Jahresausgabe 1933

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1933 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Luftsport und Luftwaffe im Dritten Reich

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1933 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1933.

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Heft 1/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u, Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770J Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 1

4. Januar 1933

XXV. Jahrgang

Die nächst© Nummer des „Flugsport** erscheint am 18. Jan. 1933

Fliegen vor 25 Jahren und heute«

Wie wird das Flugzeug der Zukunft aussehen? Welches Flugsystem wird sich durchsetzen? Diese Fragen haben wir uns 1908 oft vorgelegt. Ach, wenn wir doch einmal sehen könnten, wie es in 25 Jahren aussieht!

Jetzt, nach 25 Jahren, sind wir in der glücklichen oder nicht ganz beglückten Lage, zu sehen, wie es aussieht. Das Drachenprinzip hat sich behauptet. Die Fortschritte des Drachenfliegers, wie wir es dazumal nannten, sind hinsichtlich der Geschwindigkeit, Tragfähigkeit ganz gewaltig gesteigert worden. Wenn man in Nr. 1,1908, Seite 18 des „Flugsport" liest, „Grade hat Strecken bis 60 m in einer Höhe von 8 m zurückgelegt, oder der Baron de Caters flog 200 m in 4—5 m Höhe, Farman-Zipfel flog 300 m, und 1909, Euler flog auf der IIa eine Runde, so werden die heutigen Zeitgenossen darüber lächeln. Dazumal waren es Leistungen, wenigstens in Europa. Die Gebrüder Wright hatten schon 1905 in Kitty-Hawk, Nordkarolina, viel größere Strecken zurückgelegt. Wie die verschiedenen Flugzeugkonstrukteure sich damals 1908/09 die Zukunft vorstellten, vermittelt uns ein Artikel in Nr. 2 des „Flugsport" 1909, Seite 54, unter der Ueberschrift „Ueber die Zukunft der Flugapparate", den wir nachstehend wiedergeben möchten.

Wilbur Wright: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst. Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von Sportsleuten wird sich dem Drachenflieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß ihre Zahl groß sein wird. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glaube, ist die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung von drei oder vier Mann sowie Munition tragen und den Feind ständig beun-

Der erste Flugsport.

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„FLUGSPORT"

Nr. 1

ruhigen. Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen und im Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Waffengattung bis jetzt sein konnte. Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden darum ihre Automobile keineswegs aufgeben. Was die Möglichkeiten des Drachenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer Personen anlangt, so glaube ich, daß wir zweifellos auf 6—8 Passagiere beschränkt bleiben werden. Die Gefährlichkeit des Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten auch alljährlich eine ganze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner Maschine, als in den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend sicherer. Bei einem gut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein als bei einem Automobil. Ein kurzes, dem Aufflug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf festem Boden wird immer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung, wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zu dem Schraubenflieger als Auffluggerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne die Startschienen auffliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam. Und nun die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicherweise wird er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten. Alles hängt davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen würden selbstverständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die Geschwindigkeit verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunft wird eine Tragfähigkeit für zwei bis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 km haben. Man könnte sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen können; doch wäre darin kein besonderer Vorteil zu sehen.

H e n r y F a r m a n : Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sportobjekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unternommen werden, Bergketten oder Städte zu überfliegen; aber Luftreisen längs der Meeresküste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem andern werden etwas ganz Gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin und zurück bei günstigem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen. Vermöge seiner Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil jedenfalls einigen Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht verdrängen wird, dürfte er doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des großen Wagens im Gefolge haben. Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines besonderen Motors, und zwar muß dieser etwas leichter als der Automobilmotor und dabei durchaus betriebssicher sein.

Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Tragflächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier übereinanderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20 bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luftschraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird. Sind die Terrainbedingungen dem Fliegen günstig, so wird man einfach das Höhensteuer einstellen, die Maschine, welche bis dahin rollte, wird sich vom Boden erheben und einige Zentimeter über die Oberfläche der Straße dahinfliegen. Mit einem solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu erheben, 300 km Stundengeschwindigkeit zu erlangen und bei der Durchfahrt durch Ortschaften oder über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden Fuhrwerk werden zu lassen.

M. Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist ein Irrtum, zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten unserer heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck viel zu klein. So können z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstille fliegen, wogegen die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben. Die große Maschine ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig haben wir bei der Antoinette-Gesellschaft einen Aeroplan mit einem 200-HP-Motor für acht Passagiere im Bau. Der Monopian ist der einzige Typ, der bestehen bleiben wird. Er ist anfangs vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwieriger ist als die des Doppeldeckers, aber er ist die einzige Type, welche die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gestattet. Und darum auch die einzige, die unbedingt durchdringen muß. Der Aeroplan als Sport hat eine immense^ Zukunft,

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„FLUGSPORT"

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aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen werden. Um diesem Bedürfnis nachzukommen, beabsichtigen wir, demnächst eine praktische Uebungsschule auf einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel einzurichten. In einigen Jahren wird es möglich sein, an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen, denn der Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er zu fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben nicht hinauswagen.

Capitain F erb er: Die Form unserer Flugapparate wird in 5 Jahren bereits feste und bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate bereits mit „Karosserien" ausgestattet haben, und die Vergnügungsausflüge der Touristen werden bereits etwas recht Häufiges sein. Vom militärischen Standpunkt betrachtet, wird der Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwunden sein. Er ist zu kostspielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche Geschosse zu leicht erreichbar. Die Automobilindustrie wird der Aeroplan in dem Sinne beeinflussen, daß er den Anstoß zum Bau leichterer und besserer Motoren geben wird.

Wir tiberlassen es dem Leser, sich in die Gedankengänge dieser damaligen Pioniere hineinzuversetzen und selbst zu urteilen und zu überlegen, was eingetroffen ist und was nicht. Die Entwicklung des

Schwingenflug-Systems, welches die Menschen von den frühesten Zeiten an beschäftigt hat, zeigt merkwürdigerweise keinerlei Fortschritte, und doch wird man das Gefühl nicht los, daß mit dem Schwingenflug doch mancherlei zu erreichen ist, genau so wie der

Segelflug

seit Lilienthal und Wright vollständig in Vergessenheit geraten war und erst seit dem Jahre 1920 seinen Siegeszug, von der Wasserkuppe ausgehend, begonnen hat. Auch die Abarten des Schwingenfluges, Schwirrflug und andere, haben, trotzdem daß man sich theoretisch mit diesen Fragen befaßt hat, eine Verwirklichung in der Praxis noch nicht gefunden. Hier scheint es an praktischen Versuchen gefehlt zu haben, und sogar heute noch wird, wer sich mit dem Problem des Schwingenoder Schwirrfluges befaßt, als Phantast angesehen. Die einzige Flugart, die schon in ältesten Bildern auftauchte, der

Hubschrauber,

ist dank der praktischen Versuche von Cierva bis zu einem gewissen Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, und gerade zu dem Hubschrauber hatte man in der damaligen Zeit recht wenig Vertrauen. Kehren wir zum Drachenflug zurück und betrachten wir nunmehr die Fortschritte der einzelnen Konstruktionen im Drachenflug. Hier ergaben sich auch wieder bestimmte Richtungen, in denen man zu entwickeln suchte. Voraussetzung war hierbei Sicherheit und Geschwindigkeit des Fluges. Man suchte automatisch-stabile Flugzeuge zu bauen. Es entstand die

Zanonia-Tauben-Konstruktion, die zuerst von Igo Etrich und seinem Werkmeister in Oberaltstadt bei Trautenau entwickelt wurde. Es dauerte nicht lange, dann tauchten auch die ersten

schwanzlosen Flugzeuge

nach dem Prinzip der Zanonia, Dünne (Pfeilform) und anderen auf. Eine Entwicklung für sich machten die

Ententypen

durch. Bereits Wilbur Wright verzichtete auf eine horizontale Leitwerkfläche hinten und verlegte das Höhenleitwerk nach vorn, vielleicht von dem Gefühl aus, das Höhenleitwerk fortgesetzt im Auge zu halten und vor allen Dingen, dieses im ungestörten Luftstrom arbeiten zu lassen. Es sei hier an die Konstruktion von Voisin, Paulhan und in der neuesten Zeit von Lippisch und anderen erinnert.

Richtunggebend in der ganzen Entwicklung des Flugwesens waren

die

Motoren.

Die ersten Motoren von 20 PS genügten bald nicht mehr. Die Motorleistungen wurden immer größer. Die treibende Kraft hierbei waren vorwiegend die Militärs, welche das Flugzeug in den Kriegsdienst einspannten. Hier erkannte man bald die Bedeutung der Luftwaffe. Steigerung der Geschwindigkeit und des Tragvermögens trieben die Motorleistung in die Höhe.

Andere Antriebskräfte, wie

Raketen,

sind, trotzdem sie bereits seinerzeit mehrfach angewandt wurden, nicht weiter vervollkommnet worden. Erst jetzt in neuester Zeit sind wieder Ansätze vorhanden, um die Versuche wieder aufzunehmen.

Schon von den ersten Anfängen an waren die Bemühungen darauf gerichtet,

Überlandflüge

und zwar möglichst große Strecken zurückzulegen. Erst später, als der Luftverkehr entstand, hielt sich der Gesetzgeber verpflichtet, die nichtfliegende Menschheit vor der furchtbaren Gefahr durch etwas aus der Luft auf den Kopf Fallendes zu schützen. Wenn man die Geschichte vor 25 Jahren zurückgeht, findet man, daß eine ganz geringe Zahl von Unfällen durch herabstürzende Flugzeuge verursacht worden sind. Die Ursache ist sehr naheliegend. Die erdgebundenen Wege werden von den Flugzeugen nicht benutzt. Die Gefahren auf der Landstraße durch die fahrende Menschheit sind viel größer als die durch Flugzeuge. Ja man sollte sogar weitergehen und die Bestimmungen, nach denen Anfänger nur auf dem Flugplatz fliegen dürfen, fallen lassen; denn meistens umgrenzen den Flugplatz Baulichkeiten, die, wie jedes Hindernis, den Flieger anziehen.

Die Zeitschrift „Flugsport" darf das Verdienst in Anspruch nehmen, bereits von Anfang an richtunggebend für eine

Fachsprache

gesorgt zu haben. Im Januar 1910 wurde an sämtliche Leser des „Flugsport" ein Fragebogen versandt, in welchem Vorschläge für die Schaffung von einheitlichen Fachausdrücken gemacht wurden. Bekanntlich wurden zu dieser Zeit, da es an geigneten Fachausdrücken fehlte, viele von dem Ausland übernommen. Das Ergebnis dieser Rundfrage bildete dann später den Grundstein für die vom Sprachausschuß übernommenen Fachausdrücke. Leider hielt man sich zu dieser Zeit zu viel an die althergebrachten und bildete Fachausdrücke, wie z. B. Flugzeug, nach bekanntem Muster aus dem Altertum. Wir schlugen damals vor: Der Flieger fliegt das Flieg. Heute läßt sich jedoch das Wort Flugzeug, wie in Flugzeugkonstrukteur, Wasserflugzeug, nicht mehr rückgängig machen. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?

Und nun ein Blick in die

Zukunft der Fliegerei.

Unser Fliegernachwuchs ist gesund und von Idealismus und Begeisterung beseelt. Unseren ganzen Erfolg in der Fliegerei verdanken wir in erster Linie unserer Jugend. Die Leistungen waren zum größten Teil möglich, weil man noch nicht Gelegenheit gefunden hatte, diese unter einengende Fesseln zu zwingen. Freiheit in der Luftfahrt ist hier oberstes Gebot, und nur dadurch war es möglich, daß sich die Segelflugentwicklung frei entfalten konnte. Die Segelflugentwicklung ist nicht etwa entstanden durch Diktat, sondern durch die aus der Jugend herausstrebenden Kräfte. Auch die Motorfliegerei, die nicht in der

glücklichen Lage war, ist eben, ohne daß man es wollte, durch allerhand einengende Bestimmungen, Bevormundungen zurückgehalten worden. Wenn man heute den tätigen Kräften mit Entziehung der Unterstützung, Entziehung ihres Tätigkeitsfeldes droht, so ist eben das Terror. Wo bleibt da Freiheit in der Luftfahrt, freie Entwicklung? Und wenn eben Ursinus und sein „Flugsport" sich nicht unabhängig gehalten hätten, wäre es nicht möglich gewesen, unseren Einfluß zielstrebend von den ersten Ueberlandflugwettbewerben 1910 an, über die deutschen Wasserflugwettbewerbe, über die Rhön, bis heute zum Erfolg führen zu können. Dies war ein Kampf um die Sache und niemals ein

persönlicher!--Der Nachwuchs hat ja die Zeiten miterlebt. Die

Ereignisse lassen sich nicht aus der Welt schaffen. Und gerade dieser Erfolg, um den uns das Ausland beneidet, macht es uns zur vaterländischen Pflicht, auf dem beschrittenen Wege unbeirrt weiter zu schreiten. Noch stehen wir mit der Fliegerei am Anfang. Der Segelflug war nur ein erster Schritt auf dem Wege zum Flugsport. Der Flugsport muß kommen. Hindernisse sind aus dem Wege zu räumen. Dazu ist auch das veraltete System der Monopolzentralisierten, Verbandsmeierei, zu zählen. Wenn in dem Verband nicht die. wirklich tätigen Kräfte, sondern nur die regierenden zum Einfluß gelangen, so können sie sich nicht entfalten. Jeder Fortschritt wird künstlich unterbunden. Gerade in den letzten Tagen ist anläßlich des bevorstehenden Beginns des 25. Jahrganges eine so große Menge zustimmender Zuschriften, auf dem beschrittenen Wege weiterzugehen, an uns gelangt, die uns gerade zur Pflicht machen, nun erst recht durchzuhalten. Die heute die Zügel in die Hand nehmen wollen, kennen die Modell- und Segelfliegerei ja nur aus den

Oberstl. a. D. Wagenführ Aus dem Flieger-Kasino Gotha 1915

.1. Jan. 1933 60 Jahre

lächelte, durchgekämpft haben, würden sie vor den vollbrachten Leistungen der Jugend mehr Achtung haben und ihnen die gebührende Stellung der Freiheit einräumen. Aber schließlich haben wir ja etwas Wichtigeres zu tun als gegen Verbandsmeierei zu kämpfen. Kämpfen wir für den Fortschritt der Fliegerei! Bauen und Fliegen ist alles!

/" ^ Freiheit

dem deutschen Luftsport!

Dem „Flugsport" zum Geleit.

Der „Flugsport" beginnt seinen 25. Jahrgang zu einem Zeitpunkte, der für den deutschen Luftsport von größter Bedeutung ist, nämlich in dem Augenblick, in dem Deutschlands Gleichberechtigung nach dem Kriege endlich wieder anerkannt worden ist!

Wir dürfen stolz darauf sein, daß trotz der schweren Beschränkungen, die der Versailler Vertrag dem deutschen Luftsport bisher auferlegte, der Fluggedanke in Deutschland nicht erloschen ist, und daß, ungeachtet aller formalen und finanziellen Schwierigkeiten, weitergeflogen wurde! Das verdanken wir in erster Linie der Opferfreude und Begeisterung derjenigen Männer, die seit Kriegsende sich mit ihrer ganzen Person für die Fortführung des deutschen Luftsportes einsetzten, so wie es Oskar Ursinus tat, der nach dem Kriege den Segelflug zum Leben erweckte und damit der deutschen Jugend die ihr genommene Möglichkeit des Fliegens wiedergab!

HR

In den schweren Nachkriegsjahren, in denen der deutsche Luft-bport um seine Existenz rang, hat der „Flugsport" wesentlichen Anteil an der Erhaltung und Entwicklung des deutschen Flugwesens gehabt und dadurch dazu beigetragen, daß unser Luftsport in den letzten Jahren sich auch wieder internationale Geltung erringen konnte.

Aber wenn Deutschland auch zeitweise die größte Zahl der internationalen Rekorde besaß, wenn es durch Ozean- und Weltflüge sein Ansehen förderte und zweimal den schwierigen Europaflug gewinnen konnte, so darf das alles doch nicht als Beweis dafür angesehen werden, daß unser Luftsport das Höchstmaß seiner Entwicklungsmöglichkeit erreicht hat. Im Gegensatz zu anderen Ländern, wie England, Frankreich, Italien u. a., war der Luftsport in Deutschland auf private Mittel und Initiative angewiesen und durfte auf Grund internationaler Bindungen nicht durch die öffentliche Hand subventioniert werden. So mußte dieser Sport auf einen kleinen Kreis beschränkt bleiben und konnte nicht zu dem werden, zu dem er berufen ist, nämlich zu einem wahren Volkssport!

Nun, da Deutschlands Gleichberechtigung wieder anerkannt worden ist, dürfen wir auch wieder die uneingeschränkte Freiheit für den deutschen Luftsport in Anspruch nehmen, d. h. die moralische und finanzielle Förderung durch Reich, Länder und Kommunen! Erst wenn uns diese wieder zuteil wird, kann das deutsche Volk zu dem luftsporttreibenden Volke werden, zu dem es berufen ist, und seine Kräfte auch auf diesem Gebiete frei entfalten! v. Hoeppner.

Gedanken eines Einzelgängers.

Von Theo C r o ne i ß. Der „Flugsport" und sein Herausgeber, Oskar U r s i n u s , kämpfen seit 25 Jahren für die Entwicklung und Erhaltung des deutschen Flugwesens, für die Weltgeltung Deutschlands im Motor- und motorlosen Flug. Das selbstgesteckte Ziel fest im Auge, ist ein deutscher Mann seinen geraden Weg gegangen, unbekümmert um Kabale und Liebe.

Wir brauchen solche Kämpfer auch heute, sogar mehr wie je. In Notzeiten haben die leichtes Spiel, die alles schematisieren und gleichmachen wollen. Rationalisierung nennt man das heute mit einem viel mißbrauchten Schlagwort. Und doch gilt gerade im Flugwesen mehr als irgendwo der Satz, daß nur aus Vielgestaltigkeit heraus die Spitzenleistung geboren werden kann.

Die Wirtschaftskrise hat auch vor der Flugzeugindustrie nicht

Prof. Georgii Kleffel Lippisch Stamer Hentschel

Halt gemacht, sie bedroht die deutsche Sportfliegerei an der Lebenswurzel. Zusammenschluß wird als Allheilmittel gegen den Zusammenbruch gepredigt, ohne Rücksicht darauf, daß die Erfahrung auf anderen Wirtschaftsgebieten längst gezeigt hat, daß auch Mammutkonzerne ins Wanken geraten können und dann im Sturze größeren Schaden anrichten als sie je Gutes geleistet haben.

Nur im freien Spiel der Kräfte kann wirklicher Fortschritt gedeihen. Deswegen brauchen wir, die wir alle an der Entwicklung der deutschen Luftfahrt mit heißem Herzen mitarbeiten, uns durchaus nicht zu bekämpfen, sondern es soll im Gegenteil einer an der Leistung des anderen hochklettern. Die vielgestaltigen Ströme der Kraft sollten nicht in ein Bett gezwängt werden, sondern die verschiedensten Träger schöpferischer Ideen sollten Rücken an Rücken stehen und so der Selbsterhaltung des Ganzen dienen.

Wie auf allen Wirtschaftsgebieten der gesunde Kleinbetrieb wieder herangezüchtet werden muß, so sollte auch im Flugwesen, und zwar auf allen Gebieten, die Schaffung kleiner, lebensfähiger Zellen das Ziel sein. Nur so können wir uns vorbereiten auf die großen Aufgaben, die mit der Erlangung der Gleichberechtigung Deutschlands in der Welt unser harren.

Deutsche Luftfahrt-Industrie.

Die Gründung der deutschen Flugzeugindustrie fällt in das Jahr 1908. Wir lesen in der ersten Nummer des „Flugsport" die Gründung des Luftfahrzeugbau E. Rumpier, Berlin SW 68, Gitschiner Str. 5, und in der zweiten Nummer die Eintragung der Flugmaschinenfabrik von August Euler, Frankfurt a. M. Kurze Zeit danach entstanden die Grade-Flugzeugwerke sowie Albatros.

Die deutsche Luftfahrt-Industrie hat in der Zeit ihres fünfundzwanzigjährigen Bestehens drei Hauptentwicklungsphasen durchgemacht :

1. Aus kleinen Anfängen heraus steiler Aufstieg in der Vorkriegs-und Kriegszeit bis zum Jahre 1918, wo Deutschland insgesamt über 122 für den Bedarf der Luftfahrt tätige industrielle Unternehmungen mit etwa 125 000 Arbeitern verfügte.

2. Zusammenbruch durch das Versailler Diktat, welches dem Deutschen Reiche verbot, eine Militär-Luftfahrt zu unterhalten, womit der gesamten Luftfahrt-Industrie jede Existenz-Möglichkeit entzogen zu sein schien.

3. Langsamer Wiederaufstieg seit dem Kriegsende.

Es ist hier nicht der Platz, den Leidensweg zu beschreiben, den die deutsche Luftfahrt-Industrie in den Nachkriegsjahren zu gehen gezwungen war. Nur einige Etappen seien genannt: völliges Verbot jeder Bautätigkeit;

Erlaß der sogenannten Begriffsbestimmungen, welche eine Unterscheidung von zivilem und Militär-Luftfahrtgerät sein sollten, in Wirklichkeit aber ein willkürlicher Eingriff in die Baufreiheit unserer zivilen Luftfahrt-Industrie waren; Werkspionage durch sogenannte ,,Kontroll-Kommissionen"; Aufrechterhaltung wichtiger technischer Beschränkungen, selbst noch in den Pariser Luftfahrtvereinbarungen des Jahres 1926. Zu diesen politischen Bedrückungen gesellen sich Inflation, Deflation und die wirtschaftlichen Nöte der letzten Jahre.

Wenn trotz all dieser, fast für unüberwindbar gehaltenen Schwierigkeiten die deutsche Luftfahrt-Industrie ihren Weg nach aufwärts gegangen ist, dann ist das ein hervorragender Beweis für die Zähig-

keit und für die technische Leistungsfähigkeit der Leiter, Ingenieure und Arbeiter unserer deutschen Luftfahrtunternehmungen.

Wenn auch heute, wie in allen anderen Zweigen der Industrie, unsere deutschen Firmen an der unteren Grenze ihrer Produktionsfähigkeit arbeiten müssen, weil der deutsche Markt zu klein und der Auslandsmarkt nur schwer zu erobern ist wegen politischer und wirtschaftlicher Schwierigkeiten, so stehen doch eine Anzahl von Firmen für den Bau von Flugzeugen und Motoren zur Verfügung, deren Erzeugnisse in der Welt hervorragenden Ruf genießen und die bei einer hoffentlich nahen Konjunkturbesserung den erfolgreichen Kampf gegen die mit ungleich größeren Mitteln arbeitende Auslandsindustrie durchzuführen wohl gerüstet erscheinen.

Die Mehrzahl dieser Firmen ist zusammengeschlossen m dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, an deren Spitze seit mehreren Jahren Konteradmiral a. D. L a h s als Präsident und Geschäftsführer steht.

Dem Reichsverband der Luftfahrt-Industrie gehören folgende Firmen an: Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., „Arado" Handelsgesellschaft in. b. H., Argus Motorerlgesellschaft m. b. H., Bayerische Motoren Werke A.-G., Dornier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Junkers Flugzeugwerk A.-G., Junkers Flugzeugwerk-Betriebs G. m. b. H„ Junkers Motorenbau G. m. b. H., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H„ Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

Der Leser wird unter diesen Firmen manchen Namen vermissen, der in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt eine hervorragende Rolle gespielt hat, der aber ausgelöscht wurde in den Zeiten des Zusammenbruches alles Bestehenden, wie bereits eingangs geschildert wurde.

Die Erzeugnisse der Firmen, welche dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie heute angehören, sind weit über die Landesgrenzen Deutschlands hinaus bekannt. In allen Erdteilen trifft man die Ganzmetall-Flugzeuge der Junkers-Werke mit ihren Junkers-Motoren und die Flugboote vom Typ „Wal" der Dornier-Werke und auch die Sportflugzeuge der Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. und die von der Firma Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. geschaffenen Typen konnten mit bestem Erfolge Fuß auf ausländischen Absatzmärkten fassen. Neben diesen Werken versorgen den Inlandsmarkt mit ihren Sport-, Uebungs-und Schulflugzeugen die Albatros Flugzeugwerke, welche vor kurzer Zeit ihre Interessen mit der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in

Bremen vereinigten und zur Zeit in ihren Werkstätten in Berlin-Johannisthal die eigene Produktion eingestellt haben, ferner die bereits eben genannte Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen, die Arado-Han-delsgesellschaft m. b. H. und die Messerschmitt Flugzeugbau G.m.b.H. Eine ganz besondere Domäne des deutschen Flugzeugbaues bildet außer den großen Passagierflugzeugen für den Luftverkehr der Bau von kleinen und kleinsten Sport- und Touristik-Flugzeugen, deren Entwicklung noch heute deutlich erkennbar aus dem Segelflug eine starke Befruchtung erfahren hat.

Als besonders vielgenannte hervorragende Erzeugnisse der deutschen Flugzeug- und Motorenproduktion seien hier erwähnt das Flugschiff Dornier DoX, das im Sommer dieses Jahres seinen Flug von Europa nach Süd- und Nordamerika und zurück erfolgreich beenden konnte, sowie die Junkers G 38, die Touristik-Flugzeuge der Kiemmund Heinkel-Werke, die im „Internationalen Rundflug 1932" mit großem Erfolg gegen die europäische Konkurrenz kämpfen konnten, die Focke-Wulf-„Ente" und der von Focke-Wulf in Lizenz gebaute Auto-giro sowie die vor ihrer Fertigstellung stehenden Schnellpostflugzeuge der Firmen Heinkel und Junkers. Die Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. hat zur Zeit den Bau von Flugzeugen eingestellt und sich wieder ganz ihrer historischen Aufgabe, dem Bau von Freiballonen und von Kleinluftschiffen nach dem System Parseval-Naatz, zugewandt.

Auch die Erzeugnisse der deutschen Flugmotoren-Firmen sind nicht nur im In-, sondern auch im Auslande als hervorragend bekannt. Während die Bayerischen Motoren-Werke und der Junkers Motorenbau in erster Linie große wassergekühlte Motoren für den Luftverkehr geschaffen haben, liefert die Argus Motorengesellschaft und das Flugmotorenwerk von Siemens und Halske luftgekühlte Reihen- bzw. Stern-Motoren für Schul- und Sportflugzeuge. Daneben entwickelte Siemens aber auch den starken Stern-Motor bis zur neuesten Type, dem 600 PS starken Siemens Sh20. Die Bayerischen Motorenwerke konstruierten neben ihren bekannten BMW-Mustern, die heute in Stärken bis zu 700 und 800 PS gebaut werden, einen kleinen Sternmotor, den BMW X, für Sportflugzeuge, während bei Junkers als Sonderentwicklung der Zweitaktdoppelkolben-Schweröl-Motor, Type Jumo 4, besondere Erwähnung verdient. Die Firma Argus Motorengesellschaft konstruiert jetzt, nachdem sie ihre Sportmotoren bis zu einer Stärke von etwa 200 PS herausgebracht und damit ihre großen Erfolge im „Internationalen Rundflug 1932" erzielt hat, auch einen kleinen, etwa 45 PS starken Motor für leichte Sportflugzeuge.

Neben diesen dem Reichsverband angeschlossenen Firmen seien noch einige Werke erwähnt, die in letzter Zeit erfolgreiche Flugzeugoder Motoren-Muster herausbringen konnten, und zwar: das Werk des deutschen Kunstflugmeisters Gerhard Fieseier, der sich seine in den Kunstflugmeisterschaften der letzten Jahre so erfolgreichen Flugzeuge selbst erbaute und daneben vor allem Hochleistungs-Segelflugzeuge herstellt, ferner die Firmen Gerner, Frankfurt a. M., und Gebrüder Müller, Griesheim/Haller, als Hersteller von kleinen Sportflugzeugen, sowie der Hirth Flugmotorenbau, dessen 4- und 8-Zylinder-luftgekühlte Reihen-Motoren sich in den Wettbewerben der letzten Jahre ausgezeichnet bewährt haben.

Möge eine nahe Zukunft uns endlich völlige Freiheit und die Gelegenheit zum freien Wettbewerb der Kräfte auf dem Weltmarkte geben, den wir nach den Leistungen der vergangenen Jahre nicht zu scheuen haben!

w.

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Luftverkehr von heute.

Die Deutsche Luft Hansa beförderte im planmäßigen Streckenverkehr 1932 etwa 86000 Personen, 350 000 kg Post und 1 500 000 kg Gepäck und Fracht bei einer Flugleistung von ca. 7 700 000 km. Gegenüber dem Vorjahre sind die Beförderungsergebnisse im Personenluftverkehr um etwa 10% gestiegen, während in dem Post- und Frachtverkehr ungefähr die gleichen Leistungen erzielt wurden. Der Flugzeugpark besteht aus ca. 150 Flugzeugen, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit aufweisen von 165 bis 170 km; kleinere einmotorige Maschinen, die eine Nutzlast von ca. 350 bis 400 kg befördern oder 4 Personen, großen einmotorigen Flugzeugen, die 800 bis 1000 kg Nutzlast befördern oder 6 bis 10 Personen und mehrmotorige Großflugzeuge, die 1500 bis 4000 kg Nutzlast befördern oder 10 bis 34 Personen. 1933 sollen Flugzeuge eingesetzt werden, die eine Reisegeschwindigkeit von 250 bis 300 km entwickeln werden. Die ersten Schnellflugzeuge — es handelt sich um die einmotorige Junkers Ju 60 und um die ebenfalls einmotorige Heinkel HE 70 — sind bereits fertiggestellt und werden im Laufe der nächsten Zeit zur Ablieferung zwecks Durchführung der Probeflüge gelangen. — Die Lufthansa beschäftigt zur Zeit 101 Flugzeugführer, von denen vier bereits mehr als 1 Million km im planmäßigen Luftverkehr zurückgelegt haben, sowie 117 Funker und Bordmonteure.

Die Deutsche Luft Hansa hat ihren Flugdienst auf vier Erdteile und 16 europäische Länder ausdehnen können. In Südamerika arbeitet das Condor Syndikat, eine Tochtergesellschaft der Lufthansa, in Nordamerika landen Katapultflugzeuge, und in Asien wurde als Tochter-Unternehmen die Deutsch-Chinesische Luftverkehrs-Gesellschaft „Eurasia" gegründet. Während der sommerlichen Hauptreisezeit 1932 betrug die Netzlänge rund 25 000 km, d. h. die Flugzeuge flogen täglich ca. 50 000 km, dies bedeutet eine erheblich größere Flugstrecke als der Erdumfang am Aequa-tor. Die weitere Ausgestaltung der deut-. Syburg sehen Handelsluftfahrt

sieht eine Verdichtung des Verkehrs auf einzel-Ai.enkfrchen nen Strecken, eine An-gleichung des Winterdienstes an den Sommerdienst, Ausbau des Post- und Frachtspezialdienstes unter besonderer Be-

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(von 22.45 Uhr bis Sonnenaufgang) (Daran dachte man 1908 noch nicht)

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rücksichtigung des Nachtluftverkehrs, eine allmähliche Einführung des Sonntags-Flugdienstes, eine verstärkte Zusammenarbeit sowohl mit den ausländischen Luftverkehrs-Gesellschaften als auch mit dem Erdverkehr vor. Schon jetzt besteht eine Zusammenarbeit mit der Eisenbahn im Sinne eines kombinierten Flugeisenbahn-Verkehrs für Güter und Personen. Die Zusammenarbeit mit den Schiffahrts-Gesellschaften bezieht sich in erster Linie auf die Weltluftverkehrs-Strecken. — Nordamerika, Südamerika und der Ferne Osten sind die außereuropäischen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt. Auf dem Wege nach Nordamerika arbeiten Luftverkehr und Schiffahrt in der Form zusammen, daß die Katapult-Flugzeuge, mit denen die Dampfer „Bremen" und „Europa" ausgerüstet sind, etwa 1200 km vor dem Festlande abgeschossen werden. Hierdurch wird in der Postbeförderung nach Europa wie nach Nordamerika ein durchschnittlicher Zeitgewinn von 48 Stunden erzielt.

Im Verkehr nach Südamerika wurde ein Rekord des Zeitgewinns durch Gemeinschaftsarbeit von Luftschiff und Flugzeug erreicht. Die 13 000 km lange Strecke Berlin—Buenos-Aires wurde hierdurch in fünf Tagen überwunden. Unabhängig von diesem Luftschiff-Flugzeugdienst bereitet die Lufthansa einen Flugdienst mit Flugbooten nach Südamerika vor. Zu diesem Zweck hat sie den Dampfer „Westfalen" vom Norddeutschen Lloyd gechartert, um ihn als Stützpunkt im Südatlantik zu benutzen. Die Lufthansa hofft, die ersten Probeflüge über den Südatlantik bereits im Jahre 1933 durchführen zu können. Der Luftverkehr nach dem Fernen Osten sieht eine gemeinsame Arbeit Deutschlands, Rußlands und Chinas vor. Das Ziel ist, eine Flugverbindung von Deutschland nach Ostasien zunächst in fünf Tagen und später nach Einschaltung von Nachtflugetappen und nach Einsatz schnellerer Flugzeuge in drei Tagen herzustellen.

Ein regelmäßiger Nachtflugdienst wird auf den Strecken Berlin— Königsberg, Berlin—London mit Anschluß in Hannover nach Kopenhagen, Malmö und in Köln nach Frankfurt am Main betrieben. Das technische Beschaffungsprogramm sieht nicht nur die schon erwähnten Schnell-Flugzeuge vor, sondern auch die Herstellung schnellerer Groß-Flugzeuge mit gesteigertem Laderaum für Passagiere und Frachten. Auf dem Motorengebiet befinden sich wassergekühlte Motoren von 20 und 30 Litern Hubvolumen, luftgekühlte Sternmotore und Rohöl-Motore in der Entwicklung.

Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer vom 1. Januar 1910.

„Flugsport" 1910, Nr. 1, Seite 2.

Verlangt wurde: Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 m weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

Und was wird heute verlangt? Vergleiche Anlage 3 zu § 16 der Luftverkehrsordnung: Anweisung für den Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer und Bordwart. Hierzu Anlage 1—5.

Die ersten Führ er Zeugnisse von 1909 an.

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb. i. Oelde i. Westf., 20. 11. 1868, für Zweidecker (Euler) erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt 31. 12. 1909.

2. Grade, Hans, Ing., Bork i. d. Mark, geb. 17. 5. 1879 in Köslin (Pomm.)5 für Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.

2a. Frei, Alfred, geb. i. Heidenheim, Zeugnis 8. 3. 1910 ausgestellt (franz. Patent).

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kap., Berlin-Schöneberg, geb. i. Münster 27. 7. 1868, für Zweidecker (Wright) erworben auf Flugplatz Johannisthal 15. 3. 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M., geb. 10. 4. 1886 in Hamburg, für Zweidecker (Euler) erworben 21. 4. 1910 auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. 27. 12. .1882 zu Augsburg, Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. 29. 2. 1874 in Mülhausen i. Eis., für Zweidecker vFarman) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6a. Weiß, Heinrich, geb. i. Cannstatt 27. 10. 1880, Zeugnis 2. 5. 1910 ausgestellt (franz. Patent).

7. Behrend, Adolf, Zeuthen i. d. Mark, geb. 30. 9. 1869 i. Königsberg i. Pr., für Eindecker (Schulze-Herford) erworben Flugplatz Johannisthal 3. 5. 1910.

7a. von Mumm, Walter, Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt (franz. Patent).

8. Wiencziers, Eugen, Ing., München, geb. 20. 3. 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik O.-SchL, für Eindecker (Antoinette) erworben in Straßburg 7. 5. 1910.

9. Theten, Robert, Dipl.-Ing., Berlin-Adlershof, geb. 23. 3. 1884 in Nürnberg, für Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 11. 5. 1910.

9a. Schwade, James, Ing. u. Fabrikbesitzer, Erfurt, Zeugnis Ende Juni 19:10 (franz. Patent).

10. Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, geb. 2. 3. 1885 in München, für Zweidecker (Sommer-Albatros). Verhaltungsmaßregeln bei Flugübungen mit Gleitfliegern*).

Aus „Flugsport" 1909, Nr. 10, Seite 271. Der Schlesische Flugsport-Klub gibt seinen Mitgliedern einige fundamentale Verhaltungsmaßregeln, die wir in Nachstehendem wörtlich wiedergeben:

1. Flugübungen sollen nur von solchen Mitgliedern vorgenommen werden, die die feste Absicht haben, sich dauernd und eingehend mit dem Flugsport zu befassen. Für sogenanntes „mal probieren" wollen wir gern die ausrangierten Apparate zur Verfügung stellen.

2. Merkt der Führer, daß der Apparat Vorderwind von oben bekommt und stürzen will, so ist sofort im Laufen innezuhalten und der Apparat kräftig nach oben zu drücken, beziehungsweise mit ihm in die Höhe zu springen (Schutz in der Luft suchen, nicht am Boden).

3. Beim Sprung oder überhaupt in der Luft darf der Apparat unter keinen Umständen losgelassen werden, da das gefürchtete Ueber-schlagen nach hinten bei diesen Apparaten nie eintreten kann.

4. Nur wenn plötzlicher starker Seitenwind auftritt und der Führer ist nicht imstande, den Apparat in der Mitte festzuhalten, muß er ihn sofort freigeben. Der Apparat überschlägt sich dann zwar, beschädigt sich aber dabei niemals.

5. Dagegen zerbricht er sofort, wenn er an einer anderen Stelle als an den Schulterblättern oder den starken Bambusstangen des Mittelgerüstes gehalten wird.

6. Deshalb sollen auch keine Umstehenden beispringen und den Apparat zu halten versuchen. Es ist viel besser, der Führer hilft sich selber, da er die Punkte kennt, an denen er gehalten werden muß.

_-C*JX___

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs".

Der Doppelsitzer „Obs" des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist ein Entwurf von A. Lippisch. Das Flugzeug soll zunächst für die Erforschung der thermischen Aufwindfelder eingesetzt werden. Schon im Sammer 1932 hat das Forschungs-Institut auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt die thermischen Aufwindfelder dadurch bestimmt, daß Temperaturmessungen über größeren Gebieten

*) Betrifft Hängegleiter Typ Lilienthal.

und in verschiedenen Höhenschichten durchgeführt wurden und aus der Verteilung der Warm- und Kaltluftgebiete in der freien Atmosphäre Auf- und Abwindfelder abgeleitet wurden. Diese Messungen haben ergeben, daß sich auf thermisch besonders günstigen Flugplätzen häufig nahezu stationäre Aufwindgebiete entwickeln, die auch ohne Kennzeichnung durch Wolken vom Segelflugzeug leicht aufgesucht werden können. Die Festlegung dieser stationären Aufwindgebiete soll es in Zukunft ermöglichen, auch den Autoschleppflug mehr als bisher für den Leistungssegelflug nutzbar zu machen. Diese Temperaturmessungen zur Festlegung stationärer Aufwindfelder sollen mit dem Segelflugzeug „Obs" im kommenden Frühjahr in erweitertem Umfang durchgeführt werden. Die Beobachterkabine des Segelflugzeuges „Obs" ist deshalb so geräumig gewählt, daß außer dem meteorologischen Beobachter ein umfangreiches Instrumentarium für die Durchführung der geplanten Messungen eingebaut werden kann. Weiterhin soll das Segelflugzeug „Obs" dem weiteren Ausbau des aerolo-gischen Beobachtungsdienstes dienen. Nach der praktischen Durchbildung des Schleppsegelfluges mit Motorflugzeugen ist der Einsatz des Segelflugzeuges für die aerologische Forschung in weitgehendem Maße möglich. Es ist geplant, das Segelflugzeug „Obs" mit einem Wetterflugzeug auf Höhen von 5000—6000 m zu schleppen. Nach der Loslösung vom Motorflugzeug hat das Segelflugzeug aus dieser Höhe die Möglichkeit, sich auch ohne jeden Aufwind noch etwa 3 Stunden in der Luft zu halten. Mit dem Segelflugzeug „Obs" können auf diese Weise ungestört von Motorvibration und Motorabgasen aerologische Messungen in viel weitgehenderem Maße durchgeführt werden, als dies bisher mit den Wetterflugzeugen der Fall ist.

Vor allen Dingen ist das Segelflugzeug besonders für luft-elek-trische Untersuchungen geeignet, die im Motorflugzeug wegen der Motorabgase sehr erschwert werden.

Der abgestrebte Flügel hat 26 m Spannweite und einen Flächeninhalt von 38 m2. Bei einem Leergewicht von 390 kg und einer Zuladung von 250 kg ergibt sich für das Fluggewicht Q = 540 kg eine Flächenbelastung von 14,2 kg/m2. Das Flugzeug ist also verhältnismäßig langsam. Der Flügel ist verjüngt, wobei durch die gerade Hinterkante eine geringe Pfeilform erreicht wird.

Um bei der großen Spannweite genügende QueiTuderwirksamkeit zu erreichen, ist der Flügel in sich verwunden. Die Querruder sind in je 3 Klappen mit verschieden geformten Spalten aufgeteilt. Die bisherigen Versuchsflüge lassen erkennen, daß die gewünschte Querruderwirksamkeit erreicht worden ist.

Der Rumpf ist als geschweißter Stahlrohrrahmen mit Drahtauskreuzungen im hinteren Teil ausgeführt. Der geschlossene Führerraum ist durch die abnehmbare Haube, der Beobachterraum durch die Tür zugänglich. Das Flügelmittelstück ist im Bereich des Rumpfes oben mit Cellon beplankt, um für den Beobachter bei Strahlungsmessungen Sicht nach oben zu schaffen. Nebenstehende Abb. zeigt die im Führerraum vorhandenen Instrumente. Der Beobachterraum ist so groß bemessen, daß ein Tisch für schriftliche Aufzeichnungen im Flug eingebaut werden kann.

Das Höhenruder ist als gewichtlich ausgeglichenes Pendelruder, das Seitenruder leicht gedämpft ausgeführt. Zur Unterstüzung des Seitenruders sind am Flügel kleine Endscheibenseitenruder angebracht, wobei jeweils eine Klappe bei Seitenruderausschlag mitbetätigt wird. Diese Endscheiben haben sich bei schwanzlosen Flugzeugen gut bewährt und gestatten es, den Rumpf kurz zu halten.

An Stelle der bei Segelflugzeugen üblichen Kufenfederung sind

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs".

zwei Räder vorgesehen, die gebremst werden können. Da das „Obs" infolge seiner großen Spannweite eine sehr geringe Sinkgeschwindigkeit hat, konnte auf eine Luftbremse nicht verzichtet werden. Unmittelbar neben dem Stielanschluß im Flügelinnenstück sind zwei Bremsklappen vor dem Holm in ähnlicher Weise angeordnet wie bei dem Dresdener Doppelsitzer Bau Nr. 9. Diese Bremsen bewirken beim Ausschlagen eine kräftige Störung der Auftriebsverteilung und damit eine

Segelflugzeug „Obs". Konstruktionseinzelheiten. Oben links: Verkleidung des Führerraums von oben gesehen. Auf der Flügeloberseite erkennt man die Cellonbeplankung im Bereich des Beobachterraumes. Rechts: Führerraum, aus dem Sitz des Beobachters gesehen. Instrumente, von links nach rechts: Höhenmesser, Variometer, Kompaß Wendezeiger, Fahrtmesser. Unten links: Blick nach Rumpf ende. Rechts: Blick in den Beobachterraum, von

links hinten gesehen.

Vergrößerung des induzierten Widerstandes. Es wird also eine Verschlechterung des Gleitwinkels bei hohen Auftriebszahlen erreicht. Luft- und Radbremse werden mit dem gleichen Handhebel bedient; beim Vorwärtsdrücken des Hebels wird die Luftbremse, beim Zurückziehen die Radbremse betätigt.

Nachdem das „Obs" im Rhönwettbewerb einen kurzen Schlepp-

Observatorium-Segelflugzeug; Typ „Obs" der Rhön-Rossitten. Am Steuer Qroen-

hoff im Schleppflug.

Aug ausgeführt hat, wurde es während der letzten Wochen von F. Stamer wiederholt fliegerisch erprobt. Das „Obs" konnte ein- und zweisitzig mit einem doppelten Startseil und etwa 20 Mann Startmannschaft am Hang bequem gestartet werden.

Im kommenden Frühjahr soll es für die eingangs erwähnten Forschungsaufgaben auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt eingesetzt werden.

Drehflügel- oder Starrflügelf lugzeug?

Von Alfred Koyemann, Hamburg.

Seit der Veröffentlichung der Meßergebnisse an einem Cierva-Autogiro-Modell im Göttinger Windkanal von Seiferth1) wurde über das Autogiro in Deutschland nichts mehr berichtet. Um so bemerkenswerter ist die in diesem Jahre erschienene Arbeit von Martin Schrenk2), welche sich mit dem Cierva-Autogiro-System befaßt. Diese Arbeit ist allerdings für den Laien nicht ganz leicht verständlich, und es soll daher im folgenden versucht werden, die Vorteile und Nachteile des Autogiros in leichtverständlicher Weise darzulegen.

Dazu vergleichen wir ein gutes Cierva-Autogiro (Cierva C 24) mit einem Starrflügelflugzeug gleicher Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Zuladung. Die Leistungen dieser beiden Flugzeuge sind in folgender Zahlentafel zusammengestellt:

	Drehflügel Cierva C 24	Starrflügel-Flugzeug	Maße
Nutzlast..............	200	200	kg
Betriebsstoffe...........	35	35	kg
Zuladung.............	235	235	kg
Rüstgewicht............	575	225	kg
Fluggewicht............	810	460	kg
Antriebsleistung..........	130	50	PS
Steigg^sch windigkeit.......	3	3	m/s
Höchstgeschwindigkeit.......	184	184	km/h
Landegeschwindigkeit.......	40	60	km/h
größter Gleitwinkel........	1 : 1,7	1 : 3
Reichweite3)............	198	515	km
Gipfelhöhe ............	3,4	6	km
Flugkostenzahl4)..........	2,83	7,36

*) Z. F. M. 1926, S. 69 u. 489.

2) V. D. J. 1932, Nr. 35.

3) Bei Höchstgeschwindigkeit und einem Einheitsverbrauch von 250 g/PS:h.

4) Höchstgeschwindigkeit durch Antriebsleistung pro Person (100 kg Nutzlast).

Wir sehen daraus, daß das Drehflügelflugzeug dem Starrflügelflugzeug bei gleicher Zuladung, Höchst- und Steiggeschwindigkeit in bezug auf Landegeschwindigkeit und Landewinkel (größter Gleitwinkel) überlegen ist.

Diese Ueberlegenheit ist allerdings nur bedingt. Denn die geringe Landegeschwindigkeit von 40 km/h kann bei dem Cierva-Autogiro zuverlässig nur dann ausgenutzt werden, wenn die Atmosphäre ruhig ist. Bei bockigem Wetter reicht die Steuerfähigkeit der Steuer — das Cierva-Autogiro wird durch normale Flugzeugsteuer gesteuert — oft nicht aus, da ihre Wirksamkeit bei der sehr kleinen Anblasgeschwindigkeit von 40 km/h nur beschränkt ist.

Der große Landewinkel des Autogiros hat den Nachteil, daß dabei große Sinkgeschwindigkeiten auftreten, die eine große Gefahr zum mindesten für das Fahrgestell darstellen, wenn der Pilot nicht sehr firm ist und es versteht, im letzten Moment die Sinkgeschwindigkeit rechtzeitig abzubremsen.

Diesen bedingten Vorteilen des Autogiros stehen aber ganz erhebliche Nachteile gegenüber. Der Leistungsbedarf und damit die Flugkosten sind etwa um das 2,6fache höher als die des Starrflügelflugzeuges. Das Autogiro scheidet dadurch überall da aus, wo es auf Wirtschaftlichkeit ankommt.

Ferner ist die Reichweite bei gleicher Nutzlast und Zuladung bedeutend geringer als beim Starrflügelflugzeug, wodurch seine Verwendbarkeit stark eingeschränkt wird.

Ebenso ist es dem Starrflügelflugzeug hinsichtlich Gipfelhöhe bzw. Steiggeschwindigkeit in größeren Höhen stark unterlegen, wodurch seine Verwendbarkeit im gebirgigen Gelände praktisch ausgeschlossen wird.

Als Nachteil des Autogiros jeden Systems ist ferner zu berücksichtigen, daß bei offenen Flugzeugen die sich drehenden Flügel recht unangenehm für die Besatzung sind und außerdem bei Start und Landung eine Gefahr für die Umstehenden darstellen.

Das Autogiro des Cierva-Systems heutiger Konstruktion ist also nur für wenige Spezialaufgaben verwendbar, z. B. für Zubringerdienst im Stadtgelände, wo auf ganz kleinen Plätzen gelandet werden muß, oder für militärische Sonderaufgaben. Zu bedenken ist dabei allerdings, daß die Startstrecke des Cierva-Autogiros trotz mancher neuerer Verbesserungen praktisch noch immer etwa ebenso groß ist wie die eines guten Starrflügelflugzeuges gleicher Steiggeschwindigkeit.

Das Autogiro ist allerdings jünger als das Starrflügelflugzeug und dürfte daher noch weiter verbessert werden können. Aber auch das Starrflügelflugzeug ist ja noch nicht am Ende der Entwicklung angelangt, wie die Fortschritte im Europaflug in diesem Jahre bewiesen haben. (Schluß folgt.)

Eine Weihnachtserinnerung

Von Wolf H i r t h , Grünau i. Rsgb.

Eine Weihnachtserinnerung braucht ja nicht gerade eine angenehme zu sein. So denke ich auch an folgendes Erlebnis mit gemischten Gefühlen zurück.

Es war wenige Tage vor Weihnachten 1931, als ich mit meiner Salmsonklemm und einem Fluggast, der in Grünau seine „C" gemacht hatte, von Hirschberg nach Stuttgart startete.

Der Tag war sonnig, aber bitter kalt und, der Jahreszeit entsprechend, kurz. — Wer weiß, ob morgen auch Flugwetter sein wird? Also Parole: Schnellstens heute noch möglichst weit fliegen.

. Freilich hatte ich in Dresden eine kleine Verabredung. Ich landete

und erfuhr, daß der Erwartete nicht da sei. Da ich mich keinesfalls länger aufhalten wollte, stellte ich den Motor nicht ab, stieg auch gar nicht aus, sondern gab wieder Gas und flog weiter.

Die Flugpolizei hat meine Nummer gesehen, das wird ihr genügen, dachte ich.

In Chemnitz mußte ich dann wieder landen, um zu tanken und um den steif gewordenen Leib etwas auftauen zu lassen. — Als ich nach einer halben Stunde weiter wollte, fand ich zuerst den Mann nicht, bei dem Start- und Landegebühren bezahlt werden müssen. Auf manchen Flugplätzen sind diese Herren schwer zu finden, auf anderen sehr schwer, manchmal gar nicht. Bezahlt man aber nicht gleich, dann .muß man nachher doppelt oder dreimal soviel zahlen, denn uns Flugzeugführer finden die Rechnungen leider immer.

Nun aber schnell weiter. Tanken und bezahlen ging mittels Sta-navoscheinen schnell und reibungslos vor sich. Jetzt war „nur" noch der Bordbuchdienst zu erledigen.

An meiner Maschine stand ein Lupo, der hatte pflichtschuldigst ein Doppelsteuer im Fluggastsitz entdeckt. Da mein Fluggast, ein Amerikaner ohne jegliche Kenntnisse des deutschen Luftverkehrsgesetzes, zwar den Segelfliegerausweis, jedoch keinen Motorflugzeugführerschein besaß und ich selbst zu keiner zugelassenen Motorflugschule gehörte, so war das ein Vergehen gegen das Luftverkehrsgesetz.

Mir schwante nichts Gutes. — Hoffentlich wird mir der Führerschein nicht entzogen, lieber noch ein paar Tage absitzen! Wie hatte ich auch nur diesen wichtigen Absatz des Luftverkehrsgesetzes vergessen können. Als Entschuldigung redete ich mir selbst ein: Das kommt von der langen Abwesenheit im Ausland, wo das Flugwesen noch nicht so entwickelt ist wie bei uns. Zwar fliegen die Leute dort mehr, aber viel wilder und unhöflicher, oft ohne sich an- und abzumelden. Pfui. Besonders in Amerika sind die Flieger unausstehlich. Sie fliegen dort meist nicht nur zum Vergnügen, sondern aus gemeiner Eile und werden bei ihren hastigen Tanklandungen böse, wenn man sich mit ihnen unterhalten möchte. — „Sehr wohl noch ungemütliche Leute, diese Hetzpiloten!" — Ach, meine Gedanken sind abgeschweift! Zurück zur Natur! —

Vorerst kam nur eine äußerst höfliche Unterhaltung in Fluß, die zu dem Ergebnis führte, daß der Herr Oberleutnant angerufen werden müsse.

In der folgenden Zeit von etwa 6 „C"-Prüfungslängen wurde mühselig telefoniert — für mich hinter den Kulissen — weil ich es vorgezogen hatte, im Schein der gleichgültig weitersinkenden Sonne Wahrscheinlichkeitsrechnungen auf dem Rechen zu schieben mit dem Ziel: Bis wohin komme ich, wenn dann und wohin noch, wenn erst dänner. — Ich kam freilich noch weniger weit, denn es wurde am Dännsten.

Der Herr Oberleutnant hatte pflichtgemäß entschieden: Der Knüppel mußte ausgebaut werden. — Warum hatten wir eigentlich angerufen. Hätten wir den Knüppel gleich ausgebaut, dann könnte ich jetzt schon starten. Nun, diese gute Idee kam mal wieder zu spät. Während ich mich mühte, den verrosteten Bolzen (die DVL kann nichts dafür, er sah von außen tadellos lackiert aus) herauszubekommen — nur Ruhe — erfuhr ich freudig errötend — der Kopf hing nach unten —, daß der doppelte Seitensteuerhebel nicht ausgebaut zu werden brauche. — Dafür war ich sehr dankbar.

Bald darauf durfte ich meine inzwischen etwas erkältete Drehorgel wieder anheizen und mich, innerlich angenehm erhitzt, in den

Wolf Hirth und Ursinus in Bonn

kühlen Winterabend erheben. Kein Lüftlein regte sich, das Motorchen schnurrte, die Sonne glänzte auf dem blinkenden Schnee, Hasen jagten sich ausgelassen im Kreise, und ich konnte, trotz Kopfverrenkens den Flugplatz von Chemnitz nicht mehr sehen,

Oh — wie kann Fliegen doch schön sein---!

Es kam dann genau so, wie es kommen mußte. Es reichte gerade noch bis Plauen, wo am nächsten und den folgenden Tagen dichter Nebel bis 1000 m Höhe lag, während 70 km weiter hinter dem Fichtelgebirge in Bayreuth das schönste Wetter war.

Da mir das Warten zu teuer wurde, weckte ich meine Kiste ein und setzte mich samt Fluggast, der sich inzwischen mit der Kriminalpolizei gütlich geeinigt hatte, auf die Bahn. — Kein Wunder, daß man sich verdächtig macht, wenn man auf den Fremdenmeldezettel als Beruf „Flugzeugankurbler" schreibt und dazu noch amerikanischer Staatsangehörigkeit ist.

Aber wir waren halt so vergnügt an jenem Abend.

Auch im Schnellzug, mit dem wir in der folgenden Nacht schnell und sicher nach Stuttgart gelangten, herrschte eine sehr vergnügte Stimmung vor. Als sämtliche Mitreisende nacheinander für entsprechend viele verschiedene politische Parteien geworben hatten und zum Widersprechen schon zu müde waren, ergriff ich mit beiden Händen das Wort und sprach:

„Meine Herren: Verzeihen Sie bitte, wenn ich nicht für meine Partei, den „Nationalen Bund demokratischer Kommunisten" spreche, sondern für eine Sache, der ich mit „Hand und Fuß" verfallen bin, für das deutsche Flugwesen. — Sehen Sie, wir fahren hier, eng zusammengepfercht, in einer nicht gerade frischen, wenn auch „würzigen" Luft und müssen, 7 Mann hoch, anhören, was der achte von sich gibt — Hazi — Prosit! — Sie fahren 12 Stunden für ein paar hundert Kilometer, wozu Sie mit dem Flugzeug nur den dritten oder vierten Zeitteil brauchen. Als fliegender Flugzeugbesitzer haben Sie es noch besser, als wenn Sie mit dem Luftomnibus fliegen. Sie können hier in dieser Zeitschrift lesen, daß Fliegen viel billiger ist als Autofahren.

Hören Sie, vor wenigen Tagen flog ich beim schönsten Sonnenschein über glitzernden Schnee, es war so ruhig und herrlich schön, eigentlich unbeschreiblich. Ich landete dann mit meinem amerikanischen „Passagier" (wobei ich auf meinen Fluggast deutete, der erstaunt mit erstarrten Zügen dasaß) nacheinander an verschiedenen Plätzen, die, wie alle deutschen Flugplätze, ausgezeichnet eingerichtet und für den privaten Flugverkehr insbesondere ausgerüstet sind. Schon wenn Sie ankommen, können Sie von oben eine Inschrift lesen: „Touristen hierher". (Das „Fremdwort" hat man gewählt, um den „Fremdenverkehr" zu fördern!) — Man landet dann an dem bezeichneten Platz und. wird sofort von einem der wenigen, aber sehr höflichen und eifrigen Flugplatzangestellten begrüßt und nach seinen Wünschen gefragt.

Der Wahlspruch der deutschen Flugplätze „Dienst auch am kleinsten Kunden" leuchtet jedem dieser freundlichen Leute aus den Augen. — Wenn man Zeit hat, kann man sich im „Cafe", das nirgends fehlt, erfrischen. Das Flugzeug wird in dieser Zeit getankt und von einem Beamten des Flugüberwachungsdienstes kontrolliert. Diese Herren, die bei ihrer Tätigkeit keineswegs kleinlich sind und nur die lebenswichtigen Teile der Flugzeuge auf Wunsch einer kurzen, sachverständigen Prüfung unterziehen, geben uns Führern vor dem Abflug immer noch die neuesten Wetternachrichten bekannt. Hat man viel Zeit, dann läßt sich mancher auch einen Stempel in ein sogenanntes Bordbuch drücken, um die Landung zu bescheinigen. Im übrigen ist aber alles auf Geschwindigkeit eingestellt, so daß man, wenn man nur tanken will, so

wenig aus der Maschine zu steigen braucht wie beim Autofahren. Man rollt mit seiner „Kiste", wie man bei uns sagt, sofort an den schon aus der Luft erkennbaren Tankplatz, wird dort schnellstens bedient und kann nach 5 bis 10 Min. schon wieder in der Luft sein. — Durch diese ausgezeichnete Organisation, die ich Ihnen hier nicht in allen Einzelheiten zerpflücken kann, hat sich der private Luftverkehr in Deutschland zu sehr großer Blüte entwickelt. Die allgemeinen Kosten sind so gering und der Zeitgewinn so groß, die beruhigende Wirkung des Fliegens auf die Nerven so wohltuend, daß es sich auch für kleine Beamte, wie mich z. B., lohnt, ein Flugzeug zu halten. — Hugh, ich hatte gesprochen." i

Das Interesse meiner Kupeegenossen war erwacht. Es wurde hin-und hergefragt und meist befriedigend geantwortet. Zum Glück wurde eine Frage sehr leise gestellt: Warum fahren Sie denn jetzt Eisenbahn.

Ich ließ sie unbeantwortet und ging zur Politik zurück. — Jawohl, wenn mal der Reichstag nicht mehr so häufig vertagt wird, dann werden auch die Luftverkehrsgesetze noch günstiger umgeändert. Ein einflußreicher Regierungsmann hat mir gesagt, bis nächstes Weihnachten sei das bestimmt der Fall! „So, kennen Sie einen? — Von welcher Partei is er denn?" —

Da die erste Behauptung verlogen war, konnte ich ruhig weiterlügen und war damit gerettet nach dem Wahlspruch: „Ehrlich währt ami langsamsten."

Einige Wochen später: Briefe aus Dresden und Chemnitz. Nach vielen Jahren ungestörten Fliegens meine ersten Polizeistrafen.

In Dresden: 12.30 RM, weil ein Flugzeug ohne Erlaubnis der Polizei einen öffentlichen Flughafen nicht verlassen darf, und weil das öffentliche Interesse eine Bestrafung der Uebertretung erfordert.

In Chemnitz: 12.30 RM, weil mein Begleiter den Sitz mit Doppelsteuer eingenommen hat, ohne dazu berechtigt zu sein. § 8 Abs. 1 der sächsischen Luftverkehrsordnung in Verbindung mit § 69 usw.

Diese beiden Strafen waren berechtigt, obwohl sie mir nicht gerade nötig erschienen.

Immer unverständlich wird mir aber bleiben, warum mein Fluggast, der keine Ahnung vom Vorhandensein eines Luftverkehrsgesetzes hatte, ebenfalls gestraft wurde. Auch er mußte 12.30 RM blechen, weil er, dabei nichts Böses argend, am Doppelsteuer mitgeflogen war. — Soviel ich weiß, hat er bezahlt, ist aber seither sehr vorsichtig und fährt auch im Auto nie neben dem Führer. Man kann da an die Bremse und Getriebeschaltung fassen, wer weiß, ob das nicht auch verboten ist! —

Und ich? Ich bin auch vorsichtiger geworden, seit ich weiß, daß es eine sächsische Luftverkehrsordnung gibt. Wer weiß, was da alles drin steht? Gesehen habe ich sie noch nie! — Trotzdem kenne ich aber einen Flughafen in Sachsen, wo ich ziemlich unbesorgt landen kann.

Dort hat mir ein Lupo mal gesagt:

„Ach, wir hier sind nicht so kleinlich. Wenn auch Ihr Motorprüfschein ein paar Tage abgelaufen ist, wir lassen Sie schon weiterfliegen."

Bravo! Das hat mir Freude gemacht, daß ich wieder einen Mutigen gefunden hatte, der eine Veranwortung auf sich zu nehmen bereit war.

Denn das ist etwas Seltenes geworden in unserem Vaterland, Beamte, die sich nicht hinter §§ verschanzen, sondern in jedem besonderen Fall den gesunden Menschenverstand sprechen lassen.

Ich kenne noch einige, aber ich sage ihre Namen und den Standort nur guten Freunden ins Ohr, damit sie nicht ausgerottet werden.

FLUG UM3SCHAI

Inland.

Der Aero-Club u. d. Luftfahrt-Verband sollen vereinigt werden, angeblich, um der Oeffentlichkeit und den Behörden gegenüber die Schlagkraft zu erhöhen und nachhaltigere Vertretung der deutschen Luftsportinteressen dem Ausland gegenüber zu erreichen. Der Luftfahrt-Verband, dessen Vereine sich in der Hauptsache bis noch vor wenigen Jahren vorwiegend mit dem Ballonsport beschäftigten, ist in den letzten Jahren durch Aufnahme des Motor-, Segel- und Modellflugsportes betriebsamer geworden. Er hat sich erst mit dem Segel- und Modellflugwesen befaßt, als dieses bereits größere Kreise umfaßte. Die Satzung für den neuen Einheitsverband, der — analog der international üblichen Bezeichnung der führenden Luftsportorganisationen des Auslandes — den Namen „Aero-Club von Deutschland" führen soll, ist z. Zt. in Vorbereitung. Zu ihrer Beratung und Inkraftsetzung sowie zur endgültigen Beschlußfassung über die Verschmelzung beider Verbände hat der Deutsche Luftfahrt-Verband für den 1. Febr. 1933 einen außerordentlichen Luftfahrertag nach Berlin einberufen. Zu dem gleichen Zwecke wird am gleichen Tage auch eine Mitgliederversammlung des bisherigen Aero-Clubs von Deutschland stattfinden.

Klemm baut die von Wolf Hirth vorgeschlagene und versuchte Schwanzsperrschleppvorrichtung auf Wunsch in jeder Motormaschine ein. Mit der 60-PS-Klemm-Hirth wurde mit dem Thermikus, Führer Krekel, im Schleppzug bei 650 m Höhe eine Steiggeschwindigkeit von 2 Sek. erreicht.

Im Fliegerhorst Laucha-Dorndorf im Unstruttal, von dem wir bereits berichteten, gelang Carius der erste Ueberlandflug von 10 km.

Die Ingenieurschule Bad Sulza (Thür.), früher Polytechnisches Institut Arnstadt, besteht 1933 30 Jahre. Die Laboratorien wurden erweitert.

Neue Segelfluggelände im Rheinland. Der Kölner Club für Luftfahrt hat vor einem Jahr zwischen Kelberg und Daun-bei Dreis einen schmalen, kurzen Hügel gegen Westen, wo man maximal 700 m hin- und hersegeln kann, ausgesucht, welcher als Segelfluggelände ausgebaut werden soll. An dieser Stelle wurde auch seinerzeit von einem Kölner Jungflieger ein 7-Stundenflug ausgeführt. Jetzt ist ein Trupp Kölner Jungens dabei, dort eine Wellblechbaracke zu errichten. Die Jungfliegergruppe 161 aus Köln hat innerhalb des Nürburgringes ein Segelfluggelände ausgebaut und eine Halle errichtet. Das Landungsgelände ist durch freiwilligen Arbeitsdienst von Baumstämmen und Wurzeln befreit worden.

Flugbetrieb in Grünau, Am 31. Okt. fand der letzte der vier diesjährigen Trainingskurse, der von Wolf Hirth geleitet wurde, seinen Abschluß. Von 17 Teilnehmern erlangten 4 eine Flugdauer von über 1 Std., 3 von über 2/4,4 von über 3 Std. und einer mehr als h¥i Std. Bei 195 Flügen wurde von den Kursteilnehmern eine Qesamtflugdauer von 35% Std. erreicht. Es entfällt somit auf jeden Schüler eine Durchschnittsdauer von reichlich 2 Std. Erwähnenswert ist, daß es am 30. Okt. mit einer normalen ESQ (nur der Schlitz zwischen den Tragflächen war verkleidet) gelang, einen Segelflug von nahezu % Std. auszuführen. Das Gesamtschulergebnis (in Klammern die Zahlen von 1931): Schüler 516 (446), dabei 19 Damen, 24 Ausländer; Prüfungen: A 223 (244) 33 Autoschlepp, B 262 (235) 32 Auto-schlepp, C 162 (102), Amtliche 72 (44); Startzahl 13 720, davon über 10 Sek. 11 370; Gesamtflugdauer 348 (214) Std. Segelfliegergruppe Kamenz/Sa. Links: Segelflugzeug S 10, erbaut v. J. Besser. Bauzeit

2 Jahre. Rechts: Segelflugzeug ESG, gebaut von 4 Mann und einer Dame.

Schroer rettete sich aus seiner abstürzenden Maschine bei einer Flugzeug-Vorführung des Luftfahrtvereins Krefeld mittels eines Fallschirms (automatisches Modell) von Schroe-der & Co., Berlin.

Dünenwurm in Rossitten zum Schleppen von Maschinen im Dünensand.

Oben: Flugzeughalle des neuen mitteldeutschen Fliegerhorstes

Laucha-Dorndorf. Mitte: Selbstgebaute Flugzeughalle der Segelfliegergruppe

Borken i. Westf. Unten: Vom Modellflugwettbewerb der Höheren Schulen auf dem Flugplatz Johannisthal.

Segelflugkurse 1932 der Rhön-Rossitten-Ges. e. V.

In den 7 Monaten, welche in diesem Jahre die Ausbildungsperiode gewährt hat, war in beiden Schulen ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen. Trotz der bekannten finanziellen Schwierigkeiten, mit denen 90 Prozent der jungen Leute zu kämpfen haben, ist die Schülerzahl keineswegs geringer geworden; im Gegenteil konnte man auf der Wasserkuppe eine Zunahme um über 30 Prozent, in Rossitten um 20 Prozent feststellen. Eine Reihe von Schülern hat nicht nur an einem Kurs teilgenommen, sondern hat den zweiten Kurs gleich angeschlossen oder ist später auf kürzer oder länger wiedergekommen. Dieser starke Besuch ist um so erfreulicher, als doch immer mehr Flugübungsstellen in Deutschland entstehen, wo auf günstigem Gelände die Vereinsangehörigen ohne die Kosten einer langen Reise ihre Ausbildung fördern und trainieren können; er ist ein Zeichen dafür, daß die Schulen der RRG. in ihrem Bestreben, ihren Schülern eine besonders eingehende und vielseitige Ausbildung zu vermitteln, auf dem rechten Wege sind.

Die Schule Wasserkuppe hat sich in diesem Jahr bewußt durch Aufstellung ihres Kursusplanes vermehrt auf die Ausbildung fortgeschrittener Schüler eingestellt gehabt. Das Ergebnis war denn auch, daß die Zahl der abgelegten B-und C-Prüfungen (136 bzw. 126) größer war als die der A-Prüfungen (109). Dazu kameti noch 86 amtliche Segelfliegerprüfungen. Viele Segelflieger, welche ihre Prüfungen schon früher bestanden hatten, kamen wieder, um sich im Wolken-und Streckenflug zu üben. So waren in diesem Jahr während der Ausbildungskurse ein Flug von 8 Std. und je einer von 4% und von 4 Std. neben vielen Stundenflügen zu verzeichnen. 6 Segelflieger erfüllten zudem eine Bedingung für das Leistungsabzeichen, welches bekanntlich von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug demjenigen Segelflieger verliehen wird, welcher Segelflüge von 50 km Strecke, von 1000 m Höhe über Start und von 5 Std. Dauer ausgeführt hat. — Die Kursusteilnehmer hatten die Möglichkeit, verschiedene Typen von Segelflugzeugen zu fliegen und so ihre fliegerische Geschicklichkeit zu erweitern. Für Wolkenflüge hat sich besonders der Typ „Superfalke" bewährt, ebenso wie für Uebungssegelflüge der verbesserte Typ „Falke" sich großer Beliebtheit erfreute. Dazu gibt die Bauart dieser Typen, in denen der Schüler ziemlich weit zurück sitzt, bei Brüchen einen guten Schutz für den Insassen.

Großes Interesse, auch bei Motorfliegern des In- und Auslandes, fanden die 4 Schleppflugkurse, welche in Griesheim bei Darmstadt und einmalig auf dem Wiesbadener Flugplatz stattfanden. Als Schleppflugzeug diente der „Flamingo" des Forschungs-Institutes der RRG., während als Segelflugzeuge die Type „Falke" und „Professor" Verwendung fanden. 61 Schüler nahmen an diesen Kursen teil.

Die Zahl der schweren Unfälle war in diesem Jahr sehr gering; bei fast Hundert Schülern haben nur 2 sich schwerer verletzt. Neben der sorgfältigen Schulung, ist dieses gute Resultat verschiedenen Maßnahmen, der Entfernung größerer Steine im Landegelände, der Sitzanordnung bei den zwei Falkentypen, dem neueingeführten Sturzhelm und einmal der Mitnahme des Fallschirms bei Wolkenflügen zu verdanken. Um die Schüler auch an ungewollte Flugzustände zu gewöhnen, wurde teilweise das Trudeln mit dem „Falke" gelehrt, während andere Kunstflugfiguren nicht zum Programm der Schule gehören. — Zur Unterstützung der drei ständigen Fluglehrer wurden aushilfsweise auch geeignete Schüler mitherangezogen — eine gute Uebung für diese, wenn sie einmal in ihrem Verein die Ausbildung übernehmen sollten. — Die Startmethode mit Seilwinde, die bei entsprechender Witterung neben dein Gummiseilstart zur Ergänzung der Ausbildung geplant war, wurde in diesem Jahr noch nicht eingeführt, da das Windenhaus nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. Als Uebergang vom Segelflugzeug zum Motorflugzeug wurde von der Schule die Hummel II entwickelt; sie hat bei den Versuchsflügen den in sie gesetzten Erwartungen entsprochen.

Auch in der Schule Rossitten herrschte vom April bis Ende Oktober Hochbetrieb.

In den 7 Monaten, während deren ununterbrochen Kurse stattfanden, wurden 292 A-, 198 B- und 80 C-, ferner 28 amtliche Segelfliegerprüfungen abgelegt. Ein großer Park von Flugzeugen stand stets zur Verfügung, darunter an Stelle der veralteten Typs „Zingo" der „Pfeilzögling" und ferner der in Rossitten entwickelte Typ „Alexander der Kleine", auf dem infolge seiner ausgezeichneten Flugeigenschaften im Rhönwettbewerb 1932 ein 12stündiger Rekordflug ausgeführt werden konnte. Auch die Schule Rossitten hatte in diesem Jahr den Schleppstart in ihr Ausbildungsprogramm aufgenommen. Sowohl der Start hinter dem fahrenden Auto, als der Windenstart wurden geübt und das Motorflugzeug der RRG., eine Messerschnitt M 23 b wurde zum Schleppen der Segelflugschüler verwandt. Insgesamt konnten 36 Schüler auf solche Weise im Schleppstart ausgebildet werden. Die Teilnehmer an Schleppflugkursen wurden zudem im Fliegen nach dem Blindfluggerät ausgebildet; weiter wurden zur Vorschulung Versuche mit der Everlingschen Drehkammer (einem umgebauten Prüfling-Rumpf) unternommen. Die Schulung fand je nach Wetterlage und Zweck auf den Dünen bei der Segelfliegerschule oder bei Pillkoppen statt, während für den Schleppstart die Vogelwiese zur Verfügung stand. Um jede Möglichkeit für größere Flüge und für die Ablegung der Prüfungen auszunutzen, waren ständig Wachen auf den Dünen ausgestellt. Häufig fanden die C-Prüfungen zwischen 1 und 6 Uhr morgens statt, da um diese Zeit der günstigste Wind blies. Bei Wind bis 25 m/sek. und starker Böigkeit stellte diese Schulung sehr erhebliche Ansprüche an die körperliche Leistungsfähigkeit der Schüler. Der Erfolg dieser intensiven Arbeit blieb auch in Rossitten nicht aus. Trainingsflüge bis zu 5 Std. waren zu verzeichnen; ein Flug währte sogar 8 Std. Eine Dame stellte mit einem Flug von 5h6' eine Rekordleistung auf. Auch konnten nach Schleppstart mittels Motorflugzeugs einige Segelflieger erstmalig in Rossitten Wolken-, Gewitter- und Fernflüge unternehmen, wovon einer bis ins litauische Gebiet führte. 8 Fluglehrer standen für den Unterricht zur Verfügung. Schließlich entwickelte die Schule Rossitten außer dem „Pfeilzögling" Flugzeuge, welche mit einem Hilfsmotor ausgerüstet sind, und zwar einen „Motor-Zögling" und ein Leistungssegelflugzeug mit einem kleinen, mit Druckschraube arbeitenden Motor, ferner ein schwanzloses Segelflugzeug. All diese Typen waren aber zunächst nur Versuchsbauten und wurden im Schulbetrieb nicht eingesetzt.

In Rossitten wie auf der Wasserkuppe fand in diesem Jahr wieder die Ausbildung von Lehrern an preußischen Unterrichtsanstalten, sowie von Gruppen des Heeres und der Marine statt, die mit wachsender Freude sich dem schönen Segelflugsport zuwenden. Auch zahlreiche Angehörige fremder Länder haben als Schüler auf den beiden Schulen geweilt. — Schließlich sei noch erwähnt, daß die RRG. ihr Verständnis für die wirtschaftliche Lage ihrer Schüler dadurch bewiesen hat, daß sie im Sommer die Preise der täglichen Verpflegung von RM 2.50 auf RM 1.80 gesenkt hat.

Die nun bevorstehenden Wintermonate werden dazu verwandt um den Flugzeugpark wieder instandzusetzen und zu ergänzen, damit, sobald der Frühling wieder ins Land zieht, die Schulen der RRG. allen Anforderungen gewachsen sind.

Was gibt es sonst Neues?

Die neue Heinkel-Fracht hat bei den ersten Probeflügen 352 km gemacht.

Prof. Scheubel übernimmt 1. Jan. 1933 den Lehrstuhl für Luftfahrt an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

Wolf Hirth machte nach den Feiertagen mit Wallischeck einen Weekendausflug nach England auf seiner Hirth-Klemm.

Zwischen Bata-Werken in Zlin und österr. Zollbehörden spielte sich folgende lustige Geschichte eines Amtsschimmels ab: Am 24. Dez. 1931 mußte ein Avia-Flugzeug der Bata-Werke in den Alpen notlanden. Maschine ging in Trümmer, Pilot Lukas unverletzt.

Oesterr. Zollbehörde: Fordern tarifmäßigen Zoll für ein eingeführtes Flugzeug.

Bata-Werke: Absicht, ein Flugzeug einzuführen, nicht vorhanden gewesen. Unfall unabsichtlich. Ueberdies ist Maschine ein Trümmerhaufen. Bitten um Einstellung des Zollverfahrens und Ueberführungserlaubnis der Reste.

Zollbehörde: Lehnen Erlaubnis ab. Geben Ordre zur Vernichtung (!) des Apparates.

Bata-Werke: ! ? ! ? !

Zollbehörde: Vernichtung konnte nicht durchgeführt werden, da Maschine von unbekannten Tätern gestohlen. Zollpflicht nicht erloschen. Fordern Bezahlung binnen 8 Tagen!??? Was kann man auf 12-m-Segelflugzeugen erreichen? lautet ein interessanter Bericht in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Der IV. Band unserer Patentsammlung kann infolge der am 1. Jan. 1933 begonnenen neuen Klasseneinteilung noch nicht abgeschlossen werden, da zunächst noch sämtliche, bis Ende 1932 veröffentlichten Patente in Band IV aufgenommen werden müssen.

Ausland.

Jubiläumsglückwünsche. Aus Akron, Ohio (USA).

Heut wie vor 25 Jahr Herr Ursinus Beherrscher war Des Segelflugs in Tat und Wort, Parole war: „Glückauf Flugsport!" Aufwärts, abwärts, Vorwärts, rückwärts, Ist sonst der Geschichte Lauf, Ursinus hört nicht darauf. Aufwind, Thermik, Frontensegeln, Fernflug nach den neusten Regeln, Alles dieses er ergründet, Worauf man's im „Flugsport" findet. Eines nur bleibt stets der Kummer: Wann kommt denn die nächste Nummer! Man wartet selbst im kleinsten Nest, Was Ursinus vom Stapel läßt. Politik und anderer Mist, Alles gleich vergessen ist, Kam der „Flugsport" heut ins Haus, Gehst am Abend du nicht aus!

Franz und Herta Gross.

Rüdiger-Stein Shanghai, den 28. November 1932.

bei Abtsroda . 1# , , , ℜ - ϖ

Mein lieber verehrter Khonvater! .

Nicht nur, weil wieder einmal ein Jahreswechsel vor der Tür steht, sondern vor allem, weil Sie und ich ein gemeinsames Jubiläum

feiern, sende ich Ihnen meine herzlichsten Qrüße und Wünsche für Sie selbst und für das weitere Gedeihen Ihrer zielbewußten Arbeit. Der „Flugsport" tritt in seinen 25. Jahrgang, und in all diesen 25 Jahren war ich sein treuer Abonnent.

Selbst hier in China habe ich — wenn auch nicht alle bisherigen 24, so doch 10 gebundene Jahrgänge bei mir. Und wie ich gestern in einem der alten Bände blätterte, kamen mir die Erinnerungen an die Zeiten, in denen Flieger und Selbstmordkandidat so ziemlich dasselbe wrar. Erinnern Sie sich noch einiger ganz besonders zur Vermehrung des Luftwiderstandes konstruierter Ungetümer auf der „IIa" 1909? Erinnern Sie sich noch der Vortrags- und Sprechabende im Frankfurter Verein, Ihres Gedankens des „Schwirrfliegers"? Des herrlichen Gleitflughügels auf dem alten Flugplatzgelände, der nicht nur viel Kleinholz, sondern auch ebenso viele zerrissene Hosen und verstauchte Glieder erzeugte? Sicher werden Sie sich all dieser Dinge noch genau so lebhaft erinnern wie ich es tue.

Sie haben sich selbst außer in den 25 Jahrgängen des „Flugsport" noch ein weiteres herrliches Denkmal Ihrer Arbeit gesetzt, und das ist aufgerichtet in der Rhön, dort, wo wir 1911 die Erkundungsfahrten hinmachten, und wo sich heute das vorbildlichste Segelfliegerlager befindet. Und wenn Sie dort oben jeden Sommer in die begeisterten Augen der Segelfluganhänger schauen können, ihre Leistungen und Treue immer wieder erleben, so mag Ihnen dies eine innere Genugtuung sein.

Und so nehmen Sie zu Ihrem Jubiläum von mir aus 12 000 km Entfernung, aber gerade deshalb um so herzlicher, die Grüße und Wünsche für noch mindestens 3mal 25 Jahre erfolgreicher Arbeit entgegen, und damit Sie diese Glückwünsche auch zur Zeit entgegennehmen können, versuche ich, sie per Luftpost auf dem Wege Saigon —Marseille Ihnen zukommen zu lassen.

Nochmals alles Gute für die Zukunft, Gesundheit, Erfolge, nach Möglichkeit regen- und nebelfreie Wasserkuppe und ein herzliches „Glückab" Ihnen und Ihrem Werk. Ihr alter getreuer

Norbert Welkoborsky.

13 300 Flugstunden wurden im Jahre 1932 auf Autogiroflugzeugen aller Länder geflogen. Seit der neunjährigen Entwicklung der Autogiros ist erst ein tödlicher Unfall, beim Einfliegen eines neuen Types. vorgekommen. Der Höhenrekord für Autogiros wurde von dem Amerikaner Yancey auf Pitcairn Autogiro mit 6600 m aufgestellt.

Den Höhenweltrekord für Leichtflugzeuge bis 400 kg verbesserte der Italiener Donati mit einem Fiat AS 1 - Eindecker - 170 - PS - CNA - 7 - Sternmotor auf 9700 m. Der bisherige Rekordinhaber war Voigt auf Darmstadt D-18 mit 7521 m.

Am 21. 12. soll Donati bei einem neuen Versuch über 10 000 m Höhe erreicht haben.

Mrs. Mollison flog mit ihrer Puth Moth „Desert Cloud" in Rekordzeit sowohl nach Kapstadt, 4 Tage 6 Std. 53 Min., als auch zurück nach London in 7 Tagen 7 St. 5 Min. Bei beiden Flügen hatte sie mit Regen und Nebel zu kämpfen.

Orville Wright konnte am 17. Dez. 1932 zum 29. Male den ersten Flug mit einem Motorflugzeug feiern, der im Dez. 1903 stattfand.

Pellens, ein Flugkapitän der KLM auf der Strecke Holland—Batavia, kam bei Bangkok beim Blindfliegen durch Wolken plötzlich in einen Wirbelsturm. Die Maschine trudelte erst links, dann rechts herum. Beim Abfangen verlor er beide Verwindungsklappen. Mit Hilfe der beiden Seitenmotoren richtete er den Fokker wieder auf und landete glatt auf dem nächsten Flugplatz. Die Post erlitt keinerlei Verspätung.

Fokker F XVIII erreichte mit 3 Wasp-Motoren von je 550 PS 275 km/h Geschwindigkeit mit 13 Fluggästen.

720 km soll der ital. Pilot Agello auf Macchi-Flugboot auf dem Gardasee erreicht haben. Es handelt sich nur um einen Versuchsflug. Für die Anerken-

nung des Welt-Geschwindigkeitsrekordes ist es nötig, daß der Flug viermal über einer Basis von 3 km ausgeführt wird.

„Deutscher Fliegerring Oesterreichs." Es war im Herbst 1931, da saßen in Deutschlandsberg, 40 km südwestlich von Graz entfernt, am Fuße der Koralpe (2141 m Höhe) gelegen, mehrere Mitglieder des Steirischen Heimatschutzes beieinander und berieten so mancherlei; und aus ihrer Mitte gäben die Kameraden Schalk, Maier und Seinitz die Anregung, das Fliegen in ihren Bereich aufzunehmen. Gesagt — getan: aus Graz wird Feldflieger Maj. a. D. Arno Albrecht eingeladen, die Sache in Schwung zu bringen und die Leitung zu übernehmen. Begeistert folgt er diesem Rufe, lernt in Schalk einen Privatbeamten, in Maier einen Lokomotivführer und in Seinitz einen Schlossergesellen kennen (dieser ist in dem Jahr seither ein ausgezeichneter Segelflugzeugbauer geworden), drei Männer, die an der Front gestanden waren, und beginnt mit dem Schulunterricht: Flugzeugkunde, Kartenlesen, Kompaßkunde und Motorkunde, alles in leichtverständlicher Art. Jeden Samstagnachmittag und Sonntags wird so abwechselnd vorgetragen und geprüft ,ob wohl das Gelehrte auch gelernt und „verdaut" wurde. Baupläne der ESG 29 und RSG 30 aus Grünau werden bestellt, der Bau beginnt sogleich, herrliches Holz ist von mitbegeisterten Spendern in reichlicher Menge gegeben fand Sonntags wird fleißig „in Spieren gemacht". Das Fertiggestellte wird laufend auf Fehlerlosigkeit, Güte und Sauberkeit überprüft.

Am 10. 7. 1932 ist in Deutschlandsberg Festtag: trotz Regens festliche Taufe der zwei Segelflugzeuge „Weiß-Grün ESG 29" und „Steiermark RSG 30" und hiermit Gründung der „Segelfliegergruppe Deutschlandsberg". In der Folgezeit beginnt das Schulen an Sams- und Sonntagen mit der Schulmaschine „Weiß-Grün", als Flugleiter betätigen sich regelmäßig Maj. Albrecht und Dr. Kincel, während Heinr. Schalk als Obman die Seele der Segelfliegergruppe bildet.

Dies die Vorgeschichte. In Graz wird immer mehr von den „Deutschlands-berger Fliegern" gesprochen. Satzungen werden ausgearbeitet, bei der Landesregierung eingegeben, bestätigt, und am 6. Nov. 1932 ist der „Deutsche Fliegerring Oesterreichs" mit Tätigkeitsbeginn vom 1. Okt. 1932 an gegründet. Am 20. Nov. 1932 wandelt sich die „Segelfliegergr. Deutschlandsberg" um in die „Ortsgruppe Deutschlandsberg" im Fliegerring und ist somit dessen erste Ortsgruppe, gleichzeitig aber auch Stammgruppe, denn bis zu dieser Umwandlung sicherte sie sich in solch kurzer Zeit das Benützungsrecht eines Segelfluggeländes auf der Koralpe und gleichzeitig die Baubewilligung von Hallen und Flugschülerherbergen. Es wird weiterhin fleißig geschult, es wurden schon A-Zeiten geflogen und es werden gebaut: 1 „Falke" und 5 „ESG 29"; ist das nicht herrlich? Ist das nicht restlose Begeisterung, ist das nicht Bienenfleiß?! Und 1933 folgt noch 1 „Stanavo".

Segelflug in Neu-England (USA) wird in letzter Zeit recht erfolgreich betrieben. Von Febr. bis Nov. einschließlich hat Lawrende mit einem Gleiter (Franklin) 8000 und einige Starts gehabt und dabei von 107 Schülern 61 zur B und 10 zur C gebracht. Die C-Flüge fanden in Elmira statt. Für nächstes Jahr wird getrennter Betrieb für „gliding" und „soaring" geplant. Ersteres hinter dem Auto auf dem Flugplatz Providence, das Segeln am Hang bei Greenfield Mass. (ungefähr so weit, wie die Wasserkuppe von Frankfurt, a. M.). Die Probesegelflüge dort resultierten in einigen Stundenflügen im Oktober. Dr. Lange hat in Boston der Aeronautical Engineering Society, die 1922 auf der Rhön war, wieder auf die Beine geholfen. Es geht auch da vorwärts. (Allen Segelfliegern in Neu-England wünschen wir verstärkten Auftrieb! Die Red.)

2. Reichs-JVIodefl-Wettbewerb des DMSV.

Von Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M. Zentralisierte oder dezentralisierte Ausschreibung und Austragung der Modell-Wettbewerbe? Diese heute vielfach diskutierte Frage ist

auch von Heibig in Nr. 11/32 des „Segelflieger" (Seite 10) aufgeworfen worden. Heibig hält bei Abwägung aller Vor- und Nachteile die Austragung an einem einzigen Ort, also die zentralisierte, für das Richtige und Zweckmäßige.

Nun ist zweifellos zuzugeben, daß die zentrale Austragung eines Modell-Wettbewerbs viele Vorteile mit sich bringt. So können exaktere Meßmethoden angewandt werden, weil die hierzu erforderlichen Apparate wohl an einer einzigen zentralen Stelle, nicht aber an vielen verschiedenen Orten normalerweise zur Verfügung stehen. So entspricht es dem Gedanken eines „Wettbewerbs" mehr, wenn die Teilnehmer sich und ihre Maschinen gegenseitig kennen lernen. Der Kampfcharakter wird hierbei weit mehr betont und es können auf diese Weise naturgemäß zahlreichere Erfahrungen gesammelt werden. Schließlich erfüllt nur diese Austragung eines Wettbewerbs die ideale Forderung, daß gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer herrschen sollen.

Dem ist zunächst entgegenzuhalten: Bei der Entwicklung, die der Modellflugsport in letzter Zeit genommen hat, sind selbst kleinere Vereine imstande, in recht exakter Weise die Leistungen zu messen. Stoppuhren und Meßband werden überall zur Verfügung stehen. Dies genügt aber in der Regel für eine exakte Auswertung der Leistungen. Weiter: Der Kampf Charakter wird auch gewahrt und der Austausch von Erfahrungen ist möglich, wenn nicht alle Teilnehmer, aber doch wenigstens mehrere benachbarte Vereine den Wettbewerb gemeinsam austragen. Die Ausschreibung des DMSV-Wettbewerbs fordert ausdrücklich eine solche gemeinsame Austragung, was sich durchweg bewährt zu haben scheint. Und schließlich: selbst am gleichen Tag und am gleichen Ort herrschen nicht durchweg die gleichen Bedingungen. Es kommt oft genug vor, daß der eine Wettbewerber bei demjenigen Flug, mit dem er die Bestleistung erzielte, weit bessere Bedingungen angetroffen hat als ein anderer, der kurz vor- oder nachher startet. Hierzu kommt aber weiter, daß die zentralisierte Austragung eines solchen Wettbewerbs niemals eine so starke Beteiligung erbringen wird, wie dies bei der dezentralisierten Austragung möglich ist. Bei dieser in dem Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV zum ersten Male im Modell-Flugwesen geschaffenen Form der Ausschreibung ist es möglich, alle modellbautreibenden Vereine Deutschlands zur Beteiligung heranzuziehen. Es ist hierbei die Gewähr gegeben, daß nicht nur diejenigen Vereine und Modellbauer, die mehr oder minder zufällig in der Nähe des gewählten Austragungsortes wohnen, sich an dem Wettbewerb beteiligen können, sondern es wird bei dieser Form der Ausschreibung tatsächlich die große Masse der deutschen Modellbauer erfaßt. Diese Form der Ausschreibung dürfte unter den heutigen wirtschaftlich ungemein schwierigen Verhältnissen deshalb doch wohl vorzuziehen sein. Denn die Mittel, die notwendig wären, um bei zentraler Austragung auch den entferntest wohnenden Wettbewerbern die Teilnahme an dem Wettbewerb zu sichern, stehen im Modellsport leider nicht zur Verfügung. Sie würden auch, selbst bei bescheidensten Ansprüchen, die üblicherweise zur Verfügung stehenden Preissummen erheblich überschreiten.

Schließlich haben die beiden bisher vom DMSV durchgeführten Wettbewerbe gezeigt, daß Zufallsergebnisse nur selten sind und daß sich trotz der dezentralisierten Austragung dennoch die Spitzenkönner durchsetzen. Daß nach und nach auch die Jugend und der Nachwuchs mit ihren Leistungen aufrücken, kann nur als ein weiterer Erfolg gewertet werden.

Der diesjährige Wettbewerb des DMSV ergab nicht nur wesent-

lieh bessere Spitzenleistungen, sondern vor allem eine sehr deutliche, allgemein feststellbare Hebung des Gesamtniveaus. Ergebnisse, die noch im vorigen Jahr zu ersten Preisen berechtigt hätten, langen in diesem Jahre teilweise nicht mehr zur Plazierung. Es kann somit ohne Ueb er treibung festgestellt werden, daß der Deutsche Modellsport im Aufblühen und Erstarken begriffen ist.

Sehr bezeichnend für den Weg, den der deutsche Modellsport geht, ist die Tatsache, daß, vielfach im Gegensatz zu im Ausland ausgetragenen Wettbewerben, bei uns die Rumpfklasse nicht nur weit bevorzugt wird, sondern auch fast durchweg die besten Ergebnisse erzielt. Es ist dies deshalb so besonders zu begrüßen, weil ein sorgfältig gebautes Rumpfmodell normalerweise eine weit wertvollere und subtilere Arbeit darstellt als die Rekordmodelle, die man früher häufig zu sehen bekam und die man oft als „fliegendes Briefpapier" oder mit ähnlich schmeichelhaften Namen bezeichnete. Da diese Entwicklung schon im Vorjahre zu beobachten war, ist der DMSV wohl den richtigen Weg gegangen, wenn er die Ausschreibung für Rekordmodelle mit der Bedingung versah, daß Leistungen von Rekordmodellen nur dann zur Wertung gelangen sollten, wenn sie besser seien als die besten Leistungen der übrigen Klassen; denn es ist naturgemäß ein Unding, daß ein — technisch vielfach nicht als vollwertig zu bezeichnendes — Rekordmodell einen Preis erhalten soll, während die gleiche Leistung in der Rumpfklasse in dem gleichen Wettbewerb nicht einmal zur Plazierung ausgereicht hätte. Der diesjährige Wettbewerb brachte daher das Ergebnis, daß von allen für die Rekordklasse ausgeschriebenen Preisen nur ein einziger Preis, dieser allerdings für eine sehr gute Leistung, zur Verteilung gelangen konnte, während die hierdurch freigewordenen Preissummen für Zusatzpreise in den beiden anderen Klassen verwandt werden konnten.

Nach wie vor liegt der Schwerpunkt des deutschen Modellwesens in Mitteldeutschland und Sachsen, wie sich aus den folgenden Ergebnissen ohne weiteres erkennen läßt. Besonders erfolgreich war der Verein für Modellflug Dresden. Andere Vereine, die normalerweise kaum wesentlich schlechtere Leistungen aufzuweisen hatten, waren vom Pech verfolgt und konnten sich nur teilweise durchsetzen.

Es hat sich jedenfalls gezeigt, daß der Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV sich ständig steigender Beliebtheit erfreut und künftighin aus dem deutschen Modellbetrieb nicht mehr wegzudenken sein wird, da offenbar diese Form der Ausschreibung eine bisher schmerzlich empfundene Lücke im deutschen Modellflugbetrieb ausfüllen konnte.

Im Folgenden die einzelnen Ergebnisse:

I. Klasse Rumpf, a) Strecke.

1. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 860 m, ausgeschriebene Preissumme 50.— RM u. Zusatzpreis 10 — RM.

2. Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 759 m. 25.— RM u. 5.— RM.

3. W. Schienerer v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 727 m, 15—RM u. 5.—RM.

4. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 650 m, 10.— RM u. 5 — RM.

5. Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 590 m, Zusatzpreis 5.— RM.

6. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.

7. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.

8. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 519 m, Zusatzpreis 5.— RM.

b) Dauer.

L Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 138 Sek., 50.— RM u. Z.-P. 10.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 130 Sek., 25.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

3. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1282/6 Sek., 15.— RM u. Z.-P. 5 — RM.

4. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1084/5 Sek., 10.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

5. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1003/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

6. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 983/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

7. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 88 Sek., Z.-P. 5.— RM.

8. Lippert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 874/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

II. Klasse Stab.

a) Strecke.

1. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 648 m, 30.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 560 m, 15.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

3. Reichhardt v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 464 m, 10— RM u. Z.-P. 5.— RM.

4. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m, Z.-P. 5.— RM.

5. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 410 m, Z.-P. 5.— RM.

6. K. Bender v. Flugtechn. Ver. Darmstadt, 309 m, Z.-P. 5.— RM.

b) Dauer.

1. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 82 Sek., 30— RM u. Z.-P. 5.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 81 Sek., 15.—RM u. Z.-P. 5.—RM.

3. Reichhard v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 68 Sek., 10.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

4. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 663/5 Sek., 5.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

5. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 64,3 Sek., Z.-P. 5 — RM.

6. Ledertheil v. Flugtechn. Ver. Frankfurt a. M., 54,0 Sek., Z.-P. 5.— RM.

III. Klasse Rekord. Dauer.

1. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 160,5 Sek., 50— RM.

In der Klasse Rekord gelangt lediglich zur Verteilung 1. Preis Dauer, da nur diese Leistung die Bestleistungen der anderen Klassen überholt hat.

Es erhielten ferner Trostpreise in Gestalt von Büchern, die der Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. fi., Berlin-Charlottenburg, sowie der Verl. Otto Maier, Ravensburg, Otto Bechtle, Buchdruckerei und Verl. G. m. b. IL, Eßlingen a. N., dankenswerterweise dem Verband für diesen Wettbewerb gestiftet hatten:

Klasse Rumpf (Strecke) Werner Pritschow v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 481 m. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 450 rn. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 405 m.

Klasse Rumpf (Dauer). Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 872/s Sek. Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 72 Sek. Georg Polzin v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 72 Sek. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 72 Sek.

Klasse Stab (Strecke). Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 305 m.

A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 268 m.

Klasse Stab (Dauer).

B. Peuss v. Gemeinschaft d. Berliner Flugfreunde, 52 Sek. A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 48 Sek.

Klasse Rekord (Strecke). Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 589 m. Hoffmarin v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 429 m.

Klasse Rekord (Dauer). Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 74 Sek. Hoffmann v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 71 Sek.

Ein von dem Dresdner Segel- und Modell-Flug-Ver. gestifteter Sonderpreis in Höhe von RM 20.— wurde Haugwitz vom Ver. für Modellflug Dresden zugesprochen.

Stand der deutschen Rekorde am 1. Januar 1933. Klasse Rumpfmodelle.

Bodenstart-Strecke: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 720 m Bodenstart-Dauer: O. Michalicka, V. f. Modellfl. Dresden, 106 Sek. Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 1380 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 3363/s Sek.

Klasse Stabmodelle.

Bodenstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek. Handstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m Handstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek. Klasse Rekordmodelle.

Strecke: 0. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m Dauer: 0. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek. Klasse Wassermodelle.

Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek. Klasse Segelmodelle.

strecke (Handstart): 0. Gentsch, Dresden, V. f. Modellflug, 8850 m Dauer (Handstart): A. Knabe, V. f. S. u. M. Schönebeck, 399 Sek. Im Auftrage des D. M. S. V.

F. Alexander, Magdeburg, jetzt Listemannstr. 17.

Wie sparen wir im Verein?

Winke für das neue Jahr von Ing. Otto Günther- Magdeburg.

Jedes neue Jahr wird mit einem mehr oder weniger großen Repertoire an guten Vorsätzen begonnen — im Privatleben wie auch im Vereinsleben. Im Vereinsbetrieb bestehen die guten Vorsätze in der Hauptsache aus solchen, die Ersparnisse bringen zugunsten einer besseren und eingehenderen Sporttätigkeit, oder — um ein technisches Schlagwort zu gebrauchen: Vereinfachungsmaßnahmen sind im Vereinsbetrieb durchaus von Vorteil und meist im höchsten Maße wünschenswert. Der Ausdruck „Notleidender Segelflug" ist heute nicht minder zeitgemäß als in den ersten Jahren des Segelflugs, und da muß jeder Verein seine Ausgaben nachprüfen, ob sie zweckmäßig und dem Rahmen des Vereins angepaßt sind.

Befassen wir uns mit den sog. Unkosten, so finden wir u. a. Porto; hier können wir schon sparen, wenn wir arbeitslose und jugendliche Mitglieder zum Austragen der Einladungen usw. einsetzen. Ausgaben repräsentativer Art, wie z. B. für großartige Briefbogen, sollte man sich tunlichst verkneifen, und bei Flugzeugtaufen oder dgl. treibt man ein bißchen „Selbsthilfe"; mit sportlichen Darbietungen bietet man seinen Ehrengästen mehr, als z. B. mit einer Musikkapelle.

Der Maschinenpark bietet eine Fülle von Möglichkeiten, Geld zu — verwirtschaften; Ehrgeiz ist zwar eine ganz gute Sache, wenn man Leistungen erzielen will, doch sollte man vor dem Bau den Unterhaltungs- und Wiederherstellungskosten Beachtung schenken und sich mit dem Gedanken der „Rentabilität" vertraut machen. Die neue Maschine soll soviel wie möglich eingesetzt werden; verursacht dies hohe Kosten für Beförderung usw. („Unterhaltungskosten"), so sind stärkste Bedenken am Platze. Es wird übrigens nicht jedem bekannt sein, daß die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs durchaus nicht im gleichen Verhältnis wie die Baukosten wächst, so daß ein Verzicht auf ein paar Prozent (theoretischer) Leistung ansehnliche Ersparnisse bringen kann. Allerhochwertigste Maschinen können auch erst von einem meisterhaften Pilot wirklich ausgeflogen werden. Veranstalter von Wettbewerben sollten hinsichtlich einer Verbilligung des Segelflugs vermeiden, durch die Art der Ausschreibung Hochleistungen „um jeden Preis" zu züchten, sondern vielmehr Teilnehmern mit einfacheren Maschinen Gewinnaussichten geben — etwa durch entsprechende Klasseneinteilung oder Ausgleich. Schließlich verdient doch eine Leistung mit solcher Maschine mehr Lob als mit einer Hochleistungsmaschine.

Hilfsgeräte, Gummi- und Drahtseile bedürfen möglichster Schonung; es ist doch letzten Endes nicht gleichgültig, wieviel Starts

ein Gummiseil o. dgl. aushält. Gummiseile sind vor Nässe, Kälte und Hitze zu schützen, ebenso vor zu großer Dehnung, denn durch einen einzigen Start kann das Seil unbrauchbar werden. Die höchstzulässige Dehnung beträgt 100%, doch ist es zweckmäßig, noch unterhalb dieses Wertes zu bleiben. Man kann auf einfachste Weise eine Prüfmöglichkeit hierfür schaffen, wenn man an einer geeigneten, vom Führer gut sichtbaren Stelle ein Band neben den Gummi schaltet, welches zunächst durchhängt, bei Erreichen der kritischen Grenze jedoch zum Anliegen kommt, worauf das Kommando „Los!" erfolgt. (Uebrigens ist es zweckmäßig, die Strecke für das „Ausziehen" zu vermindern zugunsten der für das „Laufen", damit die Startmannschaft mehr in Schwung kommt.) Drahtseile werden zweckmäßig eingefettet, um Rosten zu vermeiden und die Abnutzung zu vermindern. Seiltrommeln dürfen im Durchmesser nicht zu klein sein, da sonst das Seil zu stark gebogen wird und geringere Lebensdauer hat. Autos und Winden zum Schleppen in bestem maschinellem Zustand zu erhalten, ist schon immer eine (indirekte) Sparmaßnahme gewesen, also „Sparen am rechten Fleck".

Wieder her Stellungskosten werden sich nie ganz vermeiden lassen; sie verdienen aber auch in verschiedener Hinsicht einer Ueberprüfung. Kaltleim z. B. kann ein recht teures Material werden, wenn häufig zu viel davon angerührt wird und dann entsprechende Mengen weggeworfen werden. Pfuscharbeit bei Wiederinstandsetzung wird recht teuer, legt sie doch meist den Keim zu neuen Brüchen. Was die Ursache von Brüchen betrifft, so hieße es den Kameradschaftsgeist zu weit spannen, wollte man Leute mit durchschleppen, die ein übermäßiges Bruchkonto aufzuweisen haben. Eine solche Eröffnung ist für den Betroffenen zweifellos schmerzlich, aber gegebenenfalls muß man den Mut zu einem offenen Wort finden.

Diese Aufstellung zeigt nicht viel Sparmaßnahmen, deren Wirkung offenbar sichtbar wird, doch darf man die verschiedenen Kleinigkeiten nicht einfach gering schätzen, damit man nicht durch das eiserne „Muß" gezwungen wird zu Einschränkungen im Flugbetrieb, die mit „Sparen" nichts mehr zu tun haben.

Im Modellflugwettbewerb der Höheren Schulen auf dem Flugplatz Johannisthal, geleitet von Stud.-Ass. Dr. Reinhard Voigt von der Kant-Schule Berlin-Karlshorst, wurden folgende Ergebnisse erzielt: Streckenzielflug ca. 1000 m: Rumpfmodelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 6 Etappen mit Abschlag; 2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 7 Et.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 13 Et. Stabmodelle:

1. Klenke U 2 (Kant-Schule); 2. Goldstein U 2 (Kant-Schule); 3. Rößner U 3 (Graues Kloster). — Zeitflüge: Rumpfmodelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 35,5 Sek.;

2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 30 Sek.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 25 Sek. Stabmodelle: 1. Dittfurth U 3 (Kant-Schule) .33,5 Sek.; 2. Fischer O 3 (Kant-Schule) 32 Sek.; 3. Goldstein U 2 (Kant-Schule). — Ausführungspreise: 1. Nikolaus 0 3 (Kant-Schule); 2. Wieszniewski U2 (Kant-Schule); 3. Rößner 0 3 (Graues Kloster). Ferner wurden noch die eifrigsten Schüler mit Fahrradwimpeln bedacht.

Modellflugverein „Flugfreunde" Magdeburg. Die Modellflieger des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg sind seit November 1932 zu einem besonderen, dem alten Verein korporativ angeschlossenen Verein zusammengeschlossen, der reinweg nur Modellflug betreiben will.

Am 8. Januar halten die „Flugfreunde" Magdeburg ihren ersten Modell-Hochstartwettbewerb ab, für den sie auch aus anderen Vereinen auf Beteiligung hoffen. Vorgeschrieben sind Modelle von mindestens 1,50 m Spannweite und eine Schnur von höchstens 75 m Länge, wobei eingeschalteter Gummi doppelt zählt. Gewertet wird die beste Dauer. Anfragen sind zu richten an O. Günther, Magdeburg, Kaiser-Otto-Ring 3.

Berichtigung: In unserer Mitteilung über die Flüge des Motor-Zögling der Schule Rossitten muß es statt „Meyer" heißen: „Dipl.-Ing. Beyer-Rossitten".

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Heft 2/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_

Nr. 2_18. Januar 1933 _XXV. Jahrgang

Jjie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Febr. 1933

Was leisten 12-m-Segelf lugzeuge?

Da uns der diesjährige Rhönsegelflugwettbewerb eine Bevorzugung von Segelflugzeugen kleiner Spannweite bringen wird, lohnt es sich, schon allein aus diesem Grunde auf die Leistungen der bisher kleinsten Segelflugzeuge, der „12-m-Klasse", näher einzugehen.

Leider bestehen nur wenige Messungen der Flugleistungen solcher Flugzeuge, so daß als Grundlage der Betrachtungen nur die Rechnung dienen kann. Es ist möglich, daß die auf Zahlentafel I gegebenen Leistungen der beiden als Beispiel gewählten Maschinen übertroffen werden. Der Scud II wurde bereits verschiedentlich in teilweise sehr bockigem Wetter stundenlang geflogen, während über die D 28 noch keine Flugerfahrungen vorliegen. Wir haben diese Maschine trotzdem zum Vergleich herangezogen, weil sie ein Beispiel raffiniertesten Leichtbaues darstellt und zeigt, was man hierdurch und durch geringstmögliche Restwiderstände erreichen kann.

Ein beim Entwurf eines 12-m-Segelflugzeuges nicht einfaches Problem, die Unterbringung des Führers, der fast im Maschinenschwerpunkt sitzen muß, ist beim Scud II durch den Baldachin und den Führersitz unter dem Flügel sehr nett und leicht gelöst worden. Der gesamte Rumpf mit Baldachin wiegt nur 15 kg. Ebenso ist die Lagerung des Leitwerks bei dem auf der Kante stehenden Kastenrumpf leicht und einfach unterzubringen. Der Flügel des Scud II mit leichter Pfeilform ist dagegen schwer und sehr fest. Schwingungszahl

Liebe Freunde und Flugsportleser! Beinahe wäre der letzte „Flugsport4' nicht herausgekommen. \. Grund — die vielen herzlichen Glückwunschschreiben, welche mich 1 derartig gefangen nahmen, daß ich das Arbeiten beinahe vergessen ^ hätte. Allen sage ich meinen herzlichsten Dank. Die vielen freundschaftlichen, von fliegerischer Begeisterung getragenen Schreiben haben wieder einmal zum Ausdruck gebracht, daß die Leser mit dem I Wirken des „Flugsport" zufrieden sind. Die vielen Aufmunterungen, auf ■dem Geschrittenen Wege weiterzugehen, werden bestimmt neuen Auftrieb geben, und durch das Gefühl, die deutsche Fliegergemeinde hinter sich zu wissen, selbst auftretende stärkste Cw's überwinden. Allen nochmals herzlichsten Dank! Ursinus.

I

t

250 Schwing./Min. Einholmig mit Torsionsnase und Beplankung bis zum Querruder-Hilfsholm, dreiteilig mit kurzem Mittelstück, Innenprofil 652, nach außen stark geschränkt.

Mit seinem hohen Seitenverhältnis und der hohen Flächenbelastung ist der Scud II eigentlich auf guten Gleitwinkel auch bei höheren Fluggeschwindigkeiten gebaut. Das ziemlich dicke Auftriebsprofil 652 und der durch den mit Schultern und Kopf freisitzenden Führer hervorgerufene große Widerstand verschlechtern jedoch die sonst erreichbaren Leistungen.

Die Konstrukteure der D28 sehen im „Hals" die aerodynamisch beste Form der Verbindung von Rumpf und Flügel eines Segelflugzeuges. Der Führersitz befindet sich ebenfalls unter dem Flügel. Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut und ist bis auf Führersitz und Kufe ohne Längsholme ausgeführt. Die Flosse des Seitenleitwerks is„t

Zahlentafel I.

	Abkürz.	D 28	Scud II	Dim.
Spannweite..............	b	12	12,2	m 1
Länge ................	1	5,95	5,25	m
Flächeninhalt............	F	11,4	9,3	m2
Seitenverhältnis...........	b2/F	12,6	16	—
F üuelprofil, an der Flügelwurzel . . .	Gött.	535	652	—
Schränkung des Nullauftriebs.....	Aa}	1°	8°	Grad
Leergewicht.............	or	52	67	kg
Zuladung: Führer und Fallschirm . . .		83	83	kg
Fluggewicht ϖ............	G	135	150	kg
Flächenbelastung...........	G/F	11,8	16,1	kg/m2
Klafterbelastung...........	G/b2	0.94	1,00	kg/m8
Aerodynamische Werte zur
Bestimmung der geringsten Sink-
geschwindigkeit (vym n):
Auftriebsbeiwert für vymin......	aopt	1,10	1,20	—
Flughahngeschwindigkeit vymin ....	V	47	53	km/Std
Profilwiderstand bei vymin......	cwp	0,0483	0,0520	—
Restwiderstände:
Rumpf.............	c ϖ f	0,14 ϖ 0,3	0,20 ϖ 0,4	m2
Baldachin...........	c ϖ f		0,01 ϖ 0,7	m2
Leitwerk . ϖ..........	c ϖ f	0,01 ϖ 2,1	0,01 ϖ 2,0	m2
Summe der Restwiderstände.....	^c . f	0,063	0,107	m2
Restwiderstandsbeiwert ... ϖ . . .	cwr	0,0055	0,0115	—
Gesamier Widerstandsbeiwert bei vymin	cw	0,0538	0,0635	—
Geringste Sinkgeschwindigkeit ....	vymin	64,4	77,2	cm/sec
Gleitzahl bei vymin..........	ca/cw	20.5	18,9	—
Besti nmung d r besten Gleit-
zahl (ca/cw) best:
Auftriebsbeiwert...........	cabest	0,80	1,00	—
Fluggeschwindigkeit bei cabest ....		55	58	km/Std
Profilwiderstand...........	CWp	0.0303	0,0386	—
Restwidersiandsbeiwert.......	cwr	0,0« 53	0,0113	—
Gesarmwiderstandsbeiwert......	cw	0,0356	0,0499
Beste Gleitzahl............	(ca/cw	22,5	20,0	—
	best

verstellbar. Flügel einteilig, einholmig mit Torsionsnase, Lautalquerruder an verstärkte Flügelrippen angelenkt, Innenprofil 535 etwas verdünnt, Flügelumriß annähernd elliptisch, wenig Schränkung am Flügelende. Leergewicht mit Instrumenten 52 kg. :

In Seitenverhältnis, Flächenbelastung und Profilauswahl nähert sich die D 28 dem 12-m-Typ mit der geringstmöglichen Sinkgeschwindigkeit, ohne jedoch zu viel an Qleitzahl einzubüßen.

Beim Entwurf einer 12-m-Maschine ist es wichtig, zu wissen* welche Flügelstreckungen bei einer bestimmten durch Rumpf und Leitwerk gegebenen Restwiderstandsfläche Fr die niedrigste Sinkgeschwindigkeit oder die beste Gleitzahl erreichen lassen und wie groß diese besten Werte selbst sind. In Abb. 1 sind diese Beziehungen dargestellt. Bei der Berechnung der günstigsten Flügelstreckung ^ ist noch zu erwähnen, daß diese immer bei demselben Auftriebsbeiwert, nämlich demjenigen mit der besten Profilgleitzahl, zu suchen ist und a also nur vom Restwiderstand Fr abhängig ist. Wenn auch der günstigste Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl und geringste Sinkgeschwindigkeit derselbe ist, so sind die hierfür erforderlichen Geschwindigkeiten natürlich infolge der verschiedenen Flügelstreckung bzw. verschiedenen Flächenbelastung nicht gleich groß. Bei der Durchrechnung des Beispiels wurde als Polare die Hüllkurve einer Profilfamilie von 13—14% Dicke zugrunde gelegt, deren beste Gleitzahl

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Abb. 1. Günstigste Flügelstreckung A best für geringste Sinkgeschwindigkeit und beste Qleitzahl, und Gleitzahl 'und Sinkgeschwindigkeitsbestwerte in Abhängigkeit der Restwiderstandsfläche Fr.

Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für verschiedene Fluggeschwindigkeiten v Kurve 1: Fr = 0,12, A = 14, Kurve 2: Fr = 0,08, // = 14, Kurve 3: FR = 0,08, A — 16. '

Abb. 2. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für/1 = 12—16 in v. Hundert der Bestwerte. Fr = 0,08.

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= 0,0138 bei ca = 0,9 liegt. Die Sinkgeschwindigkeiten sind

bestimmt durch die Annahme konstanten Fluggewichts von 150 kg. Bei der Beurteilung der Sinkgeschwindigkeit der D 28 ist daher zu

berücksichtigen, daß die „Segelflugzahl" ~|/^2~ infolge des geringen

Leergewichts geringer ist als diejenige der Grenzkurve in Abb. 1. Dagegen stimmt die Segelflugzahl des Scud fast genau mit der der Grenzkurve überein.

Die üblichen Flächenbelastungen von 12—16 kg/m2 begrenzen den praktisch wichtigen Flügelstreckungsbereich für 12 m Spannweite auf 1 = 12—16. Abb. 2 zeigt die in diesem Bereich erreichbaren Flugleistungen für eine Restwiderstandsfläche Fr = 0,08 m2.

Um schließlich ein Bild über die Flugleistungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu erhalten, wurden in Abb. 3 Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit aufgetragen. Kurve 1 und 2 zeigen den verhältnismäßig großen Gewinn an Leistung durch Verringerung des Restwiderstandes. Kurve 2 und 3 mit dem Widerstand Fr = 0508 zeigen, daß das höhere Seitenverhältnis von etwa 57 km/Std. Geschwindigkeit ab bessere Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit aufweist. Jedoch ist der Unterschied so gering, daß die Wahl von 1 im wesentlichen von der gewünschten Flächenbelastung abhängen wird. Dagegen wird sich jede nur mögliche Widerstandsverringerung durch geschickte Rumpfanbringung und Form und geeignete Profilauswahl verhältnismäßig wesentlich mehr lohnen. Was schließlich durch radikalen, aber leider sehr teuren Leichtbau an Sinkgeschwindigkeit gewonnen werden kann, zeigt das Beispiel der D28.

Flugzeug-Transportwagen.

Segelflugzeuge werden am häufigsten bei unsachgemäßen Transporten beschädigt; daher soll sich kein Verein der Mühe entziehen, sich einen brauchbaren Anhänger zu bauen, besonders dann, wenn das Segelfluggelände weiter entfernt und keine sicheren Unterstellmöglichkeiten vorhanden sind.

Von oben: Flugzeugtransportwagen der Flieger-Vereinigung Schwabach-Roth. Kosten bei Verwendung von alten Autorädern ca. RM 40.—, Schutzbleche kostet das Stück nur RM 2.10. — Ein Alexander im Bau, auf dem Universalwagen verpackt. — Transport einer Schulmaschine. — Unten einer Motormaschine.

Die Fliegervereinigung Schwabach-Roth hat mit dreijähriger Erfahrung einen Transportwagen entwickelt, welcher für alle zweiteiligen Segelflugzeuge und Schulflugzeuge geeignet ist.

Die Tragfläche wird lediglich in die beiden vorhandenen Mulden gestellt und die obere Querleiste so weit nach unten verschoben, bis sie auf der Kante der Tragfläche aufsitzt, wobei sie gleichzeitig das Querruder mit festhält. Der Rumpf wird auf der vorhandenen Schiene in die Mitte des Wagens geschoben und mit drei Riemen befestigt. Die Höhen- sowie Seitenruder werden an den beiden rückwärtigen Schienen hineingestellt und entweder bei Gitterrümpfen an den vorhandenen stehenden Leisten angeschraubt oder bei Bootrümpfen mit an denselben.angeschnallt. Die Mitte des Wagens ist als Kasten ausgebildet, welcher das Startseil sowie Werkzeug usw. aufnehmen kann. Der Wagen selbst besteht aus zölligen Fichtenbrettern und die Anhängvorrichtung aus 2 mm starkem Eisenblech.

Der Anhänger liegt sehr gut und ruhig auf der Straße, kann an jeden Personenkraftwagen angehängt werden und wurde schon stundenlang (ein Wagen läuft bereits über 3000 km) bis zu 90 km gefahren, ohne daß die geringste Beschädigung an Flugzeugen festge-j stellt werden konnte.

Hispano Suiza 18 Sbr und 12 Nb.

Wie wir schon in Nr. 26 des „Flugsport" berichteten, zeigte Hispano Suiza auf dem Pariser Salon auch seine Typen mit nitrierter Zylinderlaufbahn. Am interessantesten ist der 18 Zylinder Sbr 1000 PS mit Untersetzungsgetriebe 1 :2, der 1125 PS bei n = 2000 leistet und nur 616 kg wiegt. Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, Gesamthubvolumen 54 1. Leistungsgew. 0,546 kg/PS, Literleist. 20,8 PS/1. Benzinverbrauch 225 g/PS/Std., Oel-verbrauch 9 g/PS/Std. Der 12-Zylinder-Motor 12 Nb 650 PS wurde bei vielen Rekordflügen, 650 PS 12 Nb. z. B. dem Flug Paris, — New

im

York, erfolgreich eingesetzt. Hubraum 36 1,

Spitzenleistung 750 PS bei n = 2000. Gewicht 475 kg, Leistungsgewicht 0,632 kg/PS, Literleistung 20,8 PS, Benzin-

225 g/PS/Stch, Oelverbrauch 7 g/PS/Std.

verbrauch

1000 PS 18 Sbr. K'ro,olu'

Drehflügel- oder Starrflügelflugzeug?

Von Alfred Koyemann, Hamburg (Schluß von Nr. 1).

Schrenck beschäftigte sich in der erwähnten Arbeit ausschließlich mit dem Autogiro nach dem System Cierva, welches bekanntlich 1925 von dem Spanier Cierva patentiert und von der englischen Regierung angekauft und weiterentwickelt wurde. Um dieselbe Zeit ejr-fanden, unabhängig von Cierva, in Deutschland Rieseler und Kreiser in Johannisthal ein anderes Autogirosystem, welches in seinen Konstruktionsprinzipien erheblich von dem Cierva-System abweicht. Die Erfindung wurde 1926 patentiert (D.R.P. 444 166 u. 471 695 und Auslandspatente)*) und zusammen mit dem Verfasser weiterentwickelt. 1926/27 wurde ein Versuchsflugzeug gebaut, mit welchem Verfasser im August 1927 in Hamburg die ersten Roll- und Flugversuche machte. Trotz verschiedener sehr günstiger Merkmale, die auf eine überlegene Aerodynamik dieses Systems schließen ließen, befriedigte dieses erste Versuchsflugzeug noch nicht, und bei einem Flugversuch wurden die Flügel beschädigt, worauf die praktischen Arbeiten vorläufig eingestellt wurden, um erst durch Modellversuche und Rechnung genauere Unterlagen für die günstigsten Ausführungsformen zu erlangen. Diese Arbeiten wurden vom Verfasser zusammen mit Walter Günter durchgeführt, und das Ergebnis der Rechnungen und Messungen zeigte, daß das System zum einwandfreien Fliegen zu bringen sei und außerdem in aerodynamischer Hinsicht dem Cierva-System überlegen sei.

Das Ergebnis wurde in einer Arbeit des Verfassers geschildert (1930) und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Kenntnis gebracht.

Irgendein nachhaltiges Interesse der in Frage kommenden Kreise an diesen Arbeiten konnte aber nicht festgestellt werden, und so verliefen diese vorläufig im Sande einer durch die Wirtschaftskrise gesteigerten Gleichgültigkeit.

Mittlerweile wandte sich Rieseler allerdings ohne Wissen und Willen des Verfassers nach Amerika und baute dort mit wissenschaftlicher Unterstützung des bekannten Aerodynamikers Prof. Kiemin von der New Yorker Universität 1929—1931 2 Flugzeuge nach dem deutschen System, die gut geflogen haben. Näheres über diese Ar-

*) Siehe Patentsammlung Bd. II, S. 57, Pat. 444 166, und Bd. III, S. 22, Pat. 471 695.

beiten wurde von Prof. Kiemin in „Aviation Engineering" vom August 1931 berichtet*).

Es würde über den Rahmen dieses Aufsatzes hinausgehen, auf Einzelheiten des Konstruktionsprinzips und durch dieses gegebene weitere Entwicklungsmöglichkeiten dieses Systems einzugehen.

Der Hauptvorteil des deutschen Autogiro-Systems liegt darin, daß infolge der auf einer Drehachse sitzenden Flügel ein günstigeres Verhältnis von Umlaufsgeschwindigkeit zu Flugzeug-Bahngeschwindigkeit erzielt wird als bei dem Cierva-System, wodurch bessere Gleitzahlen besonders bei größeren Anstellwinkeln und damit größere Wirtschaftlichkeit und Steiggeschwindigkeit erzielt werden. Ferner gestattete das deutsche System von vornherein, die Flügel zur Quer- und Längssteuerung heranzuziehen, um auch bei kleinsten Bahngeschwindigkeiten und böiger Luft einwandfrei steuern zu können. Letzterer Vorteil ist allerdings bei den neuesten Modellen des Cierva-Systems ebenfalls — wenn auch in anderer Weise — ermöglicht worden.

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, daß infolge der Interesselosigkeit der in Frage kommenden deutschen Kreise die Früchte dieser deutschen Arbeiten jetzt wahrscheinlich der amerikanischen Industrie in den Schoß fallen werden und Deutschland für Lizenzen — wie dies bereits schon geschehen ist — noch obendrein hohe Lizenzgebühren an das Ausland bezahlen muß.

Der Segelflieger-Nachwuchs muß besser werden!

Aus einem Aufruf von Rolf Italiaander.

Vor sechs Jahren mußte man erst einen allgemeinen Aufklärungsvortrag halten, wenn man über Probleme der Segelfliegerei sprechen wollte. Heute ist dies nicht mehr notwendig. Heute ist die Segelflugbewegung fast eine Volksbewegung geworden. Gab es noch vor einem halben Dutzend Jahren nur die zwei klassischen Segelflugolympiaden Rhön und Rossitten sowie eine Handvoll Schulen im übrigen Lande, so finden wir heute beim Durchreisen Deutschlands allerorts Segelfliegerschulen und Arbeitsgemeinschaften, die den Segelflug pflegen. Nicht wie früher widmen sich dem Segelfliegen heute nur jugendliche Akademiker. Nein! Jugendliche arbeiten jetzt mit Erwachsenen zusammen. Gemeinsam betätigen sich jetzt Schüler, Lehrlinge, Studenten, Arbeiter, Beamte — alle aus den verschiedensten, ja oft sogar aus gänzlich entgegengesetzten Interessensphären. Jeder, der an ihr Interesse hat, kann sich jetzt der Segelfliegerei widmen. Alter, Beschäftigung und Privatleben fallen nicht mehr ins Gewicht. Ohne Vorbedingungen kann jeder ins Lager der Segelflieger übertreten.

Das sieht sich sehr schön an, wie alles Liberale im ersten Augenblick sich schön ansieht. Aber das hat seine großen Nachteile. In der Segelfliegerei zeigen sie sich bereits an allen Ecken und Enden. Es soll bewiesen sein:

Alle Arbeit, alle Leistung ist als eine Pyramide vorzustellen. Auch die Segelfliegerei kann man auf eine Pyramide projizieren und sie dort untersuchen.

Sehen wir uns die Pyramide der Segelfliegerei an, da stellen wir fest, daß oben in der Spitze die Führung sitzt, nach unten wird es an Führung immer weniger, und der Sockel besteht schließlich nur aus Nachläufern, Mitmachern, wenn ich diese Worte mal für diejenigen verwenden darf, die wohl tüchtige Leute sind, aber eben nur dabei sind, nicht ausschlaggebend.

Vor etwa 6 Jahren war die Pyramide der Segelfliegerei noch eine sehr kleine. Dadurch war auch der Abstand zwischen Führung und Mitmachern nicht groß. Die Spitze konnte jedes Teil des Sockels sehen, beobachten.

*) Siehe auch „Flugsport" 1931, Nr. 22, S. 479, „Wilford-Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln".

Dann aber wuchs die Zahl der Segelfluginteressenten und die Pyramide auch. Da es ein Unding ist, oben auf die Spitze einer Pyramide etwas anzusetzen, da man höchstens mal etwas von unten her einschieben kann, wenn ein Teil der Spitze herausfällt, konnte nur der Sockel der Pyramide wachsen.

Er wuchs und wuchs. Jetzt ist er etwa sechs Jahre lang ganz gewaltig gewachsen, so daß die Pyramide an Ausmaßen immer mehr zunahm. Was geschah aber damit? Die Entfernung zwischen Spitze und Sockel, zwischen Führerschaft und Mitmachern wuchs immer mehr. Schließlich kann jetzt die oberste Führerschaft überhaupt nicht mehr sehen, was unten vorgeht. Unten können sich nur noch die alten Mitmacher der neuen annehmen. Na, und was dabei herauskommt, ist ganz logisch.

Damit ist wohl symbolisch das gesagt, was sich sonst einerseits zahlenmäßig nur sehr schwer, andererseits durch Namensnennung nur mit persönlichen Angriffen sagen läßt. Es ist aber sicher auch so verstanden worden.

Die Segelfliegerei hat sich durch ihre Vergrößerung außerordentlich geschadet. Sie, eine Sache von konzentriertester Einheit, großer Kraft und Farbe, ist verdünnt worden, wie man auch den besten Wein verdünnt, gießt man Wasser hinzu.

Mit unseren Worten zu unserem Thema: Der Nachwuchs hatte nicht die Eigenschaft, eine Auslese zu sein. Den Nachwuchs nahm man dort her, wo man ihn fand. Man war nicht wählerisch. Man begnügte sich mit jedem. Die Quantität sollte das Rennen gewinnen, nicht die Qualität! Auch wenn noch so tüchtige Leute an der Spitze der deutschen Segelflugbewegung stehen, werden all die vielen kleinen Mitmacher nicht Erfolge erzielen. Erfolge können nur die erzielen, die wenigstens ein bißchen Qualität dazu mitbringen!

Um nur ein praktisches Beispiel zu erwähnen: auch wenn die Volksbildungsministerien noch so guten Willens sind, durch die Herren Gewerbelehrer, die sie in den Ferien auf Staatskosten in Segelfliegerschulen schicken und die sie dafür durch ein besonderes Taschengeld sogar noch belohnen, hervorragend fliegerisch geschultes Lehrerpersonal zu bekommen, werden sie dies niemals erreichen, wenn sie nicht Herren auswählen, die wirklich hundertprozentig an diesen Dingen interessiert sind. Es ist ein Jammer, solche Herren mit ihrer Gleichgültigkeit beim Schulbetrieb zu sehen, wenn man weiß, daß es Hunderte von jungen Erwerbslosen gibt, die Hunderte von Kilometer bis zu einer Segelfliegerschule tippeln würden, wenn sie dort einmal mitarbeiten könnten.

Aber auch sonst: Wie lebten die, die gleich nach dem Kriege die heldenhaften Leistungen vollbrachten, die mit ihren Apparaten Taten zeigten, die dem Symbol des aus Asche aufsteigenden Phönix gleichzustellen sind? In elenden Baracken, schlimmer als die Aermsten der Armen im" Berliner Osten, wohnten sie, und ein Zeug aßen sie, das ein Bettler den Gebern vor die Türe schütten würde. Aber sie arbeiteten, arbeiteten und arbeiteten, die tapferen Männer — Jungens, ja, Kinder fast. Sie waren wahrhaft Flieger-Pioniere!

Heute aber? Man sehe mal hin zum Rhön-Wettbewerb und in die hundert kleinen Fliegerschulen im ganzen Reich. Verlacht werden diejenigen, die noch Idealisten sind. Idealisten und Streber haben die Führung nicht mehr. Die Führung haben die Herrschaften, die mit ihrem Fräulein Freundin, dem Kleinauto, dem Grammophon und dem Toaströster kommen.

Oh, denke ich an einen Eindruck zurück, den ich kürzlich nach meiner Rückkehr aus England hatte, wo ich für den Segelflug warb. Kam ich da auf die Wasserkuppe und entdeckte ich dort eine ganz andere Welt als diejenige, für die ich gerade geworben hatte. Welcher Unterschied mit der Zeit, da ich die Segeffliegerschule besuchte! Was sah ich hier die Herren und Damen Flugschüler machen, während sie Freizeit hatten? Sie spielten Billard, Skat, sie tranken Bier und Schnaps und rauchten Zigaretten und Zigarren in Ketten. Was hatte man dagegen zu meiner Zeit, vor fünf Jahren noch, für eine Einstellung zu all diesen Dingen? Man verpönte sie! Alle diese Stammtischspiele waren als spießerhaft verlacht. Rauchen und Trinken stand von vornherein überhaupt nicht zur Debatte, da wir, angeregt durch unsere Leiter, wußten, daß der Schaden, der Alkohol und Nikotin nachgerühmt wird, wirklich nicht nur eine Phrase, die man kleinen Schulbuben vormacht. Und was machten wir in unserer Freizeit? Wir trainierten für das Sportabzeichen — jeder wünschte sich sehnlichst, es zu besitzen, und fast jeder erwarb es schließlich auch — oder wir betätigten uns in den Konstruktionsbüros und Werkstätten. Wir fühlten auf uns eine un-

geheure Verantwortung lasten. Es kam uns so vor, als würde gleich der ganze Betrieb stilliegen, würde nicht jeder jede Minute mit Arbeit für die ganze Gemeinschaft ausfüllen.

Hier kommen wir auf etwas zurück, von dem wir ausgingen. Wir haben heute eine große Anzahl Leute in der Segelflugbewegung, die in ihr nichts zu suchen haben. Wir haben aber nur einen ganz gsringen Bestand von Leuten, die wirklich zu ihr gehören. Ein paar positive Kräfte gehen in der Masse des Durchschnitts unter. Es ist kein Geist mehr da. Idealismus wurde zur Großsprecherei. Man betreibt Segelfliegerei nur noch, weil man dabei sein muß, weil sie eine Modeerscheinung ist.

Das ist es, wogegen an ich will! Das ist es, weshalb ich all dieses sage. Ich will aufrufen für eine Besserung des Segelfliegernachwuchses. Ich will eintreten für eine unbedingte Auslese aller derjenigen, die wirklich zur Segelfliegerei gezählt werden dürfen, und für eine Siebung derjenigen, die sich jetzt und fürderhin zur Segelfliegerei vordrängen.

Wofür alles die Segelfliegerei gut ist, was alles für Vorteile das Betreiben des Segelfliegens hat, braucht nicht mehr gesagt zu werden. Das weiß man ja schon. Oder warum sonst drängeln sich Tausende dazu? Aber ich will erinnern, daß es eine Verpflichtung ist, wenn man zu der Gemeinde der Segelflieger gehört. Segelfliegen wie das anscheinend harmlose Gleitfliegen über die sanftesten Kuppen ist keine Kinderspielerei. Segelfliegerei ist kein Fußballspielen, das jeder betreiben kann, der halbwegs kräftige Knochen hat. Zu einem Segelflieger gehören nicht allein körperliche, nein, dazu gehören auch intellektuelle, nicht zuletzt sogar menschliche Qualitäten. Das Segelfliegen verlangt einen ganzen Menschen,, weil Segelfliegen nicht allein auf Technik und Sport beruht, sondern weil Segelfliegen obendrein nur unter Zuhilfenahme von Geist und unter Inanspruchnahme von Kameradschaft möglich ist. Wohl ist ein Segelflugzeug ein Stück Technik. Dieses Stück Technik kann aber nur bedient werden, wenn Fähigkeiten (Mut, Energie, Ausdauer) eines Sportsmannes, die Fähigkeit des Ueberlegens, Berech-nens, Spekulierens einer Persönlichkeit, Gemeinschaftsgefühle eines solchen hat, der weiß, was das bedeutet: Einer für alle, alle für einen. Denken wir doch daran, was alles wir zu berücksichtigen haben, ehe wir mit einem Segelflugzeug starten, fliegen und landen können.

Um zum Ende zu kommen: So schnell wie möglich muß mit einer durchgreifenden Neuorganisierung der gesamten :sich ..so .nennenden deutschen, ja internationalen Segelfliegerschaft begonnen werden. (Im Ausland ist dasselbe Lied wie in Deutschland zu singen!) Jeder, der nicht hundertprozentig geeignet erscheint, muß seinen Posten verlassen und denen Platz machen, die wirklich Fähigkeiten dafür mitbringen. Erst wenn die breite Masse der Segelflieger wieder zu Qualität kommt, werden auch die Berufenen wieder zu neuen Erfolgen, Fortschritten und Höchstleistungen gelangen. Ich erklärte eingangs schon warum und kann dies jetzt nur belegen, indem ich feststelle, daß in den letzten drei Jahren absolut keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen sind. Im Gegenteil! Unglück auf Unglück hatten die Zeitungen zu berichten. Und wie freuten sich da diejenigen, die dieser herrlichen Sache Kegeln und Kartenspielen vorziehen.

Während einer Flugdienst-Uebung, die ich im Beisein von Ferdinand Schulz leider nur ein einziges Mal erleben durfte, sprach dieser bewunderungswürdige Mann einmal beiläufig ein paar Sätze, die mir nie aus dem Gedächtnis entschwinden werden. Sie sollen es sein, mit denen ich diese meine Ausführungen beschließen will: „Zum Segelflieger reif sind nur solche junge Männer, die nicht einseitig, junge Männer, die ebenso für die Technik begeistert sind wie Liebe zur Natur haben, die ebenso sportliche Draufgänger sind wie Feinfühlende, die sich für ihre Kameraden opfern können. Einseitig Begabte werden wir in der Segelfliegerei nie gebrauchen können. Nur immer ganze Kerle, d. h. Kerle mit vielen Qualitäten. Wir werden davon wohl nicht allzuviele finden. Aber das macht nichts. Bei der Segelfliegerei macht es nicht die Masse, bei der Segelfliegerei macht es allein die Klasse! Wie beim Segelbootfahren und beim Skispringen nur eine saubere Auswahl Leute gebraucht wird und tatsächlich beschäftigt werden kann, so ist das auch beim Segelfliegen. Wir sollten das-vor lauter Enthusiasmus nie vergessen! Wir sollten uns daran immer erinnern! Zum Wohle unserer herrlichen Bewegung — zum Wohle der Segelfliegerei!"

Diagonal verleimte Sperrholzplatten „Stella", Hersteller Gebrüder Kaufmann G. m. b. H., Berlin-Schöneberg. Prüfung durch DVL ergab: Muster 92X120 cm, Birke, im Aussehen und in der Durchleuchtung einwandfrei. Gesamtdicke 1,10 bis 1,18 mm, Gewicht (kg/m2) 0,848, spezifisches Gewicht 0,76, Feuchtigkeitsgehalt bei der Prüfung 9,5%. Zugfestigkeit Mittelwert längs 1420 kg/cm2; quer 1110 kg/cm2. Leimfestigkeit Mittelwert trocken 42 kg/cm2; naß 13 kg/cm2. Biegefestigkeit (Bruchbiegehalbmesser in mm) Mittelwert längs 28; quer 10. Verdrehfestigkeit diagonal 151 kg/cm2; an Rohren von 45 mm Durchmesser 190 kg/cm2. Scherfestigkeit diagonal 304 kg/cm2.

Ultra violett-Dosimeter.

Unter dieser Bezeichnung hat die I. G. Farbenindustrie A. G., Ammoniaklaboratorium Oppau, ein für Meteorologen wichtiges, einfaches Meßgerät herausgebracht. Es beruht auf der Verfärbung einer Leukosulfitlösung unter der Einwirkung der UV-Strahlung, um aus dem mit Hilfe eines Polarisationskolorimeters gemessenen Verfärbungsgrad auf die Intensität der Strahlung zu schließen. Die verwendete farblose Lösung färbt sich im Ultraviolettlicht rot und entfärbt sich wieder im Dunkeln, ein Vorgang, den man fast beliebig oft wiederholen kann (man kann mit jedem Rohrchen etwa 500 Messungen ausführen). Der Apparat ahmt so gewissermaßen die menschliche Haut nach, nur daß die Rötung viel rascher erscheint und auch wieder abklingt. Diese Lösung ist in einem etwa 12 cm langen und 0,8 cm weiten Röhrchen enthalten, dessen Glas für ultraviolette Strahlung durchlässig ist. Je intensiver die zu messende Strahlung und je länger die Belichtungszeit, desto stärker ist die Rötfärbung der Lösung, die durch Vorschalten von verschieden grün gefärbten Filtern gemessen wird. Bei Durchführung der Messung ist der Apparat geöffnet, wie es die Abb. zeigt, so daß die zu messende Strahlung auf die ganze freie Länge des Glasröhrchens einwirken kann. Die Beobachtung der aufgetretenen Rotfärbung wird durch eine Linse hindurch in der Längsachse des Röhrchens ausgeführt, ein Kunstgriff, der es erlaubt, auch schon sehr geringe Rotfärbungen des Röhrchens zu messen. Vor dem Kopfende des Röhrchens kann eine Anzahl verschieden stark grüngefärbter, runder, numerierter (0—9) Felder vorbeigedreht werden: sieht man nun nach erfolgter Belichtung durch die Linse in den Apparat, so sieht man jeweils 3 kleine Felder (durch Drehen des die Linse enthaltenden schwarzen Ringes kann man die verschiedenen Felder in das Gesichtsfeld hereinbringen); da die grünen Felder komplementär (Komplementärfarben ergeben zusammen weiß z. B. Tageslicht!) zu der entstehenden Rötung des Röhrchens gefärbt sind, so gibt es für jeden Rötungsgrad desselben ein Feld, das neben einem deutlich grün und einem deutlich rot gefärbten unfarbig, grau erscheint. Man liest die Nummer dieses Feldes ab; aus dieser und der verwendeten Belichtungszeit (der Apparat ist geeicht für 10 und 30 Sekunden, für 1, 3 und 5 Minuten) kann man aus Tabellen, die dem Apparat beigegeben sind, die Intensität der Strahlung ermitteln. Nach maximal 15 Min. ist der Apparat wieder entfärbt und kann für eine neue Messung verwendet werden. Mittels dieses Dosimeters kann auch von Laien in wenigen Minuten eine Messung ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden.

Bei Strahlungsmessungen im Flugzeug auf dem Boden bei schlechter Sicht wurde die relative UV-Intensität 3 gemessen. Die UV-Intensität der (Sonnen-und Himmels-) Strahlung stieg mit zunehmender Höhe erst langsam, bei 800 bis 1000 m aber ziemlich sprunghaft auf den Wert 6 an. Bei etwa 800 m hörte die auch schon für das Auge deutlich sichtbare Dunstschicht auf, welche die Ultraviolettstrahlen so stark abschwächt. Bei dem weiteren Aufstieg auf 3200 m Höhe nahm die UV-Intensität langsam zu bis auf den Wert 9,

Der Friedhof der deutschen Luftfahrtzeitschriften.

Seit dem Jahre 1908 sind in Deutschland über 100 Luftfahrtzeitschriften gegründet worden und wieder eingegangen. Der „Flugsport" ist die einzige deutsche Zeitschrift, welche seit diesem Jahr am Leben geblieben ist. In der nebenstehenden Abbildung geben wir eine Teilansicht des Friedhofes, soweit wir noch ein Exemplar in unserem Archiv vorfanden. Diese vielen Erscheinungen, teilweise Eintagsfliegen, dürften doch zum Nachdenken veranlassen. Vielfach sind in diesen eingegangenen Zeitschriften Artikel erschienen, die der Nachwelt kaum noch zugänglich und verloren sind. Schade um die Arbeit, und noch viel mehr schade um die gewaltigen Mittel, die durch diese vielen Erschei-

nungen aufgebraucht worden sind, und trotzdem scheint man noch nicht aus den Erfahrungen gelernt zu haben. Immer wieder erscheinen neue Zeitschriften, manchmal nur eine Nummer, mit denen durch pomphafte Ankündigungen den Firmen der Industrie das Geld aus der Tasche gelockt wird.

Die Ursachen der vielen Gründungen sind Interessen der Vereinsmeierei, lokale Bestrebungen, irgendeine Futterkrippe der öffentlichen Hand leerzufressen u. a. m.

Die ganze Entwicklungsgeschichte des Flugwesens seit dem Jahre 1908 ist einzig und allein im „Flugsport" lückenlos verzeichnet. Der „Flugsport" ist das Lexikon des Flugwesens. Um dies zu sein, wurde auch seinerzeit bei der Gründung 1908 das Lexikonformat gewählt. Wer in der glücklichen Lage ist, diese handlichen Bände in seiner Bibliothek zu besitzen, muß bestätigen, daß die Jahrgänge des „Flugsport" über alle Vorkommnisse und Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens erschöpfend Auskunft geben.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestifteten Preis, bestehend aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung des Segelflugs ans.

2. Der Preis trägt den Namen „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis".

3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet endgültig der Deutsche Luftrat. Bewerber ist der Flugzeugführer.

4. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs eines Jahres bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs des nächsten Jahres. Erstmalig läuft der Preis vom 1. Januar 1933 an bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933. Sollte in einem Jahr der Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht stattfinden, so läuft die Zeit bis zum 23. Juli, dem Todestag Günter Groenhoffs, des betreffenden Jahres.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der genannten Zeit die nach Ansicht des Preisgerichtes für die Segelflugforschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erforderlich.

7. Wird in einem Jahr während der Laufzeit der Ausschreibung keine entsprechende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des Preise! Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß dieser als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis in 2 aufeinanderfolgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum 3. Male gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich bewerben will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von mindestens einem anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein. Falls solche Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestimmungen des Code Sportif der FAI entsprechen.

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis bewerben, innerhalb von 2 Wochen nach ihrer Durchführung schriftlich der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu melden. Die Meldung von Flugleistungen, welche.

—FLUG" IMlSCI-rÄl

Inland.

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis.

— außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs — innerhalb der letzten 2 Wochen vor Ende des Wettbewerbs bzw. vor dem 24. Juli (siehe Ziffer 4) ausgeführt sind, ist sofort telegraphisch der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu übermitteln.

Der Eingang der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden. — Der Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm) beizufügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten, spätestens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Ausschreibung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meldung bleibt die Anmeldung etwaiger Rekorde beim nationalen Aeroklub des Bewerbers, für Reichsdeutsche beim Deutschen Luftrat, Berlin.

10. Ueber den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen entsprechend Ziffer 6 ein Preisgericht; dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter oder seinem Stellvertreter, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und einem Vertreter des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Den Vorsitz im Preisgericht führt der Stifter oder sein Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit enscheidet. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft einberufen; es tritt am Schlußtag des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bzw. am 24. Juli zusammen.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen. Es kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In diesem Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an.

Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen, erfolgt die Entscheidung des Preisgerichtes unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann ein Bewerber nur dann Berufung einlegen, wenn er die Unterlagen, welche dem Preisgericht vorgelegen haben, als unrichtig anzweifelt. Die Berufung hat innerhalb einer Frist von 14 Tagen nach erfolgter Zustellung der Preisgerichtsentscheidung, die mittels eingeschriebenen Briefes oder gegen Quittung den Bewerbern zugeht, zu erfolgen; sie ist, gleichfalls durch eingeschriebenen Brief, unter Beifügung eines Betrages von 100.— RM an den Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im andern Fall verfällt er der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

12. Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der Flüge und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst aufzukommen; die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnt den Bewerbern wie Dritten gegenüber jegliche Haftung ab.

13. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen sowie den Vorschriften des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der öffentlichen Gerichte.

14. Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günter-Groenhoff-Gedächtnis-preis ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, zu führen.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der „Luftschau", dem Organ des Deutschen Luftrats.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Herabsetzung der Gebühren für die ärztliche Untersuchung von Segelflugzeugführern.

Nach den bisherigen Bestimmungen mußten Segelflieger, welche den amtlichen Segelfliegerschein erwerben wollten, sich —ϖ obwohl sie doch meistens schon bei Beginn ihrer segelfliegerischen Ausbildung auf ihre körperliche Eignung untersucht worden waren —■ einer nochmaligen eingehenden Untersuchung durch einen von der Landesbehörde dazu bestimmten Arzt unterziehen. Da die Gebühren einer solchen Untersuchung im Verhältnis zum Geldbeutel der allermeisten Segelflieger außerordentlich hoch waren (20.— bis 30.— RM), so kam es, daß viele, welche die Bedingungen der amtlichen Segelfliegerprüfung erfüllt hatten, eben wegen der Unmöglichkeit, diese Summe aufzubringen, auf den Erwerb des amtlichen Segelfliegerscheins verzichten mußten. Das bedeutete.

für sie, daß sie das angemeldete Segelfluggelände nicht verlassen durften und also auch keinen Streckenflug machen konnten. Es ist besonders erfreulich, daß das Reichsverkehrsministerium nunmehr, einer Eingabe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Folge leistend, einer Erleichterung der Vorschriften zugestimmt hat und in diesem Sinne an die Landesregierungen herangetreten ist.

Danach soll der Kreis der Aerzte, welche die Untersuchung von Segelfliegern für den amtlichen Schein vornehmen dürfen, wesentlich erweitert werden; ferner soll die Untersuchung selbst vereinfacht werden, d. h. es soll der bisher bei den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verwandte Fragebogen als ausreichende Grundlage für die Untersuchung angesehen werden, wobei auch noch auf die Prüfung der Farbensicherheit verzichtet werden kann.

Durch diese Neuregelung sollen künftig alle amtlichen Aerzte, wie Kreisärzte, Polizeiärzte usw., die Untersuchung vornehmen können, und es wird vielleicht die Möglichkeit geschaffen werden, daß neben den Sportärzten auch solche Aerzte die Befugnis erhalten, welche als aktive Flieger oder Segelflieger die gesundheitlichen Erfordernisse selbst zu beurteilen verstehen. Die Ausdehnung des Kreises zugelassener Aerzte wird manchem jungen Segelflieger eine kostspielige Reise ersparen; auch wird die Vereinfachung der Untersuchung eine wesentliche Herabsetzung der Gebühren zur Folge haben.

Diesem Rundschreiben des Reichsverkehrsministers an die Länder hat das Hessische Innenministerium bereits entsprochen und die Gebühr auf eine geringe, für jeden tragbare Summe herabgesetzt. Es ist als sicher anzunehmen, daß auch die anderen Länderregierungen in gleicher Weise Verständnis für die wirtschaftliche Lage der Segelflieger zeigen werden.

Lehrgänge der Segelfliegerschule Rossitten, Jahr 1933.

A. Kurse	Eintrefftag	Abreisetag	Lehrgangsart
l.u. 2.	31. März	30. April	Fortgeschrittene und Anfänger
3.u. 4.	l.Mai	30. Mai	Fortgeschrittene und Anfänger
4.u. 5.	1. Juni	30. Juni	Fortgeschrittene und Anfänger
6.u. 7.	1. Juli	30. Juli	Fortgeschrittene und Anfänger
8.u. 9.	1. August	30. August	Fortgeschrittene und Anfänger
10. u. 11.	l.Sept.		Fortgeschrittene und Anfänger
12.U.13.	2. Okt.	31. Okt.	Fortgeschrittene und Anfänger
14.	8. April	22. Aüril	Fortgeschrittene (Ferienkursus)
15.	29. Serit.	13. Okt.	Fortgeschrittene (Ferienkursus)

B. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorflugzeug. Fortlaufend während der ganzen Schulsaison. Dauer nach Vereinbarung.

C. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Auto und Autoseilwinde. Jederzeit im Rah-

men der Kurse zu A.

D. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorboot.

Eintreffetag: 1. Juli

Eintreffetag: 1. August Abreisetag: 30. Juli Abreisetag: 30. August

E. Lehrgänge für Inhaber von C-Schein zu Trainingsflügen. Jederzeit im Rahmen

der Kurse A.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten.

Schulflugzeugtypen: Zögling, Pfeilzögling, Falke, Alexander, Schwachwind-maschme, Schwanzlose.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger mit B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelfliegerprüfung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im Rahmen ihrer Lehrgänge.

Zum Transport der Flugzeuge stehen Traktoren zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut der PRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Segelfiiegerschule Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

De La Cierva erhielt die goldene Medaille der F. A. I. 1932.

F.-A.-I.-Tagungsort 1933 Cairo, infolge der zentralen Lage.--

Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel wurde für seine Verdienste um die deutsche Flugzeugindustrie zum Doktor honoris causa der philosophischen Fakultät der Universität Rostock ernannt.

Sturmvogel alter Vorst, zurückgetreten. Jetzt 1. Vors. Staatssekr. Dr. Hans Staudinger, 2. Vors. Ernst Zimmermann.

Ausland.

Brasilien hat 12 Bellanca-Pacemaker-Eindeeker von der Bellanca Aircraft Corporation als Lichtbildflugzeuge für den Kriegsdienst gekauft.

Paraguay hat 7 Potez 25, zweisitzige Doppeldecker mit 450-PS-Lorraine-Motoren, bei Potez bestellt.

Fokker-Schnellverkehrs-Typen sind im Bau. Typ F. XX, 3 Motoren Cyclone Wright, 16 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, normal 250 km/h, für den Amsterdam—London-Dienst. Type F. XXXVI mit vier Motoren Wright Cyclone zu beiden Seiten des Rumpfes hintereinander, 16 Fluggäste und 680 kg Fracht für die Linie Amsterdam—Batavia. Fahrgestell und Schwanzrad hochziehbar.

Die schnellste Luftverkehrslinie ist die der Varnay Speed Lines, Amerika, von Los Angeles nach San Francisco. Die Strecke wird täglich alle drei Stunden in beiden Richtungen je viermal beflogen. Für die 525 km lange Strecke ist die planmäßige Flugzeit (235 km/Std. Durchschnitt) 1 Std. und 52 Min. Schnellste Zeit 1 Std. 28 Min. (352 km/Std. Durchschnitt).

Der amerikanische Versuchsetat für Flugzeuge ist von 2 822 000 Dollar 1932 auf 3 035 000 Dollar 1933 erhöht worden.

Pratt & Whitney hat einen 700-PS-Radial-Motor „Hörnet TIC" mit einem Gewicht von 0,53 kg pro PS herausgebracht. Hub 160 mm, Bohrung 153 mm. Viertakt, neun Zylinder, 2000 Umdrehungen. Kompressionsverhältnis 6 : 1.

Die engl. Regierung hat ein Autogiroflugzeug für 5 Passagiere bestellt. Motor 5—600 PS Armstrong Siddeley, Höchstgeschwindigkeit etwa 260 km/Std. Startanlauf etwa 70 m.

Die persische Regierung hat in England 50 Jagd- und Bombenflugzeuge, von denen 18 bereits geliefert sind, bestellt.

Vereinsnachrichten.

Endlich ein wirkliches Fliegerweihnachtsfest beim Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. — Wenn in keiner Sammelbüchse des Vereins auch nur ein roter Heller ist, wenn auch bei Androhung des Vereinsausschlusses kein Mitglied vorderhand seinen Mitgliedsbeitrag bezahlen kann, dann ist die Ultima ratio stets: Wir veranstalten ein Fest! Und das Fest saniert den Etat! — Mancher wird sagen: Ein Flugverein ist doch zum Fliegen da. Aber Not lehrt beten, und uns lehrte sie sogar Schauspielen. Und zwar machten wir voriges Jahr bei unserer Weihnachtsfeier ein großartiges Fliegerkabarett auf. Unter dem Motto: Tempo — Tempo! brachten wir kurze 5-Minuten-Sketche, Chansons, Possen, Schlager, die immer irgendwie Bezug zur Fliegerei haben mußten. Ein kurzes Bühnenbild mit Grog trinkenden Fliegern, die sich die neuesten Fliegerwitze und Kalauer erzählten, gab dem Zuschauer erst mal eine Einführung in den „Ton" eines Fliegerlagers. Dann Auftreten der „3 Luftkutscher" mit unserem Segelfliegersong von W. Späte. Ebenso brachten sie eine Rhönparodie nach der Melodie: „Blaue Luft, Blumenduft". Allgemeines Gaudi erregte die Revue der „10 kleinen Fliegerlein", des Clous des ganzen Abends. Dann erlebte man die Notlandung eines hahnebüchenen Pilotenpaares und deren Intermezzos mit einem dofen Bauern. Und zum Schluß eine ganz unwahrscheinliche Geschichte, betitelt: „Luftdroschkenhalteplatz Nordpol" — ein unglaubliches Beispiel von dem Verhalten eines Flugplatzgewaltigen. — Autor dieser Stücke war unser Jungflieger Späte. Die Sachen haben glänzend eingeschlagen, so glänzend, daß wir Engagements für unsere Schauspielertruppe nach benachbarten Vereinen erhielten und nächstens den Abend sogar wiederholen müssen. Da wir die Manuskripte durch Vervielfältigung in größerer Auflage herstellten, geben wir dieselben auch gern gegen Erlegung geringer Unkosten an andere Vereine ab. Zu-

schriften erbeten an die Geschäftsstelle des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e, V., Chemnitz, Holzmarkt 10.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kapitäne Christiansen. Nach Logbüchern erzählt. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 3.80, in Ganzleinen RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch schildert in der wohltuenden, schlichten Sprache der Seeleute das inhaltsreiche Leben der beiden Friesen Friedrich Christiansen, des Kommandeurs des Do. X, und dessen Bruders Carl, des bekannten Blockadebrechers. Dieses Werk mit einer Fülle von eindrucksvollen Bildern ist wirklich geeignet, unserer Jugend nachahmenswerte Vorbilder zu geben. Schade, daß es erst kurz vor Weihnachten erschienen ist!

Fokker, der fliegende Holländer. Das Leben des Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs. Von A. H. G. Fokker und Bruce Gould. Verlag Rascher & Cie., Zürich. Preis RM 4.80 kart., RM 6.80 geb.

Fokker schildert in diesem Buch in der ihm eigenen Sprache seinen Werdegang und Erfolg in der Fliegerei. Sein praktisches Fliegerleben begann bekanntlich in Wiesbaden. Interessant sind einzelne Streiflichter von der Oeffentlichkeit nicht bekannt gewordenen Vorgängen, die nur in einem solch großen Getriebe wie dem Kriegsflugwesen möglich waren, manchmal auch vielfach Vorgänge, wie sie nicht sein sollten, die durch den Friedensschluß ungeahndet geblieben sind. Leider! Ebenso interessant sind die verschiedenen Vorgänge bei Deutschlands Zusammenbruch, deren man sich nur sehr ungern erinnert, und zwar in der Weise, wie sie Fokker gesehen hat.

Hermann Köhl, Bremsklötze weg! Das Lebensbuch eines deutschen Fliegers. Sieben-Stäbe-Verlag, Berlin. Preis kart. RM 3.50, geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht Hermann Köhl und seine Heldentaten, und doch ist vieles der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt, wie es ihn während des Krieges nach den Fliegern zog, wie er Geschwaderkommandant wurde, wie er hinter der französischen Linie landete, sich 4 Tage durchschlug, in Gefangenschaft geriet, Flucht, und dann seine Fliegertaten nach dem Kriege. Alles dies ist fesselnd geschildert. Am Schluß des Buches kommt Köhl auf das Nurflügelflugzeug zu sprechen, welches er sich von der RRG auf der Wasserkuppe bauen ließ. Hier ist festzustellen, daß Lippisch der erste war, welchem es gelang, einen Nur-Flügel mit gerader Hinterkante mit in diesem eingebauten Leitwerksorganen steuerfähig zu halten, zu schaffen.

Dauerfestigkeit und Konstruktion. Von Prof. Thumm u. Dipl.-Ing. Buchniann. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7. Preis RM 6.90.

Allein die Dauerfestigkeitswerte einzusetzen, ist gefährlich, wenn die notwendigen Kenntnisse einer exakten Spammngsverrnittlung und der mannigfaltigen Einflüsse auf die Dauerbeanspruchbarkeit von Werkstücken nicht vorhanden ist. Das vorliegende Schriftchen vermittelt in knapper Form die wichtigsten Ergebnisse der einschlägigen Forschung, die der Konstrukteur bei der Formgebung, Werkstoffwahl und Berechnung kennen muß. Für den angehenden Konstrukteur ist das Buch ein wichtiges Hilfsmittel.

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Bln.-Adlershoi Flughalen

Stand der Welt-Rekorde

Klasse C Landflugzeuge:

1. Dez. 1932

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Höhe:

5516 m V. St. A., May Haizlip, Bull-Pup 85 PS Szekely, Saint Clair 13. 6. 31

Entfernung in gerader. Linie

2976,910 km Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget-Urino 28.-29. 6. 31

Frauen-Rekorde: Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast

mit 500 kg Nutzlast mit 1000 kg Nutzlast mit 2000 kg Nutzlast mit 5000 kg Nu tri*

Höhe:

4103 m V.St.A., Mar. Eddy Conrad, Sav.-March. 125 PSKinn. Port.N.-York 20.10.30

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Verantwortlich tür die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a, M.

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Heft 3/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten' versehen, - _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 3__1. Februar 1933_ XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Febr. 1933

Segelflugzeug: mit Hilfsmotor.

Der Segelflug-Hilfsmotoren-Qedanke ist seinerzeit in der Rhön nach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam unterdrückt worden. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche — bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar als Rückschritt in der Segelfliegerei. Und doch besteht ein dringendes Bedürfnis nach einem Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Wenn-kein Berghang zur Verfügung steht, läßt man sich mit Windenstart oder mit einem teuren Motorflugzeug hochschleppen, um irgendwie segeln zu können. Beides sind Einrichtungen, die sich nicht jeder leisten kann. Außerdem gehören Bedienungsmannschaften dazu.

Bereits vor 10 Jahren hatten wir im Kolibri ein vielleicht schon überzüchtetes Segelflugzeug mit Hilfsmotor. Die Segeleigenschaften waren hierbei schon viel zu gering. Unsere Segelflieger sind zufrieden, wenn sie mit 60 km fliegen. Sie wollen ja gar nicht schnell fliegen, sie wollen überhaupt nur fliegen, und zwar darf der Betrieb nichts kosten.

Diese Bestrebungen hat man auch in England anerkannt. Vielleicht zeigen uns die Engländer, wie wir es machen sollen. Max Kegels Maschine seinerzeit mit Hilfsmotor war gar nicht schlecht; nur war der Motor ungeeignet. Notwendig hierzu ist ein leichter, billiger, erschütterungsfrei laufender Motor.

Es wird höchste Zeit, diesen Weg wieder zu beschreiten, um endlich das billige Flugzeug zu schaffen.

Hochleistungssegelflugzeug „Fafnir".

Der ,Fafnir" wurde von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe, konstruiert und gebaut.

Der von der normalen Form der Segelflugzeuge abweichende Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach höchster Festigkeit bei großer Spannweite, deshalb Anwendung eines geknickten und stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und Wölbung vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittelflügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des Flügelknickes das Profil Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark

zugespitzte Flügel wurde längs der Verwindungsklappe nach hinten etwas ausgerundet und dieses über die reine Trapezform überstehende Flächenstück nach oben gewölbt ausgeführt, so daß die Querruderprofile einen leichten S-Schlag erhalten.

Die Lage des Führersitzes vor dem Flügel gestattete die Durchbildung des Flugzeuges als Schulterdecker im Gegensatz zu der bisher üblichen Hochdeckerform. ■ Eine Verkleidung des Führerkopfes war notwendig, um Strömungsstörungen zu vermeiden, andererseits war ein besserer Schutz des Führers gegen Hagel und Regen bei Frontenflügen beabsichtigt.

Die Bauart des Flügels ist die im Segelflugzeugbau übliche ein-holmige Bauweise, allerdings mußte im Mittelflügel ein vor dem Hauptholm liegender Stützholm eingezogen werden, da nur auf diese Weise die ganze Profilhöhe am inneren Flügelanschluß voll ausgenutzt werden konnte. Ein leichter Hilfsholm hält die Spierenenden und dient zugleich als Querruderleitholm. Der Flügel ist zweiteilig und an einem kurzen Mittelstück, das fest mit dem Rumpf zusammengebaut ist, an drei Punkten angeschlossen. Der runde Rumpf mit eiförmigem Querschnitt zeigt die im Segelflugzeugbau übliche Bauweise, Das Höhenleitwerk ist wie beim „Professor" und der „Wien"

ein auf einer auf dem Rumpf gelagerten Achse aufgestecktes Pendelruder. Die Seitenleitwerksdämpfungsfläche ist mit dem Rumpf zusammengebaut und nach unten als Spornkasten ausgebildet. Die Steuerung ist eine Radsteuerung und im

Querruderantrieb wurde ein Differential mit verstellbarer Antriebsmöglichkeit eingebaut. Die Kufenfederung ist in den Rumpf eingebaut.

Spannweite 19 m, Flächeninhalt 18 m2, Flügelstreckung 1:20, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 280 kg, Klafterflächenbela-

stung r~2 0,776 kg/m2,

Hochleistungs-Segelflugzeug Fafnir Konstrukteur: Lippisch Gebaut v. RRG

Flächenbelastung

_0 F

16 kg/m2, gemessene Sinkgeschwindigkeit 76 cm/Sek., normale Fluggeschwindigkeit 50 km/h, höchste erreichte Sturzgeschwindigkeit 220 km/h, höchstzulässige Schieppflugge-

schwindigkeit 125 km/h.

Schaufelrad-Flugzeuge.

Das neue Flugzeug von Rohrbach beruht auf der Anwendung des bekannten Voith-Schneider-Propellers auf das Flugzeug, wobei einige sich aus dieser Zusammenstellung ergebenden Sonderheiten, wie Auftrieb während der Dauer des Fluges und Freilauf bei Ausschalten und Versagen des Motors hinzugefügt worden sind.

Der Voith-Schneider-Trieb selbst ist seit Jahren bekannt („Schiffbau" 1929, S. 197; „Werft, Reederei, Hafen" 1931, S. 185) und bereits mit großem Erfolge zum Antrieb der der Reichsbahn gehörenden Schiffe, die auf dem Bodensee verkehren, benutzt worden.

Ein Vorläufer war der Kirsten-Boeing-Propeller („Schiffbau" 1927, S. 31), der das Schaufelrad des Raddampfers für Luftfahrzeuge benutzte. Die Schaufeln wurden durch ein Hebelwerk gesteuert. Sie waren so eingestellt, daß die unteren Schaufeln die Luft wie ein Ruder das Wasser nach hinten bewegten, während die oberen Schaufeln sich dünne machten, um gegen den Wind zurückzukehren. Dieser Vortrieb war in USA in Naturgröße ausgeführt und sollte in das Luftschiff „Shenandoah" eingebaut werden, was leider durch die Katastrophe desselben verhindert wurde. (Ausgeführt an Wasserfahrzeugen N = 150 PS, n = 80 %.)

Der Voith-Schneider-Propeller dagegen benutzt die Erkenntnisse der Aerodynamik und steuert fast die gleichen Schaufeln so, daß sie wie ein Flügel Auftrieb und Widerstand erzeugen und während ihrer Umdrehung um ihre gemeinsame Achse — die Achse des Schaufelrades — immer die zum Strom günstigste Lage einnehmen. Die vordere und hintere Laufkreishälfte wirken dann etwa wie ein Propeller mit seinem Kontrapropeller. Es ist gelungen, diese Bewegungen der Einzelschaufeln während ihres Laufs so zu steuern, daß die Größe der gemeinsamen Auftriebskräfte, also die Propellerzugkraft, weitgehend verändert werden kann, ja sie kann bei gleichbleibender Drehzahl gleich Null gemacht werden. Weiterhin besteht beim Voith-Schneider-Propeller die Möglichkeit, die Richtung der Propellerzugkraft in der senkrecht zur gemeinsamen Achse stehenden Ebene beliebig zu verändern.

Das Beispiel des Bodensee-Schiffes wird uns am besten diese Vielseitigkeit erläutern. Im Schiffsboden unter Wasser ist eine waagerecht liegende, kreisrunde Scheibe angebracht. Aus ihr ragen nach unten vier Schaufeln heraus. Die Scheibe dreht sich um ihren Mittelpunkt und die Schaufeln greifen in das Wasser hinein. Innen befindet sich der Steuermechanismus. Angenommen,* das Schiff will abfahren. Die Scheibe dreht sich mit der Normaldrehzahl, die Schaufelflügel stehen auf Leerlauf. Sie werden all-" mählich verstellt/ SO daß ein gleich- So könnte man sich das Flugzeug mit Voith-Schneider-mäßig wachsender Flügeln vorstellen.

Vortrieb entsteht. Soll das Schiff nun eine Kurve fahren, so wird die Richtung des Vortriebes durch Verstellen der Blätter geändert. Sowohl nach der Seite als auch nach rückwärts kann er eingestellt werden. Die ganzen 360° stehen zur Verfügung. Ein Steuerruder erübrigt sich also.

Die Anwendung aufs Flugzeug. Man stelle sich einen gewöhnlichen Raddampfer vor, dessen Wasserräder nach Voith-Schneider-Art ausgerüstet sind, so haben wir das Prinzip. Nur müssen die Schaufeln wegen des induzierten Widerstandes natürlich eine große Spannweite bekommen, das Schiff wie ein Flugzeugrumpf aussehen und sich ia nur einem Medium, nämlich der Luft, bewegen.

Wie eingangs gesagt, muß eine Einrichtung geschaffen werden, die dem Schaufelrad eine Art Freilauf gibt, d. h. während des Fluges ohne Motorantrieb muß sich das Rad wie eine Windmühle von selbst drehen.

Wie aus der Beschreibung des Voith-Schneider-Propellers hervorgeht, sind jetzt alle die phantastisch klingenden Flugeigenschaften, wie senkrechtes Steigen (der Auftrieb [Vortrieb] wird senkrecht nach oben eingestellt), senkrechtes Sinken (der Auftrieb wird allmählich auf einen kleineren Wert herabgesetzt), rückwärts fliegen usw., möglich. Auch wird selbstverständlich kein Normalpropeller mehr benötigt, denn das Schaufelrad ist ja mit dem Motor verbunden und erzeugt sowohl den Auftrieb wie den Vortrieb. Das Drehen auf der Stelle kann man durch unterschiedliche Vortriebskräfte links und rechts erreichen.

Es ist technisch keine leichte Aufgabe, die sich Rohrbach gestellt hat. Wenn auch das Prinzip klar ist, die Durchführung bietet viele Schwierigkeiten, Es sei nur an die Aufnahme der Biegungskräfte an derAnschlußstelle1 des Flügelrades an den Rumpf erinnert. Es ist aber kein Zweifel, daß uns dieses Luftfahrzeug wieder um einen gewaltigen Schritt vorwärtsbringen kann.

Es ist vom deutschen Standpunkt aus interessant, daß es fast durchweg Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft sind, die an diesem Problem gearbeitet haben. Der Vorläufer Kirsten ein Deutsch-Amerikaner, Schneider ein Oesterreicher. Die allbekannte Turbinenfabrik Voith hat ihren Hauptsitz in Heidenheim a. d. Brenz und eine Tochtergesellschaft in Oesterreich.

De Havilland „Dragon".

Das neueste sechssitzige zweimotorige Verkehrsflugzeug von De Havilland, der „Drachen", ist ein normaler verspannter, zweistieliger Doppeldecker mit zwei 130-PS-Gipsy-Major-Motoren im Unterdeck und achslosem Fahrgestell mit verkleideten Rädern. Die Maschine ist

Feder. r

De Havilland „Dragon" Zweimotor, 130 PS Gipsy.

in normaler DH-Holzbauweise, Flügel stoffbespannt, Rumpf sperrholzbeplankt, ausgeführt und trägt bei 985 kg Leergewicht 900 kg Zuladung.

Der Führerraum in der Rumpf spitze gewährt durch große Fenster aus Triplexglas und Cellon ausreichende Sicht nach allen Seiten. Die Steuerruderflosse kann bei Ausfall eines Motors so getrimmt werden, daß die Ruderkräfte im Geradeausflug verschwinden. Der Passa-

Konstruktionseinzelheiten, unteres Mittelstück mit Streben des Havilland Dragon. Interessante Einzelheiten sind nochmals vergrößert herausgezeichnet.

gier- oder auch Frachtraum wird nach Wunsch des Bestellers eingerichtet.

Durch die ungewöhnlich große Spannweite, bei kleiner Tiefe, und das dünne Flügelprofil sind die Flugeigenschaften und Leistungen der Maschine überraschend gut. Höchstgeschwindigkeit etwa 200 km/Std., Reisegeschwindigkeit 180 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 5 Min., Aktionsradius 5 Std., Benzinverbrauch ca. 5 1/100 km/Passagier.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,80 m, Breite, mit angeklappten Außenflügeln 7,7 m.

Rolls Royce Kestrel 550 PS.

Zur Ergänzung unseres Berichts vom Pariser Salon bringen wir nebenstehend heute eine Schnittzeichnung des 550-PS-12-Zylinder-Rolls-Royce-Kestrel-Flugmotors mit Untersetzungsgetriebe. Bei der Betrachtung der Zeichnung sind, von links nach rechts, folgende Konstruktionseinzelheiten interessant: Lagerung des Untersetzungsgetrieberitzels zur Vermeidung der Uebertragung von Propellerschubkräften auf die Kurbelwelle, Schmierung der Hauptlager, kurze Kolbenform mit dickem Boden und großen Bolzen, Zylinderlaufbüchsen, Ventilantrieb, Nockenwellen- und Magnetantrieb und ganz unten rechts Zentr.fugalwasserpumpe.

Wright-Cyclone-F-Sternmotor 700 PS.

Wright hat einen neuen Cyclone-F-Motor herausgebracht, der mit 3 verschiedenen Kompressorübersetzungen und verschiedenen Kompressionsverhältnissen geliefert wird. Die verschiedenen Kolben und Getrieberäder des Kompressorantriebes sind untereinander austauschbar, so daß jeder Motor dem jeweils vorhandenen Betriebsstoff und den Betriebsverhältnissen schnellstens angepaßt werden kann. Der stärkste Typ F 2 leistet 700 PS bei 1900 Touren, Kompressionsverhältnis 6.4, Kompressorübersetzung 5.95 mal Kurbelwellendrehzahl. Gegenüber dem früheren Modell E wurde die Leistung wesentlich erhöht durch besser gekühlte Zylinderkopfform, höheres Kompressionsverhältnis, geringere Kompressordrehzahl und durch größeren Kompressordurchmesser, der den Kompressorwirkungsgrad wesentlich verbessert und die Fliehkraftbeanspruchungen der Antriebsräder beim Beschleunigen wesentlich vermindert. Die max. Kompressordrehzahl

Wright Cyclone R-1820-F, 700 PS

Einzelteile des Wright Cyclone R-1820-F, 700 PS.

Oben von links: Hinterer Qetriebekasten für Magnete, Oelpumpen, Tachometer, Anlasser und Kompressor. Schaufelrad des Kompressors der Type „F" und der Type „E". — Mitte links: Zylinder Mod. E u. Mod. F. Man beachte die auf der Rückseite heruntergezogenen Rippen am Zylinderkopf. Geteilte Kurbel mit Gegengewicht. — Links unten: Reglerkuppelung für den Kompressor. Gepreßte Kolben aus Duralumin, Kolbenbolzen mit Pilzen. — Rechts oben und unten: Kompressorgehäuse mit obenliegendem Vergaser.

beim voll überladenen Modell F 3, Spitzenleistung in 2750 m Höhe, beträgt nur 15 800 Touren gegenüber 22—24 000 bei bisher üblichen Motoren.

Bohrung 156 mm, Hub 175 mm, Leistung 700 PS bei 1900 Touren, Gewicht 385 kg, Sterndurchmesser 136,5 cm, Leistungsgewicht 0,55 kg/PS, Literleistung 23,4 PS/1, Benzinverbrauch bei Vollgas 270 g/PS/ Std., Sparflug 235 g/PS/Std„ Oelverbrauch 15 g/PS/Std.

KONSTRUKTION INZEbHEITEM

Hilfsgeräte für den Schulbetrieb. Die Milbertsche Startleiter.

Startbahnen für Gleit- und Segelflugzeuge haben sich bisher nicht allgemein einbürgern können, trotzdem sie eine wertvolle Hilfe beim Flugbetrieb sein können. Die bisherigen Ausführungen hatten durchweg ein zu großes Gewicht, oder sie waren zu unhandlich. Dazu kommt aber auch noch der bei vielen vorhandene Hang am „Altbewährten".

In der von dem Hamburger Ing. Willy Milbert jetzt herausgebrachten Konstruktion, die wegen ihres leiterähnlichen Aufbaues mit „Startleiter" bezeichnet wird, haben wir heute ein Mittel, den Start der Gleit- und Segelflugzeuge zu erleichtern. Die durch D. R. G. M.

Oben rechts: Milbertsche Startleiter.

Unten: Flugzeugfessel. A Erdanker, B Sliphaken, C Auslöseleine.

Reschützte Startleiter besteht aus einer größeren Anzahl Rundhölzer, die durch eine sinnreiche Tauwerkverbindung in bestimmten Abständen parallel zueinander gehalten werden (S. Abb.). Mit 3 Heringen wird die Startbahn in Windrichtung auf dem Boden befestigt. Gröbere Bödenunebenheiten werden durch die Bahn ausgeglichen. Die Konstruktion erlaubt ein Aufrollen der Startleiter, wodurch ihr Transport ohne weiteres möglich wird, z. B. auf dem Führersitz der Maschine, mit dem Anschnallgurt befestigt. Die Startleiter wiegt je laufender m 3 kg und wird in Längen von 6 m hergestellt, so daß durch Kuppeln von 2 solcher Bahnen eine vorschriftsmäßige Startbahn" von 12 m Länge entsteht. Bei Wind und ebenem Gelände genügt jedoch die einfache 6-m-Bahn vollkommen.

Die Versuchs-Startleiter hatte nur 4,35 m Länge und bewährte sich bereits bei einigen hundert Starts mit einer Schulmaschine von 130 kg Leergewicht, Die Bahn wurde bei den Versuchen mit Seife geschmiert. Staufferfett ist als Schmiermittel noch besser. Es zeigte sich, daß ohne weiteres 2 Startleute gespart werden konnten. Allerdings muß die Maschine wegen der geringen Reibung auf der Startleiter hinten von 3—4 Mann gehalten werden. Bei Starts mit gleichstarker Startmannschaft wie vorher ohne Startbahn erhöht sich die Flugleistung durch bessere Ausnutzung der Startseilkraft, während sich bei einer durch die Verwendung der Startleiter möglichen Verringerung der Startmannschaft bei gleichem Flugergebnis wie früher eine Schonung des Startseiles ergibt.

Eine weitere Hilfe für den Schulbetrieb ist die in Verbindung mit der Startleiter verwendete

Flugzeugfessel,

die von Ing. Hans Reese für diesen Zweck entworfen wurde. An sich ist die Verwendung einer Haltevorrichtung, die die Schwanzmannschaft ersetzt, nicht neu. Diese Vorrichtungen mußten jedoch vom Flugzeugführer ausgelöst werden, während bei der Flugzeugfessel die Auslösung von dem den Flügel haltenden Mann betätigt wird, um den Flugschüler nicht mit ablenkenden Tätigkeiten zu belasten. So kann auch der Fluglehrer die Auslösung in jedem ihm ratsam erscheinenden Augenblick vornehmen. Auch diese Einrichtung hat sich bereits bei einigen hundert Starts im Anfänger- und Fortgeschrittenen-Schulbetrieb ausgezeichnet bewährt.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht die einfache Einrichtung aus einem Erdanker, dem Haltetau, dem am Flugzeug festen Slip-

haken und der Auslöseleine, die von außen, oder bei entspr. Anordnung auch vom Führer betätigt wird. Beim Kommando „Los" wird der Sliphaken durch Ziehen der Leine freigegeben und klappt um, so daß das Haltetau abrutscht. Bei Auslösung von außerhalb fällt die Auslöseleine ebenfalls ab. Die Einrichtung hat bei den erwähnten Versuchen kein einziges Mal versagt. Der große Vorteil lag darin, daß bei Verwendung von Startleiter und Flugzeugfessel sogar ein Flugbetrieb mit 6 Mann (4 am Seil, 1 Führer, 1 Mann am Flügel) trotz fast restlos verbrauchten Startseiles noch gut möglich war.

FLUG

UmSCHÄ!

Inland.

Die Föderation Aeronautiqus Internationale (FAI) tagte in der Zeit vom 9.—11. Januar in Paris in einer außerordentlichen Tagung, die in erster Linie der Anwendung der im vorigen Jahre beschlossenen neuen Satzungen und den damit verbundenen Neuwahlen dienen sollte. Bei der Wahl des Präsidiums wurde der rumänische Fürst Bibesco zum Präs. wiedergewählt; ebenso wurde unter den Vizepräs, der deutsche Vertreter Gerd von Hoeppner wieder ernannt, der gleichzeitig in das neu gebildete Direktions-Komitee gewählt wurde.

Von besonderer Wichtigkeit war die Bestätigung der drei ständigen Unterkommissionen der FAI und die Wahl ihrer Vorsitzenden. Diese drei Unterkommissionen, in denen der größte Teil der praktischen Arbeiten der FAI geleistet wird, sind: die Internationale Sport-Kommission, die Internationale Touristik-Kommission und die Internationale Segelflug-Kommission.

Den Vorsitz der Sport-Kommission erhielt der französische Oberst Hir-schauer, den der Touristik-Kommission der Deutsche G. von Hoeppner und den der Segelflug-Kommission der Deutsche Professor Georgii. Es kann von deutscher Seite mit besonderer Genugtuung festgestellt werden, daß der Vorsitz in zwei dieser drei Kommissionen in deutscher Hand liegt, und die Büros dieser Kommissionen sich voraussichtlich in Berlin und Darmstadt befinden werden.

Ein wesentlicher Punkt der außerordentlichen Versammlung war die Verleihung der\'„G'ö 1 d e n e n Medaille der FAI 1932". Die Versammlung beschloß, die Goldene Medaille dem Konstrukteur des Autogiros, De La Cierva, für seine technischen und wissenschaftlichen Leistungen zu verleihen, die er durch den Bau und die Entwicklung des Autogiros vollbracht hat. Es ist dabei festzustellen, daß die FAI zum ersten Male die Goldene Medaille nicht für eine große fliegerische Leistung, sondern für eine mehr auf wissenschaftlichem Gebiet lie-

Erstes in Japan gebautes Segelflugzeug „Yamazaki", Führer Yoshio Yamazaki.

gende Leistung verliehen hat. — Die von anderer Seite vorgeschlagenen Kandidaten von Gronau, Piccard, Miß Earhart und Mrs. Mollison erhielten ebenfalls zahlreiche Stimmen, konnten aber die Stimmenzahl De La Ciervas nicht erreichen.

Eine besonders umfangreiche Arbeit widmete die FAI der Durchsicht und Verbesserung ihrer Sportvorschriften. Ohne auf Einzelheiten einzugehen, sei die interessante Tatsache erwähnt, daß die FAI eine neue Art über eine gewisse Strecke festgelegte Geschwindigkeitsrekorde geschaffen hat. Damit hofft man, die großen Streckenflüge, die bisher untereinander kaum verglichen werden konnten, auf eine Vergleichsbasis zu bringen und dadurch einen außerordentlichen Anreiz für größere Streckenflüge zu geben. Die Rekorde werden unabhängig von jeder Klasse — Flugzeug, Luftschiff, Freiballon usw. — gewertet. Zunächst werden u. a. folgende Strecken als Rekord-Basis anerkannt: London— Kapstadt, Paris—Saigon, Friedrichshafen—Rio de Janeiro, Amsterdam—Batavia, und außerdem wahlweise: Berlin, Paris, London oder Rom nach Tokio, New York oder Buenos Aires.

Unter den Aenderungen der Sportvorschriften ist noch zu erwähnen, daß für den Autogiro eine besondere Rekordklasse geschaffen worden ist.

Schließlich wurde der deutsche Antrag angenommen, die vier wichtigsten Segelflugrekorde unter die diplomierten Rekorde aufzunehmen.

Ein polnisch-deutscher Vorschlag auf Abänderung der Rahmenausschreibung des Internationalen Rundflugs für Leichtflugzeuge (Europa-r u n d f 1 u g) wurde angenommen. Danach wird dieser Wettbewerb in Zukunft nur noch auf Flugzeuge der I. Kategorie (281—560 kg) offen sein. Dieser wichtige Beschluß ist dadurch bedingt, daß in der letzten FAI-Tagung das Gewicht der großen Kategorie von 400 auf 560 kg heraufgesetzt, aber das Gewicht der kleinen Kategorie auf 280 kg belassen wurde. Man wollte dadurch eine scharfe Trennung zwischen leichtem Sportflugzeug und bequemem Touristikflugzeug vornehmen. Aus diesem Grunde erscheint es unmöglich, zwei so verschiedene Kategorien zu annähernd gleichen Bedingungen in demselben Wettbewerb konkurrieren zu lassen.

Um der kleinen Kategorie, die gerade auch für Deutschlands Flugsport-Entwicklung so wesentlich ist, aber keinen Abbruch zu tun, soll versucht werden, einen besonderen Wettbewerb für sie zu schaffen.

Es wurde ferner beschlossen, die Zahl der für ein Land zuzulassenden Flugzeuge in gewisser Weise zu beschränken, und Bewerbern, die nicht Mitglied eines am Rundflug teilnehmenden Klubs sind, die Zulassung nur gegen Zahlung einer größeren Anteilsumme zu gewähren.

Die FAI hat den Wunsch ausgedrückt, daß die technische Ausschreibung für den Internationalen Rundflug I9ß4 möglichst,,vor .dem,, 1. April 1933 erscheinen möge. ;

Bei der Aufstellung des diesjährigen Terminkalenders für größere internationale Wettbewerbe und Veranstaltungen sind zu erwähnen, daß zwei

Japan. Segelfluggruppe mit Segelflugzeug „Yamazaki" Rechts Yamazaki im Fluge.

größere Motorflugzeug-Wettbewerbe vorgesehen sind, und zwar der „Oesterreichische Alpenflug", Anfang Mai, und der von Frankreich geschaffene „Coupe Deutsch de la Meurth e", ein reines Rennen für Flugzeuge mit leichten Motoren.

Deutscherseits wurde ein „Internationales Flugturnier" in Wiesbaden für den 25. Mai angemeldet.

Als nächster Tagungsort wurde — wie bereits beschlossen — nochmals Kairo bestätigt, wo die nächste Sitzung am 14. Dez. 1933 beginnen soll.

Segelflugfragen auf der FAI.

Anläßlich der außerordentlichen Tagung der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) fanden in Paris am 9. Januar auch Sitzungen des Präsidiums der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) und der Segelflugkommission der FAI unter dem Vorsitz von Herrn Professor Dr. Georgii statt.

Erstmalig nahm an diesen Sitzungen auch der neue Präsident der Segelflugkommission des Kgl. Italienischen Aeroklubs, der als Segelflugkonstrukteur und als Segelflieger bekannte Ingenieur Cap. V. Bonomi, Mailand, teil.

Das wichtigste Ergebnis der Präsidialsitzung der Istus war der Beschluß, den 1. Ist us-Wettbewerb in diesem Jahre vom 13.—20. August, also gleichzeitig mit dem Rhönwettbewerb, auf der Wasserkuppe abzuhalten. Die Durchführung wurde der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. übertragen. Die Ausschreibung des Wettbewerbs wird nunmehr nach Genehmigung durch den Deutschen Luftrat in Kürze veröffentlicht werden können. Die Teilnahme am Wettbewerb wird auf die der Istus angeschlossenen 10 Länder und auf eine bestimmte Zahl von Flugzeugen und Piloten pro Land beschränkt sein.

Weiterhin faßte die FAI auf Vorschlag ihrer im vollen Einvernehmen mit der Istus handelnden Segelflugkommission folgende Beschlüsse:

1. Für die Klasse D (Segelflugzeuge) bleiben künftig 4 Rekordarten als „Diplomrekorde" bestehen, nämlich: Entfernung in gerader Strecke, Dauer mit Rückkehr zur Startstelle, Höhe über Startstelle und Entfernung mit Rückkehr zur Startstelle. In Wegfall kommt der Geschwindigkeitsrekord in geschlossener Bahn.

2. Hinsichtlich der Ueber bietung der Strecken- und Höhenrekorde im Segelflug tritt insofern eine Erleichterung ein, als künftig ein Streckenrekord nur mehr durch eine um 5 Prozent (statt 10 Prozent) größere Strecke überboten zu werden braucht und als für den Höhenrekord nur mehr eine jeweils um 100 m (statt 200 m) größere Höhe gefordert ist.

3. Für Segelflieger, welche die C-Prüfung abgelegt haben, wird ein B r e v e t eingeführt, das dem bereits seit langem bestehenden Brevet der FAI für Motorflugzeugführer entspricht.

4. Nach den neuen Satzungen der FAI wird künftig ein Mitglied der Segelflugkommission grundsätzlich an den Satzungen der Internationalen Sportkommission der FAI beratend teilnehmen.

Dieser letzte Beschluß ist insofern bedeutungsvoll, als die Internationale Sportkommission die wichtigste Stelle innerhalb der FAI ist; es ist daher sehr zu begrüßen, daß die Beauftragten des Segelflugs nunmehr Gelegenheit haben werden, die Interessen des Segelflugs in dieser Kommission selbst zu vertreten. Es muß überhaupt anerkannt werden, daß die FAI den Wünschen des Segelflugs weitgehend Rechnung trägt und die Bedeutung dieses Zweiges der Luftfahrt durchaus würdigt.

Schließlich wurde auch die Frage der Einbeziehung des Segelflugs in die Olympischen Spiele auf der FAI-Tagung besprochen und beschlossen, daß die FAI durch ihre Segelflugkommission das Internationale Olympische Komitee beraten würde. Die Frage, ob die Segelflugwettkämpfe im Gebirge oder in der Ebene ausgetragen werden sollten, wurde nicht endgültig entschieden, doch neigte die Mehrzahl dazu, ähnlich den Olympischen Winterspielen, auch die segelfliegerischen Veranstaltungen in gebirgigem Gelände abzuhalten.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelflugs 1932.

Gemäß § 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Ausschreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfiugs 1932 veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 50.— binnen zehn Tagen nach der ersten Veröffentlichung 'im „Flugsport" bis 12' Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 50.— wird nur

zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich.

Woli Hirth: 1. 18. 3.: 21 Autoschleppflüge in Tempelhof (z. Untersuchung v. Extremfällen) bis 260 m (Schlepphöhe) 1—5^ Min.; 2. 1.5.: Dauerflug a. d. Festung Silberberg, 650 m IL, 5 Std. 16 Min.; 3, 28. 5./20. 6. Flugvorführungen d. „Wanderzirkus" in 20 Städten; 4. 1. 7.: Streckenflug, Grünau—Sprottau, ca. 75 km, 1318 m IL, 2 Std. 26 Min.; 5. 10. 7.: Segelflug entlang d. Kamm d. Riesengeb., 1 Std. 40 Min.; 6.—11. 17. 7/31. 7.: 10 Rhön-Wettbew.-Flüge: 25. 7.: Dauerflug, 425 m. H.,

2 Std. 2 Min.; 21. 7.: Frontflug n. Heustreu, 28,4 km; 22. 7.: Wolkenflug 1 Std. 6 Min., 25. 7.: Wolkenflug, 1 Std. 5 Min.; 26. 7.: Fernflug n. Camberg, 143,5 km, 645 m H. u. V.; 28. 7.: Fernflug n. Silbitz, ca. 160 km, 920 m IL; 12. 22. 10./31. 10.: Flugzeugschleppflüge in Hirschberg (Erprobung eines Radiogeräts), je 10—14 Min.; 13. 16. 10. bis Ende Dez.: 27 Flugzeugschleppflüge an versch. Orten. (Weiterentwicklung, Schwanzspornschleppmethode), längster Flug 41 Min.

Peter Riedel. 1. 3. 4.: Dauerflug Wasserkuppe, ca. 250 m H., 8 Std., 49 Min.;

2. 4. 4.: Dauerflug Wasserkuppe mit Eubeumrundung, ca. 800 m H., 3 Std. 28 Min.;

3. 7. 4.: Dauerflug Griesheim—Mörfelden, 12,2 km, 360 m. H., 1 Std. 37 Min.;

4. 29. 4.: Flug Griesheim—tFrankfurt a. M., 28 km, 380 m H., 1 Std. 18 Min. 30 Sek.;

5. 14. 5.: Flug Wasserkuppe/Salzungen, 37,9 km, 1 Std. 25 Min.; 6. 18. 5.: Flug Wasserkuppe—Eusenhausen (Stockheim), 23,3 km, 1 Std. 41 Min., 20 Sek.; 7.

19. 5.: Flug Wasserkuppe—Plauen, 153,5 km, 730 m H., 4 Std. 34 Min.; 8. 10. 6.: Dauerflug Griesheim 3 Std. 47 Min. 2 Sek.; 9. 11. 6.: Dauerflug Griesheim,

3 Std. 14 Min. 41 Sek.; 10. 13. 6.: Flug Griesheim—Kirn, 85,5 km, 1038 m H., 2 Std. 37 Min. 18 Sek.; 11. 18. 6.: Flug Griesheim—Affolterbach, 18,5 km, 54 Min. 57 Sek.; 12. 31. 6.: Dauerflug Griesheim—Weiterst. Exerzierplatz, 558 m H., 1 Std. 44 Min.; 13/22. 10 Rhön-Wettbew.-Flüge: 25. 7.: Dauerflug, 3 Std. 12 Min.; 19./31.7.: 5 Flüge v. je über 1 Std.; 19.7.: Fernflug n. Niederlauer, 28,4 km, 250 m H.;

20. 7.: Fernflüge n. Geisa, 23,5 km, 50 m H., 1 Std. 43 Min.; 26. 7*: Fernflug n. Oberkatz, 25 km, 160 m H., 54 Min.; 28. 7.: Fernflug n. Schweina, 45,2 km, 330 m H.; 23. 17. 8.: Fernflug Wasserkuppe—Sonneberg, 88,5 km, 442 m. H.,

1 Std. 42 Min.; 24. 18. 8.: Fernflug Wasserk.—Bayreuth, 133,4 km, 502 m. H.,

2 Std. 57 Min,; 25/29. 29. 8./8. 9.: Flüge im Alpenvorland, 320 m H., 2 Std. 37 Min.; Flüge im Alpenvorland, 350 m H., 1 Std. 58 Min.; 30. 8.: Prien—Kirchauchöring, 36,1 km, 250 m H, 58 Min.; 2. 9.: Frasdorf—Teisendorf, 43,1 km, 2 Std. 18 Min.; 2. 9.: Prien—Bergen, 19,2 km, 1 Std. 48 Min.

Robert Kronfeld. 1. 19. 5.: Köln—Dortmund (Zielflug), 75 km, 525 m H., 2 Std. 28 Min.

Karl Hentschel. 1. 28. 7.: Dauerflug am Dörnberg, ca. 650 m H., 16 Std. 13 Min. 10 Sek.

Hermann Mayer. 1. 17. 5.: Thermischer Segelflug in Pommern, 550 m H.; 2. 27. 7.: Flug Wasserkuppe—Trugleben, 70,1 km, 1840 m H.; 3. 28. 7.: Flug Wasserkuppe—Apolda, 125 km, 2185 m H.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

XIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorrad-Turnier. 20.—25. Mai 1933.

20. Mai: Sternfahrt; Empfang im Kurgarten.

21. Mai: Schönheitskonkurrenz im Kurgarten. Geschicklichkeitsprüfung vor dem

Kurhaus.

22. Mai! Gesellschaftsfahrt.

23. Mai: Ballonverfolgung durch Kraftwagen, Motorräder und Flugzeuge.

24. Mai: Internationaler Sternflug nach dem Flughafen Wiesbaden-Mainz, Training

auf dem Flughafen Wiesbaden-Mainz für Kraftwagen, Motorräder und Flugzeuge.

25. Mai: 1. Automobilrennen, 2. Motorradrennen, 3. Vergleichsrennen zwischen

Automobilen, Motorrädern und Flugzeugen, 4. Flugveranstaltung. Abends: Preisverteilung.

Organisations-Ausschuß des Internationalen Wiesbadener Automobilturniers, Wiesbaden, Sonnenberger Straße 27, Fernsprecher 24801.

Gleit- und Segelflug-Lehrgnnge der Segelflugschule Grünau i. Rsgb. 1933.

A) Anfänger-Gleitflug-Lehrgänge, Dauer 3 Wochen, Ziel: Gleitflieger A- und

B-Prüfung, vom 1. 2.-22. 2.; 28. 2.—21. 3.; 29. 3,-19, 4.; 27. 4.—18, 5.; 12. 6.-3, 7.;

7. 7.— 31. 7.; 7. 8.-28. 8.; 31. 8.—21. 9.; 25. 9.—16. 10.; 23. 10.— 13, 11,

B) Uebergangs-Gleit-und Segelflug-Lehrgänge, Dauer 3 Wochen für Vorgeschulte bis zur A-Prüfung, Ziel: Gleitflieger-B- und Segelflieger-C-Prüfung, vom

8. 2—2. 3.; 7. 3—29. 3.; 4, 5.-26. 5.; 19, 6,—11, 7.; 14. 7.-5. 8.; 14, 8.-5. 9.; 7. 9.-28. 9.; 2. 10—24. 10.; 30. 10.—21. 11.

C) Fortgeschrittenen-Segelflug-Lehrgänge, Dauer 2 Wochen, für Inhaber des Gleitflieger-B-Ausweises und für Motorflieger, Ziel: Segelflieger-C-Prüfung, vom 16. 2—2, 3,; 15. 3.-29. 3.; 4, 4.—18. 4.; 12. 5—26, 5.; 27, 6—11, 7.; 22, 7,-5, 8.; 22, 8.-5, 9.; 15. 9—28. 9.; 10. 10,-24. 10.; 7. 11—21. 11.

D) Uebungs-Segelflug-Lehrgänge (Trainings-Kurse), Dauer 2 Wochen, für Inhaber der Segelflieger-C-Ausweises, Ziel: amtl. Segelflugzeug-Führerschein und Leistungssegelflug, vom 16. 2.-2. 3.; 4. 4—18. 4.; 18. 7.—1. 8.; 15. 9.—28. 9.; 10. 10—24. 10.

E) Autoschleppstart-Gleitflug-Lehrgänge, Ziel: Gleitflieger-A- und B-Prüfung bei nur 1%wöchiger Dauer, vom 24. 3.—3. 4.; 1. 5.—11. 5.; 16. 6.—26. 6.; IL 7.—21. 7.; 11, 8.—21. 8.: 4. 9,-14. 9.; 29. 9—9. 10.; 27, 10.— 6. 11.

Autoschlepp für Fortgeschrittene von 3. 3.—13. 3.

F) Kombin. Autoschlepp- und Segelflug-Lehrgänge durch direkten Ueber-gang von E) und C), Ziel: A-, B- und C-Prüfung bei nur 3Kwöchiger Gesamt-dauer, vom 24. 3.—18. 4.; 1, 5—26. 5.; 16. 6.—11. 7.; 11. 7—5. 8.; 11. 8.-5. 9.; 4. 9.-28. 9.; 29. 9.-24. 10.; 27. 10.—21. 11.

G) Werkstatt-Kurse ohne bestimmte Kursus-Termine, Mindestdauer 1 Woche, Ziel: Prüfung für das Bauprüferamt II. Klasse.

Anmeldetermin für die Lehrgänge spätestens 8 Tage jeweils vor Beginn jeden Kurses. In sämtlichen Fluglehrgängen findet neben der fliegerischen Ausbildung auch theoretische Unterweisung statt.

Luftverein Ruhrgau e. VJ, hervorgegangen aus der Vereinigung der Luftfahrtvereine Essen-Oberhausen, Langenberg-Neviges und Mülheim-Ruhr, hat nach dem Jahresbericht 1933 688 Mitglieder gegenüber 597 1932. Teilnehmer an den Jungfliegerkursen 80 gegenüber 67 im Vorjahre. Abt. Segelflug 173 Mitglieder, im Vorjahre 82. 18 A-, 16 B- und 5 C-Prüfungen. Abt. Motorflug 70 Mitglieder, Starts 1952.

Der Darmstädter Flugplatz wird wieder auf den ehemaligen Truppenübungsplatz verlegt. Die Halle soll in der Mitte der südlichen Lagerstraße aufgestellt werden.

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Der Segelflugverein Hof e.V., Hof, Karolinenstr. 46, beantragt seine Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Die ordentliche Verbandstagung 1933 des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes findet am 4. und 5. März d. J. in Dresden statt. Das genaue Programm folgt in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Herausgeber des „Sailplane" ist von der nächsten Nummer ab, Dr. A. E. Slater. Die Luft-Hansa hat, wie „Les Ailes" berichtet, bei Junkers 10 „Ju 52" und 4 „W 34" bestellt.

Mehr ist mit seinem Flugzeug bei der DVL. Läßt sich fliegerisch gut an. DKW will das Flugzeug bauen.

In Oesterreich soll eine Zeitschrift mit unserem Titel „Flugsport" erscheinen. Um die gegen den Titelschutz verstoßende Handlung zu verschleiern, wird die Meinung verbreitet, daß das Unternehmen von uns ausginge. —■ Plumper Schwindel! D. Red.

Ausland.

Franz. Spezialgeschwader für militärische Fliegerausbildung, bei welchen von Anfang an die Schüler zu ihrem Spezialzweck ausgebildet werden, ist in St. Cyr eingerichtet worden.

Ein irischer Seeflughafen soll in Furbough, in der Galway-Bucht, eingerichtet werden. Vorige Woche fanden Verhandlungen zwischen Ingenieuren der Demag, Duisburg, und der Direktion der Irish Trans-Atlantic Copor. statt.

Japanische Bombenflugzeuge haben am 24. Jan. 1933 die Eisenbahnlinie Tschingwangtau—Peking durch Bombenwürfe unterbrochen. Tschingwangtau sei dadurch von dem Hauptquartier des Marschalls Tschanghsueliang abgeschnitten.

Bert Hinkler startete am 7. Jan. zu einem Australienflug um 8.10 Uhr in Feltham auf einer Push Moth, um am 1. Tag bis Brindisi zu fliegen. Seit dem Start hat man von Hinkler nichts mehr gehört. Man vermutet, daß er über den Alpen abgestürzt ist.

Miß Spooner f ist am 12. Jan., im Alter von 32 Jahren, an der Grippe gestorben.

Franz. Süd-Atlantikflug? Flugzeug „L'Arc-en-Ciel" (Regenbogen). Das verwendete Flugzeug, ein Rene Couzinet, Dreimotoren-Hispano-Suiza 650 PS, wurde von Mermoz gesteuert. An Bord befanden sich Carretier, Couzinet, Mailloux, Manuel und Jousse. Start in Istres am 12. Jan., 10.01 Uhr, mit 8597 1 Benzin. Startlänge 870 m, Startzeit 32 Sek. Nach einer Zwischenlandung in Port Etienne, landete das Flugzeug in St. Louis am 13. Jan. um 14.20 Uhr. Start zum Ozeanflug am 14. Jan. um 4.48 Uhr, Landung in Natal um 19.20 Uhr. Es brauchte für die Ueberquerung des Süd-Atlantik 14 Std., 22 Min. Reisegeschwindigkeit über dem Atlantik 221 km/h.

Die von der französischen Regierung vorgeschlagene Verminderung des Luft-fahrtbudgets um ein Viertel hat in Erzeugerkreisen begreiflicherweise Aufsehen erregt. Man hat sofort alles, was mit der Luftfahrt zu tun hat, zu einem Protest aufgeboten. Es wird verlangt: Bei der Festsetzung des verminderten Budgets auf das Existenzminimum der einzelnen Betroffenen Rücksicht zu nehmen; gleichmäßige Behandlung und keine Bevorzugung von einzelnen; die Sparmaßnahmen dürfen bestehende Einrichtungen nicht beseitigen, sondern die Gelegenheit soll zu entscheidenden Reformen benutzt werden.

Ital. Segelflugschule ist in Badia bei Brescia gegründet worden.

USA-Luftarmeestreitkräfte werden um 375 Flugzeuge verstärkt. Gesamtzahl beträgt dann 1357 Flugzeuge.

Amerik. Hochgeschwindigkeitsflugzeug, weiches 600 km/Std. erreichen soll, wird bei der neu gegründeten Detroit Racing Association in Detroit gebaut. Die Maschine soll von Mr. Gehlbach geflogen werden.

Für das „Deutsch - de la Meurthe - acht - Liter - Flugzeugrennen" in Frankreich sind gemeldet: ein Farman-236-Eindecker mit 100 PS Hispano Suiza überkomprimiert, ein Farman-Eindecker mit 250-PS-Farman-12-Zyl.-Reihenmotor und ein Caudron mit besonders gebautem 6-Zyl.-Reihen-D.H.Gipsy-200-PS-Motor.,

Erwin Rieger, 23 Jahre alt, ist am 16. 1. 33 nach einem Start beim Stifterhaus auf der Görlitzen (im Kanzelgebiet in Kärnten) tödlich abgestürzt. Das Segelflugzeug, eine selbstkonstruierte Maschine, entschwand kurz nach dem Start den Zuschauern, so daß Augenzeugen des Unfalles nicht vorhanden sind; jedoch die Annahme, daß die Maschine infolge Abwind an Höhe verlor und Rieger nach Kursänderung einem Hang zu nahe kam, wobei eine Tragfläche an einen Baum prallte und den Sturz herbeiführte, wurde durch einen fachmännischen Befund an Ort und Stelle bestätigt. Rieger war Mitglied der Sektion Mödling des Oesterreichischen Flieger-Verbandes.

Kondor, abgeschossen an der Küste von Peru.

Richtlinien für den Bau von Schwingenflug-Modellen

nach Erfahrungen von Ing. Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

A. Allgemeines.

Das Modell muß ein Gleitflugzeug mit möglichst kleiner Sinkgeschwindigkeit sein.

B. Bauart.

Vorzuziehen ist wegen der Einfachheit das Stabmodell. Höhen-und Seitensteuer haben nichts Besonderes und sind ganz normal auszuführen, dagegen müssen die Flügel sehr elastisch sein.

C. Größe des Modelles.

Das Gewicht kann bei ca. 1.50 m Spannweite 400 bis 500 g betragen. Im allgemeinen sollte das Modell nicht kleiner als in 1,50 m Spannweite ausgeführt werden. Bei größeren und schwereren Modellen ist die Gefahr einer Beschädigung bei der Landung zu groß.

D. Baumaterial.

Für den Modellstab wählt man möglichst kein Holz, sondern Stahlrohr von 10 mm Außendurchm. und 0,5 mm Wandstärke, da die Zugkräfte des Gummimotors oft bis ca. 10 kg betragen können. Für die Flügelholme eignen sich wegen ihrer Elastizität Schirmstangen, für die Spieren Stahldraht oder Bambus.

E. Schlaggeschwindigkeit der Flügel:

Modelle von 1,50 m Spannweite haben ca. 2—3 Flügelschläge in der Sek., größere Modelle weniger, kleinere Modelle mehr Flügelschläge in der Sek. Die Fluggeschwindigkeit schwankt zwischen 5—6 m/Sek. je nach Belastung. Das Heben der Flügel soll möglichst schnell, der Niederschlag möglichst langsam ausgeführt werden, ist jedoch begrenzt durch die Massenträgheit der Flügel.

F. Der Antrieb.

Der Antrieb der Flügel geschieht am besten durch eine Kurbelwelle. Diese kann quer zur Flugrichtung oder in der Flugrichtung liegen. Bei quer gelagerter Kurbel kommt ein Gummimotor auf Zug,

bei längs gelagerter Kurbel ein Gummistrang auf Torsion in Frage. Der Nachteil der längs gelagerten Kurbelwelle ist der, daß die Flügel nicht gleichzeitig die Totpunkte erreichen. Es ist also immer vorzuziehen, quer gelagerte Kurbelwelle mit Gummimotor auf Zug.

G. Gestänge.

Die Kurbel wird im allgemeinen durch ein Gestänge mit den Flügeln verbunden und greift am besten im vorderen Teil der Flügel an. Dieses Gestänge soll möglichst elastisch mit den Flügeln verbunden werden, damit die Flügel unter Umständen einen größeren Hub ausführen können als die Kurbel zuläßt.

Ii. Lagerung der Flügel.

Besonders günstig ist es (bei meinem Modell „Urvogel" ausprobiert), die Flügel direkt auf der Kurbel zu lagern, also ganz ohne Zwischengestänge. Der Flügelholm

muß dann jedoch etwas elastisch sein. Die Flügel können auch

in einem gemeinsamen Drehpunkt gelagert sein und greifen die Gestänge links und rechts von diesen Punkten an. Diese Bauart eignet sich am besten für quer gelagerte Kurbelwelle mit 2 Kurbelzapfen (ausgeführt bei meinem Modell „Seeschwalbe"). Bei meinenji Modell „Möve" liegt die Kurbelwelle in der Flugrichtung und hat zwei Kröpfungen um 180° versetzt. Die Flügel sind in einem gemeinsamen Ge-

lenk gelagert und haben je einen Hebel nach unten, an welchem die beiden Schubstangen angreifen. Auch bei dieser Ausführung erreichen die Flügel nicht gleichzeitig die Totpunkte, was sich darin äußert, daß im Flug der Rumpf etwas seitlich pendelt. .

J. Entlastungsfeder.

Dieselbe übt auf die Flügel ein Drehmoment nach unten aus und wirkt dem Auftriebsmoment der Flügel entgegen. Die Entlastungsfeder ist beim Schwingenflugzeug von größter Wichtigkeit und muß dem Gewicht des Modelles und der Kraft des Gummimotors genau angepaßt werden. Sie soll jedoch nie so stark sein, daß sich die Flügel unter ihrer Mittellage einstellen. Ein Gummizug für diese Feder ist nicht geeignet, da derselbe zu schnell seine richtige Spannung verliert.

Die Flügel können parallel zu sich auf- und abbewegt werden. In dieser Ausführung habe ich keine Erfahrungen gesammelt. — Das einfache Auf- und Abschwingen der Flügel erfordert ganz besonders leichte und elastische Flügel und ist meistens eine Schwungmasse auf

„ K. Bewegungsart der Flügel.

der Kurbelwelle nötig, um die Totpunkte zu überwinden. Ein gleichmäßiges Schlagen habe ich bei meinem Modell „Seeschwalbe" ohne Schwungmasse nicht erreichen können. Bei meinem Modell „Möwe", Gummi auf Torsion, Schwungrad und

Zahnradübersetzung, alles auf Kugellager, erreichte ich die Ueber-windung der Totpunkte. Die dritte Bewegungsart ist in der Mantelfläche eines Kegels, wie ich dieselbe bei meinem Modell „Urvogel" ausprobiert habe. Die Bewegung erfolgt geräuschlos und gleichmäßig. Die Flügel brauchen nicht besonders leicht zu sein und wirken als Schwungmasse. Es ließe sich noch eine kombinierte Bewegung ausführen, bei welcher der innere Teil des Flügels nur auf und ab, der äußere Teil dagegen im Kegelmantel bewegt wird, was zur Folge hat, daß die Flügelspitze eine Ellipse beschreibt. Dies wäre wohl die natürlichste Bewegung, ist jedoch schwierig auszuführen.

L. Steuerung der Flügel,

-— Um eine Ruderwirkung des Flügels zu erzielen, muß der Flügel entweder äußerst elastisch sein und damit er sich der Wellenlinie, welche er im Räume beschreibt (Auf- und Abbe wegung mit Vorwärtsbewegung ergibt eine Wellenlinie, ebenso ergibt eine langsame Kreisbewegung mit entsprechender Vorwärtsgeschwindigkeit auch eine Wellenlinie) gut anpaßt. Besser ist es jedoch, wenn der Flügel mechanisch gesteuert wird und sich außerdem noch elastisch anpassen kann. Diese Steuerung des Flügels ist eines der wichtigsten Erfordernisse beim Schwingenflugzeug und sind in dieser Richtung noch viele Versuche nötig, weil die Steuerung der Fluggeschwindigkeit und der Schlaggeschwindigkeit angepaßt sein muß, M, Motor.

Als Motor ist der Gummistrang, welcher auf Zug beansprucht wird, am besten (s. unter F Antrieb). Er ermöglicht ungefähr 20—30 Flügelschläge und ist auch dauerhafter als der tortierte Gummi, weil sich die einzelnen Gummilagen nicht gegenseitig zerschneiden. Zweckmäßig hängt man den Gummi zwischen zwei besondere Drahthaken und verlängert das eine Ende mittels des einen Drahthakens durch eine Violinsaite von entsprechender Stärke, welche auf der Kurbelwelle aufgewickelt ist. Eine Schmierung mit Glyzerin ist nicht nötig. Im allgemeinen soll der Gummi nicht mehr als auf das 5,6fache seiner Länge ausgedehnt werden. Dies entspricht ca. 200 g auf 1 qmm seines Querschnittes. Der günstigste Querschnitt des Gummis ist jeweils auszuprobieren. Zweckmäßig ist es auch, die Kurbelwelle an der Stelle, auf welcher die Vio-

linsaite aufgewickelt ist, konisch auszuführen, um ein gleichmäßiges Drehmoment des Motors zu erzielen.

N, Flügel.

Die Flügel müssen nach der Hinterkante und besonders nach der äußeren Spitze sehr elastisch sein. Auch soll der Schwerpunkt des Flügels möglichst nach dem Drehpunkt verlegt werden. Ueber die günstigste Flügelform kann noch nichts gesagt werden.

Bei Gummimotorantrieb und auf- und abschlagenden Flügeln scheint ein Regulator für die Schwingungszahl, sowie eine Schwungmasse nötig zu sein. Der Antrieb muß auf die natürliche Schwingungs-zahl des fertig überzogenen Flügels abgestimmt sein, d. h. auf die Tourenzahl, bei welcher der elastische Flügel am weitesten ausschlägt. Bei rotierenden Flügeln bilden diese selbst die Schwungmasse. Ein Regulator ist in diesem Falle nicht nötig. Den ganzen Flügel mit Cel-lon zu imprägnieren hat sich als nachteilig erwiesen. Ebenso ist es nachteilig, Gewichte in der Nähe der Flügelspitze anzubringen um die Schwingungszahl herabzusetzen oder den Flügelhub zu vergrößern. Beides erreicht man besser mit großer Spannweite.

Was ist „A'X „B"- und „C"-Prüfung?

Die für die verschiedenen Gleit- und Segelflugzeugprüfungen erforderlichen Leistungen sind folgende: „A"~Prüfung mindestens 30 Sek. Dauer in sauberem Geradeausflug in vorgeschriebener Richtung mit glatter Landung auf vorgeschriebenem Feld. „B"-Prüfung: 5 Flüge von je mindestens 60 Sek. Dauer mit S-Kurven um 2 vorgeschriebene Wendemarken und glatter Landung auf vorgeschriebenem Feld. „C"-Prüfung: Ein Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Start. — in einwandfreier Form geflogen.

Für Ueberlandsegelflüge, außerhalb der Flughafen- bzw. Segelfluggeländezone, ist die „amtl. C"-Prüfung und ein amtlich zugelassenes Segelflugzeug mit D-Nummer erforderlich. Die amtliche Segelfliegerprüfung wird durch das Oberpräsidium ausgestellt, verlangt ein sehr eingehendes, etwa 15—30 RM kostendes Attest von besonders hierfür vom Oberpräsidium bestellten Aerzten, eine Staats-angehöjigkeitsurkunde sowie eine Bescheinigung, daß der betr. Antragsteller eine für den amtlichen Schein verlangte theoretische Prüfung abgelegt hat und etwa fünfmal die Erfüllung der „C"-Prüfung. Amtliche Segelflieger-Prüfung verlangt 5 Segelflüge von je mindestens 2 Minuten Dauer und einer Gesamtflugzeit von mindestens einer halben Stunde über Start.

Das engl. Flugzeugmutterschiff „Courageous" wurde 1915 als schwerer Kreuzer erbaut und 1924 als Flugzeugmutterschiff umgebaut. Normal befinden sich an Bord sechs Flugzeuggeschwader zu je 6 Flugzeugen, zwei Fairey „Fly-catchers", zwei Fairey III F und zwei Torpedo-Bombenflugzeuge mit Blackburn-Lion-Motoren.

Aegyptische Segelfluggruppe Mouillard, Kairo, wurde Anfang des Jahres 1932 gegründet. Leiter Vasco Marlia, 181 Via Sciubra, Kairo. 21 Mitglieder, Zögling selbst gebaut.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 5. Bauplan: Schüler-Segelmodell „Winkler Junior" von Horst Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. IL, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Das neue Patent- und Gebrauchsmusterrecht. Von Patentanwalt Bernhard Bomborn. 3. ergänzte Auflage. Verlag Dr. Max Jänecke, Leipzig. Preis RM 3.40.

Die erste Auflage war bereits nach 3 Monaten vergriffen. Die vorliegende 3. Auflage verweist im Text auf alle seit der ersten Auflage, auch auf die durch die Notverordnungen eingetretenen Aenderungen. Das Lizenz- und Verwertungswesen ist sehr ausführlich behandelt.

Mitteilungen der Ernst Heinkel Flugzeugwerft G. m. b. IL, Warnemünde.

Soeben sind erschienen die ersten 20 Nummern, welche für den Ersatz des bisherigen Katalogs dienen und nach Bedarf an Freunde des Hauses Heinkel abgegeben werden. Die Mitteilungen enthalten einen Ueberblick über die Entstehung der Firma sowie über sämtliche gebauten Typen und Katapulteinrichtungen.

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Patentsammlung

des „Flugsport" Band III

1929 — 1930, 294 Patente, mit Patentinhaber-und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzüglich RM —.30 für Portospesen.

Verlag „Flugsport"

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Verantwortlich für die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz : Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W." Breidenstein), Frankfurt a. M.

---

Heft 4/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 4__15. Februar 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. März 1933

Neuer Auftrieb.

Minister Qöring ist Reichskommissar für Luftfahrt, und zwar für alles, was mit der Luftfahrt zu tun hat. In das neue Reichskommissariat für Luftfahrt geht die bisherige Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministeriums über. Am 30. 1. wurde Erhard Milch zum stellvertretenden Reichskommissar mit dem Rang eines Staatssekretär bestellt. Er verbleibt weiterhin Vorstandsmitglied der Lufthansa, um die begonnenen Arbeiten, Erweiterung des innerdeutschen und internationalen Schnellflugverkehrs, die Vorbereitungen des Verkehrs nach dem Fernen Osten, Südamerika u. a. zu erledigen.

Der bisherige Leiter der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrs-ininisterium, Ministerialdirektor Brandenburg, wird aus seinem Amt ausscheiden und Deutschland in Genf als Mitglied der Abrüstungsdelegation in der Konferenz über Abrüstungsfragen vertreten.

Die am 1. 2. angesetzte endgültige Vereinigung von Aero-Club und DLV hat nicht stattgefunden. Reichsminister Qöring hat ange-

Veranstaltungen 1933.

16.—22. Mai: Internationaler Sternflug nach Wien.

25. Mai: Sternflug nach Wiesbaden.

28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, Frankreich.

Ii. Juni: Internationaler Flugtag in Brüssel.

15.—18. Juni: Sportflugzeugtag, Aero-Club Frankreich.

15. Juli: Internationaler Sternflug Dieppe.

22.—24. Juli: Internationaler Sternflug zur belgischen Küste.

6.—20. August: 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

September: Segelflugwettbewerb Banne D'Ordanche.

Dezember: Sternflug nach Kairo und Tagung der FAI.

Mit Patentsammlung Nr. 37 vom 15. 2. 33 ist -der IV. Band vorliegender Patentsammlung geschlossen. Hiermit sind die Patentschriften nach der alten Folge veröffentlicht. Am 1. 1. 33 gelangte eine neue „Gruppeneinteilung der Patentklassen" zur Einführung. Die bisherige Einteilung in 89 Klassen ist unverändert beibehalten; einige Unterklassen sind fortgefallen bzw. neugebildet worden. Auch die alten Qruppennummern mit ihrem sachlichen Inhalt sind — abgesehen von einzelnen Umgruppierungen — bestehengeblieben. Dagegen ist eine weitgehende Unterteilung der Gruppen erfolgt. Durch diese Unterteilung ist die Zahl der Gruppen von 9739 auf 19 424 gestiegen. — Die neue Gruppeneinteilung wird im nächsten Band V der Patentsammlung enthalten sein.

ordnet, die Angelegenheit auszusetzen. Man sah vergnügte und mißvergnügte Gesichter, und doch wird im Interesse der vergnügten Gesichter der Ausgang dieser Sache nur zu begrüßen sein.

Leichtflugzeuge.

Die Sehnsucht, sich ein Flugzeug zu bauen, nur um zu fliegen, ist stärker denn je. Dje Luftpolizei gibt ja verschiedentlich die Genehmigung, innerhalb der Flughafenzone zu fliegen. Es gibt auch Ausnahmen, wo es anders ist. Es ist schade, daß seinerzeit das Segelflugzeug mit Hilfsmotor, für welches eine Ausnahme in der Behandlung und im Fliegen in Aussicht stand, nicht weiterentwickelt wurde. Nachdem aber neuerdings ein frischer Zug in die Fliegerei hereinzukommen scheint, wird hier auch eine Aenderung zu erwarten sein. Wenn wir rufen „Luftfahrt ist not!", so müssen vor allen Dingen die durch die Bestimmungen hervorgerufenen Nöte geändert werden. Denn vornehmstes Gebot muß sein, unserer Jugend das Fliegen zu ermöglichen, auch ohne die Bevormundung Startseile spendender Verbände.

In der Entwicklung von Leichtflugzeugen oder Motorkleinflugzeugen ist ein bemerkenswerter Fortschritt noch nicht zu verzeichnen. Wenn von einem Fortschritt bei sogenannten „Käfern" gesprochen wird, so beruht diese Anschauung auf Unkenntnis der Geschichte; denn eis war bereits alles schon einmal da und verschiedentlich in recht hervorragender Ausführung. Wir erinnern nur an das Flugzeug von Deicke (Seite 464 des „Flugsport" 1911) mit hintenliegendem 25-PS-3-Zylinder-Motor der Rheinischen Aerowerke. Das Flugzeug wog 480 kg einschließlich Führer und Betriebsstoff. Bereits zu dieser Zeit wollte Deicke sich ein Flugzeug schaffen, billig im Betrieb, zerlegbar, leicht zu transportieren. Er entwickelte dann einen neuen Typ, den sogenannten Sporteindecker, wie er im „Flugsport" 1913, Seite 782, veröffentlicht ist. Wir halten es für wichtig, die

Der Sporteindecker Deicke

1910 10,25 m Spannweite, 1 m

Flügeltiefe, Flächeninhalt 10 m2. Leergew. 140 kg in flugbereitem Zustand, Betriebsstoff für 1 Std. 200 kg. 12-PS-Anzani-Motor. Deicke hat bereits im Jahre

1911 mit dieser Maschine sehr schöne Rundflüge in 5 m

Höhe ausgeführt. Zu erwähnen ist vor allen Dingen die überaus leichte Zusammenlegbarkeit und Transportfähigkeit der Maschine. In zusammengelegtem Zustande beansprucht dieselbe einen Raum von 2,3 m Breite und 8,5 m Länge.

Abbildung aus der alten Zeit unseren Lesern nebenstehend nochmals vor Augen zu führen. Man braucht nur den heutigen Stand der Flugtechnik auf diesen Ursprungskäfer anzuwenden, um ein modernes hochwertiges Flugzeug zu schaffen. Andererseits hat das Flugzeug

Deicke 1910

mit hintenliegendem Motor auch sehr viele Nachteile. Alle die alten Flieger, welche seinerzeit solche Maschinen flogen, werden das bestätigen. Mau braucht nur an das Wegfliegen von Schrauben, Durchdrehen des Motors zu erinnern, wenn der Monteur nach dem Anspringen sich aus dem Drahtverhau herausjonglierte, um nicht von den hinteren Leitwerksorganen erwischt zu werden; auch war es kein angenehmes Qefühl in der Luft, wenn irgendein Gegenstand aus dem Führersitz sich selbständig machte und von der Luftschraube verschlungen wurde. Es ist nötig, diese Tatsachen aus der Praxis auch wieder in Erinnerung zurückzurufen.

Indessen wird zur Zeit in allen Teilen Deutschlands selbständig — und das ist gut so — an der Entwicklung des Leichtflugzeuges

Deicke 1910

gearbeitet. Die Hauptschwierigkeit ist überall das Fehlen eines geeigneten Motors. Im Nachstehenden wollen wir einige Versuche herausgreifen. _

Deicke-Leichtflugzeug.

Deicke, München, hat einen kleinen

Rumpfdoppeldecker

mit vornliegendem Motor herausgebracht. Seinen 2-Zy-

linder-Zweitakt-Mo-tor von 750 cm3, 15—21 PS bei 2—

3000 Umdrehungen hat er umgebaut. Die Luftschraube sitzt jetzt direkt auf der Kurbelwelle. Gewicht des Motors 25 kg. Deicke hat das Flugzeug vom Schwanzsporn bis zur Schraube alles selbst gebaut. Eine hervorragende Leistung, und dabei hungert er sich durch.

Deicke-Doppeldecker 1930

Das Leichtflugzeug „Zaunkönig",

konstruiert und gebaut von Herbert Gropp, Profil 652, 13 m Spannweite, 15 m2 Flügelinhalt. Aus Gewichtsgründen wurde verspannte Bauart und Kufenfahrgestell gewählt. Der Rumpf aus Stahlrohrfachwerk mit leichter Holzverkleidung. Führersitz ähnlich wie beim Fafnir ausgebildet. Eine Entenkufe ist mit 6 Federbeinen gegen den unteren Rumpfholm abgestützt. Der Motor sitzt über dem Flügelanschluß am Hinterende des Rumpfes und treibt untersetzt eine Holzschraube von 2,35 m Durchmesser mit 1200 U/Min. an. Fallbenzintank am Spannturm. Der Flügel besitzt einen starken Vorderholm (Bauart: La Pruvo

von Kirchner), der durch einen räumlichen Dreiecksverband mit dem hinteren Hilfsholm verbunden ist. Differentialquerruder mit doppelter Betätigung, 2 Tragkabel, 1 Hängekabel. Der Flügel besitzt keine Sperrholznase. Das Leitwerk ist mit je 2 Streben am Rumpf und am Hinterholm befestigt. — Obere Strebenebene verspannt. Infolge mangelnder Vorder-Steifigkeit der Höhenflosse mußte das Seitenleitwerk gegen das untere Rumpfende abgestrebt werden. Fluggewicht 220 kg. Nach einem Sprung von 200 m in höchstens 1 m Höhe (Seilstart), der zugleich Gropps erster Alleinflug war (mit Gleit-flieger-A), wurde von der Polizei jedes Fliegen mit Motor verboten.

Nachdem die Ma-

Gropps Versuche mit Leichtflugzeugen. Links: Japmotor mit Versteilschraube. Nabe 4 mm Stahlblech, Blätter 5 mm Dural. — Mitte: Einbau des Japmotors in den „Zaunkönig". — Rechts: „Zaunkönig" mit Prüssing-Motor. — Darunter: Im Fluge.

Zaunkönig von Qropp mit Jap-Motor.

schine in den Besitz der Akademischen Fliegergruppe Chemnitz übergegangen war, wurde von Prüssing ein 2-Zyl.-Zweitakter von 600 cm3 gestiftet. (Den Motor hat seinerzeit Höhnrath auf der Wasserkuppe verwendet.) Bei 17 kg Gewicht beträgt die Leistung 9 PS bei n = 1800 U/Min. Eine Holzschraube von 1,6 m Durchmesser wurde dafür neu angefertigt. Mit diesem Motor hat die Maschine einige Platzflüge unter Führung v. Hippel vom Chemnitzer Flughafen ausgeführt. Infolge der sehr geringen Geschwindigkeit (vi = 39; vb = 45—50 km/Std. war die Querruderwirkung bei dem durchgehenden Profil 652 nicht sehr gut. Deshalb wurden ein paar Stahlrohrklappen mit hochgezogener Hinterkante angefertigt. Außerdem wurde nachträglich eine Sperrholznase aufgebracht, um das Profil besser zü wahren. Der Leistungsbedarf der Maschine beträgt 4 PS.

Der Sporteinsitzer Baumuster HW 4a

des Flugzeugbaus Wagener, Hamburg-Flughafen, ist ein abgestrebter Hochdecker. Tragfläche zweiholmig, Doppel-T-Holme, in der Mitte geteilt. Spieren auf rechteckigen Leisten von 5X8 mm mit beiderseitig verleimten Sperrholzecken. Spierenabstand 400 mm, auf der Oberseite der Tragfläche außerdem zwischen den Holmen zur besseren Erhaltung des Profils Hilfsspieren. Nase bis zum Vorderholm Sperrholz, alles übrige Leinen bespannt.

V-Stiele in Holz haben einen kräftigen senkrechten Steg, zur Formgebung mit Sperrholz beplankt.

Steuerflächen sind in Holz, mit Stoff bespannt. Die

Dämpfungsfläche ist durch je eine Duralstrebe vom Vorder- und Hinterholm nach der

Rumpfunterseite verstrebt. Das Seitenruder wird durch direkte Seilzüge betätigt. Das Höhenruder hat vom Steuerknüppel bis zu einem im vorletzten Rumpfspant gelagerten Umlenkhebel Seilzüge und von dort zu den Höhenruderklappen Stoßstangen aus Stahl-

Sporteinsitzer 20 PS HW 4a

rohr. Die Querruder haben direkte Seilzüge.

Rumpf aus Holz, in seinem Grundaufbau viereckigen Querschnitt, durch entsprechende Formleisten zu einem Zwölfeck ausgebildet. Dadurch ist erreicht, daß derselbe eine glatte Linienführung hat und sich bei der Stoffbespannung nirgends Sperrholzecken etc. markieren. Hinter dem Führersitz im Rumpfoberteil ein geräumiger Gepäckraum, der auch gleichzeitig zur Unterbringung des Fallschirmes dient. Vor dem Brandschott ist der Motorbock aus Stahlrohr abnehmbar angesetzt. Tragflächenbock vor dem Führersitz aus Stahlrohr mit Benzintank. Einfüllstutzen liegt in der Tragflächennase.

Fahrgestell mit durchgehender Achse Stahlrohr, die seitlichen Drücke nehmen zwei zur Rumpfmitte laufende Stahlrohre auf. Radgröße 510X75 mm.

Sporn aus Eschenholz nach allen Seiten drehbar gelagert.

Die Zelle wurde zur Ausprobierung neuer Zweitakt-Flugmotoren gebaut und ist bisher mit 14- und 20-PS-Motoren geflogen worden. Sie besitzt durch ihre Pfeilform von 10° außerordentliche Stabilitätsmomente, die aber durchaus nicht die sonstigen guten Flugeigenschaften beeinträchtigen. Für den normalen Serienbau ist zunächst der neue 30-PS-Grade-Motor vorgesehen. Es können aber auch ohne weiteres andere Motoren mit ungefähr gleichem Gewicht und gleicher Leistung eingebaut werden.

Spannweite 9,00 m, Tragflächentiefe 1,50 m, Länge 5,70 m, Dämp-

Wa.ü;ener-Einsitzer. Oben mit 4-Zyl.-Festenberg-Pakisch-Motor (Baumuster HW 4). Unten mit V-Motor Zweitakt 4 Zyl., 61 kg (Baumuster HW 4a).

fungsfläche 1,00 m2, Höhenruder 0,84 m2, Richtfläche 0,25 m2, Seitenruder 0,50 m2, Rüstgewicht der Zelle kompl. 140 kg, Motorengewicht 40—60 kg. Bisher erreichte Geschwindigkeiten max. 110 km, min. 40 km/Std.

Uebungsflugzeug „Grüne Post".

(Hierzu Tafel I.)

Ing. Lippisch hat im Auftrag des Verlags Ullstein, welcher die Fliegerei schon oft gefördert hat, für die „Grüne Post" ein Uebungs-flugzeug entwickelt. Dieses Flugzeug ist infolge seines einfachen Aufbaues leicht und billig herzustellen und kommt auch für Baugruppen in Frage, die sich überhaupt noch nicht mit dem Bau von Segelflugzeugen befaßt haben. Die „Grüne Post" gibt die ausführliche Bauanleitung für diese Rumpfmaschine kostenlos an Interessenten ab.

Gerade in der jetzigen Zeit bei dem Darniederliegen von Industrie und Wirtschaft, bei der großen Arbeitslosigkeit, bei den vielen zur Untätigkeit verurteilten jungen Menschen wird das Ausschreiben der „Grünen Post" nicht nur viele Anregungen, sondern auch viele Beschäftigungsmöglichkeiten geben. Die Bauanleitung ist so lebendig und belehrend geschrieben, daß nur wenige der Versuchung, anzufangen und zu bauen, widerstehen können. Der Anfänger findet in der Bauanleitung eine Fülle von Anregungen, welche er in seinem späteren Leben überall verwenden kann, und welche ihm aus mancher Verlegenheit helfen werden. Bis jetzt sind annähernd 2500 Bauanleitungen angefordert worden. Weitere Anforderungen sind gemäß der im „Flugsport" 1932, Nr. 22, veröffentlichten Bestimmungen an die „Grüne Post" (Segelflug), Berlin SW 68, Kochstr. 22—26, zu richten.

Die erste, auf der Wasserkuppe unter Leitung ihres Konstrukteurs gebaute „Grüne Post" zeigte bei den ersten ausführlichen Flugversuchen erstaunlich gute Flugeigenschaften, sowohl beim Hangsegeln als auch im Auto- und Flugzeugschlepp. Die Maschine ist sehr wendig, kommt sehr gut auf Querruder, und, was für Flugzeugschlepp

wichtig ist, sie ist ' im Normalflug ver-

hältnismäßig schnell.

Der zweihol-mige, zweiteilige Flügel ist auf einfachen Brettholmen aufgebaut und besitzt bis auf die letzten drei Querruderendrippen durchgehend gleiches, ziemlich dünnes Profil. Der Rumpf besteht aus einem „Spannturm" mit Kufenkasten, der die Hauptkräfte bei Flug und Landung aufnimmt, und einem leichten Stoffrumpf, der das Leitwerk trägt. Die Oberkante die-

ses Vierkantrumpfes ist vollkommen gerade, so daß der Rumpf ohne Helling auf einem Brett zusammengeleimt werden kann. Die Rumpfspanten direkt hinter dem Führersitz besitzen Aussparungen, so daß sie beim Rumpfbau um den Spannturm und zwischen die Längsholme des Rumpfendes geschoben werden können. Die Führersitzverkleidung kann für Anfängerschulung abgenommen werden, so daß der Schüler wie im „Zögling" frei sitzt. Die Bauanleitung bringt 46 Abb. und 12 Werkstattzeichnungen. Auf beifolgender Tafel I bringen wir mit Genehmigung der „Grünen Post" als Muster die Werkstattz. I, II, VII u. IX.

Spannw. 10 m, Länge 5,84 m, Flächeninh. 13,5 m2, Flügelstrek-kung b/t = 7,4, Leergewicht ca. 110 kg. Geschätzte Leistungen: Sinkgeschwindigkeit 98 cm/Sek., Gleitzahl 16,5, Geschw. für beste Gleitzahl 60 km/h, beste Flugzeugschleppgeschw. 90—100 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 35—38 km/h.

Westland-Doppeldecker für die Houston-Mount-Expedition.

Die Houston-Mount-Everest-Ex-pedition will mit zwei besonderen Westlandflugzeugen mit Bristol-Pegasus-SS-Motoren den Mount Everest überfliegen und filmen. Das erste Flugzeug, ein umgebauter West-land-PV3-Torpedo-bomber, hat bei Probeflügen mit voller Ausrüstung 10 600 m Höhe erreicht und befindet sich bereits auf dem Seewege nach Indien. — Houston-Westland-Doppeldecker sind versehen mit einem Bristol-Pegasus S 3 überkomprimiert, untersetzt 0,5 :1, Motorenleistung in 3300 m Höhe 525 PS bei 2000 U. und 570 PS bei 2300 U. Fahrgestellspurweite 3,6 m. An dem Oberflügel automatische Handley-Page-Schlitzflügel, Leergewicht 1600 kg, belastet 2200 kg.

Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden!"

Lieber Italiaander!

Sie haben im „Flugsport" Nr. 2, Jahrgang 1933, einen Aufsatz veröffentlicht, der Behauptungen über die Segelfliegerei enthält, die so ungeheuerlich sind, daß ich IhnSn darauf antworten muß.

Die Sache mit der Pyramide ist ja sehr schön, und wenn es wirklich so wäre, wie Sie es schildern, dann säße der oberste Führer auf der höchsten Spitze und hätte somit den weitesten Blick. Doch ein ganz wünschenswerter Zustand, nicht wahr? Nun ist aber dieser pyramidale Zustand im Segelflug gar nicht vorhanden und auch gar nicht gewollt.

Vor zwölf Jahren (so alt ist die Segelflugbewegung schon) wohnten in Baracken —■ entsprechend Ihrer Schilderung — Männer, die einen langen Krieg hinter sich hatten, verpflegten sich — ebenfalls gemäß Ihrer Schilderung —■ und arbeiteten — sogar unentwegt. Nicht, um einst einen bequemen Sessel auf dem Gipfel der Pyramide einzunehmen, sondern um die Familie der deutschen Fliegerei anders zu erhalten als in Traditionsvereinen, um den Geist der in der Fliegerei lebte, hinüberzuretten in bessere Tage und um die deutsche Flugtechnik auf der

Höhe zu erhalten, der ein praktisches Arbeiten sonst verboten war. Kinder und Jungens waren damals noch nicht auf der Wasserkuppe, die sollten erst für die Sache gewonnen werden. Vor sechs Jahren waren Baracken und Verpflegung schon so, daß man nicht mehr von solchen Entbehrungen sprechen kann.

Was wollten diese ernsten Segelflieger? Sie wollten den Segelflug zu einer fliegerischen Jugendbewegung machen. Es sollte keine Bewegung werden aus Führern, Unterführern, Geführten und Mitläufern, sondern eine Bewegung aus Kameraden, die zusammenstehen für eine Sache und von denen jeder nach seinen Kräften das Beste gibt.

Wer wirklich im Segelflug mit beiden Beinen steht, der weiß, daß gerade diese Kameradschaft im Segelflug wirklich lebendig ist. Die Bezeichnung Liberalismus hierfür zeugt von einer grenzenlosen Unkenntnis dieser selbstverständlichen Arbeitskameradschaft.

Ich muß Ihnen recht geben, daß der Segelflug es nicht nötig hat, mit Pauken und Trompeten um Nachwuchs zu werben, kann Ihnen aber keineswegs zustimmen, wenn Sie meinen, der Segelfliegernachwuchs müsse eine Auslese sein.

Lieber Italiaander! Wenn eine Jugendbewegung nach irgendwelchen Gesichtspunkten eine Auslese ihres Nachwuchses trifft, dann wird sie — um das schöne Wort zu gebrauchen — exklusiv —■ und damit ist sie zum Vertrocknen verurteilt. Wir glauben, daß in unserer Bewegung soviel Werte stecken, daß sie erzieherisch wirkt —■ und damit schafft sie Auslese, und das ist wichtiger und größer. Wenn nicht heute noch alle tätigen Segelflieger Idealisten wären, ich glaube, die Bewegung wäre wohl stark im Abflauen, denn materielle Vorteile sehe ich für 98 Prozent aller Segelflieger nicht.

Wie Sie schreiben können, daß in den Wettbewerben und auf den Fliegerschulen die Idealisten verlacht werden, das ist mir völlig unklar. Ich halte es im Gegensatz zu Ihnen sogar für denkbar, daß ein Idealist ein Kleinauto und sogar eine Freundin besitzt; aber überzeugen Sie sich am besten dadurch von der vollkommenen Abwegigkeit Ihrer Auffassung, daß Sie auf eine der Fliegerschulen gehen und Ihre C-Prüfung machen und so wirklich selber auch Segelflieger werden.

Wenn Sie schreiben, daß in den letzten drei Jahren keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen seien, so ist das ein böser Irrtum, der besser nicht in einer Flugzeitschrift verzeichnet stände. Die bedauerlichen Unfälle der letzten Jahre aber müssen Sie ganz aus dem Spiel lassen. Die Gründe hierfür liegen bestimmt nicht da, wo Sie sie vermuten, nämlich beim Segelflieger selber und seiner Auswahl. Wenn Sie wieder einmal die Wasserkuppe besuchen, dann kommen Sie, ehe die Schulkurse beendet sind, denn wenn Sie im Kasino (in dem Raum, der öffentliche Gaststätte ist), Damen und Herren bei Skat und Billard, Bier, Schnaps und Zigaretten gesehen haben, dann waren es Ausflügler, aber bestimmt keine Schüler. Während der Kurse aber können Sie soviel Idealismus, soviel Tatkraft und so viele saubere Menschen hier oben sehen, daß Sie ein dickes Buch darüber schreiben könnten.

Um nun zum Ende zu kommen: Organisieren kann man etwas Gemachtes, etwas Künstliches. Etwas Gewachsenes aber ist in sich organisch, und unsere Segelfliegerei ist Gott sei Dank so gesund und gerade gewachsen, daß sie es vertragen kann, wenn viele glauben, von außen an ihr herumquacksalbern zu müssen, so bedauerlich das oft auch ist.

Der gute Aeolus möge uns vor der von Ihnen vorgeschlagenen „durchgreifenden Neuorganisation" bewahren, auf die Gefahr hin, daß einmal ein Pott Bier getrunken wird oder gar einmal ein Grammophon spielt. Wir wollen nach wie vor nicht ganze Kerle aussuchen, sondern wir wollen im Segelflug ganze Kerle schaffen, und wir glauben, daß die, die es nicht werden, ganz allein abbröckeln, sonst wird ihnen der Rhöngeist dazu behilflich sein.

Kritik ist gut und nützlich, sie darf nur nicht daneben schießen.

Ihr Stamer.

Gummistartseile für Segelflugzeuge.

Das Gummistartseil ist ein unerläßliches bewährtes Hilfsmittel für den Start von Segelflugzeugen geworden. Interessant ist, daß der erste Gummiseilstart von der Akad. Fliegergr. Aachen durch Klemperer aus« geführt wurde. Kampschulte lieferte 1919 nach Aachen das erste Startseil. Seit dieser Zeit ist das Startseil wesentlich verbessert worden.

Normale Startseile sind 44 m lang. Neuerdings ist man auf 55 m gegangen. Wesentlich für die Haltbarkeit sind sauber ausgeführte Kauschen (vgl. nebenst. Abb. 1). Eine auswechselbare Kausche von Kampschulte zeigt Abb. 2. Diese ist notwendig, wenn das Seil gleichzeitig zum Autoschlepp und Hangstart gebraucht wird.

Der Dehnungsmesser (Abb. 3) zeigt die Dehnung des Startseils während des Startens an. Er ermöglicht jeweils, die Kraft festzulegen, die durch das Startseil auf die Maschine übertragen wird. Für den Fluglehrer und im Schulbetrieb ist dieses Hilfsmittel äußerst wichtig. Die beim Autoschlepp im direkten und indirekten Zug entstehende Gefahr der Ueberdehnung des Startseils wird vermieden durch Anbringung eines sogenannten, von Kampschulte angefertigten Startseilüber-dehnungsschutzes, welcher sich in einer besonderen Führung an das Startseil anlegt und eine höhere Dehnung als 100% nicht zuläßt (Abb. 4). Die Lebensdauer des Startseils kann man wesentlich erhöhen, wenn man das Seil bei Transport nicht schleifen läßt, sondern vorsichtig trägt, wie Abb. 5 zeigt.

FLUG UflDSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 86.

Die Föderation Aeronautique Internationale ('F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse A

3. Kategorie (Freiballone von 901—1200 m2) und 4. Kategorie (Freiballone von 1201—1600 m2). Frankreich

Georges Ravaine, von Basel nach Tokary (Polen) am 25.—26. September 1932

Entfernung in gerader Linie 1238 km Klasse C bis See-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Italien

Ing. Furio Niclot und Fluggast Mariana Lanciani Seeflugzeug „Fiat A. S. I. C.N.A.", Motor C. N. A. C. 7, Seeflughafen von Littorio, am 28. Dezember 1932

Höhe 7 362 m Klasse C Leichtflugzeuge —■ 1. Kategorie Italien

Comm. Renato Donati und Fluggast M. Lanciani, Flugzeug „Fiat A. S. I. C.N.A.", Motor C. N. A. C. 7, Flughafen Littorio, am 30. Dezember 1932:

Höhe 9 282 m Deutscher Luftrat.

Gustav Lilienthal t ist am 1. 2. an einem Herzschlag in Adlershof im Alter von 85 Jahren gestorben. Er hat versucht, die Arbeiten seines Bruders, Otto Lilienthal, fortzusetzen. Noch in den letzten Jahren hat er eine vogelähnliche Maschine von 15 m Spannweite gebaut. Mit Gustav Lilienthal ist der Zeitgenosse Otto Lilienthals, welcher dessen historischen Versuchen beiwohnte und noch manche interessante Uebermittlung aus dem Schaffen Otto Lilienthals der Nachwelt überliefern konnte, abgetreten. Seine Ideen über den Vogelflug hat Gustav Lilienthal im „Flugsport" niedergelegt. (Vgl. die Artikel „Müheloser Segelflug der Vögel" in „Flugsport" 1913, Nr. 16, S. 584—594; „An die deutschen Gleitflug-Vereine" 1920', Nr. 10, S. 224—226.)

Der Aeroklub von Deutschland beging am 1. Febr. sein 25jähriges Jubiläum. Die erfreuliche Wendung der Situation ausgerechnet am Jubiläumstag ist ein gutes Zeichen für eine weitere erfolgreiche Zukunft.

Blindflugkursus für Segelflieger. Die Segelüiegerschule Wasserkuppe der RRG veranstaltet auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt in der Zeit vom 15. bis 27. März 1933 einen Blindflugkursus für Segelflieger. Der Kursus wird in doppelsitzigem Blindflugsegelflugzeug durchgeführt. Zugelassen werden nur Segelflieger mit dem amtlichen Segelfliegerschein, welche bereits einen Schleppflugkursus mit Motorflugzeugschlepp mit Erfolg mitgemacht haben. Eintreffetag am 14. März. Die Kursusgebühren betragen RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtvereine RM 100.— für Ausländer RM 300.—. Unterkunft und Verpflegung kann zum Preise von RM 2.50 pro Tag in Griesheim gestellt werden. Im übrigen gelten die allgemeinen Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen der RRG. Anmeldungen sind bis spätestens 5. März an die Segelfliegerschule Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), zu richten.

Autoflug hat mit Irvin-Fallschirm Musterprüfung bei der DVL durchführen lassen. Mit dem ersten Typenmuster des Pongee-Schirmes wurden von der DVL drei Abwürfe gemacht, zwei davon aus der schnellsten deutschen Maschine aus ca. 420 km/Std. Geschwindigkeit mit 100 kg Belastung.

Sicherung der Luftfahrt durch Flugfunkeinrichtungen.

In der Zeit vom 23. bis 26. 1. 33 hat in Berlin im Reichsverkehrsministerium eine von zehn west- und mitteleuropäischen Staaten beschickte Intern. Luftfahrtkonferenz stattgefunden, die sich u. a. mit einer größeren Anzahl wichtiger Fragen des Funkdienstes zur Sicherung der Luftfahrt zu befassen hatte. Diese Konferenz leistete gleichzeitig Vorarbeiten für eine anschließend am 27. u. 28. 1. 33 in Berlin tagende europäische Flugfunkkonferenz. Diese, zu der 30 Staaten eingeladen waren, hatte zu beraten, welche Maßnahmen seitens der Luftfahrt angesichts der Beschlüsse der kürzlich beendeten Weltfunkkonferenz in Madrid zu treffen sind. Aus der Vielheit der gefaßten Beschlüsse beider Konferenzen sollen folgende hervorgehoben werden:

Zur Erleichterung von Landungen bei Schlechtwetterlagen und Nebel hat die Intern. Luftfahrtkonferenz beschlossen, in Zukunft auch Landefunkbaken auf den verschiedenen europäischen Flughäfen einzuführen und diese entweder auf den normalen Mittelwellen des Flugfunkdienstes oder Ultrakurzwellen zu betreiben. Hierdurch ist die notwendige Einheitlichkeit für den Betrieb derartiger Funkbaken im europäischen Luftverkehr sichergestellt. In engem Zusammenhang damit steht ein Beschluß, den Funkverkehr vom Boden her unter Verwendung von Festantennen möglichst bis zur Landung durchzuführen, um Anordnungen und Warnungen gegebenenfalls bis zum letzten Augenblick in die Flugzeuge übermitteln zu können. Weiterhin empfahl die Konferenz, daß in den einzelnen Ländern die zuständigen Behörden notgelandeten Flugzeugen kein Hindernis in den Weg legen sollen, vom Boden aus mit benachbarten Flughafenfunkstellen in Verkehr zu treten, um Hilfeleistung anzufordern.

Besonders wichtig sind die von beiden Konferenzen zu der Frage der Neuverteilung der Wellenlängen für die einzelnen Betriebszweige des Flugfunkdienstes gefaßten Beschlüsse. Wie bekannt, hat die Weltfunkkonferenz in Madrid die Wellenbereiche für die einzelnen Funkdienste, wie Flugfunk, Schiffsfunk, Rundfunk usw. neu festgelegt. Aus diesen Wellenbereichen wurden bestimmte Einzelwellen ausgewählt, die in Zukunft für den Nachrichten- und Funkpeilverkehr mit Luftfahrzeugen, für Funkbaken zur Sicherung der Flüge und Landungen, für den Nachrichtenverkehr zwischen den Flughäfen und die Ausstrahlung von Flugwettermeldungen zu verwenden sind. Da die durch Madrid dem Flugfunkdienst zugewiesenen Wellenbereiche äußerst knapp bemessen sind, bestanden nicht unerhebliche Schwierigkeiten, die notwendigen Wellen einigermaßen befriedigend unterzubringen. Festgelegt wurden schließlich zwei Wellen für Funkbaken zur Streckennavigation, von denen eine gleichzeitig auch als Verkehrswelle zwischen Flughäfen dient, zwei Wellen für den letztgenannten Verkehr, die gleichzeitig auch von Funkbaken mit verwendet werden sollen, vier Wellen für Wetterausstrahlungen und schließlich sechs Wellen für den Flugzeugfunk- und Peildienst. Von diesen ist eine Welle ausschließlich für den Sportflugdienst neu vorgesehen worden. Das Gebiet der Kurzwellen, die für Weitstreckenflüge eine große Bedeutung erlangt haben, war ebenfalls Gegenstand der Erörterungen. Es wurde ein den Bedürfnissen entsprechender neuer Wellenplan vorgesehen, der an anderer Stelle nochmals durchberaten werden soll.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die beiden obengenannten Konferenzen Beschlüsse gefaßt haben, deren Auswirkungen für die Sicherheit und Regelmäßigkeit 'des Lutverkehrs von weittragender Bedeutung sind.

Offlz. Mitteilungen des DMSV. DMSV-Tagung Dresden 18.—19. März.

Neuaufnahmen.

Der Bund Deutscher Segelflieger, Nürnberg, Harsdörfferplatz 12, die Gleit- und Segelfliegergruppe Pönitz und Umgebung, Ponitz, Thür., Krs. Altenburg, Schule, und die Segelfliegerruppe Porta, Minden i. W„ Bierpohl 27, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Vergütung der Bauprüfer.

Der DMSV teilt auf verschiedene an ihn gerichtete Anfragen mit: Die vom DMSV bestellten Bauprüfer üben ihre Tätigkeit ebenso wie alle anderen Organe des Verbandes ehrenamtlich aus. Eine Erstattung von Prüfungsgebühren, Tagegeldern usw. kommt daher nicht in Frage. Vielmehr sind dem Bauprüfer nur die nachweislich aufgewandten Reisespesen zu ersetzen, wobei grundsätzlich nur die unbedingt erforderlichen Aufwendungen berechnet werden dürfen (Eisenbahn 3. Klasse, für größere Entfernungen Schnellzug, notwendige Uebernachtung in einfachen Gasthäusern).

Bereitstellung der Bauprüfer für andere Verbände. Der DMSV stellt seine Bauprüfer auch Baugruppen anderer Verbände auf Wunsch zu den gleichen Bedingungen wie den Verbandsvereinen zur Verfügung. Die Anforderung hat in diesem Falle über die Geschäftsstelle zu erfolgen.

Was gibt es sonst Neues?

Aktiv-Legitimationen verschwinden oft sehr plötzlich. Der DMSV erhält zur Zeit auffallend viele Aufnahme-Gesuche. Die Umstellung im RVM hat eine Menge sich berufen fühlender pöstchen-suchender Persönlichkeiten mobil gemacht. Zwecklos, bereits erledigt.

Ausland.

Percifal-Gull hat mit dem neuen Sechszylinder-Napier-Reihenmotor 220 km Reise und 255 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht. Der Gull ist der schnellste englische Sporttiefdecker und dürfte für England die Rolle spielen, die Klemm auf dem Kontinent führt.

„Air" sind neue russische Verkehrsflugzeuge. Air 5 bis Air 6 drei- bis vier-sitzige Kabinenhochdecker mit abgestrebtem Flügel. Air 7 ist ein zweisitziges Kabinenrennflugzeug, ähnlich dem Travel Air Mistery ship von Capt. Hawks.

Die British Gliding Association hat beschlossen, zum Istus auf der Wasserkuppe ein englisches Team zu schicken. Die Ausscheidungsflüge für Teilnehmer werden sobald als möglich stattfinden. Man hofft, die besten englischen Segelflieger und Flugzeuge zur Teilnahme heranziehen zu können. Die BGA hat einen Reisefonds von 100 Pfund gestiftet.

Messiers t, der franz. Konstrukteur der bekannten Stoßdämpfer gleichen Namens, ist beim Reiten tödlich gestürzt.

Für die Coup Deutsch de la Meurthe hat das franz. Ministerium für französische Teilnehmer Sonderpreise in Höhe von 3 Mill. Fr. bereitgestellt.

Colaccichi, ein ital. Pilot, flog am 18. Jan. auf dem Flugplatz von Centocelle vor Offiziellen des ital. Aero-Clubs 42 Min. auf dem Rücken.

„Institute of the Aeronautical Sciences", im Staate New York, wurde am 17. Okt. 1932 gegründet. Die Jahresversammlungen finden jeweilig am 3. Dienstag des Januars statt. Präsident J. C. Hunsaker, Vice-Präsident Edward P. Warner, Schatzmeister Charles L. Lawrence, Schatzmeister Lester D. Garder, Geschäftsstelle 251 West lOlst. Street, New York City.

Oblt. Farner, ein Schweizer Segelflieger, beabsichtigt, die Alpen im Segelflugzeug zu überfliegen. Er will sich in Zürich von dem Schweizer Flieger Fretz hochschleppen lassen und in der Richtung Einsiedeln—^Klausenpaß—Lukmanier—Lugano—Como Mailand zu erreichen suchen. Farner würde dabei das

Bergmassiv östlich vom Gotthard, das im Tödi bis 2780 m und im Piz Medel bis 3200 m ansteigt, zu überwinden haben.

Ital. Geschwaderflüge von Rom nach den Vereinigten Staaten, über Somali nach Kapstadt und über den Tchadsee nach Belgisch-Kongo sind für das Jahr 1933 geplant.

Kronfelds Postflüge in Oesterreich. Wien—Semmering. 1. Flug: 27J. Start 11.18 Uhr im Schlepp einer BFW (Führer Henkelmann) vom Flugplatz Aspern bei Wien. Post 90 kg. Gesamtgewicht 368 kg. Abklinkort: 15 km vor dem Ziel. Ankunft 12.45 Uhr. — 2. Flug: 31.1. Start 13.20 Uhr von Aspern im Schleppflug. Post 40 kg. Abklinkstelle über Baden in 4500 m Höhe, Ankunft Semmering 15.15 Uhr. 3 Stunden nach der Landung trug der Wind, trotz Haltemannschaft, die „Austria II" gegen einen Zaun 300 m weit. Rechte Tragfläche zertrümmert, linke beschädigt, Steuerung zerbrochen.

Beratung der Ober-Oesterr. Flugsportinteressenten in Linz. Anwesende u. a.: Präs. des Oesterr. Aero-Clubs Ulrich Kinsky; Ehrenpräs. d. Ober-Oesterr. Vereins für Luftfahrt Graf Atems; Pachta-Rayhofen, Ehrenpräs. d. Segelflugsportvereins d. Salzkammergutes; Fliegerhorst Schill durch Fachlehrer Huber; Gu-stenau, Ober-Oesterr. Ver. für Luftfahrt; Vess Wanek, Vorsitz: Oberst Malina. Versuch, eine Spitzenorganisation ins Leben zu rufen. Besprechung über den organisatorischen Aufbau eines österr. Luftfahrtverbandes. Hinweis auf den Sternflug nach Wien und den anschließenden internationalen Alpenflug in Oesterreich in der Zeit des 16. und 20. Mai (drei Tagesetappen zu je 1000 km, letzte Etappe Geschwindigkeitsprüfung).

Modelle.

Rumpfmodell „Nikolaus" Berlin. Das Modell ist im Januar 1933 gebaut. Es zeigt gute Flugeigenschaften, konnte aber des schlechten Wetters wegen noch nicht ausgeflogen werden. Material: Sperrholz, Erle, Kiefer, Abachi, Tonking und Stahldraht. Bespannung: Japanpapier mit Cellon imprägniert. Gewicht 300 g, Flächeninhalt 18,5 qdm, Flächenbelastung 16,23 g/qdm, Seitenverhältnis 1:10,3.

|-— 234-H

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Tragdeck-Imprägnierung bei Schulgleitern.

Unter obigem Titel veröffentlichte ich in Heft 15, 1932, des „Flugsport" eine billige Imprägnierungsmethode für Gleiter, bei der die Tragdecks durch Stärke luftdicht und durch Gummiöl wasserdicht gemacht werden. Diese Methode hat sich bei der Versuchsmaschine während des Sommers und Herbstes gut bewährt.

Um jedoch Irrtümern vorzubeugen, möchte ich zu dem erwähnten Artikel heute ergänzend mitteilen, daß diese Imprägnierungsart kein vollwertiger Ersatz für Spannlack ist. Sie ist nur für schwache Vereinskassen und auch dann nur für Schulgleiter gedacht, bei denen es mehr auf Billigkeit, Derbheit und leichte Reparaturmöglichkeit ankommt, als auf die Flugeigenschaften.

Durch das Qummiöl bleibt der Stoff vollkommen weich und elastisch, so daß er sich nach Reparaturen gut wieder aufspannen läßt. Der Nachteil ist, daß durch das Gummiöl die durch Vorspannung und durch die Stärke erzeugte Straffheit des Stoffes teilweise wieder aufgehoben wird. Lediglich bei feuchter Luft wird die Flügelbespannung stramm, bei trockener Luft und Sonnenstrahlung wird sie jedoch locker.

Trotzdem ist die Stärke-Gummiöl-Imprägnierung bei nicht zu hohen Ansprüchen an das äußere Aussehen der Maschine absolut als brauchbar zu betrachten und kann mancher finanzschwachen Flugsportgruppe eine willkommene Ersparnis bringen. Ing. Hans Reese, Hamburg 23, Jungmannstr. 21.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

High Speed Diesel Engines, by Arthur W. Judge. Preis 10/6 net. Verlag Chapman & Hall, Covent Garden, London WC 2.

Verfasser hat im vorliegenden Werk das wichtigste über schnell laufende Dieselmotoren in elementarer Form zusammengestellt. Behandelt sind an Hand sehr sauberer Zeichnungen die verschiedenen Einspritz-Systeme, Pumpen, deren Regulierung, Düsen, Ausbildung des Verbrennungsraums u. a. m. In einem besonderen Kapitel sind die wichtigsten Ausführungsformen von Dieselmotoren für Kraftwagen, Flugzeuge und Schiffe beschrieben. Der Konstrukteur, der Studierende findet das Wissenswerteste in diesem Werk zusammengestellt.

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Heft 5/1933

Zeitschift Flugsport

Schulgleiter Typ „Mösch".

Typ Mösch wird in 3 Ausführungen gebaut.

1. Verspannter Hochdecker, mit offenem Spannturm. Für Gruppen, welche über Unterkunftsmöglichkeiten auf ihrem Fluggelände verfügen, geeignet.

2. Mit halbgeschlossenem Bootsrumpf, mit geschlossenem Spannturm und halboffenem Führersitz. Ist mit 4 kräftigen Stielen versehen. Keine zeitraubende Verspannung, daher schnelle und einfachste Montage.

3. Mit ganzgeschlossenem Bootsrumpf. Gegenüber der halbgeschlossenen Maschine weist die geschlossene eine Stromlinien-Verkleidung um den Führersitz auf. Der Schüler bekommt dadurch das beruhigende Gefühl größerer Sicherheit. Die Maschine wird etwas schneller, ihre Sinkgeschwindigkeit geringer und ist für Schleppstart gut geeignet.

Zusammenbau des Spannturmes mit dem vorderen Kufenteil und der Verkleidung des Schulgleiters Typ „Mösch"

Sämtliche Spanntürme sind mit einer Eschenholzkufe versehen, welche mit Gummiklötzen abgefedert wird. Außerdem ist der Spannturm in 2 Teile zerlegbar, so daß er gegen ein Reserveteil schnell

Schulgleiter Typ „Mösch"

ausgewechselt werden kann. Auch kann man hierdurch einen halbgeschlossenen Spannturm in einen geschlossenen umwandeln.

Die Flächen sowie alle übrigen Teile für Typ „Mösch" sind gleicher Bauart. — Die Fläche besitzt 2 Vollholzholme, Druckstücke und Diagonalauskreuzung. Sperrholznase bis zum 1. Holm.

Spannweite 10,0 m, Flügelfläche 15,0 m2, Gewicht 80 kg, Flügelbelastung 10,0 kg/m2, Fluggeschwindigkeit 15 m/Sek„ Sinkgeschwin digkeit 1,0 m/Sek., Gleit Verhältnis 1:14, Länge über alles ca. 5,85 m, Höhe, Sporn am Boden 1,7 m, Seitenver-und der Befestigungs- hältnis 6,6. schrauben in den U-Pro-

filen „D" vom hinteren Boot zu trennen. Man kann daher das vordere offene Boot gegen ein geschlossenes und umgekehrt umwechseln.

Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug.

Dieser neue freitragende Ganzmetalltiefdecker wurde im Auftrage von Capt. Hawks für Schnellpostverkehr über große Strecken gebaut. Die Reisegeschwindigkeit über eine Strecke von 4000 km beträgt 320 km/Std., während 70—80 km Landegeschwindigkeit erflogen wurde. Eingehende Windkanalversuche haben zu der interessanten Ausbildung der Flügelwurzel geführt. Durch die starke Ausrundung zwischen Profiloberseite und Rumpf wurde erreicht, daß der Gesamtauftrieb des Flugzeuges vergrößert wurde und der Widerstand sogar kleiner ist als die Summe der Einzelwiderstände von Rumpf und Flügel. Bei einem Eigengewicht von 1450 kg beträgt die normale Zuladung 1700 kg oder rund 115% des Leergewichtes. Das verkleidete Fahrgestell ist aus Gewichtsgründen nicht hochziehbar, sein Widerstand wurde jedoch durch geschickte Formgebung wesentlich verringert. Da hochwertige Flugzeuge mit gutem Gleitwinkel oft nur schlecht in kleinen Plätzen zu landen sind, wurde1 die Northrop-Gamma mit Spreizklappen ausgerüstet, die an der Hinterkante der Flügelunterseite angeordnet sind. Es wird also nicht die Hinterkante selbst, sondern die etwa ein Fünftel der Flügeltiefe tiefen Klappen nach unten abgespreizt. Hierdurch steigen Widerstand um etwa 3—400% und Auftrieb um 35%. Durch Spreizen der Klappen kann beim Landen jeder beliebige Gleitwinkel zwischen 1:5 und 1:15 geflogen werden, ohne daß die Maschine beim Drücken viel Fahrt aufholt und beim Abfangen zu weit schwebt. Durch teilweises Spreizen der Klappen wird der Startanlauf um 20% kleiner. Um auch bei gespreizten Klappen gute Querruderwirksamkeit zu erreichen, sind die Querruder vom

Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug

Flügel getrennt über diesem angeordnet. Die Wirksamkeit ist bei gespreizten Klappen infolge der erhöhten Zirkulation des Flügels sogar noch größer als bei anliegenden Klappen. Der eingebaute neue 14-Zylinder-Wright-Doppelsternmotor mit Kompressor leistet 700 PS und 600 PS in 4000 m Höhe. Die Instrumentierung ist sehr vollständig und umfaßt Radiosender und Nachtbeleuchtung.

Spannweite 14,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 34 m2, Leergewicht 1450 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 93 kg/m2, Reisegeschw. 320 km/h, Landegeschw. 68 km/h, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h.

Amerik. Northrop-Gamma-Schnellpostflugzeug

Englischer Langstreckenflug 8650 km.

Ltn. Gayford u. Nicholetto flogen am 6. bis 8. Febr. in 57 Std. Non-Stop von Cranwell nach Walvis Bay nördlich von Kapstadt und stellten mit diesem Flug einen neuen Entfernungsweltrekord von 8650 km auf. Der Flugweg war folgender: Cranwell — Paris — Marseille

— Korsika :— Tunis — Ghat — Duala — Loanda — Zesfontein

— Walvis Bay. Die Landung erfolgte aus Benzinmangel 1280 km nördlich von Kapstadt.

Das Fairey - Langstreckenflugzeug haben wir bereits in Nr. 4 des „Flugsport" 1929 auf S. 68 beschrieben. Spannweite 25 m, Länge 14,5 m, Flügeltiefe 4,8 m. Zum Betriebe dient ein Napier-Lion-XI-A-530-PS-Motor von 130 mm Hub und 139,7 mm Bohrung.

a Steuerung und Instrumente, b Oeff-nung im Dach zum Gebrauch eines Sextanten, c) Thermosflaschen, d Proviantstauraum, e Navigationsinstrumente, f Benzinhahn, g Höhenschreiber, h Reservewasser, i Flügeltanks, k Hauptöltank (Reservetank im Flügel), 1 Driftmesser, m Liegestuhl, n Kartenbrett, o Radiowinde, p Kartenhalter, q Benzinsammeitank, r Automatische Steuerung, s Wassertank, t Eiserne Ration, u Handgepäck,' v Kurzwellenempfänger

3 tu

CK?

Nach hinten feuerndes

M.G. f Visier, g Periskop, h Einstellschraube

Fest eingebaute, nach hinten feuernde M.Q.s.

Die amerik. Zeitschrift „Modern Mechanics and Inventions" bringt die beifolgende Skizze mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes fest eingebauten M.G.s, deren Schußlinien in einer bestimmten Entfernung sich kreuzen. Zum Zielen benutzt der Führer ein Periskop mit Fadenkreuz (vergleiche die nebenstehende Abbildung), Der Gedanke der fest eingebauten M.G.s wurde bereits während des Weltkrieges studiert. Für den Führer ist es nicht leicht, wenn er auch den verfolgen-

den Feind im Rückspiegel entdeckt hat, diesen in das Periskop zu bekommen, da die Zeit des Zielens außerordentlich kurz ist. Auch wird der Angreifer sich hüten, genau in der Verlängerung der Flugrichtung zu fliegen, und meistenteils sein Ziel schräg von vorn oder von oben zu erfassen suchen.

Bordflugzeuge der

„Akron"*

Viele Hunderte Start-und Landeversuche kleiner Flugzeuge an dem amerikanischen Luftschiff „Akron" haben sich so gut bewährt, daß in Zukunft Passagier-imd Postzubringerdienst zum Luftschiff regelmäßig von Flugzeugen durchgeführt werden sollen. Wenn das Flugzeug glücklich an der Haltevorrichtung des Luftschiffes hängt, wird diese eingezogen und die Maschine an Bord in einer Halle abgesetzt. Diese Halle bietet Platz für 5 kleine Einsitzer von 8 m Spannweite. Innerhalb 15—20 Min. kann dieses Bordgeschwader gestartet bzw. eingestellt werden.

Bordflugzeug am einziehbaren Fangmast der Akron"

Bordflugzeug, von der „Akron" autgenommen, im Begriff, anzuhängen. An-und Abhängen in der Flugrichtung des Schiffes.

Heine-Metallkanten-Propeller.

Ueber diesen neuartigen Propeller berichteten wir bereits im „Flugsport" 1932, Nr. 11, S. 208—210. Dieser Propeller besitzt an der Eintrittskante eine Leichtmetallnase, welche nach einem besonderen Verfahren befestigt ist. Bei der Anfertigung wird zunächst auf einen aufgerauhten Leichtmetallstreifen eine dünne Holzschicht unter hohem Druck gebunden. Erst dann wird diese Leichtmetalleiste mit der Zwischenlage auf das Propellerblatt aufgeleimt. Um eine möglichst große Leimfläche zu erzielen, ist die Leichtmetalleiste abgeschrägt (vgl. nebenstehende Abb.). Die Verbindung zwischen Leichtmetalleiste und Holz ist derartig fest, daß z. B. ein beim Kopfstand zersplitterter Propeller nicht in der Befestigungsstelle zwischen Leichtmetall und Holz, sondern an anderen Stellen gebrochen ist. Der Metallkanten-Propeller hat sich in der Praxis bereits sehr gut bewährt und außerordentliche Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Einflüsse infolge der korrosionsbeständigen Leichtmetallnase gezeigt.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die im Rahmen einer Typenprüfung die Scheerfestigkeit der Metall-Holzverbindung begutachtet, stellte fest, daß die Metall-Holzbindung weitaus besser ist als die Warm- und Kaltleimverbindungen der im Luftschraubenbau gebräuchlichen Holzarten. Die unbedenkliche Verwendung des Metallkanten-Propellers im Flugbetrieb wurde von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bestätigt.

Hölzernes Luftschra übertraft

MetaMarte

Heine -Metallkcmten-Propälj

Es ist aber nicht nur die Beseitigung des Messingbeschlages und jeder mechanischen Befestigungsmittel wie Nieten und Nägel, die die Widerstandsfähigkeit des Metallkanten-Propellers bedingen. Zu erwähnen ist auch die durchsichtige Oberflächenhärtung des Luftschraubenblattes. Nach gründlicher Durchtränkung der Holzoberfläche wird ein durchsichtiger dünnflüssiger Imprägnierungsstoff zum Erhärten gebracht, der sich im Holz elastisch verankert, die Holzporen schließt und damit den Kern des Holzes gegen atmosphärische Einflüsse unempfindlich macht.

Der einfache und übersichtliche konstruktive Aufbau des Metallkanten-Propellers und seine glatte, aerodynamisch gut durchgebildete Form haben neben der Wetterbeständigkeit zu der schnellen Einführung dieser Luftschraube beigetragen.

Triebwerk-Ueberwachungsgeräte Askania.

Die zur Ueberwachung des Triebwerkes nötigen Geräte hat Askania genau wie alle anderen Flugüberwachungsinstrumente so gebaut, daß sie sich in normalen Ausführungen im Instrumentenbrett vereinigen lassen. Sämtliche Geräte

haben einen Durchmesser von 67 mm, Lochaus-schnitt im Instrumentenbrett 58 mm. Skalenteilung, Bezifferung und Zeiger sind für Nachtflüge mit Leuchtmasse versehen.

Vorratsmessung von Kraftstoff und Schmierstoff für Kurzanzeige (Ausführung I) besteht aub-Anzeigegerät, Handpumpe und Tankarmatur (Sicherheitsventil nur bei Kraftstoffmessung). Anzeigegerät und Handpumpe werden im Instrumentenbrett eingebaut. Die Druckpumpe steht durch eine dichte Leitung (geglühtes Kupferrohr 4 mm 1. W., 1 mm Wandstärke) einerseits mit dem Tauchrohr, andererseits durch Gummischlauch (83^X3 mm) mit dem Anzeigeinstrument in Verbindung. Der Ausschlag des Zeigers entspricht dem Druck der Handpumpe, der zur Verdrängung der Flüssigkeitssäule aus dem Steigrohr benötigt wird. Durch entsprechende Eichung in 1 wird die Flüssigkeitsmenge direkt an der Anzeigeskala abgelesen. Um den Luftdruck im Anzeigegerät dem jeweiligen Luftdruck im Behälter anzugleichen, ist das Gehäuse des Instrumentes luftdicht abgeschlossen und mit einer Belüftungsleitung versehen, die zweckmäßig bis dicht an die Behälterlüftung herangeführt wird.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Va) mit Handpumpe ist die Anordnung genau die gleiche wie für kurzseitige Messungen, jedoch ist die Han'd-pumpe in diesem Falle mit einem Rückschlagventil versehen; sie braucht nur in größeren Zeitabständen einmal betätigt zu werden, um die Luft in der Meßleitung zu erneuern.

Für Daueranzeige nur für Kraftstoff (Ausführung Vb) mit Rücklauf fällt die Handpumpe fort. Die im Aufbau einfache Anlage arbeitet vollkommen selbsttätig und nutzt zur pneumatischen Messung lediglich die Kraft der Förderpumpe aus. Von der zum Vergaser führenden Druckleitung wird eine dünne Leitung (Kupferrohr 4X2 mm) zum Brennstoffbehälter abgezweigt, die bis auf den Boden des Behälters, geht. Hierdurch fließt ein geringer Teil des geförderten Brennstoffes in den Tank zurück und gibt beim Austritt aus dem Rücklaufrohr Luftbläschen ab, die in dem Tauchrohr aufsteigen und hierin die Flüssigkeit verdrängen. Der hierzu erforderliche Druck entspricht dem Behälterstand und wird auf das Anzeigegerät übertragen welches durch entsprechende Eichung in 1 eine laufende Anzeige des Behälterinhaltes gibt. Die Lufterneuerung im Tauchrohr und in der Meßdruckleitung erfolgt selbsttätig, solange die Förderpumpe arbeitet; sie wird durch ein im Rücklaufrohr vorgesehenes Luftloch noch unterstützt. Die Menge des zurückfließenden Brennstoffes beträgt etwa 3 1 in der Stunde.

Druckmessung von Kraftstoff und Schmierstoff mit direkter Anzeige (Ausführung II). Der Anschluß der Meßleitung erfolgt an der Druckseite der Pumpe, so daß der Förderdruck in kg/cm2 zur Anzeige gelangt. Meßleitung und Meßsystem sind in diesem Falle mit der geförderten Flüssigkeit angefüllt.

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Mit indirekter Anzeige (Ausführung IV). Um zu verhüten, daß bei Unfall oder Leitungsbruch Oel oder Brennstoff in den Führerraum gelangt, wird der Förderdruck indirekt durch Einschaltung eines Druckumsetzers mit Mehrfachmembran übertragen. Anzeigegerät und Druckumsetzer sind miteinander fest verbunden durch eine 3 m lange Leitung, die mit einer neutralen, temperaturunempfindlichen Flüssigkeit gefüllt ist. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedarf anzugeben.

Temperaturmessung von Schmierstoff, Kühlwasser, Motorenzylinder (Ausführung III). Die Einrichtung besteht aus dem Thermometer mit Einschraubstutzen und dem Anzeigeinstrument. Beide Teile sind durch eine 3 m lange, biegsame Leitung untrennbar verbunden. Thermostat und Leitung sind mit einer besonderen Flüssigkeit gefüllt, die sich bei Temperaturerhöhung ausdehnt, dabei auf das Bourdonrohr des Anzeigegeräts wirkt und einen entsprechenden Zeigerausschlag gibt. Längenänderungen für die unlösbare Verbindungsleitung sind nach Bedarf anzugeben.

Asso 30 R. R. 115 PS Isotta-Fraschini.

Isotta-Fraschini hat einen luftgekühlten, 6 Zylinder hängend, Reihenmotor für Sportflugzeuge herausgebracht.

Zylinder Stahl, kopfgesteuert, Aluminium mit vier Bolzen befestigt. Auspuffventile kleiner als Einlaß. Ventilsitze Bronze. Anwerfen durch komprimierte Luft, gesteuert durch Umlaufverteiler. Besondere Einrichtung zum Einspritzen mittels Handpumpe bei kaltem Mo-

tor. Selbstregulierende Betriebsstoffpumpe, zwei Magnete, zwei Vergaser. Bohrung 100 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 6,6 1, Kom-pressionsverhälnis 5,4, Leistung 115 PS, normal 100 PS. Kurbelwellendrehzahl 2100, untersetzt auf 1422, Betriebsstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oel 15 g/PS/h. Gewicht mit Schraubennabe 151 kg.

Ausschreibungdes 14-Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1933.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats in der Zeit vom 6.—20. August 1933 auf der Wasserkuppe den 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Sie ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national. Außer Deutschen können auch Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft am Wettbewerb teilnehmen. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat. Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und des Deutschen l.uftrats ausgetragen.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist, befindet sich bei der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.: Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, in der Zeit vom 31. Juli bis 26. August im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

§ 2. Ehrenschutz.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt e. V. übernimmt den Ehrenschutz der Veranstaltung.

§ 3. Zweck des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb soll der fliegerischen und technischen Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 4. Oberleitung.

An der Spitze der Veranstaltung steht während der Dauer des Wettbewerbs eine Oberleitung. Sie besteht aus dem vom Vorstand der RRG bestimmten Vorsitzenden, den Vorsitzenden der Sportleitung und des Technischen Ausschusses und des Organisationsausschusses bzw. ihren Vertretern.

Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 5. Ausschüsse.

a) Sportleitung,

b) Technischer Ausschuß,

c) Meßausschuß,

d) Wetterdienstausschuß,

e) Organisationsausschuß.

Zu a): Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flug-prüfungsOrdnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Zu b): Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vgl. § 16) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 16 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Zu c): Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch. Er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ord-

nungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihrer Auswertung verantwortlich.

Zu d): Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen.

Zu e): Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung, sowie der Ordnungsdienst im Lager obliegt dem Organisationsausschuß. Dieser ist für alle wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig.

§ 6. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 5a), dem Technischen Ausschuß (vgl, § 5b) und dem Meßausschuß (vgl. § 5c) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vorschriften für den Deutschen Flugsport Kap. IV Ziff. 10.

§ 7. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flugergebnisse (§ 5a) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang schriftlich, an die Sportleitung gerichtet, zulässig. Diese muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abgangs ist maßgebend. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt. Gegen die diskretionären Entscheidungen des Preisgerichts bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an den Deutschen Luftrat.

§ 8. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb, sowie einzelne nicht ausgeflogene Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet der Deutsche Luftrat auf Antrag des Veranstalters.

§ 9. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung des Deutschen Luftrats entsprechend Kap. IV § 23 der „Vorschriften für den Flugsport" vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 10. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden Irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Schleppflügen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung des Deutschen Luftrats aus-

gesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 12 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 11. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Ausschüsse und des Preisgerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftschau".

IL Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 12. Bewerber und Meldungen,

Bewerber können nur Gruppen, juristische Personen oder Einzelpersonen sein, welche einem der FAI angeschlossenen Land angehören.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 17. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem Bank- oder Postscheckkonto der RRG oder in bar bei der Geschäftsstelle der RRG eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmelde-gebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 13. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 40 Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbseignung des Flugzeugs (s. § 13), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei Meldung von mehr als 3 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 3 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen Gründen verringert.

§ 14. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines oder eines entsprechenden ausländischen Segelfliegerausweises und einer gültigen Sportlizenz für 1933 sein.

Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheins sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen (5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle

mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß sie auf einem den Flugeigenschaftsbedingungen des Wettbewerbs entsprechenden Segelflugzeug bereits Flüge von einer Gesamtdauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe der Meldung des Flugzeugs muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die Bedingungen der Absätze 2—4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind*). Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Deutschen Luftrat bzw. die zuständige nationale Sportbehörde zu richten.

§ 15. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge teilnehmen, deren Meldung von den Veranstaltern schriftlich angenommen ist und welche von der Technischen Kommission des Wettbewerbs zugelassen worden sind. Die Veranstalter werden die Meldung nur solcher Flugzeuge annehmen, welche zur Teilnahme an einem Leistungswettbewerb geeignet erscheinen. Die Flugzeuge sind zwecks technischer Abnahme drei Tage vor Beginn des Wettbewerbs dem Technischen Ausschuß vorzuführen. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt nicht auf der Wasserkuppe anwesend sind, können erst drei Tage nach Anmeldung bei dem Technischen Ausschuß auf Vornahme der technischen Prüfung rechnen.

Deutsche Segelflugzeuge müssen amtlich zugelassen sein; für ausländische Flugzeuge genügt, sofern in ihrem Heimatland eine amtliche Zulassung nicht besteht, die Zulassung der Technischen Kommission des Wettbewerbs, auf Grund deren sie eine vorläufige amtliche deutsche Zulassung für die Zeit des Wettbewerbs erhalten.

Die Technische Kommission ist berechtigt, vor der endgültigen Zulassung der Flugzeuge Probeflüge zu verlangen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbsnummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug angebracht sein muß.

§ 16. Baulestigkeit und Zulassungsprüfung.

Zum Wettbewerb werden nur solche Flugzeuge zugelassen, für die der Nachweis eines öfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen nachgewiesen ist. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzeuge müssen einen geschlossenen Rumpf haben.

2. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten.

Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm = 80 kg einzusetzen.

3. Der Führersitz muß so angeordnet sein, daß die Sicht des Führers nach oben nicht vollständig behindert wird.

Die Baufestigkeit der nicht amtlich zugelassenen Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen der anerkannten Segelflugbauprüfer I. Klasse ausgestellt ist. Für deutsche amtlich zugelassene Flugzeuge kann der Technische Ausschuß auf den Nachweis der Baufestigkeit verzichten. Die Baufestigkeit der Flugzeuge ausländischer Bewerber muß durch die zuständige Behörde des betreffenden Landes bescheinigt sein. Das Ergebnis der Baufestigkeitsprüfung muß bis zum Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung eingeschickt sein. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter gestellten Unterkunftsräumen Aufnahme.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 5b) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen: 1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung..

*) Die Bestimmungen der FAI betr. Aufstellung von Rekorden werden durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. noch veröffentlicht werden.

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen fiauptansichten darstellen.

3. die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit bzw. die amtliche deutsche oder nationale Zulassung (s. oben).

4. eine Betriebsaufzeichnung (Bordbuch).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem Typ gebaut sind, der bereits an einem Rhön-Wettbewerb teilgenommen hat, entfällt die Beibringung der Unterlagen 1 und 2, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen; ihre Prüfung kann durch das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen. Die Bewerber, welche keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden. Die Mitnahme eines Fallschirms wird empfohlen, da die Möglichkeit besteht, daß Flugzeuge ohne Fallschirm für bestimmte Flüge Startverbot erhalten können. Zur Vermeidung des Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern auch der Nachweis der Aussteigmöglichkeit.

Zulassungsprüfungen finden vom 3. August an auf der Wasserkuppe statt. § 17. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 18. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps. Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 19. Preise.

Gesamtpreissumme RM 25 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 120 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Streckenleistung. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 2000.—.

2. Höhenpreis: RM 4000.—

2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar

a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des Führers.

b) 1500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum Besinn des Wettbewerbs noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppen a und b erfüllt haben, so werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 3000.—

Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach den Schwarzen Bergen

16,40 ' ' 14,00

(ca. 19 km Luftlinie) fliegen, die Kissinger Hütte in Sichthöhe überfliegen und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückfliegen. Die Landung hat innerhalb eines Kreises von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingungen, so erhält dieses die Summe von RM 2000.—.

4. Dauerflugpreis: RM 2000.—

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 12 Stunden, erreicht hat. Ausgeschlossen sind von der Bewerbung um diesen Preis die Flugzeugführer, welche im Besitz des Leistungsabzeichens sind.

Erfüllen mehrere Bewerber die Bedingungen, so wird der Preis den 3 Besten im Verhältnis der Flugdauer zugesprochen.

5. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum Wettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 5 Stunden ausgeführt haben.

6. Preis für die größte Höhensumme: RM 2000.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum WTettbewerbsbeginn noch keinen Flug von mehr als 1000 m über Startstelle erreicht haben.

7. Preis für die größte Streckensumme: RM 1500.—

Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens 3 Flügen, wobei die Strecke im Grundriß zwischen Start- und Landestelle gemessen wird, erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 20 km Strecke. Zu 5—7:

Bei der Bewerbung um die Preise 5, 6 und 7 werden diejenigen Flüge nicht berücksichtigt, welche gemäß Ziff. 1 (Fernsegelflugpreis), 2 (Höhenpreis) und 4 (Dauerflugpreis) bereits durch einen Preis ausgezeichnet worden sind.

Falls nur ein Flugzeug die gestellten Bedingungen erfüllt, so werden ihm 3A> der Gesamtsumme zuerkannt.

Um diese Preise können ferner nur solche Führer fliegen, welche bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben. Führerwechsel ist erlaubt.

8. Sonderpreise: RM 4000.—

RM 4000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrats gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport" Kap. III, Zff. 9, vorletzter Absatz.

9. Zusatzpreise für die Flugzeuge geringerer Spannweite: RM 4000.—

Für die Preise 1—8 steht ein Gesamtbetrag von RM 4000.— zur Verfügung.

Diese Sonderprämie wird zusätzlich unter diejenigen Segelflugzeuge verteilt werden, deren Spannweite kleiner oder gleich 16,50 m ist und denen ein Preis gemäß Ziff. 1—8 zugesprochen worden ist.

Der Anteil eines Segelflugzeuges wird nach folgender Formel errechnet:

_ gewonnene Preissumme x Wertungszahl____

Anteil — Summe aner (Preissummen x Wertuneszahl) x 5000 RM.

Die Wertungszahl ist das Verhältnis der Bezugsspannweite von 16,00 m zur

gemessenen Spannweite.

Wenn z. B. entsprechend § 19, Ziff. 1—8 je RM 2000.— zwei Flugzeugen zugesprochen werden, von denen das eine 16,40 m, das andere 14,00 m Spannweite hat, so ist die Wertungszahl für das erste Flugzeug:

16,00 nn_„ ... , A 16,00

— — 0,975, für das andere i = 1,143.

Beträgt z. B. die insgesamt errechnete, mit den jeweiligen Wertungszahlen multiplizierte Preissumme == 15 000.— RM, so erhält das erste Flugzeug:

das zweite:

*■ - -ℜ~ - ~- «"

§ 20. Prämien: RM 2000.—

Bau- und Konstruktionsprämien für zugelassene und geflogene Flugzeuge können vom Preisgericht auf Vorschlag des Technischen Ausschusses nach freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt werden. Berücksichtigt werden vorzugsweise Neuartigkeit der Konstruktion, Sicherheitsmaßnahmen, Werkstattausführung und Flugeigenschaften.

Frankfurt a. M., im Februar 1933.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden!"

Lieber Stamer!

Keinen anderen Brief habe ich von Ihnen erwartet. Natürlich Sie können gar nicht anders als über solche „Herumquacksalberei" erzürnt sein. Stünde ich auf Ihrem Posten, wäre ich das auch. Meyer vertritt die Rechte der Meyers; Lehmann die der Lehmänner.

Sehen wir uns Ihre Verteidigung aber mal von einer unparteiischen Warte aus an, dann müssen wir feststellen, daß Sie mit Ihrer Kritik meiner Kritik vollkommen „daneben geschossen" haben. Wie sollten Sie aber auch Zentrum treffen, wo Sie doch das Wesen der Kritik verkennen! Sehe man sich nur Ihren Satz an, in dem Sie mir empfehlen, noch die C-Prüfung zu machen. Abgesehen davon, daß ich die G-Bedingungen längst erfüllte, möchte ich Sie recht höflich darauf hinweisen, daß es eine uralte Weisheit ist, daß man kritisieren darf, ohne es selbst besser machen zu können. Ein Alltags-Beispiek Muß man selbst eine Greta Garbo sein, um an einer Greta Garbo Kritik üben zu dürfen?

Sie selbst, lieber Stamer, wissen wohl, daß ich erst in einem kürzlich erschienenen Buche Sie als einen hervorragenden Kopf der Segelfliegerei dargestellt habe. Das hindert mich aber heute nicht, Ihnen vorzuwerfen, daß Sie die Segelfliegerei nur ganz einseitig von der Wasserkuppe aus beurteilen. Nichts ist aber verkehrter als dies, da Sie ja demnach die vielen ansonsten im Reiche bestehenden Gruppen aus dem Spiele lassen. Zwar kenne auch ich nicht alle Gruppen persönlich. Ich glaube aber wenigstens einen guten Ueberblick zu haben. Und der war es eben, der meine Kritik herausforderte. ,,

Sie schwören in Ihrem Brief auf Arbeitskameradschaft. Gewiß, Optimismus ist eine feine Sache. Am falschen Platze ist er aber höchst gefährlich. Arbeitsgemeinschaft? War einmal, ist nicht mehr! Nur noch an ganz wenig Stellen gibt es sie. Mehrere Dutzend Leute aus allen Gegenden Deutschlands haben mir das jetzt in Zuschriften erneut bewiesen: aus Arbeitsgemeinschaften wurden Geselligkeitsgemeinschaften. Hier nur ein aktuelles Beispiel zu lesen auf einem Prospekt der „Segelfliegerschule Schwarzenberg-Raschau": „Am 14. Mai 1933, ab 10 Uhr, Treffen der sächs. Luftfahrtvereine. Programm: Vorführungsflüge, Picknick, Tanzdiele im Freien, Preiskegeln im Bahnhofsrestaurant, Schießstand etc." Genügt das Ihnen?

Was* nun den Idealismus betrifft, möchte ich zuerst einmal ganz entschieden richtigstellen, daß diejenigen pp. Herrschaften, die Sie als Ausflügler hinstellen, Ihre Schüler waren. Daran gibt es kein Deuteln. Was aber die vielen Gruppen fern der Rhön angeht, um die es sich in meinem Aufruf ja im wesentlichen handelt, brauche ich nur aus der Zuschrift eines Mitglieds der „Fluteve" der H. T. L. Breslau zu zitieren: „Sie haben auch mir mit Ihren Ansichten wie aus der Seele gesprochen. . . . Das Angeben abends im Wirtshaus und das Ausgehen ist bej vielen „Flugbegeisterten" wichtiger als die Beteiligung am Flugdienst. ... In vielen Vereinen haben die Mitglieder das meiste zu sagen, die einen großen Geldsack besitzen oder gar ein Auto haben, mit dem evtl. Auto-schlepp gemacht werden kann oder mit dem die Flugzeuge zum Fluggelände geschafft werden können. . . . Wir haben in unserer Gruppe einen wirklichen Idealisten, der vor keiner Schwierigkeit zurückschreckt. Der Betreffende macht

für die'Segelfliegerei alles, was man sich denken kann. Er legte z. B. die 42 km Entfernung nach unserem Flüggelände in Strehlen schon oft zu Fuß zurück, indem er einen Karren mit einer aufgeladenen ESQ 29 hinter sich herzog. Und das bei strengster Kälte und Schnee! Als er im Fliegerheim ankam, wurde er dafür ausgelacht. „Wie kann man nur so dumm sein!" oder „Das hätte ich gerade nötik" u. a. konnte man da hören. ... Sie haben vollkommen recht, wenn Sie schreiben, manche Leute drängen sich nur zur Segelfliegerei, weil „sie gerade modern ist und weil man dabei gewesen sein muß". . . . Aber auch die Leiter einzelner Gruppen sind nicht immer die geeigneten Persönlichkeiten zur Förderung der Segelfliegerei. Diese sehen vor allen Dingen darauf, sich einen Namen zu machen und als große „Idealisten" zu gelten. . . . Hoffentlich trägt Ihr Aufruf dazu bei, eine große Säuberungsaktion in der Segelfliegerei einzuleiten!" Gerade vor letzterem aber soll Ihr guter Aelos Sie bewahren? Dann versichere ich Ihnen hoch und heilig, daß Sie, lieber Stamer, Sie, Lippisch, Prof. Georgii, Ursinus und wie die anderen paar Größen alle heißen, bald den wahren Rhön-Geist zu Grabe tragen müssen und an dessen Stelle eine Salon-Flieger-Gschaftlhuberei treten wird. Recht haben Sie: Organisieren kann man nur Gemachtes, Gewachsenes dagegen ist in sich organisch/ Nochmals stelle ich aber die Behauptung auf, daß die jetzige Krise der Segelfliegerei nur kam, weil das Gewachsene sehwand. Und nochmals behaupte ich: das Gewachsene schwand, weil der ursprünglich -gut entwickelte Organismus plötzlich alles in sich hineinfraß, was ihm in den Weg kam. Zum wiederholten Male empfehle-ich Ihnen, die Segelfliegergruppen im Reiche zu studieren. Ich wette, Sie werden sogar noch zu der Meinung kommen, meine Anklage sei viel zu sanft!

Ehe Sie also nicht den Standpunkt eines Fluglehrers der Wasserkuppe verlassen, ehe Sie sich nicht auf einen -neutralen Boden stellen, ehe Sie mir nicht stichhaltigere Argumente bringen, werde ich nicht aufhören, so weiterzuarbeiten wie ich begann. Die beistimmend mir oder der Flugsport-Schriftleitung schrieben, fordere ich dagegen nochmals auf, weiterhin im Sinne der Auslese zu wirken. Früher konnte das Heil von der Wasserkuppe kommen, weil die Segelfliegerei sich im wesentlichen dort ϖ abspielte. Heute ist sie aber keine Sache allein der Waku mehr, sondern die der gesamten deutschen Jugend. Und der muß umgehend geholfen werden. Ist die Waku bei dieser Aktion nicht dabei, ist es um so bedauerlicher — zumal sie später selbst den Schaden haben wird. Quod est demonstrandum!

Ihr Rolf Italiaander.

FLUG

Inland.

Milch, stellvertr. Reichskommissar, ist aach Genehmigung des Haushalts für das Reichskommissariat durch das Kabinett vom Reichspräsidenten zum Staatssekretär ernannt worden.

Iiindenburg-Segelflugpreis 1932.

Das Preisgericht, welches über die Zuteilung des Hindenburgpreises zur Förderung des Segelfluges 1932 zu urteilen hat, ist am 15.- Februar unter dem Vorsitz des vom Herrn Reichspräsidenten hierfür noch bestimmten Ministerialdirektors Dr. Brandenburg zusammengetreten. Es hat einstimmig den Preis Herrn Dipl.-Ing. Wolf H i r t h, Grünau, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen. In engste Erwägung hatte das Preisgericht noch die Leistungen der Herren Dipl.-Ing. Hermann Mayer und Dipl.-Ing. Peter Riedel, DarmstadtJ, gezogen. ϖ

Die „Westfalen" wurde vorige Woche nach ihrem Umbau, als schwimmender Flugzeugstützpunkt für den Atlantik bestimmt, mit ihren Einrichtungen "einem größeren Kreis von Persönlichkeiten vorgeführt. Die „Westfalen" ist "mit einem Katapult ausgerüstet, mit welchem Dornier Wal- abgeschleudert werden können. Bei unruhiger See werden die Wasserflugzeuge durch ein Schleppsegel, ähnlich

wie wir es früher im „Flugsport" beschrieben haben, am Schiff festgemacht und mit einem Kran an Bord gehoben. Wir werden auf die Einrichtung nochmals im einzelnen zu sprechen kommen.

Der Hamburger Aero-Club feierte am 17. 2. sein 25jähriges Jubiläum. Er wurde vor 1K Jahren durch den Zusammenschluß des Hamburger Vereins für Luftfahrt und Flugtechn. Verein gebildet. Der Hamburger Verein f. Luftfahrt wurde vor 25 Jahren gegründet. In ihm wunde vor dem Kriege vornehmlich Freiballonsport getrieben. Nach dem Kriege wurde der Segel- und Motorflugsport aufgenommen. Heute hat der Club 350 Mitglieder, 2 Motorflugzeuge, 9 Segelflugzeuge und einen Freiballon; ferner eigenen Flugzeugschuppen im Segelfluggelände bei Hamburg.

1000 Freiflüge, eine schöne deutsche Luftfahrt-Werbeaktion, hat die Firma Markes & Co., G. m. b. H., Lüdenscheid, Herstellerin der bekannten DUX-Flug-zeug-Baukästen und Flugzeuge, gestiftet. Deutschen Kindern wird dadurch die Möglichkeit des Erlebens eines Fluges über ihre Heimat geschaffen. Für den Luftfahrtgedanken kann nicht genug geworben werden.

Der Irvin-Fallschirm wird, wie uns mitgeteilt wird, in den Werkstätten von Autoflug, Adlershof, hergestellt. Die letzte von uns gemeldete Musterprüfung betraf einen Schirm mit neuartiger Seide. Die erste Musterprüfung ist bereits vor 4 Jahren erfolgt.

Welche Vorkriegsflieger bis Flugzeugführerzeugnis Nr. 793 fliegen heute noch? Wir bitten alle Leser um Zuschriften.

Was gibt es sonst Neues?

The Master of Sempill ist jetzt Präsident und Leiter der British Giiding Association.

Geheimrat Prof. Joh. Schütte, Dr.-Ing. e. h., seit 14 Jahren 1. Vors. der WGL, bekannt durch seine Tätigkeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, beging am 26. Febr. seinen 60. Geburtstag.

Der DLV behindert die Flugzeugzubehör-Industrie. Eine Leichtmetallfirma wollte ein Flugzeuglaufrad in Größe des DLV-Deka-Rades entwickeln (wohl mit Bremse). Der DLV legte jedoch der Firma nahe, davon Abstand zu nehmen, da der DLV entsprechende Entwicklungsräder für das Deka-Rad reserviert habe. Die Leichtmetallfirma könne ja .ein größeres Rad entwickeln, nur dann könne in der „Luftschau" die entsprechende Empfehlung durch den DLV erfolgen. Die DLV-Entwicklungsstelle, welche mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitet, ist nicht nur überflüssig, sondern eine Behinderungsstelle für die vorwärtsstrebende Zubehörindustrie. — Da man einmal beim Aufräumen ist, soll man nicht vergessen, auch solche Hemmungen zur Förderung der steuerzahlenden Industrie zu beseitigen.

Klemm macht Kundendienst. Kirsch besucht mit Hirth-Klemm die Flugplätze und überprüft Klemm-Flugzeuge. 10 Montagestunden, nachsehen, gratis.

Antonius Raab, der im November lOmonatigen Aufenthalt in Krefeld nehmen sollte, ist Mitte Februar wieder in Johannisthal erschienen und hat seine alte Tätigkeit wieder aufgenommen.

Ausland.

Finnland will tschechische Flugzeuge kaufen, wenn diese mit finnischer Butter bezahlt werden dürfen.

Brasilien bestellt 10 Schul-Doppeldecker mit Wright-240-Whirlwind-Motoren bei der Waco Aircraft Co, Troy, Ohio.

Ital. ϖLuftmanöver finden im September und Oktober 33 über Sizilien und Sardinien statt.

Malcolm Campbell fuhr mit „Blauem Vogel" 2600 PS 1 km in 8,8 Sek. = 490 km/Std.

Präs. d. franz. Aero-Clubs ist jetzt Etienne Riehe, an Stelle des früheren P. E. Flandin, der Ehrenpräsident geworden ist.

Im Schleppflug über die Alpen flog am 13. 2. der Schweizer Segelflieger Farner mit 51 kg Flugpost an Bord. Start 14.52 auf „Elmer Citro", geschleppt von Fretz auf „Puss Moth". Um die nötige Höhe am Klausenpaß zu gewinnen, mußten zwei Schleifen geflogen werden. Weiterer Flugweg: Glärnisch — Panixerpaß — Piz Medel — Val Blenio — Olivone — Biasca — Bellinzona — Lugano — Como. Bei Mailand wurde in 2500 m Höhe ausgeklinkt. Landung erfolgte auf dem Flugplatz Taliedo. Größte erreichte Höhe 3200 m. Zu erwähnen ist daß der Tödi 3620 m

hoch ist. Am 14. 2. erfolgte der Rückflug. Start 14 Uhr. Am Lukmanierpaß mußte er segeln, um Höhe zu gewinnen. Hier geriet er in starken Föhn. Es gelang den Fliegern nicht, den Lukmanier zu überwinden. Sie mußten bei Bellinzona landen. Erst nachdem die Post, 35 kg, von der „Puss Moth" übernommen worden war, wurde Arosa erreicht und 18 Uhr auf der Eisfläche des Sees gelandet. Hin- und Rückflug waren eine hervorragende fliegerische Leistung.

14. ordentl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, Dresden, 18. u. 19. März 1933.

Samstag, den 18. 3. 1933, 19.30 Uhr, im Festsaal d. Oberrealschule Seevorstadt: Eröffnungssitzung (öffentlich)

Begrüßungsansprache (Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.) Gedenkstunde für die im Weltkrieg gefallenen deutschen Flieger (Ziv.-Ing. Oskar Ursinus)

Vorträge mit Lichtbildern und Filmen:

Ing. A. Lippisch, Wasserkuppe, Leiter d. Abt. f. Flugtechnik im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft: „Aerodynamische u. statische Berechnungen von Flugzeugen" Fritz Stamer, Flugleiter, Wasserkuppe: „Weshalb wir fliegen" R. Kronfeld: „Kunstflug im Segelflug"; W. Hirth: „Segelflug in Grünau". Anschließend: Geselliges Beisammensein Sonntag, den 19. 3. 1933, 9 Uhr:

Arbeitstagung (nur für Mitglieder)

1. Bericht des Vorstandes über das albgelaufene Geschäftsjahr: „Die Stellung des DMSV in der Deutschen Modell- und Segelflugbewegung" (Fritz Stamer, Wasserkuppe)

2. Wahl der Kassenprüfer

3. Entlastung und Neuwahl des Vorstandes

4. Neuwahl der Vorstandsbeiräte

5. a) Mitgliederbewegung

b) Die Versicherungsfrage

6. Modellbericht (F. Alexander, Magdeburg)

11 % Uhr: Kurze Besichtigungsfahrt durch die Stadt ;

Gemeinsames einfaches Mitfagessen 14^ Uhr: Fortsetzung der Vorträge:

Triebwerksanlagen

a) Betriebsstoffmotoren (Wagenseil, Meerane)

b) Kraftspeichermotoren (Dipl.-Ing. Erich Plath) Bauprüfungsfragen (Fritz rSfämer, Wasserkuppe) Reichsmodellwettbewerb 1933

Abnahme von Prüfungen f. d. Sportabzeichen (Zi^genfuß, 'Dresden) 17^ Uhr öffentliche Schlußsitzung

Das Schwingenflugzeug (mit Vorführung am Modell) (Dipl.-Ing. Ellyson, München) Neue Möglichkeiten des Menschenfluges (A, Lippisch, Wasserkuppe) Zusammenfassender Bericht d. Vorsitz, über d. Ergebnisse d. Tagung Schlußwort (Ziv.-Ing. 0. Ursinus, Frankfurt a. M.).

Verein für Modellflug Dresden. Mitglied im DMSV.

Das Ffugjahr 1932 liegt hinter uns. * In wirtschaftlicher Beziehung war es trostlos.*' Wenn man jedoch das Flugbuch des Vereins für Modellflug Dresden .durchblättert, dann wird all das Schwere in den Hintergrund gedrängt und mit Freude liest man, daß trotz erschreckender Erwerbslosigkeit mit Opferfreude an der. Vervollkommnung und Ausbreitung der schönen Modellflug-Bewegung gearbeitet wird.

Am 31. Jan. gelang es Lippmann, mit einem Rumpf-Motor-Modell den deutschen Dauerrekord und. Streckenweltrekord zu schlagen. Er erreichte 5 Min. 3.6.2/5 Sek. Dauer und 1380 m Strecke. Diese Spitzenleistung wurde bis heute nicht überboten. Einige. Auszüge aus dem Flugbuch zeigen den guten Durchschnitt mit RumpirMotor-MpdeHen.

25. März Uebungsfliegen: Lippmann 4 Min. 26 Sek., Richter 3 Min. 25 Sek. 12, Juni Uebungsfliegen: Lippmann 3 Min. 3 Sek., Michalicka 1 Min. 45 Sek.

10. Juli Uebungsfliegen: Michalicka Deutscher Bodenstart-Dauerrekord 1 Min.

46 Sek., Handstart 3 Min. 46 Sek. 31. Juli Uebungsfliegen: Richter 1035 m Strecke.

24. August Uebungsfliegen: Lippmann 2 Min. 28 Sek., Michalicka 1 Min. 50 Sek.,

Haugwitz 1 Min. 35 Sek. 31. August Uebungsfliegen: Lippmann 9 Min. 40 Sek. / 2 Min. 48 Sek. Der Segelflug-Modell-Wettbewerb des DLV Pfingsten auf der Wasserkuppe sah den V. f. M. D. wieder erfolgreich. Michalicka erhielt für eine Dauer von 4 Min. 7 Sek. und die Strecke von 1450 m den IL Preis und einen Zusatzpreis. Er erzielte die längste Dauer des Hauptwettbewerbes. Den I. Preis erhielt ein nach dem Bauplan von Gentsch gebautes Modell aus Saarbrücken. Gentsch erhielt für sein Nurflügel-Modell die I. Sonderprämie für die beste und bewährteste Neukonstruktion und 3 wertvolle Ehrenpreise. Der schönste Preis war die Freistelle auf der Segelfliegerschule Wasserkuppe. Dort machte er beim 5. Uebungs-fluge die „C". Auch ein Erfolg des Modellbaues"!

Im Mai fand eine Flug-Modell-Ausstellung des Vereins statt. Daß sie gut und erfolgreich war, zeigt die Besucherzahl von 1100.

Der Hochstart von Segelflug-Modellen in der Ebene nach eigener Methode wurde erfolgreich betrieben. Es folgen wieder Auszüge aus dem Flugtagebuch: 12. Juni: Uebungsfliegen: Hochstart, Auslösung in etwa 60 m Höhe, Gentsch 3 Min. 50 Sek. / Nurflügel-Modell 2 Min. 10 Sek. (außer Sicht)

22. Juni: Uebungsfliegen: Gentsch 3 Min. 50 Sek. / 4 Min. 3 Sek. / 4 Min. 52 Sek.

11. August: Uebungsfliegen: Michalicka, Auslösung in etwa 60 m Höhe, 6 Min.

522/5 Sek.

Am 28. August fand auf dem Triebenberg ein Uebungsfliegen mit Segelflugmodellen statt. Bei einer Höhendifferenz von 70 m wurden sehr gute Zeiten geflogen.

Michalicka 5 Min. 14 Sek., Lippmann jun. 3 Min. 37 Sek.

Richter 3 Min. 20 Sek., Zabel 2 Min. 58 Sek. Beim Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV konnte der Verein in vorderster Linie stehen. Daß dem Verein 21 Preise zufallen würden, hätte selbst der größte Optimist nicht geglaubt. Die Züchtung eines hochwertigen Rumpfmodelles hat sich als richtig erwiesen. In dieser Klasse erhielt der Verein fast sämtliche Preise.

Wenn auch das Bestreben nach Verbesserung der Spitzenleistungen des Modellfluges im Vordergrund stand, so wurde doch nicht vergessen, an der Verbreiterung des Fluggedankens zu arbeiten.

Im Rahmen von Erwerbslosen-Förderkursen wurde je 1 Modellbaukursus an der Technischen Lehranstalt und einer Berufsschule in Dresden unter der Leitung

Segelflug-Modell-Uebungsfliegen am Triebenberg b. Dresden am 28. 8. 32, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden.

des Vereins abgehalten. Außerdem laufen seit Monaten Kurse an einer Oberrealschule. Es ist erfreulich, mit welcher großen Begeisterung die jungen und manchmal auch alten Anfänger an den Modellbau herangehen, besonders wenn sie gleich ein gut flugfähiges Modell in die Hand bekommen.

Im Laufe des Jahres sind aus der Reihe der Anfänger eine große Zahl leistungsfähiger Modellbauer herausgewachsen, und es wird fleißig an der Steigerung der Leistung und der Verfeinerung der Bauweise speziell der Rumpfmodelle gearbeitet. OS-QE.

Beim Uebungsfliegen des Vereins für Modellflug Dresden am 8. 2. 33 konnte Gentsch den von Michalicka, Dresden, gehaltenen Bodenstart-Dauerrekord für Rumpf-Motor-Modelle von 1 Min. 46 Sek. mit 1 Min. 52 überbieten. Doch seine Freude war sehr kurz. Eine Viertelstunde später wurde er von Haugwitz mit 1 Sek. geschlagen. Haugwitz hält somit den Rekord mit 1 Min. 53 Sek.:

OS-GE.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Normblatt-Verzeichnis, Ausgabe 1933, herausgegeben vom Deutschen Normenausschuß, Berlin NW 7. Normformat A5, 280 Seiten. Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19. Preis RM 3.50.

4500 Normblätter hat sich in zielbewußter Zusammenarbeit die deutsche Industrie geschaffen. Das vorliegende Normblatt-Verzeichnis gibt einen Ueber-blick über das umfangreiche Material. Auch auf dem Gebiete der Luftfahrt zeigt das Verzeichnis viele neu abgeschlossene Normblatt-Ergänzungen und -Erweiterungen.

Die amtliche Segelfliegerprüfung. Was der Flugschüler vor und nach Erwerbung des amtlichen Segelfliegerscheines wissen muß. Von Fr. Stamer, Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe des Forschungsinstitutes der R. R. G. Klasings flugt. Sammlung, Bd. 21; Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis kartoniert RM 1.50.

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Heft 6/1933

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6__15. März 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport** erscheint am 29. März 1933

Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl.

Von Frithjof Ursinus.

*L Zur Ergänzung un-

serer Abhandlungen im „Flugsport" 1932, Heft 21, und 1933, Heft 2, bringen wir heute auf vielseitigen Wunsch unserer Leser eine allgemeinverständliche Darstellung der zur Bestimmung dieser Leistungsgrößen anwendbaren Rechenverfahren. Wir empfehlen b esonder s denjenigen unserer Leser, die noch wenig auf diesem Gebiet gearbeitet haben, beim Lesen dieser Zeilen zum besseren Verständnis den Beitrag von Lippisch (Heft 21) nochmals nachzulesen.

In Abb. 1 sieht man den einfachen Zusammenhang zwischen dem Gleitwinkel e und der Sinkgeschwindigkeit vy- I )a s meistens ein kleiner Winkel ist, so kann man mit hinreichender Genauigkeit schreiben:

W c

Gleitwinkel ^ ^ tg

Abb. 1. Abhängigkeit zwischen Gleitwinkel Bahngeschwindigkeit v u. Sinkgeschwindigkeit vy.

CD

(2)

Sinkgeschwindigkeit vy = V'Sin£^V'£ = v —

Ca

Durch Einsetzen der bekannten Beziehung") für die Bahngeschwindigkeit v = 1/ = 4 1/ §- in Gleichung (2)

v F £ Ca * F ϖ Ca

*) Siehe „Flugsport" Nr. 21, Seite 399. Im Normalflug ist dar Auftrieb gleich dem Gewicht zu setzen.

TT * v oder v — ^--

2 r ϖ q ϖCa

A = G

Ca

erhält man vy = 4

oder durch Einführen von F

(3)

FCa

b2JA wird _

Die Gleitzahl E ist der umgekehrte Wert des Gleitwinkels und gibt an, wie weit ein Segelflugzeug bei Windstille von einer bestimmten Höhe herabgleiten kann. Gleitzahl 20 besagt beispielsweise, daß das Flugzeug aus der Höhe 1 km 20 km weit fliegen kann. Von einem guten Segelflugzeug verlangt man gute Gleitzahl, geringe Sinkgeschwindigkeit, gute Wendigkeit und besonders für Blindfliegen in den Wolken gewisse Eigenstabilität. Die letzten beiden Eigenschaften kann man durch bestimmte Flügel- und Leitwerksformen und Größen erreichen. Ferner können nur Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl auf Grund der vorliegenden Messungsergebnisse genügend genau berechnet und als Vergleichsmaßstab für die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Flugzeugmuster herangezogen werden. Bei ganz ruhigem Wetter, ohne Auf- oder Abwinde, kann man, am besten durch Gleitflüge aus größeren Höhen mit geeichtem Barographen oder durch Vermessung des Flugzeuges vom Boden aus, die erflogene Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl messen.

Je nachdem, ob man ein gegebenes Flugzeug nachrechnen will oder bei einem Entwurf die zur Erreichung gegebener Leistungen erforderlichen Konstruktionsgrößen bestimmen will, wird man praktischerweise verschiedene Rechenmethoden anwenden. Ein guter Mittelwert zur überschlägigen Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit ist _

vy = 0,72 -f- 0,88 ]/^.

Hierbei gelten die niedrigeren Werte für hochwertigere Segelflugzeuge. Zur genauen Nachrechnung benötigt man die Polare des Flugzeuges. Die Polare des verwendeten Flügelprofils, die man meistens aus Windkanalmessungen kennt, rechnet man auf das Seitenverhältnis des Flügels um und addiert zu den errechneten Widerstandsbeiwerten den Beiwert cWs von Rumpf und Leitwerk (siehe Abb. 2). Die Tangente vom Koordinatenanfangspunkt*) an die Flugzeugpolare gibt den bestmöglichen Gleitwinkel an. Setzt man den Auftriebsbeiwert des Tangentenberührungspunktes in die oben gegebene Beziehung für die Bahngeschwindigkeit v ein, so erhält man die Fluggeschwindigkeit für besten Gleitwinkel. Aus Gl. (3) sieht man,

daß die Sinkgeschwindigkeit sich proportional -^j-5 ändert. Bildet man

- Ca

*) Ob man zur Bestimmung von Cagbest vom Koordinatenanfangspunkt

Abb. 2. Bestimmung der besten Gleitzahl eines gegebenen Flugzeuges. Polare des Flugzeuges gleich Polare des Flügels plus Restwiderstand Cws-

an die Flugzeugpolare, oder vom Punkt zieht, ist hierbei gleichgültig (Abb. 2).

Cws an die Flügelpolare die Tangente

mit Hilfe der Flugzeugpolare diesen Wert für laufende Werte von Ca, so gibt das Minimum der erhaltenen Kurve sofort denjenigen Auftriebsbeiwert an, bei dem die Sinkgeschwindigkeit ebenfalls ein Minimum wird.

In Abb. 3 wurden schließlich Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit v aufgetragen. Der geringe Unterschied zwischen Landegeschwindigkeit und der für geringste Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Fluggeschwindigkeit zeigt, daß ein Segelflugzeug um so sicherer ausgeflogen werden kann, je größer dieser Geschwindigkeitsunterschied und je breiter das Sinkgeschwindigkeitsminimum selbst ausgebildet sind.

Die in den letzten Jahren gemachten meteorologischen Erkenntnisse haben gezeigt, daß besonders im Sommer die Atmosphäre wesentlich bewegter ist, als man gewöhnlich annimmt, und besonders thermische Aufwinde in oft überraschender Stärke auftreten. Zur Ausnutzung dieser örtlich begrenzten thermischen Aufwindfelder muß man oft sehr enge Kreise fliegen. Die Erzielung der hierfür erforderlichen Wendigkeit stellt den Konstrukteur bei Segelflugzeugen großer Spannweite oft vor schwierige Aufgaben. Da ferner Gewicht, Preis und Transportmöglichkeit ebenfalls von der Spannweite abhängig sind, wird diese durch die gestellten Anforderungen weitgehend gegeben sein. Es genügt daher, den Einfluß der Spannweite auf die Flugleistungen festzustellen, diese dann zu wählen und, wie wir es in Nr. 2 für 12-m-Maschinen gezeigt haben, mit konstanter Spannweite weiter

zu rechnen. Durch Zerlegen des Widerstandsbeiwertes c cWp und cWs^ wird der Einfluß der Spannweite auf Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit leicht erkennbar. Hierbei ist cWi der Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstandes, der von Spannweite und Fläche bzw. der Flügelstrek-kung abhängig ist, cWp der im Windkanal gemessene Widerstandsbeiwert des Flügelprofils für unendliches Seitenverhältnis und schließlich cWs der Widerstandsbeiwert der keinen Auftrieb erzeugenden Teile, wie Rumpf, Leitwerk, Baldachin, Streben u. a. m. Durch Einführung dieser Beziehung in Gl. (2) und (3) wird

Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl eines beliebigen Segelflugzeuges in Abhängigkeit der Bahngeschwindigkeit. Die Landegeschwindigkeit entspricht dem größtmöglichen Auftriebsbeiwert Camax. Im allgemeinen liegt der günstigste Ca-Wert für beste Qleitzahl niedriger als derjenige für geringste Sinkgeschwindigkeit.

Vy =

(cWj -j- Cws -f- CWp)

Ca

1.5

G

A

(51

Induzierter Widerstand und Restwider Standsbeiwert ändern sich proportional der Spannweite. Erhöht man nun beispielsweise die Spannweite von 12 m auf 18 m bei gleicher Restwiderstandsfläche Fr und gleicher Flächenbelastung, so sinkt die Sinkgeschwindigkeit um 27 % und der Gleitwinkel um 33%. Vergrößerung der Spannweite bringt eine Verbesserung der Leistungsgrößen, die sich bei der Gleitzahl stärker auswirkt. Diese Verbesserung ist also proportional der Spannweitenänderung.

Bei den folgenden Betrachtungen wird konstante Spannweite vorausgesetzt, so daß noch folgende Größen veränderlich sind: Flügelinhalt bzw. Flügelstreckung, Restwiderstandsfläche Fr, Flugzeuggewicht und Flügelprofil. Oft sind durch geeignete Profilauswahl die Leistungen eines Segelflugzeuges noch zu verbessern. Um von vornherein kein ungeeignetes Profil zu verwenden, hat schon in Heft 21 Herr Lippisch die Anwendung einer Idealpolare als der Hüllkurve um eine geeignete Profilfamilie vorgeschlagen. Wenn später die für die besten Leistungen erforderlichen Auftriebsbeiwerte festgelegt sind, wird man durch Auswahl desjenigen Profils, dessen Polare die Idealpolare in diesen Beiwerten berührt, für die gewählten Flugzeugabmessungen das beste Profil gefunden haben.

Abb. 4

zeigt, wie auf graphischem Wege das beste Seitenverhältnis eines Flügels

für beste Gleitzahl gefunden werden kann. Die Tangente an die Profilpolare (A=°°) liefert den Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl im Tangentenberührungspunkt. Wenn jetzt für diesen Beiwert der induzierte Widerstand gleich dem gegebenen Restwiderstand ist, so

wird auch die Tangente an die Flugzeugparabel in diesem Auftriebsbeiwert tangieren, d. h. die bei dem gegebenen Profil und Restwiderstand bestmögliche Gleitzahl erreicht werden. Schon 1924 haben Hoppe und Spieß in ihrer Diplomarbeit an der Techn. Hochschule Darmstadt diese Bedingungen für beste Gleitzahl und Sinkgeschwin-

Abb. 4.

digkeit klargestellt. Mathematisch kommt man zu demselben Ergebnis, wenn man Gl. (4) nach der Flügeltiefe auflöst und differenziert. Die Minimumsbedingung liefert dann nach Division durch b die günstigste Flügelstreckung für besten Gleitwinkel zu

b ϖ c

A £best = V^¥r (6)

Die günstigste Flügelstreckung für geringste Sinkgeschw. findet man durch entsprechende Differentiation von Gl. (5). Der hierbei gefundene Ausdruck ist jedoch etwas komplizierter und graphisch nicht so einfach darzustellen als die Beziehung für beste Gleitzahl in Abb. 4. Bei der Besprechung der 12-m-Maschinen haben wir in Abb. 1 (Heft 2, Seite 35) für verschiedene Restwiderstandsflächen Fr die nach den angegebenen Verfahren gefundenen besten Seitenverhältnisse und die erreichbaren Bestwerte von Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit graphisch aufgetragen. Aus dieser Darstellung sieht man, data die günstigsten Seitenverhältnisse für beste Gleitzahl etwa doppelt so hoch liegen als die für geringste Sinkgeschwindigkeit. Je nach den verlangten Eigenschaften des Flugzeuges wird man beim Entwurf die Flügelstreckung mehr für günstige Gleitzahl oder für kleine Sinkgeschwindigkeit ausbilden. Wie weit man sich hierbei den Bestwerten nähert, hängt von der gewünschten Landegeschwindigkeit bzw. Flächenbelastung ab. Die bei einem beliebigen Seitenverhältnis zur Erzielur»0;. bester Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit erforderlichen Auftriebsbeiwerte sind natürlich verschieden von dem Bestwert, der der besten Profilgleitzahl entspricht. Niedriges Seitenverhältnis wird den Auftriebsbeiwert der besten Gleitzahl stark senken. Hohes Seitenverhältnis wird den Auftriebsbeiwert für geringste Sinkgeschwindigkeit erhöhen, so daß das Sinkgeschwindigkeitsminimum bei konstantem camax dicht an die Landegeschwindigkeit heranrückt. Um dieses zu vermeiden, müssen also Profile von Flügeln mit hohem Seitenverhältnis höhere Auftriebsbeiwerte erreichen, oder man muß auf das sichere Ausfliegen der geringsten Sinkgeschwindigkeit besonders beim Kurven verzichten (siehe Abb. 3).

Ueber die Mittel einer zeitweiligen Auftriebserhöhung und die Auswahl von Segelflugzeugprofilen werden wir in Kürze zurückkommen.

Heinkel-Schnellpost- und Verkehrsflugzeug He 70, 362 km/Std.

Das Flugzeug wurde in der sogenannten gemischten Bauweise gebaut, d. h. der Rumpf ist aus Ganzmetall und die Flächen und Leitwerke sind in Holzkonstruktion. Der Bau wurde nach den Grundsätzen der DVL für die Beanspruchungsgruppe 3 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 3450 kg durchgeführt.

Freitragender Land-Tiefdecker mit elliptischem Flügelumriß, nach außen abnehmender Flügeltiefe, Profildicke und Wölbung, geschlossenem Führersitz und einziehbarem Fahrgestell.

Das Flugzeug ist für den Schnellpost- und Verkehrsdienst der Deutschen Luft-Hansa gebaut und wird hauptsächlich im Langstrek-kenverkehr eingesetzt werden.

Der Rumpf hat einen ovalen Querschnitt und aerodynamisch günstige Form. Er wird aus Duralumin als versteifter Schalenrumpf mit Querspanten und Längsprofilen gebaut, so daß keine Bauteile in den Luftraum der Kabine hineinragen. Die beiden Hauptspante, an die die beiden Flügelholme angeschlossen werden, sind als Rahmenspante ausgeführt, damit der Rumpfraum gut ausgenützt wird. Die Bleche sind

außen versenkt genietet und stumpf gestoßen. Fenster aus gebogenem Sicherheitsglas versenkt, die Außenkanten der Scheiben schließen ohne jede Deckleiste genau mit der Rumpf außenwand ab.

Das Stahlrohr-Motorfundament ist mit vier Bolzen abnehmbar am vorderen Spant befestigt und durch ein öldichtes Brandschott zum Rumpf abgeschlossen. Anschließend folgt der Führerraum. Der Rumpfsitz ist etwas erhöht. Die Abdeckung des Führerraumes ist nach hinten verschiebbar. Der Führersitz ist im Fluge verstellbar, so daß sich der Führer nach Aufschieben der Abdeckung zur Landung genügend weit herausheben kann.

Dicht hinter dem Führer ist ein Sitz für den Funker und ein Notsitz für einen fünften Passagier. Da Führer und Funker dicht zusammensitzen, ist zwischen ihnen eine leichte Verständigung möglich. Der Funker kann auch das Instrumentenbrett übersehen. Die Funkgeräte befinden sich rechts unter dem Instrumentenbrett in einem kleinen — im Fluge bequem zugänglichen — Schränkchen, gerade vor dem Funkersitz.

Der Führer- und Funkraum besitzt einen Zugang über der Flügelnase. Der Führer kann jedoch auch von oben ein- und aussteigen, wenn das Dach des Führerraumes zurückgeschoben und die Seitenklappe geöffnet ist.

Hinter dem Führer- und Begleiterraum liegt ein freier Raum von 2,7 m3, der als Post- oder auch als Fluggastkabine Verwendung finden kann. Der Raum ist durch eine große Tür seitlich zugänglich. Die Sitze für vier Fluggäste sind angeordnet, daß die vorderen zwei Fluggäste mit dem Rücken zur Flugrichtung, die anderen beiden in Flugrichtung sitzen. Die Sitze der Fluggäste sind gepolstert und mit blauem Leder überzogen. Für jeden Fluggast ist ein Fenster vorhanden sowie eine regulierbare Lüftungsklappe.

Die Kabine ist mit Warmluft-Zuführung zur Heizung und kalter Frischluft-Zuführung versehen. Wenn das Flugzeug als Verkehrsflugzeug verwendet wird, ist hinter dem Fluggastraum ein Gepäckraum vorgesehen, außerdem Gepäcknetze der üblichen Art.

Alle Fenster sind aus splitterfreiem Glas und können im Notfall als Ausgänge benutzt werden.

Bei dem freitragenden Tiefdeckerflügel mit elliptischem Umriß und nach außen abnehmender Profildicke ist das speziell günstigste

Heinkel He 70 Schnellverkehrsflugzeug. Man beachte die seitlich an den Fahrwerksteilen befestigten Verkleidungen, die beim hochgezogenen Fahrwerk sämtliche Oeffnungen im Flügel restlos verdeckt.

Profil für jede Rippe einzeln konstruiert. Der Uebergang zwischen Flügel und Rumpf ist aerodynamisch sehr günstig ausgebildet, um eine gegenseitige Störung zu vermeiden.

Der Flügel ist einteilig, und die Holme laufen über die ganze Spannweite durch. Der Flügel wird von unten her, und zwar die Holme in Kästen des Rumpfes eingesetzt. Die Holme werden mit je vier Bolzen mit den Rumpfhauptspanten lösbar verbunden und sind innerhalb des Rumpfes so geschützt, daß eine Beschädigung durch die Passagiere unmöglich ist.

Die Flügel in Holzkonstruktion besitzen zwei Kastenholme mit Esche- und Sprucegurten und Sperrholzstegen. Zur Erreichung genügender Torsionssteifig-keit sind die Flügel bis zum Hinterholm mit starkem Sperrholz beplankt, welches durch eng angeordnete Rippen abgestützt wird. Der übrige Teil des Flügels ist zur Erreichung einer guten F„orm ebenfalls mit Sperrholz, jedoch geringerer Wandstärke, beplankt.

Die Querruder sind ebenfalls in Holz- Heinkel He 70.

konstruktion mit Oben: Führerraum mit Instrumentenbrett, rechts unten die

Sperrholzbeplankung Instrumente für den Funker. Mitte: Einsteigtür f. d. Flug-ausgeführt. gastraum. Unten: Inneres des Fmggastraumes.

Höhen- und Seitenleitwerk haben elliptischen Umriß und nach außen abnehmende Profildicke.

Die Holzkonstruktion der freitragenden Leitwerke entspricht der des Flügels, also Holzholme und -rippen sowie Sperrholzbeplankung. Die Ruder.sind ebenfalls aus Holz gebaut und ganz mit Sperrholz beplankt. Höllen- und Seitenflosse sind mit dem Rumpf fest verbunden. Für den Lastigkeitsausgleich um die Querachse ist an der Höhenruderhinterkante ein vom Führersitz leicht verstellbares Hilfsruder angebracht. Im Führerraum ist zur Bedienung des Hilfsruders ein Hebel mit Raste vorgesehen. Für den Führer ist eine normale Knüppelsteuerung eingebaut, für die Seitensteuerung sind Pedale vorgesehen.

Das Fahrgestell ist einziehbar. Das Rad hat einen Durchmesser von 900X200 mm und ist an einer Stützstrebe befestigt, die mit ihrem freien Ende auf einer Gleitschiene im Rumpf gleitet. Das Rad wird durch Verschieben dieses freien Strebenendes und durch ein Seil in den Flügel eingezogen.

Die Konstruktion des einziehbaren Fahrgestells gestattet im Gegensatz zu der Ausführung von Lockheed die Verwendung einer normalen Federstrebe (Druckluft-Federbein) mit großer Länge und großem Federhub. Die Einziehöffnungen des Flügels werden in eingeklapptem Zustand durch Bleche selbsttätig abgedeckt. Eine Anzeigevorrichtung im Führersitz gibt die jeweilige Stellung des Rades an. Die Bewegung der Einzieh-Einrichtung erfolgt durch Drucköl in Zylindern mit Kolben. Die Räder sind bremsbar.

Der Handhebel der Einzieh-Vorrichtung ist so angebracht, daß er gewöhnlich vom Funker, aber im Bedarfsfalle auch vom Führer bedient werden kann.

Der ölgefederte Sporn ist ebenfalls hydraulich einziehbar. Die Einziehung erfolgt automatisch gleichzeitig mit der Einziehung des Fahrgestells.

Die He 70 ist mit einem BMW-VI-Motor 6,0 Z ohne Getriebe mit einer Höchstleistung von 630 PS bei 1600 Umdr. versehen.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit am Stand verstellbarer Steigung, 320 mm Durchmesser, wird verwandt.

Der Motor ist mit einem geschweißten Motorträger am Rumpf durch vier Bolzen befestigt.

Die Kühlung erfolgt durch Glykol. Der Kühler ist zur Vermeidung schädlicher Widerstände durch Bewegung einer Handkurbel im Führersitz in den Rumpf einziehbar und befindet sich hinter dem Brandschott unter der Führersteuerung.

Die Brennstofftanks von 430 1 Inhalt liegen im Flügel und beim Frachtflugzeug ein weiterer Tank von 70 1 Inhalt im Rumpf. Die Brennstoffförderung geschieht durch motorgetriebene Pumpen. Der Oeltank von 30 1 liegt besonders abgeschottet im Motorraum. Zum Anlassen des Motors dient ein Eclipse-Schwungradanlasser für Handbetrieb.

Alle Stahlteile erhielten Grund- und Deckanstrich; außenliegende Duraluminteile Grund- und doppelten Deckanstrich. Die Holzkonstruktion der Flügel und Leitwerke wurde innen mit doppeltem Lackanstrich und außen mit doppeltem Grund- und doppeltem Deckanstrich versehen. Es wurden nur feuerfeste Farben und Lacke verwandt.

Das Flugzeug ist mit allen Geräten für den Nacht- oder Nebelflug ausgerüstet. Außer den nötigen Navigationsinstrumenten gehört hierzu eine komplette funkentelegraphische Sende- und Empfangsstation, die in erster Linie zur Uebermittlung von Wetternachrichten dient. Ferner sind hier zu nennen die an Flügeln, Bug und Heck angebrachten Positionslampen sowie die Beleuchtung der Kabine und des Instrumentenbrettes.

mm

Heinkel He 70. Einbau des BMW-VI-Motors

Im Notfall ist ein schnelles Verlassen der Kabine und des Führersitzes leicht möglich. Abgesehen von der breiten Kabinentür sind die Fenster aus splitterfreiem Glas so ausgebildet, daß sie sich leicht herausschlagen lassen und somit als Notausgänge benutzt werden können.

Alle Brennstoff-Leitungen sind mit Asbest geschützt und liegen außerhalb des Passagierraumes. Motorfeueriöscher als auch ein Handfeuerlöscher sind vorgesehen.

Spannweite 14,80 m, Flügelfläche 36,50 Länge 11,50 m, Höhe 3,10 m. Der Motor leistet im Vollgasflug 637 PS, im Reiseflug (gedrosselt) 539 PS. Leergewicht der He 70 2300 kg, Zuladung 1010 kg, Fluggewicht somit 3310 kg. In der Zuladung (1010 kg) ist enthalten: 350 kg Betriebsstoff, 560 kg (Passagiere und Besatzung, 7Personen), 100 kg Gep'ick. Max.-Geschwindigkeit 362 km/h, Reisegeschwindigkeit (auf 1450 u/min. gedrosselt) 323 km/h. Diese Leistungen wurden von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, offiziell gemessen und beglaubigt. Steigzeiten: auf 1000 m 3,5 min., auf 2000 m 7,9 min. Dienstgipfelhöhe: 5350 m. Landegeschwindigkeit: 110 km/h. Aktionsradius: 1000 km.

Neue „(iruppeneinteilung der Patentklassen".

Vom 1. Januar 19 3. 62 b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28)

Flugzeuge ohne Kraftantrieb

1 oi Drachen

— 02 Drachenfesselungen

— 03 Drachengespanne

2 Gleit- und Segelflugzeuge, allgemein (Einzelheiten 62b, 3—24, 40—47) Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Triebwerk 62c, 1—15)

3 oi Rumpfformen

— 02 Rumpfanordnungen

— 03 Rumpfbauarten (62b, 4 09, 24 oi, 24 02, 43 01, 45 02)

— 04 Rümpfe mit klappbaren und auslösbaren Teilen

— 05 Unter innerem Ueberdruck stehende Kammern für Höhenflugzeuge (Trieb-

— werk für Höhenflugzeuge 62c, 12 03)

— 10 Sonstige Einrichtungen an Rümpfen

4 oi Tragflügelformen

— 02 Schwanzlose Flugzeuge, allgemein (Steuerungen 62b, 15)

— 03 Tragflügel mit düsenartigen Schlitzen (62b, 15 02)

— 04 Tragflügel mit Einrichtungen zum Absaugen oder Abblasen der Grenz-

schicht (65f, 1, 6)

— 08 Sonstige Einrichtungen zur Strömungsbeeinflussung an Tragflügeln (62b,

37 01; Bremsflächen 62b, 47 03)

— 09 Tragflügelbauarten (62b, 3 03, 24 01, 24 02)

— 10 Bespannung von Tragflügeln und Rümpfen (62b, 24 04)

— 20 Sonstige Einrichtungen an Tragflügeln

5 01 Tragflügelanordnungen, allgemein

5 02 Tragflügelanordnungen in Flugrichtung

— 03 Verbindung von Rumpf und Tragflügel, allgemein (elastisch aufgehängte

Tragflügel 62b, 6 oö)

— 04 Klappbare und abnehmbare Tragflügel

— 05 Starre Verspannungsglieder (unstarre Verspannungsglieder 62b, 24 03)

— 06 Hilfseinrichtungen zum Aufbau der Zelle

6 01 Tragflügel, um quer zur Flugrichtung liegende Achsen verstellbar

— 02 Tragflügel, um in Flugrichtung liegende Achsen verstellbar 7- 03 Tragflügel, um senkrechte Achsen verstellbar

— 04 Tragflügel, um mehrere Achsen verstellbar

— 05 Verstellen von Tragflügel- und Leitwerkteilen in Abhängigkeit voneinander

— 06 Elastisch aufgehängte Tragflügel

— 07 Verschiebbare Tragflügel

7 01 Tragflügel mit im Betrieb änderbarer Größe

— 02 Flugzeuge mit im Betrieb änderbarer Anzahl der Tragflügel

8 01 Tragflügel mit im Betrieb von Hand änderbarer Wölbung

— 02 Tragflügel mit selbsttätig veränderlicher Wölbung

— 03 Verwindbare Tragflügel

11 01 Gewichtsreglungen durch pendelnde oder verschiebbare Massen (65a2, 58)

— 02 Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe unmittelbar wir-

kende Pendel

— 03 Selbsttätige Steuerungen durch auf einen Steuermotor wirkende Pendel

12 01 Gleichgewichtsreglung durch Schwungmassen (42c, 25; 65a2, 55)

— 02 Selbsttätige Steuerungen «durch auf das Steuergetriebe wirkende Kreisel

13 Selbsttätige Steuerungen durch auf das Steuergetriebe wirkende, vom Fahrtwind beaufschlagte Organe, z. B. Windfahnen, Fühlflächen, Venturi-rohre 11. dgl.

14 01 Sonstige Mittel zur Gleichgewichtsreglung (65a2, 59)

— 02 Selbsttätige Steuerungen durch gleichzeitige Einwirkung mehrerer Im-

pulse auf das Steuergetriebe

— 10 Sonstige selbsttätige Steuerungen

15 01 Leitwerkanordnungen, allgemein

02 Am Tragflügel angeordnete, der Quer- und Höhensteuerung dienende Steuerflächen und deren Betätigung (62b, 4 03)

— 03 Ruder- und Flossenbauarten und deren Lagerung, auch verstellbare Flossen

(62b, 4 09)

— 04 Elastische" und verwindbare Steuerflächen

— 05 Ruder mit Hilfsflächen zur Erleichterung der Ruderverstellung

— 06 Entenflugzeuge

— 10 Sonstige Einrichtungen am Leitwerk

16 01 Steuerknüppel, Steuersäulen, Fußhebel

— 02 Steuergetriebe, auch durch Hilfsmotor verstellbar

— 03 Verstellen mehrerer Ruder durch ein nach verschiedenen Richtungen

schwenkbares Steuerorgan

— 04 Doppelsteuerungen, auch für Lehrzwecke (sonstige Vorrichtungen zum An-

lernen von Flugschülern 62c, 27 03) 22 01 Anordnung und Einbau von Waffen (Synchronisiervorrichtungen für durch Propeller schießende Feuerwaffen 72h, 7 0?^

— 02 Schwenkbare Lafetten für Luftfahrzeugwaffen

24 01 Konstruktionseinzelheiten und Verbindungen (37b, 3 01, 3 02; 62a, 5; 62b, 3 03, 4 09, 5 05)

— 02 Knotenpunkte von Gerüstkonstruktionen und Verspannungsgliedern (37b,

3 oi, 3 02; 62 a,5; 62 b, 3 03, 4 09 , 5 03, 5 05, 24 03)

— 03 Unstarre Verspannungsglieder (starre Verspannungsglieder 62b, 5 05; Spann-

schlösser 47d, 12)

— 04 Baustoffe zur Herstellung von Luftfahrzeugbauteilen; Mittel zum Verhüten

der Korrosion von Bauteilen u. dgl.

Schraubenflugzeug©

25 01 Hubschrauber: Schraubenflugzeuge mit mechanischem Antrieb der Schraube

— 02 Tragschrauber: Schraubenflugzeuge mit Antrieb der Schraube durch den

Fahrtwind, allgemeine Ausbildung

— 03 Sonstige Einrichtungen an Tragschraubern

— 04 Hubschrauber mit als Tragflächen feststellbaren Flügeln

26 01 Hubschrauber mit veränderlicher Steigung und Form der Flügel

— 02 Hubschrauber mit periodischer Eigenbewegung der Flügel

— 03 Hubschrauber mit Mitteln zum Verhindern des Rückdrehmomentes

27 Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube

28 Hubschrauber mit mitumlaufenden Triebwerken

29 01 Hubschrauber mit Tragflächen und Fallschirmen

— 02 Hubschrauber, die die Schraubenluft unter Flügel pressen

30 01 Gefesselte Hubschrauber

— 02 Hubschrauber mit Muskelkraftantrieb

Schwingen- und Schlagflugzeuge

31 01 Flugzeuge mit schwingenden Flügeln, allgemein

— 02 Flugzeuge mit linear beweglichen Schlagflügeln, allgemein

— 03 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit Muskelkraftantrieb

32 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Flächengröße, z. B. durch Klappen, Schieber, Ventile, Fächer, Schirme, vogelfederartige Gebilde

33 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit regelbarer Schwing- bzw. Schlagweite

34 Schwingen- und Schlagflugzeuge mit periodisch wechselnder Schwingenoder Schlagflügelanstellung, auch Fischschwanzpropeller

Luftfahrzeuge mit umlaufenden Treibflügeln außer Luftschrauben (62c, 1—15; 62b, 25—29)

35 01 Schaufelräder allgemein, insbesondere mit unverdrehbaren Treibflügeln und

Abdeckhauben

— 02 Treibflügel, um eine parallel oder in einem kleinen Winkel zur Umlaufachse

stehende Achse periodisch verdrehbar: Wälzflügel

— 03 Treibflügel mit periodisch wechselnder Flächengröße

— 04 Treibflügel mit periodisch wechselnder Schlaggeschwindigkeit

36 Treibflügel, um eine im Winkel zur Umlaufachse stehende Achse periodisch verdrehbar: Wendeflügel

Rückstoßantrieb für Luftfahrzeuge

37 01 Rückstoß durch mittels Gebläses 0. dgl. beschleunigte, in Röhren geführte

Luft (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03; Luftschrauben mit Leitgehäuse 62c, 9 02)

— 02 Rückstoß durch aus Verbrennung flüssiger Brennstoffe entstehende Gase

(konstruktive Ausbildung der Brennkammern und Zubehör, allgemein 46g, 1)

— 03 Rückstoß durch Sprengstoffsätze: Raketen (46g, 1; Bremsraketen 62b, 47 01;

Feuerwerks-Raketen und Raketensatz-Mischungen 78d; Geschoßraketen 72d, 19 01)

— 04 Triebeinrichtungen, z. B. Luftschrauben, mit Rückstoßantrieb (Hohl-Luft-

schrauben 62c, 8)

Querkrafterzeugung durch Rotoren (Rotorenantrieb für Schiffe 65F, 6)

38 Walzen- oder Flügelsysteme mit Magnuseffekt, mechanisch oder vom Fahrtwind angetrieben

Sonstige Einrichtungen zur Auf- oder Vortriebserzeugung

39 Luftkrafterzeugung durch verschiedene Mittel, z. B. Wirbelbildung, Unterdruckerzeugung, Massen- und Schleuderkrafteinrichtungen

Fahrwerk

40 01 Flugzeugräder

— 02 Kufen

— 03 Sporne

— 04 Endlose Bänder an Stelle von Rädern

— io Fahrgestellfederung

— u Luftfederung

— 12 Mittel zum Verhüten des Ueberschlagens

— 15 Flugzeugluftreifen 41 oi Feste Fahrgestelle

—- 02 Verstellbare Fahrgestelle (62b, 46 02)

— 03 Abwerfbare Fahrgestelle Schwimmwerk

43 01 Schwimmer, allgemein

— 02 Falt- und aufblasbare Schwimmer

— 03 Zusätzliches Schwimmerzubehör

— 04 Schwimmeranordnungen

44 Flugzeuge mit nicht räumlichen Gleitflächen

45 01 Flugbootformen

— 02 Flugbootbauteile

— 03 [Einrichtungen zur Erhöhung der Stabilität auf dem Wasser

46 01 Flugzeuge für Wasser und Land: Amphibien

— 02 Amphibien mit versenkbaren Rädern

— 03 Rollschwimmer Bremsmittel

47 01 Halte- u. Bremsvorrichtungen

— 02 Laufradbremsen

— 03 Bremsflächen

— 04 Bodenbremsen

— 05 Erdfühler

— 06 Flugzeugbojen

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen

48 Flugzeug als Auto, Motorrad u. dgl.

49 Mittel zur Verhütung der Eisbildung

50 Sonstiges

62c Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt Luftschrauben

1 Luftschraubenformen und Flügelanordnungen

2 01 Luftschrauben aus Holz, allgemein

— 02 Luftschrauben a. Holz m. 'Kantenschutz, Schutzüberzug od. metall. Verstärk.

3 Luftschrauben aus Metall

4 01 Luftschraubennaben, allgemein

— 02 Luftschrau'bennaben mit im Ruhezustand einstellbaren Flügeln (Verstell-

luftschrauben 62c, 5 01)

— 03 Nabenhauben

5 01 Luftschrauben mit Mitteln zur Aenderung der Flügelsteigung, -neigung wäh-

rend des Betriebes: Verstell-Luftschrauben

— 02 Luftschrauben mit verstellbaren Flügelklappen, mit hydraulisch, pneuma-

tisch oder elektrisch gesteuertem Verstellgerät mit veränderbarem Luftschraubendurchmesser

6 01 Luftschrauben mit selbsttätiger Flügeleinstellung

— 02 Luftschrauben mit unstarren Flügelblättern

7 Schwenkbare Luftschrauben (schwenkbare Triebwerke 62c, 12 02; Hubschrauber mit schwenkbarer Schraube 62b, 27)

8 Sonstige Luftschrauben: Turbinenschrauben, Ruderschrauben, Luftschrauben mit axialer Flügelbewegung, Luftschrauben mit klappbaren Flügeln, Bremsschrauben, Planetluftschrauben, Luftschrauben mit hohlen Flügelblättern für Gas- und Luftdurchtritt, Luftschrauben mit völligem Gewinde (62a, 33 02, Luftschrauben aus anderen Baustoffen als Holz und Metall

9 01 Zusätzliche Einrichtungen an Luftschrauben zur Verbesserung ihres Wir-

kungsgrades, auch Schalldämpfung; Luftschrauben mit Querriffen an den Flügelblättern, mit Hilfsflügeln oder Ansatzflächen, mit düsenartigen Durchbohrungen, mit Leitflächen oder Gegenpropellern

-— 02 Luftschrauben mit ringartigen Leitgehäusen (Röhrenluftschiffe 62a, 33 03 Röhrenflugzeuge 62b, 37 01)

11 Verfahren und Vorrichtungen zur Herstellung, Behandlung, Prüfung usw. von, Luftschrauben (Fortsetzung folgt)

Faudi-Luftfederung.

Die Stoßdämpfung und die Vernichtung der Stoßenergie beim Starten und Landen sind für die Sicherheit eines Flugzeuges von größter Bedeutung. Man verwendete für die Abfederung lange Zeit die bekannte Gummiwicklung, die jedoch ihren Zweck nur recht unvollkommen erfüllte. Sie war außerdem — besonders in tropischen Gegenden — sehr starkem Verschleiß ausgesetzt.

Deshalb hat man besondere Stoßdämpfer (Federbeine) konstruiert, die bei den heute hauptsächlich üblichen Ausführungsarten nach dem kombinierten Oel-Luft-System arbeiten. Dabei soll das Oel zunächst die bei Start und Landung auftretenden Stöße vernichten und gleichzeitig dazu dienen, die Abdichtung des Federbeines zu gewährleisten. Die Luft wird bei diesen Ausführungsarten nur zum Wiedervorholen der Kolbenstange benutzt. Es ist klar, daß der Wegfall des Oeles verschiedene große Vorteile mit sich bringen würde: Gewichtserleichterung, Vereinfachung der Konstruktion, Ausschaltung der Nachteile des Oeles, wie Gefrieren, Substanzverluste, Korrosion usw.

Auf Grund dieser Erkenntnisse begann der deutsche Ingenieur F. Faudi vor mehreren Jahren mit der Konstruktion eines Federbeines, das nur mit Preßluft arbeitet. In Verbindung mit der Firma Rheinmetall, Düsseldorf, die die ersten Faudi-Luftfederbeine baute, wurden sehr umfangreiche Versuche am Prüfstand, an Automobilen und an Flugzeugen durchgeführt. Dabei ließ sich sofort die außerordenliche Weichheit und Dämpfungsfähigkeit der reinen Luftfederung feststellen; jedoch machte die Frage der Dichtung im Anfang große Schwierigkeiten. Das besondere Verdienst Faudis ist es, nach mannigfachen Versuchen eine Dichtung — die nebenbei in fast allen Kulturstaaten durch Patente geschützt ist — gefunden zu haben, die das einwandfreie Arbeiten des reinen Luftfederbeines gewährleistete.

Schon Ende 1928 äußerte sich die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), Berlin, über das Faudi-Luftfederbein wie folgt:

„Die Bewährung der Versuchsausführung im Flugbetrieb war sehr zufriedenstellend; insbesondere beim Rollen des Flugzeuges auf sehr schlechtem Gelände zeigte das Fahrgestell eine außerordentliche Weichheit und Dämpfungsfähigkeit."

Mitte 1929 untersuchte die DVL eine nochmals verbesserte Ausführung des Faudi-Luftfederbeines, worüber sie folgendes schreibt:

„Die Dichtigkeitsprüfung geschah durch Eintauchen der Luftpuffer in Wasser. Auch bei den später stattgefundenen Roll- und Flugversuchen war kein Luftverlust festzustellen (Versuchsdauer 14 Tage)."

Nachdem die Faudi-Luftfederung in jeder Richtung am Flugzeug erprobt worden war und ihre Zuverlässigkeit und Ueberlegenheit einwandfrei nachgewiesen werden konnte, gingen namhafte deutsche Flugzeugfabriken dazu über, Luftfederbeine serienmäßig einzubauen (Ju. 52). Auch das schnellste Verkehrsflugzeug Europas — Heinkel He 70 — verwendet am einziehbaren Fahrgestell die Faudi-Luftfederung.

Bei den mannigfachen Vorteilen, die die reine Luftfederung bietet, ist wohl damit zu rechnen, daß sie sich in kurzer Zeit auch im Ausland durchsetzen wird..

Für Deutschland und eine Reihe anderer Länder haben die Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M., von Faudi und der Firma Rheinmetall die alleinige Herstellung der Faudi-Luftfederung für Flugzeuge übernommen.

Im Nachstehenden bringen wir noch eine Beschreibung des Faudi-Luftfederbeines sowie eine kurze Erläuterung der Wirkungsweise:

Das Faudi-Luftfeder-bein (Abb. 1) besteht aus 3 Hauptteilen, und zwar dem Kompressionszylinder 1, dem Zylinderdeckel 2 und der Kolbenstange 3. Das Material für Zylinder 1 und Zylinderdeckel 2 ist hochwertiger Stahl; die Deckel sind aus festigkeitstechnischen Gründen gesenkgeschmiedet. Die Kolbenstange 3 besteht bei der jetzigen Ausführung des Faudi-Federbeines aus einem nichtrostenden Material, um sie gegen alle Einflüsse — insbesondere der Atmosphäre — widerstandsfähig zu machen. — Der Zylinderdeckel 2 ist auf den Zylinder 1 aufgeschraubt und zwecks sicherer Abdichtung am Umfang a weich verlötet. Zwischen dem Ende des Zylinders 1 und dem Zylinderdeckel 2 wird beim Anziehen des Deckels ein Stoßring 4 eingeklemmt, der bei vollkommenem Durchfedern der Kolbenstange den Hub nach oben begrenzen würde. An dem Stoßring 4 kann in Fällen, in denen der Kompressionsraum verkleinert werden soll, ein Leichtmetallfüllstück 5 angeschraubt werden, das einen bestimmten Teil des-Zylinderdeckels 2 ausfüllt. Bei verschiedenen Ausführungsarten fehlt der Stoßring 4. Dann ist das Innere des Zylinderdeckels 2 so ausgebildet, daß ein etwaiger Stoß des Kolbens durch einen am Deckel angedrehten Ringwulst aufgenommen werden könnte. Dieser Ringwulst entspricht dann in seiner Formgebung etwa dem Stoßring 4.

An den Zylinderdeckel 2 ist ein Auge angeschmiedet, in das das Lufteinfüllventil 6 eingeschraubt ist.

Abb. 1. Faudi-Luftfederbein.

Die Verschlußmutter des Ventils 6 wird gegen Verdrehen durch einen Blechstreifen 7 gesichert, der abgewinkelt und durch ein Schräubchen 8 am Zylinderdeckel befestigt wird. Der Zylinderdeckel

2 hat in Längsrichtung des Federbeines bei normaler Ausführung einen Gewindeansatz, um die Fahrgestellstrebe anzuschließen.

Auf das im Zylinder liegende Ende der Kolbenstange 3 ist der Kolben 9, der aus Leichtmetall besteht, aufgeschraubt und mittels einer Schraube 10 gesichert. Die Sicherungsschraube 10 wird durch einen Bindedraht in ihrer Lage gehalten. Zur Führung und Abdichtung des Kolbens 9 im Zylinder dienen die beiden Kolbenringe 11. Auf dem Kolben 9 ist ein Lederring 12 befestigt, der genügend elastisch ist, um bei vollkommener Durchfederung an der oberen Hubbegrenzung (Stoßring 4) den Stoß aufzufangen.

Als Abschluß des Kompressionsraumes innerhalb der Kolbenstange

3 dient der gewölbte Kolbenstangenboden 13, der in die Kolbenstange 3 genau eingepaßt und mit dieser hart verlötet ist. Wegen der hohen Beanspruchungen ist auch dieser Teil gesenkgeschmiedet. Der Kolbenstangenboden \3 hat einen zylindrischen Ansatz, der als Führung für die Ventilfeder i 14 dient. Auf der anderen Seite stützt sich die Ventilfeder 14 gegen das Ventil 15, das seinerseits auf einem halsförmigen Ansatz der Kolbenstangenbüchse 16 geführt wird. Die Kolbenstangenbüchse 16 ist in die Kolbenstange 3 genau eingepaßt. Sie wird gehalten durch den Kolben 9. Die Kolbenstangenbüchse 16 weist Bohrungen auf, durch die beim Kompressionsvorgang die Luft unter gleichzeitigem Heben des Ventils 15 austreten kann.

Im Zylinder 1 wird ein konischer Lederring 17 durch den eingeschraubten Stahlring 18 gehalten. Er bildet die untere Hubbegrenzung für den Kolben 9 und nimmt etwaige Stöße genügend elastisch auf. Gegen die konische Fläche des Ringes 18 legt sich der Dichtungsring 19, gegen die konische Fläche des Leichtmetallringes 20 der Dichtungsring 21.

Die Dichtungsringe 19 u. 21 sind auf Grund langjähriger Erfahrungen in ihrer Form und ihrem Material so durchgebildet worden, daß sie auch bei den höchsten vorkommenden Ueberdrücken die Dichtigkeit des Faudi-Luftfederbeines gewährleisten, Sie bestehen aus Gummi von besonderer Zusammensetzung. Die Leichtmetallringe 22 u. 23 dienen dazu, die beiden vorgenannten Gummiringe in bestimmter Lage zu halten. Der Dichtungsring 21 wird unter Vermittlung des Leichtmetallringes 23 durch die Leichtmetallbüchse 24 angepreßt und gehalten. In die Leichtmetallbüchse 24 ist als Gleitführung für die Kolbenstange 3 eine Bronzebüchse 25 eingepreßt. Außerdem sitzt in der Leichtmetallbüchse 24 ein Filzring 26, der das Eintreten von Schmutz in die Dichtungen und den Zylinderraum verhindert. Zwischen dem unteren Ende des Zylinders 1 und der Leichtmetallbüchse 24 liegen mehrere dünne Leichtmetallringe 27, die ein genaues Anziehen der Dichtungen ermöglichen. Die beiden Verschraubungen 28 dienen zum Nachfüllen des Schmiermittels. Die Schrauben 29 am unteren Ende des Zylinders sichern die Leichtmetallbüchse 24 gegen Verdrehen.

Die Wirkungsweise des Faudi-Luftfederbeins (Abb.2) ist folgende: Die Faudi-Federbeine werden nur mit Preßluft gefüllt, die als federndes und dämpfendes Mittel dient. Die im Kompressionsraum befindliche Preßluft wird bei zunehmendem Federweg, also beim Eindringen des Kolbens in diesen Raum, komprimiert. Je nach der Wucht des Stoßes, also der Geschwindigkeit des Eindringens des Kolbens, kann die Luft dann durch die großen Bohrungen im Kolben und das beim Hingang geöffnete Dämpfungsventil in den kreisringförmigen

Abb. .2. Wirkungsweise des Faudi-Federbeins.

Dämpfungsraum überströmen (siehe Abb.). Obwohl dieser Dämpfungsraum beim weiteren Hingang des Kolbens sich vergrößert, wird durch die Differentialwirkung des Gesamtvolumen kleiner. Die federnde Wirkung beruht also zunächst in der Verdrängung des Luftkissens vor dem Kolben und dann in dem Hinüberpressen der Luft in den relativ kleinen Dämpfungsraum.

Beim Rückgang des Kolbens schließt sich das Dämpfungsventil, und die Luft kann nur durch ein kleines Rückströmloch im Ventil in den Kompressionsraum zurücktreten, wodurch eine wesentliche Verminderung der Federbeinkraft beim Rückstoß eintritt. Durch Veränderung dieses Lochquerschnittes ist man in der Lage, jede gewünschte Dämpfung zu erzielen.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 87.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom 7. März 1933 folgende Flugleistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Werner Junck, auf Schnellverkehrsflugzeug Heinkel He 70, mit BMW-VI-Motor zu 630 Ps, in Berlin-Staaken, am 21. Februar 1933

Geschwindigkeit über 100 km 348,162 km/h.

Ernennungen beim Reichskommissariat für Luftfahrt. Der Herr Reichspräsident hat den Leiter der Abteilung Luftverkehr und Luftpolitik beim Reichskom-missar für die Luftfahrt, Ministerialrat Geh. Regierungsrat Fisch, zum Ministerialdirektor, den Ministerialrat Dr. Wegerdt zum Präsidenten des Reichsamts für Flugsicherung und den Leiter der Abteilung Flugsport und Ausbildung, Kpt.-Ltn. d. R. a. D. Christiansen, den bekannten Pour-le-Merite-Flieger und Führer des Do X, zum Ministerialrat ernannt. Gleichzeitig wurden im Reichskommissariat für die Luftfahrt Oberregierungsrat Geyer zum Ministerialrat und die Regierungsräte Dr. Schleicher und Dahlmann zu Oberregierungsräten befördert. Zu Regierungsräten ernannt wurden die Ministerialamtmänner: Görkenberg, Kluge, Sandrock und Schnitzler sowie Assessor Hergesell und Oberlt. a. D. Müller.

Aus Kunstharzpreßstoff werden von der Firma Römmler A. G., Berlin-Sprem-berg, Flugbauteile hergestellt. Die aus diesem Material hergestellten Teile sind unempfindlich gegen Wettereinflüsse, Hitze, Kälte und feuersicher. Die Verwendung ist sehr mannigfaltig: Für Kabinenauskleidung spezifisch leichte, mechanisch

außergewöhnlich feste, maßlich große, hochglänzende, nicht entflammbare, dunkel-unifarbige, holzgemaserte und schleiflackfarbene Wand- und Deckenverkleidungsplatten unter der Werkstoffbezeichnung „Hares"- und „Resopal"-Platten; Seilrollen aus Spezial-Kunsthartpreßstoff nach DRP, DIN-Norm und DVL-Betriebstüch-tigkeitsschein; als Konstruktions- und Bespannungsmaterial für Tragflächen und Rumpf; Zahnräder und Ritzel aus Hares-Kunstharzpreßstoff; Benzin- und Oel-hähne (Gehäuse und Küken), Handgriffe und Handräder aus öl- und benzinfestem Preßstoff; Armaturenbretter und Schutzwände; Beschriftungsschilder, transparent, graviert oder bemalt; Gehäuse für Instrumente; Führungen von Seilzügen.

14. ordentl. Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, Dresden, 18. und 19. März 1933. Treffpunkt für unsere Mitglieder ist das Union-Hotel, Sidonienstr. 5—7. Die geschlossene Arbeitstagung — Sonntag, den 19. März, vorm. 9 Uhr — findet im Union-Hotel statt, während sowohl die öffentliche Eröffnungssitzung — Samstag, den 18. März, 19.30 Uhr — wie auch die öffentliche Schlußsitzung — Sonntag, den 19. März, 17.30 Uhr — im Festsaal der Oberrealschule Seevorstadt stattfinden.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Das Luftfahrtkommissariat ist nach der Behrensstraße 68 umgezogen. Bruno Loerzer hat an Stelle von Staatsminister a. D. Dominicus den Vorsitz des Deutschen Luftfahrt-Verbandes übernommen. Blindflugkursus RRG 20. 3. verschoben.

Antonius Raab hat sich in Johannisthal eine Werkstatt eingerichtet.

Ausland.

Karl Schwabe, der auf Klemm L 26 Siemens 13 A nach Kapstadt unterwegs ist, flog am 8. 3. von Aleppo 1100 km ohne Zwischenlandung bis Kairo. Start erfolgte in München am 27. 2.

Louis Peyret, der bekannte französische Segelflieger, ist am 24. 2. gestorben.

Sir Alan Cobham trainiert Tanken in der Luft für seinen geplanten Nonstopflug nach Australien mit drei- bis viermaliger Brennstoffaufnahme im Flug.

B. A. C. „Drone" ist das neueste Leichtflugzeug von Low Wylde mit 600-crn3-Douglas-Motorradmotor. Der Motor sitzt niedriger über dem Flügel auf einem kurzen Hals. Der Druckpropeller wurde dicht an die Flügelhinterkante herangerückt.

Hermes hat einen leichten Schwungradanlasser für kleinere Sportmotoren bis 150 PS entwickelt. Der Anlasser kann mit Handbetätigung und elektrischem Betrieb geliefert werden. Er wiegt 5—8 kg, und das etwa 1 kg schwere Schwungrad dreht bei Volleistung 16 000 Touren.

Erster Intern. Oesterr. Alpenflug 1933. Veranst. Oesterr. Aero-Club, findet vom 16. bis 21. Mai statt. Offen für Sport- und Tourenflugzeuge der Kategorie C und für Autogiro-Maschinen. Diese Maschinen müssen nach Ueberfliegung eines 20 m hohen Hindernisses eine geringere Landestrecke als 450 km aufzuweisen in der Lage sein. Nennungsschluß 1. April 1933, Nachnennungsschluß 1. Mai, 12 Uhr mittags, mittels eingeschriebenem Brief auf den vom Veranstalter ausgegebenen Formularen, zu richten an: Oesterreich. Alpenflug 1933, Wien I., Freyung 4. Nennung je Flugzeug S 100.— an die Zentraleuropäische Länderbank, Wien I., Hohenstaufengasse 1, auf Konto Oe. Ae. G. Nachnennungsgebühr S 200.—. Nennung gilt vom Moment der Absendung einer vom Oe. Ae. C. eingeschrieben abzusendenden Nennungsbestätigung. Telegraphische Nennung statthaft. Keine technische Prüfung. Veranstaltung besteht aus 2 Teilen: Sternflug nach Wien und Alpenflug. 1. Tag, 16. 5. 33, Beginn und erster Tag des Sternfluges. 2. Tag, 17. 5. 33, zweiter Tag des Sternfluges, Landung in Wiener-Neustadt, bzw. Wien, 3. Tag, 18. 5., Rasttag. 4. Tag, 19. 5., erster Tag des Alpenfluges, 5. Tag, 20. 5., zweiter Tag des Alpenfluges, 6, Tag, 21, 5., dritter Tag des Alpenfluges.

Polnische Segelflugkurse 1932 in Bezmiechowa, Polen. Die von dem Aero-Klub in Lemberg geführte Segelflugschule veranstaltete im vergangenen Jahr fünf Segelflugkurse. Ausgeführt wurden 1632 Schulflüge, zusammen 58 Std. 16 Min., dabei wurden 22 A-, 22 B- und 28 C-Prüfungen abgelegt. Geschult wurde auf Typen CWJ-I, CW-III, Czajka-III und „Wrona" und bei B-Prüfungen hauptsächlich auf Czajka-I. Längster Flug 4 Std. 53 Min.

In der Uebungsgruppe wurden 532 Flüge, zusammen 238 Std. 34 Min., ausgeführt, und zwar auf Flugzeugen der Typen Czajka-I, CW-II und Czajka-II. Längster Flug 7 Std. 7 Min. Ueber 80 Uebungsflüge über 1 Std. Größte Höhe über Start 840 m, größte Entfernung 20 km. Z. Laskowski stürzte bei einem Dauerflug (20 m Wind) tödlich ab.

Bei Ustjanova schulte die Deblin-Sektion LKL. Ausgeführt wurden 9 C-Prüfungen und 17 A- und B-Prüfungen; insgesamt 739 Flüge, Gesamtzeit 41 Std. 44 Min.

In der Werkstatt der „Zwiazek Awjatyczny der Studenten der Politechnik in Lemberg" wurde ein neues Segelflugzeug für Schleppflüge gebaut.

Tätigkeitsbericht der Berliner Flugfreunde.

Hier in Berlin ist es schwer, in dieser Krisenzeit noch Modellbauer bei der Stange zu halten, besonders wenn sie das biblische Sportsalter erreichen. Das gerade ist aber unser Streben und wir glauben, die ältesten Modellbauer Berlins noch aktiv wirkend bei uns zu haben. Vierzig und mehr Jahre, womöglich einen grauen Kopf, das sind Dinge, die der Durchschnitts-Berliner nicht mit dem Modellsport vereinigen kann. Es gehört also schon eine Portion Selbstbewußtsein dazu, mit einem oder gar mehreren Modellen durch die Riesenstadt zu reisen. Das muß einmal hier an dieser Stelle gesagt werden.

Einigermaßen abgeholfen wird dem durch abnehmbare Flügel einmal, dann aber auch im völligen Verpacken in Kartons, so wie es unser Kamerad Petiss mit seinem kleinen 80-cm-Hochdecker getan hat (Bild 4). Das Fahrgestell ist beiklappbar. Flügel und Steuer abnehmbar.

Anfang 1932 beschäftigten sich unsere Mitglieder mit schnellfliegenden Modellen. Man suchte einen anderen Weg als den bisher üblichen einzuschlagen, der entweder hohen Zusatzballast oder sowieso hohes Eigengewicht mit einem Bombenmotor zur Erreichung der gewünschten Geschwindigkeit kannte. Gewöhnlich knallen solche Kisten nach 100—150 m Flugweg unter Hangen und Bangen ihres Besitzers zur Erde. Aufmerksam machten uns die Schnellflüge des Sturtz-kopfschen Eindeckers, dem aber noch der Mangel der kurzen Flugstrecke anhaftete. Besser war der Rumpfhochdecker von Wolter (Bild 1), der einen weit besseren Gleitflug bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 m in der Sek. erreichte. Sein Profil (Bild Wo) wies eine leichte hintere Krümmung an der Unterseite auf. Diese aber bildet nach unserer Ansicht eine Hemmung der Schnelligkeit. Die Wange Nase des Profils wendete dann auch Wendtland bei seinem an, nur das die Unterseite schon konvex gehalten war. Der damit fliegende Tiefdecker (Bild 2) erzielte eine Geschwindigkeit von 11 m. Leider gab hier noch immer das Gewicht den Ausschlag, was bei dem Wolter-Apparat schon bis auf 14 g herabgesetzt war. Krause brachte nun einen Tiefdecker (Bild 3) heraus, dessen Profil (Bild Kr) noch mehr gekrümint war. War das Wendtland-Profil wegen der hohen Belastung noch stark angestellt (die gerade Linie unter den Profilen deutet die Rumpf sehne an), so blieb Krause bei der üblichen Anstellung. Die erzielte Geschwindigkeit bei nur 13 g Belastung betrug rund 13 m in der Sek. Diese und die Geschwindigkeit Wendtlands wurden aber auf langen Strecken durchgehalten und gemessen, nicht wie sonst die rasante Anfangsstrecke. Der Wendtland-Tiefdecker durchflog 400 m in 37 Sek., Gleitflug mitgerechnet, und der Krause 550 m in 44 Sek. Die mehrfach unternommenen Ver-

suche ergaben, daß es durchaus möglich ist, ganz leicht belastete Modelle auch schnell zu machen. Der Nebenzweck unserer Versuche war der, Modelle zu schaffen, die an Dunsttagen die über unseren Plätzen lagernde Rauchschicht zu durchstoßen und oberhalb derselben zum Ausfliegen zu kommen. Was wir noch fanden war das, daß der Gleitflug im Anschluß an den Kraftflug schlecht wurde, obwohl das Modell im reinen Gleitflug gestartet, einen unerhörten Gleitwinkel aufweist. Diesen Mangel zu überbrücken, werden unsere diesjährigen Versuche bezwecken. Darüber dann später.

Auf der DELA wollten wir das bisher gesammelte Material zum Nutzen aller Modellbauer graphisch ausstellen, widrige Umstände hinderten uns aber daran.

Der heranrückende DMSV-Wettbewerb zwang die Versuche aufzustecken und mit Volldampf an den Bau von Wettbewerbskisten heranzugehen. Leider zwang die Erwerbslosigkeit einigen Mitgliedern Untätigkeit auf. Von den gemeldeten drei Mann konnte dann schließlich nur Krause erfolgreich für uns fechten. Ein Glück für uns, daß es diesmal drei Starttage gab. Die beiden ersten Tage waren saumäßig schlecht.

Modelle der Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln.

Auch der letzte Tag ließ sich nicht gut an. Nebel lag über dem Feld. Unsere alten Pfiffikusse kannten den Septembernebel und standen auf dem Sprunge. Krause ritt dann auch erfolgreich mit seinen beiden Kisten, wovon der Rumpf in Bild 5 gezeigt ist, die aufsteigende Thermik ab. Der Raimpf flog 130 Sek. Gummibruch hinterher verhinderte die Ausnutzung der schwingenden Thermik, und ehe die Reparatur beendet, war sie auch verschwunden. Peuss konnte da dann nur 52 Sek. in der Stabklasse mit seinem 80. schaffen und „erbte" wenigstens einen Trostpreis. Nach Wettbewerb legte die „Motte" dann noch 450 m hin, die aber weg£n der hereingebrochenen Dunkelheit ohne Nutzen waren. Unserem dritten Teilnehmer Wendtland erging es böse. Schon als Flugprüfer beim „Lilienthal" sehr beschäftigt, knallte auch bei ihm der Gummi durch, als der schöne Rumpf Vollgas kriegen sollte und hin war die Freude. Ein zerfetzter Vogel blieb übrig.

Acht Tage später stieg unser einziger Wettbewerb des Jahres, ein 2000-m-Vorgaberennen, bei dem heftig gekämpft wurde. Krauses Stabrumpf heimste es ein.

In der Abteilung Segelflug waren wir diesmal wenig tätig. Der Haller-Segler (Bild 8), eine Nachbildung der großen Rhönkisten, hatte in der Ebene einen fabelhaften Gleitwinkel, etwa 1:25. Bei 38 Grad Hitze zeigte der Peuss-Segler seine guten Flugeigenschaften in Gosen, indem er seine Mitbewerber hinten ließ.

Im diesigen Novemberwetter machte der Wendtland-Segler (Bild 7) bei Hochstarts aus ca. 15 m Höhe mehrmals Flüge über die Minute.

In einer technischen Sitzung wurde beschlossen, im Jahre 1933 allgemein die neue Rumpfform auszuprobieren. Die bisherige, die Torpedo- oder Zigarrenform, erscheint uns als Widerstandsfresser. Es wurde diesmal die Forellenform gewählt, also größter Durchmesser vorn am Kopf. Hinz, der seinen Apparat schon am weitesten vorgetrieben hatte, mußte wegen Arbeitslosigkeit aufhören. Krause brachte dann zuerst die neue Form an die Luft. Richtig eingeflogen ist er allerdings noch nicht. Der Pfeilhochdecker (Bild 6) wiegt flugfertig 175 g bei 1 m Gummilänge. Das Fahrgestell ist mit Balsa verkleidet, ebenfalls^die Räder. Ob dies nun alles bei .10 m Modellgeschwindigkeit notwendig ist, das wollen wir damit ergründen. Ein Studientag wird es zeigen, wo Stück für Stück der Verkleidungen fallen.

In Erprobung sind ferner noch neue Umlenkungsvorrichtungen für Motore, die zwar im Modell vorliegen, im Flugbetrieb aber noch nicht erprobt sind. Ebenso Flügelbefestigungen. Wir werden darüber noch berichten.

Aeltere Modellbauer, die gern Kameradschaft und gemeinsamen Besuch von Flugereignissen pflegen wollen, sind uns willkommen.

Gemeinschaft Berliner Flugfreunde Berlin-Neukölln, Nogatstr. 53.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezogen werden.)

Jane's „AH the World's Aircraft", 1932, herausgegeben von C. G. Grey. Verlag Sampson Low Marston & Co., Ltd. London. Preis 4,2 S.

Von diesem in seiner Reichhaltigkeit in der ganzen Welt einzig dastehenden Jahrbuch ist soeben der 22. Jahrgang erschienen. Die Fülle der Neukonstruktionen von Flugzeugen zeigt, daß im vergangenen Jahre trotz der schlechten wirtschaftlichen Weltlage auf dem Gebiete des Flugwesens zielbewußt weiter gearbeitet worden ist. Auffallend ist der Fortschritt in der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen. Trotzdem der Absatz in Kriegsflugzeugen zurückgegangen ist, sind eine*Menge neuer Jagd- und Bombenflugzeuge entwickelt worden. Nach Mrs-Greys Ansicht scheinen die Firmen damit gerechnet zu haben, daß der Entwicklung der Kriegsflugzeuge Einhalt geboten wird und haben diese schnell noch in der Oeffentlichkeit bekanntgegeben.

Auch der zunehmenden Verwendung des Flugzeuges für private Zwecke haben die Flugzeugfirmen in allen Ländern Rechnung getragen und neue Typen herausgebracht. Die Zunahme von Neukonstruktionen geht schon daraus hervor, daß in dem vorliegenden neuen Band 427 Abbildungen von Neukonstruktionen enthalten sind, gegenüber 346 im Vorjahr. Die Beschreibung der einzelnen Maschinen mit Abbildungen erforderte in diesem Jahr 365 Seiten gegenüber 331 Seiten im letzten Jahr.

Recht angenehm berührt die gleichmäßige unparteiische Behandlung des Stoffes, ohne ein Land zu bevorzugen.

Wer sich über das Zivil- und Militärflugwesen, die Neukonstruktionen der Flugzeuge der ganzen Welt, sowie Motoren und Zubehör, Flugzeugmutterschiffe etc. unterrichten will, findet in diesem Buche alles Wissenswerte lückenlos verzeichnet.

Jagdstaffel 356, von M. E. Kuhnert. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis kart. RM 2.80, geb. in Leinen RM 3.80,

Die nun vorliegende gedruckte Geschichte der Jagdstaffel 356 bildet ein weiteres Denkmal für unsere tapferen Jagdflieger. Für die schneidige Fliegerschar gab es keine Aufgabe, die nicht gelöst werden konnte. Aber sie haben umsonst gekämpft. Erschütternd ist das Ende, als in Berlin die Republik ausgerufen wurde.

Deutsches Land in 111 Flugaufnahmen. Verlag der „Blauen Bücher" Robert Langewiesche, Königstein i. T. und Leipzig. Preis RM 2.40.

Von 120 000 Luftaufnahmen wurden die schönsten und interessantesten herausgesucht und in vorliegendem Buche zusammengestellt. Es gibt eine wundervolle Uebersicht über die Verschiedenheit der Landschaften unseres schönen Deutschland.

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Heft 7/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 7_29. März 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. April 1933

„Deutscher Luftsport-Verband".

Am 25. 3. fand in den Räumen des Aero-Clubs von Deutschland im Flugverbandhaus Berlin die Gründungsversammlung; des „Deutschen Luftsport-Verbandes E. V." statt. Der neue Verband erstrebt auf nationaler Grundlage den Zusammenschluß aller in der Luftfahrt tätigen Vereine Deutschlands. Hierbei wendet er sich an das deutsche Volk, um es von der lebenswichtigen Bedeutung des Flugwesens in allen Auswirkungen zu überzeugen und es für den Gedanken einer starken deutschen Luftfahrt zu gewinnen. In einer allen Kreisen und Schichten des deutschen Volkes möglichen Ausübung des Flugsports sieht er den wirksamsten Weg zu diesem Ziel. Seine Aufgabe wird die gemeinnützige Förderung und Pflege der deutschen Luftfahrt, insbesondere des Luftsports sein.

Mit diesem Zusammenschluß ist der langgehegte Wunsch aller deutschen Sportflieger in Erfüllung gegangen. Jegliche Nebeneinanderarbeit wird in Zukunft vermieden und kostspielige mehrfache Verwaltungsapparate werden überflüssig. Auch der Deutsche Luftrat wird infolge dieser Neuregelung aufgelöst; die bisher von ihm erledigten Arbeiten werden durch eine oberste Sportkommission des Deutschen Luftsport-Verbandes und, soweit es sich um das Ausland handelt, durch den Aero-Club von Deutschland übernommen.

An der Gründung waren beteiligt die Vertreter des Deutschen. Luftfahrt-Verbandes, des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und des Aero-Clubs von Deutschland. Diese Verbände werden sich mit Ausnahme des Aero-Clubs auflösen und ihre Vereine, Einrichtungen, Fliegerschulen und Uebungsstellen in den Deutschen Luftsport-Verband einbringen. Der Aero-Club, der Mitglied des neuen Verbandes wird, bleibt in seiner jetzigen Form bestehen und pflegt weiterhin die Beziehungen zu der Sportluftfahrt des Auslandes._^__

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahm espesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8, April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport'.

Dem langjährigen Vorsitzenden des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, Staatsminister a. D. Dominicus, wurde die Führung des neuen Verbandes angeboten. Dieser bat jedoch, von seiner Wahl Abstand zu nehmen, da er als erster Vorsitzender der Deutschen Turnerschaft durch das im Herbst stattfindende Deutsche Turnfest außerordentlich stark in Anspruch genommen sei. Staatssekretär Milch, der der Gründungsversammlung beiwohnte, dankte dem Staatsminister a. D. Dominicus für die in schwieriger Zeit von vaterländischem Geist getragene Führung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. In Anerkennung seiner Verdienste um den deutschen Flugsport wurde Dominicus die Ehrenmitgliedschaft des neuen Verbandes verliehen. Reichsminister und Reichskommissar für die Luftfahrt Göring hat ein Schreiben folgenden Inhalts an Staatsminister a. D. Dominicus gerichtet:

Sehr verehrter Herr Staatsminister I Ich habe von Ihrem Entschluß, die Leitung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes niederzulegen, mit Bedauern Kenntnis genommen und würdige Ihre Gründe. Ich möchte Ihnen bei dieser Gelegenheit, sehr verehrter Herr Staatsminister, meinen besonderen Dank zum Ausdruck bringen für die hohen Leistungen, die Sie in selbstloser Arbeit zum Nutzen des nationalen deutschen Luftsportes vollbracht haben.

Ihr Name ist mit der Entwicklung des deutschen Luftsports eng verknüpft. Ich wünsche Ihnen für Ihre Zukunft und Ihr großes Betätigungsfeld alles Gute und verbleibe mit dem Ausdruck meiner besonderen Wertschätzung stets Ihr

gez. Göring.

Zum Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wurde von der Gründungsversammlung einstimmig der bekannte Pour-le-merite-Flieger Hauptmann a. D. Bruno Loerzer in Vorschlag gebracht. Zu Vizepräsidenten wurden Major a. D. Baur de Betaz, der langjährige Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, und Gerd v. Hoeppner, der Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland, vorgeschlagen. Die Ernennungen durch den Reichskommissar für die Luftfahrt haben noch zu erfolgen.

G. M. G. 5

Das Flugzeug G. M. G. 5 der Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, ein zweisitziger Kabinen-Hochdecker, stellt eine Weiterentwicklung der G. M. G. - Leichtflugzeuge dar. Maßgebend für den Aufbau war die Forderung einer großen Geschwindigkeit bei kleinen Motorstärken und die Beibehaltung der bewährten Flugeigenschaften früherer G. M. G. - Flugzeuge. Daher sind strömungstechnische Verfeinerungen am Rumpf und Tragwerk vorgenommen.

Entsprechend der Verwendungsgruppe S4 ist die Q. M. Q. 5 zu Sport- und Schulzwecken gebaut, die Sicht nach unten ist vollständig frei, die Tieflage der Sitze erleichtert dem Schüler das Abfangen und Landen. Das niedrige Fahrgestell in Verbindung mit dem tiefliegenden Schwerpunkt ergibt eine gute Wendigkeit beim Rollen und verhindert einen Ueberschlag bei Notlandungen in ungeeignetem Gelände. Im Reiseflug kommt die große durch die Rumpfform bedingte Kursstabiii-tat vorteilhaft zur Geltung. Trotzdem besitzt das Flugzeug eine, große Wendigkeit und ist für einfache Kunstflugfiguren geeignet.

Der Rumpf ist eine Holzkonstruktion mit ovalem Querschnitt. Im Kabinenraum sind 9, im Rumpf 6 Längsholme aus Kiefer vorhanden, die durch die Querspanten verbunden sind. Die Querspanten in Kastenbauart aus Nußbaumgurten, Esche- bzw. Kiefer-Füllklötzen in Sperrholz abgedeckt, gesamter Rumpf mit kraftaufnehmendem Sperrholz beplankt. Zwei hintereinander liegende Sitze mit Doppelsteuerung, normale Knüppelsteuerung und Fußhebel. Die Oberteile der Seitenwände der Kabine sind als Schiebefenster ausgebildet, mit entsprechend dem ovalen Rumpf gewölbten Cellonscheiben, Das Flugzeug kann dadurch offen und geschlossen geflogen werden. Auf jeder Seite 3 große Fenster, vorn 1 kleineres Fenster mit Sicht auf den Motor und Rumpfbug.

Die Anordnung der Instrumente erfolgt in übersichtlicher Weise auf einem polierten Instrumentenbrett von gefälliger Form unmittelbar

G. M. G. 5

rumenlenanordnunq.

vor dem Führersitz. Hinter dem Führersitz von der Kabine aus verschließbarer Gepäckraum, dessen Rückwand zur Kontrolle des Rumpf-innern herauszunehmen ist. Das Rumpfende ist ohne Raumdiagonalen als Torsionsröhre ausgebildet.

Der zweiholmige Tragflügel ist durch N-Verstrebung gegen Rumpfunterkante abgestützt. Der Tragflügel ist in der Mitte von gleichbleibender Flügeltiefe, an den Enden elliptisch abgerundet.

Joukowsky-Flügelschnitt mit nach den Flügelenden abnehmbarer Höhe. Der Einstellwinkel nimmt nach der Flügelspitze zu ebenfalls ab, Sperrholzbeplankung von der Nase bis zum Hinterholm, die übrige Fläche einschl. Querruder mit Stoff bespannt.

Höhen- und Seitenleitwerk sind freitragend, die Flossen bestehen aus Kastenholm und verdrehungssteifer Sperrholzbeplankung und sind durch kombinierte Anschlußbeschläge in 3 Punkten am Rumpf gelagert. Die Ruder besitzen Kastenholm mit Torsionsnase vor der Drehachse, im übrigen Rippenfachwerk mit Stoffbespannung.

Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes ist nur ein kleiner Radstand erforderlich, daher einfaches Fahrgestell mit geringem Luftwiderstand. Die Achse ist mit Druckgummifederung in zwei Stutzen gelagert, die organisch aus dem Rumpf hervorragen.

Die Q. M. G. 5 ist mit Argus-As-16- bzw. BMW-Xa-Motor ausgerüstet. Es können aber auch luftgekühlte Motoren von annähernd gleicher Leistung und gleichem Gewicht eingebaut werden, z. B; Salmson (45 PS), Walter Polaris (60 PS), Walter NZ (45 PS).

Spannweite 11 m, Länge 6,8 m, Höhe 1,8 m, Seitenverhältnis 1 : 7,5, Tragfläche 16 m2, Rüstgewicht ca. 310 kg, Zuladung ca. 220 kg, Fluggewicht 530 kg in Gruppe S 4, Flächenbelastung 33 kg/m2, Flächenleistung 2,5 PS/m2.

Die erreichten Leistungen betragen mit Argus A 16 (bzw. BMWXa): Höchstgeschwindigkeit 140 km/Std. (160 km/Std.), Reisegeschwindigkeit 128 km/Std. (145 km/Std.), Landegeschwindigkeit 60 km/Std. (60 km/Std.), Steigzeit 1000 m in 8 Min. (5 Min.).

' Flugweite: Mit normaler Brennstoffüllung (60 1) etwa 5 Flugstunden,

„Fieseler 5".

Die „Fieseler 5" vom Fieseler-Flugzeugbau Kassel ist ein freitragender zweisitziger Tiefdecker, zu dessen Antrieb der 60 PS starke Hirth-Motor Muster HM 60 dient. Es kann jedoch ohne bauliche Veränderungen der 78 PS starke Hirth-HM60R verwendet werden. Der Bau wurde nach den Vorschriften der DVL für die Beanspruchungsgruppe S 5 der Belastungsannahmen für ein Fluggewicht von 480 kg durchgeführt. Das Flugzeug hat also bei diesem Fluggewicht eine zwölffache Bausicherheit und ist somit voll-kunstflugtauglich.

Zwecks Erreichung eines hohen aerodynamischen Gütegrades besitzen die beiden Flächenhälften einen nach außen stark verjüngten trapezförmigen Umriß. Vorderkante der Fläche verläuft nach hinten. Die Hinterkante bildet eine grade Linie. Die sich hieraus ergebende Pfeilform erhöht die Längsstabilität und verbessert die seitliche Sicht Die Flügel, in Holzkonstruktion, besitzen zwei Doppel-T-Holme und sind zur Erreichung genügender Torsionssteifigkeit bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Das verwandte druckpunktfeste Profil wird durch eng (12% cm) angeordnete Rippen gut gewahrt. Zum Zwecke des Straßentransports sind beide Flächenhälften gegen den Rumpf klappbar. Die Anschlüsse an dem zum Rumpf gehörenden Mittelstück erfolgen mittels konischer Bolzen und Schnellverschluß. Um die Landegeschwindigkeit klein zu halten, ist an der Flügelhinterr; kante eine Klappe mit Schlitz angebracht. Jeder Flügel hat 2 Klappen,

von denen die äußere als Querruder dient. Die sogen. Landeklappen, die auch zum Zwecke eines kurzen Starts benutzt werden können, werden durch einen einfachen Hebel im Führersitz betätigt. Der Klappenbedienungshebel wird in jeder Stellung durch bloßes Loslassen arretiert. Außerdem wird im Flügel selbst die Landeklappe im eingezogenen Zustand durch automatisch wirkende Sicherung festgehalten. Der Uebergang vom Flächenstummel zum Rumpf ist zwecks Verhütung des sogen. Leitwerkschütteins und zur Verringerung des Luftwiderstandes durch entsprechende Verkleidung sehr günstig und der Idealform gut angenähert.

Das Flächenmitteistück bildet mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Außen sind direkt am Hauptholm die aus hochwertigem Material hergestellten „freitragenden" Federbeine angebracht. Dadurch liegt das Fahrwerk, das also nur aus zwei tropfenförmig, verkleideten Streben besteht, außerhalb des Propeller-Luftstrahls. Als Einbaubasis der Federbeine steht die höchste Profilhöhe zur Verfügung. Um Ueberschlag selbst bei aufgeweichtem Gelände oder durch plötzliches starkes Bremsen zu verhüten, ist das Fahrwerk genügend weit vor den Schwerpunkt verlegt. Das gesamte Fahrgestell ist selbstverständlich nach den DVL-Forderungen gebaut und nimmt harte Beanspruchungen besser als die bisher bekannten Konstruktionen auf. Die Landestöße werden durch Druckgummischeiben und der Rückstoß durch Oelstoßdämpfer aufgenommen. Der Federweg ist mit 18 cm

Fieseier 5 mit Hirth-Motor.

reichlich groß bemessen. Das Niederdruck-Ballonrad läuft in einer Gabel und ist ebenfalls tropfenförmig verkleidet. Der Sporn ist schwenkbar und besteht aus Blattfedern.

Der Rumpf, aus hochwertigen Stahlrohren in Dreieeksverband geschweißt, zeigt eine strömungstechnisch sehr günstige Linienführung. Durch die Wahl des Flächenumrisses war es möglich, die im Rumpf verteilten Lasten nahe um den Schwerpunkt zu gruppieren und dadurch die Wendigkeit des Flugzeuges zu steigern. Der Motorvorraum wird gegen den übrigen Rumpf durch einen gut schließenden Schottspant feuersicher getrennt. Unmittelbar hinter diesem Schottspant befindet sich der aus Aluminium hergestellte Brennstoff- und Oeltank. Zum Schutze gegen Erschütterungen ist der Benzintank kardanisch in Gummipuffern gelagert; er reicht für einen Aktionsradius von 600 km. Alsdann folgt der Gastsitz, dessen Lehne zur Aufnahme eines Rückenfallschirmes ausgebildet ist. Der dahinterliegende Führersitz ist genau wie der Gastsitz äußerst bequem und gewährt dem Führer eine ungehinderte Bewegungsfreiheit. Hier ist die Aufnahme eines Sitzkissen-Fallschirmes vorgesehen. Um die Ueberwachungsgeräte vor schädlichen Erschütterungen zu bewahren, ist das Instrumentenbrett ebenfalls in Gummipuffern gelagert. Hinter der Rückenlehne des Führers befindet sich ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der gesamte Rumpfrücken kann bis zur Kielflosse leicht geöffnet werden und bietet sein Inneres einen etwa 2 m langen Gepäckraum für sperrige Güter, wie-Schneeschuhe, Ersatzpropeller usw. Das Bordwerkzeug hat seinen eigenen von außen zugänglichen Raum.

Die anormale Knüppelsteuerung ist in Kugeln gelagert. Ruder- ■ betätigung erfolgt mittels Seilen und Stoßstangen. Seitenruderhebel: verstellbar.

Das Höhenleitwerk besteht aus einer vom Führersitz aus verstell-! baren Flosse, die wiederum Holzkonstruktion mit tragender Sperrholz- \ haut zeigt. Diese Flosse ist nach der Rumpfunterkante abgestrebt und : mit der Stählrohr-Kielflosse durch Kabel verspannt. Letztere bildet: mit dem Rumpf ein festes Ganzes. Sämtliche beweglichen Ruder i einschl. Landeklappen besitzen Holzgerippe und sind, wie die Stahlrohrteile, mit Stoff bespannt. Die Ruderlager sind mit Kugellagern ausgerüstet und leicht zugänglich.

Brennstoff- und Oelleitungen aus elastischen Schläuchen und Leichtmetall-Armaturen neuester Konstruktion.

Die Steuerbarkeit am Boden ist selbst bei starkem Seiten- und Rückenwind und ohne Zuhilfenahme der Radbremsen überraschend gut. j

Das Flugzeug startet und landet infolge der großen Längsstabili-; tat sehr leicht, so daß es sich zum Schulen ausgezeichnet eignet. !

Die DVL-Forderungen bezüglich der Stabilität um Quer-, Längsund Hochachse sind voll erfüllt. Unter Zuhilfenahme der Trimmvorrichtung sind Flüge einschl. Start und Landung nur mit Querrudern allein ausgeführt worden. (Bei diesen Flügen waren Höhen- und Seitenruder arretiert.) Ebenfalls lassen sich mit dem Seitenruder allein Flüge einschl. Start und Landung ausführen. Diese Tatsache beleuchtete am besten die Stabilitätseigenschaften und die Wirkung der Leitwerke.

Wendigkeit infolge der starken Trapezform des Flügels und der zusammengezogenen Massen überraschend gut. Steuerdrücke gering und gut gegeneinander abgestimmt.

Eine eingehende Prüfung der Trudeleigenschaften hat gezeigt, daß unfreiwilliges Trudeln unter normalen Verhältnissen ausgeschlossen ist. Gewollt geht das Flugzeug gut ins Trudeln und kommt nach

zehn und mehr Umdrehungen bei Neutralstellung der Steuerung sofort heraus. Ebenfalls wird das Trudeln durch bloßes Loslassen des Knüppels unverzüglich beendet. Das Seitenruder hat während des Trudeins eine, so große Wirkung, daß das Flugzeug bei voll angezogenem Höhensteuer aus einer Drehrichtung in die andere gebracht werden kann. Die Trudelbewegung kann also durch Seitenruder allein beendet werden.

Ein Looping ist aus dem Waagerechtflug mit Höchstgeschwindigkeit ohne Höhenverlust möglich.

Die gesteuerte Rolle ist leichter und einfacher als mit bisher bekannten Flugzeugen zu fliegen. Die Drehung ist genau um die Längsachse möglich, ohne daß seitliches Rutschen beobachtet wurde.

Auch alle übrigen Kunstflugfiguren sind einfach und ohne jede Kraftanstrengung auszuführen.

Im folgenden seien die hauptsächlichsten Merkmale der „Fiese-ler 5" aufgeführt:

HM 60 10,00 m 6,60 m 13,60 m2 60/65 PS ca. 17,5 1/Std. ca. 0,38kg/Std. 340 kg 270 kg 610 kg 45,0 kg/m2 8,7 kg/PS

190km/h*) m. Vollast 65 km/h *) „ „ 5,5 Min. *) „ 4700 km

mit Hirth-Motor Spannweite Länge über alles Flächeninhalt Motordauerleistung Brennstoffverbrauch Oelverbrauch Leergewicht Zuladegewicht Fluggewicht Flächenbelastung Leistungsbelastung Höchstgeschwindigkeit Landegeschwindigkeit Steigt auf 1000 m in Gipfelhöhe ca.

Aktionsradius ca.

HM 60 R 10,00 m 6,60 m 13,60m2 72/78 PS

201/Std. 0,45 kg/Std. 340 kg 270 kg 610 kg 45,0 kg/m2 7,2 kg/PS

210 km/h m. Vollast 65 km/h „ in ca. 4,8 Min „ ca. 5100 m

600 km

ca. 600 km

Anm.: Die mit *) gekennzeichneten Werte sind erflogen. Die Leistungen mit dem Hirth-Motor HM60R sind vorläufig rechnerisch ermittelt.

Eindecker Scheller S IV 32 b.

Beim Entwurf des Stahleindeckers S IV 32 waren folgende Gesichtspunkte maßgebend: eine gute stabile und billige Maschine zu

500

schaffen, die große Reisegeschwindigkeit und eine geringe Landegeschwindigkeit zeigt, die ohne besondere Hilfsflügel und Klappen,

welche die Maschine verteuern und komplizieren, nur durch die Bauart gegeben wird.

Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt. Das

Flügelmittelstück, Kielflosse und Dämpfungsfläche wachsen aus dem Rumpf heraus und bilden eine vollkommen aerodynamische Einheit. Die Abdeckung des Rumpfes ist aus Sperrholz und kann zwecks Kontrolle der Steuerungsteile und Rumpfkonstruktion leicht

abgenommen werden.

Die Flügel

y*00-^ sind ebenfalls

ganz aus Stahlrohr und mit Stoff bespannt, und können durch einige Handgriffe beigeklappt werden; die Querruder klappen sich selbst ein und aus. Das Leitwerk ist ebenfalls Stahlrohr. Seitensteuer wird durch Pedale, welche durch zweifache Stahlseile mit ihm verbunden sind, betätigt.

Das Höhenruder wird durch Doppelseil und Stoßstangen betätigt.

Das Fahrgestell ist ganz einfach mit Gummiabfederung gehalten, und kann im Bedarfsfalle mit allereinfachsten Mitteln repariert wer-I den. Spurweite beträgt 1800 mm.

\ Schleifsporn in Gummi aufgehängt, hat außerdem noch einen Stoß-aufnehmer, damit die Federung bei angeklappten Flügeln nicht überlastet wird.

Hauptbrennstoffbehälter in den Flächenstummeln. Von hier aus jwird der Brennstoff durch eine Propellerpumpe in den Falltank in in der Stromlinienverkleidung gepumpt.

Ursprünglich war zum Einbau ein Dieselmotor vorgesehen; da derselbe aber nicht fertig wurde, wurde vorläufig ein Siemens Sh 11 eingebaut.

Spannweite 10 600 mm, Länge über alles 6100 mm, Höhe 1 650 mm, Flächeninhalt 13 m2, Aerodyn. Flächeninhalt 15.438 m2, Rüstgewicht 360 kg, Zuladung 270 kg, Horizontalgeschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Kunstflug und Segelflug.

Von Robert Kronfeld, Leiter der Flugzeugbau-Werkstätten der Ingenieurschule Weimar. Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden 19. 3. 33.

Der heutige Segelflug hat sich entwickelt beginnend mit dem Hang-Segelflug zum Segeln unter Wolken und weiter über das Gewitterfliegen zum Wärmesegeln (Thermikflug). Diese 4 Flugarten sind bei Vorsicht ausführbar mit allen bisher üblichen Leistungsflugzeugen, die fast durchweg nicht allzugroße Festigkeit aufweisen. Vielfach ging man von der Erwägung aus, daß geübte Flieger — und nur solche sollten Leistungsflugzeuge fliegen — in der Lage sein müssen, durch vorsichtiges Fliegen Ueberbeanspruchung der Maschine zu vermeiden.

Der Gewitterflug ist in dieser Hinsicht schon ein Grenzfall, denn es scheint meiner Erfahrung nach nicht immer möglich, ohne wenigstens zeitweisen Blindflug auszukommen, da damit gerechnet werden muß, daß sich überraschend Wolken vor dem Gewitter bilden, ohne daß man sie umgehen kann. Selbstverständlich gehört der Segelflug im Gewitter, wie von Kegel und Groenhoff ausgeführt, zu den gefährlichsten, schwierigsten Leistungen der Fliegerei überhaupt und ist m. E. unter allen Umständen zu vermeiden, ebenso wie der Segelflug vor der Gewitterfront als verhältnismäßig leichte Aufgabe empfohlen werden kann.

Die neueste Entwicklung des Wolkensegelfluges, der jahrelang nur unter Kumuluswolken ausgeführt wurde, bei dem jedoch in letzter Zeit öfter daran gegangen wird, bewußt in die Wolken hineinzufliegen, mit der Absicht, diese zu durchsteigen, macht Blindflug unbedingt notwendig. Darum ist auch die systematische Ausbildung von Segelflugzeugführern im Blindflug, wie sie derzeit von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in einem Blindflug-Kursus versucht wird, besonders wünschenswert und erfreulich. Im Augenblick aber, wo man sich mit dem Blindflug beschäftigt, darf man auch nicht den Kunstflug in der fliegerischen Ausbildung eines Segelfliegers vernachlässigen. Bei der Eigenart des Blindfliegens im Segelflug, also fast immer große Wolkenhöhe, wird ein nicht im Blindflug ausgebildeter Flugzeugführer, der Kunstflug beherrscht und eine kunstflugtaugliche Maschine hat, immer sicherer daran sein, wie selbst ein im Blindflug ausgebildeter Führer beim Fehlen auch nur einer dieser Grundbedingungen.

In den verflossenen Rhön-Wettbewerben konnte man verschiedene Fälle beobachten, wo sonst sehr gute Führer in dem Augenblick vollständig die Beherrschung der Maschine, ja selbst Beurteilung der Lage im Raum, verloren, indem sie meist durch Wolkenflugversuche in kunstflugartige Fluglage kamen. Hierher gehört besonders die man-

gelnde Fähigkeit, eine Maschine aus dem Trudeln zu bringen, die schon zu sehr bedauerlichen Unfällen geführt hat. Weiter ein Fall, in dem ein Führer, der aus einer Wolke kam, drei volle Turns unfreiwillig ausführte, bevor er die Maschine wieder in der Hand hatte. Auch das sofortige Erkennen der Lage der Maschine bei unfreiwilligen Steilspiralen oder Ansetzen zum Sturzflug gehört hierher. Ein im Kunstflug ausgebildeter Führer wird seine Maschine jedenfalls mit wesentlich geringerem Höhenverlust wieder in der Hand haben als derjenige, dem alle diese Fluglagen unbekannt sind. Hier sprechen dieselben Argumente mit, wie z. B. bei der Kunstflugausbildung von Verkehrsflugzeugführern. Das Erreichen gefährlicher Flugzustände ist deswegen, trotzBlindflugausbildung, im Segelflug wesentlich eher möglich als im Motorflug, da im Segelf lug nicht die Möglichkeit gegeben ist, den zum Antrieb der Kreiselturbine des Wendezeigers nötigen Unterdruck vom Motor zu beziehen. Gerade also in den kritischen Lagen, wie Vereisung, Hagel und selbst schwerem Regen, muß mit dem Versagen der Blindfluggeräte gerechnet werden.

Abgesehen von diesen Forderungen für den Kunstflug führt noch eine andere Entwicklung in derselben Richtung, nämlich die technische. Schon die Forderungen des Gewitterfluges und Wolkenfluges machen Erhöhung der Sicherheit in allen 4 Belastungsfällen bei Leistungsmaschinen nötig. Für die Uebungsmaschinen ergibt sich die-selbe Forderung aus dem Autoschlepp und Flugzeugschlepp. Eine allen Anforderungen des extremen Auto- und Flugzeugschlepps gerechte Konstruktion ist a priori, wenigstens den Festigkeitsforderungen nach, für Kunstflug geeignet. Als Beispiele hierfür mögen dienen die von Wolf Hirth in Grünau entwickelten Spezial-Schleppflug-Typen und mein in Weimar entstandenes Me hr z w e ck -S e ge lf 1 u g z e u g Kr. 1, das auch mit dem kleinen Flügel systematisch in allen einfachen Kunstfluglagen erprobt wurde. Unbedingt zu verdammen ist Kunstflug mit Segelflugzeugen, bei denen der Führersitz das leichte Verlassen der Maschine mit Fallschirm nicht gestattet. Das Mitführen von Fallschirmen für Kunstflugversuche im Segelflugzeug müßte Bedingung sein. Dies gilt besonders für einen im allgemeinen zu wenig beachteten Fall, nämlich den des Rückwärtsfluges bei mißglückten Kunstflugfiguren, z. B. Looping oder Männchen. Selbst sonst für jeden Kunstflug geeignete Maschinen können in diesem Fall durch Wegbrechen von Spieren, Schwänzen oder Leitwerksteilen abmontieren.

Die geringere Sinkgeschwindigkeit und die geringeren Fallhöhen beim „Herausfallen" aus einer Kunstflugfigur machen sogar das Segelflugzeug für Kunstflug-Training besonders gut geeignet. Der Höhenverlust bei Loopings wurde von mir vielfach als nicht größer festgestellt als bei heute noch im Gebrauch befindlichen Kunstflugmotorflugzeugen bei nicht sauberer Ausführung der Figur. Mit einer Anfangshöhe von 1000 m kann ein geschlossenes Kunstflug-Programm im Segelflugzeug ausgeführt werden. Das Wegfallen von störenden Einflüssen des Motors sowie der Bedienung desselben, geben auch noch gewisse Erleichterungen.

Auch von der Forderung ausgehend, dem Schüler möglichst weitgehende fliegerische Ausbildung zu vermitteln, ist der Kunstflug im Segelflug wünschenswert. Dies gilt besonders für den Fall, daß Segelflug auch als Vorschulung für den Motorflug angesehen wird. Ein im Leistungsflug, Blindflug und Kunstflug im Segelflugzeug ausgebildeter Führer steht, sportlich betrachtet, sicherlich in keiner Hinsicht hinter dem Motorflugzeugführer zurück. Die Möglichkeit der Erreichung auch der letzten Spitzen der fliegerischen Ausbildung im Segelflug mag auch seinen jüngsten Anhängern neuen Ansporn geben.

Das Geheimnis des Moazagotl.

Von Wolf Hirth, Segelflugschule Grünau. Vortrag, gehalten auf der DMSV-Tagung in Dresden, 18. 3. 33.

Um nicht einen falschen Leserkreis anzulocken, sei vorneweg bemerkt, daß es sich nicht um eine abenteuerliche Geschichte aus Mexiko handelt, sondern um eine „stehende Wolke" zwischen Riesengebirge und Hirschberg, die schon seit alten Zeiten den Namen führt: „das Moazagotl". Was das bedeutet, ist nicht genau bekannt. Eine Sage freilich geht, die von einem wunderlichen Mann erzählt, der vor vielen Jahren statt nur den Pflug zu führen, sich oft den Himmel und die Wolken ansah. Der erzählte anderen Leuten, daß es eine besondere Bedeutung mit der Wolke haben müsse, die bei Südwind nicht wie andere, anständige Wolken mit dem Wind ziehe, sondern konstant an derselben Stelle stehe.

Dieser Mann soll Gottlieb Motz geheißen haben oder in schlesi-scher Mundart „der Moatza Gotl". \ Aber das ist, wie gesagt, nur eine Sage. —

Als ich im Frühjahr 1931 von New-York nach Grünau im Riesengebirge umzog, wurde ich schon von Herrn Feige, dem Direktor des Observatoriums Krietern bei Breslau, auf das „Moazagotl" aufmerksam gemacht und darauf hingewiesen, daß es eine dankenswerte Aufgabe für den Segelflug wäre, das Luftgebiet in dessen Nachbarschaft zu untersuchen.

Wenn es nun auch beinahe 2 Jahre gedauert hat, bis der erste Schritt in dieser Richtung getan wurde, so war doch der Erfolg um so überraschender. Gelang doch heute 2 Segelflugzeugen ohne thermische Aufwinde, ohne Gewitter oder Hangwind ein stundenlanger Flug in 800 bis 1400 m über dem Hirschberger Tal, fast genau über der Stadt Hir$chberg.

Schon im Jahre 1917 wurde in Bulgarien, bei Sofia, von Meteorologen eine Aufwindströmung entdeckt, die sehr wahrscheinlich dieselben Entstehungsursachen hat. Freilich war das damals eine reine Vermessung vom Boden aus, über die Prof. Georgii, der bekannte Meteorologe, 1922 in seinem Buch über den Segelflug berichtete.

Als ich heute nachmittag den Autoschleppflügen meiner Schüler auf dem Motorflugplatz von Hirschberg beiwohnte, bemerkten wir, daß eines der an unserem 4 km entfernten Segelfluggelände Grünau schwebendes Flugzeug erstaunlich große Höhe gewann und anfing, gegen den Wind nach der Stadt Hirschberg zu fliegen. Sofort ließ ich mit größter Beschleunigung unser „Grünau Baby 2", ein Kleinsegelflugzeug von 13 m Spannweite, an den Start bringen und das Schleppmotorflugzeug D2121, Klemm L25 HM 60 in Gang setzen. Als nach einer halben Stunde die Vorbereitungen beendet waren, folgte der aufregendste Schleppstart meines Lebens.

Durch eine außerordentlich verwirbelte Luft ging es in niedrigster Höhe über Baumwipfel, Hochspannungsleitungen und Schornsteine. Kaum hatten wir uns 50 m Höhe erkämpft, warf uns eine Bö wieder auf 20 m herab. Die Motormaschine vor mir tanzte wie ein wildgewordenes Pferd. Wohl zehnmal war ich nahe daran, die Verbindung zu lösen. Aber ein schwerer Sturz der Motormaschine, durch das herabhängende Seil verursacht, hätte die Folge sein können.

Also hieß es die Zähne zusammenbeißen und aushalten.

Endlich nach 5 schweren Min. waren 100 m Höhe gewonnen. Nun folgte eine Periode schnellen Steigens bis auf 800 m Höhe, wo schon die andere Maschine segelte. Ich kuppelte mich nun von der Motormaschine los, flog näher an meinen Kameraden heran, erkannte das

Grünau Baby D — Dominicus, eine Maschine des Turnvereins Grünau, und auch seinen Führer Hans Deutschmann, einen der Besten aus dem deutschen Segelfliegernachwuchs. Die Unruhe der Luft war auch in dieser Höhe außerordentlich, brachte aber nicht mehr so große Gefahr wie in der Nähe des Bodens. — Sofort machte ich mich nun an die Vermessung der Aufwindstärken und konnte auch ein stationäres Aufwindfeld feststellen, das südlich von Hirschberg in ziemlich geringer Höhe begann und sich in 1400 m Höhe bis 1 km nördlich von Hirschberg erstreckte. Die erreichten Höhen genügten, um gut auf das Plateau des vor uns liegenden Riesengebirges sehen zu können.

Ich konnte Aufwindgeschwindigkeiten bis zu 4 m/Sek. feststellen, während in geringerer Höhe nördlich Abwinde von ebenfalls 4 m/Sek. gemessen wurden. Die verlorene Höhe konnte ohne Schwierigkeit immer wieder in dem südlich Hirschberg gelegenen Aufwindgebiet zurückgewonnen werden.

Als die Sonne hinter dem Isergebirge verschwunden war, machten wir uns beide auf den Rückflug. Deutschmann, der völlig ohne Instrumente flog, landete nach ausgezeichnetem Flug von über 2 Stunden Dauer wieder auf seinem Startplatz in Grünau, während ich nach 1V4 Std. auf den Hirschberger Flugplatz zurückkehrte.

Noch ist das Geheimnis des „Moazagotl", unter dem wir flogen, nicht restlos gelöst. Eine Reihe weiterer Forschungsflüge werden dazu nötig sein. Doch haben wir wohl den ersten, beabsichtigten Segelflug in einer bisher nicht ausgenützten Aufwindart ausgeführt, die ich die „lange Welle" nennen möchte, weil es sich zweifellos um eine durch die Turbulenz hinter dem hohen Gebirge verursachte langwellige Luftbewegung handelt. —

Atlantik-Flugstützpunkt Dampfer „Westfalen".

Die „Westfalen", ein früherer Frachtdampfer des Norddeutschen Lloyd, im Nordamerika-Dienst eingesetzt gewesen, wurde von der Deutschen Luft Hansa gechartert und von der „Deschimag" für die Verwendung als Flugstützpunkt in dem geplanten Südamerikadienst der D. L. H. umgebaut. Die seemännische Besatzung stellt der Norddeutsche Lloyd. Sie wird ergänzt durch das notwendige Fachpersonal der D. L. H. Für den vorgesehenen Dienst im Südatlantik wird die Gesamtbesatzung voraussichtlich aus ca. 40 Mann bestehen. An Bord des Dampfers befindet sich eine meteorologische und ozeanographische Station der Deutschen Seewarte.

Dampfer: Brutto-Register-Tonnen 5124, 2750 PS, Geschwindigkeit 11,5 Knoten, Länge 125 m, Breite 16 m, Tiefgang 8,5 m.

Katapult der Heinkel-Flugzeugwerke Modell K6 zum Abschießen der Flugboote von Bord des Dampfers. Das Katapult ist für folgende Höchstleistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von 14 000 kg, mit einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer Maximalbeschleunigung von 3,5 g und einer mittleren Beschleunigung von 2,8 g und bei einer Dauer der Beschleunigung von 1,52 Sek., erforderliche Höchstspannung 150 atü. — Maße des Katapultes sind folgende: Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Bremsstrecke 5,0 m, Gesamtlänge des Katapultes (ohne Prüfeinrichtung) 42,1 m, Breite des Katapultes 2 m, Höhe der Träger 1,44 m, Hub des Kolbens 5,7 m, Gewicht des Gesamtkatapultes einschließlich Prüfvorrichtung 58 000 kg. — Besonders zu bemerken Ist, daß das Katapult eine Prüfeinrichtung hat, die es ermöglicht, den Schlitten auch ohne Flugzeug zur Prüfung der Anlage abzuschießen.

Unten links: Atlantikflugstützpunktdampfer Westfalen". Oben: Katapultstart des Dornier Wal. Das Flugboot hat sich gerade vom Schlitten des Katapultes abgehoben.

Landesegel: Um die Anbordnahme des Flugbootes auf hoher See zu ermöglichen, ist der Dampfer mit einem Landesegel nach Pat. des Dir. Hein der Deschimag ausgerüstet. Bei der Landung des Flugbootes ist das Landesegel geflutet dadurch, daß der Dampfer nur wenig Fahrt macht. Nach dem Aufrollen des Flugbootes auf das Landesegel beschleunigt der Dampfer die Fahrt, wodurch das Landesegel steifgesetzt und das Flugboot etwas aus dem Wasser herausgehoben wird. Durch diesen Vorgang entsteht eine festere Verbindung zwischen Dampfer und Flugboot, welche auch bei Seegang die ungefähr-

Dornier Wal wird vermittels Drehkran auf das Katapult gesetzt.

dete Uebernahme des Flugbootes an Bord des Dampfers ermöglicht. Diese erfolgt mit Hilfe eines Krans.

Krananlage: Fabrikat der Maschinen! Becker, Berlin. Der Kran besteht aus einer Gitterkonstruktion mit einem Ausleger, der für die Uebernahme1 der Flugboote auf hoher See besonders entwickelt worden ist. Der Kran hat einen Hub- und einen Schwenkmotor, Die Maximallast beträgt 15 t. Die Höhe des Krans über Deck ist 13,5 m. Der Kran ist in der Lage, noch bei 10° Neigung des Schiffes seine Arbeit zu verrichten.

Funkstation: Die Funkstation ist von der „Debeg" gemietet. Die Anlage ist von Telefunken gebaut. Sie besteht aus folgenden Teilen: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für Langwellen mit einem Wellenbereich von 500—3000 m, 1 Kurzwellensender mit einer Leistung von 600—800 Watt und einem Wellenbereich von 15—90 m, 1 Großempfänger mit einem Wellenbereich von 300—4000 m, 1 hochwertigen Dreikreisempfänger mit einem Wellenbereich von 120—4000 Meter, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger mit einem Wellenbereich von 10—150 m, sowie 1 Notsender und 1 Peilanlage.

Scheinwerfer: Auf dem Kran ist ein Scheinwerfer montiert, der dazu dient, bei Nacht die Ansteuerung des Dampfers durch die Flugboote zu erleichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme von Flugbooten in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. Der Scheinwerfer ist ein Fabrikat der Firma Siemens & Schuckert und hat eine Lichtstärke von 120 Mill. Kerzen.

D i e s e 1 a n 1 a g e: Die Dieselanlage dient zur Lieferung von Preßluft und Strom. Die Preßluft wird geliefert für die Betätigung des Katapultes, der Strom für die Funkstation, Krananlage, Scheinwerfer und Lichtanlage. Die Dieselanlage besteht aus zwei Dieselmotoren, die wahlweise auf je einem Elektrogenerator oder auf je einem Kompressor arbeiten können. Die Dieselmotoren sind ein Fabrikat der Deutschen Werke A.-G., Kiel. Es sind 4-Zyl.-4-Takt-Motoren mit einer Maximalleistung von je 145 PS. Die Elektrogeneratoren sind von Siemens geliefert mit einer Leistung von je 72 Kilowatt für 220 Volt. Die Kompressoren sind ein Fabrikat der Firma Balcke, die in vier Stufen einen Enddruck von 180 Atü erzeugen können.

Kühlanlage: Sie dient dazu, bei mehrwöchigem Inseebleiben die Verpflegung der Besatzung mit Frischproviant sicherzustellen. Die Zelle ist von der Märkischen Kühlschrank-Fabrik G. m. b. H. geschaffen worden; die Maschinenanlage hierfür ist von der Wumag geliefert und besteht aus einem Kompressor, der von einem 6-PS-Elektromo tor angetrieben wird mit einer Leistung von 7000 Kalorien pro Std.

Flugboot: Zum Einsatz kommen zuächst Flugboote des Typs Dornier Wal, den auch Herr v. Gronau auf seinem Weltflug benutzt hat. Es sind dieselben Boote, mit denen die Lufthansa ihre Versuchsflüge auf der geplanten Südflugstrecke zwischen Cadix und Bathurst im Jahre 1931 durchgeführt hat. Diese Flugboote sind für den Abschuß durch das Katapult besonders verstärkt worden. Sie sind mit zwei BMW-VI-Motoren und den modernsten Instrumenten ausgerüstet, von denen besonders die FT-Anlage zu erwähnen ist, die von den Firmen Telefunken und Lorenz geliefert wurde und aus einer Langwellen-, Kurzwellen- und Peilanlage besteht.

Konstruktions-Einzelheiten.

Ueber das Verhalten verschiedener Brandschott-Ausführungen bei Einwirkung von Stichflammen berichtet Fritz Kühn im 295. Bericht (Jahrbuch 1932) der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Bei verschiedenen Brandunfällen von Flugzeugen wurden die Brandschotte teilweise . zerstört. Die DVL hat da-

her Untersuchungen darüber durchgeführt, welche Ausführung und welche Baustoffe bei geringem Gewicht die beste Feuersicherheit erwarten lassen.

Mit einfachem Duraluminblech bis zu 1 mm Stärke wird eine brandsichere Abschottung nicht mit Sicherheit erreicht. Ebenso eignet sich Holz und Asbestschiefer oder die Verbindung beider Baustoffe in der untersuchten Bearbeitung bzw. Zusammensetzung nicht für brandsichere Abschottungen. Als zweckmäßig hat sich ein Brandschott erwiesen, das aus Flußstahlblech von 0,3 mm Stärke auf der Motorseite, einer Asbestzwischenlage von 2 mm Stärke in der Mitte und einem Flußstahlblech von 0,3 mm bzw. Duraluminblech von 0,5 mm Stärke auf der Rückseite hergestellt ist. Wie der Versuch zeigt, hält ein solches Brandschott über 5 Minuten den Einwirkungen der Stichflammen stand. Dabei liegen auch die Temperaturen hinter dem Brandschott so tief, daß sich Betriebsstoff an hinter dem Schott liegenden Teilen voraussichtlich nicht entzünden wird. Das Mehrgewicht einer solchen Brandschott-Ausführung ist im Verhältnis zur erreichten Sicherheit verhältnismäßig gering.

Auf Grund der Versuche lassen sich folgende Mindestforderungen für Brandschotte aufstellen:

1. Eine brandsichere Abschottung beim Luftfahrzeug muß den Stichflammen eines Feuers mindestens 5 Minuten standhalten, ohne daß sie so zerstört wird, daß Flammen durchschlagen können.

2. Die Temperatur unmittelbar an der Rückseite des Schottes soll 400° C nicht überschreiten.

3. Die Bauweise soll einfach sein, um Gewichtserhöhung beim Anbau der Armaturen zu vermeiden.

Neue „Qruppeneinteilung der Patentklassen".

Vom 1. Januar 1933. 62 b Luftfahrzeuge mit dynamischem Auftrieb (Drachen und Flugzeuge als Spielzeug 77 f, 28)

Schluß von Seite 123 Triebwerke: Kraftquelle mit Luitschraube; Kraftübertragungsmittel zwischen Motor und Luftschraube; Mittel zur Verbindung zwischen Triebwerk und Flugwerk; Zubehör zum Triebwerk (für Luftschiffe 62a, 32, 33; für sonstige Luftfahrzeuge 62b, 25—39; Motorausbildung 46; Kolbendampfmaschinen 14a; Dampfturbine 14c)

12 oi Ortsfeste Triebwerke und deren Einbau im Flugwerk; Motorverkleidung;

Einrichtungen zum Leiten der Kühlluft zum Motor

— 02 Schwenkbare, auch vom Flugwerk während des Fluges abwerfbare Trieb-

werke

i— 03 Triebwerke und Ausrüstungen für Höhenflugzeuge, allgemein (druckdichte Kammern für Höhenflugzeuge 62b, 3 05) 04 Kraftübertragungsmittel zwischen Kraftquelle und Luftschraube: Getriebe; feste und lösbare Verbindungen (47)

— 05 Sonstige Triebwerk-Anordnungen und Kraftübertragungsmittel: pneumati-

sche, elektrische, hydraulische, dampfbetriebene, Muskelkraft- und Gummiantriebe, Triebverfahren

— 06 Motorgerüste oder -fundamente, mit festen oder elastischen Zwischenglie-

dern sowie Befestigungsmitteln ~~ 07 Auspuffsammler, soweit sie vom Bau des Luftfahrzeuges beeinflußt werden ogler ihn beeinflussen; Einbau von Auspuffsammlern (46c6)

13 oi Kühler und Kühleranordnungen, vorzugsweise für Luftfahrzeuge; zusätz-

liche Ausgleichvorrichtungen; Kühlerverkleidungen; Einrichtungen zum Leiten des Fahrtwindes oder von Preßluft zu den Kühlern; sonstige Betriebsstoff-Kühleinrichtungen (I7f: 46c4)

— 02 Kondensator-Anordnungen für Dampf- und ähnliche Triebwerke (Konden-

sator-Ausbildung 17d)

14 oi Brennstoff behälter, Brennstoff anlagen und ihre Anordnung im Flugwerk;

Vorrichtungen zum schnellen Entleeren von Behältern oder Anlagen; Zubehör (von Windflügeln angetriebene Brennstoffpumpen 62c, 15 02) ~~ 02 Vom Flugwerk abwerfbare Brennstoffbehälter und zugehörige lösbare Verbindungen

— 03 Brennstoffbehälter mit Schutzverkleidungen gegen Geschoßbeschädigungen

und sonstige Schäden

— 04 Sonstige Betriebsstoffbehälter und ihre Anordnung im Flugwerk

15 oi Ausrüstung: elektrische und Druckluftanlagen (von Windflügeln angetriebene 62c, 15 02); Motordurchdrehvorrichtungen; Vorrichtungen zum Auslösen von Antriebsimpulsen für ferngesteuerte Geräte; Betriebsstoff- und Zündschalter mit Hebel und Gestänge; Beheizung und Lüftung; Mittel zur Erhöhung der Sicherheit in Luftfahrzeugen, z. B. Feuerlöscheinrichtungen (61a, 17 02); Nutzgeräte; Antennenhaspel (Positionslampen und Bordscheinwerfer 62c, 25 02; Einbau von Meß- und Lichtbildgeräten 62c, 26; Fallschirme 62c, 21—23; Mittel zur Verhütung der Eisbildung 62b, 50)

— 02 Sonstige Hilfsmaschinenantriebe, auch durch Windflügel angetriebene

Abwurfvorrichtungen für Kampfmittel; aus Luftfahrzeugen abwerf bare, mit einem Fallschirm versehene Lastträger; Lastwechseleinrichtungen (Luftbomben, -tor-pedos und andere Abwurfgeschosse 72d, 19 07, 19 os)

18 01 Abwurfvorrichtungen für Bomben, Torpedos und andere Kampfmittel

— 02 Aus Luftfahrzeugen abwerfbare Leuchtfackeln, Post- oder Frachtbeutel

u. dgl, insbesondere solche mit einem Fallschirm ausgerüstete Lastträger, ihre Anordnung im Luftfahrzeug und die zugehörigen Abwurfvorrichtungen

20 01 Einrichtungen zur Lastaufnahme und -abgäbe, z. B. von Post, Fracht, Be-

triebsstoff von Luftfahrzeugen aus während des Fluges

— 02 Einrichtungen in Luftfahrzeugen zur Schädlingsbekämpfung, künstlichen

Bewässerung, Nebelvernichtung usw. (45f, 10; 45k, 4 35)

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen

21 Durch den Fahrtwind entfaltbare, gestellose Fallschirme, mit Mitteln zum Vermindern des Abfangstoßes, zur Reglung der Fall- und Sinkgeschwindigkeit und zur Lenkung; auch Einbau der Fallschirme in Luftfahrzeugen

22 Fallschirme, die durch besondere Hilfsmittel, z. B. Gestänge, Federn, Preßluft zum schnellen Entfalten gebracht werden; auch Einbau dieser Fallschirme in Luftfahrzeugen

23 01 In fallschirmähnliche Gebilde umwandelbare Flugzeuge

— 02 Mit. Fallschirmen ausgerüstete, von Luftfahrzeugen ablösbare Sitze, Ka-

binen

— 03 Fallschirmverpackungshüllen bzw. -behalten Traggurte zur Fallschirmbe-

festigung; Gurte an Führer- und Fluggastsitzen; Gurtverschlüsse ~ 04 Sonstige Rettungseinrichtungen; als Rettungsvorrichtungen ausgebildete Fliegeranzüge u. dgl. (Fliegerbekleidung 3b, 7; Geschirre, Tornister 33b)

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

25 Einrichtungen für die Navigation von Luftfahrzeugen bei Tag, Nacht und Nebel: optische, drahtlose Peilanlagen u. dgl., Flughafen- und Streckenbeleuchtung, Windanzeiger, Rauchfahnenerzeuger, Hindernisanzeiger, Positionslampen, Bordscheinwerfer, Rauch- und Schalleinrichtungen an Luftfahrzeugen für Signal- und Reklamezwecke; sonstige Mittel zur Erleichterung der Navigation (Ausbildung der Navigationsinstrumente 42; 21a4, 48; 74d; 4b; 54h)

26 Einbau von Meßinstrumenten, Lichtbildgeräten u. dgl. (Ausbildung der Instrumente 42; 72f)

27 01 Einrichtungen zur Erleichterung des Startens und Landens von Flugzeugen;

Flugzeugabstoßvorrichtungen; Schleppfahrzeuge; Mutterflugzeuge; ortsfeste Bremsvorrichtungen (am Flugzeug angeordnete Bremsen 62b, 47; Flugzeug-Mutterschiffe, schwimmende Plattformen 65a1, 6)

— 02 Flughafen-Hilfsgeräte; Spornwagen, Hilfsfahr- und -schwimmergestelle so-

wie sonstige Einrichtungen zum Bergen und Zuwasserbringen von Flugzeugen; ortsfeste oder fahrbare Motordurchdrehvorrichtungen; Brennstoff-Abfüllgeräte u. dgl. (Bergevorrichtungen an Schiffen 65a1, 6; Transportwagen für Flugzeuge 63a, 36; Flugzeugdocks 65b, 3)

— 03 Vorrichtungen zum Anlernen von Flugschülern (Doppelsteuerungen für

Lehrzwecke 62b, 16 04; Prüfung von Fahrzeugführern 30a, 4 10)

28 Luftbahnen: an Führungsschienen u. dgl. geführte Luftfahrzeuge

29 Luftfahrzeuge mit Einrichtungen für drahtlose Steuerung, auch unbemannte Angriffs-Luftfahrzeuge (21a4, 48)

30 Netzsperren gegen Luftfahrzeugangriffe (72d, 19 11, 19 12) 32 Sonstiges

—FLUG"

Inland.

Das Reichskommissariat für die Luftfahrt hat am 11. März 1933 neue Räume bezogen. Postanschrift: Berlin W 8, Behrens'str. 68—70. Fernruf: A 2, Flora 0047. Telegrammanschrift: Reichsluft-Berlin. Postsendungen dienstlichen Charakters sind zu richten an: Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt, nicht aber an einzelne Angehörige des Reichskommissariats, da durch Schreiben mit persönlicher Anschrift der Geschäftsverkehr Verzögerungen erleidet.

Günther Groenhoff hat von der Stadt Frankfurt a. M. ein Ehrengrab gestiftet bekommen. Jetzt fehlt nur noch der Gedenkstein. Groenhoffs Freunde haben beschlossen, ihm diesen Stein zu setzen, schlicht, wie es seinem Wesen entspricht. Jetzt müssen wir sammeln. Jeder, der Groenhoff kannte, sollte sein Scherflein beisteuern, um ihm mit Hilfe von Künstlerhand ein würdiges Ehrenmal zu errichten. Auch kleinste Spenden werden erbeten an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Postscheckkonto Nr. 45799 unter der Bezeichnung „Groenhoff-Grabmal".

Karl Chretiti f von der Segelfliegervereinigung Weißenburg stürzte am 22. 3. am Rohrberg bei Augsburg aus 40 m Höhe tödlich ab.

Peter Saym t von der Akademischen Fliegergruppe Marburg stürzte in dem Segelfluggelände am Hasenkopf tödlich verletzt ab.

Segelflieger Scheller t von der Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug Gera-Hermsdorf-Stadtroda stürzte bei Schöngleine tödlich verletzt ab.

Postkarte von der Hochzeitsflugreise. Wir wollen nicht versäumen, dem Rhönvater von der Hochzeitsreise an das Mittelmeer in einer Messerschmitt die herzlichsten Grüße zu senden. Schweiz, Frankreich, Spanien, Marokko, Algier, Tunis, Aegypten, Palästina, Damaskus, Aleppo, Konstantinopel, Bukarest. Zwei Nachtlandungen, eine Notlandung. Gerissenen Propeller. 11 300 km bis Bukarest mit Tagesstrecken von 1000—1200 km. M 23 Messerschmitt tadellos, ebenso Siemens Sh 13a. Aichele und Frau, Augsburg.

Der DLV und die Flugzeugzubehör-Industrie. Unter dieser Ueberschrift erschien in der „Luftscbau" Nr. 6 eine Notiz, in welcher uns empfohlen wird, sich in Zukunft eingehender und richtiger bei einer der beteiligten Stellen zu informieren. — Diese Entgegnung bestätigt nur die Richtigkeit unserer Mitteilungen. — Hierzu haben wir kurz und sachlich zu bemerken: Wir haben nicht getrommelt um Lärm zu machen, sondern um Mißstände zu beseitigen. Es war eine Unsitte, wenn ein Verband, der mit Mitteln der öffentlichen Hand arbeitete, der steuerzahlenden Industrie Konkurrenz machte. Nach unserer 25jährigen Erfahrung können wir sehr wohl genau beurteilen, welches Recht die Industrie für sich beanspruchen darf. Wir sind überzeugt, daß unter dem neuen Deutschen Luftsport-Verband etwas derartiges nicht mehr möglich sein wird.

Die Ausschreibung des 1. Istus-Segelflugwettbewerbs 1933 ist soeben erschienen. Der Wettbewerb findet in der Zeit vom 13—20. August auf der Wasserkuppe, also gleichzeitig mit der 2. Hälfte des Rhön-Segelflugwettbewerbs statt. Die Durchführung des Wettbewerbs ist vom Präsidium der Istus (Internationale Studienkommissionen für den motorlosen Flug) der Rhön-Rossitten-Gesellschaft übertragen worden. Teilnahmeberechtigt sind nur in der Istus zusammengeschlossenen Länderorganisationen bzw. solche Organisationen, die zur Mitarbeit in der Istus zugelassen sind. Es kommen demnach folgende Länder in Frage: Deutschland, Belgien, England, Frankreich, Holland, Italien, Oesterreich, Polen, Spanien und Ungarn und voraussichtlich auch die Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Zahl der Teilnehmer ist je Land auf 3 Segelflugzeuge und 9 Piloten begrenzt, die durch die zuständige Länderorganisation — in Deutschland durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft — zu benennen sind. Falls bis Meldeschluß (24. Juni) nicht mindestens 3 Länder mit zusammen wenigstens 8 Flugzeugen gemeldet haben, kann der Wettbewerb ausfallen. — Zugelassen sind alle

Segelflugzeuge, welche den Festigkeitsforderungen ihres Landes entsprechen. Von den Führern wird —■ entsprechend den Bedingungen des Rhönsegelflugwettbewerbs —i der Nachweis der erfüllten Bedingungen des amtlichen deutschen Segelfliegerscheines sowie einer mindestens einstündigen Gesamtflugdauer verlangt. Um dem verschieden hohen Stand der segelfliegerischen Ausbildung der Teilnehmer Rechnung zu tragen, ist eine Einteilung der Piloten in 2 Klassen vorgesehen: in Klasse A können nur diejenigen Führer starten, welche mindestens eine der Bedingungen des Leistungssegelfliegerabzeichens (50 km Strecke, 1000 m Startüberhöhung, 5 Stunden Dauerflug) erfüllt haben, in Klasse B kann jeder gemeldete Führer starten. Die Wertung der Wettbewerbsflüge erfolgt nach Punkten. Die Preise, welche nur aus Ehrenpreisen bestehen sollen, werden für folgende Leistungen zugesprochen werden:

1. Ueberbietung eines Rhönsegelflugrekords,

2. Größte Strecke, Dauer oder Höhe auf einem Flug,

3. Beste Gesamthöhensumme eines Flugzeugs,

4. Gesamtflugstrecke eines Flugzeugs,

5. Beste Gesamtflugdauer.

Sieger im Istuswettbewerb werden diejenigen Flugzeuge der Klasse A und B, welche in ihrer Klasse die größte Punktzahl erreicht haben.

Die sportliche Durchführung des Wettbewerbs obliegt einer Intern. Sportkommission, in die jedes der Istus angehörende Land einen Vertreter entsenden kann. Den Vors. dieser Kommission wird die RRG stellen. J.

Was gibt es sonst Neues?

Knofe, Pol.-Hptm., unser unermüdlicher Mithelfer auf der Wasserkuppe, ist jetzt zum kommissarischen Polizeipräsidenten von Leipzig ernannt.

Kalkert geht zur Ingenieurschule Weimar. Hirth geht nach Hornberg.

Dr. h. c. Brandenburg, Ministerialdirektor, soll das Kraftfahrwesen im RVM erhalten.

Ausland.

Ital. Freiwilligen-Flugschulkurse werden in 26 Städten für etwa 300 junge Leute veranstaltet. Die Kurse 'sind so angesetzt, daß die berufliche Tätigkeit nicht unterbrochen zu werden braucht. Nach Erlangung des Führerscheins können diese so Vorgebildeten ihre Reserveübungen als Unteroff. oder Unterltn. in der Fliegertruppe erledigen.

Freistaat Irland soll, wie gerüchtweise verlautet, ein eigenes Air Ministry für das Zivil-Flugwesen einrichten.

724 km/h soll der ital. Fliegerltn. Angella mit einem Wasserflugzeug über dem Gardasee, wie man sich in Sportkreisen erzählt, ohne Anwesenheit von offiziellen Sportzeugen, erreicht haben.

Flugzeuge für Walfischfang werden in Norwegen eingesetzt. Für diesen Zweck wird ein Dampfer von 32 000 Tonnen gebaut, auf dem die Flugzeuge untergebracht werden. Das Abfliegen größerer Strecken soll die Sitcharbeit nach Walfischen unterstützen.

Der franz. Luftminister, M. Pierre Cot, lernt in Le Bourget fliegen.

Der 5. franz. Segelflugwettbewerb (Congres experimental de vol sans mo-teur), organisiert von der Avia und dem Aero-Club d'Auvergne, findet vom 23. 8. bis 3. 9. auf der Banne d'Ordanche statt.

Sir Richard Glazebrook, Präsident des Forschungskomitees der Royal Aero-nautical Society, hat die goldene Medaille der Royal Aeronautical Society erhalten.

Die Hawker-Torpedo-Flugzeuge werden, nachdem Hawker ein Muster nach Dänemark geliefert hat, von der dänischen Regierung gebaut.

Oberst Franz Hinterstoisser t ist am 6. 3. im 70. Lebensjahre gestorben.

Die engl. Reserveflieger müssen vom 1. 4. ab 200 Flugstunden statt bisher 12 je Jahr schulen. Der Unterricht ist erweitert auf Blindflug und Luftphoto-graphie. Als Schulflugzeuge dienen vorwiegend Kleinflugzeuge: Tiger Moth, Avro „Cadet", Blackburne „B 2" und als Wasserflugzeug Saunders-Roe „Cutty Sark".

Offizielle Mitteilungen des DMSV.

Gemäß Beschluß der Hauptversammlung in Dresden hat sich der Ehren-vors., Ziv.-Ing. Oskar Ursinus, mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes wegen Auflösung und Anschluß des Verbandes in Verbindung gesetzt. Eine Auflösung der Vereine kommt nicht in Frage. Ueber die Form der Eingliederung der Vereine im Anschluß an den Deutschen Luftsport-Verband wird den Verbandsvereinen nach endgültiger Klarlegung Mitteilung (Protokoll und sonstiges) direkt zugehen.

Um keine Unterbrechung im Flugbetrieb eintreten zu lassen, werden alle Fragen, wie Versicherungsangelegenheit, laufend vorerst weiter vom DMSV erledigt. Ein bestimmter Stichtag für die Ueberleitung der Geschäfte muß erst noch festgesetzt werden. Der Vorstand des DMSV.

I. A. gez. Ursinus.

Berichtigung.

In der Zeichnung der Heinkel „He 70" Seite 119 ist irrtümlich vom Zeichner der Motorkühler mit „Oel" bezeichnet.

Daß der „Northrop-Gamma" Seite 93 keinen Rückenflug macht, sondern vom Drucker beim Auswaschen des Klischees falsch eingestellt worden ist, werden die fachkundigen Leser schon festgestellt haben, um so mehr, als das Klichee auf dem Titelblatt richtig steht.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funkrecht im Luftverkehr. Von Dr. Heinz Gisart (Verkehrsrechtliche Schriften, Bd. 1, herausgeg. von Dr. Hans Oppikofer, Prof. a. d. Universität Königsberg, Pr.). Ost-Europa-Verlag, Königsberg, Pr. und Berliji'W 35. RM 8.—

Luftverkehr ist ohne Funktelegrafie nicht mehr denkbar. Dieses Gebiet hat sich inzwischen als SpezialWissenschaft entwickelt. Ein Ueberblick ist selbst für den Fachmann, der die Entwicklung mit durchlebt hat, nicht einfacli. Verfasser gibt einen kurzen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte des internationalen Funkluftrechtes. Die Kenntnis ist bei der Errichtung von Flughäfen, Luftfahrzeugfunkstellen unerläßlich.

D. R. P. 403 835 „Ausgleichvorrichtung an Traggestellen von Geschützen auf Luftfahrzeugen" soll verwertet werden, Auskunft Patentanwalt Dipl.-Ing. B. Kugelmann, Berlin SW 11, Stresemannstraße 38.

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Heft 8/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 8_12. April 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport4' erscheint am 26. April 1933

Reichskommissariat Berlin W 8, den 31. März 1933

für die Luftfahrt Behrenstr. 68/70

Staatssekretär Milch

An den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V.,

Frankfurt a. M.

Der Reichskommissar für die Luftfahrt, Herr Minister Göring, hat sich über die Verleihung des goldenen Ehrenzeichens für Segelflug-Verdienste sehr gefreut und läßt Ihnen für diese Ehrung durch mich seinen herzlichsten Dank übermitteln.

Wie Ihrem Ehrenvorsitzenden, Herrn Ursinus, anläßlich seines Besuches in Berlin bereits mündlich mitgeteilt worden ist, war es dem Herrn Reichskommissar infolge dienstlicher Ueberlastung leider nicht möglich, an Ihrer Tagung in Dresden teilzunehmen. Er wünscht Ihnen aber für Ihre weiteren Arbeiten besten Erfolg!

gez. Milch.

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz",

Das Muster Fw 44 ist ein verspannter, stark gestaffelter Doppeldecker mit zwei Sitzen hintereinander. Es ist in Gemischtbauweise mit Flügel aus Holz und einem Rumpf aus verschweißten Stahlrohren hergestellt. Die starke Staffelung, der achteckige Rumpf, das Fahrgestell mit geteilter Achse und Bremsrädern, sind neben der während des Fluges verstellbaren Höhenflosse die äußeren Abweichungen gegenüber dem älteren „Kiebitz".

Es sollte ein Flugzeug geschaffen werden, das den höchsten Ansprüchen an Leistungsfähigkeit und Betriebstüchtigkeit genügt, also kein ausgesprochenes Leichtflugzeug mit schwachem Motor. Es wurde daher nicht nur großer Wert auf gute Leistungen, sondern auch auf robuste Ausführung gelegt.

Ober- und Unterflügel haben gleiche Größe und Umrißform. Sie sind an den Rumpfuntergurten bzw. an einem Baldachin mittels je zwei Bolzen angeschlossen und durch einen N-Stiel miteinander verbunden. Die Tragwerksverspannung besteht aus doppelten Stromliniendrähten in der Vorderholmebene. Die starke Staffelung der Flügel ermöglicht

eine Lage der beiden Sitze außerhalb des Oberflügels und dadurch ein leichtes Verlassen des Flugzeugs mit dem Fallschirm. Die Sichtverhältnisse sind zum Teil durch die Staffelung, zum Teil durch eine sehr glücklich gewählte Formgebung ausgezeichnet.

Der Flügelaufbau zeigt zwei Holme mit lameliierten Kieferngurten und Sperrholzstegen; die Rippen sind als Fachwerke mit Kiefernstäben ausgeführt. Innenverspannung ist nicht vorhanden, dafür sind die Flügel auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt; im übrigen Stoffbespannung.

Der Rumpf hat achteckigen Querschnitt. Seine Oberseite ist seitlich stark eingezogen, um gute Sichtverhältnisse nach vorne zu schaffen. Die Sitze liegen hintereinander mit Steuerung im hinteren Sitzraum. Sie haben nur kleine Ausschnitte, dafür sind die oberen Verkleidungsbleche neben den Sitzausschnitten als Klappen ausgeführt, die mit einem Griff geöffnet werden können. Die Sitze sind am Boden verstellbar und für Schröder-Sitzkissenfallschirme eingerichtet. Hinter dem Führer ein Gepäckraum.

Rumpfgerüst, viergurtiges Fachwerk aus verschweißten Stahlrohren ohne Drahtauskreuzung; zum größten Teil mit Stoff bespannt.

Die im Ober- und Unterflügel angeordneten Querruder sind mit aerodynamischem und Massen-Ausgleich versehen. Der sanfte, gleichmäßige Kraftanstieg beim Querruderausschlag ist bemerkenswert. Die Ruder des Höhen- und Seitenleitwerkes haben Außenausgleich und zeichnen sich ebenfalls durch einen gleichmäßigen Kraftanstieg aus. Alle Leitwerksflächen, bis auf die Höhenflösse, die aus Holz aufgebaut ist, bestehen aus verschweißten Stahlrohren und sind mit Stoff bespannt. Die Kielflosse ist fest mit dem Rumpfgerüst verschweißt, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Doppelsteuerung, normale Knüppel und Fußhebel. Der Knüppel im vorderen Sitz leicht ausbaubar. Bewegungsübertragung durch Seile und kurze Gestänge. Höhenflosse mit Rad im Führersitz verstellbar.

Fahrgestell hat geteilte Radachse, in der Mitte hochgezogen und an einem dreibeinigen Bock unter dem Rumpf angelenkt. Federung Druckgummischeiben mit Oelstoßdämpfer. Sie ist in einem V-förmigen, ganz verkleideten Fachwerk gelagert, das an zwei Punkten der Rumpfunterkante angelenkt ist. Elektronräder mit Duo-Servo-Oel-bremsen, die vom Führer mit den Seitenruderpedalen betätigt wer-

Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz"

den, Der aus einem gebogenen Stahlrohr bestehende Sporn ist drehbar gelagert und mit Zuggummiringen abgefedert.

Kraftstoffanlage, Elektronbehälter von 100 1, auf der Oberseite des Rumpfgerüstes vor dem vorderen Sitz. Brennstoff-Förderung durch DBU-Pumpen; Leitungen aus Aviotub-Schläuchen. Oelbehälter aus Elektronblech, 13 1, er liegt unmittelbar hinter dem Brandschott oben im Rumpfgerüst. Oelleitungen Aviotub-Schläuche.

120 PS 150/160 PS Ausführung mit*) Argus As Siemens Sh 14a

Länge .....		m	6,92	6,60
Höhe .....		m	2,65	2,65
Spannweite ....		m	8,93	8,93
Tragfläche ....		. m2	20,00	20,00
Rüstgewicht ....		. kg	465	470
Zuladung ....		kg	285	280
Fluggewicht ....		. kg	750	750
Flächenbelastung		kg/mz	37,5	37,5
Leistungsbelastung		kg/PS	6,25	4,68
Höchstgeschwindigkeit am	Boden	km/h	180	192
Reisegeschwindigkeit bei	15% Drehzahl-
drosselung		km/h	145
Landegeschwindigkeit bei Vollast		km/h	70	67
Steiggeschwindigkeit a. B.		m/s	5,2	5,36
Steigzeiten
von 0—1000 m . .		min.	ϖ3,6	3,4
von 0—2000 m . .		min.	- 8,3	7,7
von 0—3000 m . .		min.	14,7	13,4
von 0—4000 m . .		min.	24,6

Dienstgipfelhöhe......m5000

Gipfelhöhe absolut.....m5700 6800

Flugdauer bei 15% Drehzahldrosselung h 4,7 3,5 Bruchlastvielfaches im A-Fall**)

einsitzig.........12 12

zweisitzig........8 8

*) Für Ausführung mit Sh-14a-Motor: Musterprüfungsdaten, für Ausführung mit As-8-Motor: errechnete Daten.

:::;:) Für Knickglieder 10,8 bzw. 7,2.

Fc'ckc-Wulf Fw 44 ,,Stieglitz". Oben: Stahlrohrrumpf. Unten Flügelrippe

Amerikanisches Schnellverkehrsflugzeug Modell V L

Gerard Vultee, früher Konstrukteur bei Lockheed Aircraft Co., hat für die Airplane Development Corporation, eine Schwestergesellschaft der Stinsonflugzeugwerke, einen Ganzmetall-Schnellverkehrstiefdecker für Post- und Passagierverkehr entwickelt. Die Maschine erreicht mit dem Wright-,,Cycloneu-Sternmotor, 700 PS und 8 Passagieren Zuladung 310 km/Std. Reise- und 360 km/Std. Höchstgeschw. Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut, die auf die Rumpfspanten aufgenietet ist. Durch den geringen Spantabstand und den aus Kreisbögen zusammengesetzten Spantenumriß können die Beplankungsbleche leicht auf dem Rumpfumfang abgewickelt werden. Sowohl das Flügelmittelstück mit dem nach innen hochziehbaren Fahrgestell als auch die Höhen- und Seitenruderdämpfungsflächen sind fest mit dem Rumpf zusammengebaut. Die Trimmung von Höhen- und Seitenruder erfolgt durch kleine an den Rudern angesetzte Hilfsklappen. Das Hochziehen und Herunterlassen des Fahrgestells kann durch einen Elektromotor oder im Notfall von Hand erfolgen. Bei herabgelassenem Fahrgestell beleuchten die im Flügel eingebauten Scheinwerfer das Landefeld. Die Maschine ist mit Nachtbeleuchtung und Radiosender und Empfänger ausgerüstet. Der Führersitz, geschlossen hinter dem Motor, besitzt nach vorne geneigte Fensterscheiben, die das Abfließen von Regen erleichtern. Eine schalldichte Tür trennt den Führersitz von der acht-sitzigen geräumigen Kabine. Am hinteren Ende der Kabine befindet

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell V I

Amerik. Schnellverkehrsflugzeug Modell V 1

sich die Einsteigtüre und die Toilette und Gepäckräume. Die Leichtmetallbeplankung des Flügels überträgt die auftretenden Torsionsmomente. Die schmalen Querruder sind statisch ausbalanziert zur Vermeidung von Querruderflattern. Spannweite 14,65 m, Länge 10,80 m, mittlere Flügeltiefe 2,30 m, Flächeninhalt 33,8 m2, Leergewicht mit Radiosender und Fackeln für Nachtbeleuchtung 1.980 kg, Zuladung 1270 kg, Fluggewicht 3250 kg, zahlende Nutzlast 750 kg, Flächenbelastung 96 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Höchstgeschw. 360 km/Std., Reisegeschw. 310 km/Std., Landegeschw. 105 km/Std., Gipfelhöhe 7500 m.

Engl. Hochgeschwindigkeitsverkehrsflugzeug „Courier".

Mit der Airspeed „Courier", gebaut von der Airspeed Ltd., Picca-dilly, York, konstruiert von Norway und Tiltman, sollte ein Flugzeug geschaffen werden, welches mit kleinster Motorkraft 6 Personen einschließlich Führer, einer anzustrebenden Verkehrdurchschnittsgeschwindigkeit von 210 km einen möglichst großen Aktionsradius erreicht. Mit dem verwendeten Armstrong-Siddeley-Lynx-Motor, 240 PS, ergibt sich eine Motorleistung bei 6 Personen von 40 PS je Person und je zahlendem Passagier, abzüglich Führergewicht von 48 PS. Erreicht wurde die Leistung durch günstigste aerodynamische Durchbildung, hochziehbares Fahrwerk u. a. m.

Rumpf Holzkonstruktion mit tragender Sperrholzbeplankung. Die Furnierstärke nimmt nach dem Schwanzende bis auf die Hälfte ab.

Flügel freitragend, Mittelstück mit dem Rumpf verbunden. Zwei Kastenholme mit starken Diagonalversteifungen mit Duraluminium-verbindungen angelascht, daher große Flügelsteifigkeit. Holmenstege und Seitenwände Sperrholz. Die Leitwerksflächen sind ähnlich konstruiert.

Außerordentlich interessant sind die Erwägungen bei der Konstruktion des hochziehbaren Fahrwerks. Man ging davon aus, die die größten Beanspruchungen aufnehmenden Glieder, A Halbachse, B Stoßaufnehmer am Vorderholm drehbar angelenkt, beim Hochziehen unverändert zu lassen, und die Stützstrebe C als Knickstrebe auszu-

„Flight"

Hochziehbares Fahrwerk des „Courier"

bilden. An der Knickstelle D greift der Hochziehzylinder E mit Kolben betätigt durch Oeldruck an (Kolbenstangenseite unten). Beim Hochziehen strömt nach der Kolbenstangenseite Oel ein und knickt die Strebe C nach oben durch. Der größere Lenkerteil von C geht über den Totpunkt, wobei das hochgezogene Fahrwerk noch unter dem Druck des Oelkolbens steht. Die Räder verschwinden dabei zu 3/4 ihres Durchmessers im Flügel. Diese Anordnung hat weiter noch den Vorteil, daß bei hochgezogenem Fahrwerk noch eine Landung möglich ist. Hierbei wird auch die Fläche der nötigen Abdeckplatten auf ein Minimum reduziert. Mehrgewicht dieser Fahrgestellbauart beträgt nur 14 kg gegenüber einem normalen. Ueber den jeweiligen Stand der Lage des Fahrwerkes wird der Führer durch ein elektrisches Anzeigegerät unterrichtet.

Links: Die mit Duralumin-Laschen befestigte Diagonalversteifung. Rechts: Flügelnase. Darunter: Flügelhinterkante zur Anlenkung des Querruders

Engl. Hochgeschwindigkeitsflugzeug

Bei Einbau von einem Betriebsstoffbehälter von 172 1 Flugdauer 3% Std., Aktionsradius 720 km, bei 300 1 Flugdauer 6 Std., Aktionsradius 1230 km. Die erste Maschine soll für einen Nonstopflug von Cobham nach Australien eingesetzt werden. Hierbei werden 5 Betriebsstoffbehälter, außer den zwei im Flügel noch drei im Mittelstück mit insgesamt 1250 1 eingebaut, entsprechend 25 Flugstunden. Hieraus ergibt sich bei 200 km Reisegeschwindigkeit 4800 km Reichweite. Mit einem Beobachter besetzt und Ausrüstung ergibt sich ein Gesamtgewicht von 2280 kg, Flügelbelastung von 81 kg/m2 und eine Leistungsbelastung: von 9,5 kg/PS.

Spannweite 14,3 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,2 m2, Leergewicht 953 kg, erlaubte Zuladung 613 kg, geschätzte Geschwindigkeit am Boden 240 km, in 3000 m Höhe 207 km, minim. 88 km.

Abmessungen der Kabine: Länge 2,4 m, Breite 1,1 m, Höhe 1.6 m.

Stobherk-Kleinsegler.

Durch vorliegende Konstruktion sollte ein Flugzeug von möglichst kleinen Abmessungen, geringstem Gewicht, guter Transportmöglichkeit und geringen Baukosten geschaffen werden. Der Bau nach Erfahrungen von

Demharter wurde von Stobherk, Mitgliedern des Flugtechnischen Vereins Frankfurt a. M., ausgeführt.

Der zweiteilige Flügel ist gegen den Rumpf durch N-Streben abgefangen. Profil ähnlich dem des „Wolkenbummler", zweiholmig mit Sperrholznase. Die

Querruder werden durch

Torsionsrohre unter Vermittlung von Stoßstangen,

Stobherk Kleinsegler welche senk-

recht vom Flügel in den Rumpf gehen, betätigt. Rumpf ganz mit Sperrholz beplankt, Höhenruder ausgeglichen; für Anfänger im Schulungsbetrieb wird ein kleines Höhenruder verwendet.

Spannweite 9,6 m, Länge 5,25 m, Flächentiefe 1,05 m, Flächeninhalt 9,1 m2, Leergewicht 60 kg, Flächenbelastung 14 kg/m2.

, Nr ^

Stobherk-Klein-Segler

Segelflug auf der „Langen Welle".

Wolf Hirth und Hans Deutschmann glückte es am 3. 3. (vgl. Vortrag von Wolf Hirth über „Das Moazagotl" im „Flugsport" Nr. 7, S. 143) zum erstenmal, im aufwärts gerichteten Teile einer entsprechenden Welle stundenlang zu segeln und mit Hilfe des Variometers Messungen über die Auf- und Abwindgebiete, wobei + 4 m/sec. gemessen wurden, zwischen 17 und 18 Uhr auszuführen.

WINDRICHTUNG^

Das Mozaaotl

J)QS befloä,ene Gebiet

.* Well?--

Schriee koppe

l

Riesenc^ebirc^e

öraeberb<^

2,5,5 km

aebprbc^

Dieser wohl erstmals nutzbar gemachte Aufwind hinter hohen Gebirgen dürfte in Zukunft eine wenn auch nicht zu überschätzende Rolle in der Segelfliegerei spielen. Einmal waren nämlich die Aufwindgeschwindigkeiten über Hirschberg wesentlich größer als die am Galgenberg in Grünau, wo die segelnden Maschinen am selben Tage wegen Nachlassens der Aufwindstärke öfters landen mußten. Es sind deshalb die Verhältnisse für einen längeren Dauerflug im neuentdeckten Aufwindgebiet wesentlich günstiger als am Hang. Andererseits weiß der Streckensegler in Zukunft, daß er auch im Lee von Gebirgen recht kräftige, stehende Aufwindströmungen finden kann, die ihm neue Höhe vermitteln und damit seinen Streckenflug verlängern.

FLUG UMDSCHAl

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 88.

Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat mit Schreiben vom 31. März 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft Hansa A.-G., auf Heinkel He 70 mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 14. März 1933 Geschwindigkeit über 500 km 348,945 km/h

Hiermit ist zugleich der Rekord:

Geschwindigkeit über 500 km ohne Nutzlast überboten. Deutscher Luftrat.

Eine graublaue Uniform für Motorflieger d. Deutschen Luftsport-Verbandes

wird, wie Reichsminister Göring sich kürzlich äußerte, eingeführt. Deutsche Flieger, die sich an internationalen Wettbewerben im Auslande beteiligen, werden künftig in der neuen einheitlichen Kleidung als deutsche Mannschaft besser kenntlich sein als so ein zusammengewürfeltes Häufchen, wie man es in den letzten Jahren zuweilen sah. Aber ganz davon abgesehen, wird die Uniform dazu beitragen, das Zusammengehörigkeitsgefühl aller vom Fluggeist Beseelten zu stärken und zu unterstreichen. Und das geschlossene Auftreten der deutschen Flieger wird dem Gedanken freie Bahn schaffen. Das deutsche Volk muß eine fliegende Nation werden, denn nur einem fliegenden Volk gehört die Zukunft!

Heinrieh Dittmar segelte an der Bergstraße am 31. 3. von Darmstadt bis nach Nackarzimmern. Dittmar sagt über seinen Flug folgendes: „Ich startete in Griesheim um 10.25 Uhr mit dem Klemm-Schleppflugzeug der RRG und wurde von Dipl.-Ing. Riedel nach Eberstadt geschleppt. Riedel gab mir auch sehr wertvolle Verhaltungsmaßregeln für den in Aussicht genommenen Flug. Kurz vor der Bergstraße klinkte ich in 400 m Höhe aus und erreichte, unter einer Wolke kreisend, etwa 600 m Höhe. Von Eberstadt flog ich der Bergstraße entlang, und bei tadellosem Wolkenanschluß konnte ich bis Heidelberg auf 1250 m steigen. Bei Heidelberg wechselte ich den Kurs und flog den Neckar aufwärts unter Ausnutzung der Kumuluswolken. Bei Eberbach erreichte ich meine höchste Höhe mit etwa 1500 m. Von dort gelangte ich im Gleitflug nach Neckarzimmern, wo ich um 13.10 Uhr glatt auf einer grünen Wiese landete." —

Zu gleicher Zeit, in der der obige Flug ausgeführt wurde, gelang es dem Fluglehrer Krebs mit dem Segeiflugzeitg , „Falke", gleichfalls von Riedel geschleppt, in 7 JVlin. von 600 m auf etwa 1850 m zu kommen. Da das Flugzeug nicht mit einem Barographen ausgerüstet war, konnte diese prächtige Leistung leider keine offizielle Anerkennung finden.

Der erste Blindfluglehrgang der Segelfliegerschule Wasserkuppe ging in Griesheim bei Darmstadt am 31. März zu Ende.

Die Leitung des Lehrganges lag in Händen des Leiters der Fliegerschule Wasserkuppe, Fritz Stamer, dem Luftkapitän Balz mit seinen reichen Blindflugerfahrungen sowie die Dipl.-Ing. Riedel, Krebs und Hubert als Fluglehrer mit ihren reichen Erfahrungen, insbesondere im Schleppflug, zur Seite standen.

Die Fliegerschule Wasserkuppe hatte in wenigen Wochen nach einem Entwurf von Stamer ein doppelsitziges Schleppsegelflugzeug besonders für Blindflug entwickelt und gebaut. Auf dieser Maschine wurden bei dem Lehrgang in Griesheim rund 100 Flüge durchgeführt, die die volle Eignung der Maschine für den erstrebten Zweck erwiesen.

Jeder Schüler erhielt im Laufe des zehntägigen Lehrganges 12 Flüge auf der Maschine, mit einer Gesamtzeit im Blindflug von rund 2 Stunden.

Führer- und Schülersitz des Blindflugdoppelsitzers waren ausgerüstet mit Wendezeiger, Längsneigungsmesser, Staudruckmesser, Kompaß und Höhenmesser. Der Schüler befand sich während des Blindfluges in völlig geschlossener Kabine, deren eine Seite durch eine Mattscheibe, die andere Seite durch ein mit Vorhang verdecktes Fenster abgeschlossen war.

Sämtliche Schüler flogen sehr bald lediglich nach Kursangabe durch den Lehrer völlig einwandfrei blind. Kurven, ganze Kreise und auch mehrere Kreise hintereinander machten keinerlei Schwierigkeiten. In allen Fällen wurde gegen Schluß auch versucht, den Schüler lediglich nach den Angaben des Lehrers blind landen zu lassen.

Der Kursus ist als ein voller Erfolg anzusprechen und soll baldmöglichst wiederholt werden, da sich damit ein Weg erschließt, dem Segelflieger das nötige Rüstzeug für Wolken- und Gewitterflüge zu geben, welches der Segelflug heute gebieterisch fordert.

Daß Lehrer und Schüler mit Fallschirm flogen, bedarf keiner Erwähnung.

Das Flugzeug ist auf derart hohe Geschwindigkeiten gerechnet, daß der Lehrer ohne Sorge auch Fehler des Schülers zur Auswirkung kommen lassen kann, ohne irgendwie wegen der Maschine in Sorge zu sein. So wurden während des Lehrganges Geschwindigkeiten von 170 Std./km erreicht!

Während des gleichen Lehrganges wurde der von der Fliegerschule aus dem Normal-Falke entwickelte Kunstflug-Falke eingesetzt und einer gründlichen Erprobung unterzogen, die seine glänzende Eignung erwies.

Nachdem bereits im Frühjahr 1932 insbesondere Trudeln in größter Höhe bei den Schleppfluglehrgängen geübt wurde, um dem Segelflieger diesen Flugzustand bekannt zu machen, baute sich im Verlauf der Kurse der eigentliche Kunstflug aus, so daß bis zum Herbst 1932 auf dem Falken in der von der Fliegerschule abgeänderten zweistieligen Bauweise ausgeführt wurden: Trudeln, Loopings, Männchen, halbe Rolle, Rückenflug, Seitenrutschen usw. So wurden u. a. bei einem Flug 3 Loopings hintereinander ausgeführt — anschließend nach halber Rolle Rückenflug —, dann „Turns", Slip, Trudeln, Männchen.

Die Fliegerschule baute daraufhin einen ausgesprochenen Kunstflug-Falken, der sich jetzt im Trudeln, in Loopings, „Turns" usw. bewährte.

Selbstverständlich finden Kunstflugübungen nur mit Fallschirm und in größeren Höhen statt.

Die Fliegerschule Wasserkuppe betreibt Kunstflug nicht um des Kunstfluges willen, der im Segelflug nichts zu suchen hat, sondern um dem Schüler die größtmögliche Sicherheit in der Luft und im Flugzeug zu vermitteln.

Der Kunstflug-Falke stellt ein hervorragendes Fluggerät für diesen Zweck dar infolge seiner außerordentlichen Wendigkeit und seiner großen Festigkeit. Fluglehrer Krebs konnte auf dem Kunstflug-Falken während des Blindfluglehrganges 1300 m Höhe über Ausklinkhöhe gewinnen. Es wurden vielfach, auch bei dem Segelflug von Krebs, Kreise von 9 bis 10 Sek. Dauer geflogen.

Elli Beinhorn startete am 4. 4., nachdem sie tags zuvor den Hindenburg-Pokal in Empfang genommen hatte, 6.10 Uhr in Berlin und landete nachmittags 17 Uhr in Konstantinopel. Sie benutzte das neue Heinkel-Sportreiseflugzeug „He 71B" mit Hirth-Motor HM 60 R 78 PS. Höchstgeschwindigkeit .210 km, Landegeschwindigkeit 68 km/Std. Die Reichweite. des Flugzeuges, welche mit 100 1 Brennstofftankinhalt 1000 km beträgt, ist durch Einbau eines Zusatztanks auf 3000 km erhöht worden. Die He 71 B hat eine Kabine, welche bei schönem Wetter abgeklappt werden kann. Flugroute: Kleinasien — Asien — Afrika mit Abstechern nach Arabien und Abessinien. Für die Betriebsstoffversorgung bediente sie sich der Shell-Organisation.

Die Notwendigkeit der Benutzung von Fallschirmen beim Einfliegen von Maschinen beweisen nachstehende Mitteilungen von Flugkapitän Willi Stör:

Bei der Erprobung eines neuen Flugzeuges am 6. März in bezug auf sein Verhalten beim Trudeln stellte sich heraus, daß die Maschine aus dem normalen Trudeln in das berüchtigte flache Trudeln überging, aus dem sie trotz aller möglichen Gegenmaßnahmen nicht mehr herauszubringen war. In 150 m Höhe entschloß ich mich zum Absprung, wobei sich der Fallschirm einwandfrei entfaltete.

Am 29. März erprobte ich ein Flugzeug vom gleichen Typ hinsichtlich seiner Trudeleigenschaften, nachdem verschiedene Aenderungen am Flugzeug bezüglich der Schwerpunktlage vorgenommen waren. Das in 2500 m begonnene Trudeln wurde nach einigen normalen Bewegungen flach, und auch in diesem Falle gelang es trotz aller erdenklichen Maßnahmen nicht, den Normaiflugzustand herzustellen, worauf ich mich entschloß, in 400 m Höhe abzuspringen. Auch diesmal öffnete sich der Heineke-Fallschirm M 27 J 1 sofort und brachte mich wie am 6. März sicher zur Erde.

Von Dresden nach Görlitz segelte Muschik auf D-B 10 der Akademischen Fliegergruppe Dresden. Am 1. 4. wurde Muschik durch Motorflugzeug auf 1100 m hochgeschleppt. Bei westlicher Windrichtung flog er an der Bahnlinie Dresden-Görlitz entlang. Dreimal gelang es ihm dabei, eine Höhe von 1500 m zu erreichen. Die Landung erfolgte nach 2 K> stündigem Fluge glatt auf dem Flugplatz Görlitz. Die zurückgelegte Strecke beträgt ungefähr 100 km.

Die Wasserkuppe begann am 3. 4. ihre Kurse mit 12 Zöglingen, 12 Falken, 3 Superfalken, 2 Professoren, 1 Doppelsitzer.

Beim Blindflugkursus der RRG, 20.—31. 3., flog Mübbesmeier seine „C" mit 18 Min.

Fernschule Jena jetzt Berlin-Wilmersdorf, Wittelsbacherstraße 18. Ergänzung des schriftlichen Unterrichts mit Aufgabenstellung, Korrektur und fortlaufender individueller Beratung in allen Berufs- und Ausbildungsfragen, auch Ausland.

Was gibt es sonst Neues?

Ein neues Flugzeugunternehmen in Berlin soll in Anlehnung an Henschel & Sohn, Kassel, unter Beteiligung von ehemaligen Rohrbach-Konstrukteuren gegründet werden.

Die Fliegerschulen der Deutschen Luftfahrt O. m. b. Ii. in Berlin-Staaken, Böblingen (Württ.) und Würzburg sind mit Wirkung vom 1. April aufgehoben.

3 Loopings drehte Steiner, Fluglehrer, auf Grunau-Baby, selbstverständlich mit Fallschirm, am 27. 3. in Grünau.

Horst Merz, Führer des Do X, Flugkapitän der Deutschen Luft-Hansa, machte seine C-Prüfung.

Die Beteiligung am Pfingst-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe wird jetzt sicher nach Auflösung des Deutschen Luftfahrt-Verbandes wieder sämtlichen deutschen Modellbauern möglich sein.

Raab mit seinem Monteur, welche auf einer Schwalbe in Braunschweig zwischenlandeten, sind verhaftet worden. Die beiden beabsichtigten, über Köln nach Paris zu fliegen. Ihre Akten und das Flugzeug wurden sichergestellt.

Ausland.

Eine intern. Langstreckenflug-Trophäe und 10 000 Pfd. St. für einen Flug-London—Melbourne stiftete Sir MacPherson Robertson. Bedingung ist, daß alle Teilnehmer Mitte Oktober 1934 an einem Tage von London starten.

Die „City of Liverpool", ein Argosy mit 3 Bristol-Jupiter-Motoren der Imperial Airway, der am 28. 3. um 12.36 Uhr Brüssel mit 12 Passagieren und 3 Mann Besatzung verließ, stürzte bei Dixmuiden ab. Sämtliche Insassen kamen ums Leben. Die Ursache konnte nicht festgestellt werden.

Der ital. Wasserflughafen von Lambrate wird zu einem Landflughafen anstelle des bisherigen Flughafens Mailand ausgebaut. Zu diesem Zweck sind 2,5 Mill. qm Land erworben.

Das engl. Air Ministry hat bei Handley Page Ltd. 15 „Heyford'-Doppeldecker mit je 2 Rolls-Royce-Kestrel-Motoren für ein Nachtbombengeschwader bestellt.

Im Pariser Luftfahrt-Skandal wurde der Präsident der „Aero-Postale'\ Bouillon-aux-Lafont, zu einem Jahr Gefängnis mit Strafaufschub, ferner der M.itbeteiligte, Lucco, zu zwei Jahren ohne Strafaufschub verurteilt.

Die Japaner verloren vom Herbst 31 bis Ende 32 bei den Feindseligkeiten mit China, wie Aeroplane vom 29. März berichtet, 11 Flugzeuge. Zwei durch Motorstörungen und die übrigen durch Abschuß vom Boden.

U. S. A.-Segelflugwettbewerb Elmira findet vom 10.—24. 7. statt. Vor dem Wettbewerb sind Segelflugkurse und Lehrgänge für 4 Wochen vorgesehen, zu denen die verschiedenen Gleitfluggruppen mit ihren eigenen Flugzeugen eingeladen sind. Die Kosten für die Bestreitung finanziert die Stadt Elmira. Auch dieses Jahr werden Dr. Lange und Martin Schempp wieder mitwirken.

Nungessers und Colis Gebeine sind neben Flugzeugresten an der neufund-ländischen Küste aufgefunden worden. Es scheint, daß die Flieger, die an der Küste notlanden mußten, ihr Flugzeug, um vorbeifahrenden Schiffen ein Signal zu geben, angebrannt haben. Man nimmt an, daß sie infolge Nahrungsmangel verhungert sind.

Einen Devaney-Zweitakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit Untersetzungsgetriebe und 180 PS Leistung bei 4500 Touren hat der Engländer Devaney entwickelt. Der Motor soll nur 0,75 kg/PS wiegen.

Sternflüge in Algier werden vom 14.—23. April nach bekannten Orten der Nordafrikanischen Küste vom französischen Aero-Club veranstaltet. Die Teilnehmer können während ihres Aufenthaltes in Algier umsonst Benzin tanken. Segelflug in Ungarn — Movero (Move Repülö Osztaly, Budapest).

Im Juni gelang es Lajos Formanek, mit einem Hangwind bei Wolkenanschluß 710 m Höhe zu erreichen. Im Juli flog Laszlo Kelenyi 3 Std. 13 Min., welche Leistung durch Arpad Molnar am 12. 9. in Gyöngyö'S auf 6 Std. 3 Min. verbessert wurde. Erstere gehören zur Move-Budapest, letzterer zur Move-Gyön-gyös. 710 m Höhe und 6 Std. 3 Min. sind noch bestehende Nationalrekorde, die im kommenden Jahre überflügelt werden müssen! Gegenwärtig fliegen 11 Segelfluggruppen auf 7 Geländen. Außer nach deutschen Werkstattzeichnungen gebauten Gleit- und Segelmaschinen wurde eine Hochleistungsmaschine ungarischer Konstruktion mit 18,5 m Spannweite, 2 Flugzeuge, ebenfalls ung. Konstruktion, mit 20 m kommen noch in diesem Jahre zur Ausführung. — Fernflüge konnten

bisher noch nicht durchgeführt werden, da noch keine Autos und Transportwagen vorhanden sind. Im vergangenen Jahre wurde der Hochstart sowie der Auto-schlepp im Rahmen der Pfadfindergruppe eingeführt und geübt; der Flugzeug-" schlepp ist für das laufende Jahr ins Programm genommen. Hierfür wurde eine BL-F-Maschine mit lOO.km/Std. Geschwindigkeit zur Verfügung gestellt. Geschleppt werden 3 „Professor", Hochleistungsmaschinen und evtl. „Prüfling" .und „Falke". Im Sommer ist das Treffen sämtlicher Pfadfinder in Gödöllo, wobei Segelflugvorführungen stattfinden werden; an diesem Treffen nehmen mehrere ausländische Pfadfindergruppen teil.

Der Everest ist von Fellowes und Ellison in der Houston- und Waliace-Maschine mit Fisher bzw. Bonnett als Beobachter mehrmals überflogen worden, das erste Mal am 4. April. Am 5. 4. wurde nochmals um 10 Uhr gestartet, um mit den photographischen Apparaten eine neue Uebersichtskarte aus der Vogelperspektive aufzunehmen. Wie Ellison berichtet, hat die Spezialkamera durchaus zufriedenstellend gearbeitet und Bonnett gelang es, ; ausgezeichnete Aufnahmen der Gebirgskette der Kanchenjunga-Gruppe sowie der Schneestürme auf dem Gipfel zu machen. Er schildert den Kanchenjunga als noch großartiger als den Everest. Er hat den Eindruck, daß die Kette von Bqrgspitzen des Kanchenjunga keine Möglichkeiten für ein Entkommen bieten würde, sollte das Flugzeug durch eine Maschinenstörung zum Heruntergehen gezwungen werden.

