Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 13/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 13 22. Juni 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juli 1938

Fortschritte.

Die Wasserkuppe war während der Pfingsttage von der Fliegerjugend des Korpsführers beschlagnahmt. Schwacher frischer Wind, weite Sicht in die blauen Berge, an den Hängen viele große Gruppen mit ihren Startstellen, überall frischfröhlicher Segelflugmodellbetrieb. Man sah auch Ausländer, aus Frankreich, Belgien und Italien, denen ein solcher Flugbetrieb auf dem riesigen Gelände der Wasserkuppe mit 392 Modellen etwas Neues war.

Am 2. Pfingstfeiertag, am späten Vormittag, zischte plötzlich eine schlanke viermotorige Ju 90 „Der Große Dessauer" in ganz geringer fiöhe über das Lager, drehte eine Steilkurve und verschwand ebenso blitzschnell, wie sie gekommen war. Erst am nächsten Tage erfuhr man, daß „Der Große Dessauer" mit 9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast eine Höchstleistung und daß Udet auf einem Heinkel-Jagdflugzeug eine Geschwindigkeit von 634,37 km/h über 100 km Strecke erreicht hatte. Mit diesen Leistungen sind die bisherigen ausländischen Rekorde überboten. Es war ein kleines Erlebnis, der Jugend zu lauschen, wie sie diese Leistungen besprach.

Auf die Notwendigkeit der technischen Vorbildung der fliegerischen Jugend haben wir an dieser Stelle in früheren Jahren oft hingewiesen. — Für den Nachwuchs der Luftfahrtindustrie ist jetzt gesorgt! — In Dessau wurde die Fliegertechnische Vorschule bei der Weihe der Junkers-Ausbildungsstätten von General der Flieger Milch, Reichsorganisationsleiter Dr. Ley und Reichsjugendführer Baidur von Schirach ihren Bestimmungen übergeben.

Tachikawa-Doppeldecker „R-5".

Der leichte Zweisitzer ist als Schulmaschine für zivile und militärische Zwecke gedacht und in Gemischtbauweise ausgeführt.

Gestaffeltes Tragwerk, Oberflügel von größerer Spannweite, besitzt leichte Pfeilform und einen Sichtausschnitt in der Hinterkante. Befestigung des Mittelstückes über dem Rumpf auf einem Baldachin

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 22.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1938, RM4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Schuldoppeldecker Tachikawa „R-5".

Archiv Flussport

aus zwei N-Stielen und vier Spanndrähten. Zellenauskreuzung mit einem parallelen, nach außen geneigtem Stielpaar mit Tiefenkreuz« verspannung und der üblichen Tragverspannung in zwei Ebenen. Zwei Kastenholme in beiden Flügeln. Unterseite und Nase mit Sperrholz beplankt, sonst Stoffbespannung. Querruder in Ober- und Unterflügel. Duralgerippe mit Stoffbespannung. Aerodynamischer Ausgleich durch zurückverlegten Drehpunkt.

Rechteckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite. Stahlrohrfachwerk mit Diagonalstreben und Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse nach unten abgestrebt.

Geteiltes Fahrwerk. Die beiden Stoßdämpferstreben laufen nach dem unteren Rumpfholm, die halben Achsen sind an einem kleinen Strebenbock unter dem Rumpf angelenkt.

Triebwerk: Cirrus Hermes IV von 130 PS, vier Zylinder in Reihe, hängend. Motorträger aus Dural, Haube ebenfalls. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil.

Spannweite oben 9,55 m, unten 7 m, Länge 7,1 m, Fläche 19 m2, Leergewicht 517 kg, Fluggewicht 760 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit 1000 m 4,7 min, 3000 m 18,6 min, Qipfelh. 4900 m, Reichw. 480 km.

Leichtflugzeug Tachikawa „T. S. 1".

Der kleine freitragende Tiefdecker ist besonders auf Geschwindigkeit gezüchtet. Die Leistungen, 170 km/h Höchstgeschwindigkeit mit einem Motor von nur 28 PS, sind recht beachtlich.

Trapezförmiger Flügel mit V-Form und gerundeten Enden. Holzbau, Querruder st off bespannt.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Holzbau, mit Veneer beplankt. Geschlossener Führersitz, freitragendes Leitwerk mit Stoffbespannung.

Einziehbares Fahrwerk, kleiner Raddurchmesser, Schleifsporn. Triebwerk: Scott-Zweizylinder-Zweitakter „Flying Squirrel" von 16/28 PS mit untersetzter Holzschraube. (Beschreibung dieses Motors

vgl. „Flugsport" 1936, S. 338.)

Spannweite 7,75 m, Länge 6 m, Höhe 1,6 m, Fläche 10 m2, Leer-Leichteinsitzer Tachikawa „T. S. 1".

Archiv Flugsport

gewicht 189 kg, Fluggewicht 280 kg, Flächenbelastung 28 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 170 km/h, in 1000 m Höhe 166 km/h, in 2000 m 162 km/h, Lande-geschw. 64 km/h, praktische Gipfelhöhe 3300 m, Reichweite 480 km, Flugdauer 4 Std.

Verkehrstiefdecker Alcor „0-6-1".

Die von der Alcor Aircraft Corporation in Oakland entwickelte Maschine fällt durch die eigenartige Anordnung der beiden luftgekühlten Reihenmotoren auf. Die Zylinder sind waagerecht gelegt und nach dem Rumpf zu gekehrt. Die Luftschrauben sitzen etwas vor der Rumpfspitze und ziehen einige Grad nach außen, um bei Ausfall eines Triebwerkes geringere Momente um die Hochachse zu erzielen. Als Vorteil dieser Motorenanordnung wird angeführt, daß die Bedienungsanlage für das Triebwerk weit einfacher wird als bei einer zweimotorigen Maschine mit der üblichen Anordnung, daß ferner die Sicht vom Führersitz aus seitlich nach unten besser sein soll und daß an Widerstand gespart wird. Für ein Verkehrsflugzeug dürfte es ferner von Vorteil sein, daß kein Teil des Rumpfes in der Schraubenebene mit ihrer großen Lautstärke liegt. Selbstverständlich werden durch den geringen Abstand zwischen Rumpfachse und Luftschraube die Eigenschaften und Leistungen mit einem Motor verbessert.

Als Baustoff ist vorwiegend Holz verwendet. Der trapezförmige Flügel besitzt zwei Kastenholme und ist mit Sperrholz beplankt. Innerhalb der Querruder Landeklappen mit hydraulischer Betätigung. Rumpf vor dem Flügel Stahlrohrkonstruktion, dahinter Holzschalenbau mit Stoff Überzug. Hinter dem ge-' schlossenen Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen befindet sich die Kabine mit 6 Sitzen.

Freitragendes Leitwerk, beide Flossen aus zwei Kastenholmen aufgebaut und sperrholzbeplankt.

Einziehfahrwerk außerhalb der Motoren. Die Räder sitzen innen an halbfreitragenden Stoßdämpferstreben und werden nach hinten in den Flügel hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren Menasco C6S-4-6 von je 260 PS. Brennstoffvorrat in vier Tanks 680 1. Hamilton-Ver-stellschrauben.

Spannweite 14,9 m, Länge 9,7 m, Höhe 2,7 m, Fläche 29,5 m2, Leergewicht 1870 kg, Fluggewicht 2810 kg, Flächenbelastung 96 kg/

Alcor-

Verkehrsflugzeug Zeichnung: Aviation

Verkehrsflugzeug Alcor „C-6-1". Bild: Aero D^est

m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 340 km/h, Reisegeschw. bei 75% der Volleistung am Boden 284 km/h, in 3000 m Höhe 320 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,85 m/sec, absolute Gipfelhöhe 7300 m, Reichweite je nach Drosselung 1100—1350 km. Höchstgeschw. mit einem Motor 237 km/h, Reisegeschw. 207 km/h, Steiggeschw. am Boden 1,53 m/sec, Gipfelhöhe 3850 m, Reichweite 1500—1680 km.

Schulflugzeug Romano „R 82".

Der Schuldoppeldecker R 82 der Firma Romano in Cannes (Frankreich) stellt eine Weiterentwicklung des im „Flugsport" 1936 auf S. 623 besprochenen Baumusters R 80 dar.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle mit größerem Oberflügel, verspannter Strebenbaldachin, N-Stiele, Verspannung in zwei Ebenen. Zwei Kastenholme aus Spruce, Diagonalversteifung aus Stahlrohr, Querruder in Holzbau, nur am Unterflügel. Stoffbespannung.

Stahlrohrrumpf mit zwei offenen, hintereinanderliegenden Sitzen, Vorderteil bis zu den Sitzen Duralbeplankung, dahinter Stoffbespannung.

Stoffbespanntes Stahlrohrleitwerk mit Duraluminnase, Höhenflosse nach unten mit V-Streben abgefangen. Kielflosse verspannt. Sei-tenruder mit Trimmklappe.

Dreibeinfahrwerk mit nach halber Rumpfhöhe geführten Messier-Oelstoßdämpfern. Bremsbare Räder, Spornrolle.

Triebwerk: Sternmotor Salmson „9 ABA" von 280 PS oder ein anderes Muster bis zu 400 PS. NACA-Haube mit aufgesetzten Ventilkappen.

Spannweite oben 10 m, unten 9,3 m, Länge 7,7 m, Fläche 24,5 m2, Leergewicht 761 kg (Tragwerk 240 kg, Rumpf 126 kg, Leitwerk 40 kg, Fahrwerk 75 kg, Motor 280 kg), Rüstgewicht 875 kg, Fluggewicht 1275 kg (mit einem Motor von 350 PS 1355 kg, als Arbeitsflugzeug „82 bis" 1450 bis 1520 kg), Höchstgeschwindigkeit am Boden 220 km/h,

Romano-Schuldoppeldecker „R 82". Werkbilder

in 1500 m Höhe 235 km/h, Reisegeschw. mit 80% der Volleistung 210 km/h, Landegeschw. 80 km/h, absolute Gipfelhöhe 7500 m, Steigzeit auf diese Höhe 60 min, Reichweite 700—820 km, Startstrecke und Auslauf 120 m.

Frachtflugzeug Fairchild „Sekani".

Der halbfreitragende Hochdecker ist für den Frachtluftverkehr in Kanada vorgesehen und von der Fairchild Aviation Ltd. in Montreal gebaut. Der trapezförmige Flügel weist zwei Spruceholme auf, während Rippen und Diagonalen aus Stahl hergestellt sind. Ueberzug aus Stoff, Querruder und Landeklappen Duralgerippe, ebenfalls stoffbespannt. Am Rumpfboden sitzt ein kurzer Hilfsflügel" aus Metall, an dem das Fahr- bzw. Schwimmwerk befestigt wird und der leicht auswechselbar ist. Die Stummel sind durch je einen N-Stiel mit der Tragfläche verbunden.

Der viereckige Rumpf enthält vorn den Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, anschließend einen großen Frachtraum, der jedoch auch mit 8—10 Fluggastsitzen versehen werden kann.

Leitwerk Stahlrohrgerüst, Metallrippen und Stoffbespannung. Höhenflosse durch V-Streben nach unten abgefangen. Beide Ruder mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen versehen.

Fairchild-Frachtflugzeug „Sekani" auf Schwimmern. Werkbild

Das zweiteilige Einziehfahrwerk, dessen Räder nach hinten in den Flügelstummel hochgezogen werden und teilweise verschwinden, kann durch Gleitkufen oder Schwimmer ersetzt werden.

Triebwerk: Zwei Wasp-Junior-Sternmotoren von je 400 PS vor dem Flügel. Automatische Verstellpropeller.

Spannweite 17,2 m, Länge 11,9 m, Höhe 3,6 m, Fläche 41,8 m2, Leergewicht 2270 kg (als Wasserflugzeug 2650 kg), Fluggewicht 3925 (4270) kg, Flächenbelastung 96 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/ PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 307 (290) km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung in 2100 m 291 (272) km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen rd. 90 km/h, Steiggeschw. in 1500 m Höhe 6,9 (5,35 m/sec, praktische Gipfelhöhe 6800 (5800) m, Gipfelhöhe mit einem Motor bei 3630 kg Fluggewicht 2550 (2150) m.

Verkehrsflugzeug Timm „T-840".

Die Timm Aircraft Company in Glendale, Kalifornien, hat vor einiger Zeit einen zweimotorigen Hochdecker herausgebracht, der im Aussehen an den Tugan „Gannet" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 37, 100) erinnert.

