Luftfahrt (Chronik und Geschichte) - Zeitschrift Flugsport Heft 11/1943

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN VON 0SH7UI, URSINUS ϖ CIVIL-ING.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Nr, 11 14, Juli 1943 XXXV, Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. August 1943

Kriegsnachwuchs.

Oft macht man sich Gedanken über unseren Nachwuchs, der von der Schule zur Wehrmacht eilte und noch keine Gelegenheit hatte., sich ein festes Berufsziel zu setzen. Und doch war in früheren Zeiten, wo diese angeblichen Hindernisse nicht vorhanden waren, für den jungen Menschen eine Berufswahl oft noch schwerer. Er wählte vielleicht seinen Beruf, weil seine Kameraden davon sprachen, und wenn er in den Beruf eintrat, machte er sich Gedanken, ob er auch richtig gehandelt hatte.

Heute, während des Krieges, ist es anders. Er wird durch die Kriegsereignisse abgelenkt. Nur von Zeit zu Zeit sieht er in stillen Stunden, unbeeinflußt von dem Leben des Alltags, seine Zukunft klarer vor sich. Mit an der Front ausgeprägtem Drang des Handelns und geklärter eigener Überlegung zeigt sich auch der einzuschlagende Lebensweg viel deutlicher. Die Front hat ihn geschult, Hindernisse mit fanatischem Willen und zäher Verbissenheit zu überwinden. Er ist ein anderer Mensch geworden — der vor nichts zurückscheut. Nur durch harte Schulung kann ein vollwertiger Menschenschlag, stark an Geist und Körper, sich entwickeln.

Heute ist es ganz anders als nach dem ersten Weltkrieg. Man sieht eine Berufsgestaltung klarer. Wir haben Berufsberatungen. Und dann noch etwas viel Wichtigeres! Das ist der Drang, nach der Entbehrung an den Fronten, nach Gestaltung und Schaffen. Der Horizont des einzelnen hat sich bedeutend erweitert. Er ist aufnahmefähiger geworden. Für ihn wird es leichter sein, in kürzerer Zeit sich das nötige Können und Wissen in der handwerklichen Ausbildung und im Studium anzueignen.

Vergleichsfliegen D 30 „Cirrus"—Horten IV.

Die Leistungssegelflugzeuge D 30 „Cirrus" und Horten TV wurden in Darmstadt während einiger Flüge leistungsmäßig verglichen (vgl. „Flugsport" 1936 Nr. 14, 1942 Nr. 4, 1943 Nr. 5, 6). Sie befanden sich beide in einem Zustand annähernd gleicher Oberflächenglätte; besondere Maßnahmen zur Verbesserung der aerodynamischen Güte (Spaltverkleidungen u. dgl.) wurden nicht ergriffen. Die Flugzeuge hatten folgende Daten:

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 6, Profilsammhing Nr. 38 u. Tafel II.

Seite 142

„FLUGSPORT"

Nr. 11/1943, Bd. 35

Die folgenden Ergebnisse können nur als vorläufig gewertet werden, da nur eine geringe Anzahl von Nebeneinanderflügen bei nicht ganz einwandfreier Wetterlage durchgeführt, der nach einer gewissen Zeit aufgetretene Höhenunterschied nur grob geschätzt und ein Flugzeugführer-wechsel nicht vorgenommen wurde.

Vergleichsfliegen D 30 „Cirrus"—Horten IV". Bild ffg. Darmstadt

Es zeigte sich, daß die Geringstsinkgeschwindigkeiten der beiden Flugzeuge gleich waren, aber natürlich bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten lagen. Bei einem gemeinsamen Halbstundenflug in einem ausgedehnten, gleichmäßigen und sehr schwachen Aufwindfeld stiegen beide gleichabständig. Im Geradeausflug ergaben sich bei jeweils gleicher Fluggeschwindigkeit kleinere Sinkgeschwindigkeiten, d. h. auch bessere Gleitzahlen, der „Cirrus" im Bereich oberhalb etwa 65 km/h. Es mag noch darauf hingewiesen werden, daß eine Flugvermessung der D 30 (Höhenstuf enflüge!) ein geringstes Sinken von ws min = 0,55 m/sec, eine beste Gleitzahl von £best = 1 : 37,6 und bei v = 100 km/h ein ws = 0,91 m/sec ergab.

Nachdem ein Vergleich der Horten IV mit den Mustern Weihe, Con-dor III und Reiher sehr zu ihren Gunsten verlief, kann jetzt zusammenfassend festgestellt werden, daß bei den gegebenen Flächenbelastungen die D 30 überlegen ist. Da sich bei gleichem ca und gleichen Schräglagen die Kurvenradien wie die Flächenbelastungen verhalten, muß es die Praxis ergeben, welche Flächenbelastungen den günstigsten Kompromiß zwischen Kurvenradius und Schnellflugleistung für den Streckensegelflug ergeben.

Zacher.

Messerschmitt Me 109. (Hierzu Tafel n.)

Die Me 109 ist als Verfolgungs-Jagdeinsitzer gebaut mit der Aufgabe, auf Grund ihrer großen Überlegenheit an Geschwindigkeit, Steigleistung und Gipfelhöhe jedes andere Flugzeug anzugreifen und mit ihrer starken Bewaffnung zu vernichten.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109B.

Werkbiid (8)

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109D.

Die Me 109 geht in ihren ersten Entwürfen auf das Jahr 1934 zurück und wurde im Laufe der Jahre zu dem heute an allen Fronten „erfolgreichsten Jagdflugzeug der Welt" weiterentwickelt.

Bereits im Jahre 1937 gewann die Me 109 den internationalen Alpenrundflug. Am 11. 11. 1937 gelang es, den internationalen Geschwindigkeitsrekord für Lanclfhigzeuge mit 611 km/h an Deutschland zurückzugewinnen. Der bestehende amerikanische Rekord mit 567 km/h wurde damit beträchtlich übertroffen. Am 26. 4. 1939 gelang es mit einer besonders für Rekordzwecke hergerichteten Me 109 den absoluten Weltrekord unter Führung des Flgkpt. Fritz Wendel aufzustellen. Die dabei erreichte Geschwindigkeit betrug 755,1 km/h.

Es gibt im gesamten Jagdflugzeugbau kein Muster, das eine ähnliche Entwicklung hinter sich hat und das sich über 7 Jahre lang in

Messerschmitt Me Jagdeinsitzer.

Zeichnung Flugsport

allen Einsätzen so bewährte wie das Jagdflngzengmuster „Me 109". — Im folgenden soll versucht werden, kurz aufzuzeigen, wie im Verlauf der Serien A—F („Anton" bis „Friedrich") die Geschwindigkeit und die Kampfkraft der Me 109 stetig gesteigert wurde.

Die A-Serie der Me 109 lief im Jahre 1935 an. Ihre Flugzeuge erreichten mit dem Junkers-Motor Jumo 210 D, der eine Leistung von 640 PS hatte, die von einem Serienflugzeug bis dahin unerreichte Höchstgeschwindigkeit von 468 km/h. Die Bewaffnung bestand zunächst aus einer durch die Luftschraubennabe schießenden Kanone bzw. aus 2 gesteuerten, durch den Propellerkreis schießenden Maschinengewehren. Im Jahre 1936, im Spanischen Bürgerkrieg, zeigten sich die Flugzeuge dieser ersten Serie allen feindl. Maschinen überlegen und diktierten auf Grund ihrer hohen Geschwindigkeit die Luftführung.

Die folgende B-Serie wies gegenüber der A-Serie nur hinsichtlich der Bewaffnung eine Änderung auf, und zwar waren die B-Flugzeuge mit 3 Maschinengewehren ausgerüstet, von denen eins durch die Luftschraubennabe und die beiden anderen durch den Propellerkreis schössen.

Die Me 109 der C-Serie, die 1937 der Luftwaffe übergeben wurde, besaß einen neuen Junkers-Motor, den Jumo 210 G, der eine Leistung von 670 PS erzielte, und der die Höchstgeschwindigkeit des deutschen Jägers weiter steigerte. Die Bewaffnung wurde auf 4 Maschinengewehre erhöht. 2 Maschinengewehre waren über dem Motor im Rumpf, die anderen außerhalb des Luftschraubenkreises in den Flügeln eingebaut.

Die Flugzeuge der E-Serie unterschieden sich schon rein äußerlich von ihren „Vorgängern" dadurch, daß der Wasserkühler, der bei den vorhergehenden Serien unter dem Rumpf angeordnet war, geteilt und in die Flügel verlegt worden war. Dieser Kühlerumbau wurde durch die Unterbringung des rund 1100 PS starken Daimler-Benz-Motors DB 601 erforderlich, der für den Einbau des Kühlers unter dem Rumpf keinen ausreichenden Platz mehr ließ. Aber auch die Bewaffnung der E-Flugzeuge nahm durch den Einbau von 2 Maschinenkanonen in den Flügeln an Stelle der beiden ungesteuerten Maschinengewehre an Kampfstärke zu. Durch den DB-601 -Motor stieg die Geschwindigkeit wiederum ganz bedeutend.

Nach einer auf Grund neuester aerodynamischer Erkenntnisse und zur Erzielung zeitsparender Fertigung vollzogenen Durchentwicklung der Zelle bekam die deutsche Luftwaffe mit der Me 109 F eine Waffe in die Hand, deren Überlegenheit gegenüber den feindl. Jägern weiter gestiegen war. Der Flügel des F-Baumusters besitzt einen veränderten Umriß, der durch die abgerundete Randkappe seine auffällige Prägung erhält, einen verbesserten Kühlereinbau, einziehbaren Sporn und verstärkten Panzerschutz, vor allem der Kraftstoffbehälter. Die auffälligste Änderung an diesem Muster ist wohl der Fortfall der Leitwerksstreben. Mit dem leistungsstärkeren neuen DB-Motor stieg die Höchstgeschwindigkeit der Me 109. Ihre Bewaffnung wurde, den Forderungen der Front entsprechend, auf modernste Waffen umgerüstet. Die Flugzeuge des Musters Me 109 F wurden erstmalig mit Bombenaufhängungen versehen. Kennzeichnend für die Entwicklung der Me 109 ist außer der Geschwindigkeitssteigerung die Verminderung der Steigzeiten.

Von der neuesten Me-109-Serie wissen wir, daß sie zur Steigerung des Kampfwertes noch weiter verbessert wurde.

Die letzten Siege der Me 109 über die modernsten Jagdflugzeuge der Anglo-Amerikaner, wie Curtiss P 40 und Bell Airacobra u. a„ zeigten uns die Frucht der unermüdlichen Arbeit Prof. Messerschmitts und geben uns die Gewähr, daß die Entwicklang dieses deutschen Jägers noch nicht am Ende ist, obwohl der Name Me 109 bereits in die Geschichte der Flugzeug-

Flügelumriß-Korrekturwerte für die Umrechnung der Modellpolaren.

Flugtechnisches Institut der Technischen Hochschule Danzig (FID).

Die Profilpolare wird im Windkanal an einem rechteckigen Modell-flügel mit der Streckung // = b2/F = 5 bzw. 6 gemessen. Diese Modellpolare muß für die aerodynamische Berechnung des Tragwerkes immer auf die Streckung yj = oo und später zur Ermittlung der Flügelpolaren auf die tatsächliche Streckung des vorgelegten Flügels umgerechnet werden1).

Diese Umrechnung erfolgte früher mit den Prandtlschen Formeln

die jedoch nur für elliptische Auftriebsverteilung gelten. Nun ist aber die Auftriebsverteilung weder des rechteckigen Modellflügels noch der Großausführung elliptisch. Deswegen müssen an obigen Formeln Korrekturen angebracht werden, die beim unverwundenen Flügel lediglich vom Flügelumriß abhängen. Wir bezeichnen diese Korrekturwerte mit ra und da, wobei der Index auf Glauert hinweisen soll, der sie als erster für den Rechteckflügel und einen Trapezflügel berechnet hat2). Damit lauten die obigen Formeln:

Zur Berechnung der Korrekturwerte muß man für den betreffenden Flügelumriß die Auftriebsverteilung über die Spannweite so genau wie möglich ermitteln, da sich die Werte als Differenz von zwei fast gleichgroßen Zahlen ergeben. Deswegen sind die bisher veröffentlichten Zahlen-werte3) i. A. recht ungenau und z. T. sogar falsch. Angaben über den Wert <5g finden sich fast gar nicht. Aus diesem Grunde wurden sie von uns für den Rechteck-, Trapez- und Quasi-Trapezflügel unter Benutzung des Multhoppschen Verfahrens4) mit in = 15 neu ermittelt. Mit der Multhopp-schen Terminologie ist dann

Von J. Kleinwächter,

c

w i

15

7'

i

15

und

«Jg = -^r - i.

