Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 18/1938

Diese Internetseite umfaßt ein Digitalisat der Zeitschrift Flugsport, Ausgabe Heft 18/1938. Dieses digitalisierte Zeitschriftenheft umfaßt alles Wesentliche über den zivilen Luftverkehr (Flugsport, Flugwesen und Luftsport) sowie über die militärische Luftfahrt (Luftwaffe im Inland und Ausland). Die Digitalisate der Originalzeitschrift stehen auch als PDF Dokument zum Herunterladen zur Verfügung. Eine Übersicht aller Hefte von 1909 bis 1944 steht auf der Seite Archiv Zeitschrift Flugsport zur Verfügung.

Luftfahrt und Luftverkehr sowie Luftwaffe im Dritten Reich 1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro V* Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 18 31. August 1938 XXX. lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September 1938

Neue Ziele.

Die Fliegerei ist das interessanteste was es gibt. Auf keinem Gebiete gibt es soviel Entwicklungsmöglichkeiten wie im Flugwesen. Fortgesetzt entdeckt man neue Ziele am Horizont, oft verschwommen und kaum erreichbar. Alles, was in der Welt sich in der Fliegerei betätigt, sucht mit bestem Wissen und Willen, das Ziel zu erreichen. Ein edler Wettstreit, an dem die ganze Welt beteiligt ist, und zu dem eben als Wettbewerbsgelände der Luftraum unserer kleinen Erde gehört. Das reellste Ziel zur Zeit scheint der Atlantikflugverkehr zu sein. Zur Zeit ist Deutschland mit dem „Condor" Favorit. Es scheint, daß in Deutschland Leistungen mit Flugbooten in Vorbereitung sind. Ueberau in der Welt — England, Frankreich, Italien, USA — werden in aller Stille Vorbereitungen getroffen. Und das Ozean-Flugproblem wird eines Tages gelöst sein.

Man fliegt bequem in 15 Stunden nach USA — Und was dann? Man wird neue Ziele am Horizont suchen.--

Segelflugzeug AFH 4.

Das Flugzeug wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule Hannover gebaut. Der Entwurf und die konstruktive Durchbildung stammen von Eppmann und Vollmer. Mit der AFH 4 sollte ein Flugzeug mit möglichst großer Geschwindigkeitsspanne geschaffen werden. Beim Entwurf wurde Wert gelegt auf hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit. Die Maschine wurde als freitragender Mitteldecker mit einem abgeänderten Fowlerflügel ausgeführt.

Der elliptische Flügel mit Knick in Halbspannweite besitzt negative Pfeilform von 2,5°, Profil durchgehend 23012, am Anschluß auf 13% verdickt. Die beiden Flügelhälften werden mit je 5 Bolzen am Rumpf befestigt. Der Holm aus TVBu 40 wurde aus Steifigkeitssründen überdimensioniert, wodurch trotz der geringen Bauhöhe (max 10,6 cm) eine gute Biegesteifigkeit erreicht wurde (164 Schwingungen/min). Um den Geschwindigkeitsbereich noch mehr als in bisher üblichem Maße

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 7.

Segelflugzeug AFH 4. Führerraum. In der unteren Abb. erkennt man auf Steuerbordseite die Funkanlage und vorn in der Nase das von Schulz entwickelte neue Meßinstrument.

Bilder: Flugsport

nach unten zu erweitern, wurde die Maschine mit einer Landeklappe ausgerüstet, die die Vorteile des Junkersflügels und des Fowlerflügels verbindet. Die Klappe liegt im eingefahrenen Zustand im Flügelprofil und kann ähnlich einem Fowlerflügel ausgefahren werden, wodurch die Fläche um 14,4% vergrößert wird. Im Gegensatz zum Fowlerflügel, bei dem zu jeder Ausfahrstellung ein bestimmter Hilfsflügelanstellwinkel gehört, kann bei vorliegender Konstruktion der Hilfsflügel in vollausgefahrenem Zustande wahlweise nach Art eines Junkersflügels zwischen 5° und 40° angestellt werden. Dadurch ist es möglich, den mit dieser Hilfsflügelgröße erreichbaren Bestwert der Sinkgeschwindigkeit und der Geringstgeschwindigkeit (die nicht zusammenfallen) auszunützen. Bei weiterer Anstellung läßt sie sich zur

Segelflugzeug: AFH 4. Fowlerflügelantrieb.

Zeichnung:: Flugsport

Verschlechterung des Gleitwinkels (Gleitwinkelsteuerung) verwenden. Die gesamte Betätigung des Hilfsflügels, Ausfahren sowie Anstellen, erfolgt mit einem Bedienungsgriff. Die Querruder können unabhängig vom Hilfsflügel um 10° nach unten getrimmt werden. Die Trimmung erfolgt durch Heben des Hinterendes des Torsionsrohres durch eine Spindel (siehe Skizze der Steuerung). Höhen- und Querrudersteuerung in Kugellagern bzw. Gelenklagern gelagert.

Rumpf in Holzschalenbau mit eingestraakter Kufe, durch Tennisbälle abgefedert. Die große Haube aus Plexiglas ergibt eine ausgezeichnete Sicht, da praktisch keinerlei Verzerrungen oder Spiegelungen auftreten. (Hersteller: Kopperschmidt & Söhne, Hamburg.)

Das hochliegende Pendelhöhenruder wird mit einem Bolzen an einem in der Seitenflosse liegenden Träger befestigt. Antrieb durch Stoßstangen. Es ist mit vom Führersitz verstellbaren Flettnerrudern ausgerüstet.

Das Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet, die Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse.

Segelflugzeug AFH 4. Von links nach rechts: Fowlerflügel-Antrieb. Mitte: Fowler-flügel angestellt. Rechts: Querrudertrimmung. Unten: Fowlerflügel ausgefahren.

Werkbilder

Segelflugzeug AFH 4. Oben: Höhensteuerschema, Querrudertrimmung. Unten rechts: Querrudertrimmung am Hinterende des Torsionsrohres. Links: Vordere Lagerung des Torsionsrohres. Werkzeichnun*

Spannweite 15 m, Länge 6,50 m, Fläche 10 m2 (11,4 m2), Seitenverhältnis 22,5 (19,7), Fluggewicht 263 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/m2 (23 kg/m2), Gleitwinkel (rechn.) 1 : 33,6 bei 88 km/h, Sinkgeschwindigkeit (rechn.) 0,68 m/sec bei 67 km/h ohne Fowlerflügel, Geringstgeschwindigkeit mit Fowlerflügel (erflogen) = 45 km/h.

Segelflugzeug AFH 4. Links: Rumpfschotte, Führersitz. Rechts: Höhen- und

Seitenleitwerk. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18.

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichung über das Hochleistungssegelflugzeug FS 18 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart („Flugsport" 1938, S. 452) bringen wir nachstehend noch eine Zusammenstellungszeichnung (Abb. 1). In Abb. 2 ist das Einziehfahrwerk schematisch dargestellt, Abb. 3 einige Konstruktionseinzelheiten.

Der wesentliche Vorteil dieses Fahrwerks ist, daß trotz geringer Kräfte nur ein sehr kleiner Weg zum Einfahren nötig ist. Durch Vordrücken des an der rechten Bordwand angebrachten Handgriffes, der mit der Seilscheibe a Abb 2 fest verbunden ist, wird über die Seilscheibe b und die Torsionswelle f das Fahrwerk eingezogen; b sitzt auf der Torsionswelle fest und das Stabdreieck c, d, e ist mittels eines Ankers mit der Seilscheibe verschweißt (vgl. Abb. 3). Ausrasten erfolgt durch leichten Druck mit dem Daumen auf den oben am Handgriff angebrachten Knopf. Die Abdeckbleche werden automatisch durch Stoßstangen angetrieben. Diese Stoßstangen sind an der vorderen Fahrwerkstrebe verstellbar angelenkt, so daß sich ein genaues Abdecken oder evtl. nötiges Nachstellen leicht ermöglichen läßt.

Schwierig, mit Rücksicht auf die in der Nähe der Befestigungsstelle liegende Knickstelle des Flügels, war die Ausbildung des Hauptbeschlages (vgl. Abb. 4). Die Befestigungslaschen müssen die Krümmung des Holmes mitmachen. Die großen Zuganker, die

Abb. 3. Fahrgestell FS 18.

Abb. 1.

FS 18 Hochleistungs-Segelflugzeug.

Zeichnung. (3) Flugport

Abb. 4.

FS 18 Hauptbeschlag.

Werkzeichnung

zur Aufnahme der Radialkräfte dienen, waren Notwendigkeit. Um die spezifischen Drücke auf die Anschlußbolzen zu verringern, wurden überdimensionierte konische Einsatzstücke (vgl. die Zeichnung) verwendet. Diese hohlen konischen Bolzen werden unter Vermittlung von Distanzbuchsen durch gut zugängliche Schrauben zusammengehalten.

Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwettbewerb. (Forts.

v. S. 450)

vom 30.

Wett- Flugzeug- Flug-

bew. führer zeit Nr.

5 Haase, E. Q. 1°55'

50 Schmidt, K. 15'

28 Kraft 21'

29 Beck 5°40' 27 Treuberg 10'

30 Knöpfle 3°14'

47 Qüssefeldt 1°47'

40 Drechsel 30'

34 Peter, Q. 3°28'

35 Flinsch 2°52' 4 Müller, Karl 4'

48 Stoltzenburg 17'

25 Heidrich 10' 24 Weimer 19'

26 Franke, 13' 46 Flakowski 4°55' 45 Blessing 20'

52 Haase, A. 3°17' 1 Ruhnke 10'

39 Wünscher 10'

49 Medicus 6°17'

41 Späte 5°04'

21 Opitz 5°56' 15 Peters 3°01'

54 Garz 32' 37 Ruthardt 2°56'

22 Weißenberger 3°03'

53 Pomper 1°04'

27 v. Treuberg 2°25' 17 Müller 4°04'

31 Fiedler 5'

55 Qumpert 2°45' 20 Gierlich 2°53'

Juli 1938.

Lande- Strecke ort km

Höh.-Gew.

Mihla Tränkhof Tränkhof Nordhang Südhang

Lichtenau 77

Dippach 48

Steinwand 6

Treffurt 73

Dankmarshausen 80 Tränkhof Tränkhof Tränkhof Tränkhof Tränkhof

Röhrder 91

Tränkhof

Eschwege 80

Tränkhof

Neustadt/Werra 137 Nordhang

Dernbach 134

Eschwege 80

Tränkhof

Eschwege 120

Großensee 49

Tränkhof

Alfen 61

Neustadt 137

Tränkhof

Eschwege 80

Wolfershausen 42

68 1390

1200

850 740

2010 1370

760

1040 1490 1090

760

1460 1090

1070

Wett- Flugzeng-bew. führer

Flugzeit

Landeort

Strecke

Nr.
19	Nieland	10'	Tränkhof
32	Hütter	8'	Tränkhof
45	Blessing	10'	Tränkhof
51	Habicht	15'	Tränkhof
16	Feuerrohr	7'	Tränkhof
29	Beck	1°57'	Remsbach	37
50	Schmidt	1°55'	Neustadt	54
41	Späte	56'	Buchden-Hilders
11	Braeutigam	7°12'	Motorplatz B	240
7	Hofmann	6°26'	Motorplatz B	240
14	Treuter	6°28'	Motorplatz B	240
VIII	Deeg/Döbler	10'	Tränkhof
12	Kühnold	2°41'	Eschwege	80
VII	Jachtmann	3°40'	Eschwege	80
II	Vergens/Trippke	6°02'	Motorplatz B	160
V	Kahlbacher/
	Tauscheg	5°53'	Geisa	135
8	van Husen	5°38'	Röhrigshof	143
10	Steinig	2°26'	Rautenhan	59
9	Sauerbier	V	Abtsroda
13	Steinert	3°56'	Eschwege	80
IV	Romeis/Acker	3°15'	Jonka	64
42	Hieckmann	33'	Motorplatz B
43	Scheithauer	17'	Motorplatz B
44	Blech	4'	Motorplatz B
2	Loose	2°56'	Eschwege	127
42	Hieckmann	39'	Motorplatz B
9	Sauerbier	2°22'	Eschwege	80
44	Blech	26'	Motorplatz
44	Blech	45'	Tränkhof
44	Blech	5'	Motorplatz B
42	Hieckmann	35'	Motorplatz B
3	Fick	26'	Reulbach
14	Treuter	1°33'	Großensee	49

Höh. Qew

1250 2170

1360 1000 1360

940 91u 1150

1360 1070 660

870

1710

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR _

1938

AERONAUTICS

Nr. 7

Flight Measurements of the Dynamic Long-itudinal Stability of Several Airplanes and a Correlation of the Measurements with Pilot' Observations of Handling Charac-teristics. (Flugmessangen über die dynamische Längsstabilität verschiedener Flugzeuge und Vergleich der Messungen mit den Beobachtungen von Flugzeugführern über Steilereigenschaften.)

H. A. Soule, Rep. Nr. 578, 1936. 10 Cents.

Acht Flugzeuge wurden mit festem und losem Ruder auf dynamische Stabilität bei Vollgas und Leerlauf untersucht. Die Zeit für eine Vollschwingung nimmt mit der Fluggeschwindigkeit zu, sie lag bei 100 km/h zwischen 11 und 23 Sekunden, bei 160 km/h zwischen 23 und 64 Sekunden. Auf die Dämpfung hat die Geschwindigkeit keinen entscheidenden Einfluß. Die meisten Flugzeuge, die im Leerlauf stabil waren, wurden bei Vollgas unstabil. Die größte Dämpfung setzte den Ausschlag der Schwingung nach 9 Sekunden auf die Hälfte herab, entsprechend einer Halbwertszeit von etwa V4 der Schwingungsdauer. Die Beurteilung der Eigenschaften der untersuchten Flugzeuge durch zwei Piloten zeigten keine Uebereinstimmung mit den gemessenen Werten. Die Abbildungen zeigen Halbwertszeit und Schwingungsdauer mit festem Ruder bei Vollgas und Leerlauf in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit.

£20

10 60 50 40 30

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0-2H F4B~2

NY-2----

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ist

ible below

rr56

83 m.p.h

\ \

60 70 60 30 100 110 120 130 Mean indicafed velociiy, m.p.h.

Stabilität bei Leerlauf.

SO 60 70 80 90 100 110 120 130 Mean mdicated ve/oc/fy, m.p.h.