Freitragender Trapezflügel mit abgerundeten Enden. Zwei Kasten-

Verkehrsflugzeug Timm „T-840". Werkbild

holme aus lamelliertem Spruce, Stahldrahtdiagonalen. Mittleres Flügelstück zwischen Rumpf und Motoren mit Dural beplankt, außen Stoffbespannung. Von den Motoren aus zwei parallele Streben nach den Rumpfunterkanten, Flügelwurzel in der Dicke stark verjüngt. Nasen-spaltflügel und Landeklappen.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Vorderteil blechbeplankt, dahinter Stoffbespannung. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Dahinter, unter dem Flügel Kabine für 8—10 Fluggäste. Schallschluckende Auskleidung, Heizung, Belüftung.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Geteiltes Dreibeinfahrwerk mit nach den Motoren geführten Stoßdämpferstreben. Verkleidete, in Gabeln gelagerte Räder. Oeldruck-bremsen. Halb verkleidetes Bugrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren zu beiden Seiten des Rumpfes vor dem Flügel. (Wright „Whirlwind" von je 420 PS oder Wasp Jr. von je 400 PS. NACA-Hauben, zweiflügelige Verstellpropeller.

Spannweite 16,3 m, Länge 12,1 m, Höhe 4,3 m, Fläche 42,7 m2, Leergewicht 2525 kg, Fluggewicht 3550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 328 (315) km/h, Höchstgeschw. in Gleichdruckhöhe 333 (338) km/h, Reisegeschw. bei 75% der Vollleistung 308 km/h in 1600 m Höhe (315 km/h in 2900 m), bei % der Volleistung 300 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startzeit 10 sec, Anlauf 120 m, Auslauf 115 m, Steiggeschw. am Boden 8,9 (8,5) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 7,5 (7,3) min, absolute Gipfelhöhe 8000 (8200) m, mit einem Motor 4300 (4600) m, Reichweite bei Höchstgeschw. 800 (870) km/h, bei % Leistung 1270 (1340) km, Brennstoffvorrat 850 1.

Frachtflugzeug „Fleet Freighter".

Entsprechend den Verkehrsbedürfnissen der nördlichen Gebiete von Kanada ist bei dem Doppeldecker der Fleet Aircraft, Ltd., in erster Linie Rücksicht auf die Beförderung ungewöhnlicher und sperriger Frachtstücke genommen. Der Rumpf weist außer einer großen Einsteigtür auf der rechten Seite noch eine Klappe im Rumpfboden auf, durch die große Gegenstände mühelos eingeladen werden können. Der geräumig gehaltene Rumpf bietet bei Bedarf 12—14 Fluggästen Raum.

Das Tragwerk ist zweiholmig ausgeführt, der Oberflügel sitzt auf dem Rumpfrücken direkt auf, während der Unterflügel vom Rumpf aus zunächst nach unten, dann nach oben gezogen ist. Von Rumpfunterkante laufen zwei parallele Streben nach den seitlich gelagerten Motoren, von dort aus gehen N-Stiele nach dem Knick im Unterflügel und Druckstreben nach dem äußeren N-Stiel.

Das freitragend ausgeführte Leitwerk besteht aus einer hoch-

liegenden Höhenflosse und zwei darübergesetzten Endscheiben-Seitenleitwerken.

Fahrwerk, Gleitkufen oder Schwimmer werden am Knick des Unterflügels befestigt, wodurch sich ein einfacher Zusammenbau ergibt. Der Abstand des Unterflügels vom Wasser erscheint allerdings recht gering.

Triebwerk: Zwei Stern-^ motoren Jacobs „L-5" von je 285/300 PS zu beiden Seiten des Rumpfes im Oberflügel. Schraubenachse in Höhe der Profilsehne. NACA-Hauben.

Spannweite 13,7 m, Länge 10,9 m, Höhe 4 m, Fläche 49 m2, Fluggewicht 3630 kg, Flächenbelastung 74 kg/m2, Leistungsbelastung 6,05 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 208 km/h. Reichweite normal 480 km.

Amerikanische Kleinflugmotoren.

Der verhältnismäßig große Umfang der Privatfliegerei in den Vereinigten Staaten bringt es mit sich, daß eine Reihe von Firmen den Bau von Motoren in der Leistungsklasse zwischen 30 und 60 PS aufgenommen haben. Die seit Jahren bekannten Baumuster, meist im Viertakt arbeitende Doppelboxer, sind weiterentwickelt worden und kommen in diesem Jahre durchweg mit etwas erhöhter Leistung auf den Markt. Daneben sind auch noch einige Neukonstruktionen aufgetaucht, die im wesentlichen den gleichen Baugrundsätzen folgen.

Unter den verbesserten älteren Konstruktionen sind die drei Aeronca-Zweizylinder zu erwähnen, die bei praktisch gleichen Abmessungen mit 40, 42 und 45 PS Nennleistung geliefert werden. Die beiden Zylinder sind gegenüberliegend angeordnet und besitzen zusammen 1,86 1 Hubraum. Hängende Ventile, Leichtmetallköpfe, mit eng sitzenden Schrauben an den geschmiedeten Stahlzylindern befestigt. Kurbelwelle mit gehärteten Zapfen, in Wälzlagern gehalten. Leichtmetallkurbelgehäuse mit Kühl- und Versteifungsrippen. Geschmiedete Stahlpleuel von I-Querschnitt, Gleitlager und Bronzebüchse. Drei Kolbenringe. Stromberg-Vergaser und Boschzünder.

Die zweite Ausführung unterscheidet sich hiervon nur durch die

Coritinental-Motor „A-50".

Zeichnung1. Ae

Anwendung von Doppelzündung, während das dritte Muster einen anderen Ventilantrieb und automatische Stößelschmierung besitzt.

Bohrung 108 mm, Hub 102 mm, Verdichtung 1:5,4, Brennstoff: 73 Oktan, Gewicht 57 kg. Brennstoffverbrauch im Reiseflug 13,5 1/h.

Der Vierzylinder Continental-„A~50" stellt eine Verbesserung des bekannten „A-40" dar. Die Leistung beträgt 50 PS bei 1900 U/min. Auch dieser Motor wird in drei Ausführungen geliefert, einmal mit einem Magnet, einmal mit zwei Magneten und das dritte Mal mit Batteriezündung und reichlicherem Zubehör. Der Aufbau ist der gleiche wie beim „A-40" geblieben.

Bohrung 98 mm, Hub 92 mm, Gesamthubraum 2,8 1, Verdichtung 1:5,4, Gewicht 68 kg, Länge 780 mm, Breite 970 mm, Höhe 580 mm, Brennstoff: mindestens 65 Oktan, besser 70 Oktan, Verbrauch bei Vollgas 20,5 1/h, bei 15%. Drehzahldrosselung 12,5 1/h.

Der von der Aircooled Motors Corporation in Syracuse, N. Y., herausgebrachte und von Ingenieuren einer früheren Automobilfirma entwickelte Motor Franklin „AC-150" besitzt gleichfalls vier Zylinder. Die Nennleistung beträgt 50 PS bei 2400 U/min.

Die Zylinder sind einzeln aus Leichtmetall gegossen und mit einer Niresist-Laufbüchse versehen. Ventilsitze und Auspuffkanal ebenfalls Niresist. Die beiden Ventile sind in einem am Zylinder angegossenen Gehäuse untergebracht und gegeneinander gestaffelt, um eine bessere Kühlung zu erzielen. Der hintere Propellerflansch ist mit der vierfach gekröpften Kurbelwelle aus einem Stück hergestellt, Leichtmetallkolben, Stahlpleuel mit Gleitlagern. Scintilla-Magnet und Stromberg-Vergaser.

Bohrung 92 mm, Hub 92 mm, Hubraum 2,5 1, Verdichtung 1:6,5, Gewicht mit einfacher Zündung 70 kg, Brennstoff 70 Oktan, größte Breite 880 mm, Länge 700 mm, Höhe 480 mm.

Den Vierzylinder von Lycoming, dessen Nennleistung ebenfalls 50 PS beträgt, haben wir bereits auf S. 207 dieses Jahrganges ausführlich besprochen, so daß sich ein näheres Eingehen darauf an dieser Stelle erübrigt.

Als Neukonstruktion ist das Muster Menasco „M-50", ebenfalls ein Doppelboxer, anzusprechen. Charakteristisch ist das einteilige Leichtmetall-Kurbelgehäuse mit angegossenem Saugkanälen.

Kurbelwelle dreifach gekröpft, je zwei Zylinder in einem Stück gegossen. Stehende Ventile, Stahlpleuel mit Gleitlagern, Topfkolben aus Leichtmetall. Ein Scintilla-Magnet. Stromberg-Vergaser.

Bohrung 89 mm, Hub 95 mm, Hubraum 2,4 1, Nennleistung 50 PS bei 2500 U/min, Verdichtung 1:5,25, Brennstoffverbrauch 295 g/PSh, Gewicht 72,5 kg, Breite 720 mm, Länge 720 mm, Höhe 540 mm.

Franklin-Motor „AC-150".

Zeichnung: A

Neue amerikanische Kleinflugmotoren. Links oben: Menasco „M-50", Rechts oben: Franklin „AC-150". Links unten: Continental „A-50". Rechts unten: Aeronca 45 PS.

Bilder: Aviation u. Aero Digest

Wasserwirbelbremsen für Leistungsmessungen.

Unter den drei gebräuchlichen Arten der Leistungsmessung nimmt die von Junkers entwickelte Wasserwirbelbremse für große Leistungen wegen der gegenüber Luftbremsen einfacheren Regelmöglichkeit und wegen des gegenüber elektrischen Anlagen geringeren Anschaffungspreises eine bevorzugte Stellung ein. Insbesondere sind mit ihr auch hohe Leistungen bei niedrigen Drehzahlen ohne übermäßig große Abmessungen zu beherrschen.

Obwohl die Arbeitsweise der Junkersbremse allgemein bekannt ist, soll sie noch einmal kurz erläutert werden. Eine mit radial angeordneten Vierkanteisen gespickte Trommel dreht sich in einem Qehäuse, an dessen zylindrischer Wand, nach innen gerichtet, ebenfalls Vierkantstäbe sitzen. Zwischen je zwei solchen Sternen auf der Trommel kommt eine Reihe von am Gehäuse festen Stäben zu liegen. Füllt man den Zwischenraum nun mit Wasser aus, so entsteht eine kräftige Wirbelung, wobei Energie in Wärme umgesetzt wird. Je nach dem Füllungsgrad des Gehäuses mit Wasser ist das entstehende Bremsdrehmoment

Prinzip der Wasserwirbelbremse nach Junkers, a. Wasserzulauf, b. Ablauf, c. Pendelrahmen.

Zeichnung: Famo w/mAm////^^

verschieden groß. Es wird an einem um die Antriebsachse drehbar gelagerten Ausleger des Gehäuses mit einer Pendel-, Feder- oder mit Aufsetzgewichten arbeitenden Waage gemessen.

Wasserwirbelbremse Bauart Junkers der FAMO G. m. b. H. mit Pendelwaage.

Werkbild Famo

Das Wasser fließt bei a (in der Skizze) durch einen gut regelbaren Hahn zu und tritt bei b wieder aus. Aus der durchfließenden Wassermenge und der Temperaturzunahme kann die Bremsleistung, von Strahlungsverlusten abgesehen, ebenfalls bestimmt werden.

Bei gleichbleibender Stellung des Zuflußhahnes a nimmt die Leistungsaufnahme der Bremse mit der dritten Potenz der Drehzahl zu. Die Stabilität des Bremszustandes ist also bei Verbrennungsmotoren mit der üblichen Drehmomentencharakteristik im allgemeinen genügend groß. Um Drehzahlschwankungen infolge Leistungsänderungen des Motors zu verhindern (bei Dauerläufen), kann der Zulauftrichter am Gehäuse mit einer Scheidewand ausgeführt werden, die einen Teil des Strahles seitlich direkt ablaufen läßt. Steigt nun das Drehmoment, weil beispielsweise der Motor an Drehzahl aufholt, so bewegt sich die Schneide in dem Sinne, daß mehr Wasser in die Bremse fließt, das Moment steigt und infolgedessen die Drehzahl wieder sinkt.

Die Leistungsbestimmung erfolgt in der üblichen Weise durch Multiplizieren der Drehzahl mit dem Drehmoment unter Hinzunahme einer Konstanten. Der Einfachheit halber wird das Drehmoment meist in 716 mm Abstand von der Drehachse gemessen. Hierbei wird N in PS gleich Drehzahl in U/min mal Auflagekraft in kg, dividiert durch 1000. Das Abwiegen des Drehmomentes erfolgt meist durch ein Pendelgewicht, das für beide Drehrichtungen verwendbar ist. Für besondere Ansprüche wird die Bremse auch mit einer Drehmoment-Leuchtbildwaage ausgerüstet. Gegebenenfalls können auch Schreibgeräte für Drehzahl und Drehmoment angebracht werden. Zur Erzielung gleichbleibender Zuflußmenge bei schwankendem Leitungsdruck wird der Bremse ein offener Behälter mit Spiegelregulierung durch einen Schwimmer vorgeschaltet.

Neben der üblichen mehrreihigen Bremse für relativ hohe Momente bei niedrigen Drehzahlen gelangen auch Sonderbauarten für extrem hohe Drehzahlen zur Anwendung, die teilweise ohne beson-

Sonderausführung einer Wasserbremse für Flugmotoren. Der Läufer sitzt fest auf der Propellerwelle eines Dieselflugmotor Jumo 205, das Gehäuse ist gegen Drehung nach dem

Boden abgestützt.