Hierbei ist 1 = ^//^ und 2 ji?] = dca/doc^. Der Wert tg ist nur vom Flügel-umriß abhängig, dagegen nicht von der geometrischen Verwindung. da ändert sich mit der geometrischen Verwindung, so daß die angegebenen Werte nur für unverwundenen Flügel gelten.

Die Steigung dca/da der ca-Geraden im aufgelösten Polardiagramm (ca als Funktion von a) ist ebenfalls vom Flügelumriß abhängig, jedoch unabhängig von der geometrischen Yerwindung. Dabei gilt für elliptische Auftriebsverteilung

(dca/da)e =--, für nicht-elliptische Auftriebs Verteilung5) dagegen:

1

1 + --1

^ 2

(dca/doc)ne = (dca/da)e ϖ (1 ■

^G

1 +

0.050

0.000

8 bA/q

Abb. 1. Korrekturwert rG für den Rechteckflügel.

Abb. 2. Korrekturwert Rechteckflügel.

<3G für den

In Abb. 1 und 2 sind die Korrekturwerte des RechteckfLügels abhängig von 1 = j/t] für den für die Modellmessung in Frage kommenden Bereich aufgetragen. Der notwendige Wert 1, über dem man abzulesen hat, ergibt sich dabei aus6)

1 = 5,95 ϖ [--- — 0,31

L (dca/da)ne

wobei (dca/doc)ne die Steigung der ca-Linie im aufgelösten Polardiagramm des Modellflügels ist.

Abb. 3 und 4 zeigen die Korrekturwerte für den reinen Trapezflügel, aufgetragen über dem Verjüngungsverhältnis r = T2/ti, wie es durch Abb. 5 definiert ist (yi = 0). Aus den Kurven ist ersichtlich, daß der Trapezflügel bei x = 0,3 dem elliptischen am nächsten kommt.

Ist durch den Index T der reine Trapezflügel, durch QT der Quasi-Trapezflügel gekennzeichnet, so gilt für diesen

^G,QT = ^% ' ^G,T,

<5g, qt = yd ' $g,T ϖ

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band IX

Nr. 6

Inhalt: 731 812; 732 105, 106, 794, 795, 925; 733 062, 063, 133, 384, 564, 732, 768.

Luitschrauben (Gr. Pat. 732 794 v. 25. I

1-11).

. 38, veröff. 12.

C**02 3. 43. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Frankfurt a. M.-Heddernheim*).

Verstelluftschraube mit hydraulischem Ver-

stellmotor. Patentanspruch :

Verstelluftschraube mit hydraulischem Verstell-motor, dessen Verstellbewegung durch drehbare Zwischenglieder auf die Yerstellglieder für die Schraubenblätter übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Luftschraube getrennt im Bereiche des Flugzeugmotorengehäuses angeordnete hydraulische Verstell-motor auf der mit der Schraubenwelle gekuppelten Motorwelle befestigt ist unter Verwendung der Ringkanalzuführung für das Drucköl, wobei die Verbindung des von dem Ver-stellmotor angetriebenen zentralen Verstellrades (n) mit dem von der Luftschraubennabe getragenen zentralen Zwischenrad (p) für die Schraubenblätterver-stelltriebe mittels einer durch das Aufsetzen der Luftschraube auf ihre Antriebswelle zwangsläufig einrückenden mechanischen Kupplung (q) erfolgt. Dr.-Ing.

Stromkreis der elektrischen Heizleitung für den Verstellkörper liegen.

*) Erfinder fürt a. M.

Heinrich Ebert, Frank-

c5

02

Pat. 733 062 v. 24. 8. 34, veröff. 18.

3. 43. Allgemeine Elektricitäts-Ge-sellschaft, Berlin*). Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Propeller mit verstellbarer Flügelblattanstellung, bei dem die Verstellung durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Yerstellkörper erfolgt und dieser Verstellkörper in der Propellernabe eingeschlossen ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Kühlung des Verstellkörpers.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung selbsttätig in Abhängigkeit von der Wärmezufuhr gesteuert wird.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung durch ein oder mehrere Ventile, durch welche ein natürlicher oder

erzwungener Kühlluftstrom zu dem beheizten Verstellkörper geleitet wird, gebildet ist.

4. Propeller mit elektrisch beheiztem Verstellkörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Luftventile durch Elektroma-gnete erfolgt, die im

*) Erfinder: Nicolaas Everhard Groeneveld-Meijer, Bussum, Niederlande.

0 CT Pat. 733 063 v. 9. 12. 34, veröff. 18. ^ 3. 43. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin*). Verstellpropeller.

Patentansprüche: 1. Propeller mit verstellbarer Flügelblattanstellung, bei dem die Verstellung durch einen mit dem Flügelblatt gekuppelten, durch Zufuhr von Wärmeenergie willkürlich beheizbaren Verstellkörper erfolgt, gekennzeichnet durch ein innerhalb der Propellernabe (1) liegendes Gehäuse (24), das den Wärmeverstellkörper (14) mit kleinem Zwischenspalt eng um-

schließt und aus einem schlechten Wärmeleiter besteht oder von einem solchen (27) umkleidet ist.

2. Verstellpropeller mit einer Einrichtung zur Kühlung des Wärmeverstellorgans nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühleinrichtung (18 bis 21) ganz oder teilweise ebenfalls innerhalb des den Verstellkörper (14) unmittelbar umschließenden Gehäuses (24) liegt.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 2, bei welchem die Kühlung des Wärmeverstellkörpers mittels eines durch Ventile gesteuerten Kühlluftstromes erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlluftstrom zwangsläufig durch den Spalt zwischen Verstellkörper (14) und dem ihn unmittelbar umschließenden Gehäuse (24) geführt wird.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwandung des Gehäuses

(24) mit Prallflächen versehen ist, welche den Kühlluftstrom in Richtung auf den Wärmeverstellkörper (14) ablenken.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4 mit einer beheizbaren, gas- oder flüssigkeitgefüllten Balgmembran als Wärmeverstellkörper, dadurch gekennzeichnet, daß die Prallflächen aus ringförmigen Ansätzen

(25) bestehen, deren dem Kühlluftstrom zugekehrte Seiten so abgeschrägt sind, daß der Luftstrom, nach den Einbuchtungen der Balgmembran (14) abgelenkt wird.

*) Erfinder: Niederlande.

N. E. Groeneveld-Meijer, Bussum,

37, veröff. 19. Leichtmetall-b. H., Hannover-Linden*). Herstellung von Hohlpro-

pll Pat. 733 133 v. 28. 10. tAA3. 43. Vereinigte werke G. in. Verfahren zur pellern.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern aus zwei gepreßten, die Saug- und Druckseite des Propellerblattes bildenden Leichtmetallschalen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schalen an überstehenden, mit der Innenseite aufeinandergelegten Randlappen durch Walzen, Schmieden oder Presser der Randlappen bei Schweißhitze miteinander verbunden und die auf diese Weise preßversehweiß-ten Randlappen durch spanabhebende Bearbeitung dem endgültigen Profil der Blatteintritts- und -aus-trütskante angepaßt werden.

2. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern

nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anfertigung der Schalen einseitig oder doppelseitig plattierte Bleche verwendet werden.

3. Verfahren zur Herstellung von Hohlpropellern nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anfertigung der Schalen mit nach der Propeller-spitze in der Dicke abnehmende Bleche verwendet werden.

*) Erfinder: Dr. Paul Brenner, Hannover-Kleefeld.

cl2oi

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat. 732 795 v. 26. 2. 38, veröff. 12. 3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Lösbare Verbindung zwischen zwei Fahrzeugbauteilen, insbesondere Luftfahrzeugbauteilen, wie z. B. Motorenhauben u. dgl.

Patentansprüche : 1. Lösbare Verbindung zwischen zwei Fahrzeugbauteilen, insbesondere Luftfahrzeugbauteilen, wie

z. B. Motorhauben u. dgl., mit Hilfe einer Übertot-punktverbindung, bei welcher als Bedienungsglied ein \on der Außenseite der Bauteile her in die Schließ-und Lösestellung bewegbarer Klapphebel dient, dadurch gekennzeichnet, daß ein in die Übertotpunkt-lage zu bringender Schwenkarm (4) derart an einem Bauteil (1) zwischen Anschlägen frei schwenkbar angeordnet ist, daß er bei der Lösestellung ständig in Bereitschaft zur Erfassung der Greifer (23, 24) steht, welche an dem am anderen Bauteil (2) angeordneten Verbindungsglied (25) vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Verriegelungsvorrichtung (26, 40, 50), die das die Greifer (23, 24) tragende Verbindungsglied (25) in der Schließlage gegenüber dem dieses Glied tragenden' Bauteil (2) festlegt.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

C 1206 Pat-733768 v-26-

*) Erfinder: H. Leu und L. Meyer, Dessau.

10. 35, veröff. 2. 4. 43. Metallgummi G. m. b. H., Hamburg-Harburg*). Lager für die elastische Aufhängung eines Flugzeugmotors am Traggerüst.

Patentansprüche:

1. Lager für die elastische Aufhängung eines Flugzeugmotors am Traggerüst, bei dem am abstützenden und abzustützenden Maschinenteil je eine Gruppe in Ab- ^ stand voneinander befindlicher

Metallscheiben

vorgesehen ist,

die in der Art

wie bei Lamellenkupplungen

angeordnet und

durch auf Schub beanspruchten

Gummi miteinander verbunden

sind, dadurch gekennzeichnet,

daß der aus der

Gruppe der Me-

tallscheiben (2) und deren Abstandsteilen (5') stehende Lagerinnenteil den Tragzapfen (1) des Motors (7) umschließt und in das aus der Gruppe der Metallscheiben (3) und deren Abstandsteilen (8) gebildete Gehäuse, welches in das Traggerüst (4) eingelassen ist, so eingreift, daß bei Normallage der Last die Flachseiten (2a, 3a) der Metallscheiben (2, 3) den Gummi (5) auf Schub und bei in Richtung auf die Lagerachse wirkenden Kräften auf Druck bzw. Zug beanspruchen, wobei der Gummi (5) zum Abfangen harter, in radialer Richtung auftretender Stöße mit seinen Schichten (10, 11) die Stirnkanten (2b, 3b) der Metallscheiben (2, 3) umfaßt.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand von den Gummischichten (10, 11) diesen gegenüber in rinnenförmigen Ausnehmungen der Abstandsteile (5', 8) Gummipolster (12, 13) vorgesehen sind.

3. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Metallscheiben (2 bzw. 3) liegenden Abstandsteile (5' bzw. 8) als Ringe ausgebildet und mit den Scheiben (2 bzw. 3) durch Befestigungsmittel bekannter Art auf den tragenden Maschinenteilen (1 bzw. 4) zusammengehalten sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Schmidt, Hamburg-Harburg.

Nr. 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 39

Pat. 732 105 v. 2. 2. 41, veröff. 22. 2. 43. Ernst Heinkel Flug-

cl3oi

zeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Versenkt eingebauter Düsenkühler mit Panzer schütz für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: i. Versenkt eingebauter Düsenkühler mit Panzerschutz für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelklappe (3, 3' oder 8) für den Kühlluftaustritt als Panzerschild zum Schutz des Blockkühlers gegen Beschuß von hinten ausgebildet ist, für welchen

Zveck gegebenenfalls auch Teile der hinteren Kühlkanalbegrenzung gepanzert sind.

2. Gepanzerter Düsenkühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Luftaustrittskanal ganz oder nahezu ganz abschließende Regelklappe (3, 3') mit engen, insbesondere spaltartigen Öffnungen (4) für den Kühlluftaustritt versehen sind

Hier folgen Ansprüche 3—6.

*) Erfinder: Dr. O. Schrenk, Bad Doberan, Meckl.; K. H. Adamek, Seestadt Rostock; W. Benz, Seestadt Rostock-Reutershagen; H. Heerdt, Seestadt Rostock; B. Hegge, Warnemünde.

cl3

01

Pat. 733 564

21. 4. 38, veröff.

29. 3. 43. Ettore Bugatti, Paris.

Kühleranordnung an Flugzeugen.

Patentanspruch: Vorrichtung zur Kühlung des Motorkühlers eines Luftfahrzeuges, dem die an der Stirnfläche eines luft-umströmten Körpers abgezapfte Kühlluft nach Um-lenkung um 180° mit von hinten nach vorn gerichteter Strömung zugeleitet und an einer Stelle des Flugzeuges, an der im Flug ein Unterdruck herrscht, abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler (3) im hinteren Teil des Flugzeugrumpfes hinter dem Pilotenstand angeordnet ist und die Kühlluft durch in der Vorderkante der hinteren Leitwerksfläche (2) gelegene Lufteintrittsöffnungen (4) eintritt, um dann durch das hintere Ende (5) des sich nach vorn zu erweiternten hinteren Rumpfteiles hindurchzuströmen, ehe sie zu dem Kühler (3) gelangt.

cl5

01

Pat. 732 106 v. 7. 4. 39, veröff. 22. 2. 43. Telefunken Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. EL, Berlin-Zehlendorf*). Vorrichtung zum Ausbringen einer Hilf s-Schleppantenne aus Luftfahrzeugen.