A Study of the Two-Control Operation of an Airplane. (Eine Studie über die Bedienung eines Flugzeuges durch zwei Steuer.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 579, 1936. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung befaßt sich mit den Bewegungen eines Flugzeuges unter der Einwirkung von nur zwei Steuern. Es zeigt sich, daß der Nachteil der Zwei-Steuer-Bedienung nicht darin liegt, daß die Flugbahn des Flugzeuges relativ zur Erde nicht genau eingehalten werden kann, sondern daß die unvollkommene Abstimmung der Drehbewegungen um die Hoch- und Längsachse seitliche Beschleunigungen und Seitenrutsch hervorruft. Es erscheint möglich, die Neigung dazu mit brauchbaren Mitteln soweit zu vermindern, daß sie nicht mehr störend in Erscheinung tritt.

A Theorie for Primary Failure of Straight Centrally Loaded Columns. (Eine Theorie für den Knickbruch zentral belasteter gerader Stäbe.)

E. E. Lundquist u. C. M. Fligg, Rep. Nr. 582, 1937. 15 Cents.

Es werden Formeln abgeleitet und zu Schaubildern zusammengestellt, die die Berechnung gerader Stäbe mit über die gesamte Länge konstantem Querschnitt und konstanter Druckbelastung gestatten. Die Beziehungen gelten für jede beliebige Ausbiegung oder Verdrehung bzw. Ueberlage-

rung der beiden Verformungen. Aenderun-gen des Querschnitts wie Ausknicken einzelner Profilteile usw. sind nicht berücksichtigt.

Measurements of Intensity and Scale of Wind-Tunnel Turbulence and their Relation to the Critical Reynolds Numbers of Spheres.

(Messungen von Stärke und Struktur der Turbulenz in Windkanälen und ihres Einflusses auf die kritische Reynolds-Zahl von Kugeln.)

H. L. Dryden, G. B. Schubauer, W. C. Mock u. H. K. Skramstad, Rep. Nr. 581, 1937. 15 Cents.

Die Untersuchungen erstreckten sich u. a. auf die Festlegung eines Größenmaßstabes für die Turbulenz. Setzt man zwei Hitzedrahtinstrumente dicht nebeneinander

06 r

160 200 240 280 320 360 400 x/M

und verändert man den Abstand der beiden Drähte, dann lassen sich aus der Verschiedenheit der Anzeigen Schlüsse auf die Abmessungen der Wirbel ziehen. Die Arbeiten wurden in fünf Abschnitte unterteilt: 1. Messung der Beziehung zwischen Geschwindigkeitsschwankung mit einem geänderten Hitzedrahtinstrument und Ableitung eines Längenmaßes für die Definition der Struktur der Turbulenz. 2. Messung der Stärke der Turbulenz und ihrer Abnahme mit zunehmendem Abstand von dem sie erzeugenden Gitter. 3. Bestimmung der kritischen Reynoldsschen Zahl von Kugeln, wenn Stärke und Struktur der Turbulenz bekannt sind. 4. Durchführung einer Berechnung zur Ermittlung des Korrekturfaktors zur Berücksichtigung der Fehlanzeige des Hitzedrahtinstrumentes. 5. Klärung verschiedener untergeordneter Fragen hinsichtlich der Meßgeräte.

Die Struktur der Turbulenz wird mit zunehmendem Abstand von rlpm Schirm erö-

ber, die Intensität nimmt logarithmisch ab. Die Größe der kritischen R-Zahl von Kugeln hängt sowohl von der Stärke als auch von der Struktur der Turbulenz ab.

Die Abbildungen zeigen die Abnahme der Turbulenzstärke mit dem Abstand vorn Gitter (M-Maschenweite des Gitters, Meßpunkte sind korrigiert) und die kritische R-Zahl in Abhängigkeit von der Stärke der Turbulenz für eine Kugel von 220 mm Durchmesser hinter Gittern verschiedener Maschenweite.

The Rolling Friction of Several Airplane Wheels and Tyres and the Effect of Rolling Friction on Take-off. (Bollreibung verschiedener Flugseugreifen und -räder und der Einfluß der Reibung auf den Start.)

J. W. Wetmore, Rep. Nr. 583, 1937. 10 Cents.

Eine Reihe von Laufrädern wurden an einem zweirädrigen Karren angebracht und von einem Lastwagen geschleppt. Mit jedem Radpaar wurden Messungen mit verschiedener Belastung und mehreren Irmen-drücken durchgeführt. Gleichzeitig wurden Vergleichsmessungen zwischen Rollen- und Gleitlagern vorgenommen.

Ergebnisse: Der Reibungsbeiwert liegt auf einer festen Rollbahn zwischen 0,009

und 0,035, auf festem Rasen zwischen 0,023

Vi?

U r

5 me

3'a:

8.55" sphere

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und 0,054, auf weichem Rasen, wo nur Hochdruckreifen versucht wurden, zwischen 0,064 und 0,077. Den größten Einfluß auf den Rollwiderstand besitzt die Bodenbeschaffenheit. Auf harter Rollbahn und auf festem Rasen ist die Reibung für Hochdruckreifen am geringsten, für Mitteldruck etwas höher und für Niederdruckreifen am höchsten. Die Aenderung der Reibungswerte mit der Radbelastung und mit dem Innendruck ist ziemlich gering. Gleitlager erhöhen den Rollwiderstand merklich gegenüber Wälzlagern. Für die Berechnung der Startstrecke gernigt es im allgemeinen, entsprechend der Bodenbeschaffenheit einen konstanten Reibbeiwert anzunehmen, die übrigen Faktoren brauchen nur bei besonders genauen Rechnungen berücksichtigt zu werden. Die Abbildungen zeigen das Versuchsgerät und den Einfluß des Beiwertes der Bodenreibung auf die Startstrecke für zwei Flugzeuge (bei neu-7 zeitlichen, hochbelasteten Flugzeugen äußert sich eine geringe Zunahme des Beiwertes

70 60

ϖs 30

- Moderately loaded airplane Win£ loading- = 12.7 Ib./sq.ft. 6Z A7/m*

-Power loading" = 10.0 lb./hp. - ^sx^/fis Ground run (/u.O) = 525 ft. 160 m

I I II |

- Heavily loaded airplane _ Wing loading « 19.0 Ib./sq. ft.gj^a Power loading" = 15.0lb./hp. 6QkaiP5

_Ground run (£i = 0)= 1340ft^_

.0/ .0^ .03 .04, .05 .06 .07 .08 .09 RoIling- friction coefficient, /j.

in einer beträchtlichen Verschlechterung des Startes).

Strength of Welded Aircraft Johits.

(Festigkeit geschweißter Flngseugknotenstücke.)

w. C. Brueggemann, Rep. Nr. 584, 1937. 15 Cents.

Als Erweiterung der in Report Nr. 348 veröffentlichten Versuche wurden eine größere Anzahl von Knotenstücken aus Rohren nach verschiedenen Verfahren geschweißt und auf Festigkeit geprüft. Für die Prüfung der Güte der Schweißnaht erwies sich das magnetische Verfahren mit der Aufbringung von Eisenpulver als sehr geeignet (vgl. „Flugsport" 1937, S. 160). Für

T-Stücke und Knoten mit mehreren in einer Ebene liegenden Rohren erwies sich hinsichtlich Festigkeit, Gewicht und Arbeitszeit die Versteifung durch ein eingeschweißtes, im ersten Falle T-förmiges Blechstück als allen anderen Arten der Aussteifung überlegen. Beim Schweißen dünnwandiger Rohre aus Chrom-Molybdän-Stahl konnte nur durch Anwendung des „carburizing flux"-Verfahrens Rißbildung vermieden werden. (Bei diesem Verfahren wird mit Azetylenüberschuß gearbeitet, die Flammenhülle wird etwa 2- bis 2,5mal so lang wie der Kern eingestellt. Zugesetzt wird ein Draht mit 0,17% C, 1,02% Mn, 0,02% P,

0,024% S, 0,38% Si, geschweißt wird bei geringen Wandstärken rückwärts, d. h. der Brenner wird entgegen der Flammenrichtung bewegt. Die kohlenstoffreiche Atmosphäre ergibt eine Aufkohlung der Stahloberfläche mit entsprechender Erniedrigung des Schmelzpunktes. Es bildet sich also eine dünne, flüssige Haut auf dem Rohr, und das Grundmaterial braucht nicht so weit erhitzt zu werden wie sonst). Die Festigkeit von Verbindungen aus Rohren extrem dünner Wandstärke ist wegen der örtlichen Ausbeulungsgefahr etwas niedriger als bei dickwandigen Rohren.

Ein entscheidender Einfluß der Brennerkonstruktion auf die Güte der Schweißnaht und auf die Arbeitszeit konnte nicht festgestellt werden. Die Abbildungen zeigen eine Prüfeinrichtung für T-Stücke, Bruchbilder von T-Stücken mit verschiedenen Aussteifungen und die vier typischen Bruch-formen bei stumpfgeschweißten Rohren.

Fuel Spray and Flame Formation in a Com-pression-Ignition Engine Employing Air Flow.

(Brennstoffstrahl und Flammenbildung in einem Dieselmotor mit starker Wirbelung.)

A. M. Rothrock u. C. D. Waldron, Rep. Nr. 588, 1937. 10 Cents.

An einem Versuchsdieselmotor mit flachem, senkrechtstehendem Verbrennungsraum wurde der Einfluß einer ausgeprägten Wirbelung auf die Verteilung des Brennstoffstrahles bei verschiedenen Einspritzdüsen festgestellt. Mit mehreren Verdrängeraufsätzen auf dem Kolbenboden wurde Leistung und Verbrauch bei verschiedenen Mischungsverhältnissen zwischen Luft und Brennstoff gemessen, weiter wurde die Flammenausbreitung auf einem Filmstreifen mit 2200 Bildern je Sekunde festgehalten.

Ergebnisse: Der aus einer einfachen Düse mit einer einzigen Oeffnung austretende Brennstoffstrahl wird bei Luftgeschwindigkeiten von 120 m/sec nicht zerstört. Er wird jedoch abgelenkt und in seinem äußeren Teil weggeblasen. Bei magerem Mischungsverhältnis ist der Einfluß des Luftstrahles größer. Bei an sich schlechter Verteilung des Brennstoffes durch die

O. 80

- With air flow (displocer)

- No o/r flow (dtsp/acer removed}

Brake

O 10 2.0 3.0 4.0x10-*

fuel quantify, fb./öyde

Düse verbessert die Luftwirbelung die Ausbreitung der Flamme. Bei guter Verteilung zeigt das Flammenbild keine wesentlichen Aenderungen, dagegen nimmt die Leistung mit der Wirbelung zu. Düsen mit sehr guter Brennstoffverteilung ergeben eine Dämpfung der Luftbewegung. Beim Entwurf ist darauf zu achten, daß der Luftwirbel, der beim Ansaugen entsteht und erhalten bleibt, nicht entgegengesetzt zu dem Wirbel rotiert, der am Ende des Kompressionshubes entsteht. Das Bild zeigt den Einfluß des Verdrängers auf Leistung und Verbrauch in Abhängigkeit von der eingespritzten Brerin-stoffmenge.

An Analysis of Lateral Stability in Power-Off Flight with Charts for Use in Design.

(Eine Untersuchung über die Quer Stabilität im Gleitflug mit Bechenblättern für den Entwurf.) C. H. Zimmerman, Rep. Nr. 589, 1937. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung umfaßt Luft- und Wasserkräfte, für deren Bestimmung Formeln angegeben werden. Eine Reihe von Schaubildern gestattet die Ermittlung der für die Querstabilität maßgebenden Zusammenhänge. Die Einflüsse der verschiedenen beherrschenden Faktoren werden einzeln besprochen, ferner wird die Notwendigkeit eingehender Untersuchungen betont, die es ermöglichen sollen, bereits im Entwurfsstadium eines Flugzeuges sichere Voraussagen über dessen Eigenschaften zu machen.

\Vett- Flugzeug-bew. führer		Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
\Vett- Flugzeug-bew. führer		zeit	ort km		Gew.
Nr- 12 8	Kühnold	1°25'	Lengers	42	920
Nr- 12 8	Döbler		Untersuhl	51	730
50	Schmidt	5°06'	.Nordhang Waku	240	380
4	Müller, Karl	4°33'	Röhrder	91	800
48	Stoltzenburg	2°52'	Rotenburg	55	1330
28	Kraft	5°07'	Motorplatz B	240	1000
26	Franke	2002'	Unkeroda	50
39	Wünscher	2°20'	Unteretten	53	710
45 25	Blessing Heidrich	22' 10'	Kiebharz Tränkhof
24	Weimer	2°05'	Dippach	48
l	Ruhnke	2058'	Großmer	49
54	Garz	32'	Tränkhof
31	Fiedler	2°31'	Ulfen	61	1040
53	Pomper	10'	Tränkhof
25	Heidrich	1°35'	Gerstungen	53	920
53	Pomper	2°25'	Ulfen	61	900
19	Nieland	2°17'	Eschwege	120	800
42	Hieckmann	4'	Motorplatz B
44	Blech	7'	Motorplatz B
32	Hütter	2°02'	Oetmannshausen	73	890
45	Blessing	10'	Tränkhof
50	Habicht	35'	Tränkhof
45	Blessing	1°05'	Eiberfeld	27	1230
16	Feuerrohr	8'	Motorplatz B
51	Habicht	45'	Motorplatz B
II Vergens/Trippke		7'	Motorplatz B
54	Garz	1°45'	Gerstungen	54	620
12	Kühnold	3°48'	Waku	120	1220
35	Flinsch	28'	Waku
VII	Jachtmann	19'
35	Flinsch	1015'		33	660
37	Ruthardt	1°38'	Hamrode	38	830
9	Sauerbier	5'	Eschwege
52	Haase, A.	40'	Gut Boyneburgk	10	700
15 I	Peters Bartel/Mudin	2°40' 17'	Bieberstein Eschwege	70	790
13	Steinert	27'	Eschwege
III	Ruhl/Maier	16'	Eschwege
19	Nieland	15'	Eschwege
	vom 31.		Juli 1938.
5	Haase, E. G.	5'	Tränkhof
10	Steinig	5°31'	Darmstadt	173*	1460
25	Heidrich	4'	Tränkhof
9	Sauerbier	4°05'	Darmstadt	173*	2160
14	Treuter	10'	Südhang
8	van Husen	3°19'	Kirtorf	64	1500
50	Schmidt	12'	Tränkhof
52	Haase, Arth.	5°06'	Mannheim	231*	1670
11	Braeutigam	6°48'	Regensburg	336*
7	Hofmann	6°06'	Regensburg	336*	1700
48	Stoltzenburg	6°38'	Lenscheid	175	1770
47	Güssefeldt	1°46'	Hosenfeld	32	1160
12	Kühnold	6041'	Köln	332*	1840
46	Flakowski	3°46'	Heimertshausen	62	1300
29	Beck	5°59'	Hornberg	197	2620
28	Kraft	5°06'	Ehlenschieß	216	1380
30	Knöpfle	9'	Tränkhof
27	v. Treuberg	17'	Tränkhof
35	Flinsch	5011'	Böcklingen	140	1580
37	Ruthardt	5°37'	Nürnberg	210*	1550
34	Peter	6047'	Amberg	272*	2090
31	Fiedler	4047/	Würzburg	79	1605
3	Fick	6'	Tränkhof
39	Wünscher	6°23'	Markt-Neuhof	126	1190
41	Späte	20'	Waku
22	Weißenberger	10'	Tränkhof

