Jahresausgabe 1934

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1934 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Luftsport und Luftwaffe im Dritten Reich

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1934 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1934.

---

Heft 1/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 1__10. Januar 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Jan. 1934

Anfang 1934.

Die Entwicklung des Flugwesens in Deutschland seit 1918 hat trotz der Mittellosigkeit einen günstigen Verlauf genommen. Die finanzielle Lage wird sich auch im kommenden Jahre nicht wesentlich verbessern.

Jede Landes- und Ortsgruppe wird auf sich angewiesen sein und die Mittel aus ihrem Bezirk zusammenscharren müssen. Daß hier außerordentlich haushälterisch gewirtschaftet werden muß, haben wohl die meisten Gruppen schon verspürt. Die Erkenntnis des wirtschaftlichen Waltens gehört auch mit zum Fortschritt, und dieser muß, wo er noch nicht erreicht ist, möglichst bald erkannt werden. Hierunter ist auch zu verstehen, daß der größte Prozentsatz der zusammengescharrten Mittel wirklich zum Fliegen verwendet wird.

Die Segelfluggruppen marschieren hier mit an der Spitze. Da sie die geschulten Kräfte im Bauen, Fliegen und Uebung in der Pflege des alten segelfliegerischen Geistes aus den 13 Jahren Segelflugentwicklung übernommen haben. Und wenn hier der alte, echt kameradschaftliche Fliegergeist vereinzelt noch nicht eingezogen sein sollte, so wird es hier auch höchste Zeit dazu.

Daneben darf die Förderung der technischen und wissenschaftlichen Entwicklung nicht vernachlässigt werden. Auch hier wird es vornehmste Aufgabe der Gruppen sein, dafür zu sorgen, daß in ihren Landesteilen Spitzenleistungen vollbracht werden. Schaffenden Kräften wird man die Bahn freimachen.

Selbstbau und hochwertige Werkstattarbeit anzustreben, ist selbstverständlich; und dazu noch äußerste Gewissenhaftigkeit beim Schulen wird von selbst die Gefahrenziffer herunterdrücken. Bauen und Fliegen ist alles.

Seite 2

„FLUGSPORT"

Nr. 1

Bisher wenig erkannt ist die Notwendigkeit der Schaffung einer gesunden Zubehörindustrie, die in der Lage ist, durchweg hochwertiges und dabei preiswertes Zubehör und Material zu liefern. Es ist nicht angängig und entspricht nicht unserer Zeit, wenn hier die Preise durch Zentralstellen vertraglich gedrückt werden. Die Güte des Materials wird ebenso darunter leiden wie der gesunde Geschäftssinn eines ehrsamen Kaufmannes. Freiheit des Handels mit Flugzeugzubehör und gegenseitige Leistungssteigerung sind daher Bedingung.

Ueber die Durchführbarkeit des Muskelkraftfluges.

Von H. Haeßler.

Wir veröffentlichen diesen Beitrag ungekürzt, ohne in allen Punkten zuzustimmen. Die Red.

Durch die Ausschreibung eines Preises für den ersten Flug mit eigener Muskelkraft ist in weiten Kreisen das Interesse für diese Frage wachgerufen. Die Möglichkeit, bei der heutigen Entwicklung des Segelflugzeuges mit eigener Kraft zu fliegen, wird nicht mehr von der Hand gewiesen. Ueber die Ausführung sind bisher nur allgemeine Anregungen gegeben worden, die sehr voneinander abweichen. Dies mag unter anderem auch seinen Grund darin haben, daß das Ziel dieser Ausschreibung für den ersten Anfang, wo noch keinerlei Erfahrungen vorliegen, etwas weit gesteckt worden ist.

Der Kern der Ausschreibung ist doch, daß ein horizontaler Schwebeflug, durch die Muskelkraft des Führers herbeigeführt, zum ersten Male praktisch vorgeführt wird. Die Strecke sollte bei diesem ersten Fluge eine untergeordnete Rolle spielen, da sie wesentlich vom Training des Ausübenden abhängt. Welche Möglichkeiten uns zur Erreichung dieses Zieles zur Verfügung stehen, soll weiter unten erörtert werden.

Weiter wird in der Ausschreibung verlangt, daß der Start mit eigener Muskelkraft erfolgt. Eine Notwendigkeit, diese Forderung gleich von Anfang an zu stellen, ist kaum vorhanden. Im Gegenteil wird durch diese Bestimmung die Entwicklung dieses Sportgerätes, denn als Flugzeug kann man es wohl noch nicht ansprechen, in Bahnen gelenkt, in denen eine Weiterentwicklung und Verbreitung viel langsamer vor sich gehen wird, als es sonst der Fall sein könnte.

Die Gründe hierfür sind folgende: Die menschliche Muskelkraft reicht günstigsten Falles dazu aus, um unter Zwischenschaltung von yf,6

PS

4*

<o

0,8 0,6

OA

						I	800	00 n
							trat
							/fac		-»en

Abb. 1

m/r?

Vortriebsmitteln mit guten Wirkungsgraden mit einer zu diesem Zweck besonders leicht gebauten Flugzeugzelle sich schwebend zu halten. Um die zum Start notwendige, etwa doppelt so hohe Kraftleistung abgeben zu können, werden Energiespeicher notwendig, die durch ihr"zusätzliches Gewicht, das hierdurch bedingte größere Gewicht des Fluggerätes und ihren Wirkungsgrad, den drei- bis vierfachen Kraftaufwand der ursprünglichen Schwebeleistung erfordern. Die Baukosten -teigern sich dadurch etwa auf das Doppelte bis Dreifache. Ein Sport-eerät, das durch seinen Betrieb einem großen Bruchrisiko unterworfen ist» muß jedoch in erster Linie leicht zu reparieren und billig sein. Und warum soll man in einem unerprobten Fluggerät eine unerprobte, teure Startart anwenden, wo wir erprobte, billige Startarten kennen, denen der sportliche Charakter ebenfalls zu eigen ist?

Die andere Forderung, die den ersten Schritt in der Entwicklung dieses neuen Sportgerätes erschwert, ist die Ausführung einer Kehrtkurve während des verlangten 1000-Meter-Fluges. Dies bedingt, daß dieses auf seine einfachste Form zurückgeführte Flugzeug genau so steuerfähig ist wie andere Gleitflugzeuge. Durch die starke Inanspruchnahme des Führers für den Antrieb muß jedoch notwendigerweise die Steuerung wesentlich vereinfacht werden, was eine schlechtere Wendigkeit mit sich bringt. Da keine Kraftreserve vorhanden ist, verliert das Fluggerät in der Kurve an Höhe, so daß die von Anfang an geringe Flughöhe wahrscheinlich aufgebraucht wird. Hierdurch wird die Ausführung einer Kehrtkurve und die Fortsetzung des Fluges nach dieser sehr erschwert.

Die Baukosten eines Flugzeuges mit Energiesneicher, das in der Lage ist, die Bedingungen der Ausschreibung zu erfüllen, werden den Kosten eines hochwertigen Segelflugzeuges gleichkommen. Das widerspricht aber der eigentlichen Absicht, ein Sportgerät zu entwickeln, das bei nur bedingter Flugfähigkeit eine gewisse Verbreitung finden kann. Man kann daher, um

Ahb. 2

möglichst bald praktische Erfolge zu erzielen, die Aufgaben etwas vereinfachen und wie folgt festlegen:

Es ist ein Flugsportgerät zu entwickeln, welches den untenstehenden vier Bedingungen gerecht wird:

1. Es soll in der Lage sein, durch die Muskelkraft des Führers ohne Höhenverlust zu fliegen,

2. Es soll fliegerisch nur ganz minimale Anfor-derungen an den Führer stellen, damit sich dieser auf die Energieabgabe konzentrieren kann und auch der Anfänger ohne besondere Vorschulune in der Lage ist, das Fluggerät normal zuhalten.

3. Die Energieabgabe soll während des Fluges erfolgen und einen einwandfreien Vergleich bei eventuellen Wettfliegen ermöglichen. (Also keine aufgespeicherte Energie während des Horizontalfluges.)

4. Es soll billig in der Anschaffung, möglichst unempfindlich gegen harte Landungen und leicht zu reparieren sein.

Im Folgenden wird an Hand eines Beispieles gezeigt, wie ein nach diesen Gesichtspunkten zu bauendes Fluggerät ausgeführt werden könnte.

Der Start erfolgt normal mit Gummiseil. Die Uebertragung der Muskelkraft geschieht direkt ohne Zwischenschaltung eines Energiespeichers aus Gründen des einwandfreien Sportes, des einfachen Aufbaues und der Billigkeit. Da über Schlagflügelantrieb keine Erfahrungen vorliegen und der Wirkungsgrad voraussichtlich nicht so günstig wird wie bei Propellerantrieb, soll letzterer angewendet werden. Die Art der Kraftübertragung auf den Propeller läßt verschiedene Möglichkeiten zu. Die bekanntesten sind der Antrieb ähnlich beim Fahrrad mit Tretpedalen und der Antrieb durch Schwinghebel bei beweglichem Rollsitz ähnlich dem Skiff. Letzterer läßt eine größere Energieabgabe zu, da diese aber periodisch ist und außerdem mit einer Schwerpunktsverschiebung des Körpers verbunden ist, soll der Antrieb durch Tretpedale zur Anwendung kommen.

Nun ist festzustellen, welche Leistung bei Antrieb durch Tretpedale uns zur Verfügung steht.

In Abbildung 1 sind die auf Grund von Leistungsmessungen ermittelten Diagramme wiedergegeben. Es ist die menschliche Leistung in PS in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Leistungsabgabe in Minuten abgetragen. Kurve I zeigt die theoretische Leistung, die der Körper in einer zugehörigen Zeit abgeben könnte, unter der Voraussetzung, daß nach Dr. Brustmann 80 000 m/kg Energie zur Verfügung stehen. Kurve II zeigt, daß die tatsächliche Leistungsabgabe, in diesem Fall bei einem trainierten Berufs-Rennfahrer, wesentlich gleichförmiger verläuft und die Spitzenleistung z. B. bei einem Spurt bei 1,3 PS liegt. Bei Leistungsabgaben in längeren Zeiträumen nähert sich die Kurve dem theoretischen Verlauf. Aus Kurve III geht hervor, daß die Leistutig eines kräftigen, jedoch nicht besonders trainierten Radfahrers wesentlich niedriger ist. [

Daraus ergibt sich, daß zur Durchführung der ersten Versuche nur ein trainierter Rennfahrer in Frage kommt, auch, wegen einem anderen Umstand. Das normale Gewicht eines kräftigen jungen Menschen beträgt 70—75 kg, während der Berufsfahrer nur 58—63 kg wiegt, wodurch der Kraftbedarf im Fluge günstig beeinflußt wird.

Da zuerst nur kurze Flüge von ca. 1 Minute Dauer in Frage kommen, können wir unter Berücksichtigung der etwas ungünstigen Lage des Fahrers im Fluggerät etwa 1,2 PS als uns zur Verfügung stehend annehmen. In diesem Wert ist bereits der Wirkungsgrad zweier Kettenräder eingeschlossen.

Da der Führer sich stark auf die Energieabgabe konzentrieren muß, ist die Steuerung zu vereinfachen. Es wird von diesem Fluggerät nur verlangt, daß es in geringen Höhen über einem ebenen Flugplatz stabil geradeaus fliegt und sicher starten und landen kann. Ausführung von Kurven oder gar die Möglichkeit, unter günstigen Umständen zu segeln, darf auf keinen Fall am Anfang verlangt werden, muß im Gegenteil wegen zu geringer Bausicherheit und Steuerfähigkeit vermieden werden. Daß nach einer gewissen Entwicklungszeit diese Forderungen einmal gestellt werden dürfen, soll unbestritten bleiben.

Es ist daher zulässig, das Fluggerät vollkommen eigenstabil zu bauen, so daß nur die Flugrichtung von dem Führer durch das Seitensteuer korrigiert zu werden braucht. Daß ein einwandfreier Gummiseilstart ohne Betätigung des Höhensteuers möglich ist, kann jeder Segelflieger und jeder Modellbauer, der Hochstarts mit dem Segelmodell ausgeführt hat, bestätigen. Es ist nur darauf zu achten, daß kein zu starkes Gummiseil verwendet wird, so daß der Seilzug langsam und gleichmäßig abgegeben wird. Die Landung ohne Betätigung des Höhensteuers wird auch nicht auf Schwierigkeiten stoßen, da stark gedrückte Fluglagen kaum zu erwarten sind und das Landegestell so fest zu bauen ist, daß es Bumslandungen ähnlich unseren Schulgleitern verträgt.

Der geringe Herstellungspreis ist eine grundlegende Voraussetzung für die Existenzberechtigung dieses Sportgerätes. Dies bedingt, daß die Spannweite so klein als möglich gehalten wird, da mit der Vergrößerung sich wohl die Leistung bessert, die Kosten jedoch in ganz anderem Maße hochschnellen. Auf der anderen Seite wird bei einer querstabilen Ausführung die Spannweite nach oben begrenzt. Von den Hängegleitern wissen wir, daß die Höchstmaße der Spannweite eines Doppeldeckers bei ca. 6 m, bei einem Eindecker bei ca. (S m liegen.

Für den Schraubenwirkungsgrad kann man n = 0,75 einsetzen. Dann ergibt sich bei günstigen Flügel- und Flugzeugformen ein Gesamtgewicht von 80 kg, so daß bei einem Führergewicht von 60 kg (Rennfahrer) das Fluggerät nur 20 kg wiegen darf. Wenn man nur eine zweifache Bruchsicherheit verlangt, so ist es sicher möglich, das Fkiggerät bei 8 m Spannweite mit diesem geringen Gewicht zu knien, Hängegleiter sind ja schon mehrmals mit dem halben Gewicht von nur 10 kg gebaut worden.

Abbildung 2 zeigt das Fluggerät in seinen Hauptabmessungen, Abbildung 3 zeigt den vorderen Rumpfteil ohne Verkleidung. Der Füh-— * rer ist unter dem Flügel in einem kräf-Sl^lrl P tigen Mittelgerüst untergebracht. Die liegende Stellung wurde gewählt, um einen minimalen Rumpfquerschnitt zu erreichen. Die Seitenwände des Rumpfes werden als leichte Verkleidung mit Stoffbespannung ausgeführt. Da alle Kräfte sehr dicht beieinander angreifen, wird das Mittelgerüst bei geringem Gewicht sehr widerstandsfähig.

Die Füße des Führers liegen auf Tretpedalen, die im vorderen Rumpfteil kräftig gelagert sind. Die Muskelkraft wird durch einen Riemen übertragen, was gegenüber der Uebertragung durch Kegelräder den Vorteil der größeren Unempfindlichkeit und der Billigkeit hat.

Die Propellerachse liegt über der Tragfläche, so daß der Luftstrom unbehindert abfließen kann. Bei dieser Anordnung und der geringen Tourenzahl dürfte, gute Propellerausführung vorausgesetzt, ein Wirkungsgrad von 80% erreichbar sein. Der Seitensteuerhebel wird mit der Hand ähnlich der Lenkstange am Fahrrad betätigt. Die Materialkosten belaufen sich auf etwa 200 Mark. Bei einiger Erfahrung wird man diesen Preis noch niedriger halten können.

Mit diesem Muskelkraftfluggerät könnte man Wettfliegen über gerade Strecken auf großen Flugplätzen veranstalten. Die Durchführung würde etwa folgendermaßen aussehen:

Die Wettbewerbsfluggeräte werden an der Startlinie ausgerichtet, dann wird die hintere Haltevorrichtung der Startfalle festgehakt. -Die verankerten Gummiseile werden ausgezogen und in die vordere Haltevorrichtung eingehängt. Inzwischen haben die Führer sich fertig gemacht und erwarten den Startschuß. Im Moment des Schusses lösen sämtliche Führer die Startfallen aus und schießen in die Höhe. Kurz vor Erreichen der größten Höhe des Startschwunges setzen sie ihre ganze Kraft zum Vortrieb ein. Wer den Start am besten ausnützen kann, wird die größeren Aussichten bei Erreichen der Ziellinie haben. Bei der Siegerentscheidung müßte auch die Höhe beim Ueberfliegen der Ziellinie gewertet werden, da sich die größere Kräftentfaltung außer der höheren Geschwindigkeit auch in der größeren Steigfähigkeit bemerkbar macht.

Bei einer weiteren Entwicklung wird man dazu übergehen können, Rennen über längere Strecken um bestimmte Wendemarken auszuführen. Dieser Sport dürfte dann für die Zuschauer ebenso interessant sein wie z. B. Rennen auf der Radrennbahn. Wegen ihrer sportlichen Besonderheit würden sie wahrscheinlich den größeren Beifall ernten.

Im Interesse der Entwicklung dieses neuen Sportzweiges möchte ich wünschen, daß bald ein derartiger Wettbewerb ausgeschrieben wird.

Italienisches Bomben-Schulflugzeug Caproni 100.

Für das Schulen mit M.-G.s, M.-K.s und Bombenwerfen sind besondere Schulflugzeuge, die den Verhältnissen in Geschwindigkeit und Höhe entsprechen, notwendig. Hierbei ist es wichtig, die Betriebskosten äußerst gering zu halten. Für diese Zwecke ist ein neu entwickelter Typ des Caproni 100 mit 130 PS-Motor, Geschwindigkeit 200 km/h, bei den ital. Fliegerschulen eingeführt worden. Caproni 100 ist ein Doppeldecker in Holzkonstruktion, Doppelsitzer mit Steuerung im Hintersitz, Bomberauslösevorrichtungen für Einzel- und Serienabwurf (vier Bomben) im Vordersitz, ferner Zieleinrichtung „Joza", gebaut von Ottico Meccanica in Rom, welche erlaubt, die Bomben unter Berücksichtigung von Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeuges auszulösen.

Die Ausführung des Flugzeuges sowie die Aufhängevorrichtung für die Bomben zeigt nebenstehende Abbildung.

D§ls Fahrwerk mit unter dem Rumpf angelenkten Halbachsen mit pneumatischen Stoßaufnehmern ist für Nachtlandungen besonders stark gebaut

Flügel eine Stielreihe verspannt.

Hai. Bomben-Schulflugzeug Caproni 100. Man beachte die starke V-Form der Flügel, das robuste Fahrgestell und die Bombenaufhängung.

De Havilland Maior Moth.

Die Major Moth ist eine Verbesserung der alten Moth I und kostet mit dem 130 PS Gipsy-Major-Reihenmotor nur noch 695 Pfund (etwa 9700 RM) mit voller Ausrüstung. Der 130 PS Gipsy-Major kann 750 Stunden geflogen werden ohne Ueberholung. Die Sitze der Major-Moth sind wesentlich bequemer als bei früheren Typen, die splitterfreien Windschutzscheiben und günstigen Sitzausschnitte geben sehr guten Schutz vor Zugluft und Propellerstrahl. Die Maschine besitzt im Oberflügel Slots und trudelt deshalb nur sehr langsam und

De Havilland Major Moth, das neue engl. Trainingsflugzeug mit Doppelsteuerung. Das Auspuffrohr ist unter dem Rumpf ziemlich weit nach hinten geführt,

bei vollen Seitenruderausschlägen. Fahrwerk Ballonräder und schwenkbarer Sporn. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Kleinstgeschwindigkeit 68 km/h, Anlauf 90 m, Auslauf 110 m, Gipfelhöhe 6200 m, Benzinverbrauch 26,8 1/h. Spannweite 9,15 m, Länge 7,30 m, Höhe 2,70 m. Leergewicht 470 kg, Kunstfluggewicht 700 kg, maximales Fluggewicht 800 kg. Preis £ 695.

Cierva-Autogiro Type C 30.

In Nr. 14, 1933, haben wir bereits den neuesten Typ C30 der Cierva-Autogiro Comp., London, besprochen. Die Maschine wird jetzt in Serien geliefert und kostet mit dem 140 PS Gipsy Major-Motor etwa 1000 Pfund. Besonderer Wert wurde auf sorgfältige aerodynamische Ausbildung von Rumpf, Fahrwerk und Rotorlagerung gelegt. Man beachte in der Abbildung die nette Ausführung des Townend-ringes und den großen, profilierten Hängeknüppel, der in den Führer-

Start des neuen flügellosen Cierva-Autogiro Type C 30.

sitz hineinragt und mit dem die Maschine in allen drei Flugrichtungen gesteuert wird. Höhen- und Seitenkielflächen dienen nur zur Dämpfung und sind unbeweglich. Zum leichteren Rollen ist das Spornrad schwenkbar gelagert und die Ballonräder des Fahrgestells besitzen Radbremsen.

Leergewicht 600 kg, Zuladung 250 kg, Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reiseflug 160 km/h, geringste Geschwindigkeit im Horizontalflug 24 km/h, Gipfelhöhe 5300 m, normaler Anlauf 10 m, Auslauf keiner.

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. L i p p i s c h, DFS. Fortsetzung von Nr. 26, 1933, Seite 551. Zum Verständnis der folgenden, ins einzelne gehenden Erläuterungen sei folgendes vorausgeschickt. Auf Grund der aus der Trag-flügeltheorie abgeleiteten Beziehungen ist es möglich, für eine gege-

bene Auftriebsverteilung und einen beliebigen Flügelumriß die entsprechende Anstellwinkelverteilung anzugeben. Das umgekehrte Verfahren, nämlich bei gegebener Anstellwinkelverteilung und beliebigem' Flügelumriß die Auftriebs Verteilung zu bestimmen, ist nicht ;ϖ ^direktem Wege zu lösen. Um trotzdem zum Ziel zu kommen, ist i\in Näherungsverfahren anzuwenden, welches man stufenweise bis /irr gewünschten Genauigkeit durchführen kann.

Bei den bisher bekannten Näherungsverfahren wird der Anstellwinkel verlauf und die aus dem Flügelumriß gegebene Tiefen verteilt! ny durch entsprechend angesetzte Gleichungssysteme zur unmittelbaren Bestimmung der stufenweisen Näherungen der Auftriebs-verteilung herangezogen. Es ist jedoch noch ein anderer Weg möglich, der darin besteht, eine einfach zu behandelnde Auftriebsverteilung dorn Flügel zu überlagern und dann die Abweichungen der sich daraus ergebenden Anstellwinkelverteilung von der gewünschten Anstellwinkelverteilung festzustellen. Diese Abweichungen kann man dann dazu benutzen, eine entsprechende Auftriebsverteilungskorrektur vorzunehmen.

Bestimmung der Normalverteilung.

Die Auftriebsverteilung, die sich rechnerisch am einfachsten behandeln läßt, ist die Verteilung entsprechend einer Halbellipse. Drücken wir die Auftriebsverteilung aus als den Verlauf von Auf-iriebsbeiwert mal Flügeltiefe, d. h. ca ϖ t, so ist die elliptische Auf-'

triebsverteilung gegeben durch _

ca ϖ t = A i/l — x2

hierbei ist x eine längs der Spannweite laufende Abszisse, die von der Flügelmitte bis zur Halbspannweite b/2 die dimensionslosen.

Werte Null bis Eins durchläuft. Es ist demnach x = y /— Die zur

elliptischen Auftriebsverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung ist

- 2 <rc r\ tx

Hierin ist tx die auf die Halbspannweite Eins bezogene Flügeltiefe an der Stelle x. Wir bestimmen also die Auftriebsverteilung für einen Flügel von der Halbspannweite Eins und müssen dann zum Schluß durch Multiplikation mit b/2 die Auftriebsverteilung auf die wahre Flügelgröße umrechnen. Der Ausdruck 2nr\ bedeutet den Anstieg des Auftriebsbeiwertes mit dem Anstellwinkel im Bogenmaß für das Seitenverhältnis 1 : Theoretisch ist dieser Anstieg gleich 2n, Da die wahren Werte stets etwas niedriger sind, muß der Anstieg um den Wirkungsgrad n (rj etwa 0,9) verkleinert werden.

Da die meisten Flügelumrisse vom elliptischen Flügelumriß nicht sehr stark abweichen, wird auch der Anstellwinkelverlauf nur geringe Abweichungen von einem mittleren Anstellwinkel zeigen. Dieser mittlere Anstellwinkel ist dem Gesamtauftrieb direkt proportional, so daß der Gesamtauftrieb auch verschwindet, wenn der mittlere Anstellwinkel gleich Null wird. Da die Bestimmung der Normalverteilung darauf hinausläuft, für beliebige Flügelumrisse diejenige Auftriebsverteilung zu bestimmen, die einen längs der Spannweite konstanten Anstellwinkel ergibt, müssen wir ein Verfahren kennen, um aus den Abweichungen des elliptischen Anstellwinkelverlaufs gegenüber dem mittleren Anstellwinkel die entsprechenden Abweichungen der Auftriebsverteilung errechnen zu können.

Die Abb. 4 zeigt den Vergleich verschiedener Auftriebsverteilungen bei einem Spitzflügel, wie er etwa für Segelflugzeuge verwen-

Normalverteiluna

elliptische l/er* teilung

10 -

det wird1). Dem Flügel ist einmal eine elliptische

Auftriebsverteilung überlagert, woraus sich ein bestimmter Anstellwinkelverlauf berechnet. Man sieht, daß der Anstellwinkel für elliptische Verteilung kleine Abweichungen gegenüber dem mittleren Anstellwinkel zeigt, die den Unterschieden zwischen der elliptischen Auftriebsverteilung und der wahren Normalverteilung für durchlaufend konstanten Anstellwinkel entsprechen. Hierbei ist als stillschweigend vorausgesetzt, daß die miteinander verglichenen Auftriebsvertei-Abb. 4. Vergleich zwischen elliptischer Auftriebs- hingen gleichen Flächenverteilung und Normalverteilung. Vergleiche die inhalt, d. h. also gleichen Abweichungen des Anstellwinkelverlaufes vom Gesamt auf trieb besitzen, mittleren Anstellwinkel mit den schraffierten Auf- In diesem Falle kann triebverteilungsdifferenzen. also dJe Normalvertei-

lung in zwei Anteile zerlegt werden, nämlich in die flächengleiche Ellipse und eine Differenzfläche (in Abb. 4 schraffiert), die wir bereits unter Namen „Nullverteilung" kennen. Es ist also ca ϖ t = ca ϖ teiiiptisch ~ /y ca ϖ t Die gleiche Zerlegung können wir dann auch für den Anstellwinkel durchführen und ebenfalls zwei Anteile unterscheiden. Der Hauptanteil ist, wie wir gesehen haben, der längs der ganzen Spannweite konstante, mittlere Anstellwinkel, der mit dem Gesamtauftrieb direkt verbunden ist. Hierzu kann eine beliebige gleichseitige Ver-windung des Flügels, d. h. Schränkung hinzukommen, die stets so definiert ist, daß durch die Schränkung allein ein Gesamtauftrieb des Flügels nicht erzeugt werden kann, sondern daß die Schränkung die zu einer Nullverteilung gehörige Anstellwinkelverteilung darstellt. Der gesamte Anstellwinkel a ist also

a = «m + A

Um nun den Gesamtanstellwinkel in diese beiden Anteile trennen zu können, ist es notwendig, den mittleren Anstellwinkel durch eine Näherungsrechnung zu bestimmen. Die gesuchte Nullverteilung kann

man näherungsweise ausdrücken als __

A ca ϖ t = k [(1 - 4 x2) + n (l - 12 x2 + 16 x4)] i/l - x2 Dann wird die dazugehörige Schränkung bestimmt aus

A = k [(i - 4 x2) & + 3/s) + n (1 - 12 x2 + 16 x4) & + 5/s)]

Hierbei ist der Ausdruck L eine Abkürzung für --—

Da die Funktion (1 — 12x2 + 16x4) für x = 0,309 und 0,809 verschwindet, läßt sich für diese beiden Punkte der Maßstabsfaktor k berechnen aus den Gleichungen

4

0.309

= 0.618 k

0.1514

V tx

+ 3/*

0.809

1,618 k

0-0935

V tx

+ 3/S

l/l"

Die Differenz zwischen 4).309 und A0M9 muß andererseits der berechneten Anstellwinkeldifferenz an diesen beiden Stellen entsprechen, so daß sich der mittlere Anstellwinkel ebenfalls aus diesen Beziehungen ableiten läßt. Ziehen wir nun den mittleren Anstellwinkel von dem aus der elliptischen Auftriebsverteilung errechneten Anctellwinkelverlauf ab, so erhalten wir den Schränkungsverlauf, aus dem wir nunmehr die dazugehörige Nullverteilung durch die Näherungsformel

bestimmen können. Tragen wir die so erhaltenen Werte für d ca ϖ t längs der Spannweite auf, so muß bei richtiger Lösung der Flächeninhalt gleich Null werden. Da es sich jedoch um eine Näherung handelt, wird in den meisten Fällen ein geringer positiver oder negativer Flächeninhalt übrig bleiben, den wir dadurch wegschaffen, daß wir zur Nullverteilungskurve eine Ellipsenkurve subtrahieren oder addieren, so daß der Flächeninhalt der so korrigierten Nullverteilung genau gleich Null wird. Diese Korrektur bedingt naturgemäß auch eine Korrektur des mittleren Anstellwinkels, beziehungsweise eine Korrektur der Werte. Die Abb. 5 veranschaulicht dies für den oben erwähnten Spitzflügel. Um nun zum Schluß zur Normalverteilung selbst zu kommen, ist es nur noch nötig, die korrigierte Nullverteilung von der elliptischen Verteilung abzuziehen, wie dies zur Bestimmung der Normal Verteilung in Abb. 4 geschehen ist.

Hiermit ist die erste Aufgabe, die' Bestimmung der Normalverteilung erledigt: Wir können nunmehr den Auftriebsverlauf des unbeschränkten Flügels angeben. Die Rechnung selbst wird für einen. Gesamtauftrieb durchgeführt, der etwa fünfmal so groß ist wie normale Auftriebsbeiwerte. Dies hat den Zweck, möglichst große Zahlenwerte in der Ausrechnung verwenden zu können, so daß bei ent-

Abb. 5. Bestimmung der Nullverteilung und der Schränkung zur Korrektur der elliptischen Auftriebsverteilung. Näherungsverfahren.

sprechender Verkleinerung auch die Fehler kleiner werden. Die Auftriebsverteilung für beliebige normale Auftriebsbeiwerte erhält man also durch entsprechende Verkleinerung der errechneten Normalverteilung.

Die Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Im allgemeinen zeigt nun fast jeder Flügel durch Profiländerung oder auch durch äußerlich sichtbare Schränkung eine Anstellwinkeldifferenz zwischen Mittelflügel und Außenflügel, die aus konstruktiven oder fliegerischen Gründen angewendet wird. Durch Auswertung der Profile (siehe Flugsport Nr. 11, 1932) erhalten wir also den wahren Anstellwinkelverlauf längs der Spannweite, von dem wir nunmehr lediglich den Schränkungsanteil zur Berechnung der Nullverteilung des geschränkten Flügels berücksichtigen müssen. An sich ist diese Rechnung die gleiche, wie wir sie auch zur Gewinnung der Normalverteilung durchgeführt haben. Hier bestimmten wir nämlich einen geschränkten Anstellwinkelverlauf aus der elliptischen Auftriebsverteilung, während wir nunmehr einen anderen, aber ebenfalls geschränkten Anstellwinkelverlauf gegeben haben, so daß die weitere Behandlung dieser Aufgabe, also die Bestimmung der zugehörigen Nullverteilung, in der gleichen Weise wie früher behandelt durchgeführt wird.

Wir bestimmen also wieder näherungsweise den mittleren Anstellwinkel, gewinnen dadurch die reine Schränkung und ermitteln hieraus die Näherung für die Nullverteilung. Dann korrigieren wir den Flächeninhalt und die Schränkungswinkel und können nun die gefundene Nullverteilung des geschränkten Flügels den Normalverteilungen bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten überlagern.

Abb. 6 zeigt das Rechnungsergebnis für einen Schränkungsver-lauf, der dem hier behandelten Spitzflügel entspricht. Diese Schränkung entstand durch Ausstraaken eines gewölbten Mittelprofils in ein symmetrisches Außenflügelprofil.

Um die Rechnung übersichtlich zu gestalten, empfiehlt sich Rechnung in Tabellenform2). In der nächsten Fortsetzung wird der Einfluß von Flügelumriß und Schränkung auf die Auftriebsverteilung und Flugeigenschaften diskutiert werden.

-\ Fortsetzung folgt.

*) Es sei darauf hingewiesen, daß die weiteren Beispielsrechnungen sich ebenfalls auf diesen Flügel beziehen, der auch der Holmberechnung von F. Krämer, Flugsport, Heft 26, 1933 zu Grunde liegt.

2) Solche Tabellen zur Rechnung nach dem angegebenen Verfahren können vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, bezogen werden.

Abb. 6. Schränkungsverlauf und Nullverteilung des geschränkten Flügels.

Schnellaufbau-Schulgleiter.

Die Fliegerortsgruppe Roth bei Nürnberg hat einen neuen Schulleiter gebaut, welcher in 2 Minuten auf- oder abgerüstet werden kann. Die Gruppe war durch die Not gezwungen, ein derartiges Flugzeug zu entwickeln, da diese auf ihren sämtlichen Flugplätzen keine Unterkunftsmöglichkeiten hatte. Diese vorliegende Schulmaschine ist, wie nebenstehende Abbildungen erkennen lassen, ein abgestrebter Zögling. Das Höhenruder wird lediglich hinaufgeklappt, wobei sämtliche Spanndrähte und Steuerkabel daran bleiben. Die zwei Querruder werden mit einem Bolzen an dem am Rumpf befestigten Hebel angeschlossen und sind ohne jede Nachstellung oder Oeffnen von Spannschlössern sofort flugbereit. Die Tragflächen werden in einem besonders konstruierten Beschlag eingehängt, wobei eine Sicherung unnötig ist, da dasselbe niemals von selbst herausgehen kann. Die drei Spanndrähte, welche zur Stabilisierung des Gitterschwanzes gehören, werden ebenfalls durch ein eigenkonstruiertes Spannschloß an den Streben eingehängt, umgeklappt und mit einer Sicherheitsnadel versichert; auch hier braucht man kein Spannschloß zu öffnen, im ganzen sind fünf Bolzen und zwei Spanndrahthebcl in die Hand zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts aus-

Konstruktionseinzelheiten vom Schnellaufbauschulgleiter, Typ Roth. Oben links: Die Streben bleiben beim Transport an den Tragflächen und werden beim Aufbau mit je einem Bolzen befestigt. An der Strebe sieht man den Schnell-verscliluß für 3 Spanndrähte. Mitte: Querruderanschluß bei A nur ein Bolzen. Rechts: Die Tragflächen werden nur eingehängt. Unten: Links Höhenruder flugbereit, rechts hochgeklappt.

{fernefit ver<s cM/j J Jfehr^föwtJv&f&Me

Tragflächen Anschlug für eine \Schu/ma<schtne

zu nehmen. Mit dieser Maschine wurden bereits über 100 Starts ausgeführt, wobei sich keinerlei Anstände gezeigt haben.

Die Ortsgruppe Roth, welche diesen Schulgleiter allein entwickelt hat,

ist seit 10. Oktober 1933 von Schwabach getrennt. Preis der Maschine ab Roth RM 400.—.

Wagener Tiefbettnabe für Segelflugzeuge.

Da eine immer größere Nachfrage nach billigen, aber doch leichten Naben für Segelflugzeugräder besteht, ist von Ing. Hans Wagener, Flugzeugbau in Hamburg, Flughafen, eine Tiefbettnabe herausgebracht worden, welche trotz ihrer robusten Konstruktion nur 1 kg wiegt. Die Nabe hat in der Normalausführung Bronzebuchsen für einen Achsdurchmesser von 30 mm; es können natürlich ohne Schwierigkeiten auch kleinere Achsdurchmesser angefertigt werden. Die Nabe besteht aus einem Hauptnabenkörper, zwei Seitenscheiben und einer Abdeckscheibe. Der Sicherungsring oder sonstige Sicherung, welcher die Nabe auf der Achse vor dem Ablaufen sichert, liegt innerhalb derselben und die Oeffnung wird durch die äußere dreieckige Deckplatte abgeschlossen. Zur Montage von Schlauch und Reifen (Ballonbereifung 380 X 150 mm) wird nur die Deckplatte nebst der darunter befindlichen seitlichen abgenommen, Schlauch und Decke aufgedrückt und beide Teile wieder aufgeschraubt. Wie robust die Naben sind, beweist, daß ein abwerfbares Fahrgestell mit

diesen Naben bei einem Schleppzweisitzer versehentlich erst in 600 m Höhe abgeworfen wurde; bei dem Aufschlagen des Fahrgestells brach die Achse und platzte ein Schlauch, während die Naben und Reifen vollkommen unversehrt blieben. Auch weiterhin haben sich die

Naben bei hunderten von Starts und Abwurfhöhen bis 30 m tadel-

'JS !j>^api4is der Nabe beträgt ab Werk Hamburg RM 8.50, kompl. N^bemit Bereifung RM 29.25.

Hispano-Suiza Neunzylinder Stern 575/650 PS.

Der Gehäuseaufbau besteht aus dem zweiteiligen, Zylinder tragenden Hauptkurbelgehäuse, welches durch neun Schrauben zusammengehalten wird und die Hauptkurbellager enthält. Im vorderen li'upVdeckel sind die Steuerungsteile und die Stößelführungen unter-udriVciit. Der hintere Deckel wird durch den Gasgemischverteiler gebildet an dem weiterhin der Doppelvergaser, Magnete, Oel- und Bern Ha/ioffpumpen wie Starter für mechanischen Antrieb befestigt sind. Zwischen den beiden unteren Zylindern liegt der Oelfilter.

Zylinder Stahl, Zylinderköpfe Alumin. Ein-und Auslaß sind nach hinten gerichtet. Ventilsitze Bronze, eingeschrumpft ; Ventilstellung zur Zylinderachse 37 Grad. Zylinderkopf halbkugelig. Zündkerzen in Bronzebuchse ganz in den Zylinderkopf eingelassen, um eine gute Abschirmung mit Rücksicht auf die Funkeinrichtungen zu erreichen. Ueber dem Einlaßventil Stutzen für die Einspritzrohre beim Anlassen.

Um eine bessere Kühlung hinter den Zylindern zu erreichen, sind bis zur Zylinderkopf höhe zwischen den Zylindern Leit schaufeln angeordnet. Zwischen den beiden unteren Zylindern, wo sich der Oelfilter befindet, sind die Leitschaufeln weggelassen.

Das Verdichterrad hat die 5,95fache Drehzahl der Kurbelwelle. Uebersetzung durch Zahnräder mit Friktionskuppelung.

Hub 174,6 mm, Bohrung 155,6 mm, Gesamtzylinderinhalt 29,18 1, Kompression 5,3, Leistung bei 1900 Umdrehungen 575 PS, Höchstleistung 650 PS. Betriebstoffverbrauch 235 g/PS/h, Oelverbrauch 9 g/PS/h. Gewicht ohne Nabe 405 kg, Gewicht pro PS 0,628 kg. Länge 1230 mm, Sterndurchmesser mit Ring 1400 mm, ohne Ring 1366 mm.

Hispano-Suiza 575/650 PS.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 9.

(Fortsetzung v. S. 518, 1933.) ,.Anweisung zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp."

Bei Auto- und Windenschlepp treten serienweise Unfälle dadurch auf, daß die Führer nach dem Ausklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit ständigem Fahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen.

Alle Fluglehrer werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Ausbildung besonders zu berücksichtigen.

Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhenruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine. Dann wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das Seilgewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen geschleppt werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem Ausklinken die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer wird und daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, solange die Maschine noch am Seil hängt.

Auf jeden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die Fluglehrer haben alles daranzusetzen, solchen Unfällen in Zukunft durch entsprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern verlangt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen, wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird damit vorgebeugt.

Betrifft: „Fliege II". Mitteilung Nr. 10.

Es hat sich herausgestellt, daß das Segelflugzeugmuster „Fliege II" eine Reihe von Konstruktionsmängeln aufweist. Die Prüfstelle des DFS beabsichtigt, allen Besitzern der „Fliege I" und „Fliege II" entsprechende Aenderungszeichnun-gen zuzustellen. Das DFS bittet um Feststellung und Mitteilung, wieviel Stück dieses Musters in Ihrer Landesgruppe Verwendung finden.

Die Zeichnungen der „Fliege II" sind zum Nachbau bis auf weiteres gesperrt. Im Bau befindliche „Fliegen" können an Hand der Aenderungszeichnun-gen weitergebaut werden. Neubauten dieses Musters sind bis auf weiteres zurückzustellen.

Das DFS bittet um baldige Nachricht, aus der die Anzahl der benötigten Aenderungszeichnungen hervorgeht.

1. IL 33. Prüf stelle des DFS: Jacobs. Lippisch.

Mitteilung Nr. 11. 1. Tragwerksverspannung von Gleit- und Segelflugzeugen. Als Ursache von einigen schweren Unfällen konnte das Reißen von Trag-deckverspannungsdrähten festgestellt werden.

Für sämtliche Gleit- und Segelflugzeuge, deren Tragdecks verspannt sind und die an hohen Hängen segeln, oder im Auto- und Windenschlepp eingesetzt werden, sind für die Tragdeckverspannung gespleißte Tragkabel von 3,6 mm & einzubauen. Gitterschwänze und Strebenauskreuzungen dürfen weiterhin mit Stahldraht ausgeführt werden. Die Tragkabel sind mit einer Stahlseele versehen, Litzen dürfen nicht zur Verwendung gelangen.

2. Führersitze.

In einer Reihe von Unfällen traten Verletzungen des Führers ein durch Herunterrutschen vom Sitz bei der Landung. Um das leichte Rutschen von den glatten Sitzen (Zögling, ESG 29, Hi usw.) zu vermeiden, muß der Sitz mit Filz, . Schwamm, Schaumgummi oder ähnl. belegt werden. Von einer festen Umrandung des Sitzes bei Anfänger-Flugzeugen muß abgeraten werden, da bei Schiebe oder Bruchlandungen der Führer an diesen anschlägt und evtl. Beckenbrüche oder ähnl. eintreten. Durchführung dieser Aenderungen bis zum 15. 1. 1934.

3. „Grünau Baby II."

Bei der Nachrechnung des „Grünau Baby II" hat sich unter anderem ergeben, daß der Rumpf am Spant 14 im Bereich des Handloches zu schwach beplankt ist und außerdem das Handloch nicht mit den nötigen Aussteifungen versehen ist. Für die Verstärkung des Rumpfendes wie auch einige andere Aenderungen liefert der Flugzeugbau Schneider, Grünau, Zeichnungen.

4. „Grünau Baby I."

Nach den Zeichnungen des obengenannten Musters dürfen keine Neubauten mehr aufgelegt werden. 29. 11. 33 Prüfstelle des DFS Jacobs, Lippisch

Mitteilung Nr. 12.

„Richtlinien für die Durchprüfung von Flugzeug-, Auto- und Windenschlepp von

Gleit- und Segelflugzeugen." Um den Unfällen, die bei der Durchführung der bezeichneten Schlepparten immer wieder auftreten, wirksam zu begegnen, werden einheitliche Richtlinien für die Durchführung gegeben.

1. Bis zum 1. Febr. 1934 ist an allen Flugzeugen, die geschleppt werden sollen, die vom DFS entwickelte einheitliche Ausklinkvorrichtung anzubringen.

2. Die Betätigung dieser Ausklinkvorrichtung durch lose im Rumpf liegende Drähte, auch wenn diese mit Griffen versehen sind, ist verboten.

3. Die Ausklinkvorrichtung ist durch ein eingespleißtes Kabel mit einem fest an der linken Seite angebauten, gut erreichbaren Handgriff zu verbinden.

4. Das Schleppseil ist in der Nähe des Flugzeuges mit einem aus dem Führersitz stets sichtbaren Fähnchen zu versehen.

5. Es werden folgende Zeichen für Auto- und Windenschlepp vereinbart: Der am linken Flügel haltende Mann gibt, wenn das Segelflugzeug völlig startbereit ist, durch Hin- und Herschwenken einer mindestens 50X50 cm großen, an langem Stiel befestigten schlicht weißen Fahne das Zeichen „Fertig". Mit einer gleichen Fahne wird daraufhin vom Auto, wenn dort alles klar ist, zurückgewinkt ebenfalls „Fertig". Der Mann am linken Flügel gibt jetzt, wenn der Flugzeugführer ihm sein „Los" zuruft, nochmals durch Hin- und Herschwenken der gleichen Fahne das Zeichen „Los". Vom Auto wird nochmals in der gleichen Weise geantwortet „Los". Darauf geht der Start vor sich. Zwischen den Zeichen wird die Fahne bis auf den Boden gesenkt und still gehalten. Der Mann, der im Auto oder an der Winde die Zeichen gibt, beobachtet jetzt den Flug und gibt, wenn er das Seil deutlich am Flugzeug abfallen sieht, durch nochmaliges Hin- und Herschwenken seiner Fahne das Zeichen „Seil frei".

6. Die Verwendung verschieden geformter Scheiben, verschiedener Farben oder verschiedener Winkfiguren zum Zwecke des Signalisierens verschiedener Befehle ist verboten, da dies nur zu Mißverständnissen führt.

7. Das Auf- und Abschwenken des Flugzeugflügels als Zeichen für „Fertig" oder „Los" ist verboten, da dies ebenfalls nur zu Mißverständnissen führt.

8. Außer den unter 5. festgelegten Zeichen ist nur noch die Befehlsübermittlung durch Feldtelephon gestattet, allerdings ist auch dann das Zeichen „Seil frei" mit der Fahne vom Auto oder von der Winde zu geben.

9. Dem Flugzeugführer wird vorgeschrieben, selbst wenn er das Abfallen des Seiles beobachtet hat, mehrmals nacheinander auszuklinken, um ganz sicher zu sein, daß das Seil abgefallen ist. Während dieses mehrfachen Ausklinkens ist der alte Kurs beizubehalten, also nicht nach dem ersten Ausklinken sofort in die Kurve gehen.

10. Bei Flugzeugschlepp wird in genau der gleichen Weise mit der gleichen Fahne von dem Mann am linken Flügel das Zeichen „Fertig" gegeben. Der Motorflugzeugführer gibt darauf etwas Gas und strafft das Seil. Der Mann am linken Flügel gibt darauf das Zeichen „Los" wieder in der unter 5. geschilderten Weise.

11. Die Zeichen des Motorfliegers sind: Mit der linken, mit einem weißen Tuch umwickelten Faust aus der Horizontalen abwärts winken (außenbords) heißt: „Tiefer fliegen". Aus der Horizontalen in gleicher Weise aufwärts winken heißt: „Höher fliegen".

„Mit der rechten nicht umwickelten Faust eine Auf- und Abwärtsbewegung über dem Kopf heißt: „Ausklinken".

12. Andere Zeichen wie Wackeln durch Querruder oder Wackeln mit Seitenruder sind verboten, da sie zu Mißverständnissen führen. ,

13. Es wird darauf hingewiesen, daß an Schleppwagen und Schleppwinden sicher wirkende, fest eingebaute Seilkappvorrichtungen vorhanden sein müssen. Das gilt auch für den Schlepp mit Umlenkrolle am Wagen.

14. Lose Scheren zum Kappen des Seiles sind verboten.

15. Die bereits erlassenen Vorschriften über Auto-, Winden- und Flugzeugschlepp bleiben hierdurch unberührt.

Die strikte Befolgung dieser Vorschriften wird allen Fluglehrern zur Pflicht gemacht.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez. Georgii,

Mitteilung Nr. 13.

Die Beschaffungsstelle des DLV in Berlin hat Flugbücher und Hauptflugbücher herstellen lassen, die von den einzelnen Gleit- und Segelflug betreibenden Stellen in Betrieb genommen werden sollen.

Ab 1. Januar 1934 soll jeder Gleit- und Segelflieger ein Flugbuch führen, in das alle ausgeführten Flüge ordnungsgemäß einzutragen sind. Das gilt insbesondere auch für Flugschüler.

Bei jeder Stelle, bei der geflogen oder geschult wird, ist ein Hauptflugbuch zu führen, in das jeder ausgeführte Flug unter Angabe des Datums, des Fluglehrers, des Flugzeuges, des Schülers usw. durch den Fluglehrer einzutragen, ist.

Diese Eintragungen dienen unter anderem auch dem Bauprüfer zur Kontrolle des Verwendungsgrades der einzelnen Flugzeuge und sind deshalb mit äußerster Gewissenhaftigkeit vorzunehmen und bei jeder Besichtigung dem Bauprüfer vorzulegen.

Auch die Haupt-Flugbücher sind von den Horsten, Ortsgruppen, Uebungs-stellen und Schulen des DLV ab 1. Januar 1934 in Betrieb zu nehmen.

Die Eintragungen der Schüler sind in den Schülerflugibüchern von Zeit zu Zeit von den Fluglehrern zu kontrollieren und gegenzuzeichnen. Die Eintragungen in das Haupt-Fhigbuch sind in gleicher Weise vom Ortsgruppenführer resp. vom Uebungsstellen- oder Schulleiter zu kontrollieren.

Flugprüfung: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez. Stamer, gez. Georgii.

Mitteilung Nr. 14.

„Sperrung der Auto- und Windenschlepp-Geräte."

Zahlreiche Unfälle der letzten Zeit wurden durch mangelhafte Ausführung der zum Auto- und Windenschlepp verwendeten Geräte verursacht.

Die Prüfstelle des DFS sieht sich deshalb veranlaßt, eine allgemeine Sperrung sämtlicher Auto- und Windenschleppgeräte anzuordnen, um eine Nachprüfung und ordnungsgemäße Neuzulassung durchführen zu können. Die Prüfstelle des DFS ordnet deshalb folgendes an:

Sämtliche Auto- und Windenschleppgeräte sind ab 10. Dez. 33 für jeglichen Flugbetrieb gesperrt und dem Landesgruppenbauprüfer zur Nachprüfung anzumelden.

Die Nachprüfung der technischen Ausführung der Auto- und Windenschleppgeräte ist vom Landesgruppenbauprüfer bzw. einem von diesem beauftragten Bauprüfer I. 0. vorzunehmen.

Bei der Nachprüfung der Auto- und Windenschleppgeräte sind folgende Bedingungen zu erfüllen:

I. Auto-Schleppgeräte.

a) Zulässige Mindestleistung des Wagenmotors 8 Steuer-PS für Flugzeuge bis 250 kg Fluggewicht.

Für größere Fluggewichte sind Wagenmotoren nicht unter 12 Steuer-PS zu verwenden. Allgemein wird die Verwendung dieser Wagenstärke (Mindeststärke 12 St.-PS) bei der Anschaffung neuer Geräte empfohlen.

b) Einwandfrei wirkende Ausklinkvorrichtung am Auto-Schleppwagen, die sichere Bedienung durch den Beifahrer gewährleistet.

c) In Sichtweite des Führers sind folgende Instrumente anzubringen: Geschwindigkeitsmesser, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, am Wagen montiert.

d) Seilstärke nicht über 3,5 mm -©* . Zu empfehlen sind Gegenschlagseile mit Stahlseele.

e) Bei nassem Wetter sind die Hinterräder mit Schneeketten zu versehen, um Rutschen zu verhindern.

II. Winden-Schleppgeräte. Allgemeiner Aufbau des Windengerätes (s. Schemazeichnung). Die Blickrichtung des die Winde bedienenden Wagenführers ist gegen die Flugbahn bzw. gegen das zu schleppende Flugzeug gerichtet. Soweit gedeckte Führersitze verwendet werden, muß die Sicht nach oben durch Ausschnitte freigemacht werden.

a) Zulässige Motorleistung wie unter Ia gesagt.

b) Der Windenführer muß die Seilkappvorrichtung vom Führersitz aus bedienen können. Zur Betätigung der Kappvorrichtung wird ein griffgerecht liegender Hebel im Führersitz des Wagens (der Winde) vorgeschrieben. Nach Möglichkeit ist hierzu der Bedienungshebel der Handbremse zu verwenden.

Der Griff des Bedienungshebels ist mit roter Farbe zu kennzeichnen. Außenliegende Bedienungshebel für die Kappvorrichtung, die von Hilfsmannschaften betätigt werden müssen, sind in Zukunft verboten. Die Kappvorrichtung liegt unmittelbar hinter der Seilführung fest montiert (siehe Schema-skizze) und besteht aus zwei gehärteten stählernen Schneidbacken,.von denen eine feststehen darf, die andere zwangsläufig gut passend an der feststehenden Schneide vorbeigeführt wird nach Art einer schweren Hebelhlechschere. Das Schließen dieser Schere kann durch Hebelübertragung erfolgen, wobei die Gewähr geboten werden muß, daß das Schließen mit entsprechender Kraft vorgenommen werden kann oder durch die Auslösung einer gespannten, entsprechend starken Feder.

Das Schleppkabel ist so zwischen den Schneidbacken hindurchzuführen, daß dieses die Schneiden nicht berührt, sich jedoch bei den möglichen Lagenänderungen nicht aus der Schere entfernt.

Lose Scheren dürfen höchstens als Notscheren bei Vorhandensein einer festen Schere Verwendung finden.

c) Wo Rollenkästen verwendet werden, wird vorgeschrieben, die Rollen mindestens mit einem Durchmesser von 5 cm mit glashart gehärteten Oberflächen herzustellen. Anzuraten ist jedoch die Verwendung einer Azimutrolle aus Kunstharz oder Preßstoff, 20^-25 cm mit einer Rillenbreite von 20 mm und 20 mm Rillentiefe. Richtung der Schwenkachse liegt in Richtung des auf die Trommel laufenden Seiles. Für ausreichende Sicherung des Schleppseiles gegen Hängenbleiben und Abspringen von der Rolle muß Sorge getragen werden.

d) In Sicht des Führers sind ferner an Instrumenten anzubringen: Ein auf Seilgeschwindigkeit geeichter Drehzahlmesser der Windentrommel, Kühlwasserthermometer, Schalenkreuzanemometer, Windsack.

e) Ein Aufbocken ist so durchzuführen, daß das Herunterfallen des Wagens durch den Seilzug oder Erschütterungen zuverlässig verhindert wird.

f) Bei evtl Knoten im Schleppseil und Verschmutzen der einzelnen Teile muß noch sicheres Arbeiten sämtlicher Teile gewährleistet sein.

g) Die Seilspulvorrichtung kann in Art einer offenen Rollengabel vor der Seiltrommel angebracht werden.

III. Kombinierter Auto- und Windenschlepp. Hierfür gelten sinngemäß die gleichen Bestimmungen, d. h. wo mit fahrendem Wagen auf eine Windentrommel geschleppt wird, muß eine Kappvorrichtung eingebaut werden.

IV. Autoschlepp mit Umlenkrolle.

Der Autoschlepp mit Umlenkrolle (sog. Wernigerode Methode oder ähnliches) wird für den allgemeinen Gebrauch so lange gesperrt, bis die nötigen Sicherheitsvorrichtungen entwickelt sind.

V. Vorrichtungen am Flugzeug.

a) Ausklinkvorrichtung am Flugzeug ist durch Mitteilung Nr. 12 des DES geregelt.

b) Fesselung des Flugzeuges. Es darf nur noch Bugfesselung vorgenommen werden.

VI. Drachenstarts.

Sogenannte Drachenstarts oder Drachenstehen ist verboten. (Wind-gescri windigkeit = Fluggeschwindigkeit.) Prüfung und Zulassung von Auto- und Winden-schlepp-Geräten.

Bei der Prüfung ist das gesamte Schleppgerät im Betrieb vorzuführen, wobei das einwandfreie Arbeiten der gesamten Sicherheitsvorrichtung nachgewiesen werden muß. Der Prüfer soll

sich davon überzeugen, daß auch unter ungünstigen Betriebsverhältnissen, extremen Seilwinkeln, Bedienung sämtlicher Teile gewährleistet ist. Ausklinkvorrichtung am Flugzeug muß auf sicheres Arbeiten geprüft werden.

Zu dieser Betriebsprüfung muß der Segelflugsachbearbeiter oder sein Beauftragter hinzugezogen werden.

Im Falle von Unklarheiten gibt die Prüfstelle des DFS entsprechende Sonderanleitung. Prüfstelle des DFS, Jacobs, Lippisch.

Robert Kronfeld, Wien, 164 km, 7 Std. 34 Min., 2160 m.

Wolf Hirth, Hornberg, 53 km, 7 Std. 7 Min., 1025 m.

Günter Groenhoff, Frankfurt a. M., 130 km, 5 Std. 16 Min., 1225 m.

Kurt Stärck, Darmstadt, 75 km, 6 Std. 17 Min., 1000 m.

Otto Fuchs, Darmstadt, 75 km, 7 Std. 50 Min., 1000 m.

Hermann Mayer, Stettin, 125 km, 8 Std. 22 Min., 1840 m.

Peter Riedel, Berlin, 153,5 km, 8 Std. 49 Min., 1027 m.

Martin Schempp, Pittsburgh, 102 km, 6 Std., 1636 m.

Heinrich Dittmar, Griesheim, 65 km, 8 Std. 31 Min., 1070 m.

Paul Steinig, Grünau, 83 km, 5 Std. 51 Min., 1180 m.

Erhard Muschick, Dresden, 126 km, 6 Std. 53 Min., 1500 m.

Jack K. O'Meara, New York, 107;2 km, 8 Std. 18 Min., 1457 m.

Peter van Husen, Grünau, 86 km, 8 Std. 37 Min., 1120 m.

Walter Fremd, Frankenhausen, 50 km, 12 Std. 5 Min., 1200 m.

Anton Endres, Würzburg, 64,1 km, 5 Std. 12 Min., 1089 m.

Heinz Kensche, Berlin, 140 km, 6 Std. 6 Min., 1350 m.

Otto Bräutigam, Großenhain i. Sa., 138 km, 5 Std. 5 Min., 1400 m.

Rudolf Oeltzschner, Merseburg, 93 km, 5 Std. 21 Min., 1800 m.

Für die Ausbildung der Segelfluglehrer sind am 1. Jan. 1934 neue Vorschriften in Kraft getreten. Die verschärften Bedingungen für die Anerkennung der Segelfluglehrer sehen, für die Zukunft folgende Dreiteilung vor: Segelfluglehrer — Gleitfluglehrer — Lehrgehilfen.

a) Segelfluglehrer. Diese müssen im Besitz des amtlichen Segelfliegerscheines und des theoretischen A2-Scheines und in sämtlichen Startarten ausgebildet sein. Ihnen kommt die unbeschränkte Ausbildung zu; ausgeschlossen sind nur Blind- und Kunstflug im Segelflugzeug.

b) Gleitfluglehrer. Für sie ist es erforderlich, daß sie den Segelfliegerausweis C besitzen. Ihnen ist es gestattet, die Ausbildung bis zum Gleitfliegerausweis B in den Startarten durchzuführen, in denen sie selbst ausgebildet sind.

c) L e h r g e h i 1 f e n. Nur unter der verantwortlichen Leitung eines Gleit-und Segelfluglehrers dürfen sie verwendet werden und müssen den Gleitfliegerausweis B besitzen.

Sämtliche drei Klassen müssen entsprechende Befähigungsnachweise an Kursen auf einer der Segelfliegerschulen des DLV (Wasserkuppe m. Griesheim, Rossitten, Grünau, Hornberg und Borkenberge) und durch eine entsprechende Hilfslehrertätigkeit in den drei Klassen erbringen. Abgesehen von einem Mindest-

—FLUG— UMBCHftl

Inland.

Inhaber des Leistungssegelfliegerabzeichens:

(Die neben dem Namen stehenden Angaben bedeuten die erzielten Leistungen in Strecke, Dauer und Höhe. Bekanntlich sind die für Erringung des Abzeichens geforderten Bedingungen je 1 Flug von mindestens 50 km Strecke, 5° Dauer und 1000 m Startüberhöhung.)

alter, das für die Klassen a und b auf 21 Jahre und für die Klasse c auf 18 Jahre festgesetzt wurde.

Die Segelflug-Expedition nach Süd-Amerika unter Leitung von Prof. Qeorgii, Wolf Hirth, Peter Riedel, Heinrich Dittmar, Hanna Reitsch und Dipl.-Ing. Harth ist am 5. Januar mit Dampfer „Monte Pascoal" abgereist. Mitgenommen wurden „Fafnir", „Kondor", „Moazagotl", Grünau „Baby II" und eine Messerschmitt „M 23". Die Expedition begibt sich zunächst nach Rio de Janeiro, Sao Paulo und Natal, wo im östlichen Süd-Amerika zunächst in Brasilien die Luftströmungsverhältnisse über den großen Wäldern und an der Küste erforscht werden sollen. Expeditionsdauer 2 Monate.

Flugplan für die erste Reichsbahnfrachtstrecke in Richtung Königsberg-Berlin wird ab 2. Januar 1934 geändert. Auf dieser Strecke arbeiten bekanntlich seit 1. Nov. 1933 die Deutsche Reichsbahn mit der Deutschen Lufthansa als betriebführendes Unternehmen und die Reichspost zusammen. Der Start in Königsberg erfolgt dann nicht mehr um 23.00 h, sondern bereits um 22.15 h, dementsprechend trifft die Maschine schon um 1.45 h in Berlin ein.

Blitzluftverkehr Berlin—Frankfurt, Berlin—Köln wird in diesem Jahre eingerichtet. Flugdauer Berlin—Frankfurt a. M. 80 Min. Eingesetzt werden Ju 60, Ju 52 und zwei neue Heinkel.

Gegen den Funkmast stießen in Braunschweig am 4. 1. bei einem Uebungs-flug Schüler der Verkehrfliegerschule, Flugzeugführer Schröder und Werkmeister Huhndorf. Beide tot.

Was gibt es sonst Neues?

„Flight", die älteste engl, wöchentlich erscheinende Flugfachschrift, beging am 2. 1. ihr 25jähriges Jubiläum. Wir wissen, was eine solche 25jährige Arbeit bedeutet und gratulieren dem Herausgeber zu der vollbrachten Riesenarbeit.

Die Lufthansa hat 12 Junkers Ju52 3/m bestellt.

Bruno Loerzer 22. Januar 43. Geburtstag.

Hugo Junkers 3- Februar 75. Geburtstag.

In sonnigen Zeiten vor dem Ursinus-Haus auf der Wasserkuppe. Stark und Lippisch, Probleme wälzend.

Ausland.

IL ägyptischer Flug-Wettbewerb 1934.

Das erste Flugmeeting in Kairo fand bekanntlich in Heliopolis 1910 im Februar statt. Es nahmen damals teil Grade, Rougier, Latham, Metrot, Le Blon, Balsan, Farman und Curtiss. (Siehe Flugsport vom 19. Februar 1910.)

Die zweite Veranstaltung bestand im wesentlichen aus einem Rundflug und einer Geschwindigkeitsprüfung zwischen Kairo und Alexandria. Der zweitägige Rundflug führte erst nilaufwärts, fast bis Luxor, und dann westlich über Wüste und einige Oasen im Bogen zurück nach Kairo. Die Gesamtstrecke betrug etwa 1500 km. Bei der Punktwertung des Streckenfluges kam der einzige deutsche Teilnehmer, Schwabe, an vierte Stelle. Das Rennen wurde jedoch nach einem Handicap geflogen, dessen Sollzeit nur wenige erreichen konnten. Sieger des Rennens war der Franzose Pujet auf Farman 234, In der Gesamtbewertung siegte der Engländer Macpherson auf De Havilland Dragon, da nach der Ausschreibung mehrmotorige Maschinen begünstigt wurden. Zweiter blieb Sq. Ldr. Soden auf Puss Moth. Während des ersten Tages wurde die Veranstaltung durch Sandstürme stark erschwert. Da fast nirgends gutes Notlandegelände auf der Strecke zu finden war, wurden von den ägyptischen Luftstreitkräften ein sehr sorgfältig aufgezogener Hilfsdienst und Reservetankstellen eingerichtet.

Bourdin erreichte auf Wasserflugzeug Liore et Olivier mit 2000 kg Belastung 8000 m Höhe und mit 500 und 1000 kg Belastung 9200 m Höhe.

Farman-Vierblatt-Verstell-Propeller, drei verschiedene Typen von 3,80 m und 4,60 m Durchmesser, bestimmt für Höhenflüge bis 18 000 m, werden zur Zeit versucht. An Stelle der bisher verwendeten Stahlblech-Hohlblätter werden jetzt wieder Leichtmetallvollblätter benutzt. Gewicht der kompletten Vierblatt-schraube 200 kg. Dreißigstundenlauf durchgeführt. Blattverstellung durch Schnecke und Schneckenrad mit Differentialgetriebe und Bremstrommel.

Brasilianische Luftverkehrsges. „Varig" in Porto Alegre, betrieben mit deutschen Maschinen, Luftnetz 1600 km, hat 1933 neun Flugplätze neu eingerichtet.

Swissair beabsichtigt, 1934 einen amerikan. Douglas „Airliner" und einen Lockheed „Electra" zu bestellen.

Franz. Metallgroßflugzeug A-B21, gebaut von der SGA. 4 Lorraine „Petrel"-Motoren von je 500 PS, Gewicht 13 250 kg, Flügelinhalt 201 m2, Aktionsradius 1000 km, 210 km/h in 3500 m Höhe, hat soeben seine Versuche beendet.

Franz. Segelflugzeug Bonnet mit Hilfsmotor sollte auf dem Flugplatz Bor-deaux-Merignac versucht werden. Start wurde jedoch von dem Flugplatzleiter verboten. Also auch in Frankreich scheint man für diese Flugzeugart kein Verständnis zu haben.

Lockheed (USA) haben infolge starker Beschäftigung ihre Belegschaft seit 5 Monaten auf das sechsfache erhöht.

Wibault entwickelt einen Verkehrstyp für 32 Fluggäste und 4 Mann Besatzung, welcher mit 3 Gnome-Rhone-K-14-Motoren von je 845 PS 375 km Höchstgeschwindigkeit entwickeln soll.

Bleriot, dessen Werk zur Zeit stilliegt, konstruiert an einem Transozeanflugzeug ohne Schwimmer. Der Hauptrumpf ist als wasserdichtes Boot ausgebildet, welche bei einer Notwasserung von der freitragenden Eindeckerzelle gelöst werden kann.

Am franz. Afrika-Geschwaderflug nahmen 30 franz. Maschinen teil, Typ Potez 25, TOE. für Kolonialzwecke besonders ausgerüstet. 450-PS-12-Zylinder-Lorraine-Dietrich-Motoren mit Aktionsradius von 400 km.

Amerik. Geschwader-Weltflug mit Marineflugbooten. Start 10. 1. 34 San Diego, Flugroute über San Franzisko, Stiller Ozean, nach Havai. Strecke über den Ozean 2150 Seemeilen, die in 24 Stunden zurückgelegt werden müssen. Besatzung je 4 Flugzeugführer, 2 Funker.

Amerik. Volksflugzeug (Tiefdecker) soll auf Anregung des amerik. Präsidenten der Handelskammer geschaffen werden. 40 km Lande- und 160 km Maximai-Geschwindigkeit, bei einer Serie von 10 000 Stück mit 1800.— RM (700 $). Es wurden Fragebogen an 34 000 amerikanische Flieger versandt, wer geneigt wäre, eine solche Maschine zu kaufen. Bereits nach der ersten Woche liefen 5642 zusagende Antworten ein.

Latecoere Großflugboot 4000 PS, 70 Fluggäste, 4000 km Flugweite ist im

Bau.

S. E. Saunders f, ursprünglich Bootsbauer, Mitbegründer der englischen Firma Saunders Roe, ist, 77 Jahre alt, gestorben.

Englisches Verkehrsflugzeug der Imperial Airways stieß am 30. Dez. 1933 gegen 13 h bei Ruysselede in der Nähe von Brügge gegen einen erleuchteten Funkturm. Führer Gittens, Funker und 8 Fluggäste tot.

Von den Landesgruppen des Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Landesgruppe VIII Baden des Deutschen Luftsport-Verbandes e. V.

Geschäftsstelle: Mannheim, Schleusenweg 5—7.

Die Anschriften müssen lauten: An die Flieger-Ortsgruppe......... des

Deutschen Luftsport-Verbandes e. V......... (Ort und Straße).

Fl.-O.-G. Achern: Willi Lang, Adolf-Hitkr-Straße 34 Fl.-O.-G. Baden-Baden: Dr. L. Binswanger, Flughafen Fl.-O.-G. Basel: Peter Keller, Rheinfelder Straße 6 Fl.-O.-G. Breisach:

Fl.-O.-G. Bretten: A. Bückler, Gewerbeschule Fl.-O.-G. Bruchsal: Ober-Regierungsrat Federle, Hagelkreuz 11 Fl.-O.-G. Brühl: Dr. J. Helffrich, Mannheim-Rheinau, Luftschiffwerft Fl.-O.-G. Bühl: A. Nagler, Bühlertalstraße 15

Fl.-O.-G. Donaueschingen: J. Häuser, Ippingen, Hauptstraße 16 Fl.-O.-G. Durlach: 0. L. Sinz, Pforzheimer Straße 2 FL-O.-G. Eberbach: Chr. König

Fl.-O.-G. Emmendingen: Rehm, Karl-Friedrich-Straße 43

FL-O.-G. Engen im Hegau: H. Th. v. Hauduck, Untere Distelstraße

FL-O.-G. Elzach (Prechtal):

FL-O.-G. Ersingen bei Pforzheim: G. Vielsack, Lange Straße 19 FL-O.-G. Erzingen: Steil '

FL-O.-G. Ettenheim: Eug. Blumhof er, Blumenberg

FL-O.-G. Ettlingen: Dr. Carnier, Leopoldstraße 60

FL-O.-G. Freiburg i. Br.: Freiherr von Thüna, Talstraße 13

FL-O.-G. Furtwangen: Dr. 0. Wack, Hindenburgstraße 34

FL-O.-G. St. Georgen: Franz Weis, Hauptstraße 10

FL-O.-G. Hardheim: Franz Kieser, Wertheimer Straße 25

FL-O.-G. Gernsbach: CM. Contni, Weinbergstraße 35

FL-O.-G. Haslach (Kinzigtal): Albert Elsenhaus

FL-O.-G. Heddesheim (im Entstehen)

FL-O.-G. Heidelberg: Zigan, Hauptstraße 84

FL-O.-G. Heidelsheim: H. Schütz, Gochsheimer Straße 21

FL-O.-G. Herbolzheim (im Entstehen)

FL-O.-G. Hockenheim, Karl Pflaum, Adolf-Hitler-Straße 19

Fl.-O.-G. Hoffenheim bei Sinsheim a. d. E., Lauter

FL-O-.G. Hornberg (Schwarzwaldbahn): Dr. G. Neu, Adolf-Hitler-Straße 243

FL-O.-G. Immendingen: Ing. E. Kleiner, Oberes Schloß

FL-O.-G. Karlsruhe: Dir. Rees, Ritterstraße 1

FL-O.-G. Kehl a. Rhein: Kern, Adolf-Hitler-Straße 95

FL-O.-G. Konstanz: Wann er, Flughafen

FL-O.-G. Königsbach (im Entstehen)

FL-O.-G. Lahr: Dr. Schatz, Blsmarckstraße 4a

Fl.-O.-G. Lauda (im Entstehen)

FL-O.-G. Lörrach, K. Müller, Schloßstraße 36

FL-O.-G. Mannheim-Ludwigshafen: Dr. Müller-Klemm, Schleusenweg 5—7

FL-O.-G. Meßkirch-Stockach: Löhle

FL-O.-G. Mosbach: W. Bundschuh, Henschelbergstraße

Fl.-O.-G. Neuenburg a. Rhein: K. Zahn, Hauptstraße 100

FL-O.-G. Neustadt i. Schwarzwald (im Entstehen)

FL-O.-G. Oberkirch: Studienrat W. Häfner, Adolf-Hitler-Straße 1

FL-O.-G. Oeflingen: Robert Keser, Amt Säckingen

FL-O.-G. Offenburg: A. Rubi, Okenstraße 1

FL-O.-G. Oppenau (im Entstehen)

FL-O.-G. Rastatt: Scholtz, Sybillenstraße 3

FL-O.-G. Pforzheim: K. Hangarther, Enzstraße 1

FL-O.-G. Rheinfelden: Dr. Rasch, Emil-Frey-Straße 7

FL-O.-G. Säckingen: Rohert Keser

Fl.-O.-G. Schönau i. Schwarzwald: W. Egle, Landstraße 161 Fl.-O.-G. Schonach: Josef Schneider, Triberger Straße 35 FL-O.-G. Schopf heim: K. Herrmann, Torstraße 6

FL-O.-G. Schwetzingen: Studienrat A. Ripplinger, Karl-Theodor-Straße 14

Fl.-O.-G. Singen: August Beck, Rielasingen, Bahnhofstraße

FL-O.-G. Söllingen: O. Dörfler, Adolf-Hitler-Straße 5

FL-O.-G. Sulzfeld: Richard Eckert, Hauptstraße 367

Fl.-O.-G. Tauberbischofsheim: Studienrat Ziegler, Hauptstraße 93

FL-O.-G. Todtnau i. Schwarzwald: A. Zahoransky, Schwarzwaldstraße 8

FL-O.-G. Triberg: Hubert Allgeier, Hornberger Straße 1

FL-O.-G. Villingen: Direktor P. Meurer, Schwerendamm 11

Fl.-O.-G. Waibstadt bei Sinsheim a. d. E.: Dr. Link, Amalienstraße 337

Fl.-O.-G. Waldkirch: Dr. med. Haack, Lange Straße 69

FL-O.-G. Waldshut: Fr. Trosset, Kaiserstraße 33

FL-O.-G. Walldürn: Fabrikant Kieser, Bahnhof straße 1

Fl.-O.-G. Wehr: Albert Fricker, Höfstraße

FL-O.-G. Weinheim: Dr. Hälsen, Friedrichstraße 26

FL-O.-G. Wiesloch (im Entstehen): Gewerbeschule

FL-O.-G. Zell/Wiesental: KL Schnarrenberger ϖ' ' '

Antes-Flugmodell.

Das Antes-Flugmodell, welches verschiedentlich in Darmstadt und auf der Wasserkuppe vorgeführt wurde, fliegt außerordentlich stabil. Bereits 1909 hat Dr. Ffuth ein Flugzeug mit kreisförmiger Flügelfläche im Grundriß gebaut, mit welchem er auch einen Sprung ausgeführt hat. Dieses Flugzeug erhielt damals

Antes-Flügel-Modell im Fluge.

den Namen Hut-Krempe. (Siehe „Flugsport" 1910, Seite 216, unter der Ueber-schrift: Flugmaschine Hut.)

Antes, Darmstadt, hat nun durch geschickte Formgebung und lange Versuche ein Flugmodell herausgebracht, welches nebenstehende Abbildung im Fluge zeigt. Durch verschiedenartige Anstellung der vorderen Flügelfläche gegenüber der anderen fliegt dieses Gebilde außerordentlich stabil. Die Stabilität wird noch erhöht durch die nach hinten gehenden profilierten Flügelteile.

Beschreibung eines Drachens zum Hochziehen von Segelflugmodellen folgt in der nächsten Nummer.

Der „Moazagotl"-Flug (vgl. „Flugsport" S. 143 u. S. 181 1933) wurde Dienstag, den 17. März 1933, ausgeführt.

In Folge von festgeklemmten hochgezogenem Fahrwerk mußte der Lockheed Orion Mitte vorigen Jahres auf dem Genfer Flugplatz auf dem Rumpf landen. Die Pneus der Räder waren durch die Sonnenbestrahlung angeschwollen und hatten sich in die Aussparung der Unterseite festgeklemmt.

Zu der Zuschrift auf Seite 564, ein Hornberg-Indianer, erhalten wir folgende Zuschrift: Ich habe dazu zu bemerken, daß ich den Gruß „Glück ab" nicht verachte oder geringschätze, jedoch der Ansicht bin, daß er eben für die Ballonfahrer geschaffen wurde und dort seine besondere Berechtigung hat. Wir Segelflieger betrachten unsere Landung nicht so schwierig wie die der Freiballonfahrer. Für uns ist es schwierig, recht hoch und recht weit zu fliegen. Wir müßten also eher „Hoch hinauf" grüßen. Im Uebrigen ist es aber doch bei der Segelfliegerei so geworden, daß fast jede Segelflugschule ihren besonderen Gruß hat. Rossitten hat seinen „Kranich Schrei" und Grünau sein „Hua hua". Wir haben das „Hau Boi" eingeführt, das schwäbisch ausgerufen allerdings etwas anders klingt als hochdeutsch ausgesprochen. Die ganze Angelegenheit ist ja nicht wichtig, aber doch freuen wir uns an unserm eigenen Ruf und glauben, daß es ganz richtig ist, durch diese Verschiedenartigkeit etwas Farbe in unser Leben zu bringen.

Mit „Hau Boi" Ein Hornberg-Indianer

Für die vielen Neujahrswünsche und freundlichen teilnehmenden Zuschriften anläßlich der Beendigung des 25. Jahrganges herzlichsten Dank. Eine Menge Zuschriften aus den entferntesten Ländern der Welt zeugten von einer hoffnungs-

freudigen Stimmung und der Zuversicht eines neuen Aufschwunges im friedlichen Flugwesen. Diese vielen Anerkennungen werden uns ein neuer Ansporn sein, den Flugsport weiterhin als vermittelndes Organ für deutsche Flugtechnik und Wissenschaft der Deutschen im Ausland auszubauen.

Allen Flugsportlesern im Ausland zum neuen Jahr nochmals stärksten Auftrieb! Flugsport. Ursinus.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jane's all the World's Aircraft 1933, herausgegeben von C. G. Grey.

Verlag Sampson Low, Marston & Company, Ltd., London. Preis S. 42.

Die soeben erschienene Neuausgabe des „All the World Aircraft 1933" ist wieder einmal eine ganz hervorragende Leistung, zu der wir Mr. Grey und seinem Mitarbeiter Leonard Bridgeman gratulieren können. In diesem Jahrbuch ist eine ungeheure Fülle von Material zusammengetragen, wie es an keiner Stelle vereinigt in diesem Ausmaße zu finden ist. Man findet auch weiterhin viele neuartige Typen aus allen Ländern, von denen Einzelheiten und Abbildungen bisher noch unbekannt waren. Die Durchsicht dieses Werkes erfordert ein besonderes Studium. Man bekommt hier einen ausgezeichneten Ueberblick über |Jie Entwicklung des Flugwesens in den verschiedensten Ländern.

Veröffentlicht sind 625 Flugzeuge in 21 Ländern. Darunter z. B. 142 französische, 124 englische und 1.14 amerikanische. In dem Abschnitt Motoren zählt man 322 Typen, davon 84 amerikanische, 76 französische und 67 englische.

In dem Abschnitt USA sieht man, daß die amerikanischen Verkehrsmaschinen durchschnittlich auf 240 km/h gesteigert sind.

Die deutsche Tiefdeckerbauart hat im vergangenen Jahr besonders viel Nachahmung gefunden. Eine Ueberlegenheit — ob Tief-, Hoch-, Doppel- oder Eindecker — sei noch nicht erwiesen.

Zugenommen hat die Verwendung von hochziehbaren Fahrwerken. Viele neue Bauarten standen bei verschiedenen Ländern auf Geheimlisten, die nicht genannt werden, und von denen auch keine Leistungsdaten veröffentlicht werden durften.

In der Ausfuhr von Flugzeugen steht England an der Spitze.

Die fliegende Nation. Von F. Thiede und E. Schmahl. Mit 33 Abb. Kart. RM 3.80. In Qanzl. RM 4.80. Union Deutsche Verlagsges. Berlin SW 19.

Ein Buch in neuzeitlichen Gedanken ohne Dichtung geschrieben. Kapitel: Wie fliege ich, Blindflug, Funkbaken u. a. sind spannend geschrieben.

Staatsschiife und Staatsluftfahrzeuge im Völkerrecht. Von Dr. Herbert Klein, Ost-Europa-Verlag, Königsberg Pr., und Berlin W 35, kart. RM 4.80. Endlich ein Buch, welches gemeinverständlich über die Rechtsverhältnisse bei Verkehr mit Luftfahrzeugen in fremden Hoheitsgebieten Aufschluß gibt.

Männer der Rakete. Von W. Brügel. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis geheftet RM 5.80, gebunden RM 6.80.

Die vorliegende Sammlung von Beiträgen von Facharbeitern auf diesem Gebiete gibt einen Ue'berblick über den Stand und Zukunftsmöglichkeiten des Raumschiffahrt-Wesens. Ein ausgezeichnetes Buch, wie es für Einführung nicht besser gedacht sein kann. Die Anschriften der Mitarbeiter sowie die Zusammenstellung der wichtigsten Fachschriften auf diesem Gebiete geben die Möglichkeit, sich weiter in diese neue Wissenschaft zu vertiefen.

Joly Technisches Auskunftsbuch, Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg a. d. E. Preis in Halbleinen gebunden mit Rotschnitt und Goldaufdruck bei verpackungsfreier Zusendung RM 9.50.

Dieses Buch ist ein Lebenswerk des Kgl. Kommerzienrat Hubert Joly, welcher es mit eiserner Energie verstanden hat, ein wirklich brauchbares Auskunftsbuch über Bezugsquellen, ohne es zu einem gewöhnlichen Adreßbuch werden zu lassen, zu schaffen. Der Inhalt des techn. Auskunftsbuches ist streng sachlich gehalten und in keiner Form käuflich.

Die vorliegende 39. Auflage ist wieder mit großer Gewissenhaftigkeit durchgearbeitet. Das Buch dürfte in keinem Betriebe fehlen.

Spiel mit Wolken und Winden von Hans Dittmar. Erzählung aus dem Segel-flie^erleben. Kart. RM 2.—, Leinen RM 2.80. Martin Warneck, Berlin W 9.

Ein Blick in die Seele eines Segelfliegers. — Segelflieger werden. Dieses Buch, in lebendiger Sprache geschrieben, ist das, was unsere Jugend sucht. Leitgedanken nach dem Ziele, Flieger zu werden. Hans Dittmar hat es so recht verstanden, die Seele des Segelfliegers zu offenbaren. Dieses Buch ist ein wirkliches Geschenk für unsere Fliegergemeinde.

Deutsche Fliegerei, ein Appell an Deutschlands Jugend. Herausgegeben von Gerhard Zirwas, geb. RM 3,50. R. Voigtländers Verlag, Leipzig C 1, Inselstr. 20.

Wer kennt den Danziger Flieger Zirwas nicht. Sein Flug mit seiner kleinen Staffel durch Deutschland ist noch in aller Gedächtnis. Und wenn Zirwas ein Buch schreibt, so mußte es schon etwas werden, und es ist etwas geworden. Man kann sagen, ein wirklich nützlicher Leitfaden für unsere Fliegerjugend. Mit einem Wahlspruch von Luftminister Hermann Göring eingeleitet, sprechen Frhr. Wolf von Dungern über: Die Fesselung der deutschen Luftfahrt; Gerhard Zirwas: Wie ich zur Fliegerei kam; Kapitän Christiansen: Ziel und Weg der Sportfliegerei u. v. a. m. Durch die vielen schönen, teilweise unbekannten Abbildungen aus Privatbesitz wird die Lebendigkeit der Schilderungen noch erhöht.

Expedition des f/f A IT7l7in7ir Expedition des

ϖ"EXSSTB^ KLEINE ANZfclUEN ^SSSW'

Die dreigespaltene Milllmeter~;2SeIle kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Brief sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

SHl2*Motor

fabrikneu oder gebraucht, vom RFF zugelassen, sofort zu kaufen gesucht. Angebote mit Angabe der Daten und des äußersten Preises unter 3115 an die Expedition des Flugsport, Frankfurt-M.

Haben Sie Ihre „Flugsport''*Jahrgänge gebunden ? Wenn nicht, dann bestellen Sie sofort eine Original-Einbanddecke. In Leinen mehrfarbig RM 2.- . Verlag „Flugsport" Frankfurt am Main

Seit 19lO Fluglehrer und Betriebsleiter

im Flugzeugbau, im Besitz des Flugzeugführersch. suche ich, gestützt auf Ia Zeugnisse, gleichartige, Verantwortung volle und ausbaufähige Position im In- oder Auslande Zuschriften erbeten unter Nr. 3116 an ,,Flugsport'

Für einen

FLUGZEUGTISCH LEI

nicht unter 26 Jahren, der sauber und selbständig arbeiten kann, bietet sich ' solidem Industrieunternehmen (Mitte deutschlands) gute dauernde Verdienstniöf lichkeit, wenn Mitwirkung im Segelflugzeugbau und Werkstättenleitung ein* Flieger-Ortsgruppe übernommen wird. Die Stelle soll sofort vergeben werde! Angebote unter 3118 an die Expedition des „Flugsport".

---

Heft 2/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion 11. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tclef.: Senckenberz 34384 — Teleer.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770J Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 2__24. Januar 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Febr. 1934

Gefabrenquellen im Luftverkehr.

Ein amerik. Flugzeuggeschwader flog 3700 km in tadelloser Form nach Honolulu. Beschwerde über irreführende meteorologische Berichte. — Das franz. Vuillemin-Geschwader kehrte ohne Zwischenfall vollzählig nach Paris zurück. Während der Ankunft kam die Meldung: „Emeraude" abgestürzt, alles tot. Die Franzosen wurden nervös. Man sprach von schlechtem Material, Sabotage. — Ja oder nein! Noch heute arbeiten in Frankreich sowie noch in vielen anderen Qroßstaaten die meteorologischen Stationen von Heer und Marine nebeneinander. Wir in Deutschland wundern uns, daß es noch so etwas gibt. In dieser Hinsicht marschiert die deutsche Flugsicherung an der Spitze und dürfte in der Organisation, in der Qualität des Personals, des Pflichteifers, allen anderen überlegen sein.

Abgesehen von diesen Erkenntnissen ist es höchste Zeit, sich auch einmal Gedanken über das zunehmende Ausmaß der Hochspannungsleitungen zu machen. In späteren Jahren wird man sich wundern, daß man hier nicht schon früher versucht hat, die freiliegenden Hochspannungsleitungen durch unterirdische zu ersetzen. Zur Zeit sind die Hochspannungsleitungen nicht nur für den Luftverkehr, sondern auch für die gesamte Sportfliegerei eine dauernde Gefahrenquelle, die zu vermindern und zu beseitigen die nächste Aufgabe sein wird.

Endscheiben am Flügel großen Seitenverhältnisses ohne Pfeilform.

Willy Fiedler, Akaflieg Stuttgart. Es soll über die Ueberlegungen berichtet werden, die zur Verwendung von Endscheiben anstatt eines Seitenruders bei der „Fledermaus" der Akaflieg Stuttgart führten und über die Erfahrungen, die damit gemacht wurden.

Daten der Fl „Fledermaus": b = 16,6 m,

F = 15,44 m2, G^üst = 130 kg,

Fendscheibe = J€ 0,32 XU.2.

Die Verhältnisse beim Geradeausflug und unausgeschlagenen Endscheiben seien zuerst untersucht. Da die Kielwirkung des sonst üblichen Seitenleitwerkes fehlt und aus nachher darzulegenden Grün-

den sogar vermieden werden muß, kann Kursstabilität des Flugzeugs nur mittels Pfeileinstellung der Endscheiben erzielt werden.

Bei der F 1 wurden dafür zuerst 2° Einstellung gewählt, was sich als zu wenig erwies. Der Verlauf einer normalen Flügelschnittpolaren zeigt, daß im unteren Anstellwinkelbereich zwischen = 0 und 5° cw nur unbedeutend zunimmt. Da also eine merkliche Widerstandszunahme nicht zu befürchten war, wurde die Einstellung auf 5° vergrößert, ^wodurch eine ° wesentliche Verbesserung der Kursstabilität erzielt Vurde.

Durch die Endscheiben wird der induzierte Widerstand des Flügels vermindert; der Randwirbel erfährt eine andere Ausbildung, es ist anzunehmen, daß er einen größeren Durchmesser bekommt, sich ringförmig ausbildet und langsamer rotiert. Die induzierte Spannweite beträgt nach Nagel b' = b + 2 :2/5h (wobei h = Endscheibenhöhe), welcher Wert der Leistungsberechnung der F 1 zugirundegelegt wurde. Die Auftriebsverteilung wird etwas völliger, wodurch der Trapezflügel dem Rechteckflügel mehr angenähert wird; am geringsten ist dieser Einfluß beim spitzendigen Flügel.

Die Pfeileinstellung der Endscheiben läßt sich zur Zirkulationserhöhung um den Tragflügel heranziehen, indem man sie in dem über dem Tragflügel liegenden Teil stark ausbildet und im unteren Teil vermeidet, die Endscheibe also in sich schränkt. Der mit 5° gegen die Strömung eingestellte Oberteil bildet um sich eine Zirkulation aus, die auf der Oberseite des Tragflügels beschleunigend wirkt, also auch dessen Zirkulation erhöht. Zur Steigerung dieses Effektes ändert sich das Profil der Endscheiben von oben Gött. 527 nach unten zu Qött. 409 (sym.).

Wird nun eine Endscheibe langsam ausgeschlagen, so bleibt das Wendemoment im Anfang klein, da auch klein bleibt. Im Gegensatz zum normalen Seitenruder liefert hier ca kein Moment, sondern eine Kraft ungefähr durch den Flugzeugschwerpunkt, welche versucht, das Flieg aus der Kurvenbahn nach außen abzudrängen. (Stützung gegen Abrutschen). Bei Vorhandensein einer Kielflosse würde nun ein verkehrtes Wendemoment entstehen. (Es war also falsch im letzten Rhönwettbewerb die Anbringung einer Kielflosse zu verlangen. Die Verbesserung der Kurs- und Querstabilität wurde nur durch gleichzeitige Vergrößerung der Endscheiben von je 0,26 m2 auf 0,32 m2 erzielt.) Wird der Endscheibenausschlag größer als 15°, so wächst nur noch der Widerstand und damit das erwünschte Wendemoment um die Hochachse stark an. Die fliegerische Erfahrung bestätigt dies; die Wirkung beginnt sanft und wird sehr kräftig. Das normale Seitenruder wird bei großen Ausschlägen sehr ungünstig, das Wendemoment wächst nur noch unbedeutend an, während das wachsende cw das Flugzeug abbremst, was beim Segelflugzeug natürlich mit Höhenverlust verbunden' ist. Demgegenüber wirkt der Widerstand einer Endscheibe nie bremsend, die Geschwindigkeit des Gesamtschwerpunktes bleibt dieselbe, der diesseitige Flügel bleibt zurück, der andere eilt vor. — Die Endscheibe arbeitet dämpfungsfrei, während das Schwanzruder starken Dämpfungen durch den Rumpf unterworfen ist.

Linke Endscheibe der „Fledermaus", halb beplankt. : j

Die Querruderwirkung wird durch die Endscheiben stark unterstützt. Einmal durch die — auch durch Seitenruder erzielte — Geschwindigkeitsdifferenz der Flügel und dann durch den Auftriebsverlust infolge Spaltbildung zwischen Flügel und ausgeschlagener Endscheibe. Vergrößert wurde diese Unterstützung des Querruders bei der „Fledermaus" durch Neigen der Endscheibendrehachse um 5° nach hinten, wodurch die ausgeschlagene Scheibe Abtrieb erzeugt

Böen werden in weitem Maße durch Fußtritte (Endscheibenbetätigung) pariert, was als sehr angenehm empfunden wird.

Einen sehr großen Vorteil bei Landungen in beengtem Gelände bieten die Endscheiben durch die Möglichkeit zur Gleitwinkelverschlechterung. Bei der „Fledermaus" wird dadurch der Gleitwinkel ungefähr doppelt so groß. Genaue Messungen erfolgen in nächster Zeit. — Auch bei Wolkenflügen ist es sehr angenehm, zu wissen, daß man über eine Bremsmöglichkeit verfügt, sobald die Sache mal schief gehen sollte. Im Sturzflug wirken die ausgeschlagenen Endscheiben der Flügelverdrehung entgegen, da ihr Flächenschwerpunkt über dem Tragflügel liegt. Das entlastende und rückdrehende Moment erreicht eine Größe von über 10 mkg.

Wiederholt wurde das Flugzeug absichtlich überzogen, wobei es immer leicht gelang, es mit den Endscheiben zu halten. — Es sei noch erwähnt, daß das Flieg um alle drei Achsen stabil ist. — Bei jeder Fluggeschwindigkeit zwischen 45 und 100 km ist es freihändig zu fliegen; der Hängeknüppel wird einfach auf die gewünschte Fahrt gestellt. Ebenso fliegt es freihändig Dauerkreise. Die Flugleistungen sind sehr gut (Baur im Rhön Wettbewerb 1933 Wasserkuppe—Kulmbach 115 km), was am besten durch Vergleiche am „Westhang" festgestellt werden konnte. Loopings sind leicht auszuführen.

Hingewiesen sei noch auf die konstruktiven Erleichterungen im Rumpfbau und die bessere aerodynamische Gestaltung des Schwanzes beim seitenruderlosen Flugzeug.

Die Akaflieg Stuttgart wird ihre Versuche fortsetzen durch:

1. Messung der Gleitwinkel Verschlechterung durch die voll ausgetretenen Endscheiben;

2. Trudelversuche;

3. Leichte Pfeilstellung der Außenflügel (Mittelflügel ist dafür torsionsfest gebaut), um die Aenderung der Flugeigenschaften zu untersuchen.

Breguet Bomben- und Schlachtflugzeug Type 41-M 4.

Den Breguet 41-M 4 Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei Motoren haben wir bereits auf Seite 289 im Flugsport 1933 an Hand von Abbildungen beschrieben. Inzwischen ist dieser nach den Erfahrungen im militärischen Flugdienst hinsichtlich seines Gefechtswertes noch weiter vervollkommnet worden.

Um das Reaktionsmoment der Motoren auszuschalten, sind bei dem Typ M-4 gegenläufige Motoren verwendet. Ferner wurde unter dem Rumpf ein herablassbarer Gefechtsturm eingebaut. Die Minimalbesatzung mußte daher von 3 auf 4 erhöht werden.

Der M 4 mit überkomprimierten Hispano Suiza Ybrs-Motoren, 700 kg Bombenlast, mit kompletter militärischer Ausrüstung, M.-Gs.? entwickelt 310 km in 4000 m Höhe, die in 9 Min. erreicht wird. Es ist dies der einzige franz. Apparat, der bei diesen schweren militärischen Bedingungen die 300 km/h tatsächlich überschritten hat.

In der umstehenden Zeichnung ist der Gesamtaufbau und die Bestückung mit dem herablassbaren Gefechtsturm bei dem 41-M 4 dargestellt, eine kleine fliegende Festung, über deren Mannigfaltigkeit man sich nur ein ungefähres Bild machen kann.

W 5$ 40 41

r cd

O Qu h-j

cd

3 £

2 c/3 n ^

cd

cd

cd ^

PO 3

o

CdE. 03

CD P <^

ö 5

Cr1 <^> o r>»

O

er so o er

c

2.p

3 cp

2. ö'

(Jj ϖ

Breguet 41 M4.

1) Stoßstangen für Höhen- und Seitenleitwerk, 2) Gashebel, 3) Starter Viet, 4) Startmagnet, 8) Kompaß des Kapitäns, 9) Kompaß des Flugzeugführers, 10) Atmungsapparat, 11) Sauerstoffflaschen, 12) Instrumentenbrett für den Flugkapitän, 13) Sprachrohre, 14) Leuchtpistole, 15) Leuchtmunition, 16) Sitz für den Flugkapitän, 17) Verstellbarer Sitz für den Flugzeugführer, 18) Verstellbare Rückenlehne für den Flugzeugführer, 22) Antennenrohr, 23) Antennentrommel, 30) Empfangsstation, 34) u. 35) Photoeinrichtung, 39) Gefechtsturm, Type T.O.10, 40) Doppel-M.-G.s, 41) Patronentrommel, 45) Bomben, 46) u. 47) Lanzierbetätigungseinrichtungen, 48) Zieleinrichtung für Bomben, 49) Bomben, Type G.P.U., 50) Bombe von 200 kg.

derthalbdecker mit stark pfeilförmig gestelltem Oberflügel. Das festeingebaute M.-G. befindet sich im Oberflügel etwas seitlich vom Rumpf und feuert ungesteuert über den Schraubenkreis hinweg. Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, mit Aluminium bedeckt, Fahrwerk an aus dem Rumpf herauswachsenden Stummeln angelenkt, an

Curtiss Raven. Geschwindigkeit 310 km.

die Unterseite des Rumpfes hochziehbar. Im Beobachtersitz bewegliches M.-G., Funkstation, Kamera, ferner Leuchtmunition, Fallschirmleuchtpatronen u. a. m. Wright-Cyclone-F-Motor 700 PS mit N.A.C.A.-Ring und Dreiblatt-Metallschraube. Betriebstoffbehälter abwerfbar. Max. Geschwindigkeit 310 km in Seehöhe und 300 km in 5000 m Höhe, Steigvermögen auf 5000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 7800 m, Aktionsradius normal 360 km, Spannweite des Oberflügels 13,2 m, Länge S,3 m, Flügelinhalt 28 m2.

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

Curtiss hat das erste Flugzeug dieser Type, von dem er von dem U. S. A. Air Corps 46 Stück in Auftrag erhalten hatte, fertiggestellt. Dieser Typ wurde aus dem Curtiss A-8, welcher bekanntlich mit 600-PS-Conqueror-Motor versehen war, entwickelt. Durch die Verwendung des Wright Cyclone wurde die Leistung noch weiter gesteigert. Flügel über einem besonderen Spannturm, hinter den Rädern

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

liegend, verspannt. Führersitz offen, Beobachtersitz verkleidet (siehe die Abb.). Betriebstoffbehälter abwerfbar. Die Abmessungen des neuen Typs sind noch nicht bekannt. Der ältere Typ Curtiss A-8 mit Con-queror hatte 13,42 m Spannweite, 9,75 m Länge, 2,74 m Höhe, 23,7 m2 Flügelinhalt.

U. S. A. Consolidated P 2Y-1 Aufklärungsflugboot

Dieses von der Consolidated Aircraft Corp., Buffalo, gebaute Flugboot ist aus dem PY-1 für 20 Fluggäste entwickelt worden. Dieser hatte eine Spannweite von 30,3 m, Länge 18,7 m, Höhe 4,7 m, Flügelinhalt 103 m2. Leergewicht 4767 kg, belastet 7990 kg, max. Geschwindigkeit 205 km/h, mittlere 173 km/h.

Bei dem P2Y-1 sind Pratt-&-Whitney-Motoren von je 575 PS mit Untersetzungsgetriebe eingebaut. Weiter hat das Boot einen kurzen Unterflügel erhalten, wodurch der Flügelinhalt vergrößert wurde. Führersitz ganz eingeschlossen. Leistungsdaten sind bisher noch geheimgehalten worden.

r.

Consolidated P 2Y-1 Bomben- und Aufklärungsflugboote, wie sie bei dem Geschwaderflug San Franzisko—Honolulu verwendet wurden.

Menasco-Flugmotoren.

Menasco Motors, Los Angeles, Amerika, baut als Spezialität luftgekühlte, hängende Reihenmotoren von 95—270 PS. Der 125-PS-„Pirate"-Vierzylinder stellte bei den amerikanischen Luftrennen in seiner Klasse, bis 6 Liter Hubvolumen, mit 334 km/Std. einen Schnelligkeitsrekord auf. Charakteristisch für die Menasco-Motoren ist ihre

Menasco-Flugmotoren. Links Modell C4 „Pirate" 125 PS bei 2175 Umdrehungen. Rechts: P-6 „Bucanner" 160 PS bei 1950 Umdrehungen.

sehr geringe Stirnfläche und die sorgfältige Verrippung des Zylinderkopfes, die auch beim Sechszylinder günstige Kühlluftförderung garantiert. Der Sechszylinder „Bucanner" leistet 160 PS und entspricht in Zylinder, Kolben, Pleuel etc. genau dem Pirate. Seine Stirnfläche ist nur unwesentlich größer. Beide Motoren können mit Rotationskompressor, UebersetzungsVerhältnis 10,4 : 1, geliefert werden und leisten dann 169 bzw. 272 PS bei 2500 U/Min. Höchstdrehzahl. Besonders einfach ist der Magnet und Nockenwellenantrieb mit insgesamt nur vier Zahnrädern. Einer der beiden Magnete wird zum Starten mit Schnapperantrieb eingebaut. Zylinderkopf, Leichtmetall mit eingepreßten Ventil- und Kerzensitzen, mit vier Bolzen befestigt. Zylinder aus Nickelguß, ragt weit in das Kurbelgehäuse herein zur Oel-sumpfbildung. Kolben hat drei Ringe und Oelabstreifring. Pleuel aus Duralumin gepreßt. Haupt- und Kurbelwellenlager Gleitlager. Kugellager zur Propellerschubaufnahme, Strombergvergaser. Bosch- oder Scintillamagnete.

Menasco C-4 „Pirate": Höhe 71 cm, Breite 34 cm, Länge 1,20 m, Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,8 : 1, Nennleistung 125 PS bei 2175 U/Min., Brennstoffverbrauch 227 g/PS/Std., Gewicht 131 kg.

C-4S mit Kompressor: Nennleistung 156 PS bei 2175 U/Min., Gewicht 139 kg.

Menasco B-6 „Bucanner": Bohrung 114 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,5 : 1, Nennleistung 160 PS bei 1975 U/Min., Gewicht 175 kg, Höhe 71 cm, Breite 38 cm, Länge 148 cm.

Menasco C-6S „Bucanner" mit Kompressor: Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 6 : 1, Nennleistung 272 PS bei 2500 U/Min., Gewicht 194 kg.

Napier-Rapier-Serie II und IV.

1930 erschien auf dem R. A. F.-Display zum erstenmal in einem D. H. 77-Eindecker eingebaut der Napier-H-Motor, ein luftgekühlter 16-Zylinder mit je 4 Zylinder in einer Reihe. Der Eindecker erreichte damals eine Geschwindigkeit von 320 km. Wir haben diesen Motor im „Flugsport" 1930 auf Seite 223 beschrieben. Die ausgezeichnete Leistung veranlaßte Napier, diesen Motor weiterzuentwickeln. Typ Serie II 305 PS bei 3500 Umdrehungen in 3000 m Höhe und Serie IV 340 PS bei 3500 Umdrehungen in Seehöhe; beide überkomprimiert.

Beide Motoren sind im äußeren Aufbau gleich und unterscheiden sich nur durch die Ver-

Napier-Rapier Serie II und IV.

dichtung. Je acht Zylinder arbeiten auf eine Kurbelwelle. Kraftübertragung durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle. Kühlung der Zylinder durch Anordnung besonderer Leitschaufeln. Hub und Bohrung bei beiden Typen 89 mm. Schraubenuntersetzung 1 :2,5625. Drehsinn der Lufschraube, vornliegend, in der Flugrichtung gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Zylinder Stahl mit aufgeschraubten Aluminium-Zylinderköpfen. Je ein Auslaß- und ein Einlaßventil. Zwei Achtzylinder-Magnete mit Verteiler sitzen auf der rückwärtigen oberen Seite des Motors. Weiter sieht man auf der Abbildung die Betriebstoff-Zahnradpumpe, darüber die Oelpumpen, den Verdichter sowie darunter den Claudel-Hobson-Vergaser. Zwei Oel-sumpfpumpen führen das Oel nach dem Oeltank zurück, von wo es durch eine Oeldruckpumpe nach den Lagerstellen geführt wird.

Kolben Aluminium, bei Serie II zwei Kolbenringe und ein Abstreifring, bei Serie IV zwei Abstreifringe. Anlassen durch Betrieb-stoffeinspritzung mit Handmagnet über dem Verteiler der Hauptmagnete. Verwendung von Gasstartern gleichfalls vorgesehen.

Abmessungen der Motoren: Länge 1403 mm, Breite 527 mm, Höhe 896 mm, Trockengewicht ohne Luftschraubennabe und Benzinpumpe Serie II 322 kg, Serie IV 329 kg, Luftschraubennabe 6,36 kg, Benzinpumpe 1,59 kg. Gewicht pro PS 1,056 kg bei Serie II und 0,971 kg bei Serie IV. Betriebstoffverbrauch bei Serie II 0,37 1 pro PS/h und bei Serie IV 0,36 1 pro PS/h, Oelverbrauch 17,96 g pro PS/h bei Serie II und 15 g pro PS/h bei Serie IV.

Freileitungen und Luftfahrt.

Die letzten Unfälle veranlaßten uns, diese Zuschrift, welche uns bereits Anfang vorigen Jahres übersandt wurde, und die wir für eine Flugsicherungsnummer zurückgestellt hatten, unseren Lesern zur Kenntnis zu bringen. Die Red.

Das Flugzeug-Unglück in Staaken hat die Aufmerksamkeit wieder einmal darauf hingelenkt, welche großen Gefahren für das Flugwesen die Ueberland-Leitungen darstellen. Diese Gefahren werden mit der weiteren Zunahme des Flugverkehrs und der weiteren Ausdehnung der Ueberland-Netze immer bedenklicher werden. Wenn man bedenkt, daß heute in Deutschland an die 400 000 bis 500 000 km allein an Starkstrom-Ueberland-Leitungen vorhanden sind, nicht gerechnet die Schwachstromleitungen der Postverwaltung, die meistens den Straßen- und Eisenbahnlinien folgen, so wird einem klar, welche Dichte das Ueberland-Netz schon angenommen hat. Zum Vergleich sei erwähnt, daß das Eisenbahn-Netz Deutschlands an Vollspur und Schmalspur zusammen noch keine 60 000 km ausmacht. Man kann sagen, daß im Durchschnitt fast jeder einzelne Quadratkilometer Deutschlands, jedes Flächenstück also von 1000 mal 1000 Meter, das für den Flieger nur ein recht kleines Bodenstück darstellt, von irgendeinem Kilometer Freileitung durchzogen wird.

Reichsminister Göring hat verkündet, daß er die Sportfliegerei fördern will, ein Beginnen, das vom nationalen Standpunkt aus sicher von größter Bedeutung sein könnte. Mit der Zunahme der Sportfliegerei an allen Orten wird aber eine wachsende Zahl von Notlandungen oder mindestens Landungen auf freiem Feld außerhalb des Flugplatzes wahrscheinlich. Man könnte denken, daß sich hierdurch die Zahl der Unfälle infolge Kollision mit Freileitungen unnötigerweise stark vermehrt.

In den letzten Jahren wurden u. a. folgende Flugunfälle registriert:

Flugunglück in Preßburg. Ein Militärflugzeug kreuzte so niedrig über der Stadt, daß es in der Telefonleitung hängen blieb.

Unglück Jersey Stadt. Das Flugzeug geriet in die Hochspannungsleitung. 4 Tote, darunter der Präsident des Internationalen Luftfahrtverbandes, Graf de la Vauly, aus Paris.

Unglück in Rudow bei Berlin. Die Maschine verfing sich in der Telegrafenleitung.

Fallschirmflieger Besten schwer verletzt. Beim Absprung mit dem Fallschirm geriet er in eine Hochspannungsleitung.

3 Tote in Florida. Vor der Landung verfing sich die Maschine in der Hochspannungsleitung.

Verunglückter Flugzeugbesuch. Der elsässische Privatflieger Anthon verunglückte, weil sich das Flugzeug in den Drähten der elektrischen Leitung verfing.

Ein Segelflieger geriet in die Drähte der neben der Landstraße herlaufenden Telefonleitungen.

In Albi verfing sich die Maschine des franz. Fliegers an einem Hochspannungskabel und stürzte ab. 2 Tote.

7 Tote in Redlands in Kalifornien. Das Flugzeug geriet im Nebel in eine Starkstromleitung.

Bei Bagdad geriet ein großer Dornier-Wal in eine Telegrafenleitung. Flieger tot.

Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß die Verkabelung von Freileitungen selbst bei höheren Spannungen heute technisch keine Schwierigkeiten mehr bietet. Auch sind die Herstellungskosten von unterirdischen Kabeln in den letzten Jahren so verringert worden, daß das früher sehr ungünstige Preisverhältnis zwischen Freileitung und Kabel sich heute etwa wie 1 zu 1,5 bis 2 stellt. Nach der Ansicht von Fachleuten der Kraftwirtschaft ist bei diesem Verhältnis die wirtschaftliche Gleichwertigkeit zwischen Kabel und Freileitungen durchaus gegeben. Ein Kabel verursacht nämlich so gut wie keine Instandhaltungskosten, während diese bei Freileitungen naturgemäß verhältnismäßig sehr hoch sind. Die höheren Anschaf-fungskosten des Kabels machen sich also bald aus Betriebs-Ersparnissen bezahlt.

Es wäre zu wünschen, daß die Elektrizitätswerke bei ihren diesbezüglichen Entscheidungen mehr Rücksicht auf die Interessen der Luftfahrt nämen, um so mehr, als sie bei Kabeln schon in Form größerer Betriebssicherheit, bedeutender Ersparnisse an Unterhaltungskosten und wegen der größeren Lebensdauer der Kabel auch an Abschreibungen, ferner in der größeren Sicherheit gegen böswillige Störungen (Sabotage) erhebliche Vorteile von einer Verkabelung hätten. Die Oeffentlichkeit darf heute auch fordern, daß bei der Entscheidung zwischen Kabel und Freileitung nicht nur das Kapitalinteresse der Elektrizitätswerke allein entscheidet, sondern auch das große Interesse berücksichtigt wird, das Deutschland an einer möglichst intensiven Durchführung der Pläne der Reichsregierung hinsichtlich Verstärkung des Flugsportes hat. L. H.

Freilaufschrauben an den Flügelenden.

In dem National Physical Laboratory von Teddington sind Versuche mit über den Flügelenden angeordneten Freilaufschrauben (Rotoren) an einem gewöhnlichen Doppeldecker gemacht worden, die außerordentlich günstige Stabilisierungsverhältnisse ergeben haben. Bekanntlich hat sich Albert Peter Thurston in London eine Vorrich-

tung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln (2. April 1930) auch in Deutschland patentieren lassen. (Siehe Patentsammlung des „Flugsport" Nr. 1, veröffentlicht in Heft 7 vom 29. 3. 33.) Dieses Patent von Thurston bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln. Man hat bereits vorgeschlagen, Hilfsflügel an Tragflügeln zu verwenden, die an diesen mit Führungen oder Gelenken befestigt sind, so daß sie sich unter gewöhnlichen Flugwinkeln an die Nase der Tragflügel anschmiegen und beim Erreichen „The Aeroplane" eines kritischen Anstell-Thurston-Rotor. Oben anliegend. Unten: In Auf- Winkels, der dem Ueber-bäumstellung in Tätigkeit. ziehen entsprechen wür-

de, nach vorwärts bewegen und dadurch einen Schlitz zwischen Hilfsflügel und Tragflügel zur Erhaltung des gleichmäßigen Luftstromes über der oberen Oberfläche des Tragflügels bilden.

Der Thurstonsche Rotorflügel liegt im Horizontalflug mit einem kleinen Düsenspalt auf der Nase des Flügels an, rotiert dann bei größerem Anstellwinkel auf einer Spindel in einem größeren Abstand von der Flügelnase. Die Versuche wurden bis zu 25 Grad Anstellwinkel ausgeführt und sollen bis 34 Grad fortgesetzt werden.

Durch die Flügelspitzenrotoren ergibt sich auch die Möglichkeit, einen Ersatz für die verschwindende Querruderwirkung bei kleinen Geschwindigkeiten zu schaffen, ein Vorteil, der sich mit gewöhnlichen Schlitzflügeln nicht erreichen läßt.

Die Verwendung der Thurstonschen Idee in der Praxis mit der Kompliziertheit des Mechanismus wird nicht einfach sein. Allerdings ist der Handley-Page-Schlitzflügelmechanismus auch nicht einfach. Ein Festkleben durch Vereisen wird die selbsttätige Inbetriebnahme auch bei dem Rotor beeinflussen.

Von engl. Jagd- und Bombardierungsflugplätzen.

Für das Uebungsschießen der Jagd- und Bombengeschwader sind in England große Uebungsgelände vorgesehen. Im Frühjahr 1933 gingen die Nacht-Bombengeschwader nach Catfoss, die Jagdgeschwader nach Sutton Bridge und die Tag-Bombengeschwader nach North Coates Fitties. Bei Donna Nock Beacon ist ein großes Sanddünengelände ausgewählt, welches bei Ebbe mit Bomben beworfen wird, so daß man die Treffer genau feststellen kann. Durch, die nächste Flut wird das Trefferbild wieder beseitigt. Als Uebungsbomben wer-

den 5 kg Gewicht verwendet. Abwerfhöhe bis zu 4200 m. Größere Bomben bei Einsatz größerer Flugzeuge sind mit Sand gefüllt. Als Ziele dienen dreieckige Holzrahmen von 15 m Seitenlänge mit einem Korb in der Mitte. Die Ziele sind 9 km von der Küste entfernt. Das südlichst gelegene Ziel wird für Nachtbomber elektrisch beleuchtet. Zielbeobachtung durch Fernrohr und Photographie.

Bewegliche Ziele, Ringbojen, weiter in See liegend. Beobachtung der Einschläge durch quer-ab und seitliche Beobachtung. Die Ueber-mittlung der Treffer nach der Zentrale im Lager erfolgt sehr schnell, noch vor der Landung des Flugzeuges, so daß der Verlauf der Befeuerung mit der Mannschaft sofort besprochen werden kann.

Das Lager ist normal mit zwei Geschwadern belegt. Aufenthalt ca. ein Monat. Die Uebungsaufgaben für Bombengeschwader bestehen aus einigen Langstreckenflügen. Die Tagbomber kehren bei Tag zurück und die Nachtbomber des Nachts.

Während früher das Uebungsschießen aus dem Flugzeug nur auf feste Ziele geübt wurde, werden jetzt fliegende Ziele benutzt. Der Uebungskurs für die M.-G.-Mannschaft beginnt mit Schießen nach festen Zielen, welche mit altem Flugzeugleinen bedeckt sind. Hierbei muß eine Reihe Ziele, 4—8, an denen vorbeigeflogen werden muß, hintereinander befeuert werden. Nachdem genügende Treffsicherheit festgestellt ist, wird die Mannschaft zur Beschießung fliegender Ziele zugelassen.

Die bewegten Ziele bestehen aus einem langen Windsack oder Flaggen, welche mittels einem kilometerlangen Bowdenkabel geschleppt werden. Das schleppende Flugzeug macht dann eine scharfe Wendung, so daß es aus der Schußlinie kommt. In diesem Augenblick wird das Ziel befeuert. Die Zielfahne bzw. der Windsack wird über dem Lager zur Trefferfeststellung abgeworfen. Das Schleppflugzeug kann währenddessen neue Ziele auswerfen und vor die Feuerrichtung schleppen. Bei Verwendung von gefärbter Munition ist es auch möglich, mehrere Schützen auf das Ziel feuern zu lassen. Aus dem farbigen Schußkanal im Ziel läßt sich dann der Schütze feststellen. (Böse Zungen behaupten, daß manches Schleppflugzeug einzelne Treffer im Schwanz gehabt hätte.) Es wird darauf gehalten, möglichst nahe an das Ziel heranzugehen, ein altes Prinzip, das bereits von Richthofen vertreten wurde.

Von engl. Jagd- u. Bombardierungs-Flugplätzen. Oben: Die dreieckigen Holzrahmen - Bombenziele. Unten: Vom Flugzeug geschleppter Windsack als Ziel für M.-G.

nFlight"

PLUG

Inland.

Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H.

Aus Anlaß des ersten Zusammentreten des nationalen Reichstags im Krollbau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. Ii. einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000:—, dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wander-preis aus. Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21, März 1934 bis

20. März 1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr, beginnend mit dem

21. März.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen oder Einzelmitglieder) des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben, welche im Besitz einer gültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommission sind.

3. Der Preis einschließlich des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu, der mit einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto-oder Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklegt. Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m über dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültig geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der den Preis zum 3. Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5. Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Bescheinigung über Start und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen. Mit dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den Kroll-Wanderpreis zu führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Luftsport-Verbandes; der Vertreter des Reichsininisteriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preisgericht. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsport-Kommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr von RM 100.— eingelegt sein muß.

Zusatzausschreibung des Intern. Europa-Rundfluges 1934 über 3500 km Strecke

ist endgültig festgelegt.

Ausschreibungsgemäß veranstaltet jedesmal der Siegerstaat des letzten Wettbewerbes den nächsten Rundflug in seinem Lande. Als Sieger des letzten Europa-Rundfluges 1932 ist Polen Veranstalter des Europa-Rundfluges 1934.

Die Eröffnung des Wettbewerbes findet am 28. Aug. 1934 um 12 h mittags statt. Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge haben bis zu diesem Termin auf dem Flughafen Warschau einzutreffen. Dem eigentlichen Streckenflug voraus gehen die technischen Prüfungen, die ebenfalls in Warschau vom 29. Aug. bis 7. Sept. stattfinden. Am 8. Sept. beginnt dann der große Streckenflug, der am 15. beendet ist und über folgende Strecke geht:

Warschau — Königsberg —■ Berlin —■ Köln — Brüssel — Paris — Bordeaux — Pau — Madrid — Sevilla — Casablanca — Meknes — Sidi-Bel-Abbes — Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb — Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Im Anschluß an den Streckenflug findet dann am 16. Sept. die Höchstgeschwindigkeitsprüfung für die teilnehmenden Maschinen statt.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen wird in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein, in denen auch der Warschauer Flughafen festgelegt wird, auf dem die vorgesehenen Landungen und technischen Prüfungen stattfinden.

Während des Rundfluges sind als Beurkundungsschluß auf den verschiedenen

Zwangslandeplätzen 2% bis 3 Stunden nach Sonnenuntergang festgesetzt. Gewertet werden ausschreibungsgemäß nur solche Flugzeuge, die den Streckenflug planmäßig beendet haben, d. h. auf allen Zwangslandeplätzen gelandet sind.

Die Teilnahme zum Wettbewerb haben zugesagt die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Polen und Tschechoslowakei. Die Nennung der Maschinen von den einzelnen Ländern kann frühestens zum 1. März 1934 erfolgen. Der Nennungsschluß ist auf den 15. April festgesetzt, der Nachnennungsschlüß auf den 15. Juni. Die bereits durch einen Teil der Presse gegangene Meldung, wonach bereits eine bestimmte Nennungszahl von Flugzeugen vorliegt, entspricht nicht den Tatsachen.

Carlos Meyer f. Der ehemalige deutsche Kampfflieger im Jagdgeschwader Richthofen ist am 27. Nov. vorigen Jahres in Maracay, Venezuela, bei einem Flug tödlich verunglückt. Meyer stand in Diensten der Venezuelischen Luftstreitkräfte und war zuletzt Stellvertretender Inspekteur und Lehrer an der militärischen Fliegerschule in Maracay. Seine Beisetzung fand auf Grund eines besonderen Erlasses des Kriegsministeriums von Venezuela mit militärischen Ehren statt. Einem dieser Tage nach Venezuela reisenden Verwandten Meyers hat der Reichsluftfahrtminister Göring als letzter Kommandeur des Richthofen-Geschwaders eine Kranzschleife mit den Farben des Reiches und den Zeichen der Nationalsozialistischen Bewegung mitgegeben, um sie drüben am Grabe seines toten Kameraden niederlegen zu lassen.

Flugzeugf. Miebach t am 19. 1. bei Warnemünde mit einem Flugzeug der Luftdienst G. m. b. H. abgestürzt. Begleiter gerettet.

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugbau Gerner ist von den Adlerwerken, Frankfurt a. M., 22. 1. übernommen worden.

Spanisches Kriegsministerium will Leichtflugzeuge für Militär-Fliegerschulen beschaffen.

Seself iegerschule Salzburg wird in Oesterreich neuen Auftrieb geben. In USA gibt es bis jetzt 172 B- und 102 C-Flieger.

Im Rückenflug flog der Amerik. Burgham 4 Std. 5 Min. 22 Sek. Der bekannte ital. Falconi hielt bekanntlich den Rekord im Rückenflug mit 3 Std. 6 Min.

Ausland.

IL Aegyptischer Flug-Wettbewerb 1934» Ergebnisse: Oasen-Rundflug: 1. Lind-say Everard auf „Dragon de Havilland" mit Gipsy Major, 4662 Pkt. 2. Leon Challe auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali, 3978 Pkt. 3. K. Schwalbe auf „Klemm" mit Siemens 150, 3712 Pkt. 4. Hansez (Belgier) auf „De Havilland Fox-Moth" mit Gipsy Major, 3676 Pkt. 5. G. Randolph auf „Percival Gull" mit Gipsy Major, 3621 Pkt. 6. Daubree auf „Farman 199" mit Lorraine-Algol, 3586 -Pkt. Geschwindigkeits-Handicap: 1. Jacques Puget auf „Farman 234" mit Salmson 95 PS. 2. Hansex (Belgier) auf „De Havilland Fox Moth" mit Gipsy Major. 3. Leon Challe auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali. 4. Averous auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali. 5. Bril auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali. 6. Ahmed Salem (Aegypter) auf „Puss Moth" mit Gipsy III. Die Oasen-Trophäe wurde Lindsay Everard zugesprochen; den ersten Preis für größte Geschwindigkeit erhielt G. Robson auf „Percival Gull", den zweiten Guglielmotti auf „Breda 39" mit Colombo-Motor.

Franz. Verkehrsflugzeug „Emeraude", Devoitine-D-332 ist am 15. 1. 34 bei Corbigfry abgestürzt. Alle Insassen tot. Führer Launay, Radio-Telegr. Queyrel, Mechaniker Crampel, Fluggäste Generalgouverneur Pasquier mit seinem Ordonnanzoffizier Capt. Brussault, Emanuel Chaumie, der Direktor des Zivilflugwesens, Madame Chaumie, Maurice Nogues, Generaldirektor der Air-France, Balazuc, der Materialdirektor der Gesellschaft, M.-Larrieu. Der „Emeraude" befand sich auf dem Rückflug von Indo-China nach Frankreich. Bei Gwadar in Indien mußte er wegen Fahrgestellbeschädigung notlanden. Nach Reparatur erfolgte Weiterflug. Nach einer letzten, nicht vorgesehenen Zwischenlandung in Lyon erfolgte der Weiterflug nach Paris um 18.15. Um 19.10 h wurde der letzte Funkspruch aufgenommen, daß sich das Flugzeug in 1600 mHöhe in dichtem Schneegestöber befinde. Die Einwohner von Corbigny sahen das Flugzeug in niedriger Höhe fliegen, wobei nach einer Beobachtung sich ein Flügel gelöst haben soll Die Maschine schlug auf und brannte sofort. Nach einer anderen Beobachtung soll das Flugzeug gegen

eine Starkstromleitung geraten sein, denn das Licht in der Umgegend wurde unterbrochen. Andere wollen das Flugzeug bereits in der Luft brennend gesehen haben. Es scheint jedoch, daß man die Magnesiumlandefackeln für den Brand gehalten hat.

Devoitine D-332 haben wir im „Flugsport" Nr. 20 auf Seite 426—428 an Hand von Abbildungen beschrieben. Spannweite 39 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m, Ganzmetallbauweise, einholmig, an diesem Hauptholm war auch das nicht hoch--ziehbare Fahrwerk befestigt. Die Betriebsstoffbehälter lagen im Flügel-Mittelstück hinter den Motoren. Höhen- und Seitenruder waren nicht ausgeglichen. Höhenleitwerk wurde durch zwei Streben abgefangen.

Querruder über die ganze Hinterkante des Flügels. Der mittlere Motor im Rumpf war 2,5 m gegenüber den seitlichen Motoren verhältnismäßig weit nach vorn verlagert. Das Gesichtsfeld aus dem Führerraum ist dadurch etwas behindert.

.Max. Geschwindigkeit 300 km, während des Unglücksfluges wurden 250 km/h erreicht.

. Ratier-Dreiblati-Verstellschraube wird zur Zeit auf einem CAMS-55-Bomben-flugboot mit zwei Gnom-Rhone-Jupiter versucht.

Das iranz. Yuillemin-Geschwader ist von seinem Afrikaflug am 15. Januar mit guten Leistungen nach Paris zurückgekehrt. Das zu Ehren der erfolgreichen Flieger veranstaltete Bankett und die begonnenenen Feierlichkeiten wurden durch den Unfall der „Emeraude" abgebrochen.

Von Saint-Louis in Senegal nach Natal flog am 3. 1. das Flugzeug Late-coere 300 „Kreuz des Südens" über den Südatlantik in 19 Std. 12 Min. Die 3200 km lange Strecke wurde ohne Zwischenwasserung zurückgelegt.

Von San Franzisko nach Honolulu, 3700 km, flog ein amerik. Marine-Flugzeug-Geschwader in 24 Std. u. 19 Min. Start erfolgte am 11. 1. um 12.30 Uhr. Der Geschwaderführer beschwerte sich bei seiner Ankunft über schlechte meteorologische Berichte. Der größte Teil der Flugstrecke mußte infolge Schnees und tief hängender Wolken im Blindflug und mit Radiopeilung beflogen werden. Zur Verwendung gelangten Consolidated-P-2-Y-l-Flugboote mit zwei 575 Wright-Cy-clone-Motoren. Wir haben diesen Typ, Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend, an anderer Stelle in dieser Nr. beschrieben.

Bowlus-Dupont Sailplane Company in San Fernando, Kalifornien, wurde am 1. 1. 34 von Richard C. Dupont, dem jüngsten Sohn des amerik. Pulvermillionärs Dupont, gegründet und von dessen Vater finanziert. Das von Bowlus und dem Deutschen Martin Schempp konstruierte Bowlus-Segelflugzeug, das den amerik. Streckenrekord mit 200 km hält, befindet sich zur Zeit in mehreren Exemplaren im Bau. Außerdem wird ein Hochleistungsdoppelsitzer gebaut. Das von Warren

\ J /

I

Eaton, dem Präsidenten der Soaring Society of America, bestellte Segelflugzeug wird als Luxusmaschine ganz in Mahagonisperrholz ausgeführt. Beschläge verchromt. Radsteuerung, Verstellbare Steuerpedale. Am Mittelflügel Spreizklappen. Stahlrohrtransportwagen mit zwei eingebauten Feldbetten.

In eigener Sache.

Wie bereits bekannt, ist der Bahnpostwagen des Zuges D 1 Frankfurt-M.Berlin, der am 16. 1. um 22.43 Uhr Frankfurt verlassen hatte, in Brand geraten. Ein großer Teil der Postladung ist dabei vernichtet worden. Hierunter befand sich auch ein großer Teil der Flugsport-Post. Wir bitten daher, falls irgendwelche Sendungen von uns ausgeblieben sind, uns zu benachrichtigen, damit wir nach Feststellung Ersatz liefern können.

Verlag Flugsport.

4 Motoren Handley Page Hercules. Steuerbares Spornrad.

Fernsteuern von Flugmodellen.

Wäre nicht ein größeres, gut fliegendes Segel- oder Benzinmotormodell das Gegebene, um praktische Versuche mit Fernsteuerung durch ganz kleine Kurzwellensender und -empfänger durchzuführen? Vielleicht ist es ein sehr weiter Weg zum Ziel, aber es gibt bestimmt unter den Modellbauern auch geschickte Radiobastler, die unter Mithilfe eines Funkfachmannes mithelfen könnten, diese Aufgabe zu lösen. Für den einzelnen wären diese Versuche zu teuer, und es wäre nur durch tüchtige Zusammenarbeit in den Gruppen möglich, etwas zu erreichen. Wäre es nicht herrlich, wenn sich später Gruppen mit je einem derartigen Modell zum friedlichen ungefährlichen Wettbewerb zusammenfinden würden, die dem heutigen Segelflugwettbewerben ähnlich wären, nur daß der Pilot sein Modell vom Boden aus steuert. Ich glaube, es wäre der schönste und bedeutendste Augenblick in der Geschichte des Flugmodellbaues, wenn sich das erste durch elektrische Wellen gesteuerte Flugmodell in die Luft erheben würde.

Werner Müller.

Tillmanns Flugmodell-Auslösung für Drachenstart.

Walter Tillmanns, Remscheid, hat sich eine Flugmodell-Auslösung (siehe Abb.), welche sich für sicheres Auslösen sowie einfache Herstellung auszeichnet, schützen lassen.

Beim Drachenstart wird das Röhrchen (C) oder eine entspr. Rolle) an die Drachenschnur (D) kurz vor der Drachenverspannung, mit dem gebogenen Teil dem Drachen zu, befestigt! Bevor der Drachen gestartet wird, soll die Schnur (E) in genügender Länge durch das Röhrchen (C) oder Rolle gezogen werden, so daß eine endlose Schnur von der Erde durch das Röhrchen oder Rolle wieder zur Erde reichen kann. Der Drachen oder auch Pilotballon kann ^ nun gestartet werden.

Ist dieser in gewünschter Höhe angelangt, so schaltet man zwischen die endlose Schnur, die nun vom Drachen zur Erde reichen muß, die Startauslösung ein und befestigt diese durch eine Schlinge (f) in die Oese (b)! Statt des Gewichtes (G) hängt man nun das betr. Modell im Schwerpunkt in den Haken (a), wodurch sich die Auslösung selbsttätig einstellt. Die Schnur (E) wird mit dem Modell zum Drachen gezogen und stößt am Punkt (k) bei entspr. Zug die Oese (e) am Röhrchen (C) an, wodurch die Druckstange (B) nach unten gedrückt wird. Durch diesen Vorgang hebt sich der Haken (a) und läßt das Gewicht resp. Modell herausgleiten. Der Start wird auf diese Weise einwandfrei aus der Höhe durchgeführt. Für weitere Modellstarts wird an der Schnur (F) die Auslösung wieder zur Erde gezogen und der oben beschriebene Vorgang kann sich wiederholen.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von der Segelflugschule Grünau des DLV gingen uns nachstehende Ausführungen mit der Bitte um Veröffentlichung zu: - ; „Der Schädelspalter."

Es wurde vor kurzem bei uns angefragt, ob die Gerüchte über Sperrung des Gleitflugzeugmusters „Grünau 9" wegen des berühmten „Schädelspalters" zutreffend seien. Ganz allgemein sei gesagt, daß hierfür allein das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug zuständig ist, von dem aus keinerlei derartige Anweisungen erfolgt oder zu erwarten sind. Es ist ja zwecklos, darüber z(u streiten, ob es günstiger ist, vor dem Führersitz eine Spannturmstrebe zu verwenden oder nicht, ohne dabei die jeweiligen örtlichen Verhältnisse in Rechnung zu setzen.

Es soll daher im folgenden nur auseinandergesetzt werden, weshalb die Segelflugschule Grünau in Berücksichtigung der Geländeverhältnisse einem Schulflugzeug mit vorderer Spannturmstrebe den Vorzug gibt. Es ist wohl allgemein bekannt, daß man bestrebt ist, durch davorliegende Bauteile den Führersitz gegen Beschädigungen «durch Bodenhindernisse zu schützen. Diese sind für Anfänger besonders anziehend in Form von Bäumen, Sträuchern, Zäunen, Drähten, Ackergeräten, sie lassen sich leider in unserem Fluggelände nicht restlos vernichten. Andererseits möchte man möglichst Bauteile vermeiden, gegen die der Führer bei plötzlicher Bremsung des Flugzeugs mit dem Kopf anschlagen kann. Beide Forderungen zu vereinen, ist schwierig, man wird die Vor- und Nachteile beider Bauarten gegeneinander abwägen und die richtige Wahl treffen müssen.

Die Erfahrung zeigt, daß Verletzungen ernstlicher Art durch die Vorderstrebe bisher nicht .aufgetreten sind, da es möglich ist, diese genau so zu polstern, wie es bei allen Rumpfflugzeugen ebenfalls notwendig ist. In dieser Beziehung erscheint der Steuerknüppel in seiner jetzigen Form gefährlicher, durch ihn sind schon öfters Verletzungen verursacht worden. Ohne Beulen und Schrammen aber wird wohl kaum jemand durch eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn gekommen sein. Das Märchen vom „Schädelspalter" ist daher nur auf böswillige oder phantasiereiche Reklame zurückzuführen.

Und die Vorteile? Hierzu könnten wir eine lange Liste von Wald- und anderen Kunstlandungen anführen, bei denen der Führer im Schutz dieses „Hindernisspalters" unverletzt blieb. Erwähnt seien nur zwei Landungen auf dem Flugplatz Hartau, bei denen mit der Vorderstrebe die starken Balken der Platz-umzäunung durchbrochen wurden, die sonst Kopf oder Brust des Führers getroffen hätten. Und es ist sicher anzunehmen, daß das Mädchen im Krankenbett, das im Flugbetrieb einer Gastgruppe vor einigen Tagen einen Stacheldrahtzaun mitnahm, viel darum geben würde, wenn sie. dabei nicht,4n einer vorn offenen Schulmaschine, sondern, in einer „Grünau 9" gesessen hätte.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kflnnen von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 9. Bauplan: ;Das Nurflügel-modell HAW X. Von Hans Adenaw, mit textlichen Erläuterungen, Preis RM 1.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Nurflügelmodell von Hans Adenaw ist infolge seiner einfachen Bauweise für Anfänger zum Bau eines ersten schwanzlosen Modelles besonders geeignet, Spannweite 3,02 m, Gewicht 2,7 kg, in 3 Teile zerlegbar. Das Modell erreichte bekanntlich in der Rhön die größte Dauerrundstrecke.

Junkers und die Weltluftfahrt. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte deutscher Luftgeltung 1909—1933. Herausgegeben von Hauptm. a. D. Fischer v. Po-turzyn, Bildbearbeitung von Ing. August Dresel. Verlag Richard Pflaum, München.

Dieses Buch gibt einen wundervollen Ueberblick der überragenden Leistungen der Junkers-Flugzeug- und Motoren-Werke auf dem Gebiete des Flugwesens. Die Junkers-Werke, deren Erzeugnisse in aller Welt fliegen und einen ausgezeichneten Ruf genießen, haben an der Entwicklung der Luftfahrt in der ganzen Welt hervorragenden Anteil. Das vorliegende Werk gibt mit seinem außerordentlich geschickt zusammengestellten Bildmaterial einen ausgezeichneten Ueberblick über die Junkers-Flugmotoren und -Flugzeuge. Ein besseres Geburtstagsgeschenk konnte man wohl Prot Junkers zum 3. Febr, nicht auf den Tisch legen.

---

Heft 3/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tele?.: Senckenberg 34384 — Telezr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3__7. Februar 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Febr. 1934

Anstrengungen.

Die Flug-Rekordübersicht am Schluß dieser Nummer zeigt eine recht erhebliche Steigerung der Leistungen.

Der Flugverkehr beginnt, den ganzen Erdball zu umfassen. Die j wenigsten Schwierigkeiten machen noch die Landfluglinien, welche \ bereits gut arbeiten. Die K. L. M. befliegt Amsterdam—Batavia—Ban-doeng 14 500 km, die Pan American Airways vom Atlantik zum Pazifik (New York—San Franzisko) 4000 km. Die schwierigsten Strecken sind die über den Atlantik, und zwar hat sich Deutschland zuerst an

Veranstaltungen 1934.

I a) Nationale:

1. Hälfte Juni: „Deutsche Luftfahrt-Werbewoche".

2. Hälfte Juni: „Deutschlandflug" (Ausschr, noch nicht veröffentlicht). Voraussicht! 22. Juli bis 6. Aug.: „Rhön-Segelflugwettbewerb" (Ausschr, noch

nicht veröffentl.). b) Internationale:

27. April bis 6. Mai: Aeroklub der Schweiz — Intern. Sport- und Lufttouristik-| „Salon", Genf.

27. Mai: Aero-Club de France-Pokal Deutsch de la Meurthe.

j 8. bis 9. Juni: Aero-Club de France — Intern. Kunstflugwettbewerb (Ausschr. noch

J nicht erschienen).

I 23. bis 24. Juni: Aero-Club de France — Intern. Treffen und Sternflug Champagne

f 1934 (Ausschr. noch nicht erschienen).

1. Juli; Aero-Club de France — Sternflug Auvergnc nach Clermont-Ferrand

(Ausschr. noch nicht erschienen). 8. Juli: Aero-Club de France — „Les douze heitres d'Angers" (Ausschr. noch nicht erschienen).

I 21. bis 22. Juli: Aero-Club de France — Grand Prix (Armand Esders) de l'Aero-

Club de France".

1. bis 15. Aug.: Reale Aero-Club d'Ita'lia — III. Giro Aereo d'Italia (Italienrundflug) (Ausschr. noch nicht erschienen).

28. Aug. bis 16. Sept.: Aeroklub Rzeczypospolitej — Wanderpreis Internationaler

Rundflug 1934.

23. Sep.: Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej — Gordon-Bennet-Wettbewerb r (Freiballon) (noch keine Ausschr.).

20, Oktober: Royal Aero-Club —ϖ London-Melbourne.

Ende Nov.: Aegypt. Aero-Club — Treffen und Oasenflug (noch keine Ausschr.).

die Aufgabe herangewagt, einen flugplanmäßigen ~ Postdienst von Deutschland (Stuttgart) über die Westfalen nach Süd-Amerika (Natal) für Flugpostbeförderung in Betrieb zu nehmen. Der Zeitgewinn gegenüber anderen Verkehrsmitteln beträgt drei Wochen.

Die Luftstreitkräfte der U. S.A. Armee werden nach dem neuen Fünf-Jahr-Plan des Kriegsministers bedeutend vergrößert. Bisherige Sollstärke 1800 Flugzeuge werden auf 2800 erhöht. Hierzu kommt noch ein besonderes fliegendes Hauptquartiergeschwader von 900 Flugzeugen, welches eingesetzt werden soll, wenn ein Angriff auf eine Landesgrenze eine konzentrierte Abwehrmaßnahme notwendig macht.

Metallbauweise für Segelflugzeuge.

Die Metallbauweise im Flugzeugbau hat sich in den letzten 10 Jahren zu einer selbständigen Technik und Wissenschaft entwickelt. Die Konstrukteure sind dabei verschiedene Wege gegangen. Die Entwicklung hat hier gezeigt, daß die Anwendung von Stahlrohr oder Leichtmetall je nach Festigkeit, Gewicht und Einfachheit in der Herstellung sorgfältigst erwogen werden muß.

Es ist an der Zeit, auch unsere Segelflugbauer einmal für den Metallflugzeugbau etwas zu begeistern; denn bisher ist die Metallbauweise nur in bescheidenem Maße bei Stahlrohrrümpfen und in seltenen Fällen für Quer- und Seitenruder zur Verwendung gelangt. Die Ursache liegt vielleicht in einer unbegründeten Abneigung gegen die Metallbauweise, deren Herstellung märchenhafte Schwierigkeiten angedichtet worden sind,

Die Schwierigkeiten sind nicht so groß, wie sie aussehen. Betrachten wir zunächst den Stahlrohrbau. Verwendet werden dünnwandige Stahlrohre, die durch Schweißung, Hartlötung, oder durch geeignete Muffenkonstruktionen verbunden werden können.

