Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 23/1939

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 23 8. November 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Nov. 1939

Deutsche Luftwaffe.

Weit draußen in der Nordsee um Britanniens Küsten fliegen die deutschen Aufklärer, wenn notwendig, bald ein paar Meter über der oft hochgehenden See und dann wieder in größeren Höhen, der Sicht des Gegners sich entziehend. Jedes einzelne Planquadrat wird genau beobachtet und, wenn sich irgendein vernichtungswürdiges Objekt zeigt, genügt ein kurzer Funkspruch, um die wartenden Kampfstaffeln zu benachrichtigen, die dann in kürzester Zeit ihre Aufgabe auch wieder in hervorragender Weise, wie schon mehrfach erlebt, erledigen.

Diese Erfolgsleistung ist nur möglich durch den Aufklärer, der seine äußerst schwierige Erkundungsarbeit, immer die Ruhe bewahrend, durchgeführt hat. Und alle die Leistungen der Aufklärer und der Kampfeinheiten wären nicht möglich, wenn wiederum Motoren-, Flugzeug-, Waffenwarte und viele andere nicht sorgfältigst die Flugzeuge für den Flug vorbereitet hätten. Und die Leistungen wären weiter unmöglich gewesen, wenn nicht die Maschinen aus bestem Material in gewissenhafter Werkstattarbeit von äußerst zuverlässigen Arbeitern bis ins kleinste fehlerlos ausgeführt worden wären. Und dann weiter muß letzten Endes Flugzeugführer und Bordmannschaft das Flugzeug bis in die kleinsten Einzelheiten in-und auswendig kennen und sich in dieses hineingefühlt haben.

Nur diese Vorbedingungen verbürgen und ergeben die Leistung zu den deutschen Erfolgen in der Luft über See und Land. Das alles spielt sich ab in einer wunderbar geleiteten Organisation, zu der noch vieles andere gehört, von dem hier zu sprechen wir später vielleicht einmal Gelegenheit haben werden.

Das selbstlose Zusammenwirken ist das, was wir in der deutschen Luftwaffe unter Fliegerkameradschaft verstehen — eine Fliegerkameradschaft in Gemeinschaftsarbeit, die man nicht von irgendwoher beziehen, auch nicht durch Geld und sonstige Mittel oder Serienfabrikation erzeugen kann — diese Fliegerkameradschaft verbürgt den Erfolg.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 17, Bd. VIII.

Arado Ar 96 B.

Arado Ar 96 A (vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1937 S. 263 und 306) und Arado Ar 96 B zeigen wesentliche Unterschiede im Verwendungszweck, in den Motoren und in der Konstruktion. Ar 96 A wird mit dem 240-PS-Argus-Motor As 10 C ausgerüstet, dient als Fortbildungsschulflugzeug für den Flugzeugführer, ferner zur Uebung für den Beobachter und zur Ausbildung im Kunst-, Nacht-und Blindflug. Ar 96 B dagegen ist ein Mehrzwecke-Uebungsflug-zeug, das auch als leichtes Kampfflugzeug durch seine Bewaffnung und Ausrüstung, seine Eigenschaften und Leistungen einsatzfähig ist. Als Uebungsmaschine dient sie neben den bereits bei der Ar 96 A aufgeführten Verwendungszwecken der Ausbildung von Führer und Beobachter im MQ-Schießen und Bombenwerfen, ferner in der Photographie und Telegraphie. Ar 96 B ist mit dem 360/450-PS-Argus-Motor As 410 A ausgerüstet. Ihre Leistungen liegen wesentlich über denen der Ar 96 A.

Das Tiefdecker-Tragwerk aus einem, ohne lösbare Trennstelle hergestellten, freitragenden Trapezflügel mit 6° V-Form wird mittels vier Kugelgelenken unter dem Rumpf angeschlossen. Die Anschlußbeschläge gestatten einen Ausgleich bei Winkel- und Längenänderungen infolge Durchbiegung des Flügels und gewähren dessen einfache Austauschbarkeit.

Der statische Aufbau des allseitig mit Blech beplankten Flügels besteht aus zwei I-Holmen mit kräftigen Verbundrippen. Handlöcher in der Außenhaut ermöglichen Kontrollen und Reparaturarbeiten.

Am Flügel sind automatische Handley-Page-Schlitzflügel eingebaut, in der Flügelnase das innen hochklappbare Verschwindfahrwerk. Je ein kräftiger Aufbockbeschlag mit Oesen zum Festzurren der Maschine ist zwischen den Rippen 7 und 8 vorgesehen.

Rumpf, Qanz-Metall, besitzt durchweg ovalen Querschnitt, die Rumpfhaut wird aus längslaufenden Profil- und Qlattbahnen gebildet. In der linken Rumpfwand zwei Aufstiege und zwei Handgriffe; besondere Beschläge zum Aufbocken. Führer- und Beobachterraum sind mit Schiebehauben aus Plexiglas verkleidet, die durch eine Klemmvorrichtung in jeder Stellung festgestellt werden können. Dies ermöglicht ein unbehindertes Ein- und Aussteigen und gute Lüftungsmöglichkeit, für die außerdem noch eine regulierbare Belüftung vorgesehen ist. Vorderer Fußbodenabschnitt des Beobachterraumes kann entfernt und durch eine Plexiglasscheibe ersetzt werden, um beim Einbau von Reihenbildgerät oder Bombenzielvorrichtung eine gute Durchsicht zu gewähren.

