selbst, so doch zur Mehrung der Untersuchungen mit quantitativen Ergebnissen gestattet.

Bei Messungen an Schlagflügeln ist vor allem zu unterscheiden zwischen solchen mit und solchen ohne gleichzeitige Vorwärtsbewegung. Für den eigentlichen Flug sind zwar nur erstere maßgebend, es ist dies aber noch kein Grund, nicht von letzteren auszugehen.

Zur Rechtfertigung von Standmessungen braucht man keine hinkenden Vergleiche aus der Natur, wie den auf der Stelle rüttelnden Turmfalken oder den Vogel, der im engen Zwischenräume zweier Fensterscheiben mehr oder weniger vergebliche Anstrengungen macht, daran hochzuflattern. Stichhaltig wäre hier auch nicht der erste Augenblick des freien Auffluges vom Boden, dem immer noch eine gewisse Einleitung durch die Füße vorangehen mag. Wir beschränken uns ganz allgemein darauf, festzustellen, welche meß- und vergleichbaren Reaktionen an Schlagflügeln mit unserer einfachen Prüfvorrichtung verfolgt werden können. Bewährt sich diese in den Versuchen in ruhender Luft, so bedarf es nur noch der Kleinigkeit eines Windkanals, um in schrittweiser Fortsetzung die bisherigen Messungen ohne Gegenwind nun auch noch mit angeblasenen Flügeln zu wiederholen.

Meßprinzip.

Wie es meistens geschieht, betrachten wir den Versuchsflügel als zweiarmigen Hebel, an dessen einem Ende die Kraft, am andern der Widerstand, die Trägheit, Reibung und schließlich noch Fliehkräfte angreifen.

Einen kontrollierbaren, dauernd automatisch erzeugten Gleichgewichtszustand zwischen Kraft und Last vermitteln Federn, über welche der Antrieb der Gelenk-Achse erfolgt. Die Formänderung der geeichten elastischen Zwischenglieder wird vergrößert auf eine Schreibvorrichtung übertragen, die auf einem synchron hin- und herlaufenden Papierstreifen den Druckverlauf der ganzen Schwingung in einem Diagramm aufzeichnet, das sich wie jedes andere Indikator-Diagramm auswerten läßt.

Auch das Moment einer regulierbar begrenzten Drehschwingung des Flügels um seine Holmachse kann für gewisse Betrachtungen interessieren. Die zugehörigen Kräfte wirken auf eine mit dem künstlichen Schultergelenk auf und ab bewegte und gleichzeitig seitlich ausbiegende Stabfeder, deren Ausschläge wieder in geeigneter Weise eine Schreibvorrichtung betätigen, wobei ein zweites Diagramm entsteht (Abb. 1).

Es bleibt noch übrig, dem mit der Schlagwirkung untrennbar zusammenhängenden Vortrieb beizukommen. Dazu dient ein Rundlauf.

Indem der Schlagapparat samt Motorantrieb und Tachometer auf denselben als gemeinsame bewegliche Basis montiert wird, gelingt es, das ausschließlich vom Meßobjekt erzeugte Drehmoment am langen Rundlaufarm durch Gegengewichte, am kleinen Drehsäulenmoment angreifend, zu kompensieren und somit den Vortrieb mit großer Uebersetzung direkt zu messen.

Eine weitere registrierende Meßvorrichtung, in der Abb. 2 links ersichtlich, gestattet, im Gegensatz zu den Untersuchungen mit harmonisch schwingendem, solche mit gleichförmig rotierendem Flügel. Läßt man diesen mit beliebigem Plusoder Minus-Anstellwinkel vor-oder rückwärts umlaufen, so ergibt sich je nachdem ein positives, negatives oder neutrales Rundlauf-Drehmoment, das wieder wie oben durch Gegengewicht und nötigenfalls mit der Federwaage bestimmt wird. Versuchsmaterial. Zur Prüfung wurden bis dahin die Flügel je einer Lachmöwe, eines Sperbers, Hühnerhabichts, Mäusebussards, Fasans und einer Stockente verwendet. Dazu kommen noch einige Modelle teils geschlossener, teils gegliederter Form. Das benützte Material kann hier wohl im Bilde gezeigt, nicht aber sachgemäß näher analysiert werden. Die vorliegenden empirischen Studien, mit einfachsten selbstverfer-

Abb. 1. Mehrfach registrierender Schlagflügel-Meßapparat. Vgl. die schematische Darstellung Abb. 4. Diagramme zeigen die Abb. 5, 7 und 14, Erläute-mmmmmtmmmvr^ rungen dazu geben Abb. 14a u. b.

Abb. 2. Versuchs-Einrichtung: Rundlauf, rechts mit Schlag-, links mit Propeller-Meßapparat.

tigten und ständig verbesserten Hilfsmitteln im kleinen Rahmen betrieben, erheben ohnehin keinen Anspruch auf eine streng wissenschaftliche Arbeit (Abb. 3).

Versuchsprogramm. Ein Versuchsprogramm ist unschwer aufzustellen, ohne bereits schon nach den letzten Aufschlüssen zu fragen. Betrachtet man zwei fast gleichgroße, sonst aber in ihrer Form und Struktur, und insbesondere in bezug auf ihre natürliche Aufgabe wesentlich verschiedene Vogelflügel, so ist immerhin anzunehmen, schon eine Standmessung müsse unter sonst gleichen Bedingungen Differenzen aufzeigen, von denen es wünschenswert ist, dieselben auch einmal in auswertbaren Diagrammen und in Zahlen einander gegenüber zu stellen. Wie verhalten sich die Reaktionen an ein und demselben Objekt bei gleichen Schlaggeschwindigkeiten, die wechselweise entweder mit größerem Ausschlagwinkel und kleinerer Schlagzahl oder umgekehrt zur Anwendung kommen? Von der bei einzelnen Flügeltypen stark abweichenden Steifigkeit bzw. Eigenelastizität hängt bekanntlich nicht nur die Torsion und damit auch die größtmögliche spezifische Belastung ab, sondern als Wechselbeziehung auch der größere oder geringere Vortrieb. Ein solcher ist selbst bei positivem Anstellwinkel noch möglich, das kann uns aber auch der Rundlauf verraten, dazu noch, innerhalb welcher Grenzen dies wirklich zutrifft.

Im wesentlichen ist die Aufgabe gestellt, systematische Versuchsreihen, in Anlehnung an das Verfahren bei Windkanalmessungen, in Form von Kennlinien der c-c-Beiwerte graphisch zum Ausdruck zu bringen, wobei sich die Notwendigkeit ergab, für die einzelnen Meßpunkte an Stelle des hier nicht angängigen Anstellwinkels die jeweilige mittlere Schlaggeschwindigkeit in der ersten Potenz einzusetzen.

mm

Abb. 3. Geprüfte typische Vogelflügel, oben v. 1. n. r.: Bussard, Habicht, Sperber, Stockente, Fasan; unten-.Lachmöwe, darüber eine Feder einer Marabu - Handschwinge.

4

Wmm

Die reinen mittleren Schlaggeschwindigkeiten sind durchweg als niedrig zu bezeichnen, um so mehr, als sie sich in unseren Auswertungen nicht auf die Flügelspitze, sondern auf den für alle Flügelformen und Größen geometrisch einheitlich bestimmbaren Flächenschwerpunkt beziehen. In sämtlichen Versuchsreihen geht das Maximum nur vereinzelt etwas über 3 m/sec hinaus.

Nach der Fluglehre hat der Lehrsatz des Anwachsens des Widerstandes in der zweiten Potenz der Geschwindigkeit für kleineres v nur bedingte Gültigkeit. Nun ist es vielleicht nicht ohne Reiz, zu sehen, was dabei herauskommt, wenn wir auf Grund der anderweitig schon ermittelten effektiven Luftkräfte die Widerstands-Gleichung nach den Beiwerten auflösen, welche mit v2 für alle Geschwindigkeiten der gleichen Versuchsreihe konstant bleiben müßten. Auf die Möglichkeit von Aufnahmeserien mit veränderlich begrenzter Holmverdrehung wurde schon hingewiesen. Schließlich bleibt es unbenommen, den Rundlauf auch einmal ohne abstoppendes Gegengewicht kreisen zu lassen und dabei eine Schlag-digramm-Aufnahme zu machen. Wenn das unausbalancierte schwere Gestell schon keine höhere Umfangsgeschwindigkeit erlaubt, so bewirkt diese gleichwohl eine erkennbare Verminderung des Schlagwiderstandes im Vergleich zu einer analogen Standaufnahme. Wird die Gefahr eines Fliehkraft-Bruches mit den möglichen Folgen in Kauf genommen, so kann sich ein Diagramm abzeichnen, dessen

Tabelle 1. Zeichen und Formeln«

Schlag» ohne Vorwärtsbewegung.