Die Stahlrohrschweißung, insbesondere wo es sich um geringe Wandstärke handelt, erfordert neben Erfahrung und Uebung auch große Gewissenhaftigkeit. Eine Ausbildung in der Stahlrohrschweißung sollte bei den Fliegergruppen mehr als bisher gepflegt werden.

Dasselbe gilt von der Hartlötung, deren Kenntnis übrigens für die Lötung von Rohrleitungen, Armaturteilen von besonderem Wert ist. Hier wäre es wichtig, die Hartlötung mit der gewöhnlichen Benzinlötlampe zu üben, damit der Flieger in der Lage ist, sich bei einfachen Rohrbrüchen selbst zu helfen. Ein Autogenschweißapparat steht meistenteils nicht zur Verfügung. Ganz abgesehen davon, daß

Engl. Metallbauweise nach Westland ähnlich Boulton Paul. Gezogene Stahiblech-holme mit Rippen in Leichtmetall. Man beachte bei den Rippen die verschiedenen

U-förmig gezogenen Profile.

Nasenrippen-herstellung mit Preßeinrichtung nach Potez.

5 Arbeitsgänge

mit einem Schweißbrenner, wenn hier die nötige Erfahrung fehlt, sehr leicht eine besonders bruchfähige Lötung ausgeführt wird.

Weiter wäre die mechanische Herstellung von Verbindungen durch Muffen anzustreben, ohne daß eine zu starke Schwächung der beanspruchten Teile entsteht. Es müßten mit der Zeit leicht herstellbare Verbindungsarten geschaffen werden.

Nebenstehend bringen wir einige kombinierte Metallkonstruktionen, welche erkennen lassen, wie mannigfaltig die Verwendung von Stahlrohr, Stahlblech und Duralumin sein kann.

Die Verwendung von Stahlrohrrippen mit geschweißten Verbindungen wird nicht in allen Fällen zu empfehlen sein. Vorteilhafter erscheint hierbei der Rippenaufbau aus gezogenem oder gesicktem Leichtmetallstreifen. Die Art der Verbindungen sind selbst bei den alten Metallbaufirmen sehr verschieden. Um einen möglichst großen Flächendruck in einem Nietloch zu erreichen, verwendet man Rohr-nieten.

Die einfachste und billigste Form der Herstellung von Leichtmetallrippen ist die Rippenleiste aus U-förmig gezogenen Aluminiumstreifen mit gesickten Streben. Man könnte nun Kastenholme oder einfach dünnwandige Stahlrohre als Holme, letztere sind bedeutend billiger, verwenden. Zwischen die Holme werden Stahlrohrstreben und Verspannungen wie bei gewöhnlichen Holzkonstruktionen angeordnet Die Flügelnase wäre vorteilhaft mit Duraluminiumblech bis zum Holm zu überziehen, damit sich der Stoff nicht eindrückt.

Eine verfeinerte, für Massenfabrikation geeignete Bauweise ist die mit abnehmbarer Nase, welche gleichzeitig eine leichtere Repara-

tur, da meistenteils bei Stürzen die Nasen beschädigt werden, ermöglicht und gestattet, das Innere des Flügels zu überprüfen.

Potez stanzt hierfür Rippen aus dem Vollen und preßt sie in 5 Arbeitsgängen mit den dazu nötigen Löchern auf einer Excenter-presse. Die vorstehenden Abbildungen zeigen die Arbeitsgänge 1. Die Stücke werden von einem Band in der BreiteA und einem bestimmten Winkel, so daß kein Abfall entsteht, abgeschnitten. 2. Einpressen einer Sicke, die als Führung dient. 3. Ausstanzen der Aussparung und Löcher, sowie des äußeren Umrisses. 4. Umlegen des Randes. 5. Genaue Nachpressung des Randes. Für jeden Arbeitsgang gehören natürlich besondere Matrizen und Preßformen. Die vorstehende Abbildung zeigt die Preßform für das Umbördeln des Randes. Wie die Seitenansicht erkennen läßt, wird das zu pressende Stück auf die Unterlagsplatte bei A bzw. B aufgelegt, und nach dem Pressen durch die unter Federdruck stehende Platte E wieder nach oben abgehoben. Selbstverständlich kommen für den Segelflugzeugbau solche kostspieligen Einrichtungen nicht in Frage; es sollte nur gezeigt werden, daß die Herstellung trotzdem einfach ist.

Schwieriger ist die Verwendung von Nietverbindungen, wo gleichzeitig die Verbindung wasser- und gasdicht sein muß. Das Ausfüllen des Nietloches durch den Niet genügt nicht, um die Dichte herbeizuführen. Bei Eisen- und Kupfernieten wird die Dichte durch nachträgliches Anpressen des Nietkopfes herbeigeführt. Diese Nachteile beseitigt die Nietung nach dem Bergueschen Prinzip, einem englischen Patent (Strangeways Iron Works, Manchester).

Hier wird gleichzeitig beim Anpressen des Nietkopfes das zu nietende Blech um den Kopf herum durchgepreßt, so daß der Nietkopf in eine Vertiefung zu liegen kommt und an dieser sich wieder anpaßt. Siehe die nebenstehende* Abbildung. Diese Art der Nietung hat gleichzeitig den Vorteil, daß der Nietkopf nicht mehr vorsteht und eine glatte Fläche gebildet wird. Dieses Verfahren wird für Schwimmer, Behälter und Außenhaut angewendet.

Obgleich die Dichtigkeit für Segelflugzeuge nicht in Frage kommt, ist diese Art der Nietung wichtig, wo es sich darum handelt, eine glatte Fläche zu erzielen. Jedenfalls sollte man versuchen, zur Erzielung einer glatten Außenhaut ähnliche Verbindungen zu ersinnen und zu entwickeln.

Die Metallbauweise hat gegenüber der Holzkonstruktion mit ihrer manchmal sehr zweifelhaft ausfallenden Leimung den Vor-

von Streben u. Anbringung der

Franz. Bauart.

Nebenstehend: Oben links: Bergue'sche

Nietverbindung

Verschiedene Rippenkonstruktionen.

Knotenpunkt

mit glatter Außenseite. Rechts:

Außenhaut.

Unten:

teil einer schnelleren Wiederinstandsetzung. Jede Kaltleimung erfordert bekanntlich einen Tag Zeit zum Härten. Wenn man darunter geht, so sind dies nicht ungefährliche Notzustände. Z. B. lassen sich gebrochene oder verbogene Metallrippen, wenn man die Bespannung etwas gelöst hat, durch Auswechseln der Glieder reparieren, während bei Holzkonstruktion die Sperrholzbedeckung an der Flügelnase und die unbeschädigten Rippen heruntergerissen werden müssen. Auch ist z. B. das Aufziehen einer Sperrholznase oft schwierig und erfordert größere Gewissenhaftigkeit als das Aufnieten einer Nase aus Leichtmetall. Bei der Leimung spielen eben oft Vorgänge mit, die sehr leicht der Kontrolle entgehen. Diese Beispiele sollen nur daran erinnern, daß der Holzbau gleichfalls eine große Gewissenhaftigkeit erfordert, die beim Metallbau bei einigermaßen Kenntnis nicht größer ist. Wir empfehlen den Segelflugzeugbauern, doch einmal die Patentsammlungen des „Flugsport", in welchen sämtliche Patente auf diesem Gebiet verzeichnet sind, durchzustudieren. Bisher werden viele an der abseits liegenden, nicht interessierenden Metallbauweise achtlos vorüber gegangen sein. Wenn die deutschen Segelflugbauer sich jetzt mit dieser Frage beschäftigen würden, so wird sich mit der Zeit bestimmt eine Metallbauweise entwickeln, die mit einfachen Werkzeugen hergestellt und mit ebensolchen in Betrieb gehalten werden kann. Ursinus.

Spartan Cruiser Dreimotor.

Die Spartan Aircraft Ltd., Cowes, Isle of Wight, hat mit diesem dreimotorigen freitragenden Tiefdecker ein ökonomisches Verkehrsflugzeug für 4 bis 10 Fluggäste, wie es scheint, hauptsächlich für die Kolonien, gebaut. Die Maschinen sind in dem Jugoslawischen Luftverkehr im Betrieb. Ebenso hat der Maharadscha von Indien eine Maschine bestellt.

Rumpf Duralumin. Kabine kann je nach dem Zweck mit 4—6 Sesseln oder 2 Bänken und 3 Sesseln ausgerüstet werden. Einstieg

Spartan Cruiser Dreimotor. Man beachte das große Seitenleitwerk.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium. Man beachte neben den Rädern die Verschlußklappen.

von der linken Seite hinter dem Flügel. Vor der Kabine abgegrenzt Führersitz und Sitz für den Funker. Kabinenlänge 3 m, Breite 1,3 m, Höhe 1,2 m. Flügel in Holzkonstruktion durchgehend aus einem Stück. Der Flügel ist von unten in den Rumpf eingelassen. Betriebsstoffbehälter 273 1 hinter den seitlichen Motoren; ausreichend für vier Stunden. Durch Einbau von Zusatzbehältern, 250 1, kann der Aktionsradius auf .1400 km erhöht werden.

Leitwerk Duralumin. Fahrwerk Halbachse, Spurweite 3 m, mit pneumatischen Stoßaufnehmern, s. Abb. Spannweite 16,45 m. Länge 11,95 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 40,5 m2. Max. Geschwindigkeit .220 km, mittlere 190 km, Lande 90 km, Steigfähigkeit in 1 Min. auf .210 m, Betriebsstoffverbrauch 95 1/h, Aktionsradius 900 km. Steigt mit zwei Motoren auf 1500 m. Preis mit Gipsy Major 4070 £, mit Gipsy 11 oder Hermes IV 3950 £. Leergewicht 1600 kg, Vollast 2600 kg.

Caproni-100-I-Zweischwimmer-Amphibium.

Der Zellenaufbau des Caproni 100 I ist gleich dem Caproni CA 100*) Landflugzeug. Zweisitzig offen, im Baldachin der Betriebsstoffbehälter. Flügelprofilform. Oberflügel kleiner als der UnterflügeL 3° V-Form. Querruder an dem größeren Unterflügel.

Das Interessante und Neue an diesem Flugzeug sind die aus dem Kiel herausschwingbaren Laufräder, welche beim Wassern wieder hochgezogen werden gönnen, wobej die Oeffnung durch zwei in der Kielrichtung gelagerte1 Klappen sich selbsttätig verschließt.

Schwimmer eine Stufe, stark gekielt, mit Wasserruder und Sporn am Heck. 3 Betriebstoffbehälter, Fallbenzinbehälter im Baldachin sowie zwei Behälter im Rumpf, 110 1 Inhalt. ;.

*) Siehe „Flugsport" 1934, Nr. 1, Seite 6.

Spannweite oben 8,35 m, unten 10 m, Länge 7,22 m, Höhe 2,76 m, Flügelinhalt 22,5 m2, Leergewicht 520 kg, Zuladung 225 kg (Landmaschine Leergewicht 475 kg, Zuladung 280 kg). Für Motorenstärken von 90 bis 120 PS. Geschwindigkeit 180 km, Gipfelhöhe 4500 m.

Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. Lippisch. DFS. 3. Fortsetzung und Schluß. Zusammenstellung der Ergebnisse.

In den vorhergehenden Abschnitten wurde gezeigt, in welcher Weise Normal- und Nullverteilung bestimmt werden kann. Wie bereits eingangs erläutert, kann man die Gesamt-Auftreibsverteilungen für beliebige Betriebszustände bzw. Auftriebsbeiwerte nun durch entsprechende Zusammensetzung beider Verteilungen gewinnen. . Es ist dann nur notwendig, die Normalverteilungen den Auftriebsbeiwerten entsprechend umzurechnen.

Eine solche Zusammenstellung für unser Beispiel zeigt Abb. 7. Die dargestellten Auftriebs Verteilungen wurden für runde Werte des Auftriebsbeiwertes des ganzen Flügels (c a. gesamt ) bestimmt.

Der Einfluß der Schränkung ist deutlich erkennbar, obwohl es sich um eine keineswegs übertriebene Schränkung handelt. Besonders deutlich sind die Unterschiede zwischen den Auftriebsverteilungen für Cages = 0,5 und cages= —0,5.

Während beim positiven Auftrieb eine etwa dreieckförmige Lastverteilung längs der Spannweite auftritt, zeigt der entsprechende negative Auftrieb im Rückenflug eine wesentlich völligere Lastverteilung. Es ist eingangs darauf hingewiesen worden, daß es notwendig ist, diese Verhältnisse in der Festigkeitirechnung zu berücksichtigen. Durch Multiplikation von cat mit b/2 werden die Auftriebsverteilungen auf die wahre Spannweite umgerechnet. Will man dann daraus die Lastfläche für verschiedene Belastungsfälle ableiten, so multipliziert man nochmals mit dem jeweiligen Lastvielfachen und mit dem betreffenden Staudruck.

Auf diese Weise erhält man den Lastverteilungsplan entsprechend der Abb. 1 in der Arbeit von F. Krämer („Flugsport" 1933, S. 552).

Man wird nun unwillkürlich fragen, welchem Zweck die an dem vorliegenden Flügel angebrachte Schränkung eigentlich dient.

Offenbar bietet eine solche Maßnahme irgend- -welche besonderenCclC Vorteile ? Wir wollen auf diese Fragen etwas näher eingehen.

Im allgemeinen wird* die Formgebung der Auftriebsverteilung nach den Gesichtspunkten geringsten induzierten Widerstandes vorgenommen. Man versucht also dann die Auftriebsverteilung der elliptischen

0.2

Abb. 7. Zusammenstellung der Auftriebsverteilungen des geschränkten Flügels bei verschiedenen Auftriebsbeiwerten.

4.S

Form nach Möglichkeit anzunähern. Dieser Gesichtspunkt ist nur richtig, wenn eine Spannweitenbegrenzung notwendig ist. Läßt man hingegen die Spannweite frei und fordert geringes Baugewicht und günstigsten Gleitwinkel, so kommt man nach einem Ansatz von L. Prandtl (ZFM 1933, Nr. 11) zu Auftriebsverteilungen wie für Cages = 0,5 in Abb. 7, d. h. etwa dreieckigen Lastverteilungen. In diesem Zusammenhang sei auf Abb. 8 verwiesen, in der Auftriebsverteilungen mit gleichem Auftrieb und induziertem Widerstand bei verschiedenen Spannweiten verglichen sind. — Die vorliegenden a Gesichtspunkte sind jedoch nicht ausschlag-

et C gebend, sondern maßgebend für die An-

wendung geschränkter Flügel sind die dadurch verbesserten fliegerischen Eigenschaften.

Nach manchen anfänglichen Irrwegen hat man insbesondere im Segelflugwesen eingesehen, daß der schönste aerodynamische Entwurf nichts nützt, wenn die fliegerischen Eigenschaften des betreffenden Flugzeugs mangelhaft sind. Und da haperts bei Segelflugzeugen

insbesondere beim Querruder. Die Auftriebsverteilung ist also danach auszuwählen, daß eine gute Ruderwirkung bei hohen Auftriebsbei-wrerten des ganzen Flügels vorhanden ist.

Nun ist eine Steuerfläche dann am wirksamsten, wenn eine nur geringe Auftriebsbelastung vorhanden ist. Demnach ist also notwendig, stets darauf zu achten, daß bei hohem Gesamtauftrieb der örtliche Auftriebsbeiwert nach außen hin abnimmt.

Verwendet man nun aus konstruktiven Gründen stark zugespitzte Trapezflügel ähnlich dem Flügelumriß unseres Beispiels, so tritt nach den Flügelenden zu ein Anwachsen des örtlichen ca-Wertes beim ungeschränkten Flügel ein. Dieser ca-Verlauf ist in Abb. 9 (gestrichelt) eingetragen.

Es ist einleuchtend, daß das durch Ueberziehen verursachte Abreißen der Strömung zuerst beim ca-Maximum beginnt, und das ist in diesem Falle etwa bei 0,8 der Halbspannweite.

Um diesen Uebelstand zu vermeiden, wird man den Flügel um so viel verschränken, daß die Lage des ca-Maximums sich möglichst weit nach

l.ooo

Abb. 8. Auftriebsverteilung bei gleichem Gesamtauftrieb und gleichem induziertem Widerstand.

- 0.5

				\ \ < \ \ \
			X
				4.

Abb. 9. Die Verteilung des Auftriebsbeiwertes beim ungeschränkten und geschränkten Flügel.

innen verschiebt. Die Darstellung in Abbildung 9 veranschaulicht dies, wobei man erkennt, daß die Schränkung im Innenflügel unter diesem Gesichtspunkt stärker sein könnte.

Würden wir also nunmehr eine Zusammenfassung der dargelegten Gesichtspunkte vornehmen, so kämen wir zu folgendem interessanten Ergebnis. Der aerodynamisch, konstruktiv und fliegerisch günstigste Flügel hat eine größere Spannweite als der gleichwertige elliptische Flügel bei gleichzeitiger Verminderung der Auftriebsbelastung nach den Flügelenden. Diese günstigste Auftriebsverteilung hat etwa dreieckige Gestalt, während der Flügelumriß weniger zugespitzt ist.

Für den Entwurf von Tragwerken muß man durch eingehende Nachrechnung den Einfluß der einzelnen Faktoren bestimmen um ihre Wirkung gegeneinander abzustimmen.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit.

Von Wilh. Pacher, Wien.

Das Niedergehen eines Flugzeuges bei Seegang erfordert gleich wie das Starten Erfahrung und Uebung. Besondere Linienführung des Bootskörpers ermöglichen es, die Seeflugzeuge beim Start auf die Gleitstufe zu heben, auf der sie die nötige Geschwindigkeit zum Abflug erreichen. Auf diesen Gleitstufen wassern sie auch. Bei einer Wasserungsgeschwindigkeit von 80 km/Std. und mehr treffen die Wellen den Bootkörper wie harte Schläge. Der Flugzeugführer wird trachten, das Flugzeug auf einen Wellenberg aufzusetzen, wobei es etwas an Flugeschwindigkeit verliert. Die folgende Welle trifft die Stufe härter und schleudert meistens den Apparat hoch. Es bleibt nun der Geschicklichkeit des Führers überlassen, mit Gasspritzern eine Gaslandung so durchzuführen, daß das Flugboot ohne Schaden zu nehmen im Seegange vom Gleiten auf den Wellenkämmen in seine normale Schwimmlage kommt und nun die stampfenden Bewegungen eines Fahrzeuges in den Wellen aufnimmt.

Wie eingangs erwähnt, erfordern diese Start- und Landeeigenschaften der Flugboote, die von denen der Zweischwimmermaschinen etwas abweichen, besondere Formgebungen der Gleitstufen. Anfangs baute man die Gleitflächen beider Seeflugzeuge mit ebenem Querschnitt (siehe Abb. la). Dann ging man zur konkaven Stufe (Abb. lb) über, die im Kriege zuerst bei den österreichisch-ungarischen Flugbooten in Anwendung kam. Sie wurde auf Vorschlag der österr. See-ilugleitung 1915 zuerst bei den Etrich- und Lohnerflugbooten gebaut, um in der Folge bei allen Aufklärungs- und Jagdflugbooten Anwendung zu finden. Diese sehr günstige Stufenform wurde im Kriege auch bald von den Italienern nachgeahmt, als sie ein Lohnerflugboot erbeuteten. Sie statteten alle ihre L-, F. B. A.-, Macchi-M-Aufklärungs- und Jagdmaschinen damit aus, und noch heute sind ihre Savoia-Marchetti-Doppelflugboote, die dem Leser vom Transatlantik-Geschwaderflug bekannt sein werden, mit konkaven Gleitstufen ausgerüstet. Die konkave Stufe verhindert ein seitliches Ausweichen des Wassers beim Gleiten, wodurch ein besseres Tragen und Abwassern erzielt wird.

Die nächste Entwicklung brachte die Doppelstufe (Abb. lc). Sie wurde Ende 1915 zuerst bei den österreichisch-ungarischen dreimoto-rigen Großflugbooten Type „G" (Bauart Ing. JVLickl), und später 1916 bei der sehr leistungsfähigen Type ,,KG" (350 PS Hansa-Brandenburg, Oeffag- und Uffag-Flugbooten-Nachtbombenmaschinen) angewandt. Zu dieser Querschnittsform ging man ursprünglich deshalb über, weil im Kriege Sperrholzplatten von dieser Bootbreite nicht mehr erhältlich waren. Unabsichtlich hatte man damit eine hervorragende

Gleitfläche gefunden, die sich beim Start und Landung im Seegang eignete. Unabhängig davon entwickelte die deutsche Marine die abgesetzte Form (Abb. le), die meines Wissens zuerst bei einem viermotorigen Großflugboot (Eindecker-Hochdecker mit einem Zentralschwimmer, ohne Seitenstützschwimmer oder seitliche Stützstummel am Boote, auf der Seeflugstation Norderney im Jahre 1918) erprobt wurde. In geänderter und verbesserter Form wird derzeit diese Gleit-fläche bei den Dornier-Wal-Flugbooten gebaut.

Die abgesetzte Gleitfläche (Abb. le) und die Doppelstufe (Abb. lc) sind die Ausgangsformen für die heute gebräuchlichen Stufenquef-schnitte der Dornier, Vickers, Latecoere, Blackburn-Perth u. a. Flugboote'(Abb. ld), wie sie für An- und Abwassern bei Seegang Verwendung finden. Sie unterscheiden sich untereinander mehr oder weniger nur hinsichtlich des herabgezogenen Mittelkieles, der bei manchen Booten abgerundet oder flach, wie), in Abb. ld, konstruiert isti^ Die letztgenannten gekielten Querschniitformen sind für das Abwassern bei ganz ruhiger See wohl etwas ungünstiger als die konkaven Stufen (Abb. 1b und lc), da sie einen geringeren Auftrieb ergeben. Dieser Nachteil wird aber durch die bedeutend besseren Landeeigenschaften bei bewegter See wett gemacht.

Aber nicht nur der Querschnitt, das Verhältnis der Länge zur Breite und der Gleitwinkel sind für Ab- und Anwasserung der Flugboote von größtem Einfluß, sondern auch die Linienführung des Bootsrumpfes hinter der Hauptgleitfläche, das ist die rückwärtige, sogenannte zweite Stufe. Um bei Schwanzwasserungen dem Wasser einen günstigen Abfluß zu ermöglichen und gleichzeitig die Fahrt zu vermindern, läßt man letztere in einen Kiel auslaufen siehe Abb. 2). Diese Formgebung ist heute sowohl bei fast allen Flugbooten, als wie auch bei den Zweischwimmermaschinen gebräuchlich. Für das Ab- und Anwässern ist eine breite vordere Gleitstufe mit geringem Gleitwinkel und ein vorne langes Boot günstig, nicht aber für den Luftwiderstand des Rumpfes, weshalb man häufig relativ schmale Boote mit ausladenden Stufen baut (Abb. ld, z. B. Vickers und andere englische Großflugboote). Ungeklärt scheint noch die Frage zu sein, ob zur Querstabilität des Flugbootes am Wasser Seitenschwimmer oder seitliche Stützstummel am Bootskörper vorteilhafter sind. Während beispielsweise Dornier und Latecoere ersteren den Vorzug geben, verwenden die Engländer und Italiener letztere.

Mit der fortschreitenden Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten auf über 220 km/Std. steigt, wenn auch in geringerem Maße, die Landungsgeschwindigkeit, welche heute wohl zumeist über 80 km/Std. beträgt. Ihre möglichste Verminderung muß angestrebt werden, wenn man bei Seegang sicher abwassern will. Nun haben aber die Flugboote in der Regel eine erheblich größere spezifische Tragflächenbelastung als schwere Landmaschinen, was die massive, wasserdichte Rumpfkonstruktion bedingt. Man würde daher bei Verwendung von Spalt- oder Schlitzflügeln die Landegeschwindigkeit wohl weiter herabsetzen können, müßte aber dabei ein starkes Durchsacken der Maschine mit in Kauf nehmen.

Es sei hier die praktische Durchführung einer Art von Gaswasserung bei völliger Dunkelheit erwähnt, die im Kriege ab und zu durchgeführt wurde: Die Wasserung mit dem Landeseil. Man verwendete dazu die Bugleine des Flugbootes, die für gewöhnlich zum Vertäuen, Schleppen u. dgl. diente. War bei Nacht unter ungünstigen Umständen die Wasseroberfläche infolge von Nebel oder Bewölkung nicht sichtbar, so ließ der Beobachter seitlich am Bootskörper die Bugleine herabhängen, nachdem er sie mit einer Schlinge auf der Höhe der un-

teren Tragfläche abgefangen hatte. Das Aufschlagen des Seilendes auf der Wasseroberfläche zeigte an, wann der Führer zur Landung aufzuziehen und mit Gasspritzern zur Wasserung anzusetzen hatte. Die Durchführung so einer Blindwasserung erforderte wohl ein gutes Zusammenarbeiten der Mannschaft und einige Uebung.

Meines Erachtens ließen sich auch in ähnlicher Weise Wasserungen bei Seegang bewerkstelligen. Ohne die Wasserungsgeschwindigkeit vorzeitig übermäßig vermindern zu müssen, würde ein längeres, nachgeschlepptes Landeseil den Auslauf des Flugbootes erheblich bremsen und abkürzen. Denn die Reibung des Seiles im Wasser ist bei 60—80 km Geschwindigkeit sehr groß, besonders wenn man an seinem Ende einige Knoten anbringt. Zu beachten ist aber dabei, daß es auf der Höhe des Druckmittelpunktes der unteren Tragfläche oder knapp hinter diesem gefangen wird, damit kein Kippmoment nach vorn entsteht, das einen Kopfstand verursachen würde. Vorteilhaft wäre hier eine federnde Schlinge (Gummizug ähnlich wie beim Fahrgestell von Landflugzeugen) mit einem Ring anzubringen, durch den das Landeseil geführt ist. Diese Abfederung würde die Stöße abschwächen, die das Seil beim mehrmaligen Aufschlagen auf den Wellenkämmen verursacht, bevor das Flugboot tiefer geht und nun das Seil regelmäßig durch das Wasser nachschleift (siehe Abb. 2).

Abb. 1. Querschnitte von Flugboot-Gleitstufen, la lb lc

4 Abb. 2. Flugbootwasserung mit Wasserungsseil.

_^i^>"""" 1. Vordere Gleitstufe. 2. Rückwärtiger Gleitkiel.

" 3. Kielring. 4. Landeseil Manillatau). 5. Abgefangen

mit Gummizug (federnde Schlinge), a—a' und b—b' Ungefähre Lage der Druckmittelpunkte.

Auch ist darauf zu sehen, daß das Seil beizeiten vor der Landung voll ausgestochen (herabgelassen) wird. Die Länge und Stärke des Manilataues müßte man für die betreffende Flugzeugtype ausprobieren. Meines Erachtens dürfte die 3x/2 bis 4fache Flugzeuglänge dazu genügen. Ein seitliches Drehmoment, welches auftritt, wird durch das Seitensteuer ausgeglichen. Läßt man das Landeseil beispielsweise auf der rechten Bordseite herab, so wirkt diesem Drehmomente (nämlich der Seilzug mal halbe Bootsbreite) das Linksziehen des Flugzeuges entgegen. Dieses wird durch den schraubenförmigen Propellerluftstrom hervorgerufen, der bei einem normalen linkslaufenden Druckpropeller die linke Schwanzseite des Flugbootes trifft. Im Fluge wird dieses Moment gewöhnlich durch einen Gummizug am Seitensteuer oder durch Umbiegen der Austrittskante des Seitensteuers (nach links!) aufgehoben. Bei großen Flugbooten könnte man übrigens auch mit zwei Landeseilen, steuerbord und backbord, arbeiten, deren Momente sich gegenseitig aufheben. Mit dem Abbremsen des Auslaufes erreicht man, daß das Flugboot weniger Wellenkämme überspringen wird, bis es außer Schuß gekommen ist und seine normale Schwimmlage (Tauchung) einnimmt. Dieses Wasserungsseil ist kein unnützer Ballast. Denn zu jedem Seeflugzeuge gehört ein leichter Würfanker, wie auch ein Treibanker. Letzterer besteht im Wesentlichen aus zwei Holzreifen von ungleichem Durchmesser und einer dazwischen ausgespannten, kegelstumpfförmigen Segelleinwand. Treibt ein Flugboot mit havariertem Motor auf See und ist ein Ankern wegen zu großer Tiefe nicht möglich, so hält es der Treibanker ruhig im Winde. Der Leinwandtrichter zwingt das Wasser, hindurch zu strömen, und setzt so dem daran mit der Leine festgemachten Flugzeug einen großen Widerstand entgegen, so daß es sich in den Wind legen muß.

Zum Wassern bei Nacht ist keineswegs ein Scheinwerfer an der Küste, wie auf den Flugfeldern üblich, nötig, da man ja in der Regel genügend Raum zu einer Gaswasserung zur Verfügung hat. Auf Flugbooten, bei denen der Führer auf der Stufe fahrend, dicht über der Wasseroberfläche sitzt, sieht er das Wasser besser als wie auf den hohen Zweischwimmermaschinen, so daß er in hellen Nächten ohne künstliche Beleuchtung wassern kann. Zu Wasserungen in dunklen Nächten gebraucht man wohl häufig „Bordscheinwerfer", die mit Abblendevorrichtungen und Gelbgläsern ausgestattet sein sollen. Solche Scheinwerfer sind aber bei kleinen Flugbooten nicht unbedingt nötig; eine starke Taschenlampe ersetzt sie auch. Dabei gleitet der Führer sehr vorsichtig das Wasser in der Gegenwindrichtung an, während der Beobachter mit der Lampe das Spiegeln des Wassers beobachtet und im richtigen Augenblick seinem Piloten das Zeichen zum Aufziehen gibt. Solche Wasserungen sind schwierig und nur bei vollständiger Dunkelheit anzuempfehlen, wenn man in der Flugrichtung die Wasseroberfläche nicht sieht.

(Schluß folgt.)

Die „Jata"-Vertreter bei Adolf Hitler.

Mit dem Empfang der Vertreter von 24 großen europäischen Luft-verkehrsges. in der Reichskanzlei, die am 2. Febr. vormittags unter Führung ihres Präs., Dir. Wronsky in der Deutschen Lufthansa, beim Reichskanzler Adolf Hitler erschienen, erreichte die 7. Internationale Flugplankonferenz ihren Höhepunkt. Nachdem der Herr Reichskanzler sich die Erschienenen durch Staatssekretär Milch hatte vorstellen lassen, richtete er an sie eine kurze Ansprache, in der er zunächst seiner Befriedigung darüber Ausdruck gab, die Vertreter des internat.

Luftverkehrs in Berlin begrüßen zu können. Der Luftverkehr habe sich in kurzer Zeit zum modernsten Verkehrsmittel unserer Zeit entwickelt. Er sei dadurch, auch durch die Ueb er brückung; von Zeit und Raum, zu einem Mittel der Völkerverbindung und der Völkerversöhnung geworden. Man sei heute noch gewohnt, das Flugzeug in Erinnerung an die Schrecken des Krieges als eine der fürchterlichsten Kriegswaffen zu betrachten, aber die harmonische Zusammenarbeit der in Berlin versammelten Vertreter der größten europäischen Luftverkehrsgesellschaften sei ein Beweis dafür, daß das Flugzeug nunmehr zu einer Waffe des Friedens geworden sei.

Unsere Generation sei in der glücklichen Lage, in der Entwicklung des Flugzeuges den Werdegang einer technischen Erfindung von umwälzender Bedeutung miterlebt zu haben, und doch ständen wir wohl erst am Anfang dieser Entwicklung. Niemand könne voraussagen, welche Fortschritte auf dem Gebiet des Flugzeugbaues in den nächsten Jahrzehnten erzielt werden würden.

Die Vertreter der Luftverkehrsgesellschaften aller Länder seien die Pioniere des Verkehrs. Deutschland freue sich ganz besonders wegen seiner Lage im Zentrum Europas darüber, daß Berlin zum Mittelpunkt der alljährlichen Beratungen der internationalen Luftverkehrsgesellschaften ausersehen sei. Denn infolge seiner geographischen Lage sei Deutschland ganz besonders daran interessiert, die Bestrebungen des internationalen Luftverkehrs mit allen Mitteln zu fördern. Die heutige deutsche Regierung sei fest davon überzeugt, daß der Luftverkehr das Verkehrsmittel der Zukunft sein werde. Wenn sich dieses Verkehrsmittel überall durchgesetzt habe und die Früchte seiner friedlichen Bestimmung zu ernten anfinge, dann werde es auch möglich sein, das Flugzeug allmählich seines Charakters als einer militärischen Waffe zu entkleiden. Die deutsche Regierung habe jedenfalls diesen sehnlichen Friedenswunsch und hoffe, daß er auch von den Regierungen der anderen am Luftverkehr interessierten Mächte geteilt und gebilligt werde.

Im Anschluß an diesen Empfang fuhren die Konferenzteilnehmer nach dem Flughafen Tempelhof, wo ihnen das schnellste Verkehrsflugzeug der Erde, die der Deutschen Lufthansa gehörende Heinkel

Franz. Jagdgeschwader von heute.

He 70, vorgeführt wurde, deren Leistungen ungeteilte Bewunderung erregten.

Ebenso erfreulich wie der sachliche Erfolg der Konferenz ist aber auch der ideelle. Die ausländischen Teilnehmer hatten nicht nur Gelegenheit, das neue Deutschland kennen zu lernen, sondern sie empfingen auch bei den Begrüßungen durch den Reichskanzler Adolf Hitler und den Reichsluftfahrtminister Hermann Göring einen tiefen und nachhaltigen Eindruck von den verantwortlichen Führern des durch den Nationalsozialismus geeinten deutschen Volkes.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 15 der Prüfstelle des DFS.

„Wernigeroder Methode". Zum Rundschreiben Nr. 14 des DFS wird ergänzend mitgeteilt, daß die Wernigeroder Schleppmethode vom Landungsgruppen-

Bauführer bzw. seinem beauftragten Bauprüfer

7 u/n Flugzeug

au/.

Spannen [ o'er fecter

mm Festpunkt

Grundriß

I. 0. dann zugelassen werden kann, wenn eine einwandfreie Kappvorrichtung am Auto angebracht ist. Diese Kappvorrichtung muß vom Flugbeobachter im Wagen jederzeit zuverlässig bedient werden können.

Beiliegende Schemazeichnung zeigt einen Vorschlag für eine derartige Kappvorrichtung. Die Konstruktionszeichnung für diese Vorrichtung kommt bis zum 10. 2. 34 beim DFS heraus.

Automatische Ausfallvorrichtungen, durch die die Rolle am Wagen beim Ueberschreiten eines gewissen Seilwinkels zum Herausfallen gebracht wird, sind in Zukunft verboten.

Als Ausklinkvorrichtung am Flugzeug wird die Einheitsausklinkvorrichtung (Esserkupplung), die Kugelkupplung von Schwarz oder DFS vorgeschrieben. Sämtliche weiteren Ausklinkvorrichtungen bleiben gemäß Rundschreiben Nr. 12 des DFS ab 1. 2. 34 gesperrt.

Schema für Wernigeroder Schlepp mit eingebau ter Kappvorrichtung. Typ DFS.

„Ausklinkvorrichtung". Die Zeichnungen für die Einheitsausklinkvorrichtung (Esserkupplung) mit Einbauskizze für Zögling, Grünau 9, Baby II und Falke sind ab 13. 1. 34 bei der Filiale der Beschaffungsstelle des DLV Griesheim b. D. zum Preise von Ml.— zu beziehen.

Einbaufähige Kupplungen sind ab 25. 1. 34 durch die Beschaffungsstelle des DLV Berlin zu beziehen.

Beim Einbau der Kugelkupplung ist das Auslösekabel so zu legen, daß es in der Längsachse der Kupplung angreift, um ein Klemmen der Kupplung zu verhindern. 11. 1. 34 Prüfstelle des DFS: gez. Jacobs gez. Lippisch

UMSCHÄ1

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 6.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Flugleistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Frankreich — Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Bailly und Regünensi, auf Eindecker Farman 239, Motor Pobjoy zu 75 PS, in Villesauvage La Marmogne, am 6. Oktober 1933: Geschwindigkeit über 500 km: 200,271 km/Std.; Geschwindigkeit über 1000 km: 195,760 km/Std.

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:

Arnoux und Brabant, auf Eindecker Farman 357, Motor Renault 120 PS, in Villesauvage La Marmogne, am 29. November 1933: Geschwindigkeit über 100 km: 250,591 km/Std.

Italien: Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:

Giovanni Zappetta und Ragusa Francesco, auf Flugzeug N4 Nr. 1, Motor Pobjoy, 75 PS, auf Flugplatz Montecelio, im Dezember 1933: Höhe 6 951 m. Leichtflugzeuge, 2. Kategorie:

Furio Nicolot, auf Flugzeug ETA, CNA, Motor CNA C.7, 160 PS, Flugplatz Littorio, am 24. Dezember 1933: Höhe 10 008 m.

Luftverkehrsabkommen mit Polen ist am 31. 1. durch Austausch der Ratifikationsurkunden zum Abschluß gekommen. Der geplanten direkten Flugverbindung Berlin—Posen—Warschau mit Anschluß über Minsk nach Moskau sind hierdurch die Wege geebnet.

Flugkap. Liehr vollendete 1 000 000 km am 1. 2. 1934 im Streckenflug der Deruluft. Bei seiner Landung in Königsberg wurde ihm die goldene „Millionär-Nadel" der Deruluft überreicht. Unsere besten Glückwünsche.

Deruluft-Flugzeug ab 1. Februar. Start 7 h vormittags in Tempelhof. Ankunft Moskau 18 h. Zwischenlandungen in Danzig 9.15 h, Königsberg 10.30 h und Kaunas. Der Flugreisende kann nach siebenstündigem Aufenthalt in Danzig und vierstündigem in Königsberg an gleichen Abend noch zurückfliegen.

Schlesische Sportausstellung der Breslauer Messe- und Ausstellungsgesellschaft 24. März bis 8. April.

Zugspitz-Flug 1934. Wanderpokal des Deutschen Luftsport-Verbandes. Die Flieger-Landesgruppe X (Bayern) des Deutschen Luftsport-Verbandes veranstaltet am 18. Februar 1934 mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission den „Zugspitz-Flug 1934". Dieser Wettbewerb wird als Steig- und Geschwindigkeitsprüfung für Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2 ausgetragen. Die Strecke führt vom Start auf dem Eibsee zum Schneeferner (Zugsp'itztflatt), wo ein Kontrollabwurf in möglichster Nähe der durch ein rotes Kreuz bezeichneten Stelle durch Meldeibeutel vorzunehmen ist. Von hier aus führt die Strecke zum Wank, wo das Gipfelhaus zu umfliegen ist. Vom Wank wird direkt zur Ziellinie auf dem Eibsee geflogen. Dem eigentlichen Wettbewerb voraus geht ein Gesellschaftsflug aller Teilnehmer zum Eibsee. Zugelassen sind nur Bewerber, Führer und Orter, die dem Deutschen Luftsport-Verband angehören.

Der Zugspitz-Wanderpokal ist ein Wanderpreis, der von ein und demselben Konkurrenten zweimal gewonnen werden muß, bevor er (in dessen endgültigen Besitz übergeht. Sollte der Wanderpokal bis zum Jahre 1936 nicht endgültig gewonnen sein, so geht er in den Besitz des Gewinners vom Jahre 1936 über. Der Name des Gewinners wird jeweils auf dem Pokal eingraviert. Die Zuteilung der Preise erfolgt durch das Schiedsgericht.

Nennungen zu der Veranstaltung müssen bis zum 10. Febr. eingereicht sein, Nachnennungsschluß ist der 14. Febr.

Einteilung der Lehrgänge der Segelflugschule Wasserkuppe des DLV iür das Jahr 1934.

1. 26. März bis 26. April für Fortgeschrittene.

2. und 3. 30. April bis 28. Mai für Anfänger und Fortgeschrittene. 4. und 5. 1. Juni bis 26. Juni für Anfänger und Fortgeschrittene. 6. und 7. 28. Juni bis 20. Juli für Anfänger und Fortgeschrittene.

8. und 9. 10. August bis 6. September für Anfänger und Fortgeschrittene. 10. und 11. 10. September bis 6. Oktober für Anfänger und Fortgeschrittene. 12. und 13. 10. Oktober bis 6. November für Anfänger und Fortgeschrittene. Wettbewerb: vom 22. Juli bis 6. August.

Was gibt es sonst Neues?

Marschall Balbo Ehrenmitglied des Deutschen Aero-Clubs. Carganico Oberst. Dipl.-Ing. Hentzen B. F. W.

Ausland.

Baudot-Sicherheitsmotor nennt sich eine neue franz. Motorenkonstruktion von Baudot. Dieser Motor besteht aus vier Reihenmotoren von je 8 Zylindern, je Reihe 2 1 Inhalt, die in Kreuzform angeordnet auf zwei gegenläufige Schraubenwellen arbeiten. Je 8 Zylinder einer Reihe arbeiten auf eine Kurbelwelle mit eigener Wasserkühlung und Vergaser. Die Arbeitsleistung wird durch Abschaltung von je 8 Zylindern geregelt. Ebenso können bei Störungen diese Zylinderreihen ausgeschaltet und im Fluge repariert werden. In dem Rennen um die Coupe Deutsch soll der Motor sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigen.

Blackburne-Segrave-Sparflügel besitzt einen rohrartigen Holm, der gleichzeitig als Betriebstoffbehälter benutzt wird. Die erste Versuchsmaschine von Blackburne ist ein zweimotoriger Tiefdecker mit freitragendem Flügel in Ganzmetallbauweise. Drei weitere neue Typen basierend auf dieser Bauart für je 5, 10 oder 20 Fahrgäste sind im Bau. Der 10-Sitzer soll mit zwei 375-PS-Motoren 260 km, mit zwei 550-PS-Motoren 320 km mittlere Geschwindigkeit erreichen. Der 20-Sitzer soll vollbelastet (6500 kg) 350 km maximal Geschwindigkeit entwickeln.

Louis Couhe ist an Stelle des mit der „Emeraude" verunglückten Chaumie zum Direktor des franz. Zivil-Flugwesens ernannt worden.

Ital. Transatlantikflug hat nach der von General Valle der Kammer überreichten Abrechnung 7 442 000 Lire gekostet. Die Betriebstoffkosten sind darin nicht enthalten.

Ital. Luft-Budget für 1934 mit 920 Mill. Lires festgesetzt. 14. Mill. mehr als im Vorjahr.

Breguet hat sich mit Wibault vereinigt und denkt daran, auch Hanriot zu übernehmen. Couzinet hat das Amt des beratenden Ingenieurs bei Breguet angenommen. Eine ähnliche Abmachung scheint zwischen Marcel Bloch und Potez vor sich zu gehen. Die Bloch-Konstruktionen sollen jetzt bei Potez gebaut werden.

Große Gleitflugmodelle als Ziele werden in England in der Marineflugstation Gosport verwendet. Die Abbildung zeigt ein solches Zielmodell, befestigt über dem Oberflügel eines Fairey III F, Das Modell wird durch einen Kreisel, nachdem es sich von dem Flugzeug abgehoben hat, in einer bestimmten Flugrichtung gehalten. Dabei macht es selbsttätig Loopings. Ein ausgezeichnetes Uebungsziel für M.-Gs.? wobei das Anschießen wie bei Schleppflugzeugen (vergleiche den Artikel in der letzten Nr. „Von engl. Jagd- und Bombardierungsflugplätzen") vermieden wird.

Bonnet mit dem „Kreuz, des Südens", welcher von Frankreich nach Brasilien geflogen war, ist am 30. 1. nachm 2.07 h Qreenwicher Zeit von Natal in Brasilien zum Rückflug nach Dakkar in Französisch-Westafrika gestartet.

Couzinet-Stratosphärenflugzeug projektiert, welches normal in 11 000 m Höhe mit 400 km/h fliegen soll. Die Flugzeit Paris—New York soll 15 bis 17 Std. betragen. ϖ

Gnome & Rhone-Verstellpropeller für den Wettbewerb des franz. Luft-Ministeriums im Bau.

Die engl. Flugzeugindustrie hat in den letzten drei Jahren ca. 130 Flugzeuge nach China geliefert. Eine besondere Exportgesellschaft, gegründet 1930 von Vaughan Fowler, Kapital ¥2 Million Hongkong-Dollars, hat die Verkäufe durchgeführt. Manager für Süd-China ist Mr. Harvey. Zur Zeit wird auch eine Fliegerschule nach engl. Muster errichtet.

Für den internat. Fernflug London—Melbourne machen engl. Firmen große Anstrengungen. Mollison läßt sich bei De Havilland einen Zweimotor-Langstrecker für 320 km/h bauen, der Ende September fertig werden soll. Das Rennen beginnt Anfang Oktober, damit die Teilnehmer in Melbourne an dem Hundertjahrfest teilnehmen können. Ebenso will die Airspeed Corp. einen zweimotorigen Airspeed Courrier in das Rennen bringen. Als Führer ist Capt. Neville Stac in Aussicht genommen.

Der „Emeraude"-Unfall, Dewoitine D 332, beschäftigte z. Z. die franz. Untersuchungsbehörden. Das Flugzeug entsprach den Bedingungen der C. I. N. A., Sicherheits-Koeffizient 5 bei 11 t Gewicht. Das Gewicht betrug jedoch nur 9 t. Man sagt, daß der Koeffizient 5 für solche Flugzeuge nicht genüge. Man verlangt einen; Koeffizienten von 8 bis 9. Die Bestimmungen der C. I. N. A. stützen sich nur auf das Gesamtgewicht, während in Italien beim Anlegen des Sicherheitsmaßstabes die max. Geschwindigkeit und in USA. die Leistungsbelastung berücksichtigt wird.

Lombardi und Mazzotti sind auf „Savoia Marchetti" am 27. 1. 6.38 h vom

Flughafen Montecelio mit Post nach Buenos Aires gestartet. Das Flugzeug mußte südlich von Fortaleza im brasilianischen Staat Parana notlanden, wobei das Flugzeug beschädigt wurde. Die Flieger waren infolge Versagens der Funkeinrichtung, wodurch eine Funk-Peilung unmöglich wurde, 500 km nördlich vom Kurs abgekommen. Es gelang ihnen, trotz der Dunkelheit auf den Dünenstrand zu landen, wobei sie beim Ausrollen gegen einen Felsblock stießen und der Apparat sich überschlug.

Chamberlains „Columbia", mit dem er 1927 in 42 Std. 31 Min. von New York nach Deutschland geflogen war, ist in den Flugzeugwerken von Wilming-ton verbrannt.

Bellanca, Zehn-Passagier-Flugzeug, Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk, drei Motoren, Wright „Cyclone", 650 PS, ist fertig geworden. Rumpf Stahlrohr geschweißt. Flügel Holzkonstruktion mit NACA.-Ringen.

England-Australien-Flug findet am 22. Okt. 34 statt. Nenngeld für das Geschwindigkeitsrennen 50 Pfund und für das Handikap-Rennen 10 Pfund.

Pobjoy-Motoren werden in drei verschiedenen Stärken 90, 80 und 70 PS in Serien gebaut. Wir werden noch darauf zurückkommen.

Stern-Salmson-Diesel, Zweitakt, wassergekühlt, wird bei Salmson nach Lizenz Szydlowski gebaut. Zunächst wird ein Einzylinder auf dem Versuchsaggregat untersucht. Der Neun-Zylinder soll 600 PS leisten.

m

Renault-Neun-Zylinder-Stern, luftgekühlt, 176 mm Hub, 154 mm Bohrung, 29,5 1 Inhalt, Leistung 575/640 PS, im Bau.

Als Sachverständige für den Modellflugsport hat der Deutsche Lüftsport-Verband anerkannt für " ' - ■ ■ : : : '

Fl.-Landesgr. I Willy Fritzenwalder, Rossitten;

II Dipl.-Ing. Edmund Pfister, Stettin, Elisabethstr. 20; „ „ III Heinrich Runkel, Hamburg 26, Hornerstieg 9;

IV Oberschullehrer Karl Brockmeier, Bad Pyrmont, Waldecker Straße 2;

V/VI Dr.-Ing. E. Franke, Lüdenscheid; Beerlage, Duisburg (Ersatzmann); „ VII Johannes Klose, Saarbrücken,

Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. (Ersatzmann); „ „ VIII Dipl.-Ing. Heinz Veiter, Freiburg i. Br. (nördl.), Wilhelm Frey, Mannheim (südl); IX Reg.-Baumeister Albrecht Kurrer, Cannstatt b. Stuttgart, Olgastraße 19;

„ „ X Georg Liebermann, Nürnberg, Lorenzerstr. 31, August Vogel, Bayreuth (Ersatzmann);

XI Dipl.-Ing. Karl Haarmann, Weimar, Wilhelmsallee 1;

XII Robert Ziegenfuß, Dresden A, Holbeinstr. 149; „ ,, XIII Franz Alexander, Magdeburg;

XIV Horst Winkler, Berlin N 65, Transvaalstr. 45,

Lehrer Karl Müller, Berlin-Johannisthal, Kais. Wilhelm-Straße 46 (Ersatzmann); XV, Dipl.-Ing. Alfred Feldgiebel, Breslau; XVI Waldemar Mielke, Danzig.

Neues vom Modellbau in Berlin.

Die mit Beginn des Jahres 33 gesteckten Ziele der Berliner Modellbauer konnten infolge wirtschaftlicher Nöte nicht voll erreicht werden. Das Problem des Höhenmodells blieb noch ungelöst. Unter „HöhenmodeH" verstehen wir ein Modell, das sich mit guter Geschwindigkeit und wenig Kraftverlust durch die über den Startplätzen lagernde Luftschicht schraubt und auf Strecken unter 350 bis 400 m mit einem 1-m-Modell gemeint sind. Wir sind auf Plätze angewiesen, die keine nennenswerte Thermik besitzen, meistens lagert eine kühle Schicht darauf, die von den umliegenden Seen herantransportiert wird. Der erste Weg zur Erreichung des Zieles führte über die Erprobung geeigneter Profile. Wir wiesen schon im „Flugsport" Nr. 6 1933 auf die Anfangsversuche hin. Von den darin dargestellten Profilen wurde nur das mit Kr (Krause Nr. 29) bezeichnete mehrfach angewandt und auf Höhenflüge hin erprobt. Die theoretisch überlegten Eigenschaften, große Geschwindigkeit bei leichter Belastung, gute Steigfähigkeit und flacher Gleitwinkel, wurden erreicht. Mit nur 10 kg Belastung erreichten die Modelle Geschwindigkeiten bis zu 10 m. Höhen wurden bis zu 20 m ohne jegliche thermische Nachhilfe erreicht. Bei geringer Ausatmung des Bodens sogar 40 m. Wohlgemerkt, ohne Gegenwindstart. Einmal kam der nur 60 cm Gummilänge besitzende Haller-Stabhochdecker bei geringer Thermik auf 60 m Höhe. Das bei 18 g Belastung. Für Berliner Verhältnisse ist das eine gute Leistung. In reiner Thermik konnte keines der Modelle ausprobiert werden, weil diese hier fast völlig fehlt. Daß das Profil aber sehr gut auf die geringste Strömung reagiert, zeigten die sonstigen Flugresultate.

Allzu hohe Belastungen verträgt das Profil nicht. Mit Schwinden des Spätsommers ging auch die Leistung des Profils zurück. Die mehr auf Segeln oder Dauer eingestellten Profile schoben sich hier nach vorn. Für unsere Zwecke sind sie doch nur bedingt brauchbar.

Anfangs enttäuschte das Profil durch zu steile Gleitflüge nach dem Kraftflug. Dabei waren alle vorausgehenden Handstartgleitflüge bezaubernd flach. Aller Lack und alle dynamische Formgebung halfen nichts. Erst als der Vortriebssehne eine Neigung gegeben wurde, war der Gleitflug normal und gut. Wir fanden auch, daß das Profil für einen Tiefdecker sehr gut geeignet ist, da die Neigung der Sehne weggelassen werden kann. Der vorgeschrittenen Jahreszeit wegen konnte das aber nicht mehr durchgreifend ausprobiert werden. Ebenso die betr. Modelle auch nicht mit Maschinenaufzug ausgeflogen werden.

Krause brachte schließlich noch eine Abwandlung des Profiles heraus, Nr. 31. Dieses war, ähnlich den englischen RAF-Profilen, an der Unterseite eingedrückt, so daß zwei konvexe Flächen entstanden. Um die Geschwindigkeit zu behalten, wurde sein Profilhöhenverhältnis gedehnt, nämlich auf 1 :8, während Nr. 29 1 : 6,6 hat. Das neue Profil trägt mehr, ist dem anderen gleich schnell und hat

Kr ftr. 2 9

ohne Sehnenneigung einen guten Uebergang in den Gleitflug. Seine Segeleigenschaft konnte nicht mehr erprobt werden.

In Nr. 6 des „Flugsport" ist unter Abb. 6 ein Modell mit fischartig geformtem Rumpf dargestellt. Es hat unsre Erwartungen insofern erfüllt, als der sonst oft Kurven verursachende lange Hals des Modelles seine schädlichen Einflüsse verloren hat. Es kamen einwandfreie Kursflüge zustande, und wenn das Modell schon zur Kurve durch andere Einflüsse neigte, so reagierte es nur sehr träge darauf. Die Skizze (B) zeigt, wie ungünstig ein langer Hals auf die Kurssicherheit des Modelles wirkt. Die Verkleidung des Fahrgestelles fiel an einem Versuchstage nach und nach. Die Radverkleidungen, die das Modell beim Landen ständig überschlagen machten, zeigten bei Wegnahme ebensowenig Nachteiliges wie die schwindenden Strebenverkleidungen. 23 g Gewicht fielen weg, und das macht bei 175 g Gesamtgewicht schon etwas aus.

Peuss und Wendtland konstruierten Ende des Sommers einen Drachen zum Aufheißen von Segelmodellen. Das übliche Hochziehen mittels Schnur oder Gummi hatte den großen Mangel des Ausbrechens von nicht ganz einwandfrei stabilen Modellen, also meist Bruch, zur Folge. Bei starkem Wind ist das Starten sowieso riskant. Sodann gestattet der Drachenstart ein besseres Einführen des Modelles in sein Element. Es wird nicht hineingerissen, sondern gleitet mit Eigengefahr hinein. Für die Zwecke des Modellstartes wurde der Drachen zusammenlegbar gebaut, sonst ist er dem gewöhnlichen völlig gleich.

Das übliche Drachenkreuz wird aus kiefernen Leisten, die nach den Enden konisch zugespitzt sind, hergestellt. Verbunden werden sie entweder mit Hohlniet oder Bolzen, damit das Kreuz zusammengeklappt werden kann. An den Enden der Leisten befindet sich jeweils ein Doppelhaken (a), an dem vorn die Tuchspannschnur und hinten die Drachenkreuzspannschnur eingehakt wird. Das Tuch (Batist) ist an "den Kanten umgenäht, zur Aufnahme der Spannschnur. Ihm ist jede der vier Ecken beschnitten, damit die Spannschnur besser über die Haken gezogen werden kann. Eine aufgenähte ^

Kleideröse, die ebenfalls über den Ha- Weider^5e ^ iMj &

ken des Drachenkreuzes gezogen wird, dient zur besseren Straffung des Tuches. Das Gespann ist wie üblich, die Haken, woran es befestigt ist, sind einfach, außer dem unteren, der ebenso wie der Aufhängehaken des Schwanzes eiwas mehr eingerollt ist (b), damit die Schnüre nicht allein heraussprengen. Das Gespann hat vorn einen Paketknebel, um eine schnellere Verstellung und bessere Verknüpfung mit der Hochheißschnur zu verbürgen. Letztere muß schon aus gutem, festem Bindfaden bestehen, denn der Drachen entwickelt einen beträchtlichen Zug. Bei den beiden Gespannhaken muß das Tuch natürlich eingeschlitzt sein.

Am Ende des Schwanzes befindet sich eine Oese von ungefähr 2—3 cm

im Durchmesser, oberhalb der man ein Stück Blei befestigt, um die Schnur etwas zu steifen. Das Modell selbst hat vorn am Kopf einen einfachen Haken, wie ihn die Skizze zeigt. Nicht zu sehr anwinkeln, das Modell hängt völlig fest. Mit gesenktem Schwanz bleibt es während des Hochheißens hängen. Erst wenn der Drachenheißer diesen dippt, löst es sich aus. Bei Windstille setzt die Starterei etwas Uebung voraus. Der Starter nimmt das Modell in eine Hand, mit der anderen hält er die Schwanzschnur und läßt sie anfangs lose bis zum Modell durch-hängen. Zieht der Drachen auf, so läßt er die Schnur durch die Hand gleiten bis zur völligen Straffung und geht ein kurzes Stück mit. Dieser weiche Start ist nötig, damit das Modell nicht wieder abfällt, denn der Drachenheißer muß schon tüchtig laufen (d). Ueberhaupt ist es bei windstillem Wetter gut, wenn sich beide durch bestimmte Signale verständigen, da sie ziemlich weit auseinanderstehen. Bei Wind vereinfacht sich die Sache wesentlich. Der Drachen wird bis zur Griffhöhe gesenkt und das Modell einfach angehängt. Bei diesem Wetter kann je nach Starthöhe, die wiederum von den Platzverhältnissen abhängig ist, innerhalb einer halben Minute das nächste Modell gestartet werden. Bei starkem Wind muß die Querleiste des Drachenkreuzes mehr gespannt werden. In Abb. (c) wird die übliche Spannung gezeigt. Bis zu mehreren hundert Metern Höhe läßt sich so ein Start ermöglichen. Krause.

Lichtbildgerät. Nach dem Erlaß des Reichsluftministeriums vom 11. 8. 33 — BIV 3441 müssen alle aus der Luft aufgenommenen Luftbilder der Prüfstelle vorgelegt werden. Die betreffende Bestimmung lautet: Die Aufnahme von Flughäfen jeder Art einschließlich aller bestehenden Einrichtungen und Anlagen bedarf einer aufdrücklichen Genehmigung des Reichsministers der Luftfahrt. Sämtliche Aufnahmen sind vor weiterer Verwertung (Weitergabe an Dritte, Veröffentlichung u. dgl.) dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luftbilder) Berlin W 8, Behrenstr. 68/70, zur Prüfung vorzulegen. Der Hersteller von Luftaufnahmen ist zu diesem Zwecke verpflichtet, je einen Abzug der von ihm gefertigten Luftaufnahmen der Prüfungsstelle zuzusenden. Der Auftraggeber ist hierbei anzugeben, gegebenenfalls ist zu bemerken, daß die Aufnahmen auf eigene Rechnung gemacht worden sind. Die Aufnahmen werden nach Prüfung entweder zu unbeschränkter Verwertung freigegeben oder beschränkt freigegeben oder beschlagnahmt.

Zweisitzer, Torpedo, Motor Kestrell, Geschwindigkeit in 1800 m Höhe 200 km. Der Hawker „Audace", Aufklärungsflugzeug, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 296 km. Der Hawker „Demon" entwickelt aus dem Hart.-Standart-Type beim RAF.

Die engl. Hawker-Kriegsilug-

zeuge werden von der Hawker Aircraft Ltd., Kingston-on-Tha-mes, Surrey, gebaut. Die wichtigsten Typen sind: Hawker-Fury, Jagdeinsitzer, mit Rolls-Royce-Kestrell I S, Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km, in 3000 m Höhe 342 km. Der Hawker-„Su-per-Fury" hat schmälere Flügel, eine geringere Spannweite und V-Streben (siehe nebenstehende Abb.). Verkleidete Räder und einen Kestrell-600-PS-Motor. Geschwindigkeit 400 km. Der Hawker „Nimrod", Jagdeinsitzer, mit N-Streben, besonders verstärkt für Katapultstart füi die * Marine. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 308 km. Der Hawker „Horsley",

---

Heft 4/1934

I Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger | für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

| Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursmus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

| Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

I Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 4_21. Februar 1934 XXVI. Jahrgang

| Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. März 1934

Luftpostverkehr in USA.

Die Aktien der Luftverkehrsgesellschaften in USA sind stark ge-I fallen. Ursache: Präsident Roosevelt hat allen Luftverkehrsgesell-

I schatten die Verträge gekündigt. Seit 10. 2. wird der Luftverkehr

durch 1600 Armee-Flugzeuge aufrecht erhalten. Nach eingehenden Untersuchungen sollen die Vorschriften bei einem großen Teil zwischen Staat und Luftverkehrsgesellschaften nicht gehalten worden sein, wodurch der Staat erheblich geschädigt wurde. Mc. Cracken, der bereits verhaftete Hauptangeklagte, war bekanntlich bis 1929 Luftfahrtminister und hat dann als Privatagent die Abschlüsse zwischen Regierung und Gesellschaften vermittelt. Nach einer Erklärung des amerikanischen Postministers Farney im Senat sind 1930/33 an die Luftverkehrsgesellschaften 46 800 000 Dollars zuviel bezahlt worden, j Unter den Leidtragenden befindet sich auch Oberst Lindbergh,

der technische Berater der Transcontinental Western Air Lines Company, deren Vertrag auch mit annulliert ist. Lindbergh hat telegraphisch Protest eingelegt, was ihm wohl nicht viel nützen wird. Uebri-gens war der Dienst für das Personal bei den Luftverkehrsgesellschaften nicht gerade zeitgemäß. Lindbergh hätte sich ein größeres Verdienst erwerben können, wenn er schon früher für seine Kameraden einmal eingetreten wäre. Unter welchen Verhältnissen die Luftpostflieger in U. S. A. eingesetzt wurden, ist aus den amerik. Filmen zur Genüge bekannt.

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, hat im Auftrage | der Deutschen Reichseisenbahn unter bestmöglichster Rumpfaus-

nutzung für die Unterbringung auch der sperrigsten Güter unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Geschwindigkeit und Betriebssicherheit den Do F konstruiert.

Dieser zweimotorige Tiefdecker ist ein stoffbespannter 3-Holmer mit parabelförmiger Flügeleintrittskante und geradliniger Flügelaustrittskante, halbfreitragend, für Bahntransport zweiteilig, Blechbeplankung an Flügelvorderkante und im Bereich der Motoren, Holme und Querriegel aus gewalzten, Rippen aus gezogenen offenen Dural-Pro-

filen, Flügelinnenverspannung, Querruder mit Innenausgleich, Baustoff Durairohr und -rippen, Leinwandbespannung.

Rumpf rechteckiger Querschnitt; Duraluminkonstruktion; Querspanten und Blechbeplankung; nur die Hauptspanten ausgekreuzt; Zugänglichkeit aller Teile im Rumpf, insbesondere der Anschlüsse des Tragwerks, des Leitwerks, der Steuerwerkteile, der Motorgerüste usw.

Leitwerk Dural-Konstruktion mit Stoffbehäutung; Ruder mit Eigenausgleich; Höhenflosse im Flug verstellbar; Seitenruder mit Hilfsruder; bewegliche Steuerwerksteile in Kompaßnähe aus antimagnetischem Werkstoff.

Geteiltes Fahrwerk ohne durchgehende Achse mit je 2 Streben gegen den Rumpf und mit elastischen Dämpfungsgliedern gegen den: Tragflügel abgestützt; Fahrwerk um seine Rumpfanschlüsse schwenkbar; Räder mit Radverkleidung können derart in den Tragflügel eingezogen werden, daß die Flügelöffnung bei eingezogenem Fahrwerk völlig abgedeckt ist; Betätigung der Fahrgestelleinziehvorrichtung vom Führerstand aus; Räder bremsbar; Spornrolle, mit elastischem; Dämpfungsglied, drehbar, nicht mit Seitensteuer gekuppelt,

Triebwerk 2 luftgekühlte Siemens-Jupiter-Motoren mit Getriebe, auf an den Vorderholmen gelagerten Motorgerüsten vor der Flügeleintrittskante beiderseits des Rumpfes; 4flügelige Holzpropeller in Dor-nier-Bauart; Kraftstoff in Aluminium-Behältern innerhalb des Flügels mit Auftankanschlüssen an Flügelsaugseite; verfügbarer Tankraum für Kraftstoff 1800 1; motorgetriebene Förderpumpen; verfügbarer lankraum für Schmierstoff 145 1, ebenfalls in Flügeltanks; DMB-Schnellverschlüsse für alle Triebwerksleitungen; Preßluft- oder Eclipsestarter-Anlage.

Raumeinteilung: Kollisionsraum, gleichzeitig Aufbewahrungsraum für Flugzeug- und Motorenersatzteile, Leinen, Erdanker usw.; Führer-' räum mit Einstieg von unten; Fracht- und Gepäckraum für große Stücke; dahinter Raum für kleinere Pakete und Abwurfpost; hinterer

Dornier Fracht- und Post-Do F.

Rumpfeinstieg; Postraum; FT-Raum. mit Funk- und Peilgerät; das Einladen der Fracht erfolgt durch eine große Ladeöffnung in Rumpfoberseite hinter der Flügelhinterkante, deren lichte Oeffnung 1200X800 mm beträgt.

Flügelspannweite b = 28,0 m, Länge 1 = 18,7 m, Höhe (mit Spornrolle am Boden) h = 5,55 m, Flügelfläche F = 111,0 m2, Motorleistung No = 2X550 PS, Rüstgewichte Gr. = 4770 kg1), Zuladung Gz = 3230 kg, Fluggewicht G = 8000 kg, Flächenbelastung G/F = 72 kg/m2, Leistungsbelastung G/'N = 7,2 kg/PS, Maximalgeschw. vh = 250 km/h, Reisegeschw. v = 220 km/h, Landegeschw. vi = 100 km/h, Reichweite s = 850 km2), Gipfelhöhe H = 4700 m.

*) Baugewicht und Sollausrüstung. 2) Bei einer Zuladung von 2000 kg und 2 Mann Besatzung.

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31.

Short Brothers Rochester hat ein Ganzmetallflugboot Typ R 24/31 als See-Erkundungsflugzeug herausgebracht. Das Eigentümliche an

Short-Zweimotor-Flugboot Typ R 24/31.

dieser Konstruktion ist der stark nach oben geknickte Flügel mit den Im Tlügelknick sitzenden Motoren. Die beiden Rolls-Royce-Motoren sind sehr weit nach vorn verlagert. Flügel freitragend mit Stützschwimmern an den Flügelenden. Boot vorn trapezförmig, nach hinten in runden Querschnitt übergehend. Unterseite stark gekielt, zweistufig. Von vorn nach hinten Kollisionsraum, Führerraum, hinter dem Flügel zwei weitere Sitze. Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt. Spannweite 27 m, Gesamtgewicht 8V2 t.

Savoia-Marchetti Typ S/71 Dreimotor.

Societa Idrovolanti Alta Italia „Savoia", Mailand, hat diesen drei-motorigen Hochdecker als Verkehrsflugzeug für 10 Passagiere und als Langstreckenflugzeug mit Schlafeinrichtungen und entsprechenden Ausstattungen entwickelt.

Der S/71 ist ein Eindecker mit dickem Flügelprofil wie bei dem Seeflugzeug S/55 und bei dem Landflugzeug S/64. Flügel ganz aus Holz, aus einem Stück, baut sich auf drei mit Sperrholz verkleideten Holmen auf. Innenstruktur des Tragwerkes wasserdichte Zellen, um bei Notwasserungen gute Schwimmfähigkeit zu erhalten. Sperrholzbeplankung nochmals mit Leinewand überzogen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, vorn im Rumpf vollständig geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung.

Fluggastabteil 1,85 m hoch, Fassungsraum 12 m3 für acht bis zehn Sitze, hinten Waschraum.

Fahrwerk zwei Halbachsen mit Gummifederbeinen. Räder diffe-rential gesteuert, Wasserbremsen, sind mit den Seitensteuerhebeln verbunden. Hinten drehbares Schwanzballonrad.

Savoia Marchetti Typ S//1 Dreimotor.

Leitwerksflächen Stahlrohr geschweißt, mit Leinen gedeckt. Höhenflosse im Fluge von Hand verstellbar. Alle Ruder entlastet.

Motoren auf auswechselbarem geschweißtem Motorblock unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern befestigt Hinter den seitlichen Motoren stromlinienförmige Betriebstoffbehälter, können im Falle eines Brandes im Fluge abgeworfen werden. Anlassen durch im Führerraum befindliche Motorkompressorgruppe.

Spannweite 21,2 m, Länge 14 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m2> Flügeltiefe 4,125 m, Flügelanstellwinkel 0°. Brennstoffassung 1350 kg, Oel 165 kg, Gesamtmotorleistung 1110 PS. Leergewicht 3325 kg, Nutzlast 1835 kg, Gesamtgewicht 5160 kg, Flügelbelastung 86 kg/m2, Leistungsbelastung 4,65 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 270,5 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2000 m Höhe 230 km/h bei 0,7 der Gesamt-PS-Zahl, Landeschw. 100 km/h. Geschwindigkeit bei geringstem Verbrauch in 2000 m Höhe 210 km/h, Steigfähigkeit 1000 m in 2 Min. 54 Sek., 2000 m in 6 Min. 38 Sek., 3000 m in 11 Min. 51 Sek., 4000 m in 19 Min. 30 Sek., 5000 m in 31 Min. 46 Sek., 5500 m in 42 Min. 11 Sek. Start 13 Sek. Betriebstoffverbrauch bei 230 km/h in 2000 m Höhe 0,7 kg/km, beim Sparflug 210 km/h in 2000 m Höhe 0,61 kg/km. Größte Reichweite bei 230 km/h 1950 km und bei 210 km/h 2200 km.

Mit zwei seitlichen Motoren und voller Belastung von 1835 kg Höchstgeschw. 227 km/h, steigt auf 1000 m in 7 Min. 36 Sek., auf 4000 m in 75 Min.

Gleitflug 1 : 11, mit nur einem Motor 1 :50, d. h. mit nur einem Motor kann aus 2000 m Höhe ein 100 km weit entfernter Landeplatz erreicht werden.

Das Langstreckenflugzeug hat bei 225 km/h Reisegeschwindigkeit eine Reichweite von 4400 km.

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Henry Potez, Meaulte/Somme, hat ein Ganzmetall-Hochgeschwindigkeitsbombenflugzeug von außerordentlich hohen Leistungen, Typ Potez 41, herausgebracht. Bei diesem Tiefdecker sind die vier His-pano-Suiza-Motoren 12 Ybrs zu beiden Seiten des Rumpfes, verhältnismäßig sehr hoch über dem Flügel, je zwei hintereinander mit Zug-und Druckschraube angeordnet. Auffallend ist der hohe Anstellwinkel

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

Potez 41 Hochgeschwindigkeits-Bomber.

der Motorenachsen zur Rumpfachse, bezugsweise Flugrichtung, und zwar scheint die Lage der Motorenachse mit der Tangente der größten Luftstromgeschwindigkeit auf der Oberseite des Flügels in Beziehung zu stehen.

Im Rumpf ganz vorn M.-G.-Stand, darunter etwas nach hinten Raum für den Navigator, schräg nach hinten darüber Führerraum und weiter ganz hinten weiterer M.-G.-Stand. Zwei Seitenleitwerke, welche noch von dem Schraubenluftstrom erfaßt werden. Fahrwerk, je zwei Räder nebeneinanderliegend, hochziehbar.

Spannweite 38,5 m, Länge 25 m, 4 Motoren Hispano Suiza Typ 12 Ybrs, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe, 775 PS am Boden, 860 PS in 4000 m. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 320 km, Gewicht 17 t.

De Havilland „Expreß Air Liner" Viermotor, D. H. 86.

De Havilland hat im Auftrag der Imperial Airways einen Kabinen-Doppeldecker mit vier Gipsy-Motoren fertiggestellt. Zwei IMotoren be-

De Havilland „Express Air Liner" Viermotor, D. H. 86.

finden .sieht, imj^iiterflügel überM^m Fahr werk und zwei weitere im Knotenpunkt der ersten N-Strebenreihe. Die Flügel verjüngen sich auffallend stark nach den Flügelenden. Die äußersten N-Streben sind einstielig.

Die Räder des Fahrwerks sind auffallend weit nach vorn verlagert, wobei gleichzeitig die Schrauben gut geschützt sind.

Hinter dem Führerraum mit Doppelsteuerung befindet sich eine geräumige Fluggastkabine mit 10 Sitzen. Geschwindigkeit 200 km. Der vorliegende kleine Doppeldecker ist als Zubringermaschine für kürzere Strecken gedacht.

Leistungsdaten waren noch nicht zu erhalten.

Flugbootwasserungen bei Seegang und Dunkelheit

Von Wilh. Pacher, Wien-(Schluß v. S. 54.)

Schließlich noch einige Worte über das Schleppen von Flugbooten. Sind sie unbeschädigt, so wird die Schlepptrosse um den Motoreinbau so geführt, daß ihr Zug auf die Motorstützen und Ansätze der unteren Tragfläche übertragen wird. Eine andere vorteilhafte Art des Schleppens besteht darin, die Schleppleine derart um das Boot zu führen, daß ihr Zug auf die Gleitstufe übertragen wird. Bei beiden Schlepp-. arten muß man die Schlepptrosse vorne mit der Bugleine über Wasser .am Bug festbinden. Um beim Schleppen „Gierschläge" (fahren in Schlangenlinien) zu vermeiden, soll die Schlepptrosse tunlichst über 80 bis 100 m lang sein. Auf diese Weise kann ein Flugboot bei ruhigem Wetter gefahrlos mit 17—18 Seemeilen Stundengeschw. geschleppt werden. Bei einer solchen Geschwindigkeit steigt das Flugboot, wenn es unbelastet ist, von selbst auf die Gleitstufe, wobei die lange Schleppleine, die im Wasser schleift, den Bug des Flugzeuges horizontal hält. Vollkommen unrichtig wäre es aber, den Apparat einfach mit seiner Bugleine am Schlepper festzumachen. Dieser Art darf man nur mit geringer Geschwindigkeit im Hafen schleppen. Schwieriger ist es, ein Flugboot in Schlepp zu nehmen, das einen seitlichen Stützschwimmer beschädigt hat. In diesem Falle ist es angezeigt, eine Jolle (Dingi) an Stelle des Schwimmers derart festzumachen, daß ihr Bug die Tragfläche abstützt und ihre Bugleine nach vorne zum Bug des Flugbootes geführt wird. Die Schlepptrosse zum Schlepper wird wie vorhin erwähnt genommen. Beim Schleppen hebt sich der Bug der Jolle und stützt die Tragfläche ab.

Eine sehr sinnreiche deutsche Erfindung ist das Heinsche Landesegel, das ein Schleppen bei Seegang ermöglicht und gleichzeitig das Flugzeug vor Wellenspritzern schützt. Es gestattet auch während des Schleppens den Verkehr zwischen Flugboot und Fahrzeug aufrecht zu erhalten. Das Landesegel besteht im Wesentlichen aus einer mittels Querlatten flachgehaltenen Segelleinwand, die vom Schiffe nachgeschleppt wird. Um sie gestreckt zu halten, befinden sich an ihrer Unterseite einige schlauchartige Fächer, durch die das Wasser hindurchfließen muß, womit ein Falten und Unklarwerden im Schraubenstrom des Schleppers verhindert wird. Zwei Schleppkörper rechts und links erleichtern das zu Wasserlassen des Schleppsegels. Das Seeflugzeug, welches hinter dem langsam gegen den Wind fahrenden Schiffe wassert, läuft dann mit größerer Geschwindigkeit auf das Schleppsegel auf. Auf diesem kann es nun seinen Betriebsstoff ergänzen und die Post austauschen, ja sogar kleinere Reparaturen können ausgeführt werden. Will man es zum neuerlichen Starten wieder rasch losbekommen, so wird das Schleppsegel mit den beiden „Beiholern" geflutet, d. h. unter " Wasser gedrückt.

Ueber den Einfluß des Schraubenwirkungsgrades auf die Flugleistungen.

Von Dr. Alfred Koyemann.

Die vor der Luftschraube abgegebene Nutzleistung wird durch das Flugzeug in Auftriebs- und Vortriebsleistung zerlegt. Die Verbesserung des Verhältnisses von Auftriebs- zu Vortriebsleistung — das aerodynamische Grundproblem des Flugzeugbaues — hat in den letzten Jahren vornehmlich durch die Flugzeugkonstruktionen einiger besonders befähigter Konstrukteure ganz enorme Fortschritte gemacht. Das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand der heute besten Flugzeuge wurde dadurch etwa auf das Vierfache des noch vor wenigen Jahren normalen Standes erhöht und nähert sich damit dem nach heutigen Erkenntnissen möglichen theoretischen Maximum. .

Die Lösung des für die Steigerung der Flugleistungen ähnlich wichtigen Problems der Verbesserung des Verhältnisses von Schraubennutzleistung zu Motorleistung — Schraubenwirkungsgrad genannt — ist dagegen in den letzten Jahren nicht wesentlich voran gekommen.

Der Schraubenwirkungsgrad (*?) ist abhängig von dem Verhältnis Schraubenvortriebsleistung = Schraubennutzleistung (Nz) zu Schraubenwiderstandsleistung (Nw), d. h. derjenigen Leistung, die gebraucht wird, um den Luftwiderstand der Schraube bei ihrer Umdrehung zu überwinden, denn es ist nach Definition:

_ Nz _ Nz / Nw

Die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades ist also — ähnlich wie beim Flugzeug — identisch mit der Aufgabe der Verbesserung des Verhältnisses von Auftrieb (Schub) zu Widerstand der Luftschraube.

Eine Verbesserung dieses Verhältnisses und damit des Schraubenwirkungsgrades ist nun in den letzten Jahren im wesentlichen nur soweit erfolgt,, wie der Schraubenwirkungsgrad von der Formgebung der im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugteile abhängig war. Dies ist aber kein Verdienst des Schraubenkonstrukteurs, sondern des Flugzeugkonstrukteurs.

Der Schraubenkonstrukteur kann nämlich die Schraube nur in sofern verbessern, als es sich um Verluste an der Schraube selbst handelt, d. h. er kann nur den mechanischen Wirkungsgrad der Schraube verbessern, wenn man setzt:

V = Vk ' Vs < Vm

worin Vk (Körperwirkungsgrad) die durch den im Schraubenstrahl liegenden Flugzeugkörper, Vs (Strahlwirkungsgrad) die durch die Beschleunigung der Luft im Schraubenstrahl und rlm (mechanischer Wirkungsgrad) die restlichen an der Schraube erzeugten Verluste umfaßt.

Der mechanische Wirkungsgrad der heute im Handel erhältlichen besten Luftschrauben beträgt etwa 0,75. Nach neueren Forschungsergebnissen (Grumpelt Propellerbau, Hamburg) ist es jedoch möglich, den mechanischen Wirkungsgrad im Steig- und Waagerechtflug um etwa 30%>, d. h. auf etwa 0,97 zu erhöhen.

Im folgenden soll nun gezeigt werden, welchen Einfluß eine solche Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades auf die einzelnen Flugleistungen haben würde.

Bei Reise- und Verkehrsflugzeugen mit normaler Zuladung (2—4 kg/PS), welche immer über ausreichende Steigleistungen verfügen,

ist die weitaus wichtigste Flugleistung die Waagerechtgeschwindigkeit Der überragende Einfluß des Schraubenwirkungsgrades {Vv) auf die Waagerechtgeschwindigkeit (v) bei gegebener Einheitsnutzladung Landegeschwindigkeit (vl), Flugdauer (T) und Luftdichte ( ^ = 7^ ) ergibt sich aus folgender bereits früher abgeleiteten Formel (s. Z.F.M. 1931, S. 300):

(in km/h)

Hierin zeigt sich die Fluggeschwindigkeit außer von Vw noch abhängig von folgenden Kriteriumswerten:

Camax = Verhältnis von Höchstauftrieb zu Mindestwiderstand der Cwfmin Tragflügel (aerodynamische Güte der Tragflügel)

-^r = schädliche Widerstandsfläche pro Nutzlasteinheit (aero-

n dynamische Güte aller nicht tragenden Flugzeugteile)

Gc

= Verhältnis von Zellengewicht zu Fluggewicht "x 1 (statische Güte der Zelle)

Gm

N

e = Einheitsverbrauch des Motors (thermische Güte des

Motors).

Wie nun aus dem mathematischen Aufbau der Formel (1) klar hervorgeht, nimmt der Schraubenwirkungsgrad Vv gegenüber den anderen Kriteriumswerten eine überragend wichtige Stellung ein. Sind z. B. die beiden Summanden des Nenners, d. h. tragende und nicht tragende (schädliche) Widerstandsfläche pro PS, gleich groß (wie das bei modernen Flugzeugen normaler Flächenbelastung meist annähernd der Fall ist), so würde eine Verbesserung von Vv um 30% nur durch

Einheitsgewicht des Motors (statische Güte des Motors)

^»i^l ocjer i^L_ zu ersetzen sein. Wäre z. B. Camax- = 200 (ein

Cwmin vJn Cwmin

Wert, der von modernen Flügeln erreicht wird), so müßte dieser Wert auf 320 verbessert werden, um einer Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades von 0,60 auf 0,78 die Waage zu halten. Ein solcher Flügelwert dürfte aber selbst mit den kompliziertesten heutigen Mitteln (Schlitze, Klappen etc.) nicht zu erreichen sein, während die obige Verbesserung von Vv ohne besonderen Aufwand lediglich durch Verbesserung der aerodynamischen Formen der Luftschraube wie oben erwähnt im Bereiche der Möglichkeit liegt. Dasselbe gilt für

^L-, während die gleiche Verbesserung der anderen Kriteriums-

Un

werte (^q~* ^p" und ej noch viel weniger bringen würde.

Der Einfluß des Schraubenwirkungsgrades im Steigflug (Vw) auf die Flugleistungen geht aus folgenden flugmechanischen Beziehun-

gen hervor. (Abkürzungen siehe Zahlentafel : e — Einheitsverbräuch? in kg/PS ϖ h): 1

(2)

w ϖ <3> N

75 nw Nv

G

Wsw

(Steiggeschwindigkeit)

Nn

Q =

Qn =

Nv = Vb

No \7o /

(Gipfelhöhe, Leistungs-

75 yw Nv

W + Ws,

75 ,gw N^ w + \vs,

v3 F ϖ

3,6d ϖ 1200 ^v

75 *?w Nw Überschuß) (Fluggewicht). 1

— Gr — Gb (Nutzlast)

(Leistungsbedarf, Motorbeanspruchung:)1

v2 F

3,bJ ϖ 12 ϖ v

R

— 3,6/ 1200>v V/b/75 N e \ F ϖ cw .Nv2 / \w -j- ws

(Betriebsstoffverbrauch p. 100 km) jJ'B{^ ?W,Nw - Gn - Gr (Reichweite)

Besonders stark wirkt sich, wie man sieht, die Verbesserung des Wirkungsgrades auf die Reichweite aus, da diese sowohl von Vv als auch von abhängig ist.

An einem Beispiel, dem zweisitzigen Sportflugzeug Fieseier F 5-mit Hirth 60 R-Motor — berechnet nach den Formeln 1—9 — sei zahlenmäßig gezeigt, welchen Einfluß eine Verbesserung des Schrauben-wirkungsgrades um 30% auf die einzelnen Flugleistungen haben kann:

Fieseier F 5 mit Hirth 60 R Motor

Abkürzung:

Maß

Leistungen bei

7] 1,3 Tj

Verbesserung; in

Rüstgewicht

Motorhöchstleistg. im Waagerechtflug Motorhöchstleistung im Steigflug Sinkgeschwindigkeit bei wmax und G

= 610 kg Schraubenwirkungsgrad im Waagerechtflug

Schraubenwirkungsgrad im Steigflug

Gr

Nv Nw

Wsw

kg PS PS

m/s

0

0

410 80 70

410 80 70

1,9

0,60 0,55

1,9

0.78 0,71

30 30

Motorleistungsbedarf bei v = 170 km/h

u. G = 610kg Betriebsstoffverbrauch per 100 km

bei v = 170 km/h u. G = 610 kg Fluggewicht bei Wmax = 2,83 m/s Zuladung ,, ,, = 2,83 m/s Nutzladung „ „ = 2^83 m/s u.

Qb = 45 kg Betriebsstoffladung b. Wmax = 2,83 m/s

und Gn = 155 kg Reichweite bei N = 60 PS Höchstgeschwindigkeit bei G = 610 kg Größte Steiggeschwdgk. b. G = 610 kg

Leistungsüberschußzahl b. G = 610 kg

Gipfelhöhe bei G = 610 kg

F = 13,3 m2; b = 10 m

Nk

Vb G

Gz

Gn

Gb R

Vmax Wmax Nminn

Nmax(

PS

1/100 km kg kg

kg

kg km km/h m/s

0

km

60

12,3 610 200

155

45 510 195 2,83

0,43

4,8

46

9,4 760 350

305

195 2340 213 4,25

0,33 6,1

23

23 24 75

97

333 359 9 50

23

21

Durch die Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades tritt also gleichzeitig eine ganz wesentliche Vergrößerung der Wirtschaftlichkeit, Flugsicherheit und Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges ein.

Von ausschlaggebender Bedeutung für den Luftverkehr ist vor allem die Steigerung der Nutzladung bei gleicher Steiggeschwindigkeit und Reichweite um 97%, bzw. die Steigerung der Reichweite bei gleicher Steiggeschwindigkeit und Nutzladung um 359%?!

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße

Wir bringen diesen Artikel, ohne die Verantwortung dafür zu übernehmen, ungekürzt. Eine Kritik kann oft auf den richtigen Weg führen. Die Red.

Noch heute glaubt kaum jemand, daß es einmal Tatsache werden kann, daß der Mensch fast so mühelos wie der Vogel wird fliegen können. Es zerbricht sich auch scheinbar kein Gelehrter mehr den Kopf darüber, seit eine Autorität, wie es Professor Dr. Dr. Prandtl in Göttingen ist, rein theoretisch „bewiesen" hat, daß dies für immer unmöglich ist. Aber auch die großen Segelflieger glauben trotz der großen Erfolge im Segelflugwesen nicht daran. Denn nach den bisherigen Erfahrungen haben ihre besten Apparate bei einem Fluggewicht von 180—200 kg immer noch eine Sinkgeschwindigkeit von 0,50 bis 0,60 m in jeder Sekunde. Daraus wird der Schluß gezogen, daß das Segelflugzeug in jeder Sekunde rd. 200 ϖ 0,50 = 100 kg/m potentielle Energie, die wieder ersetzt werden muß, verliert, oder mit anderen Worten, daß 200 kg je Sekunde wenigstens 0,50 m gehoben werden müssen. Dies entspräche einer Leistung von 100 kg m/Sek. oder fast IV2 PS je Sekunde.

Zunächst klingt diese Folgerung sehr schlüssig. Und doch ist sie grundfalsch, ebenso wie der theoretische Beweis des Prof. Dr. Dr. Prandtl.

Auf welchen falschen Voraussetzungen der letztere Beweis beruht, darauf will ich jetzt nicht näher eingehen: das soll einem besonderen Aufsatz vorbehalten bleiben. Schon mit der nachstehenden Widerlegung der Formel: Mindestarbeitsleistung-L, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen Gleitflug zu machen, ist gleich: Fluggewicht G mal Sinkgeschwindigkeit bei Luftruhe Vs der reinen Segelflugzeuge, also „L = G ϖ Vs", ist auch Prandtl widerlegt.

Warum ist das also nicht schlüssig ?

Ich erinnere dabei an ein leicht verständliches Beispiel aus dem täglichen Leben. Wenn man auf einer Tellerwaage ein Gewicht von z. B. 10 kg legt, wobei der Teller mit dem Gewicht etwa 10 cm heruntersinken möge, dann brauche ich, um das Gewicht wieder zu heben, nicht eine Arbeit zu leisten von 10 cm ϖ 10 kg, sondern nur von 10 cm ϖ Gewicht, abzüglich des jeweilig wirkenden Drucks der Feder der Waage»

Genau so ist es auch mit einem Segel- und Gleitflugzeug. Während des Gleitfluges wirkt dauernd eine aufwärts gerichtete Auftriebskraft A. Wenn nun der Apparat auf diese buchstäblich gestützt, wie etwa der Vogel mit seinen Schwingen, sich hebt, so wirkt auch während dieses Hebens die nach oben gerichtete Luftkraft A, wenn auch wegen Verkleinerung des wirksamen Anstellwinkels in einer kleinwenig verringerten Größe, weiter wie der Federdruck oben genannter Tellerwaage. Es ist also, nicht Hubarbeit für das ganze Gewicht zu leisten, sondern nur für einen kleinen Teil derselben. Daß hierzu eine ganz neuartige Einrichtung am Segelflugzeug gehört, ist selbstver-

A=165kg

ständlich. Eine solche ist nun dem Verfasser patentiert. Wohl hatte man bisher auch schon versucht, mit Schwingen sich auf die Gleitflugkräfte gestützt zu heben. Doch blieben alle Erfolge aus, weil alle bisherigen Konstruktionen in ihrer Kräftewirkung so gebaut waren, als wenn man sich an seinen eigenen Haaren hochziehen wollte.

Diese meine sogenannte Differenztheorie, „daß also theoretische Mindestschwebearbeitsleistung nur gleich ist: Vsi ' (G—Ai), worin Ai die während der Hubbewegung beim Gleitflug jeweilig wirkende Auftriebsluftkraft bedeutet, welche durch die von der Schwerkraft aufrecht erhaltene Gleitgeschwindigkeit erzeugt wird, wird noch klarer, wenn man folgenden Versuch betrachtet.

G sei das Gewicht einer Tragfläche, z. B. 170 kg, v sei die relative Geschwindigkeit der nur horizontal bewegten Luft, z. B. 15 m/Sek., mag sie durch die Anziehungskraft der Erde, wie im Gleit- und Segelflug, oder durch Wind hervorgerufen werden, welche einen Stirnwiderstand W von 20 kg auf die Tragflächen erzeugt. A sei der bei der Geschwindigkeit von v erzeugte Auftrieb auf die Tragfläche, gleich etwa 165 kg. Das Gewicht Gi sei der Größe des Stirnwiderstandes gleich, also 20 kg, und entspräche der Schwerkraftkomponente in der natürlichen Gleitebene während des Gleitfluges. Da nun aber G hier 170 kg ist, A aber nur 165 kg, so müßte die Fläche entsprechend sinken. Um sie auf gleicher Höhe zu halten, genügt ein Zug nach oben von G—A = 5 kg, und um die Fläche bei den genannten Verhältnissen in jeder Sekunde um 1 m zu heben, genügt eine Arbeitsleistung von 5 kg m/Sek., welche zusätzlich auf die Tragfläche übertragen werden muß, sofern dafür gesorgt wird, daß die bisherigen Auftriebskräfte während des Hebens sich nicht verringern. Dies ist aber zunächst der Fall, weil der wirksame Anstellwinkel der Fläche dabei kleiner wird, denn die resultierende Bewegung aus Hub- und relativer Vorwärtsbewegung wird eine andere.

Wie sich dies beim Flugzeug auswirkt, sehen wir, wenn wir uns diesen Versuch auf mein kombiniertes Segel- und Schwingenflugzeug übertragen denken. Der bisherige Anstellwinkel, unter welchem der Fahrtwind die Tragfläche beim Gleitflug traf, sei a. Der Gleitwinkel, d. h. der Winkel, unter welchem die Flugbahn im Gleitflug bei Luftruhe gegen die Horizontale geneigt ist, sei g>. Die Sinkgeschwindigkeit bei 15 m/Sek. Horizontalgeschwindigkeit sei mit 0,80 m/Sek., also mit etwa 3° angenommen; also noch eine ungünstige Annahme.

Wenn nun zur Erreichung eines horizontalen Fluges die Tragfläche um etwas mehr als 0,80 m in einer Sekunde gehoben wird, dann wird die resultierende Bewegung aus bisheriger Gleitbewegung und Hubbewegung horizontal, d. h. die absolute Richtung wird um 9 flacher, so daß unter Beibehaltung der bisherigen Gleitfluglage der Anstellwinkel, der etwa 6—7° betragen hat, um 3° kleiner wird; dies jedoch nur bei % der gesamten Tragflächen des Flugzeuges, denn die

Q7=20kg

\

W=20kg

0=170kg

Hälfte der Schwungflächen, d. i. M der Gesamttragflächen, wird herunter gedrückt. Hierdurch würde die bisherige Auftriebskraftkomponente senkrecht zur Gleitebene, soweit die mithochgehobenen Tragflächen in Frage kommen, um etwa 18% geringer, was etwa 20 kg Auftriebsverlust unter den äußeren festen Tragflächen während der Hubbewegung bedeuten würde. Angenommen, dieser Auftriebsverlust müßte auf alle Fälle durch Menschenarbeit ausgeglichen werden, soll nicht die ganze Hubarbeit illusorisch werden, dann erforderte dies auch noch nicht eine unerschwingliche Arbeit. Da aber auch eine Verminderung des Stirnwiderstandes dabei eintritt, entsteht an anderer Stelle eine Arbeitsersparnis, welche ausgleichend wirkt. Aber auch ohne dies würde die zusätzliche Arbeitsleistung nur etwa 20 kg : 0,80 m = etwa 16 kg m/Sek. betragen. Wollte man zum mühelosen Ausgleich etwa den Anstellwinkel der Tragflächen während des Hubes ganz und gar um diese 3° wieder berichtigen, was technisch unschwer möglich ist, so würde das aerodynamisch nicht richtig sein. Denn das hätte zur Folge, daß die ganze bisherige Gleitfluglage des Apparats ihren Gleitflugcharakter verlieren könnte, der doch auf alle Fälle während der Hubarbeit erhalten bleiben muß, damit die den Vortrieb erzeugende Schwerkraftkomponente in Richtung der bisherigen Gleitbahn nicht beeinträchtigt wird, so daß ähnlich wie beim Segelflug nur eine Verschiebung der Gleitbahn nach oben stattfindet. Immerhin vertrüge das System eine geringe Berichtigung des Anstellwinkels während der Hubarbeit, ohne die bisherige vortriebleistende Wirkung der Schwerkraft zu beeinträchtigen, und zwar soweit der bisherige Gesamtstirnwiderstand des ganzen Flugzeuges dadurch nicht vergrößert wird. Daß diese infolge der Hubbewegung eintretende Verringerung der Auftriebsluftkraft aber überhaupt nicht von ausschlaggebender Bedeutung ist, ergibt sich auch schon daraus, daß ja auch bei der Schwungarbeit die äußeren Flächen entlastet werden; denn diese Schwung- oder auch Hubarbeit geht so vor sich, daß Pilotengewicht von den äußeren Flächen fort durch Entlastung des Sitzes auf die inneren Enden der Schwungflächen durch Mehrbelastung der an denselben angebrachten Fußrasten verlegt wird. Wenn diese Entlastung also wenigstens 20 kg beträgt, dann ändert sich an den relativen Auftriebsverhältnissen der äußeren Tragflächen während der hebenden Wirkung des Schwingenniederschlags nichts Wesentliches. Hieraus ergibt sich, daß das Maximum der Schwungarbeit 20 kg m/Sek. kaum übersteigen wird, wobei gleich eine gewisse Erhöhung der Geschwindigkeit erzielt wird. Denn der übrige Luftdruck gegen die Schwungflächen wird durch entsprechend gespannte Federn aufgenommen. Wie groß die spezifische Auftriebsvermehrung unter den Schwungflächen sein muß, ergibt sich aus folgender Ueberlegung: Die Flächenbelastung des kombinierten Segel- und Schwingenflugzeuges nach meiner Bauart beträgt im Gleitflug etwa 7 kg/qm. Der herunterzudrückende Teil der Schwungflächen hat et^va 8 qm, der erforderliche Mehrauftrieb der Schwungflächen von höchstens 20 kg ergibt dann je qm 20 : 8 = 2V2 kg; dieser Mehrauftrieb entsteht aber schon, wenn den Schwungflächen eine zusätzliche Abwärtsgeschwindigkeit zu der im Gleitflug schon vorhandenen von etwa 1 m/Sek. erteilt wird.

Die während der Schwingenbetätigung eintretenden neuen aerodynamischen Verhältnisse sind also gar nicht so schwer zu übersehen. Die hier gegebenen Andeutungen derselben lassen keinen Zweifel, daß die Erreichung eines horizontalen Fluges aus einem Gleitflug mit nicht zu großer Kraftanstrengung möglich ist, und daß die unmittelbare Hubwirkung durch vorbeschriebene Schwingenbetätigung eintreten muß.

Diese unmittelbare Hubwirkung bei jedem Schwingennieder-

schlag kann nur bei meinem System eintreten, bei welchem die resultierende Auftriebsluftkraft unter den Schwungflächen zwischen dem Schwunggelenk und dem Fußdruck liegt; so bildet sie gewissermaßen das Auflager eines zweiarmigen Hebels, auf welches gestützt die Hubbewegung nach Art zweiarmiger Hebelwirkung wie bei einem Waagebalken erfolgt.

Dieser Versuch mit der anschließenden Ueberlegung über den erforderlichen Kraftverbrauch zur Erhaltung einer Tragfläche in gleicher Höhe zeigt also deutlich, daß die bisherige Formel zur Errechnung der Mindestschwebearbeit „G ϖ Vs" falsch ist und viel zu hohe Werte liefert, und daß tatsächlich meine sogenannte Differenztheorie richtig ist, die da sagt, daß die Arbeitsleistung, die aufzuwenden ist, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar einen steigenden Gleitflug zu machen, gleich ist: Sinkgeschwindigkeit mal Fluggewicht abzüglich der jeweiligen, während des Gleitfluges wirkenden Auf-triebsluftkraft. Diese Differenz ist aber nur wenige kg groß.

Die von mir angegebenen Zahlenbeispiele sind nur ungefähr. Sie lassen sich genau berechnen, aber auch durch obigen Versuch feststellen und messen.

Damit nun das, was ich hier bewiesen habe, auch in der Praxis wirklich eintritt, muß, wie gesagt, eine Konstruktion gefunden sein, durch welche eine derartige Hubbewegung während eines Gleitfluges geleistet werden kann. Auch von der aufgewendeten Arbeitsleistung darf hierbei fast nichts verloren gehen. Es muß also eine mit fast 100% Wirkungsgrad arbeitende Vorrichtung sein. Auch dies gibt es.

Ich will nun nicht die Einzelheiten dieser Konstruktion näher beschreiben, da ich nur den Beweis führen will, daß theoretisch und praktisch tatsächlich eine Lösung des Problems möglich ist.

Der Grundgedanke beruht, wie schon angedeutet, auf dem einfachen Prinzip der zweiarmigen Hebelwirkung und ist zu vergleichen mit einem auf dem Wasser schwimmenden, gleichmäßig belasteten Brette.. Wenn man auf diesem das Gleichgewicht stört, indem man Last von einem Ende auf das andere Ende verlegt, so hebt sich das entlastete Ende, während das mehr belastete Ende sinkt, ähnlich einem schaukelnden Boot. Der Gesamtauflagerdruck ändert sich dabei nicht einmal. (Schluß folgt.)

Luftpost Südamerika—Berlin in 3 Tagen. Mit der Landung des Heinkel-Schnellverkehrsflugzeugs He 70 der Deutschen Lufthansa, das am 12. 2., nachmittags 6.20 Uhr auf dem Tempelhof er Flughafen eintraf, wurde der erste planmäßige Luftpostflug von Südamerika nach Deutschland in Rekordzeit beendet. Von Natal-Pernambuco in Brasilien bis nach Berlin hat die erste südamerikanische Luftpost nur 3 Tage, 8 Std., 40 Min. gebraucht. Die Post hatte Natal-Pernambuco 9. Febr. um 9.40 Uhr verlassen. Am gleichen Tage erreichte der Dornier-Wal „Taifun" der Deutschen Lufthansa den Flugstützpunkt ,,Westfalen", um am nächsten Morgen mit Großkatapult abgeschossen zu werden und nach Bathurst, Bri-tisch-Gambien, zu fliegen. Am Nachmittag des 10. Febr. war damit die 2. Etappe des 3100 km langen Atlantikweges überwunden. Am Tage darauf wurde Spanien erreicht, wo die He 70 die Südamerika-Luftpost übernahm und sie in einem über

—FLUGℜ

Inland.

2640 km führenden Flug über Stuttgart nach Berlin brachte. Die planmäßige Postlaufzeit ist also ganz beträchtlich unterboten worden.

Der Leiter des Südatlantikdienstes der Deutschen Lufthansa, Bertram, hatte es sich nicht nehmen lassen, die Erstpost persönlich bis nach Berlin zu begleiten, um sie in der Reichshauptstadt dem auf dem Flughafen wartenden Kraftwagen der Reichspost zu übergeben. Kptl. a. D. Bertram, der 'bekannte Vorkriegsflieger, und die Besatzung der He 70, Flugkpt. Untucht und Funkermasch. Kirchhoff, wurden in Tempelhof durch Ministeriald. Fisch vom 'Reichsluftministerium, sowie einem Vertreter der Reichspost, Direktor Freiherr von Gablenz und Dr. Knauß von der Deutschen Lufthansa empfangen und herzlich zu ihrer hervorragenden Leistung beglückwünscht.

Berücksichtigt man, daß der Hinflug vollkommen planmäßig verlief, das heißt, daß die festgesetzte Flugzeit eingehalten wurde, denn bekanntlich startete das erste Postflugzeug in Richtung Südamerika am 3. Febr. und am 7. gelangte die Erstpost bereits nach Natal in Brasilien, so darf man wohl sagen, daß die beiden Erstflüge ein hervorragendes Ergebnis zeitigten. Die Deutsche Lufthansa hat mit diesen beiden Flügen den planmäßigen Luftpostverkehr über den Ozean eröffnet; das Bemühen aller Völker, den Atlantik im planmäßigen Fluge zu überwinden, ist also vom deutschen Volk gelöst worden. An diesem Werk, das von der Deutschen Lufthansa in aller Stille vorbereitet wurde, ist das deutsche Volk in allen seinen Schichten beteiligt. Neben den Leitern des Unternehmens, den Besatzungen der Flugzeuge und Flugboote ist auch der unter Kommando von Kpt. Dettmering stehenden Seeleute der ,,Westfalen" und ferner der Konstrukteure und Arbeiter der Flugzeugwerke zu gedenken, deren Arbeit das große Werk ermöglicht hat.

Die gute Durchführung der Flüge ist nicht zu geringem Teil auch den jahrelangen Vorbereitungen der Deutschen Seewarte Hamburg zu danken, die auf dem Dampfer ,,Westfalen" eine Wetterbeobachtungsstelle eingerichtet hat und bereits seit einem Jahrzehnt eine planmäßige Erforschung der metereologischen Verhältnisse im Südatlantik betrieben hat.

An der Durchführung der ersten Hin- und Pückflüge bis Natal, bzw. Berlin waren folgende deutsche Besatzungmitglieder beteiligt: die Flugkpt. Blankenburg, Palm und Untucht, der zweite Flugzeugf. Blume, die Flugmasch. Rebentrost und Gruschwitz, die Funkermasch. Kirchhoff und Fechner sowie der Flugfunker Geisler beteiligt.

Flugkpt. Friedrich Hucke hat 1 Mül. Flug/km bei der Deutschen Luft-Hansa zurückgelegt. Er schulte bereits im Jahre 1912 in Burg b. Magdeburg und war anschließend dort als Fluglehrer tätig. Während des Weltkrieges wurde er als Feldpilot zur Landung hinter den russischen Linien gezwungen, geriet in Gefangenschaft und wurde in ein sibirisches Offiziersgefangenenlager gebracht, aus dem ihm nach vier vergeblichen Versuchen endlich beim fünftenmal die Flucht gelang. Auf abenteuerlichste Weise schlug sich Hucke zurück nach Deutschland

Teilnehmer an der JATE-Sitzung Anfang ds. Mts. in der Deutschen Verkehrsfliegerschule auf dem Flughafen in Tempelhof. Besichtigung einer Ju 52 der Deutschen Luft-Hansa. Rechts: Staatssekretär Milch überbringt dem Flugkapitän Hucke die goldene Luft-Hansa-Ehrennadel.

durch. Nach dem Kriege wurde er zunächst Bildflieger, dann Einflieger bei den Junkerswerken in Dessau, um schließlich im Jahre 1926 als Flugzeugführer bei der Deutschen Lufthansa einzutreten. Seit 5 Jahren leitet Hucke als einer der bewährtesten Verkehrsflieger die Ausbildung und Blindflugschulung bei der Deutschen Lufthansa. Nach der nationalen Revolution ernannte Reichsluftfahrtminister Hermann Qöring den verdienten Flugkapitän zu seinem Piloten.

Zusammenschluß der deutschen Luftbild-Gesellschaften. Durch Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. 12. 1933 und die damit im Zusammenhang erlassenen neuen Bestimmungen betreffend Mitführung und Verwendung von Lichtbildgerät in Luftfahrzeugen ist die Genehmigung zur Aufnahmetätigkeit und den zuzulassenden Personenkreis erheblich eingeschränkt worden. Im Hinblick auf diese Maßnahmen und um die Luftbildtätigkeit möglichst wirtschaftlich zu gestalten, haben sich die deutschen Luftbildges. zur Hansa-Luftbild G. m. b. H. als Einheitsluftbildgesellschaft zusammengeschlossen. Diese wird in Zukunft alle Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildwesens und der Luftbildmessung durchführen.

Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat das Personal, die Instrumente und Einrichtungen, ferner die laufenden Luftbild- und Vermessungsaufträge der Bild-Flug G. m. b. H., Bonn, und des Aerokartographischen Instituts, Breslau, sowie von der Photogrammetrie G. m. b. H., München, den luftbildtechnischen Teil übernommen, der sich bisher in Deutschland mit der Durchführung von Arbeiten auf dem Gebiet des Luftbildwesens befaßte.

Die bisherige Bild-Flug G. m. b. H. und das Aerokartographische Institut sind in Liauidation gegangen. Die Hansa-Luftbild G. m. b. H. hat in Bonn, Breslau und München Abteilungen eingerichtet, denen die Durchführung der Aufgaben der oben genannten Gesellschaften für West-, Süd- und Südost-Deutschland übertragen ist, während Mittel- und Ost-Deutschland von der Zentrale der Hansa-Luftbild in Berlin bearbeitet werden.

Segelflieger-Schulungs-Lehrgänge 1934.

1. Wasserkuppe:

1. Kurs 26. März bis 26. April: Fortgeschrittene 2.—3. Kurs 30. April bis 28. Mai: Anfänger und Fortgeschrittene 4.—5. Kurs 1. Juni bis ;26. Juni: Anfänger und Fortgeschrittene 6.-7. Kurs 28. Juni bis 20. Juli: Anfänger und Fortgeschrittene vom 20. Juli bis 10. August ist die Schule wegen des Rhön-Segelflugwettbewerbs geschlossen

8.— 9. Kurs 10. August bis 6. September: Anfänger und Fortgeschrittene 10.—1.1. Kurs 10. September bis 6. Oktober: Anfänger und Fortgeschrittene 12.—13. Kurs 10. Oktober bis 6. November: Anfänger und Fortgeschrittene

2. Borkenberge:

Anfängerkurse: Ziel: A und B: 1. 28. 3. — 21. 4.; 2. 30. 4. — 26. 5.:

3. 1. 6. — 23. 6.; 4. 27. 6. — 21. 7.; 5. 26. 7, — 18, 8.; 6, 20, 8, — 8, 9.; 7. 11. 9. — 6. 10.: 8. 10. 10 — 3. 11.

Fortgeschrittenenkurse: Ziel: C- und Schleppschulung: 1. 4. 3, bis 17. 3.; 2. 26. 3. — 7. 4.; 3. 9. 4. — 21. 4.: 1, 5. — 15. 5. mit Flugzeug-Schlepp; 5. 21. 5. — 2. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 6. 6. 6. — 19. 6. mit Flugzeug-Schlepp; 7. 25. 6. — 7. 7. mit Flugzeug-Schlepp; 8. 8. 7. — 21. 7. mit Flugzeug-Schlepp; 9. 23. 7. — 4. 8. mit Flugzeug-Schlepp; 10. 6. 8. — 18. 8. mit Flugzeug-Schlepp; IL 20. 8. — 1. 9. mit Flugzeug-Schlepp: 12. 5. 9. — 18. 9.; 13. 24. 9. — 6, 10.; 14. 10. 10. — 23. 10.; 15. 29. 10. — 15. 11.

Es besteht die Möglichkeit, vom Anfängerkursus 3 in Fortgeschrittenen Kursus 7, von 4 in 9, von 5 in 11 überzugehen.

Anmeldungen zu den Kursen und Anfragen sind zu richten an die Leitung der Segelfliegerschule Wasserkuppe, Anschrift: Griesheim bei Darmstadt (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug), bzw. Leitung der Segelfliegerschule Borkenberg bei Dülmen, Westf.

Deruluft gibt die Ergebnisse ihres Gesamtstreckendienstes im Jahre 1933 bekannt.

Als wichtigste Neuerung ist zu bemerken, daß der 1932 nur versuchsweise betriebene Winterdienst zu einem planmäßigen Streckenverkehr in den Monaten Januar—-März ausgebaut wurde. Dadurch wurde die bisher nur halbjährige Verkehrsperiode auf eine neunmonatige Flugsaison erweitert. In den Monaten Mai

bis Oktober wurden wie bisher die bekannten Ost- und Nordstrecken der Deruluft Berlin—Danzig—Königsberg—Kaunas—Moskau und Berlin—Tilsit—Riga—Tallinn-Leningrad beflogen. Der Verkehr wurde täglich, auch Sonntags, aufrechterhalten.

Die Gesamt-Kilometerleistung betrug 1 260 569 km. Die Passagierfrequenz zeigt mit 7658 beförderten Fluggästen (3 540 001 Passagier/km) einen steilen Aufstieg (Steigerung zu 1932 61,7 %)1

Die Beförderungsergebnisse für Luftfracht und Gepäck mit .164 514 kg (Steigerung 57,4%) und für Luftpost mit 31611 kg (Steigerung 30,4%) sind ein erfreulicher Beweis dafür, daß sich auch auf den Deruluft-Strecken der Luftgütertransport in wachsendem Maße einbürgert.

> Die Beförderungsleistung an Gesamtlast (Personen, Fracht und Post) ergibt für 1933 im planmäßigen Streckenverkehr 403 208 t/km (Steigerung 33%).

Die Regelmäßigkeit auf den Deruluft-Strecken betrug 1933 96,2 %, wobei zu bemerken ist, daß dieser Koeffizient auch den Winterdienst auf der 1700 km langen Strecke einschließt. Im Sommer- und Herbstdienst betrug die Regelmäßigkeit auf dem Abschnitt Berlin—'Königsberg 99,5 % und auf der Strecke Königsberg Moskau 98,1 %.

Hinsichtlich der Betriebssicherheit sei noch erwähnt, daß erfreulicherweise seit Einrichtung des deutsch-russischen Luftverkehrs im Jahre 1922 bisher kein Passagier bei Reisen mit der Deruluft ernsthaften Schaden genommen hat.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker, Holland, hat die Lizenz des Douglas-Air-Liner, USA, erworben. „Hau ruck!" grüßt man an der Saar.

Pariser Salon 14.e Exposition Internationale de l'Aeronautique 16. Nov. bis 2. Dezember 34.

Ausland.

Nachtluftbilder-Aufnahmen sind in USA mit Erfolg ausgeführt worden. Die Nachtluftbilder, von denen wir einige nebenstehend wiedergeben, zeigen eine auffallende Schärfe, die für Aufklärungs-Zwecke vollkommen hinreichend ist. Die automatische Auslösung des Bildgerätes durch photoelektrische Zelle erfolgt in dem Augenblick, wo eine abgeworfene oder auch geschleppte etwa 16 kg schwere

Nachtluftbild-Aufnahmen in U. S. A. — Links: Nachtaufnahme des Linienschiffes „Wycoming" (27 000 t) aus 300 m Höhe, 21 Uhr. — Rechts oben:: Motorisierte Truppen auf dem Marsche bei Nacht. — Rechts unten: Nachtaufnahme des Kapitals in Washington, 22 Uhr.

Leuchtbombe mit etwa 12 kg Magnesiumladung nach der Detonation etwa 90 m hinter und 60 m unter dem Flugzeug die größte Lichtstärke von mehreren Mill. Kerzen erreicht. Aufnahmen aus Höhen bis zu 2000 m sind gut gelungen.

Intern. Kunstflug-Wettbewerb veranstaltet die franz. Zeitung „Le petit Parisien" und die Ges. „Air Propaganda" am 9. und 10. Juni bei Vjncennes (Paris) 300 000.— Fr. Preise. 1. Preis 100 000 — Fr. Bis jetzt haben sich gemeldet AI Williams (USA), Colombo (Italien), Detroyat (Frankreich), Fieseier (Deutschland), Hansen (Dänemark), Staniland (England), Orlinsky (Polen) und Van Damruch (Belgien).

Irische Luftverkehrs-Gesellschaft, welche eine Luftlinie über die Strecke Dublin, Waterford, Cork und Limerick mit auszubauendem Anschluß an die Liverpool- oder Manchester-Strecke einrichten will, soll gegründet werden.

Hispano-Suiza 14 Ha, 14 Zyl., zwei Reihen, Stern. Leistung 960 PS bei 1900 Umdrehungen.

Renault 6 Zyl., 9^ 1, für die Coupe-Deutsch in der Entwicklung.

Mittelholzer überführt einen Fokker nach Abessinien, um ihn der abessini-schen Regierung abzuliefern.

Indische Regierung sammelt 5500 Pfund als Subvention für die Teilnahme zweier indischer Flieger an dem England-Australien-Rennen.

„Heston-Air-Navigation-Trials 1934", Veranstalter die Airwork Ltd., (früheres Morning-Post-Luft-Rennen) findet, wie „Aeroplane" berichtet, am 26. Mai statt.

Airscrew Co., Ltd., Weybridge, hat von Schwarz, Propellerwerk, Lizenz erworben.

Hptm. Nelson in New Orleans, USA, wollte sein Raketenflugzeug vor einer großen Zuschauermenge vorführen. Kurz nach dem Start fing der Apparat plötzlich an zu brennen, wodurch sämtliche Raketen explodierten und alles verbrannte.

Der franz. Jagdflieger Heurteux, 21 Abschüsse, ist bei den Pariser Unruhen schwer verletzt worden.

Deutsche Segelflieger in Rio. Wolf Hirth und Dittmar haben bereits unter größter Anteilnahme der Bevölkerung Segelflüge über 2000 m über Rio ausgeführt.

Bowlus-Doppelsitzer (siehe die nebenstehende Abbildung) mit rundem Leitwerksträger.

Der Segelflug in Belgien ist von einzelnen Segelflugbegeisterten trotz verschiedener Widerstände weiter gefördert worden. Bis Ende 1933 110 A-, 45 B- und 15 C-Piloten. Geübt wird Hangsegeln und Schlepp mit Autowinden- und Flugzeugschleppstart.

Konstrukteur des Fokker D VII war Rethel.

Zulässige Spannungen bei der Berechnung von Fitigelnasen aus Sperrholz,

auf Torsion beansprucht, wie groß sind diese zu wählen? Welche Werte insbesondere für diagonal gefasertes Sperrholz?

Antwort: Es ist zu unterscheiden zwischen Bruchlast und zulässigen Lasten. Im normalen Segelflugzeugbau wird mit einem Bruchstaudruck und entsprechenden Bruchlasten gerechnet. In diesem Falle ist für längsgefasertes Sperrholz ca. 100 kg/qcm und für Diagonalsperrholz ca. 180 kg/qcm zu rechnen. Die entsprechenden Werte des Schubmoduls sind .10 000 kg/cm2 und 40 000 kg/cm2. Wir selbst rechnen mit sicheren Staudrücken und dann entsprechend vorhandener zweifacher Bausicherheit. In diesem Falle sind die zulässigen Lasten entsprechend 50 kg/qcm und 90 kg/qcm. Die angegebenen Werte der Spannungen und Steifigkeiten sind dann gültig, wenn der Rippenabstand genügend eng gemacht wird.

Für diagonalgefasertes Sperrholz ist keinesfalls ein Rippenabstand über 80 cm Sperrholzdicke, möglichst aber darunter (70—75) zu wählen. Da längs gefasertes Sperrholz gewöhnlich größere Wandstärken hat, ist dann der entsprechende Rippenabstand auch größer. Akafl. D.

Die Mitteilungen über den Sehädelspalter im „Flugsport1' Nr. 2/1934 habe ich mit Interesse gelesen. Ich kann Ihnen mitteilen, daß der Eindhovener Segelflug-Verein in Holland seit VA Jahren mit der Grünau 9 schult.

Einmal ist es vorgekommen, daß ein Schüler gegen den Stacheldrahtzaun des Flugplatzes landete und unverletzt blieb, weil die Vorderstrebe ihn in Schutz genommen hatte.

Vor kurzem stürzte ein Schüler aus 10 m Höhe senkrecht hinunter. Restloser Bruch. Nur die bewährte Konstruktion des dreieckigen Rumpfgerüstes war nicht zertrümmert. Der Schüler hatte sogar keine Gehirnerschütterung, obwohl er beide Beine brach. Die Strebe war gepolstert mit 10 mm Schaumgummi und mit Tuch umwickelt. Wenn der Flieger Stoll, der voriges Jahr in Holland tödlich verunglückte, nicht einen Zögling, sondern Grünau 9 geflogen hätte, wäre er wahrscheinlich noch am Leben. Der Zögling durchbohrte mit der Rumpfvorderkante ein kleines hölzernes Haus. Stoll wurde schwer verletzt zwischen Dachrinne und Hinterstiele des Zöglings.

Wir würden hier nicht gerne fliegen ohne Vorderstrebe wegen des Schutzes bei Landungen in Gebüsch, Stacheldraht oder anderen Gegenständen.

Hochachtungsvoll Eindhovensche Zweefvliegclub gez. D. J. Heuvelink.

Die Akaflieg Darmstadt teilt, um Mißverständnissen vorzubeugen, mit, daß Segelflugzeug D-B 10 nicht von Akaflieg Darmstadt, sondern von Akaflieg Dresden konstruiert und gebaut wurde (Konstrukt. Muschick) und zwar bereits im Jahre 1931. Mit diesem Flugzeug hat Muschick einen Streckenflug von 160 km und Bräutigam 220 km geflogen.

Expedition des |T| A UnTI?Y/^I71I Expedition des

»FLUGSPORT« J\ 1^11 IXl Cä ARIACtlljUnl »FLUGSPORT«

Frankfurt a. M. m^Arff m-rf AA^ MmS aaA.^ m*M*A^MM^M>M Frankfurt a. M.

Die drei gespaltene Millimeter-Zueile kostet 2.3 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Holz propeller

Detail-Konstrukteure gesucht.

Bedingung: Erfahrung im Flugzeugbau, selbständig, ideenreich. Bewerbungen mit selbstgeschriebenem Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnisabschriften und Gehaltsansprüchen an

Fieseler^FIugzeugbau, Kassel^Bettenhausen.

2,60 &, 1,90 Stg. mit Metallbeschlag. Preisangebote an R. Hader, Liebert* wolkwitg b. Leipzig, Töpferstr. 2.

Haben Sie Ihre „Flugsport"*Jahrgänge gebunden ? Wenn nicht, dann bestellen Sie sofort eine Oriflinal-Einbanddecke. In Leinen mehrfarbig RM 2. . Verlag „Flugsport*1 Frankfurt am Main

Dipl.* Ingenieur

mit 5 Jahren Praxis im Metallflugzeug-bau, ebenso Erfahrungen im Holzflug-zeugbau, in ungekündigrer Stellung, wünscht aus Familiengründen seine Stellung zu wechseln. Qefl. Angebote unt. „Flugt." 3136 an die Expedition des ..Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

. _j»_

Sportflugzeug

mit 100 PS Qipsy-Motor im

besten Zustand, RM 3700.- ; Gipsy^Motor RM 1000.— ; Cirrus II 75 PS Motor

RM 600.— ; Moth* u. GipsyErsatfteile

spottbillig zu verkaufen. Angebote unter 3139 an die Exp. cl- »Flugsport", Frankfurt-M., erb.

Wer konstruiert mir einen

2-$itjßt Uoppelößte?

Motor leistet 40 PS. Angeb. unt. 3143 an die Expedition d. „Flugsport", Frankfurt a. M., erbeten.

Wer bearbeitet vollständig

Leichtflugzeug-kernst r uktion ?

Offerten mit Gebührenangabe unter 3138 an die Expedition d. „Flugsport", Frankfurt-M., erbet.

Mehrere tüchtige Flugzeugtischier gesucht.

Es kommen nur Bewerber in Frage, die längere Zeit im Segelflugzeugbau tätig waren. Bezahlung erfolgt nach Ortstarif. Bewerbungen mit Lebenslauf und Zeugnisabschriften sind zurichten an Segelflugzeugbau Edmund Schneider Grünau über Hirsdhberg i. Riesengb.

Die gesamten in Bau und Reparatur befindlichen

Flugzeuge einer Segelfluggruppe

sind mit zwei startfertig. Leistungsmasch. (Baujahr 1933), mit Startwagen, Zeichnung , Material u. dem gesamt. Werkzeug z. Barpreis v. RM 1750.- weg. Auflösg.d. Gruppe abzugeb. Evtl. auch Einzelabgabe. Näheres auf Anfrage unter 3140 an die Expedition des „Flugsport".

---

Heft 5/1934

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tele!.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5_7. März 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. März 1934

Kommt das Volks-Kabinenflugzeug?

Auf dem internationalen Kriegsflugzeugmarkt scheint langsam eine Ernüchterung Platz zu greifen. Der Bedarf wird in Zukunft auch bei größten Anstrengungen eines Landes schon mit Rücksicht auf eine möglichst geringe Typenzahl auf einzelne Fabriken beschränkt bleiben. Jedenfalls wird es unmöglich sein, die vielen Firmen, z. B. in U. S. A., an der Heeres- und Marinelief er-Futterkrippe unterzubringen. Die Vorgänge in der letzten Zeit haben in verschiedenen Ländern dazu beigetragen, daß man regierungsseitig bei der Erteilung von Serienaufträgen etwas vorsichtiger geworden ist.

Mindestens 50% der Flugzeugfirmen müssen daher mit allen Mitteln, wenn sie noch lebensfähig bleiben wollen, nach privaten Geschäftsmöglichkeiten suchen. Man scheint, vielleicht angeregt durch die deutsche Leichtflugzeug-Propaganda, sich wieder dem Zivil-Flugzeug zuzuwenden. Ein Kabinenflugzeug mit drei, vier Sitzen, in großen Mengen auf den Markt geworfen, ist nicht wesentlich teurer als ein heutiger Kraftwagen. Man sagt sich: Warum soll man denn nicht statt eines Kraftwagens mit vier Rädern, kompliziertem Chassis, Sechszylindermotor, Anlasser, Lichtmaschine, Beleuchtungsanlagen, Getriebe, Kardan, luxuriös ausgestatteter viersitziger Kabine, welches heute im Werte von 2500.— RM geliefert wird, nicht auch ein Flugzeug mit nur zwei Rädern, viel einfacherem Fahrwerk und was sonst noch wegfällt, auf den Markt werfen können?

Der Gedanke von Ford, in Groß-Serienfabrikation eine drei- bis vier-sitzigeaKabinenmaschine für 1200 Dollar herauszubringen, ist daher gar nicht zu fantastisch. Ein Siebenzylinder-Stern 100—120 PS kann unter Umständen billig hergestellt werden. Es scheint, daß im Ausland in letzter Zeit auf den Reißbrettern allerhand entstanden ist. Und wenn der Potez 58, Kabinenhochdecker mit Nasenschlitzflügeln Typ Club 1, zu 39 635 frs. (ca 6600 RM) katalogmäßig mit 120—140 PS Potez 6 B angeboten wird, so gehört nicht viel Ueberlegung dazu, zu begreifen, daß die Amerikaner bei einer Massenserienfabrikation zur Hälfte des Preises ein solches Kabinen-Volksflugzeug auf den Markt werfen können.

Ob es aber ein Hoch- oder Tiefdecker werden wird, ist strittig. Hierauf werden wir noch einmal ausführlicher zu sprechen kommen.

Jedenfalls sollten die deutschen Konstrukteure ihre Aufmerksamkeit dieser Frage in erhöhtem Maße zuwenden.

Hanriot H 131, 600 PS.

Dieser schnittige Tiefdecker, gebaut von der Compagnie des Avions Hanriot, Argenteuil, Typ H 131 mit 600-PS-Giiöme-Rliöne-Mistral, 9 K. R. mit Verdichter und Untersetzungsgetriebe, ist aus dem Typ 130 hervorgegangen.

Der vordere Teil der ringförmigen Verkleidung ist gleichzeitig als Auspuff-Sammelrohr ausgebildet. Gemischte Holz-Metallbauweise, Flügelholm und Rippen aus Holz. Fahrgestell hochziehbar.

Das Flugzeug war für den Michelin-Pokal gebaut und ist als Jagdflugzeug mit zwei festen M.-G.s und je 300 Patronen gedacht.

Hanriot H 131, 600 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 16,6 m2. Typ 130, Motor: Hispano Suiza 9 Qa 250/308 PS, Gewicht 1100 kg, maximale Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 290 km/h, steigt auf 4000 m in 13 Min., auf 6000 m in 28 Min. Gipfelhöhe 7200 m.

Typ 131, Motor: Gnöme-Rhöne-Mistral-K. 9, 600 PS in 4000 m Höhe, Gewicht 1600 kg, max. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 430 km/h, steigt auf 4000 m in 6 Min. 30 Sek., auf 6000 m Höhe in 10 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 10 500 m.

Farman Bomber 220 und 221.

Farman hat zwei neue Groß-Bombertypen in letzter Zeit versucht. Typ 220 hat vier Hispano Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung und überkomprimierte wassergekühlte Motoren und Typ 221 vier Gliome Rhone 14 Kbrs überkomprimierte radial-luftgekühlte Motoren mit Untersetzung.

Dieser abgestrebte Hochdecker ist als Anderthalbdecker anzusprechen, da zwischen Rumpf und Motoren, vermutlich um die Uebertra-gungsorgane für die Motoren und Verstrebungen besser unterzubringen, der Verbindungsteil als Tragfläche ausgebildet ist.

Vier Betriebstoffbehälter im Oberflügel. Rumpf rechteckiger Querschnitt. Höhe 2,5 m, max. Breite 1,8 m. Ganz vorn M.-G.-Stand mit drehbarem Doppel-Lewis-M.-G., dahinter Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter Orter und Bomber. Weiter hinten Funkanlage und M.-G.-Stand. Bombenaufhängevorrichtung von 4,8 m Länge für 2200 kg Bomben, welche je nach der Flugweite auf 4000 kg erhöht werden kann.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Flügelinhalt 182 m2, Leergewicht 8600 kg, normales Großgewicht 13 900 kg, max. Groß-

Farman Homber 220.

Seiten-Leitwerks-Verstellung des D H

gewicht 15 900 kg, Reichweite mit 2200 kg Bomben 1200 km normal, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 300 km/h, theoretische Gipfelhöhe 9600 m, steigt auf 4000 m in 8 Min.

Leistungszahlen bezogen auf Hispano-Suiza-Motoren.

De Havilland Expreß-Airliner D* H. 86,

In der letzten Nummer des „Flugsport" auf Seite 72 haben wir diesen neuen Kabinen-Doppeldecker an Hand von Abbildungen bereits kurz beschrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes Wissenswerte.

Der Rumpf ist nicht außerhalb, sondern innerhalb mit Sperrholz beplankt und außen mit Leinwand überzogen und celloniert. Diese Bauweise hat den großen Vorteil, daß äußere Feuchtigkeitseinwirkungen nicht direkt auf die Sperrholzbeplankung übertragen werden, und daß bei Abnahme der Bespannnung die Holmkonstruktion genauestens nachgeprüft und nachlackiert werden kann.

Interessant ist weiter die Leitwerksverstellung, über die wir zur Erklärung eine deutliche Skizze von „Flight" nebenstehend wiedergeben. Wie man sieht, wird die Leitwerksfläche durch eine Schraubenspindel verstellt. Beim Ausschlag des Seitenruders verstellt sich gleichzeitig selbsttätig eine kleine Hilfsfläche am Ende des Ruders.

Flügelprofil R. A. F. 34, Holzholme in „I"-Schnitt. Rippen Spruce, Sperrholznase, Querruder ganz mit Sperrholz bedeckt,

Betriebsstoffbehälter von je 390 1 hinter den inneren Motoren.

Für sonstige Armaturen,

wie Radverkleidungen, Fenster- und Türrahmen ist Elektron verwendet.

Spannweite 19,66 m, Gesamtlänge 13,39 m, Höhe 3,81 m, mittlere Flügeltiefe 1,61 m, Flügelabstand 1,95 m, Staffelung des Ober- gegen den Unterflügel 216 mm, Flügelinhalt 59,55 m2, Leergewicht 2503,83 kg, Vollast 4173,04 kg, Flügelbelastung 70,06 kg/m2, Leistungsbelastung 5,08 kg/PS, vier Gipsy-Six-Motoren von je 184 PS bei 2100 U und 205 PS bei 2350 U. Betriebsstoffverbrauch bei mittlerer Geschwindigkeit 163,65 1/h, Höchstgeschwindigkeit 273 km/h, Lande- 115 km/h, mittlere 233 km/h, steigt auf 360 m in 1 Min., auf 700 m in 2 Min., auf 1000 m in 3 Min. Absolute Gipfelhöhe 6250 m, mit nur 3 laufenden Motoren 4500 m, mit nur 2 laufenden Motoren 1000 m.

Schwanzlose Horten.

Ein Bericht der Gebrüder Horten über den Bau und die beim Einfliegen der schwanzlosen Segelmaschine gesammelten Erfahrungen. Im Verlauf unserer jahrelangen Arbeit im Modellbau, legten wir in den letzten Jahren das Gewicht auf den Bau schwanzloser Modelle. Die dabei erzielten Erfolge ließen in uns den Wunsch wach werden, die im Modellbau gesammelten Erfahrungen bei der Ausführung einer bemannbaren Maschine zu verwerten und neue Erfahrungen über schwanzlose Maschinen zu sammeln. Nachdem wir einmal den Entschluß gefaßt hatten, ein schwanzloses Segelflugzeug zu bauen, gingen wir in unseren Ueberlegungen so weit, daß wir den Rumpf gänzlich wegließen und den Führer in der Fläche durch den Holm sitzend unter-

Schwanzlose der Gebr. Horten.

1 : 100

Abb.l

brachten. Was wir planten, wurde ausgeführt und wir haben uns mit diesem Bau dem „Nurflügelflugzeug" um ein gutes Stück genähert Technische Schwierigkeiten ergaben sich nicht, als nichttragende Teile bleiben nur der Kufenkasten und die Kopfverkleidung des Führersitzes. Durch den Fortfall des Rumpfes stellten sich die Materialkosten auf nur 320 RM und die Fertigstellung der Maschine nahm nur etwa 1200 Baustunden in Anspruch. Ebenso haben wir gegenüber anderen schwanzlosen Maschinen die Endscheiben fortgelassen und sie durch Bremsklappen ersetzt, die unbetätigt die Haut der Flächenunterseite i bilden und daher keinerlei schädlichen Widerstand verursachen. Wir

j glaubten diese Neuerung auf Grund unserer Modellversuche durchfüh-

j ren zu können.

j Der Flügel (Abb. 1) ist dreiteilig u. hat eine Spannw. v. 12,4 m. Die

| Flächentiefe, die an der Wurzel 3 m beträgt, verjüngt sich bis auf

50 cm. An der Flügelwurzel beträgt die Höhe 20 v. H„ am Flügelende 10 v. H. der Tiefe. Die Fläche ist nach außen um 7 Grad geschränkt. Das Flügelprofil ist symmetrisch und von uns selbst entwickelt. Der Flügel ist einholmig mit torsionsfester Sperrholznase. Der Rippenabstand beträgt 30 cm. Da die Flügeldicke an der Wurzel 60 cm beträgt, war es unzweckmäßig, den Holm mit Sperrholz zu beplanken, wir steiften ihn deshalb mit Diagonalen aus. Um die Maschine möglichst zu vereinfachen, kamen wir auf eine Rippenkonstruktion, die es ermöglichte, Rippen aus 5X10-Leisten zu bauen, die rund 3 m lang waren. Wir bauten die Rippen dreiteilig (Abb. 2). Der erste Teil, die Rippennase, besteht aus Peripherieleisten, die vorne in einen 10-mm-Sperr-holzklotz eingenutet sind, aus einer Leiste zum Anleimen an den Holm und aus zwei Diagonalen, die sich vorne am 10-mm-Sperrholzklotz treffen. Zur besseren Formerhaltung wurden die entstehenden Felder durch 1-mm-Sperrholz als Kasten ausgebildet. Durch diese Anordnung konnten wir beim Aufleimen der Sperrholznase auf den Rippen nageln, ohne gegenhalten zu müssen. Der zweite Teil der Rippen, das Rippen-mittelstück, bildet den Teil zwischen Haupt- und Hilfsholm. Eine Konstruktion ähnlich der Rippennasen ließ sich nur an kleineren Flügeltiefen ausführen, an den Flügelwurzelrippen, deren Mittelstück fast 1,5 m lang ist, hatte man zu viel Sperrholz gebraucht. Deshalb bildeten wir den Kasten sehr dünn aus und steiften das entstehende Viereck durch Diagonalen aus. Der dritte Teil der Rippen, die Rippenenden, sind wie üblich ausgebildet.

Die Hinterkante der Fläche ist gerade und in vier Klappen auf-

Abb. 4. Schwanzloses Segelflugzeug der Gebrüder Horten.

geteilt. Die zwei mittleren Klappen, aneinandergekuppelt, wirken als Höhenruder, die beiden äußeren als Querruder. Die Höhenruder werden durch Stoßstangen, die Querruder und Bremsklappen — also die Seitenruder — durch Steuerkabel betätigt. Alle Beschläge sind äußerst einfach.

Ebenso war der Zusammenbau der Maschine sehr leicht zu bewerkstelligen. Nachdem alle Rippen und Holme fertig waren, wurden nur die Rippennasen aufgesetzt und die Nasenplanken aufgeleimt. Dann wurden die Rippenmittelstücke und die Hilfsholme eingesetzt und zum Schluß wurden die Flügelenden und die Ruder angebracht. Alle Ruderklappen sind auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt. Das Steueraggregat und der Holmverband sind besonders sorgfältig ausgebildet. Die Ruder sind an einfachen Scharnieren aufgehängt, die auf der Oberseite befestigt sind, damit die Schlitzabdeckung auf der Unterseite im Fluge durch den Druck der Luft immer einwandfrei anliegt. Der Führersitz (Abb. 3) ist vollkommen geschlossen, weil sonst die Gefahr bestehen würde, daß sich an dem Sitzausschnitt ein Wirbel ablösen würde, der — vergrößert durch das Soggebiet auf der Flügeloberseite — sich unangenehm bemerkbar machen würde. Wie die Abbildung 4 der fertiggestellten Maschine zeigt, sieht man am Höhenruder keinen Segmenthebel, die Stoßstange greift nämlich, von außen nicht sichtbar, an der Holmenunterkante an.

Diese technischen Angaben mögen genügen, wir berichten nun über die beim Einfliegen gesammelten Erfahrungen. Nach viermona-tiger Bauzeit war die Maschine fertigggestellt und wir begannen im Herbst mit dem Einfliegen. Nach einer Reihe von Gummiseilstarts im ebenen Gelände wurde die Maschine im Auto- und Windenschlepp geflogen und dann zum Schluß im Flugzeugschlepp. Unsere Schwanzlose hat bis jetzt insgesamt 2 Flugstunden hinter sich. Die Flugeigenschaften der Maschine:

Beim Kurvenfliegen ergab sich die Feststellung, daß beim Herausnehmen aus der Kurve der Querruderausschlag ein Seitenrudermoment bewirkte. Dieses Seitenrudermoment wirkte sich in einem engeren c \ü /IB normale Kurve Kurvenradius aus,

'---\ BC verkleinerter wie die Abbildung 5

] & Kurvenradius durch zei^- AB ist die nor"

fl \ j Qegenquerruderzum Aufrichten male Kurve, bei B

\ / wurde die Maschine

^—^ aus der Kurve ge-

-geflogene Richtung Abb nommen und flog

; Soil - Richtung ' ' nun die Strecke

BD, sondern durch das Gegenquerruder zum Aufrichten flog sie die Strecke BC (einen bedeutend kleineren Kurvenradius). Dieses Moment wirkte sich sehr stark aus, weil es wegen des fehlenden Rumpfes keine Dämpfung erfuhr. In überzogenem Flug wirkte es sich weit stärker aus als im normalen Flug.

Dieses Nachdrehen in extremster Form, verbunden mit der fehlenden Stabilität um die Hochachse (s. unten), bildet die Einleitung zum Trudeln. Es beginnt damit, daß man an einem Flügel einen starken Schlag verspürt, der die Maschine um etwa 90° dreht, dann sackt die Maschine durch und gleichzeitig beginnt die Drehung. Der ganze Vorgang vollzieht sich trotz gedrücktem Höhenruder in sehr kurzer Zeit. Bis zur Beendigung der einmaligen Trudelbewegung verlor die Maschine nach dem Barogramm 1—200 Meter. Beim freihändigen Fliegen zeigte es sich, daß die Ueberlegungen über Kursstabilität stimmten. Mit 75 kg ist die Maschine ausgewogen, 20 kg Mehrbelastung im Führersitz führten nur eine geringe Kopflastigkeit herbei.

Flüge bei sehr stark böigem Wetter, bei dem die Motormaschine volle Ruderausschläge benötigte, ergaben, daß unsere Schwanzlose nicht schwieriger zu fliegen ist als eine andere Segelmaschine. Ein durch Böen zunehmender Staudruck bewirkt, daß die Maschine sehr schnell die Schnauze hochnimmt, dagegen bei Flaute ebenso schnell wieder in die Normallage zurückkehrt. Irgendwelches Aus-dem-Kurs-Drehen, wie wir es bei andern Maschinen beim Hangsegeln bemerkten, fand nicht statt, eine Tatsache, die für das Hangsegeln sehr erwünscht ist.

Durch das symmetrische Profil ist die Maschine bei der Landung sehr schnell und infolge des geringen Abstandes der Flügel vom Boden macht sich das Luftpolster in langer Schwebefähigkeit bemerkbar. Dazu erschwert die besondere

Anordnung des Führersitzes --------- ------------ ;

(schlechte Sichtverhältnisse) die Landung.