Werkbild Famo

deres Fundament ausgeführt werden und direkt auf die Motorwelle gehängt werden können.

Die Bremsen werden von Junkers und in Lizenz von der Fahrzeug- und Motorenwerke G. m. b. H., Breslau, hergestellt.

FKFS-Luftwirbelbremse.

Vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der Technischen Hochschule Stuttgart wurde eine Luftwirbelbremse entwickelt, bei der während des Betriebes die Anstellung der Blätter geändert werden kann. Damit wird das Arbeiten auf dem Prüfstand bedeutend erleichtert, da der gesamte Leistungs- und Drehzahlbereich des Motors ohne Unterbrechung des Laufes vermessen werden .kann.

Ansicht der Versteilschraube von der Bedienungsseite aus. Bild: fkfs

Seitenansicht des Pendelprüfstandes mit einem Vierzylinder-Reihenmotor. Rechts erkennt man ein Lager .des Pendelrahmens, darüber sitzt das Gegengewicht zum Austarieren des Motorgewichtes.

Bild und Zeichnung: FKFS

Die Bremsanlage besteht aus einer etwa Im langen Zwischenwelle mit elastischer Kupplung und der in zwei kräftigen Rollenlagern gehaltenen Verstellschraube. Die Steigung der breiten, unverwundenen Bremsblätter wird durch Verschieben einer Zahnstange, die innerhalb der Welle liegt und auf zwei Stirnradsegmente arbeitet, mittels einer Handspindel eingestellt.

Die Leistungsmessung geschieht durch Bestimmung des Rück-drehmomentes am Motor oder durch Ablesung aus den Eichkurven für die verschiedenen Blattstellungen der Schraube. Die Abmessungen der Bremsblätter' sind so gehalten, daß im normalen Betriebsbereich (bis zu 100 PS bei 2500 U/min) genügend kleine Anstellwinkel vorhanden sind, die gute Kühlwirkung ergeben. Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren die keine besondere Kühlung beanspruchen, kann die Bremswirkung auf das 2- bis 3fache gesteigert werden.

Thomson-Houston-Luftpresser.

Die von der British Thomson-Houston Co. in Coventry hergestellten Kleinkompressoren finden in englischen Verkehrs- und Militärflugzeugen weitgehende Verwendung. Infolge des einfachen Auf-

baues werden sie von zahlreichen Motorenfirmen als Hilfsaggregat eingebaut.

Charakteristisch ist die pleuellose Bauweise mit einem Gleitstein zwischen Kolben und Kurbelwelle. Die Kompressoren arbeiten mit Kurbelgehäusevorkompression. Die Luft tritt durch das automatische Ventil B in das Gehäuse ein, wird dort beim Niedergang des Kolbens verdichtet und strömt im unteren Totpunkt durch einen Ueberström-schlitz C im Zylinder D nach oben. Beim Verdichtungshub wird sie durch das Rückschlag-Kugelventil E, das in dem Hauptventil F untergebracht ist, in den Luftbehälter gedrückt. Sobald in diesem der der Vorspannung des Ventils F entsprechende Druck erreicht ist, öffnet

sich F und die verdichtete Luft strömt bei jedem Hub durch die Kanäle G und H in das Kurbelgehäuse zurück. Die geförderte Lüft wird durch einen Oelbehälter gedrückt, so daß nach Erreichen des vorgesehenen Druckes Oel durch die Förderleitung zurück bis zum Kugelventil E gedrückt wird, das damit einwandfrei dichtet. Der Kompressor wird in zwei Ausführungen geliefert, als Einzylinder mit 10,4 Liter angesaugter Luftmenge je Minute bei 1200 U/min und als Zweizylinder mit der doppelten Fördermenge. Das Gewicht beträgt 2 bzw. 4 kg. Bei einem Behälterdruck von 14 atü verbraucht der Einzylinder 0,175 PS. Ein Normaltank von 6,5 1 Inhalt wird in 10 Minuten von atmosphärischem Druck auf 14 atü gebracht.

Handstanze mit Preßluftantrieb wird von Desoutter Bros., Ltd. The Hyde, Hendon (England) auf den Markt gebracht. Die Gegenhalteplatte ist durch einen Zapfen von stromlinienförmigem Querschnitt mit dem Hauptkörper verbunden. An diesem Zapfen wird der Stempel von sichelförmigem Querschnitt entlang geführt. Das Werkzeug kann an jeder Stelle angesetzt oder durch ein Loch von 25 mm Durchmesser eingeführt werden. Durch die sichelförmige Gestalt der ausgestanzten Teile entsteht ein sauberer Schnitt. Der Vorschub je Hub beträgt 1,25 mm. Die Schnittgeschwindigkeit ist rd. 3 m/min. Mit dem Werkzeug können

o

Handstanze von Desoutter, rechts beim Ausschneiden eines Loches in der Mitte

einer Blechtafel. ßild; The Aeroülane

Zeichnung: Flieht

beliebige Kurven geschnitten werden, der kleinste Halbmesser liegt bei 25 mm. Für das Ausschneiden von Kreisen kann ein verstellbarer Lenker angesetzt werden, der in einem Loch in der Mitte der auszuschneidenden Scheibe zentriert ist.

Wissenschaftl. Segelflug-Tagung der internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

Eric Nicola, Direktor der Physico-meteorologischen Station auf dem Roch ers-de-Naye, über das alpine aerologische Lager auf dem Rochers-de-Naye.

Der Redner wies auf das große wissenschaftliche Interesse für den Segelflug und die Luftfahrt im allgemeinen hin und auf den Umstand, daß diese Forschungen sowohl für die Hydrologie, die alpine Landwirtschaft, als auch für den Fremdenverkehr und die Wettervoraussage in den Bergen wichtig ist. Die bessere Kenntnis der noch wenig bekannten Gesetze der Aerologie und der alpinen Meteorologie ist für alle wichtig. Die Einrichtung solcher Beobachtungslager hat sich im Interesse der Erreichung sicherer Resultate als außerordentlich zweckmäßig erwiesen, um so mehr als sich die Jugend für alle auftretenden Fragen stark interessiert und es mit ihrer Unterstützung möglich ist, eine große Zahl von Mitarbeitern zu gewinnen, die behilflich sind bei der Aufstellung von Beobachtungsposten, die während ein bis zwei Wochen gleichzeitig funktionieren, um die atmosphärischen Phänomene der Alpen zu erforschen. Im Lager auf dem Rochers-de-Naye haben 200 Jugendliche mitgearbeitet, und es hat sich gezeigt, daß sich in moralischer und praktischer Hinsicht eine solche Unternehmung sehr günstig auswirkt, weil sie der Jugend eine bessere Kenntnis der Naturgesetze vermittelt. Im vorigen Jahr wurden die Versuche hauptsächlich mit Pilot-Bal-lonets durchgeführt, um den Wert der Ascendenzen im Gebirge festzustellen. Die Messungsresultate scheinen die Möglichkeit erbracht zu haben, mit den Segelflugzeugen viel größere Höhen zu erreichen, als man sie bisher in Betracht gezogen hat. Am Schluß zeigte der Vortragende einen sehr interessanten Propagandafilm über die wissenschaftliche Assistententätigkeit der schweizerischen Pfadfinder auf den Arbeiten der Physico-metereologischen Station auf dem Rochers-de-Naye über Montreux.

Dr. Schwabl, Wien, über alpine Strömungsforschung auf Grund von Beobachtungen und Messungen des alpinen Feldwetterdienstes im Kriege. Nachstehend ein kurzer Auszug seiner interessanten Ausführungen: „In der alpinen Strömungsforschung sind noch eine ganze Reihe von Problemen, die auch für den praktischen Segelflug Bedeutung haben, ungelöst. Dazu gehören vor allem Fragen, die die verschiedenen lokalen, tagesperiodischen Strömungen betreffen. Das Beobachtungsmaterial des österreichischen alpinen Feldwetterdienstes im

(Fortsetzung v. S. 321.)

Kriege gibt durch seine Eigenart eine neue Möglichkeit, auf diesem Forschungsgebiet einen Schritt weiterzugehen. Der Umstand, daß nahezu kontinuierliche Beobachtungen an verschiedenen hohen und exponierten, aber doch nahe beieinander gelegenen Stellen vorliegen, macht ein ziemlich genaues Studium des lokalen Störungssystems und seines täglichen Ablaufs möglich. Als engeres Gebiet wurde die Gegend um Trient in Betracht gezogen. Eine Untersuchung über die Bedingungen der Entstehung des lokalen Windsystems und der vorkommenden Störungen schließt die Arbeit ab."

Dr. Kochanski, Lwow, über „Die Segelflugkarte Polens". Er machte nähere Angaben über eine vom Segelfluginstitut in Lwow herausgegebene, vorläufige Segelflugkarte des polnischen Landes, welche dem Piloten die Möglichkeit gibt, vor einem geplanten Flug über die technischen, thermischen und geographischen Bedingungen der verschiedenen Gebiete sich zu orientieren. Außerdem enthält die Karte die allgemein üblichen Eintragungen einer Luftverkehrskarte. Wenn diese erste Karte vorerst auch nur auf Untersuchungen von 4 Jahren basiert und nur für 6 Sommermonate ausgearbeitet werden konnte, also noch nicht alle Ansprüche auf absolute Vollständigkeit erhebt, so ist zu sagen, daß die Erfahrungen sich von Jahr zu Jahr vergrößern, so daß in absehbarer Zeit mit einer durchaus zuverlässigen Karte gerechnet werden kann.

Dr. H. Schütte, Darmstadt, über „Segelflug in aller Welt". Er führte folgendes aus: ..Die größten Leistungen im Segelflug konzentrieren, sich im wesentlichen auf die europäischen Länder, obwohl in Europa keineswegs die günstigsten Voraussetzungen für den Segelflug vorliegen. Weit günstigere Verhältnisse sind sowohl in den Tropen als auch in den Gebieten um den Polarkreis anzutreffen, deren segelfliegerische Erschließung zwar im Augenblick noch auf gewisse Hindernisse, hauptsächlich verkehrstechnischer Art, stößt, die aber durchaus in nicht zu ferner Zukunft im Bereich des Möglichen liegt. Ein wesentlicher Faktor für die Erschließung eines Gebietes für den Segelflug ist auch die Einstellung der dort wohnenden Menschen zum Segelflug. Die in den gemäßigten Zonen der Erde lebende Bevölkerung scheint die günstigsten Eigenschaften für eine Betätigung auf dem Gebiete des Segelfluges zu besitzen."

Prof. Amstutz, Schweiz, über „Einige Betrachtungen über die Steifigkeit von Flugzeugteilen". Nachstehend aus seinem Vortrag ein kleiner Auszug: „Der Flugzeugkonstrukteur ist für die Ausbildung der Elemente, die dem Flugzeug seine Festigkeit geben sollen, an bestimmte äußere Formen gebunden, die nach aerodynamischen Gesichtspunkten festgelegt werden. Für die Erfüllung der Forderung großer Festigkeit und Steifigkeit bei geringstem Gewicht sind diese Formbedingungen sehr unbequem. Der Zwang zur Unterordnung bringt den Nachteil höheren Gewichts, der häufig durch aerodynamische Vorteile wettzumachen ist. Es bleibt aber der Nachteil verhältnismäßig großer Deformationen. Große Flügeldurchbiegungen sind im allgemeinen unbedenklich. Sehr ungünstig wäre aber eine starke Verdrehung der Flügel im Fluge. Ihre Nachteile wurden besprochen und einige Gesichtspunkte für die Ausbildung verdrehsteifer Flügel beigefügt."

Dr. van der Maas, Amsterdam, über „Flugeigenschaften". Er äußerte sich wie folgt: „Die Messung der Flugeigenschaften hat noch nicht die Höhe der Messung der Flugleistungen erreicht und geht immer noch von subjektiven Beobachtungen der Flieger aus, insbesondere im Segelflug. Als „Flugeigenschaften" bezeichnen wir die Stabilität und die Steuerbarkeit. Aus den allgemeinen Stabilitätsbedingungen der Mechanik kann man die Längsstabilitätsbedingungen (Stabilität symmetrischen Störungen gegenüber) und die Quer- und Seitenstabilitätsbedingungen (asymmetrische Störungen) ableiten. Im allgemeinen betrachten wir alle diese Bedingungen bei festgehaltenen Rudern. Es wird dann im einzelnen der Fall der Längsstabilität betrachtet. Anknüpfend wird festgestellt, daß die Steuerkräfte mit dem Höhenruderausschlag wachsen sollen, und zwar linear oder logarithmisch. Das Prinzipielle ist jedoch der Steuerstand, der sowohl für den Flieger instinktiv fühlbar, als auch am besten meßbar ist, Der Einfluß der Schwerpunktverschiebung wird erwähnt, ebenso die Notwendigkeit nicht nur der statischen, sondern auch der dynamischen Stabilität. Es wurde dann ausführlich die Roll-, Richtungs- und Spiralstabilität besprochen, d. h. die Tendenz eines stabilen Flugzeugs, sich beim Schieben in die nötige Querneigung zu legen, oder aber die Nase auszurichten (Roll- und Richtungsstabil.), ferner aus einer

unwillkürlich begonnenen, korrekten Kurve, in den symmetrischen Flug zurückzukehren (Spiralstabilität).