Diese Anschauung entspricht auch der Ansicht Clydesdales, der geäußert hat, daß, wenn die Maschinen über dem Everest versagen sollten, sie beinahe nach jeder Richtung hin gleiten könnten, bis sie etwa 3300 m heruntergegangen seien. Das bedeutet für den Piloten reichlich Zeit, um einen Landungsplatz, beispielsweise auf einem Gletscher, zu suchen, auch dann, wenn die Sauerstoffapparate nicht funktionieren sollten. Durchaus anders wären die Verhältnisse beim Kanchenjunga. Würde hier der Sauerstoffapparat versagen, so müßte der Pilot die Höhe halten, bis im Süden die Bergkuppen an Höhe abnehmen. In nördlicher Richtung fehlt aber jede Möglichkeit, zu entkommen.

Die Maschinen befanden sich 40 Min. lang in einer Höhe von 8500 m, während sie sich dem Gebirgskamm näherten. Auf der Rückkehr haben sie eine entsprechende Zeit diese Höhe gehalten, bevor sie im Gleitflug heruntergingen. Eine Maschinenstörung bei dieser-Gelegenheit wäre katastrpphal gewesen. Glücklicherweise aber arbeiteten die Motoren und die Sauerstoffapparate sowie die Beheizung der Kleider und der photographischen Apparate vorzüglich. Bonnett hatte, solange die Maschine sich in der Nähe des Gebirges.befand, etwa 20 Min. lang den Kopf und die Schultern aus dem Fenster herausgestreckt. Weder die photographischen Apparate noch die Filmpacks zeigten irgendwelche Zeichen von Frost, obwohl die niedrigste Temperatur in einer Höhe von 1100 m minus 38 Grad Celsius betrug, verglichen mit minus 40 Grad Celsius beim Mount-Everest-Flug.

Die Witterungsbedingungen waren freundlich, und wenn die Erlaubnis des Fürsten von Nepal eintreffen sollte, würden sie für die Ausführung eines weiteren Everest-Fluges geeignet sein. Sollte eine Verzögerung infolge von Witterungs-Schwierigkeiten eintreten, so würde sie keine Unannehmlichkeiten verursachen, da die Verproviantierung der Expedition ausreichend ist. Sie wird sogar täglich mit frischem Gemüse, das aus dem 450 km entfernten Kalkutta herbeigeschafft wird, versehen.

Offizielle ^£tp^ Mitteilungen.

Protokoll der Arbeitstagung auf der Verbandstagung des DMSV e, V. in Dresden

am 18. und 19. März 1933. Arbeitstagung am 19. März 1933, früh 9 Uhr, Hotel Union.

Im Auftrage des Ehrenvors. Oskar Ursinus eröffnete der bisherige 1. Vorsitzende des DMSV, Schulleiter Fritz Stamer, pünktlich um 9 Uhr die Sitzung. Da Punkt 1 — Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr — ziemlich umfangreich war, wurde Punkt 2 vorweggenommen und zur Wahl der Kassenprüfer geschritten. Gewählt wurden Alexander-Magdeburg und Eckhardt-Dresden.

Nach Bekanntgabe der Begrüßungsschreiben berichtete Stamer dann über die Kämpfe, die dem DMSV im vergangenen Geschäftsjahr aufgezwungen wurden. Zusammenfassend ist darüber zu sagen, daß der-DLV mit allen Mitteln versuchte, die Selbständigkeit des DMSV zu zerschlagen, und daß die dabei ange-

wendeten Mittel nicht immer als sehr fair zu bezeichnen waren. Stamer stellte dabei fest, daß der DMSV zum Fliegen und nicht zum Verbandspolitisieren da sei, daß er jahrelang fruchtbare Arbeit geleistet habe ohne Subvention, und daß er deshalb entschlossen an die Arbeit gegangen sei, nachdem der DLV ihm die korrespond. Mitgliedschaft, die Bauprüfer, Fluglehrer und Unfallversicherung der aktiv Fliegenden durch die Berufsgenossenschaft 68 gekündigt hatte. Der DMSV schaffte sich eine eigene Bauprüferorganisation, eine Fluglehrerorganisation und eine eigene Unfallversicherung. Der DMSV steht nach wie vor auf dem Standpunkt, daß derartige Organisationen zum Wohle der gesamten deutschen Fliegerei allen zur Verfügung stehen müssen — und der DMSV handelt danach.

Stamer stellte weiter fest, der DMSV will keinen Kampf mit anderen Verbänden, er will in Ruhe seine Aufgaben am Aufbau einer nationalen Fliegerei mit : allen Kräften erfüllen; er will sich aber nicht zwingen lassen, in eine andere Organisation überzugehen, deren Ueberorganisation ihm nicht zusagt.

Im Inneren hat sich ebenfalls verschiedenes geändert. Infolge der erfreu- \ liehen politischen Entwicklung in Deutschland hat Dr. Stern seine Geschäfte in j die Hände des Ehrenvors. 0. Ursinus gelegt und ist aus dem DMSV ausgeschie- 1 den.

Die Mitgliederbewegung nahm im vergangenen Jahre einen durchaus er- \ treulichen Verlauf. Nach der Trennung vom DLV kam es zu einer Reihe von j Austritten, insbesondere akademischer Fliegergruppen, denen vom DLV der Austritt aus dem DMSV nahegelegt wurde. Die Maßnahmen des DLV gegen den DMSV griffen auch auf persönliches Gebiet über, so daß sich der Vors. Stamer genötigt sah, am 1. Dez. 1932 sein Amt als 1. Vorsitzender des DMSV nieder- j zulegen, da es möglich erschien, daß die Schulung auf der Wasserkuppe Schaden nehmen könne, wenn der Konflikt sich hierher übertragen würde. Die Geschäfte des Vors. übernahm kommissarisch 0. Ursinus. Das neue Geschäftsjahr sieht den j DMSV vor neue, folgenschwere Entscheidungen gestellt. Mit der Regierungs- j Umbildung und der Schaffung eines Reichskommissariats für die Luftfahrt hat in j Berlin eine Zusammenkunft der luftsporttreibenden Verbände stattgefunden, zu j der der DMSV nicht eingeladen war. Der DMSV, dessen streng nationale Ein- j Stellung keinem Zweifel unterliegt, muß Protest dagegen erheben, zu derartigen j Beratungen nicht hinzugezogen zu werden, zumal er 80 bis 90 über ganz Deutsch- j land verteilte Vereine umfaßt. Der DMSV muß nach seiner ganzen Einstellung j einen Zusammenschluß aller national eingestellten Verbände begrüßen. — Stamer j ersuchte die Versammlung, den Vorstand zu ermächtigen, sofort mit den maß- ] gebenden Stellen Fühlung zu nehmen, um nicht den DMSV nach einem allgemeinen Zusammenschluß außen stehen zu sehen. — Es wird in Zukunft ohne Zweifel seitens des Reichs lediglich eine Unterstützung der Einzelvereine über] den neuen Verband erfolgen, und die Vereine des DMSV dürfen auf keinen Fall j dabei ausgeschlossen sein. Die Vereine des DMSV haben ein Recht darauf, einer] neuen großen Gemeinschaft anzugehören. Stamer warnte vor Eigenbrödeleien j in der Zukunft. i

Es folgte dann eine Aussprache über die zukünftige Stellung des DMSV. Gollwitzer, Segelflug-Verein Hof, führte aus, daß der DMSV den Anschluß unbedingt finden müsse. Dipl.-Ing. Martens teilte mit, daß der Flugtechn. Vereinj Frankfurt a. M. mit dem dortigen NSFK in sehr enge Fühlung getreten sei, daßj die Erfahrungen und die Organisationen des alten Flugtechn. Vereins dem NSFKj zur Verfügung ständen. Martens sprach sich für einen Anschluß an das NSFK aus.

Stamer wies nochmals auf die Notwendigkeit einer Einigung im Interessej der Vereine des DMSV hin. Er verlas die Satzungen des NSFK und betonte, daß es 4 Möglichkeiten gibt: 1. Selbständig, also isoliert bleiben; 2. DLV-Anschluß erneut suchen; 3. NSFK-Mitgliedschaft suchen; 4. Restlos aufgehen im NSFK. — Einstimmig wird der Beschluß gefaßt, um Mitgliedschaft beim NSFK nachzu-j suchen mit dem Wunsch, eine Persönlichkeit aus dem DMSV in den Senat des; NSFK zu entsenden.

Dr. Hüttner-Bischofswerda führte aus, daß die deutsche Jugend bereits anj den Schulen zur Fliegerei erzogen werden müsse, und daß auch hier diktatorisch: etwas geschehen müsse. Er denke an Unterrichtsstunden wie Physik, Chemie,! Mathematik etc. — Studiendirektor Sauer von der Oberrealschule Seevorstadt-( Dresden schloß sich den Ausführungen Dr. Hüttners an.

Ursinus betonte, daß Mittel und Wege gefunden werden müßten, die vor-:

gebildeten Schüler weiter auszubilden und sie nicht nach dem Austritt aus der Schule auseinanderflattern zu lassen.

Gentsch ergriff nochmals das Wort zu Punkt 3 und erklärte, daß parteipolitische Bindungen nicht durch den Zusammenschluß erzwungen werden dürften, und die Selbständigkeit der Vereine möglichst erhalten bleiben müsse. Oberlehrer Ziegenfuß sieht hierin den einzig möglichen Ausweg.

Die Kassenprüfer berichteten, daß die Kasse in Ordnung sei, bis auf einen Beleg über vorhandene RM 33,—, welcher fehlte. Bankguthaben RM 81.—, Postscheckkonto RM 308.46, Barbestand RM 53.13. Die Kassenprüfer beantragten Entlastung des Kassierers. Diese wurde einstimmig erteilt.

Oberlehrer Ziegenfuß bat zum nächsten Punkt der Tagesordnung, dem Vorstand Entlastung zu erteilen.

Bei den Neuwahlen kam es zur Wiederwahl der bisherigen Vorstandsmitglieder, mit Ausnahme von Dr. Stern. Der Vorstand setzt sich zusammen aus: Fr. Stamer — 1 Vors., A. Martens — 2. Vors., A. Lippisch — Schatzmeister. — Ein Schriftführer Wird von dem Ehrenvors. Ursinus bestimmt werden. —1 Der neue Vorstand wird, wie alle ehemaligen Vorstände, völlig ehrenamtlich arbeiten. Der Ehrenvors. Ursinus, der kommissarisch mit der Erledigung der DMSV-Ge-schäfte Ende 1932/33 betraut war, wird wiederum kommissarisch zur Verhandlungsführung anläßlich der Zusammenschlußbestrebungen betraut in Zusammenarbeit mit dem Vorstand des DMSV.

11.45 Uhr — Pause.

Um 14.30 Uhr eröffnete Stamer erneut die Sitzung. Alexander führte aus, daß der Zusammenschluß bei den einzelnen Vereinen zu Zersplitterungen führen würde. Die Versammlung bekannte sich zu der Auffassung, daß in dieser Situation auf solche Nörgler keine Rücksicht genommen werden könne. Die Versammlung ermächtigte den Ehrenvorsitzenden O. Ursinus im Einvernehmen mit dem Vorstand, die Verhandlungen so zu führen, daß dabei für die Vereine des DMSV das denkbar Günstigste herauskommt.

Nach diesem Beschluß erfolgte die Wiederwahl der Beiräte. Für den ausscheidenden Dr. Stern wurde Gentsch-Dresden als Modellbeirat zugewählt. Die-Beiräte setzen sich jetzt wie folgt zusammen: Verbandsbeiräte: Kronfeld, Kegel, Hirth.

Modellbeiräte: Michalicka und Gentsch-Dresden, Zilch-Frankfurt a. M., Möbius-Hanau, Alexander-Magdeburg.

Wissenschaftliche Beiräte: Prof. Georgii, Ziv.-Ing. Ursinus, Dipl.-Ing. Haarmann und Martens sowie Lippisch und Stamer,

Zu Punkt 5a) Mitgliederbewegung — stellte Stamer fest, daß die Vereinsaustritte verhältnismäßig klein waren, daß dagegen ganz erheblich viele Eintrittsgesuche eingingen. Der Verband besteht aus 83 Vereinen.

Punkt 5b) brachte die Versicherungsfrage zur Verhandlung. Braun-Frankfurt a. M. hat die Versicherungsangelegenheiten in die Hand genommen, wofür ihm die Versammlung ihren Dank aussprach.

Anschließend brachte Alexander-Magdeburg einen Modellbericht vor (wird gesondert abgedruckt).

Dann beschlossen die in Dresden versammelten Inhaber des Ehrenabzeichens für Segelflugverdienste — Lippisch, Hirth, Stamer, Kronfeld, Ursinus, Martens —■ einstimmig, dem Reichskommissar für die Luftfahrt, Minister Göring, das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste anzutragen. Das goldene Ehrenzeichen für Segelflugverdienste wurde bislang nur S. kgl. H. Prinz Heinrich von Preußen verliehen. — Von Martens wurde ein Antrag eingebracht, daß das bisherige Kuratorium für die Verleihung des Ehrenzeichens nicht mehr der heutigen Entwicklung entspreche und neu zu schaffen sei. Einstimmig wurde beschlossen, als neues Kuratorium den Ehrenvors. Ursinus in Verbindung mit dem jeweiligen Vorstand des DMSV zu bestimmen.

Punkt 6a) Reichsmodellwettbewerb 1933. Anträge, die Alexander stellte, wies der Vorsitzende unter allgemeiner Zustimmung an den Modellbeirat. — Dem Antrage Gentsch, den Mitgliedern des DMSV die Teilnahme am Pfingst-modellwettbewerb zu ermöglichen, entsprach der Vorstand durch die Versicherung, alles zu tun, um die Teilnahme zu ermöglichen.

Der DMSV beschloß darauf die Einführung neuer Modellrekordklassen'. Rekord für Modellhochstart a) Dauer, b) Strecke. Drachenstarts, Starts von

Ballon und Flugzeug fallen nicht darunter. Als Sonderklasse für Modellrekorde wurde aufgenommen: Modelle mit in der Luft abwerfbaren Teilen.

Der Flugtechn. Verein Darmstadt stellte den Antrag, den Reichsmodell Wettbewerb 1933 früher abzuhalten. Dem Antrag wurde stattgegeben.

Oberlehrer Ziegenfuß berichtete über Verhandlungen mit dem DRA wegen des Sportabzeichens. Der DMSV wird seine Aufnahme in den DRA beantragen, um Prüfungen für das Sportabzeichen abnehmen zu können, falls keine größeren Kosten durch den Beitritt entstehen.

Weitere Anträge wegen Mützenabzeichen etc. zu behandeln, erschien angesichts der Verhandlungen wegen eines Anschlusses zwecklos.

Es wurde dann noch ein Begrüßungsschreiben von Klemperer-Akron verlesen.

Martens schlug noch vor, Anregungen und Wünsche des DMSV in Form einer Denkschrift, in der gleichzeitig auch über die Erfahrungen und Erkenntnisse berichtet werden soll, an die Leitung des neu zu schaffenden Verbandes zu richten.

Die Jahrestagung beschloß, die nächste Tagung in Hof i. Bay. stattfinden zu lassen.

Mit einem Hoch auf Deutschland und die deutsche Luftfahrt beschloß der Vors. Fr. Stamer die Versammlung.____

In der Satzung des neuen „Deutschen Luftsport-Verbandes e. V."

wird über die Mitgliedschaft folgendes bestimmt:

a) Mitglieder.

Der Verband besteht aus:

ordentlichen Mitgliedern (ordentliche Mitglieder des Verbandes können nur Landesgruppen werden. Landesgruppen sind solche eingetragene Vereine, in denen Einzelmitglieder oder die luftsporttreibenden Vereine des betr. Gebietes zusammengefaßt sind. Die Landesgruppen müssen von dem Präsidium anerkannt sein. Außer den Landesgruppen gehört der Aero-Club von Deutschland dem Verbände als ordentliches Mitglied an),

fördernden Mitgliedern (fördernde Mitglieder können natürliche oder juristische Personen werden, die den Landesgruppen als Mitglieder nicht angehören),

Ehrenmitgliedern.

b) Landesgruppen.

Das räumliche Betätigungsgebiet der Landesgruppen regelt das Präsidium. Die Landesgruppen und ihre Mitglieder unterstehen hinsichtlich ihrer luftsportlichen Betätigung der Aufsicht des Präsidiums. In den Angelegenheiten der inneren Verwaltung sind die Landesgruppen selbständig.

c) Präsidium.

Das Präsidium wird durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt und abberufen und besteht aus dem Präsidenten als Vorsitzer und zwei Vizepräsidenten.

d) Senat.'

Bei der Aufstellung der Richtlinien für die Arbeit des Verbandes wirkt ein Senat beratend mit, der aus dem Präsidenten, den beiden Vizepräsidenten und aus 9 Einzelpersönlichkeiten besteht. Letztere werden durch den Herrn Reichskommissar für die Luftfahrt berufen und wieder abberufen.

Neueinteilung der Landesgruppen.

Für die Bildung von Landesgruppendes neuen Deutschen Luftsport-Verbandes hat das Präsidium folgende Gebietseinteilung gemäß nebenstehender Karte, die mit den Landesgruppen des alten Deutschen Luftfahrt-Verbandes nichts zu tun hat, aufgestellt und Persönlichkeiten mit der Gründung dieser Landesgruppen beauftragt:

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landstagsabgeordneter Oppermann, Königsberg i.

Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557. Landesgruppe Pommern (TI): Rittmeister a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen. Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen. Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12. Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6. Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1. Landesgruope Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-

Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VITI): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18.

Gebietseinteilung des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, Fürth i. B., Flughafen.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wetielstaedt, Dresden A. 1, Landtagsgebäude, Zimmer 5, Tel. Dresden 25 271.

Landesgruppe (XIII): Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV); v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus. ,f

Liebe Kameraden im DMSV1 Die Zurücksetzung der DMSV-Vereine im neuen Deutschland hat aufgehört. Die Arbeiten in den Vereinen, Bauen und Fliegen, dürfen nicht unterbrochen werden. Setzt euch mit den oben angeführten Landesgruppen-Beauftragten in Verbindung. Ihr werdet eine geeignete Form, um in gemeinschaftlicher Arbeit Großes zu leisten, finden. Sollten sich irgendwo noch alte Widerstände zeigen, gebt mir Nachricht. Mit frischem Aufwind

* im kommiss. Auftrag des DMSV.

Oskar Ursinus

Modelle.

Gummimotor auf Verdrehung bei Schwingenflug-Modellen.

Von Hermann SchäLer, Mechaniker, Groningen (Holl.).

Mit Interesse habe ich die Veröffentlichungen des Herrn Ing. J. Goedecker im „Flugsport" verfolgt und möchte hiermit eine Gummimotor-Anordnung bekanntgeben, welche für Schwingenflug-Modelle besonders vorteilhaft ist.

Nach vielerlei Versuchen hab6 ich mich für den verdrehten Gummistrang als vorteilhaftesten Kraftspeicher entschieden, und zwar aus folgenden Gründen:

1. Der verdrehte Gummimotor läßt, eine höhere Aufziehzahl zu als der Gummimotör auf Zug; bei ca. 40 mm2 Qiierschnittsfläche und 40 cm Länge ergibt sich eine Aufziehzahl von rund 1-50. nutzbar sind hiervon etwa 100 Umdrehungen

in Flügelschläge umzusetzen. Außerdem läßt sich, wie bekannt, durch Ausziehen des Qummistranges die Aufziehzahl auf das doppelte erhöhen.

2. Der Abfall des Drehmomentes ist viel geringer, als? allgemein angenommen wird; jede Knotenreihe bleibt in ihrem Drehmoment nahezu konstant, was bei ca. 50 Umdrehungen auf ein Schwingenflugmodell immerhin schon etwas bedeutet.

3. Die Anwendung des verdrehten Gummimotors läßt einen verhältnismäßig kurzen Rumpf zu — also weniger schädlichen Widerstand —, während der Gummistrang auf Zug eine ziemlich große Wegstrecke zur Kraftentfaltung benötigt. Außerdem verschiebt sich auch der Schwerpunkt in ungünstigem Sinne, namentlich bei leichten Modellen.

Es bliebe nun noch die Ungleichmäßigkeit der Totpunkte bei längs gelagerter Kurbelwelle.

Durch Anwendung zweier ineinandergreifender Zahnräder läßt sich dieses Uebel sehr leicht beseitigen; ich benutze, wie aus der schematischen Skizze ersichtlich, einen geteilten Gummistrang, so daß jede Hälfte für sich — mittels des bekannten Hakens — auf je eines der Zahnräder arbeitet. Auf die Zahnräder sind in gleichem Hubabstand die Kurbelzapfen unlösbar aufgesetzt. Nun ist es ohne weiteres deutlich, daß beide Kurbelzapfen eine absolut .gleiche Kreisbewegung in entgegengesetzter Richtung ausführen und die Schubstangen vollkommen gleichmäßig ihre Totpunkte erreichen. Vorbedindung hierfür ist natürlich absolute Präzisionsarbeit; es empfiehlt sich, bei der Bohrung der Motorachsenlager den Abstand 2/io mm kleiner zu nehmen, als es die Zahnräder zulassen und die entstehende Spannung der Zähne vorsichtig mit feinstem Schmirgel, aber nur sehr wrenig zwischen die Zähne geben, fortzunehmen.

Die Anordnung des', geteilten Gummimotors, auf Zahnräder arbeitend, hat auch noch den weiteren nicht unwesentlichen Vorteil, daß kein Motor-Reaktionsmoment entsteht urld der Rumpf keine Verdrehungskräfte aufzunehmen hat.

Stand der deutschen Rekorde am 1. April 1933. Klasse Rumpfraodelle:

Bodenstartstrecke: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 795,5 m, Bodenstartdauer: Neelmeyer: V. f. Modellflug Dresden, 159,6 Sek., Handstartstrecke: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 1380 m, Handstartdauer: Lippmann, V. f. Modellflug Dresden, 336,6 Sek. Klasse Stabmodelle:

Bodenstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m, Bodenstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek., Handstartstrecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m, Handstartdauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek. Klasse Rekordmodelle mit abwerfb. Antrieb:

Strecke: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m, Dauer: Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek. Klasse Rekordmodelle ohne abwerfb. Antrieb:

Strecke: Hoffmann, VSM/ Schönebeck-Salzelmen, 429 m, Dauer: Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 160,5 Sek. Klasse Wassermodelle:

Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek. Klasse Segelmodelle:

^trecke (Handstart): Gentsch, V. f. Modellflug Dresden, 8850" m, Dauer (Handstart): A. Knabe, VSM. Schönebeck-Salzelmen, 399 Sek. Strecke (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 1950 m, Dauer (Hochstart): Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 21 Min.

Im Auftrage des DMSV.: F. Alexander, Magdeburg, Listemannstr. 17 III.

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Heft 9/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

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Nr. 9__26. April 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Mai 1933

Verordnung über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Luftschiffen vom 29. März 1933.

Auf Qrund des § 2 der Zweiten Verordnung des Reichspräsidenten über den Reichskommissar für die Luftfahrt vom 22. Februar 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 80) wird verordnet:

§ 1. Das Reichsamt für Flugsicherung übernimmt:

a) die Befugnisse des Reichskommissars für die Luftfahrt auf dem Gebiet der Zulassung von Flugzeugen und Luftschiffen zum Luftverkehr und deren Eintragung in die Luftfahrzeugrolle gemäß §§ 3 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363);

b) die Aufgaben der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. als Prüfstelle für Luftfahrzeuge gemäß § 2 Abs. 3 der Verordnung über Luftverkehr.

§ 2. Das Reichsamt für Flugsicherung erhebt für die Prüfungen die Gebühren und Leistungsvergütungen, die in der Bekanntmachung des Reichsverkehrsministers über die Gebührenordnung der Prüfstelle für Luftfahrzeuge vom 9. Mai 1932 (Reichsministerialbl. S. 147) für die bisherige Prüfstelle festgesetzt worden sind.

§ 3. Diese Verordnung tritt am L April 1933 in Kraft. Mit diesem Zeitpunkt tritt die Verordnung über die Prüfstelle für Luftfahrzeuge vom 17. Oktober 1930 (Reichsministerialbl. S. 583) außer Kraft.

Berlin, den 29. März 1933.

Der Reichskommissar für die Luftfahrt. (R.Q.B1. I S. 153) In Vertretung: Milch.

Anmerkung: Der gesamte Schriftwechsel in Zulassungs-, Eintra-gungs- und Prüfungsangelegenheiten ist künftig nicht mehr mit dem Reichskommissariat für die Luftfahrt oder der Deutschen Versuchsanstalt für die Luftfahrt zu führen, sondern ausschließlich mit dem „Reichsamt für Flugsicherung", Prüfstelle für Luftfahrzeuge, Berlin-Adlershof.

(L2. Wi. 799/33.)_

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Reichsminister Goering in Italien.

Reichsminister und Reichskommissar für

Luftfahrt, Hermann Goering, landet mit Ju 52 auf dem Flugplatz von Centocelle und wird durch den ital. Luftminister S. E. Balbo begrüßt.

Von links nach rechts: S. E. Riccardi, von Hassel, Prinzessin Mafalda, S. E. Balbo, Reichskommissar Goering.

Unten; Besichtigung

der Ju 52. (Hermann Goering trägt die neue blaugraue Uniform des Deutschen Luftsport-Verbandes.)

Italienisches Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72.

Ueber die große Geschwindigkeitssteigerung: max. auf 724 km/h von Ltn. Angello berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 150 des „Flugsport".

Inzwischen flog Angello 682,403 km/h über dem Gardasee auf einer 3 km langen Rundstrecke. Der bisherige Geschwindigkeitsrekord wurde von Stainforth mit 655 km/h gehalten.

In Fachkreisen wurde das Geschwindigkeitsergebnis, nachdem bereits auf dem Pariser Salon der Fiat A. S. 6 (vgl. „Flugsport" Nr. 25,

Ital. Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug Macchi-Castoldi 72 m. Fiat AS 6.

1932, Seite 475). den Fachleuten zu denken gab, mit Spannung er« wartet.

Dieses Motoraggregat besteht aus zwei 12-Zyl.-Motoren hinter-einanderliegend mit zwei gegenläufigen Schrauben. Motorleistung bei 3200 Umdrehungen 2900 PS, Gewicht 930 kg. Der Vorverdichter liegt an der Hinterseite des Motors.

Wir sind in der Lage, unseren Lesern in vorstehenden Abbildungen die neue Macchi-Castoldi 72, welche einen außerordentlich rassigen Eindruck macht, vorzuführen. Nur durch die Verwendung einer derartigen Doppelmotorkonstruktion war es möglich, durch gegenläufige Schrauben das gewaltige Drehmoment auszuschalten und dann weiter einen möglichst geringen Rumpfquerschnitt zu erreichen. Flügel Duralumin, Rumpf vorn und in der Mitte Metall, hinten Holzkonstruktion. Man sieht in der Abbildung vor dem Rumpfende die Oel-kühlung und auf den Schwimmeroberseiten die Wasserkühlung. Sehr gute Formgebung zeigen auch die stromlinienförmigen Schwimmer mit scharf gekielter Unterseite. Durch die ganz nach oben verlagerten Schraubenwellen konnte das Schwimmwerk sehr gedrungen gehalten werden.

Die italienischen Konstrukteure dürfen auf ihre Leistung stolz sein, und Exc. Balbo, dessen weitsichtige Unterstützung in dieser Richtung nicht enttäuscht wurde, ist zu beglückwünschen. In Fachkreisen spricht man davon, daß sich mit dieser Maschine noch höhere Leistungen herausholen lassen.

Caproni-Bomber 95 3000 PS.

Drei-Motor-Caproni-Bomber 95 3000 PS

Der von den Caproni-Werken gebaute Typ 95 ist ein angestrebter

Hochdecker für 4 Mann

Besatzung: ein Flugkapi-. tän, zugleich Flugzeugführer, ein zweiter Flugzeugführer, gleichzeitig M.-G.-Schütze, ein Motorenwart und ein Funker, gleichzeitig M.-G.-Schützen.

Flügel dreiteilig, Mittel-stück mit ab-

gestrebten Ansatzflügeln. Flügel- und Rumpfgerüst

ganz aus Stahlrohr, mit

Leinewand

bedeckt. Motoren, einer im Rumpf und zwei an den Enden des Mittelstücks.

Rumpf außen achteckig, innen dreieckiger Querschnitt für den Durchgang. Führersitze direkt hinter dem mittleren Motor, darunter durch Falltür zum Motorenwart. Hinter dem Flügel, oben und unter dem Rumpf M.-G.-Stände. Neben dem unteren M.-G-.Stand ist auch die Bombenwurfeinrichtung untergebracht. Am hintersten Ende des Rumpfes, noch hinter den Leitwerks-Flächen, befindet sich ein weiterer M.-G.-Stand.

Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

Fahrwerk, bestehend aus je zwei Rädern mit Bremsen, direkt unter den seitlichen Motoren liegend.

Alle drei Motoren „Asso" je 1000 PS. Kühler einziehbar. Betriebsstoffbehälter besonders für jeden Motor. Benzin- und Oelleitung Alumin. Anwerfen der Motoren mittels Druckluft, Garelli-Kompres-sor. Für die Besatzung vier Salvator-Fallschirme.

Spannweite 41,43 m, Flügeltiefe 6 m, Länge 21,90 m, Höhe 5,72 m, Flügelinhalt 234 m2, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2300 kg, Gesamtgewicht 5700 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 210 km/h, min. 90 km/h, Aktionsradius 3000 km.

Hochziehbare Fahrwerke.

Das Bestreben der Konstrukteure, die Geschwindigkeit der Flugzeuge durch einziehbares Fahrwerk zu erhöhen, ist in den letzten Jahren gerade bei Verkehrsflugzeugen allgemein geworden.

Nach Konstruktionserfahrungen in USA wird die Verringerung des Widerstandes durch Einziehen der Fahrgestelle erst bei 230 km/h so groß, daß bei Verkehrsflugzeugen von 2—3 Std. Flugstrecke das zusätzliche Gewicht des hochziehbaren Fahrgestells durch die Ersparnisse an Betriebsstoff infolge der kürzeren Flugzeit aufgehoben wird.

Bei drei Stunden genügen 5—7% und bei 2 Std. 10-—13% Geschwindigkeitssteigerung zur Erreichung dieses Ziels. Bei Notlandung mit hochgezogenem Fahrgestell sind fast durchweg die entstehenden Schäden, Propellerbruch, Rumpfunterseite aufgerissen, geringer als bei einem eventuellen Kopfstand oder bei Ueberschlag bei Radlandungen mit trotz Radbremsen längerem Auslauf.

Die konstruktive Durchführung der hochziehbaren Fahrwerke ist sehr verschieden. Man läßt die Räder entweder senkrecht oder waagerecht gestellt in Flügel, Rumpf oder Motorgondel verschwinden. Das Gewicht eines hochziehbaren Fahrwerks bei gleicher Festigkeit ist größer als das eines gewöhnlichen. Am Tiefdecker, wenn auch aerodynamisch schlecht, ergeben sich die vorteilhaftesten Einziehmöglichkeiten. Nach amerik. Erfahrungen ist ein gut durchgebildeter Tiefdecker mit hochgezogenem Fahrgestell nur 3 bis 4% schneller als eine Maschine in der gleichen Ausführung als Hochdecker mit festem Fahrgestell.

Beim Hochziehen des Fahrwerks vor dem Verschwinden im Flügel können veränderte Luftströmungen entstehen, die die Stabilität des Flugzeuges erheblich beeinflussen.

Angeblich sollen sich bei Windkanalmessungen am Lockheed-Orion keine Veränderungen der Stabilitätseigenschaft durch die Aussparungen auf der Unterseite des Flügels beim Herunterlassen des Fahrgestells ergeben haben.

An dem Fahrwerk müssen weiter die Verdeckungsteile angebracht sein, die die Oeffnung des Flügels für die Aufnahme des Fahrwerks restlos verdecken, da sonst der Vorteil des weggenommenen Widerstandes wieder vernichtet würde. Bei hochgezogenem Fahrwerk kann unter Umständen eine Vereisung eintreten, so daß das Fahrgestell festsitzt und nicht herausgelassen werden kann. Seltener dürfte Verschmutzen beim Abrollen durch Erdteile, welche in die Oeffnungen des Flügels geschleudert werden, zu Klemmungen Veranlassung geben.

Nachstehend bringen wir einige Ausführungsformen von hochziehbaren Fahrwerken.

Abb. 1 zeigt die Konstruktion Patent Grumman, für Hochdecker und Flugboote geeignet, ohne Parallelogrammführung, damit die Ruder auf Sturz stehen. Die Unterbringung des Fahrwerks im Rumpf wird durch den beschränkten Raum erschwert.

Stinson (Abb. 2) dreht das Fahrwerk um 90° angelenkt an einem Flügelstummelende in die Rumpfunterseite. Diese Anordnung eignet sich auch für Doppeldecker, wobei der Unterflügel etwas verdickt werden muß. Die Zeit für das Hochziehen beträgt 30 Sek., für das Ablassen 2 Sek. Das Fahrwerk kann durch eine Handkurbel oder durch Elektromotor hochgewunden werden. Im hochgestellten Zustand wird das Fahrwerk durch eine Klinke C arretiert.

Bei der Konstruktion von Boeing Monomail (Abb. 3 und 4) bleibt der Dreiecksverband AB und dessen Halbachse D unverändert. Das ganze System wird durch eine Schraubenspindel C nach oben ge-

zogen. Betätigung durch Elektromotor. Das Laufrad steht in hoch-gezogenem Zustand noch ein Drittel aus dem Rumpf heraus, so daß im Notfall die Maschine, ohne den Rumpf zu beschädigen, gelandet werden kann.

Das Verschwindfahrgestell des Schnellverkehrsflugzeugs Modell V haben wir bereits in Nr. 8 des „Flugsport" S, 156 beschrieben. In der Abbildung auf Seite 175 bringen wir eine Zusammenstellungszeichnung dieses Flugzeuges, aus der die Einzelheiten zu erkennen sind. Das Nachhintenhochschwenken eines festen Strebenverbandes mit noch etwas vorstehenden Rädern wird in letzter Zeit immer mehr bevorzugt. Ein sehr gutes Ausführungsbeispiel ist das Verschwindfahrwerk des „Courier" der Airspeed Ltd. in Nr. 8 des „Flugsport" S. 157 ff. Bei diesem werden die hinteren Streben bekanntlich durch pneumatische Betätigung eingeknickt und das Fahrwerk nach hinten oben geschwenkt. Zum Betrieb genügt meistenteils eine Preßluftflasche.

Bei Verkehrs- und Militärflugzeugen ist das maschinelle Herablassen zu empfehlen, da der Führer bei der Landung allerhand Nebendinge beobachten muß. Handbetrieb darf nur für den Notfall vorgesehen sein. Optische und akustische Warnsignale beim Gaswegnehmen mit hochgezogenem Fahrgestell sind erwünscht.

Abb. 1

fiochziehbares Fahrwerk für Grum-man-Flugboote durch Einknicken der Federbeine.

Abb. 4. Hochziehbares Fahrwerk des Boeing-Verkehrseindeckers. A und B, unveränderliches Strebensystem im Dreiecksverband, wird mit der Halbachse D durch eine Schraubenspindel C nach oben gezogen.

Abb. 2

Hochziehbares Fahrwerk des Stinson R-3. A Gleitrohr, B Hochziehkabel, C Arretierklinke, D Hochziehstrebe.

Hamilton Standard Verstellpropellen

Der neue, von der amerikanischen Regierung in Serien bestellte Hamilton Standard Metallpropeller mit im Fluge verstellbarer Steigung wird durch Preßöl aus der Druckleitung des Motors betätigt. Hierbei fließt das Oel über den Drei-Wegehahn W Abb. 1 durch die hohle Kurbelwelle in den Verstellzylinder A, der sich über der Kolbenführung T bewegt und die Steigungsveränderung hervorruft. Wenn sich der Zylinder infolge des Oeldruckes (Zufluß bei Z) nach vorne bewegt, wird das auf einem Zapfen am Zylinder befestigte Kugellager in dem Führungsschlitz C des Gegengewichts D Abb. 2 ebenfalls nach vorne rollen und hierbei das Gegengewicht und hiermit das ganze Propellerblatt so verdrehen, daß die Steigung geringer wird. Wenn der Dreiwegeölhahn so gestellt wird, daß das in dem Kolben befindliche Oel zurück durch das Rohr V ins Motorgehäuse fließen kann, wird durch die Zentrifugalkräfte das Gegengewicht in seine Ausgangsstellung zurückgedrückt werden, die Propellersteigung größer werden, der Oelkolben zurückgedrückt werden und das Oel abfließen!. Hierbei ist die Bewegungsmöglichkeit der Aenderung der Steigung durch die Größe des Schlitzes C gegeben, um die Größe der Steigungsänderung innerhalb dieser Grenzen noch ändern zu können. Zur

Abb. 3

Abb. 4

weiteren Begrenzung dient die Anschlagschraube R Abb. 3, die durch einen Stift vor Verdrehen gesichert ist. Das freie Ende der am Zylinder befestigten Kugellagerachse E schlägt an die den Ausschlag begrenzenden Muttern der Schraube R an. Nach Abnehmen der Gegengewichtskappe F können diese beiden Muttern eingestellt werden.

In die hohlen Propellerblätter sind die Büchsen G Abb. 4 fest eingepreßt. Zur Erleichterung der Verstellung und Aufnahme.der Zentrifugalkräfte dient das Rollenlager S und der Nabenkörper U. Die Lagerbüchsen G besitzen 36 Halbrundkerbenlöcher an ihrem Umfang und die Gegengewichte 40 solcher Kerben, so daß durch die 4 Stifte S eine feine Einstellung von Blattanstellwinkel und Gegengewichtsausschlag möglich ist. Der Verstellbereich beträgt 6°. Für Spezialfälle können Gegengewichte für größere Verstellmöglichkeiten geliefert werden.

Anforderungen von Lehr- und Unterrichtsmaterial, insbesondere von Lichtbildern zwecks Vorführung in Vorträgen, gehen uns in einem Umfang zu, den wir leider nicht annähernd befriedigen können. Wir haben daher das Material über Luftfahrt-Instrumente der Bildstelle des Preußischen Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit, Berlin W 9, Leipziger Platz IIa, zwecks Anfertigung von Diapositiven zur Verfügung gestellt, und wir bitten, daß Vereine oder Schulen ihre Wünsche dorthin richten, zumal ihnen das Material leihweise kostenlos überlassen wird. Ferner ist eine gleiche Reihe von Lichtbildern, ergänzt durch Erzeugnisse anderer Firmen, von der TWL (Technisch-Wissenschaftliche Lehr-mittelzentrale), Berlin NW 7, Dorotheenstr. 32, durchgearbeitet worden. AulIi von dort kann das Material entweder gegen eine geringe Gebühr ausgeliehen oder auch käuflich erworben werden. Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau.

Mit der Ultralupe DRP., einer doppellinsigen (mit Mikro-Auf-satz dreilinsigen) Lupe mit eigener bläulicher, elektrischer Lichtquelle, ist ein Prüfungsund Untersuchungs-Instrument auf den Markt gekommen, das sich für den Ingenieur, den Arzt, den Naturwissenschaftler, den Kaufmann und vor allem auch für das Gewerbe und die Industrie außerordentlich nützlich erweist. Die Ultralupe DRP. ist außerordentlich handlich und dank ihres Eigenlichtes von der jeweiligen Beleuchtung völlig unabhängig. Die 24fache, mit dem aufschraubbaren MikroAufsatz auf das 36fache gesteigerte Flächenvergrößerung,

reicht für alle praktisch vorkommenden Fälle völlig aus. Für besondere Zwecke kann das kleine Präzisions-Instrument auch mit einem Fadenzähler für die Auswahl der Stoffbespannung ausgerüstet werden. Auch mit Stromvermittler und Kastenbatterie bzw. Widerstandsschnur oder mit Transformator zum Anschluß an die Lichtleitung kann die Ultralupe DRP. von der Firma Merano G. m. b. Ii., Bremen, Langenstraße 92, geliefert werden.

Einen Flugzeug-Verbandskasten in wirklich mustergültiger Ausführung hat Wilhelm Söhngen, Verbandstoff-Fabiiikant, Wiesbaden, auf Grund seiner Erfahrungen als aktiver Flugzeugführer und Fachmann auf dem Gebiet der Verbandstoffe, mit Rücksicht auf die Anforderungen im praktischen Flugtoetrieb, herausgebracht. Der Kasten ist staubdicht abgeschlossen und enthält Verbandstoffe, Medikamente und Instrumente in übersichtlicher Anordnung. Bei denjenigen Erzeugnissen, wo es irgendwie angängig ist, wurde hydraulische Pressung angewandt, um auf geringem Raum möglichst viel unterzubringen. Der Kasten mit Füllung wiegt nur 1,685 kg. Abmessungen: Länge 255 mm, Höhe 74 mm, Breite 160 mm. Einige Flugzeug-Fabriken haben diesen Kasten bei der Lieferung neuer Maschinen mitgeliefert und auch einen entsprechenden Platz dafür vorgesehen. Man kann den Kasten nach Möglichkeit mit einer Hand bedienen, um in Gefahrfällen sehr rasch dieses oder jenes herauszunehmen. Er kann auch in den Werkstätten als Verbandkasten benutzt werden. Die Verbandpäckchen sind in luft-, wasser-, staub- und gasdichter Gummiumhüllung verpackt, die man mittels eines einfachen, praktischen Reißverschlusses sogar mit einer Hand schnell öffnen kann. Bekannte Flieger und Fliegerinnen führen diesen Verbandkasten auf ihren großen Flügen immer mit sich und haben sich spontan lobend darüber ausgedrückt.

Ein Thermoelement, bei dem der eine Schenkel aus Iridium, der andere Schenkel aus 60% Rhodium und 40% Iridium besteht, das bei einer Temperatur von 2000° C eine Thermokraft von 10,85 V ergibt, hat die Firma C. Heraeus G. m. b. H., Hanau, hergestellt.

FLUG IMJSCHÄl

Inland.

Der Deutsche Luftrat, der bisher die oberste deutsche Luftsport-Behörde bildete und für die Anerkennung von deutschen Rekorden, Bewilligung von Flugveranstaltungen usw. zuständig war, hat in einer Sitzung seiner Vollversammlung am 12. Apri] 1933 beschlossen, sich aufzulösen und seine Befugnisse und sein bisheriges Arbeitsgebiet dem Aero-Club von Deutchland e. V. und dem Deutschen Luftsport-Verband e. V. (DLV) zu übertragen. —ϖ Bei dieser Gelegenheit haben die Mitglieder des Deutschen Luftrates dem Präsidium und der Geschäftsstelle ihren Dank für die geleistete Arbeit ausgesprochen und Entlastung erteilt. —■ Von nun an wird der Aero-Club von Deutschland die Vertretung Deutschlands in der Föderation Aeronautique Internationle (FAI), die bisher der Deutsche Luftrat innehatte, übernehmen und dementsprechend alle internationalen Angelegenheiten des deutschen Luftsportes bearbeiten. — Der DLV wird die 'gesamte Ueberwachung des deutschen Luftsportes auf nationaler Basis übernehmen. —■ Um eine einheitliche Bearbeitung zu erreichen, ist eine Oberste Deutsche Luftsportkommission (ODL) eingesetzt worden, die ihren Sitz beim DLV hat und im Auftrage des Aero-Clubs von Deutschland und des DLV arbeiten wird. — Den Vorsitz der ODL führt der Vizepr. des DLV und des Aero-Clubs von Deutschland, Gerd von Hoeppner.

Mitteilung Nr. 89 des Deutschen Luftrates. Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 8. April 1933 folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast Deutschland

Flugkpt. Robert Untucht der Deutschen Luft-Hansa A.-G. auf Flugzeug Heinkel He 70 mit BMW-VI-Motor zu 630 PS, in Berlin-Staaken am 22. März 1933

Geschwindigkeit über 1000 km 347,477 km/h Hiermit ist zugleich der Rekord

Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast

überboten.

Am 24. März 1933 überbot Herr Untucht mit dem gleichen Flugzeug den Rekord:

Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast

durch:

345,310 km/h.

Die beiden genannten Rekorde ohne Nutzlast erhalten zugleich die Bezeichnung „Diplomierter Rekord der FAI". Deutscher Luftrat.

Hiermit schließen die Mitteilungen des Luftrates, welche wir im „Flugsport" lückenlos ohne Unterbrechung seit dem 15. Juli 1924 bis heute veröffentlicht haben. Diese Mitteilungen können an Hand der Inhaltsverzeichnisse in den Jahrgängen des „Flugsport" nachgelesen werden.

Nunmehr folgen die Veröffentlichungen der Obersten Luftsportkommission (OL) beim Deutschen Luftsport-Verband.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 1.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 10. April d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord: England

Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts 6.-7.-8. Febr. 1933 Entfernung in gerader Linie 8 544 km Als Internationale Rekorde: England Klasse C

Squadron Ldr. O. R. Gayford u. Fl.-Lt. G. E. Nicholetts auf Eindecker Fairey, 600-PS-Napier-Lion-Motor, von Cranwell (England) nach Walvis Bay (Südafrika) 6—8. Februar 1933

Entfernung in gerader Linie 8 544 km mit 1000 kg Nutzlast: Frankreich

M. Lemoine auf Flugzeug Potez 50, Motor Gnome-Rhöne 700 PS; auf Basis Villacoublay-Angers, 8. März 1933

Geschwindigkeit über 1000 km 281,250 km/h mit 1000 kg Nutzlast: M. Lemoine auf Flugzeug Potez 505, Motor Gnome-Rhöne, Villacoublay-Champseru, am 24. März 1933

Geschwindigkeit über 100 km 299,251 km/h

Das Preisgericht des Nehring-Gedächtnispreises hat den aus einer Bronze-Büste bestehenden Preis Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Stettin, für seinen am 28. Juli 1932 durchgeführten Flug, bei dem eine Höhe von 2185 m über Start erreicht worden ist, zugesprochen. Der Preis ist Herrn Mayer zugesprochen worden, da er auf diesem Flug die höchste anerkannte Höhe über Start mit einem motorlosen Flugzeug in der Zeit vom 1. April 1932 bis 31. März 1933 erreicht hat. — Eine evtl. Berufung gegen die Entscheidung des Preisgerichts hat innerhalb von 10 Tagen an die Oberste Sportkommission des Deutschen Luftsport-Verbandes als Nachfolgerin des Deutschen Luftrats unter Beifügung eines Betrages von RM 25.— zu erfolgen.

Frankfurt a. M., 16. April 1933.

Riedel ließ sich auf „Condor" am 19. 4. auf dem Griesheimer Flugplatz hochschleppen und segelte in 4 Std. von Darmstadt über den Rhein, den Donnersberg, Kaiserslautern nach dem Saargebiet. Er landete 16.30 Uhr in der Nähe des saarpfälzischen Ortes Mimbach bei Blieskastel.

Hanna Reitsch ließ sich auf Grunau-Baby in Grünau auf 700 m schleppen, durchstieß eine Wolke im Blindflug bis auf 1600 m.

Ein Inspizient der Luftpolizei ist laut Verfügung des Preußischen Ministeriums des Innern ab 15. 4. geschaffen worden. Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und persönlicher Hinsicht im Ministerium des Innern wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt. Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Polizeiflugwachen bleiben unberührt. Der 'Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt.

Australienflieger Hans Bertram landete am 17. 4„ 16 Uhr, in Tempelhof. Er war früh 2.30 Uhr in Athen gestartet und hat die Strecke ohne Zwischenlandung in 14% Stunden zurückgelegt. Den Rückflug hatte er ganz allein von Java aus angetreten. Sein Weg führte über Sumatra, Indien, Persien, Irak, Syrien, Klein-Asien, Griechenland nach Berlin. Die über 14 000 km betragende Flugroute bewältigte er in 6^ Tagen. — Bertram wurde bekannt durch seine abenteuerlichen Erlebnisse, die er zusammen mit seinem Bordmonteur Klaus-rnann bei einer Notlandung im australischen Busch hatte. Hans Bertram flog im Februar des vergangenen Jahres von Köln mit einem Junkers-Schwimmer-flugzeug ab und wollte auf dem Wasserwege an der Küste Asiens entlang China erreichen. Diese Absicht gab er jedoch in Bangkok auf und flog über die Niederländischen Inseln weiter zu einem Fluge rund um Australien. Ueber der Timorsee verflog er sich bei einem Nachtflug und mußte, nachdem sein Brennstoff zu Ende war, an der völlig einsamen Nordwestküste Australiens landen. Er und sein Begleiter wurden nach über 50 Tagen von Eingeborenen in ganz erschöpftem Zustande aufgefunden und gerettet. Später, nach seiner Erholung, versuchte er einen Rekordflug Australien—England. Dieser scheiterte jedoch, weil bei einem Start auf einer der Zwischenstationen die Maschine schwer beschädigt wurde. Der Begleiter Bertrams, Adolf Klausmann, ist bereits im Dezember v. J. in Begleitung eines Arztes nach Deutschland zurückgekehrt, doch hat er sich von den Folgen der erlittenen Strapazen noch nicht ganz wieder erholt.

Pfeiffer f, Flugschüler der Segelfliegergruppe Oberlangenbielau i. Sehl, stürzte aus 20 m Höhe ab.

Paul Beck t, Segelflieger, Nürnberg, stürzte auf der Friesener Warte bei Bamberg am 16. 4. ab.

Der Do X, welcher bisher von der Flugschiffgesellschaft geflogen wurde, ist von der Luft-Hansa übernommen worden. An Stelle des jetzt im Reichskommissariat für die Luftfahrt tätigen Kommandanten Kapt. Christiansen ist Flugkapitän Merz, dem als zweiter Führer Luft-Hansa-Kapitän Urban beigegeben ist, getreten.

Ausschreibung zum Intern. VIII. Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorrad-Turnier, 20.—25. 5., ist soeben erschienen. Geschäftsstelle: Organisations-Ausschuß der Wiesbadener Automobil-, Flug- und Motorsport-Turniere e. V., Wiesbaden, Sonnenberger Str. 27, Fernruf: 24801.

Wurll, Hptm. a. D., gemäß Beschluß der Aufsichtsratssitzung der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz-A.-G. am 10. 4. fristlos entlassen. Mit der kommissarischen Leitung wurden Direktor Wagener und Reinsberg beauftragt.

Aumann, Major a. D., Flughafenleiter von Erbenheim, wegen Unstimmigkeiten seines Amtes enthoben, in Haft genommen, angeblich Differenz von RM 12 000.—, soll inzwischen gedeckt sein. Mit der kommissarischen Führung der Geschäfte wurde Dr. Kollmann beauftragt.

Der Segelflug-Wettbewerb in Laucha während der Osterfeiertage war ein schöner Erfolg. Zum Fliegerhorst Laucha-Dorndorf waren die Segelfluggruppen aus der Umgegend mit ihren Maschinen herbeigeeilt. Es wurde recht eifrig geflogen. Bei 29 Starts wurden 20 Std. 33 Min. motorlos geflogen. Bei diesen Trainingsflügen fiel der örtliche Segelflugrekord von 4 Std. 7 Min. und der mitteldeutsche Rekord von 4 Std. 23 Min. in die Hände von Sewerin, Dessau, der auf „Hertha-Junkers" 5 Std. 23 Min. segelte. 4 C- und 3 amtliche A-Prü-fungen waren der Vorbote für die Ereignisse des 1. Feiertages. — Am 1. Oster-feiertag standen ab 7 Uhr sämtliche 16 Segelflugzeuge auf dem Hang bereit. 73 Starts aller anwesenden Maschinen war am Abend das Gesamtergebnis mit 33 Std. 30 Min. Gesamtflugdauer. Von dieser Zeit entfallen auf die am Wettbewerb gestarteten beiden Leipziger Maschinen „Prof. Weickmann" 371,5 Min. und „Grünau Baby" 79 Min. Während auf dem „Grünau Baby" unter Fluglehrer H. Tietze C-Prüfungsflüge ausgeführt wurden, segelte Kern mit dem „Prof. Weickmann" um den Dauerpreis, um den sich gleichzeitig die Maschinen „As-kania" (Führer: Thieme) und „Kyffhäuser" (Fremd) bewarben. Trotz Kälte und Regen wurde der von Sewerin, Dessau, am Vorabend aufgestellte Rekord von allen dreien gebrochen. Als Erster landete „Askania" nach 5 Std. 55 Min., dann folgte „Kyffhäuser" nach 6 Std. 5 Min. 5 Sek., womit er den mitteldeutschen Dauer-Segelflug-Rekord an sich brachte. Nach 6 Std. 4 Min. landete Kern, den mitteldeutschen Rekord nur um 1:05 Min. verfallend. Eingetretene starke Wind-

flaute zwang ihn zur Landung. — Der Wind hatte sich am 2. Feiertage gedreht und machte den Hangsegelflug unmöglich. Um jedoch nicht müßig zu sein, starteten mehrere Maschinen im Windenstart und erreichten Höhen von 200 m und mehr.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933.

1. Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933 sieht in § 16 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen anerkannten Segelflugbauprüfer auszustellen ist. Dieser Nachweis entfällt für amtlich zugelassene Flugzeuge.

Die Bewerber können den Veranstalter um Namhaftmachung eines solchen Bauprüfers bitten.

Dem Antrag an den Bauprüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten und alles tun zu kötihen, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von anerkannten Segelflugbau-Prüfern liach-prüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug im Lager auf der Wasserktippe Aufnahme findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält Sich der Technische Ausschuß die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt dein Technischen Ausschuß überlassen, dessen Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

2. Zu der gemäß § 16 Abs. 4 dem Technischen Ausschuß einzureichenden Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Unterbringung des Fallschirms, Aussteigemöglichkeiten, Schleppvorrichtung (durch besondere Zeichnung zu erläutern), Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel: Tnnenflügel ... kg, Außenfliigel . . . kg, Stiele ... kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Höhenleitwerk . . kg, Seitenleitwerk . . . kg, Instrumente . . . kg, sonstige Ausrüstung . . . kg, Gesamt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu Wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeugs ermöglicht ist. In Frage kommt Maßstab 1 : 25. Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten: Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, waagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zw den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

3. Meldevordrucke (vgl. § 12) werden von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, jedem Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Mit der Meldung des Flugzeugs ist einzureichen:

1. der Nachweis eines sechsfachen Bruchlastvielfachen beim Abfangen (durch eine Festigkeitsrechnung),

2. eine Uebersichtsskizze (nur für Flugzeuge, deren Typ zum 1. Mal an einem Rhönwettbewerb teilnimmt).

Frankfurt a. M., den 1. IV. 1933. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Hindenburgpreis zur Förderung des Segelflugs 1933.

§ 1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 2000.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. März bis 31. Dezember 1933,

§ 3. Um den Preis können sich Segelflugzeugführer auf motorlosen Flugzeugen bewerben, soweit sie die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet im Zweifelsfall der Deutsche Luftrat endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der Hindenburgpreis mit Zusatzprämie wird demjenigen Bewerber zuerkannt, der die beste Leistung auf Segelflugzeugen während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises braucht nicht nur eine einzige Flugleistung gewertet zu werden, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburgpreis ausgezeichnet worden sind. — Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Hangstart ist auch Schleppstart (d. h. Start mit Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp) zulässig. Die Feststellung der Höhe und des Ortes der Ausklinkung hat, falls erforderlich, durch geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den „Hindenburgpreis" bewirbt, muß spätestens 8 Tage nach der Durchführung der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber von der RRG bestätigt werden. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens 3 Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und, bei Streckenflügen, eine Karte höchstens im Maßstab 1 : 100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Leistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1933 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hinden-burgpreis" werden nach Ablauf des Jahres 1933 in der „Luftschau" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.—■ binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftschau" bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist. gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an den Deutschen Luftrat daher nicht möglich. —

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten als Vorsitzenden und 6 Preisrichtern, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Einvernehmen mit dem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten ernennen und bis spätestens 31. Oktober 1933 veröffentlichen wird.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei. Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zu-erkennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen die Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung'des Deutschen Luftrats, die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport des Deutschen Luftrats und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in der Zeitschrift „Luftschau". Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Siegfried Ruft, Dr. med., erhielt vom Ring der Flieger den Richthofen-Pokal für hervorragende Leistungen als ehrenamtlicher Fluglehrer.

Heinrich Dittmar erhielt für seinen Flug nach Neckarzimmern das Segel-Leistungsabzeichen. Er ist der jüngste Inhaber dieser Auszeichnung.

Argus-800-PS-Sternmotor ist, wie „Les Ailes" berichtet, bei Argus gebaut worden.

Muschik segelte am 19. 4. von Dresden bis 20 km vor Hirschberg, Antonius Raab ist mit seinem Monteur wieder aus der Haft entlassen.

Ausland.

Ital. „N-5"-Sport-Tiefdecken Ing. Prospero Nuvoli hat ein leichtes, schnelles Sportflugzeug, Tiefdecker mit 75-PS-Pobjoy, konstruiert. Die Zuladung mit 254 kg ist größer als das Leergewicht mit 246 kg. Flügel Holz mit Sperrholz bedeckt, Rumpf Stahlrohr, mit Leinewand bespannt. Flügelinhalt 12 m2, Flügelbelastung 41,3 kg/m2, Leistungsbelastung 6,6 kg/PS. Mittlere Geschwindigkeit 201 km, Landegeschw. 75 km/h.

Belage 370 PS, 12 hängende Zylinder in V, bestimmt für das Kellner-Bechereau-Flugzeug für die Coup Deutsch, ist jetzt fertig geworden. Hub 84,4 mm, Bohrung 100 mm, Zylinderinhalt 7,95 1, Umdrehungen Kurbelwelle 3900, Schraubenwelle 1900 mit zwei Vorverdichtern.

Die nat. Rennen in den United States finden vom 1.—4. Juli in Los Angeles statt. 1 !

100 franz. Flugzeuge sollen zu einem Langstreckenflug nach Madagaskar im Nov. oder Dez. 1933 angesetzt werden. Flugstrecke: Marseille, Algier, Marokko, Westafrika, Aequatorialafrika, Aegypten, Tunis, Marseille.

Von Paris nach Hanoi flog Maryse Hilz auf Farm an 290 mit Gnome-Rhone-Titane in 5 Tagen und 20 Std. Nach neuesten Nachrichten ist sie inzwischen am 16. April in Tokio eingetroffen.

Hispano Süjza 9 V luftgekühlt, 9 ZyL, 575 PS bei 1900 Umdr. hat soeben seihe Typerlprüfung bestanden.

Engl. King's-Cüp-Rennen, Nennungsschluß 1. Mai, Nachnennung mit doppeltem Nenngeld .19. Mai.

Difecciön General de Aeronautica (Spanisches Luftamt) mit einem obersten Luftrat ist für Heer, Marine und Zivilluftfahrt gegründet worden.

International Air Races Ltd. veranstaltet vom 4.—7. August in Portsmouth ein Luftrenneti in 3 Klassen, 6%-1-Klasse, 8^-1-Klasse und unbeschränkte Klasse. Mehrere Auslandsflieger haben bereits zugesagt.

Engl. Morning-Post-Rennen, national, nur für Engländer, findet am 5. Juni

statt.

Das französische Luft-Budget ist mit 2 Milliarden 13 Mill. Francs genehmigt worden.

Mätouch t, Werkführer aus Böhm.-Leipa, Gründer des dortigen Vereins, aus 50 m Höhe abgestürzt, vermutlich überzogen.

Der ital. Fliegefnptm. Robiano ist bei seinem Versuche, einen neuen Flugrekord von England nach Australien aufzustellen, wahrscheinlich tödlich verunglückt. Röbiänö ist seit seinem Start von Kalkutta nach Burma am 14. 4. abends verschollen. An der bengalischen Küste wurde nunmehr ein Leichnam angeschwemmt, den man für Robiano hält.

Modelle.

Segelflugmodell Ledertheil ALEFRA S. 13.

Nebenstehende Uebersichtszeichnung zeigt den verbesserten Typ des Segelflugmodells, welches in Heft 24, Jahrgang 1932, abgebildet war.

Das Modell ist jetzt freitragend ausgebildet und zeigte bei den ersten Probeflügen, daß es trotz seines höheren Gewichtes als Flachlandsegelflugmodell vorzüglich geeignet ist. Das Modell läßt sich sehr leicht wie ein Drachen durch Laufen gegen den Wind auf die nötige Höhe-bringen; aus einer Ausklinkhöhe von 20 bis 30 m betrug die Durchschnittsflugdauer 2 bis 3 Minuten.

Da beim Bau des Modells viel Bambus zur Verwendung kommt, wird eine große Bruchsicherheit erzielt, die noch dadurch erhöht wird, daß der Flügel nur

mit einer Schraube am Kielrumpf befestigt ist und somit bei Flügellandungen sich zurückdrehen kann.

„Vom Modellflug zum Segelflug" nannte sich eine Ausstellung im Lichthof des Dresdner Rathauses, veranstaltet vom Verein für Modellflug Dresden am 18. und 19. 3. anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes. Die Dresdner können wirklich auf diese Veranstaltung stolz sein. Die Ausstellungsobjekte waren in geradezu mustergültiger Weise übersichtlich, belehrend und fachlich gruppiert. Es ist schade, daß die Schau nicht in anderen Städten gezeigt werden konnte, Interessant war schon der Anfang, die Einfüh-

Ausstellung- „Vom Modellflug zum Segelflug", Dresden.

rung in das Flugwesen im Physikunterricht. Man sah Modelle, gebaut von 10jährigen Schülern und auch älteren Erwerbslosen in ausgezeichneter Ausführung, wie sie sich in der Herstellung bis zur Fertigstellung zum Flugzeugmodell folgen. Ferner zeigte der Verein für Modellflug Dresden unter Leitung von Michalicka die mit Preisen von der Rhön und an anderen Stellen Deutschlands ausgezeichneten Modelle. Umfangreich war die Schau des Kurses für Modell-und Segelflug der Freitaler Gewerbeschule, geleitet von Gewerbe-Oberlehrer Söhnel. Auch die Oberrealschule Johannstadt veranstaltete unter Studienrat Schulze und unter praktischer Leitung von Michalicka einen Unterrichtskursus, der schon viele schöne Modelle aufwies. Eine Ausstellung von Schau-Modellen, verfertigt von Weiershäuser, zeigte uns die verschiedenen Typen der Flugzeuge, u. a. auch das Autogiro-Flugzeug. Ausgestellte Segelflugzeuge in unbespannteni Zustand ließen recht saubere Arbeit erkennen. Der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband verlieh für hervorragende Leistungen im Modellbau Diplome an Lippmann, Klose, Neelmeijer, Michalicka, Lippert, Gentsch.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der rote Kampfflieger, Manfred Freiherr von Richthofen. Verlag Ullstein, Berlin. Preis RM 2.85.

Das Buch, ursprünglich von Manfred Freiherr von Richthofen selbst geschrieben, ist jetzt in einer Neuauflage erschienen. Ministerpräsident Hermann Göring, Richthofens Nachfolger im Kommando der Fliegerstaffel, gibt dazu folgendes Geleitwort:

Manfred von Richthofen zum Gedächtnis. Unzählbar sind die Helden, die der: Weltkrieg hervorgebracht hat. Ueberau in der Welt, wo Männer gegen Männer mit allen Waffen um den Sieg gerungen haben, sind in den vier Jahren des Kampfes geradezu gigantische Leistungen vollbracht worden. Aber bei keiner Waffe jst dies der bewundernden und erschütterten Mitwelt so eindringlich vor Augen geführt worden wie in dem ritterlichen Kampfe, den wir zu bestehen hatten, dem Kampfe der Flieger, die aufstiegen aus ihren Lagern zum Gefecht Mann gegen M'änn, er oder ich, und die wohl wußten, sie konnten nur als Sieger heimkehren oder gar nicht mehr. Und ein unauslöschlicher Stolz, muß uns Deutsche beseelen, daß in diesem, von der Schwere der losgelösten Kampf fliegender Streiter der höchste Erfolg, die höchste Ehre, der höchste Ruhm einem Deutschen zuteil geworden ist, daß Manfred Freiherr von Richthofen nicht nur Deutschlands, sondern "der Welt größter Kampfflieger gewesen ist.

Am 21. April 1933 jährte sich zum fünfzehnten Male-d^r Tag, an dem Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen im Zenite seines Ruhmes den Heldentod fand. Ich bin dankbar, daß dieser Tag feierlich in der Hauptstadt des Reiches und in seiner schlesischen Heimat Schweidnitz begangen werden soll. Und ich freue mich, daß sein Heldenbuch „Der rote Kampfflieger", in dem er selbst uns von seinen Taten so einfach und bescheiden, wie er war, berichtet, von neuem erscheint und der deutschen Nation zeigt, wie der Mann beschaffen war, der für uns ein Sinnbild der besten Tugenden des deutschen Volkes ist und bleiben soll: deutscher Tapferkeit, Ritterlichkeit und Vaterlandsliebe.

Deutschland ist erwacht, Deutschland muß und wird seine Weltgeltung wiedergewinnen. Ohne Wehrhaftigkeit gibt es keinen Staat, kann es keine stolze und ehrliebende Nation geben. Für Deutschlands Größe und Macht hat Manfred von Richthofen gekämpft, Hunderte und aber Hunderte von deutschen Männern und Jünglingen erzogen, zum Kampfe befähigt und geführt und zuletzt selbst sein Leben gelassen. Er wußte, wie entscheidend die Flugwaffe schon damals für den Kampf der Völker war, und er ahnte sicherlich, daß ihre Bedeutung für die Verteidigung der heiligsten Güter eines Volkes in den kommenden Zeiten immer mehr steigen müßte. Jetzt ringen wir um die Gleichberechtigung unserer Wehr mit den anderen Nationen dieser Erde. Die Flugwaffe aber ist es, die hier an erster Stelle steht und vielleicht am heißesten umkämpft wird.

An Manfred von Richthofens großes Vorbild wollen wir uns halten, das Gedenken an ihn soll uns helfen, Deutschland wieder eine Flugwaffe zu geben, gleichberechtigt und ebenbürtig arideren Nationen, überlegen aber an Geist und Opfermut wie das Jagdgeschwader Richthofen im Weltkriege.

Höchste Ehre war mir das Vertrauen, das mich als letzten Kommandeur mit der Führung des Jagdgeschwaders Richthofen beauftragte. Dieser Auftrag bindet mich in alle Zukunft — ich will diese Verantwortung tragen —ϖ im Geiste Richthofens. Hermann Göring.

Preis Vorbereitung bei wirtschaftlicher Betriebsführung. Ein Beitrag zur Kostensenkung und Preisgestaltung von Ed. Michel. 115 Seiten mit 53 Abbildungen. Verlag Alltreu G. m. b. H„ Berlin-Wilmersdorf. Halbl. geb. Preis RM 6.60.

Für den Ingenieur ist die Frage der wirtschaftlichen Betriebsführung von außerordentlicher Bedeutung, trotzdem er sich nicht gern mit dieser Frage befaßt. In vorliegendem Buch sind die Einzelheiten über den Wertekreislauf, Wertefluß, industrielle Kalkulation, Kosten- und Beschäftigungsgrad, Wirtschaftlichkeitsrechnung, Wirtschaftsvergleiche u. a. m. behandelt.

Wir bauen das Modellsegelflugzeug „Gernegroß". Von Dipl.-Ing. Willi Goep-ferich. Sondernummer von „Basteln und Bauen". 31 Abbildungen. Verlag Franckh'sche Verlags handlung, Stuttgart. Preis RM —.80'.

Das Heft enthält eine Anleitung zum Bau des Segelmodells „Gernegroß". Spannweite 1,4 m, Flächeninhalt 28 dm2, Gewicht 504 g, Flächenbelastung 18 gl'dm2, Flugweite 38Ö0 "m, Flugdauer bis jetzt 15 Minuten.

Dr. K. Th. Haanen, Solingen, der Verfasser des Buches „Ein Segelflieger — Robert Kronfeld", bittet bekannte und nicht bekannte, prominente und nicht prominente Segelflieger, ihnr. Ereignisse, heitere und traurige Erlebnisse, Lebensläufe und Fotos zu senden, deren er im Interesse einer weiteren Arbeit dringend bedarf.

Deutscher Luftsportverband E. V.

Zu dem Verzeichnis der Landesgruppen des neuen Deutschen Luftsport-Verbandes im „Flugsport" Nr. 8, S. 168, ist noch folgendes hinzuzufügen: Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5. Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19.

Landesgruppe Südwest im D. L. V.

(Deutscher Luftsportverband e. V.) Geschäftsstelle: Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock. Kommissarischer Landesgruppenführer: F. Ulm.

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Heft 10/1933

kVDN asmiL, URSINUS

Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10__10. Mai 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai 1933

Reichskommissariat für die Luftfahrt.

Reichskommissar: Göring, Ministerpräsident, Reichsminister. Stellvertretender Reichskommissar: Milch, Staatssekretär. Abteilung I, Luftverkehr: Abteilungsleiter: Fisch, Ministerialdirektor.

9 Referate. Referenten: Dr. Wegerdt, Präs. d. Reichsamts f. Flugsicherung; Oberregierungsrat Dr. Schleicher; Kapt.-Ltn a. D. Breithaupt; Minist.-Rat Koch; Reg.-Rat Schnitzler; Dr. Orlovius; Oberreg.-Rat Dahlmann; Reg.-Rat Dr. Ewald. Außerdem: Pol.-Hptm. Oxe; Ffptm. a. D. Baske.

Abteilung II, Technik:

Abteilungsleiter: Mühlig-Hofmann, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Baeumker; Reg.-Rat Müller; Reg.-Rat

Görkenberg; Kapt.-Ltn. a. D. Breithaupt. Abteilung III, Verwaltung und Wirtschaft:

Abteilungsleiter: D. Panzeram, Ministerialrat.

7 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Reg.-Rat Dr. Höfeid; Reg.-

Rat Kluge; Reg.-Rat Dr. Hergesell; Reg.-Rat Sandrock; Min.-Amtmann Richter; Reg.-Rat Schnitzler. Außerdem: Dipl.-Ing. Schlaffner.

Abteilung IV, Luftsport und Ausbildung:

Abteilungsleiter: Christiansen, Ministerialrat.

2 Referate. Referenten: Min.-Rat Geyer; v. Dungern.

Abteilung V, Luftschutz:

Abteilungsleiter: Dr.-Ing. e.h. Knipfer, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Archiv-Rat Großkreutz; Pol.-Hptm. v. Aßmuth; Pol.-Maj. Borowietz; Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Oberreg.-Baurat Lindner; Reg.-Baurat Backe. Außerdem: Cohrs; Dr. Mielenz.

25. Mai: Sternflug Wiesbaden. 28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, Etampes.

I. 6. — 1. 7.: Engl. Segelflug-Wettbew. 3.—11. Juni: Flugwoche, Fürth.

5. Juni: Morning-Post-Rennen, Heston.

II. Juni: Intern. Flugtag, Brüssel. 11.—18. Juni: Berliner Flugwoche.

11. Juni: Dt. Kunstflugmeist. Tempelhof. 15.—18. Juni: Sportflugtag, Aero-Cl. Fr.

24. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25. Juni: Fliegertreffen Saargebiet. 1.—4. Juli: U. S.A. Luft-Rennen, Los

Angeles.

Veranstaltungen 1933.

2. Juli: Fliegertreffen, Danzig. 8. Juli: King's Cup, Hatfield. 15. Juli: Intern. Sternflug Dieppe. 22.—24. Juli: Intern. Sternflug z. belg. Küste.

5.—8. August: Intern. Flugturnier Düsseldorf.

6.—20. August: 14. Rhön- u. Istus-Segel-

flug-Wettbewerb. 24.—27. August: Deutschlandflug. September: Franz. Segelflugwettbewerb

Banne d'Ordanche. Dez.: Sternflug Kairo, Tag. F.A. I.

Segelflugzeug „Agfa".

Von Dipl.-Ing. Paul Hermuth. Durch eine namhafte Spende von sehen der IQ-Farbenindustrie A.-Q. Berlin, der an dieser Stelle noch besonders gedankt sei, war die

Segelfliegergruppe der Maschinenbauschule Dessau in die Lage versetzt worden, ein

Leistungssegelflugzeug zu bauen, das den Spendern zu Ehren „Agfa" genannt wurde.

Beim Entwurf der „Agfa" (Abb. 1) war vor allem der Gesichtspunkt maßgebend, daß, der Notzeit entsprechend, ein möglichst billiges und doch ausreichend leistungsfähiges Segel-

4^

Abb. 2. Holmschuh mit Ku-gelverschrau-bung für Zusammenbau des dreiteiligen Flügels.

Abb. 3. Die Fenster der „Agfa" gestatten gute Sicht nach allen Seiten

flugzeug entstehen sollte. Als Leistung wurde von der Gruppe u. a. auch verlangt, daß die Möglichkeit bestehen sollte, auf der „Agfa" im Gleitfluge vom 13,5 m hohen Steutzer Hang die A-Prüfung abzuliegen. Beide Bedingungen sind restlos erfüllt worden. Mit 600 RM Unkosten ist die „Agfa" gewiß als billiges Flugzeug anzusprechen.

Aus Ersparnisgründen wurde eine Bauweise gewählt, die teure Beschläge überflüssig machte. Das war bei einem Steiligen Flügel mit Kugelverschraubungen (Abb. 2) nur so möglich, daß von der Turmbauweise der Hochleistungsmaschinen abgegangen und ein Schulterdecker entworfen wurde, dessen freitragender Flügel auf einem oben breiten Rumpf sitzt, der wieder mit seiner großen Aufspannbasis billige, ungeschweißte Blechbeschläge für den Flügelanschluß gestattete. Die ungünstigen Strömungsverhältnisse hinten in Flügelmitte konnten durch den scharfkantigen Rumpf soweit gemildert werden, daß der Widerstand innerhalb erträglicher Grenzen blieb.

Der vorne 5eckige, hinten Seckige Rumpf ist ungewöhnlich niedrig und in Gitterbauweise mit seinen wenigen Diagonalen auch recht leicht. Die Diagonalen wurden U-förmig ausgefräst, die ebene Rumpfoberseite sperrholzbeplankt und ohne Diagonalen ausgeführt. Der Führersitz ist vollständig verkleidet. Die langgestreckten Fenster ermöglichen gute Sicht nach vorne, nach oben und unten (Abb. 3).

Im Rumpfkiel befindet sich eine gefederte Kufe mit Gummizügen und Stoßbremse, welche etwa 6 cm Hub verträgt und verhindert, daß die Kufe nach Aufnahme eines Landungsstoßes zurückschnellt und dabei das ganze Flugzeug mit seiner nun verminderten Fahrt- und Steuerfähigkeit noch einmal vom Boden abhebt und zu Bruch Anlaß gibt. Es zeigte sich, daß

die Landungen „sammetweich" erfolgten. Erst nach Lösen einer Flügelmutter gleitet

Abb. 4. Blick in den Rumpf bei abgehobener Haube. Man sieht im Vordergrunde die Steuersäule mit den Stoßstangen für die Querruder, dahinter das Federbein, auf welches 8 Gummizüge wirken, und die kreisrunden, mit Gummi belegten Bremsscheiben, die an senkrechten Führungen entlang gleiten und an diese durch

eine Flügelmutter (nicht sichtbar) angeklemmt werden.

Abb. 5. Höhen- und Seitenruder mit ihren deutlich erkennbaren Spaltverklerdungen

das Federbein mit seinen kreisförmigen Bremsbacken (Abb. 4) wieder in seine Normallage und wird dort wieder festgeklemmt.

Das dreiteilige Tragdeck besitzt Kugelverschraubungen für die Holmanschlüsse. Die Verbindung der hinteren Hilfsholme bewerkstelligen schräg durchgesteckte Zuganker. Dabei ließen sich die üblichen Spaltverkleidungen bis auf 4 kleine Sperrholzplättchen vermeiden. Die Drehachsen der Flügelklappen liegen, ebenso wie die des Höhenruders, in der Höhe der oberen Stoffbespannung (Abb. 5), die hier nicht unterbrochen wurde. Dadurch erübrigte sich eine besondere Spaltabdeckung und die Klappenhebel verschwinden auf der Flügelunterseite zum großen Teil. Der offenbleibende Spalt auf der Flügelunterseite fällt wegen der Differentialsteuerung schmal aus.

Die Flügelprofile erhielten*) über kreisbogenförmigen Mittellinien Ordinaten nach der Gleichung y = x-f-K 1—xf, die senkrecht zur Flügelsehne aufgetragen wurden. Die Wölbung der Mittellinie beträgt innen 5%, außen 4% der Flügeltiefe. Das Dickenverhältnis ist innen 1U und außen

Die Spieren erhielten mit einer von Hand betriebenen kleinen *) Nach einem Vorschlage von Dr. A. Kupper.

Kreissäge, die auch als Fräser diente (Abb. 6), ausgefräste Schlitze für die Sperrholzecken. Dadurch wurde eine Längsteilung vermieden, die für die Nasenbeplankung unerwünscht ist. Die Spierengurte stoßen stumpf gegen die Flügelholme und sind mit ihnen durch Sperrholzecken verbunden, die wieder in kreis-segmentförmigen Ausfräsungen der Holme eingeleimt sind. Außen aufgeleimte, weitere Sperrholzecken erzeugen völlige Biegungs-steifigkeit der Spierengurten an diesen Stellen (Abb. 7).

Das Höhenruder wurde an den Rumpf dicht anschließend ausgeführt, um an dieser Stelle einen weiteren induzierten Widerstand zu vermeiden. Das Seitenruder befindet sich dahinter und ergibt, an großem Hebelarm wirkend, eine ausgezeichnete Wendigkeit des Flugzeugs.

Für die Spaltabdeckung des beim Rumpf sehr breiten Seitenruders wurde cellonierter Stoff gewählt, der durch einige fischgrätenartige aufgeklebte Rippen aus Cellon ausgespannt erhalten wird (Abb. 5).

Daten: Spannweite 14 m, Länge 6,4 m, Gewicht einschließlich 2 kg Instrumente: 98 kg, Gleitzahl 1 : 20, Sfache Sicherheit für den A-Fall, 2fache Sicherheit bei einer Sturzfluggeschwindigkeit von 200 km/St.

Abb. 7. Befestigung der Spieren am Flügelholm mit Hilfe der Sperrholzplättchen L, die in Ausfräsungen des Holmes sitzen.

Abb. 8. Die „Agfa" im Fluge. Der weiße Punkt unter der linken Tragfläche ist die Stauscheibe aus Celluloid, die als Geschwindigkeitsmesser sehr zuverlässig ist.

Zwicky-Kleinflugzeug.

Charles A. Zwicky, ein Deutscher in Puerto de Sta. Maria, hat sich ein kleines Flugzeug für seinen eigenen Gebrauch selbst gebaut, das wir in nebenstehender Abbildung wiedergeben.

Die Selbstkosten der Zelle ohne Motor betragen Ptas. 1000.—s Motor ABC Ptas. 3200.—, achtfache Sicherheit.

Flügelkonstruktion: Spruceholm voll, Sperrholzrippen, ganz sperrholzüberzogen oben und unten, Flügel zweiteilig, Rumpf: Holz mit Sperrholzecken, stoffüberzogen, Leitwerk ganz Sperrholz. Die Maschine ist von Cadiz nach Sevilla 130 km geflogen mit 40 kg Brenn-

Zwicky-Klein-

Fhigzeug. Motor ABC-

Skjorpion.

Stoff, 10 kg Oel, Führer 70 kg (mit Fallschirm 77 kg), starker Gegenwind, Höhe 1500 m, Motor nur wenig über Halbgas, auf ganzem Wege, ausgenommen Start, Flugzeit 1 Std.

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10 m2, Länge 5,25 m, Leergewicht 160 kg, Zuladung 150 kg (Führer 70 kg, Fallschirm 7 kg, Oel und Brennstoff für 7 Stunden Vollgas), An- und Auslauf 50 m, Reisegeschwindigkeit 135 km pro Stunde, Höchstgeschwindigkeit 150 km. Motor ABC Skorpion II 36/40.

Couzinet-Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel"

Die älteren Typen des Couzinet, gebaut von Rene Couzinet, haben wir den Lesern des „Flugsport" bereits 1928, Seite 147, 1930, Seite 435 und 1932, Seite 467 kurz bekanntgegeben.

Couzinet hat sich ein Patent geben lassen für ein Flugzeug, bei welchem der Rumpf allmählich in die Kielflosse übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Querschnitte des die Kielflosse bildenden Rumpfteiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tangenten stets auf einer und derselben Seite verlaufende, konvex gekrümmte Linien begrenzt sind.

Die dreimotorigen Couzinet sind vor allen Dingen für Langstreckenflüge bestimmt. Besonderes Aufsehen erregte der Couzinet 70, genannt „Arc-en-ciel", mit seinem Flug nach Südamerika.

Am 12. Januar Start in Istres, erste Landung am 13. früh in Port Etienne, Weitere Etappen Rio de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo. Die 13 000 km waren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h durchflogen worden.

Während des Fluges über den Ozean zeigte sich die große Wichtigkeit der Ueberwachung der Motoren und Zugänglichkeit durch den dicken Flügel.

*) Siehe Pat. Nr. 57 404, Pat.-Samml. Nr. 4, 1933.

Couzinet Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel".

Das erste Flugzeug vom Typ 70 ging infolge Flügelschwingungen zu Bruch. Diese unangenehmen Schwingungen wurden bei der zweiten Ausführung, nach langen Versuchen, vermieden.

Der Couzinet 70 besitzt drei Hispano-Suiza-Motoren von 650 PS, welche sich während des Fluges sehr gut bewährten. Das Fahrwerk mit Halbachsen ist nicht hochziehbar (vgl. die Abbildung). Räder, auch das Schwanzrad, haben Stromlinienverkleidung.

Flügel durchgehend aus einem Stück, im Grundriß flach elliptisch mit zugespitzten Enden. Größte Flügeltiefe 4,50 m, größte Dicke 1 m. Zwei Kastenholme, alles in Holzkonstruktion, Sperrholz bedeckt. Querruder 26 m lang, 0,50 m tief.

Rumpf Holzkonstruktion. Führersitz vor dem Vorderholm, daneben der Mechaniker, durch Falltüren Zugang nach den vorderen und seitlichen Motoren. Dahinter die Kabine für den Navigator und Funker.

Spannweite 30 m, Länge 16,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 90 m2, Gewicht mit Wasser, Oel, Werkzeugen, Lebensmitteln, T. S. F. 7310 kg, Betriebsstoff (11700 1) 8480 kg, Besatzung 400 kg, bezahlte Last 600 kg, Gesamtgewicht 16 790 kg. Motoren drei Hispano Suiza 650 PS, Type 12 Nb mit dreiflügeliger Chauviere-Metallschraube. Flügelbelastung 186,5 kg/m2, Maximalgeschwindigkeit 280 km, mittlere 236 km/h, Aktionsradius 6800 km.

Couzinet 70 „Arc-en-Ciel". — 3 Hispano-Suiza 650 PS.

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

Dieser neue, von den Alfa-Romeo-Werken, Mailand, konstruierte 9-Zylinder-Stern ist besonders als Höhenmotor gebaut. Der an der Hinterseite des Gehäuses sitzende Vorverdichter kann in seiner Leistung so reguliert werden, daß in den verschiedenen Höhen die Leistung des Motors gleich bleibt.

Zylinderköpfe Leichtmetall mit zur Zylinderachse senkrechten Rippen, auch zwischen den Ventilen. Die beiden Magnete liegen auf

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

der Propellerseite des Motors und stehen senkrecht zur Kurbelwellenachse.

Der Motor, welcher Ende 1932 seine Typenprüfung gemacht hat, erreichte in einem Caproni-Schulflugzeug, ohne daß das Flugzeug dafür besonders gebaut war, 9500 m.

Hub 135 mm, Bohrung 120 mm, Zylinderinhalt 13,7 1, Kompressionsverhältnis 5 : 1, normale Drehzahl 2000, maximale Drehzahl 2200, normale Leistung bis 3000 m Höhe 260 PS, Gewicht ohne Schraubennabe 250 kg.

Oszillierender Hanson-Bootsmotor,

Der schwedische Ingenieur Hanson hat 7 Jahre lang mit einem Explosionsmotor experimentiert, dessen Kolben oszillierende Bewegungen ausführt, welche mit einem Spezialpropeller auf das Wasser übertragen und in Vortrieb umgesetzt werden. Der Wasserwirkungsgrad dieses „Propellers", der hin- und hergehende Drehbewegungen von etwa 75° Ausschlag ausführt, soll nach „Svensk Motor Tidning" 80% betragen. Der neue Motor, der hohe Kompressionsverhältnisse erlaubt und infolge Fehlens des üblichen Kurbeltriebs aus Pleuelstange und Kurbelwelle geringe Reibungsverluste hat, soll bei 200 PS ein Einheitsgewicht von nur % kg pro PS haben. Der Motor besteht im wesentlichen aus zwei beweglichen Teilen, dem Kolben mit der Antriebswelle und dem sich entgegengesetzt bewegenden Zylinder. Die Spülung erfolgt ähnlich wie bei einem Zweitaktmotor mit Gaskanälen. Aus Abb. 1 und 2 sind die Einzelteile ersichtlich. Auf der Welle 1 sitzen die Kolben 3, 4, 5 bzw. 7, 8 und das Schwungrad 6. Um diese Teile bewegt sich der Zylinder 11, 12 mit den vier Zündkerzen 49 für die einzelnen ringförmigen Explosionsräume, in die durch die Ein-

laßschlitze 37 und 38 aus einem normalen Vergaser Gasgemisch angesaugt und dann komprimiert wird. In Abb. 1 zünden gerade die

Abb. 2

Abb. 3 u. 4

rechte obere und die linke untere Zündkerze. Durch die düsenartig geformten Auspuffrohre 42, 41 soll in der Ringkam-mer um den Explosionsraum beim Ausströmen Unterdruck entstehen, so daß durch die Klappventile 54, 55 Spülluft eintreten kann. Der Motor wird mit hochkomprimierter Luft angelassen, bis genügend Brennstoff angesaugt ist. Im Leerlauf ist die Bewegung von Kolben und Zylinder gleich groß, unter Last sind die Ausschläge des Zylinders jedoch größer als diejenigen des Kolbens. Der Zylinder bewegt sich, um möglichst wenig Vibrationen auf das Fundament zu übertragen.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.

Von Frithjof U r s i n u s. Bei der steigenden Beliebtheit von Segelflugzeugen großer Spannweite und den immer größer werdenden Anforderungen, die an die Wendigkeit der Maschinen gestellt werden müssen, lohnt es sich, näher auf verschiedene Möglichkeiten zur Verbesserung der Querruder Wirkung einzugehen. Alle Querruder besitzen im normalen Flugbereich ausreichende Wirksamkeit. Erst bei großen Anstellwinkeln, beim langsamen und engen Kurven in Aufwindfeldern versagen normale Querruder oft vollständig. Einer der Gründe hierfür ist das Auftreten starker Gier- oder Kursmomente, die das Flugzeug um die Hochachse drehen und hierdurch wieder Rollmomente erzeugen, die der gewünschten Drehbewegung entgegenwirken, und bei sehr großen Anstellwinkeln zum Rollen gegen die eingeleitete Rollbewegung führen können.

Die häufige Anwendung von Schlitzquerrudern und Handley Page Slots bei modernen englischen und amerikanischen Jagdflugzeugen, die außerordentlich wendig sind, legt die Versuchung nahe, auch bei

Segelflugzeugen die Handley-Page-Querruder mit den gekuppelten, selbsttätig wirkenden Flügelschlitzen anzuwenden. Aus konstruktiven Gründen dürfte jedoch bei einholmigen Flügeln die Anwendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelvorderkante nur selten angewendet werden können. Feste Schlitze an der Flügelnase, die meistens erst die volle Wirkung der Schlitzquerruder garantieren, dürften sich bei Flugzeugen großer Spannweite trotz ihrer Nachteile, Gleitwinkelverschlechterung, vielleicht lohnen. Schlitzquerruder allein, ohne Flügelschlitze, weisen gegenüber normalen Querrudern nur wenige Vorzüge auf. Im wesentlichen müssen sie überall dort verwendet werden, wo die Steuerkräfte sonst zu groß werden würden. Durch geeignete Anordnung der Drehachse läßt sich leicht bei den Schlitzrudern jeder gewünschte aerodynamische Ausgleich schaffen. Englische Messungen an sehr kleinen Modellen von Handley-Päge-Schlitzquerrudern allein bei kleinen Kennwerten zeigen außerordentlich günstige Giermomente. Ergebnisse einer sorgfältig durchgeführten Meßreihe über Querruder im amerikanischen Ueberdruckwindkanal beweisen jedoch die Un-glaubwürdigkeit der erwähnten Messungen bei kleinem Kennwert. Zum mindesten zeigt der Vergleich der beiden Messungen, daß die richtige Ausbildung der Schlitzklappen zur Erreichung sehr günstiger Giermomente schwierig ist und daß bis jetzt nur Handley Page solche Klappen zum Vermessen entworfen hat. Denn zu jedem Flügelprofil gehört nur eine bestimmte, beste Schlitzform.

*) Siehe NACA.-Report Nr. 419, 422, 423: Wind-tunnel research comparing lateral control devices particularly at high angles of attack I—III.

Bei der systematischen Meßreihe*) wurden die in Abb. 1 skizzierten Querruderformen untersucht, die alle an einem Rechteckflügel mit Profil Clark Y ausgeführt wurden. Bezeichnend für den praktischen Sinn der Amerikaner sind die Messungen an den um 10° hochgezogenen Klappen, eine Versuchsausführung, die gute Ergebnisse lieferte. Die gemessenen Schlitzruder mit aerodynamischem Ausgleich der Steuerkräfte sind vom Type Bristol Frise und Handley Page,

Abb. 1. Verschiedene gemessene Querraderfor-men: 1. normales Querruder, 2. um 10° hochgezogenes Ruder, 3. Handley-Page-Ruder, 4. Bristol-Frise-Ruder.

Beim Entwurf der Schlitzruder ist die Lage der Drehachse an der Klappenunterseite sehr wesentlich. Besonders bei den Frise-Klappen wird hierdurch erreicht, daß bei hochgezogener Klappe die Klappenvorderkante über die Profilunters eit e üb er steht

Abb. 2. Typisches Handley-Page-Schlitzquerruder für mitteldickes Flügelprofil und Differential. Oben max. Ausschlag 30°, Schlitz geschlossen. Unten max. Ausschlag 15°, Schlitz stärker geöffnet als in Nullstellung.

und stark bremsend die gewünschte Drehbewegung unterstützt. Bei der Handley - Page -Schlitzform verschwindet bei hochgezogener Klappe (Abb. 2) der Schlitz fast vollständig, und die vorstehende

Klappennase wirkt wie bei Frise stark bremsend. Bei heruntergeschlagener Klappe vergrößert sich umgekehrt der Schlitz, um störungsfreies Nachströmen der Luftmassen zur Klappenoberseite zu garantieren.

Zum Vergleich verschiedener Querruder kann man folgende Kriterien heranziehen: Die Rollwendigkeit, die die infolge eines gegebenen Klappenausschlages erzeugte Rollgeschwindigkeit darstellt und bei Annahme konstanten Flügelgewichtes längs der Spannweite unabhängig vom Anstellwinkel geschrieben werden kann: Rollwendigkeit =

Rollmomentbeiwert. ^. c, u , ., u . c., C1. r.. u .

-7-77 - Ii--:-Die Steuerbarkeit bei Side Slip. Die bei ver-

Auftnebsbeiwert.

schiedenen Anstellwinkeln auftretenden Giermomente. Die erforderlichen Steuerkräfte und schließlich der Anstellwinkel bei und über dem bei nicht ausgeschlagenem Querruder Autorotation des Flügels einsetzt.

Zuerst seien die Kriteriumswerte der in Abb. 1 gezeigten Ruderformen bei gleichmäßigem Klappenausschlag von 25° nach oben und unten miteinander verglichen. Später werden wir auf die günstige Ruderwirkung von Differentialsteuerungen eingehen.

(Fortsetzung folgt.)

„Schwanzspornschleppen."

Von Wolf Hirth, Grünau.

Noch heute trifft man hier und dort ungläubige Gesichter, wenn vom Spornschlepp die Rede ist.

Wie es zuerst beim Autoschlepp der Fall war, so wurde auch hier gelegentlich der weise Ausspruch: „So ein Leichtsinn" erlauscht. — Vorurteile zu fällen, ist leichter, als intensiv nachzudenken! —

Dei\ Hauptvorteil der Sch.-Sch.-Methode ist die Entbehrlichkeit jeglicher Gestänge, wodurch die Motormaschine ohne irgendeinen Umbau abwechselnd zum Ueberlandfliegen, Schleppen, Kunstfliegen und anderem benutzt werden kann.

Außerdem verringern sich Gewicht und Luftwiderstand. Ein wesentlicher Vorteil ist aber auch die Startverkürzung. Während bei der alten Schleppmethode der Schwanz vom Schleppseil heruntergedrückt wird, zieht es ihn nun am Sporn geradezu hoch, und zwar schon beim Gasgeben.

Eine Behinderung des Seiten- oder Höhensteuers mag je nach der Konstruktion möglich sein. Bei der Klemm besteht keine Gefahr. Unangenehm fällt nur ein sehr starkes Uebersteigen der Motor-

maschine durch den Anhänger auf. Man muß dann den hochgezogenen Schwanz durch starkes Ziehen herunterdrücken.

Gefährlich wurde aber auch dieser Fall nie. —

Heute hat meine kleine L-25-Stutzflügelklemm mit 60-PS-Hirth-Motor zum 105. Male ein Segelflugzeug hochgeschleppt. Dabei waren viele Flüge von Anfängern, die z. T. erst die Gleitflieger-B-Prüfung hatten, mancher Ueberlandschlepp (teils mit Fluggast), mancher auf 1000 Meter Höhe und mehr. — Jederzeit führe ich ein Schleppseil mit, so daß auf manchem fremden Flugplatz unvorbereitet geschleppt werden konnte, dabei oft mit verblüffend kurzer Startlänge. — Kein Zweifel mehr, die Schwanzspornschlepperei hat sich bewährt!

Hoffentlich gibt es nun bald auf allen Flugplätzen Schleppmaschinen, damit überall im Sommer billig geschleppt und anschließend thermik- und wolkengesegelt werden kann.

Deutsch-Italienische Luftfahrtbeziehungen.

Am 21.4. nachm. ist Ministerpräsident Göring, der Reichskommissar für die Luftfahrt, auf dem Rückflug von Italien im Berliner Zentralflughafen Tempelhof eingetroffen. Er und die Herren seines Stabes, die gemeinsam mit ihm den Flug unternahmen, sind erfüllt und bewegt von der so überaus großen Herzlichkeit, mit der sie überall auf ihrer Reise begrüßt und aufgenommen wurden, von den Worten wahrer Freundschaft, die in den Empfangsreden und vor allem auch in den geführten Verhandlungen zum Ausdruck kamen. Es kann als ein beredtes Zeichen für die allgemeine Stimmung nicht nur zwischen der deutschen und der italienischen Luftfahrt, sondern für die zwischen den beiden ganzen Nationen gedeutet werden, daß die 1200 Flieger und Beamten des italienischen Luftfahrtministeriums Göring und seine Begleiter mit immer sich wiederholenden „Heil Germania!" und „Heil Hitler!" empfingen, und daß das Deutschland- und Horst-Wessel-Lied den so freudig überraschten deutschen Gästen im Chor entgegenbrausten.

Die Ausgestaltung des deutsch-italienischen Luftverkehrs war der Hauptzweck des deutschen Ministerbesuches. Länger als viele andere zwischenstaatliche Luftverkehrslinien ließ die Flugverbindung zwischen Deutschland und Italien auf sich warten. Das gewaltige Alpenmassiv bildete ein flugtechnisches Hindernis, das in den ersten Jahren der Entwicklung der Handelsluftfahrt nicht überwunden werden konnte. Die Ansprüche an die Zuverlässigkeit des Materials und an die Fähigkeiten der fliegenden Besatzungen sind für transalpine Flüge ganz besonders hoch zu stellen. Müssen doch die Flugzeuge bei ungünstiger Wetterlage bis in Höhen von 6000 m steigen und über Nebel und Wolken hinweg ihr Ziel erreichen. Gerade der Sturmflug Görings auf dem Rückweg von Mailand nach München zeigte eindrucksvoll die erheblichen Schwierigkeiten eines Alpenluftverkehrs, aber er bewies auch, daß man heute einen so hohen Stand in der Flugtechnik erreicht hat, daß auf den in den beiden vergangenen Jahren gewonnenen Erfahrungen erfolgreich weiter aufgebaut werden kann. Schon 1931 konnte ein Flugdienst Berlin—München—Venedig bzw. Mailand—Rom durchgeführt werden, aber der Verkehr ließ sich nur während der meteorologisch günstigen Jahreszeit im Sommer aufrechterhalten. In diesem Jahr gingen die Deutsche Luft-Hansa und die italienische Gesellschaft SAM zu einem Versuchsdienst während des Winters auf der Linie München—Venedig über. Der Erfolg war in jeder Hinsicht voll befriedigend. So konnte jetzt in den Luftverkehrsbesprechungen in Rom festgelegt werden, daß in systematischem Ausbau der ganzjährige unterbrechungsfreie Flugdienst zwischen der deutschen und der italienischen Hauptstadt betrieben werden kann. In diesem Jahr soll sich der Verkehr auf 6 Monate erstrecken, 1934 auf 8 Monate, um dann anschließend das Ziel der Entwicklung zu erreichen. Eine wichtige Rolle wird hierbei die Organisation der Etappe Berlin—München für die Durchführung von Flügen während der Nacht spielen. Auch hier sind die notwendigen Arbeiten bereits in Angriff genommen, und noch in diesem Jahr soll die Befeuerung der auf dieser Strecke liegenden Flughäfen, sowie die Herstellung der aus Drehlichtscheinwerfern und Nebenfeuern bestehenden leuchtenden Verbindungskette fertiggestellt werden. Im Sinn absoluter Regelmäßigkeit des Verkehrs wird ferner der Sonntagsdienst auf der Strecke Berlin—Rom demnächst eröffnet.

Steigerung der Reisegeschwindigkeit ist zur Zeit die Hauptlosung in der Mandelsluftfahrt. Berlin—Rom in knapp 10 Flugstunden — wie es der am 1. Mai beginnende Sommerflugplan zeigt — ist gewiß schon eine erstaunliche Leistung, aber die Ziele sind noch höher gesteckt. In Rom hat man jetzt beschlossen, daß voraussichtlich schon im nächsten Jahr die Reisezeit auf dieser Verbindung um etwa ein Drittel auf rund 6 Stunden verkürzt werden soll. Hierfür ist notwendig: einmal die Ausschaltung zeitraubender Aufenthalte auf den Zwischenlandeplätzen und dann besonders der Einsatz schnellerer Flugzeugtypen. Diese Ueberlegung führt zwangsläufig zur Einrichtung einer Expreßlinie, die im Ohnehaltflug durchmessen werden muß. Die deutschen und italienischen Flugzeuge, die eine so gewaltige verkehrswirtschaftliche Leistung vollbringen werden, sind in beiden Ländern zur Zeit im Bau, und es besteht die sichere Hoffnung, daß noch in diesem Jahre die ersten Versuchsflüge stattfinden können. Die Geschwindigkeit dieser Maschinen wird 250 km in der Stunde betragen, es werden mehrmotorige Großflugzeuge sein, die einer größeren Anzahl von Fluggästen vollste Reisebequemlichkeit bieten. Die derzeitigen schnellsten Großflugzeuge haben eine Geschwindigkeit von 210 Stundenkilometer, die Verbesserung wird also recht erheblich sein. Für eine solch lange Expreßluftlinie, die über viele hundert Kilometer aus der nördlichen in die südliche Klimazone führt, ist eine umfassende Sicherung von der Erde aus unbedingte Voraussetzung. Auch auf diese Fragen haben sich die römischen Luftfahrtverhandlungen erstreckt, und eine entsprechende Gleichschaltung im deutschen und italienischen Wetterberatungs- und Funkdienst wird in den nächsten Monaten verwirklicht werden. Später wird dann also neben der Strecke Berlin—München—Venedig bzw. Mailand—'Rom die Nonstoplinie Berlin— Rom in Betrieb sein, und außerdem ist noch ein Ausbau der sogenannten Touristenstrecke München—Innsbruck—Bozen—Trient—Mailand vorgesehen — insgesamt also eine Verdichtung des Luftverkehrs, die der innerlichen Annäherung der beiden Nationen entspricht. Nirgendwo so überzeugend wie hier erfüllt das Handelsflugzeug seine große politische, wirtschaftliche und kulturelle Mission, zwei befreundete Völker zu engverbundenen Nachbarn werden zu lassen.

Der Hochstand der italienischen Luftfahrt ist in letzter Zeit durch verschiedene Ereignisse dokumentiert worden. Neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt — wie Göring anläßlich der zehnjährigen Wiederkehr des Gründlingstages einer selbständigen italienischen Luftstreitmacht an den Luftfahrtminister Balbo telegraphierte — neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt die großen Leistungen der italienischen Luftfahrt, obgleich sie selbst noch heute unter dem Zwang des Ver-sailler Diktates an einem gleichberechtigten Aufbau und dem Fortsetzen eigener hoher Tradition gehindert, obgleich Deutschland noch immer jedem feindlichen Luftangriff schutzlos preisgegeben ist. Die italienische Luftflotte ist, wie Staatssekretär Milch, der stellvertr. Reichskommissar für die Luftfahrt, seine diesbezüglichen Eindrücke von der Rom-Reise zusammenfaßt, die beste der Welt, und diese Ueberzeugung kann sicher jeder bestätigen, der den grandiosen Fliegerfilm „Die Himmelsflotte" gesehen hat, in dem imposante Geschwadermanöver mit hervorragenden Einzelleistungen abwechseln. Mit berechtigtem Stolz kann Minister Balbo, einer der engsten Freunde Mussolinis, auf sein Werk schauen. Die vorbildliche Zusammenfassung aller Kräfte in einem einheitlichen Ministerium, so wie jetzt auch in Deutschland das Reichskommissariat für die Luftfahrt besteht, war die Grundlage für den vollen Erfolg. An die italienischen Fahnen konnte auch der Sieg in dem stetigen Kampf um den absoluten Schnelligkeitsrekord im Flugwesen geheftet werden. Fliegerleutnant Agello erreichte mit seiner Rennmaschine die phantastische Geschwindigkeit von mehr als 682 Stundenkilometer — man gewinnt eine Vorstellung, wenn man von Augenzeugen erfährt, daß man den Schall des Motors erst noch von der rechten Seite kommend hört, wenn das Flugzeug bereits in linker Richtung vorbeigebraust ist. Und noch schnellere Flugzeuge, die bestimmt die 700-km-Grenze wesentlich überbieten werden, sind bereits bei den italienischen Flugzeugfabriken im Bau. Wir Berliner werden Gelegenheit haben, uns demnächst selbst von der Leistungsfähigkeit der italienischen Luftfahrt zu überzeugen. Minister Balbo hat im Januar 1931 mit einem Geschwader von 12 Savoia-Flugbooten jenen bewunderungswürdigen Flug über den Südatlantik von der westafrikanischen zur südamerikanischen Küste durchgeführt, der im Ehrenbuch der Weltluftfahrt eingetragen steht. Und nun steht der Start zu einem noch gewaltigeren Unternehmen bevor: In diesem Sommer wird Balbo mit zwanzig Flugbooten nach Nordamerika fliegen, und zwar auf dem Nord weg über Grön-

land, den der deutsche Weltflieger Wolfgang von Gronau auf drei Flügen planmäßig erkundet hat. Engste Zusammenarbeit mit allen in Frage kommenden deutschen Stellen ist in Rom beschlossen worden. Und entweder auf dem Hin- oder Rückflug wird das italienische Flugbootgeschwader auf einem der Berliner Seen landen. Dann wird die erwünschte Gelegenheit geboten sein, um die Aufnahme Minister Görings und seines Stabes in Rom in einer Herzlichkeit und Begeisterung zu erwidern, die beredte Kunde davon ablegen werden, daß aus den deutsch-italienischen Luftfahrtbeziehungen eine echte und wahre Luftfahrtfreundschaft zwischen diesen beiden Nationen geworden ist.

Der Ausbau des Reichskommissariats für die Luftfahrt ist abgeschlossen.

Bewerbungsgesuche, die immer noch in größerer Anzahl eingehen, sind völlig zwecklos. Sie können ebenso wie die bereits eingereichten, die keine Berücksichtigung finden konnten, im Hinblick auf die außerordentlich angespannte Geschäftslage nicht mehr beantwortet werden. Soweit den Gesuchen Originalzeugnisse . und Photographien beigefügt wurden, werden diese ohne besonderes Anschreiben unter Bezugnahme auf diese Bekanntmachung zurückgesandt werden. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, daß Gesuche um Beschäftigung bei Luftfahrtunternehmen, Flugzeugbaufirmen und dergleichen an diese unmittelbar zu richten sind, da das Reichskommissariat auf die Einstellung von Personal bei den außerhalb der Behörde stehenden Unternehmen keinen Einfluß nimmt.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist in der außerordentlichen Mitgliederversammlung in Frankfurt a. M. am 26. April unter dem Vorsitz von Geheimr. Prof. Dr. Konen, Bonn, aufgelöst. Dem seitherigen Vorstand und Dir. des Forschungsinstituts, Prof. Dr. Georgii, wurde die Leitung des gesamten Segelflugs im DLV übertragen. Zur Durchführung der Aufgaben wurde in Berlin eine Dienststelle geschaffen, zu deren Leiter der bisherige 1. Generalsekr. der RRG, Dr. Graf Ysenburg, bestimmt wurde, während der 2. Generalsekr. der RRG, Major a. D. Gerner, die Abteilung Allgemeine Verwaltung des DLV übernahm.

Sommerdienst der Deruluft. Der regelmäßige Flugdienst nach dem Osten, welcher während des Monats April aus meteorologischen Gründen ruhte, wird im Mai durch die Deruluft nach folgendem Programm wieder aufgenommen:

Berlin—Königsberg und

Berlin—Königsberg—Leningrad am 1. Mai,

Berlin—Königsberg—Moskau am 6. Mai.

Der Verkehr nach dem Fernen Osten in Zusammenarbeit der Deruluft mit der russischen Zivilluftflotte und der Deutsch-Chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" ist in Vorbereitung und wird voraussichtlich in der zweiten Hälfte des Monats Mai bereits auf der ca. 9000 km langen Strecke Berlin-Schanghai aufgenommen werden können.

Zu dem neuen Flugplan ist bemerkenswert, daß der Abflug in Berlin nicht nachts, sondern am Morgen erfolgt, so daß im angenehmen Tagesflug die Flughäfen der baltischen Staaten in wenigen Stunden zu erreichen sind. Die Gesamtreisedauer beträgt bis Leningrad nur 11 und bis Moskau 12 Stunden. Durch den Frühstart ab Berlin ist ferner den Reisenden bequeme Hin- und Rückflugmöglichkeit nach Danzig und Königsberg an einem Tage mit mehrstündigem Aufenthalt in diesen Städten geboten.

Atlantikflugzeugschiff „Westfalen" ist in See gegangen, um als Fluginsel im sogenannten „Kalmengürtel" im Südatlantik zwischen Südamerika und West-afr'ika verankert zu werden. Es ist bestimmt, für die Flüge der Lufthansa nach Südamerika als Stützpunkt zu dienen, hat seine Probefahrten beendet und ist nach seinem Standort unterwegs.

Dr.-Ing. Abraham t, Assistent der Stoffabteilung DVL, auf Vereinseinsitzer C\ 5. Johannisthal stürzte auf eine Halle der Albatroswerke.

UNDSCHÄI

Inland.

Dr. Hermann Mayer, Aachen, f auf MS 2 ist am 7. Mai in Borkenbergen, wo das Jungfliegertreffen stattfand, bei einem Schleppflug (war bereits ausgeklinkt), bei starkem Kurven, sehr böig, Leitwerk abgedreht, abgestürzt. Wir werden ihn nie vergessen. Weiterfliegen!

Ein Segelfluggelände Bitterfeld ist aus dem eingeebneten, ausgekohlten Gelände der Grube Leopold im Südwesten der Stadt hergerichtet worden.

von Arnim, Direktor der Gleiwitzer Flughafen G. m. b. Ii., ist in das Untersuchungsgefängnis eingeliefert worden. Er ist der Unterschlagung, des Fluchtverdachts und der Verdunkelungsgefahr beschuldigt.

Muschik segelte am 7. 4. im Anschluß an einen Schleppflug über dem Dresdener Flugplatz nach Börnersdorf im Gottleubatal. Mitschick flog dabei in und unter Kumuluswolken. Die größte dabei erzielte Höhe über der Ausklinkhöhe betrug 400 m. — Ueber Muschicks Flug mit D-B 10 am 19. 4. berichteten wir bereits auf Seite 185. Dabei gelang es ihm, bis Rabishau im Isergebirge zu gelangen. Der Start zu diesem Flug erfolgte wiederum im Schlepp des Motorflugzeuges D-2019 (BFW mit SH 13a). In 850 m Höhe über dem Platz (1000 m. über NN) trennten sich die Flugzeuge. Die Basis der Kumuluswolken wurde in Radeberg in 1500 m erreicht und blindfliegend eine Wolke bis zur Höhe von 2100 m über NN durchstiegen. Die Aufwindgeschwindigkeit erreichte dabei bis zu 4,5 m/sec. Den Aufwind der verschiedenen Kumuluswolken ausnützend, flog Muschick unter ständigem kurven über Neustadt—Hirschfelde—Friedland (CSR). Ueber Friedland wurde nochmals eine Höhe von 2100' m über NN erreicht. Muschick versuchte nun, nach Hirschberg zu kommen. Aber infolge der vorgeschrittenen Tageszeit ließ der Aufwind stark nach. Bei Abwindgeschwindigkeiten bis zu 2,5 m/sec war es nicht mehr möglich, über die letzte Hirschberg vorgelagerte Bergkette von 20 bis 30 m Höhe hinwegzukommen. Nach 3^stündigem Fluge mußte Muschick landen. Die Entfernung von Ausklinkstelle bis Landestelle beträgt 130 km. — Nach diesem Streckenflug glückte Muschick am 28. 4. auch noch ein Höhenflug. Nach einem Schleppflug auf 650 m Höhe trennten sich die beiden Flugzeuge über dem Dresdener Flughafen-Verwaltungsgebäude. Nach anfänglichen Höhenverlusten gelang es Muschick, stärkere AufwindfeldeT zu finden. Unter Ausnutzung derselben erreichte er, vielfach blind fliegend, eine Höhe von 2150 m. Die Ueberhöhung der Ausklinkstelle betrug also 1500 m. Nach 2Kstündigem Fluge landete Muschick in Riesa (45 km Luftlinie).

Was gibt es sonst Neues?

Eine Fieseier 5 mit Hirth 60 R schenkte Konsul Rautenkranz aus Celle am Abend der Gründung der Ortsgruppe Celle des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Ein Segelflugzeug mit 7-PS-Motor soll sich für den Alpenflug, vom Oesterr. Aero-Club vom 16. bis 21. Mai organisiert, eingeschrieben haben.

Hesselbach flog in Rossitten, wie man aus Frankreich erfährt, auf einem Zögling mit Douglas-15-PS-Motor und erreichte 1000 m in 16 Minuten.

Udet geht nach Los Angeles, um Juli am Internat. Wettfliegen teilzunehmen. Bendix, der amerik. Zubehör-Fabrikant, hat ihn eingeladen, bei ihm die Ferien zu verbringen.

Ausland.

Autogiro C 30 wurde von de la Cierva vorgeführt. Die Maschine erreicht nach 65 m Anlauf 4 m Höhe und startet mit den Rädern zuerst. Hängeknüppel und Gashebel sind die einzigen Steuerorgane. Seiten- und Höhenflosse sind nicht beweglich, der Motor kann nach allen Richtungen bewegt werden. Tragflächen fehlen vollständig.

Shackleton und Lee Murray haben einen Hochdecker mit 60-PS-Hirth^ Pusher-Motor gebaut. Sicht von Pilot und Gast ist ideal, und beide sind nicht vom Schraubenstrahl gestört.

Handley Page hat eine Heinkel He 64 mit Schlitzflügelti und Gipsy-HI-Motor für Versuchszwecke gekauft.

Sir Geoffrey Salmond f, der englische Luftminister, ist am 27. April gestorben.

Hawker Fury mit verbessertem Kestrel-Motor, Trapezflügeln und V-Stielen soll 400 km/Std. Geschwindigkeit erreicht haben.

Eine Organisierung der französischen Kriegsluftflotte ist von dem französischen Luftfahrtminister Pierre Cot zum Zweck der Zusammenfassung der fran-

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten, angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.

Engl, nationaler SegeliSug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan t, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motorschadens bei der Ausführung eines Rundfluges am .18. 4. ab. Maschine: Kabinen-Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung 66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co., London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit 1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur 240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite 16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 irr, Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" hielt am 26. März in Schönebeck-Salzeimen ihre 11. Jahreshauptversammlung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen aufschlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwettbewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen Wettbewerbe mit einem deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zusammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereinsvertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wettbewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben, weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammenschlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe, wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Steinberg bei Halberstadt. Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M. Am 6. August: Wassermodell Wettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S. Am 19. November: Hochstart-Segelmodellwettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzeimen. F. Alexander.

Luftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luftschraube gegenüber einer zweiflügeligen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschraube. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport" 1925 an Hand einer Abbildung besprochen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis 31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte, befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes ( DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen. Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Opperniann, Königsberg-Pr.,

Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557. Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe Uli Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wolliii; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Untergruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-uiid Landkreise Anklaim, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neustrelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern. Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen. Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braunschweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen. Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6. Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1. Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenfrach-Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusen weg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18. Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landeste'ile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245. Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560. Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie. Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus. Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19. *) Man beachte die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Literatur»

(Die "hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportflieger-Ausbildung, Von Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen. Herausgegeben von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nacht G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 6. Bauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten, angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.

Engl, nationaler Segelflug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan f, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motorschadens bei der Ausführung eines Rundfluges am .18. 4. ab. Maschine: Kabinen-Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung 66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co., London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit 1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur 240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite 16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 nr, Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" hielt am 26. März in Schönebeck-Salzelmen ihre 11. Jahreshauptversammlung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen aufschlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwettbewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen Wettbewerbe mit einem 'deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zusammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereinsvertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wettbewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben, weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammenschlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe, wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Steinberg bei Halber Stadt. Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M. Am 6. August: Wassermodellwettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S. Am 19. November: Hochstart-Segelmodell Wettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen. F. Alexander.

Lüftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luftschraube gegenüber einer zweiflügeligen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschraube. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport" 1925 an Hand einer Abbildung besprochen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis 31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte, befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes ( DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Opperniann, Königsberg-Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe IT/1 Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Untergruppe 11/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-und Landkreise Auklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neu-strelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.

Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braun-schweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1.

Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusen weg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18. Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245.

Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19. *) Man beachte die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportflieger-Ausbildung. Von Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen. Herausgegeben von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, C\ PBauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Es handelt sich um ein sehr einfaches Stabmodell, mit welchem sich 120 m Flugstrecken und Dauerflüge von 1 Minute erzielen lassen. Der Konstrukteur und bewährte Modellbauer Schalk, von dem das Modell entworfen und durchgeprüft wurde, gibt eine wirklich fachmännische Anleitung, die den Anfänger im Modellbau sicher dazu führen wird, daß er ein flugfähiges Modell zustandebringt.

K. E. Ziolkowsky: Eine Rakete in den kosmischen Raum. Unmöglichkeit der Gewinnung größerer Höhen mittels Luftballon oder Geschoß. — Vorteile einer Rakete, insbesondere einer mit Wasserstoff und Sauerstoff betriebenen. — Ableitung von Formeln für die Bewegung im schwerefreien Raum für verschiedene Verhältnisse zwischen Gewicht der Rakete und des Treibstoffes. Wirkungsgrad der Rakete für diese Verhältnisse. — Ableitung von Formeln für die senkrechte und geneigte Bewegung im Schwerefeld der Erde. K. E. Ziolkowsky hat schon im Jahre 1896 über seine Erfindung einer Rakete geschrieben.

Jugendpflege, Turnen, Sport und Steuer. Von Landrat Dr. Becker. Heft 9 des Handbuches der * Jugendpflege. Herausgegeben von Dr. Kurt Richter. Verlag R. Müller G.m.b.H., Eberswalde-Berlin. Preis RM 3.45. Dies Heft ist ein wirklicher Ratgeber für alles, was man über Jugendpflege in dieser Zeit wissen muß.

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Heft 11/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 11__24. Mai 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*4 erscheint am 7. Juni 1933

Reichsluftfahrt-Ministerium.

Das Reichgesetzblatt vom 6. Mai enthält folgende Verordnung über das Reichsluftfahrtministerium vom 5. Mai 1933:

Für die Luftfahrt wird als oberste Reichsbehörde ein Reiehsluft-fahrtministerium errichtet. Der Leiter dieser Behörde führt die Bezeichnung „Reichsminister der Luftfahr t".

Der Geschäftsbereich umfaßt die Aufgaben des Reichs in der Luftfahrt. Die Geschäfte und Befugnisse des nunmehr wegfallenden Reichskommissars für die Luftfahrt gehen auf den Reichsminister der Luftfahrt über.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Mai 1933 in Kraft.

Aufgaben.

Die Lösung des Muskelkraftproblems sollte jetzt endlich in Angriff genommen werden. Es fehlt nur der Ansporn! Ein Preis!

* * *

Anordnung von Insassen vor dem Flügel bei Schul- und Vereinsflugzeugen sollte nach den bisherigen Erfahrungen, um eine Gefährdung zu vermindern, nach Möglichkeit vermieden werden. Hinterkante-Sitz sollte mindestens 70 cm hinter der Flügelnase liegen. (Leider bei hinten liegendem Motor kaum durchführbar.)

Den Segelflugbaugruppen muß in den Landesgruppen des DLV unbedingt eine Vorzugsstellung eingeräumt werden. Wer eine bestimmte Arbeitsstundenzahl aufzuweisen hat, muß zuerst zum Fliegen zugelassen werden. Alle Schüler sollten erst arbeiten, damit sie wissen, was es bedeutet, wenn sie leichtsinnig Bruch machen. Wer nicht arbeitet, sollte auch nicht fliegen.

Der Menschenflug mit Muskelkraft.

Von A. Nesemann, Flugzeugkonstrukteur, Pinneberg. Ist der „Muskelkraftmenschenflug" möglich?

Diese Frage soll nach den gesammelten Erfahrungen und praktischen Versuchen auf dem Gebiet des Schwingenfluges gemeinverständlich beantwortet werden.

Gemeinschaftlich mit dem leider 1922 verstorbenen Senator Zeise,

Altona, einem idealen Beobachter des Vogelfluges, der auch keine Mühe und Mittel scheute, hatte ich mir die Aufgabe gestellt, das jahrtausendlang umstrittene Ziel, das Problem des Vogelfluges, dem Menschen dienstbar zu machen, zu erforschen.

Bereits vor dem Kriege, im Jahre 1912, nahmen wir die Arbeiten in Angriff und stellten schon damals fest, daß der heutige erforschte Segelflug mit feststehenden, starren Tragflügeln wohl zeitig, aber sehr begrenzt möglich war, und niemals als eine Alleinlösung des „motorlosen Menschenfluges" gewertet werden durfte. Um diese unsere Erkenntnis richtig verstehen zu können, müssen wir zurückgreifen zum „Segel- und Muskelkraftflug der Natur".

Beobachtet man das Segeln und Kreisen der Vögel ohne Flügelschläge, so muß man bald erkennen, daß die Segler da oben keinem bestimmten Ziele zustreben, es auch nicht können, ohne das geeignete Gebiet, das ihnen den Segelflug ermöglicht, preisgeben zu müssen. Auch die von der Natur geschaffenen Flieger sind beim Segelflug an die uns heute bekannten Voraussetzungen, die auch den menschlichen Segelflug ermöglichen, gebunden; will dagegen aber der Vogel ein bestimmtes Ziel erreichen, so ist er ohne Ausnahme gezwungen, von seinen Schwingenflügeln Gebrauch zu machen, er geht vom Segeloder Gleitflug zum ,,Muskelkraftflug" über und ist dadurch nicht wie der Mensch beim Segelflug an die unsichtbare Brücke gefesselt, sondern kann alle seine Ziele erreichen.

Die vielen Versuche und glänzenden Segelflugerfolge, die durch den Vater des Gedankens, Herrn Oskar Ursinus, Zivilingenieur, Frankfurt a. M., ins Leben gerufene Rhönsegelflugforschung, bestätigen, daß der heutige menschliche Segelflug nur beschränkt und nur unter den gegebenen Voraussetzungen durchführbar ist. Wollen wir uns von diesen Fesseln befreien, um jedes Ziel erreichen zu können, so müssen wir unsere Segelflugzeuge mit der menschlichen Kraft angepaßten, elastischen Schwingen ausrüsten und wie die Naturflieger vom Segelflug und umgekehrt zum „Muskelkraftflug" übergehen.

Ausschreibung des Rhönwettbewerbes 1920.

Bereits im ersten Rhönwettbewerb 1920 hatte Herr Ursinus unter der Gruppe „Gleitflugzeuge" unter Nr. 3 ausgeschrieben: „Menschen-kraftflugzeuge", welche Einrichtungen aufweisen, durch die auf Verlängerung des Gleitfluges bzw. Ueberdauerung kurzer Perioden unvollkommener Erfassung der Energiequellen des Windes mit'Hilfe „menschlicher Muskelkraft" der Besatzung hingearbeitet wird.

Wie aus der vorstehenden Ausschreibung ersichtlich sein dürfte, hat der Organisator, Herr Ursinus, nicht nur allein den Segelflug ins Leben rufen wollen, sondern unter der richtigen Erkenntnis auch den menschlichen „Muskelkraftflug", womit jedenfalls der „Schwingenflug" als Hauptfaktor gemeint sein dürfte.

Die Zeise-Schwingenflugforschung zeigt die Wege, die zum Ziel führen.

Durch umfangreiche und zeitraubende Versuche am Stand mit starren und elastischen Flügeln stellten wir fest, daß Flügel in der Größe, die zum Tragen eines Menschen erforderlich sind, zu schwingen die menschliche Kraft bei weitem nicht ausreicht. Auch starre Flügel bei der bedingten, zum stabilen Flug erforderlichen Flügelstellung beim Schwingen keinen Vortrieb erzeugen. Hierdurch entstand für uns die Aufgabe, mit großen feststehenden Tragflügeln, durch kleinere^ der Menschenkraft angepaßte elastische Schwingenflügel die zum Fliegen nötige Geschwindigkeit zu erreichen. Diese Versuche, die dem Käferflug ähnlich sind, führten, wenn auch nach jahrelanger Arbeit, zu annehmbaren Erfolgen. Besonders waren es die elastischen

Schlagflügel, unser sogenannter „Muskelmotor", die ihr Geheimnis erst durch dutzende Versuche nach und nach preisgaben.

Mit einem nach obigen Prinzip bereits 1919 konstruierten Apparat haben wir dann am Rhönwettbewerb 1920 teilgenommen. Dieser Apparat ist in der beistehenden Skizze veranschaulicht. Es ist ein Eindecker mit feststehenden Tragflügeln in der bekannten Taubenform von ca. 15 m2 Größe. Die Hinterkanten der Flügel sind elastisch, Skizz. b und c, mit den dahinter angeordneten Schwingenflügeln a, die durch eine Antriebsvorrichtung vom Führer durch Beinmuskelkraft betätigt werden können. Der Flügelhub beträgt im mittel 60 Grad, aus der horizontalen Flügelstellung 30 Grad nach oben und 30 Grad nach unten. Die Zugkraft beim Schwingen der Flügel bei einem Doppelhub Nieder- und Aufschlag, pro Sekunde ein Hub, betrug ca. 12 kg bei einer gleichzeitigen Hubkraft von ca. 52 kg. Das Gesamtgewicht des startbereiten Apparates betrug ca. 30 kg. Aus diesen erzielten Werten läßt sich errechnen, daß solche zu mindestens für einen Horizontalflug mit einem Flugzeug mit geringem Leistungsbedarf und geringer Sinkgeschwindigkeit ausreichend sind.

Diese Werte, die ja nur am Stand gemessen werden konnten, geben nur einen relativen Anhaltspunkt, da sich solche im Fluge um mindestens 35 bis 40% erhöhen, werden solche auch zum Steigen des Flugzeuges mit reiner „Muskelkraft" genügen.

Bei den Versuchen am Stand ist es der Aufschlag, der nur mit großer Mühe und unnötigem Kraftverbrauch überwunden werden kann, da hierbei das Flügelgewicht nebst Luftwiderstand an einem sehr kurzen Hebelarm überwunden werden muß. Hinzu kommt, daß der Mensch durch Anziehen seiner Beine beim Flügelaufschlag nur ca. 20% seiner Kraft äußern kann, obwohl er beim Niederschlag durch Strecken der Beine beim festgelagerten Körper, wie durch Messungen festgestellt, über 100 kg Druck ausüben kann.

Erfreulicherweise ändert sich das unangenehme Flügelaufschlagen am Stand im Flug in das Gegenteil, denn im Flug ist der Aufschlag vollkommen automatisch. Der im Flug unter dem Auftrieb und Tragdruck stehende Flügel wird sofort mit erhöhter Geschwindigkeit nach oben schlagen, sobald er keinem Widerstand ausgesetzt ist. Die Beine des Fliegers werden nunmehr beim Aufschlag angenehm vom Flügel gehoben und er kann zum Niederschlag seine gesamte Kraft ausüben.

Gegenteilige Versuche „Propellerantrieb durch Muskelkraft" ergaben, daß der Schlagflügel dem Propeller weit überlegen ist, denn der Propeller erzeugt bekanntlich nur Zug- aber keine Hubkraft, auch ist der .Schwingenantrieb im Gegensatz zum Propeller an keine Geschwindigkeit gebunden.

Der zum Ziel führende Weg ist folgender:

Der weitere Fortschritt des freien Menschenfluges liegt nicht im Bau von teuren Hochleistungssegelflugzeugen mit großen unnatürlichen Spannweiten, sondern im Bau von leichten Segelflugzeugen mit

L-i- 3 500 -*|

Zeise

Schwingenflugzeug 1920.

der Menschenkraft angepaßten elastischen, naturgesetzlich schwingenden Flügel, deren Antrieb durch „Muskelkraft" erfolgt.

Der erforschte Segelflug ist dennoch als unbedingter Vorläufer des Schwingenfluges sehr zu begrüßen, da ohne einen guten Segelflieger und Segelflugzeug ein Schwingenflug nicht denkbar ist.

Von diesem Grundsatz, den ich von Anfang an vertrat, konnte ich Herrn Zeise nicht überzeugen, er wollte beides zugleich, den Schwingen- und Segelflug, und daran sind eben die ersten praktischen Versuche gescheitert, denn wir konnten doch nicht fliegen und folgerichtig auch im Fluge keine Schwingen schlagen. Der Tod des Herrn Senators hat dann unerwartet diese hochinteressanten Versuche, die bestimmt zu einem Erfolg geführt hätten, ein jähes Ende bereitet, da es meine bescheidenen Mittel nicht erlaubten, solche fortsetzen zu können.

Nach dem heutigen Stand des Segelfluges, wofür doch Mittel vorhanden sind, dürfte es ein leichtes sein, mit geringen Mitteln den Schwingenflug mit „Muskelkraft" ins Leben zu rufen. Da wir heute erprobte Segelflieger und Hochleistungssegelflugzeuge besitzen, könnte man den ersten Versuch in einfachster Weise damit beginnen, indem man ein solches Segelflugzeug mit meinen erprobten elastischen Schlagflügeln ausrüsten würde, dieses könnte sogar, oder noch besser, ein Doppelsitzer sein, wobei dann der Passagier zur Entlastung des. Führers die Betätigung der Schlagflügel übernehmen könnte, der Erfolg würde bestimmt nicht auf sich warten lassen.

Nach dieser ersten" erfolgreichen Erprobung des menschlichem Muskelkraftfluges konnte man dann einen zum Schwingenflug geeigneten Spezialapparat konstruieren, der bei geringem Leistungsbedarf und geringer-Sinkgeschwindigkeit höchstens 40 kg wiegen wird.

Hier weiter1 "auf konstruktive Einzelheiten^ einzugehen muß aus bekannten Gründen unterbleiben, bin aber, um die gute Sache zu fördern, gerne bereit, ernstlichen Interessenten in jeder Weise meine Hilfe anzubieten, und so hoffe ich, daß diese meine Zeilen dazu beitragen werden, die letzte Etappe des mühelosen Menschenfluges mit Muskelkraft zu erobern.

Neue Möglichkeiten des Menschenfluges.

Von Robert Kronfeld.

Anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und Segelf lug-Verbandes in 'Dresden berichtete unter anderem Alexander Lippisch, der Konstrukteur aller bekannten Flugzeugtypen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, über Möglichkeiten des Fluges, die besonders in körpersportlicher Hinsicht von größtem Interesse sind. Bisher benützte man zum Fliegen entweder die im Luftmeer enthaltenen Energien, wie im Segelflug, oder man führte die zum Fliegen nötige Kraft durch Motoren zu. Die Frage, ob der Mensch mit Hilfe der von ihm selbst entwickelten Kraft fliegen könne, wurde bisher immer verneint. Man benützte dabei die Begründung, daß die schwächsten Motorflugzeuge, um sich in der Luft halten zu können, derzeit mit Motoren von mindestens 12 PS ausgerüstet sind.

Der Segelflugzeugbau hat nun derartige Erfahrungen im Leichtbau und in der günstigen strömungstechnischen Durchbildung von Flugzeugen mit sich gebracht, daß man heute schon imstande wäre, Flugzeuge zu bauen, die sich mit einer Leistung von W2—3 PS dauernd im Flug halten könnten.

Ein Berliner Sportarzt, Dr. Brustmann, hat unter anderem durch Messungen festgestellt, daß gut trainierte Sportsleute, also z. B. Rennruderer, im Endkampf über eine Dauer von 10 Min, imstande sind, Leistungen von 2—2a/2 PS durchzuhalten. Ein Hundertmeter-Läufer

entwickelt während eines Laufes von 10 Sek. Dauer sogar bis zu 7 PS! Die Dauerleistung des Menschen dagegen beträgt nur XA PS.

Man müßte also nach dem heutigen Stand der Technik in der Lage sein, Flugzeuge zu bauen, die mit einer von Menschenkraft getriebenen Luftschraube, Schlagflügel oder sonstigem Betriebsmechanismus versehen sind. Besonders wenn man diese Flugzeuge noch mit Kraftspeicher-Vorrichtungen, ähnlich dem Gummitrieb bei den kleinen Flugmodellen, versehen würden, wäre man in der Lage, nachdem man das Flugzeug vorher aus eigener Kraft „aufgezogen" hat, mit ihm zu starten und kürzere Strecken zu fliegen. Da nun die Fähigkeit des Menschen, große Kraftleistungen auszuüben, periodisch ist, so kann man wechselweise vielleicht auch während des Fluges Energie aufspeichern und dann wieder den Kraftspeicher arbeiten lassen, während man sich selbst erholt.

Natürlich darf man nicht annehmen, daß man mit derartigen Körpersport-Flugzeugen weite Strecken über Land fliegen wird. Aber so, wie es auf unseren Sportplätzen Leichtathletikbetrieb gibt, bei dem um 1Uo Sek. gekämpft wird, beim Skisprung es um Meter geht und beim Rennrudern um Bootslängen, so wird auf den Sportplätzen auch das Körpersport-Flugzeug Einzug halten, und aus den Wettbewerben wird als Sieger hervorgehen, wer das beste fliegerische Können mit dem größten körpersportlichen Training verbindet. So sehe ich schon den Augenblick vor mir, wo beim Startschuß diese Menschenkraft-Flugzeuge in einer Reihe losschwirren wie beim Massenstart zum Waldlauf, wie sie sich auf wenige Meter Höhe erheben und, angespornt durch die Rufe des Publikums, mehr und mehr Strecke gewinnen. Da wird es wohl 300-m-Flieger geben und 1000-m-Flieger, und vielleicht wird es sogar einer auf ein paar km bringen, um dann schweißtriefend aus der Maschine zu klettern, wenn er nicht mehr weiter kann.

Wenn auch diese Art des Fliegens, wie anfänglich so vieles, „nur" sportliche Bedeutung haben dürfte, so ist doch sicher, daß etwas „Unmögliches" wieder einmal möglich werden wird: das mit Menschenkraft getriebene Flugzeug.

„Grunau-Baby IL"

Die diesjährige Rhön-Ausschreibung brachte zum ersten Male eine Sonderbewertung der Flugzeuge mit geringer Spannwette. Die Vorteile einer geringen Spannweite sind zu bekannt und wurden auch vom „Flugsport" wiederholt erörtert, so daß ein nochmaliger Hinweis sich erübrigt. Der Flugzeugbau Schneider, Grünau, hatte bereits vor längerer Zeit im Typ „Grunau-Baby" diese Gedankengänge aufgegriffen.

Dipl.-Ing. Studienrat Mayer t Borkenberge 7. 5. 33

Rechts: Francesco Agello, der im April über dem Qardasee eine

Geschwindigkeit von 682,403 km/h erreichte.

T2P

-5350-

\-1230—\ 430

300

-1200

Die beachtlichen Erfolge, die

das „Grunau-Baby" zu verzeichnen hatte, gaben den Anlaß, diesen Flugzeugtyp weiterzuentwickeln.

Insbesondere wurde eine Verbesserung der Flugeigenschaften und der Gleitzahl angestrebt. Entsprechend einer weitgehenden Verwendung dieser Type zu Schleppflügen mit anschließendem Thermiksegeln wurde auf große Wendigkeit erhöhter Wert gelegt, desgleichen schien es erforderlich, die zulässige

Schleppflug-Geschwindigkeit auf 115 km/h heraufzusetzen.

Die sich beim alten „Grunau-Ba-by" bestens bewährten Grundgedanken: Billigkeit, Einfachheit und leichte Reparaturmöglichkeit, sind auch bei diesem neuen Muster „Grunau-Baby II" sorgfältig bedacht und angewendet worden.

Der mit je einer Strebe abgefangene Flügel ist zweiteilig, ein-holmig, mit torsionssteifer Sperrholznase und hat 13,5 m Spannweite bei einem Flügelinhalt von 14,2 m2. Die Verwendung nur einer einzigen Strebe anstatt V- oder A-Streben hat sich beim alten „Baby" und bei der „Stanavo" gut bewährt und ist aus aerodynamischen Gründen auch hier beibehalten worden. Aus Sicherheitsgründen (in bezug auf Selbstbau in Vereinen) wurde die Fläche am Rumpf zwecks Aufnahme der Verdrehungskräfte an drei Punkten aufgehängt. Um die gewünschte Wendigkeit zu erreichen, wurde das Flächenprofil im Außenflügel um ca. 3% verflacht, es läuft am Ende in ein symmetrisches Profil über. Die Querruder sind durch einen Sperrholzkasten und Raumdiagonalen besonders steif gehalten. Der Flügel besitzt eine Schränkung von 2V2 Grad. Die Endflächen sind besonders leicht gehalten, um das Trägheitsmoment um die Längsachse zu verringern.

Der Rumpf hat sechseckigen Querschnitt und ist in bekannter Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Fallschirmkasten und Auslösehaken für Schleppflug sind eingebaut.

Grunau- Baby II.

Das erste Flugzeug dieser Type wurde von Wolf Hirth sowie von anderen bekannten Flugzeugführern eingehend erprobt. Gegenüber dem alten „Baby" ergab sich besonders eine wesentliche Verbesserung des Gleitwinkels und erhöhte Wendigkeit. Fluglehrer Steinig führte die ersten Loopings und andere Kunstflugfiguren auf diesem Flugzeug aus. Deutschmann stellte fest, daß das Flugzeug nur sehr schwer ins Trudeln gebracht werden kann. Die mit dem „Grunau-Baby II" oft und mühelos ausgeführten stundenlangen Thermik- und Wolkenflüge bis zu 1400 m Startüberhöhung erbrachten den Beweis der besonderen Eignung für vorgenannte Segelflugmethoden.

Spannweite 13,5 m, Fläche 14,2 m2, Leergew. 112 kg, Seitenverhältnis 1 : 12,8, Bruchlastvielfaches nA = 8.

Mangels einfacher und einwandfreier Meßmethoden ist auf Angabe der praktischen Leistungsdaten bewußt verzichtet worden.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.

Fortsetzung von Nr. 10, S. 199. Von Frithjof Ursinus. Bei der Einleitung einer Rollbewegung ist die durch den Ruderausschlag erteilte Anfangsrollbeschleunigung wesentlich, da erst nach etwa 5 bis 10° Drehung konstantes Rollen einsetzt. Diese wichtige tangentiale Beschleunigung der Flügelspitze liefert das Rollkriterium Rk für jeden beliebigen Flugzustand, In Abb. 3 zeigt Kurve 1 den Verlauf der Rollbeschleunigung bei 25° Ausschlag nach oben und unten. Der Kriteriums wert Rk = 0,075 entspricht hierbei einer normalerweise gerade ausreichenden Rollwendigkeit und kann als erstrebenswerter Mindestwert angesehen werden. Ueber 10° Anstellwinkel sinkt Rk stark ab, um bei 24° bis auf ein Viertel des erforderlichen Normalwertes abzufallen. Bei 17° ist die Strömung am Flügel vollständig abge-

OfiO

0,08

Abb. 3. Rollwendig-keitskriterium für

verschiedene Steuerungen in Ab- o,06 hängigkeit vom Anstellwinkel. Profil Clark Y. Querruderlänge 40% der

Halbspannweite. Kurve 1: gleicher OP** Ausschlag 25° nach oben und unten. Kurve 2: Differential Nr. 1: 35° nach oben, 15° nach un-ten. Kurve 3: Dif- U>U ferential Nr. 2: 50° nach oben, 7° nach unten. Kurve 4: Ausschlag nur 60° nach oben.

5° 10° 15° 20° 25°

Abb. 4. Querrudergiermomente bei 20° Anstellwinkel für verschiedene Ausschläge. Linke Seite: Ausschläge nach unten. Rechts: Ausschläge nach oben. Kurve 1: Normale Klappe, Kurve 2: Klappe in Nullstellung um 10° hochge-

zogen.

rissen, es tritt Autorotation ein, und die Kriteriumskurve biegt mit einem ausgeprägten Knick nach unten ab. Die bei 25° Ausschlag auftretenden Giermomente sind alle negativ, d. h. sie erzeugen der Drehbewegung entgegengesetzte Rollmomente. Die in Abb. 4 für verschiedene Klappenausschläge aufgetragenen Giermomente sind sogar bei kleinen Ausschlägen nach oben noch negativ. Es lag daher nahe, durch hochziehen der Querruder um etwa 10° dieses negative Giermomenten-maximum zu beseitigen. Kurve 2 zeigt die durchweg günstigeren Giermomente dieser Ausführung. Die Rollwendigkeit kann durch Differentialquerruder, besonders bei großen Anstellwinkeln, wesentlich verbessert werden. Kurven 2 u. 3, in Abb. 3, zeigen verschieden starke Differentialausschläge und Kurve 4 gilt für Ausschlag einer Klappe nur nach oben. Letztere Ausführung erreicht sogar bei 19° fast den erforderlichen Normalwert der Rollwendigkeit und bei großen Ausschlägen werden die Giermomente positiv. Die Stabilität bei Side Slip ist unter 20° Anstellwinkel ausreichend. Die hochgezogenen Querruder lieferten bei normalen Ausschlägen höhere Rk-Werte und verhältnismäßig kleine Giermomente. Durch Differentialsteuerung werden diese noch verbessert. Ausschläge nur nach oben geben, ebenso wie Differential Nr. 2 bis 20°, bei allen Ausschlägen positive Giermomente. Durch das Hochziehen der Querruder sinkt jedoch camax um 5 % und das Verhältnis camax / cwmin um etwa 8% infolge des erhöhten Widerstandes. Durch geeignete Profilgestaltung dürfte sich dieser Verlust jedoch verringern lassen. Die untersuchten Schlitzquerruder (siehe Abb. 1, Heft 10) erzeugen teilweise beträchtlich geringere Rollbeschleunigungen als normale Ruder. Erst über 22° Anstellwinkel sind die Rk-Werte etwas günstiger als die mit normalen Rudern erreichbaren Werte. Die Giermomente sind ebenfalls kleiner als bei normalen Klappen. Im Verhältnis zu den Rollmomenten sind sie jedoch bei großen Anstellwinkeln und kleinen Ausschlägen etwas günstiger. Die Verbesserung der Steuerfähigkeit durch Differentialsteuerung der Schlitzklappen entspricht den bei normalen Klappen ebenfalls erreichbaren Werten. Differential Nr. 2 und Ausschläge nach oben erzeugen positive Giermomente, besonders bei großen Ausschlägen. Durch die Schlitze wird CWmin etwas erhöht und bei Frise-Rudern fällt die Leistungszahl camax/cwmm um etwa 5%. Autorotation tritt ein Grad später, bei 18°, ein. Die Steuerkräfte wurden nicht gemessen, sie betragen aber infolge des aerodynamischen Ausgleiches nur einen Bruchteil der bei normalen Querrudern erforderlichen Größe. Die Anwendung von Schlitzquerrudern empfiehlt sich also nur dann, wenn bei großen Maschinen die Steuerdrücke normaler Ruder zu groß werden würden, oder wenn man zur Auftriebserhöhung die Klappen gleichsinnig nach unten bewegen will. Allerdings können die Steuerkräfte durch geeignete Formgebung der Ruder, lange, schmale Ruder, verringert werden. Ferner ist, wie später gezeigt werden soll, die Wirksamkeit einer heruntergeschlagenen Schlitzklappe im Vergleich zu

einer normalen Klappe nicht wesentlich besser. Ferner ist die bei Schlitzklappen auftretende Verteuerung des Baues zu beachten,

Völlig ausreichende Steuerfähigkeit wird also am einfachsten durch hochgezogene Querruder oder durch Hochziehen der Profilhinterkante und extreme Differentialsteuerung oder durch Begrenzung des Ausschlages nur nach oben erreicht.

Im Folgenden bleibt nur noch die zur Erreichung größter Querruderwirkung bei kleinsten Steuerkräften erforderliche Formgebung des Querruderumrisses zu besprechen. (Schluß folgt.)

Engl. Sport-Doppelsitz. SM.1 mit DruckmotorHirth 70PS*

Der S, M. 1, zweisitzig mit Doppelsteuerung, wurde für Sport-und Klubzwecke von Shackleton und Lee Murray konstruiert und von der Airspeed Ltd., York, gebaut. Maßgebend bei der Konstruktion waren geringe Landegeschwindigkeit, größtmögliche Annehmlichkeit und billiger Betrieb.

Der Hirth-Motor wurde mit Rücksicht auf seine passende Leistung und bequeme Einbaumöglichkeit gewählt. Rumpf sehr tiefliegend, bequemer Einstieg. Ueberschlagsgefahr vermindert.

Rumpf, Holzkonstruktion, vier Längsholme. Flügel zurückklapp-

-85100 7 8100"

Engl, Sport-Doppelsitzer S. M. 1.

bar, durch V-Streben abgefangen. Vorder- und Hinterholm in gleicher Ausführung, kastenförmig mit Spruceflanschen mit Sperrholzseitenwänden; gleiche Sprucerippen bis zum Flügelende.

Das Leitwerk zeigt, wie aus der Abbildung hervorgeht, die üblichen Ausbildungsformen.

Fahrwerk am Rumpf angelenkte Halbachsen mit Oleostoßaufneh-mern. Räder mit Bendix-Bremsen. Unter dem Leitwerk Kufe mit Rad.

Der Hirth-Motor ruht auf einem Stahlrohrgerüst. Darüber der Betriebstoffbehälter vereinigt mit dem Oelbehälter, dazwischen Brandschott. Inhalt 60 1 Betriebstoff und 4,5 1 Oel.

Spannweite 12,20 m, zusammengelegt 3,89 m, Länge 7,81 m, Höhe 2,29 m, Flügeltiefe 1,62 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Flügelbelastung 33,8 kg/m2, Leistungsbelastung 9,84 kg/PS, Leergewicht 382 kg, Nutzlast 277 kg, Vollast 659 kg. Geschwindigkeit max. 145 km/h, mittlere 121 km/h, Lande- 57 km/h, Startlänge 64 m, Steigvermögen 2,96 m/Sek„ Gipfelhöhe 4270 m, Aktionsradius 400 km bei mittlerer Geschwindigkeit, Dauer 3% Std.

Farman-Tiefdecker „Coupe Deutsch4'.

Farman hat für die Coupe Deutsch de la Meurthe zwei Maschinen gebaut, eine mit Farman-430-PS-Motoi% von Salel geflogen, und die andere mit Renault-165-PS-Motor mit Arnoux am Steuer.

Der Farman-Farman ist ein Tiefdecker mit dünnem Profil, verspannt, mit steuerbarem Einradfahrgestell mit Stützfühlern an den Flügelenden. Wenn man die Abbildungen betrachtet, Rumpf gerade wie mit dem Lineal gezogen, Leitwerksflächen scharf rechteckig verspannt, so ist es eigentlich unnötig, noch zu sagen, daß die Maschine aus den Werkstätten von Farman stammt. Indessen sind diesmal die Tragflügelenden abgerundet. Auf jeden Fall gestattet diese^ Ausfüli-rungsform eine einfache Bauweise und müßte bei großer Festigkeit auch sehr leicht und billig werden.

Farman Tiefdecker „Coupe Deutsch". Oben: Farman-Renault-Bengali. Unten: Farman-Farman.

Spannweite 8,1 m zum Einfliegen und 7,9 m für das Rennen, Länge 6,9 m, Flügelinhalt 9,5 m2, Vollast 1130 kg, Flügelbelastung 120 kg/m2, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS. Der Farman-12-B/R.S.-430-PS-Motor hat 12 Zyl., hängend, wassergekühlt, mit Farman-Ünter-setzungsgetriebe und Kompressor. Zylinderinhalt 8 1, Hub 100 mm, Bohrung 90,5 mm, Gewicht 260 kg, Kompressions Verhältnis 5:1.

Der Farman-Renault-Tiefdecker hat ein hochziehbares Einradfahrwerk und freitragenden Flügel. Spannweite 5,98 m, Länge 5,50 m, Flügelinhalt 6 m2, Vollast 550 kg, Flügelbelastung 92 kg/m2, Leistungsbelastung 3,5 kg/PS.

Der Renault-Bengali-Motor hat 4 Zylinder, hängend, ist luftgekühlt. 120 mm Bohrung, 140 mm Hub, Zylinderinhalt 6,3 1, Gewicht 135 kg, Kompressions Verhältnis 8:1.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch".

Der von Henry Potez für den Coupe Deutsch de la Meurthe besonders gebaute freitragende Tiefdecker mit 9-Zyl.-Potez-Sternmotor Typ 9 B, 250 PS, soll in der Coupe Deutsch von Lemoine und Detre geflogen werden.

Flügel dreiteilig, ganz in Holzkonstruktion, zweiholmig, mit Sperrholz bedeckt, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf, 1750 mm breit, und Ansatzstücken von 2500 mm. Größte Flügeltiefe 1420 mm bei 180 mm Flügeldicke. Flügeltiefe an den Enden 950 mm, Dicke 60 mm. Vorderkante des Flügels gerade, Enden abgerundet. Querruder können einzeln und gleichzeitig verstellt werden.

Rumpf mit NACA-Ring, vorn rund, nach hinten in elliptischen Querschnitt übergehend. Längsholme mit Querschotten, sperrholzbedeckt.

Führer ziemlich weit hinten im letzten Drittel des Rumpfes.

Leitwerk wächst aus dem Rumpf nach hinten heraus. Höhenleitwerk 0,85 m : 0,22 m, Seitenleitwerk 1 m hoch.

Der Potez-Motor mit Sterndurchmesser von 0,9 m hat auf der Bremse maximal 300 PS erreicht. Betriebstoffbehälter 320 1 im Rumpfvorderteil. Davor in einer besonderen Schotte der Oelbehälter mit besonderer Kühlvorrichtung, um die hohen Oeltemperaturen herabzumindern.

Fahrwerk seitlich hochklappbar in den Flügel. Geschwindigkeitsgewinn durch das Verschwindfahrgestell 40 km/h.

Spannweite 6,65 m, Länge 5,50 m, Höhe mit hochgeklapptem Fahrgestell 1,10 m, Flügelinhalt 7,20 m2, Gewicht ohne Betriebstoff 600 kg, Betriebstoff 300 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbelastung (bei Vollast) 125 kg/m2, Leistungsbelastung 3,6 kg/PS, Geschwindigkeit 380 km/h.

Potez 53, Typ „Coupe Deutsch".

Handley Page Heyford Nachtbomber.

Die Handley Page Nachtbomber mit hochliegendem Rumpf sind in letzter Zeit immer noch weiter entwickelt worden. Bereits im Flugsport Nr„ 20, Seite 336 brachten wir eine Beschreibung von verschiedenen Hochrumpftypen, wie sie zuerst von Ing. Ursinus 1914 konstruiert und gebaut wurden. Wir haben in dem damaligen Artikel die Vorteile dieser Bauarten beschrieben.

Die Handley Page Heyford Typen werden vor allen Dingen als Hochgeschwindig-keits-Nacht-Bombenflugzeuge weiter entwickelt. Für den Nachtbombenbetrieb kommt es nicht nur auf die Geschwindigkeit in der Luft, sondern auch auf Schnelligkeit in der Startbereitschaft, wie schnelles Tanken, Aufladen der Bomben, Inbetriebsetzen der Motoren u. a. m. an. Die Arbeiten können beim Handley Page ohne gegenseitige Störung der einzelnen Monteure ausgeführt werden. Tankfüllstutzen am Unterflügel. Bombenmagazin in der Mitte des Rumpfes. Motore können laufen, ohne das Personal im Dunkeln bei schlechter Beleuchtung zu gefährden. Wert ist auf schnelle Auswechselbarkeit von Einzelteilen, Motoren, Fahrwerk usw. gelegt.

Spannweite 22,86 m, Länge 17,68 m, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h in einer Höhe von 4000 m. Ausge-: ■ l^i^^^^BWIHHHPPP^H zeichnetes Schußfeld. Zwei .■■ lö^^ RoUs Royce Kestrell Motoren,

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber. wassergekühlt. An Stelle des

Gefechtsturms am hinteren Leitwerk ist ein solcher unterhalb des Rumpfes angebracht. Dadurch konnte der hintere M.-G.-Schütze noch für andere Zwecke verfügbar gemacht werden. Die Besatzung ist im Rumpfvorderteil zusammengedrängt und kann sich gegenseitig verständigen und innerhalb des großen Rumpfes hin- und herbewegen.

Rettungsabsprünge und Fallschirqiunfälle im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk. I.Einleitung. Seit mehreren Jahren wird von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) jährlich ein Bericht über die „Flugzeugunfall* Statistik" abgefaßt. In diesem Bericht sind sämtliche Unfälle, Notlandungen usw. der deutschen Motorflugzeuge, die Ursachen und Folgen der Unfälle für Werkstoff und für die Menschen enthaltet. In

den letzten Jahren wurden auch die Segelflugzeug- und Luftschiffunfälle in den Bericht mit einbezogen. In einzelnen Berichten wurden auch die erfolgten Rettungsabsprünge sowie die Todesstürze mit Fallschirmen erwähnt, doch ist dies im letzten DVL-Bericht, für das Jahr 1930, nicht erfolgt.

Im Nachstehenden sollen, in ähnlicher Weise wie in den DVL-Berichten, die Flugzeugunfälle, sämtliche Rettungsabsprünge, die geglückten wie auch die mißglückten, sowie die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen, die im Jahre 1932 erfolgten, zusammengefaßt werden.

Außer der Anzahl der verschiedenen Absprünge werden die Verhältnisse der Anzahl zu den Ursachen für die Rettungsabsprünge sowie die Folgen und die Ursachen der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen und die Verhältnisse der Ursachen und Folgen zur Gesamtzahl der Unfälle festgestellt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Bericht selber ist dieses verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso insofern eine Lücke aufweist, als es nicht möglich war, festzustellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Unfälle, in Deutschland im Berichtsjahre durchgeführt wurden. Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge.

A. Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge..

Im Berichtsjahre wurden insgesamt 9 Rettungsabsprünge in Deutschland ausgeführt. Dies ist im Verhältnis zu Amerika, wo in einem Zeitraum von 10 Jahren 329 Rettungsabsprünge ausgeführt wurden, welches einen Jahresdurchschnitt von etwa 33 Absprüngen ergibt, oder im Vergleich zu Italien, wo sich bei 110 Rettungsabsprüngen in 4 Jahren ein Jahresdurchschnitt von etwa 28 Rettungsabsprüngen ergibt, verhältnismäßig gering, doch ist hierbei in erster Linie zu berücksichtigen, daß beide hier genannten Länder über eine sehr ausgedehnte militärische Fliegerei verfügen und der weitaus größte Teil dieser Absprünge von eben diesen Militär-Fliegern durchgeführt wurde. Es kommt noch hinzu, daß es in Deutschland immer noch weite Kreise, zumal unter den Sportfliegern, gibt, die die Bedeutung des Fallschirmes nicht voll erkannt haben und oft dieses Rettungsgerät wegen seiner zeitweiligen Unbequemlichkeit nicht mitführen, während es in den beiden vorgenannten Ländern, auch bei den privaten Sportfliegern, eine Selbstverständlichkeit ist, daß zu jedem Fluge ein Fallschirm mitgeführt wird.

Die Zahl von 9 Rettungsabsprüngen in einem Jahre in Deutschland ist trotzdem noch im Vergleich zu früheren Jahren erstaunlich hoch, und diese Tatsache ist wohl als ein Beweis dafür anzusehen, daß das Interesse am Fallschirm in Deutschland in der letzten Zeit gestiegen ist und ihm mehr Beachtung zugemessen wird, als dies in früheren Jahren der Fall war.

Ein großer Prozentsatz, nämlich 3 Absprünge, sind aus Segelflugzeugen erfolgt; diese Tatsache stellt insofern etwas Besonderes dar, als diese 3 Absprünge die ersten Rettungsabsprünge aus Segelflugzeugen sind, die je durchgeführt wurden. Erwähnt sei hierbei, daß außerdem im Jahre 1932 noch 2 vorbereitete Absprünge aus Segel-

flugzeugen vorgenommen wurden, die zudem zur vollsten Zufriedenheit verliefen. Diese 5 Abspünge sind bisher die einzigen, die je aus Segelflugzeugen ausgeführt wurden.

Die übrigen 6 Rettungsabsprünge erfolgten aus 4 Motorflugzeugen. In 2 Fällen waren die Flugzeuge mit je 2 Mann besetzt.

B. Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen

führten.

Den größten Anteil der Ursachen, die Rettungsabsprünge erforderlich machten, hatten Flächenbrüche der Flugzeuge. Bei insgesamt 5 Flugzeugen mit 7 Absprüngen war dies die Ursache. Ein weiterer Absprung wurde durch einen Brand während des Kunstfluges notwendig. Der letzte Absprung wurde durch einen Zusammenstoß von 2 Flugzeugen verursacht, wobei das eine Flugzeug nur unwesentlich beschädigt wurde, während der Führer des anderen Flugzeuges dieses mit dem Fallschirm verlassen mußte.

Die Verteilung der verschiedenen Ursachen, die die Absprünge notwendig machten, sowie die Anteile, wie sie auf Motor- und Segelflugzeuge fallen, sind aus der nachstehenden Zahlentafel zu ersehen.

1. Ursachen der Unfälle, RI.. . r

„. ^ . . x-., . Flachen- Zusammen- D , ^ ,

die Rettungsabsprunge Flugzeugart bruch §toß Brand Gesamt

notwendig machten. -"-:---~-"-

Motor ... 4 1 1 6

Segel ... 3 — — 3

Gesamt . . 7 1 1 9

C. Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme.

Von großer Wichtigkeit ist die Feststellung, ob bei den einzelnen Absprüngen gefesselte oder freie Fallschirme, d. h. Fallschirme mit einer zwangsläufigen oder einer willkürlichen Auslösung, verwandt wurden. In der nachfolgenden Zahlentafel sind die entsprechenden Angaben sowie ihre Verteilung auf Motor- und Segelflugzeuge angegeben.

In diesem Zusammenhang ist es von Wichtigkeit, festzustellen, daß bei einem Absprung (aus einem Segelflugzeug) derselbe ohne Zutun, also ohne Ueberlegung des Fliegers erfolgte. Durch den Flächenbruch wurde der Segelflieger aus dem Flugzeug geworfen und mittels seines gefesselten Fallschirmes gerettet.

Bei einem anderen Absprung aus den Motorflugzeugen, der ebenfalls mit einem gefesselten Fallschirm erfolgte, ist anzunehmen, daß ein ähnlicher Fall eines ungewollten Rettungsabsprunges vorliegt, doch konnte dies nicht einwandfrei festgestellt werden, da der betreffende Flieger infolge einer schweren Verletzung, die durch den Flugzeugunfall und noch vor dem Absprung erfolgte, gestorben ist

2. Art der Auslösung der Fallschirme.

Flugzeugart	Gefesselt	Frei	Gesamt
a	b	c	d
Motor ....	2	4	6
Segel . . .	3	—	3
Gesamt . .	5	4	9

D. Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die

Fallschirme.

Das wichtigste Moment bei der Feststellung der Rettungsabsprünge ist die Ermittlung der Folgen für die einzelnen Abspringer und die Verhältniszahlen der tödlich verlaufenen Rettungsabsprünge zur Gesamtzahl derselben.

Aus Gründen der Erfahrungen dürften auch die evtl. Beschädigungen an den Fallschirmen selber von Interesse sein.

Diese Angaben sind in der folgenden Zahlentafel zusammengestellt.

3. Folgen der Absprünge für die Abgesprunge -nen und für die Fallschirme.

Flugzeugart	Ab unverletzt	jesprung leicht verletzt	ene tot	F unbe-schäd.	allschirme leicht | schwer beschädigt		Gesamt
a	b	c	d	e	f	g	h
Motor . . .	4	—	2	5	—	1	6
%	66,7	—	33,3	83,8	—	16,2	100
Segel . . .	2	—	1	CO	—	—	CO
7»	66,7	—	33,3	100	—	—	100
Gesamt . .	6	—	3	8	—	1	9
%	66,7		33,3	88,9	—	11,1	100

Wenn man die Schuld an den Todesursachen der 3 tödlich verlaufenen Rettungsabsprünge untersucht, so kommt man zur Feststellung, daß in sämtlichen 3 Fällen die Fallschirme selber keinerlei Schuld daran trugen.

Der erste Todesfall aus einem Motorflugzeug ist darauf zurückzuführen, daß der betreffende Flieger, der mit einem Fallschirm mit freier bzw. willkürlicher Auslösung versehen war, offenbar die Nerven verloren hatte. Jedenfalls schlug er auf dem Boden auf, ohne den Fallschirm überhaupt betätigt zu haben.

Der zweite Fall dürfte eigentlich überhaupt nicht hier als Todesfall gerechnet werden. Das Motorflugzeug hatte in der Luft einen Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug, wobei dem Führer des ersteren sehr schwere Verletzungen verursacht wurden, an denen er einige Tage später, nach sonst erfolgreich verlaufenem Rettungsabsprung, im Krankenhaus verstarb.

Der tödlich verlaufene Rettungsabsprung aus dem Segelflugzeug ist lediglich auf eine zu geringe Höhe zurückzuführen. Der Aufprall des Körpers aus etwa 40 m Höhe, bei nur teilweise geöffnetem Fallschirm, war noch so groß, daß der Betreffende daran starb.

E. Die Folgen der Abgesprungenen im Vergleich zu den verwendeten

Auslösungsarten.

Wie sich die verwendeten Auslösungsarten der Fallschirme zu den glatt bzw. tödlich verlaufenen Rettungsabsprüngen verhalten, ist aus der folgenden Zahlentafel zu ersehen.

4. Vergleich zwischen Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen und den Auslösungsarten der Fallschirme.

Auslösungsart	unverletzt	tot ;.;	Gesamt
a	b	c '	d
Frei ......	3	1	4
Gefesselt ....	3	2	5
Gesamt.....	6	3	9

(Schluß folgt.)

Moderne Fallschirm-Fabrikation.

Dem Fallschirm, dem modernsten Lebensrettungsgerät, wird in fliegerischen Kreisen und auch in der breiten Oeffentlichkeit immer

Hauptansicht des Autoflug-Hilfsdienstes Adlershof-Johannisthal. Links in der Halle befinden sich die Werkstätten, in denen der Deutsche Irvin-

Fallschirm hergestellt wird.

Abb. 2. In diesem Raum werden die Fallschirm-Bahnen bzw. -Sektoren zugeschnitten und später die Fangleinen, die in einem Stück durchgehend über die Seidenhülle laufen, auf einem 15 m langen, linoleumbelegten Tisch gemeinsam auf die notwendige Länge gestreckt und markiert, wodurch sämtliche Fangleinen die genau gleiche Länge erhalten (links). Im Hintergrund Sattlermaschinen zum Anfertigen der Gurte. Im Vordergrund rechts drehbares Sitzgestell zum Ausprobieren von Gurten, ihrer Auslösungsmöglichkeit usw. im praktischen Betrieb. Fertige bzw. Reparatur-Fallschirme werden hochgezogen und können so bequem durchgesehen werden bzw. aushängen. Auf dem vorerwähnten Tisch links werden die Fallschirme auch ausgebreitet, durchgesehen und gepackt.

Abb. 3. Blick in einen Nähraum. Hier werden die Sektoren zu Bahnen und diese alsdann zu ganzen Fallsc'hirmhüllen sorgfältig zusammengenäht. Die Führung für die Fangleinen an der Hülle wird durch je zwei parallele Nähte links und rechts geschaffen, und zwar ist für das gleichzeitige Nähen der beiden inneren wie auch für die beiden äußeren Nähte je eine Zweinadelmaschine vorhanden. Die an den Gummischnüren befindlichen Haken werden automatisch befestigt,'und zwar innerhalb weniger Sekunden in drei bestimmten Richtungen festgenäht, das Vernähte umwickelt, ein Knoten gemacht und schließlich der Faden abgeschnitten.

Abb. 4. Hier werden die Enden der Fangleinen mittels einer sogenannten Zick-Zack-Maschine vernäht und sorgfältig gegen das Aufgehen gesichert, ferner die Fangleinen mit der gleichen Maschine an bestimmten Stellen der Hülle'befestigt. Im Vordergrund Anfertigung der Verpak-kungssäcke sowie der mit Reißverschluß versehenen Transport- bzw. Aufbewahrungsbeutel. Die fertigen Hüllen werden durch die im Hintergrund sichtbare Luke in den unter Nr .2 abgebildeten Raum gereicht und dort mit dem Anschnallgurt und dem Verpackungssack zum kompletten Fallschirm vereinigt.

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„F L U Q S P 0 R Tu

größeres Interesse entgegengebracht, und es soll daher die Aufgabe unserer heutigen Bilderreihe sein, zu zeigen, wie ein solcher Fallschirm in seinen einzelnen Teilen entsteht, wie diese zu einem vollständigen Ganzen zusammengefügt werden und wie der Schirm schließlich geprüft und auf absolute Zuverlässigkeit hin untersucht wird. —

Die Abbildungen zeigen die Autoflug-Fallschirmwerkstätten auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal, in denen der Deutsche Irvin-Fallschirm auf Spezialmaschinen bis in das kleinste Einzelteil auf das sorgfältigste angefertigt wird, was ja gerade beim Fallschirm von größter Wichtigkeit ist.

Auch die Irvin-Fallschirme sind, ebenso wie andere Fabrikate, bevor sie in den Verkehr gelangten, von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt mustergeprüft und dann erst zugelassen worden; hierbei wird außerordentlich sorgfältig in der Auswahl des Materials und bezüglich der Verarbeitung sowie der technischen Anforderungen an den Fallschirm vorgegangen. Selbstverständlich wird soweit als irgend möglich deutsches Material durch die deutschen Arbeiter verarbeitet, doch muß der wichtigste Baustoff, die Seide, naturgemäß vom Auslande bezogen werden. Auch wenn ein bestimmtes Baumuster zugelassen ist, muß trotzdem noch jeder einzelne Fallschirm, der hiernach hergestellt wird, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zur Durchsicht vorgeführt werden, bevor er in den Verkehr gelangt.

Es ist also alle Vorsorge getroffen, daß das Rettungsgerät des Fliegers sich in bester Ordnung befindet, und ständig wird auch an Neuerungen gearbeitet, wobei den Autoflug-Werkstätten der wertvolle, in der ganzen Welt anerkannte Rat des Erfinders Irvin zur Seite steht.

Abb. 5. Prüfstand (auch Bild Nr. 2) in Gebrauch. Der Flieger sitzt auf dem Sitzkissen-Fallschirm und ist im Flugzeug mit einem Spezialgurt angeschnallt, der mit dem Fallschirm-Anschnallgurt verbunden ist. Durch diese Kombination, die auch auf der vorjährigen DELA vorgeführt wurde und großes Aufsehen erregte, ist es möglich, daß beim normalen Verlassen des Flugzeugs Fallschirm, Fallschirm-Anschnallgurt und Flugzeug-Anschnallgurt zusammen im Flugzeug belassen, vom Flieger jedoch vor dem Abflug in 2—3 Sekunden gemeinsam wieder angelegt werden können. Dagegen ist der Flieger, wenn er im Falle der Gefahr das Flugzeug verlassen muß, durch einen kurzen Ruck vom Flugzeug-Anschnallgurt völlig frei und kann sofort abspringen.

PLUG

UNDSCHÄl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 2.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat mit Schreiben vom 2. und IL Mai d. J. folgende Flugleistungen anerkannt:

Weltrekord: Italien

(auch diplomierter Rekord) Francesco Agello, am 10. April 1933.

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h Internationale Rekorde: Italien

Klasse C (bis) Seeflugzeuge Francesco Agello, auf Seeflugzeug MC 72, Motor Fiat A. S. 6 auf offizieller Flugbasis in Desenzano am 10. April 1933:

Größte Geschwindigkeit auf Basis 682,078 km/h Klasse C (Leichtflugzeuge) (3. Kategorie bis 280 kg) Sebastiano Bedendo und Passagier Prospero Nuvoli auf Flugzeug N5, Motor Pobjoy 75 PS, von Cinisello (Mailand) nach San Vita dei Normanni (Brindisi) am 24. April 1933

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung 886,677 km (diplomierter Rekord) Frankreich Klasse C

J. Le Brix und M. Doret auf Flugzeug .,'Le Trait d'Union" Dewoitine, Motor Hispano-Suiza 650 PS, in Istres vom 7. bis 10. Juni 1931

Geschwindigkeit über 10 000 km 149,853 km/h (diplomierter Rekord)

Barographen.

Bei Bestellungen von Barographen für Rekordzwecke bitten wir, immer die Trommelumlaufzeit und den Meßbereich mit anzugeben.

Deutschlandflug 1933. Auf verschiedene Anfragen teilen wir mit:

Da es sich bei dem „Deutschlandflug" nicht um einen technischen Wettbewerb, sondern um einen solchen handelt, der in erster Linie der Prüfung der Besatzung dient, ist beabsichtigt, die Ausschreibung nicht vor Anfang Juni d. J. zu veröffentlichen.

Der „Deutschlandflug" selbst findet in der Zeit vom 24. bis 27. August 1933 statt. Nennungseröffnung ist am 1. Juli.

Die vom deutschen Luftrat ausgestellten Lizenzen verlieren ab 1. Mai 1933 ihre Gültigkeit und werden daher eingezogen. Die Lizenzen sind daher sofort an die .OL einzusenden. Denjenigen Lizenzinhabern, die bereits Gebühren für 1933 bezahlt haben, werden durch Ausstellung der neuen OL-Lizenzen keine weiteren Unkosten entstehen.

An alle Landesgruppen und die Verbandssegelfliegerschulen des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

1. Die Segelflugabteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes übernimmt die Geschäfte am 17. Mai. Die Geschäftsstelle der Abteilung befindet sich in Berlin W 10, Regentenstraße 11. Die Anschrift des Verbandes lautet: Professor Dr. Georgii, Darmstadt, Technische Hochschule. Der Schriftverkehr ist grundsätzlich mit der Berliner Dienststelle zu führen.

2. Die bisherigen allgemeinen Anordnungen des Segelflugausschusses des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes betr, sportliche Angelegen-

heiten des Segelf lug s bleiben zunächst in Kraft und werden vom Deutschen Luftsport-Verband übernommen. In Zweifelsfällen ist die Entscheidung der Segelflugabteilung einzuholen.

3. Die von der RRG, dem alten DLV und dem DMSV ausgestellten Ausweise (für Gleit- und Segelflieger, Bauprüfer, Sportzeugen, Fluglehrer usw.) sowie die Bauprüferstempel behalten bis auf weiteres ihre Gültigkeit. Neu-ernennungen erfolgen nur mehr durch den Deutschen Luftsport-Verband.

4. Alle technischen Fragen des Segelflugs und des Modellflugs einschließlich der Bauprüferangelegenheiten werden künftig beim Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug (bisher Forschungs-Institut der RRG) bearbeitet. Diesbezügliche Anfragen sind an das Forschungs-Institut in Darmstadt, Technische Hochschule, zu richten.

Die bisherige Technische Abteilung des (alten) DLV ist vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) übernommen.

5. Sämtliche Konstruktionspläne von Segelflugzeugen, welche bisher von der RRG und dem DLV zum Nachbau an Vereine abgegeben wurden, werden ab 17. Mai nur mehr vom DFS ausgegeben werden.

6. Die Zentralkartothek für Segelfliegerausweise und -abzeichen sowie Segelsportzeugen wird am 1. Juni von der Wasserkuppe nach Berlin zur Dienststelle der Sege'lflugabteilung des DLV verlegt. Anträge betr. diese Ausweise und Abzeichen sind von diesem Termin an nach Berlin zu richten. Die Gebühr für ein Gleit- oder Segelfliegerabzeichen ab 1. Juni wird von RM. 1.— auf RM. 0.75 ermäßigt.

7. Als Verbandssegelfliegerschulen des DLV sind übernommen: die Schulen Wasserkuppe und Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und die Schule Grünau der Schlesiergruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes. Weiter werden als Verbandsschulen anerkannt die neue Segelfliegerschule Hornberg des Württembergischen Luftfahrtverbandes und die neue Segelfliegerschule Borkenberge der Borkenbergegesellschaft.

8. Die Landesgruppen werden gebeten, bis 1. Juni die Namen der für die Landesgruppen und die Untergruppen als Sachbearbeiter für Segelflug bestimmten Persönlichkeiten an die Segelflugabteilung des DLV zu melden.

Deutscher Luftsport-Verband e. V. Segelflugabteilung Georgii Graf Ysenburg

Bekanntmachung II: Zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933.

Nachdem die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in den Deutschen Luftsport-Verband e. V. aufgegangen ist, übernimmt der DLV die Veranstaltung des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbs. Er übernimmt damit alle Rechte und Pflichten des Veranstalters.

In Abänderung des § 1 der Ausschreibung 'befindet sich die Geschäftsstelle des Wettbewerbs, mit welcher auch der gesamte Schriftverkehr zu führen ist, bei dem Deutschen Luftsport-Verband e. V., Segelflugabteilung, Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32.

In der Zeit vom 31. Juli bis 26. August 1933 ist die Geschäftsstelle im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Deutscher Luftsport-Verband e. V., Segelflug-Abteilung, i. A.: Gf. Isenburg.

Scheibe, Akaflieg, München, segelte am 6. Mai von München nach Regensburg. Er startete um 17 Uhr in Schleißheim, geschleppt von Walter Frieibel und ließ sich vor eine Gewitterfront bringen. In 1400 m Höhe absolut klinkte er über München aus und erreichte nach kurzer Zeit eine Höhe von etwa 2000 m. In dieser Höhe flog Scheibe vor der Front, die mehr nach Norden weiterzog, bis in die Gegend von Ingolstadt. Dort wurde die größte Höhe von 2700 m erreicht. Die Front änderte ihre Richtung mehr nach Nordosten zu und folgte etwa dem Lauf der Donau. Da es dunkel wurde, mußte Scheibe sich nach einem Landeplatz umsehen. Da er beabsichtigte, anderntags mit dem Motorflugzeug wieder nach Hause geschleppt zu werden, flog er wieder den Regensburger Flugplatz an. Der Rückflug erfolgte dann auch prompt am nächsten Tage.

Das Segelflugzeug Mü 6 ist eine Eigenkonstruktion der Akad. Fliegergr. München aus dem Jahre 1931: ein verstrebter zweiholmiger Rechteckflügel mit 14 m Spannweite, ähnlich Kassel 20. Als Schleppflugzeug wird B. F. W. M 23b verwendet,

Bei den Schleppfluglehrgängen in Griesheim ist Gelegenheit für Blindflugschulung im Segelflugzeug gegeben, weiterhin für solche Schüler, denen die Termine der Lehrgänge nicht passen, auch außerhalb der angesetzten Kurse Schulungsmöglichkeit. Es ist aber erwünscht, daß diese Schüler sich möglichst frühzeitig mit der Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe in Verbindung setzen.

Was gibt es sonst Neues?

Alle Deutschen Teilnehmer am Oesterreichischen Alpenflug haben ihre Meldung zurückgezogen.

Gerd Achgelis filmt mit zwei Aufnahmeapparaten unterm Rumpf seiner FW 44 für die Ufa Berlin.

Flugplatz-Lande- und Unterstellgebühren fallen in Zukunft für Sportflieger

weg.

Geschäftsstelle RRG in Frankfurt a. M. aufgelöst, Graf Isenburg und Mj. Gerner nach Berlin, Regentenstraße 11, Göbel nach Griesheim.

Nestler & Breitield A.-G., Erla i. Sa., baut Konstruktion Mehr mit DKW.

Luft-Hansa-„Kindermöwe", eingerichtet für 20 Schüler, Flugpreis RM 2.50 pro Person. Auskunft Flugleitung DLH, Berlin-Zentralflughafen, Tempelhof.

Zum Pfingst-Segelmodell-Wettbewerb auf der

Wasserkuppe wird mit der Anwesenheit von Ministerpräsident Göring gerechnet.

Martens wird demnächst wieder auf einer Messerschmitt aktiv.

Ausland.

Zusammenstöße mit Vögeln sind bereits mehrfach festgestellt worden. Meistenteils galten solche Mitteilungen als Fliegerlatein. Von einem Verkehrsflieger im westlichen USA wurde berichtet, daß er bei der Landung seiner Maschine 4 m vom Rumpf entfernt in der Metallflügelnase ein Loch entdeckte und weiter beim Hineinleuchten mit der Taschenlampe im Flügelinnern eine Krähe. Nebenstehende Abb. zeigt die Oeffnung in Krähe beschädigt der Flügelnase sowie, darunter aufgehängt, die Krähe. Flügelnase.

National Air Races, USA, finden vom 1.—4. Juli 1933 in Los Angeles statt. Gesamtpreissumme 50 000 Dollar. Anschließend vom 1.—4. September in Chikago internationales Luftrennen zu den gleichen Bedingungen und internationales Gor-don-Benett-Ballonwettfliegen. Gesamtpreissumme 35 000 Dollar bar.

C. Ii. Lowe-Wylde t ist bei einer Flugvorführung in West Mailing, dem Flugplatz des Maidstone Aero Clubs, bei einer Steilkurve über den Flügel abgerutscht und war sofort tot.

Lowe-Wylde war einer der erfolgreichsten englischen Vorkämpfer für das Leichtflugzeug. Seine Maschinen mit dem kleinen Douglas-Motor wurden von den

englischen Clubs mit Begeisterung und auch mit Erfolg geflogen. Es

Wie Lowe-Wylde landete. Er berührt mit der rechten Flügelspitze den Boden, beschreibt einen Kreis und landet. Man beachte die Ruderausschläge.

kann sein, daß die vorzüglichen Leistungen dieser kleinen Maschine zu den verwegensten Flügen führte. Z. B. führte Lowe-Wylde, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, Landungen fast auf der Stelle aus, indem er mit einer Flügel -spitze den Boden berührte und in sehr kleinen Kreisen bei geringer Geschwindigkeit und starkem Ziehen landete. Er soll sogar auf diese Weise Starts ausgeführt haben. Durch den Unfall wird die so schön begonnene Leichtflugzeugentwicklung einen schweren Rückschlag erhalten. Dies ist um so mehr zu bedauern, da die englische Regierung bereits einen Weg gefunden hatte, um Führerzeugnisse auf diese Maschine anzuerkennen.

Es ist jetzt die vornehmste Pflicht der englischen Flieger-Sportkreise, dafür zu sorgen, daß die Arbeiten Lowe-Wyldes fortgesetzt werden.

Also, liebe englische Fliegerkameraden, ehret Euren Toten!

Krorneld geht nach Italien. Er wurde bereits im Februar nach vorheriger Einladung vom italienischen Luftfahrtminister General S. E. Balbo empfangen. Kurz nach seiner Rückkehr erhielt er den Auftrag, eine Lehr- und Werbereise durch Italien auszuführen. Die Entwicklung der Segelfliegerei begann in Italien vor 10 Jahren. 1924 machten die deutschen Segelflieger unter Führung Oskar Ur-sinus eine Expedition nach Asiago, wo Martens den ersten Fernflug ausführte. Die Vorgänge sind den Lesern des „Flugsport" noch in Erinnerung. Kronfeld beabsichtigt in Mailand, Neapel, Rom und Turin Segelflugtage zu veranstalten. An den Wochentagen werden Segelflugkurse abgehalten. Verwendet wird zur Doppelsteuerschulung die „Austria II", gebaut in der Ingenieurschule Weimar. Zur Vorführung des Hochleistungs-Segelflugs dient die ,,Ku 7", die 20 m Spannweite hat. Motorschleppflüge werden mit Kronfelds M 23c ausgeführt. Kronfeld wird nach Ausführung der Expedition nach Weimar zurückkehren.

Capt. Skarzynski, Polen, flog von Senegal nach Brasilien 3650 km auf RWD-5-Eindecker mit Gipsy III am 7. Mai in 18 Std. 20 Min. und schlug hiermit den Entfernungsrekord für Leichtflugzeuge der 2. Kategorie, den Maryse Bastie bisher hielt. (RWD siehe „Flugsport" 1932, S. 332.) Capt. Skarzynski war 1932 mit einem polnischen Motorflugzeug auf der Wasserkuppe zur Begleitung der polnischen Segelflieger. Die Maschine rollte bekanntlich dazumal in einen Graben beim Start.

Eine ägyptische Luftverkehrsgesellschaft soll mit Unterstützung der Regierung betrieben werden.

720 m Höhe über Start erreichte Buxton, England, auf Scud II und stellte hiermit einen neuen englischen Höhenrekord auf. Am gleichen Tage wurde der Scud II zweimal 2 Std. und verschiedentlich 50 Min. lang bei 10—12 m/Sek. Windstärke über dem Gelände Ingleby Greenhow gesegelt.

Comper bringt für das englische Flugzeugrennen in Portsmouth einen Renntiefdecker „Streak" heraus mit hochziehbarem Fahrgestell und 6^-1-Reihenmotor. Spitzenleistung über 360 km/Std.

Hendy baut ebenfalls einen Renntiefdecker 3303 mit 6^-1-Motor, Kabine, Schlitzflügel und verkleidetem Fahrgestell.

Breda 39 ist ein verbesserter Typ der Rundflugmaschine Breda 33. Verspannter Tiefdecker mit Schlitzflügel, verkleidetem Fahrgestell und 135-PS-Alfa-Romeo-Reihenmotor.

Japanischer Kawanassi N-S, Typ 92, Riesenwasserflugzeug, wird in den Werkstätten von Kobe soeben fertiggestellt. Spannweite 30 m, Länge 22,50 m, Höhe 6,7 m, Fluggewicht 6 Tonnen. Es soll eine mittlere Geschwindigkeit von 200 km/Std. erreichen, dank seiner 3 Rolls-Royce-Motoren von je 800 PS.

Das „Royal Air Force Display'4 findet am 24. Juni auf dem Flugplatz Hendon in London statt. Bei dieser Veranstaltung wird die R. A. F.Fairey (Napier) Maschine, die kürzlich 8500 km nach Südafrika geflogen ist, gezeigt, die Vickers-Bristol „Vespa", die ungefähr 13 000 m erreicht und die Maschinen, die den Mount Everest-Flug ausgeführt haben. Dann wird ein Autogiro vorgeführt, der allein durch die rotierenden Schaufeln gesteuert wird. Weiterhin werden die neuesten einsitzigen Kampfflugzeuge, Bombenflugzeuge und das schnellste Flugzeug von tlawker „Fury", welches beinahe eine Stundengeschwindigkeit von 400 km erreichen soll, gezeigt.

Der ital. Ltn. Bocola ist auf dem Flugplatz von Centocello 1 Std. 6 Min. auf dem Rücken geflogen.

Drei Höchstleistungen des Vereins für Modellflug Dresden.

Von Oskar Gentsch, Dresden Am zeitigen Vormittag; des 9. April 1933 ist es noch recht kühl. Vor allem, wenn der Weg auf dem mir seit der Kindheit vertrauten „Dresdner Heller" durch den Wald führt. Der Wind weht schwach aus Ost. Am Himmel jedoch schieben sich die kleinen Wolken von West nach Ost. Es ist überhaupt recht eigenartig. Plötzlich entsteht oben eine kleine Wolke und löst sich nach wenigen Minuten wieder auf. Es muß heute etwas los sein da oben! Im Freien scheint die Sonne recht warm. Der Verein für Modellflug Dresden ist in erheblicher Zahl am Startplatz versammelt. Es sind auch erstaunlich viel Zuschauer, darunter viele Stammgäste, anwesend. Etwa 100 Personen mögen es sein. Lippman erzählt, daß ihm am Vorabend ein Flug von 4 Min. 17 Sek. gelungen istj Es entwickelt sich der übliche Betrieb. Ich habe ein neues Motor-Rumpfmodell einzufliegen. Lippmann fabriziert eine bei uns zum täglichen Betrieb» gehörige Landung auf einer dicken hohen Kiefer. Beim Herunterholen wird der Stirnholm durchgebrochen. Neel-meijer, welcher sehr scharf auf Bodenstartrekorde ist, hat sein schnittiges Modell fertig gemacht. Mit etwa 1000 Touren im schlanken Leib hebt es sich vom Boden ab. Die ersten 90 Sekunden ist vorläufig der Flug ganz normal. Dann verliert es etwas an Höhe und steuert einen großen Schlag etwa 15 m hohe Kiefern an. Böswillige Geister rufen: „Klettern"! Doch kurz vor den Kiefern steigt das Modell an, überquert sie und fängt über einer hinter den Kiefern liegenden Sandgrube an zu klettern. Die Schraube ist mittlerweile stehen geblieben und pendelt vor und rückwärts. Trotzdem steigt das Modell unaufhörlich. Der schwache Ostwind treibt es langsam über eine große Schonung ab. Bald ist die Rekordzeit von Lippmann erreicht. Nach 8 Minuten fliegt das Modell in einer Höhe von etwa 200 m. Nun ändert es die Richtung. Es ist in die oben herrschende westliche Strömung gekommen und fliegt wieder zurück. Ueber der Schußbahn verliert es

Vom Pfingst-Segelflugmodellwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe. Man wartet geduldig, bis man drankommt und beobachtet inzwischen die Konkurrenz.

seine stolze Höhe und landet unweit der Startstelle innerhalb der Grenzen des Dresdner Flughafens. Der deutsche Bodenstartrekord steht nun auf 13 Min. 7 Sek. Freudig wird Neelmeijer nach der Einholung seines Modelles von Kameraden und Zuschauern, welche sogar „Beifall klatschen", begrüßt. In seiner Freude verrät er nun, daß er heute Geburtstag hat. Kein Wunder, daß es da so wunderbar klappte.

Lippmann ist mit seiner Reparatur fertig geworden. Sie ist nicht ganz so schön gelungen wie zu Hause, aber das Modell ist wieder flugfähig. Bald nachdem die Freude über Neelmeijers Flug abgeebbt ist, nimmt jeder wieder seinen Vogel zur Hand. Bei dieser Wetterlage kann man nie wissen . . .

Aber es hält keiner für möglich, daß man die 13 Minuten überbieten kann. Mein neues Modell schafft 3 Min. Hähnel erreicht 4 Min. Lippmann zieht auch wieder auf. 300 — 600 — 800 — 900 — 950— Genug! 11 Uhr 55 Min. Start. Die ersten 2 Minuten des Fluges sind wieder ganz normal. Das Modell hängt in etwa 25 m Höhe über der Schußbahn. Man- sieht schon das Nachlassen der Schrauben-umdrehungen. Trotzdem fängt der Vogel dort drüben an, in gleichmäßigen Kreisen zu steigen. Immer rund herum, immer höher und höher. 6 Min. — — Der alte Handstartrekord ist überboten. 14 Min. Die vorhin geschaffte Zeit von Neelmeijer ist erreicht. Und noch immer' steigt und steigt das Modell wie in einem Kamin mit unsichtbaren Wänden. Die Kameraden und Zuschauer sind freudig erregt. Es ist aber auch fabelhaft, wie das Modell in diesem Wärmeschlauch, ohne abgetrieben zu werden, steigt. 30 M i n. Der von dem Amerikaner Feinberg 1931 in Dayton (Ohio) aufgestellte Rekord ist gebrochen. Das Modell hat jetzt eine Höhe von etwa 5—600 m erreicht. Es ist sehr schwierig, es zu beobachten. Nach 40 Min. beginnt es langsam nach Norden abzutreiben. Sofort wird ein Trupp Radfahrer in Marsch gesetzt. Ein anderer Trupp nimmt zu Fuß die Verfolgung auf. Für den Fall, daß die Landung beobachtet werden kann, werden schnell noch die Stopp- und Zeituhren verglichen. Der Radfahrtrupp entdeckt, auf der Rähnitzer Höhe angekommen, das Modell in großer Höhe nordwärts fliegend. Ueber den Waldteichen ändert es seinen Kurs und fliegt nun langsam an Höhe verlierend wieder zurück. Im Dorfe war es lebendig geworden. Man hatte das kleine Flugzeug bemerkt. Die originellsten Fragen wurden laut.

1 U h r 3 M i n. landet das Modell auf einem Baum in Wilschdorf. Die Grundstücksbesitzer bescheinigen die Zeit der Landung. Die am Nachmittag erfolgte Nachmessung auf dem Meßtischblatt ergab die Strecke von 2950 m. 1 S t d. 8 Min. Dauer und 2950 m Strecke und das Modell unbeschädigt in der Hand, mehr kann der glückliche Erbauer wirklich nicht verlangen.

Das war ein großer Tag für den Verein für Modellflug Dresden. Der schon lange gehegte Wunschtraum, den amerikanischen Dauer-Rekord nach Deutschland zu bringen, ist in Erfüllung gegangen.

Vom Pfmgst-Segelmodellflugwettbewerb 1932 auf der Wasserkuppe. Endlich ist der große Augenblick gekommen.

Wettfliegen des Vereins für Modellflug Dresden. Man beachte die Aufmerksamkeit der Zuschauer. Rechts oben: Rumpfmodell Lippmann. Unten: Neelmeijer.

Wir sind ganz besonders stolz darauf, daß die Rekorde nicht mit Rekord-Spinnen, welche schließlich noch Gummi und Schraube abwerfen, aufgestellt sind, sondern mit hochwertigen Rumpfmodellen. Bei beiden Modellen ist kein Stück Balsa-Holz verwendet worden. Das Baumaterial ist Kiefer, Birkensperrholz, Bambus, Stahldraht und Japanpapier bzw. Seide. Das Modell von Neelmeijer wiegt 350 Gramm, das von Lippmann knapp 300 Gramm.

Ich möchte es hier nochmals als Forderung aussprechen, daß das Ziel der deutschen Modellflug-Bewegung darin bestehen muß, daß die Stabmodelle und sogenannten Spinnen immer mehr verschwinden müssen und an ihre Stelle das Rumpfmodell tritt. Diese Forderung müßte vor allem in den Ausschreibungen der kommenden Wettbewerbe zum Ausdruck kommen.

Modellbau im Aero Club Albatross of New Yersey.

Neben der praktischen Ausbildung im Gleitflug betätigt sich unsere Jugendgruppe im Bau von Segelflugmodellen. In eifrigem Wettbewerb wird die Leistungsfähigkeit der Modelle dauernd gesteigert. Nach langen Versuchen ist es unserm unermüdlichen Theodor Bellak gelungen, einen Thermiksegler zu bauen, mit dem er, soweit ich feststellen kann, einen Weltrekord aufgestellt hat. — 10 Min. 33 Sek.

Der Flug Bellaks, ein reiner Thermikflug in der Ebene, hat den Flug Landes im April 1925 um 1 Min. 3 Sek. überboten.

Es war am 5. Juni 1932, einem windstillen, sonnigen Tag, als Bellak in der Mittagspause sein Modell wieder zu einem Flug ansetzte. Das Modell wurde mit einem Faden auf etwa 20 m Höhe geschleppt und ausgelöst. Es stieg in großen und kleinen Kreisen auf etwa 180 m. Als Auftriebsquelle diente offenbar eine Straße in der Nähe der Startstelle. Langsam abtreibend geriet das Modell über eine Senkung, wo es an Höhe verlor. Die Senkung wurde aber glücklich überwunden und zu unserem Erstaunen begann das Modell wieder kreisend zu steigen. Es landete schließlich nach 10 Min. 33 Sek. etwa 25 m unter der Auslösehöhe.

Das Modell ist ganz aus Balsaholz gebaut. Der Flügel ist einholmig mit starker Nasen- und Endleiste, beidseitig mit Japanpapier bespannt und zweimal celloniert. Die Flügel tragen Endscheiben, die etwas kleiner als das Ruder sind. Diese Endscheiben sollen auch zur Stabilität beim Fadenstart beitragen. Der Körper, bis zur Flügelhinterkante aus einem massiven Stück geformt, trägt an der Nasenoberseite eine kleine Ballastkammer. Der Hinterteil des Körpers wird durch ein gerolltes Rohr von 25 mm & gebildet. Die Steuerflächen sind in normaler Bauweise ausgeführt.

Spannweite 150 cm, Länge 114 cm, Flächeninhalt 32,5 dm2, Höhenflosse 7,1 dm2, Seitenflosse 2,84 dm2, Endscheibe 1,68 dm2, Gewicht 145 g, Anstellwinkel 2°, V-Stellung 7^°, Pfeilstellung 5°. Scheurer.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes (DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Oppermann, Königsberg-Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe II/l Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierungsbezirk Köslin); Untergruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-und Landkreise Anklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neustrelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.

Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Hornburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braunschweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Staatskommissar Arthur Laumann, Essen, Bachstr. 9.

Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Frankfurt a. M., Flugplatz, Rebstock.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusenweg 5/7.

Landesgruppe Württemberg (IX): Major a. D. Palmer, Fürstenstr. 1.

Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245. Landesgruppe III: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

*) Man beachte wieder die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig: Langfuhr, Flugplatz.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

K. E. Ziolkowsky: Stratoplan als Halbrakete. Beschreibung eines Flugzeuges mit 3 nebeneinander liegenden spindelförmigen Rümpfen. Im linken sind die Piloten, im rechten die Treibstoffe, im mittleren die Motoren untergebracht. — Der mittlere Rumpf besitzt vorne und hinten verstellbare Oeffnungen. Durch die vordere Oeffnung wird mittels Propeller, der mit einem Benzinmotor angetrieben wird, Luft angesaugt. Diese Luft soll zusammen mit den Auspuffgasen durch sich erweiternde Kanäle abgekühlt am hinteren Ende des Rumpfes eine raketenähnliche Wirkung erzielen. — Beschreibung und Berechnung der Wirkungsweise des Propellers und eines Kompressors.

Diplom-Ingenieur

Hermann Mayer

lebt nicht mehr. Solange wir ihn kannten, galt seine Arbeit Tag und viele Nächte lang, sein ganzes Streben, sein ganzes Selbst der Luftfahrt.

Als Assistent des Aerodynamischen Instituts an der Technischen Hochschule Aachen, als langjähriger Flugleiter der Akademischen Fliegergruppe Aachen und Leiter der Segelflugabteilung des Luftfahrt-Vereins Aachen gab er besonders der Segelfliegerei unseres Bezirks und nachher der ganz Deutschlands neue Wege und Ziele durch seine hervorragenden Konstruktionen, durch seine einzigartigen, alle mitreißenden Flug- und Schulmethoden.

Selbst unermüdlich vom frühen Morgen bis in die späte Nacht am Startseil, am Steuer, am Zeichentisch und in der Werkstatt tätig, riß er als leuchtendes Beispiel selbstloser Arbeit alles, was in seinen Bannkreis kam, unwiderstehlich mit zu aufopfernder Arbeit und kühnem Wagen für Deutschlands Luftfahrt. Der Segelflug unseres weiteren Bezirks mit seinen schönen Erfolgen ist einzig und allein Hermann Mayers Werk. Wir verlieren nicht nur einen starken und hochintelligenten Arbeiter, wir verlieren einen ganz prachtvollen Menschen und Kameraden, dessen Charakter und bescheidenes Wesen Vorbild für alle bleiben wird, die ihm in der unermüdlichen Verfolgung seiner hohen Ziele nacheifern.

Hermann Mayer erlitt den Fliegertod im Kampf um das „Blaue Band der Borkenberge" am Sonntag, den 7. Mai. Er ist tot und lebt doch unvergeßlich in dem Gedenken aller seiner Kameraden, die in seinem Geist und nach seinem Wunsch seine Arbeit und seinen zähen Kampf um die Eroberung der Luft fortsetzen werden.

Aerodynamisches Institut der Technischen Hochschule. Akadem. Fliegergruppe Aachen e. V., Luftfahrt-Verein Aachen e. V.

Flugzeug« u. Maschineningenieur,

Flugzeugführer mit A2-Schein, amtlicher Segelflieger-^-Schein, Bauprüfer und Sportzeuge der R. R. Q., 28 Jahre alt, mit 8-jähriger Konstruktions- und Betriebs-Praxis im In- und Ausland, sucht Stellung als Flugzeugführer, im Betrieb oder Büro. Angebote erbeten unter 3024 an die Expedition des „Flugsport".

Einige Flugzeugfeile

verkauft

Meyer, Berlin*Buchholz,

Pasewalkerstraße 90.

Sh 14 Flugmotor

zu kaufen gesucht. Off. unter 3021 an die Exp. oes „Flugsport", Frankfurt-M., erbet.

Gebrauchter, eut erhaltener

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vom R.F.F. für Waagerechtgeschwindigkeit von 250 km zugelassen, zu kaufen gesucht. Angeb. unt. 3025 an die Exp. d. Flugsport, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.

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Heft 12/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr, 12__7. Juni 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni 1933

Berliner Flugwoche 1933.

Die „Berliner Flugwoche", vom IL bis 18. Juni, die größte Luftschauveranstaltung Deutschlands, eröffnet den Reigen der diesjährigen Flugveranstaltungen.

Bereits vor 1914 sah man auf den historisch gewordenen „Berliner Flugwochen" unter der rührigen Leitung des Major von Tschudi die Fliegergrößen und die neuesten Flugzeuge versammelt.- Alles, was mit der Fliegerei zu tun hatte, gab sich dazumal in Johannisthal ein Stelldichein. Es war aber auch wirklich schön dazumal in Johannisthal. Man sah viele bunte Binden und Fähnchen, die allerhand bedeuteten. — Und dann wie in Johannisthal Startbahnen, Tribünen, Zäune für die Zaungäste gebaut wurden. Und dann wie die Flieger streikten —. 0 selige, alte Zeit!

Es ist interessant, die Maschinen von damals und heute zu vergleichen und vor allen Dingen auch unserer Jugend wieder einmal Bilder aus den frühesten Zeiten vor Augen zu führen. Auch den alten Kanonen wird das Herz lauter schlagen, wenn sie die Bilder aus den alten Zeiten sehen.

Von der Berliner Flugwoche 1911.

Ein damals nicht alltägliches Bild: 4 Maschinen in der Luft.

Helmuth Hirth auf seiner Rumpler-Taube 1912,

Die Maschinen von einst.

Die alten Drahtkommoden, Doppeldecker mit hinten liegendem Motor, Führersitz vorne auf einem Stühlchen, die Tauben in Zanonia-form, die Doppeltauben und die alten Wright-Kisten, die Pfeildoppeldecker, und viele andere mehr. Der Begriff „Luftwiderstand" war in jener Zeit noch in Dunkel gehüllt. Man sah nur schüchterne Anfänge von aerodynamisch gut durchgebildeten Einzelteilen. Betriebsstoffbehälter hatten die Spitze nach vorne, von der weisen Ueberlegung ausgehend, daß die Spitze ja die Luft durchschneiden müsse.

Ebenso waren die Leistungen der Flugzeuge noch recht bescheiden. Während der Flugwoche 1911 erhielt Pietschker den ersten Preis für Dauerflug mit 13 Std. 19 Min. Der Höhenrekord dieses Jahres betrug 3910 m und die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 133 km erreicht.

Berliner Flugwoche 1911. Melly Beese mit Passagier.

Berliner Flugwoche 1912. v. Gorissen auf Otto-Doppeldecker.

Dann die Flieger. Sie waren in jener Zeit so etwas wie überirdische Wesen.

1910gab es 46 ausgebildete Flieger, 1911: 146, 1912: 345, 1913: 637.

Als erste deutsche Fliegerin erhielt Fräulein Melly Beese (genannt die „beese Melly") den Flugschein Nr. 115.

Um das Pilotenzeugnis zu erlangen, mußte der Bewerber mindestens drei geschlossene Rundflüge von je 5 km Länge, ohne den Boden, zu berühren, ausführen. Er mußte eine 8 fliegen und aus 50 m Höhe mit abgestelltem Motor landen.

Eine Luftpolizei gab es noch nicht. Die Flieger flogen nach Herzenslust ohne Bestimmung in der Weltgeschichte herum.

Das Leben unter dem Fliegervolk auf dem Flugplatz war wie das einer Familie. Wer die Zeit mit durchlebt hat, wird mit Wehmut an die Tage von Johannisthal, das Cafe Senftieben und die alten Kanonen denken.

Berliner Flugwoche 1912. Links: Rupp auf Albatros. Rechts: Sedlmayr auf Wright.

Rundflug um Berlin 19,13. Der Start in Johannisthal, oben links: Luftfahrzeug-Pfeildoppeldecker in der Kurve; rechts: Beck auf Kondor. Unter den Tragdecken befinden sich zum besseren Erkennen zwei große schwarz-weiß-rote Ringe.

Rundflug um Berlin 1913. Oben

rechts: Victor Stoeffler auf Avia-tik-Doppeldecker, Rechts darunter: Ernst Stoeffler auf Albatros Doppeldecker. In der Mitte: Schüler auf Ago-Doppeldecker erzählt von seinem Flug. Unten: Beck auf Kondor-Eindecker mit flptm. Kuckein.

Rundflug um Berlin 1913. Stiploscheck auf Jeannin-Stahltaube Zweiter im Rundling um Berlin mit seinem Fluggast Ltn. von Falkenhayn.

Die Maschinen von heute.

Wir, die noch Lebenden aus der alten Zeit, müssen uns glücklich schätzen, die Maschinen von heute mit denen von einst vergleichen zu können.

Während noch 1909 der Höchstgeschwindigkeitsrekord gehalten von Curtiss 69,821 km betrug, hat der Italiener Agello in diesem Jahre den Höchstgeschwindigkeitsrekord mit 682,403 km/Std. an sich gebracht. -——-—=

Dornier Do X 7200 PS

Wer hätte damals geahnt, daß heute die Verkehrsflugzeuge der Lufthansa auf die Minute genau starten und landen? Daß Flugzeuge 45 Fluggäste wie im Speisewagen in geheizten, windgeschützten, beleuchteten Kabinen mit Klubsesseln befördern?

Wer hätte geahnt, daß Flugzeuge in 48 Stunden über den Atlantik fliegen, und daß die Reisenden statt in den Kraftwagen ihre Koffer in Flugzeuge packen, und daß Damen, statt dem Sonnenschirm, den Steuerknüppel in der Hand, Ausflüge nach China und Australien machen ?

Wer hätte geahnt, daß man bei Wind und Wetter, bei Nebel im Blindflug mit ganz neuartigen Hilfseinrichtungen mit Funk- und sonstigen Geräten ohne Sicht zum Ziel gelangen könnte?

Wer hätte geahnt, daß wir sogar ohne Motor fliegen, daß das Segeln zu einem Sport für jedermann geworden ist?

Schwabes Empfang; in Tempelhof nach Rückkehr von seinem Afrikaflug über 30 000 km auf Klemm-Siemens. Von links nach rechts: Schwabe, Siebel, v. Berg,

Ganz neue Arten von Flugzeugen sind entstanden. Windmühlen-flugzeuge, schwanzlose Flugzeuge sind entwickelt worden, um Kraft zu sparen.

Und noch lange nicht sind wir am Ende der Entwicklung des Flugwesens. ___

Besonders große Erfolge sind in der Herstellung der Flugzeuge zu verzeichnen. Die Verfeinerung im Holzbau, die durch die aero-dynamischen Erfordernisse notwendige Formgebung, die Festigkeit im Bau und Anstrichmaterial sind als bemerkenswerte Verbesserungen anzuführen. Weiterhin ist die Metallbauweise in der Verwendung von Duraluminium, Elektron und Lautal im Motoren-, Flugzeug- und Propellerbau eine Wissenschaft für sich geworden. Es sei hierbei nur an die verschiedenartigen Metallbauweisen von Junkers, Dornier, Rohrbach, Messerschmitt u. a. m. erinnert. Im Metallpropellerbau: Vereinigte Deutsche Metallwerke Heddernheim, haben wir mit dem Ausland Schritt gehalten. Hier

Lippisch Schwanzlose Delta 1.

Ein vorsichtig ausgeführter freiwilliger Absprung aus einer Junkers mit Heinecke-Fallschirm ist auch ein Genu 13.

Fieseier „F 2 Tiger" Motor Walter Pollux 360 PS

hat eine Verfeinerung' in der Konstruktion und Herstellung eingesetzt, wie wir es uns vor 1914 noch nicht vorstellen konnten.

Wie wird sich das Flugzeug der Zukunft entwickeln?

Wie wird es in 20 Jahren aussehen? Man wird nur noch in größeren Höhen fliegen. Ein Flug über den Atlantik wird zu den alltäglichen gehören. Die Begriffe von Entfernung und Raum werden mehr und mehr zusammenschrumpfen. Die Erde wird bald zu klein sein.

Wenn wir uns erst einmal von der jetzigen Energiequelle dem Explosionsmotor freigemacht und etwas besseres gefunden haben, wird die Fliegerei eine noch viel weitgehendere Entwicklung nehmen. Je weiter von der Erde, um so größer die Sicherheit.

Es wird nicht mehr lange dauern, das Flugzeug mit Muskelkraft wird bald kommen. Vielleicht wird unsere Jugend statt mit dem Roller, mit dem Muskelflieg sich in der Luft herumtummeln.

Programm der Berliner Flugwoche.

Beginn Sonntag, den 11. Juni, mit der deutschen Kunstflugmeisterschaft Gerhard Fieseier und Gerd Achgelis.

Sondervolksflugveranstaltung. Hier soll der Schuljugend Gelegenheit gegeben werden, in kleinen Sportflugzeugen mitzufliegen. Um den Anmarsch der Schulen zu erleichtern, werden in der Flugwoche

Fieseier auf dem Flugmeeting zu St. Germain 21. 5. 33. Von links nach rechts: Marcel Doret, Mademoiselle Paris 1933, Gerhard Fieseier.

Marga von Etzdorf t wurde in Tokio bei ihrem Weltfluge 1931 begeistert empfangen. (Aus „Kiek in die Welt" (mit Genehmigung der Union Deutsche

Verlagsgesellschaft).

gleichzeitig auf den drei Berliner Flugplätzen Tempelhof, Staaken und Johannisthal Volksflüge stattfinden.

Am Schluß der großen Berliner Flugwoche findet eine nationale Flugschau des Aero-Club von Deutschland statt. Staffelkunstflüge, Luftrennen und Kunstflugvorführungen. Hierbei werden die neuesten Verkehrsund Sportflugzeuge, z. B. das Heinkel-Schnellpostflugzeug, das bekanntlich 8 Weltrekorde hält, die Focke-Wulf-Ente, ein Autogiro, das Heinkel-Amphibium sowie die neuesten Fieseler-Klemm- und Heinkel-Sportflugzeuge gezeigt. Den Abschluß der Flugwoche bildet eine großzügig angelegte Luftschutzdemonstration, in welcher Polizei. Feuerwehr, Sanitätskolonnen mitwirken. Diese Veranstaltung, bei der Blindbomben abgeworfen werden, dient gleichzeitig zur Belehrung des Publikums, wie es sich bei unter Bombenfeuer liegenden Straßen zu verhalten hat.

Messerschmitt M 27 mit Argus-As-8-Motor. flöchstgeschw. 200 km/h, Reise 170 km/h. Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,4 m. Flugbereich 700 km.

Vom Afrikaflug Dessau—Port Elizabeth. Links Major Miller, rechts Captain Fry„

Caudron „Coupe Deutsch" C 362.

Dieser Tiefdecker mit trapezförmigem freitragendem Flügel ist als Typ C 362 mit Renault Bengali und als Typ C 366 mit Regnier-Motor gebaut. Die größte Dicke des doppelt gewölbten, druckpunktfesten Profils beträgt 30% der Flügeltiefe. Querruder nicht ausgeglichen. Flügel einholmig, Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausgespart, Bedeckung Birken-Sperrholz.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Caudron „Coupe Deutsch" C 362.

Der Rumpf ganz in Holzkonstruktion, besteht aus zwei 50 cm hohen Längsholmen, die vor dem Führersitz mit Verstärkung den Flügelholm fassen. Die beiden Holme sind durch geeignet geformte Schotten mit einander verbunden. Rumpf Sperrholz bedeckt. Das aus dem Rumpf herauswachsende Höhen- und Seitenleitwerk ist aus 1 mm Elektron getrieben, um die Torsionskräfte zu übertragen.

Fahrgestell 1,4 m Spurweite, freitragende, an der Vorderseite des Flügelholms verlagerte Federbeine mit Charlestop Stoßdämpfern und Charles-Bremsen. Die Stromlinien-Radverkleidung mit aus dieser herauswachsenden Stromlinien-Strebe gleitet teleskopartig auf der an dem Flügelholm befestigten Strebenverkleidung.

Betriebsstoffbehälter Elektron 280 1, Oel 20 1. Oelkühler Villard-Ferlay innerhalb des Rumpfes.

Führersitz mit verschiebbarer Wind - Cellonkapuze verkleidet. Spannweite 6,80 m, Länge 6,80 m, Höhe 1,90 m, Flügelinhalt 7 m2, Seitenverhältnis 6,6, Leergewicht mit 4 Zyl. Renault 165 PS 405 kg. mit 6 Zyl. Regnier 215 PS 475 kg, Vollast 695 kg, 765 kg, Flügelbelastung (Renault) 99 kg/m2, (Regnier) 109 kg/m2, Leistungsbelastung (Renault) 4,2 kg/PS, (Regnier) 3,5 kg/PS. Maximal-Geschwindigkeit mit Renault 380 km/h, mit Regnier 410 km/h.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen,

Von Frithjof Ursinus. Schluß von Nr. 11, S. 215. Die bei einem bestimmten Querruderausschlag auftretende Rollbewegung ist abhängig vom erzeugten Rollmoment und dem Trägheitsmoment des Flügels. Bei dem Entwurf der Querruder interessieren nun die bei verschiedenen Ruderformen erreichbaren Rollmomente. Zur größenordnungsmäßigen Bestimmung der günstigsten Ruderform ist die Annahme konstanter Auftriebsverteilung zulässig, d. h. der an der Flügelspitze auftretende Auftriebsabfall sei vernachlässigt. Nach dem bekannten Satz der Mechanik, Moment gleich Kraft mal Hebelarm, kann man jetzt ansetzen Rollmoment gleich Auftriebsänderung mal Ruderfläche mal Hebelarm. Die Abhängigkeit zwischen Auftriebsänderung und Rudertiefe zeigt Abb. 5. Die größte Auftriebsänderung erhält man natürlich, wenn man den ganzen Flügel bewegt (tr/t = 1,0). Rechnet man sich nun mit diesen in Abb. 5 dargestellten Werten die Rollmomente für gleichen Flächenanteil aus (Fr/F = const.) so erhält man das überraschende Ergebnis, daß Querruder deren Länge zwei Drittel der Halbspannweite beträgt die besten Rollwerte liefern. Aus Abb. 6 ist ferner ersichtlich, daß dieses Maximum verhältnismäßig flach verläuft, und daß beispielsweise eine Vergrößerung des Querruderflächenanteils um die Hälfte, keinesfalls eine entsprechende Verbesserung der Rolldrehung, sondern nur um 20% besseren Wert ergibt.

Wenn schon die Untersuchung der Leistung verschiedener Querruder gleichen Flächenanteils zur Bevorzugung langer, schmaler Ruder führt, so sind die kleinen Ruderkräfte dieser schmalen Ruder eine willkommene Ergänzung ihrer Leistungsfähigkeit. Denn maßgebend für die Leistungsfähigkeit eines Ruders ist das Verhältnis von Ruderwirkung zu Ruderkraft mal Rudergröße. Die erforderlichen Ruderkräfte sind ungefähr proportional der Rudertiefe und Ruderfläche.

Berücksichtigt man ferner die in Wirklichkeit auftretende Auftriebsverteilung und die Strömungsverhältnisse am Flügelende, so kommt man zu einer in Abb. 7 skizzierten Querruderform. Das lange, schmale Ruder mit kleinen Steuerkräften besitzt in dem Bereich

bco dß f
1
	Rod		tr
			\ t

Abb. 6. Ro'lldrehung und Ruderkräfte für verschiedene Ruderlängen und Ruderflächenanteile. Sr = Ruderlänge

Abb. 5. Aenderung des Auftriebsbeiwertes eines Profils mit Klappe mit steigender Klappentiefe tr. Der Wert dca/d/# ist abhängig vom Seitenverhältnis und beträgt für unendliches Seitenverhältnis bei tr/t = 1,0 ungefähr 0,110.

Abb. 7. Verschiedene Querruderformen: die gestrichelte Form erzeugt nur 75% des Rollmomentes der langen, schmalen Form und verlangt 100% größere Ruderkräfte. Flächenanteil beider Ruder ist gleich.

0,6—0,8 Halbspannweite seine größte Tiefe und nimmt nach dem Flügelende zu an Tiefe ab. In wie weit die Ruderhinterkante hochzuziehen ist, hängt im wesentlichen von der Schränkung des Flügels selbst ab. Dieses Hochziehen der Hinterkante und Steuerung durch starke Differentialübersetzung sind bekanntlich die Grundlagen für beste Steuerwirkung.

Weitere Verbesserung der Querruderwirkung ist nur durch Anwendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelnase, wie sie Handley Page jahrelang verwendet, möglich. Insbesondere wird die Leistungsfähigkeit der heruntergeschlagenen Klappe wesentlich verbessert. Ob diese nur bei zweiholmigen Flügeln anwendbare Konstruktion jedoch den erforderlichen konstruktiven Aufwand lohnt, kann nur von Fall zu Fall entschieden werden.

Rettungsabsprünge und Pallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland.

Von Heinrich von Stryk. (Schluß von Nr. 11, Seite 221.) III. Fanschirmunfälle beivorbereitetenAbsprün gen.

A. Allgemeines.

Die Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind, im Vergleich zu früheren Jahren, stark zurückgegangen. Dies ist in der Hauptsache auf zweierlei zurückzuführen:

1. Die ständige Entwicklung und die Versuche haben zur Folge gehabt, daß die Fallschirme wesentlich verbessert und betriebssicherer wurden.

2. Den größten Verdienst an dem Rückgang von Unfällen, zumal von solchen mit tödlichem Ausgang der Abspringer, dürften die Bestimmungen über den Bau und die Verwendung von Fallschir-

men sowie die ständigen Ueberwachungen und laufenden Prüfungen durch die DVL haben.

Hierbei sei erwähnt, daß der einzige tödliche Unfall, der im Berichtsjahre erfolgte, mit einem Fallschirm vorkam, mit welchem keinerlei Versuche durchgeführt und der weder geprüft noch zugelassen war. Es handelte sich hierbei um einen unerlaubten und nicht vorher bekanntgegebenen Absprung eines „Erfinders" mit einem selbstkonstruierten und ebenfalls selbstgebauten Fallschirm. Der Absprung erfolgte in einem unbeobachteten Augenblick von der obersten Plattform des Berliner Funkturmes. Durch die völlig unzweckmäßige Konstruktion sowie durch Verwendung ungeeigneten Werkstoffes zerriß der Fallschirm während der Entfaltung.

B. Anzahl der Fallschirmunfälle.

Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 6 Unfälle bei vorbereiteten Fallschirmabsprüngen. Von diesen 6 Unfällen führten 3 zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 2 Fällen blieben die Abspringer unverletzt, während ein Todesfall festzustellen ist.

C. Ursachen der Fallschirmunfälle.

Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu Unfällen führten, stellt es sich heraus, daß in 3 Fällen Fahrlässigkeit der betreffenden Abspringer vorlag. In einem Fall handelte es sich um ungenügende Konstruktion, während die restlichen 2 Fälle durch übermäßig starken Wind bei der Landung verursacht wurden.

Von den 3 Fällen, die auf Fahrlässigkeit zurückzuführen sind, war in 2 Fällen die Aufziehleine durch unsachgemäße Behandlung gerissen. In einem Fall war der Fallschirm, infolge schlechten Packens, nur teilweise geöffnet, so daß sich der Abspringer bei der verhältnismäßig hohen Landegeschwindigkeit verletzte.

D. Folgen der Fallschirmunfälle. 1. Die Folgen für die Abgesprungenen.

In 3 Fällen zogen sich die Abspringer Verletzungen leichter Natur zu (Arm- bzw. Beinbrüche). In einem Fall trat der Tod ein, während 2 Abspringer trotz der Beschädigungen am Fallschirm, ohne Schaden genommen zu haben, landeten.

2. Die Folgen für die Fallschirme.

Bei 2 Unfällen wurden die Fallschirme leicht, bei einem schwer beschädigt. Die restlichen 3 Fallschirme blieben unbeschädigt. 3. Vergleich der Folgen für die Abgesprungenen und für die

Fallschirme.

Die nachfolgende Zahlentafel veranschaulicht das Verhältnis zwischen den Folgen für die Abgesprungenen einerseits und den Folgen für die Fallschirme andererseits. 5. Die Folgen der Unfälle.

Folgen für Abspringer		Fallschirme
	unbe-	leicht	schwer	Gesamt
	schädigt	beschädigt
a	er	c	d	e
Unbeschädigt .	_	2	—	2
Verletzt:
leicht . . .	3	—	—	3
schwer. . .	—	—	—	—
Tot.....	—		1	1
Gesamt . . .	3	2	1	6

Aus der vorstehenden Zahlentafel ist zu ersehen, daß in beiden Fällen, bei denen die Fallschirme leicht beschädigt waren, die Abspringer noch ohne jegliche Verletzungen davonkamen.

E, Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle.

Im Nachstehenden soll gezeigt werden, ob die Unfälle sich während der Entfaltung oder während der Landung ereigneten. Dies ist aus den beiden folgenden Zahlentafeln zu ersehen. Hierbei wird in der Zahlentafel 6 gleichzeitig berücksichtigt, welche Folgen für die Abspringer, und in Zahlentafel 7, welche Folgen für die Fallschirme auftraten.

. Vergleich des Zeitpunktes der Unfälle und die Folgen für die Abspringer.

Zeitpunkt	unverletzt	leicht verletzt	tot	Gesamt
a	b	c	d	e
Entfaltung . .	2	1	1	4
Landung . . .	—	2	—	2
Gesamt . . .	2	3	1	6

Vergleich des Zeitpunktes der Unfälle und die Folgen für Fallschirme.

Zeitpunkt	unbeschädigt	leicht | schwer beschädigt		Gesamt
a	b		d	e
Entfaltung . . Landung . . .	3	2	1	3 3
Gesamt . . .	CO	2	1	6

IV. Zusammenfassung. Die Rettungsabsprünge haben in Deutschland im Jahre 1932 zugenommen. Diese Tatsache ist auf die allmähliche Erkenntnis der Bedeutung des Fallschirmes zurückzuführen. Die dabei erfolgten Todesfälle haben nichts mit der Konstruktion des Fallschirmes zu tun gehabt.

Die Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen sind zurückgegangen. Der einzige Todessturz wäre vermieden worden, wenn der Fallschirm, wie alle übrigen, den Vorschriften entsprechend geprüft worden wäre. In diesem Falle hätte die DVL diesem Fallschirm auf Grund der ungeeigneten Konstruktion und des Werkstoffes die Genehmigung zum Absprunge versagt.

FLUG UNDSCHft

Inland.

Die Gebühren für die Anerkennung von Schauflugveranstaltungen, die bisher RM 30.— bzw. RM 20.— betrugen, werden mit Wirkung vom 1. Mai d. J. auf RM 10.—■ für alle Schauflugveranstaltungen — gleichgültig wieviel Flugzeuge beteiligf sind — herabgesetzt. Die Gebühren für die Genehmigung von Wettbewerben bleiben bis auf weiteres bestehen; bei kleineren Segelflugwettbewerben ist gegebenenfalls eine Ermäßigung auf RM 10.— vorgesehen.

Paul Steinig segelte 83 km am 13. Mai auf D-Stanavo von Grünau nach Schönwalde bei der Festung Silberberg (Eulengebirge). Er konnte damit die bisher von Wolf Hirth mit 72 km gehaltene Streckenleistung Grünau—Sprottau überbieten, aber auch, was wichtiger ist, die letzte Bedingung zum Leistungsabzeichen erfüllen. Der Flug wurde mit 2 Wolken durchgeführt, unter denen jedesmal 1100 m über Start erreicht wurden. Mit der ersten reichte es bis nach Waldenburg, wo nach Hangsegeln von 5 Minuten Dauer schon wieder Wolkenanschluß gewonnen wurde. An Instrumenten waren in der Maschine Variometer und Höhenmesser.

Bleißner machte am 7. 5. einen schönen Thermikflug. Er startete auf Grünau Baby „Geheimrat Schrimpff" an der Motorseilwinde auf dem Küstriner Exerzierplatz und ließ sich etwa 200 m hoch schleppen, klinkte aus und kam alsbald in eine Thermik-Blase, die ihn schnell auf rund 350 m Höhe trug. Während der Pilot bisher nur gekreist hatte, so flog er jetzt in dieser Höhe zur Küstriner Neustadt hinüber und zog hier mehrere Schleifen. Dann kehrte er zum Flugplatz zurück und landete am Startplatz nach einer Gesamt-Flugdauer von 16 Min. 48 Sek. (gerechnet vom Abfallen des Seiles bis zum ersten Aufsetzen bei der Landung).

Marga von Etzdorf t> welche zu einem Australienfmg gestartet war, machte auf dem Mouslimieh-Flugplatz bei Aleppo eine Fehllandung, wobei die Maschine in Trümmer ging, und Marga sich mit einem schweren Nervenschock auf das Pilotenzimmer begab, wo sie nach einiger Zeit mit zwei Schüssen im Kopf tot aufgefunden wurde. Marga Wolff, genannt v. Etzdorf, wurde am 1. August 1907 als Tochter eines Offiziers in Berlin geboren. Im Dezember 1927 erhielt sie den Pilotenschein. Im Sommer 1929 erwarb sie als erste Frau den Segelflugschein C. Den B-Schein als Pilotin holte sie sich 1930 und machte noch im gleichen Jahre auf einem eigenen 80-PS-Junkers-Flugzeug als Alleinfliegerin einen Flug nach Konstantinopel und dann einen Mittelmeer-Rundflug, wofür ihr Professor Junkers die Goldene Junkers-Nadel verlieh. Die Internationale Vereinigung der Fliegerinnen ernannte sie zum Ehrenmitglied, und der Deutsche Luftfahrt-Verband verlieh ihr Anfang März 1931 das Sportfliegerabzeichen in Gold. Am 18. August 1931 startete sie zu einem Alleinflug auf ihrem Junkers-Flugzeug „Kiek in die Welt" zu einem Flug nach Japan. Sie legte die 11 000 km lange Strecke Berlin— Moskau—Omsk—Irkutsk—Mukden—-Soeul—Tokio in zwölf Tagen zurück. Mit Marga von Etzdorf verliert die deutsche Fliegergemeinde eine ihrer beliebtesten und tüchtigsten Fliegerinnen. Wir werden sie nicht vergessen.

Hanna Reitsch ließ sich von Wolf Hirth im Segelflugzeug D-Onkel-Otto (Typ Grunau-Baby 2) am 28. 5., 15.30 Uhr, auf ca. 550 m Höhe schleppen. Nachdem sie fast die Hälfte an Höhe wieder verloren hatte, fand sie ein Aufwindfeld, in dem sie erst langsam und dann schneller stieg. So gelangte sie nach %stündigein Flug in 1600 m Höhe in eine Cumulus-Wolke, in der sie fast eine volle Stunde blindfliegend große Höhen erreichen konnte, aber auch manchen gefährlichen Augenblick überwinden mußte. Das Blindfluggerät, das Hanna Reitsch an Bord hatte, ermöglichte ihr während der ersten Viertelstunde die Ausübung der Kreistechnik, wie sie sie an der Segelflugschule Grünau gelernt hatte. Aber dann ging alles drunter und drüber. Unglücklicherweise versagte später noch das Blindfluggerät. Trotzdem konnte sich die junge Segelfliegerin noch ca. K St. ohne dieses behelfen. „Aus der Wolke fallend" erblickte sie das Riesengebirge, auf dessen Kamm sie nach fast zweistündigem Fluge landete, und zwar in der Nähe der Wiesenbaude, der Heimat des bekannten deutsch-böhmischen Segelfliegers Eugen Bönsch.

Nicht genug mit diesem schwierigen Flug, telephonierte die Pilotin , sofort nach dem Startplatz und bat ihren alten Fluglehrer Wolf Hirth um ein Startseil. Bereits kurze Zeit später wurde dieses mit der Motormaschine nach dem Riesengebirge gebracht und dort abgeworfen. Nun stand einem neuen Start nichts mehr im Wege. Eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang schleuderten 12 kräftige Männer den „Onkel Otto" erneut in die Luft. Im Hangaufwind konnten nochmals 100 m Höhe erreicht werden. Dann gings geradewegs dem Hirschberger Flugplatz zu, vor dem sie in kaum 1 km Entfernung bei vorgeschrittener Dämmerung glatt landete.

Ein Flug, wahrscheinlich der erste, bei dem ein Segelflugzeug nach längerer Dauer auf einem über 600 m über dem Auslösepunkt Hegenden Gelände landete, hatte sein Ende gefunden.

Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflugschule flog 5 Std. 42 Min. 26 Sek. in der Zeit von 10.38 bis 16.20 Uhr.

Am Schluß des Wiesbadener XIII. Automobilturniers auf dem Erbenheimer Flughafen ging die dreisitzige Klemm-Argus D 2250 kurz nach dem Start bei zu geringer Geschwindigkeit in eine steile Linkskurve, um nicht in die Tribünen zu geraten, wobei die Maschine aus 15 m Höhe auf den Kopf ging. Die Fluggäste Rudolf Thiele und Helmut Keck waren sofort tot. Der Führer der Maschine Hugo Herr war schwer verletzt. Dieser Unfall hätte bei Beachtung der einfachsten Schulregeln vermieden werden können.

Eine wissenschaftliche Alpen-Segelflugwoche in Prien wird vom 6.—12. Juni d. J. veranstaltet werden. Die Leitung der Veranstaltung liegt in den Händen des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug (bisher Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft). An der Veranstaltung werden vier bis fünf der besten deutschen Segelflieger teilnehmen und zwar die Herren Riedel, Muschik und Fi. Dittmar, alle drei Inhaber des Leistungsfliegerabzeichens, ferner Polizeioberleutnant Hemmer von der Bayerischen Luftüberwachung. Leider sind die Herren Wolf Hirth und Kronfeld durch anderweitige Verpflichtungen verhindert, sich an den Flügen zu beteiligen. Die örtliche Organisation hat der bekannte Kriegs- und Sportflieger, Rittmeister a. D. Braun, Prien, Vors. d. Bayerischen Luftvereins, übernommen.

Was gibt es sonst Neues?

Dr.-Ing. Karl Gehlen t, Berlin-Steglitz, Vionvillestr. 8, verstorben.

Gert Achgelis wurde von der OL beauftragt an der DVS eine Kunstflugstaffel einzurichten und die Führung zu übernehmen.

Hptm. Köhl läßt sich in der Ingenieurschule in Weimar eine schwanzlose Motormaschine bauen.

Die Heinkel-Schnellpostmaschine He 70 machte unter der Führung von Flugkapitain Untucht unter Kontrolle der DVL 377 km/h. Motor BMW VI 640 PS, Kompression 1:6.

Die aerodyn. Versuchsanstalt in Göttingen feierte am 31. 5. ihr 25jähriges Bestehen. Prof. Prandtl unsere herzlichsten Glückwünsche.

Ausland.

Airdisplay auf Brookland's Aerodrome, 20. 5. 1933.

Veranstalter: Brookland's Aviatior Co. Ltd.

Ein prächtiges, sonniges Flugwetter ließ schon am Samstagvormittag auf eine gute Abwicklung des Flugtages schließen.

Brooklands Aerodrome liegt eingebettet in die typisch englische Parklandschaft und ist von einer sich in vielen Steilkurven hinziehenden Autorenn- und Versuchsbahn umgeben.

Außer den vielen Maschinen der mitwirkenden Piloten selbst, fand sich eine Menge von Privatmaschinen neuesten Typs auf dem Flugplatz ein:

Von De Havilland waren außer seinen bekannten Mustern, De

Blick auf Brookland Airport.

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant waren die zweimotorigen „Monospar" und die „Saro", ein Amphibien-Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren. Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschinen, der Ha wker-„Fury "-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der „F'irefly", von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. ge'baut.

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs, durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vorführung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge. Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz. Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sieger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf landete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „Qod save the king". aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis 400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen, schönen Anblick boten diese Maschinen, indem sie alle ausgeführten Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Comper Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Strebenansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstoffbehältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die überhöhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch einen neuen Gipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passagierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Ganzmetall-Großflugzeug ausgeführt wurden.

Sieger in der Coupe Deutsch ist Georges Detre auf Potez 53 (siehe „Flugsport" Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 200O km in 6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h. Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-„Viastra"-Metallflugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales" hergestellt. Die Vickers-,,Viastra"-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die australische Luftlinie eingesetzt war.

Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen werden.

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der englischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sqd. 0. R. Qayford und Fit. Lt. G, E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der FAI als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. H. Dragon (2 Gipsy Majors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy III).

Der engl. Segelflug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6. bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, berichtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp", Doppelsternmotor herausgebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseier flog in St. Germain, wie dem „Flugsport" aus Paris berichtet wird, am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frankreich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933. Fieseier eroberte sich die Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau garcon" hört man die Menschen sagen, wenn Fieseier im Rückenflug einige Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m Spannweite, 6 m2 Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m2.

Kronfeld ließ sich im Segelflugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Erlebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Bedingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen, in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten, so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte. Bekanntlich befindet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120 Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Umgebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans verschwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft; die Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sichtbar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grollen und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt."

Havilland Moth, Push und Fox-Moth, die zweimotorige Dragon zu sehen, mit welcher das englische Sportflieger-Ehepaar Mollison einen neuen Rekordflug über die Strecke von 10000 km zurücklegen will. Von Avro waren die Typen Cadet und Trainer da. Interessant waren die zweimotorigen „Monospar" und die „Saro", ein Amphibien-Tiefdecker mit zwei über den Flügeln angeordneten Sternmotoren. Das größte Interesse erregten die modernen englischen Militärmaschinen, der Hawker-,,Fury "-Einsitzer mit 630-PS-Kestrel-Motor und der „Firefly", von der Fairey-Aviation-Co., Ltd. gebaut.

Nach einer kurzen Einführungsrede des Unterstaatssekretärs, durch Lautsprecher verbreitet, begann das Programm mit der Vorführung von verschiedenen Kunstflugfiguren durch zwei Flugzeuge. Vom Start bis zur Landung zeigte das eine, wie ein Looping oder Rol-ling vorschriftsmäßig zu machen sei, das andere, wie nicht. Nachdem zwei kleine Comper-Swift mit 85 PS Pobjoy gleichfalls viele Figuren mit fabelhafter Wendigkeit ausgeführt hatten, startete der engl. Auto-giro und kreiste mit schnell zunehmender Höhe über dem Flugplatz. Von den jetzt aufsteigenden anderen Sportfliegern war derjenige Sieger, der als erster die Höhe des Autogiros erreichte. Kurz darauf landete die große rote Reisemaschine des Prinzen von Wales mitten vor dem Flughafengelände und der Prinz stieg, strohhutbedeckt, mit freundlichem Lächeln, unter den Klängen des „Qod save the king". aus, um vom Leiter der Veranstaltung empfangen zu werden. Es folgten dann einige Ballon-Ziel-Absprünge, wobei wegen des starken Windes keine guten Leistungen erzielt wurden und beinahe ein Pilot zu Schaden kam, weil sich bei der zu geringen Absprunghöhe der Schirm zu spät öffnete. Die imposanteste Nummer des Tages war ohne Zweifel die Vorführung der engl. Army-Flugzeuge. Nach einem kurzen Start, stiegen diese geschoßähnlich auf eine Höhe von 300 bis 400 m, setzten dann mit gewaltigem Motorengeknatter zu einigen Loopings an, trudelten nach einem Sturzflug, wie von jeglicher Schwerkraft gelöst, ungefähr 200—300 m nach oben. Einen gewaltigen, schönen Anblick boten diese Maschinen, indem sie alle ausgeführten Figuren zu einer immer symetrisch bleibenden Figur vereinten.

Zum Schluß der Veranstaltung führte Mr. Comper von der Comper Aircraft Co. Ltd. sein neuestes Muster vor. Eine gewöhnliche Comper-Swift-Zelle ist durch tropfenförmige Verkleidung aller Strebenansätze und Räder sehr verfeinert. Außer den beiden Brennstoffbehältern hinter dem Brandschott sind noch zwei andere in die überhöhten Profile gebaut worden. Der 85 PS Pobjoy-Motor ist durch einen neuen Qipsy-Motor, 130—140 PS, ersetzt worden. Mr. Comper wird diese Maschine im diesjährigen Kings-Air-Races fliegen. Den Abschluß des gut gelungenen Flugtages bildeten eine Reihe von Passagierflügen, die von einem amerikanischen Ford-Qanzmetall-Großflugzeug ausgeführt wurden.

Sieger in der Coupe Deutsch ist Georges Detre auf Potez 53 (siehe „Flugsport" Nr. 11, Seite 217) mit Potez-9-B-Sternmotor. Die PS-Zahl wird neuerdings mit 310 angegeben. Detre durchflog die vorgeschriebene Strecke von 2000 km in 6 Std. 11 Min. 45 Sek. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322 km/h. Zweiter wurde Delmotte auf Caudron mit 170-PS-Renault-Bengali, dritter Comper auf Comper Swift mit Gipsy-Major 140 PS.

Das Vickers-„Viastra"-Metallflugzeug (mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren) wurde für den persönlichen Gebrauch „des Prince of Wales" hergestellt. Die Vickers-„Viastra"-Maschine ist ein verbesserter Typ der Maschine, die für die australische Luftlinie eingesetzt war.

Die neue Sowjet-Luftlinie von Wladivostok über Petropavlovsk nach Kamschatka, eine Entfernung von 3500 km soll im Juni zum erstenmal beflogen werden»

Die 6. Jahresfeier des Lindbergh-Atlantik-Fluges wurde in Paris am 21, Mai gefeiert.

Sir Edward Ellington wurde am 22. 5. zum obersten Befehlshaber der englischen Luftflotte ernannt.

Der Langstreckenflug der englischen Flieger Sqd. O. R. Gayford und Fit. Lt. G. E. Nicholetts auf Fairey-Langstreckenflugzeug von Cranwell am 6. 2. bis Walvis Bay, Süd-Afrika, am 8. 2., einer Entfernung von 8542 km, wurde von der FAI als Weltrekord anerkannt.

Mr. und Mrs. Mollison beabsichtigen am 4. oder 5. Juni mit ihrem D. Ii. Dragon (2 Gipsy Majors) nach Neuyork zu starten, um von dort aus in östlicher Richtung einen Langstreckenflug zu unternehmen.

Sieger im Oesterreichischen Alpenflug ist der Wiener S. Josipovich auf Klemm Kl. 32. Den zweiten Preis erhielt der Italiener Lombardi auf Caproni, an dritter Stelle der Pole Piotr Dudzinski auf PZL 19 (Gipsy III).

Der engl. Segelflug-Wettbewerb findet nach neueren Mitteilungen vom 15. 6. bis 16. 7. statt.

Lowe-Wylde soll, wie man in engl. Fliegerkreisen erzählt, am Steuer seines Kraftwagens, so wird von einem Fahrgast, einer Schülerin Lowe-Wyldes, berichtet, einen Ohnmachtsanfall gehabt haben. Die Schülerin wagte jedoch vor dem Start nichts zu sagen. Man vermutet, daß sich in der Luft bei seinem Fluge das gleiche wiederholt hat. Die Herstellung seiner Maschine der BAC-Drones wird durch Capt. E. D. Ayre fortgesetzt.

Pratt & Whitney hat einen neuen „Twin Wasp", Doppelsternmotor herausgebracht. Der 18 Zyl. luftgekühlte Motor entwickelt 800 PS.