Zum Windenschlepp ist die Maschine ziemlich ungeeignet, weil durch den schrägen Seilzug ein zu großes kopflastiges Moment erzeugt wird, das das Höhenruder nur mit großem Steuerdruck aufheben kann. Die erreichten Höhen beim Windenschlepp mit 1000 m Seil lagen nicht über 50—80 Meter.

In der Kurve ist die Maschine überaus empfindlich gegen Ueb erziehen. Ueberzieht man in der Kurve, so folgt kein Abrutschen wie bei anderen Maschinen, sondern ein Weiterdrehen bis zu 360°.

Beim Slippen wird sie sofort kopflastig durch die besondere Formgebung der Kopfverkleidung, wodurch die Auftriebsverteilung gestört wird.

Die Stabilität um die Querachse ist bei unserer Maschine normal, sie ist sehr stabil und gleicht Störungen beim J^reihändigfliegen von selbst aus.

Die Stabilität um die Längsachse ist bei allen Geschwindigkeiten normal, bei der 60-km-Grenze nimmt die Stabilität ab, bei noch weiterer Geschwindigkeitsabnahme nimmt sie seltsamerweise Wieder ZU. — Die Stabilität Abb. 6. Schwanzlose der Gebr. Horten, um die Hochachse ist bei Oben: Ueber der Bonner Rheinbrücke. -normaler Geschwindigkeit Unten: Heinrich und Walther Horten.

(90—100 km) gut, bei geringeren Geschwindigkeiten (60 km und weniger) macht sich ein Pendeln um die Hochachse bemerkbar. Diese Pendelbewegungen können sich bis zu einem ganzen Kreis steigern und bilden die Einleitung zum Trudeln. Ferner bemerkten wir einen guten Ausgleich der Drehmomente der seitlichen Angriffsflächen um den Schwerpunkt. Bei einer durch Böen erzeugten Schräglage slippt sie und richtet sich (durch die Pfeilstellung) von selbst wieder auf. Unter dieser Eigenschaft verstehen wir erst volle Kursstabilität, die besonders für den Blindflug von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Schon bei den ersten Versuchssprüngen stellte sich heraus, daß die Maschine im Höhensteuer angenehm empfindlich ist. Wir bemerkten nur geringe Steuerdrücke. Im überzogenen Fluge ist die Höhenruderwirkung fast null, verständlich, da die Höhenruderklappen im Wirbelgebiet liegen. Die Tiefenruderwirkung ist dagegen auch im überzogenen Flug normal.

Die Wirkungen der Querruder sind für unsere Begriffe im Segelflug sehr gut. Bei zunehmendem Ausschlag macht sich natürlich auch ein Zunehmen der normal geringen Steuerdrücke und ihrer Wirkungen bemerkbar. Die gute Rollwendigkeit, die die Maschine zeigt, führen wir auf die Dreiecksform des Flügels und auf die Schränkung zurück.

Ursprünglich hatten wir die Seitenruderklappen nur auf der Unterseite der Fläche angebracht. Ausgeschlagen wirkten sie als Spreizklappen, die den Auftrieb an den Flügelenden vermehrten. Dadurch ergab sich allerdings ein kopflastiges Moment, ein Nachteil, dem wir dadurch abhalfen, daß wir auch auf der Oberseite der Fläche Spreizklappen anbrachten. Diese Klappen wurden nun zu groß gewählt, so daß die Wirkung des Seitenruders unerwünscht groß war. Deshalb begrenzten wir die Ausschläge der Spreizklappen durch starke Federn. Beide Klappenpaare gleichzeitig ausgetreten wirken dann als Bremsklappen.

Höhen- und Querruder sind gut aufeinander abgestimmt. Das Seitenruder betrachten wir als untergeordnet, da es ja nur zu flachen Kurven und zum Ausgleich der induzierten Widerstandsdifferenzen bei einem Querruderausschlag dient. Für diese Funktion reicht es vollkommen aus, größere Wirkungen wünschen wir gar nicht.

Wir haben die Erfahrungen, die wir aus dem Modellbau schwanzloser Modelle gesammelt haben, beim Bau dieser bemannbaren Maschine verwertet und beim Bau und Einfliegen unserer Schwanzlosen wieder eine ganze Menge neu hinzugelernt.

Dampfturbine für Luftfahrzeuge.

Vortrag in der WGL am 16. 2. von Dipl.-Ing. 0. Thomsen, Berlin.

Die bisherigen Bestrebungen, die Dampfkraft für den Antrieb von Luftfahrzeugen zu benutzen, scheiterten hauptsächlich an dem heute noch zu hohen Gewicht aller Dampfmaschinen, ferner auch an dem mangelnden Bedürfnis. Mit zunehmender Größe der Luftfahrzeuge rückt die Dampfkraft wieder in den Vordergrund des Interesses und es zeigen sich bereits in USA ausgeführte Flugzeuge mit Dampfantrieb. Ebenso beginnt der Dampfantrieb, sich der leichteren Landfahrzeuge allmählich zu bemächtigen (vgl. Henschel-Dampfwagen).

Die Gründe für die bisherige Alleinherrschaft der Verbrennungsmaschinen beim Antrieb von Luftfahrzeugen werden kurz erläutert. Mit zunehmender Vergrößerung der Luftfahrzeuge ergibt sich die gebieterische Forderung nach einer Antriebsart, die man, bei Schiffen beispielsweise, schon immer gewohnt ist: der Antrieb durch eine oder zwei große Triebwerkseinheiten.

Für Luftfahrzeuge erschien die Gasturbine als die geeignete An-

triebsmaschine. Diese ist jedoch mit den heute vorliegenden Werkstoffen nicht ausführbar, so daß man den Umweg über ein flüssiges Treibmittel vorerst nicht vermeiden kann. Die Kolbendampfmaschine kommt hierbei wegen der bekannten Komplikationen nicht in Frage, es bleibt demnach allein die Dampfturbine. Allerdings kann auch diese nicht in der heute üblichen Form für Luftfahrzeuge übernommen werden, weil diese Form zu schwer, zu kompliziert und nicht kompendiös genug ist.

Eine neue Lösung der Dampfturbine ist daher notwendig, und diese ist in der Verschmelzung von Dampferzeuger und Turbine zu einer Maschineneinheit zu erblicken. Der Kessel muß hierbei als umlaufender Kessel, als Drehkessel, ausgebildet sein. Auf diese Weise werden die günstigen Wärmeübergänge erreicht, die beispielsweise der Veloxkessel von Brown, Boveri & Co. erreicht und die zu einer bis vor kurzer Zeit undenkbaren Verkleinerung des Kessels geführt haben.

Die Ausführung eines Drehkessels in Kombination mit der Dampfturbine wird an Hand von Lichtbildern erläutert. Diese, von Ober-Ing. Hüttner, Berlin, angegebene Lösung stellt eine Kraftanlage dar, die infolge ihres guten Wirkungsgrades, ihrer Leichtigkeit und ihres gedrängten Aufbaues geeignet erseheint, auch für Luftfahrzeuge Verwendung zu finden. Der Kessel besteht aus einem System von U-Rohren, das infolge des Dampfdüsen-Rückstößes gegenläufig zur Turbine umläuft. Der notwendige Dampfdruck wird durch die Ausnutzung der Zentrifugalkraft erreicht. Die Kondensation des entspannten Dampfes findet innerhalb der Maschine selbst statt, so daß kein eigentlicher Kondensator, sondern lediglich ein Wasserkühler der bekannten Form nötig ist, in dem das Einspritzwasser rückgekühlt wird. Die Turbine ist bereits in mehreren Modellen erprobt und hat gute Uebereinstim-mung der Meßergebnisse mit den errechneten Daten ergeben. Die bisher gewonnenen Resultate genügen, um auf größere Einheiten extrapolieren zu können. Selbstverständlich ist noch viel Erprobungsarbeit bis zum Bau einer Hüttner-Flugzeugturbine zu leisten; man wird diese Turbine zweckmäßig erst in Land-und Wasserfahrzeugen ausprobieren.

Es wäre nun zu weit gegangen, wenn man behaupten wollte, daß die Dampfturbine sich das gesamte Gebiet der Luftfahrzeuge erobern würde. Vielmehr kann man heute schon sagen, daß die Verwendung von Dampfturbinen zumindest vor Einführung des sog. Zweistoff-Ver-

fahrens auf große und größte Leistungen beschränkt bleiben wird. Kleine und mittlere Luftfahrzeuge wird man nach wie vor mit Benzinmotoren oder dem stärksten Konkurrenten dieses Motors, dem Dieselmotor, antreiben. Zweifellos aber wird sich die Dampfturbine alle die Gebiete erobern, auf denen ihre Hauptvorzüge besonders zur Geltung kommen. Diese sind kurz:

Ueberlastbarkeit bis etwa 100%; nahezu gleichbleibende Leistung: in der Höhe; Unempfindlichkeit aller Organe; beliebige Vergrößerung, dabei gleichzeitige Verbesserung des Wirkungsgrades; Möglichkeit, mit Hilfe des Mehrstoff-Verfahrens (Quecksilber) die Wirkungsgrade des Dieselmotors zu erreichen; einfache Bedienung und Wartung; Laufzeiten bis etwa 8000 Stunden ohne Ueberholung.

Die Dampfturbine wird demnach voraussichtlich im Laufe der nächsten Zeit in die ihr zugeordneten Gebiete der Luftfahrt eindringen und späterhin, als Mehrstoffmaschine, wahrscheinlich den transkontinentalen und transozeanischen Luftverkehr in großen Höhen an sich reißen. Eine gleichzeitige Kombination mit der Gasturbine ergibt sich bei der beschriebenen Hüttner-Turbine als weitere Möglichkeit. Durch eine solche Kombination könnten thermische Wirkungsgrade erzielt werden, die alle bisher bekannten Wärmekraftmaschinen übertreffen.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Dieser neue, von der De-Havilland Aircraft Ltd. gebaute und von Major Haiford konstruierte 6-Zyl.-Motor, 200 PS, 200 kg Gewicht, ist jetzt in Fabrikation genommen.

Der Motor ist entstanden aus dem Gipsy-Major. Verwendet wurden die gleichen Zylinder, Köpfe und alle anderen Einzelteile bis auf Gehäuse, Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündeinrichtung. Trotzdem zwei Zylinder hinzugekommen sind, ist die Baulänge nur um 150 mm vergrößert.

Für die Kühlung der Zylinder genügt eine Oeffnung für die Luftstromzuführung von 225 cm2.

Der Vergaser ist mit einer besonderen Vorwärmezuführung versehen, die bei Vollgas geschlossen wird.

Gehäuse ganz Elektron, Oelpumpen, innerhalb des Gehäuses Oel-leitungen im Gehäuse eingegossen und gebohrt.

Kolben aus Hiduminium mit zwei Dichtungsringen und einem Oel-abstreifring. Antrieb der Nockenwelle, Oelpumpen und Magnete durch Stirnräder, um Schwingungen zu vermeiden vom vorderen Kurbelwellenteil aus.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Pleuelstangen aus Hidumin mit Bronzeschalen und Weißmetallfutter.

Kurbelwelle durchbohrt Chromnickelstahl, acht Gleitlager in Weißmetallschalen. Am vorderen Ende Kugeldrucklager.

Hochdruckschmierung für Pleuel- und Kurbelwelle. Niederdruckschmierung für Nockenwelle und Kipphebel. Auf dem Kurbelgehäusedeckel zwei B. T. H.-Magnetzünder für zwei Zündkerzen je Zylinder.

Zwei Claudel-Hobson-Vergaser A. 1. 48 B seitlich angeordnet mit Gemischvorwärmung, siehe die Abbildung, je drei Zylinder speisend.

An der Hinterseite zwei Kraftstoffpumpen.

Starter-Rotax oder B. T. H.

Schraubenantrieb direkt.

Konstruktionseinzelheiten vom Qipsy Six: a Antriebswelle für die Magnete, b Zwischenrad, c gebohrte Oelleitungen im Gehäuse, d Antriebsrad auf der Kurbelwelle, e Nockenwellenantrieb, f gebohrte Oelleitungen, g Gehäuseentlüfter, h Verschlußdeckel, wird abgenommen, wenn Starter angebracht wird, i Anschlüsse für zwei Tachometerwellen, k Duplex-Benzinpumpe, 1 Oelpumpenaggregat mit Filter, m Antrieb, n Oeldruckreduzierventil, o Warmluft vom Zylinder, p Luftklappe, r Kaltluftzutritt, s u. v Magnetwellenlager.

Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 9,19 1, Kompressionsverhältnis 5,25, Gewicht trocken mit elektrischem Starter, Betriebsstoffpumpen, doch ohne Propellernabe und Generator 204 kg. Leistung normal 184 PS bei 2100 U, maximal 205 PS bei 2350 U. Be~ triebsstoffverbrauch bei Vollgas 68,2 1.

Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugzeugmotoren.

Von Dr. R. H a n e 1, Frankfurt a. M.

In den englischen Zeitschriften „Aeroplane" und „Flight" beschrieb Banks kürzlich die Entwicklung der Werkstoffrage für Flugmotoren, in England unter besonderer Berücksichtigung von bleihaltigen Brennstoffen. In Deutschland ist die Verwendung solcher bleihaltiger Antiklopfmittel, z. B. Tetraäthylblei, zwar verboten, bei Verkehrsflugzeugen und Flugzeuglieferungen für das Ausland müssen aber auch diese Zusatzmittel berücksichtigt werden. Es ist daher angezeigt, die Entwicklung dieser Frage über dem Kanal zu verfolgen und die dort zur Verfügung stehenden und erprobten Werkstoffe mit deutschen Werkstoffen zu vergleichen.

Das Auspuffventil ist zweifellos einer der empfindlichsten Teile des Flugmotors, da es bei höheren Temperaturen (bis 850°) einwandfrei arbeiten und gasdicht bleiben soll. Die Ursachen, die zu einem vorzeitigen Verschleiß oder mangelhaften Arbeiten des Ventils führen können, sind in der Hauptsache mangelhafte Kühlung, Verziehen des Zylinderkopfes, zu geringe Festigkeitseigenschaften und Korrosion sowie Verzundern.

Mangelhafte Kühlung des Ventilkegels, sei sie nun durch zu enge Querschnitte oder durch Verstopfung der Kühlräume, durch Rost, Wasserstein oder Kühlerdichtungsmittel verursacht, führt natürlich zu einer Erhöhung der Arbeitstemperatur des Ventiles und damit zu einer Beanspruchung, die seine Leistungsfähigkeit übersteigen kann.

Für den Ventilsitz besteht die Kühlung in einer guten Wärmeableitung an den Zylinderkopf. Hierzu ist ein guter metallischer Kontakt mit möglichst großer Fläche und ohne isolierende Zwischenräume notwendig. Der Kontakt muß auch bei der Arbeitstemperatur des Ventiles vorhanden sein, d. h. die Wärmeausdehnung der Werkstoffe des Zylinderkopfes und des Ventilsitzes müssen aufeinander abgestimmt sein. Die Wärmeleitfähigkeit des Ventilsitzwerkstoffes ist von untergeordneter Bedeutung, da sie jedenfalls größer ist als die Wärmemenge, die der Sitz abzuleiten hat.

Ein Verziehen des Zylinderkopfes kommt besonders bei „Einblockanordnung" bei großen flüssigkeitsgekühlten Maschinen vor und führt dann zu einem Schiefwerden des Sitzes. Das Ventil wird dadurch undicht, außerdem werden auch Ventilschaft und Führung stärkerem Verschleiß unterworfen.

Zu geringe Festigkeitseigenschaften führen in Zusammenhang mit der Höhe der Arbeitstemperatur ebenfalls zu einem Versagen des Ventils. Dies gilt insbesondere für die Warmfestigkeit, aber auch für die Warmzähigkeit.

Korrosion und Verzundern rauhen die Oberfläche von Kegel und Sitz auf und machen das Ventil undicht. Der Verschleiß wird noch durch absplitternden Zunder verstärkt. Der Angriff steigt mit der Temperatur. Bei bleihaltigen (Bleibromid) Brennstoffen bildet sich auf der Oberfläche des Ventilsitzes eine harte, schwarze, glatte und festhaftende Schicht von etwa 0,0075 mm Dicke, die nur so lange vor weiterer Korrosion schützt, als sie unverletzt ist. Eine Verletzung tritt

*) J. C. Fritz, ATZ 1934, S. 12.

aber sehr leicht ein und dann setzt die Korrosion und Verzunderung durch die Verbrennungsgase, wozu gegebenenfalls noch der Angriff durch Bleibromid kommt, verstärkt ein.

Alle genannten Uebelstände steigen mit der Arbeitstemperatur der Ventile. Das Bestreben der Motorenbauer geht daher dahin, erstens die Arbeitstemperatur möglichst zu senken und zweitens Werkstoffe zu verwenden, die den vorhandenen Ansprüchen möglichst gewachsen sind.

Auf die konstruktiven Maßnahmen zur Erniedrigung der Arbeitstemperatur, wie Flüsigkeitskühlung, Natriumkühlung, Ausbildung besonders geformter Hohlschäfte, von denen einige Ausführungsformen in nachstehender Abbildung 1 wiedergegeben sind, und dergleichen

Abb. 1. Ausiührungsformen von mit kohlensaurem Natron gefüllten Ventilen.

soll hier nicht weiter eingegangen werden, dagegen soll die Werkstoffrage näher beleuchtet werden.

Der Bericht von Banks erwähnt folgende Werkstoffe;

Für die Ventilsitze wurde bisher meist Aluminiumbronze verwendet. Sie ist noch in Gebrauch, wird aber in letzter Zeit durch legierte Sonderstähle verdrängt. Es handelt sich dabei meistens um austeni-tische, mit Chrom und Nickel legierte Stähle mit großer Korrosionsbeständigkeit, Zunderbeständigkeit, Warmfestigkeit und Verschleißwiderstand. Die Stähle sind besonders zäh und naturhart. Sie haben eine hohe Wärmeausdehnung (je nach Zusammensetzung etwa 18 bis 23.Hr6. für 200—800°).

Für die Ventilkegel werden ähnliche Stähle verwendet, wobei man es erfahrungsgemäß vermeidet, zwei gleiche Werkstoffe aufeinander arbeiten zu lassen.

Besondere Ausführungsarten sind Ventile, die mit Stellit (siehe die Abb. 2) überzogen oder nitriert sind. Stellit ist ein Hartmetall, welches auf die Ventilkegel mit der Sauerstoff-Azetylenflamme aufgetragen wird. Stellit besteht aus 50—65% Kobalt, 30% Chrom, 4—20% Wolframkarbid, je nach der erwünschten Härte. Die so behandelte Dichtfläche des Ventilkegels wird dadurch auch widerstandsfähiger gegen ^orrosionseinflüsse, verursacht durch bleihaltige Betriebstoffe und anderes. Das Stellitieren erfordert Erfahrung und gewissenhafte Behandlung. Der Stahl darf dabei nicht überhitzt werden.

Alle diese Werkstoffe stehen uns auch in Deutschland in gleich guter Qualität zur Verfügung.

Abb. 2. Mit Stellit behandelte Ventilkegel. Von links nach rechts: Vor der Behandlung, mit Stellit 2 mm behandelt, mit angeschliffener Dichtfläche (Dicke

0,8—1 mm).

Von austenitischen Stählen kommt besonders ein Stahl mit etwa 0,50% C, 12% Cr, 12% Ni, 2% W und 1,5% Si in Frage, der in der Zusammensetzung den englischen Stählen entspricht und bereits erfolgreich für Ventilkegel von Flugzeugen und auch von Rennwagen im Automobilbau Verwendung fand. Seine Ueberlegenheit bezüglich der

Warmfestigkeit über

wo

90

80

M 70 %60

>>30 20

10

andere Ventilkegelstähle geht aus Abb. 3 hervor2). Sie ist besonders bei Temperaturen über etwa 500° vorhanden. Der Stahl ist den anderen Ventilkegelstählen aber auch bezüglich Zunderbeständigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Verschleißwiderstand bedeutend überlegen.

Für die Ventilsitze kommen außerdem vor allem 2 Werkstoffe in Betracht, nämlich Monel-Metall ___________________und Niresist

300 WO 500 600 700 800 900 1000 A,f , , u . ,

Zerre/ßtemperatur in °C Monel - Metall ist

Abb. 3. Warmfestigkeit verschiedener Ventilkegelstähle fine Kllpfer-Nickel-

legierung mit etwa

67% Ni, sehr korrosionsbeständig und in dem hier in Frage zu ziehenden Temperaturbereich auch zunderbeständig und warmfest3).

Niresist ist ein austenitisches Nickelgußeisen mit Zusatz von Kupfer und Chrom4). Es ist ebenfalls korrosionsbeständig, wenn auch nicht in dem Maße wie die austenitischen Stähle oder Monel-Metall.

Monel-Metall und Niresist sind infolge ihrer hohen Wärmeausdehnung besonders für den Einbau in Zylinderköpfe aus Leichtmetallen geeignet. In England werden für die Zylinderköpfe in letzter Zeit be-

			\8,50%Cr \ 3%Si \0t25°/oMo
	0.60%C \ /6%Cr)		\		\		\/2°ä ■12°Ä \2°/c	bCr >W
				*	, \
			5	%N//	\ \ «	\
					— « %	\	\
							\ V

/OO 200

Abb. 5. Ringförmige Sammelauspufirohre bei Sternmotoren.

2) Für die Ueberlassung der Unterlagen zu dieser Abbildung sei hier der Firma Alfred Teves, Frankfurt a. M., bestens gedankt.

3) Nickel-Handbuch, Nickel-Kupfer, II. Teil.

4) Dr. R. Hanel und Dr. R. Müller, Mitteilung B 13 aus dem Nickelinforma-iionsbüro, Frankfurt a. M.

sonders die R. R.-Legierungen mit einer Wärmeausdehnung von 22 ϖ 10~6 bevorzugt5). Die Wärmeausdehnung von Monel-Metall beträgt z. B. 15 : 10-6 für 0 bis 300° und 17,3 : 10-6 für 0 bis 800°.Niresist hat eine Wärmeausdehnung von 18 : 10~6 für 0—600°. Beide Werkstoffe ergeben daher auch in der Wärme innigeren Kontakt und bessere Wärmeableitung an den Zylinderkopf als Aluminiumbronze. Abb. 4 zeigt einen Zylinderkopf aus der Legierung R. R. 53 mit Ventilsitzen und Zündkerzeneinsätzen aus Monel-Metall.

Ein weiterer Vorteil der austenitischen Stähle, des Abb. 4. Zylinderkopf aus der Legierung Monel-Metalles Und des auste-R. R. 53 mit Ventilsitzen und Zündkerzenein- nitlSChen Gußeisens Niresist

sätzen aus Monel-Metall. ist noch ihre Zähigkeit, die

die Gefahr des Auftretens von Rissen infolge Ueberhitzung der Ventile sehr stark vermindert.

Für Auspuffleitungen wurde bisher meist Flußeisen verwendet, das aber bei Erschütterungen und Temperaturschwankungen zur Ermüdung und Rißbildung neigt und außerdem stark zundert. Für diese Teile kommen in Amerika in letzter Zeit immer mehr hitzebeständige Chromnickelstähle zur Verwendung. Bei Sternmotoren werden dort auch die ringförmigen Sammelauspuffrohre (Abb. 5) aus diesen Stählen hergestellt. Am besten eignen sich hierfür Stähle mit etwa 25% Cr und 20% Ni, die die oben bezeichneten Mängel nicht aufweisen.

Zur Frage der Korrosion durch Bleibromid ist noch zu bemerken, daß alle erwähnten Werkstoffe mit hohem Nickelgehalt auch bei Verwendung von bleihaltigen Antiklopfmitteln weniger angegriffen werden als andere.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß uns die in Deutschland zur Verfügung stehenden Werkstoffe durchaus in die Lage versetzen, die im Ausland gemachten Erfahrungen auch bei uns voll auszunutzen.

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße (Schluß).

Beim richtig gebauten kombinierten Segel- und Schwingenflugzeug erfolgt nun diese Gleichgewichtsverlegung dadurch, daß das Körpergewicht yon den äußeren Enden der Trag- und Schwungflächen durch Entlastung des Sitzes nach den inneren Enden der Schwungflächen, die bisher durch entsprechende Federspannung im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten wurden, teilweise verlegt wird. Die Gelenke der Schwungflächen müssen sich also an den inneren Enden der äußeren festen Tragflächen befinden.

Das Flugzeug schaukelt sozusagen daher nun nicht etwa von einer Seite zur anderen, sondern die zwei so im labilen Gleichgewicht gehaltenen, symmetrisch angeordneten Flächen (sog. Schwungflächen) bewirken bei vorgenannter Gleichgewichtsveränderung ein gleichmäßiges Hochgehen der äußeren Enden, also ihrer Gelenke, die an den-

5) Dr. B. Trautmann, Nickel-Berichte 1933, S. 81.

selben angebrachten festen Tragflächen dabei mit höher nehmend. Diese äußeren Segelflugflächen wirken nun nach jedesmaligem Hub wie Sperrklinken, sie lassen das Flugzeug von der gehobenen Stellung aus nur im bisherigen Gleitwinkel wieder weiter gleiten. Denn da während dieses ganzen Vorgangs das Flugzeug nichts von seiner durch die Schwerkraft aufrecht gehaltenen Gleitgeschwindigkeit einzubüßen braucht, sondern höchstens noch zusätzlichen Vortrieb dazu erhält, so verändert sich auch die vorhandene Luftauftriebskraft nur wenig, wie vorher auseinander gesetzt. Es wird also nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit nötig, um eine wesentliche Gleitwinkelverbesserung zu erzielen. Die Schwungflächen werden bei Lockerung des erhöhten Fußdrucks sofort wieder infolge des unteren Luftdrucks hochschnellen, also ihre alte Lage im System wieder einnehmen. Während dieses kurzen Moments, wo die Tragkraft der Schwungflächen z. T. ausfällt, wird das Flugzeug infolge des Beharrungsvermögens kaum Zeit finden, eine steilere Gleitfluglage einzunehmen. Dem wirken außerdem noch zwei andere Umstände entgegen bzw. ausgleichend. Erstens ein elastisches Nachschwingen der äußeren Tragflächen infolge besonders elastischer Einspannung und Verbindung mit den Schwungflächen, und zweitens die besonders starke Auftriebswirkung, welche die plötzliche Umkehr der Schwungbewegung auslöst. Besonders die erstere Vorrichtung wird sehr dazu beitragen, daß der Flug wellenloser wird.

Abgesehen hiervon aber, nur vom Gesichtspunkt reiner Hubarbeit, ist nun wohl meine Behauptung bestätigt, daß der beschriebene Mechanismus bei 100% Wirkungsgrad eine Hubarbeit nicht für das ganze Fluggewicht G zu leisten hat, sondern nur abzüglich der während des Hebens noch weiter wirkenden Luftauftriebskraft Ax, welche mittelbar von der Schwerkraft erzeugt wird. Es geht ja auch nicht während der relativen Sinkbewegung die Energie G . vsi verloren, sondern nur ein kleiner Teil davon, und zwar nur, soweit er nicht als nach oben gerichtete Auftriebsluftkraft wieder nutzbar wird.

Eins steht also fest: Man kann, ohne selbst Arbeit zur Ueberwin-dung der schädlichen Widerstände leisten und größere Luftkräfte erzeugen zu müssen, unter Ausnutzung der im Gleitflug vorhandenen Auftriebs- und Vortriebskräfte mittels der beschriebenen Einrichtung den Gleitwinkel sehr verflachen, d. h. relativ Höhe gewinnen oder bei geringer Zusatzkraft aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar „steigenden Gleitflug" machen.

Die Prandtlsche Theorie zur Errechnung der Mindestschwebe-arbeit bei einem motorlosen Flug, d. h. der Arbeit, die nötig ist, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen zu machen, geht aber davon aus, daß erst viele ungenutzte Luftkräfte bzw. Luftwiderstände erzeugt werden müssen, um größeren Auftrieb zu erhalten. Sie stellt schon von der Schwerkraft erledigte Arbeit noch überflüssigerweise mit in Rechnung. Denn da wir wissen, daß auch im horizontalen und sogar im steigenden Segelflug die Schwerkraft den Vortrieb und damit den größten Teil des Auftriebs erzeugt und auch dabei die zur Ueb er Windung aller schädlichen Luftwiderstände erforderliche Arbeit leistet, braucht man dies bei Ermittelung der theoretischen Mindest-schwebearbeit nicht mehr in Rechnung zu stellen.

Muskelflieg nach Mascow.

Mascow-Muskelflieg 1933. Ansicht von hinten.

Es besteht hiernach also kein Zweifel mehr, daß sich eine so geringe Mindestschwebearbeit ergibt, daß der Mensch durchaus imstande ist, sie mühelos zu leisten.

In den Abbildungen wird das Flugzeug gezeigt, wie es ungefähr aussehen wird. Man sieht, daß es nicht wesentlich von den bisherigen Segelflugzeugkonstruktionen abweicht. Es braucht aerodynamisch auch nicht ungünstiger gebaut zu sein, zumal das Stabilisierungssteuer wird wegfallen können, da dieses durch verschiedene Schwungflächenbetätigung ersetzt werden kann.

Das Problem des fast mühelosen dauernden Menschenfluges ist also doch lösbar. Ich halte es für gelöst! Möge nun der sachverständige Leser sein Urteil sprechen.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Stellungnahme zu der Veröffentlichung des Herrn Regierungsbaurates Hans Mascow über „Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! — —"

0 si tacuisses!

Man sollte mit Kenntnissen, wie sie sich in dem oben genannten Aufsatz offenbaren, etwas vorsichtiger sein und nicht von fundamentalen Gesetzen der Mechanik und Beweisen anerkannter Männer der Wissenschaft öffentlich behaupten wollen, daß sie grundfalsch wären.

Denn um ihre Richtigkeit einzusehen, braucht man noch nicht einmal in Aerodynamik bewandert zu sein und nur die Grundbegriffe der Mechanik zu beherrschen. Dann müßte man schon ohne weiteres begreifen, daß für den Hori-zontalflug eines Flugzeuges — wie dieses auch immer gebaut sei — tatsächlich eine Leistung erforderlich ist, die gleich ist dem Fluggewicht G mal — ruhende Luft vorausgesetzt — der Sinkgeschwindigkeit vs des Gleitfluges.

Daran kann auch das noch zu erfindende, oder bereits erfundene Flugzeug des Herrn Mascow nichts ändern, denn dieses muß bestimmt genau so wie andere Flugzeuge sein Gewicht in der Luft halten und damit nach dem Grundgesetz „Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung" ständig eine gewisse Luftmenge nach unten beschleunigen, d. h. ständig Energie an die Luft abgeben. Diese Energieabgabe, die bei Berücksichtigung auch des schädlichen Widerstandes gleich ist dem Produkt aus Widerstand mal Fluggeschwindigkeit, also W ■ v, macht sich beim Segelflug —ϖ immer ruhende Luft vorausgesetzt — bemerkbar durch Verlust an potentieller Energie, d. h. durch Herabsinken seines Schwerpunktes im Schwerfeld der Erde um eine bestimmte Höhe. Pro Sekunde ergibt dies einen Energie-Verlust G ϖ vs, der nach obigem gleich ist W ϖ v.

Im Horizontalflug kann nun die an die Luft abzugebende Leistung, die auch hierfür immer noch gleich W ϖ v und damit G ϖ vs, nicht durch potentielle Energie aufgebracht werden, da ja hierfür der Schwerpunkt des Flugzeuges diese im Schwerefeld der Erde beibehalten muß. Es könnte dafür lediglich der kinetischen Energie Leistung entzogen werden. Dadurch würde jedoch das Flugzeug an Geschwindigkeit verlieren. Da diese aber ebenfalls konstant bleiben soll, so muß auf irgendwelche andere Art und Weise eine Leistung aufgebracht werden, die gleich ist W ϖ v, nach obigem also gleich ist. G ϖ v . Ob diese Leistung nun durch Flügelschlag oder Propeller aufgebracht wird, oder ob sie der kinetischen Energie aufsteigender Luftströmungen entzogen wird, ist gleichgültig. Tatsache ist und bleibt somit, daß für den Horizontalflug nach wie vorher eine Leistung G ϖ vs aufgebracht werden muß.

Daran ändern auch die Ueberlegungen des Herrn Mascow nichts, der da glaubt, mit einer Kraft ohne Weg Arbeit, bzw. Leistung, zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit gewinnen zu können und von Problernen spricht, wo eigentlich keine sind, so daß sich Gelehrte darüber wirklich nicht mehr den Kopf zu zerbrechen brauchen. Dr.-Ing. H. Ebert.

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 7.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse A — Freiballone, 5., 6. und 7. Kategorie, Amerika. Lt. Commdr. T. G. W. Settie USA und Lt. Charles H. Kendali USA in Chicago, Illinois, am 2., 3. und 4. September 1933, Dauer 51 Stunden.

Klasse C — Leichtflugzeuge — 2. Kategorie — Frankreich R. Delmotte, auf Eindecker Caudron, Typ 362, Motor Renault-Bengali 150 PS, in Istres am 26. Dezember 1933

Geschwindigkeit über 100 km 334,666 km/Std. Geschwindigkeit über 1000 km 332,883 km/Std.

Der zweite planmäßige Postflug Deutschland—Südamerika in 4 Tagen der

Deutschen Lufthansa, der am Sonnabend, dem 17. Febr., Deutschland verließ, erreichte bereits am Dienstag, dem 20. Februar, 18.41 Uhr MEZ, das Ziel Natal-Pernambuco in Brasilien. Damit wurde die planmäßige Reisezeit auf dieser Strecke wieder um rund einen Tag verbessert. Beide Ozean-Abschnitte bis zum Dampfer „Westfalen" und von dort bis nach Südamerika wurden, wie auch auf den beiden Erstflügen, von der Besatzung des Dornier Wal „Taifun" der Deutschen Lufthansa, bestehend aus Flugkpt. Blankenburg, Flugzf. Blume, Flugm. Gruschwitz und Flugfk. Fechner, durchgeführt.

Ministerialdir. Brandenburg ist die Ehrenmitgliedschaft des Luftsport-Verbandes mit der Bezeichnung „Ehrenführer der deutschen Luftfahrt" vom Reichsminister der Luftfahrt Göring in seiner Eigenschaft als Schirmherr der deutschen Luftfahrt verliehen worden. Mit der Verleihung ist das Recht zum Tragen der Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes und dem Gradabzeichen eines Flieger-Kommodore verbunden. Ministerialdir, Brandenburg, Ritter des Ordens Pour le merite, während des Krieges Führer des Bombengeschwaders III, war der erste Organisator der zivilen Luftfahrt nach dem Kriege.

Das Bücker-SchuL und Uebungsflugzeug, welches demnächst herauskommt, ist ein kleiner Doppeldecker, Stahlrohrrumpf, Flügel Holzkonstruktion mit Doppelsteuerung, 4-Zyl.-Hirth-HM-60-R-Motor 80 PS.

Eine Bekleidung für die Angehörigen der Deutschen Luftfahrt hat, wie wir bereits berichteten, Reichsminister der Luftfahrt und Ehrenpräsident des Deutschen Luftsportverbandes, Hermann Göring, am 4. 11. 1933 genehmigt (siehe Flugsport Nr. 25, 1933, Seite 537). Diese Bekleidung wird nur an Einzelpersonen, die Mitglieder des DLV sein müssen, verliehen. Die Mitgliedschaft beim DLV allein gibt kein Recht der DL-Bekleidung. — Kennzeichnung der Dienst- und Verbandszugehörigkeit erfolgt durch Kragenspiegel: Reichsminister der Luftfahrt und der Staatssekretär der Luftfahrt: weiß, Angehörige des DLV, Lufthansa, Reichsamt für Flugsicherung: hellblau, DVS:gelb. Reichsminister der Luftfahrt und Staatssekretär haben am Mantel weiße Klappenfutter und Hosenbesatzstreifen aus weißem Tuch. — Für die Segelflieger ist im Rahmen des DLV die Segelfliegertracht eingeführt. Segelflugreferenten der Flieger-Landesgr. und Leiter der Ver-bands-Segelfliegerschulen Spiegel wie Segelflugscharführer, Stickerei (S mit einer Wolke) aus Silber, Spiegel mit Silberschnur eingefaßt. Referenten an der Mütze statt des Lederriemens aluminfarbige Kordel. Leiter der Abt. Segelflug b. Präs. d. DLV gleichen Spiegel wie Segel-

53cfictbunt3 unt» a'bjric&rn Der beutjtycn Suftfa^rt

(Spiegel

(£pi<g»Ifarbfn ficbo unreu)

^inifter ©taowfehttar SlKflcrfommobore ^j^&orc »'««fcmmanbant Slicgcrfapitän

<S^roarmfüf)tct Äcttenfüf>tcr

(.für ©rabgruppf 1—ö

ϖSfc^fclffappc

cingrfaßr ^ ^

mit qtafpflMmur f., LES^ uess^ V~""" v---

in bcr epifgcJfarb« ^Dcrflugmciftcr ^lugmciflcr UitfcrftogmeifUr l.ftlugjeugfübKt 2. §lugjcugfüf)Kr ^)ilfrflugjcugfüf)ter

(für ©rabgmpp« ^orboberfunfmeiftcr «»orDfunfmcillct^orbunterfuMErneifl« 1.5Sorbfunfer 2.5»orbfunfet J£)ilföborbfunFer Oberflieger 7-14) Pbermeifrer Reiftet Unternuifkr Oberroart <2Dart Untcrnxut

Stieg«

ftlugjeugfübKt* unb Otterobjdc^en 17

auf Ofirt linlfn rbrrarrn

9«mm SiUgenbe^erfona« «fj/^^ ^eugperfo 22 Äragenfortxl (3 mm ftarf)

Änopf

------- ©c&uttttfnopf «M^tnfnopf gjlüfctnfnopf

fflr SKoct Unb SDlarittl (für «rabgroppf 1-61 fftir «rabgruppr 7-14)

' 9J?ü&enforbel (5 mm (lad) ©rurmriemen (13 mm breit)

flug-Truppführer (S mit zwei Wolken), jedoch in Silberstickerei mit silberner Einfassung des Spiegels.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfluges 1933.

Gemäß § 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Ausschreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburgpreis zur Förderung des Segelfluges 1933 veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt" früher „Luftschau" bis 12 Uhr mittags bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission daher nicht möglich.

Die fünf Bewerber bewerben sich mit nachstehenden Leistungen: Heinrich Dittmar

27. 4. 33 Griesheim—Griesheim ca. 3 Std. ca. 1670 m

28. 4. 33 Griesheim—Griesheim ca. 980 m 2. 5. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1550 m

10. 5. 33 Griesheim—Hörstein (Ufr.) 42 km ca. 890 m 31. 5. 33 Griesheim—Griesheim 1480 m

7. 6. 33 Griesheim—Saarbrücken 131 km 5 Std. 40 Min. ca. 1980 m

1. 6. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1560 m

1. 6. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1540 m 10. 7. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1050 m

9. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 2 Std. 50 Min. ca. 779 m

10. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 19 km 2 Std. 20 Min. ca. 815 m

mit Rückkehr zur Startstelle

14. 8. 33 Wasserkuppe—Frankfurt a. M. 97 km

20. 8. 33 Wasserkuppe—Simmersberg (Thür. Wald) 67,8 km

Pfingsten 1933 Wasserkuppe—Obertiefenbach a. d. Lahn 125 km

11. 8. 33 725 m Heinz Kensche

25. 5. 33 Berlin—Staaken—Zeithain 135 km 4 Std. 55 Min. Frl. Hanna Reitsch

28. 5. 33 Hirschberg—Wiesenbaude und zurück Dipl.-Ing. Peter Riedel

19. 4. 33 Griesheim—Mimbach 119,3 km 3 Std. 20 Min. 1570 m 4. 6. 33 Wasserkuppe—Grenderich 201,4 km 5 Std. 5 Min. 1030 m 7. 6. 33 Griesheim—Vomecourt 228,7 km 5 Std. 43 Min. 1535 m

24. 6. 33 Berlin—Stieglitz 208,7 km 4 Std. 10 Min. 1700 m 9. 8. 33 Wasserkuppe—Meuselbach 82 km

11. 8. 33 Wasserkuppe—Kissinger Hütte 36 km mit Rückkehr z. Startstelle 918 m

11. 8. 33 Wasserkuppe—Gera 158,4 km

14. 8. 33 Wasserkuppe—Windsheim 165,2 km 629 m

19. 8. 33 Wasserkuppe—Schmalkalden 42,4 km

20. 8. 33 Wasserkuppe—Masserberg 74,5 km Kurt Schmidt

3./4. 8. 33 Korschenruh 36 Std. 55 Min. Unfall- und Haftpflichtversicherung der Bauprüfer I. und II. Klasse des DLV.

Zur Sicherstellung der Bauprüfer I. und II. Klasse bei ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit ist vom DLV eine Unfall- und Haftpflichtversicherung für Bauprüfer abgeschlossen worden. Dadurch sind die Bauprüfer in einem gewissen Umfange gegen Unfallschäden versichert, die ihnen bei ihrer Tätigkeit als Bauprüfer zustoßen können und gegen Haftpflichtansprüche, welche ihnen gegenüber aus ihrer Tätigkeit als solche erhoben werden können.

Der Versicherungsschutz der Unfallversicherung umfaßt nach Maßgabe der „Allgemeinen Versicherungsbedingungen für Unfallversicherung" alle Unfälle, von denen die versicherten Personen anläßlich ihrer im Auftrage des DLV ausgeübten Tätigkeit bei der Rohbau- und Fertigabnahme von Segel- und Gleitflugzeugen betroffen werden. Unfälle auf dem direkten Wege von und zur Abnahme von Segel- und Gleitflugzeugen gelten als in die Versicherung eingeschlossen, gleichgültig, ob und welche Transportmittel (auch Motorräder, nicht aber auch Luftfahrzeuge) benutzt werden. Die Versicherungssummen belaufen sich für jeden Bauprüfer gleichmäßig auf

RM 5 000.— im Todesfall RM 10 000— im Invaliditätsfall

RM 5.— Tagegeld im Falle vorübergehender Invalidität Der Versicherungsschutz der Haftpflichtversicherung umfaßt die gesetzliche Haftpflicht, die dem DLV aus der Abnahme der im Rohbau oder Fertigbau geprüften Segel- und Gleitflugzeuge erwachsen kann unter Einschluß der gewöhnlichen Haftpflicht der Bauprüfer. Haftpflichtansprüche von Insassen der Flugzeuge fallen nicht unter den Versicherungsschutz. Als Höchstsummen kommen in Frage bis zu

RM 100 000.— für ein Personenschadenereignis RM 10 000.— für ein Sachschadenereignis.

Meldungen von Unfällen und Haftpflichtschäden, die Bauprüfer I. und II. Klasse betreffen, sind an das Präsidium des DLV zu richten.

1. Uebungs-Segelflugwettbewerb 1934 im Segelfliegerlager Laucha. Veranstalter: Flieger-Landesgruppe XIII, Provinz Sachsen, des Deutschen Luftsport-Verbandes. Termin: Ostern 1934. Nennungen: Bis zum 15. März 1934, mittags 12 Uhr, 5.— RM Gebühr. Nachnennungen: Bis zum 255. März 1934, 10.— RM Gebühr. Zugelassen: Nur deutsche, motorlose Flugzeuge aus der Flieger-Landesgruppe XIII, und nur Führer im Besitz des deutschen Segelfliegerausweises „C", die noch nicht die Bedingungen für den Erwerb des amtlichen Segelflugzeugführerscheines haben.

Segelflug- u. Bauschule der DLV-Flieger-Landesgruppe XII Großenhain i. Sa. Schulungsplan 1934: Lehrgang A Ziel B-Prüfung Kosten RM 90.— einschl. Versicherung und Verpflegung. 20 Lehrgänge, je 14 Tage vom 3. 2. bis 20. 12. 34. Lehrgang F für Fortgeschrittene, Ziel C-Prüfung, Kosten RM 100.—, 14tägig vom 1. £. eis 30. 9. 34. Ferner Sonderschulungen, Leistungsflüge, Bau-Lehrgänge.

Was gibt es sonst Neues?

Motoren-, auch Flugzeugkonstrukteure sollten die Int. Automobil- und Motorrad-Ausstellung besuchen. Dieselmotoren, Kolben, Kurbelwellen, hochwertige Materialien, Zubehör. Viel Neues.

Sturzhelme sind beim Segelfliegen ab 1. März 1934 zu tragen.

Wolf Hasse ist vom DVL nicht beauftragt, Vorträge zu halten.

Zugspitzenflug ist wegen ungünstiger Witterung nunmehr auf 10. und .11. März verschoben worden.

Neue Luftpostmarken: 5, 10, 15, 20, 25, 40, 50, 80 Pf.

Fritz Dietrich segelte 7 Std. 11 Min. auf dem Hornberg auf Grünau Baby II. Dietrich, Motorflieger, startete zum erstenmal auf einem Segelflugzeug.

Ausland.

Brief aus Oesterreich.

In der östereichischen Segelfliegerei ist unverkennbarer Auftrieb zu verzeichnen, der u. a. der nunmehr rührigen Tätigkeit des Oe. L. V. zu danken ist. Aber wenn man sagt, Luftsport müsse Volkssport werden, so darf dies nicht als leere Phrase gelten. Wer eine solche Bewegung auslösen will, hat die verwünschte Pflicht und Schuldigkeit alles, was zu diesem Sportzweig gezählt werden muß, unter einen Hut zu bringen. Es ist grundfalsch, Leute, die idealistisch für dieses Ziel kämpften, einfach kaltzustellen.

Wie man der Segelfliegerei neuen Ansporn geben könnte? Durch einen staatlichen Segelflugpreis. 1000 S. demjenigen, bzw. jener Gruppe, die bis Jahresende 10 Stunden Dauerflug aufweist oder diese Grenze am meisten überbietet.

Bruno Gruber, Linz, der 1933 einen neuen Oesterreich-Rekord mit 5 Std. 49 Min. aufstellte und einen privat ausgesetzten Preis gewann, befindet sich dzt. wegen Beteiligung an den jüngsten Unruhen in Untersuchungshaft.

Robert Kronfeld, der am Gaisberg durch eine großangelegte Segelflugschule eine zweite Rhön errichten wollte, scheint dieses Vorhaben aufgegeben zu haben. S.

Engl. Luftrüstungsprogramm 1934/35. Die Bruttoausgaben erhöhen sich um 527 000 Pfund auf 20 165 600 Pfund. Die Heimatverteidigungsflotte wird um zwei Geschwader vermehrt und erreicht damit die Zahl von 44 Geschwadern der ersten Linie. Sie bleibt damit noch um acht Geschwader hinter dem Luftprogramm von 1933 zurück. Zwei Geschwader, die bisher für experimentelle Zwecke zur Verfügung standen, werden jetzt umgeformt und in die Flotte eingereiht. Ferner wird die Luftwaffe der Marine um zwei Seeflugstaffeln (ein Geschwader) vermehrt und um ein Flugbootgeschwader für überseeische Verwendung. — Luftministerium und Marineministerium haben außerdem vereinbart, daß die Seefliegerei, die bisher in Staffeln gegliedert war, künftig gleichfalls Geschwaderformationen erhält. Die Seeluftflotte wird nach der Umbildung im ganzen 16 Geschwader zählen. Darin eingerechnet sind sechs Staffeln, die in dieser Formation bleiben und auf Linienschiffen und Kreuzern verwendet werden. Die übrigen 13 Geschwader werden auf den Flugzeugmutterschiffen stationiert. Durch die organisatorische Angleichung der beiden Luftflottenwaffen wird die Schlagkraft der gesamten Luftflotte zweifellos erhöht. Das neue Programm selbst ist in Anbetracht der relativen Schwäche der britischen Flotte als bescheiden zu bezeichnen und wird zweifellos heftige Kritik der Rüstungsfanatiker hervorrufen.

Die franz. Luftflotte wird erneuert. Fünf Luftgeschwader wurden am 2. 3. stillgelegt. An Stelle der veralteten Maschinen sollen schnelle und moderne Ganzmetallkampfflugzeuge eingesetzt werden.

U. S. A.-Handels- und Armeeflugwesen wird reorganisiert. Veranlassung und Möglichkeit gab die kürzliche Revision der Postflugverträge. Vor allem müßten Flugzeuge mit größerem Aktionsradius hergestellt werden. Die Atlantikküste sei gegenwärtig mit ihren bedeutsamen Fabrikzentren gegen Luftangriffe nahezu ungeschützt. Eine unter Bundesaufsicht stehende Flugzeugindustrie könne diesem Mangel rasch abhelfen. Durch Uebernahme des Postflugdienstes sollte der Armee die Gelegenheit geboten werden, eine bessere Ausbildung in der Verteidigung der Ostküste zu erhalten.

Postflugzeug Toulouse—Dacar am 26. 2. bei Notnachtlandung zertrümmert. Vier Passagiere und Führer tot. Die Postsäcke wurden von den aufständischen Eingeborenen geplündert.

Neuer Rolls-Royce „Goshawk", ähnlich dem Kestrell mit Heißkühlung und erheblicher PS-Leistung im Versuch.

Den Boeing Zweimotor Typ 247, welcher jetzt von der Luft-Hansa als Vergleichs-Flugzeug eingesetzt werden soll, haben wir bereits in der Nr. 13/1933 des „Flugsport" auf Seite 258—259 an Hand von Zeichnungen und Abbildungen beschrieben.

„Les 12 Heures d'Angers" international, 8. 7. 34. Ausschreibung ist soeben erschienen, zu beziehen von dem Aero-Club de l'Quest de la France, 19 Rue de la Prefecture-Angers. Preise 100 000 Fr.

11 Std. 37 Min. im Zögling soll der Italiener Ugo Zannier Anfang Dezember 1933 geflogen haben. Start erfolgte auf einem selbstgebauten verkleideten Zögling vom Quarnan, 1500 m, aus. Nach Angaben von „The Sailplane" soll es sein erster Flug gewesen sein.

426 km/h flog James Wedeil auf Wedell-Williams-Eindecker mit hochziehbarem Fahrgestell und Pratt-&-Whitney-700-PS-Motor, überkomprimiert, am 18. 1. 34 in New Orleans, USA. Segelflug in U. S. A.

Das amerik. Bureau of Aeronautics der Marine-Abteilung hatte im letzten Frühjahr zwei Utility-Glider gekauft und Marineschüler auf ihnen in der Seeflugstation Pensacola ausbilden lassen. Nach gutem Erfolg wurden am 1. 6. 33 vier weitere Gleitflugzeuge bei der Franklin-Glider-Corp. bestellt.

Die Marine-Station Pensacola hat begonnen, die Hälfte ihrer Schüler mit Segelflug-Schulung und die andere Hälfte ohne diese auszubilden, um festzustellen, 1. ob durch Segelflug-Vorschulung die Motorflugausbildung abgekürzt, 2. billiger und 3. ob die Qualität der ausgebildeten Flugzeugführer erhöht wird. Punkt 1 und 2 sind bereits in günstigem Sinne entschieden, während Punkt 3 durch die Kürze der Zeit sich nicht auswirken und entschieden werden konnte. Flug-Expedition in Brasilien.

Infolge langwieriger Zollschwierigkeiten konnte das Flugmaterial, bestehend aus 3 Segelflugzeugen — „Condor", „Grunau-Baby", „Moazagotl" — und einem BFW-Motorschleppflugzeug erst zum 7. Febr. flugklar gemacht werden. An diesem Tage konnten infolge schlechten Flugwetters größere Segelflüge nicht ausgeführt werden. Hirth, Riedel, Dittmar und Hanna Reitsch ließen sich durch das Schleppflugzeug, das von Flugzeugführer Wachsmuth vom Condor-Syndikat geführt wurde, schleppen und zeigten Kunstflug-Figuren im Segelflugzeug. Der Eindruck der deutschen Segelflugzeuge und des Könnens der Piloten war trotzdem ungeheuer. Die Militärflieger von Campos d'Alfonso, dem derzeitigen Arbeitsfeld der Expedition, brachen in enthusiastische Kundgebungen aus.

Am nächsten Tage wurden bei regem Flugbetrieb Startüberhöhungen von über 2000 m von allen Teilnehmern der Expedition erreicht. Die Möglichkeit zu größeren Streckenflügen war ohne weiteres gegeben, durfte aber im Interesse der Sicherheit der Segelflieger und der Flugzeuge vor eingehender Erkundung der Fluggeräte unter keinen Umständen ausgenutzt werden. Bei den ausgedehnten Urwaldgebieten und unzugänglichem Gelände müssen Zwischenlandungsplätze als Streckensicherung vorher ausgemacht werden. Die nächsten Aufgaben der Expedition sind Flüge nach Rio und über der Stadt. Alsdann folgt die Erkundung der Fernstrecken, und in etwa 14 Tagen geht die Expedition nach Sao Paulo.

Die Zeitungen von Rio brachten begeisterte Artikel mit Abbildungen über die deutsche Segelflugexpedition. Die brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, das Condor-Syndikat, die mit dem deutschen Luftverkehr eng zusammenarbeitet und auf ihren Strecken ausschließlich deutsches Fluggerät verwendet, betonte, daß der Eindruck der Expedition die Höhe der deutschen Technik und Flugkunst auf segerfliegerischem Gebiete erneut unter Beweis gestellt hat und somit für sie für ihre Weiterentwicklung ungeheuer wertvoll sei.

Heini Dittmar stellte in Rio einen neuen Segelflugrekord von 3850 m auf. Start auf Segelflugzeug Condor um 11 Uhr, geschleppt von Flugzeugführer Wachsmuth, ausgelöst in 350 m Höhe. Stieg 2 m/Sek. in ruhigem Aufwind bis zur Wolkenbasis 800 m. Dittmar sagt in einem Bericht an die „B. Z." folgendes: Da ich von vielen anderen Flügen die Turbulenz in den Wolken kannte, machte ich meine Anschnallgurte noch etwas fester, um bei starken Böen nicht vom Sitz gehoben zu werden. Schnell noch ein Blick zu den Karabinerhaken des Fallschirms, und nun gings in die Wolke. Durch dauerndes Kreisen, unter scharfer Beobachtung der Instrumente, gewann ich langsam und stetig an Höhe, bis ich die Wolke bis auf 1500 m durchstiegen hatte. Der Aufwind in dieser Wolke ließ langsam nach, und so flog ich etwas davon weg, um einen Ueberblick über die neuen, aufwindspendenden Kumuluswolken zu gewinnen. Ich suchte mir also einen der größten Wolkentürme heraus und begann den zweiten Teil des Wolkenflugs, der jetzt schon nicht mehr so gemütlich werden sollte wie der erste.

Nach Kompaß flog ich mitten in die Wolke hinein, bekam zuerst starken Aufwind, in dem ich gründlich von Böen durchgeschüttelt wurde, so daß ich nur schwer die Maschine und nur nach Instrumenten in Normallage halten konnte. Langsam zeigte das Variometer ,,Steigen" an, bis es schließlich auf 4 m anlangte. So hatte ich auch bald diesen Wolkenturm durchstiegen, der mich bereits auf eine Höhe von 2500 m brachte. — Der deutsche Höhenrekord war also schon gebrochen. Aber weiter sollte es gehen. Wenns bis jetzt gut gegangen ist, wirds auch noch weiter gut gehen. Der „Condor" ist ja fest genug, das wußte ich, denn ich hatte ihn selbst gebaut. Wieder flog ich ein Stück von den Wolken weg, um nach Kompaßkurs in den größten Wolkenturm hineinzustoßen. Kaum war ich in der Wolke drin, so empfingen mich schon die ersten heftigen Böen, und je weiter ich hineinflog, desto mehr wurde die Maschine ein Spielball der auf- und absteigenden Luftströmungen. Das Variometer, das die Steig- und Fallgeschwindigkeit anzeigt, schlug längst am Ende der Skala an, der Geschwindigkeitsmesser ging auf über 150 km/h, um im nächsten Moment auf Null zurückzukehren, ein furchtbarer Ruck, ich hänge in den Anschnallgurten, aber ich kann nicht feststellen, in welcher Fluglage ich mich befinde. — Ich versuche, die Geschwindigkeit so gering wie möglich zu halten, um den Bruch der Maschine zu vermeiden. Aber es gelingt mir nur äußerst schwer. Der Kompaß dreht sich dauernd, der Wendezeiger schlägt nach rechts aus, und der Neigungsmesser tut auch was er will. Dazu fliegt der Schmutz vom Rumpfboden mir in die Augen. Aber der Höhenmesser klettert und klettert, das ist die Hauptsache. Innerhalb drei bis vier Minuten erreiche ich von 2500 m aus die größte Höhe von 4200 m, also 3850 m über Start. Die Steiggeschwindigkeit betrug schätzungsweise zum Teil 10'—20 m/Sek. —> Eine neue internationale Höchstleistung, ein neuer Segelflug-Weltrekord, wenn man es will, wurde geschafft. Der einzige Deutschland noch fehlende Rekord im Segelflug wurde in unser Vaterland gebracht. Das war das Schönste an diesem Flug.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe, Navigationslehrer der Deutschen Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. 5% Bogen, 67 Abb., 4 Tab., 2 Tafeln; steif kart. RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Werkchen behandelt die Anfangsgründe der Flug-Navigation. Es soll vor allen Dingen Jungfliegern und Sportfliegern die notwendigsten Fingerzeige geben. Behandelt sind in 5 Hauptabschnitten: Einführung in die Luftnavigation, Kompaßkunde, Fliegen nach der Karte, Kurskunde und Funknavigation, astronomische und meteorologische Navigation. Wichtig sind die dem Anhang beigefügten Tabellen „Weg-, Zeit- und Luvwinkeltabellen".

„Rudolf Berthold, Sieger in 44 Luftschlachten, erschlagen im Bruderkampf um Deutschlands Freiheit." Von Ludwig F. Gengier. Gr. 8°, 21 ganzseitige Bilder, kart. RM 3.—, Leinen RM 3.80. Band 6 der Schlieffen-Bücherei: Geist von Potsdam, Schlieffen-Verlag, Berlin SW 11.

Hermann Göring, Reichsmin. für die Luftfahrt, sagt in seinem Geleitwort: „Deutsche Jungmannen, deutsche Flieger und Soldaten, euch allen zeigt Berthold, was Fliegen und Siegen, Kämpfen und Sterben fürs Vaterland heißt! Möge das Bertholdbuch in dieser Richtung Geisteswaffe eines jeden Deutschen werden!" Das Buch berichtet vieles, was bis heute der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt geworden ist. Erfrischend ist auch die Kritik, leider heute zu spät, mit der manche Frontflieger in der Heimat nicht durchdrangen.

Fliegerabteilung 17. Von Hauptm. a. D. Haupt-Heydemarck. Mit 32 Abb., 25 Federzeichnungen. Preis broschiert RM 2.85, Leinwand RM 3.75. Nationaler Freiheitsverlag G. m. b. H., Berlin SW 68, Wilhelmstr. 42.

Den jüngeren Lesern des „Flugsport" ist der Verfasser von seinem früheren Buche „Feldflieger" her bekannt. Der Verfasser malt im vorliegenden Buch das Leben an der Front so natürlich, daß man glaubt, alles selbst miterleben zu müssen. Der Inhalt ist recht vielseitig. Es seien nur einige Ueberschriften angeführt: „Beschnupperung, Blindekuh, Sturmflug, Gut gezielt, Schwer im Druck, Geschwaderflug, Heldenehrung, Häschenschule, Wolkenglück, Durch dick und dünn."

---

Heft 6/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__21. März 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. April 1934

Prof. Goddards Turbinen-Raketen-Flugzeug für die Stratosphäre.

„Prof. Goddard von der Clark-Universität, der bekannte Raketenforscher, ist jetzt mit der Herstellung einer Stratosphärenrakete beschäftigt, die zur Erforschung der höchsten Luftschichten dienen soll. Diese neue Rakete wird durch einen Propeller angetrieben; auf den Rückstoß als direkte Treibkraft wird also Verzicht geleistet. Drei Tanks, die im Raketenkörper liegen, enthalten flüssigen Sauerstoff, flüssigen Stickstoff und ein benzinähnliches Gemisch; alle drei Treibstoffe vereint setzen eine Turbine in Bewegung. Die Rakete wird eine Schnelligkeit von 800 Stundenkilometern besitzen und soll etwa 100 km hoch steigen, wird also nur etwa 8 Minuten benötigen, um ihre Höchsthöhe zu erreichen. Sie ist 3,6 Meter lang und soll meteorologische Instrumente mitführen. Prof. Goddard hat bei Versuchsflügen, die vor 2 Jahren in New-Mexico vorgenommen wurden, die enorme Stundengeschwindigkeit seiner Rakete bereits festgestellt. Seither konnte er nur noch im Laboratorium arbeiten, da die Guggenheim-Stiftung, die seine Experimente finanzierte, ihre Zahlungen sehr einschränkte." (Pressenotiz). Vorstehende Notiz, die jüngst durch die Tagespresse ging, ist ein Musterbeispiel für eine durch journalistische „Bearbeitung" verböserte Meldung aus der Technik. Denn auf den „Rückstoß als direkte Treibkraft" Verzicht zu leisten, wird dem wissenschaftlichen Pionier der Förderrakete, R. H. Qoddard, nicht im Traume einfallen. Woran Qoddard seit einer Reihe von Jahren arbeitet, ist ein Flugzeug, das in der dichten Luft in Erdnähe von einer Luftschraube, jedoch in der dünnen Luft großer Höhe oder gar in luftfreien Regionen des außerirdischen Raumes lediglich durch den unmittelbaren Rückstoß vorgetrieben wird. In beiden Fällen dient die Energie hochgespannter Gase, die, in einer Brennkammer erzeugt, aus einer Strahldüse austreten, als Treibmittel, indem diese Gase nebst der ihnen durch die Zündung erteilten hohen Geschwindigkeit entweder eine Turbine in

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1934, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 3. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

Umdrehung versetzen und durch mit ihr gekuppelte Luftschrauben Luftmassen nach hinten beschleunigen und so mittelbaren Rückstoß erzeugen, oder indem die Gasmassen unmittelbar Raketenrückstoß liefern. Auch eine Vereinigung beider Triebarten sieht Goddard vor. Doch wir lassen besser den amerikanischen Raketenspezialisten selbst ausführen, was er in einer Zeitschrift seines Landes") über die von ihm gefundene Lösung des Raketenproblems dargelegt hat:

„Daß Geschwindigkeiten von Tausenden von Meilen in der Stunde und Höhen von Hunderten von Meilen, wenn nicht sogar der interplanetarische Flug selbst schließlich möglich sind und daher auch einmal erreicht werden, wird heute auch von Wissenschaftlern geglaubt. Indessen ist direkter Raketenantrieb bei geringen Geschwindigkeiten, ganz gleich in welcher Höhe, praktisch unbrauchbar. Dies ist bereits von einer ganzen Reihe von Fachleuten erkannt worden; man hat überzeugend dargelegt, daß der bestmögliche direkte Raketenantrieb für alle vorkommenden Flugzeuggeschwindigkeiten unabänderlicherweise einen viel schlechteren Wirkungsgrad als das übliche Triebwerk, Flugmotor und Luftschraube hat.

„Um zu verstehen, warum direkte Raketenwirkung bei geringen Flugzeuggeschwindigkeiten so wenig und beihohen Geschwindigkeiten und großen Höhen so überaus leistungsfähig ist, muß man die Grundlagen der beiden Vortriebsarten vergleichen. Bei der von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Luftschraube wird Luft durch die Wirkung umlaufender Flügel durch eine Kreisfläche hindurchbefördert, was zur Folge hat, daß eine ziemlich große Luftmasse mit mäßiger Geschwindigkeit nach hinten wandert. Der Rückstoß, der durch das Inbewegungsetzen dieser großen Luftmenge entsteht, bewirkt den Vortrieb des motorisch angetriebenen Flugzeuges. Ganz offensichtlich steigt die Leistungsfähigkeit der Luftschraube mit zunehmender Luftdichte, ist also dieser verhältig. Die Abnahme der Luftdichte mit der Flughöhe bedeutet daher einen entsprechenden Verlust der Luftschrauben- und auch der Motorleistung. Je größer die Höhe ist, um so größer ist auch der Leistungsverlust, bis in einer gewissen Höhe, je nach Art der verschiedenen Flugzeuge und Luftschrauben, das Flugzeug nicht mehr zu steigen vermag; es hat seine „Gipfelhöhe", also sein Höhenmaximum erreicht.

Anders ist es bei der direkten Raketenwirkung; hier nimmt die Leistungsfähigkeit mit abnehmender Luftdichte zu. Wenn man eine Rakete in einem luftleeren Raum arbeiten ließe, so würde sie 22 % Leistung mehr hergeben, als in Luft von Seehöhen-Dichte. Daher wird die Rakete immer leistungsfähiger je höher sie aufsteigt, bis zu einem Punkt, wo theoretisch ein Leistungsmaximum erreicht wird. Wir können auch die Vorteile direkter Raketenwirkung in Gegenüberstellung zu anderen aerodynamischen Vortriebsarten so ausdrücken, daß wir sagen: Eine durch eine Mischung von flüssigem Sauerstoff und Benzin betriebene Rakete hat bei Geschwindigkeiten von über 1000 km/Std. 60 % Wirkungsgrad im Vergleich zu den 22 % des Brennstoff-Leistungs-Wirkungsgrades einer Dampfmaschine und den 33 % eines gewöhnlichen Dieselmotors.

Nehmen wir an, das Gas entweiche aus der Düse mit 1200 m/Sek., so wird eine gewisse Vortriebskraft ausgeübt; diese Kraft wird an sich stets dieselbe Größe haben, unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit die Rakete wandert. Der Wirkungsgrad wird aber

*) „Scientific American" 1932, Seite 148/149.

andererseits ein sehr niederer sein, wenn die Rakete langsam wandert, weil dann die hochgeschwinden Gase den größten Teil der ihnen innewohnenden Energie mit sich forttragen und verhältnismäßig wenig davon an die Rakete abgeben. Es ist dies ähnlich wie beim Geschützabfeuern, wo der größte Teil der Energie der Pulverladung an das Geschoß abgegeben wird und nur ein verhältnismäßig kleiner Teil an das Geschütz. Die Geschwindigkeit der Rakete, bei der sie ihre Maximalleistung erzielt, liegt bei etwa 5 000 km/Std. Bei dieser Geschwindigkeit, kann man sagen, verlassen die Gase die Düse mit einer der Null sich nähernden Geschwindigkeit, auf den Erdboden bezogen, und ein sehr großer Teil der entwickelten kinetischen Energie wird zum Vortrieb der Rakete ausgenutzt.

Wenn auch die von Goddard vorgenommenen Versuche ergeben haben, daß der Stoß direkter Raketenwirkung nicht heftiger ist als der, dem Flugzeuge häufig unterworfen sind, und zwar auch, wenn Geschwindigkeiten von mehreren Hunderten von Meilen in der Stunde von der Rakete hervorgebracht werden, so kann man doch nicht hoffen, solchen Raketenvortrieb bei Flugzeugen mit ihren niederen Fluggeschwindigkeiten tatsächlich zu verwerten, weil fast die ganze Energie verloren geht und nur ein kleiner Bruchteil zum Antriebe des Flugzeuges nutzbar ist. '

Wir müssen einen Kompromiß schließen. Wir wollen eine Rakete schaffen, die bei den üblichen Flugzeuggeschwindigkeiten einen guten Wirkungsgrad hat, und nicht nur hierbei, sondern die auch ihre Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe steigern kann, bis zu einem Zeitpunkt, wo wir mit der Drosselung der Raketenwirkung aufhören und der unmittelbaren Wirkung unbeschränkte Macht geben. D. h., wir verlassen den Erdboden etwa mit 300—500 km/Std., steigern nach und nach die Geschwindigkeit, bis etwa 1500 km/Std. in 10 km Höhe erreicht sind (in dieser Höhe würden wir die Geschwindigkeit nicht wahrnehmen), und weiterhin auf viel größere Geschwindigkeiten bis zu einer Höhe von — sagen wir — 150 km. In dieser großen Höhe würde der Luftwiderstand sogar bei den erwähnten hohen Geschwindigkeiten keine Rolle spielen.

„Mein Raketenflugzeug" — wir entnehmen beistehende schematische Abbildungen den Unterlagen des Patents 1809271, das sich God-

dard in Amerika hat erteilen lassen — „hat zwei Luftschrauben L am hinteren Ende; jede Luftschraube ist durch ein Gehäuse G windschnittiger Formgebung umschlossen, in dem Turbinenflügel T umlaufen. Befindet sich das Flugzeug im dichten Teil der Atmosphäre, so beaufschlagt der aus dem Flugzeugrumpf hinten durch die Düse D austretende Raketenstrahl die Turbinenflügel T. Die Strahlenergie wird also den mit den Turbinen gekuppelten Luftschrauben in der Weise zugeleitet, daß sie umlaufen. Fliegt jedoch die Maschine in sehr großer Höhe, so werden die Luftschrauben mit ihrem Turbinengehäuse aus dem Bereiche des Raketenstrahles heraus zur Seite geschwenkt. (Die Schwenkeinrichtung ist in Abb. 2 durch die Zahnradgetriebe S angedeutet. In der Abb. 3 hat Goddard eine Ausführungsform angegeben, bei der die Luftschrauben aus dem Bereich der Turbinen herausgenommen und vor den Tragflügeln angeordnet sind.) „Bei ausgeschwenkten Turbinen bewirkt einzig und allein der Raketenstrahl den Vortrieb, und die Luftschrauben sind außer Tätigkeit gesetzt.

„Doch kann auch das Raketen-Turbinen-Flugzeug zu einem Teil mittelbar durch Turbinenflügel und zum anderen restlichen Teil unmittelbar durch den Strahl angetrieben werden. Man kann dann Teil-Raketen-Antrieb anwenden, wo die Luft nicht zu dünn für eine Rückstoßwirkung auf die Luftschraubenflügel ist, und man kann den Strahl allein wirken lassen, wo die Luftdichte zu gering ist, um noch irgendeine Rückstoßwirkung an den Luftschraubenflügeln hervorzubringen. Bei Rückkehr in dichtere Luft würden natürlich wieder die Luftschrauben eingeschaltet werden.

Die Möglichkeit der Verwendung unmittelbarer Raketenwirkung in großen Höhen ist von erheblicher Bedeutung, denn die Rakete ist, wie jeder Ingenieur wreiß, die allerwirksamste Vortriebseinrichtung für sehr große Geschwindigkeiten. Der für niedere Fluggeschwindigkeiten berechtigte Einwand, daß die mit großer Geschwindigkeit hervorbrechenden Gase fast alle Energie mit sich forttragen, trifft auf hohe Fluggeschwindigkeiten nicht zu, wie wir bereits festgestellt haben, weil die Gase infolge der großen Flugzeuggeschwindigkeit nur eine geringe Eigenbewegung mit Bezug auf den Erdboden besitzen. Maurice Roy gibt in einem Aufsatz der „Technique Aeronautique" der Ansicht Ausdruck, daß Raketenantrieb bei Fluggeschwindigkeiten über 1000 km/Stunde hinaus einen besseren Wirkungsgrad als der übliche Luftschraubenantrieb besitzt.

Das Brennstoffgewicht für eine bestimmte Flugstrecke hängt davon ab, ob Luft zur Unterhaltung der Verbrennung benutzt oder Sauerstoff, etwa in flüssiger Form, vom Flugzeug mitgenommen wird. Indessen sollte die: Leistungssteigerung im Vordergrunde der Ueber-legungen stehen und das Brennstoffgewicht als eine Sache von geringerer Bedeutung angesehen werden, wenn es sich um Mittel handelt, die hochgeschwinde Flüge in der Stratosphäre weit oberhalb der Region von Sturm und Nebel ermöglichen.

Es interessiert vielleicht, zu erfahren, daß bereits einige Versuche in Camp Devens 1930 mit Turbinen-Luftschrauben vorgenommen worden sind. Sie wurden von Gasen aus ortsfesten, mit flüssigem Brennstoff betriebenen Raketen beaufschlagt. Bei den ersten dieser Versuche wurden die Turbinenflügel aus dünnem Stahl, die nicht genügend fest mit dem Reifen verbunden waren, durch die große Umfangsgeschwindigkeit 15 Meter weit fortgeschleudert. Bei einem zweiten Versuch mit besser befestigten Flügeln war die Wirkungsweise befriedigend.

Die neueren Raketen-Versuche sind mit einem Strahl von über 200 Pferdestärken je Pfund (= 440 PS/kg) Brennkammer-Gewicht gemacht worden.

Man wird fragen mögen: Wie weit glauben Sie schon jetzt ein Flugzeug in den Raum hinaus fort aus dem Bereich der Menschen fliegen lassen zu können? Die Entfernung ist vorwiegend von der Flugzeuggröße und dem Brennstoffgewicht abhängig. Vielleicht läßt sich die Frage am besten durch Hinweis auf meinen 1919 in den Veröffentlichungen der „Smithsonian Institution" niedergelegten Bericht*) beantworten. In diesem kam ich zu dem Schluß, daß mit einer Anzahl Relais-Raketen (Stufenraketen) von immer kleiner werdender Größe, deren jede gezündet wird, wenn die zuvor brennende keinen Brennstoff mehr hat, eine unbeschränkt große Höhe erreicht werden kann. Die vorstehend geschilderte Turbinen-Rakete, die an Stelle der ersten Relais-Rakete einzubauen wäre, würde hierbei die Bedeutung haben, daß die Atmosphäre, anstatt ein Widerstand erzeugendes Medium und somit ein Hindernis zu sein, in dem ersten Flugabschnitt als ein Mittel zur Rückstoßerzeugung nutzbar gemacht werden kann."

Soweit Goddard. Man kann annehmen, daß es sich auch bei der in der eingangs zitierten Pressenotiz erwähnten, nunmehr fertiggestellten meteorologischen Versuchsrakete um eine Verbindung eines Turbinen-Raketen-Flugzeuges mit einem Stufenraketen-Satz handelt und darf gespannt sein, welche praktischen Ergebnisse der Versuch erbringen wird. Es wäre auch interessant, zu erfahren, ob Prof. Goddard seine frühere Absicht, eine Rakete auf den Mond zu schießen und bei der Landung dort einen Magnesiumblitz zu erzeugen, weiterhin im Auge behält.

*) „A Method of Reaching Extreme Altitudes", Washington 1919.

Farman-Versuchsfliigzeug mit tiefem Flügel

Die überraschenden Versuche von Arup mit nach heutigen Begriffen ungünstigen Seitenverhältnissen haben Farman veranlaßt, ein' Versuchsflugzeug unter der Bezeichnung Typ F-1020 zu bauen. Def zu versuchende Flügel wurde auf einen Serienrumpf der Type F-402 gesetzt. ϖ '

Die Spannweite dieses Versuchsflügels ist beinahe gleich der Flügeltiefe. Die Hinterseite des Flügels ist stark abgerundet (vgl. die Abbildung). Zu beiden Seiten des Rumpfes der halbrunden Hinterkante Höhen- und außen Querruder.

Farman-Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel.

Dieses Versuchsflugzeug flog sich genau wie eine normale Maschine und ist außerordentlich stabil. Die hinteren Leitwerksorgane an dem Rumpf scheinen zur Sicherheit für die Versuchsflüge zu dienen. Im Führersitz dürften daher allerhand Knüppel für die Betätigung der Steuerorgane vorhanden sein. Die Geschwindigkeit mit dem gleichen Flügelinhalt soll sich von 190 auf 200 km/h erhöht haben.

Spannweite 7,20 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,22 m, Flügelinhalt 27 m2 (mit Rumpf 30,50 m2), V-Stellung 7%.

Potez 58 Kabinen-Dreisitzer.

Potez 58 ist aus dem zweisitzigen Kabinen-Hochsitzer Typ 43 entwickelt worden. Flügel mit Handley-Page-Nasenschlitzklappen mit V-Streben sind zurückklappbar.

Rumpf Holzkonstruktion, mit Sperrholz bedeckt. Kabine zwei Sitze vorn, einer hinten mit Oberlicht im Flügel, vorn und seitlich mit splitterfreiem Glas.

Potez Kabine Typ 58.

Spannweite 11,30 m, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 4 m, Länge 7,445 m, Höhe 2,36 m, Fahrgestell-Spurweite 2,20 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 509 kg, Gesamtgewicht 900 kg, Flügelbelastung 47,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS. Motor Potez 6 B, 6 Zyl. Stern, 120 PS bei 2100 IL, 140 PS bei 2300 U.

Max. Geschwindigkeit 190 km/h, mittlere 160 km/h, Lande- 55 km/h, Betriebstoffverbrauch 28 1/h, Oelverbrauch 0,30 kg/h. Auslauf

Rumänischer „I. A. R.-22"-Schul-Tiefdecker.

100 m, Landeauslauf 60 m, Aktionsradius normal 750 km, mit Zusatzbetriebstofftank 1200 km, Gipfelhöhe 5500 m.

Rumänischer „I. A* R.-22"-Schul-Tiefdecker.

Das von der I. A. R. (Industria Aeronautica, Romana), Brasov, gebaute Schulflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker druckpunktfesten Profils mit Gipsy Major 130 PS.

Zelle 17 Lastvielfaches ermöglicht das Einbauen von Motoren bis zu 300 PS, so daß Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges gesteigert werden kann, Jagdschulung und andere Zwecke mit verschiedenen Ausrüstungen im M.-G.-Turm, Photos, T. F.

Holzbauweise. Flügel 2 Kastenholme, bis zum hinteren Holm mit Sperrholz beplankt.

Rumpf Holzkonstruktion, Knoten aus Duralblech-Beschlägen. Vordere Teile Sperrholz, hintere Teile Leinwand.

Spannweite 11,530 m, Länge 7,522 m, Tragfläche 20,8 m2, Seitenverhältnis 6,4, Fluggewicht 880 kg, Flächenbel. 42,3 kg/m2, Leistungsbelastung 6,77 kg/PS, Flächenleistung 6,25 PS/m2.

Höchstgeschw. 193 km/Std., Landegeschw. 73,73 km/Std., 1000 m Höhe in 5 Min. 7 Sek., 2000 m Höhe in 11 Min. 6 Sek., 3000 m Höhe in 19 Min. 56 Sek., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoretische Gipfelhöhe 6000 m.

Rumänischer „I. A. R.-22"-

Schitl-Tiefdecker.

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

Dieses von der Avia, Prag, entwickelte Verkehrsflugzeug ist ein freitragender Hocheindecker mit 3 Motoren 180—230 PS. Flügelprofil „Clark" 18% an der Wurzel, sowohl im Grundriß als auch im Aufriß geht am Flügelende in Profil „Clark Y" über. Max. Auftriebsbeiwert Cy = 1,51, max. Gleitzahl zum Widerstand des ganzen Flugzeugeis

Q

7~ = 10,2, min. Gleitwinkel = 5° 35'. Sämtliche Ruder sind teilweise aerodynamisch sowie statisch ausgeglichen.

Flügel Metall, aus einem Stück, mit Leinwand bespannt. Zwei Hauptholme bestehen aus duralgenieteten Fachwerkträgern; der obere und untere Träger ist aus zwei offenen Profilen in der Form Abb. 1 genietet, die Stege im Profil (Abb. 2). Die Rippen sind aus

Profile Abbildungen

Duralprofilen von spezieller Form genietet. Versteifung gegen Stirnwiderstand und Verdrehung genietet und aus offenen Duralprofilen verschraubt. Verbindung durch Stahlgestänge. Die Querruder werden nach Bauart Frise mit Differentialantrieb ausgeglichen. Der Querruder-Hauptholm besteht aus einem Durairohr. Bolzen und Kugellager. Vorderkante des Flügels und der Querruder bis hinter dem Vorderholm genügend breit mit Duralblech versteift. Der Flügel ist an dem Rumpf mit 4 Schrauben befestigt, die mit Stahlkugeleinlagen zwecks abgegrenztem Spiel durch Abnützung oder Montage versehen sind.

Rumpf: Ganzmetall aus Dural, gemischt in Monocoque-Konstruk-tion. 6 Hauptholme (Profil Abb. 3) haben an Stellen, wo Kräfte konzentriert sind, Flügel, Fahrgestell-Aufhängebeschläge und Motorbock angeordnet; die anderen Holme haben Profil Abb. 4. Zwecks Festigkeit und Steifheit besteht der Rumpf aus 7 doppelten genieteten Querwänden; die anderen Versteifungswände sind aus Profil Abb. 5 hergestellt.

Leitwerk: Duralkonstruktion mit Leinwandbespannung. Wie die Höhenflosse, so ist auch die Kielflosse selbsttragend und aus zwei genieteten Duralholmen und Rippen aus offenen Duralprofilen hergestellt. Der vordere Holm bildet gleichzeitig die Vorderkante. Zwecks richtigen Kräfteausgleiches des Flugzeuges für verschiedene Gewichtsverteilungen und Geschwindigkeiten kann während des Fluges der Anstellwinkel der Höhenflosse mittels selbstsperrendem Schneckengetriebe verstellt werden.

Avia 51/1 Verkehrsflugzeug.

Querruder sind nach Muster Handley Page ausgeglichen, Hauptholme aus Durairohren. Achsen und bewegliche Teile auf Kugeln gelagert.

Steuerung: Doppelt. Pedalsteuerung für Seitenruder ist verstellbar. Das Verstellen der Höhenflosse erfolgt durch einen Hebel. Gas-und Gemischhebel vorn zwischen den Sitzen. Dort befindet sich auch Hebel für pneumatische Bremssteuerung.

Fahrwerk: Geteilte Achsen, die um Bolzen in der doppelten Querwand des Rumpfes schwenkbar sind. Auch die vorderen Fahrgestellstreben sind so konstruiert. Die vertikalen Streben, in denen das 0 elfederb ein von großem Hub konstruiert ist, sind schwenkbar im Zapfen der vorderen Flügelträger angeordnet. Räder mit Pneus haben Walzenlager und innen Bremsen. Achsen, Streben sowie Fahrgestellräder haben Elektronverschalungen von Stromlinienform. Anstatt des Fahrgestelles kann das Flugzeug auch mit Schwimmern versehen werden.

Das Schwanzrad ist horizontal sowie um eine feste vertikale Achse schwenkbar angeordnet. Die Dämpfung erfolgt durch eine ölpneuma-tische Strebe.

Kabinen mit wasserdichtem Stoff austapeziert, doppelte Wände. 5 Sitze. Kabine 1,55 m hoch, 1,50 m breit und 3 m lang. Rückwärts Waschgelegenheit.

Gepäck und Postsendungen unten unter dem Führerraum. Abmessungen, Gewichte und Leistungen: Länge 10,75 m, Höhe 3,50 m, Spannweite 15,10 m, max. Rumpfbreite 1,67 m, Tragflächeninhalt 38 m2; 3 Motoren Avia R 12, 3X200 PS, 2000 U/Min., Motor-

1Ü750

gewicht ohne Nabe 220 kg. Propeller: Metall, zweiflügelig. Besatzung:

1 Führer und 1 Funker 160 kg, 5 Fluggäste 400 kg, Post und Gepäck 125 kg, freies Gepäck für Fahrgäste 75 kg, zusammen 760 kg. Betriebsstoffe: Benzin (480 1) 350 kg, Oei (50 1) 45 kg. Gyrorektor, Radio 55 kg. Leergewicht des Flugzeuges mit Instrumenten, Sitzen und elektrischer Einrichtung 2540 kg, Nutzlast 1210 kg, Fluggewicht 3750 kg. Leistungen mit Toleranzen + 3%, bei Atm. CINA 1,225 kg/m3. Maxi-malgeschw. am Boden 264 km/Std., Reisegeschw. am Boden 233 km/Std„ Steigzeit vom Boden 4 m/Sek., abs. Gipfelhöhe 4700 m, prakt. Gipfelhöhe/0,5 m Steiggeschw. 4000 m, prakt. Gipfelhöhe mit

2 Motoren 1000 m, Aktionsradius 800 km.

Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

Dieses im Auftrag des franz. Luftministeriums für den Hochseebetrieb bestimmte, von Breguet gebaute Flugboot ist im September 1933 fertig geworden. Anderthalbdecker in Ganzmetallbau. Dreihol-mig, Oberflügel ein Mittelstück mit mittlerer Motorverstrebung, Flügel baldachinartig, oberer Ansatzflügel aus zwei Hälften. Zu beiden Seiten Flügelstreben im Dreiecksverband, gleichzeitig Motorstreben. Verstrebung der äußeren Motoren gegen das Boot bei der früheren Ausführung „Calcutta" ist beim „Bizerte" weggefallen; wie es scheint, um an dieser Stelle besser das Transportfahrgestell anbringen zu können. Die seitliche Stützschwimmerabstrebung ist beim Bizerte verstärkt. Querruder mit Flettner-Ausgleich über die ganze Hinterkante des Oberflügels.

Boot Duralumin mit Boden aus rostfreiem Stahl zweistufig, stark gekielt, drei Schotten.

Höhenleitwerk mit N-Streben ziemlich hoch über Bootsoberkante. Ruder Höhenruder mit Flettner-Ausgleich, alles in Duralumin.

Drei Motoren Gnome-Rhone K-14 Rsd 14 Zyl. radial, luftgekühlt je 845 PS in 1500 m Höhe mit Dreiblatt-Metallschrauben. N. A. C. A.Ringe. Oelbehälter hinter den Motoren in den Stromlinienverkleidungen, Betriebstoffbehälter im Unterflügel.

Im Boot von vorn nach hinten (vgl. die seitliche Abb.) M.-G.Stand, vollständig verkleideter Führerraum, Doppelsteuerung, dahinter Funk- und Navigationsraum mit danebenliegendem Schlafenm. Weiter hinten Offiziersraum, gleichzeitig als Großreparaturraum dienend, hinter dem Flügel und ganz im Schwanz zwei M.-G.-Stände. 6 Mann Besatzung.

Spannweite obere 35,13 m, untere 18,9 m, Länge 20,3 m, Höhe 7,6 m, Flügelinhalt 170 m2, Leergewicht 8122 kg, belastet 13 500 kg, max. Vollast 15 000 kg, Flügelbelastung 79,4 kg/m2, Leistungsbelastung

Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

Breguet-Flugboot „Bizerte" 2500 PS.

5,34 kg/PS. Errechnete Leistungen: in 1500 m Höhe 240 km/h, steigt auf 2000 m in 10 Min., Aktionsradius 1800 km.

90-, 80-, 70-PS-Pobjoy-Motoren, Typ 1934.

Die Pobjoy Airmotors Ltd., Hooton, England, haben 1933 drei verschiedene Typen in Fabrikation genommen. Niagara, 90 PS, 7 Zyl. untersetzt, Cataract 80 PS, 7 Zyl. untersetzt, Cascade 70 PS, 7 Zyl. direkt angetrieben. Bohrung 77, Hub 87 mm, bei allen drei Typen gleich. Leistung wird erreicht durch die Drehzahlen 3200, 2900 und 2600. Max. Drehzahlen 3500, 3200, 2850.

Die höhere Drehzahl des 90 PS Niagara erforderte eine besonders saubere Kühlung. Zu diesem Zwecke sind zunächst leitschaufelförmige Ringe vor den Zylinderstern gesetzt, damit der Luftstrom gleichmäßig auf die Zylinder verteilt wird. Hierbei war es notwendig, für jeden Zylinder innerhalb des Lufthaubenringes besondere Luftführungen anzuordnen (vgl. die nebenstehende Abbildung des aufgeklappten Haubenrings). Die Luftgeschwindigkeit um die Zylinderköpfe und damit die Kühlung wird damit bedeutend erhöht. Das Sammelauspuffrohr liegt innerhalb der Haube und liegt an einer Wand, damit die Vergaserseite vollkommen abgeschlossen ist.

Die Luftführungsverklei-

Pobjoy 90 PS Niagara.

Seite 122

„NAiOSP 0 VT

Nr. 6

Pobjoy-Motoren. 80 PS Cataract und 70 PS Cascade.

dung kann mit einem Handgriff aufgeklappt werden, so daß Zugänglichkeit zu den Zündkerzen, Vergaser und anderen Organen möglich ist. Um die Stößel zu verstellen, werden einfach die Ventilhebelka^^u abgenommen. Die Kappen werden gehalten durch V-förmige Federn, die von einer sich selbst sichernden Flügelmutter gehalten werden.

An Stelle der früheren Magnete sind moderne Zündmaschinen mit zwei Verteilern und je einer Zündkerze bei allen drei Motoren vorgesehen. Die Zündmaschine liefert gleichzeitig Strom für die Funkeinrichtung.

Motorisierter Zögling.

Auch in Oesterreich hat man wiederholt Motore in Gleit- und Segelflugzeuge eingebaut, wozu der oft sehr beschwerliche Hangtransport Veranlassung zu solchen Versuchen gab, die man aber meist grundlos als verlorene Ideen verurteilte. Nachstehend sei über einen solchen Versuchsbau berichtet.

Unser Versuchsflugzeug ist eine dem „Zögling" ähnliche Maschine, dessen Tragflächen das von Oppitz verwendete langsame Profil besitzen. Spannweite 10,8 m, abgestrebt, großes Leitwerk. 1. Versuch: Motor LAG, Zweitakt, 350 ccm, 3000 U/Min., 4—5 PS, Fahrtstromkühlung. Er wurde liegend im Spannturm oberhalb der Führersitzverkleidung eingebaut. Kraftübertragung mittels Kette auf ein über den Kopf des Führers hinwegführendes Stahlrohr, bei einem Ueber-setzungsverhältnis von 2,1 : 1. Vorderes Propellerlager gegen Steuerkasten abgestrebt, gegen Tragfläche verspannt. Flugversuche wurden mit Propellern verschiedener Steigungen und Zuhilfenahme diverser Uebersetzungsverhältnisse ausgeführt. Bestes Resultat mit obengenannter Uebersetzung und einer Schraube von D = 1400 mm und einer Steigung von 20°, wobei eine Geschwindigkeit von 40 bis 50 km/h erzielt wurde. Das Gesamtresultat ergab jedoch bloß eine Verbesserung des Gleitwinkels auf ca. 27 : 1, so daß das gesteckte Ziel (mindestens Horizontalflug) nicht erreicht wurde. — 2. Versuch: Motor „Norton", 500 ccm, Viertakt, 2500 U/Min„ 12—14 PS. Spannturm ohne Führerverkleidung, Verlegung des Führersitzes zwecks Gewichtsverteilung in den Spannturm, Anbau eines festen, nach vorn führenden Motorbockes, Vierpunktaufhängung des Motors, Fahrtwindkühlung, keine Uebersetzung. Bei diesem Versuch ist zwar Steigflug nicht möglich, doch ist die Kiste im Horizontalflug tadellos zu

m

Motorisierter Zögling der ö\sterr. Jungflieger-Vereinigung.

halten. Längster bisheriger Flug 37 Min. bei Windstille, erflogene Geschwindigkeit 50 km/h gestoppt. Sonstige Daten: Fluggewicht 250 kg, Leergewicht 179 kg, Flächenbelastung 14,3 kg/m2, Leistungsbelastung 15,6 kg/PS. Bei allen Versuchen: Hangstart mittels Gummiseil. Bauausführung von den Jungfliegern Fenzeisen und Kovar, konstruktive Grundlagen von R. J. Salomon. Photo Klima. (Alle Mitglieder der Oesterreichischen Jungfliegervereinigung). Fluggelände: Enzersfeld bei Stammersdorf (Nähe Wien). Die Versuche werden fort-

gesetzt.

FLUG

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 8.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt: , t \_

Klasse C (Landflugzeuge) Frankreich: \ Kassette auf Caudrori 366, Motor Regnier 200 PS, in Istres, am 7. Januar 1934 Geschwindigkeit über 1000 km 358,159 km/Std. Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Frankreich; Korv. Kpt. Bonnet und Mar. Lt. Jeanpierre auf Wasserflugzeug Latecoere 300, vier Motoren Hispano-Suiza zu 650 ZS vom Berre-See nach St. Louis-Senegal am 31. 12. 33 und 1. 1. 34.

Entfernung in gerader Linie 3 679,400 km Entfernung in gebrochener Linie 3 793,200 km Mit 500 und 1000 kg Nutzlast: Bourdin auf Wasserflugzeug-Doppeldecker Liore & Olivier 2 Motore Hispano-Suiza zu 690 PS, Antibes am 26. 12. 33.

Höhe 8 864 m Mit 2000 kg Nutzlast: Bourdin auf Liore & Olivier, 2 Hispano-Suiza 690 PS Antibes, am 3. Januar 1934.

Höhe 7 507 m Mit 500 kg Nutzlast: Bourdin auf Liore & Olivier, 2 Hispano-Suiza 500 PS Antibes, am 26. Januar 1934.

Höhe 9 532 m. Reichsminister Rudolf Heß Sieger im Zugspitzflug. Der auf den 10. 3. verschobene Zugspitzflug der Fliegerlandesgruppe X (Bayern) des DLV wurde mit dem Start auf dem Münchener Flugplatz Oberwiesenfeld begonnen und als Ziel das Schneefernerhaus auf dem Zugspitzplatt

gewählt, woselbst eine Ziellinie zu überfliegen war und die Wertung erfolgte. Im Beisein von Staatsminister Hermann Esser, des Präsidenten des DLV Loerzer, Oberführer Croneiß wurde kurz vor 2 Uhr gestartet. Unter den 12 Teilnehmern erkannte man den Stellvertreter des Führers, Rudolf Heß, auf einer BFW 35. Reichsminister Heß kam mit seiner Maschine bereits nach 1 Std. 15 Min. wieder von der Zugspitze nach Oberwiesenfeld zurück. Bei der Landung hat er in schneidigen Kurven und Loopings gezeigt, daß er das Fliegen noch nicht verlernt hatte. Hemmer auf Klemm L 25, der ausnahmsweise wieder Pech hatte, mußte wegen Motordefekt kurz nach dem Start notlanden. Nach vorliegender Meldung vom Schneefernerhaus gab die Wertungskommission das Ergebnis bekannt, daß Rudolf Heß mit einer reinen Flugzeit von 29 Min. 35 Sek. = 189 Std./km, Musterprüfung 196 — 96,5 Std./km den ersten Preis errungen hatte und Sieger des Zugspitzfluges 1934 geworden war; den zweiten Preis erhielt W. Ziese, der 1 Min.

11 Sek. länger brauchte als der Stellvertreter des Führers.

Reichsminister für die Luftfahrt Hermann Göring telegraphierte dem Sieger: „Die herzlichsten Glückwünsche zu Ihrem Siege! Die deutsche Fliegerei ist stolz darauf, Sie zu den ihren zählen zu können. Hermann Göring."

Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.

Der Herr Reichsminister der Luftfahrt stiftet einen Wanderpreis für die bestg'ewertete Gemeinschaftsleistung, die im Rahmen der „Deutschlandflug"-Wettbewerbe des Deutschen Luftsport-Verbandes von Besatzungen des Deutschen Luftsport-Verbandes vollbracht wird.

Bewerber um den Wanderpreis sind die Flieger-Orts- und Flieger-Untergruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Gewinner des Preises ist diejenige Flieger-Orts- oder Flieger-Untergruppe, von welcher der im Wettbewerb siegreiche Verband gemeldet wurde. Die Besatzungen dieses Verbandes müssen der meldenden Gruppe angehören.

Endgültiger Gewinner des Preises ist derjenige Bewerber, der in zwei aufeinanderfolgenden oder in drei nicht aufeinanderfolgenden Wettbewerben erster Preisträger wurde.

Die Wettbewerbe um den Wanderpreis tragen die Bezeichnung: „Deutschlandflug-Wettbewerb des Deutschen Luftsport-Verbandes um den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt General Göring.''

Deutschlandflug 1934 (Auszug)

Der „Deutschlandflug 1934" 20. bis 24. Juni ist ein sportlicher Wettbewerb, in dem ausschließlich die Leistungen der Besatzungen, nicht aber die technischen Eigenschaften der Flugzeuge, beurteilt werden; Gemeinschaftsleistungen erfahren eine bevorzugte Bewertung.

Der „Deutschlandflug 1934" soll den Stand der Ausbildung und die Fähigkeiten der Flugzeugführer, der Orter und des Bodenpersonals des DLV erweisen.

Außerdem aber soll der „Deutschlandflug 1934" eine großzügige Werbung für den deutschen Luftsport und den Deutschen Luftsport-Verband darstellen und den Gedanken der deutschen Luftgeltung in weiteste Kreise tragen.

Veranstalter: Deutscher Luftsport-Verband e. V., Berlin W35, Blumeshof 17.

Nennungen haben durch die Bewerber auf besonderen von der Wettbewerbsleitung des DLV (Berlin W 35, Blumeshof 17/V) anzufordernden Form-Blättern zu erfolgen. Letzter Annahme-Zeitpunkt für Nennungen ist der 30. April 1934,

12 Uhr (Eingangszeitpunkt). —ϖ Jeder Nennung ist ein Nenngeld in Höhe von RM 50.— je Flugzeug beizufügen. — Nachnennungen sind unzulässig.

Letzter Eintreffzeitpunkt ist der 20. Juni 1934, 7 Uhr. Flugzeuge, die zu diesem Zeitpunkt nicht in flugfähigem Zustand in Berlin-Tempelhof bereit stehen, werden nicht zugelassen.

Sieger des Wettbewerbes wird derjenige Bewerber (Orts- oder Untergruppe), von dem der bestgewertete Verband gemeldet wurde. Der Sieger des Wettbewerbes erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt.

Die erfolgreichen Bewerber und Besatzungen erhalten Ehrenpreise. Geldpreise gelangen nicht zur Verteilung. : . ' .

Die aufgewendeten Betriebskosten werden den Bewerbern entsprechend den zurückgelegten Flugkilometern ganz oder teilweise vergütet.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf' 150 beschränkt-, werden. Sollten mehr Nennungen eingehen, so können diejenigen zurückgewiesen werden, die zuletzt eingingen.

Die Ablehnung von Nennungen wird dem Bewerber durch Einschreibebrief unter Erstattung des Nenngeldes mitgeteilt.

Die Besatzung jedes Flugzeuges besteht aus einem Führer und einem Orter, die beide Mitglieder des DLV sein müssen. Der Beobachter muß mindestens 18 Jahre alt sein.

Führerwechsel ist nach Beginn des Wettbewerbes nicht gestattet. Orterwechsel ist nach Beginn des Streckenfluges nur im Falle der nachweisbaren Erkrankung oder Verletzung des Orters zulässig.

Zugelassen sind zwei- und mehrsitzige Flugzeuge der Klasse A in Verbänden von 3 bis 7 Einheiten, soweit sie den folgenden Bedingungen entsprechen:

a) Triebwerke und Zellen müssen deutscher Herstellung sein.

b) Die Motorleistung muß mehr als 60 und weniger als 170 PS betragen.

c) Die Zulassung der Motoren- und Flugzeug-Muster muß spätestens drei Monate vor Beginn des Wettbewerbes, aber nach dem 1. Januar 1930 erfolgt sein.

d) Motoren und Flugzeuge dürfen gegenüber den Mustern keinerlei Aenderungen aufweisen; auch der Einbau von zusätzlichen Brennstoffbehältern ist untersagt; zulässig ist nur die Ergänzung der Ausrüstung mit Bordgeräten.

Ueber Verbote, Durchführung des Wettbewerbes, Verbandsfliegen, Wertung, Startverbot und Neutralisation. Siehe die Ausschreibung vom DLV, Berlin W 35, Blumeshof 17. Deutsche Luftpost nach Südamerika.

In der Richtung Europa-Südamerika werden die Flüge am 17. und 31. März usw. zunächst 14täglich nach folgendem Plan verkehren: ab Stuttgart-Böblingen Samstag, an Sevilla Samstag, an Las Palmas (Kanarische Inseln) Sonntag, an Bathurst (Britisch Gambia) Montag, an Flugstützpunkt Dampfer Westfalen Dienstag, an Natal (Brasilien) Mittwoch.

In Natal werden die Luftpostsendungen dem Flugdienst des Condor Syndikats übergeben und treffen in Rio de Janairo am Donnerstag, in Montevideo am Freitag und in Buenos Aires am Freitag abend oder Samstag früh ein.

Sendungen an Empfänger in Brasilien werden den übrigen Luftpostorten des Landes außerdem mit den regelmäßigen Streckenflügen des Condor Syndikats zugeführt. Sendungen an Empfänger in Paraguay gelangen von Buenos Aires aus auf gewöhnlichem Wege nach Asuncion, für Sendungen an Empfänger in Chile werden ab Buenos Aires die regelmäßigen Luftverbindungen über Santiago bis Arica benutzt. Auf diesem Wege werden auch Sendungen an Empfänger in Bolivien befördert, die ab Arica auf gewöhnlichem Wege nach La Paz gelangen.

In Richtung Südamerika-Europa werden die Flüge ebenfalls zunächst 14-täglich verkehren.

Die Flüge werden zur Beförderung gewöhnlicher und eingeschriebener Briefe, Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere an Empfänger in Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Paraguay und Uruguay benutzt.

Außer der gewöhnlichen Freigebühr und der für Einschreibsendungen zu zahlenden Einschreibgebühr sind zu entrichten:

1. für Sendungen nach Brasilien: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.25, b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 25 g RM 1.25,

2. für Sendungen nach Argentinien, Bolivien, Chile, Paraguay und Uruguay: a) Briefe je 5 g und Postkarten RM 1.50, b) Drucksachen, Warenproben und Geschäftspapiere je 25 g RM 1.50.

Der Luftpostzuschlag umfaßt die Beförderung auf dem Luftwege nach und in Südamerika sowie die Beförderung mit Luftpostverbindungen in Deutschland.

Sendungen für den deutschen Luftpostdienst nach Südamerika müssen mit einem Luftpostklebezettel versehen sein und den Leitvermerk „Mit deutscher Luftpost" tragen.

Die Luftpostsendungen sollen vollständig freigemacht sein. Zum Freimachen können die gewöhnlichen Postwertzeichen, die besonderen Luftpostmarken oder die Zeppelin-Freimarken verwendet werden, außerdem ist auch Freimachung durch Freistempler gestattet.

10 Std. 10 Min. segelte Isermann auf Grünau Baby am Hornberg.

500 000 Flug-km hat Walter Hutschow bei seinem Streckenflug am 12. 3. der Deruluft Königsberg-Berlin zurückgelegt. In Güstrow 1905 geboren, ging der junge Mecklenburger nach Ablegung der Reifeprüfung als neunzehnjähriger zur Fliegerei. Nach Ausbildung bei der Deutschen Verkehrs-Fliegerschule wurde er 1927 von der Lufthansa als Verkehrspilot eingestellt und kam 1932 zur Deruluft, wo er hauptsächlich die Strecke zwischen Königsberg und Leningrad beflogen hat. Der Jubilar wurde bei seiner Landung in Tempelhof von Direktion und Betriebskameraden begrüßt, wobei ihm außer dem Diplom mit der goldenen Ehrennadel der Deruluft ein Lorbeerkranz und Blumerispenden überreicht wurden.

Fhigzeugsicherungsschiif „Krischan" wurde in Gegenwart des Reichsstatthalters Kaufmann, des Reichswirtschaftsministers Dr. Schmitt u, a. m. am 10. 3. vom Stapel gelassen. Das Sicherungsschiff, das den Namen ,,Krischan" nach dem alten Do X-Flieger, Ministerialrat Christiansen, erhielt, hat die Aufgabe, Wasserflugzeugen und Flugbooten im Ausbildungsdienst der Deutschen Verkehrsfliegerschule in List auf Sylt Sicherung und Unterstützung, gegebenenfalls auch Hilfe zu bringen. 1 '

Schleppfluglehrgänge in Griesheim: (bei allen Lehrgängen ist Gelegenheit zu Blindflug und Kunstflug gegeben) 19. Febr. — 3. März, 9. März — 23. März, 28. März — 12. April, 21. April — 3. Mai, 9. Mai — 23. Mai, 2. Juni — 18. Juni, 23. Juni — 2. Juli, 7. Juli — 23. Juli, 4. Aug, — 20. Aug., 25. Aug. — 10. Sept., 15. Sept. — 1. -Okt., 13. Okt. — 29. Okt.

Fliegerdolch für Mitglieder des DLV. Der Reichsmiuister der Luftfahrt Göring hat in seiner Eigenschaft als Ehrenpräsident des Deutschen Luftsport-Verbandes genehmigt, daß Mitglieder des Deutschen Luftsport-Verbandes unter bestimmten Voraussetzungen zu der ihnen verliehenen Dienstbekleidung der deutschen Luftfahrt einen Fliegerdolch anlegen dürfen. Scheide und Griff des Fliegerdolches haben einen blauen Lederüberzug, die Beschläge sind aus Neusilber. Auf dem Knauf und auf der Mitte der Parierstange befindet sich ein eingelegtes Hakenkreuz.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 16. der Prüfstelle des DFS.

Betr.: Segelflugzeug „Kleiner Alexander".

Am 3. 8. 33 wurde das Segelflugzeug „Kleiner Alexander" für den Wolkenflug gesperrt.

Die Nachrechnung dieses Musters hat ergeben, daß der „Kleine Alexander" den heutigen Festigkeitsanforderungen nicht mehr genügt. Um die Flugzeuge dieses Typs dementsprechend zu verstärken, wäre ein sehr umfangreicher Umbau des Tragwerks und des Rumpfes erforderlich, der annähernd einem Neubau entsprechen würde.

Die vorhandenen Flugzeuge dieses Musters werden deshalb nur an den wesentlichsten Punkten insoweit verstärkt, daß ihre begrenzte Zulassung ausgesprochen werden kann.

Für die Verstärkungen hat das DFS. entsprechende Zeichnungen hergestellt, die durch die Beschaffungsstelle des DLV., Filiale Griesheim, zum Preise von RM 2.—ϖ bezogen werden können.

Die so verstärkten Flugzeuge des Segelilugzeugmusters „Kleiner Alexander1' können dann wie folgt zugelassen werden: fiangsegeln bis zu 12 m/Sek. Windgeschwindigkeit, Auto- und Windenschlepp bis maximal 60 km pro Stunde, Flugzeugschlepp, Wolkenflug und Kunstflug gesperrt.

Der Neubau des Musters „Kleiner Alexander" kann künftighin vom DFS. nicht anempfohlen werden.

23. 2. 34. Prüfstelle des DFS. (gez.) Jacobs, (gez.) Lippisch.

Was gibt es sonst Neues?

216 Loopings im Segelflugzeug hat der Sowjet-Segelflieger Stepachenko in Koktebel ausgeführt.

320 Std./km mit 160-PS-Napier-Javelin-6-Zyl.-Reihenmotor flog Percival am

15. 3. auf seinem neuen Klein-Eindecker, 7,2 m Spannweite, 5,5 m Länge.

„Arup"-Nurflügelflugzeug, welches wir in Nr. 18 des „Flugsport" 1933 beschrieben haben, wird jetzt mit 37-PS-Motor von der Arup Manufacturing Co. gebaut. Verkaufspreis soll 2000.— RM betragen.

Sikorsky-Flugboot, 19 Tonnen, 32 Fluggäste, 4000 km Reichweite, 240 km/ Std., macht Abnahme-Flüge.

Ausland.

Die deutsche Segelflug-Expedition in Brasilien

hat Rio de Janeiro am 23. 2. verlassen und ist am 25. 2. in Sao Paulo eingetroffen. Eine Jagdstaffel des 1. Militärflieger-Reg. unter Leitung von Major Frontenelle gab der Auto-Expedition auf der Landstraße das Ehrengeleit, indem sie bis auf 50 km folgte. Uebrigens hat eine Nachprüfung der Barographen ergeben, daß die zuerst gemeldete Höhe der Rekordleistung von Dittmar von 3850 m eine Höhe von 4200 bis 4300 m ergibt.

In Sao Paulo war die Exped. Gast des Paulista Clubs de Planadores. Am 26. 2. startet als Erster Riedel und geht erstmalig auf Strecke. Ein Flug ins

Rio de Janeiro mit dem Lagoa Radrigo de Freitas. Rechts sieht man den Rennplatz des Jokei-Clubs von Rio-Qavea, beliebter Landeplatz der vom Campo d'Alfonso gestarteten Segelflugzeuge.

Unbekannte und Ungewisse. Nach drei Std. kommt die Nachricht, daß der Pilot bei Cavvalho de Arujo abgestürzt sei und Hilfe geschickt werden solle. Da wir dieser Meldung nicht trauten, erkundete die Motormaschine die Lage und stellte fest, daß Riedel glatt gelandet, munter und vergnügt ist. Der 1. Streckenflug, wenn auch nur 35 km, ist geglückt. Er läßt sich nicht nach deutschem Maßstabe messen, da er hier wirklich ein Flug ins Ungewisse ist. Die Landungsmöglichkeiten sind hier äußerst ungünstig. Am gleichen Tage setzten Wolf Hirth, Hanna Reitsch und Heinrich Dittmar die in Massen erschienenen Paulistaner noch durch Loopings, Turns und Trudeln im Anschluß an kürzere Segelflüge in Staunen und freudige Begeisterung. Am 27. 2. segeln die deutschen Segelflugzeuge über der City der Millionenstadt Sao Paulo, Dittmar erreicht 1200 m Höhe, Riedel 2000 m und bleibt 5 Stunden in der Luft. Es war eine eindrucksvolle Kundgebung deutschen segelfliegerischen Könnens. Der Eindruck, den diese Vorführungen auf die Bevölkerung machten, war groß. Die Trambahnen hielten an. Die Schaffner ließen die Wagen einfach stehen. Die Schulkinder verließen die Klassen. Die Bankhäuser, welche vorsorglich Beobachtungsposten ausgestellt hatten, schickten ihre Angestellten auf die Dächer. Hanna Reitsch, welche in 300 m Höhe über der City ausgeklinkt hatte, fand keinen Thermikanschluß und mußte im Häusermeer von Sao Paulo einen Landeplatz suchen. Ein Fußballplatz reichte für das „Baby" und seine gewandte Führerin. Nach glatter Landung zwischen den Goals Ansturm der Menge, der das Flugzeug mehr gefährdete als der enge, feuchte Landeplatz. Hanna kommandierte mit lauter Stimme, aber was nützen deutsche Kommandos. Man lacht und freut sich, weil man die Kommandos nicht versteht. Hilfsbereite Autos sind aber auch rasch zur Stelle, und nach 1% Stunden ist das „Baby" zu neuen Taten wieder auf dem Campo Marte. Am gleichen Tag fliegt Hirth erstmalig eine tropische Gewitterfront an, die aber nicht in gleichem Ausmaße wie in Deutschland ausgenutzt werden kann, da sie sehr langsam zieht, sich rasch umbildet und auflöst. Ueberdies drohte die Front das Flugzeug nach unzugänglichem Gebirge abzudrängen. Deshalb mußte sie verlassen werden. Das Barogramm ist außerordentlich interessant und wissenschaftlich wertvoll.

Am 4. 3., 13 h, verließ Riedel Campo Marte in westlicher Richtung, d. h. gegen das Innere, das bald hinter Sao Paulo in endloses, kaum besiedeltes Bergland mit Urwaldgebieten, Grassteppen und Sümpfen übergeht. Nur längs der Bahnlinie findet man in Abständen von 30 bis 60 km größere Ortschaften. Ein Verlassen der Bahnlinie bedeutet für den Segelflieger Landung in abgelegener, unwegsamer Einsamkeit, wo ein Auffinden äußerst schwierig ist und lange Fußmärsche erfordern, um an die Verkehrsroute zu kommen. Riedel folgte einer Wolkenstraße und flog in dieser längere Zeit blind nach Kompaßkurs. Um 4 h nachm. flog das Motorflugzeug der Expedition ab, um nach Riedel zu suchen. Es folgte der Bahnlinie und flog bis Sorocaba. Dort mußte umgekehrt werden, da Benzinmangel eintrat. Nach Landung um 6 h abends traf telef. Meldung der Bahnstation ein, daß Riedel in Tatuhy gelandet sei. Der erste Fernsegelflug in Brasilien mit 130 km war geglückt. Diese 130 km Streckenflug lassen sich in keiner Weise mit einem gleichlangen Streckenflug in Deutschland vergleichen. Es ist vielmehr ein wahrer Expeditionsflug in unbekannte Atmosphäre und unbekanntes, dem Verkehr nur längs einer ganz schmalen Linie erschlossenes Land. Hirth und Dittmar flogen am gleichen Tag je 7 Std. für die Menschenmenge auf dem Campo Marte. Hanna Reitsch begeisterte durch Kunstflug und landete wieder einmal auf einem Rennplatz nächst der Stadt.

Am 7. 3. erfolgt die Einschiffung der Expedition von Santos nach Buenos Aires. Dort erwarten die Expedition nach den vorliegenden Mitteilungen und Anweisungen der zuständigen Stellen noch erhebliche Aufgaben.

Die Rückkehr ist z. Z. mit dem „General Martin" am 13. 4. von Buenos Aires vorgesehen. Ein großer Luftfahrtkongreß in Mendoza macht eine Verschiebung der Rückfahrt um 8 Tage erforderlich.

Engl. King's Cup-Rennen 1934 am 13.—14. 7.

Luftlinie Cherbourg—Amsterdam ist am 9. 3. von der K. L. M. mit Anschluß an die Ozeandampfer in Betrieb genommen worden.

Segelflieger-Leistungsabzeichen Nr. 19 erhielt Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, Budapest.

Mit U-Zylindern 2 Takt experimentieren zur Zeit Curtiss Wright und Pratt & Whitney, Brennstoff-Einspritzung (nicht Diesel, sondern Magnetzündung) 2 mal

8 Zylinder-Stern, vordere Reihe Auslaß, hintere Reihe Einlaß, mit Turbogebläse, Qeneral-Electric.

Neue Uniform für das ital. Luftverkehrspersonal geschaffen. Unterschieden werden Offiziere 1—3 Sterne, Gattungen Kompagnienummern innerhalb zweier Flügel, Flugzeugführer-Adler, Beobachter-Stab, Motormechaniker-Sternmotor, Funker-R.Tl, Kopfbedeckung-Mütze ohne Gradabzeichen, Flugzeugführer und Beobachter goldene Mützenkordel, übrige blaue Kordel

Gasmaskenfabrikanten in Italien dürfen nur mit Lizenzstempel und Herstellungsdatum versehene Masken in Verkehr bringen, aus welchem hervorgeht, wie lange die Gasmaske bezgsw. deren Mittel schutzfähig sind. Alle Lieferungen stehen unter staatlicher Kontrolle.

Britannia Trophy für 1933 wurde von dem Royal Aero-Club J. A. Mollison für seinen Flug von England nach Brasilien 1933 zugesprochen.

„Maxim Gorki" das neue Sowjet Riesenflugzeug geht seiner Vollendung entgegen. Spannweite 63 m, Länge 30 m, Gewicht 40 t, 60 Passagiere, mittlere Geschwindigkeit 240 km/h. 8 Motore. Kosten 5 Millionen Rubel. Kabinen-Telefon mit Selbstanschluß verbunden, Rohrpostanlage..

Der Pariser Salon 1934, welcher, wie wir bereits berichteten, vom 16. 11. bis 2. 12. stattfindet, wird mit Rücksicht darauf, daß vor 25 Jahren der erste Salon stattfand, in entsprechender Aufmachung durchgeführt werden. Stand-Meldungen müssen bis zum 30. April bei dem Commissaire Generale, 4, Rue de Galilee Paris, eingegangen sein. Bevorzugt werden bei der Anmeldung franz. Firmen. Zuerst Mitglieder der Chambre syndicale, und bei Ausländern diejenigen, welche bei den drei letzten Salons ausgestellt hatten und dann erst die übrigen.

Ital. Flugzeugausstellung in Mailand vom 16. Juni bis zum Oktober geplant.

Der Segelflug in Polen hat nach dem Besuch in der Rhön 1932 einen beachtenswerten Aufschwung genommen. Ende 1933 500 Segelflieger, davon 155 C und die anderen mit B-Prüfung, über 100 Flugzeuge nach deutschem Muster, 850 Gesamtflugstunden gegenüber von 1932 304 Segelflieger, davon 54 C, 77 Segelflugzeuge und 405 Flugstunden. Heute bestehen etwa 50 Segelflug-Gruppen mit 4000 Mitgliedern. Dauernde Segelflugschulen befinden sich in Bezmiechowa, Polichno und Czernowicz-Kamien.

Die engl. Luftflotte wird 1934/35 um 4 Geschwader verstärkt. Demnach Erhöhung der Luftgeschwader von 90 auf 94. Frontflugzeuge ausschließlich Reserve und Hilfsformation von 850 auf 890. Gesamteffektiv-Verstärkung nicht 4, sondern 6 Geschwader.

U. S. A. Segelflugwettbewerb Elmira 34, national, vom 23. 6. bis 8. 7. einschließlich. —■ Anschließend daran

Hochleistungs-Wettbewerb in „Big Meadows" in den virginischen Bergen 15.—30. 9., wo Mr. Dupont 1933 seinen Streckenrekord von 183 km aufstellte. Die klimatischen Verhältnisse sind in Virginia für Strecken- und Höhenflüge bedeutend günstiger als in Elmira.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle ohne Antrieb (Segelflugmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe. 20.5. u. 21. 5. 34

Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W. 35, Blumeshof 17; ab 16. 5. 34 im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer an diesem Wettbewerb sind zugelassen:

a) die Mitglieder der Flieger-Ortsgruppen des DLV,

b) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge der Hitler-Jugend (HJ),

c) die Teilnehmer der Luftfahrtlehrgänge an höheren Schulen, gewerblichen Berufs- und Fachschulen Deutschlands, sofern diese Lehrgänge vom DLV anerkannt sind,

d) die Mitglieder der Fliegerscharen der Hitler-Jugend. Jeder Bewerber darf bis 3 Modelle insgesamt melden.

Die Meldungen zum Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle des Wettbewerbes erhältlichen Meldevordrucken an die für den Bewerber zuständige Flieger-Landesgruppe des DLV einzureichen, die sie der Geschäftsst. des Wettbewerbes zuleitet. Die von den Flieger-Landesgruppen zu sammelnden Meldungen müssen bis zum 7. 5. 34, 24 Uhr der Geschäftsstelle des Wettbewerbes beim Präs. d, Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin eingereicht sein.

Jeder Bewerber erhält für jedes seiner gemeldeten Modelle eine Startnummer. Diese sowie die Klassenbezeichnung (A, B usw.) ist in vorgeschriebener Größe (80 % der mittleren Flügeltiefe) auf der unteren und oberen Seite des Flügels unlösbar anzubringen. Zwecks Sicherstellung der Flugzeiten und -strecken müssen die Modelle helle, weithin sichtbare Bespannung haben.

Unterschieden wird: Junioren-Klasse (Klasse A), Senioren-Klasse (Klasse B).

Die oberste Altersgrenze für die Teilnehmer in Klasse A (sowie füf die Mitglieder der HJ) ist das vollendete 18. Lebensjahr, die unterste Altersgrenze für die Klasse B ist der Eintritt in das 19. Lebensjahr.

Stichtag für Klassifizierung der Wettbewerbsteilnehmer ist 20. 5. 1934.

Klasse A — Junioren:

Die Junioren der Klasse A haben ausschließlich Modelle vom Typ Winkler oder Gentsch (OS- Ge S 3) zu melden.

Klasse A I —■ Junioren mit Eigenkonstruktionen:

Um aber auch Junioren mit Eigenkonstruktionen die Teilnahme am Wettbewerb zu ermöglichen, wird der Klasse A eine Untergruppe A I angegliedert, in der diese Modelle zu starten haben. Für diese Modelle gelten gleichfalls die Bauvorschriften (§ 9).

Klasse B — Senioren:

In der Senioren-Klasse können nur Rumpfmodelle starten, die die vorgeschriebenen Maße (s. § 9) einhalten. Ausgeschlossen sind Original Winkler und Gentsch (OS- Ge S 3).

Modelle, die als wirkliche Sonderkonstruktionen anzusprechen sind und auf Grund ihrer Flugleistungen sich bewährt haben, erhalten aus einer zur Verfügung stehenden besonderen Preissumme Sonderprämien (s. § 14).

Klasse B I — Sonderklasse:

Zur Förderung von Modellarten, die nicht zur Klasse der normalen Rumpfmodelle zählen (schwanzlose Modelle, Rumpftandems, Rumpfenten), wird für die Teilnehmer der Senioren-Klasse eine Klasse B I vorgesehen.

Die Mindestspannweite beträgt 1500 mm, die Höchstspannweite 3500 mm. Für Rumpfmodelle gilt die Vorschrift, daß der Rumpfumfang nicht kleiner sein darf als X der Rumpflänge.

Als Mindestflugbedingungen werden in allen Klassen festgesetzt:

1. Als wertbare Streckenflüge: mindestens 500 m.

2. Als wertbare Dauerflüge: mindestens 60 sec.

Am zweiten Wettbewerbstag, dem 21. 5., findet ein Sonderwettbewerb zur Förderung der Winklerschen Hochstartmethode statt.

Insgesamt steht eine Geldsumme von RM 1600.— zur Verfügung.

Für außergewöhnliche Sonderleistungen können den Modellbauern Ehrenpreise zugesprochen werden.

Saubere Startstellung. Vom Modell-Segelflugwettbewerb .1932.

„F L U Q S P 0 R T

Seite 131

Wer ist der Konstrukteur des Fokker D VII?

DieN. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek FOKKER in Amsterdam schreibt uns folgendes:

„In der Nummer 4 Ihrer sehr geschätzten Zeitschrift „Flugsport" finden wir unter der Rubrik „Luft-Post" eine Information, in der es heißt, daß Herr Rethel der Konstrukteur des Fokker D VII war.

Wir gestatten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß diese Mitteilung falsch ist. Herr Walter Rethel ist am 20. März 1921 bei uns in Dienst getreten und hat unsere Firma am 30. Juni 1925 verlassen. Der Fokker D VII wurde bekanntlich während des Krieges von den Fokker-Werken in Schwerin in Mecklenburg herausgebracht und der Konstrukteur dieser Maschine war Herr A. H. Q. Fokker."

Herr Walter Rethel ersucht uns um Aufnahme folgender Berichtigung: „In Nr. 4 vom 21. Februar 1934 steht unter „Luft-Post" die Angabe, daß ich der Konstrukteur der Fokker D VII sei. Dies ist ein Irrtum. Der Konstrukteur der Fokker D VII ist Herr Platz. Die Verkehrsmaschine Fokker F VII ist unter meiner Leitung gebaut worden."

Von Arthur Jaensch ausgeführter Muskelflug, über den verschiedene Tageszeitungen berichten, ist großer Schwindel. Nachforschungen haben ergeben, daß in Stolp und in der Umgebung von Schmolsin, wo allenfalls diese Flüge ausgeführt werden können, niemand von den Flügen etwas bemerkt hat. Eine Person Arthur Jaensch war dort selbst auch nicht festzustellen. Um das Ansehen der ernsthaft an der Lösung des Muskelflug-Problems Arbeitenden nicht zu schädigen, ist es Pflicht aller, zur Entlarvung und Unschädlichmachung solcher Elemente beizutragen.

Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, (DFS), Postanschrift: Lager Griesheim über Darmstadt 2.

Expedition des WJT V ^IMÜ A UTÜI/^ DM Expedition des

Die dreigespaltene Mlllimeier^Xetle Rostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Flugmotor

20*30 PS,

möglichst 2-Zyl., gebraucht, kann defekt sein, mit passender Luftschraube, gewicht. Angeb. unter Chiffre 3173.

lHotoifluoicug für Ciegclflugfdilepp

geeignet, möglichst billig, sofort gesucht. Angeb. unter Chiffre 3174. 9

febtoudit flugmotor,

ϖ^-45 PS, vorzugsweise Salm-son, betriebsfähig, zu kaufen gesucht. Oiferten unter 3165 an ^ϖExp. des „Flugsport" erbeten.

Sämtliche Ersatzteile für

Siemens $h 13

11 ß e r s t preiswert abzugeben. Anfragen an Schaller, Waggonfabrik, Gotha

Abteilung Flugzeugbau

Drahtseile

18 6 6

für alle Zwecke der Flugtechnik

w,Preisliste Nr. 318 frei

„ A.W. KANISS g. m. b. h.. WU RZE N i/sa.

TITANINE

FLUG ZEUG LACKE

für Motor« und Segelflugzeuge

Unübertroffen in Qualität und Zuverlässigkeit

b. H., Hemelingen-Bremen

emen Hansa 41262

Titanine-Werk 6. m

Fernsprecher: B Telegramm-Adresse: Titan ine, Hemelingen

---

Heft 7/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 7__4. April 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. April 1934

Billige Flugzeuge.

Der Leichtflugzeuggedanke ist nicht eingeschlafen, und es ist gut, daß er nach außen hin nicht mehr so in Erscheinung tritt. Wie die Volksflugzeug-Versuche ausgegangen sind, ist den Lesern des „Flugsport" bekannt. Leider werden zur Zeit recht unzureichende Konstruktionen mit unzureichenden Motoren propagiert, welche geeignet sind, der Leichtflugzeugentwicklung das Wasser abzugraben. Es ist besser, die Konstrukteure arbeiten in aller Stille, als mit Halbfertigem an die Oeffentlichkeit zu treten. Vorbedingung für die Entwicklung ist immer noch die Lösung der Motorenfrage.

Auch in anderen Ländern hat der Leichtflugzeuggedanke neuen Auftrieb bekommen. Eine französische Firma entwickelt ein Volksflugzeug mit 40-PS-Motor, Geschwindigkeit 150 km, welches 4000 RM ohne staatliche Subvention kosten soll. Ueber die Schaffung von Volkskabinenflugzeugen haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen. Auch hier ist es die Motorenfrage, welche ausschlaggebend ist. Nach neuen Wegen muß gesucht werden! —

Kinner in U. S. A. entwickelt einen 5 Zyl. Stern von außerordentlich hohen Leistungen, welcher sehr billig werden soll.

Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

Das Aeronca-Landleichtflugzeug mit 40 PS Aeronca-E-113-A-Mo-tor haben wir bereits im „Flugsport" 1932 auf Seite 188, beschrieben.

USA. Aeronca-Wasserleichtflugzeug.

Der Motor ist inzwischen verschiedentlich verbessert worden. Seit . längerer Zeit liefert die Firma Aeronautical Corporation of America, Cincinatti, das Flugzeug auch als Wasserflugzeug. Abmessungen von Land- und Wasserflugzeug sind gleich. Spannweite 11 m, Höhe 2,30 m, Länge 6,10 m, Flügelinhalt 13,3 m2. Preis der Landmaschine 1890 Dollar, Wassermaschine 2525 Dollar.

USA. Amphibien-Flugboot Privateerlll.

Die Amphibions, Inc., Garden City, Long-Island, N.-Y., hat, den Bedürfnissen des dortigen Landes mit den vielen Seen entsprechend, ein Amphibien-Flugboot entwickelt, welches mit seinem 215-PS-Con-tinental-Sternmotor verhältnismäßig gute Leistungen aufweist. Eigenartig für diese Konstruktion ist der aus dem Boot herauswachsende nach oben gezogene Leitwerksträger, so daß Wasserschläge von dem Leitwerk nach Möglichkeit ferngehalten werden.

Rumpfaufbau Stahlrohr feuerlackiert, mit Holzleistenauflage und Segeltuchbespannung nach besonderem Verfahren imprägniert und lackiert. Versuche haben ergeben, daß diese Art der Bedeckung fester ist als Sperrholz und Duralumin.

Kabine vollständig verkleidet, durch Fenster Sicht nach allen Seiten über und unter dem Flügel. Zwei Führersitze mit Doppelsteuerung nebeneinander, schwingbares Steuerrad. Dahinter ein Qastsitz und Raum für Gepäck. In der Rumpfnase Vertäu-Einrichtung und Anker.

Das hochziehbare Fahrwerk hat sich sehr gut bewahrt. V-Stre-ben am Boot angelenkt, Oleostoßaufnehmer, Streben nach der Oberkante des Bootes. Das Hochziehen und Herablassen wird durch 0eidruck bewirkt. Laufräder mit Bendix-Bremsen, Schwanzlaufrad am Heck des Bootes. Versehen mit seitlichen Flächen, welche auf dem Wasser herabgelassen werden, das Rad verdecken und somit eine gute Ruderwirkung ergeben. Schwanzrad steuerbar vom Fußhebel.

Flügel zwei Spruceholme mit Rippen aus rostfreiem Stahl. Querruder ganz aus rostfreier Stahlkonstruktion. Betriebsstoffbehälter im Flügel, der gegen das Boot und den Motoraufbau verspannt ist. Höhen-und Seitenleitwerk und Ruder aus rostfreiem Stahl mit Leinwand bespannt.

Motor mit Druckstandard-Steelschraube, Luftführungsring sehr hoch über dem Flügel verlagert; im vorderen Teil der Verkleidung, Oelbehälter.

Spannweite 1275 m, Länge 9,10 m, Höhe 3,6 m, Flügeltiefe 1,8 m,

Amphibien-Flugboot Privateer III.

V-Form 2V2 Qrad, Anstellwinkel 2 Grad, Flügelinhalt 20,6 m2, Leergewicht 1000 kg, Groß-Gewicht 1440 kg, 3 Flügeltanks von 250 1 Inhalt, Oeltank 20 1. Höchstgeschwindigkeit 180 km, Landegeschwindigkeit 88 km, Aktionsradius 640 km. Reisegeschw. 150 km/h, steigt auf 180 m pro Min. Betriebsstoffverbrauch 54 1/h.

Lockheed-Zweimotor-EIectra 10 A, Typ 12 PCLM.

Den letzten Electra-Typ der Lockheed Aircraft Corporation Burbank, Kalif., für USA-Schnellverkehr haben wir 1933 auf Seite 413, beschrieben. Entsprechend den gesteigerten Anforderungen ist der Electra weiter entwickelt worden. Der neueste Typ, erkenntlich an dem doppelten Seitenleitwerk, hat am 23. 2. 34 seine ersten Probeflüge gemacht, wobei eine Geschwindigkeit von 350 km/h, gegen 290 km des alten Electra, erreicht wurde. Das Flugzeug ist bestimmt für zwei Führer und 10 Fluggäste bei 910 km Aktionsradius.

Das Fahrwerk, hinter den Motoren schwenkbar gelagert, besitzt an seiner Lagerung ein Zahnsegment, in welches ein selbstsperrendes, von einem Elektromotor angetriebenes Getriebe angreift und das Rad in die Motorverkleidung soweit hineinzieht, daß noch ein Drittel des Raddurchmessers hervorstehen bleibt. Eine Landung mit hochgezogenem Fahrwerk ist daher noch möglich; nur werden die Schrauben beschädigt.

Der Flügel ist vollständig freitragend. Ansatzflügel außerhalb der Motoren. Ein Haupttragholm, welcher hinter der ersten Fluggastsitz-

Mitte Unterseite Rumpf.)

Lockheed-Zweimotor Electra 10 A Typ 12 PCLM.

reihe den Rumpf durchdringt. Rumpf mit Flügelstümpfen für Luftabfluß an der Hinterkante aus einem Stück. Rumpf Oberkante nur 1 m über Flügeloberkante. Größte Rumpfbreite 1,45 m, Höhe 1,5 m. Vor dem Führersitz Gepäckraum 3,5 cbm.

Höhenleitwerk nicht verstellbar. Seitenruder mit Leitwerksflächen auf den Höhenleitwerksenden zum Trimmen verstellbar.

Betriebsstoffbehälter zwischen Rumpf und Motoren in der Flügelnase. Die Anordnung des Kabinenraums geht aus der vorstehenden Zeichnung hervor.

Spannweite 25 m, Länge 17,375 m, Höhe 3,3 m, Flügeltiefe am Rumpf 4,53 m, am Flügelende 1,45 m9 Flügelinhalt 42 m2, V-Form 5 Grad, Anstellwinkel 0 Grad. Flügelprofil am Rumpf Clark Y-18, am

Lockheed Orion, letztes Modell, zeigt keine besonderen Aenderungen gegenüber dem im „Flugsport" 1932 auf Seite 174 und 175 beschriebenen Typ. Die Führerverkleidung weist etwas bessere Sicht auf.

Flügelende Clark Y-9, Seitenflossen zusammen 1,38 m2, Seitenruder zusammen 1,54 m2, Höhenleitwerk 4,4 m25 Höhenruder 3,04 m2, Querruderinhalt 2,66 m2, Leergewicht 2460 kg, Vollast 4100 kg, Leistungsbelastung 4,85 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 356 km in 1500 m Höhe, Landegeschwindigkeit mit Klappenwirkung 100 km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km in 3100 m Höhe. Steigfähigkeit auf 390 m pro Min. Gipfelhöhe 6000 m. Max. Betriebsstoff 900 1, Oel 65 1.

Zur Veranschaulichung der Leistungen der Elektra sei die Polare eines Trapezflügels angegeben, der demjenigen der Lockheed entspricht*). Die Polare stammt von einer Trapezflügelmessung mit Profil Clark Y verschiedener Dicke; 18% Dicke an der Wurzel und 9% Dicke an der Flügelspitze. Der einzige Unterschied besteht in der geringeren Zuspitzung des Modellflügels. Interessant hierbei ist, daß nach den Geschwindigkeitsangaben von Lockheed der im Ueberdruckkanal gemessene hohe Auftriebsbeiwert von ca = 1,67 am Flugzeug nicht erreicht wird. Die erreichbare Grenze dürfte etwa bei 16—17° Anstellwinkel liegen (ca = 1,53). Die Momente bleiben um eine etwa 2% der mittleren Tiefe vor der 25% Achse liegenden Grade über großen Anstellwinkelbereich konstant. Wenn man ferner die Trapezflügelmessung mit den Polaren von Clark Y vergleicht (Ueberdruckkanal camax = 1,36), findet man, daß dieser infolge seiner besseren Auftriebsverteilung und starken Dickenänderung wesentlich längeres Anliegen der Strömung, also bessere Leistungen erreicht als ein Rechteckflügel desselben Seitenverhältnisses und mit Profil Clark Y von 11,7% Dicke.

*) NACA Techn. Notes No. 487: Tests of three tapered Airfoils based on the NACA 2200, the NACA-M 6 and the Clark y Sections.

Festigkeit von Konstruktionseleraenten.

Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Weimar.

Die vorliegende Untersuchung erstreckt sich auf einige der Konstruktionselemente von Gleit- und Segelflugzeugen, welche als lebenswichtig anzusehen sind und größere Kräfte zu übertragen haben.

Die Festigkeit dieser Teile wird derart mit der Bausicherheit in Verbindung gebracht, daß folgende Feststellungen gemacht werden:

1. Festigkeit bei richtigem Aufbau,

2. Formänderungen in Abhängigkeit von der Last.

3. Einfluß von Abweichungen auf die Festigkeit.

Es kommt darauf an zu wissen, mit welchen Werten bei guter Ausführung gerechnet werden kann und welche Festigkeitsverluste bei Abweichungen auftreten, welche erfahrungsgemäß häufig festzustellen sind. Wenn Konstruktionselemente betrachtet werden sollen, deren Herstellung an verschiedenen Orten und unter verschiedenen

Bedingungen erfolgt, so ist die Wahrscheinlichkeit zu prüfen, mit welcher die notwendige Festigkeit erreicht werden wird. Wenn ein Konstruktionsteil so beschaffen ist, daß seine Herstellung unter den genannten Voraussetzungen nicht zuverlässig erfolgen kann, muß er von einer Stelle aus geliefert werden, welche unter technisch und wirtschaftlich günstigen Bedingungen herstellen kann.

Im folgenden werden einige Versuche erörtert, welche die Bestimmung der Festigkeit von Beschlägen und von Draht bzw. Seilverbindungen zum Ziele haben. Die Versuche an Beschlägen erstrecken sich auf das Verhalten von Augenstäben verschiedener Form aus Stahl und Leichtmetall, die Festigkeit von Stahlbolzen in Holz und die Beanspruchung des Holzes durch Lochleibungsdrugk. Die Versuche an Zugorganen umfassen einige Dehnungs- und Bruchlastmessungen an Oesenverbindungen von Stahldrähten, die Erprobung von gesplissenen Seilen und von Seilverbindern an Litzen.

Die Versuche sind so ausgewählt, daß die Kräfte etwa den Größen entsprechen, wie sie bei Gleit- und Segelflugzeugen zu erwarten sind. Die Durchführung der Versuche erfolgte in der Ingenieurschule Weimar.

1. Augenstäbe.

Die Beanspruchung von Augenstäben ist dadurch gekennzeichnet, daß im Zugquerschnitt die Spannungsverteilung ungleichmäßig ist. Die höchste Spannung ist ein Vielfaches der rechnerischen Zugspannung. Dieses Verhältnis ist von der Form des Auges abhängig.

Die Spannungsverteilung bei 2 üblichen Formen zeigt Abb. 1. Die Messungen erfolgten im elastischen Bereich. Die Meßwerte wurden der Mitteilung von Mathar, Aachen, (Jahrbuch der WGL 1928) entnommen. Für unsere Zwecke kamen derartige Messungen im elastischen Bereich nicht in Frage; die Feststellungen wurden auf 2 Größen beschränkt und zwar das Verhältnis von Zugfestigkeit des Baustoffes zur ausgenutzten Festigkeit des Auges und außerdem die Exzentrizität (Ausweitung) der Bohrung in Abhängigkeit von der Last. Dieses Maß ist für den Grad der Formänderung bei der sicheren Last praktisch das Wichtigste.

Abb. 2 zeigt die Ergebnisse dieser Messungen. Die Zerstörung erfolgte bei den ersten vier Stäben im Schubquerschnitt. Nach Ueber-schreitung der Streckgrenze erfolgt ein gewisser Ausgleich der Spannungen. Der Einfluß der Form, insbesondere des Vorschubes, ist unverkennbar, Abweichungen von der vorgeschriebenen Form bringen einen empfindlichen Festigkeitsverlust mit sich. Sie sind bei Bauprüfungen häufig festzustellen. Auf genaue Maßhaltigkeit ist bei derartigen Verbindungen genau zu achten.

6kg/cm2

	300
	200
	100

P=12000kg

K= 2.4-6 (3AS)

Abb. 1

Stahl LZ4- LeichtmetallBondt

S-l.S S'7.4

K= /,57 1.14- ;.*5 7,36

K=3 52 Bruchlast kg: 795 1050 620 720

(4.65) Sich. Last « : 442 564- 400

Exzentr mm: 0,6 0,5 0.2

Abb. 2

In Abb. 3 sind Augenstäbe mit aufgeschweißten Verstärkungen dargestellt. Die Verhältniszahl

k =

Materialfestig keit

mittlere Bruchspannung ändert sich nicht wesentlich, dagegen nimmt die Exzentrizität der Bohrung erheblich ab. Aus den Versuchsergebnissen ist ersichtlich, daß die Größe der Flächenpressung nicht ausschlaggebend ist, und daß man in einer Bauvorschrift zweckmäßig die höchstzulässige Formänderung in Gestalt der Exzentrizität der Bohrung festlegt, z. B. in der Größe von 1 v. H. der Bohrung bei sicherer Last.