Die Steuerbarkeit wird bestimmt von der Wendigkeit und den Steuerkräften, die aber beim Segelflugzeug im allgemeinen vernachlässigbar sind. Die Wendigkeit kann man unterteilen in die Anfangswendigkeit und die stationäre Wendigkeit oder Wendigkeit im Manöver. Während die stationäre Wendigkeit der Vermessung ohne weiteres zugängig ist, liegen bisher Angaben über die Anfangswendigkeit kaum vor. Vermessungen dieser Art können recht gut mit Hilfe kinematographischer Registrierungen durchgeführt werden. In Holland sind jetzt die Vermessungen der einfachen Flugfiguren in Angriff genommen worden, so z. B. die korrekt geflogene Kurve. Es müssen aber vor allem die kinemato-graphische Registrierung, sowie alle Anzeigeinstrumente verbessert werden."

Dr. Höhndorf Darmstadt, über „Vorgänge in der bodennahen Schicht bei der Ablösung thermischer Aufwinde". Es wurden Temperaturmessungen der bodennahen Luftschichten mittels Widerstandsthermometern, die in 1, 5, 10, 14 und 20 m Höhe befestigt waren, durchgeführt. Die Strömungen wurden außerdem durch Oelrauch sichtbar gemacht. Die Temperaturunterschiede und die Temperatur-Unruhe sind bei voller Einstrahlung und windruhigem Wetter am größten und nehmen bei zunehmendem Winde und zunehmender Beschattung rasch ab. Die zugehörigen Kurven laufen im großen und ganzen parallel, es treten aber auch plötzliche Veränderungen an einem Themometer auf, die bei den andern fehlen. Der Oelrauch, dessen Eigenbewegung der Luft gegenüber übrigens recht gering war, wurde beobachtet und seine Bewegung mittels Beschreibungen und Zeitmarken an den Thermographen festgelegt. Bei Windstille traten oft Spiralen auf; die davon berührten Thermometer zeigten dann starke Erwärmungen an. Plötzlich unterlief der Rauch dann die aufsteigende Säule, und formte in einiger Entfernung andere Vertikalspiralen. Diese Böen folgten einander in 15 bis 30" Abstand, aus den verschiedensten Richtungen; bei größerer Windstärke wurden die Richtungsschwankungen der Bodenböen kleiner. Diese Miniatur-Kaltlufteinbrüche treten häufig beim Nahen eines dichten Cu-Schattens auf. Durch Beobachtung der oberen Thermometer und des inneren Gefüges des Rauches wurde festgestellt, daß diese Kaltlufteinbrüche oft nicht bis zum Boden dringen, sondern in der Mischungsschicht aufgezehrt werden. Beim Durchfallen bis zum Boden dagegen löst die Kaltluftbö das Aufsteigen der Warmluft aus und läuft sich dann später selbst tot. Abschließend kann gesagt werden, daß: ■1. bei gleich guter Einstrahlung die Ablösung bei stärkerem Wind, und 2. bei gleich starkem Wind die Ablösung bei besserer Einstrahlung häufiger auftritt.

Die Auslösung thermischer Aufwinde durch das Segelflugzeug selbst ist über der Ebene wohl nicht möglich, da ja nach der Auslösung die bisher ruhende Luft erst in Bewegung geraten muß; am Hang dagegen liegen die Verhältnisse besser, da ja sowieso die Warmluft hangaufwärts fließt.

Ing. C. Silva, Cantu, über „Die Muskelflugstudien in Italien": „Der Muskelflug ist besonders in Italien und Deutschland erforscht worden. Man darf nicht Segelflug und Muskelflug durcheinanderbringen. Die heutigen Segelflugzeuge, aerodynamisch hervorragend, aber schwer, eignen sich nicht für den Muskelflug. Man darf sich da nicht irre machen lassen.

Bossi und Bonomi entwarfen das Muskelflugzeug „Pedaliante", nachdem Bossi abschließende Versuche mit einer langsamtourigen Luftschraube angestellt hatte, mit der er mit einem Fahrrad ein normales Gleitflugzeug schleppte. Als Flügelschnitt wurde das NACA 0012 Fl-Profil gewählt. Technische Daten des Hochdeckers Pedaliante: Spannweite 17 m, Tragfläche 21,6 m2, Seitenverhältnis 13,4. Dreiteiliger, einholmiger Flügel; das Mittelteil trägt zwei Propeller. Flügelgewicht 45 kg, d. h. 2 kg/m2. Gewicht des ovalen Rumpfes einschließlich der Leitwerke und Kraftübertragungen 36 kg. Die drei Leitwerke werden alle durch einen mit einem Steuerrad versehenen Knüppel bedient. Die Kraftübertragung erfolgt mittels normaler Fahrradpedale, Ketten- und Konusrädergetriebe auf die zwei Propeller. Der Pilot sitzt unter dem Flügel. Das Höhenleitwerk hat daher kein symmetrisches Profil, sondern ein NACA M 6. Als Fahrgestell dient ein zentrales Einrad. Da das Flügelprofil keine Querruder zuläßt, wurden zunächst Störklappen angewendet, die aber nicht befriedigten. Bessere Ergebnisse wurden mit zwei kleinen, über den Flügelspitzen befindlichen Hilfsflügeln erzielt, deren Anstellwinkel mittels des Steuerrades verändert wird. Das Querstabilitätsproblem

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 22

Inhalt: 660 206, 207, 327, 417, 792.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bA Pat. 660 792 v. 15. 4. 36, veröff. 2. "*03 6. 38. Phiroze Pestonji Nazir, Marlow, Byfleet, Surrey, England. Fester Flug-0 eng flu gel mit am hinteren Ende angeordneter Platte oder Klappe.

Die Erfindung bezieht sich auf feste Flugzeugflügel, die zur Verbesserung verschiedener Flugeigenschaften, insbesondere zur Erzeugung einer möglichst starken Hubkraft, im hinteren Teil mit einer nach unten und hinten aus dem Flügelprofil heraus bewegbaren Platte oder Klappe versehen sind, welche einen zwischen festen Teilen des Flügels liegenden Schlitz öffnet, wenn sie aus dem Flügel herausbewegt wird.

Es ist das Ziel der Erfindung, diese an sich bekannten Flügelausführungen zu verbessern, insbesondere um auch mit der genannten Platte oder Klappe eine Bremsung herbeiführen und damit die Landegeschwindigkeit verringern zu können. Zu diesem Zweck soll die Platte oder Klappe so ausgebildet sein, daß sie nicht nur, wie bekannt, nach unten, sondern auch nach oben aus dem Flügelprofil herausbewegt werden kann, wobei aber vorzugsweise der Schlitz im Flügel nicht geöffnet werden soll.

Hierfür sind verschiedene Ausführungen und Anordnungen möglich, von denen einige in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind. Es ist dabei nicht notwendig, daß die aus dem Flügelprofil herauszubewegende Platte oder Klappe selbst das Oeffnen und Schließen des Schlitzes besorgt, vielmehr können dafür besondere Organe dienen, die mit der Platte oder Klappe in zwangsläufiger Verbindung stehen.

Die Zeichnungen zeigen die verschiedenen Beispiele in schematischen Querschnitten der für das Verständnis der Erfindung allein erforderlichen hinteren Flügelenden.

Patentansprüche :

1. Fester Flugzeugflügel mit am hinteren Ende angeordneter, eine zusätzliche Hubkraft erzeugender Platte oder Klappe, die nach unten und hinten aus dem Flügel herausbewegt werden kann und dabei einen sonst verschlossenen, im hinteren Ende des Flügels zwischen festen Teilen liegenden Schlitz öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte oder Klappe zur Erzeugung einer Bremsung auch nach oben aus dem Schlitz herausbewegt werden kann, wobei vorzugsweise der Schlitz im Flügel aber nicht geöffnet wird.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte oder Klappe an der Hinterkante des Flügels angeordenet ist und mit besonderen drehbaren Klappen (9, 10) in zwangsläufiger Verbindung steht, welche je nach der Stellung der Klappe (18) den Schlitz im hinteren Flügelende öffnen oder schließen, selbst aber dauernd innerhalb des Flügelprofils bleiben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (16) flach ausgebildet und in Führungen (17) angeordnet ist, welche quer zum Schlitz liegen und eine Bewegung der Platte (16) sowohl nach oben als auch nach unten ermöglichen, wobei durch die Bewegung der Klappe nach unten heraus der Schlitz geöffnet, bei der Bewegung der Platte nach oben der Schlitz jedoch durch die Platte verschlossen ist.

b!5o, Pat 660327 v-

3. 1. 33, veröff. 23. 5. 38. Dipl.-Ing. Paul-Eduard

Köster, Berlin-Siemensstadt. Steuerung schwanzloser Flugzeuge.

Bei schwanzlosen Flugzeugen bedient man sich zur Längs- wie auch zur Quersteuerung im allgemeinen der Wölbungsänderung des Tragflügels. Dabei wird die Längssteuerung entweder durch die außenliegenden Querruderklappen mit übernommen oder durch besondere im Mittelteil des Flügels angeordnete Höhenruderklappen bewirkt. Diese Art der Steuerung bringt den schwerwiegenden Nachteil mit sich, daß entweder beim Ziehen oder beim Drücken des Flugzeuges eine Entwindung und damit eine Instabilität des Flugzeuges eintreten kann.

Durch die Erfindung wird der Uebelstand bei derartigen Flugzeugen dadurch beseitigt, daß die Wölbungen der einzelnen Teile jeder Flügelseite im Bereich der einzelnen Ruderklappen derart zwangsläufig verstellbar sind, daß die für die Längsstabilität notwendige Verwindung erhalten bleibt, auch wenn Wölbungsänderungen zum Zwecke der Längs- und Quersteuerung vorgenommen werden. Neben diesem Vorteil läßt sich durch die Art der Ruderbetätigung nach der Erfindung noch eine verbesserte Steuerbarkeit dadurch erreichen, daß die Wölbungsänderungen für

Fig. 1

Längs- und Quersteuerung nach verschiedenen Gesetzen vorgenommen werden, so daß unter Wahrung der notwendigen Verbindung ein Bestwert an Wendigkeit um die Längs- und Querachse erreicht wird. Für die Längssteuerung ist es aus Gründen der Massenverteilung über die Spannweite zweckmäßig, die größten wirksamen Wölbungsänderungen im mittleren Flügelbereich vorzunehmen. Für die Quersteuerung ist es aus denselben Gründen angebracht, die größten wirksamen Wölbungsänderungen an den Flügelenden vorzunehmen. Beides kann gemäß der Erfindung dadurch erreicht werden, daß für Längssteuerung und Quersteuerung je ein besonderes Gestänge verwendet wird, dessen Uebersetzungsverhältnisse der gewünschten Steuercharakteristik Rechnung tragen, wobei beide Gestänge über Differentiale derart auf die einzelnen Klappen wirken, daß Längs- und Quersteuerungsausschläge beliebig überlagert werden können.

Patentansprüche :

1. Steuerung schwanzloser Flugzeuge mit über die ganze Spannweite verlaufenden und in dieser Richtung mehrfach unterteilten Ruderklappen und Endscheibensteuern, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen der einzelnen Teile jeder Flügelseite im Bereich der einzelnen Ruderklappen zwangsläufig gegeneinander verstellbar sind.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Seitenleitwerke zwangsläufig gegeneinander verstellbar ist.

3. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel sämtlicher Ruder über die ganze Spannweite derart veränderlich ist, daß die wirksame Wölbungsänderung an den Flügelenden am größten ist.

4. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel sämtlicher Ruder über die ganze Spannweite derart veränderlich ist, daß die wirksame Wölbungsänderung in der Mitte der Spannweite am großen ist.

5. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verstellung jeder der einzelnen Ruderklappen über die ganze Spannweite eine Wölbungsänderung in den Grenzen der Ansprüche 3 und 4 gleichzeitig erreichbar ist.

6. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine solche Endscheibensteuerung, daß das in der Kurve außenliegende Seitenruder zwangsläufig im Sinne kleinerer Schränkung verstellbar ist, wenn die Schränkung des innenliegenden Seitenruders durch Ruderausschlag vergrößert wird.

7. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet daß sowohl die sich über die ganze Spannweite erstreckenden Ruderklappen als auch die Seitenruder an den Flügelenden unter Zuhilfenahme von jedem Ruder zugehörigen Differentialen steuerbar sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U Ofi Pat. 660 206 v. 11. 5. 35, veröff.

^ 02 23. 5. 38. The Cierva Autogiro Company Limited, London. Tragschrauber mit einem mechanisch su beschleunigenden oder su verzögernden Rotor.

