Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 2/1942

GEGRÜNDET 1908 a HERAUSGEGEBEN VON OSKAFL URSINUS * CIVIL -ING. J

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspre.s für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Te.efon: 34384 — Teiegr-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 2 _21, Januar 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Febr. 1942

Schulflugzeuge.

Die in letzter Zeit im „Flugsport'' beschriebene große Zahl allein von USA-Schulflugzeugen zeigen in der Konstruktion so verschiedene Formen, daß ein Schulungsbetrieb mit derartig uneinheitlichem Material unverhältnismäßig hohe Kosten verursachen muß.

Durch Verwendung starker Motoren — das gilt auch für andere Auslandsflugzeuge — ist der Betriebsstoffverbrauch außerordentlich hoch und infolge der ungenügenden aerodynamischen Durchbildung die Geschwindigkeit der Flugzeuge verhältnismäßig gering.

Die konstruktive Durchbildung von Rumpf auf bau und Fahrwerk, hauptsächlich bei Doppeldeckern und abgestrebt en Hochdeckern, ist außerordentlich kompliziert und schwer. Es scheint, daß man sich von alten Konstruktionsgewohnheiten, wie sie schon vor 20 Jahren üblich waren, schwer trennen kann. Von einheitlichen Konstruktionsrichtlinien ist nichts zu verspüren. Jede Firma scheint ihre eigenen Wege zu gehen. Von einer Normung ist überhaupt nichts zu bemerken. Die Ersatzteil-Lieferung muß daher sehr umfangreiche Lager erfordern und Riesenmengen von Material festlegen. Allerdings glaubte man im Ausland es nicht nötig zu haben, mit Material haushälterisch umzugehen.

Die Zeiten bei uns in Deutschland, da irgendeine Anfängerfirma ohne Betriebserfahrung ein Schulflugzeug konstruierte und baute, sind vorbei.

Zur Schulung des Nachwuchses,' und das gilt noch in besonderem Maße für die Wehrmacht, ist das beste Schulfluggerät gerade gut genug.

Segelflugzeug FVA 13 FFG Aachen.

Das Segelflugzeug FVA 13 der flugtechnischen Fachgruppe Aachen entstand im Rahmen des Wettbewerbes um das Olympia-Einheitssegelflugzeug. Es handelt sich im wesentlichen um eine Umkonstruktion der allen alten Fliegern wohlbekannten FVA „Blaue Maus". Im Gegensatz dazu ist die FVA 13 als freitragender Llochdecker in der üblichen Holzbauweise ausgeführt.

Flügel mit unsymmetrischem Flächenaiischluß — linke Fläche =

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21, Bd. IX.

Lig FVA-13. Bild FFG

größte Fläche — einholmig, Sperrholznase. Das Flugzeug hat Bremsklappen, die in ausgefahrenem Zustand die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzen, in eingefahrenem Zustand selbsttätig arretieren. Profile an der Wurzel Gö 535, in halber Spannweite Gö 549, am Ende M3.

Schalen rümpf mit Hauptspanten zur Aufnahme der Flügelkräfte, Torsionsröhre zur Aufnahme der Leitwerkskräfte, Kufe aus Kiefernholz mit Gummifederung. Bei der Montage werden alle Anschlüsse durch Schnellverbindungen hergestellt. Die Montage aus dem Segelflugzeuganhänger erfordert nur 3 Mann.

Leitwerk symmetrisch.

Spannweite 15 m, Flügelfläche 14,50 m2, Flügelstreckung X = 1 : 15,50, Innentiefe 1,22 m, Außentiefe 0,44 m, Höhenleitwerksfläche 1,67 m2, Seitenleitwerksfläche 1 m2, Bremsklappenfläche 0,338 m2.

Rüstgewicht 156 kg, Zuladung 95 kg, Fluggewicht 251 kg.

Mindest-Sinkgescliwindigkeit vs = 0,72 m/sec bei vb = 50,00 Beste Gleitzahl e = 1 : 20 bei vK = 55,2 km/h u. vs = 0,76 m/s. Zulassung zu Winden-, Auto- und Flugzeugschlepp.

km/h.

Southern BM=10=Schulflugzeug,

Das Schulflugzeug BM-10 der Southern Aircraft Corp., Garland (Tex.) ist ein verspannter, gestaffelter Doppeldecker in Gemischtbauweise mit Continental-Motor W-670-K von 225 PS.

Flügel Fichten-I-Holme, Holzrippen stoffbespannt. Flügelnase 1,6 mm Mahagoni-Sperrholz. Oberflügel an einem Baldachin, Unterflügel am Rumpf befestigt. Zwischen den Flügelenden N-Streben verspannt. Querruder nur am Unterflügel.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, 2teilig, Verbindungsstelle hinter dem hinteren Sitz durch 4 konische Bolzen. Vorderteil Metallbedeckung, hinten stoff bespannt. Sitze hintereinander. Betriebsstoff behälter 190 1 im Flügelmittelstück.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise, stoffbespannt. Höhenleitwerk gegen Seitenleitwerk und Rumpf verspannt.

Fahrwerk zwei an der Unterseite des Rumpfes angelenkte Halbachsen

mit Stoßaufnehmerstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen. Bewegliches Schwanzrad.

Spannweite 10,3 m (Oberflügel), 10,1m (Unterflügel), Länge 7,7 m, Höhe 2,9 m, Flügelfläche 28,29 m2, Flächenbelastung 44,73 kg/m2, Leistungsbelastung 5,75 kg/PS, Leergewicht 939 kg, Zuladung 327 kg, Fluggewicht 1266 kg, Höchtgeschwindigkeit 197,9 km/h, Reise-169 km/h, Lande- 80,5 km/h, Dienstgipfelhöhe 4572 m. Steigfähigkeit 259 m/min, Reichweite 570 km.

USA St Louis PT Schuldoppeldecken

Der von der St. Louis Aircraft Corp. St. Louis, Missouri gebaute Doppeldecker mit offenen Sitzen ist für Schulzwecke bestimmt. Flügel Ganzmetall. Profil Clark Y. Querruder nur am Unterflügel, stoffbespannt. N-Stiele gegen Rumpf und Baldachin verspannt.

Rumpf runder Querschnitt. Ganzmetall Schalenbauweise mit Formringen. Sitze hintereinander.

Höhen- und Seitenleitwerk Metallgerippe, stoffbespannt, gegen Rumpf verspannt. Fahrwerk freitragende Federbeine. Räder mit Bremsen. Schwanzsporn mit Rad. Motor Wright Whirlwind R 760-ET 235 PS.

Spannweite 10,3 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,8 m, Fläche 27,7 m2, Flächenbelastung 45,2 kg/m2, Leistungsbelastung 5,3 kg/PS, Leergewicht 934 kg, Fluggewicht 1254,7 kg. Betriebsstoff 155,2 1, Öl 15,5 1.

H ö ch s t g e s ch w in di g -keit 209 km/h, Reise-185,5 km/h, Lande- 85,8 km/h, Dienstgipfelhöhe 4572 m, Steigfähigkeit 306 m/min, Reichweite 563 km.

St. Louis PT,

B.ld Aero Digest

USA St Louis PT=LIVl4=Tiefdecker.

St. Louis PT-LM4 der St. Louis Aircraft Corporation ist ein freitragender Tiefdecker mit offenen Sitzen, als Schulflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt.

Flügel Trapezform mit ab ge rund. Enden, V-Form,

Metaligerippe, Glattblechflügelnase bis zum Vorderholm, dahinter stoffbespannL Landeklappen.

Puimpf bis hinter den Führersitz Stahlrohr, Glattblech Verkleidung, im hinteren Teil durch Formringe und Formprofile verstärkt.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend Metallgerippe mit Aluminhaut.

