Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1942

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 11 27. Mai 1942 XXXIV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1942

Tradition.

Das technische Fühlen und Denken war die Voraussetzung für die Entwicklung deutscher Technik und Wissenschaft und dadurch jetzt der deutschen Waffenschmiede.

Deutscher Erfindergeist schuf den Otto-Motor und den Dieselmotor; deutsche Jugend den Segelflug in der Zeit tiefster Erniedrigung.

Solche fortschrittliche Leistungen können nicht von heute auf morgen, auch nicht nur mit finanziellen Mitteln hervorgebracht werden. Hierzu gehört, daß den tätigen Menschen technisches Denken nicht nur von einer, sondern seit mehreren Generationen zur Gewohnheit geworden ist. Die Liebe und Begeisterung für die Technik liegt dem Deutschen nun einmal im Blut. Handwerkliche Tradition führt auf die ältesten Zeiten zurück. Ein solches Menschenmaterial wird daher leichter auf große technische Leistungen anzusetzen sein als wie ein solches, welches sich nur mit Handel befaßte.

Flugtechnik und Wissenschaft sind seit 1933 durch eine weitsichtige Staatsführung gesteuert worden. Das Ergebnis ist der heutige beispiellos hohe Stand der Entwicklung deutscher Flugzeug- und Motorenindustrie.

Unsymmetrisches Flugzeug BV 141.

Blohm & Voß Flugzeugwerke haben für die deutsche Luftwaffe mit dem Baumuster BV 141, ein im Aufbau und Formgebung völlig neuartiges Flugzeugmuster entwickelt, das bei seinen ersten Einsätzen im Ostfeldzug überragende Erfolge verzeichnen konnte.

Dieses erste unsymmetrische Flugzeug der Welt ist eine Schöpfung des Chefkonstrukteurs der Flugzeugwerke Blohm & Voß, Wehrwirtschaftsführer Dr.-Ing. Vogt.

Das auf dem schlanken Rumpf sitzende Leitwerk ist, wie die Abb. zeigen, unsymmetrisch ausgebildet. Der Rumpf sitzt auf der linken und davon getrennt auf dem rechten Flügel eine geschlossene Voilsichtkanzel für 3köpfige Besatzung, die sich nur wenig über dem Bereich der Flügeltiefe erstreckt. Dadurch, daß das Höhenleitwerk unsymmetrisch ausgebaut

ist und einseitig aus dem Luftstrahl herausragt, wird die Längsstabilität des Flugzeuges erhöht. (Vgl. Patentsaniml. Nr. 28.)

Flügel durch Knick der Enden leichte Y-Form.

Fahrwerk seitlich in den Flügel hochziehbar. (Vgl. Abb.)

Bewaffnung Kanonen und Maschinengewehre.

Doppelsternmotor Zylinder BMW 801.

Bereits seit geraumer Zeit läuft die BV 141 im Großserienbau in den in Ostdeustchland gelegenen Flugzeugwerken der Firma Blohm & Voß. Der damit garantierte, in immer gesteigertem Umfang möglich werdende Einsatz dieses Flugzeuges bedeutet eine wesentliche Stärkung der Schlagkraft unserer Luftwaffe.

Doppelstern=Einspritzmotor BMW 801.

Baumuster BMW 801 ist ein luftgekühlter 14 Zyl. 4-Takt-Doppelstern-Einspritzmotor mit Untersetzungsgetriebe und Lüfter für Motorkühlung. Zur Aufladung dient ein einstufiges Kreiselgebläse mit zwei selbsttätig geschalteten Ladegängen (Abb. 1 u. 2).

Bauart des BMW 801 als vollkommene Motoranlage mit Einbautragring und Motorverkleidung, sowie als nackter Motor mit Luftschrauben-verstellgetriebe. Zylinder-Kühlluftleitblechen und Einbauzwischenring mit Gummilagern.

Luftschraubenverstellung durch VDM-Verstellgetriebe und Verstellgerät. Für Normalbetrieb selbsttätig druckölbetrieben und gesteuert durch Regler für jeweils gleichbleibende gewählte Drehzahl. Für stillstehenden Motor und Bedarfsfälle elektrische Verstellmöglichkeit durch Handschaltung.

Zur Vereinfachung der Bedienung im Flug haben die Motoren ein Kommandogerät mit Einhebelbedienung für Ladedruck- bzw. Drehzahlwahl und selbsttätige Reglung von Ladedruck, Drehzahl, Gemischbildung, Zünclzeitpunkt und Ladergangschaltung.

Motorgehäuse besteht aus den 6 Hauptbauteilen: Kurbelgehäuse, Getriebegehäuse, Ladergehäuse, Einströmgehäuse, Geräteträger undÖlsumpf.

Kurbelgehäuse aus Stahl, dreiteilig, in den Zylindersternmittelebenen geteilt und zwischen den Zylinder Öffnungen durch Stiftschrauben verbunden. Kurbelwelle im Gehäusemittelteil in einem Kugellager und im Ge-

Abb. 1. BMW 801 Doppelsternmotor — Seitenansicht. Werkbild (9)

häusevorcler- und Hinterteil in je einem Rollenlager gelagert. Zylinderbefestigung 16 Stiftschrauben. Im vorderen und hinteren Kurbelgehäuseteil sind an den Außenseiten je ein Bund mit Laufbüchsen für die Nockentrommel der Ventilsteuerung und Anschlußflächen für den Anbau der Stößelträger ringe und Steuer ungsantriebe angeordnet, sowie am Umfang die Anschlußstutzen der Ventilstoßstangenschutzrohre eingeschraubt.

Getriebegehäuse unmittelbar am Kurbelgehäusevorderteil angeflanscht. Enthält Stirnrad-Umlaufgetriebe für den Antrieb der Luftschraube mit der vorderen Lagerung der Luftschraubenwelle, das Luft-schraubenverstellgetriebe sowie die Antriebe für den Zündmagnet, den Drehzahlregler, das Luftschraubenverstellgerät, das Lüfterrad und die Getriebeabsaugpumpe. Zum Getriebegehäuse gehört ferner der vordere Lagerdeckel, in dem das Lüfterrad in 2 Kugellagern gelagert ist.

Ladergehäuse mit angegossenen Stutzen für die Laderrohranschlüsse zu den Zylindern ist am Kurbelgehäusehinterteil angeflanscht. Es trägt die vordere Lagerung der Laderradwelle und hat am Umfang über dem Laderrad Leitschaufeln zur Umwandlung der Energie der mit hoher Geschwindigkeit austretenden Ladeluft in Druck.

Einströmgehäuse mit den Drosselklappen am Ladergehäuse angebaut. In ihm sind ferner die hintere Lagerung der Laderradwelle, der Laderradantrieb, der Waffengeberantrieb und der Ölpumpenantrieb eingebaut. Für den Anbau des Zwischentragringes zum Einbautragring um Umfang des Einströmgehäuses 12 Augen für durchgehende Befestigungsschrauben.

Geräteträger am Einströmgehäuse angeflanscht. Trägt die Antriebe für Kraftstoff-Förderpumpe, Einspritzpumpe, Stromerzeuger, Luftpresser, Drehzahlgeber und Kommandogerät, sowie die Zentralmutterbefestigung für den Anlasser.

Am Kurbelgehäuse und Ladergehäuse ist für den Ölrücklauf der Öl-sumpf angebaut, der diese beiden Gehäuseräume miteinander verbindet.

Kurbelwelle, vierteilig, mit zwei um 180° versetzten Kurbelzapfen im Kurbelgehäuse, dreifach gelagert, und zwar im vorderen und hinteren Gehäuseteil mit je einem Rollenlager und im mittleren mit einem Kugellager, das auch die Längskräfte aufzunehmen hat.

Die beiden mittleren Kurbelschenkel sind durch eine verschraubte Zahnverbindung am mittleren Lagerzapfen, die beiden äußeren Schenkel am Hubzapfen durch eine lösbare Preß Verbindung verbunden. Die Gegengewichte zum Massenausgleich sind an den vier Kurbelschenkeln befestigt.

Pleuelsterne des hinteren und vorderen Zylindersternes sind gleich. Hauptpleuel im hinteren Stern ist dem Zylinder 8 und das im vorderen Stern dem Zylinder 9 zugeordnet. Die beiden Hauptpleuel sind am Flub-zapfenlager ungeteilt und gleiten auf dem Hubzapfen mit einem Bleibronzelager. Die sechs

Nebenpleuel jedes Sternes sind im Hauptpleuelkopf durch Bolzen angelenkt und drehen sich in der An-lenkbohrung und in der Kolbenbolzenbohrung mit Bronzebüchsen.