AusganyS'Datcn:

r und r1 m = Kurbel* bezw. Gelenkrollen*Radius (r1 konstant) <^C ß in 0 = Ausschlagwinkel des Flügels; mit r variabel.

y ' . = Flügelverdrehungswinkel um die Holmachse,

x m = SchwingungseRadius des Flächen*Schwerpunktes.

n U/min = Anzahl der Kurbel=Umdrehungen (Voll*Schläge)

^ a° = Anstellwinkel des Flügels in Ruhelage.

F m2 = Größe einer Flügelfläche.

J, J0, Jf = Dyn. Trägheitsmomente der Flügel mit und ohne Armatur.

Rechnungs«Daten:

ym 1 , mm — miitl. Druckdia gram m-Orc'inafe aus Auf* und Abschlag. K ,g w kg = mitth Flächen*Druck, auf den Mittelpunkt D reduziert. ^ 3 ^ (Werte für ym nach Feder»Eichkurven.)

V

^ kg = Vortrieb, Reduktion von Rh, direkt an der Drehsäule des Rund* laufes gemein, auf die Schlagachse, q kg/m2 = spez fischer Flächendruck.

Ck und Cv bezw. Ck' und Cv' = Beiwerte.

vm m/s = mittlere Schlag»Geschwindigkeit im Flätfien*Schwerpunkt.

2 vm

maximale Winkelgeschwindigkeit des Flügels.

s = Winkeibeschleunigung.

Po kg = mitil. Beschleunigungskraft am Umfang für Flügel und Arma*

tur iLeerlauf). L, Li mkg/s = Schlag»Leistungen (brutto, netto).

Formeln:

r „ /Ctsröetracftus (verstellbar) : Ratet, cter Zvgrotlen/Aonsfi)' —j

/3 = ßusscfi/oLytjinkel

H - #

hnKer flu gel

Teil_

Au rbei Schubstange Zugrollen SchHtrrgungsacfise

Holmac/ise Holm safte! Holm

Molmfeder Vorgelege WtnJrel-Se^rnen^e Zu g ro lle/7 - /ede rn ■Sc/ru6rl~c*ngen- ' Sc/? uösfangen -ScJit^cngungs - r Verdrehung* - J Schrei ds chl/'&en v # Steuerung

3

Abb. 4. Schema des Schlagapparates: Indikator-Diagramme ergeben die Schlag-urid Verdrehungskräfte, direkt auf die rechtwinklig zueinander stehenden Schwingungsachsen bezogen.

Aufschlag-Drucklinie mit der Nullinie beinahe zusammenfällt, vielleicht ein weiterer Anhaltspunkt für die Einschätzung des Flügelaufschlages beim fliegenden Vogel als eines rein passiven Vorgangs.

Praktische Zahlenwerte sind letzteren Versuchen, dazu noch in engem Räume durchgeführt, natürlich nicht zu entnehmen, wie aber aus obigem hervorgeht, fehlt es auch so nicht an einwandfreier zu lösenden Prüfungsaufgaben.

Auswertung.

Die für die Auswertungen verwendeten Zeichen und Formeln, die sich z. T. auf den beigegebenen Kurven- und Zahlenblättern wiederfinden, sind in Tab. 1 übersichtlich zusammengestellt. Abb. 4 zeigt eine schematische Skizze des Schlagapparates. Die eingezeichnete, auch in der Abb. 1 ersichtliche Schubstangenfederung 13 mit Schreiber 14, der die Summe der Kräfte bei gleichzeitiger Messung von Flügelpaaren registiert, fällt für die gewöhnlichen Untersuchungen je eines Flügels dahin.

Streng genommen gelten für die Schwingungskräfte und Geschwindigkeiten nur ihre Projektionen. Da aber die Hauptluftmasse selber keineswegs senkrecht zur Schlagfläche abströmt, so verschlägt es auch nicht viel, wenn mit den einfacheren Umfangsdaten gerechnet wird.

Ein Drehzahlmesser mit ruhiger Zeigereinstellung gestattet eine genaue Einhaltung und Ablesung der gewünschten Schlag- bzw. der Drehzahl der Kurbelwelle. Um eine Wanderung des Druckmittels nach vorn oder hinten brauchen wir uns hier mit Verzicht auf eine Auswertung der sekundären Verdrehungsdiagramme nicht weiter zu kümmern. Unerläßlich ist dagegen ein Bezugspunkt der Flügelflächen in einem nicht willkürlich gewählten Abstände x von der Schwingungsachse, von dem wir annehmen dürfen, er liege nicht allzuweit ab von einem ideellen sog. Druckmittel und auf welchen wir die Kräfte und Geschwindigkeiten reduzieren können. Dazu eignet sich wohl noch am besten der Flächenschwerpunkt, der sich mit unwesentlichen Ungenauigkeiten für jeden Flügel zwanglos ergibt.

Die mittleren Flächendrücke, wie sie aus den Schlagdiagrammen hervorgehen, als Netto-Luftwiderstände anzusprechen, geht nicht an, für die schwereren Modelle noch weniger als für die leichteren Naturflügel.

Konstant ist nur das mit einem Teil der Meßarmatur versehene und relativ hohe Gewicht des künstlichen Schultergelenkes. Lassen wir nun an diesem einen

Tabelle 2.

Dynamische Trägheitsmomente nach Pendelversuch.

Eisenstab schwingen, so zeichnet er offenbar ein viel größeres Druckdiagramm als ein leichter Holzstab gleicher Dicke und Länge, wogegen der reine Luftwiderstand unter sonst gleichen Versuchsbedingungen sich gleich bleibt.

So oder anders müssen wir daher zur Bereinigung der in den Schlagdiagrammen stets und unvermeidlich verzeichneten Brutto-Kräfte gewisse zugehörige Leerlaufkräfte mit in Betracht ziehen und einen Modus finden, solche für alle Einzelfälle und Geschwindigkeiten so einfach und rechnerisch einheitlich wie möglich zu bestimmen.

Abb. 5. Schlagdiagramme des künstl. Flügelgelenkes mit Armatur ohne Flügel. Experimenteller Kontrollversuch für die ausscheidenden Leerlaufkräfte.

Fürs Erste neutralisieren wir für den Auf-und Abschlag den Einfluß der Schwerkraft in der Weise, daß wir den Flügel anstatt in der natürlichen Vertikalebene so pendeln lassen, daß er in seiner Mittellage senkrecht steht. Mit der mittleren Wucht der schwingenden Masse ändert sich zweifellos auch der fragliche proportionale mittlere Leerlaufwiderstand. Nächstliegend ist somit, eine sinngemäße Rechnung mit dem jeweiligen dynamischen Trägheitsmomente durchzuführen, falls es gelingt, dieses genügend genau aufzufinden.

Abb. 6. Vergleich zwischen gemessener und errechneter Leeiiaufleistung.

Einen befriedigenden Ausweg bot hier die bekannte Pendelmethode, die annehmbare Werte auch für kleinere Unterschiede zwischen den Teilstücken wie den Aggregaten aufzeigt. In Schmalstellung mit kleinster Stirnfläche schwingend, fällt für relativ kleine Körper der Einfluß des Luftwiderstandes auf die Schwingungszeit nicht ins Gewicht, ebensowenig eine mögliche unmerkliche Aenderung des Trägheitsradius bei der um 90° verdrehten Stellung des Flügels im Apparat. (Tab. 2.)

Den Umstand, daß schon das kurze, 150 g schwere Schultergelenk, ohne einen daran befestigten Flügel, bei großem Ausschlag eine bereits auswertbare Diagrammserie erzeugt, bei welcher die Massenträgheit nahezu den einzigen Widerstand bildet, kann man leicht zu einer Vergleichsprobe zwischen experimenteller und rechnerischer Ermittelung der Schwingungsarbeit heranziehen. Eine vorgenommene derartige Gegenüberstellung ließ an Uebereinstimmung nicht viel zu wünschen übrig (Abb. 5. u. 6).

Diagramme.