Führer- und Beobachtersitz senkrecht verstellbar, Gewicht der Insassen durch Gummikabel ausgeglichen. Sitze sind für Mitnahme eines Sitzkissenfallschirmes eingerichtet und

mit verstellbaren Bauch- und Schultergurten versehen. Hinter dem zweiten Sitz Gepäckraum.

Arado Ar 96 B

Z-eichnung Flugsport

AradoAr96B. (Freigeg. d. RLM. Nr. 28. 4. 39 u. 10. 10, 39.)

Werkbilder

Knüppel-Doppelsteuerung:, Uebertragung der einzelnen Steuerbewegungen durch Hebel, Stoßstangen und Qewindedrähte; letztere sind für die Höhensteuerung doppelt verlegt. Der im hinteren Sitzraum befindliche Teil der Steuerung kann ausgebaut werden. Seitensteuerung des Vordersitzes ist in Fußdrehhebel-Bauart, die des Rücksitzes in getrennter Fußpendelhebel-Bauart ausgeführt. Beide lassen sich in ihrer Lage zum Führersitz während des Fluges ver-

Arado Ar 96 B. Links Blick in den Beobachterraum, rechts Luftzuführung und Motorverkleidung, unten erkennt man den Raum für das Verschwindfahrwerk.

Werkbilder

steilen. Verstellung erfolgt im Vordersitz durch Ziehen eines ! Knopfes am Hilfsgerätebrett, im Rücksitz durch Umlegen eines I kleinen Hebels an den Pendelhebeln selbst. Am Seitensteuerfußhebel des Vordersitzes befinden sich die Bremspumpen für die Bremsanlage des Fahrwerkes, die mit den Fußspitzen betätigt werden. Alle Steuerbewegungen sind durch einstellbare Ausschläge begrenzt und leichtgängig. Das Flettnerruder am Höhenruder wird durch einen im Vordersitz links angebrachten Schiebeknopf betätigt, dessen Bewegungen sich durch Stoßstange, Hebel und Stahldrähte übertragen.

Ein im Vordersitz angebrachter Schalthebel betätigt die Landeklappen auf hydraulischem Wege. An ihm ist die Startstellung besonders gekennzeichnet, ebenso zeigt eine mechanische Vorrichtung den jeweiligen Stand der Landeklappen an. Bei ausgefahrener Landeklappe und Vollgasgeben geht die Landeklappe infolge Kuppelung zwischen Landejdappenbedien- und Gashebel automatisch auf günstigste Startstellung zurück. Eine Kuppelung der Querruder mit den Landeklappen bewirkt, daß bei einem Landeklappenausschlag von 45° die Querruder-Null-Lage auf + 13° gebracht wird, wobei noch der volle Ruderausschlag gegeben werden kann.

Die im Außenflügel eingebauten Spaltflügel sind im eingefahrenen Zustand verriegelbar und können durch Umlegen eines Kipphebels am Hilfsgerätebrett entriegelt werden.

Die Hebel für Gas- und Gemischregelung sind an der linken Rumpfwand angebracht. Bei der Rücknahme des Gashebels wird der Gemischhebel mit zurückgenommen. Der Motor kann sowohl mit Handandreh Vorrichtung-als auch mit Druckluft angelassen werden. Für letzteres ist eine Schnellkuppelung im Rumpf hinter dem Brandschott vorgesehen, die von außen durch den Radkasten zugänglich ist. Kleiner Kraftstoffbehälter aus Aluminiumblech, Fassungsvermögen 205 1, ist unter dem Fußboden des ersten Sitzes eingebaut und mit Gummizwischenlagen auf Rippen gelagert. Befestigung durch Spannbänder in den Holmen des Tragflügelmittelstückes. Bei Grundüberholungen ist der Ausbau nach Lösen der 4 Aufbängebolzen möglich. Auffüllen erfolgt durch einen Außenbordanschluß auf der linken Rumpfseite. Auf der Behälterunterseite befindet sich zum Entleeren ein Ablaßventil. Schmierstoffbehälter aus Stahlblech, 18 1, liegt auf der vorderen Seite des Brandschotts, auf der linken Seite mit einer Einfüllverschraubung, auf der unteren Seite mit einem Ablaßventil versehen. Auspuffstutzen sind rechts und links jeweils in einen gemeinsamen seitlich angebrachten, nach außen gezogenen Auspuffsammler geführt, um die beiden Sitze vom Strom der Auspuffgase freizuhalten.

Höhenflosse, Ganz-Metall, ist in drei Punkten gelagert, Anstellung am Boden verstellbar. Das gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichene Höhenruder besteht aus einem Leichtmetallgerüst mit Stoffbehäutung. Seine steuerbare Hinterkante ermöglicht ein Austrimmen des Flugzeuges im Fluge.

Seitenflosse, Ganz-Metall, ist in drei Punkten am Rumpf befestigt. Der Spalt zwischen ihr und dem Rumpf ist durch eine stromlinienförmige Blechverkleidung abgedeckt.

Seitenruder mit am Boden verstellbarer Ruderkante aus Leichtmetallgerüst mit Stoffbespannung ist gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen.

Querruder aus Leichtmetall mit Stoffbespannung gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Landeklappen Leichtmetallgerippe mit Stoff bespannt.