Kolben 5 Kolbenringe, von denen die unteren 2 als Öl abstreifringe ausgeführt sind. Kolbenbolzen, schwimmend gelagert, sind gegen seitliches

Abb. 2. BMW 801 Doppelsternmotor — Ansicht auf Geräteträger.

Verschieben durch iPilze gesichert. Schmierung der Kolbenbolzen durch Bohrungen in Pleuel- und Kolbenbolzenauge mit Schleuderöl.

Zylinder bestehen aus einer verrippten Stahllaufbüchse mit unlösbar aufgeschrumpftem Leichtmetall-Zylinderkopf. Zylinderköpfe des vorderen Sternes haben die öldicht verschlossenen Schwinghebelgehäuse mit fest eingeschraubten Stoßstangenschutzrohren nach vorne und die des hinteren Sternes nach hinten angegossen. Je Zylinder ein Auslaß- und ein Einlaßventil. In dem Zylinderkopf für die Ventilführungen Bronzebüchsen, sowie für das Auslaßventil ein warmfester Stahlsitz und das Einlaßventil ein Aluminiumbronzesitz eingeschrumpft. Für die nach vorne gerichteten Zündkerzen und die hinten angeordnete Einspritzdüse sind in dem Zylinderkopf von innen Gewindebüchsen aus Bronze eingeschraubt. Zur Messung der Zylindertemperaturen ist an jedem Zylinderkopf unter dem Aus-laßanschluß ein Gewinde für ein Einschraubthermoelement vorhanden.

Ventile sind hängend zueinander unter einem Winkel im Zyiinderkopf angeordnet. Auslaßventil hat zur besseren Wärmeabfuhr im Schaft und Ventilteller Natrumfüllung und gegen vorzeitige Abnutzung bzw. Korrosion eine Hartmetallau f läge am Schaftkopf und an der Ventilsitzfläche. Jedes Ventil wird durch 3 ineinanderliegende zylindrische Schraubenfedern, die durch Federteller und geteilte Keilkegel gehalten sind, auf seinen Sitz gedrückt. Federringe an den Schäften verhindern bei Federbruch ein Hereinfallen der Ventile in den Zylinder.

Schwinghebel haben eingepreßte Bronzebüchsen für die Lagerung auf den Schwinghebelbolzen, die schwimmend im Schwinghebelgehäuse in eingepreßten Bronzebüchsen gelagert sind. Auf der Ventilseite ist ein frei bewegliches Kugeldruckstück in Druckpfanne und auf der Stoßstange angeordnet. Schwinghebellagerung und die beiderseitigen Druckpfannen werden durch die Ventilstössel, Stoßstangen und Bohrungen im Hebel mit Drucköl versorgt.

An den Zylindern sind die zur Druckbelüftungsanlage gehörigen Luft-leiibleche fest angebaut und verbleiben beim Abbau der Zylinder mit diesen verbunden. Nur die Manschette am Flansch ist vor Lösen der Zylin-derbefestigungsmuttern abzunehmen bzw. nach endgültigem Festschrauben des Zylinders anzubringen.

Steuerung der Ventile (Abb. 3) eines jeden Sternes gesondert durch je eine auf dem hinteren bzw. vorderen Lagerbund des Kurbelgehäuses auf Bronzebüchsen laufende Nocken trom-mel über St Ossel und Stoßstangen. Nockentrommel mit je 2 Nok-kenbahnenwerden durch je ein doppeltes Stirnräder paar von der Kurbelwelle aus mit einer Untersetzung von 1 :8 im

Kurbelwellendrehsiun angetrieben. Ventilstössel für Auslaß- und Einlaßventile laufen mit Rollen auf je einer Nok-kenbahn und sind in je einem an der vorderen oder hinteren Kurbelgehäusewand angeflanschten Stössellager-ring, durch Drucköl geschmiert, geführt. Ventil-Stoßstangen haben bei-Abb. 3. Steuerung des Doppelsternmotors BMW 801

Deckel i SchwinghcbeHiammer^

oberer Federteller-

beiderseits Kugelköpfe mit Bohrungen für die Durchführung des Schmieröles von den Stösseln zu den Schwinghebeln. Sie sind durch die im Zylinder fest eingeschraubten Stoßstangenschutzrohre und im Kurbelgehäuse eingeschraubten Schlauchverbindungsstutzen öldicht eingeschlossen.

Der Lader ist ein Kreiselgebläse mit einer im Betrieb mittels Lamellenkupplung umschaltbaren Zweigangübersetzung für Boden- bzw. Höhen-betrieb. Laderrad wird von der Kurbelwelle durch einen Drehfederstab über ein als elastische Kupplung ausgebildetes Antriebszahnrad und das vom Kommandogerät abhängig von Flughöhe und Ladedruck selbsttätig geschaltetes Zweiganggetriebe angetrieben. Ladeluft wird aus dem Stan-raum vor dem Motor entnommen und durch 2 Kanäle in der Motorverkleidung zu den Ansaugkrümmern und dem Einströmgehäuse mit den Drosselklappen geführt. In den Ansaugkrümmern vorgesehene, federbelastete Warmluftklappen öffnen sich bei Vereisung der vor ihnen in den Ansaugkanälen angeordneten Gitter durch den dabei entstehenden Unterdruck selbsttätig. Die Drosselklappen im Einströmgehäuse werden über das Kommandogerät bei Ladedruckwahl vorverstellt und auf den gewählten Ladedruck sowie bei Luftdruckveränderungen selbsttätig eingeregelt.

Bosch-Zwillings-Zündmagnet mit 2 vollkommen getrennten elektrischen Zündsystemen ist am Getriebegehäuse oben angebaut. Der vom Zünder erzeugte hochgespannte Strom wird den Zündkerzen durch eine vollentstörte Kabelleitung zugeführt. Von den 2 Zündkerzen je Zylinder sind die einlaßseitigen sowie auslaßseitigen Kerzen zu je einem Zündkerzensatz zusammengefaßt, und es kann jeder Zündkerzensatz getrennt oder gleichzeitig ein- oder abgeschaltet werden. In den Zündmagnetantrieb im Getriebegehäuse ist eine Versteilvorrichtung eingebaut, die eine Verdrehung des zünderseitigen Antriebes zum motorseitigen und damit die Zündzeitpunktverstellung ermöglicht. Diese Verstellung wird durch das Kommandogerät selbsttätig über einen Duz-Zug geregelt.

Kraftstoff-Förderpumpe, am Geräteträger angebaut, saugt durch 2 Leitungen den Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter über den „Filter-Brandhahn" in der einen und über die „Filter-Brandhahn-Hanclpiimpe" in der anderen Leitung an und drückt den Kraftstoff durch eine Leitung zum Fliehkraftentlüfter der Einspritzpumpe (Abb. 4). Der hier entlüftete Kraftstoff wird sodann weiter zu den Einzelpumpen der Einspritzpumpe ge-

Abb. 4. Kraftstoffleitungsplan des Doppelsternmotors BMW 801.

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drückt, die den Kraftstoff unter hohem Druck über die Einspritzdüsen, feinstens zerstäubt, in die jeweils zugeordneten Zylinder einspritzen. Die erforderliche Einspritzmenge wird, den verschiedenen Motorbelastungen entsprechend, vom Kommandogerät über den Gemischregler stebsttätig geregelt. Vom Fliehkraftentlüfter der Einspritzpumpe abgeschiedene Luft wird mit einer Teilmenge Kraftstoff zum Zwecke der nochmaligen Entlüftung durch die Überströmleitung dem Pendelentlüfter zugeführt. Der hier entlüftete Kraftstoff wird in die über den Filter-Brandhahn führende Saugleitung der Förderpumpe wieder zugeleitet, während die abgeschiedene Luft, die nunmehr nur noch wenig Kraftstoff enthält, durch die Entlüftungsleitung in den Vorratsbehälter zurückgeleitet wird.

Um die Möglichkeit zu haben in Notfällen den Kraftstoff aus den Behältern schnell ablassen oder aus zusätzlichen Kraftstoffbehältern Kraftstoff in den Entnahmebehälter leiten zu können, ist ein Druckluftanschluß am Geräteträger vorgesehen, von dem Druckluft vom Ladergehäuse entnommen und in die Kraftstoffbehälter geleitet werden kann.

Zur Überwachung des Kraftstoffdruckes ist an der Pumpe ein Anschluß für eine zu einem Druckmesser zu führende Leitung angebracht. Der vorgeschriebene Kraftstoffdruck ist am Reglerventil, das zuviel geförderten Kraftstoff in die Saugleitung zurückleitet, einregelbar. Rechtsdrehen (nach abgenommener Kappe) an der geschlitzten Schraube ergibt Druckerhöhung, Linksdrehen Druckverminderung. Der Entlüfteranschluß des Druckreglers darf nicht verschlossen werden.