In den Schlagdiagrammen mit der schräg verlaufenden Nullinie gehört das obere Druckfeld zum Abschlag, das untere zum Aufschlag. Bemerkenswert ist vor allem der geringe Druckunterschied in beiden Schlagrichtungen. Diese Erscheinung findet sich mehr oder weniger bei allen Aufnahmen, beim elastischen, geschlossenen oder gepreizten nicht minder als beim steifen Flügel. In Hunderten von Standaufnahmen in allen Variationen sind wir in keinem Fall auf eine merkliche Ausnahme von dieser Regel gestoßen. Mit einer besonderen Vorrichtung

Abb. 7. Schlagdiagramme des Habichtflügels. Verdrehung um die Holmachse fast völlig unterbunden. Ersichtlich aus der horizontalen Reihenfolge die Wirkung der wachsenden Schlagzahl, aus der vertikalen diejenige des zunehmenden Ausschlagwinkels.

S1 00*

Habicht.

Veränderlicher

Tabelle 3.

?, ohne Verdrehung der Holmachse.

± 0°5 F = 0,0812 m2; x = 0,26 m.

45°

m/s

Ck I Cv Beiwerte

0,7 0,8 0,9 1

1,1 1,25

3,26 0,2135 3,91| 0.206 4,43 0,204 4,92 0,374 5 Ob 0,42 4,95 0,454

68°

I

1

1,15 1,25 1,5 1,75

2,68 2,94 3,36 3 83 4,03

90°

1,25 1,5 1,75 2

2,25

2,47 2,99 3,47 3,66 3,65

K = Ck . F - v

V = CV . F-v

v ϖ F

0,157 0,244 0,323 0,4"8 0,51

0,247 0 353 0,546 0,646 0,663

V

K

kg

0,185 0,254 0,325 0,399 0,457 0,482

C,185 0,269 0,341 0,466 0 567

0,245 0,364 0,493 0,594 0,666

V

kg

0,0121 0.0135 0.0214 0}0303 0,0574 0,0433

0,0127 0,0223 0,0 ">24 0,0535 0,0724

mkcj/s

0,129 0,203 0,291 0,399 0,504 0,578

0,185

0,31

0,426

0,7

0,994

0,0243 0.307 0,043 | 0,546 0,0775 0,862

0,105 0,1215

Versuchs» werte

1,19 1,5

L3 PS/m2

0,0212 0,0333 0,0477 0,0614 0,0825 0,095

0,0303 0,0507 0,069S 0,1145 0,163

0,0505 0,0895 0,1412 0,1945 0,246

K ϖ v

F-75

q

kg/m2

2,28 3,13 3.98 4,92 5,56 4,94

2,28

3,38

4,2

5,75

7,05

3,08 4,48 6,06 7,32 8,21

K F

kg/PS

107,2 93,8 83,3 75 68,3 62

75 65 60 50 42,8

59,7

50

42,8

37,4

33,3

K ϖ 75

Li

n

t/min

ck

130 148 166 185 203 222

123,5

142

154,5

185

216

114

139,5

162,5

186

209

V'60t±

ϖ ICO

6,54 5,26 6,63

8,28 11,5

5,85 8,3 9,63 11,45 12,65

10

11,8

15,75

17,65

18,25

Ck'

4,6

4,88

4,9

4,92

4,63

4,13

2,68

2,5

2,7

2,54

2,3

1,96 1,98 1,99 1,83 1,62

K

F-v2

0,18

0,258

0,327

0,374

0,382

0,377

0,156 0,208 0,259 0,292 0,29

0,1935

0,235

0,313

0,323

0,29

können die obere und untere Schlagfeder im Apparat selbst wechselweise geeicht und die zu den Spannungen zugehörigen Durchbiegungen an einem großen Segment mit genauer Teilung abgelesen und auf ausreichende Uebereinstimmung verglichen werden. Alle vorliegenden Diagramme wurden mit den gleichen Federn und der gleichen Einregulierung aufgenommen. Sonst hat man es ohne weiteres in der Hand, die Wahl der Federn den Meßobjekten anzupassen, zwecks größtmöglicher und um so genauer abstechbarer Diagramme. Die maximal erreichbare Schlagzahl zeigt sich durch eine eigentümliche Ueberschneidung im Diagramm an (Abb. 7). Die Flügelspitze durchläuft nicht mehr den ganzen Bogen und die Flächenbelastung geht mehr und mehr zurück. Schließlich kann die Vor-eilung des Antriebes so groß werden, daß der Flügel überhaupt nicht mehr nachkommt, und ein Hochschnellen des Tachometerzeigers verrät, daß der entlastete Motor durchgehen will. Ohne eine besondere Vorkehr, den Schreiber erst dann einzuschalten, wenn die verlangte Drehzahl erreicht ist, verzeichnet er mehr oder weniger flüchtig alle Zwischenstufen des anwachsenden Druckes. Maßgebend ist natürlich nur die äußere Umrißlinie.

Die annähernde Gleichheit der beidenDiagramm-hälften enthebt uns der Notwendigkeit und Verlockung, Auf- und Niederschlag getrennt zu behandeln. Wir stechen die Ordinaten der ganzen

Abb. 8. Schlagflügel-Kenn-linien. Ck-Cv-Beiwerte in Abhängigkeit von der einfachen mittleren Schlag-geschwindigkeit.Ergebnis aus Versuch in Abb. 7 hervorgehendem Luftwiderstand und direkt gemessenem Vortrieb.

Figur senkrecht zum horizontalen Bildrand und gehen mit der mittleren Länge y für einen Halbschlag in die Federeichnungstabelle oder besser Kurve, die uns sofort die zugehörige Bruttobelastung P angibt. Davon wird gleich der errechnete mittlere Leerlauf-Widerstand P abgezogen und es verbleibt der gesuchte mittlere Netto-Widerstand Pr am konstanten Zugrollenradius n. Aus dem eindeutigen Drehmoment P' ■ n geht der reine Luftwiderstand als Flächendruck K im Abstand x hervor, für welchen wir den zugehörigen Vortrieb V bereits durch Messung gefunden und auf den entsprechenden Abstand R (Rundlaufradius) reduziert haben.

Kennlinien.

K und V dividiert durch das Produkt F (Fläche) X v ergibt die Beiwerte Ck und Cv, aus denen eine Art Polardiagramm entsteht, für welches als variable Meßpunkte außer der mittleren einfachen Schlaggeschwindigkeit ebensowohl die spezifische Belastung q, wenn nicht beide zugleich verwendbar sind (Abb. 8).

Das Vorbild der Windkanalmessungen, die Polare auf veränderlichem Anstellwinkel aufzubauen, läßt sich beim Schlagflügel mit ständigem Neigungswechsel bei jeder Bewegungsumkehr nicht wohl anwenden. Unsere Meßreihen basieren nicht auf einer gradweisen Aenderung einer während der ganzen Meßdauer konstant bleibenden positiven oder negativen Anstellung des Flügels, sondern hauptsächlich auf gleichmäßig abgestuften Schlaggeschwindigkeiten und Ausschlagwinkeln. Es müssen somit erst Beiwerte abgeleitet werden, wie sie v in der ersten Potenz liefert, damit überhaupt eine charakteristische Kurve entsteht. Können dieser die nötigen Daten auch für andere Größenverhältnisse gleichartiger Flügel, oder solche für andere Geschwindigkeiten und Belastungen entnommen werden, so erfüllt sie ihren Zweck.

Zum Vergleich einer ganzen Anzahl stark voneinander abweichender Kennlinien verschiedenster Flügeltypen auf gleichem Blatt und in gleichem Maßstabe hat man nur die Koordinaten Ck ϖ F und Cv * F, das Produkt aus Beiwert und Fläche, zu setzen, das Bild wird dadurch gedrängter, ohne daß die Kurven an ihrer Eigenart und Anschaulichkeit etwas einbüßen.

Bei den Reihenaufnahmen beträgt die Geschwindigkeits-Abstufung je 25 Schläge in der Minute und für die Auswertungen je 0,25 m/sec. Die Ausschlagsänderung umfaßt die Winkel 45° und 90° mit dem Mittelwert von rd. 68°. Es genügt dies, auf den Diagrammblättern in der Horizontalen den Einfluß und die Stetigkeit der zunehmenden Schlagfrequenz und in der Vertikalen denjenigen der veränderlichen Amplitude klar ersichtlich zu machen.

Zahlentafeln.

