Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 5/1940

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr. 5 28. Februar 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. März 1940.

Auftrieb.

Trotz des Krieges hat die Segelflugtätigkeit im NS.-Fliegerkorps im vergangenen Jahre erheblich zugenommen. Folgende Zahlen sprechen für sich:

Es wurden ausgeführt 1 212 000 Starts 1939 gegenüber 700 000 Starts 1938; ferner wurden abgelegt 37 280 Prüfungen 1939 gegenüber 24 000 im Jahre 1938.

Sogar während des harten Winters ist die Segelflugtätigkeit nicht ganz unterbrochen worden. Die Jugend machte sich ein Vergnügen daraus, im größten Schneegestöber lustig zu schulen. Schwierigkeiten sind dazu da, um überwunden zu werden, und das muß auch die Jugend schon von Anfang an üben.

Nicht nur in der Rüstungsindustrie, sondern auch in allen anderen Industrien wird emsig und produktiv gearbeitet. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse, 3.—8. März, sind in 24 Messepalästen 6500 Firmen vertreten.

Der deutsch-russische Wirtschaftspakt gibt der Entwicklung der Technik im europäischen Raum verstärkten Auftrieb. Die Ausdehnung des Großdeutschen Luftverkehrs hatte die Schaffung von neuen Luftverkehrslinien zur natürlichen Folge.

Die deutsche Luftwaffe steht bereit! — Würdiger können wir den Tag der Luftwaffe am 1. März nicht begehen. — Wir gedenken unserer tapferen Kameraden an der Front.

Hirth-Motor HM 515.

Die Entwicklung der Sportfliegerei steht nicht still. Für Schulung und Sport hat die Hirth-Motoren G. m. b. H., Stuttgart-Zuffenhausen, einen kleinen Motor entwickelt, welcher die amtliche Musterprüfung bereits erledigt hat.

Der Motor kann mit einem oder mit zwei Zündmagneten betrieben werden; ferner ist der Anschluß eines Stromerzeugers (Bosch-Generator LD 50/6) vorgesehen. Für die Betriebsüber-wachung ist lediglich der Anschluß eines Drehzählers erforderlich.

Auf Grund der bisherigen Erprobungsergebnisse kann gesagt werden, daß die Konstruktion, welche auf Ideen des leider zu früh verstorbenen Hellmuth Fürth beruht, außerordentlich glücklich gelungen ist. Der Gesamtaufbau ist sehr robust und für Schulzwecke

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 22 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 19.

besonders geeignet. Seine Betriebssicherheit hat der Motor in langen Dauerläufen auf dem Prüfstand bewiesen, und es ist besonders hervorzuheben, daß schon bei der Einführung dieses Musters Laufzeiten von nahezu 1000 h — ohne jede Teilüberholung — erreicht wurden. Gegenwärtig wird eine ausgedehnte Flugerprobung im Siebel-Flug-zeug ,;Hummelu (Si 202) durchgeführt. Beachtenswert ist beim Flugzeugeinbau das niedrige Gewicht und die kleine Stirnfläche, die eine sehr gute aerodynamische Verkleidung des Motors zuläßt. Es ist daran gedacht, in den Lieferumfang des Motors bei Serienlieferung den Motorvorbau und die Verkleidung einschließlich aller motor-seitigen Zubehörteile einzubeziehen, um ähnlich wie bei großen Triebwerken eine sogenannte Motoranlage — mit den Vorteilen der schnellen Auswechselbarkeit — zu schaffen. In diesem Zusammenhang ist es von Bedeutung, daß der Schmierstoffbehälter mit einem Fassungsvermögen von 3 1 im Geräteträger untergebracht ist.

Das zweiteilige Triebgehäuse, in Elektron gegossen, besteht aus Kurbelgehäuse und Geräteträger. Kurbelgehäuse vollständig geschlossen, außerordentlich biegungssteif, die eingegossenen fünf Querwände dienen zur Aufnahme der Kurbelwellen-Außenlaufringe. Die Kurbelwelle, die aus einzelnen Teilen —- gehärteten Laufzapfen und vergüteten Schenkeln — hergestellt ist, wird im Kurbelgehäuse mit Hirth-Verzahnung zusammengebaut, wobei das Kurbelgehäuse gleichzeitig als Montagevorrichtung dient. Die Kurbelwellen-Einzelteile werden durch die Oeffnungen für die Zylinder eingeführt.

Kurbelwelle vollkommen wälzgelagert, ermöglicht infolge der zusammengesetzten Bauweise die Verwendung von einteiligen Pleuelstangen mit geschlossenen Köpfen, die auch auf Rollen laufen.

Hirth-Motor HM 515, 60 PS.

Zylinderbüchsen Sondergrauguß; die Leichtmetall-Kolben haben je zwei Kompressions- und einen Qelabstreifring. Die Zylinder werden durch vier Zuganker mit dem Zylinderkopf aus einer Leichtmetall-Legierung gegen das Kurbelgehäuse gezogen. Steuerung der Ventile (je ein Ein- und Auslaßventil) erfolgt von der im Kurbelgehäuse gelagerten Nockenwelle über Stoßstangen und Schwinghebel. Steuerungselemente vollkommen öldicht gekapselt und ausreichend geschmiert.

Gemischaufbereitung erfolgt in einem Vergaser Pallas MF 35 unter Ausnützung des Staudruckes. Zur Vermeidung der Vereisungsgefahr bei kühlem und feuchtem Wetter ist eine Vorwärmung der Ansaugluft durch Abgase möglich.