Fieseier flog in St. Germain, wie dem „Flugsport" aus Paris berichtet wird, am 21. Mai mit Doret und Detroyat mit großem Erfolg. Einen ausgezeichneten Eindruck machte auf die Zuschauer die herzliche Begrüßung mit dem in Frankreich beliebten Doret, sowie Mademoiselle Paris 1933. Fieseier eroberte sich die Sympathie des Publikums, das sich beinahe die Hände abklatschte. „Quel beau garcon" hört man die Menschen sagen, wenn Fieseier im Rückenflug einige Meter über die Menge brauste, wurden die Leute rasend vor Begeisterung. Es war eine gut gelungene Veranstaltung, Liesel Bach zeigte einige gut ausgeführte Figuren, ebenso der Däne Hansen auf Klemm und der Engländer Clarkson, der ausgezeichnet mit seiner schwachen Maschine flog. Eine alte Farman-Maschine aus dem Jahre 1916 wurde im Fluge vorgeführt und der Schweizer Farner drehte Loopings und Rollen mit seinem Segelflugzeug, nachdem er sich, in Bourget startend, auf ca. 1500 m hat schleppen lassen. Eine freitragende Maschine, 10 m Spannweite, 6 m2 Flächeninhalt. Flügelbelastung 25 kg/m2.

Kronfeld ließ sich im Segelflugzeug an den Vesuv schleppen. Er segelte längere Zeit über dem Krater, landete dann in Neapel. Kronfeld, um dessen Erlebnis wir ihn beneiden, schildert den Flug folgendermaßen:

„Mein Segelflug währte viereinhalb Stunden. Die atmosphärischen Bedingungen für sein Gelingen waren recht gut und so konnte ich es unternehmen, in verhältnismäßig geringer Höhe über den Krater des Vesuvs hinwegzugleiten, so daß ich deutlich das grandiose Schauspiel genießen konnte. Bekanntlich befindet sich der Vesuv seit einer Woche wieder in Tätigkeit und jeden Augenblick erfolgen Eruptionen, die aber trotz ihrer Heftigkeit für die Umgebung unschädlich sind.

Es war ein bezauberndes und zugleich erschreckendes Erlebnis, sich so nahe dem feurigen Schlund des Vulkans zu befinden, nichts anderes als ein 120 Kilogramm schweres Flugzeug unter den Füßen. Und doch war die grandiose Umgebung stärker als jedes Gefühl einer Gefahr. Der Hauptkrater des Vulkans verschwand zeitweise in einer dichten Rauchwolke, die, von unterirdisch lohendem Feuer erhellt, in jedem Augenblick die Farbe wechselte.

Im Augenblick der Eruption erschütterte donnerndes Getöse die Luft; die Rauchwolke stob auseinander und die nackten Umrisse des Kraters wurden sichtbar. Glühende Lavamassen fluteten über seinen Rand hinweg, strömten auf Sekunden zurück, um im nächsten Augenblick unter Donnern und Blitzen wieder in die Höhe zu steigen.

Mehr als zwanzig Minuten flog ich über dem Krater des Vesuvs, das Grollen und Donnern des arbeitenden Vulkans in Ohren. Ein unvergeßlich schönes Erlebnis, das jede Rekordleistung aufwiegt." .

Arrachart t, französischer Sportflieger ist beim Training zum Coupe Deutsch de la Meurthe unweit von Etampes abgestürzt.

Französisches Postflugzeug, Linie Paris—Toulouse stieß bei Barcelona im Gebirge gegen ein Haus und fing Feuer. Sämtliche Insassen Pilot, Bordfunker, ein Vertreter der Luftfahrtgesellschaft und drei Pasagiere tot.

Berichtigung.

In dem Artikel „Der Menschenflug mit Muskelkraft" muß es auf Seite 209, Abschnitt 4, Zeile 8 anstatt „100 kg Druck ausüben" 400 kg heißen.

Bei obigen Werten erreichte Nesemann mit einem Gleiswagen als Versuchseinrichtung 7,5 sek/m Geschwindigkeit, das ist bei 12 kg Zugkraft

1^ = 1,2 PS. 75

Wie aus der Berechnung zu ersehen, ergeben beide Leistungen Hub und Geschwindigkeit ziemlich gleiche Werte.

Da aber der Mensch bekanntlich periodisch höhere Leistungen wie vorstehend angegeben vollbringt, so haben auch wir sekundlich höhere Werte erzielt und zwar 80 kg Hubk. und 12 sek/m Geschwindigkeit, das ergibt eine PS-

1 5 80 12 12

Leistung — = 1,7 PS-Hubleistung und —~— — 1,9 PS-Geschwindigkeits-

75 75

leistung. N.

Luftpost.

Verwindung der Tragflächen von Flugzeugen mittels die Tragflächen mit dem Rumpf verbindender Streben ist nicht neu und schon mehrfach vor vielen Jahren ausgeführt worden. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, hatte sogar ein Patent am 11. 12. 1918 Nr. 340393, vergleiche Patentsammlung Nr. 7 1921, erteilt bekommen.

Rauchpatronen: Gewicht 30 g, Größe wie ein Stück Rasierseife, ungefährlich in der Tasche zu tragen, mit Reibfläche zum Anzünden, brennt ca. 5 Min. mit ruhiger gleichmäßiger Rauchfahne, können Sie für —,35 RM das Stück von Firma Woesch, Würzburg, kaufen.

Die Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal und Berlin-Adlershof, bittet uns, zwecks Vermeidung von Verwechslungen mitzuteilen, daß sie ihren Flugzeughilfsdienst auf dem Flugplatz Adlershof-Johannisthal nach wie vor durchführt. Sie ist nicht identisch mit einer anderen Firma, die ihren Johannisthaler Betrieb kürzlich aufgegeben hat.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Deutsches Museum Abhandlungen und Berichte. Vom Flugahnen zum Höhenflug. Traum, Kampf und Sieg der Luftfahrt! Ein kurzer Abriß der geschichtlichen Entwicklung der Luftfahrt unter vornehmlicher Berücksichtigung des deutschen Anteils von Alfred Hildebrandt, Berlin, VDI-Verlag G. m. b. H„ Berlin NW 7, Preis —.90 RM.

Wahrheit und Dichtung, um nicht von Geschichtsfälschung zu sprechen, haben sich in der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt immer mehr verwischt. Auf 100 Seiten eine Zusammenstellung der Entwicklungsgeschichte zu geben und keine die Geschichte beeinflußende Ereignisse zu übergehen, dazu gehören auch die Hemmungen des Fortschritts, ist an und für sich schon eine Leistung. Diese Aufgabe konnte nur von einem unbeeinflußten Beobachter, wie Dr. Hildebrandt, der selbst in den 40 Jahren die Entwicklung der Luftfahrt mit durchlebt hat, gelöst werden, er hat sie in ganz hervorragender Weise gelöst. Selbst der Fachmann wird viele Ereignisse finden, die ihm längst aus dem Gedächtnis geschwunden waren. Die kleine Schrift war gewissermaßen als Fortschritt zur Enthüllung der Gedenktafel am Geburtshause des Grafen Zeppelin zu Konstanz am 27. Mai geschrieben worden.

Der Dritte Weg von A. Isler und Dr. W. Dollfus mit einem Vortwort von Bundesrat Dr. M. Pilet-Galaz, Verlag Schweizer Aero-Revue A.-G., Oerlikon-Zürich 1933.

Ausgehend von der Entwicklungsgeschichte der Luftfahrt von den ersten Anfängen bis zum Weltkrieg, wie man sie in der Schweiz gesehen hat, ist die Geschichte der schweizerischen Zivil-Luftfahrt und Luftverkehr behandelt. Man bekommt beim Lesen des Buches einen Einblick in die schweizerische Luftfahrtpolitik, ihre Notwendigkeit und ihr gestelltes Ziel.

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Heft 13/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 13__21. Juni 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Juli 1933

Junkers Ju 60.

Nunmehr ist auch das 1. Flugzeugmuster vom Typ Junkers-Ju60 in den Dienst der Lufthansa gestellt worden und wird auf den Fernstrecken nach Saloniki und Spanien Verwendung finden. Die Ju 60 wurde entwickelt als Ersatz für die weltbekannte Junkers-F 13 bzw. W 33/34. Bei der Entwicklung wurde selbstverständlich auf die heutige Tendenz des Schnellverkehrs Rücksicht genommen. Die Geschwindigkeitssteigerung wurde nicht durch Verwendung eines besonders starken Motors — eingebaut ist der BMW Hörnet A, 525 PS — erreicht, sondern lediglich durch möglichst gute aerodynamische Formgebung. Außerdem wurde angestrebt, nicht etwa der Geschwindigkeit zuliebe allzuviel von all den guten Eigenschaften eines normalen Verkehrsflugzeuges zu opfern. Es wurde besonders Wert darauf gelegt, eine möglichst geräumige, mit aller Bequemlichkeit für die Fluggäste versehene Kabine durchzubilden. Weiter wurde Wert darauf gelegt, trotz hoher Maximalgeschwindigkeit — ca. 280' km bei dem ersten Muster — die Landegeschwindigkeit in normalen Grenzen zu halten. Zu diesem Zweck besitzt die Ju 60 ebenso wie das große dreimotorige Verkehrsflugzeug J 52/3m einen besonders durchgebildeten Hilfsflügel. Bei voller Anstellung dieses Hilfsflügels wurde eine Landegeschwindigkeit von ca. 95 km/Std. erflogen.

Die Ju 60 ist ein freitragender Ganzmetall-Tiefdecker mit glatter Außenhaut. Sie besitzt 2 bequeme Führersitze, FT- und Blindflug-Instrumentierung. — Die Kabine ist mit 6 Flugsitzen ausgestattet, wobei, wie oben schon erwähnt, die Bequemlichkeit und Geräumigkeit gegenüber den anderen Junkers-Verkehrsflugzeugen in keiner Weise eingeschränkt wurde. Im Flügelmittelstück befinden sich ausreichende Gepäckräume, die von außen zugänglich sind. — Das Fahrgestell wird während des Fluges in die Flügelunterseite eingezogen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 3. Vierteljahr 1933, RM 4.50, möglichst auf unser - Postscheckkonto 7701 Frankfurt a, M. Nach dem 3. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Kabine Junkers Ju i

Nutzbarer Raum in m3 Anteil auf Kabine Anteil auf Gepäckraum Anzahl der Passagiere Zuladung in kg Fluggewicht in kg Höchstgeschwindigkeit in km/Std. Landegeschwindigkeit in km/Std. Motorleistung in PS

Ein Vergleich über die wirtschaftliche Ausnutzung der Ju 60 gegenüber dem Lockheed Orion dürfte von Interesse sein:

F 13	W 33/34
3,5	4,8
2,7	4,8
0,8	—
4	6
1190	1270
2700	3000
198	236
104	105
310	525

Abmessungen und Leistungen der ■Tu 60:

Länge 11,84 m, Spannweite 14,3 m, Höhe 3 5 m, Fluggewicht 3100 kg, Zuladung 1300 kg, Flugbereich zirka 1000 km, Motor: BMW Hörnet A, 525 PS.

Nachstehende Gegenüberstellung der Ju 60 und ihrer Vorgängerinnen gestattet einen Vergleich der Leistungssteigerung, die ausschließlich durch technische und aerodynamische Verbesserungen erzielt wurde:

Ju 60

5,3 4,3 1,0

6

1000 3100 280 95 525

	Lockheed Orion	Ju 60
Passagiere	4	6
Piloten	1	2
FT-Anlage	keine	ja
Gesamtzuladung in kg	820	1000
Zahlende Nutzlast in kg	365	600
Motorleistung in PS	600	525
Reisegeschwindigkeit in km	290	245
Zeitdifferenz auf einer Strecke,
z. B. Berlin—Paris, 840 km	— +	20 Min.

Erlös je Flug (Berlin—Paris) bei vollbesetzter Maschine, unter Zugrundelegung der derzeitigen Passage-Preise im internationalen Luftverkehr

560,

840.-

Ein 2. Muster der Ju 60 ist z. Zt. in der Entwicklung begriffen,

welches bis zum Ende des Jahres fertiggestellt sein dürfte. In diesem Muster sollen dann alle Erfahrungen, die sich aus der Entwicklung und den Versuchen mit der 1. Ju 60 ergeben haben bzw. bei der praktischen Erprobung im Streckenverkehr noch ergeben, verwertet werden.

Der konstruktive Aufbau des 1. Musters vom Typ Ju60 folgt im allgemeinen den bekannten Junkers-Bauprinzipien, soweit nicht die Glattblechkonstruktion Abweichungen notwendig machte. Das einziehbare Fahrgestell ist am Flügelmittelstück angelenkt, Außenflügel und Motorvorbau sind mittels Kugelverschraubungen abnehmbar.

Das Tragwerk hat stark trapezförmige Flügel mit nur 2 Hauptträgern, wodurch Einfachheit im Aufbau erzielt und zugleich gut nutzbarer Raum zwischen den Holmen geschaffen wurde. Der Junkers-Hilfsflügel erstreckt sich über die ganze Spannweite des Außenflügels und ist in bekannter Weise unterteilt. Der Rumpf hat ovalen Querschnitt, vorn geht er allmählich in die runde Motor- (N. A. C. A.) Verkleidung über; hinten läuft er in eine senkrechte Schneide aus. Das

Junkers Ju 60.

Rumpfgerüst besteht aus 4 Längsholmen und senkrecht angeordneten Spanten. Alle Profile sind offen und daher gut zugänglich.

Von den Passagiersitzen sind 4 in Sesselform in Flugrichtung und 2 — als Bank ausgebildet — entgegen der Flugrichtung angeordnet. 2 Sessel sind aufklappbar, um den Durchgang zu ermöglichen. Eine besondere Belüftungsanlage sowie individuelle Schlauchlüftung sorgen für die dauernde Zuführung von Frischluft. Das Heizungssystem arbeitet unabhängig von der Belüftung.

Boeing Verkehr, Zweimotor Typ 247, 1100 PS,

Die Boeing Airplane Co., Seattle, Washington, hat ein Ganzmetall-Verkehrsflugzeug mit zwei Motoren Pra'tt & Whitney „Wasp" 550 PS, freitragendem Flügel und hochziehbarem Fahrwerk herausgebracht.

Rumpf aus drei Teilen, um Eisenbahntransport zu ermöglichen. Kabine 6 m lang, 1,80 m hoch, zehn Sessel in zwei Reihen hintereinander. Gepäckraum in der Nase des Rumpfes und hinter der Kabine. Vor der Kabine ist der Führerraum, vollständig durch Splitterglas verkleidet, mit Sichtmöglichkeit auch nach hinten. Funkanlage für Senden und Empfang. Vor dem Führerraum Antennenmast.

Flügel, ein Mittelstück mit Motorenanlagen, Ansatzflügel Duralumin, Kastenholme. Flügelnase, Endrippen sowie Flügelspitzen zwecks leichterer Reparatur abnehmbar.

Fahrwerk, Räder mit Bremsen, nach hinten durch elektrischen Betrieb hochziehbar, wobei ein Drittel des Rades noch hervorstehen bleibt, um auch noch eine Landung bei hochgezogenem Fahrwerk zu ermöglichen.

Boeing-Zweimotoren-Verkehrsflugzeug für die United Air Lines. 10 Fluggäste und 2 Führer.

Höhen- und Seitenruder mit Boeing-Patent-Entlastungsrudern, im Fluge verstellbar. Leitwerksflächen sind nicht verstellbar.

Am linken Querruder Hilfstrimmklappe. Die Stellung des hochgezogenen Fahrwerks wird durch drei kleine verschiedenartige Anzeigevorrichtungen gekennzeichnet.

Spannweite 22,6 m, Gesamtlänge 15,7 m, Gesamthöhe 4,87 m, Flügelinhalt 78 m2, Flügelschnitt Boeing 106, Leergewicht 3800 kg, Nutzlast 1900 kg, Geschwindigkeit max. 290 km, mittlere 260 km, Lande- 93 km, Steigvermögen in 10 Min. auf 2400 m, Startlänge 230 m in 18 Sek., Aktionsradius mit 900 1 Betriebsstoff 780 km, mit 1200 1 1050 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Italienisches Hochgeschwindigkeitswasserflugzeug Macchi-Castoldi 72.

Zur Ergänzung unseres Berichts von Nr. 9, Seite 173, bringen wir heute die Abmessungen und Gewichte dieses Rekordflugzeuges.

Das durch den Motor geförderte Oel wird zur Rückkühlung in

Boeing-Reiseflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk, von dem für die United Air Lines 60 gebaut werden. Zwei 550-PS-Wasp-Motoren.

an der Schwimmeroberseite angebrachte Oelkühler gepumpt. Die Oelkühler sind so bemessen, daß die Oeleinlaßtemperatur in den Motor 60° nicht übersteigt. Ein Oelüberdruckventil sorgt dafür, daß die dünnen Röhrchen des Oelkühlers nicht durch zu hohen 0eidruck platzen können. Schwierig ist bei der großen Motorleistung die Abführung der Kühlwasserwärme. Beide Flächen, die aus Duralumin gebaut sind, sind an der ganzen Oberfläche mit Röhrenkühlern bedeckt. Ebenfalls wurde die restliche Oberfläche der Schwimmer und ein Teil der Rumpfoberfläche zu Kühlzwecken herangezogen. Das Kühlsystem arbeitet auch bei warmem Wetter ausreichend. Die Brennstofftanks sind in den beiden Schwimmern untergebracht und fördern den Brennstoff in getrennten Leitungen zu einem Falltank.

Leergewicht 2500 kg, Zuladung: Führer 70 kg, Benzin 420 kg, Oel 53 kg, Fluggewicht 3025 kg, Flächeninhalt 15 m2, Flächenbelastung 202 kg pro m2, Motorleistung normal 2500 PS, max. 2800 PS, Motorgewicht 945 kg, Leistungsbelastung 1,2 kg pro PS.

Spannweite 9 m, Länge 8,30 m, Gesamthöhe 3,68 m, Schwimmerlänge 6,43 m, Schwimmermittenabstand 2,86 m, vorderer Schwimmerteil bis zur Stufe 3,35 m, Schraubendurchmesser 2,7 m.

Einfluß der Coupe Deutsch auf den franz. Flugzeugbau.

In den letzten Nummern des „Flugsport" haben wir die wichtigsten Flugzeuge, welche für die Coupe Deutsch besonders gebaut waren, beschrieben. Die Leser haben sich bereits selbst ein Bild machen können, auf welch verschiedene Weise die französischen Konstrukteure eine Leistungserhöhung anstrebten. Man hatte den Konstrukteuren in der Betätigung größten Spielraum gelassen. Vorgeschrieben waren maximal 8 1 für den Motor mit beliebiger Drehzahl, 2000 km Aktionsradius, die in kürzester Zeit durchflogen werden mußten.

Regen Anteil an den Leistungen haben die Motorenkonstrukteure, die hierfür besondere Motoren gezüchtet hatten. So waren z. B. die 7,9 1 im Potez-Sternmotor, Type 9B, in einem Stern von 950 mm Durchmesser untergebracht. Detre erreichte mit seinem Potez 53, Verschwindfahrgestell, im Rennen bei 2200 Umdr. entsprechend 220 PS, Betriebsstoffverbrauch 145 1 in 3 Std. 10 Min., eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 322,8 km/Std.

Der Potez 9B leistet bei 2500 Umdr. 310 PS, entsprechend 38 PS/1 Leistung. Die Delage- und Farman-Motoren mit ihrer hohen 60%-Aufladung gaben auf kurze Zeit, 2—3 Min., bei 4000 Umdr. 420 PS, entsprechend 53 PS/1 Leistung. Trotz der großen Flügel-Kühler beim Delage begann das Kühlwasser zu verdampfen. Die Maschinen gingen bei den Probeflügen zu Bruch. Der Sternmotor zeigte sich überlegen infolge seiner vorzüglichen Kühlung, die sich im Stern leichter unterbringen ließ als beim Reihenmotor.

Die Geschwindigkeitszunahme mit hochgezogenem Fahrwerk betrug 30 km/Std., der Auftriebsverlust beim Start durch die wirbelerzeugenden Aussparungen an der Unterseite des Flügels bei her-

Caproni Bomber 95, 3000 PS. Beschr. „Flugsport" Nr. 9, Seite 174.

untergelassenein Fahrwerk betrug 30%. Nachteil: schwieriger Start mit voller Betriebsstofflast.

Der Europa-Flug ist bei der Schaffung der Coupe-Deutsch-Maschinen nicht ohne Einfluß geblieben. Vor allem hat man verschiedene behindernde Bedingungen weggelassen. Die aerodynamische Verfeinerung, Formgebung nach deutschem Muster hat Schule gemacht. Luftwiderstandsverminderung im Fahrwerk ist auf verschiedene Weise versucht worden: freitragende Federbeine bei Caudron, Einradfahrwerk bei Farman, Verschwindfahrwerk bei Potez. Dann weiter gute Formgebung der Führerverkleidung, gut durchgebildete N. A. C. A.Ringe etc.

Zusammenfassend muß man sagen, daß der Wettbewerb Anregungen für die Weiterentwicklung gegeben hat.

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

Nach den in dieser Zeitschrift-bekanntgegebenen Versuchsbauten von Mehr hat die Firma Nestler & Breitfeld A.-G., Erla i. Erzgeb., die Serienherstellung dieses Tiefdeckers begonnen. Die Flügel sind freitragend, abnehmbar für den Straßentransport, zweiholmig mit Sperrholz beplankt. Rumpf ganz in Holzbauweise, mit Sperrholz beplankt, geht nach hinten in eine senkrechte Schneide aus. Führersitz mit Kopfabfluß, hinter dem Führersitz Kasten für Fallschirm und

Einsitzer Erla Me 5a, Motor 20 PS DKW.

geräumiger Gepäckraum von ca. 0,15 m3 Rauminhalt. Fahrgestell mit geteilten Halbachsen, Räder mit Niederdruck-Ballonreifen. Am Boden verstellbare Höhenflosse und Kielfläche, Holzbauweise mit Sperrholz-Beplankung, sämtliche Ruder sind stoffbespannt.

Wassergekühlter DKW-Motor, elastisch gelagert, Zweitakt, 2 Zylinder, 600 cm3 mit Umkehrspülung, leistet bei n — 3500 ca. 20 PS. Die Kühlerjalousie kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Die Maschine ist an Instrumenten und Zubehör ausgerüstet mit Handanlaß-Vorrichtung für den Motor, Aluminium-Betriebsstoffbehälter, in Gummipuffern gelagert, mit 35 1 Fassungsvermögen für ca. 600 Flug-km ausreichend, Einzel- oder Sämmelauspuffrohr, Holzschraube mit Nabe, Luftschraubendrehzahl 1 : -2,55 untersetzt für max. 1400 Touren. Sämtliche Wasserleitungen für den Kühler sowie sämtliche Betriebsstoffleitungen aus elastischen Schläuchen.

Die Maschine hat zwecks Zulassung von Zelle und Motor beim Reichsamt für Flugsicherung den notwendigen 50-Std.-Flug mit plombiertem Motor durchgeführt. Der Betriebsstoffverbrauch errechnet sich auf 3.50 RM pro Flugstunde. Preis der Maschine 3875.— RM.

Spannweite 11 m, Länge 6,20 m, Höhe 1,75 m, Flächeninhalt 13,70 m2, Seitenverh. 1 : 8,8, Leergew. 220 kg, Zuladung Beanspr. P3 150 kg, Zulad. Beanspr. S4 120 kg, Fluggew. Beanspr. P3 370 kg, Fluggew. Beanspr. S4 340 kg, Flächenbelastung Beanspr. P3 27 kg/m2, Flächenbel. Beanspr. S4 25 kg/m2, Leistungsbel. 17 kg/PS, Höphst-geschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 48 km/h, Steigzeit auf 1000 m ca. 9 Min., Gipfelhöhe ca. 3500 m, Aktionsradius ca. 600 km.

Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5".

Der Junkers-Schweröl-Flugmotor „Jumo 5" hat seine Entstehung dem augenblicklichen Bedürfnis der Verkehrsluftfahrt nach mittelstarken Motoren zu verdanken. Zur Zeit werden mehrmotorige Flugzeuge mit Leistungseinheiten von 400—600 PS bevorzugt, eine Tendenz, wodurch vielleicht zu Unrecht die einmotorigen Zellen mit größeren Leistungseinheiten und Leistungsüberschuß vernachlässigt werden.

Dieser Tatsache Rechnung tragend, haben die Junkers-Werke neben ihrem bekannten und bewährten Schwerölflugmotor „Jumo 4" ein neues Muster herausgebracht. Der „Jumo-4"-Motor, den wir im Jahre 1931 in Nr. 10, S. 193—197, unserer Zeitschrift eingehender behandelt haben, hat gerade in der letzten Zeit die bemerkenswertesten Ergebnisse erzielt. Der erfolgreiche Abschluß der Flugerprobung bei der Deutschen Luft Hansa brachte die Bestätigung bekannter Vorzüge des Dieselmotors gegenüber dem Vergasermotor. Wenn der durchschnittliche Brennstoffverbrauch während der gesamten Erprobungszeit, die sich weit über ein Jahr erstreckte, in den gewährleisteten niedrigen Grenzen von 160—170 g/PS.h geblieben ist, so ist das der beste Beweis für das gleichmäßige wirtschaftliche Arbeiten des Motors. Das Leistungsgewicht kommt mit 1 kg/PS dem eines wassergekühlten Vergasermotors gleich, und auch die Zuverlässigkeit im Betriebe läßt heute nichts mehr zu wünschen übrig.

Nach diesem Vorbild ist der neue Motor „Jumo 5" entstanden. Er ähnelt im äußeren Aufbau im großen und ganzen seinem Vorgänger. In sechs Zylindern (Bohrung 105 mm) arbeiten gegenläufig zweimal sechs Kolben (Hub 160 mm) auf zwei Kurbelwellen, die durch Stirnräder mit der Propellerwelle verbunden sind; das Untersetzungsverhältnis beträgt dabei 1,66 : 1. Dadurch war es möglich, die Kurbelwellendrehzahl auf 2100 U/Min. zu erhöhen, ohne den Drehzahlbereich des günstigsten Luftschrauben-Wirkungsgrades zu verlassen.

Mit einer Spitzenleistung von 540 PS und einer Dauerleistung von 420 PS gliedert sich der „Jumo 5" in die Klasse der mittelstarken Motoren ein. Das Gewicht konnte durch konstruktive Maßnahmen, die sich aus den Erfahrungen mit dem „Jumo 4" ergaben, weiter ermäßigt werden. Es beträgt 495 kg, was einem

Einheitsgewicht von 0,9 kg/PS entspricht.

Um eine einwandfreie Brennstoffzufuhr und eine gleichmäßige Brennstoffverteilung im Verbrennungsraum zu gewährleisten, hat man den dafür in Frage kommenden

„Jumo 4" (750 PS) „Jumo 5" (540 PS)

Größenvergleich

Organen in Konstruktion und Anordnung wieder größte Sorgfalt gewidmet. Zwei Einspritzpumpen je Zylinder fördern in vier Düsen, die den Brennstoff fächerartig in den Verbrennungsraum zerstäuben. Die bekannte Jun-kers'sche Spiralspülung, durch die eine Rotation der Luft auch noch während des Verdichtungshubes erreicht wird, sorgt für eine gute Durchwir-belung* und Verteilung des Brennstoff-uebels. Der thermische Wirkungsgrad ist

„Jumo 5" Leistung 540 PS Gewicht 495 kg

dementsprechend hoch, und man hat schon heute die günstigen Brennstoffverbrauchszahlen des „Jumo 4" erreicht.

Die erste Typenprüfung hat der neue Junkers-Motor bereits vor einiger Zeit abgelegt. Bei weiteren Versuchen hat sich jedoch schon gezeigt, daß die Möglichkeiten, die der Motor offen läßt, noch längst nicht erschöpft sind, so daß man schon bald mit einer weiteren Leistungssteigerung rechnen kann. Zwei gut durchgebildete Dieselmotoren, der bewährte „Jumo 4" und sein kleinerer Bruder „Jumo 5", stellt Junkers der Luftfahrt zur Verfügung. Man kann erwarten, daß in nächster Zeit der Dieselantrieb im Luftverkehr noch mehr Eingang findet und damit ein alter Wunsch der fliegenden Welt nach höchster Sicherheit und Eigenwirtschaftlichkeit wieder einen Schritt der Erfüllung näher gebracht wird.

Der neue leistungsgesteigerte Junkers-L-5/G-FIugmotor.

Als Erkennungszeichen für die Flieger sei hauptsächlich auf die waagerechte Anordnung der Zündmagnete hingewiesen, die früher eine schräge Lage zur Motorsenkrechten hatten.

Nachstehend sind die Aenderungen, die anläßlich der Leistungssteigerung des L-5-Flugmotors durchgeführt wurden, näher erläutert. — Die Aenderungen waren notwendig, um den Füllungsgrad des Motors zu verbessern, eine Erhöhung der Drehzahl zu gestatten und die Betriebssicherheit einzelner Elemente über das bisherige Maß hinaus noch zu verbessern.

Kurbelgehäuse.

Um die Bruchgefahr der von der Oelpumpe zur Steuerung führenden Oeldruckleitung LvB 135a und Lvb 136a zu vermindern, ist der Leitungsanschluß am vorderen Teil der Druckölhauptleitung vorgesehen. — Das neue Oelleitungsrohr wurde zweckmäßig im Kurbelgehäuse-Vorderteil eingezogen und das Anschlußrohr zwischen Kurbelgehäuse und Steuerung durch Verschraubungen verbunden. Durch diese Anordnung fällt die übermäßig lange Leitung von der Oelpumpe bis zur Steuerung fort.

An den im Kurbelgehäuse befindlichen Oeffnungen für die Ansaugluft wurden die Querschnitte dem neuen Ansaugkrümmer LvG 599 entsprechend vergrößert.

Zur Montage des neuen Oelpumpenantriebes für die Zahnradpumpe war eine Abänderung der Lagerstelle im Kurbelgehäuse-Unterteil notwendig.

Zur besseren Belüftung des Kurbelgehäuses und Erleichterung des Zutritts zum vorderen Gehäusekanal wurde der Raum zwischen Mantelblech und Kurbelgehäuse-Unterteil vergrößert. Gleichzeitig wurde das Ansaugsieb zur besseren Reinigung röhrenförmig ausgebildet.

Triebwerk.

An der Kurbelwelle ist lediglich die Befestigungsart des Schwingungsdämpfers geändert. Die jetzige Hirthverzahnung ermöglicht eine bessere Montage und Demontage des den jetzigen Verhältnissen des Motors entsprechend neukonstruierten Schwingungsdämpfers. Die Hirthverzahnung kann auch nachträglich an alten Kurbelwellen angebracht werden.

Den jetzt im Triebwerk auftretenden größeren Kräften entsprechend ist die Pleuelstange insbesondere am Pleuelstangenkopf verstärkt worden. Gleichzeitig ist der Kopf so ausgebildet, daß eine größere Pleuelstangenbüchse zur Aufnahme der in Nadeln gelagerten Kolbenbolzen Platz findet.

Die Pleuelstangenbüchse ist für Nadellagerung vorgerichtet und

aus hochwertigem Material hergestellt. Büchsen alter Ausführung LvC 282/11 sind für den leistungsgesteigerten L-5-Flugmotor nicht verwendbar.

Die Pleuel-Lagerschale wurde fabrikatorisch verbessert, um eine bessere Laufeigenschaft und eine längere Lebensdauer zu erzielen.

Alte Lagerschalen LvC 88 sind nicht mehr zu verwenden.

Zur Erreichung einer-besseren Laufeigenschaft und zur Gewichtserleichterung wurden die bisher angegossenen Rippen in dem Kolbenhohlraum fortgelassen und der Kolbenschaft den neuesten Erfahrungen gemäß bearbeitet. Alte L-5-Kolben sind für den leistungsgesteigerten Motor nicht zu verwenden.

Zylinder.

Die in aerodynamischer Beziehung verbesserten Ein- und Auslaßkrümmer-Querschnitte in Verbindung mit erweiterten Ansaugrohren ergaben einen günstigen volumetrischen Wirkungsgrad und dadurch eine Drehmomentssteigerung bei normaler Kurbelwellen-Drehzahl des alten L-5-Flugmotors. Hierdurch war es jetzt möglich, die Drehzahl unter Verbesserung und Verstärkung lebenswichtiger Einzelteile zu steigern, da auch bei höheren Drehzahlen die Füllung des Zylinders gut blieb. Durch die Drehzahlsteigerung konnte dann die entsprechende Leistungssteigerung voll erreicht werden.

Um die Haltbarkeit der Ventile zu erhöhen und das Einschlagen der Ventilsitze zu vermeiden, wurde

1. die Wasserführung im Zylinderkopf, insbesondere um die Ventilführungsbüchse, verbessert. Hierdurch wird mehr Wärme abgeführt und die Ventiltemperatur trotz höherer Leistung verringert. , ■ -

2. an der Lauffläche im Totraum des Zylinders unterhalb der Ventile ein Oelfangring angebracht, der hochspritzendes Oel von den Ventilen abhalten und Eindringen von Oelkohle zwischen Ventil und Sitz vermeiden soll.

Der neue Junkers-L-5/G-Flug-motor. Man beachte die waagrecht stehenden Magnete.

3. der Auslaßventilschaft um 1 mm verstärkt und die Sitzbreite vergrößert.

4. zur besseren Wärmeführung und Ableitung am Teller eine Einschnürung des Auspuffventils vorgenommen.

Um das Einschlagen in der bisher gehärteten Ventilkappe zu vermeiden, wurde in eine ungehärtete Ventilkappe eine gehärtete Stahlplatte aus hochwertigem Material eingepreßt. Längere Laufversuche zeigten wesentliche Vorteile gegenüber der früheren Ausführung.

Senkrechtantrieb.

Zur Verbesserung des Nocken- und Magnetantriebes sowie zur genaueren Einstellung des Motors wurde ein vollkommen neuer Vertikalantrieb entwickelt. Sämtliche Querkugellager mit Ausnahme des oberen Rollenlagers LvE 594 wurden durch Gleitlager ersetzt und eine vereinfachte Verbindung zwischen Schutzrohr und Steuerradschutzhaube geschaffen. Gleichzeitig wurde durch die geteilte Vertikalwelle nach oben, die durch ein mit Rudgeverzahnung versehenes Kegelrad verbunden ist, eine bessere Einstellung des Motors möglich.

Das Antriebsgehäuse LvE 324 für die Schrägantriebe der Magnete ist weggefallen. Die Magnete werden direkt auf das Kurbelgehäuse aufgesetzt und stehen jetzt waagerecht, ohne weiter auszubauen.

Die neue Zahnradölpumpe bedingte eine Umänderung der bisherigen Schneckenwelle in eine Zahnradwelle und dadurch gleichzeitig die Aenderung der Lagerbüchsen im Kurbelgehäuse.

Steuerung.

Die Schwinghebel der Steuerung wurden mit nadelgelagerten Nockenrollen ausgerüstet. Die bisherigen Sicherungsschrauben LvF 38 wurden gleichzeitig als Befestigungsschrauben für den Lagerdeckel ausgebildet.

Durch Umänderung der Vertikalwelle bedingt, mußte die Steuerradschutzhaube d. jetzigen Ausführung entsprechend angepaßt werden.

Gemischbildung.

Die Querschnitte der Ansaugrohre wurden vergrößert und die Anschlußflansche den Zylinderflanschen entsprechend angepaßt.

Die Querschnitte für Ansaugluft sind vergrößert. Die Zusatzluft wird direkt aus dem Kurbelgehäuse genommen, entsprechend den Vorschriften der DVL zur Sicherung des Motorvorbaus gegen zurückschlagende Explosionsflammen.

Der Sum-Doppelvergaser hat folgende Verbesserungen aufzuweisen:

1. Beschleunigerpumpen zur Verbesserung des Ueberganges, gekuppelt mit dem Gasgestänge und der Zusatzlufteinrichtung.

2. Beim schnellen Schließen der Drosselklappe wird der Drehschieber für die Zusatzluft automatisch geschlossen.

3. Zur Erhöhung der Lagenunempfindlichkeit wurde ein Kippschwimmer eingebaut. Zwecks größerer Brandsicherheit wurde die Belüftung des Schwimmergehäuses nach dem Zusatzluftkanal vor-genommen.

4. Wie schon beim Ansaugkrümmer LvG 599 erwähnt, wurden zur Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades die Querschnitte für die Ansaugluft vergrößert und die Zusatzluft zur Verringerung der Brandgefahr aus dem Krümmer bzw. Kurbelgehäuse entnommen.

5. Durch verbesserte Anlaß- und Leerlaufdüsen wurde ein leichteres Anlassen und ein ruhiger Lauf erreicht.

6. Durch zwangsläufig vom Gasgestänge gesteuerte Zusatzbrenn-stoffdüsen wird eine fette Brennstoffeinstellung bei Vollgas und eine magere Einstellung bei Drosselung erzielt.

Die minimalsten Brennstoffverbrauchszahlen liegen bei ca. 60

bis 90%' der Spitzenleistung.

Schmierölpumpe.

Durch die jetzige Drehzahlsteigerung und Vergrößerung des Schwingungsdämpfers war eine größere Oelumlaufmenge erforderlich. Da die Fördermenge der Kolbenölpumpe den Anforderungen nicht mehr entsprach, wurde eine Zahnradölpumpe eingebaut, die sich durch folgende Vorzüge auszeichnet:

1. größere Oelumlaufmenge,

2. höheren Oeldruck,

3. längere Lebensdauer,

4. Oeldruckregulierung von außen ohne Demontage der Pumpe vom Motor.

Zündung.

Statt der bisherigen Zündapparate werden Zündapparate mit automatischer Zündmomentverstellung Typ Bosch JF6A unter Fortfall des bisherigen Zündmomentverstellgestänges vorgesehen.

Schwingungsdämpfer.

Die durch die Verbesserung des volumetrischen Wirkungsgrades ermöglichte Erreichung großer Drehzahlen machte einen Schwingungsdämpfer mit größerer Dämpferenergie notwendig. Dem hydraulischen Dämpfer wurde daher noch eine mechanische Dämpfung durch eine Koppelfeder zugeordnet.

Hauptkennwerte.

6 Zylinder, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, Hubraum 3,82 1, gesamter Hubraum 22.9 1, Verdichtungsverhältnis a) 1 :5,5 380 PS, bei b) 1 : 7 425 PS, Drehzahl 1700 U/Min., Volleistung (f. Steigflug verwendb.) a) 360 PS, b) 390 PS, Drehzahl 1650 U/Min., Brennstoffverbrauch bei Spitzenleistung 235 g/PS.h, , bei Dauerleistung 225 g/PS.h, Schmierölverbrauch 4—8 g g/PS.h, Motorrohgewicht (einschl. Schwingungsdämpfer) 344 kg, Nabe für hölzerne Luftschraube 11,3 kg, Brennstoffpumpe mit Leitungen 4,0 kg, Druckluftverteiler mit Leitungen und Ventilen 3,3 kg. Abmessungen: größte Länge 1800 mm, größte Breite 650 mm, größte Höhe 1215 mm.

Das Muskelflieg,

Von Dipl.-Ing. W. M e r t e n s.

Der „Flugsport" hatte seine vorletzte Ausgabe dem Menschenflug mit Muskelkraft gewidmet. Nach der durch das Segelflugzeug geleisteten Pionierarbeit scheint der Muskelkraftflug seiner Ausführbarkeit näherzukommen.

Meistens wird der Weg zum Muskelkraftflug in Anlehnung an die Vorbilder der Natur über das Schwingenflugzeug gewählt. Der motorisierte Menschenflug hat seine Verwirklichung aber der Ueber-

legung zu verdanken, daß man durch die Ausübung einer Zugkraft in waagerechter Richtung infolge der Flügeleigenschaften im allgemeinen etwa das Zehnfache dieser Zugkraft an Auftrieb in senkrechter Richtung erzielen kann. Diese Zugkraft wird mit gutem und bekanntem Wirkungsgrad durch die Luftschraube erzeugt, der Flügel braucht nicht bewegt zu werden. Beim Schwingenflug begibt man sich auf verhältnismäßig unerforschtes Gebiet und hat auch hier einen vielleicht besseren, aber völlig unbekannten Wirkungsgrad in Kauf zu nehmen, ganz abgesehen von der Beherrschung der riesigen Flügelkräfte.

Nesemann arbeitet in seinem Vorschlage ebenfalls mit starren Tragflügeln. Die Zugkraft (den Vortrieb) erzeugt er mit kleineren Schwingenflügeln an Stelle des Schraubenpropellers.

Der Weg der geringsten Widerstände, den die Technik im allgemeinen zu gehen pflegt, ist nun der folgende:

Für das Flugzeug entspricht er völlig demjenigen Weg, den auch das Segelflugzeug, abgesehen von den Flugeigenschaften, zu seiner Vervollkommnung einschlagen muß, also zu immer geringerem Leistungsbedarf, d. h. immer kleineren Sinkgeschwindigkeiten zu gelangen. Das geschieht neben der Profilauswahl durch Ausführung großer Spannweiten, durch Verkleinern des Gewichtes und endlich durch Verringern des Stirnwiderstandes. Als Beispiele können hier die Hochleistungssegelflugzeuge angeführt werden, die bei einem Durchschnittsgewicht von etwa 100 kg etwa 50 cm Sinkgeschwindigkeit in der Sekunde aufweisen.

Nun zum Vortrieb. Der Propeller wird eine, im Ruhezustand zusammenlegbare, Widerstand sparende (auf der Dela gezeigte) Luftschraube sein, die vom Führer durch Pedale wie beim Fahrrad in Bewegung gesetzt wird. Da der Propeller ein sich drehender Maschinenteil ist, scheinen auch die gedrehten Pedale die richtigen zu sein, zumal sie den Schwerpunkt im Fluge nicht beeinflussen und da auch Fahrräder mit hin- und hergehenden Pedalen sich nicht bewährt haben. Die Anordnung der Luftschraube wird vorteilhafterweise als Druckschraube ausgeführt. Zwischen Pedalen und Luftschraube nach Vorschlag Lippisch als Uebertragungsmittel und Kraftspeicher einige Gummistränge, die wohl am besten wie beim Flugmodell auf Torsion (nicht auf Zug) beansprucht werden.

Der Wirkungsgrad einer solchen Propelleranlage ist ein ziemlich hoher infolge der geringen Flächenleistung (etwa V2 PS pro m2 Luftschraubenkreisfläche). Bei 20 m/Sek., d. h. 72 km/h Geschwindigkeit, kann man mit einem Strahlwirkungsgrad von über 98%' rechnen. Für die Praxis wollen wir 10% abrechnen, bleiben 89%^. Der mechanische Wirkungsgrad der Kraftübertragung samt Gummihysteresis gebe nochmals eine Verschlechterung, dann wird man mit einer Ausnutzung der Muskelkraft von etwa 80% rechnen können.

Was wird man nun mit einer Hochleistungsmaschine von 100 kg Leergewicht (samt Kraftanlage) und 50 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit schaffen können? Die Steiggeschwindigkeit (w) = Hubgeschwindigkeit (vh) — Sinkgeschwindigkeit (vs); vs = 0,5 m/Sek.; Vh = 75 ϖ N ϖ V

-O-; N = 1 PS!! Wer 75 kg schwer ist und die steile Wasserkuppe oder eine Treppe hinaufrennt, dabei in einer Sekunde einen Meter Höhe gewinnt, der weiß, was 1 PS ist. V = 80%; G = 175 kg.

75 ϖ 1 ϖ 0.80 nQA .

Vh =-7^--= 0,34 m/Sek.

I/o

w = 0,34 — 0,50 = — 0,16 m/Sek.,

d. h., das Flugzeug sinkt immer noch mit 16 cm in der Sekunde. Vernichtendes Resultat!

Nicht verzweifeln, das Segelflugzeug D 28 der Darmstädter Studenten („Flugsport" Nr. 2, 1933) ist schon fast 50 kg leichter als unsere Annahme, es ist also noch was zu holen, und wenn es beim Segeln gelingen sollte, durch den aufgezogenen Kraftspeicher und durch Pedaltreten die Sinkgeschwindigkeit erheblich zu verringern und den Anschluß an ein neues Aufwindgebiet zu erreichen, dann ist schon viel gewonnen.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Luftfahrtministeriums-Bau.

Im Reichsluftfahrtministerium fand am 12. 6. nachm. die Weihe der Hakenkreuzfahnen der Nationalsozialistischen Beamtenfachschaft und Betriebszelle statt. Die feierliche Weihe vollzog der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident Hermann Qöring, der den Angehörigen des Ministeriums die Grüße des Reichskanzlers Adolf Hitler überbrachte. In markigen Worten umriß Minister Göring die hohen Aufgaben, die von der deutschen Luftfahrt bei dem Wiederaufbau des deutschen Vaterlandes zu erfüllen sind, um die Freiheit des deutschen Luftraumes und die Sicherheit für das deutsche Volk zu erreichen und zu erhalten. Der Minister verkündete den Entschluß der Reichsregierung, für das Luftfahrtministerium ein eigenes Gebäude zu schaffen, das auch in seiner äußeren Form den Geist der neuen Zeit zeigen werde.

Auszug aus der vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannten Geschäftsordnung der OL.

Die Oberste Luftsportkommission (OL) im Deutschen Luftsport-Verband e. V. (DLV) ist die oberste deutsche Luftsportbehörde. Sie handelt im Auftrage des DLV und — soweit es internationale Aufgaben betrifft — im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland e. V.

Sie ist von dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt anerkannt worden.

Die OL besteht aus acht Mitgliedern. Den Vorsitz in der OL führt im Auftrage des Präsidiums: des DLV ein Mitglied des Präsidiums des DLV, das gleichzeitig Mitglied des Präsidiums des Aero-Klub von Deutschland ist.

Aufgaben der OL.

Die OL hat die Aufgaben wahrzunehmen, die der obersten deutschen Luftsportbehörde auf Grund der nationalen und internationalen Bestimmungen zukommen. Sie hat im besonderen im Auftrage des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V. (DLV):

a) Luftsportvorschriften auszuarbeiten,

b) nationale Wettbewerbe zu bearbeiten und sportlich zu genehmigen,

c) Flugveranstaltungen jeder Art von Landesgruppen und Ortsgruppen des DLV sportlich zu genehmigen,

d) bei der Genehmigung von Schauflugveranstaltungen solcher Personen, die außerhalb des DLV stehen, die Landesbehörde zu beraten,

e) Rekorde zu beurkunden und ihre Anerkennung als nationale Rekorde dem Präsidenten des DLV vorzuschlagen,

f) Berufungen gegen Preisgerichtsentscheidungen zu bearbeiten und sie dem Obersten Schiedsgericht (OS) vorzulegen,

g) sportliche Strafen zu verhängen,

h) verfallene Nenngelder einzuziehen und an die „Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aero-Klub von Deutschland" abzuführen.

Die OL hat im Auftrage des Aero-Klub von Deutschland: 0 internationale Lizenzen auszustellen, k) internationale Wettbewerbe sportlich zu genehmigen,

1) deutsche Rekorde als internationale Rekorde bei der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) anzumelden.

Die Vertretung Deutschlands in der FAI selbst liegt der OL nicht ob, sondern ist Sache des Aero-Klub Deutschland. Geldliche Fragen:

Die Mitglieder der OL üben ihr Amt ehrenamtlich aus. Sie erhalten keine Vergütung ihrer Auslagen, sofern ihnen nicht besondere Tätigkeiten im Dienste der OL übertragen sind.

Zur Deckung der Unkosten können Gebühren erhoben werden, die von der OL festgesetzt werden, und zwar im besonderen:

a) für die Genehmigung von Wettbewerben,

b) für die Ausstellung von Lizenzen,

c) für die Beurkundung und Anerkennung von Rekorden. Berufungen gegen Entscheidungen der OL:

1. Gegen die Verhängung von sportlichen Bestrafungen durch die OL gibt es eine Berufungsmöglichkeit beim Präsidenten des DLV, der in letzter Instanz entscheidet.

2. Das Oberste Schiedsgericht (OS):

Das OS bildet die letzte Instanz im deutschen Luftsport bei Berufungen gegen Entscheidungen deutscher Preisgerichte bei luftsportlichen Wettbewerben. Die Gebühren für die Erledigung von Berufungen werden vom OS festgesetzt. Die Entscheidungen des OS sind endgültig.

Rundschreiben Nr. 1 an die Führer der Landesgruppen des DLV.

Vorläufige Bestimmung der OL. Wenn Ortsgruppen oder einzelne Personen des DLV beabsichtigen, Schauflugveranstaltungen abzuhalten, so haben sie einen diesbezüglichen Antrag über ihre Landesgruppe an die OL auf vorgeschriebenem Fragebogen (bei der OL erhältlich) einzureichen. Der Landesgruppenführer hat den Antrag bei Einreichung an die OL zu begutachten, d. h. die Abhaltung zu empfehlen oder gegebenenfalls Bedenken zu äußern.

Wenn Veranstaltungen im Gebiet einer anderen Landesgruppe abgehalten werden, so ist gleichzeitig mit dem Antrage die schriftliche Zustimmung des Landesgruppenführers der anderen Landesgruppe bei der OL mit einzureichen.

Der Vorsitzende: von Hoeppner.

Luftpolizei (Inspizient der Luftpolizei. RdErl. d. MdL (K dR) v. 11. 4. 1933 — II M 128 Nr. 37/33).

Mit dem 15. 4. 1933 wird im Preuß. M'dl die Stelle eines „Inspizienten der Luftpolizei" geschaffen.

Neben dem Aufgabenkreis, den der Inspizient in organisatorischer und personeller Hinsicht im Mdl wahrzunehmen hat, wird er mit der Ueberwachung des gesamten Dienstbetriebes der Luftpolizei beauftragt.

Organisations- und Unterstellungsverhältnisse der Pol.-Flugwachen bleiben unberührt. Die Kommandeure der örtlichen Schutzpolizeien üben ihre in der VfdP. Nr. 42 festgelegten Befugnisse weiterhin aus.

Der Inspizient der Luftpolizei wird außerdem gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt zur Durchführung besonderer Aufgaben zur Verfügung gestellt (I 8 1179/33).

Polizeiinstitut. (Umbildung des Pol.-Institut f. Technik u. Verkehr. RdErl. d. Mdl (KdR) v. 11. 4. 1933 — UM 128 Nr. 37/33).

Mit dem 13. 4. 1933 ist das Polizei-Institut f. Technik u. Verkehr in folgende Dienststellen umgebildet worden:

1. Technische Polizeischule.

Der Aufgabenkreis dieser Schule umfaßt die Aus- und Fortbildung der Polizei-Offiziere, Pol.-Meister (SB), sowie der Pol-Wachtmeister (SB) des Kraftfahrdienstes, Fernmeldedienstes, sowie der technischen Pol.-Verwaltungs-beamten.

Ferner obliegt der Technischen Polizeischule die Durchführung von praktischen Versuchen auf den genannten Gebieten.

2. Landesamt für Luftschutz, Technik und Verkehr.

Der Aufgabenkreis dieses Amtes umfaßt das technische Prüfwesen auf den Gebieten der Polizei, des Luftschutzes und des Verkehrs, sowie der Ausbildung im Luftschutz.

Das Landesamt ist in allen Angelegenheiten, die den Luftschutz betreffen, gleichzeitig dem Reichskommissar für die Luftfahrt vereinbarungsgemäß zur Verfügung gestellt.

3. Die Ausbildungsstellen der Luftpolizei.

Die Dienststellen befinden sich in Berlin SW 29, Qolßener Straße. 1 8.1179/33. Engl. Sportflieger besuchen Deutschland.

Engl. Sportflieger starteten am 2. Juni zu einer Tour nach Deutschland auf dem Flugplatz in Heston, geführt von Mr. D. McPherson auf D. H. Dragon. An Flugzeugtypen waren vertreten Puss Moth, Tiger Moth, D. FL Gipsy Major (130 PS), ferner ein Percival Gull mit 115 PS Hermes, der den Lesern des „Flugsport" wohlbekannte Comper Swift. Unsere englischen Gäste besuchten die Junkers-Flugzeugwerke in Dessau und trafen am 6. Juni auf dem Flugplatz Staaken in Berlin ein, wo sie begeistert empfangen und von Reichsminister Goering begrüßt wurden.

Am 8. Juni wurden sie von Reichskanzler Adolf Hitler in der Wilhelmstraße empfangen, der in seiner Ansprache seiner besonderen Freude über den Besuch der englischen Flieger in Deutschland Ausdruck gab und die Hoffnung aussprach, daß die englischen Gäste die besten Eindrücke von ihrem Besuch mit nach Hause nehmen würden. Als deutscher Soldat habe er persönlich während des Krieges in Flandern Gelegenheit gehabt, die Leistungen der englischen Flieger zu bewundern und zu respektieren. Er sei überzeugt, daß auch die englischen Gäste, soweit sie damals an der Front gewesen seien, in gleicher Weise Achtung vor der Ritterlichkeit der deutschen Gegner empfunden hätten. Frontsoldaten würden sich immer und überall verstehen. Das aufrichtige Gefühl dieser gegenseitigen Achtung bilde die zuverlässigste Grundlage für die politische Beziehung der beiden großen germanischen Nationen in den kommenden Jahren. So nur allein im Geiste dieser jungen Generation könne ein neuer Anfang gemacht werden zur Behebung auch der wirtschaftlichen Nöte, die unter den Völkern herrsche. Von deutscher Seite aus werde alles geschehen, um dieses Ziel zu verwirklichen. Die englischen Gäste hätten ja wohl in diesen Tagen Gelegenheit gehabt, eigene Eindrücke von Deutschland zu gewinnen. Sie hätten sich selbst ein Bild davon machen können, daß nicht Terror deutsches Leben beherrsche, sondern daß hier ein Volk sich selbst wiedergefunden habe und daß hier ein Geist obwalte, der aus den Idealen einer jungen deutschen Nation geboren sei. Er begrüße die englischen Gäste aufs herzlichste nicht nur namens der Reichsregierung, sondern auch namens der großen nationalsozialistischen Bewegung, die er vertrete und die den Willen habe, den Geist der Verbundenheit zwischen den beiden Nationen hochzuhalten.

Namens der englischen Gäste, die durch Lindsay Everard dem Reichskanzler vorgestellt wurden, antwortete dann Mister Wilson Fox dem Reichskanzler. Er sprach den Dank aus für die freundliche Aufnahme in Deutschland und die große Ehre des Empfanges beim Reichskanzler Adolf Hitler, in dessen Hand heute ein großer Teil der Weltgeschicke und Weltgeschichte ruhe. In dem gleichen Geiste des gegenseitigen Respektes von Soldat zu Soldat, in dem soeben der Herr Reichskanzler gesprochen, habe er heute einen Kranz am Kriegerdenkmal in Berlin niedergelegt. Er glaube, daß die zivile Fliegerei dem Frieden Vorschub leiste. Tatsächlich könne man von fliegenden Freundschaftsvereinen sprechen. Jedes Flugzeug, das in diesem Geiste, von dem der Kanzler gesprochen habe, von Land zu Land seinen Weg nehme, könne als Friedenstaube gewertet werden. Eine bessere Verbindung bedeute besseres Verständnis, besseres Verständnis bedeute weniger Reibung, weniger Reibung bedeute Frieden. Mehr könne man nicht wünschen. England sei nicht länger ein Insel, seit es die Fliegerei gäbe. Das gäbe ihm Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß die deutsche Zivilfliegerei, die deutschen Landeplätze und die gesamte Organisation des deutschen Flugwesens in keiner Weise nachstehe, sondern an der Spitze marschiere. Mister Wilson Fox beendete seine Ausführungen mit nochmaligem Dank und mit dem Versprechen, diesen Dank auch dann abzustatten, wenn deutsche Zivilflieger einmal England besuchen wollten.

Für die deutschen Flieger nahm an dem Empfang teil der Präsident des deutschen Luftsportverbandes, Hauptmann a. D. Loerzer. Vom Reichsministerium für Luftfahrt war Staatssekretär Milch vertreten. Der Auslandspressechef der NSDAP, Dr. Hanfstengel, übersetzte den englischen Gästen die Ausführungen des Reichskanzlers.

Die Einzelschleppflug-Schulung Griesheim bei Darmstadt außerhalb der normalen Sch;leppflugkurse fällt bis auf weiteres aus. Es finden in Griesheim vorläufig nur die bisher veröffentlichten planmäßigen Schleppflugkurse der Segelfliegerschule Wasserkuppe statt und zwar in der Zeit vom 19.—28. 6. 1933, 17.—26. 7. 1933. Sofern sich geschlossene Gruppen von mindestens 10' Teilnehmern melden, können Sonderkurse eingeschaltet werden.

Das Leistungssegelfliegerabzeichen konnte in den letzten Wochen erneut drei deutschen Segelfliegern verliehen werden und zwar erhielten die Abzeichen Heinrich Dittmar, Darmstadt, Nr. 9; Fluglehrer Paul Steinig, Grünau, Nr. 10; Erhard Muschik, Dresden, Nr. 1.1.

Die Leistungen waren folgende:

Dittmar = 65 km Strecke, 8 Std. 13 Min. Flugdauer, 1070 m Höhe über Start. Steinig = 83 km Strecke, 5, Std. 51 Min. Dauer, 1180 m Höhe über Start. Muschik = 126 km Strecke, 6 Std. 53 Min. Dauer, 1500 m Höhe über Start.

Peter Riedel segelte von Darmstadt nach Rambervillers in Frankreich 245 km am 7. Juni. Er ließ sich um 11 Uhr auf dem Fafnir auf 500 m schleppen, klinkte aus und flog unter Ausnutzung von Wärme-Aufwinden bis über die Vogesen. Bei Vomecourt blieben die Aufwinde weg. Er sah Gewitterwolken in der Gegend von Epinal, die er jedoch nicht mehr erreichen konnte. Der Flug Riedels war eine ganz hervorragende Leistung. Bei seiner Landung wurde er von Mr. Raymond vom Aero-Club de la Haute-Meurthe empfangen.

Riedels und Dittmars Fernsegelflüge von der Wasserkuppe am 4. 6. Riedel startete auf der Kuppe im Schlepp eines Motorflugzeuges um 13.25 h. In geringer Höhe über der Wasserkuppe löste Riedel das Schleppseil und segelte mit dem ,,Fafnir" gegen Westen. Um 18.10 h landete Riedel nach einem Fluge über Bad Homburg, den Feldberg (Taunus) und St. Goar bei Grenderich auf dem Hunsrück unweit Zell an der Mosel. Die größte Höhe betrug 2150 m, die Strecke fast genau 200 km. — Gleichzeitig startete der Segelflieger Dittmar auf seinem selbstgebauten „Kondor" ebenfalls im Schleppflug von der Wasserkuppe. Er segelte in westlicher Richtung von der Wasserkuppe ab und erreichte, in einer Wolke blindfliegend, eine Höhe von 2200 m. Nach vierstündigem Flug landete er in Obertiefenbach an der Lahn bei Weilburg (.130 km), eine Leistung, die besonders wertvoll ist, da Dittmar einer der jüngsten Segelflieger Deutschlands ist.

Ein Motorflugzeug wird abgeschleppt! Am 24. 5. teilte der englische Flieger Gibbons, der vom österreichischen Alpenflug kam, Wolf Hirth in Grünau telephonisch mit, daß in der Nähe von Prag die Kurbelwelle seines Pobjoy-Motors gebrochen sei. Fast wie ein Witz klang es, als er seinen alten Bekannten bat, ihn doch mit seiner defekten Maschine nach England zu schleppen. Wolf Hirth, stets bereit, etwas Neues auszuprobieren, war jedoch an der Segelflugschule Grünau unabkömmlich, sandte aber sofort seine 60-PS-Hirth-Klemm unter Führung von Willy Spielmann nach Prag. Hier wurden am 26. Mai, nachdem an der englischen Klemm die Luftschraube entfernt und dafür ein Schlepphaken eingebaut worden war, zwei Schleppflüge durchgeführt. Diese beiden Versuchsflüge, bei denen auf 300 m geschleppt wurde, können als wohlgelungen bezeichnet werden. Nur die Reisegeschwindigkeit ergab sich infolge des schwachen Motors als zu gering, so daß auf den Englandflug verzichtet werden mußte. Jedenfalls wurde durch diese interessanten Versuche bewiesen, daß ein defektes Motorflugzeug ebenso wie ein defektes Auto abgeschleppt werden kann.

Die Berliner Flugwoche wurde durch den Kampf um die Kunstflugmeisterschaft eröffnet. Dazwischen sahen die Zuschauer die üblichen Schauflugnummern: Ballonrammen, Zielabwerfen, Rennen zwischen Flugzeug und Motorrad, Fallschirmabsprung und anderes mehr. — Im Laufe der ganzen Flugwoche wurde der Jugend Gelegenheit gegeben, zum Preis von 1.— RM in Johannisthal, Staaken und Tempelhof zu fliegen.— Wie vorgesehen, wurden die neuesten Verkehrsund Sportflugzeuge vorgeführt.

Man sah folgende Flugzeugtypen: die Junkers-Viermotor G 38 „Generalfeldmarschall von Hindenburg", das Heinkel-Amphibium, die Focke-Wulf-„Ente", neben den neuesten Sportflugzeugen die Schnellpostflugzeuge von Heinkel und Junkers mit einziehbarem Fahrgestell.

Die neue Junkers „JUA48", die jetzt mit Siemens-SH-22-Motor von 600 PS ausgerüstet ist, wurde von Knoetzsch im Kunstflug vorgeführt. Neben der Luftstaffette von Klemm-, Messerschmitt- und Heinkel-Eindeckern und einer Reklamestaffel von Albatros-Doppeldeckern flogen die Kanonen Morzik, Poß und

Von der Berliner Flugwoche: Achgelis mit seiner Kunstflugmaschine von Focke-Wulf Fw 44 „Stieglitz" mit Siemens-SH-14-A-Motor, 160 PS.

Jung. Flugkapitän Stör von der Schleißheimer Verkehrsfliegerschule zeigte seine Kunstflugtechnik, die auch Wolf Hirth auf seinem Segelflugzeug demonstrierte. Bei weiteren Segelflugvorführungen wurde auch ein Dreierschlepp ausgeführt.

Die Luftschutzübung mit einem großen Flugzeugaufgebot, Rauch, Nebel und Geknall bildete einen guten Abschluß.

Fieseier ist wieder Kunstflugmeister. Er flog seine altbekannten Figuren, Rollenkreis und Rollenacht, exakt in auffallend langsamem Tempo. Er erreichte im Kürprogramm 110 Punkte. Sein Konkurrent Gert Achgelis brachte ein wunderbar aufgebautes Programm, Kreuze, Sterne, Kugeln, 31 Loopings nach vorne. Das Publikum sah Globus, Achten- und Wirbelstern, ferner das vertikale Loopingkleeblatt. —ϖ Es ist das fünftemal, daß Fieseier die Kunstflugmeisterschaft erhalten hat. Wo bleibt der Nachwuchs?

Der Fliegersturm I Wiesbaden des NSFK. schulte vom 1.—20. 5. zum ersten Mal auf dem Dörnberg. Während dieser Zeit wurden 219 Starts ausgeführt und 3 Std. und 41 Min. geflogen. Abgelegt wurde eine amtliche C-, 5 C-, 7 B- und 7 A-Prüfungen. Die Leitung hatte Polizei-Hptwchtm. Pott der Pol.-Flugw. Wiesbaden.

Flughof bittet uns mitzuteilen, daß sie den Service in Johannisthal auf Wunsch des ausgedehnten Kundenkreises aufgegeben hat, da die meisten Sportflieger auf dem so zentral gelegenen Flughafen Tempelhof landen und auch dann gleich an Ort und Stelle bedient sein wollen. Außerdem hat vorgenannte Firma den für Preußen anerkannten Klemm-Kundendienst und Reparaturwerkstatt für den Deutschen Luftpool übernommen, so daß schon aus diesen Gründen der Service zusammenliegen muß.

Die Alpensegelflugwoche in Prien am Chiemsee 6.—12. 6. 1933 mußte mit Rücksicht auf die Grenzsperre nach Oesterreich bis auf weiteres verschoben werden, da damit zu rechnen war, daß jeder größere Flug über die österreichische Grenze geführt hätte, woraus Schwierigkeiten für den Rücktransport entstanden wären.

Was gibt es sonst Neues?

Roosevelt hat für das amerik. Flugwesen 10 Millionen Dollar bewilligt. Kronfeld hat sich von Henkelmann von Italien nach Deutschland zurückschleppen lassen.

10% Flugreiseermäßigung gibt die Deutsche Luft Hansa für Dauerkunden.

Handley Page hat an die franz. Regierung Generallizenz für seine Schlitzflügel verkauft. Zahlung von Einzellizenzen der verschiedenen Firmen fällt in Zukunft weg.

5000.— RM als Preis für einen ersten Flug mit eigener Muskelkraft hat die

Polytechnische Gesellschaft, Frankfurt a. M., gestiftet. Hoffentlich kommt bald die Ausschreibung!

Ausland.

Neuzeitliche Fliegerschulen in England.

Air Service Training Ltd. nennt sich die erste Fliegeruniversität und das auch mit Recht, da es in ganz England sowie auch am Kontinent keine derart vielfältige Fliegerschule gibt. Der Maschinenpark besteht aus 19 Landflugzeugen verschiedener Typen, einmotorig, 3 Wasserflugzeugen, 2 Flugbooten, zweimotorig, einem Amphibium, zweimotorig, einem dreimotorigen Landflugzeug und einem Sportflugzeug mit drahtloser Telephonie und Telegraphie. Sämtliche Reparaturen und Ueberholungen werden in den drei Gebäuden der Werkstätte vorgenommen, ein eigenes Gebäude ist für drahtlose Telegraphie und Telephonie, sowie sind große Räume für Unterricht in Navigation, Flugwerk und Motorentheorie, Meteorologie, Internationale Luftverkehrszeichen zu Wasser und zu Lande und Flugtheorie eingerichtet. Zwei Flugzeughallen dienen zur Unterbringung sämtlicher Maschinen. Für die Schüler stehen Gebäude und Sportplätze zur Verfügung. Die Schule besitzt einen Wasserflughafen und ein großes Flugfeld sowie 3 Notlandeplätze. Erstere sind nur 500 m voneinander entfernt.

Ausgebildet werden Verkehrspiloten, Armeeflieger, Sportflieger, Flugplatzmechaniker, Flugzeuginspektoren, Bordmechaniker und Funker sowie Fallschirmwarte. Der Kurs für Verkehrspiloten dauert 3-—3x/2 Jahre, in welchen der Schüler 300 Std. fliegt, 225 Std. im Alleinflug, 25—40 Std. am Doppelsteuer und ca. 50 Std. als Navigator. Verwendet werden zu diesem Kurs folgende Typen „Avro-Avian" und „Avro-Cadet" als Land- und Wassermaschinen sowie für die drahtlose Telegraphie „Avro-626b".

Zuerst kommt der Schüler in Flugzeughalle und Werkstätte und lernt die Grundbegriffe des Fliegens und der Flugzeugkonstruktion; das dauert 6—8 Wochen. Während der Zeit macht er einige Passagierflüge und fliegt dann am Doppelsteuer durchschnittlich 10—15 Std. Während dieser Zeit wechselt er einige Male den Fluglehrer. Die restliche Zeit wird mit Lehrstunden in folgenden Fächern ausgefüllt: Motorentheorie, Flugwerk, Navigation, Meteorologie, Flugtheorie, Flugfelddienst, internationale Luftfahrtzeichen und Vorschriften zu Wasser und zu Lande, Fallschirmpackung und -bedienung und Werkstätte. Nach ca. 3—4 Std. Alleinflug wird die Prüfung zum A-Schein gemacht. 5 Achterkurven in 500 Fuß Höhe, Landung im Kreis, Flug in 2000 Fuß Höhe, Landung im Kreis, ohne den Motor zu benutzen, und mündliche Prüfung über die internationalen Luftverkehrsvorschriften. Dann beginnen kleine Ueberlandflüge mit Kompaß und Karte, welche sich mit der Zeit auf immer größere Entfernungen erstrecken. Bevor der Schüler seinen ersten Alleinflug macht, muß er eine Maschine einwandfrei aus dem Trudeln bringen können.

Auch Kunstflug und Notlandungen werden fortwährend geübt sowie größere Ueberlandflüge. Nach ca. 70 Std. Alleinflug startet der Blindflugkurs, nach welchem ein Schulprüfungsflug gemacht wird. Die Lehr stunden für den B-Schein sind nach ca. 3 Monaten beendet und werden erst knapp vor der Prüfung in Form von Wiederholungen aufgenommen. Die übrige freie Zeit wird in den Werkstätten und Flughallen oder beim Flugfelddienst verbracht, wo für den Flugplatz-

mechaniker- und Bordmonteurschein gearbeitet wird. 3 Std. Nachtflug am Doppelsteuer und 3 Std. Alleinflug, dies auch knapp vor dem B-Schein. Die Wartung und Verpackung von Fallschirmen wird fortwährend geübt, um den X-Schein zu erlangen. Nach dem B-Schein wird A- und C-Mechaniker- sowie X-Schein abgelegt und beginnt die Vorbereitung zum Navigator, gleichzeitig der neunmonatige Funkerkurs, so daß der Schüler nach Ablauf von 3 Jahren über folgende Scheine verfügt: A- und B-Flugzeugführerschein, A-, C- und X-Me-chanikerschein, Navigatorschein, Funkerzeugnis, womit man in England den Beruf als Verkehrsflieger aufnehmen kann.

Spanien—Cuba.

Von Spanien über den Südatlantik nach Cuba flogen am 10. Juni die span. Offiziere Barberan und Collar. Sie starteten in Sevilla auf einem von der C. A. S. A. in Spanien gebauten Breguet-Hispano-Suiza 650 PS um 4.45 h morgens und landeten auf Cuba am 12. Juni 9.45 h. Entfernung 7240 km in 39 Std. 50 Min.

Vom Spanien-Cuba-Flug: Der von der Construcciones Aeronauticas, S. A., gebaute Anderthalbdecker Lizenz Breguet mit Hispano Suiza 12 Nb 650 PS. Führerund Beobachtersitz ganz verkleidet. Man beachte im unteren Bild den großen Betriebsstoffbehälter im Rumpf. (Die Holme sind durch den Behälter durchgeführt.) Im Oberflügel Aussparungen für die Zusatzbetriebsstoffbehälter. Oben rechts Barberan, unten links Collar.

Das Flugzeug „Cuatro Vientos" mit auch in Spanien gebautem Hispano Suiza hat 18,3 m Spannweite, 10,7 m Länge, Flächenabstand 2,1 m, Flügelinhalt 59,94 m2, 8 Betriebsstoffbehälter insgesamt 5325 1, davon ein Hauptbehälter zwischen Motor und Führersitz, die übrigen im Oberflügel. Siehe die nebenstehende Abbildung, das Flugzeug in der Montage. Leergewicht 1990 kg, Gesamtgewicht 6320 kg, Flügelbelastung 104 kg/m2, Leistungsbelastung 10,3 kg/PS.

Ein albanischer Industrieller hat für den ersten Flug Spanien— Cuba einen Preis von 6000 Dollar ausgesetzt.

An einer Schauflug-Veranstaltung in Brüssel waren angeblich ca. 30 000 Zuschauer. Programm militärisch.

Im Coupe Deutsch de la Meurthe erhielten die Herstellerfirmen der Siegermaschinen folgende Geldpreise ausgezahlt: Potez 1 542 165 Frcs. 50 Cent, und Caudron 533 409 Frcs. 75 Cent.

Eine Sowjet-Segelflug-Veranstaltung in Kalouga bei Moskau findet Ende des Monats statt. Ossoaviachim nimmt mit 30 Segelfliegern und Fluglehrern teil. Im ganzen rechnet man mit der Teilnahme von 100 Segelfliegern und 15 Segelflugzeugen.

Ein Schaufelradflugzeug hat van Lammeren, Holland, nach englischen Patenten Nr. 336 642 und 342 071, genannt Rotalift, gebaut, welches bei einem Versuch mit 12 bis 14 PS 165 kg Auftrieb ergab.

II. Intern. Kongress der „Aviation Sanitaire" fand in Madrid, besucht von 200 Teilnehmern, Anfang Juni statt. Es sprachen über die Zukunft und Eigenheiten des sanitären Flugwesens die Herren Charsaing, von Baumberghen, Hptm. Chiquelet, Chassey usw.

Der Oesterr. Luftfahrerverband ist mit dem Oesterr. Aero-Klub zusammengelegt worden.

Kronfeld in Italien beendete seine Lehrtätigkeit in Neapel mit einem letzten Flug über dem Vesuv, der wiederum im Auftrage des ital. Luftfahrtministeriums von einer Motormaschine aus gefilmt wurde.

Der dann in der ital. Hauptstadt stattgefundene Großsegelflugtag war sorgfältig von dem Königl. Aero-Klub Italiens vorbereitet worden. Das große, in führenden Luftfahrtkreisen herrschende Interesse für den Segelflug wurde am besten gekennzeichnet durch die Anwesenheit des ital. Luftfahrtministers Italo Balbo, der es sich nicht nehmen ließ, persönlich auf dem Flugplatz Littorio, einem Schleppflug Robert Kronfelds beizuwohnen, trotzdem er durch die Vorbereitungen für den bevorstehenden Geschwaderflug über den Ozean außerordentlich stark in Anspruch genommen war. Der Luftfahrtminister zeigte sich an allen Einzelheiten der Segelflugzeuge interessiert und ließ sich von Kronfeld dessen Spezialautowinde für Schleppstarts erklären.

Außer dem Kunstflug im Segelflugzeug machte ein Autoschleppstart großen Eindruck, bei welchem der Präsident des Italienischen Aero-Klubs mit seinem Alfa-Romeo-Rennwagen Kronfeld mehrmals im Kreise um die den Flugplatz umsäumende Autostraße schleppte.

Die Unterstützung Robert Kronfelds bei seiner italienischen Tätigkeit durch den Aero-Klub und die faschistischen Verbände ist mustergültig.

Nachdem Kronfeld die Schüler der neu gegründeten römischen Segelfliegerschule unterrichtet hatte, verließ er Rom, um das Gebiet um Mailand auf seine Eignung für den Segelflug zu prüfen. Seine Tätigkeit in Mailand war besonders aufreibend. Die Doppelsteuerschulung mit der in Weimar erbauten Kr. 1, die sich übrigens bewährt hat, bei den vielen, überhaupt noch nicht vorgebildeten Schülern war sehr anstrengend.

Gegenwärtig befindet sich Meister Kronfeld in Turin. Mit seiner Rückkehr nach Weimar wird Ende des Monats Juni gerechnet.

John Tranum, ein englischer Flieger, stürzte mit einem manuell betätigten Irwin-Rückenkissenfallschirm über dem Militärflugplatz Netheravon aus einer Höhe von 6300 m 5413 m durch die Luft, bevor er den Fallschirm öffnete. Er landete glatt ohne jede körperliche Störung. Dieser Versuch hat gezeigt, daß durch einen freien Fall durch mehrere tausend Meter die geistigen Funktionen des Fliegers nicht beeinträchtigt werden.

Neue Flugplätze in England sind in letzter Zeit geschaffen worden. In Schottland sind drei neue Landungsplätze, in dem landschaftlich sehr reizvollen

Stirling, in Auchterarder und Turnberry angelegt worden. Der Flugplatz in Bourne End, der einer der ersten Hotellandeplätze war, ist ebenfalls seit kurzem freigegeben. Man hat dort die Möglichkeit, das Flugzeug nahe am Hotel zu parken, welches andrerseits nur auf dem Fluß zu erreichen ist. Weiterhin ist noch der neue Landeplatz in Carlisle zu erwähnen.

Reichsjungfliegertreffen im Segelmodellflugwettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes fand, wie üblich, während der Pfingsttage auf der Wasserkuppe statt. Die Veranstaltung wurde durch Präsident Loerzer am Vorabend mit einem Fackelzug nach dem Fliegerdenkmal eröffnet. — Es waren ca. 180 Modelle erschienen, darunter recht gute Arbeiten. Außer den bekannten altbewährten Flugmodellbauern sah man junge Anfänger mit vielversprechenden Erstlingskonstruktionen. Leider stand der Wind aus Südost etwas sehr ungünstig zum Südhang. Trotzdem wurden beachtenswerte Leistungen erzielt. — Für gute Streckenleistung erhielt den ersten Preis in Höhe von 75.— RM F. Winkler, Berlin (3720 m), den zweiten von 50.— RM Kuhn, Fulda (3400 m), und den dritten in Höhe von 25.— RM Uhlig, Chemnitz (2520 m). Den Wanderpreis des DLV errang Steines, Völklingen-Saar (12 Min. 33 Sek.) in Höhe von 125.— RM, den zweiten von 100.— RM Oswald, Fulda, den dritten von 75.— RM Böhm, Poppenhausen (9 Min.). — (Leider konnten wir bis zum Redaktionsschluß am 17. 6. das Gesamtergebnis von der Segelfluggeschäftsstelle nicht erhalten. Wir hoffen, in der nächsten Nummer ausführlich über den Wettbewerb zu berichten.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Raketenflugtechnik. Von Dr. Eugen Saenger. Verlag R. Oldenbourg, München. Broschiert 8.50 RM, in Leinen gebunden 9.80 RM.

Wenn das Raketenflugproblem gelöst werden soll, so ist es notwendig, daß diese Aufgabe mit dem besten vorhandenen ingenieursmäßigen Rüstzeug bezwungen wird. Es ist an der Zeit, das Problem des Raketenfluges in ernstzu-nehmende Bahnen zu lenken und von den vorläufig phantastischen Vorstellungen loszuschälen. In vorliegendem Buch ist das wichtigste für den Ingenieur Wissenswerte sowie auch die rechnerische Erfassung zusammengefaßt. Aus dem Inhalt ■ ist zu erwähnen: Triebkräfte — Theorie des Raketenmotors — Wirkungsgrad des Raketenmotors — Die Kraftstoffe —1 Die Leistung des Raketenmotors — Luftkräfte —ϖ Auftrieb im Unterschallbereich — Auftrieb im Ueber-schallbereich — Widerstand im Unterschallbereich — Widerstand im Ueberschall-bereich — Rumpf- und Flügelform des Raketenflugzeuges — Flugbahnen-Aufbau der Atmosphäre — Der Höhenflug — Die Aufstiegbahn — Die Abstiegbahn — Die Leistungen des Raketenflugzeuges. ......

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Heft 14/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. \__ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, V _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 14

5. Juli 1933

XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 19. Juli 1933

Fremde Flieger über Berlin.

Die Grenzen Deutschlands schrumpfen immer mehr zusammen, jetzt sind sie sogar an den Dachgiebeln zu Ende. Der Vorgang in Berlin zeigt mit unerhörter Klarheit, in welcher Gefahr wir uns befinden. Diesmal waren es nur Flugblätter. Wie können wir verhindern, daß das nächste Mal Gas- oder Brandbomben abgeworfen werden? Wer bürgt dafür, daß wir sicher sind vor staatsfeindlichen Elementen, die sich in den Besitz eines Flugzeuges setzen und das größte Unheil anrichten? Ist die Reichsregierung nicht verpflichtet, die Einwohner zu schützen?

Auf der Erde werden allerhand Sicherheitsmaßnahmen eingehalten. Die Verbreitung staatsfeindlicher Einflüsse wird verhindert, man schützt uns vor Elementen, die die öffentliche Sicherheit bedrohen, doch über den Dachgiebeln ist unsere Macht zu Ende. Was kann unsere Luftpolizei unternehmen, um zu verhindern, daß sich irgendwer, man denke nur an die Eisenbahnattentate, von ähnlichen Motiven getrieben, in den Besitz eines Flugzeugs setzt und den größten Schaden anrichtet? Außerhalb der Flugplätze ist es eine Kleinigkeit, Menschen abzusetzen, Gegenstände aus- und einzuladen und wieder zu verschwinden. Es ist höchste Zeit, daß hier etwas geschieht.

Wenn auch die Nachrichten über die Vorgänge in Berlin in der Tagespresse ausführlich wiedergegeben wurden, so ist es doch wichtig, die Vorgänge in der Geschichte festzulegen, wenn man einmal später nachschlagen will.

* Am 23. Juni erschienen über Berlin ausländische Flugzeuge von einem in Deutschland unbekannten Typ und warfen über dem Regierungsviertel und im Westen Flugblätter mit einem die Reichsregierimg beschimpfenden Text ab. Da die benachbarte Luftpolizei eigene Apparate nicht zur Verfügung hatte und die sonstigen auf dem Flughafen vorhandenen Sportflugzeuge die Schnelligkeit der aufgetauchten ausländischen Flugzeuge nicht erreichten, konnten diese unerkannt entkommen.

Am 27. Juni wird uns von Berlin mitgeteilt:

Bei den amtlichen Stellen liegen nunmehr eingehende Berichte zahlreicher Augenzeugen über den am Freitag über Berlin erfolgten Abwurf von Flugblättern hetzerischen Inhalts vor. Hiernach hat es sich um zwei Doppeldecker gehandelt, deren Bauart in Deutschland unbekannt ist. Besondere Merkmale, die auf die Nationalität der Flugzeuge hindeuten könnten, waren bei dem Flug über

Berlin selbst nicht zu erkennen. Bei dem in der fraglichen Zeit über der Reichshauptstadt herrschenden Wetter konnten die Flugzeuge immer nur ganz kurz zwischen den Wolken beobachtet werden. Dagegen sind von verschiedenen anderen Plätzen des Reiches nähere Angaben über die Abzeichen von zwei auffälligen Flugzeugen eingelaufen. Es wird zur Zeit nachgeprüft, ob ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Flugzeugen und den über Berlin beobachteten besteht.

Gegenüber Nachrichten, die in einer gewissen Auslandspresse erschienen sind, muß darauf hingewiesen werden, daß die Flugblätter keinesfalls von deutschen Flugzeugen abgeworfen wurden. Abgesehen von der fremden Bauart, die auch von Flugsachverständigen bestätigt wird, haben die Luftpolizeiwachen aller deutschen Flugplätze gemeldet, daß kein Start und keine Landung derartiger Maschinen erfolgt ist. Die ebenfalls von einer bestimmten Auslandsseite aufgestellte Behauptung, daß die Polizeiflugwachen im Berliner Flughafen Tempelhof bzw. die dortige Flugleitung der Deutschen Lufthansa am Abend des Tages, an dem der Abwurf der Flugblätter erfolgte, nichts über diesen Vorgang gewußt hätten, ist eine Verdrehung der Tatsachen. Die beiden genannten Stellen haben lediglich erklärt, eine Auskunft nicht geben zu können, da ihnen mit Rücksicht auf die sofort eingeleitete Untersuchung zur Vermeidung von Störungen durch interessierte Kreise, wie auch sonst üblich, von amtlicher Seite vorgeschrieben war, eine derartige Antwort auf Anfrage zu erteilen. Im übrigen muß in diesem Zusammenhang betont werden, daß die Deutsche Lufthansa als reines Verkehrsunternehmen von vornherein in der ganzen Angelegenheit nicht als Auskunftsstelle in Frage kam und daß die Polizeiflugwache Tempelhof nur den Start- und Landeverkehr auf dem Flughafen unter Beobachtung hält, während die Flugblätter über inneren Teilen der Stadt abgeworfen wurden.

Auf Grund zahlreicher eingegangener Anregungen wird mitgeteilt, daß die chemische Untersuchung der Flugblätter kein einwandfreies Ergebnis über die Herkunft der verwendeten Papiersorte hat erbringen können.

Muskelkraftflug!

Wien, den 29. 5. 33.

Lieber Flugsport! Darf ich im Folgenden einiges zu den Aufsätzen im letzten „Flugsport" sagen?

Der Muskelkraftflug ist sicher möglich, und wahrscheinlich wird man die Flugzeuge dazu als Schwingenflugzeuge ausbilden. Schwingende Hilfsflächen getrennt von den „tragenden" Flächen zu bauen, dürfte kaum nötig sein, wenn man nur die Flügel so ausbildet, daß sie bei den normalen Fluggeschwindigkeiten in die, sonst so gefürchteten, angefachten Schwingungen geraten. Dann wird es Aufgabe des Fliegers nur mehr sein, diese Schwingungen zu erhalten und zu verstärken. Freilich darf man nicht Verstecken spielen und glauben wollen, daß man mit einem Schlagflügel Wirkungsgrade n größer als 1 erzielen kann.

Die erforderliche Schwebeleistung ist:

Nps = _0^L_

75-1? gesamt

und kann nur durch Kleinhalten von vs der Sinkgeschwindigkeit und Q dem Gesamtfluggewicht nieder gehalten werden. Jedoch können Flugzeuge mit eigenschwingenden Flächen mit höheren Seitenverhältnissen gebaut werden, weil die Relativgeschwindigkeit des Flügels zur umgebenden Luft größer ist als die Bahngeschwindigkeit des Flugzeuges und man somit (auf Bahngeschwindigkeit bezogen) höhere Auftriebsbeiwerte erhält. Die Anteile der schädlichen Widerstände am Gesamtwiderstand werden, da sich Rumpf und Leitwerk nur mit Bahngeschwindigkeit bewegen, kleiner. Damit werden aber Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit günstigere Werte erreichen als bei optimaler Ausführung gleicher Spannweite eines Flugzeuges mit star-

ren Flügeln. Der Flügel kann sowohl durch mechanische als auch durch intermittierende, vom Flügel gesteuerte aerodynamische Einwirkung im Schwingen verstärkt werden.

Man wird, nach entsprechenden Versuchen, die Flügel sicher so bauen können, daß sie bei Ueberschreiten der kritischen Geschwindigkeit, also im stark gedrückten Flug, wo die Schwingungen zum Bruch führen könnten, wieder zur Ruhe kommen (analog den dünnen Wellen von Schleifscheiben und Lavalturbinen). Es ist dann eine Frage der Festigkeitslehre, den Flügel genügend bruchsicher zu bauen (elastische Zwischenglieder). — Am günstigsten wird der Flieger mit den Beinen arbeiten, wenn er sich mit den Schultern, etwa gegen Gurte, abstützen kann. Man wird Flugzeuge bauen, die entweder in sich vollkommen querstabil oder die mit einer automatischen Betätigung der Querruder ausgerüstet sind. Dann hat der Flieger an einer Steuersäule zum Höhensteuern nur noch ein Handrad zum Seitensteuern, und die Beine sind zum Arbeiten frei. Jedoch wird man kaum teure Flugzeuge bauen, nur um auf Sportplätzen Rekorde aufzustellen. Derartige „Rennen" könnten vielleicht einmal Mode werden, aber niemals Sport.

Wahrscheinlich wird der Muskelkraft-Flugbetrieb der Zukunft so aussehen, daß man die Flugzeuge mit Energiespeichern ausrüsten (Drucklufttanks) und nun am Boden 15, 30 Min. lang pumpen wird, um nach dem Start schnell 200—400 m Höhe zu erreichen. (In den Bergen steigt man diese Höhen leicht in 15 bzw. 30 Min.) Da kann man schon, wie alle Kanonen vielfach bewiesen haben, mit Flugzeugen von 60 bis 80 cm/Sek. Sinkgeschwindigkeit lange Zeit segeln. Die Sinkgeschwindigkeit entsprechender (gleiche Spannweite) Flugzeuge mit schwingenden Flügeln beträgt ca. 35 bis 55 cm/Sek.

Der Muskelkraftflieger kann nun mit seinem Vi PS, das ihm für die Dauer, bis % PS, das ihm für kurze Zeit zur Verfügung steht, zumindest die Sinkgeschwindigkeit seines Flugzeuges so weit herabsetzen, daß er am ungünstigsten Tag noch eine Thermik finden dürfte, die ihn hält oder höher trägt. Man erhält durch Umformen obiger Formel: Nps ϖ 75 ϖ V

Vs=~~ö—

das heißt zu einer gegebenen Leistung eine bestimmte Hubgeschwindigkeit (bei der Dauerleistung des Menschen etwa 10 cm/Sek. (normale Flugzeugausführung), die von der gegebenen Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges abzuziehen ist.

Reicht der Aufwind auch für einen Flug ohne Arbeit aus, dann kann der Flieger Energie speichern. Allerdings wird die potentielle Energie gewonnener Höhen immer noch die beste Energiespeiche-rung bleiben.

Und einmal wird die Zeit kommen, da werden auf allen Flugplätzen Jkleine elektrische Pumpen stehen, und man wird in wenigen Sekunden seine Tanks für Start auf 400 bis 800 m Höhe gefüllt haben. Elektrischer Strom wird einmal sehr billig sein, denn in unseren Landen fließt viel Wasser von den Bergen.

Dann wird man wohl ohne weiteres über Land spazieren fliegen können, mit 70—90 km/h, — aber doch!

Ein schönes Ziel und der Wunsch aller! V. Hütter.

Flügelradflugzeug Strandgren.

Der Konstrukteur Karl Bruno Strandgren hat nach seinen Patenten bei Liore & Olivier sich ein Flügelrad bauen lassen, welches bereits auf dem Versuchsstand gelaufen ist. Die Patente sind den Lesern des ,.Flugsport" in der Patentsammlung bekanntgegeben worden.

Siehe Band IV Patentsamml 1931, S. 27, Patent 518 733, und S. 69, Patent 533 202. Es handelt sich um ein Flügelrad mit in einer Periode während des Radumlaufes schwingenden Flügeln, die von einem Exzenter gesteuert, Auf- und Vortrieb erzeugen, wobei der Exzenter während des Betriebes beliebig eingestellt werden kann. Die Einstellung der Exzenter der verschiedenen Räder kann durch eine Einzelsteuervorrichtung geregelt und vom Führer bedient werden.

In den Abb. 1 bis 6 au z Jff aus der Patentschrift

533 202, welche die Anwendung des Rades auf ein Luftfahrzeug darstellen, bezeichnet 1 die Gondel, 2 ein hohles Gestell windschnittigen Querschnitts, das an der Gondel 1 befestigt ist und an seinem oberen Teil ein Gehäuse 3 in Gestalt eines Doppelkonus trägt, durch den eine Welle 4 hindurchgeht, die in Kugellagern

5 sich dreht. Zwei sich entsprechende Räder A mit Sternarmen 6 tragen die Flügel 7. Die Sternarme

6 sind an einer Nabe 8 (Abb. 4) befestigt, die auf der Welle 4 mittels eines Keiles 9 aufsitzt.

Die Sternarme 6 bzw. 6a bestehen aus Blech und sind windschnittig profiliert (Abb. 3a). Sie sitzen rittlings auf der Scheibe 8 und sind mit derselben verlötet. Ihre vordere Kante steht tangential zu dem Rande der Scheibe 8, so daß ihre Mittellinie mit der Richtung der auf sie einwirkenden Kräfte zusammenfällt.

Die Flügel 7 sitzen mit ihren Enden in Blechplatten 10 (Abb. 5, 6), die in geeigneter Weise ausgeschnitten sind. Auf jeder dieser Blechplatten 10 sind unterhalb des Flügels Platten 11 und 12 fest aufgelötet, zwischen welchen mittels Winkeleisen ein Blech 18 geeigneter Krümmung befestigt ist.

Die Vorrichtung arbeitet in folgender Weise: Wenn der Motor in Gang ist, nimmt die Welle 84 die Welle 4 durch das Kegelradgetriebe 85, 86 mit. Die Armsterne 6 und 6a sowie die Flügel 7, die Pleuelstangen 17, die Rollen 30, die Kulissen 32 und der Ringkranz 33, der sich um die Scheibe 34 abwälzt, laufen um. Die Scheibe 34 kann sich nicht drehen, weil die waagerechten Falze 39 und 40 durch die Bleche 47 und 48 festgehalten werden, deren Bolzen 42a, 43a, 44a und 45a durch die senkrechten Schlitze 42, 43, 44, 45 der feststehenden Kreisscheibe 41 gehalten werden.

Während der Drehbewegung des Kranzes 33 um die Scheibe 34, die entsprechend Abb. 3 in bezug auf die Welle 4 exzentriert ist, nähern

und entfernen sich nacheinander die Rollen 30, die in den Kulissen 32 geführt werden in bezug auf die Welle 4. Die Pleuelstangen 17 führen also eine radiale Bewegung aus und versetzen die Flügel in schwingende Bewegung um ihre Achse 20.

Behufs Veränderung der Exzentrizität der Scheibe 34 verschiebt man einfach die Knöpfe 80 und 81.

Das Versuchsflugzeug hat zwei Flügelräder von 6 m Durchmesser mit 10 Flügeln. Breite der Einzelflügel 2.45 m, Tiefe 0.408 m, Flügeldicke 0.038 m, Gewicht 5 kg. Baustoff Duralumin. Die Flügel sind mit Rohrspeichen mit der Nabe verbunden. In der Nabe liegen die die Flügel steuerernden Exzenter.

Die Lagerung der beiden Flügelräder und Anordnung für die Insassen mit dem Fahrgestell zeigt nebenstehende Abbildung. Der 130 PS-Clerget-Motor ist im Rumpf verlagert.

Mit dem 6 m Flügelrad wurden bei 120 Umdrehungen in der Minute entsprechend einer Umfangsgeschwindigkeit der Flügel von 38 m/sek. ein Auftrieb von 800 kg gemessen. Die Drehzahl konnte bis auf 180 Umdrehungen erhöht werden, ohne daß ein Bruch eintrat. Leergewicht der Maschine soll 600 kg nicht überschreiten.

Flügelradflugzeug Strandgren. Auf dem Versuchsstand bei Liore & Olivier, Argenteuil. Unten links: Wie das Flugzeug im Fluge aussehen wird.

Breguet 27-3,

Der Breguet 27—3, ein zweisitziger Anderthalbdecker in Ganzmetall-Bauweise, wird als reines Militärflugzeug gebaut und für vier Sonderzwecke geliefert. 1 als Beobachtungsflugzeug „A 2", ausgerüstet mit Photo-, Funk- und Lanciereinrichtungerl für kleine Bomben. II als Fernaufklärungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung. III als

Tages-Fern- oder Nahbomber. IV als Nachtbomber.

Das Beobachtungsflugzeug Klasse I kann bei 860 kg Zuladung 114 kg Bomben bei einem Aktionsradius von 650 km mitnehmen. Bei 1172 kg Zuladung hat das Fernaufklärungsflugzeug II einen Aktionsradius von 1250 km. Die Tages- und Nachtbomber III und IV können 500 kg

Bomben über einen Aktionsradi-

Breguet 27-3. US VOll 1000 km

und 810 kg Bomben über einen Aktionsradius von 600 km schleppen. Motor Hispano Suiza 650 PS, Type 12 YBRS, mit Untersetzung und Kompressor in 4000 m Höhe 800 PS.

Betriebsstoffbehälter normal bei 27 A2 vier Flügelbehälter von 475 1 Betriebsstoff. An Stelle der Bombenlanciereinrichtung kann ein abwerfbarer Zusatzbehälter von 350 1 eingebaut werden. Es kann auch statt diesem ein größerer Behälter von 500 1 mit schneller Entleerung eingebaut werden. Die Betriebsstoffbehälter beim Breguet 27—3 können daher je nach dem Verwendungszweck der Maschine für 475 1, 825 1 oder 995 1 eingerichtet werden.

Spannweite Oberflügel 17,018 m, Unterflügel 7,580 m, Länge 9,835 m, Höhe 3,63 m, Flügelinhalt 49,67 m2. Fahrwerk-Spurweite 3,521 m, Spannweite des Höhenleitwerks 4,22 m. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 310 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 10 Min. 30 Sek.

Militär-Metallflugzeug Breguet Typ 27-3.

Gipfelhöhe bei 1271 kg Zuladung 9600 m. Gewicht der Type 1 ohne Spezialeinrichtung mit 475 1 Betriebsstoff und 650 PS Hispano Suiza 12 NB 1851 kg.

Breguet-Zweimotor-Typ 41 M

Der Breguet 41 M ist ein Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei Motoren auf dem Unterflügel als Militärflugzeug, und wird in vier Sonderausführungen geliefert. I als Kampfflugzeug, II als Tagesbomber, III als Beobachtungsflugzeug mit Funk- und Photoeinrichtung und IV als Nachtbomber. Bei einer Besatzung von 3 bis 5 Köpfen beträgt die Bombenlast 1000kg bei 1200 kg Aktionsradius oder 1550 kg bei 650 km Aktionsradius.

Zwei Motoren Hispano Suiza, 650 PS, Type 12 NB oder 650 PS

Type 12 YBRS untersetzt mit Kompressor, oder auch Gnom Rhone Jupiter 625 PS, Typ 14 YBRS.

Betriebsstoffbehälter normal 300 bis 375 1, Aktionsradius 650 km. Durch Zusatzbehälter kann der Aktionsradius auf 1200 km erhöht werden.

Breguet Zweimotor Typ 41-M.

Militär-MetallfliiRzeuK Brennet Zweiuiotor Typ 41-M.

Bestückung: zwei Doppel-M.-G.'s im Vorder- und Hinterteil des Rumpfes. Der hintere, das Leitwerk tragende Teil des Rumpfes ist, um das Schußfeld zu erhöhen, als Kastenträger, wie bei allen Breguet» Flugzeugen, ausgebildet.

Spannweite Oberflügel 20,2 m, Unterflügel 12,5 m, Länge 11,49 m, Höhe 5,06 m, Flügeltiefe Oberflügel 2,51 m, Unterflügel 2 m, Flügelabstand 2,24 m, Rumpf 2,56 m hoch und 1,20 m breit. Fahrwerksspur-weite 3,965 m, Spannweite des Höhenleitwerks 5,2 m, Flügelinhalt Oberflügel 47,70 m2, Unterflügel 19,40 m2.

Cierva ohne Fitigel.

Senor Don Juan de la Cierva führte mit großem Erfolg auf dem Flugplatz in Hanworth einen Autogiro vor, welcher dort hauptsächlich aus vorhandenen Teilen des C 19 hergestellt wurde und mit einem Genet-Major-100-PS-Motor ausgerüstet ist.

Die Maschine besitzt weder Tragflächen noch Verwindungsklap-pen, weder bewegliches Höhenruder noch Seitenruder. Der Führersitz enthält nur die Drossel und die Schwanzräderpedale. Dadurch wird an Gewicht gespart, größere Geschwindigkeit erreicht und eine bessere Ausführung von Start und Landung erzielt.

Senor Don Juan de la Cierva zeigte Start und Landung auf kleinem Raum, große Geschwindigkeit beim Start und sehr langsame

Cierva ohne Tragflügel landet auf dem Sporn.

Landung. Im 100-m-Wettlauf mit einem der Angestellten gelang es dem Piloten, um die Hälfte des Weges zu verlieren, mit dem Rumpf einen Winkel von 30° zu bilden (s. Abb.). Zwei Bänder wurden in 1,80 m Höhe 50 m voneinander entfernt angebracht. Er startete etwas über einen Meter vor dem ersten Band, überflog das zweite Band in 4,50 m Entfernung und landete nach etwa 10 m.

Die Herstellung der Maschine wird wahrscheinlich von der Cierva Autogiro Company, Ltd., übernommen werden.

Englisches Drone-Leichtflugzeug.

Das von dem kürzlich abgestürzten englischen Flieger und Konstrukteur Lowe-Wylde entwickelte Leichtflugzeug, ein Hochdecker mit Douglas-Motor, wurde in letzter Zeit, nach dem es sich ausgezeichnet bewährt hatte, in Serien gebaut. Infolge seiner guten Flugeigenschaften ließ sich das Flugzeug auch von den Anfängern allerhand gefallen. Start im Spiralflug, gute Steigfähigkeit auf 300 m, Landung im Spiralflug auf kleinsten Plätzen, billige Unterhaltung, gute Unterstellmöglichkeit, geringe Landegeschwindigkeit von 38,5 km bei 80 km Fluggeschwindigkeit machte das Flugzeug zu dem gewünschten, lange gesuchten Klubflugzeug.

Die Maschinen von Lowe-Wylde haben wir im „Flugsport" 1932 auf S. 479 und 1933 auf S. 227 veröffentlicht.

Rumpf viereckig, Holzkonstruktion sperrholzbedeckt, leicht zu reparieren. Motor Douglas auf dem Flügel mit Druckschraube, 26 PS maximal, Normalflug 15 PS. Vor dem geräumigen Führersitz Gasdrossel auf dem Instrumentenbrett. Flügel zweiholmig, normale Ausführung, Holzkonstruktion mit Leinewand bespannt.

Betriebsstoffbehälter vor dem Motor, für drei Std. Verbrauch pro Std. 4,5 1. Unterhaltungskosten pro Flugstunde bei 300 Flugstd. pro Jahr inkl. Amortisation 12.— M.

Die Zulassung wird von dem Air Ministry immer nur für drei Monate erteilt. Eine Gebühr für die Erneuerung braucht nicht bezahlt zu werden.

Preis komplett mit aller Ausrüstung 325 Pfund.

Norrbom-Leicht-Dieselflugmotor.

Norrbom, Amerika, hat nach 21/2-jähriger Versuchsarbeit einen Vierzylinder-Sternmotor, Zweitakt, luftgekühlt, gebaut. Je zwei Zylinder liegen gegenüber. Gewicht 115 kg, Leistung bei 1400

Umdrehungen 150 PS.

Kolben innen luftgekühlt, Verdichtung erfolgt durch den Propellerstrom, der durch trichterförmige Ansaugstutzen aufgefangen wird.

Elastische lötlose Rohrverbindung.

Nach mehr als dreijährigen Prüfungen im Laboratorium und in Flugzeugen der Dornier Metallbauten und nach lOOstündigen starken Rüttelversuchen hat die Deutsche Benzinuhrenges, m. b. H. in Berlin die Massenherstellung einer lötlosen, dabei hochelastischen Rohrverbindung aufgenommen. Diese Verbindung ist vom Reichsamt für Flugsicherung (Früher DLV) geprüft und für die gesamte Luftfahrt zugelassen.

Diese Rohrverbindung nach H. J. Keitel ist in untenstehenden Abbildungen 1 und 2 als Schnellverschluß dargestellt. Zum Abdichten

der beiden Leitun-,0 m gen A und B dient

ein Doppelkegel C aus öl- und benzinfestem Durit-gummi, der auf ein Stützrohr auf-Abb. l geschoben ist. Die

Gummi

Abb. 2. Elastische lötlose Rohrverbindungen.

mühelos ohne

Rohrenden sind trichterförmig aufgeweitet und werden durch Ringe D und E mit Spannbügeln (Schnellverschluß) oder durch Mutter und Gegenstück (Ko-lumbusverschrau-bung) zusammengehalten. Bei Schläuchen wird ein mit angedrücktem Kordelgewinde versehenes Rohrendstück eingeschraubt. Die Verbindung läßt sich schnell und Anwendung eines Werkzeuges öffnen und schließen.

Häufig sind mehrere Leitungen nebeneinander gemeinsam verlegt, so daß aus Raummangel nicht immer das seitliche Aufklappen des Schnellverschlusses möglich ist. Dann wird die Kolumbusverschraubung, die ebenfalls hochelastisch und auf demselben Prinzip aufgebaut ist, verwendet. Die Herstellung der Kupplung erfordert keine Wärmebehandlung irgendwelcher Art, sie ist deshalb bestens geeignet für Rohre aus Aluminium und dergleichen. Sie hat außerdem den oftmals ganz wesentlichen Vorteil, daß überhaupt kein Werkzeug irgendwelcher Art zum Oeffnen oder Schließen gebraucht wird.

Längsneigungsmesser.

Dieses von den Askania-Werken gebaute Gerät dient zur Messung der Längsneigung im Flugzeug und ist besonders beim Blindflug ein wichtiges Zusatzinstrument zu Fahrtmesser und Variometer. Der Flüssigkeits-Längsneigungsmesser wird vorwiegend dann verwendet, wenn man auf den Einbau eines Kreisel-Längsneigungsmessers verzichtet, also hauptsächlich bei Sportflugzeugen und kleineren Maschinen.

Die Wirkungsweise des Gerätes beruht darauf, daß eine Flüssigkeitssäule entsprechend dem Längsneigungswinkel des Flugzeugs steigt oder fällt. Das mit einer rot gefärbten und daher gut sichtbaren Flüssigkeit gefüllte U-Rohr ist in der Längsrichtung des Flugzeuges angeordnet; der dem Auge zugekehrte längere Schenkel des U-Rohres gestattet die Ablesung der Längsneigung an einer Gradeinteilung. Zur Erzielung einer gefälligen, gedrängten Form und zwecks Vergrößerung der Anzeige ist der hintere, nicht sichtbare Schenkel des U-Rohres verkürzt und kugelförmig gestaltet. Um Beschleunigungseinflüsse in der Längsrichtung möglichst

Abb. 3. Kolumbusverschraubung.

Längsneigungsmesser, daneben Lagerböcke für Befestigung in geneigt stehenden Instrumentenbrettern.

zu verringern und eine ruhige Anzeige zu er-

zielen, ist in den Flüssigkeitsweg eine abgestimmte Kapillare eingebaut. Der Glaskörper ist durch das Bakelitgehäuse gegen Beschädigungen geschützt.

Die auf der Vorderseite des Gerätes angebrachte Gradteilung umfaßt einen Meßbereich von plus 15° bis —20° Längsneigung. Ziffern und Hauptteilstriche sind mit Leuchtmasse ausgelegt, so daß auch bei Nachtflügen eine einwandfreie Ablesung gewährleistet ist.

Die Anordnung des Längsneigungsmessers ist unabhängig von Form und Stellung des Gerätebretts. In Maschinen OTt senkrechten In-strumententafeln wird das Gerät in einem rechteckigen Ausschnitt unmittelbar mit seinem Vorderflansch durch zwei Schrauben befestigt. Kleine, an der Nullstellung auftretende Ungenauigkeiteii können durch Unterlegscheiben ausgeglichen werden.

Zum Einbau in geneigt stehende Instrumentenbretter wird ein besonderer verstellbarer Halter (siehe Abb.) geliefert. Höhe 105 mm, Breite 35 mm, Tiefe 125 mm, Gewicht 0,150 kg, Gewicht des Halters 0,050 kg.

Luftverkehr der Deutschen Lufthansa 1932.

Trotz der wirtschaftlichen Absperrung der Staaten hat sich de Personenbeförderung um 11% vermehrt. Der soeben veröffentlichte, Geschäftsbericht der Deutschen Lufthansa A.-G. für 1932 zeigt im erster Linie eine auf der Vervollkommnung der Navigationsinstru-inente (insbesondere des Funkgeräts) und der hervorragenden Schulung des Personals basierende Erhöhung der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Streckendienstes. Der/ Jahresdurchschnitt der Regelmäßigkeit stieg von 93,0 Proz. im Vorjahr auf 96,7 Proz. Von Wichtigkeit ist in diesem Zusammenhang die Vermehrung der Nachtflugstrecken von 1650 auf 1970 km, wobei lediglich die innerdeutschen Strecken gerechnet sind. Gerade der weitere planmäßige Ausbau dieser Strecken ist im Interesse des Luftpostverkehrs dringendst zu fordern. Die in Aussicht genommenen Flugpläne sehen Verbindungen vor, die es ermöglichen sollen, daß auf Strecken wie beispielsweise Paris—Warschau, Kopenhagen—Zürich und Wien—London ein Brief, der am späten Abend an einem Ende in den Kasten gesteckt wird, am Zielort mit der ersten Frühbestellung ausgetragen werden kann.

Die außereuropäischen Verkehrs ziele werden im. Osten wie im Westen intensiv verfolgt. Die Zusammenarbeit mit der' chinesischen Gesellschaft Eurasia, die zu einem Drittel Eigentum der' Lufthansa, zu zwei Dritteln der chinesischen Regierung ist, ergab' bereits gute Verkehrsfolge auf den Strecken von Schanghai und Peking. Der Anschluß an die russischen Strecken erfolgt in Urumtschi. die Verbindung mit Deutschland wird durch die Strecke der Deru-luft Moskau—Berlin hergestellt. Im Westen hat bekanntlich „die schwimmende Fluginsel", der Dampfer „Westfalen", die Flugzeiten von Berlin nach Südamerika auf fünf bis sechs Tage herabgedrückt. Das internationale Interesse für diese Verbindung ist so groß, daß es wohl nicht bei diesem einen Dampfer sein Bewenden haben wird. Die große Linie, in der die Richtung der neuen Regierung auf dem Gebiete des Luftfahrwesens sich bewegt, und insbesondere die Person des ersten deutschen Reichsministers der Luftfahrt dürften wohl dafür bürgen, daß die Entwicklung der Luftfahrt eine dieser Bedeutung gemäße Ständigkeit aufweisen wird. Zu wünschen wäre es, daß der Etat der Lufthansa auf mindestens sechs Jahre hinaus diese Beständigkeit garantiert erhält, weil dieser Zeitraum erfahrungsgemäß not-

wendig ist zur völligen Erneuerung und Instandhaltung des Flugzeugparkes.

Die Betriebsergebnisse weisen im Europadienst einen Rückgang des Post- und Frachtverkehrs um 44,3 Proz. der Flugleistung auf. Einen wesentlichen Einfluß auf diese Zahl hat die Tatsache, daß die Personenflugzeuge Berlin—Amsterdam und Köln—Amsterdam den Post- und Frachtverkehr mit übernommen haben. Der Rückgang im gesamten Planverkehr beläuft sich streckenmäßig auf 10,9 Proz., auf das Nutzlastangebot berechnet nur auf 6,3 Proz., woraus hervorgeht, daß größere Flugzeuge zum Einsatz gekommen sind. Die Anzahl der Fluggäste stieg von 82 998 auf 86 578, also um 4,3 Proz. Aus der Tatsache, daß die zurückgelegten Fluggast-Kilometer um 11,4 Proz. ansteigen, ersieht man, daß die Fluggäste im Durchschnitt bedeutend längere Strecken zurücklegten, was im Interesse der Wirtschaftlichkeit sehr zu begrüßen ist. Der Rückgang des Frachtguts um 15,4 Proz. ist ein deutlicher Spiegel der internationalen Zollpolitik sowie unserer schlechten Außenhandelsbilanz; jedoch ist glücklicherweise seit Ende 1932 eine wesentliche Belebung dieses Geschäfts zu verzeichnen, wobei der Export den Import stark überwiegt. Die Ausnutzung des Materials betrug etwa 48 Proz.

Besonders erfreulich ist der Rückgang an Flugzeugunfällen, deren 1932 nur je zwei im Passagier- und im Frachtverkehr zu verzeichnen waren. Es entfiel ein Unfall mit Fluggastschaden; 1932 auf 3 501 859 km des Personenverkehrs 1931 auf 2 458 628 km des Personenverkehrs (gegen 1926 rund 50 000 km des Personenverkehrs).

In der Ertragsrechnung betrugen (in Millionen Reichsmark) die Flug ertrage 6,083 (i. V. 6,538), der Erlös aus Sonderleistungen und Versicherungsschäden 0,866 (1,285) und der Gewinn aus Materialverkäufen und sonstigen Erträgen 2,014 (1,757). Die Beihilfen gingen zurück von 17,323 auf 14,677, Start- und Landegebühren von 0,537 auf 0,452. Auf der andern Seite ermäßigten sich die Betriebskosten von 19,916 auf 14,882, die Handlungsunkosten von 1,547 auf 1,509. Abschreibungen hingegen stiegen von 5,974 auf 6,963. Dem Selbstversicherungsfonds wurden 0,7 (0) zugewiesen. Es verblieb ein Ueb erschuß von 37 728 (3135) RM, der der gesetzlichen Reserve zugeführt wird. Die Bilanz zeigt gegenüber dem Vorjahr erhebliche Verschiebungen, indem einerseits das Anlagevermögen von 13,152 auf 9,693 zurückgegangen ist und anderseits die flüssigen Mittel von 3,551 auf 8,035 gestiegen sind. Der Grund hierfür liegt in einer außerordentlichen Zurückhaltung in der Neubeschaffung, und zwar mit Rücksicht auf die erst Ende des Berichtsjahres abgeschlossene Entwicklung neuer Flugzeugmuster.

Die erzielten günstigen Erprobungsergebnisse haben die Verwaltung veranlaßt, im Dezember 1932 an die Flugzeug- und Motorenindustrie größere Aufträge zu vergeben, deren Wert sich auf rund 6 Mill. RM beläuft. Die Lieferung des neuen Fluggeräts erfolgt im Laufe des Jahres 1933. Voraussichtlich Anfang Juli werden für weitere 6,5 Mill. RM Bestellungen für Flugzeuge und Motoren (namentlich BMW.) vergeben werden. In der Bilanz für 1933 wird demnach wieder eine Steigerung des Anlagevermögens und entsprechende Verminderung der flüssigen Mittel zum Ausdruck kommen. Baulichkeiten auf fremden Grundstücken, Maschinen und maschinelle Anlagen und Konzessionen wurden jetzt auf je 1 RM abgeschrieben. Beteiligungen, die von 1,813 auf 2,032 stiegen, weisen Neuzugänge im Betrage von 0,469 auf, die die Beteiligung an der Eurasia im wesentlichen darstellen. Die Rückstellung von 700 000 RM an den Selbst-

Versicherungsfonds war nur möglich durch den günstigen Schadensverlauf. Bei einer Prämienzahlung von 1,2 wurden tatsächlich nur 400 000 RM in Anspruch genommen.

Italienischer Transatlantik-Flug

Balbos Transozeangeschwader (Savoia Marchetti) startete am 1. Juli 5,40 h zur ersten Etappe über den Nord-Atlantik Orbetello— Amsterdam. Außer den 24 Flugzeugen startete noch ein Reserveflugzeug, geführt von Hptm. Trimboli. Minister Balbo führte das Geschwader. Es befanden sich außerdem im Führerflugzeug Maj. Pezzali, Motorenfachmann und Ing. Hptm. Biami und Ob. Biondi, Instrukteure der Hochsee-Fliegerschulen, welche bis Island mitfliegen. Das Geschwader überflog Mainz um 10,45 h. Je drei Flugzeuge folgten in Abständen von 500 m. Wasserung im Amsterdamer Wasserflughafen Schellingwoude 1,20 h.

Das Flugboot Hptm. Baldinis umschlug sich bei der Wasserung, wobei der Kommandant Novelü und der Radiotelegraphist leicht verletzt und der Mechaniker Quintavalle tödlich verletzt wurden.

Die 1500 km lange erste Etappe wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 213 km zurückgelegt. Die größte über den Alpen erreichte Höhe war. 4 000 m. Während des Fluges stand Balbo mit Mussolini in dauernder Funkverbindung über die Station Monte Cellio.

Zur zweiten Etappe startete das Geschwader in Amsterdam am 1, Iuli 7 h 24 Flugzeuge. Ankunft über dem Wasserflughafen London-derry 12,50 h; nach 20 Minuten alle Maschinen gewassert.

FLUG

Inland.

SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsport-Verband.

Der Reichsluftfahrtminister, Ministerpräsident G ö r i n g , empfing am 21. Juni im Reichsluftfahrtministerium die Führer und obersten Führer der SA-und SS-Fliegerstürme sowie die Landesgruppenführer des Deutschen Luftsportverbandes. Der Zweck des Empfanges war die Ueberleitung der SA- und SS-Fliegerstürme in den Deutschen Luftsportverband.

Aus diesem Anlaß richtet der Reichsluftfahrtminister Göring folgenden Aufruf an die deutschen Flieger:

„Der Führer hat angeordnet, alle Kräfte der deutschen Luftfahrt einheitlich zusammenzufassen. Ich bin daher mit dem Stabschef der SA und dem Reichsführer der SS übereingekommen, diese Kräfte im Rahmen des Deutschen Luftsportverbandes zusammenzufassen. Sie werden dort den Grundstock neuer Fliegerstürme bilden.

Ich» weiß, daß es den Angehörigen der alten Fliegerstürme und Staffeln schwer wird, das braune und schwarze Ehrenkleid der SA und SS auszuziehen. Ich weiß aber auch, daß sie es tun werden, um im neuen Rock des nationalsozialistischen Sportfliegers mit der gleichen Selbstverständlichkeit ihre Pflicht zu erfüllen und mit der gleichen Hingabe und Treue dem großen Gedanken des fliegenden Volkes zu dienen.

Es gilt, der Zersplitterung in der deutschen Sportfliegerei ein Ende zu bereiten. Die Männer der SA- und SS-Fliegerstürme sind in erster Linie berufen, den Geist der Einheit und Zielbewußtheit, durch den die nationalsozialistische Bewegung groß geworden ist, im DLV zu verbreiten und zu festigen. In der Ueberzeugung, daß jeder Einzelne das Vertrauen rechtfertigen wird, das mit dieser hohen Aufgabe in ihn gesetzt wird, heiße ich ihn in seinem neuen Wirkungskreis herzlich willkommen.

Ich weiß, daß alle Angehörigen des DLV sich mit offenem Sinn und herzlicher Kameradschaft mit den aus der SA und SS herüberkommenden Fliegersturmmännern zusammenfinden werden, stets eingedenk der erhabenen Opfer die von den alten Kämpfern beim Wiederaufbau unseres Vaterlandes gebracht worden sind, stets aber bewußt der schweren und verantwortungsvollen Aufgaben, die den Fliegersturmmännern noch bevorstehen. Nur in {Einigkeit und Geschlossenheit kann das Endziel unserer Bewegung, der starke nationalsozialistische Staat, im Sinne unseres Führers erkämpft werden."

Fieseier hat die intern. Kunstflugmeisterschaft anläßlich des internal. Flugwettbewerbs in Lyon Mitte Juni an sich gebracht. Es erhielten Fieseier 169,8 Punkte, Siti, Italien, 167,1 und Detroyat, Frankreich, 157,7, Cavalli, Italien, 160,4, Qlardon, Schweiz, 109,2 Punkte. Ein Revanche-Match wurde zwischen Fieseier und Detroyat für Ende September in Paris vereinbart.

Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft „Deruluft" schließt das am 31. 12. 1932 abgelaufene Geschäftsjahr mit einem kleinen Verlust von RM 1 737,80 ab, der von dem Gewinn-Vortrag aus den Vorjahren in Höhe von RM 18 928,74 abgesetzt wird, so daß RM 17 190,94 auf neue Rechnung vorgetragen werden.

Aus dem Geschäftsbericht geht hervor, daß sich die Kilometerleistung im Planverkehr von 903 200 km im Jahre 1931 bei gleichbleibendem Streckennetz auf 981 800 km im Jahre 1932 erhöht hat. Die Zahl der Fluggäste stieg gegenüber dem Vorjahr um 17,2% von 3079 auf 3610, während bei den beförderten Fracht-und Postmengen ein Rückgang von 9,7 bzw. 16,6% gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen ist. Die gesamte beförderte Last nach Tonnenkilometer stieg um 23,8% von 244 704 tkm im Jahre 1931 auf 302 940 tkm im Jahre 1932.

Im Geschäftsbericht wird auf den weiteren Ausbau der Bodenorganisation durch Errichtung von Funk- und Peilstationen in Moskau, Kaunas und Welikije Luki, auf die Anlage von Nachtnotlandeplätzen sowie auf die Befeuerung des 450 km langen Streckenabschnittes Moskau—Welikije Luki hingewiesen, so daß nunmehr außer dem Abschnitt Berlin—Königsberg auch die Strecke Moskau— Welikije Luki im Dunkeln beflogen werden kann.

Die Deruluft hat das Flugmaterial ihrer Berlin—Moskauer Strecke erneuert, indem mehrmotorige Flugzeuge deutscher und russischer Konstruktion eingesetzt sind. Das Flugmaterial der Berlin—Leningrader Strecke soll in ähnlicher Weise verbessert werden, sobald die hierzu erforderliche und schon in Angriff genommene erweiterte Streckenorganisation auf dieser Linie beendet ist.

Erfreulicherweise verlief auch das letzte Geschäftsjahr bei der Deruluft ohne Flugunfälle.

Die Regelmäßigkeit einschließlich des im Vorjahr erstmalig aufgenommenen Winterluftverkehrs zwischen Deutschland und Rußland betrug 97,2% (97,7% in 1931).

Für Generaldirektor Holzmann von der „Aeroflot" Moskau, der wegen Arbeitsüberlastung den Vorsitz im Aufsichtsrat niedergelegt hat, aber im Aufsichtsrat verbleibt, wurde das Vorstandsmitglied der „Aeroflot", J. Anweit, einstimmig zum Vorsitzenden gewählt. Zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde der Direktor der Deutschen Bank und Disconto-Gesellschaft, Dr. Weigelt, einstimmig wiedergewählt. Neu in den Aufsichtsrat trat der Ministerialrat im Reichs-luftfahrtministerium Mühlig-Hofmann.

Die Stadt Mannheim hat infolge des Erscheinens fremder Flieger über Berlin zur Selbsthilfe gegriffen und hat den Betrag von RM 30 000.— zum Ankauf von Flugzeugen gestiftet.

Im Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf machten ihre C Herbert Heyne, Dipl.-Ing. A. Hofmann, Ing. Rane, Otto Wittmar und R. Zinnert.

Eine Fliegerschule in Gotha beabsichtigt die Ortsgruppe Gotha des DLV zu errichten. Kommissarischer Leiter der Ortsgruppe ist Rechtsanwalt Bretzfeld. Standartenführer Hennicke stiftete als Vizepräsident des Gothaer Luftschiffhafenvereins RM 1000.— für das erste Motorflugzeug Gotha.

Auf „Mainzer Bub4* Segelflugzeug-Doppelsitzer ist Hans Ott und Paul Breitenbach aus 40 m Höhe abgestürzt, Breitenbach t saß vorne und Ott (schwer verletzt) hinten. Beim Autowindenstart scheint Breitenbach angenommen zu haben, es sei schon ausgeklinkt. Das Flugzeug schob etwas seitlich weg und wurde wieder angezogen. Der Windenstartbedienende merkte, daß etwas nicht

in Ordnung war und kappte sofort das Seil. Es war jedoch zu spät und die Maschine ging kopfüber in den Boden.

Fliegerkamerad Ott ist am 30. Juni seinen Verletzungen erlegen. Ein schwerer Verlust für die Mainzer. Nun erst recht — es wird weiter geflogen!

Bei einer Besichtigung der Junkersflugzeugwerke in Dessau wurden am 25. Juni 4 Japaner, 3 Studenten und ein Professor festgenommen und ihre Bildstreifen und Photoapparate wurden beschlagnahmt. Trotzdem den Besuchern das photographieren der Werkanlagen verboten war, wurden diese beim Photo-graphieren von Werkangehörigen beobachtet.

Die Ausschreibung zum „Deutschlandflug" 1933 vom 24.-27. August ist soeben erschienen.

Der „Deutschlandflug" will nicht auf die Züchtung besonderer Sportflugzeuge Einfluß nehmen, sondern dient dem nationalen Gedanken, alle deutschen Sportflieger und Sportflugzeuge in einem gemeinsamen Wettkampf zu vereinen.

Der Wettbewerb ist national; er besteht aus: a) einer Prüfung der Höchstgeschwindigkeit, b) einem Streckenflug, c) Außenlandungen, d) Nachtlandungen. Die Höchstgeschwindigkeitsprüfung wird am 24. August vorgenommen, der Streckenflug am 25., 26. und 27. August ausgeführt. Die Teilnehmerzahl soll möglichst auf 100 beschränkt werden.

Als Preise stehen zur Verfügung: 1. Preis RM 10 000, 2. Preis RM 6 000, 3, Preis RM 3 000, 21. Preise zu je RM 1 000. Darüber hinausgehend werden an jeden Bewerber Kilometergelder zur Verteilung kommen. Hierfür stehen RM 80 000 zur Verfügung, die entsprechend der im Wettbewerb geflogenen Strecke und der Anzahl der Teilnehmer verteilt werden. Das Kilometergeld wird mindestens RM —.15 pro Kilometer betragen. ^

Die Nennung bzw. Nachnennung hat durch den Bewerber zu erfolgen auf dem vom Veranstalter aufgestellten 'und beigefügten Formblatt. Nennungen können eingehen vom 1. Juli .1933 an und müssen spätestens eingegangen sein bis zum 1. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V., Berlin W 35, Königin-Augusta-Str. 32, Fernruf B 1 Kurfürst 4208). Die Nennungen müssen von einem isfenngeld in Höhe von RM 50.—ϖ je Flugzeug begleitet sein. Nachnennungen müssen spätestens bis zum 15. August 1933 um 17 Uhr (Stunde des Einganges bei der Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.) eingegangen und von einem Nachnenngeld in Höhe von RM 100.— je Flugzeug begleitet sein. Jede Nennung oder Nachnennung gilt erst dann als angenommen, wenn diese dem Bewerber vom Veranstalter durch Einschreibebrief bestätigt ist.

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist während des gesamten Wettbewerbs den Teilnehmern unter Strafandrohung der Disqualifikation untersagt. ■>< ..." 1 i : : ' : :

Reklamebeschriftung der Flugzeuge ist für die gesamte Dauer des Wett-

Franz. Doppeldecker Caudron notlandete am 9. Mai bei Bergzabern in der Pfalz. Der Führer hatte auf dem Flug von Metz nach Straßburg die Orientierung verloren. Die Maschine wurde zum Weiterflug freigegeben.

bewerbe« nur zulässig, wenn ein dementsprechender Antrag bis spätestens zum 20. August 1933 schriftlich bei der Obersten Luftsportkommission eingegangen und von ihr genehmigt worden ist. Das Abwerfen von Reklameartikeln irgendwelcher Art ist für die Dauer des Wettbewerbes in jedem Falle untersagt.

Die Flugzeugführer müssen im Besitz einer für das Jahr 1933 gültigen Sportlizenz der Obersten Lnftsportkommission sein. Die Flugzeugführer haben bis spätestens am 23. August 1933, 15 Uhr, durch Vorlage ihres gültigen Flugzeugführerscheines den Nachweis dafür zu erbringen, daß sie zur Führung des Flugzeuges, für das sie genannt worden sind, berechtigt sind. Die Begleiter müssen mindestens 18 Jahre alt sein.

Zum Wettbewerb zugelassen sind mehrsitzige Leichtflugzeuge deutscher Herkunft mit einem Leergewicht bis höchtsens 560 kg. Die Flugzeuge müssen während des Streckenfluges mit mindestens zwei Personen besetzt sein. Für jedes teilnehmende Flugzeug ist bis zum 23. August 1933, 18 Uhr, der Nachweis der Lufttüchtigkeit und der abgeschlossenen Haftpflichtversicherung durch Vorlage der gültigen Zulassung und einer Haftpflichtversicherungskarte zu erbringen. Jedes Flugzeug muß mindestens mit folgenden Geräten ausgerüstet sein: Staudruckmesser, Höhenmesser, Drehzahlmesser und Kompaß. Diese Geräte müssen zur Benutzung durch den Flugzeugführer im Flugzeug eingebaut sein. Jedes Flugzeug muß mit Brandschott und Feuerlöscher ausgerüstet sein.

Als Luitfahrtsachverständige wurden für den Bezirk Leipzig ernannt: für die Abnahme der Prüfung von Flugzeugführern und Sportwarten Polizeioberltn. Wolff, für die Abnahme der Prüfung von Kunstfliegern Paul Rothe, als Aerzte für die Untersuchung der Führer und Sportwarte Polizeimedizinalrat Dr. Mäde und Polizeimedizinalrat Dr. Berner.

Was gibt es sonst Neues?

In Folge von festgeklemmtem hochgezogenen Fahrwerk mußte der Lockheed Orion vorigen Monat auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

16% Std. segelte Erich Lorenz in Rossitten am 23. 6. auf „Alexander dem Kleinen". Startzeit 3 h.

Major a.D. Hermann Palmer t. Landesführer der Gruppe Württemberg-Hohenzollern des deutschen Luftsport-Verbandes und Leiter der Fliegerschule in Böblingen, der bereits vor dem Kriege als Militärflieger tätig war, starb am 28. Juni 1933 in Stuttgart.

(Foto: Menberger, Stuttgart)

Ausland.

II. internat. ägyptischer Flugwettbewerb.

Der Aero-Club von Aegypten veranstaltet anläßlich der 32. Jahrestagung der F. A. I. im Dezember 1933 in Kairo einen intern. Wettbewerb mit Barpreisen von 1500 £, , ( , l

I. Der Rundflug der Oasen. Ein Rundflugswettbewerb über eine abgesetzte

Strecke von ungefähr 900 Meilen Länge. II. Der Schnelligkeits-Wettbewerb. Wettflug über eine Entfernung von ungefähr 230 Meilen, (a) Als Sonder-Wettbewerb wird dies ein Handicap-Flug nach einer Formel sein, (b) Für den Oasen-Preis wird nur die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigt werden. III. Der Oasen-Preis. Ein zusammengesetzter Wettbewerb um einen Preis, den derjenige Teilnehmer erhält, der in den beiden vorhergehenden Wettbewerben die höchste Gesamtsumme von Punkten gewinnt. Teilnehmen können alle Arten Land- sowie Land-Wasser-Flugzeuge, ohne Beschränkung hinsichtlich Größe, Anzahl der Motore, Pferdestärke, Staatsangehörigkeit oder Eigentümer. ......

Kein Flugzeug darf starten, wenn es nicht genügend Betriebsstoff und Oel für 300 Meilen bei Reisegeschw. mit sich führt.

Die englische Pferdestärke H. P. wird umgerechnet als: Indizierte Pferdestärke I. P. S. gleich 0,9863 H. P.

Jedes Flugzeug erhält vom Sportausschuß die nachstehende Wüsten-Ausrüstung, die während der ganzen Wettbewerbe mitzuführen ist:

1 Satz Boden-Streifen-Signale, 1 Karte mit dem Schlüssel für die Boden-Streifen-Signale, 1 kleiner Spiegel für Blinksignale, 2 Rauchkerzen und 1 Schachtel Sicherheits-Streichhölzer. Ferner muß jedes Flugzeug für jeden Insassen folgende Wüstenration mit sich führen: 1 Gallone Wasser, eiserne Rationen für zwei Tage (1 Gallone = 4,54 1). Behälter sind mitzubringen.

Eintreffen und Besichtigung der Flugzeuge durch die Sportkommission im flugfähigen Zustand auf dem Almaza-Flugplatz in Kairo.

19. Dez. Start und Landeprüfung. 20. Dez. Beginn des Rundfluges. Kontrollstellen: Assiut, Kharga Oase, Dakhla Oase. Die Teilnehmer werden die Nacht in der Dakhla-Oase zubringen. 21. Dez. Abflug von der Dakhla-Oase. Vorgeschriebene Landungen in der Farafra-Oase und Baharia-Oase. Endpunkt des Wettbewerbs ist der Almaza-Flugplatz in Kairo. 22. Dez. Vorbereitung für den Geschwindigkeits-Wettbewerb. Private Schauflüge. 23. Dez. Geschwindigkeits-Wettflug.

Meldungen auf dem vorgeschriebenen Formular an den Generalsekretär des Flieger-Clubs in Kairo. Meldezeit 1. August bis 15. Okt. 1933. Meldegebühr 500 Piaster. Nachmeldungen bis 15. Nov. mit dreifacher Gebühr.

Um Zeit zu sparen, verlange man Ausschreibungen unter Bezugnahme auf den „Flugsport" von dem Stellvertreter des Aero-Clubs von Aegypten „Heston Airport", Hounslow, Middlesex, England.

3 südslawische Militärflugzeuge sind bei Nikopol an der Donau gelandet. Die Flieger behaupten, wegen des schlechten Wetters die Donau für die Save gehalten zu haben. Dagegen hat der bulgarische Wetterdienst völlige Nebelfreiheit am Montag festgestellt. Die Maschinen wurden nach Sofia gebracht und eine Untersuchung eingeleitet. Die Bemühung des südslawischen Militärattaches in Sofia, mit den festgehaltenen Fliegern in Verbindung zu kommen, scheiterten an dem Widerstand der bulgarischen Behörden, die davon überzeugt sind, daß die Notlandung im Verlauf eines Erkundungsfluges erfolgte.

Südslawien hat inzwischen eine Note überreicht, in der die unverzügliche Freigabe der Maschinen und der Flieger gefordert wird. Bulgarien hat dies vorläufig abgelehnt und will erst das Ergebnis der Untersuchung abwarten. Die bulgarische Presse hebt die Hilflosigkeit Bulgariens im Hinblick auf das Fehlen jeglicher Luftabwehr beim Ueberfliegen seines schutzlosen Gebietes durch feindliche Nachbarn hervor.

Oesterreich soll sich 5 englische Jagdflugzeuge beschafft haben, um ausländische Propagandaflugzeuge zur Grenze zu verfolgen oder zur Landung zu zwingen.

Ueber der Gaisbergspitze segelte Franz Kain 5 Std .30 Min. bei Regenböen und Nebel. Macht so weiter!

Oberst Lindbergh mit Frau wird demnächst einen Rundflug über Grönland unternehmen.

Das Royal Air Force Display in Hendon am 24. Juni wurde durch das schlechte Wetter verdorben. Das Programm, ähnlich dem der Vorjahre, wurde durch ein Flugzeugrennen eröffnet. Die zweite Nummer zeigte die Arbeit des Royal Air Force in den Kolonien. Das Abwerfen von Nahrungsmitteln, das Auf-

nehmen von Nachrichten. Es folgten dann die Vorführung der neuesten Flugzeugtypen, Kunstflüge, die trotz des schlechten Wetters ausgezeichnet ausgeführt wurden, u. a. m., und 100 000 vom Regen tropfende, aber begeisterte Zuschauer bewunderten die Darbietungen.

Mlle. Maryse Hilz, die franz. Fliegerin, die im April von Paris nach Tokio flog, will einen neuen Flug nach Tokio über Siberia unternehmen.

Mr. und Mrs. Mollisons D. H. Dragon, der am 8. Juni beim Start in Croydon beschädigt wurde, ist jetzt wieder hergestellt und sie beabsichtigen, den geplanten Flug nach Amerika in der ersten Woche des Juli zu unternehmen.

Waldemar Schulz wurde vom Schwurgericht Locarno zu zwei Monaten Gefängnis wegen Zuwiderhandlung gegen die Verfügung seiner Ausweisung aus der Schweiz verurteilt.

Die spanischen Ozeanflieger Hptm. Barbaran und Ltn. Collar, die am 20, Juni von Kuba weitergeflogen waren und als vermißt gemeldet wurden, hat man 160 km westlich von Kuba in ihrem zertrümmerten Flugzeug tot aufgefunden. Sie sind im mexikanischen Küstengebiet in ein Unwetter geraten und über dem Gebirgszug von Machines abgestürzt.

Für 99 Mill. Fr. Flugzeuge wird das französische Luftfahrtministerium in Auftrag geben.

Die franz. Luftmanöver, an denen 400 Flugzeuge teilnehmen, finden in der ersten Juliwoche in der Nähe von Toulon in Gegenwart von Marschall Petain, dem franz. Inspecteur-General der Luftflotten, statt.

Die amerik. Marine-Air Transport Co. errichtet eine Seeflug-Basis am Hudson gegenüber von New-York City.

Lord Londonderry, der engl. Staatssekretär für Luftfahrt, hat kürzlich in Heston fliegen gelernt.

Intern. Fernflug von London nach Sidney-Melbourne, Nennungsschluß 1. Juni 1934, führt über Bagdad, Kalkutta, Singapur, Port Darwin und Charle-ville. 1. Preis: goldener Wanderbecher und 10 000 Pfund; 2, Preis: 1500 und 3. 500 Pfund. Nachtflug und Betriebsstoffzuführung während des Fluges sind gestattet.

Hptm, Villardier im französischen Luftfahrtministerium wurde beschuldigt, von einem Industriellen, dem er zu einem Auftrag durch das Luftfahrtministerium verholfen hat, 2500 Franken Schmiergelder angenommen zu haben.

Society of British Aircraft Construktors veranstaltete am 26. 6. in Hendon einen Flugtag, auf dem 24 verschiedene engl. Flugzeuge vorgeführt wurden. Jede Maschine sollte während eines 5 Min. dauernden Fluges ihre Fähigkeiten zeigen. Als schnellster Kampfeinsitzer wurde der Hawker Super-Fury gezeigt.

Aichele auf B.F.W, und von Dungern auf Heinkel besuchten das Royal Airforce Display.

Der Flugdienst zwischen Salisbury und Johannesburg wird von der Rhode-sian Aviation Co. in Bulawayo mit zwei Puß Moths Maschinen und einer Fox Moth unterhalten.

Mrs. Bonney* die australische Fliegerin, die am 10. 4. in Brisbane zum Flug nach England startete, ist am 19. 6. in Frankreich eingetroffen. Die Fliegerin hatte auf ihrem Flug sehr viel Pech. Bei Victoria mußte sie an der Küste eine Notlandung machen, bei der die Tragflächen beschädigt wurden, und sie konnte erst, nachdem diese ersetzt wurden, ihren Weiterflug antreten.

Der neue Bristol-Phoenix luftgekühlte Motor wurde zum ersten Mal auf dem R. (A. F.-Di§play gezeigt. Dieser Motor, der in eine Westland-Wapiti eingebaut wurde, ist das Resultat von siebenjähriger Untersuchungsarbeit der Bristol Aeroplane Co. und hat 200 Std. Versuchslauf ausgeführt. Es ist eine Neun-Zylinder-Motor, 350 PS bei 1 900 U. p. M.

Luftpost.

Nautische Instrumente liefert C. Plath, Hamburg, Stubbenhuck 25 und Seekarten Eckardt & Meßtorff, Hamburg, Steinhöft 1. Bei der nächsten Anfrage, lieber Flugsportleser, wird es gut sein, Ihre Briefanschrift anzugeben. Wir vermuten, daß Sie den „Flugsport" bei der Bahnhofsbuchhandlung in Weimar beziehen.

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Heft 15/1933

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr- 15__19. Juli 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Aug. 1933

Aufbauarbeit.

Auch im Flugwesen muß jetzt wieder Aufbauarbeit geleistet werden. Könner und Schaffer werden den stärksten Schutz im Staate haben. Wir dürfen nicht nur fliegen um zu fliegen, sondern wir müssen beim Fliegen nach neuen Gedanken, um das Fliegen zu verbessern, nach neuen Wegen suchen.

Dem Muskelkraftpreis werden sicher, sowie ein Erfolg sich, zeigt, weitere folgen. — Also arbeiten!

Italienischer Transatlantikflu?.

Anschließend an unseren Bericht auf Seite 295 haben wir über den weiteren Verlauf des Fluges noch folgendes nachzutragen:

Zur 3. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader in London-derry am 5. 7. um 13 h. Im Hafen von Vatnagardar bei Reykjavik, Island, wasserte als erste Luftfahrtminister Balbos Maschine um 16.59 h Ortszeit, das 24. Flugboot um 17.28. Der erste Abschnitt der dritten Etappe mußte im Nebel geflogen werden. Vor dem Einstoßen in die Nebelbank wurde die Geschwindigkeit vermindert, und die links und rechts liegenden Maschinen unter 45° 10 km auseinandergezogen. Nach Durchstoßen der Nebelbank traf sich das Geschwader wieder in mustergültiger Ordnung.

Zur 4. Etappe, 2400 km, sollte das Geschwader bereits am 11. Juli starten. Die Motoren kamen jedoch infolge minderwertigen Betriebsstoffs nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl, weswegen erst anderer Betriebsstoff getankt werden mußte. Es wurde Betriebsstoff für eine Flugstrecke von 3000 km aufgenommen. Start in Reykjavik am 12. 7. gegen 6 h Ortszeit (8.30 MEZ). Start der letzten Maschine um 8.24 h.

Trotzdem nach den Wetterberichten für die ersten Stunden kein Nebel gemeldet war, war die Strecke mit bis auf das Meer hängenden Wolken verhängt. Um Vereisungen zu entgehen, mußte dicht über dem Wasser teilweise blind geflogen werden. Der Nebel wurde bis zur 3. und 5. Stunde so dicht, daß man kaum die Flügelspitzen mehr sehen konnte. Balbo entschloß sich höher zu gehen und fand, daß die Wolkendecke nur bis 800 m reichte.

Um 19.40 h (MEZ) traf das Geschwader wohlbehalten in Cartwright

an der Küste von Labrador ein. Luftfahrtminister Balbo gab Mussolini folgenden Funkspruch: „Im Flug über der Bucht von Cartwright bin ich stolz, nochmals Ihren Befehl ausgeführt zu haben. Gez. Balbo."

Zur 5. Etappe, 1500 km, startete das Geschwader um 9.20 h ostamerikanischer Zeit. Um 3.35 h Ortszeit waren alle 24 Maschinen in Shediac im Staate Neu-Braunschweig gelandet.

Zur 6. Etappe, Start am 14. 7. um 9.47 h in Shediac, Ankunft in Montreal in Canada um 18.45 h MEZ. Unterwegs hat Balbo ein neues Glückwunschtelegramm von Mussolini erhalten. Ebenfalls hat der Reichskanzler Adolf Hitler ein Telegramm gesandt: „Herzlichen Glückwunsch zu Ihrer überwältigenden Leistung. In Bewunderung Adolf Hitler!"

Zur 7. Etappe, Start in Montreal 15. 7. 11.15 h Ortszeit, 16.14 h MEZ. Detroit überflogen 20.15 h. Wasserung Chicago 18.07 h Ortszeit, 0.07 MEZ.

Motorenanlage des Savoya-Marchetti Type 10. 2 Isotta-Frashini-„Asso" 750 PS. Man beachte den NACA-Ring hinter der dreiflügeligen Schraube.

Der Savoya-Marchetti S. 55 Type X

ist ein nach den bisherigen Erfahrungen veränderter, verbesserter Typ mit zwei Isotta - Frashini - „Asso" - 750 - PS - Motoren mit Zug- und Druckschraube und NACA.-Ringen versehen. Höchstgeschwindigkeit 280 km/h. Bei 1000 kg Nutzlast und 240 km/h Geschwindigkeit. Aktionsradius 4000 km. Gewicht belastet 1100 kg. Die Instrumente sind besonders für den Atlantikflug konstruiert und zusammengestellt.

In den Flugbooten sind auch bewährte deutsche Geräte und Zubehörteile eingebaut. In allen 24 Maschinen unter anderen der bewährte Fernkompaß der Askania-Werke (Flugsport 1931, S. 197). Ferner sind alle Oel- und Benzinleitungen mit biegsam elastischen Superflexit-Schläuchen der Firma Autoflug, Inh. G. Sedlmayr, Berlin-Johannisthal, ausgerüstet. Für navigatorische Zwecke ist ein Spezialfunkpeiler von Telefunken eingebaut. Wir haben eine Abbildung des wetterfesten Peilrahmens und des dazugehörigen Spezialempfängers 1932, Seite 221, bereits veröffentlicht. In dem Führerflugzeug seiner Excellenz Balbo ist auch ein Gyrorector eingebaut. (Siehe Beschreibung „Flugsport" 1926, Seite 379.)

Savoya-Marchetti S 55 Type 10

***

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I-8ANI i-ABAM

Schwarze Eskadron

Rote Eskadron

Die Flugformation des Balbo - Geschwaders

zeigt nebenstehende Abbildung. Zwei

Hauptgeschwader mit je zwei Eska-drons und je 6 Flugzeugen. Erste Eskadron schwarz, zweite rot, dritte weiß und vierte grün. *

Beim Durchstoßen der Nebelbänke fliegen die seitlichen Flugzeuge auf Gruppenbefehl 4 Min. lang halb links u. rechts,Winkel 45°, um dann wieder in der ursprünglichen Flugrichtung weiterzufliegen. Hierdurch werden die Flugzeuge 10 km auseinandergezogen. Die Besatzung der

Flugzeuge ist in der Marine-Hochseeflugschule Orbetello ausgebildet. Der erste Kursus fand vom Januar 1930 bis November 1930 statt und war für den : ersten Atlantik-Geschwaderflug Italien—Brasilien eingerichtet worden. Der 2. Kursus begann am 31. 5. 1931 für die Ausbildung des jetzigen Transatlantikfluges, unter Ausnutzung der Erfahrungen des ersten. Die Ausbildung umfaßt Vervollkommnung in Mathematik, Physik, Aerodynamik, Motorenkunde usw., sowie Sonderflugausbildung in Nachtflug, Instrumentenflug, in Funkdienst, Flugübungen bei schwierigsten Wetterverhältnissen über See. Daran schließen sich zwei Kurse in Geschwaderflügen über dem Mittelländischen Meer mit gesteigerten Bedingungen, wobei jeder einzelne Schüler ohne Rücksicht auf seinen Dienstgrad das Geschwader führen muß. Neben der flugtechnischen Ausbildung finden Sportkurse mit außerordentlich gesteigerten körperlichen Anforderungen in Wassersport, Wasser-Polo, Tennis, Fechten, Ski usw. statt.

Weiße Eskadron

Grüne Eskadron

Formation des Balbo-Atlantik-Geschwaders.

Wege zum Muskelkraftflug

Von F. W. E11 y s o n, München. Die vom Herausgeber dieser Zeitschrift vor Jahren initiierte Segelflugbewegung hat in dem relativ kurzen Zeitraum ihrer Aktivität zweifellos ganz hervorragende Ergebnisse auf rein erkenntnistheoretischem Gebiete gezeitigt. Die praktische Auswertung dieser Erkenntnisse, die fast ausschließlich das Sondergebiet der Meteorologie und die Möglichkeiten fliegerisch-taktischer Ausnützung gewisser, atmosphärischer Konstellationen umfassen, hat uns aber immer noch nicht zu jener souveränen Beherrschung der Materie verhelfen können, ,die uns täglich von den natürlichen Fluggeschöpfen in so meisterhafter und immer wieder zu forschender Betrachtung anregender Weise vorgeführt wird.

Wiewohl unsere Kenntnisse über die äußeren Vorbedingungen des motorlosen Menschenfluges schon auf hoher Stufe angelangt sind, ist es uns andererseits in der Praxis dennoch bisher nicht gelungen, die letzten Schleier vor den Geheimnissen des funktionellen Segelfluges zu lüften, der ja letzten Endes das Ziel all unserer Mühen bilden soll. Bedeutet doch das rein thermische und Gewitterfrontsegeln eine erhebliche Einschränkung gegenüber den schier unbegrenzten Möglichkeiten, die dem natürlichen Segler kraft seiner konstruktiven und funktionellen Stärken offenstehen, die ihn befähigen, in offensichtlich ziemlicher Unabhängigkeit von den äußeren, atmosphärischen Verhältnissen bisher unnachahmbar gebliebene Leistungen zu vollbringen.

Es war daher von allem Anfang an sehr naheliegend, die Frage, wie der menschliche Segelflug mit seinen bislang so beschränkten Möglichkeiten auf ein höheres fliegerisches Niveau gebracht werden könnte, zu einem Problem erster Ordnung zu erheben.

Auch hier ist es wieder das unbestrittene Verdienst des Herausgebers dieses Blattes, der breiteren Oeffentlichkeit die ersten Anregungen nach dieser Richtung hin gegeben zu haben, denen jetzt durch ein auf seine unermüdliche Arbeit endlich durchgesetztes Preisausschreiben tatkräftigster Nachdruck verliehen worden ist. Da damit nun das angeschlagene Thema endlich ein wenig mehr in den Vordergrund des fachlichen Interesses gerückt erscheint, möchte ich, fußend auf meinen im Vorjahre bekannt gewordenen Versuchsergebnissen hier kurz zu dieser Frage Stellung nehmen, um hieran anschließend in weiteren Artikeln die sich ergebenden Möglichkeiten ausführlicher zu behandeln.

Die oftmals, besonders in allerletzter Zeit, aufgeworfene Frage, ob die in dem menschlichen Muskelapparat vorhandene Kapazität zur dauernden Bewältigung der Flugarbeit herangezogen werden könne, erscheint mir mangels der vorerst weitaus notwendigeren Erfüllung jener Voraussetzungen, unter denen ihr sparsamster und zugleich wirkungsvollster Einsatz gewährleistet ist, von durchaus sekundärer Bedeutung zu sein. Wesentlich ist das Festhalten und weitere Verfolgen der wichtigen Erkenntnis, daß ein „Muskelkraftflug" entwicklungstechnisch folgerichtig nur auf der gesunden Grundlage eines durch zweckmäßig und nur zeitweise einsetzte Muskelarbeit gestreckten Segelfluges entstehen kann, eine Erkenntnis, die sich aus dem derzeitigen Stande unserer Erfahrungen ergibt. Damit erscheint in großen Zügen Weg und Ziel zugleich klar umrissen. Damit ergibt sich, auf rein synthetischer Methodik fußend, die Möglichkeit, mit relativ geringen Mitteln der endgültigen Lösung näherzukommen, die heute keinesfalls mehr negiert werden kann.

Das betonte Festhalten an der oben angedeuteten Erkenntnis aber bedingt zwangsläufig eine förmlich revolutionäre Abkehr von den bis-

her auf trägem, evolutionärem Wege entstandenen Begriffen und Auffassungen. Denn die Weiterentwicklung unseres modernen Hoch-leistungs-Segelflugzeuges in der bislang verfolgten Richtung erscheint heute mehr denn je durchaus abwegig, wie ich dies mit allem Nachdrucke, zuletzt erst im Vorjahre*), dargelegt habe. Die unabweisbare Notwendigkeit einer revolutionären Abkehr von hergebrachten Auffassungen und Begriffen war die erste Konsequenz, die ich persönlich aus meinen Versuchserfahrungen ziehen konnte, als mir das Ziel vorschwebte, die Schaffung eines motorlosen, wirklich segelfähigen Fluggerätes zu erreichen, dessen Aktionsradius und Leistungsfähigkeit willkürlich durch Einsatz der persönlichen Muskelarbeit bedeutend vergrößert werden soll.

In diesem Zusammenhang erscheint es mir, abseits aller rechnerischen Erwägungen, zunächst einmal notwendig, nochmals mit allem Nachdruck auf das rein Grundsätzliche unserer üblichen Fachterminologie zurückzukommen, worauf ich ausdrücklich schon in meiner vorgenannten Arbeit hingewiesen hatte. Die heutige Auffassung kennt keinen Unterschied zwischen dem Gleit- und Segelflug mehr. Und doch besteht unleugbar zwischen dem Segelflug der natürlichen Geschöpfe und dem sogenannten „Segeln" der Flugzeuge ein ganz außerordentlich großer Unterschied. Der Vorgang des „Segeins" setzt voraus, daß der hierzu befähigte Körper seine gesamte Bewegungsenergie zum allergrößten Teile aus dem Energievorrat des ihn umgebenden Mediums, in diesem Falle also aus der Luft, entnimmt, sie in zweckentsprechender Weise in flugermöglichende Arbeitsform (Propulsion) umwandelt und nur zum allerkleinsten Teile seine potentielle Energie (Energie der Lage) hierzu mit heranzieht. Aber genau umgekehrt verfahren wir heute: Das hochgeschleppte Segelflugzeug, dem auf Grund seiner künstlich geschaffenen Höhenlage auf unorganische Weise ein gewisser Betrag an potentieller Energie appliziert wurde, wird mit nichts anderem, als eben diesem Betrag an potentieller Energie, dem Luftmeer überantwortet. Gelingt es nun, den nunmehr einsetzenden Gleitflug durch thermische oder anderweitig bedingte Aufwinde zu strecken, so kann der durch den normalen Gleitwinkel des Apparates gegebene, relativ rasche Verbrauch der potentiellen Energie mehr oder minder geschickt verzögert werden, man spricht von einem „Segelflug". Sind die hierfür günstigen atmosphärischen Voraussetzungen aber nicht gegeben, besitzt der Lenker des „Segelflugzeuges" obendrein nicht die notwendige Geschicklichkeit und Erfahrung, so wird die Tatsache evident, daß das vermeintliche Segeln doch letzten Endes ein Gleiten, ein allmähliches Verlieren an Höhenlage auf Kosten der potentiellen Energie ist. Es vollzieht sich hier also das Umgekehrte von dem, was wir eigentlich erreichen wollen: Das „Segelflugzeug" gibt allmählich in mehr oder minder kurzer Zeit seinen ganzen Vorrat an potentieller Energie an die Luft ab, sofern es nicht gelingt, es immer wieder durch Aufwindströmungen in gleicher Höhe zu erhalten oder zumindest verlorene Höhenlagen zurückzugewinnen. Höhengewinn und Höhenverlust erfolgen da stets im Wege eines achsparallelen Hebens oder Fallens des Flugkörpers, beim reinen Abgleiten auch im Wege eines schräg nach abwärts gerichteten Vorwärtssinkens.

Beim „Segelflugzeug" heutiger Prägung also wird die durch äußere Mittel im Flugsystem aufgespeicherte potentielle Energie allmählich an das umgebende Medium abgeführt, wobei gelegentliche, gewiß nicht überall und nicht immer vorhandene atmosphärische Strömungen geschickt herangezogen werden müssen, um diese Abgabe

*) Aufgaben und Ziele der deutschen Segelflugforschung, in „Fortschritte der Technik", Beilage der Münchner Neuesten Nachrichten vom 5. Juni 1932, Nr. 6.

tunlichst zu verzögern. Aber genau den umgekehrten Weg müssen wir nun gehen: Der Segler muß befähigt sein, die ihm innewohnende Energie nicht nur ständig beizubehalten, sondern sie gelegentlich auch durch Hinzunahme äußerer Energien zu ergänzen, zu vermehren. Und dies kann nur im Wege der Anzapfung jener ungeheuren Energievorräte geschehen, die im Luftmeere, auch bei scheinbarer Flaute, effektiv vorhanden sind.

Damit nun eine solche Energie-Anzapfung und in weiterer, unmittelbarer Folge auch „Energie-Umwandlung" praktisch vor sich gehen kann, muß notwendigerweise der die Luftkräfte aufnehmende Flugzeugteil, die Trag- oder Segelfläche, fähig gemacht werden, die von außen her kommenden Impulse überhaupt erst aufzunehmen und ohne Gleichgewichtsstörung zu „verdauen" und in flugermöglichende oder flugfördernde Formen und Richtungen umzuwandeln, Es setzt somit eine solche Art der „Energie-Umlenkung" einerseits eine gewisse Aufnahmefähigkeit, Kapazität, des umformenden Teiles voraus, wie andererseits auch das Vermögen, die empfangenen Energieäußerungen in zweckdienlichste Formen umzuwandeln und zwar mit Hilfe eines gewissen „inneren Arbeitsvermögens" des bezüglichen Bauteiles. Mit anderen Worten: Wenn allgemein ein System eine bestimmte Arbeitsform von außen her aufnehmen soll, um sie nach Form und Richtung, also qualitativ, verändert abzugeben, so müssen hierzu zunächst die rein konstruktiven Maßnahmen geschaffen werden, unter denen diese Energietransformation bei geringstem Quantitätsverlust möglich wird. Dies führt unmittelbar zu einem neuen Begriffe: zu dem der aktiven Tragdecke. Wenn wir die hier angeschnittenen Gedanken folgerichtig weiter verfolgen, erkennen wir auch klar, welch großer Irrtum darin lag, die starre, rein passive Tragdecke des Motorflugzeuges auf das motorlose Segelflugzeug zu übernehmen. Wir erkennen weiter, daß sich aus diesem Denkfehler zwangsläufig die Kriterien ergeben mußten, nach denen heute Segelflugzeuge gebaut werden: möglichst große Spannweiten, möglichst geringe Flächenbelastung usw., denn es gilt ja immer, den Gleitwinkel so sehr als möglich zu strecken, um sich ein „Segelvermögen" vorzutäuschen. Bei aller nur möglichen Konsequenz und Systematik ist es dennoch bezeichnend für menschliche Unzulänglichkeit, daß es weitaus schwerer fällt, die absolute Abwegigkeit einer einmal eingeschlagenen Richtung als solche zu erkennen, als die Verfolgung einer an sich logisch richtigen, aber dennoch zu falschem Ziele führenden Entwicklungsarbeit konsequent weiterzuführen.

Die Zielstellung im vorliegenden Falle war klar und eindeutig: die Erreichung des Segelfluges; durch die kritiklose Verpflanzung der passiv-starren Flugzeugtragdecke auf das motorlose Segelflugzeug war aber von vornherein ein Denkfehler unterlaufen, der in der Folgt weiterer Entwicklungsarbeit, die an sich durchaus systematisch genannt werden muß, zu dem führte, was wir eben bis heute erreicht haben: dem Ideal des reinen Segelfluges konnten wir uns ungefähr nur asymptotisch nähern, es aber effektiv erreichen nicht.

Die eindeutige Zweckbestimmung der Motorflugzeugtragdecke, einen Teil des von der Luftschraube erzeugten Vortriebes in Auftriebskräfte zu verwandeln, begründet hinreichend die starre, im Betrieb un-deformierbare Bauart der den äußeren An- bzw. Vortrieb empfangenden Tragdecke. Die Vortriebserzeugung, als flugnotwendigster Vorgang, obliegt ja hier dem Motor und der von ihm angetriebenen Luftschraube. Nicht sehr viel anders liegen die Verhältnisse beim Gleitflug ohne oder mit abgestelltem Motor. Auch hier wird die Tragdecke durch außerhalb ihres Aufgabenkreises liegende Ursachen zum Zwecke der Auftriebserzeugung vorwärtsbewegt, sei es durch lebendige Kraft des

vorher motorisch angetriebenen oder geschleppten Apparates, sei es durch die potentielle Energie der Höhenlage. Da nun eine Erneuerung der antreibenden Impulse nicht erfolgt, zumal ja die starre Tragdecke solche von außen her weder aufnehmen noch verarbeiten kann, wird der ursprüngliche Vorrat an Energie unter Verlust an Höhe allmählich aufgezehrt, wenn eben nicht äußere Ursachen, wie Aufwinde und dergl. die Wiedererreichung größerer Höhenlagen und damit eine Vergrößerung der potentiellen Energie gestatten.

Infolge des Fehlens des „inneren Arbeitsvermögens" und der formstarren, unelastischen Ausbildung derartiger Tragdecken verhalten sich diese auf die von außen her kommenden Luftkraftwirkungen wesentlich anders als etwa die elastischen Vogelflügel: sie reagieren hierauf mit Gleichgewichtsstörungen, die wieder durch energieverbrauchende Steuerbetätigungen paralisiert werden müssen.

Die vollkommen elastische Gliederung des Vogelflügels aber gestattet die vorerwähnte Energietransformation an jeder Stelle und aus jeder Impulsrichtung heraus. Wie eingehende Beobachtungen aber lehren, sind die natürlichen Segler durchaus nicht allein auf derartige, unregelmäßige Anstöße aus der bewegten Atmosphäre heraus angewiesen. Die elastische Anspannung des Gefieders, insbesondere aber der äußeren, meist schwungfederartig gegliederten Flügelteile, welche ja das Entstehen nach vorne gerichteter Zugspannungen begünstigt, ja überhaupt erst ermöglicht, kommt stets schon unter dem Einfluß des durch das Körpergewicht hervorgerufenen senkrechten Druckes des Luftwiderstandes zustande, der im Wege einer elastischen Formänderung oder Spannung der belasteten Flügelflächen nach vorne umgelenkt wird und dadurch schiebende Wirkung erhält.

Diese Auffassung wird durch zahlreiche Beobachtungen an segelnden Flugtieren bestätigt. Ein Lämmergeier, dessen Flügelspitzen im gewöhnlichen Segelfluge eine ausgesprochene elastische Durchbiegung nach vorne aufweisen, zeigte eine ganz wesentlich vermehrte Spitzen-spreizung beim Fluge mit schwerer Beute. Diese Spitzenspreizungs-Vergrößerung ist aber auch deutlich während des Flügelschlages wahrnehmbar. Die vermehrte Spreizung der Flügelspitzen läßt notwendigerweise auf eine erhebliche Vergrößerung des an diesen Spitzen angreifenden Vorwärtsschubes schließen und tatsächlich nimmt die Fluggeschwindigkeit des Tieres beim Fluge unter zusätzlicher Last oder unter Flügelschlag proportional der vermehrten Spitzenspreizung zu. Der Flügelschlag als solcher ist nicht direkt Ursache, wohl aber Beschleuniger des Fluges, ebenso wie der vergrößerte statische Druck gegen die elastisch nach vorne ausweichenden Flügelteile.

Offenbar also benutzt die Natur in geschickter, aber immerhin mechanisch nachahmbarer Weise das Fluggewicht unmittelbar als flugfördernden Faktor, indem sie auf dem Wege der elastischen Form-änderungs- oder Spannungsmöglichkeit der Flugorgane diesen entsprechend der Belastung durch statischen (Gewicht) oder dynamischen (Flügelschlag) Druck eine mehr oder minder große Vorwärtsspannung erteilt. Diese Tatsache ist von ausschlaggebender Bedeutung, aber bisher in der Baupraxis noch nicht ausgenützt worden.

Man hat sogar, auf engverwandtem Gebiete, den genau entgegengesetzten Weg betreten und damit stillschweigend eigentlich die Richtigkeit der hier ausgesprochenen Auffassungen bestätigt. Der betreffende Versuch wird von Anton Flettner in seinem Buch „Mein Weg zum Rotor" anschaulich beschrieben. Die Steigerung der Leistungen der starren Flugzeugtragdecken durch Verbesserung der Flügelprofile legten vor einigen Jahren den Gedanken nahe, die bisherigen elastischen Segel unserer Segelschiffe durch regelrechte Tragdecken starrer

Bauart zu ersetzen. Von vornherein sei erwähnt, daß die theoretische Erwägung einer solchen Maßnahme allein schon nur durch grundsätzlich irrige Annahmen möglich wurde. Der praktische Versuch, über dessen Ergebnisse in dem genannten Buche keine näheren Daten zu finden sind, muß jedenfalls weit unter den Erwartungen der Beteiligten gewesen sein, denn diese Idee wurde sofort wieder aufgegeben und nie mehr weiter verfolgt. Nach dem hier Gesagten erscheint es ja einleuchtend, daß die starre, keiner Arbeitsaufnahme und daher auch keiner Energietransformation fähige Tragdecke der bisherigen, elastisch gespannten und daher bis zu einem gewissen Grade arbeitsfähigen Segelfläche üblicher Bauart weit unterlegen sein mußte. Gleichartig, aber noch weit ausgeprägter sind die Unterschiede zwischen der Wirkungsart des natürlichen und des mechanischen Segelfluggebildes. Aus diesen Betrachtungen ergibt sich für uns die Forderung, den Aufbau unserer Segelflugzeugtragdecken grundsätzlich anders vorzunehmen, als dies heute geschieht. (Fortsetzung folgt)

Wenn man ein Muskelflieg baut

Von Oskar Ursinus. „Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden auch keine gelöst."

Die Anregungen in dieser Zeitschrift, die Lösung des Muskelflugproblems energisch zu betreiben, haben in Fliegerkreisen große Begeisterung ausgelöst. Die vielen Zuschriften an den „Flugsport" und bereits erfolgte Veröffentlichungen lassen erkennen, daß man die Lösung der Aufgabe für möglich hält. Die Lesergemeinde des „Flugsport" wird sich erinnern, daß ich bereits 1920 versuchte, für diese Lösung Begeisterung zu erwecken,

Heute, nach der Schaffung des Segelfluggerätes, wo wir gelernt haben, in der Luft zu experimentieren und uns ohne Motor in der Luft herumzutummeln, ist die Lösung der Aufgabe einfacher. Auch verfügen wir heute über einen außerordentlich großen Kreis von tüchtigen Selbstflugzeugbauern, die Dank ihrer Handfertigkeit und Erfahrung der Lösung einer solchen Aufgabe besser gewachsen sind, als 1920. — Und doch wird man sich bei dem Bau eines Muskelfliegs von dem Althergebrachten frei machen müssen, um außerordentlich geringe Konstruktionsgewichte bei der erforderlichen gleichen Festigkeit zu erhalten.

Ob man nun ein Drachenfheg mit starrem Flügel mit Schwingen oder Luftschraube als Vortrieb oder ein Schwingenflieg baut, für alle diese wird ein Energiespeicher nötig sein. Ein solcher Energiespeicher, wie wir ihn für diese Fliegs brauchen, ist noch gar nicht entwickelt. Ebensowenig sind Versuchsergebnisse vorhanden. Die Energieaufspeicherung aus der Muskelkraft ist auf verschiedene Weise möglich.

Man kann mittels Muskelkraft, wohl am besten durch Tretein-richtungen, einen Riesengummistrang, wie bei den kleinen Flugmodellen, aufziehen, der einen Propeller antreibt. Vor Beginn des Fluges wird man diesen mit Muskelkraftenergie ganz aufladen. Am besten verwendet man hierfür ein umsponnenes Gummiseil von 13 mm, welches pro Meter 127 g wiegt. Wichtig hierbei ist es nun, daß dieser Riesengummimotor oder richtiger Speicher mit seinen Verlagerungseinrichtungen so gebaut wird, daß er möglichst wenig wiegt, und daß diese Verlagerungseinrichtungen gleichzeitig als' Konstruktionselemente, wie z. B. Leitwerk tragende Teile oder Flügelholme, herangezogen werden. Wie so etwas durchgebildet werden kann, möchte ich dem Fernstehenden in nebenstehenden schematischen Abbildungen erläutern. Der Träger für einen solchen aufgezogenen Gummistrang hat außerordentlich hohe Druckkräfte zu übertragen. Die beste Lösung

ist daher die, wenn man den Gummistrang, wie nebenstehender Entwurf zeigt, in ein Leichtmetallrohr, im vorliegenden Falle von 75-mm Durchmesser, verlegt. Hierbei würden auch die Torsionskräfte in bester Weise aufgenommen. Man kann nun solche Gummistränge in einer Batterie nebeneinander vereinigen und die Kräfte durch Zahnräder

auf die Luftschraube weiterleiten. Zahnräder sind nach Möglichkeit zu vermeiden, da es Kraftverzehrer sind.

Auch hier wird man Kompromisse schließen müssen mit Rücksicht auf die Verwendung der Gummispeicherrohre als Konstruktionselemente.

Die nebenstehende Abbildung zeigt eine solche Kompromißbildung, die Kraftspeicherrohre sind hier so gelegt, daß sie gleichzeitig als Gitterwerk für das Leitwerk dienen. Die Muskelkraft wird hineingegeben durch ein Tretlager wie bei einem Fahrrad, wobei die Kurbel einen Hub von 350—360 mm hat. Bei Versuchen hat sich jedoch gezeigt, daß man mit dem Hub nicht über 300 mm hinausgehen soll. Schwierig ist hierbei, die Drehung der Tretkurbel über den toten Punkt hinauszubringen. Lösung dieses Uebelstandes ist jedoch möglich. Uebertragung erfolgt am besten durch Kegelräder mit einem selbstsperrenden Rücklauf, ähnlich wie bei Fahrrädern.

In dem unteren, schräg nach hinten zum Leitwerk führenden Gummispeicherrohr könnte ein Gummistrang von 3,5 m Länge vierfach und von dem Leitwerk nach der Luftschraube führenden oberen waagerechten ein solcher von 2 m Länge untergebracht werden. Das Ganze muß natürlich im starren Dreiecksverband mit dem Tragflügel verbunden werden. In nebenstehender Abbildung ist der Schraubenantrieb, Uebersetzung 1 : 2, detailliert. Um Reibungsverluste zu sparen, muß natürlich alles in Kugellagern verlagert werden. Für die Aufnahme der hohen Spannungen der aufgezogenen Gummistränge ist in dieser Ausführungsform ein einreihiges Schrägkugellager RIV von 40 mm Außendurchmesser eingebaut, besser wäre Quer- und Längslager. Die Holzschraube enthält ein RIV Din 622 zweireihiges Querlager, ruhend auf einem Bolzen, der mit dem 75 mm Duraluminiumrohr mit einem Blechschuh verbunden ist und eine starre Verbindung mit den zum Flügel führenden Streben ermöglicht.

Um ein einwandfreies Verdrehen des Gummistranges zu sichern, wird eine präzise Verlagerung der Gummistrangenden, wie es das Ausführungsbeispiel zeigt, notwendig sein. Der Mitnehmer besteht aus einer innen konischen Büchse M und einem Konus K. Die Löcher für die Aufnahme der Gummistränge werden vorher zusammengebohrt und später der Konus etwas abgedreht, damit Anzug vorhanden ist. Scharfe Kanten sind, um den Strang nicht zu beschädigen, zu vermeiden. Auf diese Weise wird man ein einwandfreies Festklemmen der Gummistränge durchführen können. Die Vorspannung der Gummistränge kann hierbei beliebig einreguliert werden.

Um das vorzeitige Ablaufen der Luftschraube zu verhindern, kann direkt an der Luftschraube eine Bandbremse vorgesehen werden.

Die Energieaufspeicherung kann auch durch Preßluft erfolgen. Die Rohre würden dann als Preßluftbehälter verwendet und als Kompressor ein kleiner Dreizylinder in Sternform. Dieselbe Ausführung als Preßluftmotor direkt mit dem Propeller gekuppelt. Diese Preßluftmotoren können in einfacherer, aber größerer Ausführung, wie sie ähnlich früher bei Modellen benutzt wurden, hergestellt werden.

Kleine Preßluftmotoren sind auch bereits in der Industrie zu haben. Es sei nur an die 1 PS bei 6 Atm., Gewicht ca. 6 kg, Preis ca. 300 RM Preßluftmotoren, wie sie bei der Firma Frankfurter Maschinenbau A.-G. vormals Pokorny & Wittekind für Bohrmaschinen hergestellt werden, erinnert.

Die Energiespeicherrohre können auch, insbesondere bei schwanzlosen Flugzeugen, für andere tragende Elemente, wie Holme, verwendet werden.

Die Steuerbetätigungeinrichtungen dürften mit Rücksicht auf die

durch das Aufladen während des Fluges sich ergebenden Reflexbewegungen abgeändert werden müssen. Vorteilhaft würde sein, den Unterarm des Führers auf einer gepolsterten Armlehne durch breite Tuch- oder Ledermanschetten festzuhalten. Siehe die Abbildung. Da die Steuerdrücke außerordentlich gering sind, werden ganz kurze Hebel von 12—15 cm Länge genügen. Bei Ausführungsbeispiel (siehe Steuerungsschema) wird das Höhenruder mit der rechten Hand, das Seitenruder mit der linken Hand und das Querruder durch Rückenhebel betätigt.

Wem der Rückenhebel unangenehm ist, kann die Querruderbetätigung auch in die rechte Hand verlegen, die Steuerbetätigung ist dann gleich der üblichen Knüppelsteuerung.

Die vorliegenden Ausführungen sollen selbstverständlich keine Musterbeispiele darstellen, sondern sollen anregen, wie man auf einfachste, Gewicht sparende Weise zum Ziele kommt.

Das Luftskiff.

Betrachtungen über den Menschenflug

Von Alexander L i p p i s c h , Wasserkuppe.

Der im Folgenden wiedergegebene Aufsatz wurde in seinen wesentlichen Teilen im Winter 1931/32 verfaßt. Der Vortrag des Verfassers auf der Tagung des DVSM in diesem Frühjahr hat die Diskussion über dieses Thema soweit angeregt, daß die Darstellung der ursprünglichen Gedankengänge dem allgemeinen Interesse für dieses neue Luftsportgebiet entspricht.

Vor mehreren Jahren schrieb man in Frankreich einen Preis aus, der demjenigen zufallen sollte, der mit einem Fluggerät lediglich unter Ausnützung der eigenen Körperkräfte eine kurze Strecke fliegend zurücklegte. Diese Ausschreibung hat s. Z. eine stattliche Anzahl von „Erfindern" auf die Beine gebracht, die sogenannte „Avionetten" bauten, flugzeugartige Geräte meistens in Verbindung mit einem Fahrrad und einer von dem Pedal angetriebenen Luftschraube. Trotz der gewiß großen Mühe, die beim Bau dieser „Flugzeuge" angewendet worden war, gelang es keinem von ihnen, sich damit in die Lüfte zu erheben. Vielmehr gewann den Preis ein ganz Findiger, in dem er, nur den Schwung des Anfahrens ausnützend, mit Hilfe der lebendigen Kraft eine kurze Strecke im Schwebeflug zurücklegte.

Er gewann den recht beträchtlichen Preis also eigentlich mit einem Trick, denn ursprünglich war es doch wohl anders gemeint. Es bewahrheitete sich nur die altbekannte Tatsache, daß derjenige den Preis gewinnt, der das Loch in der Ausschreibung am geschicktesten ausnutzt.

In Fachkreisen wurde die Stiftung eines solchen „Ikarus"-Preises viel belächelt und verworfen. Es war doch schon seit Jahrzehnten bekannt, daß die Leistung des Menschen niemals zum freien Flug ausreichen jvvürde. Dieser Betrachtung liegt die Dauerleistung des Menschen mit etwa 1U—1/io PS zu Grunde. Es ist fraglos richtig, daß ein Dauerflug mit eigener Kraft nach dem Stande unserer heutigen aerodynamischen Kenntnisse nicht durchführbar ist.

Anders gestaltet sich jedoch diese Frage, wenn man die Spitzenleistungen sportlich trainierter Menschen in Rechnung setzt. Man denke beispielsweise an den Radrennfahrer, der doch Geschwindigkeiten eines Leichmotorrades erreicht und demnach, allerdings auf begrenzte Dauer, wesentlich mehr als 1 PS zu leisten im Stande ist. Was leisten andererseits die Rennruderer, die auf den kürzeren Rennstrecken ganz beträchtliche Fahrtgeschwindigkeiten erreichen. Oder denken wir gar an den Kurzstreckenläufer, der die 100-m-Strecke

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km pro Stunde durcheilt, wobei er noch die nicht zu unterschätzende Beschleunigungsarbeit vom Start heraus leisten muß.

Soweit man auf dieser Abschätzung der menschlichen Kurzzeitleistungen Vergleiche anstellen kann, kommt man etwa zu einem Leistungsdiagramm, wie es in Abb. 1 dargestellt ist. Die Funktion der menschlichen Leistung in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe mit der Voraussetzung der Höchstleistung in dieser Zeit zeigt einen Verlauf, den man etwa durch eine Hyperbel darstellen könnte. Das hieße jedoch, daß man die Gesetzmäßigkeit zwischen Leistungsabgabe und Zeitdauer dadurch kennzeichnen könnte, daß das Produkt aus Leistung X Zeitdauer stets einen konstanten Betrag ergiebt. Dann hat dieser konstante Betrag die Dimension der Arbeit oder Energie, d. h. eine bestimmte Anzahl mkg. Das hieße also, daß der Mensch über eine gewisse Energiesumme verfügt, die er in kurzer oder längerer Zeit restlos verausgaben kann. Bei sehr kurzzeitlichen Leistungen fällt diese Energiesumme ab, weil es offenbar nicht mehr möglich ist, die gesamte Energie voll zum Einsatz zu bringen, und weil andererseits die sehr schnelle Bewegung der Gliedmaßen einen beträchtlichen Anteil der Energie verzehrt. Auf Grund einiger Angaben, die mir s. Z. der Sportarzt Dr. Brustmann gemacht hat, komme ich etwa auf einen Betrag von 80 000 mkg verfügbare Energie. Ich habe diese Kurve in der Abbildung eingezeichnet. Es wäre zweifellos eine dankenswerte Aufgabe, exakte Leistungsmessungen sportlich trainierter Menschen mit Hilfe solcher Geräte durchzuführen, die die Möglichkeit zur vollen Leistungsentfaltung bieten.

Auch Otto Lilienthal, der Altmeister der Fliegerkunst, hatte dieses bereits erkannt. Er schrieb: „die Arbeitsleistung des Menschen beträgt ungefähr das XA einer Pferdekraft, wenn es sich um dauernde Kraftabgabe handelt. Vorübergehend kann der Mensch jedoch bedeutend mehr leisten, besonders, wenn dabei die stark mit Muskeln ausgerüsteten Beine zur Wirkung kommen, wie beim Ersteigen von Treppen. Auf leicht ersteigbaren Treppen kann man für kurze Zeit sein Gewicht um einen Meter pro Sekunde heben. Ein Mann von 75 kg Gewicht leistet also dabei 75 mkg oder 1 PS." Nun liegt es normalerweise nicht im Interesse der Ausübung eines Sports, exakte Leistungsmessungen im Sinne der Technik auszuführen und ist es selbstverständlich, daß bisher niemand auf den Gedanken gekommen ist, diese Energiebilanz besonders hervorzuheben. Genau so wenig wird man der Zurücklegung ^soooonjcß Znzrgu, einer Rennstrecke in Rekordzeit * praktische Bedeutung im Sinne

einer Verkehrsleistung für den täglichen Bedarf beimessen. Hier handelt es sich um etwas ganz anderes und zwar um sportliche Leistungen,

Abb. 1. Die menschliche Höchstleistungin Abhängigkeit von der Leistungsdauer.

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die dem menschlichen Wettstreit um körperliche Kraft und Gewandtheit dienen.

In diesem Sinne sind auch die Geräte durchgebildet, die zur Ausübung der verschiedenartigen Sportarten Verwendung finden. Kein Mensch wird auf den Gedanken kommen, das Rennruderboot als Verkehrsmittel zu verwenden und das Rennfahrrad wird sich im Dauerbetrieb auf der Landstraße kaum als brauchbar erweisen. Diese Geräte dienen ihrem Zweck als Sportgeräte, um der körperlichen Leistung des Menschen höchste Entfaltung zu verleihen.

Mir scheint, daß jener Preis für den Menschenflug die Züchtung eines solchen Flugsportgerätes im Auge hatte und ich glaube, daß unter diesem Gesichtswinkel der Gedanke des Menschenfluges gar nicht so utopisch zu sein scheint. Die Leistungen, die trainierte Sportleute vorübergehend befähigen, Rekordgeschwindigkeiten zu erreichen, dürften sie zweifellos auch befähigen, eine begrenzte Strecke frei fliegend zu durchmessen.

Wäre das nicht ein Flugsport im besten Sinne, wenn auf dem Tempelhofer Felde die „Luftskiffs" an den Start gehen und alles in höchster Spannung des Ausganges eines Wettfliegens um die längste, mit eigener Kraft zurückgelegte Strecke wartet? Ich glaube, eine bessere Propaganda könnte der Fluggedanke gar nicht haben und das Interesse für den Flugsport wird in noch ganz anderem Maße lebendig werden.

Stellen wir also noch einmal die alte Frage: Wieviel Leistung braucht der Mensch zum Fliegen? Antwort: Gewicht X Sinkgeschwindigkeit

Wirkungsgrad des Antriebes oder formelgemäß in PS ausgedrückt:

N = ^ 75 ϖ V

N = Leistung (PS) G = Fluggewicht (kg) vy= Sinkgeschwindigkeit (m/sec.) V = Wirkungsgrad des Antriebes Nun ist die Sinkgeschwindigkeit

(Vergleiche Flugsport 1932 V = 4 1/ VJ ^w^l / yj „Sinkgeschwind, und Gleit-

winkel" von A. Lippisch)

b = Spannweite (m) ^a } = Luftkraftbeiwerte

Cw J

A = Seitenverhältniszahl

Der Wert von ^TTs ]/ 4 hat bei Verwendung guter Profile, Flügelformen und Flugzeugformen den Wert von 0,18—0,20, wenn man die etwa bei 1 : 12 liegenden günstigsten Seitenverhältnisse zu Grunde legt

Man kann also eine Sinkgeschwindigkeit in der Größe von ^y^0,71/ ~

r b2

praktisch erreichen.

Für den Wirkungsgrad des Antriebs kann man9 gute technische Ausführung vorausgesetzt, 75% einsetzen.

Ich will hier nicht darauf eingehen, die bekannte Diskussion „Luftschraube oder Schlagflügel" erneut aufzuwerfen und will nur feststellen, daß sowohl amerikanische wie auch deutsche Messungen an Luftschrauben im Windkanal Wirkungsgrade bis zu 85% ergeben haben. Um gleiche Wirkungsgrade mit einem Schlagflügel zu erzeu-

AL = O.Ol3 (PS)

8 30 12, 14- tion von Gewicht

^ Z und Spannweite.

gen, wird es meiner Ansicht noch jahrelanger systematischer Versuche bedürfen. Unter Zugrundelegung unserer Daten brauchen wir also zum Schwebefluge eine Effektivleistung, die sich verrechnet als:

Ner ^ 0,013 Q/b i/o" Abbildung 2 veranschaulicht diesen Zusammenhang zwischen Fluggewicht, Spannweite und Effektivleistung.

Um ein Beispiel anzuführen: Bei 100 kg Fluggewicht und 10 m Spannweite würde man zum Schweben etwa 1,3 PS gebrauchen. Rechnen wir für das Führergewicht 65 kg, so dürfte allerdings das Fluggerät nur 35 kg wiegen. Im Vergleich mit ausgeführten Segelflugzeugen erscheint es fast unmöglich, mit diesem Gewicht ein solches Fluggerät zu bauen. Man vergegenwärtigt sich jedoch nicht, daß die von einem Leistungssegelflugzeug verlangten Festigkeiten ganz andere sind, und daß man von solch einem Flugsportgerät, mit dem man möglicherweise einige Meter hoch über dem Flugplatz fliegt, kaum mehr als 2—21Afache Bruchsicherheit zu verlangen braucht. Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß für die Zwecke des Segelfluges eine bis an die Grenze gehende Gewichtsersparnis gar nicht ausschlaggebend ist. Weiterhin sei daran erinnert, daß Klemperers „Blaue Maus", Baujahr 1921, bei mehr als 6facher Bruchsicherheit 51 kg wog, daß weiterhin Kirchners „La Pruvo" und Miehms „Zaunkönig" 35 kg wogen, ganz zu schweigen von Pelzners Hängegleitern, die 9—12 kg schwer waren. Mit einigem Raffinement dürfte es also schon möglich sein, ein gut geformtes Flugzeug in diesen Gewichtsgrenzen herzustellen. Es dürfte auch garnichts schaden, wenn das Interesse für den sorgfältigen Leichtbau durch diese Versuche einen neuen Ansporn erhält. Auch hier wird sich mit den Jahren manch neuer Weg eröffnen, der zweifellos noch wesentlich bessere Resultate zur Folge hat. Es würde zu weit führen, wollten wir uns mit Einzelheiten zur Ausführung eines „Luftskiffs" hier eingehender beschäftigen. An Hand der Abb. 2 kann sich jeder selbst überlegen, was er wohl für erreichbar hält.

Zum Schluß wollen wir noch kurz die Frage streifen, was ein trainierter Mensch erreichen könnte, wenn er die an anderer Stelle festgestellte Sportleistung von 1,5—2 PS im Zeitraum von 10 Minuten auf dem „Luftskiff" anwendete. Bei der mittleren Fluggeschwindigkeit von 40 km die Stunde könnte er sich etwa 6 km weit fliegend fortbewegen. Das wäre eine recht beträchtliche Enfernung und ich denke, daß die ersten 1000 m frei fliegend in der Ebene zurückgelegt, vollkommen ausreichen werden, um ein allgemeines Interesse an dieser neuen Sportart wachzurufen.

Kehren wir zum Ausgangspunkt unserer Betrachtung zurück. Warum die fahrradbeschwerten, aerodynamisch sehr primitiv gebauten Avionetten nicht flogen, ist bestimmt kein Wunder. Nutzen wir jedoch die seit einem Jahrzehnt im Segelflugbau gemachten Erfahrungen aus, nutzen wir andererseits die Kenntnisse über Luftschrauben und ihre Zusammenwirkung mit dem Tragflügel richtig aus, dann muß es möglich sein, den Flug des Menschen mit eigener Muskelkraft auf kurze Zeitdauer zur Wahrheit werden zu lassen.

Mögen diese Zeilen dazu dienen, die Schaffung des „Luftskiffs", des durch Menschenkraft betriebenen Flugsportgerätes, weiterhin anzuregen. Auch das Segelflugzeug machte schier Unmögliches zur Wirklichkeit. Stellen wir uns nun diese neue Aufgabe und das scheinbar Unmögliche wird auch hier zur Tatsache werden.

Preis-Ausschreiben

der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft. § 1.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis von RM 5000.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt, die 500 m voneinander entfernt sind.

§ 2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner anders gearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten ist nicht gestattet.

§ 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flugzeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mitglieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung können am Wettbewerbe nicht teilnehmen.

§ 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 3. September 1933 bis 2. September 1934. Er kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

§ 5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth, Frankfurt a. M., Grillparzerstaße 83, eingeschrieben zu richten. Nenngeld wird nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldung wird ein Verzeichnis angelegt. Bei gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungsbedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

§ 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist. Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Bescheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

§ 7.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flugzeug auf dem Flugplatz Rebstock auf seine Verantwortung 2 Wochen lang-kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb 3 Tagen nach Aufbau des Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probeflüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitfliegerausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfallversicherung erfolgen.

§ 8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wettbewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. § 6) liegt allein in den Händen der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zulässig.

§ 9.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flugzeuges auf dem Flugplatz am Rebstock in Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festgesetzten Zeit statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebene Bedingung erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. § 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet die Sportleitung. § 10.

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission in Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v. Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

§ 11.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Personenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden, Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Volrath, als dessen Stellvertreter, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden der Snortleitung und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden des Technischen Vereins, Herrn Dr. H. K. Becker.

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus Herrn Civil-Ingenieur 0. Ursinus als Vorsitzenden, Herrn Dipl.-Ing. A. Martens als dessen Stellvertreter, Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

, Die Sportleitung setzt sich zusammen aus Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII- des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

F. Ulm, als dessen Stellvertreter, Herrn A. Faller,

Herrn Hauptmann a. D. G. Felmy,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Grämlich,

Herrn Chr. Kaster, Sturmführer,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Civil-Ingenieur 0. Ursinus, und dem

Direktor des Flughafens Frankfurt a. M.-Rebstock, Herrn Graf v. Beroldingen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Luftfahrt-Flaggenverordnung.

Im Reichsgesetzblatt vom 8. 7. ist eine vom 6. 7. datierte Luftfahrtflaggenverordnung veröffentlicht. Danach führen deutsche Luftfahrzeuge die schwarz-weißrote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) neben dem Buchstaben D. Flugzeuge führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen am Seitenleitwerk, und zwar an der Steuerbordseite drei zur Flugzeugachse gleichlaufende, gleich breite Querstreifen, oben schwarz, in der Mitte weiß, unten rot, an der Backbordseite ein roter Streifen mit runder weißer Scheibe, darin ein schwarzes schräggestelltes Hakenkreuz. Die beiden Farbstreifen müssen gleich groß und so bemessen sein, daß mindestens die halbe Höhe des über dem Höhenruder liegenden Teiles des Seitenleitwerks ausgefüllt ist und ein Verhältnis der Höhe zur Gesamtlänge jedes der beiden Farbstreifen etwa wie 3< : 5 entsteht.

Luftschiffe führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen je an der oberen und unteren Flosse des Seitenleitwerks. Segelflugzeuge, Anhängerflugzeuge und Freiballone sind zur Führung der Hoheitsflaggen verpflichtet, wenn sie die Reichsgrenzen verlassen. Segelflugzeuge und Anhängerflugzeuge führen die Hoheitsflaggen in Form von Farbstreifen, Freiballone setzen zwei gleich große Hoheitsflaggen.

Landesgruppe X des DLV Bayern richtet einen dritten Flugplatz neben Oberwiesenfeld und Schleißheim in München ein, der im Notfall auch als Ausweichflughafen für den Luftverkehr benutzt werden kann. Vor allen Dingen sollen hierdurch die beiden anderen Flugplätze von dem Sportfliegerverkehr entlasten.

Lola Schröter stürzte über dem Flugplatz Hirschberg mit ihrem Segelflugzeug ab und brach beide Beine. Lebensgefahr besteht keine.

Häuser, Student in Darmstadt, stürzte am 15. 7. auf Flamingo mit einem Segelflugzeug im Schlepp aus 200 m Höhe ab. Der Segelflugzeugführer klinkte noch rechtzeitig aus, um nicht mit herabgezogen zu werden. Häuser ist im Krankenhaus seinen Verletzungen erlegen. Weiterfliegen! Aber mit noch mehr Vorsicht.

D »28 Windspiel wiegt 54 kg und hat am

ersten Tage 1% Std. thermisch gesegelt. Im Flugzeugschlepp Aenderung der Höhenlage am leichtesten durch Querrudertrimmung ausführbar. Wendigkeit durch mit Seitenruder gekuppeltem Differential über Erwarten gut. Landegeschwindigkeit ca. 30 km/h. Das Segelflugzeug „Windspiel" ist von der akad. Fliegergruppe Darmstadt gebaut und trägt die Werksnummer 25.

Eine Luftschutzschule in Charlottenburg wurde am 17. 7. als erste Bezirksluftschule im Sophie- Flugkapitän Adolf Doldi hat Charlotte-Gymnasium, Scharrenstr. 23, in Char- 1 Million km Strecke lottenburg eröffnet. geflogen.

Das Segelfliegerlager Hornberg in Württbg. wurde am 12. 7. eröffnet. Die Flugzeughalle 52,7X18 m, Unterkunfts- und Wirtschaftsbauten- Be- und Entwässerungsanlagen, sanitäre Einrichtungen, Elektroinstallation für Licht und Kraft, Geländeherrichtungen, Planierungen, Befestigung der Gehwege, Böschungen, Wassergräben usw. wurden von Architekt Moßner ausgeführt.

Eine Luftschutzschule in Charlottenburg wurde am 17. 7. als erste Bezirksluftschule im Sophie-Charlotte-Gymnasium, Scharrenstr. 23, in Charlottenburg eröffnet.

Kronfelds Langstreckenflug Amiens—Wien. Kronfeld ist mit seiner Austria geschleppt von Heckmann am 10. 7. zur letzten Etappe in Frankfurt a. M. nach Wien gestartet. Beim Ueberfliegen des Spessarts nutzten die beiden Flugzeuge in einer Höhe von etwa 1500' Meter den günstigen Rückenwind aus. Dabei gerieten sie in stark böige Wolken, so daß Kronfeld nach wenigen Minuten bereits sein Schleppflugzeug aus den Augen verlor. Durch eine starke Böe wurde das Schleppflugzeug plötzlich nach unten, das Segelflugzeug gleichfalls nach oben gerissen. Dabei brach die Ausklinkvorrichtung, an der das beide Flugzeuge verbindende Schleppseil angebracht ist, aus. Das Seil klinkte sich glücklicherweise im nächsten Moment aus, so daß das Segelflugzeug frei war und Kronfeld in einem engen Tälchen, auf einer völlig verschlammten Wiese bei Wiesenthal notlanden konnte. Die Frankfurter Akademische Fliegergruppe, die sofort verständigt wurde, leitete den Rücktransport des Flugzeuges nach Frankfurt. Die Austria wurde über Nacht repariert und Kronfeld startete am 12. erneut nach Wien.

Bekanntmachung III zur Ausschreibung des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbes 1933.

Zu § 5c der Ausschreibung (Vermessung und Auswertung der Flüge) werden folgende ergänzende Bestimmungen erlassen;

A) Für Rekordanmeldungen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung.

B) Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbes gelten nachstehende Bestimmungen:

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung kann nur als Ergänzung des Barogramms angesehen werden.

2. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug ist nicht in der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen. Es wird daher zur Pflicht gemacht, die benötigten Barographen selbst mitzubringen (s. § 16 der Ausschreibung, letzter Absatz).

3. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Vermessung der Flüge durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen eines Barogrammes wird die höchste vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen öder dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufsdauer bis höchstens 6 Stunden. Instrumente größerer Meßhöhe oder längerer Umlaufsdauer können lediglich als Zusatzinstrumente Verwendung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen, die

a) kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) dünne Registrierkurven liefern (Feder oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewerbers, die Nummer des Instrumentes, die Umlaufsdauer und seinen Meßbereich aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß jeder derselben außer dem Namen eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3;' a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist dem Meßtrupp eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitz des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als Druck- Ausschlagkurve auf Millimeterpapier zu zeichnen. In der Ordinate ist der Ausschlag in natürlicher Größe und in der Abcisse der Druck (10 mm Druck

V cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5 e) aufweisen, ferner die Stelle, welche die Eichung durchführte und das Datum der Eichung. Weiterhin ist die Länge des Schreibarmes (gemessen von Mitte Achse bis Mitte Spitze) und die Höhe seiner Achse über dem unteren Papierrand anzugeben. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsbeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch ändern. Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung durchführte.

7. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis zum 20. Juli 1933 unter folgender Anschrift eingegangen sein:

„Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, Abteilung Aerodynamik, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön".

Die Instrumente werden nachgesehen und kleinere Mängel behoben. Das Forschungsinstitut behält sich vor, Instrumente, die allzu große Mängel aufweisen, unerledigt zurückzusenden. Die entstehenden Reparaturkosten gehen zu Lasten des Wettbewerbers. Bei Instrumenten, die nach dem 20. Juli 1933 eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung übernommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen RM 5.— (Reichsmark fünf) erhoben (s. auch 8).

8. Papier- bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wettbewerber selbst zu stellen. Bei der Einsendung zur Eichung sind zwei Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Wettbewerber haben für die rechtzeitige Fertigstellung der Instrumente während des Wettbewerbes selbst zu sorgen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Berußen und Fixieren der Barographenstreifen geschaffen.

11. Nach dem Fixieren müssen auf dem Streifen die Kennzeichnungen nach 5 e), die Nummer des Flugzeuges, das Datum und die Startzeit deutlich sichtbar sein.

, 12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der vorangegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Barographendiensttuenden des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographendiensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben vorzuführen, der seinen Sichtvermerk auf dem Streifen anbringt und das Instrument plombiert.

14. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung des Barographen darf nur durch den Meßtrupp oder einen Sportzeugen erfolgen.

15. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages einzureichen, andernfalls die Flüge nach 3. gewertet werden.

Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen von 7.00 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen. Trifft der Transport erst am nächsten Tage ein, so sind die Streifen bis fünf Stunden nach der Rückkehr abzugeben. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht mehr berücksichtigt.

16. Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den Antransport zum bzw. Abtransport yom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch für den einwandfreien Zustand ist der Wettbewerber verantwortlich, wobei ihm die Barographendiensttuenden beratend zur Seite stehen. Kleinere während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden; hierzu ist eine Anweisung des Barographendiensttuenden notwendig.

17. Einsprüche, die sich auf das Nichtbefolgen obiger Anweisungen gründen, werden nicht anerkannt.

Berlin, 1. Juli 1933. Deutscher Luftsport-Verband e. V.

Was gibt es sonst Neues?

Adolf Doldi hat 1 Million Flugkilometer zurückgelegt. Er ist der 4, deutsche Flieger, der auf eine so große Flugleistung zurückblicken kann.

Hptm. a. D. Loerzer, am 11. 7. in Altona-Ottmarschen vermählt mit Fräulein Else Wulf. Ministerpräsident Göring wohnte der Trauung in der Kirche von Nienstedten bei.

Meves ist jetzt bei Blohm & Voß.

Der „Lockheed Orion" kam Anfang vorigen Monats auf dem Mannheimer Flugplatz nicht aus dem Platz und rannte gegen eine Erdböschung, wobei die Maschine vollkommen in Trümmer ging, verletzt wurde niemand. Der N. A. C. A.-Ring hat den Motor so geschützt, daß er kaum beschädigt wurde.

Kronfeld hat seine „Wien" an Monsieur Lumiere, den Photoplatten- und Filmfabrikant, verkauft.

Ausland.

Luftpost von London nach Calcutta wurde zum ersten Mal mit dem Verkehrsflugzeug „Arethusa" der Imperial Airways befördert, das am 8. 7. mit dreistündiger Verspätung auf dem Dum Dum-Flugplatz bei Calcutta landete.

Von den Imperial Airways wurden 1932 über 40 000 Passagiere von und nach London befördert.

In Indien ist ein Preis für einen Flug um die Welt ausgeschrieben. M. Chawla, der erste Indier, der von Karachi nach England geflogen ist, will sich um diesen Preis bewerben.

Ein Flugzeug mit Dampfmaschinenantrieb wurde in Oakland, Californien, von J. Besler zum ersten Male im Flug vorgeführt.

Die British Klemm Aeroplane Co. Ltd., wird eine dreisitzige Klemm mit Gipsy Major oder Hermes IVB-Motor und eine zweisitzige Klemm mit Salmson-oder Pobjoy-Motor herstellen.

Exz. Balbo wurde „Doktor honoris causa" von der Universität in Chicago und die Würde eines See-Kapitäns „Honoris causa" von dem nautischen Institut von Triest verliehen.

Die ital. Dornier-Flugboote „Alessandro Guidoni" und „Umberto Maddalena" machten einen Mittelmeer-Rundflug von Viareggio aus über La Spezia, Neapel, Augusta und Tripolis.

Das ital. Luftverkehrsnetz 1933 umfaßt 20 940 km, davon 1376 km in den Kolonien, betrieben durch die Gesellsch. S. A. N. A. von Rom (Linien: Rom—

Vom Royal Air Force Display: Wie die Zuschauer die Flugzeuge hinter den Zäunen sahen. Oben: Handley Page HP 43 mit 3 Bristol Pegasus. Unten: Blaqk-burn-Torpedo-Flugzeug, Man beachte das eingehängte Torpedo,

Genua—Marseille—Barcelona—Gibraltar, Rom—Neapel, Syrakus—Malta—Tripolis) mit in Pisa hergestellten 13 Dornier-Wals und 3 Dornier-Super-Wals.

S. A. M. (Mittelmeer-Luftverkehr) in Rom. (Linien Rom—Florenz, Rom-Venedig, Venedig—Brindisi—Tirana—Saloniki—Sofia; Rom—Cagliari—Tunis; Rom—Palermo—Tunis, Venedig—Wien, Venedig—München—Berlin) mit 2 Junkers G 23, 15 Junkers F 13, 10 Savoia-Marchetti S. 55, 3 Savoia-Marchetti S. 71,

1 Savoia-Marchetti S. 55 bis und 1 Caproni 101.

Aero-Esptesso-Italiano von Rom, (Linien Brindisi—Athen—Konstantinopel, Brindisi—(Athen—Rodos) mit 9 Dornier-Wals.

Aviolinie Italiano von Mailand (Linien Mailand—Rom, Mailand—Trento— Bolzano—München—^Berlin, Mailand—Zürich, Mailand—Turin) mit 6 Fokkers und

2 Ro. 10.

Societa-Nord-Africa-Aviazone von Bengasi (Linien Bengasi—Agedabia— Sirte—Tripolis, Bengasi—Cirene—Derna—Tobruk) mit 6 Capronis 101.

Es wurden befördert 1932: 43 300 Fluggäste, 52 200 598 Briefe, 216 300 kg Zeitschriften, 544 830 kg Gepäck und 154 334 kg Waren.

Die ausländischen Flugzeuge sollen alle durch ein ital. Einheitsflugzeug, welches durch einen besonders dafür eingerichteten Wettbewerb ausgewählt wird, ersetzt werden, vermutlich einen Savoia-Marchetti S. 66.

Sieger im engl. Kings-Cup-Rennen am 8. 7. wurde Capt. Geoffrey de Havil-land auf D. H. Leopard-Moth mit Gipsy-Major. Er durchflog die 4 vorgeschriebenen Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 223,43 km/h.

Unterschlagungen bei der vom belgischen Staat subventionierten Luftverkehrsgesellschaft „Sabena" sind aufgedeckt worden. Bei der Vergebung von Aufträgen an die Flugzeugindustrie sind 4 Aufsichtsräte schwer belastet. Durchstechereien, man spricht von 3 000 000 Franken, liegen bis auf das Jahr 1926 zurück. Ein bekannter belgischer General aus dem Aufsichtsrat starb kurz vor der Aufdeckung.

Die nation. Flugzeugrennen in Los Angeles wurden am 1. Juli eröffnet und begannen mit der Austragung der Bendix-Trophy für den Sieger im Rennen von New York bis Los Angeles. Mr. Roscoe Turner auf Wedell-Williams-Spezial-maschine (mit Pratt-und-Whitney-Wasp-Motor) legte diese Strecke von ungefähr 4000 km in 11 Std. 40 Min. zurück, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 340 km.

Drei Heinkel-Flugboote H. E. 8, ausgerüstet mit Armstrong-Siddeley-Jaguar-Motoren, der dänischen Luftflotte sind nach Grönland gestartet, um die vorjährige Untersuchung der Ostküste Grönlands durch Dr. Lauge Koch und Dr. Knud Rasmussen fortzusetzen.

Segelflug in Neuseeland.

In Neuseeland hat die Segelflugbewegung durch den „Flugsport" Fuß gefaßt. Aus Port Ahuriri schreibt uns ein Segelflugbegeisterter: „Anbei ein Bild unseres ersten Bruchs im Schulbetrieb. Der Schüler war nicht geschickt genug, um sich hinter dem Auto zu halten. Er pendelte hin und her und auf und ab, bis er aus 12 m Höhe über die Flügelspitze ging. Aus nebenstehender Abbildung können Sie auch unser Segelfluggelände ersehen. Die Landestelle lag vor dem Erdbeben unter dem Wasserspiegel (zu erkennen an dem Seegras). Durch diese Hebung hat sich unser Gelände verbessert." Auch ein Auftrieb!

Mattern, welcher am 3. Juni, 5.21 Uhr amerikanischer Zeit (10.30 MEZ) zu einem Alleinilug um die Welt vom Floyd-Bennet-Flughafen in New York gestartet war, überflog den Ozean und landete am 4. Juni auf einer kleinen Insel 150 km von Oslo. Er flog am 5., 6.40 Uhr, nach Moskau und von da nach Omsk. Startete daselbst am 7. 6. um 3 Uhr (23.10 MEZ) zum Flug über Tschita—Chaborowsk-^Nome (Alaska) und landete am 9. in Irkutsk auf dem Beloje-Flugplatz. Nach dem Start von Irkutsk war er verschollen. Mattern ist nun durch ein Schiff in der Anadyr-Bucht im Nordosten der Halbinsel Kamtschatka aufgefunden worden.

Mitteilungen der Landesgruppen des DLV.

Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern; Landesgruppe XIV des Deutschen Luftsportverbandes, B e rl i n NW 7, Luisenstr. 36.

Am 16. Juli erlag an den Folgen eines Flugzeugabsturzes

cancL dipL mg. Helmut Häuser

aus Wiesbaden.

In ihm verliert das Deutsche Forschungs-Institut für Segelflug einen jungen Mitarbeiter, der sein fliegerisches Können mit besonderer Bewährung der wissenschaftlich. Forschung undder Heranbildung desFliegernachwuchses zur Verfügung gestellt hat. Helmut Häuser war vorbildlich als Mensch, Flieger und junger Wissenschaftler. Sein Leben hat er für die Erfüllung vaterländischer Aufgaben hingegeben. Dafür gebührt ihm unvergängliche Ehre und bleibender Dank.

Darmstadt, den 16. Juli 1933.

Deutsches Forschungsinstitut für Segelfksg. Georgii.

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„RIVISTA AERONAUTICA"

Illustrierte monatliche Zeitschrift Herausgegeben durch ital. Luftfahrtministerium

Ministero dell'Aeronautica, Roma Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u. üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten üb. den internationalen Luftverkehr auf dem militärischen, wissenschaftlichen u. Handelsgebiet, sowie zahlreiche Buchbesprechungen.

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Heft 16/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ___ nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 16__2, August 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16, Aug. 1933

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.

6— 20. August.

Jedes Jahr ist es wieder das gleiche, die Rhön erscheint immer wieder wie neu. Alle zieht es wieder gewaltsam zur Kuppe. Ein Etwas, das immer bestehen bleiben wird. —

Auf den Zufahrtstraßen aus allen Richtungen Deutschlands sieht man die weißen Vögel mit ihren braungebrannten Mannschaften der Kuppe zustreben. Die Gesichter, die blitzenden Augen voller Erwartung, die alten Kameraden wiederzutreffen. Voller fieberhafter Erwartung: Was werden wir in der Rhön, der hohen Schule des deutschen Segelfluges, dieses Jahr erreichen? Voller Erwartung: Was werden wir für neue Konstruktionen sehen, werden wir weitere Fortschritte erleben? In Gedanken durchleben sie alle die nächsten 14 Tage. Die Preisverteilung und dann wieder der plötzliche Abschied von der Rhön — die Brust geschwellt mit frischem Rhöngeist — mit neuen Eindrücken und Plänen zur Lösung von neuen Aufgaben für das nächste Jahr.

Allen den Teilnehmern an der Rhön-Olympia, den Jüngern des deutschen Segelflugsportes, obliegt die Aufgabe, den Fortschritt in alle Gaue Deutschlands, in die Fliegerhorste der Landesgruppen, zu tragen.

Wert des Segelfluges!

Zum 14. Male versammeln sich in diesem Jahr die deutschen Segelflieger auf der Wasserkuppe in der Rhön, um im Wettstreit Zeugnis abzulegen von der Leistungsfähigkeit des deutschen Segelfluges. Noch immer wird im alljährlichen Rhön-Segelflug-Wettbewerb der Segelflug in seiner reinsten Form gepflegt. Frei von jeder Motorisierung gehen die großen Dauer-Höhen- und Fernsegelflüge vom Hang aus, der den Anschluß an den Wolkenaufwind und die Gewitterfront ermöglicht. Diese Naturgebundenheit des Segelfluges, die auf den ersten Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 zurückgeht, ist eine seiner stärksten Kraftquellen. Besonders erfreulich ist es deshalb auch, daß, dem Beispiel der Wasserkuppe folgend, allmählich in ganz Deutschland Segelfliegerlager, fern der Großstadt, inmitten der freien Natur entstanden sind, in denen der Segelflieger seine Werkstattarbeit durch-

führt und im Fluge die natürlichen Kraftquellen der Luft auszunutzen strebt.

Der Segelflug ist aus der Not der deutschen Fliegerei im Jahre 1919 geboren, aber aus dem Notbehelf hat sich der motorlose Flug zu einer fliegerischen Notwendigkeit entwickelt. Als man der flugbegeisterten Jugend 1918 den Motor verbot, flog sie ohne Motor, nur um fliegen zu können. Als das Geld für den Ankauf von Segelflugzeugen 'fehlte, wurde das Flugzeug selbst gebaut. Keine andere Sportart kennt diese Eigentümlichkeit des Segelfluges, sich sein Sportgerät durch eigener Hände Arbeit selbst herzustellen. Dieser Selbstbau des Flugzeuges ist eine der wertvollsten Eigenarten der deutschen Segelflugbewegung. Es liegt eine hohe moralische Kraft in dieser Werkstattarbeit unserer Segelflieger. Sie entwickelt technische Fähigkeiten und Kenntnisse unabhängig von Ausbildung und Beruf in Kreisen, die früher derartiger Betätigung durchaus fernstanden. Weiterhin erzieht der Selbstbau des Flugzeuges zur Sorgfalt, Gewissenhaftigkeit, Selbstdisziplin und Verantwortungsgefühl. Die gemeinsame Arbeit in der Werkstatt ist auch die Grundlage gewesen für die Kameradschaftlichkeit, die im deutschen Segelflug von jeher vorbildlich gewesen ist. Der Geist in der Werkstatt ist die Grundlage für den Geist im Fluge. Nur der Pilot übt die richtige Selbstdisziplin im Fluge aus und setzt sein höchstes Können für den Erfolg ein, der selbst mit Hand an den Bau des Flugzeuges gelegt hat und weiß, mit welcher Hingabe seine Kameraden zahllose Arbeitsstunden aufgewendet haben, um ihn zum Fliegen zu bringen.

Der Segelflug selbst ist die beste Vorschulung für den Motorflug. Der Motorflug soll sich bewußt sein, daß eine junge Fliegergeneration, die eine heraufziehende Gewitterfront nicht ängstlich meidet, sondern im Gegenteil mit Spannung erwartet und freudig begrüßt, um mit ihr Hunderte von Kilometern über Land zu fliegen, oder die den Blindflug in Wolken als Notwendigkeit für große Flugleistungen im Segelflug systematisch pflegt, einen Nachwuchs bildet, der sich die fliegerischen und moralischen Qualitäten, die der Motorflug fordert, in besonderem Maße erarbeitet hat.

Die Leistungen des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes werden wiederum Zeugnis davon ablegen, daß der Segelflug für die heranwachsende Fliegergeneration der beste Wegbereiter für den Motorflug ist. Prof. W. Georgii.

Neue Segelflugzeuge.

Segelflugzeug Windspiel, Typ D 28, der Akad. Fliegergr. Darmstadt e. V.

Von Dipl.-Ing. Kosin und Dipl.-Ing. Schomerus. 1931 wandte Kurt Starck den Schleppstart von motorlosen Flugzeugen, der bis dahin nur für Spezialmaschinen und Meßflüge verwendet worden war, bei Leistungssegelflugzeugen (Darmstadt II) an, um den Segelflug von Start und Gebirge unabhängig zu machen. Hierdurch wurde der Segelflugwelt die Möglichkeit erschlossen, den von Botsch 1924 klar vorausgesagten und von Nehring als durchführbar erwiesenen thermischen Segelflug über der Ebene in ausgedehntem Maße zu betreiben. Die größten Leistungen dieser Art sind die bekannten Flüge von Fuchs, Hirth, Kronfeld und Riedel. Durch Erhöhung der Spannweiten suchte man leistungsmäßig zur Vervollkommnung dieser Möglichkeiten zu gelangen. Die notwendige Steuerfähigkeit suchte man sich mit allen möglichen Hilfsmitteln zu erhalten, denn bald stellte sich heraus, daß das vogelähnliche Kreisen die dem

thermischen Aufwind entsprechende Flugbewegung ist. Eine grundlegende Verbesserung der Wendigkeit der Segelflugzeuge konnte aber unter Beibehaltung der großen Spannweiten nicht erreicht werden. Aehnliche Probleme stellte der Hangsegelflug, wo schon von jeher die steuerfähigeren Maschinen den „besseren" gleichwertig und sogar überlegen waren. Die Forderung nach größerer Wendigkeit am Hang war die eigentliche Ursache zu den bei der Akaflieg Darmstadt schon seit vielen Jahren immer wieder aufgenommenen Diskussionen über die Konstruktion einer kleinen wendigen Maschine mit ausreichenden Flugleistungen. Die Konstruktion Kirchners (La Pruvo) aus dem Jahre 1927/28 entsprach ja fliegerisch und leistungsmäßig nicht den gehegten Erwartungen.

Die Schwierigkeiten für die Entwicklung einer so dringend erforderlichen Konstruktion lagen bei der Gruppe vor allem darin, daß sie kein Forschungsinstitut ist, welches für Aufgaben des Segelflugs Mittel erhält. Wir waren uns darüber klar, daß das gesteckte Ziel nur unter Ausschaltung jeglicher Kompromisse in bezug auf die Kosten erreicht werden könnte und sind mit der Durchführung der Konstruktion über die Grenzen der wirtschaftlichen Möglichkeiten einer Gruppe, die nicht nur bauen, sondern auch möglichst viel und gut fliegen will, hinausgegangen.

Die D 28 Windspiel ist ein freitragender Hochdecker, Spannweite 12 m, Flächeninhalt 11,4 m2, Leitwerkshebelarm 4 m, Leergewicht 54 kg (mit Rhönausrüstung, gefederter Kufe u. ä. 55,5 kg), höchstzulässiges Fluggewicht für nA = (nG = 4) = 136 kg.

Die Wahl der Flächengröße wurde in Hinblick auf geringste Sinkgeschwindigkeit vorgenommen, da die kleine Spannweite sich in erster Linie auf die Sinkgeschwindigkeit, auf den Gleitwinkel jedoch nicht so stark auswirkt. In dem von Hoppe-Spieß angegebenen Verfahren zur Berechnung der Flächengröße erscheinen die Restwiderstände und Profilbeiwerte. Absichtlich wurden für erstere relativ günstige Messungsergebnisse zugrunde gelegt, da auf diese Weise das geringste Risiko bezügl. der Flugleistungen eingegangen wird, denn die Fläche müßte bei schlechteren Restwiderständen noch größer werden, und die wirklich ausgeführte Größe läge dann zwischen der Flächengröße für beste Sinkgeschwindigkeit und besten Gleitwinkel. Die so ermittelte Flächengröße von 11,4 m2 ergibt mit 136 kg Fluggewicht eine Flächenbelastung von 11,9 kg/m2. Eine Verringerung des Fluggewichts bei Verwendung leichterer Führer kommt in erster Linie der Festigkeit, nicht so sehr den Flugleistungen zugute. Das Profil des Flügels ist durchgehend auf dem Skelett vonG535 ,■ ■ ■ aufgebaut, welches von allen in Frage kommenden bisher ge-messerren Profilen für weitaus die meisten i Zwecke des Segelflugzeugbaues die günstigsten Polarenwerte hat. Das Wurzelprofil wurde um 10% dünner ausgeführt als

D 28 „Windspiel" Segelflugzeug der Akaflieg Darmstadt.

das Original, außerdem nimmt die Dicke bis ca. 5/6 der halben Spannweite auf 1 : 8,1 linear ab, bis zum Ende noch stärker. Messungen anderer Profile zeigen, daß auf diese Weise eine Verringerung der cw in nicht zu verachtendem Maße erreicht werden kann, welche die Einbuße an Steifigkeit und Gewicht bei weitem überwiegt. Geld für eine Kontrollmessung hatten wir nicht. Der geometrische Anstellwinkel der Flügelsehne ist von innen bis außen konstant, wodurch sich eine geringfügige Schränkung des Skeletts ergibt. Auf größere Schränkung wurde verzichtet, um den an sich schon stark trapezförmigen Flügel nicht noch weiter zu verschlechtern. Die Steuerwirkung um die Längsachse und die Verminderung unangenehmer Trudeleigenschaften wurden auf andere Weise erreicht. Der Aufbau des Flügels ist einholmig mit Torsionsnase, welche von innen bis außen durchgehend mit 1 mm Diagonalsperrholz beplankt ict. Der Holm hat I-Querschnitt, gerade Oberseite und ist zur Verminderung unnötigen Nasengewichtes nach vorne gezogen. Die Fläche ist rechnerisch bis 180 km/h zweifach drehsicher und sicher gegen Drehschwingungen. Die Biegungsschwingungszahl beträgt ca. 250 pro Minute. Die Horizontalkräfte der Luft und Massen können durch die nasenleistenlose Diagonalnase wegen der geringen Zugfestigkeit und Steifigkeit des Diagonalsperrholzes nur sehr knapp aufgenommen werden. Deshalb wurde die Schlitzverkleidung des Querruders als Ersatz herangezogen. Die Querruder, welche sich über die ganze Fläche erstrecken, sind sechsfach kugelgelagert an besonders verstärkten Rippen, ein Hilfsholm wurde nicht verwendet. Die Schlitzverkleidung hat kreissektor-förmigen Querschnitt und besteht aus 0,5 mm Sperrholz. Die Querruder selbst sind auf einem durchgehenden konischen Leichtmetallrohr aufgebaut, an welchem die Rippen sitzen. Der Antrieb der Querruder erfolgt in der Mitte. Die Querruder haben einen rechnerischen Verdrehwinkel von ca. 3° bei 180 km/h. Die Größe der Querruder war durch die beabsichtigte Profilverstellung gegeben. Für die Steuerdrücke wäre es wohl angenehmer, nur die halbe Spannweite mit Querrudern zu versehen. Der Flügel ist ungeteilt und an drei Punkten mit dem Rumpf verbunden. Die Beschläge sind aus Leichtmetall und durch Leichtmetallhohlnieten mit den Füllklötzen verbunden.

Der Rumpf der Maschine wurde aus Gründen der Steuerfähigkeit, Längsstabilität und Verkleinerung der Leitwerksflächen ungewöhnlich lang gemacht. Der Abstand Leitwerksschwerpunkt bis Holm beträgt 4 m. Der größte Querschnitt ist 0,3 m2 mit Kufe und Türmchen, der kleinste 0,01 m2. Der Führerraum, ist für jeden Normalmenschen betretbar, praktisch ausgeführt von Leuten bis 1,84 m. Der hintere Teil des Rumpfes ist holmlos gebaut und bis auf die letzten stark verkleinerten Querschnitte mit 1 mm Längssperrholz beplankt, auch der vordere Teil ist mit 1 mm Sperrholz beplankt. Der Spantabstand beträgt 150 mm. Der vordere Teil ist zweiholmig + Kufe, die Teile wurden für sich hergestellt, um den Einbau der Steuerung zu erleichtern, und nachher einfach zusammengeschäftet. Den vorderen Abschluß bildet eine Elektronhaube, welche die Umlenkrolle für das Seitensteuer enthält. Der Führersitz hat eine geschlossene Zellonkabine, welche durch zahlreiche Schlitze und fehlenden oberen Abschluß eine hinreichende Ventilation hat. Bei notwendig werdendem Fallschirmabsprung wird sie einfach nach vorne geschoben, wodurch auch die Einsteigklappen ohne weiteres frei werden. Die Anschnallgurte sind aus normalem Hanf mit Leichtmetallbeschlägen, die Bauchgurte sind an der Kufe befestigt, die Schultergurte auf die Rumpfhaut aufgenietet.

Die große Rumpf länge ermöglichte kleine Leitwerke; diese wur-

den gedämpft ausgeführt. Die Höhenleitwerkswirkung wurde gegenüber den bisherigen Segelflugzeugen durch Verkleinerung des Ruderanteils stark reduziert, die Seitensteuerwirkung dagegen durch teilweises Mitbewegen der Flosse um ca. 50% erhöht, was wiederum eine Verkleinerung des Leitwerks und damit vor allem Herabsetzung der Drehmomente ermöglichte. Die Basis für die Aufhängung des Seitenleitwerks beträgt 120, für das Höhenleitwerk 100 mm.

Die Wirksamkeit des Seitenleitwerks wurde bereits im Vorjahre besprochen. In die Maschine wurde wieder die im Konsul ausgezeichnet bewährte Differentialsteuerung eingebaut. Bei Ausschlag des Seitenleitwerks ändert sich das Ausschlagsverhältnis der Querruder je nach der Stärke des Seitensteuerausschlags. Die hierdurch entstehende Differentialwirkung ist immer kurvenrichtig, ob beim Hineingehen in die Kurven oder beim Aufrechterhalten der Schräglage durch Gegenquerruder. Außerdem sind die Querruderklappen noch nach oben und

Konstruktionseinzelheiten des Segelflugzeugs „Windspiel" Typ D 28 der Akaflieg Darmstadt. — Oben links: Leitwerk; man beachte die gleichzeitig verstellte Kielflosse. —- In der Mitte: Ansicht von vorn. — Unten links: Differentialsteuerung und Profilverstellung. —ϖ Oben rechts: Flügelmittelteil im Bau. —ϖ Mitte: Rumpfvorderteil-Gerüst. ..— Unten: Rumpfvorderteil-Verplankung.

unten verstellbar, durch eine vom Führersitz aus durch Kette und Kettenrad gesondert angetriebene Spindel. Die Kraftübertragung zum Leitwerk geschieht durch Kabel, zu den Querrudern durch Stoßstangen. Im Führerraum befindet sich eine normale Knüppelsteuerung, die sehr viel weniger Platz beansprucht als Radsteuerung.

Eingebaut sind: Höhenmesser, Staudruckmesser, Variometer, Kompaß. Einen Kreisel können wir uns leider nicht leisten. Dieser wird durch Längsstabilität der Maschine bei losgelassenem Knüppel ersetzt.

Das trotz der komplizierten und der jeden überraschenden Griffigkeit geringe Baugewicht wurde erreicht:

1. durch Verwendung von nur aller erstklassigstem Material (z. B. nur Nautic-Sperrholz auch in der unbedeutendsten Ecke);

2. für die Rippen kam ein besonders feinjähriger Sprucestamm (15 bis 20 Jahre pro cm) zur Verwendung;

3. sämtliche Beschläge bis auf zwei oder drei wurden aus Leichtmetall angefertigt. Die gesamte Steuerung ist aus Leichtmetall, sämtliche Bolzen sind aus Leichtmetall, die meisten Beschläge wurden mit Leichtmetallrohrnieten aufgenietet;

4. sämtlicher hervortretender Leim wurde weggekratzt;

5. für die Bespannung kam nicht entbastete Müllerseide zur Verwendung, welche 40 g pro m2 wiegt;

6. sämtliche Maße, auch die gesamten Abmessungen der Holzbauteile, wurden mit der Genauigkeit von mm eingehalten;

7. die Querschnitte wurden soweit wie möglich aufgelöst, alle Spanten und alle Rippen haben U-Querschnitte (zur Lastebene senkrechter Steg).

8. Konstruktion und Werkstattarbeit ohne Kompromisse bezügl. der Kosten, des Transports usw. (ungeteilter Flügel, entsprechender Transportwagen usw.).

Die Einzelgewichte sind: Tragwerk 29 kg, Rumpf 20,5 kg, Seitenleitwerk 1,9 kg, Höhenleitwerk 3,6 kg.

Das Flugzeug trägt die Werknummer 25, Baukosten ca. 4000 bis 5000 RM, Bauzeit ca. 7000 Arbeitsstunden. Der Bau der Maschine mußte verschiedentlich wegen Geldmangels und wegen der notwendigen Arbeit an der Europarundflugmaschine D 22 unterbrochen wer-

Espenlaub 32, einstieliges Uebungssegelflugzeug mit elliptischem, einholmigem Flügel, gedämpftem Höhenleitwerk. Interessant dürfte ein Vergleich mit der Leistung des Rhönbussards sein. Spannw. 13 m, Länge 5,80 m, Flächeninh. 14 nr\

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-
-1380--	--M5--

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Flügel des Windspiel, Typ D 28. den, so daß die Maschine erst in den letzten Wochen zur Fertigstellung kam.

Die Maschine wurde von Hans Fischer in bisher ca. 30 Flügen mit ca. 15 Flugstunden erprobt. Ihre Flugeigenschaften bestätigen die Erwartungen in vollem Umfange.

Vs min = 0,55 m/s und emin = 1 :23 wurden an völlig windstillen Tagen morgens zwischen 4 und 6.30 Uhr bei vom Boden ausgehenden Inversionen (t Boden = 12,5 C, t80o =: 21,5° C) gemessen. In einer der nächsten Nummern werden wir die genauen Ergebnisse dieser Messungen bringen: 5 Polaren für 5 Klappenstellungen und deren weitere Auswertung.

Wendezeit für 25° Kurven 9—11 Sek. bei V = 47 km/h entspricht ca. 40 m

Wir möchten heute an einen Artikel von Albert Botsch in der Luftfahrt 1924 erinnern, worin er sagt:

„Wie weit wir in der Lage sein werden, thermische Strömungen auszunützen, hängt von der Steuerfähigkeit der künftigen Maschinen ab. Jedenfalls stehen an warmen Tagen mit nicht zu viel Wind große thermische Luftkräfte zur Verfügung. Wer einmal bei wenig Wind um die Mittagszeit im Segelflugzeug saß, weiß, mit welcher geradezu gigantischen Wucht die Maschine herumgerissen wird. Es ist deshalb nicht einzusehen, warum nicht

auf Grund dieser Strömungen Segelflüge von mehreren 100 km möglich sein sollten."

Windspiel, Typ D 28 der Akaflieg Darmstadt.

Zeichnung „Flugsport"

Meldeliste des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1933

Nr.	Bewerber	Name (Muster)	Spann« weite m	Länge rd. m	Höhe rd. m	Flügel* inhalt rd. qm	Hersteller
1	Mendel, Martha, Mainz	„Rhönadler 32" I	17,4	7,2	1,27	17,92	A. Herke, Mainz
2	Mendel, Martha, Mainz	„Rhönadler 32" II	17,4	7,2	1,27	17,92	A. Herke, Mainz
3	Schehak, Dolfi, Hamburg	SS 9	20,96	9,15	1,45	19,52	Nagel'Hamburg
4	Bräutigam, Otto, Weimar	V* „Sturm"	22	9,5	1,20	27	Bräutigam
5	Endres, Anton, Würzburg	„Würzburg" (D 20)	16	7	1,10	16	Endres*Würzburg
6	Akaflieg Darmstadt	Professor	16	7	1,4	20	Akaflieg«Darmstadt
7	Akaflieg Darmstadt	„Darmstadt" (D 19)	18	6,5	2,10	16,6	Bewerber
8	Akaflieg Darmstadt	„Windspiel" (D 78)	12	ö	1,04	11,2	Bewerber
Q	Kyffhäuser Technikum, Bad Frankenhausen	„Frankenhausen" (Rhönadler)	17,4	7,2	1,27	18	Bewerber
10	Flieg. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Stuttgart	„Hornberg" (H 2 PL)	16	6,7	1,20	16	Bewerber
11	Flieg. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Stuttgart	„ Thermikus"	22	7	1.40	22	Bewerber
12	Akaflieg Stuttgart (Fl. L. Gr. IX Württ.)	„FI"	16,8	5,60	1,30	15,44	Bewerber
13	Flieg. Landesgr. IX (Württ.) Fag Geislingen	„Lore" (H 2 PL)	16	6,44	1,30	16,6	Klemm
14	Segelflugabt. Sportvereinig. Polizei Hamburg	„Nobel" (Grünau Baby II)	13,5	5,4	1,05	14	Bewerber
15	Ortsgruppe Braunschweig des DLV	„Silberkondor" (Grünau Baby)	14	5,7	1,5	15,4	Mihm, Gersfeld (Rhön)
16	Gottschlich, Fr. 5 Bost, H., Braunschweig	„Sausewind" (Grünau Baby)	12,8	5,8	1,5	13,8	Bewerber
17	Riedel, Peter, Griesheim	De „Fafnir"	19	7,5	1,1	19	D.F.S. Abt. Flugtechn.
18	Demharter, H., Ffm. 5 Görich, Kar), Offenbach	„ Wolkenbummler" (Prof. geänd.)	15,85	7	1,5	18	Bewerber
19	Fl. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Fag Gmünd I	„Praefke" (Grünau Baby)	12,8	5,88	1,34	14	Bewerber
20	Knevels, Karl, Kassel	De „Preußen 8" (Esp. 32)	12,6	5,73	1,10		Espenlaub*Düsseldorf
21	Fliegerver. SchwabacrpRoth	„Ozite" (Alex. d. Kl.)	15	6,035	1,6	18	Bewerber
22	Fliegerver. Schwabach*Roth	„Äolus" (KR la)	14	7,165	2,25		Bewerber
23	Fliegerver. Schwabach^Roth	„Nürnberger Zeitung" (Rhönadler)	17,4	7,20	1,27	18	Bewerber
24	Segelfiiegergruppe Hamborn	D*„ Die vom Niederrh ein " (Cond. HL I)	17,2	7,80	1,50	19,16	Bewerber
25	S egelfliegergruppe Hamborn	De „Die o. Niederrhein" (Alex. HL II)	14,5	6,04	1,20	16,40	Bewerber
26	Fl.Ldsgr.IX (Württ.) d. DLV Fag Böblingen II	„ Vagabund" (Esp. 32)	12,8	5,80		13,70	Bewerber
27	Fl. Ldsgr. IX (Württ.) d. DLV Fag Geisl.-Altenst.	„Richthofen" (Rhönadler 32)	17,4	7,20	1,27	18	Bewerber
28	Sglflg.'SehuteHornberg d. Ldsgr.IX (W.)d.DLV	„Musterle" (H 1 ?V	16	7	1,20	16	SegeJfbBau Kassel
29	Sglflg.«SchuleHornbergd.Ldsgr.IX(W.)d.DLV	»Moazagotr (Grünau 7)	20	7,50	1,50	20	E. Schneider (Grünau)
30	Sglflg,*Sch'ileH.ornbergd. Ldsgr.IX (W.)d.DLV	D»„ Christian" (Grünau Baby II)	13,5	6,50	1,25	14	E. Schneider (Grünau)

61 62

Holland^Moritz, E. Sömmerda Männer*Turn verein, Grünau Sommer, Josef, Frankfurt a. M. Dittmar, Heinrich, Griesheim Wiegmeyer, E., Hirzenhain Ortsgruppe Krefeld des DLV Landesgr. II (Pommern) d. DLV Stettin Teichmann, Wilfried, Wasserkuppe Ortsgruppe Breslau des DLV Flugsportverein Kurhessen e. V.

Landesgr. XIV des DLV Landesgr. XIV des DLV Ortsgruppe Königsberg des DLV Möller, H. G., Großensee Ortsgruppe Göttingen des DLV Knevels, Karl, Kassel Luftfahrt*Verein Lippe Detmold Ortsgruppe Dessau des DLV Ortsgruppe Dessau des DLV Kaufmann, Heinr., Fulda

Untergruppe Aachen des DLV Untergruppe Aachen des DLV Fliegergruppe Rüsselsheim Flugsportverein Hessen»Nassau Süd Deutsch. Touring»Club München Untergruppe Aachen des DLV Testaflieg Stettin Philipp, Ernst, Landsberg*W. Ortsgruppe Köln des DLV Städtische Gewerbeschule Gelsenkirchen

»Eichhörnchen* (Westpreufe. D 20) De »Sorgenkind" (Grünau Baby II) v Rhönadler" 32 D* „ Condor" »Rhönbussard"

»Krefeldcüerdingen" (Ly 32/4) De»Leba* (Kassel 25) „Neubau"

D »Schlesien in Not0, »Flida*

Berufs* und Fachschule Gelsenkirchen Ortsgruppe Würzburg des DLV

„ Windhund* »Luftikus" »Grünau Baby h* D*»Stormarn" Neubau

V*»Preußen VIII* (Kassel 25) »Bad Salzuflen" (Rhönadler 32) »Hertha Junkers" (Grünau Baby) D>»Äskaniau (P 6 A 9 b) D*»Fulda" (Kassel 25)

D*»Bienett (RRG*Prof) D*»Kress" (Esp. 32) „ Grünau Baby*

De „Deutschland* (Wolkenbummler)

D% Hauptmann Göring(i (Rhönadler 32)

D%, Aachen" (MS II)

D% Pommernland" (M S II) i

D% Marabu"

D>»Agrippina* (Prof. R Iii) »Professor"

D*» Datschi"

» Würzburg. Generalanzeiger (Prof.)

16,5	6,15	1,675	18	Bewerber
13,5	6,145	1,39	14,2	ϖ Segelf!.»Bau Schneider
17,4	7,2	1,27	18	Schleiche r»Poppenh.
17,25	7,6	1,2	18	Bewerber
14,3			14	Schleicher»Poppenh.
20	7,10	1,60	19,60	Bewerber
18	6,4	1,60	15,50	Segelf!.=Bau Kassel
14,8	6,18	1,35	13,3	Bewerber
18		2,40	15,8	Bewerber
18,8	7	1,28		Kegel» Cassel
18	7,5	1,4	18	Bewerber
15,5	6,4	1,4	16	Bewerber
13,5	5,975		14,20	Schneider (Grünau)
18	7,8	2	16	Bewerber
12	5,8	2	14	Flavag*Göttingen
18	6,4	1,6	15,5	Segelfl.*Bau Kassel
17,4	7,20	1,27	17,92	Bewerber
13	5,5	1,3	14	E. Schneider (Grünau
16,65	6,30		19,5	Bewerber
18	6,4	1,6	15,5	Bewerber
16,9	7,50			Freusberg, Aachen
15	5,80		14,08	Espenlaub, D'dorf
14	5,70	1,5	15,4	Schulze
15,8	6,8	15,5	18,5	Liebeskind
17,6	7,25	1,55	18	Schleicher*Poppenh.
20	8,62	2,30	20	Köhler*Aachen
20	8,62	2,30	20	Bewerber
14	5,25	2	16,8	Bewerber
16,15	7	1,40	19	Bewerber
16	7	1,40	20	Bewerber
13,1	6,2	1,44	15,28	Bewerber
16,4 1	7	1,3	18	Bewerber

Versuchssegelflugzeug C. R. T. 4 mit elastischen Tragflächen.

Das Versuchsflugzeug C. R. T. 4 wurde nach Ideen von C. R. Tip-pel, Berlin-Lichterfelde, von Ing. Bernhard Braeutigam entworfen und von der Flugzeug G. in. b. H. Braeutigam gebaut.

Um einen Segelflugzeugflügel ähnlich dem Flügelaufbau großer Segelvögel zu erzielen und annähernd den Versuch zu machen, die durch diesen Aufbau auftretenden Energien dem Segelflug dienstbar zu machen, wurde das Trag werk dieses Flugzeuges ein Drittel torsionssteif und zwei Drittel elastisch ausgeführt. Der Aufbau erfolgte so, daß die Nase und der Holm eine vom einholmigen Flügel her bekannte torsionssteife Einheit bilden, während, wie aus den Abb. 1, 3 und 5 hervorgeht, die hinteren beiden Drittel dadurch elastisch ausgeführt wurden, daß der Ober- und Untergurt der Rippen aus vergüteten Kiefernleisten in Schablone hergestellt wurden. Am Auslauf des Rippen-Untergurts zum Obergurt wurde mittels U-Blechen eine Schiene gebildet, in der der Untergurt läuft und die am Obergurt befestigt ist. Es ist dadurch eine jeweilige Beschränkung der Ausschlagsgröße möglich. Die aerodynamische Güte des Flugzeugprofils wird dadurch einigermaßen gewahrt, daß durch zwei Randleisten die Ober-und Unterseite verhältnismäßig schlitzlos übereinander weggleiten. Die Tragflächenenden sind ebenfalls nach oben elastisch, während eine Ausschlagsmöglichkeit nach unten verhindert wird. Der Gesamtflügelaufbau ist nach den Aufnahmen Abb. 1—5 ohne weiteres ersichtlich. Die Querruder wurden mit kleiner Differentialwirkung oberhalb des Flügels angebracht. Der Antrieb der Querruder (siehe Abb.) hat sich bei den bisherigen Probeflügen äußerst gut bewährt. Die übrigen Bauteile, wie Rumpf, Höhen- und Seitenruder, sind normal ausgeführt.

Konstruktionseinzelheiten des Versuchsflugzeugs C. R. T.4 (Abb. 1—5). Links oben: Flügelübersicht m. federndem Randbogenaußenstück. — Mitte: Flügel und Querruder. — Unten: Flügelanschluß; sichtbar die elastischen Rippengurte mit Schiebebeschlag. — Rechts oben: Antrieb Querruder. — Unten: Obenliegendes

Querruder sichtbar,

Spannweite des Flugzeugs 12 m, Gewicht 130 kg, Tragflächeninhalt 20 m2. Aufbauweise: mit A-Stiel abgefangener einholmiger Hochdecker. Die bisherigen Versuchsflüge sind durchweg zufriedenstellend verlaufen.