Die Zahlentafeln nach Art von Tab. 3 enthalten außer den schon genannten Angaben noch die reine Luftwiderstandsarbeit Li, die Flächenleistung L3, die Leistungsbelastung qi und das prozentuale Verhältnis Cv dividiert durch Ck. In den beiden letzten Kolonnen sind nun noch die Beiwerte Ck' und Cv' aufgeführt, die, wie schon erwähnt, nach der üblichen Formel mit v2 herauskommen. Man kann diese Schlußzahlen nun ebenso gut als Maßstab für den Genauigkeitswert der Aufnahmen, wie auch als rohe Bestätigung der Gültigkeit der Theorie, selbst für die verwickeiteren Vorgänge der Luftbewegung durch Schlagflächen, betrachten.

Im Rahmen dieses Aufsatzes das ganze Kurven- und Zahlenmaterial für jedes Prüfobjekt und für jede normale und perverse Versuchsanordnung zu reproduzieren und eingehender zu besprechen, verbietet sich. Das Beigegebene dürfte genügen, um darzutun, was von dem eingangs skizzierten Versuchsprogramm und evtl. weiteren Perspektiven durchzuführen möglich ist. Soweit dies schon die Standaufnahmen zu beurteilen erlauben, sind wir bei den kunstlos präparierten Vogelflügeln in ihren Ergebnissen auf keine offensichtlichen Widersprüche mit den Beobachtungstatsachen in der Natur gestoßen. Die Möwe kommt auch im Versuch dem Sperber gegenüber effektiv mit einer kleineren Schlagzahl aus für den gleichen Flächendruck bei annähernd gleicher Flügelgröße. Beim Fasan und der Stockente mit einem relativen Mißverhältnis ihrer Schwingen finden wir, wie zu erwarten, auch die entsprechend höheren Flügelbelastungen. Eine diesbezügliche ausreichende Reserve ist beim Habicht als ausgesprochener Raubvogel auch wirklich vorhanden. Dagegen brachten wir mit dem auffallend weichen Bussardflügel für den Wert q nicht mehr als 4,5 kg/m2 heraus, d. h. keinen wesentlichen Ueberschuß, was die Vogelfreunde als „mathematischen" Beweis für die umstrittene Unschädlichkeit des Mäusebussards betrachten mögen.

Werturteile sind vom biologischen Standpunkt aus bekanntlich müßig,

Tabelle 4.

Vogel-Flügel» Schlag» ohne Vorwärtsbewegung.

Sämtliche Daten für den Spezialfall: K = Vogelgewicht. Ausschlag - < ß = 90°. a ± 0°.

jeder Vogel leistet mit seinen Flugorganen das, wofür er für seine Lebensnotwendigkeiten befähigt sein muß. Technisch gesehen, erlaubt jede Zahlengegenüberstellung kritische Schlüsse.

Tabelle 4 bietet in gedrängtester Form für sämtliche geprüften Vogelflügel eine unmittelbare Uebersicht über die wichtigeren Daten für einen sinngemäßen Spezialfall. Den -Ausrechnungen wurde jeweils das Mittel derjenigen Beiwerte Ck' und Cv' zugrunde gelegt, welches die Versuchsreihen für das dem betr. Vogelgewicht entsprechende K und V angeben. Aus dieser Aufstellung sind für die Kräfte und Leistungen nun noch die Bruttowerte ersichtlich, so daß sich auch ein Wirkungsgrad angeben läßt. Danach schneiden Sperber und Habicht, die ja allgemein als besonders flugtüchtig gelten, am besten ab, während der Fasan wohl eine gute Vortriebsleistung aufweist, dagegen mit dem Güteverhältnis seiner Schlagarbeit zurücksteht. Die schwere Stockente muß sich ebenfalls fest ins Zeug legen.

Modelle.

Von Anfang an war es ausschließliche Absicht, unabhängig von flugtechnischen Spekulationen, wirkliche Vogelflüge und nur solche mit bestmöglicher Anwendbarkeit und Vorbehandlung mechanisch zu untersuchen. Dazu reizte nicht allein das Vorhandensein von etwas in unnachahmlicher Zweckmäßigkeit und Variation mühelos Fertigem, sondern, wie gesagt, der Umstand, daß, wenn wir nicht irren, gerade von diesem Ausgezeichneten und Gegebenen noch so auffallend wenig physikalisch Qualitatives bekannt ist.

(Fortsetzung folgt.)

Inland.

Zu Wehrwirtschaftsführern hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, innerhalb der Deutschen Luftfahrtindustrie folgende Persönlichkeiten ernannt: Dir. Dipl.-Ing. Max P. Andreae, Dir. Dipl.-Ing. Franz Dinslage, Dir. Dipl.-Ing. e. h. Claudius Dornier, Dir. Gerhard Fieseier, Dir. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Dir. Walter Hormel, Dir. Hans Kalk, Dir. Karl Keßler, Fregattenkapitän a. D. Hans Keilhack, Dir. Dipl.-Ing. Erich Koch, Generaldir. Dr.-Ing. e. h. Dr. rer. techn. h. c. Heinrich Koppenberg, Dir. Prof. Dr.-Ing. Otto Mader, Dir. Dipl.-Ing. Prof. Wilhelm Messerschmitt, Dir. Karl C. Müller, Generaldir. Dipl.-Ing. Franz Joseph Popp, Dir. Dr.-Ing. e. h. Winther-Quandt, Arthur Rautenbach, Generaldir. Max Roux, Dir. Friedrich Wilhelm Siebel, Dir. Dipl.-Ing. Kurt Tank, Dir. Richard Thiedemann, Dir. Dr.-Ing. Richard Vogt, Dir. Felix Wagenführ und Oberstltn. a. D. Dir. Wolf von Wedelstaedt. Die neu ernannten Wehrwirtschaftsführer sind unter Hinweis auf ihre bedeutsamen Pflichten und Aufgaben auf den Führer und Reichskanzler vereidigt worden.

Robert Bosch AG., Stuttgart, durch Beschluß der Hauptversammlung am 10. 12. in eine GmbH, umgewandelt.

Blohm & Voß „Ha 139" soll im Südatlantikdienst eingesetzt werden.

Zu ordentlichen Professoren im Bereiche der Luftfahrtforschungsanstalten wurden auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, im Einvernehmen mit dem Reichsminister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung, Rust, vom Führer und Reichskanzler ernannt: Professor Dr. phil. Dipl.-Ing. Albert Betz (Göttingen), Dr. phil. Hermann Blenk (Braunschweig), Prof. Dipl.-Ing. Günther Bock (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Adolf Busemann (Braunschweig), Dr.-Ing. Bernhard Dirksen (Braunschweig), Prof. Dr. phil. Walter Georgii (Darmstadt), Dr.-Ing. Asmuss Hansen (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Karl Luerenbaum (Berlin-Adlershof), Prof. Dr.-Ing. Ernst Schmidt (bisher Technische Hochschule Danzig, Braunschweig), Prof. Dr. Dr. phil. Harry Schmidt (Berlin-Adlershof), Dr.-Ing. Edgar Seydel (Berlin-Adlershof). Zu außerordentlichen Professoren wurden ernannt: Dr.-Ing. Paul Freiherr v. Handel (Berlin-Adlershof), Prof. Dr. phil. Karl Stuchtey (Berlin), Dr.-Ing. Alfred Teichmann (Berlin-Adlershof).

Ehrenpreise für flugsportliche Leistungen wurden vom Führer gestiftet, die an Stelle des früheren Hindenburgpokals getreten sind. Der erste trägt die Bezeichnung „Adolf-Hitler-Ehrenpreis für besondere Leistungen im Motorflugsport". Er ist bestimmt für die Bestleistung im Motorflugsport im Jahre 1937. Mit ihm ist eine Geldspende von 10 000 RM für den Sieger verbunden. Der zweite Preis ist bestimmt für die Bestleistung im motorlosen Flug im Jahre 1937. Er ist bezeichnet als „Adolf-Hitler-Ehrenpreis zur Förderung des motorlosen Fluges 1937". Der Sieger erhält neben dem Ehrenpreis einen Geldbetrag von 4000 RM. Die beiden Ehrenpreise, zwei mit Halbedelsteinen besetzte, feuervergoldete Silberpokale, sind Schöpfungen des Berliner Goldschmieds Prof. Lettre.

Flughafen Rhein-Main bisheriger Leiter Dir. Gretz übernimmt Flughafenleitung Erfurt. An seine Stelle tritt Major von Blomberg, bisheriger Verwalter des Erfurter Flughafens.