Der Bruch erfolgte bei den letzten 3 Stäben in der Mitte des Blechstreifens. Der letzte Versuch zeigt, daß man mit Randschwei-ßung eine ausgezeichnete Kraftübertragung erzielt. Am besten verbindet man zwei Blechlaschen durch ein U-Blech, welches lediglich durch Randschweißung verbunden wird. Ein derartiger Beschlag ist gegen Abstandsänderungen gesichert und außerdem in der Lage, einen Teil der Druckkräfte unmittelbar zu übernehmen.

2. Bolzen im Holz. Die Beanspruchung des im Holz gelagerten Bolzens und die des Holzes selbst wirken wechselseitig aufeinander ein.

Der Stahlbolzen wird auf Biegung beansprucht. Bei Lagerung in Stahl tritt nur Schub auf. Bei gleichmäßig verteilter Last würde die Biegungsbeanspruchung

g w* kg/mm2 Abb. 4

Aus der bei Versuchen gemessenen Deformation von Stahlbolzen wurde die Beziehung abgeleitet, daß die Biegungsbeanspruchung eines in Kiefernholz gelagerten Bolzens etwa 40 v. H. der einer gleichmäßigen verteilten Last entspricht. Es empfiehlt sich also, mit Hilfe dieser

Stahl LZ 4 S =1.5 mm K = 7.4-3 7,33

Bruchlast kg: 1620 1780 1640 1820

Sich last " ϖ 300 990 1020 1010 Exzentr. mm. 0.2 0,11

Abb. 3

M b

Lotst

Nur Schub Schub und Biegung

w ew

OA 'PI

e w

a = o. see i

SO mm

yzzzzzzzzm

Abb. 4

Beziehung die Biegungsbeanspruchung zu berechnen und sich nicht damit zu begnügen, daß ein bestimmtes Verhältnis von Länge zu Durchmesser nicht überschritten wird.

Wenn die Notwendigkeit besteht, mit dünnen Bolzen auszukommen, wird eine wesentliche Verminderung der Biegungsbeanspruchung durch Schlitzen des Gurtes und Einschieben der Beschlagbleche erreicht. Der Erfolg ist größer als nach der ersten Schätzung anzunehmen ist. Die Biegungsbeanspruchung beträgt nur rund ein Sechstel, wenn die Lagerung im Abstände a = 0,568 1 statt im Abstände 1 erfolgt. (Vgl. Hütte I, S. 616.) Es ist bekannt, daß bei den Hauptanschlüssen der Klemmflugzeuge diese Beziehung ausgenutzt wird.

Wenn bei der sicheren Last der Stahlbolzen nicht über die E-Grenze beansprucht wird, wird gleichzeitig eine örtliche Ueber-lastung des Holzes vermieden. Wird Kiefernholz durch Sperrholzzwischenlagen am Aufspalten verhindert, kann mit einem Lochleibungsdruck gerechnet werden, der % der Druckfestigkeit bedeutet. Fehlt die Vergütung des Holzes, so kann man nur mit der halben Druckfestigkeit rechnen. Außerdem verstärkt sich in diesem Falle die Spaltwirkung mehrerer Bolzen, wenn sie hintereinander angeordnet sind (Abb. 5).

Der erforderliche Randabstand ergibt sich aus der Schubfestigkeit des Holzes, welche 50—60 kg/cm2 beträgt. Der Bolzenabstand von Mitte zu Mitte soll mindestens 5 d betragen.

Sehr häufig ist festzustellen, daß Sperrholzunterlagen unter den Beschlägen fehlen; in diesem Falle ist mit einer entsprechenden Verringerung des Lochleibungsdruckes zu rechnen. Bei Ueberholungen empfiehlt sich stets ein nachträgliches Aufbringen von Sperrholz. Umfassende Beschläge sind nicht unbedingt sicher, da sie bei sehr trockenem Holz oder nicht genauem Sitz Luft haben und ihren Zweck nicht erfüllen.

3. Drahtösen und Seilverbinder,

Die übliche Verspannung von Schulflugzeugen erfolgt durch Stahldrähte, welche mit Hilfe von gebogenen Oesen angeschlossen werden. Es ist bekannt, daß diese Oesen unter Last starken Formänderungen unterworfen sind. In Abb. 6 ist die Formänderung in Abhängigkeit von der Last durch Kurve 3 dargestellt. Die Abb. 7 und 8 stellen die Versuchsstücke nach der Erreichung der Höchstlast dar. In dieselbe Abbildung ist die Kurve 2 eingetragen, welche man beim

Links Abb. 5; Mitte oben Abb. 7, unten Abb. 9; Rechts oben Abb. 8, unten Abb. 10.

Einbau einer kauschähnlichen Einlage erhält. Auffallend ist der Unterschied kurz nach Ueberschreiten der sicheren Last, ein Fall, der im Autostart sicher schon vorgekommen ist. Die Kurve 1 in Abb. 6 stellt das Verhalten eines Seilverbinders dar, wie er ähnlich schon in Heft 3, Band 1, der Luftfahrtforschung veröffentlicht worden ist. Mit Rücksicht auf Gewicht und Herstellung wurde hier eine andere Ausführung des Anschlusses gewählt, welche der Hülse eines Spannschlosses entspricht (Abb. 9). Die Versuchsergebnisse sind recht zufriedenstellend und es besteht die Möglichkeit, die langwierige Spleißarbeit durch fertige Lieferung der Seile, einschl. Verbinder zu sparen. Nach Angabe der Firma Kaniß, welche die Versuchstücke zur Verfügung stellte, würde die Herstellung nicht teurer sein, als die Spleißung. Wie stark die Anpressung im inneren der Hülse ist, zeigt Abb. 10.

Die geschilderten Versuche bilden eine Ergänzung zu den Bauvorschriften für Segelflugzeuge und erleichtern die zahlenmäßige Bestimmung der Festigkeit von Konstruktionselementen.

Ein Beispiel, welches die Anwendung der eben entwickelten Versuchsergebnisse zeigt, soll in der nächsten Abhandlung gebracht werden.

Ausschreibung d. 15. Rhön-Segelf lug» Wettbewerbes 1934.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission (OL) in der Zeit vom 22. Juli bis 5. August 1934 auf der Wasserkuppe den 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Der Deutsche Luftsport-Verband ist für die Durchführung der Veranstaltung verantwortlich.

Der Wettbewerb ist national.

Der Wettbewerb wird nach den Vorschriften der FAI und der OL ausgetragen.

§ 2. Schriftverkehr.

Der gesamte Schriftverkehr betreffend den Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin W35, Blumeshof 17, zu führen. In der Zeit vom 16. Juli bis 10. August 1934 befindet sich die Geschäftsstelle der Veranstaltung im Fliegerlager Wasserkuppe.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen Förderung des Segelflugs, der Förderung des Kameradschaftsgeistes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 4. Organe der Veranstaltung.

Die Organe der Veranstaltung sind:

a) der Wettbewerbs-Leiter,

b) die Sportleitung,

c) der Technische Ausschuß,

d) die Organisationsleitung.

Zu a. Der Wettbewerbs-Leiter ist verantwortlich für die gesamte Durchführung des Wettbewerbs.

Zu b. Der Sportleitung obliegt die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.

Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.

Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt, i

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

Die Meßtrupps führen die Vermessung und Auswertung der Flüge durch. Ihnen obliegt die Kontrolle der Barographen. Der Führer der Meßtrupps gibt auf

Anweisung der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt. Er hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Er ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

Der Wetterdiensttrupp führt den Wettervorhersagedienst sowie aerologische Messungen für den Wettbewerb durch.

Zu c. Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungen (vgl. § 15) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftunttichtigkeit (vgl. § 15 Abs. 3) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

Zu d. Der Organisationsleitung obliegt die organisatorische Durchführung des Wettbewerbs. Insbesondere sorgt sie für die Unterkunft der Teilnehmer und der Flugzeuge, für Transporte und für die Ordnung im Lager.

§ 5, Preisgericht.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Sportleitung, den Meßtrupps und dem Technischen Ausschuß gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet spätestens am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Ueber die Verwendung nicht verteilter Preise entscheidet der Veranstalter entsprechend den Vorschriften für den deutschen Flugsport Kap. IV, Ziffer 10.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt gegen persönliche Quittung bzw. durch eingeschriebenen Brief. Das Datum des Abganges ist maßgebend.

§ 6. Einsprüche und Berufungen.

Einsprüche gegen die von der Sportleitung täglich bekanntgegebenen Flug-ergebnisse (§ 4b) sind nur innerhalb von 24 Stunden nach erfolgtem Aushang schriftlich zulässig. Diese sind an den Wettbewerbs-Leiter zu richten. Dieser muß sofort entscheiden oder Prüfung veranlassen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission, die unter Beifügung eines Betrages von RM 100.— innerhalb 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle der OL, Berlin W35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird; im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt. Gegen die nach dem freien Ermessen des Preisgerichts getroffenen Entscheidungen bei Ermunterungs- und Sonderpreisen gibt es keine Berufung an die Oberste Luftsportkommission.

§ 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb sowie einzelne nicht ausgeflogene Preise bei Vorliegen von Gründen, welche den ordnungsgemäßen Ablauf der Veranstaltung verhindert haben, verlängern.

Ueber die etwaige Notwendigkeit des Ausfalls des Wettbewerbs entscheidet die Oberste Luftsportkommission auf Antrag des Veranstalters.

§ 8. Aenderungen und Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen bei Vorliegen höherer Gewalt, sowie Ergänzungen der Ausschreibung mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission entsprechend Kap. IV, § 23 der „Vorschriften für den deutschen Flugsport" vorzunehmen sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber auf Grund des § 19 LVG an den Veranstalter stellen könnte, falls im Zu-

sammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters zu Schleppflüsen Schaden entstehen würde, soweit dieser nicht durch die Haftpflichtversicherung des Veranstalters gedeckt ist.

Ferner lehnt der Veranstalter alle Ansprüche ab, welche ein Teilnehmer stellen könnte, der sich auf Grund polizeilicher Maßnahmen in seiner Leistung behindert glaubt.

Schließlich können aus einem mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission ausgesprochenen Ausfall des Wettbewerbs Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (siehe § 11 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner beauftragten Organe Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfall nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Organe des Wettbewerbs und des Preisgerichts wird spätestens bei Nachmeldeschluß veröffentlicht.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftwelt".

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen.

Bewerber können nur Fliegerortsgruppen des DLV sein.

Die Meldung hat auf den vorgeschriebenen, von der Geschäftsstelle der Veranstaltung erhältlichen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondevt, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter zu erfolgen und muß bis zum 2. Juli, 12 Uhr mittags, durch Einschreiben beim Veranstalter eingegangen sein. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 9. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis Nachmeldeschluß auf dem Bank- oder Postscheckkonto des DLV oder in bar bei der Abteilung Verwaltung des DLV eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Die Nach-meldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung, Berlin, abgeführt.

Die Meldung gilt erst als endgültig angenommen, wenn dies dem Bewerber durch den Veranstalter schriftlich mitgeteilt ist. Diese Mitteilung erfolgt spätestens 8 Tage nach dem Nachmeldeschluß.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppe bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Der Veranstalter ist berechtigt, die Zulassung zum Wettbewerb auf 100 Flugzeuge zu beschränken. Die Auswahl erfolgt in erster Linie nach der Wettbewerbseignung des Flugzeugs (s. § 14), worüber der Veranstalter endgültig entscheidet. Bei gleicher Eignung entscheidet die Reihenfolge der Meldung. Ferner kann bei Meldung von mehr als 4 Flugzeugen desselben Bewerbers diese Zahl auf 4 beschränkt werden. Die Auswahl der demnach auszuscheidenden Fluezeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der sich umgehend zu entscheiden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbs wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl aus irgendwelchen Gründen verringert.

§ 13. Führer,

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbs statthaft.

Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sein. Führer, welche nicht im Besitz des amtlichen deutschen Segel-

fmgzeugführerscheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen (5 Segelflüge von insgesamt 30 Minuten Dauer innerhalb der letzten 3 Jahre ohne Beschädigung des Flugzeuges, wobei jedesmal die Abflugstelle mindestens 2 Minuten lang überhöht worden sein muß) erfüllt haben. Sie werden daraufhin einen vorläufigen, für die Dauer des Wettbewerbs gültigen amtlichen Ausweis auf der Wasserkuppe erhalten.

Außerdem haben die Führer bei Abgabe der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß sie auf einem Segelflugzeug, dessen Flugeigenschaften denjenigen des zum Wettbewerb gemeldeten entsprechen, bereits Flüge von einer Gesamtdauer von mindestens 1 Stunde ausgeführt haben.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; bei Abgabe der Meldung des Flugzeuges muß mindestens 1 Führer gemeldet werden, der die Bedingungen der Absätze 3 und 4 dieses Paragraphen erfüllt hat.

Die Führer, welche die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI geforderten Instrumenten ausgerüstet sind. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche motorlosen Flugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, deren Meldung von dem Veranstalter schriftlich angenommen ist und welche vom Technischen Ausschuß des Wettbewerbes zugelassen worden sind.

Die Segelflugzeuge müssen spätestens bei ihrem Eintritt in den Wettbewerb amtlich zugelassen sein.

Unbeschadet ihrer bisherigen Zulassung werden sämtliche Flugzeuge vor ihrem Eintritt in den Wettbewerb von dem Technischen Ausschuß einer Nachprüfung ihres Bauzustandes und ihrer Baufestigkeit unterzogen.

Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine Wettbewerbsnummer, die deutlich sichtbar während des Wettbewerbs am Flugzeug angebracht sein muß.

§ 15. Zulassungsprüfung. Zur Zulassung durch den Technischen Ausschuß des Wettbewerbs sind folgende Nachweise erforderlich:

I. Segelflugzeug-Neubauten (neue Muster).

a) Material- und Rohbauprüfung. Diese Prüfung muß am Herstellungsort gemäß Prüfordnung der Bauvorschriften für Segelflugzeuge (BfS) durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vorgenommen sein.

b) Fertigprüfung. Diese Prüfung muß ebenfalls gemäß Prüfordnung der BfS durchgeführt werden, und zwar entweder am Herstellungsort durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung oder in der Zeit vom 18. bis 22. Juli auf der Wasserkuppe durch den Technischen Ausschuß. Flugzeuge, die zu dem genannten Zeitpunkt noch nicht auf der Wasserkuppe vorgeführt werden konnten, können erst bis zu 4 Tagen nach Anmeldung der Fertigprüfung beim Technischen Ausschuß auf Besichtigung rechnen.

c) Festigkeitsnachweis. Dieser Nachweis ist gemäß BfS durchzuführen. Der Nachweis ist durch einen DLV-Bauprüfer I. Ordnung vor der Anmeldung zum Wettbewerb zu prüfen und spätestens zum Nachmeldeschluß bei der Prüfstelle des DFS einzureichen.

d) Flugeigenschaftsprüfung. Die Flugeigenschaftsprüfung ist von einem vom DFS beauftragten Flugeigenschaftsprüfer gemäß BfS vor Eintritt in den Wettbewerb nachzuweisen. Hat eine solche Flugeigenschaftsprüfung noch nicht stattgefunden, so müssen entsprechende Probeflüge vor Eintritt in den Wettbewerb vor dem Technischen Ausschuß stattfinden.

e) Amtliche Zulassung. Falls für das Flugzeug noch keine amtliche Zulassung erteilt worden ist, kann diese auf Grund des Prüfungsergebnisses des Technischen Ausschusses durch einen Vertreter der Behörde auf der Wasserkuppe für die Teilnahme am Wettbewerb ausgestellt werden.

IL Nachbauten bewährter Muster (soweit keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen sind).

b) [Diese Nachweise sind wie unter I. zu führen. e)l

cl ] entfallen.

III. Flugzeuge, die an Rhön-Segelflug-Wettbewerben bereits teilgenommen haben. Diese Segelflugzeuge müssen zur Wettbewerbszulassung an ihrem Standort von dem zuständigen Landesgruppen-Bauprüfer des DLV oder einem von ihm beauftragen DLV-Bauprüfer I. Ordnung gemäß BfS nachgeprüft sein. Die Bescheinigung der Nachprüfung muß bis Nachmeldeschluß der Prüfstelle des DFS eingereicht werden.

IV. Für sämtliche Flugzeuge müssen außer den oben geforderten Unterlagen weiterhin beigebracht werden:

a) Baubeschreibung.

b) Ein Satz unaufgezogener Lichtbilder, die auf der Rückseite gekennzeichnet sind.

c) Eine Uebersichtszeichnung auf pausfähigem Papier im Maßstab 1 : 50 Format Din A 2, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellt. Richtlinien und Formblätter für a) und c) sind bei der Geschäftsstelle des Veranstalters erhältlich. — Diejenigen Segelflugzeuge, welche vor Bekanntgabe der BfS erbaut wurden, haben folgende Mindestforderungen durch Festigkeitsnachweis zu erbringen: 6facnes Bruchlastvielfaches beim Abfangen, lfaches Bruchlastvielfaches bei einem Sturzflugstaudruck gleich der löfachen Flächenbelastung. Uebrige Festigkeitseigenschaften entsprechen den vor Bekanntgabe der BfS geltenden RRQ-Vorschriften. Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

1. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht + Zuladung. Zur Rechnung der Segelflugzahl ist für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

2. Der Führer muß geschützt und in der Sicht nicht unzulässig behindert, untergebracht sein.

Die Unterlagen a und c sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

Befestigungsmöglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Barographen werden vom Veranstalter nicht gestellt und sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Prüfung kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug (DFS) erfolgen. Die Bewerber, welche keine oder keine geeigneten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Die Mitnahme eines Fallschirms ist Vorschrift. Zur Vermeidung des Startverbots ist nicht allein die Mitnahme eines Fallschirms erforderlich, sondern auch der »Nachweis der Aussteigmöglichkeit.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 17. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils oder Flugzeugschlepps. Die Entscheidung über Schleppflüge trifft die Sportleitung. Die Startmethode ist bei den einzelnen Wettbewerben für sämtliche Bewerber einheitlich.

§ 18. Preise. Gesamtpreissumme RM 55 000.—.

1. Fernsegelflugpreis: RM 4500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte Flugstrecke in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 125 km, gemessen im Grundriß zwischen Start- und Landestelle, zurückgelegt haben. Die Zuteilung des Preises erfolgt im Verhältnis der Strek-kenleistungen. Erfüllt nur ein Flugzeug die Bedingung, so erhält es RM 3000.—.

2. Höhenpreis: RM 3500.—. 2 Preise stehen zur Verteilung an diejenigen Flugzeuge zur Verfügung, welche während des Wettbewerbs die größte Höhe erreicht haben, und zwar:

a) RM 2500.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 2000 m über Startstelle erreicht hat, ohne Rücksicht auf die bisherigen Leistungen des Führers.

b) RM 1000.— für dasjenige Flugzeug, welches eine Mindesthöhe von 1000 m über Startstelle erreicht hat, sofern der Führer bis zum 1. Jan. 1934 noch keinen Segelflug von 1000 m Startüberhöhung ausgeführt hat.

Eine Leistung der Gruppe a) wird in Gruppe b) nicht gewertet. Falls mehrere Flugzeuge die Bedingungen der Gruppe a und b erfüllt haben, so werden die Preise auf die 2 besten Flugzeuge innerhalb der Gruppen im Verhältnis der erzielten Höhen verteilt.

3. Fernzielflugpreis: RM 4000.—. Der Preis wird denjenigen 2 Flugzeugen zugesprochen, welche als erste in ununterbrochenem Flug von der Wasserkuppe nach dem Oechsenberg fliegen, diesen in Sichthöhe überfliegen und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehren. Die Landung hat innerhalb eines Kreises von ,1000 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m zu erfolgen.

Erfüllt nur 1 Flugzeug diese Bedingung, so erhält es die Summe von RM 2500.—.

4. Zielflugpreis für Segelflugzeugketten: RM 6000.—. — Zusatzprämien RM 1500.—.

Gefordert wird ein Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein und zurück zur Wasserkuppe. Der Heidelstein muß hierbei von sämtlichen 3 Flugzeugen überflogen worden sein.

Die Zusammensetzung der Kette und das Führer-Flugzeug ist der Sportleitung vor dem Start zu melden. Die 3 Flugzeuge brauchen nicht dem gleichen Bewerber zu gehören. Der Start der 3 Flugzeuge hat von derselben Startstelle aus innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Ebenso muß die Landung der Kettenflugzeuge auf der Wasserkuppe höchstens 10 Minuten nach der Landung des 1. Flugzeuges erfolgen. Sämtliche Flugzeuge der Kette müssen im Umkreis von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 m landen. Wird der trigonometrische Punkt in geschlossenem Verband mit einem Höchstzwischenraum von je etwa 50 m zwischen 2 Flugzeugen überflogen, so erhält die Kette eine Zusatzprämie von RM 500.—.

Der Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt., welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben.

Erfüllt nur eine Kette die Bedingung, so erhält sie die Hälfte der Gesamtpreissumme in Höhe von RM 3000.—.

5. Streckenpreis für Segelflugzeugketten: RM 7500.—. 3 Preise von je RM 2500.— werden ausgeschrieben für diejenigen 3 Segelflugzeugketten, welche je einen gemeinsamen Streckenflug von mindestens 25 km je Flugzeug von der Wasserkuppe aus durchführen.

Die Segelflugzeugketten bestehen aus 3 Segelflugzeugen. Die Flugzeuge brauchen nicht demselben Bewerber zu gehören.

Die Zusammensetzung der Ketten und die Führerflugzeuge sind der Sportleitung vor dem Start zu melden.

Der Start sämtlicher Flugzeuge einer Kette hat innerhalb von 10 Minuten nach Abflug des 1. Flugzeuges der Kette zu erfolgen. Der Streckenflug der Flugzeuge muß in der gleichen Richtung durchgeführt werden. Die Landung muß innerhalb eines Winkels von 15° beiderseits der Linie erfolgen, die von der W'asserkuppe zum Landungsort des am weitesten geflogenen Flugzeugs führt.

Bewertet wird die Gesamtstreckensumme sämtlicher zu einer Kette ge-

hörenden Flugzeuge. Die Mindestflugstrecke, welche für die Gesamtflugstrecke der Kette gewertet wird, beträgt für jedes Flugzeug 25 km.

Die Preissumme wird den 3 besten Ketten im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zugesprochen. 'Erfüllt nur 1 Kette die Bedingungen, so erhält sie RM 4500.—.

Zu 4. und 5. Die Sportleitung gibt zu Beginn des Wettbewerbs eine Flugordnung für das Kettenfliegen heraus.

6. Dauerflugpreis: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, die die längste Dauer in ununterbrochenem Flug, mindestens aber 5 Stunden erreicht haben. Die Flugzeuge, welche sich um diesen Preis bewerben, dürfen sich höchstens 1 Stunde am Starthang aufhalten und müssen die restliche Flugdauer in Sicht der Sportleitung an höchstens 10 km von der Wasserkuppe entfernten Hängen oder thermisch oder im Wolkensegelflug er-fliegen. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erreichten Flugdauer zugesprochen, welche die längste Flugdauer erzielt haben. Die Landung darf nicht weiter als 10 km von der Startstelle erfolgen. Von diesem Preis sind diejenigen Flugzeuge ausgeschlossen, deren Führer das Leistungsabzeichen vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

Erfüllt nur 1 Flugzeug die Bedingung, so erhält es % der Preissumme = RM 1000.—.

7. Preis für die größte Gesamtflugdauer: RM 1500.—. Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen im Verhältnis der erzielten Gesamtflugdauer zugesprochen, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Gesamtflugdauer erzielt haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 1 Stunde Dauer. Die maximale Flugdauer jedes Wertungsfluges beträgt 3 Stunden, nach deren Ablauf das Flugzeug landen oder auf Strecke gehen muß. Für die Preiszuerkennung kommen nur Flugzeuge in Frage, die im Anschluß an die Dauerflüge mindestens 2 Streckenflüge von einer Mindeststreckensumme von 30 km ausgeführt haben. Zugelassen sind nur Flugzeugführer, die bisher höchstens an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses erst nach dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

8. Preis für die größte Höhensumme: RM 25001.—. Der Preis wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Höhensummen verteilt, welche auf je mindestens 5 Flügen die größte Höhensumme erreicht haben; gewertet werden nur Flüge von mindestens 300 m Höhe.

Der Flug, mit dem der Preis der Zff. 2 b gewonnen wurde, wird bei dem Höhensummenpreis nicht mehr berücksichtigt.

Um diesen Preis können nur diejenigen Bewerber starten, welche bis zum 1. Januar 1934 noch keinen Flug mit mehr als 1000 m Startüberhöhung durchgeführt haben.

9. Preise für die größte Streckensumme: RM 3000.—.

a) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen drei Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensumme verteilt, welche die längste Gesamtflugstrecke auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 40 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen Start- und Landestelle. Für die Streckensumme werden nicht die im Fernsegelflugpreis ausgezeichneten Flüge gewertet. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt, so erhält dieses 2A der Preissumme.

b) Ein Preis von RM 1500.— wird unter diejenigen 3 Flugzeuge im Verhältnis der erzielten Streckensummen verteilt, welche die längste Gesamtflug-streclfe auf mindestens 3 Flügen erreicht haben. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 20 km Strecke, gemessen in gerader Linie im Grundriß zwischen Start- und Landestelle. Zugelassen für die Wertung sind nur Flugzeuge, deren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben. Wird die Bedingung nur von 1 Flugzeug erfüllt, so erhält dieses % der Preissumme.

Die Flüge können nur entweder in Gruppe a) oder in Gruppe b) bewertet werden. ' ' ! r

10. Milseburgpreis: RM 500.—. Der Preis fällt demjenigen Flugzeug zu, das als 1. während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe nach der Milseburg fliegt und ohne zu landen nach der Wasserkuppe zurückkehrt. Die Landung muß im Umkreis von 1000 m um den trigonometrischen Punkt auf

der Wasserkuppe und oberhalb der Schichtlinie 800 erfolgen. Zugelassen sind nur Flugzeuge, deren Führer bisher nicht mehr als an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben und sofern sie das Leistungsabzeichen besitzen, dieses nicht vor dem 1. Januar 1934 erhalten haben.

11. Sonderpreise: RM 12 000.—. RM 12 000.— stehen der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen während der Dauer des Wettbewerbs zur Verfügung. Die Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung der Obersten Luftsportkommission gemäß den „Vorschriften für den deutschen Flugsport" Kap. III, Ziff. 9, vorletzter Absatz.

§ 19. Prämien: RM 5000.— Bau- und Konstruktionsprämien für zugelassene und geflogene Flugzeuge können vom Preisgericht auf Vorschlag des Technischen Ausschusses nach freiem Ermessen und unter Ausschluß einer Berufung verteilt werden. Berücksichtigt werden vorzugsweise Neuartigkeit der Konstruktion, Sicherheitsmaßnahmen, Werkstattausführung und Flugeigenschaften.

§ 20. Prämien für Erwerb des Leistungs-Segelfliegerabzeichens: RM 1000.— 10 Prämien von je RM 100.— werden ausgesetzt für diejenigen am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmenden Führer, welche als erste bis zum Schluß des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes das Leistungsabzeichen erhalten. Mindestens eine der Bedingungen muß nach dem 1. Januar 1934, die letzte auf alle Fälle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes erflogen sein.

FLUG

Inland.

Dienstbekleidung des Reichsluftschutzbundes. Durch Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt Göring vom 7. 3. 34 ist für die Führergrade des Reichsluftschutzbundes sowie für die Angehörigen der Reichsluftschutzschule und der Luftschutzlehrtruppe eine einheitliche Bekleidung eingeführt, die sich im Schnitt au die Bekleidung der SA, SS und des Deutschen Luftsport-Verbandes anlehnt. Grundtuch graublau, Kragen und Aufschläge sowie Lederzeug schwarz, Farbe der Kragenspiegel lila.

Die Mitgliedschaft im RLB allein gibt noch kein Recht zum Anlegen der RLB-Bekleidung. Diese wird vielmehr nach bestimmten Richtlinien an Einzelpersonen und. nur auf Widerruf verliehen.

Ueber die Verleihung und die Art der Gradabzeichen werden Ausweise ausgestellt, die beim Anlegen der RLB-Bekleidung mitgeführt werden müssen.

Da der Reichsluftschutzbund ein Verband ist, der im Sinne der Verordnung des Herrn Reichspräsidenten zur Abwehr heimtückischer Angriffe gegen die Regierung der nationalen Erhebung hinter der Regierung steht, genießt die RLB-Bekleidung den gleichen Rechtsschutz wie die Uniformen der SA, und SS und die Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes.

„Rhönbussard" kunstflugtauglich. Erstes Segelflugzeug, welches den neuen verschärften Lastannahmen des DFS entspricht.

MS

Franz Büchner, R. d. Pour-le-Merite, 40 Abschüsse, wurde in Leipzig auf dem Schönefelder Park ein Ehrenmal gesetzt (siehe Abb.). Das Ehrenmal enthält folgende Inschrift: Franz Büchner, geb. 2. Januar 1898, Führer der Jagdstaffel 13, Jagdgeschwader 2. O. FL L. Leutnant im 7. königl. sächs. Infanterie-Regiment „König Georg" Nr. 10 und im Reichswehr-Regiment 11. Sieger in 40 Luftkämpfen, Ritter des Ordens „Pour-le-merite", vom Feinde unbesiegt, fand hier am 18. März 1920 über seiner Vaterstadt Leipzig kämpfend im Bruderkrieg für ein neues Deutschland den Fliegertod.

Förster-Goldberg f, Rechtsanwalt, am 12- März bei

einem Kunstflug aus 80 m Höhe in Breslau abgestürzt.

Ministerialrat Christiansen am 27. 3. 20 Jahre Flieger, Führerschein Nr. 707 auf Hansa-Taube Flugplatz Fuhlsbüttel 1914.

Schwanzloses Flugzeug für Köhl, von Ing.-Schüle Weimar gebaut, machte erste Flugversuche.

„Warum Drehflügel?" Hierüber sprach Dr.-Ing. M. Schrenk vor der WGL am 23. 3. 34.

Das Drachenflugzeug hat gerade in den letzten Jahren an Geschwindigkeit, Reichweite und Tragfähigkeit große Fortschritte gemacht. Gewisse, dieser Bauart grundsätzlich anhaftende Mängel: zu große Mindestgeschwindigkeit, zu flache Steig- und Gleitwinkel und Gefahr des Absturzes beim Ueberziehen, lassen sich jedoch nicht in wünschenswertem Maße beseitigen.

Schraubenflugzeuge, die bisher allein verwirklichte Form der Drehflügel-Flugzeuge, weisen diese Mängel grundsätzlich nicht auf, was im wesentlichen daher rührt, daß die Relativ-Geschwindigkeit der für die Auftriebserzeugung wichtigen Blattelemente unabhängig von der Fluggeschwindigkeit ist. Sie können deshalb in beliebig steilem Winkel absteigen und sind in allen Fluglagen bei richtiger Ausführung stabil und steuerbar.

Der Hubschrauber, bei dem die tragende Schraube vom Motor angetrieben ist, hat den Vorteil, daß er senkrecht aufsteigen kann. Dieser Vorzug muß jedoch mit verwickeltem Aufbau und größerem Gewicht bezahlt werden. Auch sind hier viele Fragen noch nicht geklärt. Der Tragschrauber dagegen, bei dem die tragende Schraube frei umläuft, verzichtet auf den senkrechten Aufstieg, um dafür große Einfachheit, billige Herstellung, leichtes Fliegen und gute Fluggeschwindigkeit aufzuweisen. Auch gibt es beim Tragschrauber Wege, um den Abflug selbst bei Windstille ohne Anlauf zu ermöglichen. Die Landung erfolgt praktisch ohne Auslauf.

Verschieden ausgeführte Drehflügel-Flugzeuge werden besprochen. Am meisten Bedeutung hat bisher der bekannte Tragschrauber (Autogiro) des Spaniers de la Cierva gewonnen. Seine neuesten Typen zeichnen sich aus durch höchste Vereinfachung der Steuerung, die nur noch aus einem schwenkbaren Steuerknüppel besteht. Fehlerhafte Bedienung ist hierdurch ausgeschlossen.

Von den Hubschraubern wird erwähnt die Ausführung des Belgiers Florinne, die zwei nebeneinanderliegende, gleichlaufende Hubschrauben aufweist und mit der Ende ,1933 vor Zeugen erfolgreiche Flüge gezeigt wurden. Ausführlicher wird sodann auf die Arbeiten des ungar. Ing. Asboth eingegangen, dessen mit einfachen Hilfsmitteln ausgeführte Versuchsflugzeuge in den Jahren 28/31 ihre Brauchbarkeit erwiesen haben. Eines davon wurde von engl, und franz. Sachverständigen geflogen und günstig beurteilt.

Alle Hubschrauber befinden sich heute noch im Versuchs- und Entwicklungszustand, während Tragschrauber schon seit Jahren verkauft werden.

Aus den besonderen Eigenschaften der Drehflügel-Flugzeuge ergibt sich ihre Eignung für bestimmte Aufgaben. Für friedliche Zwecke erschienen sie infolge ihrer leichten Handhabung und großen Sicherheit bei Notlandungen z. B. sehr geeignet für den Privatreiseverkehr auf nahe und mittlere Entfernungen, vor allem in durchschnittenem oder gebirgigem Gelände, ferner als Zubringer von Großstadtzentren oder von abseits liegenden Orten zu Fernflugplätzen.

Ihre Stabilität und Steuerbarkeit in allen Fluglagen (die bis jetzt freilich praktisch nur der Tragschrauber erreicht hat) und die Fähigkeit, im Notfall senkrecht zu landen, macht sie besonders auch für den Nebelflug geeignet. Für die Landesverteidigung erschließen sich wichtige und zum Teil neuartige Aufgabengebiet«, die im Ausland mehr und mehr Beachtung finden.

Was gibt es sonst Neues?

Ein Lehrstuhl für Luftfahrt soll in der Universität von Jena errichtet werden. Leiter wird Dipl.-Ing. Dr. Jahn, bisher Thüringische Landes-Wetterwarte.

Projekt eines Kabinen-

Rotationsschwingen-flieges. Siehe auch Flugsport 1933 Nr. 18 S. 397 und Nr. 19 S. 409.

Short „Scylla" für 38 Passagiere ist eingeflogen und soll schon Ostern von

Imperial Airways im Verkehr eingesetzt werden. Reisegeschw. 170 km/h, max. 220 km/h. Kabinenbreite über 3 m, kleines Raucherabteil.

Dipl.-Ing. Rösner jetzt Fieseier.

Ausland.

Für das London-Melbourne-Rennen hat die KLM zwei Maschinen für das Handicap, eine Fokker F-36 und eine Fokker F-22, und eine Maschine für das Geschwindigkeits-Rennen, eine Douglas DC-2, gemeldet. Der F-36 ist mit vier Cyclone 700-PS-Motoren und der F-22 mit vier Wasp 575-PS-Motoren ausgerüstet. Die beiden Maschinen können Fluggäste, Touristen oder Berichterstatter mitnehmen. Sie haben eine Geschwindigkeit von 225 km/h. Der Douglas DC-2 mit zwei Cyclone Reise-Motoren kann 14 Fluggäste mit einer Reisegeschwindigkeit von 300 km/h befördern.

USA. hat als Flugzeugmutterschiff begonnen, einen der neuen 40 000-t-Kreu-zer, ausreichend für 100 Flugzeuge, umzubauen.

United Air Lines beförderte 1932 88 933 und 1933 127 693 Fluggäste, bewältigte 1932 20,8 Millionen und 1933 22,4 Millionen Flug/km, und beförderte 1932 L5 Millionen kg und 1933 1.4 Millionen kg Luftpost.

35. internat. Luftfahrt-Konferenz findet, statt in Brüssel, in Genf vom 23. bis 27. April statt.

Lorraine-Diesel-Neunzylinder Stern wird zur Zeit versucht. Eine Oelpumpe pro Zylinder. 270 PS bei n 1800.

Segelflugzeug als Rettungsflugzeug soll dem Stratosphärenballon Ossaoviachim Nr. 2 der jetzt in Leningrad gebaut wird, beigegeben werden. Es ist eine Einrichtung vorgesehen, um aus der luftdichten Gondel durch einen besonderen Zugang in die luftdicht abgeschlossene Segelflugkabine zu gelangen.

Franz. Atlantikpost 5 Tage langsamer. Im Anschluß an die Meldung der Deutschen Lufthansa über den deutschen Atlantikpostflug erfahren wir noch folgende interessante Nachricht: Während die deutsche Post erst am Donnerstag, dem 22. März Rio de Janeiro verließ, um am Dienstag, dem 27. März, bereits in Berlin ausgetragen zu werden, war der Postschluß für die französische Poststrecke der Air France bereits am Sonnabend, dem 17. März, in Rio de Janeiro. Auch diese Post, die demnach 5 Tage länger unterwegs war, erreichte Berlin am iDienstag, dem 27. März. Dieser außerordentliche Zeitgewinn zeigt am deutlichsten die kurze Laufzeit auf der deutschen Luftpoststrecke, obwohl der Dienst der Deutschen Lufthansa erst seit Februar dieses Jahres in Betrieb ist. Demgegenüber blicken die Franzosen auf eine jahrelange Erfahrung zurück. Sie sind trotzdem aber nicht in der Lage, den größten und wichtigsten Abschnitt der langen Verbindung, nämlich die Strecke über den Atlantik, zu fliegen. Bekanntlich wird die französische Atlantikstrecke mit Schnellbooten befahren, so daß ein gemischter Flugzeug-Schiffsdienst unterhalten wird, während die Lufthansa von Anfang an unter Einschaltung des schwimmenden Flugstützpunktes „Westfalen" den Atlantik tatsächlich regelmäßig überfliegt.

Aus Oesterreich. Bei der österr. Volkszählung 1934 wurde erstmalig auf den Fragebogen für die wehrfähige männliche Bevölkerung in der Rubrik Wehrsport nach Fliegen und Segelfliegen gefragt. — Oe. L. V. versprach an Stelle der österr. Segelflugschule den Vereinen Subventionen. Ob wir diese Hoffnung nicht begraben werden müssen? Eine Segelflugschule hätte ganz bestimmt mehr Auftrieb in der österr. Segelfliegerei erzeugt. — Von vielen Seiten wurde der in Aussicht genommene österr. Segelflugpreis begrüßt. Hoffentlich kommt der Oe. Ae. Cl. bald heraus damit. S.

Masaryk-Flug-Liga Segelflug-Ausschuß, Prag, hielt am 18. 3. seine Jahresversammlung. Nach dem erstatteten Bericht gibt es zur Zeit: 59 Segelfluggruppen, die 59 Schulgleiter und 12 Segelflugzeuge haben. Weitere 23 Schulmaschinen und 9 Segelflugzeuge befinden sich im Bau. In den Lehrgängen waren 303 Schüler, von denen 100 die A-, 65 die A- und B-, und 6 die C-Prüfung abgelegt haben. Man hat insgesamt 9549 Starts ausgeführt. Größte Flugdauer: Rodovsky 3 Stcl. 4 Min., größte Höhe: Ing. Elsnic 350 m ü. St. Einige Gruppen schulen im Autostart. Schleppzüge bis 250 km und Kunstflug waren auch schon ausgeführt. Zwei Segelflugzeuge mit Hilfsmotor schon im Betrieb, Ausbau einer Segelflugschule am geeigneten Gelände in diesem Jahre am Programm. Der Großschuhfabrikant Bata hat 500 000.— Kc zur Förderung des Segelfluges gestiftet, davon werden 125 Schul- und Segelflugzeuge gebaut, die Schule eingerichtet, Preise für den Wettbewerb verteilt,

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kftnnen von uns bezogen werden.)

Deutscher Luftsport-Verband im ersten Jahre seines Bestehens. Herausgegeben vom Deutschen Luftsport-Verband.

Am 25, März ist ein Jahr vergangen, seitdem der Reichsminister der Luft-

fahrt den Deutschen Luftsport-Verband unter Führung des Präsidenten Loerzer ins Leben rief, wodurch mit einem Schlage der Zersplitterung im deutschen Luftsport Einhalt geboten wurde. Der vorliegende Bericht gibt ein Bild über das vergangene Jahr. Von dem Anfang des nationalsozialistischen Luftsportes mit den dann folgenden Veranstaltungen der Deutschen Luftfahrt-Werbewoche, IL Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Deutschlandflug, Luftsport-Plakat-Wettbewerb, Luftsport im Film und Theater, Wanderflugschau, Luftsport-Musik, Modell-Wettbewerb der Jugend. Dann ein Streifzug durch die Fliegerlandesgruppen, ein Blick in die Segelfliegerstürme, alles wunderbar bebildert.

H@chleistungs«Segelflugzeug (Wolkenbummler)

bewährt, 71/2 Std. Dauerflug, 48 km Entfernung, 2000 m Höhe, in sauberem Zustand, zugelassen, versichert, mit Transportwagen, wegen Geldmangel, zusammen zu dem billigen Preis von RM 800.— gegen Kasse sofort zu verkaufen.

Offerten unter 3179 an die Expedition des ,,Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Doppeldecker mit 10 m Spannweite zu kaufen gesucht. Angebot und Chiffre 3177 an die Expedition des „Flugsport"	Gesucht werden für sofort Flugzeugkontrolleure mit gründlichen Erfahrungen auf dem Gebiet des Metall-Flugzeugbaus. Angebote mit Unterlagen (Zeugnisse, eigenhändig geschriebener Lebenslauf) unter Angabe der Gehaltsansprüche an Bayerische Flugzeugwerke A.*G.r Augsburg
Segelflugzeug „Grüne Post" fast neu, RM 580.— sofort zu verkaufen Offerten unter 3176 an die Expedition des „Flugsport".
	F. A. SONST ϖ HAMBURG 15B
Das D. R, P. 517 802 betreffend Hubschrauber mit mehreren in gleichem Drehsinn umlaufenden Hubschrauben ist zu verkaufen oder in Lizenz zu geben. Anfragen unter B. N. A. 62 75 an Ala, Berlin W 35. c„„u„ ~„ wi\ a s ■ rtrm'mniff	Telegr.: HOLZSOHST — Grünerdeich20 - Telefon: 2411 71 1
	Sämtl. Hölzer für den Flugzeug- u. Propellerbau, HB wie: Spruce, Kiefern, Balsa, Sperrplatten, Nußbaum, H Mahagoni usw. mm
^fe" FALLSCHIRM. Preisangebote unter 3178 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt am Main.	Weniger als 7io sec. braucht der Zeiger des Lambrecht - Staudruck - Variometer, um der wahren Höhenänderung zu folgen. Wolf Hirth sagt: „Ein Supersensitiv"! Störungsfreier Einbau durch Staudruck gesichert. Näheres durch Prospekt 316 der Wilh. Lambrecht A.*G. Göttingen	Reparaturen und Überholungen von Flugzeugen und Motoren, einschl. RFF-Zulassung Einbau von Instrumenten aller Art Umfangreiches Lager an Ersatzteilen u.Baumat. Fabrikation des Deutschen 1R VI N-Fallschirmes AUTOFLUG Berlin-Aülershof, Flughafen Anschlußgleis
ta|en Michtr aucher Erfolge verblüffend. Auskunft kostenlos. lOOOde Danksdireiben Geheilter. Laboratorium Hansa Friedrichshagen R 72 bei Berlin Ahorn-Allee 49
Modellbauer! Die Grundlage für die Segelfliegerei lernt Ihr beim Bau und Start von Segelmodellen! liaupläne des DLV u. Werkstoffe liefert Flugmodellyersand H.Bufe Berliii-Liditeri'elde i. Preisliste 20 Pfg., Ausld. Weltpostschein
1^^^^ Birken. Flugzeug Sperrholzplatten XAWir Welirek.-segelllieg. Schmidt fliegt CAWIT, das Sperrholz aus deutscher Birke in den Qualitäten: Aviatic, Spezi-al, Gleitflug in allen Stärken von 0.5-6 mm liefert prompt ab Lager Georg Herte Berlin*Charlottenburg Wilmersdorferstr. 143/144 Fernsprech-Sammelnummer: C 4 Amt Wilhelm 5841 lelgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlia		Durch neuzeitliche Werkzeuge sparen Sie viel! Ich liefere zeitgemäße Spezial-Werkzeuge wie: Spleißkluppen, Spleißahlen, Qsenbiegezangen für Stahl« draht, Magnethämmer, Auf" rauhfeilen statt Zahnhobel z. Aufrauhen y. Leimflachen Sämtl. Werkzeuge f. d. Flugzeugbau erhalten Sie von: Walter Tillmanns, Remscheid, Birkenstraße ii Fernsprecher SA 42929

---

Heft 8/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. | Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten' versehen,

_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 8__18. April 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Mai 1934

j Arbeitsschlacht 1934.

Bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit ist es zur Zeit auch für | alle im Flugwesen Tätigen Pflicht, mitzuhelfen. Der Stamm von hoch-

wertigen Arbeitern ist in den letzten 15 Jahren erheblich zurückge-I gangen. Weiterhin sind die Anforderungen an den Arbeiter hinsichtlich

seiner Qualitätsleistung erheblich gestiegen. Von einem Facharbeiter i wird heute infolge der hochentwickelten Herstellungsverfahren, der

j Verfeinerung des Materials, der größeren Präzision bedeutend mehr

I verlangt als 1914. In der Zeit von 1920 hat die Entwicklungs- und

j Bautätigkeit im Segelflugwesen in hervorragendem Maße dazu bei-

] getragen, einen einigermaßen handwerklich durchgebildeten Nach-

wuchs zu züchten. Inzwischen haben sich durch die Zunahme des

■ Metallflugzeugbaues die Anforderungen, wie sie an hochwertige Qualitätsarbeiter gestellt werden, bedeutend gesteigert. Hier gilt es, aus

j der großen Masse der für das Flugwesen Begeisterten die für die

! Handfertigkeit Befähigten herauszusuchen und sie solchen Stellen zu-

I zuführen, wo je nach ihrer Eigenart eine sich steigernde Ausbildungs-

j möglichkeit vorhanden ist. Hier wird es auch Pflicht aller Flieger-

; kameraden, die infolge ihrer Ausbildung in den letzten 10 Jahren in

1 hervorragende Stellen eingerückt sind, sein, individuell ihren jüngeren

j Kameraden zu helfen, zu solchen Fortbildungsmöglichkeiten zu ge-

"j langen. Also auf zur Arbeitsschlacht! Helft unseren jungen begeister-

ten Kameraden, muntert sie auf zu Höchstleistungen in der Arbeit, damit wir einen genügend großen Arbeiterstamm heranzüchten, wie wir ihn brauchen!

Percival Mew Gull.

I Ueber den Rekordflug von Percival auf seinem Percival Mew Gull

■ berichteten wir bereits im „Flugsport" Nr. 6, Seite 127.

I Eigentümlich bei diesem Tiefdecker mit dem 6 Zylinder-Napier-

Javelin-Motor von 170 PS, den wir weiter unten beschrieben haben, ist

I die Formgebung der Führerverkleidung, welche nach hinten in die

Schwanzflosse und das Seitenruder verläuft. Trotzdem ist das Gesichts-

I feld nach vorn über den Flügel, wie die umstehende Abbildung er-

kennen läßt, gut. Flügel freitragend, Profil entwickelt aus Clark Y. Der

1 vorliegende Typ ist als Einsitzer gebaut. Nach den ersten Flugver-

P

j

Engl. Percival Mew Gull. Plwt0 Th'e A-enopi-an«

suchen schon beabsichtigte Percival in der Flügelbelastung noch höher zu gehen und die nächste Maschine dreisitzig zu bauen. Hinter und vor dem Führersitz ist genügend Raum vorhanden, um Fracht von 30 kg

Photo The Aenopl'aire

Engl. Percival Mew Gull mit Napier Javelin 170 PS. Man beachte die dünnen Fahrwerkstreben, welche fast senkrecht zu den Knotenpunkten am Flügel führen, um die Knotenpunktwiderstände zu verringern.

unterzubringen. Der vorliegende Typ trägt Betriebsstoff für 950 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 300 km. Der Javelin braucht pro Std. 42 1 Betriebsstoff, d. s. dann pro 100 km 14 1. Landegeschwindigkeit 100 km.

Flügel: Holzkonstruktion, ganz mit Sperrholz, Ruder Leinwand bedeckt.

Aus der Unterseite des Rumpfes kann nach unten eine Fläche, ähnlich wie bei den herablaßbaren Kühlern, als Bremse herausgeschoben werden.

Spannweite 7,32 m, Länge 5,56, Flügelinhalt 7,24 m2, Leergewicht 452 kg, belastet 661 kg, Flügelbelastung 91,2 kg;m2, Leistungsbelastung 3,86 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 325 km/h, Reisegeschwindigkeit 300 km/h, Gipfelhöhe 4600 m, Aktionsradius 900 km.

Schnellverkehrsflugzeug Douglas DC-2 (A).

Wie wir bereits in dieser Zeitschrift mitteilten, hat die Neder-landsche Vliegtuigenfabriek Fokker die Lizenz, und zwar die Verkaufsrechte für Europa mit Ausnahme von Rußland erworben. Für unsere Leser dürfte es daher von Interesse sein, diese Maschine in ihren Einzelheiten etwas näher kennenzulernen.

Der neue Douglas-14-Pässagier-Airliner ist ein freitragender Tiefdecker mit zwei seitlichen Motoren Wright Cyclone, Modell SGR-1820 F-3 710 PS, eine Ausführung, die sich langsam in USA. als Standard entwickelt hat. Wenn auch die Typen verschiedener Firmen äußerlich ziemlich gleich aussehen, so ist der Aufbau statisch, konstruktiv und aerodynamisch doch recht verschieden. Die konstruktive Durchbildung in der Metallbauweise hat nicht unerhebliche Versuchsarbeit gekostet. Es ist daher verständlich, daß sich Fokker, um

Schnellverkehrsflugzeug: Douglas Airliner DC-2 (A).

diese Arbeit zu sparen, auf einen bewährten Typ festgelegt hat, um so mehr, da dieser Typ auch als Militärflugzeug, Bomber, Torpedo, Schlachtflugzeug, Wasserflugzeug mit zwei Schwimmern durchkonstruiert ist.

Baumaterial Alclad-Stahl 24 St und 24 SRT und in geringem Maße Leinwandbedeckung für die Querruder.

Flügel fünfteilig. Rumpf mit Flügelwurzel, Ansatzstücke mit je einem Motor mit Fahrgestell, Ansatzflügel mit Querruder und Spreizklappen vom Rumpf bis Querruder. Flügelstellung 5° V-Form, auf der Oberseite des Flügels gemessen. Drei Hauptkastenholme, welche die Torsionsbeanspruchungen aufnehmen. Flügelhaut mit innen aufgenieteten U-förmigen Profilen, welche den Stirndruck aufnehmen. Das Mittelstück ist weiter durch innen aufgenietetes Wellblech noch verstärkt.

Querruder mit Druckausgleich und Justierhilfsfläche am linken Querruder.

Rumpf Monocoque-Konstruktion, das sind Profilringe, innen und außen beplankt. Daher sehr torsionsfest. Bauhöhe der Kabine durch Einbezug der Flügeldicke verhältnismäßig hoch. Von vorn nach hinten, in der Nase, Führerraum, dahinter Frachtraum, anschließend Kabine mit Büfett und Toilette und nochmals Qepäckraum.

Höhen- und Seitenleitwerk aus dem Rumpfende herauswachsend, Ganz-Metall-Ruder mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder besitzen vom Führersitz aus verstellbare Trimmruder, mit denen Lasten- und Kursausgleich bei Ausfallen eines Motors erfolgen kann.

Fahrwerk um eine nach hinten führende Lenkerkabelstrebe nach vorn oben durch ölhydraulisches System hochziehbar. Abfederung durch je zwei Oleostoßdämpfer. Im hochgezogenen Zustand steht das Rad noch etwas vor, so daß ohne Beschädigung des Rumpfes noch gelandet werden kann. Hydraulisch gesteuerte Bremsen. Schwanzrad 360° schwenkbar, kann in Flugrichtung blockiert werden.

Führerraum durch metallgefaßte Glasfenster vollständig verkleidet. Um Blendwirkungen zu vermeiden, ist das Innere der Kabine grün gestrichen. Im Dach Hilfsausstiege. Hebel für Betätigung der Verstellflächen an den Rudern an beiden Sitzen angeordnet.

Fluggastraum verstellbare Sessel 380 mm breit, durch Umstecken des Rückenkissens Stitzstellung gegenüberliegend ermöglicht. Zwischen beiden Sitzreihen bequemer Durchgang. Sitzgestelle auf Gummipuffern gelagert. Alle Räume heiz- und lüftbar.

Funkeinrichtung für kurze Wellen hinter dem hinteren Frachtraum und für lange Wellen über dem Führerraum. Für lange Wellen 5,5-m-Antenne von Oberkante Seitenleitwerk nach Oberkante Rumpf. Am äußersten Schwanzende Schleppantenne für kurze Wellen 11 m.

Die Flugeigenschaften, Kurs-, Höhen- und Seitenstabilität sind sehr gut. Die Maschine besitzt ein labiles Gleichgewicht, d. h. sie hat in der Kurve kein Bestreben, in die normale Fluglage zurückzugehen.

Von spezieller Bedeutung für Verkehrsflugzeuge und Bombenmaschinen ist die Kursstabilität, die sowohl mit zwei Motoren als mit einem Motor sehr gut ist.

Vertikalkurven, Immelmann und scharfe Spiralen lassen sich ebenfalls sehr leicht ausführen, genau wie mit einem einmotorigen Beobachtungsflugzeug.

Beim Fliegen mit einem Motor wird das Hilfsruder an dem Seitensteuer ungefähr um ein Viertel am Rad verstellt, und zwar geschieht dies im Führersitz, so daß im Geradeausflug keinerlei Druck auf das Rad empfunden wird. Das Drehen in einer vertikalen Lage mit dem

Schiiellverkelirsflugzeug Douglas Airliner * DC-2 (A), Vierzehn-Passagier.

arbeitenden Motor mit oder in der entgegengesetzten Richtung, läßt sich sehr leicht ausführen und erfolgt ohne im Steuerrad fühlbare Vibration, d. h. also in Querrudern und Höhensteuer.

Mit niedergelassenen Spreizklappen und mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 98 km/h flog die Maschine in überzogenem Zustande mit einer Sinkgeschwindigkeit von ungefähr 2 m/sec.

Spannweite 25,9 m, Länge 18,9 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 87,5 m2, Spurweite 5,5 m. Kabine Höhe 1,90 m, Breite 1,65 m, Länge 8,03 m, Rauminhalt 24,30 m3. Leergewicht (mit Ausrüstung) 5530 kg, Nutzlast 2670 kg, Gesamtgewicht 8200 kg. Flügelbelastung 93 kg/m2, Lei-stungsbelastung 5,85 kg/PS. Motoren Wright Cyclone SGR-1820 F-3, untersetzt 16:11, Kompressoruntersetzung 8,3 : 1, Kompression 6,4 : 1, mit vom Führersitz aus verstellbaren Hamilton-Versteilschrauben. Max. Geschwindigkeit 299 km/h am Boden, 330 km/h in 2100 m Höhe. Reisegeschwindigkeit am Böden 285 km/h, in 2100 m 299 km/h, Landegeschwindigkeit mit Landeklappen 98 km/h, Steiggeschwindigkeit 5,5 m/min, Gipfelhöhe 7100 m, Aktionsradius mit 62V2 % der Motorleistung in 2100 m Höhe mit 14 Fluggästen 1000 km.

USA Northrop Schnell-Typen.

Die Northrop Corporation in Inglewood, Californien, hat sich auf fünf Typen spezialisiert. Besonders beachtet wurde die Delta-Transport-Type für große Geschwindigkeit, geringe Landegeschwindigkeit und hoher bezahlter Last. Die Delta-Transport wird in zwei Ausführungen geliefert.

U. S. A.-Northrop-Schnellverkehrsflugzeug.

Für 8 Fluggäste, einen Führer, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1850 kg, bezahlte Last 1300 kg.

Ein Typ für 6 Passagiere, 2 Führer, Leergewicht 1900 kg, bezahlte Last 1250 kg.

Die Delta hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstellpropeller 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, 320 km/h Reisegeschw. und

Delta Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,7 m, 8 Fluggäste, 1 Flugzeugführer, Kabinenbreite 1,42 m; Leergewicht 1850 kg, Nutzlast 1300 kg.

Delta Transport (Doppelsteuerung): Spannweite 14,5 m, Länge 9,5 m, Spurweite 2,7 m, 6 Fluggäste, Kabinenbreite 1,42 m, Leergewicht 1900 kg, Nutzlast 1250 kg.

Delta Mail: Spannweite 14,5 m, Länge 9,7 m, Spurweite 2,7 m, Einzelsteuerung, Lastrauminhalt 1,6 m3, Leergewicht 1780 kg, Doppelsteuerung Lastrauminhalt 1,42 m8, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1250 kg.

Gamma Transport: Spannweite 14,5 m, Länge 8,95 m, Spurweite 2,7 m, 1 Flugzeugführer, Lastabteil 1,1 m breit, Leergewicht 1600 kg, Nutzlast 1540 kg.

Gamma Victoria: Spannweite 14,5 m, Länge 8,9 m, Spurweite 2,7 m, Doppelsteuerung, 6 Fluggäste, Kabinenbreite 1,1 m, Leergewicht 1750 kg, Nutzlast 1400 kg.

93 km/h, Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 170 m. Steigfähigkeit vom Boden 245 m/Min., von 300 m 300 m/Min. Gipfelhöhe 8900 m. Betriebstofffassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 62^% Motorkraft in 5000 m Höhe 2800 km.

Ausführung der Maschine in Ganzmetallbau. Rumpf Stromlinienform, Versteifungsringe mit gezogener Metallhaut. Betrieb-

U.S.A. Northrop-Schnellverkehrsflugzeug. Oben: Fahrwerk mit abgenommener Vorderverkleidung. Im Flügel sieht man die aufgeteilten Hauptholme mit den Betriebstoffbehältern. Mitte: Heruntergezogene Spreizklappen zwischen Rumpf und Querruder. Unten: Blick in den hinteren Rumpfteil mit Ringversteifung.

Stoffbehälter im Flügelmittelstück, welches mit dem Rumpf ein Stück bildet.

Fahrwerk nicht hochziehbar, mit zwei Federbeinen in Stromlinienverkleidung. Räder mit Bendix-Innenbremsen, differential gesteuert.

Höhen- und Seitenleitwerk fest. Höhenruder mit Trimflächen, Schwanzrad steuerbar.

Die Spreizklappen liegen innerhalb der Querruder. Der Auftrieb wird hierdurch um 35% erhöht und die Landegeschwindigkeit um 16 bis 24 km vermindert.

Das Flugzeug kann mit Ski oder Schwimmern versehen werden.

Die Northrop-Gamma hat mit Wright Cyclone SR-1820 F—3 und Verstellpropeller 360 km/h Höchstgeschwindigkeit, 340 km/h Reisegeschwindigkeit, 93 km/h Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 225 m, mit Klappen unten 175 m. Steigfähigkeit vom Boden 246 m/Min. Gifpelhöhe 8900 m, Betriebsstoffassungs-vermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 621/2% Motorkraft in 5000 m Höhe 2900 km.

Die Northrop-Victoria erreicht mit Pratt & Whitney Wasp S1D1 320 km/h Höchstgeschwindigkeit, 290 km/h Reisegeschwindigkeit, 93 km Landegeschwindigkeit bei Vollast und 77 km/h bei Normallast. Gleitwinkel mit Spreizklappen 5:1 und ohne 15:1. Start mit Klappen oben 285 m, mit Klappen unten 225 m. Steigfähigkeit vom Boden 270 m/Min., Gipfelhöhe 6700 m, Betriebsstoffassungsvermögen 1550 1, Oel 90 1. Aktionsradius bei 62a/2% Motorkraft in 5000 m Höhe 3300 km.

Engl. Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla" Viermotor.

Der vorliegende Typ ist als Landflugzeug für Personenbeförderung das Gegenstück zu dem Short „Scipio"-Flugboot gebaut.

Die Anordnung der Flügel, Motoren und Leitwerksorgane sind die gleichen wie beim Flugboot. Für die Unterbringung der 39 Fluggäste und 4 Mann Besatzung war ein außerordentlich geräumiger Rumpf notwendig, der viel Konstruktionsarbeit erforderte. Querruder am Ober- und Unterflügel ausgeglichen.

Führerraum in der Rumpfnase, dahinter das Raucherabteil mit 10 Sitzen, halblinks davor ein kleiner Korridor mit Einsteigtür. Dahinter links ein Raum mit links liegendem Büfett mit Eismaschine, Vorräten und Raum für zwei Stewards, rechts Frachtraum, um das Flugzeug auszutrimmen. Weiter hinten der Hauptkabinenraum, enthaltend 29 Sitze, Seitenfenster mit Oberlichtern und Notausgangs-öffnungen durch das Dach. Ganz hinten links Haupteingangstür für die Kabine.

Short-Groß-Verkehrsflugzeug „Scilla", Viermotor.

Rumpf, viereckiger Querschnitt, Rahmenwerk aus Duralumin mit oxydationsfreien Aluminiumplatten bedeckt. An den Hauptangriffspunkten des Fahrwerks innere Versteifung durch Schotten.

Fahrwerk von 7,24 m Spurweite, Reifen 22X26 Zoll, Halbachsen an der Unterseite des Rumpfes angelenkt mit Oleostoßaufnehmerstre-ben, konstruiert für eine Last von 40 t. Schwanzrad gleichfalls hydraulischer Stoßaufnehmer. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar.

Betriebstoffbehälter im oberen Flügelmittelstück 2850 1 in 3 Tanks, die einzeln abgeschaltet werden können. Oeltanks hinter den Motorverkleidungen: Starter der Motoren Bristol Gas-Starter, welcher in dem Büfettraum untergebracht ist.

Vier Bristol-Motoren Jupiter XFBM., untersetzt und überkomprimiert, von je 600 PS max. Leistung bei 2200 Umdrehungen in 1500 m Höhe und 550 PS bei 2000 Umdrehungen in 1200 m Höhe; befestigt an den Hauptflügelstreben.

Spannweite oben 34,4 m, untere 28,19 m, Länge 25,57 m, Höhe 8,99 m, Flügelabstand 4,19 m, Länge des Rumpfes 23,57 m, max. Rumpfbreite 3,50 m, Flügelinhalt 242,94 m2, Querruderinhalt 16,07 m2, Höhenleitwerk 19,14 m2, Höhenruder 11,89 m2, Seitenflosse 7,34 m2, Seitenruder 6,78 m2. Leergewicht 10 274 kg, Nutzlast 4921 kg, Volllast 15 195 kg.

Schlachtflugzeug Mehrsitzer Potez, Typ 54.

Potez 54, welcher, nach den-neuen franz. Kampferfordernissen konstruiert, soeben die Werkstätten von Meaulte verlassen hat, ist ein

Iii:,

Franz. Schlachtflugzeug Potez 54, Geschwindigkeit 310 km.

abgestrebter Hochdecker mit zwei 600 - PS - HispariO' - Suiza-Xbrs-Motoren mit dreiflügeliger Ratier-VerStellschraube. Auffallend in der Konstruktion sind die stark hochgezogenen Flügelenden. Räder mit je zwei Stoßdämpfern, unter der Motorverkleidung hochziehbar.

Ganz vorn in einer kuppelartigen Verkleidung der Hauptgefechtsstand, welcher nach hinten zu nochmals verkleidet ist, so daß der Führerraum bei geöffneten Fenstern in der Kuppel im Gefecht vor dem Luftzug geschützt ist. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, führt vom vorderen Gefechtsstand an den Führersitzen vorbei ein bequemer Gang, so daß die Mannschaft je nach der Gefechtslage ihren Standort im Flugzeug bequem und schnell verändern kann.

Rechts: Lauf gang Potez 54.

Bei Probeflügen am 3. April erreichte Potez 54 eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 310 km in 4000 m Höhe.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Die Sikorsky Aviation Corporation, Bridgeport (USA.), hat mit dem S-42 seine Konstruktionsgewohnheiten, Boot getrennt vom Leitwerksträger, gebrochen. Die vorliegende Konstruktion ist ein Flugboot mit abgestrebtem Flügel und seitlichen Stützschwimmern, gebaut für die USA. Pan American Airways, die drei Stück in Auftrag .gegeben haben. Das Flugzeug soll auf der Strecke New York — Buenos Aires und auf der in Aussicht genommenen Luftlinie nach England verwendet werden.

Der Oberflügel besteht aus einem Mittelstück und den stark verjüngten Ansatzflügeln. Querruder über die ganze Länge der Ansatzflügel und Klappen über die ganze Breite des Mittelstücks. In der Nase des Mittelstücks sind ziemlich hoch die vier Pratt & Whitney Hörnet 750-PS-Motoren mit Dreiblatt Hamilton Standard Verstellpropeller angeordnet. Betriebsstoffbehälter, 5700 1 enthaltend, im Mittelstück. Das Mittelstück ruht über dem Boot auf einem Aufbau. Die Streben der seitlichen Stützschwimmer greifen an den Knotenpunkten der Flügelstreben am Flügel an. Beriebsstoffbehälter sind in den Stützschwimmern nicht untergebracht.

Boot stark gekielt zweistufig. Die zweite Stufe liegt verhältnismäßig weit hinten, und von da ab ist das Boot stark nach oben gezogen, so daß es dem Piloten wohl kaum gelingt, den leitwerks tragenden Heckteil ins Wasser zu schlagen.

Von vorn nach hinten im Boot, ganz vorn Anker und Vertäuraujn mit Ausstieg nach oben, geeignet für MG.-Stand. Führerraum zwei Sitze nebeneinander, schräg darunter Platz für Funker und Mechaniker. Letzterer kann von seinem Sitzplatz aus sämtliche Instrumente für die Motoren übersehen und durch einen Hebel alle Feuerlöscher in Tätigkeit setzen. Dahinter Kabine mit 32 Sitzplätzen.

Spannweite 35 m, Länge 23,20 m. Mit 5 Mann Besatzung, 32 Fluggästen, 450 kg Fracht, Gesamtgewicht 19 t. Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Aktionsradius 2000 km als Passagierflugzeug und 4000 km als Frachtflugzeug mit 6 Mann Besatzung.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Napier-Javelin III 170 PS.

Der von D. Napier & San, Ltd., Napier-Motor-Works, Acton, London W. 3., mit 6 hängenden Zylindern, luftgekühlt, hat seine Leistungsfähigkeit in dem neuen Percival-Gull, welcher bekanntlich 320 km erreichte, bewiesen.

Zylinder, 114 mm Bohrung, 140 mm Hub, Stahllaufbüchsen mit eingedrehten Rippen. Zylinderköpfe Alumin. Ein- und Auslaßventile direkt von einer Nockenwelle in den Oelsumpf laufend gesteuert.

Gehäuse mit drei seitlichen Befestigungspratzen, siehe Abb.; im hinteren Teil auf dem Verschlußdeckel Magnete und Anlasser.

Kurbelwelle sechsfach gekröpft, in acht Weißmetallschalen gelagert. Kurbellager gleichfalls Stahlschalen mit Weißmetall. Schmierung zwei Oelsumpf pumpen, eine Druckpumpe.

Napier-Javelin III.

Ferner zwei Claudel-Hobson-A.V.40-Vergaser, Anordnung, siehe Abb. Mit vom Auspuff vorgewärmten Ansaugleitungen.

Zwei A.C.-Membran-Brennstoffpumpen an dem hinteren Ende der Nockenwelle angetrieben.

Gesamtzylinderinhalt 8,57 1, Kompression 5,3, Leistung 155 PS bei 2100 und 170 PS bei 2325. Gewicht trocken ohne Nabe mit Anlasser 201 kg. Leistungsgewicht 1,3 bzw. 1,8 kg/PS. Länge 1575 mm, Breite 496 mm, Höhe 876 mm.

„Fledermaus" in Schneewolke.

9 Am 8. März startete ich um 10 Uhr mit der „Fledermaus" der Akaflieg Stuttgart zu einem Dauerflug und krebste zwei Stunden am Westhang des Hornberg. Gegen 12 Uhr machte sich über dem zum Teil noch schneebedeckten Gelände Thermik bemerkbar, und nach 20 Min. hatte ich die Wolkenbasis in 800 m Höhe erreicht. Da ich auf alle Fälle 1000 m über Start schaffen wollte, kreiste ich weiter in die dunkle Schneewolke hinein. Staudruckdüse und Fenster waren in wenigen Sekunden vereist. Aber der Kompaß drehte sich gleichmäßig und das Variometer zeigte 6 Min. lang unentwegt zwischen 2 und 4 m/Sek. Steigen. Ich wunderte mich, wie einfach das Fliegen in der Wolke ohne Wendezeiger war, als es auf einmal anfing, finster bockig zu werden. Schokolade fiel im Führersitz umher und dichter Hagel

trommelte auf die Flächen. Es fing an zu brausen, und bei leichtem Ziehen am Knüppel, glaubte ich durch den Sitz gedrückt zu werden. Vermutlich lag die Kiste zu steil in der Rechtskurve und ich versuchte, sie flacher zu legen. Dabei habe ich wohl zu lange die linke Endscheibe ausgetreten, denn der Kompaß machte jetzt ordentlich Touren nach der anderen Richtung. Das Variometer zeigt Minus 5, aber ich war froh, auf diese Weise bald wieder aus dem Hexenkessel herauszukommen. Es dauerte zwei lange Minuten, bis ich endlich durch das Guckloch der in steiler Längskurve liegenden „Fledermaus" die Felsen des Rosenstein erblickte. Das Barogramm zeigt, daß ich in den letzten 8 Min. 800 m Höhe gewonnen und 500 wieder verloren habe. Da ich nicht wieder ohne Wendezeiger in die Wolke hinein wollte, flog ich zwischen den sich auftürmenden Cumulusbergen hindurch zum Hornberg zurück. Dort setzte ich den Flug fort, bis Thermik und Wind ganz nachließen, und mit 6 Std. 47 Min. war damit die dritte Bedingung für das Leistungsabzeichen erfüllt. Karl Baur.

Automatische Ausklinkvorrichtung.

Ing. Ferdinand Weißbrich, ein in österreichischen Segelflugkreisen bekannter Konstrukteur, der nicht nur für seinen Verein, sondern auch für viele andere verschiedene Konstruktionen und Hilfsmittel herausbrachte, hat eine neue Ausklinkvorrichtung erdacht, die Unglücksfälle bei Auto- oder Windenstarts, wie es leider schon vorkam, verhindert.

Automatische Ausklinkvorrich-tung, Konstruktion von Weißbrich.

Vergißt z. B. der Schüler in der Aufregung das Auslösekabel zu ziehen — bei normalen Ausklinkvorrichtungen würde der Seilring unerbittlich festgehalten werden — oder hat sich die Vorrichtung aus irgendeinem Grunde blockiert, wird bei dieser Ausklinkyorrichtung bei Ueberholung des Schleppautos oder Ueberfliegens der. Winde ein automatisches Ausschlüpfen des Ringes dadurch ermöglicht,, daß das nach unten ziehende Seil durch den Hebel H (siehe Schnitt-Zeichnung), der bis jetzt durch eine Zugfeder in geschlossener Lage gehalten wurde, aber dem auftretenden Zug nachgibt, freigegeben wird. Selbstverständlich ist die Feder so bemessen, daß eine allzu leichte Auslösung nicht erfolgen kann. Wie aus der Zeichnung weiter ersichtlich ist, ist die ganze Vorrichtung schwenkbar angeordnet, um durch deti Seilzug einer links oder rechts hängenden Maschine Biegespannungen in der Vorrichtung und Befestigung zu vermeiden. Die Ausschwenkung ist bis 90° max. möglich.

Diese Ausklinkvorrichtung ist natürlich auch für Flugzeugschlepp und normalen Gummiseilstart gleich gut verwendbar. In letzterem Falle wird der Ringhaken mittels Bolzen derart blockiert, daß er als normaler Starthaken benützt werden kann.

Der Flugsportverein Wr.-Neustadt hat diese Vorrichtung weitestgehend erprobt und äußerst befriedigende Resultate erzielt. Um auch anderen Fliegergruppen diese praktische Auslösevorrichtung zugänglich zu machen, gibt der Flugsportverein Wr.-Neustadt ausführliche Bauzeichnungen über diese Vorrichtung zu nahezu Selbstkosten ab.

Kurskreisel (Azimut Bauart Sperry) Lgc 3*

Der Kurskreisel ist ein Navigationsgerät, das dem Flugzeugführer den Kom-paßkurs anzeigt. Er hat keine meridiansuchenden Eigenschaften und muß deswegen von Zeit zu Zeit geprüft und nach der Kompaßanzeige berichtigt werden. Im Gegensatz zum Magnetkompaß ist die Anzeige des Kurskreisels aber frei von Schwingungen, sowohl bei Wendungen als auch bei Böen.

In Verbindung mit dem Horizont (Aero 17) gestattet der Kurskreisel alle Bewegungen des Flugzeuges (auch ohne Sicht) zu überwachen. Er kann ferner gebraucht werden, um bei Wendungen den Winkel genau festzustellen. Alle diese Eigenschaften sind mit keinem anderen Bordgerät, auch nicht durch Verbindung mehrerer Geräte, zu erreichen.

Auf den Magnetkompaß kann man sich nur verlassen, wenn das Flugzeug ruhig, horizontal und geradeaus fliegt, da nicht nur das Gieren, sondern auch alle arideren Bewegungen die Anzeige des Magnetkompasses unruhig gestalten. Bei Böen ist daher die Kursbestimmung nach dem Magnetkompaß außerordentlich erschwert.

Im allgemeinen geht man so vor, daß bei ungefähr richtigem Kurs, wenn die Kompaßrose zur Ruhe gekommen ist, den Kurs nach dieser Anzeige be-■■■^..,;^J 1^77 richtigt. Dieser Vorgang erfordert aber

entweder äiulere sichtbare Marken oder ein Kreiselgerät, das Wendungen anzeigt, da die Schwingungen des Magnetkompasses nicht aufhören, solange das Flugzeug sich im Azimut bewegt, d. h. sich um seine Hochachse dreht.

Diese Schwierigkeiten beseitigt der Kurskreisel. Durch Hineindrücken und Drehen des Einstellknopfes wird seine Rose mit der eines Magnetkompasses in Uebereinstimmung gebracht. Der luftgetriebene Kreisel gibt eine vollkommen schwingungsfreie Anzeige; der Flugzeugführer kann daher aus der Bewegung der Rose hinter einem Steuerstrich die erforderliche Betätigung des Seitenruders unmittelbar und genau ersehen. Wird nach dem Kurskreisel gesteuert, so kann das Flugzeug sicherer auf Kurs gehalten werden als mit Magnetkompaß und-Wende-

zeiger; die Kompaßschwingungen werden kleiner und hören für gewisse Zeit ganz auf. Dadurch kann auch der richtige Magnetkurs viel genauer bestimmt und, falls erforderlich, hiernach wiederum die Anzeige des Kurskreisels berichtigt werden.

Beide Rahmen des Kurskreisels sind um ihre Drehachsen vollkommen ausgewuchtet; der Kreisel ist also völlig frei und indifferent aufgehängt, so daß er oder seine Drehebene durch die im Fluge unvermeidlichen Beschleunigungen nicht merklich beeinflußt werden. Es können daher auch Kurven bis zu 45° mit Schräglage geflogen werden, ohne daß die Anzeige gefälscht wird. Ein wesentlicher Vorteil gegenüber Magnetkompassen, die durch jeden Kurvenflug ausgelenkt werden und in Schwingungen geraten, liegt darin, daß der Kurskreisel langsame oder schnelle Kurven von bestimmtem Bodenwinkel mit gleichbleibender Genauigkeit ermöglicht. Jeder neue Kurs kann sofort nach Beendigung der Kurve aufgesucht und eingehalten werden.

Das Gerät wird in Blickrichtung des Flugzeugführers, unter dem Horizont, eingebaut. Beide Kreiselgeräte bilden für den Blindflug eine wertvolle Einheit; besonders bei langdauernden Blindflügen wird das Steuern sehr erleichtert. Während der Wendezeiger als das älteste Kreisel-Bordgerät die Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse anzeigt, so daß man z. B. sehen kann, wie stark eine Sei-tenbö das Flugzeug im Kurse beeinflußt, zeigt der Kurskreisel den Betrag in Winkelgraden an, so daß durch genau bemessenen Gegenruderausschlag der alte Kurs sofort wieder aufgesucht werden kann. Die Gefahr des Uebersteuerns besteht nicht, weil das Gieren des Flugzeuges die Anzeige nicht beeinflußt und die Annäherung an den Kurs daher genau beurteilt werden kann.

Trotz besonders entwickelten, fast reibungsfreien Kugellagern, in denen der schnellaufende Kreisel, der Kardan- und Kursrahmen mit aufgesetzter Rose gelagert sind, verursacht die verbleibende geringe Reibung meist doch ein allmähliches Auswandern der Kreiselebene aus der zuerst eingestellten Richtung. Die Anzeige unterliegt also kleinen Fehlern, die von Zeit zu Zeit berichtigt werden müssen. In Abständen von 15—30 Mim ist die Anzeige des Kurskreisels mit dem Magnetkompaß zu vergleichen und durch den Einstellknopf die Drehebene des Kurskreisels wieder in den genauen Azimut einzustellen. In 15 Min. beträgt jedoch der Fehler nicht mehr als etwa 3°, kleinere Abweichungen sind bei der unruhigen Anzeige der Magnetkompasse oft überhaupt schwer festzustellen.

Um den Kurskreisel einzustellen, bringt man die Rose in die gewünschte Richtung, indem der darunter angebrachte Einstellknopf hineingedrückt und gedreht wird. Beim Hineindrücken werden Kegelräder in Eingriff gebracht, die die Achse des Einstellknopfes und die Achse der Rose kuppeln. Ferner wird die Kreiseldrehebene senkrecht festgehalten, damit sich der Kreisel während der Einstellung in den richtigen Azimut trotz seiner Präzessionskräfte nicht neigen kann. Beim Herausziehen des Knopfes bleibt dann die Rose in der eingestellten Richtung und die Kreiselebene senkrecht. Die Einstellung kann selbstverständlich auch nach bekannten geographischen Richtungen (äußeren sichtbaren Landschaftsmarken) erfolgen. Abmessungen: Höhe 120, Breite 115, Tiefe 140 mm; Gewicht 1,5 kg.

Wanderpreis des Internationalen Rutidfluges 1934 (Zusatz-Ausschreibung).*)

Zu der am 26. 6. 1933 veröffentlichten Ausschreibung ist jetzt eine Zusatz-Ausschreibung erschienen, welche vom Aero-Club von Deutschland oder von dem Veranstalter Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Sportkommission, Warschau, bezogen werden kann. Wir geben aus,der Zusatz-Ausschreibung auszugsweise folgendes Wissenswerte wieder:

Der Wanderpokal wird demjenigen Aero-Club zugesprochen, dessen Flugzeug den 1. Platz in der Gesamtwertung erhält, jedoch unter der Bedingung, daß eine Punktzahl von mindestens 1200 erreicht wird. Die durch die Ausschreibung vorgesehenen Preise sind: 1. Preis 100 000 franz. Fr., 2. 40000.— Fr., 3. 20 000.— Franken, 4. 10 000.— Fr. und 15 Preise je 6000.— = 90000.— Fr. Gesamtbetrag 260 000.— Franken.

Nennungen und Nachnennungen müssen durch die teilnehmenden Aero-Clubs an den ARP gerichtet werden. In beiden Fällen müssen die Nennungen auf den vom ARP gelieferten Formblättern erfolgen. Nach dem 1. Nennungsschluß wird der ARP die Aero-Clubs über die eingegangenen Nennungen unterrichten. Nennungseröffnung ist am 1. März 1934; Nennungsschluß ist auf den 15. April 1934,

*) Vgl. Veröffentlichungen „Flugsport" 1933 Nr. 22 S. 483 u. Nr. 25 S. 538.

18 Uhr, festgesetzt; der Nachnennungsschluß auf den 15. Juni 1934, 18 Uhr. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der TAI-Vorschriften zugelassen.

Folgende Aenderungen sind nach Nachnennungsschluß bis zum' Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbes gegen eine Zusatzgebühr von 100.— franz. Fr. je Aenderung statthaft; a) Wechsel des Führers, b) Aenderung des Motor-Typs.

Bis zum Augenblick der Eröffnung des Wettbewerbs ist 'Begleiterwechsel ohne Sondergebühr statthaft. Während der Dauer der Technischen Prüfungen ist Begleiterwechsel nur ein einziges Mal erlaubt, und zwar nur aus schwerwiegenden Gründen und mit Zustimmung der Internationalen Sportleitung.

Während des Streckenfluges und während der Prüfung der Höchstgeschwindigkeit ist Begleiterwechsel ohne jede Einschränkung gestattet. Für jeden Begleiterwechsel während der Dauer des Wettbewerbs muß eine Zusatzgebühr von 300.— franz. Franken bezahlt werden.

Sollten die Aero-Clubs bis zum Nennungsschluß noch nicht alle Angaben über die gemeldeten Flugzeuge machen können, so sind sie berechtigt, unter Beifügung des Nenngeldes nur die Anzahl der gemeldeten Flugzeuge anzugeben. Diese Nennungen werden aber nur dann als maßgebend abgegeben bestätigt, wenn die ordnungsmäßig ausgefüllten Nennformulare bis zum Nachnennungsschluß beim ARP eingegangen sind.

Außer den für die Beteiligung am Wettbewerb 1934 vorgesehenen Beträgen werden folgende Nenngelder für jedes gemeldete Flugzeug erhoben: 1000.— frz. Franken für die Nennung, 2000.— Franken für die Nachnennung. Die betreffenden Nenngelder müssen gleichzeitig mit den Nennungen an den ARP überwiesen werden. Die Hälfte dieser Gebühren wird zurückerstattet, wenn das betreffende Flugzeug zu dem vorgeschriebenen Zeitpunkt in Warschau eingetroffen und zum Wettbewerb zugelassen ist. Die Technischen Prüfungen finden vom 29. Aug. bis zum 7. Sept. 1934 in Warschau statt. Der auf dem Flughafen Warschau beginnende und endende Streckenflug vom 8.—15. Sept. Prüfung der Höchstgeschwindigkeit am 16. Sept. 1934.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen wird, in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein.

Die Strecke des Rundfluges, ca. 9400 km, führt über folgende Zwangslandeplätze: Warschau — Königsberg — Berlin — Köln — Brüssel —"Paris — Bordeaux — Pau — Madrid — Sevilla — Casablancä — Meknes — Sidi-Bel-Abbes

— Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb

— Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Auf jedem Flughafen, der einen Zwangslandeplatz darstellt, muß der Bewerber landen und wieder starten, solange die, Beurkundung eröffnet ist. Die Zeit der Beurkundung auf den verschiedenen Flughäfen wird in den Ausführungsbestimmungen genau angegeben werden.

Besonders wird auf die in der Zusatz-Ausschreibung enthaltenen Ergänzungsvorschriften hinsichtlich der Feststellung des Gewichtes und Ausrüstung bei der Technischen

Prüfung, Auswechseln von Ersatzteilen, Arbeiten während des Fluges, Wechseln der Luftschraube, Aulaßprüfung u. a. m. hingewiesen.

Streckenkarte

9400 km Intern.

Rundflug 1934.

FLUG

raseℜ

Inland.

Durch die „Verordnung ü&er den Reichswetterdienst" vom 6. April 1934 (Reichsgesetzblatt I Nr. 39, S. 301) ist bestimmt worden, daß die sämtlichen Aufgaben des Wetterdienstes zum Geschäftsbereich des Reichsministers der Luftfahrt gehören. Von dieser Regelung bleiben unberührt die Lehr- und Forschungsaufgaben der Hochschulinstitute.

Der Reichsminister der Luftfahrt übernimmt die Betreuung der gesamten „angewandten Meteorologie", die den Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienst umfaßt.

Von diesen Dienstzweigen wurde der Flugwetterdienst und der größte Teil des Höhenwetter dienstes bereits seit dem 1. April 1933 durch den Reichsminister der Luftfahrt wahrgenommen.

Der Seewetterdienst, der bisher von dem Reichsverkehrsminister verwaltet und von der Deutschen Seewarte in Hamburg ausgeübt wurde, geht nunmehr einschließlich der Seewarte selbst auf den Reichsminister der Luftfahrt über.

Der Wirtschafts - und Klimawetterdienst, der bisher von den Länderregierungen, z. T. auch von Städten, betreut und von den einzelnen Länder- bzw. städtischen Instituten versehen wurde, obliegt durch die genannte Verordnung nunmehr ebenfalls dem Reichsminister der Luftfahrt.

Damit ist die Grundlage zu einem „einheitlichen Reichswetterdienst" geschaffen. Neben der Vereinfachung der gesamten Verwaltungs- und Betriebsführung wird durch diese Organisation Doppelarbeit vermieden und damit gleichzeitig eine Verminderung der Kosten erzielt.

Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

In der Anfangszeit des Maschinenbaues beschränkte die Berechnung sich auf die Anwendung von Verhältniswerten. Z. B. wurde der Wellendurchmesser einer Dampfmaschine zu einem gewissen Bruchteil des Zylinderdurchmessers gewählt. Das konnte ausreichen bei großer Aehnlichkeit der Betriebs- und Bauverhältnisse.

Bei Wachsen der Unterschiede in dieser Beziehung im Laufe der fortschreitenden Entwicklung mußte ein anderer Vergleichsmaßstab gewählt werden. Als geeignete Grundlage erschienen die roh zu ermittelnden Hauptkräfte, die man in Beziehung zum Querschnitt der beanspruchten Teile setzte. Später kam der Begriff der zulässigen Beanspruchung, für die C. v. Bach je nach Art der Belastung und des Werkstoffes verschiedene Zahlenwerte festsetzte, die sich für die üblichen Werkstoffe und das Aufgabengebiet des Durchschnitts-Maschinenbauers bis heute hervorragend bewährt haben. Es wird dabei angenommen, daß die Kräfte sich über den Querschnitt der Bauteile gleichmäßig öder nach den einfachen Voraussetzungen der alten Festigkeitslehre verteilen.

Nachdem aber heute die Bedürfnisse, vor allem des Verkehrsmaschinenbaues, nach geringsten Gewichten dazu zwingen, mit den Beanspruchungen über das von Bach angegebene Maß hinauszugehen, wurde für diese Fälle die Unzulässigkeit der obigen Voraussetzungen klar. Es zeigte sich nämlich, daß der Steigerung der Beanspruchbarkeit durch Verbesserung der Werkstoffe (legierte, vergütete Werkstoffe) eine verhältnismäßig enge Grenze gesetzt war, jedenfalls eine viel engere, als auf Grund der Steigerung der Bruchfestigkeit, der Streckgrenze usw. zu erwarten war. Erst jetzt erkannte man in ganzer Schärfe die Bedeutung der Form und die Notwendigkeit, durch die Formgebung Spannungsspitzen zu vermeiden, um nicht nur in der Annahme, sondern tatsächlich einen möglichst gleichmäßigen Kraftlinienfluß und damit gleiche Beanspruchung in allen Fasern eines Bauteiles zu erreichen, wenn ein Mindestgewicht erzielt werden soll. Durch Verminderung der lokalen Beanspruchung an den Spannungsspitzen läßt es sich viel mehr erreichen, als es durch Erhöhung der Beanspruchbarkeit der Werkstoffe überhaupt möglich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ist aber von so vielen Veränderlichen abhängig, daß sie rechnerisch nur für die einfachsten Fälle, für die Bauteile des Maschinenbaues im allgemeinen aber nicht möglich ist. Auch die Einschaltung sogenannter Kerb- oder Oberflächenfaktoren kann nur einen rohen Anhalt geben, zumal ihre additive Wirkung bei nur etwas komplizierten Maschinenteilen nicht erfaßbar ist. Es muß deshalb eine versuchsmäßige Lösung gefunden werden, für die Ansätze vorhanden sind. (Spannungsoptische Verfahren, Sichtbarmachung der Dehnung auf der Oberfläche durch Lackverfahren, Analogieverfahren mit Strömungsvorgängen, Temperaturmeßverfahren, magnetische, röntgenographische und andere physikalische Verfahren.)

Zur Beschleunigung der Entwicklung soll dieses Preisausschreiben dienen.

Aufgabe:

Gesucht wird ein möglichst einfaches und schnell arbeitendes, praktisch brauchbares Verfahren, um einen Einblick in den räumlichen Spannungsverlauf, vor allem der Oberfläche in dynamisch beanspruchten Bauteilen, bei tatsächlich betriebsmäßiger Beanspruchung erkennen zu lassen. Das Verfahren muß einen Fortschritt gegenüber den bisher bekannten darstellen.

Erläuterung.

Zu der betriebsmäßigen Beanspruchung gehört zwar auch der Arbeitsrhythmus; es muß insbesondere vermieden werden, daß dieser mit der Eigenschwingungszahl des Bauteiles zusammenfällt. Diese Feststellung soll aber die Preisaufgabe nicht umfassen, ebenso wie die Feststellung der Lage der etwaigen Knotenpunkte der Schwingung einer Sonderuntersuchung überlassen bleiben kann. Der Hauptwert wird vielmehr auf die Erkennung des qualitativen Verlaufs, besser noch auch der quantitativen Größenordnung der Spannungen in allen Teilen des Körpers gelegt.

Die Ideallösung soll die Möglichkeit geben, Körper mit jeweils optimal gleichmäßiger Beanspruchung für die in Frage kommende betriebsmäßige Belastung zu finden. Falls eine volle Lösung nicht erreicht wird, können auch Teillösungen des Problems nach der Entscheidung der Preisrichter bewertet werden.

Als Teillösung gilt insbesondere, wenn wenigstens die Stellen der höchsten Beanspruchung eines beliebigen Maschinenteils möglichst sicher ermittelt werden, um die Spannungsspitzen an diesen Stellen konstruktiv herabzusetzen und so allmählich zu einem Körper gleichmäßiger Beanspruchung kommen zu können.

Als Teillösung kann weiter zugelassen werden, wenn der Spannungsverlauf nur unter Zerstörung des Stückes erkennbar zu machen ist, oder wenn Modelle anderer Größe und anderen Werkstoffes verwendet werden, wenn nur gleichzeitig ein Weg gegeben wird, die Ergebnisse vom Modell auf den wirklichen Teil mit dem tatsächlich verwendeten Werkstoff mit genügender Sicherheit und Genauigkeit zu übertragen.

Sollte die Lösung erfinderischen Charakter tragen, so bleibt das Eigentumsrecht des Einsenders erhalten, er erklärt sich durch die Teilnahme am Preisausschreiben bereit, Lizenzen an alle diejenigen Stellen zu erteilen, die ihm vom Preisgericht als Interessenten genannt werden. Im Nichteinigungsfalle werden die Lizenzbedingungen vom Preisgericht in seiner jeweiligen Zusammensetzung als Schiedsstelle festgelegt.

Die Bewerbungen müssen bis zum 1. Oktober 1934 an die Geschäftsstelle des Preisausschreibens beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingesandt sein. Das Preisgericht behält sich eine Verlängerung der Frist gegebenenfalls vor.

Die Entscheidung des Preisgerichts erfolgt unter Ausschluß des Rechtsweges. Die Namen der Preisträger werden in der technischen Presse veröffentlicht.

Für die Lösung der Aufgabe sind Preise in Höhe von insgesamt RM 20 000.— vorgesehen, und zwar ein erster Preis in Höhe von RM 10 000.—, zweiter RM 7000.—, dritter RM 3000.—.

Die Preise gelangen nur zur Verteilung, wenn brauchbare, vollständige Lösungen vorliegen. Bei Teillösungen entscheidet das Preisgericht über die Höhe der zu bewilligenden Preise.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren Prof. Dr. Kutzbach, Dresden, Dr.-Ing. K. Daeves, Düsseldorf, Prof. Dr. W. Hort, Berlin, Prof. Dr. F. Körber, Düsseldorf, Dipl.-Ing. O. Kurtz, Berlin-Adlershof, Dr. Lehr, Berlin, Dr.-Ing. W. Riehm, Augsburg, Dr.-Ing. F. Seewald, Berlin-Adlershof.

Die Mitglieder des Preisgerichtes sind von der Teilnahme am Preisausschreiben ausgeschlossen.

Die ausschreibenden Stellen behalten sich Aenderungen in der Zusammensetzung des Preisgerichtes vor.

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Reichsverband der Automobil-Industrie, Deutscher Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine, Verein Deutscher Maschinenbau-Anstalten. In 2 Tagen 23 Std. von Südamerika nach Deutschland.

Die für Deutschland bestimmte Südamerikapost des Transozean-Luftpostdienstes der Deutschen Lufthansa, die am Freitag, den 6. 4., 9.14 Uhr, Natal-Per-nambuco verließ, traf am 9. 4., morgens 8.59 Uhr, in Stuttgart nach einer Postlaufzeit von nur 2 Tagen 23 Std. ein. Damit ist die bisherige Leistung von 3% Tagen um mehr als einen halben Tag unterboten worden.

Am 6. 4., vorm. 9.14 Uhr, startete der 10-t-Wal der Deutschen Lufthansa „Taifun" unter Führung des Flugzeugf. Alisch in Natal-Pernambuco zur ersten Etappe des Ozeanfluges. Der Flugstützpunkt „Westfalen" wurde um 18.49 Uhr erreicht, und hier übernahm der Dornier-Wal ,,Passat" die Südamerikapost, mit der er am Samstag 0.58 Uhr unter Führung von Flugkapitän Blankenburg von der „Westfalen" abgeschossen wurde, um nach Bathurst, Britisch-Gambien, zu fliegen, wo er um 9.39 Uhr eintraf. Um 10.35 Uhr startete die Junkers Ju 52 „Zephyr" mit Flugkapitän Grautoff und erreichte am 8. 4., um 13.20 Uhr, Sevilla. Hier wurde die Post durch das Heinkel-Schnellflugzeug „Sperber" übernommen, das sie unter Führung von Flugkapitän Untucht nach Stuttgart brachte, wo am 9. 4., um 8.59 Uhr, die Landung erfolgte.

Das Schnellflugzeug „Sperber" flog anschließend sofort mit der für die Reichshauptstadt bestimmten Post nach Berlin weiter und landete 11.15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof.

Zu einem großen Erfolg für den Luftpostdienst Deutschland—Südamerika gestaltete sich Ende März der erste Durchflug eines dreimotorigen Großflugzeuges Junkers Ju 52, das, mit Schwimmern ausgerüstet, im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsgesellschaft Syudicato Condor fliegend, von Rio de Janeiro nach Buenos Aires, der Hauptstadt Argentiniens, 2000 km zum erstenmal durchgeflogen war. Das deutsche Flugzeug, das in Argentinien einen hervorragenden Eindruck machte, hatte die gewaltige Küstenstrecke mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 225 km/Std. zurückgelegt. Die vom Syndicato Condor auf den Namen „Anhangä" getaufte Ju 52 wird nunmehr, nachdem auch die Republik Argentinien einen Luftpostvertrag für die Lufthansa-Atlantikstrecke abgeschlossen hat, ein häufig gesehener Gast in der argentinischen Landeshauptstadt sein.

Berichtigung,

In der Ausschreibung des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1934 ist zu berichtigen:

In § 18 Ziffer 5, Streckenpreis für Segelflugzeugketten, sind die Worte:

„Anhangä" — Ju 52/3m im Dienste der brasilianischen Luftverkehrsges. Syndicato

Condor.

„von je RM 2500.—" in der ersten Zeile zu streichen, da gemäß dem letzten Absatz die Preissumme im Verhältnis der erreichten Gesamtflugstrecken zur Verteilung kommt. Deutscher Luftsport-Verband, Abt. Segelflug.

Was gibt es sonst Neues?

265 km Strecke segelte Wolf

Hirth auf Moazagotl von Buenos Aires dem Lauf des Paranäflusses folgend und landete in Rosario (siehe die nebenstehende Kartenskizze). Streckenweltrekord von Günther Gronhoff ist somit um 45 km überboten.

Kronfeld nimmt an den Flugtagen in Vincennes, 20. und 21. Mai (Pfingsten), teil

14500 m Höhe erreichte der ital. Kriegsflieger Renato Donati auf einem Caproni-Flugzeug mit Metallpropeller der Heddernheimer Kupferwerke unter Kontrolle des Italienischen Aero-Clubs vom Flugplatz Monte Celio aus am 11. 4. Die tiefste Temperatur betrug —56°. Der letzte Höhenrekord von 13 661 m wurde am 28. Sept. 1933 von dem Franzosen Lemoine aufgestellt.

Segelfliegerschule Hesselberg. Betrieb seit 3. 4. Flugleitung H. Eugen Wagner aus Günzenhausen.

Oerebro schwed. Gesellschaft für Flugverkehr, gegründet. Mit altem Auto-giro sollen zur Zeit auch Flugverteidigungsübungen stattfinden.

Peter Riedel bleibt als Flugzeugführer des Condor-Syndikates in Brasilien.

Segelfluglehrer in den Borkenbergen seit Beginn des Flugschulbetriebs: Simon, früher Düsseldorf, Heiderich, früher Datteln (flog bekanntlich 7% Std. am Rauhen Hang in den Borkenbergen).

Ausland.

Entwicklung des motorlosen Flugsportes in Ungarn 1933.

Trotz der schwierigen materiellen Lage war die Entwicklung des motorlosen Fluges im Jahre 1933 zufriedenstellend.

Im Jahre 1933 wurden 5 neue Vereine gegründet. Es bestehen somit gegenwärtig 12 solche Vereine in Ungarn, wovon ein Verein die Tätigkeit im Jahre 1933 nicht aufgenommen hat.

Der Stand an motorlosen Flugzeugen betrug am Ende des vergangenen Jahres 42 Flugzeuge, davon 28 Gleitflugzeuge, 9 Schul-Segelflugzeuge und 5 Leistungsmaschinen. Der Zuwachs beträgt somit

Amerik. Trainings-Segelflugzeug von Stoughton u. Wilson, Los Angeles.

13 Flugzeuge, darunter 2 Hochleistungs-Segelflugzeuge heimischer

Konstruktion, welche sich beide sehr gut bewährten.

Leistungen: 1932 1933

„A"-Prüfung haben absolviert 111 79

„B"-Prüfung haben absolviert 23 29

„C"-Prüfung haben absolviert 5 10

Anzahl der Flüge 5682 6254

Nationale Rekorde: 1932 1933

Dauer mit Rückkehr zw Startstelle 6 Std. 3 Min. lOStd. 7 Min.

Höhe 710 m 1840 m

Entfernung in gerader Linie — 84,8 km

Der Dauer-Rekord wurde bei Hang-Segelflug mit $er Maschine Type „Gyöngyös 33", 18,5 m Spannweite, der Höhenrekord sowie der Rekord für Entfernung hingegen durch Thermikflug mit der Maschine Type „Karakän", 20 m Spannweite, Flugzeug-Schleppstart, aufgestellt.

Nennenswerte Unfälle sind keine vorgefallen. Eine Knöchelverrenkung und in zwei Fällen leichte Hautabschürfungen müssen bloß verzeichnet werden. In einem Falle erfolgte bei einem schlecht durchgeführten Flugzeug-Schleppflug ein Flügelbruch in der Luft (Type Professor), wobei jedoch der Pilot trotz der sehr geringen Höhe (etwa 150 m) mittels Fallschirm unversehrt landete.

Bemerkt muß werden, daß die allgemeine finanzielle Krise die Entwicklung des motorlosen Fluges nicht in jenem Tempo vorwärtsschreiten läßt, wie dies ansonsten möglich wäre. Hierzu kommt noch als erschwerender Umstand die Tatsache, daß die Beschränkungen des Pariser Luftfahrt-Vertrages vom Jahre 1926 noch immer in Gültigkeit sind. Obwohl dieser Vertrag die Förderung des motorlosen Flugsportes aus Gemeingeldern nicht ausschließt, muß doch festgestellt werden, daß die durch diesen Vertrag erzielte Hemmung in der Entwicklung des Motor-Flugsportes auch auf die Förderung des motorlosen Fluges sich schädlich auswirkt. Es muß befürchtet werden, daß dieser nunmehr gänzlich unzeitgemäße Vertrag im Zusammenhang mit der finanziellen Krise einen unerwünschten Rückschlag in der Fortentwicklung des Flugsportes im allgemeinen zur Folge haben wird.

„The Aeroplane", die bekannte engl. Fachzeitschrift, wird ab 23. April im Verlag der Temple Press Ltd. unter Mitarbeit von Mr. C. Q. Qrey erscheinen. Geschäftsführender Direktor Mr. Roland Dangerfield, der von 1916—1919 dem Royal Flying Corps und dem Royal Air Force als Offizier angehörte.

„Flight", die engl. Fachzeitschrift, ist in Besitz von Iliffe & Sons, den Besitzern von „The Autocar", The Motor Cycle u. a. m., mit denen Flight schon seit 6 Jahren gearbeitet hatte, übergegangen. Mr. Spooner, 79 Jahre alt, wird noch beratend weiter mit tätig sein. Die Redaktion, die demnächst nach Dorset House, Stanford Street, London, S. E. 1., verlegt werden soll, wird von Mr. C. M. Paulson weitergeführt. Mitarbeiterstab und Richtlinien bleiben unverändert.

Die Imperial Airways hat bei De Havilland eine Serie D.-H. 86 bestellt für die kontinentalen Luftsrecken sowohl als auch für die inneren Strecken, die mit den engl. Eisenbahnen zusammenarbeiten.

O. Ekman, Stockholm, hat Sikorsky-Amphibienflugzeug gekauft.

Segelflüge mit Schlepp bei Gothenburg (Schweden) hat Leutnant Wenzer in letzter Zeit mehrfach ausgeführt. Schauflüge mit seiner vom Fliegerheim Ystad gelieferten Maschine sind in nächster Zeit geplant.

Engl. Segelflugleistungen am 18. 3. 1934, erreicht durch starken Nordwestwind mit Hagelstürmen und starker Bodenerwärmung. Philip Wills vom London Gliding Club flog auf „Professor" von Dunstable bis nahe an die Küste von Essex 88 km. Gleichzeitig größte englische Höhenleistung 1460 m, Flugzeit Std.

1160 m Höhe erreichte G. E. Collins mit einem deutschen Fluggast auf einer „Kassel", Zweisitzer, 73 km, Flugdauer 55 Min. S. Humphreys, ebenfalls vom London Gliding Club, flog 32 km.

Miss Joan Meakin, welche in Deutschland ihre C 2 gemacht und sich in Deutschland einen Rhönbussard gekauft hat, ließ sich von Flugzeugführer Maier mit Roeder als Beobachter mit Klemm-Hirth von Griesheim bei Darmstadt nach Heston schleppen. Start am 3. 4. in Griesheim über Köln nach Brüssel. Am 4. 4. von Brüssel nach Ostende und am 5. 4. von Osteride am Kanal entlang über Calais, um der verbotenen Zone auszuweichen, in 1000 m über den Kanal. Kurze Zwischenlandung in Lympne und nach 1 Std. 40 Min. Ankunft in Heston, wo Miss Meakin nach 6—7 Loopings ihren Bussard im side slip landete. — Miss Meakin macht während des Sommers mit dem Flug-Zirkus von Sir Alan Cobham Schauflüge an ca. 300 verschiedenen Stellen in England. Sie beabsichtigt, die englische Jugend für den deutschen Segelflugsport zu begeistern. Ueber ihren Bussard äußert sie sich sehr befriedigend.

Engl. Segelflieger-Prüfungen im Jahre 1933: 29 „A", 20 „B" und 14 „C". Demnach Insgesamt seit 1930: 351 „A", 152 „B" und 78 „C".

Ital. Rundflug in Lybien findet am 16., 17. und 18. Mai statt.

Hubschrauber Florine, welcher aus belgischen Staatsmitteln gebaut wurde, machte am 22. 3. erfolgreiche Flugversuche. Er stieg mehrmals senkrecht auf 10 m Höhe und landete wieder senkrecht einwandfrei.

Sesselfallschirme wurden auf dem Roosevelt-Field, New York, mit Erfolg versucht. Die Auslösung erfolgt durch den Flugzeugführer, ohne daß der Passagier sich von seinem Sessel zu rühren braucht. Die Idee der Auslösung von Sesselfallschirmen ist nicht neu. (Siehe Patentsammlung d. Flugsport 1924, Nr. 12, Seite 4, Patent Dornier. Sowie Nr. 13, Seite 2, E. R. Calthrop's Aerial Patents Limited, London, u. a. m.).

Alfa-Romeo wird in Isotta-Fraschini. aufgehen. Leiter der in der ital. Aero-

nautik bekannte Ing. Cataneo.

292 km/Std. auf Caudron-Leichtflugzeug erreichte Raymond Delmotte am 31. 3. Dieser neue zweisitzige Caudron mit Renault Bengali 4 Zyl. 6,3 1, bestimmt für den Coupe Deutsch, ist erst vor kurzem fertig geworden. Bauweise Holzkonstruktion. Spannweite 7,70 m, Länge 7,1 m, Flügelinhalt 9 m2, Leergewicht 480 kg, Betriebstoff und Oel 130 kg, Vollast 820 kg, Flügelbelastung 90 kg/m2, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 305 km, mittlere 270 km/h, Lande- 95 km/h.

15. Royal Airforce Display am 30. Juni in Hendon.

Salon Internationale „Aviation de Sport et de Tourisme", Genf, vom 27. 4. bis 6. 5. 34. Flieger, die mit Privatflugzeugen nach Genf fliegen, sind während der Ausstellung für zwei Tage Gäste des Schweizer Aero-Clubs.

93 Menschen durch Flugzeuge gerettet. Dieser Vorgang verdient in der Geschichte des Flugwesens festgehalten zu werden. Deswegen verzeichnen wir diese Nachrichten, damit man in späteren Jahren im „Flugsport" hierüber einmal nachschlagen kann. — Der Eisbrecher „Tscheljuskin", auf der Rückfahrt von der Wrangelinsel im sibirischen Eismeer, wurde von einem mahlenden Eisfeld zerquetscht. Die Besatzung rettete sich auf eine Eisscholle. Es gelang, Warenvorräte und vor allen Dingen eine Funkstation zu bergen, mit der man SOS funkte*. Alle russischen Eisbrecher und Flugzeuge, die in der Nähe waren, wurden mobil gemacht. Am 15. 2. starteten 5 Großflugzeuge. In einem Schneesturm mußten sie umkehren. Dann kam SOS: „Das Eis bricht, helft!" Ljapidewski startete im tollsten Schneesturm. Man hatte ihn aufgegeben. Er gelangte zur Eisscholle. Frauen und Kinder wurden verladen und gerettet. Viermal fliegt er wieder los und muß umkehren. Beim 5. Start geht die Maschine in Trümmer. Nach mühseligen Tagesmärschen gelangt er wieder mit seinem Funker zurück. Nach und nach gelingt es dem russischen Flieger Molokow, mit seinem zweisitzigen Flugzeug viermal in dem Schmidt-Lager auf der Eisscholle zu landen und jedesmal 5 Personen, die teilweise auf der unteren Tragfläche, in Fallschirme gehüllt, festgebunden wurden, nach Cap Ankarem zu befördern. Hiernach unternahmen die Flieger Kamanin und Slepnew weitere Flüge und konnten den Rest, auch den Leiter des Tscheljuskin-Lagers, Prof. Schmidt, zurückbringen.

m Sovjet-„Maxim-Gorki"-Riesenflugzeug soll am 1. Mai über dem roten Vier-tel in Moskau seinen ersten Flug machen. Spannweite 63 m, acht Motore. Geschwindigkeit 210—240 km. Zur Zeit werden die Riesenflügel von den Zagi-Werken nach dem Flugplatz gebracht. Dazu ist nötig, daß Hindernisse, wie Kioske, Straßenbahnhochleitungen etc. beseitigt werden.

Pfingst-Reichsmodell-Wettbewerb und Jungfliegertreffen d. DLV auf der

Wasserkuppe.

Ausschreibung siehe „Flugsport" Nr. 6, S. 129. Auf Grund der bisher eingegangenen Meldungen ist eine Beteiligung von 600 bis 800 Modellen und tau-sender deutscher Jungen zu erwarten. Zwecks reibungsloser Durchführung der Wettbewerbsveranstaltungen sind technische Einrichtungen erforderlich, wie man sie sonst nur bei großen Motorflugwettbewerben trifft. So müssen z. B. für die genaue Strecken- und Zeitvermessung mehrere Meßtrupps eingesetzt werden. Durch ein umfangreiches Fernsprechnetz, das die Technische Nothilfe einrichtet, sind diese Meßtrupps wieder mit der Sportleitung und den einzelnen Startstellen verbunden. So wird dieser Reichsmodell-Wettbewerb also Ausmaße eines großen Fiugwettbewerbes annehmen.

Preise siehe „Flugsport" Nr. 6. Es wird für die beste Gesamtleistung der DLV-Wanderpreis zugesprochen.

Berufsmodellbauer werden zum Wettbewerb ebenfalls zugelassen, jedoch können ihnen keine Geldpreise zugesprochen werden. Sie erhalten vielmehr für außergewöhnliche Leistungen Ehrenpreise.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Taschenbuch der Luftflotten. IX. Jahrgang 1934. Herausgegeben v. Dr.-Ing. W. v. Langsdorfs 488 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München 2. Preis RM 10.—.

Der vorliegende 9. Jahrgang enthält übersichtlich geordnet vorwiegend die im Laufe des letzten Jahres in Betrieb genommenen Baumuster mit den wichtigsten Angaben, ferner im zweiten Teil ein Verzeichnis der Luftfahrzeuge, Firmen, Hoheitsabzeichen, Umrechnungstabellen sowie die neuesten Gleitflugzeuge.

Einteilung der Flugmotoren, Shell-Lehrtafel, hat die Rhenania-Ossag herausgebracht. Diese Tafeln, welche dem Luftsportverband, den Verkehrsfliegerschulen

SHELL-Lehrtafel: Einteilung der Fluamotoren

FlüOMOTOREN ~" mmmm—mmmmmmmm^

Expedition des VT l^WWÜ tk M>TPf/MaW Expedition des

»FÄs,ra°ST<< tVl^EIWE ANZEIGEN **g£ZmP'

Die dreigespaltene Milllmeier~2Selle ltosie* 2.3 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Flugzeug

ab Baujahr 1929 zu kaufen gesucht. Preis nicht über 4500.- RM. Angebote unter 3185 an die Exped. des „Flugsport".

Eine Bitte!

Wo finde ich Arbeit in einem Luftfahrt-unternehmen od. Industrie. Bin Mechaniker, 26 J. alt. Habe eine 1. Hypothek 170.- RM die ich gern zum Sportfliegerkursus bis Zwischenschein verwenden möchte. Wer macht es möglich? Anfr. an die Exped. d. „Flugsport" unt. 3186.

D.R.P.471696

„Rohrleitungskupplung für ab werfb. Brennstoffbeh. von Luftfahrzeugen" soll verw. werden Anfr. unt. 820 an Annoncen-Exp, Kegeler, Berlin-Wilmersdorf

Luftfahreiv Fernsdiule der Fernsdiule Berlin.

Fernausbildung im gesamten Flugzeugbau. Theor. Vorbereitung für Bauprüfer, Flugzeugführer, Ingenieure sowie für den gesamt. Flugdienst. Sonderlehrgänge für Jungflieger. Abschlußprüfungen — Abschlußzeugnisse. Studienprogramm durch das Sekretariat.

FernsdielcBerlin, Berlin-Wilmersdorf 7. Wittelsbacher - Straße 18.

Up

tu ..mim 33"

sind unsere eigene Konstruktion und erfolgreiche Erzeugnisse im In- und Ausland.

Speziaitransßoriuiagen

f- sämtl. Flugzeugtypen preisw.

Hoppe, Flugzeugbau, Hersfeld HU.

Bauausführung und Konstruktion

von Flugzeugen aller Art.

Fachmännische Ausführung und saubere Arbeit gewährleistet.

Ingenieurschule Weimar

Eigne Flugzeugkonstruktionsbüro und Werkstätte

KLEMM Kl 2 5

das zweisitzige Flugzeug für Sport und Ausbildung

Größte Start-, Flug- und Landesicherheit, ausreichender Leistungsüberschulj, leicht zu fliegen, billig im Betrieb, einfach unterzustellen.

Angebote:

Leichfflugzeugbau KLEMM G. m. b. H. Böblingen

sowie sonstigen Interessenten kostenlos zur Verfügung gestellt werden, sind von der Rhenania-Ossag Mineralölwerke A.-G., Hamburg 1, Alster-Ufer 4/5, erhältlich.

Diese Lehrtafeln erläutern in übersichtlicher Anordnung Arbeitsverfahren und charakteristische Konstruktionseinzelheiten der Flugmotoren. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Verkleinerung einer Tafel.

Kleine Rassenkunde des deutschen Volkes. Von Prof. Dr. Hans F. K. Günther. Mit 100 Abb. und 13 Karten. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis brosch. RM 2.—, geb. RM 3.—.

Das vorliegende Werkchen ist eine gekürzte und billige Volksausgabe, für diejenigen bestimmt, welche das große umfassende Werk nicht durcharbeiten können. Das Werkchen vermittelt die notwendigsten Kenntnisse an Hand von 100 Abbildungen und 13 Karten, um den Sinn unserer Zeit und ihre Ziele zu verstehen.

---

Heft 9/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telei.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

_n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9

2. Mai 1934

XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport erscheint am 16. Mai 1934

Entwicklungsarbeit.

Man spricht gewöhnlich von einem Fortschritt, wenn durch eine Leistung die bisherige Höchstleistung übertroffen wird. Durch die höhere Leistung ist der Fortschritt bewiesen. Die wissenschaftliche Erforschung ist der Leistung vorausgegangen.

Nun gibt es einen großen Teil wissenschaftlicher Forschungsarbeit, die durch äußerliche Tatleistungen noch vielfach nicht bewiesen ist. Ein Ansporn durch Anerkennung bleibt vielfach aus. Solche wissenschaftliche Arbeiten, man kann auch sagen Entwicklungsarbeiten, die vielfach den Konstrukteuren neue Möglichkeiten geben, führen oft erst in späteren Zeiten zu einem augenscheinlichen Leistungserfolg. Solche Entwicklungsarbeiten auf den verschiedensten Gebieten sind daher Vorbedingung für gesteigerte Leistung. Sind diese nicht vorhanden, so werden auch Erfolge ausbleiben. Wie z. B. die Entwicklungsarbeit in der Rhön erst in späteren Jahren zu dem großen Erfolg führte, so hat eben eine gewisse Zeit dazu gehört, um diese Arbeiten durchzuführen.

Der Erfolg ist immer der Abschluß der Entwicklungsarbeit. Dies muß einmal ausgesprochen werden, damit nicht gewisse Arbeiten durch Fernstehende, die die Mühen einer solchen Entwicklungsarbeit nicht kennen, zur Aussichtslosigkeit verurteilt werden.

Es gibt zur Zeit eine Menge Probleme, die, wenn sie gelöst werden sollen, erst der wissenschaftlichen Durchdringung bedürfen. Es sei nur an das Raketenproblem erinnert und die Möglichkeiten, dessen Nutzbarmachung in Bodennähe und in größeren Höhen zu bewirken. Auch liier fehlte bisher die Möglichkeit der wissenschaftlichen Erforschung, um einen geeigneten Weg zu finden.

Die wissenschaftliche Erforschung zeigt sich auf allen Gebieten. Das Preisausschreiben zur Ermittlung des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie ist ein Musterbeispiel, dafür, daß das bisherige Rüstzeug für ein systematisches Arbeiten nicht mehr ausreicht. In diesem Falle wird die wissenschaftliche Forschung durch einen Preis belohnt, in vielen anderen Fällen, wo es sich nicht um augenscheinliche Höchstleistungen handelt, nicht. Hierzu ist auch die Arbeit von Lippisch: „Aerodynamische Berechnung von

Tragflügeln" zu zählen. Bei der Berechnung der verschiedenen Be-triebszustände von Flugzeugen hat sich bekanntlich herausgestellt, daß die Lastverteilung insbesondere bei verjüngten und gleichseitig verwundenen Flügeln starken Aenderungen unterworfen ist. Zur Festlegung einwandfreier Lastannahmen mußte daher die Berechnung der Auftriebsverteilung in Anwendung gebracht werden. Dieses Verfahren gestattet im wesentlichen eine einfache rechnerische Handhabung des Problems infolge der Möglichkeit, ein Rechenschema aufzustellen. Vergleichsrechnungen mit den bisher bekannten Verfahren zur Bestimmung der Auftriebs Verteilung haben gute Uebereinstimmung ergeben. Dieser Fall ist für unseren Gedankengang charakteristisch. Wenn ein Flügel nicht bricht, so hält jedermann das für selbstverständlich. Man sieht es nicht als eine Höchstleistung an wie z. B. das Flugzeug, das eine Höchstleistung vollbringt,

Wenn bisher immer nur von den Leistungen der Flieger gesprochen wurde, so dürfte man doch in Zukunft, um die Entwicklungsarbeit zu fördern, auch solche Leistungen in erhöhtem Maße anerkennen; denn unsere leistungsfähigen Flieger können keine Höchstleistungen vollbringen, wenn nicht gesteigerte Leistungen in der Entwicklungsarbeit vollbracht werden.

Avro 642 Verkehrshochdecker.

Der Avro 642, 16 Fluggäste, zwei Mann Besatzung, ist für die Luftlinie London—Liverpool gebaut Bei der Konstruktion wurde

Boeing Typ 247 Zweimotor Pratt & Whitney Wasp 550 PS wurden 3 an die Lufthansa geliefert (Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1933, Nr. 13, S. 258). 1) Ansätzflügel, 2) Landescheinwerfer, 3) Fahrwerk, hochgezogen, 4) Auspuffrohr, 5) Motorbock mit Oelbehälter, 6) 550 PS überkomprimierter Wasp-Motor, 7) Doppelsteuerung, 8) Instrumentenbrett, 9) Funkstation, 10) Pitotrohr für Geschwindigkeitsmesser, 11) Postgepäckraum, 12) Verstellbare Abdeckung zur Regulierung der Motorkühlung, 13) Flügelholme und Rippen, 14) Duraluminiumhaut, 15) Oel-kühler, 16) Antenne, 17) Führer und Orter, 18) Kabinenverkleidung doppelt mit Schalldämpfung, 19) Ventilatoren, 20) Sonderbelüftung und Heizung an jedem Sitzplatz, 21) 10 Sessel, 22) Waschraum, 23) Hecklicht, 24) Rudertrimmflächen. 25) Schwanzrad, 26) Gepäckraum, 27) Küche, 28) Steward, 29) BetriebstoF

einfüllstutzen.

Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642

Wert auf Sparsamkeit im Betrieb, höchste bezahlte Last und Leistung bei geringster Motorleistung gelegt. Eine Nachrechnung ergab bei 16 Fluggästen über 563,27 km 1 Shilling pro ton/Meile.

Flügel Holzkonstruktion mit durchgehenden zwei Hauptholmen. Sprucerippen. Nase bis Hinterholm oben und unten Sperrholz beplankt und mit aufgeleimter Leinwand als Wetterschutz. Hinterer Flügelteil vom Holm abnehmbar mit Leinwand bedeckt. Querruder, geringe Tiefe in Holzkonstruktion mit Sperrholzvorderkante und Leinwandbedeckung.

Die beiden Jaguarmotoren von je 460 PS mit Townendringen und Vierblatt-Holzschrauben vor der Flügelnase. In der dahinter liegenden Verkleidung für jeden Motor Oelbehälter und aluminge-schweißte Betriebsstoffbehälter. Auspuffrohr ist über den Flügel geführt. Zum Anlassen handelektrischer Starter. Zwei Betriebsstoffpumpen je Motor.

Engl. Avro-Verkehrsflugzeug Typ 642 2 Siddeley-„Jaguar"-460-PS-Motoren

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt aus einem Stück. Diagonalversteifung durch Stahlrohre. Weiter hinten verschiedentlich verspannt. Kabine mit schalldämpfenden Platten mit Sperrholzauflage und Leinwand bedeckt. Führerraum in Holzkonstruktion, mit dem Stahlrohrgerüst verschraubt. Vollständig verkleidet, in der Decke ein kleines Bullauge.

Kabinenraum 16 Ledersessel mit je einem Fenster. Dahinter Wascheinrichtung und auf der linken Seite verriegelbare Einsteigtür.

Höhen- und Seitenleitwerk sowie Ruder Stahlrohrkonstruktion mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerk vom Führersitz aus verstellbar, und zwar in dem Vorderholm drehbar gelagert.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte Halbachse mit Federbeinen nach dem Flügel und einer auf Zug beanspruchten Lenkerstrebe nach vorn Unterseite Rumpfkante. Räder mit pneumatischen Bremsen. Besonders robust, um den Auslauf zu verringern.

Alle Rumpf- und Flügelteile sind so konstruiert, daß alle Reparaturen mit leicht erhältlichen Mitteln ausgeführt werden können.

Das Flugzeug kann auch mit vier Siddeley-„Lynx"-Motoren von je 215 PS ausgerüstet werden. Bei 241,4 km/h max. Geschwindigkeit ermäßigt sich die Fluggastzahl auf 12. Aktionsradius 643,7 km,

Spannweite 21,72 m, Höhe 3,51 m, Länge 16,61 m, Flügelinhalt 67,63 m2, Spurweite 4,85 m, Flügeltiefe 3,24 m, Leergewicht 3338,44 kg, bezahlte Last (bei 16 Fluggästen) 1387,99 kg, Vollast 5347,64 kg, Flügelbelastung 79,09 kg/m2, Leistungsbelastung 5 80 kg/PS. Max. Geschwindigkeit am Boden 257,49 km/h, in 1500 m 247,84 km/h,

Konstruktionseinzelheiten vom Avro 642. »The Aeropiane"

Links oben: Höhenleitwerk. Darunter sieht man die Art der Höhenleitwerksverstellung, a) fester Träger am Rumpf mit angelenktem Seitenruder. Rechts oben: Befestigung des Motorbocks am vorderen Hauptholm, A und B Anschlußbeschläge. Rechts unten: Ueber die ganze Länge des Flügels vom Hinterholm abnehmbare Flügelkante mit Querruderanlenkung.

in 3000 m 239,79 km/h Reisegeschwindigkeit in 300 m 217,26 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h. Start 274 m, Auslauf 247 m. Gipfelhöhe 4750 m, Steigfähigkeit auf 300 m in 1,2 Min., auf 1500 m in 6,4 Min., auf 3000 m in 16,6 Min. Aktionsradius 565 km,

Beechcraft B 17 L.

In letzter Zeit macht sich in USA das Bestreben bemerkbar, bei Kabinenflugzeugen für Privatzwecke die Motorleistungen zu verringern. So hat jetzt die Beech Aircraft Co. in Wichita, Kansas, bei dem neuen B-17-L-Typ den bisherigen 420-PS-Wright-Whirlwind-Motor durch einen 225 PS Jacobs ersetzt und gleichzeitig das Fahrwerk hochziehbar eingerichtet.

Eigenartig für die Konstruktion der Beechcraft-Doppeldecker ist der zurückgestaffelte Oberflügel, wodurch ein ausgezeichnetes Ge-

Beechcraft Kabine 225 PS

liiitilKliilliii

Sichtsfeld nach oben erreicht wird. Ebenso soll die Längsstabilität bei den verschiedenen Anstellwinkeln gleichbleibend sein.

Die Kabine mit zwei vorderen verstellbaren Sitzen und einer hinteren breiten Sitzbank ist doppelwandig und vorn durch gebogene, splitterfreie Glasscheiben verkleidet.

Um die Landegeschwindigkeit zu verringern, sind an den Unterflügeln vor den Querrudern Spreizklappen, wie nebenstehende Skizze zeigt, angeordnet. Beim Betätigen der Spreizklappen vor der Landung, welches die Geschwindigkeit um 8 km/h verringert, wird gleichzeitig das Fahrgestell heruntergelassen, wodurch die Bremswirkung noch erhöht wird. Die Landegeschwindigkeit beträgt dadurch nur noch 72 km.

Das Fahrwerk, bestehend aus zwei mit Stoßaufnehmern versehenen V-Streben, wird nach innen an den Rumpf angeklappt.

Beechcraft B 17 L

Anordnung der Spreizklappe beim Beechcraft B17L.

Spannweite 10 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,5 m, Flügelinhalt 25 m2, Betriebsstoff 250 1, Leergewicht 725 kg, Nutzlast 510 kg, belastet 1100 kg, zulässigstes Gesamtgewicht 1420 kg, Höchstgeschwindigkeit 280 km, mittlere 254 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Steigfähigkeit 300 m/Min. Gipfelhöhe 5000 m, Aktionsradius 1000 km. Mittlerer Betriebsstoffverbrauch 54 1/h.

USA Vought „Corsair" Typ V-90.

Dieses zweisitzige Kampfflugzeug, gebaut von der Chance Vought Corp. East Hartford, Connecticut, ist aus dem Typ V-65 entwickelt worden. Verbesserungen an diesem Typ sind neuer Motoreinbau, sicherere Tankaufhängung, größeres Betriebsstoff-Fassungsvermögen, bequemerer Führerraum, Vergrößerung der Leitwerksorgane. Der Beobachtersitz ist so weit als möglich an den Führersitz herangerückt.

Der V-90 ist als Normalflugzeug gebaut, um je nach der gewünschten Ausrüstung für die verschiedensten Zwecke Bomber-, Gefechtsflugzeug, Langstreckenaufklärer oder Seeflugzeug, verwendet

USA Vought „Corsair" Typ V 90

zu werden. Dieser Normaltyp ist vor allen Dingen für ausländische Mächte geeignet, welche mit geringsten Mitteln eine Luftflotte, verwendbar für alle Zwecke, sich beschaffen wollen.

Der Corsair Typ V-80, Jagdeinsitzer, ähnelt fast genau diesem Typ. Nur liegt der Führersitz an Stelle des Beobachtersitzes.

Der V-90 kann mit den fünf Motortypen von Pratt & Whitney „Hörnet" von 525 bis 675 PS ausgerüstet werden.

Spannweite 11,20 m9 Länge 8 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt 30,24 m2. Die Leistungen mit Pratt & Whitney Hörnet SD 600/725 PS sind als Landflugzeug: Geschw. in 1800 m Höhe 296 km/h, in Bodennähe 272 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 10 Min., Gipfelhöhe 7230 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe 1150 km. Als Wasserflugzeug: Geschw, in 1800 m Höhe 286 km/h, in Bodennähe 264 km/h, Steigfähigkeit auf 3700 m in 10 Min. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius in 1800 m Höhe 1100 km.

Dewoitine Jagdflugzeug D. 500.

Von dem Dewoitine 500 sind von der franz. Regierung 60 Stück in Auftrag gegeben. Davon baut Dewoitine, Toulouse, % und die übrigen Liore & Olivier in Argenteuil.

Der ■ Dewoitine D. 500 ist ein freitragender Tiefdecker in Ganz-

metallbauweise. Flügel einhol- I Dew-oitine-

mig. Querruder beim Landen jL_:r=^-<L^^ gleichzeitig nach unten verstell- "' ly L500

bar.

Rumpf ovaler Querschnitt. Vier Hauptlängsholme mit Aluminplatten bedeckt. Leitwerksflächen gleichfalls Aluminium-Bedeckung.

Fahrwerk große Spurweite, Oleo Federbeine.

Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten im Flügel, im Fluge abwerfbar. Motor Hispano Suiza 12 Xrs überkomprimiert, mit Untersetzung von 600 PS am Boden und 650 PS in 5000 m. Kühler Tunnel-Type. Führersitz Hinterkante Flügel, verstellbar, zwei fest eingebaute M.-G.s, Funkeinrichtung.

Spannweite 12,1 m, Länge 7,74 rm Höhe 2,7 m, Flügelinhalt

16,5 m2, Leergewicht 1266 kg, belastet 1705 5 kg. Geschwindigkeit am Boden 318 km/h, in 1000 m 328,5 km/h, in 2000 m 338,5 km/h, in 4000 m 361,5 km/h, in 5000 m 371 km/h, in 6000 m 364 5 km/h, in 8000 m 339,5 km/h. Steigt auf 1000 m in 1 Min. 18 sec, auf 2000 m in 2 Min. 48 sec, auf 4000 m in 5 Min. 11 sec, auf 5000 m in 6 Min. 38 sec, auf 6000 m in 8 Min. 19 sec, auf 8000 m in 13 Min, 26 sec, auf 10 000 m in 25 Min., 5 sec. Aktionsradius 900 km, Gipfelhöhe 10800 m, Start 145 m, Auslauf 185 m.

Amerik. Sterling-Taumelscheiben-Motor.

Die Sterling Engine Company hat zunächst für Bootszwecke einen Zweitakt-Kompressionszündungsmotor mit Vorverdichtung gebaut. Statt des Kurbeltriebes Taumelscheibentrieb mit gegenläufigen Kolben.

Nebenstehende Skizze, nach Scientific American, erläutert den Arbeitsvorgang. In dem unteren Zylinder wird durch den Verdrängerkolben links Luft eingeführt, während auf der rechten Seite die verbrannten Gase ausströmen. Dadurch wird eine saubere Spülung erreicht. Dann nähern sich die Kolben, wobei die Oeffnungen verschlossen werden und sie dann die Stellung der oberen Kolben in der Skizze einnehmen. Es erfolgt Einspritzung und Selbstzündung.

Amerik. Taumelscheiben-Dieselmotor mit gegenläufigen Kolben, .a = Lufteintritt, b — komprimierte Luft, c = Auspuff, d = Oeleinspritzdüss

Taumelscheibe und Kolben les Taumelscheibenmotors.

Durch die Betriebsstoffeinopritzung werden die sonst beim Spülen entstehenden Verluste von Ladegemisch durch Nachströmen vermieden, da ja beim Einspritzen alle Schlitze geschlossen sind.

Motore mit Taumelscheibenantrieb sind schon oft vorgeschlagen worden*).

*) Vgl. „Flugsport" 1920, Nr. 1, S. 17: Froehlich-Zweitakt-Taumelscheiben-motor mit gegenläufig verstellbaren Kolben. 1915 Nr. 19 S. 600: Amerikanischer Umlaufmotor Trebert; Nr. 20 S. 631: Umlauf motore mit achsenparallelen Zylindern von Dr. Hansen; 1929 Nr. 16 S. 317: Der Statax-Flugmotor, Modell 29; 1930 Nr. 11 S. 197: Statax-Flugmotor.

Gnome-Rhöne Mistral Major 14Krsd. iiberkompr. 1045 PS.

Den 14 Zylinder Mistral Major der Societe Gnome-Rhöne haben wir bereits im „Flugsport" 1932, Seite 487, erwähnt. Zu dieser Zeit wurde die Leistung normal von 680-/740 PS bei 530 kg angegeben. Zylinderdurchmesser 146 mm, Hub 165 mm, Gesamtvolumen 38,67 1. Dieser Motor ist während dieser Zeit insbesondere als überkomprimierter weiter gezüchtet worden.

Bei einem 50-StdL-Versuchslauf bei Vollgas unter der Kontrolle des Veritasbüros ergaben sich folgende Leistungen:

Drehzahl 2350/2370, er-*t JSk zeugter absoluter Druck in

den Verteilerrohren 908 bis -*-««>~w«jv - * ib&i-«»^«- 942 mm, gebremste Lei-

%luMtmAW§i¥M^W^ stung 1023/1087 PS, Gas-

wärme beim Austritt aus dem Verdichter 16—20° C, ölwärme max. 90°, Betriebstoffverbrauch 260 g/PS/ Std., Oelverbrauch 12.9 g/ PS/Std., Antiklopfmittel-vermögen des Benzins 79.5 Oktane 150°.

Auf Grund dieser Leistungssteigerung ergeben naturgemäß die neuen französischen, meistenteils noch nicht bekannten Bomben-, Schlacht- und Jagdflugzeuge recht gesteigerte Leistungen, so z. B. der

Gnome-Rhöne Mistral Major.

Bleriot III, Schnellverkehrsflugzeug:. Gewicht 3100 kg, Zuladung 1090 kg, Aktionsradius 1000 km, in 1500 m Höhe 360 km/Std.

Verstellbare NACA-Ringe.

In der Versuchs-Abteilung von Pratt & Whitney Aircraft Co. und der Chance Vought Corporation sind verstellbare NACA-Ringe, wie sie die nebenstehende Abbildung zeigt, versucht worden.

Die Kühlung des Motors kann je nach der Leistung beim Steigen und Schnellflug genau reguliert und die Zylindertemperatur in den vorgeschriebenen Grenzen gehalten werden. Diese Einrichtung besteht

Verstellbare NACA-Ringe. Links hintere Kragen geschlossen, rechts geöffnet.

aus einem normalen NACA-Ring mit an der Hinterkante aus beweglichen Segmentstücken zusammengesetztem aufklappbarem Kragen.

Schlitzwinkelverstellung von 0° bis 20°. Versuche bei einem Cor-sair-70 ergaben einen Gewinn von 65 PS und Geschwindigkeitserhöhung von 9 km.

Curtiss-Jagdflugzeug FIIC-3 mit Wright-Cyclone-Motor mit hochziehbarem Fahrwerk.

Startseilaufbewahrung;skiste.

Auch das Startseil hat ein Recht auf startseilwürdige Aufbewahrung.

Die Ecken der Flugzeugschuppen, die Speicherräume der Fliegerheime, das Gelände und die Außenwände des Transportwagens sind wenig geeignet.

Schon besser ist das Radfelgensystem, das ein rasches Aufwickeln des Startseiles gestattet.

Die Fliegerortsgruppe Haßlinderode (Harz) hat eine noch bessere Idee. Sie konstruierte eine Startseilkiste in der Größe: 605X370X375 mm.

St .irtseilaufbewahrungskiste

In dieser Kiste befindet sich eine Trommel, die in Lagern liegt, die in den Seitenwänden der Kiste eingelassen sind. Auf diese Trommel wird das Startseil aufgewickelt durch eine Kurbel, die außen an der Kiste angebracht ist und beim Transport herausgenommen und in die Kiste gelegt werden kann.

Zwei Griffe an den Stirnseiten der Kiste sorgen für eine leichte Transportier-barkeit, zwei Schlösser an der Vorderseite sichern die Kiste gegen den Eingriff Unbefugter.

Die Vorteile dieser Startseilkiste sind folgende:

1. Das Startseil ist in der Kiste den Einflüssen der Witterung nicht ausgesetzt. Es muß dabei aber darauf hingewiesen werden, daß das Startseil niemals in nassem Zustande aufgewickelt werden darf. Das Seil muß vollkommen trocken sein. Etwaige Reste des Startgeländes sind ebenfalls vorher zu entfernen.

2. Durch die sinnreich konstruierte Trommel und die Kurbel ist das Aufwickeln des Startseiles das Werk weniger Minuten. Gleichzeitig bietet dieses Aufwickeln Gelegenheit, das Startseil genau auf seine Verfassung hin zu untersuchen.

3. Das Startseil ist auf diese Weise nicht nur gegen äußere Einflüsse geschützt, sondern vor allen Dingen ist es während des Transportes keinerlei Beschädigungen ausgesetzt.

4. Nicht nur während des Flugbetriebes, sondern auch in der flugstillen Zeit bietet die Startseilkiste einen idealen Aufbewahrungsort.

5. Die Kisten lassen sich sehr einfach selbst herstellen und können in jeder Segelfliegerwerkstatt angefertigt werden. Kostspieliges Material.ist auch nicht notwendig. Der Ankauf der wenigen Eisenteile erfordert nur wenige Pfennige.

Kampschulte.

PLUG

Inland.

Errichtung von Luftämtern.

Durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. April wird die gesamte Verwaltung der deutschen Luftfahrt als eine Sonderverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung begründet. Als dem Reichsminister der Luftfahrt unmittelbar nachgeordnete Behörden werden 16 Luftämter errichtet, und zwar in;

Berlin, Breslau, Darmstadt, Dresden, Frankfurt a. M., Hannover, Kiel, Köln, Königsberg, Magdeburg, München, Münster, Nürnberg, Stettin, Stuttgart und Weimar.

Diese Regelung, die ihre Grundlage in dem Gesetz über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 und in dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933 hat, ist ein wichtiger und bedeutungsvoller Markstein in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt. Was lange Zeit als erstrebenswertes, aber unerreichbar scheinendes Ziel allen mit der Förderung der deutschen Luftfahrt beauftragten Stellen und Persönlichkeiten vorschwebte, ist nun durch die Tatkraft des ersten Luftfahrtministers der nationalsozialistischen Erhebung, Hermann Göring, verwirklicht worden.

Die technische Eigenart der Luftfahrzeuge, die in wenigen Stunden das ganze Reichsgebiet durcheilen, zwingt dazu, auch ihre verwaltungsmäßige Betreuung und Ueberwachung in Dienststellen zusammenzufassen, die unabhängig von den heute noch bestehenden Ländergrenzen sind. Diese Verwaltungseinheiten müssen notwendigerweise mit fachlich geschultem Personal besetzt sein. So drängte die Entwicklung auf die Einrichtung der Luftämter als zusammenfassenden Mittelbehörden der Reichsluftfahrtverwaltung in der Pro-vinzialinstanz. Ihnen werden die gesamten Aufgaben auf dem Gebiete der Luftfahrt, insbesondere der Luftpolizei, der Flugsicherung und des Reichswetterdienstes, übertragen.

Die örtliche Zuständigkeit der Luftämter ist durch die neue Verordnung festgelegt. Die Abgrenzung der einzelnen Gebiete ist lediglich aus Gründen der Verwaltungsvereinfachung geschehen und entspricht fliegerischen Gesichtspunkten. Die hoheitliche Tätigkeit der Luftämter bestimmt sich nach den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, insbesondere dem Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dez. 1933, dem Luftverkehrsgesetz vom 1. Aug. 1922 in der Fassung des vorgenannten Gesetzes, der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 in der Fassung der Verordnung vom 20. März 1934 und der Verordnung über Segelflug und Freiballonwesen vom 20. Okt. 1930.

