Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 8/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

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Nr. 8 13. April 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April 1938

Stille Arbeit.

Der schnelle Aufbau der deutschen Luftwaffe und die fortgesetzt sich steigernden schönen Leistungen mit deutschenFlugzeugen haben die Welt aufhorchen lassen. Diese Erfolge wären ohne die Gemeinschaftsarbeit nicht möglich gewesen. Die Arbeiter der Faust und der Stirn mit ihren Betriebsführern haben Spitzenleistungen vollbracht. Die Anforderungen, welche an die deutschen Ingenieure und Konstrukteure gestellt wurden, wird der Fernstehende kaum ermessen. Während der Arbeiter der Faust seine Nachtruhe hat, wird der Ingenieur und Konstrukteur, wenn er das Werk oder das Reißbrett verlassen hat, noch des nachts weitergrübeln: Wie kann ich die Aufgabe, die mir heute gestellt worden ist, morgen lösen. So werden viele Aufgaben nur durch besonders starke Anstrengungen im Denken und Gestalten gelöst. Es sind deren viele, die am Reißbrett stehen, und aller jener, deren Name nie oder nur in den seltensten Fällen genannt wird, wollen wir auch einmal gedenken. —

Kunstflughochdecker Rogozarski „SIM XI".

Die jugoslawische Firma Prva skpska fabrika aeroplana Rogozarski in Belgrad bringt als ihr neuestes Baumuster einen einsitzigen Kunstflughochdecker auf den Markt, der besondere Beachtung verdient, da er mit dem deutschen Sternmotor Bramo „Sh 14 A 4" ausgerüstet ist.

Zweiholmiger Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden. Auf jeder Seite zwei parallele Streben mit Tiefenkreuzver-spannung. Verspannter Strebenbaldachin, Flügelhinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Spaltquerruder mit Gegengewichten und dar-überliegenden festen Ausgleichsflächen.

Schalenrumpf in Holzbau. Ovaler Querschnitt, offener Führersitz. Leitwerk in Stahlrohrbauweise mit Stoffbespannung, Verspannung der Höhenflosse nach Kielflosse und Rumpfunterkante.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Federstrebe nach einem Ausleger-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 18 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 4.

Kabinen-Tiefdecker „Beechcraft 18 Aa.

Die Beech Aircraft Corporation in Wichita, Kansas, hat bei ihrer neuesten Konstruktion die charakteristische Doppeldeckerbauart mit rückwärts gestaffeltem Oberflügel verlassen und ist zum freitragenden Tiefdecker übergegangen.

Das Baumuster wird in zwei Ausführungen hergestellt, einmal mit zwei Wright-Motoren von je 320 PS als 18 A, das andere Mal mit zwei Jacobs-Motoren von je 285 PS als 18 B. Die Maschine bietet außer zwei Piloten 6 Fluggästen Raum und kann auf Zubringerstrecken oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Freitragender Tiefdeckerflügel. Mittelteil fest mit dem Rumpf verbunden. Außenflügel trapezförmig. Als Hauptträger dient eine geschweißte Röhre, die im Außenteil in einen Gitterträger aus Duralumin übergeht. Duralrippen, leichter Hilfsholm für die Klappenlagerung. Ver-

Beechcraft „18" als Landflugzeug. Werkbild

steifungspfetten in Richtung der Spannweite, mit der Qlattblechhaut vernietet. Querruder Duralgerüst mit Stoffbespannung, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil elektrisch betätigte Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit Blechbau. Zwei Führersitze nebeneinander, überdacht. Anschließend geräumige Kabine, rechts drei Sitze hintereinander, links eine Bank mit vier weiteren Sitzen. Schalldämpfende Auskleidung, Heizung, Belüftung. Raum für Gepäck in der Nase und hinter dem Fluggastraum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Beide Flossen

Blick in den Fluggastraum der Beechcraft „18". Werkbild

Beechcraft „S 18 A" auf Schwimmern. Man beachte die Kielflosse unter dem

Rumpfende. Werkbild

Duralbau mit tragender Haut, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Trimmklappen.

Elektrisch einziehbares Fahrwerk unter den Motoren. Niederdruckbereifung mit hydraulischen Bremsen. Luftfederbeine, sichere Sinkgeschwindigkeit 3 m/sec. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Wright R-760 E 2 von je 320 PS oder Jacobs L-5 von je 285 PS vor dem Flügel. NACA-Hauben. Cur-tiss-VerStellschrauben, beim Muster 18 B wahlweise feste oder Ver-stellschrauben. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil, Gesamt-Inhalt 730 1. Eclipse-Anlasser.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,8 m, Fläche 32,2 nry Leergewicht 1860 (mit Jacobs-Motoren 1780) kg, Fluggewicht 2950 kg, Flächenbelastung 91 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 (4,9) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit rd. 360 (345) km/h, Reisegeschw. mit 420 PS Gesamtleistung 312 km/h, mit festen Luftschrauben und Jacobs-Motoren 288 km/h, Steiggeschw. am Boden 7,7 (7,1, mit festen Schrauben 6,0) m/sec, praktische Gipfelhöhe 7400 (6900, mit festen Sehr. 5800) m, Gipfelhöhe mit einem Motor 3000 (2750 bzw. 1830) m, Reisegeschwindigkeit mit einem Motor 225—235 km/h, Startstrecke 150 (mit festen Schrauben 215) m, Reichweite normal 800 km, Brennstoffverbrauch rd. 50 1/100 km.

Das Baumuster wird auch als Wassermaschine geliefert. Die beiden Schwimmer sind unabhängig voneinander mit je 2 Streben nach der Motorenverkleidung und mit je drei Streben nach dem Rumpf abgefangen. Mit Wright-Motoren sind dabei die Leistungen bei 3250 kg Fluggewicht: Reisegeschwindigkeit am Boden 254 km/h, in 3000 m Höhe 280 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,4 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5500 m, absolute G, mit einem Motor 1500 m, Landegeschwindigkeit 97 km/h, Startzeit ohne Wind 17 sec.

Fahrwerkskonstruktion der Beechcraft „18".

Werkbild

Kleinflugmotor Boitel

Mit dem Ziel, für das Programm der „Aviation populaire" einen, billigen Motor zu schaffen, wurde der von Achille Boitel in Asnieres gebaute Fünfzylinder-Sternmotor vom französischen Luftfahrtministerium einer eingehenden Prüfung unterzogen. In einem Dauerlauf von 104 Stunden bewies der Motor seine Zuverlässigkeit.

Die Konstruktion ist in erster Linie auf niedrigen Preis ab-

Kleinflugmotor „Soleil Boitel". Bilder: Shell Aviation News

gestimmt. Eine Reihe von Teilen entspricht denen von Automobilbzw. Motorradmotoren. Bei größerer Serie hofft man, den Verkaufspreis auf rd. 10 000 Frs., entsprechend etwa 850 RM, für den Motor von 50/70 PS herabdrücken zu können.

Leichtmetallkurbelgehäuse mit vorderem und hinterem Deckel Stahlzylinder mit aufgesetzten Leichtmetallköpfen, Befestigung am Kurbelgehäuse mit drei durchgehenden Bolzen. Hinter dem Zylinder zwei stehend angeordnete Ventile mit direkter Stößelbetätigung von einem einzigen Nocken aus. Die Ventilsitze sind am Zylinderkopf angegossen und reichlich verrippt.

Zwei Magnete, ein Vergaser, eine Brennstoffpumpe. Der gesamte Aufbau ist so einfach gehalten, daß der Motor von jedem durchschnittlichen Automechaniker überholt werden kann.

Bohrung 95 mm, Hub 90 mm, Qesamthubraum 3,19 1, Höchstleistung 70 PS bei 2050 U/min, Dauerleistung 50 PS bei 1835 U/min, Gewicht 72 kg, Außendurchmesser 530 mm. Einheitsgewicht 1,03 kg/ PS, Hubraumgewicht 22,5 kg/1, Hubraumleistung 22 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 9,65 atü (erscheint mit Rücksicht auf die Ausführung mit stehenden Ventilen zu hoch), Preis je PS 12.— RIVi.

Zweitaktflugmotor mit Winkelkolben.

Die Idee dieses eigenartigen Motors stammt von Air Comrnodore J. A. Chamier, die ersten Versuchskonstruktionen wurden von der British Metallic Packings Co., Ltd., in Sidcup ausgeführt. Nach der Ausarbeitung eines Flugmotor-Projektes ging man nach Vorschlag von R. Fedden, dem Chefkonstrukteur von Bristol, zunächst zum Bau einer nach dem gleichen Prinzip arbeitenden Oelpumpe über. Nachdem die Erstausführung bei einem Druck von rd. 200 atü zu Bruch gegangen war, erreichte man mit einer zweiten Konstruktion durchaus zufriedenstellende Ergebnisse.

Das Arbeitsprinzip von Pumpe und Motor ist denkbar einfach. In zwei gleich großen, miteinander in Eingriff stehenden Kegelrädern sind je vier in Richtung der Achse verlaufende Bohrungen vorhanden. In diese sind vier einfache Winkelstücke aus vollem Rundmaterial eingesteckt. Beim Drehen der Räder beschreiben die Winkelstücke eine ellipsenförmige Bewegung und vollführen dabei relativ zu den Radkörpern eine Hubbewegung, die als Pump- oder Expansionsvorgang ausgenutzt werden kann. Der umlaufende Radkörper steuert dabei den Ein- und Auslaß durch Abdecken bzw. Freigeben von Kanälen im Gehäuse.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 18

Inhalt: 657 250, 394, 854, 855, 856, 857, 858, 859, 910, 958

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bi Pat. 657250 v. 20. 4. 34, veröff. 28. 2. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Klappenverschluß, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungs- und Halteplatte um eine in oder unter dem Deckel, der Klappe usw. gelagerte Achse schwenkbar und mit dem verschiebbaren Riegel durch1 Gestänge verbunden ist.

2. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die

Company Limited, London. Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber,

Patentanspruch: Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber mit angelenkten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die die allseitige Kippbarkeit ermöglichende Einrichtung aus einem durch einen Außenring mit dem Rumpf verbundenen Kardanringsystem (74 bis 77 und 79) besteht, das den Achskörper (81) in der Waagerecht-

Betätigungsplatte ein Bestandteil des Verschlußriegels und mit diesem verschiebbar ist, wobei sie in Ver-schlußstellung durch Federkraft in den Ausschnitt des Deckels, der Klappe usw. gedrückt und so gegen ungewolltes Verschieben gesichert wird.

3. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußriegel eine Blattfeder ist, auf die die Betätigungsplatte wirkt.

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Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 657 854 v. 12. 9. 35, veröff. 15. 3. 38. The Cierva Autogiro

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ebene der Klappzapfen mit den Klappzapfen (82, 83, 84x, 85x) und gegebenenfalls auch den Zugzapfen (84 oder 85, 86, 87) umschließt, wobei die Flügelwurzelti (88) um die Kardanringe (74, 75) herum gänsehalsartig gekröpft sind.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34) h ^ i Pat. 657 855 v. 23. 2. 35, veröff. U ^ 1 Oo 15. 3. 38. Dr. Martin Sultan, Ber-Hn-Schöneberg. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen.

Patentansprüche:

1. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen, deren Niederschlag durch das Entspannen elastischer Züge erfolgt, die beim Schwingenhochgange durch Muskelkraft gespannt werden, gekennzeichnet durch eine selbsttätige Auslösevorrichtung, die die von den Muskeln beider Beine gespannten elastischen Züge ohne Zutun des Insassen zur Entspannung freigibt.

2. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Niederschlag bewirkenden elastischen Züge zu mehreren von verschiedener Länge parallel angeordnet (14', 14") sind und die kürzesten (14, 14') durch einen mit dem Antrieb verbundenen elastischen Gegenzug (25) unter Vorspannung stehen.

3. Segelflugzeug mit über Flaschenzüge zu betätigenden Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der beiden Schwingen gemeinsame Flaschenzug (20) durch Seilzug (21) mit einer längs einer Gleitbahn (23) verschieblichen, Fußstützen tragenden Rolle (24) verbunden ist und die an der Rolle (24) angreifenden Züge abwärts geneigt verlaufen.

b34

Pat. 657 857 v. 2. 4. 35, veröff. 15. 3. 38. Bruno Warnemünde, Stettin. E Kseniei'sleuerung für Schwingenflugsenge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln.

Patentansprüche: 1. Exzentersteuerung: für Schwingenflugzeuge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln, gekennzeichnet durch einen zur Motortriebwelle (a) schräg-geneigten Bolzen (g), der in einer mit Gleitschutz versehenen Führung (m) eines die Exzenterwelle (a) umlaufenden kegelmantelförmigen Gleitkörpers (n) kolbenartig verschieblich ist und durch axiale Verschiebung der den Gleitkörper (n) aufnehmenden, mittels Zapfens (i) und Gleitbahn (j) am Umlauf verhinderten, kegelmantelförmigen Führung (m) die Exzentrizität des Gleitringes (f) regelt.

2. Exzentersteuerung nach Anspruch 1. gekennzeichnet dadurch, daß der Bolzen (g) mit einer kreisförmigen Ringführung (d) fest verbunden ist, die quer zur Exzenterwelle (a) an deren Gleitzapfen (b) in Gleitführungen (c) exzentrisch gleiten kann und dadurch mit der Exzenterwelle (a) zugleich rotierend verbunden ist.

b34

Pat. 657 856 v. 27. 8. 36, veröff. 15. 3. 38. Hans Wilhelm Kraus, Lemwerder, Oldbg. Eigenstabiles Schwingen fing seng.

Patentansprüche:

1. Eigenstabiles Schwingenflugzeug, dessen Schwingen durch je ein ganz oder teilweise von Zwischenflügeln beweglich umkleidetes, räumliches Gelenkpolygon mit dem Rumpf verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Auftrieb und von den Beschleunigungskräften der bewegten oder stillstehenden Schwingen in Stäben (Di, D2) des Gelenkpolygons verursachten Kräfte durch jeder Schwingeneinheit zugeordnete Hebel (W) über ein gemeinsames Glied (T) auf ein federnd nachgiebiges Gebilde (Fi) übertragen werden und dessen unter der Einwirkung der genannten Kräfte eintretende Verformung rückwirkend den Einstellwinkel der Schwingen so ändert, daß ein Sollwert der tragenden Kräfte innegehalten wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zusätzliches elastisches Gebilde (F2) mit willkürlich änderbarer Spannung.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige waagebalkenartige Ausbildung des unter der Einwirkung der beiderseitigen Hebeleien (W, D2, Di) stehenden Gliedes (T) als Steuerarm, daß es selbsttätig überschüssige Kräfte der einen Schwingenseite zur Anstellungsvergrößerung der anderen Schwingenseite steuert.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch Handbedienbarkeit des Steuerarmes (T).

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Fahrwerk (Gr. 40—41) Pat. 657 858 v. 2. 8. 35, veröff

15. 3. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-schmitt, Augsburg. Frei tragende Fahrn er k zustrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Frei tragende Fahrwerksstrebe für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß Torsionsstäbe konaxia oder achsparallel in, vor oder hinter der Fahrwerksstrebe liegen.

2. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Fahrwerksstrebe oder parallel zu ihr eine Stoßstange führt.

3. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (p) zur Aufnahme der Drehmomente um ihre eigene Achse von dem Hebel geführt ist, der die Axialkraft der Stoßstange in die zur Federung dienenden Torsionsstäbe überleitet.

Schwimmwerk (Gr. 43—46)

fk Pat. 657 859 v. 22. 9. 36, veröff.

U **<yQ>4 15 3 38 Waiter Maui, List (Sylt),

u. Herbert Schoen, Berlin-Staaken. Einziehbarer Flug zeug schwimm er.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer Flugzeugschwimmer, dadurch gekennzeichnet, daß das Deck Mulden aufweist, durch welche vorstehende Teile des Flugzeugs im eingezo-senen Zustande des Schwimmers abgedeckt sind.

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulden abdichtbar sind.

3. Flugzeugschwimmer nach den Ansprüchen l und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdichten der Mulden durch aus dehnbaren Stoffen bestehende Behälter erfolgt.

4. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulde oder Mulden gleichzeitig als Schalldämpfer dienen.

Triebwerk (Gr. 12—15)

f |C Pat. 657394 v. 2. 7. 35, veröff. ^ i «joi 4 3 38 Dr. Ralph sterzenbach

Berlin. Regelbare Aufheizvorrichhing für in Fingzeugen aufzubereitende Gebranchsluft.

Patentansprüche: 1. Regelbare Aufheizvorrichtung für in Flugzeugen aufzubereitende Gebrauchsluft mit Hilfe eines Mischers für Luft oder Gase, der aus ineinandergelagerten, gegeneinander verstellbaren Rohren mit gelochten Wandungen besteht, gekennzeichnet durch eine solche Anordnung des Mischers auf der die Gebrauchsluft führenden Leitung, daß ein Teil der Mischöffnungen in diese Leitung, ein anderer Teil in die freie Luft mündet.

2. Regelbare Aufheizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mischer in zwei benachbarte Aufheizvorrichtungen für je einen Motor eingebaut ist, so daß in jede dieser Aufheizvorrichtungen ein Teil der Mischöffnungen führt, während ein anderer Teil mit der freien Luft verbunden ist.

3. Regelbare Aufheizvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen schwenkbaren Schieber (18), der sich gegenüber einem Kaltlufteinlaß (17) in der Wandung des Kanals (8) im Zwanglauf mit der Mischverstellung derart bewegt, daß bei vollem Uebertritt der Heißluft aus dem Mischer (12 bis 15) in den Kanal (8) der Kaltlufteintritt weitgehend oder völlig gedrosselt ist.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23)

Pat. 657 910 v. 8. 2. 33, veröff.

03 16. 3. 38. Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin-Neukölln. Fallschirm- Anschluß -giirtausrüstnng für Flieger.

Patentansprüche :

1. Fallschirm-Anschlußgurtausrüstung für Flieger mit einem einzigen, die sämtlichen freien Gürtenden verbindenden Verschluß, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entlastung des Verschlusses von dem Entfaltungsstoß des Fallschirmes an den Haupttraggurten (l) Zweiggurte (2) angebracht und mit dem Verschluß (5) verbunden sind.

2. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zweiggurte (2) als Schultergurte ausgebildet sind.

3. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verschluß (5) und den Traggurten (l) elastische Mittel, wie Gummizüge (16, 17), eingeschaltet sind.

4. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beingurte (3, 4) um die parallel nach unten laufenden Haupttraggurte (1) oder um die nach unten reichenden Verlängerungen der Schultergurte (2) herumgeführt sind.

5. Gurtausrüstung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schultergurten (2), die durch die um sie herumgeführten Beingurte (3, 4) nach innen gezogen sind, seitliche Abschlußgurte (14, 15) angebracht sind.

6. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schultergurte (2) am Sitzteil

parallel zu dem Sitzteil der Haupttraggurte (1) verlaufen.

7. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie nur mit zwei verstellbaren Schnallenpaaren für die verschiedenen Größen- usw. Einstellungen versehen ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32) c OQ Pat. 657 958 v. 21. 7. 35, veröff.

17 3 3g Angemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin1). Einrichtung mir Anzeige der Kursänderung oder sur Steuerung von Fahr sengen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen mittels infraroter Strahlen, wobei die Verwendung einer Photozellenanordnung für die Empfangseinrichtung vermieden ist.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen, wie Schiffen oder Flugzeugen, insbesondere bei Geschwaderfahrten mittels von einem Leitfahrzeug ausgesandter infraroter Strahlen, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger der infraroten Strahlen aus einem elektronenoptischen Bildwandler besteht, mit dessen Hilfe das von einem Fernrohr auf der Photokathode des Bildwandlers entworfene Infrarotbild in ein sichtbares Elektronenbild (Leuchtschirmbild) umgewandelt wird, wobei die Lage des Bildpunktes an einer am Leuchtschirm vorgesehenen Skala ablesbar sein kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leuchtschirm des Bildwandlers durch einen unterteilten Elektronenauffänger ersetzt ist, über dessen einzelne Elemente bei Auftreffen des Elektronenstrahles bestimmte Impulse zur Anzeige der Richtungsänderung oder zur Steuerung des Fahrzeuges gegeben werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 als Empfangseinrichtung für zwei oder mehr auf dem Leitfahrzeug in bestimmter Form räumlich zueinander angeordneter Infrarotstrahler, deren auf dem Leuchtschirm des Empfängers entworfene Bildpunkte durch ihre Lage zueinander ein Maß für die Entfernung zum Leitfahrzeug geben.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Infrarotstrahler am Leitfahrzeu<c iiitermittierendes Licht aussenden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr. Eberhard Steudel, Berlin-Dahlem, und Dipl.-Ing. Richard Orthuber, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 8, am 13.4. 1938 veröffentlicht.