Die Schmierung bildet im Motor einen geschlossenen Kreislauf, da der Geräteträger zugleich als Schmierstoffbehälter ausgebildet ist. Zylinder und Kurbelwellen-Hauptlager erhalten Frischöl in genau abgestimmten Mengen; den Nockenwellenlagern und Stößeln wird der Schmierstoff von einer Zahnradpumpe durch Düsen unter Druck zugeführt.

Der ablaufende Schmierstoff sammelt sich im Geräteträger und wird von einer Zahnradpumpe über ein Schlauchfilter in den Schmierstoffbehälter zurückgefördert.

Die notwendige Kühlluft für die vier Zylinder wird von einem Kühlluftschacht aufgefangen und auf die Zylinder sowie die Zylinderköpfe verteilt.

Bohrung 95 mm, Hub 105 mm, Hubraum je Zylinder 0,744 1, Gesamthubraum 2,98 1, Verdichtungszahl 6,2, Drehsinn der Luftschraube linkslaufend (nach DIN 9001), Luftschraubenanschluß Hirth-Nabe I H 112.

Startleistung 65 PS bei 2100 U/min, Steigleistung 60 PS bei 2040 U/min, höchstzulässige Dauerleistung 55 PS bei 1990 U/min, Kraftstoffverbrauch 205 g/PS/hbei Dauerleistung = 14,5 1/h, Schmierstoff verbrauch 1—3 g/PS/h = 0,14 1/h, Gewicht des betriebsfertigen Motors mit Motorzubehör 69,5 kg.

Länge über alles mit Luftschraubenflansch 976 mm, Breite 334 mm, Höhe 570 mm.

Horizontalvergaser Pallas MF 35, 2 Kraftstoff-Förderpumpen Pallas C 5, Bosch-Zündmagnet mit Schnapper FF 4 ALS 259, Zündkerzen Bosch W 175 T 39.

Englisches Flugboot „Sunderland"

Die vorliegende Klasse von Flugbooten soll auf große Entfernung von ihrem Heimathafen, selbständig auf sich allein gestellt, lange Zeit auch tropenarbeitsfähig sein.

Der Typ Sunderland, das größte engl. Flugboot, ist in den engl. Uebersee-Stützpunkten in Dienst gestellt.

Ganzmetallbauweise, freitragender Hochdecker, mit vier in den Flügeln eingebauten Pegasus XXII luftgekühlten Radialmotoren von 4040 PS.

Flügel ein aus Gitterträgern gebildeter Hauptkastenholm mit Alclad Na 24 St Glatthaut, versenkt genietet.

Betriebsstoffbehälter im Flügel im Grundriß mit kreisrundem Querschnitt wie bei den Empirebooten. Siehe Flugsport 1939 Seite 493—496.

Im rechten Flügel kleiner Benzinmotor für Betriebsstoffpumpen und Batterie-Aufladen.

Seitliche Stützschwimmer in bekannter Ausführung 4,5 m lang, Gewicht 68 kg, 3 m u. Flügelunterkante gegen den Flügel verspannt.

Archiv Flugsport

Rumpf von vorn zurückschiebbare durch Elektromotor angetriebene MQ.-Kuppel. Im zurückgeschobenen Zustand wird beim Manövrieren auf dem Wasser die Rumpfspitze frei, in der sich die Hißeinrichtungen für Anker, und mit schräger Sicht nach unten das Beobachtungsfenster und die Bombenvisiereinrichtung befinden. In der Luft wird dann die Kuppel wieder nach vorn geschoben. Nach hinten führt ein Qang mit ein paar Stufen nach dem Führerraum mit zwei Sitzen nebeneinander. Führerraumverkleidung gerade Scheiben. Dahinter Funker- und Navigationsraum. Links Funker, rechts Beobachter. Durch einen Spiegel kann der Beobachter auch die hinteren Räume beobachten. Dahinter zwischen den Flügelholmen des Mittelstücks Ingenieurraum mit Bedienungseinrichtungen für Motoren. Heizkessel zur Erwärmung der Frischluft.

Unter dem Führerraum Kleiderablage und Aufenthaltsraum mit Liegeplätzen. Dahinter Küche mit Eismaschine, ferner seitlich davon Lagerplatz für Wasseranker, der von hier aus außer Bord gebracht wird. Hinter der Küche Schlafplätze und Raum für die Mannschaft, ferner für einen Reserveflugmotor, der durch eine aufklappbare Luke seitlich vom Boot ein- und ausgebracht werden kann. Im hinteren Teil des Rumpfes nach beiden Seiten zwei MQ.-Stände, welche normal abgedeckt und bei Qefechtsklar geöffnet und mit ausschwing-baren MQ.s versehen sind. Auf dem Rumpfboden Qang nach dem Heck-MQ.-Stand. Der Heckschützenraum wird durch eine Klimaanlage warm oder kalt gehalten. Sämtliche Fenster und Bullaugen mit Vorhängen zum Abblenden versehen.

Bootsunterseite stark gekielt, Stufe im Grundriß V-Form, Heck der Unterseite endet in eine Schneide, welche nach oben abgerundet in die Rumpfform übergeht.

Höhen- und Seiten-Leitwerk wie bei den Empirebooten.

Querruder und Landeklappen desgleichen.

Engl. Flugboot Sunderland.

Zeichnung Flugsport

Engl. Flugboot Sunderland. Archiv Flugsport

Spannweite 33,8 m, Länge 25526 m, Höhe 9,65 m, Fläche 137 m2. Leergewicht 12 750 kg, Fluggewicht 20 600 kg, maximal Fluggewicht 22 600 kg. Höchstgeschwindigkeit 338 km/h in 1500 m, mit 65% Motorleistung 285 km/h in 1700 m. Wasserungsgeschwindigkeit 128 km/h. Start 23 sec bei 16 m Wind. Normale Reichweite 3100 km5( maximal Reichweite 4600 km. Steigfähigkeit 360 m/min. Gipfelhöhe 6100 m.