Doppelsitzer „D-Sturm".

Beim Entwurf dieses Doppelsitzers (Flugzeugbau Braeutigam G. in. b. H., Weimar, Konstrukt. Ing. Bernh. Braeutigam) wurde vornehmlich davon ausgegangen, jeden vermeidbaren schädlichen Widerstand auszuschalten. Um einen aerodynamisch günstigen Uebergang zu bekommen, wurde die Aufbauform des freitragenden Mitteldeckers gewählt.

Flügelaufbau: freitragender einholmiger Knickflügel, wobei der Hauptholm aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme aufgelöst wurde. Grundprofil des Flügels Gött. 535, nach Rumpfanschluß zur Unterseite symmetrisch angeglichen, Flächenende ebenfalls symmetrisch.

Die Querruder, die vom Knick nach außen hin gleichbleibend tief verlaufen, sind an zwei Stellen angetrieben und mit Schlitzen versehen. Sie behalten ihre Wirksamkeit bis zu einer Fluggeschwindigkeit von zirka 17 km/h. Die Bremsklappen sind ebenfalls zweimal angetrieben und verlaufen vom Knick bis zum Rumpfanschluß.

Der Rumpf hat durchweg elliptischen Querschnitt und nimmt Führer und Passagier fast vollständig in sich auf, so daß er bis zum Leitwerk einen geschlossenen Tropfen bildet.

Höhenruder auf A-Stiel gelagertes Pendelruder. Handradsteuerung. —■ Das Flugzeug ist mit einer kompl. Blindflugeinrichtung versehen. — Fahrgestell abwerfbar, mit Niederdruckreifen. -

Spannweite 25 m, Flächeninhalt 31 m2, Länge über alles 9 m, Rüstgewicht 380 kg, Fluggewicht 560 kg, Lastvielfaches doppelsitzig 11,2, sichere Fluggeschwindigkeit 250 km, erflogene Sinkgeschwindigkeit 0,6 m pro Sek.

Versuchssegelflugzeug C. R. T. 4 mit elastischen Tragflächen.

Das Versuchsflugzeug C. R. T. 4 wurde nach Ideen von C. R. Tip-pel, Berlin-Lichterfelde, von Ing. Bernhard Braeutigam entworfen und von der Flugzeug Q. m. b. H. Braeutigam gebaut.

Um einen Segelflugzeugflügel ähnlich dem Flügelaufbau großer Segelvögel zu erzielen und annähernd den Versuch zu machen, die durch diesen Aufbau auftretenden Energien dem Segelflug dienstbar zu machen, wurde das Trag werk dieses Flugzeuges ein Drittel torsionssteif und zwei Drittel elastisch ausgeführt. Der Aufbau erfolgte so, daß die Nase und der Holm eine vom einholmigen Flügel her bekannte torsionssteife Einheit bilden, während, wie aus den Abb. 1, 3 und 5 hervorgeht, die hinteren beiden Drittel dadurch elastisch ausgeführt wurden, daß der Ober- und Untergurt der Rippen aus vergüteten Kiefernleisten in Schablone hergestellt wurden. Am Auslauf des Rippen-Untergurts zum Obergurt wurde mittels U-Blechen eine Schiene gebildet, in der der Untergurt läuft und die am Obergurt befestigt ist. Es ist dadurch eine jeweilige Beschränkung der Ausschlagsgröße möglich. Die aerodynamische Güte des Flugzeugprofils wird dadurch einigermaßen gewahrt, daß durch zwei Randleisten die Ober-und Unterseite verhältnismäßig schlitzlos übereinander weggleiten. Die Tragflächenenden sind ebenfalls nach oben elastisch, während eine Ausschlagsmöglichkeit nach unten verhindert wird. Der Gesamtflügelaufbau ist nach den Aufnahmen Abb. 1—5 ohne weiteres ersichtlich. Die Querruder wurden mit kleiner Differentialwirkung oberhalb des Flügels angebracht. Der Antrieb der Querruder (siehe Abb.) hat sich bei den bisherigen Probeflügen äußerst gut bewährt. Die übrigen Bauteile, wie Rumpf, Höhen- und Seitenruder, sind normal ausgeführt.

' Kons.truktionseinzelheiten des Versuchsflugzeugs C. R. T. 4 (Abb. 1—5). Links oben: Flügelübersicht m. federndem Randbogenaußenstück. — Mitte: Flügel und Querruder. — Unten: Flügelanschluß; sichtbar die elastischen Rippengurte mit Schiebebeschlag. — Rechts oben: Antrieb Querruder. — Unten: Obenliegendes

Querruder sichtbar.

Spannweite des Flugzeugs 12 m, Gewicht 130 kg, Tragflächeninhalt 20 m2. Aufbauweise: mit A-Stiel abgefangener einholmiger Hochdecker. Die bisherigen Versuchsflüge sind durchweg zufriedenstellend verlaufen.

Doppelsitzer „D-Sturm".

Beim Entwurf dieses Doppelsitzers (Flugzeugbau Braeutigam G. m. b. H., Weimar, Konstrukt. Ing. Bernh. Braeutigam) wurde vornehmlich davon ausgegangen, jeden vermeidbaren schädlichen Widerstand auszuschalten. Um einen aerodynamisch günstigen Uebergang zu bekommen, wurde die Aufbauform des freitragenden Mitteldeckers gewählt.

Flügelaufbau: freitragender einholmiger Knickflügel, wobei der Hauptholm aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme aufgelöst wurde. Grundprofil des Flügels Gött. 535, nach Rumpfanschluß zur Unterseite symmetrisch angeglichen, Flächenende ebenfalls symmetrisch.

Die Querruder, die vom Knick nach außen hin gleichbleibend tief verlaufen, sind an zwei Stellen angetrieben und mit Schlitzen versehen. Sie behalten ihre Wirksamkeit bis zu einer Fluggeschwindigkeit von zirka 17 km/h. Die Bremsklappen sind ebenfalls zweimal angetrieben und verlaufen vom Knick bis zum Rumpfanschluß.

Der Rumpf hat durchweg elliptischen Querschnitt und nimmt Führer und Passagier fast vollständig in sich auf, so daß er bis zum Leitwerk einen geschlossenen Tropfen bildet.

Höhenruder auf A-Stiel gelagertes Pendelruder. Handradsteuerung. —■ Das Flugzeug ist mit einer kompl. Blindflugeinrichtung versehen. — Fahrgestell abwerfbar, mit Niederdruckreifen.

Spannweite 25 m, Flächeninhalt 31 m2, Länge über alles 9 m, Rüstgewicht 380 kg, Fluggewicht 560 kg, Lastvielfaches doppelsitzig 11,2, sichere Fluggeschwindigkeit 250 km, erflogene Sinkgeschwindigkeit 0,6 m pro Sek.

„Marabu" mit Schwanz.

Ernst Philipp hat seinen „Marabu" mit Schwanz versehen. Das hintere abnehmbare Rumpfstück trägt das ausgeglichene Höhenruder. Die Maschine ist in letzter Zeit mit und ohne Schwanz von Deutschmann im Flugzeugschlepp und von Philipp etwa 50mal im Autoschlepp geflogen worden. Wir haben das Flugzeug, welches eine Spannweite von 15 m hat, im „Flugsport" 1932 auf Seite 313 an Hand einer Zeichnung besprochen.

Schwanz.

Rhönadler 32 JP 2.

Der Rhönadler 32 JP 2 ist eine verbesserte Ausführung der vorjährigen Wettbewerbsmaschine und wird von Schleicher, Poppenhausen, geliefert. Allein 14 Vereine haben den von Konstrukteur Jacobs hergestellten Satz Bauzeichnungen bezogen und die Maschinen ohne Schwierigkeiten gebaut.

Der Typ JP 2 hat etwas geringere Spannweite, 17,40 m, bei gleich großem Flächeninhalt ca. 18 m2. Der Rumpf wurde etwas höher gezogen, um den Führer besser verkleiden zu können. Das Höhenruder wurde noch höher und vor allen Dingen in Kugellagern gelagert. Ebenso ist das Seitenruder größer als bisher. Der Flügel selbst ist außerodentlich steif, was auch Fremd bei seinen Flügen in Laucha betonte.

Spannweite 17,40 m, Länge 7,20 m, Gewicht 160 kg, Flugzeugschleppgeschwindigkeit 120 km/Std., Sinkgeschwindigkeit ca. 60 cm/sec.

Rhönadler 32 JP 2, Flügelanschluß. Werkstattaufnahme der Flugvereinigung

Schwabach-Roth.

11 ■1

m K

Rhönbussard,

Der Rhönbussard ist eine Neukonstruktion von Jacobs in der 14-m-Klasse. Mit Rücksicht auf Vereinsbau und billige Herstellung verzichtete der Konstrukteur auf besondere Trimmklappen oder ähnliche Vorrichtungen zur Leistungsverbesserung. Der Rhönbussard besitzt wie sein großer Bruder, der Rönadler, freitragenden, zweiteiligen Flügel mit Torsionsnase und langen, großen Querrudern. Auf den runden Rumpf wurde nur ein kurzer Turm zum Flügelanschluß aufgesetzt. Höhenleitwerk gedämpft. Die Maschine wird im Wettbewerb zu sehen sein, ist aber noch nicht lieferbar.

Die Grünau 7

ist Hirths neuestes 20-m-Hochleistungs-segelflugzeug. Bei dem Entwurf des Flügels hat Hirth zweifellos die mit dem von Lippisch eingeführten „Faf-nir-Knickflügel" gemachten Erfahrungen verwertet. Typisch für die Hirth-sche Bauweise ist hierbei die Verwendung eines einzelnen Stiels in Verbindung mit einem starken Torsionsverband im

Flügelmittelstück. Der Stiel besitzt un-

Konstruktionseinzelh. der Grünau 7. — Oben: Rumpf im Rohbau; man beachte das Herauswachsen der Anschlußbeschläge für die Streben. — Unten: Höhen-und Seitenleitwerk. Kufe mit sich drehendem Gleitschuh,

Rhönadler 32

Grünau 7.

symmetrisches Profil und kann zur Gleitwinkelverschlechterung: um 30° verdreht werden. Der Knick ist sehr stark ausgeführt und verspricht zusammen mit der leichten Pfeilform des Flügels hervorragende Kurs- und Längsstabilität für Blindflug. Am interessantesten dürfte die hierdurch hervorgerufene Beeinträchtigung der Wendigkeit sein. Die nach hinten gezogenen, langen Querruder zusammen mit der starken Schränkung des Flügels begünstigen die Wendigkeit weitgehend. Daß man einen solchen „Knickf lügler" mit Sicherheit sehr steil und hiermit eng kurven kann, haben Fafnir und Condor bewiesen. Ein Vergleich dieser drei Maschinen, die von drei Lei-stungs-C-Piloten geflogen werden, wird sehr aufschlußreich über die günstigste Knickflügelform sein.

Der Flügel der Grünau 7 1 ist zweiteilig. Querruderinnenantrieb durch Zahnsegmente. Innenprofil 535, nach außen auf symmetrisch übergehend. Der runde Rumpf ist verhältnismäßig kurz. Höhenleitwerk ungedämpft und im Fluge einstellbar. Hinter Füll-

rersitz Wassertank eingebaut zur Aenderung der Flächenbelastung. Spannweite 20 m, Flächeninhalt 20 m2, Länge 7,50 m. Rüstgewicht 190 kg, Fluggewicht mit normaler Zuladung 270 kg, mit Wasserballast 310 kg, Flächenbelastung 13,5—15,5 kg/m2. Herstellungspreis rund 5000 RM.

Harz 33.

Für Gleitflugschulung hat die Flugzeugbau Braeutigam G. m. b. H., Weimar, einen neuen Gleitflugzeugtyp unter der Bezeichnung „Harz 33" herausgebracht. Das Flugzeug hatte

vor allem folgende Aufgaben zu erfüllen: Es mußte äußerst billig in der Herstellung sein. Gleichzeitig geeignet sein für Hangschulung und Autostartschulung und außerdem sowohl im Aufbau wie in der Ausführung eine gewiss e Verb ess er ung der vorhandenen Typen darstellen. Um dies zu erreichen, wurde zunächst der gesamte Aufbau nach jeder Hinsicht vereinfacht, sowie sämtliche entbehrlichen Metallteile, die die Maschinen verteuerten, weggelassen. Die Holme und der Innenbau der Tragflächen wurden stärker ausgeführt als bisher üblich, um sie den hohen Anforderungen des Autoschlepps gerecht werden zu lassen. Der gesamte Flügel wurde durchgehend mit Diagonalen ausgesteift und die Verspannungen an Stelle von Stahldrähten mit Stahlseilen ausgeführt.

Die Spannweite wurde auf 12 m vergrößert, um die Maschine auch bei der Flachlandschulung vorteilhaft verwenden zu können. Die Sitzanordnung ist so, daß der Führer unter der Fläche sitzt. Dies bietet den großen Vorteil, daß er einerseits sehr geschützt ist, außerdem eine bessere Uebersicht über die Maschine hat und andererseits der Gewichtsunterschied der einzelnen Flugschüler keine so große Rolle spielt wie bei Flugzeugen, bei denen der Führer weiter vom Schwerpunkt entfernt angeordnet ist. Das Flugzeug kann bei Serienherstellung zu einem Preis von RM 380.— geliefert und außerdem verhältnismäßig-billiger im Selbstbau angefertigt werden.

Seine Flugtüchtigkeit hat das Flugzeug bereits auf seinem Ueber-führungsflug von Erfurt über Schkeuditz nach Dresden, wo es an die

Landesgruppe Sachsen des DLV abgeliefert wurde, und in mehreren längeren Thermikflügen dort selbst bewiesen.

1500 km mit dem Schleppzug in zwei Tagen.

Von Karl Henkel mann

Am 15. Juni war in Turin der letzte Flugtag der Italien-Expedition, die Robert Kronfeld auf die freundliche Einladung des italienischen Luftfahrtministers Balbo ausführte. Am 17. Juni mußte Kronfeld schon vertragsgemäß mit seinem Schleppzug, das heißt mit einem Segelflugzeug Austria II und dem Motorflugzeug „Pänkans Semme-ring" in Lille im nördlichsten Frankreich sein. Der Plan, über die Alpen zu fliegen, mußte aufgegeben werden, da ein von Westen kommendes anhaltendes Tief das Hochgebirge in Wolken hüllte. — Trotz schlechtester Wettermeldungen starteten wir am 16. Juni, 8 Uhr, nach Süden, um über Marseille die Alpen zu umfliegen. Im Anfang hatten wir längere Zeit Bodennebel zu überqueren. Später hingen die Wolken bis auf die von 600 bis 1000 m hohen Berge, so daß wir uns nur in den Pässen auf kleinen Umwegen vorwärtsbewegen konnten. Dann waren aber auch diese von den Wolken verhängt, und wir mußten statt Süd-West direkt östlich fliegen. Als nach einer vollen Stünde Ostkurs kein Durchbruch zum Meer zu finden war, versuchten wir, die Wolken zu übersteigen. Bei 1800 m Höhe glaubten wir dieses nach großen Anstrengungen erreicht zu haben; denn die Maschinen stiegen mit ihrer großen Belastung und in Seeseite der Berge sehr schlecht. Wir flogen Süd-West, um das Meer zu erreichen, und zwar immer dicht über den Wolken, den Wolkentürmen, die bis zu 2—3000 m reichten, ausweichend. Als wir eine Wolkenschlucht passierten, fanden wir uns plötzlich nicht mehr heraus, und in wenigen Sekunden waren wir von der weißen Masse umgeben, was eine äußerst unangenehme Situation war, da wir uns gerade in einer Kurve befanden und uns nun gegenseitig nicht sehen konnten. Ich nahm sofort Gas weg. Nach einiger Zeit bekam ich Bodensicht, und Kronfeld tauchte dann ganz in meiner Nähe auf. Er hatte sich nur nach dem kurzen Stück Kabel richten können, das er in der Wolke vor sich sah. Wir machten einen weiteren Versuch durch einen Paß, der uns dann auch gelang. Plötzlich sahen wir vor uns das herrlich glitzernde Meer und eine große Hafenstadt, die wir als Genua erkannten. Von hier aus sind wir dann friedlich an der Küste entlang gen Westen geflogen. In Albergo entschlossen wir uns nach dreistündigem Flug zur Landung, um Brennstoff aufzunehmen. Nach IV2 Stunden Aufenthalt ging es weiter, und das war dann das herrlichste Stück unseres Fluges an der Küste, mit ihren reizvollen Städten wie Nizza und Monte Carlo. Wir flogen immer einige Kilometer von der Küste entfernt, um den Sperrgebieten auszuweichen. Gegen 15 Uhr landeten wir in Marignano, dem Flughafen von Marseille. Um 17 Uhr sind wir dann in strömendem Regen weitergestartet, direkt auf die Rhone zu. Die schweren Regenwolken zwangen uns dann, eine volle Stunde lang in einer Höhe zwischen 30 und 50 Meter immer dicht über dem Rhone-fluß zu fliegen; aber trotz des fürchterlichen Regens war dieser Flug weniger anstrengend, weil, im Gegensatz zum vorigen, die Luft frei von Böen war. Um 20 Uhr waren wir in Lyon, am Endziel des ersten Tages nach 8V2 Flugstunden.

Nach nur 3 Stunden Schlaf sind wir dann Sonnabend um 5 Uhr gestartet mit dem Plan, nach Möglichkeit bis Lille durchzufliegen. Nach einiger Zeit machte sich starke Bewölkung, die die Berge umlagerte, bemerkbar. Wir stiegen einfach darüber, wobei ich in meiner

Eile nach vorwärts einen Wolkenberg unterschätzte und plötzlich darin war, was mich zur schnellen Kehrtwende zwang.

Kronfeld erzählte später lachend, er wäre gar nicht in der Wolke gewesen, weil er höher flog als ich, und er hätte mich im Nebel als Schatten herumpaddeln sehen. Hierauf hatten wir einen herrlichen Flug eine volle Stunde lang über einer geschlossenen Wolkendecke in ca. 1500 m Höhe. Als wir dann durch ein Wolkenloch durchstießen, was übrigens unser Glück war, denn wenige Zeit später wären wir nicht mehr hindurchgekommen, weil wir direkt in ein Tief hineinflogen, waren wir uns über die Geographie nicht sofort klar, was uns veranlaßte, den Namen des ersten Bahnhofes, den wir sahen, festzustellen. Dabei machten wir die andere Feststellung, daß wir schon eine halbe Stunde durch den Gegenwind verloren hatten, was uns unmöglich machte, nach Lille durchzufliegen mit unserm Brennstoffvorrat. Wir nahmen aber Kurs auf Paris, und dieser Teil des Fluges war das schlimmste, was wir je erlebt haben. Strömender Regen, Sturm mit einer unbeschreiblichen Böigkeit, Wolkenhöhe zwischen 20 und 50 m und kaum 100 m weit Sicht. Ich mußte die Brille absetzen, weil das Wasser daran herunterlief. Wir flogen dicht über der Seine, immer in Sorge, daß wir irgendwo anstießen oder mit unserm Kabel hängen blieben. Vor Paris tauchte ganz plötzlich vor uns grauenhaft die riesige Antennenanlage auf, der wir gerade noch rechtzeitig ausweichen konnten. Nach vieler Mühe fanden wir uns dann bis Orly, wo wir nach 5 Stunden Flug landeten. Die Monteure des Platzes trauten sich kaum aus der Halle vor dem Regen, um die Austria II einzuholen. Nach einiger Erholung sind wir dann nach Lille in 2Vz Stunden geflogen ohne Schwierigkeit.

Segelflugwettbewerb Laucha-Dorndorf.

Noch ist es nicht ein volles Jahr, daß wir in einem kleinen Kreise flugbegeisterter Menschen zusammensaßen, um den Worten Rudolf Oeltzschners zu lauschen, von dem ich gehört hatte, daß er auf der Suche nach einem neuen Segelfluggelände sei und hierfür Helfer brauche. Unvergessen wird jener Abend des Sedantages 1932 bleiben, an dem wir den Fliegerhorst Laucha-Dorndorf (Unstrut) mit großem Idealismus aus der Taufe hoben. Mit Feuereifer wurde an die Arbeit gegangen. Wenige Tage später suchten und fanden wir die Baustelle für die erste, in ihrer Größe bescheidenen Segelflughalle. Geld hatten wir nicht, dafür aber Spender des Materials und viele prächtige junge Menschen, die sich zur freiwilligen Arbeit ohne Bezahlung zur Verfügung stellten. Tempo war die Parole. In einer knappen Woche waren die vielen Vorarbeiten geschaffen. In der Rekordzeit von 4 Wochen war der Bau vollendet und konnte am 9. Oktober 1932 seine Weihe erhalten. Und dann kam die Zeit, wo da oben auf den Dorndorfer Bergen, die früher einsam und verlassen waren und wo der Bussard der König der Lüfte war, die großen Vögel, die „Merseburg" und „Professor Weickmann" des Leipziger 9 D. L. V. ihre Kreise zogen, und nun haben wir den ersten Wettbewerb hinter uns. Bürgermeister Lubkoll, Laucha (Unstrut).

In der Zeit vom 16» bis 23. Juli einschließlich lief der 1. Laucha-Dorndorfer Segelflugwettbewerb. Der Veranstalter des Wettbewerbes war die Landesgruppe XIII, während der Fliegerhorst Laucha-Dorndorf e.V. mit der Durchführung beauftragt wu"de. Zugelassen wurden nur deutsche Segelflugzeuge aus den Landesgruppen XI, XII und XIII, deren Meldung vom Veranstalter schriftlich angenommen war und die von der technischen Kommission zugelassen wurden. An Preisen stand für die Punktwertung der Betrag von RM 2000.— zur Verfügung. Hierzu kamen noch beachtliche Tagespreise und wertvolle Einzelpreise, die von Interessenten des Segelfluges gestiftet

waren. An Flugzeugtypen waren vertreten; Rhönadler, Askania, Agfa, Grünau Baby I und II, Kassel 25, Professor, Grüne Post, Kassel 20, Luftikus und Meyer I.

Das Wetter der ersten drei Wettbewerbstage brachte günstigen Westwind, so daß am Hang ein überaus reger Betrieb herrschte. Am ersten Sonntag waren zeitweise 13 Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Eine nachmittags gegen 3 Uhr heranrückende, nur unklar ausgebildete Front brachte alles, was wegen einsetzender Flaute hatte landen müssen, in Bewegung. Als den einzigen gelang es Pernthaler auf Askania und Kern auf Kassel 25, mit dem Wetter über Land zu gehen. Während es Pernthaler gelang, bis nach Dieskau bei Halle a. d. S. etwa 45 km Strecke zu fliegen, mußte Kern bei Roßbach (14 km) landen. Oeltzschner auf Professor, der während des Eintreffens der Böenfront gestartet war, erreichte innerhalb kürzester Zeit beachtliche Höhe, brach jedoch, weil er zu weit in das Wetter hineingeflogen und so die Front verloren hatte, seinen Flug ab. Als besonders erwähnenswert sind folgende hohen sportlichen Leistungen zu erwähnen: Fremd, Frankenhausen, auf Rhönadler: 12 Std. 5 Min. Czech, Leipzig, auf Grünau Baby II: 11 Std. 55 Min. Ziller, Leipzig, auf Grünau Baby II: 10 Std. 5 Min. Krenz, Dessau, auf Grünau Baby I: 8 Std. 26 Min. Thieme, Dessau, auf Askania: 8 Std. 9 Min. Kern, Leipzig, auf Kassel 25: 7 Std. 24 Min.

Darüber hinaus wurden noch eine Reihe 4-, 5- und 6-Stunden-Flüge absolviert. Während beim Hangsegelflug Fremd, Czech und Ziller in Front lagen, konnten vor allem Oeltzschner, Merseburg, auf Professor und Fremd, Frankenhausen, auf Rhönadler recht beachtliche Erfolge in thermischen und Wolkensegelflügen fi|r sich verbuchen.

Der 19. Juli brachte helles, sichtiges, fast windstilles Wetter, so daß einige Starts im Flugzeugschlepp durchgeführt wurden. Hierbei gelang es Oeltzschner, der in 500 m Höhe ausklinkte, einen rein thermischen Flug durchzuführen. Obwohl der Führer befürchtete, kurz vor Erreichung seines Zieles (Flughafen Leipzig-Mockau) landen zu müssen, gelang es ihm doch noch, sich aus 100 m Höhe, die er unmittelbar vor dem Häusermeer Leipzigs hatte, bis auf 1100 m Höhe hochzukurven. So konnte er unbedenklich den Sprung über die Stadt wagen. Der Entschluß, trotz der größten Höhe, die er hier über dem Ziel während des ganzen Fluges hatte, zu landen, fiel ihm nicht leicht. — Der Donnerstag brachte nur kleinere Ueberlandflüge, der Freitag dagegen war wieder Großkampftag. So flogen Ludwig, Leipzig, bis Schieb eroda (8 km), Krenz, Dessau, bis Netzschkau (19 km), Martini, Halle, bis Beuchlitz (26 km), Thieme, Dessau, bis Halle (33 km), Fremd, Frankenhausen, bis Frankenhausen (50 km), Muldin, Dessau, bis Golpa-Zschornewitz (72 km) und endlich Oeltzschner, Merseburg, bis Melpitz bei Torgau (100 km). Diese Flüge wurden im gemischten Fluge mit Thermik und Wolkenaufwind durchgeführt. Die größte Höhe erreichte hierbei die Merseburg (Führer Oeltzschner), die in 500 m Höhe ausklinkte und eine Gipfelhöhe von 2300 m erreichte. — Am nächsten Wettbewerbstage, dem Sonnabend, herrschte, abgesehen von einigen kleinen Hangsegelflügen, Ruhe. Am letzten Tage des Wettbewerbes gingen wieder folgende Flugzeuge auf Strecke:

Merseburg, Führer Oeltzschner, bis Baldenheim bei Gera (57 km), Stadt Frankenhausen, Führer Fremd, bis Gera (50 km), Professor Weickmann, Führer Kern, ebenfalls bis Gera (50 km).

Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf (Unstrut). »Photo Capelle Laucha."

Entsprechend der Ausschreibung wurde die Ortsgruppe Leipzig Sieger im Wettbewerb. Dann folgen die Ortsgruppen Dessau, Magdeburg, Chemnitz, Halle, Merseburg, Schkeuditz und Naumburg. Für seine überragenden Leistungen erhielt Oeltzschner vom Preisgericht einen Kompaß zugesprochen. Ferner wurde ihm der Ehrenpreis des Reg.-Präs. von Merseburg, eine wertvolle silberne Plakette, zuerkannt. Außerdem erwarb er sich noch den Ehrenpreis der Stadt Leipzig. Ein Erlebnis des Fremd, Frankenhausen, verdient noch besonderer Erwähnung.

Fremd flog am letzten Wettbewerbstage mit seinem Rhönadler einen Kumulus an und stieg zunächst mit gleichbleibender Geschwindigkeit mit etwa 2 m pro Sekunde. Beim Versuch, die Wolke restlos auszukurven, beobachtete er, daß Steig- und Eigengeschwindigkeit schlagartig anstiegen. Der Zeiger des Variometers sprang bis zum vollen Ausschlag, während die Nadel des Fahrtmessers am Anschlag (150 km) hängen blieb. Da der Führer das Gefühl hatte, jeden Augenblick durch das Boot zu brechen und das Flugzeug auf die Steuer nicht mehr reagierte, ließ er den Knüppel los und hielt sich im Boot fest. Alles Gerät war vereist. In 2500 m Höhe warf es ihn aus der Wolke heraus. Der Rhönadler glitzerte, als wenn er über und über mit Perlen besät wäre. Da Fremd bei diesem Flug keinen Fallschirm bei sich führte, hätte die Sache recht dumm ausgehen können. Diese neuerliche Erfahrung, daß größere Kumuluswolken nicht immer so harmlos sind wie sie aussehen, möge davor warnen, Wolken ohne Blindfluggerät und ohne Fallschirm anzufliegen.

Boulton-and-Paul-Schnellpostflugzeug,

Das Boulton-and-Paul-P-64-Schnellpostflugzeug ist ein zweimotoriger, zweistieliger Doppeldecker, der auf Grund eines Preisausschreibens der englischen Regierung gebaut wurde. Die verlangten Leistungen, Transport von 500 kg Zuladung über 1600 km mit 240 km/Std. Reisegeschwindigkeit, wurden weit übertroffen. Ueber-raschend ist die hohe Spitzengeschwindigkeit von 315 km/Std. trotz

Boulton and Paul, Schnell-Postflugzeug.

Verwendung luftgekühlter Sternmotoren. Bei Ausfall eines Motors fliegt die Maschine mit dem anderen Motor auf 4/5 Spitzenleistung gedrosselt noch horizontal. Durch die hochgelegten Motoren unter dem Oberdeck wurde wesentlich an Fahrgestellhöhe gespart, so daß dieses nicht hochziehbar ausgeführt werden mußte. Durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung des Fahrgestells, des Rumpfes (die Rumpf spitze trägt eine auf Schablone verleimte Sperrholzaußenhaut zur Wahrung der günstigsten Rumpfform) und des Tragwerkes (die automatischen Slots wurden so aufgehängt, daß ihre Reguliervorrich-

Fahrgestell Boulton and Paul P 64. Man beachte links den Dreiecksverband zur Uebertragung der Bremsmomente. Der vordere Teil der Verkleidung, rechts, bewegt sich mit dem Rad beim Rollen nach oben, so daß die Verkleidung sich eng an das Rad anschließen kann.

tung in geschlossenem Zustand im Flügel verschwindet, die Querruderverbindungsstrebe zwischen Ober- und Unterflügel verläuft innerhalb des hinteren äußeren Flächenstiels, um zusätzlichen Widerstand zu sparen) wurde viel Widerstand gespart. Rumpf und Flügel sind in bewährter Gemischtmetallbauart ausgeführt, vergüteter Stahl

„Aeroplane"

Flügeleinzelheiten Boulton and Paul P 64. Die drei oberen Skizzen zeigen den Holmverband im Unterflügel und den Anschluß der Stiele für den Motorbock. Unten links Antrieb der Schlitze des Spaltflügels. Rechts Rippenanschluß an

Hinter- und Vorderholm.

„night"

Boulton and Paul P64: Schlitzflügelantrieb mit Zahnstange und Ritzel. Vermeidung außenliegender Antriebe.

für hochbeanspruchte Teile, Duralumin für niedrigbeanspruchte Teile, Elektron für die Tanks. Das Leitwerk ist mit Dural beplankt und besitzt Servoruder und trimmbare Dämpfungsflächen.

Die Bristol-„Pegasus"-Motoren sind in eckigen Townendringen verkleidet, an die sich harmonisch die Auspuffanlage anschließt.

Leistungen: Reisegeschw. 275 km/Std., Landegeschw. 96 km/Std., Aktionsradius 2000 km, Gipfelhöhe 7620 m, Spannweite 16,45 m, Länge .13,30 m, Flächeninhalt 70 m2, Kabinengröße, Frachtraumgröße 3,1 m X 1,6 m X 1,0 m = 5 m3, Leergewicht 2780 kg, Zuladung 1990 kg, Fluggewicht 4770 kg, Flächenbelastung 68 kg/m2, Leistungsbelastung 4,3 kg/PS.

Wege zum Muskelkraftflug.

(Fortsetzung) Von F. W. E 11 y s o n - München.

Die von mir bereits lange vor dem Kriege empfohlene, elastisch-spannungsfähige Bauweise aktiver Tragdecken, also solcher, bei denen die Propulsionsarbeit durch Energietransformation erzeugt werden soll, ist aber bei der verhältnismäßig geringen Auswahl geeigneter Baustoffe nicht ohne weiteres durchführbar gewesen, mit ein gewichtiger Grund vielleicht, weshalb man von der absolut formstarren Bauart noch nicht abzugehen vermochte. Diese letztere aber ist, nach meinen vorangegangenen Darlegungen, mangels jeglichen inneren Arbeitsvermögens die Ursache der Unmöglichkeit, bei gänzlichem Fehlen von geeignet hebenden Windströmungen Höhenverluste zu vermeiden oder auszugleichen.

Das segelnde Flugtier nimmt in solchen Fällen Zuflucht zu einigen, mehr oder minder lässigen Flügelschlägen (Albatros, Möve usw.), mit Hilfe derer der gerade flugnotwendige Betrag an fehlender Vortriebsarbeit rasch wieder ergänzt werden kann. In Richtung der mechanischen Synthese dieses Vorganges mögen sich auch die Gedankengänge Dr. Martin Brustmanns bewegt haben, dessen Versuche in Nr. 22, Jahrgang XXII, des „Flugsport" einer Besprechung gewürdigt worden sind. Fraglos war es auch hier die allzu formstarre Flügelbauart, die das Erreichen einer nennenswerten Vortriebsleistung nicht zuließ, zudem aber auch die Flügelbewegung infolge unnötig großer Massenträgheit und Luftdämpfung außerordentlich erschwerte.

Hier kommt uns nun die außerordentlich wichtige, aber in ihren Auswirkungsmöglichkeiten noch gar nicht erkannte Wechselbeziehung zwischen Flügelfläche und Luft zu Hilfe, die dem unbefangenen Beobachter meist nur hinsichtlich ihrer Wirkung, nicht aber ihrer Ursächlichkeit nach erkennbar wird. Es ist dies die Erscheinung des Auftretens von Resonanz-Schwingungen an schwingungsfähig aufgehängten, leicht beweglichen Flächen, die mit größerer Geschwindigkeit relativ gegen die Luft bewegt werden. Im Kleinen treten solche Schwingungen als Flattern von Wimpeln, Fahnen, Wäschestücken und dgl. im Winde auf. Im Großen machen sie sich unangenehm oft an den unverspannten, frei überhängenden Enden von Flugzeugflügeln bemerkbar. Eine sehr interessante Beobachtung dieser Art wurde mir vor einigen Jahren von Robert Kronfeld mitgeteilt, der unter äußerlich ganz gleichartigen Verhältnissen einen durch Schrägstiele abgestützten Segel-Eindecker einmal mit, das andere Mal ohne diese flog. Nach Abnahme der Schrägstiele zeigte der Apparat einen wesentlich flacheren Gleitwinkel, gleichzeitig aber machte sich ein lebhaftes Flattern der äußersten frei überhängenden Flügelteile bemerkbar. Die ziemlich rasch aufeinanderfolgenden, schlagartigen Flügelbewegungen schätzte Kronfeld auf etwa 70—80 cm Amplitudenhöhe an den Flügel-

spitzen. Zweifellos rührte dieses Flattern der Flügelspitzen von der Ablösung der Randwirbel her, welche, da die Flügelspitzen unver-spannt und daher bis zu einem gewissen Grade elastisch nachgiebig waren, diese Flügelteile schwingend erregten. Daß unter diesen Umständen der Gleitwinkel flacher, die zurückgelegte Flugstrecke größer wurde, wird dadurch verständlich, daß die Flügelspitzen infolge ihrer Unverspanntheit und schwingenden Bewegung Impulse in sich aufnahmen, die sie innerhalb bestimmter, durch die nicht vollendet elastische Lagerung limitierter Grenzen transformieren und arbeitsfähig machen konnten.

Hierin also liegt ein ganz außerordentlich wichtiger Fingerzeig, denn es erscheint durchaus möglich, eine solche Resonanz-Erregung von Flügeln willkürlich herbeizuführen und mit geringen Kräften aufrecht zu erhalten, um hieraus eine in brauchbare Richtungen umgelenkte Arbeitsform erhalten zu können, wie das eben angeführte Beispiel deutlich erweist.

In der Praxis ist man bisher diesem Flattern der Flügel- und auch der Propellerspitzen als einem gefährlichen Uebel vorbeugend gegenübergestanden, da es sich sehr oft, eben infolge der starren Holmbauarten, bis zur Bruchgrenze der betreffenden Tragorgane „aufschaukelte".

Die von mir propagierte „revolutionäre" Abkehr von den hergebrachten Auffassungen wird nun zwingend gerade hier einsetzen müssen: wir werden lernen müssen, zu begreifen, daß das bisher bekämpfte Flügelflattern eine beredte Aeußerung der Materie ist, deren Sprache wir bisher gar nicht oder falsch verstanden haben. Der allgemeine Grundsatz, daß eine sich frei bewegende, physische Masse stets den Weg des geringsten Fortbewegungswiderstandes wählt, deutet doch gerade in solchen Fällen ganz eklatant darauf hin, daß das an sich kraftverzehrende Auflösen der Randwirbel an Tragdecken offenbar nur in der ökonomischsten und leichtesten Form einer schwingenden Resonanzerregung der betreffenden wirbelauslösenden Flügelteile vor sich gehen kann. Die elastisch-schwingungsfähige Lagerung der zudem in sich sehr elastisch durchgebildeten Schwungfedern der natürlichen Fluggeschöpfe, die noch weitgehend durch die charakteristische Gliederung in freie Einzelschwingungen unterstützt und erhöht wird, scheint von der Natur nur zu diesem Zwecke allein gewählt worden zu sein. Fortsetzung folgt.

Italienischer Transatlantikflug.

Zur 1. Etappe auf dem Rückflug nach Europa startete das Geschwader am 19. 7. 13:45 h in Chicago und wasserte um 15.38 in der Jamaika-Bucht in New York, wo es mit großer Begeisterung empfangen wurde und den Fliegern die größten Ehrungen zuteil wurden.

Zur 20 Etappe Start in New York am 25. Juli 15.00 MEZ, das Geschwader erreichte Shediac in Neu-Braunschweig um 20.56 h. Auf dieser Strecke mußten die beiden Flugboote „Iram" und „Igall" wegen Betriebsstoffmangel Zwischenlandungen vornehmen, sind aber am 26. 7. ebenfalls in Shediac eingetroffen.

Zur 3. Etappe nach Shoal-Harbor Start in Shediac am 26. 7. um 13.13 h MEZ. Die ersten Maschinen des Geschwaders wasserten in Shoal-Harbour (Neufundland) um 17.40. Die 24. Maschine des Fliegeroffiziers Rovis mußte in Viktoria Harbour infolge des nicht einwandfreien Arbeitens eines Motors eine Zwischenlandung vornehmen. Der Schaden dürfte nicht vor Donnerstag behoben sein. Balbo beachsich-tigt deshalb, 4 bis 5 Tage in Neufundland zu bleiben.

FLUG UNDSCHAI

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 3.

Die Fäderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt: als

Internationale Rekorde

Klasse C

Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Einsitzer von 201—450 kg).

Frankreich:

Delmotte auf Eindecker Caudron C 362 mit Motor Renault-Bengali auf der Strecke Villesauvage-La Mormogne, am 22. Mai 1933,

Geschwindigkeit über 100 km, 333,765 km/h. Leichtflugzeug, 3. Kategorie, Mehrsitzer (bis 280 kg). Italien:

S. Bedendo mit Passagier C. Boncompagni, auf Eindecker N 5, Motor Pobjoy, 75 PS, von Ruderi nach Infernaccio, am 17. Juni 1933, Geschwindigkeit über 100 km 196,936 km/h, Geschwindigkeit über 500 km 189,573 km/h (diplomierter Rekord), Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 4. Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie Polen.

Kpt. Skerzinski, auf Eindecker R. W. D. 5 (bis)" mit Motor Gipsy Major 130 PS, von St. Louis (Senegal) nach Maceio (Brasilien) am 7. Mai 1933, Entfernung in gerader Linie 3582 km (diplomierter Rekord).

Zwischen der Hitlerjugend u. d. Deutschen Luftsportverband ist eine Vereinbarung getroffen worden, die von Bedeutung insofern ist, als sich nur der als Flieger wird betätigen können, der durch die Hitlerjugend gegangen ist. Die Vereinbarung sieht zunächst eine Vorbereitungszeit für Jugendliche zwischen dem 12. und 16. Lebensjahr hauptsächlich auf sportlichem Gebiete vor. Die eigentliche Vorbildung erfolgt zwischen dem 17. und 18. Lebensjahr auf den Fliegerschulen der HJ in den Ortsgruppen des DLV und in Luftfahrtlehrgängen. Insgesamt werden 17 Fliegerschulen der FiJ im ganzen Reich eingerichtet. Die Jugendlichen durchlaufen zunächst einen Ausbildungslehrgang von drei Monaten auf der Vorschule und bei Eignung einen Fortbildungskurs von nochmals drei Monaten. Wer eine solche Fliegerschule nicht besuchen kann, wird, soweit er Mitglied der Hitlerjugend ist, durch die Jugendlehrgänge die gleiche Ausbildung erhalten können, die freilich 24 Monate dauert. Außerdem besteht noch die Möglichkeit der Teilnahme an Luftfahrtlehrgängen an gewerblichen Berufsschulen, höheren Schulen usw.

Reichsluftfahrtminister Göring ernannte Pg. Eberhard Cranz zum Führer der Fliegerlandesgruppe XIV Berlin-Brandenburg und Grenzmark. Als Führer der Fliegerortsgruppe Groß - Berlin wurde Wilhelm Freiherr Marschall von Bieberstein bestätigt. Beide bewährte Flieger aus dem Weltkrieg.

Beschränkung der Ozeanflüge durch das Luftfahrtministerium. Der unglückliche Südatlantik-Flug des Berliner Fluglehrers Günther Wirthschaft hat das Reichsluftfahrtministerium veranlaßt, in Zukunft die Genehmigung für Fernflüge einer strengsten Prüfung zu unterziehen. Ueber die Absicht des Fliegers Wirthschaft, den Südatlantik im Flugzeug zu überqueren, war das Luftfahrtministerium nicht unterrichtet worden. Das Reichsluftfahrtministerium wird in Zukunft bei Einholung der Genehmigung zum Ueberfliegen ausländischer Staaten seine ganze Aufmerksamkeit darauf richten, daß Flugzeug wie Flugzeugführer die Gewähr

für ein Gelingen des geplanten Unternehmens bieten. Durch diese Maßnahmen will man vermeiden, daß bewährte deutsche Piloten einem Wagnis zum Opfer faiAlen, ganz abgesehen davon, daß das Publikum durch öfteres Mißlingen eines Fluges mißtrauisch wird und nicht das Vertrauen zur Lufthansa behält, die als deutsches Unternehmen die Sicherheit für die Fahrgäste als erste Forderung auf ihrem Programm stehen hat.

Die Fliegerschule Wasserkuppe des Deutschen Forschungs-Instituts für Segelflug (D. F. S.) veranstaltet folgende Schleppflugkurse: vom 4. bis 13. Sept. Schleppflugkursus. Ferner Schlepp- und Blindflug-Kurse: 18. bis 27. Sept., 2. bis 11. Okt., 16. bis 25. Okt. Die Kurse finden statt bei einer Beteiligung von mindestens 10 Mann. Die Schule behält sich vor, Anmeldungen zurückzustellen, die über .12 Teilnehmer hinausgehen.

Auf dem Dörnberg baut man eine neue Halle, ferner eine neue Zufahrtsstraße. Oberltn. Hentschel übt seit einiger Zeit Kunst-Segelflug-Programm ein. In 500 m beginnend, ward ein Looping ausgeführt, Turn links, darauf wieder ein Looping mit Turn rechts, hierauf eine Steilspirale, anschließend Männchen, folgt ein Looping und ein Side-Slip, 2 Turns mit anschließender Steilkurve in Bodennähe enden das Programm. Obltn. Hentschel flog seine Nummer bereits mit großer Eleganz und Exaktheit.

Am 20. 7. ließ sich Obltn. Hentschel auf „Espenlaub 32" in Kassel-Waldau auf 800 m schleppen, segelte eine Stunde bei Windstille über Kassel und erreichte 1500 m. „Espenlaub 32" zeigt sich als Uebungssegelflugzeug sehr brauchbar.

Elly Beinhorn ist am 27. 7. von ihrem Afrikaflug zurückkehrend in Berlin eingetroffen, wo ihr ein großer Empfang zuteil wurde. Der Zweck ihres Fluges war der Besuch der ehemaligen deutschen Kolonien gewesen.

Wolf Hirth ließ sich am 27. 7. in Böblingen über den Festplatz des Turnfestes Stuttgart schleppen, wo er längere Zeit segelnd mit einem eingebauten Kurzwellensender der lauschenden Menge seine Eindrücke während des Segeins vermittelte.

Flugplatz Grade wird von Luftsportverbandsgruppe in Betrieb genommen. 6. Aug. Göringflugtag, wo Grade seine alten Maschinen vorfliegen wird.

Günther Wirthschaft ist am 20. 7. von Dakar, mit der Absicht nach Natal zu fliegen, auf einer Klemm gestartet und seitdem überfällig.

Theodor Flemming f, Studienrefer. aus Hannover, befand sich im Motorschlepp in Griesheim in 300 m Höhe. Plötzlich fing er an zu pumpen und riß den Superfalken hoch. Fluglehrer Hubert klinkt die Motormaschine aus. Im selben Moment reißt der eine vordere Stiel und die Fläche knallt weg. Flemming hatte einen Fallschirm mit und stieg nicht aus, obwohl die abgebrochene Seite frei war und er sich nur losschnallen und herausfallen lassen brauchte, um auszusteigen. Am Boden war er noch angeschnallt und hatte nur die Brille heruntergezogen. Im Krankenhaus wurde Schädelbruch festgestellt. Zur Vermeidung ähnlicher Unfälle wird der Superfalke in Zukunft für Flugzeugschlepp mit gedämpftem Höhenleitwerk verwendet werden.

Dr. Mauz t, Privatdozent, ist am 22. 7. kurz vor Stuttgart mit seinem Motorrad mit einem Lastwagen, der auf der verkehrten Seite stand, zusammengestoßen. Dr. Mauz sollte am nächsten Tage zum Professor ernannt werden. Es verliert die Fliegergemeinde einen ihrer begeistertsten Flieger, bescheidenen und selbstlosen Kameraden.

Was gibt es sonst Neues?

16 Std. 47 Min. segelte Guttsche, Polizei-Oberwachtm., im Segelflugzeuggelände Wenningstedt auf Sylt. Start: Sonntag, den 23. 7., 2.08 h, Landung: 20.55. Guttsche machte 647 Pendelschleifen, entsprechend ca. 1900 Kilometern.

Kronfeld wurde am 24. 7. von Mussolini empfangen.

Peters, Aachen, wird Fluglehrer bei der Borkenberge-Gesellschaft.

Peter Riedel machte 1000. Flugzeugschlepp. Ab 1. Sept. in Schleißheim.

Holzhauer erreichte auf Falke fast 1000 m Startüberhöhung im Flugzeugschlepp in Griesheim.

Zum Deutschlandflug 135 Meldungen, 100 zugelassen.

Der Chinese Sun ist zu einem Transkontinentalflug nach Nanking auf einer Klemm gestartet.

Ausland.

Für die „Tour de France" sind am 21. 7. 57 Flugzeuge in Orly gestartet.

Der Flugplatz in Rennes, Bretagne, wurde am 29. 7. von Minister Cot eröffnet. Kronfeld hat an den Vorführungen teilgenommen.

In der Banne d'Ordanche, dem franz. Segelflug-Zentrum, wurden in der Zeit vom 14.—23. Juli 104 Flüge ausgeführt und 18 A-Pr Uhingen gemacht.

Coupe der Marquise de Noailles (Preis nur für Fliegerinnen) wurde am 23. 7. in Deauville ausgetragen und von Mme. Marest gewonnen. Sternflug-Beginn am 20. 7. Ankunft Deauville vor 12 h mittags am 23. 7.

Luftpost von Kalkutta nach London soll jetzt regelmäßig jeden Dienstag befördert werden und am folgenden Montag in London eintreffen. Die Post für Indien wird London jeden Samstag verlassen und am folgenden Samstag in Kalkutta sein.

Der „Douze-Iieures-d'Angers^-Wettbewerb, veranstaltet vom Aero-Club de l'Ouest, hat am 2. Juli in Avrille stattgefunden. Bei diesem Wettbewerb galt es, 12 Std. eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h zu halten. Von 27 gemeldeten Maschinen starteten nur 17. MM Burtin und Langlois auf Farman 358, Hispano-Suiza 100 PS legte als Sieger eine Strecke von 3463,5 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 205 km/h zurück.

Flugzeugtransport mittels Kraftwagen ist in der Schweiz verboten. So mußte der Transportwagen des Segelflugzeugs „Spyr" von einer Kuh nach der Flugausstellung in Zürich gezogen werden.

Ein internationales Flugtreffen wurde von dem Cinque Ports Flying Club am 22. und 23. Juli in England veranstaltet, das von den Kölner Fliegern Georg Wentorf, Dr. Reinhold Krebs, Joseph Schiller, Fritz Koerfer und Christian Gensgen auf Klemm-Hirth H. M. 60 und Klemm-Siemens S. fi. 13 besucht wurde.

Der Australier Ulm wollte in Portmarnock in der Nähe von Dublin zu einem Ozeanflug starten. Infolge zu großer Betriebslast brach beim Start das Fahrgestell und die Maschine wurde erheblich beschädigt.

Auf der Flugstrecke Athen-Rodos wurde ein Verkehrsflugzeug mit 2 Passagieren und 4 Mann Besatzung vermißt. Man hat keinerlei Spuren von dem Flugzeug auffinden können.

Die litauischen Flieger Stefan Darius und Stanley Giranus sind mit ihrem Flugzeug „Lithuanita" nach der Ueberquerung des Ozeans in Soldin (Brandenburg) in der Nähe des Dorfes Kuhdamm im Walde abgestürzt. Offenbar hatten die Flieger aus Brennstoffmangel versucht notzulanden und in der Dunkelheit die Baumwipfel für eine Wiese gehalten.

Posts Um-die-Erde-Flug stellt mit 7 Tagen 18 Std. 49 Min. den Weltrekord dar. Der Start erfolgte am 15. Juli um 10.15 h MEZ in New York. Am 16. 7. landete er auf dem Tempelhofer Feld um 11.55. Weiterflug 2.08 h nach Nowosibirsk. Durch das schlechte Wetter mußte er jedoch um 18.40 h in Königsberg landen. Um 6.45 startete er in Königsberg und traf um 13.20 h in Moskau ein. Nach einer Zwischenlandung in Nowosibirsk flog Post nach Irkutsk, wo er am 18. 7. um 15.45 Ortszeit eintraf. Arn 19. flog er nach Ruchiowa und Chaborowsk weiter, überflog am 20. Ruby. Er verlor im Regen und Nebel die Orientierung und landete am 21. in Fiat (Alaska), wobei das Fahrgestell und Propeller beschädigt wurden. Nachdem die Maschine repariert war, flog er nach Fairbanks weiter, wo er nach siebenstündigem Aufenthalt am 22. 7. um 4.46 MEZ nach Etmonton weiterflog. Um 15.40 Start in Etmonton. Post erreichte um 5 h am 23. 7. den Flugplatz Bennetfield bei New York.

James u. Amy Mollison starteten am 22. 7. 11.50 h zum Ozeanflug in Wales. Sie landeten am 23. 7. 22.15 h (entsprechend 24. 7. morgens 3.15 h MEZ) auf dem Flughafen von Bridgeport (Connecticut) bei New York. Das Flugzeug, welches in Sumpf geriet, überschlug sich. Die beiden kamen mit geringen Verletzungen davon. Mollison sagt über seinen Flug folgendes:

„Ueber Neufundland hatten wir mit starken Gegenwinden zu kämpfen, die unsere Geschwindigkeit erheblich herabdrückten und die uns mehrere Stunden kosteten. Trotz allem waren wir jedoch der festen Zuversicht, daß wir New York erreichen würden. Ueber Neu-England begegneten uns mehrere amerik. Flugzeuge, die uns begeistert begrüßten und uns bereits Glückwünsche zu unserem Erfolg zuwinkten. Wir waren bereits 39 Stunden in der Luft und ziemlich erschöpft. Kurz vor Bridgeport hatte ich gerade wieder die Führung der Maschine übernommen. Da mußte ich feststellen, daß unser Benzinvorrat nahezu erschöpft war. Nach kurzer Besprechung unserer Chance, New York doch noch zu erreichen, entschlossen wir uns, besser in Bridgeport zu landen. Ich kreiste

Ung. Hoch-leistungs-Flugzeug Movero jyöngyös

Ueber den Stand des Segelflugwesens in Ungarn teilt uns der Präsident des ungarischen Segelflugausschusses, Oberstl. a. D, Bernhard, folgendes mit:

„Die Zahl der ungarischen Vereine für den motorlosen Flug hat sich auf 12 erhöht, wovon 5 Vereine das Gelände bei Budaörs benützen. Nebst mehreren „A"- und „B"-Prüfungen wurden in Budaörs bei Movero 6, bei der Mavaero und Pfadfindergruppe je 1 „C"-Prüfung geflogen. Außerdem erwarben bei der Movero-Bpest Dipl.-Ing. Rotter Lajos, Bereczky Läszlö und Domonits Mihäly durch Flüge über 1 Std. Dauer das Flugrecht auf Leistungsmaschinen.

Seit dem 20. V. fanden auf dem Flugfelde in Mätyäsföld auch Schleppflüge statt. Diese wurden durch 4 Flugleiter mit sehr gutem Erfolge eingeführt. Ein Flugzeug der Type Udet stand für diesen Zweck zur Verfügung und geschleppt wurde ein „Professor". — In den nächsten Tagen wird auch ein Flugzeug der Type BL mit 100-PS-Siemensmotor für den Schleppflug zur Verfügung stehen.

Auch gelegentlich der Propaganda-Flugtage wurde der Schleppflug in verschiedenen Städten vorgeführt.

An Höchstleistungen sind im ersten Halbjahr zu verzeichnen: Kefenyi Läszlo, Movero-Bpest flog am 22. V. in Budaörs 7 Std. 3 Min. auf einem „Professor"; Molnär Arpäd, Movero-Gyöngyös erreichte am 25. VI. auf „Gyöngyös 33" in Gvöngyös über Starthöhe 1140 m; am 27. VI. flog er auf derselben Maschine 10 Std. 7 Min. Dauer. „Gyöngyös 33" ist eine Hochleistungsmaschine mit 18,5 m Spannweite und wurde durch den Dipl.-Ing. Janka Zoltän, Flugleiter der Movero-Gyögyös, konstruiert und erbaut. Sie segelt bei 4 m/sec Windstärke.

In Bau befindet sich eine zweite ung. Hochleistungsmaschine mit 20 m Spannweite, die von Dipl.-Ing. Rotter Lajos konstruiert wurde. Dieser Segler wird etwa Ende d. Mts. fertiggestellt werden. Die Vorbereitungen für das diesjährige Pfadfindertreffen in Budapest-Gödöllö schreiten vorwärts. Teilnahme der Tschechoslowakei, Oesterreichs und Polens wurde bereits gemeldet.

Fernflüge konnten infolge Mangeis technischer Einrichtungen noch nicht durchgeführt werden. Nebst Kraft- und Transportwagen fehlt es auch noch an den, unerläßlichen Instrumenten, wie Variometer, Geschwindigkeitsmesser u. a. m.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Ges. teilt uns folgendes mit: In der Nr. 15 des „Flugsport" vom 19. 7. 1933 lesen wir unter der Ueber-schrift „Italienischer Transatlantikflug", daß die Isotta-Fraschini-Motoren beim Start in Reykjavik infolge minderwertigen Betriebsstoffes nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl kamen, so daß anderer Betriebsstoff getankt werden mußte.

Es List überall bekannt, daß für den Flug Stanavo-Flugbenzin getankt wurde, und wir haben somit aus dieser-leider irrtümlichen Meldung, die ja auch über den Rundfunk weiterverbreitet worden ist, einen nicht unbedeutenden Schaden zu erwarten. Tatsache ist, daß die Boote infolge Ueberlästung durch den Brennstoff für diese größte Etappe des Ozeanfluges bei dem windstillen Wetter nicht aus dem .Wasser, kamen. Zu Ihrer gefälligen Unterrichtung finden Sie hier den Text eines von Bälbo selbst gegebenen Telegramms:

„Wir haben keinerlei Schwierigkeiten mit dem auf unserem Flug benutzten Betriebsstoff; gehabt,, und alle dahin lautenden Veröffentlichungen

l

mehrmals ■über dem unbeleuchteten Flugplatz und ging schließlich nieder. Kurz vor dem Aufsetzen auf dem Boden verlor ich die Gewalt über die Maschine. Diese stellte sich auf den Kopf und überschlug sich."

sind vollkommen falsch. Unsere 48 Motoren hatten während des ganzen Fluges keine einzige Fehlzündung, was ein Beweis ist, daß sich die Motoren sowohl als auch der Betriebsstoff voll bewährt haben. Die Güte der Betriebsstoffe und der von der Oelgesellschaft gegebene Kundendienst waren das höchste, was man auf diesem Gebiete erhalten konnte. Balbo."

Mitteilungen der Landesgruppen der DLV.

Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern: Landesgruppe III, „Nordmark", des Deutschen Luftsportverbandes, Hamburg, Alsterufer 4—5, Shell-Haus.

Ortsgruppen innerhalb der Landesgruppe III, Nordmark.

Ortsgruppe Hamburg-Altona: Führer: Theo Sönnichsen, Kapt., Hamburg, Alsterufer Nr. 4/5.

Ortsgruppe Kiel: Führer: Maj. a. D. Püschel, Kiel-Holtenau. Land-Flugplatz. Ortsgruppe Flensburg: Führer: Verkehrsdirektor Höhndorf, Flensburg, Flugplatz. Ortsgruppe Lübeck-Travemünde: Führer: Dr. Weidinger, Travemünde, Flugplatz. Ortsgruppe Rostock-Warnemünde: Pol.-Maj. Mussäus, Warnemünde, Blücherstr. 2. Ortsgruppe in Sylt: Scheurlen, Segelflugschule, List a. Sylt. Ortsgruppe Neumünster: Neumünster, Kuhberg Nr. 20. '

Ortsgruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XI Thüringen des Deutschen Luftsport-Verbandes E. V. O.-G. Altenburg: Kurt Naujoks, Altenburg, Marktgasse 12. O.-G. Arnstadt: Gewerbel. Ing. Hans Ott, Arnstadt, Feldstr. 8 I. O.-G. Eisenach: Rechtsanw. Dr. Dietrich, Eisenach, Bahnhofstr. 27—31. O.-G. Erfurt: Herwarth Wendel, Erfurt, Fischmarkt 2.

O.-G. Frankenhausen: cand. ing. W. Gaffke, Frankenhausen, Kyffhäuser-Techn.

O.-G. Gera: Polizeihauptm. Witte, Gera, Friedrich-Karl-Str. 1.

O.-G. Greiz: Gewerbeoberl. Kurt Weber, Greiz, Goldene Höhe 7.

O.-G. Gotha: Rechtsanw. u. Notar Heinz Bretzfeld, Gotha, Auguststr. 2.

O.-G. Hermsdorf: W. Schumann, Hermsdorf, Bahnhofstr. 17.

O.-G. Hirschberg: Amtsgerichtsr. Dr. Schwertfeger, Hirschberg (Saale).

O.-G. Jena: Studienassess. Dr. Hölcke, Jena, Landeswetterwarte.

O.-G. Ilmenau: Gewerbelehrer Ing. Hans Ott, Ilmenau, Feldstr. 8 1.

O.-G. Langensalza: Studienr. Juchheim, Langensalza, Thamsbruckerstr. 15.

O.-G. Meiningen: Tiefbauuntern. Carl Opfermann, Meiningen, Synagogenstr. 3.

O.-G. Mühlhausen: Rechtsanwalt Dr. Ruß, Mühlhausen, Görmarstr. 61.

O.-G. Nordhausen: Oberf. Wolff v. Stutterheim, Nordhausen, Postschließfach 3.

O.-G. Saale-Schwarzatal: Dir. Held, Rudolstadt, Mangelgasse 14.

O.-G. Schleiz: Erwin Pabst, Schleiz, Postschließfach 78.

O.-G. Schmalkalden: Ing. Albert Wißler, Schmalkalden, Renthofstr. 27.

O.-G. Sömmerda: Fahrmeist. Bruno Noa, Sömmerda, Adolf-Hitler-Str. 24.

O.-G. Sonneberg: Justizobersekr. Paul Eckardt, Sonneberg, Karlstr. 33.

O.-G. Suhl: Büchsenmacherm. Hans Zehner, Suhl, Reuetal 5.

O.-G. Weimar: Obering. Albert Kalkert, Weimar, Ingenieurschule.

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Heft 17/1933

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j Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

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| Nr. 17__16. August 1933_XXV. Jahrgang

j Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Aug. 1933

j Deutschlandflug 1933.

. Der diesjährige Deutschlandflug soll lediglich der Weiterbildung

I unserer Motorsportflieger dienen. Diese Aufgabe ist in der Ausschrei-

i bung und in den Ausführungsbestimmungen, welche letztere wir in

1 dieser Nummer veröffentlichen, verankert. Eine Züchtung von Sport-

1 flugzeugen oder Motoren war nicht beabsichtigt,

j Das wertvollste Ziel der Veranstaltung sehen wir jedoch in dem

i Bestreben, unsere jungen Motorsportflieger kameradschaftlich näher

i zusammenzubringen. Der Motorflugsport soll sich auch genau so eine

Fliegergemeinde bilden wie im Segelflug; eine Motorfliegergemeinde,

I die vorwärtsdrängend zu neuen Zielen strebt. Dazu wäre es nötig,

j Zusammenkunftsstellen während des Deutschlandfluges zu schaffen,

wo sie sich ungestört durch Neugierige und Sonstiges treffen, um

j gleichzeitig ausruhend sich miteinander unterhalten zu können. Lokale

j Empfänge werden ja ohnehin vernünftigerweise unterbleiben.

1 Der Andrang zum Deutschlandflug war außerordentlich groß. Von 174 Meldungen konnten nur 150 zugelassen werden., Vor allen Dingen

t wurden die Flugzeuge mit ausländischen Motoren zurückgestellt,

i Das Wichtigste über die Ausschreibung haben wir bereits in

' Nr. 14 veröffentlicht.

| Die teilnehmenden Flugzeuge werden in drei verschiedene Klas-

( sen eingeteilt. Die Einreihung in diese Klassen erfolgt nach der Höchst-

1 geschwindigkeit, die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit

| erzielt worden ist. Die Klasseneinteilung wird folgendermaßen vor-

j genommen:

| 1. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu

I 135 km/h,

2. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu | 180 km/h,

3. Klasse: Flugzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit über t 180 km/h.

j Diese Klasseneinteilung ist lediglich für den Streckenflug von Bedeutung, da die Gesamtflugstrecke für die drei Klassen verschieden ist.

j Die Prüfung der Höchstgeschwindigkeit findet am 24. August 1933

, statt. Die Prüfstrecke wird ungefähr 50 km lang sein und ein an-i

1

nähernd gleichseitiges Dreieck darstellen. Die Prüfung der Höchstgeschwindigkeit wird in Form eines Handicao-Rennens zur Durchführung kommen.

Die teilnehmenden Maschinen

haben wir bereits im „Flugsport" besprochen. Im Sportbetrieb zeigen sich jetzt auch die neueren Typen: Fieseier 5R, Qerner GR IIb, Hein-kel He 64 C und HD 32, Klemm KL 26 in mehreren Sonderausführungen, Messerschmitt M 29 und andere mehr.

Die am Bau von Sportflugmotoren beteiligten Firmen Hirth, Argus und Siemens sind ungefähr gleichstark vertreten; mit 52 Nennungen stehen die Flieger mit Siemens-Motoren an der Spitze. Am stärksten vertreten ist die Motortype Sh 13 A und ihre Vorgängertype Sh 13, Neben dem Baumuster Sh 14 steht als jüngstes und modernstes Erzeugnis des Siemens-Flugmotorenbaues der Shl4A. Auch der Sh 11 ist noch vertreten.

Ministerialrat Christiansen hat sich für eine Klemm Kl. 32 mit dem 160 PS Siemens Shl4A entschieden. Der Chefpilot der Heinkel-Werke, Werner Junck, hat sich die nagelneue Heinkel He 72 B mit Sh 14 A ausgesucht. Der Chefpilot der Bayrischen Flugzeugwerke, Erwin Aichele, fliegt wieder mit demselben Flugzeug, mit dem er seinen Flug um das Mittelmeer ausgeführt hat. Ebenso nimmt Karl Schwabe sein im Afrikaflug gut bewährtes Klemm-Flugzeug mit Siemens Sh 13 A. Weitere bekannte Namen unter den Teilnehmern, die mit Siemens-Motoren fliegen, sind: Fritz Siebel, August Lauw, C. v. Bohlen, Emil Kropf.

Von den teilnehmenden Flugzeugen mit Siemens-Motoren wurde die neue-He 72B, die eigens für den Einbau eines Sternmotors entworfen wurde, bereits erwähnt. Das Gegenstück hierzu bildet der immer noch beliebte U 12 a Flamingo. Auch ein Autogiro aus dem Lizenzbau von Focke-Wulf mit Sh 14 erscheint am Start. Neben diesen ins Auge fallenden Typen sind die bekannten, modernen Leichtflugzeuge deutscher Fertigung, vor allem das Muster Klemm KL. 26, in großer Anzahl vertreten.

Unter den Fliegern sind viele, die aus der Segelfliegergemeinde in die Motorfliegergemeinde übergewechselt sind.

Ausrüstung und Instrumentierung werden wohl in diesem Jahre entsprechend den Anforderungen der Sportflieger Fortschritte erkennen lassen. Hier müssen die Motorflieger auch voneinander lernen.

Ausführungsbestimmungen

zu der Ausschreibung des Deutschlandfluges 1933. 1. Fiihrerwechsel.

Während der Gesamtdauer des Wettbewerbes ist ein Wechsel der Flugzeugführer nicht statthaft. Als Dauer des Wettbewerbes gilt die Zeit vom 24. August 1933 bis zum 27. August einschließlich. Eine Umnennung der Flugzeugführer ist bis zum 23. August, 12 Uhr mittags, zulässig.

2. Wechsel der Begleiter. Die Begleiter können während des Wettbewerbes gewechselt werden; ein solcher Begleiterwechsel ist jedoch der Sportleitung schriftlich zu melden. 3. Teilnahme außer Wettbewerb. Teilnahme außer Wettbewerb ist gemäß den Vorschriften der FAI nicht

4. Zulassung zum Wettbewerb.

Die endgültige Zulassung eines Flugzeuges zum Wettbewerb kann nur erfolgen, wenn sämtliche unter Artikel 14 bis 19 der Ausschreibung angeführten Zulassungsbestimmungen erfüllt und bis zum 23. August, 18 Uhr, nachgewiesen

worden sind. _ , _ .t u , «

5. Erste Teimenmerbesprechung.

Am 23. August um 18 Uhr findet bei der Sportleitung in Berlin-Tempelhof die erste Teilnehmerbesprechung statt.

Vom Deutschlandflug: Oben Messerschmitt M 23 b mit Siemens Sh 13 a. Unten: Messerschmitt M29.

6. Wettbewerbsbordbuch.

Anläßlich dieser Besprechung wird an die Bewerber ein Wettbewerbsbordbuch ausgegeben. Für alle ordnungsmäßigen Eintragungen in dieses Bordbuch sind die Bewerber selbst verantwortlich.

Das Wettbewerbsbordbuch muß neben dem amtlichen Bordbuch während der gesamten Dauer des Wettbewerbes an Bord mitgeführt werden.

7. Wägung der Flugzeuge.

Nach dem Eintreffen der Flugzeuge auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof wird eine Wägung vorgenommen, um festzustellen, ob das höchstzulässige Leergewicht von 560 kg (Art. 16 der Ausschreibung) nicht überschritten worden ist. In das Leergewicht eingeschlossen gelten alle Verkleidungen und Vorrichtungen, die während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.

8. Kennzeichnung der Flugzeuge.

Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge sind bis spätestens zum 25. August, 6 Uhr, in folgender Weise zu kennzeichnen:

Flugzeuge der 1. Klasse (Klasse A): Das Höhenleitwerk erhält abwechselnd hellgrüne und weiße Streifen von je 15 cm Breite, deren Richtung der Luftschraubenachse gleichgerichtet ist. Auf beiden Seiten des Rumpfes und auf der Unterseite beider Unterflügel ist für die Flugzeuge ein weißes Quadrat mit einer Seitenlänge von 50 cm anzubringen. Dieses Quadrat ist für die Flugzeuge der 1. Klasse mit einer hellgrünen Umrandung von 15 cm Strichstärke einzufassen. Das Innere dieser Quadrate erhält in schwarzer Farbe die Wettbewerbsbezeichung (Ziff. 1—100) des Flugzeuges, die den Teilnehmern rechtzeitig vom Veranstalter mitgeteilt wird.

Flugzeuge der 2. Klasse (Klasse B): Die Flugzeuge der 2. Klasse erhalten entsprechende Kennzeichnungen, jedoch wird für 'die farbigen Teile der Kenn-Zeichnung rot verwendet.

Flugzeuge der 3. Klasse (Klasse C): Die Flugzeuge der 3. Klasse erhalten entsprechende Kennzeichungen, jedoch wird für die farbigen Teile der Kennzeichnung schwarz verwendet.

9. Die Sportleitung und technische Kommission, befinden sich vom 23. August 1933, 9 Uhr, ab auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof. Während der Dauer der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit, am 24. August 1-933, ist der Sitz der Sportleitung und technischen Kommission auf dem Flughafen Berlin-Staaken.

Die Zusammensetzung der Oberleitung, der Sportleitung, der technischen Kommission und des Preisgerichts wird in einem besonderen Rundschreiben bekanntgegeben.

10. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit.

Die Flugzeuge müssen bei der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit mit zwei Personen besetzt sein.

Die Prüfstrecke der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit wird kurz vor Beginn des Wettbewerbs bekanntgegeben. Anfangs- und Endpunkt dieser Strecke wird der Flughafen Staaken sein. Es wird an die Bewerber eine Skizze dieser Streckenführung geliefert.

11. Handicap-Geschwindigkeiten.

Als Anlage zu den Ausführungsbestimmungen erscheint ein Ergänzungsblatt zu der Zusammenstellung der Höchstgeschwindigkeitswerte der einzelnen Flugzeugmuster. Der Veranstalter behält sich vor, weitere derartige Ergänzungsblätter zu veröffentlichen, soweit es sich als notwendig herausstellen sollte.

12. Streckenflug.

r Streckenflug 25. Aug. 1933.		Die Streckenführung 26. Aug. 1933:
Kl'asse (Klasse A)		1. Klasse (Klasse A)
Berlin-Tempel'hof—Stettin . ■ .	131,7 km	Berlin-Tempelhof—Bremen . . .	317,7 km
Stettin—Danzig .......	286,9 „	Bremen—Münster i. W.....	145,7 „
Danzig—Frankfurt a. d. 0. . . .	350,5 „	Münster i. W.—Hannover . . .	152,7 „
Frankfurt a. d. 0.—Bln.-Tempeln.	84,4	Hannover—Berlin-Tempelhof . .	248,8 „
	850,5 km		864,9' km
Klasse (Klasse B)		2. Klasse (Kl'asse B)
	131,7 kn^	Berlin-Tempelhof—Bremen . . .	317,7 km
Berlin-Tempelhof—Stettin . . .		Bremen^—Münster i. W.....	145,7 „
Stettin—Danzig .......	283,9"	Münster i. W.—Düsseldorf . . .	96,1 „
Danzig—Königsberg .....	132,7 „	Düsseldorf—Hannover.....	241,7 „
Königsberg—Danzig .....	132,7	Hannover—Magdeburg ....	138,1 „
Danzig—Frankfurt a. d. 0. . . .	350,5	Magdeburg—Berlin-Tempelliof . .	121,9 »
Frankfurt a. d. 0.— BLn.-TempeMi.	84,4 „
			1061,2 km
	1115,9 km	3. Klasse (Klasse C)
Klasse (Klasse C)		Berlin-Tempelhof—Wyk a. Föhr .	405,6 km
Berlin-Tempelhof—Stettin . . .	131,7' km	Wyk a. Föhr—Wendemarke Heide	66,2 v
Stettin—(Danzig .......	283,9'	Wendemarke Heide—Bremen . .	129,9 „
Danzig—Königsberg .....	132,7 „	Bremen—Münster i. W.....	145,7 „
Königsberg—Danzig .....	132,7 „	Münster i. W.—Düsseldorf . . .	96,1 »
Danzig—Frankfurt a. d. 0. . . .	350,5 „	Düsseldorf—Hannover.....	241,7 »
Frankfurt a. d. 0.—Görlitz . . .	133,0 „	Hannover—-Magdeburg.....	138', 1 „
Görlitz—-Berlin-Tempelhof . . .	181,2 „	Magdeburg—Berlin......	121,9 „
	1345,7' km		"1345,2 km

Die Streckenführung; 27. Aug. 1933: 3. Klasse (Klasse C):

Klasse (Klasse A):		Berlin-Tempelhof—Schkeuditz	144,4 km
Berlin-Tempelhof—Schkeuditz	. 144,4 km	Schkeuditz—Rudolstadt ....	102,4 „
Schkeuditz—Rudolstadt . -	. . 102,4 „	Rudolstadt—Darmstadt ....	209i, 5 „
Rudolstadt—Nürnberg . . .	. . 134,8' „	Darmstadt—Mannheim.....	44,9 „
Nürnberg—Dresden ....	. . 262,0 „	Mannheim—Stuttgart .....	94,1 „
Dresden—Berlin-Tempelhof .	. . 156,0 „	Stuttgart'—München......	196,6 „
Klasse (Klasse B): Berlin-Tempelhof—Schkeuditz Schkeuditz—Rudolstadt . .	790,6 km . 144,4 km . . 102,4 „	München—Nürnberg...... Nürnberg—Dresden...... Dresden—Berlin-Tempelhof . . .	148,7 „ 262,0 „ 156,0 „ 1358,6 km
Rudolstadt—Darmstadt . . Darmstadt—Mannheim . . . Mannheim—Nürnberg . . .	. . 209,5 „ . . 44,9 „ . . 186,5 „	Die Durchschnittsstrecken-Tagesleistung beträgt demzufolge für die einzelnen Klassen:
Nürnberg—Dresden ....	. . 262,0 „	1. Klasse (A)........	838,3 km
Dresden—Berlin-Tempelhof .	. . 156,0 „	2. Klasse (B)........	1094,3 „
	1105,7 km	3, Klasse (C)........	1349,8 „

Der Veranstalter behält sich vor, die oben angegebenen Tagesstrecken entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn abfliegen zu lassen. Maßgebend für diese Entscheidung wird die Lage der Außenlandeplätze sein.

13. Reisegeschwindigkeit.

Während des Streckenfluges gilt als Zeitpunkt des Abfluges diejenige Zeit, die der betreffende Sportkommissar in das Wettbewerbsbordbuch einträgt. Zu diesem Zweck werden sich diese Sportkommissare an der Startflagge der ein--zelnen Zwangslandeplätze aufhalten und den Wettbewerbsflugzeugen, die abflugbereit an der Startflagge erscheinen, den Zeitpunkt des Startes eintragen. Als Ankunftsziel auf einem Landeplatz gilt der Augenblick, in dem das Flugzeug eine dort ausgelegte Ziellinie in vorschriftsmäßiger Richtung und in einer solchen Höhe überfliegt, daß die Wettbewerbsbezeichnung von der Erde aus zweifelsfrei erkannt werden kann. Die Zeit wird in dem Augenblick aufgenommen, zu dem sich die Anlaufräder senkrecht über der Ziellinie befinden.

14. Außenlandungen.

Anläßlich der ersten Teilnehmerbesprechung am 23. August wird den Bewerbern eine Liste der vorgesehenen Außenlandeplätze ausgehändigt. Diese Außenlandeplätze werden so gewählt, daß sie nur wenig abseits vom Kurs der betreffenden vorgeschriebenen Strecke des Streckenfluges liegen.

Bei Ankunft auf einem Außenlandeplatz haben die Bewerber in gleicher Weise wie auf den Zwangslandeplätzen eine Ziellinie zu überfliegen. Dieser Augenblick gilt als Ankunftszeit. Danach steht den Bewerbern frei, vor Ausführung der Außenlandung den Platz aus der Luft genauestens zu betrachten.

Als Startzeitpunkt auf den Außenlandeplätzen gilt der Augenblick, wie er in Artikel 13 festgelegt worden ist.

15. Nachtlandungen.

Die Bewerber sind selbst dafür verantwortlich, daß ihre Flugzeuge für die Ausführung der Nachtlandungen mit der behördlich vorgeschriebenen Nacht-beleuchtung versehen sind. Es wird in diesem Zusammenhange darauf hingewiesen, daß für die Nachtlandungen im Rahmen des Wettbewerbes eine behelfs-

Vom Deutschlandflug: Klemm KL 32 V.

mäßige Nachtbeleuchtung ausreichend ist. (Eine solche. behelfsmäßige Nachtbeleuchtung kann aus einer entsprechenden Anzahl von Stabtaschenlampen bestehen', die in den vorschriftsmäßigen Farben — Steuerbord — grün, Backbord = rot, Bug und Heck = weiß — an den entsprechenden Stellen des Flugzeuges angebracht werden.)

Der Veranstalter behält sich vor, an Stelle der vorgesehenen zwei Nachtlandungen je Bewerber nur eine Nachtlandung je Bewerber ausführen zu lassen, wenn sich diese Maßnahme im Hinblick auf die Zahl der Bewerber und die zur Verfügung stehende Zeit als notwendig erweist. In diesem Falle erhalten die Bewerber für eine Nachtlandung 100 Gutpunkte.

Die Nachtlandungen müssen einsitzig geflogen werden.

16. Neue Flugzeugmuster.

Alle Bewerber, die ein Flugzeug von einem Muster nennen, über dessen Höchstgeschwindigkeit bisher noch keine Messungsergebnisse vorliegen, müssen sich vor dem Wettbewerb einer Prüfung der Geschwindigkeit ihres Flugzeuges durch die Bauaufsichten bzw. die Außenprüfer des Reichstamtes für Flugsicherung unterziehen.

17. Zusatzpreis.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt hat für denjenigen Verband (Landesgruppe, Ortsgruppe, Klub, Fliegergruppe oder dgl.), der dem Deutschen Luftsportverband e. V. angeschlossen ist und dessen Flugzeug im Wettbewerb die höchste Punktzahl erzielt hat, einen Zusatzpreis in Gestalt eines neuzeitlichen Sportflugzeuges gestiftet.

Dieser Preis kann also nicht von Einzelpersonen gewonnen werden.

18. Vorbehalt.

Der Veranstalter behält sich vor, im Bedarfsfalle weitere Ausführungsbestimmungen herauszugeben.

Anlage: I. Ergänzungsblatt

zu der Zusammenstellung	von Höchstgeschwindigkeiten der		gebräuchlichen
	Sportflugzeugmuster.
Arado L II. a .....	. . . ϖ Argus As £	\	165 km/h
Messerschmitt M 23 b	ϖ . ϖ ϖ Argus As 6	\	168 „
Messerschmitt M 23 c	ϖ . ϖ ϖ Argus As c	\	173 „
Albatros L 101 ....	. ϖ ϖ ϖ Argus As 8		175 „
Messerschmitt M 27 b	ϖ ϖ ϖ ϖ Argus As i	\	192 „
Fieseier F 5 .....	.... Hirth HM 60	R	195 „
Klemm K. L. 32 ....	ϖ ϖ ϖ ϖ Siemens SH	14 a	21ö
Klemm K. L. 32 a ...	ϖ . ϖ ϖ Siemens SH	14 a	201 „
Messerschmitt M 29	. . . ϖ Siemens SH	14 a	260 „
Junkers A. 50 (Junior) . .	ϖ ϖ ϖ ϖ Genet		170 „
Junkers A. 50 (Junior) . ϖ	ϖ ϖ ϖ ϖ Siemens SH	13a	IVO „
Albatros L. 82 c . ϖ . ϖ	. . . ϖ Siemens SH	14	155 „
Raka-Pelikan . . . . .	ϖ . ϖ ϖ Siemens SH	11	139 „
Raka-Pelikan . . . . .	. . . ϖ Siemens SH	12	147 „
Flamingo B FW U 12 a .	ϖ ϖ ϖ ϖ Siemens SH	11	135 „
Flamingo B FW U 12 a .	ϖ ϖ ϖ ϖ Siemens SH	12	140 ,
Flamingo B FW U 12 a .	ϖ . . - Siemens SH	14	141 „

ill&KJ LJ i VV KJ X.Ü CX. . ϖ ■ ϖ OlClllCUi Oll 11 x~tx

Berlin, im Juli 1933. Deutscher Luftsport-Verband e. V.

Berlin W 35, Königin-Augusta-Straße 32.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.

Der 36%-Stunden-Flug von Schmidt war ein schöner Auftakt für die diesjährige Rhön-Olympiade, eine Auffrischung des Fliegergedankens, immer größere Leistungen zu vollbringen. Wo sie vollbracht werden, ist gleich, wir haben nur eine deutsche Fliegergemeinde. Kleinlicher Partikularismus, Sonderbestrebungen dürfen in unserer jetzigen Zeit Gott sei Dank nicht mehr aufkommen. Jedenfalls wurde die Begeisterung gewaltig angefacht.

Adolf Hitler telegraphierte: „Ich beglückwünsche Sie zu Ihrer unerhörten Leistung. Adolf Hitler."

Bereits jetzt kann man sagen, daß die Zusammenführung der Elite

auf der Wasserkuppe aus allen Teilen Deutschlands für die Zukunft Notwendigkeit sein wird. Persönlicher Meinungsaustausch über technische Fragen, vor allen Dingen auch unter sich, ist ungemein wertvoll und fördert die weitere Ausbildung des einzelnen. Auch für die Besten ist das notwendig. Aus. den Jungen reifen die Männer heran, welche wir für die Weiterentwicklung des Flugwesens nötig haben. Aeltere suchen Fühlung mit den Jungen, um sich in neue Gedanken hineinzuleben. Die tätigen Flieger kommen mit den Wissenschaftlern auf den verschiedensten Gebieten zusammen, um sich das Rüstzeug für die Anforderungen, welche der Hochleistungssegelflug an sie stellt, anzueignen. Es sei hier nur an die Instrumentenkunde erinnert. So hat der Kundendienst von Askania während des Wettbewerbes außerordentlich belehrend gewirkt. Es gab wohl kaum einen Instrumenteneinbau, an dem es nichts zu verbessern gab. Erst dann, wenn die Instrumente richtig eingebaut sind, kommt die zweite Aufgabe, das anzeigende Gerät richtig zu verwenden, ein Bestreben, welches in diesem Wettbewerb zum erstenmal alle Teilnehmer richtig erfaßt hat.

Und nun zu den Flugzeugen selbst. Die Werkstattarbeit zeigt in ihrer Verfeinerung weiteren Fortschritt. Die Baugruppen haben außerordentlich viel dazugelernt. Ja, man konnte mehrfach feststellen, daß einzelne Baugruppen hierin der Industriearbeit vorauseilen. Ein gutes Zeichen für den Nachwuchs, welcher sich selbst die Wege für die Betätigung in der Industrie ebnet. Die Zeit des Basteins ist vorbei. Gleichlaufende ingenieurmäßige Ausbildung hat bereits schon länger eingesetzt. Auch hier fühlt man starke Rückwirkungen und zeitgemäße Anpassung der Lehrgänge an Hochschulen und technischen Lehranstalten.

Bei der Verfeinerung der Werkstattarbeit zeigen sich beachtenswerte Ansätze in der Verwendung und Verarbeitung der Baustoffe. Zunehmende Verwendung des Leichtmetallbaues war festzustellen. So z. B. bei der Aka-Flieg Darmstadt in ganz hervorragender Weise.

In der aerodynamischen Durchführung war Lippisch mit seinem Stab, wenn man von der Mehrzahl der Maschinen spricht, richtunggebend, soweit es sich um Neubauten handelt. Aus den Unfällen der

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Oben: Windspiel der Akaflieg Darmstadt. Unten: Fledermaus,

letzten Zeit hat man gelernt. Bekanntlich waren die M-2-Maschinen nur mit sperrholzbeplanktem Rumpf zugelassen. Die Hinterlastigkeit wurde durch Gewicht von 10 kg im Führersitz oder durch Verschieben des Führersitzes nach vorne um 25 cm ausgeglichen.

Von den gemeldeten Maschinen waren nicht erschienen Nr. 2, 3, 6, 22, 37, 38, 40, 46, 50, 51. (Man vergleiche die Meldeliste.)

Neue Segelflugzeuge.

Fledermaus Typ F 1 d. Akad. Fliegergr. Stuttgart.

Von Willy Fiedler.

Grundgedanken der Konstruktion sind außer der selbstverständlichen Forderung guter Flugleistungen hauptsächlich: große Wendigkeit für Thermikflüge, Möglichkeit der Gleitwinkelverschlechterung, um Landungen in beengtem Gelände zu erleichtern, genügende Stabilität um alle drei Achsen für Wolkenflüge und erhöhte Sicherheit für den Führer. Ohne Erhöhung des Restwiderstandes lassen sich diese Forderungen großenteils durch Endscheiben erfüllen, die außerdem noch Verbesserung der Flügelleistung, Sicherheit gegen Abschmieren in der Kurve und Beherrschen einer vorhandenen Trudelbewegung erwarten lassen. Darüber soll später noch berichtet werden.

Der Flügel ist dreiteilig, besitzt Fafnirknick und die übliche ein-holmige Bauweise, Bruchlastvielfaches 8,8, Profil im Mittelflügel G. 535, im Außenflügel übergehend in G. 527. Die Nase ist diagonal verplankt 2,5—1 mm. Bruchstaudruck 1100 kg/m2. Flügelschwingungszahl wegen Endscheiben 150/s. Beim Schlepp zum Rhönwettbewerb mit 120 km/h bll-eb das Flieg schwingungsfrei, auch im Hinblick auf das ungedämpfte Höhenruder. Querruder je 1,3 m2 sind, um Hilfsholm zu sparen, am Hauptholm angelenkt, was jedoch die Wirksamkeit nicht erhöht hat. Hingegen sind die Steuerkräfte gering geblieben. Die Drehachse der Ruder liegt in der Flügeloberhaut, sie sind durch Stoßstangen mit Differentialwirkung verdeckt angetrieben.

Der Rumpf ist verhältnismäßig kurz; im allgemeinen zwingt ja nur ungenügende Seitenruderwirkung zum Langbauen. Querschnitt vorn elliptisch, hinten spindelförmig, um bessere Kielung zu erreichen. Vorn zwei Gurten, vom Starthaken ausgehend zum hinteren Flächenbeschlag, hinten zwei Gurte übereinander zur Aufnahme des Höhenrudermoments. — Der obere Rumpfvorderteil ist ganz abwerfbar zur Erleichterung des Fallschirmabsprungs. Schrägstellen der Hauptspanten ergibt im Landefall Entlastung der Sperrholzhaut. Ein sehr starker T-Kiel nimmt bei Bruchlandungen viel Arbeit auf. Die Kufe ist mit Stoßbeinen mit 10 cm Federweg versehen und ist so lange, daß der Schwanz des Flugzeuges den Boden nicht berührt. Erfolg: Gewichtsersparnis und kurzer Start. Das Hauptmerkmal des Rumpfes ist: die Rumpfachse ist keine Gerade, sondern entsprechend der Umströmung des Tragflügels um das Maß des Abwindwinkels gekrümmt. Um Beschädigungen auszuschließen, ist die Unterkante des Rumpfes hinter der Kufe hochgezogen, was besonders durch die Verwendung eines Hängeknüppels ermöglicht wurde, da dies erlaubte, den Rumpf unten schlanker zu bauen. Der Rumpf wiegt mit Instrumenten etc. 25,3 kg.

Das Modell des Rumpfes wurde schon im Frühjahr 1932 von uns im Windkanal des Flugt. Inst. Stuttgart qualitativ untersucht und befriedigte vollauf. Die Fertigstellung des Flugzeugs wurde durch drängende Arbeiten und durch gelegentlichen Geldmangel verzögert. Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung".

Das Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung", 15, Eigenbau der Fliegervereinigung Schwabach-Roth, ist ein freitragender Hochdecker vom Typ „Rhönadler JPII32" und nimmt dieses Jahr zum ersten

Male am Rhön-Wettbewerb teil. Pilot Willi Schleicher.

Bauausführung genau nach Zeichnung mit Ausnahme des Führerausschnittes, der wegen des leichteren Aussteigens vergrößert und außerdem mit einer Kopfverkleidung rein aus Zelluloid versehen wurde. Spannweite 17,40 m, Fluggewicht 244 kg, Zuladung 80 kg. Unbeschränkt zugelassen. Höchstgeschwindigkeit im Flugzeugschlepp 120 km/Std., im Autoschlepp 80 km/Std. Flächeninhalt 17,5 m, Seitenverhältnis 1 :11,4. Bauleiter Otto Wackersreuther. Anstrich weiß mit Nitrozelluloselack, blaue Aufschrift „Nürnberger Zeitung". Beschläge roh vernickelt.

Die Ausklinkvorrichtung für den Schleppflug wird durch einen Sperrhebel vom Knüppel aus betätigt (Konstruktion Zink). Zu dem Flugzeug gehört ein. selbstkonstruiertes Fahrgestell (von Zink), das mit einem Gewicht belastet wird, das beim Erheben des Flugzeuges vom Boden in etwa 2 m Höhe automatisch ausklinkt.

Das Segelflugzeug „Nürnberger Zeitung" führt folgende Instrumente an Bord: Staudruckmesser, Variometer, Kompaß, Höhenmesser, Uhr.

Grünau 8, „Die vom Niederrhein" P. A. 2.

Die von der Segelfliegergruppe Hamborn selbstgebaute „Die vom Niederrhein" P.A. 2, Wettbewerbs-Nr. 25, ist ein Typ Grünau 8 und von Schneider in Grünau entwickelt. Doppelsitzer mit Doppelsteuerung, Räder mit Bremsen, ist hauptsächlich für Schleppflugschulung bestimmt. Spannweite 14,5 m, Länge 6,04 m, Höhe 1,20 m.

Rhönadler Frankenhausen.

Der Rhönadler Frankenhausen ist von der Flugtechnischen Lehranstalt des Kyffhäuser-Technikums der Stadt Frankenhausen gebaut und zugelassen für alle sich im Gebrauch befindlichen Start- und Schleppmethoden. Weiterhin ist diese Maschine die erste, welche für Kunstflug Klasse I zugelassen ist. Wir haben den „Rhönadler" be-

Rhönadler, Frankenhausen. Konstruktionseinzelheiten: Oben links: Höhenruder. Mitte: Flügelnase mit Holm. Unten: Aufklappbare Führerverkleidung. Rechts:

Seitenruder.

reits in der letzten Nummer Seite 336 besprochen. In den vorstehenden Abbildungen zeigen wir noch mehrere Einzelheiten der Maschine im Rohbau. Die Anzahl der Arbeitsstunden beträgt ca. 1600, die Materialkosten ca. 500.— RM.

Verlauf des 14. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb es 1933.

Tagesbericht Nr. 1 7. 8. 1933

Lfd.	Melde-	Name des	Name d«s	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
t	8	Windspiel	Fischer	10.03	2 min.
2	32	Pommernland	Richter	10.32	2 min.
3	8	Windspiel	Fischer	11.35	2 min.
4	34	Condor	Dittmar	12.07	2 min.
5	49	Askania	Pernthaler	12.17	2 min.
6	23	Nürnberg	Schleicher	13.51	29 min. Schlepp ohne Wertung
7	8	Windspiel	Fischer	14.05	2 min.
8	7	Darmstadt	Utech	14.22	n. 5 min. außer Sicht
9	8	Windspiel	Fischer	14.30	14 min.
10	34	Condor	Dittmar	14.44	5 min.
11	23	Nürnberg	Schleicher	15.42	2 min. 30sec.
12	42	Luftikus	Kensche	16.12	3 min. 27sec.
13	21	Ozite	Schleicher	19.57	3 min.
			Tagesbericht Nr. 2 8. 8. 1933
14	21	Ozite	Schleicher	7.07	3 min.
15	55	Göring	Schyle	8.25	30 sec.
0	8	Windspiel	Fischer	9.12	3 min.
17	21	Ozite	Schleicher	10.16	2 min.
18	8	Windspiel	Fischer	11.15	1 min. 30 sec.
19	8	Windspiel	Fischer	11.52	3 min.
20	30	Christian	Reitsch	12.45	1 min. 30 sec.
21	58	Marabu	Philipp	13.16	4 min.
22	57	Pommernland	Richter	13.27	2 min.
23	34	Condor	Dittmar	13.35	4 min.
24	8	Windspiel	Fischer	14.52	1 min.
25	42	Luftikus	Fiedler	17.30	2 min.
26	57	Pommernland	Richter	17.38	1 min.
27	8	Windspiel	Fischer	17.44	50 min. 310 m
28	41	Windhund	Kensche	17.52	1 h 52 min. 475 m
29	49	Askania	Pernthaler	17.52	1 h 54 min. 204 m
30	32	Sorgenkind	Steinig	17.58	1 h 45 min. 192 m
31	30	Christian	Reitsch	17.58	11 min, 192 m
32	15	Silberkondor	Franz	17.59	21 min. Landg.b, Dipperz ca. 12km
33	7	Darmstadt	Utech	18.00	7 min.
34	61	Horst Wessel	Burkard	18.02	6 min.
35	24	Niederrhein	Vandieken	18,04	29 min. 240 m
36	58	Marabu	Philipp	18.10	1 h 40 min. 274 m
37	18	Wolkenbummler Hofmann		18.12	4 min.
38	10	Hornberg	Wagner	18.13	7 min.
39	26	Jansen	Büchner	18.52	6 min.
40	20	Preußen	Knevels	19.00	4 min.
			Tagesbericht Nr. 3 9. 8. 1933
41	9	Frankenhausen	Fremd	9.33	n. 13 min. außer Sicht
42	18	Wolkenbummler Hofmann		9.40	n. 4 min. außer Sicht
43	8	Windspiel	Fischer	9.44	3 min.
44	11	Thermikus	Krekel	10.35	30 sek. Probeflug
45	28	Musterle	Hakenjos	10.40	6 min. Bruch
46	8	Windspiel	Fischer	11.14	34 min.
47	24	Niederrhein	Burzlauer	11.20	1 h 13 min.
48	42	Luftikus	Döring	11.23	16 min. ohne Wertung
49	19	Praefke	Zeller	11.40	41 min.
50	57	Pommernland	Richter	11.47	8 h 6 min. 220 m
51	26	Jantzen	Bonengel	11.53	6 min.
52	42	Luftikus	Fiedler	11.58	10 min. ohne Wertung
53	18	Wolkenbummler Hof mann		12.06	n. 19 min. außer Sicht, 524 m Höhe
54	41	Windhund	Kensche	12.12	n. 38 min. auß. Sicht, ca. 21 km, 437 m

Lfd.	Melde-	Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
55	49	Askania	Renner	12.22	4 h 26 min. 795 m
56	8	Windspiel	Fischer	12.31	7 h 22 min. 753 m
57	26	Jantzen	Büchner	12.28	1 h 2 min.
58	63	Professor	Jauch	12.45	n, 3 min. außer Sicht
59	32	Sorgenkind	Steinig	12.50	Gundelsdorf, 96,5 km
60	17	Fafnir	Riedel	12.55	Meußendorf
61	10	Hornberg	Wagner	13.05	58 min.
62	34	Condor	Dittmar	13.08	2 h 50 min. 779 m
63	56	Aachen	Peters	13.10	1 h 7 min. 412 m
64	7	Darmstadt	Utech	13.10	6 h 42 min. 934 m
65	30	Christian	Reitsch	13.12	13 min.
66	5	Würzburg	Endres	13.27	1 h 40 min. 301 m
67	36	Krefeld	Ahrends	13.32	9 min.
68	53	Opel'Rekord	Schulze	13.58	1 h 42 min.
69	20	Preußen IX	Knevels	14.06	14 min.
70	62	Generalanzeiger	Schmid	14.09	5 h 44 min. 562 m
71	13	Lore		14.15	1 min. Probeflug
72	23	Nürnberger Z.	Schleicher	14.45	Meiningen, 37,2 km
73	9	Frankenhausen	Fremd	14,49	934 m
74	11	Thermikus	Krekel	14.58	4 h 55 min. 928 m
75	15	Silberkondor	Frank	15.04	n. 3 min. außer Sicht
76	24	Niederrhein	Vandieken	15.09	lhll min. 1445 m
77	29	Moazagotl	Hirth	15.14	2 h 57 min. 320 m vermessen
78	30	Christian	Reitsch	15.18	1 h 47 min.
79	58	Marabu	Philipp	15.22	4 h 31 min. 779 m
80	10	Hornberg	Wagner	15.31	4 h 22 min. 600 m
81	20	Preußen IX	Knevels	15.36	1 h 28 min. 499 m
82	55	Göring	Schyle	15.41	3 h 7 min. 600 m
83	44	Storman	Hemmer	15.48	4 h 5 min. tOO m
84	56	Aachen	Peters	15.52	1 h 30 min.
85	48	Herta Junkers	Kreuz	15.56	2 h 5 min. 474 m
86	63	Professor	Deffner	16.03	3 h 50 min.
87	42	Luftikus	Döring	16.07	5 min. ohne Wertung
88	13	Lore	Glaser	16.15	2 h 20 min.
89	5	Würzburg	Endres	16.22	3 h 31 min. 499 m
90	19	Praefke	Zeller	16.35	3 h 13 min. 292 m

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Oben: Windhund. Unten: Luftikus.

Lfd.	Melde-	Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
95	51	Deutschland	Liebeskind	17.15	43 min.
96	49	Askania	Pernthaler	17.20	42 min. 253 m
97	42	Luftikus	Döring	17.33	8 min. ohne Wertung
98	30	Christian	Reitsch	17.40	2 h 13 min. 240 m
99	14	Nobel	Huth	17.40	2 h 13 min.
100	20	Preußen IX	Knevels	17.48	2 h 20 min. 240 m
101	42	Luftikus	Döring	17.53	2 h 289 m
102	56	Aachen	Peters	18.09	1 h 44 min. 663 m
103	24	Niederrhein	Vandieken	18.14	9 min. ohne Wertung
91	12	Fledermaus	Baur	16.39	3 h 14 min. 338 m
92	42	Luftikus	Fiedler	16.41	9 min. ohne Wertung
93	24	Niederrhein	Burzlauer	16.45	1 h 10 min. 253 m
94	16	Sausewind	Bost	16.51	2 h 4 min. 237 m
			Tagesbericht Nr. 4 io. 8. 1933
104	8	Windspiel	Fischer	12.13	n. 32 min. außer Sicht, 611 m
105	34	Condor	Dittmar	12.44	2 h 20 min. 815 m Kissinger Höhe
106	11	Thermikkus	Krekel	12.52	3 min.
107	7	Darmstadt	Utech	12.58	13 min.
108	39	Schlesien	Deutschmann 13.03		7 min.
109	49	Askania	Pernthaler	13.07	4 min.
110	29	Moazagotl	Hirth	13.12	3 min.
111	24	Niederrhein	Burzlauer	13.20	2 min.
112	41	Windhund	Kensche	13.49	2 min.
113	17	Fafnir	Riedel	13.59	3 min.
114	34	Condor	Dittmar	17.01	21 min.
115	11	Thermikus	Krekel	17.36	4 min.
116	58	Marabu	Philipp	12.04	20 min,

Tagesbericht Nr. 5 n. 8. 1933

117	8	Windspiel	Fischer	10.33	1 min.
118	17	Fafnir	Riedel	11.01	n. 19 min.
119	8	Windspiel	Fischer	11.04	1 h 13 min.
120	34	Condor	Dittmar	11.08	n. 52 min.
121	9	Frankenhausen	Fremd	11.11	1 h 21 min.
122	39	Schlesien	Deutschmann 11.14		1 h 31 min.
123	7	Darmstadt	Utech	11.16	27 min.
124	21	Ozite	Schleicher	11.23	1 h 24 min.
125	29	Moazagotl	Hirth	H.2Sn.lh27 min.
126	30	Christian	Reitsch	11.32	5 min.
127	53	Opel	Schulze	11.57	37 min.
128	13	Lore	Glaser	11.45	2 min.
129	19	Praefke	Zeller	11.48	7 min.
130	57	Pommernland	Richter	U.51	6 min.
131	12	Fledermaus	Baur	11.53	12 min.
132	41	Windhund	Kensche	11.57	50 min.
133	44	Storman	Möller	12.00	8 min.
134	58	Marabu	Philipp	12.02n.lh29min.
135	11	Thermikus	Krekel	12.08	55 min.
136	49	Askania	Renner	12-H	3 h 14 min.
137	27	Richthofen	Fcldmeier	q.18	4 min.
138	48	H. Junkers Käpt'n	Mudin	12.28	2 min.
139	33		Balz	12.31	39 min.
140	35	Rhönbussard	Niemeyer	12.35	6 min.
141	18	Wolkenbummler	Hofmann	12.42	3 min.
142	62	W. G. A.	Schmid	12.48	10 min.
143	7	Darmstadt	Utech	12.51	3 min.
144	8	Windspiel	Fischer	13.06	1 h 39 min.
145	17	Fafnir	Riedel	13.35	n. 23 min.
146	56	Aachen	Peters	13.46	3 min.
147	32	Sorgenkind	Steinig	13,48	1 min.
148	7	Darmstadt	Utech	14.05	4 min.
149	9	Frankenhausen	Fremd	14.12	3 min.
150	12	Fledermaus	Baur	14.18n.lhl2min.
151	39	Schlesien	Deutschmann 14.28		7 min.
152	7	Darmstadt	Utech	14.56	43 min.
153	32	Sorgenkind	Steinig	15,01	24 min.
154	30	Christian	Reitsch	15.05	4 min.

a. S., 918 m, Kissinger H. 611m, Heideist ein außer Sicht, 725 m 374 m 289 m 228 m 192 m

a. S., 1049 m ca. 180 km

außer Sicht, 802 m 879 m

außer Sicht

außer Sicht, ca. 160 km

außer Sicht, 866 m 240 m 180 m

HHhI

III

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Geschwaderflüge. Grünau Baby Opel.

Lfd.	Melde	Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer
155	26	Jantzen	Bonengel	15.06	4 min.
156	55	Göring	Schyle	15.10	10 min.
157	56	Aachen	Peters	15.16	4 min.
158	14	Nobel	Besser	15.18	2 min.
159	20	Preußen IX	Knevels	15.54	2 min.
160	9	Frankenhausen	Fremd	16.03	21 min.
161	32	Sorgenkind	Steinig	16.07	9 min.
162	11	Thermikus	Krekel	16,14	12 min.
163	39	Schlesien	Deutschmann 16.18		n. 4 min.

Höhe, Strecke, Bemerkungen

außer Sicht

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1933. Links Marabu. Rechts oben Rhönadler, unten Thermikus.

Lfd. Melde		Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe, Strecke
164		Darmstadt	Utech	16.23	2 min.
165	30	Christian	Reitsch	17.26	1 min.
166	49	Askania	Pernthaler	17.39	1 min.
167	9	Frankenhausen	Fremd	17.40	1 min.
			Tagesbericht Nr. 6 12. 8. 1933
168	8	Windspiel	Fischer	11.33	3 min.
169	9	Frankenhausen	Fremd	13.35	57 min. Schleppflug
170	17	Fafnir	Riedel	13.44	3 min. Schleppflug
171	32	Sorgenkind	Steinig	14.00	12 min. Schleppflug
172	34	Condor	Dittmar	14.11	24 min. Schleppflug
175	17	Fafnir	Riedel	14.20	7 min. Schleppfiug
174	14	Nobel	Huth	14.35	10 min, Schleppflug
			Tagesbericht Nr. 7 13. 8. 1953
175	57	Pommernland	Richter	8.41	3 min.
176	30	Christian	Reitsch	9.25	1 min. 30 sec.
177	45	Weper	Wöckner	9.42	1 min.
178	48	H. Junkers	Kreuz	9.44	1 min.
179	21	Ozite	Thäter	9.47	1 min.
180	8	Windspiel	Fischer	10.04	2 min.
181	21	Ozite	Schleicher	10.08	2 min.
182	53	Opel	Schulze	10.36	2 min.
183	21	Ozite	Schleicher	10.43	6 min.
184	8	Windspiel	Fischer	10.52	2 h 2 min.
185	30	Christian	Reitsch	11.08	5 min.
186	11	Thermikus	Krekel	11.26	1 h 28 min.
187	48	Junkers	Kreuz	11.35	2 min.
188	21	Ozite	Schleicher	11.40	1 h 12 min.
189	44	Storman	Hammer	12.0S	32 min.
190	48	H. Junkers	Renner	12.11	11 min.
191	35	Rhönadler	Wigmeyer	12.24	28 min.
192	12	Fledermaus	Baur	12.45	2 min.
193	58	Marabu	Philipp	13.10	40 min.
194	10	Hornberg	Wagner	13.17	4 min.
195	49	Askania	Permthater	13.21	29 min.

Potez-Sternmotor, Typ 9 B.

Potez war die Aufgabe gestellt, einen Motor von 8 1 Inhalt bei geringstem Sterildurchmesser und größter Leistung bei Dauerbeanspruchung zu schaffen.

Die Luftführung, Kühlung, N. A. C. A.-Ring sind vorher an Modellen im Windkanal untersucht worden. Der äußerste Durchmesser beträgt 950 mm. Jeder einzelne Zylinder trägt am Kipphebelbock befestigt Distanzbeschläge für die Befestigung des N. A. C. A.Ringes.

Bohrung 98 mm, Hub 117 mm, Kompressionsverhältnis 1 :6, Leergewicht 170 kg, Leistung bei 2500 Umdrehungen 310 PS, 38 PS/1 Leistung, Maximal-Temperatur mit N.A. C. A.-Ring betrug 250°.

Potez-Sternmotor 9 B

Inland.

36% Stunden segelte Schmidt

am 3. und 4. August im Segelfluggelände Korschenruh bei Königsberg. Kurt Schmidt, Student der Philosophie, startete am 3. August 7.25 h auf ,Qrunau Baby' und landete am 4. 8. 20 h. In der 29. Stunde wurde ein Wind von 8 Sek./m gemessen. Nachts wurden am Hang 2 Feuer unterhalten, durch weiße Decken die Windrichtung genau angegeben und die Windstärke fortgesetzt zugerufen. Verständigung mittels Morsen durch Lampen. Die sportliche Kontrolle lag in Händen des Landesgruppenführers Oppermann, Ostpreußen. Nach der Landung sprach Schmidt am Mikrophon folgendes:

Wenn er nicht von unten abgewinkt worden wäre, dann wäre er gern, so meinte er lachend, bis zum nächsten Morgen in der Luft geblieben, zumal die Windverhältnisse einigermaßen günstig waren.

Es habe ihm leid getan, daß er den Flug unterbrechen mußte. Aber Befehl sei Befehl, und als SA-Mann habe er einfach, trotz seines Wunsches, weiterzufliegen, die Landung vorgenommen. Während der ganzen Zeit des Fluges habe er nicht die geringste Müdigkeit empfunden, so daß er bestimmt noch bis Sonnabend früh in der Luft geblieben wäre, um so mehr, als die Windverhältnisse recht günstig waren. „Hunger und Durst habe ich nicht gehabt", so sagte Schmidt weiter. „Ich war gut verproviantiert: Eine Flasche Kirschsaft, ein Pfund Aepfel, vier Stullen und drei Tafeln Schokolade waren mein Mundvorrat, die ich nicht ganz aufgebraucht habe. Ein besonderer Stolz für mich ist die Tatsache, daß ich d^ts Flugzeug unter größter Mühe selbst mit Hilfe einiger Flugkameraden erbaut habe."

Ueber den Flug äußerte sich Schmidt noch dahin, daß das regnerische und böige Wetter ihm sehr zu schaffen machte und daß er einmal am Donnerstagabend wegen Drehen des Windes und ein zweites Mal am Freitagnachmittag wegen allzu böigen Wetters sich fast zur Landung entschließen mußte.

„Während des Fluges, den ich zu keiner Sekunde als besonders anstrengend empfunden habe, konnte ich als größte Höhe die Höhe von 315 Metern erreichen. Die Länge des ganzen Fluges vermag ich nicht zu beurteilen, da ich ständig auf einer Strecke von etwa zwei Kilometern hin- und herpendelte.

Als besonders angenehm habe ich es während des Fluges in der Nacht empfunden, daß sich die Kameraden auf der Erde die erdenklichste MüIie gaben, mir die Orientierung durch Leuchtzeichen und Angabe der Windrichtung zu erleichtern.

Ich bin stolz darauf, als SA-Mann und Deutscher diesen Rekord aufgestellt zu haben, der den amerikanischen Weltrekord noch um mehr als 14 Stunden überbietet."

Die bei einer Besichtigung der Junkers -Werke beobachteten Japaner haben, wie eine Nachforschung ergeben hat, keinerlei unerlaubte photographische Aufnahmen gemacht. Die Meldung war irrtümlich von einem Bahnbeamten der Polizeiverwaltung erstattet worden.

Eine Luftschutz-Ausstellung auf der Deutschen Ostmesse in Königsberg findet vom 20.—23. August statt. Die Ausstellung soll einen Ueberblick über das Gesamtergebnis der deutschen Luftschutzbestrebungen geben, die Abwehrmaß-

nahmen und die damit verbundenen Industrieerzeugnisse werden vorgeführt, sowie zum erstenmal ein Muster-Sammelschutzraum für 50 Personen. Eine ostpreußische Luftschutz-Werbewoche in Verbindung mit der Ausstellung wird sich bis zum 10. September ausdehnen.

Was gibt es sonst Neues?

Wegelin bei Hentschel, Kassel. Schatzki ist in USA.

Dr. Sommer Landesgruppenführer Württemberg. Kreckel Chefkonstrukteur b. Fieseier.

Ausland.

Italienischer Transatlantikflug. Zur 4. Etappe startete das Geschwader am 8. 8. um 7.36 h MEZ

in Shoal Harbour (Neufundland). Die ersten drei Staffeln des Generals Pellegrini wasserten um 17.55 h MEZ in Horta (Azoren), während die fünf übrigen Staffeln des Generals Balbo nach Ponta Delgada weiterflogen, wo sie um 19.25 h eintrafen. Das Geschwader hatte in etwas mehr als 10 Std. eine Flugstrecke von 2650 km zurückgelegt.

Zur 5. Etappe. Der Start des Geschwaders erfolgte um 5.22 h (Ortszeit) in Horta und um 7.55 h in Ponta Delgada bei schwerer Atlantikdünung. Hierbei verunglückte das dritte Flugzeug der vorletzten Staffel „I-Rani", wobei der Oberleutnant Squaglia ums Leben kam. Auf Befehl Balbos wurden die drei Maschinen der letzten Staffel unter dem Befehl von Oberleutnant Longo als Nachhut in Ponta Delgada zurückgelassen. Das übrige Geschwader traf um 15.30 h MEZ in Lissabon ein. Wegen des Unglücksfalles wurden alle Feierlichkeiten sowie der Empfang beim Präsidenten Carmona abgesagt.

Zur 6. Etappe startete das Geschwader auf dem Tejo bei Lissabon bei schönem Wetter zwischen 6.10 h und 6.45 h. Eine Staffel portugiesischer Flieger gab den italienischen Gästen das Geleit. 14.30 h war das Geschwader auf der Höhe von Mallorca und landete um 18.45 in Ostia. Die italienische Regierung mit Mussolini empfing das Geschwader.

Die poln. Ozeanflieger Benjamin und Joseph Adamowitz waren am 8. 8. mit ihrem Flugzeug „White Eagle" nach Neufundland gestartet, um von dort einen Ozeanflug nach Warschau zu unternehmen. Bei einer Notlandung in Harbour Qrace wurde das Flugzeug vollkommen zertrümmert, die beiden Flieger erheblich verletzt.

Kronfeld ist am 8. 8. von Henkelmann geschleppt um 7.20 Uhr in Le Havre gestartet und um 8.40 Uhr in Le Bourget gelandet.

Codos und Rossi haben den Langstrecken-Weltrekord mit 250 km geschlagen. Nach der Ueberfliegung des Ozeans sind sie am 7. 8. nach 55 Std. 20 Min. Flugzeit in Rayak, 75 km von Damaskus, gelandet.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1934, intern. Geschwind'igkeitswettbewerb über 2000 km organisiert von dem franz. Aero-Club, soll am 27. Mai 1934 in der Ebene von Beauce stattfinden. Hauptausschreibung wie 1933, Entfernung 2000 km zu durchfliegen auf einer Rundstrecke von 100—200 km in zwei Flügen mit 1 stündiger Pause. Nennungen vom 29. 8. bis 31. 10. 33 2000 Fr., Nachnennutigen vom 1 11. bis 15. 3. 34 6000 Fr. Meldeformulare erhältlich bei dem Aero-Club de France, 6 u. 8 Rue Galilee, Paris.

Von den in Tour de France am 21. 7. in Orly gestarteten 57 Sportflugzeugen, haben 50 die 3717 km in 8 Etappen vorschriftsmäßig zurückgelegt.

B. A. C. Drone wird lizenzweise in Belgien von der Section Gantoise de Vol sans Moteur hergestellt.

Fieseier erhielt bei einer Kunstflugveranstaltung in Lyon den ersten Preis in Höhe von 40 000 Franken.

Ein französ. Luftmanöver wird in Chalons-sur-Marne vom 4.—12. Sept. abgehalten, an dem Verkehrsflugzeuge als Stafettenflugzeuge teilnehmen sollen und ebenso Flugzeugbesitzer, die sich im Besitz eines Führerscheins für Militärflugzeuge befinden, zur Teilnahme aufgefordert werden,

Zu den kleinen Differenzen der Landegeschwindigkeit bei der F 13 bzw.

W 33/34 wäre zu sagen, daß die in Nr. 13, S. 256, angegebene Landegeschwindigkeit von 104 km/h derjenigen der der F 13 ähnlichen W 33/34 entspricht, und zwar bei einem Fluggewicht von 3000 kg. Die wirkliche Landegeschwindigkeit der F 13 bei einem Fluggewicht von 2700 kg liegt also infolgedessen weit niedriger als 104 km. Dieser Wert wurde von uns eingesetzt, weil die Landegeschwindigkeit der F 13 mit 2700 kg Fluggewicht nicht amtlich erflogen wurde.

Die erflogene Qrößtgeschwindigkeit bei der Prüfung am 14. 5. 29 ergab sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 208 km. Die von uns angegebene Höchstgeschwindigkeit von 198 km ist ein Mittelwert, der, wie wir wissen, den Kunden von Junkers garantiert wird.

Die Größtgeschwindigkeit von 236 km/h bei der W 33/34 mit BMW-Hornet wurde am 27. 3. 33 bei der RFF-Prüfung erflogen und zwar mit einem Muster, welches inzwischen durch ein aerodynamisches verbessertes Muster bereits überholt ist. Diese Geschwindigkeit wurde bei einem Fluggewicht von 3200 kg erreicht, während wir im „Flugsport" 3000 kg Fluggewicht angeben, das würde bedeuten, daß die Geschwindigkeit tatsächlich noch höher liegt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Italo Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean, Rowohlt Verlag, Berlin. Preis geh. RM 4.50, kart. 5.50, Lein. RM 6.80.

Kalo Balbo, der berühmte Faschistenführer, der als Förderer der italienischen Luftschiffahrt weltberühmt geworden ist, schildert in seinem Fliegerbuch in ungemein anschaulicher und packender Art die erste Ue'berfliegung des Atlantischen Ozeans zwischen Italien und Brasilien mit einem italienischen Fluggeschwader. In dieser Zeit, da das Interesse am Luftsport ein allgemeines geworden ist, muß das Buch von Balbo, das gleichzeitig ein wichtiges Dokument und eine farbensatte Schilderung ist, bei der tatenfreudigen deutschen Jugend begeisterten Anklang finden. Es ist ein Lied auf Fliegerkameradschaft und Mannesmut. Der friedliche Luftsieg Balbos zeigt, daß kein Kontinent mehr isoliert ist, sondern daß es eine Brücke von der alten zur neuen Welt gibt.

Das Institute ol the Aeronautical Sciences, Inc., das im Januar 1933 in New York gegründet wurde hat einen Bericht der Gründungssitzung herausgegeben. Das Buch, welches die Reden von Dr. James Kimball, Major Doolittle, Lewis, Warner, Piccard und Prof. Taylor, sowie Mitgliederliste des Instituts enthält, ist zum Preise von 1 Dollar von dem Sekretär, I. Ae. S. 251 West lOlst Street, New York N. Y., erhältlich.

Wie baue ich mir selbst? Band 204/5 Segelflugzeug. Schul- und Uebungs-Gleitflugzeug von Dr.-Ing. Friedrich Schmidt. Verlag von Herrn. Beyer, Leipzig, Preis RM 2,40.

Vorliegender Band enthält die Selbstbauanleitung eines Zöglings. 95 Seiten mit 59 Abbildungen mit Stück- und Materiallisten im Text und 8 Bauzeichnungen in besonderer Mappe. Die Ausgabe ist sehr preiswert.

Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elementarischer Darstellung von Dr. Richard von Mises, 4. Auflage. Verlag von Julius Springer, Berlin. Preis RM 14.50, gebunden RM 15.50. — Die vorliegende 4. Auflage ist den neueren Verhältnissen angepaßt. An der Neubearbeitung haben besonderen Anteil Horst Philipps und Prof. Dr. Ratzersdorfer, Breslau, der einen Abschnitt über den Aufbau der Tragflächen beigefügt hat.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, herausgegeben im Auftrage des Deutschen Luftsport-Verbandes. 7. Bauplan: „Zusammenlegbare Flugdrachen in Vogel- und Flugzeugform" von Paul Wächter, mit textlichen Erläuterungen. Preis RM —.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. —■ Baupläne von Flugzeugdrachen zum Selbstbau waren bisher nie erhältlich. Das von Wächter geschaffene Modell wird daher viele Liebhaber finden.

Deutscher Luftsportverband E. V,

Ortsgruppen innerhalb der Fliegerlandesgruppe I Ostpreußen.

Fl.-O.-G. Alienstein: Dir. Oberstadt, Allenstein, Herrenstraße.

Fl.-O.-G. Elbing: Büro Dr. Bury, Elbing, Adolf-Hitler-Straße 38.

Fl.-O.-G. Gerdauen: Lehrer Zimmerhöcker, Momehnen, Kr. Gerdauen.

Fl.-O.-G. Goldap: Hotelbes. Wagner, Goldap, Mühlenstraße 5.

Fl.-O.-G. Gumbinnen: Postrat Woelk, Gumbinnen, Friedrichstraße 31.

Fl.-O.-G. Heiligenbeil: Bankdir. Ausländer, Heiligenbeil, Bismarckstraße 18.

Fl.-O.-G. Heilsberg: Lehrer Zimmermann, Heilsberg, Hohetorstraße 67.

Fl.-O.-G. Insterburg: Studienrat Dreves, Insterburg, Hindenburg-Straße 65.

Fl.-O.-G. Iohannisburg: Mechanikermeist. Hoffmann, Iohannisburg, Bahnhofstr.

Fl.-O.-G. Königsberg: Ostmessehaus, Zimmer 28, Adolf-Hitler-Straße.

Fl.-O.-G. Labiau: Dipl.-Handelslehrer Otte, Labagienen, Kr. Labiau.

Fl.-O.-G. Liebstadt: Mühlenbes. Koy, Liebstadt, Mühlenweg.

Fl.-O.-G. Lotzen: Kaufm. Langganke, Lotzen, Lycker Straße 45.

Fl.-O.-G. Lyck: Archii Duscha, Lyck, K.-W.-Str. 138.

Fl.-O.-G. Marienburg, Dr. Ulmer, Marienburg, Elbinger Straße 526.

Fl.-O.-G. Neidenburg, Amtsger.-Rat Dr. Freund, Neidenburg, Tannenberg-Platz.

Fl.-O.-G. Osterode: Rechtsanw. Skowronski, Osterode, Neuer Markt 26.

Fl.-O.-G. Palmnicken: Werkmstr. Tesch, Palmnicken.

Fl.-O.-G. Pillkallen: kom. Landrat Gunia, Pillkallen, Landratsamt.

Fl.-O.-G. Pr.-Holland: Dr. Mertens, Pr.-Holland, Crossenerstr. 13.

Fl.-O.-G. Ragnit: Lehrer Gilde, Ragnit, Adolf-Hitler-Straße 2.

Fl.-O.-G. Rastenburg: Ing. Saabel, Rastenburg, Kaiserstraße 1.

Fl.-O.-G. Rossitten: Rittm. a. D. Röhre, Segelfliegerschule, Kurische Nehrung.

Fl.-O.-G. Tilsit: Tilsit, Stolbeckerstraße 10 b.

Fl.-O.-G. Treuburg: Rechtsanw. Keyser, Treuburg, Bahnhofstraße. Fl.-O.-G. Wehlau: Lehrer Brzezinski, Schaberau, Kr. Wehlau. Fl.-O.-G. Angerburg: Rittergutsbes. Hagen, Numeiten, Kr. Angerburg. Ortsgruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XV Schlesien des DLV.

O.-G. Beuthen: Führer: Kappatsch, Beuthen, Kaiser-Franz-Josef-Platz 4.

O.-G. Breslau: Führer: von Schellwitz, Breslau, Weidenstraße 15.

O.-G. Frankenstein: Führer: Muskus, Frankenstein, Polizeischule.

O.-G. Glatz: Führer: Glatzel, Gerhard, Glatz, Ring 12.

O.-G. Gleiwitz: Führer: Verres, Gleiwitz, Ring 18.

O.-G. Glogau: Führer: Herrfarth, Glogau, Stadt. Krankenhaus.

O.-G. Goldberg: Führer: Foerster, Goldberg.

O.-G. Görlitz: Führer: Karl Sitte, Görlitz.

O.-G. Grünberg: Führer: Lamme, Magistrat, Grünberg.

O.-G. Hindenburg: Führer: Lugscheider, Hindenburg, Preussag.

O.-G. Hirschberg: Führer: Klostermann, Hirschberg.

O.-G. Hoyerswerda: Führer: Langnickel, Hoyerswerda, Markt 15.

O.-G. Langenbielau: Führer: Seng, Langenbielau.

O.-G. Lauban: Führer: Carl Paul, Nieder-Langenöls.

O.-G. Leobschütz: Führer: Hohberg, Leobschütz.

O.-G. Liegnitz: Führer: Bilke, Liegnitz, Breslauer Straße 49.

O.-G. Neiße O.-S.: Führer: Teute, Horst, Neiße O.-S., Entmannstr. 6.

O.-G. Oppeln: Führer: Friedr. Flemnitz, Oppeln, Reichsbahndirektion.

O.-G. Ottmachau: Führer: Günther Galler, Ottmachau, Ring 44.

O.-G. Ratibor: Führer: Karl Heinz, Ratibor, Neugartenstraße.

O.-G. Sagan: Führer: Bruno Strempel, Sagan, Kepplerstraße 18.

O.-G. Schweidnitz: Führer: Konrad Ender, Schweidnitz, Friedrichstraße 4.

O.-G. Sprottau: Führer; Lüders, Sprottau, Kaiser-Otto-Straße 8.

O.-G. Strehlen: Führer: Friedrich, Strehlen, Frankensteinerstraße 4.

O.-G. Trebnitz: Führer: Alfred Koch, Trebnitz, Villenstraße 2.

O.-G. Waldenburg: Führer: von Hiddessen, Waldenburg, Ring 7.

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Heft 18/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro H Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 18___30. August 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Sept. 1933

Deutschlandflug.

Mit dem 23. 8., Eintrefftag, wurde es in Tempelhof lebendig. Aus allen Himmelsrichtungen schwirrten die Flugzeuge an. Mittwoch, der 23., 12 h mittags, war der letzte Eintreff-Termin. Die Hallen waren gedrängt voll mit beigeklappten Maschinen. Nachdem alle Flugzeuge registriert waren, wurden die Nachtlandungen ausgeführt. Alles klappte tadellos. Es war einmal eine Abwechslung, die grün-weißroten Positionslämpchen am Himmel entlanghuschen und dann wieder landen zu sehen. Freiwerden der Strecke wurde durch Lichtsignal von der Luftpolizei gemeldet.

Von den teilnehmenden gestarteten Maschinen waren fast zwei Drittel Klemmflugzeuge. An zweiter Stelle stand Messerschmitt (20), dann Fieseier (7), Focke-Wulf, Raka, Arado, Junkers und Heinkel (je 2 ), Darmstadt, Albatros und Udet (1). Der Auto-Giro von Focke-Wulf „Don Quichotte", gesteuert von Hagen, wurde in letzter Minute zurückgezogen. Klemm hatte über ganz Deutschland einen Kundendienst organisiert. Die Klemmflieger erhielten nochmals besondere Betriebsanweisungen, wie Aenderungen an der Maschine, die geeignet sind, die Leistungsfähigkeit zu steigern, um im Rahmen der Ausschreibung die Gewinnchancen zu verbessern. Auch ein Fahrplan, eine graphische Darstellung der zurückzulegenden Flugwege und der darauf zu verwendenden Flugzeiten wurde ihnen ausgehändigt, aus der sie beim Ueberfliegen jedes Etappenorts ersehen konnten, ob sie aufdrehen mußten oder den Motor etwas schonen konnten.

Bei Beginn der Geschwindigkeitsprüfung, als die Flieger morgens die Augen öffneten, sah es in Tempelhof aus wie auf der Wasserkuppe. Niedrig hängende Wolken, strömender Regen, und auf dem Rollfeld überall Wasser — Wasser.

Nach längerem Warten stellte die Luftpolizei den Regen ab. Infolge der tiefhängenden Wolken wurden die Maschinen einzeln zur Ueb erführung für die Prüfung nach Staaken gestartet.

Die bisher geheimgehaltene Prüfstrecke für die Höchstgeschwindigkeit, 50 km, führte vom Flughafen Staaken zunächst in westlicher Richtung an der Bahnlinie nach Wustermark entlang bis zur ersten Wendemarke im Bahnhof Neugarten bei Wernitz, dann ging es in östlicher Richtung nach der Südspitze der Landzunge am großen Zern-

See zur zweiten Wendemarke und von dort in gerader Linie nach Staaken zurück.

Die größte Geschwindigkeit, 228 km/h, erreichte Eujen, Darmstadt, auf dem Doppeldecker der Akad. Fliegergruppe, wofür ihm nur 54 Pluspunkte gutgeschrieben wurden. Zweiter Ohl Seidemann auf Heinkel 225 km/h 88 Pluspunkte. Es folgten dann: Siebel auf Klemm 208 km/h 70 Pluspunkte. Die höchste Punktzahl mit 100 erhielten: E. Kropf, Hamburg, auf Messerschmitt 170 km/h, Schwabe, Berlin, Klemm 169 km/h, Dietrich, Hannover, Klemm 165 km/h, und Kopp,

Phot. Stöcker.

Vom Deutschlandflug: Oben Land- und Wasserflugzeug. Unten Hochbetrieb in

Tempelhof.

Vom Deutschlandflug: Teile einer Klemm-Staffel.

Göppingen, Klemm 183 km/h. Reinhold Poß, Klemm 183 km/h 90 Pluspunkte, Osterkamp, Klemm 190 km/h 86 Pluspunkte.

Das Ergebnis des Geschwindigkeitswettbewerbes brachte eine überraschende Verschiebung, und zwar wurden zugeteilt in der Klein-Klasse 13, in der zweiten 97 und in der großen Klasse 14 Flugzeuge.

Für das Fliegen in geschlossenen Staffeln wurden folgende Punkte gutgeschrieben: bei drei Maschinen zusammen 30 Punkte, bei 4 40 Punkte, bei 5 50 Punkte. Die Staffeln mußten gleichzeitig starten und innerhalb eines Zeitraumes von 15 Sek. die Ziellinie überfliegen.

Auf allen drei Tagesstrecken wurden von der Wettbewerbsleitung abends vor Beginn des Fluges die Notlandeplätze bekanntgegeben. Außenlandungen waren nicht ausdrücklich verlangt. Man konnte jedoch Gutpunkte dafür gewinnen. Der entstehende Zeitverlust für außerplanmäßige Landungen wurde von der Reisezeit abgezogen. Die Notlandeplätze waren auf kleinen Karten, welche den Wettbewerbern eingehändigt wurden, verzeichnet.

Vom Deutschlandflug: Fieseier 5.

Start zur ersten Etappe in Tempelhof am 25. 8.

Staatssekretär Milch gab um 6 h das Startzeichen. Die 124 Flugzeuge waren in 20 Reihen zu je 6 und eine Reststaffel zu 4 aufgestellt. 7 h 3 haben sämtliche Staffeln das Feld verlassen. Als erster traf in Danzig 8,5 h Obl. Seidemann auf Heinkel ein, welcher die Strecke in 2 Std. 5 Min. zurückgelegt hatte. Hierauf folgte 3 Min. später Eujen, Fliegergruppe Darmstadt. Während bis 9 h ca. 14 Maschinen Danzig erreicht hatten, landete bereits in Königsberg 8 h 50 Seidemann.

In der ersten Etappe sind 18 ausgeschieden. Kl. A: Werther-Nordhausen (Klemm); Kl. B: Wolf Hirth (Klemm), Teschinsky-Essen (Focke-Wulf Kiebitz), W. Bertram-Bonn (Klemm), Reinmann-Bonn (Klemm), Künzer-Stettin (Klemm), Schultz-Medow-Hamburg (Klemm), Schlafke-Köln (Klemm), Stöcker-Köln (Klemm), Heuer-Münster (Klemm), Röhm-Stuttgart (Klemm), Heinze-Magdeburg (Klemm), Förster-Magdeburg (Klemm), Couson-Aachen (Messerschmitt), Lochner-Mannheim (Klemm); Kl. C: Q. Fieseler-Kassel (Fieseier), Hackbusch-Berlin (Messerschmitt), Weichelt-Münster (Fieseier).

Start zur zweiten Etappe am 26. 8. Streckenentfernung Klasse A 865 km, Klasse B 1050 km und Klasse C 1330 km. Um 6 Uhr starteten 102 Maschinen in vier Gruppen. In der ersten Gruppe Seidemann, Ministerialrat Christiansen mit seinem Franz, Klüter, Lauw mit Ministerialrat Roß, Siebel, Boehnke und von Dungern. Seidemann traf bereits um 14 h 20 als erster wieder in Tempelhof ein.

Während es auf der ersten Etappe allerhand Brüche und Defekte und eine Menge Kopfstände und Propellerbrüche gab, die harmlos verliefen, verunglückte kaum eine Stunde nach dem Start Reinhold Poß mit seinem Beobachter Paul Weirich über Wildberg bei Neustadt an der Dosse. Poß, welcher in niedriger Höhe flog, um günstige Windverhältnisse auszunutzen, berührte mit seiner linken Tragfläche einen Kirchturm. Mit Poß verlieren wir einen unserer eifrigsten, erfahrensten Flieger, der gerade für unseren jungen Nachwuchs als Lehrer noch viel hätte leisten können. Osterkamp, welcher den Unfall mit angesehen hatte, gab die Teilnahme am Deutschlandflug auf und kehrte nach Berlin zurück.

Durch das unsichtige Wetter, Bodennebel gab es auf der zweiten Etappe auch harmlose Ausfälle. Restlose Brüche, Fahrgestellschäden, Rammen auf dem Rollfeld.

Seidemann legte die Gesamtstrecke von 1330 km in 6 Std. 50 Min. zurück, oder 8 Std. 20 Min. einschließlich der Zwischenlandungszeit. Er hatte auf das Tanken in den Zwischenhäfen überhaupt verzichtet, sondern ließ nach einer Verabredung mit der Betriebsstofffirma lediglich auf jedem Flughafen sechs bis acht Kanister mit Betriebsstoff schnell in den Sitz seines Beobachters verstauen und konnte so meist nach wenigen Minuten wieder starten. Unterwegs pumpte dann der Beobachter mit einer Handpumpe aus den einzelnen Kanistern den Brennstoff : in die Tankanlagen des Flugzeuges, und die leere Kanne ging in einsamen Gegenden über Bord.

! Reinhold Poß t, geb. 11. 9. 1897, an den Europa-Rundflügen i 1929, 1930 und 1932 teilgenommen, darunter zweimal als \ zweiter Preisträger hervorgegangen.

Start zur dritten Etappe am 27. 8.

Der Besuch auf den Außenlandeplätzen war sehr rege. Auf Strecke gingen 82 Flugzeuge. Die Strecke war nebelfrei bis auf Rudolstadt,.

wo es einige Verzögerungen infolge Startverbot gab. Auf den kleinen Provinz-Landeplätzen war die Landung für die lange ausschwebenden Maschinen oft nicht leicht. Einzelne Flieger, welche im Slippen wenig Erfahrung hatten, setzten oft drei-, viermal zur Landung an. Lauw auf Klemm erschien über dem Mannheimer Flugplatz nur mit einem Rad. Das andere hatte er bei einem Start verloren. Es gelang ihm, die Maschine trotzdem hinzusetzen. Am dritten Tag wurde schärfer aufgedreht. Seidemann gelang es erst in München, die Führung wieder zu übernehmen. Die Konkurrenten blieben ihnen hart auf den Fersen. Kurz vor Berlin sah Seidemann plötzlich Zinner auf Messerschmitt an seiner Seite. Seidemann drehte ganz auf, überholte Zinner und landete 1 Minute vor diesem auf dem Tempelhofer Feld.

In ganz ausgezeichneter Form kam die Staffel der fünf Hannoveraner in Tempelhof an. Beseler, Hofft, Köhnk, Roese, Dietrich.

Von den 83 gestarteten Maschinen landeten in Berlin 74. Der diesjährige Deutschlandflug ist ein Erfolg.

Er hat uns zunächst bewiesen und gezeigt, was wir von unserem Fliegernachwuchs verlangen können. Was die Jungen verschiedentlich mit alten Klamotten geleistet haben, ist ganz ausgezeichnet. Um das alte Maschinenmaterial in der Luft zu halten, gehört Erfahrung, Motoren- und Flugzeugkenntnis. Von diesem Gesichtspunkt betrachtet, war der Flug mit dem alten Material auch eine Schule. Von einer Geschwindigkeitswertung kann nicht gesprochen werden. Gerechterweise müßte man das Alter der Maschinen und die Flugzeit mit Punkten bewerten. Man weiß nicht gleich, was man zuerst bewundern soll, die Disziplin, die Anpassungsfähigkeit unseres Nachwuchses, sich in den neuen Lagen zurechtzufinden, oder die Organisation des Riesenstreckengebietes, in welches sich die Flieger reibungslos hineinfanden.

Die Summe des Geleisteten, von den Nachtflügen in Tempelhof angefangen, mit den drei Tagesetappen ist schon etwas, womit die Veranstalter zufrieden sein können. Auf diesen Erfahrungen werden sich die kommenden Deutschlandflüge weiter ausbauen. Und dann einer der wichtigsten Erfolge: die Flieger sind sich in dieser Veranstaltung näher gekommen.

Punktwertung im Deutschlandflug 1933

Lfd.	Wett-	Führer	Höchst-	Nacht-	Außen-	Reise-	Geschw.	Oes. P
Nr.	bew.		geschw.	landg.	Landg.	geschw.	Flug
1	B 2	Köhnk	94	100	351	400	50	995
2	B 1	Hofft	94	100	351	400	50	995
3	B 4	Dietrich	100	100	351	392	50	993
4	B 3	Roese	90	100	351	400	50	991
5	B 5	Beseler	88	100	351	400	50	989
6	H 9	Schif	94	100	351	400	30	975
7	P 2	R. Kopp	92	100	351	400	30	973
8	P 4	Huppenbauer	90	100	351	400	30	971
9	K 3	Biechteler	80	100	351	400	30	961
10	P 3	Kappus	76	100	351	400	30	957
11	A 2	Zinner	100	100	351	400	—	951
12	Z 3	Fliegel	94	100	351	400	—	945
13	L 4	Kropf	92	100	351	400	—	943
14	F 4	Seidemann	88	100	351	400	—	939
15	U 4	Junghanns	82	100	351	400	—	939
16	K 4	Seyffer	80	100	351	400	—	931
17	S 8	Bihlmaier	80	100	351	400	—	931
18	K 2	Thelen	48	100	351	400	30	929
19	U 8	Götz	76	100	351	400	—	927
20	■F 9	Mahrenholz	72	100	351	400	—	923
21	E 6	Siebel	70	100	351	400	—	921

Lfd.	Wett-	Führer	Höchst-	Nacht-	Außen-	Reise-	Qeschw.	Qes.P.
Nr.	bew.		geschw.	landg.	Landg.	geschw.	Hug
22	A 5	Niehues	64	100	351	400	--	915
23	S 4	Fromme	62	100	351	400	-	913
24	Z 6	v. Schellwitz	62	100	351	400	-	913
25	P. 5	U. Richter	60	100	351	400	-	911
26	R 7	Schechner	60	100	351	400	—	911
27	S 2	Bley	56	100	351	400	-	907
28	P 9	Grabmann	56	100	351	400	-	907
29	X 8	Hellmann	46	100	351	400	--	897
30	C 5	Prinz Solms	44	100	351	400	-	895
31	0 6	Junck	44	100	351	400	-	895
32	R 6	Conrad	44	100	351	400	-	895
33	C 9	Aichele	44	100	351	400	-	895
34	Z. 5	Mohn	42	100	351	400	--	893
35	E 3	Stein	42	100	351	400	-	893
36	E 1	Schehak	52	100	351	384	-	887
37	H 1	Court	34	100	351	400	-	885
38	H 2	Peters	32	100	351	400	--	883
39	F 6	Bodemer	32	100	351	400	-	883
40	P 1	Lack	32	100	351	400	-	883
41	X 7	Seidler	30	100	351	400	-	881
42	H 8	Waibel	68	100	312	400	-	880
43	X 2	Ehrlich	52	100	351	376	-	879
44	A 7	Osterwald	28	100	351	400	-	879
45	C 2	v. Winterfeld	28	100	351	400	-	879
46	K 9	Kühl	28	100	351	400	-	879
47	H 4	v. Müffling	28	100	351	400	-	879
48	T 3	Haack	20	100	351	400	—	871
49	E 9	Boehnke	18	100	234	400	-	869
50	R 8	Breitenberger	16	100	351	400	—	867
51	C 1	Dahmen	30	100	351	384	—	865
52	P 8	v. Gablentz	10	100	351	400	-	861
53	U 7	Knappe	46	100	312	400	-	858
54	M 7	v. Düngern	6	100	351	400	-	857
55	U 3	Leschhorn	42	100	351	360	-	853
56	U 1	Schümer	2	100	351	400	-	853
57	0 3	Scheuermann	40	100	351	360	-	851
58	R 9	Müller	40	100	351	360	-	851
59	B 6	Kettelhack	0	100	351	400	-	851
60	K 7	Baumeister	0	100	351	400	-	851
61	A 8	Hülsmann	0	100	351	400	—	851
62	E 5	E. Kopp	0	100	351	400	-	851
63	H 6	Markus	0	100	351	400	-	851
64	0 2	Wolf	60	100	312	376	-	848
65	U 6	W. Schwarz	18	100	312	400	-	830
66	Z 2	Dempewolf	0	100	312	400	-	812
67	T 2	. Hamster	70	100	312	320	-	802
68	L 9	Wendling	22	100	273	400	-	795
69	U 8	Guide	38	100	351	296	-	785
70	T 5	Thörner	24	100	351	288	-	763
71	M 9	Rieckhoff	42	100	195	400	-	737
72	X 4	Bassenge	62	100	312	232	—	706
73	K 8	Niggemann	6	100	0	400	-	506
74	K 1	Hoffmann	—	100	—	264	-	364

Die obenstehenden Werte werden im Laufe der Woche noch einmal rechnerisch nachgeprüft werden, so daß noch geringfügige Aende-rungen im Rahmen der Möglichkeit liegen. (Schluß folgt.)

Caproni-Sportflugzeug Typ „Sauro-1", 130 PS.

Die Caproni-Werke haben ein neues Sportflugzeug in Gemischtbauweise von außerordentlich gut durchgebildeten aerodynamischen Formen herausgebracht. Das Charakteristische an der Konstruktion ist der nach unten geknickte Flügel, eine Formgebung, bei der das Fahrwerk aus der Flügelnase herauswächst. Eine führende deutsche Firma hatte eine ähnliche Anordnung herausgebracht, hat aber diese Anorcl-

Caproni-Sportflugzeug Typ „Sauro-1".

nung gerade in der Flügelnase wegen starker Störung des Luftstromverlaufs an der Unterseite wieder verlassen.

Flügel freitragend, mit Sperrholz beplankt. Querruderstellung für die Landung verstellbar.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Stahlrohr, teilweise mit Sperrholz und teilweise mit Leinewand bedeckt.

Motor „Farina T. 58", 130 PS, luftgekühlt, Metall-Luftschraube.

Beide Sitze mit Rücken-Salvator-Fallschirmen ausgerüstet.

Spannweite 11,40 m, Länge 5,59 m, Höhe 2,20 m, Leergewicht 480 kg, Nutzlast 260 kg, Vollast 842 kg, max. Geschwindigkeit 225 km/h, Aktionsradius 6 Std., Gipfelhöhe 6000 m.

Caproni C-125.

Der Caproni C-125 ist als Sportflugzeug für Land und Wasser entwickelt worden. Caproni hat bei diesem Typ schmale, elliptische

Flügel gewählt. Rumpf elliptisch, unter dem 125-PS-Colombo-Motor stark ausgebaucht, zeigt eine sehr gedrungene Form. Stahlrohrkonstruktion, oben mit Sperrholz, unten mit Leinwand, vorn mit Aluminium bedeckt.

Oberflügel am Baldachin, Unterflügel am Rumpf befestigt, eine Strebenreihe. Einfache Verspannung.

Fahrwerk mit Halbachsen kann durch das Schwimmwerk ersetzt werden.

Spannweite 8,85 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,45 m, Leergewicht 543 kg, Zuladung 270 kg, Gesamtgewicht 813 kg. Geschwindigkeit max. 230 km/h, min. 60 km/h, Gipfelhöhe 5500 m, Aktionsradius 1000 km.

Caproni C-125, Land- und Wasser-Sportflugzeug

Handley»Page-„Heyforda»Nachlbomber9

Anschließend an die Beschreibung des Handley-Page-„Heyford"-Nachtbombers in Nr. 11 des „Flugsport", Seite 218, haben wir noch ergänzend folgendes nachzutragen:

Der Bomber entwickelt mit seinen 2 Rolls-Royce-Kestrell-Motoren eine Reisegeschwindigkeit von 185 km/h. Aus nebenstehender Abbildung erkennt man einige interessante Einzelheiten. Ganz vorne in dem M.-G.-Stand in der Nase befindet sich ein hochklappbares Fenster, dahinter der Führersitz mit dem Radioraum. Hinter dem Flügel

Handley-Page-Heyford-Nachtbomber.

ist der zweite M.-G.-Stand, von welchem der Raum oberhalb des Rumpfes bestrichen werden kann. Um den durch das Leitwerk gebildeten toten Gefechtswinkel auszuschalten, ist noch ein anderer aus dem Rumpfe herauslaßbarer MG.-Stand angebracht, so daß der Raum hinter dem Leitwerk vollständig bestrichen werden kann. Von den hinteren Gefechtsständen führt bis zur Nase des Rumpfes ein großer Gang mit Aluminium-Wellblech und Holzauflage bedeckt. An der hintersten Rumpspitze ist eine Klappe scharnierartig aufgehängt, die seitlich abgeklappt werden kann, so daß das hintere Rumpfende leicht kontrolliert werden kann.

Betriebsstoffbehälter befinden sich hinter dem Motor in Stromlinienform, der Füllstutzen hierfür im vorderen Teil der Radverkleidung.

Amerik. Snyder-Arup-Nurflügel-Flugzeug»

Das erste Nurflügel-Flugzeug mit gerader Flügel-Vorderkante ist von der Arup-Gesellschaft in Indiana hergestellt worden. .Das kleine Flugzeug besitzt Stahlrohrrumpf und Holzflügel. Es war beabsichtigt, nach erfolgreichen Versuchen Großflugzeuge herzustellen, bei denen die Motoren in die Flügel eingebaut werden sollen.

Amerik. Snyder-Arup-

Gesamtgewicht 454 kg, Flügelinhalt 20,5 m2, Länge 4,9 m, Spannweite 5,7 m. Die Maschine ist mit einem A.40-Continental-Motor ausgerüstet und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h bei einer Landegeschwindigkeit von nur 37 km/h. Die Maschine ist von Cloyd Snyder konstruiert und hat kürzlich einige Versuchsflüge ausgeführt.

Das Seitenverhältnis ist bei diesem Typ sehr ungünstig. Bei schnellen Maschinen dürften sich trotzdem Vorteile ergeben. Die Beaufschlagung der hinteren Leitwerksorgane ist, richtige Wahl der Verhältnisse vorausgesetzt, ungestört.

Grünauer Motor-Baby II.

Der Segelflughilfsmotoren-Gedanke ist s. Zt. nach verhältnismäßig wenigen Versuchen gewaltsam unterdrückt worden. Gewisse Kreise — zu denen zählten auch wissenschaftliche — bezeichneten die Bemühungen in dieser Sache als Stillstand, ja sogar als Rückschritt in der Segelfliegerei. — Wiederholt hat Ursinus an dieser Stelle obigen Gedankengängen Ausdruck verliehen. In der Tat, der jahrelange Stillstand in der Entwicklungsgeschichte schwachmotoriger Segelflugzeuge findet darin seine Erklärung, daß es nach allgemeinem Urteil feststand, für eine verlorene Idee zu kämpfen, wollte man für diese Art der Segelfliegerei propagieren.

Zwei typische Vertreter früherer Segelflugzeuge mit Hilfsmotor waren der „Moritz" von Martens mit Ilo-Motor und der „Rote Vogel" von Bäumer mit 350-cm3-Douglas-Motor. Daß sich diese Flugzeuge, besser Motor-Segler, damals nicht durchzusetzen vermochten, lag einerseits und hauptsächlich daran, daß es einen leichten und betriebssicheren Flugmotor mit einer Leistung von ca. 15 PS noch nicht gab, man also gezwungen war, schwere, an Leistung verhältnismäßig schwache Motorradmotoren behelfsmäßig zu verwenden. Ein schlechter Schraubenwirkungsgrad war mit dafür verantwortlich zu machen, daß die Leistung dieser Motoren nur gerade für den Horizontalflug ausreichte. Die Folge war ein unsicherer und gefährlicher Start in der Ebene, da der Anlauf groß wurde und das Steigvermögen zu gering war, um Hindernisse an den Flugplatzgrenzen zu übersteigen. Der geringe Leistungsüberschuß im Normalflug gefährdete die Betriebssicherheit des Motors in höchstem Maße.

Die damals allerdings noch ungeahnte Entwicklung der Flachland-Segelfliegerei hat dem Motor-Segler neue Verwendungsgebiete er-

Qrunau Motorbaby II.

schlössen. Die Erfahrungen im Thermik-, Wolken- und Fronten-Segelflug haben ergeben, daß die hierbei auftretenden Energien oft sehr groß sind und erheblich über den Werten liegen, die der Mindest-schwebeleistung eines Segelflugzeuges entsprechen. Es geht hieraus hervor, daß bei Anwendung vorgenannter Segelflugmethoden die Sinkgeschwindigkeit eines Flugzeuges keine so große Rolle spielt wie beispielsweise beim reinen Hangsegelflug. Viel wesentlicher hingegen ist es, diese Gebiete starker Aufwinde von der Ebene aus auf einfache Weise zu erreichen. Auto- und Windenschlepp werden zu keinem befriedigenden Ergebnis auf die Dauer führen. Flugzeugschlepp dürfte zweifellos ideal, aber teuer sein. — Diese Gedankengänge waren bei der Entwicklung des Grünauer Motor-Babys grundlegend.

Dem Wittenberger Ing. Hans Koller gelang es, nach dreijähriger Entwicklungsarbeit einen 600-cm3-Zweitakt-Flugmotor mit einer Maximalleistung von 16 PS bei 2800 U/Min. zu bauen. Um die Entwicklung des Motors sowie der Zelle nicht allein den selbstbauenden Vereinen mit mehr oder minderer Leistungsfähigkeit zu überlassen und um die Entwicklungsschritte zu beschleunigen, traten Flugzeug- und Motorbauer (Flugzeugbau Schneider, Grünau, Rsgb., und Ing. Koller, Wittenberge) zusammen, um an der Entwicklung des Motor-Seglers gemeinsam zu arbeiten.

Das „Grünau Baby II" erschien zufolge seiner guten Flugleistungen und -eigenschaften für obige Zwecke als gut geeignet, Zufolge zusätzlicher Belastung durch Motoreinbau verbleibt noch eine sechsfache Bruchlastsicherheit im A-Fall, die Festigkeit entspricht also derjenigen normaler Segelflugzeuge. Beim Einbau des Motors ergaben sich zwei Möglichkeiten: Bisher übliche Anbringung des Motors in Schwerpunktsnähe unter Verwendung des normalen Segelflugzeugrumpfes oder Verlegung des Druckschraubenantriebs hinter die Tragfläche bei wesentlich tieferer Motorlage. Letztere Anordnung wurde aus aerodynamischen Gründen und im Interesse eines guten Schraubenwirkungsgrades vorgezogen, erforderte aber Abänderung des Rumpfes gegenüber der normalen Bauart. Er wurde aus Billigkeitsgründen unter Verwendung der normalen Baby-II-Spante aufgebaut, und im vorderen und hinteren Teil um je 30 cm verlängert, da die Motorenanlage hinter dem Schwerpunkt eine Verlegung des Führersitzes nach vorn erforderte. Trotzdem der Motor einen außergewöhnlich ruhigen Gang hat, wurde auf einen möglichst weichen, aber dauerhaften Einbau mittels Stahlrohrgerüst nicht verzichtet. Die Uebertragung der Erschütterungen auf die Zelle wurde somit vollständig vermieden. Ein 15-1-Brennstofftank, ausreichend für 2V2 Flugstunden, wurde in den vorhandenen Räumen des Rumpfdomes untergebracht. Eine kleine Allweilerpumpe im Führersitz füllt einen 2-1-Falltank entsprechend einer Flugzeit von 20 Min. Zündschalter und Gashebel im Führersitz sind die einzigen Bedienungsorgane des Motors. Zum Betrieb wird ein Benzin-Oelgemisch 1 : 20 verwendet. Zylinder und Kurbelgehäusebuchse besitzen Pumpenschmierung.

Die vorläufige ca. lOstündige Flugerprobung wurde von Paul Steinig, Segelflugschule Grünau, durchgeführt. An der Kufe wurde ein provisorisches Fahrgestell aus Conti-Schwanzspornrädern von 25 cm 0 angebracht. Trotz des erheblichen Rollwiderstandes dieser Räder war die Startstrecke nur ca, 80 m lang. Wiederholt wurden Flüge von 2 Std. Dauer bis zu 1600 m Höhe, ohne Aufwind, ausgeführt. Bei abgestelltem Motor wurde eine Sinkgeschwindigkeit von 1,05 m/sec gemessen. Die maximale Fluggeschwindigkeit im Horizontal-fiug betrug 90 km/h; Landegeschwindigkeit 42 km/h; Steiggeschwindigkeit am Boden 1,2 m/sec.

Die Flüge zeigten, daß die Steigung der verwendeten Schraube vergrößert werden muß. Eine Verbesserung der angegebenen Leistungen ist bei Verwendung einer passenden Luftschraube zu erwarten.

Leergewicht des Grünau Baby II . . . . 115 kg

Zelle des Motorbabys....... 120 kg

gesamte Motorenanlage...... 40 kg

Leergewicht des Motorbabys..... 160 kg

Zuladung.......... 95 kg

Fluggewicht......... 95 kg

Zusammenfassung.

Das Vorhandensein eines leichten und betriebssicheren Flugmotors vermag die Idee, komplizierte Startmethoden der Flachlandsegelfliegerei durch Selbststart motorbewährter Segelflugzeuge zu ersetzen, wesentlich zu fördern. Daß es weder vernünftig noch der Entwicklung der Flachland-Segelfliegerei dienlich ist, diese schwachmotorigen Segler als reine Motorflugzeuge anzusprechen und sie den Bestimmungen dieser zu unterwerfen, muß eindringlich klargelegt werden.

Schneider.

14. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb, Ende.

Die Segelflieger zeigten dieses Jahr während des Wettbewerbs unverminderte Regsamkeit. Man braucht nur die Tagesberichte nachzulesen. 495 Starts von 45 Flugzeugen. Darunter Dauerflüge von 13V2 Std., Entfernungsflüge von 176 km, Höhenflüge von 1445 m.

Die meisten Starts wurden von den Darmstädtern, 27 Starts auf Nr. 8 „Windspiel" und 23 auf Nr. 7 „Darmstadt", ausgeführt.

Die selbsttätig sich auslösenden Fallschirme haben sich außerordentlich bewährt. Zum nächstjährigen Wettbewerb sollte kein Flugzeug ohne Fallschirm mehr zum Start gelassen werden. Deutschmann berichtet über seinen Fallschirmabsprung aus der „Schlesien in Not" folgendes: „Ich flog über den Wolken, über mir blauer Himmel, plötzlich war ich in den Wolken, in Nebel gehüllt, über mir etwas Weißes, es war sehr gemütlich, dann wurde es unter mir dunkel, die Erde kam näher, starker Wind, über 2 km wurde ich geschleift, wieder mal gut gegangen." Aus diesen Mitteilungen geht hervor, daß Deutschmann kurze Zeit besinnungslos gewesen sein muß. Er hätte also den Fallschirm nicht selbst auslösen können. —

Im nächsten Jahr sollte genau so wie in diesem Jahr von Askania mit Instrumenten, ein Kundendienst mit Fallschirmen eingerichtet werden. Der Gebrauch des Fallschirms müßte mehr denn je geübt werden. Gerade in diesem Wettbewerb konnte man in erhöhtem Maße feststellen, wie die Flieger voneinander gelernt haben. Ueberhaupt kam in diesem Jahre die Bedeutung des Zusammentreffens aller Segelflieger überzeugend zum Ausdruck. Im kommenden Jahr darf es eine Begrenzung in der Zahl nicht mehr geben. Jeder fortgeschrittenen Gruppe von Fliegern muß die Möglichkeit gegeben werden, auf der Wasserkuppe in der hohen Schule der Fortgeschrittenen im edlen Wettstreit sich zu messen. Also kein Zusammentreffen am grünen Tisch, sondern auf der grünen Wiese. Denn nur auf dieser kann die edle Kameradschaft gepflegt werden.

Ministerialrat Christiansen, ein eifriger alter Förderer von den ersten Anfängen der Segelfliegerei an, hat deren Bedeutung erkannt und bestimmt, daß eine Halle für 50 Segelflugzeuge mit den dazu nötigen Werkstätten, Garagen, hygienischen Anlagen auf der Wasserkuppe errichtet werden soll.

Für den 15. Rhön-Segelflugwettbewerb ist daher mit einer bedeutend größeren Beteiligung zu rechnen. Ein halbes Dutzend Schlepp-

flugzeuge sollten nicht fehlen. Darunter auch starke Maschinen, die gleich mehrere Segelflugzeuge in Schlepp nehmen können. Einebnung des Motorflugplatzes mit Startbahn ist daher Hauptbedingung; auch angenehm für Verkehrsflugzeuge. (Den Start der vollgeladenen F 13 nach Berlin werden die Zuschauer nicht so schnell vergessen, vielleicht auch diejenigen nicht, die darin saßen. Jedenfalls war es ein Kunststück des Führers, aus dem hohen Grase abzukommen. Und die Notwendigkeit der Planierung braucht höheren Orts nicht mehr bewiesen zu werden.)

Alle Teilnehmer werden dieses Jahr befriedigt, reich an Erfahrungen, in das Unterland zurückgekehrt sein, um dort in ihrem Arbeitsbereich zu verkünden, was bis zum nächsten Rhön-Wettbewerb geschaffen werden muß. Jetzt heißt es: An die Arbeit! Konstruieren und bauen — und jetzt schon rüsten zum Wettbewerb 1934. Hoffentlich stellen sich keine Hindernisse in den Weg, damit die Ausschreibung für den nächsten Wettbewerb noch vor Weihnachten herauskommt. Ursinus.

Verlauf des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1933.

(Schluß)

Tagesbericht Nr. 7 13. 8. 1933

Lfd. Melde- Name des Name des Start-Nr. Nr. Flugzeuges Führers zeit

196 34 Condor Dittmar 13.27

197 33 Käpt'h E. Dittmar 13.31

198 42 Luftikus Fiedler 13.35

199 30 Christian Reitsch 13.37

200 19 Praefke Zeller 13.41

201 5 Würzburg Endres 13.44

202 36 Krefeld Ahrens 13.46

203 39 Schlesien Deutschmann 14.22

204 45 Weper Wöckner 14.26

Tagesbericht

Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen 33 min, 26 min. 7 min.

2 min.

3 min. 6 min.

11 min.

n. 6 min. aufc.Sicht, Bruch, Absprung n. 2 min. außer Sicht, Ldg. b. Oelze

Nr. 8 14.

205 29

206 32

207 34

208 17

209 9

210 33

211 56

212 11

213 5

214 26

215 12

216 44

217 30

218 35

219 42

220 14

221 49

222 63

223 18"

Moazagotl Sorgenkind Condor Fafnir

Frankenhausen Käpt'n Aachen Thermikus Würzburg Jansen Fledermaus Stormarn Christian Rhönadler Luftikus Nobel Askania Professor Wolkenbummler

Hirth

Steinig

Dittmar

Riedel

Fremd

E. Dittmar

Peters

Krekel

Endres

Büchner

Baur

Hemmer

Reitsch

Wigmeyer

Kensche

Huth

Pernthaler

Deffner

Hofmann

12.42 12.59 13.11 13.21 13.32 13.40 13.53 14.16 14.23 14.35 14.50 14.56 15.05 15.19 15.28 15.45 15.54 16.33 16.45

6 mi

6 mi n. 20 mi n. 43 m:

30 mi 1 h 10 m: 8 mi n. 15 m n. 33 m

7 m 12 mi

6 m

4 m 91 m: 17 m 10 mi

5 m: 4 mi

n. n. n. n. n. in. n. n. n n, n. n. n. n. n. n. n. n. 3 min.

8. 1933

Schleppflug Schleppflug

a. S. 462m, c. 97km, SchppfJ. a.S.629m,c.l63km,Schppfl. Schleppflug

Milseburg umrdt., Schppfl. Schleppflug

a. S.357m, c. 87 km, SchppfJ. a.S.49im,c.20km,Schppfl.

Schleppfiug

Schleppflug

Schleppflug

Schleppflug

Schleppflug

gchleppflug

Schleppflug

241 m Schleppflug

Schleppflug

Schleppflug

Tagesbericht Nr. 9 15. 8. 1933

224	57	Pommernland	Richter	5.18	2 min.
225	8	Windspiel	Fischer	5.21	4 min.
226	21	Ozite	Schleicher	5.30	2 min.
227	8	Windspiel	Fischer	5.49	2 min.
228	57	Pommernland	Richter	9.48	7 min.
229	8	Windspiel	Fischer	9.50	2 min.
230	7	Darmstadt	Utech	10.03	3 min.
231	35	Rhönbussard	Wigmeyer	10.08	3 h 3 min.
232	44	Stormarn	Hemmer	11.01	8 min.
233	62	W. G. A.	Schmid	11.10	3 h 36 min.
234	18	Wolkenbummler Hofmann		11.14	2 min.

Lfd.	Melde-	Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
235	8	Windspiel	Fischer	11.42	1 min.
236	48	H. Junkers	Kreuz	13.14	8 min.
237	21	Ozite	Schleicher	13.29	1 h 16 min. Bruch
23S	8	Windspiel	Fischer	13.45	35 min. 263 m
239	53	Opel	Schulze	13.57	10 min.
240	11	Thermikus	Krekel	14.C2	8 min.
241	42	Luftikus	Kensche	14.04	15 min.
242	15	Silberkondor	Frank	14.09	10 min.
243	28	Musterle	Hakenjos	14.11	7 min.
244	58	Marabu	Philipp	14.92	7 min.
245	49	Askania	Pern thaler	14.28	8 min.
246	16	Sausewind	Hoppe	14.34	2 min.
247	14	Nobel	Huth	14.43	3 min.
248	25	Niederrhein	Burzlauer	16.37	20 sec.
			Tagesbericht Nr. 10 16. 8. 1933
249	8	Windspiel	Fischer	13.57	3 min.
250	13	Lore	Haken jos	14.12	2 min.
251	8	Windspiel	Fischer	14.25	4 min.
252	13	Lore	Piakenjos	14.31	1 min.
253	17	Fafnir	Riedel	15.02	2 min.
254	34	Condor	Dittmar	15.05	25 min.
255	29	Moazagotl	Hirth	15.18	36 min.
256	18	Wolkenbummler Hof mann		15.20	6 min. (Riedel 253 m)
257	17	Fafnir	Riedel	15.26	n. 29 min. a, S. Batten ca. 10 km
258	11	Thermikus	Krekel	15.28	n. 26 min. a. S. 40.5 km Kieselbach
259	49	Askania	Fern thaler	15.30	8 min. (Krekel 144 m)
260	48	H. Junkers	Kreuz	15.34	2 min.
261	24	Niederrhein	van Dieken	15.45	31 min. 180 m
262	30	Christian	Reitsch	15.48	n. 5 min. außer Sicht
263	62	W. G. A.	Schmid	15.55	n. 3 min. au^er Sicht
264	7	Darmstadt	Utech	15.57	10 min.
265	9	Frankenhausen	Fremd	16.06	n. 9 min. außer Sicht
266	13	Lore	Haken jos	16,09	15 min.
267	12	Fledermaus	Baur	16.14	3 min.
268	49	Askania	Pernthaler	16.20	4 min.
269	7	Darmstadt	Utech	16.37	23 min. 204 m
270	49	Askania	Pernthaler	16.41	18 min. 108 m
271	62	W. G. A.	Schmid	16.43	n. 10 min. außer Sicht
272	7	Darmstadt	Utech	17.20	5 min.
273	12	Fledermaus	Baur	17.20	20 min.
274	7	Darmstadt	Utech	17.52	3 min.
			Tagesbericht Nr. 11 17. 8. 1933
275	7	Darmstadt	Utech	8.43	12 min.
276	57	Pommernland	Richter	8.47	3 min.
277	53	Opel Rekord	Schulze	8.48	34 min.
278	35	Rhönbussard	Wigmeyer	8.58	1 h 10 min. 197 m
279	15	Silberkondor	Frank	9.02	52 min.
280	42	Luftikus	Fiedler	9.09	10 min.
281	62	W. G. A.	Schmid	9.13	7 min.
282	49	Askania	Pernthaler	9.24	26 min.
283	19	Praefke	Zeller	9.28	23 min.
284	18	Wolkenbummler Hofmann		9.55	5 h 19 min.
285	7	Darmstadt	Utech	9.42	3 h 11 min. 84 m
286	5	Würzburg	Fndres	9.56	48 min.
287	30	Christian	Reitsch	10.02	13 min.
288	57	Pommernland	Richter	10.07	6 h 19 min. 327 m
289	63	Professor	Jauch	10.13	1 h 14 min.
290	26	Jansen	Büchner	10.17	2 h 37 min.
291	14	Nobel	Bessert	10.43	2 h 9 min.
292	16	Sausewind	Bost	11.05	39 min.
293	49	Askania	Pernthaler	11.11	1 h 4 min. 137 m
294	10	Hornberg	Wagner	11.25	5 min.
295	41	Windhund	Kensche	11.38	1 h 16 min. 180 m
296	24	Niederrhein	van Dieken	11.46	1 h 5 min. 506 m
297	55	Göring	Schyle	11.49	3 min.
298	30	Christian	Reitsch	11.52	4 min.
299	42	Luftikus	Köning	11.59	1 h 1 min.
300	11	Thermikus	Krekel	12.05	2 h 54 min. 318 m verm.

Nr.	18		„FLUGSPORT" Seite 387
Lfd. Melde-		Name des	Name des	Start
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
301	35	Rhönbussard	Wigmeyer	12,09	1 h 17 min. 137 m
302	13	Lore	Hakenjos	12.10	2 h 45 min. 447 m verm.
303	28	Musterle	Glaser	12.17	2 h 33 min. 229 m
304	36	Krefeld	Ahrens	12.21	n. 10 min. außer Sicht
305	48	H. Junkers	Mudin	12.31	3 h 55 min.
306	54	Deutschland	Liebeskind	12.49	n. 11 min. außer Sicht
307	61	Horst Wessel	Burkards	12.59	14 min.
308	63	Professor	Deffner	13.02	n. 7 min. außer Sicht Bruch
309	49	Askania	Renner	13.15	1 h 42 min. 156 m
310	52	Kress	Doetsch	13.17	54 min.
CA	45	Weper	Wöckner	13.18	6 min.
312	12	Fledermaus	Baur	13.22	1 h 12 min.
313	27	Richthofen	Meier	13.28	12 min.
314	32	Sorgenkind	Steinig	13.34	1 h 16 min.
315	19	Praefke	Zeller	13.58	16 min.
316	7	Darmstadt	Utech	14.05	45 min.
317	58	Marabu	Philipp	14.09	37 min.
318	23	Nürnberger Z.	Thäter	14.13	n. 14 min. außer Sicht
319	44	Stormarn	Hemmer	14.17	2 h 8 min. 256 m
320	60	Göring	Wieland	14.27	3 min.
321	5	Würzburg	Endres	14.41	11 min.
322	16	Sausewind	Hoppe	14.46	51 min.
323	14	Nobel	Bessert	14.55	n. 5 min. auß. Sicht
324	26	Jansen	Büchner	15.12	1 h 14 min.
325	16	Sausewind	Bost	17.45	4 min.
			Tagesbericht Nr. 12 is. 8. 1933
326	8	Windspiel	Fischer	11.51	34 min.
327	7	Darmsladt	Utech	12,00	19 min.
328	10	Hornberg	Wagner	12.07	5 min.
329	26	H. Junkers	Büchner	12.14	3 min.
330	18	Wolkenbummler Hofmann		13.26	12 min.
331	13	Lore	Hakenjos	14.06	7 min.
332	7	Darmstadt	Utech	14.10	3 h 18 min. nach Barograph 1
333	27	Richthofen	Feldmeier	14.10	1 h 48 min. 108 m
334	35	Rhönbussard	Wiegmeyer	14.13	1 h 52 min. 144 m
335	57	Pommernland	Richter	14.17	5 h 28 min. 438 m
336	15	Silberkondor	Frank	14.21	1 h 29 min.
337	45	Weper	Wöckner	14.23	17 min.
33S	5	Würzburg	Endres	14.30	10 min.
339	58	Marabu	Philipp	14.33	5 h 12 min. 277 m
340	16	Sausewind	Hoppe	14.38	1 h 52 min.
341	53	Opel»Rekord	Schulze	14.43	2 h 49 min.
342	12	Fledermaus	Baur	14.46n.l h 44 min. a. S. 42.3 km, Heiligenr.
343	56	Aachen	Peters	14.51	4 h 16 min. (Baur 289 m Höhe). 425 m
344	11	Thermikus	Krekel	14 53n.2h 7 min. a. S. 52.5 km, 130 m verm.
345	34	Condor	Dittmar	14.55	58 min. 302 m
346	49	Askania	Pernthaler	14.55	21 km Mozlar, 325 m verm.
347	32	Sorgenkind	Steinig	14.58	2 h 52 min. 120 m
348	24	Niederrhein	van Dieken	15.00	17.8 km Nordheim. 124 m
349	26	Jantjen Göring	Büchner	15.02	2 h 30 min. 156 m
350	60		Wieland	15.03	26 min.
351	13	Lore	Hakenjos	15.06	22.2 km Schleidt. 512 m
352	54	Deutschland	Liebeskind	15.15	25 min.
353	29	Moazagotl	Hirth	15.15	2 h 45 min. 425 m
354	28	»Musterle	Glaser	15.19	3 h 41 min. 576 m
355	10	Hornberg	Wagner	15.30	8 min.
356	52	Kreß	Doetsch	15.39	1 h 4 min.
357	18	Wolkenbummler Hofmann		15.43	2 h 1 min. 229 m
358	17	Fafnir	Riedel	15.46	44 min.
359	41	Windhund	Kensche	16.04	2 h — min. 351 m
360	44	Storman	Hemmer	16.06	n. 54 min. a. S., 16,9 km Nordheim
361	30	Christian	Reitsch	16.22	24 min. 277 m (Hemmer 294 m)
362	36	Krefeld	Ahrens	16.33	23 min.
363	34	Condor	Ditlmar	16.33	1 h 30 min.
364	62	W. G. Ä.	Schmid	16.38	3 h 7 min. 351 m
365	33	Käpt'n	E. Dittmar	16.45	1 h 15 min. 401 m
366	42	Luftikus	Fiedler	16.50	44 min. 168 m
367	60	Göring	Hülzmeier	16.56	2 h 41 min. 156 m

Lfd.	Melde-	Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Flöhe, Strecke, Bemerkungen
368	27	Richthofen	Meier	17.08	28 min. 241 m
369	16	Sausewind	Bost	17.14	11 min.
370	10	Hornberg	Zetler	17.23	2 min.
37 t	30	Christian	Reitsch		16 min.
372	45	Weper	Wöckner	18.12	18 min.
373	52	Kreß	Daetsch	18.19	44 min.
374	42	Luftikus	Göring	18.35	1 h 5 min.
			Tagesbericht Nr, 13 19. 8. 1933
375	57	Pommernland	Richter	4.43	5 h 44 min. 412 m
376	30	Christian	Reitsch	5.01	9 min.
377	28	Musterle	Glaser	5.251	8 h 5 min. (Knofe) 387 m
378	56	Aachen	Peters	5.48	4 h 28 min. 214 m
379	10	Hornberg	Zeller	5.55	10 min.
380	7	Darmstadt	Utech	6.00	1 h 15 min. 512 m
381	13	Lore	Hakenjos	6.03 13 h 32 min. (Knofe) 400 m
382	42	Luftikus	Fiedler	6.07	1 h 51 min.
3*3	45	Weper	Wöckner	6.11	11 min.
384	23	Nürnb. Zeitung	Thäter	6.27	6 min.
385	27	Richthofen	Meier	6.29	6 min.
386	18	Wolkenbummler	Hofmann	6.38	1 h 28 min.
387	58	Marabu	Philipp	6.40	52 min. 277 m
388	10	Hornberg	Zeller	6.50	25 min.
389	54	Deutschland	Liebeskind	6.54	21 min.
390	4t	Windhund	Kensche	7.00	3 h 16 min. 277 m
391	16	Sausewind	Bost	7.03	47 min. 240 m
392	60	Görin g	Burchart}	7.11	1 h 05 min. außer Sicht 487 m
393	27	Richthofen	Meier»Feld	7.14	2 h 16 min.
394	62	W. G. A.	Schmid	7.26	40 min. 265 m
395	5	Würzburg	Endres	7.34	16 min.
396	23	Nürnb. Zeitung	Thäter	7.39	16 min. außer Sicht, Tallandung
397	24	Niederrhein	van Dieken	7.42	2 h 28 min. 289 m
398	36	Krefeld	Ahrens	7.50	10 min.
399	58	Marabu	Philipp	8.13	2 h 7 min. außer Sicht
400	18	Nobel	Huth	8.54	59 min.
401	36	Krefeld	Ahrens	8.58	4 h 32 min. (Knofe) 108 m
402	11	Thermikus	Krekel	9.05	1 h 25 min. außer Sicht 562 m
403	48	H. Junkers	Kreuz	9.17	14 min.
404	16	Sausewind	Hoppe	9.14	12 min. außer Sicht
405	11	Fledermaus	Baur	9.28	17 min.
406	15	Silberkondor	Frank	9.41	4 min. außer Sicht
407	42	Luftikus	Göring	9.47	33 min. außer Sicht 120 m
408	30	Christian	Reitsch	9.55	33 min. außer Sicht
409	7	Darmstadt	Utech	11.45	1 h 13 min. außer Sicht 135 m
410	57	Pommernland	Richter	11.48	7 h 38 min. (Knofe) 148 m
411	18	Wofkenbummler	ϖ Hofmann	12.00	32 min.
412	14	Nobel	Huth	14.49	4 h 46 min. 180 m
413	7	Darmstadt	Fischer	14.48	22 min. außer Sicht, 180 m, 45.9 km
414	49	Askania	Pernthaler	15.06	27 min. 474 m
415	35	Rhönbussard	Wiegmeyer	15.08	2 h 3 min. 228 m
416	34	Condor	Dittmar	15.09	1 h 21 min, 301 m
417	10	Hornberg	Zeller	15.11	1 h 1 min.
418	12	Fledermaus	Baur	15.15	1 h 15 min. a. S. 44.7 km, 191 m, Frauensee
419	17*	Fafnir	Riedel	15.19	55 min. auß. Sicht, 42.4 km, Aue
420	56	Aachen	Peters	15.22	1 h 37 min.
421	21	Niederrhein	van Dieken	15.28	1 h 17 min. 277 m
422	41	Windhund	Kensche	15.34	4 h 7 min. 474 m
423	9	Frankenhausen	Fremd	15.36	2 h 44 min. 228 m
424	18	Wolkenbummler Hofmann		15.38	1 h 8 min.
425	29	Moazagotl	Hirth	15.43	1 h 37 min. 449 m
426	27	Richthofen	Meier	15.47	1 h 23 min. 162 m
427	49	Askania	Renner	15.52	3 h 43 min. 549 m
428	28	Musterle	Glaser	16.11	2 h 33 min. 399 m
429	19	Praefke	Feil	16.30	20 min.
430	10	Hornberg	Zeller	16.54	6 min.
431	24	Niederrhein	van Dieken	17.01	2 h 34 min. 343 m
432	16	Sausewind	Bost	17.32	53 min. 506 m
433	27	Richthofen	Feldmeier	17.38	1 h 22 min. 405 m
434	53	Opel'Rekord	Schulze	17.46	1 h 49 min. 150 m

Nr.	18		„FLUGSPORT"			Seite 389
Lfd. Melde-		Name des	Name des	Start-
Nr.	Nr.	Flugzeuges	Führers	zeit	Dauer Höhe	Strecke, Bemerkungen
435	10	Hornberg	Wagner	7,56	12 min.
456	25	Nürnb. Zeitung	Thäter	18.15	35 min.
437	56	Aachen	Peters	18.23	16 min.
438	24	Niederrhein	van Dieken	18,49	46 min. 355 m
439	29	Moazagotl	Hirth	18.00 1 h 35 min.
			Tagesbericht Nr. 14 20. 8.			1933
440	41	Windhund	Kensche	9.11	6 h 6 min. 437	m
441	7	Darmstadt	Utech	9.19	2 h 21 min. 356	m
442	62	W. G. A.	Schmid	9,23	2 h 23 min.
443	14	Nobel	Bessert	9,25	5 h 20 min. 3£9	m
444	5	Würzburg	Endres	9.30	5 h 12 min. 444	m
445	60	Göring	Wieland	9.39	30 min. 283	m
446	53	Opel-Rekord	Schulze	9.43	2 h 52 min. 222	m
447	10	Hornberg	Zeller	9.45	20 min.
448	24	Niederrhein	van Dieken	9.35	1 h 34 min. 283	m
449	58	Marabu	Philipp	9.55	1 h 10 min.
450	30	Christian	Reitsch	10.03	1 h 44 min. 222	m
451	48	H. Junkers	Krenz	10.07	3 h 13 min. 186	m
452	35	Rhönbussard	Wiegmeyer	10.14	369 m, 26,4 km, Unterkatz
453	42	Luftikus	Fiedler	10.19	27 min.
454	27	Richthofen	Feldmeier	10.23	1 h21 min. 271	m
455	57 -	Pommernland	Richter	10.28	7 h 32 min. 480	m
456	49	Askania	Pernthaler	10.55	n. 37 min. auf*. Sicht, 38,3 km, 350 m
457	16	Sausewind	Hoppe	11.12	15 min. 138	m
458	45	Weper	Wöckner	11.24	46 min.
459	11	Thermikus	Krekel	11.26	2 h 4 min. auß. Sicht, 80,1 km, 771 m
460	13	Lore	Hakenjos	11.33	1 h 17 min. 319	m
461	58	Marabu	Philipp	11.37	1 h 13 min. auß. Sicht, 53,1 km, 542 m
462	36	Krefeld	Ahrens	11.42	1 h 28 min. 174	m
463	24	Niederrhein	Burzlauer	11.48	52 min. 246	m
464	32	Sorgenkind	Steinig	11.56	17,7	km, 38"! m
465	34	Condor	Ditlmar	12.05	67,8	km, 966 m
466	33	Käpt'n	E. Dittmar	12.13	1 h 6 min. 344	m
467	17	Fafnir	Riedel	12.16
468	28	Musterle	Glaser	12.20	2 h 31 min. 530	m
469	61	Horst Wessel	Burchartz	12.25	5 min.
470	60	H. Göring	Hülzmann	12.35	3 h 44 min. 295	m
471	9	Frankenhausen	Fremd	12.44	2 h 1 min. 430	m
472	29	Moazagotl	Hirth	12.49	40,8	km, 669 m
473	27	Richthofen	Meier	12.55	53 min. 283	m
474	30	Christian	Reitsch	14.00	35 min. auß. Sicht, 244 m, 14 km
475	48	H Junkers	Mudin	14.04	38 min. 542	m
476	53	Opel*Rekord	Schulze	14.11	1 h 47 min. 338	m
477	56	Aachen	Peters	14.19	707	m, 40,8 km
478	13	Lore	Hakenjos	14.33	1 h 20 min. 258	m
479	24	Niederrhein	van Dieken	14.36	44 min. 246	m
480	61	Horst Wessel	Burchartz	14.40	1 h 39 min.
481	36	Krefeld	Ahrens	14,46	54 min.
482	33	Käpt'n	E. Dittmar	14.57	1 h 13 min. 174	m
483	48	H. Junkers	Krenz	15.17	26 min. 13S	m
484	14	Nobel	Huth	15.23	1 h 2 min. 380	m, vermessen
485	41	Windhund	Kensche	15,34	2 h 00 min. 222	m
486	28 ϖ	Musterle	Glaser	15.43	1 h 17 min. 356	m
487	45	Weper	Wöckner	15.50	5 min.
488	27	Richthofen	Meier	16.18	2 h 33 min. 126	m
489	36	Krefeld	Ahrens	16.23	1 h 7 min. 108	m
490	26	Jantzen	Büchner	16.31	42 min.
491	48	H. Junkers	Mudin	16.40	42 min.
492	24	Niederrhein	van Dieken	16.51	49 min. 174	m
493	14	Nobel	Huth	17,21	1 h 39 min. 242	m
494	53	Opel*Rekord	Opit3	17.53	36 min. Bruch
495	7	Darmstadt	Utech	19.38	22 min. 240	m

Nachtrag zum Tagesbericht vom 8. 8. 33.

63 Professor Deffner 537 m

Phot. Stöcker.

Vom 14. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Segelflugzeuggeschwader unter einer Kumulus segelnd.

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933. Preisgerichts-Entscheidung.

Fernsegelflugpreis RM 3000.—: Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 176 km, RM 1552.—; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 164 km, RM 1448.—. Höhenpreis RM 4000.—:

I. Maximale Flughöhe mindestens 2000 m ü. Start: (Wurde nicht ausgeflogen.) Anerkennungsprämie RM 1500.— für Höhen über 900 m: Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 1049 m, RM 236.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 970 m, RM 218.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 940 m, RM 210,—; Flgz." 11 Thermikus, Krekel, 930 m, RM 209.— ; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 930 m, RM 209.—; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 930 m, RM 209.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 930 m, RM 209.—.

II. Höhenpreis mindestens 1000 m ü. Start RM 1500.—: Flgz. 24 Die v. Niederrhein, van Dieken, 1445 m, 1500.—.

Fernzielflug-Preis RM 3000.—: Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 1500.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 1500.—.

Dauerflugpreis mindestens 12 Stunden RM 2000.— : Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 13 h 32 min, RM 2000.—.

Preise für größte Gesamtflugdauer RM 1500.— : Flgz. 57 Pommernland, Richter, 41 h 47 min, RM 754.—; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 21 h 2 min, RM 374.— ; Flgz. 28 Musterle, Glaser, 20 h 40 min, RM 372.—.

Preise für größte Höhensumme RM 2000.—: Flgz. 1 Thermikus, Krekel, 7 Flüge 4016 m, RM 830.— ; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 6 Flüge 3372 m, RM 697.—; Flgz. 28 Musterle, Glaser, 5 Flüge 2286 m, RM 473.—.

Anerkennungsprämie RM 200.—: Flgz. 24 Niederrhein, 5 Flüge 2154 m, RM 200.— ; Flgz. 57 Pommernland, 5 Flüge 2089 m, RM 200.—.

Preis für größte Streckensumme RM 1500.—: Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 4 Flüge 256,8 km, RM 642.50; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 4 Flüge 230,4 km, RM 575.— ; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 3 Flüge 1.13,1 km, RM 282.50.

Sonderpreise RM 4000.—: Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 618.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, RM 438.75; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, RM463.70; Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 397.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 205.— ; Flgz. 24 Niederrhein, van

Dieken, RM 200.— ; Flgz. 45 Die Weper, Wöckner, RM 200.—; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, RM 184.— ; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, RM 160.—; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, RM 121.10; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, RM 120.45; Flgz. 62 Wtirzb. General-Anzeiger, Schmidt, RM 108.—; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, RM 92.—; Flgz. 58 Marabu, Philipp, RM 80.—; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, RM 214.— ; Flgz. 57 Pommernland, Richter, RM 93.—.

Laut Ausschreibung § 20 Prämien: RM 2000 — (Bau- und Konstruktionsprämien): Akaflieg Darmstadt RM 420.— für den ausgezeichneten Leichtbau des in allen Teilen nahezu gleich festen Flugzeuges Windspiel, weiterhin für den sinnreichen Entwurf einer neuartigen Steuerung. — Dipl.-Ing. Wolf Hirth RM 240 — für den Entwurf des Leistungssegelflugzeuges Moazagotl, dessen Einzelteile insgesamt eine hervorragende Durchkonstruktion nach den neuesten Gesichtspunkten zeigen, —ϖ Dipl.-Ing. Fiedler RM 180.—■ für den Entwurf einer neuen, wenn auch noch nicht durchentwickelten Bauart beim Flugzeug Fledermaus, für zweckmäßige Durchkonstruktion der Einzelteile, namentlich der Steuerung und Auslösekuppelung. —■ Ernst Philipp, Landsberg, RM 120:— für die mit geringen Mitteln durchgeführte Herstellung einwandfrei arbeitender Instrumente. — Hans Günther Möller, Großensee, RM 120.— für die gute konstruktive Durchbildung eines modernen Segelflugzeuges „Stormarn". — Ferner je RM 60.— Konstruktionsprämie (RM 120.—): Flawag Göttingen; Liebeskind, Frankfurt. Als Anerkennung für die selbständige Weiterentwicklung der Segelflugzeuge „Weper" und „Deutschland". Bauprämien: Akaflieg Darmstadt RM 120.— ; Akaflieg Stuttgart RM 80.—. Für den Bau der Flugzeuge „Windspiel" und „Fledermaus". — Ferner je RM 60.— (RM 600.—): Kyffhäuser-Technikum für Flugzeug „Frankenhausen"; Akaflieg Stuttgart für Flugzeug „Fledermaus"; Polizei Hamburg für Flugzeug „Nobel"; Gottschlich, Braunschweig, für Flugzeug „Sausewind"; Segelfliegergruppe Hamborn für Flugzeug „Die v. Niederrhein"; Fag Gmünd für Flugzeug „Praefke"; Fliegervereinigung Schwabach-Roth für Flugzeug „Ozite" und für „Nürnberger Zeitung"; Fag Böblingen für Flugzeug „Jantzen"; Möller, Großensee, für Flugzeug „Stormarn"; Berufs- u. Fachschule Gelsenkirchen für Flugzeug „Horst Wessel". Außerdem erhält Günter Möller, Großensee, RM 100.— für die von einem einzelnen nicht im Flugzeugbau beruflich tätigen Konstrukteur durchgeführte sachlich und wissenschaftlich einwandfreie Berechnung des Segelflugzeuges „Stormarn". Leistungspreise.

Preis des Preuß. Ministers für Arbeit und Wirtschaft RM 1000.— für Fernstrecken-flüge: Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 161,1 km, RM 275.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 97,2 km, RM 166.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 80,1 km, RM 138.—; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 83 km, RM 142.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 83,7 km, RM 144.—; Flgz. 45 Die Weper, Wöckner, 78 km, RM 135.—.

Preis der Bayer. Staats-Regierung RM 1000.— für Flüge nach Bayern: Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 113,4 km, RM 538.—; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, 96,5 km, RM 462.—.

Preis des Presidenten des DLV für besondere sportliche Leistungen: 1 Zigarettenetui mit Widmung, Führer des Flgz. 13 Hakenjos; 1 Zigarettenetui mit Widmung, Führer des Flgz. 57 Pommernland, Pichter; Flgz. 57 Pommernland, Richter, PM 225.—; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 225.—.

Preis des Hess, Minister-Präsidenten RM 300.—: Flgz. 8 Windspiel, Fischer, RM 50.—; Flgz 7 Darmstadt, Utech, RM 50.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, RM 50.—; Flgz. 34 Condor, Dittmar, RM 50.— ; Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, PM 50.— ; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, RM 50.—.

Anerkennungs- und Trost-Preise: Flgz. 58 Marabu RM 50.—; Flgz. 15 Silbercon-dor RM 35.—; Flgz. 16 Sausewind RM 25.— ; Flgz. 19 Praefke RM 25.—; Flgz. 21 Ozite PM 35,— ; Flgz. 26 Jantzen RM 25.— ; Flgz. 27 Richthofen RM 25.— ; Flgz. 30 Christian PM 30.^: Flgz. 33 Käpt'n RM 25.— ; Flgz. 36 Krefeld, Uerdingen, PM 25.— - Flgz. 39 Schlesien in Not RM 40'.— ; Flgz. 42 Luftikus RM 25.—; Flgz. 52 Kreß RM 25.— ; Flgz. 54 Deutschland PM 25.— ; Flgz. 55 Hauptmann Göring PM 25.—- Flgz. 60 Hermann Göring RM 25.— ; Flgz. 61 Horst Wessel RM 25.— ; Flgz. 63 Professor RM 25.—.

Zusatzpreise für Flugzeuge mit geringer Spannweite: Flgz. 13 Lore RM 1900.—; Flsiz. 28 Musterle PM 815.— : Flffz. 8 Windsniel RM 265.— ; Flgz. 45 Die Weper RM 255.— ; Flgz. 32 Sorgenkind RM 175.—; Flgz. 62 Würzburger Generalanzeiger PM 110.— ; Flgz. 35 Rhönbussard PM 330.— ; Flgz. 58 Marabu RM 90.—. Höhensumme, unter Ausschluß der in den Höhenpreisen gewerteten Flüge

(Höhen über 300—900 m): Flgz. 5 Würzburg, Endres, 4 Flüge 535 m, RM 80.25; Flgz. 7 Darmstadt, Utech, 3 Flüge 400 m, RM 60.— ; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 4 Flüge 1085 m, RM 162.75; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 2 Flüge 204 m, RM 30.— ; Flgz. 10 Homberg, Wagner, 1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 2 Flüge 604 m, RM 90.60; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 4 Flüge 478 m, RM 71.70; Flgz. 14 Nobel, Bessert, 2 Flüge 149 m, RM 22.35; Flgz. 16 Sausewind, Bost, 1 Flug 6 m, RM 0.90; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 2 Flüge 800 m, RM 120.—: Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, 1 Flug 224 m, RM 33.60; Flgz. 20 Preußen IX, Knevels, 1 Flug 199 m, RM 29.85; Flgz. 23 Mürnb. Ztg., Schleicher, 1 Flug 14 m, RM 2.10; Flgz. 27 Richthofen, Feldmeier, 1 Flug 105 m, RM 15.75; Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 1 Flug 663 m, RM 99.45; Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig, 1 Flug 81 m, RM 12.15; Flgz. 33 Käpt'n, Dittmar, 2 Flüge 144 m, RM 21.60; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 8 Flüge 1524 m, RM 228.60; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 3 Flüge 335 m, RM 50.25; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 5 Flüge 674 m, RM 110.10; Flgz. 42 Luftikus, Fiedler, 1 Flug 1 m, RM 0.15; Flgz. 44 Stormarn, Hemmer, 1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 45 Weper, Wöckner, 1 Flug 308 m, RM 46.20; Flgz. 48 H. Junkers, Mudin, 2 Flüge 416 m, RM 62.40; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, 1 Flug 38 m, RM 5.70; Flgz. 55 Hptm. Göring, Schyle, 1 Flug 300 m, RM 45.—; Flgz. 56 Aachen, Peters, 4 Flüge 1007 m, RM 151.05; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 3 Flüge 1223 m, RM 183,45; Flgz. 60 Hptm. Göring, Burchartz, 1 Flug 187 m, RM 28.05; Flgz. 62 W. G. A., Schmid, 3 Flüge 332 m, RM 49.80; Flgz. 63 Professor, Deffner, 1 Flug 237 m, RM 35.55.

Dauerflugprämie. Gesamtsumme der Flüge über 2 Stunden Dauer: Flgz. 5 Würzburg, Endres, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 10 Hornberg, Wagner, 2 h, RM 30.—; Flgz. 11 Thermikus, Krekel, 4 h, RM 60.— ; Flgz. 12 Fledermaus, Baur, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 1 h, RM 15.—; Flgz. 14 Nobel, Huth, 6 h, RM 90.— ; Flgz. 18 Wolkenbummler, Hofmann, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 19 Praefke, Zeller, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 24 Niederrhein, Burzlauer, 1 h, RM 15.—; Flgz. 26 Jantzen, Büchner, 2 h, RM 30.—; Flgz. 27 Richthofen, Maier, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 1 h, RM 15.—; Flgz. 36 Krefeld, Ahrens, 3 h, RM 45.— ; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 7 h, RM 105.— ; Flgz. 44 Stormarn, Hemmer, 2 h, RM 30.—; Flgz. 48 H. Junkers, Mudin, 3 h, RM 45.— ; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 5 h, RM 75.— ; Flgz. 53 Opel Rekord, Schulze, 2 h, RM 30.— ; Flgz. 55 Hptm. Göring, Schyle, 1 h, RM 15.— ; Flgz. 56 Aachen, Peters, 4 h, RM 60.— ; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 6 h, RM 90.—; Flgz. 60 Hptm. Göring, Wieland, 3 h, RM 45.— ; Flgz. 62 W. G. A., Schmid, 7 h, RM 105.—; Flgz. 63 Professor, Deffner, 2 h, RM 30.—.

Streckenflugprämie, Strecken über 20 km: Flgz. 5 Würzburg, Endres, 20 km, RM 50.— ; Flgz. 8 Windspiel, Fischer, 25 km, RM 62.50; Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd, 55 km, RM 137.50; Flgz. 13 Lore, Hakenjos, 22 km, RM 55.— ; Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 115 km, RM 287.50; Flgz. 23 Nürnb. Ztg., Schleicher, 37 km, RM 92.50; Flgz. 29 Moazagotl, Hirth, 41 km, RM 102.50; Flgz. 34 Condor, Dittmar, 68 km, RM 170.— ; Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer, 26 km, RM 65.—; Flgz. 41 Windhund, Kensche, 21 km, RM 52.50; Flgz. 49 Askania, Pernthaler, 59 km, RM 147.50; Flgz. 56 Aachen, Peters, 41 km, RM 102.50; Flgz. 58 Marabu, Philipp, 53 km, RM 132.50.

Ehrenpreise:

Flgz. 17 Fafnir, Riedel, 1 Bronzeiigur „König Artus", gest. v. Herrn Reichsstatthalter in Hessen. — Flgz. 29 Mcazagotl, Hirth: 1 silberne Kristallschale, gest. v. Aero-Club v. Deutschland. — Flgz. 13 Lore, Hakenjos: 1 Lederjacke, gest. v. DFS. — Flgz. 34 Condor, Dittmar: 1 Variometer, gest. v. Askania-Werke. — Flgz. 58 Marabu, Philipp: 1 Segelflugzeug „Rhönadler 32", gest. v. Ufa I. — Flgz. 12 Fledermaus, Baur: 1 Segelflugzeug „Grünau Baby II", gest. v. Ufa II. — Flgz. 57 Pommernland, Richter: 1 Tischuhr, gest. v. d. WGL. — Flgz. 32 Sorgenkind, Steinig: 1 silb. Pokal, gest. v. Deutschen Touring-Club. — Flgz. 13 Lore, Glaser: 1 Tischuhr, gest. v. Fa. Karp, Darmstadt. — Flgz. 45 Die Weper, Wöckner: 1 silb. Pokal, gest. v. Georg Herte, Berlin. — Flgz. 11 Thermikus, Krekel: 1 Pokal (Standfuß-Gedächtnis-Preis), gest. v. d. Stadt Erfurt. — Flgz. 35 Rhönbussard, Wigmeyer: 1 Radierung Hindenburg, gest. v. Franz Schätzel, Berlin. — Flgz. 53 Grünau Baby, Fliegergruppe Rüsselsheim: 1 Radierung Hitler, gest. v. Franz Schätzel, Berlin. — Flgz. 7 Darmstadt, Utech: 1 Radierung Eppstein im Taunus, gest. v. Ruckeishaussen & Co. — Flgz. 41 Windhund, Kentsche: 1 Jahresabonnement „Flugsport", gest. v. Wilhelm Cramer, Leipzig. — Flgz. 49 Askania, Pern-

thaler: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 9 Frankenhausen, Fremd: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 8 Windspiel, Fischer: 1 Crometha-Uhr, gest. v. Reichardt-Werke, Hamburg. — Flgz. 49 Askania, Renner: 1 silb. Zigarettenetui. — Flgz. 54 Deutschland, Liebeskind: 1 silb. Zigarettenetui, gest. v. Continental-Werke, Hannover. — Flgz. 55 Hauptmann Göring, Schyle: 1 silb. Zigarettenetui, gest. v. Continental-Werke, Hannover. — Flgz. 62 Generalanzeiger, Ortsgruppe Württ. d. DLV: 1 Turnierritter, gest. v. Schimmelpfeng, Fulda. — Flgz. 18 Wolkenbummler, Hof mann: 1 Stoppuhr, gest. v. Frankfurter Automobilclub. —ϖ Flgz. 21 Ozite, Schleicher: 1 Stoppuhr, gest. v. J. Zirkelbach, Würzburg. — Flgz. 14 Nobel, Huth: 1 Buch „Deutschland in Flugaufnahmen", gest. v. Schumann, Leipzig. — Flgz. 34 Condor, Dittmar: 1 Englandfahrt, gest. v. d. Hamburg-Amerika-Linie. — Flgz. 11 Thermikus, Krekel: 1 Englandfahrt, Nordd. Lloyd, Hambg. — Flgz. 53 Opel Rekord, Schultze: 1 Freiflug 300 km, gest. v. Deutsche Luft-Hansa, Berlin. — Flgz. 44 Stormarn, Möller: 1 Freiflug 150 km, gest. v. d. Deutschen Luft-Hansa, Berlin. — Flgz. 62 Generalanzeiger, Schmidt: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. — Flgz. 5 Würzburg, Endres: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. — Flgz. 42 Luftikus, Fiedler: 1 Freiflug 200 km, gest. v. Deutsche Verkehrsflug, Fürth. —■ Flgz. 39 Schlesien in Not, Deutschmann: 1 Radierung, gest. v. Rat der Stadt Leipzig. — Flgz. 56 Aachen, Peters: 1 Hängelampe, gest. v. A. Müller, Fulda. — Flgz. 49 Askania, Renner: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 10 Hornberg, Wagner: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 15 Silberkondor, Frank: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 16 Sausewind, Bost: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 16 Sausewind, Hoppe: 1 Boelke-Bild, gest. v. Roesch öl Winter, Leipzig. — Flgz. 7 u. 8 Akaflieg Darmstadt: 1 Startseil, gest. v. Kampschulte. — Flgz. 12 Akaflieg Stuttgart: 1 Windmesser „Anemo", gest. v. Wilhelm Morell, Berlin. —■ Flgz. 41 u. 42 Landesgruppe XIV d. DLV: 1 Transportwagen, gest. v. der Fliegervereinigung Schwabach-Roth. — Flgz. 10 Fliegerlandesgruppe IX, Württ.: 1 Verbandskasten, gest. v. Söhngen öl Co., Wiesbaden. — Flgz. 24 u. 25 Segelfliegergruppe Hamborn: 1 Radiogerät. — Flgz. 26 Landesgrupp-e Fag-Böb-lingen: 1 Ehrenurkunde, gest. v. Leipziger Neueste Nachr. — Flgz. 21 u. 23 Fliegervereinig. Schwabach-Roth: 1 Radio-Telefunkengerät, gest. v. Telefunken, Berlin. — Flgz. 36 Ortsgruppe Krefeld des DLV: 1 Gutschein für Flugzeugmaterial, gest. v. Fischer öl Söhne, Frankenhain. — Flgz. 61 Gelsenkirchen Berufs- u. Fachschule: 1 Gutschein für Photomaterial, gest. v. Cella-Werke, Mainz. — Ferner kommen zur Verteilung: 10 Gutscheine für Jahresabonn. v. Verlag „Das schöne Franken", Würzburg, und zwar an die Gruppen: Hamburg, Stettin, Hamborn, Dessau, Breslau, Aachen, Göttingen, Berlin, Schwab. Gmünd u. Stadt. Gewerbeschule, Gelsenkirchen.

Ueber den Rippenabstand bei schmalen Tragflügelholmen.

Bei der üblichen Dimensionierung: von Tragflügelholmen wird u. a. vorausgesetzt, daß die Holmebene bis zum Bruch erhalten bleibt, daß also die Holmgurten nicht seitlich ausweichen. Diese Voraussetzung ist aber bei schmalen Holmen (Breite klein im Verhältnis zur Holmhöhe) nur bedingt erfüllt, nämlich nur dann, wenn die Rippen eine gewisse Mindeststeifigkeit in ihrer Ebene haben, wenn der Rippenabstand eine gewisse Größe nicht übersteigt oder wenn die Holmgurte gegen seitliche Verschiebung gesichert sind (genügend starke und ausgesteifte Sperrholzbeplankung). Ist dieses nicht der Fall, dann wird noch vor Erreichen der rechnungsmäßigen Höchstbeanspruchung das elastische Gleichgewicht „kritisch". Die Beanspruchung kann praktisch nicht weiter gesteigert werden, weil unzulässig hohe Formänderungen auftreten würden, die zum Bruch führen. Nach diesem Verformungszustand kann man zwei Grenzfälle unterscheiden: a) Die seitliche Verschiebung und die Drehung der durch die Rippen gestützten Holmquerschnitte ist wenig verschieden von der seitlichen Verschiebung und Drehung eines Querschnittes zwischen den Rippen (kleiner Rippenabstand, geringe Steifigkeit der Rippen in ihrer Ebene).

b) Die durch die Rippen gestützten Holmquerschnitte verschieben sich nicht seitlich (großer Rippenabstand, große Steifigkeit der Rippen in ihrer Ebene). Es treten Hohlmbrüche auf ähnlich wie in Abb. 1 dargestellt. Die Holmtragfähigkeit wird offenbar dann am besten ausgenützt sein, wenn die Beanspruchung beim „kritischen" Gleichgewichtszustand gleich der rechnungsmäßigen Höchstbeanspruchung ist. Eine vorderhand unter stark vereinfachenden Annahmen für den nach b) gekennzeichneten Fall durchgeführte Rechnung läßt erkennen, daß unter sonst gleichbleibenden Umständen die „kritische" Last nur abhängig ist von der Rippendistanz. Unter der Voraussetzung gleicher Rippen, konstanten Holmquerschnittes und konstanter Belastung ergibt sich die Rippendistanz zu__

In dieser Formel bedeuten: /[cm] den Rippenabstand, n = 3,14159, MB[kgcm] das Bruchbiegemoment im Holm, QB [kg] die Druckkraft im Holm beim Bruch, A = Jmin E[kgcm2]die kleinste Biegungssteifig-keit des Holmes (kleinstes Trägheitsmoment mal Elastizitätsmodul), C (kgcm2) die Torsionssteifigkeit des Holmes*), K eine vom Verhältnis der Rippensteifigkeit um eine Achse normal zu einer durch die Holmachsen gelegten Ebene zur Holmsteifigkeit A abhängige dimensionslose Zahl. Diese darf unter den gemachten Voraussetzungen nur wenig größer als Eins sein. Ist z. B. die Holmsteifigkeit A gleich der fünffachen Rippensteifigkeit und die Rippenlänge zwischen den Holmen gleich der dreifachen Rippendistanz, dann hat K den Wert 1,05. Für den Zögling wird K = 0,65, für die Grüne Post 0,32. Beim Zögling sind Bruchformen wie in Abb. 1 dargestellt m. W. nicht aufgetreten und nach obiger Rechnung auch nicht zu erwarten, noch

*) Diese ist wohl am besten aus einem Versuch zu ermitteln.

(Als Kehrwert des Verdrehungswinkels pro Längeneinheit für ein Drehmoment gleich der Einheit.)

Holmbruch eines Uebungsflugzeuges. Draufsicht auf die Bruchstelle nach Entfernen der Bespannung auf der Oberseite. Flügel — von oben nach unten: Sperrholznase, zweimal gebrochener Holm, die unter 45° stehenden Diagonalstreben.

weniger bei der Grünen Post. Für den in Abb. 1 dargestellten Holmbruch aber wird K > 1,6. Hier war also die Rippendistanz zu groß.

Um die Verminderung der Tragfähigkeit bei wiederholter Beanspruchung bis nahe an die Bruchgrenze zu berücksichtigen, könnte K = 0,9 festgesetzt werden, so daß bei mehrholmigen Tragflügeln der größtmögliche Rippenabstand aus der Beziehung

Ob und inwieweit die praktische Durchführung der hier gekennzeichneten Richtlinien greifbare Vorteile bringen wird, kann nur das systematische Experiment erweisen. Mit meinem im Vorjahre durch zahlreiche illustrierte Berichte und Veröffentlichungen, u. a. in der „Münchner Illustrierten Presse" vom 17. April 1932 bekannt gewordenen Versuchen habe ich diesen praktischen Weg betreten, um zunächst einmal die möglichen Arbeitsleistungsersparnisse und den minimal notwendigen Kraftbedarf von schwingungs- und resonanzfähigen Flügelflächen kennen zu lernen. Irrtümlicherweise ist damals in der Oeffentlichkeit vielfach die Auffassung entstanden, daß die von mir erstrebte Endform eines Muskelkraftflugzeuges jene primitive Ausführung und Antriebsweise haben müsse, die ich rein behelfsmäßig damals zu dem Zwecke eines einfachen Vorversuches gewählt hatte.

Zweck dieser Vorversuche war, an Hand eines schwingungsfähigen Flügelapparates, der auf einfachste Weise mit der Armmuskulatur zu einer gefühlsverbundenen Einheit gekoppelt war, festzustellen, ob die erzielbare Leistungsersparnis durch resonanzerregungsfähige Ausbildung der Flügelflächen so groß werden könne, daß die ohne Berücksichtigung der Resonanzwirkung errechnete theoretische Antriebsleistung nennenswert unterschritten werden könnte. Die hier beigefügten Abbildungen zeigen diese Vorrichtung bei Flügelschlägen in verschiedenen Ausführungsstadien. Sie wurde nach den Grundzügen meines deutschen Reichspatentes Nr. 568 062 gebaut, auf die hier noch ausführlich zurückzukommen sein wird.

Die aus einer besonders zähen und vollkommen elastischen Rohrart hergestellten, etwas über 3 m Flügel von etwas über 3 m Spannweite sind nicht gelenkig an dem Traggerüst angebracht/Die Flügelspitzen erhielten eine Belastung durch Bleigewichte. Dieser Art repräsentiert jeder Flügel für sich ein elastisches Federpendel, welches in vertikaler Ebene quer zur Flugrichtung schwingen und durch seiner Eigenfrequenz entsprechende, rhythmisch dosierte Schlagbewegungen erregt werden kann. Die gewählte Anordnung machte es verhältnismäßig leicht, Eigenfrequenz und Antriebsfrequenz gegeneinander abzustimmen, da der Schlagrhythmus fühlbar von dem schwingenden System diktiert wurde. Es war auch dieserart nicht schwer, die für diese Eigenfrequenz passende Wellenlänge = Fortbewegungsgeschwindigkeit zu finden, die ja ebenfalls fühlbar diktiert wurde, da sich aus der Uebereinstimmung der drei Faktoren: Eigenfrequenz des Federpendels, passendste Wellenlänge und zeitgemäß richtig eingesetzter Antriebsbewegung sofort fühlbar der geringste Gesamtarbeitsaufwand ergab.

zu rechnen wäre.

Josef Weinhold, Brünn.

Wege zum .Muskelkraftflug.

Von F. W. E11 y s o n - München. Schluß v. S. 347.

Zunächst wurden die Versuche mit unbespanntem Federpendelgerüst begonnen, wobei der Betrag an aerodynamischer Dämpfung praktisch vernachlässigt werden konnte (Abb. 1 und 2). Hierauf wur-

Abh. 1 u. 2

üben: Schwingungsversuch mit unbespanntem Federpendel-Flügelgerüst, Patent Ellyson. Rechts: Ansicht des an den Körper angeschnallten Flügelgerüstes für Armmuskelantrieb. Abb. 3. Flügelaufschlag mit bespannten Flügeln. An der linken Flügelspitze Zusatzmasse zur Ueberwindung der aerodynam. Dämpfung sichtbar. Abb. 4. Flügelabschlag. Abb. 5. Abhub während des Flügelabschlages.

den die Versuche mit vollständig überzogenen Flügelflächen fortgesetzt (Abb. 3-5). Die bezüglichen Ergebnisse werden in der nächsten Fortsetzung graphisch dargestellt. Die nunmehr vorhandene starke aerodynamische Zusatzdämpfung machte, wenn die gleiche Schwingungsfrequenz aufrecht erhalten werden sollte, wie vorher beim unbespannten, nackten Flügelgerüst, eine starke Vermehrung der schwingenden Energien notwendig. Dies konnte im Sinne meiner vorgenannten Patentschrift nicht einseitig durch eine Vermehrung der schwingenden Massen geschehen, sondern auch gleichzeitig nur unter einer adäquaten Vergrößerung der Elastizitätskräfte des Gerüstes.

Umlaufschwingenflieg Piskorsch.

Der Rotationsschwingenflieger ist nach den Naturprinzipien des Insektalfluges konstruiert.

Mit dem Umlaufflügelflugzeug von Dr. Rohrbach hat vorliegende Erfindung das Prinzip des umlaufenden Flügels gemeinsam.

Gegenüber dem Rohrbach-Flugzeug weist der Rotationsschwingenflieger eine Reihe nennenswerter Neuerungen auf; vor allem erfolgt die Bewegung der Umlaufflügel nicht auf einem Zylinder, sondern in einem Kegelmantel, dessen Kegelspitze veränderlich gestaltet werden kann; dadurch kann sich das Flugzeug besser den geforderten Verhältnissen anpassen. Ferner sind die Flügel bei vorliegender Erfindung elastisch ausgebildet, wodurch sie sich automatisch entsprechend den Auftriebsbeiwerten einstellen können.

Das Prinzip des Rotationsschwingenfliegers ist kurz folgendes:

An Stelle der sonst üblichen Tragflächen besitzt der Rotationsschwingenflieger Umlaufflügel, die gleichzeitig als Trag- und Triebflügel wirken und den Propeller in Fortfall bringen. Die Umlaufflügel verändern während ihres Umlaufs periodisch ihre Lage und führen Schwingungen um ihre Grundstellung aus, d. h. sie verändern ihre Anstellwinkel gegen ihre Fortbewegungsrichtung und rufen dadurch Vortriebs- und Auftriebskräfte von bestimmter, beliebig veränderbarer Größe und Richtung hervor. In dieser Veränderung der ^aftrichtung und Größe liegt die große Manövrierfähigkeit dieser Flugzeugtype. Durch diese Steuerung der Umlaufflügel ist das Flugzeug in der La^e, in jedem beliebigen Neigungswinkel zum Horizont und mit beliebig geregelter Geschwindigkeit zu fliegen sowie in der Luft stillzustehen. Durch die Mehrflügelanordnung werden Kreiselwirkungen bei gleichzeitigem Auftreten von Flieh- und Umfangskräften gewonnen, die ein Schwanken des Rumpfes während des Fluges ausschalten. Außerdem werden hierdurch Motorenkräfte gespart. Bei vollkommen ausgeschaltetem Motor ist ein Sturz ebenfalls unmöglich, da durch das Eigengewicht des Flugzeugs und den Fahrtwind die Flügelrotation aufrechterhalten bleibt und die Sinkgeschwindigkeit vermindert wird.

Vorteile des Rotationsschwingenfliegers gegenüber dem Rohrbach-Umlaufflügelflugzeug :

1. Die bei der Rohrbach-Zylinderrotation der Flügel erforderliche Mittelachse samt Verstrebungen, die einen erheblichen schädlichen Widerstand hervorrufen, fällt bei der bezeichneten Kegelrotation vollkommen fort.

Umlaufschwingenflieg-Modell Piskorsch.

2. Durch die Eigenelastizität der Flügel wird ein erheblich größerer Wirkungsgrad (Ausnützung der plötzlichen Schlagbewegung) erzielt.

3. Durch Veränderung der Kegelspitzenwinkel sowie der Anstellwinkel der Umlaufflügel wird ohne mechanische Getriebeformen, die für sich wieder hohe Kräfteverluste nach sich ziehen, und ohne mechanische Veränderung der Drehzahlen (regelmäßige Beanspruchung des Motors) der Kurvenflug mit geringsten Kräften erzeugt.

4. Die verschwenkbare Kegelachse bedeutet eine weitere Verbesserung der Manövrierfähigkeit mit geringstem Kraftaufwand.

5. Die Steuerung der Flügel kann sowohl nach dem Schaufelradprinzip als auch nach dem Insektenflugprinzip erfolgen. Bei der Steuerung der Flügel nach dem Insektenprinzip sind im Gegensatz zum Schaufelradprinzip die Gesamtauftriebs- und Vortriebskräfte bedeutend größer. Und gerade diese Steuerungsart kann bei der Rohrbach-schen Konstruktion nicht angewandt werden, da die Verstrebung der Flügel mit der Mittelachse ein derartiges Verschwenken der Flügel nicht gestattet.

Autoflug-Variometer.

Ein Variometer bringt die Firma Auto-flug, Berlin-Johannisthal, jetzt auf den Markt, das zu einem billigen Preise verkauft wird und trotzdem sehr empfindlich in der Anzeige ist. Bei den diesjährigen Wettbewerben war das neue Gerät bereits in zahlreichen Exemplaren zu sehen. Es wird in den Meßbereichen — 5 m/sec oder — 10 m/sec geliefert, jeweils aufgeteilt auf 180° des nachtleuchtenden Zifferblatts. Um Ungenauigkeiten in der Anzeige durch veränderten Luftdruck und veränderte Temperaturen zu vermeiden, wird das Autoflug-Variometer mit einem thermostatischen Ausgleichsbehälter geliefert.

UMD5CHÄ1

Inland.

Kurt Schmidt wurde iür seinen Dauersegelflugrekord von 36 Std. vom

Reichsminister für Luftfahrt, Hermann Göring, besonders belohnt. Der Minister überwies der Fliegerlandesgruppe I (Ostpreußen) einen Betrag von 5000 Mark, der zur Hälfte dem Weltrekordflieger als einmalige Unterstützung zufällt, während der Rest zur Schulung und Förderung des Luftsports verwandt werden soll. Die „Dela", Hamburg, wurde am 14. 8. eröffnet.

Der Nürnberger Flughafen, der erst in letzter Zeit ausgebaut wurde, ist am 20. 8. eingeweiht worden. Gleichzeitig fand ein großer Flugtag statt.

Ein Luftamt in Thüringen, welches dem Wirtschaftsministerium untersteht und für alle Angelegenheiten des Luftverkehrs zuständig sein soll, wird am 1. 10. seine Tätigkeit beginnen.

Robert Kronfeld, der bei seinem Besuch des Rhönwettbewerbs von seinen Fliegerkameraden in alter Herzlichkeit begrüßt wurde, hat soeben den 10 OOOten Schleppflugkilometer zurückgelegt. Schleppmaschine BFW-Messerschmitt, Führer Karl Henkelmann, Cöthen, Anhänger KR 1 „Austria II", Spornschlepp; Siemens Schleppkabeltelephon.

Georg Knoch t aus Koburg, Student der Chemie in Göttingen, stürzte am 22. 8. in dem Segelfluggelände Fredelsloh aus 15 m Höhe ab.

20 Std. 20 Min, segelte Arndt am 17. 8. in Rossitten. Ferner auch Haberkorn 16 Std.

17 Std. 22 Min. segelte J. Settgast, Fluglehrer der Pommerschen Segelflugschule Leba, am 13. 8. 1933 mit Grunau-Baby. Diese fliegerische Leistung ist um so höher zu bewerten, als bei den 6—8 m hohen Vordünen nur Höhen zwischen 10—20 m möglich waren, die peinlichste Aufmerksamkeit und Anspannung während der ganzen Dauer des Fluges erforderten.

Was gibt es sonst Neues?

Ma|. Walz mit Frl. Dr. Gertrud Ginander vermählt.

Dahlmann, Oberregierungsrat und Abt.-Leiter im RLFM., 21. 8. vermählt.

Pander & Söhne, den Haag, Holland, haben sich mit Avialanda, Dortrecht, Spezialisten in Metallbau, vereinigt, um „Dornier Wals" lizenzweise für die Kolonien zu bauen.

Ausland.

Vergleichsfliegen Fieseler-Detroyat findet am 8. 10. in Villacoublay statt. Beim zweiten Gang Maschinenwechsel.

Lindbergh und seine Frau, die am 9. Juli in College Point gestartet waren, am 22. Juli in Grönland gewesen sind, landeten am 17. August in Rykjawik in Island. Lindbergh hat den Flug auf einem Lockheed-Sirius-Flugboot ausgeführt. Inzwischen ist er auf den Shetlandinseln eingetroffen.

Der Marquis von Pinedo, ein italienischer Flieger, beabsichtigt auf einem Bellanca-Eindecker einen Langstreckenrekord aufzustellen. Er will in New York starten und in der Richtung Bagdad fliegen.

MM. Codos und Rossi, die den Langstreckenrekord gebrochen haben, sind am 10. August in Marseille eingetroffen, wo sie begeistert empfangen und von M. Bleriot begrüßt wurden.

Mr. Mollison ist nach England zurückgekehrt, während Mrs. Mollison in Amerika geblieben ist. Er beabsichtigt, im Herbst einen neuen Versuch zu machen, den Langstreckenrekord zu brechen.

Die „Air France", eine neugegründete französische Luftfahrtgesellschaft, ist ein Zusammenschluß der Air Union, Air Orient, Aeropostale und der Farman-linien.

Ein Segelflugwettbewerb in England wird am 7. und 8. Oktober stattfinden.

Josef Engl t aus Salzburg startete vom Gaisberg auf seinem selbstkonstruierten Segelflugzeug „Gaisberg XII" am 18. 8. um 15 h in der Absicht, den Dauerweltrekord zu brechen. Um lh 15 früh konnte man beobachten, wie die Maschine auf den Kopf ging, was wahrscheinlich auf Uebermüdung oder Unwohlsein Engls zurückzuführen war. Durch die hohe Geschwindigkeit montierte

Franz. Segelfluggelände in der Banne d'Ordanche Unten links: Franz. Segelflugzeug Typ Avia 32

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FLUGSPORT"

Nr. 18

die rechte Tragfläche ab. Sepp Engl war 24 Jahre alt und führte in Salzburg einen eigenen Segelflugzeugbau.

Oesterr. „Ikaros-Wander-Pokal", offen ab 1. Sept. 1933 bis 31. Aug. 1934 für Segelfliegervereine oder auch Einzelpersonen. Zum ersten Male wird in Oesterreich ein Pokal ausgetragen, der zur Anregung und Förderung des Segel-flugwesens dient und jeder einzelnen österr. Segelfliegergruppe die Möglichkeit bietet, ihre Bestleistungen geltend zu machen. Die Zuerkennung des Pokals erfolgt nach der Bestleistung einer österr. Segelfliegergruppe, die ihre Anwärterschaft ehezeitig bei der Ikaros-Leitung geltend macht. Nach einer dreijährigen Aufeinanderfolge der Bestleistungen von ein und demselben Verein geht der Pokal in den vollkommenen Besitz der Siegergruppe über.

Oesterr. Sternflug nach Bad Gastein am 2. 9. 1933. Veranstalter: Oesterr. Aero-Club.

Kronfeld fliegt Anfang September auf dem französischen Segelflugwettbewerb in der Banne d'Ordanche.

Franz. Geschwaderflug von 25 Militär-Flugzeugen soll im Herbst unter Leitung von General Vuillemin und Colonel Bouscat nach den französischen Besitzungen in Nord-Afrika über eine Strecke von 25 000 km ausgeführt werden.

Europaflug 1934 August—September. Start und Landung Warschau. Die Flugroute umfaßt Europa und Nord-Afrika. Nennungsschluß 30. 4. 34. Vorgeschriebene Maximal-Geschwindigkeit 210 km. Zusatzpunkte für Ausrüstung, mehr als zwei Sitze, Bequemlichkeit.

Ein amerik. Riesen-Wasserflugzeug, welches in aller Stille gebaut worden ist, wird zur Zeit in Anacostia bei Washington versucht. Dieses Riesen-Wasserflugzeug, welches bei stärkstem Seegang starten und wassern soll, besitzt Motoren für große Gipfelhöhe, um schlechten atmospärischen Wetterlagen ausweichen zu können. Geschwindigkeit 240 km. Bewaffnung zwei M.-Gs., Bombengewicht 2 t. Dieser Typ ist für das im Bau befindliche Flugzeug-Mutterschiff „Ranger" bestimmt.

Für jedes franz. Sportüugzeug, Kaufpreis weniger als 20 000 Fr., zahlt der franz. Luftfahrtminister 7000 Fr.

Auszeichnungen für den italienischen Atlantikflug: General Balbo ist zum Lnftmarschall ernannt worden. Mussolini überreichte ihm den Marschallhut;

Kronfeld in Italien.

Links: Seine jungfaschistischen Startmannschaften. Rechts: Kronfeld nach dem Flug in Turin. Unten: Panhans Semmering Ku 7, welche unter Kronfelds und unter Kuppers Leitung an der Ingenieurschule zu Weimar gebaut wurde.

ferner überreichte Mussolini den Fliegeroffizieren und der übrigen Besatzung des Balbo-Geschwaders goldene und silberne Medaillen als besondere Anerkennung. Gleichzeitig gab er die vom König für sämtliche Offiziere und die gesamte Mannschaft beschlossenen Beförderungen bekannt. —ϖ Das Fluggeschwader des Luftmarschalls Balbo ist am 14. 8. früh in seinem heimatlichen Standort, der Seeflugstation von Ortobello, eingetroffen.

Balbo dankt dem deutschen Meteorologen Dr. Baumann, indem er an den Reichsminister für Luftfahrt, Göring, von Lissabon aus folgendes Telegramm sandte: ,,Sofort nach meiner Rückkehr nach Europa drängt es mich, Ihnen für Ihre Liebenswürdigkeiten und für die wertvolle Mitarbeit von Dr. Baumann wärmstens zu danken. Er war mein Vertrauensmeteorologe, und ich glaube, daß niemand außer ihm es besser versteht, heute die Geheimnisse des Meeres und des nördlichen Himmels zu ergründen. Von Grönland, wo er seine Wetterwarte während der ersten Ueberquerung hatte, begab er sich nach Terranova, wo er mit uns auf der „Alice" die restlichen Tage der letzten Ueberquerung mitverbrachte. Dieser Ihr fleißiger und wertvoller Beamter hat mir sehr wertvolle Dienste erwiesen. Ich sende darum mein erstes Telegramm in Europa an Sie, um Sie sofort davon zu unterrichten, weil ich weiß, daß diese Nachricht Ihnen viel Freude machen wird. In herzlicher Kameradschaft und wirklicher Freundschaft (gez.) Balbo."

Literatur.

(Hie hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden )

Die hohe Schule des Segelfluges. Von Wolf H i r t h. Eine Anleitung zum thermischen Wolken- und Gewittersegelflug. Preis RM 2.80. Verlag Klasing & Co., Berlin W 9.

Segelflugmeister Wolf Hirth offenbart in diesem Buch den Fliegerkameraden seine Erfahrungen im Segelflug. Ohne wissenschaftliches Beiwerk werden in leicht verständlicher Weise Erklärungen über alle Vorgänge gegeben. In übersichtlicher Weise ist das Wissenswerteste über Flugbewegung, Fluggerät in einzelnen Abschnitten behandelt. In den anderen Abschnitten, „Flug mit Frontgewitter, Thermikflug, Wolkenflug" sprechen über ihre Erfahrungen Kronfeld, Groenhoff, Fuchs, Riedel, Abrial, Meyer, Bedau u. a.

Reise-Merkblocks mit Ansichtskarten. Verlag Hans Neubarth, Hirschberg (Riesengeb.). Preis pro Block RM —.75. Eisher erschienen: Hirschberg (Rsgb.), Grünau (Rsgb.), Oberschreiberhau.

Diese Reise-Merkblocks enthalten eine Beschreibung von dem jeweiligen Ort sowie wissenswerte Angaben und Sehenswürdigkeiten desselben, Verkehrsverbindungen und Verkehrsmittelkarte, Halbtags- und ganztägige Ausflüge in die nähere Umgebung und dem Gebirge.

Intern. Archiv für Flugzeugkonstruktionen. Bearbeitet von Ing. Fritz H o h m. In monatl. Ausgaben. Preis pro Jahr RM 50.—. Verlag für Spezial-literatur G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 5.

Diese Lieferungen enthalten Konstruktionen von neuen Zivil- und Militär-Flugzeugen aller Länder. Jede Lieferung umfaßt 15 bis 20 Blatt. Es werden nicht nur die detaillierten Konstruktionsteile gebracht, sondern auch die erläuternden Tabellen (Bau- und Leistungsdaten, Auswertung nach militärischen Gesichtspunkten usw.). Die Abonnenten können außerdem eine Zusammenstellung der benutzten Fachausdrücke in deutsch, französisch, englisch und italienisch zum Preise von RM 8.— beziehen.

Die Grundlagen der Flugsicherung mit 27 Abbildungen. Herausg. von Prof. Dr.-Ing. »Carl P i r a t h. Verlag von R. Oldenbourg, München. Preis RM 7.—.

Das vorliegende Heft befaßt sich mit den Grundsätzen der Flugsicherung und mit den Methoden, die heute in Europa und den Vereinigten Staaten von Amerika zur sicheren Führung der Luftfahrzeuge von Flughafen zu Flughafen angewandt wird. In einer Gegenüberstellung und kritischen Betrachtung dieser Methoden sollen Wege zur Förderung dieses wichtigen Faktors der Betriebssicherheit im Luftverkehr gezeigt werden.

General Balbo. Ein heroisches Leben. Von Fischer v. Poturzyn. Vorwort von Reichsminister Göring. Kart. RM 2.—, Verlag Scherl.

Die erste Biographie Balbos, die sein Leben bereits bis zur Beendigung des neuesten Ozean-Geschwader-Fluges zeigt. Dieses Buch gilt nicht nur dem Helden eines aufsehenerregenden Flugabenteuers, sondern vor allem dem treuen Helfer Mussolinis, dem Mitgestalter des neuen Italiens, dem Vorbild zielbewußten nationalen Strebens.

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Heft 19/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 19__13. September 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Sept. 1933

Deutschlandflug-Ende.

Verbesserungen an den Maschinen.

Von sämtlichen am Deutschlandflug teilgenommenen Maschinen waren nur 8 Doppeldecker.

Interessant zu beobachten war, wie an älteren Maschinen Verbesserungen in der Flugleistung erzielt wurden. So wurde an der Klemm VL26cV am Flügelanschluß hohlkehlenartige Verkleidungen, ebenso am Leitwerksanschluß und den Fahrwerksknotenpunkten zur Verringerung des Widerstandes Verkleidungen angebracht. Die Geschwindigkeit wurde hierdurch um 15—17 km/Std. erhöht.

An der Klemm L 26a II wurde nach Entfernung des kreisförmigen Auspuffsammlers der Motorvorderteil, die Fahrwerkräder und die Stitzöffnungen verkleidet. Gewinn: 16 km/Std. Geschwindigkeit.

Verbesserte Raka-Schwalbe SH 12 mit N. A. C. A.-Ring und verkleidetem Flügelanschluß.

Die Raka-Schwalbe SH 12, Eigentümer Behland-Hannover, wurde nach Vorschlägen von Dipl.-Ing. W. Mertens von der Fliegerschule Rheinland, Düsseldorf-Lohausen, mit NACA-Ring und Verkleidung des Flügelanschlusses an den Rumpf versehen. Geschwindigkeitssteigerung von 154 auf 185 km/Std.

Beim Albatros L 101c wurde durch Anbringung der Verkleidung an den Strebenknotenpunkten sowie Anschluß am Rumpf-Flügel, am Fahrwerk und an den vorhandenen Spalten im Mittelstück 8 km/Std. erreicht.

Einzelheiten von der Strecke.

Während des Deutschlandfluges fanden die Sportflieger in Rudolstadt dichten Bodennebel. Den Flugzeugführern war vorher nichts gemeldet worden. Wohl oder übel mußten sie durch den Nebel durchstoßen. Pflicht der Meteorologen wäre es gewesen, den Ausgangsflugplatz Schkeuditz bzw. Berlin hiervon zu benachrichtigen. Der Nebel war so dick, daß eine Landung 100 m vor der Sportkommission nicht beobachtet wurde.

Wolf Hirth hat wieder einmal das Pech verfolgt. Bei Königsberg mußte er mit seiner Landmaschine im Seekanal notwassern, was ihm fabelhaft gelang. Zum Glück fand er weit vom Land 50 cm tiefen Qrund. Bei dem stürmischen Wetter war auf dem Haff keinerlei Betrieb, trotzdem konnte ihm bald Hilfe gebracht werden. Uebrigens haben die vielen Flieger, welche die direkte Strecke Königsberg—Dan-zig geflogen sind und zuweilen bis 10 km vom Land abkamen, Glück gehabt.

Ministerialrat Christiansen schied am zweiten Wettbewerbstag aus. Als Grund hierfür wurde ein Bruch der Kurbelwelle angegeben. Bei näherer Betrachtung ließ sich aber feststellen, daß nicht die Kurbelwelle gebrochen ist, sondern die Luftschraube und die ungleich laufende Schraube das Motorgehäuse zertrümmert hat.

Beim Ausfall von R2, Fritz Herold-München, wurde aus Münster nur Seitensteuerbruch gemeldet. Da dieser dadurch entstanden ist, daß ein anderes Flugzeug in das zur Abfertigung bereitstehende Flugzeug R2 hineingerollt ist, hat Herold besonderes Pech gehabt und wurde durch diesen Vorfall zum Aufgeben gezwungen.

Deutschlandflug 1933 Endergebnis.

Die höchste Punktzahl erreichte Wolfgang Köhnk von der Hannoveraner-Staffel mit 995 Punkten. Gleichzeitig ist er im Besitze des jüngsten Flugzeugführerpatentes vom 21. 7. 32. Diese Tatsache spricht für- sich selbst.

Nach Vergleich aller Unterlagen mit den eingesandten Zeitnehmerlisten hat nunmehr die Wettbewerbsleitung des Deutschlandfluges die endgültige Wertung festgestellt. Wie zu erwarten war, sind noch kleine Aenderungen in der Reihenfolge der Siegerliste notwendig geworden; u. a. hat sich die Wettbewerbsleitung noch entschlossen, vom Streckenflug des 2. und 3. Tages die Streckenabschnitte Bremen— Münster, Schkeuditz—Rudolstadt für alle die Bewerber zu neutralisieren, die vor der Erteilung des Startverbotes in diesen Häfen schon zu diesen Streckenabschnitten gestartet waren. Diese Wettbewerber waren stark benachteiligt, da sie in dichten Nebel gerieten und durch Notlandung oder Kreisen über den Flughäfen viel Zeit verloren. Auch die Beurkundung der Geschwader wurde durch diesen starken Nebel erschwert, weil man vom Boden aus nicht erkennen konnte, ob das Geschwader in der dem Sinne der Ausschreibung entsprechenden Geschlossenheit über die Ziellinie geflogen war.

Nr. 19 „F L U Q S P 0 R T" Seite 405

Punktwertung aller Flugzeuge, die am „Deutschlandflug 1933' ordnungsgemäß

teilgenommen haben.