Schnittzeichnung der Schmierstoffpumpe mit 8 Zylindern und 7 bewegten Teilen. Die beiden Zylinderkörper stehen mit der Antriebsschnecke in Eingriff (sehr genaue Passung und geringes Spiel erforderlich) und sind in einem Rollenlager und einem Gleitlager gehalten. Am Kopfende des Zylinders erkennt man (auf dem Bild links) den Ringkanal für die Steuerung. Werkzeichnung;

Bei der Pumpe sind an die Stelle der beiden Kegelräder zwei Schraubenräder getreten, die beide mit der antreibenden Spindel in Eingriff stehen. Die normale Drehzahl der Radkörper beträgt 325 U/ min, entsprechend einer Kolbengeschwindigkeit von rd. 1,2 m/sec. Bei den Versuchen wurde vorübergehend die doppelte Geschwindigkeit erreicht, womit bewiesen ist, daß sehr große Kanalquerschnitte zur Verfügung stehen, weil sonst der Oelfaden bereits bei niedrigeren Geschwindigkeiten abgerissen wäre. Drücke von 70—85 atü wurden längere Zeit ohne Anstände ausgehalten. Die Abnutzung wird als gering bezeichnet (nach 110 Stunden 0,0075 mm). Bemerkenswert ist der liihige Lauf der Pumpe, was bei dem ausgezeichneten Massenausgleich ohne weiteres einleuchtet.

Der inzwischen fertiggestellte Versuchsmotor arbeitet nach dem

Zweitaktprinzip. Die Spülluft wird /\ von einem Schleudergebläse besorgt

I f und tritt durch einen vom Zylinder-

körper gesteuerten Schlitz, in den Zylinderkopf ein. Der Auslaß erfolgt durch kolbengesteuerte Schlitze. Jeder Verbrennungsraum steht nur kurze Zeit mit der im Zylinderkörper sitzenden Zündkerze in Verbindung, man spart also

Achtzylinder-Flugmotor mit Winkelkolben, Entwurf Chamier. Die Hilfsaggregate wie Zünder, Vergaser usw. fehlen anscheinend noch. Ebenso sind noch keine Einzelheiten der Kühlluftführung zu erkennen.

Bild: The Aeroplane

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mehrere Kerzen ein. Die winkelförmigen Leichtmetallkolben tragen über eine sehr große Länge, so daß angeblich die unvermeidbaren hohen Seitendrücke sich nicht nachteilig auswirken. Der Ringträger (die Oelpumpe besitzt keine Kolbenringe) besteht aus Stahl. Gekühlt werden die Zylinder durch achsiale Rippen an der Außenseite und durch einen zwischen ihnen hindurchtretenden Luftstrom (Gebläse). Die Kupplung zwischen den beiden Zylinderkörpern erfolgt durch eine Kegelverzahnung. Die Luftschraubenwelle steht ebenfalls durch ein Kegelrad mit einem der umlaufenden Teile in Verbindung.

Der Motor besitzt einen Gesamthubraum von 5,5 1 und soll bei 1500 U/min 150 PS leisten. Er besitzt, wenn man vom Gebläse und der Zündanlage absieht, nur 7 bewegte Teile. Das Gewicht soll rund 1,1 kg/PS betragen. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 5:1 erwartet man einen mittleren Druck von 8 atü.

Als Oelpumpe besticht das Aggregat durch seine Einfachheit und durch die gleichmäßige Förderung, bei einem Motor dürften die Seitendrücke, wenn sie auch durch die Ueberlagerung einer drehenden und einer hin- und hergehenden Bewegung leichter zu beherrschen sind, erhebliche Schwierigkeiten bereiten und einen niedrigen mechanischen Wirkungsgrad bedingen. Daß die Zylinder von rd. 700 cm3 Hubraum 8 atü mittleren Druck erreichen, dazu noch bei Luftkühlung, ist sehr unwahrscheinlich.

Links: Perspektivische Schnittzeichnung des Purapentriebwerkes. Rechts: Schnitt-Zeichnung des Flugmotors, ganz rechts Gebläseantrieb. Darüber ein Magnet. Links die Propellerwelle mit einem Hilfsantrieb.

Zeichnungen: Flight und The Aeroplane.

Elektro-Oefen im Flugzeugbau.

Das Glühen von geschweißten Knotenstücken aus Chrom-Molybdän-Stahlblech, das Veredeln und in geringerem Maße das Weichglühen von Leichtmetallteilen sind Arbeitsgänge, denen besondere Aufmerksamkeit zu schenken ist, da Fehler in der Warmbehandlung am fertigen Stück meist nur sehr schwer oder überhaupt nicht zu erkennen sind.

Für das Veredeln von Legierungen der Duralumingruppe nimmt das übliche Salzbad mit einer Füllung aus gleichen Teilen Kali- und Natronsalpeter den ersten Platz ein. Neuerdings kommen für die Behandlung von Leichtmetallen auch elektrische Oefen zur Anwendung, wobei es sich naturgemäß mehr um Massenteile von kleineren Ab-

Elektro-Oefen von Max Uhlendorff, Berlin-Hohenschönhausen. Links ein Drehherdofen mit automatischer Beschickung. Verwendung zum Glühen und Veredeln von Preßteilen und sonstigen kleineren Gegenständen. Rechts ein Schubladenofen für kleine Mengen von Massenteilen. Werkbilder

messungen handelt. Ein von der Firma Uhlendorff, Berlin-Hohenschönhausen, auf der diesjährigen Leipziger Frühjahrsmesse gezeigter Drehherdofen ist besonders für diesen Zweck geeignet. Die Teile werden selbsttätig zugeführt, wandern auf der Drehscheibe durch die künstlich in ständige Bewegung versetzte erhitzte Luft und fallen nach Beendigung des Glühvorganges von selbst in den bereitgestellten Behälter bzw. in das Abschreckbad. Die Beheizung geschieht nur durch die mit hoher Geschwindigkeit umgewälzte Luft. Ueberhitzungen und Ausschuß sind damit unmöglich. Die Heizeinrichtung besteht aus mehreren getrennt schaltbaren Gruppen, von denen jede einzelne durch einen selbsttätigen Temperaturregler gesteuert wird. Die Umlaufgeschwindigkeit des Herdes ist stufenlos regelbar.

Ein ebenfalls ausgestellter Schubladenofen eignet sich besonders für Massenteile, die keine höhere Schichtung vertragen. Der gesamte Inhalt der Schublade wird auf einmal entleert, so daß eine Abkühlung zwischen dem Entleeren und dem Abschrecken vermieden ist. Auch hier geschieht die Beheizung nur durch umgewälzte Luft.

WSTRIJKTKY6 INZELHEITEM

Staudruckkühlung am De Havilland „Gipsy Twelve". Der mit vier luftgekühlten Zwölfzylindermotoren ausgerüstete Tiefdecker De Havilland „Albatross" (vgl. 1937, S. 271, 445) weist eine eigenartige Kühlanlage auf, über die jetzt zum erstenmal ausführlich berichtet wird.

Bei der gedrängten Bauweise des Motors — zwei Reihen zu je sechs Zylindern unter 60° geneigt, Propeller untersetzt -- wäre der übliche Lufteintritts-

Motorvorbau des De Havilland „Albatross" mit einem Gipsy Twelve. Man beachte den geringen Durchmesser der zylindrischen Motorverkleidung, die kaum über

die Nabenhaube hinausragt. Bild: Flight

Schematische Darstellung der Luftführung beim De Havilland „Albatross"

Zeichnung:

The Aeroplane.

Querschnitt so nahe an die Nabe gekommen, daß im Steigflug und beim Start eine Ausnutzung des erhöhten Staudruckes im Schraubenstrahl unmöglich gewesen wäre. Bei Versuchen an einer Leopard Moth, einem Windkanalmodell und einem Flügelteil mit Motor in natürlicher Größe wurde die Anordnung von zwei Kühlschächten mit Lufteintritt in der Flügelnase eingehend untersucht. Die Oeff-nungen liegen etwa % des Schraubenradius von der Nabe entfernt, also im Gebiet des höchsten Staudruckes. Die Luft wird in runden Kanälen nach vorn an die Zylinderreihen herangeführt, strömt an den Rippen vorbei und tritt unter dem Motor durch einen regelbaren Spalt wieder aus. Im Reiseflug wird der Austritts-querschnitt gedrosselt, die hiermit erzielte Zunahme der Höchstgeschwindigkeit beträgt rd. 15 km/h.

Gepreßte Sperrholzrippen werden von der Blomberger Holzindustrie, Blomberg in Lippe, hergestellt. Die Rippe besteht aus zwei etwa 0,5 mm dicken Sperrholzfachwerkwänden, deren Ober- und Untergurte seitlich abgekröpft sind. Die beiden Platten werden miteinander verleimt, wobei am Umfang eine schmale Leiste eingelegt wird. Die senkrechten Stege werden teilweise vor dem Verleimen mit einer Sicke versehen, so daß sich geschlossene Querschnitte hoher Steifigkeit ergeben. Selbstverständlich lohnt sich dieses Herstellungsverfahren nur bei größeren Serien und unverjüngten Flügeln.

Eine Teilrippe, die Schnitt/?-£

als Musterausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse gezeigt wurde.

Zeichnung: Flugsport

PLUG UMDSCHÄI

Inland.

