Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 4/1939

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 4 15. Februar XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. März 1939

Atlantik-Plugverkehr.

Die Verhandlungen zwischen Imperial Airways und Pan American Airways haben noch immer nicht zu einer Inbetriebnahme des Ozeanluftverkehrs geführt. Bekanntlich beabsichtigen die Amerikaner, dieses Jahr die Neufundland-Irland-Route zu benutzen. Der Imperial Airways wurde nur die Erlaubnis bis Montreal zu fliegen erteilt mit der ausdrücklichen Einschränkung, daß New York nicht angeflogen werden dürfe.

Die Azoren-Linie kann erst von der Pan American Airways beflogen werden, wenn die Boeing 314 eingesetzt wird, welche im Ohne-Haltflug die Strecke bewältigen kann. Es bleibt für die Imperial Airways nur die Neufundland-Route übrig, dies aber auch erst Ende Mai, wenn Neufundlands Häfen eisfrei sind. Für die Route England— Montreal werden die Short-Flugboote „Cabot, Connemara, Caribou und Clyde" eingesetzt. Die Post muß dann von Montreal auf anderem Weg nach New York gebracht werden.

Zur Zeit bemüht man sich in England, aus dem vorhandenen Langstrecken-Personal geeignete Besatzungen für den Atlantikflugverkehr herauszuziehen. Bei den Flügen nach Indien mit den großen Flugbooten, wie „Canopus", sind verschiedene Besatzungen recht gut geschult worden, so daß für die kommenden Atlantikflüge keine Schwierigkeiten hinsichtlich der Besatzung zu überwinden sind. Die Hauptaufgabe ist jetzt Bereitstellung des allen Anforderungen gewachsenen Flugmaterials.

Internationale Veranstaltungen 1939.

5. 3. —12. 3. Raduno Sahariano, Tripolis.

14. 5. — 20. 5. I S T U S - Sitzung und Segelflugwettbewerb Warschau und Kattowitz (Polen).

20. 5. Empire Air Day, England.

Mai Weltkongreß der Luftfahrtpresse, Rom.

8. 7. — 23. 7. Internat. Aero-Salon, Brüssel.

16. 7. — 23. 7. Raduno del Littorio, Rimini.

29. 7. — 30. 7. Internat. Luftrennen NS.-Fliegerkorps, Frankfurt a. M.

September F.A.I.-Sitzung, Athen.

1.10. Coupe Deutsch de la Meurthe, Etampes.

2. 10. — 17.10. 3. Mailänder Salon.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2, Band VIII, Din-Samtnlung Nr. 4.

Engl* Segelflugzeug „Gull II".

Slingsby Sailplanes, Kirby-moorside, Yorks,hat ein zweisitziges Segelflugzeug, Sitze nebeneinander, im Bau, welches bis April fertig werden soll. Flügel dreiteilig, Teilstelle an der Querruderwurzel im Knick des Flügels. Flügelprofil NACA 4418 im Flügelmittelstück einschließlich Ansatzstück, geht dann nach außen in das Profil R. A. F. 34 über.

Querruder sehr lang vom Flügelknick bis zu den Flügelspitzen.

Die folgenden Typen im Serienbau sollen mit Sturzflugbremsklappen ausgerüstet werden.

Rumpf Verkleidung, von der Rumpfnase bis zum Flügelholm reichend, ergibt bequemen Ausstieg. Höhenleitwerk ziemlich hochgelegt.

Hinter der Kufe ein Laufrad mit Bremsen.

Spannweite 18,3 in, Länge 7,7m, Leergewicht errechnet240kg, Fluggewicht 415 kg.

Flächenbelastung 18 kg/m2.

Franz. Elytroplane Rouge.

Im letzten Pariser Salon zeigte Rouge auf einem Stand unter der Qalerie Ausführungsformen seiner zuletzt entwickelten Typen mit vorn über der Haupttragfläche liegendem Höhen-Franz. Elytroplane Rouge. Links Typ Decroix, rechts Typ Boufort.

Zeichn. Flugsport

leitwerk. Durch Vorführung von Modellen im Fluge auf seinem Stand suchte er die Aufmerksamkeit der Besucher auf seine Sache zu lenken. Der größte Teil der Interessenten waren Laien, die sich über die außerordentlich stabile Flugart freuten. Die meisten Besucher gingen jedoch lächelnd vorüber.

M. de Rouge hat zwei Elytroplane von 9 m2 Tragfläche gebaut. Ein Typ „Decroix" mit 35-PS-Mengin-Motor und einen Typ „Boufort" mit 38-PS-Polymecanique-Motor.

Während Rouge bei den früheren Versuchstypen im Jahr 1936 Höhen- und Seitenleitwerksflosse hochgelegt hatte, ist bei den neuen, oben angeführten Typen nur das Höhenleitwerk ca. 2 m über dem Flügel angeordnet.

Beide Maschinen besitzen druckpunktfeste Profile. Gute Sicht finden Führer.

Typ „Decroix" Schulterdecker-Bauart. Flügel abgestrebt. Höhenleitwerk weit nach vorn gestaffelt. Propellerachse weit unter dem Flügel. Fahrgestell große Spurweite. Spannweite 7 m. Leergewicht 270 kg.

Typ „Boufort" Schulterdecker, Flügel freitragend mit Endscheiben. Höhenleitwerk vor der Vorderkante des Flügels. Schraubenachse durch den Flügel gehend. Fahrwerk schmale Spurweite. Spannweite 6,60 m. Leergewicht 250 kg.

Si 202 „Hummel".

Noch in letzter Zeit während des Pariser Salons wurde von Fachleuten in Zeitschriften die Ueberlegenheit der sogenannten ausländischen Volksflugzeuge in allen Tonarten gerühmt. Die deutschen Ingenieure haben es nicht nötig, sich an ausländische Vorbilder zu halten, um so mehr, da der Leichtflugzeugbau gerade durch die Segelflugentwicklung in Deutschland seinen Anfang genommen hat. Es sei nur an den viel verschrieenen Leichtflugzeugwettbewerb 1924 in der Rhön erinnert.

Unsere Flugzeugindustrie, welche zur Zeit nicht über Beschäf-tigunglosigkeit klagen kann, hat trotzdem nebenbei noch Zeit gefunden, sich mit dieser Frage zu beschäftigen.

Am 31. 1. 1939 erreichte Flugkapitän Ziese auf Flugzeug Si 202 „Hummel", Konstrukteur Fecher der Siebel-Flugzeugwerke, Halle, mit 2-l-Zündapp-Motor-50-PS mit Fluggast 5982 m Höhe, womit der von der Tschechoslowakei gehaltene Rekord von 4872 m überboten wurde. Am 3.2.1939 erreichte Ziese 7043 m einsitzig und überbot den tschechoslowakischen Rekord von 5851 m.

Das Baumuster Si 202 ,JHummel" haben wir bereits im „Flugsport" 1938, S. 272 beschrieben. Durch den Einbau des 50-PS-2-l-Zündapp-Rei-henmotors an Stelle eines Sternmotors hat die Rumpfnase eine gefällige schlanke Form erhalten. Dieses einfache Maschinchen erfüllt alle Ansprüche, die man an ein Flugzeug dieser Größenordnungen für

Si 202 „Hummer', Längsschnitt, a) Betriebsstoffbehälter, b) Schmierstoffbehälter, c) Qepräckraum, d) Seile zum Höhenruder, e) Seile zum Seitenruder. Zeichnung: Flugsport

Anfangsschulung auf Motorflugzeugen sowie für den Uebungs-, Reise-und Sportflug stellen darf.

Der einholmige Flügel in Holzbauweise besitzt eine größte Flügeltiefe von 1700 mm.

Doppelsteuerung (vgl. den nebenstehenden Längsschnitt). Einfache und robuste Ausführung. Zweite Steuerung leicht ein- und ausbaubar. Seitensteuer mit parallel geführten Pedalen. Bremstätigkeit für linkes und rechtes Rad. Ein zentraler Knüppel mit zwei Handgriffen ermöglicht einfaches Ein- und Aussteigen und bequemes Sitzen. Trimmung durch Handhebel an Kabinendecke.