Verschwindfahrwerk wird durch eine hydraulische Hubvorrichtung über den Motor, bei Aussetzen des Motors mittels einer Handpumpe aus- und eingefahren, wobei die Fahrgestellbeine seitlich nach innen hochgeschwenkt werden. Endstellungen des Fahrgestelles werden durch eine elektrische Signalanlage und eine mechanische Anzeigevorrichtung angezeigt. Ein Warnsignal (Hupe) ertönt, wenn bei nicht ausgefahrenem Fahrgestell der Gashebel zurückgenommen wird, solange, bis durch Drücken eines Knopfes am Knüppelgriff Abstellung erfolgt. Bei Freilassen des Knopfes ertönt die Hube sofort wieder, und zwar solange, bis das Fahrgestell ausgefahren ist. Die Federung der Fahrgestellbeine besteht aus einer Druckgummisäule mit einem Oeldämpfungszylinder. Die Bremsräder (Bauart Argus) mit Hochleistungsreifen 580X165 werden hydraulisch von den Fußhebeln der vorderen Seitensteuerung aus betätigt.

Spannweite 11 m, Länge 9,13 m, Höhe 2,64 m, Flügelfläche 17,10 m2. Motor Argus As 410 A, Startleistung 450 PS, Leistung in Volldruckhöhe (3000 U/min) 360 PS, Volldruckhöhe 3000 m, Kraftstoffverbrauch (n = 0,85 nmax) 200 g/PS/h. Zweiflügelige Verstell-Luftschraube (Automat), Durchm. max. 2,7 m.

Leergewicht 1220 kg, Gesamtlast 530 kg, Fluggewicht 1750 kg, Kraftstoff 183 kg, Schmierstoff 21 kg, Flächenbel. 102 kg/m2, Lei-stungsbel. 4,86 kg/PS.

Höchstgeschw. am Boden 310 km/h, in 3000 m Höhe 340 km/h, Reisegeschw. (n = 0,85 nmax) am Boden 255 km/h, in 3000 m 275 km/h, Landegschw. 103 km/h, Flugdauer 4 h, Reichweite 1100 km. Steigzeit auf 1000 m 2,5 min, auf 2000 m 5 min, auf 3000 m 7,5 min, auf 4000 m 10,3 min. Dienstgipfelhöhe 7200 m.

Vickers-Armstrong Wellington.

Der Wellington-Bomber, entwickelt aus dem Wellesley, siehe „Flugsport" 1938 S. 647, ist von Vickers-Armstrong in der unseren Lesern bekannten geodetischen Bauweise, vergleiche Vickers-Patente in der Patentsamml. 1937, Band 7 Nr. 5 Seite 17 und Nr. 12 Seite 53, gebaut.

Diese geodetische Bauweise kommt am Flügel, Rumpf und Leitwerk zur Anwendung. Der Gedanke der geodetischen Bauweise ist von deutschen Ingenieuren, zuerst von Prof. Schütte für Lenkballone, und dann später 1916 von deutschen Flugzeugkonstrukteuren aufgegriffen'und wieder fallengelassen worden, da die Aus-

Nr. 23/1939 Seite 549

Abb. 3. Vickers-Armstrong Wellington-Bomber.

_ Werkbilder

nutzung der sich kreuzenden Rippenverstärkung an vielen Stellen unnütze und an anderen Stellen wieder nicht genügende Verstärkungen hervorbringt, von der Kompliziertheit dieser Herstellung gar nicht zu reden. Durch geschickte Anordnung der Bauteile von Flügel und Rumpf und anderem läßt sich eine viel bessere Ausnützung des Materials durchführen, als bei der schablonenmäßig durchgeführten geodetischen Bauweise. Jedenfalls ist die Leistung des von den Engländern so gerühmten Wellington-Bombers durch deutsche Konstruktionen ohne geodetische Bauweise bedeutend überboten.

Flügel dreiteilig, Mittelstück und Ansatzflügel mit Spreizklappen und Querruder. Flügelaufbau, ein durch den Rumpf gehender Qitterholm, vorn ein Nasenholm für die abnehmbare Nase, und ein Hinterholm für Klappen und Querruder. Die obere Bedeckung der geodetischen Bauweise zwischen Vorder- und Hinterholm ist abnehmbar und mit Leinwand bedeckt. Vergleiche die Abbildung 2. Die Betriebsstoffbehälter befinden sich in den Ansatzflügeln, zu beiden Seiten des Hauptholmes gruppiert.

Rumpf Abb. 4, 7 u. 8 in geodetischer Bauweise, die durch 6 Formringe ausgesteift wird. Das geodetische Gitterwerk wird in acht Einzelfeldern auf die Formringe aufgebracht. Dadurch ergeben sich wiederum eine verhältnismäßig große Zahl von Befestigungsstellen.

Abb. 4. Wellington-Rumpf mit eingebautem Mittelstück.

Werkbild

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Abb. 5. Flügelbefestigung am Rumpf, a durch den Rumpf gehender Holm, ist bei b an der Hauptrippe c, die bei d beweglich gelagert ist, befestigt. Die Lagerung d, welche an den Rumpfhauptprofil-schotten befestigt ist, zeigt die nebenstehende

Detailzeichnung. Abb. 6. Betriebsstoffbehälter-Reihe. Y und Z =r Befestigungsstellen an den Behälterträgern. Der Träger ist mit weiteren Details rechts nochmals herausgezeichnet. An der linken Seite des Behälters oben in der Zeichnung sieht man ein Lagerstück X, welches in der Versteifung der Motorverkleidung eingreift und gleichzeitig den Behälter in seiner Lage festhält.