*') Erfinder: Heinrich Schröder, Berlin-Waidmannslust.

Abb.1

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ausbringen einer HilfsSchleppantenne aus Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Ende in den Flugzeugkörper geführte und darin befestigte Draht (3) der Hilfs-Schleppantenne in aufgerolltem Zustande in oder neben einer am Flugzeugkörper vorgesehenen Sprengkapsel untergebracht und an dem freien äußeren

'Drahtende ein zum Ausbringen der Antenne durch die Sprengkapsel abschließbarer Körper (5) befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem freien Ende der HilfsSchleppantenne in an sich bekannter Weise als Gewicht oder Windsack ausgebildete Körper (5) im un-ausgefahrenen Zustand der Antenne den Lauf der Sprengkapsel abschließt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Hilfs-Schleppantennen vorgesehen sind, wobei die einzelnen Antennen verschiedene Längen besitzen, die entsprechend den zu empfangenden Wellenbereichen gewählt sind.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—29).

r» 1 Uni Pat 731 812 v- L 12- 34> veröff. \j luui 25 2 43 DipL-Ing> Heinrich List,

Teltow. Auslöseautomat für Reihenauslösung von Lasten von einem bewegten Fahrzeug aus mit einem Zeitgeber.

Patentansprüche:

1. Auslöseautomat für Reihenauslösung von Lasten von einem bewegten Fahrzeug aus mit einem Zeitgeber, dessen über zwei Einstellorgane durchzuführende Einstellung den Zeitabstand zwischen den Einzelwürfen eines Reihenwurfes bedingt, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber über die beiden Einstellorgane je nach einer nach Fahrgeschwindigkeit oder nach gewünschtem Aufschlagabstand unterteilten Skala einstellbar ist bei solcher Verknüpfung der beiden Einstellorgane (z. B. durch ein Divisionsgetriebe), daß der Zeitgeber eine Einstellung gemäß dem Quotienten aus dem eingestellten Wert des Aufschlagabstandes und dem eingestellten Wert der Fahrgeschwindigkeit erhält.

2. Auslöseautomat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einstellvorrichtungen durch ein Additions- oder Subtraktionsgetriebe verknüpft sind bei logarithmischer Teilung der beiden Skalen.

3. Auslöseautomat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Einstellvorrichtungen auf das gleiche Einstellglied des Zeitgebers arbeiten.

4. Auslöseautomat nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von zwei konzentrischen und durch eine Reibungskupplung (30) miteinander gekuppelten Organen (28, 26) das eine je einen Teil (Marke oder Teilung) beider Skalen trägt, während das zweite Organ und das diese beiden Organe tragende Gehäuse den zweiten Teil der ersten oder der zweiten Skala tragen, und daß weiterhin das Einstellglied (24) des Zeitgebers mit dem einen der beiden Organe und diese ihrerseits mit je einem Einstellknopf (33, 34) o. dgl. gekuppelt sind unter Einfügung einer starken, die Reibung der Reibungskupplung (30) übersteigenden Reibung (bei 39) in die Kupplungsverbindung zwischen dem einen Einstellknopf (34) und dem einen der beiden die Skalen tragenden Organe (28, 26).

olßm Pai 732925 v. 6. 11. 38, veröff.

AO 15. 3. 43. Dipl.-Ing. Heinrich List, Berlin-Lichterfelde. Elektromagnetische Auslösevorrichtung für von Flugzeugen aus einzeln abmerfbare Lasten.

Patentanspruch: Elektromagnetische Auslösevorrichtung für von Flugzeugen aus einzeln abwerfbare Lasten, bei der die Elektromagnete der Lastschlösser einzeln nacheinander in den Stromkreis einschaltbar sind und ihre Anker nach der Lastauslösung mittels Schalthebel ihre eigenen Magnetstromkreise unterbrechen und jeweils den Stromkreis für den nächsten Schloßmagneten vorbereiten bzw. schließen, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl zum Unterbrechen des eigenen Magnetstromkreises als auch zum Vorbereiten bzw. Schließen des

Stromkreises für den nächsten Schloßmagneten je ein Schalthebel vorgesehen ist und die beiden Schalthebel (Ii, 12; 21, 22; 31, 32) vom zugehörigen Schloßmagneten (1; 2; 3) bei seiner Rückkehr in die Ruhelage magnetisch umschaltbar sind, wobei der den Stromkreis für den nächsten Schloßmagneten vorbereitende bzw. schließende Schalthebel (12; 22; 32) unmittelbar mit der Stromstoßleitung verbunden ist.

r» 1 ftm Pai 733 384 Y- 9- 2- 41' Yeröff- 25-^AO 3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Handhebel zum Auslösen mehrerer von einem Flugzeug nacheinander abmerfbarer Lasten.

Patentansprüche : 1. Handhebel zum Auslösen mehrerer von einem Flugzeug nacheinander abwerfbarer Lasten, der mit mehreren die Lasten freigebenden Hebeln auf gemeinsamer Welle über Sperrklinken in und außer Eingriff kommt, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in bekannter Weise mit einer Federrückführung ausgerüsteten, die Last freigebenden Hebel (ci, di; C2, d2)

gleichachsig eine durch die zugehörige Sperrklinke (bls b2) verdrehbare Steuerscheibe (els e2) zugeordnet ist, die außer der Eingriffsverzahnung für die Sperrklinke an ihrem Umfang einen die zugehörige Sperrklinke von ihr und von dem ihr zugeordneten Auslösehebel (ci, di; C2, d2) bei ihrer

Verdrehung ihm gegenüber

abhebenden

verzahnungsfreien Teil aufweist und sämtliche Steuerscheiben untereinander fest verbunden und so zueinander winkelversetzt sind, daß bei Verstellung des einen Auslösehebels die Sperrklinken der anderen Auslösehebel ausgerastet sind.

2. Handhebel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Steuerscheibe (el5 e2) eine ihre Rückdrehung verhindernde Sperrklinke (ils i2) zugeordnet ist.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-

tungen (Gr. 21— 23). pOO Pat. 733 732 v. 6. 8. 37, veröff. 1.

4. 43. Schroeder & Co. G. m. b. H., Berlin-Neukölln*). Biegsame Abzugsvorrichtung für Fallschirmpackverschlüsse.

Patentansprüche:

1. Biegsame Abzugsvorrichtung für Fallschirmpackverschlüsse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abzugsgriff (5) von runder oder birnenartiger Form durch einen biegsamen Schlauch (2), durch den das in bekannter Weise am Griff angreifende und nach dem Fallschirmpackverschluß führende Auslösekabel (14) hindurchgeht, an der Traggurtausrüstung befestigt ist, wobei der Griff (5) und der biegsame Schlauch (2) durch eine druckknopfartige Klemmvorrichtung lösbar miteinander verbunden sind.

2. Abzugsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Griff (5) und der Schlauch (2) gemeinsam von der Traggurtausrüstung ablösbar sind.

") Erfinder: Hans Janzen, Seestadt Rostock.

3. Abzugsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß der biegsame Schlauch (2) aus einer Drahtspirale besteht, die an einer an der Gurtausrüstung befestigten Beschlaghülse (3, 17) angeschlossen ist.

4. Abzugsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Griffes (5) ein Querglied (13) angebracht ist, um welches das Auslösekabel zur Verbindung mit dem Griff (5) herumgeführt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr. E. Gallien, Oberlind, Thür., Theodor Schönfeld, Bielefeld.

Pat.-Sammlg. Nr. 6 wurde im „Flugsport" XXXV., Heft 11, am 14. 7. 1943 veröffentl.

Nr. 38

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 155

0 0.5 X 1.0

j 5 Abb. 4. Korrekturwert öG für den Trapezflügel.

0 0.5 T 1.0

Abb. 3. Korrekturwert rG für den Trapezflügel.

0 yf

Abb. 5. Quasi-Trapezüügel.

Die Werte rjv und T^sind in Abb. 6 abhängig von der Stelle yi, bei der der Trapezteil beginnt, aufgetragen. Flügel mit anderen Umrißformen nähert man durch das Trapez oder Quasi-Trapez an.

Vi= 0.0

1.0 0.5

0.5 t 1.0 o 0.5

Abb. 6. Faktoren y\ für den Quasi-Trapezüügel.

Rechenbeispiel.

Großausführung: Index 1, y/t = 7,5, Quasi-Trapez mit x = t2/ti = 0,48 und yi = 0,4.

Modellflügel: Index 2, y/2 = 5, Rechteckflügel, (dca/da)ne = 3,90. a) Bestimmung von L und yj:

12 = 5,95. "~ °'31] = 5'77' ^ = = °'867-

5,77

b) Bestimmung von t2 und <52 :

Nach Abb. 1 ist tg,2 = 0,148 und nach Abb. 2 dG>2 = 0,046.

c) Bestimmung von tg,iund 6g,\'

7 5'

Es ist 11 = —-— = 8,65. Man liest aus Abb. 3 über % = 0,48 die Korrekturen 867

werte tg für 1=5, 10, 15 und 20 ab, trägt sie auf Millimeterpapier über 1 auf, verbindet die Punkte durch eine glatte Kurve und findet daraus bei Ii den Wert tg,t = 0,028. Analog ergibt sich mit Abb. 4 dGmT = 0,0089. Aus Abb. 6 folgt bei yi = 0,4 r\% = 0,50 und??(3= 0,23 und somit tg,i = 0,014 und <5G,i = 0,0020.

r 1.0

d) Umrechnungsformeln: Es ergibt sich

/1,014 _ U48\

ca 11,002 1,046

* ■ ^ - ^ =- 0,0301 ϖ ca \ 7.5 5 /

— 0,0241 ■ cl

a \ 7,5 5

e) Steigung der ca-Linie: Für die Großausführung gilt

(dca/da)e = -^--^-= 4,425 und

1 + 2 ■ $,65

l 0 014 \ (dca/da)ne = 4,425 ϖ 1 - -\- = 4,413.

\ 1 + - ■ 8,65/ 2

Anmerkung:

Auf die obigen Beziehungen für Vq und Öq kommt man leicht auf folgendem Wege: Es ist

a _ 1 1 , 1 +

ca ~~" ca,a = i "~ 2 rj ji A

und daraus

st A 1 . . f

-- = ö + 1 + tG'

ca,a = i *

Nach Multhopp ist aber

i = ■ ^ 7V ϖ sin ftv = Jt A . Ca,

1 + <5g

16

i

womit sich die Beziehung für wie oben ergibt.

Beim nicht-elliptischen Flügel ist cWine — ca ■ A .

JZ A

Nun ist nach Multhopp für diesen Flügel

15

jz A *\~ . A

cWi,a=i = ' 7v " ϖ sm ä = ji; A ■ cwi,

l

woraus mit der analogen Beziehung für caja = i die Formel für (5g resultiert.

Bezüglich der Steigung der ca - Geraden ergibt sich in bekannter Weise für den elliptischen Flügel

2

da \ — 1 -j~ 2 nicht-elliptischen dagegen

dca Je 7t A

\ dca /n

2 Jt r] crc A m A \ 2

da \ | ^g __ / da \ A , tG dca /e ^ /l ~~ \ dca /e ' \ j J_

Also ist / (-C a \ ^ / C~-\ - / 1 — —T° , V wie oben angegeben.

' 2

*) Kleinwächter, Yorlesungen über Flugzeugbau, FID-Schrift i, Danzig 1942, S. 89, bzw. FID-Ümdr. 41/6.

2) Glauert, Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie, S. 135, Springer, Berlin 1929.

3) Fuchs-Hopf-Seewald, Aerodynamik II, S. 182, Springer, Berlin 1935. — Glauert, a. a. O., S. 135. — Durand, Aerodynamic Theory II, S. 189, Springer, Berlin 1935. — Kleinwächter, a. a. O., S. 91. — Hueber, Berichtigung, Lufo 15 (1938), Lfg. 4.

4) Multhopp, Die Berechnung der Auftriebsverteilung von Tragflügeln, Lufo 15 (1938), 153.

5) Kleinwächter, a. a. O., S. 89, Formel 68. °) Kleinwächter, FID-Umdr. 41/5.

Veröffentlicht in Flugsport, Heft 11/1943, Bd. 35.

entwicklung als „Vorbild des modernen Jägers'* und in die Kriegsgeschichte als „erfolgreichster Jäger der Welt" eingegangen ist.