Patentansprüche:

1. Tragschrauber mit einem mechanisch zu beschleunigenden oder zu verzögernden Rotor, dessen an einem Klappgelenk und einem schräg nach außen und oben verlaufenden Schrägzapfen angelenkte Flügel

ihre Anstellung selbsttätig ihrer Abweichung von der Radialstellung anpassen, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu der Flügelgelenkverbindung ein an sich bekanntes Zuggelenk vorgesehen ist.

2. Rotor für Tragschrauber nach Anspruch 1 mit in einigen oder allen Gelenken eines Flügels vorgesehenen Reibwiderständen, dadurch gekennzeichnet daß der Reibwiderstand des Schrägzapfens beim Ueberschreiten einer während des Fluges unter der normalen liegenden Rotorumlaufgeschwindigkeit größer

als der Reibwiderstand des Zugzapfens ist, so daß der Flügel an den Schrägzapfen erhebliche Bewegungen nur beim Eintreten oder Verschwinden einer auf auf den Rotor ausgeübten Antriebs- oder einer Bremskraft ausführt.

3. Rotor nach den Ansprüchen 1 oder 2 mit am Zugzapfen vorgesehenen Anschlägen, die Antriebs- und Bremsgegenkräfte aufnehmen, gekennzeichnet durch gleichartige Anschläge (40, 32°) an dem Schrägzapfen.

4. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schrägzapfen kegelförmig mit nach außen gerichtetem Scheitel ausgebildet und in einem Gleitlager gelagert ist.

5. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugzapfen- und die Schrägzapfenachse die Flügellängsachse in verschiedenen Abständen von der Rotorachse schneiden (Fig. 1).

6. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Vereinigung von Zug- und Schrägzapfen in der Weise, daß die Zugzapfen- und die Schrägzapfenachse die Flügellängsachse in einem Punkt schneiden (Fig. 5).

b25o2 Pat 660207 v-

13. 9. 35, veröff. v. 21. 5. 38. The Cierva Autogiro Company Ltd., London, Tragschrauber mit in sich kreuzenden Ebenen schwingenden Ebenen Rotorflügeln.

Es ist bekannt, die Schwingbewegungen des Flügels um das Zuggelenk mit Hilfe von Reibmitteln zu dämpfen, mit einstellbarer Größe der Reibung; die Dämpfung muß genügend groß gewählt werden, um zu große Schwingbewegungen des Flügels zu vermeiden, und wieder so klein, daß während des Fluges ruckartige Schwingbewegungen der Flügel verhindert werden. Handelt es sich dabei um Maschinen mit unmittelbarer Steuerung, d. h. um solche mit kippbarer Rotorachse, so kommt ein unruhiger Gang in die Steuerungen. Reibdämpfer weisen hauptsächlich den Mangel auf, daß eine häufige sorgfältige Einstellung aller Dämpfer notwendig wird.

Bei der Erfindung soll die Reibdämpfung der Zugschwingbewegung durch aerodynamische Dämpfung ersetzt werden.

In bekannter Weise besteht das Gelenkzapfensystem jedes Rotorflügels aus zwei Schwenkachsen, die radial, d. h. im Sinne der Flügellängsachse, hintereinander angeordnet sind. Die Klappzapfenachse, mit welcher der Zughebel angelenkt ist, soll mit Alphaachse bezeichnet werden. Gewöhnlich schneidet die Alphaachse die Längsachse des Flügels weiter von der Umlaufachse weg als die Deltaachse.

Nach der Erfindung ist dieses Gelenkzapfensystem so beschaffen, daß mit der Zugschwingbewegung des Flügels notwendigerweise eine Schwingbewegung des Flügels in der Klappschwingebene verbunden ist, eine Verlagerung des Flügels innerhalb der Umlaufebene, also notwendigerweise eine Winkelverschiebung des Flügels um beide erwähnten Drehachsen zur Folge hat, ohne die Lage des Trägheitsmittelpunkts des Flügels im System wesentlich zu ändern.

Die Erfindung läßt sich praktisch in der Weise ausführen, daß die Alphaachse eine solche Richtung erhält, daß ihre Projektion auf eine durch die Umlaufachse führende und rechtwinklig zur Klappebene stehende Ebene in einem von einem rechten abweichenden Winkel zur Umlaufachse geneigt ist, falls sich der Flügel und das Zuggelenk in ihren normalen Stellungen befinden, und die Deltaachse weder zur Umlaufachse noch zur Alphaachse parallel verläuft.

Eine Verlagerung des Flügels um die Alphaachse ist mit einer Zugverschiebung und einer Klappverschiebung verbunden, so daß eine Verlagerung des Flügels in der Zugebene ohne gleichzeitige Klappschwingung eine Verlagerung um die Deltaschwenk-

achse erfordert, wodurch sich die Klappschwingkomponenten der Alpha- und Deltaverlagerungen gegenseitig aufheben. Da die Alpha- und Deltazapfen längs der Flügelachse hintereinanderliegen, erfordert eine Schwingung des Flügels in der Zugebene eine gewisse Bewegung des Flügels in der Klappebene; der Flügel schwingt daher in dieser Ebene um seinen Trägheitsmittelpunkt. Diese Bewegung erzeugt eine aerodynamische Dämpfung der Zugschwingbewegung.

Außerdem wird die Dämpfwirkung der Reibung in den Flügelzapfen eine größere, da eine bestimmte Winkelverschiebung in der Zugebene eine größere Winkelverschiebung um den Alphazapfen und ebenso eine Verschiebung um den Deltazapfen erfordert.

Es ist für die Zwecke der Erfindung nicht notwendig, daß der Deltazapfen eine reiner Klappschwingzapfen ist, obgleich diese Ausbildung eine sehr geeignete und zweckmäßige Ausführungsform darstellt. Ferner könnte die Alphaachse auch anders als rechtwinklig zur Längsachse des Flügels gerichtet sein, so daß Zugbewegungen Aenderungen des Flügelanstellwinkels hervorrufen.

Die Alphaachse könnte zur Klappschwingebene so gut oben nach vorn (zur vorderen Kante des Flügels hin) wie oben nach hinten (zur hinteren Kante des Flügels hin) geneigt sein.

Auf den Zeichnungen sind drei Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt. Die Rotornabe ist lediglich in Umrissen dargestellt, da sich die Erfindung einzig und allein auf die Anordnung der Flügelgelenke bezieht.

Patentansprüche:

1. Tragschrauber, dessen umlaufende Flügel jeder für sich mittels radial voneinander entfernter Gelenke Schwingbewegungen innerhalb sich kreuzender Ebenen ausführen können, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Gelenkachsen (die Alphaachse) so gerichtet ist, daß ihre Projektion auf eine durch die Umlaufachse führende, zur Klappschwingebene rechtwinklige Ebene innerhalb des nutzbaren Bereichs der Schwingungen einen spitzen Winkel mit der Umlaufachse bildet, und die andere (die Deltaachse) weder zur Umlaufachse noch zur Alphaachse parallel verläuft, zu dem Zwecke, durch eine von äußeren Kräften bewirkte Lagenänderung des Flügels in der Umlaufebene eine Verdrehung des Flügels um beide Gelenkachsen herbeizuführen, ohne die Lage des Trägheitsmittelpunktes des Flügels im System wesentlich zu ändern.

2. Tragschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deltazapfen des Flügelgelenkes ein reiner Klappschwingzapfen ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50). U AQ Pat. 660 417 v. 1. 12. 35, veröff. 25.

5. 38. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A. Druck-miltelverteiler, insbesondere für Vorrichtungen sum Verhindern der Eisbildung an Flugseug-t eilen.

Patentansprüche: 1. Druckmittelverteiler, insbesondere für Vorrichtungen zum Verhindern der Eisbildung an Flugzeugteilen, dessen Gehäuse Einlaß- und Auslaßkanäle, eine Reihe von Oeffnungen und einen Läufer aufweist, der innerhalb des Gehäuses und mittels einer Welle drehbar angeordnet ist, um die Oeffnungen mit den Einlaß- und Auslaßkanälen zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß der in seiner Abdichtungsfiäche keglig ausgebildete Läufer (12) verschiebbar auf seiner Antriebswelle (22) angeordnet und axial einstellbar

auf ihr durch Mittel (44, 24, 46) ist, die auf der Welle drehbar vorgesehen sind und von ihr getragen werden.

2. Druckmittelverteiler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen auf der Welle (22) vorgesehenen, axial einstellbaren Anschlag (44), gegen den der Läufer (12) mittels einer sich mit dieser Welle drehenden Feder (46) gedrückt wird.

3. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag (44) in der Welle derart angeordnet ist, daß er in einen in dieser Welle vorgesehenen Schlitz (43) hineinragt und auf ein Glied (42) einwirkt, das im Innern des Läufers (12) befestigt ist und verschiebbar von diesem Schlitz umfaßt wird.

4. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag (44) von einem stiftähnlichen Gliede gebildet wird, das in eine Axialbohrung der Welle eingeschraubt ist und in einen Schlitz (43) dieser Welle hineinragt, um auf ein Glied (42) einzuwirken, das an dem Läufer (12) befestigt ist und verschiebbar von dem Schlitz umfaßt wird, wobei dieser Schlitz (43) und das Glied (42) die Antriebsverbindung zwischen der Welle und dem Läufer herstellt.

5. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (46), durch die der Läufer (12) gegen den einstellbaren Anschlag (44) gedrückt wird, die Welle (22) umgibt und zwischen der dem Anschlag gegenüberliegenden Läuferseite und einer Schulter an der Welle angeordnet ist.

6. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Läuferantriebswelle (22) auf der Seite des Kegelsitzes in einem kombinierten Trag- und Drucklager gelagert ist und federnd nachgiebig gegen dieses Lager durch ein unter der Einwirkung einer Feder stehendes Drucklager (26) gedrückt wird, das an dem äußersten entgegengesetzten Ende der Welle (22) angeordnet ist, die außerdem in einem Traglager (24) gelagert ist.

7. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß der Läufer zu einer Einheit mit dem in dem Gehäuse gelagerten Antriebsmotor nebst seiner Welle (36) und dem Untersetzungsgetriebe vereint ist, das die Verbindung zwischen dieser Motorwelle und der Welle (22) des Läufers (12) herstellt.

8. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß das die Motorwelle (36) und die Läuferwelle (22) verbindende Drehzahluntersetzungsgetriebe von zwei hintereinandergeschalteten Schneckenradgetrieben mit einer Zwischenwelle (3l)

gebildet ist, die drehbar in dem Gehäuse in einer Ebene gelagert ist, die senkrecht zu der Ebene der Motorwelle (36) und der parallel zu ihr angeordneten Läuferwelle (22) liegt und die mit einer Schnecke, die in ein Schneckenrad (28) auf der Läuferwelle (22) eingreift, und mit einem Schneckenrad (34) versehen ist, in das eine auf der Motorwelle vorgesehene Schnecke eingreift.

9. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus drei nebeneinander angeordneten Teilen besteht, von denen die beiden äußeren Teile als Gehäuse für den Läufer (12) oder für den Antriebsmotor (37) dienen und die nach außen liegenden Enden der Läufer- und Motorwellen unterstützen, während ihre inneren Enden in dem mittleren Teile (13) des Gehäuses drehbar gelagert sind, das gleichzeitig als Gehäuse für die Dreii-zahl-Untersetzungsvorrichtung dient und ihre Zwischenwellen lagert.

10. Druckmittelverteiler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Läufer- und Motorwellen im Gehäuseinnern in Rollen- oder Kugellagern gelagert sind, die in einer Kammer des inneren Gehäuseteiles vorgesehen sind, und daß die Drehzahl-Untersetzungsvorrichtung zwischen einem auf der Läuferwelle (22) auf einer Seite des Läufers befestigten Schneckenrad (28) und einer Schnecke angeordnet ist, die auf der Verlängerung der Motorwelle (26) angebracht ist, die sich über das innere, den Motorläufer unterstützende Lauflager hinaus erstreckt.

11. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder, die den Läufer (12) gegen den einstellbaren Anschlag (44) drückt, als Schraubenfeder ausgebildet ist, und daß die Nabe des auf der Welle befestigten Schneckenrades (28) gleichzeitig als Schulter dient, auf die sich einerseits die Schraubenfeder abstützt.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 4oi Pat" 660636 v- 7- 7- 34' veröff. 30. 5. 38. J. H. Schäfer & Co., Bremen*).

Nabenbefestigiing für Propeller ans Nichtmetallen.

Patentansprüche :

1. Nabenbefestigiing für Propeller aus Nichtmetallen, dadurch gekennzeichnet, daß der das Drehmoment und den Schub auf den Propellerkörper übertragende Motorflansch oder die Mitnehmerscheibe aus Metall auf den Propeller aufgeklebt ist.

2. Nabenbefestigung für Propeller aus Nichtmetallen nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß als Mitnehmerscheiben zwischen hintereinander angeordneten Propellern ebenfalls aufgeklebte Metallscheiben dienen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Erich Czech, Bremen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 13, am 22.6. 1938 veröffentlicht.

ist aber noch nicht als gelöst zu betrachten, ebenso wie übrigens das der Energiespeicher.