Lfd.	Wett-			Höchst-	Auss. Reise-		Verb. Ges. -
Nr.	bew. Nr.	Führer	Flugzeug"	geschw. Ldg. g		;eschw.Flug Pkt.
1	B2	Köhnk	KL 2611a Sh 13a	94	351	400	50	995
2	Bl	Hofft	KL26lIa Shl3a	94	351	400	50	995
3	B4	Dietrich	KL26cII Shl3a	100	351	392	50	993
4	B3	Roese	KL26cII Shl3a	90	351	400	50	991
5	B5	Beseler	KL26cII Shl3a	88	351	400	50	989
6	H9	Schif	KL26cV As 8	94	351	400	30	975
7	P2	R. Kopp	KL 25bVII HM 60	92	351	400	30	973
8	P4	Huppenbauer	KL26cII Shl3a	90	351	400	30	971
9	K3	Biechteler	M23b As 8	80	351	400	30	961
10	P3	Kappus	KL25b^II HM 60	76	351	400	30	957
11	A2	Zinner	M23b /Shl3	100	351	400	—	951
12	E6	Siebel	KL 32 Shl4a	70	351	400	30	951
13	Z3	Fliegel	M27b As 8	94	351	400	—	945
14	L4	Kropf	F5 HM 60	92	351	400	—	943
15	F4	Seidemann	He 64 As8R	88	351	400	—	939
16	U4	Junghanns	KLVL26C As 8	82	351	400	—	939
17	K4	Seyffer	KLL25VIb BMW Xa	80	351	400	—	931
18	S8	Bihlmaier	KLL25cVII HM 60	80	351	400	—	931
19	K2	Thelen	KLLlOlc As 8	48	351	400	30	929
20	08	Qoetz	KLL25cVII HM 60	76	351	400	—	927
21	F9	Mahrenholtz	M27b As 8	72	351	400	—	923
22	A5	Niehues	KL L26aV As 8	64	351	400	—	915
23	S4	Fromme	KL L26Va As 8	62	351	400	—	913
24	Z6	v. Schellwitz	KLL25cVII HM 60	62	351	400	—	913
25	P5	U. Richter	KL26aV As 8	60	351	400	—	911
26	R7	Schechner	KLL25cVII HM 60	60	351	400	—	911
27	S2	Bley	F5 HM 60	56	35JL	400	—	907
28	P9	Qrabmann	U12a Shl4	56	351	400	—	907
29	El	Schehak	KL L26Va As 8	52	351	400	—	903
30	E9	Boehnke	KL 32 Sh 14a	18	351	400	30	899
31	X8	Hellmann	KLL26cII Shl3a	46	351	400	—	897
32	C5	Prinz Solms	QHRc HM 60	44	351	400	—	895
33	06	Junck	He 72b Shl4a	44	351	400	—	895
34	R6	Conrad	KL VL5a As 8	44	351	400	—	895
35	C9	Aichele	M23b Shl3a	44	351	400	—	895
36	Z5	Mohn	KL L25cVII HM 60	42	351	400	—	893
37	E3	Stein	GR 2b HM 60	42	351	400	—	893
38	M7	v. Dungern	KL 32 Sh 14a	6	351	400	30	887
39	Hl	Court	KL L25cVII HM 60	34	351	400	—	885
40	H2	Peters	KL L25cVII HM 60	32	351	400	—	883
41	F6	Bodemer	KLVL26cV As 8	32	351	400	—	883
42	Tl	Lack	KLVL25cVII HM 60	32	351	400		883
43	X 7	Seidler	KL L26cV As 8	30	351	400	—	881
44	H 8	Waibel	KL L26cII Sh 13a	68	312	400	—	880
45	A7	Osterwald	M23bl Shl3a	28	351	400	—	879
46	C2	v. Winterfeldt	KL L26Va As 8	28	351	400	—	879
47	\9	Kühl	M23b Shl3	28	351	400	_	879
48	H4	v. Müffling	KLL25bVII HM 60	28	351	400	—	879
49	U3	Leschhorn	KL L26aV As 8	42	351	384	—	877
50	T3	Haack	Jr.A.50 Shl3a	20	351	400	—	871
51	R8	Breitenberger	KLVL26bII Shl3a	16	351	400	—	867
52	Cl	Dahmen	KL L IIa As 8	30	351	384	—	865
53	X2	Ehrlich	RakaKLIa Sh 12	52	351	360	—	863
54	T8	v. Gablentz	KLL26 As 8	10	351	400	—	861
55	U7	Knappe	KLL25cVII HM 60	46	312	400	—	858
56	02	Wolf	KL L25 VIIc HM 60	60	312	384	—	856
57	Ul	Schümer	KL L26 dl Sh 13a	2	351	400	—	853
58	03	Scheuermann	M 27b As 8	40	351	360	—	851
59	B6	Kettelhack	M23b Shl3	0	351	400	—	851

Lfd.	Wett-		Höchst- Auss. Reise-		Verb.Ges..
Nr.	bew. Nr.	Führer Flugzeug	geschw. Ldg. geschw.Flug Pkt.
60	K7	Baumeister KL VL26aV As 8	0 351	400	— 851
61	A8	Hülsmann KL L26aV As 8	0 351	400	— 851
62	E5	E. Kopp KL L26 Va As 8	0 351	400	— 851
63	H6	Martens M 27b As 8	0 351	400	— 851
64	R9	Müller M23b Sh 13	40 351	344	— 835
65	U6	W. Schwarz KL VL 26aV As 8	18 312	400	— 830
66	Z2	Dempewolf KLL26aII SH 13	0 312	400	— 812
67	T2	Hamster KL L25cVII HM 60	70 312	320	— 802
68	L9	Wendling M 23c As 8	22 273	400	— 795
69	T5	Thörner KL L25cVII HM 60	24 351	288	— 763
70	M9	Rieckhoff KL L25cVII HM 60	42 195	400	— 737
71	U8	Guide KLVL26cV As 8	38 351	224	— 713
72	X4	Bassenge KL L25cVII HM 60	62 312	224	— 698
73	K8	Niggemann KL L26aV As 8	6 0	400	— 506
74	Kl	Hoffmann KL L26aVI BMW X	0 0	264	— 364
75	S9	Lochner KL L25b HM 60	48 117	0	— 265
Verteilung der Geldpreise undKilometerentschädigungen.
Lfd.	Wettbew.	Bewerber	Qeldpr. u. Km-Ent-		Summe
Nr.	Nr.		schädigung RM		RM
1	B2	FL-Ortsgr. Hannover	10 496,92
	Bl		6 496,92		16 993,84
2	B4	Generaldirektor Lerch, Hannover	3 496,92		3 496,92
3	B3	Hans Roese, Hannover	1 496,92		1 496,92
4	B5	Fritz Beindorff, Hannover	1 496,92		1 496,92
5	H9	FL-Landesgruppe XIV, Berlin	1 496,92
	K3		1 496,92
	K2		1 496,92
	E9		611,93
	H8		496,92
	03		496,92
	S7		611,93
	U7		496,92
	Fl		352,73
	H7		219,54
	Kl		381,75
	S5		171,88
	C7		171,88
	C8		171,88
	S6		171,88
	E7		65,05		8 911,97
6	P2	Ak. Flieg.-Abt. Dt. Burschensch., Böblingen 1 496,92
	P4		1 496,92
	P3		1 496,92		4 490,76
7	A2	E. Kropf u. W. Zinner, Hamburg	1 496,92		1 496,92
8	E6	Fritz Siebel, Berlin	1 611,93		1 611,93
9	Z3	Deutsche Sportfliegerschule, Berlin	1611,93		1 611,93
10	L4	Fl.-Landesgr. V, Münster/W.	1611,93
	K7		496,92
	K8		496,92
	K9		496,92
	L6		369,13
	K5	,5	104,86
	L2		?
	L3		?
	L5		?		3 576,68
11	F4	Aero-Club von Deutschland, Berlin	1 611,93
	M7		611,93
	Z5	„	496,92
	Z4		312,78		3 033,56
12	U4	Fl.-Landesgr. XII, Dresden	1 496,92
	U3		496,92		1 993,84

Nr.	19	„FLUGSPORT"		Seite 407
Lfd.	Wettbew.	Bewerber	Qeldpr. u. Km-Ent	Summe
Nr.	Nr.		Schädigung RM	RM
13	K4	Max Seyffer, München	1 496,92	1 496,92
14	S8	Fl.-Ortsgr. Mannheim	1 496,92
	S9	, 5	496,92
	Tl	, 9	496,92
	T2	, ?	496,92	2 987,68
15	08	Fl.-Ortsgr. München	1 496,92
	P7		312,78
	P6		171,88
	P8		119,41	2 100,99
16	F9	DLV, Reklame-Abtig.	1 6.11,93	1611,93
17	A5	Theo Niehues, Düsseldorf	1 496,92	1 496,92
18	S4	Untergr. Niederrhein DLV, Duisburg	1 496,92	1 496,92
19	Z6	Fl.-Landesgr. XV, Breslau	1 496,92	1 496,92
20	P5	U. Richter, Langwied b. München	496,92	496,92
21	R7	Fl.-Ortsgr. Rostock, Warnemünde	381,75
	R6	,}	496,92	878,67
22	S2	Kurt Bley, Magdeburg	496,92	496,92
23	P9	Südd. Lufthansa A.-G.	496,92	496,92
24	El	Fl.-Ortsgr. Altona	496,92	496,92
25	X8	Fl.-Ortsgr. Braunschweig	496,92
	X7		496,92	993,84
26	C5	Prinz Solms	496,92	496,92
27	06	Ernst fieinkel Flugzeugwerke	611,93	611,93
28	C9	Eiwin Aichele, Augsburg	496,92	496,92
29	E3	R. Böhler, Frankfurt a. M.	496,92	496,92
30	Hl	Fl.-Ortsgr Köln	496,92
	H2		496,92
	H4		496,92
	Z2		496,92	1 987,68
31	F6	Fl.-Landesgr. IX, Stuttgart	496,92 ..
	F5		496,92
	L9		496,92	1 490,76
32	A7	Fl.-Ortsgr. Ruhrgau	496,92
	A8	„	496,92	993,84
33	C2	Fl.-Ortsgr. Düsseldorf	496,92
	Cl		496,92	993,84
34	T3	Böhm und fiaack, Cottbus	496,92	496,92
35	R8	Heinrich Breitenberger, Mannheim	496,92	496,92
36	X2	Akadem. Fliegergr. Danzig	496,92	496,92
37	T8	Fl.-Ortsgr. Berlin	496,92	496,92
38	02	Fl.-Landesgr. XI, Weimar	496,92
	M9		496,92
	M8		219,54
	Ol		292,06	1 505,44
39	Ul	Fl.-Ortsgr. Hessen-Darmstadt	496,92
	U2		159,22	656,14
40	B6	Werner Kettelhack	496,92	496,92
41	E5	Eugen Kopp	496,92	496,92
42	H6	Arthur Martens, Oberursel	611,93	611,93
43	R9 .	Heinz Müller	496,92	496,92
44	U6	Arthur Dressler	496,92	496,92
45	T5	Fl.-Ortsgr. Osnabrück	381,75	381,75
46	U8	DLV-Untergruppe Reg.-Bez. Aachen	496,92	496,92
47	X4	Nationaler Flugsportclub Danzig	496,92	496,92
48	AI	Max Behland, Hannover	219,54	219,54
49	B8	Fl.-Ortsgr. Bonn	159,22
	B9	„	19,75	178,97
50	C4	Dr. R. Richter, München 1	84,96	84,96
51	F3	Ludwig Maier, Gießen	312,78	312,78
52	M5	Fritz Herold, München	410,68	410,68
53	Rl	Fl.-Ortsgr. Göttingen	292,06	292,06
54	R2	Fl.-Ortsgr. Gladbach-Rheydt	241,39	241,39

Lfd. Wettbew.

Bewerber

Nr. Nr.

55 R 3 Karl Schwabe, Partenkirchen

56 Sl Fl.-Landesgr. II, Stettin

57 A4 Walter Meyer, Hamburg

Qeldpr. u. km-Ent-schädigung RM 312,78 352,72 255,81

Summe RM

312,78 352,72 255,81

Diejenigen Bewerber deren Kilometer-Entschädigung in der vorstehenden Zusammenstellung noch nicht erschienen ist, werden sämtlich ersucht, ihre Wettbewerbsbordbücher zur Errechnung der Kilometergelder an die Wettbewerbsleitung des Deutschen Luftsport-Verbandes umgehend zu senden.

Die Wettbewerbsleitung. von Hoeppner.

Ferner wurden eine große Zahl von Ehrenpreisen für Flugzeugführer und Orter verteilt. Köhnk erhielt den Ehrenpreis des Präsidiums des deutschen Luftsport-Verbandes und den Tschudi-Gedächtnispreis des Aero-Clubs von Deutschland für den Flugzeugführer des bestgewerteten Flugzeuges.

Segelflugzeug D-„Präsident".

Der „Präsident", ein moderner Vertreter der 16-m-Klasse, ist eine Weiterentwicklung des Segelflugzeugtyps „Professor".

Konstrukteur Lippisch berücksichtigte beim Entwurf dieser Maschine alle Möglichkeiten zur Erreichung guter Flugleistungen, welche er auch schon im „Flugsport" klarge-' legt hat (siehe Flugsport o 1932, Heft 21, und 1933, S Heft 6).

Durch freitragende Bauweise mit sorgfältiger Ausbildung des Rumpf üb er gangs zum Flügel wurde der Restwiderstand weitgehend verringert. Jedoch

wurde im Interesse billiger Bauweise auf einen runden Rumpf mit Hals, wie er bei Leistungsmaschinen üblich ist, verzichtet. Der dreiteilige Flügel mit Torsionsnase ist auf geringe Sinkgeschwindigkeit dimensioniert. Jedoch wurde bewußt genügend hohe Flächenbelastung (14 bis 15 kg/m2) angestrebt, um :l ausreichende Reisegeschwindigkeit der Maschine für Ueberland-flüge zu behalten. Das aus diesem Grund nicht unerwünschte, hohe Leergewicht gestattete die Erreichung der erforderlichen Festigkeit für Schleppflüge aller Art ohne Anwendung teuren Leichtbaues.

D-Präsident Konstr. Lippisch

Die außerordentlich leichtgängige Steuerung, die im Fluge verstellbare Trimmung des Flügels und Höhenleitwerks, die große, helle Cellonführerverkleidung, die ausreichende Blindfluginstrumentierung und der geräumige Führersitz geben dem jungen Segelflieger jeden erdenklichen Flugkomfort, um ohne zu große Anstrengungen längere Leistungs- und Schleppsegelflüge ausführen zu können.

Während des Wettbewerbs wurde die Maschine von Voepel vorgeflogen. Besonders überraschte die bei hoher Geschwindigkeit und Wendigkeit erstaunliche Segel- und Steigfähigkeit des raffiniert profilierten Flügels. Die geschätzten Flugleistungen sind: Sinkgeschwindigkeit 70 cm/Sek., Gleitwinkel 1 : 20,6 bei etwa 68 km/Std. Reisegeschwindigkeit.

Rüstgewicht 170,6 kg, Zuladung 100,0 kg, Fluggewicht 270,6 kg, Fläche 18,2 m2, Höhenruderfläche 0,77 m2, Seitenruderfläche 0,72 m2. Zugelassen für Flugzeugschlepp 125 km/Std., Auto- und Windenschlepp 80 km/Std., Hangsegeln unbegrenzt. F. U.

Rotationsschwingenflieger.

Von A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

Zu meinem im „Flugsport" Nr. 18 veröffentlichten Rotationsschwingenflieger will ich an dieser Stelle noch einiges bemerken:

Es bestehen zwei konstruktive Möglichkeiten: 1. Rotations-schwingenflieger mit geringer Tragflächenbelastung. Größere Flügel mit geringer Rotationsgeschwindigkeit; ca. 120—200 Touren in der Minute. 2. Rotationsschwingenflieger mit großer Flächenbelastung. Sehr kleine Flügel mit einer Umdrehungszahl von 600—1000 Touren in der Minute.

Abb. 3 Abb. 4

Nach Fall 1 ist es zweckmäßig, die Flügel in der Form eines abgestumpften Kegels, die ganze Rumpfhöhe ausnützend, an demselben anzulenken; hierdurch wird die „passive Schwebefähigkeit" der basal-gelegenen Flügelteile besser ausgenützt. Der Winkelausschlag bei Normalflug soll jedoch nicht mehr wie 40—60 Grad betragen (Abb. 1).

Nach Fall 2 dagegen ist es zweckentsprechender, bei dieser großen Flügelrotation die Flügel in einer Kegelspitze auslaufen zu lassen bei einem Winkelausschlag von ca. 90 Grad. Hierdurch werden die Zentrifugalkräfte auch im Sinne einer Streckung der Flügel wirksam. Wie der Auszug der Patentschrift besagt, soll die Kegelachse auch schwenkbar gelagert sein. Dies bezieht sich natürlich nur auf Fall 2. Die Kegelspitze, die auch für sich veränderbar gestaltet werden kann (Amplitude), endet in einem „Steuerkopf", welcher direkt mit dem Steuerknüppel gekuppelt ist und somit durch Betätigung des Steuerknüppels die Kegelachse verschwenkt wird, wodurch die Steuerung des Flugzeuges bewirkt wird (Abb. 2).

Abb. 3 zeigt die Flügelstellung bei Horizontalflug.

Von Stellung 1—Stellung 5 erfährt der Flügel einen ventralen Druck, dessen Komponenten sich in Vortrieb und Auftrieb zerlegen. Nach Passieren von Stellung 5 beginnt der Aufschlag. In diesem Augenblick erfahren die Flügel einen dorsalen Luftdruck, der die Stellungsänderimg durch Verschwenken der Flügel um ihren Angriffspunkt bewirkt. Der auf den Flügel nun wirkende dorsale Luftdruck wird infolge der starken Supinationsstellung in Vortrieb und Nieder-druck zerlegt. Der schädliche Niederdruck muß beim Abwärtsschlag überwunden werden. Dieser Umstand tritt aber, genau genommen, nur ein bei Fall 2, d. h. bei schneller Flügelrotation. Nach Fall 1 bei langsamer Flügelrotation wirken die Luftkräfte am Flügel beim Aufschlag anders. In diesem Falle ist der Horizontalweg des Flügels im Gegensatz zum Vertikalweg bedeutend größer. Der Flügel erfährt daher beim Aufschlag nicht einen dorsalen, sondern einen ventralen Luftdruck, der sich in Auftriebs- und Rücktriebskomponenten zerlegt. Durch die Eigenelastizität des Flügels stellt sich hierbei aber der Flügel automatisch „in den Wind", wodurch der schädliche Rückwärtsdruck auf sein Minimum gebracht wird. Nach Stellung 7 greift der Luftdruck den Flügel wieder von der ventralen Seite an und wird dadurch eine sehr günstige Auftriebswirkung hervorgerufen, die sich bis zur Stellung 1 durch die Rotation entgegen dem Staudruck einerseits und durch die Translationsbewegung des Flugzeuges anderseits wesentlich verstärkt.

Abb. 4 zeigt die Flügelsteuerung beim Vertikalflug.

Beim Niederschlag werden die Flügel so gestellt, daß die größte Auftriebswirkung erzielt wird; beim Aufschlag dagegen gehen die Flügel, um den geringsten Widerstand hervorzurufen, annähernd tangential nach oben. —

In demnächst folgenden Artikeln werde ich den Schwingenflieger nach den Naturprinzipien des Vogelfluges behandeln. Derselbe besitzt nicht die große Manöverierfähigkeit wie der beschriebene nach dem Insektenvorbild; dagegen besitzt dieser die größte Flugökonomie. Dies liegt, wie in meiner vor ca. drei Jahren abgefaßten Abhandlung „Vogelflug und Schwingenflieger" (Manuskript), welche in der Zentralbibl. der WGL. aufliegt, ausführlich dargelegt, in der Flügelstruktur: Vermöge der Schwungfedernstruktur wird die Schlagkraft als auch Schwerkraft in horizontal gerichtete Spannungsenergie umgewandelt. In der erwähnten Abhandlung ist auch meine Theorie der „plötzlichen Schlagbewegung" ausführlich behandelt, auf die ich ebenfalls in Kürze zurückkommen werde.

Blenot-Spad 510, Jagdflugzeug 372 km.

Soeben werden die ersten Einzelheiten über das neue französische Jagdflugzeug, den Bleriot-Spad 510, bekannt.

Ober- und Unterflügel haben merkwürdigerweise wieder gleiche Spannweite. Es scheint, daß man im vergangenen Jahre absichtlich nur die weniger erfolgreichen Spad-Typen bekanntgab.

Neues franz. Jagdflugzeug Bleriot-Spad 510.

Die Leistungen sind folgende: Start 125 m, Auslauf 200 m, Steigfähigkeit auf 3500 m 4 Min., auf 6500 m 9 Min., auf 10 000 m 25 Min., 20 Sek. Geschwindigkeiten: Am Boden 310 km, in 1000 m 325 km, in 4500 m 372 km, in 5000 m 370 km, in 7000 m 355 km, in 9000 m 330 km, in 10 000 m 290 km. Fluggewicht 1615 kg. Minimalgeschwindigkeit 130 km/h.

Amerik. Boeing-Militärflugzeuge.

Nebenstehende Abb. zeigt das

Boeing-Jagdflugzeug XP-936,

welches 1932 in drei Exemplaren für die U. S. A. Armee gebaut wurde. Dieser Einsitzer, Tiefdecker, Ganzmetall, hat einen überkomprimierten 525-Wasp-Motor mit zwei fest eingebauten M.-G.s. Die Flügel sind durch vier Stromliniendrähte über das Fahrwerk verspannt.

Boeing-Jagdeinsitzer XP-936.

Neue Boeing-Militärflugzeuge. Oben links: Boeing-Jagdeinsitzer XP-936. Darunter: Boeing zweimotoriges Bombenflugzeug.

Charakteristisch sind die weit nach vorn verlagerten Räder mit Stromlinienverkleidung, die vor dem Befestigungspunkt der Verspannung liegen. Höhen- und Seitenleitwerksflossen sind verhältnismäßig groß. Aus diesem Typ ist das

Boeing-Jagdflugzeug P-26 A entwickelt worden, das im August versucht wurde und über das Einzelheiten noch nicht an die Oeffentlichkeit gelangt sind. Die andere Abbildung zeigt den neuen

Boeing-Bomber

mit im Fluge hochgezogenem Fahrwerk. Mit zwei 575 PS Hörnet untersetzten Motoren. Bombengewicht 1100 kg, 5 Mann Besatzung. Geschwindigkeit über 300 km.

Amerik. Stearman 80.

Dieser von der Stearman Aircraft Factory, Wichita, Kansas, für Mr. John Vette gebaute Anderthalbdecker kann ein- oder zweisitzig geflogen werden. Motor Pratt and Whitney überkomprimiert, 420 PS, Geschwindigkeit 280 km/h, mittlere Geschwindigkeit 250 km/h, Aktionsradius 4 h 35 Min.

Stearman 80 mit überkomprimiert P. & W. „Wasp" Jr 420 PS.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,98 m, Flügelinhalt 25 m2, Leergewicht 1070 kg, voll belastet 1800 kg.

Dieses Modell wird auch als Wasserflugzeug mit der Typenbezeichnung 81 mit zwei Schwimmern, die mit Wasserrudern versehen sind, gebaut.

Lockheed „Electra".

Typ „Electra" ist der Typ des modernen amerikanischen Schnellverkehrseindeckers, wie er auch ähnlich von Boeing und anderen Firmen gebaut wird. Abgesehen von den guten Flugleistungen, die durch hochziehbare Fahrgestelle, geschickten Rumpfübergang an der Flügelwurzel und Landeklappen erreicht werden, legt der Amerikaner größten Wert auf Schalldämpfung. Besondere schalldämpfende Materialien und reichliche Verwendung von Gummi verhindern die Ueber-tragung der Schwingungen und des Lärms der Motoren, die außerdem in größerer Entfernung vom Rumpf im Flügel eingebaut sind.

Lockheed Electra.

Die „Electra" ist ein 12sitziger zweimotoriger Tiefdecker mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 290 km/Std. bei 840 PS Gesamt-Arbeitsleistung. Die modern eingerichtete Kabine ist mit besonderer automatisch wirkender Heizung und Belüftung versehen. Vor den Führersitzen, die gute Sicht bieten, und im Innenflügel befindet sich ausreichender Stauraum für Gepäck. Die Instrumentierung schließt Blindflug- und Radiogeräte ein. Das hochziehbare Fahrgestell wird elektrisch betätigt. Die Ballonräder werden direkt nach hinten hochgezogen und im versenkten Zustand vollständig verkleidet. Einfache Klappen an der Flügelhinterkante erleichtern Start und Landung wesentlich.

Landegleitwinkel 8 : 1, Leergewicht 2500 kg, Fluggewicht 4000 kg.

Bleriot-5190-Flugboot, Viermotor 2600 PS.

Der Bleriot 5190 ist für den Südatlantikverkehr bestimmt. Dieser Hochdecker in Ganz-Metallbauweise ist ein Flugboot mit seitlichen Stützschwimmern mit vier auf den Flügel gesetzten Hispano-Suiza-Motoren mit dreiflügeliger Metallschraube. Zwei Motoren als Zug-und Druckmotor in der Mitte über dem Boot, die übrigen als Zugmotoren zu beiden Seiten.

Der Flügel ist nur halbfreitragend bis zur Mitte durch Streben im Dreiecksverband verstrebt. Unter dem äußersten Feld der Dreiecksverstrebung sind die Stützschwimmer.

Das Boot mit Raum für Betriebsstoff, Passagiere und Fracht ist

Bleriot-5190-Flugboot. 2600 PS.

zweistufig und mit dem Flügel durch einen Kabinenaufbau zur Unterbringung der Bedienungsmannschaften verbunden. Dieser ist gleichzeitig Verbindungsraum für die in dem Flügel liegenden Motoren.

Höhenleitwerk doppelt, Seitenleitwerk dreifach.

Die ersten Flugversuche wurden auf der Seine ausgeführt, wobei nur mit drei Motoren, ohne den mittleren Zugmotor, geflogen wurde. Die Maschine hob sich nach 17 Sek. ab.

Spannweite 43 m, Höhe 6,90 m, Länge 26 m, Breite des Bootes 3,64 m, Flügelinhalt 222 m2, Leergewicht 11 200 kg, Vollast 22 500 kg, Geschwindigkeit 220 km/h, Aktionsradius mit 50 km Gegenwind 3200 km.

Leichtmetall-Niet-Verbindungen.

Würden Sie beiLeichtmetall - Konstruktionen die Verbindungen durch Schweißen oder durch Nieten herstellen? Diese Frage und viele andere über Verbindungsarbeiten sind im Merkblatt Nr. 42 der Vereinigten

Leichtmetall - Werke, Bonn, beantwortet. Die vor einigen Monaten erschienene 1. Auflage die-dieses Merkblattes war in kurzer Zeit restlos vergriffen. Die 2. Auflage steht jetzt zur Verfügung. Die Merkblätter, die zahlreiche Skizzen und Tabellen enthalten (nachfolgend Auszug), werden auf Wunsch an Interessenten unentgeltlich von den Vereinigten

Leichtmetall - Werken G. m. b. H., Bonn, versandt.

Festigkeiten,

Die tatsächliche Scherfestigkeit (0,6—0,7 der Zugfestigkeit bzw. 0,23

			Zulässige
		Scher-	Beanspruchung
Legierung	Zu-	festig-	ruhen-	wech-
	stand	keit	de	selnde
			Last
		kg/mm2	kg/mm2	kg/mm2
Lautal	14 U	24-28	8-10	6-7
Bondur	17/35 V*	25-28	8-10	6-8
	17/65 V*	25-28	8-10	6-8
	17/39 V*	27-30	9-11	7-8
	17/69 V*	29-32	10-11	7-9
Pantal	19 U	18-22	6-7	4-6
Silumin	31 HV2	12-15	4-5	3,5-4,5
Sonderleg. 41	41 H 72	11-13	4-5	3,5-4,5
KS-Seewasser	61 H72	14-18	5-6	4-5
BS-Seewasser	63 H V*	25-30	8-10	6-7

*) unmittelbar nach dem Abschrecken geschlagen, Festigkeit nach dem Auslagern gemessen.

DIN 124 DIN 660

DIN 662

Halbrundmefe

Linsenniete

DIN 661

DIN 664

Senkniefe

DIN 6 74

Flachrundniefe

Form K

Senkniete Kegelstumpfniete-

nii großem Kopt

fr
rr_:	■—4^

H 1

-<>-

Einreihige Kraftnietung d — 2,5 s - 3 s s< Sl f = 2,5 d - 3 d e = 1.6 d

g-=1,8 d in Kraftrichfung Heffmetung

T = 6 d - 8 d-^ 20 s d — 2,5 s - 3 s

Zweireihige Kraftniefung d= 2.5 s- 3 s t=4d f = 1,6 d

e = l,8d in KraMrichtung

Wasserdichte Nlefung d^3s

t=3d ^ 10 s e =. 1,6 d

Momentenanschiuß

N^MiHiere Nietkraft M = 4N . h,^=3N ϖ h 3 d. \ e wte oben

der Brinellhärte) von Leichtmetall-Nieten, die aus einem ausreichend plastischen Zustand geschlagen worden sind, ist durch Versuche ermittelt und in der obenstehenden Zahlentafel angegeben worden. Als Laibungsfestigkeit gilt das 2—2,5fache der Scherfestigkeit.

Die in der Tabelle angegebenen zulässigen Beanspruchungen sind für wechselnde Belastung mit etwa 3,5—4-facher, für ruhende Belastung mit etwa 3facher Sicherheit errechnet worden.

Niete werden in allen VLW - Leichtmetallen mit Ausnahme von Scle-ron geliefert. Die vorstehend aufgeführten Kopfformen (nach DIN) sind zu bevorzugen. Andere Formen werden nur auf Wunsch hergestellt. Senkköpfe sollten, wenn irgend möglich, vermieden werden. Ist dies nicht angängig, so empfehlen wir bei starken Blechen Senkniete nach Form K.

Nietfelder.

Aus den genannten Werten für die Scherfestigkeit und Loch-laibung läßt sich der günstigste Nietdurchmesser im Verhältnis zur Blechstärke und die zweckmäßigste Nietteilung (Mittenabstand) nach bekannten Beziehungen errechnen. Einen Anhalt für die gebräuchlichsten Nietanordnungen geben die obenstehenden Abbildungen. Ueber-dies sind die allgemeinen Regeln des Eisenbaues über Nietverbindungen zu beachten. Nietverbindungen von Leichtmetall mit Stahlteilen erfordern wegen der Verschiedenheit des E-Moduls besondere Aufmerksamkeit.

Schaftlängen.

Bei der Feststellung der notwendigen Nietschaftlänge ist nicht nur der zur Bildung des Schließkopfes erforderliche Ueberstand, sondern auch das zur Auffüllung des etwa 0,1—0,2 mm größeren Nietloches erforderliche Volumen zu berücksichtigen. Der erforderliche Zuschlag zur Klemmlänge beträgt 1,6—1,8 d.

Wasserdichte Nietnähte.

Im* Eisenbau werden Dichtnähte durch Verstemmen der Nietränder und Blechkanten erzeugt. Dieses Verfahren ist für Leichtbauten wegen der meist zu geringen Materialstärke nicht angängig.

Um an Boots- oder Schwimmkörpern Dichtheit gegen anstehende Flüssigkeiten zu erreichen, werden am besten dünne, plastische Dichtungsstoffe zwischen die zu vernietenden Bauteile gelegt. An Stelle von Mennige empfehlen wir mit Fermit1) getränkte Leinen- oder Nesselstreifen oder gebrauchsfertige Dichtungen, z. B. die sogenannte Schade-Binde2).

*) Nissen & Volk, Hamburg 23, Hammersteindamm 52—54.

2) Chemieprodukte G. m. b. H., Berlin-Britz, Walkenriederstr. 31—33.

UMBCHÄl

Inland.

Der I. Segelflugwettbewerb Hirzenhain der Fliegerlandesgr. VII Südwest des D. L. V. wurde am 10. 9. von R.-Statthalter Sprenger und Landesgruppenführer Ulm eröffnet. Von den 36 gemeldeten Maschinen waren 28 erschienen. Die Bonner (B. H. M.) Hochschul-Mannschaft trat mit 36 Mann und 6 Maschinen an. Die Mannschaft machte einen ausgezeichnet disziplinierten Eindruck. Am ersten Tag wurde von Wiegmeyer ein Schleppflug auf „Rhönbussard" ausgeführt.

8% Std. am Zobten segelte Sturmführer Herbert Andrös am 1. 9. Er startete mit dem Leistungssegelflugzeug „Erwin Jaeckel" von der 520 m hoch gelegenen Startstelle am Zobten zu einem Dauerfluge. Obwohl er weder Fallschirm noch Blindfluggeräte an Bord hatte, ließ sich Andrös des öfteren in die Kumuluswolken saugen und erreichte mehrmals 1000 m über Start. Die gute Eignung des Geländes für den Segelflug geht daraus hervor, daß die Pendelstrecke 5 bis 7 km betrug. Die Landung erfolgte nach einem Fluge von 8 Std. 50 Min. um 18.45. Damit ist die bisherige schlesische Bestleistung im Dauerflug um 1 Std. 30 Min. überboten worden. S. Pusch.

Ein Uebungssegelflug-Wettbewerb im Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf findet vom 23. 9. bis 1. 10. 1933 statt. Meldungen haben bis zum 11. 9. 12 h bei der Geschäftsstelle Abt. Segelflug der Fl.-Landesgruppe XIII des DLV, Halle, Leipzig, Ratshof, z. Hd. des Dir. Heibig einzugehen. Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Nur Gummiseilstart ist gestattet. Zugelassen sind alle die, die noch nicht die Flugbedingungen für den amtlichen Segelflugzeugführerschein erfüllt haben und mindestens im Besitz des B-Scheines sind. Die Gesamtpreissumme beträgt RM 1750.—.

Der Modellwettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle mit Antrieb findet am 8. 10. 33 auf dem Flughafen Halle/Leipzig, Post- und Bahnstation Schkeuditz, statt. Zugelassen sind nur Mitglieder von Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sowie die Mitglieder anerkannter Jungfliegergruppen. Meldungen sind auf den von der Geschäftsstelle Halle a. d. S., GewerbL Berufs- und Handwerkerschule, Gutjahrstr. 1, erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige Fl.-Landesgruppe einzureichen, von wo sie an die Geschäftsstelle spätestens bis zum 28. 9. 33, 18 h, eingesandt werden müssen. Jeder Bewerber darf höchstens 3 Modelle melden. Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner als 0,6 m ist. Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Es können Stab-, Rumpf- und schwanzlose Modelle starten. Für alle diese Modelle gelten folgende Baubestimmungen: a) die Modelle müssen mit start- und landefähigem Fahrwerk ausgestattet sein, b) bei Rumpfund Stabmodellen ist der Hakenabstand nach oben begrenzt durch die größte Spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen. Bei Rumpfmodellen muß der Rumpf die Antriebskraft (Gummistränge) restlos umkleiden. Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers muß mindestens % der Länge des Rumpfes betragen. Künstliche Aufbauten zur Erzielung des Mindestumfanges werden nicht gemessen. Die Rumpflänge rechnet von der' Rumpfspitze bis zur Schwanzspitze ohne Seitenruder und Propeller. Abwerfbare Bauteile sind nicht gestattet. Alle Modelle, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sowie diejenigen, die zur Verlängerung der Laufzeit des Gummimotors Sondereinrichtungen haben, wie z. B. Multiplikatoren, Umlenkungen, Getriebe, und solche Modelle, die andere Antriebsmotoren als Gummimotoren haben, starten in der Sonderklasse. Jedes Modell kann nur in einer Klasse gestartet werden. Zur Förderung der freien Bauweise wird in einer Sonderklasse gestartet. In ihr können nur Modelle starten, die die vorgeschriebene Spannweite haben. Hierbei sind alle Antriebsmittel auch mehrfach angewendet, z. B. 2, 3 oder 4 Propeller, gestattet, sowie alle Bauarten, jedoch darf kein Bauteil abwerfbar sein. In allen 4 Klassen wird nur mit Handstart gestartet, und zwar getrennt nach Strecke und Dauer. Die Gesamtpreissumme beträgt RM 860.—.

Einen neuen Fallschirmgurtverschluß, bei dem sowohl die beiden Schulter-wie auch die Beingurte in einem Zentralverschluß zusammenlaufen, der eine

momentane Lösung aller Gurte und damit ein sofortiges Freikommen des Fliegers vom Fallschirm ermöglicht, hat die Firma Autoflug, Inn, Gerhard Sedlmayr, Berlin-Adlershof, Flughafen, herausgebracht.

Berlin—Urumtschi (China) in 2 Tagen hat ein Flugzeug der Deutschen Lufthansa vom Typ Junkers W 34, das durch den Flugkapitän Gerstenkorn von Berlin nach Shanghai überführt wird, zurückgelegt. Die Maschine startete am 4. 9., früh 5 Uhr, vom Zentralflughafen Tempelhof und erreichte am 6. 9., vorm. 9.45 h Berliner Zeit Urumtschi. Die äußerst schnelle Bewältigung dieser etwa 6000 km langen Strecke ist besonders beachtenswert, wenn man die schwierigen Verhältnisse der bei diesem Flug berührten Gebiete bedenkt.

Was gibt es sonst Neues?

Hanriot 110, Motor mit Druckschraube, mit großkalibriger Schnellfeuermaschine zur Bekämpfung von Bombenflugzeugen.

Die Sowjets wollen in Frankreich Militärflugzeuge kaufen.

Flugdampfmotoren geräuschlos sind in U. S A. versucht worden. Näheres in der nächsten Nummer.

Nurflügel-Großflugzeug für 128 Personen ist in Charkow gebaut worden.

Ausland.

Im National Air Races in Los Angeles, Kalifornien, erreichte R. Turner auf Wedell-Wms. P. öl W. Wasp (ähnlich der auf Seite 378 (1932) besprochenen Gee-Bee-Maschine) 345,64 km/Std. und J. R. Wedell auf Wedell-Wms. P. & W. Wasp Jr. 336,71 km/Std. Für seine Leistung erhielt Turner den ersten Preis in Höhe von Doli. 5050. Anläßlich dieser Veranstaltung führte Ernst Udet ein Kunstflugprogramm vor.

491 km/Std. erreichte der amerikanische Flieger James Wedell auf Wedell-Williams Pratt & Whitney „Wasp" jr.

Bei dem franz. Segelflugwettbewerb in der Banne d'Ordanche sind infolge Windstille bis jetzt keine großen Leistungen vollbracht worden. Kronfeld segelte lH Std., Lumieres 48 Min.

M. Pierre Cot, der franz. Luftminister, organisiert einen Europarundflug, um die neuesten Entwicklungen der französischen zivilen Luftfahrt zu "zeigen. Der Flug soll Ende September stattfinden und folgende Maschinen daran teilnehmen: Dewoitine 332, Marcel Bloch 120, Wibault-Penhoet. M. Cot beabsichtigt die Städte Amsterdam, Malmö, Stockholm, Leningrad, Moskau, Kiew, Budapest und Prag zu besuchen.

Tito Falconi, ein ital. Flieger, ist von New York nach Chicago 3 Std. 6 Min. 39 Sek. auf dem Rücken geflogen.

Der Marquis von Pinedo t, der italienische Flieger, welcher den Langstreckenrekord von Rossi-Codos überbieten wollte, ist bei dem Start in Floyd Bennett in Brooklyn tödlich verunglückt. Der Marquis von Pinedo war einer der besten ital. Flieger, und wir bedauern sehr den schweren Verlust, der Italien betroffen hat.

Dewoitine D 332 mit 3 Hispano-575-650-CV-Motoren und einem Gesamtgewicht von 9340 kg erreichte als schnellste französische Verkehrsmaschine eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/Std.

Von Vancouver (Nordamerika) nach Quebec (Kanada), 4850 km, flog Frank Hawks auf Northrop-Eindecker mit 320 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die dänische Grönlandexpedition hat ihre Untersuchungen der Südostküste und des nördlichen Teiles von Grönland mit Hilfe von drei Flugbooten beendet und ist mit zufriedenstellenden Resultaten zurückgekehrt.

Der* Langstreckenflug von Rossi und Codos von New York nach Rayak wurde mit 9 104,7 km homologiert.

Am diesjährigen Hollandflug am 25. und 26. 8. nahmen 32 Maschinen teil. Am ersten Tag flogen die Maschinen von Rotterdam über die nördlichen Provinzen, nach Friesland, Groningen bis Enschede. Auf dieser Strecke wurden 3 Zwischenlandungen in Amsterdam, Den Helder und Groningen gemacht. Der Start am zweiten Tage wurde infolge starken Nebels um 2 Std. verschoben. Außer einer Maschine, die infolge Motorendefekts notlanden mußte, trafen alle Maschinen ohne Zwischenfall in Rotterdam ein.

Geologische Beobachtung vom Flugzeug aus beabsichtigt die Western Mining Corporation, eine australische Bergwerksgesellschaft in Westaustralien, durchzuführen, um neue Goldfelder zu entdecken.

Der 9. Allrussische Jubiläums-Segelflugwettbewerb (10 Jahre Segelflugwesen in der U. d. S. S. R.) auf der Krim in Kock-Tebel und Usun-Ssyrt hat am 18. 8. begonnen. Dauer etwa 4 Wochen. Anwesend etwa 50—50 Flugzeuge, darunter 5 schwanzlose. Aus Leningrad eine Schwanzlose, Bauart Igor Kosstenko, ein Hochdecker, Flügel trapezförmig durch Strebenpaar abgefangen, Spannweite 14 m, Flächeninhalt 14 m2, Gewicht 100 kg (mit Instrumenten und Fallschirm), Flügel zweiholmig, Endscheiben, Flächenbelastung 12,2 kg/m2, Profil N. 60R (USA aufgebogen), Gleitwinkel 1 : 17. Auch in Charkow hat man einen schwanzlosen Segler im Bau, aber noch nicht fertig, außerdem noch ein Motorflugzeug schwanzlos mit Verschwindfahrgestell. — Am 15. 8. um 8.40 h früh landete im Lager der Vereinigten Segelflieger auf dem Berge Klementjewa im Segelflugzeug G-9 der Segelflieger Judin, geschleppt durch das Motorflugzeug U-2, Pilot Sko-rodumoff, Bordmonteur Michailenko. In einer Höhe von 500 m löste sich der Segelflieger vom Motorflugzeug, und nachdem er einige Kreise gezogen hatte, landete er neben der Halle. Judin hatte in 38 Std. 56 Min. Flugzeit 3550 km zurückgelegt. Judin hat eine max. Stundengeschwindigkeit von 112 km erreicht. Die Flugbedingungen waren ungünstig. Tiefe Wolken, Gegenwind und oft Regen erschwerten den Flug. Besonders schwierig war der Abschnitt Eisk bis Kock-Tebel, wo er durch tiefe Wolken gezwungen war, auf eine Höhe von 150 m hinunterzugehen.

Segelflug in Oesterreich.

„ASG" Graz Technische Hochschule ist mit 3 RRG-Zöglingen, 1 verkleideten Zögling und 1 „Falke", selbstgebaut, z. Zt. auf der Teichalpe, 1700 m hoch, und schult unter Leitung von cand. ing. Walter Mühlbacher.

Akaflieg „Wieland-Staufen" zu Graz schult Lehrer cand. ing. Josef Moder nördlich von Graz im Gelände bei Andritz mit 1 ESG 29, 1 RRG-Zögling, 1 verkleideten Zögling „Erich" und 1 Grünau „Baby", „Dr. Eckener".

Segelfliegergruppe „Ikaros", Graz, schult mit einem selbstgebauten RRG-Zögling östlich von Graz im Gelände der Laßnitzhöhe. Vom 2. bis 10. Sept. zeigte dieser Verein im Grazer Landhaushofe seine selbstgebauten Segelflugzeuge, die den Beweis bringen, was ein Dutzend begeisterungsfähiger Jungmänner zu leisten vermögen unter straffer Führung. Präsident Wenky stellt aus mit seiner Schar außer einem 500 Starte innehabenden Zögling, benannt „Baby", einen funkelnagelneuen „Hol's der Teufel", benannt „Klothe", mit sehr günstig geschweifter Sitzlinienführung und einen Kassel-20-Rumpf, benannt „Nickerl", mit Stoßstangensteuerung und einer neuartigen Kufenabfederung: Gummiball in Metallhalbkugelführung. Beide Segelflugzeuge wurden im Zeiträume von 2K Monat gebaut. Und schließlich prangt gleißend der herrliche „Ikaros-Wanderer-Pokal" auf erhöhtem Sockel, dessen Erwerbsbedingungen im „Flugsport" auf Seite 400 bekanntgegeben wurden. Das ist wohl höchste Un-eigennützigkeit einer so kleinen Gruppe im Sinne der Förderung des österreichischen Segelflugsportes.

Mitglieder des „Deutschen Fliegerrings Oesterreichs" schulen unter cand. ing. Hans Schweyer im Gelände der Teichalpe mit selbstgebauter ESG 29 und „Grüne Post".

Von den Landesgruppen des 7 Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Aenderung auf Seite 352, Ortsgruppe Lübeck-Travemünde in Lübeck, Schüsselbuden 2/1 (Dipl.-Ing. Fixinski). Flieger-Ortsgruppen der Flieger-Landesgruppe XIII. Fl.-O.-G. Arendsee/Altm., Bruno Menk, Arendsee/Altm. Fl.-O.-G. Aschersleben a. H., Willy Zabel, Aschersleben, Bürgerstr. 2. Fl.-O.-G. Bad Liebenwerda, Gewerbel. Hans Stender, Bad Liebenwerda, Mittelstraße 3.

Fl.-O.-G. Ballenstedt a. H., Walter Kutz, Ballenstedt, Ziegenberg 1.

Fl.-O.-G. Bernburg, Reg.- u. Baurat Wendler, Bernburg, Goetheweg 4.

Fl.-O.-G. Bismark/Altm., Reinhold Lüdecke, Druckerei.

Fl.-O.-G. Bitterfeld, Dir. Dr. Jäger, Bitterfeld, Parsevalstr. 69.

Fl.-O.-G. Burg Bez. Magdeburg, Polizeihptm. Ziehn, Burg, Polizeischule.

Fl.-O.-G. Calbe a. d. Milde, Otto Dietrich, Vahrholz bei Calbe a. d. M.

Fl.-O.-G. Calbe a. d. Saale, Hans Nagel, Calbe a. d. Saale, Hindenburgstr. 7.

Fl.-O.-G. Cochstedt, Hartwig Lierow, Cochstedt. F1.-0..-G. Delitzsch, Reg.-Baurat Schaeffer, Delitzsch, Leipziger Str. Fl.-Ö.-G. Dessau, lng. W. Sander, Dessau, Ziebigkerstr. 15. Fl.-O.-G. Dommitzsch a. d. Elbe, Hermann Paul, Dommitzsch a. d. Elbe, Fl.-O.-G. Egeln/Westeregeln, Dr. Vorbach, consol. Alkaliwerke, Westeregeln 16, Fl.-O.-G. Eisleben, Dr. Kreiss, Eisleben, Hermann-Göring-Str. 26. Fl.-O.-G. Falkenberg Bez. Halle, Paul Hüttenrauch, Falkenberg, Friedrich-List-; Straße 17.

Fl.-O.-G. Gardelegen, Rudolf Behm, Gardelegen, Nicoleistr. 380. Fl.-O.-G. Genthin, Bürgermstr. Walter Pomplun, Genthin, Jerichover Str. 1. Fl.-O.-G. Gräfenhainichen Bez. Halle, Gräfenhainichen. (

Fl.-O.-G. Güsten, Güsten.

Fl.-O.-G. Halberstadt a. H„ Willy Vettin, Halberstadt, Kaiserstr. 59. Fl.-O.-G. Halle a. d. S., Kurt Hoyer, Halle, Gr. Steinstr. ,19. Fl.-O.-G. Herzberg/Elster, Gewerbel. Felix Gröber, Schillerstr. 12. Fl.-O.-G. Hettstedt/Südharz, Bodo Kunze, Hptm. a. D., Hettstedt/Stidh., Rupprecht-straße 1.

Fl.-O.-G. Ilsenburg a. H., Bankvorst. Hermann Hoffbauer, Ilsenburg a. H. Fl.-O.-G. Jessen/Elster, Dipl.-Ing. Otto Hachfeld, Landgut Elsterhöh. Fl.-O.-G. Kemberg Bez. Halle, Bürgermstr. Gerber, Kemberg Bez. Halle, Kreuzstraße 5.

Fl.-O.-G. Klein-Wanzleben, Dir. Friedbert Brukner, Klein-Wanzleben, Zuckerfabr, Fl.-O.-G. Klötze/Altm., Handelsl. Bondkowski, Klötze/Altm. Fl.-O.-G. Köthen/Anh., Dipl.-Ing. Prof. Michel, Köthen/Anh., Schillerstr. 9. Fl.-O.-G. Landsberg Bez. Halle, Werner Golf, Wolle b. Landsberg Bez. Halle. Fl.-O.-G. Laucha a. d. Unstrut, Dir. Gerth, Laucha a. d. U., Zuckerfabrik. Fl.-O.-G. Lauchhemmer Prov. Sachsen, Artur Zech, Lauchhemmer, Lindenstr. 8. Fl.-O.-G. Magdeburg, Dir. Otto L. Förster, Magdeburg, Kaiser-Otto-Ring 1. Fl.-O.-G. Merseburg, Polizeimaj. Frh. v. Steinaecker, Neu-Rössen bei Merseburg, Rathausstraße.

Fl.-O.-G. Naumburg a. d. Saale, Dr. v. Tigerström, Naumburg/S., Jägerplatz 12. Fl.-O.-G. Neuhaidensieben, Georg Müller, Neuhaidensieben, Alsteinstr. 28. Fl.-O.-G. Oebisfelde, Reinhold Göring, Oebisfelde, Magdeburger Str. 32. Fl.-O.-G. Oschersleben a. d. B., Werner Hauert, Oschersleben, Kaiserstr. 42. Fl.-O.-G. Osterburg, Rudolf Röttinger, Osterburg, Adolf-Hitler-Str. 13. Fl.-O.-G. Quedlinburg a. H., Hans Hennig, Quedlinburg, Im Wasserwinkel 1. Fl.-O.-G. Salzwedel, Otto Erich Purper, Salzwedel, Zwischen den Dämmen 1. Fl.-O.-G. Sangerhausen, Otto Egel, Sangerhausen, Jacobstr. 11. Fl.-O.-G. Schkeuditz, Hptm. a. D. Fiebig, Schkeuditz, Flughafen. Fl.-O.-G. Schönebeck a. d. E., Erich Buder, Schönebeck, Kaiserstr. 53. Fl.-O.-G. Schraplau Mansf. Seekrs., Max Fleischer, Schraplau, Herrenmühle. Fl.-O.-G. Seehausen/Altm., E. Kothe, Gr. Schallun bei Seehausen/Altm. Fl.-O.-G. Staßfurt, Dr. Schüller, Leopoldshall, Sophie-Adam-Str. 5. Fl.-O.-G. Stendal, Otto Schulze, Stendal, Ostheerenstr. 7. Fl.-O.-G. Tangerhütte, Heinrich Waldmann, Tangerhütte, Marienstr. 19. Fl.-O.-G. Teuchern Krs. Weißenfels, Karl Hutans Teuchern Krs. Weißenfels. Fl.-O.-G. Weißenfels a. d. Saale, Erich Göppert, Weißenfels, Beuditzstr. 50. Fl.-O.-G. Weferlingen Prov. Sachsen, Albert Fuckhaber, Weferlingen Prov. Sa. Fl.-O.-G. Wernigerode a. H., August Niewerth, Wernigerode a. H., Freiheit 4. Fl.-O.-G. Wittenberg Bez. Halle, Dr. Schirmer, Wittenberg, Grünstr. 17. Fl.-O.-G. Zeitz, Max Zetzsche, Zeitz, Wendischestr, 14. Fl.-O.-G. Zerbst, Zerbst.

Fl.-O.-G. Ziesar Bez. Mgb., Ernst Bahrke, Ziesar Bez. Mgb., Breiteweg 19. FL-O.-G. Zörbig Bez. Halle, Eberhard Hugger, Zörbig Bez. Halle, Zuckerfabrik.

Soeben neu erschienen!

Patentsammlung des „Flugsport" Band 1V9

1931-1932, 334 Patente und 322 Abbildungen, mit Patentinhaber und Gruppenverzeichnis. Preis RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unter Nachnahme zuzügl. RM —.30 für Portospesen. Verlag „Flugsport".

Diplomingenieur

als Landesgruppenbauprüfer sofort gesucht. Bedingung: längere Tätigkeit als Bauprüfer I. Klasse, möglichst Motor- und Segelflieger, Befähigung zur Abhaltung von Bauprüferkursen. Angebote mit Qehalts-ansprüchen unter 3069 an d. Exp. d. „Flugsport" erbet,

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Heft 20/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 20__27. September 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Okt. 1933

Abrüstung.

In den Konstruktionsbüros und Fabriken des Auslandes wird mit , Hochdruck an neuen Jagd- und Bombenflugzeugen gearbeitet. Die

Konstrukteure suchen sich in Neukonstruktionen für Jagdmaschinen

* mit 400 km/h Geschwindigkeit, über 9000 m Gipfelhöhe, Bomben-

* Schlepper mit größtem Aktionsradius und größter Gipfelhöhe u. a. m. zu übertreffen.

Die Wirkung von gewöhnlichen M.-G.S ist gegenüber großen

■ Schlachtflugzeugen nicht mehr ausreichend. Von den Konstrukteuren i werden Jagdmaschinen mit Schnellfeuerkanonen verlangt. So be-{ schäftigen sich die Motorenfabriken von Farman, Hispano Suiza, ' Gnome-Rhone und Renault mit der Konstruktion von Motoren, um

■ mit der M.-K. durch die hohle Propellerwelle feuern zu können. M.-K.s i von 37 mm mit 200 Schuß in der Minute, die beim Angriff schon bei

15000 m zu feuern beginnen und bei 500 m aufhören, ist das mindeste.

Verlangt wird hierbei geringstes Gewicht, geringer Rückstoß und gute ' Zugänglichkeit im Flugzeug. Bis jetzt sind M.-K.s im Bau von 20 bis J 37 mm, mit 60 bis 250 Schuß in der Minute, mit Anfangsgeschwin-| digkeiten von 500 bis 900 m/Sek. Gewicht zwischen 40 bis 180 kg

ohne Munition.

* Versuche mit größerem Kaliber hat Farman mit seinem Motor i mit hängenden Zylindern, sowie Hispano mit einer M.-K. von 20 mm ^ ausgeführt. Hispano, welcher die M.-K. selber baut, entwickelt zur

Zeit eine M.-K. von 25 mm, welche die Leistung der Oerlikon-M.-K. I übertreffen soll.

^ Schwierigkeiten bei den großen Jagdmaschinen macht die große

I Landegeschwindigkeit, die man mit Schlitzklappen zu vermindern ] sucht.

Ein aussichtsreicher Kunde scheinen die Sowjets zu sein. Die 1 englische und französische Industrie suchen sich gegenseitig den Rang ϖI abzulaufen. Man wird wohl mehrere Geschwader von beiden beziehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen j und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1933,

1 RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem

3. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag Flugsport",

■

-I

Während die Leistungen der Kriegsflugzeuge ins Phantastische gesteigert werden, sind die Fortschritte in der Abwehr, oder alles das, was an dem Boden kreucht, nicht zu verspüren.

Amerik, Waco Modell C und UIC.

Die Waco Aircraft Co. in Troy, Ohio, hat eine Normal-Kabinenmaschine für 4 Fluggäste als Landflugzeug Modell C und als Wasserflugzeug UIC als Serienmaschine aufgelegt.

Unter- und Oberflügel, direkt an dem Rumpf befestigt, sind durch Streben-Dreiecksverband miteinander verbunden. Durch den stark nach hinten gestaffelten Unterflügel entsteht ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, und der Anschluß der Fahrgestellstreben kommt vor dem Flügelanschluß zu liegen.

Das Fahrwerk besteht aus Halbachsen mit verkleideten V-Stre-ben. Die Räder sind windschnittig verkleidet.

Der Rumpf ist in Stahlrohr ausgeführt. Ueber der Kabine sind breite Oberlichtfenster mit guter Sicht nach oben, ebenso sind die seitlichen und hinteren Fenster gegenüber den früheren Modellen noch vergrößert. Die verschwenkbare Steuersäule mit Radsteuerung gibt die Möglichkeit, die Maschine vom rechten sowie vom linken Sitz aus zu steuern.

Die Höhenflosse ist während des Fluges durch Handhebel verstellbar. Dadurch wird eine gute Landemöglichkeit erreicht.

Mit einer geringen Abänderung wird die Kabinenmaschine als

Amerik. -Kabinen-Flugzeug Waco C. Oben: Normal-Typ. (Man beachte die starke Staffelung, gute

Sicht.) Mitte: Sanitäts-Ausführung. (Man beachte Hohlkehle am Unterflügel.) Unten: Kabine, Sicht nach oben und Seiten, schwenkbare Steuersäule mit Handrad. Neben der Steuersäule Hebel für Höhenflossenverstellung.

^^^^^^^^^^^^^^^^^

Sanitätsflugzeug geliefert. Das Einbringen der Tragbahre geschieht durch eine seitliche Klappe hinter der Kabine.

Als Wasserflugzeug besitzt die Maschine zwei Schwimmer mit hochziehbarem Heckwassersteuer.

Spannweite: Oberflügel 10,4 m, Unterflügel 8,55 m, Gesamtlänge 7,6 m, Höhe 2,55 m, Motor Continental 210 PS, Reisegeschwindigkeit 200 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Landegeschwindigkeit 79 km/h.

Beim Wasserflugzeug sind die Geschwindigkeiten etwas geringer. Hier beträgt die Höchtsgeschwindigkeit nur 203 km/Std., die Reisegeschwindigkeit 177 km/h und die Wasserungsgeschwindigkeit 83 km/h.

Leergewicht 943 kg, Gesamtgewicht 1473 kg. Das Landflugzeug kostet jetzt 5985 Dollar, das Wasserflugzeug 7685 Dollar.

Fokker C. V-E.

Vor kurzem ist eine neue verbesserte Mustermaschine der C. V-E von der Nederlandschen Vliegtuigenfabriek Fokker, Amsterdam, für die dänischen Heeresfliegertruppen, welche die Lizenz erworben haben, hergestellt worden. Dieser Eineinhalbdecker, mit N-Streben abgestrebt, besitzt einen Bristol-Pegasus-Motor mit vierflügeliger Holzschraube. Das Fahrwerk ohne durchgehende Achse besteht aus 2 an der Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben, die durch Federbeine gegen die Oberflügel im Baldachin-Knotenpunkt abgestrebt sind.

Fokker C. V-E.

Leergewicht 1549,3 kg, Zuladung 934,2 kg, Gesamtgewicht 2483,5 kg, Höchstgeschwindigkeit bei 2300 T/Min. und in 1400 m Höhe 265 km/Std. Steigzeiten: 1000 m 2,3 Min., 2000 m 4,8 Min., 3000 m 7,3 Min., 4000 m 10,4 Min., 5000 m 14,2 Min. Gipfelhöhe 8300 m, Anlauf 121 m, Auslauf (mit Bremsen) 115 m.

Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.

Die Bemühungen der amerikanischen Konstrukteure, Schnellverkehrsflugzeuge zu bauen, hat die Nederlandsche Vliegtuigenfabriek veranlaßt, einen neuen Typ, den F.-XX-Dreimotor, herauszubringen,

Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.

Führerraum des Fokker-F.-XX-Schnellverkehr. Auf der linken Seite Hebel für Schlitzflügelbetätigung:, rechts vom linken Führersitz Hebel für Höhenleitwerksverstellung. Links vom rechten Führersitz Knopf zum Ausschalten aller elektrischen Leitungen. An der rechten Bordwand Hebel zum Herablassen und Hochziehen des Schwanzrades. In der Mitte die drei Gashebel für die Motoren, getrennt davon der Hebel für Höhengas.

welcher bei 9 t Fluggewicht, 2 t bezahlter Last, einem Aktionsradius von 650 km, mit 3 Mann Besatzung garantiert 300 km/h fliegt, wobei den 12 Fluggästen die größtmögliche Bequemlichkeit geboten wird.

Flügel freitragend, neues Profil mit geringer Druckpunktwanderung, Torsionskräfte des Flügels sind dadurch geringer. Flügelanschluß am Rumpf ist so durchgeführt, daß der Flügel einen Teil der Kabine bildet. Zur Verminderung der Landegeschwindigkeit sind vom Rumpf ab bis zur Hälfte des Flügels Nasenschlitzflügel angeordnet. Die vier Betriebsstoffbehälter (insgesamt 2600 1) liegen im Flügel außerhalb des Rumpfes. Qepäckräume auch außerhalb des Rumpfes im Flügel, Zugang von der Flügelunterseite.

In der Kabinendecke im Flügelmittelstück zwei Notausgangtüren nach oben.

Die drei Wright-Cyclone-R-1820-F-640-PS-Motoren besitzen zweiflügelige Metallschrauben und sind durch N.A.C.A.-Ringe verkleidet.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. In der Nase des Rumpfes hinter dem Motor Gepäckraum, daran anschließend Führerraum, durch Cellon-fenster nach unten und oben verkleidet. Vorstehende Abbildung zeigt einen Blick in den Führerraum mit Steuereinrichtungen und Instrumentenanordnung. Hinter dem Führer Platz für den Funker.

Im Kabinenraum 12 Sessel in zwei Reihen. Trotz des geringen Rumpfquerschnittes ist durch die Einbeziehung des Flügelmittelstücks zur Kabine die Höhe des Rumpfes im Vorderteil 2,05 m hoch und verjüngt sich nach hinten auf 1,80 m Höhe. In dem vorderen höheren Teil der Kabine sind vier Sitze und in dem niedrigeren acht Sessel untergebracht. Weiter nach hinten Wasch- und Gepäckraum.

Bedeckung im Vorderteil des Rumpfes Elektron, von der Kabine ab Leinwand.

Querruder ganz aus Holz, ausgeglichen. Schlitzflügel gleichfalls aus Holz.

Leitwerk Stahlrohr, Höhenflosse im Fluge verstellbar. Entlastungseinrichtung für das Seitenruder bei Ausfallen oder Nachlassen eines Motors.

Fahrwerk unter den Motorgondeln mit zwei Messierstoßdämp-fern, nach hinten hochziehbar, betätigt durch einen im Führerraum backbord gelegenen Hebel, Kontrolle durch mehrere Lampen auf dem Instrumentenbrett. Räder mit Dunlop-Bremsen, Schwanzrad hochziehbar.

Spannweite 25,70 m, Länge .16,70 m, Höhe 4,55 m, Fahrgestellspurweite 6 m, Flügelinhalt 96 m2, Kabinenlänge 4,90 m, Breite 1,55 m, Kabinenrauminhalt 11,50 m3, Inhalt aller Gepäckräume 6,66 m3.

Leergewicht 5350 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtlast 8850 kg, Flügelbelastung 92 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Geschwindigkeit maximal 300 km/h, mittlere 250 km/h, minimal ohne Schlitzflügelanwendung 117 km/h, mit Schlitzflügelanwendung 103 km/h. Auf 1000 m in 3,6 Min., auf 2000 m in 8 Min., auf 3000 m in 13,8 Min. und auf 4000 m in 22 Min. Gipfelhöhe mit 8000 kg Gesamtlast 6000 m, mit 8850 kg Vollast 5300 m. Aktionsradius mit vollen Betriebsstoffbehältern 1660 km.

Dewoitine-Verkehrsflugzeug 3-Motor D-332.

Der Dewoitine, gebaut von der Societe Aeronautique Dewoitine, ist ein freitragender Tiefdecker in Duralumin, Gerüstbau, Flügel mit Vedal bedeckt. Flügel siebenteilig, davon ein Mittelstück mit Flügelstümpfen fest mit dem Rumpf verbunden. In der größten Höhe des Profils ein Hauptkastenholm, größte Flanschdicke 30 mm. Querruder dreiteilig, damit sie bei Durchbiegungen nicht klemmen.

Dewoitine-Verkehrsflugzeug 3-Motor D-332. Rumpf dreiteilig. Mittelstück Kabine, Vorderteil Führerraum mit Flügelstümpfen und Holmbefestigung. Hinterteil mit dem Leitwerk ver-

bunden.

Motoreinbau Stahlrohr.

Fahrwerk unter den seitlichen Motoren mit je zwei Oleo-Stoßaufnehmern. Das Ganze durch Hosen verkleidet. Bei einem weiteren im Bau befindlichen Typ wird das Fahrwerk nach hinten hochgezogen,

Fluggastraum acht Sessel.

Drei Hispano - Suiza -Typ-9V-575-PS-Sternmotoren. Konstr.-Einzelh. Dewoitine

ity

Amerik. Seversky-Sev-3-Hochgeschwindigkeits-Amphibium.

Flug-Stellung

Spannweite 29 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m, Flügelinhalt 96 m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Geschwindigkeit max. 300 km/h, mittlere 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Geschwindigkeit mit nur zwei Motoren 220 km/h, auf 3000 m in 11 Min. 20 Sek., auf 4000 m in 17 Min. 30 Sek., auf 6000 m in 41 Min., Gipfelhöhe 6500 m, Aktionsradius 2000 km.

Araerik.Seversky-Sev-3-Hochgeschwindigk.-Amphibiuiii,

Dieser von der Seversky Aircraft Corporation gebaute Tiefdecker in Ganzmetallbau mit an der Schwimmerunterseite eingebauten Rädern soll als Hochgeschwindigkeitsmaschine unter schwierigsten Verhältnissen starten und landen können. Vor allem ist hierbei gedacht an aufgeweichten Boden, schlammiges Gelände, Schnee u. a.

Die gekielte Unterseite der Schwimmer ist als Stufe ausgebildet und im Innern verstärkt.

Rumpf kreisförmiger Querschnitt, obere Seite des Rumpfes ist aus Stahlblech ohne Versteifung als Kampfflugzeug. Bei der Ausführung als Schnellverkehrsflugzeug können fünf Personen untergebracht werden.

Schwimmer stark gekielt mit einer Stufe und Wasserruder am Heck. Die mit hydraulischen Stoßaufnehmern versehenen Räder können in den Schwimmer ganz eingezogen werden. Die Stoßaufnehmer sind so konstruiert, daß die Räder bei der Landung eingedrückt werden, so daß der Auslauf durch die Bremswirkung der kufenartigen Unterseite der Schwimmer verringert wird. Durch die langen Schwimmer wird ein Ueberschlagen fast unmöglich gemacht.

Flügel- und Leitwerksorgane sowie Schwanzsporn wachsen aus dem stromlinienförmigen Rumpf heraus.

Amerik. Seversky-Sev-3-Amphibium

Alle Ruder- und Steuerbetätigungseinrichtungen sind auf Kugellagern gelagert.

Zum Betriebe dient ein 420 PS Wright Whirlwind J-6-9E oder ein 700 PS Wright Cyclone F-2. Im letzteren Fall Geschwindigkeit 420 km.

Dieser Typ kann auch als Landflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk geliefert werden. In diesem Fall erhöht sich die Geschwindigkeit auf 440 km, mit hochgezogenem Fahrwerk auf 465 km.

Unter den Querrudern Luftbremsklappen, welche gestatten, die Geschwindigkeit um 24 km und den Auslauf auf die Hälfte zu verringern.

Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 19 m2. Als Landflugzeug mit Cyclone Leergewicht 1200 kg, Nutzlast 453 kg, Vollast 1650 kg, Landegeschwindigkeit 104 km, Gipfelhöhe 9600 m; als Amphibium mit Cyclone Leergewicht 1268 kg, Nutzlast 362 kg, Vollast 1630 kg, Landegeschwindigkeit 104 km, Gipfelhöhe 8640 m; als Amphibium mit Wright Whirlwind Leergewicht 1085 kg, Nutzlast 390 kg, Vollast 1475 kg, Landegeschwindigkeit 96,5 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Plugdampfmaschinen.

Man fliegt mit Dampf!

In letzter Zeit wußten mehrfache Pressemeldungen darüber zu berichten, daß man in den Vereinigten Staaten von Amerika intensive Versuche zur Schaffung eines leichten betriebssicheren Dampf-Flugmotors unternehme. Nachdem vor etwa sechs Jahren das dampfbetriebene Luftschiff „City of Glendale" in Amerika in Betrieb genommen worden war, ging man daran, den Dampfantrieb auch an Flugzeugen zu erproben, und die bisher gewonnenen Erfahrungen scheinen die hochgespannten Erwartungen tatsächlich bestätigen zu wollen.

Ausgehend von der Tatsache, daß einer der berühmtesten Vorläufer unserer modernen Flugzeuge, der „Avion" von Clement Ader, Paris, ein äußerst primitiver, heute noch im Musee des Arts et des Metiers in Paris zu sehender Apparat, sich zu Anfang dieses Jahrhunderts mit Dampfkraft vom Boden erheben konnte, sowie fußend auf eigenen Experimenten und Beobachtungen, hat Schreiber dieses seit nunmehr 22 Jahren u. a. in der damals bestandenen „HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik", Wien, der Verwendung des Dampfantriebes an Flugzeugen eindringlich das Wort geredet, ohne auch nur das geringste Verständnis dafür gefunden zu haben. Daran können auch die außerordentlich günstigen Betriebsergebnisse eines vom Verfasser entworfenen und 1923 an der Techn. Hochschule München erprobten sechszylindrigen Taumelscheibenmotors mit zentraler Drehschiebersteuerung nichts ändern.

Sp bedauerlich dieses achtlose Vorbeigehen an diesem heute mit erhöhter Aktualität an uns herantretenden Problem des Dampfantriebes auch ist, so begrüßenswert erscheint es nun im Interesse der Entwicklung, daß wenigstens in Amerika die Versuche, den Dampfbetrieb in der Luftfahrt einzuführen, nicht erlahmen. Bereits im Januar dieses Jahres wurde von den Versuchen des amerikanischen Flugzeugkonstrukteurs Harald C. Johnston aus Akron (Ohio) berichtet, der verschiedene, sehr zufriedenstellende Versuchsflüge mit einem dampfbetriebenen Flugzeug durchgeführt haben soll. Ueber das hierbei verwendete Antriebsaggregat verlautet nur, daß es . ein Gesamtgewicht von etwas über 150 Pfund besitzen soll. Sein Hochdruckdampfgenerator besteht aus einem Schlangenrohrkessel besonderer Kon-

struktion, der durch einen Bunsenbrenner mit billigem Rohöl beheizt wird. Die beiden Zylinder des Motors liegen einander um 180° gegenüber, die Tourenzahl beträgt 1250 p. Min. Nähere Einzelheiten wurden seither nicht bekannt.

Nunmehr erhalten wir aus Emeryville, Kalifornien, direkten Bericht über sehr gut verlaufene Versuche mit dampfbetriebenen Flugzeugen, den wir hier ungekürzt unseren Lesern wiedergeben möchten. Es handelt sich hierbei um ein Dampfaggregat nach dem System B e s 1 e r, Emeryville, Kalifornien, das in einen „Standard-Travelair"-Doppeldecker der Serie 2000 eingebaut wurde, wie dies aus den Abbildungen zu ersehen ist. Das neueste, hier abgebildete Aggregat verkörpert eine Reihe von Verbesserungen, welche im Laufe der Jahre sich aus den praktischen Versuchen mit diesem System ergeben hatten. Es besteht aus einer zweizylindrigen, doppelt wirkenden Com-poundmaschine mit V-förmig gestellten Zylindern. Bohrung und Hub betragen 2 und 51/4X3 Zoll*) engl, bei 1200 Pfd. Einlaßdruck. Bei etwa 1625 Umdrehungen pro Min. leistet diese Maschine 150 PS. Ihr Gewicht beträgt ungefähr 82 kg, doch hoffen die Erbauer, dieses Gewicht noch herabsetzen zu können. Die Beanspruchungen der Lager, Pleuel und Zylinder sind in sehr mäßigen Grenzen gehalten.

Der Dampferzeuger besteht aus einem einzigen Rohr von ungefähr 150 m Länge, seine Bauart ist durch Patente geschützt. Der Hauptvorteil desselben liegt nach Angaben der Erbauer darin, daß sich seine Temperatur ohne Rücksicht auf seinen Druck konstant halten läßt und daß seine Funktionen automatisch kontrolliert sind. Sein Wirkunsgrad soll sehr hoch liegen. Zahlenmäßige Angaben fehlen.

Der nach neuen Gesichtspunkten gebaute Brenner liefert pro Ku-bikfuß (= 0,0283 m3) Kesselheizfläche rund 3 000 000 B.T.U. (Britische Wärme-Einheiten), eine Leistung, welche jene der besten bisher verwendeten Brenner bei weitem übertreffen soll.

Zur Speisung des Dampferzeugers wird eine Dampfpumpe verwendet, deren Abdampf zur Vorwärmung des Kesselspeisewassers herangezogen wird. Durch Rückkühlung (Kondensation) werden ungefähr 99% des Speisewassers wiedergewonnen, so daß nur kleine Wasserverluste in Kauf genommen werden müssen. Für einen gewöhnlichen Flug unter einigermaßen kühlen WitterungsVerhältnissen werden rund 4,5 1 Wasser verbraucht. (In dem Berichte, der uns vorliegt, wird über die Länge der mit diesem Wasserquantum zurückgelegten Strecke nichts angegeben.)

Um den Dampferzeuger in Betrieb zu setzen, ist es nur erforderlich, ein elektromotorisch angetriebenes Gebläse einzuschalten, welches Brennstoff und Luft, im richtigen Verhältnis gemischt, durch den Brenner in den Feuerraum des Dampferzeugers preßt, wo die Entflammung des Gemisches durch eine Zündkerze erfolgt. Von diesem Moment ab treten die automatischen Regulierungsorgane in Funktion, welche den Führer so weit entlasten, daß er sich lediglich auf die Bedienung des Drossel- und Umkehrhebels zu beschränken braucht, da es für Vorwärts- und Rückwärtslauf nur eine einzige Stellung gibt (also keine veränderlichen Füllungen).

Von den Erbauern werden noch folgende besondere Vorzüge genannt: Erhöhte, unbedingte Betriebssicherheit, verringerte Betriebsund Unterhaltskosten, Ausschaltung jeglicher Feuersgefahr infolge Verwendung von Schwerölen. Die bisherigen Ergebnisse und Erfahrungen scheinen die Erfinder und Erbauer zu der Hoffnung zu berechtigen, daß sich ihre Aggregate besonders vorteilhaft zum Ersatz von Verbrennnungskraftmaschinen-Diesel und Diesel-elektrischen Antrieben

*) 1 Zoll = 25,39 mm; 1 Pfund = 453,6 g.

Flug-Dampfmotor

Besler. Oben: Vorderansicht eines „Standard Travelair"-

Doppeldeckers, Serie 2000, ausgerüstet mit einem 150-PS- zweizylin-drigen Compound-Hochdruck-Dampf-motor System Besler. Der Kondensator (Rückkühler) ist unterhalb des Rumpf-Vorderteiles

sichtbar. Mitte: Hochdruckkessel und Motor nach teilweiser Abnahme der Rumpfverkleidung. Unten; Einbau des zweizylindrigen Compound-Hoch-druck-Dampf-motors und des dahinter stehenden Dampferzeugers sowie der Wasser-und Brennstoffbehälter (ganz hinten) in den Stahlrohrrumpf des „Standard-Travel-air-D.D." Serie 2000.

auch andernorts eignen werden. Die Erbauer beabsichtigen, ihre Kraftanlagen nunmehr auch in Eisenbahn-Triebwagen, Kraftfahrzeugen Jeder Art, Motorbooten usw. einzubauen.

Der erste öffentliche Vorführungsflug des hier abgebildeten Standard-Travelair-Doppeldeckers mit Dampfantrieb fand am 12. April d. J. über dem Oakland Municipal Airport mit ausgezeichnetem Erfolg statt. Er bewies, daß Dampfantrieb im Flugwesen mit größtem Vorteil verwendet werden könne. Besonders augenfällig machte sich die Geräuschlosigkeit des Betriebes bemerkbar: Mr. Besler, der die Maschine selbst steuerte, konnte sich durch Rufe mit den Untenstehender^ ausgezeichnet verständigen. Die Umkehrbarkeit des Drehsinnes des Motors ergab weiterhin die Möglichkeit, das Flugzeug beim Landen abzubremsen und dadurch den Auslauf ganz erheblich zu verkürzen.

Soweit der uns vorliegende erste Bericht, den wir ungekürzt wiedergegeben haben. Es bleibt zu erwarten, daß man nun auch bei uns auf die auf der Hand liegenden Vorzüge des Dampfbetriebes endlich aufmerksam wird und daß die dahin abzielenden Bestrebungen endlich auch an kompetenter Stelle auf Verständnis und--tatkräftige

Förderung stoßen. F. W. Ellyson.

Klappenleistungen.

Auf Grund amerikanischer Windkanalmessungen hat Mock unten stehende Tabelle zusammengestellt. Bei der Ausrechnung des Geschwindigkeitsbereiches wurde Cwmin bei geschlossenem Spalt und nichtausgeschlagener Klappe gemessen. Die max. Auftriebsbeiwerte wurden auf die gesamte Projektionsfläche bezogen, während beim Geschwindigkeitsbereich jeweils die normale Profiltiefe zur Ausrechnung verwendet wurde.

Die größte Auftriebserhöhung liefert der dreifache Spaltflügel. Da jedoch besonders bei modernen Tiefdeckern der Geschwindigkeitsbereich und der erreichbare Landegleitwinkel, d. h. ca/cw bei camax von wesentlicher Bedeutung ist, sieht man, daß gegenüber der einfachen Klappe Spieizklappen besseren Geschwindigkeitsbereich und besseren Maximalauftrieb als normale Spaltflügelausführungen liefern. Man beachte die Eigenschaften des Fowler-Flügels. In der nächsten

Klappen - Leistungen.		Q) ϖs i c: a	Klappentiefe	*1	m «SS Saarn	I '5	I «5 -Q 8	Rvftr/ebs - erhöhung gegenüber		ö&schwind.- Igk&itsber-dchvtrbth-scrung ober
								norm. Profil	norm, Hloppe.		norm-Klappt
Normalprofil	—			1.29	SS	7,6	15'
Normal/kloppe		45'	30%	1.95	126	40	12"	51%		51%
Schützklappe		45'	30%	fS8	■120	4-.0	12*	52%	1-5%	42%
Dcfpehch/iizkL.		45'	10%	2.44	117	4,0	16'	69%	15%	28%	keine.
Fester Spott				1,77		5,3	24'	57%
MA,CAtslat"	A Utt.7%	45'	m %	173	11*r	4-8	20*	4-0%	KeJne,	25%	kirne
Handlei) Page				-1.62	129		28	2j6%	Kit/14.	52%	Klint
Spalt* Klappe		45°		2r18	91	3.8	19'	69%	-12%	-?%	Kd/'ne
Spalt Schlitz kl.	—v	45"	30%	226	92	3,8	19'	75%	16%	10%
SpCLtt + Däpflli.	^\	45'	20%	1,60	87 ϖ	3,8	2.0'	101%	22%
Spreizklappe		SO'	20%	216	128	4,2	14'	70%		62%	8%
Zop- Ktappe.		60"	20%	2,25	151	3,7	13°	65%	zo.%	77%	18%
Zop - Klappe Drehpkt$0%t		$4-'		2,22	161	3.3	13°	?$%	44-%	89%
Fotilzr-FiJgeL		4&	4-0%	2J2	2jö3	4Z	1S6	90%	U%	^4	m

Nummer des „Flugsport" werden wir einen Bericht über die Zap-Spreizklappen bringen. F. U.

Steigende Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa.

Die erfreuliche Belebung der deutschen Wirtschaft durch die umfassenden Maßnahmen der Reichsregierung, die sich in steigendem Maße auf allen Gebieten bemerkbar macht, hat sich, wie die Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa im 1. Halbjahr 1933 deutlich zeigen, auch in der Handelsluftfahrt stark ausgewirkt.

Die Zahl der in diesem Zeitabschnitt beförderten Fluggäste ist um 26,4% von 31236 im 1. Halbjahr 1932 auf 39 471 gestiegen. Dabei haben die im Personenverkehr zurückgelegten Flugkilometer nur eine Steigerung von 8,1 % aufzuweisen, woraus sich ergibt, daß die Verkehrsvermehrung nicht einer weiteren Ausdehnung des Streckennetzes zu danken ist, sondern von der weit besseren Ausnutzung der Maschinen herrührt.

Ein ähnliches Bild zeigt die Entwicklung der Gepäckbeförderung. 346 898 kg gegen 267 652 kg im 1. Halbjahr 1932 bedeutet eine Zunahme von 29,6 %. In Tonnenkilometern ausgedrückt stieg die Gepäckbeförderung von 99 880 tkm auf 134 781 tkm, also um 34,9%. Ebenso günstig lautet die Statistik des Luftexpreßguts, das sich um 12,3 % von 512 996 kg auf 576 042 kg in Tonnenkilometern um 18,2 % von 220 387 auf 260 525 erhöhte.

Ganz besonders erfreulich ist die Zunahme der beförderten Luftpostmengen. Hier ist eine Steigerung von fast 40 % zu verzeichnen. Während im 1. Halbjahr 1932 auf den Luftpoststrecken der Deutschen Lufthansa 114 768 kg befördert wurden, ging diese Zahl auf 159 541 kg herauf. Die zurückgelegten Tonnenkilometer betrugen 64 040 gegen-

Deutsche Flugzeuge in Südwest-Afrika. Oben: Flugplatz von Windhoek mit Klemm-^Flugzeugen. Unten: Junkers A50 auf dem Windhoeker Flugplatz mit dem techn. Stab der South West African Airways Ltd. Von links oben: Flzg.-Führer P. Murdoch, Monteur O. Buchwald Union Airways Durban. —■ Unten: Qeschäftsf. FL v. Mohl, Bordmonteur A. Finke, Werkm. D. Koscienly, Flzg.-Führer Capt. H. P. Schoeman, Flzg.-Führer Capt. N. R. Cook v. d. South West African Airways Windhoek.

über 45 834 in der ersten Hälfte des Jahres 1932, was einer Vermehrung um 39,7 % entspricht.

Die Regelmäßigkeit stieg auf 98,0 %.

Diese günstige Entwicklung des deutschen Luftverkehrs ist neben der allgemeinen Wirtschaftsbelebung auch dem Einsatz größerer und schnellerer Flugzeuge durch die Deutsche Lufthansa zu danken. Insbesondere hat sich gezeigt, welcher Beliebtheit sich die auf den großen innerdeutschen und zwischenstaatlichen Fernstrecken eingesetzten neuen Flugzeuge erfreuen; so besonders die Junkers Q38 „Qene-ralfeldmarschall von Hindenburg" und die dreimotorigen Großflugzeuge Ju 52.

Um die Leistungssteigerung zu verdeutlichen, folgt hier eine zahlenmäßige Gegenüberstellung der Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa im 1. Halbjahr 1932/33.

Befördert wurden:

Fluggäste:

Anzahl		31236	39 471	+26,4%
Personenkilometer		9 198 217	12 483 357	+35,7%
Gepäck	kg	267 652	346 898	+29,6%
	tkm	99 880	134 781	+34,9%
Luftexpreßgut	kg	512 996	576 042	+ 12.3%
	tkm	220 387	260 525	+ 18,2%
Luftpost	kg	114 768	159 541	+39,0%.
	tkm	45 834	64 040	+39,7%
Flugkilometer:
im Personenverkehr		3 061 781	3 308 899	+ 8,1%
im Post- und Expreß
gutverkehr		266 487	367 818	+38,0%
Insgesamt im Planverkehr		3 328 268 km	3 676 717 km	+ 10,5%
Regelmäßigkeit		96,1%	98%

Japanische Flugzeugindustrie.

Nachdem an den letzten japanischen Flottenmanövern 230 Flugzeuge teilgenommen haben, das sind 50 mehr als an den englischen Manövern, kann man sich einen Begriff machen, welche Bedeutung in Japan der Flugzeugindustrie zugeschrieben wird. Neuerdings wird bekannt, daß Japan Flugzeuge für 12 neue Geschwader in Auftrag gegeben hat.

Gerade in den letzten Jahren hat sich die japanische Flugzeugindustrie außerordentlich rasch entwickelt. Wenn man bedenkt, daß das Flugwesen erst 1916 durch Vorführungen amerikanischer Flieger in Japan eingeführt wurde, in den zwanziger Jahren fast ausschließlich ausländische Maschinen geflogen wurden, so ist es erstaunlich, daß Japan heute eine Luftflotte von etwa 800 Maschinen besitzt und weitere 800 Marineflugzeuge, von denen 90% japanische Maschinen sind.

In den ersten Jahren wurden ausländische Maschinen und Motoren gebaut, wie Nieuport, Salmson, Gloster und bei der Einführung der Metallbauweise Dornier-Typen, eine Junkers G 38, doch wurden diese sehr bald durch eigene japanische Konstruktionen ersetzt. Die Versuchsmaschinen werden für die Seefliegerei in der Yokusuka Naval Aircraft Factory und die Landfliegerei von der Army Aviation Engineering-Abteilung geprüft.

Augenblicklich bestehen 6 große Flugzeugfabriken, welche hauptsächlich Kriegsflugzeuge herstellen: Mitsubishi, Kawasaki, Kawanishi, Ishikawajima, Nakajima und Aichi, und fünf Firmen, die Flugmotoren fabrizieren: Mitsubishi, Kawasaki, Nakajima, Aichi und Tokyo Gas Denki.

FLUG UMDSCHÄl

Inland.

Uebungssegelflugwettbewerb Laucha-Dorndorf vom 23. 9. bis 1. 10. Bis jetzt 32 Maschinen gemeldet.

Auf dem Hornberg haben im ersten Kurs 11 Schüler die „C" und 15 Teilnehmer die amtliche „C" abgelegt. Der erste Schauspieler, der segeln lernte, Herbert Böhme aus Barmen-Wuppertal, machte innerhalb 10 Tagen die „C" und die amtliche „C". Geschult wird mit Auto- und Windenstart für die Anfänger.

222 km segelte Braeutigam am 7. 9. von Großenhain nach Neuendorf. Braeutigam auf D-B 10, Eigentum der Flieger-Landesgruppe Sachsen des DLV, klinkte 11.05 h in 300 m Höhe aus und landete um 16.10 h in Neuendorf b. Klötze in der Altmark. Flugdauer 5 Std. 5 Min.

3 Std. segelte über Leipzig Kern am 12. 9. Kern ließ sich von einer Motormaschine hochschleppen und löste in 450 m Höhe um 13.08 h aus und segelte bis 16.04 h.

Die der Ingenieurschule Weimar angegliederten Werkstätten für Flugzeugbau werden auch im kommenden Wintersemester Neukonstruktionen herausbringen. Zwei neue Hochleistungs-Segelflugzeuge für Robert Kronfeld stehen vor der Fertigstellung; der Bau des Köhlschen schwanzlosen Motorflugzeuges ist so weit fortgeschritten, daß mit der Vollendung der Maschine noch im Laufe dieses Jahres zu rechnen ist.

Segelflug-Wettbewerb Hirzenhain, Landesgr. VII, beendet. 192 Teilnehmer machten 541 Starts, 28 A-Prüfungen, 8 B-Prüfungen und 5 C-Prüfungen. Es erhielten die Ortsgruppe Frankfurt a. M. mit 277 Punkten 166.— RM, Ortsgr. Hirzenhain 163.80 RM, Ortsgr. Bonn 188.20 RM, Ortsgr. Wiesbaden 105.60 RM und die Ortsgr. Darmstadt 85.70 RM. Größte Gesamtflugdauer erreichte Fischer, Darmstadt, 9 h ,14, Wiegmeyer, Rhönbussard, 9 h 08. Den Streckenpreis erhielt Fischer, Darmstadt, mit 75 km, Wiegmeyer mit 33 km, den Ehrenpreis des Peichsstatthalters Sprenger ebenfalls Fischer, und den Groenhoff-Gedenkpreis Wiegmeyer. ' !

Primaner Rolf Heinkel, Sohn von Dr. Ernst Heinkel, 17 Jahre alt, ausgebildet von Robert Lusser, machte seinen Allein-Fernflug Warnemünde-Hamburg-Schwerin-Warnemünde und damit den A-Schein. Als jüngster Flieger erhält er vorläufig nur einen Zwischenschein, während ihm der endgültige Führerschein erst mit 19 Jahren ausgehändigt wird.

Was gibt es sonst Neues?

Ein geräuschloses Maschinengewehr wurde von einem Japaner erfunden, welches ohne Pulver arbeitet.

Polnischer Skoda-9-Zylinder-Stern, 280 PS,

für den nächstjährigen Europaflug ist fertiggestellt.

Hispano Suiza 12 Y brs 650 PS mit Kompressor und untersetzter Schraube hat seine Zulassungsprüfung, erfüllt.

De Havilland entwickelt ein viermotoriges Verkehrsflugzeug und einen 6-Zylinder-Gipsy-Reihenmotor.

Dr.-Ing. Karl O. Lange und Frau Betty geb. Wright, West Newton, Mass., USA, Vermählte.

Dir. Colsmann t ist auf seinem Fahrrad mit einem Kraftwagen zusammengestoßen, wobei er tödlich verunglückte.

Kronfeld hat bei der Segelflugwoche in der

Banne d'Ordanche den Preis für Streckenflug

nach einem bestimmten Ziel in Höhe von 15 000 t-» ic ^ ■ 1 i j ü T Rolf Hemkel, der jüngste

Tranken gewonnen. üt ' &

Flugzeugführer.

Balbo wurde zum Marchese von Orbetello ernannt.

Ausland.

Ein Passagier- und Fracht-Nurflügel-Großflugzeug „K-7", Bauart Konstantin, K. Kalininn, normal mit Schwanz, ist in Charkow fertiggestellt. Es soll das größte Landflugzeug der Welt werden (4 oder 6 Motoren), Stahlbau, stoffbespannt, 16 Kabinen zu 4 Schlafplätzen, also 64 Schlafplätze oder für kürzere Strecken für 128 Personen. In Flügelmitte großer Aufenthaltsraum mit Elektro-küche, Büfett usw., außerdem längs Spannweite Fluggastraumgang zur Besichtigung des überflogenen Gebietes. Russische Motoren, Bereifung aus synthetischem Gummi —■ kurz alles in der U. d. S. S. R. hergestellt.

Der 13. Kongreß der International Air Transport Association findet am 27. 9. in London statt. Folgende Gesellschaften werden zugegen sein: A. B. Aerotrans-port, Aero Espresso Italiana, Aero O/Y, Air France, Avio Linee Italiane, Cesko-slovenska Letecka Spolecnost, C-S-A., Det Danske Luftfartselskab, Deruluft, Deutsche Luft Hansa, Imperial Airways, K. L. M., L. A. P. E., Navigazione Aerea, Norske Luftruter, Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Polskie Linje Lotnicze, S. A. B. E. N. A., Societa Aerea Mediterranea, Societa Italiana Servici Aerei, Swissair und folgende internationale Gesellschaften: Comite Juridique International de 1'Aviation, Citeja, International Chamber of Commerce, C. I. N. A. Als Vertreter der Deutschen Luft Hansa wird Major Wronsky den Kongreß besuchen.

Ozeanflug über 1360 km. Das Katapultflugzeug „Europa" der Deutschen Luft Hansa wurde am 7. Sept. um 8 h New Yorker Zeit 1360 km vor New York vom Dampfer „Europa" des Norddeutschen Lloyd abgeschossen. Flugkapitän Schwilden erreichte nach einer Flugzeit von 8^ Stunden um 16.30 h New York und übertraf damit die bisherige Höchstleistung von Flugkapitän Blankenburg.

In 13 Tagen vom Stillen Ozean nach Ostafrika. Der Vize-Gouverneur der kanadischen Provinz Britisch-Columbien übersandte am 23. August ein Paket an den Gouverneur der Kenya-Kolonie in Britisch-Ostafrika. Dieses Paket erreichte heute bereits nach 13 Tagen über eine Entfernung von etwa 18 000 km sein Ziel. Als besonders interessant ist hierbei festzustellen, wie sämtliche Bodenverkehrsmittel mit dem Luftverkehr automatisch Hand in Hand arbeiteten, um diese sehr beachtenswerte kurze Postlaufzeit zu ermöglichen. Aufgegeben in der Stadt Vancouver am 23. August, benutzte die Sendung zunächst die Eisenbahn bis Seattle. Die Weiterbeförderung von dort erfolgte mit der amerikanischen Luftpost entlang der Küste des Stillen Ozeans bis San Francisco. Von dort aus ging es über die transkontinentale Strecke nach New York, wo am 25. 8. der Dampfer „Europa" des Norddeutschen Lloyd mit der übrigen Post das für Afrika bestimmte Paket übernahm. In der Nacht vom 28. zum 29. August wurde das Katapultflugzeug der Deutschen Lufthansa mit der an Bord befindlichen Post nach Southampton abgeschossen und erreichte am 30. August das in London nach Kapstadt startende Flugzeug der engl. Luftverkehrsges. Imperial Airways Ltd., um am 5. September, also nach 13tägiger Reise, das Ziel Nairobi zu erreichen. Günstigste Anschlüsse vorausgesetzt, würde die kürzeste Laufzeit dieser Sendung bei ausschließlicher Benutzung von Eisenbahn- und Schiffsverkehr 32 Tage betragen haben.

U. S. A.-Wasserflugzeug-Geschwader trainiert für einen Atlantik-Geschwaderflug. Am 9. Sept. flogen sie 25 Std. von der Reede von Hampton nach dem Panama-Kanal 3300 km ohne Zwischenlandung.

Engl. B. G. A. Gliding Meeting findet am 7. und 8. Okt. in Sutton Bank, Yorkshire, statt.

7 Std. 38 Min. flog Schulthe'iß-Erlangen am Hesselberg (Mittelfranken).

Der französische Aero Club und Touring Club haben am 18. Sept. 36 ausländische Flugzeuge in Paris empfangen, darunter 19 englische, 9 belgische, 3 holländische, I polnisches und 2 deutsche, 1 Schweizer und 1 Schweden. Die Gäste wurden in Paris bestens unterhalten und sind am 21. nach Cannes weitergeflogen.

Passagierflüge dürfen in Frankreich nach einem neuen Gesetz nur ausgeführt werden, wenn der Pilot gewisse Flugerfahrungen hat. Bisher waren 18 Alleinflüge vorgeschrieben.

Eine nat. ital. Flugzeugausstellung soll vom 22. 10. bis 5. XL in Mailand abgehalten werden.

Asollant und- Lefevre sind mit ihrer Maschine „Oiseau Canari Nr. 2" am 10. 9. um 4.45 h in Paris gestartet, um den Langstreckenrekord von Codos und Rossi zu schlagen. Die Flieger beabsichtigen zunächst von Paris über Oran, Siam nach Cochinchina zu fliegen.

Admiral Byrd ist am 25. 9. zu einer zweijährigen Expedition nach dem Südpol abgereist. Eine Curtiss-Condor-Spezialmaschine wurde für die Untersuchungen mitgeführt, welche einen 700-PS-Wright-„Cyclone"-Motor besitzt, eine Reisegeschwindigkeit von 249,5 km/Std. hat und 15 Passagiere aufnehmen kann.

Herbert Cokuns, ein junger Lette, ist zu einem Flug um die Erde gestartet und am 11. 9. in Bourget eingetroffen. Cokuns hatte 1916 in Riga einen alten englischen Militärflugmotor sehr billig gekauft und in ein selbstgebautes Flugzeug eingebaut. Am 15. startete er in Bourget 15.45 zum Weiterflug nach Spanien.

Mr. Collins segelte 35 km auf Professor. Dies ist der längste Streckenflug mit Segelflugzeug, der in England bisher ausgeführt wurde.

Ueber den 9. Allrussischen Segelflugwettbewerb in UdSSR berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Der erste Segelflugwettbewerb fand bekanntlich im Herbst 1933 statt. Von neuen Segelflugzeugen, welche dieses Jahr in Koktebel gezeigt wurden, sind noch zu erwähnen: das Passagiersegelflugzeug „MKB-7" für sechs Passagiere, das Wassersegelflugzeug von Gremowski und das zweisitzige Segelflugzeug von Scheremetjew für Kunstflüge. — Die russische Segelfliegerei folgt gleich hinter der deutschen. Es wurden bisher recht gute Leistungen erzielt. 1932 flog Borodin mit 2 Passagieren 4 Std. 1 Min. und Pleskow mit einem Passagier 1945 m hoch. Auch der Kunstflug wurde geübt. Stepant-schenok flog mit seinem Segelflugzeug G-9 im vorigen Jahre in 2 Std. 150 Loopings, einen Spiralflug und 6 Schleifen, eine Wendung über den Flügel und einen Rückenflug.

Europa-Flug 1934 vom 15. 7. bis 20. 9. Start und technische Prüfung ist auf dem Flughafen Warschau. Strecke ca. 7500 km. Meldeschluß: 15. 12. 33.

Flieger-Gruppe Technische Hochschule Wien, gegründet März 1933, ist vom Akademischen Senat anerkannt worden. An der Technischen Hochschule wurde ihr eine Lehrwerkstätte zur Verfügung gestellt. 45tägige Mitglieder bauten innerhalb 2 Monaten 2 „Zöglinge". Vom 17. bis 30'. Dez. findet Schulbetrieb bei Hunds-haim statt.

Anfänger des „Nationalen Fliegerrings" schult der B-Gleitflieger Dr. Franz Platzer nordwestlich von Graz im Gelände des „Faßl" mit selbstgebauter ESG 29 und verkleidetem Zögling, benannt „Hexe".

Oesterreichische Segelfliegerschule in Nessendorf bei Klagenfurt in Kärnten wurde am 20. 8. durch den Landeshauptmann von Kärnten eröffnet und mit dem ersten 4 Wochen dauernden Kursus begonnen. Das Gelände ist für A- und B-Prüfung geeignet. Die Leitung hat der C-Flieger Dipl.-Ing. Kurt Zechner. M.

Der Oe. M. S. V. besteht aus fünf Vorstandsmitgliedern und ist im März 1933 „gegründet" worden. Mit kühnen Versprechungen wurden Arbeitslose verschafft, um 2 Zöglinge und 2 Hol's der Teufel zu bauen. Da den Leuten die „A", „B", ja sogar die „C" versprochen wurde, haben sie sich willig in den Dienst der Sache gestellt. Unter Anleitung sogenannter Bauleiter wurden am altbewährten Zögling „Verbesserung" an „Verbesserung" angebracht, daß man einfach nur die Augen aufreißen, sich wundern und den Kopf schütteln kann. Nur ein Beispiel: Die Aufhängung der Umlenkrollen für die Kabel zum Querruder war anscheinend in der Führung zu kompliziert. Man hat es nun so „verbessert", daß man eine 30—40,X40-mm-Leiste nahm — Länge wie Holmhöhe —, der Länge nach durchbohrte, durch Bolzen oben und unten Beschlag für Rolle anbrachte und sie an den Holmen anleimte. Fertig! Nur gut, daß der Klotz schon bei den ersten Rutschern absprang! An sich sind die Maschinen schön gebaut. — Zu Beginn des Lagers auf der Koralpe (1800—2200 m hoch!) war keine Maschine fertig! Dort oben gibt es kein „A"-, kein „B"~Gelände! Aber man hat das 1. alpine Fliegerlager eröffnet! Die Grazer Tagespost schreibt: „Die Grazer Akaflieg hat aus dem Grunde ein selbständiges Fliegerlager auf der Teichalpe gewählt, weil sie der Meinung ist, daß die Koralpe für Leistungs-flüge ein ausgezeichnetes Gelände sei; für den Schulbetrieb aber wäre der Koralpenzug zu gefährlich." — Die Transportverhältnisse sind ungeheuer schwer. Per Wagen dauert der Transport vom Wolfsberg aus 12 Stunden, per Hand ca. 7—10 Stunden! W.

Berichtigung.

Die Flugwetterwarte des Reichsamts für Flugsicherung in Erfurt ersucht uns, zu unseren Ausführungen in Heft 19, Seite 404, aus „Einzelheiten von der Strecke" folgende Berichtigung bekanntzugeben:

Es wurde festgestellt, daß der in Rudolstadt eingesetzte Flugmeteorologe Dr. Thost (von der Flugwetterwarte Erfurt) folgende Wettermeldungen an Schkeuditz bezw. Berlin abgab:

04.45 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht ,150 m

05.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 50—60 m

05.30 an Schkeuditz: Nebel, Sicht 50—60 m

06.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht 70 m

06.30 an Schkeuditz: Nebel, Sicht 300 m

07.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 80—100 m

07.30 an Schkeuditz: Nebel, Sicht 50 m

08.00 an Schkeuditz: Nebel, Sonne durchscheinend, Sicht 800—1000 m

Die gegen den Flugmeteorologen und die mit ihm zusammenarbeitenden Stellen Schkeuditz und Berlin erhobenen Vorwürfe, die gleichermaßen die übermittelnden Flughafenfunkstellen treffen, entbehren somit jeder Begründung.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fritz Stamer, 12 Jahre Wasserkuppe. 168 Seiten Großoktav mit 64 Kupfertiefdruckbildern. Preis in Ganzleinen gebunden RM 6.—. Verlag von Reimar Hobbing in Berlin SW 61.

Fritz Stamer hat ein Buch geschrieben „12 Jahre Wasserkuppe". Glücklich, wer diese Zeit erleben durfte. Die Zeit des Kampfes mit den Kleingläubigen, den Besserwissern, den Ueberschlauen, Kampf mit Wind, Wetter, Frost, Nebel und langen Wintern. Im Geiste sehen wir die Bilder der Entstehung des Segelfluges auf der Wasserkuppe vorüberziehen. Wir erinnern uns des ersten schüchternen Versuchs von Stamer, Student Martens, einen Segelflugschulbetrieb ins Leben zu rufen. Trotz aller Zwischenfälle, Entbehrungen, es gelang. Wenn uns Stamer in diesem wundervollen Buche in lebendigen Abbildungen diese schöne Zeit nochmals durchleben läßt und damit auch der Nachwelt überliefert, so sind wir ihm herzlich dankbar. Es war mit ein Lebenswerk Stamers, und darauf kann er stolz sein, und wenn der Reichsluftminister Göring die Widmung Stamers angenommen hat, so hat er die Leistung Stamers anerkannt.

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Heft 21/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfürt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21__11. Oktober 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Okt. 1933

Deutschland hat Anrecht auf Luftschutz.

„Paris Soir" veröffentlicht am 5. 10. ein Interview seines nach Deutschland entsandten Sonderberichterstatters Jules Sauerwein mit dem preußischen Ministerpräsidenten Göring, der u. a. ausführte:

„Wir wollen keinen Krieg. Ich sage es als Soldat, dessen Hand-' werk jahrelang darin bestand, Krieg zu führen, und ich werde

sagen, warum wir keinen Krieg wollen. Frankreich uncLDeutsch-ϖ land können unmöglich sich gegenseitig vernichten wollen. Sie sind

] in keinem früheren Kriege so weit gekommen, und es wird ihnen

l auch niemals gelingen. Wir erinnern uns der Jahre, in denen so

viel Heldenmut entfaltet worden ist. Um ein Stückchen Erde soll niemals Krieg geführt werden, aber gegen einen Feind, der uns vernichten möchte, muß Krieg sein bis auf den letzten Mann und '; bis zum letzten Atemzug. Wir haben keine Revanchegedanke^. Ein

f altes deutsches Lied begann mit den Worten: „Siegreich wollen

wir Frankreich schlagen." Ich habe Befehl erteilt, es nicht mehr zu singen."

Ministerpräsident Qöring ging alsdann zum Flugwesen über, in-1 dem er sagte: „Ich brauche Verteidigungswaffen. Als Chef des deut-1 sehen Flugwesens gehe ich von drei Grundsätzen aus: Zunächst muß ich das Verkehrsflugwesen organisieren, dessen Budget 1929 dezimiert worden ist. Das Material ist nicht mehr modern. Es entspricht nicht mehr den Sicherheitserfordernissen. Wir brauchen überall dreimoto-rige Flugzeuge. Zweitens will ich nicht in Deutschland den Fliegergeist untergehen lassen. Die deutsche Jugend muß Geschmack am Fliegen behalten. Drittens will ich beweisen, daß wir ein Mindestmaß von Defensive in der Luft benötigen, wie zu Lande und zu Wasser. Wir sind völlig von Ländern umgeben, die mit Frankreich befreundet oder verbündet sind. Wir können von allen Seiten angegriffen und vernichtet werden.

Will man wirklich, daß wir völlig wehrlos sind? Will man behaupten, daß wir mit so geringen Land- und Seestreitkräften einem Luftangriff Widerstand leisten könnten? All das ist sehr ernst. i Man plant gegen uns eventuell Sanktionen und Luftangriffe, die

man ohne irgendein Risiko ausführen möchte. Denn die horizontale Verteidigung vermag nichts gegen den vertikalen Angriff aus

der Luft. Ich verlange eine kleine Luftflotte, bestehend aus Flugzeugen, die zu leicht gebaut sind, um für den Abwurf von Bomben zu dienen, und wenn man will, sogar mit einem Brennstoffvorrat, der keine lange Flugzeit gestattet. Diese kleinen Jagdflugzeuge, die zum Angriff ungeeignet sind, können uns gegen Angreifer nützen. Man sollte mir, wenn man will, einen Sachverständigen für das Flugwesen herschicken, mit dem ich verhandeln könnte und der sich selbst von meinen Ansichten überzeugen wird. Ich würde gern mit ihm verhandeln. Und jetzt zum Schluß folgendes: Ist es nicht elend und absurd, diesen ewigen Streit und diese Spannung, die niemals zwischen unseren beiden Völkern aufhören? Glauben Sie, daß wir einen einzigen Gegenstand der Zwietracht hätten, der es lohnte, daß wir unsere Existenz derart vergiften? Ich sehe keinen. Wenn der Führer sich für das deutsche Volk verpflichtet, handelt es sich um eine endgültige, vorbehaltlose Verpflichtung, und die ganze Nation wird ihm folgen."

Junkers Ju 52/3m.

Junkers hat systematisch seine dreimotorigen Verkehrsflugzeuge weiterentwickelt. Wir haben im „Flugsport" diese Typen G 23 1925 Seite 108—110, G 31 mit doppeltem Seitenleitwerk 1927 Seite 485—493 ausführlich an Hand von Abbildungen und Zeichnungen besprochen.

Die Ju 52/3m mit 235 km/h Reisegeschwindigkeit und vollbesetzt 92 km/h Landegeschwindigkeit bedeutet einen weiteren Fortschritt. Die geringe Landegeschwindigkeit wurde erreicht durch Verwendung des Junkers-Hilfsflügels an der Hinterkante. Durch gute aerodynamische Ausbildung und großen Leistungsüberschuß ist die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit erheblich gesteigert worden. Bei Ausfall eines beliebigen Motors kann die Ju 52/3m ohne Höhenverlust horizontal mit 85% der verbleibenden Leistung ihren Flug noch in einer Höhe von etwa 2500 m fortsetzen. Die Tiefdeckerbauart bietet bei Bruchlandungen einen ausgezeichneten Schutz für die Passagiere. Bei Fahrgestellbrüchen rutscht das Flugzeug auf dem Flügel weiter, dabei wird die gesamte Energie des Landestoßes durch das sehr kräftige Flügelgerüst aufgenommen.

Der Rumpf des Flugzeuges bildet mit dem darunterliegenden Flügelmittelstück eine Einheit. Die Außentragflächen sind mit leicht lösbaren Kugelverschraubungen am Flügelmittelstück befestigt. Hilfsflügel und Querruder lassen sich ebenfalls leicht abnehmen. Zur Erleichterung von Kontrolle und Reparatur dienen mehrere große, mittels abschraubbarer Deckel verschlossene Oeffnungen auf der Unterseite der Tragflügel.

Im vorderen Teil der Tragfläche sind die abnehmbaren und auswechselbaren Motorvorbauten für die Seitenmotoren eingebaut. Die Betriebsstoffleitungen und Bedienungsgestänge der Motoren sind am Brandschott unterteilt. Durch Lösen einiger weniger Verbindungen kann der Motor, wenn erforderlich, auch mit dem gesamten Vorbau schnell ausgebaut und durch ein anderes Aggregat ersetzt werden.

Der Flugzeugrumpf wird, sofern der Abnehmer auf einfache und billige Transportmöglichkeit besonderen Wert legt, unterteilt geliefert. Für solche Fälle wird der hinter der Kabine liegende Rumpf durch Lösen von vier Kugelverschraubungen sowie der Steuerungsverbindungen vom Rumpfmittelteil getrennt. Sämtliche Flugzeugteile können auf der Bahn verladen werden.

Die Ausführung des mehrholmigen Tragflügels (3 Hauptträger, 1 Hilfsträger) in der bekannten, einfachen und robusten Junkers-Bauweise verbürgt höchste Sicherheit. Die aus gewelltem Blech beste-

Ju 52/3m

hende Flügelbeplankung dient zur Aufnahme der Torsionsmomente im Flügel und Uebertragung der örtlichen Luftkräfte auf die Träger. Der von Streben und Raumdiagonalen völlig freie Nutzlastraum (Kabine) ist sehr geräumig und bietet gute Belademöglichkeit.

Das Flugzeug wird normal mit der üblichen Doppelsteuerung — zwei Steuersäulen mit Handrädern — geliefert (siehe Abb.). Die Sei-tensteuerbetätigung erfolgt für die linke (Hauptführer-) Seite durch Pedale, für die rechte Seite durch einen leicht herausnehmbaren Fußhebel. Dadurch erhält der rechts sitzende Bordwart (oder zweite Führer) Fußfreiheit.

Die Ruder sind nach dem Junkers-Hilfsflügel-Prinzip ausgebildet, wodurch bei guter Steuerwirkung ausgezeichneter Kräfteausgleich erzielt wird. Sämtliche Ruder, Steuerhebel und Zwischenwellen laufen auf Kugellagern. Das Flugzeug kann daher mit geringstem Kraftaufwand auch über große Strecken ohne Ermüdung gesteuert werden.

Hilfsflügel und Höhenflosse können vom Führer durch ein Handrad verstellt werden. Eine leicht und schnell zu betätigende Entlastungseinrichtung dient zum Ausgleich der bei Ausfall eines Seitenmotors erforderlichen zusätzlichen Seitensteuerkraft.

In dem allseitig geschlossenen, bequemen Führerraum sind die Instrumente und Bedienungsgeräte in zweckentsprechender Weise angeordnet. Bei Einbau einer FT-Kleinstation (vgl. Abb.), die im allgemeinen ausreichend ist, befindet sich das Bedienungsgerät im Führerraum, so daß es entweder vom Bordwart oder von einem besonderen Funker, dessen Sitz zwischen Führer und Bordwart vorgesehen ist, bedient werden kann. Es kann auch eine FT-Qroßstation eingebaut werden, welche dann in einem von der Passagierkabine abgeteilten Funkraum oder in der Passagierkabine selbst untergebracht \yird.

Vom Führerraum führt eine Tür zur Kabine.

Landflugzeug Ju 52/3m

Das Fahrgestell ist einfach im Aufbau und sehr robust; es besteht aus zwei voneinander unabhängigen Fahrwerksteilen und hat ebenso wie das Spornrad Oelstoßdämpfer. Die Räder besitzen Bremsen, für

Ju 52/3m. Führerraum mit Instrumentenanordnung

welche die Preßluft aus einem Hochdruckbehälter entnommen wird. Der Junkershilfsflügel ermöglicht einen verhältnismäßig geringen An-

Von oben nach unten: Flügel der Ju 52/3m. Anordnung von seitl.: Motor, Brennstofftanks und Hilfsflügel. G 24, 1923. G31, 1926 und Ju 52/3m, 1932.

Stellwinkel des Hauptflügels; dadurch kann das Fahrgestell sehr niedrig gehalten werden.

Das Flugzeug wird normal mit Anschlüssen für das Landfahrgestell oder für die Schwimmer geliefert, auf Wunsch mit beiden.

Die Schwimmer erhielten auf Qrund von hydrodynamischen Untersuchungen der Forschungsanstalt von Prof. Junkers eine neuartige

sichert hohe Schwimmreserve bei Leckwerden und Vollaufen zweier beliebiger Abteilungen.

Bei etwa 9000 1 Inhalt je Schwimmer ist auch bei voll beladenem Flugzeug noch reichlicher Freibord vorhanden.

Infolge der neuartigen Doppelkielung vollziehen sich Start und Landung sehr weich, ohne daß irgendwelche Tendenz zum Springen auftritt.

In der räumigen Passagierkabine können je nach Anordnung 13 bis 17 bequeme Ledersessel untergebracht werden; bei Beschränkung auf 14 Sitze kann der größte Teil der Sessel in Liegestellung gebracht werden. Die Wände haben schalldämpfende, mit farbiger, abwaschbarer Metalltapete überzogene Verkleidung. Die Fenster sind mit Rollvorhängen versehen. Eine regulierbare Belüftungsanlage versorgt die Kabine mit Frischluft und führt außerdem jedem Passagier nach Belieben durch eine besondere Schlauchleitung Frischluft zu. Die Kabine ist heizbar. Für den Nachtluftverkehr ist die übliche Beleuchtungsanlage vorhanden. Zur Unterbringung von Fracht und Gepäck dienen Räume im Rumpfende und Flächenmittelstück, die von außen bequem zugänglich sind. Auf Wunsch wird die Kabine für kombinierten Personen- und Frachtverkehr eingerichtet. Bei dieser Ausführung kann ein Teil der Passagierkabine in wenigen Minuten durch Einsetzen eines Zwischenschotts und von Wandverkleidungen als Frachtraum abgeteilt werden. Hinter der Kabine befindet sich ein Toilettenraum.

Der Hauptfrachtraum besitzt einen Inhalt von 19,6 m3; er ist durch eine große seitliche Luke von etwa 1800X1260 mm mit Ladeplattform sowie durch eine große Deckenluke von 1810X900 mm Oeff-nung zugänglich. Es besteht jedoch die Möglichkeit, für besondere Fälle die Ladeluke in der Länge von 1,81 auf 3,32 m zu vergrößern. Ebenso kann die Breite auf über 1 m gebracht werden. Das hinter dem Hauptraum im Rumpfende liegende verschließbare Gepäckteil von 1 m3 Inhalt kann für hochwertige Fracht benutzt werden. Unter dem Hauptladeraum im Tragflächenmittelstück liegen 3 kleine Räume von insgesamt etwa 3 m3, die durch besondere Klappen von 830X 520 mm von außen zugänglich sind.

Die Erprobung der ersten Ju 52/3m im Streckenverkehr erfolgte durch die Lufthansa auf der schwierigen Alpenstrecke München—Mailand—Rom. Eine weitere Prüfung erfolgte durch die Teilnahme am „Internationalen Flugmeeting" für Verkehrsflugzeuge in Zürich 1932, aus dem die Ju 52/3m, ausgerüstet mit BMW-Hornet-Motoren, als Sieger hervorging.

Das Flugzeug legte auch die Seeprüfung für den Hochseeverkehr mit bestem Erfolg ab. Bei dieser Prüfung wurde festgestellt, daß die Ju 52/3m vor allem infolge Verwendung des Junkers-Hilfsflügels und der besonders günstigen neuartigen Ausbildung der Schwimmer auch bei starkem Seegang ganz ausgezeichnete Start- und Wasserungseigenschaften besitzt. Hervorgehoben wurde ferner die außerordentlich leichte Manövrierfähigkeit, die durch die dezentrale Dreimotorenanlage begünstigt wird.

Spannwelte 29,25 m; größte Länge als Landflugzeug 18,9 m, als Wasserflugzeug 19 m; größte Höhe in Flugstellung 6,10 m, in Rollstellung 4,5 m, Fahrwerkspurweite 4 m, von Mitte zu Mitte Schwimmer 5 m.

Landflugzeug: Fluggewicht 9200 kg, Vmax mit 3 BMW Hörnet A2 270 km/h. Rüstgewicht als Frachtflugzeüg etwa 5500 kg einschl. FT, 3 Mann Besatzung usw., als Passagierflugzeug etwa 5870 kg einschl. Kabineneinrichtung, FT, Toilette, 3 Mann Besatzung usw.

Schwanzloses Versuchs-Segelflugzeug „Hansa",

Die Maschine wurde

1932 von Ing. W. Milber t, Hamburg, als Versuchsmaschine konstruiert und mit Hilfe von erwerbslosen Handwerkern gebaut. Durch widrige Verhältnisse konnte der Bau erst im August

1933 beendet werden. Nachdem beim ersten Start auf dem Fuhlsbütteler Flugplatz im Autoschlepp die Ruder-auf ihre Empfindlichkeit in Bodennähe probiert worden waren, wurde beim zweiten, Start die Maschine abgehoben, ausgeklinkt und versucht, ob sie im Fluge ganz in den Rudern liegt. Erfreulicherweise zeigten sich weder Kopf- noch Schwanzlastigkeit, so daß ohne jede Trimmung bzw. Veränderung weiter versucht werden konnte. Die beiden folgenden Starts dienten dazu, alle Ruder auf Wirksamkeit im freien Fluge zu erproben. Beim fünften Start wurde eine Höhe von ca. 35 Metern genommen und eine Kurve geflogen. Die Landungen vollzogen sich alle glatt und sanft. DiQ Versuche konnten we-gen Wettbewerbs-Dispositionen vorläufig nicht weitergeführt werden. Allgemein fiel die stabile Lage der Maschine in der Luft auf.

Da die „Schwanzlose" von vornherein als Versuchsmaschine gedacht war, um einen

-33 So

Steuerschema

praktischen Beitrag zu den bisherigen Erfahrungen im Bau von schwanzlosen Segelflugzeugen zu liefern, wurden verschiedene Bauteile so gehalten, daß eine schnelle Umänderung möglich ist. So sind die Querruder mit den Höhen- und Tiefenrudern zu einer Fläche fest gekuppelt. Zu Höhen- und Tiefenruder kann noch genügend Querruder hinzugegeben werden. Andererseits lassen sich die Ruder auch trennen. Die Seitenruder (Pedal-Steuerung) sind versuchsweise so angeordnet worden, daß bei Ruderausschlag (ist nur nach außen möglich) der Auftrieb geringfügig geändert wird und so die eingeleitete Seitenruder-Bewegung in der Querlage unterstützt wird. Beim Landen können die Seitenruder gleichzeitig als Bremsklappen benutzt werden, was eine erwünschte erhebliche Gleitwinkel-Verschlechterung zur Folge hat. Wenn auch die Anordnung der Seitenruder auf der Fläche aerodynamisch ungünstig ist, so werden dafür auch entsprechende Vorteile eingetauscht. Die Gesamttragfläche an sich ist aus nur einem druckpunktfesten Profil geformt und in sich um 8 Grad verwunden. Das verwendete Profil wurde hier wohl zum ersten Male praktisch erprobt. Es ist schade, daß man hierin von anderen (RRG) Versuchen, um eben Vergleiche anstellen zu können, nur wenig erfahren konnte. Der Hauptholm ist als Gitterholm gehalten, um bei der großen Holmhöhe (35 cm an der Wurzel) ein nicht zu großes Gewicht zu erhalten. Durch den eingezogenen Hilfsholm und die hohen Diagonalen ist die Fläche torsionsfest. Beide Flächen stoßen in Rumpfmitte mit den Holmen an zwei Ständern zusammen und werden durch Beschläge miteinander verbunden. Die Ständer bilden wiederum mit dem Kufenkasten ein festes Ganzes, und so gehen Landestöße direkt in den Kufenkasten. Der Führer sitzt ebenfalls sehr bequem direkt auf dem Kufenkasten und ist bei evtl. großem Bruch kaum gefährdet. Die ganze Rumpfverkleidung nimmt keinerlei Flug- bzw. Landekräfte

auf. Der Kopfabfluß läuft als Kielflosse aus und trägt mit dem Vierkantrumpf zur Kursstabilität bei. Die Rumpfform (Längsschnitt) ist dem Flächenprofil so angepaßt, daß Strömungsstörungen auf ein Minimum gehalten werden. Die Bauart des Rumpfes hat sich auch praktisch beim Starten und Landen als sehr vorteilhaft erwiesen. Beim Start kann die Maschine gleich in fast 45 - Grad - Stellung vom Boden abgehoben werden, und beim Landen gleitet sie ohne Kippmomente ruhig aus. Die Sicht aus dem Führersitz ist nach allen Seiten gut, nur für die Sicht nach unten müssen die beiden ersten Spieren des Flügels in Cellon-Scheiben eingefaßt werden.

Spannweite 12,85 m, Länge des Rumpfes 3,28 m, Höhe 1,15 m, Flügeltiefe am Rumpf 1,74 m, außen 0,25 m, Flächeninhalt 14,2 m2, Leergewicht 100 kg, Flugegwicht 180 kg, Flächenbelastung 12,6 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 11,6, Klafterbelastung 1,08 kg/m2. DLV Ortsgr. Hamburg-Altona.

Pairchild-Maschinengewehr-Kamera,

Maschinengewehr-Kameras sind Zielkontrolleinrichtungen, welche dazu dienen, festzustellen, ob der Maschinengewehrschütze richtig

Fairchild-Maschinengewehr-Kamera.

Oben Einbringen des Films in die Kamera. Unten Einbringen der Kamera in das Gewehr. Mitte Ansicht des M.-G.s von hinten. Man beachte die Visiereinrichtungen, Abziehen zwischen den beiden Griffen. Am rechten Griff eine Raste für den Daumen. — Rechts ein aufgenommener Filmstreifen mit Stoppuhr, welcher genau den Beginn des Feuerns anzeigt.

gezielt hat. Die Einrichtung besteht aus einem Kinoaufnahme-Apparat, der in einem dem Maschinengewehr ähnlichen Gehäuse eingebaut ist. Die Geschoßbahn ist durch die auf das Objektiv auftreffende Lichtstrahlbahn ersetzt.

Wie man aus dem nebenstehenden Filmstreifen ersieht, wird gleichzeitig eine im Gewehr befindliche Stoppuhr sowie in den Aufnahmen selbst ein Fadenkreuz mit Kreisen mitphotographiert. Man kann also genau feststellen, von welcher Zeit an das zu beschießende Flugzeug sich im Visier befand. Im beifolgenden Filmstreifen ist es dem Schützen gelungen, das Flugzeug dauernd in der Visierlinie zu halten.

Die vorliegende Maschinengewehrkamera kann sowohl fest wie beweglich eingebaut und verwendet werden. Für das Uebungsschießen sind solche Maschinengewehrkameras unentbehrlich geworden. Die Firma Fairchild Aerial Camera Corp., New York, hat eine neue, billig

arbeitende Maschinengewehrkamera „CG 16" entwickelt, bei der statt eines 35 mm breiten Films ein solcher von nur 16 mm verwendet wird. Weiter sind die Objektive verbessert, um auch bei schlechtester Beleuchtung noch gute Aufnahmen zu erreichen. Das Filmmagazin ist so konstruiert, daß es möglich ist, das Gewehr innerhalb 1 Sek. zu laden. Die Handgriffe sowie das Gewehr zeigen die nebenstehenden Abbildungen. Durch die Verwendung des Schmalfilms beträgt die Kostenersparnis 60%. Filmlänge 7,6 m für 1000 Aufnahmen. Es werden auch Filme von 15,3 m Länge, entsprechend 2000 Schuß, verwendet. Laufzeit beim 7,6 m langen Film 56 Sek., pro Sek. 16 Aufnahmen. Die Aufnahmen können selbstverständlich auch in Abschnitten bis zu ^16 Sek. gemacht werden.

Auf Wunsch wird die Maschinengewehrkamera auch ohne Fadenkreuz und Kreise, wenn diese stören, geliefert. Baumaterial des M.-G.s rostfreier Stahl und Bronze.

Gewicht komplett 9,1 kg, Länge ohne Griffe 92 cm, mit Griffen 94 cm, Breite ohne Griffe 7,3 cm, Höhe 16,5 cm.

Filme werden in lichtsicheren Magazinen geliefert, die man ohne weiteres in die Kamera stecken kann.

Staudruck-Variometer nach Wenk-Lambrecht.

Von Dr.-Ing. L. Scriba. Variometer werden dann angewendet, wenn man feinere Höhenunterschiede zur Anzeige bringen möchte. Man beschränkt sich bewußt bei Geräten dieser Art darauf, die zeitliche Aenderung anzugeben, anstatt das betreffende Meßelement als Funktion der Zeit aufschreiben zu lassen. Die Verwendung eines Variometers beschränkt sich auf folgende 3 Flugzustände:

1. Aufstieg,

2. Sinkgeschwindigkeit und

3. Geradeausflug.

Auch beim Geradeausflug muß ein gutes Variometer arbeiten, da dieser sich ja nicht auf einer geraden Linie, sondern um eine gerade Linie mit bestimmten Schwellenwerten abspielt, deren Größe auch im ungestörten Geradeausflug von der Geschwindigkeit, dem Trägheitsmoment und der Flugzeugbauart abhängt.

Luftdruckvariometer bestehen grundsätzlich aus einem geräumigen Gefäß mit stabilen Wänden, die gegen Temperaturstrahlung in besonderer Weise geschützt sind. Dieses Variometergefäß kommuniziert durch eine Kapillare mit der Außenluft. Bei Druckgleichheit findet eine Strömung in der Kapillare nicht statt, bei Druckänderungen entsprechend eine Strömung nach außen oder nach innen über der Kapillare.

Der Geschwindigkeitsmesser eines Luftfahrzeuges zeigt in den weitaus meisten konstruktiven Ausführungen nicht den Staudruck des Fahrtwindes direkt, sondern nur eine Druckdifferenz, welche dem Staudruck proportional ist. Selbst bei denjenigen Geräten, bei welchen der Staudruck als Meßgröße tatsächlich auftritt, wird der dazugehörige Subtraktionsdruck, in diesem Falle statischer Druck genannt, durch die Strömungsverhältnisse in Flugzeugnähe mehr oder weniger beeinflußt. Es ist sehr schwer, bei den einzelnen Flugzeugtypen die Druckdüsen so anzubringen, daß die zur Anzeige gelangende Druckdifferenz nicht durch diesen Einfluß erheblich gefälscht wird. Beim Geschwindigkeitsmesser allerdings bleiben die Anzeigefehler im allgemeinen in den zulässigen Grenzen. Dieselben Druckfälschungen treten auf bei allen Flugzeuggeräten, welche den statischen Luftdruck oder eine davon abhängige Größe zur Anzeige bringen. Als solche

Geräte sind in erster Linie zu nennen die gewöhnlichen Höhenmesser, die Statoskope und die Luftdruckvariometer. Alle diese Geräte dienen der Höhennavigation oder der Höhensteuerung des Flugzeuges. Beim normalen Höhenmesser fällt die Druckfälschung noch nicht allzusehr ins Gewicht. Erst in Höhen über 1000 m müßte sie berücksichtigt werden. Beim Statoskop dagegen, das im wesentlichen einen sehr verfeinerten Höhenmesser darstellt, und beim Luftdruckvariometer, welches als Steigmeßgerät verwendet wird, werden diese Druckfälschungen so groß, daß dadurch bisher die erwünschte Verfeinerung dieser Instrumente illusorisch gemacht wurde.

Im obigen Beispiel ist bemerkt worden, daß die Druckanzeige gefälscht wird durch Beeinflussung des statischen Luftdruckes. Der Staudruck, die Summe aus dem dynamischen Druck und dem statischen Druck, ist auch in nächster Nähe eines angeströmten Hindernisses gänzlich unbeeinflußt durch die Strömungsverhältnisse, wenn nur die druckaufnehmende Staudüse (Pitot-Rohr) nicht durch Wirbelflächen von dem Raumgebiet der sog. Potentialströmung getrennt ist. Diese physikalische Tatsache ist festgelegt in dem sog. Bernouillschen Gesetz und gilt für die Strömungsverhältnisse in der Umgebung eines Flugzeuges mit weitgehender Annäherung, ausgenommen im Propellerstrahl und in der Wirbelschleppe eines Widerstandsteiles. Während also z. B. die Anbringungsstelle für eine Venturidüse mit großer Sorgfalt ausgewählt werden muß, ist es sehr leicht, eine Staudüse anzubringen. Beispielsweise kann dieselbe in der Nähe der Vorderkante eines Tragdecks nur wenige Zentimeter von dessen Oberfläche angeordnet werden, ohne daß bei irgendeiner beliebigen Fluglage des Reisefluges die Druckanzeige irgendwie gefälscht werden könnte.

Die Aenderung des Staudruckes macht sich vornehmlich bemerkbar bei Aenderungen des Flugzustandes, also beim Steigen oder Fallen der Maschine, entsprechend Abnahme bzw. Zunahme des Staudruckes. Diese Aenderungen selbst werden auf eine feine Membrane variometrisch übertragen und können zur Steuerung der Maschine benutzt werden. Es werden damit also keine reinen Staudruckwerte, sondern nur die Aenderungen dieser Werte (Differential) zur Anzeige gebracht.

Das Staudruckvariometer stellt eine Weiterentwicklung des gewöhnlichen Luftdruck-Variometers dar mit dem Zweck, es zu einem Universalinstrument für die Höhensteuerung eines Flugzeuges auszugestalten. Durch Verfeinerung der Variometeranzeige ist es möglich, das Staudruckvariometer als Höhensteuerzeiger beim Blindfliegen zu

Staudruck-

benutzen in der Weise, daß sich jeder Längsneigungsmesser erübrigt und daß sonstige Geräte, wie Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser und Tourenzähler, für die Höhensteuerung beim Blindfliegen nicht in höherem Maße gebraucht werden als beim Fliegen mit optischem Horizont.

Die Vereinfachung der Variometeranzeige ist erreicht:

1. durch eine außerordentlich empfindliche Membrane, die in sehr übersichtlicher Weise auf eine große Uebersetzung arbeitet,

2. durch Verringerung des Nachhinkefehlers, indem man das Gerät bewußt beschleunigungsempfindlich gemacht hat, und schließlich durch Verwendung des Staudruckes an Stelle des üblichen, sonst sehr gestörten statischen Druckes.

Bewährt hat sich dieses Gerät bei wissenschaftlichen und praktischen Erprobungen. Prof. Koppe, Braunschweig, schreibt folgendes:

„Es wurde ein Staudruck-Variometer der Wilhelm Lambrecht A.-G., Göttingen (Baurat Dr. Wenk), im Fluge praktisch erprobt. Durch die Verwendung des Gesamtdruckes gibt das Gerät die Möglichkeit, auch geringe Längsneigungsänderungen des Flugzeuges zu erkennen, und dient darüber hinaus als normales Variometer bei Flügen mit konstantem Staudruck. Das Gerät dürfte demnach für die Erhaltung des normalen Flugstandes eine wertvolle Unterstützung bedeuten."

Wolf Hirth hatte das Gerät beim diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb in sein Segelflugzeug „Moazagotl" eingebaut. Nach einigen kleinen Umänderungen in der Anbringung arbeitete das Gerät einwandfrei und reagierte auffallend schnell, so daß die Bestimmung der besten Thermikgebiete besonders gut mit ihm gelang. Hirth schrieb: „Daß ich auch in diesem Jahre den längsten Streckenflug des Wettbewerbs ausfliegen konnte, verdanke ich nicht zuletzt Ihrem Lam-brecht-„Supersensitiv"."

Kurt Schmidt, welcher am Frischen Haff bei Korschenruh 36 Std. 36 Min. am 2. und 3. 8. auf Grünau Baby I segelte. — Rechts: Fluggelände Korschenruh,

Starthöhe 30 m über NN.

Wissenswertes über Spreizklappen.

Von Frithjof Ursinus.

Aus der in der vorigen Nummer veröffentlichten Tafel über die Leistung von verschiedenen Klappen haben wir schon gesehen, welche Ueberlegenheit Spreizklappen gegenüber normalen Ausführungen oder Spaltklappen in bezug auf Auftriebs- und Widerstandserhöhung besitzen. Gerade bei modernen, schnellen Flugzeugen mit flachem Landegleitwinkel ist bei großem Auftriebszuwachs die Bremswirkung des starken Klappenwiderstandes beim Landen in kleinen Plätzen über Hindernisse hinweg von wesentlicher Bedeutung.

Schon vor etwa einem Jahr veröffentlichten 0. Schrenk und Gruschwitz Versuchsergebnisse mit Spreizklappen verschiedener Tiefe, die jeweils um den Anlenkungspunkt nach unten geklappt wurden. Sie erreichten bei etwa 20% tiefer Klappe und 60° Klappenwinkel etwa 75% Auftriebserhöhung gegenüber dem Ausgangsprofil. Das C\V min war bei ausgespreizter Klappe etwa neunmal größer als das des Profils. Druckverteilungsmessungen am Profil zeigten, daß durch Totwasserbildung hinter der Spreizklappe die Zirkulation besonders an der Hinterkante beschleunigt wird. Schrenk und Gruschwitz erklären die gute Wirkung der Spreizklappen durch dieses kräftige Totwasser, welches einen Unterdruck erzeugt, der sich der gesamten Profiloberseite besonders in der Nähe der Hinterkante mitteilt. Infolge dieser Senkung des Druckniveaus der Saugseite kann sich an der Flügelnase ein wesentlich steilerer Druckanstieg ausbilden, ohne daß Grenzschichtablösung eintritt. An der Profilunterseite tritt besonders in der Nähe der Klappe eine wesentliche Druckerhöhung ein. Die Bildung des steilen Druckanstieges in Verbindung mit dem niedrigen Saugniveau erklärt erst, warum bei Spreizklappen Auftriebsbeiwerte um 2,5 herum möglich sind. Schrenk und Gruschwitz fanden, daß die Totwasserintensität etwa zwei Klappentiefen hinter der Klappe am größten ist, und glaubten daher die Anbringung von Spreizklappen vor den üblichen Querrudern vorschlagen zu können.

Demgegenüber führte die Zap-Development Corporation, Balti-

Segelfluggelände Korschenruh am Frischen Haff

1 1
	80%
	OO/ü ¥0 %
1	2.0%
vom -iö% S°/o C				"> S°/ot 10°/0 hin*,

Abb. I. Abhängigkeit der Spreizklappenleistung von ihrer Lage zur Flügeltiefe. Oben wurde die Auftriebserhöhung durch Spreizen einer Klappe von 27% Tiefe um 60° und unten die durch dieselbe Klappenstellung erzeugte Druckpunktwanderung in Proz. der Flügeltiefe aufgetragen. Die Abszisse gibt die Lage der Hinterkante unterhalb der Profilsehne in Proz. der Flügeltiefe an. Die Spreizklappe mit festem Drehpunkt, wie sie Schrenk und Gruschwitz untersuchten, entspricht also etwa 20% Hinterkantenvorlage.

Abb. 2. Ausbildung der Klappenbetätigung der Zap-Spreizklappe. Durch einen im Klappendruckmittel angreifenden Schwinghebel wird die Klappe abgespreizt, während der Klappenan-lenkungspunkt in einer Geradeführung nach hinten geschoben wird. Die Klappenhinterkante bleibt hierbei annähernd unter der Flügelhinterkante stehen. Die Steuerkräfte zum Spreizen der Klappen bleiben beliebig klein.

more, etwa zur selben Zeit Versuche mit Spreizklappen bei verschiedenen Anlenkungspunkten aus, die, wie in Abb. I zu sehen ist, zeigen, daß die Leistungsfähigkeit der Spreizklappen durch Vorverlegung stark abnimmt. In Abb. I sehen wir oben die Abhängigkeit der Auftriebserhöhung, unten die der Druckpunktwanderung von der Klappenlage. Die markierten Punkte entsprechen der Zap-Klappenanordnung, bei der die Klappenhinterkante senkrecht unter der Flügelhinterkante liegt.

Die normalen Spreizklappen haben aber noch einen anderen Haken: sehr große Steuerkräfte. Zum Beispiel wurden bei einem amerikanischen Verkehrsflugzeug mit normal angelenkten Spreizklappen 45 Umdrehungen einer Handkurbel benötigt, um die Klappen um etwa 45° nach unten abzuspreizen. Dieses Verfahren dürfte besonders bei Notlandungen reichlich umständlich sein, so daß die praktische Verwendbarkeit der Spreizklappen begrenzt zu sein scheint. In Abb. 2 sehen wir, wie Zap in idealer Weise durch Einführung eines im Klappendruckmittel angreifenden Schwinghebels und durch einfache Geradeführung des verschiebbaren Anlenkungspunktes das Auftreten unzulässiger Kräfte im Klappentriebwerk vermieden hat. Durch geeignete Ausbildung dieser Kinematik ist es sogar ohne weiteres möglich, Oeffnungskräfte im Klappenantrieb zu erreichen und schnellste Betätigung zu garantieren. (Schluß folgt.)

Flug-Rundschau.

Inland.

Die Kölner Mitglieder des Aero-Klubs empfingen am 23. und 24. 9. auf einem intern. Fliegertreffen engl. Gäste.

Tamara Brück segelte in den Hundsheimer Bergen bei Hainburg 4 Std. 52 Min.

In Grünau (Riesengeb.) vollführten die Fluglehrer Steinig und van Husen an einem Tage nicht weniger als 26 längere Segelflüge auf dem Doppelsitzer „Grünau 8" mit Flugschülern als Passagiere.

Die am 1. 9. am Zobten erreichte schlesische Bestleistung im Dauersegelflug (vgl. „Flugsport" Nr. 19) wurde am 27. 9. in Grünau (Riesengeb.) durch einen Teilnehmer an dem Uebungs-Lehrgang der Segelflugschule, Guido Schimmelpfennig aus Berlin-Steglitz, mit einem Fluge von 9 Std. 40 Min. auf dem Flugzeug D „Schlesien" vom Typ „Grünau 31" um nahezu 1 Stunde überboten. Nur die einsetzende Dunkelheit zwang den Flieger zum Abbruch des Dauerfluges, Fluglehrer Ziller führte am gleichen Tage einen Dauerflug von 6 Std. auf „Gru-nau-Baby" aus.

Fliegerhorst Laucha-Dorndorf. UebungsWettbewerb der Landesgruppen XI, XII und XIII des DLV. Für die große Wettbewerbspause von nahezu Anfang des Wettbewerbes an wurden am 5. 10. sämtliche Teilnehmer vollauf entschädigt. Von allen anwesenden 15 Fliegerortsgr. wurde auf 32 Segelflugzeugen geflogen, 110 Starts wurden getätigt und 44 C- sowie 59 amtliche C-Segelflüge ausgeführt, 9 Segelflieger erfüllten die Bedingungen zur amtlichen C. Die erfolgreichste Gruppe im Wettbewerb ist die aus Pirna mit einem „Falken R V a", „Hermann Göring"; sie erledigten 4 C- und 16 amtliche C-Prüfungen. Die Segelfluggruppe der Fliegerortsgruppe Leipzig kommt an zweiter Stelle. 3 Segelflugzeuge hat sie im Wettbewerb, auf denen 6 C- und 15 amtliche C-Prüfungsflüge erledigt wurden. Dann kommt Merseburg mit 7 C- und 8 amtlichen C-Prüfungsflügen auf 3 Segelflugzeugen, Oeltzschner, Merseburg, erhielt das Leistungsabzeichen. Der Wettbewerb war bis 8. 10. verlängert.

Was gibt es sonst Neues?

Woli Hirth ist als Dozent für Segelflug an die Technische Hochschule Stuttgart berufen worden.

„Maxime-Gorki"-Sowjet-Flugzeug, Ganzmetall mit 8 Motoren ä 800 PS, ist fertiggestellt. Gewicht 40 t.

Intern. Aero-Salon, Genf, findet vom 7. 4. bis 6. 5. 1934 statt.

Dir. Colsmann ist nicht tot, er war nur schwer gestürzt und ist bereits wieder vom Krankenlager aufgestanden.

Ausland.

Fieseler-Detroyat unentschieden, Fieseier 183, Detroyat 185,5 Punkte, Siegerbedingung 3% Punktvorsprung. Fieseier bleibt Europakunstflugmeister.

Für das verunglückte Luftschiff R 101 wurde am 1. Oktober in Alonne ein Gedenkstein von Mr. MacDonald und M. Daladier enthüllt. Bei der Rückkehr von der Trauerfeier verunglückten drei englische Flieger, Capt. Styran, Mr. MacGil-christ und Mr. B. Wilson, in der Nähe von Sandhurst.

Das Bienvenue Aerienne, veranstaltet vom Touring-Club von Frankreich, vom Roland-Garros-Klub und vom Aero-Klub, wurde von Siebel und von Hoepp-ner auf Klemm, von Schien und Stadler auf D. H. Moth besucht.

Die ital. Luftabwehr wird neu aufgebaut. Einem Generalinspektor sollen 4 Gruppen und 14 Legionen unterstehen.

Das Schweizer Militärflugwesen will bis Ende des Jahres 105 Militärflugzeuge neu beschaffen. 60 Dewoitine - D-27 - Jagdflugzeuge und 45 Fokker-CV-Be-obachtungsflugzeuge. Außerdem ist ein Versuchstyp D-28 mit Kompressor vorgesehen.

Amerik. Segelflieger Dupont flog im Segelflugzeug 202 km. Der bisherige amerik.'Segelflugrekord betrug ,106 km.

Die amerik. Flugzeugführer dürfen nach neuen gesetzlichen Bestimmungen nicht mehr als 110 Stunden im Monat fliegen, wobei das Mindestgehalt 250 Dollar betragen muß.

4554 km ohne Unterbrechung flog R. Turner von Californien nach New York in 10 h 5. Durchschnittsgeschwindigkeit 450 km/h.

13 631 m Höhe erreichte Henri Lemoine. Seine Bordinstrumente sind dem Aero-Klub von Frankreich zur Prüfung eingereicht worden. Mit diesem Flug wurde der Höhenweltrekord von dem Engländer Uwins um 227 m überboten. Lindbergh und Frau sind am 1. 10. in Reval, Oslo eingetroffen. 18 400 m Höhe im Stratosphärenballon erreichten am 30. 9. Prokosiew, Birnbaum und Gadounow. Notwendig hierzu waren 3500 m3 Gas. In 18 000 m Höhe

wurde eine Temperatur von minus 67° C festgestellt. Der von Piccard gehaltene Höhenrekord von rund 16 000 m wurde hiermit wesentlich überboten.

Der Coupe Zenith 1933, zu dem nur zweisitzige Maschinen, die weniger als 560 kg wiegen, zugelassen waren, wurde von M. Maurice Finat am 29. 9. auf einer Farman 359 mit DH. Gipsy-Major gewonnen. M. Finat legte die Strecke Orly— Lyon—Nimes—Carcassonne—Bordeaux—Poitiers—Orly, insgesamt 1557 km, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 220,631 km/h zurück. Durch einen zweiten Flug wurde Mr. Finat ebenso zweiter in dem Rennen, indem er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206,64 km/h erreichte.

Robert Kronfeld führte in Laxemburg bei Wien bei einer Veranstaltung im Rahmen der vaterländischen Front ein Segelflugprogramm vor, bei der er mit seiner Ku 7 „Panhans Semmering" in den Laxemburger Schloßteich fiel. Kronfeld wurde durch eine Seitenbö gegen eine sich auf einer Insel befindliche Baumreihe gedrückt, so daß sich die Maschine um die senkrechte Achse drehte und abstürzte. Die Maschine wurde zertrümmert, doch Kronfeld führte das Programm auf einer andern Maschine fort,

Berichtigung.

In Nr. 20 auf Seite 421 in dem Artikel „Abrüstung" muß es in der 14. Zeile richtig 1500 m statt 15 000 m heißen. — Ferner auf Seite 433 in der Bildunterschrift „Deutsche Flugzeuge in Südwestafrika" Junkers-Junior statt Klemm-Flugzeuge und Junkers F 13 statt Junkers-Junior A50<

Modelle.

Flugboot-Amphibien-Modell Ledertheil ist ein Versuchstyp und zeigte gute Flugeigenschaften. Die Spannweite beträgt 1,20 m, die Länge 1 m. Die Leistungen betrugen bei Handstart 200 m Strecke und bis zu 40 Sekunden Dauer, während bei Bodenstart 150 m Strecke und 37 Sek. Dauer erzielt wurden. Auch vom Wasser startete das Modell einwandfrei, jedoch mußte beiderseitig je ein

Gummistrang eingezogen werden, um den anfangs zu großen Wasserwiderstand zu überwinden; die Dauer- und Streckenleistung war dementsprechend. Zum Bau des Modells wurden Bambus, Balsaholz, Japan-Papier und Japan-Seide verwandt. Das Gewicht des flugfertigen Modells betrug 260 g.

Alfred Ledertheil, Ffm., Stalburgstr. 3. Genay-Modell, Casablanca in Marokko, hergestellt aus deutschem Material, nahm am 1. 10. in Paris an dem von „Les Ailes" veranstalteten Modellwettbewerb teil. Spannweite 1,35 m, Länge 1,15 m, Flügelinhalt 19 dem2, Gewicht 240 g, Laufzeit der Schraube 90 Sek.

Genay-Modell Marokko

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung, Band 10, Nr. 2. Verlag von Oldenbourg, München und Berlin. Geheftet RM 6.—.

Inhalt: „Stoßartige Knickbeanspruchung schlanker Stäbe im elastischen Bereich bei beiderseits gelenkiger Lagerung" von Carel Koning und Josef Taub: „Stoßartige Knickbeanspruchung schlanker Stäbe im elastischen Bereich" von Josef Taub; „Entwicklung der Festigkeitsvorschriften für Flugzeuge".

Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika". Verlag Scherl, Berlin. Steif kartoniert RM 2.75.

Am 3. April d. J. startete bekanntlich Elly Beinhorn auf Heinkel He 71 nach Afrika. Sie flog über Kairo nach Kapstadt, da an der Westküste entlang und verließ Afrika bei Tunis, Wer jemals von Elly Beinhorn etwas gelesen hat, wird sich vorstellen können, wie lebendig sie ihre Erfahrungen mit Giraffen, Nashörnern, Elefanten, Löwen, ihren Besuch bei den Goldsuchern u. a. m. schildert. Ein wirklich spannendes, interessantes Buch, die Abbildungen sind ausgezeichnet.

„Leistungsgrad im Sport mit Tabelle". Von Bock und Odenwald, Frankfurt a. M.

Zur Beurteilung von Sportleistungen sind die Leistungs- und Klasseneinteilungen nach dem Welt-Vergleichspunkt in Tabellen verzeichnet.

Deutscher Luftfahrtkalender 1934, herausgegeben vom Deutschen Luftsport-Verband. Verlag Wilhelm Limpert, Dresden-AI. RM 2.20.

Die Kalenderblätter enthalten viel interessante Bilder und Aufzeichnungen über Neuerungen auf flugtechnischem Gebiet. Alle Gebiete unserer Luftfahrt, wie Sport- und Verkehrsfliegerei, Segelflug, Luftschiffahrt, sind behandelt. Auf den Rückseiten sind belehrende technische Einschaltungen über die wichtigsten Flugzeuge verzeichnet.

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. 8. Bauplan: Schulterdecker-Rumpfmodell von Georg Polzin. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 1.—.

Dieser Hochdecker mit freitragendem Flügel, Spannweite 1,94 m, Gitterrumpf, Laufzeit des Gummistrangs 100 Sek., fliegt Min. ohne Vorhandensein von Aufwinden. Das Modell ist nach den Normen des DMSV (Deutscher Modell-und Segelflugverband) als Rumpfmodell gebaut.

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Am Samstag, den 21. Oktober 1933, nachm. 3 Uhr, versteigere ich auf dem Flugplatz in Böblingen vor der Flugzeughalle der Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. in deren Auftrag

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Baumuster: Klemm KL 32a XIV,Motor SH 14a, Baujahr 1933, fast fabrikneu (für Vorführungsflüge ca. 40 Flugstund, eingesetzt), polizeilich zugelassen, flugbereit

uegen Meistgebot für Rechnung wen es angeht. Interessenten werden hierzu eingeladen.

Der Zuschlag erfolgt gegen Meistgebot. Barzahlung ist Bedingung.

Nägele, Gerichtsvollzieher, Böblingen i. Wiirtt.

---

Heft 22/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, tm__m_nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 22__25. Oktober 1933 _XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Nov. 1933

Schrumpfung.

Die deutsche Flugzeug- und Motorenindustrie ist immer mehr zusammengeschrumpft. Der größte Teil der Konstrukteure ist zur Untätigkeit verurteilt. Es ist jammerschade, daß deutsche Intelligenz und Wissenschaft nicht besser ausgenutzt werden können. Betrübend ist die geringe Auswahl von Flugmotoren, wie die untenstehende Zusammenstellung zeigt. In anderen Ländern findet man, wenn man die Kataloge der Firmen durchblättert, ein Vielfaches. Ebenso zurückgegangen ist die Erzeugung von Zubehörteilen. Auch hier ist es dringend notwendig, die Entwicklung nicht ganz einschlafen zu lassen. Einzelne Zubehörfirmen machen die größten Anstrengungen, um mit der Entwicklung Schritt zu halten. Alle Anstrengungen sind jedoch vergeblich, wenn keine Aufträge zu erhalten und die Firmen aus Sparmaßnahmen gezwungen sind, jegliche Insertion einzustellen.

Baumuster	Anordnung Kühlung*)	Zylin-derz.	Bohrung mm	Hub mm	Drehzahl max- U/Min.	Leistung max. PS	Trockengew, kg	Einheitsgew. kg/PS
Argus As 8 b	R. L.	4	120	140	2200	135	116	0,86
Argus As 10	R. L.	8	120	140	2000	240	192	0,80
BMW Va. .	R.W.	6	160	190	1650	350	317	0,91
BMW VII a .	V.W.	12	160	190	1650	670	580	0,87
BMW Xa. .	S. L.	5	90	92,5	2050	60	73	1,22
Hirth HM 60 .	R. L.	4	100	110	2100	65	82	1,2
Hirth HM 150	V. L.	8	100	110	2250	170	150	0,88
Junkers L5Q	R.W.	6	160	190	1700	380	344	0,91
Junkers Jumo 5	R.W.	6	105	2x160	2100	545	495	0,92
Junkers Jumo 4	R.W.	6	120	2x210	1700	750	750	1,00
Siemens SH 13 a	S. L.	5	105	120	1900	88	105	1,19
Siemens SH 14a	S. L.	7	108	120	2200	150	125	0,83

*) Es bedeutet: R = Reihen, V = V-Motor, S = Sternmotor, L = Luft und W= Wasserkühlung

! Ramor

LI. ' " '' '' ''4 K- E- 14-

Dieses von Obering. A. Kalkert, Ing-Schule Weimar, für den Ramor-Flugzeugbau St. Peter bei Graz konstruierte Reise- und Verkehrsflugzeug ist für einen Führer und drei Fluggäste bestimmt. Die Leistungen bei 700 km Reichweite mit 100-PS-Motor sind gut.

Rumpf normaler Kastenträger, zwei Längsholme oben und zwei unten durch Spanten verbunden. Rumpfquerschnitt rechteckig mit oberem Bogen. In der Seitenansicht stromlinienförmig. Felder zwischen den Spanten durch Längs- und Querdiagonalen ausgekreuzt. Beplankung Birkensperrholz. Spant 3 und 4 bilden einen Teil der Flügelholme. Die Flügelstümpfe wachsen aus dem Rumpf heraus. Spant 1 Brandspant, an den vier Ecken Beschläge für Motorfundament. Raum zwischen Spanten 3 und 4 bzw. 4 und 5 bietet für je zwei Personen Platz.

An dem 1,7 m breiten Mittelstück sind die Flügel mit je vier Bolzen angeschlossen. Die Luftkräfte werden durch Form- und Kastenrippen auf die Holme übertragen. Flügel von Unterkante Hinterholm über die Flügelnase nach Oberkante Hinterholm mit Birkensperrholz beplankt. Ergibt torsionssteifen Kasten. Rippenende vom Hinterholm mit Stoff überzogen.

Höhen- und Seitenleitwerk abnehmbar. Auf der hinteren Rumpfschneide aufgesetzt. Die Ruderholme bestehen aus einem Kastenholm, welcher durch Beplankung mit Sperrholz als halbkreisförmige Röhre

Ramor K. E. 14.

ausgebildet ist. Ende stoffbespannt. Für den Lastigkeitenausgleich kann die Höhenflosse um je 2 Grad nach oben und unten verstellt werden. Höhenruder durchgehend, auf jeder Seite zweimal gelagert. Seitenruder dreimal gelagert. Alle Spalte verkleidet.

Querruder dreimal am Hinterholm gelagert, stoffbespannt.

Fahrwerk 1,9 m Spurweite ohne durchgehende Achse, robust, Abfederung durch Gummiseile. Sporn wächst aus dem Rumpfheck organisch heraus. Doppelt gefedert. Betriebsstoffbehälter 60 1 hinter dem Brandschott. Kann auf 90 1 vergrößert werden.

Ein- und Ausstieg durch Aufklappen von 2/3 des Kabinenaufsatzes. Cellonfenster am Führersitz Schiebefenster.

Spannweite 11,14 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,3 m, größte Flügeltiefe 1,9 m. Abgerüstet mit angehängten Flügeln in Spornlage, Länge 7,5 m, Höhe 2,3 m, Breite 1,9 m. Landegeschwindigkeit 72 km/h, Reisegeschwindigkeit 140 km/h, Höchstgeschwindigkeit 162 km/h. Fluggewicht 780 kg, Flächenbelastung 44 kg/m2, Leistungsbelastung 7,8 kg/PS, Sei-tenverlältnis 1 : 7, Anlauf 80 m, Auslauf 80 m. Motor Gipsy 100 PS.

Wissenswertes über Spreizklappen.

Von Frithjof Ursinus. Schluß von Seite 454, Nr. 21. In Abb. 3 sehen wir das Polardiagramm eines Flügels, Profil Clark Y, mit Zap-Klappen bei verschiedenen Spreizwinkeln. Die Auftriebserhöhung beträgt bis zu 88%, die Widerstandserhöhung etwa das lOfache bei Nullauftrieb und das 5—6fache bei Maximalauftrieb. Beim ganzen Flugzeug wird die Auftriebserhöhung durch Strömungsstörungen von Rumpf und Schraubenstrahl um etwa 6—12% geringer sein als diejenige des Flügels allein. Größere Klappenspreizwinkel als 60° liefern nur unwesentlich größeren Auftrieb. Außerdem würde gerade in Notfällen das Spreizen um etwa 90° zu lange dauern, um praktisch anwendbar zu sein. Die beim Betätigen der Spreizklappe auftretenden Druckpunktverschiebungen und Flügelmomente sind verhältnismäßig klein und entsprechen etwa denen stark gewölbter Profile mit ähnlichen Nullauftriebswerten. Gerade die Messungen von Gruschwitz und Schrenk*) zeigen sehr nett, daß der auftretende Momentenwert eines Profils bekanntlich im wesentlichen von der Stärke der Zirkulation um den Flügel, nicht so sehr von der Wölbungshöhe des Profils oder dem Ausschlagwinkel oder der Tiefe der Klappe abhängt. Die stärkste Druckpunktwanderung liefert 30° Klappenausschlag. Bis zu 60° Spreizwinkel erhöhen den Momentenwert nochmals um etwa die Hälfte des bis 30° erfolgten Zuwachses. Dagegen ergeben 90° und 120° bei gleichen und kleineren Maximalauftriebswerten gleiche und kleinere Momentenbeiwerte als 60° Winkel. Irgendwelche Leitwerks Vergrößerungen zum Ausgleich der Druckpunktswanderung bei ausgeschlagener Klappe erwiesen sich beim Versuchsflugzeug« der Zap Development Corporation als vollkommen überflüssig.

An Hand einer kleinen Ueberschlagrechnung läßt sich die Leistungsfähigkeit der Zap-Klappen am anschaulichsten erklären:

Ein Verkehrsflugzeug mit beispielsweise 80 kg/m2 Flächenbelastung und einem Maximalauftrieb von 1,3 schwebe mit etwa 125 km/Std. an einen Flugplatz langsam heran, um mit etwa 105 abzufangen und aufzusetzen. Bei heruntergespreizten Zap-Klappen kann der Pilot den Platz wesentlich steiler mit etwa 95 km/Std. anfliegen, um direkt an der Platzgrenze abzufangen und mit etwa 80—85 km/Std. aufsetzen zu können. Der Auslauf wird hierbei jedoch wesentlich

*) Siehe die Veröffentlichung von Schrenk u. Gruschwitz ZFM 1932, Heft 20'.

verringert. Das Wesentliche hierbei ist, daß man die Maschine bis zu 45 Grad drücken kann, ohne daß sie übermäßig Fahrt aufholt und beim Abfangen weit über den Platz schießt.

Das folgende Beispiel eines Sporttiefdeckers soll nochmals besonders die charakteristischen Aenderungen der Flugleistungen eines Flugzeuges durch Betätigung von Spreizklappen hervorheben.

Der Leistungsberechnung wurden die in Abb. 3 gezeigten Messungsergebnisse zu Grunde gelegt. Das zweisitzige Sportflugzeug habe beispielsweise 640 kg Fluggewicht, 11 m Spannweite, Seitenverhältnis 1 :7,6, Profil Clark Y mit 30% tiefen Zap-Spreizklappen. Durch Rumpfeinflüsse sei beim Tiefdecker die Klappenleistung etwa 8% geringer als die gemessenen Werte für den Flügel allein. Folgende Höchstauftriebsbeiwerte wurden angenommen: 1,26 ohne Klappenbetätigung, 1,95 bei 30°, 2,12 bei 45° und 2,25 bei 60° Spreizwinkel. Die Landegeschwindigkeiten werden dann 78 km/Std. ohne Klappenausschlag und 63, 60 bzw. 58 km/Std. bei 30°, 45° bzw. 60° Klappenausschlag. Abb. 4 zeigt den Flugbahnwinkel in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit. Man sieht, daß man schon bei 30° Ausschlag die Maschine 2,5- bis 3mal steiler in einen Platz hereindrücken kann als ohne Klappen. Während man bei 60° Ausschlag mit 80 km/Std. mit 15° hereinschwebt, braust die Maschine bei demselben Gleitwinkel ohne Klappenausschlag mit etwa 200 km/Std. herunter. Wenn man nun auch noch nicht wie ein Autogiro senkrecht landen kann, so sind doch außerordentlich kurze Landewege erreichbar, da man ohne weiteres bei sonst schnellen Maschinen die Landestelle andrücken kann ohne zu große Fahrterhöhung.

Zur Beurteilung der Fahrgestellbeanspruchungen beim Abfangen mit gespreizten Klappen ist der Verlauf der Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit maßgebend. Er entspricht fast genau demjenigen der Gleitwinkel. Bei steigenden Spreizwinkeln wachsen die Sinkgeschwindigkeitswerte besonders für große Fluggeschwindigkeiten stark an, während die Sinkgeschwindigkeitskleinstwerte verhältnismäßig wenig steigen. Ohne Klappenausschlag beträgt die. geringste Sinkgeschwindigkeit 2,3 m/Sek. und steigt beim Abfangen auf fast 3 m/Sek. Die entsprechenden Werte beim Abfangen mit gespreizter Klappe betragen 3,6 m/Sek. bei 45° und 3,9 m/Sek. bei 60° Klappenausschlag.

Ein weiterer Vorteil der Spreizklappen besonders Schlitzflügelkombinationen gegenüber ist, daß der Maximalauftrieb bei geringerem oder fast demselben Anstellwinkel auftritt als beim Ausgangsprofil (siehe Abb. 3). Im Start braucht also der Führer nicht wie bei Schlitzflügeln beim Einziehen der Klappen und Schließen der Schlitze stark nachzudrücken, um im normalen Anstellwinkelbereich, der bei Spreizklappen nie verlassen werden muß, weiterfliegen zu können. Aus den Abbildungen ist ferner ersichtlich, daß beim Abfangen ohne Klappen die Maschine mit 5° Gleitwinkel und 15° Anstellwinkel anschwebt, d. h. mit 10° Abfangwinkel aufsetzt. Beim Klappenspreizen schwebt sie mit 13° Gleitwinkel und 13° Anstellwinkel, d. h. vollkommen horizontal, an den Boden an.

Im allgemeinen nehmen die Querruder einen so großen Teil der Flügelspannweite ein, daß sich die Verwendung von Spreizklappen längs der restlichen Spannweite kaum noch lohnt.

Bisher gab es zwei Ausführungsmöglichkeiten für die Verwendung von Landeklappen. Entweder bildete man die über die Halbspannweite sich erstreckenden Querruder selbst als Klappen aus oder begnügte sich mit kurzen Querrudern am Flügelende, in Verbindung tnit getrennten Klappen am Innenflügel. In beiden Fällen bleibt die

2.0

1.0

Ca
\
/ \°° ö-i-						Cw

0,6

Abb. 3. Polardiagramm eines Flügels mit Zap-Spreizklappe von 30% Tiefe. Profil Clark Y, Spreizwinkel 0°, 30°, 45° und 60°. Die angeschriebenen Zahlen sind die Anstellwinkel des Flügels. (Siehe N. A. C. A. Technical Note 422 und Zap Development Corp.)

40°

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50 10		>0 150 frm/SM.

Abb. 4. Gleitwinkel eines Sporttiefdeckers mit Zap-Spreizklappen bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten. Die Kleinstgeschwindigkeiten sind 78 km/Std. ohne Klappenausschlag und 60 bzw. 58 km/Std. bei 45° bzw. 60° Spreizwinkel.

Wirksamkeit der Klappen weit hinter den Möglichkeiten bei voller Spannweitenausnutzung zurück, und die Querruderwirksamkeit sinkt besonders bei hohen Anstellwinkeln stark ab, wenn man nicht Schlitzflügel verwendet. Verschiedentlich in Verbindung mit Schlitzflügeln angewandte automatische Klappen erfordern durch das oft unerwartet und ruckartig einsetzende Oeffnen erhöhte Aufmerksamkeit des Piloten. Da gerade in Bodennähe beim Landen größte Querruderwirksamkeit nötig ist und für diese besonders in bockigem Wetter bei den erwähnten Ausführungen nicht garantiert werden kann, versteht man, daß mancher Konstrukteur vorzieht, zugunsten sorgfältig ausgebildeter Querruder auf irgendwelche Klappen überhaupt zu verzichten. Ausreichende Querruderwirkung in Verbindung mit sich über den ganzen Flügel erstreckenden Landeklappen zu erreichen, ist die Aufgabe, mit deren Lösung oder Nichtlösung der praktische Wert der Spreizklappen letzten Endes entschieden wird.

In großzügiger Weise hat Zap deshalb die gesamte Flügelspannweite seinen Klappen zur „Betätigung" freigehalten und die Querruder über dem Flügel angeordnet. Auf den ersten Blick könnte man glauben, daß bei stark gezogenem Flug die hinten, dicht über der Flügelhinterkante angeordneten Querruder vollkommen abgeschirmt und daher wirkungslos werden. Jedoch gerade das Gegenteil tritt ein. Durch sorgfältige Abstimmung von Größe und Lage der Querruder bleibt ihre Wirkung in jeder Hinsicht befriedigend. Bei heruntergespreizten Klappen jedoch wird die Klappenwirkung durch erhöhte Zirkulation bis. zu den steilsten Anstellwinkeln herauf noch wesentlich verbessert. Normale Querruder wirken in Verbindung mit Landeklappen, infolge der geringeren Fluggeschwindigkeit bei geringerem Staudruck, d. h. ihre Wirksamkeit besonders im Bereich des Maximalauftriebs sinkt stark ab. Die in Abb. 5 skizzierten Zap-Querruder arbeiten dagegen in der durch die Spreizklappe erhöhten Zirkulation des ganzen Flügels, d. h. ihre Anblasgeschwindigkeit und damit Wirksamkeit entspricht der eines wesentlich höheren Staudrucks als dem beim Langsamflug herrschenden. Also gerade bei herabgespreizten Klappen und bei Höchstauftrieb kurz vor dem Ueberziehen ist die Wirksamkeit der Zap-Querruder am größten, und zwar bei heruntergeschlagenem Ruder fast doppelt so gut wie bei nicht gespreizter Klappe. Bekanntlich ist ja gerade die Erreichung genügender Wirksamkeit des heruntergeschlagenen Querruders bei normalen Querrudern am schwierigsten, da die Strömung bei zu starkem Ausschlagen frühzeitig abreißt. Die Zap-Querruder induzieren dagegen beim Herunterschlagen am Hauptflügel eine erhöhte Zirkulation, solange überhaupt am Hauptflügel die Strömung noch anliegen kann. Der Geschwindigkeitsverlust durch die freiliegenden Querruder beträgt etwa 1% und ist bestimmt nicht wesentlich größer als der durch irgend-

Abb. 5. Schematische Skizze der Anordnung von Zap-Querrudern in Verbindung mit Spreizklappen. Im Gegensatz zu normalen Querrudern, die beim Herunterschlagen frühzeitiges Abreißen der Strömung am Flügel hervorrufen, erzeugen die Zap-Querruder beim Herunterschlagen zusätzlichen Auftrieb am Hauptflügel bis zu den größtmöglichen Anstellwinkeln herauf. Bei ausgeschlagener Spreizklappe wird gerade diese erwünschte Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln fast noch verdoppelt.-

welche Ausgleichsklappen bei normalen Querrudern größerer Ausführung hervorgerufene. Die Steuerkräfte und Giermomente bleiben bei Zap-Querrudern mit 25% Ausgleich in den Grenzen gut ausgebildeter Bristol-Frise-Querruder. Ihre Tiefe beträgt ungefähr 20%, und die Leistungen hängen stark von der relativen Lage zum Hauptflügel ab. Liegt das Ruder etwa Vs Rudertiefe über der Flügeloberseite, so bleibt die Widerstandserhöhung klein und die Ruderwirkung bei normalen Anstellwinkeln sehr gut. Bei großen Anstellwinkeln ist jedoch, die Ruderwirkung bei doppelt so großem Abstand besser. Andererseits steigen die Widerstände mit steigender Querruderentfernung vom Flügel wesentlich an.

Die Zap Development Corporation hat an einem Doppeldecker mit Zap-Klappen zahlreiche Trudelversuche gemacht, die zeigten, daß die Maschine fast trudelsicher war. In den seltenen Fällen des Trudeins war die Maschine sehr rasch aus dem Trudeln herauszubringen, da sie infolge der ausgeschlagenen Klappen nie viel Fahrt aufholte und die Drehgeschwindigkeit der Trudelbewegung klein blieb.

Bristol-Phönix-Dieselflugmotor 350 PS.

Nach fünfjähriger Versuchstätigkeit an einem Einzylinder-Diesel-motor hat Bristol sich entschlossen, den Bristol-Pegasus-Sternmotor für Dieselbetrieb mit direkter Einspritzung umzubauen. Dieser Motor, der Bristol-Phönix ist schon zufriedenstellend in englischen Militärflugzeugen geflogen worden. Aus der Abbildung ist ersichtlich, daß der Phönix fast vollständig dem Pegasus gleicht. Beide haben dasselbe Hubvolumen von 28,7 1 und dasselbe Leergewicht, Trockengewicht, von 440 kg, während der Phönix 400 PS und der Pegasus 600 PS max. leisten. Der Betriebsstoffverbrauch des Diesels ist etwa 25 Prozent niedriger als der des Benzinmotors. Bei der Konstruktion des Phönix wurde offensichtlich großer Wert gelegt auf möglichst geringes Kompressionsverhältnis und sorgfältige Verteilung und Vorwärmung der Ansaugluft. Gesamtsterndurchmesser 1,35 m, Nennleistung 350 PS bei 1900 U/Min., Bohrung 146 mm, Hub 190 mm, Leistungsgewicht 1,28 kg/PS, Litergewicht 15,6 kg/1.

Bristol-Phönix-Dieselflugmotor 350 PS.

Lorraine Petrel-Kompressor 500/600 PS.

Der von Barbarou konstruierte Kompressortyp Petrel der Lorraine-Gesellschaft in Argenteuil ist ein Zwölfzylinder V-Form mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Sechszylinder, mit eingeschraubten gehärteten Zylinderlaufbüchsen, als Block in einer Reihe gegossen mit obenliegender Nockenwelle.

Je Zylinderkopf zwei Ein- und zwei Auslaßventile. Je zwei gegenüberliegende Zylinder arbeiten auf eine Kröpfung, wobei der eine an einem Auge des Hauptpleuels angelenkt ist.

Lorraine Petrel-Kompressor 500/600 PS.

Das Untersetzungsgetriebe kann in einer Ausführung wie Abb. konzentrisch zur Kurbelwellenachse, oder darüber-liegend, in diesem Falle auch mit hohler Welle zum Durchschießen geliefert werden.

Zentrifugalkompressor Lorraine übersetzt durch

Zahnradgetriebe mit Lamellenscheibenkupplung.

Vergaser mit Kühlwasservor-wärmung. Hub 145 mm, Bohrung 145 mm, Gesamtzylinderinhalt 28,7 1, Kompressionsverhältnis 1 : 6, Normalleistung 500/600 PS bei 2250/2600 Umdrehungen, Maximumleistung 815 PS bei 3500 Umdrehungen. Schraubenuntersetzung 17 : 11. Betriebsstoffverbrauch pro PS 217 g, Oelverbrauch 8 bis 10 g. Gewicht, trocken mit Untersetzung, 460 kg.

Arrastrong-Slddeley-Versuchsmotor.

Um den Einfluß der Größe des Ventilhubes der Oeffnungszeit sowie den Zeitpunkt des Oeffnens und Schließens auf die Leistungsfähigkeit eines Flugmotors festzustellen, hat Armstrong Siddeley einen besonderen Prüfmotor konstruiert. Bei diesem einzylindrigen Motor wird nur von 2 Nocken Gebrauch gemacht, von denen der eine das Auslaß- und der andere das Einlaßventil steuert. Das Kurbelgehäuse ist so eingerichtet, daß Zylinder von verschieden großen Bohrungen geprüft werden können. In nebenstehender Abbildung ist dieser Versuchsmotor dargestellt.

Abb. 1 zeigt den Reglermechanismus zur Verstellung des Ventilhubs. Die Steuerwelle A hebt den mit einer Rolle versehenen Hebel B. Diese Bewegung wird durch ein zwischen C und B eingeschaltetes Gleitstück, das von der Kurbel E eingestellt werden kann, auf den Kipphebel C übertragen. Die Trägheitskräfte des Kipphebels werden von der im Bilde sichtbaren Feder aufgenommen.

Abb. 2 zeigt die Phasenreglung. Zwischen dem Antriebszahnrad F für die Steuerwelle K befindet sich hier ein Planetengetriebe, dessen Lager G durch die Schnecke H und das Handrad verdreht werden kann. Dadurch wird die Phase, aber nicht die Oeffnungsdauer verändert, weil der Steuerwelle gegenüber dem Antriebszahnrad ein gewisser Vor- oder Nacheilwinkel erteilt wird.

Abb. 3 zeigt den Regelmechanismus für die Oeffnungsdauer. Am Ende der Steuerwelle A sitzt eine Scheibe mit einem Zapfen. Die Antriebswelle K ist mit einer entsprechenden Scheibe mit Zapfen versehen. Normalerweise greifen die beiden Zapfen in die Scheibe L, so daß K und A während jeder Umdrehung mit gleicher unveränderlicher Geschwindigkeit umlaufen, solange K, A und L sich in koaxialer Lage befinden. L ist aber in N drehbar gelagert und kann mit Hilfe des Hebels M verschoben werden, worauf der Nockenwelle eine ungleichförmige Drehgeschwindigkeit erteilt wird, und zwar eilt dieselbe sodann während eines Teiles jeder Umdrehung vor und während des Restes der Umdrehung gegen die Antriebswelle nach.

Abb. l

Abb. 2

Abb. 3

Moderne Flugmotorenkolben.

Von Ober-Ing. Steiner, Neckarsulm. A. Konstruktion.

1. Kolbenkörper. Wenn man schon bestrebt ist, das Gewicht der Fahrzeug-Motoren im allgemeinen so nieder wie nur möglich zu halten, so gewinnt diese Forderung bei Flugmotoren noch größere Bedeutung. Diese Forderung läßt sich durch möglichst niedere Bauhöhe, d. h. kurze Pleuelstangen, Zylinder etc. am besten erreichen. Beim Flugmotor kommt aber noch dazu, daß durch eine kurze Bauhöhe gute Sicht für den hinter dem Motor sitzenden Piloten sowie geringer Luftwiderstand sowohl bei Reihen- als auch bei Sternmotoren erreicht werden kann. Aus diesen Gründen sind deshalb alle Flugmotorenkolben mit außerordentlich geringem Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolbenboden konstruiert. Dieses geht

sehr deutlich aus Abb. 1 her- —-------" " " ■ -------- -

vor. Es handelt sich hier um einen Flugmotorenkolben für 160 mm Zylinderbohrung, dessen Kolbenschaft nur 120 mm lang ist, d. h. die Kolbenschaftlänge beträgt nur 75% des Kolben-Durchmessers. Es gibt aber noch eine ganze Reihe von Kolbentypen für Flugmotoren, bei welchen die Kolbenschaftlänge noch nicht einmal 70% des Kolben-Durchmessers erreicht. Durch eine derart kurze Kolbenschaftlänge ist natürlich eine gute Kolbenführung in Frage gestellt, und man hat deshalb mit Erfolg versucht, den Kolbenschaft nach dem offenen Ende zu verlängern. Um das Gewicht des Kolbens trotzdem möglichst nieder zu halten, wird der seitlich unterhalb der Kolbenbolzenaugen liegende Teil des Kolbenschaftes halbkreisförmig ausgespart, da dieser für die Kolbenschaftführung entbehrlich ist. Einen solchen Kolben zeigt die Abb. 2. Durch eine besonders vorteilhaft gewählte Ausbildung der Verbindung des

Kolbenbolzenauges mit der verstärkten Ringzone bzw. mit dem Kolbenboden war es möglich, das Gewicht dieses Kolbens von 2350 g auf rund 1750 g zu bringen, d. h. das Gewicht des Kolbens beträgt nur noch 8,7 g pro cm3 Kolbenoberfläche. Gleichzeitig wurde die Bruchlast des Kolbens gegenüber der früheren Ausführung (als glattschaftiger Topfkolben) ganz bedeutend erhöht. Die konstruktiv hübsche Abb. 2 Ausbildung der Verbindung des

Kolbenbolzenauges mit dem Kolbenboden ist zum Teil aus der Gruppenaufnahme, Abb. 3, zu ersehen. Im Hinblick auf den kurzem Abstand zwischen Mitte Kolbenbolzen und Kolbenboden kann bei Flugmotorenkolben auch ohne weiteres das Kolbenbolzenauge prismatisch bis zum Boden durchgeführt wer-

Abb. 3

den. Eine solche Konstruktion ist in Abb. 1 sowie Abb. 4 dargestellt. Hierbei wird das Kolbenbolzenauge noch durch 2 Rippen senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens mit dem tragenden Kolbenschaftteil verbunden. Es entsteht also eine kreuzkopfartige Konstruktion, durch welche die Gleitbahndrücke, ohne den Kolbenschaft zu deformieren, konstruktiv richtig übertragen werden.

zum Kolbenbolzen-Durchmesser klein gehalten wird, auch noch oval gedrückt, d. h. der Bolzen-Durchmesser wird in Richtung der Zylinderachse kleiner und senkrecht dazu größer. Dabei werden die Bolzenaugen namentlich in der Nähe der Stirnfläche innen in besonders hohem Maße beansprucht. Es ist sehr naheliegend, daß der Kolbenbolzen durch die zusammengesetzte Beanspruchung kein statisch bestimmter Körper mehr ist, aber praktisch durchgeführte Versuche haben ergeben, daß bei dem konstruktiv richtig durchgebildeten Kolben der erste Anriß immer auf der Stirnfläche des Kolbenbolzenauges, und zwar in der Hauptebene des Kolbens, welche durch die Bolzen und Zylinderachse bedingt ist, oben in der Nähe des Kolbenbodens auftritt.

Es ist bei Flugmotorenkolben durchaus keine Seltenheit, daß selbst bei 150 bis 160 mm Kolben-Durchmesser noch Bolzen von nur 35 mm 0, d. h. etwa 22% des Kolbenschaftdurchmessers, gewählt werden. Im Fahrzeugmotorenbau wird aber zur Erzielung geringer Abnützung und langer Lebensdauer heute der Bolzen-Durchmesser allgemein mit 28—30% vom Kolbenschaft-Durchmesser ausgeführt.

2. Kolbenbolzen.

Die Explosionsdrücke werden bekanntlich vom Kolbenboden über die Ringzone und die Kolbenbolzenaugen auf den Kolbenbolzen übertragen. Dabei wird der Kolbenbolzen auf Biegung beansprucht, und zwar wirken an den Enden der Bolzen die Lagerkräfte in der Richtung gegen die Kurbelwelle, während in der Mitte des Kolbenbolzens der Pleuelstangenkopf angreift und den Bolzen nach der Bodenmitte zu durchbiegen versucht. Gleichzeitig wird aber der stets hohle Kolbenbolzen, namentlich wenn seine Wandstärke im Verhältnis

Außerdem ist bei den übrigen Fahrzeugmotoren der Abstand von Mitte Kolbenbolzen bis zum Kolbenboden bedeutend größer, und es kann deshalb viel eher mit einem gewissen Einspannmoment der Kolbenbolzen in den Kolbenbolzenaugen gerechnet werden, weil das Trägheitsmoment des Kolbenkörpers um so größer wird, je größer der Abstand des Kolbenbolzens vom Kolbenboden ist. Aber gerade der letztere Umstand erfordert dringend, daß bei Flugmotorenkolben kräftigere Kolbenbolzen vorgesehen werden, weil sich erfahrungsgemäß durch die Durchbiegung des Kolbenbolzens auch noch Deformationen am Kolbenschaft, in der Ringzone, ja selbst am Kolbenboden bemerkbar machen. Durch das Verwerfen des Kolbenschaftes ist daher bei kurz gebauten Kolben stets ein größeres Kolbenschaftspiel sowie ein größeres Nutenschulterspiel für die Kolbenringe erforderlich. Beides erschwert aber selbst dem besten Kolbenring, den Verbrennungsraum absolut gasdicht abzuschließen, und es ist deshalb frühzeitige Abnützung von Kolben, Kolbenring und Zylinderlaufbahn im Dauerbetrieb nicht zu vermeiden.

Für die Sicherung des Kolbenbolzens hat man früher die bei Graugußkolben übliche Kolbenbolzenfixierschraube benützt, doch mußte man im Dauerbetrieb die Beobachtung machen, daß sich das in Aluminium geschnittene Gewinde gelockert hatte. Die Ursache dafür ist in erster Linie in der aus Stahl hergestellten Fixierschraube zu suchen, und wenn sich einmal die Gewindegänge infolge der wiederholten Erwärmung etwas gelockert hatten, dann wurde ein Ausschlagen der Gewindegänge unter dem Einfluß der dauernd wechselnden Massenbeschleunigungskräfte eingeleitet. Um diesen Uebelstand zu vermeiden, wurden dann in der Folge in die hohlen Enden der Kolbenbolzen Pilze aus Messing oder Aluminium-Legierung eingeschlagen. Bei dieser Sicherungsart muß aber darauf geachtet werden, daß der hohle Kolbenbolzen absolut riefenfrei und fein geschliffen wird, damit der Pilz mit seiner Schulterfläche stramm sitzt, ohne den Kolbenbolzen aufzuweiten. Wesentlich besser verhält sich aber der heute fast allgemein eingeführte Seegersicherungsring, welcher aus hochwertigem Stahlblech gestanzt und an seinem äußeren Umfang, d. h. Sitzfläche, in der Nute genau auf Maß rundgeschliffen wird. Aber auch dann muß darauf geachtet werden, daß der Seegersicherungsring mit Vorspannung in seiner Nute sitzt. Wird diese Forderung nicht erfüllt, dann besteht die Gefahr, daß sich der Ring im Betrieb ausschlägt. Für die Sicherung der Kolbenbolzen können sowohl innen- als auch außenspannende Seegersicherungsringe verwendet werden, nur erfordert der außenspannende Sicherungsring mehr Abstand zwischen Kolbenbolzen und unterstem Kolbenring sowie eine entsprechende Aussparung im Kolbenschaft und eine besondere Unterlagscheibe zwischen Seegerring und äußerer Stirnfläche des Kolbenbolzenauges.

3. Kolbenringe.

Bekanntlich hat der Kolben 3 Hauptaufgaben zu erfüllen:

1. die von den Explosionsgasen erzeugten Kräfte vom Kolbenboden über die Ringzone und die Kolbenbolzen auf die Pleuelstange zu übertragen,

2. dem Pleuelstangenkopf eine gute Kreuzkopfführung während der Auf- und Abbewegung zu geben,

3. den Verbrennungsraum gegenüber den hochgespannten Gasen möglichst dicht abzuschließen.

Während die beiden ersten Aufgaben heute von jedem gut durchkonstruierten Aluminiumkolben anstandslos erfüllt werden, ist die Frage der Abdichtung durch die Kolbenringe heute noch nicht be-

friedigend gelöst. Namentlich trifft dies bei luftgekühlten Motoren mit größerer Zylinderleistung zu, weil dabei ganz beträchtliche Zylindertemperaturen von 200 bis 250° C auftreten und dementsprechend auch der Kolbenkörper und die Kolbenringe bei sehr hohen Temperaturen ihre Aufgabe zu erfüllen haben. Wenn schon bei wassergekühlten Motoren stets mit einer gewissen Gasdurchlässigkeit zwischen Kolben und Zylinder gerechnet werden muß, so bietet das Abdichten durch die Kolbenringe beim luftgekühlten Motor noch größere Schwierigkeiten, weil dabei ein Nachlassen der Kolbenringspannung im Dauerbetrieb eintritt. Außerdem wird das Dichthalten des Kolbenrings auch noch von dem Radialdruck, mit welchem der Kolbenring an der Zylinderwand anliegt, entscheidend beeinflußt. Es ist eine sehr naheliegende Forderung, daß dieser Radialdruck am ganzen Umfang des Kolbenrings in einer bestimmten Größe vorhanden sein sollte, aber leider wird diese Forderung noch nicht von allen Kolbenringfabrikaten erreicht. Einzelne weisen demzufolge auch, je nach ihrer Herstellungsart, außerordentlich große Unterschiede auf. Es gibt aber ein sehr einfaches Verfahren, um die Gasdurchlässigkeit der Kolbenringe im praktischen Betrieb zuverlässig zu erfassen. Zu diesem Zweck wird das Kurbelgehäuse hermetisch abgeschlossen, und der Entlüfterstutzen des Kurbelgehäuses wird dann mittels eines Gummischlauches an den Eintrittsstutzen einer Gasuhr angeschlossen, so daß dann alle zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand durchtretenden Gasmengen durch die Gasuhr volumetrisch erfaßt werden. Selbstverständlich spielen bei der Beurteilung der Gasdurchlässigkeit auch die Bearbeitung der Zylinder, Kolben und Schulterflächen der Ringnuten, das unbedingt notwendige Kolbenschaft spiel sowie das Unrundwerden der Zylinder im betriebswarmen Zustand eine ganz bedeutende Rolle.

Im Hinblick auf den geringen Abstand zwischen Kolbenbolzen und Kolbenboden kann die axiale Höhe der Kolbenringe nur bis etwa 3—4 mm Höhe ausgeführt werden. Wenn es die Bauhöhe der Kolben zuläßt, sollten bei allen Flugmotoren mindestens 3 Kolbendichtungsringe und 1 Oelabstr elf ring vorgesehen werden.

B) Kolben-Legierungen.

1. Festigkeit. Der Tauchkolben, wie er heute allgemein für Verbrennungskraft-, maschinen benützt wird, ist im Verein mit seinem Bolzen ein statisch unbestimmter Körper. Es ist deshalb nicht möglich, die im Kolbenkörper auftretenden Beanspruchungen rechnungsmäßg klar zu erfassen, und wenn auch ein gut durchkonstruierter Kolbenkörper in erster Linie als Körper mit möglichst gutem Wärmeleitvermögen heute allgemein entworfen wird, so ist es trotzdem notwendig, sich auch über die Festigkeitseigenschaften der einzelnen Kolbenlegierungen ein klares Bild zu machen. Es ist noch gar nicht lange her, daß man zu diesem Zweck lediglich die bei normaler Zimmertemperatur oder auch bei höherer Temperatur ermittelten statischen Festigkeiten zum Vergleich herangezogen hat. Im praktischen Betrieb hat sich aber gezeigt, daß die weitaus meisten Kolbenbrüche erst nach längerer oder kürzerer Laufzeit in Erscheinung getreten sind, und es ist deshalb dringend notwendig, daß zur Beurteilung der Festigkeitswerte einer Kolbenlegierung die in der Dauerprüfmaschine gewonnenen Festigkeitswerte herangezogen werden. Zur Ermittlung der Dauerfestigkeit hat sich im Laufe der letzten Jahre die Dauerbiegemaschine System „Schenk" als die zuverlässigste erwiesen. In Abb. 5 sind die Ergebnisse von Dauerbiegeversuchen einiger wichtiger Kolbenlegierungen,

wie sie in der Dauerbiegemaschine System „Schenk" ermittelt wurden, zeichnerisch aufgetragen. Im Gegensatz zu Stahl muß bei Aluminiumlegierungen die Biegezahl auf 35 bis 45 000 000 gesteigert werden, um Dauerbrüche bei einer bestimmten Biegespannung mit Sicherheit zu vermeiden.

Während bisher die „Y"-Legierung mit ca. 4% Kupfer und 2% Nickel als die Kolbenlegierung mit den höchsten Festigkeitswerten gehalten wurde, ist im Laboratorium der Karl Schmidt G. m. b. H„ Neckarsulm, der Nachweis erbracht worden, daß die von dieser Firma hergestellte Kolben-Sonder-Legierung „KS 280" mit 20 bis 22% Silizium noch höhere Werte der Dauerfestigkeit besitzt. Bei der Durchführung dieser Dauerfestigkeitsversuche wurde außerdem festgestellt, daß sich alle guten Aluminium-Kolben-Legierungen im Dauerbetrieb hochtrainieren lassen., Wird zum Beispiel durch eine Versuchsreihe festgestellt, daß zwar bei 7,5 kg/mm2 Biegespannung bei etwa 40 000 000 Lastwechsel der Bruch erfolgt, bei etwa 7 kg/mm2 Biegespannung aber auch nach 45 bis 60 000 000 Lastwechsel noch kein Dauerbruch auftritt, so kann am gleichen Stab die Last stufenweise auf 8 bis 8,5 kg/mm2 gesteigert werden, damit dann ein Bruch nach weiteren 20 bis 30 000 000 Lastwechsel erreicht werden kann. So ist z. B. bei der von der Karl Schmidt G. m. b. H. weiterentwickelten „Y"-Legierung eine Dauerschwingungfestigkeit von ca. 8,5 kg/mm2 ermittelt worden, die sich bis auf etwa 10 kg/mm2 hochtrainieren ließ. Die bereits genannte Sonder-Legierung „KS 280" hat in hochveredeltem Zustand eine Dauerschwingungsfestigkeit von über 9 kg/mm2, die sich dann durch Hochtrainieren bis auf über 12 kg/mm2 steigern ließ.

Sind von einem bestimmten Kolbenwerkstoff sowohl die statischen Biegefestigkeitswerte wie auch die Werte der Dauerschwingungsfestigkeit bekannt, so kann dann aus dem statischen Bruchversuch des Kolbenkörpers ein Schluß auf die Haltbarkeit des Kolbens im Dauerbetrieb gezogen werden. Zur Ermittlung der maximalen Bruchlast eines Kolbens wird dieser in die Prüfmaschine derart eingespannt, daß durch ein Druckkissen eine annähernd gleichmäßige Verteilung der Belastung auf die ganze Kolbenbodenfläche erzeugt wird und der Kolbenbolzen in eine dem oberen Pleuelstangenkopf nachgebildete Aufnahme aufgesetzt wird. Durch allmähliche Steigerung der Belastung wird dann diejenige Last festgestellt, bei welcher die ersten

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Anrisse auftreten. Es könnte zwar mit Recht eingewendet werden, daß die Beanspruchungen im Betrieb bei höheren Temperaturen auftreten, aber es steht dem gegenüber, daß die Dehnungen jedes Kolbenwerkstoffes bei höheren Temperaturen größer sind als bei der Normaltemperatur. In Ziffer A2 ist aber bereits erwähnt worden, daß die ersten Anrisse durch die übermäßig große Deformation des Kolbenbolzens erzeugt werden. Selbst wenn für die Durchführung von Bruchversuchen auf die beschriebene Art und Weise ein vollkommen massiver Bolzen aus dem hochwertigsten Sonderstahl mit hochliegender Streckgrenze verwendet wird, so treten bei einem gut durchkonstruierten Aluminiumkolben vor Eintritt des ersten Risses ganz bedeutende bleibende Durchbiegungen des Kolbenbolzens auf. Für den Dauerbetrieb bedeutet dies, daß zuerst der Kolbenbolzen brechen müßte, ehe der Kolbenkörper durch Dauerbeanspruchung bricht, wenn das Verhältnis zwischen statischer Bruchlast und Beanspruchung im Dauerbetrieb etwas größer gewählt wird als das Verhältnis zwischen statischer Biege- und Schwingungsfestigkeit. Wie aber bereits eingangs erwähnt, treten bei einem Aluminiumkolben, dessen Querschnitte zur Erreichung eines möglichst guten Wärmeflusses entworfen sind, keine Dauerbrüche auf, wenn ein erstklassiger Kolbenwerkstoff für die Herstellung des Kolbens benützt wird.

2. Wärmeleitvermögen. !

Die ersten Kolben für Verbrennungskraftmaschinen wurden nur wegen des geringeren spezifischen Qewichts des Aluminiums aus Aluminium-Legierungen hergestellt, um dadurch bei besonders hohen Umdrehungszahlen die dauernd wechselnden Massenbeschleunigungskräfte innerhalb zulässiger Qren-^ Kal zen halten zu können. Aber 1 schon die ersten Versuche mit Aluminiumkolben ergaben eine derartige Steigerung der Motornutzleistung, daß dieser Vorteil nicht nur durch die Verringerung der Massenbeschleunigungskräfte zu begründen war. Nähere Untersuchungen zeigten auch sehr bald, daß nicht nur das geringere spezifische Gewicht, sondern hauptsächlich die besseren thermischen Eigenschaften der aus Aluminium-Legierungen hergestellten Kolben die Ursache des Erfolges waren. Der aus einer Aluminium-Legierung bestehende Kolbenboden weist bekanntlich "eine weiße, möglichst glatt polierte Oberfläche auf und nimmt deshalb aus den Verbrennungsgasen nur einen Bruchteil der vom Boden eines Graugußkolbens absorbierten Wärmemenge auf. Diese geringere Wärmemenge wird aber außerdem noch mit viel geringerem Temperaturgefälle an die unmittelbar gekühlte Zylinderwand

Abb. 6.

S

abgeführt, weil das Wärmeleitvermögen, wie aus der graphischen Darstellung Abbildung 6 hervorgeht, bei allen Aluminium-Legierungen etwa dreimal größer ist als bei Gußeisen. Hierzu kommt noch, daß man bei Aluminiumkolben mit Rücksicht auf das geringe spezifische Gewicht die Wärmefließquerschnitte namentlich im Boden und in der Ringzone stets etwas reichlicher wählen kann als bei Graugußkolben. So ist es bei Aluminiumkolben ohne weiteres möglich, das Temperaturgefälle von Mitte Boden bis zur Ringzone bei etwa 60 bis 70° C zu halten, womit sich bei wassergekühlten Motoren eine maximale Bodentemperatur von etwa 220—250° C und bei luftgekühlten Motoren von etwa 300° C ergibt. Im Gegensatz dazu muß bei einem Graugußkolben unter denselben Verhältnissen mit einer Bodentemperatur von mindestens 450° C gerechnet werden.

3. Temperaturdehnung. Im Flugmotor hat sich der Aluminiumkolben heute schon restlos durchgesetzt, und man hat sich allgemein damit abgefunden, daß Aluminiumkolben etwas mehr Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand erfordern als Graugußkolben. Neuere Forschungen haben aber ergeben, daß der Kolbenring seine Aufgabe, den Verbrennungsraum möglichst gasdicht ^abzuschließen, um so volles) a$ kommener erfüllen kann,

A" Je geringer der Spielraum

/ zwischen Zylinderwand

und Kolbenschaft namentlich in der Ringzone gehalten werden kann. Im Hinblick auf die kurze Bauart aller Flugmotoren ist aber diese Forderung gerade bei Flugmotorenkolben von ganz besonderer Bedeutung. Namentlich bei Luftkühlung, insbesondere bei hängenden Zylindern, ist außerdem ein geringes Kolbenschaftspiel zur Erzielung eines geringen Ölverbrauchs von ganz besonderer Bedeutung.

Für die einzelnen Kolbenwerkstoffe ergaben sich aber je nach ihrer analytischen Zusammensetzung in bezug auf die Temperaturdehnung, welche ja in erster Linie den Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand bedingt, außerordentlich große Unterschiede. Zum besseren _ , , „ Verständnis sind in Abb. 7

Dehnung in pro Meter Lange unter gleichen Bedingungen

Abb. 7. für die wichtigsten Kolben-

werkstoffe die ermittelten Temperaturausdehnungswerte zeichnerisch dargestellt. Aus dem Verlauf der Linienzüge ist zu ersehen, daß die

allgemein bekannte „Y"-Legierung eine Temperaturausdehnung von 0,000024 bis 0,000025 besitzt, während die schon wiederholt erwähnte Sonder-Legierung „KS 280" eine Temperaturausdehnung von 0,000017 bis 0,000018 aufweist. Im Gegensatz dazu wurde für Gußeisen unter denselben Bedingungen eine Temperaturausdehnung von 0,000011 bis 0,000012 ermittelt. Hieraus ist zu sichließen, daß der Unterschied zwischen Zylinder- und Kolbenwerkstoff, und auf diesen kommt es bei der Bemessung des Kolbenschaftspieles in erster Linie an, bei der die „Y"-Legierung etwa doppelt so groß gehalten werden muß wie bei der Sonder-Legierung ,KS 280". Durch die Verwendung der Sonder-Legierung „KS 280" ist es möglich, das Kolbenschaftspiel wesentlich kleiner zu halten, ohne daß dabei die Gefahr besteht, daß sich der Kolben im Vollgasdauerbetrieb feststeckt. Gleichzeitig ist dann eine bessere Kolbenschaftführung bei derart kurzen Kolben, wie sie bei Flugmotoren allgemein üblich sind, zu erreichen, und damit kann dann auch der Oel-verbrauch des Motors kleiner gehalten werden als bei größerem Kolbenschaftspiel. Namentlich bei luftgekühlten Motoren tritt dieser Vorteil sehr scharf in Erscheinung, insbesondere wenn höhere Drehzahlen gefordert werden, weil ja die Wärmebelastung und damit das Kolbenschaftspiel mit zunehmender Drehzahl steigt. In Abb. 7 ist außer dem normalen Grauguß auch noch die Temperaturausdehnung für „Ni-Re-sist" eingezeichnet. Aus dem Vergleich der einzelnen Kurven geht hervor, daß der Spielraum zwischen Kolbenschaft und Zylinderwand noch weiter verringert werden kann, wenn als Zylindermaterial nicht gewöhnlicher Grauguß, sondern das nickelhaltige „Ni-Resist" benützt wird. Direkt unentbehrlich aber ist „Ni-Resist" als Laufbüchsenmaterial bei Aluminium-Zylindern, weil durch den geringeren Unterschied in bezug auf die Temperaturdehnung dieses „Ni-Resist"-Gußeisen im Verhältnis zu Aluminium-Legierungen sowohl im kalten als auch im warmen Betriebszustand stets ein guter Wärmekontakt zwischen Aluminiumzylinder und Zylinderbüchse vorhanden ist und dementsprechend Verwerfungen der Zylinderbüchse, wie sie bei normalen Graugußbüchsen in Aluminium-Zylindern auftreten können, unmöglich sind.

4. Härte.

Für die Bewertung eines Kolbenwerkstoffes wird im praktischen Betrieb allgemein die Brinellhärte herangezogen. Es ist aber heute schon in weiten Kreisen bekannt geworden, daß die Brinellhärte allein noch keinen Maßstab für die Laufeigenschaften eines Kolbenmaterials abgibt. Trotzdem sind der Vollständigkeit halber in Abb. 8 die Werte der Brinellhärte einiger wichtiger Kolbenwerkstoffe, abhängig von der Prüftemperatur, zeichnerisch dargestellt. Bei Aluminiumkolben kommen im praktischen Betrieb für den Kolbenschaft Temperaturen von etwa 200° C und beim Graugußkolben von 350 bis 400° C in Frage. Aber bei diesen Versuchstemperaturen weisen die einzelnen Kolbenwerkstoffe außerordentlich große Unterschiede auf. So gibt z. B. Abb. 8 selbst für solche Legierungen, welche sich im praktischen Motorenbetrieb einwandfrei bewährt haben, bei 200° C Unterschiede von 55 bis 100 kg/mm2 Brinellhärte. Selbstverständlich gibt es noch eine Menge von Aluminium-Legierungen, deren Härte zum Teil höher, zum Teil geringer ermittelt wird und die sich doch im praktischen Betrieb bei weitem nicht so gut bewährt haben wie diese. Durch die Erfahrungen im praktischen Motorenbetrieb hat sich einwandfrei ergeben, daß die Laufeigenschaften, der Verschleißwiderstand und damit die Haltbarkeit und Lebensdauer einer Legierung in erster Linie von der analytischen Zusammensetzung und dem Gefügeaufbau bestimmt wird. So ergaben z. B. alle Si-Al-Legierungen, namentlich

diejenigen mit höherem Si-Gehalt, wesentlich bessere Laufeigenschaften und einen größeren Verschleißwiderstand als die Legierung ohne Siliziumgehalt, obwohl aus den Härtewerten allein geschlossen werden könnte, daß sich diese Legierungen gegenseitig nicht viel unterscheiden.

Glühkerzen für Dieselmotoren.

Fahr- oder Flugzeugdieselmotoren, soweit sie nicht mit direkter Einspritzung arbeiten, sondern Luftspeicher-, Vor- oder Nachkammer-systeme in irgendeiner Form anwenden, benötigen zur Erleichterung des Anlassens in kaltem Zustand eine zusätzliche Erwärmung der im Zylinder bzw. Speicher oder Kammer vorverdichteten Verbrennungsluft, um den eingespritzten Treibstoff zur Entzündung zu bringen. Allgemein wird dies durch Heizdrähte bewerkstelligt, die in das Zylinderinnere hineinragen und durch einen Schalter unter Strom gesetzt werden, den die Wagenbatterie liefert. Dieses Vorglühen dauert zwar nur kurze Zeit, 1 bis 2 Min. vor Ingangsetzen des Motors und dann während des Anlassens, bei warmem Motor ist ein Vorglühen meist überhaupt nicht notwendig, die Beanspruchung der Glühdrähte durch das eigentliche Vorglühen ist daher nur gering, doch sind diese den hohen Verbrennungsdrücken und Temperaturen, außerdem auch Vibrationen, ausgesetzt. Es hat einige Zeit gedauert, bis es gelang, Glühkerzen zu schaffen, die unter diesen Betriebsverhältnissen eine ausreichende Lebensdauer aufweisen.

Um dem raschen Verschleiß der Glühkerzen in den ersten Ausführungen entgegenzuwirken, ging man nach anderen erfolglosen Versuchen schließ-

Abb. l.

Der Glühdraht bei den Beru-Glühker-zen ist aus mehreren dünnen Chromnickel-Drähten gezwirnt.

Abb. 2.

Schnitt durch einpolige Beru-Glüh-kerzen. Der Strom fließt durch den vom Kerzenkörper isolierten Mittelpol „e" zur Glühspirale, heizt diese und fließt über den Kerzenkörper „a" zum Motor, d. h. zur Masse zurück.

lieh dazu über, die meist 12voltigen Kerzen durch solche für eine Spannung von 2 Volt zu ersetzen. Diese Maßnahme bedingte eine besondere zweite Batterie sowie Einschaltung eines Widerstandes, um sie durch die vorhandene 12-Volt-Lichtmaschine aufzuladen. Unannehmlichkeiten und Verteuerungen, die hätten in Kauf genommen werden können, wenn diese Spezial-Batterie nicht durch zu großen Stromverschleiß und ungenügende Nachladung versagt hätte. Dies ist besonders bei solchen Fahrzeugen der Fall, bei denen ein öfteres Starten nötig ist. Nach verhältnismäßig kurzer Betriebsdauer treten aber auch bei den 2voltigen Glühkerzen mit naturgemäß gegenüber den 12-Volt-Kerzen wesentlich verstärkten Glühdrähten an den Biegungen der Spiralen Brüche auf.

Es blieb der Beru A.-G. vorbehalten, hier den Ausweg zu finden. An Stelle eines massiven Glühdrahtes tritt bei den Beru-Glühkerzen ein aus vielen dünnen Chromnickeldrähten gezwirnter Litzendraht, der mechanisch widerstandsfähiger ist und infolge seiner Elastizität und Bruchfestigkeit eine längere Lebensdauer gewährleistet (Abb. 1). Bei dem gleichen Gesamtquerschnitt bietet der Litzendraht dazu noch eine größere Heizfläche.

Die einfachste und nächstliegende Ausführung der Glühkerzen ist einpolig (Abb. 2). Der Strom wird vom Kerzenkörper isoliert zur Glühspirale geführt, heizt diese und fließt zum Kerzenkörper, der direkt mit dem Motor, also der Masse in Verbindung steht (Abb. 3). Die Glühspirale einer solchen Kerze muß der Spannung des der Batterie entnom-

12Volt

12Volt

12Volt 12Volt 12 Volt Batterie

12Volt 12Volt

Abb. 3. Schaltschema einer Anlaßanlage mit 6 parallel

geschalteten einpoligen Glühkerzen.

menen Stromes angepaßt sein, auch wenn mehrere einpolige Kerzen von einer Batterie zu speisen sind. Die parallele Schaltung der einpoligen Glühkerzen kann von einem gemeinsamen Kabel oder einer Schiene aus erfolgen; der Querschnitt der Stromzuführung muß der Gesamtstrommenge der angeschlossenen Glühkerzen entsprechen. Ist der Stromfluß in einer der parallel geschalteten Kerzen unterbrochen, so fließt der Strom trotzdem durch die übrigen Kerzen.

Einen wichtigen Fortschritt bedeuten nun die zweipoligen Glühkerzen für Hintereinanderschaltung (Abb. 4 und 5). Diese Schaltungs-

art ermöglicht es, Glühkerzen mit beliebig niedrigen Spannung zu verwenden, ohne daß eine besondere Batterie notwendig ist, man ist bei

zweipoligen Kerzen nicht an die Spannung der vorhandenen Batterie gebunden, vielmehr kann diese unter beliebig viele Glühkerzen verteilt werden. Liegt z. B. eine 12-Volt-Batterie vor, so können daraus gespeist werden: 6 Glühkerzen zu je 2 Volt, 5 Glühkerzen zu je 2,4 Volt, 4 Glühkerzen zu je 3 Volt usw. Für die zweipolige Anlaßanlage ist außerdem noch eine Kontrolleinrichtung vorgesehen, die am Gerätebrett angebracht wird (Abb. 6). Mittels dieser Kontrolle ist der Flieger jederzeit in

Abb. 4. Abb. 5.

Zweipolige Beru-Glühkerze. Abb. 4. Der stromführende Mittelpol „b" ist von dem ebenfalls stromführenden Zwischenpol „c" und dieser wieder vom Kerzenkörper durch Glimmer-Isolierhülsen

„d" und „e" getrennt. Abb. 5. Ansicht der zweipoligen Glühkerze.

Abb. 6.

Beru - Glühkontroller für eine Anlaßanlage mit

zweipoligen hintereinandergeschalteten Glühkerzen.

Abb. 7. Beru - Anlaßschalter für eine Anlaßanlage mit zweipoligen hintereinandergeschalteten Glühkerzen.

der Lage, Schäden an den Glühkerzen oder der Stromzuleitung festzustellen. Sobald ein Glühdraht schadhaft ist, wird der Stromkreis unterbrochen, der Glühkontroller leuchtet nicht auf, und der Fahrer erkennt daran, daß die Verbrennungsluft nicht vorgewärmt wird. Zu erwähnen ist noch ein kombinierter Heiz- und Anlaßschalter (Abb. 7), der beim Anlassen des Motors den Glühkontroller überbrückt und dadurch den beim Anlassen auftretenden Spannungsabfall der Batterie ausgleicht.

Abb. 8 zeigt ein Schaltschema für zweipolige, hintereinandergeschaltete Glühkerzen bei einem 4-Zylinder-Motor. Dieses zweipolige System ist patentamtlich geschützt und hat sich sehr gut bewährt.

Starterknopf 16mm* Glühkontroller

V

Abb. 8.

Schaltschema für zweipolige hintereinandergeschaltete Beru-Glüh-kerzen. Vier Glühkerzen und ein Glühkontroller zu je 2,4 Volt Spannung ergeben 12Volt

Der Aufbau der zweipoligen Glühkerzen ist kurz folgender (Abb. 4): Der mit einem Sechskant und metrischem 18-mm-Gewinde ausgerüstete Kerzenkörper „A" ist am Ende mit einem Konus „A 1" versehen, mittels dessen die Kerze in einem Gegenkonus des Zylinderkopfes abgedichtet wird. Der stromführende Mittelpol „b" ist von dem ebenfalls stromführenden Zwischenpol „c" und dieser wiederum vom Kerzenkörper durch Glimmer-Isolierhülsen „d" und ,,e" metallisch getrennt; alle Teile sind gasdicht verpreßt. Die beiden Enden „f 1" und „f 2" des Litzenglühdrahtes sind in Bohrungen der beiden Pole eingeführt und durch Hartlöten kontaktsicher befestigt. Durch einen Gewindering „g" ist der Mittelpol sowie der Isolierring „h" festgehalten. Die am äußeren Ende des Zwischenpols eingedrehte Ringnute „c 1" sowie die Rändelmutter ,9iu dienen dem Anschluß der Stromschienen bzw. der Kabelleitungen.

Die Vorteile der Beru-Glühkerzen haben dazu geführt, daß namhafte Fahrzeug-Diesel-Motoren bauende Firmen sie serienmäßig einbauen.

DBU-Kraftstoffpumpen«

Die DBU-Kraftstoffpumpe für Handbetrieb, Type „KH 1 u. 2U, gebaut von der Deutschen Benzinuhren-Gesellschaft, haben wir bereits in Nr. 21, 1932, auf Seite 394 beschrieben.

Die Konstruktion ist sehr einfach. Die Hauptbestandteile sind das Gehäuse mit den Anschluß-Schwenkarmaturen, welche gleichzeitig Ansaug- und Druckventile tragen, die Membrane und der Antriebshebel. Ventile aus rostfreiem V2A-Stahl liegen in den Schwenkanschlüssen. Montieren der Pumpe in jeder beliebigen Lage möglich. Grobfilter, vor dem Ansaugventil sitzend, ist leicht zugänglich und gestattet einfache Reinigung.

Die Pumpe wird in zwei verschiedenen Ausführungen fabriziert. Die erste Ausführungsform dient zur Förderung auf den Falltank und ähnlichen Zwecken, während die zweite Ausführung für direkte Vergaserförderung gedacht ist und für diesen Fall mit einer automatischen Druckregulierung ausgerüstet wird.

Baumuster KH 1, 250 1/Std. Ansaughöhe 7 m. Gehäusedurchmesser 80 mm, Gewicht 340 g.

KH 2, 500 1/Std. bei 100 Hüben je Min. Ansaughöhe 7 m, Gehäusedurchmesser 100 mm, Gewicht 550 ff.

Die DBU-Kraftstoffförder-pumpen „KM 3" und „KM 4" sind für Motorantrieb bestimmt. Als Pumporgane wirken zwei Membranen, die zwischen Gehäuse und Deckel eingespannt sind. Zwischen beiden Membranen liegt eine Antriebswelle mit Exzenter, wobei auch die Membrane zwangsläufig zum Saugen

DBU-Kraftstoffpumpen

angezogen wird. Hierdurch wird ein stoßfreies Arbeiten erreicht.

i Hub 4 mm, max. Druck 4 m W. S., max. Vakuum 6 m W. S. Förderhöhe 2 m. Max. Leistung 210 1/Std. bei 1300 Umdr.

50

			f
	. ./160 .

DBU-Kraftstoff-Ventil KV 1

wird in drei Größen auch für Fernbetätigung geliefert. Abdichtung nach außen durch eine Membrane. Die Dichtfläche des Ventilkörpers besteht aus einem elastischen Werkstoff; den Ventilsitz bildet eine Buchse aus Spezialmaterial, die in das Leichtmetallgehäuse eingepreßt ist.

Drehzahlmesser „Phylax I"

von Morell beruht auf dem bewährten Fliehpendelprinzip. Die Anzeige ist unabhängig von Temperatur sowie von Luftdruckschwankungen und

„Phylax I", oben mit geradem, unten mit schrägem Anschluß.

auch durch elektrische und magnetische Kräfte in keiner Weise beeinflußbar; sie ist ferner lageunempfindlich, dank der Verwendung eines Doppel-Kreuzpendels. Antriebs- und Pendelwelle laufen in Präzisions-Kugellagern mit reichlichem Schmiervorrat, so daß auch im Dauerbetrieb keinerlei Wartung erforderlich ist. Die äußeren Hauptabmessungen und der Befestigungsflansch entsprechen den internationalen Normen. Gewicht 380 g. Normale Meßbereiche: 400—2000 und 400—2400 Umdreh. je Min., Nullpunkt senkrecht unterhalb. Innere Uebersetzung 1 : 1 oder 1 : 2. Wie die nebenstehenden Maßskizzen zeigen, ist der Antriebsstutzen mit Anschluß für die biegsame Welle nach DIN W 303 entweder gerade nach hinten geführt oder schräg nach unten, nach oben oder nach der Seite angeordnet. Die Stutzenlage, sowie Antriebsteile (vgl. die Abb.), wird nach der jeweiligen Einbaumöglichkeit gewählt und ist bei Bestellung anzugeben. Preis RM 60.—.

Antriebsteile

W303

W.303

M,22*IS

|M8

-40

Biegsame Wellen, bestehend aus Gliederwelle, in Me-tallschla/uch oder Stahlrohr gelagert, mit beiderseitigen Anschluß'stücken nach Kraftfahrbaunorm W 303. Besondere Anschlüsse auf Anfrage.

Winkeltrieb, mit oder ohne Befestigungsknaggen, zur Zwischenschaltung von biegsamen Wellen, beiderseits Baunorm W 303 oder auch einerseits mit Schlitzwelle und Ueberwurfmutter zum direkten Anschluß an Motorgetriebe nach Baunorm W 303.

Gewicht 0,2 kg.

Doppelanschluß für gleichzeitigen Antrieb von zwei Drehzahlmessern mittels biegsamer Welle, alle drei Anschlüsse nach Baunorm W 303 oder einerseits auch mit Schlitzwelle und Ueberwurfmutter für direkten Anschluß an iMotopgetriebe. Gewicht 0,5 kg.

Schwarzkugelkupplung für Flugzeugschlepp.

Im Gegensatz zu bisherigen Schleppauslösern für Auto, Winden oder Flugzeugschlepp, die grundsätzlich immer noch vom Haken ausgingen, sind hier andere Konstruktionselemente verwendet worden.

Der bisherige Schleppring, der durch Bruch oder Verbiegung oft zu Fehlstarts Veranlassung gab, mußte wegfallen. Fast alle bisherigen Auslösehaken haben die Eigenschaft in Extremlagen, d. h. wenn die Zugrichtung 90° oder mehr nach hinten oder oben aus der normalen Richtung abweicht, gar nicht oder nicht mehr einwandfrei arbeiten. Viele Unglücksfälle sind auf diese Weise entstanden. Außerdem waren alle Auslösehaken so gebaut, daß sich der Ring oder das Seil an irgendwelchen vorstehenden Teilen hängen oder verwickeln konnte. Das alles dürfte für eine einwandfreie Schleppkupplung in Zukunft nicht mehr in Frage kommen.

, Schieber

I DruckfGa/ern

Marnt&/ v KucfG/har/ter

Abb. 1 u. 2. Schwarzkugelkupplung.

Zeichnung „Flugsport".

Statt Schleppring wurde eine Kugel verwandt, ein Körper, der tiberall gleichmäßig ist und daher an keiner Seite ecken kann. Statt Sperrzähnen, die fressen oder sich verklemmen konnten, wurden Haltekugeln, die auf einer zylinderischen Lauffläche leicht abrollen, verwandt. Um eine einwandfreie Auslösung auch bei entlastetem Schleppkabel zu bekommen, mußte ein automatischer Auswerfer vorgesehen werden.

Die Schwarzkugelkupplung (geschützt), die während des Rhönwettbewerbs im Segelflguzeug „D.-Fledermaus" eingebaut war, besteht, wie Abb. 1 zeigt, aus einem Kugelhalter, Schieber und Auswerfer. Dazu kommen die Zugkugel, die 6 Haltekugeln, der Schutzmantel und 2 Druckfedern. Die Wirkungsweise ist aus der Abb. 1 leicht ersichtlich. Durch Zurückziehen des Schiebers werden die 6 Haltekugeln freigegeben (Abb. 2), wodurch der Auslöser die Kugel herausschleudert. Versuche zeigten, daß die Kupplung bei entgegengesetzter Zugrichtung genau so leicht und sicher auslöst, wie bei irgendeiner anderen Zugrichtung. Mit dem Gewicht von 190 g ist die Kupplung auch leichter als die meisten Hakenauslöser. Die Befestigung des Schleppkabels in der Zugkugel geschieht durch einen Knoten, der in der Seefahrt schon lange gebraucht wird, meistens als Takling. Der Knoten hat die Eigenschaft, sich immer fester zu ziehen, ohne jedoch das Seil abzuscheren. Zerreißversuche zeigten, daß das Kabel nicht am Knoten riß. Bei der neuesten Ausführung verschließt der Aus werf er, wenn die Zugkugel nicht in der Kupplung ist, automatisch den Eingang vor Schmutz oder anderen Fremdkörpern.

Eine Hauptlösung der Konstruktion war, da verhältnismäßig hohe Punktdrücke auftreten, die Materialfrage. Daher bestehen auch alle Innenteile aus besonders hochwertigem und hartem Material. Aus diesem Grunde ist es auch nicht zu empfehlen, daß Gruppen oder Vereine diese Kugelkupplung selber herstellen, da die Gebrauchssicherheit dann in Frage gestellt wird. Die Kupplung ist zum mäßigen Preise jederzeit vom Hersteller oder aber durch die Beschaffungsstelle des DLV zu beziehen. Hanns Schwarz, Akaflieg Stuttgart.

Der Ehrenpreis Motorflugzeug des Reichsministers für Luftfahrt für Rhön-Segelflugwettbewerb 1933 ist auf Vorschlag des DLV vom Reichsminister der Luftfahrt der Flieger-Landesgruppe IX Württemberg des DLV mit der Bestimmung zugewiesen worden, daß sie eine Anzahl von Flugstunden im Jahr kostenlos der Akaflieg Stuttgart bzw. der aus ihr hervorgehenden neuen Organisation zur Verfügung zu stellen hat.

„Bücker Flugzeugbau G. m. b. IL, Berlin-Johannisthal" ist neu gegründet worden. Leiter und Mitinhaber Carl Cl. Bücker, ein alter deutscher Marinekriegsflieger, ist ein in deutschen Fliegerkreisen seit Jahren bekannter Flugzeugbauer, der über 10 Jahre Inhaber eines Flugzeugwerkes (Stahlflugzeugbau) in Schweden war. Durch die Beteiligung der Ambi-Budd G. m. b. H. stehen dem neuen Flugzeugwerk u. a. auch die technischen Einrichtungen und Erfahrungen dieses Werkes, in deren Fabrikationsräumen auf dem Flughafen Johannisthal es untergebracht wird, zur Verfügung.

Laucha - Dorndorf. Der Uebungssegelflug-Wettbewerb ist beendet. Anschließend an unseren Bericht auf S. 455 ist noch folgendes nachzutragen. Am

Inland.

8. 10. flog Carius, Leipzig, mit 2 Std. 12 Min. und 300 m Startüberhöhung. Das Gesamtergebnis des Wettbewerbes war an insgesamt 4 Flugtagen 56 „C"-Prü-fungen und 40 amtl. „C"-Prüfungen. Preiszuerkennung bei erflogener Punktzahl von 1740. Preissumme RM 1750: Punktzahl = Faktor 1.

Erreichte Flugleistung der Ortsgruppe Merseburg 325 P. = RM 325.—; Leipzig 275 P. = RM 275.—; Dessau (Kothen) 265 P. = RM 265.—; Naumburg 200 P. = RM 200.— ; Lüwa Magdeburg 195 P. = RM 195.— ; Pirna 160 P. = RM 160.—; Halle 140 P. = RM 140.— ; Weimar 125 P. = RM 125.—; Bitterfeld 35 P. = RM 35.—; Chemnitz 20 P. = RM 20.—.

XXII. Ordentl. Mitgl.-Vers. der Wissenschaft! Ges. f. Luftfahrt E. V. vorn 5—8. 11. 33 in Berlin.

Was gibt es sonst Neues?

Raab in Reval (Tallinn), wo er Flugzeugbau betreibt.

Carganico schult wieder.

Dietrich (Gobiet) schult Johannisthal.

Hackbusch t 14. 10. auf Fieseier.

Dir. Platz, früher Fokker, in Schwerin.

Egon Graf von Beroldingen t, ehemaliger Jagdstaffelführer im Westen. Schade, er war immer ein guter Kamerad gewesen.

Ausland.

Europaflug 1934 ist offen für Mehrsitzer, max. Leergewicht 560 kg (im vergangenen Jahre 400 kg). Die zweite Klasse fällt aus, da im letzten Wettbewerb nur ein Konkurrent vorhanden war. Zeit zwischen 15. 7. und 28. 9. Dauer 24 Std. Techn. Prüfung Warschau, Rundflug durch Europa, Geschwindigkeitsprüf. Techn. Prüfung: Minimalgeschwindigkeit, Start und Landung auf kleinstem Raum, Ueber-fliegen eines Hindernisses von 8 m Höhe, Betriebsstoffverbrauchsprüfung, Motoranlassen, Auf- und Abrüstung, Prüfung von Bequemlichkeit und Sicherheit. Vorgeschriebene Minimalgeschwindigkeit 75 km/h, Unterschreitung von 0,25 km/h je ein Punkt. Maximale Startlänge 250 m. Gutschrift 4 Punkte je 5 m. Auslauf max. 250 m. Gutschrift 6 Punkte für je 5 m weniger. Betriebsstoffverbrauchsprüfung über 600 km (im letzten Wettbewerb 300 km). Ausführliche Bedingungen werden wir noch bekanntgeben.

6475 m Höhe auf Leichtflugzeug, Kategorie Mehrsitzer unter 280 kg, flog der ital. Pilot Zappetta.

Beim Gilding Meeting der BGA flog Wills 25-krn-Strecke und 10-km-Strecke mit Rückkehr zum Startort. Buxton segelte 2 Std. 40 Min.

„Schloß Mainberg" restlos. Bei einem amerikanischen, Flugtag brach nach einem Dreierschlepp, wahrscheinlich bei Loopingvorführungen, in 350 m Höhe der linke Flügel. Gus Haller konnte rechtzeitig abspringen. ϖ ϖ . .

Bowlus-Schempp haben einen Doppelsitzer mit Knickflügel und Spreizklappen herausgebracht. Mit dieser Maschine flog Du Pont den amerikanischen Streckenrekord von 198 km. Er hofft, bald Groenhoffs Weltleistung zu überbieten.

O'Meara segelte 2 Std. 50 Min. mit der alten „Darmstadt" thermisch über dem Curtiss-Flugplatz. Ausklinkhöhe 120 m, Gipfelhöhe 1150 m.

Amerikanischer Segelflugzeug-Loopingrekord: 45 Loopings, ebenfalls O'Meara auf „Darmstadt".

629,37 km/h flog der ital. Oberst Casinelli. Er flog 100 km in 9 Min. 32 Sek.

Verstellpropeller Piaggio, Genua, hat 70-Std.-Lauf zufriedenstellend gemacht.

Engl. Segelflieger Laver segelte bei Thiosk 7 Std. und 22 Min.

Sparmann flog im Motorschlepp über den Sund, von Malmö nach Kopenhagen und zurück. Den Oere-Sund-Preis von 1000 Kronen hat er nicht erhalten können, da dieser bekanntlich ohne Verwendung einer Kraftquelle ausgeführt werden muß.

Lindbergh flog bei seinem Besuch in Schweden Raka-Schwalbe, die in den Eisenbahnwerkstätten Linköping in Lizenz hergestellt wird.

Rolf Bergwick, Schweden, der bekanntlich in den ersten Jahren in der Rhön ausgebildet wurde, macht Schleppflüge.

Kingsford Smith, London am 4. X. abgeflogen, Wyndham (Australien) am 11. X. eingetroffen, 7 Tage 4 h 50 Min. auf Percival-Gull-Tiefdecker mit Gipsy-Major. Mittlere Geschwindigkeit des Apparates 190 km/h.

Segelflug-Modell „OS - GE - S 4".

Von Oskar Gentsch, Dresden. Das Segelflug-Modell „OS - GE - S 4" ist nach den gleichen Grundsätzen entworfen worden, die bei der Konstruktion des Bauplan-Modells „OS - GE - S 3" maßgebend waren. Die Spannweite beträgt 2,20 m, Länge 1,60 m, Gewicht 1120 g. Spez. Flächenbelastung 23 g/dm2. Die Bauweise ist die übliche. Kiefernleisten, Sperrholz und Batistbespannung.

Die beim Entwurf erhoffte Kursstabilität ist nicht erreicht worden. Wenn das Modell z. B. eine Böe unter den linken Flügel bekommt, so beschreibt es eine Rechtskurve, aus der es sich erst nach verhältnismäßig langer Zeit wieder aufrichtet. Kommt die Böe unter den rechten Flügel, dann kurvt es eben links. Der im allgemeinen durch Kurven bedingte Höhenverlust tritt aber beim „OS - GE - S 4" nicht auf. In der Praxis zeigte sich, daß das Modell sehr schwer vom Hang wegzubringen ist, weil eben die nächste Böe eine Kursänderung bzw. Einkurven mit sich bringt. Diese für den Handstart am Hang schlechten Eigenschaften machen aber das Modell in hervorragender Weise für den Hochstart geeignet. Nach dem Ausklinken kurvt es je nach der Böeneinwirkung nach rechts oder links ein und kann dadurch in viel stärkerem Maße Aufwindgebiete ausnützen als das Modell, welches nach dem Ausklinken geradeaus fliegt. Man könnte diese Flugweise mit der von Wolf Hirth erforschten Methode des engen Kreisens in, Thermikblasen vergleichen.

Den Beweis für die Richtigkeit dieser Angaben konnte ich beim Segelmodell-Wettbewerb des DLV Pfingsten 1933 auf der Wasserkuppe bringen. Die Ausschreibung, welche 100 m Seil einschließlich 50 m Gummi und 100 m Laufstrecke oder Ausziehstrecke gestattete, war für meine Hochstartmethode sehr ungünstig. Nach der Winkler-Methode konnte man mit der vorgeschriebenen Seillänge durch die Gummidehnung mindestens doppelte Höhe erreichen als mit meiner Methode. Gerechterweise hätte ich die Laufstrecke als Seillänge bekommen müssen, weil ich in dem feststehenden Flaschenzug die Laufstrecke als Seillänge einziehe. Trotzdem konnte ich durch die guten Eigenschaften des Modelles den Sieg im Hochstart-Sonder-Wettbewerb erringen. 100 m Schnur ohne Gummi standen mir zur Verfügung. 35 m zog ich in den Flaschenzug ein. Somit betrug im Moment des Auslösens der Abstand des Modells vom Verankerungspunkt 65 m. Nimmt man an, daß der Seilwinkel 45—50° betrug, so war die Ausklinkhöhe nur etwa 45 m. Nach dem Ausklinken beschrieb das Modell über dem Motorplatz eine Kurve und gewann dabei sofort an Höhe. Langsam schob es, immer höher steigend, mal links, mal rechts kurvend, in südwestlicher Richtung nach dem Goldloch, was eigentlich Pechloch heißen müßte, ab. Alle Zuschauer freuten sich über den schönen Anblick. Wenn der Kurs nicht über das berüchtigte Goldloch führte,

so wäre mit ziemlicher Sicherheit ein Rekordflug möglich gewesen. In den Abwinden des Goldloches verlor es seine stolze Höhe und landete nach 11 Min. 13 Sek. Die schönste Anerkennung war der Ausruf vom Konstrukteur Lippisch: „Da sitzt aber ein guter Segelflieger drin!"

Am nat. Wettbewerb 1933 des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V. für Flugmodelle mit Antrieb auf dem Flughafen Halle—Leipzig nahm am Sonntag, 8. 10. 1933, die aus dem DMSV hervorgegangene Modellbaugruppe der Ortsgruppe Dresden des Deutschen Luftsport-Verbandes e.V. mit großem Erfolge teil. — 16 Modellbauer traten mit etwa 100 Modellbauern aus allen Teilen des Deutschen Reiches in harten Wettstreit. Die Gruppe konnte aus diesem Wettbewerb als Gesamtsieger hervorgehen. — Lippmann sen. errang den 1. und 2. Dauerpreis und den 3. Streckenpreis. Er erhielt dadurch für die beste Gesamtleistung den Wanderpreis des DLV. Neelmeijer gewann den 3. Dauerpreis. In der Gruppe der schwanzlosen Modelle erhielt Zabell je einen Sonderpreis für Dauer und Strecke. In bezug auf Bauausführung der Flugmodelle stand die Gruppe an hervorragender Stelle. 12 Bauprämien waren der Erfolg. Es erhielten: Gentsch 3, Friedr. Richter 2, Lippert 2, Neelmeijer 1, Michalicka 1, Klose 1, Bormann .1, Schubert 1 Bauprämie. Von den 3 errungenen Ehrenpreisen, welche Michalicka, Schubert und Bormann gewannen, ist besonders die wertvolle Silberschale, gestiftet von der Flughafen-Verwaltung Halle-Leipzig, gewonnen von Michalicka, zu erwähnen. Die Gruppe erhielt als Gruppenpreis einen großen Präsentkorb und ein flugtechnisches Buch. — Der Wert des Flugmodellbaues wird am besten dadurch gekennzeichnet, daß Neelmeijer, Zabell und Lippmann jun. je eine Freistelle auf den Hochschulen des Deutschen Segelfluges, den Segelfliegerschulen: Wasserkuppe (Rhön), Grünau (Schi.) und Rossitten (Ostpr.) zugesprochen bekamen.

Wer kennt die Anschrift von Siegfried Gußmann, ehemals Jagdstaffel 11? Ehemalige Angehörige dieser Jagdstaffel werden um ihre Anschrift gebeten. Zuschriften an die Redaktion dieser Zeitschrift erbeten.

Gottlieb Motz im Riesengebirge, oder wie man im Lande gewohnlich sagt, Motz Gottlieb, und wie man im landläufigen spricht, Moazagotl, stellte zuerst die eigenartige Wolkenbildung fest. Siehe „Flugsport", Nummer 7, S. 143. Hirth hat nach diesem Wolkennamen sein Flugzeug „Moazagotl" genannt.

Der Straakplan dient zur Ermittlung der verschiedenen Profile bei sich verjüngenden Flügeln. Eine Anweisung haben wir im „Flugsport" 1929 auf Seite 450 gegeben.

Die Verwendung des N.A.C.A.-Rings haben wir schon verschiedentlich im „Flugsport" besprochen. Lesen Sie 1929 Seite 454—462 und 1930 Seite 60 nach.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Acta Aerophysiologica 1933, Heft 1. Verlag Conrad Behre, Kl. Johannisstr., Hamburg. Preis RM 3.—. Schriftleitung Brauer.

Die vorliegende Schrift erscheint in zwangloser Folge etwa sechsmal jährlich und behandelt die Physiologie der Luftfahrt und Hochtouristik. Für 1933 sind 3 Hefte vorgesehen. Aus Heft 1 sei hervorgehoben: „Ueber den an den Luftfahrer gestellten Wärme- und Wasseranspruch" von Dr. phil. et med. Domo, Davos. Das Ergebnis dieser Arbeit ist, daß sie durch Aufweisung von heute für medizinisch-wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt noch bestehenden Lücken und Mängeln* zu Untersuchungen anregt, beispielsweise der Hauttemperatur und Hautfeuchtigkeit des ungeschützten Piloten unter seiner Kleidung während des Fluges; „Elektrokardiographie, Blutdruckschreibung und Pneumotachographie im Motorfluge". Hingewiesen wird in diesem Artikel auf die praktische Bedeutung physiologischer Untersuchungen über die Wirkung hoher Zentrifugalbeschleunigungen auf den Organismus der Flieger, um diese bei Ausführung von Kunstflügen und bei Teilnahme an Geschwindigkeitswettbewerben flugärztlich richtig beraten zu können. „Luftdruck, Kreislauf, Atmung und Liquordruck" von Prof. Dr. G. Schaltenbrand. Ergebnis dieser Untersuchung ist, daß bis zu einem Druck von 400 mm Hg Sauerstoffabgabe dem Anstieg des Liquordruckes vorzubeugen vermag oder ihn zu beseitigen. Bei größeren Höhen kann trotz reichlicher Sauerstoffabgabe ein Liquordruckanstieg zustande kommen, dessen Ursache noch nicht geklärt ist usw.

„Technik voran", Jahrbuch mit Kalender für die Jugend, 1934. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H., Berlin W 35. Preis Ganzleinen RM —.90. 248 Seiten, 119 Abbildungen.

Das vorliegende Büchlein ist ein wirklich praktischer Ratgeber für unsere Jugend über die verschiedenen technischen Gebiete unserer Zeit. Auch der Luftfahrt ist ein größerer Platz hierin eingeräumt worden. Es seien nur die Abschnitte erwähnt: ,,Neues aus dem Flugzeugbau", ,,Luftpostverkehr über dem Atlantik", „Vom Werden und Geist des Segelfluges", „Wie kann man sich gegen Brandbomben schützen", „Tabellen über deutsche Flugzeuge". Für den Schulgebrauch ist dieses Jahrbuch sehr zu empfehlen.

„Fotos ohne Fehl1'. Von Dr. Hans Harting und Dr. Kurt Jakobsohn. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin SW 19. Kart. RM 1.90.

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Heft 23/1933

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Nr. 23__8. November 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Nov. 1933

Flugverkehrs Sicherheit und Wirtschaftlichkeit.

Durch Beiseitestellung der Kriegsflugzeugentwicklung in Deutschland in den letzten 10 Jahren hat die Entwicklung des deutschen Luftverkehrs und der dazu nötigen Mittel den des Auslandes überholt. Gerade zur Zeit, wo die Konstrukteure des Auslandes sich voll und ganz nur mit dem Kriegsflugwesen befassen, ist es notwendig, den Vorsprung im Verkehrsflugwesen noch zu vergrößern. Sicherheit und Wirtschaftlichkeit müssen noch weiter erhöht werden. Hier gilt es, noch weitere, dem Flugwesen verhältnismäßig fernstehendere junge wissenschaftlich-technische Kräfte, auch der neuzeitlich angewandten Physik, heranzuziehen. Hier ist es notwendig, auf dem Gebiete der Flugsicherung auf Lücken hinzuweisen und Aufgaben zu stellen.

Betriebsergebnisse der Deutschen Lufthansa im Sommer 1933.

Eine Uebersicht über den deutschen Sommerluftverkehr des Jahres 1933 zeigt einen erfreulichen Anstieg der Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa. Die mitgeteilten Zahlen beziehen sich auf die Zeit vom 1. Mai bis 31. August 1933, verglichen mit denen im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß nur zahlende Nutzlast erfaßt wurde.

Die Kilometerleistung im gesamten gemischten Verkehr stieg um 6,2% auf 4 586 402 km.

Unter den Beförderungsergebnissen sind zunächst die sehr günstigen Zahlen über den Anstieg der beförderten Fluggäste zu erwähnen. Es wurden 56 584 Personen gegenüber 45 055 im Vorjahr befördert. Das entspricht einer Zunahme von 25,6%. In Personenkilometern ausgedrückt, ergibt die Steigerung 34,1%, nämlich 16 338 940 Personenkilometer gegenüber 12186142 im gleichen Zeitraum des Jahres 1932. Es wurden 94,3 t Gepäck befördert gegenüber 90,7 t, was einer Steigerung von 4,0% entspricht.

Sehr günstig entwickelte sich der Luftexpreßgutverkehr. Die beförderte Menge betrug 459,7 t, entsprechend einer Zunahme von 12,4%, da im Sommer 1932 nur 408,9 t Luftexpreßgut geflogen wurden. Die beförderte Luftpostmenge weist gewichtsmäßig mit über 240 t etwa die gleiche Höhe wie im Vorjahr auf. Obwohl die reine

Brief- und Paketpost erheblich gestiegen ist, kommt dies gewichtsmäßig deshalb nicht zum Ausdruck, weil ein bedeutender Rückgang der Zeitungssendungen zu verzeichnen war.

Die Regelmäßigkeit im Gesamtplanverkehr stieg auf 99,3%. Hierbei sei darauf hingewiesen, daß noch im Jahre 1930 eine Regelmäßigkeit von nur 96% erreicht werden konnte.

Zusammenfassend darf festgestellt werden, daß die Deutsche Lufthansa unter der neuen Regierung sehr günstige Beförderungsergebnisse aufzuweisen hat, die wiederum günstige Rückschlüsse auf die allgemeine Besserung der deutschen Wirtschaftsverhältnisse zulassen. Schließlich sei auch noch darauf hingewiesen, daß in der ganzen Berichtszeit kein Unfall mit Personenschaden eintrat.

Dornier-Fracht- und Lastenflugzeug DO Y.

Der von der A. G. für Dornier-Flugzeuge, Altenrhein (Schweiz) gebaute Smotorige freitragende Hochdecker DO Y ist eine Hochleistungslastenmaschine mit großen Laderäumen. Flügel st off bespannt, 3holmig mit Blechbeplankung im Bereich der Motoren; Tragflächen gegen Flügelende elliptisch verjüngt, Stellig:, Flügelenden an dem die Motorgerüste tragenden Mittelstück biegungsssteif angeschlossen.

Der Schalenrumpf hat Duralumin-Blechbeplankung auf Rahmenspanten bzw. Fachwerkhauptspanten. An letzteren unten Fahrwerkan-lenkung. Raumeinteilung: Postraum, Führerraum, Frachtraum, auf Wunsch FT-Raum.

Höhen- und Seitenflosse, Höhenflosse halbfreitragend, sind auf der Oberseite der Rumpf enden aufgesetzt. Ausgleichsflächen für Höhen-und Seitenruder im Flug vom Führerraum aus verstellbar.

Doppelsteuerung; Höhen- und Quersteuerung erfolgen durch Handrad.

Fahrwerk: 2 windschnittig verkleidete Räder mit je einer senkrechten Federstrebe an Flügelmittelstück und je einem schwenkbaren

Dornier-Frachtflugzeug DO-Y.

V-Strebenpaar an Rumpfunterseite angelenkt. Radbremse. Am Rumpfende schwenkbar gelagerte, abgefederte Spornrolle.

Das Triebwerk besteht aus 3 luftgekühlten Bristol-Jupiter-VI-Mo-toren ohne Getriebe, davon 2 in Flügelnase beiderseits des Rumpfes, der dritte auf einem Motorbock über dem Tragflügel. Zweiflüglige Zugschrauben in Dornier-Holzbauart. Townendringe. Verfügbarer Tankraum für Kraftstoff 2100 1 in Flügeltanks. Verfügbarer Tankraum für Schmierstoff 200 1 in Flügelnasentank für die beiden seitlichen Motoren, in Gondeltank für mittleren Motor.

Spannweite 28 m, Länge 18,20 m, Höhe (mit stehenden Schrauben) 6,10 m, Flügelfläche 111 m2, Motorleistung 3 X 350/500 PS, Rüstgewicht 5000 kg, Zuladung 3500 kg, Fluggewicht 8500 kg, Flächenbelastung 76,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS. Max. Geschw. 250 km/h, Reisegeschw. 220 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1500 km.

Sportflugzeug Breda 39.

Dieser von der Societa Ernesto Breda in Mailand gebaute Tiefdecker ist gegen die Rumpf Oberkante verstrebt über das Fahrwerk verspannt und mit Handley-Page-Schlitzen versehen. Die außenliegenden Nasen-Schlitzflügel arbeiten in üblicher Weise mit den Querrudern und öffnen sich selbsttätig. Die inneren Nasenflügel werden vom Führer betätigt. Bei im Betrieb befindlichen Schlitzflügeln beträgt der Anstellwinkel 30 Grad. Landegeschwindigkeit 60 km. Das Fahrwerk ist so konstruiert, daß es einen Stoß von 5 Sek./m aufnehmen kann.

Das ca. 20 cm über der Schraubenachse liegende Höhenruder ist so groß bemessen, daß es bei fast senkrechter Lage des Flugzeuges noch wirksam ist.

Flügel Holzbauweise, mit Leinewand bespannt. Rumpf Stahlrohr geschweißt, mit Leinewand bedeckt. Die beiden Sitze durch runde Cellonaufbauten verkleidet. Doppelsteuerung. Fahrwerk Stahlrohrstreben mit Vickers-Stoßaufnehmern, Räder Bendix-Bremsen. Hintere Leitwerksorgane Stahlrohr mit Leinewand bespannt, Höhen-Leitwerksfläche im Fluge verstellbar.

Motor Colombo S. 63 Sechszylinder 130/140 PS, Metallschraube. Ein Haupt- und ein Falltank.

Spannweite 10,40 m, Länge 7,45 m, Höhe 2,95 m, Flügelinhalt

Sportflugzeug Breda 39. Man beachte die Nasenflügel,

10,40 m2, Leergewicht 560 kg, Nutzlast 280 kg, Festigkeit 8fach, Geschwindigkeit max. 220 km/h, min. 64 km/h, Steigvermögen auf 4000 m in 21 Min., Startzeit 6 Sek., Aktionsradius ungefähr 900 km.

Caproni IWetallhochdecker Typ CA 97.