Zur unteren Abb. 7. a vorderer Schützenplatz, b warme Luftzufuhr, c Navigationslicht, d Peilantenne, e Oeltank, f Falltank, g vordere Betriebsstoffbehälter, h Behälter-Befestigungsbänder, i abnehmbare Flügelteile, k Querruder, 1 Trimmklappe, m hintere Betriebsstoffbehälter, n Landeklappen, o Höhen- und Seitenruderbetätigungsstangen, p Ruderausgleich, q Heckschützensitz, r Warmluft, s Falltür, t Waschtisch, u Klappenbetätigungsrohr, v Befestigung

für Flügelbedeckung. Zeichnungen: The Aeroolane

Abb. 7. Vickers-Armstrong Wellington-Bomber.

Abb. 8. Vickers-Armstrong Wellington-Bomber. Bild: Flieht

Nach Zusammenbau des Rumpfes auf der Schablone wird die Ausrüstung eingebaut. Die Abbildungen zeigen einen Blick in das Rumpfinnere in verschiedenen

Bauzuständen.

Höhen- und Seitenleitwerk sowie Klappen und Querruder sind aus der Abbildung 7 ersichtlich.

Fahrwerk nach hinten hochziehbar mit üblichen Kontrolleinrichtungen. Im heruntergelassenen Zustand zeigt rote Lampe erst wenn Verriegelungsverschluß eingeschnappt ist. Schwanzrad hydraulisch hochziehbar.

Besatzung 5 Mann. Vorn in der Nase vorderer Schütze, darunter Bombenzielstand. Dahinter auf der linken Seite Führersitz. Etwas höher hinter dem Flugzeugführer Sitze für Funker und Navigator. Darüber Sichtkuppel im Kabinendach. Im Rumpfende noch hinter dem Leitwerk Heckschützenstand.

Zwei Motoren Bristol Pegasus XVIII, Startleistung 1930 PS, Nennleistung 1770 PS in 4600 m. Normalleistung 1090 PS. Betriebs-stoffbehälter in der Motorenverkleidung 250 1, Oelbehälter 72 1. Sechs Betriebsstoffbehälter auf jeder Seite der Ansatzflügel 3400 1. Für besondere Langstreckenflüge können noch Zusatzbehälter von 1100 1 unter der Bombenzieleinrichtung mitgenommen werden.

Spannweite 26 m, Länge 18,75 m, Höhe 5,22 m. Fluggewicht 11 100 kg. Max. Geschwindigkeit 425 km/h in 5000 m Höhe, Reisegeschwindigkeit 345 km/h in 4500 m. Reichweite 5000 km bei 290 im/h Reise. Steigfähigkeit auf 4500 m in 18 min. Dienst-Gipfelhöhe 7800 m.

Curtiss-Vierblatt-Verstell-Luftschraube.

Bei der ständig wachsenden Motorleistung und notwendig sich steigernden Höhenleistung ergab sich die Notwendigkeit, die wirksame Blattfläche der Luftschraube zu erhöhen. Bei der Dreiblatt-Schraube ergaben sich bei den großen Motorleistungen unangenehm große Schraubendurchmesser, welche andererseits wieder ein größeres Fahrgestell bedingten. Diese Ueberlegungen führten zu der Vierblatt-Schraube. Ursprünglich war die Vierblatt-Schraube nurfür Jagdflugzeuge gedacht. Indessen können jetzt auch vorhandene

Curtiss P-36A Jagdflugzeug mit Vierblatt-Curtiss-Electric-Verstellpropeller.

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mehrmotorige Typenmuster mit stärkeren Motoren ausgerüstet werden.

Verstellung und Aufbau wie bei der Curtiss-Dreiblatt-Schraube. Siehe „Flugsport" 1936 S. 675 und 1937 S. 280. Herstellerwerk Curtiss Propeller Division der Curtiss-Wright Corp. Clifton.

KONSTRUKTION INZEbHBTEH

Schnappverschluß für Handlochdeckel und ähnliche Klappen, wobei anstatt eines verschiebbaren Riegels ein um eine Achse

Schnappverschluß für Handlochdeckel.

Werkbilder u. -Zeichnungen

schwenkbarer Schließhebel verwendet wird, ist von Siebel Flugzeugwerke Halle K.-G. entwickelt worden. Vor dem Einbau wird aus dem Deckel ein zungenförmiger Ausschnitt für die Ausklinkung des Schließhebels vorgesehen. Die Grundplatte des Verschlusses dient gleichzeitig als Bohrschablone, wenn der Verschluß angenietet wird. Befestigung kann auch durch Punktschweißung erfolgen. Vorteile: Kleine Abmessungen, geringes Gewicht (Kleinstausführung 15 g), einfachste Bedienung, Anzugsmöglichkeit durch den Schließhebel.

Bei etwaigem Durchbiegen des Dek-kels durch festes Anziehen ist ein Abrutschen des Schließhebels nicht möglich, da dieser hakenförmig über einen Bördel greift. Offenstellung deutlich sichtbar. Scheinbares Schließen unmöglich.

Nebenstehende Abbildung zeigt die Ausführung in mehreren Ansichten. Oeft-nung geschieht durch Druck bei a, wodurch die Nase b des Schließhebels c freigegeben wird und durch eine Spiralfeder nach außen springt.

Verschluß und Handlochdeckel werden in Lizenz von den Beschlagfabriken Benninghoven, Velbert (Rhld.), und Carl Sievers, Heiligenhaus (Bez. Düsseldorf), hergestellt.