Wet	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh-
bew. führer w.		zeit	ort	km	Gew.
INT. 4	Müller, Karl	15'	Tränkhof
24	Weimer	2°20'	Kerzenhausen	41	1090
13	Steinert	30'	Motorplatz
26	Franke	25'	Motorplatz
23	Held	2°33'	Wirtheim	57	1360
32	Hütter	3°53'	Würzburg	119*	1770
2	Loose	2°23'	Gelnhausen	99*	1110
51	Habicht	5°27'	Dattenfeld	172	1700
49	Medicus	3°52'	Würzburg	119*	1290
53	Pomper	3°34'	Würzburg	77	1360
21	Opitz	3°19'	Wertheim	134*	1480
6	Lemm	2°19'	Auerbach	39	1295
54	Gartz	3°23'	Diez	138	1450
45	Blessing	7'	Tränkhof
55	Gumpert	5°36'	Ansbach	142
1	Ruhnke	20'	Tränkhof
41	Späte	10'	Motorplatz
II	Vergens/Trippke	5'	Motorplatz
VII	Jachtmann/ Streletzki	9'	Motorplatz
VII	Jachtmann/ Streletzki	5'	Motorplatz
VII	Jachtmann/
	Streletzki	1°21'	Rasdorf	24	1035
II	Vergens/Tripke	5'	Motorplatz
17	Müller	2035'	Etterwinden	51	1090
I	Mudin/Liese	7'	Motorplatz
20	Gierlich	5'	Motorplatz
19	Nieland	3°20'	Kassel	140*	1100
15	Peters	2°40'	Springstille	46	690
VI	Diehl/Holzbaur	12'	Motorplatz
Vi	Ruhl/Hlacer	13'	Tränkhof
III	Deeg/Döbler	3°22'	Rothenburg	57	1220
V	Kahlbacher/
	Tauschegg	2037'	Dankmarshausen	48	950
18	Boy	5°32'	Martinstein	190	1520
16	Feuerrohr	20'	Motorplatz
43	Scheidhauer	2°12'	Langenhain	46	980
'LI	Vergens/Trippke	5°32'	Ulm	344*	1150
44	Blech	1°52'	Ilbeshausen	43	660
I	Barthel/Mudin	5'46'	Polch b. Mayen	189
20	Gierlich	3°43'	Kassel	140*	2230
VI	Diehl/Holzbaur	2°59'	Coppa	88	1200
IV	Romeis/Acker	2»15'	Gelnhausen	99	1460
42	Hieckmann	12'	Tränkhof
5	Haase, E. G.	4055'	Bonn	297	1900
50	Schmidt	4°49'	Rosdorf	115	1360
3	Fick	5°05'	Hornberg	295	2670
27	v. Treuberg	10'	Tränkhof
30	Knöpfle	4°18'	Hall	236*
25	Heidrich	4002'	Mannheim	231*	1750
4	Müller, Karl	5044/	Bamberg	141*	1680
III	Ruhl/Hlacer	1°20'	Rotenkirchen	30	1200
22	Weißenberger	2°57'	Langenprozelten	51	1310
13	Steinert	5'	Motorplatz
27	v. Treuberg	2015'	Gelnhausen	99*	1930
26	Franke	3°22'	Ostorf	112	1440
16	Feuerrohr	2°05'	Helgershain	51	990
45	Blessing	10'	Motorplatz
1	Ruhnke	10'	Tränkhof
42	Hieckmann	10'	Tränkhof
41	Späte	2°43'	Gelnhausen	99*	970
1	Ruhnke	30'	Motorplatz
14	Treuter	5°51'	Siegen	212*	1890
	vom 1. August 1938.
7	Hofmann	5°08'	Trier	383*	1540
11	Braeutigam	5°04'	Trier	383*	2025

Weit-	Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-	Wett- Flugzeug-	Flug-	Lande- Streck*		Höh.. Gew.
bew. Nr.	führer	zeit	ort	km	Qtw.	bew. führer Nr.	zeit	ort	km	Höh.. Gew.
5	Haase, E. G.	4°51'	Trier	383*	1430	22 Weißenberger	45'	Tränkhof
41	Späte	14'				42 Hiekmann	7'	Motorplatz
35	Flinsch	5037'	Saarbrücken	386*	1670	II Vergens/Trippke	3°51'	Marburg	137*	1815
14	Treuter	5°20'	Saarbrücken	386*	1830	23 Held	10'	Motorplatz		1815
20	Qierlich	20'	Reulbach			VII Jachtmann/
19	Nieland	7°21'	Wadern	244	1460	Strelitzki	8'	Motorplatz
17	Müller	5°53'	Trier	383*	2460	V Kahlbacher/
13	Steinert	1003'		18		Tauschegg	3°04'	Frankfurt/M	164*	litfi.
46	Flakowski	5°46'	Saarbrücken	386*	2380	42 Hieckmann	12'	Motorplatz		litfi.
45	Blessing	14'				VII Jachtmann/
32	Hütt er	4°24'	Mannheim	231*	1870	Strelitzki	13'	Motorplatz
15	Peters	6°17'	Karlsruhe	297*	840	23 Held	12'	Motorplatz
52	Haase, Arth	1°28'	Flieden	40	970	VII Jachtmann/
8	van Husen	5°36'	Sankt Wendel	231	2490	Streletzki	9'	Motorplatz
1	Ruhnke	1°	Tränkhof			VII Jachtmann/
9	Sauerbier	4«23'	Kaiserslautern	293*	2010	Streletzki	30'	Motorplatz
47	Qüssefeldt	16'				IV Romeis/
49	Medicus	30'	Reulbach			Schillinger	1043'	Bad Orb	50	IfJWl
37	Ruthardt	41'	Utrichhausen	18		27 v. Treuberg	4035'	Baden-Baden	345*	22'jii
12	Kühnold	20'	Reulbach			53 Pomper	16'	Tränkhof		22'jii
2	Loose	4059/	Eisen	231	1810	1 Ruhnke	1°10'	Wirtheim	56	167.i
10	Steinig	20'				18 Boy	5°28'	Trier	383*	272H
39	Wünscher	26'	Reulbach			III Ruhl/Hlacer	15'	Tränkhof
25	Heidrich	5°19'	Lausward	354*	1755	3 Fick	3°47'	Hüttichenbäuren 108		293n
6	Lemm	3°27'	Wiesbaden	189*	2000	51 Habicht	16'	Tränkhof		293n
16	Feuerrohr	4045/	Kaiserslautern	293*	1500	50 Schmidt	4°51'	Saarbrücken	386*
18	Boy	14'	Tränkhof			4 Müller, Karl	38'	Tränkhof
53	Pomper	15'				10 Steinig	20'	Tränkhof
50	Schmidt	29'				22 Weißenberger	30'	Heubach	19
55	Qumpert	1037'	Utrichshausen	18		26 Franke	18'	Tränkhof
4	Müller, Karl	25'	Tränkhof			53 Pomper	1'	Tränkhof
34	Peter, Qotth.	3°39'	Speyerdorf	270	2520	42 Hieckmann	8'	Motorplatz
3	Fick	10'	Tränkhof			III Ruhl/Hlacer	18'	Tränkhof
51	Habicht	10'	Tränkhof			40 Drechsel	2°19'	Motorplatz
41	Späte	4054/	Karlsruhe	297*	1830	10 Steinig	13'	Tränkhof
20	Qierlich	1°40'	Motorplatz			48 Stoltzenburg	11'	Tränkhof
40	Drechsel	1028'	Tränkhof			51 Habicht	22'	Tränkhof
48	Stoltzenburg	28'	Tränkhof			10 Steinig	26'	Tränkhof
45	Blessing	1°08'	Oberzell	22		26 Franke	7'	Motorplatz
12	Kühnold	2°35'	Motorplatz			4 Müller, Karl	13'	Motorplatz
49	Medicus	30	Motorplatz			51 Habicht	15'	Motorplatz
47	Qüssefeldt	1°	Motorplatz			10 Steinig	10'	Motorplatz
37 52	Ruthardt Haase, A.	10' 10'	Motorplatz Motorplatz			vom 2. August 1938.
VII	Jachtmann/ Streletzki	6'	Motorplatz			50 Schmidt 48 Stoltzenburg	7' 15'	C
28	Kraft	3°48'	Karlsruhe	297*	1220	12 Kühnold	1009'	C
VIII	Deeg/Döbler	5°59'	Saarbrücken	386*	1585	41 Späte	10'	C
21	Opitz	5°10'	Trier	383*	1440	52 Haase, Ar.	10'	C
V	Kahlbacher/					23 Held	5'	C
	Tauschegg	16'	Motorplatz			22 Weißenberger	10'	C
29	Beck	4034/	Karlsruhe	297*	1070	26 Franke	32'	C		134D
30	Knöpfle	1036'	Gräfendorf	42	720	28 Kraft	4°45'	Saarbrücken	386H	134D
27	v. Treuberg	22'	Tränkhof			51 Habicht	13'	C
43	Scheidhauer	30'	Schmalnau			1 Ruhnke	37'	C
44	Blech	4°30'	Mannheim	231*	2370	13 Steinert	20'
IV	Romeis/					15 Peters	15'	C
	Schillinger	11'	Motorplatz			45 Blessing	45'	C
VI	Diehl/Holzbaur	40	Eggerstein	194	1320	47 Qüssefeldt	15'	C
III	Ruhl/Hlacer	14'	Motorplatz			10 Steinig	30'	Südhang
23	Held	14'	Motorplatz			20 Qierlich	19'	C
22	Weißenberger	8'	Motorplatz			29 Beck	1005'	A
26	Franke	25'	Tränkhof			30 Knöpfle	10'	C
VII	Jachtmann/					4 Müller, K.	7'	C		> 161" 149«
	Streletzki	9'	Motorplatz			9 Sauerbier	2°55'	Darmstadt	173
V	Kahlbacher/					49 Medicus	6°08'	Ottersweiher	245
	Tauschegg	6'	Motorplatz			53 Pomper	3°39'	Tränkhof
24	Weimer	5°07'	Trier	383="		14 Treuter	10'	C

\Vett	. Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
\Vett	führer	zeit	ort	km	Gew.
Nr.
3 11	Fick Braeutigam	10' 15'	C Rollbach
21 25	Opitz Heidrich	30' 10'	C c
40	Drechsel	1°00'	c
16	Feuerrohr	15'	c
27	v. Treuberg	30'	Reulbach
46	Flakowski	5°55'	Karlsruhe	297*	2240
17	Müller	10'	C
6	Lemm	11'	C
5	Haase, E. Q.	23'	Stöckels. F.
8	v. Husen	38'	C
10	Steinig	5°31'	Mannheim	231*	3050
7	Hofmann	4°51'	Karlsruhe	297*	1210
55	Gumpert	5°57'	Mannheim	231*
IS	Boy	11'	C
29	Beck	3°46'	Mannheim	231*	1530
11	Braeutigam	2°52'	Wiesbaden	189*	1270
24	Weimer	3°08'	Frankfurt	108	1050
27	v. Treuberg	14'	C
53 22	Pomper Weißenberger	21' 5'	Poppenhausen Poppenhausen
5	Haase, E. Q.	1°43'	Gelnhausen	99*	900
1	Ruhnke	16'	Reulbach
35	Flinsch	6°40'	Offenburg	408*	1050
II	Vergens/Trippke	4015'	Illerich	200	1030
III	Ruhl/Hlacer	5°10'	Saarbrücken	386*	1640
VII	Jachtmann	5'	B
37	Ruthardt	7°00'	Offenburg	408*	1070
IV	Romeis/Schill.	5°35'	Karlsruhe	297*	1410
VI	Holzbaur/Diehl	10'	C
44	Blech	3°14'	Erbach, Old.	122	1290
V	Kahlbacher	3'	B
43	Scheidhauer	10'	B
VII	Jachtmann	15'	B
V	Kahlbacher	6'	B
34	Peter, Qotth.	10'	B
32	Hütter	41'	C
43 I	Scheidhauer Mudin/Liese	10' 5'	B B
VII	Jachtmann	15'	C
V	Kahlbacher	10'	C
43 I	Scheidhauer Mudin/Liese	10' 6'	B B
34	Peter, Gotth.	10'	B
I	Mudin/Liese	5°35'	Reichenbach	211	1300
34	Peter, Gotth.	33'	B
VIII	Deeg/Döbler	3'	B
43	Scheidhauer	4°40'	Mannheim S.	227*	1290
VIII	Deeg/Döbler	2°22'	Gelnhausen	99*	1010
42	Hieckmann	10'
34	Peter, Gotth.	29'	Wiherts
50	Schmidt	4030'	Saarbrücken	386*	2170
48	Stoltzenburg	1°43'	Aufenau	53	880
4L	Späte	6°10'	Freiburg Br.	480*	2750
23	Held	17'	C
22	Weißenberger	35'	Altenfeld
52 12	Haase, A. Kühnold	5°59' 10'	Karlsruhe C	297*	1720
51	Habicht	1°39'	Bad Orb	49	890
13	Steinert	58'		33
26	Franke	32'	C
47	Güssefeldt	8'	C
1	Ruhnke	30'	Poppenhausen
20	Gierlich	14'	Dietershausen
vi	Holzbaur/Diehl	16'	C
3	Fick	3°23'	Wiesbaden	189*	1540