Die beiden Pokale des Adolf-Hitler-Ehrenpreises, links für die beste Leistung im Motorflug, rechts für den Segelflug.

Die kürzlich in den Dienst der I. G. Farbenindustrie A.-G. Leverkusen gestellte Junkers „Ju 52", mit der auf kürzestem Wege Heilmittel nach bedrohten Gebieten befördert werden sollen. Unten die ständige Besatzung der Maschine, in der Mitte Flugkapitän Schack.

Werkbilder: J. Q. Farbenindustrie

einer Strecke von höchstens 200 m entfernte Wendemarke

mit

Askania erhielt auf der Pariser Weltausstellung einen Grand Prix in der Klasse Musikinstrumente, Optik usw., eine Goldmedaille in der Klasse Fotografie, Lichtspielwesen usw. und eine weitere Goldmedaille in der Klasse Militär-Luftfahrt und Flugzeugindustrie.

Doppelsitzer „Goevier" (Göppingen 4) mit Doppelsteuerung und neben-einanderliegenden Sitzen hat seine Probeflüge mit über 2 Std. Dauer auf dem Hornberg hinter sich.

Was gibt es sonst Neues?

Auffrischungskurs für Fluglehrer aller deutschen Segelflugschulen mit Vorträgen, theoretisch und praktisch, fand Anfang Dezember in Laucha statt. Eine sehr zweckmäßige Veranstaltung des Korpsführers.

Segelflugwettbewerb Kapstadt 15. 12. begonnen.

Condor IIa, eine verbesserte Ausführung des „Condor II" mit freitragendem Flügel, bei Schleicher-Poppenhausen für H. Dittmar im Bau.

1 Million Lire als Muskelflugpreis sind von der Firma Fiat gestiftet worden. Verlangt wird Start ohne fremde Hilfe und ohne Energiespeicher auf

m und anschließend ein Flug um eine Rückkehr zum Ausgangspunkt. Läßt man für den Kurvenflug eine Erhöhung des Leistungsbedarfes um 10% zu, so ergibt sich ein Radius von etwa 32 m und eine Schräglage von rd. 20°. Die Gesamtflugstrecke wird damit etwa 450 m.

Ausland.

London—Kapstadt—London-Flug von Clouston und Mrs. Kirby-Green mit De Havilland „Comet" ergab auf der Hinreise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 242 km/h (mit Aufenthalt 215 km/h), auf der Rückreise 240 km/h (168 km/h). Flugzeit hin 45 Std. 3 min, zurück 57 Std. 22 min, hin und zurück mit anderthalb Tagen Aufenthalt in Kapstadt 5 Tage 17 Std. Die früheren Bestleistungen betrugen: 78 Std. 26 min, 102 Std. 20 min, 10 Tage 9 Std. 23 min.

Short-Flugboot „Cygnus" ging beim Start in Brindisi zu Bruch und sank. Von dreizehn Insassen wurden zwei getötet, die übrigen verletzt. Der Unfall ist vermutlich auf ein Austauchen der Maschine bei ungenügender Geschwindigkeit zurückzuführen. Mit dem „Cygnus" haben Imperial Airways das dritte ihrer Empire-Flugboote verloren.

Irischer Aero-Club, der 1928 in Baldonell gegründet wurde und 140 Mitglieder zählte, beschloß wegen Mangel an Mitteln und Interesse seine Auflösung.

Capt. Neville Stack organisiert Luftlinien in der Türkei und dem Balkan.

Air France-Flugzeugpark besteht zur Zeit auf 21 zweimotorigen Potez-Ma-schinen vom Typ 62 und 62/1, 16 dreimotorigen Wibault-Tiefdeckern 282 T und 283 T, 5 dreimotorigen Breguet 393 T, 3 dreimotorigen Tiefdeckern Dewoitine 333, 3 zweimotorigen Caudron C 445, 3 zweimotorigen Bloch 220 und einer neuen dreimotorigen Dewoitine 338. An Wasserflugzeugen sind vorhanden: 13 viermotorige Liore et Olivier 242 und 2 dreimotorige Breguet Saigon, im Südatlantikdienst sind zwei viermotorige Farman-Landflugzeuge vom Typ 220, 2 Latecoere-Flug-boote 301 und ein Bleriot-Boot „Santos-Dumont" eingesetzt. Außerdem stehen für gelegentliche Flüge einige ältere Fokker-Hochdecker F VII und mehrere La-tecoere 28 zur Verfügung. Im Laufe des nächsten Jahres sollen 21 Dewoitine 338, 14 Bloch 220, 6 Liore 47 und 2 Farman 222 in Dienst gestellt werden.

Latecoere-Großflugboot-Projekt sieht in einem freitragenden Hockdecker-flügel 6 nebeneinanderliegende Motoren von insgesamt 9000 PS vor. Trapezflügel, zweistufiges Boot, V-förmiges Höhenleitwerk, zwei Seitenleitwerke. Fluggewicht 66 t, Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, absolute Reichweite bei 60 km/h Gegenwind und 70% der Motoren-Volleistung 6000 km. Für den Nordatlantikdienst 20 Passagiere und drei Tonnen Fracht. Spannweite 57 m.

Morane-Saulnier 405, der französische Jagdeinsitzer, von dem bisher zwei Versuchsmaschinen gebaut wurden, ist zunächst von der Bildfläche verschwunden, nachdem mit der ersten Maschine Ribiere tödlich abstürzte und jetzt ein litauischer Pilot mit der zweiten Bruch machte. Bekanntlich wurde dieses Baumuster 1936 in Paris und 1937 in Brüssel als eins der leistungsfähigsten bezeichnet.

4800 km ohne Zwischenlandung flog Japy auf Caudron „Aiglon" mit 100-PS-Renault-Motor. Die Strecke Istres—Djibuti wurde in 26 Std. zurückgelegt. Damit ist für die neue Klasseneinteilung der Leichtflugzeuge, die 1938 in Kraft tritt, eine Bestleistung für Motoren unter 6,5 1 Hubraum aufgestellt.

Rene Couzinet, der bekannte Konstrukteur der nach ihm benannten Flugzeuge, geht nach Brasilien zur „Construccoes Aeronautica S. A.".

Herzog von Aosta, kürzlich zum Vizekönig von Aethiopien ernannt, wurde jetzt General eines Luftgeschwaders.

524,185 km/h mit 1000 kg Nutzlast über 1000 km er- . , ■

reichte der Italiener Niclot auf Breda „88" am 10. 12. auf der Strecke Montecavo—S. Marinella—Neapole—Montecavo. Damit sind die im November von Nitschke und Dieterle auf Heinkel aufgestellten Leistungen für 0, 500 und 1000 kg Nutzlast überboten. Das Muster Breda „88" ist mit zwei Motoren Piaggio „XI R. C. 40" von je 1000 PS Normalleistung in Gleichdruckhöhe, 875 PS Dauerleistung am Boden und 1200 PS Startleistung ausgerüstet. (Vierzehn Zylinder in zwei Sternen.) Mit der gleichen Maschine wurden kurz vorher ohne Nutzlast über eine Strecke von 100 km 554,35 km/h erreicht, womit der vom gleichen Baumuster aufge- | stellte Rekord von 517 km/h überboten werden konnte. L

Luftschutzräume für schwedische Flotte sollen auf Vorschlag des Oberstkommandierenden der schwedischen 1D^ler ^auen|sche Küstenverteidigung, Admiral Tamm, in den Felsen des Furio Niclot.

Stockholmer Schärengebiets ausgesprengt werden. Es kön- Bild: Archiv Flugsport nen sogar kleinere Einheiten in solchen Unterständen gegen Bombenangriffe geschützt werden.

Marine-Flugbasis in Alaska wird von USA. angelegt. 12 Consolidated-Flug-boote sind bereits in Sitka Harbour eingetroffen, von wo aus die Aleuten nach geeigneten Zwischenlandeplätzen für Flüge nach Japan abgesucht werden sollen.

Geschwaderflug der US. Navy wurde von 14 Consolidated-Bombenflugzeu-gen mit 98 Mann Besatzung von San Diego nach Panama in 21,5 Std. ausgeführt.

Nurflügelmaschine im Auftrage des Bureau of Air Commerce in USA. im Bau.