Luftdichte Türen sind in Höhenflugzeugen und zur Schalldämpfung bei Verkehrsflugzeugen Notwendigkeit. Bedingung ist hierbei geringstes Gewicht sowie schnelle Verschluß- und Oeffnungs-möglichkeit durch einen Handgriff. Als Dichtungsmittel verwendet man am besten dickwandigen Qummischlauch, welcher in einer Nute in der Tür befestigt wird. Bei Befestigung im Türrahmen wird die Dichtung zu leicht beschädigt. Verriegelung der Tür muß gegenüber den Scharnieren gleichmäßig an möglichst vielen Punkten stattfinden. Nebenstehende Abbildung zeigt eine französische Ausführungsform.

Franz. dreipunkt-verriegelte Tür.

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R.UG

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Inland.

D. Lufthansa-Winterflugplan ab 1. Nov. zeigt wesentliche Verbesserungen und die Aufnahme weiterer Flugverbindungen,

Von Berlin führen werktäglich zwei Verbindungen nach Wien und zwei Strecken nach Kopenhagen. Ebenso hat Wien zwei Strecken nach Budapest. Hier verzweigen sich dann die Linien nach Rumänien, Jugoslawien, Griechenland und der Türkei. Durch die neue Regelung stehen Früh- und Mittagsverbindungen von Berlin nach Wien und Kopenhagen zur Verfügung. Die gleichen Vorteile bieten sich selbstverständlich auch den von Wien oder Kopenhagen nach Berlin fliegenden Reisenden.

Der neue Flugplan ermöglicht es, wieder in einem Tage von Deutschland aus Dänemark, Schweden, Norwegen, Italien, Ungarn, Jugoslawien, Rumänien, Bulgarien, Griechenland und die Türkei zu erreichen. Im Norden wird Kopenhagen, Malmö, Stockholm, Gotenburg und Oslo angeflogen. Im Süden über München Venedig und Rom. Im Südosten sind es die Städte Budapest, Arad, Bukarest, Belgrad, Sofia, Saloniki, Athen und Istanbul, die von Flugzeugen der Lufthansa oder den Maschinen der mit ihr in Gemeinschaft fliegenden Gesellschaften im Tagesflug von Berlin oder Wien aus erreicht werden können.

In zwei Tagen kann der Luftreisende über München — und ab Rom unter Benutzung des italienischen Luftverkehrsnetzes — nach Spanien und Portugal gelangen. Außerdem auch nach Afrika. Ueber das nordeuropäische Luftverkehrsnetz gelangt man weiter nach Lettland, Sowjetrußland und Finnland.

Für die von Berlin abfliegenden und nach Berlin reisenden Fluggäste ist nach wie vor wichtig zu wissen, daß Berlin-Rangsdorf heute der Verkehrsflughafen ist. Die verschiedenen Omnibusverbindungen der Reichspost von und zum Luftreisebüro der Lufthansa in Berlin, Friedrichstraße 177, vermitteln den Zubringerdienst für alle in Berlin-Rangsdorf abfliegenden und ankommenden Fluggäste. Die Abfahrtszeiten von Berlin — Friedrichstraße — sind folgende: München—Venedig—Rom 6.30 h, Wien—Budapest—Bukarest 6.45 h, Danzig— Königsberg 7.05 h, Kopenhagen—Stockholm und Gotenburg—Oslo 7.30 h, Wien— Budapest—Belgrad—Sofia—Saloniki—Athen und Istanbul 11.45 h, Kopenhagen— Malmö 11.55 h.

Auf allen Strecken wird selbstverständlich auch Luftpost und Luftfracht befördert.

Zum Einsatz gelangen wie üblich in der Hauptsache die viermotorigen Junkers Ju 90 und die bewährten Ju 52-Flugzeuge. In den Großflugzeugen werden die Reisenden, wie sie es gewöhnt sind, von Flugbegleiterinnen betreut und versorgt. Auch im Flughafen Rangsdorf, der einen behaglichen Aufenthaltsraum bekommt, sorgen Stewardessen für das Wohl der Fluggäste.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 11. 39: Zum Generalleutnant den Generalmajor Ruggera; zum Oberst den char. Oberst Homburg, die Oberstleutnante Dembowski, von Tippeiskirch; zum Oberst (W) den Oberstleutnant (W) Mattner.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz wurde vom Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht am 30. September nach Beendigung des polnischen Feldzuges unter anderen Offizieren auch Generalmajor Jeschonnek, Chef des Generalstabes der Luftwaffe, verliehen.

General Oshima, Japan. Botschafter, in deutschen Fliegerkreisen durch seine Besuche auf der Wasserkuppe bekanntgeworden, ist von der japanischen Regierung abberufen worden. Nachfolger ist der bisherige japanische Botschafter in Brüssel, Saburo Kurusu.

Richard Thiedemann, Betriebsführer der Junkers-Flugzeugwerke, 29. Oktober 20 Jahre bei Junkers und 50. Geburtstag.

Deutscher Normausschuß Normblätter sind erschienen: Luftfahrt, Niete DIN L 174 Pilzniete; DIN L 175 Flachsenkniete; DIN L 401 Bordellöcher für Bleche; DIN L 591 Flansche aus Blech, leicht; DIN L 592 Flansche aus Blech, schwer. Webstoffe. DIN L 552 Schrägstreifen; DIN L 553 Zackenstreifen; DIN L 554 Wickelbänder. — Flugmotoren. DIN 9001 Bezeichnungen bei Flugmotoren: Seiten, Drehrichtung, Zylinder; Bezeichnungen bei Luftschrauben: Gangrichtung.