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
bew	führer	zeit	ort	km	Gew.
Nr.					Gew.
15	Peters	3°31'	Mannheim	231*	860
4	Müller, K.	4045/	Mannheim	231*	1320
32	Hütter	4°50'	Karlsruhe	297*	2520
14	Treuter	5°02'	Saarbrücken	386*	1480
21	Opitz	3°18'	Wiesbaden	189*
30	Knöpfle	3°46'	Mannheim	231*
23	Held	16'	Poppenhausen
25	Heidrich	2026'	Wiesbaden	189*	1890
6	Lemm	2°54'	Wiesbaden	189*	2640
V	Kahlbacher/
	Tauschegg	47'	Fulda
16	Feuerrohr	2°43'	Darmstadt	173*	1210
12	Kühnold	4°33'	Sulzbach	136	1710
VII	Jachtmann	2°18'	Ulrichstein	40	790
40	Drechsel	3°41'	Darmstadt	173*	1340
17	Müller	15'	C
47	Güssefeldt	18'	C
8	v. Husen	26'	C
26	Franke	1°05'	B
18	Boy	2°29'	Dörnigheim	86	1320
45	Blessing	10'	B
17	Müller	8'	Tränkhof
42	Hieckmann	10'
27	v. Treuberg	1007'	Fulda	19	1100
VI	Holzbaur/Diehl	51'
17	Müller	1°12'	Schlierbach	51	1740
53	Pomper	31'	Poppenhausen
47	Güssefeldt	5'	B
' 8	v. Husen	9'	B
	vom	3. August 1938.
5	Haase, E. G.	5°27'	Bonn	297*	3870
53	Pomper	20'
6	Lemm	41'	C
20	Gierlich	10'	C
19	Nieland	39'	c
8	v. Husen	10'	c
1	Ruhnke	16'	c
12	Kühnold	4051'	Bonn	297*	3430
13	Steinert	10'	C
35	Flinsch	1°23'	Schlüchtern	31	925
17	Müller	26'	C
11	Braeutigam	6°13'	Saarbrücken	386*	2020
10	Steinig	5°02'	Wuppertal	205	1430
29	Beck	5°43'	Trier	383*	2460
54	Garz	10'	C
27	v. Treuberg	4043'	Bonn	297*	3200
51	Habicht	12'	C
3	Fick.	10'	C
21	Opitz	1°42'	Gelnhausen	109*	970
37	Ruthardt	6°35'	Saarbrücken	386*	1410
15	Peters	15'	C
22	Weißenberger	15'	C
34	Peter, Gotth.	30'	C
9	Sauerbier	10'	C
28	Kraft	15'	C
14	Treuter	21'	Poppenhausen
24	Weimer	14'	Abtsroda
7	Hofmann	15'	Reulbach
18	Boy	6°35'	Trier	383*	2930
23	Kühn	5°40'	Bendorf/Rh.	158	1550
25	Heidrich	10'	C
16	Feuerrohr
2	Loose	5°33'	Kaiserslautern	284*	180P
55	Gumpert	30'	A
30	Knöpfle	10'	C
26	Franke	10'	Reulbach

Wett	- Flugzeug-	Flug-
bew	führer	zeit
Nr.
4	Müller, Karl	10'
22	Weißenberger	10'
32	Müller, Kurt	6'
34	Peter, Qotth.	32'
7	Hofmann	3°10'
28	Kraft	3°48'
26	Franke	21'
30	Knöpfle	10'
14	Treuter	1017/
3	Fick	10'
21	Opitz	2°25'
24	Weimer	13'
35	Flinsch	15'
46	Flakowski	1034'
VII	Jachtmann/D.	2°04'
50	Schmidt	6°31'
40	Drechsel	1006'
IV	Romeis/Schill.	11'
V	Kahlbacher/T.	3'
48	Stoltzenburg	6'
47	Qüssefeldt	8'
45	Blessing	30'
41	Späte	20'
III	Ruhl/W.	10'
VI	Diehl/St.	4'
II	Vergens/Trippke	1°15'
49	Medicus	40'
V	Kahlbacher/T.	3'
IV	Romeis/Acker	4055/
VI	Diehl/St.	24'
VIII	Deeg/Döbler	10'
VI	Diehl/St.	5'
VI	Diehl/St.	3°00'
V	Kahlbacher/T.	4°21'
44	Blech	1°23'
VIII	Deeg/Döbler	10'
47	Güssefeldt	1°31'
VIII	Deeg/Döbler	10'
43	Scheidhauer	15'
40	Drechsel	1054'
I	Mudin/Liese	1018'
13	Steinert	2°14'
17	Müller	5°45'
8	v. Husen	4°18'
6	Lemm	1°00'
51	Habicht	15'
22	Weißenberger	51'
54	Garz	3°30'
43	Scheidhauer	21'
25	Heidrich	4°02'
20	Gierlich	4°30'
48	Stoltzenburg	20'
41	Späte	4°41'
1	Ruhnke	17'
19	Nieland	1°11'
9	Sauerbier	2°24'
4	Müller	1°14'
15	Peters	4°15'
53	Pomper	1°25'
51	Habicht	2°54'
III	Ruhl/W.	1°05'
32	Hütter	1°24'
22	Weißenberger	1°28'
48	Stoltzenburg	2°03'
6	Lemm	2°07'
34	Peter, Gotth.	1024'
VIII	Deeg/Döbler	1055'

Lande- Strecke Höh.-ort km Gew.

C C

c c

Wiesbaden 189* 1590

Kaiserslautern 284* 2015 C C

Steinau 29 620

Limburg 201* 4270

Giesel 25 690

Metzlos 38 780

Steinbach 237 1530

Fulda

Ilbeshausen	41	570
Reulbach
B
Philippsburg	178	2080
B
B
B
Niederweisen	85	1440
Eupel	160	3970
Wemen	47	1100
B
Michelau	58	1070
C
Tränkhof
Gießen	132*	4600
Grünberg	71	950
Fulda	20
Trier	383*	3205
Oberbrügge	178	3280
C
C
C
Wiesbaden	189*	1450
Motorplatz
Siegburg	190	1560
Denklingen	170	1860
C
Kaiserslautern	284*	3685
Poppenhausen
Hartmannsheim	46	1195
Gießen	132*	2040
Hartmannsheim	47	1400
Kaiserslautern	284*	1240
Ober-Lais	60	1540
Darmstadt	173*	3730
Nieder-Seemen	47	1705
Ober-Moos	40	690
Hosenfeld	32	570
Allendorf	83	1780
B		4980
Weiperts	31	1270
Volkertsheim	47	1070 (* =

Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh bew. führer zeit ort km q^"

3	Fick	2056'	Miltenberg	102	5550
30	Knöpfle	3'	C
26	Franke	45'	Breitenbach
30	Knöpfle	40'	Fulda	35
	vom	4. August 1938,
5	Haase, E. G.	10'	C
7	Hofmann	7°23'	Alblasserdam	405	157(j
6	Lemm	5043'	Hagen	205	4530
50	Schmidt	24'	C		4530
28	Kraft	5°59'	Rheine	266	1560
41	Späte	7°23'	Rotterdam	420	3450
11	Braeutigam	5°20'	Dumberg	223	3640
1	Ruhnke	1°36'	Ruppertenroda	63	960
25	Heidrich	4°58'	Wesel	266	2950
13	Steinert	3°20'	Kirtorf	66	1250
21	Opitz	6°15'	Obrighoven	264	2130
18	Boy	5°16'	Elspe	153	394U
48	Stoltzenburg	10'	C		394U
47	Güssefeldt	1°11'	Angersbach	39	960
46	Flakowski	10'	C		960
45	Blessing	25'	C
32	Hütter	23'	C
35	Flinsch	5°46'	Duisburg	249	3040
15	Peters	5°58'	Druten	333	1200
12	Kühnold	14'	C
8	v. Husen	5°27'	Düsseldorf	241	3630
24	Weimer	14'	Gersfeld
26	Franke	10'	C
34	Peter, Gotth.	6°24'	Herzogenbusch	348	4440
17	Müller	4°08'	Gelsenkirchen	235	1810
37	Ruthardt	4°31'	Essen-M.	234	1550
49	Medicus	5°25'	Düsseldorf	241	2080
9	Sauerbier	15'	C
22	Weißenberger	3°03'	Wilsbach	102	1240
14	Treuter	4°02'	Düsseldorf	241	2110
29	Beck	4°42'	Gladbach	267	1730
4	Müller	5°00'	Köln	221	1620
27	v. Treuberg	4028'	Königsberg	175	2195
19	Nieland	4°46'	Duisburg	249	1500
20	Gierlich	12'	C
31	Fiedler	25'	Gersfeld
40	Drechsel	3'	B
45	Blessing	15'	Gersfeld
31	Fiedler	13'	Reulbach
40	Drechsel	15'	C
12	Kühnold	20'	C
24	Weimer	45'	Poppenhausen
26	Franke	8'	B
51	Habicht	10'	B
53	Pomper	4'	B
VIII	Deeg/Döbler	10'	C
III	Ruhl	10'	C
II	Vergens	5°48'	Rheine	259	1280
IV	Romeis	2°51'	Schwarzenau	120	4510
I	Mudin	4041'	Dortmund	205	1240
V	Kahlbacher	5026'	Garbeck	175	2440
54	Garz	1014'	Lauterbach	41	980
VI	Diehl	15'	C
VII	Jachtmann	12'	C
55	Gumpert	10'	B
51	Habicht	15'	C		2660
53	Pomper	5°16'	Witterschlick	208	2660
VII	Jachtmann	16'	C
55	Gumpert	23'	B
55	Gumpert	37'	B
44	Blech	4'	B

	Nr. 18/1938, Bd. 30			„FLUGSPORT"					Seite 477
V/etl be^ Nr-	. Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-	Wetl	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
V/etl be^ Nr-	führer	zeit	ort	km	Gew.	bew. führer Nr.		zeit	ort km		Gew.
Vli	Jachtmann	6'	B			44	Blech	56'	B
51	Habicht	V	B			I	Mudin	1°19'	Paal	18
44	Blech	14'	Poppenhausen			III	Ruhl	30'	C
\ III	Deeg/Döbler	4'	B			VIII	Deeg/Döbler	10'	B
43	Scheidhäuer	3'	B			43	Scheidhauer	1°00'	C
III	Ruhl	10'	B			VI	Diehl	41'	B
50	Schmidt	5°56'	Mebelan	271	3660	3	Fick	2°39'	Falken	68	1040
5	Haase, E. G.	5°30'	Lingen/Ems	293	3000	1	Philipp	15'	C
48	Stoltzenburg	3°32'	Kraghammer	162	1970	II	Vergens	3°00'	Haina	86	1500
46	Flakowski	4°20'	Düren	213	4460	IV	Romeis	8'	B
VIII	Deeg/Döbler	19'	C			4	Müller	45'	B
12	Kühnold	17'	Poppenhausen			IV	Romeis	30'	C
32	Hütter	6'	C			VI	Diehl	6'	B
9	Sauerbier	15'	Poppenhausen			VIII	Deeg	1°49'	Dörnhagen	88	1740
VIII	Deeg/Döbler	5'	C			44	Blech	2°37'	Fritzlar	85	5400
26	Franke	17'	Poppenhausen			VI	Diehl	2°03'	Kirtorf	66	1370
20	Gierlich	7'	C			III	Ruhl	1°49'	Melsungen	76	1360
VI	Diehl	36'	C			6	Lemm	1032'	B
51	Habicht	15'	C			4	Müller	2°00'	Melsungen	76	1370
20	Gierlich	10'	C			50	Schmidt	Q'	C
VII	Jachtmann	10'	B			14	Treuter	3°19'	Kassel-W.	140*	1450
III	Ruhl	10'	B			44	Blech	44/	B
51	Habicht	10'	B			50	Schmidt	3°20'	Hüsten	173	3340
20	Gierlich	6'	C			51	Habicht	1°54'	Hatzbach	78	1060
VIII	Deeg/Döbler	22'	B			25	Heidrich	10'	C
	vom	5. August 1938.				29	Beck	2056'	Kassel-W.	140*	1450
50 28	Schmidt	29'	C			VIII	Deeg	10'	B
50 28	Kraft	25'	Gersfeld			1	Philipp	12'	C
25	Heidrich	15'	C			11	Braeutigam	2°57'	Kassel-W.	140*	1320
14	Treuter	13'	C			III	Ruhl	10'	B
35	Flinsch	1°42'	Klein-Fube			43	Scheidhauer	10'	B
51 46	Habicht	10'	c			40	Drechsel	4°01'	Marburg	137*	7070
51 46	Flakowski	2°52'	Kassel	140*	1540	24	Weimer	1°23'	Hersfeld	42	1240
37	Ruthardt	3°02'	Lichtenau	120*	1570	12	Kühnold	1°38'	Melgershausen	80	2130
11	Braeutigam	30'	C			25	Heidrich	1°42'	Kirtorf	66	1470
29	Beck	10' 8'	c			IV	Romeis	2°07'	Melgershausen	80	1580
17	Müller	10' 8'	Gersfeld			49	Medicus	20'	Gersfeld
24	Weimer	30'	C			26	Franke	22'	C
27	v. Treuberg	1°20'	A			19	Nieland	1°15'	Appenfeld	59	1150
23	Weißenberger	15'	Südhang			1	Philipp	14'	C
40	Drechsel	25'	C			18	Boy Garz	2°53'	Kassel-R.	105	3930
12	Kühnold	20'	C			54	Boy Garz	7'	C
13	Steinert	25'	Gersfeld			31	Fiedler	55'	Schenklengsfeld	38	740
26	Franke	11'	C			48	Stoltzenburg	10'	B
28	Kraft	56'	C			21	Opitz	10'	B
9	Sauerbier	40'	A			13	Steinert	10'	B
22 20	Kühn Gierlich	2°55' 1°01'	Melgershausen Friesenhausen	80	1350	16 47	Feuerrohr Güsselfeldt	5' 8'	B B
49	Medicus	10'	C			27	v. Treuberg	10'	B
19	Nieland	15'	C			23	Weißenberger	8'	B
47	Güssefeldt	10'	C			26	Franke	10'	B
18	Boy	5'	C			1	Philipp	14'	B
48	Stoltzenburg	20'	C
54	Garz	15'	C				vom	6. August 1938-
10	Steinig	35'	C			6	Lemm	15'	C
31	Fiedler	5'	c			28	Kraft	4°19'	Riembeck	132
21	Opitz	10'	c			8	v. Husen	1«15'	Schenklengsfeld	37
35	Flinsch	1047'	Lichtenau	120*	2060	50	Schmidt	1°41'	Wenigen	65
27	v. Treuberg	25'	C			46	Flakowski	2°04'	Herrleshausen	59
16	Feuerrohr	15'	C			48	Stoltzenburg	4°22'	Gemünden	88
23	Weißenberger	10'	C			35	Flinsch	2057'	Meiningen	36
13	Steinert	10'	C			21	Opitz	3°07'	Meiningen	36
17	Müller	10'	Gersfeld			55	Gumpert	15'	C
VII VII	Jachtmann	12'	B			31	Fiedler	7'	C
VII VII	Jachtmann	9'	B			54	Garz	10'	C
VII	Jachtmann	3°06'	Niederthalhausen 54		990	49	Medicus	2°06'	Friedlos	47
8	v. Husen	3°07'	Kassel-W.	140*	1330	27	v. Treuberg	2051'	Bebra	55