Um zum Anlassen des Motors mittels Handpumpe die KraftstofHeitlingen entlüften und Kraftstoffdruck geben zu können, ist in der Kraftstoff-Förderpumpe auf beiden Saugseiten je ein Umgehungsventil vorgesehen.

Die Motoranlagen haben Druck-Schmierstoffumlauf nach dem Trok-kensumpfverfahren (Abb. 5). Schmierstoff wird aus dem Vorratsbehälter durch die Vorlauf leitung von der Vorlauf pumpe angesaugt und zu dem Ölkühler gedrückt. Der höchstzulässige Druck in den Ölkühlern von 12.5 atü kann durch das Ventil nachgestellt werden. Schmierstoff fließt durch die hintereinander geschalteten Ölkühler, tritt von diesen kommend in die Saugleitung der Hauptdruckpumpe ein und wird von dieser über das sich selbst reinigende Ölspaltfilter zu den Schmierstellen des Motors bzw. Öl-

zum Getriebe_ zurSieuerung vorne yf?2^^^/k Getriebeölrücklauf - Schmierstoffbehäfar

Abb. 5. Schmierstoffleitungsplan des Doppelsternmotors BMW 801.

drrickentnahmestellen gedrückt. Ein Rückschlagventil hinter dem Spaltfilter verhindert den Rücklauf des Schmierstoffes ans dem Motor während des Stillstandes.

Der vorgeschriebene Betriebsdruck von 8—9 atü bei betriebswarmem Schmierstoff wird durch das Ventil eingestellt. Bei kaltem, dickflüssigem Schmierstoff wird die Feder des Überdruckventils durch Öldruck weiter vorgespannt, so daß sich das Ventil erst bei 15 atü öffnet. Die Steuerung des Öldruckes geschieht durch einen von einem Thermostat gesteuerten Schieber. Der vom Kurbelgehäuse, Ladergehäuse und Geräteträger in den Ölsumpf zurückgeflossene Schmierstoff wird von der Hauptrückför-derpumpe in die Ölrücklaufleitung zum Vorratsbehälter geführt. Die im Ölsumpf des Getriebegehäuses eingebaute obere Getriebeabsaugpumpe befördert das dort angesammelte und die untere Absaugpumpe das von der Lüfterabdichtung abgelaufene Öl zurück in die Druckleitung der Rückförderpumpe.

Die Rückförderpumpe für den Schwinghebelschmierstoff saugt den aus den Schwinghebelkammern zurückgeflossenen Schmierstoff durch Sammelleitung ab und drückt ihn über die Druckleitung der Hauptrück-förderpumpe zurück in den Behälter.

Zur Vereinfachung der Auswechslung von Motoranlagen sind Vor- und Rücklauf-Druckmesser- und Behälterleitungsanschlüsse zu einem Tragringschild geführt, der mit dem Motortragring verbunden, also zellenfest ist. Zum Auffüllen und Entlüften des Ölkühlers wird durch Anschluß I Avarmer oder nach besonderer Vorschrift mit Kraftstoff verdünnter Schmierstoff eingepreßt, während die Luft und kalter Schmierstoff bei Anschluß II entweichen kann.

Der Vorratbehälter wird durch Anschluß III aufgefüllt. Für das Einpressen von Schmierstoff zu allen Schmierstellen vor dem Anlassen des Motors ist Anschluß IV vorgesehen.

Zur Entnahme des Öldruckes für den Druckanzeiger ist ein Anschluß angebracht, der durch Leitung mit dem Tragringschild verbunden ist.

Bei den Motoren BMW 801 C werden die Ölkühler und der Tragringschild nicht mitgeliefert. Die Anschlüsse sind sinngemäß dem Öldrucklauf-schema entsprechend an der Ölpumpe vorzunehmen.

Getriebe des Motors BMW 801 ist Gleichlaufgetriebe, d. h. Luftschraube und Kurbelwelle haben beide Rechtsdrehsinn vom Gerätträger aus gesehen. Die Kraft wird dabei von der Kurbelwelle durch ein in Keilbahnen auf ihr befestigtes Kupplungsrad über einen Innenzahnkranz, sechs Stufen-Umlaufräder und ein im Getriebegehäuse feststehend gehal-tertes Sonnenrad durch den Planetenradträger auf die mit diesem verbundene Luftschraubenwelle übertragen.

Getriebe des Motors BMW 801 B ist Gegenlaufgetriebe, d. h. die Kurbelwelle hat, vom Geräteträger aus gesehen, wie beim Motor BMW 801 A und C Rechtsdrehsinn, jedoch die Luftschraube Linksdrehsinn. Die Kraft wird bei diesem Getriebe a^oh der Kurbelwelle durch ein in Keil-bahnen auf ihr befestigtes Antriebsrad über sechs am Umfang verteilte, im Getriebegehäuse festgelagerte Zwischen räder auf ein Innenzahnrad, das auf der Luftschraubenwelle festsitzt, übertragen.

Luftschraubenwelle ist mit ihrem motorseitigen Ende in einer in der hohlen Kurbelwelle eingesetzten Bleibronzebüchse und im Getriebegehäuse vorne in einem hochschultrigen Kugellager, das auch den Luftschraubenschub aufnimmt, gelagert. Auf der Luftschraubenwelle ist eines der inneren Zahnräder des Luftschraubenverstellgetriebes fest und das andere sowie das Luftschraubenverstellrad drehbar gelagert. Zur Ölab-dichtung des Wellenaustritts aus dem Getriebe sind auf der Luftschraubenwelle ein Dicht ringträger mit 2 federnden, in der Luftschr auben ve rs teilhülse anliegenden Dichtringen und auf der Verstellhülse Ölrückförder-gewinde angeordnet. Für die Befestigung der vorgesehenen VDM-Voll-verstell-Luftschraube trägt das vordere Wellenende Keilbahnen und Nabenmuttergewinde. Im Getriebegehäuse sind ferner eingebaut: das Luftschraubenverstellgetriebe, das als Umlaufuntersetzungsgetriebe ausgebildet ist, mit dem Zwischenantrieb zu dem ebenfalls am Getriebegehäuse angebauten Luftschraubenverstellgerät,

der Liifterantrieb, der von einem mit der Luftschraubenwelle umlaufenden Antriebrad angetrieben, über ein durch einen Drehfederstab verbundenes Zwischenvorgelege-Zahnräderpaar zum Lüfterantriebsrad führt, die Lagerung des Lüfterrades, das mit 3,2facher Luftschraubendrehzahl im Luftschraubendrehsinn läuft, vorne im Gehäuseabschlußdeckel in zwei Rollenlagern mit Ölabdichtung des Wellenaustritts durch Rückfördergewinde,

der Zündantrieb mit Zündzeitpunktverstellvorrichtung, der Drehzahlreglerantrieb von dem mit der Luftschraubenwelle umlaufenden Antriebszahnrad zu dem am Getriebegehäuse angebauten VDM-Reg-ler und

der Schmierstoffabsaugpumpenantrieb vom gleichen Antriebszahnrad der Luftschraubenwelle über Stirn- und Kegelräder zur ebenfalls eingebauten Doppel-Absaugpumpe für den Ablauf-Schmierstoff vom Lüfter antrieb und vom Getriebeghäuse.

Für die BMW 801-Motoren werden VDM-Luftschrauben verwendet, die zwischen den beiden Anschlagstellungen „Start" für kleinste Steigung und ,,Segelstellung" für geringsten Blattwiderstand im Fluge bei stehendem Motor durch eine am Motor angebaute VDM-Verstellanlage in ihrer Blattsteigung geregelt werden.

Die Luftschrauben verstellanlage besteht aus einem im Fluge grundsätzlich zü verwendenden selbsttätig gesteuerten hydraulischen und einem haiidgeschalteten elektrischen Teil für die Verstellung der Schraubenblätter bei Einsteliarbeiten am Gerät am Stand, wenn kein Öldruck vorhanden ist, bei etwaigem Ausfall der Druckölversorgung sowie für das Abstellen eines im Flug ausgefallenen Motors durch Verstellen der Luftschraube auf Segelstellung.

Die Verstellanlage umfaßt den am Getriebegehäuse angebauten und durch Zahnräder vom Getriebe aus angetriebenen Drehzahlregler, das ebenfalls am Getriebegehäuse angebaute elektrische hydraulische Getriebegehäuse eingebaute Verstellgetriebe, dessen Aufgabe es ist, die Verstellkraft von dem im Raum feststehenden Verstellgerät auf die mit der Luftschraube umlaufende Blattverstelleinrichtung in der Luftschraubennabe zu übertragen.