Ausland.

Britische Flugzeugindustrie soll, wie „Intransigeant" berichtet, um sie vor deutschen Luftstreitkräften zu schützen, nach Kanada verlegt werden.

Brit. Patentamt wurde ermächtigt, britischen Antragstellern die Verwertung von Patenten, Gebrauchsmustern und Lizenzen von Ausländern, mit deren Staat sich England im Kriegszustand befindet, zur Auswertung zu übertragen. Im Gegensatz hierzu wird in einer französischen Verordnung vom 15. 10. 39 verfügt, wonach Franzosen im feindlichen oder vom Feind besetzten Ausland sämtliche Formalitäten und Pflichten zur Bewahrung oder Erlangung von Rechten an Patenten oder Warenzeichen zu erfüllen haben. Demnach werden in Frankreich im Gegensatz zu England ohne Rücksicht auf den Kriegszustand die deutschen Schutzrechte geachtet.

„Air-France"-Luftverkehrslinien sollen aufrecht erhalten werden. Es sind dies: Paris—London, Paris—Algier—Dakar—Buenos Aires, Paris—Beirut—Kalkutta—Hanoi (Franz. Hinterindien, Tonking). Ferner: Algier—Qao—Niamey— Brazzaville (Belg. Kongo), Dakar (Senegal bei Kap Verde)—Kotonou—Pointe Noire (Franz. Aequatorialafrika) und Dakar—Bammaka (Franz. Sudan).

Ital. Unterstaatssekretär und Generalstabschef der Luftfahrt jetzt General Pricolo an Stelle des bisherigen Unterstaatssekretärs General Valle. Pricolo wurde 1891 in Grumento bei Potenza geboren.

Ital. Luftlinie nach den Vereinigten Staaten führt über das Mittelmeer nach der iberischen Halbinsel, in Lissabon Anschluß an die Wasserflugzeuge der Pan American Airways. Abflug montags und freitags früh vom römischen Flughafen, Ankunft am darauffolgenden Donnerstag oder Montag in New York.

Rom—Berlin - Luftverkehr seit 25. 9. von der „Ala Littoria" wieder aufgenommen. Start in Rom 8.40 h, Ankunft in Berlin 15.50 h.

Ital. Flugzeugausfuhr erstes Vierteljahr 1939: 31 Land- und Wasserflugzeuge, ges. Wert 26 474 000 Lire, gegenüber 77 Flugzeuge 1. Viertelj. 1938, ges. Wert 48 373 000 Lire. Flugzeugeinzelteile ges. Wert 42 845 000 Lire 1. Viertelj. 1939 gegenüber Flugzeugeinzelteile ges. Wert 17 167 000 Lire 1938.

Ital. Redaelli-Tiefdecker, 35 PS, Holzkonstruktion. Flugfeld Arcore Versuchsflüge ausgeführt.

Rom—Addis Abeba - Flug, Silberplakette, vorn „II Popolo d'Italia" ausgeschriebener Preis, 3. 8. zuerkannt dem Flugzeug „Fiat B. R. L." für einen am 7. 3. ausgeführten Flug Rom—Addis Abeba in 11 h 25 min mit 400 km/h.

R. U. N. A. - Sternflug, Teilnehmer faschistische Miliz, am 26. u. 27. 8. 210 Flugzeuge und 500 Teilnehmer.

Norwegen bestellte in USA. 12 weitere Curtiss-Hawk-Jagdflugzeuge. Die bereits früher bestellten 12 Curtiss-Hawk sind bis heute noch nicht eingetroffen.

USA. Nationale Luftrennen vom 2.—5. 9, Bendix Trophy-Rennen Sieger Frank W. Füller auf Seversky mit Twin Wasp. Flug von Küste zu Küste von Burbank nach Bendix in 8 h 58 min 8 sec. Preis 12 500 $. Greve Trophy-Rennen Sieger Art. Chester auf ehester Special mit Menasco-Motor. Geschwindigkeit 420 km/h. Thompson Trophy-Rennen Sieger Roscoe Turner auf Turner-Laird-Rennflugzeug mit Twin Wasp,

Geschwindigkeit 456 km/h, Preis _ ~*

16 000 $, und die Thompson Trophäe, da er zum 3. Mal dieses Rennen gewann.

Curtiss P 42 Jagdeinsitzer mit 24 Zyl. Flüssigkeit gekühltem Ellisonmotor wurde auf dem Wrightfield versucht. Geschwindigkeit angeblich 640 km/h. Flüssigkeitskühler, direkt unter dem Motor. Oelkühler auf der Rumpfunterseite unter dem Führersitz.

Kanada will, wie Ministerpräsident Mackenzie King mitteilte, sich an der Ausbildung von Piloten für die britische Luftwaffe in Kanada beteiligen.

Austral. Regierung will an Stelle der ursprünglich zugesagten 3 austral. Luftgeschwader nur Personal für ein Aufklärungsgeschwader für den europäischen Kriegsschauplatz entsenden.

USA Dart-G. Sportflugzeug.

Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1939, S. 176.

Werkbild

Luftwaffe.