St. Louis PT.-LM4.

Bild Aero Digest

Hohen- und Seitenruder stoffbespannt.

Fahrwerk fest, freitragende Federbeine.

Motor Ranger 6-440 C-3, 180 PS. Spannweite

8.1 m, Länge 7,6 m, Höhe

2.2 rn, Fläche 14,6 m2, Flächenbelastung 62,5

kg/m2, Leistungsbelastg.

5 kg/PS, Leergewicht 634 kg, Fluggewicht 913 kg. Betriebsst. 121 1, Öl 11,4 1. Spannweite 8,1 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,2 m, Fläche 14,6 m2. Flächenbe-Höchstgesch windigkeit 220,5 km/h, Reise- 201,2 km/h, Lande-

88,5 km/h, Dienstgipfelhöhe 5486 m, Steigfähigkeit 304,8 m/min,

Reichweite 555 km.

USA Wally Timm Schultiefdecker.

Dieses Schulflugzeug, gebaut von der Wally Timm, Inc, Glendale, Kalifornien, ist ein abgestrebter Tiefdecker, konstruiert von Wally Timm.

USA. Wally Timm.

Bild Aviation

(Vgl. freitragender Timm-Zweisitzer PT-160-K, „Flugsport'4 1941, Seite 196.)

Flügel gegen Rumpfoberkante abgestrebt, zweiholmig, Holzbauweise, stoffbespannt.

Rumpf vorn runder, hinten rechteckiger Querschnitt mit Flügelstummeln Stahlrohr. Sitze hintereinander. Formleistenauflage, stoffbespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohrgerippe stofibespannt. Höhen- gegen Seitenflosse verspannt.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben als Halbachsen mit Stoßaufnehmerstreben gegen den Flügel. Motor 160 PS Kinner R-5 luftgekühlt.

Spannweite 10,42 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,17 m. Fläche 16,1 m2.

Fluggewicht 870 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km, Reisegeschwindigkeit 185 km/h. Flugdauer 3V2 h, Gipfelhöhe 5300 m. Steigfähigkeit 330 m/min.

Höhenleitwerksteile d.Lockheed-14 (vgl Typenbeschreibung Flugsport 1937, S.513). Links: Luftabströmteil a ist an dem Höhenruder b fest und schwingt in eine Einsparung des Rumpfes c; rechts: die Seitenruder besitzen eine Aussparung d, feste Leitwerksfläche e, Höhenruder f, Höhenruder feststellklammer g.

Bild Archiv Hluyi-port

Beschneide-Vorrichtung für Bordhöhe von Rippen dient dazu, die aus der Presse kommenden Bauteile mit ungleichmäßigem Bördelrand auf die gewünschte Höhe zu beschneiden.

Diese Arbeit des Abschneidens wurde bisher von Hand mit der Blechschere

erledigt. Die Ausführung machte immer einen recht simplen und rückständigen Eindruck, besonders in der Umgebung neuer Pressen und Ziehwerkzeuge., und war dazu noch zeitraubend und ungenau.

Durch diese neue Kantenfräse, die auf Grund eines Verbesser ungs Vorschlages von Arado entwickelt wurde, ist diesem Übelstand abgeholfen. Es handelt sich hierbei um eine Tischfräse, die von unten angetrieben wird und in der ein Metallsägeblatt eingespannt ist. Dieses Blatt ist für die gewünschte Bordhöhe Arerstellbar. Unter dem Blatt ist die Führung und über dem Blatt der Unfallschutz angebracht. Die übrigen Anbauten dienen zur Kühlung und Schmierung.

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Beschneide-Vorri^h/hing für Bordhöhe von Rippen. Werkbild

Vom Vogelflug zum Menschenflug*

Eine Stellungnahme zu dem Buch von Reg.-Baurat Hans Mascow, Neisse.

Reg.-Baurat Mascow hat im vorigen Jahr ein Buch herausgebracht, betitelt: „Vom Vogelflug zum Menschenflug". Eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges und ein Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges, mit einer kritischen Betrachtung der bisherigen Theorie von Reg.-Baurat Hans Mascow, Neisse.

In diesem Buche hat Mascow die von ihm seit Jahren vertretene Flugtheorie, die nach Prüfung durch verschiedene wissenschaftliche und technische Fach-cl'enststellen als völlig unrichtig und im Gegensatz zu den Grundgesetzen der Physik stehend festgestellt wurde, nochmals aufgetischt, um auf diesem Wege diejenigen für seine Sache zu interessieren, die sich kein eigenes Urteil über seine Ausführungen machen können.

In dem Vorwort dieses Buches empfiehlt er es besonders der deutschen Jugend zum Ansporn „mit himmelstürmender Begeisterung sich den Luftraum zu erobern".

Die deutsche Jugend hat sich auch ohne die offenbar aus dem Mittelalter stammende Theorie von Mascow den Luftraum erobert, weil heute selbst d'e kleinen Pimpfe die Grundgesetze der Physik besser kennen und weil die deutsche Jugend nach dem Weltkrieg in richtiger Erkenntnis dieser Naturgesetze den Segelflug geschaffen hat.

Nachdem aber nun in der Zeitschrift „Flugsport" und auch in der Zeitschrift „Luftfahrt und Schule" in richtiger Weise zu den von Mascow vertretenen falschen Ansichten Stellung genommen worden ist, glaubt Mascow seiner Theorie erneut Geltung verschaffen zu können.

Bisher ist von Seiten derjenigen, die Mascow in seinem Buche glaubt ad absurdum geführt zu haben, geschwiegen worden, erstens weil wir etwas besseres zu tun haben, als uns mit der Widerlegung physikalisch falscher Theorien zu befassen, zweitens weil jeder vernünftige Mensch, der das Buch liest, selbst feststellen wird, was es mit den vertretenen „physikalischen Gesetzen" auf sich hat.

Mascow behauptet folgendes:

„Im Segelflug ist also der Vortrieb nicht eine Folge des Aufwindes, wie leider oft behauptet wird, sondern einzig und allein eine Folge der Schwerkraft, wie aus Fig. 3 deutlich hervorgeht. Das also ist die Energiequelle, die außerhalb des motorlosen Flugzeugs auf dasselbe einwirkt." (Siehe S. 34 des Buches.)

In der Einleitung des Buches (S. 10) wird jedoch andererseits gesagt:

„Am ehesten erreichen wir die Leistung des frei schwebenden Vogels im Sesrel-flug und die rasch steigenden Rekordzahlen für Flug-Steig = Höhe, Streckenflug und Dauerflug könnten den Anschein erwecken, als flögen wir ebenso mühelos und ohne zu ermüden durch die Luft wie der Vogel. Zwar ist es jetzt keine Maschine mehr, aber immer doch eine Energie, die außerhalb unserer Muskelkraft liegt, der Aufwind. Nur im Aufwind können wir segeln; fehlt er, so wird unser Flugzeug unerbittlich von der Anziehungskraft der Erde zur Landung gezwungen."

Beide in dem Buche nebeneinander abgedruckten Anschauungen widersprechen sich vollkommen. Die letztere Anschauung ist die unsere. Die erste Anschauung wird im Text des Buches ohne jeden auch nur im geringsten stichhaltigen Beweis zu verfechten versucht.

Zu welcher der beiden Anschauungen bekennt sich Herr Mascow nun endgültig?

Mascow schreibt weiterhin auf S. 33: „Die Schwerkraft leistet dabei (;m Falle des Gleitfluges) die Arbeit des Vortriebs und damit leistet sie im Gleitflug die Schwebearbeit."