Baubeschreibung. Die Me 109 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Der Rumpf ist in Schalenbauweise hergestellt, wodurch die beste Raum-

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109E.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109F.

ausnützung für den Einbau von Geräten, Unterbringung von Brennstoff usw. möglich ist. Er setzt sich zusammen aus 2 Schalenhälften; jede Hälfte besteht aus einzelnen Rumpfschüssen mit angekröpften Bördelungen zur Versteifung. Die Rumpfschußbauweise, die sich in der Fertigung als sehr wirtschaftlich erwiesen hat, ist eines der vielen Messerschmitt-Patente. Kabinendach abwerfbar.

Flügel einholmig, aus Gründen billiger Herstellung wurden sehr wenig Rippen angeordnet, jedoch eine starke Außenhaut. (Mtt. Patent Einholmflügel.) In jeder Flügelhälfte sind, aerodynamisch sehr gut verkleidet, die Wasserkühler eingesetzt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen als Wölbungsklappen ausgebildet. Die Vorflügel (Slots) haben den Zweck, die Abkippeigenschaften zu verbessern und in allen Flugzuständen höchstmögliche Sicherheit zu gewährleisten.

Höhenflosse und Höhenruder sowie Seitenflosse und Seitenruder wird einfach an das Rumpf ende angeschraubt und ist daher bei Beschädigung sehr leicht auswechselbar. Höhenflosse vom Führerraum zum Austrimmen mit Handrad verstellbar.

Fahrwerk (Mtt. Patent) alsEinbein-Fahrwerk ausgebildet, hochziehbar. Im Falle des Versagens der hydr. Anlage durch Beschuß oder sonstige Störungen besteht die Möglichkeit, das Fahrwerk auch mechanisch auszufahren.

Motor DB 601, Daimler-Benz, wassergekühlt, 12-Zyl.-Reihenmotor mit nach unten hängenden Zylindern und mit Verstell-Luftschraube mit Me-tallfLügeln erfolgt wahlweise mit Handschalter oder Automatik, ist vor dem Führerraum an zwei Trägern aufgehängt.

Die Ausrüstung umfaßt neben den üblichen Flug- und Triebwerksüberwachungsgeräten eine Funkanlage, die es dem Flugzeugführer ermöglicht, mit Hilfe eines Kehlkopf-Mikrophons und Kopfhörers sich im Sprechverkehr mit anderen Flugzeugen zu unterhalten und ebenso an Bodenstationen Meldungen abzugeben bzw. von dort Befehle zu empfangen.

Die Bewaffnung besteht aus einer Anzahl von Maschinengewehren und Kanonen, die in verschiedenen Variationen bezüglich Zahl und Anordnung, entsprechend den Einsatzbedürfnissen eingebaut werden können. Wesentlich ist, daß all diese Waffen stets möglichst im Rumpf oder in der Nähe des Rumpfes eingebaut sind, um so die Treffgenauigkeit so groß wie möglich zu machen.

Vorgesehen ist weiterhin die Mitnahme von Bomben kleinen und mittleren Kalibers, die unter dem Rumpf angeordnet werden können.

Spannweite 9,975 m (Me 109 E 8,76 m), Länge 8,94 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 16,05 m2.

Messerschmitt Jagdeinsitzer Me 109 mit eingezogenem Fahrwerk.

Messerschmitt Me 110.

(Hierzu Tafel IL)

Die Messerschmitt Me 110 ist ein 2-motor., zweisitziger schwerer Jäger oder Zerstörer, der, ausgezeichnet durch hohe Geschwindigkeit und zentral angeordneter, starker Bewaffnung, sowohl für den Einzelluftkampf als auch zur Zersprengung feindl. Jagd- und Kampfformationen geeignet ist.

Als Luftkampfwaffen sind vorgesehen: starre MG., die ungesteuert schießend im Rumpfbug angeordnet sind: starr eingebaute MK., die ebenfalls ungesteuert nach vorne schießend im Rumpfboden eingebaut sind; bewegliche MG. im Funkerschützenraum mit großem Schwenkbereich nach hinten oben schießend. Die starren Waffen werden vom Flugzeugführer und die beweglichen MG. vom Funkerschützen bedient.

Das Flugzeug ist als freitragender, zweisitziger Kabinentiefdecker in Ganzmetallbauweise mit abwerfbarer Kabine, einziehbarem Fahrgestell und Doppelseitenleitwerk gebaut. Als Baustoff ist fast ausschließlich Dural verwendet. Durch austauschbare Fertigung ganzer Bauteile und leichte Zugänglichkeit und übersichtliche Anordnung aller wichtigsten Einbauten ist eine hohe Einsatzbereitschaft des Flugzeuges gewährleistet. Insbesondere können in kürzester Zeit durch wenige Handgriffe der MG.-Einbau im Rumpfbug vollkommen freigelegt und die MK. im Rumpfboden samt der zugehörigen Bedienanlage ausgewechselt werden.

Der spindelförmige Rumpf von elliptischem Querschnitt ist in Schalenbauweise hergestellt. Dadurch, daß der Rumpf nur durch Längsprofile und an Schußblechen angekröpfte Bördelungen in Form gehalten wird, ist beste Raumausnutzung möglich. Der Rumpf bug ist horizontal geteilt; das Unterteil mit dem Waffeneinbau ist rasch lösbar am Rumpf angesetzt und das Oberteil zur Freilegung des Waffeneinbaus auf dem Unterteil nach vorne verschiebbar. Der Führerraum ist gegen den Rumpfbug gasdicht abgeschottet. Hinter dem Führerraum liegt der Raum für den Funkerschützen. Im Raum des Funkerschützen sind 2 Sitze so hintereinander eingebaut, daß der Funkerschütze entsprechend seiner Aufgabe den vorderen oder hinteren Sitz einnehmen kann. Der Führer- und Funkerschützenraum sind durch eine gemeinsame, mit Plexiglas verkleidete und gute Sicht, gewährende Kabine, die notfalls abgeworfen werden kann, abgedeckt. Der hintere Teil der Kabine ist als Schützenklappe ausgebildet.

Das Schlauchboot wird bei Betätigung automatisch aufgeblasen und bleibt durch ein ausklinkbares Seil mit dem Flugzeug solange verbunden, bis es von der Besatzung gelöst wird, wodurch verhindert wird, daß das Schlauchboot vorzeitig fortschwimmt.

Flügel mit leichter V-Stellung sind geteilt ausgeführt. Die beiden einholmigen Flügel sind in drei Punkten an den durch den Rumpf führenden Holm träger und an vordere Anschlußbeschläge am Rumpf angeschlossen. Die Flügelenden werden durch abnehmbare Randklappen gebildet. Als Flügelholm dient ein I-förmiger Vollwandträger; die Rippen sind vorwiegend als Fachwerkrippen ausgebildet. An der Flügelnase sind Vorflügel und an der Flügelhinterkante innen Landeklappen und außen die Querruder angeordnet.

Das Höhenleitwerk ist freitragend. Die schwenkbar auf dem Rumpfende gelagerte Höhenflosse ist mit den Verstellorganen der Landeklappen gekuppelt. Bei Betätigung der Landeklappen wird die Höhenflosse zwangsläufig verstellt, so daß die auftretenden Lastigkeitsänclerungen ausgeglichen werden. Das zweiteilige Seitenleitwerk ist als Endscheiben, die im Luftschraubenstrahl liegen, an den Enden der Höhenflosse angesetzt. Höhen- und Seitenruder sind mit Flettnerrudern ausgerüstet.

Das Fahrwerk besteht aus 2 halb freitragenden VDM-Federbeinen mit bremsbaren Rädern, die hydraulisch nach hinten in Gondeln einschwenkbar sind, sowie aus einem am Rumpfende angeordneten Sporn. Die Fahrgestellgondeln bilden den Auslauf der Triebwerkverkleidungen, Ein- und Ausschwenken des Fahrgestells erfolgt hydraulisch; notfalls kann das Fahrgestell auch mit Preßluft ausgeschwenkt werden. Durch optische und akustische Signal- und Warnanlagen sowie durch mechanische Sicherung ist eine fehlerfreie Bedienung der Fahrwerksanlage sichergestellt.

Als Triebwerk werden 2 wassergekühlte Motoren DB 601 von insgesamt 2200 PS eingebaut. Die Motoren sind vor den Flügeln angeordnet und durch Verkleidungen abgedeckt, deren hinterer Teil die Gondel zur Aufnahme des eingeschwenkten Fahrgestells und den aerodynamisch günstig entwickelten Übergang zur Tragfläche bildet.

Zerstörer Messerschmitt Me 110.

Werkbild (2)

„Flugsport" 1943, XXXV. Jahrg., Nr. 11

Tafel II

Messerschmitt Jagdeinsitzer M109

1. Verstell-Luftschraube, 2. Motor DB 601, 3. Motorträger, 4. Ölbehälter, 5. Ölkühler, 6. Panzerrohr, 7. Motorkanone, 8. 2 MG., 9. Wasserbehälter, 10. Lader, 11. Reflexvisier, 12. Antenne, 13. Funkgerät, 14. Sanitätspack, 15 :ahrwerksbeschlag, 16. Fahrwerk, einziehbar, 17. Radausschnitt, 18. Spornrad, einziehbar, 19. Vorflügel, 20. Holm, 21. Wasser-Kühler, 22. Querruder, 23. Staurohr, 24. Positionslampe.

Messerschmitt Zerstörer M 110

1. 4 MG., 2. Munitionsbehälter, 3. Schutzrohr, 4. 2 Kanonen, 5. Munitions- ® /// trommel, 6. Funkgerät, 7. Reflexvisier, 8. Sitz (verstellbar), 9. Beobachtersitz, 10. 1 MG., 11. Munitionstrommel, 12. Sanitätspack, 13. Antenne, 14. Mutterkompaß, 15. Peilrahmen, 16. Sporn, 17. Motor DB 601, 18. Motorträger, 19. Wasserbehälter, 20. Luftansaugleittng, 21. Holm, 22. Wasserkühler, 23. Vorflügel, 24. Querruder, 2ii. Positionslampe.

Die dreiflügeligen Verstell-Luftschrauben sind im weitesten Bereich auf den jeweils günstigsten Wirkungsgrad elektrisch verstellbar.

Neben der Bewaffnung \st das Flugzeug mit einer FT-Anlage ausgerüstet, die für Funkverkehr auf Lang- und Kurzwellen, Eigenverständi-gungsverkehr zwischen Flugzeugführer und Funkerschützen sowie für Navigation (Peilen, Zielflug und Funklandung) geeignet ist.

Sämtliche Bedien- und Überwachungsgeräte sind in unmittelbarer Nähe bzw. im Blickfeld des Flugzeugführers und Funkerschützen angeordnet.

Zur Vergrößerung der Reichweite der Me 110 für besonderen Einsatz kann an das Flugzeug eine abwerfbare Zusatzkraftstoff anläge angebracht werden.

Das Flugzeug ist vollkunstfrugtauglich (Beanspruchungs- und Verwendungsgruppe H 5).

Spannweite 16,276 m. Länge 12,070 m, Höhe 3,36 m.

Consolidated „Liberator II".

Dieser viermotor. Hochdecker Consolidated B-24 (A, B, C) „Liberator" wird in 3 Ausführungen unterschieden. Liberator II unterscheidet sich von

Consolidated „Liberator TT

Liberator I hauptsächlich durch stärkere Panzerung und durch Vergrößerung des Fluggewichts von 18 600 auf 23 500 kg.

Eine Typenbeschreibung des Consolidated XB-24 mit Abbildung veröffentlichten wir auf S. 53, 1941. Der gesamte Aufbau in Ganzmetallbauweise ist ohne geringe Abänderung der gleiche geblieben.

Flügel freitragend, Schulterdeckeranordnung. Motoren unter den Flügeln hängend.

Rumpf rechteckiger Querschnitt mit sehr stark

abgerundeten Ecken. Rumpfnase Vollsicht, dahinter Führerraumaufbau.

Über der Hinterkante des Flügels MG-Kuppel und Heckstand mit doppeltem MG.

Bild ALI (9)

Höhenleitwerk auf der Rumpfoberseite mit doppeltem Seitenleitwerk, verstellbare Trimmklappen.

3-Rad-F ahrwerk, Zweibeinfahrwerk hinter den inneren Motorgondeln gelagert, nach außen in den Flügel hochziehbar, Bugrad in

die Rumpfnase hochziehbar. 4 Motoren Pratt & Whitney „Twin Wasp ' R-l 830-S4 C4-G, 14 Zyl. je 1200 PS.

3-Flügel-Verstell-luftschraube Hamilton Standard.

Consolidated „Liberator Ii" Links: Fahrwerk. Rechts: Rumpf heck mit Doppel-MG.