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke Höh.-		Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke
bew	führer	zeit	ort	km Gew.	bew	führer	zeit	ort km
Nr.					Nr.
47	Güssefeldt	19'	C		VI	Diehl	2°05'	Hunhan 25
34	Peter, Gotth.	6°04'	Aalen	183	17	Müller	16'	C
29	Beck	10'	C		10	Steinig	4'	B
41	Späte	10'	C		VIII	Deeg	1039'	Weiler 34
51	Habicht	4°05'	Battenberg	110	9	Sauerbier	44'	B
4	Müller	4°11'	Fritzlar	81	VII	Jachtmann	1°12'	Niederkahbach 22
37	Ruthardt	1055'	Tiefenort	41	2	Loose	1°21'	N.-Schmalkalden 40
24	Weimer	42'	C		III	Ruhl	55'	Gläserzell 22
23	Weißenberger	19'	C		43	Scheidhauer	33'	Fallschirmabsprung
26	Franke	11'	C		13	Steinert	27'	Fallschirmabsprung
3	Fick	15'	C		V	Kahlbacher	1027'	Sparhof 22
22	Kühn	2°19'	Unterbimbach	26	10	Steinig	1039'	Heringen 43
1	Philipp	1°52'	Fulda	20	42	Hieckmann	42'	Finkenhain 11
20	Gierlich	2°23'	Motzfeld	40	II	Vergens	1°25'	Schleusingen 52
19	Nieland	2°25'	Wetter	95	6	Lemm	1°24'	Fallschirmabsprung
32	Hütter	10'	C		54	Garz	1°23'	Kaltennordheim 20
53	Pomper	9'	C		29	Beck	3°42'	Biedenkopf 110
45	Blessing	17'	C		41	Späte	3°28'	Romskirchen 113
40	Drechsel	10'	C		31	Fiedler	6'	Poppenhausen
5	Haase, E. G.	4°40'	Kleinenberg	140	55	Gumpert	2°04'	Meiningen 31
7	Hofmann	2°38'	Oberufhausen	30	II	Vergens	12'	B
11	Braeutigam	3°32'	Unterosphe	93	47	Güssefeldt	10'	C
14	Treuter	5°24'	Ostendorf	187	44	Blech	29'	Fallschirmabsprung
12	Kühnold	2°43'	Buttlar	29	I	Mudin	1°11'	B
25	Heidrich	3°47'	Schmalenberg	150	23	Weißenberger	1005'	Fulda 18
43	Scheidhauer	25'	C		53	Pomper	1°36'	Meiningen 31
13	Steinert	5'	B		32	Hütter	1°36'	Romerz 25
II	Vergens	15'	C		3	Fick	3°56'	Volkmarshausen 118
44	Blech	26'	C		17	Müller	35'	Bronzell 17
15	Peters	4°06'	Biedenkopf	110	26	Franke	2°20'	Marburg 91
52	Haase, A.	4°20'	Fritzlar	81	45	Blessing	23'	Dipperts
I	Mudin	11'	C		24	Weimer "	2'
16	Feuerrohr	2°53'	Marburg	91	40	Drechsel	29'	Welkers
IV	Romeis	51'			47	Güssefeldt	15'	Welkers

Potez 63-C 3 Zweimotortiefdecker.

Dieses Flugzeug in Metallbauweise, wurde von der So-ciete nationale de Construc-tions Aeronautiques du Nord als Bomben- und Erkundungsflugzeug gebaut.

Der Potez 63 ist als Verteidigungsdreisitzer bei günstigster aerodynamischer Durchbildung für den Serienbau konstruiert, daher möglichste Unterteilung und viele auch auswechselbare Einzelstücke.

Rumpf vierteilig, bestehend aus Rumpfmittelstück mit Flügelansätzen, Rumpfnase und hinteres Rumpfstück elliptisch in Schalenbauweise, am Schwanzende Ansatzstück.

Potez 63 wurde von Detroyat in Villacoublay vorgeführt.

Bild: Archiv Flugsport

Potez 63 Zweimotor. Werkbild

Führer, Beobachter und MG-Schütze sitzen hintereinander. Kabinendach verschiebbar, somit leichte Aussteigmöglichkeit mit Fallschirm. Gute Verständigung. Führersitz verstellbar (vgl. Abb.). Die beiden hinteren Sitze verstell- und wegklappbar. Ausrüstung: Empfänger- und Gebestation, Bombenmagazine. Bewaffnung: Kanonen und MG.

Flügel zweiholmig, Flügelnase und Flügelspitzen abnehmbar. Querruder leinwandbedeckt. Fahrwerk bochziehbar.

Spannweite 16 m, Länge 11,07 m, Höhe 3,04 m, Fläche 33 m2. Motoren: Hispano 14Ab, luftgekühlt, normal 580 PS, Startleistung 640 PS. Kurbelwellendrehzahl 2400, Schraubenwellendrehzahl 1500. (Gnöme-Rhöne 14 MARS 680 PS, Startleistung 700 PS.) Leergewicht 2814 kg (2664 kg), Betriebstoff 660 kg (660 kg), Besatzung 261 kg, Bewaffnung und Munition 237 kg, Fluggewicht 4066 kg (3916 kg), höchst zulässiges Fluggewicht 4400 kg. Geschwindigkeit bei 3850 kg (3750 kg) Fluggewicht am Boden 370 km/h (370 km/h), in 2000 m 415 km/h (410 km/h), in 4000 m 460 km/h (450 km/h), in 5000 m 460 km/h (470 km/h). Steigfähigkeit auf 4000 m in 6 Min. 50 Sek. (6 Min.), auf 5000 m in 8 Min. 45 Sek. (7 Min. 20 Sek.). Theoretische Gipfelhöhe 9000 m (10 000 m), Gipfelhöhe mit einem Motor 4500 m, Geschwindigkeit in 4000 m mit einem Motor 310 km/h. Startstrecke mit 3800 kg Fluggewicht 300 m, Landung mit Bremsen 300 m.

Hanriot NC 510 — T 3 Dreisitzer.

NC 510 ist eine Weiterentwicklung des im Pariser Salon 1936 gezeigten Hanriot 220, welcher damals mit 2 Zwölfzylinder-Renault-Motoren aus-

gerüstet war (siehe „Flugsport" 1936, S. 618). Durch die Verwendung von 2 Gnöme-Rhöne-k9-Motoren von 750 PS erhält die Maschine

eine gedrungenere Formgebung.

Flügelmittelstück, enthaltend die Motoren, mit Stielen gegen den Rumpf verstrebt.

Flügel trapezförmig mit abgerundeten Enden. Der Aufbau des ^ Flügels ist gekennzeichnet durch 2 sich kreuzende Holme. Holme Doppel-T-Profil. Holm setzt sich zusammen aus einem Steg und 4 Winkeln aus legiertem Leichtmetall, die mit den Stahlgurtungen vernietet sind. Die Auskreuzung ist durch ein Spanndrahtsystem gesichert, Rippen und Beplankung des Mittelstücks aus Leichtmetall. Querruder gedämpft, ihre Betätigung erfolgt durch verstellbare Stoßstangen.

Rumpf zweiteilig, Gemischtbauweise. MG-Stand im hinteren Führersitz sowie unter dem Rumpf.

Höhenleitwerk V-förmig mit positivem Einstellwinkel von 5°42". Zwei elliptische Seitenflossen.

Zwei getrennte Fahrwerkshälften, freitragende Messier-Feder-beine, nicht hochziehbar, Blattfedersporn.

Spannweite 15 m, Länge 10,123 m, Höhe 2,913 m, Flächeninhalt 31,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 4 m, Leergewicht 2757 kg, Fluggewicht 3921 kg, max. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 350 km/h, Steigzeit auf 3000 m Höhe 6 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, mit einem Motor 3000 m, Aktionsradius 1350 km.

Belg. Kampfmehrsitzer LACAB GR-8.

Diesen zweimotorigen Kampfmehrsitzer, Doppeldecker, haben wir bereits im „Flugsport" 1936, S. 164, beschrieben.

Oberer Flügel 18 m, unterer 14,4 m Spannweite. Flügelinhalt

Belg. LACAB GR-8.

Bild: Archiv Flugsport

oberer Flügel 38,2 m2, unterer 22,6 m2. Die große Spurweite des Fahrgestells mit den pneumatischen Stoßdämpfern (nehmen 4 m Sinkgeschwindigkeit auf) ist besonders geeignet für Frontbetrieb.

Nebenstehend bringen wir noch zur Ergänzung der damaligen Beschreibung eine Zeichnung der Bewaffnung. Die Abwehrmöglichkeit nach allen Seiten ist sehr günstig.

Die Leistungen mit Gnöme-Rhöne-Motor 14 N werden heute wie folgt angegeben:

Höchstgeschwindigkeit 355 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Gipfelhöhe 9500 m. Höchstfluggewicht beim Abflug 6500 kg.

Amiot 340.

Der Amiot 340, gebaut von der Societe Avions Amiot Colombes (Seine), bisher geheim gehalten, wurde von General Vuillemin bei

Amiot 340, welche General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luftarmee, für seinen Flug nach Deutschland benutzte. Werkbilder

General Vuillemin, Chef des Generalstabs der französischen Luftarmee, erklärt General der Flieger Milch seine Maschine, eine Amiot 340. Weitbild

seinem Besuchsflug nach Berlin benutzt und zeigte sich somit zum erstenmal der Oeffentlichkeit. Amiot 340, eine Weiterentwicklung des 370, ist ein Schulterdecker mit zwei Sternmotoren. Wie wir bereits im „Flugsport" 1937 auf S. 447 berichteten, ist Amiot 370 eine Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten 341. Amiot 370 hat im März und Juni 1938 folgende Höchstleistungen vollbracht: Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000, 1000, 500 kg und ohne Belastung 437 km/h, und über 5000 km mit 1000 und 500 kg Belastung 401 km/h.

Wir sind in der Lage, vorstehend zwei Ansichten des 340 wiederzugeben.

Charakteristisch für diesen Typ ist. die vollständig mit Cellon-fenstern verkleidete Nase; dahinter Führerraum, Kabine vollständig mit Sichtfenstern aufgeteilt. Der Flugzeugführer kann weiterhin durch das in Fenstern aufgeteilte Nasenstück des Rumpfes nach unten sehen. In der Seitenansicht erkennt man an der Unterseite einen Ausschnitt für den ausfahrbaren MG-Turm. Fahrwerk, auch Spornrad, hochziehbar.

Spannweite 22,83 m, Länge 14,50 m, Fläche 67,50 m2, Motoren zwei Hispano-Suiza oder Gnöme-Rhöne 14 No 860 PS mit dreiflügeliger Schraube, Leergewicht 4800 kg, Fluggewicht 8900 kg.

Franz. Albert-Jagdflugzeug-Projekt.

Der französische Konstrukteur Edouard Albert ist schon verschiedentlich durch seine Leichtflugzeugkonstruktionen bekannt geworden. Wie „Les Ailes" berichtet, hat Albert dem Ministerium ein Jagdflugzeug-Projekt, bestehend aus zwei Rümpfen mit je einem Höhen-und Seitenleitwerk, eingereicht. In dem mittleren Rumpfstück, enthaltend auch den Führerraum, ist vorn und hinten ein Hispano-Kanonen-motor mit Verstellschraube eingebaut. Der Schraubentvp ist nicht angegeben. Jedenfalls scheint das Ministerium den Entwurf abgelehnt zu haben, sonst wäre er nicht veröffentlicht.

Franz. Albert-Jagdflugzeug - Projekt.

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Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau,

Für die in zunehmendem Maße zur Verwendung gelangenden neuen Werkstoffe, wie Kunstharzpreßstoff, sind neue Arbeitsverfahren entwickelt worden. Die Bearbeitung, Drehen, Fräsen, Bohren und Sägen, ist äußerst einfach. Hauptbedingung ist: scharfe Werkzeuge

und hohe Schnittgeschwindigkeit. Für das Vorschruppen halbe oder Vollrundfeile ähnlich den Holzraspeln oder Fräserfeilen, zum Schlichten feine verzahnte Flachfeilen. Zum Bohren gelangen einfache Spiral-

bohrer mit einem längeren Drall, um das Ausglühen der Bohrer zu vermeiden, zur Verwendung.

Trotz des etwas hohen Rohstoffpreises' von Preßstoff gegenüber

Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau. Abb. 1: Hartpapier mit Hartgewebeauflage.

Stahl, sind die Herstellungskosten der anzufertigenden Vorrichtungen um 40—70% geringer. Die Bearbeitung dieses Preßstoffes, der in Platten in verschiedenen Stärken bezogen wird, aus denen die gewünschten Formen herausgesägt werden, ist leichter und einfacher.

Für den Vorrichtungsbau werden nachstehende Arten von geschichtetem Kunstharzpreßstoff, der in Form von Platten, Kolben oder gewickelten Rundstangen bezogen wird, angewendet, und zwar: Hartpapier, Hartgewebe, Hartpapier mit einseitiger Hartgewebeauflage, Hartpapier mit doppelseitiger Hartgewebeauflage.

Die physikalischen Eigenschaften dieser Werkstoffe sind in dem Normenblatt Din 7701 festgelegt. Das Hartpapier mit ein- und doppelseitiger Gewebeauflage (Abb. 1) wurde entwickelt, um die Auswertung der hohen Festigkeitswerte von Hartgewebe zu ermöglichen, sowie eine Senkung der Baustoffkosten um 30—40% gegenüber Voll-hartgewebe zu erzielen.

Um dem Rohstoffmarkt eine Entlastung zu geben sowie die Materialkosten der einzelnen Vorrichtungen zu senken, hat der Konstrukteur sehr großen Wert, darauf gelegt, daß die einzelnen Baustoffe,

Abb. 2: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Abb. 3: Bauvorrichtung für Fahrwerkstreben.

wie Hartgewebe und Hartpapier, sinngemäß unter Berücksichtigung der Festigkeitswerte angewendet werden.