„Rittm. v. Richthofen ist am 21. April gefallen", so mußten wir in dieser Zeitschrift 1918 unseren Lesern melden. ,,Seine Heldentaten werden fortleben und von späteren Geschlechtern besungen werden". Wenn wir die Seiten des „Flugsport" aus diesen Tagen von 1918 durchblättern, so spüren wir den Hauch der Wehmut und der Trauer und fühlen, wie wir die Zähne zusammenbissen: Andere werden in die Lücke springen. Ueber Richthofens Tod liest man im „Flugsport" 1918 S. 228 nach der Schilderung eines englischen Kriegsberichterstatters — es war dies die erste Nachricht — folgendes: „Richthofen erschien mit seinem Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flugzeugen am Sonntag über den englischen Linien im Sommetal. Nachdem er dort ein paar von unseren Fliegern vertrieben hatte, schwenkte er mit seiner Jagdstaffel nach Norden. Bald waren dort rund 50 Maschinen miteinander im Gefecht; aus vielen Meilen Entfernung kamen noch viele Flieger herbei, um daran teilzunehmen. Es war ein erbitterter Luftkampf, in dem man Freund oder Feind unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde Richthofens Flugzeug in einer Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte vor den Augen des Feindes nieder. Als man seine Leiche fand, zeigte sich, daß er einen Schuß in der Brust dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der Kriegsberichterstatter der „Times" fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen Flieger geben zu, daß Richthofen ein großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war." Langstreckenrekord mit Dornier „Do 18" und Junkers „Jumo 205".

Am 27./28. 3. flog das Dornier-Flugboot „D-ANHR" vom Typ „Do 18", mit zwei Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205" und VDM-Verstell-Luftschrauben ausgerüstet, mit der Besatzung Flugkapitän v. Engel, Flugzeugführer Gundermann, Funkermaschinist Rösel und Flugzeugfunker Stein ohne Zwischenlandung von dem im Aermelkanal stationierten Katapultschiff „Westfalen" nach Caravellas in Brasilien. Die zurückgelegte Strecke beträgt rd. 8400 km und ist damit um 1400 km länger als die vor kurzem von dem Italiener Stoppani erreichte und als Weltrekord anerkannte Entfernung von 7020 km. Das Flugboot ist der Serie entnommen und mit Zusatztanks ausgerüstet. Die Junkers-Dieselmotoren sind soweit verbessert, daß der Brennstoffverbrauch nur noch 155 g/PS/h betrug.

Der Start erfolgte bei Start Point südlich Torquai an der englischen Kanal-

Das Langstreckenrekordflugzeug „Do 18". Man beachte die gerundeten Flossenstummel, den strömungstechnisch „sauberen" Uebergang der Motorverkleidung in die Nabe der Druckschraube und den als Landehilfe und Querruder wirkenden

Doppelflügel. Werkbild

Die Weltrekordmaschine Do 18 „D-ANHR" im Fluge,

Werkbild

küste durch Katapult. Ueber dem Kanal und in der Biskaya wurde Gegenwind angetroffen, von der spanischen Küste bis zum Aequator herrschte Nordost-Passat, später setzte zunehmender Gegenwind und zuletzt ausgesprochenes Schlechtwetter ein. Der Flug dauerte 43 Stunden entsprechend einer Fluggeschwindigkeit von rd. 200 km/h. Flughöhe zwischen 10 und 400 m. Die Besatzung meldete nach der Landung: „Besatzung, Flugboot und Motoren in bester Verfassung".

Als Beweis dafür, daß das Baumuster „Do 18" durchaus nicht einseitig auf hohe Flugleistungen gezüchtet ist, sei erwähnt, daß kürzlich bei einem Schleppmanöver in der Gando-Bucht bei Las Palmas das Flugboot und die schleppende Barkasse durch die Brandung auf Strand geworfen wurden, wobei die Barkasse in Trümmer ging, während das Boot nur einige Beulen davontrug und flugklar blieb.

9 8 7 6 5

4

3 2

1922 26 26 30 32 34 36 1938

Schaubild über die Entwicklung der Langstreckenrekorde von Wasserflugzeugen. Die Darstellung zeigt, daß die Höchstleistung für den Flug in gerader Linie stark im Ansteigen begriffen ist. Gegenüber dem etwa 2 Jahre lang von USA

gehaltenen Rekord (5300 km) beträgt die Verbesserung mehr als 50%. Man beachte ferner, daß Dornier bereits 1927 einmal einen Strecken-Weltrekord, damals allerdings für die größte Entfernung in geschlossener Bahn, gehalten hat.

Zeichnung- Flugsport

Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums.

Das Reichsluftfahrtministerium ist die oberste Verwaltungsbehörde der Luftfahrt und oberste Kommandobehörde der Luftwaffe.

An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe: Generalfeldmarschall Göring.

Chef des Ministeramtes: Generalmajor Bodenschatz.

Vertreter des R. d. L. und Ob. d. L.: Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch.

Chef des Generalstabes der Luftwaffe: Generalleutnant Stumpft, mit dem Generalstab der Luftwaffe.

Chef der Luftwehr: General der Flakartillerie Rudel.

Generalinspekteur der Luftwaffe: Generalleutnant Kühl.

Der Generalstab gliedert sich in Führungsstab, Organisationsstab, Ausbildungsstab, Generalquartiermeister, Chef des Nachrichtenverbindungswesens, Chef des Sanitätswesens; Außenstellen: Luftkriegsakademie und Höhere Luftwaffenschule in Berlin-Gatow.

Allgemeines Luftamt: Ministerialdirektor Fisch mit den Abteilungen: Luftverkehr, Luftaufsicht, Reichswetterdienst, Reichsflugsicherung, Ziviler Luftschutz. Unmittelbar sind unterstellt: 15 Luftämter.

Technisches Amt der Luftwaffe. Chef: Generalmajor Udet, mit den Abteilungen: Forschung, Prüfung, Beschaffung, Haushalt. Außendienststellen: Erprobungsstellen der Luftwaffe.

Luftwaffenverwaltungsamt. Chef: Generalmajor Bogatsch, mit den Abteilungen: Allg. Haushalt, Besoldung, Bekleidung, Unterkunft.

Nachschubamt der Luftwaffe. Chef: Generalmajor Kitzinger, mit den Abteilungen: Fluggerät, Munition, Gerät.

Luftwaffenpersonalamt. Chef: Generalmajor Ritter von Greim. Es werden bearbeitet die Angelegenheiten der Offiziere, Soldaten, Beamten, Angestellten und Arbeiter.

Zentralabteilung. Chef: General der Flieger von Witzendorff, mit der Rechtsabteilung, der Attachegruppe, der Pressegruppe, dem Ministerialbürodirek-tor, dem Kommandanten des RLM.

Es gibt ferner Luftwaffen-Inspektionen: der Aufklärungsflieger und des Luftbildwesens, der Kampfflieger, der Jagdflieger, der Seeflieger, der Flakartillerie, für Flugsicherheit und Gerät, des Kraftfahrwesens, des Nachrichtenverbin-

Oben: das Weltrekordflugzeug „Do 18" mit zwei Junkers-Dieselmotoren. Unten: die Besatzung, v. 1.: Flugzeugführer Gundermann, Flugkapitän von Engel, Flugzeugfunker Stein, Funkermaschinist Rösel. Werkbilder

dungswesens, der Flugzeugführerschttlen, des Erziehungs- und Bildungswesens (zugleich Kommando der Luftkriegsschulen). .

Gliederung der Luftwaffe iin Reich.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1 (Ost) Berlin: General der Flieger Kesselring. ;

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2 (West) Braunschweig: General der Flieger Felmy.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3 (Süd) München: General der Flieger SperrLe;

Der Kommandierende General der Luftwaffe in Ostpreußen (Königsberg): Generalleutnant Keller.

Der Kommandierende General der Luftwaffe See (Kiel): General der Flieger Zander.

Der General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres: m. d. W. b. Generalleutnant K1 e p k e.

Der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe (Greifswald): Generalmajor Foerster.

Entsprechend den Wehrkreisen des Heeres bestehen im Reichsgebiet Luftgaukommandos als territoriale Dienststellen der Luftwaffe.

Beförderungen in der Luftwaffe. Generalmajor Lohr vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert, bisher Kommandant der österr. Luftstreitkräfte, ab 1. 4. 38 Kommandierender General der Luftwaffe in Oesterreich.

Mit Wirkung vom 1. 4. 38 wurde zum Generalmajor befördert Oberst Gautier, unter gleichzeitiger Ernennung zum Inspekteur der Wehrwirtschaftsinspektion Wien.

Ab 1. 3. 38 wurden befördert zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Knoche, Eyser, Drechsler, Hartog, Dr. Kirchner; zu Oberstärzten die Oberfeldärzte Dr. Neumüller, Luftkreisarzt 2, Dr. Blaul, Luftkreisarzt 5.

Den ausscheidenden Generälen der Luftwaffe (vgl. „Flugsport" 1938 S. 87) hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht ein Dankschreiben übersandt und sein Bild mit der Unterschrift zukommen lassen. Er sprach den in Krieg und Frieden bewährten Offizieren seine Anerkennung aus, die in einer langen ehrenvollen Laufbahn stets ihre Person zurückstellten hinter die Erfordernisse des Reiches. Sie scheiden von ihren Posten, um für jüngere Kräfte ihre Führerstellen freizumachen. Die Kommandierenden Generäle haben eine besondere Ehrung erfahren dadurch, daß ihnen die Uniform von Kampfgeschwadern ihres Befehlsbereichs verliehen wurde. Generalleutnant Karlewski, bisher Kommandeur der Lufttechnischen Akademie, und Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der höheren Luftwaffenschule, erhielten den Charakter als General der Flieger. Ausschreibung des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

1. Veranstalter und Zeit des Wettbewerbes. Der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom 26. Juni bis 10. Juli 1938 den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes 1938 ist mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 23. Juni 1938 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb Reichsschule für Motorflugsport in Rangsdorf, Kr. Teltow, Flughafen.

3. Bewerber. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK.-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie NSFK.-Segel-flugschulen; b) Luftwaffe und DVL.

4. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen.

Die Meldung der Bewerber zu 3 a muß bis zum 30. Mai 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK.-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juni 1938 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 3 b sind als Einschreiben an den Korpsführer des NSFK. zu richten und müssen bis zum 1. Juni 1938, 12 Uhr, beim Korpsführer des NSFK. vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Flieger-

korps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. . ,

Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden, Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

5. Die Teilnahme am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 schließt die Teilnahme am 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 nicht aus.