Spannweite 33,5 m, Länge 19,2 m, Höhe 5,53 m, Flu gel fl. 97,5 m2, Seitenverhältnis ungefähr 12, Leergew. 14 800 kg, Gesamtgew. 23 500 kg, Flächen-belast. 241 kg/m2. Leistungsbeiast. 4,89 kg/PS. Höchstgeschw. ungefähr

Consolidated „Liberator II". Oben: Yorder- und Hinteransicht. Mitte: Rumpf-vollsichtnase. Unten links: Rumpf heck mit Doppel-MG. Rechts: Einstieg.

490 km/h in 7000 m, Reisegeschw. 400 km/h in 4500 m5 Gipfelhöhe 9000 m, Bewaffnung angeblich 10 MG.; 6—9 Mann Besatzung.

Wolkenbildung durch Flugzeuge. ■, ■ ■

Oftmals können wir sowohl in der Heimat als auch an der Front die Beobachtung machen, daß die hoch fliegenden Flugzeuge weiße Wolkenstreifen hinter sich herziehen, ähnlich, wie wir es von den Himmelschreibern der Vorkriegszeit her kennen.

Den Anlaß zu dieser Streifenbildung geben die heißen Auspuffgase unserer Motoren, die mit Wasserdampf gesättigt sind. Der im Auspuff vorhandene Wasserdampf wird durch Kondensation oder Sublimation in Form von Nebelstreifen oder Wolken aus feinsten Eiskristallen sichtbar. Ist bei einem bestimmten Feuchtigkeitsgehalt der Luft und bei entsprechenden Temperaturen, in der Atmosphäre eine gewisse Bereitschaft zur Wolkenbildung vorhanden, so dehnen sich die Kondensstreifen aus und bilden später eine Wolke, deren Ursprung nicht mehr erkennbar ist und die völlig einer meteorologischen Wolke gleicht. Im allgemeinen wird das Kondensat bald wieder verschwinden, weil die Luft vom Flugzeug abwärts beschleunigt wird, was einer Wolkenbildung entgegenwirkt, da unsere meteorologischen Wolken durch Hochsteigen feuchter Luft entstehen, die sich infolge der Druckabnahme beim Steigen ausdehnt und gleichzeitig dabei abkühlt. Je nach dem Feuchtigkeitsgehalt der Luft kondensiert sie in mehr oder weniger großer Höhe. Das Kondensieren, also der Übergang vom gasförmigen in den flüssigen Zustand, wird bei der Nebelstreifenbildung der Flugzeuge durch einen äußeren Anlaß beschleunigt, und zwar durch die Rußteilchen des Auspuffes. Diese Erscheinung ist allgemein bekannt von der ständigen Neigung zur Nebelbildung in stark verrußten Industriegebieten. Beim Sublimieren geht das Wasser der Auspuffgase vom dampfförmigen sofort in den festen Zustand über, es bilden sich dabei feinste Eiskristalle.

Wolkenbildung durch Flugzeuge. Oben links und rechts: Kondensstreifen hinter einer Ju 88. Man erkennt wie sich in Höhe des Leitwerkes diese immer mehr verdichten, bis sie schließlich eine dicke Nebelwolke bilden. Unten links: Höhen-lekordflugzeiig Junkers W-34, das 1929 den Welthöhenrekord auf 12 739 m gebracht hat, und bei dem die Kondensstreifen sofort hinter den Auspuffstutzen sichtbar wurden. Rechts: Kondensstreifen am Himmel, vom Flugzeug aus aufgenommen, jfm

Der Wasserdampfgehalt in den Abgasen der Motoren ist also entscheidend für die Stärke der Nebelstreifenbildung. Er ist abhängig von der Zusammensetzung des Kraftstoffes, der in der Hauptsache aus Kohlenwasserstoffen besteht, weil diese Verbindungen die höchste Verbrennungswärme besitzen und sich mit der Verbrennungsluft leicht mischen lassen. Durch den Strom der Luftschraube werden die heißen Auspuffgase nach dem Abströmen aus den Auspuffstutzen mit Luft vermischt. Bei einem bestimmten Feuchtigkeitsgehalt der Atmosphäre tritt Kondensation, also Nebelstreifenbildung, ein. Der Vorgang ist ähnlich wie bei der Wolkenbildung, mit dem Unterschied, daß der in den Auspuffgasen enthaltene Wasserdampf sich blitzschnell abkühlt, sich gleichzeitig mit einer hohen Zahl von Luftteilchen vermischt und deswegen sofort kondensiert oder sublimiert.

Der Beginn der Nebelbildung ist verwaschen und liegt ein bis mehrere Meter hinter dem Auspuffstutzen, da die Strömung des Luftschraubenstrahles nicht gleichmäßig, sondern durchwirbelt ist. Eine der wenigen Ausnahmen in dieser Hinsicht bildete bisher das Höhenrekordflugzeug W 34 aus dem Jahre 1929, bei dem die Streifen sofort hinter den offenen Auspuffstutzen sichtbar wurden.

Bei Flügen über Feindgebiet ist das Auftreten der Streifen wenig wünschenswert, weil der Flak dadurch das Erkennen des Flugzeuges und das Zielen erleichtert wird. Außerdem ist aus der Zahl der Streifen leicht die Anzahl der einfliegenden Flugzeuge festzustellen. Aus diesem Grunde wurde nichts unversucht gelassen, um ein Mittel zu finden, das die Streifenbildung verhindert. Da die Entstehung von dem Gehalt des Kraftstoffes an Wasserstoffatomen abhängig ist, lag die Beimischung des wasserstoffärmeren Benzols zum Kraftstoff nahe. Die Nebelbildung konnte bei diesen Versuchen hoher hinaufgedrückt werden. Andererseits neigt Benzol schon bei 5° über Null zur Kristallbildung, wodurch die feinen Kanäle der Kraftstoffleitungen, die Filter und Entlüfter, schnell verstopft werden. Die Beimischung! einer größeren Menge von Benzol zum Kraftstoff ist deswegen nicht möglich.

Weitere Untersuchungen ließen erkennen, daß die warme Kühlerluft auf die Nebelbildung verzögernd einwirkt. Es lag demnach auf der Hand, die Abgase mit der Kühlerluft Zu mischen und das Abgaskühlluftgemisch in den Kern des Schraubenstrahls zu leiten. Praktisch würde diese Lösung jedoch eine Reihe von Schwierigkeiten mit sich bringen, und der Aufwand an zusätzlichem Gewicht steht in keinem rechten Verhältnis zum Erfolg.

Eine andere Möglichkeit, die Wolkenbildung zu verhindern, bestände darin, den Abgasen durch Kühlung das Wasser zu entziehen. Die heißen Auspuffgase müßten bei diesem Verfahren vor ihrer Vermischung mit der Luft unter ihren Taupunkt abgekühlt werden. Hierzu sind aber große Kühlflächen notwendig, an deren Verwendung vorerst nicht zu denken ist.

Die einfachste Lösung bleibt das Aufsuchen tiefer liegender Luftschichten mit einem anderen SättigungsVerhältnis. Durch Drosseln des Motors wird dem Auspuff weniger Wasserdampf zugeführt, was ein Kürzer- und Kleinwerden der Nebelstreifen zur Folge hat. Im allgemeinen gehen die Besatzungen deswegen beim Auftreten von Wolkenstreifenbildung in Feindesland, soweit es aus taktischen Gründen möglich ist, zum Gleitflug über, um in andere Luftschichten zu gelangen und um anschließend wieder mit Vollgas zu steigen.

Die ständig fortschreitende Entwicklung im Flugzeugbau wird es in Zukunft ermöglichen, in großen Höhen in solchen Gebieten zu fliegen, wo eine Kondensation nicht mehr auftreten kann. —wowa —

FLUG

UM3SCHÄ1

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Fw. Lehner, Kampfbeobachter i. e. Kampfgeschw., Lt. Ettel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Cordes, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Galland, Gruppenkommandeur i. a. Jagdgeschw., Oblt. Geiger, Staffelkapt. i. e. Nacht jagdgeschw., Hptm. Schoelß, Staffel-kpt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Albrecht, Staffelkapt. i. e. Zerstörergeschw., Gene-

ralmaj. Müller, Kommandierender General und Befehlshaber i. e. Luftgau, Ofw. Oekenpöhler, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Treun, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Röthke, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Roll, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Hptm. Klein, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.. Hptm. Luetje, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Hptm. Frank, Staffelkapt. i. e. Nacht-jagdgeschw., Maj. Graf von der Schulenburg, Bataillonskommandeur i. e. Fallschirmjägerregiment, Ofw. Ritsch, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Maj. Rödel, Kommodore e. Jagdgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. Juli 1943 zum General der Flieger den Generalleutnant Fröhlich; zu Generalleutnan-ten die Generalmajore Becker, von Heyking, Pistorius, Heidrich; zu Generalmajoren die Obersten Reinshagen, Petrauschke, Volkmann, Schuehardt, Muhr, Körte.

Friedrich Rupp, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, Kanalküste Heldentod.

Günther Fink, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Wilhelm Hoff, Prof. Dr.-Ing. 7. 5. 43, 60 Jahre alt. Flugzeugführerschein Nr. 41 auf Wright, Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910. 1911 Assistent an der Techn. Hochschule Aachen. 1. 4. 1913 Leitung der Flugzeugabteilung der DVL. Anfang des Weltkrieges Werftoffizier bei Fliegerabteilungen. 1915 Leiter der Flugzeugabteilung der Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe. 1920 wieder Leitung VDL bis 1936. Plan eines Luftfahrtinstituts für die Berliner Hochschule wurde durch Krieg zurückgestellt. Seit 1923 außerordentlicher und 1925 ordentlicher Professor für den neugeschaffenen Lehrstuhl an der Technischen Hochschule Berlin.

Ausland.

Grigore Zamfirescu, rumän. Ingenieur und bekannter Flugzeugkonstrukteur, tödlich verunglückt.

Einheiten der Japan. Marineluftwaffe führten am 16. 6. vor Lunga auf Gua-dalcanar, wie das Japan. Hauptqrt. bekanntgibt, überraschende Angriffe auf feindl. Transporteinheiten durch. Soweit bisher bekannt ist, erzielten die Marineflieger folgende Erfolge: Es wurden versenkt 4 große, 2 mittl. und ein kleinerer feindl. Transporter. Ein weiterer großer Transporter wurde erheblich beschädigt. Außerdem wurde ein feindl. Kreuzer versenkt; mindestens 32 feindl. Maschinen wurden abgeschossen. 20 Japan. Flugzeuge werden vermißt Diese Kämpfe erhalten die Bezeichnung „Luftkämpfe vor Lunga".

Japan. Luftwaffe griff am 20. und 22. 6. den nordaustralischen Stützpunkt Port Darwin heftig an, wie das Kaiserl. Hauptqrt. meldet. Im Verlauf der Luftkämpfe schössen die Japan. Kampfflugzeuge von 40 brit. Jägern 27 ab. Durch Bombenwürfe wurden 3 weitere am Boden zerstört. 3 Japan. Flugzeuge stürzten sich mit ihrer Bombenlast auf die angegriffenen Ziele. Mehrere Kasernen und Flugzeuge wurden nachhaltig zerstört. Bei dem 2. Angriff auf Port Darwin gab es nach dem Japan. Kommunique keinerlei Abwehr. — Ferner wurde der brit. Militärflugplatz bei Wau auf Neu-Guinea, zweimal angegriffen und schwer beschädigt. 3 brit. Flugzeuge wurden am Boden zerstört. Bei dem 2. Angriff wurden die Japan. Flugzeuge in Luftkämpfe mit etwa 20 brit. Jägern verwickelt, von denen 8 abgeschossen und 3 beschädigt wurden. Ein Japan. Flugzeug ist von diesem Kampf nicht zurückgekehrt.

Japan. Kampfflieger drangen, wie das Kaiserl. Hauptqrt. bekanntgibt, am 7. Juni zur Russelinsel vor und schössen in einem heftigen Luftkampf mit den zur Verteidigung aufgestiegenen feindl. Fliegern 49 Gegner bei 6 Japan Verlusten ab.

Brit. Bombenflugzeug mit Sikorski, Chef der polnischen Emigrantenvertretung in London, und Tochter, ferner Obst. Cazalet und der Konservative Whiteley am 3. 7. 43 über Gibraltar abgestürzt. Das Bordpersonal sprang mit Fallschirm ab, während die Insassen den Tod fanden.

Erster Generalinspektor der brit.-indischen Luftstreitkräfte — ein neugeschaffener Posten — wurde Obst. H. J. Proud. Wie aus Neu-Delhi dazu bekannt wird, hat die Neuschaffung dieses Postens eine Reorganisation der brit.-indischen Luftstreitkräfte zum Zweck. Ihr Ausbildungsstand und ihre Organisation soll den Anforderungen angepaßt werden, die der Kampf mit der Japan. Luftwaffe an der indisch-birmanischen Grenze stellt.