Kraftstoffbehälter hinter dem brandsicheren Rumpfspant aufgehängt. Oelb ehält er mit Rücksicht auf einfache Pflege der Maschine im Motorraum untergebracht.

Ausrüstung: Höhenmesser, Fahrtmesser, Kompaß, Uhr, Drehzähler, Brennstoffuhr, Oeldruckmesser, Zündschalter in leicht zugänglicher Weise im Gerätebrett angeordnet. Ablegetaschen für Karten,

Kabinen-Doppelsitzer Si 202 „Hummel". Werkbild

Handschuhe u. dgl. im Gerätebreit, Feuerlöscher, Sanitätspack, Sitzkissen, Werkzeug usw.

Spannweite 10,5 m, Länge 6,4 m, Höhe 1,85 m, mittlere Flügeltiefe 1,4 m, Tragflächeninhalt 14 m2, Flächeninhalt Höhenleitwerk 2,25 m2, Seitenleitwerk 0,9 m2, Querruder 2X0,48 m2, Tragflächenbelastung 38,6 kg/m2, Leistungsbelastung 10,8 kg/PS.

Rüstgewicht 310 kg, Zuladung 230 kg, Fluggewicht 540 kg.

Höchstgeschw. 160 km/h, Reise 140 km/h, Lande 70 km/h, Kraftstoffverbrauch 9,5 1/100 km, Flugweite (45 1 Vorrat) 470 km, Steigzeit auf 1000 m 8,5 Min., Dienstgipfelhöhe 3300 m, absolute Gipfelhöhe 4300 m.

Siebel Si 202 „Hummel". Werkbilder

Reiseflugzeug „S.A.I.2S".

Den freitragenden Tiefdecker haben wir anläßlich des Mailänder Salons 1937 auf S. 586 bereits beschrieben. Inzwischen sind weitere Daten veröffentlicht worden. Interessant ist der Ueb ergang vom

Ital. Reiseflugzeug S. A. I. 2 S. Werkbild

Rumpf zum Höhenleitwerk. Höhenflosse im Fluge verstellbar. Als Uebertragungsorgane nur Stoßstangen.

Spannweite 10,64 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,8 m, Flügelfläche 18 m2; Leergew. 890 kg, Nutzlast 530 kg, Fluggew. 1420 kg.

Höchstgeschw. am Boden 250 km/h, Landegeschw. 85 km/h, Reise-geschw. (70%-Leistung) 215 km/h. Gipfelhöhe 6000 m. Starten 150 m, Landen 200 m; Steigzeit auf 1000 m mit 300 kg Nutzlast 3 min 22 sec, auf 3000 m mit 300 kg Nutzlast 13 min 48 sec, auf 5000 m mit 300 kg Nutzlast 36 min 21 sec.

Clark F-46 Reiseflugzeug.

Es ist bekannt, daß das Verhalten eines Flugzeuges im Langsamflug durch Schlitzflügel an den Flügelenden wesentlich verbessert werden kann. Durch die „Slots" wird der Anstellwinkel des Maximalauftriebs am Außenflügel um 10—15° erhöht und hiermit die Rolldämpfung und Querruderwirkung im Langsamflug verbessert. Um ein Abkippen zu verhindern, sind im allgemeinen Slots von 40% Halb-spannweitenlänge erforderlich. Würde man diese starr am Flügel anbringen, so wird der Schnellflugwiderstand des Flugzeuges stark heraufgesetzt. Andererseits hängen die Abkippeigenschaften eines Flugzeuges stark von Querruderwirkung und Flügelform ab. Bei Trapezflügeln verhalten sich Ausführungen mit gerader Vorderkante harmloser als solche mit gerader Hinterkante. Schließlich haben zum Beispiel Schlitzquerruder mit Differential im Sackflug bessere Wirkung als solche ohne Schlitz mit linearem Antrieb. Man kann also annehmen, daß ein Flugzeug mit an und für sich harmlosen Abkippeigenschaften schon mit Hilfe eines relativ kleinen Slots narrensicher wird.

Oben: Clark Spaltklappe. Mitte und unten: Bekannte Verbesserung der Strömung bei ausgeschlagenem Querruder und hohem Anstellwinkel durch den Slot.

Zeichnung: Flugsport

USA Clark F - 46 Reiseflugzeug.

Ein modernes Beispiel hierfür ist das fünfsitzige Reiseflugzeug Clark F-46. Tragwerk: Tiefdecker, Unterelliptischer Trapezflügel (Zuspitzung 1 : 3), Profile NACA 23-Serie, Schlitzquerruder mit Differentialantrieb (Anschläge 32° nach oben, 14° nach unten), Schlitz-Spreizklappe von 22%-Tiefe. An den Flügelenden ein fest eingebauter Slot von nur 22% der Halbspannweitenlänge. Triebwerk: 400 PS Ranger 12 Zylinder-V-Reihenmotor. luftgekühlt mit Versteilschraube. Rumpf: Aus Kunststoff gepreßte Schale mit schmalen Versteifungsschotten. Leitwerk: Seitenleitwerk vor dem Höhenruder, beide Ruder aerodynamisch ausgeglichen.

Die wie ein Fowlerflügel nach unten herausklappbare Spreizklappe ist ebenfalls aerodynamisch ausgeglichen, so daß sie ohne hydraulischen Antrieb von Hand ausgefahren werden kann. Zusammen mit den kleinen eingebauten Slots soll diese Landeklappe im Fluge ein Camax von über 2 ergeben haben. Die Rolldämpfung dieses Schlitzflügels soll trotz der Zuspitzung auch im Sackflug sehr gut sein und die gute Wirkung der Differentialquerruder bleibt auch noch bei Anstellwinkeln erhalten, die bis zu 10° über dem Camax des Innenflügels liegen. Der Widerstandszuwachs durch die eingebauten Slots beträgt nur 2%; d. h. die Maximalgeschwindigkeit sinkt um etwa 1%. Ein geringes Opfer im Verhältnis zu dem Gewinn an Flugsicherheit.

Interessant ist, daß der Konstrukteur zugunsten einer ; guten Zusammenfügung von j Rumpf und Flügel und be- l" quemer Einstiegverhältnisse p den Flügel zu relativ „hoch" angesetzt hat, obwohl hier- . durch ein wesentlich höheres j Fahrwerk in Kauf genommen p -werden muß.

USA Clark F-46 Reiseflugzeug.

Werkbild

USA.-Spartan 7 W Executive.

Der fünfsitzige, freitragende Kabinentiefdecker in Ganzmetallbauweise der Spartan Aircraft Co. Tulsa, Oklahama USA, ist in den letzten Jahren ohne Veränderung weitergebaut worden. 1936 veröffentlichten wir die Beschreibung, Ausführung mit Jacobs- und mit Wasp-Junior-Motor. Heute scheint die Maschine nur noch mit Wasp Junior geliefert zu werden.

Der Flügel besteht, wie nebenstehende Abb. erkennen läßt, aus zwei oberen und einem unteren Stahlrohrholm, die im Dreiecksverband durch Stahlrohre versteift sind. In dem mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelstück ist die Blechbeplankung aufgeschraubt und in den Ansatzstücken aufgenietet. Die Flügelhaut wird durch I- und U-Profile verstärkt. Drei Landeklappen, eine unter der Mitte des Rumpfes, und daran anschließend zu beiden Seiten Landeklappen bis zu den Querrudern reichend, welche einzeln oder zusammen durch Vakuum betätigt werden können.

Querruder Duralumin, Betätigung durch Stoß- und Zugstangen. Leitwerksflächen und Ruder aus Duralumin, vergleiche die nebenstehenden Abbildungen.

Rumpf kräfteübertragende Teile Stahlrohrgerüst. Aeußere Form-

USA Spartan 7 W Executive. Flügelbauweise.