Bugrad, sein Für und Wider.

V. W. Beierstedt (Rechlin). Die normale Landung.

Ein jeder weiß aus seiner „Schulzeit", daß er folgenden Zustand beim Erlernen des Landens durchmachen mußte: Man kann schon die Richtung halten, — läßt nicht rechts oder links hängen. Nur das schwierigste will nicht gelingen: den Augenblick richtig abzupassen, wo das Flugzeug ausgeflogen ist und in Dreipunktlage hingesetzt werden muß. Manchmal stößt man vorher mit den Rädern an den Boden, manchmal ist man „haushoch"' mit der Landung fertig und fällt dann endlos durch, eins so unschön und unerfreulich wie das andere. Man mußte es eben erst gefühlt haben, wie das Flugzeug beim Ausschweben durch allmähliches Aufrichten aus der geneigten Lage des Einfluges in die Dreipunktlage gebracht wird, und wie dabei durch einen gewissen Ueberschuß an Auftrieb der Flügel die schräg abwärts gerichtete Bahn des Einfluges an die waagerechte Ebene des Landeplatzes heran umgelenkt wird. Es ist eine Sache der Geschicklichkeit, durch Uebung zu erwerben, beim Ein- und Ausschweben Fahrtüberschuß und Höhe so abzuschätzen, daß man das „Hinsetzen" — ein letztes Aufrichten des „ausgeflogenen" Flugzeuges — genau in Erdbodenhöhe genau am Landekreuz fertig bringt. Es ist reinster Sport und macht Spaß, wenn es gut gelingt. Mancher lernt es nie. Es bleibt im Grundsätzlichen auch ein Sport bei den größeren Flugzeugen, ^denken gegen normale Landung:

Ein Flugzeug nähert sich beim Ausschweben immer mehr dem Zustand der Flugunfähigkeit, um ihn im Augenblick des „Hinsetzens" zu erreichen. Wenn man nun daran denkt, welche großen Kräfte dazu nötig sind, ein Flugzeug von mehreren Tonnen Gewicht bei der Landung genügend aufzurichten, und wenn man daran denkt, wie viel gefährlicher große und schwere Flugzeuge, zumal mit Klappen und Landehilfen, sich im ausgeflogenen Zustand verhalten können als einfache Schulflugzeuge, so wird man nur ungern ein großes, ernsten Zwecken dienendes Flugzeug grundsätzlich einem sportlichen Können seines Führers überlassen. Wenn man aber weiß, wie diese Geschicklichkeit bei der Landung in allererster Linie vom Sehen-Können abhängt, und wenn man sich vorstellt, wie wenig diese Vorbedingung bei der Blindlandung gegeben ist, dazu einerseits die Schwierigkeiten der Höhennavigation beim Einschweben über Hindernisse bedenkt und sich erinnert, wie kritisch eine falsche Hinsetzhöhe im gefährdetsten und gefährlichsten letzten Augenblick des Fluges sein kann, fühlt man sich dringend genötigt, eine andere sichere Methode der Landung zu suchen.

Das Fahrgestell:

Beim Schulen hat man bei seinen Fehlern die Wirkungsweise des Fahrgestells kennengelernt. Wenn das Flugzeug auf den Boden aufstößt, wird seine Flugbahn abgeknickt von schräg abwärts in waagerecht oder schräg aufwärts. Die Federung fängt den Stoß auf, die Dämpfung verarbeitet, so gut sie kann, die Energie der Abwärtsbewegung. Je besser die Landung gelingt, desto weniger braucht das Fahrgestell zu übernehmen. Schließlich hat man ausgelernt und kann eine normale Landung ausführen, d. h. die geneigte Einflugbahn an die waagerechte Platzebene mittels Luftkräften herankrümmen. Die Fahrgestellfederung erscheint für die normale Landung überflüssig.

Die Landung mit Hilfe des Fahrgestells:

Die Bedenken vor der Grenze der Flugfähigkeit, der unvermeidbaren Folge des Ausschwebens bis zum Ausfliegen, legen den Gedankn nahe, die Krümmung der Flugbahn bei der Landung fortzulassen und damit den Augenblick der Flugunfähigkeit erst beim Rollen am Boden durchzumachen. Das Fahrgestell muß dann grundsätzlich die Aufgabe übernehmen, die geneigte Flugbahn des Einschwebens am Erdboden umzulenken (abzuknicken).

Als Schüler hat man nur Mängel bei dieser Methode kennengelernt. Ein Flugzeug kann nämlich nicht in „Dreipunktlage" mit Leerlauf einschweben und aufsetzen, denn in dieser Lage ist es ja flugunfähig. Sondern das Flugzeug muß weniger „gezogen" einschweben. Es befindet sich dann in einem Bereich leidlicher Flugfähigkeit. Setzt es aber in dieser Fluglage auf, so trifft der Landestoß das Flugzeug vor seinen Schwerpunkt. Aufbäumen ist die fast unvermeidbare Folge. Ein großer Auftriebsüberschuß entsteht dadurch an den Tragflächen, das Flugzeug wird in „überzogener" Lage emporgeworfen, was meist nicht gut endet. Die Geschicklichkeit des Flugzeugführers, das Aufbäumen zu vermeiden und eine saubere Radlandung zu machen, ist nicht kleiner als die, eine normale Landung durchzuführen.