20.—22.10.39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 23. 10. 39 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 21. Oktober um 12.45 Uhr flog ein dreimotoriges britisches Flugzeug, von Osten kommend, über den Bahnhof Konzen (25 km südöstlich Aachen) und über die in unmittelbarer Nähe befindliche belgische Grenze nach Westen zurück.

24.—30.10.39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe,

Kopenhagen, 29. 10. 39. Der Sachschaden, der durch englische Fliegerbomben am 4. September in Esbjerg angerichtet wurde, ist jetzt nach sehr sorgfältiger Berechnung mit 132 000 Kronen (rund 65 000 RM) beziffert worden.

Berlin, 31. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vier feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 1. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Zahl der am 30. Oktober an der Westfront und über der Nordsee abgeschossenen Flugzeuge hat sich auf sechs, darunter vier britische, erhöht.

Rom, 1. 11. 39. (DNB.) Ueber eine neue schwere Neutralitätsverletzung durch englisch-französische Flugzeuge berichtet der Luxemburger Korrespondent des Mittagsblattes des „Giornale d'Italia". Danach hat eine französisch-englische Staffel von sechs Flugzeugen am Montagabend kurz vor Sonnenuntergang weite Teile Luxemburgs und auch die Hauptstadt selbst in beträchtlicher Höhe überflogen. Die französischen und englischen Flugzeuge seien neuerdings dazu übergegangen, durch Tiefflug dem Feuer der deutschen Luftabwehr zu entgehen, wobei sie der Mosel und der luxemburgischen Grenze entlangflögen und dabei konstant die Neutralität des Großherzogtums verletzten, während die deutsche Abwehr nicht eingreife, um nicht das Leben der luxemburgischen Bevölkerung zu gefährden.

Junkers-Sturzkampfflugzeug Ju 87

Das Baumuster Ju 87, den einmotorigen, zweisitzigen Tiefdecker, haben wir „Flugsport" 1938 S. 124 ausführlich beschrieben. Die Wirksamkeit dieses Sturzbombers, hauptsächlich in Polen, geht aus den diesbezüglichen Bekanntmachungen des Oberkommandos der Wehrmacht hervor. Außerdem hat der Rundfunk über die durchgeführten Aufgaben regelmäßig berichtet. Danach wurden die gesteckten Ziele durchweg erreicht, die gestellten Aufgaben durchweg gelöst. Bevorzugte Ziele waren feindliche Bunker, Flugplätze, Straßenkreuzungen und Brücken im feindlichen Hinterland, Bahnhöfe, Stabsquartiere sowie sonst unangreifbare Stellungen und Befestigungen. Ein Volltreffer von 500 kg Sprengstoff genügte auch auf modernen Straßen zur Schaffung von Trichtern, die den Verkehr völlig lahmlegten. Da die Truppenbewegungen in einem Lande wie Polen in stärkstem Maße von den Straßenverbindungen abhängig sind, erwies sich schon die kleinste Einheit, die Sturzkampfkette, als erfolgreicher Störungsfaktor. Ein einziger 500-kg-Treffer, vor einen fahrenden polnischen Panzerzug geworfen, warf den ganzen Zug um. Noch verheerender war die Wirkung gutliegender Bomben auf Brücken und Verteidigungsanlagen.

Diese Erfolge waren neben dem guten fliegerischen Können und dem mutigen Einsatz der Besatzungen nur möglich durch die Güte des eingesetzten Materials. In keinem Falle ist die Einsatzbereitschaft der deutschen Sturzkampfgruppen durch technische Störungen an Flugzeug oder Motor wesentlich beeinträchtigt gewesen. Allenthalben erwies sich die Ju 87, wie von den Besatzungen betont wird, als sehr wendig, ja ihre Wendigkeit wird vielfach mit der eines Jagdflugzeuges verglichen. So kam es, daß, nachdem ihr Einsatz ursprünglich mit der schützenden Begleitung von Jagdflugzeugen verbunden war, später hierauf verzichtet wurde, da sich die Besatzungen stark genug fühlten, eventuelle Luftkämpfe gegen feindliche Flugzeuge selbst anzunehmen. Eine ganze Reihe polnischer Flugzeuge wurde so durch dieses in seiner Bestimmung nicht für Luftkämpfe vorgesehene Flugzeug zum Absturz gebracht, darunter das erste überhaupt abgeschossene polnische Flugzeug. Die Sturzflugeigenschaften der Ju 87 bewährten sich in allen Fällen hervorragend, ebenfalls die Landeeigenschaften. Letzteres machte sich vor allen Dingen beim Benutzen behelfsmäßiger Flugplätze bemerkbar.

Besonders gerühmt wird auch die durch Beschußverletzungen schwer zu beeinträchtigende Flug- und Steuerfähigkeit der Ju 87, wovon einzelne Fälle, die die Vorzüge der Junkers-Ganzmetallbauweise deutlich erkennen lassen, hier erwähnt seien. In einem Falle war eine Landeklappe fast gänzlich abgerissen, in einem zweiten Falle hatte eine 4-cm-Flakgranate eine Tragfläche durchschlagen und in der Unterhaut ein Loch von ca. 20 cm Durchmesser, in der Oberhaut eines von einem halben Meter Durchmesser gerissen, ein weiterer Schuß riß die Seitenflosse ab. Selbst mit diesen, beim Angriff erlittenen schweren Verletzungen konnte jedesmal das Flugzeug in seinen Hafen zurückkehren. Die durch Infanterie-Geschosse vom Boden aus erfolgten Treffer im Flugzeug erwiesen sich fast

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Wo früher ein polnischer Bunker stand, gähnt nach einem Ju-87-Angriff der

Trichter einer 500-kg-Bombe. Ein durch Beschuß beschädigter Jumo-211 -Motor wird gegen einen neuen Motor

ausgewechselt. Bild pk Fr, okw.

ausschließlich als glatte Durchschüsse ohne weitere Folgen. Ihre Behebung bereitete keine besonderen Schwierigkeiten. Auch durchschossene Luftschrauben konnten ohne weiteres weiterbenutzt werden. Selbst Treffer in den Brennstofftanks führten dank deren sinnreicher Konstruktion in keinem Falle zu einem vorzeitigen Abbrechen der Flüge.