Werkbild

Unten: Rumpf-Längsschnitt

Spartan 7W Executive, a Hamilton - Propeller, gleichbleibender Drehzahl; b Pratt & Whitney Motor, Wsp JR. SB.; c Oelkühler; d Oeltank; e Reservekraftstoffbehälter; f Höhenflosse-Kontrolle; g Drossel; h Klappen-Einstellung; i Kraft-stoffhahn; j Handfeuerlöscher; k Hebel zur Sitzverstellung; 1 Handpumpenhebel; m Kabinenentlüftung; n Radio, Kompaß; o Gepäckraum; p Unterdruckkessel - Klappen - Betätigung; q Druckfeuerlöscher; r Steuerungsschieber für die Bremse; s Belüftungsregulierung; t Kraftstoffpumpe (Hand); u Hauptkraftstofftank; v Zusatzkraftstofftank; w Sender und Empfänger; x Rumpf-Landekl.-Va-X kuum-Zyl.; y Flügel-Landekl.-Vakuum-Zji.; z Batterie.

Zeichnung;: Flugsport

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USA Spartan 7 W Executive.

Werkbild

gebung durch Profilringe und Profillängsversteifungen. Haut aufgenietet. Fahrwerkräder verschwinden beim Hochziehen im Flügelstummel in der Nase vor dem Holm. Betätigung durch Eclipse Elektromotor, gespeist durch 12-Volt-Batterie. Fahrwerkskontrolle auf dem Schaltbrett: bei roten Lampen Fahrwerk oben, bei grünen Lampen Fahrwerk ausgefahren.

Spannweite 11,89 m, Länge 8,18 m, Höhe 2,44 m, Fläche 23,23 m2. Flügelschnitt an der Wurzel NACA. 2418, an der Flügelspitze NACA. 2406, Fahrwerk-Spurweite 3,14 m. Flächenbelastung 85,93 kg/m2. Leistungsbelastung 4,91 kg/PS. Motor Pratt & Whitney Wasp Junior 400 PS. Leergewicht 1355 kg, Fluggewicht 1996 kg Max. Betriebsstoff

USA Spartan 7W Executive. Oben links: Seitenleitwerk; rechts: Seitenruder;

unten: Höhenleitwerk. Werkbild

USA Spartan 7 W Executive. Oben: Querruder; unten: Höhenruder. Werkbild

432,9 1. Höchstgeschwindigkeit 341 km/h, Landegeschwindigkeit 104,6 km/h. Reisegeschwindigkeit mit 75% Motorleistung 321,8 km/h, mit 65% Motorleistung 305,7 km/h. Reichweite mit 75% Motorleistung 1448 km, Gipfelhöhe 7315 m.

Fairey-Verkehrsflugzeug F. C-1.

Die Fairey Company, welche sich bisher nur mit der Konstruktion und dem Bau von Maschinen für die englische Luftwaffe beschäftigte, hat seit 3 Jahren im Stillen Versuche für die Konstruktion von Verkehrsflugzeugen mit verringerten Start- und Landegeschwindigkeiten durchgeführt. Während man, sich bisher mit Lande- und Spreizklappen begnügte, geht die Entwicklungsrichtung von Fairey dahin, durch Vergrößerung der Tragfläche, Ausklappen von Flächen, das Ziel zu erreichen. Die Mittel für die Versuche sind vom Air Ministry bereitgestellt. Die British Airways hat bereits eine Serie der Maschinen bestellt.

Die erste Versuchsmaschine unter der Bezeichnung F. C.-l ist im Bau. Die Hilfsflügel, welche an der Hinterseite der Haupttragfläche liegen, werden während des Reisefluges eingezogen.

Im ausgefahrenen Zustand der Zusatzflügel, beim Langsamflug, bildet das Tragwerk einen Doppeldecker, einen großen Oberflügel und einen kleineren Unterflügel in Tandemform gestaffelt. Durch Entfaltung der Zusatzflügel verringert sich die Flügelbelastung von 156 kg/m2 auf 122 kg/m2. Bei der Landung werden dann die Zusatzflächen noch weiter herausgezogen, so daß sie als Landeklappe wirken. Durch diese Anordnung ist es möglich, die Landegeschwindigkeit noch um weitere 16 km herunterzudrücken, als wie mit gewöhnlichen Landeklappen.

Durch diese Anordnung ist es möglich, das erforderliche Tragflächenareal 30% geringer zu gestalten, als bei Verwendung von normalen Landeklappen.

Für den Betrieb sind vorgesehen vier Taurus 1050 PS luftgekühlte Schiebermotoren mit Konstant-Speed-Verstellschrauben. Bei 50% Motorleistung beträgt die Reichweite des F. C.-l 2700 km bis 2800 km bei 2050 kg Nutzlast bzw. 4250 kg Nutzlast. Reise-

Geschwindigkeit 350 km/h. Bei 80% Motorleistung Reise-Geschwindigkeit 400 km/h und bei max. Motorleistung 430 km/h. Fluggewicht 18 700 kg.

Der Kabinenraum ist als Ueberdruckkabine ausgebildet, in der der Druck in allen Höhen konstant gehalten wird.

Besatzung: zwei Flugzeugführer, ein Funker, Motorenwart, Koch und Stewards.

Dreirad-Fahrwerk hochziehbar, auch das Bugrad.

Boulton Paul-Defiant-Zweisitzer-Jagdflugzeug.

Der von Boulton Paul in dem Werk Wolverhampton in Serien gebaute Jagdzweisitzer besitzt als Neuerung einen durch Motorkraft angetriebenen Drehturm für schwere Bewaffnung.

Aufgabe bei der Konstruktion war, ein Flugzeug für die Abwehr von Angriffsgeschwadern zu schaffen.

Bauweise: Ganzmetall. Flügel und Rumpfbedeckung Duralumin mit Kräfte übertragend. Guter Formgebung. Drehturm hinter dem Führeraufbau gestattet Feuerwirkung schräg nach vorn.

Boulton Paul „Defiant" Zweisitzer-Jagdflugzeug. Werkbild

Motor Rolls-Royce Merlin flüssig gekühlter 12-Zylinder-Motor mit Dreiblatt-De-Havilland-Verstellschraube. Spreizlandeklappen.

Fahrwerk hochziehbar nach der Innenseite des Mittelstücks. Dieser Typ ist' der schnellste, der in dieser Klasse entwickelt wurde. Leistungen sind noch nicht bekanntgegeben.

Bloch 151 Jagdeinsitzer.

Werkbild

Heizluftstrahltriebwerke,

(Fortsetzung und Schluß von S. 75, Nr. 3, 1939.)

Den am Schlüsse des vorigen Aufsatzes (S. 75, vorletzter Abs.) angedeuteten Strahltriebwerken, die zugleich mit der heute im Vordergrunde des Interesses stehenden Grenzschichtabsaugung verbunden sind, schließt sich die in Deutschland unter Nr. 626 326 (angem. 4.6. 34) patentierte Erfindung von N. W. Akimoff an. Sie stellt zugleich eine weitere Entwicklung der von Melot, Kort u. a. gebrachten Strahlantrieben dar; in den aus der Brennkammer tretenden Strahl wird zusätzliche Luft über ringförmige Tragflügelprofile mit außenliegender Sehne angesaugt (vgl. z. B. die Abb. 18—24 auf S. 33—35 in Heft 2). Auch Akimoff verringert den Luftwiderstand der Strahltriebkörper dadurch (vgl. Abb. 54), daß er der Brennkammer 3 und der Kanalwandung eine einheitliche Stromlinienform gibt; außerdem aber verlegt er die ringförmige, annähernd rechtwinklig zur Körperachse beginnende Eintrittsöffnung 4 des Saugkanals an eine Stelle nächst und hinter dem Hauptspant, nämlich dorthin, wo sonst die Ablösung der vorbeistreichenden Luft erfolgen würde, was bei Ueberschall-Fluggeschwindigkeiten besondere Vorteile gegenüber spitzwinkligem Lufteintritt hat. Wie aus Abb, 54 erkennbar ist, wird durch den bei 4 beginnenden Kanal ein Tragprofilring 5 gebildet, dessen konvexe Innenseite über die Ventilöffnungen 1 und 2 von Brennkammer strahlen beaufschlagt wird, die hier trotz der angesaugten Luft eine schnellere Strömung erzeugen, als sie die Außenluft an der ebenen oder konkaven Profilwand hat. Infolge der Zirkulationsströmimg um den Profilring treten Querkräfte 6 auf, deren radiale Komponenten 9 sich gegenseitig aufheben, während die axialen (8) sich zu einer Vortriebskraft summieren, die zu der an der Mündung entstehenden Rückstoßkraft hinzutritt. Werden die Ventile 1, 2 usw. teilweise geschlossen, so entstehen Steuerwirkungen. Die Patentschrift enthält mehrere Ausführungsbeispiele, siehe Patentsammlung VI des „Flugsport", S. 79/80.