Als besonders wichtige Aufgaben sind hieraus zu nennen: Die Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die Zulassung von Luftfahrern, die Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, die Festsetzung von Luftsperrgebieten und der Erlaß von Landungsverboten. Bei der Wahrnehmung dieser Aufgaben treten die Luftämter an die Stelle der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Behörden der Länder, in Preußen demnach an die Stelle der Oberpräsidenten, in den übrigen Ländern an die Stelle der Ministerien, soweit diesen Luftfahrtangelegenheiten übertragen waren. Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter (etwa Ende "Mai 1934) werden diese Stellen die Aufgaben in der bisherigen Weise weiterführen.

Die sachliche Zuständigkeit der Luftämter erstreckt sich ferner auf die gesamte Ueberwachung der Luftfahrt in polizeilicher Hinsicht, die bisher den Dienststellen des luftpolizeilichen Ueberwachungs-dienstes der Länder (Polizeiflugwachen) oblag. Hieraus ergibt sich: Ueberwachung des planmäßigen und außerplanmäßigen Luftverkehrs, Ausübung der Flugverkehrsleitung auf den Flughäfen, Ueberwachung der sportlichen Luftfahrt mit Motor- und Segelflugzeugen, Frei- und Fesselballonen,, sowie von Luftfahrtveranstaltungen, Erforschung der Ursachen von Luftfahrtunfällerl. Das Luftamt Kiel übt außerdem noch

besondere luftpolizeiliche Befugnisse bei der Ueberwachung des Seeflugbetriebes in den Küstengewässern aus.

Die Luftämter haben ferner innerhalb ihrer Bezirke besondere vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmende Aufgaben auf dem Gebiete des zivilen Luftschutzes wahrzunehmen. Auch die Aufgaben der Flugsicherung gehören zum Geschäftsbereich der Luftämter. Damit sind die seither getrennt bestehenden einzelnen Zweige: Flugfunk- und Peildienst sowie Nachtbefeuerungsdienst bezirksweise in den Luftämtern zusammengefaßt. Daneben ist der durch die Verordnung vom 6., April 1934 geschaffene Reichswetterdienst den Luftämtern angeschlossen, der die Aufgaben des Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienstes umfaßt.

Unter dem Leitgedanken: Zusammenfassung aller Kräfte mit einheitlicher Zielsetzung auf der einen, und zweckentsprechende Dezentralisation zur Vereinfachung und Wirksamkeitssteigerung der Verwaltung auf der anderen Seite wird durch die Verordnung über die Reichsluftfahrt Verwaltung ein neuer verheißungsvoller Abschnitt in der deutschen Luftfahrt eingeleitet.

Erste Verordnung zur Aenderung der Verordnung über Luftverkehr. Vom 20. März 1934.*) (Reichsgesetzbl. I S. 204.)

34/14.1

Auf Grund des § 17 des Luftverkehrs-Gesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzblatt I S. 681) in der Fassung des Artikels 2 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird verordnet:

Artikel 1.

Die §§ 1 bis 12 der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. 1 S. 363) werden wie folgt geändert:

1. In den §§ 1, 4, 7, 8, 10 und 11 ist an Stelle des Wortes „Reichsverkehrsminister" zu setzen „Reichsminister der Luftfahrt".

*) Durch die Verordnung wird der bisherige Rechtszustand im wesentlichen wie folgt geändert:

a) Der Deutsche Luftfahrzeugausschuß, dem bisher die Aufstellung der Bau- und Prüfvorschriften für Luftfahrzeuge selbständig oblag, führt diese Aufgabe in Zukunft ausschließlich als beratendes Organ des Reichsministers der Luftfahrt aus (Art. 1 Nr. 1 und Art. 2).

b) Als Eintragungszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe in Zukunft, internationalem Brauch entsprechend, nicht mehr Ziffern, sondern Buchstaben (Art. 3 Nr. 1).

c) Die Zulassung und die Prüfung der Flugzeuge und Luftschiffe sowie deren Eintragung in die Luftfahrzeugrolle geht vom Reichsamt für Flugsicherung auf das Reichsluftfahrtministerium -— Prüfstelle für Luftfahrzeuge — über (Art. 1 Nr. 3). Schreiben in diesen Angelegenheiten sind zu riehen „an den Herrn Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — Berlin-Adlershof, Rudower Chaussee".

Die sonstigen Aenderungen der Verordnung über Luftverkehr sind im allgemeinen durch die vorgenannten Aenderungen bedingt. Eine weitergehende Umgestaltung der Verordnung über Luftverkehr wird erst möglich sein, wenn die Neuordnung der Luftfahrtverwaltung feststeht.

Im § 10 ist statt „im Reichsverkehrsblatt („Nachrichten für Luftfahrer")" zu setzen: ,,in den „Nachrichten für Luftfahrer"."

2. § 2 erhält folgende Fassung:

„Der Reichsminister der Luftfahrt erläßt die für die Prüfung der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge erforderlichen Vorschriften (Bau- und Prüfvorschriften). Er kann sich für die Aufstellung dieser Vorschriften des Deutschen Luftfahrzeugausschusses bedienen, dessen Zusammensetzung und Aufgaben sich nach der Anlage 1 bestimmen."

3. § 3 erhält folgende Fassung:

„Die Zulassung eines Flugzeugs zum Luftverkehr ist unter Angabe des Verwendungszweckes beim Reichsminister der Luftfahrt — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — zu beantragen.

Der Reichsminister der Luftfahrt prüft die Verkehrssicherheit des Flugzeugs auf Grund der Bau- und Prüfvorschriften ( §2); ergibt die Prüfung, daß keine Bedenken gegen die Verkehrssicherheit bestehen, so läßt er das Flugzeug zum Luftverkehr zu.

Das Flugzeug darf nur zu den Zwecken Verwendung finden, für die es zugelassen ist.

Durch die Prüfung und Zulassung wird die Verantwortung des Herstellers oder des Halters für die Qüte der verwendeten Baustoffe, die Bauart, die Bauausführung und den Betrieb des Flugzeugs nicht berührt."

4. Im § 4 Abs. 2 wird hinter Nr. 2 folgende neue Nummer 3 eingefügt:

„3. Der Nachweis, daß die Haftpflicht des Halters durch Versicherung oder Hinterlegung gedeckt ist (§ 105 ff.)."

Die bisherigen Nummern 3 und 4 werden Nummer 4 und 5.

5. § 5 erhält folgenden Abs. 2:

„Ist ein besonderer Prüfschein für den Flugmotor erteilt worden, so ist dieser neben dem Zulassungsschein im Flugzeug mitzuführen."

6. § 6 erhält folgende Fassung:

„Bei der Eintragung wird dem Flugzeug ein Eintragungszeichen erteilt, das zugleich mit den deutschen Hoheitszeichen, nämlich den Hoheitsflaggen nach der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Juli 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) und dem Buchstaben D, nach näherer Vorschrift der Anlage 2 sichtbar am Flugzeug zu führen ist."

7. Im § 7 Abs. 3 wird das Wort „Ortspolizeibehörde" ersetzt durch „Polizeibehörde".

8. § 8 Abs. 3 erhält folgenden Satz 2:

„Für den Betrieb im Flughafen gelten die §§ 98 und 99."

Artikel 2.

Die Anlage 1 der Verordnung über Luftverkehr erhält folgende Fassung: Satzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses (DLA). 1. Aufgaben des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß dient als sachverständige Stelle des Reichsministers der Luftfahrt für Fragen der Verkehrssicherheit der Luftfahrzeuge. Er hat insbesondere Vorschläge für die Bau- und Prüfvorschriften der Luftfahrzeuge zu machen; dabei hat er die Bedürfnisse der Praxis und die Ergebnisse der Wissenschaft sowie die zwischenstaatlichen Vereinbarungen zu berücksichtigen.

Anträge, welche die Bau- und Prüfvorschriften betreffen, sind an den Reichsminister der Luftfahrt zu richten.

2. Zusammensetzung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß besteht aus 21 ordentlichen und 21 stellvertretenden Mitgliedern, die vom Reichsminister der Luftfahrt berufen werden.

Die Mitglieder bleiben solange m Amt, bis ihre Berufung zurückgenommen wird. Sie sind verflichtet, auf Grund ihrer Sachkunde nach bestem Wissen und Gewissen zu entscheiden; sie üben ihre Tätigkeit ehrenamtlich aus und erhalten vom Ausschuß weder Reisekosten noch Tagegelder.

3. Geschäftsführung des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Qer Vorsitzende des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses wird vom Reichsminister . der Luftfahrt ernannt. Er leitet die Sitzungen, führt die laufenden Geschäfte und bearbeitet die Geschäftsordnung des Ausschusses, die vom Reichsminister der Luftfahrt erlassen wird.

Der Sitz der Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses ist in Berlin-Adlershof.

Der Deutsche Luftfahrzeug-Ausschuß ist berechtigt, Unterausschüsse und Arbeitsgruppen einzusetzen sowie Sachverständige zu berufen.

Der Vorsitzende ist verpflichtet, auf Verlangen des Reichsministers der Luftfahrt Sitzungen einzuberufen. Die Sitzungen können auch außerhalb Berlins stattfinden.

Der Vorsitzende stellt die Einladungen zu den Sitzungen des Ausschusses allen ordentlichen und stellvertretenden Mitgliedern zu. Die stellvertretenden Mit-

glieder haben nur dann Stimmrecht, wenn die durch sie vertretenen ordentlichen Mitglieder nicht anwesend sind.

Anträge für die Tagesordnung und auf Heranziehung von Sachverständigen sind dem Vorsitzenden spätestens eine Woche vor der Sitzung einzureichen.

In geeigneten Fällen kann der Vorsitzende schriftliche Stellungnahme des Ausschusses herbeiführen.

4. Entscheidung über die Gutachten des Deutschen Luftfahrzeug-Ausschusses. Der Vorsitzende legt die Gutachten und Vorschläge des Ausschusses dem Reichsminister der Luftfahrt vor, der darüber entscheidet.

Artikel 3.

Die Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr wird wie folgt geändert:

1. Der § 2 erhält folgende Fassung:

„Als Hoheitszeichen führen die deutschen Flugzeuge und Luftschiffe die schwarz-weiß-rote Flagge und die Hakenkreuzflagge (Hoheitsflaggen) entsprechend der Luftfahrtflaggenverordnung vom 6. Jul 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 456) sowie den Buchstaben D; als Eintragungszeichen führen sie vier weitere Buchstaben (vgl. Muster 2). Für Luftschiffe kann der Reichsminister der Luftfahrt abweichende Eintragungszeichen zulassen.

Bei Flugzeugen werden die Eintragungszeichen am Rumpf bei der erstmaligen Inbetriebnahme von der Polizei abgestempelt."

2. Im § 7 Nr. 2, Satz 3 und § 8 Abs. 2 ist statt „Reichsverkehrsministerium" zu setzen: „Reichsluftfahrtministerium".

Im Muster 1 zu Anlage 2 ist die erste Unterschriftsreihe

„Berlin, den . .......193

Die Prüfstelle für Luftfahrzeuge" und der darauf folgende Trennungsstrich zu streichen. In der 2. Unterschriftsreihe sind die Worte: „Der Reichsverkehrsminister" zu ersetzen durch

„Der Reichsminister der Luftfahrt, Prüfstelle für Luftfahrzeuge."

3. Das Muster 2 wird durch das in der Anlage beigefügte Muster ersetzt.

S. 206

Artikel 4.

Diese Verordnung tritt am 4. April 1934 in Kraft.

Die Verordnung über die Zulassung und Prüfung von Flugzeugen und Luftschiffen vom 29. März 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 154) tritt mit dem gleichen Zeitpunkt außer Kraft.

Die durch Art. 3 Nr. 1 neu vorgeschriebenen Eintragungszeichen müssen an den vor dem 1. April 1934 zugelassenen und in die Luftfahrzeugrolle eingetragenen Luftfahrzeugen bis zum 311. Dezember 1934 angebracht werden.

Berlin, den 20. März 1934.

Der Reichsminister der Luftfahrt b i b ( ϖ \ In Vertretung:

Milch.

Anlage

Muster 2 zu Anlage 2 der Verordnung über Luftverkehr

{-Flügeltiefe am äußersten Ende des Schriftfeldes l-Buchstabenhöhe = '/5 H, jedoch nicht größer als 2,5 m )-Buchstabenbrelte — 7,/> i-Strtchstirke = '/§ h '.-Zwischenraum = Va /i

Ansicht des Flugzeugs von oben und unten Ansicht des Flugzeugs von links Ansicht des Flugzeugs von rechts

Weitgehende Verbesserungen im Lufthansa-Sommerflugdienst 1934.

Am 1. Mai tritt im europäischen Luftverkehr der Sommerflugplan in Kraft. Wie alljährlich wird zu diesem Zeitpunkt der Flugdienst auf vielen stark benutzten Verbindungen durch Inbetriebnahme neuer Kurse verstärkt und den Erfordernissen des Ferienreiseverkehrs angepaßt. Auf insgesamt 59 zwischenstaatlichen und innerdeutschen Linien wird die Lufthansa den Personen-, Post- und Expreßgutschnellverkehr zwischen den führenden europäischen Wirtschaftszentren durchführen. Die tägliche Leistung ihrer Flugzeuge erhöht sich während der Sommermonate auf rund 54 000 km.

Die seit dem Herbst vorigen Jahres planmäßig von der Deutschen Lufthansa durchgeführte Neugestaltung des Streckendienstes, die auf eine Beschleunigung und Verdichtung des Flugverkehrs abzielt, verleiht dem neuen Sommerflugplan sein besonderes Gepräge. Auf fast allen wichtigen Fernverbindungen konnte durch Einsatz schnellerer und großer Flugzeuge, wie z. B. der 17-sitzi-gen Ju 52, die Reisedauer erheblich verringert werden. So beträgt, um nur einige Beispiele zu nennen, der Zeitgewinn im Verkehr Berlin—Paris und Berlin—Rom je eine Stunde. Auf dem Fluge von der Reichshauptstadt nach Zürich oder Oslo wird man 2 volle Flugstunden, nach London sogar 2%Stunden einsparen.

Durch den Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde zugleich eine grundlegende Verbesserung des Flugplanes ermöglicht, die den Verkehrswünschen der Geschäftswelt und des Reisepublikums weitgehend entgegenkommt. Während bisher eine Flugreise über größere Entfernungen, wie z. B. Berlin—London, Berlin— Paris, Berlin—Oslo meist immer gerade die wichtigsten Tagesstunden in Anspruch nahm, lassen sich künftig derartige Reisen binnen weniger Vormittagsoder Nachmittagsstunden ausführen. So wird man bei einem Abflug in Berlin um 7 h 00 schon 9 h 50 in Amsterdam und 11 h 25 in London eintreffen und den Nachmittag voll für geschäftliche Zwecke ausnutzen oder am Spätnachmittag nach Berlin zurückkehren können. Umgekehrt brauchen Reisende, die tagsüber in Berlin tätig sein wollen, erst um 16 h 00 den Flug nach der britischen Hauptstadt anzutreten, die sie um 20 h 50 erreichen. Aehnliche Zeitvorteile bieten sich im Verkehr nach Paris, Zürich, Oslo usw.

Nachdem die guten Verkehrsergebnisse des Vorjahres ein steigendes Bedürfnis für einen gutausgebauten Flug-Schnelldienst auch innerhalb der Reichsgrenzen haben erkennen lassen, hat die Lufthansa auch im innerdeutschen Verkehr bemerkenswerte Verkehrsverbesserungen geschaffen. Durch einen „Blitz-Verkehr" werden die Städte Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt a. M. im 300 km-Tempo durch Heinkel-Schnellflugzeuge miteinander verbunden. Bei einem Start um 8 h 00 trifft der Fluggast bereits nach 85 Minuten in Frankfurt und nach weiteren 35 Flugminuten in Köln ein. Nach 7- bezw. östündigem Aufenthalt erfolgt in den Spätnachmittagsstunden der Rückflug. Falls sich die „Blitz-Strecken" bewähren, was angesichts der außerordentlichen Zeitvorteile wohl außer Frage steht, wird die Hansa späterhin ähnliche Schnellverbindungen auch nach anderen deutschen Städten, wie z. B. München, Stuttgart usw. einrichten.

Der Sommerfkigplan bringt allen deutschen Städten eine Fülle neuer und schnellerer Verkehrsmöglichkeiten. So wird u. a. die Reisedauer von Hamburg nach Stuttgart, von Stuttgart nach Berlin, von Köln nach Berlin um annähernd je 1 Stunde verringert. Die Frühverbindung von Breslau nach Berlin wird um

Luft-Hansa Atlantik-Stützpunkt „Westfalen",

40 Min. gegen das Vorjahr beschleunigt. Auch der Osten erhält schnellere Verbindungen nach Mittel- und Süddeutschland. Erwähnung verdient ferner die Verkehrsverbesserung zwischen Berlin und Bremen sowie Kiel. Ab 1. Aug. ist für das Rhein-Ruhrgebiet eine ausgezeichnete Frühverbindung nach Berlin mit nur 2 Stunden Flugdauer vorgesehen.

Mit der am 1. Mai stattfindenden Inbetriebnahme der Flugstrecke Berlin— Posen—Warschau wird die Bedeutung Berlins als Mittelpunkt des europäischen Flugverkehrs noch weiter gesteigert.

Der Sonntagsflugdienst wird ebenfalls in verstärktem Umfange auf den Linien Berlin—Amsterdam—London, Berlin—Königsberg—Moskau bezw. Leningrad, Berlin—Paris, Berlin—Kopenhagen—Malmö, Hamburg—Kopenhagen, Berlin—München—Venedig—Rom, Berlin—Warschau, sowie nach den Ostseebädern durchgeführt.

Das dem zwischenstaatlichen Post- und Güteraustausch dienende Nachtstreckennetz erfährt in diesem Jahre durch Inbetriebnahme einiger wichtiger Teilstrecken eine wertvolle Ergänzung. Das mitteldeutsche Wirtschaftsgebiet wird durch eine Nachtstrecke an die in Berlin gegen Mitternacht abgehenden Verbindungen nach Moskau einerseits und den westeuropäischen Ländern andererseits angeschlossen. In Zusammenarbeit mit den schweizerischen und dänischen Luftverkehrsgesellschaften wird eine durchgehende Nachpostverbindung zwischen der Schweiz und Skandinavien geschaffen, die über Frankfurt und Köln den Anschluß an die nach Paris, Brüssel und London führenden Strecken erhält. Zwischen der Reichshauptstadt und den wichtigsten deutschen Großstädten werden im Auftrage der Deutschen Reichsbahn Linien für den Eilexpreßgutverkehr eingerichtet.

Die Verkehrsergebnisse der Deutschen Lufthansa zeigen im ersten Vierteljahr 1934 eine starke Zunahme gegenüber dem Vorjahre. Im Hinblick auf die vielseitigen Verkehrsverbesserungen darf man an die Einführung des Sommer-flugplanes die Hoffnung auf weiterhin steigende Beförderungsziffern knüpfen.

Ausstelluhg „Deutsches Volk — Deutsche Arbeit" Berlin. 21. April bis 3. Juni 1934. Halle I ist die Halle des Verkehrs. Die Deutsche Luftfahrt macht unter Führung des Reichs-Luftfahrt-Ministeriums den Besucher mit den Gebieten des Luftverkehrs, der Flugforschung, der Flugsicherung und des Flugsportes bekannt. Verkehrsflugzeuge, Modelle von Flugplatzanlagen, technische und wissenschaftliche Geräte, die Führergondel des „Graf Zeppelin", Segelflugzeug-modelle, Fotos und bildliche Darstellungen machen auch dem Laien das große Arbeitsgebiet der Luftfahrt verständlich.

Kugelradfahrwerk, Konstrukteur Boris von Loutz-koy, um die Gefahren von Landung und Wasserung zu verringern. \ Diese Riesenfuß-| balle sind durch I stromlinienförmige I Blechkappen ver-I kleidet. — Links: | Der seit 21 Jahren in der Fliegerei tä-j tige Alexander von j Bismarck, welcher 1 diese Maschine ge-1 flogen hat

Paul Sluzalek hat 1 Million Flug-km im regelmäßigen Flugverkehr am 14. 4. auf der Strecke Berlin—London vollendet. Er lernte .1913 fliegen und rückte 1914 mit der Fliegerabteilung 29 ins Feld. Nach erfolgreicher Tätigkeit an verschiedenen Fronten kam er zur Kampfstaffel 19. Am 1. 1. 1922 begann er seine Tätigkeit als Verkehrsflieger.

3 Mill. Stickerei-Abzeichen für die Luftwerbewoche sind vom Handelskammer-Präs. Lesch, Plauen, an 90' vogt-ländische Stickereifirmen vergeben worden.

Liesel Bach siegte in Vincennes am 28. 4. anläßlich des Zusammentreffens der beiden franz. Meisterflieger Do-ret und Detroyat über die franz. Fliegerin Helene Boucher. Helene Boucher, die mit 78 : 69 Punkten am Vormittag in Front kam, wurde am Nachmittag von Liesel Bach mit 263.33 : 186.66 Punkten überholt.

Was gibt es sonst Neues?

Bücker Sportflugzeug, 90 PS Hirth-Motor, wurde durch Dipl.-Ing. Koeppen am 27. 4. in Johannisthal vorgeflogen

Prof. Hoff 25 Jahre in der Luftfahrt, begann 1909 bei Motor-Luftschiff. In der deutschen Fliegerliste des „Flugsport" findet man verzeichnet:

Nr. 41 Hoff, Wilhelm, Dipl-Ing., Plan, Mecklenburg, geb. 7. 5. 1883 zu Straß-burg i. E., für Zweid. (Wright), erworben Flugplatz Johannisthal 13. 12. 1910.

Heini Dittmar bleibt als Segelfluglehrer in Sao Paulo.

USA. Soaring Society. Geschäftsführer ist Earl Southee geworden.

AUSLAND.

Der „Salon International d'Aviation de Sport et de Tourisme" in

Genf wurde Freitag:, den 27. 4., 16 Uhr, durch den Schweiz. Bundespräsidenten eröffnet. Die Beteiligung war mäßig. Die Deutsche Luftfahrtindustrie hatte gemeinsam ausgestellt und war durch Flugzeuge der Bayerischen Flugzeugwerke mit Messerschmitt M 35 vertreten, Klemm mit Schwabes Afrikamaschine und Adler mit dem neuen Leichtflugzeug. Espenlaub, der auch gemeldet hatte, konnte sein Segelflugzeug nicht nach Genf bringen, weil er unterwegs vom Künstlerpech verfolgt und sein Flugzeug beschädigt wurde. Die Franzosen stellten einen 3sitzigen Farman-Hochdecker aus, Caudron den Renntiefdecker C 362 und einen sehr schönen Hochdecker „Phalene", 4sitzig. England war bei. den Flugzeugen nur durch De Havilland mit Moths und einer Leopard Moth sowie einen Hawk-Tiefdecker vertreten, Italien bis jetzt nur durch einen Caproni-Doppeldecker. Die Schweiz war durch Comte AC 12, durch Farners Segelflugzeuge und eine „Cleado" genannte, allerdings etwas primitive Motormaschine vertreten. Schließlich werden die Messerschmitt M 35, die Caudron „Phalene" und die Leopard Moth die besten Maschinen des Salons bleiben. — Ueber Motoren, Zubehör und Ausrüstungsgegenstände wird in der nächsten Nummer des „Flugsport" berichtet. Rex

Die National Aeronautic Association (Vertreter der FAI in Amerika) fragt öffentlich an: Warum dürfen die für das Bendix-Rennen gemeldeten Flugzeuge nicht am Australienflug teilnehmen? Das MacRobertson-Rennen ist bekanntlich international. Nach einer engl. Auslegung der Ausschreibung sollen angeblich Flugzeuge, mit denen schon besondere Leistungen vollbracht wurden, nicht zugelassen werden. Hierunter würden z. B. folgende sich für das Robertson-Rennen interessierende Flieger in Frage kommen: Doolittle, Inhaber des Landgeschwindigkeitsrekords 32; Turner, 1. im Bendix-Wettbewerb 33; Wedeil, Inhaber des Landgeschwindigkeitsrekords 33; Wright, Rekordinhaber für Geschwindigkeit Zweisitzer-Leichtflugzeuge u. a. Um eine flugsportliche Regelung der Frage herbeizuführen, hat die NAA einen Vertreter^ nach England gesandt, um die Angelegenheit zu klären.

Paul Sluzalek.

Wie wir erfahren, wird von engl. Seite diese Behauptung bestritten. Wenn die amerik. Wettbewerber die Zulassungsgenehmigung ihres Department of Commerce vorweisen können, werden sie selbstverständlich zugelassen. Auf jeden Fall wird volle Lufttüchtigkeit und Sicherheit der Wettbewerbsmaschinen verlangt.

Engl. Luftverkehrslinie England—Australien soll Ende des Jahres in Betrieb genommen werden.

Salmson-Motoren „Coupe Deutsch", zwei Typen im Bau. Einen Sechs-Zyl.-

Reihen, hängend, luftgekühlt, 200 PS und einen 12-Zyl., V-hängend, 400 PS bei 4000 U.

Caudron, Coupe Deutsch, vier Typen im Bau. Statt einholmig zweiholmig wegen Unterbringung des hochziehbaren Fahrwerkes. Motoren 350 PS. Zu erwartende Geschwindigkeit 450 km/h.

Engl. Cobhani Circus „National Aviation Day Display", welcher in allen Städten Englands Flugveranstaltungen durchführt, ist sehr geschickt aufgezogen und besitzt ein reichhaltiges Maschinenmaterial: 3 Avro Cadets, 1 Handley Page, 1 Airspeed, 1 Autogiro, 1 Blackburn „Lincock", 1 D. H. Tiger Moth, 1 Avro 504 und ein Segelflugzeug Rhönbussard.

Fitzmaurice will an dem diesjährigen England-Australien-Rennen teilnehmen, hat sich aber für die Type des Flugzeugs, das er benutzen will, noch nicht entschieden.

Zweite internation. Luftfahrt-Ausstellung, Kopenhagen, findet vom 17. 8. bis 2. 9. 34 statt. Anfragen sind zu richten an* den General-Commissar der 2. Internationale Luftfahrtsudstilling, 31a, Amaliegade, Copenhagen K.

Franz. Luftfahrtministerium hat von Lockheed Electra Lizenz für 2 200 000.—

Fr. und eine Musterzelle für 150 000 Fr. erworben. Man spricht davon, daß Fokker die Generallizenz für Lockheed Electra erworben und Frankreich die Annahme der Lizenz vermittelt habe.

„Institut de Mecanique des Fluides" ist in Lille gegründet und durch General Denain eröffnet worden. Während der Eröffnungstagung am 5. und 6. April sprachen unter anderen Breguet über Versuche mit dem Gyroplan, M. Gi-queaux über Strömungsverhältnisse bei verkleideten Sternmotoren usw.

Potez Leichtflugzeug, zweisitzig, mit weniger als 50 PS soll demnächst herauskommen.

G. E. Collins auf Rhönadler vom London Gliding Club stellte am 22. 4. einen engl. Höhenrekord im Segelflug mit 1676 m über Starthöhe auf. Hierbei machte er einen Streckenflug von 86 km von Dunstable nach Raleigh bei South-end an der Themsemündung. Mit dieser Leistung dürfte er wohl Anwärter auf das silberne C-Abzeichen sein. Bemerkenswert ist, daß Collins den Flug in einem deutschen Rhönadler machte, der ihm erst vor 10 Tagen geliefert wurde. Innerhalb der ersten 8 Tage machte er in der Maschine Probeflüge von insgesamt 14 Std. einschließlich eines 5stündigen Fluges zur Erlangung des C-Abzeichens.

Melbourne-Rennen-Route: London, Marseille, Rom, Athen, Aleppo, Bagdad, Bushire, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Ragoon, Bangkok, Singapore,

Hanna Reitsch besucht den Segelflieger-Club „Ursinus" in Curitiba, Brasilien,

Batavia, Rambang, Koepang, Darwin, Newcastle Waters, Cloncurry, Charleville, Narromine, Melbourne. Der Weg für das Geschwindigkeitsrennen: London, Bag-dad, Allahabad, Singapore, Darwin, Charleville, Melbourne.

Ueber Windenschlepp siehe „Flugsport" 1931, Nr. 21, S. 361: „10 Gebote für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth"; Nr. 25, S. 546: „Prüfbestimmungen für Auto-Schleppflug v. Wolf Hirth"; S. 547: „Schleppflug mit Autowinde"; 1932, Nr. 7, S. 124: „Wie können wir dem motorlosen Flugsport helfen? Windensegelflug"; Nr. 8, S. 154: „Ulster-Auto-Schlepp-Auslösehaken"; 1934, Nr. 1, S. 18: „Sperrung der Auto- und Windenschlepp-Geräte".

Die Bezeichnung „Württembergische Rekorde, Sächsische, Badische Rekorde" ist unzulässig. Nach den sportlichen Bestimmungen der Föderation Aeronautique international gibt es nur deutsche und internationale Rekorde.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugmotorenkunde, Teil II, Hilfseinrichtungen. Von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baum. im Reichsluftfahrtmin. A1/** Bog. Gr.-Oktav m. 59 Abb. u. 4 Tab. Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Bln.-Charlottenbg. 2.

Im ersten Teil wurden der grundsätzliche Aufbau und die physikalischen Grundlagen des Flugmotors besprochen. In dem vorliegenden zweiten Teil werden die Hilsfeinrichtungen, wie Kühlung, Schmierung, Brennstofförderung und Anlasser, behandelt.

Expedition des |Tf -nVWfn A lT^7DfExpedition des

Flugsport« 1\ I^E* ■ TL, All #j F., 11W l\ TO »Flugsport«

Frankfurt a. M. m>-\m* m>M>* am.Am m+ m>^mM^A>M Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene MIlllmeier~2SeIle kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Bekannter Flieger

Kriegs- u. Riesenflugzeugführ, mit Erfahrung sucht Stellung, bisher selbständig — Fluglehrer — Einflieger, Führerschein mehrere Klassen, war mehrere Jahre als Reklameflieger tätig, ca. 15000 Flüge ohne Bruch. Offerten unter 3190 an die Exped. des ,.Flugsport", Frankfurt-M., Bahnhofsplatz 8.

Alle Modellbau-Werkstoffe

G. W. Polzin, Berlin NW 21,

Bochumerstraße 6. Balsa-Holz. Preisliste gegen Porto.

Spezialist

15jährige Erfahrung im Flugzeugbau, sucht Stellung als Meister oder entsprechende Position, Angeb."unter 3188 an die Exped. des „Flugsport" erbeten.

Sensationen

für Flugveranstaltungen. Luftakrobatik am Flugzeug bei 150 km; Turnen am Trapez — frei auf den Flächen — Todeshan u usw. Mur Sensationen ziehen Volksmassen. Sämtliche Veranstaltungen hatten großen Erfolg. Flugzeug kann selbst gestellt werden.

Gebrüder Fink, Erfurt, Horst-Wessel-Straße 102.

B. F. W.

sofort zu kaufen gesucht. Offerten unter 3193 a. d. Exped.

Sämtliche

Flugpatente

seit 1919 finden Sie in den

Patentsammlungen d. Flugsport

Es enthält: Band I,

12. Nov. 191 760 Patente

Band II,

1. Mai 1926 265 Patente

Band III,

1. Jan. 1929 294 Patente

Band IV,

1. Jan.1931 372 Patente

9 bis 17. März 1926, mit 700 Abbildung.

bis Ende Dez. 1928, mit 300 Abbildung.

bis Ende Dez. 1930, mit 300 Abbildung.

bis Ende Dez. 1932, mit 370 Abbildung.

Preis pro Band RM 6.30 unter Voreinsendung des Betrages, unt. Nachnahme zuzügl. RM -.30 für Portospesen.

Verlag „Flugsport".

Reparaturen

und Überholungen von Flugzeugen und Motoren, einschl. RFF-Zulassung

Einbau von Instrumenten

aller Art Umfangreiches Lager an

Ersatzteilen u.Baumat. Fabrikation des Deutschen

IR VI N - Fallschirmes

AUTOFLUG

Berlin-Adlershof, Flughafen

Anschlußgleis

>Birkert. Flugzeug-Sperrholzplatten

WelireK.-Segelllieg. Schmidt fliegt CAWIT,

das Sperrholz aus deutscher Birke in den Qualitäten: Aviatic, Spezi-al, Gleitflug in allen Stärken von 0,5-6 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte Berlin^Charloftenburg

WilmersdorfersT. 143/144 Fernsprech-Sammelnummer: C 4 Amt Wilhelm 5841 Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

---

Heft 10/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10__16. Mai 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Mai 1934

Internationale Kriegsflugzeugmesse.

Die Bestellungen bei der Industrie in den kriegsflugzeugbauen-den Ländern haben in den letzten Wochen gewaltig zugenommen. Angebot und Nachfrage, gemischt mit scharfen Konkurrenzmitteln, ist groß. Der chinesische Bedarf wird wohl vorzugsweise von USA gedeckt. Japan hat, auf Grund seiner großen europäischen Erfahrungen, wie es scheint, sich im Flugzeugbau auf eigene Füße gestellt. Dadurch ist die Konkurrenz in China noch größer geworden.

Mr. Grey sieht in seinem „The Aeroplane" die Lage im fernen Osten als sehr kompliziert an. „Vor nicht langer Zeit, als die Japaner die Chinesen aus Jehol vertrieben, hatte die englische Regierung jeglichen Bewaffnungsexport, einschließlich Flugzeugmaterial, nach China gesperrt. Das Resultat war, daß die Vertreter der englischen Flugzeugfirmen in China beträchtliche Aufträge verloren, welche dann von USA und anderen europäischen Konzernen übernommen wurden. Nun wird es interessant sein, zu verfolgen, wie weit die japanische Sperrung wirksam werden wird. Wahrscheinlich kann dies nur geschehen durch eine Blockade aller chinesischen Häfen durch japanische Kriegsschiffe und durch eine Luftblockade mit Kampfflugzeuggeschwadern. Nur dieses, schreibt der Aeroplane, kann uns daran hindern, Flugzeuge nach Honkong zu verschiffen und von dort nach China zu fliegen. Jedoch beides würde einen casus belli bedeuten, wenn nicht Japan im Krieg mit China ist und wir uns neutral erklärten.

Die Russen haben zweifellos eine sehr große Luftflotte, die an strategischen Punkten der Nord-Ost- und Ostgrenzen der Mandschurei verteilt sind. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat Massen von Flugzeugmaterial an Rußland geliefert, viele 1918 aufgegebene Heeresbestände, aber auch eine große Anzahl der letzten Typen, besonders Motoren. Ein Krieg zwischen Rußland und Japan ist im Interesse von Amerika, weil dann Japan beschäftigt ist."

Diese Ausführungen beleuchten blitzartig die Situation auf dem Kriegsflugzeugmarkt. Das eine steht fest, im Ausland ist zur Zeit wieder einmal der internationale Handelsluftverkehr und die Entwicklung des sicheren, ökonomischen Luftverkehrsmittels zum Stillstand verurteilt. Deutschland, welches sich an der internationalen Kriegs-

Flugzeugmesse nicht beteiligen darf, muß und wird in erhöhtem Maße seine Verkehrs- und Sportflugzeuge entwickeln.

Internationale Sportflugzeugausstellung in Genf

wurde am Sonntag, den 6. d. M., abends um 8 Uhr geschlossen. Der Gesamtbesuch der Ausstellung wird mit ca. 30 000 Personen angegeben. In den Anfangstagen war der Besuch recht mäßig, belebte sich aber gegen das Ende der Ausstellung. Ein sogenannter volkstümlicher Tag, an welchem der normale Eintrittspreis von Fr. 1.50 auf 60 Cts. herabgesetzt wurde, zeigte durch den sehr regen Besuch, daß das Interesse am Flugwesen auch in der Schweiz in breiteste Bevölkerungsschichten eingedrungen ist.

Ueber die Ausstellung an sich wäre noch folgendes zu sagen: Ausgestellt waren, wie schon der Name der Ausstellung besagt, Sport- und Touristik-Flugzeuge, mit Ausnahme des Lockheed-Verkehrsflugzeuges der Swissair, welches systemmäßig nicht in die Ausstellung gehörte, da von keiner anderen Seite Verkehrsflugzeuge ausgestellt werden konnten. Es ist natürlich begreiflich, wenn die Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft die in ihrem Land veranstaltete Ausstellung in dieser Weise zur Propaganda für sich und ihre amerikanischen Maschinen benutzte.

Wie schon in unserer vorigen Notiz erwähnt, waren von deutschen Flugzeugen Messerschmitt, Klemm und Adler ausgestellt, deren Ausführungen als bekannt anzusprechen sind. Die Schweizer Firma A. Comte, die Franzosen und Engländer zeigten hochentwickelte Touristik-Maschinen an vorzüglich eingerichteten und sehr gut ausgerüsteten Hochdeckern, die auch bei ihren Flugvorführungen vorzügliche Eigenschaften beweisen konnten. Besonders bemerkenswert aber sind die Unterschiede der Preise zwischen den deutschen und ausländischen Maschinen. In Schweizer Franken ausgedrückt, kosten: die deutsche Messerschmitt ca. Fr. 23 000.—, die Klemm 32 ca. Fr. 29 000.—, die kleine Adler wurde mit Fr. 10 900.— für die Schweiz angeboten. Demgegenüber kostet die englische Gipsy Moth ca. Fr. 12 000.—, der luxuriöse und vorzügliche Leopard Moth Fr. 21 000.—, die Caudron Valaine, viersitzig mit 135-PS-Renault-Bengali-Motor Fr. 19 000.— und die ganz besonders zu beachtende Potez, dreisitzig mit 140-PS-Potez-Motor, Fr. 16000.—. Diese Preise müssen von der deutschen Flugzeugindustrie beachtet werden, wenn sie sich nicht vom internationalen Markt vollständig verdrängen lassen will. Bei aller sorgfältiger Durcharbeitung der deutschen Maschinen, die in Detailausführung und aerodynamischer Durchbildung bestimmt unübertroffen sind, darf man die durch die erwähnten Ausführungsformen der Ausländer gekennzeichneten Wege der Entwicklung der Zivil-Lufttouristik nicht unbeachtet lassen. Der Typ der Potez-Maschine (siehe „Flugsport" 1934, S. 116), die trotz ihres niedrigen Preises (Fr. 16 000.—) mit einem starken Motor ausgerüstet und deren Inneneinrichtung als vorbildlich zu bezeichnen ist, dürfte zweifellos auch in Deutschland Anhänger finden. Diese Maschine ist kunstflugtauglich, erreicht etwa 190 km Geschwindigkeit bei einer Landegeschwindigkeit von nur 55 km, die durch die fest angeordneten Spaltflügel ermöglicht wird. Ungewohnt, aber zweifellos gute Sicherheit gegen Rumpf beschädigungen bei schlechter Landung, ist die eigenartige Anordnung des Fahrgestelles zum Rumpf, bei der dieser auf einem Tragbalken ruht, an den die Federbeine des Fahrgestells angelenkt sind. Dieser Tragbalken, ein Stahlrohr, überragt den Rumpf nach beiden Seiten erheblich und nimmt alle Stoß- u. Verdrehungskräfte, die bei einer schlechten Landung sonst das Rumpfgitterwerk treffen würden, auf.

Im Motorenbau macht sich die Standardisierung der Reihen-Motoren mit hängenden Zylindern bemerkbar. Solche Motoren wurden außer dem deutschen Hirth von Walter, Renault, Cirrus und in die Moth eingebaute Qipsy gezeigt. Viel Beachtung fand der wirklich sauber gearbeitete Hirth-Motor, der jedoch preislich nicht mit den angebotenen fremden Konstruktionen, insbesondere Walter, konkurrieren kann. Als besonderes Objekt des Motorenbaues war ein ganz wunderbares und teilweise aufgeschnittenes Modell des Wright Cy-clon 750 PS luftgekühlt zu sehen. Dieser Motor hat einen Schleuderrad-Vorverdichter, der zur Vermeidung der Eintritt-Leitschaufeln lediglich seine Schaufeln an der Eintrittsstelle in die Drehrichtung hin abgebogen hat. Die Auspuffventile dieses Motors sind innen salzgekühlt. Die vollständige Einkap-seiung der Kipphebel und die Kipphebel aus Leichtmetall verdienen besondere Beachtung.

Es fiel weiter auf, daß das französische

Luftfahrtministerium eine recht große und sehr repräsentative Schau über die Entwicklung der französischen Fliegerei, die Leistungen der französischen Flugzeuge ϖ sowie über die Organisation der französischen Luft-Touristik, Clubs, Anlage der Flugplätze usw. brachte. Von deutscher Seite war bedauerlicherweise nichts derartiges zu sehen, wie außerdem auch andere führende Firmen der deutschen Sportflugzeugindustrie, wie Fiese-ler, Focke-Wulf, Arado

u. a. nicht ausgestellt hatten. Es war deshalb der Eindruck der deutschen Abteilung immerhin etwas unvollständig in bezug auf den wirklichen Umfang der deutschen Industrie. Von den Engländern hatten zwar auch nur wenige Firmen ausgestellt, aber man soll nicht vergessen, daß heute für die Engländer zunächst der Export leichter ist als für uns. Da Junkers z. Z. keine Sportflugzeuge baut, wurden von der weltbekannten Firma zwei außerordentlich sorgfältig ausgearbeitete Modelle der Junkers G. 38 und der Ju. 52 gezeigt. Besonders das Modell der G. 38 fand Interesse bei jedem Ausstellungsbesucher, wobei sehr oft die Frage auftauchte, ob die in den Flächen gezeigten Brennstoffbehälter nicht etwa die Bomben seien, die die Deutschen heimlich in den Flächen ihrer Flugzeuge mitführten. Eine die Ausstellung besuchende junge Dame verfiel auf die Idee, das deutsche Hoheitszeichen mit ihrem Lippenstift rot zu übermalen und wurde dafür von der Ausstellungsleitung, Herrn Dr. Heiman, an die Luft befördert. Es stellte sich heraus, daß die Dame aus den östlichen Staaten stammte.

Die Zubehör-Industrie war eigentlich nur von deutscher Seite vertreten. Schwarz hatte seinen bekannten Mantel-Propeller, der übrigens in der Schweiz auch sehr beliebt ist, ausgestellt und zeigte in Schnitten den widerstandsfähigen und vollendeten Aufbau seines Fabrikates

Die Dräger-Werke hatten wohl ihren Stand belegt, doch waren die Atmungsgeräte für Höhenflüge leider nicht zur Ausstellung eingetroffen.

Morell zeigte verschiedene Tachometer und Anemometer. Die elektrischen Wechselstromdrehzahlanzeiger fanden das besondere Interesse der Fachleute.

Ludolphs Kompasse, Höhenmesser und Variometer fielen durch besonders sorgfältige Ausführung und zweckmäßige Konstruktion auf.

Die Noris-Werke zeigten ebenfalls interessante Drehzahlmesser, insbesondere auch für mehrmotorige Flugzeuge. Goetze-Werk Motordichtungen und Kolbenringe auf ihrem zweckmäßig eingerichteten Kiosk. Zürn & Co. brachten mit Eckardt & Lufft zusammen Kompaß und Temperatur- und Höhenmesser in schöner Zusammenstellung. Besonders der Kompaß zeigte durch seine Kurs- und Korrektur-Einstellmöglichkeit eine zweckmäßige Neuerung an diesem Instrument. Der alte Wright-Pilot, Sedlmayr-Berlin, fiel mit einer Unmenge zweckmäßiger und erprobter Instrumente, Fallschirm, Brillen, Kartenroller der Firma Gebhardt, Bespannungsstoff und was sonst noch in Frage kommt, auf und war mit seinem Nachbar Askania dauernd von Interessenten umlagert. Die Askania-Werke zeigten eine ganze Ausstellung ihrer berühmten Instrumente, die automatische Kurssteuerung, Mehrfachschreiber, Meßgeräte für die Flugzeugbewegungen von der Erde aus usw. Dieser Stand wurde bemerkenswert stark von den fremden Besuchern der Ausstellung aufgesucht, die sich Instrumente und Einrichtungen auf dem Stand erklären ließen.

Schließlich sind noch die Leichtmetall-Werke Bonn sowie das Aluminiumwalzwerk Wutöschingen zu erwähnen, die ihre sauberen Aluminiumteile aus vergüteten Aluminiumarten ausstellten und damit besonderes Interesse bei den Schweizer Ingenieuren der Aluminiumindustrie erweckten.

Die I. G. Farben stellte ihr über die Welt bekanntes Elektron und das neue Erzeugnis: Hydronalium auf einem sehr reichhaltigen Stande aus. Auch die Flugzeugräderbremse der Elektronmetallwerke Cannstatt wurde auf dem Stand der I. G. vorgeführt.

Von ausländischen Zubehör-Firmen hatten als einheimische Indu-

strie die Zünderfabrik Scintilla ihre sämtlichen Modelle demonstriert sowie die französische Firma Barbier, Benard & Turenna ihr bekanntes Leuchtfeuer und Neonröhren ausgestellt.

Wurde auf der Genfer Ausstellung auch dem Konstrukteur nichts wesentlich Neues gezeigt, so war doch manches zu sehen, auch wie man es nicht machen soll und wie man es machen könnte, und der Hauptzweck der Propaganda des Flugwesens wurde zweifellos von der Ausstellung erreicht. Rex.

Kreisflügelflugzeuge*).

In letzter Zeit wird auf einmal wieder mit Kreisflügelflugzeugen oder solchen mit niedrigem Seitenverhältnis experimentiert. In Nr. 18, S. 381, 1933, des „Flugsport" brachten wir ein amerikanisches Snyder-Arup-Nurflügel-Flugzeug von 5,7 m Spannweite und 9,4 m Länge, ferner im „Flugsport" 1934, Nr. 6, S. 115, das Farman-Versuchsflugzeug mit tiefen Flügeln, Flügelinhalt 27 m2 bei 7,2 m Spannweite.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen neuen Versuch in dieser Richtung, ein Parasol-Kreisflügelflugzeug, wie es in USA in letzter Zeit mit Erfolg versucht wurde. Schwierig für einen solchen runden Flügel wird es immer sein, diesen genügend torsionssteif zu bekommen. Man ersieht aus der Abbildung, daß der Konstrukteur bemüht war, durch einen Baldachin im Dreiecksverband die Flügelholme an möglichst vielen Stellen zu fassen. Auf der Abbildung erkennt man an der Hinterseite des Flügels ein verstellbares Trimmruder, von dem eine Stoßstange nach dem Rumpf führt, ferner die beiden Querruder. Weiter sind am Rumpf Höhen- und Seitenleitwerk noch besonders angeordnet. Dieses Flugzeug wurde auch in Deutschland in der Wochenschau im Film im Fluge vorgeführt.

Flugzeuge mit rundem Flügel sind nicht neu. Bereits 1909 experimentierte Dr. Fritz Huth mit einem kreisringartigen Flügelflugzeug. Huth brachte dieses, einen Kreisringflügel-Doppeldecker von 9 m Spannweite, der mit einem 50-PS-Huth-Motor ausgerüstet war, nach Johannisthal (s. „Flugsport" 1910, S. 216).

Den Modellbauern zu dieser Zeit war bekannt, daß, wenn man einen Ring aus Papier ausschneidet und diesen auf einer Seite mit Stanniol beschwert, ein solches Modell einen außerordentlich steilen Gleitflug selbststabil ausführt.

Auch das Modell von Antes (s. „Flugsport" 1934, S. 24) ist auf dieses Prinzip zurückzuführen.

*) Siehe Profil Sammlung Nr. 7 in dieser Nummer.

Die Sinkgeschwindigkeit einer kreisrunden Scheibe wird bekannt* lieh verringert, wenn man in der Mitte ein großes rundes Loch einschneidet. Wir haben hier ungefähr dieselbe Erscheinung wie beim Schlitzflügel, nur daß die seitlich abströmende Luft auch noch mit dazu beiträgt, die Sinkgeschwindigkeit zu vermindern. Aehnliche Erscheinungen hat man auch beim Fallschirm.

Bücker Schul- u. Sportflugzeug Typ „Jungmann" (Bü 131).

Die Bücker Flugzeugbau G.m.b.H., Bln.-Johannisthal, hat mit dem vorliegenden Typ eine in der Anschaffung und im Betrieb billige Schulmaschine auch für Kunstflugübungen und Ueberlandflüge von 650 km Aktionsradius ermöglicht, schaffen wollen. Auf die beim Eindecker möglichen besseren Geschwindigkeitsleistungen hat man von vornherein verzichtet und die Doppeldeckerbauart mit Rücksicht auf deren Vorzüge gewählt.

Der Oberflügel ist dreiteilig mit Baldachin, Unterflügel zweiteilig, Ober- und Unterflügel austauschbar, Querruder im Ober- und Unterflügel. Flügel Holzholme in Doppel-T-Form, Holzrippen, normale Innenverspannung, Flügel mit Stoff bespannt.

Rumpfgerippe aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Motoreinbau und Führersitz mit Blech verkleidet. Hinter dem Motor Betriebsstoffbehälter 90 1 und Oeltank, im Schwerpunkt offener Fluggastsitz, unmittelbar dahinter offener Führersitz. Ausbaubare Doppelsteuerung.

Kielflosse und Dämpfungsfläche mit Stromliniendrähten verspannt. Einteiliges Seitenruder, zweiteiliges Höhenruder, jedoch mit Stoßstangen und Torsionswelle starr miteinander gekuppelt. Höhenruder mit von beiden Sitzen in der Luft einstellbaren Trimmklappen.

Fahrwerk, geteiltes Fahrgestell, 2 Ballonräder mit Bremsen, Federbeine mit Spiralfeder und Oeldämpfung, gefedertes Spornrad.

Bücker-Schul- und Sportflugzeug, Typ „Jungmann". ö fj

Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann" (Bü 131).

Vierzylinder Hirth HM 60 R oder Siebenzylinder Pobjoy „Niagara" oder Fünfzylinder Armstrong-Siddeley „Genet Major" auf besonders abnehmbarem Motorbock.

Feuerlöscher „Ardex" von beiden Sitzen bedienbar.

Die Steuerbarkeit am Boden ist ohne Zuhilfenahme der Bremsen auch bei starkem Wind in jeder Beziehung einwandfrei.

Kurzer normaler Start; Landung einwandfrei. Besonders hervorzuheben ist die gute Steuerfähigkeit kurz vor der Landung und der kurze Auslauf ohne Bremsen.

Die Stabilitätseigenschaften sind um alle Achsen und bei allen in Frage kommenden Schwerpunktslagen bei losgelassenem Steuer einwandfrei.

Die Wendigkeit ist infolge der doppelten Querruder und der geringen Spannweite sehr gut. Im übrigen sind die verschiedenen Steuerwirkungen gut zueinander abgestimmt.

Die Trudeleigenschaften sind bei allen in Frage kommenden Schwerpunktslagen sowohl links wie rechts einwandfrei. Die Maschine tru-

Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann". Oben: Sitzverkleidung. Unten: Höhen- und Seitenleitwerk.

Seite 206

„FLUGSPORT"

Nr. IQ

delt unfreiwillig nicht. Gewollt trudelt das Flugzeug nach jeder Seite normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach 10 Umdrehungen sofort heraus.

Es können sämtliche Kunstflugfiguren und Kombinationen leicht: und elegant ausgeführt werden.

Spannweite 7,4 m, Länge 6,66 m, Höhe 2,25 m, Einstellwinkel des. Flügels unten 0°, oben —1°, V-Stellung des Flügels unten 4,5°, oben' 2,5°, Pfeilform 11°.

Flächeninhalt 13,5 m2, Rüstgewicht 335 kg, Zuladung bei Vollast 265 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 145 kg, Fluggewicht bei Vollast 600 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 480 kg, Flächenbelastung 44,5 kg/m2 bzw. 35,5 kg/m2.

Leistungsbelastung mit Hirth 80 PS bei Vollast 7,5 kg/PS und bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Landegeschwindigkeit bei Vollast 70 km/h, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 60 km/h.

Steigzeit bei Vollast 1000 m 7,4 Min., 2000 m 19 Min., Gipfelhöhe 3500 m; bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 1000 m 4,3 Min., 2000 m 9,8 Min., Gipfelhöhe 5000 m.

Comper „Streak".

Fl.-Ltn. Comper, der Chef-Konstrukteur der Comper Aircraft Company auf dem Heston Airport, hat diese kleine Rennmaschine mit De Havilland „Gipsy Major" 146 PS, 6,125 1-Motor, für die Coupe Deutsch de la Meurthe entworfen.

Bei dem ersten Flugversuch zeigten die Querruder große Empfindlichkeit und fingen an zu flattern.

Der Rumpf besteht aus Sprucelängsholmen, Sprucestreben mit Sperrholzlaschen und ist leinwandbedeckt, im Mittelstück mit Sperrholz beplankt.

Flügel Spruce-Kastenholme mit durchgehenden Sprucerippen, die Diagonalversteifung ist durch Sperrholzbeplankung ersetzt. Die Querruder sind auch sperrholzbedeckt. Betätigungsübertragungen siehe nebenstehende Skizze.

Motoreinbau aus Stahlrohr von quadratischem Querschnitt. Dahinter Betriebsstoffbehälter von 132 1 Inhalt und zwei Betriebsstoffbehälter von je 38,6 1 Inhalt in den Flügeln.

„The Aeroplane"'

Fahrwerk bestehend aus in Kabeln gelagerten Bendix-Rädern, nach hinten in den Flügel einschwenkbar, wobei sie noch V3 vorstehen, um auch Notlandungen mit hochgezogenem Fahrwerk unternehmen zu können. Die Rädergabeln sind, wie die nebenstehende Skizze zeigt, auf eine gemeinsame Welle montiert und können, wTenn die Arretiervorrichtung gelöst ist, durch eine auf der rechten Seite des Führers befindliche Kurbel hochgedreht werden.

Spannweite 7,16 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,49 m, Flügeltiefe 1,13 m, Spurweite 1,57 m, Anstellwinkel 1,5°, V-Form 5°. Flügelschnitt RAF

Comper „Streak". Links: Führersitz mit gekröpftem Steuerknüppel. Rechts: Handkurbel für Hochziehen der Räder. Rechte Abb.: Arretiervorrichtung für das herabgelassene Fahrwerk.

34. Flügelinhalt mit Querruder 7,43 m2, Querruder 0,92 m2, Höhenleitwerk und Ruder 1,39 m2, Seitenleitwerk 0,27 m2, Seitenruder 0,31 m2.

Leergewicht 399,16 kg, Führer 77,11 kg, Betriebsstoff 160,57 kg, Oel 11,34 kg, Vollast 648,18 kg, zulässiges Höchstgesamtgewicht 680,39 kg. Flügelbelastung 91,54 kg/ m2, Leistungsbelastung 5,76 kg/PS.

Donatis Höhenflugzeug Caproni 114a mit Pegasus Alfa 530 PS.

Das von Donati für seinen Höhenflug von 14 533 m benutzte Flugzeug ist ein mit zwei N-Stielen abgestrebter Doppeldecker in Gern ischt-K011struktion. Charakteristisch ist mit Rücksicht auf den großen vierflügeligen Propeller, welcher von den Heddernheimer Kupferwerken geliefert wurde, das sehr hohe Fahr werk mit sehr kleinen Ballonrädern.

Spannweite des Ober- und Unterflügels ist gleich und beträgt 14,15 m. Oberflügel starke V-Form.

Zwei empfindliche Höhenmesser sind im Vorderteil des Rumpfes nicht zugänglich dem Flugzeugführer untergebracht.

Donati hat mit seinen Trainingsflügen bereits im Januar begonnen, wobei die Heizeinrichtungen für den Körper sowie Atmungsapparate gewissenhaft versucht wurden. Bereits bei 10 000 m Höhe wurde festgestellt, daß die Steuereinrichtungen schlechter arbeiteten, was auf ungleiche Ausdehnungsverhältnisse von Rumpf und Seilen und verminderte Schmierfähigkeit des Schmiermittels in Lagern und Führungen zurückzuführen war. Durch größeres Spiel in den Steuerbetätigungsorganen und Verwendung von einem Vaselinölgemisch wurden diese Schwierigkeiten behoben.

Der Pegasus-Alfa-Motor von 530 PS war mit verschiedenen Einrichtungen versehen, um den Leistungsverlust in großer Höhe zu vermindern.

Für den Flug war ein besonderer Atmungsapparat, konstruiert von Prof. Helriska, entwickelt worden. Von 10 000 m wurden dem Sauerstoff geringe Mengen Kohlendioxyd zugesetzt. Beim Steigen machte sich die Aenderung des Luftdruckes weniger bemerkbar als beim Gleitflug. War das Herunterkommen zu schnell, so erfolgte Störung des Gleichgewichtssinnes, die sich durch einen Nervenschock beim Aufsetzen der Räder auf dem Boden auswirkte. Pülsschlag des Piloten 105, der nach 5 Min. auf 100 und im Verlauf einer Stunde auf 82 zurückging.

Caproni 114a.

Donati, ein alter Jagdflieger, äußerte sich nach seinem Flug, daß der Mensch für den Höhenflug weniger vorbereitet sei als das Flugzeug, welches in der erreichten Rekordhöhe noch 3 m pro Sek. stieg und der Motor noch genügend Kraftreserve hatte. Wenn er den Aufstieg nicht unterbrochen hätte, wäre er wohl nicht mehr befähigt gewesen, das Flugzeug unversehrt zum Boden zu bringen.

Ueber 10 000 m fühlte er die Zunahme der Leere des Raums, bei 12 000 m schienen sich die Gläser der Instrumente mit einer Nebelschicht zu überziehen. Von 14 300 m ab konnte er den Höhenmesser nicht mehr ablesen.

Die Wolken am Horizont gaben ihm die Horizontallage an. Er fühlte, wie verschiedene Funktionen des Körpers nachließen. Atmung, Denk- und Willensvermögen hatten sich wenig vermindert.

Start erfolgte am 11. April 34 um 11 h 48 Min. 43 Sek., Landung um 12 h 52 Min. 33 Sek. in Montecellio bei Rom.

Nachdem die vorgeschriebenen Korrektionen für die Temperatur vorgenommen waren, wurde die offiziell erreichte Höhe mit 14 433 m angegeben.

Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Die Waco Aircraft Company, Troy Ohio, liefert in Serienherstellung einen viersitzigen Kabinen-Doppeldecker mit stark rückwärts gestaffeltem Unterflügel, N-Streben und von der Oberseite des Rumpfes nach dem Unterflügel führender Strebe und gegen Verspannung von Rumpfunterkante nach Oberflügel.

Flügelaufbau, Spruceholme und Rippen leinwandbedeckt. Querruder am Ober- und Unterflügel Metallrahmen und Bedeckung.

Rumpf Stahlrohr leinwandbedeckt. Fenster an den Seiten und nach oben.

Kabine mit vier Sitzen, je zwei nebeneinander, die vorderen mit Doppelsteuerung. Tür auf beiden Seiten, Einstieg zu den hinteren Sitzen. Vordere Windschutzscheibe herablaßbar, ebenso Seitenfenster.

Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr. Höhenleitwerk verstellbar, leinwandbedeckt.

Fahrwerk zwei V-förmig verkleidete Streben mit Oleo-Stoßauf-nehmern, nach der Unterseite abgefangen.

Betriebstoffbehälter, max. 300 1, in dem Oberflügel.

Motor Continental R-670 210 PS mit Townendring.

Spannweite 10 m, Länge 7,56 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 22,3 m2, Leergewicht 767 kg, bezahlte Last 281 kg, verfügbare Last 504 kg, Vollast 1271 kg, Flügelbelastung 56,9 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS.

Max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande- 78,4 km/h, steigt auf 215 m pro Min. Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius 950 km.

Preis 5985.— Dollar.

Hispano-Stiiza-Maschinen-Kanonenmotor 12 Ycrs.

Der Hispano Suiza 12 Ycrs mit Untersetzunsggetriebe und hohler Schraubenwelle ist schon seit längerer Zeit in Frankreich für Maschinenkanonen verwendet worden. Zu diesem Zwecke hat man den normalen Typ Ybrs etwas abgeändert und den Abstand von der Kurℜ beiwelle nach der Schraubenwelle von 24 cm auf 30 cm vergrößert, um mehr Platz für die Maschinenkanone zu gewinnen. Das Untersetzungsverhältnis ist nicht geändert worden. Gleichzeitig wurde das Gehäuse mit Rücksicht auf die Vibrationen der Maschinenkanone etwas verstärkt. Um für die M.-K. Raum zu schaffen, mußte der Luftverteiler für den Starter an das hintere Ende der Nockenwelle verlegt werden. Weiterhin ist noch ein Antrieb für Maschinengewehre vorgesehen, damit diese auch

gleichzeitig durch den Propellerkreis feuernd eingebaut werden können. An der Vorderseite des Motors ist ein Kompressor für Preßluft zum Anlassen, Betätigung der Bremsräder, Reifenaufpumpen und evtl. Laden des Geschützes vorgesehen.

Motorleistung in Seehöhe 775 PS, in 4000 m Höhe 860 PS bei 2400 U. Die von Hispano Suiza gebaute Maschinenkanone, Kaliber 20 mm, feuert Explosiv- und Leuchtspur-Geschosse mit Brenn- und Aufschlagzünder. Mündungsgeschwindigkeit 835 m/Sek. Feuergeschwindigkeit gleich den durch den Propeller feuernden M.-Gs. Gewicht der Maschinenkanone 48 kg, des Magazins mit 60 Schuß 25 kg. Gewicht des Motors mit M.-K. und Munition 523 kg. Gewicht pro PS 1,64 kg.

Die Maschinenkanone mit Munition wiegt so viel wie zwei Vik-kers-M.-G.

Bisher wurden mit diesem 12 Ycrs die letzten Morane-Saulnier-und Nieupört-Kampfeinsitzer ausgerüstet.

Peilscheibe zur Deviationsbestimmung und Kompensierung von Flugzeug-Kompassen.

Mit der Askania-Peilscheibe läßt sich die Kompensierung und Deviationsbestimmung 'schneller, sicherer und bequemer ausführen als mit einem Kompen-sierungskompaß oder mit auf den Boden gezeichneten Kompaßrichtungen. Die Kompensierung ist damit nicht an einen bestimmten Ort gebunden, sondern kann überall ausgeführt werden; bei Wasserflugzeugen kann z. B. mit ihr im Wasser kompensiert werden. Die Deviation wird ohne Berechnung nach Größe und Vorzeichen auf der Gradteilung abgelesen.

Das Instrument besteht aus der eigentlichen Scheibe mit Diopter, Magnetnadel und Libelle, der Halterung mit Steuerstrich, der Zwinge und dem Stativ.

Die Scheibe von 125 mm -0* aus Neusilber trägt eine Gradteilung von 0—360°. Die Zehn-Grad-Striche sind durch Zahlen gekennzeichnet. Die acht fiauptrichtungen 0n, 45°, 90° usw. sind durch längere Striche kenntlich gemacht. Links von 0°, 90°, 180°, 270° befindet sich je ein + Zeichen und rechts ein — Zeichen, um die Deviation ohne Rechnung mit den richtigen Vorzeichen am Steuerstrich ablesen zu können. Der Peilaufsatz hat feste Schenkel mit Schlitz und Faden. Er läßt sich auf die jeweilige Objektrichtung einstellen und festklemmen. Die Mitte der Scheibe hat eine feststellbare Magnetnadel zur Bestimmung der Nordrichtung und der Peilobjekte.

In der Halterung, die den Steuerstrich trägt, kann die Peilscheibe gedreht und festgeklemmt werden. Zum Gebratich am Flugzeug wird die Peilscheibe mit der Zwinge an geeigneter Stelle befestigt und durch das Kugelgelenk nach der Libelle horizontiert. Die Zwinge besitzt 2 Gewindestutzen, damit das Kugelgelenk zweckmäßig angesetzt werden kann.

Für die Richtungsbestimmung des Peilobjektes auf dem Kompensie-rungsort dient ein Stativ. Der Kugelfuß läßt sich mit der Scheibe von der Zwinge abschrauben und auf das Stativ aufschrauben.

Als Peilobjekt nimmt man nur einen markanten, wenigstens 1,2 km entfernten Punkt (Turm, Haus, Baum etc.), dessen magnetische Peilung von dem Kompensierungsorte bekannt ist oder mit der Peilscheibe bestimmt werden muß. Läßt sich die Peilscheibe am Flugzeug nicht so befestigen, daß das Objekt bei Drehung des Flugzeuges stets sichtbar bleibt, so sind ein oder zwei weitere Objekte, möglichst in verschiedenen Richtungen, für die Richtungsbestimmung nötig. Auf ständigen Kompensierungsplätzen braucht nur eine einmalige Richtungsbestimmung der vorhandenen Peilobjekte vom Drehpunkt des Flugzeuges aus vorgenommen zu werden. Diese Bestimmung ist etwa alle drei Jahre zu wiederholen, da die Deviation sich ändert.

FLUG

Inland.

Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung. Vom 18. April 1934.

(Reichsgesetzbl. I S. 310.) Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird folgendes verordnet:

§ 1

Die Verwaltung der Luftfahrt und des Wetterdienstes sowie die Wahrnehmung besonderer, vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmender Befugnisse auf dem Gebiete des Luftschutzes werden in einer einheitlichen Verwaltung unter der Bezeichnung „Reichsluftfahrtverwaltung" zusammengefaßt.

§ 2

Zur Durchführung der Aufgaben der Reichsluftfahrtverwaltung werden als nachgeordnete Behörden des Reichsministers der Luftfahrt Luftämter errichtet.

§ 3

Luftämter werden errichtet in: Königsberg für das Gebiet der Provinz Ostpreußen. Stettin für das Gebiet der Provinz Pommern.

Kiel für das Gebiet der Provinz Schleswig-Holstein, des Landes Mecklenburg, der Freien und Hansestadt Hamburg, der Freien und Hansestadt Lübeck, des Oldenburgischen Landesteils Lübeck.

Berlin für das Gebiet der Stadt Berlin, der Provinzen Brandenburg, Grenzmark Posen-Westpreußen.

Magdeburg für das Gebiet der Provinz Sachsen außer dem Regierungsbezirk Erfurt, des Landes Anhalt und des Braunschweigischen Gebietsteils Kalvörde.

Hannover für das Gebiet der Provinz Hannover, der Länder Braunschweig, Schaumburg-Lippe, des Oldenburgischen Landesteils Oldenburg, der Freien Hansestadt Bremen.

Breslau für das Gebiet der Provinz Niederschlesien und Oberschlesien.

Dresden für das Gebiet des Landes Sachsen.

Weimar für das Gebiet des Landes Thüringen und des Regierungsbezirkes

Erfurt (Provinz Sachsen). Prankfurt a. M. für das Gebiet der Provinz Hessen-Nassau und Oberhessen. Münster für das Gebiet der Provinz Westfalen und des Landes Liope. Köln für das Gebiet der Rheinprovinz und des Oldenburgischen Landesteils

Birkenfeld.

Nürnberg für das Gebiet des Landes Bayern nördlich der Donau. Darmstadt für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Gebietsteils Pfalz.

München für das Gebiet des Landes Bayern südlich der Donau. Stuttgart für das Gebiet der Länder Württemberg und Baden sowie der Hohenzollernschen Lande.

§4

Das Lüftamt tritt an die Stelle der „Landesbehörde" und der „Polizei'' im Sinne der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363) und der Verordnung über-Segelflug- und Freiballonwesen vom 20. Oktober 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 485).

Das Luftamt kann einzelne Befugnisse durch Außenstellen ausüben lassen.

§ 5

Bis zum Erlaß eines Reichspolizeiverwaltungsgesetzes finden, soweit reichsrechtlich nichts anderes bestimmt ist, die Gesetze und Verordnungen der Länder Anwendung. Das Luftamt hat dabei in luftpolizeilichen Angelegenheiten die Befugnisse einer Landespolizeibehörde.

§6

Bis zur allgemeinen gesetzlichen Regelung der Anfechtbarkeit reichspolizeilicher Verfügungen steht gegen eine luftpolizeiliche Verfügung des Luftamts demjenigen, in dessen Rechte sie unmittelbar eingreift, die Verwaltungsbeschwerde an den Reichsminister der Luftfahrt zu.

Die Verwaltungsbeschwerde ist binnen zwei Wochen nach der Bekanntgabe der Verfügung schriftlich oder zu Protokoll bei dem Luftamt einzulegen. Erachtet das Luftamt die Beschwerde als begründet, so hat es ihr abzuhelfen. Andernfalls hat es die Beschwerde vor Ablauf einer Woche dem Reichsminister der Luftfahrt zur Entscheidung vorzulegen.

§ 7

Die persönlichen Kosten für die im § 1 bezeichneten Aufgaben werden im Rechnungsjahre 1934 von den Ländern in dem bisherigen Umfange und so lange getragen, bis die in der Reichsluftfahrtverwaltung beschäftigten Länderbeamten gemäß § 11 Abs. 2 des Reichshaushaltsgesetzes für das Rechnungsjahr 1934 vom 24. März 1934 (Reichsgesetzbl. II S. 121) in den unmittelbaren Reichsdienst übernommen werden. Die sächlichen Kosten für die im § 1 bezeichneten Aufgaben trägt das Reich.

§ 8

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1934 in Kraft. Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter werden die im § 1 der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung bezeichneten Aufgaben von den bisher damit betrauten Behörden in der bisherigen Weise weitergeführt.

Berlin, den 18. April 1934.

Der Reichsminister des Innern. I. V.: Pfundtner. Der Reichsminister der Luftfahrt: Göring.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 9

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat fokende Leistungen als internationale Rekorde -anerkannt:

Amerika

Klasse C, Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Mehrsitzer von 281 bis 560 kg):

John H. Wright und Karl E. Voelter (als Fluggast) auf Eindecker Mono-

coupe mit Warner Scärab-Motor zu 110 PS, in Miami (Florida) am 15. Jan. 34.

Geschwindigkeit über 100 km — 269,541 km/Std.

Leichtflugzeuge,'2. Kategorie (Einsitzer von 201 bis 450 kg):

Leland S. Miles auf Eindecker „Miles Special" mit Motor Menasco C—4—S

zu 185 PS, in Miami (Florida) am 17. Januar 1934: Geschwindigkeit über 100

km — 336,530 km/Std.

Klasse C 9

James R. Wedeil auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney Wasp Junior zu 800 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 17. Februar 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 428,138 km/Std. Leichtflugzeuge, 4. Kategorie (Einsitzer bis 200 kg):

S. J. Wittman auf Eindecker „Wittman Pobioy special", Motor Pobjoy „R" zu 95 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 14. Februar 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 221,307 km/Std.

Frankreich

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:

R. Delmotte auf Eindecker Caudron C. 430, Motor Renault-Bengali zu 120 PS, in Villesauvage-La Marmogne, am 30. März 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 292,018 km/Std.

Italien

Klasse C:

Comm. Renato Donati auf Caproni, Motor Pegasus zu 600 PS, in Rom, Flugplatz Montecelio, am 11. April 1934. Höhe 14 433 m (diplomierter Rekord).

Oberste Luitsportkommission gez.: Baur de Betaz. i. A.: v. Pritzelwitz.

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis*).

Der im Jahre 1933 von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestiftete und erstmalig ausgeschriebene Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis zur Förderung des Segelflugs kommt in diesem Jahre wiederum zum Austrag.

Der Preis besteht aus einem silbernen Pokal. Die Ausschreibungsbedingungen sind dieselben wie im Vorjahre (vgl. „Flugsport" 1933, Nr. 2, Seite 45). Der Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der Deutschen Kulturgemeinschaft Angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der Zeit vom 23. Juli 1933 bis Ende des Rhön-Wettbewerbs ,1934 die nach Ansicht des Preisgerichts für die Segelflugforschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erforderlich.

Mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission wird die erstmalige Ausschreibung des Wanderpreises wie folgt geändert:

1. An Stelle der RRG tritt als ausschreibende Stelle der DLV, an Stelle des Deutschen Luftrats die Oberste Luftsportkommission.

2. Der Schriftverkehr betreffend den „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis" ist mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen.

3. Die Frist von 2 Wochen, innerhalb deren ein Flug durch den Bewerber anzumelden war, kommt in Wegfall. Es können also auch noch nachträglich die in der Zeit nach dem 23. Juli 33 ausgeführten Flüge dem Deutschen Luftsport-Verband für die Bewerbung um den Preis gemeldet werden.

4. Das Preisgericht wird gebildet aus dem Stifter oder dessen Stellvertreter und vier vom DLV zu benennenden Preisrichtern.

5. Die Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt". ;

Der volle Wortlaut der Ausschreibung kann vom Präsidum des Deutschen Luftsport-Verbandes bezogen werden.

*) Als offizielles richtunggebendes Organ bei der Begründung des Segel-

fluges wird der „Flugsport liehen.

auch in Zukunft alle Segelflugvorgänge veröffent-

Die Segelflug-Expedition ist von Südamerika am 8. 5. zurückgekehrt. Sie wurde durch Ministerialrat Geyer, Landesgruppenführer Bü-low, Stabschef Klein, Flugkapitän Schädel und Boscha-Lima, Vertreter des Generalkonsuls von Brasilien, in Hamburg empfangen. (Flugberichte siehe „Flugsport" S. 127 und 173).

Junkers und China. Zu den Meldungen in der Auslandspresse über einen angeblichen Vertragsabschluß zwischen der Regierung der Provinz Yünnan in China und den Junkers-Flugzeugwerken bezüglich des Baues einer Flugzeugfabrik, der Anlage eines Flugplatzes und der Einrichtung einer Fliegerschule teilen die Junkers Flugzeugwerke Dessau mit, daß diese Nachrichten völlig unzutreffend und frei erfunden sind.

Dr. Claudius Dornier 14. Mai 50 Jahre alt,

trat 1910 bei Graf Zeppelin in Dienst, zunächst Luftschiffbau. 1914—15 baute er das erste Flugzeug ZRS 1 mit Stützschwimmern unter den Flügeln. Die Entwicklungsgeschichte „20 Jahre Dornier-Metallbauten" ist in den Jahrgängen des „Flugsport" verzeichnet.

Der Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfluges für das Jahr 1933 ist auf einstimmigen Beschluß des Preisgerichtes dem Dipl.-Ing. Peter Riedel, Darmstadt, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen worden. In dem Preisgericht führte der von dem Herrn Reichspräsidenten hierfür bestimmte Fliegerkommodore Christiansen, Ministerialrat im Reichsluftfahrtministerium, den Vorsitz. Peter Riedel hat sich auch in diesem Jahre insbesondere durch hervorragende Flüge auf der Südamerika - Expedition des Deutschen Luftsport-Verbandes ausgezeichnet. Der glückliche Gewinner ist am 8. Mai aus Südamerika nach der Heimat zurückgekehrt und wurde im Auftrag des Reichsluftfahrtministers Göring beim Verlassen des Dampfers in Cuxhaven von der hohen, ihm zuteil gewordenen Anerkennung benachrichtigt.

Was gibt es sonst Neues?

Qrai Max Arco-Zitmeberg wird im Europaflug für Oesterreich teilnehmen. Dittmar kommt wieder nach Deutschland. Nimmt am Rhön-Wettbewerb teil. Riedel zur Luft-Hansa.

Ausland.

Amerik. Air Ministry hat 110 Flugzeuge als erste Serie des Dreijahresplanes, 50-Mill.-Dollar-Flugzeubauprogramm, bestellt. Das Programm umfaßt im ganzen 1000 neue Flugzeuge. Von, dem jetzigen Bestand von 1700 Kriegsflugzeugen sind nur 1300 als diensttauglich angesetzt.

Austral. Regierung hat 24 Kriegs-Amphibien-Flugzeuge bei Vickers bestellt.

Chinesische Regierung in Nanking hat neuerdings mehrere Kriegsflugzeugbestellungen herausgehen lassen. 30 Bomben- und Erkundungsflugzeuge sind von USA. bereits geliefert. Weitere 25 wurden bestellt.

Finnische Regierung hat ein Geschwader Einsitzer-Jagdflugzeuge von Bristol Bulldog Marke IV, neuesten Typ mit Mercury Motor, Geschwindigkeit 320 km, bei Vollast, bestellt.

5400 m Höhe erreichte die ital. Fliegerin Negri di Cambiase am 5. Mai auf Breda-Wasserflugzeug.

Saigon—Paris in 5 Tagen und 10 Stunden flog Maryse Hilsz als letzte Etappe auf ihrer Rückkehr aus Japan.

Flughafen Rio de Janeiro, für den Ausbau sind die Mittel bewilligt.

Italien erhöht seine Sportgeschwader 1934 auf 42. 1930 waren es 15, 1933 35. Verbunden sind sie mit den Aero-Clubs durch Schulkommissionen und werden unterstützt durch die militärischen Dienststellen des jeweiligen Landesteiles.

Match Detroyat—Doret blieb der erstere Sieger. Doret mußte wegen Panne vorzeitig landen.

Port Darwin—Lympne haben die Engländer Rubin und Waller in der Kurzzeit von 8 Tagen 12 Stunden zurückgelegt.

Kingsford Smith hat sich für das Australien-Rennen einen Lockheed Altair bestellt.

Coupe Deutsch, 27. Mai in Etampes. Von den 13 gemeldeten Flugzeugen haben 8 die Zulassungsbedingungen erfüllt. Vier Caudron Renault (davon 1 mit festem Fahrgestell und 3 mit Verschwindfahrgestell), ein Caudron-Regnier, zwei Potez mit Potez-Motor und ein Comper Streak mit Gipsy Major. Führer: für Caudron: Delmotte, Arnoux, Monville, Lacombe und Masotte; Potez: Lemoine und Defre; Comper: der Konstrukteur Comper selbst. — Nach den bisherigen Versuchen zu urteilen, wird wohl die 2000 km lange Strecke mit 400 Std./km bewältigt werden. Bekanntlich erzielte der Sieger des letzten Jahres, Detre, 322,8 km/h. — Alle Flugzeuge haben luftgekühlte Stern- und Reihenmotoren. Der Außendurchmesser des Potez-Sternmotor ist von 98 auf 92 cm zusammengedrückt. Regnier Sechszylinder Reihe leistet bei 2550 U. 217 PS und der neue Renault mit Kompressor bei 3200 U. 320 PS.

Bleriot 5-190 Hochseeflugboot, für den Südamerika-Luftdienst bestimmt, genannt „Santos Dumont", mit vier Hispano-Suiza-Nbr.-Motoren, das letztes Jahr gebaut wurde, hat in Berre bei Marseille seine ersten Versuchsflüge gemacht.

Belgische Luftverkehrsges. S. A. B. E. N. A. hat für den belg. Kongo bei Caproni einen Caproni CA 123 für 20 Fluggäste bestellt.

Latecoere Großpassagier-Flugboot Ganzmetall, im Bau. Vier Motoren je 1000 PS, zwei hintereinander angeordnet. Spannweite 49,75 m, Flügelinhalt. 300 m2, Leergewicht 15 t, belastet 30 t. Es soll 70 Fluggäste über eine Entfernung von 1000 km befördern können. Reisegeschwindigkeit 220 bis 260 km.

Engl. R. A. F. Air Display, 30. Juni in Hendon. Fliegen werden ungefähr 200 Flugzeuge, darunter 25 verschiedene Arten. Platz für die Zuschauer umfaßt 150 000, der Wagenpark gibt Raum für 15 000 Wagen. Unter anderen werden die Jagdstaffeln mit Hawker Furies Nr. 25 und 43, die an den Küstenlinien stationiert sind und die besten Verteidigungsstaffeln Englands darstellen, ihre Abwehrkämpfe gegen feindliche Bombenflugzeuge zeigen. Ebenso werden alle neuzeitlichen Formationsflugarten mit Luftkampffiguren, sowie mehrere, bisher noch geheimgehaltene neue Militärflugzeuge vorgeführt, um die Ueberlegenheit der engl. Konstruktionen zu zeigen.

Sikorsky S-42 hat mit 7475 kg Belastung 4832 m Höhe in USA. erreicht. Führer Boris Sergievsky. Der Sikorsky S-42, den wir im „Flugsport" Nr, 8 auf Seite 164 beschrieben haben, hat Ende vorigen Monats eine Geschwindigkeit von über 300 km erreicht.

Basteln und Berufsmodellbau.

Nun ist es so weit, daß auch Berufsmodellbauer zu Wettbewerben zugelassen werden. Es war uns bisher unverständlich, warum gerade wir nicht an dem Sport teilnehmen durften, der unser Alles ist.

Im Segelflug darf jede Serienmaschine neben der Vereinsmaschine starten, das wollten wir nicht einmal, wir starten gerne unsere Modelle in einer Sonderklasse.

Niemand hat uns

l

mo

i

bisher gefragt, durch wieviel Arbeit und Entbehrungen wir zu unserem Beruf gekommen sind. Die Eltern sahen unsere Arbeit als nutzlose Spielerei an, und man war manchmal gezwungen, spät in der Nacht bei Kerzenlicht heimlich zu bauen.

Noch sehr jung

Je/cht nach unten gezogen

Segel-Modell WM 56

geht es in die Welt; das Basteln hat aufgehört, denn jetzt verlangt die Firma, bei der man angestellt wird, Modelle und Flugspielwaren, die in Serien leicht und einfach herzustellen sind, sehr billig sein müssen und obendrein eine gute Stabilität und Flugleistung aufweisen, sollen. Ich weiß es, bis vor Jahren war es nicht viel,

was wir gebracht haben, aber heute schon steht Deutschland im Serienmodellbau und Flugspielwaren führend an der Spitze. Als Bastler kann man an einem Modell lange bauen, und manche Schwierigkeit kann durch einige Mehrstunden überwunden werden. Ein Fabrikationsmodell dagegen muß im Aufbau so einfach sein, daß sich keinerlei Schwierigkeiten bei der Herstellung ergeben.

Glaubt mir, ihr Bastler von heute, gerne würden wir raffinierter bauen und könnten es auch, aber es geht nicht, denn wir müssen uns an unsere Richtlinien halten.

Ist es nicht auch schön, wenn ein Serienmodell nachweislich 14,5 Min. lang und fast 14 km weit fliegt?

Alle ihr, die ihr den Modellbau und -sport kennt, glaubt nicht, daß das Modell des Berufsmodellbauers selbstverständlich fliegen muß, da wir ja immer nur Modelle bauen; nein, es ist schwierig, unsere einfachen Modelle auf Leistungen zu bringen, die den euren gleichkommen.

Wir sind froh, daß auch wir zu dem Volk gehören dürfen, das in der Inschrift des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe gemeint ist.

Werner Müller.

Höchstleistungen im Modellwettbewerb 1933 auf der Wasserkuppe.

Strecke: F. Winkler, Berlin, 3720 m;

Kuhn, Fulda, 3400 m; Uhlig-Chem-

nitz 2520 m. Dauer: Steines, Völklingen, 12 Min. 33

Sek.; Oswald, Fulda, 9 Min. 19 Sek.; k

Böhm, Poppenhausen, 9 Min.

Segelflugmodell Knickflügeltyp.

Reichsmodellwettbewerb und Jungiliegertreifen Pfingsten Wasserkuppe 1934.

Beginn des Wettbewerbs Sonntag, 20. 5., 9 Uhr, auf der Wasserkuppe. Mittagessen 12—14 Uhr, Abendessen 18.30 Uhr. 20.15 Uhr Aufmarsch vor dem Ursmus-Haus und Abmarsch zum Fliegerdenkmal.

Montag 9—13 Uhr Fortsetzung des Reichsmodellwettbewerbs des DLV. Zu gleicher Zeit Hangsegelflüge, Schleppflüge, Kunstflüge, Besichtigung von neuen Flugzeugen u. a. m. Preisverteilung 18 Uhr.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa, von Tomas de Martin-Barbadillo. Verlag Tip. M. Carmona-Velazquez, 11 Sevilla. Dieses dickleibige, 7 cm dicke Buch, 808 Seiten, ist eine Denkschrift, oder, richtiger gesagt, Studie und eine Zusammenfassung alles Wissenswerten, was bei der Errichtung der Atlantik-fluglinie und Einrichtung des Flughafens von Sevilla zu wissen unerläßlich ist. Auf Grund der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes und Flugzeuges kann man sich ein Bild machen, wo Flugzeug oder Luftschiff einzusetzen ist. Ausführlich behandelt ist der Flughafen von Sevilla mit seinen Hallen, sowie alles, was zur Bodenorganisation notwendig ist; ferner schwimmende Ozeanstützpunkte, Linienführung, Entwicklungsmöglichkeiten und Rentabilität.

Der Flugzeugwart. — Das verspannte Tragwerk, seine Konstruktion und Montage. Von Ing. u. Flugmeister d. R, Otto Toepffer. Die Fliegerschule, Bd. IL 45 Abb. u. 6 Tafeln. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 1.50.

Das vorliegende Werkchen vermittelt alles Wissenswerte, was beim Verspannen zu beachten ist. Der Verspanner muß selbstverständlich auch mit dem Kräftespiel am Tragdeck und den Grundlagen des Flugvorganges vertraut sein. — Die übergroßen Beschriftungen an den Abbildungen passen nicht zu dem kleinen Format des Werkchens. Hoffentlich läßt der Verlag bei der nächsten Erscheinung alle Abbildungen sauber mit Maßen und Beschriftung umzeichnen.

Notions de Photogrammetrie terrestre et aerienne, par Ch. Abdullah. Verlag Bailliere et Fils, Paris.

Verfasser behandelt im vorliegenden Werk.nach dem heutigen Stand der Photogramrnetrie die wichtigsten Verfahren der Aufnahme, Entzerrung und Aufwertung, sowie die dazu nötigen Apparate und Einrichtungen.

---

Heft 11/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11__30. Mal 1034_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Juni 1934

Deutsche Luftfahrt-Werbewoche.

„Das deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden."

Hermann Göring,

Weshalb sollen wir für die Luftfahrt werben? Damit sich jeder selbst die Frage „Was not tut" beantworten kann. Das Schlagwort „Luftfahrt in Not" ist so oft genannt worden, daß es kaum noch Eindruck macht, wenigstens bei den ganz Hartnäckigen. Die Jugend ist schon hellhöriger geworden. Sie hat es verstanden, was das heißt. Daher auch die auffallende Zunahme der Begeisterung der Jugend für die Fliegerei.

Wie soll geworben werden? Auch hier kann man keine Richtlinien aufstellen. In den einzelnen Landesteilen werden die Verhältnisse verschieden sein, und hier muß eben je nach Lage und Erfordernis geworben werden.

Wer soll werben? Alle, nicht nur die von der Fliegerei begeisterten, sondern auch die anderen sollen schon jetzt anfangen zu werben, damit nicht erst das Interesse erwacht, wenn ihnen eine Bombe in die Bude hagelt.

Bisher ist für alle möglichen Notzustände gesammelt worden, für die Fliegerei merkwürdigerweise noch nicht, und dabei steht eine Menge flugbegeisterter Fliegeranwärter auf den Flugplätzen, starrt in die. Luft und wartet auf das Fliegen. Man vertröstet sie von einem Jag auf den anderen. Grund, es fehlen die Mittel. Um diese zu beschaffet!, muß jeder einzelne mithelfen. Wenn jetzt die Werbewoche kommt, und es wird von den einzelnen Fliegerortsgruppen etwas gezeigt, so soll man auch darauf bestehen, daß etwas gegeben wird.

Und nun werbt, gebt und sammelt für die Fliegerei!

Empire Air Day.

(Luftfahrt-Tag des Königreichs).

Der englische „Empire Air Day" stand unter dem Zeichen des „Air minded" = Luftbewußt-Werden, Verständnis für die Luftfahrt bekommen. Bei uns nennt man es Luft-Werbe-Woche, nur mit dem Unterschied, daß in England diese Veranstaltung zunächst dazu diente, Konnex mit den Kolonien zu bekommen, und erst in zweiter Linie,

Abwehrmöglichkeiten des Nachtbomber Handley Page Heyford mit hochliegendem Rumpf gegen angreifende Jagdflugzeuge.

Darstellung nach Scientific American.

das Verständnis für die Luftfahrt im Inselreich zu heben. — Demgemäß wurden die Reden im Reich durch die verfügbaren * Radiosender nach den englischen Tochterländern und umgekehrt übertragen. So wurde die Rede des engl. Luftministers, Lord Londonderry, aus dem Königspalast nach Canada übertragen, während die Stimme des Prime Ministers von Ottawa in London zu hören war. Lord Jelli-coes betonte in seiner Rede, die in den meisten Kolonien zu hören war, die Verbundenheit des engl. Inselreiches mit seinen Kolonien unter dem Symbol des „Union Jack". In den verschiedenen Teilen Englands hörte man Stimmen aus Indien, aus Amerika, aus Australien und die Qlocken von Sidney. — Am Nachmittag des Empire Day, am 24. Mai, wurden in England fast sämtliche Zivil- und Militär-Flugplätze dem Publikum zugänglich gemacht. Das Programm war vom Air Ministry in Gemeinschaft mit der Air League ausgearbeitet worden. Das Royal Air Force, mit dessen Arbeiten das Publikum vertraut gemacht werden sollte, war für alle zugänglich und führte an vielen Stellen glänzende Schauveranstaltungen vor. Hunderttausende besuchten die Flugplätze, darunter das engl. Königspaar in Begleitung Lord Londonderrys, die sich auf dem R.A.F.-Flugplatz von Bircham Newton verschiedene Kampfflugzeuge, wie den Hawker Demon mit der neuen Zieleinrichtung, den Westland Wallace, den Fury und andere, ansahen. Auf jeden Fall war die Veranstaltung ein voller Erfolg. In den Restaurants gab es „Empire-Air-Day-Menüs". Man suchte auf alle mögliche Weise der engl. Bevölkerung Begeisterung für den Luft-Tag-Gedanken einzuhämmern.

Messerschmitt M 35.

Die M 35 erregte auf der Genfer Ausstellung großes Aufsehen. Schweizerische, französische und italienische Militärpiloten, welche Gelegenheit hatten, diese Maschine zu fliegen, bezeichneten sie als das ideale Sportflugzeug mit bisher unbekannt günstigen Flugeigenschaften. Das ausgestellte Flugzeug wurde allgemein nicht nur als das schönste, sondern auch als das aerodynamisch beste bezeichnet.

Messerschmitt M 35 mit Siemens Sh 14a,

Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 35.

Die Messerschmitt-Siegertypen aus den Jahren 1930/31 sind den Lesern des „Flugsport" bekannt. Wenn man die nebenstehende Abbildung studiert, so fühlt man, daß der Konstrukteur, ohne zum einziehbaren Fahrwerk überzugehen, alles herausgeholt hat. was nach dem jetzigen Stande möglich ist. Interessant ist die Verlagerung der freitragenden Fahrgestellfederbeine. Siehe die nebenstehende Abbildung.

Hervorzuheben sind die günstigen Flugeigenschaften in der Gefahrenzone. Im überzogenen Fluge bei vollkommen angezogenem Höhenruder geht die M35 weder auf den Kopf noch über den Flügel, sie trudelt nur bei geichzeitigem vollem Ausschlag aller Ruder. Die Querruderwirkung ist auch bei kleinsten Geschwindigkeiten und sogar im Sackflug noch vollkommen vorhanden, eine Eigenschaft, die besonders bei der Landung von unschätzbarem Wert ist. Die Landegeschwindigkeit liegt ohne Anwendung von Klappen oder Schlitzflügeln bei 70 km/h. Die Startlänge ist etwa 80 m. Die aerodynamische Durchbildung ist so vollkommen, daß mit 105 PS, das ist 30% Leistungsdrosselung, eine Reisegeschwindigkeit von ca. 205 km/ h erzielt jvird. Hieraus resultiert die außerordentliche Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges, das den Reisekilometer zweisitzig mit einem Brenn- und Schmierstoffverbrauch von ca. 7 Pf. fliegt.

Spannweite 11,57 m, Länge 7,48 m, Höhe 2,75 m, Flächen-

Verlagerung der freitragenden Federbeine der Vereinigten Deutschen Metallwerke A.-G. bei der Messerschmitt M35.

Vom Genfer Salon: Messerschmitt M 35.

inhalt 17 m2, Bausicherheit mit Vollast 8, Bausicherheit einsitzig 12; Motor Siemens Sh 14a 150 PS, Rüstgewicht 500 kg, Fluggewicht 800 kg.

Geschw. am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 30% gedrosselt 205 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Reichweite 1000 km.

Potez 53-1 1933.

Potez 53-2 und 53-3 Coupe Deutsch.

Der Potez 53-2 ist aus dem Typ von 1933, 53-1, weiter entwickelt worden. Flügelinhalt wurde von 7,2 m2 auf 8 m2 erhöht. Neu ist die einstellbare Wölbungsklappe zwischen Querruder und Rumpf. Dadurch konnte die Landegeschwindigkeit entsprechend den Erfordernissen bei der Vorprüfung verringert werden.

Statt der Räder von 420/180 wurden^ Räder von 500/150 verwendet. Dadurch war es möglich, die Räder vollkommen in dem Flügel verschwinden zu lassen.

Die Ausführungs-^" form des hochziehbaren Fahrgestells ist die gleiche wie die des Potez 53 vom vergangenen Jahre, welcher eine max. Geschwindigkeit von 405 km/h erreichte. Im Fluge abnehmbare Windschutzscheibe ist nach vorn etwas vergrößert worden.

Beim 53-3, welcher besonders für die Coupe Deutsch 1934 gebaut wurde, ist wieder der Flügelinhalt auf 7.6 m2 ermäßigt. Querruder und Wölbungsklappen sind die gleichen geblieben. Der Rumpfstirnquerschnitt wurde um 50 cm3 verringert. (Man erkennt im Grundriß der Zeichnung bis zur Nähe des Führersitzes eine gestrecktere Form, die sich beinahe <ier Geraden nähert.) Fahrwerk genau so wie beim 53-2.

Die Motorringverkleidung wurde dem neuen Rumpfquerschnitt angepaßt. (Nach hinten etwas mehr zusammengezogen.)

Die Führersitzverkleidung, entsprechend der Kopfform, wächst von der Motorverkleidung aus, aus dem Rumpf heraus und verjüngt sich nach hinten in das Seitenleitwerk.

Nachstehend die Abmessungen, wobei die eingeklammerten Zahlen sich auf den 53-3 beziehen.

Spannweite 7,2 m (7,1 m), Länge 5,9 m (5,72 m), Höhe 2,5 m (2,5m), Flügelinhalt 8 m2 (7,6 m2), Leergewicht 550 kg (550 kg), Gesamtgewicht 890 kg (925 kg), Motor Potez 9 Bb 300 PS (350 PS),

Potez 53-3 Coupe Deutsch 1934.

Flügelbelastung: mit Vollast 119 kg/m2 (124 kg/m2), Flügelbelastung ohne Brennstoff 82 kg/m2 (85 kg/m2), Leistungsbelastung 3,1 kg/PS (2,7 kg/PS), Geschwindigkeit 400 km/h (450 km/h).

Caudron C 450 und C 460 „Coupe Deutsch64,

Caudron bringt in den Coupe Deutsch zwei Typen, 450 mit festem und C-460 mit Verschwindfahrwerk. Diese ähneln mit geringen Abänderungen dem Typ C-362 vom vergangenen Jahr („Flugsport" 1933, S. 245). Flügel aus einem Stück mit zwei durchgehenden Kastenholmen. Sprucerippen, Sperrholzbeplankung. Zwischen Rumpf und Querruder unter den Flügelenden Zap-Klappen. Der Zap-Klappen-Ausschlag ist gegen das Vorjahr um 10° vergrößert.

Rumpf Holzkonstruktion, Motorbock quadratisches Leichtmetallrohr, durch Rundrohre abgestrebt. Hinter dem Brandschott Betriebsstoffbehälter. Motorverkleidungen und Uebergangsstücke zum Leitwerk sowie zum festen Fahrwerk aus Elektron getrieben. Vergleiche die nebenstehende Skizze.

Konstruktionseinzelheiten von Caudron C 460 für den „Coupe Deutsch". Abnehmbare Leichtmetallverkleidungsstücke. Links oben Motorstirnseite, rechts Ueber-gangsstück vom Rumpf in Höhen- und Seitenleitwerk, unten links Fahrgestellverkleidung.

Motor Renault Sechs Zyl. 8 1, 320 PS bei 3200 U. Verstellpropeller Ratier. Spannweite des C-450 und C-460 6,74 m, Länge 6,95 m, Höhe 1,80 m, Flügelinhalt 6,90 m2, Leergewicht des C-450 450 kg, des C-460 510 kg.

Flogboot LeO H 27.

Liore & Olivier, Argenteuil, hat ein Qroß-Verkehrsflugboot mit 4 Hispano-Suiza-Motoren von je 600 PS unter der Bezeichnung LeO H 27 herausgebracht.

Liore öl Olivier-Flugboot LeO H. 2/.

Flügel freitragend, dreiteilig, Mittelstück mit den Motorenanlagen und Stützschwimmern.

Boot Ganzmetall, zwei Stufen, stark gekielt. Vier voneinander durch Schnellverschluß-Schotten abschließbare Räume. Hinter dem Führerraum Hauptlastenraum mit Bullaugen.

Die seitlichen Stützschwimmer, gekielt, eine Stufe, sind durch drei Schotten unterteilt.

Leitwerk Ganzmetall, verstellbar. Ruder kugelgelagert. Höhenleitwerksverstellung durch Stoßstangen durch Hebel vom Führersitz aus.

Je zwei Hispano-Suiza-Motoren sind hintereinander mit dreiflüge-liger Zug- und Druck-Metallschraube auf einem Gerüst über dem Flügel montiert. Zugang während des Fluges durch das Flügelmittelstück und einen nach der Motorengondel führenden Steigschacht.

Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels. Fassungsvermögen 9500 1, ausreichend für die Strecke Saint Louis—Natal.

Spannweite 36,80 m, Länge 21,45 m, Höhe 6,20 m, Flügelinhalt 180 m2, Flügelbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 7 kg/PS. Nutzlast 9330 kg, Vollast 18 200 kg, max. Geschwindigkeit in 1500 m 245 km/h, Gipfelhöhe 4300 m, mit einem angehaltenen Motor 200 km/h Geschwindigkeit, 1600 m Gipfelhöhe. Aktionsradius mit 600 kg bezahlter Last 3500 km.

Florine Hubschrauber.

Der Konstrukteur Nicolaus Florine, geborener Russe, naturalisierter Belgier, hat einen Hubschrauber gebaut; er ist, wie wir bereits berichteten, 9 Min. 58 Sek. geflogen. Dieser Hubschrauber, nicht zu verwechseln mit einem Autogiro, dessen Flügel vom Fahrtwind angetrieben werden, besitzt zwei von einem zentralen Motor angetriebene Schrauben. Der Führer sitzt in einem Stahlrohrgerüst, welches auf vier großen Fußbällen als Stoßdämpfer verlagert ist.

Der 200-PS-Sternmotor, welcher nur mit 160 PS beansprucht wird, treibt zwei Schrauben von 7 m Durchmesser. Für die Kühlung des Motors ist über diesem eine kleine Kühlschraube angeordnet.

Beim Florine-Hubschrauber drehen sich die Schrauben in der gleichen Richtung. Die Rückdrehmomente werden hierbei durch eine sinngemäße Verschränkung der Schraubenachsen ausgeglichen. Wir

Florine-Hubschrauber während eines Fluges im Jahre 1933.

haben bereits das Florine-Patent 517 802 vom 3. 12. 27 „Hubschrauber mit mehreren im gleichen Drehsinn umlaufenden Hubschrauben", Patentsammlung des Flugsport 1931, Band IV, Nr. 4, Seite 14 und 15, an Hand von schematischen Abbildungen ausführlich veröffentlicht. Gewicht des Hubschraubers 680 kg.

Florine ist übrigens mit seinem Hubschrauber am 4. Mai unverletzt abgestürzt, wobei Schrauben und Fahrgestell stark beschädigt wurden.

Rolls Royce Blizzard Motoren.

Den Rolls Royce „Kestrell" Zwölfzylinder von 139,7 mm Hub und 127 mm Bohrung, welcher in 12 verschiedenen Ausführungen und drei verschiedenen Untersetzungen gebaut wird, haben wir bereits im „Flugsport" 1933, Seite 58/59 an Hand einer Schnittzeichnung unseren Lesern bekannt gegeben.

Die nächstgrößere herausgekommene Type ist der Rolls Royce „Blizzard" von 152,4 mm Bohrung und 167,6 mm Hub.

Der „Buzzard" wird in zwei Typen gebaut, II MS, Untersetzung 0,553 : 1 und III MS, 0,477 : 1; Schraubenwellendrehzahl 1106 und beim III MS 954, Kompression 5,5 : 1, Leistung am Boden 836 PS, max. Leistung 935 PS, Gewicht 695 kg.

Auf der Hinterseite des Motors sieht man in nebenstehender Abbildung den angebauten Kompressor. Das Gebläserad aus Aluminium

Rolls Royce Buzzard 935 PS.

mit radialen Schaufeln wird, wie beim Kestrel, durch ein Planetengetriebe angetrieben.

Beim Buzzard II MS Uebersetzungsverhältnis 1 : 6,9, entsprechend 15 525 Umdrehungen und bei dem hochkomprimierten 1 : 10 entsprechend 22 500 Umdrehungen.

Oherlt. Falkenstein

Zimmer, Vorhaus Rittmstr. Hantelmann

Haufitm. Palm

(Gr. Gemralstab) Lt. Fink

Ohlt. Mackenthum

Lt. Mahnke

Lt. Frhr. v. Freyherg

Lt. Blüthgen "f"

Lt. Mühlig-Hofmann

Lt. Reiche Oberlt. Steffen Lt Joly Lt. Berger "f Lt. Knofe

Lt. Siegfried Reinhardt

Ohlt Otto Keller Lt. Lauer

Lt. Wulff Ohlt. Alhrecht

Lt. v, Buttlar Lt. Schmickaly

Ohlt. Junghans "f

Lt. Palmer f Lt. Blumhach Exz- v. Häseler

Lt. Zimmer

Unter dem Kompressor sieht man den Rolls-Royce-Doppelvergaser mit zwei Düsen angebracht, ohne daß der Frontwiderstand erhöht wird.

Aus dem 1929-Rennmotor und dem Standard „Buzzard" wurde gleichzeitig eine Renntype „R" mit bedeutend vergrößertem Kompressor entwickelt. Dieser Motor leistete bei 3200 Umdrehungen 2300 PS, Gewicht 741 kg. Dieser Typ 1931 „R" wurde bekanntlich in den Supermarine S 6B eingebaut, in welchem Stainforth im September 1931 den Weltgeschwindigkeitsrekord von 657,76 km/h aufstellte.

Schmid-Schwingenflugzeug.

Schmid-Schwingenflugzeug, flügelgesteuert, ist von M. Schmid Flugzeugbau, Neumarkt (Bayern), soeben fertiggestellt worden. Es handelt sich um ein vollkommen neues Flugzeugmuster, welches für Gleitflüge und zum Segeln am Hang bei guter Uebung verwendet

Schmid-Schwingenflugzeug

werden soll. Die Flügelbetätigung erfolgt durch zwei Handhebel, und die Flügel werden durch Gummizüge ähnlich den Sehnen des Vogels in normaler Weise bewegt. Die Lagerung der Flügel und die Bewegungen derselben soll durch fünf sinnvoll angeordnete Gelenke erfolgen.

Grünau Baby II nach den z. Zt. geltenden Bestimmungen.

Die am 1. 4. 34 in Kraft getretenen Bauvorschriften für Gleit-und Segelflugzeuge legen mit Rücksicht auf die zunehmende Verwendung der Segelflugzeuge zum Wolkenflug und Kunstflug für die verschiedenen Belastungsfälle erhöhte Beanspruchung zugrunde. Insbesondere wurde der Bruchstaudruck im Sturzflug für Segelflugzeuge von 16 G/F auf 25 G/F heraufgesetzt.

Das „Grünau Baby II" (Gr. B. II) wurde im Winter 1932/33 nach dem damaligen Stand der Bauvorschriften konstruiert. Bis zum April 1934 wurde lediglich eine Verstärkung des Rumpfendes zwischen Spant 12 und 15 wegen der stärkeren Schwächung dieses Querschnittes durch das Handloch vorgenommen, sowie eine Verstärkung des Hauptholmes, der unter Berücksichtigung der tatsächlichen Auftriebsverteilung des Flügels neu durchgerechnet wurde.

Durch die Erhöhung der Lastannahmen war eine weitere Verstärkung des Hauptholmes und eine Verstärkung der Streben erforderlich. Vom 1. 5. 34 an darf nur noch der neue Holm gebaut werden. Aeltere

Streben können infolge der geringen Differenz zwischen der geforderten und der vorhandenen Knicklast weiter verwendet werden. Neue Streben sind in verstärkter Ausführung zu bauen.

Das DFS hat Uebergangsbestimmungen erlassen, nach denen die Zulassung der nach den alten Bauvorschriften hergestellten Segelflugzeuge geregelt wird. Für das Segelflugzeugmuster „Gr, B. II" ergibt sich danach folgendes:

1. Alle „Gr. B. II" der alten Ausführung können für die Uebergangs-zeit bis zum 1. 3. 35 zum unbeschränkten Segelf lug zugelassen werden.

2. Bis zum 1. 3. 35 können zum einfachen Kunstflug (Looping, Turn, Trudeln) zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Zeichnungen nach dem 5. 2. 34 bezogen wurden;

b) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Zeichnungen vor dem 5. 2. 34 bezogen wurden, sofern für das Bauholz der

Holme eine Druckfestigkeit von 550 kg/cm2 nachgewiesen ist;

c) alle beim Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II" der alten Ausführung;

d) alle „Gr. B. II", deren Holme beim Flugzeugbau Schneider vor dem 23. 3. 34 bezogen wurden. Das Bauholz der unter „c" und „d" angeführten Holme besitzt die geforderte Druckfestigkeit von 550 kg/cm2.

3. Zum unbeschränkten Segelflug und Kunstflug können zugelassen werden:

a) alle im Selbstbau hergestellten „Gr. B. II", deren Bauzeichnungen nach dem 8. 4. 34 bezogen wurden;

b) alle vom Flugzeugbau Schneider hergestellten „Gr. B. II", die nach dem 25, 4. 34 geliefert wurden.

c) alle „Gr. B. II", deren Holme nach dem 23. 3. 34 beim Flugzeugbau Schneider bezogen wurden.

Die vorstehend angeführten Bestimmungen über die Zulassung finden nur Anwendung bei guter Bauausführung und Wartung der Flugzeuge.

Vor dem 1. 3. 35 ergehen vom DFS weitere Bestimmungen, in welchem Maße Flugzeuge der älteren Ausführung nach Ablauf der Uebergangszeit zugelassen werden können.

FLUG UMBCHAl

Inland.

Berichtigung (Reichsgesetzbl. I S. 372). In der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. April 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 310) müssen im § 3 die Angaben bei „Darmstadt" statt „für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Gebietsteils Pfalz" richtig heißen: „für das Gebiet der Provinzen Rheinhessen und Starkenburg sowie des Bayerischen Gebietsteils Pfalz". Berlin, den 5. Mai 1934.

Der Reichsminister des Innern, Im Auftrag Dr. Strutz. Der Reichsminister der Luftfahrt, Im Auftrag Dr. Schleicher.

Unangemeldeter Besuch auf den Verbands-Segelfliegerschulen,

Mit dem Anwachsen der Segelflugbewegung hat auch der Besuch der Kurse auf den Verbands-Segelfliegerschulen, insbesondere auf der Wasserkuppe, in

Rossitten und in Grünau stark zugenommen. Durch diese Schüler sind häufig nicht nur die Unterkunftsmöglichkeiten der Schulen voll ausgenützt, sondern auch das Fluggelände restlos in Anspruch genommen, so daß darüber hinaus andere Personen oder Gruppen keine Aufnahme finden können. Der unangemeldete Zulauf auf den Verbands-Segelfliegerschulen von Mitgliedern des DLV, insbesondere von Angehörigen der Segelflieger-Stürme, hat bereits öfters zu Schwierigkeiten in der Durchführung des Betriebes geführt. Es können daher nur noch Gruppen und einzelne Männer dort aufgenommen werden, die sich vorher bei der Schulleitung, auf der Wasserkuppe bei der Verwaltung Rhön des DFS, angemeldet haben, und denen die Unterbringung zugesagt worden ist.

Diese Anordnung hat nicht nur Gültigkeit für gewöhnliche Besucher, die dort in den Unterkünften der Schulen bzw. des Lagers nächtigen wollen, sondern insbesondere auch für solche Gruppen, die mit Segelflugzeugen erscheinen und sich segelfliegerisch betätigen wollen.

Unangemeldete können für die Zukunft nicht mehr auf Aufenthaltsgenehmigung sowie Zuteilung von Hallenplatz und Quartier rechnen. Eine kostenlose Unterbringung kann grundsätzlich nicht gewährt werden. Ebenso kommt eine kostenlose Verpflegung nicht in Frage. DLV, Abteilung Segelflug.

Beurkundung von Segelflug-Leistungen.

In Abänderung der bisherigen Bestimmungen über die Beurkundung von Segelflug-Prüfungen und Segelflug-Leistungen wird mit Wirkung vom 20. Mai 1934 an verfügt:

1. Die Anerkennung eines Gleit- oder Segelflug-Prüfungsflugs erfolgt auf Grund der Bescheinigung eines zur Schulung berechtigten Fluglehrers, der die Ausbildung des Betreffenden geleitet hat (der Prüfungsflug muß vor einem Gleitfluglehrer, für die C-Prüfung vor einem Segelfluglehrer abgelegt sein). Die Bescheinigung über den abgelegten Prüfungsflug ist von dem zuständigen Ortsgruppenführer bzw. dem Leiter der betreffenden Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle gegenzuzeichnen.

Der Antrag auf Ausstellung des Ausweises ist auf dem Dienstweg von der Fliegerortsgruppe bzw. Segelfliegerschule oder Segelflug-Hauptübungsstelle weiterzuleiten.

2. Die Anerkennung der Prüfungsflüge für die amtlichen Segelflugzeugführerscheine muß entweder durch das Zeugnis eines von der Landesbehörde dafür anerkannten Ausbildungsunternehmens oder durch das Gutachten eines von der Landesbehörde bestellten Sachverständigen erbracht sein.

3. Für die Anerkennung einer sonstigen segelfliegerischen Leistung (z. B. Wettbewerbs-Flüge) ist die Bescheinigung einer Dienststelle des Deutschen Luftsport-Verbandes unter Namhaftmachung der verantwortlichen Beurkunder, von einer vom DLV anerkannten Wettbewerbskommission oder — insbesondere bei Landungen nach Streckenflügen — von örtlichen Behörden auszustellen.

Die Beurkunder müssen das 21. Lebensjahr vollendet haben.

4. Für die Anerkennung eines Rekordfluges gelten die Vorschriften des Code Sportif und der Obersten Luftsportkommission. Danach hat die Beurkundung solcher Flüge durch von der Obersten Luftsportkommission anerkannte Sportzeugen (Beurkunder) zu erfolgen, welche mit den Sportvorschriften vertraut sein und die Beurkundungen gemäß diesen Vorschriften vornehmen müssen. Die Landebescheinigung kann —■ in Ermangelung von Sportzeugen — auch durch eine örtliche Behörde ausgestellt werden. Den Beurkundungen sind in allen Fällen einwandfreie Registrierungen von geeichten Barographen beizufügen.

Segelflugstart mit Loslösung vom L-Schiff führte Wiegmeyer am 14. 5, in 60(T m Höhe in Friedrichshafen aus. Er stellte das Segelflugzeug zunächst auf die Nase, machte mehrere Loopings und Turns und landete nach 14 Min.

Brand i. d. Bayerischen Motorenwerken am 18. 5. durch Explosion von Acetylen- und Sauerstoff-Flaschen gelöscht.

Grenzmärkische Segelfliegerschule „Manfred von Richthofen" auf dem Plateau der Behler Hügelkette bei Behle von Untergruppenführer Passow-Schneide-mühl eingeweiht.

Segelzielflug Königswusterhausen-Landsberg von Philipp in 2 Std. am 22. 5.

Dr.-Ing. M. Schrenk t ist am 13. 5. mit seinem Beobachter Victor Masuch bei einer Höhenfahrt mit dem Ballon „Bartsch v. Sigsfeld" bei Dünaburg tödlich verunglückt. Schrenk, in den letzten 8 Jahren bei der DVL Adlershof, 39 Jahre alt, war früher Konstrukteur beim Daimler-Flugzeugbau in Sindelfingen

und während seiner Tätigkeit in Adlershof gleichzeitig Privatdozent an der Technischen Hochschule Charlottenburg. Mit Schrenk verliert die Segelfliegergemeinde einen ihrer ältesten, treuesten, besten und tüchtigsten Kameraden. Wir alle, die wir mit dem uneigennützig vorwärtsstrebenden Wissenschaftler die Entwicklungsjahre nach dem Kriege durchlebten, werden ihn nie vergessen.

Püngst-Uebungs-Segelflug-Wettbewerb in Laucha. Gemeldet waren 21 Segelflugzeuge, 16 erschienen am Start. Ausgeführte Starts: 100, für Flüge, die für die amtliche Segelflieger-C-Prüfung gewertet wurden. Kern auf Rhönadler „Stadt Frankenhausen" erreichte beim Wolkenflug 1800 m Höhe, wobei er hinter Merseburg durch Fallböen aus der Maschine geworfen wurde und mit dem Fallschirm landete. Fritz Carius segelte auf Grünau Baby II „Franz Büchner" von Laucha nach Leipzig, entsprechend 56,4 km, größte Höhe 1500 m. In ca. 1000 m Höhe erschien er über dem Flughafen Mockau, wo das Publikum nicht auf Carius, sondern auf den Zeppelin wartete, und somit eine unerwartet schöne Leistung zu sehen bekam. — Leider ereigneten sich 2 schwere Unfälle. Während sich 8 Segelflugzeuge am Hang befanden, stieß der 19jährige Segelflieger Jag-städt aus Bitterfeld nach einer Stunde Flug in etwa 80 m Höhe mit einem anderen Flugzeug zusammen. (Schädelbruch — tot.) Das andere Flugzeug landete mit abgerissener linker Tragfläche im Tal. Am 2. Tag, 21. 5., erfolgte ein weiterer Zusammenstoß in der Luft, wobei Fluglehreranwärter Arnold-Leipzig schwer verletzt wurde und im Krankenhaus seinen Verletzungen erlag. Derartige Unfälle müssen in Zukunft durch strenge Hangdisziplin unter allen Umständen vermieden werden.

Hornisgrinde (Schwarzwald — Nürnberg (225 km) segelte Hoffmann-Mannheim am 22. 5. Ueber der Landestelle in Nürnberg war er noch 800 m hoch.

Hierzu schreibt uns die Landesgruppe Baden:

Im Segelfluggelände Hornisgrinde trafen sich die Segelflieger der Landesgruppe Baden des DLV vom Himmelfahrtstag bis Pfingstmontag. Der Zweck dieser Veranstaltung war die Uebung der Segelflugzeugführer mit C-Schein und die Auswahl der Männer aus Baden, welche am Rhön-Segelflugwettbewerb 1934 teilnehmen sollen, ferner war die Aufgabe gestellt, Forschungsflüge am Rande des Schwarzwaldes und Odenwaldes in bezug auf Hang-, Thermik- und Wolken-flugmöglichkeit durchzuführen. Mit 5 Maschinen, worunter sich ein Typ „Rhönadler" gen. Landesgruppe Baden, ein „Rhönbussard" gen. Amkas, 2 Grünau I und eine segelfähige „Grüne Post" befanden, wurden aufsehenerregende Flüge durchgeführt. Neben einer Reihe von amtlichen C-Prüfungen, Stundenflügen am Hang —ϖ darunter Albert Hofmann aus Karlsruhe auf „Amkas" mit 5 Std. 20 Min. — wurde eine Kette von Fernflügen durch Ludwig Hofmann, Mannheim, durchgeführt, welche verdienen, beachtet zu werden. So vollführte letzterer Pilot — übrigens ein Jungflieger mit 21 Jahren — einen Zielfernflug nach dem Flugplatz in Karlsruhe, wo er in 1200 m Höhe ankam. Weiter kam am Pfingstmontag ein Flug mit Ziel in und nach Darmstadt-Griesheim-Flugplatz mit 140 km zu Stande. Alsdann flog er ohne zu schlafen am Tage darauf von der Hornisgrinde nach Hall i. Wttbg. mit 120 km, um tags darauf wieder dieselbe Strecke noch zu überbieten und von derselben Ausgangsstelle mit Hangstart und gemischtem Hang-und Thermikflug auf den Flugplatz nach Nürnberg zu fliegen, womit er eine Entfernung von 225 km durchflog. Infolge der Anstrengung der durchwachten bzw. mit dem Flugzeugtransportwagen durchfahrenen Nächte schlief er auf letzterem Fluge mehrfach ein, und — nur durch Anschlagen des Kopfes am Polster aufgewacht —■ konnte er die bereits trudelnde Maschine abfangen und weiterfliegen. Eine Motormaschine über den Wolken zeigte ihm vor Nürnberg eine Flugrichtung nach einem Flugplatz an. Uebermüdet landete er, obwohl ihm ein Weiterfliegen um viele Kilometer infolge großer Höhe ohne weiteres möglich war. Somit kam er fast an den derzeitigen Streckenrekord heran und hat sich damit in die Reihe der besten deutschen Segelflieger eingeschoben. Bemerkenswert ist, daß die Maschine aus dem Baujahr 1932 ist und dem normalen Serienbau entstammt. Mit Hangstart dürfte Hofmann die größte Entfernung im Segelflug geflogen haben. Insgesamt wurden über 12 Std. Dauerflüge gezeigt. Das Segelfliegertreffen war ein voller Erfolg für die Landesgruppe. Das Segelfluggelände scheint eine einzigartige Startstelle für das Leistungsabzeichen zu sein. Das Gelände wurde vor einem Jahre vom Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt, vermessen und sehr günstig für Höchstleistungen beurteilt. Die Pfingsterfolge 1934 haben die Voraussage bestätigt.

Von Darmstadt nach Weimar segelte Hans Fischer von der Akad. Fliegergruppe Darmstadt am Pfingstsonntag, den 20. 5., auf dem unseren Lesern bekannten Hochleistunsgsegelflugzeug „Windspiel" der Akaflieg Darmstadt. Die zurückgelegte Strecke betrug 239 km. Eine sehr schöne Vorlage und Ansporn zu weiteren Leistungen unserer Segelflieger.

Die Akad. Fliegergruppe scheint jedoch mit dieser Leistung nicht zufrieden zu sein. Fischer schreibt uns: Es war ein mißlungener Zielflug.

Kurz nach 10 Uhr hing ich am Pfingstsonntag in 600 m Ausklinkhöhe in der Luft mit dem besten Vorsatz, unser „Windspiel" um seine 3 Achsen zu bewegen, d. h. Kunstflug zu trainieren und, nach einem zweiten Flugzeug-Schleppstart* gemäß Qruppenauftrag einen Zielflug zur Wasserkuppe zu versuchen.

Da der in der Höhe zunehmende Süd-Westwind Kunstflugfiguren illusorisch machte, wobei die Maschine vom Griesheimer Flugplatz schnell abgetrieben wurde, und die gerade einsetzende Bewölkung mir ständigen Höhengewinn brachte, verzichtete ich auf das erste Vergnügen und widmete mich meiner zweiten Aufgabe. Nur ließ sich jetzt der Barograph nicht mehr einhängen, der wegen des vorerst geplanten Kunstfluges absichtlich nicht mitgenommen war. Eine Stunde nach dem Ausklinken befand ich mich bereits über Seligenstadt am Main. Ließ sich die Maschine in den Wolkenschleiern infolge des durchdringenden Oberlichtes in einer Höhe von 1200 bis 1600 m mühelos halten, so wurde es beim Ueberfliegen des Spessarts schwieriger. Die Wolken verdichteten sich mit vorrückender Tagesstunde, gleichzeitig hob sich ihre Basis von 140O auf 2000 m. Jede günstige Gelegenheit zum Blindfliegen, stationäre Wolken-Aufwindfelder von mindestens 2 m/s waren Voraussetzung dafür, wurde jetzt ausgenutzt, wobei ich allerdings von Zeit zu Zeit abbrechen mußte, um frisches „Licht" zu schöpfen und so meine gewonnene Höhe nicht durch ungewolltes Herausfallen zu verlieren. Die Orientierung nahm ich vor der Kuppe erst an der Sinn in 1800 m wieder auf, von wo ich aber nur die ungefähre Richtung auf die durch Wolkenfetzen verdeckte Kuppe einschlagen konnte. Als ich nach einer weiteren Stunde kräftigen Knüppel-Rührens teils vor, teils in den Wolken (Maximalhöhe betrug nach Höhenmesser 2400 m darin) das Ziel wieder auskundschaften wollte, ließ sieh nur die betrübliche Feststellung machen, daß sich das „Windspiel" bereits hinter der Hohen Rhön ca. 3 km westlich Fladungen befand. Mein Versuch, gegen den Wind zur Kuppe zurückzufliegen, gab ich nach einer im Sinne des Streckenfluges kostbaren Stunde auf, nachdem ich gerade 3 km geschafft hatte und dabei zweimal auf 800 m gefallen war. Mir blieb nur der Ausweg, einen Flugplatz zu erreichen, von wo die Maschine auf die Kuppe geschleppt werden konnte. Eine Landung auf dem nahen Flugplatz Meiningen um diese Tageszeit (2 Uhr war vorüber) sah zu bescheiden aus, hingegen würde sich eine in Erfurt schon besser ausnehmen. Der Orientierung halber blieb ich von jetzt an unter den Wolken und sah bereits nach einer Stunde Suhl, dann den Beerberg überfliegend, Erfurt auftauchen. Da ich bei Erfurt noch eine Höhe von 1800 m hatte, entschloß ich mich, auf dem ca. 25 km entfernten Flugplatz Webicht in Weimar nach mehr als 6 Stunden Flugzeit zu landen.

Anm.: D 28 „Windspiel" wurde nach dem Bruch in der Rhön mit einer „Fledermausschnauze" versehen, wiegt nach Reparatur von nunmehr 3 Brüchen und mit vervollständigtem Instrumentarium 59 kg, hat insgesamt 137 Starts, davon 103 im Flugzeugschlepp bei 113 Flugstunden. In diesem Jahr wurden folgende Ueberlandflüge ausgeführt:

am 4.4. 1934 Lahr (Hunsrück) 92 km

m am 13.5.1934 Rothenbuch (Spessart) 60 km am 15. 5.1934 Vaihingen (Enz) 105 km

am 16.5.1934 Biedenkopf (Lahn) 122 km (Zielfernfltig)

am 20. 5.1934 Weimar 239 km

Verwendung der Maschine: Ersetzt Motormaschine für Reise und Kunst-flug K 2 bei sparsamstem Betrieb.

Was gibt es sonst Neues?

Prof. Hugo Hergesell 29. Mai 75. Geburtstag.

Oesterr. Dauersegelflugrekord von Frena, Innsbruck, am Gaisberg (11 Std. 25 Min.) aufgestellt.

Vittorio Mussolini, der 17jährige Sohn des Präsidenten, hat die Motorfliegerprüfung bestanden.

Ausland.

Große Autogiro-Bestellungen wurden bei A. V. Roe, Newton Heath, Manchester, gemacht. Zuerst 20 Autogiros, davon 6 für die engl. Regierung, dann Aufträge für 30 und darauf für 45 Autogiros.

Bellanca-Australienflugzeug, Tiefdecker, ein Wright Cyclone 725 PS, Spreizklappen, hochziehbares Fahrwerk. Geschwindigkeit max. 410 km, Reise- 378 km/h, Lande- 83,7 km/h, Gipfelhöhe 8534 m und Aktionsradius 4830 km. Preis 200 000.— M.

Engl. Segelfluggelände Sutton Bank soll nach dem Muster der Wasserkuppe ausgebaut und eine Fliegerschule dauernd in Betrieb gehalten werden.

Caproni, der bekannte ital. Flugzeugkonstrukteur, wurde infolge seiner außerordentlichen Verdienste für den nationalen Flugzeugbau durch Ordensverleihung ausgezeichnet.

Sowjet-Segelflug-Dreierschlepp von Moskau nach Koktebel in der Krim, 1495 km, am 25. 5. gestartet. In der Nähe von Saporoshje mußte eine Notlandung vorgenommen werden.

Franz. Marineflugboot, welches bei den Flottenmanövern auf dem Kanal niedergehen mußte und dessen fünfköpfige Besatzung trotz schwersten Seeganges von dem deutschen Dampfer „Dresden" gerettet wurde, ist von einem belgischen Fischerboot gefunden worden. Es konnten nur die Instrumente und Seekarten geborgen werden.

Joan Batten flog England—Australien in 14 Tagen 23 Std. 53 Min. Sie startete am 8. 5. in Lympne und landete am 23. 5., 6.58 Uhr in Port Darwin (Australien). Bekanntlich ist die letzte Etappe von 900 km von der Insel Timor nach Port Darwin über die Timorsee die unangenehmste. Die bisher kürzeste Zeit von 19% Tagen wurde von Amy Johnson im Jahre 1930 erreicht.

Engl. Dauersegelflugrekord 8 Std. 8 Min. stellte F. O. Mole bei Dunstable

auf.

7 deutsche Flieger flogen zum Wochenend nach England am 12. Mai auf

Einladung des engl. Aero-Clubs, und zwar Flieger-Kommodore Bruno Loerzer, Fliegerkapt. Bieber, Staatsrat Florian, Flieger-Schwarmführer Wegenast, Fliegerkommandant von Bülow, Fliegerkommandant Homburg, Fliegerkommandant Laumann, Herr Bruegmann und Herr Scholz, auf drei Focke-Wulf „Stieglitz" und zwei Heinkel „Kadetts".

King's-Cup-Rennen, das am 13. und 14. Juli stattfindet, wird von dem Flugplatz Hatfield aus stattfinden. Erster Tag 2 Runden von je 372 km, 2. Tag 540 km,

Consolidated Aircraft Corp., BuSfalo, hat, wie uns mitgeteilt wird, eine Bestellung von See-Schulflugzeugen, 30 für China und 20 für Rumänien, erhalten.

Zum London-Melbourne-Rennen haben bis jetzt offiziell gemeldet: Aircraft Exchange and Mart mit einem Courier, gesteuert von Naish; Hospitals Trust mit einem unbekannten Flugzeug, gesteuert von Fitzmaurice; A. O. Edwards mit De Havilland Comet, gesteuert von Campbell Black; und M. F. Neville Stack mit einem Airspeed As-8, gesteuert von ihm selbst und S. L. Turner. Die Meldungen von Waller und Rubin sowie von Kingsford Smith sind noch nicht offiziell.

503 km/h mit Landflugzeug Typ Wedell-Williams mit Hornet-Motor erreichte Colonel Turner. Er flog die 900 km lange Strecke von Detroit nach New York in 1 Std. 47 Min. 21 Sek.

Atlantikflug Sabelli und Pond am 14.—15. Mai auf Bellanca. Start Flugplatz Floyd Bennett bei New York, Landung in Irland, Grafschaft Clark in der Nähe von Lammok, wobei das Flugzeug beschädigt wurde und der Weiterflug nach Rom unterbrochen werden mußte. Die Strecke von 6300 km wurde in 32 Std. zurückgelegt. Nach der Reparatur erfolgte der Weiterflug am 17. 5. in Dublin um 9 Uhr 20. Die Flieger mußten jedoch infolge Motordefektes in Svan-sea notlanden. Weiterflug am 22. nach Cardiff.

Flugtage von Vincennes am 20. und 21. Mai. Besonders beachtet wurden die Akrobatik-Flüge von Kronfeld auf seinem Segelflugzeug und die Vorführung des Autogiro La Cierva C-30 von Brie. Am 21. segelte Kronfeld 2% Stunden, und am Nachmittag ließ er sich auf 2000 m schleppen, aus welcher Höhe er 52 Loopings ausführte.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des DLV

für Modelle ohne Antrieb.

Reichsjungfliegertreffen

Es war ein Reichsjungfliegertreffen im Sinne des Wortes. Durch die Beteiligung der Hitlerjugend hat diese Veranstaltung dieses Jahr einen gewaltigen Auftrieb erhalten. Die Jungfliegerscharen der HJ marschierten mit den Jungfliegern des DLV in geschlossenen Kolonnen nach der Kuppe, wo zunächst am Fliegerdenkmal in Gegenwart

Pfingst-Jungfliegertrelfen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe.

Kapelle der Hitlerjugend.

des Ehrenführers der deutschen Fliegerjugend, des alten „Pour le me-rite"-Fliegers Ritter von Schleich, ein begeistertes Bekenntnis für Deutschlands Luftfahrt abgelegt wurde. Am nächsten Tag ging es dann an die Arbeit. 650 Modelle waren am Start erschienen. Diese vielen Modelle waren ein sichtbares Zeichen der Sachkenntnis und des Fleißes, mit welchem sich unsere Fliegerjugend für diesen Wettbewerb vorbereitet hatte. Gerade die Wasserkuppe, die Hochburg der deutschen Segelfliegerei, von der die Entwicklung des Segelflugwesens ihren Anfang nahm, eine wirklich weihevolle Stätte, gab der

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell A283 v. K. Aspitius„ .Bleicherode, A 260 v. R. Werner, Bleicherode, A 238 v. P. Lippmann, Frankfurt a, M., A 218 v. H. Qeorgi, Frankfurt a. M., A 194 v. F. Hromadnik, Frankfurt a. JVL

Veranstaltung einen würdigen Rahmen. Zudem waren auch die Leistungen, wie das nachstehende Ergebnis erkennen läßt, ausgezeichnet.

Preisgerichtsentscheidung für den Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes

auf der Wasserkuppe.

Das Preisgericht hat gemäß Ausschreibung folgende Geldpreise zugesprochen:

Klasse A (Junioren) Dauer:

1,	Preis:	RM	50.—	3 Min. 17 Sek.	Nr. 3 Ii. Vieregge, Uelzen
2.	Preis:	RM	35.—	3 Min. 03 Sek.	Nr. 218 H. Georgi, Frankfurt a. M.
3.	Preis:	RM	15.—	2 Min. 24 Sek.	Nr. 58 K. Kramer, Rüsselsheim
					Strecke:
1.	Preis:	RM	50.—	1170 m Nr. 313	Knips, Fulda
2.	Preis:	RM	35 —	980 m Nr. 29	Schiffer, Offenbach a. M.
3.	Preis:	RM	15.—	620 m Nr. 311	Lechenbach, Fulda

Klasse AI (Eigenkonstruktionen der Junioren) Dauer:

1. Preis: RM 75.— 12 Min. 35 Sek. (neuer deutscher Rekord) Nr. 183 G. Marth, Berlin

2. Preis: RM 50.— 2 Min. 50 Sek. Nr. 177 Poppick, Berlin

3. Preis: RM 25.— 2 Min. 34 Sek. Nr. 244 K. Schmidtberg, Frankfurt a. M.

Strecke:

1. Preis: RM 75.— 1010 m Nr. 281 Hempel, Jena

A. Krüger, Meiningen IL Meier, Mannheim

Klasse B (Senioren) Dauer:

8 Min. 53 Sek. (gestoppt, 13 Min. 30 Sek. durch Fernbeob-Nr. 61 B. Lammeyer, Fulda

2. Preis: RM 20.— 3 Min. 23 Sek. Nr. 276 O. Patenge, Weimar 2 Min. 51 Sek. Nr. 127 Gerner, Leipzig

2. Preis: RM 50— 910 m Nr. 361

3. Preis: RM 25.— 902 m Nr. 82

1. Preis: RM 30 — achter gesehen)

3. Preis: RM 10.-

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Man sieht von links nach rechts: Modell A 57 v. K. Sigl, A61 v.'D. Stroh, A 59 v. FL Wyrsching, AI 53 v. Scheffter, A 60 v. K. Ebenhöh, AI 55 v. L. Pons, sämtlich

aus Rüsselsheim.

Strecke:

1. Preis: RM 30— 940 m Nr. 93 Collet, Mannheim

2. Preis: RM 20.— 850 m Nr. 145 Löbermann, Nürnberg

3. Preis: RM 10.— 740 m Nr. 79 Schiel, Saarbrücken

Sonderprämien für Klasse B: Die zur Verfügung stehende Preissumme ist nicht gemäß Ausschreibung in Form von Einzelpreisen zur Verteilung gekommen.

Die zur Verfügung stehende Summe in Höhe von RM 380.— wurde in Form von 38 Bauprämien ä RM 10.— verteilt.

Klasse BI Dauer:

1. Preis: RM 125— 3 Min. 28 Sek. Nr. 316 Haas, Berlin

2. Preis: RM 100.— 2 Min. 19 Sek. Nr. 154 Gentsch, Dresden

3. Preis: RM 75.— 1 Min. 20 Sek. Nr. 156 Zabell, Dresden

Strecke:

1. Preis: RM 125.— 1200 m Nr. 283 Scharfenberg, Meiningen

Der 2. und 3. Preis ist nicht ausgeflogen worden, da ausschreibungsgemäß nur ein Preisträger einen Geldpreis gewinnen kann.

Ehrenpreise:

Den Wanderpreis des Deutschen Luftsport-Verbandes für die beste Gesamtleistung erhält G. Marth, Berlin (AI 183), den Preis des Reichsjugendführers: Knips, Fulda (A 313).

Ferner gelangten viele wertvolle Ehrenpreise sowie die Bauprämien ä RM 10.— zur Verteilung. Die Teilnehmer aus dem Saargebiet erhielten außer Ehrenpreisen noch eine Geldprämie in Höhe von RM 100.—.

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe. Links oben: Voigtländer, Referent bei der Reichsjugendführung, überreicht den Preis des Reichsjugendführers, einen Volksempfänger. Links daneben Prof. Georgii. Links unten: von Stutterheim, Führer der Nordhäuser Gruppe, überreicht dem Saarländer Schiel die 1. Plakette der Stadt Nordhausen. Rechts: Modelle BI 113, BI 115 und B. 114/115 v. A. Herrmann, Nordhausen.

Pfingst-Jungfliegertreffen und Reichs-Modellwettbewerb auf der Wasserkuppe, Man sieht im Vordergrund von links nach rechts: Modell AI 189 u. A 188 v. K» Cron, Frankfurt a. M!., AI 197 v. N. Bärenz, Frankfurt a. M., BI196 v. C. 0. Vogel, Berlin, A317 v. E. Berg, Fulda, AI 240 v. H. Staal, Frankfurt a. M.

Weshalb die Ju52/3m, welche auf der Strecke Berlin—London fliegt, links eine NACA-Haube, in der Mitte und rechts zwei Townendringe hat, wollen Sie wissen. Wir können Ihnen dazu sagen, daß dieser Fall nur einmal bei dem Flugzeug D 2490 eingetreten ist, und zwar deswegen, weil die auf den rechten Motor gehörige NACA-Haube beschädigt war und eine Ersatzhaube in dem Moment nicht zur Verfügung stand. Es wurde deshalb als Notbehelf ein Townendring aufgezogen.

Fliegende Fische und ihre Flugformen und die Form des Zanonia-Samens finden Sie in dem Buch ,,Flugmodellbau-Unterricht" Seite 2 und 3.

Letzte Nachrichten.

389 km/Std. Durchschnitt erreichte Arnoux auf 140-PS-Gaudron, Motor Renault Bengali, im „Coupe-Deutsch"-Dreiecksrennen am 27. 5. Arnoux benötigte für die 2000 km lange, in 2 Abschnitten zu durchfliegende Strecke 5:08:31. Zweiter wurde Massot auf Caudron-Regnier, 5:32:28, entsprechend 361,983 km/Std.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-bourg, München-Berlin. Preis pro Jahr RM 16.—, für WGL-Mitglieder, abzüglich RM 2.40, RM 13.60.

Die Luftfahrt-Forschung erscheint jetzt an Stelle der ZFM-Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Die erste Nummer enthält: Einfluß eines Ausschnittes im Höhenruder auf die statische Längsstabilität und die statische Höhenruderwirkung, von Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen

der statischen Längsstabilität, von Walter fiübner; Kinematographische Messung der Flugbewegung beim Abfangen an einem Flugzeug Junkers-A-35, v. Wilhelm Pleines; Untersuchung von Reibungsschichten am fliegenden Flugzeug, von J. Stüper, Göttingen.

Aerodynamic Theory von William Frederick Durand, Band I. Mit 151 Abbildungen, 398 Seiten. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis geb. RM 20.—.

Aerodynamic Theory ist ein sechsbändiges Werk über den neuesten Stand der Aerodynamik, Profiltheorien und Flugleistungsrechnungen, wovon der erste Band vorliegt. Das Werk wird unter dem Protektorat des Guggenheim-Entwicklungs-Komitees von Durand bei Springer in Berlin in englischer Sprache herausgegeben. Von Mitarbeitern seien genannt: Prandtl (Mechanik nicht reibungsfreier Flüssigkeiten), Betz (Angewandte Tragflügeltheorie), Wieselsberger (Aerodynamik des Rumpfes und Einfluß auf den Auftrieb), Karman (Allgemeine aerodynamische Gesetze vollkommener Flüssigkeiten), Glauert (Flugzeugpropeller), Münk (Aerodynamische Luftschifftheorie), Dryden (Aerodynamik der Kühlung) und andere. Inhalt des ersten Bandes: Durand: Mathematische Grundlagen (Komplexe Größen), Fourier-Reihen, ebne Vektorrechnung, Vektorfelder, Potential, Sätze von Gauss, Green und Stokes, konforme Abbildung), Durand: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil I (Einfache Strömungsformen), Wirbel, kombinierte Strömungen, Transformation von Strömungen, räumliche Strömungen, Aufbau der Atmosphäre); Münk: Mechanik der Flüssigkeiten, Teil II (Kinematik und Dynamik der Flüssigkeiten, Quellen und Senken, Strömungen, symmetrische); Gia-comelli: Historische Entwicklung der Aerodynamik (vom Altertum bis zum 17. Jahrhundert, von 1600 bis heute). Der erste Band umfaßt 398 Seiten mit .151 Abbildungen im Großformat und kostet bis zur Fertigstellung des Gesamtwerkes RM 20.—. Wenn alle 6 Bände vorliegen, erhöhen sich die einzelnen Preise wesentlich. Band II erscheint im Herbst 1934.

Shell-Führer für Flieger, herausg. v. d. Rhenania-Ossag Mineralwerke A.-G., Hamburg, im Selbstverlag, wird kostenlos auf Wunsch vom Verlag abgegeben.

Mit dem vorliegenden Büchlein, 156 Seiten, hat die S-R-0 ein praktisches Nachschlagewerkchen geschaffen, das dem Flugzeugführer und Beobachter bei der Ausbildung viel Wissenswertes vermittelt. An die Kapitel über die Motoren und die heute am meisten geflogenen Flugzeugtypen schließen sich Windtabelle, Seegangtabelle, Nationalitätszeichen der Flugzeuge, Kompaßkurse u. a. m. an.