6. Beschränkung der Teilnehmer zahl. Zu dem Wettbewerb werden nicht mehr als 20 Flugzeuge zugelassen. Die Auswahl durch den Veranstalter erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn andere Meldungen zurückgezogen oder ungültig werden.

7. Teilnahme von Doppelsitzern. Am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 können auch doppelsitzige Segelflugzeuge einsitzig oder doppel-sitzig besetzt teilnehmen. Eine Punktaufwertung für doppelsitzige Segelflugzeuge wird nicht erteilt.

8. Art des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird durchgeführt als Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb.

9. Der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb führt quer durch Deutschland der Nordsee über Hamburg—Berlin—Breslau nach Oberschlesien. Die genaue Flugstrecke wird durch den Veranstalter 14 Tage vor Beginn Wettbewerbs bekanntgegeben.

10. Die Gesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen. Die einzelnen Zielflugstrecken müssen nacheinander in ihrer Reihenfolge erflogen werden.

11. Durchführung des Wettbewerbes. Wertung. Jeder einzelnen Zielflugstrecke wird eine bestimmte Punktzahl zugeteilt. Die Punktzahl richtet sich nach der Größe der Flugstrecke. Bei Bekanntgabe der Flugstrecken (s. Pkt. 9) werden die den Flugstrecken zugeteilten Punktzahlen angegeben.

12. Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den jeweilig er-flogenen Wertungsstrecken.

13. Als Wertungsstrecke gilt bei erfüllten Zielflügen die Kilometerzahl der Zielflugstrecke, wobei die volle hierfür festgelegte Punktzahl in Anrechnung kommt.

Wird der Zielflugplatz nicht erreicht, so ergibt sich die Wertungsstrecke aus der Entfernung vom Startort bzw. zuletzt erreichten Zielort bis zu dem Punkt der vorgeschriebenen Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt. Erfolgt die Landung außerhalb des Flugplatzes, so wird nur dann gewertet, wenn

von

des

Saalflüge mit dem Focke-Hubschrauber führte Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle aus. Die Besucher der Revue, in deren Rahmen die Flüge stattfanden, konnten sich von Stärke und Richtung des Abwindes überzeugen.

Werkbild Focke-Achgelis.

die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes erfolgt ist.

14. Für das Erreichen jedes Zielflugplatzes wird ein Punktzuschlag erteilt.

15. Flüge, die über den Zielflugplatz hinausgehen, ohne daß dieser erreicht wurde oder als solcher erreicht gilt, werden nur bis zum Zielflugplatz (ohne Punktzuschlag) gewertet, und zwar ebenfalls nur dann, wenn die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes erfolgte.

16. Die G e s a m t - Punktzahl zur Ermittlung des Wettbewerbsiegers bzw. zur Festlegung der Reihenfolge in der Endbewertung wird wie folgt festgelegt: Die erflogene Punktzahl wird durch die Anzahl der Tage dividiert, die für das Erreichen des Endzieles benötigt wurden. Wird der letzte Zielflugort nicht erreicht, so werden die gesamten Wettbewerbstage angerechnet.

17. Schlechtwettertage, an denen von sämtlichen Teilnehmern keine Wertungsflüge ausgeführt werden, gelten als neutralisiert und werden den unter Punkt 16 genannten Tagen nicht zugerechnet.

18. Der Zielflugplatz gilt als erreicht, wenn das Segelflugzeug innerhalb der Flugplatzgrenze landet oder sich über dem Flugplatz in einer Höhe aufhält, daß es vom Boden „gesichtet und erkannt" werden kann. Das Flugzeug darf dabei nicht mehr als 500 m über dem Flugplatz sein.

19. Ist das Flugzeug „gesichtet und erkannt", so wird dies vom Boden aus angezeigt. Nach dieser Zeichengebung ist der Flugzeugführer berechtigt, zum nächsten Zielstreckenflug überzugehen.

20. Als Ausgangs- und Startstelle zu den einzelnen Zielstreckenflügen sind nur die Zielflugplätze zugelassen.

21. Bei allen Landungen außerhalb der 10-km-Grenze um den angeflogenen Zielflugplatz ist das Segelflugzeug auf dem Wege des Landtransportes zu dem Startort bzw. zuletzt erreichten Zielflugplatz zurückzubringen.

22. Das auf der Zielflugstrecke zuletzt liegende Flugzeug darf — gemessen auf der vorgeschriebenen Flugstrecke — nicht mehr als 250 km hinter dem vordersten Flugzeug liegen. Vom 4. Wettbewerbstage an müssen die Flugzeuge, die weiter als 250 km hinter dem vordersten Flugzeuge zurückliegen, zu dem nächsten Zielflugplatz transportiert werden, der in die 250-km-Grenze fällt.

Dies gilt jedoch nur dann, wenn nicht mehr als 8 Flugzeuge gleichzeitig-unter diese Bestimmung fallen.

Die durch den Nachschub ausfallenden Zielflugstrecken werden nicht gewertet.

23. Zur Anwendung des Punktes 22 wird jeweils Anordnung durch den Wettbewerbsleiter erteilt. Der Wettbewerbsleiter ist berechtigt, bei besonders gearteten Fällen von den Bestimmungen des Punktes 22 Abstand zu nehmen.

Der Nachschub-Transport der Flugzeuge kann als Landtransport oder mittels Flugzeugschlepp erfolgen,

24. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp mit einer Schlepphöhe bis zu 500 m über Flugplatzhöhe. Größere Schlepphöhen sind zulässig. Bei Schlepphöhen von mehr als 500 m über Flugplatzhöhe werden jedoch für jede weiteren begonnenen 100 m Schlepphöhe 5 km der Wertungsstrecke abgezogen.

Das Auslösen des Schleppseiles muß in der Nähe des Flugplatzes geschehen, so daß dieser Vorgang durch den der Sportleitung angehörigen Beurkunder von dem Zielflugplatz aus einwandfrei beobachtet werden kann.

25. Hat ein Flugzeugführer nach einem Start keinen Anschluß erhalten, so ist er zu weiteren Starts berechtigt.

26. Preise. Die für die Punktwertung zur Verfügung stehende Preissumme, wird im Verhältnis der erflogenen Punktzahl der Segelflugzeuge den Bewerbern zugeteilt.

27. Außerdem werden für die Bewerber Geldpreise als Sonderpreise und für die Flugzeugführer Ehrenpreise ausgeschrieben.

28. Einzelbestimmungen. Das Transportgerät ist von den Bewerbern zu stellen.

29. Sämtliche Motorschleppflugzeuge werden vom Veranstalter gestellt..

30. Je Wertungskilometer wird dem Bewerber ein Kilometergeld von RM 0,25 erstattet.

31. Jedes Wettbewerbsflugzeug erhält ein Flugbuch, in dem Start und Landung der Wettbewerbsflüge amtlich beglaubigt werden müssen.

Die Flugbücher müssen am 9. Juli 1938 bis spätestens 19 Uhr bei der Sportleitung auf dem letzten Zielflugplatz abgegeben werden.

32. Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 gelten außerdem folgende Punkte der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön)*):

Zweck des Wettbewerbs (s. Pkt. Nr. 3); Wettbewerbsleitung (4); Preisgericht (5); Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs (7); Ergänzung der Ausschreibung (8); Haftung und Versicherung (9—11); Bekanntmachungen (12); Anerkennung der Ausschreibung (15); Erklärungen Minderjähriger (16); Segelflugzeugführer (19 u. 21) mit der Einschränkung, daß das Visum für die Tschechoslowakei nicht erforderlich ist; Segelflugzeuge und Zulassung (22—24) mit der Aenderung, daß die Segelflugzeuge für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb bis zum 1. Juni 1938 prüffertig sein müssen; Registriergerät (26).

Berlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Was gibt es sonst Neues?

Berlin—Teheran DLH-Luftverkehr, 31 Std. einschließlich Unterwegs-Auf enthalte. Preis einschließl. Verpflegung RM 850.—. Abflug Berlin Freitags.

Internationale Luftfahrtausstellung Helsinki findet vom 14.—22. 5. statt. Koolhoven baut ein Zweigwerk auf Java.

Hawker „Hurricane" wird von der Südafrikanischen Union dem Mutterland mit 9000 £ (etwa 112 000 RM) je Maschine bezahlt.

Ausland.

Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire" soll nach englischen Aeußerungen „unter günstigen Umständen" in der Lage sein, mit fast 500 Meilen (rd. 800 km/h) Stundengeschwindigkeit von Edinburg nach London zu fliegen(?).

Armstrong-Whitworth „Whitley", ein zweimotoriger Bomber der englischen Luftwaffe, wird neuerdings mit flüssigkeitsgekühlten Motoren vom Typ Rolls Royce „Merlin" ausgerüstet. Die Verbesserung der Flugleistungen gegenüber der

Von den großen englischen Manövern im Aermelkanal. Ende März fanden an der Südküste Englands Manöver statt, an denen 10 Flugzeuggeschwader für die Verteidigung und 36 Torpedobomber vom Typ Swordfish, 12 Jagdeinsitzer und 17 Amphibien (Supermarine „Walrus") teilnahmen. Unser Bild zeigt Torpedobomber des 42. Geschwaders bei der Uebernahme der Torpedos auf dem Flugplatz der Insel Thorney. Die Flugzeuge sind Vickers „Vildebeests IV" mit schiebergesteuerten Motoren Bristol „Perseus". Die Einstellschrauben bestehen aus Holz.

--- Weltbild:

*) Veröffentlicht im „Flugsport" S. 155.

Ausführung mit zwei Doppelsternmotoren Armstrong-Siddeley „Tiger" soll beträchtlich sein.