Ein ähnliches, jedoch weniger überzeugendes Heizluftstrahltriebwerk hatte zuvor H. Coanda am 23. 11. 32 in Frankreich angemeldet und unter Nr. 762 688 patentiert erhalten; vgl. auch Oesterreich 150 009 und England 431646. Auch hier wird — wie aus Abb. 55 ersichtlich — ein mit Luft untermischter Brenngasstrahl — c sind die Brenner und e Luftzulässe — über Tragflügel oder tragflügelprofilierte Ringe g geleitet, um die hier entstehenden Querkräfte („Auftriebe") sich mit ihren axialen Komponenten summieren und zusätzlich Rückstoß leisten zu lassen. Der Körper o kann ein Rumpf oder ein'Tragflügel sein.

Abb. 54. N. W. Akimoff 1934: Zusätzliche Luft über Tragflügelprofile; Grenzschichtabsaugung.

Abb. 55 (rechts). H. Coanda 1922: Rückstoß und Flügelvortrieb.

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Das Strahltriebwerk, das sich G. Caproni in Frankreich mit dem am 30. 1. 34 angemeldeten Patent 767 816 schützen ließ, läßt die Auspuffgase des Luftschraubentriebwerks (Motor oder Gasturbine) zum Vortriebe beitragen. Die Motorgase treten bei der einen Ausführungsform (Abb. 56) am Punkte 8 in ein Venturirohr 5 kurz vor dessen engster Stelle ein, wo auch ein ringförmiger, Schraubenluft führender Kanal 4 mündet. Längs dieses Kanals sind die Kühler 7 der Verbrennungskraftmaschine 6 angeordnet. Bei der zweiten Ausführungsform (Abb. 57) erstreckt sich das Venturirohr 5 nicht wie zuvor axial durch den ganzen Rumpf, sondern ist kürzer und endet, kegelringförmig ausgebildet, am Rumpfumfang. In beiden Fällen können im Punkte 1 zusätzlich Brenner vorgesehen sein, um die Wärmeenergie des Treibstrahles zu erhöhen.

In die Reihe der von uns bereits erwähnten Heizluftstrahltriebwerke mit konstantem Volumen, die aus Verdichter -j- Brennkammer + Brenngasturbine + Diffusor mit oder ohne vorgesetzter Luftschraube bestehen, gliedern sich die mannigfachen, konstruktiv bemerkenswerten Bauformen der Aktiebolaget M i 1 o, Stockholm, ein, die wir zunächst aus der am 15. 2. 33 angemeldeten, zusammenfassenden, amerikanischen Patentschrift 2 085 761 (Erf.: A. Lysholm), Abb. 58 bis 61, zitieren. Abb. 58 zeigt, daß die Strahltriebwerke, auf den Flugzeugflügeln angeordnet, bei 4 abgezapfte verdichtete Luft und zugleich Wärme regelbar an die Höhenkabine 20 abgeben können. Abb. 59 zeigt den Aufbau der Triebwerkseinheit deutlicher. Der vorn bei 2 eintretende Fahrtwind wird in einem mehrstufigen System A verdichtet, in einem Ringkanal 8 längs der Wandung zu Brenndüsen 14 geführt und tritt als Brenngas hinter der sich erweiternden Brenn-

Abb. 56, 57. G. Caproni 1934: Ausnutzung der Motorabgase für zusätzlichen Vortrieb.

Abb. 58, 59. Milo 1933: Heizluftstrahltriebwerk mit Axialturbine. Luftschraubenantrieb.

kammer 3 in eine Axialturbine B ein, wo ein Teil der Energie für den Antrieb des Verdichters und gegebenenfalls auch einer Luftschraube, vgl. Abb. 60, aufgebraucht wird. Mit noch immer hoher Spannung und Geschwindigkeit strömt das aus einem großen Turbinen-Querschnitt 6 austretende Treibmittel in einen Austrittskanal, dessen Durchflußquerschnitt nach dem Ende 10 hin, wo der Rückstoß erzeugt wird, abnimmt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 61 findet eine Radialbrenngasturbine 14 Anwendung, die zwischen zwei gegenläufigen Verdichterstufen 15, 16 eingebaut ist. Nachdem die Luft die Niederdruckstufe 15 durchlaufen hat, umspült sie das Turbinenaggregat, bevor sie in die Hochdruckstufe 16 eintritt, und strömt dann wieder — wärmehaltend — an der Wand entlang und umkehrend durch die Brenndüse 14 fast arn Ende des windschnittigen Gehäuses in die Brennkammer 3. Durch Kanäle 17 hindurch wird das Brenngas in die Radialturbine 14 mit gegenläufiger Verschaufelung und von dort radial an den Körperumfang geführt. Hinter dem Größtdurchrnesser tritt der Strahl Rückstoß erzeugend aus Stutzen 7 am Umfang aus.

Verwiesen sei noch auf die deutsch gefaßten schweizerischen Patentschriften 174 257 und 170 667, deren erstere den Abb. 58 und 59, deren zweite, die mehr über Luftschraubentriebwerke sich ausläßt, den Abb. 60 und 61 entspricht, und ferner auf die brit. Patentschrift 472 850 (angem. 21. 4. 36) der Aktiebolaget Ljungströms Angtur-bin, Stockholm, in der ähnliche Bauarten beschrieben werden.

F. W h i 111 e , Cambridge, der mit seinem Prinzip-Patent eines Heizstrahlers bereits erwähnt worden ist (Heft 2, S. 32, Abb. 14), hat am 16. 5. 35 und 4. 3. 36 Bauformen angemeldet, über die nachstehend an der Hand der schweizerischen Patentschriften 188 758 und 195 823 berichtet wird. In der erstgenannten, Abb. 62—65, handelt es sich hauptsächlich um die Ausbildung des Schleuderverdichters, der in

Abb. 61. Milo 1933: Heizluftstrahltriebwerk mit Radialturbine.

Abb. 62—65. Whittle 1935: Heizluftstrahltriebwerk mit Axialturbine.

einem vorn offenen Gehäuse von einem Turborotor 17 angetrieben wird. Das Schaufelrad 10 des Verdichters läßt die Luft bei 25 zu beiden Seiten seiner Symmetrieachse eintreten, beschleunigt sie an seinem Umfang auf Ueberschallgeschwindigkeit und schickt sie über einen Diffusor 27 in die Leitschnecke 28, aus der sie in eine gewundene Verbrennungskammer 30 mit sich erweiterndem Querschnitt und über eine Düse in die ringförmige Beaufschlagungskammer 19 der teilweise von einem Kühlmantel 52 umgebenen Turbine 17 gelangt, nachdem sie in einem in Abb. 64 dargestellten Zündrohr 7 mit Brennstoff angereichert ist und ein zündfähiges Gemisch gebildet hat. Die Innenwand des Zündrohres 7 ist mit einem Drahtnetz belegt, um eine Grenzschicht geringerer Geschwindigkeit zu erzeugen. Ein Teil der verdichteten Luft, die in 3^fächern Ueberschuß gefördert wird, umströmt das Zündrohr 7. Nachdem das Brenngas einen Teil seiner Energie an den Turborotor 17 abgegeben hat, tritt es über den Kanal 60 aus der Düse 6 rückstoßerzeugend aus. Aus Abb. 63 ist u. a. die konstruktive Verbindung von Verdichter und Turbine in Form bügelartiger Ausleger 47 erkennbar, aus Abb. 65 die Ausbildung eines zweistufigen Verdichters, bei dem die beiden äußeren Schaufelräder 77, 79 über gewundene Leitkanäle 85, 86 die Doppeleinlässe 84 des mittleren Hochdruck-Schaufelrades 78 beliefern.