Der private Luftverkehr. Von Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath, Heft 7 der „Forschungsergebnisse d. Verkehrswissenschaftl. Inst. f. Luftfahrt an d. Techn. Hochschule Stuttgart", 1934, Format DIN A 4, 73 S., 21. Abb. Verlag d. Verkehrswissenschaftl. Lehrmitteiges, m. b. H. b. d. Deutschen Reichsbahn, Berlin W 9. Preis RM 4.50.

In Heft 7 der Forschungsergebnisse, welches die beiden Abhandlungen „Die Entwicklungsgrundlagen des privaten Luftverkehrs" v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirath und „Betriebs- und verkehrswirtschaftliche Untersuchung des Sport- und privaten Reiseflugs" v. Dr.-Ing. Helmut Kubier enthält, wird seine Organisation und Ausdrucksform in den verschiedenen Ländern behandelt. Es werden erstmalig eingehende Untersuchungen darüber angestellt, wie sich die Selbstkosten und die Wirtschaftlichkeit des privaten Luftverkehrs im Vergleich zu den anderen privaten Verkehrsmitteln, vor allem zum Kraftwagen, verhalten. Besonders wertvoll und aufschlußreich sind die vergleichenden Kostenuntersuchungen von Sport-und Reiseflugzeugen verschiedener Leistungsfähigkeit und entsprechenden Kraftwagentypen.

Le vol Vertical. Theorie generale des Helicopteres, Les appareils ä voi-lures tournantes de leurs origines ä 1934. Par Ltn.-Col. Lame. Verlag Ed. Blon-del La Rougery, Paris. Preis brosch. 45 Frcs.

Im ersten und dritten Teil ist die Entwicklung des Hubschraubers von Leonardo da Vinci bis heute behandelt. Man findet sämtliche Hubschrauber und Autogiros an Hand von vielen, vielfach seltenen, noch nicht veröffentlichten Abbildungen beschrieben.

Im zweiten Teil sind die grundlegenden Theorien des Hubschraubers vielfach mit entsprechenden Ableitungen der Formeln und Tabellen für den Konstrukteur zusammengefaßt. Das vorliegende Buch füllt bei dem zunehmenden Interesse für den Hubschrauber eine fühlbare Lücke aus.

---

Heft 12/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 12__13. Juni 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Juni 1934

Ohne Anstrengung kein Erfolg!

Die Luft-Werbewoche ist beendet. Die braven Motor- und Segelfliegerstürme haben ihre Pflicht getan. An Schlafen war vielfach an den ersten beiden Werbetagen nicht zu denken. Der Erfolg überstieg bei verschiedenen Ortsgruppen die Erwartungen. Der Flieger-Commodore darf auf seine Fliegerstürme stolz sein. Jeder hat das letzte gegeben.

Jedoch ist jetzt keine Zeit, auszuruhen. Deutschlandflug und Rhön-Segelflug-Wettbewerb stehen vor der Tür. Hier wird Deutschlands Fliegerjugend wieder zeigen, was sie zu leisten vermag. Also vorwärts zum lustigen Fliegen!

Coupe Deutsch De la Meurthe 1934.

Der Wettbewerb wurde in zwei Runden von je 1000 km im Dreiecksflug zwischen Etampes und Chartres ausgeflogen.

Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, erreichte der Sieger, Arnoux, 389 km/h auf Caudron 450 mit 315 PS überkomprimiertem Renault-Motor mit Versteilschraube und Zapp-Klappen. Zweiter wurde Massotte mit 361,083 km/h auf Caudron 366 mit 217-PS-Regnier-Motor, Versteilschraube und Wölbungsklappen.

Der Regnier-Motor war ein gewöhnlicher Serienmotor mit neuen Kolben für eine Verdichtung von 7,5 :1.

Auffallend ist die geringe Geschwindigkeitsdifferenz, wenn man beachtet, daß Massotte 100 PS weniger in der Maschine hatte. Die um Vs größere Leistung brachte nur einen Geschwindigkeitsgewinn von 28 km.

Es fielen aus: Detre auf Potez-Potez wegen Schmierungsstörungen, Lacombe auf Caudron-Renault, Lemoine auf Potez-Potez wegen Propellerbeschädigung, Delmotte auf Caudron-Regnier mußte in der letzten Runde zwangslanden. Comper auf Comper Streak landete nach der 17. Runde, da es ihm doch nicht mehr möglich war, sich für das Rennen zu plazieren. Im zweiten Teil des Rennens konnte er das Fahrgestell nicht hochziehen. Er erreichte 259 km/h.

Das Versagen der Schmierung war vielfach auf zu starke Oel-kühlung zurückzuführen, da das dickflüssige Oel einen zu starken

0eidruck erforderte und z. B. bei Lacombe die Nieten zum Oelkühler wegsprangen und dessen Start verzögerten.

Rechnet man das freiwillige Ausscheiden von Lacombe und Comper ab, so betrug durch Maschinendefekte der Ausfall 37,50 %. Besonders unangenehm und ermüdend wurde die Böigkeit in senkrechter Richtung bei diesen hohen Geschwindigkeiten von den Fliegern empfunden.

Der Betriebstoffverbrauch war verhältnismäßig gering. So betrug der Verbrauch des neuen Renault-Motors für die 1000 km 255 1.

Die Hauptaufgabe für die Konstrukteure war, Luftzuführung und -abströmung bei der Kühlung derartig zu gestalten, daß die Zylindertemperaturen gleichmäßig blieben. So hatte Potez zur Kontrolle Thermometer vorgesehen. Es zeigte sich, daß bei Sternmotoren immer ein Zylinder etwas heißer wurde.

Bei den Reihenmotoren zeigten die Zylinder 4 und 5 höhere Wärmegrade. Luftzuführungs- sowie auch die Abflußöffnungen müssen genau abgestimmt sein. Die Leitschaufeln für die Zuführung der Luft auf die einzelnen Zylinder müssen so konstruiert sein, daß keine Luftwirbel und Luftstauungen entstehen. In diesem Falle nützt auch übermäßige Zuführung der Luft nichts, sondern das Uebel wird nur noch vergrößert. Ebenso ändert sich naturgemäß der Strömungsverlauf bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

Das Coupe-Deutsch-Rennen hat gezeigt, daß der Reihenmotor mit seinem geringen Stirnwiderstand (nur 40 cm Breite) gegenüber dem Sternmotor (80 cm Durchmesser) im Vorteil ist; wohlgemerkt, bei den Geschwindigkeiten, die über der 300-km-Grenze liegen! Demnach wird es wohl nicht lange dauern, daß man den Sternmotor zweireihig bauen wird. Denn in diesem Falle läßt sich bei dem guten Massenausgleich beim Stern in der Zweireihenanordnung noch eine gute Kühlung erreichen.

Durch die Verwendung von Versteilschrauben kamen die Flugzeuge sehr schnell vom Boden weg. Der Start betrug nicht mehr als 200 m, Startzeit ca. 7 Sek. Die Versteilschrauben, Typ Ratier, haben zwei fest einstellbare Steigungen. Beim Start wurden 318 kg und im Fluge 168 kg Zug gemessen.

Die im Coupe Deutsch geleistete Konstruktionsarbeit, vor allem auch in der Verbesserung der Motoren, wird den Franzosen sicher im Europa-Flug von Vorteil sein.

Meldungen für das London-Melbourne-Rennen.

1. Aircraft Exchange and Mart, Ltd. — Airspeed Courier A. S. 5 (Siddeley Cheetah) Flugzeug! Alan Naish (Engl.).

2. A. O. Edwards — D. H. Comet (2 Spezial Gipsy Six) Flugzeugführer C. W. A. Scott und Tom Campbell-Black (Engl.).

3. Hospitals Trust, Ltd. — Bellanca-Tlefdecker (Wasp-Junior) Flugzeug! J. C. Fitzmaurice (Irisch).

4. J. A. Mollison — D. H. Comet (2 Spezial Gipsy Six) Flugzeug! Herr und/oder Frau Mollison (Engl.).

5. T. Neville Stack — Airspeed A. S. 8 (2 Siddeley Cheetah) Flugzeug! T. N. Stack und S. L. Turner (Engl.).

6. H. F. Broadbent — D. H Fox Moth (Gipsy Major) (Austral.)

7. F. Lombardi — Bergamaschi P. L. 3 (Fiat A-59) Flugzeug! Lombard} (Ital).

8. Wedell-Williams Air Service Corporation — Wedell-Williams-Landflugz. 303 Flugzeug! James Wedell (Amerik.).

9. Lyon Flight Expedition Corporation — Lockheed Orion, Flugzeug! R. F. Lape (Amerik.).

10. Capt. Edouard Corniglion-Molinier — Wiboult (Franz.).

11. K. L. M. Fokker F. XXXVI (Viermotor), Flugzeug! wahrscheinl. I. W. Smirnoff und Q. M. H. Fryns (Holland.).

12. K. L. M. Fokker XXII (vier Wasp) (Holland.).

13. K. L. M. Fokker F. XVIII (Dreimotor) (Holland.).

14. K. L. M. Douglas DC2. Flugzeug! wahrscheinlich K. D. Parmen-tier und J. J. Moll (Holland.).

15. Mrs. Louise Thaden — Beech A. 17 F. Flugzeugf. Frau Thaden und Mann (Amerik.).

16. Russell Hosler — Hosler Eindecker. Flugzeugf. Russell Hosler (Amerik.).

17. Miss J. Cochrane — 2 P. L. C. M. (Amerika.).

18. Laura Ingalls — Lockheed Orion (Wasp) (Amerik.).

19. R. W. H. Everett — D. H. Puss Moth (Qipsy III) (Engl.).

20. Societa Idrovolanti Alta Italia — Savoia-Marchetti (3 Stella 560 PS) (Ital.).

21. Andre Roussy de Sales und Jean Lacombe — Bernard 84 (Gnome Rhone Mistral) (Franz.).

22. Vicomte Jacques de Sibour — Couzinet (Franz.).

23. Fl. Offz. C. G. Davies — Fairey III F (Napier Lion) (Engl.).

24. H. L. Brook — Dreisitzer-Kabine Miles Hawk (Engl.).

25. W. J. Cearns — D. H. Moth (Gipsy Major). Flugzeugf. S. Jackson (Engl.).

26. Bernard Rubin — D. H. Comet (Spezial Gipsy Six) (Engl.).

27. Keith Rider — Keith Rider Eindecker (Wasp) (Amerik.).

28. John H. Wright — Lambart Aircraft Corp. Monocoupe (Warner Super Scarab) (Amerik.).

29. New Guinea Centenary Flight Syndicate — Fairey Fox (AustraL).

30. J. Wodds und H. C. Miller — Lockheed Vega (AustraL).

31. Sir Charles Kingsford Smith — Lockheed Altair (Austrat).

32. Murray B. Dilley — Vance Eindecker (Wasp) (Amerik.).

33. Ltn. Marshall Lindholm — Northrop Delta (Hörnet) (Schwed.).

34. Ltn. Michael Hansen — Desoutter Mk. II (Gipsy III) (Dan.).

35. Michel Detroyat — Lockheed Orion (Hispano Suiza 9 V) (Franz.).

36. Whiley Post — Lockheed (Wasp) (Amerik.).

37. Holländisches Syndicat — Pander Eindecker (Whirlwind) (Holl.).

38. Carlos Cudell Goertz — Comper Kite (Portug.).

39. V. L. Chandi (Indisch).

40. Ruth Nicholls — Lockheed Altair (Amerik.).

41. Fl. Ltn. G. Shaw — engl. Klemm Eagle (Engl.).

42. M. Freton (Franzose) — Potez (Lorraine) (Engl.).

43. Bleriot Aeronautique — Bleriot III (Gnome-Rhone K-4) (Franz.).

44. Oliver Nicholson, New Zealand Centenary Race-Committee — D. H. Dragon (2 Gipsy Six) (Neu-Seeland).

45. Alan S. Butler — D. H. Dragon (Gipsy Major) (Engl.).

46. William Courtenay — D. H. Gipsy Moth (Engl).

47. Sir Alan Cobham — Airspeed Courier (Siddeley Cheetah) (Engl.).

48. Lord Nuffield — Airspeed Envoy (Wolseley A. R, 9) (Engl.).

49. Lady Cobham — Airspeed Envov (Wolseley A. R. 9) (Engl.).

50. R. K. Dundas, Ltd. — Airspeed Courier (Siddeley Cheetah) (Engl.).

51. James K. C. Baines — Fairey Fox (Neu-Seeland).

52. Ltn. H. R. A. Kidston, R. N. — Lockheed (Engl.).

53. Harold Gatty — Douglas (Amerik.).

54. Clyde Pangborn — Granville Bros. Eindecker (Pratt & Whitney) (Amerik.).

55. Roscoe Turner — Douglas (Amerik.).

56. Wolf Hirth — Messerschmitt (Deutsch).

57. Capt. Lyon — Lockheed Orion (Amerik.).

58. G. R. Pond und C. Sabelli — Bellanca (Amerik.).

59. Andre Gueit — Caudron Tiefdecker (Franz.).

60. Stanley C. Huffman — Stinson Reliant (Amerik.).

61. Walter T. Varney — Lockheed (Amerik.).

62. Roy W. Ammei — General Aviation Dreimotor (Amerik.).

63. David H. P. Clough — Cessna Eindecker (Amerik.).

64. Salvador Farre — Percival Gull (Napier Javelin) (Amerik.).

Deutsche Segelflugpioniere in Neu-Seeland.

Torvald P. Husheer hat unter schwierigsten Verhältnissen in diesem Land einen Doppelsitzer-Schulgleiter, hauptsächlich für Auto-schlepp, gebaut. Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen besteht das Fahrwerk aus zwei V-Halbachsen mit kräftigen Federbeinen, welche die Stöße nach dem Knotenpunkt der Flügelbefestigung übertragen. Federweg 15 cm. Die Abfederung besitzt große Verspan-nung, so daß nur bei ganz schweren Stößen die Kufen den Boden berühren. Ebenso sind am Schwanzende sowie unter den Flügelenden abgefederte Streben angeordnet. Zur besseren Kontrolle und Ueber-sichtlichkeit sind die Querruderkabel außerhalb des Flügels geführt.

Wir wünschen den deutschen Segelflugkameraden in Neu-Seeland besten Erfolg.

Karakän, Hochleistungs-Segelflugzeug des ungarischen Pfadfinderbundes.

Der „Karakän" (ein altungarischer unübersetzbarer Ausdruck, ein Begriff zwischen „schneidig" und „Mordskerl") wurde für den Pfad-

Segelflugzeug des Napier's Aero-Club, Neuseeland,

finderweltjamboree 1933 zu Gödöllö bei Budapest konstruiert und gebaut. Die Maschine, konstruiert von Dipl.-Ing. Ludwig Rotter, wurde unter dessen Führung durch die Pfadfindergruppe „Ezermester" (Tausendkünstler) gebaut.

Der Karakän, ein verstrebter Kabinen-Schulterdecker von robuster Bauart, hat 20 m Spannweite. Flugwerk zwei Flügel von je 9,7 m Länge, die sich an einen mit dem Rumpf zusammengebauten 600 mm breiten, aus dem Rumpf herauswachsenden Flügelstummel anschließen.

Flügelaufbau ein in der Drucklinie liegender Kastenhauptholm und ein leichter Hinterholm zur Aufnahme der örtlichen Beanspruchungen^ Der Flügel hat links und rechts 3—3 m, von der Rumpfmitte gemessen — also bis zum Strebenanschluß-punkte —, gleichbleibende Tiefe und Dicke. Profil schwach gewölbt, hat ein

Schlankheitsverhältnis von 1 : 6,56, wurde durch Dipl.-Ing. Rotter entworfen. Flügelnase bis Hauptholm mit Sperrholz bedeckt, bildet mit diesen einen geschlossenen Torsionskasten. In der Flügelnase befindet sich in Rumpfnähe je ein kurzer fal- § scher Holm, die zu dem Rumpfflügelstummel Anschluß haben und dadurch den Torsionskasten und damit die Flügel miteinander und den Rumpf sehr zuverlässig und steif verbinden. Jeder Flügel hat so drei in einer Linie liegende Anschlußpunkte bei dem falschen, Haupt-und Hinterholm.

Die ϖFlügel sind je mit einer V-förmigen

Profilstahlrohrstrebe zur Rumpfunterkante gestützt. Strebenan-s chluß punkt e dur ch verkleidete Differentialverwindung. — Der Rumpf hat linsenförmigen Querschnitt, der bei stark gezogenem und gedrücktem Flugzustand aerodynamische Vorteile hat. Auch ist die Verletzungsgefahr bei einer Landung auf unebenem Boden mit einem Rumpf, der unten eine schmale starke Kante hat, geringer. Auch beim Transport und bei der Handhabung ist diese

Ungar. Karakän Hochleistungs-Segelflugzeug

feste untere Kante wegen ihrer großen örtlichen Festigkeit vorteilhafter.

Führersitz geräumig, ganz geschlossen. Der Deckel ist fast vollkommen mit Cellon bekleidet, leicht zu öffnen und enthält sämtliche Instrumente samt Düsen. Der Fallschirm befindet sich als Rück-polster in einer glatten, bei abgeworfenem Deckel aufwärts ganz freien Wanne, was einen freien und ungehinderten Absprung auch dann ermöglicht, wenn der Pilot während des Ausspringens mit dem Rücken auf den Fallschirm einen Druck ausübt.

Rumpfspitze sehr stark gebaut und versteift, zum Schutze bei Bruchlandung. Knüppelsteuerung, Steuerseile auf Segmente abwälzend. Startvorrichtung im Rumpfende fest eingebaut, durch den Führer lösbar. Starthaken auf der Rumpfspitze unten, für Gummiseilstart und Schleppflug geeignet. Der Starthaken gibt das Seil bei dem abwärts und rückwärts gerichteten Seilzug frei.

Verwindungsanschluß am Flügelstummel durch Stoßstangen, bei dem Abmontieren bleibt dadurch in der Steuerung also alles richtig verspannt. Flügelanschlüsse durch eingeschobene Cellonstreifen abgedeckt.

Höhenruder normale Ausführung mit einem Holm, Torsionsnase und in dem Rumpfende liegender und links und rechts herausragender Stahlrohrnase als Balanceruder gebaut. Seitenruder entlastet, als Verdrängungsruder ausgebildet, in dem der mit einem Spant endende

Ungar. Hochleistungs-Segelflugzeug Typ Karakän.

Rumpf aerodynamisch richtig verläuft. Kielflosse mit Rumpf fest verbunden.

Spannweite 20 m, Länge 7,94 m, Flügelfläche 20,7 m2, Seitenverhältnis 1 : 19,4, Leergewicht mit Instrumenten und Fallschirm 217 kg, Fluggewicht (Führer 80 kg) 297 kg, Flächenbelastung 14,4 kg/m25 Gleitwinkel über 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit zwischen 0,6 und 0,65 m/Sek.

Oer Karakän" wurde am 3. August 1933 zum ersten Mal ge:-flogen. Schon am nächsten Tag flog Rotter damit über flachem Gelände über eine Stunde Thermik, und zwei Tage darauf erreichte er mit WoMnthermik 840 m Höhe und schuf einen ungarischen Streckenrekord mit 68 km. Am 8. August flog Rotter 84,8 km und schuf ein&i Höhenrekord — mit dem neuen Streckenrekord — mit 1840 m. Dabei wurde eine Cumulusschicht von einer Mächtigkeit von 600 m restlos durchgestoßen.

Während des Jahres waren seine besten fünf Höhenleistungen 840, 1840, 1030, 450 und 500 m, Gesamthöhensumme der fünf besten Flüge 4600 m!

Im Februar 1934 flog er mit dem Karakän über 5 Std. und erreichte damit das Leistungsabzeichen Nr. 19; Rotter überhöhte den Startpunkt in den Wintermonaten mit 1000 m und flog verschiedene Strecken. Ostersonntag 1934 flog er rd. 3 Std. über Budapest in einer wechselnden Höhe von 100 und 900 m, und landete schließlich dicht an der Techn. Hochschule auf dem Damm einer im Bau befindlichen neuen Donaubrücke glatt, was Aufsehen erregte.

Ein zweiter Segler Typ „Karakän" befindet sich jetzt im Bau.

Avro 641 Kabinen-Doppeldecker „Commodore".

Avro 641, Typ Commodore, wurde von A. V. Roe & Co., Ltd., Manchester, als ökonomisches Limousinenflugzeug, bestimmt für den eigenen Gebrauch, in Ganzmetall gebaut. Mit Motor Siddeley Lynx 215 PS Preis des Flugzeuges 2000 £

Staffelung des Oberflügels ca. 600 mm gegenüber der Vorderkante des Unterflügels ermöglicht gute Sicht aus der Kabine.

Flügel gezogene Stahlblechholme. Der vordere untere Holm des Unterflügels liegt senkrecht unter dem Hinterholm des Oberflügels, verstrebt und verspannt nur in dieser Ebene. Zwischen den Flügeln N-Streben. Flügel durch die Staffelung nicht zurückklappbar.

Avro 641 Kabinen-Doppeldecker „Commodore"

Rumpf Stahlrohr mit Profilholzleisten für die Befestigung der Leinwandbespannung. Vor dem Rumpf Stahlrohrmotorbock mit Lynx Motor, NACA-Haube, Sammelrohr des Auspuffs unter den Rumpf führend. Fallbetriebsstoffbehälter im Oberflügel auf beiden Seiten des Rumpfes, Fassungsvermögen je 112 1, ausreichend für 41/2 Std. bei 175 km Reisegeschwindigkeit, von elliptischer Form auf der Oberseite des Flügels etwas vorstehend.

Kabinenraum geräumig, Doppelsteuerung, zwei Sitze yorn, eine Sitzbank für drei ausreichend hinten. Oberer Teil der Steuersäule mit Rad von links nach rechts bei Führerablösung schwenkbar. Die jeweilige Lage wird durch einen Druckknopf arretiert. Instrumentenbrett, um besser ablesen zu können, nach vorne geneigt. Startmöglichkeit vom Führersitz durch elektrischen Starter. Da die Öberflügel nur bis zum Rumpf geführt sind, ergab sich gutes Gesichtsfeld auch nach vorn und oben. Im Dach der Kabine runde, mit Leinwand bedeckte Oeffnung als Notausgang.

Blindflugvorrichtung und Navigationslichter sind vorgesehen.

Belastungsmöglichkeit bei vollen Betriebsstoffbehältern und vier Personen 95 kg Gepäck.

Fahrwerk Teleskop-Hauptstrebe mit Abfederung, im mittleren Teil der Strebe nach hinten und nach unten durch Streben abgefangen. Unter dem Rumpfende abgefedertes drehbares Schwanzrad.

Spannweite 11,38 m, Länge 8,31 m, Höhe 3,05 m. Flügeltiefe 1,45 m, Flügelabstand 1,60 m, Flügelinhalt 28,5 m2, Leergewicht (mit

Konstruktionseinzelheiterl des Avro 641, Typ „Commodore". Man beachte die holzgefütterten Stahlrohrholme und die Befestigung der Rippen an dem Nasenrohr mit einer Drahtklammer.

Kabinenausrüstung) 1010 kg, Vollast 1589 kg, Flügelbelastung 52,8 kg/m2, Leistungsbelastung 7,01 kg/PS.

Geschwindigkeit max. 209 km/h am Boden, 200 km/h in 1500 m und 185 km/h in 3000 m, mittlere 177 km/h, Landegeschw. 80 km/h. Steigfähigkeit 3,57 m/Sek., steigt auf 300 m in 1,6 Min., auf 1500 m in 9,5 Min., auf 3000 m in 28 Min. Gipfelhöhe 3500 m.

Deschamps Diesel 1200 PS,

Die Lambert Engine & Machine Co., Moline, III. U. S. A., hat einen 1200 PS wassergekühlten Dieselmotor Zweitakt, hängend in V, 12 Zylinder, gebaut. Dieser Motor wurde von Deschamps, einem belgischen Ingenieur, welcher bei Minerva einen Schieber-Flugmotor baute, konstruiert.

Je 6 Zylinder von 228 mm Hub, 152 mm Bohrung liegen in einer Reihe hintereinander in einem Winkel von 30 Grad. Stirnseite 670 mm breit und 1240 mm hoch. Gewicht des Motors einschließlich alles Zubehörs, wie Starter, Betriebstoffpumpen, Schwingungsdämpfer etc., 1100 kg. Kompressions Verhältnis 16 : 1.

Start durch Preßluft. Zum Durchdrehen besondere Dekomprimier-vorrichtung. Sämtliche betriebswichtigen Zubehörteile sind doppelt vorhanden.

Für jeden Zylinder sind zwei Einspritzpumpen vorgesehen. Beide Zylinder reihen haben voneinander unabhängige Schmierung, Kühlung und Pumpe. Es ist möglich, eine Zylinderreihe während des Fluges leerlaufen zu lassen, so daß 6 Zylinder unbehindert arbeiten können.

Der erste Versuchsmotor war so eingerichtet, daß er hängend sowie stehend arbeiten konnte. Bremsversuche mit einem Zweizylinder-Experimentalmotor haben gezeigt, daß die Leistung bei dem jetzt im Bau befindlichen Zwölfzylinder 1200 PS bei 1600 U. beträgt und daß mit einem Normallauf von 900—1000 PS bei geringerer Drehzahl zu rechnen ist.

Kurbelgehäuse Elektron, stark durch Rippen versteift. Zylinder nitrierter Stahl. Zylinderlaufbüchsen gehärtet, auswechselbar. Zylinderköpfe Aluminium aufgeschraubt für sechs Zylinder aus einem Stück.

Für jede Zylinderreihe einen Electric-Zentrifugalkompressor. Antrieb von der Kurbelwelle 1 : 13%. Luftförderung 25% höher als Motorverdrängung. Luftzuführung durch Drosselklappe regelbar.

Im Zylinderboden zwei direkt von der Nockenwelle gesteuerte Einlaßventile, Nockenwelle axial zum Dekomprimieren verschiebbar.

Auspuff durch 12 Schlitze in der Zylinderwand bei unterster Kolbenstellung;.

Kolben inwendig mit Rippen versteift; sechs Ringe ziemlich weit weg vom Kolbenboden, damit sie beim Auspuff möglichst weit von den Ausströmungskanälen entfernt sind. Zwei weitere Kolbenringe an der offenen Seite des Kolbens. Besondere Aufmerksamkeit hat der Konstrukteur der Wärmeableitung und Verstärkung durch Rippen zwischen den Auspuffschlitzen gewidmet. Die Schlitze zind nach innen abgerundet, damit die Ringe sich nicht klemmen können.

Mit Rücksicht auf die höhere Einspritzfrequenz bei Zweitaktmotoren hat der Konstrukteur zwei Oelplunger pumpen angeordnet, welche abwechselnd einspritzen, und zwar sind zwei Einspritzdüsen gegenüberliegend tangential angeordnet, so daß das Gemisch in eine drehende Bewegung um die Zylinderachse gerät.

Die Schwierigkeit des Langsamlaufes durch Verringerung der Einspritzmenge scheint der Konstrukteur durch Absperren des Preßstrahles von einer Einspritzpumpe gelöst zu haben. Es setzt so eine Explosion aus, und der Motor arbeitet im Viertakt. Das Kräftespiel im Motor wird dadurch verhältnismäßig wenig gestört, ebensowenig die Gemischbildung, die bei Wiederöffnen der abgesperrten Oelpumpe wieder einwandfreies Gemisch erhält.

Druckschmierung, Trockensumpf.

Um etwaigen Oelverbrauch durch die Schlitze zu verhindern, sind ober- und unterhalb der Auspuffschlitze kleine Nuten in die Zylinderwand eingedreht. Von hier aus führen kleine Bohrungen nach einem Abführungsrohr (gebohrt), genau zwischen beiden Zylinderreihen liegend, wo das Oel durch eine Oelpumpe abgesaugt wird. Regulieren der Kolbenschmierung erfolgt durch Verminderung der Saugwirkung der Oelabsaugpumpe.

Am hinteren Ende der Kurbelwelle sieht man den Lanchester-Vi-brationsdämpfer.

Auf der Hinterseite des Motors hinter dem Stoßdämpfer das Getriebe für den Antrieb des Kompressors, alles spiralgenutete Kegelräder. Antrieb der Nockenwellen für die Preßpumpen durch Stirnräder an der vorderen Seite des Motors.

„Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis."*)

Unter diesem Titel berichtet A. Lippisch im „Flugsport" 1934 Nr. 10 über amerikanische Messungen der dreidimensionalen Umströ-mung von Flügelrändern und spricht dieser Strömung mit Recht die Wirkung der Verhinderung des Abreißens der Strömung zu. Diese Feststellung wurde aber schon vor sechs Jahren in Deutschland gemacht. Im „Flugsport" vom Jahre 1931, Nr. 18, habe ich auf Seite 301 die besonderen Eigenschaften der Umströmung der Flügelränder erklärt. Strömungsmessungen bei niedrigem Seitenverhältnis sind auf Seite 302 beschrieben und durch Abb. 8 dargestellt. Die bis dahin unbekannte Wirkung .habe ich mit „Effekt der Schräganblasung" bezeichnet.

Auch bei den amerikanischen Messungen handelt es sich um eine Anwendung der Wirkung der Schräganblasung. Dies geht schon aus der Feststellung hervor, nämlich, daß halbkreisförmige Flügelenden günstiger sind als rechteckige Flügelenden. Halbkreisförmige Flügelenden müssen günstiger sein, weil die erforderliche Schrägstellung der Flügelränder, bei welcher der Effekt seinen Höchstwert erreicht, durch halbkreisförmige Flügelränder besser wiedergegeben wird, als dies beim Flügelrand des Rechteckflügels der Fall sein kann.

*)ϖ Vgl. „Flugsport" 1934, Profilsammlung Nr. 7.

In bezug auf die amerikanischen Darstellungen der Tragwirkung des Effektes der Schräganblasung darf nicht vergessen werden, daß die Tragwirkung des Effektes vom Verhältnis der Größe des umströmten Flügelrandes zur Gesamtfläche abhängig ist. An Flügeln mit großem Seitenverhältnis ist am Flügelende der Effekt in gleicher Güte vorhanden wie bei niedrigem Seitenverhältnis. Das Abreißen der Strömung wird also nicht nur — wie in der amerikanischen Arbeit angegeben ist —■ bei niedrigen Seitenverhältnissen verzögert. Beim großen Seitenverhältnis ist es ganz einfach so, daß der Effekt als Auftrieb nicht merklich hervortritt, weil der schräge Flügelrand gegenüber der übrigen, gerade angeblasenen Flügelfläche sehr klein ist. Es ist daher nicht verwunderlich, beim Kreisflügel eine größere Tragwirkung bei hohen Anstellwinkeln vorzufinden. Die einfache Aufstellung der Werte des Flächenanteils der Halbkreisflügelenden (gemeint ist: Gesamtfläche abzüglich der zum Erzielen verschiedener Seitenverhältnisse zwischengeschalteten geraden Mittelstücke) ergibt ebenfalls eine beim Seitenverhältnis 1,8 steil ansteigende Kurve. Diese plötzlich stärker hervortretende Zunahme der anteiligen Flächengröße der Flügelränder erklärt in Verbindung mit den Erkenntnissen der Schräganblasung die Ursache des plötzlichen Ansteigens des Höchstauftriebes bei niedrigem Seitenverhältnis, unter Voraussetzung sehr hoher Anstellwinkel.

Die Erforschung des Effektes der Schräganblasung ist zur Zeit in Deutschland fast abgeschlossen. In meiner Werkstatt befinden sich vier Flügel verschiedener Größe vom Profil Göttingen Nr. 387, die mit Einrichtungen zur Messung der Druckverteilung versehen sind. An den Flügeln wird der Einfluß der Reynoldschen Zahl, der Profiländerung und des Seitenverhältnisses neben anderem untersucht. Abb. 1 zeigt einen der Flügel bei Messungen der Druckverteilung mit abgenommenem Querruder, im natürlichen Wind.

Man beschäftigte sich also in Deutschland früher und eingehender mit diesen Problemen als in Amerika. Auch Prof. Dr. Fritz Huth, der erste Erbauer eines Kreisflügelflugzeuges, hat gleich nach dem Erscheinen meiner Berichte über Schräganblasung erkannt und ausgesprochen, daß sein Kreisringflügel-Doppeldecker den Effekt der Schräganblasung ausgenutzt hat. Schon vor einigen Jahren hat Prof. Dr. Fritz Huth ein neues Modell seines Kreisringflügels ausgearbeitet, an welchem der Effekt der Schräganblasung bei Anwendung günstiger Seitenverhältnisse ausgenutzt werden soll.

Abb. 1. Messung der Druckverteilung im natürlichen Wind am naturgroßen Tragflügel ohne das Querruder. Abb. 2. Messung der Wirkung von Schlagflügeln im Wasser.

Bei dem Streben nach einer Verbesserung der Gleitzahl-Bestwerte am reinen Kreisflügelflugzeug darf man sich keinen allzugroßen Hoffnungen hingeben. Die Anwendung dünner Kreisflügel nach Vorschlag von A. Lippisch begünstigt die Ablösung der Strömung beim Fliegen unter großem Anstellwinkel.

Zum Erreichen des anzustrebenden Idealfalles, d. h. um es möglich zu machen, daß der Effekt der Schräganblasimg am vollständigsten für den Langsamflug ausgenutzt werden kann, ohne wie beim Kreisflügel die Gleitzahl-Bestwerte herabzumindern, muß man es den Vögeln gleichtun. Man muß also das Schlagflügelproblem lösen. Daß dieser Weg mit Hilfe der Schräganblasung beschreitbar ist, habe ich durch Versuche im Wasser in den letzten Monaten nachgewiesen. Nachfolgend berichte ich kurz darüber.

Abb. 2 zeigt ein Faltboot mit zwei Pinguin-Flossen an den Seiten, welchen durch Hebelübertragung von Hand eine auf- und niederschlagende Bewegung erteilt wird. Die Flossen 1 besitzen symmetrisches Profil und sind, unverdrehbar mit Anstellwinkel Null Grad in Fahrtrichtung liegend, an den Flügelarmen 2 befestigt. Flügelarme und Flossen sind also wie aus einem Stück und drehen sich nur um die Achsen 3, die ebenfalls in Fahrtrichtung liegen. Mit Hilfe des Auf-und Niederschlagens der Flügel im Wasser wurden bereits 800 km Strecke ohne merkliche Anstrengung zurückgelegt, wobei unabbhän-gig von Wind und Wellen eine Fahrtgeschwindigkeit von 6 km pro Stunde erzielt wurde.

Die neue Vortriebskraft kann nur durch Erzeugung der Schräganblasung mit Hilfe der Schlagbewegung gewonnen und erklärt werden. Die Flossen sind so eingestellt, daß beim Flügelschlag und bei Vorwärtsbewegung des Bootes der Höchstwert an Saugwirkung durch Schräganströmung der Flossen erzielt werden muß. Das Boot wird also nur durch Saugwirkung des Wassers vorwärts gezogen, da die Saugwirkung hauptsächlich an der Vorderkante der Flossen angreift. Damit ist aber die Möglichkeit einer Ausnutzung des Effektes der Schräganblasung oder, was gleichbedeutend ist, die Ausnutzung der Wirkung der dreidimensionalen Strömung bei Anwendung hoher Seitenverhältnisse erwiesen.

Berlin, 29. Mai 1934. Friedrich Budlg.

Nachstehende Zeilen sind als Ergänzung zur Aufsatzreihe von Ing. Lippisch über Auftriebsverteilungen gedacht. Beim Entwurf eines Tragwerkes wird die Kenntnis der Größe des induzierten Widerstandes nicht unwesentlich sein, um die einzelnen Faktoren Flugleistung, Flugeigenschaften und statisch günstige Formgebung richtig aufeinander abstimmen zu können. Wenn die Auftriebsverteilung bekannt ist, ist der induzierte Widerstand ohne große Schwierigkeiten zu finden, allerdings ist der Aufwand an Rechenarbeit nicht gering.

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie errechnet sich der induzierte Widerstand als:

Ueber den induzierten Widerstand.

Hierbei ist

dA dx

= C* *x ϖ V" = Ca *x * Q

und -^7 = ainduziert der Winkel, um den die Strömung im Bereich des

W V

Flügels von der Anblasrichtung abgelenkt wurde (Abb. 1). Diesen Winkel finden wir am besten als Differenz zwischen dem geometrischen Anstellwinkel ax und dem tatsächlichen Anstellwinkel aeffektiV'-

wobei

induziert x effektiv

a = --—--

effektiv 2 T) JV ϖ t '

Durch Einführung dieser Größen in die erste Gleichung erhalten wir als Endformel:

r* + — i i \t (1>

^ = -r' \ b r* 'c^~-2^r\dx

Wenn uns nur der induzierte Widerstand für wenige Fluglagen interessiert, wird diese Formel genügen. Die Auswertung des Integrals erfolgt am besten durch Flächenmessung. Zu beachten ist, daß auch hier, wie bei allen theoretischen Ueberlegungen, die Winkel im Bogenmaß zu messen sind, und zwar nicht von der Profilsehne an, sondern von jener Richtung im Profil, für die der Auftrieb gleich Null ist. Bemerkenswert ist vielleicht noch, daß der Ausdruck innerhalb der eckigen Klammer die Verteilung des induzierten Widerstandes über die Spannweite darstellt.

Um tieferen Einblick in das Wesen des induzierten Widerstandes zu bekommen, muß man aber wieder den Einfluß des ebenen Flügels (Normalverteilung) von dem der Schränkung (Nullverteilung) trennen:

a = a 4- ac . .. .

x m 1 Schrankung

wobei _

a = fi. H

und

Ca tx (ca tx ) normal ~f~ (ca tx ) schränkung (et) , = C * C

x a x' normal x a

Hierbei ist ca der Gesamtauftriebsbeiwert, H eine Konstante, die sich durch Division bekannter ca-Werte durch dazugehörige, bekannte am-Werte bestimmen läßt.

Der Wert cx ist vom Gesamtauftriebsbeiwert nicht abhängig, wohl aber von x, und zwar ist er gleich den Werten der Normalverteilung (catx)norm für ca = 1.00.

Durch Einführung dieser Größen und einige Umformungen bekommen wir schließlich:

S = K, V + K2 ^ + K8 (2)

wobei

Cx (Ca * ^x) Schränkung 1 A

--0«Z--J dx

Schränkung

(2b)

2 V n ϖ tT J

Schränkung ^Schränkung

dx

<2c)

Diese Formel ist ziemlich umfangreich, so daß man bei der praktischen Durchführung einer Berechnung besser nach Gleichung (1) ebensoviel Punkte bestimmt, als unbekannte K-Werte da sind, und diese dann indirekt aus der Kurvengleichung (2) errechnet. Die Gleichungen 2a, 2b, 2c wurden nur angeführt, weil sie den Charakter der Kurve erkennen lassen und zeigen, daß Ki von der Schränkung unabhängig, K2 der Größe der Schränkung proportional und K3 dem Quadrat der Schränkung proportional ist.

Wir sehen also, daß die Kurve des induzierten Widerstandes für jeden Flügel eine Parabel ist, deren Scheitel aber im allgemeinen Fall nicht mehr im Nullpunkt liegt, sondern durch die Koordinaten

K„

"aScheitel

^Scheitel

2 K,

4 IC

■K.

gegeben ist.

Der Faktor Ki. der die Form (Krümmung) der Parabel bestimmt, ist nur vom Flügelumriß abhängig. Der kleinstmöglichste Wert, den er F

annehmen kann, ist —r§, d. i. für elliptischen Umriß. Man kann nun

K b2

allgemein ansetzen:

120

In dieser Form bedeutet <p das Verhältnis des induzierten Widerstandes des ebenen Flügels vom betreffenden Umriß zu dem des ebenen elliptischen Flügels. Da sich fast alle Arbeiten auf diesem Gebiet auf den ebenen Flügel beziehen, wird q> für nahezu alle in Frage kommenden Flügelformen in der einschlägigen Literatur zu finden sein. In Abb. 2 ist die Zahl <P für die reinen Trapezflügelformen angegeben. Man sieht, daß bei den gebräuchlichen Flügelformen der Einfluß des Umrisses an und für sich nicht besonders groß ist.

Die beiden Faktoren K2 und K3 sind außer vom Umriß auch noch von der Schränkung des Flügels abhängig. Wenn der Flügel eben ist, verschwinden sie, und die Parabel hat ihren Scheitel im Nullpunkt. Die Zahl K2 ist von der Schränkung nur linear abhängig und für die gebräuchlichen Flügelformen klein. Sie bewirkt die Verschiebung der Parabel nach abwärts oder aufwärts. Die Verschiebung kann aber höchstens so groß sein, daß die Parabel jene des induzierten Widerstandes des elliptischen, ebenen Flügels berührt. Unser Flügel ist dann auf elliptische Auftriebsverteilung geschränkt. Diese gilt dann aber

nur für den ca-Wert des Berührungspunktes. Um für andere ca-Werte elliptische Auftriebsverteilungen zu erreichen, müßte der Flügel wieder anders geschränkt werden.

Die Zahl K3 bewirkt eine Verschiebung der Parabel nach rechts. Da sie mit dem Quadrat der Schränkung wächst, treten mit zunehmender Schränkung bald ziemlich große Widerstandswerte auf, was insbesondere beim Flug mit geringen Auftriebsbeiwerten (Schnellflug) die Gleitzahl sehr verschlechtert. Hier heißt es nun bei starrer Schränkung, die richtige Kompromißlösung zu suchen, wobei man sich auch immer den Verwendungszweck vor Augen zu halten hat.

Zum Schlüsse möchte ich noch bemerken, daß die Durchführung dieser Rechnung verhältnismäßig viel Zeit beansprucht. Dies wird besonders dann unangenehm sein, wenn man beim Entwurf eitles Tragwerks mehrere Formen durchrechnet. Es wird also sicher Bedarf an Näherungsformeln oder Tabellen für die K-Werte vorhanden sein, zumal ja auch keine besonders große Genauigkeit erforderlich ist.

Windschutzverkleidungen für Jagdflugzeuge.

In den letzten Jahren hat man immer mehr die Notwendigkeit erkannt, um die Gefechtsfähigkeit der Besatzung zu erhöhen, die Räume von Führer und M-.G.-Schütze zu beheizen. Weiterhin wurden besonders die Zugluft, welche ermüdend wirkte, unangenehm emp-

E. Walzel, Akaflieg ASG, Graz.

funden. Zuerst wurden neben der vorderen Windschutzscheibe Seitenschutz- und Dachschutzscheiben angeordnet, Neuerdings ist man dazu übergegangen, auch den hinteren Teil durch Anordnung von Kapuzen-Schutzscheiben ver-

schließbar zu machen.

Nebenstehende Abbildung zeigt einen solchen Kapuze nver Schluß, wie er von den Westland Aircrafts Works zum Patent angemeldet worden ist. Vor Gefechtsbeginn können die gebogenen

segmentartigen Kampfstellung:, Windschutzscheibe nach hinten

Scheibenkapuzen- geklappt,

teile fächerartig schnell nach vorn geschoben werden. Eine andere Ausführung ist im Dache in der Mitte geteilt, nach beiden Seiten herunterschiebbar, so daß man mit dem Fallschirm leicht das Flugzeug verlassen kann.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Da rmstadt

Mitteilung Nr. 17 der Prüfstelle des DFS.*) „Ruderantriebshebel aus Holz."

Es wurde verschiedentlich festgestellt, daß durch unsachgemäßes Vernieten der Kupferrohrnieten die Enden der Ruderhebel gespalten wurden. Um diesen Fehler zu beheben, sind in Zukunft auf beiden Seiten unter das Kupferrohrniet Scheiben beizulegen.

Vorhandene Hebel können unverändert Verwendung finden. Es ist jedoch für laufende Prüfung und Ueberwachung der Hebelenden Sorge zu tragen.

„Steuerseilansehlüsse an Ruderhebeln durch Drahtnadeln."

Von sehr vielen Gruppen werden diese Drahtnadeln selbst hergestellt, die nicht als betriebssicher angesehen werden können.

Statt dieser Drahtnadeln sollen in Zukunft Blechlaschen als Anschlußorgan Verwendung finden. Ab 1. .10. 34 können Flugzeuge, deren Steuerseilanschlüsse mit Nadeln vorgenommen, nicht mehr zugelassen werden.

„Sicherheitsnadeln (Fokkernadeln) in Drehgelenken."

Sicherheits- bezw. Fokkernadeln sollen als Sicherungen für Drehgelenke keine Verwendung finden (Aug- und Gabelbolzen, Blechlaschen an Ruderhebeln usw.). Bolzen in Drehgelenken sind mit Unterlegscheiben und Splinten zu sichern.

Für alle Sicherungen, außer bei Drehgelenkbolzen, darf die Sicherheitsnadel statt des Splintes Verwendung finden.

„Seilklemmen in Steuerseilen."

Die Seilklemme ist nicht als gute Seilverbindung anzusehen und soll bis zum 1. 10. 34. auch in Gleit- und Segelflugzeugen keine Verwendung mehr finden.

Durch die Bauleiterkurse wurden für alle Ortsgruppen Männer im Spleißen ausgebildet, so daß keine Schwierigkeiten bei der Durchführung dieser Maßnahme entstehen werden. Seile, die mit Seilklemmen versehen waren, können, sofern sie nicht verlötet wurden, nachträglich gespleißt werden. Das Kürzerwerden der Seile kann durch verlängerte Blechlaschen in den Ruderhebeln ausgeglichen werden. Seilenden, die durch Seilklemmen verletzt wurden, sind auszuscheiden. „Werkstoffprüfung durch die Prüf stelle."

Da die Werkstoffprüfung durch die Prüfstelle des DFS kostenlos durchgeführt wird, müssen die Probestücke von den Gruppen in fertigem Zustand eingereicht werden. Die Probestücke müssen, besonders an der Meßstrecke, sauber und genau gearbeitet sein. Abmessungen und Zahl der Probestücke sind in den BVS festgelegt.

*) Vergl. d. früheren Veröffentlichungen: Mitteilungen Nr. 1—9 im „Flugsport" 1933, Nr. 24, S. 515—518; Nr. 9—14 in 1934, Nr. 1, S. 15—20; Nr. 15 in 1934, Nr. 3, S. 56; Nr. 16 in 1934, Nr. 6, S. 126—127.

Für die Prüfung der Druckfestigkeit von Holz sind nicht, wie im Rundschreiben Nr. 1 angegeben, Würfel von 30 mm Kantenlänge, sondern von 24 mm Kantenlänge einzureichen. Bei Blechen ist außer den Zerreißstäben ein Stück Blech von mindestens 150X60 mm mitzusenden.

19. 4. 34. Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

Mitteilung Nr. 18 der Prüistelle des DFS. „Gleitflugzeugmuster „Stamer-Lippisch-Zögling", „Hi I" und „Hi II".

Die Seitenruderbetätigung für die obengenannten Flugzeugmuster wurde in vielen Fällen nicht als durchgehender Fußhebel ausgeführt, sondern es wurden hierfür Pedale gewählt. Diese Anordnung muß geändert werden, da durch beidseitiges kräftiges Hineintreten in die Pedalen das Höhenleitwerk verdreht wird. Die Pedalen sind gegen einen durchgehenden Fußhebel auszuwechseln, wenn nicht durch eine andere Maßnahme (Durckstütze oder ähnliches) sicher verhindert wird, daß sich das Leitwerk und die Leitwerksrohre verbiegen können.

Unbedenklich ist die Verwendung von Pedalen, wenn bei den obengenannten Flugzeugmustern ein normaler „Zöglings"-Qitterschwanz verwendet wurde.

Flugzeuge, die den oben angeführten Mangel aufweisen, sind aus dem Flugbetrieb zu ziehen und erst nach Beseitigung des Fehlers wieder einzusetzen. Die Durchführung der Aenderung muß durch einen Bauprüfer nachgeprüft werden.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

Mitteilung Nr. 19 der Prüfstelle des DFS. „Richtlinien über die Wartung, den Kauf usw. von Startseilen, deren Beachtung eine höhere Lebensdauer der Seile erzielen." 1. Auswahl des Startseils. Für glattes Gelände: Mattgarnumspinnung; für rauhes Gelände: Spezialumspinnung,

Die Glanzgarnumspinnung kann auf Grund der Erfahrungen des letzten Jahres nicht mehr empfohlen werden.

Wenn die Mittel aufgebracht werden können, ist es ratsam, statt Startseilen mit 600 Fäden, solche mit 800 Fäden zu kaufen, da diese bei der Anfangsschulung verhältnismäßig geringer belastet werden und so eine größere Lebensdauer haben, als die 600er Seile. Startseile sollten nur mit Verlängerungsstricken bestellt werden. Durch das Angreifen der Umspinnung beim Ausziehen des Seils wird die Umspinnung verschoben und in der Nähe des Startringes zu stark gespannt. Bei späteren Starts bilden sich an diesen Stellen Knoten und das Seil wird frühzeitig zerreißen.

2. Lagerung.

Die Seile sollten in mäßig temperierten Räumen an dunkler Stelle der Länge nach, bodenfrei hängend, ausgelegt werden. Andauernde Sonnenbestrahlung schadet dem Seil mehr als große Kälte. Auf leichte Transportmöglichkeit der Seile ist zu achten. Es haben sich Seiltrommeln aus zwei Fahrradfelgen mit eingenieteten Zwischenstegen gut bewährt.

Nässe ist für Seile sehr schädlich und setzt die Lebensdauer herab. Naßgewordene Seile sollen der Länge nach, bodenfrei, zum Trocknen aufgehängt werden. Insbesondere Startseile nicht über Nacht im Gelände liegen lassen, da wie schon oben erwähnt, die Feuchtigkeit für Startseile sehr schädlich ist.

3. Handhabung.

Startseile sollen nicht überdehnt werden. Es genügt, für den normalen Start eine Dehnung bis zu 70%. Sog. Kavalier- oder überzogene Starts führen zu einem Uebereinanderschieben der Umspinnung. An dieser Stelle wird später das Seil anfangen zu reißen. Im sandigen Gelände dringt leicht Sand und Stauby namentlich wenn das Seil ausgezogen ist, ein. Nach Gebrauch ist das Seil zu dehnen und der Sand durch Schütteln zu entfernen. Startseile sollen nicht durch das Gelände geschleift, sie müssen getragen werden. Das Starten über Steilkanten führt ohne entsprechende Startbahn zu Verletzungen der Umspinnung. Startseile sollen nur zum Starten der Flugzeuge verwendet werden. Es ist falsch, sie zu Absperrungsmaßnahmen, zum Transport des Startwagens und zu anderen Zwecken zu verwenden. Nicht mit Flugzeugen, Transport- oder Kraftwagen über ausgelegte Startseile fahren, da die Gummifäden gequetscht werden und das Seil an dieser Stelle frühzeitig mürbe wird.

4. Reparatur.

Wenn sich ein Uebereinanderschieben der Umspinnung zeigt, so muß das Seil um 100% gedehnt werden — alsdann ist durch Verschieben der Umspinnung für eine gleichmäßige Verteilung derselben zu sorgen. Ist das Seil durch die Un-

ebenheit des Geländes verletzt, so ist diese Stelle durch Isolierband oder ähnliches abzubinden. Es ist wichtig, daß gerade die ersten Schäden sofort behoben werden. Liegt eine größere Strecke Gummi frei von der Umspinnung, so ist dieses Teil aus dem Seil herauszuschneiden. Die unbeschädigten Seilenden sind ans 250 bis 300 mm Länge nebeneinander zu legen und mit dünner Schnur fest zu umwickeln. Die einzelnen Schnurwindungen müssen eng nebeneinander liegen und fest angezogen werden. Sind bei einwandfreier Umspinnung durch Ueber-dehnung innerhalb des Seiles die Gummifäden gerissen, so ist diese Stelle entweder durch eine Schlaufe zu isolieren, oder die beschädigte Stelle ist herauszuschneiden und die Enden sachgemäß, wie oben angegeben, zu verbinden. Ist ein Seil so beschädigt, daß eine Reparatur durch die Gruppe nicht sachgemäß durchgeführt werden kann, ist es ratsam, das Seil der Lieferfirma einzusenden.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

An sämtliche Bauprüfer I. und II. Ordnung. Betrifft Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen.

Verschiedene Mißverständnisse geben Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß nach den „Bauvorschriften für Gleit- und Segelflugzeuge" (BVS.) Bau Prüfungen nur im Auftrag des Landesgruppenbauprüfers durchgeführt werden dürfen. Als Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen sollen nur noch die neuen Formblätter verwendet werden. Diese sind für die Bauprüfer durch den Landesgruppenbauprüfer zu beziehen,

Formblätter gibt es folgende: Prüfberichte Blatt 1—4,

Zulassungsbescheinigungen für Gleit- und Segelflugzeuge, Zulassungsbescheinigungen für Auto- und Windenschleppgerät. Je ein ausgefülltes Formblatt der Prüfberichte und Zulassungsbescheinigungen sind an folgende Stellen zu verteilen:

1. an das DFS,

2. an den Landesgruppenbauprüfer,

3. an die Ortsgruppe,

4. z. H. des Bauprüfers.

Vorläufige Zulassungsdaten für folgende Gleit- und Segelflugzeuge.

Flugzeugmuster	Flugzg.-schlepp km/Std.	Auto- u. Wind.-schlepp km/Std.	Seilwinkel	Rüst-ge-wicht	Fluggewicht	nur zugelassen zum Windenschlepp wenn vorhanden:
Zögling 33	—	max60	30°	100	180	Tragseile, Höhenflosse-Streben
Grünau 9	—	60	30°	95	190	Tragseile, Holzdiagonalen im Außenflügel, Höhenflosse-Streben
St.-L.-Zögling	—	60	30°	95	175	Tragseile, verstärkte Flügelver-spannungsbeschl.
Hols der Teufel	—	60	30°	125	205	im Flügel Kastenholme, 22 mm breit, Dopp. Holzdiagonalen im Außen^-flügel. Vordere Flügelstrebe verstärkte Ausführung. Höhenflosse gegen Qitterschwanz verspannt
Grüne Post	100	80	45°	110	190	Aenderung bei Beschaffungsstelle anfordern
Fliege II	100	80	—	115	200
Falke RV u. RVa	90	70		150	230
Grünau Baby II	120	80	—	120	210
Rhönbussard	120	80	—	130	215
Rhönadler	120	80	—	150	240
Condor	120	80	—	155	250

Die Formblätter für das DFS müssen den Landesgruppenbauprüfern zugeleitet werden.

Für gewerbliche Herstellung von Gleit- und Segelflugzeugen gilt folgender Verteiler:

1. an das DFS,

2. an den Landesgruppenbauführer, der für die Gruppen zuständig ist,

3. an Gruppen, die das Flugzeug kaufen,

4. an den Hersteller des Flugzeuges,

5. z. H. des Bauprüfers.

Bauprüfer, die gewerblich hergestellte Gleit- und Segelflugzeuge abnehmen sollen, müssen vom DFS für diese Aufgabe bestätigt werden. Die Bauprüfungen werden dann unabhängig von der Landesgruppe im Auftrage des DFS durchgeführt. Sämtliche Formblätter werden durch die Beschaffungsstelle des DLV, Filiale Griesheim b. D., an die Landesgruppenbauprüfer abgegeben.

19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

An sämtliche Bauprüfer I. und II. Ordnung. Betrifft Zulassungsdaten für Gleit- und Segelflugzeuge.

In der Anlage ist eine Liste (S. 259) der vorläufigen Zulassungsdaten für die wesentlichsten Gleit- und Segelflugzeuge enthalten. Diese Liste ist als vorläufig zu betrachten, da sich noch einige Daten bei der weiteren Prüfung ändern können.

Bei der Zulassung der Gleit- und Segelflugzeuge zum Auto- und Windenschlepp ist vorsichtig vorzugehen. Besonders ist der Wartungszustand des Flugzeuges bei der Zulassung zu berücksichtigen. Bauprüfer II. Ordnung dürfen diese Prüfung und Zulassung nur mit besonderem Auftrag eines Bauprüfers I. Ordnung durchführen. 19. 4. 34 Prüfstelle des DFS. gez. Jacobs, gez. Lippisch.

FLUG

Inland.

Vom „Deutschlandflug 1934", 21. bis 24. Juni.

Der vom Deutschen Luftsport-Verband veranstaltete „Deutschlandflug 1934" sieht in seiner Ausschreibung gegenüber dem vorjährigen Wettbewerb insofern eine wesentliche Aenderung vor, als diesmal nur Flugzeuge in geschlossenem Verbände von 3 bis 7 Maschinen, Einzelnennungen überhaupt nicht zugelassen sind. Es ist Absicht des Veranstalters, durch diese Ausschreibungsbestimmung den Grundsatz des neuen Luftsports in die Tat umzusetzen, Gemeinschaftsleistungen, also Kameradschaft vor Einzelleistungen zu stellen. Trotz der Schwierigkeit des Fliegens im geschlossenen Verbände gegenüber dem Einzelflieger ist die Strecke des diesjährigen Wettbewerbes noch vergrößert worden. Trotzdem soll der Zweck des Wettbewerbes nicht Erreichung von Höchstleistungen sein, sondern eine Prüfung von Flugzeugen und Mannschaft. So sind auch für die Orter der einzelnen Flugzeuge besondere Aufgaben gestellt, die in die Auswertung des Wettbewerbes einbegriffen sind.

Flugzeuge, Führer und Beobachter sollen also in diesem Wettbewerb auf eine harte Probe gestellt werden.

Bis zum 20. 6., 15 Uhr, haben sämtliche Teilnehmer auf dem Ausgangspunkt des Wettbewerbes, dem Flughafen Berlin-Tempelhof ein» zutreffen. Alle Wettbewerbsflugzeuge werden auf dem Flughafen im Freien aufgestellt, das Verankerungsgerät und Abdeckplanen sind von den Wettbewerbsteilnehmern mitzubringen. Für die Unterbringung der Besatzungen und des Hilfspersonals wird in der Nähe des Flughafens Berlin-Tempelhof ein Gemeinschaftslager errichtet. Für jedes gemeldete Flugzeug können je 2 Mann Besatzung und 1 Mann Hilfs-

personal kostenlos Wohnung in diesem Lager erhalten. Um 17 Uhr findet auf dem Flughafen Tempelhof eine große Wettbewerberbesprechung statt, auf der der Führer des deutschen Luftsports, Präsident Loerzer, den Wettbewerbsteilnehmern die letzten Anweisungen zur Durchführung des Fluges erteilt. Die Wettbewerbsleitung liegt in den Händen des Vizepräsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes Baur de Betaz und des Leiters der Abteilung Wettbewerb Hübner. Am 21. 6., 3.15 Uhr, beginnt dann der große Streckenflug, der die teilnehmenden Flugzeuge über eine Strecke von insgesamt 4701 km führt. Die Strecke ist eingeteilt in 4 Tagesetappen, Ausgangspunkt und Landung der Flugzeuge an jedem Tage auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof. Der 1. Streckenflugtag geht über Stettin — Danzig — Königsberg — Stolp — Greifswald nach Berlin, der 2. Streckenflugtag nach Schlesien über Görlitz — Neiße — Breslau — Guben zurück nach Berlin-Tempelhof, der 3. Streckenflugtag über Goslar—Oldenburg — Hamburg nach Flensburg und über Kiel — Schwerin zurück und der letzte am 24. 6. über Bayreuth — Reichenhall — Berchtesgaden — München — Bamberg — Berlin. Nach der Landung der Maschinen am 24. 6. abends findet der Wettbewerb seinen Abschluß.

Die bisher beim Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes eingegangenen Meldungen sehen eine Teilnehmerzahl von insgesamt 120 Flugzeugen vor. Trotz der erheblich schwierigeren Bedingungen ist die Teilnehmerzahl gegenüber dem Vorjahre die gleiche geblieben.

50 100 150 200 250

Streckenkarte des

21.-24. JUNI

erster Flugtag zweiter » dritter »

® Landeplatz ® Wendemarke

— vierter

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 10.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Amerika (USA) '■' Klasse C bis (Wasserflugzeuge)

Lt. Cdr. Knefler McGinnis, U. S. N. (1. Pilot), Cdr. Marc A. Mitscher (2. Pilot), Thomas P. Wilkinson, Charles S. Bolka und Glen C. Eddy (Besatzung) auf Ueberwachungs-Seeflugzeug 10-P-l, zwei Motoren Wr}ght „Cyclone" zu 650 PS, von; San Francisco-Bay, Kalifornien, nach der Insel Oahu, Pearl Harbour, Hawai, am 10.-11. Januar 1934:

Entfernung in gerader Linie: 3860,823 km Frauen-Rekorde:

Italien

Wasserleichtflugzeuge — 2. Kategorie (251—570 kg Leergewicht) Marquise Carina Negrone, auf Wasserflugzeug Breda 15, Motor Isotta Fraschini Asso 80, im Wasserflughafen „Bacino Mussolini" in Genua am 5. Mai 34

Höhe 5554 m.

(Dieser Rekord ist auch für die Klasse Cbis „Frauenrekorde" anerkannt worden.)

Die Akaflieg Stuttgart machte bei ihrem Pfingstflugbetrieb 5 C-Prüfungen5 5 amtliche C-Prüfungen, davon eine mit 24 Std. Gesamtzeit (Dietrich), einen 5 Std.-Flug (Benz), mehrere Flüge von über 2 Std. Dauer, einen Ueberlandflug von 30 km; Gesamtflugzeit mit 3 Maschinen über 30 Std. Am Abend des 22. 5. segelten Baur auf D-„Fledermaus", Dietrich auf D-,,Salamander" (Grünau Baby II) und Rapp auf D-„Württemberg" 20 Min. lang in geschlossener Kette über dem Hornberggelände.

Was gibt es sonst Neues?

Am Empire Airday wurden 3000 £ gesammelt, die dem Royal Air Force überwiesen wurden.

Wolf Hirth für London-Australien-Rennen gemeldet.

Chinesische Militär-Kommission wird demnächst eine Besichtigungsreise durch Europa machen.

Erste Raketenpost mit Zuckerrakete am 6. 6. von Dover nach Calais 40 km

(besondere Briefmarke „Rocket Post").

Ausland.

Fieseier Kunstflugmeister.

In dem am 9. und .10. Juni in Vincennes stattgefundenen Kunstfliegen um die europäische Kunstflugmeisterschaft wurde

1. Fieseier auf Fieseier F2 Tiger 360 PS, 645,5 Pkt., und erhielt 100 000 Frs. und den Kunstflugmeister-Pokal, Wert 20 000 Frs.,

2. Detroyat-Frankr. auf Morane-Saulnier „Jockey" 500 PS, 622,9 Pkt., 75 000 Frs.,

3. Achgelis auf Focke-Wulf „Stieglitz", 537,6 Pkt., 50 000 Frs.,

4. Nowak-Tschechosl., 431,8 Pkt., 25 000 Frs.,

5. Cavalli-Frankr., 361 Pkt., 15 000 Frs.,

6. Colombo-Ital., 348,8 Pkt., 10 000 Frs.,

7. d'Abreu-Port., 337,3 Pkt.,

8. Ambrus-TschechosL, 309 Pkt.,

9. Clarkson-Engl., 144 Pkt.

Der Portugiese d'Abreu stürzte nach den Kürflügen beim Uebergang vom Rückenflug zum Messerflug aus 25 m Höhe in der Mitte des Flugplatzes tödlich ab und verbrannte.

„Pan American Airways" hat für 10 Millionen M neue Flugzeugbestellungen herausgehen lassen. Darunter sind 24 Flugzeuge von vier verschiedenen Typen: sechs Sikorsky-Transatlantik-Flugzeuge, sechs Fairchild-Amphibien, sechs Douglas D. C.-2 und sechs Lockheed Electra. Das Fairchild Amphibien-Flugzeug ist ein freitragender Metall-Eindecker mit Verschwindfahrgestell und Kufe mit 645 PS Hornet-Motor, acht Fluggästen und zwei Mann Besatzung, Reisegeschwindigkeit 250 km/h.

Paris— New York in 38 Std. ,28 Min. von Codos und Rossi zurückgelegt. Start auf Bleriot Zappata mit 500 PS Hispano Suiza-Motor am 27. Mai in Paris. Landung nach 38 Std. 28 Min. auf dem Floyd Bennet Field bei New York. Nachdem es nicht gelungen war, bis San Diego durchzufliegen, wurde der Flug abgebrochen. Als Anerkennung für diese Leistung erhielt auf Vorschlag des französischen Luftministers Codos den Titel eines Commandeurs der Ehren-Legion und Rossi wurde zum Capitän befördert.

Türkische Luftflotte wird weitere Verstärkungen erhalten.

Mermoz auf franz. Atlantik-Postflugzeug „Arc-en-Ciel" hat jetzt zum viertenmal den Süd-Atlantik überflogen. Start in Saint-Louis am 27. Mai, Landung in Natal am selben Abend nach einem Flug von 15 Std. und 10 Min.

Der ll-Std.-25-Min.-Segelflug wurde am 22. Mai am Gaisberg bei Salzburg auf „Rhönadler" ausgeführt.

Die Flugtraining-Marine-Station der U. S. Navy in Pennsacola, Florida, hat von der Franklin Glider Company, Ypsylanty, Michigan, im ganzen sechs Gleitflugzeuge für Anfängerschulung bezogen. 50% der Anfängerschüler werden zunächst im Autoschlepp geschult.

Für ital. Luftflotte sind 1000 Millionen Lire von Mussolini angekündigt worden. Später wurde von dem ital. Luftministerium noch mitgeteilt, daß eine besondere Abteilung für den Stratosphärenflug eingerichtet werden soll.

Zum Airforce Display wird ein Bombenangriff auf ein Munitionslager, Welches von schwachen Luftstreitkräften verteidigt wird, vorgeführt. Zu diesem Zweck wird ein Magazin mit Explosivstoffen naturgetreu dargestellt. Es nehmen an dem Angriff teil 2 Geschwader Tagesbomber, 5 liandley Page Heyford und einige fünfsitzige Jagdflugzeuge.

Salmson 6-Zyl.-Reihenmotor macht z. Z. Versuchsläufe. Bekanntlich hat Salmson bisher nur Sternmotore gebaut. Dieser neue luftgekühlte Motor hat 128 mm Hub und 115 mm Bohrung, 7,97 1 Zylinderinhalt, Kompression 5,5:1. Leistung 180 PS, Drehzahl 2300. Gewicht 190 kg.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Erwiderung auf die Stellungnahme des Herrn Dr.-Ing. Ebert zu meinem Aufsatz „Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst!**

Nicht unerwartet kamen mir solche Einwendungen. Aber ich hätte mehr Sachlichkeit und ruhige Ueberlegung erwartet. Doch will ich leidenschaftslos auf die Darlegungen des Herrn Ebert folgendes erwidern:

Zunächst könnte sich jeder von der grundsätzlichen Richtigkeit meiner sog. Differenztheorie überzeugen, wenn er im Freien oder im Windkanal die von mir angedeuteten Versuche macht.

Der erste Grundsatz, der in jedem aerodynamischen Lehrbuch steht, „daß es für die Ermittlung der Luftkräfte und Arbeitsleistungen gleich ist, ob die Luft sich gegen die Tragfläche bewegt oder umgekehrt", soll plötzlich beim Segelflug keine Geltung haben. Manche Hochschulprofessoren und Motorflugzeugkonstrukteure, welche sich mit meiner Sache beschäftigten (aber nicht alle), haben das vergessen, wenn sie mir immer mit dem Einwand kommen, daß im horizontalen Segelflug oder im horizontalen Gleitflug die Erdanziehung keine Arbeit leistet, weil der Schwerpunkt absolut nicht sinkt.

Denken wir an ein Motorflugzeug. Wenn ein Motor ein Flugzeug mit der Geschwindigkeit v (etwa 20 m/sek.) durch die Lüfte zieht, dann leistet der Motor die Arbeit W (Luftwiderstand) mal Weg je Sek., also W : v. Wenn während dessen nun eine entgegengesetzte Luftströmung mit der gleichen Geschwindigkeit v das Flugzeug in der Sekunde wieder um die 20 m zurücktreibt, so bleibt trotzdem die gleiche Leistung des Motors bestehen, trotzdem das Flugzeug, absolut betrachtet, stillsteht. Wo bleibt der Begriff „Arbeit ist Kraft mal Weg"? Weg kann also auch ein relativer Begriff sein.

Wenn nun ein Gleitflugzeug durch die Schwerkraft mit einer Vertikalge-schwincRgkeit vs (etwa 1,00 m/sek.), entsprechend dem Zug des Motors, herunter gezogen wird, so leistet die Erdanziehung wie der Motor die Arbeit Wi mal vs, wobei Wi der senkrecht nach oben gerichtete Luftwiderstand ist, sonst auch mit Auftrieb (Ai) bezeichnet, welcher die senkrechte Komponente der Normalluftkraft ist. Auch hier ändert sich an dieser Leistung nichts, wie beim Motorbeispiel, wenn unabhängig davon durch eine entgegengesetzte Luftbewegung (Aufwind) das Gleitflugzeug mit der Geschwindigkeit vs immer wieder hochgehoben wird, der Schwerpunkt also absolut nicht sinkt, in vertikaler Richtung also stillsteht, wie beim vorgenannten Beispiel das Motorflugzeug. Betrachten wir beim Gleitflug aber die Arbeit, welche die Erdanziehung in horizontaler Richtung der Gleitbahn leistet, indem sie das Flugzeug in der Gleitgeschwindigket vg vorwärtszieht, so leistet die Schwerkraft dabei die Arbeit Wg : vg, wobei Wg der Luftwiderstand in der Flugbahn ist, der bekanntlich alle schädlichen Widerstände enthält. Diese

Arbeit ist natürlich Q : vs, das ist Fluggewicht mal Sinkhöhe. Daran ändert sich nun auch nichts, wenn unabhängig hiervon während dessen eine andere Luftströmung oder eine andere Kraft auf das Flugzeug eine Hubwirkung senkrecht zur Gleitbahn ausübt. Die die Vorwärtsbewegung weiter aufrecht erhaltende Kraft bleibt also nach wie vor die Komponente der Schwerkraft (also des ganzen Fluggewichtes) bezogen auf die normale bisherige Gleitebene. Der kinetischen Energie wird dabei nichts entzogen. Beweis: Der horizontale oder steigende Seg elflug.

Wenn mir also gesagt wird, ich hätte von den einfachsten Naturgesetzen keine Ahnung, weil die Erdanziehung keine Arbeit leisten könnte, wenn das Flugzeug nicht sinkt, so ist das doch reichlich unüberlegt. Nur das Ergebnis der Bewegungen, welche durch die verschiedenen Arbeitsleistungen, und zwar derjenigen der Erdanziehung und der sonst noch auf das Flugzeug einwirkenden Kräfte, bzw. die Summe der Arbeitsleistungen ist eben wie bei der relativen horizontalen Vorwärtsbewegung des Motorflugzeuges so auch bei der relativen Sinkbewegung des horizontal fliegenden Segel- oder kombinierten Gleit- und Schwingenflugzeuges in vertikaler Beziehung gleich Null! Und wenn auch beim Segelflugzeug eine horizontale entgegengesetzte Luftströmung mit einer Geschwindigkeit gleich der Horizontalgleitgeschwindigkeit entgegenweht, so steht auch das Segelflugzeug in der Luft absolut still wie das Motorflugzeug, und trotzdem bleibt wie beim Motor die Arbeitsleistung der Erdanziehung, die sich als dauernde Auftriebkraft äußert, bestehen wie beim absolut sinkenden Gleitflug! Welche Kraft bewirkt also nun beim horizontalen Segelflug die „ständige Beschleunigung der Luftmassen nach unten" zur Energiegewinnung für den Auftrieb? Steckt sie vielleicht in dem geringen Aufwind, wie es auch Herr Professor Prandtl u. a. behauptet? Nein, das wäre ein Trugschluß!

Ich lasse nicht mit einer „Kraft ohne Weg" Arbeit vollbringen, wie Herr Ebert meint. In keinem Satz meiner Ausführungen setze ich mich mit einem Naturgesetz in Widerspruch.

Meine Gedankengänge muß ich aber noch durch folgendes ergänzen: Da es also gleich ist, ob sich die Luft gegen die Tragflächen bewegt oder umgekehrt, so ist es auch bezüglich der Kräftewirkung gleich, ob ein Aufwind sich gegen eine bewegende Tragfläche bewegt oder die Tragfläche (z. B. Schwungfläche) während eines Gleitfluges nach unten bewegt wird. Wenn also ein Aufwind von beispielsweise 80 cm/sek. genügt, um das gleitende Flugzeug um 80 cm zu heben, dann genügt auch eine senkrechte Abwärtsbewegung der Flächen von 80 cm/sek., falls alle Tragflächen des Flugzeuges so bewegt werden, für die gleiche Hubbewegung, — oder, wenn wie bei meinem System, nur etwa die Hälfte abwärtsbewegt werden, müßte eine entsprechend schnellere (etwa 100 cm/sek.) Abwärtsbewegung der Flächen erfolgen. Läßt sich aber durch solch geringe vertikale Bewegung 10 bis 12 kg/qm Luftdruck erzeugen? Wenn nicht noch eine von einer anderen Kraft hervorgerufene Bewegung hinzukäme? Nein!

Damit nun nicht jemand einwendet: Bei der eben erwähnten Abwärtsbewegung der im Gleitflug befindlichen Flächen müßte der ganze unter ihnen befindliche Luftdruck mit Menschenkraft überwunden werden" bemerke ich hier, daß bei meinem System der im normalen Gleitflug von der Schwerkraft unter den Tragflächen erzeugte Luftdruck von Federkräften aufgenommen wird, die so angeordnet sind, daß bei der Abwärtsbewegung der Schwungflächen bzw. zum Hub nur eine Art Gleichgewichtsverlegung nötig ist.

Welche Kraft bewirkt im Segelflug während der hebenden Wirkung des Aufwindes den Vortrieb? Kann eine aufwärts gerichtete Luftströmung von z. B. 80 cm/sek. allein einen Auftrieb von ca. 10 kg/qm Tragfläche erzeugen?

Ich hoffe hiermit nun klar und überzeugend genug gesprochen zu haben. Es wäre mir lieb, wenn ich von denjenigen, welche sich zusehr über meine „Anmaßung" entrüstet haben, eindeutige klare Antworten auf die Sätze erhielte, bei denen ich ein Fragezeichen gesetzt habe.

Ich behaupte also nach wie vor, daß es falsch ist, nach der Formel „Fluggewicht mal Sinkgeschwindigkeit" der heutigen reinen Segelflugzeuge beweisen zu wollen, daß ein müheloser Menschenflug für immer unmöglich ist, und daß dieser möglich wird durch die in Nr. 9, S. 79 und Nr. 7, S. 76 des „Flugsport" dargestellte Konstruktion, bei welcher die aufgewendete Arbeitsleistung zu 100% nutzbar wird. Ich nehme an, daß nur deswegen meine Ausführungen z. T. nicht verstanden sind, weil ein Teil der Leser sich nicht diese einfache Vorrichtung als

Verbesserung der Segelflugzeuge vorstellen kann, welche es, wie gesagt, ermöglicht, ohne die geringste Beeinträchtigung der von der Schwerkraft aufrecht erhaltenen Qleitgeschwindigkeit bei 100% Wirkungsgrad eine Hubkraft ähnlich derjenigen des Aufwindes auszuüben. Hans Mascow

Fiuuzeughonsipuhieure gesucht

Angebote mit Lichtbild, Zeugnisabschriften, Lebenslauf und Gehaltsansprüchen unter Chiffre 3219 an die Expedition des „Flugsport".

Segelfflugschüler Handwerker

jnit Erfahrung im Segelflugzeugbau, sicher im Zeichnungslesen für Kontrolltätigkeit bei guter gezahlung zum sofortigen Eintritt gesucht. Angebote an ^RADO Flugzeugwerke, GmbH. Warnemünde.

Haben Sie Ihre „Flugsport""Jahrgänge gebunden ? Wenn nicht, dann bestellen Sic sofort eine Original-Einbanddecke, [n Leinen mehrfarbig RM 2.—. Verlag „Flugsport" Frankfurt am Main

ra.Sctiieppaulo

zum Rhönwettbewerb gesucht,

evtl. mit Helfergruppe. Peter Riedel, München

Flughafen, D. L. H.

Äußerst preiswert zu verkaufen

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug

F VII b

mit Wright Whirlwind-Motoren Flugzeug teilweise abgeändert für Langstreckenflug; überholte Motore mit Radio-Abschirmung. Anfragen an H. Philipsen, Hotel Central, Rotterdam'Holland.

Ililll Inn 34J.,Flugz.-Führersch.A, uiHIb BBBH'i S.A.-Mann, einj.verantw. Betriebs-Prax. im Qemisch-Flugzeugb. u. Motorenüberholung sucht Stellung als Betriebs - Assistent. Angebote unter L. 101 an Ala Kassel.

Seitensteuer ℜä7,osse

evtl. auch beschädigt, aus Duraluminium, für RaKa „Schwalbe", sofort zu kaufen gesucht. Angebote erbeten an Ch. Leh, Coburg, Lossaustraße.

Alle Modellbau-Werkstoffe

G. W. Polziii, Berlin NW 21,

Bochumerstraße 6. Balsa-Holz. Preisliste gegen Porto.

Tagen Nichtraucher

Erfolge verblüffend. Auskunft kostenlos.

'MOde Originalsdireiben Geheilter. r Laboratorium Hansa triedridishagen Z 72 bei Berlin

Ahorn-Allee 49

Selbständig. Flugzeugkonstrukteur

mit 11-jähr. Praxis im Gemischtbau, auch Metallbau, in unge-kündigt. Stellung, sucht sich zum 1. Okt. zu verändern. Qefl. Angebote unter 3215 an den Verlag des „Flugsport" erbeten.

Tücht. Flugxeugstatiker

gesucht. Bewerbungen mit Lebenslauf, Lichtbild, Zeugnisabschriften und Gehaltsansprüchen unter Chiffre 3214 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt-M., Bahnhofspl. 8, erbet.

Für Segelflugzeug!

Oesenspannschlösser Gabelspannschlösser je 1 Gabel und Oese Gabelspannschlösser mit 2 Gabeln Augen und Gabelbolzen

komplett und einzeln Seilrollen aus Elektronmaterial Sicherheitsnadeln Stahlschrauben Für Plätze, wo kein Lager nachgewiesen werden kann,

Stahlmuttern Splintbolzen Stahlscheiben Linsenschrauben Stahlfederringe Seilklemmen Furniernadeln Oesenspiralen Kauschen usw. auch direkte Lieferung.

K.Dewald, Schraubenfabrik, W.~ Elberfeld

Gegr. 1866

Drahtseile

für alle Zwecke der Flugtechnik

Preisliste Nr. 318 frei

A.W. KANISS g. m. b. h., WU RZE N i,sa.

Der starke Auftragsbestand zwang uns, die Produktion wesentlich zu erhöhen, so daß nun jeden dritten Tag ein

»Grünau Baby II«

und jeden dritten Tag eine

»Granau 9« (ESG 29)

die Werft verläßt. Seit April d. Js. ist das „Grünau Baby II" unbeschränkt kons tflug tauglich.

Alleiniger Hersteller des „Grünau Baby II" und der „Grünau 9"

Flugzeugbau Schneider, Grünau L Rsgb.

---

Heft 13/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r V\ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 13__27. Juni 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am IL Juli 1934.

Deutschlandflug 1934.

Die Gemeinschaftsleistung der Weg zum richtigen Flugsport.

Die Entwicklung in der Fliegerei hat gezeigt, daß die Erreichung von Spitzenleistungen einzelner, besonders leistungsfähiger und trainierter Menschen wohl den Beweis, daß etwas erreichbar ist, erbringt, aber noch lange nicht die Möglichkeit, daß die Fliegerei Allgemeingut wird. Hierin lag auch die Ursache, warum wir von einem Flugsport im eigentlichen Sinne des Wortes noch nicht sprechen konnten. Das Ziel wird erst erreicht sein, wenn jeder Durchschnittsmensch diszipliniert fliegen kann.

In dieser Hinsicht bedeutet der diesjährige Deutschlandflug einen Bruch mit dem Althergebrachten und ist ein Fortschritt in der Entwicklung zum wirklichen Flugsport. Durch ein Streben zu Gemeinschaftsleistungen wird dieses Ziel erreicht werden. Das Ergebnis des Deutschlandfluges hat mit einem Schlage klar gezeigt, was uns fehlt und was zur Erreichung des Zieles zu tun übrigbleibt.

Verlauf des Deutschlandfluges.

Die teilnehmenden Staffeln mußten mit ihren Maschinen bis 20. 6, 15 Uhr auf dem Flughafen Tempelhof anwesend und flugklar sein. Später Eintreffende wurden nicht mehr zugelassen.

Bewerber waren die Staffeln (Verbände), und zwar mit 3, 4, 5, 7 Flugzeugen, Staffelzeichen (A2), (A3), (Bl), (B2), (Cl), (C2) usw.

In "den Staffeln flogen nur Maschinen gleichen Typs. Für jede Maschine war eine Sollgeschwindigkeit festgesetzt. Je mehr Flugzeuge in einer Staffel flogen, um so geringer war die Sollgeschwindigkeit.

Bewerber war ausschreibungsgemäß die Fliegerortsgruppe. Den Staffeln war vorgeschrieben, in offener Keilform zu fliegen, wobei der Zwischenraum 2 Flugzeugspannweiten, der Abstand eine Flugzeuglänge betragen muß. Vor allen Dingen wurde auf Einhaltung der Form der Staffeln, weniger auf geringe Abstände Wert gelegt.

Die Staffelzeichen bestanden aus schwarzen Buchstaben und Ziffern auf weißem Grund, in einem 5 cm breiten roten Kreisring von 50 cm Durchmesser. Innerhalb der Staffel wurden die Flugzeuge durch

rote Buchstaben auf weißem rechteckigem schwarzumrandetem Feld unterschieden.

1. Wettbewerbstag. 2L 6.

Die Starterliste verzeichnete 9 Verbände zu 3 Flugzeugen, 2 zu 4, 6 zu 5 und 6 zu 7 Flugzeugen.

Am 21. Juni, 3.15 Uhr, meldete Präsident Loerzer dem Staatssekretär der Luftfahrt, Milch, 107 deutsche Sportflugzeuge zum Deutschlandflug klar.

Hierauf senkte sich die Startflagge, und in kurzen Abständen wurden die 107 Flugzeuge auf die 1500 km lange Tagesetappe gestartet. Startzeit ca. 2 Std.

Die erste Staffel Braunschweig traf bereits 4.10 Uhr in Stettin ein,

Flugzeugführer Vollbracht und Orter Koch stürzten bei Hohen-schönau, Kreis Naugard, tödlich ab. Sie gehörten zu der Staffel Gerner II Rb/60 R D-EVUT Fl.-O.-Gr. Münster (Fl.-L.-Gr. V).

Um 9.30 Uhr waren bereits sämtliche Staffeln nach Alienstein gestartet.

I . - - .

Vom Deutschlandflug: Flaggenhissen und Appell am Vortage des ersten Flugtages vor dem Commodore Loerzer. Unten: Die 120 teilnehmenden Maschinen auf dem Berliner Flughafen. Im Vordergrund sieht man die Junkers-Junior-Staffel, links

Fieseier.

Die Fliegerstaffel Münster gab in Greifswalde ihren Weiterflug auf.

Als 1. Staffel landeten in Tempelhof die Hannoveraner um 16.30

Uhr.

2. Wettbewerbstag. 22. 6.

Für den 2. Flugtag Freitagmorgen war der Start auf 7 Uhr festgesetzt.

Es starteten von 7—8.20 Uhr 93 Flugzeuge, und zwar 9 Verbände zu 3, 3 zu 4, 4 zu 5, 1 zu 7 und 4 zu 7 Flugzeugen.

Die Siebener-Staffel der Ortsgruppe Niederrhein ist zur Schlesienstrecke nicht gestartet.

Während auf der verhältnismäßig langen ostpreuß. Strecke am 21. 6. keine Orteraufgaben ausgeschrieben waren, wurden den Flugzeugbeobachtern am 21. 6. ein großer Teil ihrer im Laufe des Wettbewerbes zu erfüllenden Aufgaben bekanntgegeben. Der Beobachter jedes einzelnen Flugzeuges im Verbände hatte 14 an schwierigen Stellen ausgelegte Sichtzeichen nach Form, Richtung und Lage auf einen Meldezettel aufzuzeichnen und diesen in einem Meldebeutel über der Ziellinie des nächsten Zwangslandeplatzes abzuwerfen. Um zu verhindern, daß bei der Suche dieser Sichtzeichen sich zu viele Verbände an der gleichen Stelle aufhielten, wurden die Orteraufgaben in 3 Gruppen auf die einzelnen Verbände verteilt, so daß insgesamt dreimal vierzehn, also 42 verschiedene Sichtzeichen ausgelegt waren.

Auf der Strecke zwischen Hirschberg und Neiße waren für jeden Verband 8 Orteraufgaben gestellt, die besonders im Riesengebirge an den Abhängen schwer zu finden waren, zwischen Glogau und Guben hatte jeder Verband 3 Sichtzeichen in den dort liegenden Waldungen und zwischen Guben und Berlin an den Berliner Seen abermals je 3 zu finden.

Die Verbände trafen auf ihrer Strecke größtenteils gutes Wetter und nur an einzelnen Stellen Regen und schlechtere Sicht. Der starke Südwestwind mit Böen bis zu 13 m/Sek. erschwerte das Fliegen im Verbände besonders bei den stärkeren Einheiten sehr; trotzdem flo-

Vom Deutschlandflug: Vor dem Start Studium der Streckenkarte.

gen alle in mustergültiger Formation die gesamte Strecke ab. Durch Ausfall je einer Maschine wurde die Stärke der Verbände D5 von .5 auf 4 Flugzeuge, A 2, B 1 und C 2 von je 3 auf je 2 Flugzeuge verringert. Diese Verbände fliegen also nun unter den ihrer jetzigen Stärke entsprechenden Bedingungen weiter.

Als erste Verbände landeten in Berlin die Bayern mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer A3 um 15.00 Uhr, die Hannovera« ner mit 3 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer B 4 um 15.39 Uhr und die Bremer mit 5 Flugzeugen mit der Wettbewerbsnummer D2 um 16.15 Uhr.

3. Wettbewerbstag. 23. 6.

Start 5 Uhr bei strahlender Morgensonne 21 Verbände in je 3 Minuten Abstand nach Goslar, Bielefeld, Quakenbrück, Oldenburg, Hamburg, Flensburg, Kiel, Schwerin, Berlin. Nach Ausfall der 4 Flugzeuge auf der gestrigen Tagesstrecke umfassen diese 21 Verbände nunmehr insgesamt 89 Flugzeuge: mit je 2 Flugzeugen A2, B 1 und ϖC2, mit je 3 Flugzeugen A 3, B 2, B 3, B 4, B 5 und D3, mit je 4 Flugzeugen C 1, D4, D8 und D 5, mit je 5 Flugzeugen Dl, D2 und D 7, mit 6 Flugzeugen G 1, mit je 7 Flugzeugen G 2, G4, G 5 und G 6.

Auch auf dieser Strecke hatten die Flugzeugbeobachter eine Reihe von Orteraufgaben zu lösen. Auf der Strecke Oldenburg—Kiel waren 500 m südlich Bülker Leuchtturm und 500 m östlich Laboe Sichtzeichen ausgelegt, und zwischen Kiel und Berlin vier weitere. Jeder Flugzeugbeobachter der 21 Verbände hat also 6 Orteraufgaben zu lösen.

Sämtliche Staffeln hatten bereits 8.30 Uhr Goslar passiert. Um 9 Uhr erreichte die 1. Staffel Oldenburg, wo Ministerpräsident Göring Landung und Start beobachtete.

15.05 Uhr landete als 1. die Dreierstaffel BFW Fliegeruntergruppe 2 Oberbayern.

Aus dem Braunschweiger Verband B 1 stürzte in der Nähe von Melle bei Bielefeld Wiwevel mit Haaris ab, letzterer tödlich.

4. Wettbewerbstag. 24. 6.

Es starteten 92 Flugzeuge.

Die 4. Strecke nach Bayern wurde als die schwierigste angesehen. Wider Erwarten wurde die Strecke ohne Zwischenfälle überwunden. Bei Bayreuth gab es allerdings einige Ausfälle durch Notlandungen.

Bereits um 13.15 Uhr traf die erste Zweierstaffel Geyer in Tempelhof ein.

Focke-Wulf Fw44D „Stieglitz" mit Siemens Sh 14a 150 PS. Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1933 Nr. 8, Seite 153—155. Mit der Focke-Wulf Fw 44 D „Stieglitz", welche im Europaflug stark vertreten war, hat bekanntlich Achgelis bei der europäischen Kunstflugmeisterschaft in Vincennes bei der stärksten Konkurrenz

den dritten Platz belegt.

Ergebnis des Deutschlandfluges.

Flugz.

Punkte

1. B4 Flg.-Ortsgr. Hannover 3 Klemm L 25 d VIIR HM60R 1361

2. Q4 „ Untergr. Eßlingen 7 Klemm L25d VIIR HM60R 1304

3. D7 „ Untergr. Oberschles. 5 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1292

4. Q5 „ Ortsgr. Mannh.-L. 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1258

5. B5 „ Untergr. Hess.-Dst. 3 Klemm L25d VIIR HM 60 R 1256

6. A3 „ Untergr.Oberbayern 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224

7. A2 „ Untergr. Berlin 2 Klemm KL 32a SH 14a 1213

8. Dl „ Untergr. Berlin 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201

9. D2 „ Ortsgr. Bremen 5 Focke Wulf FW 44d SH 14a 1169

10. D3 „ Untergr. Berlin 3 Fieseier F5 R HM 60 R 1169

11. Ql „ Ortsgr. Danzig-Lgf. 6 Fieseier F5 R HM 60 R 1151

12. Q2 „ Ortsgr. Königsberg 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137

13. D8 „ Ortsgr. Hambg.-Alt. 3 Klemm L25d VII HM 60 1118

14. B3 „ Ortsgr. Berlin 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1092

15. Cl „ Untergr. Berlin 4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054

16. G6 „ Untergr. Berlin 7 Klemm L 25 d VII HM 60 1010

17. D5 „ Untergr. Dresden 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008

18. C2 ■„ Ortsgr. Osnabrück 2 Klemm L25d VII HM 60 970

19. B2 „ Ortsgr. Magdeburg 3 Klemm L 25 d VII R HM 60 R 958

20. D4 „ Untergr. Düsseldorf 4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SH 14a 862

Vom Coupe Deutsch: Caudron Regnier Nr. 6 Führer Delmotte. Oben: Wird zum Startplatz geschleppt. Unten; Auf dem Traktor Preßluftflasche zum Anlassen des Motors. Man beachte den spiralförmigen Preßluftschlauch, der vorteilhaft nicht in den Propeller geraten darf.

Koofhoven F. K. 48.

Die F. K. 48 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam, ist aus der F. K. 40, welche bereits seit Jahren bei der Kgl. Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft im Betrieb ist, entwickelt worden. Die F. K. 48 ist besonders für 2 Gipsy-Major- oder Hermes-4-Motoren, die vor den Flügeln montiert sind, als Verkehrsmaschine, 1 Führer mit 6 Sitzen, oder Rundflugmaschine, 1 Führer mit 9 Sitzen, gebaut.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt mit Profilleisten, leinwandbedeckt. Ueber die ganze Länge der Kabine Cellonfenster, Notöffnung im Dach.

Flügel Holzbauweise. Holme zur Vermeidung von Fehlern im Holz aus Lamellen verleimte Silbersprucegurte, Holmstege Sperrholz. Flügel sperrholzbedeckt. Charakteristisch für den Koolhoven-Typ ist die im Grundriß libellenartige und in der Stirnansicht nach dem Rumpf zu verjüngte Form der Flügel.

Fahrwerk, 4 m Spurweite, 2 an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit drehbaren Federbeinen, Oeldämpfung, Bauart Koolhoven.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,7 m, Höhe 2,65 m, Flügelinhalt 33,6 m2, Kabine Breite 1,3 m, Höhe 1,4 m, Länge 4,2 m, Inhalt 7,6 m3. Gepäckraum 1,2 m3.

Leergewicht 1050 kg, Zuladung 950 kg, Gesamtgewicht 2000 kg. 950 kg = 6 Fluggäste 480 kg, 1 Führer 80 kg, Gepäck 135 kg, Betriebstoff 235 kg, Oel 20 kg.

Reisegeschwindigkeit 190 km, Betriebstoffverbrauch p. Std. 58,8 1.

Koolhoven F.K. 48.

Boeing-Doppeldecker, Kampf- und Jagdflugzeuge.

Der F4B wird von der USA-Marine und der P-12F von der Armee benutzt. Beide Maschinen sind im Aufbau ziemlich gleich, Nachstehend ist die

Maschine F4B-4, wel- * «clä > l

che als einsitziges — ϖ

Kampfflugzeug und auch für leichte Bombenarbeit benutzt wird, kurz beschrieben.

Flügelaufbau Spru-ce-Kastenholme und Rippen. Querruder an den Oberflügeln in Duralumin. Rumpf bis zum unteren vorderen Flügelholm Stahlrohr, dahinter bis zum Schwanz in Duralumin-Konstruktion. Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin.

Betriebstoffbehälter 2^0 1 im Rumpf. Ferner ist unter dem Rumpf ein Zusatzab-

Boeing-Doppeldecker. Im mittleren Flugzeug sieht man hinter dem Führer den Funkmast.

werftank vorgesehen. Bestückung eins bis zwei Oy30-Kaliber-M.-G.s. Funk-Sende- und Gebestation, Funkmast hinter dem Führersitz, Oberseite Rumpf.

Vor kurzem machte ein Geschwader von 19 F4B-4-Flugzeugen einen Uebungsflug vonQuantico nach der Guantanamo-Bucht aufCuba, eine Entfernung von 8000 km, darunter 1300 km über Wasser.

Spannweite oben 9,13 m, unten 8,02 m, Länge 6,2 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 21,1 m2, Leergewicht 1045 kg, Vollast als Kampfflugzeug 1369 kg, als Bombenflugzeug 1524 kg, Leistungsbelastung 2,7 kg/PS, Flügelbelastung 64,6 kg/m2, Geschwindigkeit auf See 267,2 km/h, in 1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschwindigkeit 97,6 km/h, auf 4575 m in 9,5 Min., Gipfelhöhe 8388 m. Ueberkomprimierter 500-PS-Pratt-&~ Whitney-Wasp-Motor.

Schwimmsack im Oberflügel.

U. S. A. Kampfgeschwader F 4B in Angriffsformation für Bombenwurf.

Staffelreihe rechts.

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

Den Boeing-Jagdeinsitzer Typ 1932 der Boeing Airplane Company, Seattle, Washington, haben wir bereits 1933 auf Seite 411 und 412 mit Abbildungen veröffentlicht. In nebenstehender Abbildung zeigen wir den neuesten Typ P-26A, mit welchem mehrere Jagdgeschwader der amerik. Armee ausgerüstet sind.

Dieser verspannte Tiefdecker in Ganzmetall mit überkomprimiertem 600-PS-Pratt-&-Whitney-Wasp-Motor ist als Hochgeschwindigkeitsflugzeug für große Höhen gebaut. Mit zwei fest eingebauten

Boeing-Tiefdecker-Jagdeinsitzer P-26A.

M.-G.s ausgerüstet, dient er gleichzeitig in schwierigen Fällen bei scharfer Gegenwirkung als Bombenmaschine.

Man spricht von einer Gipfelhöhe von 10 000 m in 21 Min. und einer Geschwindigkeit von über 380 km. (Der Hawker Super Fury von 400 km Geschwindigkeit soll bekanntlich 10 000 m in 16 Min. erreichen.) Diese geringere Leistung ist auf den großen Stirnwiderstand durch den Motor zurückzuführen.

Englische Flugzeug-Spornräder.

Nebenstehende Abbildungen zeigen vier verschiedenie Ausführungsformen von engl. Dunlop-Leichtmetall-Schwanzrädern, wie sie nach den Vorschriften des Royal Aircraft Establishment und des engl. Air Ministry geliefert werden.

Abb. 1 Schwanzrad mit Vollgummi-Bereifung. Abb. 2 Rad mit Hochdruck-Bereifung. Abb. 3 mit Niederdruckbereifung. Abb. 4 Nabenrad mit Niederdruckbereifung. _

Wirbelverschluß für Blechverkleidungsbefestigung

ist in einer schönen Ausführung unter der Bezeichnung „Thompson cowling clip" von der engl. Firma Boothby & Thompson, Co-wes, Isle of Wight, auf den Markt gebracht worden. Im Flugzeugbau sind die verschiedensten Konstruktio-nen Wirbelösen und Wirbelschrauben versucht worden (s. Flugsport Nr. 15, S. 422, 1915). Eine Sicherung gegen Lösung wurde immer als notwendig und das Vorstehen der Wirbel als lästig empfunden. Die nebenstehend skizzierte Befestigungsart, deren Wirkungsweise aus der Abbildung hervorgeht und mit dem Schraubenzieher betätigt wird, bildet mit dem Blech eine fast glatte Fläche. Wenn der Wirbel nach Eindrücken der Feder in die Rast einschnappt, kann er sich nicht mehr lösen.

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer, 6 Zyl. 272 PS.

In Nr. 2 des „Flugsport" 1934 haben wir auf Seite 32 die Menasco-Flugmotoren besprochen. Hierbei hat der C-6-S von 272 PS, Gewicht 494 kg, besondere Aufmerksamkeit erregt. Mehrfachen Wünschen nachkommend, bringen wir nachstehend eine Uebersichtszeichnung dieses Hochleistungs-Reihenmotors.

Bekanntlich sind in sämtlichen neueren Menasco-Flugmotoren die Ventile schräg gestellt. Auch die Kurbelgehäuse haben einige Veränderungen erfahren.

An der Hinterseite des C-6-S in beifolgender Zeichnung sieht man den Kompressor, an dessen unterer Saugseite der Vergaser an der tiefsten Stelle angeordnet ist. In der oberen Draufsicht in der linken Seitenansicht sieht man die Kühlluftzuführungshaube. Die Baubreite

fSfO

Amerik. Menasco C-6-S Buccaneer mit Kompressor.

Zeichnung „Flugsport.

einschließlich der Haube ist nur 400 mm. Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Drehzahl 2500 U. p. Min.

Der Sechs-Zyl.-Kompressor-Reihenmotor wird wieder einmal für kleine Hochgeschwindigkeitsflugzeuge bevorzugt. Bekanntlich hat Renault für den Coupe Deutsch, Konstrukteur Ing. Chaumont, seinen Sechs-Zyl., 140 mm Hub und 109,75 mm Bohrung, auf 320 PS bei 3200 U. gebracht.

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch,

Der Renault-Sechs-Zylinder Coupe Deutsch ist aus dem Vier-Zylinder Bengali mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, entwickelt worden. Gesamtzylinderinhalt 7,950. Max. Leistung 325 PS bei 3250 Umdrehungen.

Der Zylinderdurchmesser ist, um mit dem Motor in den Grenzen von 8 1 zu bleiben (die für die Coupe Deutsch vorgeschrieben waren), von 120 mm auf r 109,75 mm Durchmesser bei 140 mm Hub geändert worden.

Kurbelgehäuse in Aluminiumguß aus einem Stück, stark gerippt, mit einem die Zündeinrichtung tragenden Deckel aus Elektron. Zylinder Stahl mit aufgesetzten Köpfen aus Alu-min mit einem Ein-und Auslaßventil. Kurbelwelle Gleitlager — an Stelle des

Propellerkonus-Flansch. Zwei Sein-tilla-Magnete. Oelum-lauf und Schmierung. Betriebstoffzuführung durch zwei A.-M.-Purnpen. Am hinteren

Renault-Sechs-Zyl.-Kompressor 310 PS Coupe Deutsch luftgekühlt.

Ende des Motors ein Zentrifugal-Renault-Kompressor, 26 000 Umdrehungen, hinter den der Stromberg-Vergaser geschaltet ist.

Zylindertemperaturen im Kopf am Versuchsstand 250°, im Fluge 120—150°. Leistungen bei 2700 U. 280 PS, bei 2800 U. 290 PS, bei 2900 U. 300 PS und max. bei 3250 U. 325 PS.

Anlasser Viet mit Preßluft. Kompression 1 :6.

Rettungsabsprunge u.Fallschirmunf alle 1933 in Deutschld.

Von Heinrich von Stryk. I. Einleitung,

An dieser Stelle sollen zum zweiten Male die in Deutschland im Laufe eines Jahres erfolgten Rettungsabsprünge und Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen mit Fallschirmen zusammengestellt werden1). Die im Nachstehenden in Klammern gesetzten Zahlen geben, soweit es nicht besonders vermerkt ist, die entsprechenden Werte des Vorjahres zum Vergleich an.

Ganz allgemein sei hier festgestellt, daß in Deutschland das Interesse am Fallschirm und die Erkenntnis der Bedeutung dieses wichtigen Rettungsgerätes immer größeren und weiteren Kreisen zum Bewußtsein gekommen ist. Erfreulicher Weise kann auch festgestellt werden, daß die Anzahl der Rettungsabsprünge und insbesondere die der Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen gegenüber dem Vorjahre zurückbleibt.

Es mag sein, daß einzelne kleinere Unfälle bei den vorbereiteten Absprüngen dem Verfasser nicht bekannt geworden sind. Für den Bericht selber ist dies verhältnismäßig unwichtig, da derselbe sowieso eine Lücke aufweist, als es auch nicht möglich war, festzustellen, wieviel vorbereitete Absprünge insgesamt, also auch solche ohne Unfall, in Deutschland im Berichtsjahre ausgeführt wurden. Demnach ist es nicht möglich, die Verhältniszahlen der Unfälle zur Gesamtzahl der Absprünge festzustellen.

II. Rettungsabsprünge. A. „Gesamtzahl der erfolgten Rettungsabsprünge."

Im Berichtsjahr wurden insgesamt 3 (9) Rettungsabsprünge in Deutschland ausgeführt. Diese 3 Rettungsabsprünge wurden von 2 verschiedenen Fliegern, und zwar 2 (6) aus Motorflugzeugen und 1 (3) aus einem Segelflugzeug ausgeführt. In allen 3 Fällen befand sich nur je 1 Person im Flugzeug.

B. „Ursachen der Flugzeugunfälle, die zu den Rettungsabsprüngen

führten."

Die 2 Rettungsabsprünge, die aus Motorflugzeugen vorgenommen wurden, waren durch flaches Trudeln des Flugzeuges bedingt. Diese beiden wohl gelungenen Absprünge haben die noch vielfach verbreitete Ansicht, daß ein Rettungsabsprung aus einem flach trudelnden Flugzeug nicht möglich sei, widerlegt.

Zahlentafel 1. Ursachen der Rettungsabsprünge.

Flugzeug	Jahr	Flächenbruch	Zusammenstoß	Brand	Trudeln	Gesamt
a	b	c	d	e	f	g
Motor	1932 1933	4	1	1	2	6 2
Segel	1932 193*	3 1	—	—	—	3 1
Gesamt	1932 1933	7 1	1	1	2	9 3

1) „Rettungsabsprünge und Fallschirmunfälle im Jahre 1932 in Deutschland", Flugsport Nr. 11 und 12, Mai-Juni 1933.

Der Absprung aus dem Segelflugzeug wurde durch Flächenbruch notwendig.

In der vorstehenden Zahlentafel 1 sind die verschiedenen Ursachen, die die Absprünge erforderlich machten, sowie die entsprechenden Werte des Vorjahres angegeben.

C. „Arten der Auslösung der verwendeten Fallschirme." Sämtliche 3 Rettungsabsprünge erfolgten mit gefesselten (zwangsläufigen) Fallschirmen. Im Vorjahre wurden dagegen bei 9 Rettungsabsprüngen 4 freie (willkürliche) und 5 gefesselte Fallschirme verwendet.

D. „Folgen der Absprünge für die Abgesprungenen sowie für die

Fallschirme/'

In sämtlichen 3 Fällen wurden die Abgesprungenen völlig unversehrt an den Boden gebracht. Auch die Fallschirme selber blieben unbeschädigt. Im Vorjahre trat bei insgesamt 9 Rettungsabsprüngen in 3 Fällen für den Abgesprungenen der Tod ein, während bei einem Absprung der Fallschirm schwer beschädigt wurde.

Bemerkenswert ist, daß der im Berichtsjahre aus dem Segelflugzeug erfolgte Rettungsabsprung infolge eines Flächenbruches ohne jedes Zutun des Fliegers erfolgte. Der Vorgang beim Bruch war so schnell und kam für den Segelflieger so überraschend, daß dieser erst wieder zur vollen Besinnung kam, nachdem er bereits aus dem Flugzeug geschleudert worden war und unversehrt am geöffneten Fallschirm hing.

III. Fallschirmunfälle bei vorbereiteten Absprüngen.

A. „Gesamtzahl der Unfälle." Im Berichtsjahre erfolgten insgesamt 4 (6) Unfälle bei vorbereiteten Absprüngen. Von diesen 4 Unfällen führten 1 (0) zu schweren und 2 (3) zu leichten Verletzungen der Abspringer. In 1 (1) Fall fand der Abspringer den Tod.

B. „Ursachen der Unfälle." Bei der Untersuchung der Ursachen, die zu den Unfällen führten, zeigte es sich, daß in 1 (3) Falle reine Fahrlässigkeit des Abspringers, in 1 (1) Falle um teilweise ungeeignete Konstruktion bzw. um die Verwendung ungeeigneten Werkstoffes des Fallschirmes, sowie teilweise auch ungünstige Witterung und bei den restlichen 2 (2) Fällen um schlechtes Wetter handelte. Die einzelnen Ursachen und ihre Verteilung auf das Berichts- sowie auf das Vorjahr sind in der folgenden Zahlentafel 2 zusammengefaßt.

Zahlentafel 2.	Jahr	Fahrlässigkeit	Konstruktion	Wetter	Oesamt
Ursachen der Unfälle bei	a	CT	c	d	e
vorbereiteten Absprün-	1932	3	1	2	6
gen.	1933	1	4	2	4

C. „Folgen der Unfälle für die Abspringer sowie für die Fallschirme."

Bei einem Unfall wurde der Fallschirm leicht beschädigt. In den 3 übrigen Fällen blieben die Fallschirme unversehrt. Dagegen wurden in 2 (3) Fällen die Abspringer leicht (Bein- bzw. Armbruch und in einem Fall Bruch des kleinen Fingers, in 1 (0) Falle schwer (durch komplizierten Schenkelbruch) verletzt. In 1 (1) Falle wurde der Abspringer durch den Aufschlag auf den Boden getötet. Die einzelnen Angaben hierüber sind in der folgenden Zahlentafel 3 zusammengefaßt.

Zahlentafel 3.

Die Folgen der Unfälle.

Folgen für Abspringer	Jahr	Folg unbeschäd.	en für Fallsc besch leicht	,hirm ädigt schwer	Gesamt
Unverletzt	1932 1933	—	2	_	2
Verletzt: Leicht Schwer	1932 1933 1932 1933	3 2 1	—	—	3 2 1
Tot	1932 1933	—	1	1	1 1
Gesamt	1932 1933	3 3	2 1	1	6 4

D. „Der Zeitpunkt des Eintritts der Unfälle." Im Nachstehenden soll untersucht werden, zu welchem Zeitpunkt des Absprunges der Unfall eintrat, d. h. ob der Unfall während der Entfaltung, des Gleitens oder der Landung geschah. Die größten Gefahrmomente des vorbereiteten Absprunges liegen im Augenblick der Entfaltung sowie im Augenblick der Landung. Die entsprechenden Angaben sind in der folgenden Zahlentafel 4 enthalten. Zahlentafel 4.

Der Zeitpunkt des Unfalles.

	Jahr	Unverletzt	Ver Leicht	etzt Schwer	Tot	Gesamt
Entfaltung	1932 1933	2	1	_	1 1	4 1
Landung	1932 1933	—	2 2	1	—	2 3
Gesamt	1932 1933	2	3 2	1	1 1	6 4

Mit D-Windspiel der Akaflieg Darmstadt auf Reise,

Der 16. Juni brachte eine ausgeprägte Hochdruckwetterlage mit leichten, vorwiegend östlichen Winden ohne jede Bewölkung. Durch eine von Osten nach Westen geneigte Inversionsschicht beschränkte sich der thermische Aufwind auf die unteren Luftschichten bis zu einer mittleren Höhe von 1500 m.

Die Tatsachen, daß einerseits bei derartigen Wetterlagen nur wenige größere Streckenflüge geglückt sind, wie z. B. der bekannte Flug von Kronfeld nach Arnsberg i. Westf. von 165 km im Rhönwettbewerb 1932, daß andererseits gerade diese atmosphärischen Verhältnisse für die Ausnutzung der besonderen Vorzüge unseres Windspiels recht geeignet erschienen, veranlaßten mich, einen Streckenflug mit Links: Fischer AKA-Flieg Darmstadt. Rechts: Segelfluggeschwader AKA-Hieg Stuttgart.

dem Ziel Luxemburg zu versuchen. Nach Flugzeugschlepp durch Hanna Reitsch auf 400 m gewann ich bald die Gipfelhöhe von 1300 m. Dabei stellte ich fest, daß oberhalb 500 m über Grund die Windgeschwindigkeit schnell abnahm. Um eine möglichst hohe Reisegeschwindigkeit — zur Zeit das Hauptproblem des Streckensegelfluges — zu erzielen, entschloß ich mich daher, entgegen meinen bisherigen Gepflogenheiten, nur innerhalb der Windzone zu segeln. In nahezu gesetzmäßiger Folge flog ich die durch topographische Gestaltung der Erde gekennzeichneten Ablösungsfelder an, um nach einem Höhengewinn bis zu 500 m über Grund die anschließenden Abwindfelder im gestreckten Gleitflug, die Hauptkursrichtung einhaltend, zu überbrücken. Bei nicht pünktlichem Finden eines neuen Aufwindfeldes mahnte mich der nahe Schatten der Maschine auf dem Erdboden zu besonderer Vorsicht, jedoch verschaffte mir die Turbulenz durch vertikale Luftmassenverschiebungen immer noch im geeigneten Augenblick zwar geringen, aber genügenden Höhengewinn, der das Suchen bis zum Erkennen des Aufwindstrudels ermöglichte.

So gelangte ich über Oppenheim, Kreuznach zu den Hängen des Hunsrück. Das Ueberfliegen des Plateaus des Schwarzwälder Hochwaldes bereitete ein paar bange Minuten, als ich mich aus dem 20-m-Bodenabstand wieder emporarbeiten mußte. Als Reaktion darauf flog ich den rettenden Kamin bis zur Gipfelhöhe von 1540 m aus und blieb in diesen Höhen bis Luxemburg.

Da noch 2 reichliche Stunden zum Segeln zur Verfügung standen, es war gegen 15.30, entschloß ich mich zum Weiterflug. Die durch die zahlreichen Rauchfahnen sichtbaren Auslösungen veranlaßten mich, wieder die unteren Regionen aufzusuchen. Leider drängte mich der inzwischen nach Nord-Ost gedrehte Wind an den Rand des Sperrgebietes, so daß es mir am ratsamsten erschien, den Flug kurz vor der belgisch-französischen Grenze abzubrechen. Infolge ungenauer Orientierung nach meiner Karte 1 : 800 000 landete ich wider meinen Willen dicht hinter der Grenze auf französischem Boden. Die Landung erfolgte bei Thonne-les-Pres bei Montmedy, 240 km von Griesheim entfernt, um 17 h nach ca. 6V2 Flugstunden.

Die Aufnahme bei der Bevölkerung war herzlich, Polizei und Zollbehörde bemühten sich in anerkennenswerter Weise um die Erledigung aller notwendigen Formalitäten, die nicht unerheblich erschwert wurden durch unsere Geldknappheit. Diese trostlose Kassenlage gestattete uns auch leider nicht, uns für das Entgegenkommen so erkenntlich zu zeigen, wie es gerechtfertigt erschien. K. Fischer, Akad. Fliegergruppe Darmstadt e. V., Techn. Hochschule.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luffsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 20 der Abteilung Flugprüfung.

Das Ergebnis der Untersuchung der Unfälle, die in Laucha am 20. und 21. Mai 1934 durch Zusammenstoß in der Luft erfolgten, gibt Veranlassung, alle Flugleiter, Fluglehrer und Segelflieger nachdrücklichst auf die sogen. Verkehrsregeln in der Luft, wie sie in der Verordnung über den Luftverkehr eindeutig festgelegt sind, hinzuweisen. Flugleiter, Fluglehrer und alle Segelflieger sind verpflichtet, diese Regeln strengstens zu beachten, da Verstöße nachdrücklichst geahndet werden.

Fliegen mehrere Flugzeuge an einem Hang, so ist die Stelle, an der die Wendekurven geflogen werden, vorher zu vereinbaren und allen Führern bekannt zu geben. Es muß unbedingt an dieser Stelle gekurvt werden und es ist verboten, wahllos an beliebiger Stelle 'Kehrtkurven zu fliegen. Der Führer, der

eine Kurve fliegen will, soll versuchen, soweit es technisch möglich ist, durch Zeichen evtl. hinter ihm fliegende Flugzeuge auf seine Kurve aufmerksam zu machen. Ganz* besonders wichtig ist es, darauf zu achten, daß die Flugzeuge nicht in kurzen Abständen dicht aufgeschlossen hintereinander fliegen. Wenn in diesem Falle die vordere Maschine in die Kurve geht, wird für die hintere Maschine der Platz zum Ausweichen beschränkt.

Folgende Vorschrift wird hiermit erlassen und tritt umgehend in Kraft: Schüler, die zu Segelversuchen oder zur C-Prüfung starten, dürfen nur dann an den Hang, wenn keine anderen Flugzeuge gleichzeitig in der Luft sind. Uebungen zum Formationsfliegen dürfen nur in einer Höhe von mindestens 200 m über Grund stattfinden. Bei Uebungen zu Formationsflügen muß in jedem Flugzeug ein Fallschirm mitgeführt werden.

12. 6. 1934. Der Sachbearbeiter, gez.: Stamer. Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug, gez.: Georgii.

Luftweg nach Osten bevorzugt. Der erste Monat des Sommerverkehrs hat auf den nach Osten führenden Fluglinien der Deruluft eine erfreuliche Frequenzsteigerung gebracht. So stieg die Anzahl der auf der landschaftlich besonders schönen Ostsee-Strecke Berlin—Riga—Tallinn/Helsingfors—Leningrad im Mai 1934 gereisten Fluggäste gegen den gleichen Zeitraum des Vorjahres um 179%. Die besondere Beliebtheit dieser Strecke ist mit dadurch zu erklären, daß das Flugzeug hier gegenüber Schiff und Eisenbahn Zeitgewinne erzielt, wie sie in Mittel- und Westeuropa nicht zu finden sind. Ein Flug Berlin—Leningrad dauert nämlich nur 10 Stunden, während die Schiffsreise 4 Tage und auch die Bahnfahrt noch 50 Stu. erfordert. Die Strecke Riga—Tallinn (Reval) fliegt Deruluft in lH Std. (Bahnfahrt 12 Std.). Auch auf der Strecke Berlin—Helsingfors benötigt man für den Bahn- oder Seeweg die 5- bis öfache Zeit der Flugreise. Dabei verkehren die Dampfer nur zweimal wöchentlich, während der Flugdienst täglich, auch Sonntags, durchgeführt wird. Wenn man dazu noch die bedeutend ermäßigten Preise berücksichtigt, so ist es zu verstehen, daß die in diesem Jahre erstmalig auch auf dem Abschnitt Königsberg—Leningrad eingesetzten dreimotorigen Großflugzeuge oft schon Tage zuvor ausverkauft sind.

Auch die bereits seit 12 Jahren betriebene Hauptfluglinie der Deruluft Berlin—Kaunas—Moskau zeigt im Mai d. J. eine Steigerung der Passagierfrequenz von 118%. Der Flugpreis auf dieser Strecke (RM 180.—) ist gegen das Vorjahr nicht unerheblich herabgesetzt. Besonders stark frequentiert wird der Luftweg nach Moskau von Fluggästen, die Intourist-Pauschalreisen nach der Sowjetunion unternehmen, da hierbei auch auf den Flugpreis eine Vergünstigug gewährt wird. Anklang beim Publikum haben auch die von der Deruluft eingeführten Rundreisen gefunden, die bei einem Hinflug nach Moskau eine Rückreise über Leningrad — und umgekehrt —ϖ gestatten.

Zu beachten ist schließlich noch die starke Zunahme der beförderten Luftpost, die eine mehr als 100%ige Steigerung gegenüber dem Vorjahre aufweist, sowie das ebenfalls fast 100%ige Anwachsen der im Mai beförderten Fracht- und Gepäckmengen.

Auf dem Hornberg erzielten die Uebungssegelflieger Flüge bis zu 6 Std. 12 Fortgeschrittene machten an 2 Tagen ihre „C". Der Engländer Erik Co'llins erwarb das Leistungsabzeichen auf dem Hornberg. Er machte auf Grünau Baby am 11. 6. Flüge bis zu 3 Std. Dauer und 2200 m Höhe über Start. Am 14. 6. flog Bartaune aus Bremen 6 Std., Hagen aus Ansbach 2100 m und Böhme aus Darmstadt 1600 m hoch über Start. Wolkenbasis 1100 m über Start. 85 Loopings

.85 Loopings im Segelflugzeug machte Kuhn in Danzig am 9. 6., vom Motorflugzeug hochgeschleppt, aus 2200 m Höhe.

UMlSCH&i

Inland.

Die Blitzstrecken der Luft-Hansa mit Schnellverkehrsflug-zeugen Heinkel H. E. 70 mit einer Reisegeschwindigkeit von über 300 Std./km sind am 15. 6. eröffnet-worden. Auf verschiedenen Flugplätzen waren . in den letzten Tagen die Plätze ausverkauft.

Die 16 Luftämter Berlin, Königsberg, Stettin, Kiel, Breslau, Dresden, Magdeburg, Han-

nover, Münster, Köln, Frankfurt, Weimar, München, Nürnberg, Stuttgart und Darmstadt, die durch die Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 18. 4. 1934 geschaffen worden sind, haben mit dem 16. 6. 34 ihre Tätigkeit begonnen. Die Zuständigkeit der bisher mit Luftfahrtangelegenheiten betrauten Landesbehörden ist damit beendet. Anträge, Gesuche usw. wegen Erteilung von Flugzeugführer-scheinen, Luftfahrzeugzulassungen, Genehmigungen von Veranstaltungen, Anlage von Flughäfen u. dgl. sind daher von diesem Zeitpunkt ab nur noch an die zuständigen Luftämter zu richten.

Was gibt es sonst Neues?

De liavilland baut jetzt in England die amerikanischen Verstellpropeller Hamilton in Lizenz.

35 Std. segelte der Russe Simonov über dem Clementin-Berg bei Koktebel am 15. Juni.

Engl. Jagdflugzeug neuer Typ, Führer ganz vorn, dahinter Motor im Rumpf mit hintenliegender, durch Transmissionswelle angetriebener Schraube (Typ Tatin?) wird zur Zeit beim R.A.F. versucht.

Ausland.

Segelfliegen am Gaisberg Pfingsten 1934.

Der Gaisberg hat so viele Maschinen und Segelflieger noch nie zusammengesehen. Außer den Salzburgern mit Kassel 20, Falke 3, Gaisberg 11, 1 Anfänger, 1 Hols der Teufel, waren noch die Innsbrucker mit Rhönadler und Hols der Teufel, Linzer mit Falke, Mödlinger mit Falke und die Gmundener mit Hols der Teufel und Gaisberg 11 am Start. Die Salzburger führten außerdem noch Flüge mit zwei Zöglingen atis.

Pfingst-Segelfliegen am Gaisberg 1934. Links: Frena auf Rhönadler. Blick auf den Staufen. Rechts: Kassel 20 am Westhang. Unten Mitte: Karl Frena, welcher einen österr. Rekord von 11 Std. 25 Min. aufstellte.

Am Pfingst-Sonn- und -Montag wurden hauptsächlich Zielflüge ausgeführt Am Dienstag waren die meisten schon wieder abgereist. Da starteten, nachdem ein anderer Innsbrucker in der Früh noch seine ,,C" mit 38 Min. geflogen hat, wobei sein Frühstück auf verkehrtem Wege sich in alle Winde zerstreute, Frena (Innsbruck) auf Rhönadler und kurze Zeit darauf Wolf auf Kassel 20. Während aber Wolf nach einer Stunde seinen Flug abbrach, flog Frena teils am Hang segelnd, teils unter Wolken weiter. Zu Mittag stieg er auch, zeitweise blindfliegend, in die Wolken hinein. Die Gelegenheit für einen Streckenflug wäre günstig gewesen, doch zog es Frena vor, die beste österr. Dauerleistung (rund 6 Std.) einmal anständig zu verbessern. Nach 10 Std. verließ Frena den Gaisberg und wollte zur Landung ansetzen, doch veranlaßte ihn ein schönes Aufwindgebiet über der Stadt Salzburg und Kapuzinerberg, weiterzufliegen. Nach einer Stunde versuchte Frena noch an Aschluß an das Aufwindgebiet des Gaisbergs zu erlangen, was aber nicht mehr glückte, worauf er nach 11 Std. 25 Min. auf der Landewiese bei Nonntal glatt landete.

Für die zweite Hälfte des Juli ist ein Segelfliegertreffen am Gaisberg geplant, an dem sich wahrscheinlich außer den Gästen von Pfingsten noch Grazer, Wiener, Kärntner und Osttiroler Gruppen beteiligen werden.

Der erste Kurs der Segelfliegerschule Gaisberg ist unter Leitung von Rob. Münz schon in vollem Gange. H.

Japanischer Kavassaki-Dreisitzer, Ganzmetaill-Eindecker, ist soeben versucht worden. 800 PS wassergekühlter Motor. Spannweite 13,80 m, Höhe 3,95 m, Fluggewicht 3100 kg. Geschwindigk. 355 km, Gipfelhöhe 7000 m, steigt auf 5000 m in 13 Min.

Bristol Phoenix-Diesel-Flugmotor haben wir auf Seite 465, 1933, beschrieben. Dieser Motor hat in letzter Zeit bei Versuchen, die in Flugzeugen der Westland Aircraft Co. ausgeführt wurden, immer mehr befriedigt. Auffallend war der stoßfreie Lauf. Im Vergleich mit dem Bristol Jupiter ergaben sich 800 km höhere Geschwindigkeit in 4500 m Höhe, 13% besseres Steigvermögen auf 4500 m Höhe, Start 13 Sek. bei 150 m bei einem Höchstgewicht der Maschine von 2400 kg. Betriebsstoffverbrauch 35% geringer als beim Jupiter bei Reisegeschwindigkeit.

U. S. A. Collier Trophy wurde der Hamilton Standard Propeller Company für 1933 zugesprochen. Bekanntlich wird die Trophäe seit 1911 jedes Jahr für die beste technische Leistung auf dem Gebiete des Flugwesens in U. S. A. erteilt.

Bedingungen Coupe Deutsch 1935 bleiben unverändert. Nur muß beim Ausscheidungsrennen über 500 km die mittlere Geschwindigkeit statt 250 km 300 km/h und Start und Auslauf statt 550 m 500 m betragen.

Rundflug u. d. Palmen, organisiert von General Balbo in seiner Kolonie in Tripolis, fand im Juni statt. Teilnehmer 14 Flugzeuge. Sieger Dr. Foglia auf Puss Moth.

„Faucett" Compania de Aviacion befliegt die Westküste von Peru von Ica über Lima, Trujillo, Piura bis Talara. Beförderte Personenzahl 1933 4257 gegenüber 3452 m Vorjahr. Fracht 45658 kg gegenüber 24735 im Jahr 1932; Luftverkehrslinien-Gesamtlänge 4500 km.

Cantieri Aeron. Bergamaschi baut, anscheinend für das Melbourne-Rennen, einen Einmotor-Eindecker P. L. 3 mit Fiat A. 59 von 675 PS mit Verschwindfahrgestell.

Fiat in Turin baut einen Tiefdecker Zweimotor-Ganzmetall Fiat A 59 von 675 PS für Schnellverkehr. Konstrukteur Gabrielli. Mittlere Geschwindigkeit 300 km/h, max. Geschwindigkeit 340 km/h.

Sikorsky S. 42 ist in letzter Zeit eingehend von Lindbergh versucht worden. Er ergaben sich folgende Leistungen: Geschwindigkeit 293 km/h, Gewicht flugfertig 9490 kg, Höhe 4877 m. Der S. 42 soll auf der Strecke Vereinigte Staaten— Süd-Amerika benutzt werden.

Gnöme-Rhöne hat mit einem gekauften amer. Packard-Diesel experimentiert und bei einem Versuchslauf 200 PS bei 1950 Umdrehungen herausgeholt. Der Motor läuft nach wie vor sehr hart. Bekanntlich haben die Amerikaner den Bau der Dieselmotore bereits wieder verlassen.

Aegyptischer Segelflug-Veranstaltung fand am 31. Mai in Heliopolis-Almaza in der Nähe von Kairo statt. Mohamed Sidky ließ sich auf einem von Kronfeld erworbenen Doppelsitzer auf 300 m schleppen und landete im Gleitflug vor der Zuschauermenge.

7200 m mit 5000 kg auf Farman F—221 mit vier Gnome-Rhone-Motoren K—14 „Mistral" mit Untersetzung erreichte Lucien Coupet. Dadurch wurde die Leistung von Bossoutrot vom 16. 11. 1925 mit 3586 m Höhe übertroffen.

Den Farman 221 haben wir im „Flugsport" Nr. 5, 1934, Seite 88 iL 89 beschrieben. Die theoretische Gipfelhöhe wurde damals mit 9600 m und die Geschwindigkeit mit 300 km/h angegeben.

Bei einem Großgewicht von 14 230 kg ist die Geschwindigkeit 276 km/h in 2350 m Höhe. Steigfähigkeit mit vier Motoren auf 4000 m Höhe in 13 Min. 55 Sek. Geschwindigkeit 210 km/h. Bei zwei ausgefallenen Motoren auf einer Seite hält er sich noch in 2350 m. Startlänge 255 m, Auslauf 270 m.

Die Gaisbergschule des Oe. L.-V. veranstaltet nun im laufenden Sommer je 3 dreiwöchige Anfänger- und Fortgeschrittenenkurse. Statt einem Fortgeschrit-Salzburg. Es ist 'die berechtigte Hoffnung gegeben, daß nun auch in Oesterreich die Segelfliegerei durch die Leistung Frenas, das Segelfliegertreffen und die tenenkurs evtl. Auto- oder Windenschleppkurs. Ausbildungsleiter Robert Münz, Segelflugschule neuen Impuls erhalten. S.

Sowjet-Gleitflug-Wettbewerb Koktebel im September 1934, organisiert von der Osoaviachim.

Sowjet-Segelflug-Langstrecken-Schlepp mit zwei Anhängern von Moskau nach Bataisk (im Nord-Kaukasus) mit einer Zwischenlandung wurde von Daki-niewitch mit 225 km/h Schleppgeschwindigkeit ausgeführt. Man will in Sowjet den Anhänger-Mehrschlepp weiter ausbauen. Gribowski hat für diesen Sonderzweck ein Kabinen-Mehrsitzer—Segelschleppflugzeug im Bau.

Avro „Commodore", besprochen in Nr. 12 des „Flugsport" S. 247, kostet £ 1995.

Wie soll man Looping-Leistungen bewerten? 85 Loopings wurden vor einigen Tagen von einem tüchtigen Danziiger Jungen geflogen, nur bedauerlich, daß er dazu auf 2100 m geklettert ist. Man hatte sich letztes Jahr mit den Amerikanern auf 2000 m geeinigt. Diese Höhe wird auch von ersten deutschen Segelfliegern für richtig gehalten. Hirth machte damals seine 74 Loopings aus 1800 m, aber wenn man aus geringerer Höhe fliegt, wird die Leistung des Führers besser, nicht aber umgekehrt. Man sollte als erste Regeln aufstellen: 1. Einheitshöhe nicht über 2000 m, 2. Die Loopings müssen ohne Pause hintereinander geflogen werden. 3. Loopingserien aus Hang gehören in eine andere Gruppe.

Der englische Ringflügel-Hochdecker Ceedric-Lee ist im „Flugsport" 1914, Nr. 8, Seite 327, an Hand einer Abbildung, Grund- und Aufriß, veröffentlicht. Damals wurde das Flugzeug noch streng geheim gehalten. Mach dem Kriege ist es auch geflogen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

The Airman's Year Book. Herausgegeben von Squadron Leader Bürge. Preis 3/6. Verlag Sir Isaac Pitman & Sons, LTD. London. Dieses unter der Aufsicht des Royal Aero Club herausgegebene Buch vermittelt dem Flugzeugführer alles das, was er beim Fliegen, um nicht gegen die gesetzlichen Bestimmungen zu verstoßen, wissen muß. Für den Flugzeugführer ist es nicht leicht, sich durch die vielen gesetzlichen Bestimmungen durchzufinden und immer das in Erinnerung zu behalten, was er gerade vorherrschend braucht. Das wichtigste ist in Stichworten zusammengefaßt.

Windkraftwerke. Von Hermann Honnef. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn Akt.-Ges., Braunschweig. Preis RM 4.80.

Verfasser sucht in diesem Buch den Beweis der Möglichkeit, den Wind als Antrieb von Großkraftwerken zur Erzeugung von Elektrizität zu benutzen, zu erbringen. In der Einleitung wird eine Reihe bisheriger Windmessungen mit Feststellungen einiger Jahresdurchschnitte angeführt, daran anschließend einfache Theorien der Windturbine behandelt. Weiter folgen Vorschläge über Bau, Kosten und Erbauung.

Luftrecht für Motor- und Segelflieger. Von Dr. jur. Karl-Ferdinand Reuß. Mit Anhang: Gesetzestexte. Verlag Klasing & Co., G. m. b. IL, Berlin W 9. Preis RM 2.80.

In vorliegendem Büchlein findet der angehende Flugzeugführer auf 150 Seiten alles das zusammengefaßt, was er bei seiner' Prüfung wissen muß. Mit Rücksicht auf die neuen Erlasse, welche in vorliegendem Buch berücksichtigt sind, ist die Erscheinung sehr zu begrüßen.

Kartenlesen und Geländekunde, herausgegeben von Rudi Schünemann und Richard Keddi, Weißenfels, Adolf-Hitler-Str. 43, im Selbstverlag. Preis RM —.45.

Das kleine Heftchen, Brieftaschenformat, 64 Seiten, enthält eine leicht faßliche Anleitung zum Kartenlesen. Dem Heftchen ist ein praktischer Maßstabanzeiger sowie eine Signaturtabelle beigegeben.

Expedition des WTf CITW A M^FI?Y/^I?1I Expedition des

»FLUGSPORT« |\ I^Cil Hl WZ. AN #j IM 1 T IMH »FLUGSPORT«

Frankfurt a. M. 1\AI«Ä41 Mma MTM*** Jbll^Ä^ArfAl Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Millimetern^eile kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Klemm L 25 mit B. M. W. Xa 60 PS

Baujahr 1931, in bestem Zustande, mit reichlichem Zubehör, wie Ersatzschraube, Skier etc. zu ver* kaufen, Preis Mk. 7000.—. Seyffer, München 19, Lampadiussfr. 12/2.

50 Meter Bespannungsstoff

für „Zögling" geeignet, RM - .80 p. Mtr. abzugeben. Anfragen^ unter 3227 an die Exped. d. „Flugsport", Frankfurt a. M.

JUNG. TECHNIKER

mit reichen Erfahrungen durch langjährige, praktische Tätigkeit im Motor-und Segelflugzeugbau, Instrumenten- u. Versuchswesen sucht geeigneteStellung. Angebote unter 3224 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., erbet.

Äußerst preiswert zu verkaufen

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug

F VII b

mit Wright Whirlwind-Motoren Flugzeug teilweise abgeändert für Langstreckenflug; überholte Motore mit Radio-Abschirmung. Antragen an Ii. Philipsen, Hotel Central, Rotterdam'Holland.

Klemm L26 Ya

in bestem Zustand, mit Argus AS 8-Motor, auf 1 Jahr zugelassen, sofort zu verkaufen. Angebote unter L 3850 an ,45a Anzeigen A. G., München 2 M.

Reparaturen

an Flugzeugen und Flugmotoren,

einschließlich

RFF- Zulassung:

AUTOFLUG ol"MM»,

Berlin - Adlershof, Flughafen

FlugjM9-TifdileriMifter,

27 Jahre alt, mit 7-jähriger Erfahrung in Bau und Reparatur von Flugzeugen, sucht sich zu verändern. Es kommt nur Dauerstellung in Frage- Offerten unter 3222 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbet.

Wir suchen zu möglichst sofortig. Eintritt erfahrenen, gewissenhaften und verantwortungsfreudigen

Flugzeug-Kontrolleur

Gefordert wird mehrjährige Erfahrung im Flugzeugbau, gediegene Metall- und Holzverarbeitungs-Kenntnisse, Fertigkeit im Zeichn. lesen und Normwesen, einwandfreie Charaktereigenschaften, unbedingte Zuverlässigkeit. Bewerbungen mir Lebenslauf, Zeugnisabschrifien, Lichtbild und Angabe von Eintrittstag

und Qehaltsansprüchen an Leiditflugzeugbau Klemm G.m.b.H. Böblingen

Modellbauer!

Die Grundlage für die Segelfliegerei lernt Ihr beim

Bau und Start von Segelmodellen!

Baupläne des DLV u. Werkstoffe liefert

FlugniodellYersaiid H.Bufe Berlin*Liditerfelde 1.

Preisliste 20Pfg., Ausld. Weltpostschein

Elastische

Schwingenflügel

und

Spezial-Propeller

für Motor- und Muskelkraftflug mit oder ohne Antriebsmechanismen liefert nach langj. gesammelt. Erfahrg. preisw.

Daselbst ein einbaufertiger

15 PS Megola-Umlauf-Flugmotor mit

Mantel-Spezialpropellerbillig abzugeben

Ä. Nesemann, Ing., Pinneberg

bei Hamburg, Ossenpadd 33.

Segelflieger,

Amtl. C, Schleppflug-, Blindflug-, Kunstflugschein, 5-Stundenflug, Motorflugschulung, sucht Betätigung als

SEGELFLUGLEHRER

auch im Ausland. Offerten unter 3226 an die Exped. des ,»Flugsport" erbeten.

Dipl.-Ing,

seit 11 Jahren in der Luftfahrt; 3 Jahre Assistent inForschungsinstitut, mehrj. Praxis als selbst. Konstrukteur und Betriebsleiter, mit allen Zweigen d. Flugzeugb. (Aerodynamik, Statik, Prüfung, Versuch) gründl. vertr.;32 Jahre, sucht gestützt auf Erf. im Holz-u. Metalbau sowie erste Zeugn. neue verantwortliche Tätigkeit, Qefl. Off. unt. F. M. 6542 an ALA Anzeigen A. Q., Frankfurt a. M

Jngenieur-Schule (HTL)

IMaschinenbau / Betriebswissenschaften Elektrotechnik/ Automobil-u. Flugtech nik_

Birken-

Flugzeug - Sperrholz

„Aviatic", Spezial- u. Gleitflug sowie sämtliches

Material und Werkzeuge

liefert geschlossen in anerkannter Qualität

Walter Tillmanns, Remscheid»

Birkenstr. 11 + Katalog a. Wunsch

---

Heft 14/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 14__11. Juli 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des .„Flugsport" erscheint am 25. Juli 1934„

London—Melbourne-Rennen.

Das Luftrennen London—Melbourne scheint sich, wie man jetzt schon fühlt, in verschiedenen Richtungen auszuwirken. Auffallend ist die rege Beteiligung von den USA-Flugzeugfirmen, welche für das Rennen in der Konstruktion von ganz neuen Typen große Anstrengungen machen und über die neuen Flugzeugkonstruktionen Stillschweigen bewahren. Der Lord-Robertson-Preis allein wird die Ursache zu diesen Anstrengungen nicht sein. Die treibende Kraft sind andere Momente, die man nicht so ohne weiteres skizzieren kann. Aber das eine steht fest: Langstreckenflugzeuge, die in dem Melbourne-Rennen ihre Geeignetheit bewiesen haben, werden gekauft, und dann werden diese gleichzeitig auf einer Strecke ihre Zerreißprobe bestehen müssen, die nicht nur landschaftlich, sondern auch politisch einmal interessant sein wird, und wo die anliegenden Länder an dieser Strecke einmal als Käufer in Frage kommen. Der Ausgang des Rennens wird nicht nur von den Maschinen abhängen, sondern auch von der Kenntnis der Strecke und der Gewohnheit der Führer, solche Strecken unter günstigsten Wetterbedingungen zu überwinden. Die Strecke ist zu lang, um mit Zufallserfolgen zu rechnen. Gerade diese Darlegungen stempeln das Rennen zu der traditionellsten internationalen Veranstaltung des Jahres 1934.

15. Rhön-Wettbewerb 1934.

(Ausschreibung siehe „Flugsport" 1934, Nr. 7, S. 141.)

D'fb vielseitige Ausübung des Segelflugsportes in Deutschland brachte erwartungsgemäß eine überaus hohe Beteiligung an dem diesjährigen 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb mit sich. 120 Segelflugzeuge wurden von den Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes aus dem ganzen Reich gemeldet. Für die Unterbringung einer derartigen Anzahl von Flugzeugen mußte auf der Wasserkuppe eine neue große Flugzeughalle errichtet werden.

Mit den genannten Flugzeugen kommen von jeder Ortsgruppe 6 Mann Hilfspersonal auf die Wasserkuppe. Unter Einbeziehung des notwendigen Wettbewerbspersonals, das sich auf das technische Hilfspersonal, die Meßtrupps, Wetterdiensttrupps, technische Kommission, Sportleitung und Hilfsmonteure erstreckt, werden insgesamt

ca. 1000 Mann Segelflugpersonal

an der Durchführung des Wettbewerbes mitarbeiten. Somit wird in ungeahntem Maßstabe die 15jährige Wiederkehr der nach dem Kriege erwachenden deutschen Luftfahrt feierlich gewürdigt. Der Wettbewerb beginnt am 22. Juli und dauert bis zum 5. Aug. Zum Abschluß wird am 6. Aug. um einen Sonderpreis geflogen werden.

Der Wettbewerb dient der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen Förderung des Segelfluges,

der Förderung des Gemeinschaftsgeistes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten.