Caproni hat unter der Typenbezeichnung CA 97 zwei Modelle entwickelt: Einen Einmotor und einen Dreimotor. Bei letzterem liegen die beiden seitlichen Motoren unter den Flügeln in den Strebenknotenpunkten. Der Dreimotor kann als Land- und Wasserflugzeug geliefert werden. Flügel leicht V-Form, durch Streben abgefangen. Rumpf rechteckiger Querschnitt. Alles in Metallbauweise. Fahrgestell große Spurweite. Kabine für sechs Fluggäste.

Caproni Typ CA 97.

Abmessungen des Einmotors 420/500 PS: Spannweite 16 ni, Länge 10,85 m, Höhe 3,50 m, Flügelinhalt 40 m2, Leergewicht 1450 kg, Zuladung 1200 kg, Geschwindigkeit 225 km/h, Gipfelhöhe 5500—6500 m.

Dreimotor normal 300—360 PS, Leergewicht 1500 kg, Zuladung 1000 kg, Geschwindigkeit 195 km/h. Gipfelhöhe 4000 m.

Maschinenkanone Vickers-Armstrong 37 mm.

Die Ueberlegenheit in der Kampfentwicklung der Maschinenkanone gegenüber dem Maschinengewehr ist von den Flugzeugkonstrukteuren im Ausland seit längerer Zeit erkannt worden, vergleiche auch den Leitartikel in Nr. 20 des „Flugsport". Mit der Maschinenkanone ist es möglich, schon auf größere Entfernungen, insbesondere auf geschlossene Bombengeschwader erfolgreicher zu feuern, als vom Boden. Hierzu kommt noch, daß bei dem Bombenschuß eines fliegenden Bombengeschwaders beim Zielen das ungenaue Vorhalten wie beim Erdschuß wegfällt, da die angreifende Maschine ungefähr mit der gleichen Geschwindigkeit fliegen kann wie das Bombengeschwader.

Das britische Air Force hat seit mehreren Jahren eingehende Versuche mit Flugzeugmaschinenkanonen angestellt und hierbei Zielsicherheit, Feuerwirkung, Rückstoßaufnahme bei automatischem Feuern u. a. m. untersucht. Es ergab sich hierbei, daß bei 1500 m noch genügende Treffsicherheit und Wirkung erreicht werden kann. Der Rückstoß einer 37-mm-Kanone betrug, wenn sie am Boden auf fester Unterlage feuert, 725 kg und in der Luft im Flugzeug 635 kg. Der geringere Rückstoß in der Luft ist auf die elastische Verlagerung im Flugzeug zurückzuführen. Unangenehm wurde das Zurückschlagen des Mündungsfeuers durch den Luftdruck empfunden.

Die Flugzeugmaschinenkanone eignet sich besonders zur Bekämpfung von Unterseebooten, Tanks, Truppenteilen, Eisenbahnzügen, Scheinwerfern usw. Für Tanks und Unterseeboote kommen Aufschlagzünder mit Nachzündung zur Verwendung.

Zur Verwendung gelangt HE-Munition mit einstellbarer Vor- oder Nachzündung.

Die Vickers-Armstrong-37-mm-Kanone zeigt nebenstehende Abbildung. Das Magazin liegt oberhalb der Kanone. Visiereinrichtung links, großer gebogener Haltegriff montiert auf einem durch Kurbel

verstellbaren Drehkranz. Länge des Laufes 1,63 m, Länge der Riffeiung 1,26 m, Mündungsgeschwindigkeit 594 m/sec, Mündungsenergie 12,45 m/t, Rückstoß 725,75 kg, Geschoßgewicht 666 g, Patronengewicht 1,225 kg, max. Reichweite 4,57 km. Gewicht der Maschinenkanone 90,73 kg, Gewicht des rückstoßenden Teiles 47,625 kg, Rücklauflänge min. 376 mm, max. 394 mm, Gesamtlänge der Kanone 2,323 m, Magazininhalt 5 Patronen, Feuergeschwindigkeit 100 Schuß pro Minute.

Die Maschinenkanone wurde bei einer Besichtigung des neuen dreimotorigen Blackburn-Flugbootes , Perth" der Oeffentlichkeit vorgeführt.

Veränderliche Tragfläche,

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. Aus wirtschaftlichen Gründen wird von den modernen Flugzeugen eine hohe Reisegeschwindigkeit verlangt; andererseits wird aber aus Sicherheitsgründen eine geringe Landegeschwindigkeit gefordert, da

i'i-'iA ' ' „The' Aeroplane"

Blackburn-,,Perth"-Dreimotoren-Qroßkampffluig;bOot mit Vickers-Maschinen-

kanone 37 mm.

eine große Landegeschwindigkeit bei Verkehrsflugzeugen größte Gefahr für Fluggäste und Flugzeug darstellen würde. Desgleichen könnte die Größe des Landungsplatzes bei geringer Lande- und Startgeschwindigkeit bedeutend verkleinert werden. Je größer demnach die Geschwindigkeitsspanne zwischen Reisegeschwindigkeit und Landegeschwindigkeit ist, desto wirtschaftlicher ist das Flugzeug. Beim normalen Flugzeugtragflügel stehen sich aber diese beiden Forderungen gegenüber, da der Auftrieb von der Flugzeuggeschwindigkeit und dem Anstellwinkel der Tragfläche abhängt, so daß die Geschwindigkeitsspanne zwischen Reise- und Landegeschwindigkeit verhältnismäßig klein ist. Wollte man beim normalen Flugzeugflügel durch starke Vergrößerung des Anstellwinkels die Fluggeschwindigkeit zu vermindern suchen, würde die zur Erhaltung der Schwebefähigkeit notwendige „Grenzschicht" vom Flügel unter Bildung von Wirbeln abreißen, wodurch eine schnelle Abnahme des Auftriebes unter gleichzeitig starker Wider Standszunahme eintreten würde. Ein Weg zur Vergrößerung dieser Geschwindigkeitsspanne ist schon von Dr. Lachmann und Handley-Page durch die Spaltflügelkonstruktion gefunden worden. Durch den Spaltflügeleffekt gelingt es, die Luftströmung bis zu größeren Anstellwinkeln des Ausgangsprofils zum Anschmiegen an das Flügelprofil zu bringen, wodurch bei normalem Widerstand eine weitere Steigerung des Auftriebes möglich ist.

Einen neuen Weg zur Vergrößerung dieser Geschwindigkeitsspanne stellt nun meine patentierte Flügelkonstruktion der „veränderlichen Tragfläche" dar. Wie schon der Name sagt, ist bei dieser Konstruktion die Tragflächengröße selbst veränderbar, d. h. bei Reiseflug wird die Tragflächengröße verkleinert, bei Start und Landungsflug dagegen vergrößert. Durch diese Tragflächen Vergrößerung bei Landegeschwindigkeit kann ohne Vergrößerung des Anstellwinkels des Ausgangsprofils eine Steigerung des Auftriebes bei normalem Widerstand eintreten. Die Gefahr des Abreißens der Grenzschicht am Ausgangsprofil beim Landungsflug besteht daher nicht.

Wie die Abb. 1 zeigt, besteht die Konstruktion der „veränderlichen Tragfläche" aus einem Ausgangsprofil und ein oder mehreren Hilfsflächen. Auf der Druckseite des Ausgangsprofils sind ein oder mehrere Einzelflächen abgespaltet. Ob man nun eine einzige Fläche abspaltet oder mehrere Einzelflächen verwendet, ist durch konstruktive Maßnahmen bedingt. Bei Anwendung des letzteren Konstruktionsfalles kann jedoch die ganze Profilhöhe für die Holmkonstruktion verwendet werden, was von großer Bedeutung für die Festigkeit der Tragfläche selbst ist.

Bei Reiseflug werden die Hilfsflügel mittels Gelenkhebel in die Normalstellung, d. h. an das Ausgangsprofil herangerückt. Hauptflügel und Hilfsflügel bilden somit ein geschlossenes normales Profil, wodurch eine große Reisegeschwindigkeit ermöglicht wird. Bei Langsamflug werden die Hilfsflügel auf Landestellung gekurbelt, d. h. die Hilfsflügel werden vom Ausgangsprofil ausgerückt.

Durch das Ausrücken der Hilfsflügel wird bewirkt, daß

1. die tragende Fläche selbst vergrößert wird und

2. auf der Druckseite des Ausgangsprofils Wölbungen entstehen. Beide Faktoren bewirken, daß ohne Vergrößerung des Anstellwinkels des Ausgangsprofils eine wesentliche Steigerung des Auftriebes erzielt wird.

Die Hilfsflügel erhalten im Gegensatz zum Ausgangsprofil einen verstärkten Anstellwinkel. Die Stellung der Hilfsflügel ist so gewählt, daß zwischen der Hinter- und Vorderkante der benachbarten Hilfsflügel ein düsenförmiger Spalt entsteht.

Durch die Wirkung des Spaltflügeleffektes gelingt es, trotz Vergrößerung des Anstellwinkels der Hilfsflügel die Luftströmung an denselben zum Anschmiegen zu bringen, wodurch eine weitere Steigerung des Gesamtauftriebes bei normalem Widerstand eintritt.

Eine erweiterte Konstruktion der veränderlichen Tragfläche durch Flügeltiefenvergrößerung durch nach hinten ausrückbaren Hilfsflügel zeigen Abbildung 2 und 3.

Bei Reiseflug ist der Hilfsflügel an das Ausgangsprofil herangerückt, Hauptflügel und Hilfsflügel bilden somit ein geschlossenes normales Profil.

Bei Langsamflug wird der Hilfsflügel über die Hinterkante des Ausgangsprofils ausgerückt.

Die Stellung des Hilfsflügels zum Ausgangsprofil ist so gewählt, daß zwischen der Hinterkante des Ausgangsprofils und der Vorderkante des Hilfsflügels ein düsenförmiger Spalt entsteht. Durch diesen Spaltflügeleffekt gelingt es, die Luftströmung trotz verstärktem Anstellwinkel des Ausgangsprofils zum Anschmiegen an das Ausgangsprofil zu bringen, wodurch eine weitere Steigerung des Auftriebes bei normalem Widerstand möglich ist. Der Hilfsflügel besitzt im Verhältnis zum Ausgangsprofil einen verstärkten Anstellwinkel. Durch das Herunterziehen der Hinterkante des Hilfsflügels wird die Krümmung des Gesamtprofiles vergrößert, wodurch ebenfalls eine wesentliche Erhöhung des Auftriebes erzielt wird.

Hispano Suiza Type 12 Ybrs, 860 PS.

Dieser von Hispano Suiza entwickelte neue 12-Zylinder, zwei Reihen in V-Form, 60 Grad, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe ist das Modernste, was von Motoren im Ausland auf dem Markt erschienen ist. Die gedrungene Bauart, 0,764 m Breite, 0,935 m Höhe und 1,71 m Länge, gestatten den Rumpfquerschnitt verhältnismäßig klein zn halten. Außerdem kann der Raum zwischen den beiden Zylinderreihen noch ausgenutzt werden.

Die Schraubenwelle, 3 : 2 untersetzt, ist nach oben verlegt. Diese kann bei Verwendung von noch größeren Schrauben weiter nach oben verlagert werden.

Der Zentrifugalkompressor liegt an der Hinterseite des Motors, Drehzahl des Laufrades ca. ein lOfaches der Kurbelwellendrehzahl. Von dem Kompressorgehäuse führen zu beiden Seiten der Zylinderreihen zwei große Verteilerrohre zu je drei Solex-Vergasern, von denen jeder einzelne zwei Zylinder speist. Ueber dem Kompressorgehäuse liegen an der Hinterseite des Motors die Zündmagnete mit Verteiler.

Abb. 3

Hispano Suiza Type 12 Ybrs, 860 PS. Unten links: Luftschraubenseite mit

Untersetzungsgetriebe und Anlasser. Rechts: Hinterseite mit Zünd- u. Einspritzverteileranlage, Kompressor,

darunter seitlich Oel-pumpen. In der Mitte Wasserpumpen.

Die Schmierung wird durch drei Oelpumpen, an der unteren hinteren Seite des Motors liegend, bewirkt. Eine Oeldruck-Pumpe und zwei seitlich liegende Pumpen, welche das Oel wieder durch Filter zurückfördern. Zwischen den beiden Oelpumpen liegt unter der Oeldruck-Pumpe die Zentrifugal-Wasserpumpe.

Zum Starten dient ein an der Vorderseite des Motors unter der Schraubenwelle angebrachter Viet-Kompressor (vgl. die nebenstehende Abb.). Auf der rückwärtigen Seite über dem Kompressorgehäuse erkennt man den Verteiler für die Einspritzrohre.

Hub 170 mm, Bohrung 150 mm, Gesamtzylinderinhalt 36 1, Kompression 1 : 5,8, Leistung in 3100 m Höhe 860 PS bei 2400 U. Leistung in Meereshöhe 780 PS, Gewicht 430 kg, pro PS 0,5 kg, Betriebstoffverbrauch 260 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h, Kühlwasser in den Zylindern 30 1.

Unsere Startkanone — ein Starthilfsmittel.

Beim Gummiseilstart von Segelflugzeugen haben sich im allgemeinen zwei Hilfsgeräte entwickelt, um den Start zu erleichtern, und zwar in erster Linie die Startbahn, als zweites ein Ersatz für die Haltemannschaft. Um die Haltemannschaft zu ersetzen, kann man drei Wege beschreiten, entweder die Auslösung erfolgt durch den Führer oder durch einen Dabeistehenden, meist durch den Mann am Flügel, oder man schafft eine selbsttätige Auslösung.

Eine selbsttätige Startauslösung für Segelflugzeuge wurde erstmalig entworfen und auch selbst gebaut von dem Segelfluglehrer Horn der Fliegerortsgruppe Plauen i. V. Dieser Startauslöser, nach seinem Aussehen Startkanone genannt, wird, wie die Abbildung zeigt,

Selbsttätig sich auslösende Halteeinrichtung, genannt „Startkanone", der Segelfluggruppe Plauen. Die Startkanone kurz vor Freigabe des Seiles.

mit seinem Fuß im Erdboden verankert und das am Schwanzende der Maschine befestigte Halteseil in den Haken der Startkanone eingehängt. Die Freigabe des Seiles erfolgt bei einer in weiten Grenzen einstellbaren Zugkraft. Die Einstellung erfolgt durch Drehung des am hinteren Teile des Apparates befindlichen Handrades, wodurch eine im Gehäuse liegende Spiralfeder gespannt wird. Die Spannung dieser Feder wird durch eine Marke auf einer Skala angezeigt. Ein Start vollzieht sich folgendermaßen: Nachdem das Start- und Halteseil eingehängt ist und der Schüler angeschnallt ist, wird auf der Startkanone eine bestimmte Spannung eingestellt. Handelt es sich um einen Anfänger, so wird die Feder wenig angespannt, bei einem Fortgeschrittenen hingegen mehr. Es wird nur noch „Ausziehen" und „Laufen" kommandiert. Anfangs glaubten wir, daß das Auslösen zu überraschend erfolgen würde, und brachten deshalb eine Glocke an, die kurz vor dem Auslösen anschlug. Es klappte gut, wir hatten viel Spaß

mit der Ladenglocke, mußten aber feststellen, daß diese nicht nötig war. Bei uns wurde diese Startkanone in der Hauptsache nicht gebaut, um die Haltemannschaft zu ersetzen, sondern um dem Schüler eine bekannte Anfangsbeschleunigung zu geben, damit diese nicht ungefähr geschätzt zu werden brauchte. Zwei Jahre befinden sich diese Startkanonen bei uns im Betrieb, kein Start wird mehr ohne sie ausgeführt. Man kann weiterhin für jedes Seil die höchste Auslösungsspannung allmählich feststellen und so die volle Seilkraft ausnützen, ohne Gefahr zu laufen, die Elastizitätsgrenze zu überschreiten. Die Startkanone ist geschützt. Um den anderen Gruppen ein Nachbauen zu ermöglichen, würden wir Werkzeichnungen abgeben, außerdem könnten wir auch einige fertiggestellte Startkanonen abgeben. Man wende sich an A. Horn, Plauen L V., Reißigerstr. 11. Horst Berthold.

Die Berücksichtigung des Windeinflusses bei der Flugdurchführung.

Das „Reichsamt für Flugsicherung" veröffentlicht laufend die äußerst lehrreichen „Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes", mit denen sich jeder fliegerisch Tätige eingehend beschäftigen sollte. In der im September 1933 erschienenen Nummer 9 der 8. Folge schreibt Herr Dr. Steinhäuser, Frankfurt, über die „Frage der Bearbeitung von Höhenwindmessungen im Flugwetterdienst".

In dieser Arbeit betont der Berichterstatter, daß mit zunehmender Verbesserung der navigatorischen Hilfsmittel auch die Bedeutung der Windmessungen entsprechend zugenommen hat. Für einen Flugzeugführer, der den Blindflug beherrscht, haben andere Wetterfaktoren, wie Wolkenhöhe und Sicht, an Bedeutung verloren, während Windrichtung und Windstärke von ihm, ebenso wie von Führern, die nicht blindfliegen können (sei es infolge mangelnder Schulung oder Fehlens einer Blindflug-Ausrüstung), stets beachtet und bei der Anlage und Durchführung seines Fluges berücksichtigt werden müssen.

Maßgebend ist hierfür einerseits der Gesichtspunkt der Sicherheit, weil seitliches Abkommen vom Kurs durch Windeinfluß dem Flugzeug ebenso verhängnisvoll werden kann wie eine Zwangslandung wegen Brennstoffmangels oder eine Nichtkenntnis der Bodenbeschaffenheit beim Durchstoßen aus dem Wolkenflug. Andererseits richtet der Verfasser mit Recht sein Augenmerk auf die Frage der Wirtschaftlichkeit, die den Flugzeugführer zu der Ueberlegung zwingt, in welcher Höhe er den günstigsten Wind zu erwarten hat und wie er seinen Kurs anlegen muß, um seitlichen Windeinfluß richtig auszugleichen.

Der Verfasser kommt zuletzt zu dem Schluß, daß der Flugzeugführer, der eine Viertelstunde vor dem Start seinen Wetterzettel mit den Höhenwindangaben erhält, unmöglich noch die für die Anlage seines Fluges notwendigen Berechnungen vornehmen kann und daß deshalb die Auswertung der Höhenwindmessungen nach Steuerkurs und Reisegeschwindigkeit durch die Flugwetterwarte erfolgen soll. Es erscheint fraglich, ob diese Auffassung grundsätzlich und allgemein gilt. Bestimmt trifft sie zu für Flugzeugführer, die nicht über eine große fliegerische Erfahrung verfügen oder gar nur gelegentlich größere Ueberlandflüge ausführen. Solchen Führern wird es eine angenehme Erleichterung sein, wenn ihnen diese Berechnungsarbeit von der Flugwetterwarte abgenommen wird. Dagegen muß man von jedem häufiger Fliegenden, insbesondere von jedem Verkehrs-Flugzeugführer, verlangen, daß er diese Berechnungsarbeit selbst vornehmen kann. Er muß dies schon deshalb können, weil er während eines Fluges jederzeit durch unvorhergesehene Umstände in die Lage versetzt werden kann, seinen Kurs neu festzusetzen. Deshalb ist es richtig,

wenn er sich mit diesen rechnerischen Ueberlegungen durch ständige Uebung so vertraut macht, daß er im entscheidenden Augenblick nicht mehr lange zu denken braucht, sondern sofort den richtigen Entschluß faßt.

Um bei einer solchen Berechnung des Windeinflusses nicht viel Zeit zu verlieren, braucht man dann allerdings irgendein Hilfsmittel, das die rein handwerksmäßige Vornahme von immer wiederkehrenden Berechnungen erleichtert. Beispielsweise kann man sich eine Tabelle oder eine Kurvenzeichnung anlegen, in der die Beziehungen zwischen Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Vorhaltewinkel und Geschwindigkeit über Grund festgelegt sind, berechnet für eine bestimmte Eigengeschwindigkeit. Die Lufthansa hat für diesen Zweck ein kleines Gerät, „Richtkreis für Vorhaltewinkel und Fluggeschwindigkeit", eingeführt, das sich sehr gut bewährt hat.

Inzwischen ist aber die Entwicklung der Flugtechnik insofern noch ein Stück weitergegangen, als heute die Fluggeschwindigkeiten der einzelnen Flugzeugmuster sehr verschieden sind. Beispielsweise fliegen heute bei der Lufthansa Flugzeuge mit Geschwindigkeiten von 130 km/h bis etwa 320 km/h. Damit war die Notwendigkeit gegeben, ein Hilfsgerät zu schaffen, das die Berechnung des Windeinflusses bei jeder beliebigen Fluggeschwindigkeit gestattet. Dies ist auch in verblüffend einfacher Weise gelungen. Das Gerät ist eine Art Rechenscheibe geworden, bei der man lediglich eine Scheibe so gegen eine zweite verdrehen muß, daß an einer Randskala die Fluggeschwindigkeit auf die Windgeschwindigkeit eingestellt wird. Nach dieser Drehbewegung kann man sofort und unmittelbar Vorhaltewinkel, Geschwindigkeit über Grund und Flugzeit für jede beliebige Streckenlänge ablesen.

Mit diesem Gerät werden auch die Flugwetter warten ein Hilfsmittel in die Hand bekommen, das ihnen erlaubt, jedem Flugzeugführer, ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit seines Flugzeuges und die Länge seiner Strecke, innerhalb weniger Sekunden jede erforderliche Auskunft über die Berücksichtigung des Windeinflusses zu geben.

Barth.

Fliegende Fische.

Bei meiner Rückreise von Ostasien hatte ich im schweren Mon-sum-Sturm im Indischen Ozean Gelegenheit, einiger fliegender Fische habhaft zu werden. Die Fische wurden durch die hochgehenden Wogen bei Windstärke 8 bis 9 an Deck geschleudert; sowie ein Fisch heraufgeworfen war, mußte man sofort zuspringen, denn die nächste Welle hätte ihn unzweifelhaft wieder seinem Element zurückgegeben.

Ich konnte so zwei verschiedene Arten fliegender Fische feststellen: Einen größeren Typ mit nur einer Tragfläche und einen kleineren mit einem Haupt-und einem Nebenflächenpaar. Wie die Abbildung zeigt, habe ich je ein Exemplar dieser Fische auf Holz ausgespannt, die Fischkörper ausgenommen und mit Tabak gefüllt sowie den ganzen Fisch einschließlich der Flächen gelackt, um Haltbarkeit zu erzielen-

Der größere Fisch hatte ein Lebendgewicht von 50 Gramm, eine Länge von 19,9 cm, Spannweite 23 cm und eine größte Flächentiefe von 4,5 cm. Wie im Wasser, so dient auch in der Luft der Pis.h-schwanz als Seitensteuer. Der kleinere Fisch weg 23 Gramm, ist 14 cm lang und hat in seinen Hauptflächen eine Spannweite von 1-4,2 cm. Die Spannweite der Hilfsflüg I. die zw hauptfläche tandemartig stehen, beträgt 5 cm. Größte Flügeltiefe der Hauptfläche ist 2,5 cm, der kleinen Hilfsfläche 1 cm. — Interessant war es, den Flug dieser Tiere zu beobachten. Sei es, daß sie durch die Bugwelle aufgescheucht oder durch größere Fische verfolgt wurden, auf jeden Fall schnellten sie ruckartig aus dem Wasser, um in Höhen von 20 cm unter Ausnutzung des Wellenaufwindes Strecken von 60 bis 70 Meter in großer Geschwindigkeit zurückzulegen. Wenn die Sonne dann noch auf die silberblauen Fischkörper mit ihren durchsichtigen Flügeln scheint, hat man den Eindruck fliegender Silberpfeile. — Die Flügelenden sind abgerundet, nicht gezackt wie auf der Aufnahme; die Zacken sind durch Einreißen der feinen Flügel beim Aufspannen entstanden. Norbert Welkoborsky.

Für Werkstatt und Flugplatz.

Beru-Schlauchbinder. Bei Type S, Schraubendruckbindung, kommen breite, schmiegsame Metallbänder aus nichtrostendem Material zur Verwendung. Wie aus Abb. 1 ersichtlich, wird der Beru-Binder Type S mittels Schraubenzieher betätigt. Er eignet sich vorzugsweise zum Anlegen an schwer zugänglichen Stellen. Durch die Schraube wird bei ganz geringem Kraftaufwand eine große Spannung erreicht, die selbst den größten Beanspruchungen dauernd standhält. Bei dem Beru-Schlauchbinder Type W (Abb. 2) kommt ebenfalls wie bei Type S

ein genügend breites Metallband aus nichtrostendem Material zur Verwendung. An Stelle der Spannschraube ist hier ein hohler, mit Schlitz versehener Wickelbolzen zum Spannen des Bandes bestimmt, der mit einem Schlüssel betätigt wird. Eine selbsttätige Arretierung sorgt für absolutes Abdichten in jeder Spannungsstellung. Abb. 3 zeigt eine andere Ausführung.

Windmesser „Anemo WP 3". Dieses billige Windmessergerät ist von Morell besonders für die Segelfliegergruppen entwickelt worden. Der Zeiger stellt sich gegenüber einem festen, durch eine Cellonscheibe geschützten Skalen-Sektor ein,

der normal eine

Teilung von 0—25 oder 0—30 m/Sek. hat. Um die Beschädigung des Schalenkreuzes zu vermeiden, sind am Gehäuse zwei Auflageböcke angebracht, so daß beim Wegstellen das Instrument eine Schräglage erhält und das Schalenkreuz unberührt bleibt. Das Instrument

wird normal in einem' Karton geliefert, doch können hölzerne, polierte Transportkästen gegen Berechnung bezogen werden. Nettogewicht 0,5 kg. Preis RM 58.—.

FLUG UMDSCHAI

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 3.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes hat folgende Flugleistung als nationalen Rekord anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Kurt Schmidt auf Segelflugzeug Grünau Baby „D-Loerzer" auf dem Segelfluggelände Korschenruh b. Brandenburg (Ostpr.) am 3.14. August 1933.

Dauer 36 Std. 35,5 Min. Die Leistung ist zur Anerkennung und als internationaler Rekord bei der Föderation Aeronautique Internationale (FAI) angemeldet. Die FAI hat folgende Flugleistungen anerkannt:

Als Weltrekord und Internationalen Rekord Frankreich: Klasse C

Ii. Rossi und P. Codos auf Eindecker Bleriot-Zapata „Joseph Le Brix" 500-PS-Hispano-Suiza-Motor, von Floyd Bennett (New York) nach Rayack (Syrien), 5.-7. August 1933,

Enfernung in gerader Linie 9 104,700' km. und als internationalen Rekord:

Entfernung in gebrochener Linie 9 106,330 km. (New York — Le Bourget — Rhodos — Rayack) Ferner weitere internationale Rekorde:

Mit 2000 kg Nutzlast Doret, Capt. Terrasson und Lt. Lecarme auf Eindecker Dewoitine, drei Motore Hispano-Suiza zu 575 PS, auf der geschlossenen Bahn Villacoublay—Orleans— Le Boullay, am 7. Sept. 1933.

Geschwindigkeit über 1000 km 259,556 km/h und mit 2000, 1000 und 500 kg Nutzlast:

Geschwindigkeit über 2000 km 255,253 km/h. Amerika: Klasse A (Freiballone) 5., 6. und 7. Kategorie: Lt. Cmdr. T. G. W. Settie und Lt. Wilfred Bushneil, von Basel nach Daugie-liski (Polen), 25.-27. September 1933.

Entfernung ohne Zwischenlandung 1 550 km. Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 4. Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt:

9 Als internationale und diplomierte Rekorde:

Deutschland:

Klasse D

Kurt Schmidt auf Segelflugzeug „D-Loerzer", Typ Grünau Baby, 3.14. Aug. 1933, in Korschenruh/Ostpreußen.

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 36 Std. 35 Min. Frankreich: Klasse C

G. Lemoine, auf Doppeldecker Potez 506, Motor Gnome-Rhöne, in Villacoublay, am 28. Sept. 1933'.

Höhe 13 661 m als internationale Rekorde: Italien:

Leichtflugzeuge, 3. Kategorie (Mehrsitzer unter 280- kg).

Giovanni Zappetta und Passagier Curti Ho, Eindecker N5 Nr. 1, Pobjoy-Motor zu 75 PS, Montecelio, am 2. Okt. 1933.

Höhe 6 475 m Klasse C

Guglielmo Cassinelli, auf Wasserflugzeug Macohi C. 72, Fiat-Motor AS 6 zu 2400 PS, auf der festgelegten Strecke: Falconara—Posaro, am 8. Okt. 1933. Geschwindigkeit über 100 km 629,370 km/h.

Oberste Luftsportkommission i. A. Baur de Betaz Winterpause im deutsch-russischen Luftverkehr.

Mit dem 31. Oktober beendet die Deruluft ihr Luftverkehrsprogramm für 1933 nach Durchführung eines neunmonatigen täglichen Verkehrs mit der UdSSR über die baltischen Staaten. Der diesjährige Deruluft-Dienst verlief wiederum ohne Unfälle oder nennenswerte Beschädigungen von Flugmaterial und wurde mit großer Regelmäßigkeit durchgeführt, was bei der Länge der Strecken — Berlin—Moskau 1682 km, Berlin-Leningrad 1586 km — eine nicht zu unterschätzende Leistung bedeutet. Besonders beachtenswert ist die Steigerung der Frequenz, welche gegenüber den Beförderungsergebnissen des Vorjahres für Passagiere 61%, für Post 24% und für Fracht und Gepäck 57% beträgt.

In den Monaten November und Dezember ruht der Deruluft-Verkehr aus meteorologischen Gründen. Die Aufnahme des Winterverkehrs auf der Strecke Berlin—Moskau erfolgt am 1. Januar 1934. Im täglichen Streckendienst (auch Sonntags) wird der Verkehr in den Monaten Januar, Februar und März mit drei-motorigen Flugzeugen durchgeführt werden. Die Startzeiten sind für Berlin und Moskau flugplanmäßig auf 7 Uhr morgens (MEZ) festgesetzt, so daß die Endhäfen bei 11 Stunden Reisedauer in den frühen Abendstunden erreicht werden.

Schellers Sport-Tiefdecker S IV 32b haben wir auf Seite 139 in Nr. 7 des „Flugsport" besprochen. Scheller schreibt uns folgendes:

Bei einem Probeflug ist es mir gelungen, meine Maschine sauber hinzulegen. Nach dem Start fing in 60—80 m Höhe der Motor an zu bocken, ich versuchte nun die Maschine wieder in den Platz zu bekommen, durch eine scharfe Linkskurve gelang mir das auch. Jedoch beim Abfangen bekam ich eine Bod^rböe und wurde wieder hochgedrückt. Ich rutschte dann über den linken Flügel ab. Trotzdem der Absturz aus ca. 30 m erfolgte, war der Bruch nicht sehr groß. Fahrgestell und Propeller minus. An der rechten Fläche bis zur 7. Spiere der Hinterholm geknickt. Der Hinterholm wird von der ersten Verjüngung an neu eingeschweißt, 6 neue Spieren und der Schaden ist behoben. Die Schweißstellen haben sich blendend gehalten, auf Wunsch schneide ich Ihnen ein Stück aus.

Ich selbst bin bei dem Absturz gar nicht verletzt, obwohl ich nicht festgeschnallt war. Wie ich den Aufprall, der durch den linken Flügel federnd abgefangen wurde, kommen sah, stützte ich mich mit der linken Hand gegen das Polster und bin so nicht einmal vom Sitz gerutscht.

Sport-Tiefdecker Scheller S IV 32b

Was gibt es sonst Neues?

Excellenz Balbo nach Ozeanflug an Malaria erkrankt, wieder gesund, wird Gouverneur von Lybien.

Segelfliegerclub Ursinus in Sao Paulo, Brasilien, gegründet.

Faller, alter Aviatiklehrer, jetzt Haus der Jugend, Frankfurt a. M., Hansa-Allee 150.

Nr, 23

„FLUGSPORT"

Seite 501

Dr.-Ing. E. Rumpier gründete vor 25 Jahren am 10. 11. 1908 die erste deutsche Luftfahrzeugfabrik.

Welkoborsky zur Zeit in Saßnitz auf Rügen.

Master of Sempill, der mit Z-Schiff nach Chikago zur Weltausstellung, mit Dreiradwagen verunglückt, Reparatur mindestens 1 Monat, gute Besserung.

Ausland.

309,687 km flog Ltn. Scapinelli mit einem Macchi-Castoldi-72-Renn-Seeflug-zeug in einem geschlossenen Rundflug während einer halben Stunde (entsprechend 619,375 km/h). Ltn. Scapinelli ist damit Anwärter auf die Bleriot-Coupe geworden. Mit der gleichen Maschine wurden bereits früher folgende Geschwindigkeiten aufgestellt. Am 10. 4. Ltn. Agello 582,078 km/h, am 8. 10. Ltn. Casinelli 629,37 km/h.!

Australienflug in 6 Tg. 17 Std. 56 Min. wurde von Mr. C. T. Ulm mit einem Avro-Ten-Eindecker ausgeführt. Er hat mithin 11 Std. weniger gebraucht als Kingsford Smith. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, daß er ein dreimotoriges Flugzeug mit 4 Mann Besatzung, darunter einen Flugzeugführer, benutzt hat, während Kingsford Smith auf einer einmotorigen Maschine allein geflogen ist.

Zum 2. ägyptischen Flugwettbewerb, vgl. Flugsport Nr. 14, Seite 298, sind folgende Meldungen eingegangen: Frankreich 20, dabei 5 von dem Aero-Club von Oran, England 9, Deutschland 1, Belgien 2, Aegypten 3, Sidibel-Abbes 4.

Eine Flug-Turbine, welche mit Wrasserstoff betrieben werden soll, soll, wie „Flight" berichtet, in Dublin konstruiert worden sein. Die Konstrukteure wollen damit vor allen Dingen ein Aggregat für große Höhen schaffen.

530 Std./km flog James Wedeil auf einem ,,Wedell-Williams-44"-Flugzeug mit „Wasp" Motor und Schraube mit veränderlicher Steigung am 21. Oktober in Cincinnati. Bekanntlich erreichte Doolittle auf Gee-Bee mit 800 PS Wasp am 3. Sept. 1932 473,82 Std./km.

32 polnische Flugzeuge machten unter der Führung von Col. Rayski einen Besuchsflug nach Bukarest. Start in Lemberg 18. X., Landung in Bukarest 22. X.

Intern. Luft-Schau, Genf, vom 27. 4. bis 6. 5. 1934. Zugelassen sind nur Sportflugzeuge und Motoren und Zubehör, die für den Sportbetrieb in Frage kommen. Die Leitung behält sich das Recht vor, anders geartete Flugzeuge zurückzuweisen. Ausstellungsort Palais des Expositions. Anmeldungen sind bis 31. 12. 33 an das Kommittee, Genf, Corraterie 13, zu richten. Kostenlose Vorführungsmöglichkeit auf dem Flugplatz während der Ausstellung.

Luftverkehrslinie Leningrad, Reval, Helsingfors, Stockholm, Malmö und Amsterdam mit Anschlußlinien nach Paris und London soll 1935 eingerichtet werden.

Detroyat überbot Maurice Finat in der Coupe Michelin am 31. 10. (dem letzten Tag des Wettbewerbs) mit 222,537 km/h gegenüber 214,5 km/h. Bekanntlich waren die drei Flugstrecken: Paris—Marseille, Paris—Bordeaux, Paris—Clermont Ferrand., insgesamt 2902 km.

Den tschechoslowakischen Rekord im Dauersegelflug brach am 15. 9. der deutsche Student Pitschak. Er flog mit einem Hi-Zögling der Akaflieg an der Deutschen T. H. Prag 4 Std. 14 Min. (Pannayer Berg bei Saaz an der Eger). Bei dem öwöchigen Flugbetrieb (30 Teilnehmer) konnten 20 A-, 6 B- und eine C-Prüfung abgelegt werden.

Von Rom nach Bukarest flogen Capt. Buffa und Ltn. Baldi am 27. 9., Start in Rom um 10 h 51, Landung in Bukarest um 3 h 12. Geschwindigkeit 456 km/h.

Akaflieg Prag, Deutsche Techn. Hochschule. Links: Rekordflug, rechts: Obsternte.

Coupe Deutsch de la Meurthe, Meldeschluß 31. 10. 33. Gemeldet sind 6 Franzosen, 2 Potez, 3 Caudron und 1 Farman, 3 Italiener und 1 Engländer, ein Comper Swift.

Charles de Verneilh t auf Dreimotor Couzinet stieß am 30. X. im dichten Nebel gegen eine bewaldete Kuppe 30 km von Dijon. Alle drei Insassen des Flugzeuges tot.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. 10. 1933. Klasse: Rumpfmodelle:

Bo-Str. A. Lippmann sen., Fl.-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m, Bo-Dau. H. Neelmeyer, Fl.-Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha-Str. A. Lippmann sen., Fl.-Ortsgruppe Dresden, 2950 m Ha-Dau. A. Lippmann sen., Fl.-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse: Stabmodelle: Bo-Str. Ii. Mundlos, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 730 m Bo-Dau. E. Warmbier, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Minute 57,6 Sek. Ha-Str. H. Mundlos, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 648 m Ha-Dau. E. Warmbier, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 4 Min. 56 Sek.

Klasse: Rekordmodelle mit abwerf b. Antrieb: -

Ha-Str. O. Günther, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 1151" m Ha-Dau. O. Günther, FL-Ortsgruppe Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.

Klasse: Rekordmodelle ohne abwerfb. Antrieb: Ha-Str. F. Hoffmann, Fl.-Ortsgruppe Schönebeck, 429. m Ha-Dau. E. Warmbier, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse: Wassermodelle: Wa-Dau. H. Mundlos, Fl.-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.

Klasse: Segelmodelle. Ha-Str. O. Gentsch, Fl.-Ortsgruppe Dresden, 8850 m Ha-Dau. A. Knabe, Fl.-Ortsgruppe Dresden, 6 Min. 39 Sek. Hochstart-Str. Frommhold, Fl.-Ortsgruppe Kienberg, 3940 m Hochstart-Dau. Frommhold, Fl.-Ortsgruppe Kienberg, 22 Minuten

gez. F. Alexander, Magdeburg, Kl. Diesdorfer Str. 18, beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Von den Landesgruppen des Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Fliegerlandesgruppe XIV des DLV. Gruppe Berlin.

Führer: Pg. Marschall Freiherr von Bieberstein, Berlin W 35, Blumeshof 17, Lützow 4826.

Flieger-Orts-Gruppen:

/JFT.-O.-G. I (umfassend die Bezirke Frohnau, Heiligensee, Hermsdorf, Jungfernheide, Lübars, Reinickendorf-West, Tegel, Wittenau, Rosenthal), Hüttner, Berlin-Reinickendorf, General-Barby-Str. 13, Tel. D 9 Reinickendorf 4913.

Fl.-O.-G. II (umfassend die Bezirke Pichelsdorf, Siemensstadt, Spandau, Staaken^, Hoppe, Berlin-Spandau, Wilhelmstr. 30, Tel. C 7 Spandau 6833.

Fl.-O.-G. III (umfassend die Bezirke Charlottenburg, Heerstraße, Plötzensee), Graß, Berlin-Charlottenburg, Kurfürstenallee 42, Tel. C 1 Steinplatz .1462.

Fl.-O.-G. IV (umfassend die Bezirke Friedenau, Grunewald, Schöneberg, Schmargendorf, Wilmersdorf), Stolz, Berlin-Wilmersdorf, Hildegardstr. 28, Tel. C O Fraunhofer 2881.

Fl.-O.-G. V (umfassend die Bezirke Dahlem, Lankwitz, Lichterfelde, Nikolassee, Steglitz, Wannsee, Zehlendorf, Südende), Trautvetter, Berlin-Steglitz, .Barse-kowstr. 13/21, 'Tel. G 2 Steglitz 4746.

m

Fl.-O.-G- VI (umfassend die Bezirke Britz Buckow-West, Mariendorf, Majenfelde Lichtenrade, Neukölln, Tempelhof, Treptow, Kreuzberg) Niebuhr, Berlin-Neukölln, Hermannstr. 4, Telefon F2 Neukölln 2718

F1.-0.-G. VII (umfassend die Bezirke Adlershof, Alt-Glienicke, Bohnsdorf, Buckow-Ost, Köpenick, Grünau, Johannisthal, Ober- und Niederschöneweide, Rudow, Wuhlheide), Graefe, Berlin-Johannisthal, Sturmvogelstr. Tor 3b, Tel. F 3 Grünau 4437.

Fl.-O.-G. VIII (umfassend die Bezirke Biesdorf, Heilersdorf, Kaulsdorf, Friedrichs-felde, Lichtenberg, Mahlsdorf, Marzahn, Wuhlgarten), Graefe, Berlin-Johannisthal, Sturmvogelstr. Tor 3b, Tel. F 3 Grünau 4437.

Fl.-O.-G. IX (umfassend die Bezirke Blankenburg, Blankenfelde, Buch, Buchholz, Heinersdorf, Hohenschönhausen, Falkenberg, Karow, Malchow, Niederschönhausen, Pankow, Schönholz, Wartenberg, Weißensee), Wahl, Berlin N 31, Jasmunder Str. 2, Tel. D 4 Humboldt 8004.

Fl.-O.-G. X (umfassend die Bezirke Horst-Wessel-Stadt, Mitte, Prenzlauerberg, Stralau, Tiergarten, Wedding), Mohn, Berlin N 31, Jasmunder Str. 2, Tel. D 4 Humboldt 8004.

Gruppe Brandenburg.

Führer: Pg. Hans Antonius, Berlin W 35, Blumeshof 17, Lützow 4826. Fl.-O.-G. Perleberg, Ferdinand Str.eets, Perleberg, Wittenberger Str. 45a. Fl.-O.-G. Wittenberge, Gottlieb Albrecht, Wittenberge, Elbstr. 15. Fl.-O.-G. Kyritz, Landrat Dr. Conti, Kyritz.

Fl.O.-G. Rathenow, Max Winkelmann, Rathenow, Karl-Grosse-Str. 6. Fl.-O.-G. Nauen, Kurt Girod, Nauen, Göringplatz 11. Fl.-O.-G. Velten, Flieger-Ortsgruppe Velten, Bahnstr. 10b. Fl.-O.-G. Potsdam, Werner Fueß, Potsdam, Lennestr. 71.

Fl.-O.-G. Brandenburg, Fliegerortsgruppe, Brandenburg, Kirchhofstr. 15, Fliegerheim.

Fl.-O.-G. Treuenbrietzen, Albert Gunkel, Treuenbrietzen, Breitestr. 31.

Fl.-O.-G. Luckenwalde, Paul Leim, Luckenwalde, Grabenstr. 2.

Fl.-O.-G. Jüterbog, Dr. med. Holz, Jüterbog, Pferdestr. 10. - "

Fl.-O.-G. Trebbin, Kurt Kuhlig, Trebbin, Segelfliegerlager Löwendorf.

Fl.-O.-G. Lindenberg i. M., Dr. Kopp, Lindenberg i. M., Observatorium.

Fl.-O.-G. Beeskow, Dr. Kopp, Lindenberg i. M., Observatorium.

Fl.-O.-G. Königswusterhausen, Drogo Stahl, Motzenmühle bei Königswusterhausen.

Fl.-O.-G. Oranienburg, Walter Federwisch, Oranienburg, Königsallee 49.

F1.-0.-G. Hohen-Neuendorf, Walter Kandulski, Hohen-Neuendorf, Sedanstr. 16.

FI.-O.-G. Neuenhagen, Edmund Wilzow, Neuenhagen, Bahnhofstr. 3.

Fl.-O.-G. Kalkberge-Erkner, Konrad Preitz, Spandau, Moritzstr. 23.

Fl.-O.-G. Eberswalde, Horst Wunderlich, Eberswalde, Kaiser-Friedrich-Str. 58.

Fl.-O.-G. Freienwalde, Pichard Kritzler, Freienwalde, Marktstraße 17.

Fl.-O.-G. Wriezen, Paul Krom, Wriezen, Wühelmstr. 1.

Fl.-O.-G. Strausberg, Ingenieur Kurt Wylecik, Strausberg, Klosterchaussee 4. Fl.-O.-G. Schwedt a. d. Oder, A. E. Steinwal], Schwedt a. d. Oder, Oderstr. 3. F1._Q._G. Zehdenick. Fr. Carl Kernne. Zehdenick, Berliner Str. 31. Fl.-O.-G. Prenz'lau, Landgerichtsrat Töpert. Prenzlau, Grabowstr. 37. Fl.-O.-G. Finkenkrug-Brieselang, P. Grabley, Brieselang, Blumensteg IIa.

Gruope Lausitz.

Führer: Pg. Erich ^öhra, Cottbus, Kaiser-Friedrich-Str. 3, Fernruf: Cottbus 2827.

Fl.-O.-fT. Cottbus, F. H. Lauterbaek Cottbus, Pestalozzistr. 7.

Pl._O._0.. Crossen, Paul Neumann. Crossen, Hotel Grenzius.

Fl.-0._G. r>öbern, Alfred Baumaℜ, Döbprn, Hotel Schultheiß.

F!._O.-0. Finster^alde, Walter Thnrns, Finsterwalde, Am langen Damm 49.

FUO.-G. Forst, Richard Ribbaok, Fors^, Triebelerstr. 117.

Fl.-O.-G. Fürstenberg, Siegfried Schneider, Fürstenberrr, Platanenallee 39.

FUO.-G. Guben, Paul Müggenburg, Guben, Laneestr. 9.

Fl.-O.-G, Kirchhain, Gerhard Geisel, Kirchhain, Kleinhof 2.

FUO.-G. Lieberose, Brendel, Lieberose, Markt 21.

Fl.-O.-G. Luckau, Freiherr von Nesselrode, Luckau.

FUO.-G. Lübbenau, Paul M. Koch. Lübbenau, Bahnhofstr. 21.

FUO.-G. Senftenberp-. Dr. Heintz, Lautawerk, Pistorstr. 25.

Fl.-O.-G. Sommerfeld- Kurt T^chonne. Sommerfeld, Bahnhofstr. 21.

Fl.-O.-G. Sorau, Dr. Bernau, Sorau, Markt 33.

Fl.-O.-Q. Spremberg, Lehmann, Spremberg, Pfortenstr. 8. Fl.-O.-G. Welzow, Oskar Schaft, Welzow, Werminhofstraße. Fl.-O.-G. Züllichau, Zahnarzt Gorisch, Züllichau.

Gruppe Ostmark.

Führer: Pg. Konrad Reich, Frankfurt a. d. Oder, Junkerstr. 2, Fernruf 3440. Fl.-O.-G. Bärwalde Nrn., Johannes Bernsee, Bärwalde. Fl.-O.-G. Drossen, Direktor Knemeyer, Aufbauschule.

Fl.-O.-G. Frankfurt a. d. Oder, Paul Schmi-dt, Frankfurt a. d. 0., Oderstr. 26, Telefon 3569.

Fl.-O.-G. Fürstenwalde a. d. Spree, Richard Linke, Mühlenstr. 22. Fl.-O.-G. Königsberg NM., Kurt Flöter, Bürgermeister, Königsberg Nm. Fl.-O.-G. Küstrin, Baurat Stegmann: Weinbergstr. 15.

Fl.-O.-G. Lebus-Abteilung der Fl.-O.-G. Frankfurt, Ingenieur M. Schulz, Frankfurt a. d. 0., Posener Str. 3.

Fl.-O.-G. Letschin, Walter Koß, Letschin, Oderbruch.

Fl.-O.-G. Müncheberg, Mark, Paul Hülsmann, Müncheberg, Mark.

Fl.-O.-G. Meseritz, Eugen Kupke, Johannesstraße 21.

Fl.-O.-G. Neudamm, Wilhelm Beyendorf, Neudamm.

Fl.-O.-G. Prittisch, Lehrer A. Klöhn, Prittisch, Grenzmark.

Fl.-O.-G. Reppen, Hans Kippferling, Kaffee Kippferling.

Fl.-O.-G. Schwerin, Warthe, Hugo Berger, Am Markt.

Fl.-O.-G. Schwiebus, Rudolf Döring, Salkauerstr. 30.

Fl.-O.-G. Seelow, Rechtsanwalt Koppe, Seelow, Mark.

Fl.-O.-G. Zehden a. d. Oder, Franz Geserick, Zehden a. d. 0.

Fl.-O.-G. Zielenzig, Max Albrecht, Helmut-Schulz-Str. 371.

Fl.-O.-G. Züllichau, Zahnarzt Gorisch, ZülMchau.

Fl.-O.-G. Züllichau, Abt. Unruhstadt, Konrad Dorn, Unruhstadt.

Fl.-O.-G. Abt. Gr. Blumberg, Schulz, Hauptlehrer, Gr. Blumberg.

Gruppe Grenzmark. Führer: Leo Beyer, Schneidemühl, Elisenau 67, Fernruf 3313.

Fl.-O.-G. Schneidemühl, Staatsanwalt Wilhelm Goertz, Schnerdemühl, Albrechtstraße 114.

Fl.-O.-G. Schlochau-'Flatow, Joachim von Borcke, Rittergut Pagdanzig, Kr. Schlochau.

Fl.-O.-G. Schloppe, Eugen Hiolscher, Schloppe, Bahnhofstr. 2.

Fl.-O.-G. Landsberg a. d. W., Alfred Starke, Rechtsanwalt, Landsberg a. d. W.,

Küstriner Straße 10. Fl.-O.-G. Soldin NM, Paul Ihlow, Fleischermeister, Soldin, Klosterstraße 4. Fl.-O.-G. Jastrow, Wilhelm Taube, Kaufmann, Schneidemühl, Ackerstr. 50.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kfinnen von uns bezoeen werden.)

Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft 1: Das Motorflugzeug, von Joachim Bittner. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2, Preis RM 1.25.

Auf 47 Seiten und an Hand von 52 kleinen Abb. werden dem Laien und Flugbegeisterten das Wissenswerteste und die Fachausdrücke im Flugzeugbau vermittelt.

Unlands Ingenieur-Kalender. Bearbeitet von Prof. Robert Stückle, Stuttgart. 2 Teile. 1400 Seiten mit rund 1000 Abbildungen. I. Taschenbuch (Notizkalender mit allen notwendigen Tabellen). — II. Für den Konstruktionstisch (Kompendium der gesamten Technik). Erhältlich sind: beide Teile zusammengebunden in Leinen, oder Teil I Leinen, Teil IT geheftet. PM 5.40. Alfred Kröner Verlag, Leipzig.

Vor uns 'liegt der ^0. Jahrgang dieses bewunderswerten Taschenbuches. Eine Fundgrube für das wichtigste, was der Ingenieur jederzeit bereit haben muß. Für den Preis von RM 5.40 wird außerordentlich viel geboten. Wer sich einmal an das Taschenbuch gewöhnt hat, wird es ungern vermissen.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto Fuchs. Leipzig 1933. K. F. Koehler Verlag. Ganzleinen PM 4.80, Otto Fuchs, unser bekannter Segelflieger, hat es verstanden, das Leben des Fliegers, wie er gelebt und gewirkt hat, wie er in Selbstdisziplin, die fliegerischen Schulen durchlaufen hat, und das Heldendasein zu schildern. Ein Denkmalfür die Tapfersten der Tapferen. Ein Beispiel von Kameradschaft und selbstverständlicher Pflichterfüllung. Ein Vorbild für unsere Jugend. . , =

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Heft 24/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Nr. 24__22. November 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dez. 1933

Rundblick.

Die technische Entwicklung im Flugwesen ist im Ausland durch die Entwicklung nach den Kriegsrichtlinien beeinflußt worden. Eine Ausnahme hat U. S. A. gemacht, wo die Ueberwindung von großen Luftverkehrsstrecken gebieterisch schnelle und ökonomisch fliegende Flugzeuge verlangte. Hier ergaben sich sehr bald auch wieder neue zu lösende Aufgaben, wie Verminderung der Landegeschwindigkeit u. a. m. Trotzdem die Handley-Page-Schlitzflügel sehr weit entwickelt waren, suchte man nach einfacheren Mitteln, die, wie es scheint, in der Zap-Klappe bereits gefunden sind.

Eine andere schwierig zu lösende Aufgabe ist die des Verstellpropellers während des Fluges. Hier sind es in U. S. A. zwei Konstruktionen, und zwar die von Hamilton und Smith, die gegeneinander im Wettbewerb stehen und beide gezüchtet werden.

Bemerkenswerte Fortschritte in neuen Einrichtungen auf dem Gebiete des Blindfluges sind im Ausland in letzter Zeit nicht zu verzeichnen.

Indessen scheinen die deutschen Arbeiten und Versuche des Ozeanstützpunktes mit der „Westfalen" unternehmungslustige Kreise in U. S. A. aufgemuntert zu haben. Jedenfalls wird dieses Problem vom grünen Tisch nicht zu lösen sein. Hier heißt es eben, erst einmal längere Zeit auf dem Ozean zu biwakieren, um Erfahrungen zu sammeln und Schritt für Schritt zu entwickeln.

ϖDas Flugzeug „Manfred von Richthofen",

Die Benutzung der modernsten und schnellsten Verkehrsmittel ist für die Regierungsmitglieder aller Staaten allmählich zur Notwendigkeit geworden, um ihre umfangreichen und vielseitigen Aufgaben im Rahmen ihrer innen- und außenpolitischen Tätigkeit zu erfüllen.

Klar haben dies besonders die Führer des neuen Deutschland erkannt. Es sei hier an das Wort von Reichsminister Dr. Goebbels erinnert, der bei der Eröffnung der Funkausstellung darauf hinwies, daß sich die nationale Erhebung ohne die Hilfe von Rundfunk und* Flugzeug niemals so schnell und stark hätte durchsetzen können. Dem Grundsatz, persönlich an Ort und Stelle einzugreifen, sind die

„Manfred von Richthofen" — Ju52. Ueber dem mittleren Motor Townen.d-Ring, über den äußeren Motoren N. A. C. A.-Verkleidung.

Führer der nationalen Revolution als die Führer der nationalen Regierung treu geblieben. Sowohl mit den Flugzeugen des planmäßigen Luftverkehrs wie mit Sonderflugzeugen reisen heute fast täglich der Kanzler und seine Minister. Ministerpräsident Hermann Göring, Deutschlands erster Luftfahrtminister, im Weltkrieg Nachfolger Richt-hofens und letzter Kommandeur dieses ruhmreichen Geschwaders, hat eines der besten und leistungsfähigsten Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, eine dreimotorige Junkers Ju 52, auf den Namen „Manfred von Richthofen" getauft. Dieses Flugzeug, dessen Kabine mit einem Bilde des toten Fliegerhelden geschmückt ist, wird für die Dienstflüge des Reichsluftfahrtministers hauptsächlich eingesetzt.

Das Flugzeug ist mit 3 BMW-Hornet-Motoren ausgerüstet, die eine Gesamtleistung von 1575 PS aufweisen. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 270 km/h, die Reisegeschwindigkeit 236 km/h. Zur Verminderung des Luftwiderstandes und zur Verbesserung der Luftströmung sind die Außenmotoren mit N. A. C. A.-Verkleidung, der mittlere Motor mit Townend-Ring versehen. Der Motorvorbau sowie der Uebergang vom Rumpf zum Flügelmittelstück sind mit Glattblech verkleidet. Das Fahrwerk einschließlich der Räder besitzt stromlinienförmige Verkleidung. (Siehe die Typenbeschreibung der Ju 52 in Nr. 21 „Flugsport" 1933).

D. H. Leopard-Moth-Dreisitzer mit 130 PS öipsy.

Die Leopard Moth ist eine Weiterentwicklung der Püss Moth. Trotz der Verbreiterung des Rumpfes von 100 mm wurde durch aerodynamische Verfeinerung die Geschwindigkeit um 13 km erhöht. Bekanntlich klassifizierte der neue Typ beim King's Cup-Rennen an 1., 3. und 6. Stelle.

Der Flügelinhalt ist etwas verkleinert, die Spannweite vergrößert. Flügeltiefe am Rumpf 2,16 m, an den Flügelspitzen 1,17 m. Flügel Holzkonstruktion, Vorderholm Sperrholznase. Die Details für das Zurückklappen der Flügel sind ähnlich wie bei der Puss Moth. Rumpf nicht mehr, wie bei der Püss Moth, Stahlrohr, sondern Holzkonstruk-

D. H. Leopard-Moth-Dreisitzer mit 130-PS-Gipsy-Major. Man beachte die breite drehbare Stromlinienverkleidung an der Stoßaufnehmerstrebe, welche als Luftbremse dient.

tion, da angeblich Holzkonstruktion gegen Stauchungen unempfindlicher sei als Stahlrohr. Der Führersitz ist, um besseres Gesichtsfeld zu erzielen, etwas höher gesetzt. Für die hinter dem Führer sitzenden zwei Fluggäste eine gepolsterte Bank mit Armlehnen. Weiter hinten Gepäckraum. Zwei Betriebstoffbehälter von je 80 1 in den Flügeln.

Seiten- und Höhenleitwerk Sperrholz bedeckt und durch Stromliniendrähte verspannt.

Die Stromlinienverkleidung an den Fahrwerks-Stoßaufnehmerstre-ben dienen, wieder um 90 Grad verdreht, als Luftbremsen. Schwanzrad ausweichbar. Doppelsteuerung einrichtbar.

Spannweite 11,43 m, Länge 7,47 m, Höhe 2,67 m, Anstellwinkel 2,3°, ,V-Form 0,45°, Pfeilform 6,38°, Flügelinhalt 19,12 m2, Querruderinhalt 1,82 m2, Seitenruder 0,71 m2, Höhenruder 1,24 m2, Motor 130 PS Gipsy Major, 2300 Umdr., Leergewicht 609 kg, belastet mit Führer, 2 Fluggästen, 90 1 Betriebstoff 840 kg, max. Geschwindigkeit 225,5 km/h, in 1525 m Höhe 216,5 km/h, in 3050 m Höhe 205,5 km/h, mittlere Geschw. 191,5 km/h, Landegeschwindigkeit 80,5 km/h, Startlänge 196 m, Startzeit 17 Sek., Auslauf 128 m, Steigfähigkeit 1525 m in 9,5 Min., auf 3050 m in 23,5 Min., Gipfelhöhe 5280 m, Betriebstoff verbrauch 26,8 1/h, Aktionsradius mit 91 1 650 km, mit 159 1 1138 km. Preis unverpackt ab Werk 1275 £.

Wedell-Williams-Rennflugzeug.

Dieser von der Wedell-Williams Air Service Corp. gebaute verspannte Tiefdecker ist durch die letzten Flüge von James R. Wedell, 485 km Geschwindigkeit und Streckenflug von New York nach Cin-cinnati 1000 km in 2 Std. 40 Min., bekannt geworden.

Zum Betriebe dient ein 800-PS-Wasp-Motor überkomprimiert. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen zwei Ausführungsformen. In der unteren Abb. ist der N. A. C. A.-Ring noch etwas verkleinert. Hierbei war es nötig, die Kipphebelgehäuse in den N. A. C. A.-Ring auszusparen. Bei dieser Maschine ist eine Metallverstellschraube von

Wedell-Williams-Rennflugzeug;. Man beachte die verschiedenartige Ausbildung

dsr N. A. C. A.-Ring3.

Smith verwendet. Mit der Verstellschraube wurde eine Geschwindigkeitserhöhung; von 30 km erreicht.

Amerik, Seversky-Hochgeschwlodigkeits-Land.

In Nr. 20 „Flugsport", Seite 428, haben wir den Seversky Sev. 3 Amphibium besprochen. Die drei von der Seversky Aircraft Corp., Sev-3, Sev-5 und Sev-7, können an Stelle des Schwimmwerkes mit Fahrwerk versehen werden. Auswechselungszeit 1 Std. Die Räder können hierbei hochgezogen werden. Nebenstehende Abbildung zeigt die Ausführungsform des Sev-3.

Blackburn „Perth" 15 t, 2475 PS.

Dieses von Blackburn aus früheren Typen entwickelte dreimo-torige" Großflugboot ist für Erkundung und Küsten Verteidigung als selbständige Einheit oder in Vereinigung mit See-Streitkräften bestimmt. Wir haben bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" anläßlich der Besprechung der 37-mm-Vickers-Kanone auf die Kampfmöglichkeiten des Perth hingewiesen. Durch das große Betriebstofffassungsvermögen, bequeme Unterbringung und Schlafmöglichkeit für die Mannschaft, Funkeinrichtung, starke Bewaffnung, 3 M-Gs und M-Ks, 1000 kg Bomben, kann das Flugboot, ähnlich wie ein Unterseeboot, längere Zeit selbständig im Küstengebiet und in der Luft arbeiten. Die Besatzung kann sich infolge des großen Raumes ungestört unterhalten, so daß die Arbeitsleistung der Mannschaft bedeutend erhöht wird.

Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite und Flügeltiefe. Oberflügel etwas nach vorn gestaffelt. Das Mittelstück des Oberflügels ist größer als das des Unterflügels. Die durch die seitlichen Motoren gehenden Hauptflügelstreben stehen mit den nach dem Boot gehenden Streben in Verbindung. Vergleiche die Abbildung des Perth-Flug-bootes auf Seite 491 in Nr. 23. Flügelaufbau fast ganz Duralumin, Kastenholme. Oberseite des Mittelstückes, um zu den einzelnen Organen zu gelangen, ist begehbar. Querruder ausgeglichen an Ober- * und Unterflügel. An den unteren Flügelenden große Stützschwimmer.

Boot zweistufig, stark gekielt, Ganzmetallbauweise. Beschläge rostfreier Stahl.

Besatzung: ein Flugzeugführer, ein Navigator, gleichzeitig M-G-Schütze oder Ersatz-Flugzeugführer, ein Funker, ein Ingenieurschütze und ein M-G-Schütze.

M-G- und M-K-Bestückung kann gewechselt werden. Bombenzieleinrichtung, zentrale Auslösung für Bomben im vorderen Teil. Hinter dem Führersitz durch verschließbare Schotte zum Navigatorraum. Zunächst Navigationsinstrumente, Kompaß und zwei Frischwassertanks. Der Boden dieses Raumes liegt höher als der des Führerraums. Weiter nach hinten Offiziersraum, Ingenieurraum mit sämtlichen Instrumenten zur Ueberwachung des Flugzeuges, Mannschaftsschlafraum mit drei ausziehbaren Matratzen, Bombenauslösevorrichtung. Weiter hinten Funkerkabine, darüber M-G-Stand. Durch den hintersten Teil des Bootes führt ein Gang zu dem unter dem Leitwerk liegenden M-G-Stand (vgl. Abb. S. 491).

Höhenleitwerk doppelt gegen das Boot durch Streben abgefangen, 3 Seitenruder. *

Motorenanlage drei Rolls Royce 825 PS Buzzard II M. S., für 1

jeden Motor zwei Kühler und Wasserbehälter. Anlassen durch Gasstarter. Drei Betriebstoffbehälter unter dem Oberflügel, je 2600 1, Um-schaltung von jedem Tank auf verschiedene Motoren beliebig möglich.

Spannweite 29,5 m, Länge 21,35 m, Höhe 8 m, Flügeltiefe 3,8 m, Flügelabstand 4,1 m, Flügelinhalt 233 m2, Leergewicht 9500 kg, militärische Zuladung 1012 kg, Besatzung mit Fallschirmen 454 kg, Betriebstoff 3496 kg, Oel 238 kg, Reservewasser 55 kg, voll belastet 14 755 kg, max. Geschwindigkeit in Bodennähe 212 km/h, in 1500 m Höhe 203 km/h, Landegeschwindigkeit 101 km/h, Steigvermögen 244 m/Min., auf 3000 m in 22 Min., normaler Aktionsradius 1445 km, max. Aktionsradius 2407 km.

Askania-Horizont, Bauart Sperry.

Hauptbedingung bei dem Blindflug ist, daß der Flugzeugführer die hierfür vorgesehenen Bordgeräte richtig beherrscht. Besonders bewährt für Flüge ohne Sicht hat sich der Wendezeiger (s. „Flugsport" Nr. 10, Jahrg. 31, S. 197). Dieses Kreiselgerät zeigt dem Führer an, ob das Flugzeug Drehungen um die Hochachse ausführt, d. h. eine Kurve oder geradeaus fliegt. Der Wendezeiger besitzt außerdem eine Libelle, die sich beim unbeschleunigten Geradeausflug in das wahre Lot und beim Kurvenflug in das Scheinlot einstellt und damit Hängen des Flugzeuges angibt.

Es ist jedoch erwünscht, die Querneigung zur wahren Lotrichtung zu kennen und ebenso für die Längsneigung eine beschleunigungsunabhängige Anzeige zu erhalten. Libelle und Pendelgeräte können diese Forderung nicht erfüllen, weil sie unter dem Einfluß der Beschleunigungen stehen; Kreisellängsneigungsmesser sind verhältnismäßig schwer und erfordern eine sorgfältige, dem Flugzeug jeweils angepaßte Abstimmung, wenn sie beschleunigungsunabhängig sein sollen. Bei Flügen mit klarer Sicht erkennt man an der Lage der Horizontallinie die Lage der Maschine; für den Blindflug besteht also das Bedürfnis, mittels eines „künstlichen Horizontes" die Lage des Flugzeuges gegenüber der Horizontalebene zu bestimmen, weil sich hieraus ohne weitere ermüdende Gedankenarbeit mit einem Blick die Längs- und Quersteuerung der Maschine ergibt. Diesen Wünschen entspricht der in Abb. 1 gezeigte Horizont. Ein Leichtmetallgehäuse, dessen Vorderteil durch ein Fenster verschlossen ist, enthält ein luftgetriebenes Kreiselpendel, dessen Präzessionsschwingungen durch eine ebenfalls luftbetätigte Dämpfung derart beeinflußt und praktisch aufgehoben werden, daß die Achse des etwa im Schwerpunkt kardanisch aufgehängten Kreisels sich stets in der Richtung des wahren Lotes hält. Die Drehzahl des Kreisels ist so hoch gewählt und die Dämpfung so abgestimmt, daß die im Geradeausflug wie im Kurvenflug auftretenden Beschleunigungen die Kreiselachse kaum merklich aus der wahren Lotrichtung zu bringen vermögen.

Quer- und Längsneigung werden durch einen Balken angegeben, der die Horizontlinie darstellt.

Bei horizontalem Geradeaus- Linksneigung Geradeausflug Rech-tsneigung

Abb. 1. Horizont. Abb. 2. Darstellung verschiedener Fluglagen.

stellen soll. Hinter dem Balken ist durch ein farbiges Schaubild, das zur Unterscheidung von Himmel und Erdoberfläche aus einem hellen Blau in tiefes Schwarz übergeht, der Horizont versinnbildlicht. Dieser Hintergrund schwenkt in der Querneigung um genau den gleichen Winkel wie der Horizontbalken, unabhängig von dessen die Längsneigung verkörpernde Auf- und Abwärtsbewegung.

Die Betrachtung der beim „künstlichen Horizont" verwendeten Hilfsmittel — Flugzeug, Horizont und Balken — vermittelt dadurch dem Auge im Blindflug den tatsächlichen Flugzustand.

Die in der Abb. 2 gezeigten Figuren zeigen verschiedene Fluglagen, einerseits: Geradeausflug, Links- und Rechtsneigung (Kurven oder Hängen des Flugzeuges), andererseits: Horizontalflug, Steigen und Gleiten des Flugzeuges. Der bewegliche Horizontalbalken, die rechts und links davon befindlichen Festmarken und das Flugzeugbild sind mit Leuchtfarbe ausgelegt, um auch bei Nachtflügen eine einwandfreie Ablesung zu gewährleisten.

Die Querneigung wird unmittelbar im Maßstab 1 : 1 angezeigt. Da das Kreiselsystem erst bei Querneigungen von über 100° anschlägt, können engste Kurven ohne Störung der Kreiselfreiheit geflogen werden. Das gleiche gilt für Längsneigungen bis zu 65°. Die Längsneigung wird durch einen Kurbeltrieb übertragen, entsprechend der Bewegung des wirklichen Horizontes, damit im Gleitflug der Balken nach oben, beim Steigen nach unten geht. Hierbei werden Längsneigungen um Null stark vergrößert wiedergegeben. Der Horizont wird senkrecht in das Instrumentenbrett und zweckmäßigerweise in Blickrichtung des Führers eingebaut.

Der Antrieb des Horizontkreisels erfolgt mittels Unterdruck durch eine im Fahrtwind angeordnete Förderdüse. Die Anlaufzeit für den Kreisel beträgt nur wenige Minuten; eine besondere Wartung ist nicht erforderlich.

Lochkreis-Durchmesser des Gerätes 120 mm, freie Bildöffnung 70 mm, Tiefe 145 mm, Gewicht 1,57 kg, Förderdüse: größter Durchmesser 80 mm, Länge 290 mm, Gewicht 0,52 kg.

Engl. L.E.C. „Aeolus" Vierzylinder Zweitakt 180 PS.

Dieser Zweitakter, konstruiert von Gillet Stephen und G. P. Devaney, gebaut von der Low Engineering Co., mit hängenden ventilgesteuerten Zylindern, ist 3:1 untersetzt. Untersetzungsgetriebe mit Innenverzahnung.

Durch das Ansaugen von Frischluft wird eine gute Spülung und der verhältnismäßig geringe Betriebsstoffverbrauch erreicht. Zylinderdurchmesser 86 mm, Hub 80 mm, Zylinderblock aus Elektron

mit halbem Kurbelgehäuse aus einem Stück. Stahlbuchsen eingezogen. Zylinderkopfreihe abnehmbar. Die obere Kurbelgehäusehälfte, abnehmbar, enthält die Oelverteilerkanäle. Am vorderen Teil das Untersetzungsgetriebe, am hinteren Teil ein Zollerkompressor, der in England unter Lizenz gebaut wird. Ueber den Zylinderköpfen zwei Nockenwellen. Die Hauptnockenwelle wird durch Kegelräder von der Kurbelwelle angetrieben. Am hinteren Ende der Nockenwelle Wasserpumpe und Nachverdichter. Am vorderen Ende der Kurbelwelle Frischöl und Oelsumpfpumpe. Zwischen Vorverdichter (Enddruck 1 Atm.) und Nach Verdichter (Enddruck 1,75 Atm.) Vergaser, der durch eine besondere Betriebsstoffpumpe unter Druck gespeist wird.

Kolben mit langen Laufflächen aus RR 53 Leichtmetall mit drei Ringen. Zündung durch zwei Scintilla-Magnete.

Hauptnockenwelle halbe Kurbelwellendrehzahl, in Zylindermitte liegend, betätigt Einlaßventile.

Die Nebennockenwelle hat Kurbelwellendrehzahl und betätigt das Ventil für das aus dem Nachverdichter kommende Betriebsstoffgemisch. Dadurch wird der Betriebsstoffverbrauch gegenüber anderen Zweitaktmotoren bedeutend vermindert.

Zu beiden Seiten der Zylinder große Auspuffschlitze.

Bei 4500 Kurbelwellenumdrehungen entsprechend 1500 Umdrehungen an der Schraubenwelle Leistung 180 Brems-PS. Trockengewicht 90 kg, mit Kühler und Wasser 110 kg.

Sämtliche Lagerungen in Weißmetall, wie es bei dem englischen bewährten ,,Michelle"-Schmierungssystem verwendet wird.

Niederdruckreifen für Flugzeuge.

Niederdruckreifen (Ballon-Reifen) sind solche mit vergrößertem Luftinhalt und stark gesenktem Luftdruck. Die Vergrößerung- des Luftkissens bedingt Verringerung des Felgendurchmessers und eine größere Breite. Die Continental hat eine Serie Niederdruckreifen für alle erforderlichen Tragfähigkeitsstufen von den kleinsten Abmessungen für Segelflieger und Spornreifen bis zu den größeren Verkehrsflugzeugen herausgebracht.

Besonderer Wert wurde auf leichtes Gewicht der neuen Flugzeugreifen gelegt; dennoch ist die Gummiauflage so stark gehalten, daß sie nicht nur den nötigen Schutz bei Notlandungen auf rauhem Gelände gewährt, sondern auch der erhöhten Beanspruchung bei modernen abbremsbaren Rädern vollauf gewachsen ist.

In welchem Ausmaß Abfederung und Stoß dämpf ung durch diese Reifen verbessert werden, läßt sich am besten an einem Beispiel zeigen: Der bisherige Hochdruck-Flugzeugreifen für einen Raddruck von 1100 kg (1020X175) mußte auf 5 atm. aufgepumpt werden; bei gleicher Belastung erfordert der neue Niederdruckreifen 9,50—12 (780 mal 260 mm) jedoch nur noch einen Druck von 1,5 atm.! Seine Höhe beträgt nur 773 mm gegenüber 1010 mm beim erwähnten Hochdruckreifen; dafür ist jedoch die Breite von 175 auf 260 mm gesteigert.

Da sich der breite Reifen infolge des geringen Luftdrucks auch erheblich stärker am Erdboden abplattet als der Hochdruckreifen, so ergibt sich eine wesentlich vergrößerte Auflagefläche am Boden bei einem sehr geringen spezifischen Flächendruck. Kleine Hindernisse, die bisher den Auslauf gefährdeten, werden von dem breiten, weichen Luftkissen sanft überrollt. Besonders hohe Sicherheit bietet die breite Auflagefläche des Reifens auf weichem Untergrund, wo die schmalen und harten Hochdruckreifen leicht einsinken oder sich gar einmühlen und so den Kopfstand der Maschine verursachen.

Durch diese neuen Niederdruckreifen werden leichtere Landestöße bereits durch den Reifen und durch die vorhandene Masse des gesamten Laufrades aufgenommen, so daß diese leichteren Landestöße

die Hauptfahrwerksabfederung beeinflussen, wodurch die Neigung zum Springen des Flugzeuges bei leichten Stößen vermindert wird. Im Nachstehenden geben wir eine Zusammenstellung der Abmessungen der lieferbaren Continental-Reifen.

Continental Niederdruck-Flugzeugreifen für SS-Felge

hauptsächl. verwendet für	Reifen-Be in Zoll	Zeichnung in Millimeter	paßt T = Tiefbett F=Flachbett	auf Fe Umfang	Ige Maulweite	Tragfähigkeit b kg	Luftdruck ei atü	Ungefähre Total-Hohe | Breite des Reifens
Segel-Flug- < zeuge	3,00-4 Ballon (10X3)	260X85	T 3,00-4 F 10X3	319 319	75 54	70 80 90 100	0,5 0,6 0,7 0,8	* 255	85
Segel-und Sport- < Flugzeuge	6,00-5	380X150	T 6,00-5	393,5	98	100 150 200 250	0,5 0,7 0,85 1,00	384	150
	6,50-6V2	465X165	T6,50-672	519	102	150 200 275 350	0,6 0,8 1,0 1,2	465	165
	7,00-7 '/2 (19X7)	500X180	T u. F 7,00-7V2	600	120	300 400 500 600	1,00 1,25 1,50 1,75	505	180
Ver-kehrs-Flug-zeuge	9,50-12	780X260	T9,50-12	957,5	178	900 1050 1200 1400	1,25 1,40 1,75 2,00	773	260
	11,00-12	815X290	T9,50-12	957,5	178	1400 1600 1800 2000	1,40 1,70 2,20 2,50	813	290
	12,00-26	1300X300	F 12,00-26 (1300X300)	2075	150	2500 3500 4500	2,50 3,50 4,50	1280	300
	14,00-30	1500X350	F 14,00-30 (1500X350)	2385	200	3000 4500 6000	2,50 3,50 4,50	1480	350

* Gemessen auf 10X3" Felge.

Flugfiguren vom Detroyat-Fieseler-Baby-Bose-Segler (Flugsport S. 206, 1932). Kampf.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Griesheim bei D a r m sta d t

Mitteilung Nr. 1.

„Bauprüfer, Holzfestigkeitsversuche."

1. Sämtliche Bauprüfer 1. und 2. Ordnung haben eine Abschrift jedes Abnahmeprotokolls an die Prüfstelle des DFS, Griesheim b. Darmstadt, Flugplatz, einzureichen. Die Abschrift an die RRQ fällt in Zukunft weg.

Aus den ausgefüllten Merkblättern müssen eindeutig der Standort des Flugzeuges bzw. des Halters, die Orts- und Landesgruppen und der Hersteller hervorgehen.

Für statistische Zwecke sind nach Möglichkeit die Gewichte der Hauptbauteile (Flügel, Rumpf, Höhenruder usw.) im Merkblatt aufzuführen. In den neuen Merkblättern, die ab 1. 9. 33 durch den DLV, Abt. Segelflug, Berlin, zu beziehen sind, werden Gewichte und Zulassungsdaten nach dem Vordruck ausgefüllt.

2. Fehler in Zeichnungen, die vom Bauprüfer bzw. der Gruppe festgestellt werden, sind sofort der Prüfstelle zwecks Beseitigung dieser Fehler in den Originalen und zur Anfertigung von Aenderungsblättern mitzuteilen. Auch Unstimmigkeiten, die in den Zeichnungen der Segelflugzeugbaufirmen gefunden werden, sind der Prüfstelle sofort anzugeben, um die betreffenden Firmen zur Beseitigung dieser Fehler zu veranlassen.

Weiter sollen Vorschläge für einzelne Bauglieder oder ähnliches, die sich im Bau- bzw. Flugbetrieb als unbrauchbar erwiesen haben, an die Prüfstelle zwecks Weiterbearbeitung eingereicht werden.

3. Sämtliche Zeichnungen (ohne Ausnahme), die von Firmen oder Vereinen an Gruppen zum Selbstbau weitergegeben werden, müssen der Prüfstelle mit Rechnungsunterlagen zur Prüfung vorgelegt werden. Zeichnungen, die bis zum 15. Oktober 1933 nicht vorgelegen haben, werden für den Verkauf gesperrt.

4. Die Prüfstelle führt kostenlos Holzfestigkeitsversuche aus -(Druck und Zug). Gedacht sind diese Versuche vorläufig für das Holz, welches an Holmen für Leistungssegelflugzeuge Verwendung findet. Die Probestücke müssen der

Holzzugstab.

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Hotzdruckprobe

Lage dej Probe in einer Bohle.

Probe

Struktur der später zu verwendenden Holmgurte entsprechen und sind der Bohle in unmittelbarer Nähe des später herauszuschneidenden Gurtes zu entnehmen. Die Herstellung der Probestücke geschieht in dreifacher Ausfertigung:, 3 Druckwürfel und 3 Zugstäbe genau nach Abbildung. Diese müssen von der betreffenden Ortsgruppe hergestellt werden. Die 3 Probestücke müssen an den Stellen der betreffenden Bohle entnommen sein, wie dies Abbildung zeigt.

Das Einreichen dieser Probestücke wird über die. Landesgruppe vorgenommen. . 26. 7. 33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 2.

L Sperrung des Zeichnungsverkaufs für das Uebungssegelflugzeug „E32" (Flug-

zeugbau Espenlaub). 2. Sperrung des Zeichnungsverkaufs der „Harz 33", Gleitflugzeug, des Flugzeugbau „Braeutigam".

Die Zeichnungen der vorgenannten Muster sind für den Vereinsnachbau vorläufig gesperrt, da diese Zeichnungen eine Reihe von Fehlern aufweisen, die von den betreffenden Werken beseitigt werden müssen.

31.7.33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 3.

„Sperrung des Segelflugzeugmusters »Kleiner Alexander'."

Am 16. 7. 33 stürzte das Segelflugzeug „D— Die vom Niederrhein L 2" bei einem Wolkenflug durch Bruch des Flügels ab. Da aus dem Bericht des Bauprüfers 1. Ordnung, Herrn Dipl.-Ing. Osenberg, die Ursache des Bruchs nicht auf einen Baufehler zurückgeführt werden kann, müssen die Berechnungsunterlagen geprüft werden.

Bis zur Klärung dieser Frage ist das Segelflugzeugmuster „Kleiner Alexander" für Wolkenflüge zu sperren. 3. 8. 33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr, 4. „Verwendung von Halteschlaufen an Segelflugzeugen."

Durch den Unfall eines Segelflugzeuges im Segelfluggelände Laucha hat sich gezeigt, daß die Verwendung von Seilschlaufen am Rumpfende als Haltevorrichtung ungeeignet ist, da die Schlaufe sich leicht in Unebenheiten, Sträuchern u. dgl. verfangen kann.

Die Prüfstelle des DFS weist darauf hin, daß nur noch offene Seilenden Verwendung finden dürfen (siehe Skizze). Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 5.

„Zulassung von Segelflugzeugen zum Kunstflug." iL Kunstflug mit Gleit- und Segelflugzeugen darf nur durchgeführt werden, wenn für diese eine besondere Zulassungsbescheinigung für Kunstflug vom DFS ausgestellt worden ist.

II. Die Zulassungsbescheinigung wird ausgestellt:

a) nach Vorlage eines Festigkeitsnachweises, der von einem Bauprüfer 1. Ordnung dem DFS vorzulegen ist;

b) nach Durchführung einer Flugeigenschaftsprüfung, die beim DFS oder einem vom DFS anerkannten Piloten durchgeführt wird.

III. Die Rechnungsunterlagen für die Zulassung zum Kunstflug kommen im Rahmen der Bauvorschriften am 15. Nov. d. J. heraus. Bis zu diesem Termin sind folgende Mindestfestigkeiten für die betreffenden Flugzeuge nachzuweisen: A-Fall.................8fach

C-Fall.................qc = 16 §

E-Fall.................4fach

Flugzustand entsprechend..........qE = ca ^ax" qA

Höhen- und Seitenleitwerk.........150 kg/m2

Gleichzeitige Ueberlagerung.........je 75 % der Lasten

Querruderbelastung............75 kg/m2 (Dreieckslast)

Flugzustand entsprechend..........0,5 qc

Alle Lasten sind Bruchlasten.

IV. Die Flugeigenschaftsprüfung umfaßt Prüfung der Trudeleigenschaften und Looping.

Die für einwandfreie Trudeleigenschaften festgestellte Schwerpunktsrücklage ist auf der linken Rumpfwand mit einem senkrechten Pfeil festzustellen. Bei Verwendung des Flugzeuges zum Kunstflug ist die Schwerpunktslage mit dem betreffenden Führer nachzuwiegen und bei größerer als zulässiger Schwerpunktsrücklage eine entsprechende Zuladung im Führersitz vorzunehmen.

V. Die zum Kunstflug zugelassenen Flugzeuge erhalten auf dem Rumpfende unter der vorgeschriebenen Beschriftung den Zusatz „kunstflugtauglich".

VI. Sämtliche Flugzeuge, die nicht nach diesen Bestimmungen besonders zum Kunstflug zugelassen worden sind, sind für alle Arten von Kunstflug gesperrt.

25. 10. 33. Prüfstelle Jacobs, Lippisch.

Mitteilung Nr. 6.

„Fahrgestell für Gleit- und Segelflugzeuge."

Einige Unfälle haben die Prüfstelle des DFS veranlaßt, zu fordern, daß für die Anfängerschulung abwerfbare Fahrgestelle keine Verwendung mehr finden dürfen. Diese dürfen erst für Führer Verwendung finden, die die B-Prüfung abgelegt haben.

Es wird zur Verwendung von Einradfahrgestellen geraten, die im Rumpf einzubauen sind, damit beim Ueberholen des Seils durch das Flugzeug (beim Rollen am Boden) ein Verfangen des Schleppseils am Fahrwerk vermieden wird.

Das Auslösen bzw. Abfallen des Fahrgestells muß durch einen Bauprüfer 1. Ordnung bzw. durch einen von diesem beauftragten Bauprüfer 2. Ordnung geprüft werden.

Fahrgestelle, die am Segelflugzeug festmontiert sind, d. h. nach dem Start nicht abgeworfen werden, dürfen ein Gewicht von 10 kg aus Gründen der Flugsicherheit nicht überschreiten, sofern nicht Verstärkungen des betreffenden Flugzeuges vorgenommen wurden. 28. 10. 33. Prüfstelle Jacobs, Lippisch.

Mitteilung Nr. 7.

„iB estimmun gen für den Kunstflug auf Segel- resp. Gleitflugzeugen."

1. Unter Kunstflug werden alle nicht für den eigentlichen Segelflug resp. Gleitflug notwendigen Flugfiguren verstanden, wie: Loopings, Rollen, Turns, Männchen und Rückenflug.

2. Die oben bezeichneten Flugfiguren dürfen nur ausgeführt werden, wenn für das Flugzeug eine Zulassung für Kunstflug ausdrücklich ausgesprochen ist und das Flugzeug auf dem Rumpfende unter der vorgeschriebenen Beschriftung den Zusatz „kunstflugtauglich" trägt.

3. Kunstflug darf nur ausgeführt werden von Segelfliegern mit amtlichem Segelfliegerschein, welche vor einem amtlichen Sachverständigen eine Kunstflugprüfung bestanden haben und einen entsprechenden Vermerk in ihrem amtlichen Schein besitzen. Die Befähigung für die Kunstflugprüfung kann erworben werden bei den Verbands-Segelfliegerschulen, die hierfür geeignete Lehrkräfte besitzen, und auf den Segelfliegerübungsstellen der Landesgruppen, -soweit diese über Lehrkräfte verfügen, welche die Lehrbefähigung für Kunstflug besitzen.

4. Kunstflug und Kunstflugübungen außerhalb dieser Stellen sind für alle diejenigen, die den Vermerk am amtlichen Segelfliegerschein nicht besitzen, verboten.

5. Die Kunstflugprüfung soll bestehen aus: a) mindestens 3 einwandfrei geflogenen Loopings, die auf 3 Flüge verteilt sein dürfen; b) aus dem einwandfreien Herausfangen aus dem Trudeln bei mindestens 2 Flügen. Andere Kunstflugfiguren werden in der Prüfung nicht verlangt.

6. Die Fluglehrer sollen darauf sehen, daß in ihren Bereichen diese Vorschriften eingehalten werden,

In diesem Zusammenhang wird auf die Festigkeitsvorschriften für kunstflugtaugliche Segelflugzeuge verwiesen. 2. 11. 33. Georgii.

Mitteilung Nr. 8.

„Schleppen."

Ein schwerer Unfall gibt Veranlassung, erneut auf den § 79 des Luftverkehrsgesetzes hinzuweisen, wonach Menschenansammlungen nicht in geringerer Höhe als 200 m überflogen werden dürfen. Das gilt besonders für solche Motorflugzeuge, die Segelflugzeuge geschleppt haben und an denen noch das Schleppseil hängt. — Vom DLV. wird darüber hinaus bestimmt, daß der Abwurf von Schleppseilen ton Motorflugzeugen, oder aber wenn das Schleppseil vom Segelflugzeug getragen wird, vom Segelflugzeug, aus einer Höhe von mindestens 300 m über dem Abwurfplatz erfolgen muß.

Es ist verschiedentlich beobachtet worden, daß Seile so niedrig über dem Boden geschleppt wurden, daß sie bereits den Boden oder auf dem Boden befindliche Gegenstände oder Personen streiften. In Zukunft wird gegen derart leichtsinniges Vorgehen von Flugzeugführern mit aller Schärfe eingeschritten werden. 30. 10. 33 Georgii.

Mitteilung Nr. 9.

„Anweisung zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp.

Bei Auto- und Windenschlepp treten serienweise Unfälle dadurch auf,", «daß die Führer nach dem Ausklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit ständigem Fahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen.

Alle Fluglehrer werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Ausbildung besonders zu berücksichtigen.

Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhenruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine. Dann wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das Seiigewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen geschleppt werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem Ausklinken die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer wird, und daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, solange die Maschine noch am Seil hängt.

Auf jeden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die Fluglehrer haben alles daran zu setzen, solchen Unfällen in Zukunft durch entsprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern verlangt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen, wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird damit vorgebeugt. 5. 11. 33. Qeorgii.

PLUG IPiDSCHÄ

Inland.

Preisausschreiben für Luftsportplakate. Der Deutsche Luftsport-Verband hat an alle deutschen Kunstschulen ein Preisausschreiben ergehen lassen, in dem zur Anfertigung von Werbeplakaten für den deutschen Flugsport aufgefordert wird. In der Ausschreibung zu diesem Wettbewerb sind vier Ideen festgelegt worden, denen nach Wahl die einzusendenden Entwürfe künstlerischen Ausdruck verleihen sollen: 1. die Unterdrückung des deutschen Luftsportes durch die Fesseln des Versailler Vertrages und die später getroffenen internationalen Vereinbarungen. 2. Stählen und Disziplinieren der nationalen Jugendkraft durch Unterstützung des deutschen Luftsportes aus den Kreisen der Bevölkerung. 3. Eingang der für den Luftsport gespendeten Gelder in den allgemeinen Wirtschaftsprozeß (Arbeitsbeschaffung, Ausbildung von Spezialarbeitern usw.). 4. die militärische Rolle, die das Ausland seinem Flugsport beimißt, während es den friedlichen deutschen Flugsport unterdrückt. Die Einsendungen der Preisausschreibens-Entwürfe müssen bis zum 30. November beim Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Hier können auch die genauen Richtlinien und Bedingungen des Preisausschreibens angefordert werden. An Preisen stehen 2500 Mark zur Verfügung. Nach Schluß des Wettbewerbs und Entscheidung des Preisgerichts sollen alle eingesandten Entwürfe in einer Ausstellung der Oeffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

Flugkapit. Kummol, welcher seit 2 Jahren die Strecke Köln—Groydon befliegt, hat am 2. Nov. eine Million Kilometer auf dieser Strecke zurückgelegt.

Was gibt es sonst Neues?

Valle, jetzt Staatssekretär im italienischen Luftfahrtministerium.

Hanna Reitsch flog von Grünau auf Grünau Motorbaby in etwa vier Stunden nach Berlin, um diese in Tempelhof vorzuführen. Das Grunau-Motorbaby ist im Flugsport Nr. 18 auf Seite 382 besprochen.

Die Dornier-Werke, Friedrichshafen, verlegen ihre Flugzeugwerft nach Wismar in Mecklenburg, wo außer der Werft ein See- und Landflugplatz errichtet wird.

Wolf Hirth, Marienhospital Stuttgart, Blinddarm abmontiert. Schaberger jetzt bei Fieseier.

Ausland.

Amerik. Transatlantische Luftlinie, Virginia—Spanien, mit fünf schwimmenden Inseln, Abstand 800 km, soll eingerichtet werden. Die Inseln, mutterschiffähnliche Gebilde nach Patenten des Amerikaners C. A. Armstrong, mit einer Plattform von 400 Meter Länge und 100 Meter Breite, 30 Meter über Wasserspiegel. Personal pro Schiff 125 Mann. Kosten von fünf Inseln 20 Millionen Dollar.

Der Smith Metall-Verstell-Propeller wird in Europa von Capt. Cyril Turner, 59 Boulevard Murat, Paris, vertreten.

Für die Sowjet-Luftlinie Wladiwostok—Kamenatka wurden fünf italienische Savoia-Marchetti-Flugboote mit Asso 750-PS-Motoren bestellt.

Windkanal in Farnborough, 7,2 m Düsendurchmesser, 160 km Windgeschwindigkeit, Antrieb 2000 PS, wird von Boulton & Paul zur Zeit gebaut.

E. R. Setz (USA.) versuchte im Segelflugzeug einen Looping nach vorne. Erfolg: Flügelbruch, Pilot tot.

Klemperer leitete Segelflug-Meeting in Akron. Hierbei flog Sutterland 63 und Sperry 68 Loopings aus 3000 m Höhe. Ferner wurde Bombenzielwurf aus Segelflugzeugen bewertet.

50 000 Franken sind für denjenigen französischen Konstrukteur ausgesetzt, dessen Maschine Klasse C, Landflugzeuge, den Rekord über 1000 Kilometer bis 1934 schlägt. Bekanntlich wird der Rekord von Untucht auf Heinkel He 70 gehalten.

Französisches Luftfahrtministerium hat 60 Kampfflugzeuge bestellt, die in Paris und Toulouse gebaut werden.

Grand Prix de l'Aero Club de France, 200 000 Frcs., international, Reglement ähnlich dem Coup Deutsch, gestiftet von Armand Esders, wird in den nächsten drei Jahren zwischen Deauville—Cannes und zurück ausgeflogen. Bedingungen vom Aero Club de France, Paris. Erstes Rennen am 21. und 22. Juli 1934.

„Kärntner Fliegerring", Klagenfurt, am 26. 10. gegründet aus Klag^nfurter Verein ,,Fliegerhorst" und „Fliegersnortverband" und anderen kleineren Gruppen.

Japanische Flugzeugindustrie. Die japanische Fabrik Aichi Tokei Denki K. K. in Nagoya, welche früher Lorraine-Motoren unter Lizenz baute, baut heute japanische Konstruktionen AC. 1-Sternmotor 9 Zyl., 300 PS. Weiterhin entwickelt und baut diese Firma Wasserflugzeuge für die jaoanische Marine.

Die Tokyo Gasu Denki K. K. baut den 90 PS Hatakaze, den 130 PS Jimpu und den 300 PS Tempu. Die beiden letzteren Motoren sind aus dem ersten entwickelt worden.

Die im Jahr 1924 gegründete Gesellschaft Ishikawajima baut Einzelteile und Zubehörteile für Flugzeuge für die japanische Regierung. Sie hat auch Erkun-dungs-, Schlacht- und Schulflugzeuge entwickelt. Bekanntgeworden davon ist die Ishikawajima R3 mit Pyrrus-Hermes-ll-Motor, die im Jahr 1931 einen Flug von Tokio nach London ausgeführt hatte.

Ein weiterer Typ Ishikawaiima T3 mit 450'/600-PS-BMW-Motor erreichte 232 km Geschwindigkeit und besitzt einen Aktionsradius von 5 Std..

Mitsubishi ist das größte japanische Fluezeugunternehmen mit mehreren Werken. Das Hauptwerk in Nagoya beschäftigt 4000 Arbeiter, das Werk in Tokio 900. Bau von Flugzeugen und Motoren, auch Schwerölmotoren.

Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Geschäftsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes jetzt Flugverbandshaus, Berlin W 35, Blumeshof 17, Fernsprecher B 1 Kurfürst 9351.

Geschäftsstelle der Fl.-Landesgruppe XIV, Brandenburg und Grenzmark, seit dem 10. 11. Berlin W 35, Bendlerstraße 4, Fernsprecher B 2 Lützow 4826.

Adressen-Aenderung: Deutscher Luftsport-Verband e. V. Ortsgruppe Leipzig, Leipzig W 31, Stieglitzstr. 24.

Von den Landesgruppen des

Fliegerlandesgruppe X Bayern des DLV.

Flieger-Ortsgruppe:

Fl.-O.-G. Amberg, Josef Filbig, Studienrat, Amberg.

Fl.-O.-G. Ansbach, Georg Meyer, Ansbach, Hardenbergstr. 37.

Fl.-O.-G. Arzberg, Hans Lederer, Kaufmann, Arzberg, Hammerweg 24.

Fl.-O.-G. Aschaffenburg, Karl Hippacher, Fabrikant, Ltn. a. D., Marienstr. 46.

Fl.-O.-G. Augsburg, Otto Brindlinger, Augsburg, Morellstr. 8.

Fl.-O.-G. Bad-Aibling, Georg Seider, Verw.-Obersekretär, Bad Aibling.

Fl.-O.-G. Bamberg, Oberbaurat Friedr. Harth, Bamberg, Oberer Stefansberg.

Fl.-O.-G. Bayreuth, Geh. Alfred Bayerlein, Kgl. rum. Konsul, Bayreuth, Karlstr. 6.

Fl.-O.-G. Bischofsheim, v. d. Rhön, Dr. Theodor Crecelius, NSDAP.-Ortsgr.-Führ.

Fl.-O.-G. Coburg, Hans Harry Leh, Fabrikbesitzer, Coburg, Weichengereuth 14.

Fl.-O.-G. Deggendorf, Gew.-Hauptlehr. Ernst Schneebauer, Deggendorf, WÖrthstr.

Fl.-O.-G. Dillingen, Heinz Müller, Schriftleiter, Dillingen, Kapuzinerstr. 20.

Fl.-O.-G. Dinkelsbühl, Dr. med. Kohler, Dinkelsbühl.

Fl.-O.-G. Eichstätt, Oberamtmann Dr. Roth, Vorstand des Bezirksamts.

Fl.-O.-G. Ergoldsbach, Heinz Bungert, 1. Bürgermeister, Drogerie.

Fl.-O.-G. Erlangen, Bruno Knöfel, Drogeriebesitzer, Erlangen, Adolf-Hitler-Str. 26.

Fl.-O.-G. Forchheim, J. Kremer, Gew.-Hauptlehrer, Forchheim, Vogelstr. 2 I.

Fl.-O.-G. Freilassing, Max Feil, Schreiner, Freilassing.

Fl.-O.-G. Freising, Heinrich Schmitt, Freising, Sonnenstraße.

Fl.-O.-G. Fürth i. B., Karl Härle, Kaufmann, Oberltn. a. D., Schwabacher Str. 83.

Fl.-O.-G. Füssen, Josef Baumetz, Bankbeamter, Füssen.

Fl.-O.-G. Garmisch-Partenkirchen, Egon Achleitner, Dentist, Mittenwald, Obermarkt 160/61.

Fl.-O.-Gc Grafenwöhr, Michael Bär, Buchhandlung, Grafenwöhr.

Fl.-O.-G. Günzenhausen, W. Riedel, Verl. des „Altmühlboten", Schließfach 64.

Fl.-O.-G. Hersbruck, Dipl.-Ing. Paul Schunk, Hersbruck, Schließfach 36.

Fl.-O.-G. Hof a. d. S., Benno Kühr, Hof a. d. S., Luitpoldstraße.

Fl.-O.-G. Ingolstadt, Hauptlehrer Anton Hurler, Pettenhofen, Post Neuburg a. D.

Fl.-O.-G. Kelheim, Ingenieur Hans Hoch, Kelheim, B. 25.

Fl.-O.-G. Kempten, Ludwig Maier, Brauereibesitzer, Kempten, Bodmanstr. 34.

Fl.-O.-G. Kissingen, Gew.-Oberlehrer Josef Metzger, Kissingen, Steinstr. 3.

Fl.-O.-G. Kitzingen, Georg Eichmüller, Finanzamts-Sekr., Paul-Ebert-Str. 7.

Fl.-O.-G. Landshut, Hans Held, Landshut, Piflaserstr. lc.

Fl.-O.-G. Lauf a. P., Karl Beck, Prokurist, Lauf a. P.

Fl.-O.-G. Lauingen, Ferd. Bauer, Reichsbahn-Obersekr., Lauingen.

Fl.-O.-G. Marktredwitz, Carl Hagen, Marktredwitz, Schillerlinde.

Fl.-O.-G. Miesbach, Direktor Schwartz, Holzkirchen, Arbeitsamt.

Fl.-O.-G. Mühldorf, Dr. Albert Hahn, Chemiker, Töging a. Inn, Innwerk.

Fl.-O.-G. München, Karl Ritter v. Gruny, Dresdner Bank, Filiale Marienplatz.

Fl.-O.-G. Neumarkt (Opf.), Franz Zimmermann, Bäckermstr., Neumarkt, Klostertor.

Fl.-O.-G. Neustadt (Aisch), Sigmund Groh, Gew.-Hauptlehrer, Friedrichstr. 1.

Fl.-O.-G. Neu-Ulm, Fritz Stotz, Scharführer, Neu-Ulm, Moltkestr. 28.

Fl.-O.-G. Nördlingen, Franz Bayer, Friseur, Brettermarkt A61.

Fl.-O.-G. Nürnberg, Dr. Karl Seit, Zahnarzt, Nürnberg, Kaiserstr. 18 II.

Fl.-O.-G. Ottobeuren, Jul. Anton Scheid, Kaufm. Angestellter, Luitpoldstraße.

Fl.-O.-G. Passau, Ltn. a. D. Dietz, Lokomotivführer, Passau, Sedanstr. 31.

Fl.-O.-G. Pfaffenhofen, Josef Müller, Brauereibesitzer, Pfaffenhofen.

Fl.-O.-G. Pfarrkirchen, Oberltn. a. D. Rist, Eggenfelden b. Pfarrkirchen.

Fl.-O.-G. Regensburg, Ludwig Rosenbeck, Postsekr., Regensburg, Babostr. 11 I.

Fl.-O.-G. Reichenhall, Helmut Pracher, Sparkassensekr., Reichenhall, Luitpoldstr. 1.

Fl.-O.-G. Rosenheim, Hans Büttner, Oberinspektor b. Arbeitsamt, Rosenheim.

Fl.-O.-G. Rothenburg, Oskar Kromer, Rothenburg, Milchmarkt 15.

Fl.-O.-G. Ruhpolding, Hauptlehrer Ignaz Weh, Ruhpolding.

Fl.-O.-G. Schleißheim, DVS.-Fluglehrer Lorenz, Schleißheim, Flugplatz.

Fl.-O.-G. Schwabach (Roth), Apotheker Hans Münch, Adler-Apoth., Schwabach.

Fl.-O.-G. Schweinfurt, Direktor Hans Bock, Schweinfurt, Kornmarkt 19.

Fl.-O.-G. Selb i. B., Robert Hentschel, Drogist, Adolf-Hitler-Str. 11.

Fl.-O.-G. Straubing, Baumeister Michael Billinger, Aeußere Passauer Str. 8.

Fl.-O.-G. Traunstein, Josef Binder, Brauereibesitzer, Traunstein, Höllgasse 4.

Fl.-O.-G. Treuchtlingen, Georg Groher, Treuchtlingen.

Fl.-O.-G. Wassertrüdingen, Arthur Bauer, Geschäftsstelle der NSDAP., Kraftfahrzeuge, Mühltorgraben 249. Fl.-O.-G. Weiden, Hauptlehrer Anton Heßler, Weiden. Fl.-O.-G. Weißenburg, August Essig, Schreinermeister, Weißenburg. Fl.-O.-G. Wertheim, W. Haller, Kaufmann, Wertheim. Fl.-O.-G. Windsheim, Leonhard Hofmann, Maschinenfabrik, Windsheim. Fl.-O.-G. Würzburg, Ernst Limberger, DVS.-Fluglehrer, Würzburg, Flughafen.

Literatur*

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugmotorenkunde von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baumeister im Reichs-Luftfahrtministerium, Teil I „Grundsätzlicher Aufbau der Motoren", 4% Bogen, 59 Abb., kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg.

Der vorliegende erste Teil enthält die physikalischen und chemischen Grundlagen, Erläuterungen von graphischen Darstellungen, die geschichtliche Entwicklung der Explosionsmaschine, wobei die Verfahren von Otto an bis Diesel beschrieben sind.

Segler durch Wind und Wolken. Von Paul Karlson. Verlag Ullstein, Berlin. Preis kart. RM 2.—, in Ganzleinen RM 2.85.

Ein herrliches Buch. Begeistert erzählt Karlson von seinen Erlebnissen und Beobachtungen, von Martens, Hentzen, Groenhoff, Kronfeld, Schmidt, Hirth und vielen anderen. Beim Lesen wird man wieder in die alte Zeit zurückversetzt, unter die Rhönindianer mit ihrem frischen und kameradschaftlichen Geist, heitere Erinnerungen an den Vampyr, an den Greif u. a. werden wieder wach. Ein Buch, welches der jungen Fliegergeneration ein unverfälschtes Bild des Erlebten überliefert.

Hans Dominik, Der Wettilug der Nationen. Der spannendste Wettkampf des 20. Jahrhunderts. Leipzig 1933. Koehler & Amelang G. m. b. H. Ganzl. RM4.80.

In diesem Roman erzählt Hans Dominik in der ihm eigenen spannenden Art einen Zukunftswettflug um die Erde, an dem sich alle Nationen beteiligen, und der dann endlich in 97 Stunden durchgeführt wird. Wer das Buch einmal angefangen hat, legt es nicht mehr aus der Hand.

Philosophie der Technik. Einführung in die technische Ideenwelt, von Prof. Dr. phil. Eberhard Zschimmer. Dritte umgearb. Auflage. 87 Seiten. 1933. Geh. RM 1.90, in Leinen geb. RM 2.90. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart-W. Die vorliegende Auflage ist mit Rücksicht auf die zeitgemäße Einstellung zum Volksganzen umgearbeitet. Die Begrenztheit der Auffassung des Sinnes und Wesens der Technik, die sich in erster Linie auf den Fachberuf des Maschineningenieurs im Wirtschaftsleben und dessen „technisches Denken" beschränkte, muß gesprengt werden, um höhere Ziele zu erkennen.

Soldat in den Wolken. Chomton, Werner. Ein Fliegerbuch, mit 40 Fotos u. Zeichnungen. 112 S. Text. Oktav. Halbleinen RM 2.—. K. Thienemanns Verlag, Stuttgart S., L. M. E.

Lebendige Beispiele treuer Kameradschaft, die Heldentaten unserer Flieger, geschrieben in der Fliegersprache: „Los, wir hauen ab, Ohrfeigen links und rechts, Mensch, nichts als drauf, Der Kerl muß runter, Die Luft ist dick, Es riecht nach Schnee, Man sitzt in der Waschküche usw." Ein Buch, wie es unsere Jugend wünscht.

Taschen-Flugplan, Winter 1933/34 der Deutschen Luft-Hansa A.-G., ist erschienen. Er kann bei jedem Verkehrsbüro oder Luft-Hansa-Stelle angefordert werden.

Die Führung des Flugzeuges, von Otto Toepffer, Marine-Flugmeister d. R. Preis flM 1.50. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Der Verfasser will mit vorliegendem Lehrbuch dem Schüler einen Leitfaden an Hand geben, um dem Unterricht besser folgen zu können. Den ersten Teil bildet die theoretische Fluglehre, den zweiten die praktische Führung des Flugzeuges, den Schluß bilden Anweisungen für den Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer und Bordwart.

Luftfahrtforschung, Band 10, Heft 3, WGL-Hefte: Die Atmung des Fliegers, ihre Beeinflussung durch physikalische, technische und toxikologische Bedingungen. Ein Beitrag zur Atmungsphysiologie des Fliegers von Dr. med. Ernst Gillert, Priv.-Doz. a. d. Techn. Hochschule Berlin. 58 Seiten, 11 Abbildungen. 1933. RM 7.—. Verlag von R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Neue Untersuchungen über die Wärmebeständigkeit von Kolbenringen. Veröffentlichung in der Hauszeitschrift „Der Ate-Ring" Nr. 5, Oktober 193.3, zu. beziehen von der Firma Alfred Teves, Maschinen- u, Armaturenfabrik, G. m. b. H., Frankfurt a. M., Gustavsburgstr. 23—27.

Fachliteratur.

Bei Bestellung gentigt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postseheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 27. 28. 30. 31. 34. 35. 36. 37.

40. 41. 46. 47. 49. 50. 56. 59. 61. 62.

65, 66. 67, 68. 72. 75. 76. 77. 78. 79. 80.

81. 82. 83. 84.

III

je brosch. M.

118 Abb.

geb. geh. brosch.

kart. brosch.

kart.

Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und Motorlos in den Lüften v. Martens „

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Qöttingen.

I. Lieferung s geb.

II. Lieferung „ „

III. Lieferung

Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage geb. M.

„T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch Unsere Flieger erzählen, v. Matthias

Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „

Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. Thea Rasche, Start in Amerika „

Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „

LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM

brosch. „

Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung Ins Reich der Lüfte „

Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „

Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „

Der Flugmotor, Teil TT, von Dipl.-Tng Möller

Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „

Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „

Raketenfahrt von Max Valier „

Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ Die Auto-Klempnerei geb. „ Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh, Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger

Feldflieger, von Hptm. Heydemarck Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Ing. Skopik

Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde Do. X — das größte Flugschiff der Welt Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler

kart.

je

Flugzeug von Dipl.-Ganzleinen

geh. M 15.40, geb.

6.30 2.30

10.30 8.30 16.90

2.40 5.80 9.50

10.— 4.50

12.— 2.15 2.15 2.15 2.65 2.65 4.50 6.90 2.15 4.30

16.40

12.90 9.30

12.40 1.65 6.80 2.15 6.30 4.80 7.80 3.30 2.65 6.—

25.40 2.65 9.30 2.15 8.80

8.40 4.80 2.65 2.65 13.40 1.25 5.30 9.80 6.80 2.80 6.40

12.40 2.15

17.40 2.55 2.15

94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichnungen

Facnausürucke in ö bpracnen von Ing. tlohm M. 30 —

95. Segeliiugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs „ 3.45

96. Werkstattpraxis für den bau von Gleit- und Segelflugzeugen „ 3.05

97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodeile, von Jacobs „ 2.40

98. Leistungs-begemugmodell, von Jacobs „ 1.65

99. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „ 2.40

100. Die Praxis des Leistungs-Segeliliegers, von Bachem „ 2.95

101. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst „ 4.80

102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes „ 2.65

103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1934 „ 2.50

104. Luitkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10

105. Pour le merite-Flieger im Feuer, von Schäffer geb. M. 7.20

106. Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdorf „ 7.20

107. So lernte ich Segelfliegen, von Italiaander geb. „ 4.10

108. Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer „ 2.10

109. Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und Abenteuern „ 3.30

110. Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-Ing. Bock „ 2.65

111. Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner „ 4.65

112. Rhönzauber, Segelflieger-Erinnerungen „ 1.50

113. Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke „ 8.90

114. Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder geb. „ 6.80

115. Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth „ 2.55

116. Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil II: Hochdecker-Tragwerk „ 2.65

117. Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „ 5.10

118. Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Fluggebiet großer segelnder Vögel „ 3.15

119. Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

639 Abb., 518 S., 136 Zahlentafeln _ „ 35.40

120. Fokker, der fliegende Holländer „ 5.10

121. Die Kapitäne Christiansen „ 4.10

122. Hermann Köhl, Bremsklötze weg „ 3.80

123. Die amtliche Segelfliegerprüfung, von Fluglehrer Stamer „ 1.65

124. Jagdstaffel 356 „ 4.10

125. Sportflieger-Ausbildung, von Dipl.-Ing. Thomsen „ 2.65

126. Raketenflugtechnik, von Dr. Saenger geb. „ 10.20

127. Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean kart. „ 5.80

128. Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung d. Flugzeuge „ 15.80

129. Wie baue ich mir selbst ein Segelflugzeug? Von Dr.-Ing. Schmidt „ 2.70

130. Die Grundlagen der Flugsicherung, 27 Abb., von Dr.-Ing. Pirat „ 7.40

131. General Balbo, ein heroisches eLben kart. „ 2.30

132. 12 Jahre Wasserkuppe, von Stamer, m. 64 Kupfertiefdruckb. geb. „ 6.40

133. Eroica, ein Roman eines abenteuerlichen Ozeanfluges geb. „ 4.80

134. Wir Flieger, Kriegserinnerungen eines Unbekannten geb. „ 5.10

135. Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft .1 „Motorflugzeug" „ 1.40

136. Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika" „ 3.05

137. Wolf Hirth, „Die Hohe Schule des Segelfluges" „ 2.95

138. Wettflug der Nationen geb. „ 5.10

139. Fhfgmotorenkunde, Teil I: Grundsätzlicher Aufbau d. Motoren „ 2.65

140. Günther Plüschow, deutscher Seemann und Flieger geb. „ 6.10

141. Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-Ing. Rehder „ 3.35

142. Mit 20 PS und Leuchtpistole, Abenteuer d. Hindenburgfliegers „ 5.10

143. Luftfahrt voran, das deutsche Fliegerbuch von Malina „ 5.20

144. Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei geb. „ 4.80

145. Das Segelflugzeug, von Dr.-Ing. Langsdorff, 2. Aufl. geb. „ 9.30

146. Richthofen, „Der rote Kampfflieger" „ 3.15

147. Segler durch Wind und Wolken, von Karlson geb. „ 3.15

148. Die Führung des Flugzeuges, von Mar.-Flugmeister Toepffer „ 1.65

149. Philosophie der Technik, von Prof. Dr. Zschimmer ,V 3.10

---

Heft 25/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 25__6. Dezember 1933_XXV. Jahrgaxig

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Dez. 1933

Zeitschrift „Flugsport".

Am 1. Dez. 1908 erschien die erste Nummer des „Flugsport". Seit der Zeit ist ein Vierteljahrhundert vergangen. In guten und schweren Zeiten hat der „Flugsport" unentwegt durchgehalten. Dazumal stellten wir uns die Aufgabe, nicht nur in Flugwissenschaft und Technik belehrend, sondern auch richtunggebend zu wirken. Inwieweit wir diese Aufgabe erfüllt haben, überlassen wir unseren langjährigen Lesern zu urteilen.

Während der „Flugsport" den Marsch zum 26. Jahrgang antritt, wird eine Gleichschaltung der Flugzeitschriften erfolgen. Es war höchste Zeit, daß auf diesem Gebiete Ordnung geschaffen wurde. Zu erwarten war, daß bisher untätige oder auf anderen erträgnisreicheren Gebieten tätige, geschäftstüchtige Zeitungsverleger in der Fliegerei Morgenröte witterten, um jetzt plötzlich mit neuen Unernehmen auf den Plan zu treten. Diesmal werden diese eigennützigen Unternehmen nicht auf ihre Kosten kommen. Es bedeutet einen Gewinn für die deutsche Fliegerei, daß nunmehr mit der Zersplitterung, den vielen nutzlosen Erscheinungen, Eigenbrödeleien, die nur die Industrie und nicht zuletzt die Leser nutzlos belasten, aufgeräumt wird.

Programmäßig gleichlaufend hierzu werden auch gleichzeitig die Auswüchse im Anzeigenwesen beseitigt.

Im 26. Jahrgang 1934 wird der „Flugsport" als älteste und führende Zeitschrift in dem bewährten bisherigen Lexikonformat erscheinen, nur mit der vorgeschriebenen Veränderung der Spaltenbreite auf 46 mm «und statt 2 Spalten drei, so daß der Satzspiegel auf 138 mm Breite und 200 mm Höhe zu stehen kommt. Die sich daraus ergebenden Einzelheiten werden wir an anderer Stelle bekannt machen.

Die Leser des „Flugsport" können daher fest damit rechnen, den „Flugsport" im kommenden Jahre nicht nur in der bisherigen bewährten Aufmachung, sondern noch mit verschiedenen neuen Erweiterungen in Wissenschaft, Technik, Luftverkehr und Sport zu empfangen.

Rhönbussard 33.

Zur Ergänzung unseres Berichtes in Nr. 16 bringen wir die Ueber-sichtszeichnungen des „Rhönadler" und „Rhönbussard". Der „Rhönbussard" ist ein für Vereinsbau von Jacobs konstruiertes Segelflug-

zeug mit überraschend guten Flugleistungen. Wenn Wiegmeyer die Maschine im Rhönwettbewerb noch etwas schnell flog, so konnte er beim Wettbewerb in Hirzenhain größere Höhen erfliegen als Fischer auf der „Darmstadt". Auch in der Gesamtflugdauer erreichte er fast die Leistungen der „Darmstadt". Beim thermischen Segeln erwies sich der „Bussard" als sehr wendig, und Wiegmeyer zeigte recht saubere Loopings. Der „Bussard" entspricht in seinen Abmessungen, Gewicht und Preis etwa dem Grünau Baby. Seine Segeleigenschaften entsprechen etwa älteren Hochleistungssegelflugzeugen, wie z. B. „Würzburg" oder „Württemberg". Die Maschine ist für Flugzeugschlepp zugelassen und für C-Piloten als Uebungsmaschine für Schleppen, Thermik und

Hangsegeln sowie kleinere Ueberland-flüge zu empfehlen.

Der Flügel ist zweiteilig und mit wenigen Bolzen am Rumpf angeschlossen, so daß die Montage in kürzester Zeit von drei Mann ausgeführt werden kann. Innenprofil 535, vom Querruder ab auf symmetrisches Außenprofil gestraakt. Sichere

Sturzfluggeschwindigkeit 250 km/h. Querruder sind sehr lang und schmal mit Differentialsteuerung und Stoßstangenantrieb.

Der ovale Rumpf mit kurzem Turm wurde am Führersitz genügend hoch ausgeführt, um ohne

Führerverkleidung auszukommen und bequemen Instrumenteneinbau zu ermöglichen. Der Gesamtaufbau des Rumpfes ist besonders am Führersitz sehr kräftig dimensioniert. Höhenleitwerk gedämpft, auf dem Rumpf gelagert. Seitenleitwerk durch langen Schleif-

Rhönadler 32 J-P 2

sporn gegen Beschädigung Seim Start oder Landung in schwierigem Gelände

ausreichend ge-schützt. /^i—'

Spannweite 14,30 m, Länge 5,80 m, Rüstgewicht 130 kg, Fluggewicht 210 kg, Flächenb elas tung 15 kg/m2, Klafterbelastung G/b21,03 kg/m2, rechnerische Flugleistungen: Vybest — 70 cm/Sek., shest — 1:22,8, Reiseflug bei ebest — 64 km/h, VLande — 46 km/h, Preis: 1225.— RM, Erbauer: Schleicher, Poppenhausen.

Abmessungen „Rhönadler":

Spannweite 17,4 m, Fläche 18 m, Länge 7,2 m, Höhe 1,27 m, Rüstgewicht 165 kg, Fluegewicht 245 kg,

Flächenbelastung 13,6 m\

Rhön-Bussard 33

Comper-Mouse-Dreisitzer 130 PS Gipsy.

Die Comper Aircraft Co., Heston Airport, welche bisher Hochdecker baute, hat nun einen dreisitzigen Tiefdecker entwickelt. Durch den Tiefdecker mit seinem nahe am Boden liegenden Flügel hofft man durch die Luftkissen Wirkung eine geringere Landegeschwindigkeit zu erreichen.

Die geräumige Kabine enthält vorn zwei Sitze mit Doppelsteuerung, hinten eine Sitzbank, auf der noch ein Kind untergebracht werden kann. Zu beiden Seiten in dem Flügelmittelstück Raum für Werkzeuge und das nötige Zubehör. Hinter den hinteren Sitzen ein Qe-päckraum.

Die Kabinenverkleidung kann von vorn nach hinten beliebig weit zurückgeschoben werden, so daß der Führer schon bei einem geringen Zurückschieben den Kopf herausstrecken kann.

Der Rumpf ist aus drei Stücken gebaut, Motorvorbau, Mittelstück mit Flügelaussparung und Rumpfende. Die Steuerknüppel und sonstigen Haupthebel sind auf dem Vorderholm befestigt. Die vorderen Sitze sind auf Schienen nach hinten verschiebbar. Die Betriebstoffbehälter liegen zu beiden Seiten der Sitze in dem Flügel. Daran

schließt sich der Raum, der das hochgezogene Fahrwerk aufnimmt.

Flügel zweiholmig, Holzkonstruktion, Befestigung durch vier Augen mittels zwei Steckbolzen. Zwischen den beiden Holmen ist in den Rippen ein Rohr von großem Durchmesser fest gelagert, dessen Ende als Kniegelenk ausgeführt ist, so daß eine feste Lagerung beim Zurücklassen gewährleistet wird. Die nebenstehende Abbildung erläutert diese Einrichtung. Die Nase des Flügels ist bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr. Schwanzrad steuerbar, ist in einer Gabel von Blattfedern gelagert.

Betätigung der Querruder durch in der Vorderkante des Flügels geführte Stoßstangen, die an den Anschlußstellen des Flügels entkuppelt werden, ohne daß sie verwechselt werden können.

Sehr einfach ist das hochziehbare Fahrwerk, bestehend aus einem Rahmenwerk, an dessen Schenkeln das Rad unter Gummipuffern ge-

Rumpfmittelstück. Kabine mit zurückschiebbarer Verkleidung. Sitze verschiebbar.

Oben: Flügelbefestigung und Einrichtung zum Zurückklappen. Unten links: Flügel mit Sperrholznase Diagonalversteifung. Querruderanlenkung. Rechts: Flügelende

mit Pitotröhren.

„The Aeroplane" „Flight"

Vom Comper Mouse. Links: Hochziehbares Fahrwerk. Man beachte die Arretiervorrichtung mit Bow-denzug. Rechts: Die Anfügung des Schwanzendes am Rumpfmittelstück.

lagert ist. Das Einschwenken in den Flügel wird durch Hebel vom Führersitz aus bewirkt.

„Flight"

Quer- und Seitenruder vom Comper Mouse.

Spannweite 11,43 m, mit zusammengelegten Flügeln 3,60 m, Länge 7,54 m, Höhe 1,67 m, Flügelinhalt 16 m2, Spurweite des Fahrwerks 1,83 m, Leergewicht 589,7 kg, Betriebstoff 133,8 kg, bezahlte Last und Flugzeugführer 281,2 kg, Gesamtgewicht 1004,7 kg, mittlere Geschwindigkeit 200 km/h, Aktionsradius 950 km, Flügelbelastung 62,98 kg/m2, Leistungsbelastung 7,7 kg/PS.

Savoia-Marchet1i»Amphibien-Flugboot S. 80.

Dieses von Savoia Marchetti entwickelte Flugboot mit hochziehbarem Fahrwerk mit zwei seitlichen Stützschwimmern ist ein Zweisitzer mit über dem Flügel angeordnetem Colombo-Motor 130 PS mit Zugschraube.

Das Boot ist einstufig, ganz in Holzkonstruktion. Vorderer Boden doppelt. Hinter den durch Wellenbrecher verkleideten Sitzen befindet sich großer Raum für Lasten.

Flügel, freitragend in Holzkonstruktion, liegt direkt auf dem Boot. Der Flügel ist in wasserdichte Schotten unterteilt, so daß bei Motorausfall selbst bei Seegang die Maschine sich noch über Wasser halten kann. Querruder Stahlrohr mit Leinewand bedeckt.

Führerraum Doppelsteuerung, Sitze in der Höhe verstellbar.

Savoia-Marchetti-Amphibienflugboot S 80. Colombo-Motor 130 PS.

Man beachte die leichte V-Stellung des Flügels. Motor sehr weit nach vorn verlagert, Führersitze hinter Schraubenebene.

Kielflossen aus Holzkonstruktion. Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Fahr werk mit Ballonrädern, sehr einfach gelagert und verkleidet, kann nach oben in den Flügel verschwindbar geschwenkt werden, wo es gleichzeitig durch die mitgenommene Verkleidung verdeckt wird.

Motorbock Stahlrohr, Verkleidung des Motors aus seewasserbeständigem Duranalio.

Spannweite lim, Länge 7,80 m, Höhe 2,60 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 700 kg, Gesamtgewicht 1000 kg, Flügelbelastung 55,6 kg/m2, Leistungsbelastung 7,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 227 km/h, Minimalgeschwindigkeit 88 km/h. Auf 1000 m in 4 Min. 22 Sek.; auf 2000 m in 11 Min. 36 Sek.; auf 3000 m in 20 Min. 19 Sek.; auf 4000 m in 33 Min. 8 Sek., Gipfelhöhe 5200 m, Abwassern 24 Sek., Landstart 16 Sek., Aktionsradius mit 2 Fluggästen, 20 kg Gepäck und 300 kg Nutzlast 1000 km.

Savoia-Marchetti-Flugboot S 80. — Links: Niedergelassenes Fahrwerk. Rechts: flochgezogenes Fahrwerk, im Flügel verschwindend. Man beachte den Kotflügel A, welcher gleichzeitig zur Abdeckung des im Flügel verschwundenen

Rades dient.

Ugo Antoni-FIügel mit veränderlicher Wölbung.

Ugo Antoni, ein ital. Ingenieur, experimentierte mit einem solchen Flügel seit 1907 in Italien. Die Bedeutung eines Flügels mit veränderbarer Wölbung ist auch in Deutschland bereits vor 10 Jahren erkannt und experimentiert worden. Es sei nur an das Segelflugzeug „Hessen" 1924, der Akaflieg Darmstadt erinnert.

Antoni hat nun in England eine Gesellschaft gegründet und bei Gloster Aircraft Co. einen solchen Flügel bauen und auf einem Breda Eindecker versuchen lassen. Die Wölbungsverstellimg erstreckt sich nur bis zu dem Querruder. Weiter befindet sich an der Flügelwurzel ein besonderes Wölbungsverstellstück, welches gestattet, die Hinterkante nach oben zu verstellen, um einen Stabilitätsausgleich herbeizuführen.

In nebenstehender Abbildung 1 ist die Wirkungsweise der Wölbungsveränderung schematisch dargestellt. Abbildung 2 zeigt die Anordnung des vorderen und hinteren Rückenstückes, welche bei A und

Flight

Konstruktionsemzelheiten des Ugo-Antoni-Flügels.

B gelagert sind. Die Verdrehung bezw. Verstellung der Rippenstücke wird durch ein Torsionsrohr mit Hebel und Zugstange bewirkt. Der Abstand der Zugstange vom Drehpunkt A des vorderen Stücks ist größer wie der Abstand zum hinteren Stück bis zum Drehpunkt B. Dadurch wird der Ausschlag des hinteren Profilstückes größer als der des vorderen. Holme aus Holz, Rippen aus Metall. Schwierigkeiten machte die Bespannung, da diese auf der Oberseite im Verhältnis bedeutend mehr gestreckt wurde als auf der Unterseite, wo diese vielmehr etwas zusammengedrückt wurde. Aus diesem Grunde hat man den Drehpunkt des Flügels A des vorderen Profilstücks etwas nach oben gerückt. Vergleiche die Einzelabbildung 1 in Abbildung 3.

Den Ausgleich der Bespannungsverlängerung auf der Oberseite erläutert die Einzelskizze (3) in Abbildung 3. Die Bespannung des hinteren schwenkbaren Flügelendstückes ist für sich durchgeführt und bleibt unverändert. Auf dem verbiegbaren Obersteg a der Oberrippe ist ein Böckchen aufgesetzt, durch welches parallel zur Holmhinterkante ein Stahldraht geführt ist. An diesem Stahldraht ist die Leinewandbespannung der Oberseite befestigt. Dadurch wird in jeder Lage die entsprechende Verkürzung der Bespannung herbeigeführt und gleichzeitig gewährleistet, daß die hintere Kante der oberen Bespannung dicht an der Bespannung des hinteren beweglichen Stückes anliegt.

In Abbildung 3 sind noch Einzelausführungen wiedergegeben; Skizze (2) zeigt die Verstellübertragung vom Torsionsrohr auf den Obersteg a und Untersteg b der Rippe, Skizze (4) Flügelnase, (5) Rippenversteifung, (6) Hinterkante.

Bristol Perseus-Schieber-Motor.

Die Bristol Aeroplane Co. Ltd. hat mit Unterstützung des englischen Air Ministry einen luftgekühlten 9 Zylinder Stern-Motor mit Schiebersteuerung entwickelt. Die ersten Versuche vor acht Jahren begannen zunächst mit einem Einzy-linder-Motor, der 1000 Std. auf der Versuchsbank gelaufen ist.

Nach Abschluß dieser Versuche begann man 1932 mit dem Neunzylinder Stern, der jetzt auch schon 100 Stunden-Läufe hinter sich hat.

Der Per-seus-Motor

hat ein Gesamtvolumen ^ ^\^J

von 25 1. Be-

Bristol-Perseus-Schieber-Motor

triebsstoff- und Oelverbrauch sind bedeutend geringer als bei anderen luftgekühlten Sternmotoren.

Der Schiebermotorenbau wurde bekanntlich 1905 durch die Konstruktion von Knight modern. Bekannt geworden sind noch die Konstruktionen von Burt, welcher während des Krieges einen Flugmotor mit Schieber-Steuerung baute, der jedoch nicht zufrieden stellte. 1927 baute die Continental in USA nach diesem Patent einen Versuchsmotor, dessen Versuche gleichfalls nicht befriedigten.

Segelflugschule am Hornberg.

Mitten im Schwabenland, am Rande der Schwäbischen Alb, liegt die Flugschule Hornberg, die unter der bewährten Leitung von Wolf Hirth steht. Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei bemerkt, daß der Hornberg nur ein Berg ist und zwischen den drei Städten Gmünd, Göppingen und Geislingen liegt und nicht mit der Stadt gleichen Namens in Baden (Schwarzwald) identisch ist.

Wenn man von Gmünd, der alten Gold- und Silberwarenstadt, zum Hornberg hinauf kommt, dann ist man erstaunt, ein so modern eingerichtetes Fliegerlager vorzufinden. Zuerst kommt man an der großen Halle vorbei, in der 30 Segelflugzeuge Platz haben, und die mit großzügig eingerichteten Werkstätten versehen ist, in denen moderne Werkzeug- und Holzbearbeitungsmaschinen stehen, u. a. zwei Drehbänke, Bohr- und Fräsmaschine, Hobelmaschine sowie Band- und Kreissäge. Die Werkstätten sind jetzt im Winter gut geheizt und können, da sie elektrisches Licht haben, taghell beleuchtet werden. Jede Werkstatt hat ein gut eingerichtetes Werkzeug-Magazin, das reichlich mit Material-Vorräten versehen ist. Ein großes Verwaltungsgebäude vervollständigt die Anlage, die mit fließendem Wasser, elektrischem Licht und Dampfheizung ganz neuzeitlich eingerichtet ist. Schon im nächsten Frühjahr soll eine zweite Halle gebaut werden sowie später ein Unterkunftsgebäude mit Schwimmbad für Flugschüler. Auch wird in nächster Zeit das ganze Gelände planiert, um Motor-Flugschülern, die mit ihrer Kiste dem Hornberg einen Besuch abstatten wollen, das Landen zu erleichtern. Geplant ist außerdem für den Auto- und Flugzeugschlepp eine völlig eben im Gelände liegende Rennstraße (Startbahn).

Pander S-4, Typ „Postjäger", mit 3 450 PS Wright Whirlwind, hochziehbarem Fahrwerk, Flügel freitragend, bestimmt für die Postlinie Holland nach Niederlän-disch-Indien. Die Maschine besitzt Zap-Spreizklappe u. hochliegende Querruder.

Da es in Deutschland genug Schulen und Gruppen gibt, die die Anfängerschulung betreiben, will der Hornberg etwas besonderes darstellen, er will, ähnlich der Wasserkuppe, eine Hochschule des Segelfluges sein. Anfängerschulung wird natürlich nebenbei weiter betrieben. Auf dem Hornberg sollen die zukünftigen Fluglehrer sowie auch Einzelschüler neben den verschiedenen Schulungsarten — Auto-, Flugzeug- und Windenschlepp — in der Hauptsache eine gründliche theoretische Ausbildung im Hochleistungs-Segelflug erhalten. Gerade die Technik des thermischen, des Wolken- und Gewitter-Segelfluges erfordert ein gründliches vorheriges Studium, das man nicht jedem einfachen Segelflieger zumuten kann. Eine weitere wichtige Aufgabe ist die richtige technische Ueberwachung der empfindlichen Fluggeräte. Gerade in dieser Hinsicht wird im Vereinsbetrieb viel gesündigt, und viele Unfälle sind leider hierauf zurückzuführen. Deshalb werden auch alle auf dem Hornberg fliegenden Segler einer besonders scharfen Kontrolle durch Wolf Hirth oder seine Assistenten unterzogen, um einen möglichst hohen Sicherheitsgrad zu erreichen.

Trotzdem in diesem Jahre nur drei Kurse abgehalten werden konnten, die Schule wurde im Juli eingeweiht und danach tüchtig ausgebaut, ist bereits ein tüchtiges Stück Arbeit auf dem Hornberg geleistet worden. In den drei Kursen wurden insgesamt 86 Schüler ausgebildet, darunter 4 Ausländer. In der verhältnismäßig kurzen Flugzeit wurden 102 Flugzeugschlepps, 473 Autoschlepps, 562 Windenschlepps und 446 Hangstarts gemacht, eine beachtliche Leistung. Gleichfalls beachtlich ist auch die Zahl der abgelegten Prüfungen. Insgesamt wurden 24 A-Prüfungen, 22 B-Prüfungen, 25 C-Prüfungen und 23 amtliche C-Prüfungen abgelegt.

Da auch der Kunstflug auf dem Hornberg gelehrt wird, haben im letzten Trainingskursus 18 Schüler Kunstflüge mit Segelflugzeugen gemacht, u. a. Loopings, Turns und Männchen. Der Kunstflugunterricht soll im nächsten Jahr noch weiter ausgedehnt werden. Die Anzahl der in diesem Jahre geflogenen Loopings betrug 137, ein Zeichen, mit welcher Begeisterung die Schüler den Kunstflug ausgeübt haben. Ueberhaupt herrscht hier oben auf dem Hornberg ein mustergültiger Betrieb, einfach zackig. Das mußte auch Rhönvater Ursinus erfahren,

Blick auf das Segelfluggelände am Hornberg.

als er vor kurzem dem Hornberg seinen Besuch abstattete. Der Empfang, der ihm von Seiten Wolf Hirths und den Hornberg-Indianern zuteil wurde, zeigte ihm, daß hier oben zünftige Segelflieger hausen. Er wird sich hoffentlich oft gern des Hornbergs erinnern!

Geländeskizze um den Hornberg — Kaltes Feld. Schwarz eingezeichnet ist die neue Autostraße vom Furtlepaß zum Fliegerlager.

BÜCHER

vom Fliegen,

Flug-Technik

u. -Wissenschaft

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10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 27. 28. 30. 31. 34. 35. 36. 37.

40. 41. 46. 47. 49. 50. 56. 59. 61. 62.

65. 66. 67, 68. 72. 75. 76. 77. 78. 79. 80.

III

je brosch. M.

geb.

Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und Motorlos in den Lüften v. Martens

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung

II. Lieferung

III. Lieferung

Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch Unsere Flieger erzählen, v. Matthias Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. Thea Rasche, Start in Amerika Der Flieger-Roman von Gustav Renker LZ 127 „Graf Zeppelin44 von Dr.-Ing. v. Langsdorff Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky

geb. geh. brosch.

kart. brosch.

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Leinen geb.

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Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung Ins Reich der Lüfte

Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2

Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen

Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy Raketenfahrt von Max Valier

Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen Die Auto-Klempnerei geb. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch

Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley Segelfliegerlied für Gesar.g mit Klavierbegleitung Feldflieger, von Hptm. Heydemarck Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Ing. Skopik

geh. Striedinger

kart.

je

6.30

2.30

10.30 8.30 16.90

2.40 5.80 9.50

10.— 4.50

12.— 2.15 2.15 2.15 2.65 2.65 4.50 6.90 2.15 4.30

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12.40 1.65 6.80 2.15 6.30 4.80 7.80 3.30 2.65 6.—

25.40 2.65 9.30 2.15 8.80

8.40 4.80 2.65 2.65 13.40 1.25 5.30 9.80 6.80 2.80 6.40

Flugzeug von Dipl.-Ganzleinen

81. Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal

82. Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde geh. M 15.40, geb. M. 17.40

83. Do. X — das größte Flugschiff der Welt „ 2.55 84c Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler „ 2.15

94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichnungen Fachausdrücke in 6 Sprachen von ing. Hohm M/30.—

95. Segelflugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs „ 3.45

96. Werkstattpraxis für den Bau von Gleit- und Segelflugzeugen „ 3.05

97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodelle, von Jacobs „ 2.40

98. Leistungs-Segelflugmodell, von Jacobs „ 1.65 99« Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „ 2.40 100. Die Praxis des Leistungs-Segelfliegers, von Bachem „ 2.95 10L Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst „ 4.80

102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes „ 2.65

103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1934 „ 2.50

104. Luftkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10

105. Pour le merite-Flieger im Feuer, von Schäffer geb. „ 7.20

106. Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdorf „ 7.20

107. So lernte ich Segelfliegen, von Italiaander geb. „ 4.10

108. Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer „ 2J0

109. Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und Abenteuern „ 3.30

110. Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-lng. Bock „ 2.65

111. Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner „ 4.65

112. Rhönzauber, Segelflieger-Erinnerungen „ 1.20

113. Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke „ 8.90

114. Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder geb. „ 6.80

115. Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth „ 2.55

116. Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil II: Hochdecker-Tragwerk „ 2.65

117. Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „ 5.10

118. Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Fluggebiet großer segelnder Vögel „ 3.15

119. Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

639 Abb., 518 S., 136 Zahlentafeln „ 35.40

120. Fokker, der fliegende Holländer „ 5.10

121. Die Kapitäne Christiansen „ 4.10

122. Hermann Köhl, Bremsklötze weg „ 3.80

123. Die amtliche Segelfliegerprüfung, von Fluglehrer Stamer „ 1.65

124. Jagdstaffel 356 „ 4.10

125. Sportflieger-Ausbildung, von Dipl.-lng. Thomsen „ 2.65

126. Raketenflugtechnik, von Dr. Saenger geb. „ 10.20

127. Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean kart. „ 5.80

128. Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung d. Flugzeuge „ 15.80

129. Wie baue ich mir selbst ein Segelflugzeug? Von Dr.-Ing. Schmidt „ 2.70

130. Die Grundlagen der Flugsicherung, 27 Abb., von Dr.-Ing. Pirat „ 7.40

131. General Balbo, ein heroisches eLben kart. „ 2.30

132. 12 Jahre Wasserkuppe, von Stamer, m. 64 Kupfertiefdruckb. geb. „ 6.40

133. Eroica, ein Roman eines abenteuerlichen Ozeanfluges geb. „ 4.80

134. Wir Flieger, Kriegserinnerungen eines Unbekannten geb. „ 5.10

135. Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft 1 „Motorflugzeug" „ 1.40

136. Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika" „ 3.05

137. Wolf Hirth, „Die Hohe Schule des Segelfluges" „ 2.95

138. Wettflug der Nationen geb. „ 5.10

139. Flugmotorenkunde, Teil I: Grundsätzlicher Aufbau d. Motoren „ 2.65

140. Günther Plüschow, deutscher Seemann und Flieger geb. - „ 6.10

141. Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-lng. Rehder „ 3.35

142. Mit 20 PS und Leuchtpistole, Abenteuer d. Hindenburgfliegers „ 5.10

143. Luftfahrt voran, das deutsche Fliegerbuch von Malina „ 5.20

144. Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei geb. „ 4.80

145. Das Segelflugzeug, von Dr.-Ing. Langsdorff, 2. Aufl. geb. „ 9.30

146. Richthofen, „Der rote Kampfflieger" „ 3.15

147. Segler durch Wind und Wolken, von Karlson geb. „ 3.15

148. Die Führung des Flugzeuges, von Mar.-Flugmeister Toepffer „ 1.65

149. Philosophie der Technik, von Prof. Dr. Zschimmer „ 3.10

Verlag Flugsport, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Außer den bereits zur Verfügung stehenden 15 Gleit- und Segelflugzeugen werden in diesem Winter noch weitere 10 hinzugebaut, darunter Falken, Grünau 9 und 5 Babies, die zum Teil für Kunstflug verstärkt werden.

Bei der Errichtung des Lagers hat man den Hornberg dem etwa 100 m höher gelegenen „Kalten Feld" vorgezogen, da man sich hierbei die Erfahrungen anderer Segelfliegerlager zunutze gemacht hat, die infolge allzugroßer Höhenlage unter tiefer Wolkenbildung zu-leiden haben. Ausschlaggebend war auch der Westhang, der dicht an der Lagerstelle liegt und durch seine Düsenbildung besonders gut für den Segelflug geeignet ist. Hier kann sowohl bei West- wie auch bei Südwest- und Nordwestwind geflogen werden. Desgleichen ist der Nordost-Hang gut zum Segeln geeignet. Durch Forschungsflüge im Flugzeugschlepp sollen auch die andern Hänge auf ihre Eignung für den Segelflug erprobt werden. Nach den bereits gemachten Erfahrungen wird man im nächsten Jahre hier oben bei jedem Wind fliegen können. Deshalb kann man bereits heute sagen, daß der Flugschule Hornberg eine große Zukunft bevorsteht und daß, neben der Wasserkuppe, es dem Hornberg vorbehalten bleiben wird, die Elite der Segelflieger heranzuziehen und die Hochleistungen im Segelflug zu verallgemeinern. Ein großes Stück Arbeit, das dem Hornberg im nächsten Jahr noch bevorsteht. Manfred Wiese.

FLUG

umsℜ

Inland.

Die Bekleidung für Angehörige der deutschen Luftfahrt ist vom Reichsminister der Luftfahrt genehmigt worden. Diese Bekleidung lehnt sich im Schnitt und in den Abzeichen an die Uniformen der SA und SS an.

Sie wird durch den Herrn Reichsminister Qöring in seiner Eigenschaft als Ehrenpräsident des Deutschen Luftsportverbandes verliehen und zwar —■ worauf besonders hinzuweisen ist — nur auf Widerruf als eine Auszeichnung an Einzelpersonen, die Mitglieder der Fliegerstürme des Deutschen Luftfahrt-Verbandes sein müssen; sie muß aus eigenen Mitteln beschafft werden.

Ueber die Verleihung und über die Art der Grad- und Tätigkeitsbezeichnung werden durch den Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes Ausweise ausgestellt, die bei Anlegung dieser Bekleidung stets mitgeführt werden müssen.

jDie neueingeführte Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes genießt den gleichen Rechtsschutz wie die Uniformen der SA, SS und des Stahlhelms, wie überhaupt die Fliegerstürme des Deutschen Luftfahrt-Verbandes diesen Verbänden gleichgestellt sind. Sie soll für die hiermit beliehenen Angehörigen der deutschen Luftfahrt keinen Ersatz der im allgemeinen zu tragenden bürgerlichen Kleidung darstellen und deshalb auch nicht bei allen Gelegenheiten, z. B. nicht in öffentlichen Vergnügungsstätten, getragen werden. Vielmehr soll sie, zumal ihre Verleihung eine ganz besondere Auszeichnung bedeutet, vor allem bei Ausübung der Sport- und Verkehrsfliegerei von fliegerischem und fliegertechnischem Personal und bei solchen Gelegenheiten getragen werden, wo es gilt, die deutsche Luftfahrt öffentlich zu vertreten und die Zusammengehörigkeit der in der Luftfahrt aktiv tätigen Personen zum Ausdruck zu bringen. Hindenbürg-Pokale für den deutschen Luftsport.

Der Deutsche Luftfport-Verband hat mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission, die Richtlinien für die Verleihung des

Hindenburg-Pokals 1933 für Motorflug bekannt' gegeben*." ϖ

Der Herr Reichspräsident stiftete für die beste im Jahre 1933 erzielte flug-

sportliche Leistung wiederum einen Pokal, verbunden mit einem Geldpreis. Der Pokal wird dem Flugzeugführer mit der besten Flugleistung zugesprochen. Der ausgesetzte Geldpreis kann dem Gewinner des Pokals in voller Höhe zuerkannt werden, bei mehreren bedeutenden Leistungen ist dem Preisgericht die Möglichkeit einer entsprechenden Unterteilung des Betrages gegeben.

Für die Verleihung des Pokals und der Prämie kommen nur Flugzeugführer in Frage, die deutsche Staatsangehörige sind oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, außerdem müssen sie die Mitgliedschaft des Deutschen Luftsport-Verbandes besitzen.

Flugzeuge und Motoren der Bewerber um den Hindenburg-Pokal .müssen deutschen Ursprungs und amtlich für die Klassen A 1 foezw. A 2 zugelassen sein.

Zur Wertung gelangt nicht nur eine einzelne Flugleistung, sondern es können beliebig viele und verschiedene Arten von Flügen (Fernflüge u. dergl.) desselben Sportfliegers Berücksichtigung finden. Hierbei können auch Leistungen der letzten Jahre in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-Pokal oder auf Wettbewerben ausgezeichnet wurden.

Das Preisgericht, bestehend aus einem Vertreter des Reichspräsidenten, dem Präsidenten des DLV Loerzer und Fl.-Landesgruppenführer v. Bülow fällt seine Entscheidung, die endgültig ist, nach Anhören eines aus sechs Herren bestehenden Beirates.

Die für die Zuerkennung des Pokals in engere Wahl gezogenen Sportflieger haben amtlich beglaubigte Unterlagen über ihre Leistungen beizubringen.

Gleichzeitig hat der Deutsche Luftsport-Verband die Richtlinien für die Verleihung des

Hindenburg-Preises 1933 für Segelflug

bekannt gegeben.

Bewerber um den Hindenburg-Preis können ebenfalls nur Segelflieger sein, die deutsche Staatsangehörige sind oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehören und die Mitgliedschaft des Deutschen Luftsport-Verbandes besitzen.

Flugzeuge der Bewerber müssen deutschen Ursprungs sein.

Zur Wertung gelangt auch hier nicht nur eine einzelne Flugleistung, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Hö~ henflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Hierbei können bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet wurden.

Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden, außer Hangstart ist jede andere Startart (Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp) zulässig.

Das Preisgericht, 'bestehend aus einem Vertreter des Reichspräsidenten und 6 Preisrichtern, fällt eine endgültige Entscheidung. Das Preisgericht kann vor der Entscheidung weitere Sachverständige hören.

Die für Zuerkennung des Preises in engere Wahl gestellten Segelflieger haben von amtlicher oder wissenschaftlicher Stelle beglaubigte Unterlagen über ihre Leistungen beizubringen.

Was gibt es sonst Neues?

Zeichnungen vom Hochleistungs-Segelflugzeug „Condor" sind demnächst erhältlich.

Verstellbare Chauviere Dreiblatt-Schraube wird z. Zeit auf einem 700 PS-Motor und auf einem 420 PS-Motor versucht.

Motor-Segler, richtiger Motorgleiter, ist eine neue Kategorie von Flugzeugen mit Motoren bis zu etwa 20 PS, deren Musterprüfung nicht mehr die DVL, sondern das DFS übernehmen wird.

Paul Krekel-Sörn, Kassel, vermählt.

Ausland.

Europa-Flug 1934. Techn. Prüfung 28. August bis 7. September. Rundflug 8.—16. Sept. Die Strecke führt von Warschau über Königsberg, Berlin, Köln, Paris, Bordeaux, Pau, Madrid, Sevilla, Casablanca, Sidi bei Abbes, Algier, Bis-kra, Tunis, Palermo, Neapel, Rom, Rimini, Agram, Wien, Brünn, Prag, Katto-#%v:'£^m.berg, Wilna zurück nach Warschau. Insgesamt 9&0'0 km, 2ÖO0 km. mehf alssbeim letzten Europa-Flug.

Amerik. Volksflugzeug soll auf Vorschlag von Mr. Vidal, dem aeronautischen Direktor der amerik. Handelskammer, entwickelt werden. Eine Rundfrage ergab, daß von 34 000 amerik. Fliegern nur 7000 Flugzeuge besitzen. Das Volksflugzeug soll ein zweisitziger Hochdecker sein und nicht mehr als 700 Dollar kosten. Motor 8 Zylinder, Schraube untersetzt, Landegeschwindigkeit 40 km/h.

Engl. Segelflugmeeting in Sutton Bank fand am 7. und 8. X. statt. Entfernungspreis gewann Wills auf Scud mit 20,4 km; Höhenpreis Wills auf Scud II mit 270 m Höhe. Dauerpreis Buxton auf Scud II mit 2 Std. 39 Min. Zum ersten Mal waren in England 6 Maschinen gleichzeitig in der Luft.

Engl. Dauer-Segelflugrekord von Laver mit 7 Std. 22 Min. wurde am 9. X. von Dorsling aufgestellt.

Französ.-belg. Flugtag in Brüssel, am 3. 6. 1934; der französ. Luftminister hat 1 Geschwader von 6 Jagdflugzeugen, 1 Geschwader von 6 mehrsitzigen und 1 Geschwader von 6 zweisitzigen Kampfflugzeugen kommandiert.

Swissair hat ein Clark Metall-Hochgeschwindigkeitsflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk und Schlitzflügel von der amerik. „General Aviation Co." bezogen. Man hat versucht, die hohe Landeschwindigkeit mit halb heruntergelassenem Fahrwerk zu vermindern.

Wibault-Penhoet für 40 Fluggäste mit drei Gnome-Rhone K-14-Motoren, 265 km/h Geschwindigkeit, ist im Bau.

Farman-Schlachtflugzeug mit zwei Gnome-Rhone 'K-14-Motoren über 300 km/h Geschwindigkeit, 7 t * Vollast, Holzkonstruktion und Verschwindfahrgestell, ist im Bau.

Sovjet K-7 (M. K. A. Kalinin) gebaut in 5 Jahren in der Charkow-Flugwerft für 128 Fluggäste ist am 21. XI. bei Charkow abgestürzt, wobei 14 Insassen ums Leben kamen. Darunter befanden sich Oberflugzexigführer Sneghi-reff, Ing. Germkin, Vertreter des Zivil-Zentralflugamtes, Lippa, der Leiter der Sektion techn. Kontrolle, Popchinsky sowie zwei Flugzeugkonstrukteure und einige Mitglieder des technischen Personals. K-7 ist ein großer Eindecker von 60 m Spannweite im Ganzmetallbau aus Sovjetmaterial hergestellt. Der Fluggastraum war in 16 Abteile unterteilt, Gesamtgewicht 40 t. 6 Motore,

Wright-Cyclone-Motoren-Lizenz haben die Sowjets erworben. Man spricht von einem Jahresertragswert von 100 000 Dollars für U. S. A.

Hanriot soll sich infolge finanzieller Schwierigkeiten von der Societe General gelöst haben.

Couzinet hat 6 Eindecker mit drei 40-PS-Salmsonmotoren in Auftrag erhalten, welche als Schulmaschinen zur Ausbildung von Führern für Mehrmotormaschinen benutzt werden sollen.

8411 m Höhe erreichte Furio Nicolot am 8. XI. auf Wasserflugzeug der Kategorie 2 der Compagnia Nazionale Aeronautica.

Bruno Gumpert segelte über Wr. Neustadt am 23. XI. mit „Grünau Baby" 5 Std. 38 Min.

Bruno Gruber segelte am Pöplingberg bei Linz am 21. XI. auf „Linz II" 4 Std. . ;

Lieber Rhöngeist!

Ihr wollt gerne wissen, was der Ruf „Hau Boi!" heißt? Wahrscheinlich werden Euch heute noch die Ohren davon klingen. Unsere Kehlen sind auch noch ganz heiser. Die Gmünder Polizei fragte einige Tage später an, ob wir auf dem Hornberg Generälprobe zu der „Schlacht im Teutoburger Wald" gehabt hätten. Wir sagten bloß: „Viel schlimmer!" Aber nun will ich Euch berichten, wie der Ruf „Hau Boi" entstanden ist. Ihr wißt ja, daß man uns Motor- und Segelfliegern versucht hat, den Gruß' der Freiballon-Fahrer aufzuhalsen, einen Gruß, der uns nicht lag. Wir versuchten es dann auf eine andere Art und brüllten fortan nur noch „Gut Holz", da das ein christliches Wort aus der Kegler-Vereinsmeierei ist, das manchmal auch bei Segelfliegern vorkommt. Mit :.der :Ze.it "wurde uns das aber zu dumm". Wozu sind wir Segelflieger. Also nehmen wir lieber den uns besonders sympathischen Gruß: .,,Hals und Beinbruch!'' —

Nun sagt der Schwabe aber nicht Bein, sondern B o i n, darum haben wir „Hals und" zu „Hau" abgekürzt, und aus dem Boinbruch wurde Boi, ergo: Hau Boi! Und weil es so ist, darum lieber Rhöngeist vergeßt den traditionellen Gruß der zünftigen Hornberg-Indianer nicht, wo immer Ihr auch seid, denn Hau Boi! macht Euch „Tabu"! Darum zum Schluß — Hau Boi Ursinus!

Ein Homberg-Indianer.

Von den Landesgruppen des Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Deutscher Luftsport-Verband E. V., Flieger-Landesgruppe II (Pommern), Stettin, Kaiser-Wilhelm-Straße 4. Fernruf: Stettin 21766. Flieger-Unter- und Ortsgruppen Flieger-Landesgruppe II (Pommern). A. Fl.-Untergruppe 1 (Stolp).

Führer: Bankvorsteher Franz Betkierowitz, Stolp, Markt 11 Tel. 3248. Fl.-O.-G. Belgard i. Pom.: Stadtbaurat Dr. Nohse, Bahnhofstr. 15, durch Tel. 421; Fl.-O.-G. Bütow i. Pom.: Karl Friedr. Domke, Ritterstr. 6, Tel. 312; Fi.-O.-G. Falkenburg i. Pom. (mit Segelfluggr. auch in Dramburg und Kallies):

Hilfschullehrer R. Prochnow, Büddowstr. 9; Fl.-O.-G. Köslin: Oberstudienrat Bailiche, Stabila Fl.-O.-G. Kolberg: Richard Michel, Wallstr. 53, Tel. 328; Fl.-O.-G. Lauenburg i. Pom.: Joh. Casper, Paradestr. 8, Tel. 217;. Fl.-O.-G. Leba (Ostseebad): Kurhausbesitzer M.Nitschke, OstseebadLeba,Tel. 14; Fl.-O.-G. Neustettin: Studienrat Dr. Völker, Friedrichstr. 44, durch Tel. 335; Fl.-O.-G. Rügenwalde; Gewerbeoberl. Jeske, Münderstr. 78; Fl.-O.-G. Rummelsbürg i. Pom.: Ständartenführer Heydebreck; Fl.-O.-G. Schwarz-Damerkow: Dentist W. Kuschel, Schwarz-Damerkow; Fl.-O.-G. Stolp i. Pom. (mit Segelfluggr. auch in Schlawe): Bankvorsteher F.

Betkierowitz, Markt 11, Tel. 3248; Fl.-O.-G. Tempelburg i. Pom.: Referendar R. Lüder, Forsthaus, Tel. 39; Fl.-O.-G. Ratzebuhr: Oberlt. a. D. Toepper, Ferdinandshöhe bei Ratzebuhr; B. Flieger-Untergruppe 2 (Stettin) Führer: Pol.-Oberleutnant Kupschus, Stettin, Flughafen, Tel. 2 45 74. Fl.-O.-G. Gartz a. d. Oder: Referendar W. Piltz;

Fl.-O.-G. Greifenhagen: Obersekretär Schumacher, Hünefeldstr. 1, Tel. 491 ϖ Fl.-O.-G. Labes i. Pom. (mit Segelfluggr. auch in Regenwalde): Gewerbelehrer

Glashagen, Parpensteinstr. 5, durch Tel. 80; Fl.-O.-G. Naugard i. Pom.: Rechtsanwalt Toewe;

Fl.-O.-G. Nörenberg (mit Segelfluggr. auch in Freienwalde, Wangerin und Jakobshagen): Pol.-Oberwachtmeister Peitsch;

Fl.-O.-G. Pasewalk: Dipl.-Ing. W. Becker, üeckerstr.'62, Tel. 357: ""'

Fl.-O.-G. Pyritz i. Pom.: Gustav Backhaus, Knipstrostr. 35;

Fl.-O.-G. Stargard i. Pom.: Mühlengutsbesitzer Ernst Mahlkuch (Geschäftsstelle bei Schmidt, Holzmarktstr. :35)\ Greifenmühle, Post Klützow i. Pom., Tel. Stargard 2396/9; < '■

Fl.-O.-G. Stettin: Pol.-Oberltn. Kupschus, Flughafen, Tel. 2 45 74-

Fl.-O.-G. Swinemünde: Lehrer E. Jerschkewitz, Lotsenstr. 51, Tel. 2070 (Wochentags bis 1 Uhr);

Fl.-O.-G. Treptow af Rega: Kreisleiter Ohm;

C. Flieger-Untergruppe 3 (Stralsund) Führer: Dipl.-Hahdelslehrer W. Henschel, Stralsund, Wulflamufer 13, Tel. durch 2441 (Vorm. von 9 bis 12 Uhr).

Fl.-O.-G. Anklam: Ing E. Becker, Gr. Wall 5, (oder Postschließfach 1.16;:

Fl.-O.-G. Barth: Kaufm. W. Pagel, Gärtnergang 16, durch Tel. 206, 207 (Voranm.);

Fl.-O.-G. Demmin. (mit Segelfluggr. auch in Treptow a. TolL: Ing. H. Kretschmer, .Schuhhagen. 5, Tel. 51;'- .:i - \

Fl.-O.-G..' Franzhurg: Bürgermeister Sepke;'....* - ' " ' . " :,;-\;;.

Fl.-O.-G. Greifewald: Turn- und" Sportlehrer Fritz Lewin; St.. Georgsfeld -62. oder

-16": Salinens'tr. 51, Tel. 201-6/17;' ϖ /

Fi.rO.-G." "Rühren:;:Gtttsbesit'zer -von-Ha$so-w,- Jä-tnitz bei Bef-gerl-'.axif-.".R4igen\ϖ FLnO..-G.: Stralsund :-DlptHandelslehr^ TeL^äurch

Rotationsschwingenflieger-Modell 2, Piskorsch.

Wie in USA für den Modellbau geworben wird.

Die Anstrengungen der amerik. Firmen für den Bau von Flugmodellen und Zubehör sind beachtenswert. Für den deutschen hochentwickelten, langjährigen Flugmodellbauer erscheinen dieses Modelle im ersten Moment etwas anfängerhaft. Und doch, wenn man sich

Wie man der amerik. Jugend ein Flugzeug erläutert. . Adjustable nose shutter: Verstellbare Motor Jalousie;, cowling: Verkleidung; Windshield: Windschutzscheibe; Wheel pants: Radverkleidungen; shock absor-ϖber: Stoßdämpfer; landing gear strut: Fahrgestellstreb-e; :fuselage: Rumr^flying wires: Trag-Hauptkabel; Landing wires: Gegenkabel; leading edge: Vorderkante; trailing edge: Hinterkante; head rest: Kopfschütz;~wing tip: FTügelspitze; wing struts: .Flügelstreben; aileron: Querruder; aileron pushr.od: Querruderstoßstarige; vertical fin: Dampiungsflosse; rudder: Seitenruder; brace wire: Spanndraht; . parit ove'r tail wheel: Spornradverkleidung.- '

LENGTH 12"

mehr in die Sache vertieft, liegt in diesen Bestrebungen, das Verständnis des Flugwesens in der Jugend zu wecken, die Hauptaufgabe. Wir glauben daher den Lesern des „Flugsport" in Nachstehendem eine Kostprobe geben zu sollen.

Da ist z. B. die.Comet Model Airplane & Supply Co., Chicago, die an die Modell-Interessenten bunte Kataloge mit Flugmodellen in allen denkbaren Ausführungen sowie ein Buch „Model Airplanes" versendet. Wir haben in den Abbildungen, die wir diesem Prospekt entnehmen, absichtlich die englischen Bezeichnungen stehen lassen, damit sich unsere jungen Modellbauer auch etwas die Fachausdrücke einprägen.

Bei der amerik. Jugend ist eine besondere Vorliebe, Modelle von Flugzeugen berühmter deutscher Kriegsflieger nachzubauen. Wir erhalten fast wöchentlich Gesuche um Uebersendung von Photos von Immelmann, Bölcke, Richthofen u. a. m.

Im vorliegenden „Book of Model Airplanes" befindet sich eine Anleitung über den Bau von

VON RICHTHOVEN'S FOKKER D-Vll >^

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A Aying scale model of the Fokker D-7 (ein Flugmodell des Fokker D-7). Wörtlich übersetzt, ist in der Einleitung dieses Buches folgendes gesagt: „Baron Manfred von Richthofen, der wohlbekannte deutsche Fliegerheld, brachte den kleinen Fokker D-7 zu hohem Ansehen. Dieser Typ ist infolge seiner Einfachheit leicht als Flugmodell zu bauen. Man studiere die beifolgende Bauzeichnung sehr sorgfältig." (Die engl. Maße haben wir auch absichtlich in der Zeichnung stehen lassen. Ein Zoll = 25,3 mm. Ein Fuß = 12 Zoll = 304 mm. Uebrigens wenn man sich einen zusammenlegbaren Taschenmaßstab mit Zolleinteilung kauft, ist es noch leichter, ohne Umrechnung zu arbeiten.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Falkenflug von Sinclair Lewis. Verlag Rowohlt, Berlin W 50. Preis RM 4.80.

Der vorliegende Roman ist eine Uebersetzung der amerik. Ausgabe „The Trail of the Hawk". Nach einem abenteuerlichen Leben als Tramp, Gelegenheitsarbeiter und Mineningenieur wird der Held des Buches Pilot, einer der ersten in U. S. A. Eine meisterhafte Schilderung aus den Kindheitstagen der Fliegerei, aus den Zeiten der Bleriots, Wright und Farmans.

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Bekanntmachung

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband

soll im Vereinsregister gelöscht werden. Etwaige Ansprüche sind bis zum .15. XII. 1933 an den hiermit beauftragten Ing. Oskar Ur-sinus, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, zu richten.

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Herausgegeben von den Luftfahrtbehörden der spanischen Republik Illustrierte Monatsschrift

Enthält Originalabhandlungen über die Fragen des Luftkrieges, der Luftfahrt im allgemeinen und der Flugtechnik, ferner zahlreiche Nachrichten über das Fluggerät und die Tätigkeit der militärischen und zivilen Luftfahrt aller Länder

Jährlich er Bezugspreis 17 Reichsmark

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Illustrierte monatliche Zeitschrift Herausgegeben durch ital, Luf+fahrtministerium

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Heft 26/1933

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit mcht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 26__20. Dezember 1933 XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Jan. 1934

Rückblick — Ende 1933.

Die Entwicklung des Flugwesens in den letzten 25 Jahren gliedert sich augenfällig in drei Zeitabschnitte.

1908—1914

Entwicklung von Land- und Wasserflugzeugen und Motoren im Wettbewerb mit dem Ausland. Stand der Entwicklung 1914 mit dem Ausland gleich.

1914—1918

Reine Kriegsentwicklung, Stand qualitativ mit dem Ausland gleichwertig.

1919—1933

Entwicklung vollständig anders geartet durch Einwirkung des Versailler Diktates. Man kann hier von dem Zeitalter der Entwicklung des Luftverkehrs und Segelfluges sprechen. Trotz der Fesselung des deutschen Flugwesens können die deutschen Konstrukteure das Verdienst in Anspruch nehmen, den neuzeitlichen Flugzeugbau auch zum Nutzen des Auslandes einen großen Schritt vorwärts gebracht zu haben. So sind die deutschen Metallflugzeuge für den Luftverkehr frei von Kriegseinwirkungen nach den Erfordernissen lediglich für Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit entwickelt worden. Eine Notwendigkeit, welche auch von den Amerikanern zuerst erkannt und durchgeführt wurde. Das Ausland war in den Jahren nach 1918 noch von den Kriegserfordernissen so befangen, daß es sich mit den Konstruktionen für den Luftverkehr gar nicht so befassen konnte wie die deutschen Konstrukteure, die dazu gezwungen waren.

Die 1919 eingeleitete Segelflugbewegung ist nicht nur auf den Flugzeugbau, sondern auch auf den Flugsport nicht ohne Einwirkung geblieben. Bis zum Beginn der Segelflugbewegung konnte man von einem Flugsport im Sinne des Wortes noch nicht reden. Erst durch den Segelflug wurde ein Musterbeispiel dafür geschaffen, wie man Flugsport überhaupt betreiben soll. Der Segelflugsport ist auch für

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das 1. Vierteljahr 1934, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

andere Sportarten mustergültig geworden. Zur Ausübung des Sportes gehörten neben dem Fliegen Selbstbauen und wirklich edler kameradschaftlicher Geist. Gerade der letztere wird für die Entwicklung der deutschen Fliegerei noch von großer Bedeutung sein. Und diesen kameradschaftlichen Geist im alten Rhöngedanken weiter zu pflegen, wird für die Zukunft unsere oberste Aufgabe sein.

Das Maschinchen ist eine kleine einsitzige Limousine mit 15—20-PS-Zweitakt-2-Zyl.-Motor. Als freitragender Schulterdecker mit einer Flügelspannweite von 9,85 m und 0,9 m Flügeltiefe gebaut. Die Flügel sind nach den Enden stark verjüngt und gehen, vom Grundprofil Göttingen 449 nach außen in ein neutrales Profil von eigener Bauart über. Der Flächeninhalt ist 8 m2.

Der Flügel ist durchgehend, ruht auf einem verdeckten Baldachin und trägt in seiner Mitte Windschutzscheibe und Dach. Er ist einholmig, mit lOfacher Sicherheit gebaut und je zur Hälfte mit Sperrholz und Leinen bespannt.

Der Rumpf ist in üblicher Weise aus verleimten und ausgekreuzten Holzleisten gebaut und ganz mit Sperrholz beplankt.

Das Fahrgestell ist weitestgehend stromlinienförmig verkleidet, mit Spiralfedern abgefedert und hat eine Spurweite von 1,36 m.

Die ganze Länge des Flugzeuges beträgt 5,4 m. Gewicht der flugbereiten Maschine einschl. Brennstoff für 3 Std. Flug ist 160 kg.

Höhen- und Seitenruder sind ausgeglichen und gedämpft. Breite des Höhenruders 2,6 m.

Alle Steuerhebel, außer Seitensteuer, sind verdeckt gelagert und werden durch Stoßstangen und Drahtseile betätigt. Am Ende des Rumpfes Sporn im Rumpfinnern abgefedert.

Die ersten Flugversuche sind unter Führung von Rolf Rojahn sehr zufriedenstellend verlaufen, wobei insbesondere die große Geschwindigkeit der Maschine auffiel, da dieselbe mit nur 2600 Umdrehungen des Motors, d. i. ca. 15—16 PS, geflogen wurde.

Leider sind die weiteren Versuche z. Zt. unterbunden und mußten, bis München wieder einen Flugplatz für nicht zugelassene Flugzeuge hat, eingestellt werden, da es der hohen Kosten und der so geringen Vefkaufsmöglichkeit wegen nicht tragbar ist, die Zulassung der Maschine zu erwirken.

Deicke-Einsitzer-Limousine.

Deicke-Einsitzer-Limousine 1933.

Der Motor ist der bekannte 2-Zyl.-2-Takt-Motor eigener Bauart, welcher bei einem Gesamt-Zylinderinhalt von 750 cm3 15—20 PS bei 2500—3100 Umdrehungen leistet, und der bereits wiederholt seine Flugbrauchbarkeit bewiesen Hat. Auch hier scheitert die Zulassung an den für den Erbauer unerschwinglichen Mitteln und den augenblicklich geringen Verkaufsmöglichkeiten.

Es wäre wohl wirklich bald Zeit, daß für so kleine Maschinen und Motoren erleichterte und.billigere Bedingungen geschaffen würden, damit doch mal endlich auch die Arbeit und Opfer der kleinen Leute ihren Ausgleich finden würden, oder will man die Entwicklung so kleiner Flugzeuge und Motoren nicht? D . . .

Curtiss-Hawk-Kampfeinsiüer.

Diesen Kampfeinsitzer entwickelt Curtiss schon seit zehn Jahren. Von der neuesten Ausführung wurden im vorigen Jahr über 100 Stück an verschiedene ausländische Regierungen geliefert. Mit dem 730-PS-Wright-Cyclone erreicht der Hawk etwa 330 km/h und landet mit etwa 100 km/h. Die normale Ausrüstung sind zwei 7,5-mm-Colt-Ma-schinengewehre mit je 600 Schuß Munition. Am Unterflügel und Rumpf können Bombenaufhängevorrichtungen eingebaut werden.

Die Maschine ist ein Gemischtbau mit Stahlrohrrumpf und Holzflügel. Nur der einteilige Oberflügel besitzt lange schmale Querruder, die vom Unterflügel aus mit Stoßstangen betätigt werden. Die kleineren Unterflügel sind mit sorgfältig ausgebildeten Ausrundungen am Rumpf angeschlossen.

Das Fahrgestell mit freitragenden Federbeinen aus Chrom-Molybdän-Stahl, der bekanntlich hohe Dauerfestigkeit und Zähigkeit besitzt, wird durch einen zentralen Oelstoß dämpf er im Rumpf gefedert. Ballonräder mit Radbremsen. Fahrgestell dimensioniert für Landestoß beim Durchsacken aus 2 m Höhe.

Amerik. Curtiss-Hawk-Kampfeinsitzen

Spannweite 9,50 m, Länge 8,70 m, Flächeninhalt 23 m2, Fluggewicht 1520 kg, Flächenbelastung 66 kg/m2.

Smith-Verstellpropeller.

Der Smith-Verstellpropeller wurde bei den diesjährigen Rennen in Chicago oft verwendet und zeichnet sich durch einfachen Aufbau aus. Die Verstellung erfolgt automatisch bei laufendem Motor durch eine feststehende verschiebbare Hülse auf der Motorwelle, in deren Schneckenverzahnung die mit der Nabe umlaufenden Schneckenräder eingreifen, welche die Verstellung der Steigung bewirken. In der Abbildung sieht man deutlich die Hülse, welche in die untere Schnecke eingreift und hiermit die Propellerblätter durch die senkrechten Schnecken entgegengesetzt verdreht. Durch Verschiebung der Hülse in axialer Richtung erfolgt entweder kein Eingriff oder Antrieb in einem bestimmten Drehsinn. Die Uebersetzung des Antriebs beträgt etwa 18 000 :1 und entspricht einer Verdrehung von einem Grad in 2 Sek. bei 1700 U/Min. Infolge dieser großen Uebersetzung sind die Antriebskräfte klein. In der Nullstellung der Hülse wird der Antriebsmechanismus nicht beansprucht und die Blätter in ihrer Lage durch eine automatische Fixiervorrichtung arretiert. Eine Verstellung ist nur bei laufendem Motor möglich, und deivVerstellberßich beträgt etwa 12 Grad. *

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannwelte.

, Von A. Lippisch, D.F.S. Bei der Berechnung der Lastverteilung von Tragflügeln längs der Spannweite ist man bisher von empirischen Lastannahmen ausgegangen, ohne dabei die besondere Formgebung des betreffenden Flügels eingehender zu berücksichtigen. Die moderne Entwicklung im Segelflugzeugbau führt bereits vielfach zu Flügelumrissen, deren wahre Lastverteilung durch empirische Annahmen nicht mehr einwandfrei dargestellt werden kann, noch dazu, wenn diese Flügel aus Gründen der Steuerfähigkeit eine erhebliche gleichseitige Verwindung aufweisen. In diesem Fall treten in der Fluglage des Höchstauftriebs und andererseits im steilen Gleitflug bzw. im Sturzflug so verschiedenartige Lastverteilungen auf, daß die Festigkeitsrechnung auf der Grundlage der empirischen Annahmen erhebliche Fehler aufweisen würde. Die mit Hilfe solcher Lastannahmen ermittelte rechnerische Sicherheit entspricht dann keineswegs mehr der wahren Festigkeit, wobei naturgemäß die geforderte Bausicherheit oft ganz erheblich unterschritten werden kann.

Das im Folgenden erläuterte Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung ist aus der praktischen Anwendung der bisher bekannten Methoden entstanden*). Bei diesen Rechenverfahren handelt es sich um die Lösung der gestellten Aufgabe unter Anwendung von Fourier reihen. Man bestimmt die unbekannten Koeffizienten dieser Reihe durch Systeme linearer Gleichungen, wobei naturgemäß die Ausrechnung nicht nur zeitraubend ist, sondern auch eine gewisse Uebung in der Behandlung solcher Aufgaben verlangt.

Um diese Schwierigkeiten zu umgehen, wurde der Versuch gemacht, die rechnerische Ermittlung der Auftriebsverteiluhg so weit als möglich durch graphische Näherungsmethoden zu ersetzen und auf diesem Wege die Verwendung schwerfälliger Gleichungssysteme so weit wie möglich auszuschalten. Dadurch, daß sich das Verfahren dann auch anschaulicher gestaltet, kann es auch von ungeübten Rechnern fehlerfrei gehandhabt werden.

Andererseits darf man sich natürlich nicht darüber hinwegtäuschen, daß jede Art von Auftriebverteilungsrechnung ohne Rechenarbeit nicht herstellbar ist, und manchem mögen immer noch Zweifel darüber kommen, ob sich diese Rechenarbeit im Vergleich mit den empirischen Lastannahmen wirklich lohnt, Ich schicke deshalb als erstes die Abbil-StuntiUQ *"\ dung 1 voraus, die der Berechnung eines x normalen Segelflugzeugflügels entnommen ist und den Vergleich zwischen der em-*) H. Qlauert: Grundlagen der Tragflügel- und Luft-sohraubentheorie 1926, I. Lötz: Berechnung der Auftriebsverteilung beliebig geformter Flügel, ZFM 1931 (dort weitere Quellenangaben).

Abb. 1. Auftriebs Verteilung für einen geschränkten Trapezflügel. Vergleich zwischen gerechneter Verteilung und empirischer Annahme konstanter. Belastung übei der Flügelfläche.

3

1

pirischen Lastannahme und den durch meine Auftriebsverteilungsrechnung ermittelten Lastverteilungen zeigt. Es handelt sich hierbei um einen nach außen zugespitzten verwundenen Flügel. Es muß selbst dem Nichtstatiker einleuchten, daß infolge der tatsächlichen Lastverteilung im Sturzflug und Rückenflug völlig andere Beanspruchungen auftreten, als man sie einer normalen Festigkeitsrechnung zu Grunde legen würde.

Aber nicht allein zur Ermittlung der .Lastverteilung kann das erläuterte Verfahren dienen, sondern der Konstrukteur kann auch an Hand der Rechnung die Wirkung derjenigen Maßnahmen abschätzen, die er zur aerodynamischen Verbesserung angewendet hat. So läßt sich der Einfluß des Schränkungsverlaufes und damit der Profilierung des Flügels übersehen, wenn man^ beispielsweise bestrebt ist, große Rollwendigkeit zu erreichen, während man andererseits die Wirkung der Flügelzuspitzung ebenfalls gesondert betrachten kann. Man wird dann durch richtige Gestaltung von Schränkung und Umriß eine Verbesserung der Flugleistungen und der Flugeigenschaften erreichen, wobei für letztere der Verlauf des Auftriebsbeiwertes längs der Spannweite wesentlich ist. Hätten wir also bei großem Auftrieb die Stellen größter ca-Werte am Außenflügel, wie dies bei Spitzflügeln der Fall sein kann, so wird das Flugzeug in überzogenem Zustande leicht ins Trudeln geraten können. Durch Schränkung eines solchen Flügels kann man dann den Verlauf des Auftriebsbeiwertes so weit abändern, daß solche unangenehme Flugeigenschaften nicht mehr eintreten. Das Verfahren gestattet die Behandlung dieser Aufgaben und gibt so dem Konstrukteur ein Mittel in die Hand, die Formgebung des Flügels in der von ihm gewünschten Richtung durchzuführen.

Wie alle anderen Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsver-

-1---___ teilung stützt sich auch un-

~~ '-1 ser Verfahren auf die von

L. Prandtl entwickelte Tragflügeltheorie. Diese Theorie ersetzt den Flügel durch ein Wirbelsystem, und es ist an Hand dieses Symbols möglich, die Strömung um den Flügel bei bekannter Verteilung des Auftriebs eindeutig zu bestimmen. Hierbei erkennt man dann, daß infolge der Auftriebsbelastung eine Abweichung der Anströ-mung aus ihrer ursprüng-

bzw. Gesamtauftriebswerten. Die Nullverteilung und die Verteilung: bei cages = 1>2 entsprechen Abb. 3.

Abb. 2. Auftriebsverteilung eines geschränkten Trapezflügels bei verschiedenen Anstellwinkeln

liehen Richtung in eine Abwärtsströmung eintritt. An jeder Stelle des Flügels wird deshalb der geometrische Anstellwinkel zwischen Luftströmung und Flügelsehne infolge der bereits vorhandenen Abwärtsströmung um den „induzierten Anstellwinkel" vermindert. Der wahre Anstellwinkel ist also kleiner geworden, so daß ein entsprechend geringerer Auftrieb erzeugt wird (siehe Flugsport 1929, Seite 198). Diese Veränderung des Anstellwinkels infolge der Auftriebsbelastung ist an verschiedenen Stellen der Spannweite verschieden und nur im'Sonderfall elliptischer Auftriebsverteilung über die ganze Spannweite konstant.

Es läßt sich nun aus der Auftriebsverteilung, dem geometrischen Anstellwinkel und dem induzierten Anstellwinkel der Flügelumriß bestimmen. Umgekehrt kann man für einen gegebenen Flügelumriß die Auftriebverteilung bei einem bestimmten Verlauf des geometrischen Anstellwinkels berechnen. Diese letztere Aufgabe kommt in der flugtechnischen Praxis am häufigsten vor.

Stellen wir uns also vor, daß wir ein Flugzeug entwerfen, dessen Flügelgrundriß die in Abb. 2 gezeigte Form hat. Infolge von Profiländerung und Schränkung nimmt der Anstellwinkel nach außen ab. Es ist nun durch Berechnung die Auftriebsverteilung für verschiedene Gesamtauf triebe zu bestimmen. Das Ergebnis zeigt die gleiche Abbildung, und zwar sehen wir den Auftriebsverlauf bei großen und kleinen sowie auch negativen Auftriebsbeiwerten des ganzen Flügels dargestellt.

Hätten wir dem Flügel keine Anstellwinkeländerung nach außen gegeben, so wäre eine Auftriebsverteilung, wie sie Abb. 3 zeigt, zustande gekommen. Vergleichen wir hiermit die Auftriebverteilung des geschränkten Flügels bei gleichem Gesamtauftrieb, so muß ja die zwischen beiden Kurven liegende Fläche einen positiven inneren Teil und einen negativen äußeren Teil besitzen, d. h. die Fläche muß insgesamt Null werden. Trägt man nun diese Differenzen für sich auf, so stellt man fest, daß sie die für den Gesamtauftrieb Null ermittelte Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels darstellen.

Es gilt also der Satz, daß die Auftriebsverteilung eines geschränkten Flügels stets dargestellt werden kann durch die Normalverteilung des ungeschränkten Flügels und die Nullauftriebsverteilung durch die Schränkung. Während sich letztere durch die verschiedenen Fluglagen nicht ändert, ist die Normalverteilung des ungeschränkten Flügels an allen Stellen dem Gesamtanstellwinkel proportional, d. h. die Auftriebsverteilung bei 10 Grad Anstellwinkel ist genau doppelt so groß als diejenige bei 5 Grad Anstellwinkel.

Damit zerfällt die Aufgabe der Berechnung der Auftriebsverteilung in:

1. Berechnung der Auftriebs Verteilung des Flügels mit konstantem Anstellwinkel (ungeschränkter Flügel) = Normalverteilung,

2. Berechnung der Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels bei ISfullauftrieb = Nullverteilung. (Fortsetzung folgt.)

Abb. 3. Zusammenfassung der Auftriebsverteilung des geschränkten Flügels aus der Normalverteilung des ungeschränkten Flügels plus der Nullverteilung der Schränkung.

Beitrag zur Dimensionierung von Holmgurten.

Von F. Krämer, DFS. Vortrag, gehalten am 27. 11. 1933 auf d. Bauprüfertagung in Darmstadt.

Die festigkeitsmäßige Berechnung eines Holmes geht aus von der Verteilung der Lasten in Richtung der Spannweite, mit der Zielsetzung der Bestimmung der Abmessungen, die notwendig sind, um die durch die Lasten hervorgerufenen Spannungen mit Sicherheit aufzunehmen. Die in diesen Rechnungen eingesetzten Spannungen sind zweckmäßigerweise Bruchspannungen, da den Lasten auch Bruchlasten zugrundegelegt sind. Dies bezieht sich jedoch nur auf diejenigen Teile, die bis zum Erreichen der Bruchspannung stabil sind, d. h. keine Knick- oder Beulerscheinungen aufweisen. Für die Holmgurte sind diese Voraussetzungen normalerweise gegeben.

Es wird ein Beispiel durchgerechnet, dem der Flügel aus dem Vortrag von Herrn Lippisch zugrunde liegt. Hierbei wird gezeigt, daß im allgemeinen an dem Gewicht der Holmgurte verhältnismäßig viel gespart werden kann, wenn man die für den unsymmetrischen Holm von Herrn Lippisch entwickelten Beziehungen und deren Lösungen anwendet.

Fall	Bezeichnung	Bruchlastvielfaches	Staudruck
A-Fall	Abfangen	8		= 9,5 kg/m2
C-Fall	Sturzflug	1		= 25 Q/F = 355 kg/m2
E-Fall	Rückenflug	4	qE	= 36,3 kg/m2

Die Abmessungen des Flügels und die Auftriebsverteilungen für diese drei Fälle sind in Abb. 1 dargestellt. Zu den Lastverteilungen sind als gestrichelte Linien die laufenden Flügelgewichte für den A-

Hoünbruchmomente

C- und M-Fall r?e$at/ve j

Abb, 1.

Abb. 2

Steile	o	i	£	3	4	S	6	7	e	'S	Jim
fl- Fall		1611	t/aa	730	4-36			31	3
C- Fall	-1115		-an	-BBo	-641	-456		-758	-33		u
^-Fall	~mi		-7063	-IIS	-526	-3BS	-168	-55	- 8

und E-Fall eingezeichnet. Da das Eigengewicht des Flügels in diesen beiden Fällen entlastend auf den Holm wirkt, sind für die Aufstellung der Biegmomente nur die Ordinaten a bzw. e maßgebend, durch deren zweimalige Integration man die Bruchbiegemomente für die betrachteten Fälle erhält; das Ergebnis ist in Abbildung 2 gezeichnet. Es ist zu beachten, daß beim verwundenen Flügel grundsätzlich bei der Bestimmung der Auftriebsverteilung die Gesamtauftriebszahl die dem Fluggewicht entspricht, zugrundezulegen und von der hiermit bestimmten Auftriebsverteilung der Anteil des Flügelgewichtes als laufende Last zu subtrahieren ist. Dies hat seinen Grund darin, daß beim verwundenen Flügel die Auftriebsverteilung des ungeschränkten Flügels proportional dem Anstellwinkel sich ändert, während der Anteil aus der Schränkung unverändert erhalten bleibt, also zu jeder Auftriebsverteilung addiert werden muß. Rechnet man von vornherein die Auftriebsverteilung nur für die Flügellast, die sich aus dem Gewicht des Rumpfes plus Leitwerk plus Zuladung ergibt, so überwiegt der Anteil aus der Nullverteilung. Dies ist zu günstig gerechnet, denn die Nullverteilung ist außen negativ, ergibt dann also im A-Fall kleinere Momente.

Die Verteilung des Flügelgewichtes kann allgemein flächentreu angenommen werden. Liegen genauere Feststellungen über die Einzelgewichte der Flügelelemente vor, so ist eine entsprechende Verteilung des Flügelgewichtes ratsam. Es ergeben steh also die einfachen Lastordinaten für unser Beispiel zu: P innen. = 11,6 kg/m; P außen = 2,5 kg/m2. Die geradlinige Verbindung beider Ordinaten ergibt eine Fläche, deren Inhalt unter Berücksichtigung des Maßstabes wieder das Flügelgewicht von 60,5 kg ergeben muß.

Die Abb. 2 zeigt, daß schon bei dem wenig geschränkten Flügel sowohl C- als auch E-Fall am Außenflügel den A-Fall überdecken. Lediglich im Innenflügel überwiegt der A-Fall. Der Rückenflug liegt überall zwischen A- und C-Fall, so daß letztere für die Dimensionierung allein maßgebend sind. Die Berücksichtigung des Rückenfluges spielt, wie weiter unten gezeigt ist, bei der Dimensionierung des unsymmetrischen Holmes eine Rolle.

Abb. 3 zeigt einen möglichen Einbau des Holmes. Hierbei ist angenommen, daß die Rippengurte über den Holm laufen, wie es bei den meisten Maschinen, die im Vereinsbau hergestellt werden, der Fall sein wird. Selbstverständlich sind alle anderen Möglichkeiten nicht ausgeschlossen. Die in Abb. 3 eingetragenen Größenbezeichnungen sind aus den folgenden Rechnungen zahlenmäßig zu ersehen. Vorausgesetzt, daß die an der Mittellinie des Holms vorhandenen Abmessungen der Gurte bestimmt werden, kann die Abweichung des gerechneten Trägheitsmomentes von dem des gezeichneten Querschnittes durch die schräg verlaufende Unterkante vernachlässigt werden. Da außerdem die; der Rechnung zugrundegelegten Druckbiegespannungen (450 kg/cm2) so angenommen sind, daß sie von den

in den Gruppen verwendeten Hölzern erreicht werden können, dürfen wir diesen kleinen Fehler zulassen, da er sich sowieso nach der günstigen Seite hin auswirkt. Unter der Voraussetzung, daß die Gurtstärken d für Ober- und Untergurt gleich sind, daß also ein symmetrischer Holm berechnet wird, gelten die folgend aufgestellten Beziehungen.

stelle	o	1	2	3		s	6	7	e	Om
	B2fo	1632	173*	-82o	-6*1	-456	-279	-728	-23	mkg
Werfr*	5oS	363	aso	182	1+2	10/.5	62	26+	5,1	crf
H vorhin*.	26.2	BZ. 6	So, 9	13.3	15,5	12,9	10,1	7.5	¥.8	cm
3 angttom.	4.*0					4Mo	3,8o	3.5	1,3	Cf
	5oS	4oe	319	£¥6	176	113.5	6*5	32,6	7.3	af
	1,0	0,89	0,784	0.7+0	0,806	0895	4961	W1	07oo
	0.0	0.1t	0,216	0.26o	o,m	0105	0,039	0,729	a3oo	y
<r	0,0	0,479	O.600	4&S8	OSfS	o.m	0.339	O.S06	o,67	y
h	0,0	11.2	12.5	11,7	e,9	6.0	3,¥	3.8	3,2	cm
	26,2	1t. 3		6,6	6,6	6,9	6,7	3,7	1,6	cm
	13,1	6.15	4.2	3,3	3,Z	3,¥5	3.35	1,85	OB	cm.

Rechnungsgang für den symmetrischen Holm.

W

erf

_ B (H8 - h3)

h =

Abb. 4

H; w„, = Äi" (,

w

6 H B Ii2

voll

ö") = WVOIl (l - <58)

" wvoll

Gurtstärken

(Symmetrischer rlotm)

——— Angenommene Breilen.

Gleichzeitig ist vorstehend in Abb. 4 diese Rechnung durchgeführt, wobei natürlich an den einzelnen Stellen das zahlenmäßig größte Moment zugrunde gelegt wird. Die Holmbreiten müssen hierbei an jeder Stelle angenommen werden, wodurch * man die Rechnung eventuell zweimal durchführen muß. Einen Anhalt über die erforderlichen Breiten hat man jedoch an Stellen, an denen ein Füllklotz aus konstruktiven Gründen angebracht werden muß (z. B. Stielanschluß, Flügelzusammenschluß). Der Querschnitt ist an diesen Stellen voll, so daß die erforderliche Breite aus dem vorhandenen Moment an dieser Stelle berechnet werden kann. Dieses Maß wird uns als Grundlage für die Festle-\**gung ;der jHolmbreiten an 1 den weiteren Stellen Anhalt sein.

e mir Das Ergebnis der Rechnung ist in Abb. 5 dargestellt. Endgültig wird diese Rechnung noch nicht sein, da der Gurt an der Stelle 5 wieder dicker werden müßte. Man wird also hier die Breite des Holmes noch etwas

Abb. 5

6 7

hatbspcw) t*re/te.

vergrößern und die Gurtstärken hierzu neu bestimmen. Diese Abbildung kann gleichzeitig zur Zerlegung der errechneten Gurtstärken in Füllklotz und Gurt (eventuelle Lamellierung desselben) verwendet werden, wie es in diesem Beispiel durch die punktierte Linie angedeutet ist. (Trennung in Gurt und Füllklotz.) Eine derartige Auftragung der Gurtstärken und -breiten sollte zu jeder Rechnung angefertigt werden, da sie einerseits dem Konstrukteur einen guten Ueberblick für die Anfertigung und Bemaßung seiner Werkstattzeichnung gibt, andererseits für denjenigen, der die Rechnung einmal kontrolliert, eine wesentliche Erleichterung darstellt, weil man sich die Abmessungen nicht aus den Zeichnungen zusammensuchen muß.

Die Gurte des „Symmetrischen Holmes" wären hiermit dimensioniert.

Warum nun unsymmetrischer Holm?

Rechnet man für einen Querschnitt im Außenflügel die im A-Fall auftretenden Spannungen nach, so erhält man z, B. für Stelle 5 23000

0ß' ~ in. r = 226 kg/cm2, also die Hälfte der zulässigen Bruch-

Spannung. Aehnliche Verhältnisse, wenn auch nicht so kraß, herrschen am Innenflügel im C-Fall. Dies ist ganz klar, denn der Holm ist ja an diesen Stellen für viel größere Biegemomente dimensioniert worden. Aber selbst beim Nachrechnen der Spannungen für die der Dimensionierung zugrundegelegten Momente erhält man zwar im Druckgurt die zulässige Spannung von 450 kg/cm2, im Zuggurt jedoch, dessen zulässige Spannung bei 700 liegt, werden nur 450 kg/cm2 auftreten.

Wenn man nun noch bedenkt, daß dies bei unserem Beispiel im Obergurt des Außenflügels auftritt, der ja im A-Fall Druck, im C-Fall Zug erhält, so sieht man, daß dieser Gurt für beide Fälle überdimensioniert ist, d. h. daß er zuviel Querschnitt, also auch zuviel Gewicht hat.

Diese Uebeflegung zeigt uns, daß wir von dem Obergurt unseres Holms im Außenflügel ruhig etwas wegschneiden könnten, ohne wahrscheinlich die Festigkeit herabzusetzen. Diese Tatsache ist schon öfters Ursache und Inhalt von Veröffentlichungen gewesen, wobei jedoch immer ein Holm vorausgesetzt war, der nur von einer einzigen Momentenverteilung (z. B. A-Fall-Moment) beansprucht wurde. Dadurch, daß bald nach der Einführung des geschränkten Flügels die Möglichkeit gegeben war, die Auftriebsverteilung solcher Flügel längs der Spannweite mit genügender Genauigkeit zu berechnen, traten auch die oben skizzierten Ueberlegungen des Statikers in den Vordergrund.

Im Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. auf der Wasserkuppe war es A. Lippisch vorbehalten, die Lösung dieser Aufgabe in eine solche Form zu bringen, daß ohne nennenswerten Mehraufwand ein Holm bei wechselseitiger Belastung durch zwei verschiedene Momente so dimensioniert werden kann, daß der jeweilige Druckgurt seine volle Bruchspannung erreicht. Daß dies allerdings nur bedingt möglich ist, wird im letzten Abschnitt besprochen.

Betrachtet man einen Holmquerschnitt, der nach Art der Abb. 6 mit verschieden starkem Ober- und Untergurt ausgeführt sein möge, so hat ein solcher Querschnitt nach oben und unten verschiedene Tragfähigkeit, die sich durch die Beziehungen zwischen Mi und M2 einerseits und den Abmessungen und der Druckbiegespannung des Materials andererseits ausdrücken lassen. Es bedeutet hierbei Mi das nach oben wirkende Moment, M2 das nach unten wirkende. Man sieht, daß durch die Lage der elastischen (oder Schwer-) Achse direkt das Ver-

hältnis der beiden Momente zum Ausdruck kommt, während ihre absoluten Größen sich aus den weiteren Abmessungen der Gurte ergeben. Um aus diesen Ausgangsgleichungen die allgemeine Lösung bei vorgegebenen Mi und M2 entwickeln zu können, ist es notwendig, die Größen D und n einzuführen, die den Anteil der Gurtstärken an der Höhe des Holms bzw. das Gurtstärkenverhältnis darstellen. Die Lösung ist nachstehend in Gleichung (1) und (2) angeschrieben:

Mi = —o —

ei

2

e2

M9

_es_ _ ei

m

B Druckspannung + B Zugspannung

^wenn: dx -f _ dt +

d2 d2

= D ϖ fl;

Abb. 6.

H

und n

dt'

Jo =

B ■ Ii3 12

<D

<2>

Jo

4 m

(m + iy

m

D (2 - D)

l - (1

D)3

(1 - D)2

2 — D (1 — n) D + n (2 — D)'

Es erscheint einerseits J/J0 als Funktion von m und D, andererseits m als Funktion von D und n. Für den praktischen Gebrauch wurden nun diese Funktionen zahlenmäßig in Tafeln aufgestellt, wie sie schematisch in Abb. 7a und 7b dargestellt sind").

Wie sich eine derartige Rechnung nun gestaltet und welche Ergebnisse sie zeigt, soll an Hand des nachfolgenden Beispiels, das sich auf den gleichen Holm wie vorhin bezieht, gezeigt werden. (Vergleiche Rechenschema auf Seite 557).

Die in dieser Rechnung gefundenen Abmessungen wird man nun zu einer Nachrechnung der wirklich auftretenden Spannungen benutzen, damit man beurteilen kann, ob die gefundenen Abmessungen bereits endgültig sind. Für die Stelle 2 und 5 ist dies im Beispiel geschehen, wobei J vorhanden nach folgender Gleichung bestimmt wurde:

Jvorh — B

12

+ %+ d, (e,

dn2

2]

le2

2

3,0 ,0.55

_ Abb. 7a. Abb. 7b.

*) Die Tafeln können in dieser Form vom DFS Griesheim bezogen werden.

Rechen Schema für den unsymmetrischen Holm.

Stelle		0	1	2	3	4	5	6	7	8	Dim.
	größte positive Momente	2270	1632	1122	730	436	230	97	31	3	mkg
M2	größte negative Momente	—1741	—1383	—1063	-820	— 641	—456	—279	—128	-23	mkg
m — M 1 max	f	0,768	0,847	0,946	0,891	0,680	[0,504] 0,643	[0,348] 0,643	[0,242 0,643	[0,013] 0,643	—
H	Holmhöhen	26,2	23,6	20,9	18,3	15,5	12,9	10,1	7,5	4,8	cm
*)\^ =	Abstand der Schwerachse v. Oberkante Holm.	11,4	10,82	10,15	9,67	9,23	7,85	6,15	4,56	2,92	cm
u =	Abstand der Schwerachse v. Unterkante Holm.	14,18	12,78	10,75	8,63	6,27	5,05	3,95	2,94	1,88	cm
B =	Holmbreiten (angenommen)	4,40	4,40	4,40	4,40	4,40	4,10	3,80	3,50	1,90	cm
BH3 Jo 12	Trägheitsmoment des vollen Querschnitts	6580	4800	3425	2310	1402	735	326	123	17,4	4 cm
T Mi ϖ d a-B'	M2 * e2.	5750	3925	2525	1570	894	512	245	84	9,61	cm4
Jerf / J0		0,873	0,8175	0,7375	0,6805	0,637	0,697	0,751	0,680	0,552	—
D	aus Tafel I (Fig. 7b)	—	0,45	0,36	0,32	0,32	0,43	—	0,40	0,27	—
n	aus Tafel II (Fig. 7a)	—	1,36	1,09	1,18	1,78	2,23	—	2,14	1,85	—
di + ö2 = D * H		—	10,63	7,53	5,86	4,96	5,55	—	3,00	1,30	cm
j D ϖ H l + n	**)	—	4,50	3,60	3,13	3,175	3,83	—	2,045	0,845	cm
di		—	6,13	3,92	2,69	1,785	1,72	—	0,955	0,455	cm

Kontrollrechnun

3vorh.

3940

695

cm

tf_B und oQ infolge Mt

a_B = 448;

infolge M2

o B = 448:

aß = 528;

a_B = 263; oB = 167;

aB = 380;

331;

515

hierbei ist zu beachten, daß m = 111111 = jedoch — = — = m ist. Hieraus ergibt sich die Lage von ei und e2

Mmav emciY M2 d

'max vmax

**) hierbei ist zu beachten, daß die Werte von d und e einander zugeordnet sind, d. h

Vergte/c/) der OurtetarKen Obergttrt

SjmmetrtS'fxr MOim

To 4o *hO S,o Äo },o Bio mtr

6 7 e »>tr üctlbspannweüi

Abb. 8.

Abb. 9.

Das Ergebnis der Rechnung ist in den Abbildungeft 8 und 9 dargestellt. Dieses Ergebnis ist noch nicht endgültig, was man erkennt, wenn man die vorhandenen Trägheitsmomente bzw. Spannungen an allen Stellen kontrolliert. Es zeigt jedoch in dieser Form schon mit genügender Deutlichkeit, daß es sich in vielen Fällen lohnt, einen Holm derartig zu dimensionieren, ist doch die Gewichtsersparnis im vorliegenden Beispiel 28% des ursprünglichen Gurtgewichts. Es soll aber auch andererseits nicht versäumt werden, darauf hinzuweisen, daß ganz allgemein ein unsymmetrischer Holm Gefahren mit sich bringt, die darin begründet sind, daß z. B. bei beiderseitigem Beplanken des Holms sehr leicht Ober- und Untergurt vertauscht werden können, wenn nicht durch die äußere Form (z. B. Knick oder ähnliches) dfe Lage des Holms im Flügel bestimmt ist. Der Konstrukteur muß sich, bevor er einen solchen Holm entwirft, darüber klar werden, wie er diese Fragen löst. Dieser Punkt ist besonders bei Maschinen wichtig, die evtl. später von Gruppen nachgebaut werden.

Diskussion der Ergebnisse.

Das Rechenverfahren zeigt, daß nur Verhältnisse der Momente berücksichtigt werden, deren Werte von m zwischen 0,643 dem Ver-oB /450\

hältnis von ~ I und 1,0 liegen. Würde der Wert über 1,0 liegen,

so bedeutet dies, daß man nicht das Verhältnis

Mn

Mr

gewählt hat. Das

Verhältnis m kleiner als 0,643 besagt, daß das kleinere Moment in dem Gurt mit den kleineren Dimensionen die volle zulässige Druckbiegespannung, bei unsymmetrischer Dimensionierung des Holmes nach dem größten Moment, nicht mehr erzeugt, also ohne weiteres mit Sicherheit aufgenommen wird. In solchen Fällen setzt man das Verhältnis gleich der unteren Grenze m = 0,643, denn dies ist auch das Verhältnis, nach dem ein unsymmetrischer Holm dimensioniert werden muß, wenn er von nur einem maximalen Moment beansprucht wird, unter der Voraussetzung, daß im Zug- als auch im Druckgurt die zulässigen Spannungen, beispielsweise bei Kiefer von 700 bzw. 450 kg/cm2, erreicht werden sollen. Das Verfahren ist also auch vereinfacht für diese Berechnung eines Holmes voll brauchbar.

Die Lösung dieser Aufgabe liegt bereits über zwei Jahre zurück. Man kann nun die Ergebnisse, die in den Tafeln zum Ausdruck kommen, noch in eine bessere Gestalt bringen als dies damals geschehen ist. Da aber die zur Zeit schon vorliegende Form sicher schon Hilfe und Anregung sein wird, sollte nicht versäumt werden, sie veröffentlicht zu haben, da der Bedarf nach dem Rechenverfahren sicher vorhanden ist.

Gerlich 35/25 mm FIugzeug-M.-Kanone.

Ein Geschoß, welches eine Meile in einer Sekunde zurücklegt, und in mäßiger Schußweite einen mit Stahlplatten geschützten Tank durchschlägt, kann von einem neuen Typ eines Gewehres abgefeuert werden, welches von H. Gerlich, einem Deutsch-Amerikaner, der augenblicklich in England lebt, erfunden worden, ist. Als Tank- und Flugzeugabwehrwaffe werden Gewehr und Munition von den Leicht-

bewaffnungstechnikern im amerikanischen Heer und von anderen Mächten untersucht.

Das Gerlich-Geschoß ist, wie die Zeitschrift Scientific American berichtet, ein 35 mm-Geschoß, wenn es in das Gewehr geladen wird und ein 25 mm-Geschoß, wenn es

die Gewehrmündung verläßt. Das heißt, daß sein Durchmesser um 10 mm beim Passieren des Laufes zusammengepreßt wird, indem der Lauf sich nach dem Ende zu verjüngt. Der erste Teil der Geschoßkammer ist zylindrisch und für 35 mm passend. Dann kommt ein Teil, in welchem sich der Lauf von 35 auf 25 mm verjüngt. Der letzte Teil ist wieder zylindrisch 25 mm. Durch diese Einrichtung erhält das Geschoß in dem Teil des Laufes mit dem größeren Durchmesser den stärksten Beschleunigungsdruck.

Um ein zusammenpreßbares Geschoß zu erhalten, konstruierte Geruch'ein Geschoß mit einem Durchmesser von 25 mm, welches mit zwei flanschärtigen Manschetten versehen ist, und dadurch einen Durchmesser von 35 mm erhält. Wenn das Geschoß nun den sich verjüngenden Teil des Laufes passiert, werden die Manschetten zusammengepreßt. Das Geschoß verläßt somit die Gewehrmündung vollkommen glatt an einer Seite zugespitzt und unterscheidet sich somit wenig von den gewöhnlichen Geschossen.

Durch die große Geschwindigkeit von 1600 m/Sek., ergibt sich eine flache Geschoßbahn und große Durchschlagskraft.

Ein Windsack mit Innenbeleuchtung für Windrichtungsanzeige während des Nachts wird von der Firma Air Associates, Chicago, auf den Markt gebracht. Der Windsack aus orangefarbenem Leinen ist 3.6 m lang und hat einen Durchmesser

von 90 cm am Befestigungspunkt und 30 cm am Ende. An der Drehstelle ist eine 200 Watt-Lampe mit verchromtem Scheinwerfer angebracht, dessen Lichtkegel genau in den Windsack hineinfällt. Die Lampe steht still, während der Scheinwerfer sich mit dem Windsack dreht. Preis mit Beleuchtung komplett 40—, ohne $ 30.—.

Spleiszeug, wie es von amerikanischen Zubehör-flirmen auf den Markt gebracht" wird. Unten Spleis-ahle, oben Spleiskluppe, kosten in Amerika $ 2,75.

FLUG IMXSCHAl

h Inland.

Mitteilung äir Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 5.

Die Föderation Aerönautiqüe Internationale (FAI) hat folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:

Amerika Klasse C

James R. Wedell auf Eindecker Wedell-WilHams, Motor Pratt & Whitney Wasp Senior (überverdichtet) in Chicago, Illinois, am 4. September 1933 Größte Geschwindigkeit auf Basis 490580 km/h.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat anläßlich des Flugzeugunfalls in Hamburg der Deutschen Lufthansa sein Beileid mit folgenden Worten ausgesprochen: „Mit harter Faust hat das unerbittliche Schicksal in das vorbildlich aufgebaute und sorgfältig bewachte Gefüge des deutschen Luftverkehrs eingegriffen. Die ganze deutsche Luftfahrt trauert mit Ihnen um den Verlust einer wackeren Besatzung, die als Pionier des großen Fluggedankens gestorben ist. Besonders schmerzlich ist, «daß der Unfall auf dem Hamburger Flughafen noch weitere Menschenleben forderte und daß er Deutschland eines hervorragenden Mannes für den Aufbau des Vaterlandes beraubte. Diese Opfer sind für uns alle ein Ansporn, unermüdlich weiter unsere Pflicht zu tun. Göring."

Verkehrsflugzeug D 1404 Berlin-Hamburg ist am 11. 12. nachm. bei der

Landung auf dem Flughafen Fuhlsbüttel, infolge plötzlich stark verschlechterter Sichtverhältnisse, gegen ein Hindernis geraten. Dabei kamen der Flugzeugführer Grutzbach und drei Fluggäste, Staatsrat Wagemann, ein amer-ik. Ehepaar Barder ums Leben. Die übrigen sechs Insassen erlitten Verletzungen. Von den Verletzten sind drei, Funkmaschinist Wien, der zweite Flugzeugführer Gabbert und Fluggast Schnarrenberger, im .Krankenhaus gestorben.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat der Segelfliegerin Hanna Reitsch und dem Polizeiobermeister Gutsche für ihre großen persönlichen Leistungen bei ihren Dauersegelflügen in Rossitten und auf Sylt seine besondere Anerkennung übermitteln lassen. :

Die Oberste SA-Führung gibt bekannt: Der Dienst in den Fliegerstürmen des DLV wird als SA-Sport anerkannt. Die Angehörigen dieser Fliegerstürme genießen dieselben Rechte und denselben Schutz wie die Angehörigen der anderen SA-Sport treibenden Verbände.

Luftminister Hermann Göring 12. Januar 4L Geburtstag.

Schwabe startete nach Ostafrika auf K. L. 32 Siemens SH 14 am 9. 12., 9.45 Uhr in München. In Italien war das Wetter so stürmisch, daß er während des Fluges gegen die Karosserie geschleudert wurde und sich an der Stirn verletzte. Trotzdem flog er von Venedig mit Zwischenlandungen in Tripoli und Ben-gasi weiter und landete am 14. 12. in Kairo. :

Karl Jatho f am 8. 12. im Alter von 60 Jahren gestorben, flog 1903 am 8. 8. 24 m auf der VarenwalderHeide bei Hannover. Siehe „Flugsport" 1908, Seite 10 und 11, ferner „Flugsport" 1909, Seite 450 und 451.

Flugmaschine Jatho IV mit hintenliegender Schraube (aus Flugsport 1909, S;J 451).

Was gibt es sonst Neues?

Segelflug-Expedition Südamerika von Prof. Georgii, Wolf Hirth mit Moazagotl, Motorrad an Bord, Hanna Reitsch, Heini Dittmar, Ausreise Anfang Januar Hamburg.

O'Meara machte im Segelflugzeug auf dem USA National Pageant, auf dem Roosevelt-Field, 46 Loopings nacheinander.

Robert Kronfeld 16. 11. in Wien vermählt.

Ausland.

Die Entwicklung von Versteilschrauben wird in Frankreich zur Zeit mit Hochdruck betrieben. Während man noch vor einigen Jahren der Verstellschraube keinerlei größere Bedeutung mit Rücksicht auf ihren nicht einfachen Mechanismus beimaß, verlangt das franz. Service technique von den Konstrukteuren, daß die Verstellpropeller im Frühjahr versuchsreif sind, so daß Anfang des Sommers Serienbestellungen gegeben werden können. ; , 1 ] * \\ -V

Wilbur und Orville Wright führten am 17. Dez. 1903 auf den Teufelsdünen bei Kitty Hawk im Staate Nordkarolina die ersten Flüge mit ihrem zweimotorigen Doppeldecker 12,25 m Spannweite, 48 m2 aus. Motorenleistung je 16 PS, Fluggewicht 335 kg. — 1909 kamen die Brüder Wright nach Europa, wo sie ihren inzwischen verbesserten einmotorigen Zweischraubendoppeldecker vorführten. Die Abb. zeigt die Startschiene S, welche das Flugzeug soeben verlassen hat. Der Führer sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten,

Monsieur Caquot verlangt Einstellungsmöglichkeit des Blattes bei allen Drehzahlen vorn Start bis zur Höchstgeschwindigkeit und weiterhin Verstellung bis zum negativen Anstellwinkel, um bei der Landung als Druck-(Brems-)schraube zu dienen. In der konstruktiven Durchbildung hat man den Konstrukteuren freie Hand gelassen, und keine einengenden Vorschriften aufgestellt. Die besten Ausführungen von Verstell-Einrichtungen sollen mit Preisen bedacht werden. Die Entwicklung der Schraubenblätter wird dann eine Arbeit für sich sein. Hier glaubt Caquot, daß hohle Schraubenblätter, die aus zwei Schalen zusammengeschweißt sind, günstigere Verhältnisse ergeben, als volle Leichtmetallblätter, da Magnesiumblätter zur Zeit noch nicht allen Anforderungen entsprechen. Franz. Fachleute sehen die Hauptschwierigkeit im Verschleiß der Kugel- bzw. Rollenlager infolge des hohen Druckes 40—60 t, während der Einstellung der Blätter im Normalflug, d. h. der Einstellungsstellen, welche den Dauerbeanspruchungen ausgesetzt sind.

Charles Lindbergh hat mit seiner Frau bekanntlich einen Atlantik-Rundflug von New York über Grönland, Island, England, Schweden, Norwegen, Rußland, Frankreich, Spanien, Westafrika ausgeführt und ist jetzt über den Südatlantik zurückgeflogen und in Natal gelandet.

Im Hyde-Park, mitten in London, landete unbeschädigt, infolge Motorstörung am 11. 12. ein Bristol-Bulldog-RAF-Kampf-Einsitzer.

Curtiss-Whright-Tochtergesellschaft soll in China errichtet werden. Kapital 1 000 000 $. Die chinesische Heeresverwaltung, welche bereits Curtiss-Hawk-Ein-sitzer verwendet, will dann ihren Heeresbedarf aus Erzeugnissen dieser Fabrik decken.

Franz. Volksflugzeug Botali-Mandelli 2000.— RM. Durch eine Konstruktionsprämie des franz. Luftministers angespornt, versuchen die Konstrukteure ein billiges Flugzeug zu entwickeln. Mandelli hat einen kleinen Doppeldecker gebaut. Spannweite 6 m, Tragdecktiefe 1 m, Flügelinhalt 12 m2. Flügel einholmig mit Leinewand bedeckt, einstielig und verspannt. Rumpf Holzkonstruktion, Leine-wand bespannt. Fahrwerk 1,4 m Spurweite ohne Abfederung, mit Ballonreifen. Motor Poinsard Zweizylinder luftgekühlt, untersetzt Leistung 45 PS. Zylinderinhalt 1,5 1.

Leitwerksflächen sehr groß, um bei 40 km/h Landegeschwindigkeit noch wirksam zu sein. Betriebsstoffverbrauch 8 1. Betriebsstoffbehälter 32 1 Inhalt. Leergewicht 185 kg. Höchstgeschwindigkeit 150 km.

Schwenkbare M.-G.-Verlagerung von Fairey. Kann mit und ohne Drehturm verwendet werden. Außerdem im M.-G.-Stand hineinklappbar.

Der 14. Salon de Taviation im Grand Palais in Paris wird Ende November 1934 stattfinden.

Hubschrauber Florine ist unter der Kontrolle des belgischen Service Technique 9 Min. geflogen. Das Flugzeug ist ein reiner Hubschrauber mit zwei vierflügeligen Schrauben. Der Rumpf ist ein langes unbespanntes Stahlrohrgerüst, in welchem der 200-PS-Renard-Motor untergebracht ist.

Der neueste Lockheed „Orion" mit Pratt and Whitney Wasp S1D1, überkomprimiert, soll eine Durchschnittsgeschwindigkeit von . 330 km in 2500 m Höhe erreichen.

Renault-700-PS-Motoren, 18 Zyl. in W-Form, untersetzt, 50 Stück, bestimmt für Amiot-Flugzeuge, sind im Bau.

Sovjet mehrsitziges Kabinen-Segelflugzeug.

Ugo-Antoni-Flugzeug, Type Breda, mit veränderlicher Flächenwölbung (siehe „Flugsport" Nr. 25, Seite 532), wurde am 1. Dez. von dem Flugzeugführer der Gioster-Werke geflogen. Das Flugzeug begann kurz nach dem Abheben an den

Flügeln zu flattern und die Maschine ging zu Bruch. Dieses Flugzeug war vordem von einem ital. Flugzeugführer schon während 16 Stunden geflogen worden, ohne daß ein Flattern beobachtet wurde.

Modell mit Benzinmotor.

Mancher Modellbauer der alten Schule wird zurückdenken an die schöne Zeit der interessanten Versuche mit kleinen Benzinmotoren als Antriebskraft von Flugmodellen. Alles scheiterte damals leider an Mangel von wirklich brauchbaren Motoren. Heute im Zeitalter der Entwicklung von Explosionsmotoren stehen uns bereits ganz kleine Motoren, die zwar nicht für Modellantrieb gebaut, aber trotz ziemlich hohen Gewichts auf Grund eingehender Versuche verwendet werden können, zur Verfügung. Diese Motoren, wie nachstehend beschrieben, kann man schon in gebrauchtem Zustand für 5—15 Mk. kaufen und mit etwas Liebe und Sorgfalt «als guten Modellmotor herrichten.

Das untenstehend abgebildete Modell wurde als Segelflugmodell mit Hilfsmotor für Hochstart als Starthilfe gebaut, führt aber bei einwandfrei laufendem Motor, gutem Platz und Windverhältnissen auch Bodenstart aus. Der Antrieb durch Druckschraube und Sitz des Motors hinter der Fläche war nötig, um eine richtige Schwerpunktlage zu erhalten, um Motor und Schraube bei harten Landungen und Ueberschlägen zu schützen und um Durchführung eines einwandfreien Hochstarts. Spannweite 3 m, Länge 2,1 m, bei einem Fluggewicht von ca. 5,4 kg. Die Flächenenden sind zur Erreichung einer guten Stabilität leicht hochgezogen. Baumaterial der Zelle ist Kiefernholz, Sperrholz, Stahldraht und Rohbatist.

Als Antriebskraft wurde ein Cockerell-Picco'lo-Motor von K PS Leistung bei 3 kg Gewicht verwendet (siehe Abb.). Durch polieren der Gaskanäle und Einbau einer verstellbaren Düse wurde bei Verwendung erstklassigen Betriebsstoffes mit einem 65-cm-Propeller eine Maximalleistung von V2 PS bei 2000 Umdrehungen pro Min. erreicht. Durch den Schwungradmagnet ist der Lauf als Einzylindermotor bei höheren Drehzahlen sehr ruhig. Ein am Vergaser angebrachtes kleines Uhrwerk gestattet eine Einstellung der Laufdauer von 1—10 Min.

Werner Müller.

Müller-Benzin-Motor-Modell.

Eingesandt

Ein Hornberg-Indianer schreibt in Nr. 25 des „Flugsport" über den Gruß „Hau Boi" der Hornberger Segelflieger: „Ihr wißt ja, daß man uns Motor- und Segelfliegern versucht hat, den Gruß der Freiballon-Fahrer aufzuhalsen, einen Gruß, der uns nicht lag." In diesem Satz kann eine kleine Geringschätzung der Freiballonfahrer liegen, die vielfach in jungen Fliegerkreisen, die die Entwicklung der Fliegerei nicht kennen, zum Vorschein kommt. Ich möchte mir deshalb erlauben, einige geschichtliche Angaben zu machen, die vielleicht gerade jetzt angebracht sind, als sich am 17. Dezember der Tag der ersten Segel-Brüder Wright zum 30. Male jährt. Der Gruß „Glück ab" ist zum ersten Male öffentlich von mir angewandt worden, und zwar im Jahre 1901 als Schluß in dem Buche „Die Königlich Preußische Luftschiffer-Abteilung", das ich als Luftschifferoffizier auf dienstlichen Befehl schreiben mußte. Mein Kommandeur, Major Klußmann, der den Inhalt des Buches zu genehmigen hatte, war mit dem neuen Gruß einverstanden, und dieser Gruß hat sich allmählich eingeführt. Die Herren Motor-und Segelflieger brechen sich keine Verzierung ab, wenn sie diesen alten, jetzt allgemein gewordenen Gruß anwenden .Ich kann ihnen außerdem verraten, daß wir alten Luftfahrer zwar praktisch mit Freiballonfahren angefangen, daß wir aber der Flugsache vorher schon die größte Aufmerksamkeit geschenkt haben und für sie warben, aber ausübende Tätigkeit war nicht möglich. Und ein Freiballonfahrer, nämlich ich, ist es gewesen, der vor den ersten Flügen am meisten in der Oeffentlichkeit für die Fliegerei geworben hat und nach Amerika gefahren ist, um die Wahrheit über die Brüder Wright zu erfahren. Und ich, also ein Freiballonfahrer, bin es gewesen, der vor über 25 Jahren als erster Fluggast in einem Motorflugzeug geflogen ist usw. Also könnten die Herren Motor- und Segelflieger in Hornberg ruhig den von den alten Freiballonfahrern vorgeschlagenen Gruß „Glück ab" auch gebrauchen; sie anerkennen damit die Tätigkeit derjenigen, die ihnen den Weg bereitet haben.

Dr. Hildebrandt, Major a. D. des Luftschiffer-Bataillons u d. Fliegertruppe.

Literatur.

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PATENTSAMMLUNG

1933

des #Us8

Band V

No.1

Inhalt: 567584, 585; 568062, 485, 607, 730; 569187, 668; 570106

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). f>jf Pat. 569187 v. 10. 1. 32, veröff. 28. U**01 j 33 paui Naglo, Berlin. In einem Medium sich bewegender Körper.

Es ist bekannt, daß diejenigen Körper in der Natur, die sich schnell durch ein Medium bewegen, zur Bewegungsrichtung etwa senkrecht verlaufende Erhöhungen und Vertiefungen haben.

Das wichtigste Moment aber bei der Formgebung und der Anordnung solcher Erhöhungen bzw. Vertiefungen liegt darin, daß niemals zwei konvexe Kur-

ven aufeinanderstoßen dürfen oder sonstwie scharf geknickte bzw. durch scharfe Knickungen gekennzeichnete Profile im Längsschnitt solcher Körper entstehen.

Besonders wichtig ist es daher, daß eine Kurve in die andere sanft überläuft und daß die Ausdehnungen der Erhöhungen bzw. Vertiefungen in der Bewegungsrichtung der Körper untereinander verschieden sind. Patentansprüche :

In einem Medium sich bewegender Körper, wie z. B. Tragflügel, Leitwerkfläche, Luftschraubenflügel, Luftschiffkörper, Flugzeugrumpf, Geschoß u. dgl., dessen Oberfläche mit quer zur Bewegungsrichtung verlaufenden Erhöhungen und Vertiefungen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die in sanften Kurven ineinander übergehenden Erhöhungen und Vertiefungen mehr zum vorderen Teil des Körpers hin liegen und in ihrer Ausdehnung in Bewegungsrichtung untereinander verschieden sind.

fi A * Pat 568730 v. 2. 4. 30, veröff. 25. 1. u^03 33. Albert Peter Thurston, London.

Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Fingsengtragflügeln. Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln mittels eines an der Flügelnase angeordneten Hilfsflügels, der bei größer werdendem Anstellwinkel des Tragflügels mit diesem einen düsenartigen Spalt bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel (1) die Qestalt einer Luftschraube besitzt, die beim Horizontalflug in Ruhestellung verbleibt und beim Erreichen des kritischen

Anstellwinkels des Tragflügels durch den Fahrtwind in Umdrehung versetzt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsflügel beim Horizo>ntalfl.ug auf der Tragflügelnase aufliegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen, Führungen, Anschläge o. dgl. vorhanden sind, die die Drehung des Hilfsflügels nur zulassen, wenn er aus seiner Anlagestellung an der Oberseite des Tragflügels herausgehoben ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß einander gegenüberstehende Flügelhälften des drehbaren Hilfsflügels verschiedenen Zonen der Oberseite der Tragflügelnase entsprechend gestaltet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daT die Achse des drehbaren Hilfsflügels gegen die Senkrechte zur Tragflügelsehne vorwärts geneigt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorwärtsneigung der Achse etwa 10 bis 15° beträgt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Sicherungsvorrichtungen vorhanden sind, die die Hilfsflügel zwingen, in ihrer Ruhestellung eine vorbestimmte Lage mit Bezug auf die Tragflügelvorderkante einzunehmen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Schlitz oder Durchgang durch die Trasi-flügelnase, der das Abheben des Hilfsflügels von der Oberseite des Tragflügels bei großen Anstellwinkeln des Tragflügels unterstützt oder veranlaßt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch vom Führersitz her -zu bedienende oder durch Zusatzgeräte, wie federbelastete Windflügel, Pendel o. dgl., betätigte Sperrungen für die Drehbewegung des Hilfsflügels.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Getriebe zwischen den an entgegengesetzten Seiten des Flugzeugs angeordneten Hilfsflügeln, die deren Drehungen synchronisieren.

KJLℜ Pat- 570106 v. 15. 4. 31, veröff. 11. U**Q9 2 33 johfl Paul Fedor, New Castle,

V.St.A. Metallischer Flugseugtragflügel. Patentansprüche; 1. Metallischer Flugzeugtragflügel mit einem zwischen Ober- und Unterseite der Außenhaut angeordne-

teil, zickzackförmig gebogenen Blech als Stützgerüst dadurch gekennzeichnet, daß das zickzackförmig gebogene Blech (8) abwechselnd über und unter parallel zueinander liegenden I-förmigen Holmen (11) hinweggeführt ist, deren Flanschen auf ihrer ganzen Länge mit dem zickzackförmig gebogenen Blech und abwechselnd mit der Ober- und Unterseite der Außenhaut verschweißt sind.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' der untere Flansch (6, 7) des vordersten I-förmigen Holmes (5) verlängert und nach aufwärts gekrümmt ist und als Verstärkung der Vorderkante des Tragflügels auf ihrer ganzen Länge dient.

3. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,. daß der Vorderrand (3) der oberen Außenhautplatte (1) nach abwärts über den nach aufwärts gekrümmten Flansch (6, 7) des vordersten I-förmigen Holmes (5) gekrümmt ist und den vorderen Rand der unteren Au^enhautplatte (4) überlappt.

Pat. 568607 v. 5. 10. 30, veröff. 25. 10 1. 33. Barnes Neville Wallis, Weybridge, Surrey, England. Befestigung der Stoffbespannung an Ftugzeugtragflügeln.

Patentansprüche; 1. Befestigung der . Stoffbespannung an Flugzeugtragflügeln mit sich über die Spannweite des Flügels erstreckenden Holmen und quer zu diesen angeordneten Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß' an den Rippen (4) in Richtung der Holme verlaufende Stringer (8) befestigt sind, deren flanschartig umgebogene Außenränder über die Außenseite der Rippen hinausragen und so angeordnet sind, daß die an ihnen befestigte Stoffbespannung (14) die dem gewählten aerodynamischen Profil entsprechende Wölbung erhält.

2. Befestigung der Stoffbespannung n.ach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nach den Flügelend'en zu abnehmender Tiefe des Tragflügels ein Teil der Stringer nur über einen Teil der Flügelspannweite geführt ist.

3. Befestigung der Stoffbespannun-g nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nach den Flügelenden zu abnehmender Tiefe des Tragflügels die Stringer nach den Flügelenden zu konvergieren.

^>7 Pat. 568485 v. 9. 12. 28, veröff. 20, Ol i 33. Jacques Ger in, Paris, Flugzeug mit Tragflügeln änderbarer Größe.

Patentanspruch : Flugzeug mit Tragflügeln änderbarer Qröße, deren

Tiefe durch zusätzliche biegsame Flächen vergrößert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise durch Rippen versteiften und auf in Flugrichtung angeordneten Trommeln aufrollbaren zusätzlichen Flächen mit ihrer Vorderkante in an der Hinterkante der festen Flügelteile vorgesehenen Gleitführungen quer zur Flugrichtung bewegbar sind, während ihr hinterer Teil über die ganze Spannweite frei im Fahrtwind liegt.

bl6c2 Pat 569668 v-

30. 7. 31, veröff. 6. 2. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel, Rüsselsheim a. M. Einrichtung zur Übertragung von Bewegungen aus dem Innern von luftdichten Kammern von Höhen fing sengen.

Patentansprüche; 1. Einrichtung zur Uebertragung von Bewegungen aus dem Innern von luftdichten Kammern von Höhenflugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß Teile der

Außenwand von elastischen Körpern gebildet werden, die durch Form oder Material geeignet sind, gegenüber den festen Teilen der Außenwand Bewegungen auszuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bewegung übertragenden Hebel, Wellen usw. (3, 5) durch Vulkanisation, Klebung, Pressung o. dgl. luftdicht in die elastischen Körper (2, 4, 6) eingebettet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uebertragungshebel (14, 15) an beiden Seiten an dem elastischen Körper (12) anliegen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung mehrerer in gleicher Weise gegen die Außenwand abgedichteter elastischer Körper.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Körper trichterförmig ausgebildet ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Trichter (6) von einer mit der Welle verbundenen Unterlage (8) gestützt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (7), mittels der die Welle (3) bei Verkürzung des elastischen Trichters (6) infolge der Winkelverdrehung nach außen bewegt wird.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Körper unter Vorspannung eingebaut werden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOfi Pat. 567584 v. 21. 5. 31, veröff. 5. 1. u 33. Louis Breguet, Paris. Hubschrauber.

Patentan Sprüche : 1. Hubschrauber, dessen Flügel mit der Antriebswelle verbunden sind durch Kardan- oder andere Gelenke, die ein Heben und Senken der Flügel und Veränderungen der Flügelanstellwinkel ermöglichen und Führungsarme haben, deren Enden von ausrichtbaren Führungskränzen geführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Längsachse jedes Flügels, um die die verschiedenen Anstellwinkel sich einstellen, mit der senkrechten Welle des Hubschraubers oder einem anderen Drehantrieb des Flügels eine waagerechte Gelenkachse (3) senkrecht zur Antriebswelle (2) angeordnet ist, wobei die Gelenkachse (3) einen Führungsarm trägt, der in bezug auf die Drehrichtung des Flügels nach vorn gerichtet ist.

2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekernt zeichnet, daß wenigstens zwei sich gegenüberliegende und sich in entgegengesetzter Richtung drehende Flügel vorgesehen sind, die in an sich bekannter Weise durch Neigung der Führungskränze (9,90 seitlich und im entgegengesetzten Sinne mit Bezug auf die senkrechte Symmetrieebene des Flugzeuges verstellbar sind.

3. Hubschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gelenk (4) und Flügel (1) ein zweites Gelenk (5) vorgesehen ist.

4. Hubschrauber nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß seine Abwärtsgeschwindigkeit durch ein Leitseil gebremst wird, dessen Gewicht entgegen der Wirkung einer Feder auf den Führungskranz derart wirkt, daß, wenn das Gewicht auf dem Boden schleift, die Feder das Anheben des Führungskranzes und dadurch die Vergrößerung des Anstellwinkels des Flügels bestimmt.

lxQ Cl Pat. 567585 v. 21. 8. 31, veröff. 5. 1. u 33. The Cierva Autogiro Co. Ltd., London. Tragflächenrotor für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Tragflächenrotor für Flugzeuge, bei dem mehrere Tragflächen mittels Lenker und je zwei rechtwinklig zueinander liegender Gelenkachsen unabhängig voneinander auf einer gemeinsamen Umlaufnabe derart gelagert sind, daß jede Tragfläche für sich allein sowohl quer als auch parallel zur Hauptdrehebene gerichtete Schwingungen ausführen kann, von denen die Querschwingungen durch Anschläge begrenzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (13, 15; 28, 30) auf der Umlaufnabe mit den Lenkern (9; 20) oder deren senkrechten Gelenkzapfen (11) derart zusammenwirken, daß die Längsholme (12; 23) der Tragflächen nur an solchen Punkten abgestützt sind, die mit den senkrechten Zapfen zusammenfallen oder zwischen diesen Zapfen und der Rotorachse liegen, und ferner die Tragflächen jederzeit unbehindert um die senkrechten Zapfen schwingen können.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Begrenzung der Abwärtsbewegung der Tragflächen bestimmten Anschläge (13) mit den senkrechten Gelenkzapfen (11) und die für die Begrenzung der Aufwärtsbewegung der Tragflächen bestimmten Anschläge (15) mit den Lenkern (9) zusammenwirken.

3. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (20<) mit von den waagerechten Gelenkzapfen (19) nach innen gerichteten Ansätzen (29) versehen sind, die mit den Anschlägen (28, 30) zusammenwirken, welche die Auf- und Abwärtsbewegung

der Tragflächen begrenzen.

4. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (z. B. 13) mit Polstern (14) versehen sind.

Zu Patent 567 585

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34). U %A Pat. 568062 v. 10.12. 29, veröff. 13.1. U 33 Frederick W. Ellyson, München.

Schwirl gen fing zeug.

Die Schwingenflugzeuge bedürfen im allgemeinen unverhältnismäßig großer Antriebsleitungen, weil die kinetische Energie der Schwingenmasse nach jeder Schwingungsamplitude durch eine gleich große, aber entgegengesetzt gerichtete Energie vernichtet und dann der gleiche Arbeitsbetrag zur Beschleunigung der Masse nach der entgegengesetzten Richtung aufgewendet werden muß.

Es ist aber auch schon bekannt, zur Vermeidung dieser Beschleunigungsarbeit der Schwingenmasse sogenannte schwingwillige Systeme zu schaffen durch elastischfedernde Aufhängung der schwingenden Massenteile. Auf diese Weise ist es möglich geworden, die mit dem ersten Antriebsimpulse erteilte Arbeit als Schwingungsenergie aufrechtzuerhalten, so daß lediglich jener Arbeitsbetrag zugeführt zu werden braucht, der zur Ueberwindung der Reibungs- und Dämpfungswiderstände, also für die Flugarbeit, aufgewendet werden muß.

Zwecks Abstimmung des schwingenden Systems auf einen langsam arbeitenden. Antriebsmotor und Vergrößerung der Schwingungsdauer ist weiter vorgeschlagen worden, einen großen Teil der Masse nach der Außenkante der schwingenden Fläche zu verlegen.

Im Gegensatz zu diesem Vorschlag wird durch die Erfindung die Aufgabe gelöst, insbesondere zwecks sicherer Ueberwindung von Störungsfaktoren, die Energie des schwingenden Systems zu vergrößern.

Patentansprüche:

1. Schwingenflugzeug, dessen Flächen eine von innen nach auSen und von vorn nach hinten zunehmende Elastizität aufweisen und so angetrieben werden, daß die Vorderkante der Hinterkante in der Schwingbewegung unter Vortriebserzeugung voreilt, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der elastischen Flügelteile zusätzliche Massen angeordnet sind bei solcher Größe der Elastizitätskraft der elastischen Flügelteile, daß durch die Massenvergrößerung die Schwingungszahl des Systems nicht herabgesetzt, sondern dessen Schwingungsenergie vergrößert wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an ihren äußeren Enden mit Zusatzmasse ausgerüsteten elastischen Flügelteile innen mit starren, ihre Bewegung vor den Endlagen hemmenden Teilen zusammenarbeiten.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungshemmenden Teile in Anschlägen bestehen, gegen welche der innere Flügelteil anstößt.

4. Schwingenflugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegungshemmenden Teile aus starren und zwangsläufig angetriebenen Flügelteilen bestehen.

5. Schwingenflugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrand der beiden symmetrisch mit Bezug auf die Längsmittelachse des Flugkörpers angeordneten Vortriebsflächen aus einem ungeteilt durchgehenden, endseitig beiderseits massebelasteten Holm gebildet wird, welcher aus einem starren waagebalkenartigen Mittelteil und den von ihm beiderseits ausgehenden massebelasteten elastischen Ausläufern besteht, wobei der schwingende Antrieb dem parallel zu sich selbst bewegten starreu Mittelteile mitgeteilt wird, der durch am Flugkörperrumpfe entsprechend angeordnete hubbegrenzende Anschläge in seiner Bewegung plötzlich gehemmt wird.

6. Schwingenflugzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch zwei miteinander vermittels einer elastischen Kupplung o. dgl. gekoppelte Holmteile, deren jeder aus einem starren waagebalkenartigen Mittelteil besteht, welcher um je eine horizontale Achse schwingbar gelagert ist und in je einen elastischen, endseitig massebelasteten Holmteil übergeht.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 427 407, Klasse 62c, Gruppe 3. (Reed Pat.-Luftschraube cf. Pat.-Samml. „Flugsport" 1926, Band II, Nr. 3, S. 11.) Das Patent 427 407 ist durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamts vom 3. März 1932 dadurch teilweise für nichtig erklärt worden, daß

1. der Anspruch 3 gestrichen wird,

2. der Anspruch 1 die folgende Fassung erhält: „Schnellaufende Luftschraube aus Metall mit stetiger Verjüngung des Flügels vom Fuß bis zur Spitze, dodurch gekennzeichnet, daß die Flügel von so geringer Dicke ausgebildet und an den Kanten so stark zugeschärft sind, daß die dem Baustoff und der Bau-forrri eigene statische Starrheit zwar so groß ist, daß sie auch im Ruhezustand die Betriebsform der Schraube festlegt, aber für die zur Aufnahme der im normalen Betrieb auftretenden Biegungsbeanspruchung jeweils erforderliche Gesamtstarrheit nicht ausreicht, sondern zu einem wesentlichem Teil durch die von der Schleuderkraft herrührende dynamische Starrheit ergänzt werden muß, wobei der Schraubenkörper aus einem phasenförmigen, in einem Stück über die Nabe durchgehenden Teil besteht und der breiteste Teil des Schraubenflügels an der Nabe liegt, so daß eine Verbreiterung des Flügels nach außen an keiner Stelle stattfindet."

PATENTSAMMLUNG

1933 | des ^^^^^ Band V | No. 2

Inhalt: 567042, 586, 796, 797, 798; 568382; 569186, 669; 570799, 800; 571268_

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U Qfa^ Pat. 570799 v. 22. 8. 30, veröff. 20.

2. 33. Joseph von Korwin, Paris.

Flugzeug mit gleichzeitig waagerecht und senkrecht bewegtem Tragflügelrad.

Patentansprüche ;

1. Flugzeug mit gleichzeitig waagerecht und senkrecht bewegtem Tragflügelrad oder mehreren solchen Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragflügelrad aus einem bei feststehender Radachse (E) frei drehbaren und gleichzeitig auf und nieder bewegten Nabenteil (C) mit von Speichenarmen (B) getragenen, quer zu ihrer Längsachse ausschlagbaren Tragflügeln (R) besteht, so daß das Rad durch die infolge seiner Hinundherbewegung flossenartig ausschlagenden Tragflügel in Umlauf versetzt wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (C) des Tragflügelrades auf einer längs der Radachse (E) von einem Getriebe aus hin und her bewegten Gleithülse (D) gelagert ist.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Tragflügel oder ihr Anstellwinkel durch eine an der Gleithülse (D) angebrachte Anschlagfläche (N) begrenzt wird, gegen die die Flügel beim Abwärtshub des Flügelrades anschlagen.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagflächen (N) an den Gleithülsen parallel zu sich selbst und winklig zur Achse (E) des Flügelrades einstellbar angeordnet sind.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Motor und Gleithülsen Getriebe eingebaut sind, die den Tragflächen beim Abwärtshub in an sich bekannter Weise eine größere Geschwindigkeit erteilen als beim Aufwärtshub.

6. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Antrieb der Flügelräder in an sich bekannter Weise elastische Glieder (z. B. Federn) derart eingeschaltet sind, daß diese Glieder während der Abwärtsbewegung gespannt und während der Aufwärtsbewegung wieder entspannt werden.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen in der Tiefe nachgiebig, in ihrer Längsrichtung aber steif sind.

8. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf derselben senkrechten Achse zwei oder mehr Flügelräder vorgesehen sind, deren Aufundabbewegung in der Phase so verschoben sind, daß mindestens eines von ihnen eine abwärts gerich-

tete, die andern eine aufwärts gerichtete Bewegung ausführen.

9. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch die weitere Anordnung eines für sich angetriebenen Propellers.

Rückstoßantrieb (Gr. 37). U %n Pat. 567042 v. 24. 4. 30, veröff. 3.

i 33 Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Einrichtung zur Erzeugung von Reaktionskräften an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung von Reaktionskräften an Luftfahrzeugen nach Patent 523655 mittels langgestreckter, an den Auslässen mit Mitteln zur Um-

Abb i

lenkung der Strömung nach unten ausgerüsteter Reaktionsräume, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslässe getrennter, im wesentlichen in Richtung des Flugzeugrumpfes oder der Tragflächen verlaufender Reaktionsräume an mindestens drei Stellen des Flugzeugs angeordnet sind, die vorzugsweise die Ecken eines in waagerechter Ebene verlaufenden Dreiecks bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch vorzugsweise selbsttätige Regelmittel, durch die die den einzelnen Reaktionsräumen jeweils zuzuführenden Mengen entzündlichen Stoffes in Abhängigkeit von den wechselnden Flugbedingungen geregelt werden.

U riy Pat. 567586 v. 21. 2. 31, veröff. 7. UtJ1 02 1. 33. Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München. Einrichtung an Luftfahrzeugen zum Erzeugen von Antriebskräften nach dem Verfahren des Patents 523655.

Patentanspruch: Einrichtung an Luftfahrzeugen zum Erzeugen von Antriebskräften nach dem Verfahren des Patents 523655,

b' ? F,g. ,

Fig.:

Fig. *

dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteinlaßöffnung des rohrförmLgen Reaktionsraumes mit Ventilen o. dgl. ausgerüstet ist, die bei der Einwirkung der Druckkraft auf die Luftmassen die Lufteinlaßöffnung abschließen.

Fahrwerk (Gr. 40 -41). UsiOn Pat- 570800 v. 30. 4. 29, veröff. 20. U**Vll 2. 33. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankr.

Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoßdämpfer.

Patentansprüche; 1. Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoßdämpfer mit Drosselklappen, dadurch gekennzeichnet» daß der Stoßdämpferkolben (2) absolut dicht ist und mit seinen beiden Flächen in Berührung mit zwei Flüssigkeitssäulen (3 und 4) steht, die keinerlei Verbindung zueinander haben und von denen die Flüssigkeitssäule (3) zur Stoßdämpfung dient, indem sie in an sich bekannter Weise unter einem Luftdruckpolster (5) sich befindet, dessen Druck von Anfang an, also auch im Ruhezustand der Vorrichtung vorhanden ist, während die Flüssigkeitssäule (4), die während der Entspannung arbeitet, in Verbindung mit der äußeren Atmosphäre oder einem zur Atmosphäre öffenden Behälter von genügend großem Fassungsvermögen steht,

um die Druckveränderungen, die durch die Verschiebungen der., Flüssigkeitssäule (4) auftreten, praktisch unwirksam' zu halten.

2. Hydropneumatischer, doppelt wirkender Stoßdämpfer mit Drosselklappen, dessen Stoßdämpferkol-ben (2) beiderseitig eine durch ein Luftpolster gefederte Flüssigkeitssäule aufweist nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verbindung eines zur Atmosphäre wirkenden Auslasses für die bei der Entspannung wirksame Flüssigkeitssäule mit einem an sich bekannten Luftpolster aus komprimierter Luft über der stoßdämpfenden' Flüssigkeitssäule.

3. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpferzylin-der waagerecht liegt, wobei die Luftkompressionskammer entwed'er axial oder senkrecht über dem Zylinder liegt, während die mit Atmosphäre verbundene Luftkammer in einem senkrechten Topf endet (Fig. 3, 4 und 9).

4. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer für die komprimierte Luft konzentrisch den Stoßdämpferzylinder umgibt (Fig. 7).

5. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftkompressions-kammer (5) eine nach außen zum Kompressor o. dgl. führende Zuleitung hat, um den Druck in der Kompressionskammer (5) zu regeln.

6. Hydropneumatischer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange des z. B. am Fahrzeug angeschlossenen Stoßdämpferkolbens (2) hohl gehalten ist, um unmittelbar als Luftkompressionsraum zu dienen.

U Pat. 567796 v. 12. 5. 31, veröff. 10.

U k Ol L 33 Joseph silverman, Chicago, III., V.St.A. Flugzeug mit Haupt- und Hilfs-lan düng sr äderpaar.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit Haupt- und Hilfslandungsräderpaar, die in einem gemeinsamen und an dem Flugzeug-körper befestigten Tragrahmen gelagert sind,' dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen aus den Armen (25, 28) besteht, die nach dem Flugzeugkörper (6) hin konvergieren und an ihren Enden an demselben drehbar befestigt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Armpaar (28) das Landunfs^ räderpaar (14) und das andere Armpaar (25) das Hilfs-landungsräderpaar (15) trägt, wobei die beiden Arme (25, 28) durch eine Querstrebe (29) verbunden sind.

b41

Pat. 567797 v. 5. 12. 30, veröff. 11. 02 1. 33. Dr.-Ing. e.h. Hugo Junkers,

Dessau. Fahrwerk für Luftfahrzeuge.

P a t e n t a n s p r ü c h e : 1. Fahrwerk für Luftfahrzeuge, bei dem jede Hälfte quer zur Flugrichtung verschwenkbare, in der Gebrauchslage angenähert senkrecht stehende, die Laufräder tragende Teile enthält, die ϖ so weit verschwenkt werden können, daß das Laufrad sich dicht an eine angenähert waagerechte Unterlage des Fahrzeuges (z. B. Tragflächenunterseite) anlegen oder in eine Aushöhlung des Fahrzeugkörpers eintreten kann, dadurch gekennzeichnet, daß der das Laufrad tragende Teil in an sich bekannter Weise die Koppelstange (3) eines Gelenkvierecks bildet, dessen Schwingen (1, 2) in am Fahrzeugkörper festliegenden Anlenkpunkten (6, 7) gelagert sind, deren Lage so gewählt ist, daß eine Ver-schwenkung der Koppelstange (3) bis in eine angenähert waagerechte Lage möglich ist.

kennzeichnet, daß das Gelenksystem durch ein Viereck gebildet ist, von dem die beiden benachbarten, obenliegenden Ecken (7) mit dem Apparat verbunden sind, und daß die starre, zur Betätigung dienende Stange (10) in der Landungsstellung eine zum Viereck diagonale Lage einnimmt.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die starre Hauptstange (10) am einen Ende an einem der dem Rad (1) benachbarten Gelenke (4) des Vierecks angelenkt ist, während das andere Ende an einem beweglichen Teil (12) anlenkt, welcher auf einem zum Rumpf senkrechten Führungsstück gleitbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46). UACL Pat. 569669 v. 5. 4. 31, veröff. 6. U**^Q2 2, 33. Johann Anton Sanders, Voorburg, und Frans Lambert Stoot, Haag, Holalnd. Starkmoioriges Flugboot mit einem mittleren, nach außen gekrümmten Boden.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (1, 2) auf verschiedenen Seiten der Koppelstange (3) angeordnet sind und daß die eine Schwinge (1) derart verschwenkt 1 werden kann, daß diese Schwinge und die Koppelstange die Strecklage durchlaufen (Abb. 10, 11).

Pat- 569186 v. 18. 11. 31, veröff. U**A02 31<1<33 Henry Charles Alexandre Potez, Meaulte, Somme, Frankreich.

Einziehbares Fahrgestell für -Flugzeuge. Patentansprüche ; 1. Einziehbares oder außer Sicht bringbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei dem die Räder durch ein Gelenksystem mit dem Rumpf, den Tragflächen oder anderen Teilen des Apparates verbunden sind, so daß die Bahn der Räder in einer Parallelebene zur Symmetrieebene des Luftfahrzeuges liegt, dadurch ge-

Patentanspruch: Starkmotoriges Flugboot mit einem mittleren, nach außen gekrümmten Boden, dadurch gekennzeichnet, daß an den unter Wasser gelegenen Uebergangsstellen vom Mittelteil zu den schräg nach der Wasseroberfläche aufsteigenden Seitenteilen ein kurzes waagerechtes Stück zwischengeschaltet ist.

Bremsmittel (Gr. 47).

Pat-567798 v- 2-6- 32> veröff- u-

***** 02 ! 33 vickers (Aviation) Limited, Weybridge, Surrey, England.

Bruckmittelbremsen für Flugzeugräder.

Patentansprüche: 1. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder — mit rechten und linken Fußhebeln zur Steuerung von Ventilen, mit deren Hilfe der den Bremsen an den rech-

ten und linken Rädern zugeführte Druck geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck einer jeden Bremse sowohl unmittelbar mitgeteilt werden kann, wenn es gilt, bei stillstehendem Flugzeug den vollen Druck auf die Bremsen sich auswirken zu lassen — oder indirekt durch unabhängige Reduzierventile (a), die durch rechte und linke Fußbebel (as) sich unabhängig voneinander steuern lassen, um, während das Flugzeug noch über dem Boden rollt, einen begrenzten Druck proportional oder entsprechend dem Betrage der Tiefstellung oder Abwärtsbewegung eines jeden Fußhebels sich auswirken zu lassen.

2. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Reduzierventil (a) versehen ist mit Einlaß- und Auslaßkanälen (a1, a2), die beherrscht werden durch Ventile Ca3, a4), welche durch ein mit einer Membran (a8) verbundenes Stellmittel (a5) betätigt werden, wenn mit einem Fußhebel (a8) auf die erwähnte Membran gewirkt wird, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß, wenn der Fußhebel niedergedrückt wird, das Auslaßventil (a4) geschlossen und das Einlaßventil (a3) geöffnet wird, und wenn der Fußhebel hoch steht, das Auslaßventil (a4) geöffnet und das Einlaßventil (a3) geschlossen ist.

3. Druckmittelbremsen für Flugzeugräder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß" auf die Membran (a6) mittels des Fußhebels (a8) und einer zwischen Fußhebel und der Membran angeordneten Feder (a9) gewirkt wird, und nachdem die Membran (a6) mittels des Fußhebels (a8) niedergedrückt worden ist, der Druck im Reduzierventil (a) die Membran (a8) entgegen der Wirkung der Feder (a9) zurückdrückt, wobei die Membran (a6) dem Einlaßventil (a3) die Möglichkeit zur Schließung gibt, während das Auslaßventil (a4) jedoch geschlossen bleibt.

4. Druckmittelbremse für Flugzeugräder nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Reduzierventil (a) mit der Bremse in Verbindung gesetzt ist durch ein Feststellventil (c), mit dessen Hilfe das Druckmittel einer jeden Bremse auch direkt zugeführt werden kann, wobei dieses Feststellventil versehen ist mit zwei Einlassen (c2, c3), von denen der eine mit dem Reduzierventil (a) und der andere mit dem Druckmittelbehälter (b) in Verbindung steht und des weiteren Ventile (c4, c5) für beide Einlasse vorgesehen sind, um den einen Einlaß geschlossen zu halten, wenn der andere offen steht, und umgekehrt.

Fig. 6

K J/7 ft Pat. 568382 v. 14. 10. 30, veröff. VJ**l 02 18 L 33 rjipl.-Ing. Eduard Seppe» ler, Berlin-Neukölln. Abbremsvorrichtung. Patentansprüche:

1. Abbremsvorrichtung propellergetriebener Land-, Luft- und Wasserfahrzeuge mit Steuerung der Propellerwirkung durch Erd- oder Hindernisfühler, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller durch Erdoder Hindernisfühler vom Vortrieb auf einen bremsenden Rücktrieb umgesteuert wird.

2. Abbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstärkung der Propellerbremswirkung selbsttätig gleichzeitig oder phasenverschoben Luft-, Wasser- oder Bodenwiderstände eingeschaltet werden.

3. Abbremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Führer über ein Gestänge (27 und 28, Fig. 6) in die Vor- und Rückwärtssteuerung beliebig eingreifen, den Propeller für Vortrieb einstellen sowie den Erdfühler ein- und ausschalten kann.

Luitschrauben (Gr. 1—1.1).

n % Pat. 571268 v. 27. 4. 32, veröff. 25. 2. ^ ^ 32. Dornier - Metallbauten G.m.b.H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B.*) Verfahren zur Herstellung von hohlen Metallpropellerflügeln.

Patentanspruch; Verfahren zur Herstellung von hohlen Metallpro-pellerflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Blatt zunächst nach dem bekannten Ziehverfahren ein an einem Ende geschlossener Hohlkörper hergestellt wird, dessen Wandstärke vom offenen zum geschlossenen Ende hin gleichmäßig abnimmt und dessen Umfang an allen Stellen dem Umfang des fertigen Propellerblattes mit einer etwaigen Bearbeitungszugabe entspricht, und daß danach der so erzeugte Rohling in an sich bekannter Weise durch mehr oder weniger weitgehendes Flachdrücken auf das gewünschte Profil gebracht und erforderlichenfalls am Wurzelende durch Einziehen im Durchmesser verkleinert wird.

*)Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Karl Hammer, Fischbach, Bodensee.

Zu Pat. 568382

PATENTSAMMLUNG

1933

des @)VvsS

Band V

No. 3

Inhalt: 567795; 569498, 815, 816; 570519, 717, 801; 571424, 943; 572000, 001, 496.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 569815 v. 5. 2. 29, veröff. 8. 2. v^**0i 33 Societe anonyme: Forge & Usi-nage de Metaux Legers, Vitry-sur-Seine, Frankreich. Metallpropeller.

Patentansprüche: 1. Metallpropeller, dessen Flügel aus einem mehr wärmeausdehnbaren. Metall als das Nabenmetall bestehen und die Flügelwiurzem zwischen zwei die Nabe bildenden. Flanschen eingespannt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (12) mit der Nabe gegen radiales Verschieben durch Eingriff eines Ringes (14') des einen Nabenflansches (13) in entsprechende, auf der ganzen Breite eines jeden Flügels in ihren Wurzeln verlaufende Einschnitte gesichert sind, während die Verriegelung der Flügel gegen Bewegun-

gen in der Nabenflanschebene durch Eingriff der am Umfang des anderen Nabenflansches (11) befindlichen Kreissegmente (14) mit den Schmalseiitenflächen von zwei benachbarten Flügelwurzeln erfolgt, welche einen Winkel bilden, dessen Spitze nach dem Nabenmittelpunkt gerichtet ist und sich diesem letzteren mehr oder weniger nähern kann.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festklemmbolzen für die Na-benflansche aus* «ehr wärmeausdehnbarem Metall als die Nabe selbst bestehen.

Pat. 570801 v. 12. 2. 30, veröff. 22. l_£JOl 2, 33. Pierre Levasseur, Paris.

Propeller mit Miltein mir Änderung der Flügelsteigung während des Umlaufes.

Patentansprüche: 1. Propeller mit Mitteln, zur Aenderung der Flügelsteigung während des Umlaufes, dessen radiale Flügelansätze in solche der Nabe übergreifen und ein Drehen der Flügel um ihre Längsachse gestatten, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den sich übergreifenden Ansätzen (9, 10) der Flügel (3) und der Nabe (6) Stücke (11, IIa, 22, 23) aus plastischem oder elastischem oder plastischem und elastischem Stoff, wie z. B. aus Kautschuk, eingelegt sind.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl dünner Einlagestücke (11, IIa, 22, 23) zwischen einer entsprechenden Vielzahl von Ansätzen (9, 10) angeordnet ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlagestück, evtl. durch Metallplatten (24) getrennt, aus mehreren Lagen (23) besteht.

4. Propeller nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (16a) an ihren der Nabe (21) zugekehrten Enden durch Ueberwurfmuttern (17) abgedeckte Aushöhlungen (18) besitzen, in welchen, mit ihren Köpfen (20) auf elastischen o. dgl. Einlagen (22) Hegend, an der Nabe (21) befestigte Bolzen (19) gehalten sind.

n A^. Pat. 572496 v. 29. 3. 30, veröff.

VOl 17 3 33 L'Helice Metallique, Bre-vets Paulhan-Pillard, Societe Anonyme, Marseille. Luftschraube, deren Flügelsteigungsänderung selbsttätig direkt durch die bei den verschiedenen Flugsuständen sich ändernden Luftschraubenkräfte (Schub, Drehmoment und Fliehkraft) bewirkt wird.

Patentansprüche:

1. Luftschraube, deren Flügelsteigungsänderung selbsttätig direkt durch die bei den verschiedenen Flugzuständen sich ändernden Luftschraubenkräfte (Schub, Drehmoment und Fliehkraft) bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel je um eine gegen die neutrale Linie des Flügels (Schwerlinie) schwach geneigte Längsachse frei drehbar sind, wobei die neutrale Linie der Flügel in allen Betriebszuständen die Achse schneidet, um die die Luftschraube umläuft.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte, zwischen jedem Flügel und der Triebachse eingebaute, beim Unterschreiten eines Mindestwertes der Fliehkraft selbsttätig die Verstellung der Flügelsteigung sperrende Reibungskupplung (9, 10).

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine lösbare, die Flügelanfangssteigung

regelnde Befestigung des Flügelschaftes (4) mit einer den Nabenarm (2, 3) umgebenden, auf ihm mittels Druck- (5) und Stützlager (6) drehbar gelagerten und zentrierten Hülse (7).

4. Luftschraube nach Ansprüchen 1, 2 und 3, gekennzeichnet durch einen einstellbaren, die obere und' untere Grenze der Flügelsteigungsänderung begrenzenden, mit dem Nabenarm (2) eines jeden Flügels fest verbundenem Anschlag.

rQM Pat. 570717 v. 3. 7. 29, veröff. 22. t701 2. 33. Friedrich Tismer, Berlin.

Propeller mit im Querschnitt sich verjüngenden, von der Druck- nach der Saugseite des Flügel-blaties unter einem spitzen Winkel zur Austritts ka?ite verlauf enden Bohrungen oder Binnen.

1. Propeller mit im Querschnitt sich verjüngenden, von der Druck- nach der Saugseite des Flügelblattes unter einem spitzen Winkel zur Austrittskante verlaufenden Bohrungen oder Rinnen nach Patent 480 792, dadurch gekennzeichnet, daß die düsenförmigen Bohrungen (d2, i2, e2) in Kanäle (s) münden, die versenkt in der Saugseite des Flügelblattes bis zur Austrittskante (h) verlaufen, so daß der Düsenstrom (k2) annähernd tangential zur Saugseitenoberfläche austritt

und scharf über die Hinterkante streichen muß.

2. Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Saugseite oder auf der Druckseite oder auf beiden Seiten jeden Flügels verschiebbare Platten (o, q) mit Ausschnitten (p, r) angeordnet sind) durch die die Austrittsquerschnitte der Düsen (e2 bzw. f, g) in Abhängigkeit vom Anstellwinkel des Flügels geregelt werden können.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). rtOM Pat- 569498 v. 5. 7. 29, veröff. 3. 1^ 1^01 2. 33. Boulton & Paul Ltd., Nor-wich, Norfolk, England. Ringförmige Leitfläche

vor seitlich oder um radial angeordnete, aus der Flugzeugrumpfhaut herausragende Brennkraftmaschinenzylinder oder andere Bauteile. Patentanspruch: Ringförmige Leitfläche vor seitlich oder um radial angeordnete, aus der Flugzeugrumpfhaut herausragende Brennkraftmaschinenzylinder oder andere Bauteile, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitfläche in an sich bekannter Weise einen Tragflächenquerschnitt aufweist, deren Sehne in jeder radial zur Flugzeug-Abb f Abb 2

längsachse gedachten Ebene paralell mit der Sehne des Rumpfoberflächenabschnittes im Bereiche der Leitfläche verläuft, höchstens aber mit ihr einen positiven Anstellwinkel von 15° bildet.

(T i O 04 Pat 5698*6 v. 22. 12. 31, veröff. ^ 1 * 8. 2. 33. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Untersetzungsgetriebe für zwei koaxiale, entgegengesetzt umlaufende Wellen. Patentansprüche: 1. Untersetzungsgetriebe für zwei koaxiale, entgegengesetzt umlaufende Wellen, insbesondere für Antriebswellen zweier hintereinander auf derselben Seite des Motors angeordneter Luftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß die eine getriebene Luftschraubenwelle (9) mit einem Gehäuse (11) fest verbunden ist, in dem doppelzahnkränzige Planetenritzel (7, 20 und 7r, 200 derart gelagert sind, daß die eine dieser Verzahnungen (7, 70 mit zwei Hauptzahnkränzen (5, 6) kämmt, von denen der eine (6) an dem Getriebegehäuse (1) befestigt und der andere (5) auf der treibenden Welle (4) verkeilt ist, während die andere angetriebene Luftschraubenwelle (18) einen dritten Zahnkranz (19) trägt, der mit der anderen Verzahnung (20, 20') der doppelkränzigen Planetenritzel kämmt.

2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Planetenritzel (7, 20 und l', 20') tragende Gehäuse (11) von beiden Seiten abgestützt und mit Oeffnungen (ll') versehen ist, durch

welche die mit dem ortsfesten Zahnkranz (6) kämmenden Verzahnungen (7, 70 der doppelzahnkränzigen Planeten ritz el hinausragen.

pfOAi Pat. 570519 v. 27. 11. 29, veröff. IL 1 ^ 04 16> 2. 33. Marius Jean - Baptiste Barbarou, Paris. Antriebsvorrichtimg für Luftschrauben.

Patentansprüche;

1. Antriebsvorachtung für Luftschrauben, die wahlweise eine direkte Uebertragung des Drehmomentes von der Motorwelle auf die Luftschraube oder unter Zwischenschaltung eines Drehzahl mindernden Zahnradgetriebes zuläßt, gekennzeichnet durch ein innenverzahntes Glockenrad (6), welches einerseits mit seinem zylindrischen Nabenbund (30) auf das mit Keilnuten versehene Ende der Kurbelwelle (1) aufgesetzt und durch einen konisch abgeflachten Ring (31) zentriert ist, so daß der Bund (30') in die Innenbohrung des die Kurbelwelle tragenden Kugellagers (3) hineinragt, andererseits entweder mit der Luftschraubenwelle (7) des direkten Antriebes oder mit einem innen verzahnten Rad (15) des Untersetzungsgetriebes verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für den direkten Antrieb dienende

rohrförmige Luftschraubenwelle (7) an ihrem der Luftschraube abgekehrten Ende einen Z3^1indrischen Teil (32) besitzt, der zwischen einer schmalen Schulter (34) am Innendurchmesser des Qlockenrades (6) und einem Innenring (Ii) zentriert ist, wobei das Drehmoment vom Qlockenrad (6) auf die Luftschraubenwelle (7) durch eine Verzahnung übertragen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Zentrierung der Luftschraubenwelle (7) dienenden Teile so zueinander angeordnet sind, daß das zylindrische Ende (32) der Welle (7), der Steg des Qlockenrades (6) und der Ring (11) eine Kammer (33) bilden, in die die Leitung der Druck-ölvorrichtung mündet.

r> f Pat- 571424 v. 12. 8. 30, veröff. L AJ01 1. 3. 33. Dornier-Metallbauten G. in. b. H., Friedrichshafen a. B. Flüssigkeitskühler, insbesondere Oelkühler, für Luftfahrzeuge an oder nahe einem Stiel, einer Strebe oder einem sonstigen stabförmigen Bauteil befestigt und ans mehreren Lamellen bestehend.

Die Röhrenkühler haben vor den Wabenkühlern den Vorzug der billigeren Herstellung; sie haben aber den Nachteil, daß sie sich noch weniger ab jene dem Flug-

zeug harmonisch beifügen lassen. Bei dem jetzigen Stande der Technik ist aber die Forderung nach einer das Formengefühl nicht verletzenden Einordnung aller Einzelheiten in das Ganze durchaus berechtigt. Patentansprüche: 1. Flüssigkeitskühler, insbesondere Oelkühler, für Luftfahrzeuge an oder nahe einem Stiel, einer Strebe oder einem sonstigen stabförmigen Bauteil befestigt und aus mehreren Lamellen bestehend, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der Längsachse

des stromlinienförmigen Profils des stabförmigen Bauteiles einander spiegelgleiche Lamellen angeordnet sind, die hintereinander oder nebeneinander in den Flüssigkeitstrom eingeschaltet sind, wobei durch Ge-geneinanderdrehen der Lamellen die Kühlwirkung geregelt wird.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Lamellen einer Gruppe um je eine Achse gedreht und gegen die andere Gruppe gelegt werden können.

3. Kühler nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder einige der Lamellen um je eine Achse gedreht werden können.

Pat. 567795 v. 27. 7. 30, veröff. 10. A**01 L 33 Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Anordnung von Betriebsstoffbehältern in den Schwimmkörpern von Wasserflugzeugen nach Patent 528 573, dadurch gekennzeichnet, daß die einzubauenden, die Betriebsstoffe aufnehmenden Behälter aus elastischem Material hergestellt sind.

2. Anordnung von Betriebsstoffbehältern nach An-

sprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den einzelnen Behältern und in bekannter Weise zwischen den Behältern und der Außenhaut eine elastische Zwischenschicht eingefügt ist.

Pat. 572000 v. 1. 5. 31, veröff.

c!5

Ol

9. 3. 33. Rene Allemoz, Paris.

Antennenwinde mit einschalt- und bremsbarer 1\ inden tromm e l.

Die Antennenwinde besteht aus einer Haspel oder Trommel 1, die zweckmäßig aus Isoliermaterial angefertigt und mit zwei Wangen 2, 2a ausgerüstet is<t, zwischen denen der die Antenne bildende Draht oder Kabel aufgerollt werden kann. Die Trommel besitzt eine hohle gewichtsbelastete Nabe, und sie ist auf eine Hohlwelle 3 aufgekeilt, die in Konsolen 4, 5 dreht. Letztere befinden sich auf einem Gestell 6, das ortsfest an einer geeigneten Stelle des Flugzeuges angeordnet ist.

In der Verlängerung der Welle 3 ist eine Welle 7 angeordnet, die in der Konsole 8 und in einem Drehlager dreht, welches am vorderen abgebogenen Ende 6a des Gestelles angeformt ist. An ihrem Vorderende trägt die Welle 7 einen Propeller 9.

Zwischen den Wellen 3 und 7 ist eine Schaltkupplung eingefügt, welche aus einem Teller 12 auf der Welle 3 mit diametralen Ausnehmungen 12a und einer Doppeldaumenscheibe 13 auf der Welle 7 besteht; die beiden Daumen sind dabei so bemessen, daß sie mit leichter Reibung in die Tellerausnehmungen 12a eintreten können.

Patentanspruch : Antennenwiinde mit einschalt- und bremsbarer Windentrommel, dadurch gekennzeichnet, daß die Windentrommel fliegend auf einer mit der Kupplungswelle (7) gleichachsigen Hohlwelle (3) sitzt, die von einem mit dem beweglichen Kupplungsteil (13) zwangsläufig bewegten Schaft (25) durchgriffen wird, der an seinem aus der Trommel vorstehenden Ende die Bremsscheibe (26) trägt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18-20) rf 0Af Pat. 571943 v. 17. 3. 31, veröff. CIO 01 8 3 33 wiadyslaw Swiatecki, Lublin, Polen. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben.

Patentansprüche : 1. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben, bestehend aus einem Teil, dessen eines- Ende in einem mit einer Aussparung versehenen Lager angeordnet ist, während das andere mit dem Flugzeugrumpf bzw. mit dem

Rahmen der Abwurfvorrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehbares Rohr (l) mit einem Haken (8) zum Aufhängen der Bombe versehen ist und sein eines Ende an den Flugzeugrumpf oder an den Rahmen der Abwurfvorrichtung mittels Kardangelenkes (2, 3) angeschlossen ist, während das andere Ende mit einem flachen Zapfen (5) versehen ist, welcher in der Aussparung (121) des sich um seine geometrische Achse drehenden Lagers (12) angeordnet ist, so daß' sich das Rohr nach erfolgtem Auslösen unter der Einwirkung des Bombengewichtes um seine Achse verdreht und erst nachher herunterfällt.

2. Abwurfvorrichtung für Fliegerbomben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit Klauen (10) zum Festhalten der Fliegerbomben versehen ist, die mit Hilfe eines rechts- und linksgängigen Gewindebolzens aneinander- und auseinanderrückbar sind, wobei der Gewindebolzen im Innern des Rohres (1), an dem die Bombe (9) hängt, untergebracht ist.

r> ISm Pat. 572001 v. 17. 3. 31, veröff. C lüOl 8 3 33 wiadyslaw Swiatecki, Lublin, Polen. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Fliegerbomben.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aufhängen und Abwerfen von Fliegerbomben, bestehend aus einem um eine Achse drehbaren, horizontalen Haken, an welchem die Fliegerbombe aufgehängt ist, und welcher in der Horizon-tallage mittels eines Hebelpaares gehalten wird, dessen kürzerer Hebel um einen festen Punkt drehbar ist, während der andere, an den ersteren und an den Haken angelenkte Hebel im labilen Gleichgewichtszustände gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Hebelpaar (Al5 B±) im labilen Gleichgewichtszustande mittels eines ebensolchen zweiten Hebelpaares (A2, B2) gehalten wird, dieses zweite wieder mittels eines dritten Hebelpaares (A3, B3) usw., so daß die das ganze System aus dem Gleichgewichte herausbringende Kraft >(P3) beliebig klein gemacht werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke des ersten Hebelpaares (K±, 0± und K) in einer Senkrechten, diejenigen des zweiten Hebelpaares (K±, 02 und K2) in einer Waagerechten und die Gelenke des dritten Hebelpaares (K2, 03 und K3) wiederum in einer Senkrechten liegen, so daß das System dieser Hebel nach Aufhängen der Bombe sich im labilen Gleichgewichtszustande befindet.

Zu Pat. 571943.

PATENTSAMMLUNG

1933

des @)Uä9

Band V

No. 4

Inhalt: 558959; 565141; 571718; 572852; 573088, 166, 3 3, 959; 574042, 705.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).

U * Pat. 574042 v. 2. 3. 29, veröff. 8. 4. 33. U *J> Ol Rene Alexandre Arthur Couzinet, Paris. Flugzeug.

Patentanspruch: Flugzeug, bei weichem der Rumpf allmählich in die Kielflosse übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß- sämtliche Querschnitte des die Kielflosse bildenden Rumpf-

Abh.l

teiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tangenten stets auf einer und derselben Seite verlaufende, konvex gekrümmte Linien begrenzt sind.

bA Pat. 571718 v. 28. 7. 29, veröff. 4. 3. ^ 08 33. Mathias Henter und Ernst Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A. Einrichtung zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeuglrag-flüg ein.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verhindern des Ablösens der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln, an deren Hinterkante als Druckschrauben ausgebildete Luftschrauben derart angeordnet sind, daß ihnen nur von der Oberseite des Tragflügels her Luft zuströmt, dadifrch gekennzeichnet, daß die Hinterkante des Tragflügels vor den Luftschrauben derart nach unten .ausgewölbt ist, daß die Luftschrauben gegen die an der Unterseite des Tragflügels entlang strömende Luft abgeschirmt sind.

2. Einrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswölbungen (g) als Zuführungskanäle für die über die Oberseite des Tragflügels strömende Luft zu den Luftschrauben ausgebildet sind, wobei schlitzförmige Oeffnungen (e) auf der Oberseite des Flügels als Eintrittsöffnungen für die Luft dienen.

3. Einrichtungen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß hinter den Luftschrauben (a) eine

oder mehrere beliebig verstellbare Klappen (h) angeordnet sind.

b/t^Pat. 573303 v. 26. 9. 28, veröff. 30. 3. ^ 09 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Holm für einholmige Flugzeugflügel oder Leitwerkflächen.

Während sich für die Konstruktion hoch auf Zug beanspruchter Teile bekanntlich keine Schwierigkeiten ergeben, da normalerweise Bänder und offene Profile Verwendung finden können, machen im allgemeinen Druckstreben wegen ihrer Knickbeanspruchung Schwierigkeiten. Offene Profile, Winkel, U-

Schienen usw. haben den Nachteil, daß deren Ränder, auf Druck beansprucht, leicht ausweichen oder daß das Profil sich unter Last seitlich dreht, wodurch vorzeitig-, d. h. früher als die Rechnung es ergibt, der Bruch eintritt. Man ist deshalb häufig dazu übergegangen, Druckstäbe aus Rohren oder geschlossenen Profilen anzufertigen. Diese haben jedoch den Nachteil, daß Nietverbindungen nicht einfach herzustellen sind und häufig nicht mehr nachgeprüft werden können. Auch ist es nicht einfach, die hohlen Profile innen gegen Korrosion zu schützen oder nachzuprüfen. Reparaturen sind oft sehr schwierig. Ein solches geschlossenes Profil nutzte man daher bisher auch bei den Einholmiflugzengen aus, bei denen schon mit Rücksicht auf die erforderliche Verdrehungssteifigkeit ein aus Holmsteg und verstärkter, tragender Haut der Flügelnase gebildeter Hohlkasten geschaffen wurde. Infolge der vollständigen Aufnahme der Knickungskräfte durch die Außenhaut und reine Druckbeanspru-chung des Holms ist es nun möglich, dessen Gurtungen aus offenen, aber kompakten Profilen zu bilden. Patentanspruch: Nicht verdrehungssteifer Holm für einholrnige Flugzeugflügel oder Leitwerkflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Holm aus einem Stegblech (2) besteht, dessen Ränder durch Gurtungen versteift sind, die offene, nach Art der üblichen Blechträger aus Winkeln (1) und senkrecht und waagerecht angeordneten Plattenstreifen (3, 4) bestehende Profile aufweisen.

bA ^ Pat. 572852 v. 8. 3. 31, veröff. 24. 3. ^ 20 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt,

Augsburg. Verfahren zur Herstellung von I lug z eng trag flug ein mit trapezförmigem Grundriß.

Der Flügel nach Abb. 1 wird von vornherein so groß konstruiert, daß der größte Flügel, der in der Fabrik gebaut wird, danach hergestellt werden kann.

Auf der Helling werden dann je nach Bedarf z. B. die Flügel a, b und c für verschiedene Typen gebaut. Der Flügel a ist für eine große Maschine, die Flügel b und c sind für kleinere Maschinen bestimmt.

In Abb. 2 ist gezeigt, daß nach der Erfindung die Lage und Größe der Querruder d und von Profilver-änderungsklappen e schon bei der Konstruktion des Grundflügels berücksichtigt werden kann.

Abb. 3 zeigt die Anordnung von festen oder abnehmbaren Vorder- und Hinterkantenteilen, von Spalt-

Abb.i

flügeln u. dgl. Der eigentliche Grundflügel ist der breite Kastenträger f. An ihm können gemäß Abb. 2 Klappen e und Querruder d nach Abb. 3 die nicht beweglichen Hinterkantenteile h und die Querruder d angeordnet werden.

Patentanspruch; Verfahren zur Herstellung von Flugzeugtragflügeln mit trapezförmigemi Grundriß, dadurch gekennzeichnet, daß als Grundlage für die in einem Betriebe herzustellenden Tragflügel ein etwa der größten zu erbauenden Type entsprechender Tragflügel mit dreieckigem Grundriß dient, der so konstruiert ist, daß für die verschiedenen Typen geeignete Flügel als Teile (z. B. a, b, c) dieses Grundflügels ohne besondere Konstruktion gebaut werden können.

bA , Pat. 573959 v. 31. 10. 30, veröff. 7. 4. ^ 10 33. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Lösbare Verbindung von biegsamen Bespannung steilen mit festen Bespannungs-teilen oder anderen festen Bauteilen, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Es zeigt a einen Ausschnitt aus einer Metallbeplan-kung, b aus einer Stoffbespannung. Die beiden Scharnierbänder c und d sind mit den Teilen a und b vernietet. Die Verbindung der beiden Scharnierbänder, also des Metallteiles mit dem Stoffteile, ist durch den Scharnierstift e hergestellt.

Patentansprüche:

1. Lösbare Verbindung von biegsamen Bespannungsteilen mit festen Bespannungsteilen oder anderen festen Bauteilen, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß an den anstoßenden Rändern der zu verbindenden Teile Scharnierbänder befestigt sind, die mittels eines Scharnierdrahtes zusammengeschlossen werden.

2. Lösbare Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnierbänder an den zu verbindenden Bespannungsteilen lösbar befestigt sind.

U | jl Pat. 565141 v. 5. 12. 29, veröff. 23. 3. LP 1 33 josef Nottebrock, Remagen a. Rh.

Flugzeug mit in Flugrichtung liegenden offenen Röhren auf der Oberseite des Tragflügels.

Patentanspruch; Flugzeug mit in Flugrichtung liegenden offenen Röhren auf der Oberseite des Tragflügels, dadurch

gekennzeichnet, daß mehrere über die Spannweite des Tragflügels verteilte Röhren an der Flügelnase parallel zur Flügelsehne angeordnet sind, die sich in der Tiefe nur annähernd bis zur Druckpunktlinie des Tragflügels erstrecken.

b 14ort Pat 574705 v. 21. 4. 32, veröff. 19.

4. 33. Askania-Werke Akt.-Ges.

vorm. Centraiwerkstatt Dessau und Carl Bamberg-Friedenau, Berlin-Friedenau. Selbsttätige Eni's Steuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Kurssteuerung für Luftfahrzeuge, welche durch einen von der Kursabweichung abhängigen Einfluß und/oder von der Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse abhängigen Einfluß betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Seitensteuerung (Strahlrohr 8) die der Winkelgeschwindigkeit um die Längsachse entsprechende Präzessionswirkung eines Kreisels mit zwei Freiheitsgraden zur Einwirkung gebracht ist, dessen Präzessionsachse zur Flugzeuglängsachse nicht parallel, z. B. senkrecht, angeordnet ist.

2. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke der Einwirkung des entsprechend der Winkelgeschwindigkeit um die Längsachse mit Präzessionsausschlägen antwortenden Kreisels auf die Seitensteuerung (Strahlrohr 8) einstellbar ist.

3. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 1 und/oder 2, bei der die Seitensteuerung durch einen auf Drehungen um die Hochachse mit Präzessionsausschlägen antwortenden Kreisel mit zwei Freiheitsgraden beeinflußt wird, gekennzeichnet durch eine der-

3? 20 » 1ß B8

m.2

2Q> 31 13 2k 8

artige Anordnung des Kreisels (14), daß die Präzessionsachse (24) in, einer zur Hochachse und Längsachse des Flugzeuges parallelen Ebene gegen die Hochachse um einen spitzen Winkel geneigt liegt.

4. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel zwischen Hochachse des Flugzeuges und Präzessionsachse (24) des Kreisels (14) einstellbar (28, 31, 33», 34, 35) ist.

5. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Präzessionsrahmen (13') des Kreisels (14) in einem besonderen, um eine zur Flugzeugquerachse parallele Achse (31) drehbar und in gewünschten Stellungen (37) festklemmbaren (33, 34, 35) Rahmen (28) gelagert ist.

6. Selbsttätige Kurssteuerung nach Anspruch 5, ge-

kennzeichnet durch einen Gradbogen (37), über welchem ein an dem den Präzessionsrahmen (13) tragenden Rahmen (28) angeordneter Zeiger (36) spielt.

bf C Pat. 573166 v. 24. 1. 29, veröff. 28. l^02 3. 33. Alexander Soldenhoif, Zürich. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge. Patentansprüche:

T. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge durch unter oder über der Tragfläche angelenkte und nur nach unten bzw. nur nach oben ausschlagende Hilfsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflächen

dreieck-, trapez- oder trapezoidförmig ausgebildet und an der Haupttragfläche angelenkt sind, so daß sie an der einen Seite eine große Flächentiefe und an der Gegenseite eine Spitze bilden.

2. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfs-fläche im zusammengeklappten Zustande mit ihrer hinteren Kante in der Flügelhinterkante liegt.

3. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfläche, von der Flügelhinterkante abgerückt, nach der Flügelmitte verlegt ist.

4. Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Rand der Hilfsfläche kurvenförmig verläuft.

b\ ß Pat. 558959 v. 24. 5. 30, veröff. 18. 1 4. 33. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. und Alexander Lippisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Rhön. Höhen Steuerung für schwanzlose Flugzeuge mit pfeil förmig angeordneten Tragflügeln.

Bekannt sind Schwanzflugzeuge, bei denen außer den am hinteren Rumpfende angeordneten Höhenrudern auch Höhenruderflächen an oder über den Tragflügeln angeordnet sind. Sind hierbei die an den Tragflügeln angeordneten Höhenruder gegenläufig zu dem Schwanzhöhenruder verstellbar, so wird beim Höhenrudergeben gleichzeitig das Rumpfvorderende gehoben und das Hinterende gesenkt.

Bekannt sind ferner schwanzlose Flugzeuge mit annähernd rechteckigen Tragflügeln, bei denen zwecks Auftriebserhöhung annähernd der ganze Tragflügel um eine waagerechte Querachse schwenkbar ist. Hierdurch wird bei großem Anstellwinkel des Tragflügels die Querstabilität des Flugzeuges beeinträchtigt.

Bei bekannten schwanzlosen Flugzeugen mit rechteckigen Tragflügeln und an ihrer Hinterkante eingeordneten Höhenrudern müssen zum Höhenrudergeben die Höhenruder nach oben geschwenkt werden, da der Systemschwerpunkt des Flugzeuges sich weit vor den Rudern befindet. Das Flugzeug wird daher beim Höhenrudergeben zunächst durch Auftriebsverminderung an der Flügelhinterkante gesenkt und dann erst durch Anstellwinkelvergrößerung des Tragflügels gehoben.

Bekannt sind weiterhin Flugzeuge mit Tragflügeln mit umgekehrter Pfeilform, bei denen entweder die Höhenruder an den Flügelenden vor dem Systemschwerpunkt oder nahe der Flügelmitte hinter dem Systemschwerpunkt angeordnet sind. Im ersten Falle wirkt ein Höhenrudergeben durch Schwenken der Ruderflächen nach unten unmittelbar hebend, jedoch die Querstabilität des Flugzeuges vermindernd. Im zweiten Falle wirkt das Höhenrudergeben durch Ausschwenken der Höhenruderfläche nach oben zunächst auf das Flugzeug senkend und dann erst durch Anstellwinkelvergrößerung des Flügels hebend. Abb. 1. Schemat. Grundriß u. Mittelschnitt eines in üblicher Weise pfeilförmigen schwanzlosen Flugzeuges. — Abb. 2. Ein Wirkungsschema d. Ausführungsform. — Abb. 3. Schemat. Grundriß, Mittelschnitt u. aufgebrochenes Teilschaubild eines, wenig pfeilförmigen schwanzlosen Flugzeuges. — Abb. 4. Ein Wirkungsschema dieser Ausführungsform. — Abb. 5 u. 6. Schemadarstellungen von Ausführungsformen mit an der Flügelvorderkante angeordneten Höhenrudern.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung für schwanzlose Flugzeuge mit pfeilförmig nach hinten gerichteten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhensteuerung durch Verstellen (Anstellwinkel- oder Wölbungsänderung) einer im wesentlichen vor dem Schwerpunkt im Bereiche des mittleren Flügelteiles liegenden Fläche erfolgt.

2. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Höhensteuerklappe (1) an der Hinterkante des im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegenden mittleren Flügelteils angelenkt ist.

3. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Höhensteuerfläche vorn über

cuh.5 asi.6

dem im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegenden mittleren Flügelteil drehbar angeordnet ist.

4. Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im wesentlichen vor dem Schwerpunkt liegende mittlere Teil (b) des Tragflügels als Ganzes um die Holmachse (a) verstellbar ist.

bi Pat. 573088 v. 4. 7. 31, veröff. 27. 1 V04 3 33 Fiat societä Anonima, Turin. Vorrichtung zum Ans- und selbsttätigen Wiedereinschalten des zweiten Steuerknüppels einer Doppelsteuerung für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Aus- und selbsttätigen Wiedereinschalten des aus zwei lösbaren Teilen bestehenden zweiten Steuerknüppels einer Doppelsteuerung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen die beiden Teile des Steuerknüppels (1, 51) zwischengeschaltete, den konisch ausgebildeten oberen Teil (5) des Steuerknüppels mit ihrem oberen Ende (41) um-

Abb < Abb l-

fassende, in einem am unteren Teil (1) des Steuerknüppels befestigten Rohrstück (2) unter dem Druck einer Feder (6) gleitende Buchse (3) mit einer Sicherung (9i) versehen ist, die beim Verschieben der Buchse (3) mittels eines Seilzuges (17) zur Ausschaltung des oberen Teiles des Steuerknüppels (5) selbsttätig gelöst und beim Loslassen des Seilzuges (17) durch die unter dem Druck der Feder (6) in die Schließlage zurückgehende Buchse (3) wiedereingeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des oberen Steuerknüppelteiles (5) ein Kreuzgelenk (7, 8) angeordnet ist, dessen einer Zapfen (7) in mit dem oberen Steuerknüppelteil fest verbundenen Lagern ruht, während der andere Zapfen (8>) in der Wand des am unteren Steuerknüppelteil (!) befestigten Rohrstückes (2) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung aus Stiften (9) besteht, die in einer in der Wand der gleitenden Buchse (31) gelagerten Hülse (10) beweglich angeordnet sind und in zwei gegenüberliegende Bohrungen (15) des' am unteren Teil (1) des Steuerknüppels befestigten Rohrstückes (2) eindringen können.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (9) mit seitlichen Ansätzen (11) versehen sind, die in .Schrägführung (12) eines mit der die gleitende Buchse (3) abschließenden Scheibe (14) fest verbundenen Bügels (13) gleiten.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 5

Inhalt: 556219; 567587,; 569329, 817; 570802; 571760; 572235, 408; 573840; 514044, 218, 327, 513.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15).

c i C% Pat. 574218 v. 9. 12. 28, veröff. 10. ^ 1 01 4. 33. Emmeran Riedmeier, München. Luftgekühlter Motor für Flugzeuge. Patentansprüche:

1. Luftgekühlter Motor für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlrippen und andere über die stromlinienförmige Verkleidung hinausragenden Motorteile stromlinienmäßig dem benachbarten nicht in der Flugrichtung liegenden Teile der Flugzeugober-fiache gleichlaufend angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Stern- oder Fächerform des am

Kopfende eines Flugzeugkörpers eingebauten Motors die Rippen zu den Zylindern sehrägstehen und mit der Fingzeugoberfläche gleichlaufen.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor entsprechend der Verkleidung der Rumpfspitze oder eines anderen Teiles geneigt eingebaut und zwischen der Kurbelwelle und der Schraubenwelle von üblicher Stellung ein Winkelgetriebe vorgesehen ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein kühlrippenartiger Fortsatz der Zylinder oder eine entsprechende Wand des Kurbelgehäuses einen Teil der Flugzeugoberfläche bildet und gegebenenfalls zur Befestigung der Verkleidung dient.

c 1 O Pat- 574327 v- 4- 5- 30' veröff- 12-^ 1 *03 4. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,

Rüsselsheim a. M. Einrichtung für den Betrieb von Luftfahrzeugmotoren.

Patentansprüche:

1. Einrichtung für den Betrieb von Luftfahrzeugmotoren, gekennzeichnet durch ein in den Tragflügeln oder im Innern eines Luftschiffes befindliches, vorzugsweise hin und her geführtes, die Entstaubung und Erwärmung der durch das Innere des Luftfahrzeuges angesaugten Frischluft für den Motor bewirkendes1, vorzugsweise offenes, aus der metallenen Tragflügelaußen-haut und Zwischenwänden gebildetes Kanal- oder in Hohlräumen des Luftfahrzeuges verlegtes, geschlossenes Rohrsystem.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Erwärmung der Ansaugluft im Innern der Tragflügel in an sich bekannter Weise Auspuffgase ausgenutzt werden.

rf()A, Pat. 574513 v. 4. 5. 30, veröff. 13. ^ 1 *03 4. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel,

Rüsselsheim a. M. Beirieb von Höhenflugzeugen mit im Kreislaufverfahren arbeitenden Maschinen.

Patentanspruch: Betrieb von Höhenflugzeugen mit im Kreislaufverfahren arbeitenden Maschinen, bei denen die Abgase nach Regeneration dem Verbrennungsprozeß wieder zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorabgase in Tragflügelhohlräumen gekühlt und aufgespeichert werden.

Fallschirme (Gruppe 21—23) c C%\ Pat. 556219 v. 13. 5. 31, veröff. 8.

4. 33. Johann Möll, Zizenhausen, Stockach, Baden. Fallschirm mit innerhalb der Tragleinen angeordnetem Schlauch.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit innerhalb der Tragleinen angeordnetem Schlauch, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlauch (m) in gewissen Abständen über den wesentlichen Teil seiner Länge durch Ringe (d, e, f, g, h, i, k, 1) ausgesteift ist, die sich beim Verpacken des Falllschirmes auf- bzw.. ineinanderlegen.

2. Verfahren zum Verpacken eines Fallschirmes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragleinen (m) je zwischen den Versteifungsringen

(z. B. g, h) des Schlauches (m) durch Schnüre (r) so zusammengezogen werden, daß sich die Leinen in glatter Ordnung zwischen die sich einander nähernden Schlauchringe legen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum"Zusammenziehen der Tragleinen zwischen den Ringen dienenden Schnüre nach dem Zusammenlegen des Schlauches wieder herausgezogen werden.

c23o4

Pat. 571760 v. 21. 6. 28, veröff. 4. 3. 33. Louis Bleriot, Paris.

Eindecker-Landfing zeug, welches eine schwimmfähige, vom Flugzeug lösbare BergevorrichUmg aufnimmt.

Patentanspruch: Eindecker-Landflugzeug, welches eine in einer auf der Oberseite des Flugzeugrumpfes sich in Richtung

dei Längsachse erstreckenden Ausnehmung schwimmfähige, vom Flugzeug lösbare Bergevorrichtung aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergevorrichtung (z. B. ein Rettungsboot) im Nichtgebrauchs-f alle an den ununterbrochen durchgehenden Holmen dei Tragflügel verankert ist.

cO'Sry- Pat- 572408 v. 12. 10. 29, veröff. ^ 0j> 16. 3. 33. Marie Popelakova geb. Burianova, Prag, Tschechoslow. Republik.

Fallschirmhülle, die mit einem Fliegeranzug verbunden ist.

Patentansprüche : 1. .Fallschirmhülle, die mit einem Fliegeranzug ver-

bunden ist, in dessen Innenseite die Traggurte des Fallschirmes lösbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der das Gesäß des Fliegers unterfangende Haupttraggurt durch seine Schlinge den unteren Rand des entsprechend langen Rockes oder der Weste an den Körper des Fliegers r anzieht, so daß auch der Rock o. dgl. zum Unterfangen des Körpers des Fliegers herangezogen wird.

2. Fallschirmhülle nach Anspruch 1 mit sich überlappenden, durch elastische Zugmittel sich öffnende Verschlußlappen der Fallschirmhülle, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußlappen (20 in Teile des Rockes o. dgl. übergehen und der Boden der Hülle durch ein zwischen die Verschlußlappen (2') eingesetztes Zwischenstück (40 gebildet wird.

3. Fallschirmhülle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Rock o. dgl. zusammenhängenden Laschen (2, 3, 4) eine an die Verschlußlappen der Fallschirmhülle (6, 7, 8) anschließbare Ueberlappung bilden.

Pat. 574044 v. 17. 12. 30, veröff. '02 8. 4. 33. Ibrahim Ayad, Paris. Gemeinschaftlicher Fettimgsapparat für Flngzciig-in süssen.

Patentansprüche: 1. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flug-

zeuginsassen, bestehend aus einer vom Flugzeugrumpf durch die Bremswirkung eines Fallschirmes ablösbaren und von ihm getragenen Kabine, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Laufbahn des Flugzeugrumpfes verschiebbar angeordnete Kabine unter der Bremswirkung des Fallschirmes zum frei gehaltenen hinteren Ende des Flugzeugrumpfes abgezogen wird und sich von dort von dem Flugzeugrumpf abhebt.

2. Gemeinschaftlicher Rettungsapparat für Flug-zenginsassen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fallschirm auf einer gitterartigen Fläche, die in einem oberen Flügel liegt und im Gefahrenaugenblick vom Flügel abgehoben wird, derart angeordnet ist, daß der Fallschirm der Wirkung des durch die Geschwindigkeit erzeugten Luftdruckes von unten her ausgesetzt wird, der die innere Fläche des Segelwerkes aufbläht und den Fallschirm unverzüglich zur Entfaltung bringt.

3. Gemeinschaftlicher Rettungsapp'arat für Flugzeuginsassen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ablösbare Kabine mit einem durch Preßluft angetriebenen, vom Flugzeugführer regelbaren Luftschraubentriebwerk ausgerüstet ist.

569817 v. 28. 4. 3.1, veröff. 8. 2. 33. Pioneer Instrument Company, Inc., New York, V.St.A. Lampe, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Lampe, insbesondere für Luftfahrzeuge, deren Tragplatte an ihrer Oberseite mit einem um ein Scharnier beweglichen Halter für eine abnehmbare Hohllinse ständig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (13) einer an der Unterseite glatten Tragplatte (12) zu einer Scharnieröse für einen Halter (15) der Hohllinse, ein anderer Teil (14) als Sperre für den Halter (15) in seiner Schließlage umgebogen, vorzugsweise die Längskanten der Tragplatte zu Führungen (27, 28) für die Hohllinse umgebördelt sind

C23c

25pat

und die Tragplatte (12) an ihrer Oberseite einen an sich bekannten Lampenhalter (23) trägt.

2. Lampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (15) durch einen in der Scharnieröse (13) gefaßten Bügel, zweckmäßig aus Federdraht, gebildet ist, dessen freie Enden (16, 17) sich zwischen der Hohllinse (10) und der Sperre (14) kreuzen und unter Vorsprünge (18, 19) der Sperre (14) greifen.

3. Lampe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder beide freie Bügelenden (16, 17) an ihrer Kreuzungsstelle (20) gekröpft sind und unter in gleicher Höhe angebrachte Vorsprünge (18, 19) der Sperre (14) greifen können.

4. Lampe nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelenden (16 und 17) im freien Zustand auseinandergespreizt sind und. die Bügelseitenteile eine von der Grundplatte (12) abgewendete Krümmung haben.

5. Lampe nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (15) der Hohlliiise in eine Nut (21) der Linse nahe dem Rande ihrer offenen Seite eingreift.

n OC Pat. 573840 v. 10. 10. 31, veröff. 6. 4. V-*. 33. Julius Pintsch Akt.-Ges., Berlin.

Einrichtung sum Kenntlichmachen von Hoch-spannungs-, Antennen- oder ähnlichen Masten. Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Kenntlichmachen von Hochspan-nu.ngs-, Antennen- oder ähnlichen Masten, dad-urch-gekennzeichnet, daß eine Spiegelanordnung von Lichtquellen, die sich außerhalb des Mastes befinden, angestrahlt wird, wobei diese Spiegel'anordnung durch entsprechende Formgebung in der Horizontalen eine Streuung bis 180° besitzt, während in der Vertikalen eine Streuung von ungefähr 30° vorgesehen ist.

Startvorrichtmig für

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Einzelspiegeln Verwendung findet, die, jeder für sich, in der Horizontalen eine Streuung bis zu 180° besitzen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spiegel' dem Verlaufe einer Mastquerstrebe folgen.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Anordnung mehrerer Spiegelsätze, die an regelmäßig aufeinanderfolgenden Querstreben des Mastes befestigt sind, die Kennzeichnung der Höhe des Mastes erfolgt.

~<V7 „ Pat. 567587 v. 30. 10. 29, veröff. 01 5. 1. 33. William Archibald Da-

vidson Forbes, London.

Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Startvorrichtung für Flugzeuge, bei welcher das Flugzeug auf einem Laufgestell angeordnet ist, das längs einer die Weglänge des Laufgestells verlängernden Bahn durch eine am unbeweglichen Teil des die Laufbahn tragenden Gerüstes angebrachte Antriebsvorrichtung beschleunigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Laufbahn mittels eines oder mehrerer gegenüber einem drehbaren, in seiner Längsrichtung unbeweglichen Haupttraggerüst verschiebbarer Teile derart erfolgt, daß1 die Vergrößerung der Laufbahnlänge für das Laufgestell ohne Beschleunigung von Teilen des Traggerüstes erzielt wird.

2. Startvorrichtung; nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen für die das Laufgestell mit dem Antriebsmotor verbindenden Seile so angeordnet sind, daß die Verlängerungsteile, wenn sich das Laufgestell in der Mittellage befindet, unabhängig von dem Antrieb bewegt werden können.

3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungsteile gemeinsam oder einzeln von Hand oder mittels einer mechanisch angetriebenen Vorrichtung bewegt und innerhalb des Hauptteils des die Laufbahn tragenden Gerüstes untergebracht werden können.

4. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Verlängerungsteil zwei Rollen bzw. zwei Rollensätze vorgesehen sind, über welche die Seile schl'eifenförmig geführt sind, so daß' die .gesamte Seillänge bei Verstellung der Verlängerungsteile unverändert bleibt und das Laufgestell unabhängig von der Lage der Verlängerungsteile durch den Antriebsmotor in eine beliebige Stellung auf der Laufbahn bewegt werden kann.

5. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die zur Verzögerung als auch die zur Beschleunigung der Vorrichtung dienenden Seiltriebe an dem gleichen Kreuzkopf des Antriebsmotors angebracht sind.

u 14. f 3 14r7

~lw pa£ 570802 V 14 3 29 veröff. licne Abtrieb einen konstanten Zuwachs erhält, der Cj£ä Ol 23 *2 33 Dr-Ing e h Ernst Hein- proportional der Nordsüd- bzw. Ostwestkomponente kel, Warnemünde. Einrichtungzum Regeln der Abiz

Anfangsbesch lennigung an Flug 3 eng ab stoß anlagen.

c27o

Patentanspruch: Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßanlagen mittels einer vom Kolben unmittelbar gesteuerten Drosselvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastung der Feder eines federgesteuerten Drosselventils entsprechend dem Weg des Kolbens verändert wird.

, n Pat. 569329 v. 31. 10. 31, veröff. 03 1. 2. 33. Dr.-Ing. Reinhard Hu-gershoff, Dresden. Vorrichtung zur Erzielung eines sich selbsttätig verschiebenden Projektion s-bildes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzielung eines sich selbsttätig verschiebenden Projektionsbildes, das sich willkürlich um einen festen Punkt in der Projektionsebene drehen läßt, insbesondere zur Darstellung der relativen Bewegung eines Luftfahrzeuges gegenüber der Erdoberfläche, bei welcher Vorrichtung der Halter des zu projizierenden Bildes als Kreuzschlitten ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung eines zwangsläufigen Antriebes der Teilschlitten veränderliche, in regelmäßigen Zwischenräumen wirkende Getriebe (Schaltwerkgetriebe) mit Vor-und Rückwärtsgang verwendet werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Getriebe durch eine Funktionssteuerung geschieht, derart, daß die Teilschlitten des Kreuzschlittens in zwangläufiger Abhängigkeit von dem jeweilig gewählten Azimut der Flugbahn, dargestellt durch eine entsprechende Drehung des Projektionsbildes, proportional dem Sinus und dem Cosinus dieses Azimutes verschoben werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich starre Verbindung zwischen Getriebe und Funktionssteuerung verstellbar ist, derart, daß der mit dem Azimut der Flugbahn veränder-

der Windgeschwindigkeit ist, zum Zwecke der Wiedergabe der Abtrift des Luftfahrzeuges durch den Wind.

^07^ Pat. 572235 v. 31. 10. 31, veröff. ^ A1 03 13. 3. 33. Dr.-Ing. Reinhard Hu-gershoff, Dresden. Vorrichtung zur Erzielung eines sich selbsttätig verschiebenden Projektionsbildes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erzielung eines an sich selbsttätig verschiebenden Projektionsbildes, das sich willkürlich um einen festen Punkt in der Projektionsebene drehen läßt, im wesentlichen bestehend aus einem Bildhalter, der auf einem Kreuzschlitten gelagert ist, dessen Teilschlitten durch veränderliche Getriebe proportional dem Sinus und dem Kosinus des eingestellten Drehungswinkels der Projektion verschoben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des projizierten Bildes auf optischem Wege durch Drehung des projizierenden Strahlenbündels vorgenommen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abbildung des Projektionsbildes nicht auf einen Schirm, sondern auf die Bildebene eines Mikroskops erfolgt, so daß d>as Gerät die Form einer Bombenabwurfzielvorrichtung erhält, die mit den an solchen Geräten üblichen Einrichtungen versehen werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Darstellung der Sonderbewegung eines Punktes gegenüber dem projizierten Bild, beispielsweise eines Kraftfahrzeuges, in der überzogenen Landschaft der erwähnte Kreuzschlitten gemeinsam mit dem zu projizierenden Bilde einen weiteren Kreuzschlitten verschiebt, dessen unabhängig vom ersten Kreuzschlitten angetriebene und gesteuerte Teilschlitten eine Marke relativ zu dem zu projizierenden Bild bewegen.

Zu Pat. 572235

PATENTSAMMLUNG

1933

des (gyUjfi

Band V

No. 6

Inhalt: 572406, 407, 758, 997; 573167, 960, 961; 574043, 325, 326.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

f|OO.f Pat. 573167 v. 23. 12. 31, veröff. 28. UA^Ol 3 33 Friedrich Mannebach, Dessau. Waffenanordnung bei druckdicht abgeschlossenen Bäumen auf Luftfahr sengen.

Patentansprüche:

1. Schußwaffenanordnung; bei druckdicht abgeschlossenen Räumen, beispielsweise bei unter innerem Leb erdrück stehenden Kammern auf in großer Höhe fliegenden Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit ihrem rückwärtigen Ende in die Kammer hineinragende Waffe und die Mittel zur Zuführung der Munition und zur Abführung der verbleibenden Munitionsteile gegenüber der Kammer druckdicht abgeschlossen sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus druckdicht abgeschlossenen, in der Kammer befindlichen Behältern entnommene Munition in druckdicht an die Behälter und in die Waffe angeschlossenen Rohren der Waffe zugeführt wird und in ebensolchen Rohren die Gurtteile und Hülsen in druckdicht abgeschlossene, in der Kammer befindliche Sammelbehälter geleitet werden.

Patentansprüche:

1. Lafette für Luftfahrzeugwaffen, bei der die Waffe an einem schwenkbaren Bügel und dieser auf einem Drehring gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des Bügels (b) durch eine den Drehring (e) annähernd tangierende Hohlachse (c) miteinander verbunden sind, in der die Uebertragungs-teile (m, n, o) untergebracht sind, durch die die Einrichtungen (h, j) zur Festlegung der Winkelstellung des Bügels gegen den Drehring und die Einrichtungen (r, s, t„ x) zur Festlegung des Drehringes gegen das Ringlager (f) betätigt werden.

2. Lafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Winkelstellung des Bügels (b) gegen den Drehring (e-e) an diesem zur Hohlachse (c) glieichachsige Zahngesperre (g) angeordnet sind, in wel'che an den Bügelschenkeln durch Federn verschiebbare Riegel (h) eingreifen, die durch eine in der Hohlachse (c) verschiebbare Stange (n) mit zwei KegeLstücken (m) unter Vermittlung von auf die Riegel (h) einwirkenden DruckgMederrn (j) gelöst werden können.

3. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Stange (n) ein aus der Hohlachse (c) heraus und über eine Rolle nach einem

/»

;eführtes Draht-

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Munitionszufuhr oder die Ableitung der Gurtteile und Hülsen oder beide von außen her bzw. nach außen durch druckdicht durch die Kammerwände geführte Rohre erfolgt.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Waffengehäuse druckdicht ausgebildet ist. »

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Kammer hineinragende Teil der Waffe in ein besonderes druckdichtes Gehäuse eingeschlossen ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß von außen bedienbare Teile der Waffe, wie Abzug, Durchladehebel usw., druckdicht In der Waffe bzw. in dem besonderen, die Wraffe umgebenden, druckdichten Gehäuse gelagert sind.

KOO Pat- 572406 v. 5. 10. 30, veröff. U^^02 16 3 33 Roy Chadwick und A. Y. Roe & Company Limited, Newton Heath, Manchester, England. Lafette für Luftfahr-zeugwaffen.

am Bügel gelagerten Handhebel seil (o) angreift.

4. Lafette nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drahtseil (o) durch die Stange (n) hindurchgeführt ist und durch eine am Ende der Stange angeordnete Stellschraube (p) in seiner Spannung geregelt werden kann.

5. Lafette nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Stange (n) auch ein zur Feststellung des Drehringes (e-e) dienender, unter Federdruck in Löcher des Ringlagers (f) eingreifender Sperrstift (t) durch ein Zwischenhebelsystem (r, s, x) ausgehoben wird.

6. Lafette nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bewegung der Stange (n) zuerst nur die Riegel (h) ausgehoben werden und dann erst der Sperrstift (t).

UOAoi Pat- 574325 v- 29- 10- 31> veröff. U^**0l 12 4 33 Dornier Metallbauten

G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Ans Gurten und Stegen zusammengesetzter Träger, insbesondere Holm, für Fingzeugtragflügel.

Patentansprüche: 1. Aus Gurten und Stegen zusammengesetzter Trä-

Mi.}.

ger, insbesondere Holm, für Flugzeugtragflügel, dadurch gekennzeichnet, daß die aus gezogenen oder gewalzten Profiten bestehenden Gurte im Querschnitt je aus einem angenähert rechteckigen Teil und mehr als zwei aus diesem hervorspringenden Flanschen bestehen, von denen je zwei einander gegenüberliegende durch Stege miteinander verbunden sind.

2. Träger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweilig nur ein Teil' der einander gegenüberliegenden Flanschen durch Stege miteinander verbunden ist, beispielsweise derart, daß in der Nähe der Einspannstellie des Holmes die äußeren, entfernt von der Einspiannstelie die inneren Flanschen zur Befestigung der Stege benutzt werden.

3'. Träger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Gurte dienenden Profile in an sich bekannter Weise gleichmäßig verlaufen oder stufenweise seitlich abgefräst, abgehobelt o. dgl. sind, derart, daß die Breite des Trägers von der Einspann-stelle zum freien Ende hin abnimmt.

UOAℜ Pat- 574326 v- 18- 2- 28, veröff. 12. U^*02 4 33 Frederick Sigrist, Oxshott; Sydney Camm, Long Ditton und The G. H. Hawker Engineering Company Limited, Kongston, Thames, England. Klemmplattenverbindung eines durchlaufenden Holmes mit stumpf gegen ihn stoßenden Streben bei Luft-fahrs engg erlisten.

Patentansprüche: 1. Kiemmplattenverbindung eines durchlaufenden Holmes mit stumpf gegen ihn stoßenden Streben bei Lnftfahrzeuggerüsten, dadurch gekennzeichnet, daß bei

Verwendung von Metalirohren die flachen oder gekrümmten, mit der oder dem Streben einer Streben-und Holmebene verbundenen Klemmpiatten mittels eines einzigen, Holm und Klemmplatten durchdringenden Bolzens zusammengeklemmt werden, dessen Kopf für den Anschluß einer in anderer als der Klemmplattenebene liegenden Strebe ausgebildet ist und dessen Achse von sämtlichen Holm- und Strebenachsen der Knotenpunktverbindung in einem Punkte geschnitten werden.

2. Klemmplattenverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß gemeinsame Klemmplatten an mehreren in gleicher Hohnebene liegenden Rohrstreben befestigt sind.

3. Klemmplattenverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Köpfe der mit Klemmplatten versehenen Rohrstreben zwischen diesen auf den Holmdurchmesser erweitert sind.

b24

03

Pat. 574043 v. 24. 5. 31, veröff.

4. 33. Societe Anonyme Bleriot Aeronautique, Suresnes, Seine, Frankreich.

Befestigung für Draht- oder Kabelenden, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Befestigung für Draht- oder Kabetenden, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei welcher das Drahtoder Kabelende um den Rand eines keilförmigen kauschartigen Körpers herumgelagert ist, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß der Draht um den kauschartigen Körper in zwei aufeinanderfolgenden Krümmungen, von denen die erste einen verhältnismäßig großen, die zweite einen wesentlich' kleineren Haibmesser besitzt als den der ersten Krümmung, derart herumgelegt ist, daß das um die zweite Krümmung herumgelegte äußerste Drahtende durch die dort herrschenden Zugspannungen nicht aufgebogen werden kann.

2. Draht- oder Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der kauschartige Körper (a) in seinem keilförmigen Teil (d) eine Aussparung aufweist, welche das äußerste Ende des zum zweitenmal umgebogenen Kabels oder Drahtes> aufnimmt.

3. Draht- oder Kabelbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Draht oder das Kabel beispielsweise mittels einer an sich bekannten Hiiise (d), durch die ein Befestigungsbolzen (c) für den kauschartigen Körper (a) geführt ist, gegen die Ränder des Körpers (a) gepreßt wird.

b25

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 572407 v. 1. 10. 32, veröff. 18. 3. 33. The Cierva Autogiro Com-

02

pany Limited, London. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragflügeln.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit frei im Fahrtwinde umlaufenden Tragflügeln, bei welchem der Antriebsmotor mit dem Tragflügelsystem zeitweilig kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane (29) für die Bremsen (35) der Fahrgestellräder (12) und die Antriebsglieder für das Tragflügelsystem (20, 21i) derart verbunden sind, daß der Antrieb der Tragflügel durch den Flugzeugmotor beim Lösen der Bremsen selbsttätig unterbrochen wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Antriebsverbindung zwischen dem Flugzeugmotor und dem Tragflügelsystem (20, 21) eine mittels einer Feder (25 und 27) in ihrer ausgerückten Lage festgehaltene Kupplung (13 und 42, 43) eingeschaltet ist, deren Steuerglieder (15', 24) mit denjenigen (291) der Radbremsen (35') derart verbunden sind, daß die Kupplung unter der Einwirkung ihrer Feder beim Lösen der Bremsen ausgerückt wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung zwischen dem Motor und dem Tragflügelsystem (20', 21) aus einer mit dem Motor zusammenwirkenden und eine Reibkupplung enthaltenden Antriebseinheit (14) und einer zweiten mit ihr verbundenen, auf das Tragflügelsystem unmittelbar einwirkenden sowie mit einer Klauenkupplung (42, 43) ausgerüsteten Antriebseinheit (19) besteht und die beiden unter Federwirkung stehenden und mittels Handhebel (1'5, 24) einrückbaren Kupplungen (13 und 42, 43) mit Riegelvorrichtungen (26, 28') zusam-

menwirken, die in Abhängigkeit von den Steuerorganen (29) für die Radbremsen (35) steuerbar sind.

4. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zur Steuerung des Flugzeuges verwendbare Dif-ferentialsteuerung (60 bis 63) für die Bremsen (35) der Fahrgestellräder (12), die auch ein gleichzeitiges Anziehen der Bremsen gestattet und mit den Verbindungsgliedern zwischen den Bremsen (35) und den Kupplungen (13 und 42, 43) des Tragflügelantriebs so zusammenwirkt, daß die Kupplungen bei ungleicher Steuerung der Bremsen unbeeinflußt bleiben.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen (35) beider Fahrgestellräder (12) mittels eines einzigen Bremshebels (29) über ein Ausgleichglied (60) steuerbar sind, dessen Enden durch lediglich Zugkräfte übertragende Zwischenglieder (61) mit den Enden einer Steuerstange (63) verbunden sind, die zur Differentialsteuerung der Bremsen dienen, wobei die Verbindungsglieder zwischen den Bremsen und den Kupplungen (13 und 42, 43) des Tragflügelantriebs mit dem einzigen Bremshebel (29) verbunden sind.

6. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Motor vorgesehene Kupplung (13) mittels eines Handhebels (15) steuerbar ist, der mit einem verstellbaren Sperrsegment (28) zusammenwirkt, das von einer Feder (27) in der Außerbetriebsstellnng gehalten und beim Anziehen der Radbremsen (36) infolge seiner Verbindung mit den Steuerorganen (29) dieser Bremsen in die Sperrlage überführt wird (Fig. 4).

7. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (26) für den Kupplungshebel (24) bügelförmig ausgebildet ist und eine Kerbe oder dgl. (26 x) zur Aufnahme des Kupplungshebels bei eingerückter Kupplung aufweist, und„daß einerseits ein Zugglied (50) vorgesehen ist, das den Kupplungshebel aus der Kerbe des Sperrgliedes' auszurücken bestrebt ist, während anderseits der Kupplungshebel derart mit den Steuerorganen (29) für die Radbremsen (35) verbunden ist, daß der Kupplungshebel bei ausgezogenen Bremsen in eingerückter Lage festgehalten wird.

8. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (29) für die Bremsen (36) vom' Führersitz (II) aus bedienbar ist und zusätzliche Mittel (37) zum Lösen der Bremsen von einem zweiten Sitz aus erreichbar sind.

9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (29) für die Bremsen (35) mittels einer unter Federdruck stehenden Sperr-klinke (52) verriegelbar ist, die sowohl vom Steuerhebel selbst als auch von einer entfernt liegenden Stelle (37) aus bedienbar ist.

bQfi Pat. 573960 v. 11. 5. 32, veröff. 7. ^02 4. 33. The Cierva Autogiro Company Limited, London. Flugzeug mit einem Tragflächenrotor.

Patentansprüche:

1. Flügzeug mit einem Tragflächenrotor und einer zum Anhalten und Stillsetzen des Rotors dienenden Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem starren Traggerüst (33) für den Rotor Bremsglieder (57 oder 81, 88) zusammen mit Antriebsgliedern (63, 72, 74 oder 94, 95) gelagert und innerhalb einer an der Rotornabe (30) befestigten Bremstrommel (41, 42) angeordnet sind, die zusammen mit der Rotornabe als Ganzes von dem Rotortraggerüst abgenommen werden kann, ohne daß es eines Ausbaues wirksamer Teile der Bremse selbst bedarf.

2. Flugzeug nach Anspruch T mit mechanischen Antriebsmitteln für den Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Bremstrommel (41, 4'2) ein Zahnkranz (44

oder 76) der Rotorantriebsvorrichtung starr gelagert ist.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (38) der Rotornabe oberhalb der Bremstrommel' (41, 42) angeordnet sind und in der Bremstrommel eine Leitvorrichtung (55, 56 oder 56a, 87) untergebracht ist, die aus den Lagern heraustretendes überschüssiges Schmieröl von den Reibflächen der Bremse fernhält.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oben auf dem starren Rotorgerüst (33) eine Platte (52) befestigt ist, die ein dehnbares. Bremsband (57) mit den zugehörenden Steuerteilen (63, 72, 74) trägt und in der Mitte eine Rohrmuffe (35) zur Aufnahme der Rotorachse (34) aufweist, die durch eine zentrale Bohrung der Platte nach oben hindurchgeführt ist.

5. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Reibungsglied (81, 88) der Bremse um eine exzentrisch zum Mittelpunkt der Bremstrommel (41, 42) liegende Achse (85) schwingbar und mittels eines Armes (94) steuerbar ist, der auf einer Achse (89) liegt, die sich in dem starren Rotortraggerüst (33) drehen kann, der mit einer zentralen Rohrmuffe (35) zur Aufnahme der sich nach oben erstreckenden Rotorachse (34) ausgerüstet ist.

6. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn-kennzeich.net, daß zur Ableitung des aus den Lagern (38>) der Rotornabe austretenden Schmieröls in der Mitte der Bremstrommel (41) eine Platte (56 oder 56a) befestigt ist, die einen sich nach unten erstreckenden, die Rotorachse umschließenden Flansch hat, der dicht innerhalb eines nach oben gerichteten Flansches (55, 87) liegt, der an der die Steuerglieder der Bremse tragenden Platte (52 oder 8ö) oder dgl. gelagert ist oder mit dieser Platte aus einem Stück besteht.

UOf)o< Pat- 573961 v. 19. 6. 26, veröff. 7. UXVOl 4 33 Engelbert Zaschka, Berlin-Neukölln. Bub schraub enflug seng.

Patentansprüche:

1. Hubschraubenflugzeug mit einer vom Flugzeugmotor angetriebenen und von diesem loskuppelbaren Schwungmasse (Kreisel), dadurch gekennzeichnet, daß der Kreisel mit einem umlaufenden, im Anstellwinkel veränderlichen Tragflächensystem durch eine Getriebe derart zwangsläufig verbunden ist, daß Kreisel und Tragflächen vom Motor abgekuppelt je nach den Flügeleinstellungen durch wechselweises Aufeinanderwir-ken sich gegenseitig in Drehbewegung halten.

2. Hubschraubenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Fortbewegen des Flugzeuges

in waagerechter Richtung eine durch Kupplungen mit der Motorwelle und der Achse der rotierenden Schwungmasse verbundene Vortriebsschraube vorgesehen ist, die wahlweise von dem Motor oder unmittelbar von der rotierenden Schwungmasse her angetrieben oder auch gänzlich abgeschaltet werden kann. InOO^r Pat- 572758 v. 17. 3. 27, veröff. 5. U^^Oi 4 33 Dr.-Ing. Jacob Emil Noegge-rath, Berlin. Flugzeug für Hub- und Planflug mit gesonderten Steuerflächen für beide Flug arten.

Patentanspruch; Flugzeug für Hub- und Planflug mit gesonderten Steuerflächen für beide Flugarten, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die einander in ihrer Wirkung entsprechenden Steuerflächen für den Hub- und Planflug durch denselben Steuerhebel betätigt werden.

k OO Pat- 572997 v. 30. 4. 25, veröff. 8. U 4 33 Dr.-Ing. Jacob Emil Noegge-

rath, Berlin. Flugzeug mit normalen Trag-und Steuerflächen.

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit normalen Trag- und Steuerflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragflächen oder ein Teil derselben zusammen mit dem Propeller und mit in dem Propellerabwind liegenden besonderen Steuerflächen verschwenkbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopfe des Flugzeuges schwenkbare Hilfsrümpfe vorgesehen sind, an denen die Propeller, die Motore, die Hubsteuerfläche sowie der schwenkbare Teil der Tragflächen angeordnet ist.

Pat.-Samml. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT" XXV., Heft 13, am 21. 6. 1933 veröffentlicht.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 7

Inhalt: 573165; 574706, 707; 575336; 576487, 593; 577907; 57$1Q4, 1Ö5, 106, 3^4.

Flugzeuge ohne Motor (Gr. 1—2).

t\ f Pat- 576487 v. 13. 3. 28, veröff. u 103 11. 5. 33. Alois Wolfmüller in München.. Fing vor rieh hing.

Patentansprüche : iL Flugvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf :m'it oder ohne Flügel' und mit diesem mittels Trag-Ikäbets verbundenen, in verschiedenen Höhen frei :schwtetxenden .Segel'drachen, die durch Zugorgane verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß über den Segieldrachen (D, D1) Oberdrachen (E, E1) angeord-

größerer Tiefe nur ausgleichen, wenn die'ser mittlere'1 Teil sehr schmal ist. Ein solches Flugzeug1 ist daher nicht lenkbar, da die zur Aufrechterhaltung des negativen NuHtragmomentes auf den Enden der Flügel an deren! Hinterkante vorgesehenen Steuerflächen unzureichend sind.

Patentansprüche: 1. Schwanzloses Flugzeug, dessen Tragflügel aus drei Teilen besteht, von denen der mittlere eine erheblich größere Tiefe als die Seitenteile besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil des mittleren Teiles ein negatives Auftriebsmoment beim Anstellwinkel (o) besitzt, und daß an der Hinterkante des mittleren Teiles eine Klappe angelenkt ist, die nur nach oben ausgeschlagen werden kann.

Fig. /

iiet sind, die derart mit den Segeldrachem verbunden sind, daß sie auch beim Verstellen der Segeldrachen ihre normale Stellung beibehalten.

2. Flugvorrichtung nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß' die oberen Enden der die Verstellung der Segeldrachen bewirkenden Zugleinen (J, TJ-) mittels vier am obersten Segeldrachen (D1) angeordneten Rollen (K, L, M, N) gespreizt sind und sich oberhalb des Segeldrachens in einem Punkt (F) vereinigen, in welchem die Tragleinen (Q) der Oberdrachen (E, E1) angreifen.

3. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Zugleinen (J1, J1) an einem mit dem obersten Segeldrachen (D1) verbundenen, nach allen Richtungen verschwenkbargn Hebelarm (V) befestigt sind, an dessen freiem Ende die Tragleinen (Q) der Oberdrachen (E, E1) angreifen.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

MPat. 578104 v. 24. 5. 31, veröff. 02 9. 6. 33. Jean Frederic Georges Marie Leon Charpentier, Saint Cloud, Frankr. Schwanzloses Flugzeug.

Die Erfindung geht von einem Flugzeug aus, dessen Tragflügel aus drei Teilen besteht, von denen der mittlere eine erheblich größere Tiefe als die Seitenteile besitzt. Bei den bekannten Flugzeugen dieser Art dienten die äußeren Teile zur Stabilisierung. Wegen ihrer geringen Tiefe kann aber ihre Wirkung diejenige des unstabilen mittleren Teiles von

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Teil von den Seitenteilen durch an sich bekannte senkrechte Fhossen getrennt ist.

UA^ Pat. 576593 v. 22. 7. 31, veröff. u**10 11. 5. 33. Societä Italiana Ernesto Breda per costruzioni meccaniche in Mai-land, Italien. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau.

Patentansprüche : 1. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie z. B. Rümpfe, Tragflügel und dgl., unter Verwendungi dünner, durch hanggestreckte Beulungen versteifter Bleche, dadurch gekennzeichnet, daß die in parallelen Längsreihen angeordneten Beulungen so

Fig. > F,g. 2

W

öToTFn'I

zueinander versetzt sind, daß die Beulungen einer Längsreihe neben den Zwischenräumen der benachbarten Reihen liegen.

2. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zwischenräumen zwischen den Beulenreihen längsverlaufende Beulungen von kleineren Abmessungen angeordnet sind.

b,£fA Pat. 578105 v. 26. 6. 32, veröff. 9. 6. 33. Societä Italiana Ernesto

Breda per costruzioni meccaniche in Mailand, Italien. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau.

Patentansprüche: 1. Blechbekleidung für Hohlkörper im Flugzeugbau, wie z. B. Rümpfe, Tragflügel und dgl., unter Verwendung dünner, durch langgestreckte Beulungen versteifter Bleche, nach Patent 576690, dadurch gekennzeichnet, daß die Bleche durch Blechstreifen verstärkt sind, die mit in Längsrichtung der Streifen verlaufenden Beulungen versehen sind, die in gleicher Weise angeordnet sind wie die der Blechbekleidung nach Patent 576593.

F/6 1

b5

'02

Pat. 578106

26.

30, veröff.

9. 6. 33. Erich Mensing, Bremen.

2. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechstreifen derart parallel zueinander verlaufen, daß ihre Beulungsreihen senkrecht zu den Beulungsreihen der Blechplatten liegen.

3. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zueinander verlaufenden Blechstreifen so angeordnet sind, daß ihre Beulungsreihen schräg zu den Beulungsreihen der Blechplatten liegen.

4. Blechbekleidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit Beulungsreihen versehenen Blechstreifen schräg zueinander verlaufen.

Abb. r

Llugzeug.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit auf die ganze Länge des Rumpfes verteilten, von vorn oben nach hinten unten gestaffelten, sich gegenseitig etwa zur Hälfte überdeckenden Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücken nach konzentrischen Kreisen oder Kurven verlaufen und mit den Unterseiten, die völlig oder nahezu parallel zueinander- und zur Flugrichtung eingestellt sind, sich erst verengende, dann erweiternde Kanäle bilden, und daß die Dicke der Flächen mit der Tiefenlage zunimmt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der oberen Flächen vorn stärker hochgezogen ist als diejenige der untersten.

b\A _ Pat. 573165 v. 13. 3. 32, veröff. Xi*02 12. 5. 33. Johann Maria Boykow, Berlin-Lichterfelde. Selbsttätige Steuernng, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei der ein Kontaktglied unter Einfluß eines auf Störungen ansprechenden Geräts gegen die Wirkung einer Feder verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (10) mit dem dem Kontaktglied angewandten Ende an einem unelastischen Dämpfungsglied (11 bis 14) angreift, dessen Bewegungsgeschwindigkeit proportional der durch die Feder in der Bewegungsrichtung auf das Dämpfungsglied ausgeübten Kraft ist.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (3), das unelastische Dämpfungsglied (13) und gegebenenfalls der Drehmagnet (6, 6a) des als Kontaktarm (8) ausgebildeten Kontaktgliedes gleichachsig zueinander angeordnet sind.

3. Selbsttätige Steuerung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (11) für die Feder (10) an der unelastischen Dämpfungseinrichtung (13) den Drehmagneten (6, 6a) des Kontaktarms (8) kurbeiförmig umfaßt.

4. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Seitensteuerung eines Fahrzeugs mit mehreren symmetrisch zur Längsachse angeordneten Triebwerken ein zweites unelastisches Dämpfungsglied (37) vorhanden ist, das

durch einen Drehmagneten (40, 40a) verstellt werden kann und einen Kontaktarm (38) besitzt, der mit Gegenkontakten (391) am beweglichen Teil (13) des ersten unelastischen Dämpfungsgliedes zusammenwirkt.

5. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmagnete (6, 6a) für die Seiten- und Quersteuerung durch einen und denselben Kreisel (15) mit oder ohne Hinzufügung eines unelastisch gedämpften Pendels (31) erregt werden.

6. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- der Kontaktarm (8') unmittelbar oder mittelbar durch eine Federwaage (57) gesteuert wird.

7. Selbsttätige Steuerung nach Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmagnet (6, 6a) durch ein Horizontalp endet (Abb. 8) und einen Geschwindigkeitsmesser (Abb. 7 bzw. 10) oder an Stelle des letzteren durch ein Vertikalpendel (Abb. 9) oder durch eine Verbindung aller dreier Geräte gesteuert wird.

8. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Störungen ansprechenden Geräte (Kreisel, Geschwindigkeitsmesser, Pendel usw.) sich gegen Widerstandssäulen (Kohlenplattensäulen) abstützend angeordnet sind, die mit den Drehmagneten (6, 6a) stroirdeitend verbunden sind.

U i A Pat. 574706 v. 7. 5. 32, veröff. V 1 **02 15 5 33 johann Maria Boykow,

Berlin-Lichterfelde. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahr senge.

Patentansprüche :

1. Selbsttätige Steuerung, insbesondere für Luftfahrzeuge, nach Patent 573166', dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (Trommel 3 bzw. deren Achse 1) mit einem Antrieb (15, 16, 17) versehen ist, dessen Drehgeschwindigkeit durch eine Vorrichtung (18 bis 21) in Abhängigkeit vom gleichen auf die Widerstandssäulen (Kohlenplattensäulen) ausgeübten Druck geregelt wird, der den Stromfluß des den Gegenkontakt (8) zum Kontakt (5>) des Steuerorgans (1) bewegenden Drehmagneten (6, 6a) beeinflußt.

2. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung aus

einer Wirbelstrombremse (18, 19) an einem Elektromotor (17), vorzugsweise einem Hauptschlußmotor, besteht, und die Wirbelstrombremse zwei einander entgegengesetzte Wicklungen (20, 21) besitzt, deren eine in Abhängigkeit vom Widerstand der Kohlenplattensäulen gespeist wird.

3. Selbsttätige Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines hydraulischen oder pneumatischen Antriebsmotors in die Druckleitung ein Drosselorgan eingeschaltet ist, dessen Einstellung in an sich bekannter Weise elektrisch erfolgt, unter Stromregeking durch den den Strom des Drehmagneten (6, 6a) beeinflussenden Widerstand der Kohlenplattensäulen.

b\ Ä Pat. 575336 v. 13. 12. 30, veröff. 27. 4. 33. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.

Quersteuerung für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Quersteuerung für Luftfahrzeuge mittels zweier über und vor den Tragflächen symmetrisch zum Rump'f angeordneten, um eine quer zur Flugrichtung liegenden Achse verstellbaren zusätzlichen Flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die sich selbsttätig einstellenden zusätzlichen Flächen willkürlich vom Flugzeugführer nach Art der Querruder verstellbare Steuerklappen besitzen.

2. Quersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die symmetrisch zum Rumpf angeordneten zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) je eine Schwanzfläche (Eg, Ed) tragen, die die selbsttätige Einstellung der Flächen zum relativen Winde durch die Gegenwirkung von Federn regeln, während jede Schwanzfläche mit einer Steuerklappe (9, 10) ausgerüstet ist, die willkürlich vom Flugzeugführer derart verstellt werden kann, daß die eine Klappe (z. B. 9 nach oben, die andere (z. B. 101) gleichzeitig nach unten ausschlägt.

3. Quersteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum willkürlichen Verstellen der Steuerklappen (9, 10) eine Differentialsteuerung dient, die eine vom Flugzeugführer mittels eines Gabelhebels (19') verstellbare Manschette (20) besitzt, die auf der hohlen, die Achse der zusätzlichen Flächen (Pg, Pd) bildenden Welle (21) verschiebbar ist und einen mittels eines Kugellagers (23) in der Manschette drehbaren Ring (22) hat, der bei der Drehung des

Rohres (21) von einem in eine Nut (21a) dieses Rohres eingreifenden und eine Verschiebung des Ringes (22) längs des Rohres ermöglichenden Daumen (25) mitgenommen wird.

4. Quersteuerung mit einer Differentiaksteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbewegung des Ringes (22) durch einen Winkelhebel (27) auf eine an sich bekannte Vorrichtung übertragen wird, die die geradlinige Bewegung des Ringes in eine schwingende Bewegung der Steuerklappen (9, 10) verwandelt.

UOO Pat. 577907 v. 14. 10. 31, veröff. U ^j£Q2 9 ß 33 Vickers-Armstrong Limited, Westminster, London. Durch Federdruck wirkende Winddruckausgleichsvorrichtung an Maschinengew ehr l afetten.

Patentansprüche: 1. Durch Federdruck wirkende Winddruckausgleich-vorrichtung an Maschinengewehrlafetten für Flugzeuge und andere Fahrzeuge mit einem festen Lagerring und einem auf diesem laufenden Drehring, dessen Umfang zu der Achse des Lagerrings exzentrisch ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder

mehrere auf den Drehring (B) einwirkende federnde Anschläge (a, a1) derart angeordnet sind, daß1 ihr Achsial'druck auf den Drehring und der Reaktionsdruck in derselben Ebene Liegen.

2. Winddruckausgleichvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Anschläge (a, a1), der feste Lagerring (A) und der Drehring (B) im wesentlichen in der gleichen Waagerechtebene angeordnet sind.

3. Winddruckausgleichvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Anschläge (a, a1) an dem festen Lagerring (A) sitzen, .der in zum Drehring (B) konzentrischer Anordnung Rollen (A1) in solcher Stellung trägt, daß ihre Achsen in der Ebene des Achsialdruckes der federnden Anschläge liegen.

4. Winddruckausgleichvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (A1) in einem zu dem festen Lagerring (A) konzentrischen Kanal des Drehrings (B) angeordnet sind.

Fahrwerk (Gr. 40 41).

UAO^ Pat 578364 v- 19. 6. 32, veröff. U**V03 12 6 33 Dr._Ing. Ernst Heinkel,

Warnemünde. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abgestützter Sporn.

Patentansprüche: 1. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abgestützter Sporn, dadurch gekennzeichnet, daß das freie

Ende der Federstrebe auf einer Gleitbahn im Rumpf verschiebbar gelagert und mit der Abdeckung der Emziehöffnung des Rumpfes verbunden ist.

2. Einziehbarer, mittels einer Federstrebe abge-

stützter Sporn nach Anspradü 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstrebe an! der Spornlagerung angreift, die um eine parallel zur' Flugzeugquerachse Hegende Achse schwenkbar ist, während der Sporn um die Längsachse der Lagerung drehbar ist.

fl A(\ Pat. 574707 v. 19. 3. 31, veröff. 19. U^VI5 4. 33. The Goodyear Tire & Rubber Company, Akron, Ohio, V. St. A. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Herstellung von Luftreifen mit verhältnismäßig geringem Innendurchmesser, bei dem Schichten von gummiertem Cordgewebe in zylindrischer Form übereinandergelegt und sodann wulstartig geformt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Qewebefäden einer schmaleren, bis zu den Wulsteinlagen des Streifens reichenden Cordgewebeschicht parallel zu den Qewebefäden der breiteren Schicht angeordnet werden und die Qewebefäden der schmaleren Schicht zwischen die Fäden der breiteren Schicht gedrückt werden, so daß sie während der darauffolgenden FormungS'- und Vulkanisierungsstufen eine einzige Schicht bilden.

Fig. i

2 Tn

2. Nach Verfahren gemäß Anspruch 1 hergestellter Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Qewebefäden in einer der Schichten des den Reifen bildenden Cordgewebes an der Lauffläche bedeutend zahlreicher sind als diejenigen Fäden, die sich in der Nähe der Einlage des Reifens in derselben Schicht befinden.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch kürzere, gummierte Gewebefäden, die zwischen längeren Gewebestreifen eines Mantels aus Cordgewebe liegen, dessen Gewebefäden diagonal von der einen Seite zur anderen Seite des Reifens verlaufen.

4. Luftreifen nach Anspruch 3-, dadurch gekennzeichnet, daß die längeren, gummierten Gewebefäden diagonal von der einen Wulsteinlage des Reifens zu der anderen verlaufen.

5. Luftreifen gemäß Anspruch 3 oder 4', dadurch gekennzeichnet, daß er eine Mehrzahl von Schichten gummierter Gewebefäden besitzt, von denen sich an der Lauffläche mehr als an den Wulstseelen befinden, und daß die Fäden der übereinanderliegenden und sich über den Reifen in entgegengesetzt diagonaler Richtung erstreckenden Schichten ineinandergreifen.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 8

Inhalt: 554772; 572175; 575064,

576323, 488; 577501, 502, 503; 578271, 365.

Fahrwerk (Qr. 40-41).

Pat- 572175 v. 12. 12. 31, veröff. n 3 33 Dl>Ing< e< h# Emst Hein-kel, Warnemünde Stoßdämpfer.

Patentansprüche: 1. Stoßdämpfer mit teleskopartigen Teilen, bei dem die Stoßdämpfung nacheinander durch flüssige Druckmittel und Federn oder Gummi erfolgt und das Druckmittel von dem einen Teleskopteil in den anderen durch Oeffnungen eines Einsatzrohres', welches .durch den Kolben des einen Teleskop'teils- hindurchgeführt ist, übertritt, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen des Einsatzrohres verschieden weit gesetzt sind

AUA

ms.

oder daß ihre Größe von dem einen Ende zum anderen gleichmäßig zunimmt, so daß die beim fortschreitenden Zusammendrücken des Stoßdämpfers durch den Kolben tretenden Oeffnungen des Einsatzrohres immer größeren Querschnitt besitzen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem das Druckmittel außer durch Oeffnungen des Einsatzrohres auch durch Oeffnungen im Kolben selbst übertritt, dadurch gekennzeichnet, daß sich durch Rückschlagventile die Ueberströmqnerschnitte im Kolben beim Zusammendrücken verkleinern, beim Auseinanderziehen vergrößern.

hJ.f Pat- 576488 v. 29. 10. 31, veröff. WÜlOl n 5 33 Dornier Metallbauten Q. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen, Bodensee. Flugzeugfahrgestell. 9

Patentansprüche:

1. Flugzeugfahrgestell mit in der Querebene nach unten auseinanderlaufenden, um zwei am Rump'f gelagerte, annähernd in Flugrichtung verlaufende Achsen drehbaren und entgegen Federwirkung nach außen schwenkbaren Streben, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Drehachse jedes Federbeines auf einer Rump'fseite liegt, während auf der entgegengesetzten Rump'fseite eine Zug- oder Druckfederung in an sich bekannter Weise an dem beweglichen, ungefähr zur Radachse parallelen Teil des Federbeines angeordnet ist.

2. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden jeder als

All. 5. Abb.S MIM

Doppelhebel ausgebildeten Strebe durch einen zug-und druckfesten oder durch einen nur zugfesten Bauteil miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben auf Flüssigkeitsbremsen oder Luftpuffer wirken.

4. Flugzeugfahrgestell nach „Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzapfen der schwenkbaren Streben in waagerecht oder annähernd waagerecht geteilten Lagern gelagert sind.

UAi < Pat. 578365 v. 11. 4. 30, veröff. U^IOl 12 6 33 societe Anonyme des Ateliers d*Aviation Louis Breguet, Paris.

Fahrgestell mit an Schivingbalken befestigten Vorder- und Hinterrädern.

Es sind bereits Fahrgestelle für Flugzeuge bekannt mit Vorder- und Hinterrädern, wobei sowohl das Vorderradpaar als auch das Hinterradpaar jedes für sich an Stützen befestigt sind, die mit dem Flugzeugrumpf unabhängig verbunden sind. Die Bremsung wird hierbei mittels eines Spornes erreicht, der an einer zwischen den Hinterrädern des Fahrgestelles angeordneten Mittelstütze angebracht ist.

JM 5.

Patentansprüche:

1. Fahrgestell' mit an Schwingbalken befestigten Vorder- und Hinterrädern, gekennzeichnet durch die Kombination einer auf die Hinterräder des Schwingbalkens wirkenden Bremsvorrichtung und eines die Schwenkung des Flugzeugkörpers relativ zum Schwingbalken begrenzenden Anschlages.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag gebildet wird von den durch die anfängliche relative Bewegung zwischen Flugzeugkörper und Schwingbalken zusammengepreßten und gegeneinandergedrückten Windungen einer Schraubenfeder (9).

Schwimmwerk (Gr. 43—46). UA% 4 Pat. 575883 v. 16. 12. 31, veröff.

4 5 33 Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt G. m. b. H. und Dr.-Ing Wilhelm Pabst, Hamburg. Gefederter Boden für Fing seng Schwimmer.

Die Formgebung der Flugzeugschwimmkörper muß im wesentlichen nach zwei widersprechenden Forderungen geschehen.

Gute Starteigenschaften und geringe Spritzwasserbildung einerseits und geringen Landestoß andererseits. Während der flache Boden gute Starteigenschaften und geringe Spritzwasserbildung bei hohen Landestößen aufweist, ergibt der gekielte Schwimmer zwar geringere Landestöße, doch schlechtere Starteigenschaften. Man hat versucht, einen günstigeren Kompromiß zwischen den beiden Forderungen zu erzielen und die Starteigenschaften des gekielten Schwimmers dadurch zu verbessern, daß die schrägen Flächen des gekielten Gleitbodens nach den Seiten zu flacher werden. Auch findet man gekielte Gleitböden, deren schräge Gleitflächen an den Seiten in ebene oder gar nach unten gezogene Flächen übergehen (sogenannte Wellenbinderformen). Hierdurch werden zwar die Starteigenschaften besser und auch das Spritzwasser wesentlich verringert, doch wächst auch der Landestoß wieder erheblich. Die Theorie zeigt nämlich, daß gerade die für die Verbesserung der Starteigenschaften und Verringerung des Spritzwassers wichtige Abflachung des schrägen Gleitbodens an den Seiten besonders hohe Stöße, verursacht.

Vorliegende Erfindung sucht nun einen praktisch brauchbaren Kompromiß1 zwischen den Forderungen guten Starts und geringen Landestoßes zu erreichen durch Benutzung der Erkenntnis, daß die Kräfte, die das Wasser auf den Boden ausübt, beim Gleiten viel kleiner sind als beim Landen und die Drücke auch örtlich anders verteilt sind,

Patentansprüche:

1. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmer, der unter der Einwirkung von Landestößen seine Gestalt verändert, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitboden sich unter dem Einfluß von schweren Stößen selbsttätig in eine Form einstellt, die in senkrechter

Richtung einen geringeren Widerstand ergibt als die gewöhnliche Einstellung für günstigen Start und geringe Spritzwasserbildung.

2. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- die geringere Stöße ergebende Form in an sich bekannter Weise mittels Leisten aus elastischem Baustoff oder mittels federnder Bauteile gebildet wird.

3. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmkörper, der unter Einwirkung von Landestößen seine Gestalt ändert, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine geringeren Landestoß, ergebende Bodenform eine für den Start günstigere Form erhält durch eine Verkleidung aus federnden Bauteilen, die unter Einfluß von schweren Stößen sich an die erstere Form anlegt.

4. Gefederter Boden für Flugzeugschwimmkörper, der unter Einwirkung von Landestößen seine Gestalt ändert, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Leisten oder federnden Bauteile in der Längsrichtung versteift sind.

UAEl*< Pat- 554772 v. 17. 7. 27, veröff. 22. U**£>01 4 33 Dipl.-Ing. Wilhelm Hillmann,

Berlin-Südende. Doppelrumpfflugboot.

Patentansprüche: 1. Doppelrumpfflugboot mit oberhalb der Rümpfe durchgehender Tragfläche und durch eine biegungs-und torsionsfeste Brücke miteinander verbundenen Bootskörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Bootskörper gekielt sind und daß die verbindende, als

hohler Kastenträger ausgebildete und zur Lastaufnahme im Innern geeignete Brücke in ihrem Mittelteil über dem Wasser liegt, nach den Bootskörpern zu jedoch herabgezogen ist.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke eine größere Tiefe als Breite hat.

UA%*< Pat. 576323 v. 20. 4. 26, veröff. U**£>01 10 a 33. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam.

Schwimmkörper für Wasserfingsenge.

Patentan sp rücbe-: 1. Schwimmkörper für Seeflugzeuge mit Kielung an und vor der vordersten Stufe und' mit-4m Querschnitt konkav gekrümmten, an der Kimm herabgezo-

genen Bodenflächen, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt des Bodenteiks an und vor der vordersten Stufe mittschiffs von einer Neigung von mindestens 30° zum Wasserspiegel zu einer nach der Seiten ϖ wand herabgezogenen Hohlkehle übergeht, deren äußere Begrenzung um mehr als* Ys der Schwimmerbreite über der Unterkante des Kieles liegt.

2. Schwimmkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkehle, von der vordersten Stufe ausgehend, nach dem senkrechten Steven zu in Höhe der im Grundriß' schneidenartigen Schwimmwasserlinie flach ausläuft.

31. Schwimmkörper nach Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei durch Knickung des Kieles gebildeter Bugstufe der hinter letzter liegende Schwimmkörperteil mit an der Kimm schwächer gekrümmten geneigten Bodenflächen versehen ist, so daß sich hinter der Bugkimm dreieckige Absetzungen bilden.

4. Schwimmkörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dreieckigen Absetzungen zu der üblichen, über die ganze Bootsbreite verlaufenden, scharf abgesetzten Stufe verlängert sind.

UJfi , Pat. 577501 v. 18. 3. 27, veröff. U**UOJ 31. 5. 33. N. V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Seeflug 3 eng Schwimmer.

Patentansprüche : 1. Seeflugzeugschwimmer nach Patent 576323, dadurch gekennzeichnet, daß die im. wesentlichen ebenen geneigten Bodenflächen, seines Mittelteils (a2) an der mit abgesetztem Kiel versehenen vordersten Stifte' tangential zur Krümmung (e) der Bodenflächen vor der vordersten Stufe (a1)' angeordnet sind, so daß außer an den Kimmen amKiel scharfe eckige Stufenabsetzungen (f, n) entstehen.

2. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unmittelbar vor der Stufe liegende Teil (p) des Schwimmerbodens auf eine kurze Länge herabgezogen ist.

WPat. 577502 v. 11. 8. 28, veröff. U"*£>01 31 5 33 N v. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. See-flug seng Schwimmer.

Patentansprüche:

1. Seeflugzeugschwimmer nach Patent 576323 mit mehreren hintereinanderliegenden Stufen, dadurch gekennzeichnet, daß dicht hinter der ersten Stufe (m) auf den im wesentlichen ebenen geneigten Bodenflächen seines Mittelteils eine H'ilfsstufe (w) angeordnet ist, welche sich vorzugsweise über die ganze Breite des Bodens erstreckt.

2. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in geringer Entfernung vor der ersten Stufe aus den Bodenflächen des Schwimmervorderteils seitlich nahe des Kieles (b1) Gleitflächen (t) herauswachsen, welche nach hinten zu mehr und mehr hervortreten und an der Stufe im wesentlichen in der Höhe der Kiellinie enden.

3. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 2, dadurch JF

gekennzeichnet, daß die Gleitflächen in Richtung zur Kimm (c1) durch eine oder mehrere weitere Gleitflächen (v) überlagert sind.

4. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstufe von einem Aufsatz auf die durchlaufenden Bodenholme gebildet wird.

5. Seeflugzeugschwimmer nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Höhe der Hilfsstufe in der Richtung von der Kimm zum Kiel verjüngt.

U^fi . Pat. 577503 v. 18. 3. 27, veröff. U**4JOl 31 5 33 N> v. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij, Rotterdam. Flug-

bootstütsschwimmer.

Patentansprüche :

1. Plugbootstützschwimmer nach Patent 576323 mit Schwimmerboden, dessen Querschnitte über die ganze Länge hohl ausgewölbt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt der Wölbung zwischen Kiel tfUnd Kimm höher liegt als die Kimm, während der JKiel in bekannter Weise tiefer liegt als diese. * 2. Flugbootstützschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ϖ er einen langen, hohen

Steven, ein schwach gekrümmtes Deck von etwa Bodenbreite und ein stumpf endendes, breites Heck aufweist.

K Pat.575064 v. 22. 12. 31, veröff.

Uf£>03 24. 4. 33. Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Flugboot mit seitlichen, starrwandigen Flossen.

Patentanspruch e :

1. Flugboot mit seitlichen, starrwandigen Flossen, welche sich von der Bootswand aus etwa in Höhe der Wasserlinie nach beiden Seiten erstrecken und die Stabilität des Bootes auf dem Wasser erhöhen, dadurch gekennzeichnet, daß' die Flossen in den Bootskörper einziehbar sind.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung der Flossen in den Bootskörper geradlinig ist.

3. Flugboot nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen in seitlich aus dem Bootskörper herausschiebbaren Führungen ebenfalls verschiebbar gelagert sind.

4. Flugboot nach Anspruch 1 und 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen in der Schwimmstellung gegen den Flügel durch ein zusammenlegbares Strebengestell abgestützt werden, welches sich beim Ausschieben der Flossen entfaltet und beim Einziehen der Flossen so zusammenlegt, daß es sich entweder an die Bootswand anschmiegt oder in eine Vertiefung der Bootswand legt.

5. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen an ihrer Wurzel eine Drehachse besitzen.

6. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb der Flossen eine Drehachse, beispielsweise am oberen Ende einer am Flügel gelenkig angeschlossenen Strebe, vorhanden ist.

7. Flugboot nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß- mit der um eine an ihrer Wurzel be-

findliche Achse drehbaren Flosse ein weiterer schwimmfähiger Kasten gelenkig verbunden ist, derart, daß die Länge der ausgeklappten Flosse gleich der Summe der Längen der beiden gelenkig miteinander verbundenen Flossenteile ist.

8>. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Flosse aus einem schwimmfähigen Hohlkörper besteht, welcher in einer Führung verschoben wird, die um eine an ihrer Wurzel befindliche Drehachse in den Bootskörper hineingeschwenkt wird.

Sonstiges (Gr. 48—51).

flARFsit 578271 v- 1L 7- 30> veröff. 12. 6. ^^^33. Jacob Rückert, Speyer. Ein-spurflugseug.

Patentanspruch: Einspur- oder Schmalspurflugzeug mit vorn liegendem Tragrad und am Schwanzende angeordnetem Stützrad und Fahrradlenkstangensteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderrad in der Nähe des

,4 flbb.l

Schwerpunktes in einem sattelartigen, seitlich zu Fußstützen für den Führer herabgezogenen Teil der Rumpfverkleidung liegt, die hinter dem bezeichneten Teil eingezogen ist und eine von oben bis unten durchgehende und an dem Sattelteil gegabelte Durch- ϖ brechung aufweist.

PATENTSAMMLUNG

des #V\sS§^^ Band V

1933

No.9

Inhalt: 568731; 575820, 938; 576665, 823; 577908; 578524, 525, 550, 933; 579352.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). n Pat. 578524 v. 11. 5. 28, veröff. 15. ^ ^02 6. 33. Gustav Schwarz G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust. Verfahren zur Herstellung eines Schlitzüberzuges für hölzerne Luftschrauben.

Patentanspruch : Verfahren zur Herstellung- eines Schutzüberzuges für hölzerne Luftschrauben nach Patent 552 908, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem einzelnen Luftschraubenflügel zunächst nur der Kern des Befestigungszapfens mit einem weichen elastischen Stoff unter Druck durchtränkt und dann erst der ganze Flügel in einer Lösung eines härteren Stoffes unter Druck weiter behandelt wird.

r (V Pat. 578525 v. 21. 9. 27, veröff. 15. ^ ^02 6. 33. Gustav Schwarz, G. m. b. IL, Berlin-Waidmannslust. Verfahren zur Herstellung eines Schutztiberzuges für hölzerne Luftschrauben.

Patentanspruch: Verfahren zur Herstellung eines Schutzüberzuges für hölzerne Luftschrauben nach Patent 552 908, gekennzeichnet durch die Anwendung zunächst eines Unterdruckes zur nachträglichen Erzeugung eines den Ueberzugstoff in das Holz eintreibenden Druckes.

c6oi Pat 575820

v. 2. 5. 30, veröff. 4. 5. 33. Dr.-Ing. Hans Reissner, Berlin-Charlottenburg. Gelenkiger Propeller mit in verschieden großen Abständen von der Propeller welle vorgesehenen sich kreuzenden Flügel- Gelenkachsen.

Gegenstand des Hauptpatentes ist ein gelenkiger Propeller, der im Stand oder im Lauf verstellbar sein kann, und bei dem zur Entlastung der Flügelwurzeln von aus dem Schub- und Drehmoment herrührenden Biegungsmomenten die Flügel um kreuzweise liegende Drehzapfen sowohl in der Propellerebene als auch in ihren mit der Propellerwelle gemeinsamen Ebene schwingbar sind.

Patentansprüche:

1. Gelenkiger Propeller mit in verschieden großen Abständen von der Propellerwelle vorgesehenen sich kreuzenden Flügelgelenkachsen nach Patent 543 860, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden sich kreuzenden Gelenkachsen parallel zur Propellerwelle und nahe an dieser Welle und die andere erheblich weiter außen angeordnet ist.

2. Propeller- nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die parallel zur Propellerwelle liegende Gelenkachse so nahe an die Propellerwelle gelegt ist, daß die Eigenfrequenz der zugehörigen Pendelschwingung erheblich kleiner (langsamer) ist als die Drehzahlfrequenz der Rotation des Propellers, während die senkrecht zur Propelierwelie liegende Gelenkachse so ( weit von der Propellerwelle entfernt bzw. so nahe am Flügelblattschwerpunkt ist, daß die Eigenfrequenz der zugehörigen Pendelschwingung erheblich größer als die Drehzahlfrequenz ist.

3. Propeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Gelenkachsen, und zwar vorzugsweise die Gelenkachse, senkrecht zur Antriebswelle, als verdrehungssteifes Gelenkviereck ausgebildet ist.

4. Propeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Punkte des Gelenkvierecks verstellbar ausgebildet sind, indem sie z. B. in dem als Hülse ausgebildeten, parallel zur Propeller-welle liegenden Gelenk verschraubbar oder sonstwie längsverschieblich gelagert sind.

5. Propeller nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelblatt zwischen verhältnismäßig lang ausgebildeten äußeren Achszapfen (7) des Gelenkvierecks diagonal eingespannt ist, so daß es einen im wesentlichen richtigen Steigungswinkel bei Lage der beiden Gelenke in zur Propellerwelle paralleler und senkrechter Lage besitzt.

ä Pat. 575938 v. 30. 6. 28, veröff. *~ V01 5. 5. 33. Robert Richard Gobereau,

Paris. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung.

Patentansprüche:

1. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung, bei welcher die Flügel einstellbar auf einer lose auf der Antriebswelle sitzenden Nabe angeordnet sind, und deren Winkellage durch die Einwirkung des Motordrehmomentes auf Fliehkraftkörper geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (17) eines jeden Fliehkraftkörpers (15, 16) unter dem Einfluß einer an sich bekannten, mechanisch und hydraulisch wirkenden Dämpfungsvorrichtung (22, 24) steht.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung aus einem in einem Zylinder (22) beweglich angeordneten, mit feststehenden Schrägflächen zusammenarbeitenden zylindrischen Schieber (24) mit schraubenförmigen Schräg-

Zu Patent 575938

flächen (25, 26) besteht und der Zylinder mit Flüssigkeit gefüllt ist, die durch den Schieber von der einen Zylinderseite nach der anderen durch enge Kanäle (29, 30) der Achse (17) gedrückt wird.

3. Luftschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (17) jedes Fliehkraftkörpers mit einer Längs- (29) und Querbohrung (30) versehen ist.

€->(sr.< Pat- 577908 v. 2. 2. 30, veröff.

V01 7. 6. 33. Sir W. G. Armstrong Whit-worth Aircraft Limited und Hamilton Neil Wylie, Park Side, Coventry, Warwick, England. Luftschraube mit durch je ein Kreuzgelenk an der Nabe angeschlossenen, sowohl in einer durch die Luftschraubenachse und einen Flügel gehenden Ebene als auch in der Luft-schraubenebene freischwingenden Flügeln. \ Patentansprüche: ('

1. Luftschraube mit durch je ein Kreuzgelenk an' der Nabe angeschlossenen, sowohl in einer durch die Luftschraubenachse und einen Flügel gehenden Ebeneais auch in der Luftschraubenebene freischwingenden Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kreuzgelenk eine Feststellvorrichtung besitzt, durch die die Flügel im Ruhezustand auf eine gewünschte Steigung eingestellt werden können, die während des Umlaufes^ der Luftschraube durch die auf die Flügelblätter wir-' kenden Kräfte sich nicht ändert. j

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch ge-j, kennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung für den,.' Flügeleinfallwinkel aus zwei Ansätzen (5, 50) der Luftschraubennäbe (2) besteht, zwischen denen der -\ eine Zapfen (7) des Kreuzgelenkes (7, 8, 9) mit seinen Enden (14) gelenkig gelagert ist und von denen einer oder beide Ansätze (5, 50) an der Nabe (2) parallel zur Längsachse der Schraubenflügel (11) radial verstellbar sind.

3. Luftschraube" nach Anspruch 1 und 2, dadurch1 gekennzeichnet, daß alle den einen Zapfen (7) des Kreuzgelenkes (7, 8, 9) gelenkig und in bezug auf den Flügeleinfallwinkel verstellbar aufnehmenden Ansätze (5, 50) zu je einem Flansch auf beiden Seiten der Luftschraube vereinigt sind, von denen einer oder beide je nach der Bauart der Schraube um Seiten-zapfen (4) oder radiale Qleitschienen der Nabe . (2) drehbar an diese angeschlossen und durch Schraubbolzen (12 bzw. 21) feststellbar sind.

4. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellvorrichtung für den Flügeleinfallwinkel aus einem die Enden (34, 36) des einen Zapfens (25) des Kreuzgelenkes (25, 27) mit Spiel in zwei Bohrungen (24), die Enden (32) des anderen Zapfens (27) mit Spiel in zwei Schlitzen (26) aufnehmenden Fuß (22) für jeden Flügel (11) besteht, wobei der Fuß (22) zwischen passenden Druckstücken (38) durch Muttern (37) des Zapfens (25) in dessen

Längsachse oder in einem Winkel zu dieser festgeklemmt wird.

5. Luftschraube nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Flügelfuß (22) einzubringende Kreuzgelenk aus drei Teilen, dem Zapfen (25), dem Zapfen (27) und der diesen einfassenden Führung (29) besteht, wobei die Stärke des Zapfens (27) und der Führung (29) etwas geringer als die Breite der Schlitze (26) des Fußes (22) ausgeführt ist.

6. Luftschraube nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (14) des Kreuzgelenkzapfens (7) gelenkig aufnehmenden Lager (15) in den Ansätzen (50) durch Muttern (17) befestigt sind, die durch die gegen sie wirkenden, im Körper der Nabe (2) drehbaren Einstellbolzen (21) gegen Lösung gesichert sind.

7. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fuß (10 bzw. 22) des Flügels (11) und der Nabe (2) nachgiebige Kissen ,(2Ü bzw. 44, 45) o. dgl. angeordnet sind.

8. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (2) aus zwei oder

; mehreren axial aufeinander passenden Teilen besteht. |i 9. Luftschraube nach Anspruch 1 bis 8, dadurch |" gekennzeichnet, daß die Flügel (11) bzw. sich mit I diesen bei ihrer radialen Ausschwingung bewegende .Teile (46) durch Stangen (47) zwangsläufig verbunden

' sind.

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Pat. 576665 v. 16. 12. 30, veröff. 18. 5. 33. Eclipse Aviation Corporation, New Jersey, V. St. A. Vorrichtung '^zum Auswuchten von Luftschrauben.

Patenlansprüche :

1. Vorrichtung zum Auswuchten von Luftschrauben,

fdadurch gekennzeichnet, daß in jedem Flügel eine Masse vorgesehen ist, die quer zur Flügellängsachse fjverschoben und deren Menge leicht verändert werden kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

eil

zeichnet, daß Ausgleichsmassen in einem Rohr angeordnet sind, das ..im Schaftteil eines jeden Flügels, und zwar quer zur Längsachse des Flügels, gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß) das die Ausgleichsmassen enthaltende Rohr mit offenen Enden und mit einstellbaren Verschlüssen versehen ist, die dazu dienen, die Ausgleichsgewichte in einer bestimmten Lage gegenüber der Flügellängsachse festzuhalten.

Antriebsmaschinen (Gruppe 12—15). dOrM Pat- 578550 v. 21. 4. 29, veröff. ^ A^01 15. 6. 33. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing e. h. Claudius Dor-nier, Friedrichshafen a. B. Flugzeug.

Patentanspruch : Flugzeug mit einem einen Kriech- oder Laufgang enthaltenden Haupttragflügel und oberhalb oder unterhalb desselben befindlichen windschnittigen Aufbauten, welche einen Steigschacht enthalten und zur Aufnahme von Motoren, Bewaffnung und anderen Ausrüstungsstücken dienende Gondeln tragen, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die Aufbauten biegungsfest mit dem Haupttragflügel verbunden sind und im Zwischenraum zwischen je zwei der über einen erheblichen Teil der Spannweite verteilten Aufbauten oder Gondeln im wesentlichen zum Haupttragflügel parallele knickfeste Streben eingebaut sind.

r\0ℜ Pat. 579352 v. 7. 2. 29, veröff. ^1X01 24. 6. 33. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris.

Triebwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Triebwerk für Flugzeuge, dessen Druckpropeller auf einer Tragstütze über einem Tragflügel in der Nähe der Austrittskante desselben angeordnet ist und der von einem im vorderen Teil des Tragflügels oder in einem Anbau untergebrachten Motor unter Zwischenschaltung von mit Kardangelenken oder elastischen Kupplungen versehenen Kraftübertragungswellen angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungswelle(en) gleichachsig mit der Mo-

torkurbelwelle im Raum geneigt angeordnet und mit der Propellerwclle durch ein einziges Zahnradvorgelege verbunden ist (sind), wobei Motorwelle, Kraftübertragungswelle und Propellerwelle parallel zur Längssymmetrieebene des Flugzeuges verlaufen. i 2. Triebwerk für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kraftübertragungswelle umgebende Verkleidung und zwei Streben eine dreifüßige, auf dem Tragflügelfachwerk angeordnete Tragstütze mit Gehäuse bilden, in dem die Propellerwelle und das mit ihr verbundene Zahnradvorgelege gelagert sind.

n i Pat- 578933 v. 3. 7. 30, veröff. C I^Oj 19 6 33 Dr._Ing. e> h Hug0

Junkers, Dessau. Propellergetriebenes Luftfahrzeug für Flüge in großer Höhe.

Es ist bekannt, daß bei Flugzeugen — abgesehen vom einmotorigen Flugzeug mit in der Rumpfspitze gelagerten Motor und abgesehen von seltenen Sonderausführungen mehrmotoriger Flugzeuge, wo die Motoren außerhalb und noch teilweise vor dem Rumpf liegen — in der Möglichkeit, daß von dem oder den Propellern Teile abgeschleudert werden, eine Gefahr für die Insassen besteht, wenn die Umlaufebenen der Propeller die zum Aufenthalt von Personen bestimmten Räume schneiden. Dieser Gefahr konnte man bei gewöhnlichen Flugzeugen für Flüge in normalen Höhen aber leicht begegnen, da man die Tatsache, daß Propellerebenen die zum Aufenthalt von Personen dienenden Räume schneiden, an sich ohne Bedenken zulassen konnte und nur darauf bedacht sein brauchte, die Personensitze vor oder hinter den Schnittstellen der Propellerebenen mit den Aufenthaltsräumen anzuordnen.

Für Luftfahrzeuge dagegen, die regelmäßig in großen Höhen fliegen sollen und zur Aufnahme der Personen mit druckdichten Kammern versehen sind, in denen in großen Höhen ständig ein etwa dem am Boden herrschenden atmosphärischen Druck entsprechender Druck aufrechterhalten wird, genügen die obenerwähnten Maßnahmen nicht mehr, da schon die geringste Verletzung des druckdichten Aufenthaltsraumes an irgendeiner Stelle durch abgeschleuderte Prop'ellerteile ein Entweichen der Luft ermöglichen würde, was in großen Höhen zum sicheren Tode aller Insassen führen muß.

Patentansprüche:

1. Propellergetriebenes Luftfahrzeug für Flüge in großer Höhe, dessen zum ständigen Aufenthalt von Personen dienende Räume als druckdichte Kammern ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsrichtungen der Propeller und die Propeller-ebenen derart angeordnet sind, daß sie die zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmten druckdichten Kammern nicht schneiden.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmte druckdichte Kammern durch ebenfalls druckdichte, aber nicht zum ständigen Aufent-

f

halt von Personen bestimmte Kammern mit druckdicht verschließbaren Oeffnungen (Türen oder dgl.) verbunden sind und daß alle oder ein Teil der Propeller in Ebenen umlaufen, die die nicht zum ständigen'Aufenthalt von Personen dienenden druckdichten (Verbin-dungs-) Kammern schneiden.

3. Luftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kammern druckdicht verbindenden Türen nur nach den zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmten Kammern hin geöffnet werden können.

4. Luftfahrzeug nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verbindungstüren zwischen den zum ständigen Aufenthalt von Personen bestimmten und als Verbindungsgang dienenden druckdichten Kammern Verriegelungsvorrichtungen vorgesehen sind, die bei Druckloswerden der Verbin-dr.ngskammer in Abhängigkeit von Luftdruckmeß— in.strumenten selbsttätig gesperrt werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

n 07 o~ Pat 568731 v. 6. 7. 29, veröff. 21. ^^J. 0^4 33 Hans A ^oedei% Berlin.

Uebungsgerät sinn Erlernen der Steuerung eines im Baum frei beweglichen Fahrzeuges.

Gegenstand der Erfindung ist ein Steuerübungsgerät, insbesondere für Luftfahrzeuge, mit welchem die Ausbildung von Schülern, sei es im Führen von Flugzeugen und Luftschiffen, sei es im Tiefensteuern von Unterseebooten oder sonstigen frei im Raum beweglichen Fahrzeugen, lediglich nach den Angaben der den jeweiligen Navigationszustand anzeigenden Instrumente in systematischer Weise durchgeführt werden kann. Das Gerät kennzeichnet sich im wesentlichen dadurch, daß es einen dem Führerstand des betreffenden Fahrzeuges nachgebildeten Stand für den Schüler mit den notwendigen Steuerorganen und Anzeigevorrichtungen enthält und daß Steuerorgane und Anzeigeninstrumente derart miteinander gekuppelt sind, daß durch Betätigen der Steuerorgane einerseits die Angaben der Anzeigeinstrumente in beabsichtigter Weise geändert werden, andererseits eine Vielzahl von auf die Anzeigevorrichtungen rückwirkenden Einflüsse ausgelöst werden. Zur Uebertragung der Bewegungen der Steuervorrichtungen auf die Anzeigeinstrumente können die mannigfaltigsten Mittel verwendet werden. Diese Uebertragungsmittel werden naturgemäß so zu wählen sein, daß die Anzeigevorrichtungen die der Wirklichkeit entsprechenden Ausschläge machen, also so reagieren, als ob das Fahrzeugvorbild unter dem Einfluß der Ruderbewegungen die entsprechenden Steuerbewegungen ausführen würde.

Die Patentschrift enthält 81 Seiten Begründung, 23 Patentansprüche und 2 Blatt Zeichnungen.

^(VT Pat. 576823 v. 11. 11. 31, veröff.

03 18. 5. 33. Erich Baier, Berlin-Charlottenburg. Vorrichtung mir Nachahmung der Bewegungen eines Flug seiiges für Schul-, Übungs- und Belustigung sswecke.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Nachahmung der Bewegungen eines Flugzeuges für Schul-, Uebungs- und Belusti-gungszwecke, bei der durch Betätigung durch Ruderflächen unter der Wirkung eines Luftschraubenstromes Bewegungen um drei Achsen ausgeführt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpf (4, 5 bzw. 24, 27') unterteilt ist und diese Teile durch Glieder des Längslagers (17, 18 bzw. 26, 30) miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Benutzer tragende Teil (24) sich allein um die Längsachse des Rumpfes drehen kann, während der die Schraube tragende Teil (27) gegenüber dieser Achse drehfest ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslagerhülse (18) selbst oder mittels einer Umkleidung (34) im wesentlichen gleichen Außendurchmesser besitzt wie die benachbarten Rumpfteile (4, 5).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslagerhülse (181) mit dem Quergelenk (19) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rumpfteile (4, 5) von den Wänden (15, 16) her Längseinschnitte (36) an ihrem Umfang besitzen, in die beim Vorwärts- oder Rückwärtskippen der Tragzapfen (3) oder ein mit ihm verbundener Teil eintreten kann.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Rumpfteil (27) durch eine rückwärtige Verlängerung (29) den Abstand zwischen den einander zugekehrten Wänden (25, 28) der beiden Rumpfteile (24, 27) überdeckt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Quergelenk (19) an dem vorderen Rumpfteil (27) der Rumpfbegrenzung befestigt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (33) für das Gelenk (19) an der Tragwand (28») des vorderen Rumpfteils (27) angreift und vorzugsweise auch mit dem Ueberdeckungsteil (29) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Bedienungsleitungen (z. B. Trimmlei-tungen 23, elektrische Leitungen o. dgl.) durch den Längslagerzapfen (17 bzw. 30) mit oder ohne Drehbeweglichkeit (35) geführt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Rump'fteil (24 oder 27) einen Längslagerzapfen (30) besitzt, durch den der andere Rumpfteil mittels einer Lagerhülse (26«) drehbar getragen wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (30) eine Verschraubung (31) mit Drucklager (32) besitzt, durch die die Rumpfflächen (24, 27) an einer Längsverschiebung gegeneinander gehindert werden.

PAT	ENTSA des <ö)lvsä§^	MMLL	JNG
1933 |		^ Band V	| No. lO

Inhalt: 579351, 805; 580181, 251, 401, 402, 403, 907; 581034, 035, 274, 275.

Flugzeuge ohne Kraftantrieb (Gr. 1—2).

M„ Pat. 580401 v. 8. 3. 30, veröff. 11. 7. 03 33. Alois Wolfmüller, München.

Fingvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf und einer Anzahl an einer Leine übereinander befestigten, Uber dem Rumpf liegenden Flügeln,

Es sind bereits Flugvorrichtungen bekannt, bei welchen an einer Leine eine Reihe von Tragflügeln in Abständen übereinandergeschichtet sind. Diese Anordnung dient zur Erfassung der Energie aus der Zu- oder Abnahme der Windgeschwindigkeit im horizontal wehenden Winde mit der Höhe oder der Aenderung der Richtung des Windes in bezug auf die Himmelsrichtung in verschiedener Höhe.

Der Gegenstand der Erfindung soll zwei besonderen Zwecken dienen, nämlich einesteils als Sicherheitsmittel für die Flügel gegen Brechen derselben bei gelegentlich eintretender Ueberlastung, andererseits um Arbeitskraft zur Unterhaltung des Fluges aus dem Energiegehalt in turbulenter und böiger Luft zu gewinnen.

Patentansprüche:

1. Flugvorrichtung, bestehend aus einem Rumpf und einer Anzahl an einer Leine übereinander befestigter, über dem Rumpf liegender Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (B) um eine mit der Leine (C, a oder E) verbundene Querachse (J1) drehbar angeordnet und Federn (L bzw. Y und V) vorgesehen sind, welche einer Verschwenkung der TIü-gel (B) um die Querachse (Ji) nach oben entgegenwirken.

2. Flugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung und damit die Spannkraft der Federn (L bzw. Y und V) mittels eines vom Rumpf aus zu bedienenden Zuges (M, N) veränderbar sind.

3. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (L) mit ihrem einen Ende an den Flügeln (B) befestigt sind, während an den anderen Federenden (L) die Züge (M) angreifen.

4. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das untere Ende des die Stellung der Federn (L bzw. Y und V) bedienenden Zuges (N) und den Rumpf (A) eine Federung (U) eingeschaltet ist.

5. Flugvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein an seinem hinteren Ende eine Windfahne (F) tragender Rahmen (Z) an seinem vorderen Ende über eine Schrägstrebe (P) mit der Leine (C, a, E) verbunden ist und die Drehachse (J1) des Flügels (B) trägt.

Flugwerk mit Kraftantrieb (Gr. 8—24). U/rf Pat. 580402 v. 23. 5. 30, veröff. 10. u^02 7. 33. Alexander Soldenhoff, Zürich.

Flugzeug.

Patentansprüche:

1. Pfeilförmiges Nurflügelflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittelteil mit dickem Profil (b, a, b) sich außen in zwei oder mehrere übereinander-gestaffelte dünne freitragende oder verspannte Außen-flügel teilt.

2. Pfeilförmiges Nurflügelflugzeug mit dickprofiliertem Mittelteil für große Lasten, dadurch gekennzeichnet, daß der dicke Mittelteil in der Mitte über einen Teil seiner Spannweite in zwei übereinanderliegende Flächen geteilt ist oder statt dessen eine oder mehrere voneinander getrennte, von vorn nach hinten durchgehende Oeffnungen besitzt, in welchen sich das Triebwerk befindet.

3. Lastraumflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite des obersten dünnen Flügels die Oberseite und die Unterseite des untersten dünnen Flügels die Unterseite des Mittelflügels fortsetzt.

4. Lastraumflügel nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der unterste der dünnen Flügel (d, e) (der zweite oder dritte) nach vorn mit seiner Nasenrandkante über den Anschluß hinaus nach innen zu sich fortsetzt und gegen die Längsachse des Flugzeugs hin wieder einmündet und als Boot oder Schwimmer ausgebildet ist.

(%s* Pat. 581274 v. 17. 2. 32, veröff. U1V02 25. 7.33. Dr.-Ing. E. Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Höhensteuerung ohne feststehende Leitflosse für Flugzeuge nach Patent 550918', dadurch gekennzeichnet, daß das eine Antriebsglied des selbstsperrenden Getriebes (z. B. das Schneckenrad c) unmittelbar auf der Achse des Höhenruders (a) angeordnet ist und dem selbstsperrenden Getriebe ein Hilfsmotor (z. B. Elektromotor) vorgeschaltet ist, der auf der Achse des Steuerhebels (f) sitzt.

2. Höhensteuerung für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsmotor auf der Achse der Schnecke (d) sitzt und von dem Steuerknüppel (e) durch Fernsteuerung (z. B. Oeffnen, Schließen und Umsteuern des elektrischen Stromes) geschaltet wird.

UOrt Pat. 581034 v. 13. 10. 32, veröff. U^^02 20. 7. 33. Mircea Grossu-Viziru, Brasov, Rumänien. Maschinengewehrdrehring für Flugzeuge n. dgl.

Patentansprüche:

1. Maschinengewehrdrehring für Flugzeuge u. dgl., mit Verbindung zwischen Maschinengewehren und Schützensitz, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rahmen (6) mit Trägern (10) für die Maschinengewehre auf seiner rückwärtigen Seite durch zwei Lager (5) mit einem auf Rollen (2 und 3) geführten drehbaren Ring (1) scharnierartig verbunden ist, wogegen die vordere Seite des Rahmens (6) mit einer Gleitrolle (8) auf einem am Flugzeugrumpf fest angeordneten Ring (9) aufliegt.

2. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1 mit Ausgleich für den auf dem Maschinengewehr lastenden Luftdruck, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Ring (9) mit einem Neigungswinkel angeordnet ist, so daß sich die tiefste Stelle des Ringes vorn, die höchste Stelle achtern im Flugzeug befindet.

3. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1, da-

durch gekennzeichnet, daß die Träger (10) mittels Gelenkbolzen (11) die nach außen aufgebogenen Ge-lenkstangen (12) zweckmäßig mit dem Bolzen (13) zwar verstellbar, aber fest gelagerte Maschinengewehre tragen.

4. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkstangen (12) mittels Bolzen (16) die Hängearme (15) mit dem Sitz (14) angelenkt tragen und Schubstangen (17) die Hängearme (15) seitlich mit den am Rahmen (6) fest verbundenen Augen (180 mittels Bolzen (26) verbinden.

5. Maschinengewehrdrehring nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hängearmen (15) Nasen (25) angeordnet sind, die bei Drehung des Ringes (1) an die Enden (27 oder 28) eines Anschlagstückes (23) anschlagen.

KOJ,ℜPat- 579805 v. 11. 9. 30, veröff. U 4**02 i 7> 33 Edward G. Budd Manu-facturing Company, Philadelphia, Penns., V.

St. A. Metallfachwerkträger.

Patentansprüche: 1. Metallfachwerkträger, insbesondere für Flugzeugrümpfe, dessen Gurtungen aus Hohlstäben bestehen, die aus winkelförmigen, mit nach außen weisenden Flanschen versehenen Blechstreifen gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitel (25) des einen der die Hohlstäbe (14) bildenden Blechwinkel nach dem Inneren des Fachwerkträgers weist und seine Schenkel senkrecht zu den Ebenen der stumpf anstoßenden Streben (15, 16) liegen, wobei alle Teile des

Trägers miteinander durch Punktschweißung verbunden sind.

2. Metallfachwerkträger nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (15, 16) aus U-för-migen, mit ihrer offenen Seite nach außen liegenden Blechstreifen (27) bestehen, deren Schenkel in an sich bekannter Weise mit nach außen umgebogenen Flanschen versehen sind, mit denen sie an den Außenflanschen (23) der Gurtungshohlstäbe befestigt sind.

3. Metallfachwerkträger nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein innenlegendes Knotenblech (34), das den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohl-stabes mit den Scheitelflächen der U-förmigen Streben verbindet, wobei es den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohlstabes an seinem abgeflachten Scheitel berührt.

4. Metailfachwerkträger nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein äußeres Knotenblech (36), das den innenliegenden Blechwinkel des Gurtungshohlstabes mit den nach außen umgebogenen Flanschen der Schenkel der U-förmigen Streben verbindet.

5. Metallfachwerkträger nach Anspruch 4, dadurch

gekennzeichnet, daß das äußere Knotenblech diagonal zwischen den den Gurtungshohistab bildenden winkelförmigen Blechstreifen angeordnet ist.

LQ1 Pat. 580907 v. 7. 2. 31, veröff. 18. U4**0\ 7 33 Edward G Budd Manufac-turing Company, Philadelphia, Penns., V.

St. A. Metallfachwerkträger.

Patentanspruch: Metallfachwerkträger nach Patent 579805, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (13) Winkelprofil besitzen und winklig gegen den innenliegenden Blech-Gurtungshohlstabes (10) stoßen, wobei der eine Schenkel der Winkelprofilstrebe an seinem Ende verlängert und verbreitert ist und mit der in der Ebene der Strebe liegenden inneren Wand des Gurtungshohl-stabes, der andere Schenkel der Winkelprofilstrebe an seinem Ende verlängert und winklig umgebogen ist und mit der senkrecht zur Ebene der Strebe liegenden inneren Wand des Gur-tungshohlstabes mittels Punktschwei-ßung verbunden ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). kOfl Pat. 581275 v. 3. 10. 31, veröff. u^kJ02 24. 7. 33. Paul Witte, Berlin-Lichterfelde und Willi Menze, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit frei umlaufender Hubschraube. Patentanspruch:

Flugzeug mit frei umlaufender, vom Zugschrauben-luftstrahl mittelbar angetriebener Hubschraube, deren Drehachse lotrecht zu der Flugzeuglängsachse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Hubschraube über ein z. B. in an sich be-

kannter Weise aus Kegelrädern bestehendes Getriebe durch eine im Zugschraubenstrahl liegende Zwischenluftschraube mit zur Zugschraubenachse paralleler Achse angetrieben wird.

kQfi , Pat. 519351 v. 24. 9. 30, veröff.

24. 6. 33. Giovanni Serragli, Florenz, Italien. Bremsschraube für Flugzeuge. Patentansprüche : 1. Bremsschraube für Flugzeuge, die lose auf einer Achse angeordnet ist, welche unter einem rechten Winkel zu der auf das Flugzeug ausgeübten Zugkraft steht und bei normalem Flug sich in Ruhe befindet, beim Abstieg das Tragvermögen des Flugzeugs steigert, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus vier Flügeln besteht, von denen drei mit der Drehungsebene der Bremsschraube einen praktisch den Wert Null betragenden Winkel bilden, während wenigstens ein Flügel einen gewissen Anstellwinkel zur Drehungsebene aufweist und als Steuerungsfläche wirkt, die die

dauernd frei in der Luft stehende Schraube bei normalem Flug unbeweglich hält und beim Abstieg selbsttätig die Drehung der Schraube einleitet.

2. Bremsschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Steuerfläche wirkende Flügel eine Breite aufweist, die allmählich von der Nabe nach dem Umfang zunimmt, und daß der Flügel einen Winkel mit der Drehungsebene der Luftschraube einschließt, der allmählich von dem Umfang nach der Nabe zunimmt.

3. Bremsschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe der Luftschraube durch einen waagerechten Zapfen getragen wird und daß der Schaft der Nabe eine Verlängerung aufweist, die mit einem geeigneten Kontrollorgan im Bereiche des Piloten verbunden ist, welches ermöglicht, die Luftschraube in einer senkrechten Ebene zu schwenken, um so den Winkel, welchen sie mit der Bewegungsrichtung bildet, zu verändern.

4. Bremsschraube nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen ihr und ihren Kontrollorganen es zuläßt, sie in irgendeine gewünschte geneigte Stellung zu verschieben innerhalb der Schwenkgrenze oder sie freizugeb-en, so daß sie ihre absolute Raumstellung beibehält, während das Flugzeug in der Längsebene pendelt.

5. Bremsschraube nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenträger mit einem vorspringenden Zahn versehen ist, der in eine entsprechende Rast an der Luftschraube eingreift, so daß letztere ihre Normalstellung beibehält, wenn die Bewegungsrichtung parallel ist zur Richtung der Propellerachse, aber selbsttätig ausgelöst wird, wenn der Neigungswinkel einen vorausbestimmten Wert erfährt.

UC)/i Pat. 580181 v. 13. 12. 31, veröff. U^VJ02 6 7 33 Bnmo Nagier und ^aoui

Hafner, Wien. Schraubenflngzeng mit verspannter Hubschraube.

Patentansprüche:

1. Schraubenflugzeug mit verspannter Hubschraube und Einrichtung zum Verändern des Einfallwinkels der Schraubenflügel, gekennzeichnet durch ein Lager von großem Durchmesser mit einem starr mit dem Flugzeugkörper verbundenen Lauf ring (2), während der andere Ring (3) die Basis für die Vorrichtungen zum Tragen und Versteifen der in der geometrischen Achse des Ringes angeordneten Hubschraubennabe (8) mittels kegelig zusammenlaufender Streben (10) oder eines darauf errichteten vollständigen Kegels bildet, wobei der Antrieb der Hubschraubennabe (8) durch das Kegelgestell beim Antrieb des zweiten Ringes (3) von der Maschine her übertragen wird.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen hinsichtlich seiner Länge einstellbaren Ständer (11) auf der Nabe (8), der in der geometrischen Drehachse angeordnet und an seinem oberen Ende durch Spanndrähte (14). mit den Flügelarmen (9) verbunden ist, während Spanndrähte (13) ebenfalls von den Flügelarmen zum Antriebsring (3) führen, so daß durch

b4i

01

eine Einregelung des Ständers (11) die gesamte Ver-spannung aller Flügelarme (91) in einem einzigen Arbeitsgang eingestellt werden kann.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Flügelarme (9) zapfenartig in Bohrungen der Nabe (8) eingesetzt sind, so daß beim Abmontieren der Hubschraube nur die Ver-spannungsdrähte (14) durch Verkürzung der Länge des Ständers (11) gelockert zu werden brauchen, um die Arme (91) aus den Nabenbohrungen herausnehmen zu können.

4. Flugzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vom angetriebenen Lagerring (3) und vom Ständer (11) zu den Flügelarmen (9) führenden Spanndrähte (13, 14) mit Hülsen (15) der Arme verbunden sind, die sich in der Längsrichtung auf den Armen nicht verstellen können, dagegen zweckmäßig Drehbewegungen der Arme nicht verhindern.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Aenderung des Einfallwinkels der Schraubenflügel aus einem konaxial zur Achse der Schraube angeordneten Kugellager besteht, von dem der eine Laufring (19) mit einer Vorrichtung zur Aenderung seiner Schrägstellung und der andere Lagerring (18) mit einer Vorrichtung zum Drehen der Flügelarme zwecks Aenderung des Einfallwinkels der Flügel verbunden ist.

ö. Flugzeug nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Steuerhebel (24) an einem Traggestänge (22), auf dem der nicht kreisende Lagerring (19) ruht und das in der geometrischen Achse des Kugellagers oder annähernd darin liegt.

7. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Freilaufkupplung (7) in der antreibenden Welle zwischen Motor und Hubschraube.

Fahrwerk (Gr. 40-41). Pat. 580251 v. 23. 9. 31, veröff. 7. 7. 33. Dornier Metallbauten G. m. b. IL, Friedrichshafen a. B.*) Druckluftspeicher für Flugzeuge.

Patentanspruch: Druckluftspeicher für Flugzeuge zum Betriebe von Druckluftbremsen oder sonstigen pneumatischen Apparaten, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe als Achse des Fahrgestelles, als Radträger oder als Fahrgestellstrebe dient.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Leopold Merz, Friedrichshafen a. B.

Ujf . Pat. 580403 v. 13. 2. 32, veröff. U*ri01 10 7 33 Fiat societä Anonima,

Turin. Gabelfahrgestell für Flugzeuge. Patentanspruch. Gabelfahrgestell für Flugzeuge mit einer im wesentlichen senkrechten Vordergabel, einer geneigten Hintergabe

ö

und

einer seitlichen Gegenstrebe, die starr an der Hintergabel befestigtist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel der Gabeln durch

Zapfen miteinan -der verbunden sind, während die Hintergabel und die V.. Strebe vermittels auf der glei-

chen zur Drehungsachse des Rades parallelen Achse liegenden Zapfen mit dem Flugzeugkörper verbunden sind.

\\±\*< Pat- 581035 v. 25. 12. 29, veröff. U** 1 Ol 20. 7. 33. George Louis Rene Jean Messier, Montrouge, Seine, Frankreich.

Vorrichtung zur Aufnahme der Bremsrück-wirkung an Flugzeugrüdem.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Aufnahme der Bremsrückwir-kung an Flugzeugrädern, bei der Haltestreben Verwendung finden, gekennzeichnet durch einen Stoßdämpfer (1), der mittels einer an sich bekannten Gabel (3) das äußere Ende der Achse (4) ergreift, und eine Fahrgestellstrebe (11), die kardanisch an dem Verbindungsbolzen (9) zwischen Achse und Gabel und an der Zelle angelenkt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Achse (4) die Muffe (14) der Bremstrommel sitzt, die von dem die Achse mit der Gabel verbindenden Bolzen (9) mit einem gewissen Spiel (13) durchgriffen wird.

Zu Pat. 580251

PATENTSAMMLUNG

1933

des #lv£S;

Band V

No. 11

Inhalt: 558451; 573681; 576664; 578366, 367; 581036, 610; 582771; 583026.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). UQQPat. 581610 v. 19. 2. 29, veröff. 24. 8. U^<J>33 pauj xrenllj Wernigerode, Harz.

Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern.

Es sind Hubschrauber bekannt, bei denen der Vortrieb durch Querkräfte flügelartiger Treibkörper, die von dem Luftstrom einer zentral angeordneten Hubschraube beaufschlagt werden, erzeugt wird. Bei diesen Hubschraubern besteht infolge der nur geringen Kreiselstabilität die Gefahr des Kippens. Außerdem erfordert die einzige Hubschraube bei erheblichen Abmessungen einen sehr großen Leistungsaufwand zur Erzeugung des Auf- und Vortriebs, da sie lediglich wie die Zugschraube der bekannten Drachenflugzeuge wirkt. Ihr Wirkungsgrad ist also verhältnismäßig ungünstig.

Andererseits ist es bekannt, Hubschrauber mit planetenartig auf einem Drehkreuz gelagerten Hubschrauben auszubilden. Durch diese Anordnung allein läßt sich zwar in günstigerer Weise Auftrieb, jedoch kein Vortrieb erzielen.

Die Erfindung macht sich die Vorteile dieser bekannten Hubschrauberbauarten unter gleichzeitiger Vermeidung von deren Nachteilen zunutze.

Patentansprüche:

1. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern durch Querkräfte flügelartiger Treibkörper, die von den Hubschraubenstrahlen beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme eines auf der Hauptweile gelagerten Drehkreuzes, das in bekannter Weise einen Kranz von Hubschrauben trägt, tragflügelähnliche, in der Drehrichtung gleichsinnig angeordnete Querschnitte ausweisen, die mit der Vorderkante gegen den Luftstrom gerichtet sind.

2. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibkörper in einer Ebene oder in mehreren Ebenen, entweder auf der Druckseite oder Saugseite allein oder auf beiden Seiten vorgesehen sind.

3. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibkörper einzeln, gruppenweise, insgesamt oder in beliebiger Kombination um waagerechte, senkrechte oder geneigte Achsen drehbar oder schwenkbar sind.

4. Anordnung für den Vortrieb von Hubschraubern nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel der tragflügelähnlichen Querschnitt

aufweisenden Arme des Drehkreuzes derart bemessen ist, daß das Drehkreuz im gleichen Drehsinn wie die einzelnen Hubschrauben umläuft.

Fahrwerk (Gr. 40-41). \\ACS * Pat. 558451 v. 28. 12. 27, veröff. U^V03 n 7 33 Dipi..ing. Ludwig Holtmann, Berlin-Hermsdorf. Schwans stütze für mit Laufrädern ausgestattete Flugseuge. Patentansprüche: 1. Schneekufenartige Schwanzstütze, die um eine mittlere Querachse pendelnd aufgehängt ist, in ihrer Anordnung an einem mit Laufrädern ausgestatteten Flugzeug.

2. Schwanzstütze nach Anspruch 1„ gekennzeichnet durch eine Kielung der Kufe.

3. Schwanzstütze nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufe zur Lenkung des Flugzeuges am Boden gedreht werden kann.

Bremsmittel (Gr. 47). fi £7 Pat. 573681 v. 14. 9. 32, veröff. 5. M*%102 4 33 Duni0p Rubber Company Limited, London. Fahrseugraäbremsc.

Patentansprüche:

1. Fahrzeugradbremse aus einem Bremsbackenkranz, dessen federbelastete Einzelglieder auf einem von einer Ringscheibe getragenen, auftreibbaren Ringschlauch ruhen, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Abstützung der Bremsbacken durch auf der Innenseite der Tragscheibe befindliche Federn herbeigeführt wird.

2. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch am Rande der Bremsbacken radial nach innen vorstehende Gleitführungen für die Federn.

3. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Innenfläche der Tragscheibe überqueren.

4. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Bremsbacken in deren Mitte überqueren.

5. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken an den Stoßkanten gegensinnig abgeschrägt sind.

6. Fahrzeugradbremse nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite der Tragscheibe zur Aufnahme des auftreibbaren Schlauches in Umfangrichtung muldenartig ausgespart ist.

U Pat. 576664 v. 6. 12. 31, veröff.

U<*102 20. 5. 33. Aktiengesellschaft vormals Skodawerke, Pilsen in Prag, Tschechoslowakische Republik. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugs eng fahr gesteuert. Patentansprüche :

1. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugzeugfahrgestellen, bei welchen der Bremsdruck mittels eines einzigen pneumatischen Steuerorgans entweder auf beide seitlichen Bremsen gleichzeitig oder auf jede Seite selbständig wirkt, gekennzeichnet durch die Steuerung eines Reduzierventils (4), welches aus einem Druckluftbehälter (1) gespeist wird, und eines dahintergeschalteten Hahnes (10) durch denselben Steuerhebel (6).

2. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugzeugfahrgestellen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (6) mittels zweier Zapfen (7) auf den Hebel (5) für die Betätigung des Reduzierventils mittels eines Hebels (9) auf den Hahn (10) wirkt.

3. Steuerung für pneumatische Bremsen von Flugzeugfahrgestellen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan als zweiarmiger

Hebel (6) ausgebildet ist, welcher zwei Zapfen (7) trägt, die auf den Steuerhebel (5) des Reduktionsventils (4) derart einwirken, daß jedwede Bewegung des Steuerhebels (6) immer eine Verdrehung des Hebels (5) des Reduktionsventils nur in einer Richtung bewirkt.

lk/l/7 Pat. 581036 v. 8. 12. 31, veröff. U**J 02 20. 7. 33. Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau. Einrichtung zur Betätigung der Fahrgestellbremsen bei Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Betätigung der Fahrgestellbremsen bei Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das zur Motorregelung dienende Stellglied in seiner normalen Bewegungsrichtung eine über die Leerlaufstellung hinausgehende Verstellbarkeit in Verbindung mit einer Verstellbarkeit in der Querrichtung aufweist und daß die erstgenannte Verstellbarkeit zur Betätigung der Bremsen bei leer laufendem Motor, die zweitgenannte Verstellbarkeit zur einseitigen Fahrgestellbremsung bei beliebiger Motorbelastung dient.

3. Bremsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Stellglied für Motorregelung und Bremsbetätigung ein Schwenkhebel ist, der in zwei sich kreuzenden Richtungen schwenkbar ist.

3. Bremsbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Stellglied ein Schwenkhebel (31) ist, der mit seitlich herausschwenkbaren Hilfsstellgliedern (33) versehen ist (Abb. 6 bis 8).

4. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Hauptbewegungsbahn des Stellgliedes eine quer dazu bewegliche, mit der Bremse oder einem Bremsschaltglied (Bremsventil o. dgl.) verbundene Schiene o. dgl. vorgesehen ist, welche nahe dem an die Leerlaufstellung angrenzenden Ende des Stellgliedweges einen in die Bewegungsbahn des Stellgliedes hineinragenden Vorsprung trägt, derart, daß diese Schiene verstellt und die damit zusammenhängende Bremse betätigt wird, wenn das Stellglied bis an das eine Ende seiner Bewegungsbahn bewegt wird oder wenn das Stellglied eine Querverstellung erfährt.

5. Bremsbetätigungseinrichtung für einmotorige Flugzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine Quer-verstellbarkeit nach beiden Seiten seiner Hauptverstellrichtung aufweist und daß zu beiden Seiten des Stellgliedes bewegliche, mit je einer Bremse oder deren Schaltglied verbundene Schienen o. dgl. vorgesehen sind.

6. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei

A

Flugzeugen mit mehreren über die Quererstreckung des Flugzeuges verteilten Motoren von den Stellgliedern zur Regelung der auf einer Seite des Flugzeuges liegenden Motoren die Betätigung der auf derselben Seite liegenden Fahrgestellbremsen abgeleitet wird.

7. Bremsbetätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsbereich von Stellgliedern zur Motorregelung, welche nicht gleichzeitig zur Bremsenbetätigung dienen, außerhalb des Bewegungsbereiches der übrigen Stellglieder zur Motorregelung liegt und daß die Griffe der letztgenannten, gleichzeitig zur Bremsbetätigung dienenden Stellglieder so dicht nebeneinander liegen, daß sie zum Zwecke des gleichzeitigen Bremsens beider Fahrgestellhälften leicht mit einer Hand ergriffen und verstellt werden können.

Triebwerke (Gr. 12—15). r t JLy Pat- 578366 v. 16. 5. 31, veröff. ^ i^Ol 12 6 33 Pioneer Instrument Company, Inc., New York, V. St. A. Flüssigkeitsstandanzeiger für Behälter, insbesondere für Brennstoffbehälter von Luftfahrzeugen. Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsstandanzeiger für Behälter, insbesondere für Brennstoffbehälter von Luftfahrzeugen, mit Druckausgleich zwischen Behälter und Anzeiger, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichvorrichtung (33) für Behälter (14) und Anzeiger (11) getrennte, aber in nächster Nähe zueinanderliegende und gleichen Einflüssen unterworfene Zugänge (39) für das Druckmittel besitzt, um Behälter und Anzeiger unter gleiche statische und dynamische Druckwirkungen zu bringen.

2. Flüssigkeitsstandsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Druckausgleichvorrichtung (33) aus einem Hohlkörper, vorzugsweise in Kugelform (35), besteht, der durch eine mittlere Trennwand (36) in zwei mit der Außenluft durch Oeffnungen (39) in Verbindung stehende Kammern (37, 38) eingeteilt ist, von denen die eine mit dem Flüssigkeitsbehälter (14) und die andere mit dem Gehäuse (31) des Flüssigkeitsstandanzeigers (11) in Verbindung steht, so daß die Flüssigkeit aus dem Behälter (14) nicht in die Standanzeigervorrichtung (11) überfließen kann.

3. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungen (39) des Hohlkörpers (35) gegenüber der Fahrtrichtung des Flugzeugs seitlich und dicht bei der mittleren Trennwand (36) vorgesehen sind.

4. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 2, durch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (35) Ende eines Rohres (34) befestigt ist und über obere Fläche eines Flugzeugs hervorragen kann.

da-am die

5. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das den Hohlkörper (35) tragende Rohr (34) an einem Verbindungsstück (40) befestigt bzw. mit demselben aus einem Stück besteht, welches Verbindungsstück in den Behälter (14) eingeschraubt werden kann und mit zwei Kanälen (41, 42) versehen ist, die mit dem Behälter (14) bzw. mit dem Flüssigkeitsstandanzeiger (11) in Verbindung stehen.

6. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Kammer (37) des Hohlkörpers (35) mit dem Behälter (14) über das rohrförmige Glied (34) und den mittleren Kanal (41) des Verbindungsstückes (40) verbunden ist, während die obere Kammer (38) mit dem Flüssigkeitsstandanzeiger (11) durch ein Rohr (47) in Verbindung steht, das außerhalb der Druckausgleichvorrichtung (33) angeordnet ist und durch welches genannte Kammer mit dem seitlichen Kanal (42) verbunden wird, der im Verbindungsglied (40) vorgesehen ist und an das das vom Flüssigkeitsstandanzeiger (11) kommende Rohr (32) angeschlossen ist.

7. Flüssigkeitsstandanzeiger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichvorrichtung (33) mit einem Rückschlagventil versehen ist, um die Verbindung zwischen dem Behälter (14) und der mit diesem verbundenen Kammer (37) zu unterbrechen, damit der Brennstoff bei kopfüber stehendem Flugzeug nicht durch die Druckausgleichvorrichtung (33) hindurch entweichen kann.

8. Flüssigkeitsstandanzeiger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil aus einer Kugel (49) besteht, die in einer Kammer (50) liegt, die in der Verbindungsvorrichtung (40) vorgesehen und mit um einen mittleren, zweckmäßig etwas hohlen Teil (51a) im Kreise angeordneten Oeffnungen (52) versehen ist, wobei' die Kugel (49) auf genanntem, mittlerem Teil für gewöhnlich derart ruht, daß hierdurch ein Druckausgleich im Behälter (14) durch genannte Oeffnungen möglich ist, wenn das Flugzeug sich in der normalen Lage befindet.

9. Druckausgleichvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus mehreren voneinander getrennten Kammern besteht, die mit den nötigen Verbindungen versehen sind, um den in der Nähe dieser Vorrichtung herrschenden Druck zu beliebigen gewünschten Zwecken auf andere Vorrichtungen zu übertragen. n\A . Pat. 583026 v. 16. 1. 31, veröff. *-A^01 26. 8. 33. The Pratt & Whitney Aircrait Company, East Hartford, Conn., V. St. A. Brennstoff-Speiseanlage für Brennkraftmaschinen.

Patentansprüche:

1. Brennstoff-Speiseanlage für Brennkraftmaschinen, vorzugsweise mit Brennstoffeinspritzung, bei der der Brennstoff von einem Hauptbehälter aus unter Vermittlung eines Hilfsbehälters nach Einzelabnahmestellen der Maschine geleitet oder gefördert wird, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer gemeinsamen Rücklaufvorrichtung für Luft- und Flüssigkeitsüberschuß (18, 28, 36) im Hilfsbehälter und einer vom mittleren Teil des Hilfsbehälters ausgehenden, an einem Brennstoffverteiler an der Maschine angeschlossenen Rohrleitung (17, 26, 33), deren Einmündung sich bei jeder Lage des Hilfsbehälters unter dem Flüssigkeitsspiegel befindet.

2. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die im mittleren Teil des Hilfsbehälters einmündende Brennstoffspeiseleitung (25) ein am Ende gewichtbelasteter Schlauch (26) angeschlossen ist.

3. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die Luft- und Flüs-

sigkeitsüberschußrückleitung (27, 34)' ein Schlauch mit einem Schwimmer (29, 36) angeschlossen ist.

4. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückleitung (19) mit einem Rückschlagventil bekannter Art (18) versehen ist. |

5. Brennstoff-Speiseanlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit nach dem Hilfsbehälter durch einen Schlauch (12) geleitet wird, der in den Hauptbehälter eintritt und hier ein gewichtbelastetes Ende (14) besitzt.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32). , Pat. 578367 v. 20. 8. 31, veröff. I^^Ot 13 6 33 Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel, Warnemünde. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßvorrichtungen, die mit gespannten Gasen betrieben werden.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßvorrichtungen, die mit gespannten Gasen betrieben werden, nach Patent 56'2Ö20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben einen durch eine Querschnittsverengung abgeschlossenen Hohlraum besitzt, in welchen das Rohr für die Zuleitung der gespannten Gase geführt ist.

2. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßhahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuleitungsrohr kegelförmig zugespitzt ist.

3. Einrichtung zum Regeln der Anfangsbeschleunigung an Flugzeugabstoßbahnen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß' das Zuleitungsrohr mit Bohrungen für den Gasdurchtritt versehen ist, deren Häufigkeit zum Ende hin zunimmt.

au>.1.

r07rs* Pat- 582771 v. 23. 1. 31, veröff.

22. 8. 33. Marcel Leyat, Argen-teuil, Seine, Frankreich. Flugzeug mit am Flugwerk in einer Querachse angehängter Gondel, insbesondere zum Anlernen von Flugschülern. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit am Flugwerk in einer Querachse angehängter Gondel, insbesondere zum Anlernen von Flugschülern, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge-lenkachse die einzige Verbindung zwischen Gondel und Flugwerk bildet und lezteres mittels seines von der Gondel aus gesteuerten Leitwerks beliebig verstellbar ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, mit Fahr- bzw. Schwimmgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder bzw. Schwimmer unter den Gondelenden in der Mittelebene angeordnet sind.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr- oder Schwimmgestelle je mit einem einzigen Rad oder zwei unmittelbar benach-

barten Rädern und zweckmäßig mit einer Bremsvorrichtung versehen sind und das hintere Gestell gegebenenfalls in Abhängigkeit vom Seitenruder steuerbar ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine unterhalb der die Gondel mit dem Flugwerk verbindenden Gelenkachse angeordnete Vorrichtung zum Anheben des Flugzeuges vom Boden.

5. Flugzeug nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch waagerechte Dämpfungsflächen am hinteren Teil der Gondel, z. B. am hinteren Fahr- bzw. Schwimmergestell.

PATENTSAMMLUNG

des #l\tfS§^s^ Band V

1933

No. 12

Inhalt: 5830S8, 668; 584585, 666, 750; 585107, 563, 564; 586033, 034, 410, 496.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). K Ao* Pat 583668 v. 24, 6. 31, veröff. 9. 9. u ^°8 33. Frederick Handley Page und Handley Page Ltd., Cricklewcod, England. Flugs eu g tragf lüg et.

Palentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel mit in der Nähe der Flügelnase angeordneten, aus dem Flügelprofil herausschwenkbaren Unterbrecherklappen, deren VerStelleinrichtung mit der der Querruder derart verbunden ist, daß die Unterbrecherklappen nur bei gehobenem Querruder ausgeschwenkt werden, dadurch gekennzeichnet, daß jede Unterbrecherklappe (II) mit einem sich selbsttätig durch den auf ihn wirkenden Luftstrom einstellenden Hilfsflügel (2,40) derart verbunden ist, daß die Unterbrecherklappe nur dann aus dem Flügelprofil herausgeschwenkt wird, wenn der Tragflügel in seiner

b4

(8 u. 9). Nebenstehende Abb. Blatt I Pat.-Sehr, enthä lt noch Blatt II.

Pat. 584585 v. 28. 7. 29, veröff. 21. 08 9. 33. Mathias Henter und Ernst Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A.

Einrichtung mir Erhöhung des Qnertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium beweg enden Körpern, wie Flugs engtragfIngeln n. dgl.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., bei denen die im Bereiche der größten Saugwirkung liegenden Stellen der Körperoberfläche mit den Stellen durch kanäle verbunden sind, an denen ein Ablösen der Luftströmung zu erfolgen pflegt, dadurch gekennzeichnet, daß' an den Verbindungskanal eine Fördervorrichtung

Lage sich dem kritischen Anstellwinkel nähert oder ihn erreicht.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Bewegung der Unterbrecherklappe dienende Hebel (13) mit dem Querruder (3) derart verbunden ist, daß das Querruder (3) seinen vollen Bewegungshub ohne Rücksicht auf die Größe des Hubes der Unterbrecherklappe ausführen kann.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß' der Hebel (13) mit dem Querruder (3)' derart in Verbindung steht, daß eine bestimmte Leerlaufbewegung innerhalb der die Verbindung dieser Teile herstellenden Einrichtung stelbsttätig aufgehoben wird, wenn bei Annäherung oder Erreichung des kritischen Anstellwinkels der Hilfsflügel (2) vom Tragflügel (l) sich abhebt.

4. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) an dem den Hilfsflügel (2) tragenden Lenkersystem (4, 5) angebracht ist (Fig. 10 und 11).

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) auf einem den Hilfsflügel (2) tragenden Schiften (21) angebracht ist (Fig. 5 bis 7).

6. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) mittelbar durch das den Hilfsflügel stützende Lenkersystem unter Verwendung eines Zwischenhebels (30, 31) bewegt wird (Fig.

derart angeschlossen ist, daß' die Luft an den Stellen, an denen ein Ablösen der Strömung zu erfolgen pflegt, angesaugt und an den Stellen der größten Saugwirkung mit erhöhter Energie in Richtung der natürlichen Zirkulationsströmung ausgeblasen wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Verbindungskanal (g) Abschlußklappen (f) angeordnet sind.

ba Pat. 585563 v. 23. 4. 32, veröff. 5. ^08 10. 33. Dipl.-Ing. Friedrich Schwend, Nürnberg. Fingsengtragflügel.

Patentanspruch: Flugzeugtragflügel, dessen Unterseite aus einer gegen die Horizontale absteigenden kurzen Fläche und einer darauffolgenden ansteigenden längeren Fläche besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen beiden Flächen ein Schlitz vorgesehen ist, der durch einen Teil des Mantels eines im Innern des Tragflügels gelagerten umlaufenden Zylinders ausgefüllt ist, dessen Antrieb so erfolgt, daßi sich der mit der vorbeiströmen-

den Luft in Berührung kommende Teil des Mantels mit dieser in gleicher Richtung und mit annähernd gleicher Geschwindigkeit bewegt.

ba Pat. 586496 v. 6. 8. 29, veröff. 21. ^08 10. 33. Mathias Henter und Ernst Käser, West Allis, Milwaukee, V. St. A.

Einrichtung sur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ sn dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flngseugtragflügeln n. dgl.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., nach Patent 584 585, dadurch gekennzeichnet, daß' die Fördervorrichtung aus einem um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse umlaufenden Drehflügel besteht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- der Drehflügel in der Abblaseöffnung des Kanals derart angeordnet ist, daß er in der Ruhestellung die Oberfläche des Quertriebskörpers ergänzt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als windschnittiger Körper ausgebildete Drehflügel über der Saugseite des Quertriebskörpers angeordnet ist und in der Ruhestellung in der Richtung der Luftströmung liegt.

4. Einrichtung zur Erhöhung des Quertriebes von sich relativ zu dem umgebenden Medium bewegenden Körpern, wie Flugzeugtragflügeln u. dgl., nach Patent 584 585, dadurch gekennzeichnet, daß die Fördervorrichtung durch dem Vortrieb dienende Luftschrauben gebildet wird, die über der Saugweite des Quer-triebskörpers zwischen den Ansauge- und Abblaseöffnungen angeordnet sind.

ter der Luftschraube angeordnetes Seitenruder (b) dienen.

bt *w Pat. 585564 v. 29. 11. 30, veröff. 1 10. 10. 33. Richard Vier, Frankfurt a. d. O. Flug seng Steuerung.

Nach Abbildung 1 sind an der Tragfläche a die beiden Querruder b angebracht, welche durch Hebel f vom Führersitz e aus verstellt werden, c sind die mit den Pedalen d verbundenen Höhen- und Seitensteuer, welche in einer anderen Ausführung in Abb. 2 dargestellt sind.

Patentanspruch: Flugzeugsteuerung, gekennzeichnet durch, wie bekannt, in gleichem und entgegengesetztem Sinn von Hand verstellbare Querruder und ein an sich bekanntes, gleichzeitig der Seitensteuerung dienendes unterteiltes Höhensteuer mit Fußverstellung.

Pat. 585107 v. 7. 2. 31, veröff. 29. 9. 33. Mario de Bernardi, Steuereinrichtung für Flugsenge. Patentansprüche: 1. Steuereinrichtung für Flugzeuge, bei der mittels

b!6o3

Rom

bf E\*< Pat- 584750 v. 4. 6. 31, veröff. 23. 14JOI 9 33 Dr.-Ing. Karl Grulich, Ber-

lin-Halensee. Seitenleitwerk mehrmotorige Flugzeuge.

Patentanspruch Seitenleitwerk für ein- oder Flugzeuge nach Patent 566 020', kennzeichnet, daß die als Kielflosse

für ein-

oder

versehen

mehrmotorige dadurch ge-(a) ausgebildete Verkleidung des Triebwerkes in ihrer

Höhenausdeh-nung den Durchmesser der Luftschraube (c) '- diese umfassenden Armen als Lager für ein hin-

eines Steuerorgans mehrere Ruder verstellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane für das Seitenruder und die Querruder derart kraftschlüssig mit der Steuersäule in Verbindung stehen, daß durch Drehen des Handrades das Verstellen des Seitenruders und der Querruder in einem bestimmten, von den gewählten Uebersetzungen abhängigen Verhältnis zueinander erfolgt, während unabhängig hiervon die Bewegung des Höhenruders in an sich bekannter Weise durch Vor- und Zurückschwenken der Steuersäule erfolgt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer waagerechten Hohlwelle (17), deren Drehung die Verstellung des Höhenruders. (D) bewirkt, eine mit dieser in einer lotrechten Ebene bewegbare Steuersäule (37, 38) verbunden ist, die als Träger einer die Antriebsorgane für das Seitenruder (A) und die Querruder (B) aufnehmenden

Welle (4) dient, welche ihrerseits von den an der Steuersäule drehbar gelagerten Steuerrädern (1, 2, 3) durch Kettengetriebe (5 bis 10) o. dgl. bewegt wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die waagerechte Hohlwelle (17) zweiteilig ausgeführt ist und ihre beiden Teile mittels eines U-förmigen Verbindungsgliedes (18) mit der Steuersäule (37, 38) verbunden sind, wobei das U-förmige Verbindungsglied gleichzeitig zur Aufnahme von Lenkrollen (21, 22) für die Steuerseile (12 bis 15) dient.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsorgane (1, 2) für das Seitenruder (A) und die Querruder (B) mit einem auf der gleichen Welle (4), jedoch lose sitzenden Antriebsorgan (3) für die Fahrwerkbremsen (C) derart gekuppelt sind, daß letzteres nach Erreichen eines bestimmten Verstellweges- mitgenommen wird, wobei mit der Bewegung des Seitenruders und der Querruder gleichzeitig die Bremsen der entsprechenden Fahrwerkseite angezogen werden.

5 Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Steuersäule (37, 38) über den Antriebsorganen (1, 2) für das Seitenruder und die Querruder eine Daumenscheibe (41) angeordnet ist, durch deren Drehung ein bis zur vollkommenen Verriegelung zunehmender Druck auf die Antriebsorgane für das Seitenruder und die Querruder ausgeübt wird.

bf4 Pat. 586410 v. 9. 6. 31, veröff. 20. 1V05 10. 33. Mario de Bernardi, Rom.

Steuereinrichtung für Flugzeuge.

Patent ans P'rüche :

1. Steuereinrichtung für Flugzeuge nach Patent 585 107, dadurch gekennzeichnet, daß die relative Stellung der Antriebsorgane für das Seitenruder und die Querruder zueinander einstellbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Kettengetriebe (5*, 71, 81), welche die Drehbewegung von dem Handrad (11) auf die Antriebsorgane (1, 2. 12, 13, 14) des Seitenruders und der Querruder übertragen, mit einem über das Steuerrad greifenden, mit einem freien Ende als Griff (83) ausgebildeten Hebel (8^) verbunden ist, der den einen Teil einer mit einer Klemmschraube (8^) zu bedienenden Kupplung bildet, dessen anderer Teil das Handrad selbst ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Griff (8Ö) des über das Handrad (11) greifenden Hebels' (8^) mit einem Zeiger (S5) versehen ist und das Handrad eine Gradeinteilung (86) besitzt, um die relative Stellung des Seitenruders zu den Querrudern anzuzeigen.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelstellung des Handrades (11) und damit des Seitenruders und der Querruder

w

durch eine mechanische Vorrichtung einstellbar ist, wobei elastische Mittel (46, 52) vorgesehen sind, die beim Verstellen des Handrades in der einen oder an-' deren Richtung dieses in die vorher eingestellte Lage zurückzudrehen suchen.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Antriebsscheiben (1, 2) für

das Seitenruder und die Querruder eine Seilscheibe

(45) fest verbunden ist, über die ein elastisches Band

(46) an gleiche, aber in entgegengesetzter Richtung sich erstreckende Hebellängen eines Doppelhebels (47) geführt ist, dessen Stellung mit einer mit ihm verbundenen Schraubenspindel (49) einstellbar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Antriebsscheiben (1, 2) für das Seitenruder und die Querruder eine Seilscheibe (45) fest verbunden ist, über die ein endloses mit elastischen Zwischengliedern (52) versehenes Seil (51) unter Verwendung von Hilfsseilscheiben (53 bis 56) geführt ist, das in jeder Lage durch eine Klemmvorrichtung (57) festgehalten werden kann.

K 09ℜ Pat- 584666 v. 5. 2. 32, veröff. 22. U ^^02 9 33 Fnedr. Mannebach, Dessau.

Anordnung von Schützensitz und Waffe. Patentansprüche:

1. Anordnung von Schützensitz und Waffe bei schnellbewegten Fahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, nach Patent 491 274, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (7, 7') des waagebalkenartigen schwenkbaren Systems, der die Waffe (6) trägt, gegenüber dem übrigen Teil (8) um eine waagerechte Achse (y—y) schwenkbar ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Waffe (6) auf dem um eine waage-Achse schwenkbaren Teil raumbeweglich gelagert ist.

6 Q

KOQ Pat. 586033 v. 19. 3. 33, veröff. u^^02 16. 10. 33. Vickers-Armstrongs Ltd., London. Verstellbarer Sitz, insbesondere zur Verwendung in Flugzeugen.

Bei einem verstellbaren Sitz gemäß dieser Erfindung müssen die Mittel zum Hochstellen des Sitzes und zum Auslösen der Haltevorrichtung so angeordnet werden, daß sie von der auf dem Sitz sitzenden

Pat. 58G410

Person in jeder dem Sitz jeweils gegebenen Einstellung betätigt werden können. Wenn jedoch die betreffenden Mittel an dem Träger angebracht werden, ergeben sich Schwierigkeiten, die nun überwunden worden sind, indem der Sitz erfindungsgemäß auf zwei Paar Armen angeordnet ist, die sich von jenem Träger, welchem sie angelenkt sind, auswärts er-

/mz. S?mj.

o

strecken und an ihren äußeren Enden durch einen Lenker verbunden sind, um so ein Parallelgelenksystem zum Tragen des Sitzes zu bilden. Zwischen einem der genannten Arme und dem genannten Lenker wird eine Vorrichtung vorgesehen, die es gestattet, die genannten Arme und den Lenker im Winkel relativ zueinander zu verstellen und auf diese Weise den Sitz hochzustellen. Diese Hochstellvorrichtung wirkt auch so, daß sie den Sitz in jeder gegebenen Einstellung festzuhalten vermag. Durch eine Ausrückvorrichtung kann auch der Sitz nach unten verstellt werden.

Patentansprüche:

1. Verstellbarer Sitz, angebracht an im Winkel verstellbaren Armen und versehen mit einer Federung, die immer bestrebt ist, den Sitz hochzustellen, sowie auch mit Mitteln zum Zwecke, den Sitz in jeder gegebenen Einstellung festzuhalten, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federwiderstand (g) auf den winklig verstellbaren Arm (h2) wirkt, um auf den Arm ein Drehmoment auszuüben, welches dem Sitz in allen seinen Einstellungen gleichmäßig das Gegengewicht hält.

Hier folgen Patent-Unteransprüche 2—9 und Abb. 4 bis 6.

bOA^ Pat- 586034 v- 21- 5- 32, veröff. **05 16. 10. 33. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. IL, Friedrichshafen a. B. Kauschen-

ose, insbesondere bei Verspannungen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Kauschenöse, insbesondere bei Verspannungen von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein zwischen zwei seitlichen Blechwangen (b) befestigtes Füllstück (d), dessen innenliegender Rand im wesentlichen halbkreisförmig mit einem für die jeweilige Draht- oder Seilstärke erforderlichen Radius ausgebildet ist.

2. Kauschenöse nach Ansp'ruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück durch Einziehungen der Nietlochränder in den seitlichen Blechwangen und durch Niete gehalten wird.

3. Kauschenöse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstütck aus Metall geringerer Festigkeit besteht als die Blechwangen.

4. Kauschenöse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wangen der Kausche aus einem um 180° umgebogenen Blech gebildet werden, wobei das Füllstück auf der Blechbiegung aufsitzt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). L()fi Pat. 583088 v. 20. 10. 31, veröff. U 28. 8. 33. David Klingberg Jette,

Mosstorp, Midskog, Schweden. Flugzeug mit rotierender Tragfläche.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit rotierender Tragfläche, die um eine mit dem Rumpf gelenkig verbundene Achse drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die als eine Platte kreisförmiger Grundform gestaltete Tragfläche, die um eine mit dem Rumpf durch Kreuzgelenk verbundene Achse drehbar ist, an ihrem Umfang mit um tangential angeordnete Zapfen schwenkbaren Hebelflügeln und auf ihrer unteren Seite mit um schräge Achsen drehbaren, federbelasteten Treibflügeln zur Bewirkung der Drehung der Tragfläche versehen ist.

2. Flugzeug nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kreisförmige Tragfläche auf ihrer oberen Seite zwangsläufig geführte Stabilisierungsflügel (27) besitzt.

3. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeflügel (26)' in der Ruhestellung durch Federn (51) nachgiebig gehalten sind.

PATENTSAMMLUNG

1933

des @)Vv&

Band V

No. 13

Inhalt: 583165 ; 585108, 109, 388, 640, 641.

b24

Flugwerk (Qr. 3—24) ,rto Pat. 585640 v. 12. 12. 30, veröff. 02 12. 10. 33. Edward G Budd Manu-facturing Company, Philadelphia, Penns.,

V. St. A. Metallfachwerkträger.

Patentansprüche : 1. Metallfachwerkträger, dessen Gurtungen und Streben aus Hohlstäben bestehen, die aus winkelförmig gebogenen und mit Flanschen versehenen Blechstreifen gebildet sind und bei dem die Streben stumpf gegen die flachen Wände der Qurtungshohl-stäbe stoßen, nach Patent 579805, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalstreben (16) unmittelbar au ϖ den Wänden des nach dem Innern des Fachwerkträgers zu liegenden Blechwinkels (21) des Gurtungshohl-stabes mittels nach innen verlängerter und gegen die Wände des Qurtungshohlstabes umgebogener Schenkellappen durch Punktschweißung befestigt sind, während die senkrechten Streben (15) unmittelbar gegen die Enden der Diagonalstreben stoßen und mit diesen durch nach innen verlängerte und gegen die Wände der Diagonalstreben umgebogene Schenkellappen mittels Punktschweißung verbunden sind.

16 Abb. ,

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2. Verfahren zum Zusammenbau eines Metallfachwerkträgers n§ch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zuerst die Diagonalstreben mit den nach dem Innern des Fachwerkträgers zu liegenden Blechwinkeln der Qurtungshohlstäbe, hierauf die senkrechten Streben mit den Diagonalstreben verbunden und zuletzt die Qurtungshohlstäbe geschlossen werden.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U Pat. 585108 v. 1. 5. 32, veröff. 2.

u io. 33. The Cierva Autogiro Com-

pany Ltd., London. Flugzeug mit Tragflächenrotor.

Patentansprüche : 1. Flugzeug mit Tragflächenrotor, bei dem die Tragflächen des Rotors an der Rotornabe in der Senkrecht- oder in der Waagerechtebene oder in beiden Ebenen schwingbar angeordnet und die Schwingbewe-

gungen der Rotortragflächen federlos dämpfbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die federlosen Dämpfer (37, 86) unmittelbar an oder neben der Rotornabe (28i, 78) angeordnet sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der federlosen Dämpfer im wesentlichen senkrecht zu der Hauptdrehebene des Rotors verlaufen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche (27) mit einem selbständigen federlosen Dämpfer (37, 86) ausgerüstet ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß federlose Dämpfer (6'8) zwischen den Tragflächen (27) angeordnet sind.

5. Flugzeug nach, den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Tragfläche (27) die zugehörigen federlosen Dämpfer über eine lose Verbindung antreibt, die so ausgebildet ist, daß die Dämpfer innerhalb bestimmter Schwingungsweiten der Tragflächen keine Wirkung ausüben.

6. Flugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel für den federlosen Dämpfer an einstellbare Glieder anschlägt.

7. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet durch hydraulische Dämpfer, bei denen in an sich bekannter Weise der Dämpfungswiderstand dadurch erzeugt wird, daß eine Flüssigkeit durch enge Oeffnungen hindurchgedrückt wird.

8. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer gegenseitig drehbare Glieder (40, 46) enthalten, die ringabschnittförmige Räume veränderlichen Inhalts umschließen, wobei diese Räume über ein Ventil (50) miteinander in Verbindung stehen, dessen Ventilöffnungen zur Regelung des Dämpfungswiderstandes einstellbar sind.

9. Flugzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß. die Dämpfer durch Schwingarme (73) angetrieben werden, die zwangsläufig mit den Rotortragflächen (27) verbunden sind.

10. Flugzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfer aus an sich bekannten Vorrichtungen bestehen, bei denen ein Kolben (88) in einem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder (87) verschiebbar ist und eine oder mehrere Durchgangsöffnungen (94) vorgesehen sind, welche den Uebertritt der Flüssigkeit hinter den Kolben ermöglichen.

11. Flugzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (88) mit einem Rückschlagventil (95) versehen ist, so daß die Dämpfungsvorrichtung der Bewegung der Tragflächen in nur einer Richtung einen größeren Widerstand entgegensetzt.

12. Flugzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite jeder Tragfläche je eine Dämpfungsvorrichtung vorgesehen ist.

U r)fi Pat. 585109 v. 19. 11. 32, veröff. U ^^02 3 10 33 Xhe cierva Autogiro Company Ltd., London. Flugzeug mit Tragflächenrotor.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug, das während des Fluges im wesentlichen von einem Tragflächenrotor getragen wird. Dabei besteht dieser Tragflächenrotor in der Hauptsache aus einer um eine im wesentlichen senkrechte Achse drehbaren Nabe und mehreren Tragflächen, die an dieser Nabe befestigt sind. Der Rotor ist befähigt, sich allein unter der Wirkung des während des Fluges auftretenden Fahrtwindes ununterbrochen zu drehen und auf Grund dieser Drehbewegung des Rotors das Flugzeug in der Luft zu halten, gleichgültig, ob Mittel vorgesehen sind, mit denen der Rotor entweder zum Zwecke der Erteilung einer anfänglichen Drehung des. Rotors vor dem Abfliegen des Flugzeuges oder zum Zweck der Ergän-

zung der Wirkung der aerodynamischen Kräfte bei der Aufrechterhaltung der Drehung des Rotors in manchen Fluglagen angetrieben werden kann. Bei diesen Flugzeugen ist der Tragflächenrotor ferner so ausgebildet, daß die resultierende aerodynamische Reaktionskraft auf das Flugzeug beim Rollen ein Kippmoment ausübt, das fast vernachlässigt werden kann; dabei handelt es sich um das Ueberschlagmoment, das in einer die Rotorachse enthaltenden und quer zur Flugrichtung liegenden Ebene um die Mitte der Rotorscheibe herum auftritt. Der Rotor ist ferner so ausgeführt, daß die Wirkung der gyroskopischen Präzession fast nahezu aufgehoben ist.

Bei Rotoren dieser Art können die Tragflächen an der Rotornabe nachgiebig in der Weise angeordnet sein, daßi jede einzelne Tragfläche um eine quer zu ihrer Spannweite verlaufende Achse drehbar ist. Als Schwenkachsen kommen dabei tatsächliche Drehzapfen oder auch biegsame, solchen Drehzapfen äquivalente Kupplungen in Betracht. Diese Drehzap'fen verlaufen im allgemeinen waagerecht; in manchen Fällen können die Schwenkachsen jedoch auch geneigt zu der senkrecht zur Drehachse des Rotors stehenden Ebene verlaufen. Die Kupplung zwischen den einzelnen Rotortragflächen und der Rotornabe schließt ferner auch eine senkrechte Schwenkachse ein, um welche die Tragfläche unabhängig von anderen Bewegungen in der Drehebene des Rotors schwingen kann.

Die Erfindung bezweckt, die zur Stabilisierung und Steuerung eines Flugzeuges der obengenannten Art dienenden Einrichtungen zu verbessern. Das wird durch Verwendung eines Rotors erreicht, der während der normalen Flugvorgänge sowohl die hauptsächlichste Traglast als auch die Steuerung des Flugzeuges übernimmt. Die letztere Funktion wird dadurch ausgeführt, daß entweder die Neigung oder die Lage oder sowohl die Neigung als auch die Lage der Rotorachse in bezug auf den Flugzeugrumpf entweder in der Längsrichtung oder in seitlicher Richtung oder auch sowohl in der Längsrichtung als auch in seitlicher Richtung geändert werden kann. Bei Anwendung dieses Grundsatzes kann eine außerordentlich kräftige Steuerung sowohl beim Stampfen als auch beim Rollen des Flugzeuges erreicht werden. Ferner kann durch Anwendung weiterer nachstehend beschriebener Merkmale der Erfindung eine wirksame Steuerung des Flugzeuges gegen Abtrieb erzielt werden, wobei ein besonders steuerbares Ruder der bisher üblichen Art im Bedarfsfalle in Wegfall kommen kann.

Nach der Erfindung kann einem Flugzeug durch Anwendung der obengenannten Stabilisierungsmerkmale am Rotor selbst in einem solchen Maße eine Selbststabilität beim Stampfen und Rollen des Flugzeuges verliehen werden, daß seitliche nicht drehbare Stabilisierungsflügel gegen Rollen des Flugzeuges überhaupt in Wegfall kommen können und ferner die übliche waagerechte Stabilisierungsschwanzfläche des Flugzeuges gegen Stampfen erheblich kleiner ausfallen kann, als das bisher möglich war. Möglücherweise kann diese Schwanzstabilisierungsfläche ganz in Wegfall kommen. Infolge der durch die Steuerbewegungen der Rotorachse möglichen kräftigen Steuerung des Flugzeuges beim Stampfen und Rollen können gleichzeitig im Bedarfsfalle die bisher für die Seiten- und Längssteuerung verwendeten Querruder und Höhensteuer fortfallen.

Es ist ferner wünschenswert, daß die Stabilität vorhanden ist, gleichgültig, ob die vom Piloten bedienten Steueryorrichtungen gesperrt oder frei sind. Dieses Erfordernis kann in anderer Weise dadurch ausgedrückt werden, daß zur Stabilität des ganzen Flugzeuges die Stabilität der Steuerungen vorteilhafter-

weise hinzukommt; denn wenn dasselbe Organ, in diesem Falle der Rotor, sowohl zum Tragen als auch zum Steuern dient, schließt das Erfordernis der Stabilität des Flugzeuges bei freien Steuerungen auch das Erfordernis der Stabilität der Steuerungen ein. Letzteres bedeutet, daß die vom Piloten bedienten Steuerungen die Tendenz haben, in eine neutrale Lage zurückzukehren, sobald sie freigelassen werden.

Wenn dieses Erfordernis auftritt, so ist es. ferner zweckmäßig, daß das Flugzeug bei freigelassener Steuerung und bei stetiger Vorwärtsgeschwindigkeit ohne Schlagseite trimmt.

Diese Erfordernisse werden bei der vorliegenden Erfindung berücksichtigt, was in den Abb. 1 bis 5 in schematischer Form veranschaulicht ist.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit Tragflächenrotor, dessen Achse gegenüber dem' Flugzeugkörper in einer oder mehreren im wesentlichen senkrechten Ebenen um Konstruktionsachsen schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwenkachse (42, 43) oberhalb des Schwerpunktes (g) des Flugzeuges und der Schnittpunkt (f1, f) der Rotorachse (O-O) mit der Projektionslinie (0-0, 1-1, 2-2, 3-3, 4-4, 5-5) der resultierenden aerodynamischen Reaktionskraft des Rotors auf einer die Rotorachse und den kürzesten Abstand zwischen der Rot'orachse und dem Schwenkzapfen enthaltenden Ebene oberhalb dieser Schwenkachse liegt und ferner die Schwenkachse gegenüber der Rotorachse in Richtung der aerodynamischen Reaktionslinie so versetzt ist, daß' in keiner Fluglage die Rotorachse zwischen der aerodynamischen Reaktionslinie und dem Schwenkzapfen liegt, wobei der Grenzfall, in dem die Schwenkachse durch den genannten Schnittpunkt hindurchgeht, mit eingeschlossen ist.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, bei dem der Rotor aus einer Nabe mit mehreren an diese durch im wesentlichen waagerechten Schwenkachsen angelenkte Tragflächen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstruktionsachse (42, 431), um welche die Rotorachse (78) schwenkbar ist, in oder ganz in der Nähe einer Ebene oder einer mittleren Ebene, wenn die waagerechten Gelenkzapfen der Tragflächen nicht in einer Ebene liegen, liegt, welche die waagerechten Schwenkachsen (39) der Tragflächen enthält.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im allgemeinen waagerechten Schwenkachsen (39) der Rotortragflächen (38) die Rotorachse schneiden und die Konstruktionsachse (42, 43), um welche die Rotorachse (7®) schwenkbar ist, an der Schnittstelle der Rotorachse mit den waagerechten Gelenkachsen (39) der Tragflächen (38) oder an einem dieser Schnittstelle entsprechenden Punkt der Rotor-achse, wenn mehr als eine Schnittstelle vorhanden ist, liegt.

Hierauf folgen weitere Unteransprüche 4 bis 48. Weiter enthält die Ratentschrift Blatt II, III und IV.

Fahrwerk (Gr. 40-41).

fiJ,tℜPat 583165 v- 9- 12- 31> veröfi u*102 30, 8. 33. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dor-nier, Friedrichshafen a. B. Einsiehbares Fahrgestell für Flugsenge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem jedes Rad annähernd parallel zu sich selbst in einer Ebene quer zur Flugrichtung aus der Fahrstellung ganz oder teilweise in eine Vertiefung des Rumpfes bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse jeden Rades in einem in einer Führung quer zur Flugrichtung geführten Wagen gelagert ist.

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2. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung für den Achswagen des Steuerbordrades mit derjenigen für den Achswagen des Backbordrades zu einem starren Stück vereinigt ist, welches unter Fed'erbelastung in zwei oben offenen, nahe den beiderseitigen Rumpfwänden liegenden Lagern, ruht.

3. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß. die Wagen Federungen zur Abschwägung der Stöße der Fahrbahn tragen.

4. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß federbelastete Sperrklinken in der Endstellung des Ächswagen,s vorgesehen sind.

bjirt Pat. 585388 v. 22. 1. 32, veröff. 102 6. 10. 33. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof.*)

Flugsengstrebe mit verstellbarer Länge.

Patentansprüche:

1. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge, bestehend aus drei ineinanderschiebbaren Hülsen, zum Einziehen und Ausschieben von Flugzeugbauteilen, die bei bestimmten Flugzuständen des Flugzeuges, nicht im Luftstrom liegen sollen, dadurch gekennzeichnet, daß in eine in der Mitte der Strebe befindliche starke Hülse (1) von der einen Seite eine nahezu gleich lange dünnere (Hülse (.2) und in beiden Hülsen (1 und 2) von der anderen Seite eine noch dünnere Hülse (3) mit ebenfalls annähernd gleicher ;Länge eingeschoben wird, wodurch die Strebe auf weniger als die Hälfte der Strebenlänge im ausgezogenen Zustand verkürzt werden kann.

2. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Hülsen mittels Gewinde durch Ein- oder Ausschrauben erfolgt.

3. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach Anspruch 1, betätigt durch tropfbare oder gasförmige Flüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Strebe durch den Druck der in den inneren Hohlräumen der einzelnen Hülsen (9, 10) befindliche Flüssigkeit erfolgt, während zur Verkürzung der Druck der in den Mantelringräumen (14, 16) der einzelnen Hülsen befindlichen Flüssigkeit verwandt wird, wobei die Flüssigkeit zu den einzelnen Räumen durch Leitungen (13, 15, 17)- zugeleitet wird.

* Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing'. Franz Michael, Berlin-Baum-schulenweg und August Jäger, Berlin.

4. Flugzeugstrebe mit verstellbarer Länge nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder nur beim Ausschieben die Betätigungsflüssigkeit durch ein an Hülse (9) angebrachtes Regelventil (18) so gesteuert wird, daß erst nach Ausschieben der Hülse (11) ein Verschieben der Hülsen (9) und (10) gegeneinander möglich ist, oder außerdem durch ein im Kolbenboden der Hülse angebrachtes Regelventil (21) für die Steuerflüssigkeit auch das Einziehen zwangsläufig so gesteuert wird, daß zuerst die Hülse (10) in Hülse (9) eingezogen wird und dann erst Hülse (9) und (10) zusammen über Hülse (11) zu gleiten beginnen.

. ^n Pat. 585641 v. 24. 9. 32, veröff. 102 12. 10. 33. Dr.-Ing. E. Rumpier, Berlin-Charlottenburg. Flugzeug mit einem Rumpf, dessen Teil hinter den Tragflächen um eine waagerechte oder senkrechte Achse geklappt wird.

Um Flugzeuge durch Hallentore von kleinen, lieh-

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Weiten und Höhen hindurchschieben zu können, bereits vorgeschlagen worden, den ungeteilten Tragflügel derart über den Rumpf zu drehen, daß die Längs-

achse des Tragflügels über der des Rumpfes liegt. Dann hat aber das Flugzeug in Transportstellung, d. h. mit beigeklapptem ungeteiltem Flügel, eine Breite, die mindestens gleich der Spurweite der Räder ist. Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil in der Weise, daß das Flugzeug nicht in der Flugrichtung geschoben wird, sondern in der waagerechten Richtung senkrecht zur Flugrichtung, weil diese Richtung bei geklapptem Schwanz den kleinsten Querschnitt ergibt. Patentansprüche:

1. Flugzeug mit einem Rumpf, dessen Teil hinter den Tragflächen um eine waagerechte oder senkrechte Achse geklappt wird, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer durchgehenden ungeteilten Tragfläche (h) Flugzeugräder, die von einem rohrförmigen Radträger getragen werden, der drehbar (und zweckmäßigerweise federnd) in einer gleichachsigen Rohrführung steckt, derart verbunden sind, daß deren Radebene in der Start- und Landestellung in der Flugrichtung liegt, während die Radebene in der Transportstellung gegenüber der vorgenannten Lage um 90° verdreht ist, was durch Drehung des Radträgers in der Rohrführung erfolgt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeugrad samt seinem Rohrträger und seiner Rohrführung um eine senkrechte oder nahezu senkrecht zur Rohrführung verlaufende Achse, die in oder nahezu in einer senkrechten, ungefähr in der Flugrichtung liegenden Ebene liegt, derart schwenkbar ist, daß es nach etwa 90° in das Tragflächeninnere eintritt, ohne daß bei dieser Schwenkbewegung eine Rektivverdrehung gemäß Anspruch 1 zwischen Radträger und Rohrführung stattfindet.

3. Verfahren zum Drehen und Schwenken von Flugzeugrädern nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeug, sein Radträger und die Rohrführung eine kombinierte Dreh- und Schwenkbewegung macht, derart, daß das Rad und sein Radträger in der Rohrführung eine Drehbewegung um etwa 90° macht, während die Rohrführung gleichzeitig die ersten etwa 45° ihrer Schwenkbewegung ausführt und dadurch in die Transportstellung kommt, und dadurch gekennzeichnet, daß während der zweiten etwa 45° der Schwenkbewegung der Rohrführung das Rad und der Radträger gleichzeitig eine Weiterdrehung um weitere etwa 90° in der Rohrführung macht und dadurch in die im Anspruch 2 genannte Stellung im Innern der Tragfläche gelangt.

4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse außerhalb der Achse des Radträgers angeordnet ist, derart, daß das Rad durch entsprechende Drehungen bei der Startstellung hinter und bei der Landestellung vor der Achse der Rohrführung zu liegen kommt.

PATENTSAMMLUNG

1933

des

Band V

No. 14

Inhalt: 535124; 576666, 667'; 580615; 582770; 583027; 585113, 226, 566, 717; 586035.

Luftschrauben (Gr. 1—11). r >Z Pat. 535124 v. 4. 12. 29, veröff. 21. 9. *~ ^ 33. Jakob Haw, Berlin-Staaken. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge. Patentansprüche: 1. Metallpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, in dessen aus Leichtmetall bestehende Querstege und einen Längssteg aufweisende Flügel Stahlstangen eingezogen bzw. eingegossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel durch gegabelte Ausbildung des Längssteges und eine in dem von letzterer umschlossenen Raum angeordnete zusätzliche Stahlstange verstärkt sind.

2. Metallpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügelfuß durch eine Mehrzahl radialer Rippen verstärkt ist.

3. Metallpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei der im Flügelfuß vorgesehenen radialen Rippen von der Verlängerung des gegabelten Längssteges des Flügels gebildet werden.

fy C Pat. 585226 v. 9. 11. 27, veröff. 10. f^UOl 10 33 Dr.-Ing. Hans Reissner, Ber-

lin-Charlottenburg. Verstellpropeller mit axial verschieblicher Muffe.

Patentanspruch: Verstellpropeller mit axial verschieblicher Muffe und zwei durch Zahntriebe gegenläufig gekuppelten, durch Bremsen festhaltbaren, selbstätig durch axiale Verschiebung die Flügelverstellung unterbrechenden Stellscheiben nach Patent 494 651, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe einer der Stellscheiben (34) mit einem seine Axialverschiebung bewirkenden Gewinde versehen ist, das mit einem mit der Propellerwelle umlaufenden Gewinde (30) im Eingriff steht, und die Stellscheibennabe gleichzeitig als Zahnrad (61) mit langen Zähnen ausgebildet ist, das über ein an sich bekanntes Rädergetriebe (60—56) die Verstellung der Flügel vermittelt.

„(y. Pat. 585566 v. 26. 6. 31, veröff. 5. e vo1 10. 33. Achille Ferrario, Mailand, Italien. Einrichtung zur selbsttätigen Stei-gungsregelnng einer Luft- oder Wasserschraube. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Steigungsregelung einer Luft- oder Wasserschraube, bei der die Flügelsteigung unter dem Einfluß von einer gleichachsig

.zur Triebwelie liegenden Feder entgegenwirkenden Schwungmassen geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise gleichachsig zueinander angeordneten Flügel mit ihrem hohlen Schaftende (2, 2f) auf gegenüberliegenden, sich radial nach außen erstreckenden Zapfen (3, 30 eines mit der Triebwelle fest verbundenen Traggehäuses (4) drehbar gelagert sind und mit einer auf dem Zapfen des jeweils gegenüberliegenden Flügels drehbaren Scheibe (6', 80 durch eine oder mehrere parallelachsig zu den Flügeln angeordnete, mit Schwungmassen (10, 10') versehene Stangen (7, 9) verbunden sind, und daß die Schwungmassen und somit die auf Kreisbögen um die Flügelachse sich bewegenden Stangen (7, 9) von der in dem Traggehäuse (4) gelagerten Druckfeder (5) unter Vermittlung einer Platte (11) in die Normalstellung gedrängt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Zapfen (3, 30 angeordneten Scheiben (6' 80 mit sektorförmigen Platten (17, 18) verbunden und zwischen den ebenfalls mit sektorförmigen Platten verbundenen Flügelschaftenden (2, 20 angeordnet sind, wobei jeweils die sektorförmige Platte eines Schaftes mit der auf dem gegenüberliegenden

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Ja. 2.

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Zapfen drehbaren sektorförmigen Platte durch die Stange (7' bzw 9y) verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Traggehäuse (4) angeordnete, als Schraubenfeder ausgebildete Druckfeder (5) um eine an ihrem hinteren Ende fest mit dem Gehäuse (4) verbundene Hülse (14) angeordnet ist, die Schlitze für an der Platte (11) angeordnete Leitzapfen (13) besitzt, durch welche die Leitplatte gegen Drehung gesichert, aber in axialer Richtung der Triebwelle verstellbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (ll) mit einem Ring-flansch auf der Hülse (14) gleitet, auf dessen Außenseite ein aufgeschraubter und somit axial verstellbarer Ringflansch (15) sitzt, gegen den sich die Feder (5) abstützt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den sektorförmigen Platten (17, 18) Ausgleichsgewichte (19, 20) befestigt sind.

. 4 Pat. 585717 v. 30. 6. 28, veröff. 9. ,01 10. 33. Robert Richard Gobereau, Paris. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung.

Gegenstand der Erfindung ist eine Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Flügelsteigung.

Es sind Luftschrauben, deren Flügel um ihre Achse drehbar auf einer gegenüber der Motorwelle drehbaren Nabe angeordnet sind, mit Einrichtungen bekannt, um die Einstellung der Flügelsteigung entsprechend der jeweiligen Flugzeuggeschwindigkeit zu regeln. Diese Regelung erfolgt dabei unter Vermittlung der Fliehkraft und der auf die Flügel der Luftschraube einwirkenden Luftkräfte.

Diese Verstelluftschrauben lösen jedoch die gestellte Aufgabe nur unvollkommen, weil die Steigung der Flügel von einem wesentlichen Faktor, nämlich dem Motordrehmoment, unabhängig ist.

Der Zweck der Erfindung ist, eine Luftschraube zu schaffen, deren Flügel bei allen Umdrehungsgeschwindigkeiten des Motors, allen Motordrehmomenten und allen Geschwindigkeiten des Flugzeuges sich selbsttätig auf den günstigsten Einfallwinkel einstellen.

Patentansprüche :

1. Luftschraube mit selbsttätig veränderlicher Steigung, bei welcher die Flügel auf einer lose auf der Antriebswelle sitzenden

Nabe um ihre Achse drehbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Flügelsteigung in Abhängigkeit von dem sich

ändernden Verhältnis von Schraubenschub zu der Resultierenden aus dem durch Fliekkörper erzeugten Drehmoment und dem Motordrehmoment erfolgt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (4) unmittelbar auf der Welle (2)

befestigt ist und ein oder mehrere Arme dieses Mitnehmers mit einem oder mehreren in der Nabe (1) schwingbar gelagerten gewichtsbelasteten Doppelhebeln (91, 5, 7; 9/, 5/, ?') verbunden sind, während zwei weitere Arme (10, 10') des Mitnehmers (4) an den Armen (11, 11') der Flügel 3, 3') angreifen.

Triebwerke (Gr. 12-15).

r> 1 Oai Pat 585113 v. 13. 11. 29, veröff. Ks l^Ol 2. io. 33. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Luftfahrzeug-Trieb werk aus zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Motoren.

Patentanspruch: Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Motoren, von denen jeder über ein Untersetzungsgetriebe eine von zwei ebenfalls gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrauben antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellen-

gehäuse angeordneten Zylindergruppen gebildet wird und daß bei gleichem Drehsinne der Motoren die Kurbelwelle des einen Motors über ein einfaches Untersetzungsgetriebe, dagegen die des anderen Motors über ein untersetztes Umkehrgetriebe die zugehörige Luftschraube antreibt, wobei die Kurbelwellen durch eine elastische Kupplung ohne Ausrückvorrichtung oder handbetätigte bzw. selbsttätig wirkende Kupplung verbunden sind.

„ 1 Cy Pat. 586035 v. 15. 5. 30, veröff. ^ l^COl 16 10 33 Fiat societä Anonima, Turin, Italien. Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellengehäuse angeordneten Zglin dergnippen mit zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrauben.

Patentanspruch: Luftfahrzeug-Triebwerk aus zwei auf einem gemeinsamen Kurbelwellengehäuse angeordneten Zylindergruppen mit zwei gleichachsig hintereinander angeordneten Luftschrauben nach Patent 585 113, dadurch gekennzeichnet, daß die Untersetzungsgetriebe an den angrenzenden Enden der beiden Triebeinheiten in

einem Gehäuse innerhalb des gemeinsamen Kurbelwellengehäuses angeordnet sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18-20) „\ q Pat. 580615 v. 21. 11. 30, veröff.

13 7 33 Louis Vinay, Paris.

Vorrichtung zur Beförderung von aus Luftfahrzeugen während des Fluges abzuwerfenden Gegenständen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Beförderung von aus Luftfahrzeugen während des Fluges abzuwerfenden Gegenständen unter Verwendung eines mit einem Gegengewicht durch eine auf eine Rolle aufgewickelte Schnur verbundenen Fallschirmes, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (2) mit dem Luftfahrzeug mittels einer zerreißbaren Schnur (16) verbunden ist und so lange an ihm befestigt bleibt, bis sich die Schnur (?) vollkommen von der Rolle (10) abgewickelt hat.

gewickelt ist, daß es sich selbsttätig beim Ergreifen des aufzunehmenden Frachtgutes je nach dem Gewicht des Frachtgutes abwindet, bis das Frachtgut die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges angenommen hat.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 mit einem an dem Schleppseil befestigten Greifer, dadurch gekennzeichnet, daß ein die aufzunehmende Last erfassender hakenförmiger Arm (87) längsverschiebbar an dem Greifer sitzt, sich beim Erfassen der Last verschiebt und dabei eine an dem Greifer (51) sitzende Zange (94, 91', 9'3, 930 öffnet, die für gewöhnlich die abzugebende Last festhält.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Greifer (51) durch verstellbare federnde Klauen (75) an dem Seil (52) festgehalten wird und sich bei Ueberschreiten der eingestellten Federkraft selbsttätig von dem Seil (52) löst.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Klauen (75) im Innern des Greifers (51) einstellbar angeordnet sind und einen an dem Seil (52) befestigten, in den Greifer (51) hineinragenden Kopf (78) festhalten.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Innern des Greifers (51) ein den

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung aus einem das Gegengewicht (2) bildenden, mit dem Luftfahrzeug verbundenen kegelförmigen Teil, einem das zu fördernde Gut, beispielsweise Postsachen, enthaltenden Behälter (1) und einem den eigentlichen Fallschirm (3) aufnehmenden Boden besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der das Gegengewicht (2) bildende kegelförmige Teil die Rolle (10) o. dgl. für die Schnur (7) trägt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnung des Fallschirmes (3) durch den durch die Schnur (7) beim Reißen der das Gegengewicht mit dem Luftfahrzeug verbindenden Schnur ausgeübten Zug gesteuert wird.

roa Y Pat. 582770 v. 22. 9. 29, veröff. C^VOl 22. 8. 33. Manuel Castro, Canton, Ohio, V. St. A. Einrichtung zum Aufnehmen nnd Abgeben von Lrachtgut von im Fluge befindlichen Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Aufnehmen und Abgeben von Frachtgut von im Fluge befindlichen Luftfahrzeugen, bei der ein an einem hochwindbaren Schleppseil befestigter Greifer das am Erdboden auf einer besonderen Vorrichtung in Bereitschaftsstellung gebrachte Frachtgut erfaßt und dabei die abzugebende Ladung freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Greifer (51) versehene Schleppseil (52) an einer im Luftfahrzeug angeordneten Trommel (55) derart auf-

hakenförmigen Arm (87) tragender Kolben (85) verschiebbar angeordnet ist und durch Federkraft für gewöhnlich in einer derartigen Lage gehalten wird, in welcher die Zange (91, 91', 93, 937) durch den Arm (87) geschlossen gehalten wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zange (91, 91', 96, 9*3') ein unter Federkraft stehendes Glied (95) sitzt, welches bei Oeffnung der Zange die Oese (94), an welcher die Ladung hängt, aus der Zangenöffnung herausdrückt.

Fallschirme (Gruppe 21—23)

c<y\ Pat. 583027 v. 11. 2. 30, veröff. 26. 8.

A 33. Erna Heinecke, geb. Zabel, Graetzwalde, Post Fichtenau b. Berlin.

Fallschirm mit einer oder mehreren den Abfängst oß dämpfenden nnd die Fall- und Sinkgeschwindigkeit regelnden Entlüftung soff nun gen. Patentansprüche: 1. Fallschirm mit einer oder mehreren den Ab-fangstoß dämpfenden und die Fall- und Sinkgeschwindigkeit regelnden Entlüftungsöffnungen, deren Abdek-kung selbsttätig oder von Hand durch Verschlußstücke erfolgt, die aus Teilen der Fallschirmhülle bestehen und mit dem Flieger durch eine Steuerleine verbunden sind, deren Abzweigungen konzentrisch am Rand der Verschlußstücke angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerleine (i), deren unteres Ende am Anschnallgurt des Fliegers lösbar befestigt ist, ein oder mehrere elastische Zwischenglieder an sich bekannter Art eingeschaltet und sie so bemessen sind, daß bei normaler Sinkgeschwindigkeit des Fallschir-

mes die Entlüftungsöffnungen durch die Zugwirkung der elastischen Zwischenglieder geschlossen gehalten werden, nach Bedarf jedoch durch Bedienung der Steuerleine geöffnet werden können.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Entlüftungsöffnung des Fallschirmes abdeckende Verschlußteii (f) in seiner Mitte mit dem Fallschirm (a) verbunden ist und die an seinem äußeren Rand konzentrisch angreifenden, mit der Steuerleine (i) verbundenen Schnüre (g) durch Oesen (h) des Fallschirmteiles (a) hindurchgezogen sind, so daß der die Oeffnung abschließende Verschlußteil (f) beim Oeffnen sich trichterartig nach außen umstülpen kann.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Entlüftungsöffnung des Fallschirmes abdeckende Verschlußteil (f) in seiner Mitte an einem Schnurkreuz (o) befestigt ist.

rQt Pat. 576666 v. 28. 10. 30, veröff. fU^^03 15 5 33 Trving Air Chute Co., Inc., Buffalo, Erie, New York, V. St. A. Im

Innern eines Luftfahreramnges angeordnete An-schnallv or rieht an g für Fallschinne.

Patentansprüche : 1. Im Innern eines Luftfahreranzuges angeordnete Anschnallvorrichtung für Fallschirme, dadurch gekennzeichnet, daß an einem den Oberteil des Körpers umschließenden Gurt (15 bzw. 65) am Rücken nach aufwärts und nach abwärts laufende Bänder (18, 19 bzw. 68, 691) befestigt sind, deren untere Enden

an den Beinen entlang geführt und an dem Schuhzeug lösbar befestigt sind, während die oberen Enden über die Schultern des Trägers hinweggehen und in bekannter -Weise mit den Fallschirmleinen lös-nar verbunden sind.

2. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ekennzeichnet, daß der den Oberteil des Körpers

umschließende Gurt (15) im Rücken eine durch einen Schlitz (50) des Anzuges herausragende Oese (16) besitzt, an welcher die Tragleinen (17) des Fallschirmes befestigt sind.

3. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Körpergurt (15) nach abwärts laufenden Bänder (18, 19) aus Schlitzen (30) in den Beinkleidern (10, 11) heraustreten und mittels verstellbarer Schnallen (25) an die Gamaschen oder Schäfte des Schuhzeuges befestigt sind.

4. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Körpergurt (65) nach abwärts laufenden Bänder (68, 69) an das Schuhzeug umschließende Steigbügel (72, 74) verstellbar und lösbar befestigt sind.

5. Anschnallvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den vom Körpergurt (65) nach abwärts laufenden Bändern (68, 69) nach aufwärts gerichtete Bänder (80, 81) befestigt sind, die unter den Armen hindurch an dem Vorderteil des Körpers nach aufwärts laufen und zusammen mit den Enden der vom Körpergurt (65) nach aufwärts laufenden Rückenbänder (68, 69), mit denen sie durch Spangen (85) o. dgl. verstellbar verbunden sind, aus Schulterschlitzen (77) austreten, um mit den Fallschirmtragleinen verbunden zu werden.

Sonstige Einrichtungen (Gruppe 24—32).

cQQ Pat- 576667 v. 19. 3. 31, veröff.

13. 5. 33. Dipl.-Ing. Fritz von Opel, Rüsselsheim a. M. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für alle entgegengesetzten, d. h. nicht gleichzeitig auftretenden Steuerbewegungen nur ein Sender, jedoch mit wahlweise einschaltbaren verschiedenen Wellenlängen benutzt wird.

2. Drahtlose Steuerung einer Gruppe von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß alle Empfänger, die gleiche Steuerorgane bedienen, auf gleiche Wellenlänge abgestimmt sind und die Sendung mittels gerichteter Wellen erfolgt, derart, daß hierdurch einzelne Flugzeuge jeweils getrennt von der Gruppe gesteuert werden können.

3. Drahtlose Steuerung von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienung der Sender durch ein stationäres, den normalen Flugzeugbedienungshebeln nachgebildetes Hebelwerk geschieht.

Profilsgmmluni

1932

Nr. 4

Wir hatten die Profilsammlung 1930 begonnen mit den Ergebnissen einer Meßreihe an druckpunktfesten Profilen. Diese Meßreihe der „M-Profile" war im NACA-Ueberdruck-Kanal ausgeführt worden und hatte gezeigt, daß die Eigenschaften druckpunktfester Profile durchaus brauchbare Ergebnisse lieferten. Inzwischen sind in dem gleichen Windkanal Vergleichsmessungen zwischen normalen Profilen und druckpunktfesten Profilen durchgeführt worden, und wir wollen anschließend das sehr interessante Ergebnis dieser neuen Meßreihe eingehend besprechen*).

Die Messung geht aus von drei als gut bekannten mitteldicken Normalprofilen: Göttingen 398, Boeing 106 und Navy 60. Diese normal gewölbten Profile wurden nun dadurch in druckpunktfeste Profile umgestaltet, daß die Mittellinien (Skelettkuryen) der Profile auf Qrund theoretischer Betrachtungen S-förmig verbogen wurden, so daß die Profile nach dem Hinterende zu einen nach oben gerichteten S-Schlag erhielten. Dadurch entstanden die Profile Qött. 398 R, B106R und N60R**).

Die Theorie der Profilberechnung mit Hilfe der Skelettkurven bedient sich folgender Charakterisierung eines beliebigen Profils (Abbildung 7). Um eine irgendwie gewölbt verlaufende Linie, die Skelett-

Kontur

Skelett

Abb. 7.

7heor.Sehr)Q[

kurve, wird eine Stromlinienform so konstruiert, daß auf den Senkrechten oder Normalen der Skelettkurve die Ordinaten der Konturkurve nach oben und unten aufgetragen werden. Um die Vorderkante der Skelettkurve wird der Krümmungskreis der Nase der Konturkurve beschrieben. Da die Konturkurve stets symmetrisch ist, müssen die Entfernungen von der Skelettkurve nach oben und unten gleich sein. Der Anstellwinkel wird auf die theoretische Sehne (tth in Abb. 7) durch Vorder- und Hinterkante der Skelettkurve bezogen. Der gerechnete Auftriebsbeiwert und das gerechnete Moment beziehen sich auf die Länge der Skelettkurve als Einheit (tth in Abb. 7). Da das Profil selbst um den Krümmungsradius der Nase länger ist (t in Abb. 7), muß man zum Vergleich mit gemessenen Werten die theoretischen Beiwerte mit multiplizieren.

*) Technical Notes NACA, Nr. 388, A Comparison of the Aerodynamic cha-racteristics of three normal and three reflexed airfoils in the variable density wind tunnel by G. L. Defoe.

**) R bedeutet Reflexed = hochgebogen.

Die betrachteten Profile wurden dadurch druckpunktfest gemacht,

daß ihre Mittellinien von dem Punkt 0,3 t ab entsprechend der Glei-

7

chungy = h * t (1—t) (1— -t) umgeformt wurden. Der Faktor h wurde

o

so bestimmt, daß obige Funktion bei 0,3 t sich mit der alten Skelettkurve deckte. Es sei hier erwähnt, daß diese Funktion die Skelettkurve eines druckpunktfesten Profils darstellt.

Betrachten wir nunmehr die Ergebnisse der drei Vergleichsmes-

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sungen, die in den Abbildungen 8—10 in gleicher Weise wie in den früheren Profilsammlungen aufgetragen wurden.

Wir bemerken bei allen drei Profilen ähnliche Einflüsse und Ergebnisse, und zwar ist durch Herstellung der Druckpunktfestigkeit erstens der Höchstauftrieb geringer geworden, zweitens der Minimal-widerstand geringer geworden und drittens entsprechend der theoretischen Betrachtung Druckpunktfestigkeit durch die Umformung der Skelettkurve erreicht worden.

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N60A

-Abb. 9.

Gegenüber früheren Messungen aus dem Ueberdruckkanal sind die maximalen Auftriebsbeiwerte höher, was durch einen Umbau und eine Korrektur des Kanalstromes erklärt werden kann. Diese neuen Werte sind demnach genauer. Die Aenderung des Auftriebs ist an sich selbstverständlich, da ja die Druckpunktfestigkeit davon herrührt, daß am Profilende negativer Auftrieb zur Stabilisierung erzeugt wird und also hierfür ein Teil des Auftriebs verzehrt wird. Da die Stabilisierung gemessen werden kann an der Aenderung des Cm-Beiwertes,

ibb. 10.

Profil Gött. 398 Profil N 60 Profil B 106

	100 Ca	100 r	100 cm		100 Ca	100 r	100 cm		100 ca	100 ^woo	100 cm
- 5,5	-15,6	1,17	3,7	- 5,6	-19,6	1,17	3,3	- 5,2	-23,1	1,08	0,2
- 3,9	- 0,7	1,12	7,9	- 3,5	- 0,6	1,06	7,6	- 3,6	- 8,4	1,02	3,1
- 2,3	+15,2	1,06	11,6	- 2,5	+ 11,4	1,03	10,8	- 2,0	+ 6,4	0,98	6,1
+ 0,8	44,9	1,11	19,1	_ 0,8	26,7	1,01	14,7	- 0,6	22	0,97	10,6
4,1	74,5	1,96	26,5	+ 0,8	42,5	0,99	18,5	+ 1,2	37	0,98	13,8
7,4	103,2	1,59	33,6	2,3	57,8	1,05	22,4	2,8	51,7	1,06	17,5
10,6	130,2	2,27	40,4	3,9	73,1	1,12	26	6,0	81,3	1,27	25
14,1	151,4	3,93	45,7	7,2	102,6	1,38	33,6	9,3	109,5	1,7	32
16	157,2	6,38	48,4	10,4	130,1	2,00	40,9	12,6	135,2	2,56	38,9
18,1	149,5	13,35	48,5	13,8	154,2	3,13	47,1	16,1	153,5	5,33	44,8
				14,6	161,6	4,93	50	18,2	149,4		45,6
				17,8	155,7		49,7
Profil Gött. 398 R					Profil	N 60 R		Profil B 106 R
aoo	100 Ca	100 c	100 cm	aoo	100 ca	100 Cwoo	100 cm	aoo	100 ca	100	100 cm
-3,31	-14,4	1,06	- 2,8	- 1,8	- 4,8	0,94	- 1,1	- 3,3	-22,6	0,99	- 5,5
-1,7	+ 0,6	0,99	+ 0,6	- 1,4	+ 0,2	0,92	+ 0,2	- 1,0	- 0,6	0,94	- 0,5
0	16,7	0,99	4,51	- 0,2	11,2	0,93	2,8	+ 0,8	+ 8,2	0,93	+ 2,1
3,2	47,2	1,09	12,1	+ M	26,5	0,92	6,7	3,0	38,6	1,00	9,7
6,3	77,4	1,30	20,1	3,0	41,9	0,99	10,6	6,3	68,2	1,19	17,1
9,6	105,9	1,75	27,9	6,2	72,8	1,16	18,4	9,5	98	1,58	24,7
12,9	131,1	2,85	35,2	9,4	102,8	1,43	26,4	12,8	124,7	2,42	31,9
14,7	136,9	5,51	57,8	12,7	130	2,44	33,9	14,5	135,5	3,35	35,9
16,8	135	10,6	39,5	14,4	140,7	3,86	37,9	16,4	138,3	7,04	37,7
				16,5	136,7	9,94	39,6	18,6	132		38,7

In % der Tiefe		0,00	1,25	2,5	5,0	7,5	10	15	20	30	40	50	60	70	80	90	95	100
Profil G 398	7o	3,74	6,2	7,4	9,17	10,37	11,25	12,53	13,34	13,80	13,34	12,27	10,63	8,53	6,12	3.40	1,92	0,40
	7u	3,74	1,89	1,28	0,69	0,35	0,18	0,03	0,00	0,05	0,17	0,27	0,33	0,35	0,27	0,13	0,06	0,00
Profil G 398 R	7o	3,74	6,2	7,4	9,17	10,37	11,25	12,53	13,34	13,80	13,30	12,08	10,39	8,42	6,50	4,77	4,02	3,40
	7u	3,74	1,89	1,28	0,69	0,35	0,18	0,03	0,00	0,05	0,13	0,08	0,09	0,24	0,65	1,50	2,16	3,00
Profil N 60	7o	3,40	5,60	6,76	8,24	9,33	10,14	11,32	11,98	12,41	12,03	11,06	9,55	7,66	5,50	3,04	1,72	0,40
	7u	3,40	1,91	1,46	0,96	0,62	0,40	0,15	0,04	0,04	0,22	0,48	0,71	0,78	0,64	0,37	0,19	0,00
Profil N 60 R	7o	3,40	5,60	6,76	8,24	9,33	10,14	11,32	11,98	12,41	11,95	10,79	9,18	7,42	5B75	4,28	3,66	3,20
	7u	3,40	1,91	1,46	0,96	0,62	0,40	0,15	0,04	0,04	0,14	0,21	0,34	0,54	0,89	1,61	2,13	2.80
Profil B 106	7o	2,98	5,26	6,14	7,54	8.56	9,44	10,62	11,34	11,88	11,54	10,54	9,08	7,18	4,96	2,54	1,29	0,04
	7u	2,98	1,54	1,04	0,42	0,04	-0,28	-0,64	-0,90	-1.18	-1,28	-1,30	-1,22	-0,98	-0,72	-0,42	-0,23	-0,04
Profil B 106 R	7o	2,98	5,26	6,14	7,54	8,56	9,44	10,62	11,34	11,88	11,62	10,70	9,35	7,66	5,90	4,23	3,;48	2,84
	7u	2,98	1,54	1,04	0,42	0,04	-0,28	-0,64	-0,90	-1,18	-1,20	-1,14	-0,15	-0,50	0,22	1,27	1,96	2,76

so müßte bei ursprünglich großem Cm0-Werte der Auftriebsabfall bis zum druckpunktfesten Profil am größten sein. Wir haben deshalb in Abb. 11 Camax(N) — Camax(R) = A Camax aufgetragen über Cm0(N) — Cm0(R) = A Cm0.

(N = Beiwerte der normalen Profile) (R = Beiwerte der druckpunktfesten Profile)

Man sieht, daß man nach dieser Auswertung ein Anwachsen des Auftriebsabfalls mit dem Anwachsen der Cm0-Differenz einwandfrei erkennen kann. Dabei tritt auch ein Abfall des Minimalwiderstandes ein. Beide Kurven zeigen auf Grund dieser Messung einen parabolischen Verlauf, das heißt, die Einflüsse erscheinen bei größerer Cm0-Differenz stärker hervorzutreten. Leider ist dieser Umstand nur aus drei Messungen einwandfrei zu folgern. Immerhin ist er erklärlich, da die Beeinflussung des Profils durch den S-Schwung weiter nach vorn reichen muß.

Diese Kurven können dazu dienen, die Stabilisierung des schwanzlosen Flugzeuges mit derjenigen des Normalflugzeuges zu vergleichen. Bei oberflächlicher Betrachtung wird man doch das gewölbte Profil seiner höheren Auftriebsbeiwerte wegen vorziehen und daraus folgern, daß der Flügel mit druckpunktfestem Profil aerodynamisch ungünstiger sei. Bei diesem Vergleich ist jedoch nicht berücksichtigt, daß der normale, nicht druckpunktfeste Flügel ein Höhenleitwerk zur Stabilisierung braucht.

Wir können also, wenn wir richtig vergleichen wollen, nur einen Normalflügel mit Höhenruder betrachten, Wenn wir nun auch nur annehmen, daß kein Abtrieb am Leitwerk wirkt, so müssen wir doch den Auftriebsbeiwert auf Flügelfläche plus Leitwerksfläche beziehen. Da weiterhin die Leitwerksflächengröße durchschnittlich 12—1S% des Tragflügelinhaltes beträgt, muß auch der Auftriebsbeiwert, bezogen auf das ganze System, um 12—15% kleiner werden. Eine Verminderung des Widerstandes tritt jedoch nicht ein, da der Leitwerkswiderstand sich nicht nur aus dem Leitwerksprofilwiderstand, sondern auch aus dem Widerstand des Leitwerkträgers zusammensetzt.

Eine eingehende Betrachtung in dieser Richtung, die Auftrieb und Widerstand des Leitwerks berücksichtigt, führt zu dem Ergebnis, daß die Stabilisierung des normalen Flügels wesentlich schlechter ist als die des Flügels mit hochgezogener Hinterkante.

Die allgemeinen Eigenschaften der neu entwickelten druckpunktfesten Profile sind zweifellos sehr brauchbar, und besonders das Profil N 60 R dürfte gegenüber den M-Profilen (M 6 oder M 12) von Vorteil sein, denn es besitzt bei 12,5% Dicke gleiche oder bessere Beiwerte als die betrachteten M-Profile.

Man wird also nicht fehlgehen, wenn man aus diesem Vergleich die Folgerung zieht, daß die Umformung eines guten Normalprofils auch ein gutes druckpunktfestes Profil erzeugt.

1 5 10 10Q* Ca

In den Zahlentafeln sind die Abmessungen der sechs Profile in übersichtlicher Weise zusammengestellt, wobei wir erwähnen möchten, daß die Ordinaten auf die an das Normalprofil gelegte Sehne bezogen sind. Fernerhin sind die aerodynamischen Beiwerte in weiteren Zahlentafeln enthalten und in gleicher Weise zusammengestellt, wie es bereits in den ersten Profilsammlungen geschehen ist. Hierbei ist a oo jeweils auf die theoretische Sehne bezogen worden.

Abb. 12

Profilsammlung

Grundlagen der Profilberechnung.

Bei der Besprechung der letzten Profilmessungen hatten wir bereits angedeutet, daß die druckpunktfesten Profile auf Grund theoretischer Betrachtungen gewonnen wurden. Wir hatten darauf hingewiesen, daß man zur Berechnung die Skelettkurve verwendet und aus ihrer Form Auftrieb und Moment des Flügelschnittes bestimmt. Die Berechnungsmethode selbst wurde erstmalig von Birnbaum entwickelt und von Münk und Glauert in geänderter Form angewendet.

Gegeben sei eine beliebige Skelettkurve, die so in ein Koordinatsystem gelegt wird, daß ihr Anfangspunkt im Nullpunkt und ihr Endpunkt bei x = 1, y = 0 zu liegen kommt (Abb. 12).

Wir nehmen als allgemeinen Fall an, daß diese Kurve nicht durch eine analytische Gleichung gegeben ist. Wir können dann die Skelettkurve nur auf graphischem Wege auswerten. Wir messen deshalb die Ordinate y für verschiedene Abszissen x aus und stellen die Koordinaten in einer Tabelle punktweise zusammen. Um nun auf einfache Weise die gewünschten Beiwerte ausrechnen zu können, bedienen wir uns der Glauertschen Substitution, worin nun an Stelle von x eine neue Koordinate <p eingeführt wird,, die. durch die Glei- ^Q chung cos <P = # 1—2 x definiert ist. Daß heißt, wir ver- X zerren die gebene | Skelettkurve durch | diese Substitution von der Länge 1 0,5 auf die Länge ^, wobei die Mitte der Kurve erhalten bleibt, während Anfang und Ende in die Länge gezogen werden. Diese Verzerrung hat den Sinn, «die darauffolgenden Integrale so umzuformen, daß die entsprechenden Kurven nicht ins Unendliche laufen, was die graphische Integration sonst praktisch unmöglich machen würde.

Für das Seitenverhältnis 1:00 gelten folgende Beziehungen für den Auftriebs- und Momentenbeiwert eines Profils*).

Ca = ^ <*" + Ca0 (1)

0.25

Abb. 13

57,3 1

+ Cn,0

(2)

*) Streng gültig sind diese Formeln nur für sehr dünne Profile. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Formeln sehr gute Uebereinstimmung mit Messungen auch bei mitteldicken Profilen liefern.

Um den Verlauf der Auftriebs- und Momentenbeiwerte zu bestimmen, brauchen wir also nur cao und Cm0 zu errechnen. Die Neigungen der Auftriebs- und Momentengeraden sind in den Gleichungen (1) und (2) schon gegeben. Der Verlauf dieser Geraden ist in Abb. 14 dargestellt, woraus auch die Werte cao und cmo ersichtlich sind.

Durch Umformung der Glauertschen Beziehungen erhält man nun

y

und

Abb. 14.

4 Cao

cos q>

'S)

2Jy ϖ cos q> ϖ d<P (4)

Die gemessenen und tabellarisch aufgetragenen laufenden Werte von y müssen wir jetzt auf cos <p beziehen, welches wir aus den entsprechenden x-Werten mit Hilfe der in Abb. 13 gegebenen Substitution bestimmen.

Aus cos.9> bestimmen wir dann 9 selbst im Bogenmaß, 1° = 0.01745 = 0.00555 ^ Es ist praktisch, <p im Bogenmaß als Teilwert von n anzugeben und dann das Integral zwischen 0*^ und 1-m aufzutragen, so daß wir wieder normale Dezimalteilimg erreichen und leichter auswerten können. Es wird zum Verständnis gut sein, hier gleich den Gang der Rechnung an einem Beispiel zu erläutern.

Als Beispiel wählen wir das in der letzten Profilsammlung besprochene Profil N60R. Zuerst wird das Profil in möglichst großem Maßstab, am besten t = 1 m, aufgetragen. Dann bestimmt man die Skelettkurve als die Mittellinie zwischen der Ober-1' und Unterseite des Profils. Diese Konstruktion kann man jederzeit mit einem Zirkel nachprüfen, denn in jedem Punkt der Skelettkurve muß ein Kreis zu zeichnen sein, der beide Konturkurven berührt. Auf die genaue Bestimmung der Skelettkurve ist besonders am Profilende größter Wert zu legen. Am besten beginnt man bei der Konstruktion an der Profilhinterkante und zeichnet am Schluß den Krümmungskreis in der Profilnase ein. Für N60R ist der Krümmungsradius beispielsweise Q = 0,0135.t. Man legt nun durch den Krümmungsmittelpunkt ein Koordinatenkreuz mit d,er Skelettsehne ajs x-Achse. Dann mißt man die y-Werte der Skelettkurve für laufende Werte von x aus und trägt diese Ordinaten in eine Zahlentafel ein.

Zur graphischen Auswertung der beiden Gleichungen (3) und (4) braucht man jetzt nur die unter den Integralzeichen stehenden Funktionen auszurechnen, auf Millimeterpapier aufzutragen und die von den Funktionen mit der x-Achse gebildeten Flächen auszumesseü, welche dann genau den gesuchten Beiwerten entsprechen. Da cos <jp = 1—2x ist, können wir Gl. (3) und (4) schreiben:

= 2

dy

beziehungsweise

= V4

Ca0 — 2J<p (1 — 2 x) d<p

In der Zahlentafel rechnet man sich jetzt die Werte 1—x, 1—2x,

V

~—9 y (1—2x) und - aus. Zur Bestimmung von cao wurde dann in

y (V

Abb. 15 die Funktion -7^— über — von 0 bis 1 aufgetragen. Nunmehr 1—x m

mißt man die von der Funktion gebildete Fläche aus, wobei zu beachten ist, daß die unter der x-Achse befindlichen negativen Flächen von den positiven Flächen abgezogen werden müssen.

Zahlentafel I: Auswertung der Skelettkurve N60R

X	0,025	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	0,975
y	0,0063	0,0212	0,030	0,0316	0,0295	0,0241	0,0172	0,0094	0,0030	- 0,0005	~ 0,0004
1—X	0,975	0,9	0,8	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,025
l-2x	0,95	0,8	0,6	0,4	0,2	0,0	— 0,2	— 0,4	— 0,6	-0,8	— 0,95
y i—X	0,0065	0,0235	0,0375	0,0452	0,049	0,0482	0,043	0,0315	0,015	- 0,005	— 0,0016
y l—2x	0,006	0,0169	0,018	0,0126	0,006	0	- 0,034	— 0,0037	-0,0018	+ 0,0004	J+0,00038
<P	0,101	0,205	0,296	0,370	0,436	0,500	0,564	0,630	0,705	" 0,796	0,899

In Abb. 15 wird F = 37,74 cm2. Diese Fläche stellt schon den

Wert des gesuchten Integrals / r-^— dg-1 dar, der nur noch mit 2.^

J 1—x

0,05-,

-0,02.

Abb. 15

Abb. 16

und dem Maßstabsfaktor der Abb. multipliziert werden muß, um den auf die theoretische Sehne bezogenen Auftriebsbeiwert für Null Qrad Anstellwinkel, cao u, zu erhalten.

utn

Caoth = 2.^.37,74.0,005.0,1 = 0,118. Ca0 bezogen auf die wahre

Profiltiefe t ist dann c3n . 7—. Also für N60R

°th tth

cao = Q~9gg5-0,118 = 0,120. Dieser Wert stimmt fast genau mit dem gemessenen Beiwert von 0,124 überein.

In Abb. 16 beträgt der Inhalt der von der Funktion gebildeten Fläche F = 22,14 cm2. Dieser Wert ergibt, ebenfalls mit 2^ und dem Maßstabsfaktor multipliziert, cmo.

cmo = 0,030 — 0,028 = 0,002. Auch dieser Wert kommt dem gemessenen Wert cmo = 0,000 sehr nahe. Man erkennt daraus, daß die angegebene graphische Methode zur Bestimmung von Auftrieb und Moment eines Profils für die Praxis recht brauchbare Resultate liefert.

Ist die Skelettkurve durch eine Gleichung gegeben, so kann man die Integrale direkt ausrechnen und spart sich das zeitraubende Aufzeichnen und Auswerten der Skelettkurve. Am einfachsten wird die Integration für kreisbogen- und parabelförmige Skelettkurven, die schon praktisch für viele Profile gültig sind. Als Beispiel wählen wir eine Parabel 3. Ordnung, die auch der Skelettkurve von N60R von x = 0,3 t ab zu Qrunde gelegt wurde.

Die allgemeine Gleichung der Parabel 3. Ordnung lautet: y = h.x (1—x) (a—x) Wir formen um in <P und schreiben:

y = £ (1 — cos2 <*') <^2a — 1 + cos g)

o

Die Integration ergibt dann:

Ca0 = h (4a — 3)

Jt

oder cmo = V* cao — g h (l — a)

Aus dem Wert für Cm0 erkennt man, daß für a = ^ das Moment

verschwindet, das heißt, das Profil druckpunktfest wird. Der Faktor h in der Parabelgleichung bestimmt die Wölbungshöhe der Skelettkurve. Die Gleichung der Parabel dritter Ordnung, die dem Profil N60R entspricht, lautet dann

y = 0,3 x (1—x) (|—x) Es wird nun Ca0 = 0,3 ~ (4 ϖ | - 3) = 0.118

Cmo = 0

Auch diese Werte stimmen mit den gemessenen und graphisch ermittelten Werten genügend genau überein.

In der nächsten Profilsammlung werden wir verschiedene gute Segelprofile besprechen und die zum Segeln nötigen Profileigenschaften hervorheben.