Kingsford Smith und J. T. Pethybridge waren auf einem Rekordflug von England nach Australien 1935 verschollen. Bekanntlich verließen sie Allahabad am 8. 11. 35. Seitdem wurde ein Rad des Flugzeuges im Mai 1937 an der birmanischen Küste angetrieben. Jetzt hat man an der nordaustralischen Küste bei Porthcawl eine verschlossene Flasche aufgefischt, welche einen Zettel mit folgendem Inhalt enthielt: „Hilfe. Kingsford-Smith-Flugzeug. Haben Hoffnung verloren. 29/11/1935".

Paraguay entsandte eine Luftfahrtkommission nach Italien, wo sie sich mehrere Monate aufhalten wird.

Technische Rundschau.

Modellflugboot von 840 kg Gewicht und 13,3 m Spannweite wurde von Martin für Versuche gebaut. Zwei Luftschrauben werden durch Riemen von einem einzigen Motor aus angetrieben.

Falrey-Luftschraube mit Spaltflügel wurde unter Nummer 24 932 in England patentiert. Die bewegliche Kante 11 trägt Kolben 12—15, die in Zylindern 16—19 gleiten. Die beiden mittleren Zylinder sind durch eine Bohrung mit dem fiohl-

FIC.I.

räum 22 in der Nabe 23 verbunden. Bei Stillstand der Schraube oder niedriger Drehzahl drückt die Feder 25 die Flüssigkeit nach außen, der Spaltflügel wird ausgefahren. Rückschlagventile in den Räumen 17 und 18 verhindern eine Rück-bewegung durch Luft- oder Massenkräfte. Ueberschreitet die Drehzahl ein bestimmtes Maß, öffnen sich diese Rückschlagventile unter dem Einfluß der Fliehkraft und die Blattnase wird, gleichfalls durch Fliehkraft, entgegen der Wirkung der Feder 25 eingefahren. Zweck der Anordnung ist das Verhindern des Abreißens der Strömung bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Sauerstoffgeräteeinbau in Segelflugzeuge wird, nachdem im „Flugsport" Nr. 11/1937, S. 296, unter „Was gibt es sonst Neues" schon auf die Notwendigkeit hingewiesen wurde, jetzt ernstlich erwogen.

Luftbildaufnahmen im Zögling werden, wie uns die Segelfluggruppe Frauenfeld im Aero-Club der Schweiz mitteilt, nicht nur Amerika und nicht nur aus Sensationshascherei (s. „Flugsport" S. 709) gemacht, sondern auch, um

, den Flugschüler,

I^H^Biil«^^^^**** insbesondere

„schwierigere Fälle", während des Fluges zu kontrollieren. Nebenstehendes Bild zeigt eine solche Aufnahme über dem Flugplatz Frauenfeld. Der Fluglehrer sieht seinen Schüler in einer Flughöhe, die keine direkte Beobachtung gestattet. Die Belichtung besorgt ein einstellbarer Selbstauslöser.

Bild: Archiv Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr9 13

Inhalt: 652 284; 653 347, 348, 579, 717, 863, 864, 930; 654 016

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U A Pat. 653 863 v. 4. 12. 32, veröff. u **03 4 12 37 Joseph Kson> Breslau.

Düsenspaltflügel mit am Tragflügel angelenkter Flügelklappe.

Patentansprüche:

1. Düsenspaltflügel mit am Tragflügel angelenkter, bei der Bildung des Düsenspaltes außer einer Drehung noch eine Verschiebung nach hinten erfahrender Flügelklappe, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem hinteren unteren Teil der Flügelklappe (II) eine unabhängig von deren Verstellung abwärts drehbare, an sich bekannte Spreizklappe (22) gebildet und diese mit dem Tragflügel (I) durch ein besonderes, zur Anpassung an die Verstellung der Flügelklappe (II) nachgiebiges Stellzeug (26 bzw. 31, 33, 34) verbunden ist.

2. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß da< zur Betätigung der Spreizklappe dienende Stellzeug aus einem von einer Trommel (29) ablaufenden Seile (26) besteht, welches durch eine das Aufwickeln erstrebende Feder beeinflußt wird.

3. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seiltrommel (29) an dem zur Betätigung der Hilfsklappe (22) dienenden, am Tragflügel (I) angeordneten Stellhebel (30) drehbar befestigt ist.

4. Düsenspaltflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Betätigung der Spreizklappe dienende Stellzeug aus aneinander angelenkten Stangen (31 und 33, 34) besteht, von welchen einige (33, 34) längs veränderlich, z. B. teleskopartig auseinanderzieh- und wieder zusammenschiebbar sind.

U A Pat. 653579 v. 30. 10. 34, veröff. 27. u ^09 11. 37. Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen. Melirholmiger Flügel.

Patentansprüche: 1. Mehrholmiger Flügel, insbesondere Tragflügel für Flugzeuge, bei welchem die Holme mit der Flügelhaut oder mit in Flugrichtung verlaufenden Rippen ein räumliches Fachwerk bilden, ohne das Flügelprofil nach außen zu durchbrechen, und bei welchem die Holme durch Nieten, Schrauben o. dgl. zusammen-

geschlossen sind, derartig, daß jeder Holm mit dem Obergurt des einen benachbarten Holmes und mit dem Untergurt des anderen benachbarten Holmes zusammengeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß benachbarte stumpfwinklige Profile als Ober- und Untergurte der Holme übereinandergreifen.

2. Flügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Verstärkung der miteinander verbundenen Gurte je zweier benachbarter Holme durch eine oder mehrere Lamellen von ganz oder angenähert rechteckigem Querschnitt vorgesehen ist.

U f A Pat. 653 930 v. 2. 12. 34, veröff. u l*10 6. 12. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Sicherheits~ einrichtung für eine HandrnderSteuerung von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Sicherheitseinrichtung für eine Handrudersteuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf Drehbeschleunigungen ansprechende, an ihre Nulllage elastisch gefesselte Organe vorgesehen sind, welche bei oder kurz vor Erreichung einer Drehbeschleunigung, die einem noch zulässigen Lastvielfachen entspricht, selbsttätig die Ruderwirkung verringern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als auf Drehbeschleunigungen ansprechendes Organ in demjenigen Punkt, um welchen sich das Flugzeug auf den Ruderausschlag hin dreht, insbesondere im Schwerpunkt, Massen drehbar oder schwenkbar gelagert sind, die auf eine dem Ruderausschlag entgegenwirkende Hilfssteuereinrichtung einwirken.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als auf Drehbeschleunigungen ansprechendes Organ vor oder hinter dem Flugzeug dreh-punkt eine entgegen der Kraft einer Feder längs verschiebbar gelagerte Masse angeordnet ist, die auf eine, dem Ruderausschlag entgegenwirkende Hilfssteuereinrichtung einwirkt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Drehbeschleunigungen an-

sprechenden Organe mit einem die Steuerwirkung des Hauptruders verringernden Hilfsruder in Einstellverbindung stehen, wobei dieses Hilfsruder in bekannter Weise auch noch zur Hilfssteuerung, Trimmung oder zum Ausgleich benutzt werden kann.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Kupplung, mit welcher die Hauptsteuerung ausschaltbar ist, wenn die durch die auf Drehbeschleunigungen ansprechenden Organe eingeleitete Steuerung zu wirken beginnt.

b24oi Pat 654016

v. 3L 5. 36, veröff. 10. 12. 37. Siemens-Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin*). Vorrichtung zum schnellen Verbinden von Blechhau- ^ benenden.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum schnellen Verbinden von Blechhaubenenden oder -teilen, die unter gegenseitiger Ver-spannung an der Stoßstelle an einem gemeinsamen Tragspant befestigt werden sollen, insbesondere für gekrümmte, der Umkleidung von Flugmotoren dienende, in der Umfangsrichtung anzuspannende Hauben oder Haubenteile, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf den Tragspant sich abstützende Hilfsspanten vorgesehen sind, von denen der eine als äußerer Deckspant für die zwischen die beiden Hilfsspanten einzulegenden Teile dient, der andere als in senkrechter Richtung zur Tragspanthauptachse beweglicher, durch Spindelkraft, Federkraft oder ähnliche Mittel von der Innen- oder Tragspantseite her gegen die Teile oder den Deckspant anpreßbarer Gegenspant ausgeführt ist, der zugleich so gestaltet ist, daß er beim Heranführen an den Deckspant ein Ausweichen der zwischengelegten Teile in Richtung der in ihnen entstehenden Spannkräfte verhindert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unter Federkraft stehende Gegenspant durch eine von der äußeren Deckspantseite her bedienbare Vorrichtung verstellbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckspant und der Gegenspant durch eine gemeinsame Spindel gegeneinander bewegbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel jeweils durch einen auf der äußeren Deckspantseite aufsetzbaren Steckschlüssel o. dgl. gedreht werden kann.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckspant mit Rasten für die Handhaben des Steckschlüssels versehen ist, so daß dieser in der Nichtbenutzungsstellung zur Sicherung der Spindel gegen Drehung verwendbar ist.