Erfahrungen haben gezeigt, daß Vorrichtungen, bei denen mit dem Werkstoff eine Bearbeitung ausgeführt wird, z. B. Umschlagstücke, Formstanzen, Ziehwerkzeuge usw., vorteilhaft aus Hartgewebe oder Hartpapier mit ein- oder doppelseitiger Gewebeauflage hergestellt werden. Dagegen, wenn der Werkstoff nur als Aufbau oder Anlage dient, genügt das billigere Hartpapier, z. B. Schnitte, Bohr- und Bauvorrichtungen, Schablonen usw.

In nachstehendem Beispiel soll kurz die Rentabilität einer Formstanze aus Hartgewebe für eine gepreßte Tragwerknasenrippe gegenüber einer Stanze aus Stahl sowie Leichtmetallguß gezeigt werden. Die aufgeführten Richtpreise sind einschließlich Material und Lohnstunden: Formstanze aus Stahl RM 1175.—, Formstanze aus Leichtmetall einschl. Modell RM 550.—, Formstanze aus Hartgewebe RM 285.—.

Aus der Preisgegenüberstellung geht klar und deutlich hervor, daß ein wesentlicher Gewinn bei der Formstanze aus Hartgewebe vorhanden ist. Schon allein die Modellkosten für den Leichtmetallabguß liegen an Hand von Erfahrungen höher gegenüber der Hartgewebefertigung. Außerdem bieten Leichtmetallabgüsse, wenn nicht eigene Gießerei im Hause ist, immerhin Lieferschwierigkeiten.

Abb, 4: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Auch die Werkzeuge sind aus Hartpapieren aufgebaut, nur die Schnittstempel und Matrizen bestehen aus einer 3—66 mm starken Stahlplatte. Die Teile sind in sich verschraubt und verstiftet. Der Vorteil liegt im leichten Aufbau. Die Platten werden auf Maß gesägt, wobei keine weitere Oberflächenbearbeitung nötig ist. Außerdem wird leichter Schnittschlag erzielt (50—60% Ersparnis gegenüber Stahlausführung).

Im Betrieb hat sich gezeigt, daß durch Hunderte von Umkan-tungen, die an einem Werkzeug vorgenommen wurden, keine Beschädigungen der Biegekanten auftraten. Kratzerbildungen treten fast nicht auf; außerdem ist bemerkenswert, daß z. B. bei 90° Abkantungen das Rückfedern des Bleches durch die Elastizität des Werkstoffes fast aufgehoben wird (Ersparnisse gegenüber Stahl rund 50—70%). Man kann den Werkstoff ohne Bedenken für Großreihenbau einführen.

Abb. 2a zeigt eine Formstanze, deren Sockel aus Hartpapier besteht, nur der Stempel sowie die Matrize sind aus Hartgewebe. Mit dieser Stanze wurden 500 Rippen angefertigt, ohne die geringste Abnutzung zu zeigen (Ersparnis gegenüber Stahl 60%). Kratzer, die z. B. durch Salzkörner (Salzbad) hervorgerufen werden können, traten nicht auf.

Eine weitere Formstanze ist in Abb. 2b dargestellt. Hier ist die Entwicklung schon weiter gegangen: In einem Grundrahmen können formverschiedene Matrizen und Stempel beliebig ausgewechselt werden. Zur Formstanze sind nur Matrize, Stempel und Auswerfer (Abb. 2c) nötig, die aus Hartgewebe gefertigt sind. Abb. 2d zeigt eine Oberfrässchablone zum Fräsen von Blechzuschnitten, die in Paketform zusammengehalten werden. Gleichzeitig ist die Vorrichtung als Bohrlehre ausgebildet. Bohrbuchsen aus Stahl, der weitere Aufbau aus Hartpapier. Bauvorrichtungen für Fachwerkrippen (Abb. 3) werden ebenfalls aus Hartpapier gefertigt. Die Vorrichtung ist leicht und die in Straakform gehaltenen Anschläge sind einfach herzustellen.

Auch für den Großvorrichtungsbau wird Preßstoff verwendet. Abb. 4a zeigt einen Teil einer Großvorrichtung, bei der die Anschläge aus Preßstoff hergestellt sind. Die in Rippenform gehaltenen Anschläge sind billig und dienen als Anlage für Leichtmetallteile mit dem Vorteil, daß Kratzerbildungen vermieden werden. Ziehwerkzeuge (Abb. 4b) und Walzen (Abb. 4c) zum Biegen von Spanten sind ebenfalls aus Hartgewebe hergestellt worden. Abb. 4d zeigt eine Rippen-prüflehre aus Hartpapier.

Amerik. Motorenversuchsstand, wie er von

der Pacific Airmotive Corp. benutzt wird, zeigt nebenstehende Abbildung. Der Motor ist in einem Rahmenwerk aus Eisenkonstruktion mittels Drahtseilkabel, an dessen Aufhängepunkten Gummistoßaufnehmer zwischengeschaltet sind, verspannt. Rechts daneben sieht man den Beobachtungsraum für den Motorenwart, in dem auch die notwendigen Meß- und Regulierungsvorrichtungen untergebracht sind.

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Gerät zur direkten Messung der Höhe der Wolkenbasis hat der englische Segelflugzeugführer J. S. Fox entwickelt. Fox ist auch in Deutschland bekannt durch seinen lOstündigen Flug im Doppelsitzer, den er letztes Jahr mit

Flt.-Lt. Murray durchführte. Seine ersten Thermikflüge machte er vor 3 Jahren, wo er oft bei klarem blauen Himmel startete und sich z. B. in 1300 m Höhe unerwartet rings um ihn Wolkenfetzen bildeten, wodurch seine Maschine an Höhe gewann. Ueber-legungen, die auch in Deutschland jeder Leistungssegelflieger kennt, veranlaßten Fox, ein Hilfsgerät zu bauen. Dieses Gerät besteht aus einem Naß- und Trockenthermometer, um die Luftfeuchtigkeit beim Start messen zu können. Man liest die Temperatur auf dem Trockenthermometer ab (siehe Skizze). Diese soll beispielsweise 60° F betragen, dann dreht man die Meßwalze so weit, bis die Zahl 60 der waagerechten Skala über dem Zeiger steht. Die Höhe der Quecksilbersäule am feuchten Thermometer zeigt dann auf der dahinterliegenden Diagonalen (Höhenskala in m) die zu erwartende Wolkenhöhe (Kondensationshöhe) an.

Das Instrument gibt an allen Tagen mit vertikaler Durchmischung sichere Ergebnisse. Dem Referent scheint der Hinweis angebracht, daß an Tagen mit Bodennebel oder stark erkalteter Bodenschicht mit einer kräftigen Temperaturzunahme darüber (Inversion) das Instrument erst oberhalb dieser Schicht brauchbare Angaben liefern wird.

DC-4-Versuchsflüge sind noch nicht beendet. Wir erhalten soeben einige Bilder, Innenaufnahmen von den für die Versuchsflüge eingebauten Versuchseinrichtungen. Die unter der Leitung von Major Cover und Chef-Ingenieur E. Raymond geleiteten Versuchsflüge erstrecken sich auf folgende Teilgebiete: Stabilitätsuntersuchungen, Motortemperaturen am Boden und in der Luft, Betriebsstoffverbrauch unter verschiedenen Bedingungen, Vibrationsuntersuchungen von Einzelteilen und dem gesamten Flugzeug, Gewichtsverteilungen, Strömungsverlauf am

Versuchsflüge mit der Douglas DC-4. Oben links: Vibrationsuntersuchungen an dem Höhenleitwerk. Ansicht in der Richtung des Pfeiles. Vgl. Abb. rechts oben. Links unten: Ansicht nach vorn im Fluggastraum mit einem Teil der eingebauten Versuchseinrichtungen. Rechts unten: Gestell zur Aufnahme der Versuchs-

einrichtungen. Werkbilder

Flugzeug bei verschiedenen Flugzuständen u. a. m. Gewicht der eingebauten Untersuchungseinrichtungen 3800 kg. Zur Bedienung der Versuchsinstrumente waren 22 Ingenieure notwendig, deren einzelne Versuchsstände durch Telephon miteinander verbunden waren.

Der DC-4 ist in Auftrag gegeben von den 5 USA-Luftverkehrsgesellschaften: United Air Lines, TWA, American Airlines, Pan American Airways und Eastern Air Lines.

FLUG UM3SCHÄI

Inland.

öeneral der Flieger Milch äußerte sich über die Auswirkungen des deutschen Atlantikrekordfluges:

„Die Erfahrungen, die man in den 514 Ueberquerungen des Nord- und Südatlantiks machte, sind so umfangreich und die Leistungen technischer und fliegerischer Natur so großartig, daß Deutschland und die anderen Nationen heute die größten Chancen besitzen, eine zuverlässige und schnelle Nordatlantik-Fluglinie einzurichten, die das ganze Jahr hindurch beflogen wird." Die Zeit sei nun reif für einen planmäßigen Postflugdienst über den nördlichen Ozean.

Als ein durch die Leistung der Condor-Maschine nahegerücktes Ziel sieht

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK., Frankfurt a. M. Wie die Zeitnehmer an der Wendemarke 3 auf dem Flugplatz Frankfurt die Umrundung der Wendemarke 3 sahen. Oben von links: Fw 44 Stieglitz, KL 35, Ar. 79 und Me 108. Unten von links: Percival Vega Gull, KL 35, Bücker 131 Jungmann und Me 108. Unten

das Zielband. Bilder: Flugsport

General Milch die Verwendung von Landflugzeugen im atlantischen Post- und Passagierverkehr. Deutschland werde den eingeschlagenen Weg mit der Durchführung weiterer Ohnehaltflüge fortsetzen. Es sei dabei keine Schwierigkeit, die Maschinen zu verbessern und soweit zu entwickeln, daß sie in der Lage seien, für die Strecke Berlin—New York außer den großen Mengen Treibstoff auch 2 t Post mitzunehmen. Im Augenblick sei für einen ganzjährigen Flugbetrieb über den Nordatlantik das Seeflugzeug vorzuziehen. Man habe zur Zeit große Flugboote im Bau, die gegenüber dem Landflugzeug vorerst noch den Vorzug einer größeren Sicherheit böten. Dabei sei für die Beurteilung der Frage nach der Zuverlässigkeit nicht die Leistungsfähigkeit der Motoren ausschlaggebend, sondern allein die auch heute noch nicht überwundene Gefahr, die für die Maschinen auf dem Nordatlantik durch Vereisung während der Wintermonate bestehe. General Milch ist davon überzeugt, daß man in einigen Jahren dieses Feindes der Luftfahrt ebenso Herr werden wird, wie man auch den Nebel besiegte. „Außerdem", so erklärte General Milch, „spricht für die Verwendung von Seeflugzeugen die Bewährung der deutschen Sicherungsschiffe, die dem Atlantik-Flugboot eine Hilfe zuteil werden lassen, die man nicht hoch genug einschätzen kann. Man wird also vorläufig die Seeflugzeuge sowie die schwimmenden Stützpunkte benutzen und die südliche Route über die Azoren wählen, falls sich in der nächsten Zeit die Errichtung einer regelmäßigen Postfluglinie über den Nordatlantik ermöglichen läßt."

Im übrigen stehe in der Pan American Airways für die Deutsche Lufthansa ein glänzender Partner zur Verfügung, der das gleiche Können und eine große Erfahrung besitze. Es liege durchaus im Bereich der Möglichkeit, daß beim Zustandekommen der internationalen Abmachungen, die für den Beginn eines regelmäßigen Postflugdienstes zwischen den Vereinigten Staaten und Deutschland nötig seien, die amerikanischen Clipper gemeinsam mit den Seeflugzeugen der Deutschen Lufthansa die Strecke zwischen der Alten Welt und der Neuen Welt planmäßig beflögen.

„Ich habe mich", so sagte General Milch zum Schluß seiner Unterredung, „sehr über den Empfang gefreut, der den deutschen Atlantikfliegern in New York bereitet wurde. Aus der herzlichen Aufnahme, die unsere Leute drüben gefunden haben, glaube ich schließen zu können, daß die amerikanische Oeffentlichkeit und die amerikanischen Behörden die große Chance und die weitreichende Bedeutung einer Fluglinie über den Nordatlantik erkennen. Ich hoffe, daß wir schon bald in kameradschaftlicher Zusammenarbeit mit den Luftfahrtgesellschaften anderer Nationen zur Erfüllung unserer Pläne gelangen werden. Dann wird zu aller Nutzen das Flugnetz, das heute die Welt umspannt, durch die Strecke Europa— Nordamerika geschlossen und vollendet sein."

General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luftarmee, welcher, einer Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, folgend, am 16. 8. auf dem Flughafen Staaken auf einer Amiot 340 eintraf, befand sich in Begleitung seines Adjutanten Kapt. Petitjean-Roget, ferner General d'Astier de la Vigerie, Oberst Morraglia, Major d'Arnand de Vitrolles und Hptm. Chemidlin. Auf dem Fliegerhorst Staaken wehte neben der Reichskriegsflagge die Trikolore. Beim Empfang waren anwesend der französische Botsch. Francois-Poncet, der franz. Luftatt. in Berlin, Oberst de Gefrier, mit seinem Gehilfen Hpm. Stehlin und der franz. Militärattache General Renondeau. Von deutscher Seite waren anwesend als Vertreter des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeld-marschall Göring, der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ferner der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalltn. Stumpft, der Befehlshaber d. Luftwaffe Gruppe I, General d. Flieger Kesselring, der Chef der Zentralabt, i. Reichsluftfahrtministerium, General der Flieger v. Witzendorf, der General-insp. der Luftwaffe, Generalltn. Kühl, Generalltn. Klepke und Generalmai. Udet. Die franz. Gäste trafen in zwei Maschinen ein. General der Flieger Milch hieß General Vuillemin im Namen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, in der Reichshauptstadt willkommen. Nach der Begrüßung und gegenseitigen Vorstellung wurden die französische Nationalhymne und die deutschen Nationallieder gespielt. Darauf schritten der französische Generalstabschef und General der Flieger Milch mit den Herren ihrer Begleitung die Ehrenkompanie ab.