Einen Zwillingsantrieb stellt die zweiterwähnte Patentschrift Whittles dar, Abb. 66. Der in jedem der beiden Düsenkörper bei E eintretende Fahrtwind wird von einem Axialverdichter 50 erfaßt, der von einer verbrennungsmotorischen Einrichtung — einem Kolbenmotor oder wie dargestellt einer Gasturbine 55 — über eine Ueber-setzung 54 angetrieben wird. Die verdichtete Luft wandert z. T. durch die Rückdruckdüsen D ab, z. T. in einen die beiden Düsenkörper verbindenden Mittelraum 56 hinein, wo sie von einem zweistufigen Verdichter 57, 58, bereits beschriebener Art noch weiter verdichtet und durch Kanäle 59 übergeleitet in Einlaßkammern 60 von Gleichdruckturbinen 62 brennfähig gemacht wird, die mit gemeinsamer Welle 61 das Verdichteraggregat betreiben. Die Abgase dieser Turbinen werden über Kanäle 63, 64 zu den bereits erwähnten Verbrennungskraftmaschinen 55 geleitet, um sich nach Austritt aus diesen mit der

Abb. 67. Whittle 1936: Heizluftstrahltriebwerk mit Kolbenmotor und Turbine.

unmittelbar den Hohlkörper durchströmenden Luftmasse zum Treibstrahl zu vereinen.

Bei einer weiteren, in derselben schweizerischen Patentschrift 195 823 dargestellten Bauform, Abb. 67, erhält die, den Vorverdichter 31 treibende Gasturbine 37 ihr Treibmittel teils aus einem Schleuderverdichter 35 über Rohr 36, teils aus dem den Verdichter treibenden, von ihm aufgeladenen Motor 34, indem auch dessen Abgase dem Rohr 36 zugeleitet werden. Die Turbinenabgase geben ihren Energierest im Rückdruckrohr 38 ab.

Die Erfindung des vor wenigen Wochen ausgegebenen am 14. 5. 37 angemeldeten deutschen Patents 669 687/46b der E r 1 a -Maschinenwerk G. m. b. HL, Leipzig (Erf.: Dr. E. Münder), sucht die Nachteile der wärmeverzehrenden Dissoziation, die Gase bei den hohen Temperaturen in der Brennkammer erfahren, und die ihnen

Abb. 68. Erla 1937: Dissoziations-Einrichtung.

chemisch-technische Energie nimmt, dadurch zu beseitigen, daß das Gasgemisch bereits beim Eintritt in den Ofen d, Abb. 68, im Vorraum a durch eine besondere Wärmequelle zur Dissoziation gebracht wird, so daß „infolge der im Austrittsteil des Ofens stattfindenden Assoziation der Atome zu Molekülen neben der Wärme des erothermen öxyda-tionsvorganges der Moleküle auch die wieder frei werdende Dissoziationswärme zur Erzeugung des Gasdruckes ausgenützt wird". Als Wärmequelle wird ein elektrischer Lichtbogen benutzt, der zwischen schräg gestellten Wolframelektroden c gebildet wird, unter Heranführung von Wasserstoff und Sauerstoff an den Lichtbogen durch die Rohre e u. f.

Bereits in frühesten Zeiten hat man dem Strahltriebwerk als künftigem Luftfahrzeugantrieb Beachtung geschenkt. Wie lange wird es noch dauern, bis dieses Ideal-Vortriebsmittel zur praktischen Bedeutung gelangt? Gohlke.

KQWRUKTIO/NS INZELHEITEM

Querruder-Antrieb Hanriot 232

bei dem abgestrebten Anderthalbdecker (vgl. d. Abb.) verläuft wie folgt:

Bild Quitter.

Zeichnung: Flugsport

Stoßstange vom Knüppelfuß unter Fußboden weg in den Unterflügel-Stummel hinein. Am Stummelende Ablenkung der Stoßstange mittels Hebel, Weiterführung durch das hintere Profilrohr des V-förmigen Flügelstiels. Am oberen Stielanschluß Betätigung eines zweiten Zwischenhebels, dessen Lagerbock am Flügelstiel selbst angeschraubt ist. Diesen Zwischenhebel, der gleichzeitig Differential-Antrieb bewirkt verbindet eine kurze, im freien Luftstrom in Flugrichtung verlaufende Stoßstange mit dem auf Flügel Unterseite hervorstehenden Querruder-Hebel. Querruder-Drehachse an Profil-Oberseite.

Inland.

Neuorganisation der Luftwaffe.

Der Führer hat auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe mit Wirkung vom 1. Februar 1939 organisatorische Veränderungen innerhalb der Luftwaffe genehmigt, die durch schärfste Konzentration aller Kräfte einen weiteren entscheidenden Fortschritt für den Aufbau der Luftwaffe bedeuten.

Im Zuge dieser Veränderungen werden die Luftflottenkommandos 1, 2 und 3 neu gebildet. Ihre Befehlshaber führen die Dienstbezeichnung: Chef der Luftflotte 1 und Befehlshaber Ost, Chef der Luftflotte 2 und Befehlshaber Nord, Chef der Luftflotte 3 und Befehlshaber West. Die bisherigen Luftwaffengruppenkommandos entfallen.

Im Reichsluftfahrtministerium sind als die wesentlichsten Veränderungen die Ernennung des Staatssekretärs der Luftfahrt zum Generalinspekteur der Luftwaffe, eine wesentliche Erweiterung der Befugnisse der Dienststelle des Chefs der Luftwehr, die Schaffung der Dienststelle des A u s b i 1 -dungswesens, des Generalluftzeug meisters und einer Luft-w a f f e n k o m m i s s i o n hervorzuheben.

Ferner erfolgte die Ernennung von Generalen der Luftwaffe bei den Oberkommandos des Heeres und der Kriegsmarine.

Sturzkainpfflieger. Links: Stuka-Angriff. Die Bomben sind gerade abgeworfen. Rechts: Ab wehr Übung gegen eine Stuka-Staffel beim Luftexerzieren.

Weltbild (2)

Alle diese Maßnahmen dienen zur Verstärkung der Einsatzbereitschaft und Schlagkraft der deutschen Luftwaffe und insbesondere ihrer weiteren personellen und materiellen Vermehrung.

Es werden ernannt:

Generaloberst Milch, Staatssekretär der Luftfahrt, unter Beibehaltung dieser

Stellung zum Qeneralinspekteur der Luftwaffe; General der Flieger Stumpff zum Chef der Luftwehr;

General der Flieger Kesselring zum Chef der Luftflotte 1 und Befehlshaber Ost;

General der Flieger Felmy zum Chef der Luftflotte 2 und Befehshaber Nord; General der Flieger S p e r r 1 e zum Chef der Luftflotte 3 und Befehlshaber West; General der Flakartillerie Rudel zum Präsidenten der Luftwaffenkommission;

Neugliederung der Luftwaffe. Weitbild (2)

Der Führer hat auf Vorschlag des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe mit Wirkung vom 1. Februar 1939 organisatorische Veränderungen innerhalb der Luftwaffe genehmigt, die durch schärfste Konzentration aller Kräfte einen weiteren entscheidenden Fortschritt für den Aufbau der Luftwaffe bedeuten. Im Zuge dieser Veränderungen wurden ernannt (v. 1. n. r.): Generaloberst Milch, Staatssekretär der Luftfahrt, unter Beibehaltung dieser Stellung zum Generalinspekteur der Luftwaffe; Generalleutnant Udet zum Generalluftzeugmeister; General der Flieger Stumpff zum Chef der Luftwehr; General der Flieger Felmy zum Chef der Luftflotte 2 und Befehlshaber Nord; General der Flieger Sperrle zum Chef der Luftflotte 3 und Befehlshaber West; General der Flakartillerie Rudel zum Präsidenten der Luftwaffenkommission.