England—Neuseeland—England-Flug von Clouston-Ricketts auf de Havilland „Comet" zeigte folgende Endergebnisse: Flugstrecke Gravesend—Blenheim 21 209 km, Blenheim—Croydon 21 672 km, Gesamtstrecke 42 881 km, reine Flugzeit hin 69 Std. 46 Min., zurück 73 Std. 18 Min,, zusammen 143 Std. 4 Min., Gesamtreisezeit hin 4 Tage 8 Std. 37 Min., zurück 5 Tage 20 Std. 12 Min., Gesamtzeit mit Aufenthalt in Blenheim 10 Tage 21 Std. 22 Min. Fluggeschwindigkeit im Durchschnitt hin 305 km/h, zurück 296 km/h, gesamt 300 km/h, Reisegeschwindigkeit mit Aufenthalt hin 190 km/h, zurück 186 km h, gesamt 187 km/h. Diese Leistungen sind für eine Maschine von insgesamt nur 410 PS — die früheren Rennmotoren wurden vor dem Istres—Damaskus—Paris-Rennen gegen serienmäßige Gipsy Six II-Motoren ausgewechselt — recht beachtlich.

England—Australien-Rekordflugversuch des Engländers Broadbent auf einem einmotorigen, einsitzigen Percival-Tiefdecker wurde 1400 km vor Port Darwin wegen Uebermüdung abgebrochen. Bei der Landung wurde die Maschine leicht beschädigt.

Engl. Neukonstruktionen, die in letzter Zeit vom Zeichenbrett weg in Auftrag gegeben wurden, werden hinsichtlich ihrer Entwicklungsreife nicht einheitlich beurteilt.

„Flight" meint dazu: Einige der neuen Typen, die auf Grund von Ueber-sichtszeichnungen in Auftrag gegeben wurden, sind ein unmittelbarer Erfolg gewesen. Einige haben beträchtliche Aenderungen verlangt und eine oder zwei haben sich als sehr knapp am vollkommenen Fehlschlag vorbeigekommen erwiesen.

Nordatlantik-Flugverkehrs-Konferenz für die nördliche Route fand Ende vorigen Monats in Dublin statt. Vertreten waren England, Irland, Kanada und die Vereinigten Staaten.

Höhenverkehrsflugzeug Renard „R. 35", das im Auftrage der belgischen Luftverkehrsgesellschaft „Sabena" von Renard entwickelt werden sollte, ging bei der Landung nach einem Versuchsflug restlos zu Bruch.

Die Maschine war mit einer Ueberdruckkabine ausgerüstet und sollte mit 20 Fluggästen bei 3X700 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erreichen. Eine Typenbeschreibung ist im „Flugsport" 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Brüssel—Belgisch-Kongo startete am 28. 3 eine dreimotorige Junkers Ju 52 mit der Bezeichnung OO-AGO nach Leo-poldville (Blg.-Kongo). Mit diesem ersten Start des neuen, eigens zum Einsatz auf dieser Strecke bei den Junkers-Werken gebauten Flugzeugs für 17 Fluggäste, Post, Fracht und dreiköpfige Besatzung, eröffnete die belgische Luftverkehrsges. „Sabena", die auf ihren europäischen Strecken bereits mehrere Maschinen des gleichen, in der Verkehrsluftfahrt der ganzen Welt bewährten Typs verwendet, den Sommerluftverkehr zwischen dem Mutterland und der belgischen Kolonie in Mittelafrika. In Zukunft soll die Strecke regelmäßig wöchentlich beflogen werden. Dieser gegenüber dem bisherigen Flugplan wesentlich verdichtete Verkehr, der durch den Einsatz des neuen deutschen Flugzeugs möglich wurde, trägt damit zugleich der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Kolonie für das Mutterland Rechnung. Der mehr als 8000 km lange Flugweg, der in gerader Linie über das Mittelmeer und die Sahara führt, wird in etwa 5 Tagen bewältigt.

Streckenführung der Fluglinie Brüssel—Leopoldville.

1938

EPORTSAMMLUNQ OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEt FOR AERONAUTICS

Nr.4

The Influence of Wing Setting on the Wing Load and Rotor Speed ol a PCA-2 Auto-giro as Determined in Flight. (Der Einfluß der Anordnung des festen Flügels auf dessen Belastung und auf die Rolordreltzahl, an einem PCA-2-Autogiro im Fluge gemessen.)

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 523, 1935, 5 Cents.

Der feste Flügel eines Tragschraubers wurde auf — 0,5, 0,9 und 2,2° Einstellwinkel gebracht. Infolge der dadurch bedingten verschiedenartigen Verteilung des Gesamtauftriebes auf Rotor und Fläche ist die Rotordrehzahl bei gleicher Fluggeschwindigkeit nicht konstant. Durch Verrringern des

-b/Z = 28.08- -

-IQ. 00"--10.00 "—

Note:- Maximum Ordinate points on upper Sur face in one plane

Note.-A and ß ore quodronts 6f similar el/ipses

160

150

%

Q.

HJ40 *"

t/30

y20

110 100,

40 60 80 100 120 140 Indicated o/r speed, Vi , m.p.h.

Einstellwinkels ist es möglich, die sichere Höchstgeschwindigkeit des PCA-2-Trag-schraubers (das Absinken der Drehzahl mit zunehmender Fluggeschwindigkeit darf nicht soweit gehen, daß die Fliehkräfte der Blätter unzulässig klein werden) von 225 auf 290 km/h zu steigern.

Die Abb. zeigt die Rotordrehzahl (U/min) in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit (1 m.p.h. = 1,61 km/h) für die drei Anstellwinkel. Die kleinst zulässige Drehzahl liegt bei 100 U/min.

Effect of Tip Shape and Dihedral on Lateral-Stability Characteristics. (Beeinflussung dtr Querstabilität durch Umriß form der Flügelspitze und V-Stellung.)

J. A. Shortal. Rep. Nr. 548, 1935, 5 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y wurde mit verschiedenen Abrundungen an der Spitze und mit verschieden großer Aufbiegimg des äußeren Flügelteiles (93, 50 und 25% der Halbspannweite) untersucht. Der Einfluß auf die Flugleistungen (Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, Gleitzahl bei einem Auftriebsbeiwert von 0,7 und camax/cwmin ist gering. Bei einer Länge des abgerunde-

33 b/Z -

ten Teiles gleich der Flügeltiefe ist ca/cw bei ca = 0,7 um 9% größer als beim unver-wundenen Rechteckflügel. Eine gerade durchlaufende Oberseite des Flügels ist ein wenig besser als die gerade Unterseite. V-Form ergibt eine geringe Verminderung des Höchstauftriebes, die etwa der Verringerung der projizierten Fläche verhältig ist. Der Widerstand nimmt in den meisten Fällen etwas zu.

Die günstige Wirkung der V-Form bleibt in einem größeren Anstellwinkelbereich er-( halten, wenn an Stelle des ganzen Flügels nur die Spitzen aufgebogen werden.

Wind Tunnel Tests of 10-Foot-Diameter Autogiro Rotors. (Windkanalversuche an Tragschrauber-Rotoren von 3 m Durchmesser.)

J. B. Wheatley und C. Bioletti. Rep. Nr. 552, 1936, 10 Cents.

Mehrere Modellrotoren mit verschiedenen Flügelschnitten und verschiedener Blattbreitenverteilung wurden bei verschiedenen Einstellwinkeln über den gesamten Autorotationsbereich vermessen. Hauptergebnisse: Flügel mit gewölbtem Profil ändern im Betriebe ihre Steigung, da sie sich unter dem Einfluß von Flieh- und Luftkräften verdrehen. Gewölbte Profile ergeben bessere Gleitzahlen als symmetrische. Eine Verdickung des Profils von 12 auf 18% wirkt sich sehr ungünstig auf die Gleitzahl aus. Eine Verringerung der Blattbreite in der Nähe der Nabe ergibt geringe Verschlechterung der Gleitzahl. Durch trapezförmige Blätter könnte vermutlich etwas gewonnen werden. Die untersuchten Profile kommen, nach der besten Gleitzahl geordnet, in der Reihenfolge: NACA 4412, 0012, 0018, 4418. *

Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1936 auf S. 501 ausführlich diskutiert, wobei auch die Beiwerte auf die übliche Polarenform

umgezeichnet wurden, um einen Vergleich mit Starrflügelflugzeugen zu erleichtern.

A Simplified Application of the Method of Operators to the Calculation of Disturbed Motions of an Airplane. (Eine vereinfachte Anwendung des Näherungsverfahrens jür die Berechnung gestörter Bewegungen eines Flugzeuges.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 560, 1936. 10 Cents.

Unter Anwendung des von Heaviside ausgearbeiteten Rechenverfahrens werden verschiedene graphische Methoden und logarithmische Formeln, die eine wesentliche Verminderung des Rechenaufwandes gestatten, entwickelt.

Effect of Nozzle Design on Fuel Spray and Flame Formation in a High-Speed Compres-sion-Ignition Engine. (Einfluß der Einspritzdüse auf den Brennstoff strahl und die Flammenbildung in einem sehnellaufenden Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep. Nr. 561, 1936. 10 Cents.

In den Verbrennungsräum eines Versuchsdieselmotors wurde der Brennstoff durch verschiedene Düsen mit einer oder mehreren Oeffnungen von verschiedener Gestalt eingespritzt. Der Einspritz- und Verbrennungsvorgang wurde mit einem Zeit-lupenfilmgerät (2200 Bilder je Sekunde) festgehalten.

Hauptergebnisse: Die Geschwindigkeit, mit der sich die Brennstoffdämpfe im Verbrennungsraum verteilen und mit der Luft mischen, ist zu gering. Die Hauptschwierigkeiten bei der Entwicklung des schnellaufenden Dieselmotors bieten nicht Geschwindigkeit oder Feinheit der Brennstoffzerstäubung, Geschwindigkeit der Brennstoffverdampfung oder Geschwindigkeit der Einspritzung, sondern Verteilung des Strahles und des Dampfes im Verbrennungsraum. Die Vorteile des Dieselmotors können nicht voll ausgenutzt werden, solange nicht durch bessere Düsen, bessere Luftwirbelung oder

Single-orifice nozzles

Impinging-jets nozzles.

beides eine schnellere Verteilung des Brennstoffes stattfindet. Die Brennstoffstrahlen aus einer Mehrfachdüse stören die Luft-wirbelung stärker als dies bei einer einfachen Düse der Fall ist. Die Abbildungen zeigen einige der verwendeten Düsen, eine Schlierenaufnahme der Wirbelung in der Verbrennungskammer (die Luft bildet einen linksdrehenden Wirbel, der selbst ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert) und Verbrennungsbilder mit Düsen von 2, 6 und 16 Oeffnungen.