Engl. Störballons mit Brandflaschen sind, wie aus Zürich gemeldet wird, über der Schweiz niedergegangen. In einer Warnung des Armeekommandos wird darauf hingewiesen, daß die von den Ballons abgeworfenen „Brandflaschen" mit einem „sehr giftigen" Inhalt gefüllt seien, der sich bei der Berührung mit dem Sauerstoff der Luft entzünde. Wenn eine solche Brandflasche auf dem Boden platzt sei die Einschlagstelle in einem Umkreis von etwa 10 Metern vergiftet und für Mensch und Tier auch dann gefährlich, wenn die Brandflüssigkeit bereits abgebrannt sei.

USA. Mordanschläge mit getarnten Sprengkörpern auf Frauen und Kinder haben in der zivilisierten Welt tiefste Empörung und Abscheu hervorgerufen. Wie der italien. Wehrmachtbericht bekanntgab, sind in der Nacht vom 11./12. Mai nach Überfliegung feindl. Flugzeuge der Stadt Rom, Sprengkörper gefunden worden, die als Bleistifte, Lippenstifte, Puderdosen, Damenhandtaschen und andere Gebrauchsgegenstände getarnt waren. Weiterhin wurden, wie aus Civitavecchia gemeldet wurde, von allen Schichten der Bevölkerung getarnte Sprengmittel wie Zigarren, Taschenlampen, Kremdosen. Behälter für Hustenbonbons und ähnliches aufgefunden.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 9. 6. 43 (DNB.) OKW.: Bei den Kämpfen im Kuban-Brückenkopf der letzten 14 Tage, bei .denen die Sowjets 13 Schützendivisionen, 6 Panzerverbände und starke Fliegerkräfte einsetzten, erlitt' der Feind sehr schwere Verluste an Menschen und Material. Allein 100 Panzer und 350 Flugzeuge wurden vernichtet. — Nahkampffliegerverbände versenkten gestern an der Ostküste des Asowschen Meeres 47 Landungsboote der Sowjets. — Im mittl. Abschnitt der Ostfront wurden bei einem Versuch der Sowjets, unsere Flugplätze und Versorgungsstützpunkte zu bombardieren, 75 Sowjetflugzeuge abgeschossen, davon allein 11 durch spanische lagdflieger. Insgesamt verlor der Gegner im Osten gestern 141 Flugzeuge. 3 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 9. 6. Hafenanlagen an der algerischen Küste.

Führerhptqrt., 10. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete an der Ostküste des Asowschen Meeres wieder 16 Landungsboote, versenkte im Finnischen Meerbusen ein sowj. Vorpostenboot und schoß im hohen Norden ein feindl. Transportschiff in Brand. — Verbände schwerer deutscher Kampfflugzeuge führten in der Nacht zum 10. 6. einen zusammengefaßten Angriff auf ein bedeutendes sowj. Rüstungswerk in Jaroslaw an der oberen Wolga. In den ausgedehnten Werkanlagen entstanden große Flächenbrände. — Bei Luftkämpfen im Mittelmeer schössen deutsche und italien. Jäger 11 feindl. Flugzeuge ab. — Im Atlantik wehrte ein deutsches Unterseeboot in zweistündigem Kampf wiederholte Angriffe von insgesamt 8 Flugzeugen erfolgreich ab. Eines der feindl. Flugzeuge wurde abgeschossen, 4 weitere erhielten Treffer und drehten ab. Das Boot setzte seine Operationen fort.

Führerhptqrt., 11. 6. 43 (DNB.) OKW.: Bei einem Angriffsversuch starker sowj. Fliegerkräfte gegen deutsche Feldflugplätze im mittl. Abschnitt der Ostfront entwickelten sich heftige Luftkämpfe, bei denen der Gegner schwere Verluste erlitt. — In der Nacht zum 11. 6. griffen schwere deutsche Kampfflugzeuge ein sowj. Rüstungswerk an. — Im Mittelmeerraum schössen deutsche und italien. Jäger gestern 22 feindl. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 1. bis 10. 6. wurden durch Seestreitkräfte und Marineflak 10 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Führerhptqrt., 12. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die italien. Besatzung von Pantelleria mußte infolge Wassermangels den Widerstand gegen die rollenden feindl. Angriffe aus der Luft und von See her einstellen. — Am gestr. Nachmittag stieß ein amerikan. Fliegerverband in großer Höhe gegen norddeutsches Küstengebiet vor und warf Bomben auf die Städte Wilhelmshaven und Cuxhaven. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der vergangenen Nacht griffen brit. Bomber westdeutsches Gebiet, vor allem die Stadt Düsseldorf an. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln entstanden schwere Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Schäden an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden. Nach bisherigen Feststellungen verlor der Feind bei diesen Angriffen insgesamt 54 meist 4motor. Bomber.

Füherhptqrt., 13. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte wirkungsvolle Angriffe gegen kriegswichtige Betriebe an der mittl. Wolga und bombardierte den bedeutenden Verschiebebahnhof Jelez. — Vor der Fischerhalbinsel wurden 2 Handelsschiffe, mittl. Tonnage durch Bombenwürfe schwer beschädigt. — Bei den Landungsoperationen des Gegners gegen die Insel Pantelleria und Lampedusa griffen deutsche und italien. Fliegerkräfte trotz starken feindl. Jagdschutzes laufend die See- und Landungsstreitkräfte an und versenkten einen Transportdampfer von 8000 BRT. und 14 Landungsboote. 3 Kreuzer, 14 kleinere Kriegsfahrzeuge, darunter mehrere Zerstörer und 6 Transportschiffe, wurden so schwer beschädigt, daß mit weiteren Totalverlusten gerechnet werden kann. — Britische Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Durch Bombenwürfe hatte besonders die Bevölkerung der Stadt Bochum Verluste. Es entstanden erhebliche Zerstörungen an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden, darunter an 2 Krankenhäusern. Bisher wurde der Abschuß von 29 feindl. Bombern gemeldet. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der letzten Nacht Stadt und Kriegshafen Plymouth. In den Zielräumen entstanden ausgedehnte Brände. — Gleichzeitig wurden in Südostengland kriegswichtige Anlagen bombardiert.

Führerhptqrt., 14. 6. 43 (DNB.) OKW.: In der Nackt zum 14. 6. bombardierten schwere deutsche Kampfflugzeuge Industrieanlagen weit hinter der sowj. Front. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Deutsche und italien. Flugzeuge setzten gestern ihre Angriffe gegen die feindl. Schiffs ans amm-lungen bei Pantelleria fort. Ein Transporter mittl. Größe wurde versenkt, 3 weitere erlitten schwere Beschädigungen. — Brit.-nordamerikan. Fliegerverbände stießen am gestrigen Tage gegen die besetzten Westgebiete und das norddeutsche Küstengebiet vor und warfen Bomben, vor allem auf Wohnviertel der Städte Bremen und Kiel. Es entstanden Yerluste unter der Bevölkerung und Schäden an Wohnhäusern und öffentlichen Gebäuden. 46 der feindl. Flugzeuge, darunter mindestens 29 vier-motor. USA.-Bomber wurden vernichtet. Der Abschuß weiterer feindl. Bombenflugzeuge ist wahrscheinlich. — Ferner wurden aus einem feindl. Fliegerverband, der einen deutschen Geleitzug vor der holländischen Küste anzugreifen versuchte, von den Geleitfahrzeugen 4 Flugzeuge vernichtet. — Deutsche Unterseeboote schössen im Atlantik 7 feindl. Flugzeuge, darunter mehrere 4motor. Bomber ab. — In der vergangenen Nacht flogen einige feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet ein und warfen vereinzelt Bomben, durch die unwesentlicher Schaden angerichtet wurde. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 14. 6. Stadt und Hafen Grimsby an. Spreng- und Brandbomben verursachten zahlreiche Brände im Zielgebiet. — Ein 2. Luftangriff richtete sich gegen kriegswichtige Anlagen in Südostengland. 2 eigene Flugzeuge gingen verloren.

Führerhptqrt., 15. 6. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Pantelleria erzielten schnelle Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 7 Transportschiffen mittlerer Größe. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht die Hafenanlagen von Bone. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik beschädigten deutsche Kampfflugzeuge vor der portug. Küste ein Handelsschiff schwer und schössen in Luftkämpfen 4 feindl. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber flogen in der vergangenen Nacht in westdeutsches Gebiet ein. Durch Bombentreffer in Wohnvierteln, die erhebliche Zerstörungen zur Folge hatten, erlitt vor allem die Bevölkerung der Stadt Oberhausen Yerluste. Bisher wurde der Abschuß von 20 Bombern festgestellt. — In der Nacht zum 15. 6. griff die Luftwaffe Einzelziele im Raum von London und in Ostengland mit Bomben schweren Kalibers an. — Bei dem gestern gemeldeten Angriff eines feindl. Fliegerverbandes auf einen deutschen Celeitzug haben sich nach abschließenden Meldungen die Abschußerfolge auf insgesamt 8 Bomben-und Torpedoflugzeuge erhöht. Ein eigenes Fahrzeug, dessen Besatzung zum größten Teil gerettet werden konnte, ist gesunken.

Führerhptqrt., 16. 6. 43 (DNB.) OKW.: Verbände Schneller deutscher Kampfflugzeuge führten gestern die Angriffe gegen Schiffsansammlungen vor Pantelleria fort. Sie versenkten 2 große Landungsfahrzeuge, beschädigten mehrere andere und trafen einen Zerstörer schwer. Auch in den Hafenanlagen entstanden größere Schäden. Ein eigenes Fahrzeug wird vermißt. Der Feind verlor im Mittelmeerraum 23 Flugzeuge. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schössen im Kanal aus einem angreifenden feindl. Fliegerverband 5 Flugzeuge ab. — In der letzten Nacht überflogen einzelne

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. W. Klüber, Oblt. v. Boremski, Fw. F. Will, Hptm. A. Koller. 2. Reihe: Ofw. Langkopf, Maj. H. Laus, Ofw. Schubert,

Hptm. Dr. H. Patuschka (f). Weltbild (8)

feindl. Flugzeuge das nördliche Reichsgebiet und warfen Bomben, durch die nur unbedeutende Schäden entstanden. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 16. Juni Einzelziele in Südost-England.

Führerhptqrt., 17. 6. 43 (DNB.) OKW.: Im südl. Abschnitt wurden gestern 24 Sowjetflugzeuge, darunter 2 durch ungarische Jagdflieger ohne eigene Verluste abgeschossen. — Die Luftwaffe traf vor Pantelleria ein Handelsschiff mittlerer Größe und bei bewaffneter Aufklärung im nördl. Atlantik einen Frachter mit schweren Bomben. Beide Schiffe erlitten so schwere Beschädigungen, daß ihre Vernichtung sicher ist. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht westdeutsches Gebiet an und verursachten durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, insbesondere in Köln, Verluste unter der Bevölkerung und Gebäudeschäden. 4 Krankenhäuser und 3 Kirchen wurden getroffen. Gleichzeitig führten einzelne feindl. Flugzeuge Störflüge über Norddeutschland durch. Bombenabwürfe wurden hierbei nicht festgestellt.. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten 14 Bomber. 4 weitere feindl. Flugzeuge wurden gestern ohne eigene Verluste über den besetzten Westgebieten abgeschossen.

Führerhptqrt., 18. 6. 43 (DNB.) OKW.: Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen feindl.' Schiffsansammlungen bei Astrachan und Rüstungswerke an der unteren Wolga. Vier Frachter mit zusammen 11 000 BRT. wurden versenkt, ein weiteres Handelsschiff mittl. Größe beschädigt. In den getroffenen Industrieanlagen entstanden große Zerstörungen. Bei einem Angriff eines gemischten sowj. Bomberverbandes auf ein deutsches Nachschubgeleit im Schwarzen Meer wurden von der Kriegsmarine und der Luftwaffe 5 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der Nacht zum 18. 6. führte ein Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge einen Angriff gegen den algerischen Hafen Djidjelli durch. — Bei nächtl. Störflügen weniger feindl. Flugzeuge über dem Reichsgebiet wurden keine Bombenabwürfe festgestellt. — Ein Verband deutscher Kampfflugzeuge griff in der vergangenen Nacht den Kriegshafen Portsmouth mit Bomben schweren Kalibers an. Andere Flugzeuge bombardierten Einzelziele in Südostengland.