Der Drehzahlregler hat die Aufgabe, den hydraulischen Teil des Verstellgerätes so zu steuern, daß trotz sich ändernder Betriebsbedingungen eine gewählte und eingestellte Drehzahl aufrechterhalten wird. Er ist ein, auf einen hydraulischen Steuerkolben wirkender, federbelasteter Fliehgewichtsregler, dessen Federspannung vom Kommandogerät aus durch Duz-Ge stänge mit der Ladedruckwahl auf einen bestimment Wert eingestellt wird. Mit der Einsleb lung der Federspannung wird gleichzeitig der Steuerkolben verschoben, auf dessen eine Seite die Federspannung und auf dessen andere Seite die Verstellkraft des Reglers einwirkt. Durch diesen Vorgang wird je nachdem, in welchem Sinne die Federspannung verändert wird, der Arbeitsöl-strom auf die eine oder andere Seite des Druckölmotors des* Verstellgerätes geleitet, so daß dieser in einen oder anderen Sinne umläuft und dement-

Abb. 6. Luftschraubenverstell-geräte des Doppelsternmotors BMW 801.

sprechend die Steigung der Luftschraubenblätter solange verstellt, bis sich Verstellkraft des Reglers und Federspannung in der Mittellage des Steuerkolbens das Gleichgewicht halten und die Ölzu- und -abfuhr zum bzw. vom Druckölmotor wieder unterbrochen ist. Bei sich ändernden Flugbetriebsbedingungen ändert sich auch die Drehzahl und damit die Verstellkraft des Reglers, so daß der Steuerkolben aus seiner Mittellage verschoben wird und der Regelvorgang in gleicher Weise erneut vor sich geht, bis wieder das Gleichgewicht und damit die eingesteuerte Drehzahl des Motors erreicht ist.

Im Regler ist ferner eine Zahnradpumpe eingebaut, die das aus dem Motor-Schmierstoffdrucknetz entnommene Ol auf den zum Betreiben des Verstellmotors im Verstellgerät nötigen Druck bringt.

Das elektrisch-hydraulische Verstellgerät (Abb. 6) hat die Aufgabe, die Verstellkraft zu liefern und auf das im Getriebegehäuse des Motors eingebaute VDM-Verstellgetriebe zu übertragen. Zu diesem Zweck arbeitet sowohl der selbsttätig durch den Drehzahlregler gesteuerte Druckölmotor als auch der handgeschaltete Umkehr-Elektromotor unter Zwischenschaltung von Federsperren auf ein Ausgleichgetriebe. Wird hydraulisch A^er-stellt, so hält die auf der elektrischen Seite angeordnete Sperre das Sonnenrad des Ausgleichgetriebes, das über in Zahnradvorgelege mit dem Elektromotor gekuppelt ist, fest, während der Druckölmotor über ein Zahnrad-A^orgelege den Planetenradträger antreibt und so die Drehkraft auf das mit Innen- und Außenverzahnung versehene Gehäuse des Ausgleichgetriebes überträgt. Bei elektrischer Verstellung Avird umgekehrt der Planetenradträger durch die auf der Hydraulikseite angeordnete Sperre festgehalten, während der Elektromotor das Sonnenrad antreibt und die im Räume feststehenden Planetenräder die Drehkräfte auf die Inneiwerzahnung des Gehäuses übertragen. Auf diese Weise kann unabhängig von einander ent-Aveder hydraulisch oder elektrisch verstellt Averden.

Die beiden Endstellungen der Luftschraubenblätter „Startstellung" und „Segelstellung" werden am Verstellgerät durch den eingebauten selbsttätigen elektrisch-hydraulischen Endbegrenzungsschalter gesteuert, der verhindert, daß die beiden Endstellungen überfahren Averden, was durch je einen Steuerschieber bewirkt Avird, der durch je einen vom Ausgleichgetriebe angetriebenen Nocken gesteuert wird und Drucköl auf einen, dem Öldruckmotor vorgeschalteten, Absperrkolben leitet.

Außerdem ist im Verstellgerät noch ein elektromagnetisch betätigter hydraulischer Abschalter eingebaut, der beim Einschalten der elektrischen Verstellung den hydraulischen Teil selbsttätig ab- und beim Ausschalten der elektrischen Verstellung wieder einschaltet.

Zur Überwachung der Blattstellungen ist am Verstellgerät ein Antrieb für einen VDM-Stellungsanzeiger vorgesehen.

Während die hydraulische Verstellung der Luftschraubenblätter und die zur Aufrechterhaltung der eingestellten Drehzahl bei Veränderungen der Flug-Betriebsbedingungen erforderliche Nachregelung vollkommen selbsttätig vor sich geht, muß die elektrische Verstellung von bland geschaltet werden. Zu diesem ZA\^eck ist im Führerraum ein Hand- oder Daumenschalter mit den Stellungen „aus", „Drehzahl größer", „Drehzahl kleiner", „Segelsteilung" (beim Daumenschalter nicht vorhanden) eingebaut, der zur Einstellung der Startstellung vor dem Anlassen und. falls die hydraulische Verstellung einmal A-ersagen sollte, der zur Aufrechterhaltung der dem gewählten Ladedruck zugeordneten Drehzahl soAvie Avährend des Fluges den Erfordernissen entsprechend betätigt werden muß.

Das Verstellgetriebe, das im Getriebegehäuse des Flugmotors eingebaut ist, besteht aus zwei Stirnrad-Umlaufgetrieben, die in einem mit dem Getriebegehäuse vevschraubten Stahlring in der Weise angeordnet sind, daß der innen und außen verzahnte Planetenradträger des einen Umlaufgetriebes im Stahlring drehbar gelagert, während der der anderen festgehalten wird.

In die Außenverzahnung des Planetenraclträgers des auf der Motorseite liegenden, drehbar gelagerten Umlaufgetriebes greift über ein Zwischenrad das Antriebszahnrad des Verstellgerätes ein, während die Außenverzahnung des auf der Luftschraubenseite angeordneten Umlaufgetriebes zur Halterung gegenüber dem Stahlring dient. Die Planetenräder des auf

der Motorseite liegenden Umlaufgetriebes greifen mit der halben Zahnbreite in ein fest mit der Luftschraubenwelle verbundenes Sonneiiracl und mit der anderen Hälfte der Zahnbreite in ein auf der Luftschmubenwelle zwischen den beiden Umlaufgetrieben drehbar gelagerten Zwischenrad ein. Die Umlaufräder des auf der Luftschraubenseite angeordneten Lim-laufgetriebes greifen mit der halben Zahnbreite ebenfalls in dieses Zwischenrad und mit der anderen Hälfte in ein auf der Luftschraubenwelle drehbar gelagertes Sonneiiracl ein, das mit der Verstellhülse gekuppelt ist.

Die Wirkungsweise dieser Getriebeanordnung ist folgende:

Solange das Verstellgerät in Ruhe ist, wird bei laufendem Flugmotor das Sonnenrad des auf der Luftschraubenseite liegenden Umlaufgetriebes über die Planetenräder der beiden Umlaufgetriebe und das Zwischenrad mit der Drehzahl der Luftschraubenwelle im gleichen Drehsinn verdreht, so daß es gegenüber der Luftschraubenwelle in Ruhe ist. Infolgedessen ist auch die Verstellhülse gegenüber dem Verstellgetriebe in der Luftschrau-bennabe in Ruhe, und die Blatteinstellung wird nicht beeinflußt.

Wird jedoch durch das Verstellgerät der Planetenradträger des auf der Motorseite liegenden Umlaufgetriebes verdreht, so wird das Sonneiiracl des auf der Luftschraubenseite angeordneten Umlaufgetriebes ebenfalls um ein gewisses Maß verdreht, weil die Zähnezahl der beiden Sonnen-räcler (70 Zähne) von der des Zwischenracles (73 Zähne) verschieden ist. Die Verstellhülse wird hierdurch gegenüber der Luftschraubenwelle verdreht und überträgt diese Verdrehung auf die BlattverstellVorrichtung in der Luftschraubennabe.

Das Kommandogerät ist eine sinnvolle Zusammenfassung aller zur Einstellung und selbsttätigen Regelung von Ladedruck, Motorclrehzahl, Gemisch, Zündung und Lader Schaltung notwendigen Regel- und Steuergeräte zu einem einzigen Gerät mit nur einem Leistungswählhebel für den Flugzeugführer. Neben der großen Entlastung für den Flugzeugführer wird durch die mit diesem Gerät erzielte günstigste Abstimmung der einzelnen Wirkungsgrößen zueinander größte Betriebssicherheit und wirtschaftlicher Betrieb des Motors gewährleistet.