Es ist nun vorgeschlagen worden, den Sporn so zu verlängern, daß er bei der Fluglage des „sicheren" Einschwebens zugleich mit den Rädern den Boden berührt. Ein Aufbäumen wird dann verhindert. Ist das Fahrgestell fest genug für die Sinkgeschwindigkeit, die sich bei dieser Fluglage einstellt, so könnte man mit einem solchen Flugzeug einschweben und aufsetzen, ohne es am Boden aufrichten, also abfangen und besonders „hinsetzen" zu müssen. Damit fielen auch die gefährlichen Flugzustände fort, die „unsportliche" Landung ist gefunden.

Die Landung wäre vereinfacht, auch bei schlechter Sicht narrensicher, allerdings nach unserem Geschmack plump. Der Landestoß ist deutlich fühlbar, aber von einer genau berechenbaren Größe.

Leider aber hat diese Methode den großen Mangel, daß die Aufsetzgeschwindigkeit wesentlich größer sein wird. Damit wächst die Ausrollstrecke. Durch verstärkte Beanspruchung der Radbremsen kann sie nur bedingt verkürzt werden. Bei zu großer Bremskraft gibt es einen Kopfstand, da die Räder dicht vor dem Schwerpunkt liegen. Ein weiterer erheblicher Mangel zeigt sich beim Start: Der zu lange Sporn hindert beim Abheben und „Wegnehmen vom Boden**. Das Bugradfahrwerk und seine Vorzüge: Das Bugradfahrwerk will alle Schwierigkeiten vermeiden. Ein Rad wird weit vorn angeordnet, die Haupträder sitzen dicht hinter dem Schwerpunkt. Das Aufsetzen kann nun entweder ohne Abfangbogen aus dem Einschwebeflug-zustand heraus auf die drei Räder zugleich erfolgen. Der Landestoß darf dabei für den Flugzeugführer völlig unerwartet kommen (Blindlandung). Oder das Flugzeug kann auch ganz nach Belieben halb oder ganz aufgerichtet und ausgeflogen und nur auf die Haupträder gesetzt werden (Landung bei Sicht). An die

Stelle eines einzigen nicht unbedenklichen Flugzu-finschvebe* Standes, der in Erdboden-

Ausrollen

khfangbogen des Ausschwebens

--f^^S» Wnsetzpwkt Abb- L Die normale Lan-

a\k>>\>.$>,\K>>,% >>s» »,y\^ v^>>\\*>>\^>)>,\\\>> jA\\ s> m > w >>As'»s »<,\\ dung (gekrümmte Flug-

^ bahn).

^X"" Abb. 2. Die Bugradlan-

^ t dung (geknickte Flug-

Bnschweben bahn).

Ausrolle/? ^—Q

nähe am Landekreuz erreicht sein muß, tritt ein sehr breiter Bereich sicherer Flugzustände, bei denen das Berühren des Erdbodens möglich und erwünscht ist. Hierin liegt eine so außerordentliche Vereinfachung des ganzen Landevorganges, daß man eine Bugradanordnung mindestens bei allen den Flugzeugen vorsehen sollte, die unbedingt fliegen müssen, auch wenn wegen schlechtester Sicht oder anderen Gründen auf den Landevorgang nicht die nötige Aufmerksamkeit verwendet werden kann (z. B. Allwetterkurierflugzeuge).

Trifft der Landestoß nur die Haupträder, so trifft er das Flugzeug hinter dem Schwerpunkt. Es bäumt sich nicht auf, im Gegenteil, es kippt vornüber auf das dritte Rad. Dadurch verkleinert sich der Anstellwinkel des Flügels, der Auftrieb nimmt ab, das Flugzeug kann nicht springen. Beim schärfsten Bremsen kann es keinen Kopfstand geben. Das „Wegnehmen vom Boden" bei einem kurzen Start ist unbehindert. Daneben stellen sich noch andere Vorteile ein: Die gute Steuerbarkeit bis zum Aufsetzen, die gleiche Sicht beim Rollen am Boden wie beim Fliegen, keine Störung durch Seitenwind bei Start und Landung, gleiche Sitzlage der Insassen beim Flug wie am Boden.

Gründe gegen den allgemeinen Gebrauch der Bugradanordnung:

Ein nicht ausgeflogenes Flugzeug setzt mit größerer Geschwindigkeit, also mehr Energie auf als ein normal ausgeflogenes. Außerdem sind die Luftwiderstände beim Rollen wegen der Bugradlage bedeutend kleiner; es fehlt der große Widerstand, den in normaler Dreipunktlage der in seiner Tragfähigkeit erschöpfte Flüge bildet. Aus diesen beiden Gründen müssen die Radbremsen nicht Vi der ausgeflogenen Landeenergie vernichten, um innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen der Ausrollstrecke zu bleiben, sondern %—% der nicht ausgeflogenen, also das 2—3fache. Das können bei hochbelasteten Flugzeugen die Radbremsen nicht mehr vertragen. Man müßte sie durch Hilfsmaßnahmen entlasten. Die Fahrgestelle, denen ja bei der Bugradanordnung allein und hauptamtlich die Aufgabe zufällt, die Einflugbahn am Erdboden umzuknicken, müssen bei hochbelasteten Flugzeugen eine große Sinkgeschwindigkeit vertragen und bei schweren Flugzeugen eine beachtliche Abwärtsenergie verarbeiten können. Das läßt sich durch große Kräfte oder große Federwege erreichen, kostet aber Gewicht. Es ist dabei noch zu beachten, daß bei einem normalen 2motorigen Flugzeug die Fahrwerksteile ziemlich günstig liegen. Die Räder sitzen dicht hinter den Hauptmassen, den Motoren, und der Sporn benutzt den Leitwerksträger. Die Haupträder eines Bugradfahrwerks aber haben einen größeren Abstand von den Hauptmassen und die Rumpfspitze muß besondes verstärkt werden, ein besonderer Leitwerksträger bleibt trotzdem nötig. Bei einem Flugzeug mit Mittelmotor liegt das Bugrad schon günstiger zur Hauptmasse. Bei Flugzeugen ohne hinteren Leitwerksträger (schwanzlose Bauart, „Enten"typ, Doppelrumpf-Flugzeug) kann dagegen die Bugradanordnung gewichtlich bestimmt in Wettbewerb treten. Da aber das Bugrad selbst schon stets größer ist als ein Sporn, leuchtet ein, daß der Bauaufwand für ein Bugradfahrwerk noch erheblich größer ist als für normales Fahrwerk, wenn es sich um ein Verschwindfahrwerk handelt. Außer dem Gewicht ist noch der Platzbedarf zu bedenken, der an der Rumpfspitze bei 2motorigen Kampfflugzeugen sehr ungelegen ist.