„Arbeit ist Kraft mal Weg je Sekunde. Diese im Gleitflug von der Schwerkraft geleistete Arbeit (L) ist also ..G°wicht des Flugzeugs CG) mal /Vbt^'eb je Sekunde . (Vsi), das letztere heißt die Sinkgeschwindigkeit". Also L = G X Vsi."

Auf S. 34 wird geschrieben: „Es ist ferner auch falsch zu sagen — wie aus vorhergehendem erklärlich —: Um einen Gleitflug in einen dauernden Hori^on+al-flug zu bringen, ist menschlirherseits oder vom Vogel eine Energie, das heißt eine Leistung aufzubringen, welche gleich ist , dem Gewicht des Flugzeugs mal seiner Sinkgeschwindigkeit in ruhiger Luft. Das widerspräche auch den Naturgesetzen, denn was zu heben ist, ist als gewichtsloser Gegenstand anzusehen."

Man wird zugeben müssen, daß der Widerspruch offenbar bei Mascow selbst liegt. Aber ehe ich weiter ciarauf eingehe, will ich doch erst cbe durcheinauclerge-i atenen Begriffe der Mechanik klarstellen. Nach eindeutiger Definition (siehe auch Hütte I) ist

Arbeit = Kraft mal Weg (m kg) vmd Leistung = Kraft mal Weg pro Sekunde (mkg/s). So, und nun zu Mascow's „Theorie".

Mascow sagt selbst, daß der Segelflug gewissermaßen ein „horizontaüsierter" Gleitflug ist. Tatsächlich sind ja in bezug auf die das Flugzeug umgebenden Luft-

massen die Flugbahnen genau die gleichen. Wenn sich dann diese Luftmasseii heben, wird das darin beimdiiche Flugzeug mitgehoben, weil es sich ja auf diese Luftmassen stützt.

Haben die Luftmassen das Gewicht (P) und die Steiggeschwindigkeit vh, dann ist die von den Naturkräften zum Heben der Lultmassen aufgewandte Leistung Lo = P ; vh.

Befindet sich ein Flugzeug vom Gewicht (G) in dieser Luftmasse, so wird das Gesamtgewicht um das Flugzeuggewicht vermehrt und deshalb ist dann die■ Hubleistung der Naturkräfte Li = (P + G) vh.

Die Differenz beider Leistungen ist aber die Hubleistung, die allein für das Flugzeug aufzubringen ist, also Li — Lo = (P + G) vh — P ϖ vh = G ϖ vh.

Ist die Steiggeschwindigkeit der Luftmasse gleich der Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs, dann fliegt das Flugzeug (imErclkoordinatensystem) horizontal, d.h. der Gleitflug wird zum Segelflug. Einzig und allein durch den Aufwind der aufsteigenden Luitmassen! Die vom Aufwind beim Segelflug in gleicher Höhe aufzubringende Leistung ist und bleibt also Gewicht X Sinkgeschwindigkeit.

Mascow wundert sich dann, wieso die geringe Geschwindigkeit des Aufwindes in der Größenordnung von 1 m/s das Flugzeug zu tragen vermag. In der ruhenden Luftmasse hat aber das Flugzeug im Gleitflug schon die aus Gewicht, Flügelinhalt und Staudruck bei einem bestimmten Anstellwinkel vorgegebene Gleitgeschwindigkeit, die aus der Bedingung abzuleiten ist, daß alle am Flugzeug angreifenden Kräfte im Gleichgewicht sein müssen, denn es handelt sich ja um eine unbeschleunigte Bewegung. Wenn dann diese Luftmassen im ganzen gehoben werden, ändert sich doch gar nichts an der Wechselwirkung zwischen dein Flugzeug und den das Flugzeug tragenden Luftmassen.

Ich frage nun, welchen Naturgesetzen widerspricht denn diese Feststellung? Es genügt nicht zu Behaupten, daß man das nicht begreifen könne, und daß es den Naturgesetzen widerspräche, sondern man muß das klipp und klar beweisen können.

Aber zurück zu Fig. 3 auf S. 32.

Nach Ansicht von Mascow geht also aus dieser Figur „deutlich" hervor, daß im Segelflug der Vortrieb allein eine Folge der Schwerkraft ist. Die Erklärung hierfür bleibt Mascow schuldig, weil dieser Nonsens auch gar nicht zu beweisen ist.

Mascow schreibt hierzu folgendes auf S. 32: „Ist die Lage oder die Haltung des Gegenstandes, z. B. eines Flugzeuges oder Vogels so, daß die Schwerkraft eine nach vorwärts gerichtete Komponente ergibt (Fig. 3), so wirkt die Schwerkraft auf den Gegenstand (Flugzeug) nicht nur abwärts, sondern auch vorwärtsziehend."

Mascow wird uns doch wohl nicht einreden wollen, daß „die Lage oder die Haltung eines Gegenstandes" die Richtung der Schwerkraft zu ändern vermag. Dann brauchte ich ja den Koffer, den ich zum Bahnhof schleppen muß, nur schräg zu stellen und ich würde auf Rollschuhen wie ein geölter Blitz davonbrausen! Zu dumm, daß wir alle seit Menschengedenken das nicht gemerkt haben. Welch ungeahnte Möglichkeiten verkehrstechnischer Art würden sich hier eröffnen.

Und dann zeichnet der Verfasser des Buches die Fig. 4 daneben und schreibt weiterhin: „Ist die Lage oder Haltung des als Beispiel gewählten Flugzeugs aber zweitens so, daß die Schwerkraft eine Komponente nach rückwärts ergibt (Fig. 4), dann wirkt sie rückwärts = abwärtsziehencl. Siehe Fig. 3 und 4."

Der Leser meiner Ausführungen mag glauben, ich würde hier übertreiben. Nein, das steht so wörtlich auf S. 32 clises Buches, in dem es auf 178 Seiten immer in diesem Stil weitergeht!

Die an einem bewegten Gegenstand wirkenden Kräfte werden als Normal- und Tangentialkräfte auf ein in der Bewegungsrichtung liegendes rechtwinkliges Koordinatensystem bezogen. Es kommt also auf die Bewegungsrichtung an, ob die Schwerkraft eine Komponente in Richtung der Bewegung liefert oder nicht. Wenn ich mit einem Schlitten den Berg herunter rodele, dann zieht mich cLe Schwerkraft in der Bahnrichtung nach vorne. Ist die Neigung des Berges z. B. 1 : 10, so ist die Zugkraft Vio des Gewichtes. Wird der Berg flacher, z. B. 1 : 20, dann ist die Zugkraft der Gewichtskomponente nur noch V20 des Gewichtes. Geht meine Rodelbahn dann schließlich in die Ebene über, die bekanntlich die Neigung 1 : 00

R S

A W

S V

R

Schwerkraft

Vortrieb s-

komponente der

Schwerkraft

Auftrieb

Rücktriebs-

komponente der

Luftkraft

Rücktriebs-

komponente der

Schwerkraft

Figur 3.

s

Figur 4.

hat. dann wird die Zugkraft 1lco des Gewichtes oder gleich Null. Will Herr Mascow das etwa bestreiten?

Wenn mein Flugzeug unter dem Gleitwinkel 1 : 10 fliegt, dann ist die Schwer-kraftkomponente Vio des Gewichtes.

Wenn mein Flugzeug unter dem Gleitwinkel 1 : 30 fliegt, dann ist die Schwerkraftkomponente Vso des Gewichtes.

Und wenn nun mein Flugzeug segelt, d. h. horizontal fliegt, dann ist die Schwerkraftkomponente gleich Null.

Will Herr Mascow das etwa auch bestreiten?

Mascow wird uns doch wohl nicht weismachen wollen, daß ein Auto auf der ebenen Straße eine Schwerkraltkomponente in der Horizontalen erfährt! Ob aber das Auto sein Gewicht auf die Betonbahn der Straße abstützt, oder das Flugzeug sein Gewicht auf der Luft abstützt ist völlig gleich.