Zur Versorgung des Kommandogerätes mit Steuer- und Schmieröl ist ein eigener Kreislauf für ein dünnflüssiges, kältebeständiges Öl vorgesehen. Im Kommandogerät ist zu diesem Zweck eine vom Motor angetriebene Druck- und Absaug-Zahnraclpumpe eingebaut. Die Druckpumpe saugt den Schmierstoff aus dem zellenseitig angebauten Behälter und

Abb. 7. Haubennasen- und Drosselringbetätigung des Doppelsternmotors BMW 801.

drückt ihn über ein Spaltfilter zu den Steuerkolben und Schmierstellen. Die Absaugpumpe saugt das im Kommandogerät sich sammelnde Rück-frußöl ab und fördert es zum Behälter zurück. Für etwa im Kommandogerät sich ansammelnden Ölschlamm ist unten am Kommandogerät ein Ablaßanschluß angeordnet.

Zur Druckbelüftung der gesamten Motoranlage beim Banmuster 801 (Abb. 7—9) dienen Luftleitbleche an den Zylindern, die Motorverkleidung mit vorderem und hinterem Drosselring zur Regelung der Kühlluft für Ölkühler und Motor und das Lüfterrad, das die gesamte Luftmenge für Verbrennung, Zylinder- und Ölkühlung in den Stauraum vor den Motor drückt. Durch die Druckbelüftung wird auch bei geringem Staudruck beim Lauf im Stand und kleiner Fluggeschwindigkeit beim Steigen der Motor bei geringstem Leistungsaufwand ausreichend gekühlt. Die vom Lüfterrad in den Stauraum geförderte verdichtete Luft wird durch die Luftleitbleche gezwungen, an den eng angeordneten Zylinderrippen vorbeizuströmen.

Die Ausführung und der Anbau der Luftleitbleche ist so, daß jeder Zylinder gesondert und die Zylinderköpfe auf Vorder- und Hinterseite durch getrennte Zuführungen Frischluft erhalten. Die Kopfleitbleche des vorderen und hinteren Zylindersternes bilden zusammen einen Felgenring, der am Umfang gegen die Motorverkleidung durch einen Gummischlauchring abgedichtet ist. Zwischen den Mantelblechen der vorderen und hinteren Zylinder sind verbindende Abschlußbleche zur Vermeidung aller Kühlluftverluste eingebaut, an denen die erforderlichen Kühlluftlei-tungsanschlüsse für angebaute Geräte wie Stromerzeuger usw. angeschlossen sind. Bei Nichtverwendung sind diese Blasrohranschlüsse zu verschließen. Die hinter den Zylindern austretende Zylinderkühlluft streicht, die Abgasrohre kühlend, an diesen entlang und entweicht durch den hinteren Austrittsquerschnitt, der mittels längsverschiebbaren Drosselringes geregelt wird, ins Freie.

Die Kühlluft für den Ölkühler, die ebenfalls aus dem Stauraum vor den Zylindern entnommen wird, streicht von hinten nach vorne zwischen den Rippenrohren des Ölkühlers hindurch und entweicht durch den Nasenspalt, der zur Regelung des Kühlluftdurchsatzes entsprechend der Öltem-peratur durch Längsverschiebeii des Nasenspaltringes mittels Duz-Zuges von Hand geregelt wird.

Abb. 8. Luftfühnmg in der Motor anläge BMW 801.

Die Verbrenirungsluft wird ebenfalls aus dem Stanranm entnommen, durch Kanäle in den beiden Seitenteilen des Motorhaubenmittelteiles über Fangsiebe für Fremdkörper und Krümmer mit Warmluftklappen zum Einströmgehäuse geführt. Die unter Federdruck normal verschlossenen Warmlufiklappen lassen infolge Unterdrucks im Fall der A^ereisung in den Ansaugkanal Warmluft aus dem Raum hinter den Zylindern in den Lader einströmen.

Die Luftleitbleche des Zylinders bestehen aus dem Kopfleitblech, zwei Mantelblechen und einer geteilten Manschette am Zylinderfuß. Kopf- und Mantelbleche sind enganliegend an der Verrippung der Zylinder befestigt und bleiben auch an diesen bei An- und Abbau der Zylinder angebaut. Die geteilte, um den Zylinderfuß gespannte Manschette ist zur Zugänglichkeit beim An- und Abschrauben der Zylinderbefestigungsmuttern notwendig. Die Leitbleche der hinteren und vorderen Zylinder, die durch die Abschlußbleche miteinander verbunden sind, bilden eine Stauwand, die am Umfang der Kopfleitbleche durch einen Gummischlauch gegen die Motor-verkleidung abgedichtet ist und die Kühlluft nur zwischen Zylinderwand und Leitblechen durchläßt.

Die Motorverkleidung gliedert sich in das Haubenvorderteil mit Nasenspaltring für die Ölkühlluftregelung, in das Haubenhinterteil mit Drosselring für die Motorkühlluft und das Haubenmittelteil.

Das Haubenmittelteil ist mit 6 elastischen und verstellbaren Lagern an den vorderen Zylinderköpfen befestigt und als Hohlkörper zum Einbau des Ölkühlers ausgebildet. Der Nasenspaltring, durch den der Austrittsspalt für die Kühlluft des Ölkühlers verstellt werden kann, ist mit Winkelhebel verschiebbar befestigt und wird mittels Duz-Gestänge von Hand betätigt. Der Nasenspaltring ist zur Dichtheit gegen den Stauraum mit der Innenwand des Haubenvorderteiles durch eine ausziehbare Abdichtleiste verbunden und an der Luftaustrittskante mit einem Dichtstreifen zur einwandfreien Abdichtung bei geschlossenem Ring versehen. Die äußere 6teilige Verkleidung kann bei geöffneten Haubenklappen zwecks Zugänglichkeit zum Ölkühler und Zünder nach Öffnen der Verschlüsse und Lösen des Spannseiles abgenommen werden. Die Verschlüsse werden geöffnet durch Niederdrücken mit Schraubenzieher am Schlitz des Verschlusses, Verdrehen desselben um 90°.

Das hintere Haubenteil besteht aus dem mit 6 nachgiebigen und verstellbaren Lagern an den hinteren Zylinderköpfen befestigten Stützring mit dem verstellbaren Drosselring für die Regelung der Motorkühlluft. Die siebenteilige Innen-Verkleidung des Stützringes kann zwecks Zugänglichkeit zur Drosselring verstell richtung abgenommen werden. Die Verstellung des Drosselringes in Längsrichtung über Winkelhebel und

Ausgleichs ring wird durch ein Duz-Gestänge von Hand bewirkt.

Das Haubenmittelteil besteht aus den beiden als Ansaugkanäle ausgebildeten Seitenteilen und den oberen und unteren Haubenkl appenpaaren. Die beiden Seitenteile sind durch Zapfensteckverbindung am vorderen

Abb. 9. Motoranlage BMW 801 Doppelstern mit aufgeklappten Haubenpaaren.

Schamiertelzte-

Riegelverschluß*

Elastische Lagerung für Stützring,

Obere Haubenklappen Obere Abstützstreben

Elastische Lagerung für Haubenvorderteil

Abnehmbare Verkleidung

Spannversdtlüssi Rlegelverschlut Untere Abstütistrebi

Steckverbindung Seitenteil mit Ansaugschacht Untere Haubenklappen

und hinteren Haubentragring befestigt. Die federbelasteten Riegel des Seitenteils auf der Seite des hinteren Haubentragringes können zum An-und Abbau der Seitenteile zurückgezogen werden. Die beiden Hauben-klappenpaare sind mit je einer Scharnierleiste an den beiden Haubentragringen ebenfalls mit Steckverbindungen befestigt und auf gleiche Weise abnehmbar. Für die Wartungsarbeiten können die bei den Klappenpaaren durch Öffnen der selbstsichernden Haubenverschlüsse aufgeklappt und mit Streben offengehalten werden. Die 4 Heißösen zum Aufhängen der Motoranlage sind nach öffnen der 4 Handlöcher am oberen Hauben-klappenpaar zugänglich.

Die Motorbefestigung am Traggerüst des Flugzeuges ist federnd ausgestattet. Ein Zwischenring, der am Ladergehäuse angeschraubt ist, trägt 10 Gummilager, durch die der Tragring mit den 4 Befestigungsaugen zum Anschrauben an das Traggerüst des Flugzeuges nachgiebig befestigt ist.

An dem zellenfesten Tragring befindet sich ein Blechschild für die Anordnung der Bedien- und Leitungsanschlüsse angebracht. Der Raum zwischen Tragring und Zwischenring ist durch eine Blechverkleidung abgedeckt.

Konstruktions=Einzelheiten.