Zusammenfassung.

Das Bugradfahrwerk ist aus dem dringenden Wunsche nach einer gefahrlosen Landung entstanden. Wenn die sichere Landung bei jeder Wetterlage allererstes Erfordernis für ein Flugzeug mit Sonderaufgaben ist (Allwetterkurierflug-zeug) oder ein Sonderzweck (Umschulung von Segelfliegern) oder eine Sonderbauart eine besonders günstige Gewichtsbilanz bringt, ist das Bugrad die gegebene Lösung für Fluzeuge bis etwa Mittelgröße. Spielt aber das Gewicht auf die Verwendungsfähigkeit des Flugzeugs eine entscheidende Rolle (Reichweite, Zuladung), so ist zumal bei Großflugzeugen der normalen Fahrwerksanordnung der Vorzug zu geben. Es gibt heute navigatiorische Hilfsmittel, die eine Blindlandung erleichtern und ermöglichen und die weniger Gewicht kosten. Solange wir in Deutschland noch in der Lage sind, die Abkippeigenschaften so günstig zu beeinflussen, wie es bei allen unseren großen Flugzeugen erreicht wurde, und solange wir, im Gegensatz zu anderen Ländern, die Ruderkräfte bei der Landung noch so einwandfrei beherrschen können, dürfen wir die normale Landung dem erfahrenen Flugzeugführer auch bei erschwerten Verhältnissen zumuten. Sie ist allerdings reinster Sport. Sie kann es auch bleiben. Diese sportliche Färbung hat schließlich das ganze Fliegen von Hand.

—FLUG"

UM1SCHA1

Inland.

Luftverkehr Berlin—München durch Einlegung von Flugzeugen erweitert. Start Berlin 7.45 und 10.30 h, an München 10.15 und 13 h. Start München 12.40 und 14 h, Landung Berlin 15.10 und 16.30 h. Das in Berlin startende Frühflugzeug fliegt von München wie üblich 10.45 h über Venedig nach Rom, an 14.55 h. Das Gegenflugzeug verläßt Rom um 8 h, trifft nach einer Zwischenlandung in Venedig um 12.10 h in München ein und fliegt um 12.40 h nach Berlin weiter.

Obltn. Munter wurde von Generalfeldmarschall Göring empfangen und erhielt das EK. 1. und 2. Klasse. Während eines Aufklärungsfluges gegen die englische Ostküste wurde das Kampfflugzeug, zu dessen Besatzung Obltn. Munter zählte, plötzlich von mehreren feindlichen Jägern angegriffen und arg bedrängt. Der tapferen Besatzung gelang es zwar, die Gegner rasch abzuschütteln, doch war bei diesem Kampf der Flugzeugführer Ofw. Moldenhauer durch mehrere Schüsse schwer verletzt worden. Für den verwundeten Kameraden sprang nun Obltn. Munter kurz entschlossen in die Bresche und übernahm das Steuer des führerlos gewordenen Flugzeuges. Obwohl er bisher noch nie als Flugzeugführer verwendet worden war, gelang es ihm trotz schwierigster Wetterlage, die Maschine bis an den Heimathafen heranzubringen.

Flugfähigkeit durch Metallbauweise hat eine Ju 52 nach einer Beschädigung-unter denkbar ungünstigen Witterungsverhältnissen bewiesen. Auf einem Fluge von Hildesheim nach Berlin erhielt eine Ju 52 infolge aufsteigenden Nebels Berührung mit Bäumen. Der Flugzeugführer konnte das Flugzeug aus dem Wald herausreißen und im Blindflug auf 1200 m Höhe gehen; nach einem halbstündigen Blindflug erhielt der Flugzeugführer wieder Erdsicht. Es gelang ihm in Berlin, ohne weitere Beschädigungen des Flugzeuges und ohne Gefährdung der Insassen, zu landen. Nebenstehende Abbildungen zeigen die schweren Beschädigungen des Flugzeuges, die dessen Flug- und Steuersicherheit in keiner Weise beeinträchtigen konnten.

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J

Ju 52, infolge Berühren mit Bäumen beschädigt, konnte noch den Flughafen

erreichen. Werkbilder

Aufbaustab Warthegau des NS.-Fliegerkorps an der Arbeit. Links Besichtigung der Schule und rechts poln. „Mücke" der ehem. poln. Segelflieger in Polichno.