37 20 w

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Hans Tonn, Berlin-Treptow.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhaben des Steckschlüssels und die hierfür vorgesehenen Rasten im Deckspant so ausgeführt sind, daß der Steckschlüssel in der eingerasteten Stellung gegen Verlieren gesichert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als äußerer Deckspant dienende Hilfsspant, zweckmäßig in der Mitte, quer zu seiner Länge geteilt ist, die beiden Spantteile an ihren äußeren Enden schwenkbar gelagert sind und ihre Schwenkbewegungen durch geeignete, an ihnen angreifende Gestänge derart auf den Gegenspant übertragen werden, daß sich dieser beim Ausschwenken der Deckspantteile vom Gegenspant fort, auf den Tragspant zu, vom Tragspant fort, bewegt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestänge kniehebelartig ausgebildet sind, derart, daß die Kniehebel bei eingeschwenkten Deckspantteilen so durchgedrückt sind, daß sie den Gegenspant in seiner Lage verriegeln.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C Pat 653347 v. 1. 9. 33, veröff. 20. ^ V01 11. 37. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Dudenhausen, Berlin-Neukölln. Verstellpro-j)eller mit selbsttätig veränderlicher tliigel-blatt an Stellung.

Patentansprüche: 1. Verstellpropeller mit selbsttätig veränderlicher Flügelblattanstellung, bei dem die Flügel auf einer lose auf der Antriebswelle sitzenden Nabe um ihre Längsachse drehbar gelagert sind und durch Aende-rung der Motorleistung die Drehzahl des Propellers geändert wird, daß aber die Drehzahl, die zu einer einmal eingestellten Motorleistung gehört, unabhängig von Anströmgeschwindigkeit, Dichte, Temperatur usw. des Mediums, in dem die Schraube arbeitet, selbsttätig konstant gehalten wird, dadurch gekennzeichnet,

daß dem Motordrehmoment, das die Flügelblätter auf kleine Anstellung dreht, das durch das an sich bekannte Spirallager des Flügelblattschaftes erzeugte, die Flügelblätter auf größere Anstellung drehende Blattfliehkraftmoment entgegenwirkt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes vom Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch Anordnung einer zur Drehachse des Blattes exzentrisch am Blattfuß oder damit in Verbindung stehenden Teile angeordneten Zusatzmasse (16) erfolgt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes von Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch eine zusätzliche Federkraft (26) erfolgt.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Angleich des Verlaufes von Motordrehmoment zum Drehmoment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft durch eine an sich bekannte Zahnradübersetzung mit veränderlichem Hebelarm (15, 21) erfolgt.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2, 3 und 4. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motorwelle (1) und Blattschaft (4) ein das Motordrehmoment gegenüber dem Moment der durch das Spirallager umgewandelten Blattfliehkraft wahlweise unter- oder übersetzendes Getriebe (25, 24, 22, 28) zwischengeschaltet ist.

6. Verstellpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil des Motordrehmomentes von einer Feder (17) aufgenommen wird.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motorwelle (l) und dem Regelmechanismus ein elastisches Glied (20) zwischengeschaltet ist.

r £w Pat- 653348 v- 16- L 34' veröff. 23. ^V01 11. 37. Dipl.-Ing. Hans Jürgen Dudenhausen, Berlin-Neukölln, Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertriebwerken.

Patentansprüche: 1. Verfahren zum Betrieb von Motorpropellertrieb-

werken, bei denen durch Aenderung der Motorleistung die Drehzahl des Triebwerkes geändert wird, wobei die Stellung der Propellerflügel, die zu einer bestimmten Motorleistung und Drehzahl sich einstellen, nur durch die Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem der Propeller arbeitet, so beeinflußt werden kann, daß mit steigender Anströmgeschwindigkeit und sinkender Dichte ein Abfall der Drehzahl des Motorpropellertriebwerkes eintritt, dadurch gekennzeichnet, daß zur Veränderung der Flügelanstellung Regelkräfte gegeneinanderwirken, deren eine Art nur von der Drehzahl des Triebwerkes und deren andere Art vorwiegend von der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem die Schraube arbeitet, abhängig sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den sich gegenüberstehenden zwei fiauptregelkräften der Propellerschub die Flügel auf kleine Anstellung dreht, während die Fliehkraft der Blätter selbst diese auf größere Anstellung dreht.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß über den Regelwinkelbereich der Angleich des Verlaufes vom Verdrehmoment des Schubes (Abb. 6, Kurve B-D), der die Blätter auf kleine Anstellung dreht, zum Verdrehmoment der Blattfliehkraft (Kurve B-C), die die Blätter mit Hilfe des Spirallagers auf große Anstellung dreht, durch das mit der Anströmgeschwindigkeit und Dichte des Mediums, in dem die Schraube läuft, sich ändernde Verdrehmoment des resultierenden Drucks von dem gegen das Propellerblattprofil anströmenden Medium und den zur Umlaufebene der Blattdrehachse exzentrisch angreifenden Blattmassen bewirkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, ■ daß für die Standdrehzahl ein Ausgleich sämtlicher Stördrehmomente am Blatt durch ein zur Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch angebrachtes Gewicht erfolgt, so daß beim Standschub nur die beiden Hauptregelkräfte, nämlich das durch das Spirallager erzeugte, auf größere Anstellung drehende Moment der Blattfliehkraft und das auf kleinere Anstellung drehende Verdrehmoment des Schubes gegeneinanderwirken.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feineinregelung der Standdrehzahl mittels eines zur Umlaufebene der Verdrehachse des Blattes exzentrisch am Blattschaft angebrachten Gewichtes erfolgt.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r |Q Pat. 652284 v. 3. 7. 34, veröff. C 1 ^04 28 1Q 37 Luca Bongiovanni,

Turin, Italien. Umsteuerbares Wendegetriebe für Flngzeiigtreibschrauben.

Patentansprüche: 1. Umsteuerbares Wendegetriebe für Flugzeugtreibschrauben, besonders zur Fahrtbremsung beim Landen und Wassern, bestehend aus einem Kegelrad-Planetengetriebe mit auf der Motor- und Luftschraubenwelle festsitzenden Sonnenrädern und mit auf Achszapfen einer frei drehbaren- jeweils abbremsbaren Manteltrommel gelagerten Planetenrädern, wobei ein gemeinsames Steuergetriebe zur gegensinnigen Betätigung

einer z. B. axial verschiebbaren Zahnkranz- o. dgl. Schaltkupplung sowie der Trommelbremse vorgesehen ist, so daß die Luftschraubenwelle mit der Motorwelle bei drehbarer Trommel gleichläufig, bei fesstehender Trommel gegenläufig gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Trommel (7) und auf ihren Umfang verteilt parallelachsig ortsfeste Kurbeloder Exzenterwellen o. dgl. (13), welche die Bremsbacken führen und steuern, vorgesehen und zum Steuern der Kupplung (9) mit schraubenförmig verlaufenden Führungsnuten (15') versehen sind, in welche Stifte (16') eingreifen, die mit dem Kupplungsglied (9) zwischen Planetenradträger und treibender Welle verbunden sind.

2. Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schraubenförmigen Führungsnuten (15') an der Außenfläche von auf den Kurbeloder Exzenterwellen (13) sitzenden Scheiben (15) vorgesehen sind und in an sich bekannter Weise in beiden Enden in in Umfangsrichtung verlaufende Nuten übergehen, so daß am Anfang und Ende der Bremsung die Kupplungsscheibe (9) nicht mit verstellt wird.

r IOaa pat 653717 v- 21. 1. 33, veröff. ^ kAöt 1. 12. 37. Auto-Union A.-G., Chemnitz. Insbesondere für Luftfahrzeugmotoren bestimmte Zweip im kt auf hau gun g.