M. schreibt nunweiteihin auf S. 34/35 seines Buches: „. . . denn was zu heben ist. ist als gewichtsloser Gegenstand anzusehen. Jeder Höhenverlust hat bekanntlich ein Äquivalent in einer anders gearteten Energie. Wenn ein Gegenstand fällt, setzt sich die Lagenenergie in Bewegungsenergie um, die ihrerseits fähig ist, bei Anwendung entsprechend mechanischer Mittel wie z. B. bei einem auf eine Unterlage fallenden Balle, von selbst den größten Teil der verlorenen Höhe wiederzugewinnen. Wenn ein Flugzeug wie auch ein Vogel fällt, ist das auch nicht anders."

So, nun wissen wir es. Das Flugzeug, von der Luftströmung getragen, ist ein gewichtsloser Gegenstand, Sitze ich in dem Flugzeug, dann bin ich frei nach Mascow auch ein gewichtsloser Gegenstand. Ich nehme zu seiner Entschuldigung an, daß er noch nie geflogen ist, sonst hätte er genau so wie wir alle gemerkt, daß man auch in dem von der Luft getragenen Flugzeug noch genau so viel wiegt wie vorher am Boden. Wenn man einen Rucksack trägt, wird dieser doch nicht durch das Getragensein gewichtslos? Wenn man nun aber diesen Rucksack z. B. als ein schneidiger Skifahrer trägt und damit über eine Sprungschanze springt, dann wird der Rucksack, so lange man im Fallen ist, keinen Druck auf die Schultern ausüben, weil er ja mit dem Träger zusammen fällt. Der Trugschluß liegt darin, daß nicht zwischen einer beschleunigten Bewegung unter dem Einfluß der Erdschwere und einer imbeschleunigten Bewegung unterschieden wird.

Wenn ein Körper mit Erdbeschleunigung ohne Luftwiderstand abwärts fällt, so kann er gegen einen anderen Körper, der in gleicher Weise fällt, keine Schwerewirkung mehr haben, denn nach Newton ist bekanntlich Kraft = Masse X Beschleunigung.

Die Beschleunigung ist aber — lg, die Masse G/g, folglich ist die Kraft — G und das Gewicht ist aufgehoben. Eine Beschleunigung ist auer keine Geschwindigkeit, wie Mascow es offenbar annimmt, sondern der sekundliche Geschwincligkeits-Zuwachs, cl. h. nicht m/s, sondern m/s2. Das Flugzeug, welches mit gleichbleibender Geschwindigkeit abwärts gleitet, fliegt aber unbeschleunigt, folglich kann auHi das Gewicht niemals aufgehoben Werden, denn die Beschleunigung ist gleich Null! Machen wir in Gedanken folgenden Versuch: Wir nehmen eine Federwaage mit einem Gewichtsstück in einem Fahrstuhl mit, stellen sie dort auf und beobachten nun die von der Waage angezeigten Gewichte. Sagen wir, der Fahrstuhl fahre zuerst nach unten. Im Augenblick, in dem der Fahrstuhl anfährt, tritt eme negative Beschleunigung auf und die Anzeige an der Federwaage wird je nach der Größe der Beschleunigung ein mehr oder weniger vermindertes Gewicht anzeigen Fährt der Fahrstuhl mit der Erdbeschleunigung, d. h. mit 9,81 m/s an, dann zeigt die Waasre Null an.

Nun geht aber der Fahrstuhl nach dem beschleunigten Anfahrvorgang in den Fahrzustand mit gleichbleibender Sinkgeschwindigkeit über. Was zeigt dann die Waage an? Natürlich wiederum das volle Gewicht des darauf ruhenden Gewichtsstückes. Bremst der Fahrctuhl dann ab, so tritt cVe Beschleunigung in umgekehrter Richtung, d. h. positive Beschleunigung, auf. Nun wird das Gewicht erst einmal schwerer als im Ruhezus+and und dann tritt wieder der stationäre Zustand, in diesem Falle der Stillstand, ein, und die Waage zeigt wieder das alte Gewicht.

Ein Vogel oder ein Flugzeug, welche beide im Gleitflug mit konstanter Geschwindigkeit fliegen, sind also keine fallenden Gegenstände, wie Mascow glaubt, sondern be;cle werden genau cr> von cW Luft getragen, w;e z. B. der Rucksack, vom Skifahrer getragen wird. Wenn sich Mascow etwas mehr mit der Flugtechnik beschäftigt hätte, dann wüßte er auch, daß das im Luftraum schwebende Flugzeug ein DruckfHcl auslöst und daß ebenes Druckte1 d schließbch am Erdboden abgesetzt wird Em sc-hr empfindlicher Barometer würde ein darüber fliegendes Flugzeug durch eine Dni^kerhöhung auch anzeigen.

Daß Mascow cb'e Fallbewegung und d;e Flugbewegung miteinander verwechselt, geht auch eindeutig aus folgendem hervor:

Er schreibt (S. 37): ..D;e eigentliche Schwebearbeit im Se^el- und auch im kombinierten Gleit- und Schwin^enflug, sei es be^'m Vogel flu q\ sei es b^'m Menschenflug meines Systems, welche das „Höheverlieren", das Fallen im Gleit-

Horizontale

Figur 24.

c*^6 COS di

flug verhindern soll, hat nur die Aufgabe, eine kleine Komponente der Fallbewegung, nicht die ganze Fallbewegung aufzuheben, während sie die größere horizontale Komponente der Fallbewegung möglichst unbeeinflußt lassen soll.

Das ist das wesentliche der „Differenztheorie" über die Schwebearbeitsleistung . . .

Mascow will also nun, um mit Prof. L. Prandtl zu reden, „mit schlauen Gedanken den Naturgesetzen ein Schnippchen schlagen".

Allerdings schlägt ihm dabei die Natur ein Schnippchen und macht seinen Denkfehler nicht mit, denn Fliegen und Fallen sind zwei völlig verschiedene Bewegungsarten!

Wie sieht denn nun eine Leistungsrechnung nach Mascow aus? Ich gebe hierzu ein Beispiel gemäß S. 79 des Buches. Mascow schreibt: „Man kann aber noch eine andere Überlegung anstellen, um einen Anhalt für die theoretische Mindestarbeitsleistung für den Horizontalflug zu finden.

Von der Schwerkraft wird im Gleitflug durch die Arbeitsleistung „G ϖ vai" eine Auftriebskraft A (Fig. 24) senkrecht zur Bew^egungsrichtung = G ϖ cosa neben dem Rücktrieb W (Stirnwiderstand) erzeugt, wobei d:e erzeugte resultierende Luftkraft = G ist. Im Horizontalflug muß aber senkrecht zur Bewegungsrichtung eine Auftriebskraft von der Größe des gesamten Gewichtes G neben dem Rücktrieb W erzeugt werden, wobei die erzeugte resultierende Luftkraft Ri größer als G ist, und zwar etwa = G/cosa. Also bliebe durch Muskelarbeit nun für A2 = G — G cosa Auftriebsarbeit zu leisten, um aus einem sinkenden einen horizontalisier-ten Gleitflug, wie den des Segelfluges zu machen oder für R — Ri. In Zahlen ausgedrückt, ergibt sich folgendes Ergebnis, wenn wrir wieder das Fluggewicht von 200 kg und einen Gleitwinkel von 5 Grad annehmen :

A = G ϖ cosa = 200 X 0.9962 = 199.24 kg A? = G — G ϖ cosa = 0.76 kg

Ri — R = G/cosa — G = 200.765 — 200 = 0.765. Dies mit der Hubhöhe vervielfältigt, ergibt sogar nur den geringen Wert von rd. 0.64 kg m/s. Infolge von Auftriebsverlusten aber, d*e auf andere aerodynamische Verhältnisse zurückzuführen sind, auch solche, wie ich sie vorher errechnete, wird sich beim Schwingenflug ein Mehr an Arbeitsleistung ergeben." Dies ist wortwörtlich mit allen Zahlen diesem „herrlichen" Buch entnommen. Offenbar ist Herr Mascow Mch seiner Sache selbst nicht sicher, sonst würde ei nicht schreiben „etwa = G/cosa" und würde nicht zum Schluß nach seiner

0.64 1

Rechnung bei dem Ergebnis, daß man nur 0.64 kg m/s, d. h. = 77^ ^ zum

«o 117

Fliegen eines 200 kg schweren Flugzeugs benötige, selbst zugeben, daß sich eine größere Arbeitsleistung ergeben müsse!