Air Flow in the Boundary Layer Near a Plate.

(Luftströmung in der Grenzschicht einer Platte.)

IL L. Dryden. Rep. Nr. 562, 1936. 10 Cents.

Die Ergebnisse einiger vom Bureau of Standards in Zusammenarbeit mit dem NACA vorgenommenen Windkanaluntersuchungen an ebenen, zugeschärften Platten werden mitgeteilt und mit früheren Veröffentlichungen verglichen.

Calculated and Measured Pressure Distri-butions over the Midspan Section of the N. A. C. A„ 4412 Airfoil. (Berechnete und gemessene Druchverteilunq am Miltelschnitt eines Fiiigeis vom Profil NÄCA 4412.)

R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 563, 1936. 10 Cents.

An einem Modellflügel wurden im Ueber-druckkanal Druckmessungen an 54 Stellen des Profils bei 17 verschiedenen Anstellwinkeln zwischen —20 und 30° vorgenommen. Die Reynoldssche Zahl betrug rund 3 000 000. Die Uebereinstimmung der Rech-

Theoreticol pressure contours

10 3*38^37 7 3b

nung mit dem Versuch ist nicht sehr gut. Es wird ein Rechenverfahren abgeleitet, das auf den Unterschied zwischen reiner Theorie und Praxis abgestimmt ist und darauf beruht, daß man für die Ermittlung der Druck-

verteilung ein etwas geändertes Profil zugrunde legt. Die Bilder zeigen die Anordnung der Meßstellen, eine Aufnahme der U-Rohre (N = Meßstelle an der Nase, T — Hinterkante, S = statischer Druck) und die gemessene und gerechnete Druckverteilung bei zwei Anstellwinkeln.

Tests of a Wing-Nacelle-Propeller Combina-tion at Several Pitch Settings up to 42°. (Versuche an einer Flügel-Motorgondel-Propeller-Zusammenstellung hei verschiedenen Steigungen der Luftschraube.)

R. Windler, Rep. Nr. 564, 1936. 10 Cents.

Ein Einstellpropeller von 1,2 m Durchmesser wurde vor einem in der üblichen Weise verkleideten, im Flügel eingebauten Sternmotor bei Steigungswinkeln zwischen

potentiol flow, some angle - potentiol flow, some lift ■ modified flow

Exper/mentol pressure vectors

17 und 42° in 0,75 des Radius auf Wirkungsgrad untersucht. Der beste Wirkungsgrad ergab sich bei 27°, darüber hinaus zeigte sich ein flacher Abfall. Der berichtigte Vortriebswirkungsgrad ist im Bereiche des Schnell- und des Steigfluges vom Anstellwinkel des Flügels praktisch unabhängig.

Ein aus den Meßergebnissen abgeleitetes Rechenblatt erleichtert die Auswahl einer geeigneten Luftschraube für beliebige Aufgaben. Die Abbildungen zeigen in englischen Einheiten Wirkungsgrad und Drehwert im gesamten Arbeitsbereich. (V/nD entspricht unserer Bezeichnung A, cp unserem Ausdruck kd, die Umrechnung ergibt sich aus den nachträglich angeschriebenen Marken. Die Höhenlinien konstanten Wirkungsgrades sind ebenfalls vom Bearbeiter eingetragen.)

Für die Auswahl einer Luftschraube nach diesem Diagramm vgl. „Flugsport" 1935, S. 531, und 1937, S. 12. Blattabmessungen sind nicht mit veröffentlicht, sie müssen aus einem früheren Bericht entnommen werden.

Measurements of Fuel Distribution within Sprays for Fuel-Iniection Engines. (Messungen der Brennstoffverteilung innerhalb der Strahlen bei einem Einspritsmolor.)

D. W. Lee, Rep. Nr. 565, 1936. 10 Cents.

In einem Versuchszylinder wurde die Verteilung des eingespritzten Brennstoffes in 25, 75, 125 und 175 mm Abstand von der Düse gemessen. Der Luftdruck betrug dabei 1, 6 und 14 at. Die auf eine bestimmte Fläche entfallende Brennstoffmenge wurde von einer beweglichen Schale oder bei symmetrischen Anordnungen von konzentrischen Ringen im gegenüberliegenden Boden aufgefangen und durch Wägung bestimmt.

Hauptergebnisse: Die Verteilung nimmt mit dem Abstand von der Düse zu, am deutlichsten tritt dies bei Strahlen mit hoher Geschwindigkeit auf. Derartige Strahlen erfahren bei höherem Luftdruck eine bessere Verteilung. Spritzt man langsamer ein, so hat der Luftdruck wenig Einfluß auf die Verteilung. Zunehmende Viskosität des Brennstoffes verschlechtert die Verteilung

ö 1.0 5 0 .5 1.0 5 0 5 IQ Distance from spray ox/s, inch

Lip nozzle. Cenlrifugal iuuzle.

? .... -5

Sca/e, inch

of varying area

bei einfachen Düsen. Die Verteilung des Brennstoffes in den beiden mittleren Strahlen einer Mehrfachdüse ist besser als die im Strahl einer einfachen Düse von etwa gleichem Oeffnungsquerschnitt. Die Abbildungen zeigen Querschnitte durch die untersuchten Düsen und eine Zusammenstellung der an einer Zentrifugaldüse gemessenen Werte. (Brennstoffmenge in Gramm bei 1000 Einspritzungen, in 3 Abständen und bei 2 Drücken gemessen.)

Ground-Handling Forces on a l/40-Scale Model of the U. S. Airship „Akron". (Kräfte bei Bodenmanövern des Luftschiffes „Akron", gemessen an einem Modell im Maßstab 1:40.)

A. Silverstein und B. G. Gulick, Rep. Nr. 566, 1936. 10 Cents.

Zur Klärung der Frage, welche Luftkräfte bei Landemanövern von Luftschiffen zu erwarten sind, wurde ein Modell bei allen vorkommenden Winkeln in verschiedenen Abständen von einer Platte angeblasen.

Sportflugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 50", mit dem am 24. 3. eine neue Höchstleistung im Geschwindigkeitsflug über 100 km aufgestellt wurde. Mit einem Motor Walter „Minor" von 85/95 PS wurden in der Klasse bis 4 1 Hubraum 196,6 km/h erreicht. Die bisher höchste Geschwindigkeit in dieser Kategorie betrug 187 km/h (Farman), Werkbild

Botali-Flugmotor (Frankreich), vier Zylinder in Sternform mit 3,5 1 Hubraum, arbeitet als Diesel im Zweitakt. Die Leistung soll bei 1850 U/min 100 PS betragen. Demnach müßte ein mittlerer Druck von rd. 7 atü erreicht werden, was ohne besondere Ladeeinrichtung sehr schwierig sein dürfte.

403,424 km/h über 1000 km und 399,644 km/h über 2000 km erreichten die Italiener Stoppani-Gorini-Luzzatto-Accumolli mit 2000 kg Nutzlast auf einem Wasserflugzeug vom Typ „Cant. Z. 509". Damit sind die am 20. 3. von einem Heinkel-Seeflugzeug aufgestellten Weltbestleistungen überboten. Das Flugzeug ist vonZappata entworfen und mit drei Achtzehnzylinder-Motoren Fiat „A. 80 R. C. 41" ausgerüstet. Hubraum 45,7 1, Nennleistung 1000 PS in 4000 m Höhe, Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 558. Die Maschine wird bereits in Serie gebaut und soll im Transozeandienst Verwendung finden. Bei den an sich hervorragenden Leistungen Stoppanis ist zu beachten, daß 3000 PS zur Verfügung standen, während das Heinkel-Seeflugzeug nur zwei Motoren von je 880 PS besitzt.

Segelflugbetrieb des Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela, Mailand, im März. Bei einem Besuch der Flugabteilung des CVV in der Segelflugschule in Sezze erreichte Vaghi 1350 m Höhe über Start, nachdem er am Vor-

Fallschirmbomben wurden bei einem Manöver der amerikanischen Luftwaffe vorgeführt. Die niedrigere Fallgeschwindigkeit dieser Art von Bomben soll es den Flugzeugen ermöglichen, das Ziel in geringerer Höhe anzufliegen, ohne durch die Splitter der eigenen Bombe gefährdet zu sein. Weltbild

Boeing-Flugboot „314" bei der Probemontage. Das Bild zeigt die erste Maschine dieses Typs auf dem Werksgelände in Seattle, Washington. Werkbild

tage auf „Asiago G. P. 2" seine „C" mit 1 Std. 9 Min. erflogen hatte. Der Jungfaschist Stricker flog auf dem alten Bonomi-Schulsegler „Airone" 5 Std. 2 Min., der Platzkommandant Padova auf „Wolf" 5 Std. 5 Min. Besondere Bedeutung erhält die Expedition aber durch die erstmalige Aufwindausnutzung in Italien im Lee des Gebirges. Bei typischer Föhnlage flogen Padova auf „Wolf" und der CVV-Flieger Venturini etwa 2 Std. in 2000 m Höhe (700—1000 m über Ausklinkhöhe), wobei teilweise eine „moazagotl"-ähnliche Wolkenbildung ausgenutzt wurde. Da im Lee der Apenninnen zunächst die Pontinische Provinz und dann die See kommt, bildet sich nicht nur eine, sondern mehrere Wellen, die durch hohe Cirrostraten klar gekennzeichnet sind. Weitere Versuche werden demnächst unternommen.

Seversky „Super-Clipper" ist ein Projekt für ein der Ausschreibung von Pan American Airways entsprechendes Großflugboot für 120 Fluggäste. 16 Mann Besatzung, 19 500 kg Nutzlast, 8000 km Reichweite mit 400 km/h Reisegeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit 480 km/h, Flughöhe 6000 m. Freitragendes Doppel-flugboot mit einziehbaren Schwimmerböden. Acht flüssigkeitsgekühlte Motoren von je 2000/2300 PS, je zwei auf eine Luftschraube arbeitend im Bug der beiden Boote und am Heck einer Mittelgondel, je einer mit Druckschraube im Flügel außerhalb der Boote.