Generalleutnant Kühl zum Chef des Ausbildungswesens;

Generalleutnant Udet zum Generalluftzeugmeister;

Generalmajor Loeb zum Amtschef im Reichsluffahrtministerium;

Generalmajor K a s t n e r wird mit der Wahrnehmung der Geschäfte eines Amtschefs im Reichsluftfahrtministerium beauftragt;

Generalmajor Bogatsch zum General der Luftwaffe beim Oberkommando des Heeres;

General Ritter zum General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegsmarine;

Oberst Jeschonnek zum Chef des Generalstabes der Luftwaffe; Generalleutnant W i m m e r zum Kommandierenden General der Luftwaffe in Ostpreußen;

Generalleutnant Keller unter Beibehalt des Ranges eines Kommandierenden Generals zum Kommandeur der Fliegerdivision 4; General Ritter von G r e i m zum Kommandeur der Fliegerdivision 5; Generalmajor L o e r z e r zum Kommandeur der Fliegerdivision 2; Generalmajor Deszloch zum Kommandeur der Fliegerdivision 6; Oberst Put zier zum Kommandeur der Fliegerdivision 3.

Beförderungen in der Luftwaffe hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Februar 1939 befohlen: Zum General der Flieger den charakterisierten General der Flieger von Witzendorff; zu Generalmajoren die Obersten Steudemann, Heilingbrunner, von Arnould de la Perriere, Putzier; mit Wirkung vom 1. Februar erhält den Charakter als Generalmajor der Oberst Triendl, mit Wirkung vom 1. Februar werden befördert zu Obersten die Oberstleutnants von Chaulin-Egersberg, Dipl.-Ing. Burchard, Dr. Dr. Dipl.-Ing. Seidel, Eibenstein, von Axthelm, Hempel, Heydenreich, Dietrich,

Negenborn, Kern, Dr. Roos. -

Naehmilitfrische Schulung.

Nach Ableistung ihrer Wehrpflicht kehren die Soldaten der Fliegertruppe als Reservisten in das NS.-Fliegerkorps zurück, um sich hier — dem Willen des Führers gemäß — ihre geistigen und körperlichen Kräfte sowie ihr fliegerisches Können zu erhalten. Diese Schulung erstreckt sich:

1. im Motorflug auf die Erhaltung der Flugfrische utid damit der fliegerischen Einsatzbereitschaft. Sie wird bei den Flugbereitschaften der NSFK.-Grup-pen und -Standarten durchgeführt. Allen Nichtflugzeugführern ist im Rahmen des Segelfluges weiteste fliegerische Betätigung gegeben;

2. bezüglich der Erhaltung der geistigen Kräfte auf die weltanschauliche Schulung, die von den Schulungsreferenten der Standarten und Stürme durchgeführt wird:

3. die körperlichen Kräfte werden in sportlicher und wehrsportlicher Betätigung erhalten. In Zusammenfassung in Wehrschaften derjenigen Reservisten, die das NS.-Wehrabzeichen noch nicht besitzen, kann dieses bei den Einheiten des Fliegerkorps erworben werden. Hierzu steht ein ausreichendes Netz von geschulten Lehr- und Prüfscheininhabern seit Jahren bereit.

Durch diese nachmilitärische Schulung soll den Reservisten im NS.-Fliegerkorps die Möglichkeit gegeben werden, in Kürze als Führer, Unterführer und Ausbilder sowohl im Fliegerkorps als auch in der Flieger-HJ. Verwendung zu finden, um nun ihrerseits wieder den kommenden Nachwuchs auf den Dienst bei der Waffe vorzubereiten.

Tagesbefehl des Korpsführers des NSFK., General der Flieger Christiansen, vom 30. Januar 1939:

„Am 6. Jahrestag der nationalsozialistischen Revolution blickt das NS.-Fliegerkorps auf zwei Jahre kraftvoller Aufbauarbeit zurück. Organisatorisch war eine in dieser Art völlig neue Gliederung aufzustellen, die inzwischen auch bei höchster Beanspruchung feste und dauerhafte Formen fand.

Das NS.-Fliegerkorps hat sich im deutschen Volk als eine für unsere Jugend, ja für die gesamte fliegerische Zukunft des Reiches, ebenso notwendige wie unentbehrliche Einrichtung durchgesetzt. Die Angehörigen des Korps können auf diese in hartem Kampf, in ehrlicher Kameradschaft und in sauberer Disziplin geschaffene Leistung stolz sein.

Ich erwarte, daß die Führer und Männer des NS.-Fliegerkorps auch weiterhin durch einen gesteigerten und unermüdlichen Einsatz zeigen, daß sie fest durchdrungen sind vom Geist einer wahrhaften nationalsozialistischen Kampf- und

Opfergemeinschaft und unserem Führer Adolf Hitler durch die dienende Tat ihre unerschütterliche Treue beweisen. Heil unserem Führer!"

Kennzeichnung der Flugzeuge der Luftwaffe wird gemäß einer Anordnung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe wie folgt geändert: An Stelle der Reichs- und Nationalflagge führen nunmehr sämtliche Flugzeuge der Luftwaffe am Seitenruder das Hakenkreuz als Hoheitszeichen. Das Hakenkreuz bleibt in den bisherigen Maßen bestehen. Es erhält eine weiße Umrandung die von einer schwarzen Linie nach außen begrenzt wird. Alle übrigen Teile des bisherigen Hoheitsabzeichens auf rotem Grunde werden mit ßlickschutzfarbe überstrichen. An den zur Zeit gültigen Bestimmungen über die Bezeichnung mit militärischen Kennzeichen (Balkenkreuz und Numerierung) ändert sich nichts.

Heranbildung des Luftwaffennachwuchses im NSFK.

Gegen Ende des Jahres 1938 erhielt das NS.-Fliegerkorps vom Reichsminister der Luftwaffe und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, den Befehl, für den Nachwuchs an Flugzeugführern der Luftwaffe nun auch die Schulung im Motorflug in die vormilitärische Ausbildung hineinzunehmen. Mit stolzer Freude nahmen Führer und Männer des Korps diesen Befehl entgegen, der ein Beweis des uneingeschränkten Vertrauens darstellt, das der Generalfeldmarschall dem Korpsführer und der Leistungsfähigkeit des von ihm geführten Korps entgegenbringt. Die Vorbereitungen wurden sofort in Angriff genommen, so daß bereits am 3. Januar 1939 die ersten vier Lehrgänge an den NSFK.-Motorflugschulen Königsberg, Hamburg, Bielefeld und Karlsruhe anlaufen konnten, denen im Laufe des Jahres noch weitere Schulen folgen werden. Damit erweitern sich die Aufgaben des NS.-Fliegerkorps gewaltig und bilden nun erst ein in sich geschlossenes Aufgabengebiet.

Vormilitärische Ausbildung.

Schon im Früjahr 1937 erhielt das NS.-Fliegerkorps durch Erlaß des Führers als seine Hauptaufgabe die vormilitärische Ausbildung des Luftwaffen-Nachwuchses zugewiesen. Diese erstreckt sich nunmehr auf folgende Gebiete:

1. Modellbau und Modellflug in den Modellflugarbeitsgemeinschaften des Deutschen Jungvolks und in den Modellbauschulen des NS.-Fliegerkorps.