Fahrwerk des Acron Funk Modell B-75L. Vgl. Typen-beschr. des „Flugsport" 1940, S. 492. Das Fahrvs^erk besteht aus einer an der Rumpfunterseite angelenkten Halbachse und einer V-Strebe, wovon der vordere Schenkel den Stoßaufnehmer enthält, a = Achse, b = Lenkerstrebe, c = Anstrebe, d = hydraulischer Stoßaufnehmer, e = Füllventil, f = Handlochklappe, g = Bremskabelführung, h = Bremskabel.

Verstauen des Rettungsbootes im Flugzeugschlauchbootkasten. Weltbild (2)

Schlauchbootverstauung muß gewissenhaft durchgeführt werden. Wie die vorst. Abb. erkennen läßt, wird das Boot in einen hierfür bestimmten Schacht auf der Rumpf ober seite des Flugzeuges eingebracht. Obenauf liegt die Kohlensäureflasche. Ihr Verschluß ist durch einen Seilzug vom Funkersitz aus zu betätigen. >< I ?<w

Die rechte Abb. zeigt, wie der Deckel auf dem Schlauchbootkasten aufgesetzt ist. Sein Verschluß ist ebenfalls vom Funkersitz aus zu lösen, wobei durch ein Zug am Seil der Deckel aufspringt, Kohlensäure in die Bootshaut einströmt, und das Boot herausgedrückt wird und selbständig ins Wasser springt. Der ganze Vorgang dauert nur wenige Sekunden, so daß das Schlauchboot zur Aufnahme der notgewasserten Besatzung bereit ist.

PLUG UM1SCHV

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Helmuth Ostermann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Lt. Hermann Graf, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., Lt. Adolf Dickfeld.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Obstlt. Knust, Kommodore eines Kampfgeschw., Obst. Rath, Kommodore eines Kampfgeschw., Lt. Huebner, Obfw. von Poremski, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Oblt. Lasse, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.

Dr. Claudius Dornier, der die Dorniermetallbauweise und die bewährten Kampfflugzeuge konstruierte, wurde am Geburtstag des Führers der Titel eines Professors verliehen.

Technische Hochschule Aachen. Dr. Ing. Friedrich Seewald, Berlin-Friedrichshagen, wurde zum o. Prof. ernannt und der Lehrstuhl für angewandte Mathematik und Strömungslehre an der TH. Aachen übertragen. Dr. phil. habil. Alexander Naumann, Aachen, Dozent für Strömungslehre und Flugmechanik, Dr, phil. habil. Werner Linke, Aachen, für Strömungslehre, Flugmechanik und Wärmeübertragung.

Lilienthal-Ges. Vortragsabend im Haus der Flieger am 8. 5. 1942 zeigte der Vorstand des Deutschen Museums, Geheimrat Prof. Dr. Zenneck, daß häufig Arbeiten, die allein aus einem allgemeinen Erkenntnisstreben herauswuchsen, ohne daß ein praktischer Zweck der Anlaß war, in der Folge zu wesentlichen Grundlagen der Technik wurden. Als Hertz 1887 erstmals elektromagnetische Wellen erzeugte, wollte er lediglich wissenschaftliche Folgerungen der Maxwellschen Theorie prüfen. Acht Jahre später zeigte Marconi, daß diese Wellen völlig neue Wege der Nachrichtenübermittlung ermöglichen, die heute aus der gesamten Kriegsführung nicht mehr wegzudenken sind. Gerade im Kriege ergibt sich hieraus die Notwendigkeit einer tiefgründigen allgemeinen Forschung, denn die Physik von heute ist die Technik von morgen. Ähnliche Gedankengänge, von der neuesten Strömungs-forschung ausgehend, brachte auch Prof. Busemann. Ziel der Forschung müsse sein, den Fortschritten der Technik vorauszueilen und die Theorie so zu vervollkommnen, daß sie auch „vom Schreibtisch aus" Fragen beantworten könne, um deren Lösung heute noch mühevoll im Modellversuch oder Sogar unter Einsatz des Lebens in der Flugerprobung gerungen wird.

Prof. Strughold behandelte „Neuere Ergebnisse und Probleme der medizinischen Stratosphärenforschung". Theorie und Selbstversuch des Luftfahrtmediziners halfen mit, sich den verschiedenen Höhengrenzen, die sich auf Grund der physikalischen und physiologischen Tatsachen ergeben, anzupassen und nicht nur dem Flugzeug, sondern auch den Flugzeugbesatzungen größere Flughöhen zu er-schließen. Alislaüd.

Chiltagong, wichtigster indischer Flugplatz, 250 km nordwestlich von Akyab, 8. Mai durch jap. Bomber zum ersten Male erfolgreich angegriffen, wobei erhebliche Zerstörungen und mehrere feindliche Maschinen am Boden zerstört wurden.

USA Zivilluftfahrt, wie das Kriegsministeriurn in Washington bekannt gibt, wird der Wehrmacht unterstellt. Nicht kriegswichtige Luftverkehrslinien sollen stillgelegt werden. Die Zivilluftfahrt umfaßt mehr als 300 Flugzeuge.

19 USA-Jäger vom Cobra-Geschwader bei Port Moresby zwischen 12. und 18. Mai, 13 in der Luft, 6 weitere am Boden, von der jap. Marineluftwaffe vernichtet.

■

Ittliii

USA Sauerstoffausrüstung transportabel muß von Verkehrsflugzeugen, die mehr als 30 Min. in 10 000 m Höhe oder beliebige Zeit über 12 000 m Höhe fliegen, mitgeführt werden, laut einer am 6. 2. 41 in den zivilen Luftfahrtverordnungen bekanntgemachten Anordnung, gültig ab 1. 5. 41.

USA Boeing-Flugboot der Pan American Airways für den Transatlantik-Dienst.

Bild Aero Digest

Luftwaffe.

Führerhptqrt, 7. 5. 42. (DNB.) OKW.: Bei Luftangriffen auf das Gebiet von Sewastopol, an denen auch kroatische Flieger teilnahmen, wurden Bombentreffer in Häfen und Flugplätzen beobachtet. — In Nordafrika zersprengten Verbände der deutschen Luftwaffe Kraftfahrzeugansammlungen der Briten und erzielten Bombentreffer zwischen abgestellten Flugzeugen eines Wüstenflugplatzes. — Auf Malta wurden Festungswerke und Flugplätze, vor der Insel Gozzo wirksam bombardiert.

— Vor der Südküste Englands versenkten leichte Kampfflugzeuge am Tage ein Handelsschiff von 2500 BRT. sowie einen Bewacher. Weitere Angriffe richteten sich gegen wichtige militärische Ziele eines Hafens nördlich Dover. — Britische Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht militärisch wirkungslose Störangriffe auf west- und südwestdeutsches Gebiet. Nachtjäger und Flakartillerie schössen sieben der angreifenden Flugzeuge ab, nachdem bereits bei Tage fünf feindliche Flugzeuge in Luftkämpfen an der Kanalküste vernichtet worden waren.

— Oblt. Ostermann errang am gestrigen Tage seinen 95. und 96. Luftsieg.

Führerhptqrt., 8. 5. 42. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden im Osten 26 feindliche Flugzeuge abgeschossen, drei weitere am Boden zerstört. — Im Küstengebiet der Insel Malta wurden Schiffsziele, Flakstellungen und Betriebsstofflager erfolgreich bombardiert. — Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen Flugplätze auf Malta und gegen Nachschubverbindungen der Briten in Nordafrika. — Im Kampf gegen Großbritannien belegte die Luftwaffe bei Tag und Nacht kriegswichtige Ziele an der britischen Kanalküste sowie an der Themsemündung mit Bomben. — Bei erfolglosen Angriffsversuchen britischer Bomber in der vergangenen Nacht gegen das dänische Küstengebiet verlor der Feind vier Flugzeuge.

Führerhptqrt., 9. 5. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika beiderseitige Artillerie-und Aufklärungstätigkeit. Bei Nachtangriffen wurden die englische Wüstenbahn und Kraftfahrzeugansammlungen erfolgreich durch die Luftwaffe bekämpft. — Auf Malta erzielten Kampfflugzeuge zahlreiche Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen sowie in Torpedo- und Betriebsstoffanlagen der Insel. — An der Süd- und Südostküste Englands bombardierten deutsche Kampfflugzeuge am Tage kriegswichtige Ziele und versenkten im Seegebiet südwestlich Worthing ein Vorpostenboot. — Als Vergeltung für die Angriffe britischer Bomber auf deutsche Städte und Landgemeinden belegten Kampffliegerverbände in der Nacht zum 9. Mai zum Teil aus geringer Höhe die Stadt Norwich mit Bomben. — Kräfte der britischen Luftwaffe warfen in der vergangenen Nacht auf die Stadt Rostock und das Seebad

Warnemünde Spreng- und Brandbomben. Flakartillerie und Jagdabwehr fügten dem Gegner bei diesem abermaligen Terrorangriff auf die Zivilbevölkerung schwere Verluste zu. Achtzehn der angreifenden Bomber wurden abgeschossen. An diesem Abwehrerfolg hatte die Flakartillerie besonderen Anteil. — In den Gewässern der Halbinsel Kertsch vernichtete ein Aufklärungsflugzeug ein feindliches Minenräumboot. — Der Flugzeugf. in einem Jagdgeschw. Lt. Koppen, Sieger in 85 Luftkämpfen und Träger des Eichenlaubs zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, ist vom Feindflug nicht zurückgekehrt. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen ihrer kühnsten und erfolgreichsten Jagdflieger.