Bilder: NS.-Fliegerkorps (Riehme)

Otto Berndt f, Geh. Baurat, Dr.-Ing. e. h., Dr. rer. pol. h. c, Ehrensenator der Techn. Hochschule Darmstadt, ist kurz nach seinem 83. Geburtstag am 9. 2. 1940 gestorben. Berndt entstammt einer alten Bauernfamilie in der Lausitz, studierte an der Techn. Hochschule Berlin. 1881 erste Staatsprüfung, 1885 Eisenbahndienst, 1892 wurde er auf Empfehlung von Prof. Dr. Slaby, seines früheren Lehrers, ordentlicher Professor (Maschinenbau) an der Techn. Hochschule Darmstadt, wo er 1896/97 und 1915 zeitweise als Rektor der Hochschule durch sein Wirken sich selbst ein Denkmal gesetzt hat. Eine ganze Generation der studierenden Jugend hat ihm zu Füßen gesessen und seinen impulsiven Vorträgen gelauscht. Für jeden war er Berater. Ein wirklicher Hochschul-professor, wie er in den Herzen der Ingenieure, die bei ihm hörten, weiterlebt.

Bücker-Flugzeugexport hat seit Beginn des Krieges keine Unterbrechung erlitten (Abb.). Der Typ Bücker-Jungmann, der als Standard-Flugzeug für die Schulung in der deutschen Luftwaffe eingesetzt ist, wird gerade jetzt, wo auch im neutralen Ausland der militärischen Fliegerschulung besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird, in erhöhtem Maße vom Ausland angefordert. Daß die Bücker-Flugzeugwerke in der Lage sind, neben dem erhöhten Bedarf an Flugzeugen für die eigene fliegerische Schulung in

Prof. Otto Berndt t

Flugzeugexportserien in den Bücker-Flugzeugwerken.

Werkbild

Deutschland mit kurzfristigen Lieferterminen die Bestellungen des Auslandes zu erledigen, beweist den hohen Stand der deutschen Luftfahrtindustrie.

Ausland,

Franz. Luitfahrtministerium, technischer und industrieller Leiter der Zentralverwaltung jetzt Oberstltn. d. R. Jules Meny, bisher Leiter der französischen Abordnung, welche mit einer englischen Abordnung in London die französischenglische Zusammenarbeit durchführte. Der bisherige Leiter der Zentralverwaltung, Albert Caquot, ist jetzt wieder Präsident der staatlichen Flugzeuggesellschaften. Caquot, welcher bereits vor Ausbruch des Krieges an der Spitze der Flugzeuggesellschaften stand, kontrolliert jetzt auch die technischen Versuchsanstalten, technische Versuche und Entwicklung von Flugzeug- und Motorenbau.

Intern. Kunstflug-Konkurrenz Havanna auf Kuba siegte der rumän. Fl.-Hptm. Alex Papana auf Bücker-,,Jungmeister".

Holland. Verkehrsflugzeuge, welche am 9. 2. nach dem Flughafen Lympne bei London gestartet waren, erhielten unterwegs, beinahe am Ziel, von den englischen Behörden die Anweisung, nach Amsterdam zurückzufliegen. Es wird angenommen, daß das Verbot auf schlechte Verfassung des Flughafens zurückzuführen ist.

Span. Unterrichtskurse der Falange für Flugwesen wurden in der Technischen Hochschule Barcelona eingerichtet. Die Vorlesungen behandeln alle Gebiete des Flugwesens unter besonderer Berücksichtigung des Segelfluges.

Ala Littoria, ital. Fluggesellschaft, hat auf Anordnung Mussolinis für Pilgerfahrten nach Mekka und Medina Flugzeuge zur Verfügung gestellt. In diesem Jahre haben 500 Mohammedaner Libyens und Ital.-Ostafrikas ihre Mekkafahrt im Flugzeug durchgeführt.

Campini-Flugzeug mit Heizluftstrahltriebwerk, das von Capronis Versuchswerkstatt Taliedo gebaut wird, hat kürzlich der Unterstaatssekretär Pricolo besichtigt. Wir haben über das Campini-System, dessen Entstehung in das Jahr 1932 fällt, im zweiten Heft des vorigen Jahrgangs, Seite 36, berichtet.

USA.-Hubschrauber De Bothezat, zwei verstellbare Metallhubschrauben übereinander liegend, Motor 90 PS, Flugzeuggewich 1 270 kg.

Hptm. Papana auf Bücker-„ Jungmeister" siegte auf der Intern.Kunstflugmeisterschaft in Havana.

Werkbild

Luftwaffe.

Berlin, 11. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte trotz Schlechtwetters ihre Aufklärungstätigkeit gegen Großbritannien fort. Ein britisches Vorpostenboot wurde versenkt. Alle Flugzeuge kehrten unversehrt zurück.

Amsterdam, 11. 2. 40. Die britische Admiralität teilte am Samstag mit, daß am Freitag bei einem Angriff deutscher Flieger in der Nordsee die britischen Vorpostenschiffe „Robert Browns" und „Fort Royal" versenkt worden seien. 4 Offiziere und 18 Mann seien ums Leben gekommen.

12. u. 13. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Amsterdam, 13. 2. 40. (DNB.) Das britische Luftfahrtministerium gibt bekannt, daß am 12. 2. in der Nähe der Orkney-Inseln zwei deutsche Flugzeuge erschienen seien.

14.—16. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe. Berlin, 17. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein deutscher Jäger schoß über der Nordsee ein englisches Flugzeug des Musters Bristol-Blenheim ab.

Berlin, 18. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie durch Sondermeldung bereits bekanntgegeben, sind in der Woche vom 11. bis 17. 2. durch Einsatz der Seekriegsmittel an britischer, französischer und dem Feind nutzbarer neutraler Tonnage 32 Schiffe mit 128 174 Bruttoregistertonnen versenkt worden.

Ueber der Nordsee kam es auch gestern wieder zu einem Luftkampf zwischen einem Bristol-Blenheim und einem Messerschmitt-Flugzeug. Das englische Flugzeug wurde zum Absturz gebracht.

19. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 20. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge bis über die nördliche Nordsee durch.

Berlin, 21. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Aufklärungs- und Qrenzüber-wachungsflüge der Luftwaffe blieben ohne Kampfberührung. Im Rahmen der gegen die britische und schottische Ostküste bis zu den Shetlands unternommenen Aufklärungsflüge wurden zwei britische Minenleger durch Bombenabwurf versenkt und ein bewaffnetes Handelsschiff so schwer getroffen, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Sämtliche Flugzeuge sind unversehrt in ihrem Heimathafen gelandet.

Nach Mitternacht flogen mehrere feindliche Flugzeuge aus Westen und Nordwesten unter Verletzung niederländischen Hoheitsgebietes in die innere Deutsche Bucht ein.

Berlin, 22. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen klärte die Luftwaffe im verstärkten Maße über Ostfrankreich auf. Trotz feindlicher Jagdabwehr erlitten die deutschen Aufklärer keine Verluste. Der Versuch feindlicher Flugzeuge, über die Westfront nach Deutschland einzufliegen, scheiterte.

Berlin 23. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte im größeren Umfange Aufklärungsflüge über der Nordsee, den britischen Inseln und Ostfrankreich durch. Zwei deutsche Flugzeuge kehrten vom Englandflug nicht zurück.

Von drei in die Deutsche Bucht eingeflogenen britischen Flugzeugen wurde eines vom Muster Vickers-Wellington durch ein Messerschmitt-Flugzeug abgeschossen.

Amsterdam, 23. 2. 40. (DNB.) Die englischen Vorpostenboote „Tartan" und „Starnbank" sind durch deutsche Flugzeuge versenkt worden.

Berlin, 24. 2. 40 (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Franz. Flugzeuge überflogen mehrmals die deutsche Westgrenze, wurden jedoch durch sofort einsetzende deutsche Jagd- und Flakabwehr zur Umkehr gezwungen.

Eigene Flugzeuge, die nach Frankreich hinein aufklärten, stießen an mehreren Stellen auf starke feindliche Flak- und Jagdabwehr. Sie waren dennoch in der Lage, ihre Aufträge auszuführen, und erreichten ohne Verluste die Heimatflughäfen.

Segelflug

Segelflug-Rekordliste.

Mit Stichtag vom 15. 2. 1940 besteht folgende Rekordliste der internationalen Segelflug-Rekorde.

Einsitzer.

Streckenflug: Rußland 749,203 km. — Deutscher Rekord Vergens 522,727 km. Zielflug: Rußland 415,143 km. — Deutscher Rekord u. intern. Anerkennung beantragt Schmidt 495,082 km. Rückkehr-Zielflug: Deutschland — Huth 258,830 km. Höhenflug: Deutschland — Ziller 6.838 m. Dauerflug: Deutschland — Schmidt 36° 35'.

Doppelsitzer.

Streckenflug: Rußland 619,748 km. — Deutscher Rekord'-.---.

Zielflug: Rußland 395,730 km. — Deutscher Rekord Braeutigam 363,798 km. Rückkehr-Zielflug: Deutschland — Huth 258,830 km. Höhenflug: Deutschland — Ziller 3.304 m. Dauerflug: Deutschland — Bödeker/Zander 50° 26'.

Die Frauen-Segelflug-Rekorde sind hierbei nicht berücksichtigt.

Vom NS.-Fliegerkorps.

In den Gruppen wurden trotz Kälte und hohem Schnee fleißig die Hänge ' gebügelt, um sich auf Schulgleiter „SG 38" auf die A-Prüfung vorzubereiten. — Oben: Im tiefsten Schnee schleppte die Startmannschaft den Schulgleiter nach der Startstelle zurück. Unten: Ein Flugschüler erhält die letzten Fluganweisungen vor dem Start. Diesmal muß es klappen.

'Bilder NSFK

Fliegerei in Island.

In den Sommern 1938 und 1939 hatten die Isländer zwecks Erkundung der Segelflugmöglichkeiten in ihrem Lande und zur Ausbildung ihrer jungen Leute deutsche Segelfluglehrer zu sich gebeten. Abgesehen davon, daß für die Deutschen das Islanderlebnis wegen der Eigenart der nordischen Insel und ihrer besonderen Flugverhältnisse sowie des Entgegenkommens der Isländer unvergeßlich bleibt, sind auch die Isländer völlig zufrieden mit den Erfolgen der von den Deutschen durchgeführten Kurse und Flugtage sowie der pfleglichen Behandlung des Fluggedankens im ganzen isländischen Volke.

1931 hatten flugfreudige Isländer nach Abbildungen ein Gleitflugzeug „eigenkonstruiert", dessen erster Start auch sein letzter war. Mehr Glück hatten sie mit einer nach deutschen Plänen und mit deutschem Material gebauten ESG. 1937/38 wurden mit direkter deutscher Hilfe zwei weitere Maschinen dieses Typs gebaut. Aus dem Expeditionsgut der deutschen Segelfluglehrer kauften die Isländer 1938 die Klemm 25 und einen verkleideten Zögling und 1939 das Baby IIa. Kranich und Minimoa gingen nach Versuchsflügen wieder mit nach Deutschland. Außer den genannten Gleit- und Segelflugzeugen und der Klemm 25, die als Schlepp-, Passagier-, Wetter-, Post- und Krankenflugzeug und für wissenschaftliche Flüge benutzt wird, hat Island noch ein Wasserflugzeug amerikanischer Bauart, das im Sommer die Heringsschwärme sucht, und einen im Bruch lagernden „Bluebird".