2. Gleit- und Segelflugzeugbau sowie Gleit- und Segelflug für die Angehörigen der Flieger-HJ. und des NS.-Fliegerkorps bei den Stürmen, in den Segelfluglagern und Segelflugschulen des NS.-Fliegerkorps und

3. Motorflug: a) im Kleinflugzeug als Krönung der abgeschlossenen Segelflugausbildung für Angehörige der Flieger-HJ. und des NS.-Fliegerkorps, b) in A2- und B 1-Maschinen für die Angehörigen des NS.-Fliegerkorps, die als Flugzeugführer für die Fliegertruppe in Aussicht genommen sind. Diese Ausbildung erfolgt nach abgeleisteter Dienstpflicht in sechsmonatigen Lehrgängen in den Motorflugschulen des NS.-Fliegerkorps.

Sturzkampfflieger. Mit dem Bornbenbeladewagen bereiten die Bombenwarte die Einhängung der Bomben vor. Alle Aufnahmen von Sturzkampf-Fliegern sind vorn RLM. am 30. 1. 1939 freigegeben.

Weltbild

Luitaufsichtsgesetz, das die Befugnisse der Luftfahrtbehörden bei Ausübung der Luftfahrt regelt, hat die Reichsregierung erlassen. Die Luftfahrtbehörden können zur Ausübung Aler Luftaufsicht Verordnungen und Verfügungen erlassen und sonstige Anordnungen treffen. Sie können die Befolgung einer Verfügung, wenn die Verfügung unanfechtbar geworden ist oder sofort ausgeführt werden muß, durchsetzen, und zwar durch Ausführung der zu erzwingenden Handlung auf Kosten des Verpflichteten oder durch Festsetzung von Zwangsgeld, an dessen Stelle im Nichtbeitreibungsfall Zwangshaft treten kann, oder durch unmittelbaren Zwang. Gegen die Verfügung einer Luftfahrtbehörde und gegen die Festsetzung und Ausführung eines Zwangsmittels durch eine Luftfahrtbehörde steht dem Betroffenen die Beschwerde zu.

Gleichzeitig hat der Reichsminister der Luftfahrt eine Durchführungsverordnung zu dem neuen Luftaufsichtsgesetz erlassen. Luftfahrtbehörden im Rahmen des Gesetzes sind danach der Reichsminister der Luftfahrt und die Luftämter. Die letzteren unterhalten nach Bedarf Außenstellen. Bei Gefahr im Verzuge kann der Reichsminister der Luftfahrt die Befugnisse der Luftämter ausdehnen. Der Vollzug der Luftaufsicht ist Aufgabe des Reichsluftauf Sichtsdienstes. Die Angehörigen des Reichsluftaufsichtsdienstes bekommen, unbeschadet des Rechts der Notwehr, Möglichkeiten unmittelbaren Zwanges in die Hand, wenn die Erreichung des verfolgten Zweckes es erfordert. Das neue Gesetz und die Durchführungsverordnung treten am 15. Februar 1939 in Kraft.

Höhenflugleistung mit Si 202 „Hummel'* mit 50-PS-Zündapp-Motor vollbrachte Flugkpt. Ziese. Am 31. 1. erreichte er auf dem Werksflugplatz der Siebel-Flug-zeugwerke Halle mit Fluggast 5982 m. Bisheriger Rekord, Kategorie 4, Tschechoslowakei 4872 m. Am 3. 2. erreichte er einsitzig mit dem gleichen Flugzeug 7043 m und überbot den tschechoslowakischen Rekord von 5851 m. Beide Höchstleistungen wurden bei der F. A. I. zur Anerkennung als internationale Rekorde angemeldet.

Berlin-Addis Abeba auf Siebel Fh 104 mit zwei 240-PS-Hirth-Motoren, reine Flugzeit 33 Std. Die Besatzung des Flugzeuges, Obltn. Kaldrack, Obltn. Balthasar und Feldw. Anhäuser wurden am 1. 2. in Addis Abeba vom Vizekönig von Aethiopien, Herzog von Aosta, empfangen. Inzwischen sind die Flieger am 10. ?., 15 h, in Kapstadt eingetroffen.

NSFK-Hauptreferat 5 (Wehrsport, Sport, weltanschauliche Schulung) zur Abteilung 5 umgewandelt. Abteilungschef 5 SA.-Oberführer Arthur Ledy.

Brasil. Luftwaffenkommission besuchte auf Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, mehrere Werke der deutschen Luftfahrtindustrie und Einrichtungen der Luftwaffe. In Berlin fanden weiter noch verschiedene Empfänge statt. Führung der Kommission Fregattenkpt. Fernando Victor de Amaral Savaget. Unter dem Gefolge befand sich auch der bekannte brasilianische Flieger Mello.

Sturzkampfflieger. Schnelltankwarte bei der Arbeit.

Weltbild

Franz Reinhard f> Gründer und verdienstvoller Leiter von Nobel & Co., im Alter von 56 Jahren, Schlaganfall, 30. Januar gestorben.

Oberltn. ^ulkowsky t am 9. 2. in Madras (Vorderindien) bei einem Vorführungsflug mit einem indischen Fluggast durch Berührung eines Hindernisses tödlich verunglückt. Wie wir im „Flugsport" berichteten, hatte Oberltn. Pulkowsky mit Ltn. Jenett mit dem Reiseflugzeug Ar 79 einen Fernflug nach Australien unternommen und hierbei hervorragende Flugleistungen, so durch die Ueberwindung der Strecke Bengasi (Nordafrika)—Qaja (Hinterindien), 6400 km, im Ohnehaltflug, vollbracht, lieber den Flug vgl. „Flugsport" 1939, S. 53 u. 80.

Focke-Wulf F 61 verbesserte ihren Höhrenrekord von 2439 m auf 3570 m, Flugzeugführer Bode. Bisher im Ausland erzielte größte Höhe mit Hubschrauber 158 m.

Was gibt es sonst Neues?

Olympiade 1940 Finnland sollen kleinere Landeplätze für Privatflieger vorbereitet werden. " . ,

Aero-Club von Deutschland Organ nicht mehr „Luftreise", jetzt „Luftwelt". Engl. Militärflugplatz nördlich von Gibraltar im Bau.

Stabsgebäude des NS.-Fliegerkorps jetzt Berlin-Wilmersdorf, Meierottostr. 8-9.

Ausland.

London—Kapstadt—London flog Alex Henshaw, ein in deutschen Fliegerkreisen bekannter englischer Flieger, in einer Zeit, womit alle bisherigen Leistungen überboten wurden. Für den Hinflug nach Kapstadt benötigte er 1 Tag 15 Std. 25 Min., für den Rückflug nach London 1 Tag 15 Std. 33 Min. reine Flugzeit. Für den Flug hin und zurück hat er insgesamt 4 Tage 10 Std. ,16 Min. benötigt. Henshaw traf am 9. 2. um 13.51 Uhr aus Afrika kommend in England auf dem Flugplatz Gravesend ein. Er war bei seiner Ankunft so erschöpft, daß er aus dem Flugzeug herausgetragen werden mußte. — Eine fabelhafte Leistung, zu der wir Henshaw bestens gratulieren. Bekanntlich brauchten Clouston und Kirby Green im Jahre 1937 für den Hinflug 1 Tag 21 Std. 6 Min., für den Rückflug 2 Tage 9 Std. 23 Min. und im ganzen 5 Tage 17 Std.

Paul Johnston, der Schriftleiter von „Aviation", welcher voriges Jahr Europa bereiste und Flugzentren in den verschiedensten Ländern studierte, bringt in seiner Januarnummer Angaben über mutmaßliche Produktionsziffern. Danach sollen in Deutschland 1938 6000 Flugzeuge produziert worden sein. 1939 wird die Produktion auf 8000 geschätzt. Während in England die Produktion 1938 ca. 3000 bis 3500 Flugzeuge betragen habe, solle sich dies 1939 auf 5000 steigern.

Fairey P. 4/34 Zweisitzer-Jagdflugzeug wird für die dänische Marine in Dänemark in Lizenz gebaut. Als Sturzbomber ist die Maschine mit Spezialklappen ausgerüstet, um die Geschwindigkeit beim Sturzflug bremsen zu können.