Im Anschluß an den Empfang fand im Kasino des Fliegerhorstes im engsten

Kreise, ein Frühstück statt, worauf sich General Vuillemin mit seiner Begleitung zum Ehrenmal Unter den Linden begab, wo er einen Kranz in den blau-weiß-roten französischen Farben niederlegte. Am 17. 8. besichtigten General Vuillemin und die übrigen französischen Offiziere das Jagdgeschwader „Richthofen" in Döberitz, wo die Jagdflieger Parade- und Gefechtsvorführungen zeigten. Anschließend flog Vuillemin mit seiner Begleitung zunächst nach Leipzig, um die Erla-Flugzeug-werke, und dann nach Augsburg, um die Bayerischen Flugzeugwerke zu besichtigen. Am Abend gab Generalfeldmarschall Göring im Haus der Flieger einen Empfang, der die deutschen und die französischen Flieger in Stunden der Kameradschaft vereinte.

Am Vormittag hatte Vuillemin die vier Atlantikflieger begrüßt, als sie ihn mit seiner Begleitung in der Focke-Wulf-Condor-Maschine „Saarland", dem gleichen Typ, mit dem in der vergangenen Woche der Atlantik überflogen wurde, nach Leipzig und Augsburg brachten. Dabei wurde ihnen eine besondere Ehrung dadurch zuteil, daß der französische Luftattache in Berlin, Oberst de Gefrier, und sein Gehilfe Hptm. Stehlin, ihre französischen Militär-Fliegerabzeichen abnahmen, die General Vuillemin dann persönlich als Ehrung für die ganze Besatzung dem Flugkapitän Henke und dem Hptm. von Moreau mit anerkennenden Worten anheftete. „Ich habe es zwanzig Jahre getragen", sagte lächelnd Oberst de Gefrier, als er das Ehrenzeichen von seinem Uniformrock abnahm.

Am 18. 8. vorm. wurde in Magdeburg der Junkers-Motorenbau der Junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke, Dessau, besichtigt.

Nachmittags folgte der französische Gast einer Einladung des Generalfeldmarschalls Göring nach Karinhall. Beim Frühstück, an dem der französische Botschafter Francois-Poncet mit dem Luftattache Oberst de Gefrier, und von deutscher Seite Staatssekretär Körner, Staatssekr. General der Flieger Milch, General-maj. Udet, Generalmaj. Bodenschatz, Ministerialdir. Dr. Gritzbach und die Offiziere des Ehrendienstes der deutschen Luftwaffe teilnahmen, wechselten Generalfeldmarschall Göring und General Vuillemin herzliche Trinksprüche.

Namens der französischen Luftwaffe überreichte General Vuillemin dem Feldmarschall das französische Militärfliegerabzeichen. Generalfeldmarschall Göring zeichnete die französischen Gäste durch die Verleihung des deutschen Fliegerabzeichens aus.

Am 20. 8. besuchte General Vuillemin mit General d'Astier und den übrigen franz. Fliegeroffizieren die Heinkelwerke G. m. b. H., Oranienburg, wo er von Prof. Dr. h. c. Heinkel begrüßt wurde. Auf dem Werksflugplatz führte Generalmajor Udet den „Fieseier Storch" vor, den General Vuillemin daraufhin selbst in der Luft ausprobierte. Den Abschluß der Besichtigung bildete das Vorfliegen des Jagdeinsitzers „He 100", mit dem Generalmajor Udet im Juni 1938 die inzwischen als Weltbestleistung anerkannte Durchschnittsgeschwindigkeit von 634,320 km über 100 km erreichte.

Am 21. 8. flog General Vuillemin nach sechstägigem Aufenthalt in Deutschland von Berlin nach Paris zurück.

General Vuillemin in Begleitung von General Milch bei der Besichtigung der Flugzeugwerke Erla, Leipzig. Begrüßung durch Kameradschaftsführer v. Wedelstedt

und den Werkstättenleiter. Werkbild

Wissenschaft Segelflug-Tagung der internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

(Fortsetzung v. S. 345.)

„Die Querruderwirkung an Segelflugzeugen." Ing. Dr. Lippisch, Darmstadt:

„Das Ziel der Entwurfsarbeit eines Segelflugzeuges ist in erster Linie die Leistungssteigerung, die durch aerodynamische und konstruktive Maßnahmen gewonnen werden kann. Die besten Leistungen in bezug auf Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit können praktisch jedoch nicht ausgenutzt werden, wenn nicht die Entwicklung der Flugeigenschaften mit dieser Leistungssteigerung Hand in Hand geht. Die typische Form des Segelflugzeuges mit großer Spannweite bedingt einen gegenüber dem Motorflugzeug fühlbareren Einfluß der durch Querruderbetätigung hervorgerufenen Momente um die Hochachse des Flugzeuges. Der im Verhältnis zur Spannweite kurze Rumpf liefert nur eine verhältnismäßig kleine Stabilität, während die Giermomente infolge der Spannweitenvergrößerung anwachsen. Es ist deshalb notwendig, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um die unangenehmen Nebenwirkungen des Querruders zu neutralisieren. Durch theoretische Betrachtungen, die auf der Prandtlschen Tragflügeltheorie fußen, kann man Vergleichsrechnungen über die Wirksamkeit verschiedenartiger Querruderanordnungen ausführen. Frühere Arbeiten dieser Art haben gezeigt, daß Messung und Rechnung befriedigende Uebereinstimmung liefern. Wählt man als Vergleichswert der Güte verschiedener Querruderanordnungen das Verhältnis zwischen dem Giermoment und dem Rollmoment, so ist diejenige Querruderanordnung am vorteilhaftesten, die einen großen positiven Wert dieser Verhältniszahl liefert. Selbstverständlich kann man solche günstigste Querruderanordnungen nur erreichen, wenn man von einem Differentialantrieb ausgeht.

Um diese allgemeine Betrachtung durch ein Beispiel zu erläutern, werden verschiedene Querruderanordnungen an einem elliptischen Segelflugzeugflügel bei einer mittleren Flügelstreckung von 16 rechnerisch untersucht. Die Rechnung liefert das bemerkenswerte Ergebnis, daß kurze, tiefe am Flügelende angebrachte Querruder, die nur einseitig ausgeschlagen werden, stabile Wendemomente liefern. Um die durch einseitigen Querruderausschlag hervorgerufene Auftriebsänderung auszugleichen, kann man eine längs der ganzen Hinterkante angeordnete schmale Klappe um einen kleinen Betrag dagegen ausschlagen. Man gewinnt durch eine solche Querruderanordnung nicht nur gute Flugeigenschaften, sondern die kurzen, an den Flügelenden befindlichen Querruder gestatten die Anbringung einer fast über die ganze Spannweite reichenden Wölbungsklappe, die eine wirksame Vergrößerung der Geschwindigkeitsspanne liefert.

Grundsätzlich muß ganz allgemein darauf hingewiesen werden, daß im Segelflugzeugbau mehr als bisher die Gestaltung des Entwurfs nach den Erkenntnissen der theoretischen Aerodynamik vorgenommen werden muß.

Die Anlehnung an bewährte Vorbilder liefert nur eine graduelle Verbesserung, führt aber niemals zu grundsätzlich neuen Wegen."

„Das Problem des Sturzfluges beim Segelflugzeug." Ing. Krzywoblocki, Warschau: „Der Sturzflug stellt für das Segelflugzeug einen sehr gefährlichen Belastungsfall dar. Einerseits kann die Maschine nicht beliebig fest gebaut werden, da sonst das Gewicht unvernünftig hoch wird, andererseits sind die Endgeschwindigkeiten moderner Hochleistungssegler sehr hoch (über 600 km/h). Die ,Sturzflugfähigkeit' eines Segelflugzeuges ist durch den Endstaudruck am Boden gegeben. Daraus kann man den Staudruck ,q' in Abhängigkeit von der Zeit und von der Fallhöhe ableiten. Es werden Formeln aufgezeigt, die es ermöglichen, diejenige Geschwindigkeit, bei der eine Torsions-Instabilität des Flügels auftritt, als Funktion der Verdrehsteifigkeit des Flügelquerschnittes und der Profileigenschaften darzustellen. Aus Vergleichsrechnungen von schon gebauten und als gut befundenen Segelflugzeugen geht hervor, daß ein Verhältnis von kritischer Geschwindigkeit von 1,35 : 1 den wirklichen Verhältnissen gut entspricht. Es ist bemerkenswert, daß man zu dem gleichen Ergebnis auf einem ganz anderen Wege gelangen kann, und zwar durch die Betrachtung der Schwingungen. Man muß außerdem den Verdrehungswinkel an den Flügelenden beachten, da dieser die aerodynamischen Eigenschaften des Flügel grundlegend ändern kann.

Endlich wird ein Rechenverfahren erklärt, um eine Umkehrwirkung des Höhenruders im Sturzflug vermeiden zu können. Es wird weiterhin vorgeschlagen, Luftbremsen mit automatischer Betätigung als Sturzflugsicherung zur Verwendung zu bringen."

„Hochleistungssegler mit geringer Spannweite." Ing. W. Stepniewski, Lwow:

„Als kleine Spannweite bezeichnen wir eine solche von 12—13 m gegen die 17—18 m spannenden normalen Hochleistungssegler. Seitenverhältnis und Rüstgewicht: Aus dem Diagramm ersehen wir die Schwierigkeit, einem Kleinsegler normale Seitenverhältnisse (17—19) und dabei vernünftige Flächenbelastungen zu geben. Daher muß man sich mit einem niedrigen Seitenverhältnis (10—14) begnügen und versuchen, die Maschine durch andere aerodynamische Maßnahmen leistungsmäßig hochzubringen. Geschwindigkeitspolare : Vor allem wird die Stepniewskische Methode der Substitution der wirklichen Polare mit einer Parabel: Cx = Cxn + Gy2/^ erklärt. Es wird gezeigt, daß die teilweise gefundenen Abweichungen auf Fehlern beruhen, die im Windtunnel durch Verwendung zu niedriger Reynoldscher Zahlen beruhen. Kurve und Wendigkeit: Im Kurvenflug ist das Cy stets höher als das Cy der Mindestsinkgeschwindigkeit im Geradeausflug, und zwar in umgekehrtem Verhältnis zum Kurvenradius. Auch hier können Profilklappen gut helfen. Der Kleinsegler hat in der Kurve verschiedene Vorzüge, so z. B. eine geringere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Außen- und Innenflügel. In einer Ueberschlagsrechnung wird dann festgestellt, daß die Rollbeschleunigung des Kleinseglers stets der des Normalseglers überlegen ist. Schleppstart: In den zwei Phasen des Schleppstarts, Rutschen des Segelflugzeuges (Reibung Segelflugzeug—Boden) und Rollen des Schleppflugzeuges mit Geradeausflug des Segelflugzeuges (Leistungsbedarf des Segelflugzeuges im Flug ohne Höhenverlust), ist der Kleinsegler, hauptsächlich wegen seines kleineren Gewichts, dem Normalsegler klar überlegen.

Abschließend kann man sagen, daß der Kleinsegler einige Vorteile aufweist, aber stets eine höhere Mindestgeschwindigkeit besitzt. Daher hängt die Verwendung derartiger Maschinen vorwiegend vom fliegerischen Temperament der Piloten ab, die mehr oder weniger Wert auf aerodynamische Feinheit auf der einen Seite, und Jagdflugzeugmäßige' Wendigkeit auf der anderen Seite legen."

„Höhengewinn durch Kreisen.*' Dipl.-Ing. M. Z. Olenski, Warschau: „Beim Kreisen ist dasjenige Segelflugzeug das bessere, welches bei demselben Kreishalbmesser die kleinere Sinkgeschwindigkeit — Kurvenhalbmesserdiagramm. Unter Anwendung der Grundregeln der Mechanik gelangt man zur Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit und der dazugehörigen Gleitgeschwindigkeit in Funktion

des Kurvenradius, und zwar für jedes vorbestimmte Größenpaar a und— Cy.

Da aber diese Berechnungsmethode zu umständlich erscheint, wird eine graphische Methode vorgeschlagen, und zwar mittels eines Netzdiagramms, in das

man die für das gegebene Segelflugzeug bekannte Kurve= f (77?-) eintragen

Ck v]Cy

muß, um dann alle nötigen Eigenschaften unmittelbar ablesen zu können. So z. B. kann man direkt die Sink- und Fluggeschwindigkeit für den Geradeaus-und Kurvenflug mit jedem beliebigen Radius ablesen. Zur Orientierung der Piloten wird eine kleine Windscheibe vorgeschlagen, auf der der Segelflieger in der Kurve nicht nur die Querneigung, sondern auch die dazugehörige Geschwindigkeit usw. ablesen kann. Es werden einige Anwendungsbeispiele zur Ermittelung der beliebigen und der kleinsten Sinkgeschwindigkeiten in der Kurve, insbesondere des Segelflugzeuges ,TS 1' vorgeführt. Man kann natürlich auch umgekehrt die Fluggeschwindigkeiten und Neigungswinkel, die zu einer bestimmten Sinkgeschwindigkeit gehören, bestimmen.

Aus dem Netzdiagramm läßt sich auch der Grenzradius Rgr =———-

JCy max

ablesen. Da außerdem das Diagramm logarithmisch ist, kann man Multiplikationen und Divisionen direkt auf ihm, und zv/ar durch Abstechen mit dem Zirkel, ausführen, was besonders für die Ermittelung der Cy- und Cx-Werte, die einem beliebigen Punkte der Cy/Cx-Kurve entsprechen, eine wesentliche Erleichterung darstellt. Eine Ueberschlagsrechnung der Höhenverluste durch zu schnelles und daher unwirtschaftliches Kreisen zeigt, daß diese Verluste sehr erheblich sind. Die quantitative Bestimmung des Einflusses der Flächenbelastung und der Flughöhe kann ebenfalls auf dem Netzdiagramm geschehen. Es wird über Versuche beim Kreisen mit Profilklappen (insbesondere mit dem „TS 1") berichtet. Erstes Gebot bei der Verwendung von Klappen ist es, daß deren Gebrauch die kleinste Sinkgeschwindigkeit im Geradeausflug nicht vergrößern darf."

(Schluß folgt.)

Links: Segelflugzeug Musger „Mg 9".

Rechts: Josef Führinger (Ostmark).

Bild: Schatzer

Karl Hertrumpf blieb mit seinem Motorsegler in der Nähe von Weizenrodau in einer elektrischen Leitung hängen und stürzte tödlich ab.

Ozeanflieger Henke, v. Moreau, Dierberg und Kober wurden vom Führer und Reichskanzler in Gegenwart von Generalfeldmarschall Göring und General der Flieger Milch am 15. 8. empfangen. Er dankte ihnen im Namen des deutschen Volkes für ihre kühne und gewaltige fliegerische Leistung.