Ich will aber nun zeigen, wie die Rechnung in Wirklichkeit durchzuführen ist. Da Mascow im Gleitflug einen Winkel von 5° voraussetzt, so ist der Widerstand im Verhältnis zum Auftrieb

W = A ϖ tg 5° = 0.0875 A. Im horizontalen Kraftflug ohne Aufwind, d. h. beim Motorfiug muß aber sein:

Gewicht = Auftrieb Schub = Widerstand. Ob hierbei der Schub durch Schwingenantrieb oder sonstigen Propellerantrieb hervorgerufen wird, ist gleichgültig, denn dies hat nur einen Einfluß auf den Wirkungsgrad des Antriebs. Da nun der Widerstand 0.0875 A ist, und weiterhin A = G ist, so ist der Schub

S = 0.0875 G.

Die theoretische Mindestleistung mit einem Wirkungsgrad des Antriebs von 100% ist dann

L,njn = S ϖ v.

Ist also z. B. die Fluggeschwindigkeit gleich 16 m/s, dann ist die absolute Mindestleistung:

Das sind:

Lmin = 0.0875 ϖ 200 ■ 16.

Lmin = 280 m kg/s

Lmin = 485° = 3.74PS.

Das heißt, Mascow verrechnet sich hierbei „zu seinen Gunsten" um 440%!! Kurz und gut, seine ganze Theorie und alles, was er daraus an Trugschlüssen in seinem Buche veröffentlicht, ist so vollkommen falsch, daß es geradezu sträflich

wäre, jemanden, der etwas lernen will und Erkenntnisse sucht, dieses Machwerk in die Hand geben zu wollen.

Und nun kommt die Frage des Vortriebes beim schräg von vorne unten angeblasenen Flügel:

An vielen Stellen seines Buches bestreitet Mascow die erstmalig von Otto Lilienthal festgestellte Erscheinung, daß ein unter einem spitzen positiven Winkel angeblasener Flügel in bezug auf eine Bewegungsrichtung in der Sehne dieses Flügels Vortrieb erzeugt. (Siehe z. B. S. 135—137 des Buches.) Beistehende Abb 1 erläutert dies:

Ein Flügel sei auf einer Schiene H—H verschiebbar gelagert. Wir richten nun einen Windstrom so gegen den Flügel, daß der Flügel unter dem Winkel a von vorne unten, also in Richtung von L—L angeströmt wird. Es entsteht nun am Flügel eine Luftkraft, deren Resultierende (R) um den Winkel g gegen die Senkrechte zur Anströmrichtung L—L nach hinten geneigt ist.

Dann ist der Winkel gegenüber der Senkrechten zur Schiene, d. h. senkrechi rf zur Bewegungsrichtung offenbar: ß = a-£.

Denn der Winkel zwischen A und N ist gleich a nach dem bekannten Satz, daß zwei Abb. 1

Winkel einander gleich sind, wenn ihre Schenkel aufeinander senkrecht stehen. w

Ist nun a größer als e, dann ist ß nach vorne geneigt! Es ist das große Verdienst Otto Lilienthals, diese Tatsache an gewölbten vogelflügelartigen Profilen experimentell nachgewiesen zu haben! (Siehe sein Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst 1888".) Das ist also seit 50 Jahren bekannt und eine der grundsätzlichen Erkenntnisse der Flugtechnik geworden, und nun kommt ausgerechnet Herr Mascow und behauptet, ohne eine Spur von Beweisen, daß es nicht so wäre! Wie aus Abb. 1 leicht abzulesen ist, gelten zwischen den Luftkräften, bezogen auf die Anblasrichtung und bezogen auf die Sehne — also die Richtung H—H — folgende Beziehungen:

Normalkraft N = A cosa + W sina Tangentialkraft T = W cosa — A sina, wird also A ϖ sin« größer als W ϖ cosa, dann liefert der Flügel in der Sehnenrichtung H—H einen Vortrieb! Dann ist die Tangentialkraft negativ! Daß dies bei größeren Anstellwinkeln eintritt, soll eine Beispielsrechnung zeigen:

Folgende Tabelle gibt den Rechnungsgang für die Polare des Flügels des Segelflugzeugs „Vampyr" sowie die Polare für das ganze Flugzeug. Die Werte wurden im Windkanal gemessen, siehe: Ergebnisse der aeroctvnamischen Versuchsanstalt zu Göttingen von Dr. L. Prandtl, III. Lieferung, S. 118 bis S. 120, Zahlentafel 210 u. 211.

Die berechneten Bei werte der Normal- und Tangentialkraft cn und cT, che bekanntlich aus N und T durch Division mit F ϖ q gebildet werden, habe ich in Abb. 2 aufgetragen. Desgleichen ist für den Flügel allein und für das ganze Flugzeug cn über dem Anstellwinkel aufgetragen.

Man sieht daraus, daß beim Flügel allein für cn = F06 cT = 0 wird, und daß von da ab cT negativ wird. Dies entspricht einem Anstellwinkel von a = 3°. Die größte negative Tangentialkraft wird beim größten gemessenen Anstellwinkel von 14.5° imt 1^0 cT = —19 9 erreicht. Die Vorneigung der Resultierenden, also der Winkel ß der Abb. 1 wird dann:

Ct 19.9 tg^-^-HiJ =0.129

oder

ß = 70 20'.

Hätten wir demnach hier einen Flügel von 20 m2 und eine Anblasgeschwindigkeit von 16 m/s, so ist

165

T =-0.199-20- ^ (kg)

oder

T = —63.7 kg.

Und dann will Mascow mit Redensarten beweisen, daß kein Vortrieb entstehen würde?

Vergleichen wir nun den Flügel allein mit dem ganzen Flugzeug, so sehen wir, daß beim ganzen Flugzeug der Vortrieb erst später, d. h. bei größeren Anstellwinkeln einsetzt.

Wie beide Kurven eindeutig zeigen, ist der Differenzbetrag cT Flügel— cT Flugzeug = AcT praktisch konstant. Die ^om Rumpf und dem Leitwerk ausgeübten Tangentialkräfte sind stets hemmend und wirken dem Vortrieb des Flügels entgegen. Der Flüg/el zieht also mit seinem Vortrieb Rumpf und Leitwerk mit nach vorne in Richtung H—H Dies entspricht genau der Aussage der bei Mascow auf S. 135 abgedruckten Abb. des Kräfteplanes beim Segelflug aus dem Handbuch für Jungflieger (Stamer, Lippisch), von dem Mascow behauptet, daß ihm „schon von hoher Stelle bestätigt ist, daß die Darstellung des Kräfteplanes im horizontalen Segelflug in dem erwähnten Leitfaden falsch ist".

Würde Herr Mascow uns diese hohe Stelle bitte nennen?