Patentanspruch : Insbesondere für Luftfahrzeugmotoren bestimmte Zweipunktmotoraufhängung mittels Dämpfungskörper, durch die eine allseitig elastische Verbindung des Motors mit dem Motortraggerüst bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die allseitig elastische Verbindung durch je einen seitlich unmittelbar am Motor und parallel zur Längssymmetrieebene desselben befestigten Dämpfungskörper derart erfolgt, daß die die

Mitten (A1, A2) der beiden Dämpfungskörper (Y1, Y2) verbindende Linie (D-E) die Kurbelwellenachse in unmittelbarer Nähe des Gesamtschwerpunktes (S) und oberhalb desselben senkrecht kreuzt.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32). c Qff Pat. 653 864 v. 15. 5. 35. Bernhard Rehder, Madrid. Vorrichtung zur Anzeige der Höhe eines Luftfahrzeuges über der Landefläche mit Hilfe von Lichtkegeln.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Anzeige der Höhe eines Luftfahrzeuges über der Landefläche mit Hilfe von Lichtkegeln, welche vom Luftfahrzeug aus durch Scheinwerfer auf den Erdboden gerichtet werden, dadurch gekennzeichnet, daß im Luftfahrzeug ein Linsensystem sowie eine Projektionsfläche angebracht jind, auf welcher durch die Linse (0) ein Abbild des Schnittpunktes der Lichtstrahlen mit der Landefläche entworfen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsfläche (M) unmittelbar als Anzeigemittel dient und mit einer Höhenteilung versehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsfläche (M) in Uebereinstimmung mit der Bauart des Linsensystems (0) gestuft oder gekrümmt ist, um eine selbsttätige Scharfeinstellung des Bildes zu bewirken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Projektionsfläche (M) mit lichtelektrischen Zellen besetzt ist, welche je nach ihrer Inanspruchnahme eine elektrische Anzeige auf einem Zeigerinstrument steuern.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zellen für infrarote Strahlen empfindlich sind.

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Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 26. am 22. 12.1937 veröffentlicht

Von der Delaware Soaring Society in Wilmington, USA. Th. Bellak belehrt den ältesten Schüler des Clubs, Mr. Ii. Brown, der sich mit 65 Jahren der Fliegerei verschrieb, einen Taylor „Cub" kaufte, mit dem er bereits

175 Flugstunden hinter sich hat und nun Segelfliegen lernt.

Bild: Archiv Flugsport

Segelflugschule Merlo in Argentinien. Oben: Links eine der beiden Flugzeughallen, in der Mitte das Hauptgebäude, rechts die Wohnungen für die Angestellten. Unten: Das Hauptgebäude der Schule (Text hierzu auf S. 738).

Bild: Archiv Flugsport

Vom Segelflug in Argentinien.

Der Segelflieger-Club „Albatros" in Buenos Aires eröffnet demnächst in Merlo, 30 km von Buenos Aires entfernt, eine Segelflugschule, mit deren Leitung der Deutsche Harnisch betraut ist. An ständigem Personal sind ferner ein zweiter Fluglehrer, 3 Segelflugzeugbauer und ein Motorenmechaniker vorhanden. Für den Schulbetrieb stehen 5 Schulgleiter vom Typ „Zögling", 2 „Grünau Babies", 2 Schleppautos, eine Winde und ein Schleppflugzeug vom Baumuster Gipsy Moth zur Verfügung. Eine „Minimoa" wird demnächst in Deutschland gekauft. Die Räume der Schule umfassen zwei Schlafsäle für 20 Schüler im Internat, 3 kleine Zimmer für 15 Schüler, die während des Wochenendes schulen, zwei Speisesäle und eine Aula. Ferner ist ein Park und ein besonderes Restaurant vorhanden. Für die Maschinen stehen zwei Hallen zur Verfügung.

Moazagotl, dieses geheimnisvolle Wort entstammt der schlesischen Mundart und bedeutet entweder: „Der Gottlieb Motz" oder vielleicht auch: „Dem Moritz sein Gottlieb", also „Der Moritz, Sohn des Gottlieb". Genau festgestellt konnte der Ursprung bisher noch nicht werden. Der Sage nach war der „Moazagotl" ein Schäfer, der immer beim Erscheinen einer eigenartigen, stehenden Wolke hinter dem Riesengebirge aufkommenden Sturm verkündete. Schließlich erhielt die Wolke selbst im Hirschberger Tal den Namen „Das Moazagotl". Hans Deutschmann und Wolf Hirth waren die ersten, die am. 17. März 1933 bei „Moazagotlwetter" eine neue Aufwindart entdeckten und damit große Höhen mitten über dem Tal erreichten. Wolf Hirth ging sofort an die Deutung der Entstehung des „Moazagotlaufwindes" und gab ihm als einer einwandfreien Wellenbewegung den Namen „Lange Welle". In den letzten Jahren wurden damit bei Hirschberg viele Höhenflüge ausgeführt, die neue Weltrekorde brachten und bis auf mehr als 6000 Meter Höhe führten.

Polarenbestimmung von Flügeln mit Profiländerung oder (und) Schränkung wurde in Heft 23 (Profilsammlung Nr. 17) ausführlich behandelt. Der Rechnungsgang beruht auf einfachen geometrischen Ueberlegungen. Stellen Sie sich einen unverwundenen rechteckigen Flügel vor, der z. B. innen Profil G 535, außen G 431 aufweist. Es leuchtet ohne weiteres ein, daß jedes Profil gleich viel zu der resultierenden Polare beiträgt. Setzen Sie nun an das eine Ende einen weiteren Rechteckflügel von gleichbleibendem Profil G 535 an, dann wird eben die endgültige Polare zwischen der eben für den gestraakten Flügel ermittelten und der für das Profil G 535 liegen. Wo sie genau liegt, ergibt sich aus dem Verhältnis der einzelnen Flächen zueinander. Um nicht erst jede Polare eines Einzelprofils auf die Streckung des Gesamtflügels umrechnen zu müssen, bestimmt man am besten die Polaren für unendliche Spannweite, arbeitet also mit cwp allein, und zählt dann den induzierten Widerstand hinzu.

Ist der geschränkte oder verwundene Teil verjüngt, dann ist es nicht streng richtig, beiden Endprofilen gleichen Einfluß einzuräumen. Man teilt dann den Abstand zwischen den beiden Polaren nicht im Verhältnis 1 : 1, sondern entsprechend der Flügeltiefe an den beiden Enden des betrachteten Flügelstückes. Bei Ellipsenflügeln kommt man am schnellsten und mit brauchbarer Näherung zum Ziel, wenn man die Ellipse durch ein flächengleiches Trapez möglichst geringer Formabweichung ersetzt.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1938, v. A. Joly. 43. Jahrgang. Joly Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg/Elbe. Preis RM 6,50.

Kommerzienrat Hubert July, der Begründer und langjährige Herausgeber dieses hervorragenden Auskunftsbuches, ist am 11. 3. 1937 gestorben. Sein Sohn, August July, hat es übernommen, dieses Buch streng sachlich, in keiner Form käuflich durch Inserate und Reklame, weiter erscheinen zu lassen. Die vorliegende Ausgabe ist weiterhin vollständig neu durchgearbeitet. Firmen sind alphabetisch

in einem Bezugsquellenteil untergebracht. Der Inhalt des Buches spricht für sich. Das Werk sollte in keinem Einkaufs- und Konstruktionsbüro fehlen.

Luftmacht v. F. A. Fischer von Poturzyn unt. Mitarb. v. Dipl.-Ing. E. Bilieb. 30 Zeichn. u. Kart., 35 Abb. Kurt Vowinckel Verlag, Heidelberg. Preis RM 5,80.

Luftmacht, Luftgeltung und Luftwaffe sind ganz verschiedene Begriffe, und doch sind sie voneinander abhängig. Der bekannte Verfasser gibt in diesem Werk einen Ueberblick über alle diese Gebiete: Aufbau der Luftwaffe und ihr Einsatz im Kriege, ferner Erschließungstätigkeit des Luftverkehrs unter besonderer Berücksichtigung der Erfahrungen im abessinischen Krieg. Ein neuzeitliches Buch über Luftmacht in der Gegenwart und Zukunft im Urteil des Auslandes.

Zweimal abgestürzt, Erzählung v. Willi Fr. Könitzer. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2,80.

„Zweimal abgestürzt" lautet der Titel, vielleicht hätte man besser sagen können „Segelfliegerleben, wie es sein und nicht sein soll". Das Buch erzählt aus der Kinderstube der Segelfliegerei, von einem, der sich nicht einordnen kann. Trotz Begabung, durch selbstsüchtigen Ehrgeiz erlebt er Rückschläge. Er läßt jedoch nicht locker und erreicht nach Ueberwindung vieler Hindernisse sein Ziel. Die Fliegerei war schwer erkämpft.

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