Die 900-m-Flüge des „Pedaliante" wurden vom Radfahrer und Segelflieger Casco durchgeführt, der bei der Vermessung im Muskelfluginstitut Frankfurt sämtliche anderen Muskelflieger in der Leistung weit übertraf." (Forts, folgt.)

9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast am 4. Juni, 7242 m Höhe mit 10 t Nutzlast am 8. Juni

wurden von Ju 90 „Der Große Dessauer" mit Besatzung Flugkapitän Kindermann, Flugzeugführer Wendel und Flugversuchsingenieür Hotopf erreicht. Das Flugzeug war ausgerüstet mit Daimler-Benz-Motoren und VDM.-Verstellschrauben.

Diese Leistungen zeigen, daß wir im Luftverkehr nicht stehen geblieben sind. Die Entwicklung des Flugmaterials hat mit den sich steigernden technischen Anforderungen Schritt gehalten. Die Luftfahrtindustrie sah sich vor die Aufgabe gestellt, nicht nur Flugzeuge mit erheblich vergrößerter Reichweite zu konstruieren, sondern es galt, darüber hinaus dem modernen Verkehrsflugzeug Flugeigenschaften zu geben, die ihm das Aufsuchen großer Höhen gestatten. Nur so konnte man unabhängig werden von der Willkür des Wetters, nur auf diesem Wege konnte ein hoher Sicherheitsgrad für das Ueberqueren hoher Gebirgszüge erreicht werden. War es einmal gelungen, ein Flugzeug zu bauen, das im Luftverkehr in großen Höhen eingesetzt werden kann, so ergaben sich gleichzeitig wirtschaftliche Vorteile.

Unter Berücksichtigung all dieser Zusammenhänge wurde der „Große Dessauer", das viermotorige Großraum-Verkehrsflugzeug der Junkers-Werke, in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa entwickelt. Daß das Ziel vollauf erreicht ist, lassen die nun erflogenen internationalen Höhenrekorde erkennen. Diese Weltbestleistungen sind im Rahmen der normalen Höhenerprobung, die jedes neue Muster der Junkers-Werke ablegen muß, erreicht worden. Diese Höchstleistungen selbst gewinnen dadurch an Wert, daß es sich bei ihnen nicht um Erfolge handelt, die unter günstigen Voraussetzungen mit Spezialeinrichtungen erflogen wurden, sondern daß ein serienmäßiges Flugzeug diese „Gebrauchsrekorde" erzielte. Die technischen Vorbereitungen für die Flüge bestanden demgemäß lediglich in der vorschriftsmäßigen Unterbringung der Nutzlasten von 5000 kg und 10 000 kg, die — wie die Flüge selbst — unter Aufsicht der FA1.

UMSCHÄ1

Inland.

Großverkehrsflugzeug Junkers Ju 90 „Der Große Dessauer", werkbiid

Welt-

höchstleistüngen vollbrachte Ju 90, Landflugzeug mit 5 u. 10 t Nutzlast. Die Besatzung: von links nach rechts:

Flugzeugführer

Wendel, Flugkapitän Kindermann, Dipl.-Ing. Hotopf. In dem Bild oben erkennt man die dreiflügelige VDM-Verstellschraube.

Werkbild

vorgenommen wurde. Während der Flüge wurden von der Besatzung laufend genaue Messungen vorgenommen. Es ergab sich für die schwere Maschine eine überraschend gute Steigleistung bis zur Gipfelhöhe. Das geht auch aus der Tatsache hervor, daß die Flüge jeweils in einer Zeit von etwa 100 Minuten durchgeführt werden konnten.

Für solche Höhenflüge ist besonders die heizbare Flügelnase als modernster Vereisungsschutz vorteilhaft, mit der die Flugzeuge dieses Musters ausgerüstet werden. Im Innern des Führerraums vereisten zwar die Scheiben, sie konnten aber durch die Betätigung der eingebauten Warmluft-Befächelung aufgetaut und dann während des ganzen Flugverlaufs klargehalten werden.

Nach der Landung schilderte Flugkapitän Kindermann, daß die Besatzung, die vom Start an das Sauerstoffgerät benutzt hatte, keinerlei besonderen körperlichen Anstrengungen ausgesetzt war. Es ist bekannt, daß verdünnte Luft und der damit eintretende Sauerstoffmangel in großen Höhen zu Ermüdungserscheinungen führt, die unter Umständen ein vorzeitiges Abbrechen solcher Flüge erzwingen können. Wenn derartige Erscheinungen bei den Rekordflügen des „Großen Dessauer" nicht wahrgenommen wurden, so liegt das an der äußerst bequemen und zweckmäßigen Einrichtung des Führerstandes, der es den Besatzungsmitgliedern erlaubt, sich frei zu bewegen. Sämtliche Steuer- und Trimmvorrichtungen ließen sich auch unter dem Einfluß der erheblichen Minustemperatur leicht und einwandfrei betätigen. Mit den Trimmrudern von Höhen-, Quer-und Seitenrudern konnte die Maschine in allen Fluglagen ausgeglichen werden, so daß vom Flugzeugführer auch bei längerer Flugdauer keine körperlichen Anstrengungen zur Betätigung der Ruder verlangt werden. Der „Große Dessauer" selbst bewies bei diesem Erprobungsflug erneut Flugleistungen und Flugeigenschaften, die sogar der Ju 52/3m ebenbürtig sind.

Hergesell t» Geheimrat Prof. Dr. Hugo, Inhaber des Adlerschildes des Deutschen Reiches, ist am 5. 6. in Berlin gestorben. Hugo Hergesell, geboren 29. 5. 1859 in Bromberg, studierte Naturwissenschaften, war zuerst Oberlehrer, ging später zur Meteorologie über und übernahm 1898 die Leitung des meteorologischen Landesdienstes von Elsaß-Lothringen in Straßburg. Nach Richard Aßmanns Tod 1914 übernahm er die Leitung des Preußischen Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg. Es ist ein Hauptverdienst Hergesells, daß er es verstanden hat, jungen Kräften den Platz für selbständige Forschung zu freiem Aufstieg freizumachen.

Schwarz-Lizenzen wurden nach Japan, USA., England und Spanien vergeben. In letzter Zeit sind auch die Verhandlungen in Frankreich zum Abschluß gekommen. Das neu gegründete Holzpropellerwerk L'Helice Legere, Paris, er-

warb Schwarz-Lizenzen zum Bau und Vertrieb von Schwarz-Leichtholz-Mantel-Propellern, -Einstellflügel in Verbundbauart und -Flügellagerung, wobei z. Zt. Verhandlungen geführt werden über Einbau der Schwarz-Einzelflügel in Verstell-Naben auch fremder Konstruktionen.

Deutsche Meisterschaft im Qeschicklichkeitsilug Nürnberg, 12. 6., fand trotz des böigen Wetters statt. Von den 21 Teilnehmern, die zunächst 13 Pflichtfiguren zu fliegen hatten, nahmen 7 an der Entscheidung, in welcher sie ihr Kürprogramm vorzuführen hatten, teil. Feldwebel Falderbaum auf Bücker-Jungmeister, bei den Pflichtübungen noch 3., gelangte durch seine vorzüglich ausgeführten schwierigen Uebungen auf den 1. Platz und siegte mit 662 Pkt. überlegen vor NSFK.-Sturmführer Friedrich auf Bücker mit 567 Pkt. Es folgten Flugleiter Trenkle auf Messerschmitt mit 543, Ltn. Eckerle auf Klemm mit 489, NSFK.-Truppführer Hofmann auf Bücker mit 466, Lochner auf Bücker mit 443 Pkt. und Fluglehrer Boch auf Bücker. Lochner, der Vorjahrsmeister, welcher erst vor einigen Tagen die Kunstflugmeisterschaft Hollands an sich bringen konnte, fiel stark zurück.

Uebungen der Luftwaffe in Anwesenheit des Führers fanden am 13. 6 anläßlich einer Besichtigung der Lehrtruppen der Luftwaffe im Beisein des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, an der vorpommer-schen Küste statt. Zugegen waren ferner Oberbefehlshaber der beiden anderen Wehrmachtteile, Generaloberst v. Brauchitsch und Generaladmiral Raeder. Es wurden Gefechts- sowie Angriffsübungen auf einen durch das Lehrgeschwader und Flakartillerie verteidigten Fliegerhorst durchgeführt.

634,37 km/h erreichte Generalmajor Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, wo er für die Entwicklung der Flugzeuge verantwort-

Von den Uebungen der Luftwaffe in Anwesenheit des Führers.

Oben: Flakbeschuß. Unten: Tiefangriff einer Staffel von Kampfflugzeugen.

Weltbild 2

lieh ist, mit einem einsitzigen Heinkel-Jagdflugzeug mit Daimler-Benz-Motor und VDM-Verstellpropeller. Er konnte es nicht lassen, sich selbst in die Maschine zu setzen und nach einem Probeflug einen Angriff auf den Geschwindigkeitsrekord über 100 km, welcher bisher mit 554,357 km vom Ausland gehalten wurde, auf der amtlich vermessenen Strecke in der Nähe von Rostock-Warnemünde zu machen. Damit ist diese bisherige Leistung um rund 80 km überboten und eine Leistung geschaffen, die sich würdig an die der Maschine der Bayerischen Flugzeugwerke mit 611 km in einer anderen Wertungsklasse anreiht. Ueber seinen Flug am 7. 6., Start 19.27 Uhr, sagt General Udet: „Ist ja alles so schnell gegangen, blitzschnell rauf auf über 4000 Meter und ungefähr 4^2 Minuten über die 50-Kilometer-„Avus-Gerade" der Lüfte. Schade, daß es nicht 100 Kilometer geradeaus ging, sonst wären's 680 geworden. Daß es nur 635 Kilometer wurden, bringt die Wendung mit sich. Hier muß der Motor gedrosselt und ein weiterer Halbkreis trotz steiler Kurve beschrieben werden. Das sah von unten sicher aus, als ob ein leuchtender Meteor dahinschießt. Von körperlichem Unbehagen keine Spur, vielleicht geht's später noch viel schneller." In der franz. Zeitung „Paris Soir" schreibt der französische Flieger Rene Fonck, er sei während des Krieges sehr oft mit Udet in den Lüften zusammengetroffen, und die Begrüßung sei durch Maschinengewehre erfolgt. Nach dem Kriege sei er von Udet nach Berlin eingeladen worden. Die große Stärke der deutschen Luftwaffe liege darin, daß sie von „wahrhaftigen Fliegern" geleitet werde, die unter Lebensgefahr eine große Erfah-

_..... rung gesammelt hätten. „Indem

ich noch persönlich Udet, dem ehemaligen und loyalen Kriegsflieger", so fährt Fonck fort, „zu seiner Leistung beglückwünsche, spreche ich den Wunsch aus, daß diese Leistung auch Frankreich nützlich sein werde, indem sie den Franzosen endlich die Augen über die Wirklichkeiten der Zukunft öffnet."

Der „Paris Midi" sagt, daß der franz. Geschwindig-keitsrekord 476,310 km/Std. betrage und bereits im Jahre 1935 aufgestellt worden sei. Seit dieser Zeit habe Frankreich nichts mehr getan, und es sei jetzt stark im Rückstand. Die gegenwärtig im Dienst befindlichen französischen Jagdflugzeuge (Dewoitine) erreichten höchstens 300 km, die im Bau befindlichen Morane-Flugzeuge 480 bis 500 km. Die in Amerika bestellten Curtiss-Flugzeuge sollten 480 km fliegen.

Im „Intransigeant" bedauert ein ehemaliger Kriegsflieger, Pey rönnet de Tor res, daß Frankreich gegenwärtig nicht die , „lebendigen Kräfte" besitze, um seine Flugzeug-Erzeugung zu beschleunigen.

Der Führer bei einer Besichtigung der Lehrtruppen der Luftwaffe in Pommern.

Weltbild

Junkers-Ausbildungsstätten wurden am 15. 6. in Anwesenheit von Reichsorganisationsleiter Dr. Ley, Reichsjugendführer Baidur v. Schirach, General der

Von der Einweihung. Oben v. 1. n. r.: Dr. Koppenberg, Vorsitzender des Vorstandes der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Generalmajor Udet, Staatssekretär General der Fliegerl Milch, Oberst Mooyer, der Bevollmächtigte des RLM. für das Luftfahrtindustriepersonal. Unten: Die neue Werksschule.

Werkbilder

Flieger Staatssekretär Milch, Generalmajor Udet, Generalinspekteur der Luftwaffe Generalleutnant Kühl, Gauleiter Reichsstatthalter Jordan, Staatsminister Freyberg und anderer führender Persönlichkeiten von Wehrmacht und Partei eingeweiht. Nach einer kurzen Begrüßung durch Dr. Koppenberg, ergriffen General der Flieger Milch, Dr. Ley und der Reichsjugendführer das Wort.