Arthur Hove, erster deutscher Luftsteward, übt seit 10 Jahren seine Tätigkeit bei der Deutschen Lufthansa aus. Bereits 1937 konnte Hove 1 Million km aufweisen. Den alten Flugreisekunden ist Arthur Hove kein Unbekannter.

Wien—Berlin, neue Luftverkehrslinie der Deutschen Lufthansa, Start Wien-Aspern 11,30 Uhr, an Berlin-Tempelhof 13,30 Uhr, wird ebenso wie die Abend-linie, ab Wien 19 Uhr, an Berlin 21 Uhr, auf dieser Strecke mit den durch den Nordatlantik-Flug bekanntgewordenen Großverkehrsflugzeugen Focke-Wulf, Fw 200 „Condor", beflogen.

17 Std. 34 Min. segelte Josef Führinger, Segelfluglehrer, mit Passagier auf Leistungsdoppelsitzer Baumuster „Musger Mg 9" am Hundsheimer Kogel bei der Segelflugschule Spitzberg vom 19. zum 20. August 38. Leider zwang ihn eine Aenderung der Windrichtung zur Landung. Führinger war noch vollkommen frisch und hätte noch weiter durchgehalten. Die bisherige Doppelsitzer-Höchstleistung in der Ostmark wurde von Kahlbacher/Führinger mit 16 Std. aufgestellt.

Begriffe Dichte und Wichte genormt. Im Anschluß an das kürzlich erschienene Normblatt Din 1305 „Gewicht, Masse, Menge" ist nunmehr vom Ausschuß für Einheiten und Formelgrößen das Normblatt Din 1306 „Dichte und Wichte, Begriffe" fertiggestellt und vom Deutschen Normenausschuß herausgegeben worden. (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.)

Die Dichte eines Körpers ist das Verhältnis seiner Masse zu seinem Volumen, die Wichte das Verhältnis seines Gewichtes zu seinem Volumen. Die Wichte nannte man früher spezifisches Gewicht; diese Bezeichnung ist aber doppeldeutig: Man versteht darunter sowohl das Verhältnis des Gewichts zum Volumen (benannte Zahl z. B. kg/dm3, jetzt Wichte), als auch das Verhältnis des Gewichts zum Gewicht eines Vergleichskörpers, meist Wasser (unbenannte Zahl, dimensionslos, jetzt Wichtezahl bzw. Dichtezahl). Daneben gab es noch die Bezeichnungen Einheitsgewicht, Raumeinheitsgewicht, Eigengewicht, bezogenes Gewicht, Relativgewicht, Raumgewicht.

Diesem Nebeneinander ist nun durch die Festlegung der klaren, auch sprachlich einwandfreien Bezeichnung „Wichte" ein Ende gemacht.

Das Normblatt bringt noch nähere Einzelheiten auch für die Größen Rohwichte, Reinwichte, Dichtezahl und Wichtezahl sowie ausführliche Erläuterungen.

Was gibt es sonst Neues?

Engl. Air Ministry, technische Abteilung, siedelt nach einem neuen Haus Berkeley Square über.

Wills, engl. Segelflieger, erhielt die goldene „C" für Flüge über 300 km und 3000 m Höhe.

Nicola Romeo, Begründer der ital. Flugzeugwerke Alfa Romeo, 62 Jahre alt, Mailand gestorben.

Ausland

Engl. Eastbourne FC Langstreckenwettbewerb Sieger NSFK.-Sturmführer Gerbrecht, Gruppe 12 Niederrhein. Die Strecke führt über 3100 km.

Engl. Marineflugboot vom 228. Geschwader auf der Marineversuchsstation Felixstowe stürzte in der Nähe des Feuerschiffes „Cork" an der Ostküste ins Meer. 6 Mitglieder der Besatzung kamen ums Leben.

Weltluftverkehrs-Linien 1937, nach Angaben des engl. Air Ministry, Luftlinienlänge gegenüber dem Vorjahr (36): Australien 38 000 km gegenüber 28 000 km in 1936, Neuseeland 2580 km gegenüber 1290 km, Kanada 2200 km, Süd-Afrika Erhöhung um 9500 km, Indien 12 800 km.

Batavia—Saigon Luftlinie Air France ermöglicht in Zusammenarbeit mit der neuen KLM-Linie der „Intercontinental Airways" eine Verbindung Sydney—Saigon innerhalb 2 Tagen.

Belgrad—Tirana-Luftlinie von der jugoslawischen Luftverkehrsgesellschaft Aeroput eröffnet. Flugzelt 2% Std.

Grigorovitch, russ. Flugzeugkonstrukteur, gestorben. 1926 wurde er zu 10! Jahren Zuchthaus verurteilt, in welcher Zeit er mit anderen gefangenen Ingenieuren den L - 5 Jagdeinsitzer konstruierte. Wieder in Freiheit gesetzt, konstruierte er den „Jupiter - Zweikanonen-Einsitzer" und den I.-P. Jagdeinsitzer mit zwei Kanonen und Wright-Cyclone-Motor, mit dem ein großer Teil der Sowjet-Luftwaffe ausgerüstet wurde.

USA-Kontinentflug, Glendale (Calif.)—New York, 3900 km, flog amerikanischer Flieger Hughes in 10 Std. 35 Min. Flughöhe zwecks Erprobung neuer Sauerstoffgeräte für Stratosphärenflüge 5—9000 m.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Lieferungen im Juni 38: 1 079 900, sind 158% mehr als im Juni 37. Gesamtlieferung im ersten Halbjahr 1938: 4 700 000, das sind 80% mehr als im ersten Halbjahr 1937.

Lindbergh z. Zt. in Moskau, um über die Einrichtung einer Luftlinie über den Nordpol nach USA zu verhandeln.

Capt. Frank Hawks, amerik. Rekordflieger, in Europa bekannt geworden durch seine Flüge 1931, wobei er die Strecke London—Berlin in 2 Std. 58 Min. hinter sich brachte, ist tödlich verunglückt. Hawks war Vizepräsident der Gwinn-Hawks Flugzeugwerke und hatte ein Luftauto für Land- und Luftverkehr gebaut. Mit diesem Flugzeug ist er, nachdem er schon mehrere größere Flüge ausgeführt hatte, verunglückt.

Kongreß für Luftfahrtgeographie während des 16. Pariser Salons, 21. bis einschl. 26. 11. Vorsitz General Duval. In den Sitzungen führen den Vorsitz die Herren Caquot, Mitgl. d. Instituts, Corbin, Dir. d. Zivilluftfahrt im Luftfahrtministerium, Wehrle, Dir. d. Meteorologischen Landesamtes, Prof. d. Sorbonne de Martonne u. Demangeon sowie Kommandant Dagnaux. Verfasser von Mitteilungen an den Kongreß: Kommandant Bureau, Unter-Dir. d. Meteorologischen Landes-amtes, Dedebant, Viaud, Ropert, Gen.-Sekr. d. Intern. Kommission f. Luftverkehr d. F. A. L, Majorelle, Dir. d. Gesellschaft f. Industrielle Dokumentation, die Professoren Denery, George, Martin, Perret, Ruellan u. Weulersse, Agreges d. Universität.

Franz. Flugboot „Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" ist zu einem Versuchsflug über Lissabon, Horta und die Azoren nach New York gestartet.

Franz. Segelflug-Wettbewerb Banne d'Ordanche 8.—18. August beendet. Größte Entfernung 118 km (Gasnier), größte Höhe 1617 m (Lamort) und größte Dauer 5 Std. 26 Min. (Denize). Erster wurde Lamort, zweiter Neßler, dritter Gasnier, vierter Marcel Spire, fünfter Medicus und sechster Denize. Bei dem diesjährigen franz. Wettbewerb wurden auch zum erstenmal Zielflüge versucht. Zielort Brioude, 56 km entfernt, wurde von Denize und Gaudry erreicht.

Aspretto, franz. Luftwaffenbasis auf Korsika, im Golf von Ajaccio, ist am 15. 8. durch den franz. Marineminister Campinchi eingeweiht worden. Der Hafen ist durch Gebirge vor West-, Nord- und Ostwinden geschützt. Nach Südosten wurde durch Molenbauten die Wasserungsfläche des Hafens vor Seegang und Seewinden abgeschirmt. Die Baulichkeiten sind für 20 Offiz. und 400 Mannsch., Hallen für 2 bis 4 Flugzeuggeschwader je nach Größe der Apparate, 1 Hebekran für 20 t vorgesehen. Die bereits 1932 begonnenen Bauten wurden, beschleunigt durch den Einfluß des spanischen Bürgerkrieges, schnell zu Ende geführt. Wie der Marineminister in seiner Rede ausführte, soll der Flughafen Aspretto, der auf der Linie zwischen dem Flughafen Beer von Marseille und Biserta, dem Kriegshafen von Tunis, liegt, als Stützpunkt für die Verbindungen mit Nordafrika dienen.

VON AUSh

Windenschleppflug beim Boston Segelflug-Club wurde von Gustav Scheurer eingeführt. Untenstehende Abbildung zeigt das Fluggelände mit der Winde.

Vom Elmira-Wettbewerb. Winde der M. I. T. Boston. Die meisten Flüge wurden mit der Winde gestartet. Unten links: Winde im Wettbewerb 1936 von Gustav

Scheurer.

Segelflug in Holland. Der

holländische Segelflugklub Vlieg-club „Teuge" hat 80 Mitglieder und 3 Segelflugzeuge (1 ESG, 1 Anfänger, 1 Grünau Baby II). Die Abb. zeigt das Anfängerflugzeug „Universal". 12 m Spannweite, Gewicht 110 kg, Sinkgeschwindigkeit 1,10 m, Gleitwinkel 1 : 14 (mit Boot). Dieses zöglingartige Anfängerflugzeug besitzt einen sehr robust ausgeführten Leitwerksträger. Hintere Leitwerksteile gegen den Leitwerksträger verspannt. Flügel durch je zwei Stiele verstrebt. Entwurf von Jan Wijkens, gebaut bei N. V. Vliegtuigbouw, Deventer.

Wijkens

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Ital. Fliegerfilm, Titel „Luciano Serra, Pilota", Oberleitung Vittorio Mussolini.

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen für Segelflieger. Bedingungen: Besitz des silbernen Leistungsabzeichens, ferner Höhenflug von mindestens 3000 m über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km (vgl. S. 320).

Flügel-Metallbauweise bei USA-Firmen ist verschieden. In untenstehenden Abbildungen erkennen Sie einen Unterschied zwischen Lockhead und Sikorsky. Douglas verwendet für die Versteifung der Außenhaut an Stelle der aufgenieteten U-Profile aufgenietetes Wellblech parallel zu den Längsholmen.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Bombenflugwesen v. Camille Rougeron. Ins Deutsche übertr. v. Erich Margis, Ernst Rowohlt Verlag GmbH., Berlin W 50. Preis RM 16.50.

Der franz. Verfasser, Marine-Chefing. Rougeron, gibt in diesem Werk einen Einblick in die Bombenfliegerei, wie er selten in einer solchen Reichhaltigkeit in der Literatur anzutreffen ist. Hier handelt es sich nicht nur, um den heutigen Stand der Entwicklung zu erfassen, sondern infolge der großen Möglichkeiten auch im Seekrieg sich in die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten hineinzuleben. Genau wie das Wassertorpedo durch das Lufttorpedo ersetzt wird, so wird der Mensch bald noch andere Mittel finden. Wenn wir ein Volk von Fliegern werden sollen, so müssen wir uns mit Wissenschaft und Technik auf diesem Gebiet in allen Einzelheiten vertraut machen. Dies muß in Fleisch und Blut übergehen, genau so wie den Infanteristen das Schätzen der Entfernung und die Handhabung notwendiger technischer Mittel selbstverständlich geworden sind und alle Handlungen automatisch ausgeführt werden. In viel höherem Maße noch gilt diese Uebung für die Kriegsfliegerei. Beim Studium des vorliegenden Buches bekommt auch der Jagdflieger Anregungen über Vorgänge, Notwendigkeiten, Möglichkeiten in allen Lagen des Luftkampfes.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Band III: Leitwerk. Von Gerhard Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Verfasser gibt im vorliegenden Band einen Auszug von Höhen- und Seitenleitwerksbeanspruchungen nach den Bauvorschriften 1936 mit einem Berechnungsbeispiel von äußeren Lasten an Hand der Heinkel He 72 „Kadett" bis zur Ermittlung von Flossen- und Ruderholmlasten mit Hilfe der k- (und f-) Funktionen für Druckverteilungen an symmetrischen Flügelschnitten. In rechnerischen Teilbeispielen wird die Bestimmung von Flossen- und Ruderlasten, Auflagerdrücken, Querkräften und Biegemomenten an drei- und fünffach gelagerten Holmen erläutert.

Flugzeugwartung. Teil I: Wartung des Triebwerks. Von Cl. Böhne. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Das vorliegende Werk ist vor allen Dingen für den Motorenwart im Flugbetrieb und in der Werft geschrieben. Hierbei ist berücksichtigt, daß die verschiedenen Motorenmuster und deren Arbeitsweise bereits bekannt sind. Die Unterteilungen der gesamten Flugzeugwartung, Triebwerk-, Flugwerk- und Gerätewartung, sind in einzelnen Kapiteln gesondert behandelt.

Fliegen heißt siegen über Zeiten und Weiten. Von A. Höhmann. Verlag Julius Beltz, Langensalza. Preis RM 1.50.

Douglas

Literatur.

Die Einleitung bildet ein Abschnitt aus Udets „Mein Fliegerleben". Es folgen: Die Zukunft der Luftfahrt, ein Pimpf auf Motorfliegerschule, erster Fallschirmabsprung, Technisches vom Fliegen und vieles andere mehr.

Fortschritte in Luftfahrt und Flugtecknik. Von Walter Zuerl. Jahrbuch für 1938. Curt Pechstein Verlag, München 22. Preis Ganzleinen RM 8.—.

Dieses Jahrbuch soll regelmäßig am 1. Januar erscheinen. In der vorliegenden ersten Aufgabe war es notwendig, in der Entwicklung weiter zurückzugreifen. In späteren Ausgaben wird dann diese Ausgabe als Ausgangspunkt festgelegt und in der Hauptsache der jeweilige Fortschritt behandelt. In der vorliegenden ersten Ausgabe ist eine Menge Wissenswertes mit Bienenfleiß zusammengestellt. In einzelnen Abschnitten sind behandelt: Neuzeitlicher Flugzeugbau, Sonderflugzeuge, Motoren, Luftschrauben, Weltluftverkehr, Militärflugzeuge, Sportflugzeuge bis zum Muskelflug.

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