Die an den Anschlußbeschlägen des Flügels am Rumpf ausgeübten Kräfte sind in der in der Vertikalen gleich der Normalkraft N und in der Horizotalen gleich der Tangentialkraft T. Im Segelflug und auch im Gleitflug werden diese Beschläge also durch eine nach oben und nach vorne ziehende Kraft beansprucht. Denn auch im Gleitflug liefert der Flügel in bezug auf das ganze Flugzeug Vortrieb, sonst käme nämlich gar keine nach vorne und nach unten gerichtete Flugbahn zustande.

Wenn das Gleit- oder Segelflugzeug auf gerader Bahn mit konstanter Geschwindigkeit fliegt, dann ist stets ein Gleichgewichtszustand erreicht, in dem in bezug auf ein erdfestes Koordinatensystem die Bedingungen erfüllt sind: Normalkraft = Gewicht Tangentialkraft = Tangentialkräfte des Flügels der schädlichen Widerstände.

Da im Gleitflug die Luftströmung nicht schräg von unten kommt, so muß das Flugzeug in der Anströmrichtung abwärts gleiten.

Segelflugzeug „Vampyr" Flügel allein

Messung der AVA Göttingen, III. Lieferung S. 120.

Flugzeug mit eckigem Rumpf und Leitwerk

rtüpe/ 0/fem

fOOCt

Abb. 2. Segelflugzeug „Vampyr", Messung der AVA Göttingen, III. Lieferung S. 120.

Im Segelflug ist die Anströmung von unten durch den Aufwind gegeben und dann ist die Bewegungsrichtung horizontal.

Wenn ich nun den Flügel an einem Schwingenflugzeug im Fluge abwärts schlage, so bewegt er sich im erclfesten Koordinatensystem schräg nach unten und vorne. Er wird also in dieser Richtung angeblasen und erzeugt Vortrieb! Wie dies obige Rechnungen eindeutig bewiesen haben.

Auch das war Otto Lilienthal vor 53 Jahren bereits bekannt und ist in seinem Buche nachzulesen.

Mascow will also im Ernst beweisen, daß alles, was seit Lilienthal darüber gearbeitet worden ist, d. h., daß alle Forschungsarbeit der Aerodynamik falsch ist, und wir wieder bei den Gegnern Lilienthals anfangen müssen.

Damit gehört das Buch in die Schriftenreihe, die von diesen Leuten stammt und muß infolge falscher und den Grundlagen der Physik völlig widersprechender Aussagen als unbrauchbar und der Jugenderziehung schädlich, abgelehnt werden.

A u g s b u r g , den 25. November 1941.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Beltz, Grppkomm. in einem Kampfgeschw.,

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Lt. Steputatf, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Meyer, Flugzeugf. in einem Zerstörergechw., Hptm. Kiel, Grppkomm. in einem Kampfgeschw., Lt. Bliesener, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Lt. Lukesch, Flugzeugf. in einem Kampfgeschw., Oblt. Setz, Staffelk. in einem Jagdgeschw.

Graf von Kageneck, Oblt., Jagdflieger. Gruppf. in einem Jagdgeschw. hat in Erfüllung seines soldatischen Lebens am 12. 1. 42 den Heldentod gefunden. Er ist einer schweren Verwundung, die er am 28. 12. 41 erhalten hatte, in einem Lazarett erlegen. Am 26. 10. 41 war ihm als 39. Offizier der deutschen Wehrmacht das Eichenlaub zum Ritterkreuz d. Eisern. Kreuzes verliehen worden. Insgesamt hat er 67 Gegner zum Absturz gebracht.

Neue Normblätter. Kraftfahrbau und Luftfahrt. DIN 7630: Leichte Rohrverschraubungen, Schweißmuffen (Träger: Fachnormenausschuß f. Luftfahrt, Fachnormenausschuß d. Kraftfahrindustrie). Zu beziehen durch Beuth-Vertrieb, Berlin SW. 68, Preis —.60 RM p. Stck. aussen 1. Versandkosten.

Graf de Baillet-Latour, Präsident des Intern. Olympischen Komitees am 7. 1. 1942 in Brüssel einem Herzschlag erlegen.

Oberst Lfndbergh hat jetzt der amerik. Luftwaffe seine Dienste wieder angeboten (s. Flugsport 1941 S. 204). Er wird nicht im aktiven Dienst, sondern mit techn. Forschungsarbeiten eines zivilen Projektes beschäftigt.

Engl. „Halifax"-Bomber seit einiger Zeit im Dienst. Spannweite 33 m, Länge 23 m, Höhe 7 m, 4 Rolls Royce 12 Zyl.-Motoren, 3 MG.-Türme, elektr. drehbar.

Brasilien. Compagnia Nazionale cli Navigazione Aerea, gegründet 1936 auf der Insel Vianna bei Rio cle Janeiro heißt jetzt: „Fabrica Brasileia cle Avioes".

Owens Corning Fiberglas Laboratorium in Newark stellt ein Glasgewebe her mit welchem versuchsweise die Flügelbespannung eines „Taylor"-Flugzeuges, wie wir 1941 S. 398 berichteten, ausgeführt wurde. Sechs Monate den Witternngs-einflüssen ausgesetzt, soll es keinerlei Veränderungen gezeigt haben. Soll leichter, robuster und widerstandsfähiger sein gegenüber Feuer im Vergleich mit den sonst üblichen Bespannungen. Nimmt weniger Feuchtigkeit an und gestattet daher keine Ausdehnung des Gewebes, wodurch auch keine Gewichtserhöhung ein-

A. Lippisch.

Inland.

Ausland.

tritt. Einziger Nachteil, daß sich nach Auftragen des Lackes das Gewebe nur 2% zusammenzieht gegenüber 10—12% der üblichen Gewebe. Es ist daher nötig, den Lack auf entsprechend straffer gespannte Flächen aufzutragen.

Neue USA-Flugzeugtypenbezeichnungen.

Boeing PBB-1, 2mot. Wasserkampfflugzeug: „Sea Ranger", Brewster F24-2, lsitz. Jagdflugzeug: „Buiialo", Brewster SB2A-1, lmot. Kampfflugzeug: „Buccaneer", Consolidated PBY, 2mot. Wasserkampfflugzeug: „Catalina", Consolidated PB2Y-1, 4mot. Wasserkampfflugzeug: „Coronado", Curtiss SB2C-1, lmot. Sturzkampfbomber: „Helldiver",

Curtiss S03C-1, lmot. Aufklärungsflugzeug: „Seagull" (nicht zu verwechseln mit der engl. Type gleichen Namens, aber vollkommen verschiedener Konstruktion), Douglas TBD-1, lmot. Kampfflugzeug: „Devastator" und Abarten, Douglas SBD-1, 2 u. 3, Sturzkampfflugzeug: „Dauntless". Grumman TBF-1, Torpedo-Kampfflugzeug: ,;Avenger", Martin PBM-1, 2 u. 3,2mot. Wasserflugzeug: „Mariner", Vought-Sikorsky F4V-1, lsitz. Jagdflugzeug für Flugzeugträger: „Corsair", Vought-Sikorsky OS2 U-l, Aufklärer: „Kingfiisher",

Vought-Sikorsky SB2U, Aufklärer und Sturzkampfflugzeug: „Vendicator".

Luftwaffe.