Führerhptqrt., 10. 5. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte die Zerschlagung des bolschewistischen Nachschubes mit Erfolg fort. Allein im Norden der Ostfront wurden am gestrigen Tage 22 feindliche Flugzeuge — darunter drei Hurricanes — abgeschossen. — In Luftkämpfen über Malta waren deutsche und italienische Jäger besonders erfolgreich. Sie schössen bei nur einem eigenen Verlust vierzehn britische Jagdflugzeuge ab. — Kampf verbände bombardierten nachhaltig Flugplätze der Insel und griffen in der vergangenen Nacht militärische Ziele des Hafens Alexandria an. — In Südengland belegten leichte Kampfflugzeuge am Tage Hafen-und Fabrikanlagen mit Bomben. — Bei militärisch wirkungslosen Angriffen gemischter Verbände der britischen Luftwaffe gegen das belgisch-französische Küstengebiet verlor der Feind durch Jagd- und Flakabwehr elf Flugzeuge. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 11. 5. 42. (DNB.) OKW.: Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung im Schwarzen Meer eingesetzt waren, versenkten in der Straße von Kertsch ein Handelsschiff von 1300 BRT. — An der Front des hohen Nordens erlitt der Feind am gestrigen Tage in Luftkämpfen besonders schwere Verluste. Deutsche Jäger schössen bei nur einem eigenen Verlust 27 Flugzeuge, darunter 22 Hurricanes, ab. Kampf- und Sturzkampfverbände beschädigten durch Bombenwurf ein großes Handelsschiff in der Lizza-Bucht und bombardierten wirksam den Hafen Murmansk sowie Anlagen der Murmanbahn. — Im Hafen La Valetta auf Malta wurde ein im Dock liegendes Kriegsschiff mit Bomben schweren Kalibers angegriffen. Begleitende italienische Jagdflugzeuge schössen hierbei acht feindliche Flugzeuge ab. Deutsche Jagdflugzeuge brachten in erbitterten Luftkämpfen über der Insel neun feindliche Flugzeuge zum Absturz. Zwei weitere feindliche Flugzeuge wurden in Nordafrika abgeschossen, so daß im Mittelmeerraum gestern 19 britische Flugzeuge vernichtet wurden. — Im Seegebiet nördlich Alexandria

Italienische Bombenflugzeuge über Malta.

WeltfcifcJ

warf ein Kampfflugzeug ein Handelsschiff von 5000 BRT. in Brand. Mit der Vernichtung dieses Schiffes ist zu rechnen. — Im Kampf gegen Großbritannien erzielte die Luftwaffe am Tage Bombenvolltreffer in einer Fabrikanlage bei Folkestone und in einem Truppenlager an der Südküste der Insel. — Bei den Faröern wurde ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt.

Führerhptqrt, 12. 5. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch sind deutsche und rumänische Truppen, von starken Kräften der Luftwaffe unterstützt, am 8. Mai zum Angriff angetreten. Die Schlacht ist seitdem in vollem Gange. — Bei der Bekämpfung von Schiffszielen in den Gewässern der Halbinsel Kertsch und vor der Südostküste des Asowschen Meeres versenkte die Luftwaffe zwei Transportschiffe mit zusammen 5000 BRT. sowie mehrere kleine Fahrzeuge. Ein weiteres Handelsschiff wurde beschädigt. — Auf Malta bombardierten deutsche Kampf-il.iegerkräfte trotz schlechter Wetterlage weiterhin mit guter Wirkung die Flugplatzanlagen der Insel. — Im Seegebiet südlich Kreta griffen Kampf flu gzeu ge in mehreren Wellen einen von Auf kl är im gsflugzeu gen festgestellten Verband von vier britischen Zerstörern an. Sie versenkten durch Bombenvolltreffer drei der feindlichen Kriegsschiffe, während in Luftkämpfen zwei britische Flugzeuge, die den Flotten verband sichern sollten, abgeschossen wurden. Eigene Flugzeuge gingen bei diesem Angriff nicht verloren. — Vor der niederländischen Küste griffen drei britische Bomber vom Muster Hudson ein deutsches Geleit an. Alle drei feindlichen Flugzeuge wurden, ohne Bombentreffer erzielt zu haben, von den Geleitfahrzeugen der Kriegsmarine abgeschossen. — In der Zeit vom 1. bis zum 10. Mai verlor die britische Luftwaffe 161 Flugzeuge, davon 32 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 42 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptqrt., 13. 5. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet der Halbinsel Kertsch versenkten gestern Kampffliegerkräfte vier kleine Transportschiffe und beschädigten eine größere Zahl weiterer Küstenfahrzeuge. — An der Eismeerküste und im Hafen von Murmansk waren Kampf- und Stu r zkampf f lu gzeu ge bei der Bekämpfung von Schiffszielen besonders erfolgreich. Sie vernichteten ein Frachtschiff von 8000 BRT. sowie ein kleines Küstenschiff und beschädigten Ader große Transporter und Verbindungsfahrzeuge zum Teil so schwer, daß mit der Vernichtung weiteren Schiffsraumes gerechnet werden kann. — Im Zusammenwirken mit der Kriegsmarine versenkten Kampfflugzeuge außerdem vor dem Nordkap ein feindliches Linterseeboot. — In Luftkämpfen über Malta schössen deutsche und italienische Jäger, die zum Schutz eigener Kampfflugzeuge eingesetzt waren, Ii britische Jäger vom Muster Spitfire ab. Drei weitere feindlichen Flugzeuge wurden an der nordafrikanischen Küste zum Absturz gebracht. — Bei Tagesangriffen der Luftwaffe gegen militärische Ziele an der Südküste Englands verursachten Bombenvolltreffer in Hafengebieten und Fabrikanlagen erhebliche Schäden. — Den im gestrigen Bericht des Oberkommandos der Wehrmacht gemeldeten erfolgreichen Angriff auf britische Zerstörer im See gebiet südlich Kreta unternahm ein von Eichenlaubträger Hptni. Heibig geführter Kampf 11 iege rverband. Hptm. Heibig versenkte selbst einen der feindlichen Zerstörer durch Bombenahwurf.

Führerhptqrt., 14 5. 42. (DNB.) OKW.: Auf der Halbinsel Kertsch wird die Verfolgung des geschlagenen Feindes unermüdlich fortgesetzt. Der Hafen von Kertsch sowie Schiffsansamm 1 ungen in diesen Gewässern wurden erfolgreich mit Bomben belegt. — In Luftkämpfen des gestrigen Tages wurden an der Ostfront 84 sowjetische Flugzeuge abgeschossen, fünf eigene Flugzeuge werden vermißt. — Finnische Luftstreitkräfte bekämpften mit guter Wirkung Schiffsziele an der Wodlanmündung. — In der Zeit vom 26. April bis 13. Mai verloren die Sowjets 748 Flugzeuge, davon wurden 540 in Luftkämpfen, 73 durch Flakartillerie abgeschossen, 76 durch Verbände des Heeres vernichtet oder erbeutet, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 82 eigene Flugzeuge verloren. — Auf Malta erzeugten deutsche Sturzkampf flu gzeu ge Bombenvolltreffer in Flugplatzanlagen und Flakstellungen. Vier britische Flugzeuge wurden im Mittelmeerraum zum Absturz gebracht. — Einzelne britische Bomber führten am gestrigen Tage im Schutze der Wolken einen wirkungslosen Störangriff auf westdeutsches Gebiet durch. — Oblt. Ostermann, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw., errang seinen 100. Luftsieg.