Bekanntlich haben die Firmen des Junkers-Konzerns von jeher keine Anstrengungen gescheut, durch planmäßige Schulung und Ausbildung von Lehrlingen für die Schaffung eines tüchtigen Facharbeiternachwuchses zu sorgen. Selbst in den Krisenjahren gelang es, das Ausbildungswesen der vier Werke Ifa, Jumo, Iko und Kalorifer über Wasser zu halten, was den weiteren Ausbau nach der Machtübernahme wesentlich erleichterte.

Die zielbewußte Weiterentwicklung fand jetzt mit der Einweihung des Militärlehrlingsheimes und der neuen Werkschule einen vorläufigen Abschluß. Die Ausbildung der Militärschüler- erfolgt auf breitester Grundlage. Neben der praktischen Tätigkeit als Metallflugzeügbauer oder Motorenschlosser (später kommen noch Abteilungen für Feinmechaniker, Elektromechaniker und Waffenschlosser hinzu) erfahren die Schüler eine gründliche theoretische Schulung. Zwei Stunden der wöchentlichen Arbeitszeit sind dem Segelflugzeugbau gewidmet, während der Flugbetrieb in die Freizeit verlegt ist. Die Lehrzeit umfaßt wie bei den Werkslehrlingen vier Jahre. Die Vorauslese der Militärschüler erfolgt durch die Berufsberatungsstellen der Arbeitsämter, die im einzelnen prüfen, ob die Bewerber den gestellten Anforderungen in charakterlicher, körperlicher und geistiger Hinsicht entsprechen.

Grünau Leistungsflüge Gruppe 6 Schlesien des NSFK. und Berlin-Kurmark während der Pfingstfeiertage starker Flugbetrieb. Zeitweise 26 Maschinen in der Luft. Insgesamt 150 Segelflugstunden. Bei den Dauerflügen kam NSFK.-Mann Kurt Adam (Sturm 1/31 Hirschberg) auf 7 Std. 40 Min. und NSFK.-Mann Kittler (Sturm 2/30 Breslau) auf 7 Std. 30 Min.

Blick in die Lehrlingswerkstatt der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke.

.Werkbilder

Kirchheim u. T., NSFK.-Gruppen 15 (Schwaben) und 16 (Südwest), startete Helmut Knöpfle, Göppingen, zu einem Zielflug und landete bei Fürstenfeldbruck, 20 km von München entfernt, gewann Tagespreis, beste Streckenleistung Klasse B. In Klasse A (Nachwuchs) erhielt Karl Bauer, Sturm Waiblingen, mit 60 km den Tagespreis.

80 Höhensegelflüge über 1000 m auf dem Ith wurden in den letzten Tagen anläßlich des Ausscheidungswettbewerbs ausgeführt. Bei 14 Flügen wurden 1500, bei 10 Flügen 2000 m erreicht. 5 Streckenflüge über 150 km, 16 über 100 km, 53 über 50 km. Gesamtleistung 8348 km in 765 Flugstunden. Mannschaftssieg errang NSFK.-Gruppe 9 (Weser-Elbe) vor NSFK.-Gruppe 2 (Nord). Die Goldene Plakette des Korpsführers Gen.-Ltn. Christiansen erhielt NSFK.-Mann Boy.

8 Std. segelte am Hummerich b. Andernach Segelflugl. Held am 13. 6., Sturmbannf. Weichelt auf „Baby II" und Werkstattleiter Koch brachten es auf 5 Std., Sfl.-Hauptlehrer Mink auf Doppelsitzer „Kranich" auf 2Vi Std.

Großflughafen München, Vorort Riem, fand 17. 6. Richtfest statt in Gegenwart von Oberbürgerm. der Hauptstadt der Bewegung, Reichsleiter Fiehler, Gauleiter des Traditionsgaues Staatsrat Wagner, Staatssekr. Hofmann als Vertreter des Reichsstatthalters und Vertretern der Partei und Wehrmacht. Rollfeld 2,3 mal 1,8 km, befestigte Startbahn in allen Richtungen, Gebäudeanlage in langgestreckter Kurve 170 m, 4 Flugzeughallen, Terrassen für 100 000 Personen.

Was gibt es sonst Neues?

Lilienthal-Ges. Hauptversammlung 1938 gemeinsam mit der Deutschen Akademie der Luftfahrtförschung 12.—15. Oktober.

Douglas entwirft z. Zt. einen vier- oder sechsmotorigen Bomber von 80 t Fluggewicht.

Rolls Royce plant nach „Flight" bei Crewe ein neues Zweigwerk mit 4000 Arbeitern.

Mercury, das Tochterflugzeug der Short-Mayo-Konstruktion, soll Ende Juni, nachdem es neue Motoren erhalten hat, nach Kanada fliegen.

Ausland.

Engl. Luftabwehr wird nach Mitteilung des Kriegsministers Hoare Belisha 9,5 mm-Geschütze in Dienst stellen. Als Luftabwehreinheiten sind jetzt 40 0Ü0 Mann, gegenüber 6000 früher, eingereiht.

Flugzeugrennen London—Insel Man nahmen teil 11 englische, 3 deutsche, 1 lettisches und 1 tschechoslowakisches Flugzeug. Start Flugplatz Hatfield, London. Flugweg 430 km. 1. wurde Lowe (England) auf Gipsy-Comper, 2. Hanshaw (England) auf Percival Mew Gull, 3. Ltn. Edward (England) auf Avian IV, 4. Hptm. Pasquay (Deutschland) auf Messerschmitt-Taifun, 5. Charles Guthrie (England) auf Percival Mew Gull, 7. Major Seidemann (Deutschland).

Franz. Serienbauplan, der im Mai in Angriff genommen wurde, ist erste Maschine, nachdem die Arbeitszeit von 40 auf 45 Std. wöchentlich in der Flugzeugfabrikation erhöht wurde, fertiggestellt. Man hofft, bei der Luftparade zu Ehren des britischen Königspaares ein Geschwader der neuen Jagdflugzeuge, Höchstgeschwindigkeit 480 km, vorführen zu können.

Belgisches Leichtflugzeug Sabca „S. 20" mit Sarolea-Zweizylinder „Albatros^^^, J " * " " "Werkbild

Werkbild

Zweisitziges

Reiseflugzeug „L. B. T

der Saiman-Werke in Rom. Die Maschine ist mit einem

Vierzylinder-Alfa-Motor von

130 PS ausgerüstet. Freitragender Flügel, zwei Leitwerksträger, Druckschraube.

(Typenbeschr. vgl. „Flugsport"

1937, S. 588.)

Luftfahrttagung fand in Neapel vom 19. bis 22. 5. statt. In fast 30 Vorträgen berichteten die Spitzen der italienischen Industrie, der Forschungsinstitute und der Luftwaffe über zahlreiche Gebiete der Luftfahrttechnik.

Belg. Sammlung zum Ankauf einer Jagdstaffel, welche den Namen „Staffel der neun Provinzen" erhalten soll, wurde von den Kriegervereinen der motorisierten Einheit des belgischen Heeres im Kriege 1914/18 veranstaltet.

Holland. Kunstflugmeisterschaft am 6. Juni, Flugplatz Eelde bei Groningen. Es bewarben sich 4 deutsche und 4 holländische Flieger. Aus diesem Kampf ging der deutsche Meister Rudolf Lochner auf Bücker-Jungmeister als Sieger hervor. Es folgte der sächsische Fluglehrer Olzmann auf Bücker-Jungmeister, hiernach 2 aktive Offiziere der holländischen Luftwaffe, Leutnant Sondermann und Leutnant de Zwaan, ebenfalls auf Bücker-Jungmeister. 5. wurde Fluglehrer Kalkstein auf Klemm Kl. 35.

Koolhoven „F. K. 55" mit einem in Rumpfmitte gelagerten Lorraine-Motor und zwei gegenläufigen Zugschrauben (vgl. „Flugsport" 1936, S. 573, 632) führt in Rotterdam-Waalhaven die ersten Rollversuche aus. Gegenüber der in Paris gezeigten Atrappe ist der Flügel höher gesetzt, außerdem sind die Unterbrecherklappen durch normale Querruder ersetzt.

Flugmeeting Belgrad als abschließende Veranstaltung der Belgrader Luftfahrtausstellung beteiligte sich auch Deutschland. Das in Jugoslawien noch nie gesehene Programm der Kunstflieger Gabler und Achgelis beherrschte die Veranstaltung. Außer Italien, welches sich mit einer zwölfgliedrigen Staffel' an den Kunstflügen beteiligte, waren Polen, Tschechoslowakei und Rumänien mit je 2 Maschinen vertreten.

Walter „Minor 6" ist aus dem Vierzylinder Minor 4 entstanden und leistet bei 6 1 Hubraum bei 2650 U/min maximal 150 PS. Die Nennleistung beträgt 135 PS bei 2300 U/min. Trockengewicht 148 kg, Brennstoffverbrauch 260 g/PSh.

Visumfreiheit jetzt für Flüge über Griechenland. Deutsche Fluggäste der Lufthansastrecke Berlin—Teheran benötigen nur noch die Visa für Irak (Bagdad) und Iran (Teheran).

Verkehrsflugzeug zum Polarkreis von Berlin in 15 Std. über Helsingfors (Uebernachtung) mit dem „Arctic Air Express" nach Petsamo am nördlichen Eismeer. Ab Berlin nachmittags, am 2. Abend kann man schon unter dem 70. Breitengrad die Mitternachtssonne Nordfinnlands sehen.

Ryan-Tiefdecker „S-T-M" mit .150 PS-Menasco-Motor wurde von Guatemala als Schulflugzeug eingeführt. Die erste Bestellung läuft über sechs Maschinen.

Thermische Segelflugbedingungen in Texas hat Lewin B. Barringer festgestellt. Während der vierwöchigen Expedition in der Gegend von Wichita Falls wurden 81 Flüge, von denen 55% mehr als 10 Min. dauerten, ausgeführt. Ausklinkhöhe 300 m, Bestleistungen: Dauer 5 Std. 50 Min., Höhe 1649 m (2252 m ü. M.), Entfernung 340 km. Der Flug von 340 km wurde nach Tulsa (Oklahoma) über völlig unbekanntes Gelände als Zielflug unternommen. Für USA. dürften die 340 km als Rekord in Frage kommen.

Boeing-Großflugboot 307 mit vier Wright-Doppelstern-Motoren von je 1500 PS bei den ersten Flugversuchen.

Curtiss erzielte in den ersten drei Monaten 1938 einen Reingewinn von 734 000 Dollar gegen 269 000 Dollar in der gleichen Zeit des Vorjahres.

9. Nationaler Segelflugwettbewerb Pennsylvania der Soaring Society of America Inc., Philadelphia, findet vom 25. Juni bis 10. Juli 1938 statt.

Pan American Airways erreichte 1937 einen Reingewinn von 510 000 Dollar gegenüber 955 000 Dollar im Jahre 1936. Die Differenz ist vor allem auf die hohen Kosten der Ende 1936 eröffneten Trans-Pazifik-Linie zurückzuführen.

200 Lockheed-Passagierflugzeuge im Werte von 3,4 Millionen Pfund (rund 42 Millionen Mark) für je 12 Fluggäste, 385 km/h Geschwindigkeit, Aktionsradius 1600 km, sind von der englischen Regierung in Amerika bestellt worden. Bedingung ist, daß die Maschinen sich in Kampfmaschinen für militärische Zwecke, Aufklärungsflugzeuge und Bomber umwandeln lassen.

Nanga Parbat-Expeditionsflugzeug Ju 52 hat am 10. 6. über dem Hauptlager 300 kg Lebensmittel abgeworfen. Führer der Ju 52 (Halter Aero-Club von Deutschland) ist der in Segelfliegerkreisen bekannte Alexander Thoenes, erfahrener Alpinist. Besatzung: Beobachter Schwendler, Funker Mense, Bordmonteur Spengler, als Gast ein Offizier der englisch-indischen Armee bei den Flügen zum Nanga Parbat.

Chinesische Luftstreitkräfte verloren seit Beginn der Feindseligkeiten nach japanischen Berichten 948 Flugzeuge (448 Abschüsse, 500 Maschinen am Boden zerstört), während auf japanischer Seite 82 Verluste festgestellt wurden.

Luftkampf bei Hankau ergab 53 Abschüsse, davon 51 auf chinesischer Seite (45 russische „I—15", 5 russische „I—16" und ein Curtiss ,,Hawk") und zwei bei den Japanern.

Japans Segelflugbewegung erhält neuen Auftrieb durch den Entschluß der Imperial Aviation Association, 200 Schulgleiter, 30 Uebungssegler und 15 Leistungsflugzeuge anzuschaffen und über das ganze Land zu verteilen. Untenstehendes Bild zeigt je eine Maschine dieser drei Typen.