Führerhptquart, 2. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Osten unterstützte die Luftwaffe den Abwehrkampf des Heeres und führte nachhaltige Zerstörungsangriffe gegen die rückwärtigen Verbindungen des Feindes. — Starke Kampf- und Jagcl-fliegerverbände bekämpften auch gestern die bei Feodosia auf der Krim gelandeten feindlichen Kräfte sowie Hafenanlagen. Ein Handelsschiff mittlerer Größe und ein kleines Kriegsschiff wurden versenkt, 3 größere Frachter in Brand geworfen und 4 Transporter schwer beschädigt. — Die bei Agedabia (Nordafrika) zurückgeworfenen Briten wurden von starken deutschen Kampf-fliegerverbänden angegriffen und erlitten empfindliche Verluste. — Die rollenden Luftangriffe gegen Flugplätze auf Malta wurden erfolgreich fortgesetzt. — In der Zeit vom 24. bis 31. 12. 41 verlor die brit Luftwaffe 58 Flugzeuge, davon 33 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 18 eigene Flugzeuge verloren,

Führerhptquart., 3. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff mit Kampf- und Jagdfliegerverbänden in die Erdkämpfe ein und zerschlug an mehreren Stellen im Tiefangriff die Bereitstellung Sowjet. Kräfte. — Bei Nachtangriffen auf Moskau erzielten deutsche Kampfflugzeuge Volltreffer in einem Bahnhof und in Lagerhallen. — Im Raum von Agedabia beiderseitige Aufklärungstätigkeit; brit. Kraftwarenkolonnen wurden durch Luftangriffe zersprengt. — Wirkungsvolle Luftangriffe gegen brit Flugplätze auf Malta.

Führerhptquart., 4. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff bei Tag und Nacht Hafenanlagen und Schiffsziele sowie den Flugplatz von Feodosia an. Mehrere Flugzeuge wurden am Boden zerstört oder beschädigt. Im Hafen sank ein kleines Handelsschiff nach Bombentreffer; ein größeres Handelsschiff und ein Schwimmkran wurden schwer beschädigt. Weitere mit Schwerpunkt im Raum um Moskau geführte Angriffe trafen Marsch- und Fahrzeugkolonnen, Panzerbereitstellungen, belegte Ortschaften, Eisenbahnen und Flugplätze der Sowjets. Der Feind erlitt hierdurch erhebliche Verluste an Menschen und Material. Im hohen Norden wurde die Murmanbahn durch Bombenangriffe mehrfach unterbrochen. — In Nordafrika im Raum um Agedabia lebhafte beiderseitige Auf-klärungstätigkeit; Feld- und Barackenlager sowie Fahrzeugkolonnen der Briten wurden mit Bomben und Bordwaffen erfolgreich angegriffen. Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich ferner gegen Tobruck. Auf einem Flugplatz bei Bengasi konnten zahlreiche Bombentreffer zwischen abgestellten Flugzeugen erzielt werden. Im Seegebiet um Bengasi wurde ein feindl. Zerstörer durch Bombenvolltreffer schwer beschädigt. — Die bei Tag und Nacht fortgesetzten Angriffe starker deutscher Kampf- und Jagdfliegerverbände riefen schwere Zerstörungen auf den brit. Flugplätzen der Insel Malta hervor. — Durch Bombenvolltreffer in

den Hallen und zwischen abgestellten Flugzeugen entstanden starke Brände und Explosionen. — In der Zeit yom 27. 12. 41 bis 2. 1. 42 verlor die sowjet. Luftwaffe 98 Flugzeuge. Davon wurden 72 in Luftkämpfen und 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört.

Führerhptquart, 5. 1. 42. (DNB.) OKW.: Angriffe starker Kampf- und Jagdfliegerverbände richteten sich gegen feindliche Stellungen und Schiffe im Raum um Feodosia. 5 große Schiffe gerieten nach Bombentreffern in Brand. 2 Zerstörer und ein großes Handelsschiff wurden durch Volltreffer schwer beschädigt. — Im Zuge bewaffneter Aufklärung gegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge bei Tage Hafen- und Funkanlagen auf den Färöer und Shetland sowie Industrieanlagen an der englischen Ostküste erfolgreich an. — In Nordafrika griffen Verbände der deutschen Luftwaffe brit. Flugplätze, Molen und Flakstellungen bei Bengasi an und belegten die Küstenstraße wirksam mit Bomben. In Luftkämpfen wurden 5 Flugzeuge abgeschossen. — Auf der Insel Malta wurden die Luftangriffe gegen brit. Flugplätze erfolgreich fortgesetzt. — Versuche einzelner brit. Bomber, das nordd. Küstengebiet anzugreifen, blieben erfolglos. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Orthofer, Hptm. Günzel, Hptm. Bode, Hptm. Pizala; 2. Reihe: Hptm. Steenf, Oblt. Ruppert, Oblt. Lang, Oblt. Hans Joach. Lehmann; 3. Reihe: Oblt. Lau, Oblt. Leesmann, Lt. Rower, Lt. Hahnf. Weltbild (12)

Führerhptquart., 6. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Rahmen der Kampf führung aus der Luft an der Ostfront hat sich ein kroat. Fliegerverband durch kühn geführte Tiefangriffe besonders ausgezeichnet. — Die bei Feodosia gelandeten Sowjet. Kräfte sowie Schiffsziele vor Jewpatoria wurden von Kampf- und jagdfliegerverbänden erfolgreich angegriffen. Ein Schnellboot wurde A^ersenkt, 3 Transporter beschädigt. — In Nordafrika richteten sich wirksame Luftangriffe gegen brit. Stellungen und Nachschubwege. — Auf der Insel Malta wurden brit Flugplätze bombardiert.

Führerhptquart., 7. 1. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände führten wirkungsvolle Angriffe gegen die Landungskräfte der Spwjets auf der Krim und deren NachschubAvege über das Schwarze Meer. — An der englischen Ostküste wurde ein Handelsschiff von 4000 BRT. durch BombeuAsoirf versenkt und mehrere Bombenvolltreffer in einem größeren IndustrieAverk erzielt. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen brit. Flugplätze in der Marmarica und auf der Insel Malta wirksam an.

Führerhptquart., 8. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Kaianlagen und Schiffsziele im Hafen von Feodosia erfolgreich an. An den übrigen Frontabschnitten setzte sie die wirksame Bekämpfung der angreifenden SoAvjets fort und bombardierte rückwärtige Verbindungen des Feindes. — Vor der schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge bei Tage ein Handelsschiff von 6000 BRT. Ein weiteres Schiff wurde durch Bombenwurf schwer beschädigt — Die Luftangriffe auf brit. Flugplätze auf Malta wurden mit Erfolg fortgesetzt. — In den frühen Morgenstunden des 7. 1. Abarten einige brit. Flugzeuge wahllos Bomben auf Orte in Westdeutschland und im nordd. Küstengebiet. Schaden entstand nicht.

Führerhptquart., 9. 1. 42. (DNB.) OKW.: Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände unterstützten die AbAv^ehrkämpfe des Heeres. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge brit. Kraftfahrzeugkolonnen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 6 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Flugplätze auf Malta wurden bei Tag und Nacht erfolgreich mit Bomben belegt.

Führerhptquart, 10. 1. 42. (DNB.) OKW.: Kampf- und Sturzkampfflugzeuge versenkten im Seegebiet von SeAv^astopol und Feodosia einen Transporter von 4000 BRT. und beschädigten 2 größere Handelsschiffe sowie einen Leichten Kreuzer durch Bombenwurf. Vor der Ostküste des Schwarzen Meeres wurde ein weiteres Handelsschiff in Brand geworfen. In Nordafrika verstärkte der Feiud seine Luftangriffe im Raum Yon Sollum. — Die Angriffe auf Flugplätze der Insel Malta wurden erfolgreich fortgesetzt — Bei Versuchen brit Bomber, die französ. Küste anzugreifen, wurden 4 feindl. Bomber abgeschossen.