Führerhptqrt., 15. 5. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Sturzkampf verbau de zerschlugen Panzeransammlungen, Artilleriestellungen und Nachschub-

kolonnen der Sowjets. — An der Ostfront wurden gestern 65 feindliche Flugzeuge vernichtet. — Auf Malta wurden Flugstützpunkte und andere militärische Ziele wirksam mit Bomben schweren Kalibers belegt. Deutsche und italienische Jäger schössen über der Insel acht britische Jagdflugzeuge ab. — Im Kampf gegen ein amerikanisches Geschwader hat die deutsche Luftwaffe gestern zwischen Nordkap und Spitzbergen einen Kreuzer der ..Pensacols'"-Klasse von 9100 Tonnen sowie einen Zerstörer versenkt. Ferner wurden ein Eisbrecher von 3000 BRT. und ein Handelsschiff von 2000 BRT. vernichtet. Ein Frachter von 10 000 BRT. wurde so schwer getroffen, daß er vom Bug bis zum Heck brannte. — Außerdem vernichteten tieffliegende leichte deutsche Kampfflugzeuge in den gestrigen Abendstunden ungeachtet der Ballonsperren und des heftigen Flakfeuers in einem Hafen der englischen Südküste vier Handelsschiffe mit zusammen 7500 BRT. — In den gestrigen Luftkämpfen an der Ostfront errang Lt. Graf seinen 98. bis 104., Lt. Dickfeld seinen 82. bis 90. Luftsieg.

Führerhptqrt., 16. 5. 42. (DNB.) OKW.: In der Kolabucht versenkte die Luftwaffe einen feindlichen Transporter von 8000 BRT. Ein weiteres großes Handelsschiff wurde durch Bombentreffer beschädigt. — Die Bombardierung der Flugplätze auf Malta wurde fortgesetzt. — Vor der niederländischen Küste schössen Vorpostenboote bei einem britischen Luftangriff auf ein deutsches Geleit fünf von acht angreifenden Bombern ab. Außerdem wurden im Kanal und an der niederländischen Küste ein britischer Bomber und ein Jagdflugzeug durch Minensuchboote, zwei Bomber durch Marineartillerie abgeschossen. Ein eigenes Minensuchboot und ein Vorpostenboot wurden bei diesen Kämpfen schwer beschädigt. — Schwächere Kräfte der britischen Luftwaffe wurden in der vergangenen Nacht über der Deutschen Bucht und an der dänischen Westküste festgestellt. Nachtjäger und Flakartillerie brachten drei. Minensuchboote zwei britische Bomber zum Absturz. — Tiptin. Lent errang in der Nacht zum 16. Mai seinen 30. Nachtjagdsieg.

Führerhptqrt., 17. 5. 42. (DNB.) OKW.: Über die Straße von Kertsch flüchtende sowjetische Kräfte erlitten durch Luftangriffe hohe Verluste. Auf Taman-skaja entstanden große Brände und heftige Explosionen. Deutsche Jäger schössen hierbei in Luftkämpfen ohne eigene Verluste 28 feindliche Flugzeuge ab. — Im Raum um Moskau sowie ostwärts des Ilmensees wurden wichtige Eisenbahnverbindungen des Gegners von der Luftwaffe nachhaltig zerstört. — Auf der Insel Malta wurden die Flugplätze bei Tag und Nacht bombardiert. — Leichte Kampf-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Lent, Ob lt. Sch wegler, Obst. Merzyk, Hptm. Wittmer 2. Reihe: Hptm. K. A. Petersen, Lt. Gallo witsch, Flugzeugf. Fanderl,

Lt. Eduard Meyer. Weltbild (8)

flugzeuge versenkten bei einem Tagesvorstoß zur Südküste Englands im Hafen von Plymouth durch Bombenvolltreffer ein größeres Kriegsfahrzeug und beschädigten außerdem ein Kanonenboot sowie ein Frachtschiff.

Führerhptqrt., 18. 5. 42. (DNB.) OKW.: Weitere 54 sowjetische Panzer wurden durch Luftangriffe außer Gefecht gesetzt. — Im Abschnitt des Ilmensees führten Kampfflieger verbände vernichtende Schläge gegen Truppenunterkünfte und Nachschubkolonnen des Feindes. — Im See gebiet von Murmansk erzielte die Luftwaffe Bombenvolltreffer auf fünf großen Transportern. — Über Malta wurden fünf britische Flugzeuge zum Absturz gebracht. — An der englischen Süclküste bombardierten leichte Kampfflugzeuge mit guter Wirkung die Hafengebiete von Folke-stone und ITastings. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 15 britische Flugzeuge ab. — In der nördlichen Nordsee griffen starke britische Luftstreitkräfte den Kreuzer „Prinz Eugen" erfolglos an. Sie wurden unter schwersten Verlusten zurückgeschlagen. Der Kreuzer und seine Begleitfahrzeuge schössen sieben, Jäger und Flakartillerie 22 der angreifenden Bomber ab, so daß der Feind bei diesem Angriffsversuch über die Hälfte eines Verbandes verlor. — Drei britische Bomber wurden über der Deutschen Bucht, fünf über der westlichen Ostsee zum Absturz gebracht. Damit verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage und in der vergangenen Nacht bei ihren Angriffsversuchen auf deutsche Seestreitkräfte und auf die besetzten Gebiete sowie bei Anflügen der deutschen Küste insgesamt 52 Flugzeuge. Bei diesen Kämpfen gingen nur drei eigene Jagdflugzeuge verloren, deren Besatzungen gerettet werden konnten.

Führerhptqrt., 19. 5. 42. (DNB.) OKW.: Im Raum von Charkow wurden weitere, mit massierten Kräften geführte Angriffe des Feindes abgeschlagen. Weitere 31 Panzer und über 500 Fahrzeuge aller Art wurden durch die Luftwaffe außer Gefecht gesetzt. Damit hat sich die Zahl der feindlichen Panzerverluste seit Beginn dieser Kämpfe auf 447 erhöht. — In den Gewässern der Halbinsel Kola wurde ein großes Frachtschiff durch Bombenvolltreffer so schwer beschädigt, daß mit seinem Verlust gerechnet werden kann. — Luftangriffe auf Murmansk richteten erhebliche Zerstörungen im Hafengebiet an. Die Sowjets, verloren in Luftkämpfen 45 Flugzeuge, darunter 13 Hurricanes. — In Nordafrika griffen deutsche Kampf-lliegerkräfte Zelt- und Barackenlager der Briten im Räume um Tobruk sowie die Wüstenbahn bei Capuzzo erfolgreich an. — LTber Malta schössen deutsche und italienische Jäger in Luftkämpfen fünf britische Flugzeuge ab. — An der Südküste Englands belegten leichte Kampfflugzeuge am Tage kriegswichtige Ziele der Hafenstädte Brighton und Deal wirksam mit Bomben. Hierbei wurden Treffer in Bahn- und Fabrikanlagen beobachtet.

Führerhptqrt., 19. 5. 42. (DNB.) (Abschluß Sieg Kertsch) OKW.: An diesem gewaltigen Erfolg auf der Krim haben starke Luftwaffenverbände unter Führung der Generalobersten Lohr und Freiherr von Richthofen hervorragenden Anteil. In unermüdlichem Einsatz haben sie den Kampf der Erdtruppen unterstützt, dem fliehenden Feind Abbruch getan und die feindliche Luftwaffe bekämpft — In Luftkämpfen verlor der Gegner 323 Flugzeuge. In den Gewässern der Halbinsel wurden sechzehn Schiffe mit zusammen 13 600 BRT., ein Minensuchboot und 21 kleine Küstenfahrzeuge versenkt Zehn weitere Schiffe mittlerer Größe wurden durch Bombentreffer schwer beschädigt. Der über die Enge von Kertsch übersetzende Gegner erlitt hierdurch weitere schwere Verluste.

Franz. Segelflug-Rekord von 22 Std. 28 Min. von Chefpilot Neßler, Segelfliegerlager Montagne-Noire aufgestellt

Schweiz. IV. nationaler Segelflugwettbewerb 1942. Veranst Aero-Club der Schweiz vom 1. April bis 31. Oktober 1942. Zweck: sportliche Förderung des Segel-fluges, Bewertung der Leistungen der Piloten, Bewertung der Leistungen der Flugzeuge schweizerischer Konstruktion. Zugelassen nur Schweizer Bürger mit Segelfliegerausweis C. 1941 nahmen 25 Piloten mit 26 Flugzeugen teil: an der Bewertung konnten nur 20 Piloten mit 23 Flugzeugen teilnehmen.

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Kennzeichnung der Leichtmetall-Halbfabrikate mit Farben erfolgt gemäß DIN 1713. Lagenmgsräume müssen trocken sein, Berührung des Materials mit feuchtem Fußboden ist zu vermeiden. Es ist selbstverständlich, bei der Verarbeitung anfallenden Schrott nach Legierungen zu trennen, da dieser nur dann unter günstigen Bedingungen zu verwenden bezugsweise abzusetzen ist.

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