Wadi neuer Flugplatz Haifa, 1. 1. 39 in Betrieb genommen, der alte aufgegeben. Lage: 21° 50' nördl. Breite, 31° 20' östl. Länge, 122 m hoch, 1 km westl der Haupteisenbahnlinie nach Atbara, 10 km südl. von Wadi Haifa, einige 8 km stidl. des ehem. Platzes. Fläche: 1,097 X 1,097 km, Oberfläche fester glatter Sand, gekennzeichnet durch Kreise, Ecken und Grenzmarken.

Nuffield Hochgeschwindigkeitsflugzeug, welches zur Zeit bei der Heston Aircraft Co. in Konstruktion ist, soll einen neuen Napier-Motor von 2000 PS erhalten und soll über 640 km/h Geschwindigkeit erreichen.

Engl. Luftmarschall für den Mittleren Osten, Sir William Mitchell, mit dem Sitz in Kairo ernannt. Der englische Luftbezirk des Mittleren Ostens umfaßt Aegypten, den Sudan, Kenya, Palästina und Transjordanien. Die Luftmacht des Mittleren Ostens besteht aus 4 Bombenstaffeln, 2 Jagdstaffeln, 1 Staffel für Bombentransport und 1 Heeresstaffel. Außerdem befinden sich noch 3 Staffeln in Palästina. Dieser Bezirk ist der einzige, welcher mit Jagdstaffeln ausgestattet ist, während alle anderen Jagdstaffeln sich in Großbritannien zur Verteidigung des Heimatbodens befinden.

Flughäfen um London werden ausgebaut. Lufthafen von Heston soll bis 1942 fertig werden, der neue Flughafen von Fairlop in den nächsten 3 Jahren. Erst dann wird es möglich sein, den Flughafen Croydon den neuzeitlichen Erfordernissen entsprechend auszubauen. In Zukunft soll der Luftverkehr auf mehrere Häfen dezentralisiert werden.

Verkehrsflugzeug Potez 62 der Air France am 27.1. 8 km westlich von Köln gegen Schornstein gestoßen, verunglückt, vier Mann Besatzung und zwei Fluggäste tot.

Coupe Deutsch de la Meurthe bei Nennungsschluß 6 Meldungen. Drei Lignels, eine Max Holst, eine Regnier und eine Payen. Nachnennungsschluß 12. 7. 39.

Ital. General Bernosconi, Befehlshaber der italienischen freiwilligen Flieger in Spanien, wurde vom Duce zum Geschwadergeneral der italienischen Luftwaffe befördert.

USA.-Luftwaffe wurden für neue Personalerweiterungen 300 Millionen Dollar beantragt. Es handelt sich um die Einstellung von weiteren 1656 Offizieren, 603 Reserveoffizieren und 25 143 Mannschaften.

200 Curtiss P - 36 sind bekanntlich von Frankreich bestellt. In Fachkreisen ist man, wie Les Ailes berichtet, hierüber geteilter Meinung. Ohne von dem Preis, der pro Stück ungefähr IV2 Millionen Francs betragen wird, zu reden, kann das Material mit dem französischen nicht Schritt halten. Die Höchstgeschwindigkeit des P - 36 beträgt nur 475 km/h. Wenn man ausländisches Material beschafft, so hätte man unter allen Umständen dieses denselben Prüfungen unterziehen sollen, welche von französ. Flugzeugen gefordert werden.

Rom—Südamerika ist am 4. 2. der italienische Transozeanflieger Oberst Bisceo gestartet.

Brasilien bestellte 14 Bücker „Jungmann", 12 für den Aero-Clu]b do Brasil und 2 für Private.

Duala-Flugplatz, neue Startbahn, größere Halle im Bau.

Lome-Flugplatz, Startbahn soll im Februar fertig werden.

Belgisch Kongo, Flugplätze Costermansville, Görna und Rutshuru sind für den Zivilverkehr freigegeben; die von Tshikapa und Kikwit noch im Bau.

Ausschreibung 1938/39 Nehring-Gedächtnispreis des Herrn Reichsstatthalters in Hessen. Der Korpsführer des NSFK. schreibt den Wanderpreis aus. Der Preis läuft vom 1. 4. 38 bis 31. 3. 39 und wird am 16. 4. 39 zugesprochen. Bewerber muß NSFK.-Mann sein (Segelflugzeugführer). Bedingung: 38.'39: Höhenflug, mindestens 5000 m über Start mit einem motorlosen Flugzeug. Die Anerkennung einer Flugleistung erfolgt auf Grund eingereichter Unterlagen durch den Korpsführer des NSFK. Die Flugleistung kann im In- oder Ausland aufgestellt werden. Außer Gummiseilstart ist auch Schleppstart zulässig (Ausklinkpunkt = Startpunkt, in Sicht des Sportzeugen). Bewerbungen sind mit Unterlagen, auf dem Dienstweg, durch Einschreibebrief an den Korpsführer des NSFK. Berlin zu richten. Jede Leistung durch anerkannte Sportzeugen beurkunden lassen, die beim Start persönlich anwesend sein müssen. Zu den Flugbeurkundungen gehören: ein ausgewertetes und beglaubigtes Barogramm des Segelflugzeuges, Start- und Landebescheinigung, Bescheinigung über das Ausklinken, sowie bei Schleppflug Barogramm des Schleppflugzeuges. Kosten der Beurkundung trägt der Bewerber. Eine Berufung gegen die Preiszuteilung ist ausgeschlossen. Der Korpsführer übernimmt keinerlei Verpflichtungen zum Tragen von Kosten irgendwelcher Art. Er behält sich das Recht vor, die Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Nehring - Gedechtnispreis - Preisträger 37/38 NSFK.-Truppführer Steinig, NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien). Er hat am 21. 5. 37 vom Flugplatz Hirschberg/Hartau aus eine Höhe von 7500 m über NN und 4680 m über Start erreicht.

Segelflug-Olympiade Helsingfors 1939 werden gemäß Beschluß der FAI 4 Segelflüge zur Ausführung zugelassen, wobei bei 2 Flügen die größte erreichte Höhe und bei 2 Flügen die kürzeste Flugzeit gewertet wird. Für die Durchführung des einen oder anderen Zielsegelfluges wird jeweils ein Tag bestimmt. Zu den olympischen Wettkämpfen sind keine Berufssportler, sondern nur Amateursportler zugelassen.

Segelflug

Autogiro-Saalflugmodell des Amerikaners Huguelet, bestehend aus zwei rast gleichen Tragflächen in Tandemanordnung, vordere Fläche starke V-Form (vgl. Abb.), Seitenruder unter dem hinteren Flügel. Im ersten Drittel der Entfernung zwischen beiden Flächen ist auf dem Stab ein vierflügeliger freilaufender Rotor unangetrieben aufgesetzt. Flügel und Rotor mikrofilmbespannt, übliche amerikanische Saalflugmodell-Bauweise. Dem Modell, obschon es kein reiner Hubschrauber ist, wurde der amerikanische Dauerflugrekord mit 4 min 29 sec für das Jahr 1938 zuerkannt.

-336

Zeichnung: Flugsport

Amerik. Autogiro-Saalflugmodell Huguelet. Berichtigung. Der zweimotorige Schnellbomber in Nr. 3/1939 des „Flugsport" S. 82 gehört nicht zu Francos Luftwaffe, sondern ist der russische Bomber SB-2 (Vmax 420 km/h) in rotspanischen Diensten.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.) Fliegen, v. F. L. Neher. Verlag F. Bruckmann, München. Preis RM 9.50 Im Plauderton behandelt Verfasser in diesem Buch, unterstützt von ausgezeichneten Zeichnungen von E. v. Saalfeld, 2300 Jahre Fluggeschichte, der Mensch lernt fliegen, der vollendete Flug, Sicherheit, Fliegen und Bestehen, Flug von morgen.

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