Als Bewerber sind erstmalig nur Flieger-Ortsgruppen des Deut-

Merkblatt über Verständigungszeichen für Kraftwagen-Schlepp. Ausgearbeitet von der Fl.-Ugr. 7 Aachen d. DLV, Abt. Segelflug, Herzogenrath 28. Diese bildliche Darstellung der Verständigungszeichen ist besser als langatmige Verfügungen geeignet, den Teilnehmern zu sagen, was sie im gegebenen Augenblick tun

müssen.

sehen Luftsport-Verbandes zulässig und nicht Einzelpersonen. Demnach sind die Gewinner der Preise auch die einzelnen Flieger-Ortsgruppen. Als Flugzeugführer dürfen nur Piloten, die im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sind, gemeldet werden. Führer, die nicht in dem Besitz dieses Scheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen erfüllt haben, d .h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Min. Dauer ohne Beschädigung des Flugzeuges ausgeführt haben. Als Flugzeuge sind nur Leistungsmaschinen zugelassen. An Preisen steht eine Gesamtsumme von RM 55 000.— zur Ausschreibung, die verteilt sind auf einen Fernsegelflugpreis, einen Höhenpreis, einen Fernzielflugpreis, einen Dauerflugpreis, je einen Preis für die größten Höhen, Streckensumme und Gesamtflugdauer, sowie erstmalig

ein Zielflugpreis für Segelflugketten, Dieser mit RM 6000.— als höchster angesetzte Preis fordert einen Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein und zurück. Start und Landung der 3 Flugzeuge hat innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Der Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt, welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben. Außerdem steht noch eine Reihe von Sonderpreisen als Tagesprämien für die gesamte Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung.

Nach den beim Veranstalter, dem Deutschen Luftsport-Verband, eingegangenen Meldungen ist das am stärksten vertretene Flugzeugmuster das von Schneider-Grünau konstruierte „Grunau-Baby II", von dem 36 Maschinen gemeldet sind. Weiterhin sind 16 „Rhön-Bussard", konstruiert von Jacobs, und mehrere „Rhön-Adler" und „Condor" von Krämer gemeldet. An

interessanten Neukonstruktionen erscheinen u. a. zwei schwanzlose Flugzeuge, und zwar aus Bonn der von den Gebrüder Horten*) konstruierte „D-Hangwind" und aus Hamburg „D-Hamburg 70" von Dr. Unglaube. Weiterhin hat ein neukonstruierter „Fafnir II" des Deutschen Forschungs-Instituts für Segelflug seine Meldung abgegeben. Nach Prüfung der genauen Unterlagen wird der Deutsche Luftsport-Verband feststellen, wieviel von den gemeldeten Flugzeugen zum Wettbewerb zugelassen werden. Nach den bisherigen Feststellungen ist mit Bestimmtheit zu erwarten, daß samt-liehe Maschinen ihre Zulassung erhalten.

'*) Siehe „Flugsport" 1934, Nr. 5, S. 90—94.

Vom Coupe Deutsch: Caudron C450 Nr. 13 mit festem Fahrwerk, Sieger Arnoux mit 389 km/h. Vergleiche „Flugsport" Nr. 12, S. 241.

Endgültige Wertung des Deutschlandfluges 1934.

3 Klemm L25d VIIR HM.60R 1361 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1304 5 Klemm L25d VIIR HM 60 R 1292 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 1258 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1256 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224

2 Klemm KL 32a SH 14a 1213 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201

5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1169

3 Klemm L 25 d VII HM 60 R 1169

6 Fieseier F 5 R HM 60 R 1151 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137 3 Klemm L 25 d VII HM 60 1118

6 Gerner II Rb HM 60 R 1117

3 Fieseier F5 R HM 60 R 1092

4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054

7 Klemm L 25 d VII HM 60 1010 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008

2 Klemm L25d VII HM 60 970

3 Klemm L 25 d VII R HM 60 R 958

4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SH 14a 862 Besonders gewertet wurde weiterhin das Verbandsfliegen der

einzelnen Staffeln. Zu diesem Zwecke waren an 26 Punkten Beobachtungsstellen eingerichtet, die über das geschlossene Fliegen im Verbände zu urteilen hatten. Nach den eingegangenen Beurkundungen ergibt sich für das Verbandsfliegen folgende Bewertung:

1.	B4 Flg	.-Ortsgr. Hannover
2.	G4 „	Untergr. Eßlingen
3.	D7 „	Untergr.Oberschles.
4.	G5 „	Ortsgr. Mannh.-L.
5.	B5 „	Untergr. Hess.-Dst.
6.	A3 „	Unterg. Oberbayern
7.	A2 „	Untergr. Berlin
8.	Dl „	Untergr. Berlin
9.	D2 „	Ortsgr. Bremen
10. B3 „		Untergr. Berlin
11.	Gl „	Ortsgr. Danzig-Lgf.
12.	G2 „	Ortsgr. Königsberg
13.	D8 „	Ortsgr. Hambg.-Alt.
14.	G3 „	Untergr. Ruhr-Nrh.
15.	D3 „	Untergr. Berlin
16.	Cl „	Untergr. Berlin
17.	G6 „	Untergr. Berlin
18.	D5 „	Untergr. Dresden
19.	C2 „	Ortsgr. Osnabrück
20.	B2 „	Ortgr. Magdeburg
21.	D4 „	Untergr. Düsseldorf

	Verband	Flieger-Orts- bzw. Untergruppe
1.	B 4	Hannover	(3 Flugzeuge)
2.	G 2	Königsberg	(6 Flugzeuge)
3.	D 2	Bremen	(5 Flugzeuge)
4.	D 7	Oberschlesien	(5 Flugzeuge)
5.	B 5	Hessen-Darmstadt	(3 Flugzeuge)
6.	D 3	Berlin	(3 Flugzeuge)
7.	G 4	Eßlingen	(7 Flugzeuge)
8.	D 5	Dresden	(3 Flugzeuge)
9.	G 5	Mannheim-Ludwigshafen	(7 Flugzeuge)
10.	G 6	Berlin	(7 Flugzeuge)

Air Display Hendon 30. Juni,

Musterhaft pünktlich 12.30 begannen die Vorführungen des R. A. F. Display unter Beteiligung einer riesigen Zuschauermenge bei herrlichstem Wetter. Der Prince of Wales kam in seinem eigenen Flugzeug. Das Royal Aero-Club Hospitality Committee hatte deutsche Sportflieger eingeladen. Aufnahme, Gastfreundschaft und Hilfsbereitschaft waren äußerst herzlich.

Der Wind in Hendon stand etwas ungünstig, so daß der Start gegen die Zuschauer erfolgen mußte und ein niedriges Ueberfliegen bei dem verhältnismäßig kleinen Platz nicht zu vermeiden war.

Die Geschwaderakrobatikflüge, ebenso die gestellten Luftkämpfe, bei denen die Flugzeuge roten Rauch ausstießen, und exaktes Fliegen von 36 Flugzeugen in 4 Staffeln mit ihren ausgezeichneten sauberen Formationsänderungen begeisterten die Menge. Weitere Abwechslungen brachten die Übermittlung von Nachrichten in der Luft, Vorführungen von Fallschirmabsprüngen zu Dreien aus einem Vickers „Virginia", Aufheben von Meldungen durch den am unteren Ende des Rumpfes befestigten Enterhaken. Ferner kam von dem Nachbarflug-

hafen ein Geschwader von 6 Wasserflugzeugen, von denen ein Amphibienflugzeug „Cloud" mit herabgelassenem Fahrwerk auf dem Platz landete. Bombenabwerfen auf gestellte Ziele und das Geschwaderfliegen der 5 Bristol Bulldog, welche Rauch in verschiedenen Farben ausstießen und so die Flugfiguren an den Himmel zeichneten, machte besonderen Eindruck auf das Publikum. Den Schluß bildete ein Bombenangriff auf ein wirkungsvoll aufgebautes Zieldorf, welches von Jagdflugzeugen verteidigt wurde und schließlich in Flammen aufging.

Bei der Vorführung von 4 Geschwadern von Hawker „Hart" mit Kestrel IB setzte in dem Führerflugzeug von Ltn, Collett der- Motor aus. Dieser versuchte noch eine Landung mit Rückenwind, rutschte jedoch in der Kurve ab, wobei das Flugzeug mit Collett als Beobachter verbrannte, während der Führer verletzt gerettet werden konnte.

Und nun zu den einzelnen Flugzeugen. Es wurde hierbei allerhand Neues gezeigt, so das schnellste Jagdflugzeug Vickers-Supermarine „Spitfire", welches eine Höchstgeschwindigkeit von 640 km haben soll, die neuesten Motoren, wie den Napier „Dagger", ein 24-Zylinder, luftgekühlt, mit geringstem Stirnwiderstand in H-Form, je 4 Zylinder in einer Reihe, 630 PS, Gewicht 580 kg.

Von den neueren gezeigten Flugzeugtypen sind zu erwähnen: Hawker-Hochgeschwindigkeitsflugzeug „Fury".

Doppeldecker, Oberflügel 9 m Spannweite, Unterflügel 6 m, mit Rolls-Royce „Goshawk". Dieses Jagdflugzeug ist aus dem „Super Fury" entwickelt und hat noch höhere Leistungen. Die Geschwindigkeit scheint an die 500-km-Grenze heranzukommen. Bereits im Vorjahre wurde die Geschwindigkeit mit 400 km offiziell angegeben.

„Photo Flugsport"

Vom R. A. F. Display. Hawker „Fury" Interceptor Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor. Hawker „Nimrod", einsitz. Marine-Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor.

Aussparung i. d. Motorhaube f. Geschoßbahn; 2. Fest eingebaut. Vickers-Ma-schinengewehr; 3. Patronenhülsenauswurf; 4. Korn für Vickers-MG; 5. Ringvisier; 6. Abzughebel f. MG am Steuerknüppel; 7. Bombenabwurfhebel d. Piloten; 8. Bombenabwurfhebel Vorrichtung d. Beobachtungsöffnung; 11. Zielfernrohr; 12. Hebelkontrollsich Stromerzeuger; 14. Lewis-MG i. Universalbefestigung; 15. Lewis-MG-Muniti ständige Funkanlage (Geber n. Empfänger); 19. Taster f. Funk; 20. Aldis antrieb f. d. Luftbildkamera; 24. Hilfsstromerzeuger mit Handbetätigung; staut); 27. Stützpunkt f. Rahmenantenne; 28. Hilfsration; 29. Universal-Bo auslösehaken; 33. Bombenauslös- und Sicherungskabel (i. Führungen); 34.

baren Fallschir

Ausrüstung eines engl. Hawker „Hardy".

(Nach einer Darstellung der engl. Zeitschrift „Flight")

d. liegenden Bombenwerfers; 9. Bombenbeobachtungsöffnung; 10. Versteuerung d. Bomben; 13. Hauptakkumulator, versehen m. v. Motor getriebenem onstromrnel; 16. Stromerzeuger f. Funkstation; 17. Antennenwinde; 18. VollSignallampe; 21. Führungsrohr d. Antenne; 22. Luftbildkamera; 23. Motcr-25. Rahmenantenne i. d. Tasche; 26. Antennenmast (10 m, in Teilen ver-mbenträger; 30. Bombe 110 kg; 31. Verstellb. Bombenstütze; 32. Bomben-Entsicherungspropeller; 35. Sicherungskappe; 35. Verstauung f. d. abnehm-m d. Schützen.

einsitzig, mit Rolls-Royce „Goshawk" III, gleiche Ober- und Unterflügel, in den Flügeln regelbare Kühler.

Einzelne Typen werden wir noch besprechen.

Supermarine „Spitfire".

Dieses neue Vickers-Supermarine-Tag-und-Nacht-kampfflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker, 13,8 m Spannweite, in Ganzmetallbauweise, mit nach dem Fahrwerk zu geneigter Flügelwurzel und auf-

,,The Aeroplant"

Vom R. A. F. Display. Hochgeschwindigkeits-Tag-und-Nacht-Jagdflugzeug Spitfire

Supermarine.

Vom R. A. F. Display. Tag-und-Nachtflugzeug „Goshawk". Man beachte den ganz vorn über der Schraubenwelle liegenden Führersitz.

gebogenen Flügelenden. Dadurch schließt sich die Flügelwurzel senkrecht an den Rumpf an, die Bauhöhe des Fahrwerkes wird bedeutend niedriger und der Luftwiderstand damit geringer. Die Kühler sind in die Flügelnase eingebaut. Motor Rolls-Royce „Goshawk" II, Geschwindigkeit 640 km. In dieser Konstruktion sind die Erfahrungen aus dem Schneider-Pokal-Rennen berücksichtigt.

Westland-Tag-und-Nachtkampfflugzeug.

Hervorzuheben bei dieser Konstruktion ist die Anordnung des Führersitzes direkt über und hinter dem Motor. Der Oberflügel besitzt einen Knick nach oben und der Unterflügel einen Knick nach unten. Außer den Endstreben am Ende zwischen beiden Flügeln sind noch 2 kurze Streben vom Rumpf nach dem Knick des Oberflügels geführt. Die Schraubenwelle ist nach vorn verlängert, der Motor liegt in der Mitte des Rumpfes. Durch diese Anordnung ist bessere Ueber-wachungsmöglichkeit gewährleistet. Der Führer sitzt in der Rumpfnase und hat ein ausgezeichnetes Blickfeld nach vorn und nach hinten über dem Oberflügel hinweg. Spannweite 11,6 m, Ganzmetallbauweise, Motor Rolls-Royce „Goshawk" VIII.

Koolhoven Schulflugzeug F. K. 46.

Flugzeugmuster F. K. 46 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam, ist ein Schuldoppeldecker, welcher mit geschlossener und offener Haube geflogen werden kann. Die Holländische Luftfahrtschule hat diesen Typ als Schulflugzeug für die nächsten Jahre eingestellt.

Rumpf nach Wunsch in Holz- oder Stahlkonstruktion, Windschutzverkleidung über beide Sitze verschiebbar, Rumpfoberseite steildachförmiger Aufbau entsprechend Kopf- und Schulterform, gute Sicht. Flügel, ganz in Holzkonstruktion, verspannt. Holme aus Spruce-lamellen geleimt, Holmstege sowie Haut Sperrholz. Querruder nur am Unterflügel. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit gekröpften Achsenstummeln, an denen die Stoßaufnehmerstrebe angreift.

2 Betriebsstoffbehälter an der Unterseite des Oberflügels. Hierdurch wird die Luftströmung noch weniger gestört, als bei der Anordnung auf der Oberseite des Flügels. Die Betriebsstoffbehälter sind,

Koolhoven-Schiilfmgzeug F. K. 46.

um Schwingungen, welche ein Zerreißen des Tanks verursachen könnte, zu dämpfen, mit Leinwand bekleidet und mit Cellonlack gestrichen. Fallbenzinleitungen sehr einfache Führung ohne scharfe Bogen, so daß Brüche fast ausgeschlossen sind.

Flugeigenschaften, noch gut steuerbar bei Minimalgeschwindigkeit, kunstflugtauglich.

Spannweite 8 m, Länge 7,30 m, Flügelinhalt 24 m2. Leergewicht 500 kg, Gesamtgewicht für Kunstflug 750 kg, für Reise 650 kg.

Höchstgeschwindigkeit mit Cirrus III 140 km/Std., Gipsy 1 150 km/Std., Gipsy Major 165 km/Std. Entsprechend diesen Motoren Steiggeschwindigkeiten am Boden 2,8 m/Sek., 3 m/Sek., 3,5 m/Sek., Gipfelhöhe 4000 m, 4200 m, 5000 m.

Caproni 114 Jagdflugzeug 420 PS.

Diese neue Jagdmaschine zeigt außerordentlich einfache Formgebung, über- und Unterflügel gleiche Spannweite, Oberflügel durchgehend, auf Baldachin. Flügelwurzel des Unterflügels durch Endstreben nach oben gegen den Rumpf verstrebt. Dadurch erhalten die Tragkabel gegenüber dem Holm große Winkel. Flügel Holzbauweise mit Leinwand bedeckt. An beiden Flügeln Querruder.

Rumpf Stahlrohr, vorn Duralumin, hinten stoffbekleidet.

Fahrwerk gekröpfte Achsen, damit die Strebenteile möglichst senkrecht auf den Rumpf auftreten, um Wirbelbildung zu verringern. Pneumatische Stoßaufnehmer, Räder verkleidet.

Motor Mercury IV 420 PS 9 Zylinder mit dreiflügeliger Metallschraube, besonderem Vergaser für Sturzflüge, Townendring, Kompressor Garelli, Betriebsstoffbehälter für Dauerflug und Spezialtank für Sturzflug. Feuerlöscher, Instrumentenbrett mit allen Navigationsinstrumenten, alles elektrisch beleuchtet.

Spannweite 10,49 m, Länge 7,47 m, Flügelinhalt 25,7 m2; Leergewicht 1310 kg, Gesamtgewicht 1660 kg, Zuladung 350 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 290 km, in 5000 m Höhe 355 km, Landegeschwindigkeit 100 km, Reisegeschwindigkeit 230 km. Steigfähigkeit 1000 m 1 Min. 10 Sek., 2000 m 2 Min. 40 Sek., 3000 m 4 Min., 4000 m

Caproni-l 14-Jagdflugzeug 420 PS.

Fahrwerk des C.aproni 114.

5 Min. 10 Sek., 5000 m 6 Min. 40 Sek., 6000 m 8 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 9500 m. Aktionsradius 600 km:

Bellanca Senior Skyrocket und Senior Pacemaker.

Der neueste Typ der Bellanca Aircraft Corporation, New Castle, Delaware, ist der Typ NC 57 V, ein abgestrebter Hochdecker mit Metall-Spreizklappen vom Rumpf bis zu % des Flügels, am Ende ausgeglichene Querruder. Alle Betätigungsteile von Klappen und Querrudern sind in den Flügel eingeschlossen.

Die Flügelrohrstahlstreben sind nach dem Rumpf zu mit einer 450 mm breiten Stromlinien-Metallverkleidung versehen. Um ein Vibrieren der Streben zu vermeiden, sind kleine, nach den Flügeln führende Zwischenstreben angeordnet.

Kabine sehr geräumig, Platz für einen Führer und 5 Fluggäste. Fahrwerkstreben freitragend, stromlinienverkleidet.

Motor Pratt & Whitney „Wasp SIDI" 525 PS mit N. A. C. A.Ring. Das erste Luxus-Modell des Senior Skyrocket wurde an den Präsidenten der Monroe Chemical Co. in Illinois geliefert.

Bellanca Senior Skyrocket, Luxusmodell.

Bellanca Senior Skyrocket, Luxus-Ausführung.

Spannweite 15.25 m, Länge 8,375 m, Höhe 2,55 m, Flügelinhalt 28,5 m.2, Leergewicht 1500 kg, voll belastet 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 300 km, mittlere 250 km, Steigvermögen 370 m/Min., Gipfelhöhe 7500 m, Aktionsradius 1580—2000 km.

Bellanca Aircruiser.

Diese Maschine, von der Bellanca Aircraft Corp., New Castle, Delaware, gebaut, ist ein abgestrebter Anderthalbdecker, bei dem das Fahrwerk in den eigenartig gebrochenen Unterflügel eingebaut ist. Die Maschine wird in 3 Ausführungen geliefert. Als Transport Aircruiser mit Wright Cyclone 650 PS für 14 Passagiere, 450 kg Gepäck, 900 1 (550 kg) Betriebsstoff, 72 1 (55 kg) Oel gebaut. Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 5300 kg. Höchstgeschwindigkeit 258 km. Reisegeschwindigkeit 224 km, Aktionsradius 1000 km, Gipfelhöhe 4800 m.

Als Airbus mit Wright Cyclone 575 PS für 11 Fluggäste, 340 kg Gepäck, 900 1 (550 kg) Betriebsstoff, 65 1 (50 kg) Oel. Leergewicht 2450 kg, Gesamtgewicht 4300 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km, Reisegeschwindigkeit 208 km, Aktionsradius 1300 km, Gipfelhöhe 4200 m, Steigfähigkeit in 1 Min. 210 m.

Als Cargo Aircruiser mit Wright Cyclone 650 PS für 2230 kg Fracht, 675 1 (405 kg) Betriebsstoff, 65 1 (50 kg) Oel. Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 5100 kg. Höchstgeschwindigkeit 256 km, Reisegeschwindigkeit 225 km, Aktionsradius 800 km, Gipfelhöhe 4500 m. Alle 3 Maschinen haben gleiche Abmessungen. Spannweite 19,5 m, Länge 12,925 m, Höhe 3,45 m.

Bellanca Airbus Wright Cyclone 575 PS.

Vultee Ganzmetall-Verkehrs-Tiefdecker V-1A.

Der Vultee Verkehrs-Tiefdecker Modell V-1A, gebaut von der Airplane Development Corporation, Glendale, Calif., einer Tochtergesellschaft der Cord Corporation, in Ganzmetallbauweise, ist für S

Vultee-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug V-1A. Y-J500A

Fluggäste, 1 Führer und 1 Funker, mit Wright Cyclone Modell F 735 PS, für USA-Verkehrslinien bestimmt. Rumpf elliptischer Quer-schnitt.Die Rumpfhaut besteht aus verhältnismäßig schmalenDuralumin-streifen mit den dazugehörigen in dieser Entfernung liegenden Formspanten, die sich von vorn nach hinten überlappen. Durch die schmalen Streifen ist eine besondere Formgebung der Platten nicht nötig und eine einfache Bauweise ermöglicht. Durch diese Bauweise können eingedrückte Teile sehr leicht ausgewechselt werden. In gleicher Weise lassen sich deformierte Formspanten durch aufnieten von innen wieder ausbessern. Hinter dem Motor Führer- und Ortersitz, Fluggastkabine mit 8 Sitzen. Mittelgang zwischen den Sitzen 30 cm. Dahinter Toilette, Gepäckraum und Funkkabine.

Aus dem Rumpf herauswachsende Flügelstümpfe mit weit nach hinten gezogenem Luftströmungsübergang am Rumpf und Ansatzflügeln. Flügelnase ist so aufgebracht, daß sie bei etwaigen Einbeulungen leicht repariert werden kann.

Fahrwerk freitragend, Räder einseitig gelagert, nach innen im Flügel hochziehbar. Die Art der Durchbildung wird in nebenstehender Abbildung sehr deutlich gezeigt. Hochziehen des Fahrwerks wird durch elektrischen Antrieb oder von Hand in 17 Sek. bewirkt. Fahrgestellstrebe wird von einem rechteckigen Kastenträger aus Duralumin gebildet, der vor dem Vorderholm in Zapfen gelagert und mit einem Zahnsegment versehen ist. Im unteren Ende dieses Kastenträgers ist ein Oleo-Stoßaufnehmer mit Achsenstummel verlagert. Bei eingeklapptem Fahrwerk wird die Oeffnung durch eine selbsttätig sich schließende Klappe verdeckt (s. Abb.). Gleichzeitig mit dem Hochziehen des Fahrwerks wird das Spornrad durch ein über den Rumpf führendes Kabel etwas in das Rumpfende hineingezogen.

Fahrwerk des Vultee-Ganzmetall-Verkehrsflugzeugs V-1A. Man beachte die nach unten stehenden Abdeckplatten sowie einen im Innern angebrachten Scheinwerfer.

Innerhalb der Querruderklappen, nach dem Rumpf zu, sind Spreizklappen angeordnet, die gleichzeitig beim Herablassen des Fahrwerks entweder durch elektrischen Antrieb oder von Hand betätigt werden können. Stellung des Fahrwerks und der Spreizklappen kann von einem Zeigerwerk am Instrumentenbrett jederzeit abgelesen werden, Höhen- und Seitenruder sind mit Trimmklappen versehen. Die Trimmklappe des Höhenruders kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Spannweite 15 m, Gesamtlänge 11,2 m, Gesamthöhe 3,09 m, größte Flügeltiefe 3,2 m, kleinste Flügeltiefe 1,5 m, Flügelanstellung 3°. Metallpropeller 3 Flügel 3,04 m, Flügelinhalt 35 m2, Querruder 2,1 m2, Höhenruder 3,5 m2, Höhenleitwerk 3 m2, Seitenruder 0,91 m2, Kielfläche 1,3 m2.

Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 3820 kg, Betriebsstoff 9201. Höchstgeschwindigkeit 375 km, Reisegeschwindigkeit 340 km, Landegeschwindigkeit 90 km. Steighöhe in 1 Min. 300 m, Gipfelhöhe 6000 m.

Beechcraft 715 PS Cyclone.

Den Beechcraft B 17-L haben wir auf Seite 183 Nr. 9 des „Flugsport" besprochen. Diese Maschine kostet mit 225 PS Jacobs-Motor 8000.— Dollars.

Die Beechcraft Aircraft Company hat soeben einen Typ AI7J mit

Zeichn. Flugsport"

Beechcraft Typ A17J mit 715-PS-Cyclone-Motor. Höchstgeschwindigkeit 344 km, Flugweite 2000 km. Preis $ 24 500.

einem 715 PS Cyclone-Motor herausgebracht. Diese Maschine wird sowohl als Kabine, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, sowie auch auch als Jagdflugzeug ausgeführt. Die Kabinenmaschine entwickelte bei den letzten Versuchen eine Höchstgeschwindigkeit von 382 km/h, Reisegeschwindigkeit von 342 km/h und eine Landegeschwindigkeit von 96 km/h. Aus der nebenstehenden Abbildung erkennt man, daß die tragende Verspannung über das Fahrwerk geht. Einstieg von der linken Seite von hinten. Querruder an dem Unterflügel, an dem Oberflügel Spreizklappen. Aktionsradius 2000 km. Preis 24 500 Dollars.

Ueber Schwingenflug.

Im Außeninstitut der Technischen Hochschule Breslau hielt Professor Dr.-Ing. E. h„ Dr. phil. Schmeidler einen Vortrag über den Schwingenflug. Er ging davon aus, daß die Versuche, ein Schwingenflugzeug zu konstruieren, von Lilienthal an bis in unsere Zeit fortgesetzt worden sind. Ferner betonte er, daß er nicht die Frage aufwerfen wolle, ob das Propeller- oder Schwingenflugzeug praktischer sei; der'Zweck seines Vortrages sei vielmehr, die theoretischen Grundlagen des Schwingenflugzeugs darzulegen. Die Kenntnis der theoretischen Grundlagen sei unbedingt nötig, um wirklich praktisch etwas Ersprießliches zu leisten, und manches Flugzeugunglück, z. B. durch Bruch der Tragflächen, wäre vermieden worden, wenn bei der Konstruktion die theoretischen Grundlagen genügend beachtet worden wären. Zunächst erläuterte der Vortragende die Wirkung der Luftströme, die an den Tragflächen eines Propellerflugzeuges auftreten und die erst einen Auftrieb des Flugzeugs ermöglichten. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Luftströme um die ganze Tragfläche herum kreisen (zirkulieren), weshalb man diese Ströme auch Zirkulationsströme nennt Die Zirkulationsströme sind quantitativ untersucht worden, und es hat sich dabei herausgestellt, daß die Luftströme über der Tragfläche sich schneller bewegen als unter der Tragfläche, und daraus ist der Auftrieb in der Hauptsache zu erklären. Von großer Wichtigkeit für den Auftrieb ist auch der Winkel, den die Tragfläche mit der Fahrtrichtung bildet (Anstellwinkel). Die Wirksamkeit dieses Anstellwinkels wird dadurch verringert, daß hinter den Tragflächen Wirbelfäden auftreten. Man ist heute soweit, die Verteilung der Zirkulationsströme, die praktisch der Auftriebsverteilung gleichkommt, nach be-

stimmten Gesetzen genau zu berechnen. Beim Schwingenflugzeug kommt es nun im Gegensatz zum Propellerflugzeug (bei letzterem treibt der Propeller das Flugzeug vorwärts) neben dem Auftrieb auf die Erzielung eines besonders großen Vortriebs an. Die Berechnung des Vortriebs ist das Wichtigste, um zu erfahren, ob das Schwingenflugzeug überhaupt eine Zukunft hat oder nicht. Infolge der beim Schwingenflugzeug veränderlichen Zirkulation (durch die Auf- und Abbewegung der Tragflächen) sind die Auftriebsverhältnisse andere als beim Propellerflugzeug. Die Tragflächen baut man so, daß sie sich während der Auf- und Abbewegung vergrößern und verkleinern. In diesem Zusammenhange muß man sich die Frage vorlegen: Wie muß man die Fläche gestalten, damit der Vortrieb ein Maximum erreicht? Diese Frage ist nicht leicht mathematisch zu behandeln, sie ist auch noch nicht ganz gelöst; es ist aber dem Vortragenden gelungen, eine Näherungsformel zu finden. Auf Grund dieser Näherungsformel stellt es sich heraus, daß die Flügel verhältnismäßig spitz sein müssen, Ein sehr schön durchkonstruiertes Modell, das durch einen Windkanal angeblasen wurde, bewegte sich gegen den Windstrom, also ein Beweis für die Richtigkeit der eben erwähnten Näherungsformel. Der Leistungsbedarf ist beim Schwingenflugzeug durch die Auf- und Abbewegung der Tragflächen sehr groß. Theoretisch läßt es sich aber denken, daß man mit geringeren PS auskommt als beim Propellerflugzeug, hat doch das Propellerflugzeug etwa 80% Wirkungsgrad, während noch ein für die Flugbewegung überflüssiges Drehmoment hinzukommt. Auch könnte das große Fluggeräusch, das nicht vom Motor, sondern vom Propeller herkommt, beim Schwingenflugzeug vermieden werden. Ferner könnte mit dem Schwingenflugzeug ein eleganterer und leichterer Flug erzielt werden als mit dem Propellerflugzeug, wenn man sich den Flug der Vögel, der besten Vorbilder für das Schwingenflugzeug, ansieht. Zum Schluß ermahnte der Vortragende, die Fliegerei weiter eifrig zu fördern, um auch auf diesem für Deutschland sehr wichtigen Gebiete am Wiederaufbau unseres Vaterlandes mitzuarbeiten.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 21.

Befestigung von Führerhauben an Segelflugzeugen. Durch Wegfliegen einer Führerhaube während eines Wolkenfluges wurde das Rumpfende des betreffenden Leistungsflugzeuges abgeschlagen. Der Führer konnte sich durch Fallschirmabsprung retten. —■ Es ist unbedingt erforderlich, daß sämtliche Führerhauben mit Verschlüssen versehen werden, die verhindern, daß die Haube durch Sog oder Böen weggerissen wird. Die Verschlüsse müssen vom Führer leicht bedient werden können, falls ein schnelles Aussteigen erforderlich ist, sind jedoch s(T anzuordnen, daß sie nicht versehentlich während des Fluges vom Führer geöffnet werden können. Feder- und Knopfverschlüsse sind nicht zulässig. Die Prüfstelle des DFS wird Zeichnungen für die richtige Ausbildung von Verschlüssen herausgeben.

Befestigung von Führersitzen. Ein tödlicher Absturz mit einem Uebungs-segelflugzeug erfolgte durch Verrutschen des Führersitzes nach vorn, so daß der Führer keinen Höhenruderausschlag mehr geben konnte. Das Flugzeug machte einen Looping nach vorn. In der Rückenlage gelang es dem Führer, durch eine halbe Rolle in die Normallage zurückzukommen. Da ein Höhenruderausschlag durch den Anschlag des Steuerknüppels am Sitz nicht möglich war, ging das Flugzeug erneut auf den Kopf und stürzte ab.

Sämtliche Sitze an den vorhandenen Gleit- und Segelflugzeugen sind so am Flugzeug zu befestigen, daß sie weder seitlich, nach vorn oder hinten verrut-

sehen, noch nach oben sich abheben können. Ausklinkungen in den Sitzholmen sind als ausreichend anzusehen, wenn der Sitz außerdem durch Leim- oder Schraubverbindung gegen Abheben gesichert wird. Flugzeuge mit nicht vorschriftsmäßig befestigten Sitzen sind bis zur Durchführung dieser Aenderung gesperrt.

19. Juni 1934 Prüfstelle des DFS

gez. Lippisch gez. Jacobs

Mitteilung Nr. 22.

Einige Unfälle, die bei Ausübung des Auto-, Auto winden- und Umlenkrollenschlepp auftraten, geben dem DFS Veranlassung zu folgender Bestimmung:

Bei direktem Autoschlepp wie beim Schlepp mit Umlenkrolle und beim Autowindenschlepp darf weder ein Verdeck auf dem Wagen hochgeschlagen sein, noch darf ein Limousinenaufbau dem Fahrer und dem Lehrer die freie Sicht auf das geschleppte Flugzeug bei sämtlichen möglichen Seilwinkeln versperren.

Beim direkten Autoschlepp sowie beim Schlepp mit Umlenkrolle m u ß sich der verantwortliche und für Autosdhleppschulung anerkannte Fluglehrer im Wagen befinden und so sitzen, daß er sowohl ständig das geschleppte Flugzeug beobachten kann wie auch ohne den Blick vom Flugzeug zu nehmen dem Fahrer Anweisungen geben kann.

Unter allen Umständen muß der Lehrer die Ausklinkvorrichtung oder die Kappvorrichtung bedienen.

Beim Autowindenschlepp muß in Zukunft der verantwortliche und für Auto-schleppsohulung anerkannte Fluglehrer die Winde selber bedienen. Unter allen Umständen bedient der Lehrer auch hierbei die Kappvorrichtung. Es ist statthaft, darüber hinaus einen Mann mit einer Notschere in der Nähe der Kappvorrichtung aufzustellen, der bei evtl. Versagen der Vorrichtung zuspringen kann oder in solchen Fällen eine entsprechende Kappvorrichtung mit der Hand bedienen kann. Am Startplatz des Flugzeuges kann, wenn kein zweiter Le'hrer zur Stelle ist, ein anerkannter Lehrgehilfe Dienst tarn. Von dem am Flugzeug befindlichen Lehrer oder Lehrgehilfen werden die Flaggensignale gegeben oder die Anordnungen durch das Feldtelefon gesprochen. Auf keinen Fall darf hierzu ein Schüler herangezogen werden.

Unter allen Umständen ist dafür Sorge zu tragen, daß der Lehrer im Auto oder an der Winde genau darüber unterrichtet ist, wer jeweils im Flugzeug : itzt. Es ist das durch Absprache vor jedem Start oder durch 2 in Ueberein-r.timmung miteinander befindliche Listen zu erreichen. Die über die Startreihenfolge getroffenen Vereinbarungen zwischen Start und Auto sind unter allen Umständen unverändert einzuhalten.

Bei der Gelegenheit wird noch betont, daß im Flugbetrieb der Fluglehrer der allein Verantwortliche ist und daß andere Anweisungen als die des Fluglehrers nicht gültig sind.

28. Juni 1934 Abteilung Flugprüfung

Der Sachbearbeiter: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug

gez. Stamer gez. Georgii

FLUG

umsem

Inland.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1934.

Zu § 4b der Ausschreibung (Vermessung und Auswertung der Flüge) werden folgende ergänzende Bestimmungen erlassen:

A. Für Rekordanmeldunigen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung,

B. Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbs gelten nächsten. Bestimmungen:

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung kann nur als Ergänzung des Barogramms angesehen werden.

2. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug ist nicht in der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen. Bs wird daher zur Pflicht

gemacht, die benötigten Barographen selbst mitzubringen (siehe § 15 vorletzter Absatz).

3. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Vermessung der Flüge durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen eines Barogrammes wird die höchste vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen oder dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufsdauer bis höchstens 6 Stunden. Instrumente größerer Meßhöhe oder längerer Umlaufsdauer können lediglich als Zusatzinstrumente Verwendung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen, die

a) kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) dünne Registrierkurven liefern (Feder oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewerbers, die Nummer des Instrumentes, die Umlaufsdauer und seinen Meßbereich aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß jeder derselben außer dem Namen eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3; a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist dem Meßtrupp eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitz des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als D r u c k - Ausschlagkurve auf Millimeterpapier zu zeichnen. In der Ordinate ist der Ausschlag in natürlicher Größe und in der Abcisse der Druck (10 mm Druck = Vi cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5e) aufweisen, ferner die Stelle, welche die Eichung durchführte und das Datum der Eichung. Weiterhin ist die Länge des Schreibarmes (gemessen von Mitte Achse bis Mitte Spitze), die Höhe seiner Achse über dem unteren Papierrand und der Durchmesser der Registriertrommel anzugeben. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsfoeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch ändern. Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung durchführte.

7. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis zum 1. Juli 1934 unter folgender Anschrift eingegangen sein:

Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug Abteilung Aerodynamik Flugplatz Griesheim b. Darmstadt

Die Instrumente werden nachgesehen und kleinere Mängel behoben. Das Forschungsinstitut behält sich vor, Instrumente, die allzu große Mängel aufweisen, unerledigt zurückzusenden. Die entstehenden Reparaturkosten gehen zu Lasten des Wettbewerbers. Bei Instrumenten, die nach dem 1. Juli 1934 eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung überommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen RM 5.— (Reichsmark fünf) erhoben (s. a. 8.).

8. Panier- bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wettbewerber selbst zu stellen. Bei der Einsendung zur Eichung sind zwei Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Wettbewerber haben für die rechtzeitige Fertigstellung der Instrumente während des Wettbewerbes selbst zu sorgen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Berußen und Fixieren der Barograpihenstreifen geschaffen,

11. Nach dem Fixieren müssen auf dem Streifen die Kennzeichnungen nach 5e), die Nummer des Flugzeuges, Name des Piloten, das Datum und die Startzeit deutlich sichtbar sein.

12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der vorangegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Barographendiensttuenden, des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographen-

diensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben vorzuführen, der seinen Sichtvermerk auf dem Streifen anbringt und das Instrument plombiert.

14. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung des Barographen darf nur durch den Meßtrupp oder einen Sportzeugen erfolgen.

15. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages einzureichen, andernfalls die Flüge nach 3. gewertet werden. Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen von 7.00 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen. Trifft der Transport erst am nächsten Tage ein, so sind die Streifen bis 5 Stunden nach der Rückkehr abzugeben. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht mehr berücksichtigt.

16. Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den Antransport zum bzw. Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch für den einwandfreien Zustand ist der Wettbewerber verantwortlich, wobei ihm die Barographendiensttuenden beratend zur Seite stehen. Kleinere während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden; hierzu ist eine Anweisung des Barographendiensttuenden notwendig.

17. Einsprüche, die sich auf das Nichtbefolgen obiger Anweisungen gründen, werden nicht anerkannt.

18. Es wird den Wettbewerbern empfohlen, die Barographen von den Herstellerfirmen überholen zu lassen. Hierdurch wird die Gewähr gegeben, daß die Ueberholumg sorgfältigst und bestens ausgeführt wird, viel besser, als es in einer fremden Werkstätte möglich ist. Die Herstellerfirmen übernehmen auch die Eichung der Instrumente. Es wird allgemein empfohlen, zur Ruß-Registrierung überzugehen. Hierzu ist notwendig, die Schreibfeder- durch eine Schreibspitze zu ersetzen.

Berlin, am 15. Juni 1934 Deutscher Luftsport-Verband

Südamerika-Luitpostdienst wurde am 7. 7. von der Deutschen Lufthansa nach sechswöchiger Pause mit Hilfe des Flugstützpunktes „Westfalen" wieder aufgenommen. Fast auf jedem dieser Flüge ist die planmäßige Flugzeit beträchtlich unterboten worden. Diese Tatsache stellt nicht nur der Organisation und dem verwendeten Material, sondern vor allem auch den r Besatzungen der beteiligten Flugzeuge und Flugboote sowie des Flugstützpunktes „Westfalen" das allerbeste Zeugnis aus. Der bisher noch vierzehntägliche Dienst, wird in Zusammenarbeit mit dem Luftschiffbau Graf Zeppelin im Laufe dieses Monats zu einem wöchentlichen ausgebaut werden.

Flugkapitän Paul Bernhard Witte hat am 5. 6. eine Million Fiug-km zurückgelegt. Witte kam als Kriegsflieger im Jahre 19.15 zur Luftfahrt und kämpfte während des ganzen Krieges an der Westfront. Als Flugzeugführer nahm er auch an den ersten Bombenflügen nach England teil. Nach dem Weltkriege wurde er Kaufmann, aber seine Liebe zur Fliegerei ließ ihn nicht lange ruhen. Bereits im Jahre 1920 trat er in den Luftverkehr ein und war einer der Ersten, die die Strecke Berlin—Königsberg beflogen. Bei der Zusammenlegung von Junkers-Luftverkehr und Aero Lloyd wurde Witte von der 1926 neuge.grundeten Deutschen Lufthansa übernommen, zu deren bewährtesten Flugzeugführern" er zählt. Flugkapitän Witte ist seit Anfang dieses Jahres auch Fliegerkapitän des Deutschen Luftsportverbandes.

Flugkapitän Gutschmidt hat bei der Lufthansa am 3. 6. 1 Mill. km zurückgelegt. Er lernte fliegen im Jahre 1913 bei Hans Grade in dessen Fliegerschule

Verstrebter Schnellaufbau-Schulgleiter der Flieger-Ortsgr. Roth b. Nürnberg (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1934 Nr. 1, S. 13)

Bork bei Berlin. Während des Krieges tat er bei der Fliegerwaffe Dienst und trat nach dem Völkerringen als Flugzeugführer beim Deutschen Aero Lloyd ein, von dem er nach Gründung der Deutschen Lufthansa übernommen wurde.

Hanna Reitsch, welche sich in Griesheim b. Darmstadt hochschleppen ließ, segelte auf „Fafnir" am 27. 6. nach Reutlingen 160 km.

Hülsmann segelte in Frankenhausen am 23. 6. 2 Std. und erreichte 1500 m, nachdem vorher Pangratz 1 Std. .18 Min. gesegelt und 1000 m auf "Rhönbussard" erreicht hatte.

Die Akailieg Stuttgart flog am 1. 7. am Hornberg. Es wurden folgende Leistungen vollbracht: Richard Rapp: Dauerflug 5 Std. 47 Min., Wolkenthermik, max. Höhe 1200 m, zweite, Bedingung zum Leistungsabzeichen; Tassilo Proppe: Lernflug Hornberg—Schwab-München (südlich Augsburg), Entfernung 91 km. Start 13.54 Uhr, Landung 16.35 Uhr. Höhen zwischen 400 und 1500 m, dritte Bedingung zum Leistungsabzeichen.

Edgar Dittmar ließ sich in Schweinfurt mit einer von ihm entwickelten Autowinde mit dem „Condor" auf 100 m ziehen, wodurch er aus dieser geringen Höhe ca. 2000 m erreichte. Landung erfolgte auf dem Flugplatz Würzburg.

Englische Zivilflieger machten am 7. und 8. Juli einen Weekendausflug nach Bonn, um von da aus Ausflüge in die Umgebung zu machen. —■ Obenstehende Abb. zeigt einen Teil der 14 Maschinen. Die Engländer flogen am Montag wieder zurück.

Was gibt es sonst Neues?

Jumo 5 wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs jetzt auch in Lizenz genommen.

248 km segelte R. C. Dupont in Elmira und zwar von Elmira nach Somerset in 6 Std. 10 Min.

Ausland,

Napier-Halford Dagger 24 Zyl., luftgekühlt, gebaut von D. Napier & Son Ltd., hat am 18. Juni einen Probelauf von 100 Std. absolviert. Die Zylinder sind wie beim Napier Rapier (siehe „Flgusport" 1934 Nr. 2, S. 33) in vier Reihen H-förmig angeordnet. Je 2 Zylinderreihen arbeiten auf einer Kurbelwelle, die mittels Stirnräder die dazwischenliegende Schraubenwelle antreiben. Max. Leistung in 4000 m Höhe 705 PS bei 4000 Umdrehungen, normal 630 PS bei 3500 Umdrehungen, Drehzahl der Schraubenwelle 1300, Gewicht 580 kg.

Ing. Elsnic, Prag, hat ein Doppelsitzer-Segelflugzeug gebaut, 13,5 m Spannweite, 18,8 m2 Fläche. Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,85 m/Sek., zweisitzig 1,2 m/Sek., praktisch erreicht. Die Maschine wiegt nur 130 kg.

Schnellpostlinie Zürich — Neapel — Athen — Konstantinopel—Belgrad—Zürich wird von Mittelholzer für die Swissair vorbereitet. Die Gesamtstrecke von 4300

km soll mit Lockheed-Orion-Flugzeugen in einem Tag durchflogen werden.

James R. Wedeil f von der Wedell-Williams Air Service Corporation, Patterson, der bekannte USA-Hochgeschwindigkeitsflieger, ist bei einem Schulflug am 24. Juni tödlich abgestürzt. Wedell wollte auch an dem Australienflug teilnehmen, für welchen eine besondere Maschine gebaut wurde.

Louis A. Desoutter t» der jüngste der 4 Brüder Desoutter, ist bei einem Autoschlepp-Probeflug am 17. Juni durch Seilreißen in ca. 4 m Höhe tödlich verunglückt.

Ital. Flugstaffel zum Besuch nach Deutschland hat der deutsche Gesandte in Rom, v. Hassel, durch den ital. Luftminister eingeladen.

Ital. Wasserflughafen 7 km östlich von Mailand in Betrieb genommen.

Lorraine-„Eiders'-Motor, welcher 1100 PS leisten soll, wird aus dem Lor-raine-„Petrel", welcher 600 PS leistet, entwickelt.

Die poln. Atlantikflieger Brüder Adamowicz starteten am 30. 6. in Harbour Grace, um nach Warschau zu fliegen, erreichten Frankreich im Nebel, irrten 400 km Küste entlang, landeten infolge Betriebsstoffmangel in St. Andre bei Flairs 9.15 Uhr. Nach Betriebsstoffaufnahme flogen sie weiter, Ankunft in Le Bourget 10.30 Uhr. Landung in Warschau 2. 7. 17.15 Uhr. Flugdauer von Küste zu Küste 19 Std.

De Havilland Australienflugzeug „Comet" 320 km-Geschwindigkeit, Aktionsradius 4000 km, Tiefdecker, 2 Gipsy 6 Motoren 230 PS, beide Führersitze hintereinander, Spannweite 13.41 m, Gesamtlänge 8.83 m.

High Duty Alloys Ltd., Slough, hat die Magnesium Castings and Products Ltd., Wandsworth, übernommen. Die neue Firma lautet: Magnesium Castings and Products Ltd., 78, Buckingham Avenue, Trading Estate, Slough, Bucks.

Finanzielle Unterstützung des engl. Segelflugsports hat Sir Philip Sassoon, Unterstaatssekr. des Luftfahrtministeriums, am 28. Juni im Unterhaus zugesagt.

Es wird wahrscheinlich eine englische Segelfliegerschule gegründet und unterhalten werden, die für die gesunde Entwicklung zu einem national wertvollen Sport unbedingt notwendig erscheint; ferner wird erwogen, den verschiedenen Vereinen kleine Zuwendungen im Verhältnis der Zahl der bei ihnen erlangten Prüfungsscheine zu machen.

Für diese Unterstützung ist ein Zeitraum von fünf Jahren vorgesehen, und die jährlichen Zuwendungen sollen 5000 £ nicht übersteigen. In Anbetracht dieser staatlichen Anerkennung der Bedeutung des Segelflugsports für die Erziehung und Gewinnung der Allgemeinheit für die Luftfahrt erwartet der Minister, daß auch aus privaten Kreisen namhafte Zuwendungen kommen und der Bewegung zum vollen Erfolg verhelfen werden.

Der Beschluß wurde vom Vice-Präsidenten des Engl. Segelflieger-Verbandes lebhaft begrüßt, und gleichzeitig mit der Meldung erschien in der Tagespresse ein Aufsatz eines anderen Mitgliedes des Verbandsvorstandes, worin die Oeffent-lichkeit mit dem Wesen des Segelfinges bekanntgemacht wurde. Ex

Kronfeld gewann den großen Preis des Puy de Dome, 15 000 Frs., am 3. 6., welcher für denjenigen Segelflieger ausgesetzt war, der von der Spitze des Puy de Dome (1465 m), Banne d'Ordanche, aus auf einem 25 km entfernten 1515 m hohen Nachbarberg landete. Kronfeld brauchte für diesen Flug 2 Std.

Capt. Nannini, der bekannte ital. Segelflugleiter, segelte am 21. 5. von 17.40 Uhr bis 10.10 Uhr am nächsten Tag in 200 m Höhe und blieb somit I6V2 Stunden in der Luft.

Berichtigung.

Herbert Böhme (siehe „Flugsport" Nr. 13, S. 282), der auf dem Hornberg zwei Bedingungen für das Leistungsabzeichen erfüllte und den Kunstflugschein erworben hat, ist gebürtiger Breslauer und gehört der Ortsgruppe Wuppertal, Landesgruppe V/VI an.

Modelle.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Juni 1934*). Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen. Flieger-Ortsgr. Dresden 795,5 m. Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 2950 m. Ha.-Dau: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std« 8 Min. *) Letzte Standmeldung „Flugsport" 1933, Nr. 23, S. 502.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 648 m. Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4 Min. 56 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: 0. Gentsch, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8850 m. Ha.-Dau: Q. Marth, Flieger-Ortsgr. Berlin, 12 Min. 35 Sek. Mo.-Str.: Frommhold, Flieger-Ortsgr. Kienberg, 3940 m. Mo.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgr. Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m. Ha.-Dau: K. Haas, Flieger-Ortsgr. Berlin, 3 Min. 28 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb: Ha.-S r.: O. Günther, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1151 m. Ha.-Dau: O. Günther, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbaren Antrieb:

Ha.-Str.: F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m.

Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste. F. Alexander.

Expedition des xrjr w flf mjVJI AMI Df/>UM Expedition des

Flugsport« lil^r^lRiri AH AJClAl■ - ℜ »Flugsport«

Frankfurt a. M. m.-\m* m>M>m m+ +m>*m M>^MM^±M Frankfurt a. M.

Die dreigespaliene Millimefer^Zeile kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Gute Flugzeugkonstrukteure gesucht

Angeb. m. Lichtbild, Zeugnisabschrift., Lebenslauf, Gehaltsanspr. u. 3244 a. d. Exr. d. „Flugsport".

Ingenieur

Automobil- u. Flugzeugbau, anerkannter Segelfluglehrer und Bauprüfer II, sucht Stellune. Segelflugschulung und Werkstatt wird mit übernommen. Angebote unter 3238 anudie Expedition des Flugsport".

Tischlermeister

für Holz - Flugzeugreparaturabteilung eines Holzbearbeitungswerkes in Niedersachsen gesucht. Erwünscht sind neben gründlichem Fachwissen Kenntnisse in der Kalkulation und Arbeitsvorgabe. Ausführliche Angebote mit Zeugnissen, Lebenslauf u. QehalUansprüchen unter 3231 an die Expedition des ,.Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, erbet.

Tech n. gebildeter Kaufmann,

10 Jahre in der Branche, beste Kenntnisse des Einkaufs, der Fabrik- und Finanzbuchhaltg., sowie kaufmännische Verwaltung, sucht neuen Wirkungskreis evtl. auch gute Vertretung von Liefer-ilrmen. Zuschriften erbeten unter 3230 an die Expedition des „Flugsport".

Flugzeug - Kontrolleure

mit langjährigen Erfahrungen im Flugzeugbau, für Metall- und Gemischtbauweise gesucht — Bewerbungen m. Lebenslauf, Zeugnisabschriften u. Lichtbild unter Angabe von Gehaltsansprüchen u. Eintrittstermin erbeten unter 3239 a. d. Exped. des „Flugsport1

Selbständiger Konstrukteur u. Betriebsmann

Gruppenführer / 10 Jahre Tätigkeit in Flugzeugbau / In- und Ausland / Zuverlässige Kraft / Auf besondere Auslandserfahrungen gestützt / Z. Zt. bei bekannter deutscher Firma in ungek. Stellung, sucht geeign. Wirkungskreis. Qefl. Angebote unter 3241 an den Verlag „Flugsport" erbeten.

Der Inhaber des Deutschen

Reichspatentes Nr. 504539 „Kühlvorrichtung für Flugzeugmotoren" ist bereit, Lizenzen zu erteilen — Offerten unter 12162 an Ala, Berlici W 35

Segelflugzeug „Grüne Post"

fast neu, sofort zu verkaufen. Offerten unter 3235 an die Exp. des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8, erbet.

Schwalben - Zelle

auch Bruch, zu kaufen gesucht.

Offerten unter 3242 an die Expedition des ,,Flugsport"

^;Sh Flugmotor

nicht über 20 PS, möglichst mit Propeller, gegen Kassa gesucht. Angebote unter 3237 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, erbeten.

FiupzeugzelieTypHlemm

neu, überholt, preiswert zu verkaufen. Anfragen an

Möbelfabrik Tb. Prase, Rudolstadt (Tb.).

Klemm L 20,

in bestem Zustand, mit 1-ventiligem Mercedes-Motor, 25 PS, für 2 Personen bis April 1936 zugelass., prima instru mentiert, mit einem Ersatzpropeller"

Preis RM 3500.— . Postfach 48, Roth bei Nürnberg.

---

Heft 15/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 15__25. Juli 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. August 1934

j 15. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1934.

J 22. Juli bis 5. August.

I 15 Jahre sind seit der Begründung der Segelflugbewegung ver-

| gangen. Wir denken noch an die Zeiten von 1920, wo Deutschlands

j begeisterte Fliegerjugend mit den einfachsten, primitivsten Flügge-

] raten nach der Wasserkuppe zog. Damals bestand das Fliegerlager

■ aus einer grünen Wiese. Heute ist es eine Stadt. Um die 100 Flug-

! zeuge unterzubringen, mußte noch eine große Halle errichtet werden,

ferner eine Unterkunftshalle mit den dringendsten Wascheinrichtungen j für 120 Köpfe. Wie dringend notwendig der Bau dieser Halle war,

zeigte sich schon bei Beginn des Wettbewerbs.

j Bereits vorige Woche begann der Anmarsch und Anflug der Flug-

: zeuge nach der Kuppe. Schwierig war der Transport auf den schlech-

ten, zerfahrenen, mit tiefen Schlaglöchern übersäten Landstraßen bis zu den Ortschaften vor der Kuppe. Hierbei gab es schon manchen j Bruch, mancher Transportwagen blieb mit gebrochener Achse liegen,

j Erst kurz vor Gersfeld begann die Straße sich zu bessern, und vom

j Wetterhäuschen-an gab es eine Ueberraschung: Man fuhr wie auf

Asphalt auf einer ganz neu hergerichteten Lagerstraße.

Je näher die Gruppen an die Wasserkuppe heranrückten, um so größer wurde die Begeisterung. Ueberau sah man bekannte Gesichter, welche Grüße austauschten und alte Kameradschaften erneuerten.

Bereits am Samstag war fast alles versammelt. Sportleitung, Technische Kommission, alles war pünktlich zur Stelle. Ueberau fie-\ berhaftes Treiben, Abladen, Aufbauen. Ein riesenhafter Betrieb, für

f den nur die Wasserkuppe gerade groß genug ist. Alle Hallen sind

1 gefüllt. Ueberau sieht man blitzsaubere Arbeit, ein Ergebnis der Ent-

wicklung in diesen 15 Jahren.

j Und dann am 22. 7. vormittags ein herrliches Bild. Man sieht

I vor dem Ursinushaus sämtliche Wettbewerber sauber ausgerichtet

f angetreten. Die Fahnen flogen hoch, und nach Begrüßung der Teil-

f nehmer erklärte Prof. Georgii den Wettbewerb für eröffnet.

i

f

Meldeliste des 15. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1934.

Nr.

Bewerber Fliegerortsgruppe

1. Dresden

2. Traunstein

3. Gießen (Lahn)

4. Jena

5. Homberg (Kassel)

6. Göttingen

7. Merseburg

8. Dresden

9. Darmstadt

10. Darmstadt

11. Darmstadt

12. München (Akaflieg)

13. Königswusterhausen

14. Königswusterhausen

15. 2 Berlin

16. 2 Berlin

17. 2 Berlin

18. 10 Berlin

19. 6 Berlin

20. Hamburg*Altona

21. Hamburg*Altona

22. Hamburg*Altona

23. Hamburg*Altona

24. Bremen

25. Bad Frankenh. (Kyffh.-Tech.]

26. Gelsenkirchen

27. Gelsenkirchen

28. Hannoverl

29. Hannover

30. Weimar

31. Meiningen

32. Nordhausen

33. Nordhausen

34. Nordhausen

35. Stettin (Testaflieg)

36. Stettin (Testaflieg)

37. Heidelberg

38. Görlitz

39. Aachen

40. Aachen

41. Schweinfurt

42. Kassel

43. Kassel

44. Leipzig

45. Würzburg

46. Würzburg

47. Würzburg

48. Schorndorf

49. Kirchheim*Teck

50. Gmünd (Schwab.)

51. Gmünd (Schwab.)

52. Gmünd (Schwab.)

53. Tübingen

54. Schwenningen

55. München

56. Geislingen

57. Eßlingen

58. Stuttgart

59. Stuttgart

Spann«

Name (Muster) weite

D.-B. 10 freitrag. Hochdecker 20 „ Traunstein" (Rhönbussard) 14,3 D»„ Deutsche Saar" (Rhönb.) 14,3 »Geyer* (Condor) 17,25

„Hans Thais" (Rhönbussard) 14,3 »Göttingen IV" 16

D*„Leuna" (Condor) 17,25

Freitragender Hochdecker 20,4 D*»Eafnir II" 19

D*»Präsident" (Präsident) 16 D*„Fafnir" 19

D%Mü 10" (Doppelsitzer) 17,8 „Sausewind" (Stanavo) 16

»Potz*Blitz* (Rhönbussard) 14,3 »Helios* (Eigenentwurf) 14

„ Windhund" (Eigenentwurf) 18 „Klettermaxe" (Rhönadler) 17,4 »Hannes* (Gr. B. II) 13,5

V> »EberhardCranz" {Gr.BAI) 13,5 „Nordseebad Kampen"

(Rhönbüssard) D»„Stormarn" (Felix) D*„Nobel" (Gr. B. II) D*,Mamburg^" (Gr.Babyl!) De »Günther Gronhoff

(Rhönadler) (Rhönbüssard)

»Schlägel u. Eisen" (Rh.adl.) Saarland" (Gr. B. Ii) „Ith 2" (Gr. B.II) »Ith 1" (Gr. B. II) D*„Kommandant Rieckhoff"

(Gr. B. II) »Staatsrat Dr. Meister"

(Gr. B. II) »Dr. Stollberg* (Rhönbussard) (Gr. B. II)

»Kampfgeist* (Gr. B. II) D% Hermann Mayer"

(Testaflieg I) D*„Pommernland" (MS II) (Gr. B. II)

„ Wolken Stürmer" (Gr. B. II) „FVÄ 9"

D*„Orsbach" (Gr. B. II) D* „ Condor"

D* »Dörnberg" (Röhnbussard) D*„Kassel" (Kassel III) D*„FranzBüchner" (Gr. B. II)

D^» Würzburg" (Hochdecker) (Condor)

(Mayer II, Aachen) (Gr. B. II) (Gr. B. II)

»Moazagotl" (Grünau 7) »Hornberg" (H 2 PL) »Musterte* (H2 PL) (Gr. B. II) »Lore* (H2 PL) »Hauptmann Göring*

(Rhönadler) »Richthofen" (Rhönadlcr 32) (Gr. B. II) (Condor)

„ Württemberg" (H 1 PL)

Länge

6,5

5,9

5,9

7,80

5,9

7,25

7,8

6,3

7,5

6,6

7,5

6,5

6,5

5,9

5,7

7,3

7,2

5,35

5,35

Flügel« Höhe Inhalt

Hersteller

1,3

1,35

1,35

1,20

1,35

1,25

1,2

1,4

1,1 1,33

1,1

1,5

1,5

1,35

1,4

1,45

1,3

1,4

1,4

14,3	5,9	1,35
18	7,2	1,65
13,5	3,35	1,4
13,5	5,35	1,4
17,4	7,2	1,3
14,3	5,8	1,85
13,45	6,13	1,37
13,5	5,35	1,4
13,5	5,35	1,4
13,5	6,1	1,35
13,5	5,98	1,5
14,3	5,8	1,3
13,5	5,35	1,3
13,5	5,35	1,3
16	7	2,2
20	8,62	2,3
13,8	5,5	1,4
13,08	5,5	1,4
15	6,6	1,7
13,5	5,97	1,2
17,25	7,6	1,5
14,3	5,86	1,36
17,5	6,4	1,26
13,6	6	1,4
16	7	1,1
17,3	7,6	1,5
20	8	2,3
13,5	5,97	1,3
13,5	5,97	1,3
20	7,5	1,5
16	6,7	1,2
16	6,7	1,2
13,5	5,97	1,38
16	6,44	1,3
17,6	7,2	1,27
17,4	7,2	1,27
13,5	5,97	1,3
17,3	7,6	1,2
15	6,4	1,3

20 Akaflieg Dresden 14 Kyff. Techn. Frankenh, 14 Schleich er*Poppenh. 19 Ludw. Holzhey, Jena 14 Schleicher»Poppenh. 16 Flog Göttingen 19 Flog Merseburg

13.5 Flog Dresden 19 DFS

18,2 DFS

19 Forsch ungsinst.d.RRQ 22 Akaflieg«München 16 Schneider«Grunau 14 Schleicher*Poppenh

13 HfS XIV

18 Berliner Segelflugv. 18 Schleicher'Poppenh. 14,2 Flog 10 Berlin

14 Flog 6 Berlin

14 Schlei cher*Poppenh. 16 H.*G.Möller,Großen* 14,2 Flog Hamburg [see 14,2 Flog Hamburg«Altona

18 SchleichersPoppenh. 13,8 Flugt. Lehrwerkst. Bad Frankenh. Gewerbesch. Gelsenk.

14.6 Flog Gelsenk.Trupp III 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Fl.'L.-Gr. XI

12 Flog. Meiningen

14,2 Kyff. Tech. Frankenh 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Schneider*Grunau

16 Testaflieg Steltin

20 Testaflieg Slettin 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Schneider*Grunaü 12,8 Akaflieg Aachen 14,2 Schneider*Grunau 18,2 Heinrich Dittmar 14 ScbleicheroPoppenh.

20.5 Kegel Flugzgb. Kassel 14,2 Sfl. Werkstatt der Fl.

Unterpr. 4 (Leipzig) 16 Endres, Würzburg 18,2 Technik. Frankenh. 20 Flog Würzburn 14,2 Flog Schornd., Trupp I 14,2 Flog Kirchheim*Tcd( 20 Schneider, Grünau 16 Fl.*Sturm 1/1 Gmünd 16 Segelflugzgb. Kassel 14,2 Sfl. Schar Rottenburg

16.6 Klemm Böblingen

18 Schleicher*Poppenh. 18 Flog Geislingen 14,2 Sfl.»Sturm Stuttgart II 18 Flog Stuttgart 15,5 Akaflieg Stuttgart

Bewerber jsjr. Fliegerortsgruppe

60. Stuttgart

61, Heilbronn 62*. Göppingen

63. Backnang

64. Aalen

65. Besigheim 56. Böblingen

67. Ulm a. D.

68. Frankfurt a. M.

69. Frankfurt a. M.

70. Frankfurt a. M.

71. Frankfurt a. M.

72. Bonn

73. Bonn

74. Darmstadt

75. Darmstadt

76. Darmstadt

77. Darmstadt

78. E^sen (SfL Sturm I)

79. Wiesbaden

80. Dresden

81. Zschopau (Hawlik)

82. Nordharz (Goslar)

83. Mannheim

84. Mannheim

85. Mannheim

86. Chemnitz

87. Königsberg

88. Königsberg

89. Osterrode (Ostpr.)

90. Großenhain (Sa.)

91. Großenhain (Sa.)

92. Breslau

93. Dessau

94. Dessau

Name (Muster) »Fledermaus" (Fl) „Oswald" (Gr. B. II) »Stadt Stuttgart" (Westpr. I) (Gr. B. II)

(Gr. B. II) (Gr. B. II) „ Thermikus* (Gr. B. II)

D*„Eugen o. Loessl" (Rh.buss) D*»Os£ar Ursinus"(Rh.buss.) D*ö Gth. Gronhoff* (Rh.buss.) D% Willy Leusdi" (Rh.buss.) D*»Hangwind* (Horten I) „Hihai" (Rhönbussard) „ürubu" (Westpreußen)

%D*28" (Windspiel)

D*„Richthofen1' (Rh.buss.)

»D»I9* (Darmstadt)

D~ „Ruhrland" (Gr. B. II)

D*„Idunas Germ ania *

(Rh.buss.) D*„B4" (Gr. B. II) »Immelmann 5* (Gr. B. II) »Greif* (Puppchen) D"»Landesgruppe Baden*

(Rhönadler) (Condor)

D*pAm£as* (Rhönbussard) (Condor)

D*„M v. Richthofen"'(Gr.B .IL) D»9Fri$ Rumey* (Gr. B. II)

D*»Graf York* (Rhönadler)

(G. B. II)

(G. B. II)

(Condor)

D»»Ägfa*

D»»Hauptm. Loerzer* (Gr. B. II)

95. Dessau

96. Duisburg-Hamborn

D*nAsAania" (P 6 Ä9—b) »Die oom Niederrhein HL f* (Condor)

c7. Rhön (Wasserkuppe) (Präsident)

98. Hannover »Ith 9* (Gr. B. II)

99. Leipzig D*»Alte Leipziger Garde*

,' (Gr. B.II)

100. Leipzig D-»Gth. Gronhoff* (Condor)

Spann« weite

16,8 15,5 14,5 15,5

15,5 15,5 22 15,5 14,5 14,5 14,5 14,5 12,4 14,5 16

12 14,5 18 15,5

14,5 15,6 15,5 10

17,4 17,24 14,5 17,2 15,5 15,5

17,4 15,5 15,5 17,2 14

15,5

16,7

17,5

16

15,5

15,7 17,2

Länge 5,6 5,97 6,2 5,97

5,97 5,97

7

5,97

5,8

5,8

5,8

5,8

5

5,8 6

6

5,8 6,5 6

5,2 6

5,95 5,78

7,2

7

5,8 7

5,97 5,97

7,2 5,95 5,95 7

6,4 6,0 6,5

Flügel«.

Höhe Inhalt Hersteller

1,5 15,4 Akaflieg Stuttgart 1,5 14,2 Sfl,*Sturm III Stuttgart 1,2 16 Akaflieg Stuttgart

1.54 14,2 Flug« und Arbeitsgr.

Bestringen

1.55 14,2 Flog Aalen

1,5 14,2 ShVSt. II/l Stuttgart 1,4 22 Württ. Luftfahrt»» Verb.

1.54 14 Flog Ulm

1.55 14 Schleicher*Poppenh. 1,55 14 Kyff. Tech. Frankenh. 1,55 14 Kyff. Tech. Frankenh. 1,55 14 Kyff. Tech. Frankenh. 1,25 21 Gebr. Horten, Bonn 1,8 14 Sdileichep'Poppenh. 1,25 15,5 „Hessenflieger"

VfL. Darmstadt

1.4 11,4 Akaflieg Darmstadt

1.5 14 Kyff. Tech. Frankenh. 2,1 16,6 Akaflieg Darmstadt 1,5 14,2 Sfl.*St.I Essen

1,5 14 Schleicher*Poppenh.

1,5 14,2 Flog Dresden

1,5 14,2 Flog Zschopau

1,14 8 H. Eggers, Braunschw.

1,52 18 Schleicher-Poppenh. 1,45 18,2 Rob. Bley«Naumburg 1,5 14 Schleicher«Poppenh. 1,45 18,2 Baugruppe Späte 1,25 14,2 Schneider*Grunau 1,25 14,2 Flächen: Schneider

Rumpf: Flog Königsb. 1,52 18 Schleicher»Poppenh. 1,5 14,2 Bauschule Großenhain 1,5 14,2 Bauschule Großenhain 1,45 18,2 DitrichjSchweidnit} 1,14 15 Flog Dessau, Abt. Sf Ig.

{Elsa Blümke u. Heinz Kreuz, Dessau, Daheimstraße 9 2,5 19,5 Flog Dessau, Abs. Sflg.

Ausgefallen waren Nr. 8, 27, 37, 43, 51, 55, 58, 94, 97.

7,8 1,5 18,2 Sfl.'Gr. Hamborn 6,65 0,9 18,2 Rud. Opitj, Wasserk. 5,55 1,4 14,2 Schneider/Grünau

6 1,4 14,2 Schneider*Grunau 7,65 1,7 18,2 SfL Werkstatt der FL Untergr, 4 Leipzig

Konstruktions-Einzelheiten der Maschinen.

DieRichtlinien des DLV,Breitenarbeitzuleisten, haben eineVerein-heitlichung der Maschinen in allen Einzelheiten mit sich gebracht. Wenn die Zahl der Baumuster geringer geworden ist, so bedeutet dies

1. einen großen Vorteil in den Zubehörteilen u. Materialisierung u.

2. eine Erleichterung der Abnahmemöglichkeit und Beratung durch ehrenamtlich tätige Bauprüfer.

3. Durch den Bau gleicher Muster ergibt sich die Möglichkeit, Vergleiche hinsichtlich der Bauausführung anzustellen und dahin zu wirken, überall hochwertige Amateurarbeit zu leisten.

Durch die Schaffung möglichst weniger Einheitstypen werden weiterhin der Einheitsschulbetrieb für Fortgeschrittene vereinfacht,

Vom Rhönwettbewerb 1934. D-Helios vor den neuen Flugzeug- u. Unterkunftshallen.

die Reparaturkosten ermäßigt und die Beurteilung der fliegerischen Leistungen der ausgebildeten Führer erleichtert. (Forts, folgt.)

Wettbewerbsbeginn.

Am ersten Wettbewerbstage begann der Flugbetrieb infolge fast gänzlicher Windstille erst nachmittags um 2 Uhr, nachdem am Westhang der Wasserkuppe, bei ca. 2—3 m/sec. Wind und aufklarendem Himmel etwas Thermik zu erwarten war.

Es starteten in bunter Folge eine ganze Anzahl von Maschinen. Baby II, Espenlaub 32, C ondor, Rhönbussard, Rhönadler usw. Alle Maschinen flogen den normalen Westhangkurs und sackten wegen der Windflauten nach kurzer Zeit ab. Lediglich dem Mannheimer Segelflieger Hofmann, der durch seine großen Flüge von der Hornisgrinde bekannt wurde, gelang es in meisterhafter Weise gleich nach dem Start in niedriger Höhe einen Thermikschlauch auszunutzen. Er kreiste sofort in geringer Höhe wie ein Raubvogel und ließ sich in dem engen Thermikkanal aufwärts tragen, wobei er langsam über die Kuppe hinweg ständig nach Osten abkurvend, immer mehr Höhe gewann.

In Richtung auf den Thüringer Wald stand ein Gewitter, unter dem er schnell weiter steigend, in schätzungsweise 1000 m Höhe über Start den Blicken der zahlreichen Zuschauer entschwand. Die Gewitterwolken brachten ihn in die Nähe Koburgs, was einer Luftlinie von 115km entspricht. Durch seinen Höhenflug gewann er den ersten Tagespreis.

(Fortsetzung folgt).

Rotationsschwingenflieg Piskorsch.

Gegenüber Modell I und II, an denen der Schwerpunkt fast mit dem Drehungspunkt zusammenfällt und somit zur Vermeidung von Rumpfschwankungen in der Rumpflängsachse die Dämpfungsflächen benötigt, ist bei diesem Entwurf die Drehachse nach oben gelagert. Bei dieser tiefen Schwerpunktlage ist zur Vermeidung der Kippgefahr die Dämpfungsfläche nicht erforderlich, weshalb bei vorliegender Konstruktion nur ein kurzer, 2,5 m langer Stromlinienrumpf verwendet wurde. Höhen- und Seitenruder fallen vollkommen fort. Der Apparat

wird flügelgesteuert. Der Kurvenflug erfolgt durch wechselseitiges Vergrößern resp. Verkleinern der Kegelamplitude. Im Normalflug beträgt der Kegelspitzwinkel 90°. Die Zentrifugalkräfte wirken daher im Sinne einer Streckung der Flügel ähnlich wie beim Autogiro, wodurch dieselben sehr fest werden. Die Kegelachse ist auch hier, wie bei den

Anschauungsmodell des bei der Firma Warzog, Karosseriebau, Troppau, im Bau befindlichen manntragenden Rotationsschwingenfliegs.

anderen Modellen, nach aufwärts geneigt zwecks Erlangung einer geringen Rumpf- und Fahrgestellhöhe. Bei diesem Entwurf erfolgt die Steuerung der Flügel sowohl nach dem Tierflug- und Schaufelradprinzip. Zwecks Erlangung der tiefen Schwerpunktlage ist hier der Motor im unteren Stromlinienkörper gelagert.

Potez-Verkehrsflugzeug, Typ 56.

Potez hat einen freitragenden Kabinen-Tiefdecker mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase untergebrachten Potez-Kompressormotoren, Typ 9 A 180 PS, herausgebracht.

Das Verschwindfahrgestell wird nicht wie bei den Typen 53 seitlich, sondern nach hinten hochgezogen.

Potez 56 Zweimotor mit Potez 9a 175 PS.

Rumpf rechteckiger Querschnitt. Vorn Führerraum, dahinter Kabine für sechs Fluggäste.

Fokker-Langstrecken-Verkehrsflugzeug F XXXVI.

Das viermotorige Großverkehrsflugzeug F XXXVI wurde von der NV. (Nederlandsche Vliegtuigenfabriek), Amsterdam, im Auftrag der KLM. (Königl. Niederl. Luftverkehrsges.) für die Linie Amsterdam-Batavia (1500 km) gebaut. Inzwischen haben die Probeflüge bereits bewiesen, daß die errechneten Leistungen noch übertroffen wurden.

Flügel freitragend nach Fokker-Bauweise, zwischen Ouerruder und Rumpf Landeklappen, Hauptgepäckraum zwischen den Flügelholmen 9 m3, ein weiterer Gepäckraum von 1 m3 im Rumpf.

Vier luftgekühlte 700 PS Wright „Cyclone" Motoren mit NACA.-Hauben, je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase mit dreiflügeligen Metall-Versteilschrauben. Vier Betriebstoffbehälter, insgesamt 3400 1, in den Flügeln zwischen den Holmen.

Rumpf aus nahtlos gezogenem Stahlrohr geschweißt, wobei größter Stahlrohrdurchmesser 100 mm beträgt. Rumpfform rund bis elliptisch. Der Rumpf mit Flügel bildet einen Teil der Kabine. Dadurch ist der Rumpfquerschnitt verhältnismäßig klein geworden, ohne die Geräumigkeit der Kabine zu beeinträchtigen.

Führerraum über der Rumpfnase. Erster Flugzeugführersitz ganz vorn in der Mitte, der zweite etwas rechts hinter dem ersten, der Funker links vom ersten, gleichzeitig etwas niedriger, mit dem Rücken zur Flugrichtung, wodurch eine leichte Verständigung zwischen dem Flugzeugführer und dem Funker ermöglicht wird. Daran anschließend Raum für Bordwart und Kartentisch, ferner elektrische Küche und Raum für den Steward. Zwei Betten für die Besatzung befinden sich im Flügel über dem ersten Kabinenabteil. Zum Führerraum getrennter Eingang vor den Motoren von Backbord.

Kabine hat je 4 Abteile für je 8 bzw. 4 Fluggäste. Das Motorengeräusch ist in dem schallgedämpften Rumpf, da in diesem sich kein Motor befindet, auch beim Schlafen nicht störend.

Für den europäischen Dienst sind Sitze für 32 Fluggäste eingerichtet, für die Indien-Linie für 16 Fluggäste, die dann jeder über eine Schlafstätte verfügen, die am Tage umgeklappt und in Sessel umgewandelt werden kann.

Die Besatzung besteht aus 5 Mann, und zwar 2 Führer, 1 Funker, 1 Bordwart und 1 Steward.

Leitwerk: Kielflosse und Seitenruder aus geschweißtem Stahlrohr, stoffbespannt. Horizontale Dämpfungsflosse und Höhenruder in Holzbauweise, freitragend, sperrholzbeplankt. Höhen- und Seitenruder besitzen verstellbare Trimmklappen.

Fahrwerk zwei V-Streben als Halbachsen an der Unterseite des

Fokker F XXXVI Langstreckenverkehrsflugzeug, Inneneinrichtung, links für Tagesstrecken, rechts für Nachtstrecken mit Betten für -die Fluggäste.

Fokker F XXXVI Langstreckenverkehrsflugzeug. Oben: Beim ersten Probeflug.

Rumpfes angelenkt mit nach den Flügelholmen führenden Qelstoß-aufnehmerstreben. Schwanzrad mit Niederdruckreifen.

Spannweite 33 m, Länge 25 m, Höhe 6 m, Flügelinhalt 172 m2. Leergewicht 9000 kg, Nutzlast 6100 kg, Fluggewicht mit 5 Mann Besatzung und 16 Passagieren 16 000 kg.

Höchstgeschwindigkeit 280 km/Std., Reisegeschwindigkeit 262 km/Std. in 3250 m Höhe, Reichweite 1450 km, Steigzeit 1000 m in 4,2 Min., Gipfelhöhe 5000 m. Mit 3 Motoren und Vollast kann eine Gipfelhöhe von ca. 3000 m eingehalten werden.

Airspeed Envoy Verkehrsflugzeug.

Der Airspeed „Envoy", gebaut in der neuen Fabrik von Airspeed LTD in Portsmouth, ist eine verhältnismäßig kleine, ökonomisch arbeitende, schnelle Verkehrsmaschine in Holzbauweise für 8 Fluggäste.

d Aussparung für das für Betriebstoffbehälter hochziehbare Fahrwerk,

Airspeed Envoy, hochziehbares Fahrwerk, a Preßzylinder mit Kolben, welcher die nach hinten führende einknickbare Strebe nach oben zieht, b Kabel zum Auslösen der Arretiervorrichtung, c Gelenkpunkt der Knickhebelstrebe ist über den toten Punkt heruntergedrückt und arretiert sich selbsttätig, d Anlenkung des Hochzieh-Zylinders.

Der vorliegende Typ befindet sich zur Zeit mit geringen Abänderungen für den Australienflug im Bau.

Das Airspeed-Unternehmen hat in letzter Zeit einen großen Aufschwung genommen. Fabrikation und Verkauf mußten, um diesen Anforderungen gerecht zu werden, vergrößert und getrennt werden. Verkaufsgesellschaft für Airspeed R. K. Dundas Ltd.

Die im Verhältnis zur geringen Motorkraft guten Leistungen, hohe Geschwindigkeit, Reichweite, geringer Betriebstoffverbrauch ist auf die saubere aerodynamische Durchbildung, hochziehbares Fahrwerk und geschickte Bauweise zurückzuführen.

Die nach den Enden zu sich verjüngenden Flügel wie beim Courier (siehe „Flugsport" 1933 Nr. 8, S. 157—159). Kastenholme, Kieferngurte mit Sperrholzstegen leinwandbedeckt. In der Nase eingebaute Landelichter. Mittelstück mit außerhalb der Motoren liegenden Ansatzflügeln, 5° V^Form, Anstellwinkel am Rumpf 2°. Flügelprofil Clark YH.

Rumpf unten ausgespart zur Aufnahme des durchgehenden Mittelstücks, im vorderen Teil Sperrholz, hinten Leinwand. Führersitz in

Konstruktionseinzelheiten des Airspeed „Envoy". Links: Knotenpunkt von Profilrippen, Kreuzversteifung mit den Holmen. Man beachte die besondere Anordnung von Metallachsen. Rechts: Holmbeschläge.

der Rumpfnase mit Fenstern nach vorn, seitlich und oben. Letztere aufklappbar.

Das hochziehbare Fahrwerk ist gegenüber dem Courier noch weiter verbessert worden. Die Stoßaufnehmerstrebe wird mit dem Rad durch Einknicken der hinteren Lenkerstrebe in dem Flügel hochgezogen.

Höhen- und Seitenleitwerkflossen aus dem Rumpf herauswachsend, Ruder mit Leinwand bedeckt.

Zwei Wolseley AR 9 Mk. II Motoren. Leistung 185 PS bei 2200 Umdr. Max. Leistung 203 PS bei 2420 Umdr. mit Stahlrohrbock am

Vorderholm, mit dazwischenliegendem Brandschott befestigt. Town-endringe, vierflügelige Schrauben.

Betriebstoffbehälter im Mittelstück zu beiden Seiten des Rumpfes. Luftgekühlte Oelbehälter in der Flügelnase.

Spannweite 15,94 m, Höhe 2,89 m, Länge 10,53 m, Spurweite 3,79 m, Flügeltiefe 2,05 m, Abstand von Motor zu Motorachse 3,85 m, Flügelinhalt 31,5 m2, Leergewicht 1395 kg, Gesamtgewicht 2404 kg, Flügelbelastung 76,17 kg/m2, Leistungsbelastung 5,83 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 274 km, Landegeschwindigkeit 88,5 km, mittlere 241,4 km, Gipfelhöhe 5182 m, Startlänge mit Vollast 242 m, Steiggeschwindigkeit 4,64 m/Sek. Aktionsradius 649 km.

Preis ab Werk £ 4500 mit Instrumenten und Ausrüstung.

Supermarine „Seagull" Mk V Amphibium.

Die Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd., Southampton, haben dieses Ganzmetall-Amphibien-Flugboot 1933 nach den Richtlinien des engl. Air Ministrys entwickelt.

Der Seagull ist vorwiegend als Bordflugzeug für Kriegs- und Flugzeugmutterschiffe für Aufklärung, Lichtbildaufnahmen und Schußbeobachtung bestimmt.

Gesamtaufbau sehr robust und somit auch für Katapultstart geeignet. Flügel in Gemischtbauweise. Holme aus rostfreiem profiliertem, gezogenem Stahlblech (Vickers-Bauweise). Rippen Holz, Sperrholznase mit Leinwand bedeckt. Die Zelle ist zurückklappbar.

Betriebstoffbehälter in dem Oberflügel, in den Ansatzflügeln. Anschlüsse der Betriebstoffleitungen nach dem Baldachin aus biegsamen Metallschläuchen.

Der Bristol-Pegasus-Motor II L 2 P mit vierflügeliger Druckschraube mit dem Baldachin und dem Boot verstrebt. Für die Tropen ist ein besonderer Oelkühler vorgesehen. Es kann auch ein Rolls Royce Kestrell eingebaut werden.

Rumpf verhältnismäßig hoch, stark gekielt, eine Stufe, Ganzmetall in Vickers-Bauweise mit Hart-Aluminiumblech bedeckt. Am Rumpfende Schwanzrad, verkleidet, gleichzeitig als Wassersteuer dienend. In der Nase des Rumpfes offener M.-G.-Stand. Hier befinden sich auch der Anker und Vertäuungseinrichtungen. Die Raumaufteilung des

Rumpfes mit ihren Bestimmungen erläutert nebenstehende Abbildung.

An den Unterflügelenden gekielte, mit Stufen versehene Metallstützschwimmer.

Querruder an dem Ober-und Unterflügel. Höhen- und Seitenleitwerk, feste Flächen mit Stahlholmen, Holzrippen und Leinwandbedeckung. Seitenflosse metallbedeckt, mit dem Boot fest verbunden.

Supermarine „Seagull" Mk V. mit zurückgeklappten Flügeln.

Supermarine „Seagull" Mk V. wird an Bord gehißt.

Fahrwerk bestehend aus einer pneumatischen Stoßaufnehmerstrebe und einer Lenkerstrebe, beide am Rumpf scharnierartig befestigt, in den Unterflügel hochziehbar durch einen hydraulischen, mit Oel betriebenen, im Innern des Bootes liegenden Arbeitszylinder. Das heruntergelassene Fahrwerk wird in dieser Stellung fest arretiert. Räder mit Vickers-Bremsen. Differentialsteuerung.

Supermarine „Seagull" Mk V. Amphibienflugboot mit Pegasus.

Supermarine „Seagull" Mk V.

1. Bristol „Pegasus", ^ ; -Sternmotor, luftgekühlt. 2. Betriebstoffbehälter. 3. Führersitz, Innenansicht. 4. Steuerrad. 5. Gashebel. 6. Führer. 7. Orter. 8. Funker. 9. Trommel für die Ankerseile. 10. Vorderes MG. 11. Schleppring., 12. Anker. 13. Pedale f. d. 2. Führer. 14. Steuerrad f. d. 2. Führer. 15. Bootshaken. 16. Fahrgestellhochziehhebel. 17. Kartentisch. 18. Stellung des hochgezogenen Fahrgestells an d. Steuerbordseite. 19. Leiter. 20. Leckwasserpumpe. 21. Betriebstoffaufnahmepumpe. 22. Seeanker. 23. MG in Spezialbefestigung. 24. Hilfsmaste. 25. Wassersteuer u. Schwanzrad. 26. Stellung des hinteren MG-Stand. 27. Federbeine. 28.

Fahrgestellrad hochgezogen im Flügel. 29. Uebersicht der Hochziehvorrichtung des Fahrgestells. 30. Flügel. 31. Ausgleichfeder. 32. Verkleidung. 33. Trennungsfuge. 34. Hydraulischer Hubzylinder. 35. Preßölrohre. 36. Arretiervorrichtung. 37. Landestellung, Bolzen festgestellt. 38. Oleo-Stoß-dämpfer. 39. Verschlußhaken und Bolzen. 40. Metallverkleidung des Rumpfes. 41. Fahrgestell herabgelassen und hochgezogen.

Savoia Marchetti S 72 Dreimotor-Bomber.

Der Savoia Marchetti S 72 wurde auf Grund einer Ausschreibung des ital. Ministeriums als Qroß-Bomber entwickelt. Verlangt wurde größter Aktionsradius bei größter Gipfelhöhe und größter Last.

Hochdecker in Gemischtbauweise mit freitragenden Flügeln, ähnlich dem Profil des Savoia S 55 X. Flügel dreiholmig Holzkonstruktion

Savoia-Marchetti-Dreimotor-Bomber.

mit wasserdichten Schotten, um bei Ueberseeflügen Schwimmfähigkeit zu ermöglichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bedeckt. Führerraum halb im Flügel. Zwei Sitze nebeneinander, Rücken-Fallschirme Salvator. Unter den Sitzen Garelli-Kompressor zum Anlassen der Motoren und Aggregat für Funk. Im mittleren Teil des Rumpfes militärische Ausrüstung: Zwei M.-G., im Dach des Rumpfes verschwindbar, zwei seitlich des Rumpfes und zwei am Boden. Weiter in der Mitte des Rumpfes Spezialaufhängung für zehn 100-kg-Bomben. Gebe-und Empfangsstation. Unter dem Führerraum ganz vorn in der Nase Beobachterstand mit großen Fenstern nach vorn und unten. Hier sind die Zieleinrichtungen für den Bombenabwurf, Auslöse-Betätigungsvor-richtungen und Photoeinrichtung.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, leinwandbedeckt. Höhendämpfungsflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk Halbachsen in V-Form am Rumpf angelenkt, Stoßaufnehmerstrebe gummigefedert nach dem seitlichen Motor zum Flügel.

Hinter den seitlichen Motoren Betriebstoffbehälter in Stromlinienform.

Savoia-Marchetti S 72, mit welchem Angelo Tivegna und Augusto Korompai am 15. 6. 1934 mit 5000 kg Belastung 6400 m Höhe erreichten und damit den Welthöhenrekord, welchen vorher der franz. Flieger Bossoutrot am 25. 11. 25 mit 3586 m aufstellte, überboten.

Spannweite 30 m, Länge 19,30m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt 120 m2, drei Motoren zusammen 1650 PS, Betriebstoff 3400 kg, Leergewicht 6800 kg, normale Nutzlast 5500 kg, max. Nutzlast 6000 kg, Gesamtgewicht 12 300 kg, max. 12 800 kg, Sicherheitskoeffizient 6.

Geschwindigkeit max. in 4000 m Höhe 295 km, in 5000 m 280 km, mittlere 245 km, min. 95 km. Steigfähigkeit mit 5500 kg auf 1000 m 6 Min. 15 Sek., mit 6000 kg 6 Min. 20 Sek., auf 2000 m (mit 5500 kg) 12 Min. 7 Sek., (mit 6000 kg) 12 Min. 20 Sek., auf 3000 m 17 Min. 15 Sek. und 17 Min. 20 Sek., auf 4000 m 23 Min. 25 Sek. und 23 Min. 40 Sek., auf 5000 m 30 Min. 49 Sek. und 31 Min. 15 Sek.

Startlänge 450 m in 21 Sek. Auslauf 250 m. Aktionsradius 5400 km. Hält belastet mit zwei Motoren 4200 m Höhe.

Handley-Page Mark II „Heyford",

Der engl. Heyford-Bomber mit hochliegendem Rumpf, mit dem eng]. Bombengeschwader zusammengestellt wurden, hat sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt. Auf Grund dieser vielen Flugerfahrungen wurde dieser Typ weiter entwickelt. Hieraus entstand der Typ Mark II Heyford.

Durch Verbesserung und Formgebung der Motorenverkleidung wurde der Stirnwiderstand verringert, das Konstruktionsgewicht der

Handley-Page-Mark-II-Heyford-Bomber, vergleichende Darstellung mit einem Eindeckerbomber. Oben links: Kleineres Ziel gegenüber dem Eindecker. Rechts: Bequemeres Unterstellen in einer Halle. Unten: Steilerer Gleitflug und kürzerer

Auslauf.

Maschine bei gleicher Festigkeit vermindert und damit Geschwindigkeit und Nutzlast für Bomben erhöht. Neu an dem Mark II ist weiterhin der vollständig verkleidete Führersitz und eine vollkommene Verkleidung der Fahrwerksräder.

Im Flugbetrieb hat sich bei der Landung der hochliegende Rumpf beim Ausrollen ganz besonders bewährt. Nebenstehende Abbildung gibt ein anschauliches Bild im Vergleich zu einem zweimotorigen Bombenhochdecker.

Durch die Verteilung der tragenden Fläche auf zwei Flügel vermindert sich die Spannweite gegenüber einem Eindecker erheblich, so daß auf weite Entfernungen bei Scheinwerferbeleuchtung der Heyford weniger sichtbar ist als ein normaler Bomben-Eindecker. Dementsprechend wird auch das Ziel, wie vorstehende Abbildungen erläutern, bedeutend kleiner.

Durch die Verlagerung der Motoren unter den Oberflügel kommen die Propellerkreise weit über Mannshöhe, und dadurch ist es möglich, daß die Mannschaft, ohne in Gefahr zu geraten, bei Dunkelheit den Betriebstoff neu auffüllen, neue Bomben einhängen und unbehindert um das Flugzeug herumlaufen kann. Auf diese Weise können alle Arbeitskräfte gleichzeitig am Flugzeug arbeiten. Für die Motorenüberprüfung sind besondere Plattformen (siehe die Abb.) vorgesehen. Für die Betriebstoffauffüllung sind Anschlüsse in Bodennähe angeordnet, ebenso können gleichzeitig die Betriebstoffwagen bequem an das Flugzeug heranfahren, ohne in den Luftschraubenkreis zu geraten.

Die zerlegbaren Zellenteile gestatten einen leichten Transport, da sie sich gegenüber einem Eindecker mit seinen tiefen Flügeln in kleinere Verpackungskisten unterbringen lassen.

Ebenso lassen sich die Heyford-Typen mit ihrer geringeren Spannweite gegenüber Eindeckern leichter durch die normalen Hallentore bringen und mehr Maschinen mit gleichem Flügelinhalt unterbringen.

Handley-Page Mark-II-Heyford-ßomber mit hochliegendem Rumpf, vergleichende Darstellung mit einem Hochdecker beim Bomben- und ßetriebstoffauffüllen während der Nacht.

Auffallend bei dem diesjährigen Air Display in Hendon war die enggeschlossene Geschwaderformation der Heyford-Bomber, eine Möglichkeit, die auf die geringe Spannweite zurückzuführen ist.

Neue Teile zur Autowinde Konstruktion Schmetz.

Die nebenstehenden Abb. zeigen eine neue Autowinde, die einige wesentliche neue Konstruktionsgedanken enthält, welche sich im praktischen Betrieb hervorragend bewährt haben.

1. Eine Abschneide Vorrichtung mit Auslösevorrichtung.

Vor einem feststehenden Messer mit kreisförmigem Ausschnitt von 70 mm Durchmesser liegt auf und ab beweglich ein gleiches Messer in einer Führung. Das Messer wird in gehobener Stellung durch einen Sperrhebel gehalten, der durch Seilzug vom Führersitz aus ausgelöst werden kann.

Je eine Spiralfeder von 3 mm Drahtstärke und 18 mm Außendurchmesser sind seitlich oben über einen auf dem Messer liegenden Querstab am beweglichen Messer befestigt, während sie unten in Stifte der Aufschlagleiste angehängt sind.

Die Federn üben auf das Messer einen Zug von zusammen ca. 50 kg aus, und gebefi ihm nach Auslösung eine erhebliche Beschleunigung. Durch diese Beschleunigung wird der Arbeitsinhalt des 12 mm dicken Messers so groß, daß es das Seil mit mehrfacher Sicherheit glatt durchschneidet.

Die Bewegung des Messers nach dem Durchschneiden des Seiles wird durch eine unter dem Messer befindliche Aufschlagleiste gehemmt, in die eine im Querschnitt 20X20 mm messende, sich über die Breite des Messers erstreckende Gummileiste zur Stoßdämpfung eingelassen ist.

Die Abschneidevorrichtung wird durch einen besonderen Spannhebel geöffnet, der unter das bewegliche Messer greift, und der nur durch Aufstecken eines Rohres auf das freie Ende bedient werden kann, so daß eine Sicherung gegen unbefugte, immerhin gefährliche Spielerei vorhanden ist.

Vorzüge: 1. einfacher Aufbau; 2. geringe Breite; 3. glatter Lauf des Messers ohne Ecken; 4. leichtes und sicheres Auslösen; 5. gesichert gegen Mißbrauch, wenn außer Betrieb.

2. Ein das Seil schonender Rollenkasten größter Haltbarkeit der Rollen.

Es wurden als Rollen nitrierte Stahlzylinder der Firma Krupp von 80 mm Außendurchmesser und 4 mm Wandstärke verwendet, in die an den Enden Aluminiumkörper zur Aufnahme der Kugellager eingeschoben sind. Die Kugellager sind auf einer feststehenden Achse angeschraubt.

Die Zylinder brauchen nur eine Wandstärke von 2 mm zu haben, sie sind verzugfrei gehärtet und laufen deshalb sehr genau um und durch ihre Leichtigkeit sehr leicht an. Ihre Verschleißfestigkeit übertrifft die anderer Härteverfahren beträchtlich.

Diese Faktoren, zusammen mit dem großen Rollendurchmesser, sind Ursache für die beobachtete große Schonung des Schleppseiles.

Vorzüge: 1. solider Aufbau; 2. genauer Lauf; 3. leichter Anlauf; 4. große Haltbarkeit.

Die bisherigen, mit ca. 750 Starts gemachten Erfahrungen erfüllen die in die Konstruktion gesetzten Hoffnungen. Die Abnützung von Seil und Walzen sind außerordentlich gering. Die Kappvorrichtung arbeitet sicher.

Neue Teile zur Autowinde Konstruktion Schmetz. Links oben: Seiltrommel mit Führungsrolle. Rechts oben: Seiltrommel, im Hintergrund Abschneidevorrichtung. Links unten: Qesamtanordnung mit Führungsrolle, Kraftwagen blockiert durch eine Schwelle. Rechts unten: Abschneidevorrichtung.

Schwingenflug.

Von Professor Dr. Werner Schmeidler in Breslau.

Das von der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M. ausgeschriebene Preisausschreiben für einen Flug mit eigener Muskelkraft l£ßt aufs Neue die Frage akut werden, welche Form des Fliegens mit dem geringsten Energieverbrauch verbunden ist; unwillkürlich werden dabei die Gedanken in verstärktem Maße auf das alte und noch immer ungelöste Problem des Schwingenfluges hingelenkt. Es wird in diesem Zusammenhange vielleicht Interesse finden, wenn ich im folgenden im Anschluß an eigene mathematische Untersuchungen, die teilweise bereits in der „Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik" veröffentlicht sind, den Versuch unternehme, die theoretischen Grundlagen des Schwingenfluges in allgemein verständlicher Form darzustellen.

Hierzu müssen wir etwas ausholen und zunächst an die Vorgänge beim gewöhnlichen starren Flugzeug anknüpfen. Bei diesem entsteht

bekanntlich, wenn die Tragfläche einem Luftstrom von bestimmter Geschwindigkeit ausgesetzt wird, nicht nur ein einfaches Rückwärtsgleiten der Luft oberhalb und unterhalb der Tragfläche, sondern auch eine Zirkulation um die Tragfläche herum, die bewirkt, daß die Luft oberhalb der Tragfläche schneller nach hinten fließt als unterhalb. Dies hat wiederum zur Folge, daß oberhalb ein Unterdruck entsteht, unterhalb ein Ueberdruck, im ganzen also ein Auftrieb. Genau gesprochen verstehen wir unter Auftrieb nur denjenigen Anteil der gesamten Luftkraft, der senkrecht steht auf der Anblaserichtung. Außer diesem Anteil entsteht aber auch noch ein Anteil in der Anblaserichtung selbst, der Widerstand; seine Erklärung ist schwieriger als die des Auftriebs. Es liegt dies daran, daß der Widerstand nur dann auftritt, wenn die Luftströmung sogenannte Wirbel enthält; ist sie wirbelfrei, so entsteht nur der Auftrieb. Praktisch enthält allerdings jede Strömung Wirbel; trotzdem ist der Idealfall der wirbelfreien Strömung von ungeheurer Bedeutung, eben weil er der stets anzustrebende, wenn auch niemals wirklich erreichbare Idealfall ist, der überdies auch theoretisch leichter durchschaut werden kann. Die Prandtlsche Tragflächentheorie beruht auf dem Grundgedanken, daß in jeder Ebene in der Flugrichtung senkrecht zur Tragfläche (wir sagen kurz: in jeder senkrechten Ebene) wirbelfreie Strömung angenommen wird; die dabei herrschende Zirkulation hängt ab von der Lage der Ebene, sie ist in der Mitte der Tragfläche am größten und fällt gegen den Rand hin zu Null ab. Diese Veränderlichkeit der Zirkulation über die Spannweite hin wird nun zur Erklärung wenigstens eines Teiles des Widerstandes, nämlich des sogenannten induzierten Widerstandes, verwandt. Man denkt sich nämlich die Sache so, daß die Abnahme der Zirkulation gegen den Rand hin erklärt wird durch die Annahme geradliniger Wirbelfäden, die von der Hinterkante der Fläche in der Flugrichtung nach rückwärts verlaufen und in ihrer Stärke der Abnahme der Zirkulation entsprechen; dadurch wird nicht etwa die Wirbelfreiheit in den senkrechten Ebenen durchbrochen sondern nur bewirkt, daß in jeder solchen Ebene der Anstellwinkel etwas verfälscht, nämlich gegenüber dem geometrischen Anstellwinkel verkleinert wird. Die Folge ist eine Rückwärtsneigung der Luftkraft an der betreffenden Stelle; von der alten Richtung aus gesehen, steht die Luftkraft jetzt nicht mehr senkrecht, sondern enthält eine in der Anblaserichtung liegende Komponente, es entsteht ein Widerstand. Durch Summation dieser Anteile über die ganze Tragfläche hin kann man dann diesen ,,induzierten" Widerstand zahlenmäßig berechnen: die Uebereinstim-mung mit der Erfahrung ist verblüffend gut.

Wir gehen nun zu unserem eigentlichen Thema, dem schwingenden Flügel, über. Es ist von vornherein klar, daß jetzt die entstehende Strömung nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich veränderlich sein wird, da sie ja dem schwingenden Flügel folgen muß. Insbesondere wird daher auch die Zirkulation in einer senkrechten Ebene zeitlich veränderlich werden. Sie wird am größten sein, wenn die Fläche von oben nach unten durch die Mittellage hindurch schwingt, am kleinsten, wenn umgekehrt die Bewegung von unten nach oben durch die Mittellage hindurch erfolgt. Da nun eine wirbelfreie Strömung gerade dadurch gekennzeichnet ist, daß die Zirkulation dauernd denselben Wert behält, so erscheint es unmöglich, auch bei diesem Vorgang den Idealfall der wirbelfreien Strömung heranzuziehen: hierin gerade liegt die Schwierigkeit, an der die Theorie bisher gescheitert ist.

Hier gibt uns nun aber gerade die Natur selbst den richtigen Fingerzeig. Die besprochene Konstanz der Zirkulation gilt nämlich

nur dann, wenn die Fläche selbst unverändert bleibt. Nun zeigen aber die Beobachtungen an fliegenden Vögeln, welch ungeheuer feine und vielseitige Bewegungen ein Vogelflügel während des Schwingens vollführt. Es verändert sich so ziemlich alles dabei, die Form, die Größe der Fläche, der Anstellwinkel und so fort. Der entscheidende Gedanke ist nun der, die Annahme zu machen, daß diese Veränderungen derart erfolgen, daß auch jetzt die Wirbelfreiheit der Strömung in jeder senkrechten Ebene aufrecht erhalten bleibt. Dies ist nicht nur möglich, sondern deswegen außerordentlich wahrscheinlich, weil auf diese Weise die Natur gewissermaßen selbst Vorsorge trifft, daß keine unnütze Energie vom Vogel in Form von Wirbeln an die Luft abgegeben wird, sondern alles oder wenigstens praktisch alles für den Vorgang des Fliegens selbst erhalten bleibt. Lassen wir es aber selbst noch dahingestellt, ob bei den Vögeln diese Annahme zutrifft oder nicht, das jedenfalls können wir sagen, daß die Form des Schwingenfluges energetisch betrachtet die beste sein wird, bei der diese Annahme zutrifft.

Es zeigt sich nun aber weiterhin, daß man diese Form des Schwingenfluges auch theoretisch beherrschen kann. Wir können ähnlich wie im gewöhnlichen Falle des starren Flügels die Kräfte berechnen, die in jedem Augenblick auf das einzelne Profil der Fläche ausgeübt werden, und damit auch den gesamten Auftrieb und — Vortrieb. Dies nämlich ist nun das wesentliche Ergebnis unserer Berechnung, daß jetzt die in der Anblaserichtung liegende Komponente der Luftkraft im zeitlichen Mittel nicht nach hinten gerichtet ist, sondern nach vorn, also einen Vortrieb liefert. Wir wollen versuchen, dies wenigstens qualitativ verständlich zu machen.

Ich sagte vorhin, daß unter der Annahme der wirbelfreien Strömung in den senkrechten Ebenen einer Verkleinerung des Anstellwinkels, wie sie beim induzierten Widerstand auftritt, eine Rückwärtsneigung der Luftkraft entspricht. Ebenso wird nun einer Vergrößerung des Anstellwinkels eine Vorwärtsneigung der Luftkraft und damit ein Vortrieb entsprechen. Eine solche Vergrößerung des Anstellwinkels liegt aber z. B. sicher in dem Augenblick vor, wenn die Tragfläche von oben nach unten durch die Mittellage hindurch schwingt und damit an der Hinterkante eine Aufwärtsgeschwindigkeit der Luft gegenüber dem Tragflügel erzeugt wird. Ist diese groß genug, um die entgegengesetzte Wirkung bei der Schwingbewegung von unten nach oben zu übertreffen — und die Rechnung zeigt, daß dies der Fall ist —, so entsteht jetzt ein Vortrieb, der u. U. imstande ist, den auch jetzt wieder unvermeidlichen induzierten Widerstand sowie den dazutreten-den schädlichen Widerstand zu überwinden. Stellt man sich die Aufgabe, bei gegebenem mittleren Auftrieb diesen Vortrieb möglichst groß zu machen, so führt die Theorie zu einem Zirkulationsgesetz (analog zur elliptischen Auftriebsverteilung im normalen Falle des starren Flugzeugs), das die folgende außerordentlich einfache Näherungsformel finden Vortrieb liefert: _ a q b2 h2 n2

V — - —

(q Luftdichte, b Spannweite, h Ausschlag der Flügelspitze gegenüber der Mittellage, n Anzahl der Schwingungen pro Sekunde).

Eine entsprechende Formel gilt auch für den Auftrieb und seine Vergrößerung durch die Schwingbewegung. Diese Vergrößerung ist verhältnismäßig klein und deshalb weniger wichtig; der Haupteffekt der Schwingbewegung ist der Vortrieb, der die Geschwindigkeit des Flugzeugs aufrecht erhält.

Die Formel für den Vortrieb gilt nur bei nicht zu raschen Schwingungen. Sie gilt ferner nur dann, wenn es gelingt, das Gesetz der Tiefenverteilung und des Anstellwinkels in ihrer räumlich-zeitlichen Veränderlichkeit der berechneten Zirkulation derart anzupassen, daß in jeder senkrechten Ebene wirbelfreie Strömung herrscht! Die Theorie liefert damit außerordentlich wichtige Hinweise für die Konstruktion eines Schwingenflugzeugs, bei dem man wenigstens annähernd den geschilderten Verhältnissen nahekommen will. Oualitativ bedeutet diese Bedingung, daß während des Herunterschlagens entsprechend der Vergrößerung der Zirkulation auch Fläche und Anstellwinkel vergrößert, während des Heraufschlagens Fläche und Anstellwinkel entsprechend verkleinert werden müssen. — Man könnte übrigens auch an entsprechende Profiländerungen denken.

Die konstruktiven Konsequenzen dieser Gedanken werden zur Zeit im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau weiter verfolgt. Es sei bemerkt, daß es bereits gelungen ist, an einem Modell im Windkanal den Vortrieb zu demonstrieren (Vortrag im Außeninstitut der Technischen Hochschule Breslau am 5. 7. 1934) und die Uebereinstimmung mit der Formel wenigstens der Größenordnung nach zu erweisen.

Nennungsliste zum Challenge-Europa-Flug 1934.

2. Meldeschluß 15. VI. 1934. I. Aero-Club von Deutschland, 15 Flugzeuge.

1. Aero-Cl. v. DeutschL: Morzik, Fritz (Rebentisch, Walter), BF 108, Hirth HM8

2. Aero-Cl. v. DeutschL: Lusser, Robert (Engelhardt, Mich.), BF 108, Argus As 17

3. Aero-Cl. v. Deutsch!.: Frhr. v. Dungern, Wolf (Schmidt), BF 108, Hirth HM 8

4. Aero-Cl. v. Deutsch!.: Untucht, Robert (?), BF 108, Hirth HM 8

5. Aero-Cl. v.Dtschl.: Dr. Pasewaldt, Gg. (Komraus, Ebern.), BF 108, Argus As 17

6. Aero-Cl. v. DeutschL: Francke, Carl (Ziese), BF 108, Hirth HM 8

7. Aero-Cl. v. DeutschL: Hirth, Wolf (Illg, Herman), Fi 97, Hirth HM 8

8. Aero-Cl. v. DeutschL: Osterkarnp, Theo (Trebs, Arno), Fi 97, Hirth HM 8

9. Aero-Cl. v. DeutschL: Junck, Werner (?), Fi 97, Argus As 17

10. Aero-CL v. DeutschL: Eberhard Kraft (Goebel, Reinhold), Fi 97, Argus As 17

11. Aero-Cl. v. DeutschL: Polte, Willi (Nieman, Walter), Fi 97, Hirth HM 8

12. Aero-Cl. v. DeutschL: Seidemann, Hans (Dempewolf, Herrn.), KL 36, Hirth HM 8

13. Aero-Cl. v. DeutschL: Krüger, Ernst (?), Kl 36, Hirth HM 8

14. Aero-Cl. v. DeutschL: Rodig, Helmut-Wasa (?), Kl 36, Argus As 17

15. Aero-Cl. v. DeutschL: Tamm, Reinhold (?), Kl 36, Argus As 17

II. Aero-Club de France, 9 Flugzeuge.

1. S. A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renault

2. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renault

3. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renault

4. S.A. des Avions Caudron: Clement, H. (R. Honore), Caudron C-500, Renault

5. S. A. des Etablissements E. Regnier (?), Maillet, Regnier R 6 III

6. Club Aeronautique de Sidi-Bel-Abbes: Monville, Albert Pierre (Basian, Charles, Lendroit, Jean), Caudron C-500, Renault Bengali

7. Club Aeronautique de Sidi-Bel-Abbes (?), Caudron C-500, Renault Bengali

8. Finat, Maurice: Finat, Maurice (?), Caudron C-500, Renault

9. Gerard, Roger: Gerard, Roger (?), Caudron C-500

III. Reale Aero Club d'Italia, 7 Flugzeuge.

1. Realo Aero Club d'Italia (?), PS 1, Fiat A80S

2. Realo Aero Club d'Italia (?), PS1, Fiat A80S

3. Realo Aero Club d'Italia: A. Colombo (?), BA42, Fiat A80S

4. Realo Aero Club d'Italia: P. de Angali (?), BA42, Fiat A80S

5. Realo Aero Club d'Italia (?), BA39S, Colombo S 63

6. Realo Aero Club d'Italia (?), BA39S, Colombo S 63

7. Arturo Ferrarin (?), (?)

IV. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, 13 Flugzeuge.

1. Aeroklub Rzcezypospolitej Polskiej: Dudzinski, Piotr (Kolodziej, Eustachy), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

2. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Gedwod, Ignacy (Kulza, Jan), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

3. Aeroklub Rzeczopospolitej Polskiej: Grzeszczyk, Szczepan (May, Ladyslaw), PZL-26, Menasco-Bucaneer

4. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Wieczorek, Wojciech (Lemkowicz, Ta-deusz), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

5. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Wladarkiewicz, Andrzej (Przysiecki, Eugenjusz), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

6. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Bajan, Jerzy (Pokrzywpa, Qustaw), RWD-9, Skoda GR-760

7. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Buczynski, Jan (Rogalski, Wiktor), RWD-9, Skoda GR-760

8. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Florjanowicz, Stefan (Zamiara, Leon), RWD-9, Walter Bora

9. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Karpinski, Tadeusz (Gaweda, Adam), RWD-9, Walter-Bora

10. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Plonczynski, Stanislaw (Zientek, Stanislaw), RWD-9, Skoda GR-760

11. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Skrzypinski, Henryk (Hanski, Waclaw), RWD-9, Skoda GR-760

12. Macpherson, Walter: Macpherson, Walter, D (Reiss, Peter Quentin)' Puss Moth, Gipsy Major

13. Meindl, Erich: Wanneck (Meindl, Erich), AVIII, Siemens-Halske Via

V. Aeroklub Republiky Ceskoslovenske, 4 Flugzeuge.

1. Aerokl. Rep. CeskosL: V. Zacek (J. Bartos), A200 1, Walter-Bora

2. Aerokl. Rep. CeskosL: J. Ambruz (V. Krizanecky), A200 2, Walter-Bora

3. Aerokl. Rep. CeskosL: P. Pochop (J. Kubicek), RWD-9, Walter-Bora

4. Aerokl. Rep. CeskosL: J. Anderle (J. Bina), RWD-9, Walter-Bora

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 24.

Mangelhafte Ausbildung bei A- und B-Prüfungen. Es mehren sich die Fälle, in denen Segelflugschulen oder Segelflugübungsstellen über außerordentlich mangelhafte Ausbildung der in den Fl.-Ortsgruppen ausgebildeten Gleitflieger mit A-und B-Prüfung klagen. Insbesondere trifft das bei solchen Schülern zu, die im Auto- und Windenschlepp eine sehr kurze Ausbildung erfahren haben. Es wird darauf hingewiesen, daß eine A- oder B-Prüfung nur solchen Schülern zugesprochen werden darf, die durch ihre Flüge einwandfrei bewiesen haben, daß sie auch unter veränderten Verhältnissen jederzeit in der Lage sind, diese Flüge zu wiederholen. Gegen Fluglehrer, die hier nicht die nötige Sorgfalt walten lassen und ihre Schüler zur Prüfung zulassen, nur um eine möglichst große Zahl von Prüfungen nachweisen zu können, wird mit aller Strenge, unter Umständen durch Einziehung der Fluglehrer-Anerkennung, vorgegangen werden.

Griesheim bei Darmstadt, 5. 7. 1934.

Abteilung Flugprüfung. Der" Sachbearbeiter: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug:

(gez.) S t a m e r (gez.) G e o r g i i

Mitteilung Nr. 25. Aerztliche Untersuchung Bedingung.

Bei der Bearbeitung der Unfallmeldungen stellt sich heraus, daß vielfach eine ärztliche Untersuchung der Segelflugschüler vor Beginn der Schulung nicht stattfindet, oder aber, daß das Ergebnis der Untersuchung nicht berücksichtigt wird.

Es wird daher bestimmt, daß jeder Segelflug-Flugschüleranwärter unter allen Umständen vor Beginn der Schulung durch den zuständigen DLV-Arzt oder DLV-Vertragsarzt untersucht wird. Lautet das Ergebnis auf „untauglich" oder „beschränkt tauglich" zur Ausbildung als Segelflieger, so hat die Ausbildung zu unterbleiben.

Beherrschung schwieriger Fluglagen.

Es hat sich weiterhin gezeigt, daß viele Unfälle dadurch eintraten, daß Fortgeschrittene nicht darüber unterrichtet waren, wie man ein Flugzeug aus anormalen Fluglagen herausfängt (z. B. Trudeln, Seitenrutsch, Schieben, Abrutschen usw.). Unter allen Umständen ist den Flugschülern in dem Augenblick, wo sie die Normallage beherrschen und Kurvenflüge beginnen, oder Flüge mit größerer Höhe über Grund beginnen, erschöpfend über diese Fluglagen Unterricht zu erteilen, damit Unfälle aus Unkenntnis dieser elementarsten Begriffe nicht mehr eintreten.

Griesheim, den 16. 7. 1934. Abt. Flugprüfung d. Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug: (gez.) Georgii. Der Sachbearbeiter: (gez.) S t a m e r.

FLUG

TOSCHAl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 11.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C mit 2000 kg Nutzlast. Italien:

Cdt. Nicola di Mauro u. Cdt. Giorgio Olivari auf dreimotorigem Flugzeug Savoia Marchetti S. 72, Motoren Pegasus S. 2, Flughafen Montecelio-Rom, am 12. Mai 1934.

Höhe 8438 m. Klasse Cbis mit 5000 kg Nutzlast Amerika (USA):

Boris Sergievsky u. Raymond B. Quick auf Wasserflugzeug Sikorsky S-42 4 Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" zu 670 PS, zu Bridgeport, Connecticut, am 17. Mai 1934:

Höhe 6220 m.

Boris Sergievsky auf Wasserflugzeug Sikorsky S-42 4 Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" zu 650 PS zu Bridgeport, Connecticut, am 26. April 1Q34-Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last (diplomierter Rekord)

7533 kg.

Oberste Luftsportkommission (Baur de Betaz). Nachtrag: Klasse C

mit 5000 kg Nutzlast Italien:

Angelo Tivegna und Augusto Korompai auf Savoia Marchetti S. 72 drei Motoren Pegasus S-2, Flughafen Montecelio-Rom, 15. Juni 1934:

Höhe 6272 m.

Wolfgang v. Gronau geschäftsführender Präsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Elli Beinhorn will über Mittelamerika nach den Vereinigten Staaten fliegen. Sie hat sich mit einem neuen Klemm-Sportflugzeug auf dem Hapagdampfer „Portland" nach Christobal am Panamakanal eingeschifft.

Südamerikapost einen Tag früher in Deutschland. Die für Deutschland bestimmte Südamerikapost, die Freitag, den 13. 7., Natal (Pernambuco) mit dem Transozeandienst der Deutschen Lufthansa verlassen hatte und planmäßig am 17. 7. in Stuttgart eintreffen sollte, erreichte bereits am 16. 7., abends 20,50 h, ihr Ziel und konnte noch den Nachtschnellzügen mitgegeben werden. Die Sendungen waren also zum größten Teil schon am 17. 7. morgens in den Händen ihrer Empfänger. Diese neuerliche Unterbietung der planmäßigen Flugzeit ist ein schöner Beweis für die Leistungsfähigkeit des durch die Deutsche Lufthansa betriebenen Transozeanluftpostdienstes Deutschland—Südamerika, der bekanntlich mit Hilfe des Flugstützpunktes „Westfalen" durchgeführt wird. —

Der Postschluß für alle nach Südamerika bestimmten Sendungen ist nunmehr jeden Sonnabend in Berlin beim Postamt C2 um 11.30 Uhr und in Stuttgart beim Postamt 9 um 13.30 Uhr. Diese feststehenden Schlußzeiten werden in Zukunft zur Erleichterung des Verkehrs erheblich beitragen. Außerdem wird durch den späteren Abgang der Luftpostsendungen aus Europa die planmäßige Postlaufzeit um einen halben Tag verkürzt, da die Ankunftszeit in Südamerika die gleiche geblieben ist.

Was gibt es sonst Neues?

Heini Dittmar segelte von Würzburg nach Rüsselsheim und erhielt von der Firma Opel den 1929 ausgeschriebenen Opelpreis, trotzdem dieser 1930 abgelaufen war, ausgezahlt. Er fuhr mit einem 1,3-1-Cabriolet und 3000 M in der Tasche von Rüsselsheim nach Hause. Man darf nicht nur Dittmar, sondern auch vor allen Dingen Opel für seine Großzügigkeit beglückwünschen.

Verstellpropeller Hart, Los Angeles, vollständig reversierbar, konstruiert.

Gleiter-Fangschlepp mit Motorflugzeug (ohne zu landen) aus der Luft wurde von Borovikov und Popov ausgeführt. Das Motorflugzeug, ein Ou-2, flog mit 120 km/h, kreiste über dem am Boden stehenden Schulgleiter G-9. Das Schleppseil wurde in 4 Sek. eingehängt, und nach 60 m verließ der Gleiter den Boden. (Hals- und Beinbruch.)

Ausland.

Vergrößerung der engl. Luftflotte notwendig.

Das neue engl. Luftflotten-Beschaffungsprogramm ist beschlossen und bekanntgegeben. Innerhalb der nächsten vier bis fünf Jahre werden die erforderlichen neuen Flugplätze und Werkstätten geschaffen und das dazu nötige Personal eingezogen und ausgebildet. Eine plötzliche starke Vermehrung sei nicht mehr notwendig, da eine unmittelbare Kriegsgefahr (infolge der Verständigung mit Frankreich) für England nicht mehr besteht. Die Verteilung auf mehrere Jahre hat weiterhin den Vorteil, mit den stetig sich steigernden Fortschritten im Flugwesen Schritt zu halten. Und so stets die modernsten Maschinen in den Dienst zu stellen.

Durch das neue Bauvorhaben wird die bisherige engl. Luftflotte verdoppelt, und zwar ist die Schaffung von 50 neuen Geschwadern mit mindestens 500 Flugzeugen vorgesehen. Die Durchführung erfordert die Zusammenfassung aller bisherigen Kräfte und Mitarbeit des englischen Volkes. Der Beginn der Propaganda für dieses Bauvorhaben beim Air Display war sehr geschickt gewählt. Zur Vervollständigung wurde am 2. Juli das SBAC.-Display veranstaltet, eine Art Ausstellung der engl. Flugzeug-Industrie, durch welche man der Oeffentlichkeit

„Gross F 5" Viersitzer auf d. Flugplatz in Akron, Ohio, Juni 1934, Links oben: Bill Bodenlos u. Franz Gross. Links unten: Erster Probeflug, kurz nach dem Abheben im Autoschlepp. Bill Bodenlos a. Steuer. Ballast 70 kg. —

Rechts unten: „Gross F 5" bei d. Montage. Beachte das Celluloidfenster unter der Rumpfspitze.

ein Bild vom Stand der Entwicklung des engl. Flugwesens in Konstruktion und Bau geben wollte. Auch diese Veranstaltung war sehr gelungen und wird dazu beitragen, die Absichten des engl. Luftministers zur Durchführung zu bringen.

Mandschurisches Flugzeugwerk hat zwei Fokker-Passagier-Eindecker in Lizenz mit japanischen Kotobuki-460-PS-Motoren gebaut.

Farman F-221, festgestellte Geschwindigkeit über 300 km/h in 4000 m Höhe, steigt mit größter Last, 4000 t, in 14 Min. auf 4000 m.

Im Kjffg's-Cup-Rennen am 13. und 14. Juli in Hatfield waren Sieger: Erster-Fl.-Ltn. Schofield auf Monospar „S. T. 10" mit 2 Pobjoy 90 PS, Geschw. 225 km/h. Zweiter: Thomas Rose auf Miles „Hawk" mit 120 PS Gipsy III, Geschw. 235 km/h. Dritter: L. Lipton auf D. H. Moth mit 120 PS Gipsy III, Geschw. 205 km/h.

Pofn. Jagdflugzeug P. Z. L. XXIV machte am 28. 6. offizielle Geschwindigkeitsprüfung von 404 km/h in 4500 m Höhe.

Laeombe auf Caudron 530 „Rafale" mit Renault-Motor siegte in „les 12 heures d'Angers" mit 240 km/h.

Japan will 150 Mill. Yen nach einem Fünfjahresplan für die Entwicklung der Luftflotte bereitstellen.

Ital. Wettbewerb für Stratosphärenflugzeuge und -motoren wird vom ital. Luftfahrtminister ausgeschrieben.

Savoia Marchetti S. 66 sind für die Luftlinie Brindisi—Athen—Istanbul mit Beginn dieses Monats eingesetzt worden. Die Flugzeit zwischen Brindisi—Athen betrug 2 Std. 37 Min., das ist 1 Std. weniger als mit den Flugzeugen der .Imperial Airways.

Am Europarundflug nehmen 6 ital. Flugzeuge teil: 4 Breda, 2 Cantieri Aero-nautici Bergamaschi. Außer Wettbewerb fliegt Command. A. Ferrarin, da das Gewicht seines Flugzeuges Savoia Marchetti 80 die vorgeschriebene Grenze übersteigt.

Litauische Flugzeugstaffel, 3 Flugzeuge, besucht zur Zeit die wichtigsten Plätze Europas.

Chinesische Luftfahrtkommission besuchte die ital. Flugzeugwerften Breda, Caproni, Fiat und S.I.A.I.

Hamilton-Verstellpropeller-Lizenz von De Havilland für England und Australien erworben.

Die Akademische Fliegerschaft Wien (A. F. W.), im März 1933 gegründet, hält derzeit mit 30 Flugschülern, denen fünf Zöglinge, zwei „Hol's der Teufel" und ein Grunau-Baby II zur Verfügung stehen, Segelflugkurse bei Bad Edeltsthal im Burgenlande ab. Dort erlangten 11 Mitglieder den A-, 12 den B- und 2 den amtlichen C-Schein. (Frl. Tamara Brück flog 4 Stunden 52 Minuten.) Am 5. August fahren wieder 30 blutige Anfänger zu dreiwöchigem Aufenthalt in das Fliegerlager der A. F. W., das als erstes dieser Art in Oesterreich durchgeführt wird, und zwar als Zeltlager mit Wohn- und Reparaturzelten, Feldbetten usw. Wir werden über den Verlauf der beiden Lager noch ausführlich berichten.

Ex-Zar Sergei Sergeievich Kamenieff ist zum Chef der Luftflotte in Rußland ernannt worden.

Sowjet-Flugzeuge fliegen nach Paris unter Leitung des russischen Luftflotten-Chefs. Sie folgen einer Einladung der französischen Regierung, um die neuen französischen Flugzeuge zu studieren.

Miss Meakin segelte 80 km auf Rhönbussard von Bristol nach Shrewsbury,

Nannini, der ital. Segelflieger, segelte kürzlich 16 Std. 30 Min. Er startete abends 17.40 Uhr und landete morgens 10.10 Uhr.

Segelflugzeug Gross F 5, von F. Gross, Akron, USA, entworfen und mit Bill Bodenlos gebaut. Spannweite 14,6 m, Flügelfläche 19 m2, Leergewicht 155 kg, Sitzplätze 4, je 2 vorn und hinten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Bau des Flugzeuges, 'Teil I, Allgemeiner Aufbau und die Tragflächen, von Dipl.-Ing. E. Pfister, 2. Aufl., mit 143 Abb. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

In vorliegendem Teil I ist der allgemeine Aufbau des Flugzeuges, der Tragflügel sowie die verschiedenen Flugzeugtypen (Land-, Seeflugzeug, Amphibium, Ein- und Mehrdecker, schwanzloses Flugzeug, Ente, Tragschrauber usw.) be-

handelt. Wertvoll für den Anfänger sind die Erläuterung der Grundbegriffe (Flügelprofil, Seitenverhältnis, Einstellwinkel, Flugbahnwinkel, Flugzeugschwerpunkt, V-Form, Pfeilform, Schränkung), interessant die verschiedenen Holm- und Flügelprofile in Holz- und Metallbauweise.

Flughafenrecht. Von Dr. Adalbert von Unruh, Privatdoz. a. d. Univ. Göttingen. (Verkehrsrechtliche Schriften, Bd. 3, herausgegeben vom Direktor des Instituts für Luftrecht, Dr. Hans Oppikofer, ord. Prof. a .d. Univ. Königsberg, Mitglied d. Akad. f. Deutsches Recht.) Ost-Europa-Verlag, Königsberg und Berlin W 35. Preis RM 10.50.

In vorliegendem Buch ist die Rechtslage bei der Anlage, Verwaltung, Benutzung der Flughäfen nach den jetzt geltenden gesetzlichen Bestimmungen eingehend erörtert. Behandelt sind die Arten von Landungsflächen, öffentliche Flughäfen als öffentliche Unternehmen, Aufbau des öffentlichen Flughafengebietes, die Benutzung von solchen. Dann die Flughafenorganisation im Ausland (Italien, Frankreich, Spanien, Schweiz, Holland, England und Vereinigte Staaten). Das Buch ist übersichtlich geschrieben und ist ein wirklicher Leitfaden für den Flughafenbetrieb in der Praxis.

Erfahr AH Ar" FlufllAhrGl* mitAut°- und Flugzeugführerschein für Auto-, Winden- und Flugzeugschlepp-CllCllli vllUI i iu^iciiivi Schulung für Anfang August gesucht. Bewerbungen mit selbstgeschriebenem

ube„siauf an Verbands-Segelflugschule Grünau im Riesengebirge.

Zu verkaufen: 1 Klemm L 25 Flugzeug mit Salmson AD 9 Motor, beides mit Jahreszulassung 1 Birth HM60R Motor neuwertig mit Zulassung i Genet«-Motor 5 Cylinder 1 $in~13a~Motor günstig zu verkaufen. Flug6iof-G. Basser, BerlinSW 29 Zentralflughafen.	SCHWALBE mit neuwertigem (51 Stunden) Sh-12-Motor zu verkaufen. Angebote unter 3247 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt-M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.	FLUGZEUGFÜHRER mit A Ii-Schein u Segelflieger C sucht f. sof. od. spät. Stellung bei Privat od. Behörde. Angeb. unt. 3246 a. die Exped. des ,»Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.
		Modellbauer! Die Grundlage für die Segelfliegerei lernt Ihr beim Bau und Start von Segelmodellen! Baupläne des DLV u. Werkstoffe liefert Flugmodellversand H.Bufe Berlin-Liditerfelde 1. Preisliste 20 Pf g., Ausld. Weltpostschein
	Argus AS 8 Flugmotor zu verkaufen; rechte Tragfläche für BFW M 23 und billiges Sportflugzeug zu Kaufen gesucht. Paul Wekrmaun, Barntrup (Lippe)
Ingenieur für Flugzeugbau, der mehrjährige Praxis in der Berechnung und im Entwerfen von Motor- u. Segelflugzeugen nachweisen kann, gesucht. Lückenlose Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften und Lichtbild sind unter Benennung der Gehaltsansprüche zu richten an die Direktion der Ingenieurschule Weimar.	Für die Versuchsabteilung eines größeren Werkes wird für die Bearbeitung von Triebwerksversuchen (Motor, Getriebe, fiydraul. Aggregate, Brennstoff- und Schmierstoffanlagen, Kühlung) ein erfahrener Ingenieur gesucht. Bewerber, welche eine erfolgreiche Tätigkeit auf dem genannten Gebiet nachweisen können und in der Lage sind, alle Versuche und Auswertungen vollkommen selbständig durchzuführen, werden gebeten, ihr Angebot unter Beifügung von Lebenslauf, Lichtbild, Gehaltsansprüchen und Referenzen aufzugeben an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main, nnter Chiffre 3245.
Äußerst preiswert zu verkaufen Greimotoriges Fokker-flugzeug F VII b mit Wright Whirlwind-Motoren Flugzeug teilweise abgeändert für Langstreckenflug; überholte Motore mit Radio-Abschirmung. Anfragen an FL Philipsen, Hotel Central, Rotterdam'Holland.	X^fT KORMORAN LEICHTFLUGBAUTEN WIR BAUEN: Schulgleitflugzeuge, Leistungsflugzeuge, Neukons struktionen in jeder Bauartmöglichkeit, Spezialanfer* tigung v. Beschlageinzelteilen, Teilbauten, Entwürfe. Gutes Material und saubere Arbeit gewährleistet. HART MANN & SOMBOLD - HANNOVER 1 N Am Brinker Hafen 104 — Ruf: Hannover 62536
Meftall* Flugzeuge ... zum Abbruch kauft Walt. Meyer, Hamburg35, Sorbenstr.6. Hamburger Auto-Verschrottung.

---

Heft 16/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16__8. August 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. August 1934

Hindenburg -|-

Neudeck, 2. August 1934. Reichspräsident

Generalfeld-marschall von Hindenburg ist heute früh 9 Uhr in die Ewigkeit eingegangen.

Besuch fiindenburgs bei einer Flieger-Abteilung 1917

15. Rhönsegelf lug-Wettbewerb-Ende,

Der 15. Rhönwettbewerb hat uns überragende Leistungen gebracht, Die Streckenflugleistungen wurden von Stunde zu Stunde überboten. Geeignete Gewitter für Gewitterflüge blieben diesmal aus.

Voriges Jahr glaubte man, die Streckenleistungen nicht mehr überbieten zu können. Dieses Jahr sind sie überboten. Und zwar mit Hilfe von großen Windgeschwindigkeiten unter Ausnutzung der verschiedensten Arten von Aufwinden, Nach der Erkenntnis dieser Technik sind wii\ noch nicht am Ende der Höchststreckenleistungen.

Während in früheren Jahren sich alles am Hang zusammendrängte, flog dies Jahr die Mehrzahl der Maschinen weit vom Hang, vielfach auf überlagerten langen Wellen. Das frühere oft beängstigende Gedränge an den Hängen war, obwohl sich oft über 30 Maschinen in der Luft befanden, verschwunden. Wenn trotzdem zwei Bussarde sich gegenseitig einen Meter von den rechten Flügelspitzen in der Luft abrissen, so ist dieses Zusammentreffen eben ein Zufall gewesen. Den beiden Flugzeugen gelang es, ohne Schwierigkeiten zu landen. Dieser Fall hat gezeigt, daß in niedriger Höhe die Landung selbst mit dem beschädigten Flugzeug noch immer das sicherste ist.

Der diesjährige Rhön-Wettbewerb hat weiter klar erkennen lassen, wie wichtig es ist, aus allen Landesgruppen möglichst viele in gebirgigem Gelände fliegen zu lassen, um zunächst die Technik der Hangwinde und der überlagerten Wellen zu studieren, den anderen es abzulauschen und Sicherheit in den oft schwierigen Außenlandungen zu erlangen. Eine Schulung, die gerade für den späteren Motorflieger von größter Bedeutung ist.

Die Eindrücke und Bilder auf der Wasserkuppe waren gewaltig und mit einer anderen Sportart nicht vergleichbar. Ein erhebendes Schauspiel, sondergleichen war der Blick des Abends in die erleuchtete Hermann-Göring-Halle, ein bewegtes Bild, eine lebendige Ausstellung von glitzernden Flügeln und Rümpfen. Man sah die gebräunten frischen Gestalten an den Flugzeugen hobeln und härtimern bis in den frühen Morgen hinein, fieberhaft, denn die Maschinen mußten wieder zum Start bereit sein.--- Bauen und fliegen ist alles!

Photo Qrässer

Vom Rhönsegelflug-Wettbewerb 1934: Segelflugzeug Göttingen IV „Niedersachsen".

Segelflugzeug „Göttingen IV".

„Göttingen IV" der Flieger-Ortsgruppe Göttingen, Abt. Segelflug, ist ein freitragender Schulterdecker mit einem gut durchgebildeten Uebergang des Flügels in den Rumpf.

Spannweite: 16 m, Fläche: 16 m2, Fluggewicht: ca. 250 kg.

Der Flügel hat elliptischen Umriß und geht am Rumpf organisch in diesen über. Im inneren Teil ist der Flügel in Form einer Flammenlinie nach oben geschwungen, von hier ab läuft die Druckseite geradlinig horizontal bis zum Flügelende weiter. Im äußeren Teil ist der Flügel einholmig; im inneren Teil zweigt sich ein Hilfsholm ab, der die Torsion und auch die Stirndrücke in den Rumpf überleitet. Die Torsionsröhre erstreckt sich im einholmigen Teil bis über den Holm, während sie im zweiholmigen Teil bis auf den Hilfsholm zurückgezogen ist,

Am Rumpfanschluß hat der Flügel ein verhältnismäßig stark gewölbtes und dickes Profil, welches auf ein symmetrisches am Flügelende ausläuft. Die aerodynamische Verwindung des Flügels ist —5,2°.

Rumpfmittelstück zwischen beiden Flügeln, nach vorn einen im Querschnitt elliptischen Ansatz als Führersitz, nach hinten ebenfalls einen elliptischen Fortsatz als Leitwerksträger.

Der Aufbau des Rumpfes besteht aus Formspanten, die zum Teil diagonal gegeneinander abgefangen sind, aus zwei Hauptspanten, welche die Fortsetzung der Holme darstellen und die Flügelkräfte aufnehmen. Ferner aus Längsgurten, die zur Aufnahme der Biegung aus den Leitwerkskräften mit herangezogen sind. Der ganze Rumpf ist mit Sperrholz beplankt, das die Torsionsbeanspruchungen aufnimmt. Der Führersitz ist vollkommen abgedeckt. Die Führersitzverkleidung ist leicht abzunehmen. Hinten trägt der Rumpf die Seitenflosse, die fest mit ihm verbunden und ebenfalls ganz mit Sperrholz beplankt ist.

Das Seitenruder ist am Schlußspant des Rumpfes, der gleichzeitig Holm der Seitenflosse ist, angelenkt.

Die Höhenflosse ist mit V-Stielen zum Rumpf abgefangen und ist während des Fluges verstellbar.

Die Beschläge sind aus Stahlblech gebogen und geschweißt. Beide Flügel sind mit je 4 Bolzen am Rumpf befestigt.

Steuerung normale Knüppelsteuerung. Die Querruder werden mit Stoßstangen und Seilzügen mit wechselndem Ausschlag (Differentialwirkung) betätigt. Höhensteuerung ebenfalls teils mit Stoßstangen, teils mit Steuerseilen, während das Seitenruder mittels Pedalen nur

Photo Grässer

Vom Rhönsegelflug-Wettbewerb 1934: Segelflugzeug Göttingen IV „Niedersachsen". (Siehe auch „Göttingen IV" im Fluge, Seite 351.)

Segelflugzeug „Göttingen IV, Niedersachsen".

Mü 10; D Milan.

Mit dem Segelflugzeug Mü 10 „Milan" will die Akaflieg München einen Beitrag zur Frage des zweisitzigen Leistungssegelflugzeugs liefern.

Die „Mü 10" wurde bereits 1932 konstruiert, aus verschiedenen Gründen konnte sie erst 1934 ausgeführt werden.

Bei Entwurf und Konstruktion wurde versucht, die prinzipiellen Nachteile der meisten bisherigen Segelflug-Doppelsitzer, hohes Gewicht und fliegerische Trägheit, in annehmbaren Grenzen zu halten.

Der 17,8 m spannende Flügel ist freitragend und einholmig zweiteilig ausgeführt, die zwecks einfacherer Montage unsymmetrisch sind. Beim Aufbau wird zuerst der größere rechte Flügel an 3 Punkten mit dem Rumpf verbunden; der linke Flügel wird dann nur noch am rechten Flügel angeschlossen. Das Profil ist mit möglichst geringen Cmo ausgeführt. Die Skelettlinie ist über den ganzen Flügel gleich. Das Profil ist nach außen verdickt, um an den Enden größeren Höchst-

trieb zu erreichen. Die Querruder sind aus Stahlrohr und in Rollen gelagert. Der Antrieb erfolgt mit Stoßstange.

Der Rumpf wurde aus Stahlrohr gebaut. Diese Bauweise gibt praktisch allein die Möglichkeit, den zweiten Mann im Rumpf ohne Schwächung des Rumpfverbandes und guter Einsteigmöglichkeiten unterzubringen. Sie hat ferner den Vorteil größerer Festigkeit bei Bruchlandungen. Unten im Kumpf sind vor dem Schwerpunkt 2 Räder eingebaut, um die Startstrecke bei Schleppstarts zu verkürzen und um den Transport im Gelände zu

D Milan Mü 10;

erleichtern. Davor liegt noch eine gummigefederte Hilfskufe.

Das Leitwerk ist ungedämpft. Höhen- und Seitenruder sind einfach und schnell zu montieren.

Die Maschine wurde während des Rhönwettbewerbs ausprobiert; die Leistungen entsprachen den Erwartungen.

Rüstgewicht 185 kg, Zuladung 165 kg, Fluggewicht = 350 kg, Spannweite 17,8 m, Fläche 22 m2, NaBr = 8; b2F = 14.4.

F. Scheibe.

Verlauf des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1934.

Tagesbericht Nr. 1

Startzeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

14.07 14,15 a. Sicht

14.16 2 min. o. V. 14.22 17 min. o. V,

14.26 2 h 49 min. 950 m, 115kmb.Schnappen» hammer

Lfd. Start-Nr. Nr.