Langstreckenrekordflugzeug „Wind des Jahrhunderts". Höchstgeschw. 280 km/h,

ReisegeSChw. 200 km/h. Archiv Flugsport

japanischer Langstreckenflug. Wie wir bereits berichteten, führte der von der Versuchsanstalt für Flugwesen an der kaiserlichen Universität Tokio konstruierte Tiefdecker „Wind des Jahrhunderts" am 13.—15. 5. einen Flug über 1,1651 km in geschlossener Bahn aus, womit zwei Weltrekorde überboten wurden. Das Flugzeug haben wir 1937 auf S. 347 besprochen. Bei einer Spannweite von 28 m und einer Länge von 15 m beträgt die Fläche 90 m. Das Leergewicht liegt bei 4000 kg, während die Zuladung rd. 5500 kg beträgt. Mit dem prestone-gekühlten Kawasaki-Motor von 700 PS ergibt sich die Leistungsbelastung zu 11,9 kg/PS. Mit einer Flächenbelastung von 105 kg/m2 kam die Maschine bei ihrem dritten Rekordversuch nach 1200 m Anlauf frei und flog die 401,76 km lange Strecke Kisarazu—Tyosi—Ota—Hiratuka 29mal ab. Erster Flugzeugführer war Yuto Huzita, zweiter Fukuziro Takahasi, als Mechaniker flog Kinkiti Sekine mit. Wegen ungünstiger Witterung mußte der Flug abgebrochen werden, obwohl der Brennstoff noch für einige Flugstunden ausgereicht hätte. Der Start erfolgte am 13. 5., 4 Uhr 55, in Kisarazu, die Landung auf dem gleichen Platz am 15. 5.,

7 Uhr 18. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt rd. 187 km/h. Ueber 10 000 km wurden rd. 186 km/h erreicht, womit die bisherige, 1931 von Le Brix und Doret (Frankreich) auf Dewoitine D—33 aufgestellte Bestleistung von 149 km/h beträchtlich überboten wurde. Der Streckenrekord, für den Flug in geschlossener Bahn stand bisher auf 10.601 km, er wurde 1932 von Bossoutrot und Rossi (Frankreich) auf Bleriot 110

aufgestellt. Das Verhältnis der Zuladung z. Rüstgewicht ist niedriger als ZeichnuiiK:"FiuÄSpört bei den meisten früheren Rekordflugzeugen, was auf einen beachtlich niedrigen Brennstoffverbrauch des Motores schließen läßt.

Links: Ausschnitt aus einer japanischen Zeitung mit

einer Zusammenstellung der Daten des Fluges. 1. Runde, 2. Ort, 3. vormittags, 4. nachmittags, 5. Kisarazu, 6. Tyosi, 7. Ota, 8. Hiratuka, 9. Uebersicht des Fluges, 10. Rundenzeit, 11. Gesamtflugzeit, 12. Gesamtflugzeit, 13. Stunden, 14. Minuten.

Streckenkarte des Rekordfluges.

Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe 1938

ist das große Ereignis für den Fliegernachwuchs, wo der Jungvolkpimpf, der Hitler-Junge, der junge NSFK.-Mann, der Schüler, der Lehrling und auch der gereiftere Handwerker in Erscheinung tritt. Die 392 gemeldeten Modelle von der Wasserkuppe sind nicht zufällig erschienen, sondern sie sind Ergebnis und Arbeit der von dem Korpsführer zusammengefaßten Organisation. Die Wettbewerbsteilnehmer sind eingeteilt in 4 Klassen:

Klasse A: Segelmodelle nach bekannten Bauplänen, Klasse B: Eigenkonstruktionen, Klasse C: Neuartige Modelle, Tandem-, Enten-und Nurflügelmodelle, Klasse D: Flugmodelle, versehen mit besonderen technischen Ausrüstungen.

Pünktlich am 4. 6. begannen um 9 Uhr die Bauprüfungen und Zulassungen der Modelle. Der Boden der Hermann-Göring-Halle war übersät von Modellen. In der Mitte arbeitete die Technische Kommission, die die einzelnen Modelle einer eingehenden Prüfung unterzog.

Am 5. 6., Pfingstsonntag, beim Morgengrauen, begann ein herrlicher Sommertag. Besonders eindrucksvoll war der Sonnenaufgang in dem tiefblauen Himmel. Nach der Flaggenparade sprach NSFK.-Qruppenführer von Eschwege im Auftrag des Korpsführers zu den Wettbewerbsteilnehmern und eröffnete den Wettbewerb. Obergebietsführer Stellbrecht von der Reichsjugendführung sprach in Vertretung des Reichsjugendführers. Dann begann das Fliegen. Der Südhang war auf mehreren Startstellen von Teilnehmern mit ihren Mo-

Vom Reichswettbewerb für Segelmodelle 1938 auf der Wasserkuppe. Von links: Gruppenführer von Eschwege, Gauleiter Weinrich, Kassel, NSFK-Mann Helmut Sinn, Oehringen, mit seinem durch Fotozelle gesteuerten Modell.

Reichsmodellwettbewerb. Eröffnung auf der Wasserkuppe.

dellen übersät. Man sah sehr saubere Arbeit, Modelle in allen Größen, Tandem-, Enten-, Nurflügel-Modelle. Man sah auch ein akustisch ferngesteuertes Modell. Leider schied dieses am Anfang; durch Bruchlandung aus. NSFK.-Mann Helmut Sinn, Student für Maschinenbau, erreichte mit seinem mit Fotozelle ausgerüsteten Modell eine Flugzeit von 7 Min. 40 Sek. Diese Leistung wurde überboten von NSFK.-Mann Erich Möller, mit einem kompaßgesteuerten Segelmodell mit 10 Min. Flugzeit.

Der zweite Tag reicht kaum aus, um alle Modelle zum Start zu bringen. Die Veranstaltung war ein großer Erfolg. Der Korpsführer wird mit seinen Männern zufrieden sein.

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1938. Gruppe 17 (Oesterreich) zum ersten Mal auf der Wasserkuppe. Im Hintergrund der Wiener NSFK-Mann Lang mit seinem Modell, welches 19 Min. 40 Sek. segelte, dann außer Sicht kam und trotz allen Suchens nicht mehr gefunden wurde.

In der Preisverteilung durch NSFK.-Gruppenführer Eschwege wurde folgendes Ergebnis verkündet:

Handstart: Klasse A: 1. Wilhelm Reinhardt (HJ. Köln-Mülheim); Klasse AI: 1. Günther Wuttke (HJ. Breslau); Klasse B: 1. Wilhelm Kocher (HJ. Reutlingen); Klasse Bl: 1. M. Schubeck (HJ. Grünwald); Klasse C: 1. H. Schäfer (NSFK. Rüsselsheim).

Hochstart: Klasse A: 1. Karl Richter (Elbing DJ.); Klasse B: 1. Erich Linke (Köln NSFK.); Klasse C: 1. Gottlieb Thiele (Dresden NSFK.); Klasse DS: Handstart: 1. H. Lang (Wien), 2. Scholl (Pforzheim). Hochstart: 1. Helmut Sinn (Oehringen).

Dampfturbine für Modelle*) wurde von Herb. Scholl, Pforzheim, entwickelt. Bekanntlich laufen seit langer Zeit an verschiedenen Stellen Bemühungen, die Dampfmaschine als Kolbenmotor und auch als Turbine zum Antrieb von Flugzeugen zu benutzen. Den verschiedenen Vorzügen steht bisher immer noch der Nachteil des hohen Widerstandes der Kondensatoren gegenüber. Beim Modell kann man selbstverständlich auch mit Auspuffbetrieb arbeiten, was bei einer Großausführung wegen des gegenüber dem Brennstoffverbrauch um ein Vielfaches größeren Wasserverbrauches nicht in Betracht kommt. Es sei in diesem Zusammenhang an die Versuche von Wagner und an die Konstruktion von Hüttner erinnert, die ebenfalls die Schaffung einer leichten Dampfkraftanlage zum Ziele haben.

Die untenstehend abgebildete Turbinenanlage besteht aus einem aus 5 Trommeln aufgebauten Heizkessel, einer Speisepumpe für später vorzunehmende Versuche mit Kondensationsbetrieb, dem einstufigen Laufrad von 62 mm Durchmesser und einem Untersetzungsgetriebe. Die Heiztrommeln sind 100 mm lang und haben einen Durchmesser von 15 und 20 mm. Die Wandstärke beträgt 0,8 und 1 mm. Die Trommeln sind durch 60 Kupferröhrchen von 5 mm Durchmesser und 0,4 mm Wandstärke miteinander hart verlötet. Die Vergasung des Brennstoffes wird durch eine besondere Heizflamme bewirkt. Das Laufrad wird durch zwei achsial gerichtete Düsen beaufschlagt und läuft mit rd. 40 000 U/min. Die Luftschraube ist auf etwa 3000 U/min untersetzt. Die Leistung des Aggregates beträgt bei einem Betriebsdruck von 11 atü rd. 0,25 PS. Bei Versuchsflügen

zeigte sich, daß der Lauf nahezu erschütterungsfrei und fast geräuschlos ist, und daß das Modell infolge der Kreiselwirkung des Laufrades stark stabilisiert wird.

*) Vgl. Hüttner-Umlauf-Dampfturbine „Flugsport" 1934, S. 95 und 1936, S. 449.

Dampfturbine für Modell von H. Scholl, Pforzheim. Hinter dem Brandspant der Kessel, rechts das Laufrad.

Archiv Flugsport

Erla 55 ist ein zweimotoriger, freitragender Eindecker mit zwei Motoren von 40—60 PS. Geschlossene Kabine für 2—3 Insassen. Die Maschine wurde in Belgrad im Modell gezeigt.

Rückenflugauftriebskräfte richten sich nach der Geschwindigkeit des Flugzeuges. Die Neigung der Auftriebsgeraden (Zunahme des Auftriebwertes für eine bestimmte Anstellwinkeländerung) behält ungefähr den Wert, den sie im normalen Flugbereich besitzt. Der Höchstauftrieb im Rückenflug (camjn des Profils) ist jedoch infolge der für diese Anblasrichtung ungünstigen Form des Profils niedriger. Man kann also im Rückenflug nicht so langsam fliegen wie im Normalflug. Das Druckmittel wandert im allgemeinen nach vorn.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt. Herausgegeben von Dr. H. Or-

lovius und Prof. Dr. Ernst Schultze. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart-W. Preis geb. RM 7.— kart RM 6.—.

Das vorliegende Buch setzt sich zur Aufgabe, das Werden und die Leistungen der deutschen Luftfahrt sachverständig und doch so lebendig zu schildern, daß auch jeder Nichtfachmann die Aufsätze leicht versteht. Die 14 von Spezialisten abgefaßten Beiträge tragen die Titel: Das Werden der deutschen Luftfahrt; Deutschlands Post im Weltluftverkehr; Großluftwege über den Atlantik; Geo-politik der deutschen Handelsluftfahrt; Zusammenarbeit von Luftverkehr und Erdverkehr; Zeppelin-Luftschiffe über den Ozeanen; Die Bedeutung der Luftschiffe; Deutscher Luftsport daheim und in der Welt; Segelflug-Sozialismus der Tat; Forschen und Fertigen; Der Siegeszug der deutschen Verkehrsflugzeuge; Deutsche Flugzeuge in Front; Deutschland und das internationale Luftrecht; Koloniale Luftpolitik.

Selbstbau von Benzinmotoren für Flugmodelle. Von H. Thaler. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 1.80.

Das Buch enthält auf 46 Seiten mit 34 Abbildungen und einer Tafel eine Einführung in Konstruktion und Arbeitsweise des Zweitaktmotors und eine eingehende Anweisung für den Selbstbau des erprobten Thaler-Motors. Die Herstellung sämtlicher Einzelteile wird ausführlich behandelt, so daß es dem geschulten Modellbauer, der über die notwendigen Werkzeuge und Einrichtungen verfügt, möglich ist, den Motor selbst zu bauen.

Der große Winkler. Bauplan von H. Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis RM 1.80.

Der Bauplan dieses Hochleistungs-Segelflugmodells, das bereits eine Entwicklungszeit von mehr als 10 Jahren hinter sich hat, erlebt eben seine fünfte Auflage. Das Modell ist im wesentlichen unverändert geblieben, während die 41 Seiten umfassende Einführung „Fluglehre für den Anfänger im Modellbau" eine Neubearbeitung erfahren hat.

Winkler-Junior. Bauplan von H. Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 0.60.

Die vorliegende 9. Auflage des bekannten Schüler-Segelflugmodells weist gegenüber den früheren Auflagen einige Aenderungen auf, durch die eine Verbesserung der Eigenschaften und Leistungen erzielt werden konnte.

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35 M 18 R, unbenutzt, soeben neu zugelassen, preisw. zu verkaufen. Anfragen unter 3948 an die Expedition des „Flugsport".

Das deutsche segeimegeriied

v°n G. Striedinger, für Gesang mil Klavierbegleitung, darf in keinem Ver* ein od. Familie fehlen. Preis incl. Porto RM 1.15. Zu bezieh, v. Verlag „Flug sport", Frankfurt»M., Hindenburgpl. 8* Postscheckkonto 7701, Frankfurt a. M.