Führerhptquart, 11. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte Hafenanlagen in Feodosia sowie an der Ostküste des Schwarzen Meeres und griff an den übrigen Abschnitten der Ostfront erfolgreich in den Erdkampf ein. — In der Nacht zum 11. 1. wurden kriegswichtige Hafenanlagen auf der brit. Insel mit Bomben belegt. — Deutsche Sturzkampf- und Kampfüiegerverbände griffen Truppenänsammlungen des Feindes im Raum von Agedabia sowie brit. Flugplätze in der Marmarica wirksam an. In Luftkämpfen wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftangriffe auf die Flugplätze der Insel Malata wurden bei Tag und Nacht mit guter Wirkung fortgesetzt — Brit Bomber griffen in der Nacht zum 11. 1. Orte im nordd. Küstengebiet an. Die Bevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. 6 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. — In der Zeit vom 3. bis 9. 1. 42 verlor die Sowjet. Luftwaffe 112 Flugzeuge. Davon wurden 82 in Luftkämpfen und 12 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart, 12. 1. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten die Küstenstraße der Cyrenaika sowie brit Flugplätze auf der Insel Malta. — In der Zeit vom 1. bis 10. 1. verlor die brit. Luftwaffe 42 Flugzeuge, davon 19 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 9 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart, 13. 1. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf-, Sturzkampf- und Jagdfliegerverbände griffen in die Erdkämpfe ein. Die Sowjets erlitten besonders hohe blutige Verluste und büßten umfangreiches Kriegsmaterial ein. Zahlreiche

belegte Ortschaften und Eisenbahnzüge wurden in Brand geworfen. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten brit. Kraftfahrzeug- und Panzeransammlungen im Raum von Agedabia sowie Flugplätze und Hafenanlagen in der Cyrenaika. — In Luftkämpfen wurden 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Die Luftangriffe auf Flugplätze der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht erfolgreich fortgesetzt.

Führerhptquart, 14 1. 42. (DNB.) OKW.: Im nördl. Eismeer versenkten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff von 5000 BRT. — An der engl. Ostküste griffen deutsche Kampfflugzeuge bei Tage ein Industriewerk sowie Hafenanlagen erfolgreich mit Bomben an und versenkten ein Handelsschiff von 8000 BRT. Ein weiteres, gleichgroßes Schiff wurde durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten brit. Kolonnen, Kraftfahrzeugansammlungen und Flugplätze. — Bei Tag und Nacht richteten sich Luftangriffe gegen die Hafenanlagen von La Valetta und gegen die brit. Plugplätze auf der Insel Malta. Hierbei wurden 3 feindl. Bomber abgeschossen.

Führerhptquart., 15. 1. 42. (DNB.) OKW.: Bei Feodosia und auf der Halbinsel Kertsch griff die Luftwaffe feindl. Truppenansammlungen, Flakstellungen und Flugplätze mit guter Wirkung an. Im Schwarzen und Asowschen Meer wurden 3 feindl. Handelsschiffe durch Bombenwurf beschädigt. — Angriffe deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge richteten sich gegen brit. Kräftfahrzeugkolonnen sowie Hafen- und Flugplatzanlagen im Raum südlich Agedabia und Tobruk. — La Valetta und brit. Flugplätze auf der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht wirkungsvoll bombardiert. — Brit. Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf mehrere Orte im nordd. Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. — Mehrere Häuser wurden zerstört oder beschädigt. Drei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Trimmklappen, schmale angenietete Blechstreifen an der Hinterkante des Ruders werden durch Verbiegen eingestellt. Beweglich anscharniert können sie durch Seilzug vom Flugzeugführer betätigt werden.

Hilfsruder sind anscharnierte kleine Klappen an der Ruderkante, die bei jedem Ruderausschlag selbständig eine entsprechende Gegenbewegung ausführen. Der Kraftaufwand am Steuerknüppel wird dadurch vermindert.

Lehrlingsausbildung. Der Grundlehrgang am Schraubstock für Maschinenschlosser, Motorenbauer, Werkzeugmacher, Waffenschlosser, Mechaniker, Elektro-mechaniker, und Feinmechaniker nach Vorschrift des Bevollmächtigten des Reichsluftfahrtministeriums für das Luftfahrtindustriepersonal (BfL.) kann in 12 Wochen durchgeführt werden.

Berichtigung. In Nr. 1/1942 muß es auf Seite 13 unter ..Luftpost" heißen: Drehflügler oder Schrauber.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für Wissenschaft!, ßerichtwesen der Luftfahrtforschung des Generalluftzeugmeisters (ZWB), Berlin-Adlershof, Verlag R. Öldenbourg, München-Berlin.

Lfg. 8 enthält: Untersuchung über die Eignung warmfester Werkstoffe für Verbrennungskraftmaschinen. Von H. Cornelius & W. Bungardt; Winkelgeschwin-digkeits-Komponenten d. Flugzeuges. Von H. J. Rautenberg; Fliehkrafteinfluß auf die höheren Biege-Eigenfrequenzen von Luftschrauben bei verschied. Anstellwinkeln (Berichtigung); Einfluß von Betriebspausen auf die Zeitfestigkeit von Stählen mit Ferrit. Von H. Cornelius; Einfluß aerodynam. Eigenschaften auf Schallfeld und Strahlungsleistung einer Luftschraube. Von W. Ernsthausen.

Lfg. 9: Untersuch g. üb. d. Eignung war ruf. W erkstof fe f. Verb r e n nu n gskr a f t -masch. Von H. Cornelius & W. Bungardt; Kompressible Potentialströmung um eine Schar von nichtangestellten symmetr. Zylindern im Kanal. Von W. Hantzsche; Rollstabilität eines um seine Längsachse freien Flugzeugs bei autom. gesteuert., intermittierend., konstanten Querrudermomenten. Von H. Bilharz (Berichtigung): Navier-Stokescher Spannungsansatz f. zähe Flüssigkeitsströmungen. Von E. Mohr; Beitrag z. Ausbildg. v. Sperrholzschalen. Von S. Blumrich: Einfluß der Mach sehen

Zahl a. d. Wirkungsgrad t. Luftschrauben. Von G. Cordes u. Entgegnung v. FL Wölfl

Lfg. 10: Stabilität cl. Laminarströmung um eine Kugel. Von J. Pretsch; Flugmessungen über den Einfluß cl. laufend. Schraube auf Abwind und Staudruck am Höhenleitwerk (2. Bericht). Von E. Eujen: Einfluß d. umgebenden Mediums bei d. Bestimmung d. Trägheitsmomente eines Flugzeugs d. Penclelung. Von Getto & Heim; Unmittelbar zeigender elektr. Drehschwingungsschreiber auf d. Grundlage eines gegeninduktiven Meßverfahrens. Von K. Staiger; Dauerfestigkeit von hartverchromt. Dural. Von A, Beerwald: Tafel einiger Knickgefälle.

Lfg. 11: Rolle d. Luftkraftmomentes i. d. Verste 11 schraubentechnik. Von G. Cordes; Schwingungen eines elast. gelagert. Motors m. zweiflügelig. Luftschraube. Von A. Weigancl; Beanspruchung d. Luftschraubenflügel bei period. Verlagerung cl. Schraubenwelle. Von J. Meyer: Ähnlichkeitsbetrachtungen an Strömmasch, f. Gase. Von E. Eckert.

Lfg. 12: Laminare Reibungsschicht an ellipt. Zyl. u. Rotationsellipsoiden bei symmetr. LImströmung, Von J. Pretsch; Erregende Biegekräfte bei Flugmotoren m. mittelbar. Nebenpleuelanlenkung. Von A. Kimmel; Korrosionsermüclung einiger 41 uminium-Kne11 egierungen bei Einwirkung heißer Flüssigkeiten. Von Fr. Bollenrath & W. Bungardt.

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