Sechs Isländer sind Motorflieger, vier haben die amtliche C-, zwei die C-, neun die B- und 25 die A-Prüfung. Ein Erfolg der deutschen Lehrmeister ist es,

daß nun die Isländei den Segelflug in allen Sparten selbständig betreiben können.

Flugplätze nach deutscher Art gibt es in Island nicht. Aus einer Sandebene, die vom Gletscherwasser gebildet ist, entsteht durch einen Windsack, der infolge der fast ständig wechselnden Windstärke und -richtung unerläßlich ist, und 100 kg

Fliegerei in Island.

Zeichnung Flugsport

Fliegerei in Island.

Links oben: Am Flugplatz bei Akureyri. — Unten: Der Vifilsfels, dessen Fuß an Flugtagen von Zuschauern mit Autos, Ponnys und zu Fuß belagert wurde. — Rechts oben: Start zum letzten B-Flug. — Unten: Klemm TF-SUX und ein

isländischer Schleppflieger. Bilder: Schauerte

Gips der Flugplatz. Solche Sandflecke gestatten auch im Innern zwischen den Kraterbergen, der Lava und dem Eis Landungen. Weite Ueberlandflüge im Segelflugzeug enden entweder mit einem Bruch, oder der Rücktransport könnte nur auf dem Rücken der Islandponys erfolgen. Aber für Hang- und Thermikflüge ist Island wegen der Berge, dem Wechsel zwischen Sumpf und blanken Steinen und seiner klimatischen Verhältnisse sehr günstig. (Die Sonne leuchtet an Sommertagen 22 Stunden.)

Der Hauptsegelflugplatz liegt am Fuße des 500 m hohen Vifilsfelsens, 23 km östlich von Reykjavik. Die Segelflieger aus Akureyri, der Hauptstadt im Nordlande, schulen 25 km südlich von ihrer Stadt auf einer festen Sandebene, die allerdings von drei Seiten mit 700 m hohen, vergletscherten Bergkuppen umstanden ist. In Siglufjördur kann und will man mit der A- und B-Schulung beginnen.

Modellflug treibt man vereinsmäßig in diesen drei Orten. Die Regierung bereitet die Einführung des Modellbaus in allen Schulen vor.

Alle isländischen Flieger und die es werden wollen sind geschickte und begeisterte Menschen. Ihre Begeisterung wird sogar den Mangel an Geld überrennen. Fritz Schauerte

Mikrofilm.

Der Aufbau des Modellflugsportes durch das NSFK. in Deutschland brachte auch notgedrungen eine Weiterentwicklung der bereits seit 1935 bekannten Zimmerflugmodelle. Gerade der Bau dieser Flugmodelle erfordert eine technische Handfertigkeit besonderer Art. Es kommt vor allen Dingen auf größtmögliche Gewichtsersparnis an. Die in der ersten Zeit gebräuchliche Bespannung mit Seidenpapier hatte den Nachteil, daß sie erstens zu schwer war (5 g pro qm) und zweitens sich nicht straff genug auf den Flugmodellen befestigen ließ. Die Industrie unternahm Versuche, hauchdünne cellophanartige Bespannstoffe zu entwickeln und brachte den sogenannten Mikrofilm auf den Markt. Derselbe wird in flüssigem Zustand an den Verbraucher geliefert. Zur Herstellung der Bespannung benötigt man ein entsprechend großes, flaches Gefäß, das mit Wasser, dessen

Mikrofilm-Herstellung. Von links: Die an den Rändern der „Mifcrofilmbadewanrie" a festgeklebte Filmhaut wird durch einen Holzspan vorsichtig gelöst. Die über den Rand des Mikrofilmhebers b hinausstehenden Filmteile werden gegen den Heberrand geschoben.

Mitte: Das Herausheben des Mikrofilmhebers bereitet keine Schwierigkeiten. Der Heber ist von der hauchdünnen, in allen Regenbogenfarben schillernden Mikrofilmhaut überspannt.

Rechts: Mit Hilfe eines in Flugzeugspannlack getränkten Tuschpinsels werden die kleinen Mikrofilmheber aus der Filmhaut des großen Hebers herausgelöst. Die von den kleinen Hebern umschlossene Filmhaut kann nunmehr zur Bespannung des jeweils vorgesehenen Teiles des Saalflugmodells benutzt werden.

Bild NSFK (Riehme)

Temperatur ca. 25—30° C betragen muß, gefüllt wird. Auf den Boden des Beckens wird ein Drahtrahmen (Mikrofilmheber) gelegt, dessen Größenverhältnisse den zu bespannenden Teilen entspricht. Der flüssige Mikrofilm wird tropfenweise auf die Oberfläche des Wassers gegossen und breitet sich hier ähnlich wie eine Oel-schicht aus. Nach einer Zeit von 30—60 Sek. ist die Flüssigkeit unter Einwirkung der Luft soweit erhärtet, daß sie mit Hilfe des Mikrofilmhebers als hauchdünne Haut von der Oberfläche des Wassers abgehoben werden kann. Nachdem die Wassertropfen abgelaufen sind, wird das Gerüst des zu bespannenden Flugmodellteiles (Tragfläche, Höhenleitwerk usw.) leicht angefeuchtet und gegen die Unterseite des Mikrofilms gedrückt. Derselbe bleibt sofort an dem Gerüst hängen. Danach werden die überstehenden Filmteile durch Berühren mit einem mit flüssigem Mikrofilm getränkten Pinsel oder Stäbchen abgetrennt. Damit ist die Bespannarbeit beendet.

Die Dicke des Films richtet sich jeweils nach der Menge der aufgeschütteten Flüssigkeit. Mikrofilm wird in den Farben rot, blau, gelb sowie farblos hergestellt.

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