Füherhptqrt., 19. 6. 43 (DNB.) 0KW.: Die Luftwaffe versenkte in der Wolga-Mündung wieder 2 Handelsschiffe von 8000 und 3000 BRT. und beschädigte 2 weitere von mittl. Größe. — Im Seegebiet von Pantelleria trafen schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein Transportschiff und ein kleines Kriegsfahrzeug mit schweren Bomben. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik wurde ein feindl. Frachter schwer beschädigt. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 28 Flugzeuge. Ein deutsches Jagdflugzeug kehrte nicht zurück. — Bei dem Luftangriff in der Nacht zum 18. 6. gegen den alg. Hafen Djidjelli wurden, wie nunmehr festgestellt werden konnte, ein Transporter von 6000 BRT. vernichtet und 2 weitere Schiffe beschädigt.

Führerhptqrt., 20. 6. 43. (DNB.) OKW.: Bei einem erneuten Angriff der Luftwaffe auf Schiffsziele in der Wolgamündung erhielten 4 weitere Frachter so schwere Bombentreffer, daß mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann. Andere deutsche Kampfflugzeuge bekämpften Industrieanlagen tief im feindl. Hinterland. Ein Flugzeug kehrte von diesen Einsätzen nicht zurück. — Deutsche und italien. Kampfflugzeuge belegten die Hafenanlagen von Bizerta und Pantelleria wirksam mit Bomben. — Wenige feindl. Flugzeuge führten in der vergangenen Nacht Störflüge über dem westl. Reichsgebiet durch, ohne Bomben zu werfen. Über den besetzten Westgebieten würden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 20. 6. Einzelziele im Raum von London und an der engl. Südostküste. — Von schwimmenden Einheiten der Kriegsmarine, der Bordflak von Handelsschiffen und der Marineflak wurden in der Zeit vom 11. bis 20. 6. 49 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 21. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff erneut Rüstungswerke im feindl. Hinterland an. Im Kaspischen Meer wurden 2 große Handelsschiffe in Brand geworfen. — Vor der alg. Küste wurden in der Nacht zum 20. 6. aus einem feindl. Geleitzug ein Torpedoboot und 8 große Frachter durch Luftangriff so schwer beschädigt, daß mit der Vernichtung mehrerer Schiffe gerechnet wird. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück. — In der vergangenen Nacht wurde der Hafen von Bizerta mit Bomben schweren Kalibers belegt. — Brit. Bomber flogen über die besetzten Westgebiete nach Südwestdeutschland ein und warfen Bomben auf Wohnviertel einiger Orte. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Andere feindl. Flugzeuge unternahmen Störflüge über Norddeutschland und warfen einige Bomben, die keine nennenswerten Schäden verursachten. Über den besetzten Westgebieten und dem Reichsgebiet wurden 4 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In den Bergen Montenegros haben deutsche, italien., bulgar. und kroat. Truppen im Verlauf wochenlanger Kämpfe starke Banden eingeschlossen und vernichtet. Die Luftwaffe, die in unermüdlichem Einsatz in die Kämpfe eingriff, hat erheblichen Anteil an der erfolgreichen Operation.

Führerhptqrt., 22. 6. 43 (DNB.) OKW.: Vor der Fischer-Halbinsel wurde ein Küstenfrachter durch Bombentreffer versenkt. — Ein Nachtangriff starker deutscher Kampffliegerverbände richtete sich gegen ein sowj. Rüstungswerk an der Wolga. — Während am gestr. Tage einzelne feindl. Flugzeuge in das Reichsgebiet einflogen, griff ein starker Verband brit. Bomber in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an. Besonders in den Wohnvierteln der Stadt Krefeld entstanden durch Spreng- und Brandbomben' starke Schäden. Neben zahlreichen Gebäudeblocks wurden 2 Krankenhäuser zerstört. Die Bevölkerung hatte Verluste. Bisher steht der Abschuß von 39 mehrmotor. Bombern fest. — Die Luftwaffe bombardierte in der Nacht zum 22. 6. Einzelziele im Raum von London und an der engl. Südküste. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schössen vor der niederländ. Küste aus einem Verband brit. Jagdflugzeuge 3 Flugzeuge ab. — Bei dem gemeldeten Nachtangriff deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von Bizerta in der Nacht zum 21. 6. wurden 6 große Handelsschiffe und 2 Kriegsfahrzeuge durch Bombentreffer beschädigt.

Führerhptqrt., 23. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Flugstützpunkte und Rüstungswerke im feindl. Hinterland an und warf im Finnischen Meerbusen 3 Küstenfrachter in Brand. — Brit.

und nordamerikan. Fliegerkräfte führten am gestr. Tage und in der vergangenen Nackt schwere Angriffe gegen Städte in Westdeutschland und in den besetzten Westgebieten. Besonders in den Wohnvierteln der Städte Oberhausen und Mülheim (Ruhr) entstanden erhebliche Zerstörungen. Die Bevölkerung erlitt größere Verluste. — In den Nachmittagsstunden des 22. 6. griff im Seegebiet von Scheveningen ein starker Verband brit. Bomben- und Torpedoflieger ein deutsches Geleit erfolglos an. Sicherungsfahrzeuge und Bordflak der Handelsschiffe schössen 7 der angreifenden Flugzeuge ab. Das Geleit ist vollzählig in seinen Bestimmungshafen eingelaufen. — Insgesamt wurden bei den Angriffen des gestr. Tages und der letzten Nacht nach bisher eingegangenen Meldungen wiederum 92 feindl. Flugzeuge, darunter mindestens 75 viermotor. Bomber, abgeschossen. 3 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Deutsche Kampflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 23. 6. Einzelziele im Raum von London.

Führerhptqrt., 24. 6. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Schiffs ans ammlungen im Lagunen-gebiet des Kuban und auf dem Ladogasee an. Ein Küstenfrachter und 15 Landungsboote wurden versenkt. — Bei bewaffneter Aufklärung über dem Atlantik wurde ein Handelsschiff von 2000 BRT. durch Bombenvolltreffer versenkt. Ein 2. Frachter mittl. Größe wurde so schwer beschädigt, daß mit seiner Vernichtung zu rechnen ist. — 3 feindl. Flugzeuge führten in der letzten Nacht Störflüge über dem Reichsgebiet durch. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 24. 6. die ostengl. Hafenstadt Hull. Sämtliche Flugzeuge kehrten zurück.

Führerhptqrt., 25. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe versenkte im Lagunengebiet des Kuban 17 Landungsboote und bekämpfte Stellungen, Truppenunterkünfte und Nachschubverbindungen des Feindes. — Im Mittelmeerraum wurden ohne eigene Verluste 33 brit. und nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen, davon allein 23 von deutschen Jägern. — Brit. Bomberverbände flogen während der letzten Nacht in westdeutsches Gebiet ein und griffen mehrere Städte, darunter besonders Wuppertal-Elberfeld und Remscheid, mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben an. — Die Verluste der Bevölkerung der angegriffenen Städte sind schwer. Bisher wurde der Abschuß, von 31 feindl. Bombern festgestellt. Weitere 8 Flugzeuge verlor der Feind bei Tagesangriffen gegen die besetzten Westgebiete. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 25. 6. Einzelziele an der engl. Südküste.

Führerhptqrt., 26. 6. 43 (DNB.) OKW.: Gestern vormittag versuchten starke USA.-Bomber-verbände unter dem Schutz einer dichten Wolkendecke norddeutsches Gebiet anzugreifen. Sie wurden von deutschen Jagdfliegerkräften frühzeitig zum Kampf gestellt, zersprengt und zum Not-abwurf ihrer Bomben auf offener See und über den Küstengebieten gezwungen. Im Verlauf heftiger Luftkämpfe schössen unsere Jäger 25 schwere feindl. Bomber ab. Durch Sicherungsfahrzeuge eines deutschen Geleitzuges wurde ein weiteres Flugzeug vernichtet. — Brit. Kampfflieger griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet, besonders die Stadt Bochum an. Durch Spreng- und Brandbombentreffer in den Wohnvierteln erlitt die Bevölkerung Verluste. Nach bisher vorliegenden Mel-

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Lt. Hörner, Oblt. Luxenburger, Hptm. J. Schölß, Generali! Hoffmann v. Waldau. 2. Reihe: Oblt. Küster (f), Oblt. Röthke,

Li Jähnert, Oblt. Birnkraut. Weltbild (8)

düngen wurden 30 feindl. . Bomber abgeschossen. — Der Vernichtung von insgesamt 56 feindl. Bombenflugzeugen bei den Tag- und Nachtangriffen steht der Verlust von 8 eigenen Jägern gegenüber.

Füherhptqrt., 27. 6. 43 (DNB.) OKW.: Im Lagunengebiet des Kuban und an der Murman-Küste versenkte die Luftwaffe eine größere Anzahl feindl. Nachschubboote, 2 Küstenfahrzeuge und ein Räumboot. In der vergangenen Nacht wurden Industrieziele im Mündungsgebiet der Wolga bombardiert. — Im westL Mittelmeer griffen deutsche und italien. Fliegerverbände ein Geleit in mehrfachem Einsatz an. Nach den bis jetzt eingetroffenen Meldungen wurden 11 große Transporter schwer getroffen. Ein Tanker geriet in Brand. — Bei Tagesvorstößen brit.-nordamerikan. Bomber- und Jagdfliegerverbände gegen die besetzten Westgebiete verlor der Feind 14 Flugzeuge. Ein deutsches Jagdflugzeug kehrte nicht zurück. — Einzelne feindl. Flugzeuge unternahmen in der vergangenen Nacht Störflüge im westl. und nordwestl. Reichsgebiet, Bombenwürfe wurden bisher nicht festgestellt. —

Führerhptqrt., 28. 6. 43 (DNB.) OKW.: Tages- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Eisenbahnziele im rückwärtigen Gebiet des Feindes. — In den Nachmittagsstunden des 27. 6. griff ein Verband von 60 brit. Kampf- und Jagdflugzeugen ein deutsches Geleit im Seegebiet von Scheveningen an. Der feindl. Verband wurde zersprengt und 9 Flugzeuge abgeschossen. Der Geleitzug ist mit geringen Beschädigungen in seinen Bestimmungshafen eingelaufen.

Führerhptqrt., 29. 6. 43 (DNB.) OKW.: Deutsche Jagdflugzeuge vernichteten in der Kolabucht durch Bordwaffenbeschuß ein feindl. Schnellboot. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge bombardierte am gestr. Tage Flugplatz, Schiffe und Anlagen im Hafen von Pantelleria. — Der Feind verlor gestern im Mittelmeerraum 18 Flugzeuge. — Die brit. Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht erneut einen schweren Terrorangriff gegen die Wohnviertel der Stadt Köln. Durch Abwurf einer großen Zahl von Spreng- und Brandbomben auf dichtbebaute Stadtteile entstanden ausgebreitete Brände. Der Kölner Dom erlitt schwere Spreng- und Brandbombenschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Angriffe einzelner feindl. Flugzeuge richteten sich gegen einige Orte in West- und Nordwestdeutschland. Bisher wurde der Abschuß von 26 feindl. Bombern festgestellt. 11 weitere 4motor. Flugzeuge wurden in Luftkämpfen mit einem nordamerikan. Bomberverband, der einen Stützpunkt an der Atlantikküste anzugreifen versuchte, abgeschossen. Ein deutsches Jagdflugzeug wird vermißt.

Führerhptqrt., 30. 6. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete durch Bombenwurf im Seegebiet vor Noworossijsk ein feindl. Bewachungsfahrzeug. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge bombardierte in der vergangenen Nacht mit gutem Erfolg Schiffsziele und Hafenanlagen im Gebiet von Bone. — Im Mittelmeerraum wurden gestern 12 feindl. Flugzeuge abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge kehrten nicht zurück. — Deutsche Unterseeboote versenkten im Atlantik und im Mittelmeer in harten Kämpfen gegen Geleitzüge und Einzelfahrer 8 Schiffe mit 49 000 BRT.. einen Zerstörer und 3 Transportsegler. Im Verlauf dieser Kämpfe schössen unsere Boote 5 feindl. Bombenflugzeuge ab.

Führerhptqrt., 1. 7. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff Artilleriestellungen, Flugplätze und Nachschubstützpunkte des Feindes mit gutem Erfolg an und erzielte Bombenvolltreffer in Bootsansammlungen nordöstl. Temrjuk. — In der Zeit vom 21. bis 30. 6. erzielten deutsche Seestreitkräfte, Bord- und Marineflak 46 Flugzeugabschüsse. — Im Kampf gegen die brit. und nordamerikan. Seeverbindungen wurden im Monat Juni 31 feindl. Handelsschiffe mit 149 000 BRT.. sowie 3 Transportsegler versenkt, davon 107 000 BRT. durch Unterseeboote. Weitere 51 Schiffe mit 250 000 BRT. wurden zum größten Teil durch Bombentreffer schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines Teils auch dieser Schiffe ist zu rechnen. Ferner versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe einen Kreuzer, 2 Zerstörer und ein Unterseeboot und 16 Landungsfahrzeuge.