Ital. Segelflugkurs im August in Asiago. 20 Teilnehmer. Am 9. 8. flog Aldo Bello 8 h 21 min auf „Vizzola II" und wurde Erster im Dauerwettbewerb.

Schweiz. Höhensegelflug 3716 m erreichte M. Schachenmann 19. 8. 39 auf S 18 Segelflugzeug. Start auf Flugzeugschlepp. Startplatz Ölten, Flugdauer 3 h.

Schweiz. Segelflugzeug Elfe, Konstrukteur Ing. W. Pfenninger, Anfang dieses Jahres fertiggestellt. Abgestrebter Schulterdecker. Zwischen Flügel und Klappe Schlitz, Junkersbauart. Rumpfbreite 520 mm, Rumpfhöhe 900 mm. Spannweite 9 m, Rumpf länge 5,3 m, Fläche 6,75 m2. Seitenverhältnis 1 : 12. Leergewicht 43 kg, Zuladung 80 kg. Flächenbelastung 18 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit bei 60 km/h 0,75 m. Gleitwinkel 1 : 24 bei 92 km/h. Bei normal gestellten Klappen 70 bis 90 km/h.

450 km 2ielflug segelte Woodbrige Brown auf Baby Albatroß am 6. 6. 39 während des „nordwestlichen Segelflug-Wettbewerbes" von Wichita Falls nach

dem 500 km entfernt liegenden Wichita, Kansas, USA. Brown hatte jegliche Orientierung verloren und wußte nicht, wo er sich befand. Er verlor immer mehr an Höhe und setzte nach irgendeiner Wiese zur Landung an. Er war nicht wenig erstaunt, als man ihm sagte, daß er ja in Wichita Falls sei.

Dipl.-Ing. Ulrich Hütter, Dozent Ingenieurschule Weimar, Else Hütter, geb. Rommel, Vermählte.

Belastungsfälle. Abfangen (A-Fall), Abfangen bei hoher Geschwindigkeit (B-Fall), Sturzflug (C-Fall), Abfangen bei negativem Anstellwinkel hoher Geschwindigkeit (D-Fall), Abfangen bei negativem Anstellwinkel (E-Fall). Das Tragwerks vielfache beträgt die Hälfte der Werte des A-Falles. Weitere Belastungsfälle sind: „Hochreißen vor Hindernissen" und „Böenfall". Zugrunde liegt eine Geschwindigkeit von 10 m/sec.

Amiot 370 war als Langstreckenpostflugzeug aus dem Typ 340 entwickelt. Amiot 341, militärische Version, war im Salon 1936 ausgestellt. Durch Einbau von stärkeren Motoren entstanden die Typen 350 mit Hispano-Suiza 12 7 28, 920 PS, und 351 mit Gnome-Rhone 14 N 38, 950 PS. Die Abmessungen und Aufbau sind bis zum Amiot 370 die gleichen geblieben. Der lange Kabinenaufbau ist bei dem 370 weggefallen. Abmessungen: Spannweite 23 m, Länge 14 m, Höhe 4 m, Fläche 67,50 m2. Leergewicht 4300 kg, Fluggewicht 10 300 kg. Geschwindigkeit in 4000 m 475 km/h. Gipfelhöhe 10 000 m.

Vgl. „Flugsport" 1938, S. 481: Amiot 340 u. 1936 S. 612: Amiot 341.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Unbekannte Sahara. Mit Flugzeug und Auto in der Libyschen Wüste. Von L. E. Almäsy. 91 Abb., 2 Kart. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM 7.30, Leinen RM 8.—.

Das Buch mit ausgezeichneten Bildern führt uns in die Libysche Wüste, schildert wie Graf Almäsy die Oase Zarzura wieder fand, wie er, den Spuren des Deutschen Gerhard Rohlfs nachgehend, die in Vergessenheit geratene Straße der 40 Tage wieder entdeckte und wie er, trotz ausgegangenem Wasservorrat, sein Ziel erreichte. Peary, Scott und Amundsen kämpften mit Packeis und Schneestürmen, und hier in der Wüste galt es, den Sandsturm und den heißen Qibli zu überwinden. Die Wüste mit ihren Eigenschaften und Tücken muß man kennen. Ein lesenswertes Buch für den Flieger, der mal in Verlegenheit kommen sollte/ in solche Gegenden verschlagen zu werden und diese Schwierigkeiten überwinden zu müssen.

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Heute, wo der Luftschutz etwas Selbstverständliches geworden ist, gilt es immer mehr, die jedem einzelnen gestellten Aufgaben entsprechend der fortschrittlichen Entwicklung zu lösen und noch nicht genügend Vorgebildete für das Arbeiten in dieser Richtung zu begeistern. Die ausgewählten Abbildungen wirken anspornend und belehrend.

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