Fairchild-Reisehochdecker „24" mit Warner-Sternmotor. Der seit einer Reihe von Jahren ständig weiter entwickelte Kabinenviersitzer ist im „Flugsport" 1936 auf S. 334 ausführlich besprochen. Das neueste Muster besitzt einen etwas geräumigeren Insassenraum, und eine höhere Reisegeschwindigkeit. Werkbüd

Wright-Doppelsternmotor legte die Typenprüfung ab. Hubraum der vierzehn Zylinder 42,6 1, Startleistung 1520 PS, Nennleistung am Boden 1220 PS.

Loekheed-Belegschaft stieg von 440 Mann im Januar 1936 auf 1150 im Januar 1937 und auf 2015 zu Anfang dieses Jahres.

Fliegende Aerzte sind zur Zeit in Australien fünf vorhanden. Die Gesamtkosten für das Unternehmen, das 1928 ins Leben gerufen wurde, und von den Orten Cloncurry, Wyndham, Port Headland, Bröken Hill und Kalgoorlie arbeitet, betrugen im letzten Jahre 20 000 Lstr. Davon wurden 1200 Lstr. durch direkte Einnahmen, 6000 Lstr. durch Unterstützung der Regierung und eines Wohltätigkeitsverbandes gedeckt.

Saalflugmodellwettbewerb des NSFK fand am 6. 3. in Berlin statt. In vier Klassen waren Modelle von nicht mehr als 4 g/dm2 Flächenbelastung zugelassen. Jede NSFK-Gruppe entsandte 3 Teilnehmer. Die beste Flugzeit wurde mit 174 Sekunden von C. Neubauer-Königsberg erreicht. Daß selbst bei derart gezüchteten Modellen eine annähernd formtreue Nachbildung wirklicher Flugzeuge möglich ist, bewies Ledertheil mit einer Messerschmitt „Me 108" von 600 mm Spannweite und 12 g Gewicht. Auch ein Modell mit Metallgerüst (Meco-Bauweise, Wernicke-Schmalkalden) war vertreten. Es wog bei 450 mm Spannweite 7,8 g und erreichte Flugzeiten bis zu 62 Sek.

Die Flächenbelastung blieb bei den meisten Modellen weit unter der vorgeschriebenen Grenze. In einem Falle betrug sie rd. 0,6 g.'dm2. Diese Belastung von 0,06 kg/m2 gibt die Erklärung für den außerordentlich geringen Leistungsbedarf dieser Modelle. Vergleichsweise sei darauf hingewiesen, daß man die Fläche eines bemannten Flugzeuges (Segel- oder Muskelkraftflugzeug) nur sehr schwer auf ein Einheitsgewicht von weniger als 2 kg/m herabdrücken kann. Die äußerste konstruktiv noch zu erreichende Grenze dürfte heute bei etwa 1 kg/m2 liegen. Dieser Vergleich zeigt deutlich, daß die Uebertragung von Ergebnissen, die in diesem kleinen Maßstab gewonnen wurden, auf bemannte Ausführungen nicht möglich ist.

Eine aufschlußreiche Beurteilung ergibt sich, wenn man geometrisch ähnliche Modelle bezw. Flugzeuge, die also in erster Annäherung gleiche aerodynamische Güte aufweisen, hinsichtlich der geringstmöglichen Leistungsbelastung untersucht. Die Formel dafür lautet: N/G = YG/F . Nimmt man als charakteristische Beispiele ein Saalflugmodell von 0,05 kg/m2 Flächenbelastung, ein normales Modell von 1,5 kg/m2, ein Segelflugzeug von 10 kg/m2 und ein neuzeitliches Motorflugzeug mit 150 kg/m2 an; so ergibt sich die erforderliche Motorleistung je Gewichtseinheit (der reziproke Wert der Leistimgsbelastung), wenn man ihn für das Saalflugmodell gleich 1 setzt, zu 5 für das Normalmodell, zu 13 für das Segelflugzeug und zu 50 für das Motorflugzeug. Diese Zahlen zeigen, wenn sie auch infolge des Kennwerteinflusses eine Abminderung erfahren (statt 50 beim Motorflugzeug etwa nur 20—30), daß ein direkter Vergleich zwischen Fluggeräten derart unterschiedlicher Größe und Flächenbelastung absolut unmöglich ist. Diese Schlußfolgerung sei insbesondere den Schwingenfluginteressenten vorgehalten, die der Ansicht sind, daß eine vergrößerte Nachbildung eines Flugtieres ebenso mühelos fliegen könnte wie das Vorbild selbst.

Die Natur ist gezwungen, in größeren Abmessungen relativ schwerer zu bauen, der Mensch ist es, wie ein Vergleich zwischen Modell und wirklichem Flugzeug zeigt, auch. Also dürfte es für ihn sehr schwierig sein, an der Stelle, wo die Natur von weiterer Vergrößerung abgesehen hat, unter Beibehaltung der gleichen Konstruktionsprinzipien weiter zu kommen.

Modellpropeller mit veränderlichem Durchmesser wurden in England versucht. Die Blätter gleiten in einer radialen Führung und werden von Gummifäden nach innen gezogen. Bei starkem Drehmoment des Gummimotors wandern sie unter dem Einfluß der Fliehkraft nach außen, läßt die Kraft nach, werden sie von

dem Gummi wieder eingezogen. Damit bleibt die Drehzahl des Gummimotors praktisch konstant. , ,nr

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 4. 38. An dem im „Flugsport" 1938 Nr. 2 S. 51 veröffentlichten Stand der Rekorde hat sich in den einzelnen Klassen nichts geändert. Hinzugekommen ist eine neue Klasse: Saalflugmodelle mit Gummimotor. Handstart-Dauer: G. Neubauer, Königsberg/Pr.5 2 Min. 54 Sek. ,

Leistungsberechnung von Modellen ist nur bedingt möglich. Zunächst liegen wenig Messungen bei derart kleinen; Kennwerten vor, weiter ist eine einwandfreie Uebereinstimmung der Profilabmessungen mit dem Vorbild nicht zu erzielen, _ und außerdem wird man selten eine Wetterlage antreffen, bei der die Leistungen nicht irgendwie beeinträchtigt werden.

.;: ■ ϖ ^ Literatur.

) (Nachsteh. Boicher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Bd. 3 (L—R), Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis eines Textbandes: Ganzin. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.

Mit dem dritten Band, der auf 800 Seiten mehr als 2000 Abbildungen enthält, liegt.das „Allbuch" bis auf den in etwa drei Monaten erscheinenden Schlußband fertig vor. Damit steht das gegenwartsnaheste Lexikon kurz vor der Vollendung. Ob man darin „Richthofen" nachschlägt oder das umfangreiche Kapitel über Luftverkehr liest, stets findet man eine umfassende Darstellung des Gebietes, in der der allerneueste Stand der Geschichte berücksichtigt ist. Selbst beim planlosen Lesen findet man laufend so viel Interessantes, daß die Bezeichnung „Allbuch" in jeder Hinsicht gerechtfertigt erscheint.

Luftkrieg bedroht Europa. Von Major L. Schüttel. J. F. Lehmanns Verlag,. München 2 SW. Preis geh. RM 4.40, Lwd. RM 5.60.

Der Verfasser behandelt alle sich aus dem Unruhezustand in Europa ergebenden Fragen hinsichtlich der Möglichkeiten eines Luftkrieges. Nach den Abschnitten: Treibt Europa einem neuen Kriege entgegen? und Die Luftwaffe als beherrschender Faktor des Zukunftskrieges werden die Luftmächte und Luftraumprobleme Europas eingehend behandelt. Besonderer Raum ist der Luftgroßmacht Sowjetrußland gewidmet. Ein begrüßenswertes Buch, das durch die fachmännische Behandlung des Problems mehr zu sagen weiß als zahlreiche Einzelabhandlungen zusammengenommen.

Elektrische Zündung, Licht und Anlasser der Kraftfahrzeuge. Von Dr.-Ing. E. Seiler. Verlag von Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 13.80.

Die vorliegende dritte Auflage dieses Werkes behandelt in den Abschnitten: Die elektrischen Zündeinrichtungen, Die Zündkerze, Der elektrische Anlasser, Der Stromerzeuger, Kombinierte Maschinen, Der Sammler, Die Beleuchtungsanlage des Kraftwagens — Theorie und praktische Konstruktion der gesamten elektrischen Anlage von Kraftfahrzeugen. Die außerordentlich gründliche und umfassende Darstellung des Zündvorgangs und der Erzeugung des Funkens sowie die eingehende Beschreibung der gebräuchlichen Zündeinrichtungen machen das Buch für den Ingenieur, der weiter in dieses Gebiet eindringen will, zu einem ausgezeichneten Lehrmittel.

Flugmodellbau. Von K. Fricke. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 0.90.

Als Heft 27 der Sammlung „Meyers Bild-Bändchen" bringt das Büchlein eine kurze Einführung in den Modellbau und etwa 50 Abbildungen, die eine Reihe bekannter Modelle, ferner die verschiedenen Arbeitsmethoden im Modellbau zeigen und ein Bild vom Segelmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe vermitteln.

Der Metallflugzeugbau. Von C. W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 7.50.

Auf 168 Seiten mit 169 Abbildungen wird der gegenwärtige Stand des Metallbaues in der Flugzeugindustrie beschrieben. Es werden die verschiedenen Arbeitsverfahren besprochen und Konstruktionseinzelheiten älterer sowie einiger neuerer Baumuster erläutert.

Helm-Bauplan-Sammlung. Vier Baupläne der Reihe „Flugzeugähnliche Modelle". Helm-Lehrmittelverlag. Ferd. Ashelm. K.-G,, Berlin, Halle, Köln. Preis, jedes einzelnen Planes RM 1.—.

Klemm Kl 25 D, ein Gummimotor-Modell von A. Ledertheil. Spannweite 1,3 m. Flugstrecke 3—400 m, Flugdauer bis zu 1 Minute.

J u 5 2, ein einmotoriges Gummimotor-Modell mit zwei leerlaufenden Propellern vor dem Flügel.

Heinkel He 70, eine Nachbildung des bekannten Schnellverkehtsflug-zeuges, Spannweite 960 mm. Strecke bis 300 m.

Kranich, Segelflugmodell von 2,5 m Spannweite. Dieses Modell errang im Modellwettbewerb 1937 auf der Wasserkuppe in der Klasse C den ersten Preis.