Führerhptqrt., 2. 7. 43 (DNB.) OKWT.: Im rückwärtigen Gebiet des mittleren Frontabschnittes haben jj- und Polizeiverbände verstärkt durch Einheiten des Heeres und Verbände der Luftwaffe ein großes Säuberungsunternehmen erfolgreich beendet. 350 Bunker wurden gespreugt uhd 194 befestigte Bandenlager genommen. — Bei einem Angriff zahlreicher brit. Jagdbomber auf ein deutsches Geleit vor Hoek van Holland schössen unsere Sicherungsfahrzeuge und die Bordflak der Transportschiffe 7 feindl. Flugzeuge ab. Eines unserer Schiffe wurde durch Bombentreffer beschädigt. — Über dem Küstenranm der besetzten Westgebiete vernichteten deutsche Jäger gestern 4 weitere feindl. Flugzeuge.

Führerhptqrt., 3. 7. 43 (DNB.) OKW.: Im Mittelmeerraum schössen gestern deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 24 feindl. Flugzeuge, darunter zahlreiche viermotor. schwere Bomber, ab. Insgesamt verlor der Feind gestern in diesem Raum 30 Flugzeuge. — Einzelne feindl. Flugzeuge flogen in der vergangenen Nacht in das westdeutsche Grenzgebiet ein. Durch Abwurf weniger Bomben entstanden Gebäudeschäden. — Im Monat Juui wurden über dem Reich und den besetzten Westgebieten von Luftwaffe und Kriegsmarine 614 brit, und nordamerikan. Flugzeuge abgeschossen, darunter 408 viermotorige Bomber.

Führerhptqrt., 4. 7. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht mit starken Verbänden schwerer Kampfflugzeuge die Sowjet. Nachschubstützpunkte Jelez und Waluiki. — Bei der Abwehr feindl. Fliegerangriffe gegen italien. Gebiet erlitt der Feind gestern schwere Verluste. Insgesamt wurden 50 brit.-nordamerikan. Flugzeuge, davon allein 20 durch die deutsche Luftwaffe, vernichtet. 2 deutsche Jäger werden vermißt. — Starke brit. Bomberverbände griffen in der letzten Nacht abermals die Stadt Köln an. Durch zahlreiche Spreng- und Brandbomben entstanden wieder Verluste unter der Bevölkerung und neue Verwüstungen in verschiedenen Stadtteilen. — Luftverteidigungskräfte vernichteten nach vorläufigen Feststellungen 37 Bomber. 3 weitere Flugzeuge wurden gestern über den besetzten Westgebieten abgeschossen.

Führerhptqrt., 5. 7. 43. (DNB.) OKW.: Im Lagunengebiet des Kuban-Brückenkopfes wurden zusammen mit der Luftwaffe fast 700 feindl. Boote erbeutet, vernichtet oder beschädigt. — Deutsche

Jäger schlugen in der vergangenen Nacht den Angriffsversuch eines Verbandes feindl. Torpedoflugzeuge auf ein Geleit in den Gewässern des Hohen Nordens ab und vernichteten ohne eigene Verluste 20 feindl. Flugzeuge. Hierbei erzielte Lt. Weißenberger 7 Luftsiege. — Im Mittelmeerraum und über den besetzten Westgebieten erlitt die brit. und nordamerikan. Luftwaffe, die vergeblich Flugstützpunkte, Verkehrsverbindungen und Industrieanlagen anzugreifen versuchten, im Verlaufe heftiger Luftkämpfe erneut schwere Verluste. — Über italien. Gebiet wurden 56 Flugzeuge, davon 28 durch die deutsche Luftwaffe, über den besetzten Westgebieten 29 weitere Flugzeuge, insgesamt 85 meist schwere viermot. Bomber abgeschossen. 9 deutsche Jagdflugzeuge kehrten nicht vom Einsatz zurück. -- 5 einzeln fliegende feindl. Bomber warfen in der Nacht zum 5. 7. einige Bomben auf westdeutsches Gebiet. Die Schäden sind unerheblich.

Führerhptqrt., 6. 7. 43. (DNB.) OKW.: Aus einem erfolgreichen örtlichen Angriffsunternehmen deutscher Infanterie im Abschnitt Bjelgorod entwickelten sich durch starke sowj. Gegenangriffe im Verlaufe des gestr. Tages schwere Kämpfe auf der Erde und in der Luft, die sich bis auf den Raum nördl. Kursk ausdehnten und bis zur Stunde immer größere Heftigkeit annehmen. — Bei wiederholten Vorstößen zur Küste Siziliens erlitten brit.-nordamerikan. Fliegerverbände am gestr. Tage erneut schwere Verluste. Die deutsche und italien. Luftwaffe schoß insgesanit 51 feindl. Flugzeuge ab, darunter vorwiegend 4motor. Bomber. — In der letzten Nacht bekämpfte ein starker Verband deutscher Kampfflugzeuge das Hafengebiet von Bizerta mit Bomben schweren Kalibers. — Bei nächtl. Störflügen des Feindes über Nord- und Nordwestdeutschland entstand durch Abwurf einzelner Bomben nur geringer Sachschaden.

Bulg. Aeroclub-Präsident Oberst a.D. Milkoff besichtigte auf Einladung des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps und des

Aeroclubs von Deutschland Anfang dieses Monats Segel-und Modellflugausbildungsstätten des NS.-

Fliegerkorps in Deutschland (Reichs-segelflugschule Trebbin, Wasserkuppe, Hoher Meißner, Ith und Reichsmodellbauschulen). Oberst a. D. Milkoff ist ein alter Vorkriegsflieger,

schulte 1912 bei Wright- Werken in Johannisthal und Albatros, machte Pilotenprüfung am 22. Sept. 1912 und erhielt Pilotenzeugnis Nr. 368.

Spanischer Höhen-Segelflug-Rekord 4300 m stellte der span. Segelflieger Ära auf. Damit wurde der Landesrekord um 900 m überboten.

Bulg. Aeroclub-Präsi-dent Oberst a. D. Milkoff (2. von rechts), auf der Wasserkuppe. Bild NSFK. Riehme

Neue Modellflug-Höchstleistungen.

33,9 km Strecke mit einem Benzin-Flugmodell von 1,9 m Spannweite, 37 g/dm2 Flächenbelastung mit 10 cm3 Kratzsch-Motor erreichte HJ.-Rottenf. Gerhard Lipinski aus Hannover anläßlich eines Übungfliegens in der Yahrenwalder Heide.

25,15 km Strecke flog Wasserflugmodell mit Benzinmotor 1,9 m Spannweite, Flächenbelastung 41 g/dm2. Es war das gleiche Modell wie das vorstehende von HJ.-Rottenf. Lipinski, jedoch mit Schwimmern. Beide Male zeigte das Flugmodell eine bemerkenswerte Steigfreudigkeit; nach nur 12 Min. erreichte es beim ersten Start eine Höhe von 1900 m, nach 14 Min. beim zweiten Start die Höhe von 1600 m. Dann mußte der Entfernungsmesser seine Arbeit einstellen, weil das Flugmodell in den Wolken verschwand. In beiden Fällen war das Wiederauffinden des Flugmodells nach der Landung von' den Findern sofort telephonisch durchgegeben worden.

2650 m Strecke flog Gummimotor-Wasserflugmodell des Hitlerjungen Egon Richer aus Wiesbaden anläßlich eines Modellflugwettkämpfes. In 300 m Höhe über der Startstelle ging es „Auf Strecke" verfolgt von den Modeliflug-Leistungsprü-fern, die die Landung aus nächster Nähe beobachten konnten. Bei diesem Flugmodell handelt es sich um einen Nachbau des erfolgreichen Wasserflugmodells „ H 5" von Hermann Hebel, das damit zum 4. Male zu einer Deutschen Modellflug-Höchstleistung verhalf.

Lehrerinnen für Flugmodellbauunterricht, der bisher nur von Lehrern gegeben wurde, werden in lOtägigen Lehrgängen vom NS.-Fliegerkorps im Fliegerheim Ferndorf in Westfalen ausgebildet.

Kroatische Flugmodellbauschule in Agram zur Förderung des Flugmodellbaues in den Schulen errichtet. In dreimonatigen Kursen können jeweils 350 Schüler in Gruppen zu je 20 unterrichtet werden.

Holzrohrträger sind schon 1920 von Zeise als Flügelholm verwendet worden. Die Rohrholme, je nach Zweck sich nach den Enden verjüngend, bestanden aus kreuzweise aufgewickeltem verleimten Sperrholz. 1921 erschien zum Rhön-Wettbewerb ein Flugzeug von Kammermeyer, mto Rohrholme auch als Leitwerksträger verwendet wurden. Später auch ein Segelflugzeug Meister Berblinger mit Holzrohrträger (vgl. „Flugsport" S. 251/1926).

„Le Balancier" bezeichnet ein Pariser Gelehrter, wie man in den Tageszeitungen lesen konnte, ein winziges Organ, welches er an der Stubenfliege entdeckt hatte. Diese Entdeckung ist nicht neu. Sie finden im „Flugsport" 1913 in einem Artikel von G. Vorndran, Über die Aussichten des Schwingenflug, vgl. S. 433, 474 und insbesondere auf Seite 1015 dieses angeblich wiederentdeckte Organ bereits beschrieben. G. Vorndran sagt hierüber folgendes: „Wie dem Naturforscher längst bekannt ist, besitzen diese Zweiflügler an Stelle der Hinterflügel ein eigentümliches Organ, die sogenannten Schwingkölbchen oder Halterer, ein am Ende einer Art Borste angebrachtes Kügelchen, das bei den Flügelbewegungen sehr rasch rotiert, ähnlich etwa wie ein „Kugelregulator" an einer Dampfmaschine. Diese Schwingkölbchen haben die Aufgabe der Hinterflügel der übrigen Insekten zu erfüllen. Obgleich sie die Fläche des Hinterflügels nicht haben, so haben sie doch die Aufgabe, wenigstens die richtige Bewegung des Vorderflügels zu vermitteln, daß also während des 1. Teils des Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche oben bleibt und während des 2. Teils des Abwärtsgangs der Vorderrippe die Flügelfläche ebenfalls, und zwar noch schneller als die Vorderrippe selbst abwärts geht, so daß die Bedingungen der Theorie erfüllt werden."

Mahomet nach einer anderen Lesart: Massenbach Hoppe machen einen Tiefdecker.

Heimatgrüße senden den Kameraden aus Baviaanspoort bei Pretoria die Segelflieger: Diehmer, Boemer, Hakl, Kunze, Bitzker, Dörr. Ferner aus Stellen-bosh bei Kapstadt Hilde Robra mit Leistungsabzeichen.

Literatur.

Der Flugzeugelektriker. Eine kleine Berufskunde von Dr.-Ing. Erwin Krause. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 34 S. mit Abb. Preis 1,50 RM.

Flugzeugelektriker, welche heute sehr gesucht werden, müssen als Elektro-mechaniker, ein neuer Beruf, ausgebildet sein. In vorliegender Schrift, ist alles Wissenswerte zusammengefaßt. Man liest Berufsbild des Elektromeckauikers, bestimmte Eignungsforderungen und Einstellungsbedingungen, sorgfältige Ausbildung in der Lehrwerkstatt, dann im Betrieb, daneben in der Werkberuf schule.

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftl. Berichtswesen der Luftfahrtforschung des Generalluftzeugmeisters (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg. München-Berlin. Preis 2,50 RM.

LFG. 5 enthält: Wilhelm Hoff. Messungen an kleinen schwingenden Flächen, von E. v. Holst. Berechnung der zweiten Nährung der kompressiblen Strömung um ein Profil nach Janzen-Rayleigh, von E. Kr ahn. Beiträge zur Profilforschung von H. B. Helmbold und F. Keune. Grenzen für die Genauigkeit der Lotbestimmung im Flugzeug durch Scheinlotmittelung, von E. Timmel.

Neuzeitliche Gestaltung der industriellen Berufserziehung. Von Dr.-Ing. Erwin Krause. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. 76 S. mit 10 Abb. Preis 1,50 RM.

Die zur beruflichen Erziehung erforderlichen Einrichtungen sind in der Luftwaffenrüstungsindustrie in großzügiger Weise dank der weitgehendsten Förderung durch das Reichsluftfahrtministerium entwickelt worden. Der Verfasser behandelt in vorliegender Schrift Bedeutung und Wesen der heutigen Berufserziehung, Festlegung der Lehrberufe, Lehrwerkstatt, Betrieb, Berufsschule, Berichtsheft, Facharbeiterprüfung, Übungsfeld, Berufserzieherschule, Begabten-auslese und Begabtenförderung, Berufserziehungswerk, Werkmeisterfrage, Deutscher Vorsprung, Erfahrungen, die auch auf anderen Gebieten der Industrie verwertet werden können.

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