1 2 3 4

Flugzeug Führer

90 Ebersbach Bloch

68 Eug. v. Loessl Fölsche 100 G. Groenhoff Carius 83 Landesgr.Baden Hofmann

Lfd.	Start			Star	t-
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
5	12	Milan	Scheibe	14.31	20 min. o. V.
6	50	Moazagotl	Hirth	14.34	51 min. o. V.
7	77	Darmstadt	Utech	14.38	5 min. o. V.
8	75	Windspiel	Fischer	14.42	3 min. o. V.
9	101	Triesch	Erbskorn	14.46	3 min. o. V.
10	10	Präsident	Wiegmeyer	14.46	15 min. o. V.
11	7	Leuna	Oeltzschner	14.51	11 min. o, V.
12	17	Klettermaxe	Philipp	14.54	15 min. o. V.
13	2	Traunstein	Pirkl	14.58	4 min. o. V.
14	24	G. Groenhoff	Bartaune	15.01	12 min. o. V.
15	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		15.06	7 min. o. V.
16	26	Schlägel u. Eisen Hahn		15.13	12 min. o, V.
17	60	Fledermaus	Baur	15.15	4 min. o. V.
18	3	Dtsch. Saar	Schmidt	15.17	4 min. o. V.
19	71	W. Leusch	Wittenbecher	15.19	3 min. o. V.
20	101	Triesch	Erbskorn	15.26	4 min. o. V.
21	85	Amkas	Lochner	15.29	5 min. o. V.
22	69	O. Ursinus	Wilhelm	15.43	2 min. o. V.
23	1	D. B. 10	Braeutigam	15.52	1 min. o. V.
24	86	I. S.	Späte	15.57	3 min. o. V,
25	57	Hyperol	Müller	16.00	2 min. o. V.
26	68	E. v. Loessl	Fölsche	16.02	1 min. o. V.
27	90	Ebersbach	Bloch	16.04	0,5 min. o. V.
28	70	G. Groenhoff	Troll	16.06	1 min. o. V.
29	100	G. Groenhoff	Ziller	16.10	1 min. o. V.
30	33	Wölfchen	Magersuppe	16.19	0,5 min. o. V.
31	89	Graf York	Schmidt	16.22	1 min. o. V.
32	64	Rolf	Zeller	16.00	16 sek. Probestart
			Tagesbericht Nr. 2
33	90	Ebersbach	Bloch	9.29	4 min.
34	77	Darmstadt	Utech	9.32	6 min.
35	19	Cumulonimbus	Vergens	9.34	1 h 6 min. k. B., 2,5 km Sieblos (Abtsr.)
36	17	Klettermaxe	Philipp	9.39	1 h 10 min. 130 m
37	100	G. Groenhoff	Ziller	9.41	Ihll min.
38	26	Schlägel u. Eisen Hahn		9.45	1 h 9 min. 52 m
39	60	Fledermaus	Baur	9.50
40	79	Iduna»German.	Schätzel	9.56	43 min.
41	16	Windhund	Haase	9.5S	15 min.
42	23	Hamburg 72	Huth	10.04	47 min.
43	5	Hans Theis	Bechtel	10.11	3 min. Bruch
44	75	Windspiel	Fischer	10.12	1 h 26 min, 354 m, 7,5 km Wolfsbrand
45	89	Graf York	Schmidt	10.12	35 min.
46	13	Sausewind	Fiedler	10.15	8 min.
47	99	Alte Leipz. Grd. Czech		10.18	36 min. 10.54 außer Sicht
48	14	Potz*Blitz	Döring	10.22	42 min.
49	66	Thermikus	Dietrich	10.26	1 h 20 min. 252 m
50	64	Rolf	Zeller	10.30	1 min, Probeflug
Ol	33	Wölfchen	Magersuppe	10 34
52	29	Ith 1	Haardt	10.37	8 min.
53	28	Ith 2	Weber	10.41	6 min.
54	101	Triesch	Erbskorn	10.49	2 min.
55	22	Nobel	Heinemann	10.54	k. B., 2,5 km Sieblos
56	91	Sachsen 1	Kanzler	lf.OO	3 min.
57	65	Eszet	Boecker	11.04	3 min.
58	83	Landesgr. Baden Hofmann		11.06	1 h 23 min. 248 m
59	85	Amkas	Lochner	11.11	9 min.
60	10	Präsident	Wiegmayer	11.15	6 min.
61	96	D.v.Niederrhein Vandiecken		11.20	2 h 42 min. 515 m, 5 km Gersfeld Lager
62	50	Moazagotl	Hirth	11.21	4 h 5 min. 630m, Öchsenbergum 13.45 umrundet, Landg. zw. Schule u. Baude
63	3	Dtsche. Saar	Schmidt	11.27	3 h 12 min. 755 m, 35 km, Welkershaus.
64	36	Pommernland	Nemitz	11.30	20 min.
65	52	Musterle	Holzbaur	11.33	1 h 52 min. 300 m
66	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	11.39	2h 8 min. 310 m
67	70	G. Groenhoff	Troll	11.41	9 min.
68	24	G. Groenhoff	Bartaune	11.45	1 h 36 min. 690 m, Milseburg umrund.
69	44	Frz. Buchner	Schumann	11.50	4 min.
70	69	O. Ursinus	Wilhelm	11.54	4 min.

Photo Eckert

„Sao Paulo" Fafnir 2, Konstrukteur Lippisch, 19 m Spannw., 19 m2 Flügelinhalt.

Lfd.	Start	_		Start-
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
71	86	I. s.	Späte	11.58	2 h 26 min. 620 m
72	57	Hyperol	Müller	12.00	3 min.
73	90	Ebersbach	Bloch	12.01	5 min.
74	71	W. Leusch	Wittenbecher	12.04	13 min.
75	11	Fafnir I	Riedel	12.07	5 h 15 min, 610 m, 16 km Wendershaus.
76	60	Fledermaus	Baur	12.11	1 h 48 min. 550 m
77	77	Darmstadt	Utech	12.15	31 min.
78	7	Leuna	Oeltzschner	12.19	25 min.
79	56	Richthofen	Feldmaier	12.21	7 min.
80	61	Oswald	Caroli	12.24
81	26	Schlägel u. Eisen Hahn		12.28	1 h 47 min. 280 m, 13,2 km b. Bischofsh.
82	99	Alte Leipz. Grd. Carius		12.30	5 min.
83	48	Schorndorf	Schmidt	12.35	8 min.
84	21	Stormann	Möller	12.37	8 min.
85	17	Klettermaxe	Philipp	12.34	3 h 26 min. 1050 m, 154 km Dittersdorf
86	66	Thermikus	Dietrich	12.43	Bruch
87	13	Sausewind	Reinighaus	12.46	9 min.
88	30	Kom. Rieckhoff Huschke		12.54
89	23	Hamburg 72	Lück	12.57
90	1	D«B 10	Braeutigam	13.00	3 min.
91	16	Windhund	Haase	13.06
92	10	Präsident	Wiegmeyer	13.09	34 min.
93	85	Amkas	Lochner	13.14
94	83	Landesgr. Baden Hofmann		13.16	2 h 19 min. 685 m, 101 km, Landung Altenkundstadt
	m
95	79	Iduna«Germania Schätzel		13.20
96	12	Milan	Scheibe	13.24	16 min.
97	42	Dörnberg	Hurtig	13.30	7 min.
98	88	Fritz Rumey	Höckrich	13.34	2 min.
99	14	Potz'Blitz	Döring	13.34	36 min.
100	99	Alte Leipz. Grd-	Carius	13.37
101	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	13.43	4 min.
102	77	Darmstadt	Utech	14.11	6 min.
103	70	G. Groenhoff	Troll	14.14	9 min.
104	24	G. Groenhoff	Bartaune	14.13	11 min.
105	60	Fledermaus	Baur	14.25	9 min.
106	52	Musterle	Holzbaur	14.24	11 min. Bruch
107	71	W. Leusch	Wittenbecher	17.19	5 min.
108	85	Amkas	Lochner	17.24	1 min.

Lfd. Start- Start-

Nr.	Nr,	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
109	2	Traunstein	Pirkl	o. Z.
110	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	17.37	3 min.
111	23	Hamburg 72	Huth	17.41	Heimflug
112	1	D*B 10	Braeutigam	17.45	Heimflug
113	80	D-B 4	Rackwitz	17.50	Heimflug
114	90	Ebersbach	Bloch	17.51	Heimflug
			Tagesbericht Nr. 3
115	75	Windspiel	Fischer	11.39
116	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	12.19	5 min. k. B.
117	11	Fafnir I	Riedel	13.14	4 h 18 min. 172 km, Ldg. Pleinfeld
118	83	Landesgr. Baden Hofmann		13.20	1 h 55 min. 66 km, Ldg. Haßfurt
119	70	G. Groenhoff	Troll	13.27	13.42 außer Sicht
120	85	Amkas	Lochner	13.29	6 min. k. B.
121	10	Präsident	Wiegmeyer	13.32	k. B., 13.36 außer Sicht
122	26	Schlägel u, Eisen Hahn		13.41	10 min. k. B.
123	21	Stormann	Möller	13.43	k. B., 13.52 außer Sicht
124	50	Moazagotl	Hirth	13.43	24 min. k. B.
125	60	Fledermaus	Baur	13.55	6 min. k. B,
126	54	Lore	Hakenjos	13.57	11 min. k. B,
127	76	Richthofen	Maasen	14.01	2 min. k, B,
128	61	Oswald	Caroli	14.07	2 min. k. B.
129	56	Richthofen	Feldmaier	14.11	1 h 29 min. 720 m
130	89	Graf York	Schmidt	14.24	20 min. 13 km, Reußendorf
131	79	Iduna*Germania Schätzel		14.28	32 min. k. B., 1,5 km
132	74	Rhönbussard	Büg	14.32	k.B., 14.41 außer Sicht
133	48	Schorndorf	Schmidt	14.36	k.B., 14.53 außer Sicht
134	15	Helios	Kensche	14.42	48 min, 720 m
135	62	Stuttgart	Frizlen	14.45	k. B., 14.59 außer Sicht
136	19	Cumulonimbus	Vergens	14.48	k. B., Sieblos, 14.51 a. Sicht
137	77	Darmstadt	Utech	14.53	2 h 7 min. 590m,88kmKösten 15.15a.S,
138	73	Hihai	Kunz	14.56	38 min. 290 m, 15.32 außer Sicht
139	16	Windhund	Haase	15.00	13 min. k. B.
140	14	Potz«Blitz	Reininghaus	15.04	5 min. k. B.
141	90	Ebersbach	Bloch	15.08	6 min. k. B,
142	86	I. s.	Späte	15.10	2 h 19 min. 1130 m, 91 km Mühlendorf
143	6	Niedersachsen	Wöckner	15.11	15 min. k. B.
144	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		15,12	38 min. 670 m
145	1	D*B 10	Braeutigam	15.15	58 min. 620 m
146	101	Triesch	Erbskorn	15.15	10 min. k. B.
147	2	Traunstein	Pirkl	15.19
148	26	Schlägel u. Eisen Hahn		15.20	1 h 45 min, 650 m, 34 km Wülfershaus.
149	54	Lore	Hakenjos	15.28	1 min.
150	7	Leuna	Oeltzschner	15.21	16 min. k, B.
151	60	Fledermaus	Baur	15.25	34 min, k. B.
152	12	Milan	Scheibe	15.29	k.B., 15.33außer Sicht
153	50	Moazagotl	Hirth	15.30	45 min. 750 m
154	40"	Orsbach	Peters	15.34	2 min. k, B,
155	59	Württemberg	Proppe	15.40	21 min. 230 m
156	88	Fritz Rumey	Höckrich	15.45	1 min, Bruch
157	23	Hamburg 72	Huth	15.48	8 min. k. B.
158	22	Nobel	Heine	15.52	5 min. k. B.
159	85	Amkas	Lochner	16.58	5 min. k. B.
160	67	Salamander	Rapp	17.04	k. B., 17.06 außer Sicht
161	99	Alte Leipz. Grd.	Czech	17.07	k. B., 17.09 außer Sicht
162	78	Ruhrland	Krämer	17.14	16 min. k. B.
163	59	Württemberg	Proppe	17.19	k. B., 17.28 außer Sicht
164	90	Ebersbach	Bloch	17.22	5 min. k. B.
165	48	Schorndorf	Schmitt	17.28	10 min. k. B.
166	32	Stolberg	Magersuppe	17.30	8 min. k. B.
167	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	17.38	17.42 außer Sicht
168	60	Fledermaus	Baur	17.40	27 min. k. ß.
169	33	Wölfchen	Bendert	17,59	2 min. k. B,
170	36'	Pommernland	Nemitz	18.04	110m
171	85	Amkas	Lochner	18.06	3 min. k. B,
			Tagesbericht Nr. 4 26. 7. 34
172	90	Ebersbach	Bloch	8.15	2 min, k. B.
173	95	Askania	Pernthaler	8.26	10 min. k. B,

Lfd.	Start			Start-
, Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
174'	78	Ruhrland	Müller	8.31	3 min. k. B.
175	99	Alte Leipz. Grd.	Czech	8.35	5 min. k. B.
176	26	Schlägel u. Eisen Schendo		8.40	5 min. k. B.
176a	6	Nied.-Sachsen	Wöckner	8.50	1 h 225 m
177	36	Pommernland	Nemitz	8.43	8 min. k. B., Bruch
178	62	Stuttgart	Frizlen	8.48	6 min. k. B.
179	59	Württemberg	Proppe	8.56	4 min.
180	24	G. Groenhoff	Bartaune	9.00	4 min. k. B., Bruch
181	73	Hihai	Kunz	10.24	7 min. k. B., 2 km
182	101	Triesch	Erbskorn	10.27	2 h 18 min. 4,8 km Unt.'Meiersb.
183	21	Stormann	Möller	10.40	27 min. 175 m, 7,5 km Weyhers
184	12	Milan	Scheibe	10.44	2 h 20 min. 415 m
185	17	Klettermaxe	Philipp	10.48	n. V. 650 m, 11.11 auß. Sicht
186	95	Askania	Renner	10.52	2 h 48 min. 680 m, 47,5 km b. Themar
187	1	D^B 10	Braeutigam	10.54	4 h 1110m, 198kmAue(Sachs.)
188	30	Kom. Rieckhoff Huschke		10.57	k.B., 11.06 aufcer Sicht
189	76	Richthofen	Schiefer	10.59	1 h 16 min. 215 m, 3,4 km Dietges
190	96	D.v.Niederrhein Göbels		11.04	1 h 6 min. 440 m
191	62	Stuttgart	Frizlen	11.02	1 h29 min. 90 m
192	40	Orsbach	Peters	11.06	1 h 55 min. 90 m
193	59	Württemberg	Proppe	11.07	3h 5 min. 120 m
194	10	Präsident	Wiegmeyer	11.07	2 h 18 min. 430 m, 47,5 km Themar (Th.)
195	61	Oswald	Caroli	11.08	19 min. k. B.
196	69	0. Ursinus	Wilhelm	11.10	1 h 5 min. 70 m
197	29	Ith I	Haardt	11.11	1 h 6 min. 220 m
198	56	Richthofen	Mayer	11.15	lh 10 min. k.B.
199	28	Ith II	Weber	11.16	1 h 14 min. k. B., 4,8 km Gersfeld
200	54	Lore	Hakenjos	11.17	1 h 8 min. 255 m
20 (	83	Landesgr. Baden Hofmann		11.18	5 h 37 min. 770 m, 310,2 km Mastirsch.
202	50	Moazagotl	Hirth	11.19	6 h 49 min. 1130m, 351 kmMitt.Schland
203	60	Fledermaus	Baur	11.20	1 h 6 min. 410 m, 22,3 km Ostheim
204	85	Amkas	Lochner	11.21	2 h 26 min. 265 m, 5,75 km b. Gersfeld
205	70	G. Groenhoff	Troll	11.23	47 min. k. B.
206	7	Leuna	Oeltzschner	12.27	27 min. 290 m
207	80	D-B 4	Rackwitz	12.30	3 min. k. B., Bruch
208	52	Musterle	Holzbaur	12.30	1 h 19 min. 660 m, 43 km Vachdorf
209	75	Windspiel	Fischer	12.33	5 h 22 min. 1100 m, 212,5 km Chemnitz-
					Altendorf
210	89	Graf York	Schmidt	12.35	n.V.320m
211	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	12.36	1 h 2 min. 105 m
212	42	Dörnberg	Hurtig	12.37	16 min. k. B.
213	78	Ruhrland	Krämer	12.39	7 h 24 min. 780 m
214	34	Kampfgeist	Bendert	12.40	1 h 37 min. 200 m, 4 km b. Rotholz
215	22	Nobel	Heinemann	12.41
216	48	Schorndorf	Schmidt	12.42	22 min. k. B.
217	23	Hamburg 72	Lück	12.44	k.B.
218	19	Cumulonimbus	Vergens	12.44	2 h 2 min. 860 m, 73 km Unterpörlitz
219	64	Rolf	Zeller	12.47	1 h 43 min. k. B., 39 km Queienfeld
220	15	Helios	Kensche	12.47	26 min. k. B.
221	86	I. S.	Späte	12.48	21 min. 370 m
222	69	O. Ursinus	Wilhelm	12.50	1 h 3 min. 190 m
223	3	Dtsch. Saar	Schmidt	12.52	1 h 53 min. 305 m
224	70	G. Groenhoff	Troll	13.10	18 min, 1,5 km
225	91	Sachsen I	Kanzler	13.23	33 min. k. B., 3 km
226	16	Windhund	Haase	13.24	k. B.
227	ϖ 8	Großenhain	Siegel	13.26	1 h k. B.
228	14	Potz*Blitz	Döring	13.26	34 min. 490 m, 10 km Ilsenberg
229	90	Ebersbach	Bloch	13.28	2 h 16 min. 750 m
230	13	Sausewind	Fiedler	13.28	lh 180 m
231	45	Würzburg	Endres	14.01	870 m, 14.33 außer Sicht
232	54	Lore	Hakenjos	14.01	k.B.
233	74	Rhönbussard	Büg	14.03
234	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	14.03	2 h 20 min. 330 m
235	56	Richthofen	Feldmaier	14.08	1 h 37 min. 490 m, 33,6 km Nordheim
235a	2	Traunstein	Pirkl	14.08	1 h 30 min. 580 m
236	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukhaus		14.11	k.B.
237	65	Eszet	Boecker	14.11	k. B.
238	29	Ith I	Haardt	14.13	1 h 58 min. k. B.
239	67	Salamander	Dietrich	14.15	1 h 16 min. 600 m, 22,5 km Stockheim

Lfd.	Start			Start-
ϖNr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke. Bemerkungen
240	86	I. s.	Späte	14.15	1 h 3 min. 560 m, 10,8 km Leubach
240a	77	Darmstadt	Utech	14.19	n. auswertb., 114 km Stadt Steinach
241	79	Iduna*Germania Schatzel		14.22	13 min. k. B.
241a	12	Milan	Scheibe	14.20	59 min. 570 m
242	99	Alte Leipz. Grd.	Czech	14.25	42 min. 6,5 km Melporte
243	48	Schorndorf	Schmidt	14.26	k. B.
244	44	Fr. Büchner	Carius	14.26	1 h 4 min.
245	69	O. Ursinus	Wilhelm	14.35	lhll min. 480 m
246	40	Orsbach	Peters	14.37	1 h 4 min. 710 m
247	7	Leuna	Oeltzschner	14.39	32 min. 1C0 m
248	42	Dörnberg	Hurtig	14.43	41 min. 200 m
249	21	Stormann	Möller	14.50	35 min.
250	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		15.06	28 min. 360 m
251	13	Sausewind	Reininghaus	15.15	49 min. 320 m, 23 km Helmershaus.
252	8	Großenhain 5	Siegel	15.17	2h 8 min. k.B., 1,5 km 1 h 41 min. 70,3 km Eisfeld b. Coburg
253	79	Iduna-Germania Schatzel		15.29
254	44	Fr. Büchner	Ziller	15.58	1 h 3 min. k, B.
255	42	Dörnberg	Hurtig	16.11	k. B., 27,5 zw. Buttler u.Borch
256	74	Rhönbussard	Büg	16.09	k.B.
257	3	Dtsch. Saar	Schmidt	16.14	2 h 19 min. 420 m
258	12	Milan	Scheibe	16.16	1 h 29 min. 440 m
259	59	Württemberg	Proppe	16.20	53 min. 200 m, 23,7 km b. 8chleid
260	85	Amkas	Lochner	16.22	41 min. 160 m
261	22	Nobel	Heine	16.23	2 h 42 min. k. B.
262	40	Orsbach	Peters	16.26	1 h 6 min. 70 m
263	6	Nied.*Sachsen	Wöckner	16.29	Ih48min.3r0m
264	90	Ebersbdch	Bloch	16.32	2 h 17 min. 730 m
265	69	O. Ursinus	Wilhelm	16.38	1 h 2 min.
266	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	16.51	17 min. ttOm
267	16	Windhund	Haase	16.53	1 h27 min. 390 m
268	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	16.55	2 h 20 min. k. B.
269	38	Wolkenstürmer	Ludwig	17.00	k.B.
270	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	17.04	2 h 11 min. 350 m
271	44	Fr. Büchner	Gärtner	17.15
272	23	Hamburg 72	Lück	17.29	1 h 46 min.
273	30	Kom. Rieckhoff Huschke		1S.0S	28 min. k. B.
			Tagesbericht		Nr. 5 27. 7. 34
273a	28	Ith 2	Haardt	9.30	7 h 12 min. 75 km
274	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		9.35	1 h 28 min. 330 m
275	61	Oswald	Coroli	9.41	2 h 49 min. 730 m, 29 km Oberstreub
276	95	Askania	Thieme	9.44	1 h 31 min, 645 m, 16 km Heufurth
277	90	Ebersbach	Bloch	9.54	1 h27 min. 410 m
278	3	Dtsch. Saar	Schmidt	9.58	3 h 2 min. 940 m, 77 km Berelsbach
279	67	Salamander	Dietrich	10.02	58 min. 506 m, 6 km Melperts
280	34	Kampfgeist	Bendert	10.03	47 min. 330 m, Poppenhausen
281	14	PotZ'Blitz	Reininghaus	10.05	1 h 10 min. 5 km, Wüstensachsen
282	48	Schorndorf	Schmid	10.10	3 h 890 m, 27,5 km Oberstreub
283	78	Ruhrland	Müller	10.13	57 min. 930 m
284	12	Milan	Scheibe	10.18	35 min. 540 m, 14,5 km Sondernau
285	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	10.15	2 h 8 min. 560 m, 17,5 km Heufurth
286	74	Rhönbussard	Büg	10.21	4h 9 min. 810m, 48 km
287	2	Traunstein	Pirkl	10.21	4 h 59 min. 930 m, 29,8 km Mühlfeld
288	69	O. Ursinus	Wilhelm	10.28	2 h 38 min, 560 m, 5 km Poppenhausen
289	49	Schorndorf	Stuhler	10.28	3 h 46 min. 430 m
290	99	Alte Leipz. Grd. Carius		10.37	8 h 59 min. 410 m
291	59	Württemberg	Proppe	10.37	5 h 44 min. 490 m, 6 km Melperts
292	23	Hamburg 72	Huth	10.41	2 h 9 min. 1080 m, 67 km Harras
293	44	Fr. Büchner	Gebert	10.45	lh 310m
294	91	Sachsen I	Kanzler	10.49	1 h 10 min. 400 m
295	52	Musterle	Holzbauer	10.50	1 h 25 min. 1060 m, 45,1 km
296	17	Klettermaxe	Philipp	10.53	2 h 40 min. 930 m, 195 km Lichtenau
297	16	Windhund	Haase	10.57	1 h 42 min. 500 m
298	86	I. S.	Späte	10.59	4 h 33 min. 1440 m, 156 km Plauen
299	22	Nobel	Heinemann	11.00	3 h 15 min. 970 m, 38 km Elnhausen
300	38	Wolkenstürmer	Bürgl	11.02	lh 520 m
301	64	Rolf	Zeller	11.06	49 min. 410 m
302	25	Bad Frankenh.	Pangratz	11.09	1 h 16 min, 450 m
303	60	Fledermaus	Baur	11.11	1 h 5 min. 460 m

Lfd. Start-

Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer
304	54	Lore	Hakenjos
305	85	Amkas	Lochner
306	40	Orsbach	Peters
307	29	Ith I	Weber
308	10	Präsident	Wiegmeyer
309	6	Med.flSachsen	Woeckner
310	11	Fafnir	Riedel
311	41	Condor	Reitsch
312	9	Sao Paulo	Dittmar
313	79	Iduna*Germania Schätzel
314	84	B. Renninger	Hofmann
315	7	Leuna	Oeltzschner
316	21	Stormann	Möller
317	90	Ebersbach	Bloch
318	30	Korn. Rieckhoff Köhler
319	39	F. V. A. 9	Dötsch
320	32	Dr. Stolberg	Magersuppe
321	101	Triesch	Erbskorn
322	64	Rolf	Zeller
323	76	Richthofen	Röder
324	78	Ruhrland	Krämer
325	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf
326	60	Fledermaus	Baur
327	25	Bad Frankenh,	Pangratz
328	7	Leuna	Oeltzschner
329	65	Eszet	Boecker
330	91	Sachsen I	Kanzler
331	42	Dörnberg	Hurtig
332	44	Fr. Büchner	Weber
333	45	Würzburg	Endres
334	96	D.v.Niederrhein Goebels
335	16	Windhund	Haase
336	38	Wolkenstürmer	Nemitz
337	77	Darmstadt	Utech
338	6	Nied.*Sachsen	Woeckner
339	44	Fr. Büchner	Ziller
340	65	Eszet	Boecker
341	32	Dr. Stolberg	Magersuppe

Startzeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

11.15 7 h 59 min. 1090 m, 11,5 km Eubach 11.19 42 min. 400 m, 11,5 km

11.25 1 h 22 min. 740 m, 13 km U.AVeifjengr.

11.29 1 h 37 min. 1100 m, 42,5 km Heina

11.33 5h 12min. 1310m, 315kmNlibophow. 11,36 21 min. 420 m

11.44 3 h 20 min. 830 m, 100 km Lauenhain 11.51 2 h 21 min. 105 km Reichenbach 11.53 Liban

12.05 41,2 km Wendhausen

12.07 15 km Urspringen

12.10 30 min. 800 m

12.11 50 min. 615 m, 5 km Rotes Moor

12.16 1 h 53 min. 560 m, 25 km Stedtlingen 12.21

12.34 1 h 10 min. 520 m

12.45 29 min.

12.45 2 h 15 min. 29,5 km Bernbach 12.48

12.56 1 h 3 min.

12.59 18,4 km Schafhausen

13.02 lh 57 min. 500 m

13.05 670 m, 150 km Kirch.Lamnitz

13.06 1 h 30 min. 720 m, Eube

13.24 59 min. 720 m, 38,5 km

13.25 59 min. 600 m 13.33 1 h 6 min. 420 m 13.39 16 min. 170 m 13.47 lh 420m

14.03 1120 m, 94,2 km Sichelreuth

14.16 45 min. 14.21 1 h 15 min. 390 m

14.35 lh

15.06 1 h 48 min. 1090 m, 153 km Neustadt

15.17 26 min. 690 m 15.17 57 min. 800 m 15.21 1 h 15 min. 200 m 15.27 37 min.

Vom. Rhönsegelflug-Wettbewerb 1934: Phot. stöcker.

Flieger und Maschinen warten auf günstigen Segelwind.

Lfd.	Start-			Start-
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
342	87	Richthofen	Maasier	15.29	2 h 15 min. 540 m
343	39	F. V. A.	Peters	15.42	1 h 20 min. 520 m
344	42	Dörnberg	Hurtig	15.44	22 min. 430 m
345	89	Graf York	Schmidt	15.49	1 h 20 min, 660 m
346	12	Milan	Scheibe	15.52	1 h 12 min. 530 m
347	25	Bad Frankenh.	Pangratz	15.58	1 h 14 min. 580 m
348	64	Rolf	Zeller	16.01	3 h 7 min. 470 m
349	19	Cumulonimbus	Vergens	16.03	Fehlstart
350	19	Cumulonimbus	Vergens	16.10	2 h 54 min. 450 m
351	15	Helios	Kensche	16.16	1 h 10 min.
352	95	Askania	Pernthaler	16.23	1 h 38 min. 680 m
353	44	Fr. Büchner	Ziller	16.35	1 h 1 min. 550 m
354	96	D.v.Niederrhein Goebels		16.38	1 h 21 min. 510 m
355	14	Potz*Blitz	Reininghaus	16.40	2 h 38 min. 390 m
356	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	17.05
357	65	Eszet	Boecker	17.11	lhll min.
358	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		,17.14	1 h 280 m
359	57	Hyperol	Müller	17.35	1 h 12 min. 400 m
360	16	Windhund	Haase	17.28	1 h 9 min. 160 m
361	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	17.33	1 h 20 min. 380 m
362	12	Milan	Scheibe	17.38	1 h 7 min. 510 m
363	44	Fr. Büchner	Gärtner	17.54	1 h 8 min, 380 m
364	25	Bad Frankenh.	Pangratz	17,54	1 h 7 min, 264 m
365	38	Wolkenstürmer	Kulessa	17.57	1 h
366	76	Richthofen	Maasen	18.12	450 m, B. st. geblieben
367	95	Askania	Renner	18.16	53 min. 390 m
			Tagesbericht		Nr. 6 28. 7. 34
368	90	Ebersbach	Bloch	10.02	19 min, 50 m
369	26	Schlägel u. Eisen Hahn		10.06	2 h 6 min. 380 m
370	65	Eszet	Boecker	10.06	40 min. 140 m
371	31	Staatsr.Dr Meist. Reukauf		10.10	lh3min. I50m
372	57	Hyperol	Müller	10,13	lh 510 m
373	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	10.16	1 h 40 min. 190 m
374	75	Windspiel	Fischer	10.19	41 min. 490 m
375	70	G. Groenhoff	Troll	10.20	1 h25 min. 15,5 km
376	61	Oswald	Caroli	10.22	8 h 12 min. 480 m
377	19	Cumulonimbus	Vergens	10.23	4 h 7 min. 410 m, 61,5 km
378	12	Milan	Scheibe	10.25	lh 110m
379	59	Württemberg	Proppe	10.28	56 min. 1. Himmeldunkumrundung
380	54	Lore	Hakenjos	10.32	55 min. 610 m
381	49	Franz	Stuhler	10.39	1 h 200 m
382	3	Dtsch. Saar	Schmidt	10.39	2 h 21 min. 450 m, 62,75 km
383	16	Windhund	Haase	11.00	2 h 53 min. 694 m, 20,75 km
384	14	Potz-Blitz	Döring	11.01	1 h 5 min.
385	13	Sausewind	Fiedler	11.03	1 h 42 min. 1040 m, 40,5 km
386	89	Graf York	Schmidt	11.10	2 h 43 min. 1270 m, 65 km
387	11	Fafnir I	Riedel	11.16	1 h
388	95	Askania	Pernthaler	11.21	2 h 11 min. 720 m, 4. Himmeldkumrdg.
389	78	Ruhrland	Kraemer	11.26	36 min. 70 m
390	6	Nied.-Sachsen	Wöckner	11.29	34 min. 230 m
391	64	Rolf	Zeller	11.35	41 min. 330 m
392	100	G. Groenhoff	Ziller	11.40	3 h 14 min. 560 m, 52,5 km
393	48	Schorndorf	Schmidt	11.44	1 h 130 m
394	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	11.44	3 h 31 min. 510 m, 6. Himmeldkumrdg.
395	69	0. Ursinus	Wilhelm	11.47	lh 210m
396	76	Richthofen	Schieferstein	11.48	B. n. austb., 4,5 km
397	102	Traunstein	Pirkl	11.50	1 h 600 m
398	40	Orsbach	Peters	11.53	1 h 15 min. 270 m
399	65	Eszet	Boecker	11.53	41 min.
400	87	Richthofen	Maertins	12.00	1 h 36 min. 390 m
401	90	Ebersbach	Bloch	12.03	1 h
402	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		12.09	1 h 50 min. 430 m, 5. Himmeldkumrdg.
403	34	Kampfgeist	Bendert	12.10	26 min.
404	15	Helios	Kensche	12.12	1 h 650 m
405	1	D-B 10	Bräutigam	12.17	48 min. 200 m, 5,5 km
406	52	Musterle	Holzbaur	12.20	59 min, 190 m, 2. Himmeldkumrdg.
407	30	Kom. Riekhoff	Köhler	12.20	8 min.
408	77	Darmstadt	Utech	12.26	1 h 39 min. 42,5 km

Nr.	16		„FLUGSPORT" Seite 349
Lfd.	Start-			Start
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
409	74	Rhönbussard	Büg	12.28	1 h 25 min. 390 m
410	75	Windspiel	Fischer	12.29	3 h 7 min. 600 m, 59,5 km
411	56	Richthofen	Feldmeier	12.30	3 h 580 m, 18,5 km
412	79	Iduna*Germania Schatzel		12.32	5 h 8 min. 6,25 km
413	42	Dörnberg	Hurtig	12.33	10 min.
414	5	Hans Theis	Bechtel	12.34	27 min.
415	59	Württemberg	Proppe	12.41	30 min. 190 m, 3. Himmeldkumrdg. 45 min. 2,25 km
416	84	Renninger	Hofmann	12.45
417	40	Orsbach	Peters	12.48	46 min. 270 m
418	44	Fr. Büchner	Czech	12.52	1 h 300 m
419	67	Salamander	Dietrich	12.54	2 h 21 min. 6,25 km
420	39	F. V. Ä. 9	Doetsch	12.54	1 h 660 m
421	54	Lore	Hakenjos	12.58	1 h32min.k,B., 5,5 km
422	7	Leuna	Oeltzschner	13.03	1 h 600 m
423	6	Nied.*Sachsen	Wöckner	13.04	32 min. 240 m
424	12	Milan	Scheibe	13.09	lh 410m
425	21	Stormann	Möller	13.14	1h 530 m
426	57	Hyperol	Müller	13.17	1h 550 m
427	78	Ruhrland	Kraemer	13.20	1 h 51 min. 340 m, 7,7 km
428	65	Eszet	Boecker	13.26	5 h 17 min. 540 m
429	91	Sachsen I	Kanzler	13.26	1 h 450 m
430	98	Ith 9	Kachel	13.32	1 h 495 m
431	101	Triesch	Erbskorn	13.38	4 h 37 min. 5,5 km
432	64	Rolf	Zeller	13.52	1 h
433	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		13.53	1h 390 m
434	23	Hamburg 72	Huth	13.59	53 min.
435	95	Askania	Pernthaler	14.11	1h 460 m
436	49	Franz	Stuhler	14,24	1 h 290 m
437	79	O. Ursinus	Wilhelm	14.27	1 h 260 m
438	40	Orsbach	Peters	14.28	52 min. 310 m
439	59	Württemberg	Proppe	14.35	1 h 10 min. 200 m, 52,25 km
440	96	D.v.Niederrhein Göbels		14.36	4hl min. 470 m, 5. Himmeldkumrdg.
441	1	Fr. Büchner	Schumann	14.37	lh 210 m
442	12	Milan	Ziegler	14.40	1 h 560 m
443	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	15.08	1 h 4C0 m
444	42	Dörnberg	Hurtig	15.15	34 min. 370 m
445	48	Schorndorf	Schmidt	15.17	lh 210 m
446	26	Schlägel u. Eisen Hahn		15.36	3 h 25 min. 350 m, Himmeldkumrdg.
447	64	Rolf	Feil	15.45	1 h 14 min. 300 m
448	95	Askania	Renner	15.49	1 h 15 min. 560 m
449	39	F. V. Ä. 9	Peters	15.52	49 min. 240 m
450	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		15.52	1 h 1 min. 190 m
451	44	Fr. Büchner	Weber	15.58	lh 410m
452	52	Musterte	Holzbaur	16.01	26 min. 45 m, 26 km
453	69	O. Ursinus	Wilhelm	16.08	1 h 230 m
454	49	Franz	Rupp	16.17	12 min. 100 m
455	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	16.56	22 min.
456	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	17.01	6 min.
457	39	F. V. A. 9	Peters	17.09	16 min. 70 m
458	95	Askania	Thieme	17.12	24 min.
459	68	Eug, v. Loessl	Fölsche	17.14	1h 488 m
460	64	Rolf	Gageur	17.33	4 min.
461	12	Milan	Scheibe	17.54	1h 490 m
462	70	G, Groenhotf	Troll	18.02	1 h 10 min. 240 m
	9		Tagesbericht Nr. 7 29. 7. 34
463	91	Sachsen I	Kanzler	9.37	lh 180 m
464	26	Schlägel u. Eisen Hahn		9.40	2 h 7 min, 940 m, 5 km
465	48	Schorndorf	Schmidt	9,45	lh 180 m
466	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		9.48	1 h 895 m
467	65	Eszet	Boecker	9.53	1 h3min. 180 m
468	61	Oswald	Caroli	9.57	3 h 54 min. 320 m, 5 km
469	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	9.58	6 h 35 min. 490 m
470	69	O. Ursinus	Wilhelm	10.00	lh 180 m
471	95	Askania	Pernthaler	10.00	1 44 min, 410 m
472	70	G. Groenhoff	Troll	10.03	1 h 57 min. 320 m
473	12	Milan	Ziegler	10.05	1 h 360 m
474	44	Fr, Büchner	Czech	10.09	1 h 90 m
475	57	Hyperol	Müller	10.14	1 h 47 min. 350 m

Lfd.	Start			Start-
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
476	39	F. V. Ä. 9	Peters	10.16	1 h 230 m
477	49	Franz	Stuhler	10.16	5 h 5 min. 300 m
478	56	Richthofen	Meier	10.19	3 h 54 min. 720 m, 35,5 km 1 h 22 min. 70 m, 5 km
479	78	Ruhrland	Kraemer	10.21
480	71	W. Leusch	Wittenbecher	10.42	56 min. 150 m, 3 km
481	8	Großenhain 5	Siegel	10.44	9 min.
482	3	Dtsch. Saar	Schmidt	10.50	4 h 59 min. 740 m, 21 km
483	86	I. S.	Späte	10.51	3 h 7 min. 350 m
484	2	Traunstein	Prikl	10.54	1 h 19 min. 310 m
485	25	Bad Frankenh,	Pangratz	10.55	43 min. 200 m
486	92	Breslau	Dr. Küttner	11.07	28 min.
487	23	Hamburg 72	Lück	11.20	1 h 50 min. 230 m, 4,75 km
488	74	Rhönbussard	Büg	11.24	13 min. k. B.
489	48	Schorndorf	Schmidt	11.28	20 min.
490	100	G, Groenhoff	Carius	11.39	45 min. 570 m
491	29	Ith I	Weber	11.42	1 h 33 min. 90 m
492	28	Ith II	Haardt	11.46	1 h 220 m
493	98	Ith IX	Kachel	11.49	10 min.
494	64	Rolf	Zeller	11.54	1 h 200 m
495	65	Eszet	Boecker	12.00	1 h 260 m
496	75	Windspiel	Fischer	12.03	1 h41 min. 510 m, 18 km
497	8	Großenhain 5	Zimmer	12.07	6 min. k. B.
498	101	Triesch	Erbskorn	12.14	lh
499	84	Renninger	Hofmann	12.20	k. B., 4 km
500	7	Leuna	Oeltzschner	12.23	47 m n, 295 m
501	98	Ith IX	Kachel	12.23	1 h 02 min, 550 m 3 km
5C2	12	Milan	Scheibe	12.24	1 h 24 min, 360 m
503	95	Askania	Thieme	12.25	1 24 min, 410 m
504	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		12.26	2 h 1 min, 450 m
505	76	Richthofen	Röder	12.31	lh 160 m
506	70	G. Groenhoff	Troll	12,32	1 h 15 min, 255 m
507	48	Schorndorf	Schmidt	12.57	1 h 200 m
508	57	Hyperol	Müller	12.58	2 h 23 min. 240 m
509	69	O, Ursinus	Wi heim	13.02	1 h 350 m
510	25	B. Frankenh.	Pangratz	13.04	1 h 460 m
511	60*) Fledermaus		Baur	13.15	1 h 42 min. 240 m, 47,5 km
512	59*) Württemberg 54*) Lore		Proppe	13.16	1 h 9 min. k. B,, 29,2 km
513			Hakenjos	13.18	1 h 40 min. 160 m, 44 km
514	91	Sachsen I	Kanzler	13.25	1 h 5 min. 200 m
515	14	Potz»Blitz	Döring	13.28	1 h21 min. 450 m
516	77	Darmstadt	Utech	13.21	1 h 33 min. 620 m, 1. Heidelsteinumrdg.
517	100	G. Groenhoff	Carius	13.32	1 h 55 min. 560 m
518	39	F. V. A. 9	Peters	13.33	1 h 400 m
519	19	Cumulonimbus	Vergens	13.36	56 min. 200 m
520	8	Großenhain 5	Buder	13.37	1 h 3 min. k. B.
521	22	Nobel	Heine	13.40	1 h 1 min. 260 m
522	45	Würzburg	Endres	13.44	58 min. 510 m
523	16	Windhund	Haase	13,46	2 h 12 min. 400 m
524	13	Sausewind	Fiedler	13.48	1 h 360 m
525	11	Fafnir I	Riedel	13.49	54 min. k. B.
526	15	Helios	Kensche	13.49	1 h 526 m
527	41	Condor	Reitsch	13.51	1 h 23 min. 540 m
528	83	Landesgr. Baden Hofmann		13.53	57 min. 345 m
529	52	Musterle	Holzbaur	14.09	1 h 390 m
530	87	Richthofen	Maertins	14.10	1 h k. B.
531	30	Kom.Rieckhoff	Brömmer	14.11	1h 230 m
532	34	Kampfgeist	Bender!	14.14	lh 150 m
533	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		14.40	52 min. 550 m
534	28	Ith II	Haardt	14.40	49 min. 310 m
535	65	Eszet	Boecker	14.45	45 min. 130 m
536	21	Stormann	Möller	14.52	26 min. 100 m
537	17	Klettermaxe	Philipp	14.53	36 min. 530 m
538	95	Askania	Renner	14.58	1 h 13 min. 410 m
539	48	Schorndorf	Schmidt	15.01	22 min. 60 m
540	2	Traunstein	Pirkl	15.15	15 min. k. B.
541	64	Rolf	Feil	15.17	5 min.
542	6	Nied.«Sachsen	Wöckner	15.20	8 min. k. B.

*) 60, 59, 54 Kettenflug*Bedingung erfüllt.

Lfd. Start- Start-

Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
543	25	Bad Frankenh.	Pangratz	15.24	7 min. k. B.
544	12	Milan	Ziegler	15.24	1 h 330 m
545	24	G. Groenhoff	Bartaune	15.32	1 h 320 m
546	96	D.v.Niederrhein Göbels		15.38	3 h 5 min. 440 m
547	77	Darmstadt	Utech	15.50	1 h 17 min. 390 m
548	70	G. Groenhoff	Troll	15.53	3 h 46 min. 540 m
549	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	15.56	28 min. 100 m
550	71	W. Leusch	Witten becher	16.02	1 h 230 m
551	8	Großenhain	Zimmer	16.08	lh k.B.
552	69	O. Ursinus	Wilhelm	16.09	lh 240m
553	92	Breslau	Küttner	16.14	1h 120 m
554	91	Sachsen	Kanzler	16.17	17 min, 30 m
555	28	Ith II	Haardt	16.21	1 h 280 m
556	52	Musterte	Holzbaur	16.21	lh k.B.
557	64	Rolf	Zeller	16.24	lh 110m
558	42	Dörnberg	Hurtig	16.25	12 min. k. B.
559	49	Franz	Rupp	16.29	lh 190 m
560	29	Ith I	Weber	16.31	lh 140 m
561	39	F. V. A. 9	Peters	16.37	17 min. k. B.
562	48	Schorndorf	Schmidt	16.38	lh 160 m
563	30	Kom. Rieckhoff	Brömmer	16.43	lh 130 m
564	95	Askania	Pernthaler	16 49	1 h 16 min. 400 m, 2. Heidelsteinumrdg.
565	65	Eszet	Boecker	16.53	1 h 550 m
566	34	Kampfgeist	Bendert	17.04	32 min.
567	2	Traunstein	Pirkl	17.12	1 h 270 m
568	14	Potz'Blitz	Reininghaus	17.25	lh 150m
569	12	Milan	Ziegler	17.26	lh 310 m
570	26	Schlägel u. Eisen Hahn		17.34	1 h 370 m, Eube
571	64	Rolf	Feil	17.59	1 h 750 m
572	39	F. V. A. 9	Peters	18.00	20 min. k. B.

Lfd. Start- Start-

Nr, Nr. Flugzeug Führer zeit Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen

573 31 Staatsr.Dr.Meist. Reukauf 18.03 43 min. 115 m

574 49 Franz Rupp 18.05 1 h 1 min. 90 m

575 8 Großenhain Buder 18.07 33 min. k.B.

576 48 Schorndorf Schmidt 18.08 52 min. 150 m

Tagesbericht Nr. 8 30, 7. 34

577	91	Sachsen	K anzler	9.39	24 min. 40 m
578	12	Milan	Ziegler	9.44	1 h 400 m
579	30	Kom. Rieckhoff	Köhler	9,46	4 min.
580	26	Schlägel u. Eisen Hahn		9.50	1 h 12 mn. 420 m
581	78	Ruhrland	Kraemer	9.51	53 min. 260 m
582	48	Schorndorf	Schmid	9.55	1 h 440 m
583	56	Richthofen	Feldmeier	10.06	2 h 44 min. 410 m, 28,5 km
584	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		10.11	lh 310 m
585	65	Eszet	Boecker	10.14	58 min.
586	69	O. Ursinus	Wilhelm	10.16	1 h 370 m
587	14	Potz*Blitz	Reininghaus	10.19	3 h 10 min. 340 m
588	19	Cumulonimbus	Vergens	10.20	45 min. 470 m, 14,5 km
589	96	D v.Niederrhein Göbels		10.22	3 h 12 min. 450 m, 7,75 km
590	64	Rolf	Zeller	10.23	1 h 400 m

(Fortsetzung folgt.)

Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1934. Preiszuerkennung.

Fernsegelflugpreis RM 4500.—: a) Flgz. Nr. 9 Sao Paulo, Führer Dittmar, 376 km, RM 1520.— ; b) Flgz. Nr. 50 Moazagotl, F. Hirth, 351 km, RM 1510.—; c) Flgz. Nr. 10 Präsident, F. Wiegmeyer, 315 km, RM 1470.—.

Höhenpreis RM 3500.—: a) Mindesthöhe 2000 m RM 2500.—: (Nicht ausgeflogen); b) Mindesthöhe 1000 m RM 1000.—: Flgz. 89 Graf Yorck, Schmidt, 1640 m, RM 533.—; Flgz. 26 Schlägel und Eisen, Hahn.

Fernzielflugpreis RM 4000.—<: Flgz. 50 Moazagotl, Hirth, RM 2000.—; Flgz. 17 Klettermaxe, Philipp RM 2000.—.

Zielflugpreis für Segelflugzeugketten: Kette Baur: Flgz. 60 Fledermaus, Baur; 54 Lore, Hakenjos; 59 Württemberg, Proppe, RM 3000.—. Prämie für Flug im geschlossenen Verband: Kette Baur: Flgz. 60 Fledermaus, Baur; 54 Lore, Hakenjos; 59 Württemberg, Proppe, RM 500.—.

Streckenpreis für Segelflugzeugketten RM 7500.—: Kette Dittmar: Flgz. 9 Sao Paulo, Dittmar; 11 Fafnir, Riedel; 41 Condor, Reitsch, Ketten-Gesamtstrecke 581 km, RM 3240.—. Kette Hofmann: Flgz. 83 Landesgr. Baden, Hofmann, 10 Präsident, Wiegmeyer; 17 Klettermaxe, Philipp, Ketten-Gesamtstrecke 473 km, RM 2640.—. Kette Schmidt: Flgz. 89, Graf Yorck, Schmidt; 95 Askania, Pernthaler; 100 G. Groenhoff, Carius, Ketten-Gesamtstrecke 289 km, RM 1620.—.

Dauerflugpreis RM 1500.—: Flgz. 99 Alte Leipz. Garde, Carius, Flugdauer: 8 Std. 59 Min., RM 540.—; Flgz. 61 Oswald, Caroli, Fhigdauer: 8 Std. 12 Min., RM 500.—; Flgz. 54 Lore, Hakenjos, Flugdauer: 7 Std. 49 Min., RM 460.—.

Preis für die größte Gesamtflugdauer RM 1500.—: Flgz. 68 Eug. v. Lößl, Fölsche, 32 Std. 24 Min., RM 595.—; Flgz. 83 Landgr. Baden, Hof mann, 29 Std., RM 535.— ; Flgz. 75 Windspiel, Fischer, 20 Std., RM 370.—.

Bemerkg. Die Gesamtflugdauer von 83 ist vorläufig auf 29 Std. festgesetzt, da Flugzeug von Strecke noch nicht zurückgekehrt. Aenderung nach endgültiger Beurkundung vorbehalten. .

Preis für die größte Höhensumme RM 2500.—: Kann z. Zt. noch nicht zugesprochen werden, da Beurkundungen von zwei Flugzeugen noch ausstehen. Der Preis ist ausgetragen, die Zuerkennung muß nachgetragen werden.

Preis für die größte Streckensumme RM 3000.—: Klasse a) RM 1500.—: Flgz. 85 Landesgr. Baden, Hofmann, 1177 km, RM 805.—; Flgz. 77 Darmstadt, Utech, 545

km, RM 370.— ; Flgz. 17 Klettermaxe, Philipp, 474 km, RM 325.—. Klasse b) RM 1500.—: Flgz. 75 Windspiel, Fischer, 432 km, RM 580.—; Flgz. 86 I—S, Späte, 378 km, RM 515.— ; Flgz. 19 Cumulonimbus, Vergens, 300 km, RM 405.—.

Milseburgpreis RM 500.— : Flgz. 83 Landesgr. Baden, Hof mann, RM 500.—.

Sonderpreise RM 12 000.—: Ausgeflogene Tagespreise: Flgz. 12 Milan, RM 135.— ; Flgz. 96 D. vom Niederrhein, RM 200.—; Flgz. 17 Klettermaxe, RM 258.— ; Flgz. 83 Landesgr. Baden, RM 550.—; Flgz. 75 Windspiel, RM 84.— ; Flgz. 68 Eug. v. Lößl, RM 156.— ; Flgz. 77 Darmstadt, RM 250.— ; Flgz. 26 Schlägel und Eisen, RM 235.—; Flgz. 3 Deutsche Saar, RM 367.— ; Flgz. 54 Lore, RM 80.—; Flgz. 19 Cumulonimbus, RM 325.— ; Flgz. 86, I—S, RM 460.—; Flgz. 60 Fledermaus RM 80.—. (Fortsetzung folgt)

Boeing Jagd-Einsitzer P-26 A.

Den Boeing-Jagdeinsitzer P-26 A haben wir bereits in Nr. 13, S. 275, des „Flugsport" kurz beschrieben. Inzwischen sind weitere Einzelheiten von dem USA Air Corps freigegeben worden, die wir nachstehend bekanntgeben.

Boeing-Jagd-Einsitzer P-26 A.

Rumpf runder Querschnitt, Stromlinienform, ganz Duralumin, Beplankung Blechstreifen, in der Längsrichtung des Rumpfes genietet.

Flügel Ganzmetall, doppelte Verspannung über Rumpf Oberseite und hinter den Fahrwerkstreben liegender Spannturm, Leitwerk aus dem Rumpf herauswachsend, freitragend.

Fahr werk Oelstoßaufnehmer, verkleidet. Spornrad steuerbar.

Ausrüstung mit Empfangs- und Gebestation, Masten für die Antenne vor dem Sitz und über dem Seitenleitwerk. Höhenruder mit Trimmklappen vom Führersitz aus verstellbar.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,175 m, Höhe 2,35 m (in Ruhestellung), Flügeltiefe 1,8 m, V-Form 4°, Anstellwinkel 1°, Flügelinhalt 13,8 m2. Motor 600 PS Wasp überkomprimiert. Leistungszahlen sind noch geheim.

Knight Twister Hochgeschwlndigkeits-EInsifzer.

Der Nachfrage nach einem jagdflugzeugähnlichen kleinen schnellen Einsitzer mit guten Stabilitätseigenschaften Folge gebend, hat die Firma V. W. Payne Engineering Co., Cicero, einen kleinen schnittigen Doppeldecker mit Salmson-Motor herausgebracht.

Flügel Holzkonstruktion, ganz sperrholzbedeckt, mit schräggestellten K-Streben und verspannt.

Rumpf Stahlrohr mit aufgelegten dünnen Längsspruceleisten zur Erzielung der runden Rumpfform. Führersitz 660 mm breit.

Fahrwerk, jede Seite aus drei Streben im Dreiecksverband. Am oberen Ende durch Stoßaufnehmer halb im Rumpf liegend abgefedert. Der statische Aufbau der Fahrwerksstreben ist so getroffen, daß die Stöße nach Möglichkeit vom Rumpf ferngehalten und Deformationen des Rumpfaufbaues ferngehalten und vermieden werden.

Das Fahrgestell und die Räder werden selbstverständlich verkleidet, wie die Uebersichtszeichnung erkennen läßt. Das kleine Flugzeug kann von vier Mann an den Flügelenden getragen werden. Spannweite Oberflügel 4,5 m, Unterflügel 4 m, Höhe 1550 m, Länge 3,50 m, Flügelinhalt 5 m2, Spurweite Fahrgestell 1,2 m, Leergewicht 208,6 kg,

U. S. A.

Knight Twister Hochge-

schwindig-keits-

Einsitzer.

Knight Twister Hochgeschwindigkeits-Einsitzer.

belastet 318 kg, maximale Geschwindigkeit 218 km, mittlere 180 km, Landegeschwindigkeit 64 km, Gipfelhöhe 2000 m, Aktionsradius 700 km, Start 91 m, Auslauf 60 m. Preis $ 1200.

Inland.

Mitteilung der Obersten Luitsportkommission (OL) Nr. 12. Die Fäderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistung als Internationalen Rekord anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Deutschland

Hans Fischer auf Segelflugzeug D-„Windspiel" von Griesheim bei Darmstadt nach Thonne-les-Pres (Montmedy) am 16. Juni 1934:

Entfernung in gerader Linie 240 km.

Oberste Luftsportkommission (Baur de Betaz). Udet mußte kürzlich aus seiner 700-PS-Curtiss-Maschine „aussteigen", da er sie nicht mehr in die normale Fluglage zurückbringen konnte. Trotzdem die Maschine im Trudeln war, gelang es Udet, mit dem mitgeführten manuellen Fallschirm deutscher Bauart Irvin die Maschine zu verlassen und unversehrt die Erde zu erreichen.

Frhr. Wolf v. Dungern f, welcher zum diesjährigen Europarundflug gemeldet hatte iwid in den letzten Tagen Probeflüge mit einem neuen Sportmuster unternahm, ist in der Nähe von Augsburg schwerverletzt abgestürzt, v. Dungern, der als Referent in der Sportflugabteilung des Reichsluftfahrtministeriums tätig war, hat mit besonderem Erfolg an zahlreichen Veranstaltungen und Wettbewerben in den letzten Jahren teilgenommen, u. a. an den Europarundflügen 1929 und 1930 und an dem Deutschlandflug 1933. Die deutsche Luftfahrt verliert in ihm einen ihrer besten und aussichtsreichsten Sportflieger.

Die Strecke 12 Berlin—Halle/Leipzig—Stuttgart—Zürich wird, wie die Deutsche Lufthansa mitteilt, ab 1. August wieder von den Flugzeugen der Deutschen Lufthansa beflogen, nachdem entsprechend der Poolregelung zuvor die schweizerische Luftverkehrsgesellschaft „Swissair" den Betrieb durchführte. Der Flugplan bleibt der gleiche: Start in Berlin um 14.05 h, Landung in Zürich um 17.45 h, bzw. Start in Zürich um 9,20 h, Landung in Berlin um 13.00 h.

Ausschreibung des Hindenburg-Preises zur Förderung des Segelfluges 1934.

§ 1. Der Deutsche Luftsport-Verband schreibt mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelflugs gestifteten „Hindenburg-Preis" mit Zusatzprämie von RM 4500.— aus.

§ 2. Die Ausschreibung ist offen für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 1934.

§ 3. Um den Preis können sich Segelflugzeugführer auf motorlosen Flugzeugen bewerben, die DLV-Mitglieder sind, nicht disqualifiziert und im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Bewerber im Sinne der Ausschreibung ist der Flugzeugführer.

§ 4. Der Hindenburg-Preis mit Zusatzprämie wird demjenigen Bewerber zuerkannt, der die beste Leistung auf Segelflugzeugen deutscher Herstellung während der Dauer der Ausschreibung erzielt hat. Für die Verleihung des Preises braucht nicht nur eine einzige Flugleistung gewertet zu werden, sondern es kann die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers gewertet werden. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelflugs dienen. Bei gleich zu bewertenden Leistungen mehrerer Bewerber können auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern diese nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet worden sind.

Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden. Außer dem üblichen Hangstart ist auch Schleppstart (d. h. Start mit Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp) zulässig. Die Feststellung der Höhe und des Orts der Ausklinkung hat, falls erforderlich, durch geeignete Mittel zu erfolgen, die eine einwandfreie Bestimmung ermöglichen.

§ 5. Jede Flugleistung, mit der sich ein Segelflieger um den Hindenburg-Preis bewirbt, muß spätestens acht Tage nach der Durchführung der Abteilung Segelflug des Präsidiums des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Blumeshof 17, angemeldet werden. Der Eingang der Anmeldung wird dem Bewerber von dem DLV bestätigt werden. Die genauen Beurkundungen müssen spätestens drei Wochen nach der Durchführung des gemeldeten Fluges an die Abteilung Segelflug des Präsidiums des Deutschen Luftsport-Verbandes durch eingeschriebene Sendung abgeschickt werden. Jede Leistung muß durch anerkannte Sportzeugen des Landes, in dem der Flug ausgeführt worden ist, bescheinigt werden. Die Sportzeugen müssen beim Start persönlich anwesend sein und auch die Landestelle vor Abtransport persönlich einsehen. Bei Streckenflügen kann die Landestelle auch durch eine amtliche Bescheinigung beurkundet werden. Den Flugbeurkundungen der Sportzeugen bzw. der amtlichen Stelle ist außerdem ein auswertbares Barogramm des Fluges beizufügen und bei Streckenflügen eine Karte höchstens im Maßstab 1:100 000, auf der die geflogene Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, eingetragen ist. Die Entfernung der Flugstrecke kann auch durch eine amtliche oder wissenschaftliche Stelle beglaubigt werden (statt Einreichung einer Karte). Die Kosten der Beurkundungen gehen zu Lasten des Bewerbers.

§ 6. Die Entscheidung, welche Leistung als die wertvollste anzusehen und welcher Bewerber demgemäß als der erfolgreichste Segelflieger des Jahres 1934 anzusehen ist, erfolgt durch ein Preisgericht. Die Bewerbungen um den „Hindenburg-Preis" werden nach Ablauf des Jahres 1934 in der „Luftwelt" veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt" bis 12 Uhr mittags bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission daher nicht möglich.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten als Vorsitzenden und vier Preisrichtern, welche der DLV im Einvernehmen mit dem Vertreter des Herrn Reichspräsidenten ernennen wird.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit; bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Das Preisgericht kann weitere Sachverständige vor der Entscheidung anhören.

D-„Präsident" mit Wiegmeyer am Starthaken des Zeppelin hängend.

§ 7. Wird bis zum 31. Dezember keine Leistung ausgeführt, die einer Zuer-kennung des „Hindenburg-Preises" würdig erscheint, so hat der Deutsche Luftsport-Verband das Recht, den Preis zu verlängern oder neu auszuschreiben. Ansprüche wegen der Nichtverteilung des Preises können gegen die Veranstalter nicht erhoben werden.

§ 8. Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden, die den Teilnehmern oder durch die Teilnehmer Dritten im Zusammenhang-mit diesem Wettbewerb entstehen.

Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Art von Entschädigung, weder für den An- oder Abtransport von Flugzeugen noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 9. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den vorstehenden Ausschreibungsbedingungen und den Vorschriften für Flugsport der Obersten Luftsportkommission und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

Alle Veröffentlichungen betreffend den „Hindenburg-Preis" erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt". Deutscher Luftsport-Verband.

Ausland.

Die engl. Luftmanöver fanden vom 23. bis 27. Juli über London statt. Das Ziel der Uebungen war eine taktische Schulung für die R. A. F.-Einheiten, die Beobachter-Corps und die Bodenabwehr. Die Idee war ein Krieg zwischen Nordland und Südland mit der Hauptaufgabe des Schutzes der Hauptstadt. Die einzelnen Uebungen fanden in der Zeit zwischen 6 Uhr abends und 9 Uhr morgens statt. Teilnehmende Einheiten waren Kampf-, Verteidigungs-, Beobachtungs-Geschwader sowie eine Reihe von Tages- und Nachtbomber. Unter den gegebenen Zielen waren das Air-Ministry, Imperial chemical House, West India Dock, Militär-Depots, größere chemische Werke u. a. m.

Im Rückenflug über den Kanal flog am 25. Jahrestag von Bleriots Kanalüber-querung der engl. Ltn. Tyson von Lympne nach St.-Inglevert.

; Breda 28, Kunstflugmaschine, mit Motor Piaggio „Stella VII", erreichte bei 1320 kg Vollast eine Maximal-Geschwindigkeit von 228 km/h in 700 m, 212 km/h in 1300 m, 192 km/h in 2420 m und 186 km/h in 4000 m Höhe. Steigvermögen auf 1000 m in 1 Min. 56 Sek., auf 2000 m in 4 Min. 28 Sek., auf 3000 m in 7 Min. 41 Sek. und auf 4000 m in 12 Min. 14 Sek.

Fiat G 18, ein neuer Fiat-Verkehrstieidecker, ist soeben in Turin in den 1 Fiat-Werken fertiggestellt worden. Zwei Fiat-A.59-Motoren von je 675 PS in 2000 m Höhe. Leergewicht 5350 kg, Nutzlast 2650 kg, Gewicht flugfertig 8000 kg, max. Geschwindigkeit 340 km/h, mittlere 300 km/h.

Fiat-A-70-S-Motor hat auf der Bank eine Maximalleistung von 200 PS bei 2300 U. Normalleistung 180 PS bei 2100 U. und gedrosselt 100 PS bei 1800 U. mit verringertem Betriebstoffverbrauch von 212 g/PS/h erreicht.

Schweizerisches Verkehrsflugzeug Curtiss-Condor ist am 27. 7. 10 Uhr in der Nähe der Gemarkungsgrenze Wurmlingen-Weilheim im Oberamt Tuttlingen aus bisher noch nicht geklärten Gründen abgestürzt. Beim Aufschlagen auf den Boden geriet die Maschine in Brand.

Nach einer vorläufigen Feststellung sind bei dem Absturz des schweizerischen Flugzeuges folgende Personen ums Leben gekommen: der Pilot Mühlematter; der Funkmaschinist und eine Stewardeß aus Zürich; sowie die Passagiere: Rechtsanwalt Aeggli aus Zürich; Frau Dr. Hammer mit Kind aus Dresden; ein Herr Schneidewind mit Reiseziel Leipzig; ein Fräulein Rechenberg mit Reiseziel Berlin; Dr. Otto aus einem Berliner Geschäftshaus; ein Herr Krön mit Reiseziel Stuttgart; ein Herr Hersch, ebenfalls Reiseziel Stuttgart und ein Ingenieur Kümmel, Reiseziel Halle.

Sowjet-Wettbewerb zur Konstruktion eines billigen, sicheren Gleitflugzeuges

für Schulzwecke und Massenherstellung hat der Zentralrat der Ossoaviachim ausgeschrieben. Zwei Preise von 10 000 und 5000 Rubel sind für die besten Konstruktionen bereitgestellt.

Nächtliche Flugvorführungen in Brüssel finden in der Nacht vom 1. zum 2. Sept. auf dem Brüsseler Flugplatz statt. Akrobaten- und Geschwaderflüge mit illuminierten Flugzeugen, veranstaltet von der belg. Luftschutz-Liga.

Hosken Trading Co., New York und Shanghai, hat die Vertretung für Lockheed-Flugzeuge in China übernommen.

Modelle.

Reichsmodellwettbewerb zur Förderung des Modellflugsports mit Antrieb veranstaltet der DLV mit Genehmigung der OL. Dieser findet am 23. 9. 1934 auf dem Flughafen Hannover statt. Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung für Modelle mit Antrieb, die in einem Ausscheidungs-Wettbewerb der einzelnen Flieger-Landesgruppen des DLV ausgewählt werden. Nur die besten sollen sodann in Hannover starten. Die Beschränkung der Teilnehmerzahl ist auch hier notwendig; von insgesamt 350 Modellen entfallen auf die Juniorenklasse (Klasse I) 150 und die Seniorenklasse (Klasse II) 200 Modelle. Zugelassen werden Rumpfmodelle, schwanzlose Modelle und Modelle der freien Bauweise, die der Reihe nach in A-, B- und C-Kasse eingeteilt wurden. Die Bewertung wird hierbei sowohl im Hand- als auch mit Bodenstart erfolgen, und wiederum in jedem Falle die Strecke und Dauer des Fluges. Als Preise stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung, die jedoch eine Mindestflugbedingung von 100 rn Strecke oder 30 Sek. Flugzeit voraussetzen. Das Preisgericht besteht aus den Herren Georgii, Jahn, Liebermann und Heibig.

---

Heft 17/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 17__22. August 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Sept. 1934

Sicherheit im Segelflug.

Stürze mit Verletzungen waren dieses Jahr in der Rhön nicht zu verzeichnen, bis auf einen Unfall, wo ein Teilnehmer nachts aus dem Bett fiel und sich das Schlüsselbein brach. Das Zurückgehen der Unfallziffer in der Rhön ist erstens auf die bessere, längere Schulung, zweitens auf die straffe Sportaufsicht und drittens wohl in der Hauptsache auf die außerordentlich scharfe Ueberwachung durch die Technische Kommission zurückzuführen.

Wenn die scharfe Kontrolle der Flügelnase durch Abklopfen auch der Technischen Kommission den Spottnamen „Spechte" eingetragen hat und mancherlei Unwillen erregte, so hat die Technische Kommission nur ihre Pflicht getan, was von den Wettbewerbern mit einem lachenden und weinenden Auge voll anerkannt wurde. Jedenfalls sind durch das Eingreifen der technischen Ueberwachungsstelle viele der auf der Wasserkuppe erschienenen Flugzeuge erst lufttüchtig geworden. An allen möglichen Stellen wurden Baufehler aufgedeckt, die in fast allen Fällen während des Wettbewerbs beseitigt wurden. Alle Teilnehmer auf der Kuppe haben davon gelernt. Hohe Schule! Vielleicht wäre es sehr vorteilhaft, diese Baufehler in einer kurzen Denkschrift zusammenzufassen:' „Wie man es nicht machen soll". Auch wäre es für die Bauprüfer wichtig, alle Fehler, die bei den Anfängern auftreten, in Stichworten zusammenzufassen.

Außer dem Windspiel und Helios war beim diesjährigen Wettbewerb von Metallbau noch wenig zu verspüren. Um auch die Handfertigkeit in der Metallbauweise zu üben und nicht nur Kaltleimingenieure zu züchten, erscheint es dringend notwendig, beim nächsten Wettbewerb Prämien für einfache neuartige Metallbauweisen auszusetzen.

Flugzeugstützpunkt II „Schwabenland" der Deutschen Lufthansa,

Am 17. 8. wurde der neue Flugstützpunkt „Schwabenland" (früherer Name „Schwarzenfels"), welcher nach den lV2jährigen Erfahrungen mit Flugstützpunkt „Westfalen" umgebaut worden war, der Oeffentlichkeit vorgeführt.

Motorschiff „Schwabenland": BruttoRegister-Tonnen 8188, 2 Dieselmotoren mit einer Leistung von je 1800 PS, insgesamt 3600 PS, Doppelschrauben, Geschwindigkeit 12 Knoten, Länge 142,7 m, Breite 18, 4m.

Flugzeugschleuder der Heinkel-Flugzeugwerke Modell K 7 zum Abschießen der Flugboote von Bord des Dampfers (vgl. Flugsport Nr. 15, 1929). Die Flugzeugschleuder ist für folgende Höchstleistungen gebaut: Abschuß eines Fluggewichtes von 14 000 kg, mit einer Abfluggeschwindigkeit von 150 km/Std., bei einer Max.-Beschleu-nigung von 3.5 g und einer mittleren Beschleunigung von 2,8 g und bei einer Dauer der Beschleunigung von 1,52 Sek., erforderliche Höchstspannung 160 atü. Maße der Flugzeugschleuder sind folgende: Länge der Beschleunigungsstrecke 31,6 m, Länge der Bremsstrecke 5,75 m, Gesamtlänge der Flugzeugschleuder (ohne Prüfeinrichtung) 41,5 m, Breite der Flugzeugsehleuder 2,20 m, Höhe der Träger 0,50 ni, Hub des Kolbens 5,40 m, Gesamtgewicht der Flugzeugschleuder einschließlich Prüfvorrichtung 93 000 kg.

Die Schleuderanlage kann auch ohne Flugzeug betätigt werden, so daß nur der Schlitten über die Beschleunigungsbahn geschleudert wird. Zum Unterschied gegenüber der Anlage auf dem Dampfer „Westfalen" ist die Flugzeugschleuder beim Motorschiff „Schwabenland" auf dem Achterschiff angeordnet. Die Flugboote werden also nach hinten abgeschossen. Der Anfang der Flugzeugschleuder ist als Drehscheibe ausgebildet und um 360° schwenkbar, so daß ein Teil der Schleuderanlage selbst für die Verschiebung der Flugboote an Bord auf den seitlich angebrachten Abstellbahnen mit herangezogen werden kann. Es ist mit der eingebauten Anlage möglich, 3 Flugzeuge vom Typ Dornier-Wal gleichzeitig an Deck zu haben und jedes beliebig auf die Schleuderbahn zum Abschuß aufzusetzen und abzuschießen.

Die erforderliche Preßluft wird den Motoren entnommen und zu nächst in einer Vorratskammer auf 60 Atü zusammengedrückt und in einem Zusatzkompressor auf 160 Atü verdichtet.

Schleppsegel: Um die Anbordnahme des Flugbootes auf hoher See zu ermöglichen, ist die „Schwabenland" mit einem Schleppsegel nach den Patenten des Direktors Hein der Deschimag ausgerüstet. Bei der Landung des Flugbootes ist das Landesegel dadurch geflutet, daß das Motorschiff nur wenig Fahrt macht. Nach dem Aufrollen des Flugbootes auf das Schleppsegel beschleunigt das Schiff die Fahrt, wodurch das Schleppsegel steifgesetzt und das Flugboot etwas aus dem Wasser herausgehoben wird. Durch diesen Vorgang entsteht eine festere Verbindung zwischen Motorschiff und Flugboot, welche auch bei Seegang die ungefährdete Uebernahme des Flugbootes an Bord des Schiffes ermöglicht. Zum Unterschied gegenüber dem Dampfer „Westfalen" wird das Schleppsegel des Motorschiffes „Schwabenland" nicht vom obersten Deck des Schiffes, sondern vom zweiten, dem sogenannten Hauptdeck aus bedient (vgl. Flugsport 1929, Nr. 15).

Krananlage, geliefert von der Firma Kampnagel, Hamburg, ist am Heck dicht neben dem Ende der Schleuderanlage angeordnet. Aus diesem Grunde muß sein Ausleger umlegbar sein, damit er beim Abschießen des Flugbootes nicht hinderlich ist. Er ist mit einer besonderen Vorrichtung versehen, die das Anbordnehmen der Flugboote auch bei stark bewegter See möglich macht. Die Hebekraft des Krans beträgt 12 t, die Prüflast 15 Tonnen. Der Kran soll auch bei größerem Neigungswinkel noch arbeiten können.

Scheinwerfer ist auf dem Kran montiert, dient dazu, bei

Nacht die Ansteuerung des Motorschiffes durch die Flugboote zu erleichtern und gegebenenfalls bei der Anbordnahme von Flugbooten in der Nacht das erforderliche Licht zu spenden. Der AEG-Schein-werfer hat eine Lichtstärke von 60 Mill. Kerzen.

Motorboot: In Zusammenarbeit mit der Berliner Bootswerft Werner Engelbrecht ist für die besonderen Zwecke eines schwimmenden Flugsptützpunktes ein Motorboot entwickelt worden, das die Flugboote nötigenfalls bei dem Landemanöver auf hoher See unterstützen soll.

Die Funkstation Telefunken ist von der „Debeg" gemietet .■ und besteht aus: 1 fremdgesteuerten 800-Watt-Röhrensender für Langwellen mit einem Wellenbereich von 500—3000 m, 1 Kurzwellensender mit einer Leistung von 600—800 Watt und einem Wellenbereich von 15—90 m, 1 Großempfänger mit einem Wellenbereich von 300—4000 m, 1 hochwertigen Dreikreisempfänger mit einem Wellenbereich von 120—4000 m, 1 hochwertigen Kurzwellenempfänger mit einem Wellenbereich von 10—150 m sowie 1 Notsender und 1 Peilanlage.

Die Verwendung eines Motorschiffes als schwimmender Flugstützpunkt ist für die Deutsche Lufthansa hinsichtlich der Betriebskosten von besonderem Vorteil. Der Dienst des Schiffes bringt es mit sich, daß es längere Zeit stilliegt, unter Umständen aber schnell seeklar sein muß. Ein Dampfer muß zu diesem Zweck dauernd unter Dampf liegen, während das Motorschiff in sehr kurzer Zeit ohne weitere Vorbereitungen fahrbereit ist.

Da die „Schwabenland" ohne Ladung fährt, ist zum Ausgleich der recht erheblichen Zusatzgewichte, die hauptsächlich im oberen Teil des Schiffes gelagert sind, ein Sandballast von 3000 Tonnen in den unteren Räumen des Schiffes sachgemäß verteilt worden, der genügende Stabilität und weiche Schiffsbewegungen auch in hohem Seegang sicherstellt. An Bord der „Schwabenland" befindet sich eine meteorologische und ozeanographische Station der DeutschenSeewarte.

Segelflugzeug D-Helios*).

Das Segelflugzeug „Helios" der Hauptstelle für Segelflug der Landesgruppe XIV Berlin ist mit der Absicht konstruiert, ein schnelles, wendiges und rein gewichtsmäßig leichtes Flugzeug zu schaffen. Die hohe Geschwindigkeit, die bei Streckenflügen notwendig ist, wurde erzielt durch die Verwendung eines dünnen Flügelprofils und hoher Flächenbelastung. Die Profilierung des 13 m2 fassenden Flügels geschieht von innen nach außen in der Reihenfolge: G 549, verdickt auf 18% (zur Erzielung höherer Auftriebswerte und großer Holmhöhe), in 1 m Abstand von Mitte G 549 unverändert, am Knick G 682, am Ende M 1. Die Interpolation zwischen den angegebenen Stellen geschieht geradlinig. Die zugrundegelegte elliptische Auftriebsverteilung wurde durch eine aerodynamische Schränkung von 3° erreicht. Der Knickflügel wurde zur Erzielung größerer Stabilität um die Längsachse gewölbt Die nach hinten herausgezogenen Querruder, deren 5 Gelenke unterhalb des Flügels liegen, sind durch einen schmalen Lachmannschlitz, der sich bei Ausschlag nach unten vergrößert, vom Flügel getrennt und gewährleisten so gute Querruderwirkung, insbesondere auch wegen ihrer Größe (Vs der Gesamtfläche). Der ganze Flügel ist infolge seiner Pfeilform fast eigenstabil um die Querachse, so daß man mit einer relativ kleinen Höhenleitwerksfläche (1,1 m2) auskommen konnte. Um die Bauhöhe des Rumpfes gering zu halten, wurde der Führer mit dem Kopf in die Flügelnase hineingesetzt, die an dieser Stelle durch eine große Cellonverkleidung einen organischen Ueber-

*) Siehe Abb. S. 314.

gang zum Rumpf bildet.

Der Flügel selbst ist in normaler einholmiger Holzbauart ausgeführt. Das dünne Profil und die damit verbundene geringe Holmhöhe bedingen einen relativ biegeweichen Flügel (27 cm Durchbiegung der Flügelenden bei unbeschleunigtem Gleitflug). Die Querruder sind in Dural ausgeführt unter Verwendung eines Durairohres als Holm und von Duralblech für die Rippen. Lagerungen und Rippen sind durch Innennietung nach Junkersbauart mit _dem Holmrohr verbunden. Die Querrudernase erhielt durch Duralblechbeplankung ihre Form. Da diese Bauart eine große Verdrehsteifig-keit gewährleistet, genügte ein Antriebshebel in der Mitte. Der Anschluß des Holmes am Rumpf wurde durch 2 Bolzen über sehr großer Basis (gesamte Rumpfbreite) vorgenommen. Der dritte Holmkupplungspunkt liegt im Holmobergurt. Das Verdrehmoment des Flügels wird durch eine kräftige Torsionsrippe übertragen.

Zur Erzielung einer geringen Landegeschwindigkeit sind die Querruder um 5° nach unten verstellbar. Dies und die Differentialwirkung, verbunden mit leichter Montagemöglichkeit, ist erreicht durch an der Flügelwurzel angebrachte Schlitzhebel, in denen ein Stein des im Rumpf angebrachten Querruderantriebs gleitet. Die Höhenflosse ist zum Ausgleich der unterschiedlichen Führergewichte und der Momentenzunahme bei heruntergezogenen Querruderklappen trimmbar eingerichtet. Das Höhenleitwerk liegt auf dem Rumpf auf.

Der Rumpf ist in Stahlrohr ausgeführt. Diese von der HfS immer vertretene Bauweise (siehe Fliege) ist gewählt aus Gründen der Billigkeit und des schnellen Baues. So wurde das Rumpfgerüst des Helios von 2 Mann innerhalb von 2V2 Tagen zugeschnitten und geschweißt. Es hat im vorderen Teil 6eckigen, in der Mitte lieckigen, am Ende rhombischen Querschnitt.

Bei den ersten Flügen, die im Wettbewerb vorgenommen wurden, bestätigten sich die erwarteten Leistungen, die hohe Geschwindigkeit und der gute Gleitwinkel.

Bei den Landungen zeigte es sich, daß infolge des ein wenig vernachlässigten Ueberganges zwischen Rumpf und Flügel in der Nähe der Flügelaustrittskante die Strömung beim Ueberschreiten eines be-

stimmten Anstellwinkels plötzlich abriß und das Flugzeug mit sehr hoher Landegeschwindigkeit (55 km/h) durchfiel. Die HfS beabsichtigt, durch weitere Flugversuche mit diesem Flugzeug, eine dafür günstige Rumpfform zu entwickeln*).

Flügelinhalt 13 m2, Spannweite 14 m, Flügelschlankheit 1:15,1, Rüstgewicht einschl. Instrumente 116 kg, bei 85 kg Zuladung also ein Fluggewicht von 200 kg, eine Flächenbelastung von 15,4 kg/m2.

Die erflogene Geschwindigkeit bei bester Sinkgeschwindigkeit beträgt etwa 62 km/h, bei bestem Gleitwinkel etwa 75 km/h. Bei Geschwindigkeiten bis 85 km/h verändert sich der Gleitwinkel nur wenig. Das Flugzeug wurde von der HfS in 6V2 Wochen, das sind etwa 2500 Arbeitsstunden, im reinen Gruppenbetrieb erbaut.

Curtiss-Wright Amphibium-Flugboot 365 PS,

Dieses neue Curtiss-Wright Amphibium-Flugboot, konstruiert von Capt. Frank Courtney, Ingenieur bei der Curtiss Wright Corporation, zeigt einen neuartigen Aufbau.

Fahrwerk, zwei Räder hinter dem Schwerpunkt und ein Rad unter der Nase des Bootes.

Beim Landen kommt zuerst das Nasenrad auf die Erde, wodurch beim Bremsen ein Ueberschlagen unmöglich ist. Bei den bisherigen Amphibien-Flugbooten mußten die Räder sehr weit vor dem Schwerpunkt angebracht werden. Infolge der hohen Schwerpunktslage war bisher bei plötzlichem starken Bremsen ein Ueberschlagen trotzdem nicht zu vermeiden. Die beiden Räder hinter dem Schwerpunkt können, ohne die Fluggäste zu hindern, bequem in das Boot eingezogen werden. Das Nasenrad ist mit seinem Stoßaufnehmer in einem nach oben herausragenden Mast hochziehbar gelagert. Dieser Mast ist zum Anfassen sehr praktisch. Das hochgezogene Rad dient gleichzeitig als Puffer beim Anlegen.

Der .365-PS-Wright-Whirlwind-Motor treibt, in der Mitte des

*) Dieselbe Erscheinung trat bei den Probeflügen mit dem Flugzeugmuster Fliege III (mit Rumpf) der HfS auf, die einige Wochen vor Wettbewerbsbeginn vorgenommen wurden. Die Flugversuche mit dem Muster Helios werden also mit denen des Musters Fliege III zusammen vorgenommen werden.

Ing. H. Keusche.

^C"V \ ? *r

*' « - M|h > iv

Curtiss-Wright Amphibium 365 PS.

Oberflügels eingebaut, unter Zwischenschaltung einer 0,94 m langen Welle die Druckschraube. Der Motor ist mit einem breiten, der Stromlinienform des Motoreinbaus angepaßten NACA-Ring verkleidet. Der parabolische vor dem Motor liegende Oelbehälter wird in dieser Lage sehr gut gekühlt.

Die Verstrebung des Motors gegen das Boot ist statisch sehr einfach und zweckentsprechend durchgeführt. Hinten zwei Streben in V-Form und vorn zwei Streben in umgekehrter V-Form. Ferner vorn vom Boot nach hinten zum Motor zwei Druckstreben (siehe Abb.).

Boot in Duralumin von vorn: Qepäckraum, Führerraum, Kabine für vier Sitze, Einstieg durch wasserdichte verschließbare Tür links vom Boot. Dahinter nochmals Qepäckraum. Die vordere Sitzreihe im Kabinenraum kann nach hinten umgedreht und ein Tisch zum Kartenlesen dazwischen geklappt werden.

Bootunterseite stark gekielt, zwei Stufen. An der hinteren Stufe doppeltes Wasserruder, welches mit dem Seitenruder zwangsläufig verbunden ist. Flügel: Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt, an den Enden NT-Streben. Unterflügel gegen den Motor durch breite Druckstreben verstrebt. Unter den N-Streben seitliche Stützschwimmer aus Duralumin. Querruder ganz Duralumin. Unterflügel sehr weit nach hinten gestaffelt, dadurch ergibt sich ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld aus den Kabinenfenstern und gute Photographier-möglichkeit. Kielflosse aus Duralumin, aus dem Boot herauswachsend. Ruder und Höhenleitwerk ganz Duralumin. Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Spannweite 12 m, Länge 9,1 m, Höhe mit hochgezogenem Fahrwerk 3,5 m, herabgelassen 3,7 m. Höchstgeschwindigkeit 242 km/h, mittlere 200 km/h, Aktionsradius 900 km, Steigvermögen 250 m/Min. Gipfelhöhe 4800 m. Leergewicht 1350 kg, Gesamtgewicht 2040 kg. Ohne Fahrwerk erhöht sich die Nutzlast um 180 kg.

Jagdflugzeug Loire 45/46 (Hierzu Tafel I.)

Der Loire 45, gebaut von Nieuport-Astra in den Ateliers & Chantiers de la Loire, zeigte bei seinen Versuchen ausgezeichnete Flugeigenschaften. Hingegen wurde von den französischen Jagdfliegern die ungenügende Sicht beanstandet. Diese Mängel wurden durch eine wenig veränderte Konstruktion, den Loire 46, ohne daß die Flugeigenschaften geändert wurden, behoben. Ferner wurde statt des Motors Gnome Rhone 14 Ksd ein Gnome Rhone 14 Kes mit 945 PS und Kompressor eingebaut. Der Loire 46 ist nach den Anforderungen des franz. Programms von 1930 konstruiert.

Ganzmetall, Hochdecker mit halbfreitragenden Flügeln. Flügel im Grundriß elliptisch.

Die bessere Sicht wurde erreicht durch geringere Dicke des Flügels am Spannturm sowie Verkleinerung des Spannturmquerschnittes

Franz. Jagdflugzeug Loire 45.

Franz. Jagdflugzeug Loire 46. Oben: Flügelnase. Mitte: Flügel mit Diagonalverstrebungen. Unten: Rumpf ende mit Leitwerk.

Rumpf-Loire 46. Motoreinbau abklappbar. Man beachte unter dem Rumpf-Mittelstück die Aussparung für den abwerfbaren Betriebsstoffbehälter.

selbst. Sitz in der Höhe verstellbar zur besseren Sicht beim Absuchen des Kampfluftraumes (siehe vergl. Darstellung Tafel I).

Die Flügel ergaben bei einem Belastungsversuch am 5. 5. 33, belastet mit 13 270 kg, 16fache Sicherheit.

Flügelaufbau zwei Kastenholme Duralumin. Dazwischen Profilrippen im Dreiecksverband, vergleiche die nebenstehende Abbildung. Diese Anordnung mit aufgenietetem Duraluminbelag ergibt eine gute Torsionssteifigkeit. Nase mit Rippen am Holm fest vernietet. Die Endrippen nur teilweise vernietet, am Mittelstück und am Ende abnehmbar.

Rumpf Längsholme Stahlrohr. Die größtbeanspruchten Streben im Rumpf sowie Motorbock aus bearbeitetem hochwertigen Stahlrohr. Der hintere Teil des Rumpfes besteht aus vier Längsholmen (Omega) und nahe aneinanderliegenden Formmetallringen mit aufgenietetem Duraluminblech.

Kielflache mit dem. Rumpf fest verbunden, Höhen- und Seitenleitwerk Leichtmetall, Aufbau siehe Abbildung.

Fahrwerk V als Halbachsen am Rumpf angelenkt. Stoßaufnehmerstreben nach dem Flügel. Räder 750mal 150 mit Messier Bremsen.

Abmessungen des Loire 46: Spannweite 11,80 m, Höhe 3,8 m, Länge 7,5 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 2,86 m, Betriebsstoffbehälter 360 1, Leergewicht 1360 kg, Gesamtgewicht 1825 kg. Errechnete Leistungen des Loire 46: 500 m in 34 Sek., Geschw, 337,5 km; 1000 m in 1 Min. 5 Sek., Geschw. 345,5 km; 3500 m in 3 Min. 52 Sek., Geschw. 389 km; 4150 m in 4 Min. 35 Sek., Geschw. 400 km; 6500 m in 8 Min. 9 Sek., Geschw. 387 km; 8000 m in 11 Min. 25 Sek., Geschw. 373 km; 10 000 m in 19 Min. 38 Sek.,. Geschw. 350 km. Gipfelhöhe 11 750 m. Landegeschw. 115 km, Startlänge 250 m, Landelänge 175 m. Aktionsradius 750 km.

Blackburn-Duncanson Einholm: Befestigung der Rippe auf dem Holm.

Der Loire 45 hatte 11,96 m Spannweite und erreichte 8000 m in 11 Min. 25 Sek., Geschw. 348 km, und hatte eine Gipfelhöhe von 11 500 m.

Blackbarn-Duncanson-Einholmflfigel.

1929 brachte F. Duncanson im „Flight" vom 27. 6. einen rechnerischen Nachweis, wonach bei Verwendung eines konischen Hauptholmes an der Stelle der größten Profilhöhe bei freitragenden Flügeln bei größter Torsionssteifigkeit das Konstruktionsgewicht erheblich vermindert werden kann. Gleichzeitig betrug hierbei die Biegungsfestigkeit für den Stirndruck doppelt soviel als notwendig. Duncanson hat nun bei Blackburn, Brough, einen solchen Flügel für den Segrave-Eindecker gebaut. Bei den Versuchsflügen erwies sich dieser Flügel als außerordentlich verdrehungs- und biegungssteif. Das Konstruktionsgewicht war geringer als bei der normalen Bauweise. Das Leergewicht des Segrave mit Zweiholmflügel betrug 1020 kg und mit dem neuen Einholmflügel 880 kg. Gewicht des alten Flügels und Betriebsstoffbehälters 278 kg, Gewicht des Einholmflügels, wobei der Holm gleichzeitig als Betriebsstoffbehälter dient, nur 162 kg. Durch die Verwendung des alten Rumpfes, konstruiert für Zweiholmanschluß, mußten für den Einholmanschluß des neuen Flügels zur Kräfteübertragung be-

Blackburn-Duncanson Metalleinholm: Ansicht auf die Unterseite. (Flügel liegt auf dem Rücken.) Rechts im Bild Holm des Mittelstücks als Betriebsstoffbehälter.

sondere Streben angeordnet werden. Hierdurch ist das Gesamtgewicht der Maschine noch etwas höher ausgefallen. Trotzdem konnte durch die Gewichtsersparnis des Einholmflügels die Nutzlast von vier Insassen auf fünf erhöht werden.

Der Holm besteht aus zwei längs zusammengeflanschten Rohrhälften, innen zur Formerhaltung des Bleches durch Ringe versteift und außen mit oben und unten U-förmig profilierten Blechauflagen aus rostfreiem Material zur Befestigung der Rippen versehen. Die oberen Auflagen sind mit Rücksicht auf die im oberen Holmquerschnitt stärkeren Druckbeanspruchungen breiter gehalten, und durch den oben entstehenden größeren Querschnitt rückt die neutrale Achse des Trägheitsmomentes nach oben und somit auch praktischerweise die Flanschstellen. Die Anfügung der Rippen an dem Holm mit den innenliegenden Versteifungsringen läßt nebenstehende Abbildung erkennen. Die Flügelhinterkante weicht von den bisherigen Konstruktionsarten ab, und zwar ist nur der obere Rippensteg bis zur Abschlußleiste geführt.

Die Befestigung des Ansatzflügelholmes an dem als Betriebsstoffbehälter ausgebildeten Mittelholm ist mit kräftigen Flanschen und vielen Schrauben /durchgeführt. Undichtigkeiten des Holmbetriebsstoffbehälters haben sich während der Versuchsflüge nicht ergeben.

Moderner Einbau luftgekühlter Sternmotoren.

Schon 1929 brachten wir im „Flugsport", Nr. 24, einen kurzen Bericht über die ersten Versuche mit NACA-Hauben. Die zunehmenden Geschwindigkeiten moderner Flugzeugmuster und die zunehmende Verwendung von Heißkühlung und einziehbaren Kühlern bei wassergekühlten Flugmotoren zwingen heute den Konstrukteur luftgekühlter Sternmotoren immer mehr zur Rationalisierung der Kühlleistung auf das zur Wärmeabführung erforderliche Kleinstmaß. Die erforderliche" Kühlluftmenge hängt sehr von der Ausbildung der Kühlrippen, der Durchströmgeschwindigkeit, dem Temperaturunterschied zwischen Motor und Luft und dem allgemeinen thermischen Zustand des Motors ab. Der Engländer Pye hat alle diese Fragen sehr sorgfältig geklärt und gefunden, daß für einen normalen Motor von etwa 500 PS und eine Fluggeschwindigkeit von 240 km/h der Reibungswiderstand der zwischen den Kühlrippen durchtretenden Kühlluft etwa 1,5—2,0% der Gesamtleistung ausmacht.

Die Untersuchungen von Pye zeigen, wie eng die Art der zulässigen Verkleidung von der Ausbildung und Größe der Kühlflächen eines Motors abhängt. Bei nicht ganz korrekter Ausbildung einer Motorhaube können leicht die Durchströmgeschwindigkeiten der Kühlluft zu klein werden, mit dem Erfolg zu großer Betriebstemperaturen oder örtlicher Ueberhitzung. Diese Schwierigkeiten traten besonders bei der Verwendung langer NACA-Hauben bei älteren Motorenmustern auf. Erst die neuesten Motoren mit vergrößerter Kühlfläche und geringerem Rippenabstand haben hier Wandlung geschaffen.

Die einfachste Form einer Motorverkleidung ist der Townendring, der im wesentlichen im Querschnitt die Form eines Flügelprofils aufweist und mit seinen großen Ein- und Ausströmungsquerschnitten weniger die Kühlluftmenge begrenzen, als diese nach dem Rumpf zu ablenken und die Ausbildung großer Wirbelzöpfe hinter den einzelnen Zylindern vermeiden soll. Abb. 1 zeigt übliche Ausführungsformen. Der Winkel zwischen der Sehne des Rings und der Motorverkleidung beträgt etwa 4 Grad. Durch den Anstellwinkel kann bei gleicher Ringform der Grad der Ablenkung und hiermit der Kühlung in gewissen Grenzen beeinflußt werden. Die Ringtiefe ist Ys bis Yz des Motordurchmessers. Die Betriebstemperaturen sind nur wenig höher als bei un-

Links: Abb. 1. Typische Ausführungsformen eines Townendrings. Oben mit, unten ohne Auspuffsammler im Ring. Oben: Abb. 2. Einbau eines Motors mit Townend-ring im Flügel. Oben falsch, starke Beeinflussung der Ringleistung, unten richtiger Einbau.

verkleidetem Motor, da ja auch die Durchströmgeschwindigkeiten nicht wesentlich von der Fluggeschwindigkeit abweichen. Der Rumpfdurchmesser hinter dem Ring sei etwa 75% des letzteren. Verglichen mit den von Pye gefundenen Mindestwiderständen, die zur Kühlung erforderlich sind, ist der Widerstand eines Townendringes 8—lOmal größer, d. h. 10—12% der Motorleistung bei ca. 230 km/h. Immerhin ist der Widerstand eines guten Townendringes nur Vs so groß wie der des unverkleideten Motors. Verkleidung des Motorgehäuses oder sorgfältige Ausbildung des Rumpfüberganges innerhalb des Ringes bringt keinen Widerstandsgewinn, dagegen höhere Gehäuse- und Oeltempe-raturen. Beachtung muß den oft verschiedenen Zylindertemperaturen und den möglichen veränderten Drücken im Vergaseransaugtrichter geschenkt werden. Der Townendring ist in seinen Leistungen nur wenig beeinflußt von der Rumpfform hinter dem Brandspant.

Beim Einbau von Motoren im Flügel liefert der Townendring eine wesentlich völligere Auftriebsverteilung und bei großen Anstellwinkeln einen geringeren Auftriebsverlust als ein Motor mit unverkleideten Zylinderköpfen. Beim Einbau im Flügel ist der Townendring wenig beeinflußt, wenn die Motorachse etwa in Flügelsehne liegt. Die Leistung des Ringes kann jedoch wesentlich gestört werden, wenn der Motor gerade so weit über oder unter dem Flügel sitzt, daß die Flügelsehne gerade am Umfang des Ringes tangentiert (Abb. 2). Der Abstand zwischen Ring und Flügelvorderkante sollte nicht zu klein bleiben. Ebenfalls schlecht ist, den Motor dicht unter die Fläche zu setzen. Auspuffsammler innerhalb des Rings beeinflussen den Widerstand nur wenig und werden am besten vorne in die Ringnase eingebaut, um genügende Kühlung zu garantieren. Ebenfalls können Oelkühler ohne zusätzlichen Widerstand an dieser Stelle angeordnet werden.

Aus Windkanalmessungen und den Untersuchungen von Pye hat man erkannt, daß die Betriebstemperatur eines Motors umgekehrt proportional der Kühlluftgeschwindigkeit abnimmt, und daß andererseits der Widerstand einer Motorhaube mit der durchströmenden Kühlluftmenge progressiv zunimmt. Die wirtschaftlichste Motorverkleidung wird also diejenige sein, bei der die geringstmögliche Kühlluftmenge mit größtmöglicher Durchflußgeschwindigkeit die Kühlflächen des Motors umspült und bei der die Zu- und Abführung der Kühlluft ebenfalls möglichst verlustfrei erfolgt. Nach langjährigen, systematischen Versuchen ist es nun Pratt & Whitney gelungen, durch Einführung der sogenannten „Druckleitbleche" NACA-Hauben zu entwickeln, die dem angedeuteten Idealfall nahe kommen und die sogar niedrigere Betriebstemperaturen erreichen lassen, als bei einem vollkommen unverkleideten Motor je möglich. Beide Forderungen, Begrenzung der

Kühlluftmenge und Erhöhung der Kühlluftgeschwindigkeit an den Kühlflächen, werden von den Druckblechen restlos erfüllt. In Abb. 3 sieht man, wie diese Leitbleche sämtliche Zwischenräume zwischen den einzelnen Zylindern und Zylinderköpfen abdecken und diese so weit umfassen, daß die Kühlluft wirklich nur noch zwischen den einzelnen Kühlrippen selbst durchströmen kann. Die Druckleitbleche sitzen so weit hinter der Zylindermittenebene, als noch mit gutem Anliegen der Kühlluftströmung an den Zylindern infolge des Staudruckes gerechnet werden kann (etwa 230° Zylinderumfang liegen vor den Blechen), und ihre Austrittskanten sind bis etwa 3 mm an die Kühlrippen herangeführt. Bei Doppelsternmotoren erfolgt sogar die Zuführung der Kerzenkabel möglichst luftdicht (siehe Abb. 4). Denn vor den Zylindern wird infolge der Druckbleche ein hoher statischer Druck erzeugt, etwa 90—95% des Staudruckes, und jedes Abfließen von Kühlluft an nicht zu kühlenden Stellen entzieht den heißeren Stellen die nötige Kühlluft und erhöht Betriebstemperatur und Widerstand unnötigerweise. Schließlich sinkt der Widerstand gegenüber der Haube ohne Druckbleche infolge der geringeren Kühlluftmenge noch beträchtlich ab. Versuchsflüge mit einem 3:2 untersetzten Hornet-Motor bei konstanter Leistung von 700 PS ergaben in einem Vought-V-50-Doppeldecker folgende Temperaturen und Leistungen:

Bei unverkleidetem Motor 216° Zylinderkopftemperatur und 282 km/Std. Horizontalgeschwindigkeit. Bei normaler NACA-Haube mit üblichen Leitblechen stiegen die Werte auf 248° und 306 km/Std. Mit Druckleitblechen in derselben NACA-Haube wurden dagegen folgende fast 10%ige Verbesserungen erreicht: 206° Zylinderkopftempe-ratur und 308 km/Std. Geschwindigkeit. Im Steigflug mit 175 km/Std. wurde der Motor mit der normalen Haube unzulässig heiß, während bei Verwendung der Druckleitbleche die Kühlung noch etwas besser blieb als beim unverkleideten Motor.

Durch die Druckleitbleche kann also eine wirtschaftliche Aus-

nützung der Kühlenergie erreicht werden. Die Regulierung der Betriebstemperaturen selbst, d. h. der Kühlluftmenge, erfolgt jedoch am besten durch die Form der NACA-Haube. Hierbei werden Kühlleistung und Widerstand der Haube im wesentlichen durch die Form und Größe des Austrittschlitzes beeinflußt, der den Sog hinter den Druckblechen und hiermit die Kühlluftgeschwindigkeit und -menge reguliert. An Hand von Abb. 5 sei eine typische NACA-Haube mit Druckleitblechen beschrieben. Der Durchmesser der Eintrittsöffnung sollte beim einreihigen Sternmotor 65—75% und beim Doppelsternmotor 75—85% des Sterndurchmessers betragen. Größere Durchmesser als angegeben liefern hohen Widerstand ohne Kühlgewinn, und kleinere Durchmesser bringen wenig Widerstandsgewinn bei stark ansteigenden Temperaturen. Wesentlich beim Entwurf des Haubenkopfes ist eine möglichst elliptische Formgebung mit Eintrittskante senkrecht zur Flugrichtung. Hierdurch wird ein Zurückströmen der vor den Zylindern gestauten Kühlluft verhindert. Denn schrägere Eintrittskanten und große Eintrittsöffnungen erzeugen hohen Widerstand und vielleicht höhere Temperaturen, infolge radialen Abströmens der Kühlluft. Der zylindrische Teil der NACA-Haube sollte möglichst kontinuierlich in die Rumpfform übergehen. Also bei kleinem Rumpfquerschnitt konvergente (siehe Abb. 5) und bei großem Rumpf divergente Haube. Ungleiche Zylindertemperaturen können durch verschieden große Breite des Austrittschlitzes korrigiert werden. Zur möglichst verlustfreien Abströmung der Kühlluft ist ein möglichst stetiger Uebergang des Rumpfquerschnittes innerhalb der Haube bis zur Austrittsöffnung hin erforderlich.

Bei einer gegebenen Haube kann durch Verkürzen des zylindrischen Haubenhalses die Kühlluftmenge in bestimmten Grenzen vergrößert werden. Schneidet man die Haube bis zu den Druckblechen ab, so wird ungefähr 40% mehr Luft durch die Bleche strömen als bei normaler Haubenlänge, bei allerdings stark progressive ansteigendem Widerstand. Eingehende Versuche über Möglichkeiten zur Verringerung dieses Widerstandes ergaben, daß durch Klappen am hinteren Ende des Halses die größte Beschleunigung der Kühlluft ohne wesentlichen Widerstandszuwachs erreichbar ist. Hierbei nimmt die Kühlluftmenge etwa proportional der Klappenlänge zu. Bei gleicher Luftmenge beeinflussen Länge und Lage der Klappe den Widerstand nur wenig. Klappenwinkel bis zu 60° brachten noch Steigerung der Durchflußgeschwindigkeiten. Jedoch nahm bei den großen Klappen winkeln der Widerstand stärker zu.

Bisher mußte die Kühlleistung einer Motorhaube auf den ungünstigsten Betriebszustand, Steigflug mit Vollgas, abgestimmt werden. Für alle anderen Flugzustände wurde dann zu viel Kühlluft gefördert und infolgedessen der Wider stand um den Betrag der über Kühlleistung erhöht. Mit Hilfe der Klappen ist nun, genau wie beim wassergekühlten Motor mit dem einziehbaren Kühler, eine Regulierung

Abb. 5. Typische Ausführung einer NACA-Haube mit Druckblechen. Elliptischer Kopf, guter Uebergang des Haubenhalses in die Rumpfform, saubere Verkleidung des Rumpfes im Bereich des Luftaustrittes.

Abb. 6. NACA-Haube mit Druckblechen und Klappen. Gewicht der Klappen bei serienmäßiger Ausführung etwa 6—7 kg.

der Kühlluftmenge, entsprechend dem jeweiligen Betriebszustand, möglich. Man kann also die Haube auf geringsten Widerstand im Reiseflug entwerfen und für Vollgashorizontal- und -Steigflug die zusätzlich erforderlichen Kühlluftmengen durch Ausschlagen der Klappen fördern. Flugversuche mit einem Vought-V-70-Doppeldecker mit 500-PS-Hor-net-Motor, Verstellpropeller und verstellbarer NACA-Haube mit Druckblechen und Klappen von 28% Tiefe zeigten folgende Ergebnisse. Beim Ausschlagen der Klappen um 20° (siehe Abb. 6) wurde der Austrittsquerschnitt um etwa 70% erhöht. Im Steigflug blieben die Zylinderköpfe um 35° kühler als bei nicht ausgeschlagener Klappe. Der Geschwindigkeitsgewinn im Horizontalflug gegenüber der festen NACA-Haube betrug etwa 10 km/Std.. Dies entspricht bei der Höchstgeschwindigkeit von etwa 290 km/Std. einer Ersparnis von rund 60 PS.

Bei hochwertigen Flugzeugen mit hochziehbarem Fahrwerk und geringem Rumpf- und Flügelwiderstand wird sich der Leistungsgewinn durch eine verstellbare NACA-Haube natürlich noch wesentlich mehr auswirken als bei dem untersuchten normalen, verspannten Doppeldecker. Berücksichtigt man die Einsparungen an Widerstand, die durch Druckbleche und Verstellhaube zusammen erreichbar sind, so wird man, je nach der Hochwertigkeit des Flugzeuges, gegenüber dem nicht gekapselten Motor 10—15% höhere Horizontalgeschwindigkeiten erreichen können.

Die Entwicklungsarbeiten von Pratt & Whitney und die Arbeiten von Townend und Pye haben die physikalischen und praktischen Grundlagen der Kühlung luftgekühlter Flugmotoren soweit geklärt, daß in naher Zukunft die Motorenkonstrukteure beim Entwerfen ihrer Zylinderköpfe Ausführungsformen finden werden, die auch bei thermisch hochbelasteten Motoren betriebssichere und wirtschaftliche Kühlung erhoffen lassen. Gerade bei luftgekühlten Reihenmotoren werden hier noch viele Verbesserungen möglich sein. Weitere geringe Verbesserung der von Pratt & Whitney entwickelten Haube kann vielleicht durch Verwendung besonderer Kühlgebläse erreicht werden. _ F. U.

*) Siehe Aircraft Engineering: Berichte über Luftkühlung von Pye, Vortrag von North über Townendringe, Bericht von Beisel über Versuche von Pratt & Whitney.

Napier Haiford „Dagger" Flugmotor 24 Zyl.

Napier & Son Ltd. Acton, London W 3, hat den luftgekühlten Reihenmotor weiter entwickelt und den von F. B. Haiford konstruierten Typ „Dagger" herausgebracht, der inzwischen vor dem Air Ministry seinen lOO-Std.-Lauf ausgeführt hat. Die 24 luftgekühlten Zylinder sind in vier Reihen in H-Form angeordnet. Der Stirnwiderstand ist daher verhältnismäßig klein. In der nebenstehenden Abb. erkennt man rechts die Zündeinrichtung sowie ganz hinten den Kompressor mit Vergaser.

Leistungen in See-Höhe bei 3500 U/Min. Kurbelwellendrehzahl 550/570 PS, in 3000 m Höhe bei 3500 U/Min. 610/630 PS, Höchstleistung in 6600 m Höhe bei 4000 U/Min. 705 PS.

Trockengewicht 581 kg. Schraubenwellendrehzahl normal 1300 U/Min.

Napier Halford „Dagger"~Flugmotor 24 Zyl.

Verlauf des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1934.

Tagesbericht Nr. 8 30. 7. 34

(Schluß)

Lfd.	Start			Start-
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe
591	70	G. Groenhoff	Troll	10.24	lh 410 m
592	61	Oswald	Caroli	10.26	44 min. 270 m
593	68	G. Groenhoff	Fölsche	10.27	1 h 400 m
594	71	W. Leusch	Wittenbecher	10.32	1 h 290 m
595	28	Ith II	Haardt	10.33	1 h 8 m n, 370 m
596	52	Musterle	Holzbaur	10.36	44 min. 210 m
597	57	Hyperol	Müller	10.39	lh 180 m
598	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	10.42	1 h 460 m

Strecke, Bemerkungen

Segelflugzeug Mü 10 D-Milan. Konstrukteur Scheibe, München. Doppelsitzer,

Einsteigtüre links.

599	30	Kom. Rieckhoff Brömmer		10.42	1 h 130 m
600	2	Traunstein	Pirkl	10.50	lh 310m
601	101	Triesch	Erbskorn	10 54	19 min, 145 m
602	49	Franz	Stuhler	10.56	lh 140 m
603	21	Stormann	Möller	10.57	49 min. 540 m
604	11	Fafnir	Riedel	11.07	48 min.
605	77	Darmstadt	Utech	11.08	1 h 22 min. 480 m, 38,5 km
606	75	Windspiel	Fischer	11.10	13 km
607	6	Nied.»Saehsen	Pernthaler	11.27	46 min.
608	29	Ith I	Weber	11.31	13 min.
609	100	G. Groenhoff	Carius	11.34	1 h 59 min. 440 m
610	89	Graf York	Schmidt	11.34	1 h 51 min. 420 m
611	7	Leuna	Oeltzschner	11.35	2 h 17 min. 425 m
612	98	Ith IX	Kachel	11.37	1h 300 m
613	24	G. Groenhoff	Bartaune	11.40	2 h 5 min. 240 m
614	23	Hamburg 72	Huth	11.42	1h 380 m
615	48	Schorndorf	Schmidt	11.43	20 min. 90 m
616	50	Moazagotl	Hirth	11.46	48 min, 350 m
617	17	Klettermaxe	Philipp	12.12	lh 390 m
618	83	Landgr. Baden	Hofmann	12.14	33 min. 290 m
619	10	Präsident	Wiegmeyer	12.16	1 h 22 min. 460 m
620	76	Richthofen	Maassen	12.21	33 min. 310 m
621	3	Deutsche Saar	Schmidt	12.26	1 h 470 m
622	70	G. Groenhoff	Troll	12.29	1 h 360 m
623	39	F.V.A. 9	Doetsch	1231	1 h 380 m
624	24	Schi. u. Eisen	Hahn	12.34	lh
625	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	12.34	1 h 350 m
626	12	Milan	Scheibe	12.44	lh
627	83	Landgr. Baden	Hofmann	13.59	3h 14 min. 820 m 131 km
628	11	Fafnir I	Riedel	14.05	2 h 2 min. 640 m
629	60	Fledermaus	Baur	14.07	1 h 16 min. 410 m
630	59	Württemberg	Proppe	14.09	1 h
631	54	Lore	Hakenjos	14.11	1 h20 min. 720 m
632	45	Würzburg	Endres	14.14	1 h 7 min, 620 m 24 km
632a	22	Nobel	Heinemann	14.17	1 h 300 m
633	51	Stormann	Möller	14.24	3 min.
634	39	F. V. A. 9	Peters	14.28	4 min.
635	35	Pommernland	Nemitj	14.30	20 min.
636	71	W. Leusch	Wittenbecher	14.30	10 min.
637	48	Schorndorf	Schmidt	14.33	3 min.
638	10	Präsident	Wiegmeyer	14.35	4 min.
639	78	Ruhr 1 and	Kraemer	14.35	2 min.
640	64	Rolf	Zeller	14 36	1 min.
641	79	Id.*Germania	Schädel	14.36	2 min.
642	41	Condor	Reitsch	14.50	14 min. 190 m
643	7	Leuna	Oeltzschner	14.52	35 min. 390 m
614	68	Eug. v. Loefel	Fölsche	14.55	34 min. 150 m
645	92	Breslau	Dittmar E.	14.56	16 min.
646	17	Klettermaxe	Philipp	15.03	57 min.
647	26	Schi. u. Eisen	Hahn	15.09	23 min. 190 m
648	70	G. Groenhoff	Troll	15.17	7 min.
649	89	Graf York	Schmidt	16.19	3 min.
650	18	Hannes	Sommerlatte	16.54	7 min.

Tagesbericht Nr. 9 31. 7. 1934

651	96	D ,v .Niederrhein Göbels		8.16	8 min.
652	91	Sachsen	Kanzler	9.28	2 min.
(53	78	Ruhrland	Kraemer	9.31	2 min.
654	75	Windspiel	Fischer	10.35	10 min.
655	101	Triesch	Erbskorn	11.19	2 min.
656	75	Windspiel	Fischer	11.26	13 min.
657	1	D*B 10	Bräutigam	11.28	11 min.
658	85	Landesgr.Baden Hofmann		11,32	8 min.
659	17	Klettermaxe	Philipp	11.45	19 min. 420 m
660	54	Lore	Hakenjos	11.59	2 min.
661	60	Fledermaus	Baur	12.01	6 min.
662	26	Schlägel u. Eisen Hahn		12.10	6 min.
663	15	Helios	Kensche	12.13	2 min.
664	83	Landesgr.Baden Hofmann		12.16	5 h 19 min. 1390 m.
665	96	D .v.Niederrhein Brinkmann		12.57	6 min.
666	7	Leuna	Oeltzschner	13.01	9 min.

Flugsport 1934. XXVI. Jahrgang

Vergleichende Darstellung von Loire 45 und 46

Tafel I

Franz.

Jagd-Flugzeug Loire 45/46

Steuereinrichtung

Vom 15. Rhön-Wettbewerb. Von oben: Schlangestehen zum Start. — Musterle: Der Bart ist ab. Nach 2 Tagen flog es wieder. — Das Fliegerlager, links im Vordergrund die Schule, in der Mitte im Hintergrund die neue Hermann-Göring-Halle. — Unten: Die über 300 km-Mannen: Heini Dittmar, 376 km, nach Liban, Wolf Hirth, 351 km, Mittl Schland, Wiegmeyer 315 km, Nlibophowitz, Hofmann

310,2 km Mastirschowitz.

667	60	Fledermaus	Baur	13.06	52 min. 170 m,	16,8 km
668	11	Fafnir I	Riedel	13.28	4 min.
669	54	Lore	Hakenjos	13.32	13 min. o. W,
670	75	Windspiel	Fischer	13.39	3 min.
671	71	Leusch	Wittenbecher	13.58	10 min.
672	1	D-B 10	Bräutigam	14.04	11 min.
673	19	Cumulonimbus	Vergens	14.06	2 h 1 min. 1120 m	, 135 km
674	75	Windspiel	Fischer	14.15	2h	46,5 km
675	17	Klettermaxe	Philipp	14.18	10 min.
676	11	Fafnir I	Riedel	14.26	6 min.
677	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	14.30	3 min.
678	70	G. Groenhoff	Troll	14.41	3 min.
679	14	PofyBliij	Döring	14.44	1 min.
680	13	Sausewind	Fiedler	14.47	2 min.
681	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	15.02	2 min.
682	101	Triesch	Erbskorn	15.18	1 min.
683	78	Ruhrland	Krämer	15.24	3 min.
684.	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	16.15	17 min.	17,4 km
685	26	Schlägel u. Eisen Hahn		16.35	10 min.
686	65	Eszet	Boecker	16.40	8 min. o. W.
687	70	G. Groenhoff	Troll	16.43	12 min.
			Tagesbericht Nr. 10 t. 8. 1934
688	26	Schlägel u. Eisen Hahn		10.31	50 min. 300 m
689	16	Windhund	Haase	13.34	17 min. 340 m
690	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	13.37	35 min. 170 m
691	Ol	Helios	Kensche	13.39	1 min.
692	1	D-B 10	Bräutigam	13.40	26 min.
693	14	Pot^Blrg	Reininghaus	13.45	12 min.
694	95	Askania	Pernthaler	13.46	35 min. 60 m
695	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		13.48	17 min.
696	70	G. Groenhoff	Troll	13.48	7 min.
697	12	Milan	Scheibe	13.49	16 min.
698	56	Richthofen	Mayer	13.51	24 min. 60 m
699	13	Sausewind	Fiedler	13.55	13 min.
700	39	F. V. A. 9	Wiegmeyer	13.55	15 min.
701	75	Windspiel	Fischer	13.58	8 min.
702	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	14.00	13 min. 90 m
703	24	G. Groenhoff	Bartaune	14.02	23 m n. 60 m	10,5 km
704	12	Klettermaxe	Philipp	14.47
705	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	16.30	9 min.
706	5-)	Württemberg	Proppe	16.32	13 min.
707	54	Lore	Hakenjos	16.33	36 min. 270 m
708	60	Fledermaus	Baur	16.54	1 h 180 m
709	77	Darmstadt	Ulech	16.37	8 min.
710	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	16.38	2 h 27 min. 610 m	39 km
711	75	Windspiel	Fischer	16.40	1 h 4 min. 260 m
712	39	F. V. A. 9	Dötsch	16.50	17 min.
713	12	Milan	Ziegler	16.55	1 h 520 m
714	16	Windhund	Kensche	16.58	1 h
715	74	Rhönbussard	Büg	16.39	7 min.
716	52	Musterle	Holzbauer	17.00	55 min.
717	14	Potj'Blilj	Reininghaus	17.03	1 h 750m
718	5	Hans Thaiss	Bechtel	17.05	18 min.
719	56	Richthofen	Mayer	17.18	1 h 5 min. 350 m,	33,5 km
720	7	Leuna	Oeltjschner	17.20	50 min. 400 m
721	32	Dr. Stolberg	Magersuppe	17.23	55 min. 300 m
722	101	Triesch	Erbskorn	17.24	7 min.
723	13	Sausewind	Fiedler	17.25	45 min. 220 m
724	100	G. Groenhoff	Ziller	17.27	54 min. 660 m
725	98	Ith IX	Kachel	17.28	40 min. 285 m
726	61	Oswald	Caroli	17.36	10 min.
727	33	Wölfchen	Schachtebeck	17.40	20 min.
728	39	F. V. A. ~.	Peters	17.45	21 min.
729	73	Hihai	Kunz	17.48	16 min. o. W.
730	90	Ebersbach	Bloch	17.53	8 min. 60 m
731	C5	Askania	Thieme	18.00	10 min. 180 m
732	70	G. Groenhoff	Troll	18.08	2 min.
733	50	Moazagotl	Schempp	18.11	6 min.

Tagesbericht Nr. 11 2. 8. 34

Lfd.	Start-			Start
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, E
734	95	Askania	Pernthaler	9.31	15 min. 5 km
735	96	D.v.Niederrheiri Brinkmann		9.32	14 min. 40 m
736	12	Milan	Scheibe	9.33	11 min.
737	77	Darmstadt	Utech	9.42	3 min.
738	17	Klettermaxe	Philipp	9.44	2 h 55 min. 1220 m
739	75	Windspiel	Fischer	10.09	3 h 16 min. 930 m, 40,5 km
740	71	Leusch	Wittenbecher	10.14	10 min.
741	68	Euq. v, Loessl	Fölsche	10.17	14 min.
742	1	D-B lo	Bräutigam	10.23
743	45	Würzburg	Endres	10.25	2 h 5 min. 24,3 km
744	7	Leuna	Oeltzschner	10.37	3 min.
745	15	Helios	Kensche	11.34	6 min.
746	89	Graf York	Schmidt	11.45	8 min.
747	100	G. Groenhoff	Carius	11.49	3 min.
748	26	Schlägel u. Eisen Hahn		11.51	7 min.
749	70	G. Groenhoff	Troll	11.53	7 min.
750	3	Deutsche Saar	Schmidt	11.56	7 min.
751	25	Bad Frankenh.	Pangratz	11.59	2 min.
752	77	Darmstadt	Utcch	12.02	3 min.
753	79	Iduna*Germania Schätzel		12.04	2 min.
754	10	Präsident	Wiegmeyer	12.06	24 min. 50 m
755	36	Pommernland	Nemitz	12.06	2,6 km
756	9	Sao Paulo	Dittmar	12.13	3 h 5 min. 1040 m, 97,5 km
757	41	Condor	Reitsch	12.15	1 h 16 min. 430 m, 20,4 km
758	11	Fafnir 1	Riedel	12.16	2 h 47 min. 890 m, 86,5 km
759	83	Landesgr.Baden Hofmann		12.43	2 h 43 min 940 m, 78,6 km
760	62	Stuttgart	Crizlen	12.46	4 min. 20 m
761	56	Richthofen	Feldmaier	12.48	3 min.
762	52	Musterle	Holzbaur	12.50	4 min.
763	21	Stormann	Heinemann	13.00	2,1 km
764	92	Breslau	Küttner	13.04	2 h 24 min. 580 m, 81 km
765	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	13.11	2 h 10 min. 430 m
766	73	Hihai	Kunz	13.14	10 min.
767	7	Leuna	Oeltzschner	13.17	32 min.
768	42	Dörnberg	Hurtig	13.22	3 min.
769	90	Ebersbach	Bloch	13.25	11 min.
770	70	Sachsen	Kanzler	13.29	5 min.
771	2	Traunstein	Pirkl	15.24	8 min.
772	32	Stolberg	Mager suppe	13 37	5 min.
773	40	Orsbach	Peters	13.41	2 min.
774	16	Windhund	Haase	13.45	4 min.
775	14	PotZ'Blitz	Reininghaus	13.52	1 h 38 min. 26,5 km
776	33	Wölfchen	Schachtebeck	13.55	3 min.
777	22	Nobel	Heine	13.58	10 min.
778	48	Schorndorf	Schmidt	14.03	3 min.
779	49	Franz	Stuhler	14.06	14 min.
780	65	Eszet	Boecker	14.09	15 min.
781	64	Rolf	Zeller	14.14	2 min.
782	61	Oswald	Caroli	14.16	4 min.
785	57	Hyperol	Müller	14.18	2 min.
784	5	Hans Theis	Bechtel	14.22	1 h 18 min.
785	78	Ruhrland	Krämer	14.29	96 min.
786	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		14.33	39 min. 560 m
787	ϖ 12	Milan	Ziegler	14.35	42 min. 650 m
78S	26	Schlägel u. Eisen Hahn		14.38	48 min. 440 m
789	18	Hannes	Sommerlatte	14.41	3 km
790	19	Cumulonimbus	Vergens	14.44	56 min. 520 m
791	85	Amkas	Lochner	14.49	5 min.
792	84	Renninger	Hofmann	14.52	3,2 km
793	24	G. Groenhoff	Bartaune	14.55	35 min. 170 m
794	25	Bad Frankenh.	Pangratz	14.59	42 min.
795	13	Sausewind	Fiedler	15.02	2hl min.
796	77	Darmstadt	Utech	15.09	2 h 13 min. 220 m
797	1	D-B 10	Bräutigam	15.12	2 min.
798	3	Deutsche Saar	Schmidt	15.19	2 h 8 min. 600 m
799	86	I. S.	Späte	15.20	2 h 40 min. 450 m
800	89	Graf York	Schmidt	15.23	44 min.

Lfd.	Start-			Start-
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
801	100	G. Groenhoff	Carius	15.25	15 min.
S02	52	Musterle	Holzbaur	15.29	1 h 32 min. 390 m
803	60	Fledermaus	Baur	15.32	1 h 23 min. 500 m, Heideist, umrundet
804	59	Württemberg	Proppe	15.33	1 h 22 min. 290 m, Heideist, umrundet
805	54	Lore	Hakenjos	15.35	1 h 21 min, 450 m, Heideist, umrundet
806	29	Ith I	Haardt	15.38	1 h 8 min. 590 m
807	98	Ith IX	Kachel	15.42	1 h 24 min. 200 m
808	69	O. Lirsinus	Wilhelm	15.44	1 h 7 min.
809	90	Ebersbach	Bloch	15.49	1 h 8 min.
810	71	Leusch	Wittenbecher	15.51	3,2 km
811	32	Stoiberg	Magersuppe	15.56	4 min.
812	16	Windhund	Haase	16.00	1 h 53 min.
813	91	Sachsen I	Kanzler	16.07	1 min.
814	14	Schorndorf	Schmid	16.10
815	74	Rhön»Bussard	Büg	16.14	3 min.
816	2	Traunstein	Pirkl	16.19	19 min. 240 m
817	33	Wölfchen	Schachtebeck	16.21	1 min.
818	95	Askania	Renner	16.24	1 h 5 min. 390 m
819	61	Oswald	Caroli	16.26	4 km
820	57	Hyperol	Müller	16.27	1 h 33 min. 190 m, 3,3 km
821	65	Eszet	Boecker	16.28	B. st. gebl., 100 m
822	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	16.30	1 h32 min. 210 m
823	56	Richthofen	Meyer	16.39	1 h21 min.
824	40	Orsbach	Peters	16.42	51 min.
825	98	Ith IX	Kachel	16.46
826	49	Franz	Rupp	16.55	1 h 8 min. 210 m
827	85	Amkas	Lochner	16.58	38 min. 60 m, 5,6 km
828	87	Richthofen	Maertins	17,01
829	88	Rumey	Höckrich	17.03	4,4 km
830	69	O. Ursinus	Wilhelm	17.12	1 h 8 min. 20 m, 4,5 km
831	30	Korn. Rieckhoff	Brömmer	17.14	1 min.
832	26	Schlägel u. Eisen Hahn		17.16	44 min.
			Tagesbericht Nr. 12 5. 8. 34
833	71	Leusch	Wittenbecher	10.25	16 min.
834	35	Hermann Meyer Nemitz		10.29	4 min.
835	31	Staatsr.Dr.Meist. Reukauf		10.59	13 min.
836	29	Ith I	Haardt	10.51	1 h 22 min. 506 m
837	28	Ith II	Weber	10.55	8 min.
838	99	Alte Leipz. Grd. Czech		10.58	1 h 23 min.
839	44	Büchner	Walther	11.03	19 min. 50 m
840	101	Triesch	Erbskorn	11.07	8 min.
841	45	W ürzburg	Endres	11.11	13 min.
842	91	Sachsen	Kanzler	11.16	1 h 4 min. 250 m
843	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	11.18	3 h 5 min. 460 m
844	40	Orsbach	Peters	11.19	1 h 8 min. 480 m
845	89	Graf York	Schmidt	11.23	3 h 40 min. 1710 m, 127 km
846	95	Askania	Pernthaler	11.24	2 h 50 min. 970 m, 93,6 km
847	15	Helios	Kensche	11.25	1 h 21 min. 660 m, 44 km
848	100	G. Groenhoff	Carius	11.26	1 h 45 min. 1080 m, 69,2 km
849	ϖ72	Hangwind	Horten	11.29	21 min.
850	96	D.v.Niederrhein Brinkmann		11.31	2 h 33 min. 670 m
851	26	Schlägel u. Eisen	Hahn	11.33	1510 m, 117,6 km
852	14	PotzoBlitz	Döring	11.34	1 h 30 min. 510 m, 21 km
853	12	Milan	Scheibe	11.35	1 h 10 min. 430 m, 26 km
854	69	O. Ur sinus	Wilhelm	11.36	1 h5min. 130 m
855	7	Leuna	Oeltzschner	11.38	1 h 7 min. 540 m
856	90	Ebersbach	Bloch	11 38	2 h 10 min. 450 m
857	1	D.B 10	Bräutigam	11.41	1 h 15 min. 500 m, 43 km
858	78	Ruhrland	Krämer	11.42	40 min. 300 m
859	2	Traunstein	Pirkl	11.46	1 h 48 min. 680 m, 29 km
860	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	11.50	2 h 31 min. 540 m
861	33	Wölfchen	Schachtebeck	11.50	1 h 10 min. 90 m
862	17	Klettermaxe	Philipp	11.54	125 km
863	83	Landesgr, Baden Hofmann		11.56	207 km
864	10	Präsident	Wieqmeyer	11.58	141 km
865	13	Sausewind	Fiedler	11.58	1 h 13 min. 520 m
866	16	Windhund	Haase	11.59	1 h 6 min. 1320 m, 43 km
867	19	Cumulonimbus	Vergens	12.00	1 h 21 min. 180 m, 30,3 km

Lfd.	Start-			Start
Nr.	Nr.	Flugzeug	Führer	zeit	Dauer Höhe, Strecke, Bemerkungen
868	52	Musterte	Holzbaur	12.10	lhll min. 600 m, 52 km
869	54	Lore	Hakenjos	12.12	45 min. 360 m
870	60	Fledermaus	Baur	12.13	1 h 57 min. 840 m, 61 km
871	18	Hannes	Sommerlatte	12.19	20 min.
872	76	Richthofen	Schieferstein	12.20	26 min.
873	87	Richthofen	Mertens	12.20	1 h 38 min. 340 m, 50 km
874	88	Rumey	Höckerich	12.21	1 h 9 min. 420 m
875	35	Hermann Meyer Nemitz		12-35	5 h 26 min. 540 m
876	36	Pommernland	Pfister	12.36	1 h 19 min. 500 m
877	56	Richthofen	Feldmaier	12.38	5 h 11 min. 750 m
878	86	I. s.	Späte	12.40	131 km
879	24	G. Groenhoff	Bartaune	12.42	1 h 19 mfn. 620 m
880	21	Stormann	Möller	12.43	46 min. 308 m
881	62	Stuttgart	Frizlen	12.43	19 min. 350 m
882	57	Hyperol	Müller	12.45	46 min. 240 m, 17,5 km
883	65	Eszet	Boecker	12.46	1 h 12 min. 300 m
884	101	Triesch	Erbskorn	12.48	7 min.
885	45	Würzburg	Endres	12.51	1 h 39 min.
886	39	F. V. A.9	Dötsch	12.51	1 h 2 min. 240 m
887	23	Hamburg	Lück	12.53	1 h 16 min. 480 m, 50 km
888	77	Darmstadt	Utech	12.56	3 h 27 min. 147 km
889	74	Rhön-Bussard	Büg	12.57	1 h 14 min. 420 m, 35 km
890	75	Windspiel	Fischer	12.58	2h 7 min. 700 m, 73 km
891	92	Breslau	Küttner	12.58	1 h 2 min. 690 m, 33,5 km
892	73	Hihai	Kunz	13.03	1 h 47 min. 220 m
893	64	Rolf	Feil	13.03	1 3 min.
894	48	Schorndorf	Schmidt	13.05	43 min. 30 m
895	42	Dörnberg	Hurtig	13.08	17 min.
896	9	Sao Paulo	Dittmar	13.13	1 h 18 min.
897	41	Condor	Reitsch	13.14	1 h 18 min. 300 m
898	11	Fafnir	Riedel	13.15	1 h 14 min.
899	69	O. Ursinus	Wilhelm	13.19	1 h 6 min.
900	30	Rieckhoff	Huschke	13.22	32 min.
901	29	Ith I	Haardt	13.24	1 h 20 min. 150 m
902	49	Franz	Stuhler	13.30	3h 5 min. 170m
903	84	Renninger	Hofmann	13.34	14 min.
904	78	Ruhrland	Krämer	13.37	15 min.
905	71	Leusch	Wittenbecher	14.14	29 min.
906	54	Lore	Hakenjos	14.19	1 h 37 min. 710 m, 34 km
907	40	Orsbach	Peters	14.24	1 h 5 min. 350 m
908	62	Stuttgart	Frizlen	14.45	31 min. 120 m
909	68	Eug. v. Loessl	Fölsche	14.58	3 h 2 min. 320 m
910	7	Leuna	Oeltzschner	15.02	39 min. 460 m
911	64	Rolf	Zell er	15.03
912	65	Eszet	Boecker	15.13	1 h 6 min. 60 m
913	90	Ebersbach	Bloch	15.20	1 h 9 min. 50 m
914	69	O. Ursinus	Wilhelm	15.21	52 min. 60 m
915	78	Ruhrland	Krämer	15.31	2 h 49 min. 380 m
916	25	Bad Frankenh.	Hülsmann	15.36	1 h 57 min. 360 m
917	13	Sausewind	Fiedler	15.34	1 h 19 min. 280 m
918	30	Rieckhoff	Huschke	15.41	5 min.
919	71	Leusch	Wittenbecher	15.57	4 min.
920	62	Stuttgart	Proppe	16.10	1 h 20 min. 380 m
921	42	Dörnberg	Hurtig	16.27	6 min.
922	12	Milan	Ziegler	16.52	1 h 5 min. 410 m
923	cx	Sachsen	Kanzler	17.01	35 min. 120 m
924	40	Orsbach	Peters	17.04	11 min. 100 m
925	30	Rieckhoff	Brömmer	17.08	28 min.
926	65	Eszet	Boecker	17.21	26 min. 50 m

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934.

Preiszuerkennung. (Schluß v. s. 353.)

Sonderpreise RM 12 000.—: Ausgeflogene Tagespreise: Flgz. Nr. 52 Musterle, RM 120.—; 89 Graf Yorck, RM 170.— ; 87 Richthofen, RM 175.— ; 15 Helios, RM 150.—; 28 Ith 2, RM 138.—; 23 Hamburg 72, RM 60.— ; 59 Württemberg, RM 280.—; 95 Askania, RM 220.—; 78 Ruhrland, RM 190.—; 9 Sao Paulo, RM 126.—; 50 Moazagotl, RM 119.—: 10 Präsident, RM 247.—; 11 Fafnir, RM 95,— ; 24 0. Groenhoff, RM 94.—; 85 Ankas, RM 54.—.

Prämien RM 5000.—. Neukonstruktionen: Flgz. Nr. 6 Niedersachse.n RM 540.— ; 12 Milan, RM 465.— ; 15 Helios, RM 620.— ; 35 Hermann Mayer, RM 320.—; 39 Blaue Maus, RM 400.—; 72 Hangwind, RM 600.—. Nachbauten: Flgz. Nr. 7 Leuna, RM 180.—; 18 Hannes, RM 75.— ; 19 Cumulonimbus, RM 110.— ; 25 Hamburg 72, RM 75.— ; 26 Schlägel und Eisen, RM 180; 30 Kommandant Rieckhoff, RM 40.— ; 44 Franz Büchner, RM 110.—; 48 Schorndorf, RM 40.—; 57 Hyperol, RM 110.— ; 61 Oswald, RM 75.—; 64 Rolf, RM 110.—; 65 Eszet, RM 110.— ; 70 Ruhrland, RM 40.—; 80 B IV, RM 75.— ; 84 Renninger, RM 110.— ; 86 1—8, RM 180.— ; 92 Breslau, RM 110.—; 100 G. Groenhoff, RM 180.—; 101 Triesch, RM 145.—. Prämien für Leistungsabzeichen RM 1000.—: Kurt Schmidt, RM 100.— ; Richard Ziller, RM 100.—; Erich Vergens, RM 100.— ; Siegfried Holzbauer, RM 100.— ; Karl Feldmaier, RM 100.—; Heinz Huth, RM 100.— ; Friedrich Carius, RM 100.—. Zusatzpreise: Preis des Anhalt. Staatsministeriums (1 Boelcke-Figur und RM 100.—), Flgz. Nr. 95 Fäkania Führer Renner nach Thomar, 190 km von Dessau, RM 100.—■. Preis der Flughafen-Gesellschaft Frankfurt a. M.? Siegfried Holzbauer, 52 km, RM 100.—. Preis der Südwestdeutschen Flugbetriebs A. G. RM 1001.—: Siegfried Holzbauer, 10'60 m, RM 100.—.

Sonderprämien. Prämien für Fernsegelflüge größer als 300 km. Flgz. Nr. 9 Sao Paulo, Führer Dittmar, Rekordpr. RM 1000.— ; 50 Moazagolt, Führer Hirth, Re-kordpr. RM 1000.— ; 10 Präsident, Führer Wiegmeyer, RM 200.—; 83, 131 km, RM 260.— ; 83, 168 km, RM 340.—: 19, 135 km, RM 270.— ; 17, 154 km, RM 310.—; 11, 172 km, RM 340.— ; 1, 198 km, RM 400.—; 75, 212,5 km, RM 430.— ; 17, 195 km, RM 390.—; 86, 156 km, RM 310.— ; 60, 150 km, RM 300.— ; 77, 153 km, RM 310.—; 10, 141 km, RM 280.— ; 17, 125 km, RM 250.— ; 77, 147 km, RM 290.— ;

55, 207 km, RM 410.— ; 86, 131 km, RM260.—; 89, 127 km, RM 250.— (RM 5400.—). Nr. 83, 115 km, RM 115.— ; 3, 35 km, RM 35.— ; 83, 101 km, RM 101—; 83, 66 km, RM 66.— ; 77, 88 km, RM 88.—; 86, 91 km, RM 91.— ; 26, 34 km, RM 34.— ; 95, 47,5 km, RM 48.— ; 10, 47,5 km, RM 48.— ; 60, 22,3 km, RM 22.—; 52, 43 km, RM 43.—; 89, 61,5 km, RM 62.— ; 19, 73 km, RM 73.—; 64, 39 km, RM 39.— ; 45, 47,5 km, RM 47.— ; 54, 69,5 km, RM 69.— ; 56, 33,6 km, RM 34.— ; 67, 22,5 km, RM 23.— ; 77, 114 km, RM 114.—; 13, 83 km, RM 83.—; 79, 70,3 km, RM 70.— ; 42, 27,5 km, RM 28.— ; 59, 23,7 km, RM 24.— ; 28, 75 km, RM 75.—; 61, 29 km, RM 29.— ; 3, 77 km, RM 77.— ; 40, 27,5 km, RM 28.—; 74, 48 km, RM 48.— ; 2, 29,8 km, RM 30.— ; 23, 67 km, RM 67.— ; 52, 45,1 km, RM 45.—; 22, 38 km, RM 38.— ; 29, 42,5 km, RM 43.—; 11, 100 km, RM 100.—; 91, 185 km, RM 185.— ; 90, 85 km, RM 85.— ; 101, 89,5 km, RM 30.— ; 7, 38,5 km, RM 39.— ; 45, 94,2 km, RM 94.— ; 19, 61,5 km, RM 62.— ; 3, 60,7 km, RM 61.—; 16, 20,7 km, RM 21.— ; 13, 40,5 km, RM 41.— ; 89, 65 km, RM 65.— ; 100, 52,5 km, RM 53.—; 77, 42,5 km, RM 43.— ; 75, 59,5 km, RM 60.—; 59, 52,5 km, RM 52.—; 58, 20 km, RM 20.—;

56, 35,5 km, RM 36.— ; 3, 21 km, RM 21.— ; 60, 47;5 km, RM 48.— ; 59, 29,3 km, RM 29.— ; 54, 44 km, RM 44.—; 56, 20,5 km, RM 29.— ; 77, 30,5 km, RM 39.— ; 45, 24 km, RM 24.— ; 75, 46,5 km, RM 47.—; 68, 39 km, RM 39.—; 56, 33,5 km, RM 34.— ; 32, 28,1 km, RM 28.—; 75, 40,5 km, RM 41.—; 45, 24,3 km, RM 24.— ; 9. 97,5 km, RM 98.— ; 4.1, 20,4 km, RM 20.— ; 11, 86,5 km, RM 87.—; 83, 78,6 km, RM 79.—; 92, 81 km, RM 81.— ; 14, 26,5 km, RM 27.—; 95, 93,6 km, RM 94.— ;

15, 44 km, RM 44.— ; 100, 69,2 km, RM 69.— ; 26, 117,6 km, RM 118.—; 14, 21 km, RM 21.— ; 12, 26 km, RM 26.—; 1, 43 km, RM 43.—; 2, 29 km, RM 29.— ;

16, 43 km, RM 43.— ; 19, 30,3 km, RM 30.— ; 52, 52 km, RM 52.—; 60, 61 km, RM 61.—; 87, 50 km, RM 50.— ; 23, 50 km, RM 50.—; 74, 35 km, RM 35.— ; 75, 73 km, RM 73.— ; 92, 34,5 km, RM 35.— ; 54, 35 km, RM 34.— (Sa. RM 4471.—). Prämien für Dauerflüge über 5 Stunden: Nr. 2, RM 275.—; 10, RM 250.— ; 28, RM 350.—; 49, RM 250.— ; 50, RM 325.— ; 57, RM 275.— ; 59, RM 275; 65, RM 275.— ; 68, RM 275.— ; 75, RM 275.— ; 76, RM 325.— ; 78, RM 375.— ; 79, RM 250.— ; 83, RM 275.—; 86, RM 250; - 56, RM 250;—; 35, RM 275.— (Sa. RM 4825), Prämien für größte Höhe: Flgz. Nr. 89 Graf Yorck, RM 533.—; 86 I—S, RM 467.— (RM 1000.—).

Prämie für Milseburgflug: Flgz. Nr. 24 G. Groenhoff, RM 250.—. Prämie für Kettenflug: Kette Baur: Flgz. Nr. 60, Fledermaus; 54 Lore, 59 Württemberg, RM 500.—.

Prämien für Höhen über 1000 m: Flgz. Nr. 17 Klettermaxe, 1050 m, RM 210.— ; 86 I—S, 1130 m, RM 225.— ; 1 B 10, 1110 m, RM 220.— ; 50 Moazagotl, 1130 m, RM 225.—; 75 Windspiel, 1100 m, RM 220.—; 89 Graf Yorck, 1050 m, RM 210.— ; 54 Lore, 1030 m, RM 220.— 23 Hamburg 72, 1080 m, RM 220.—; 52 Musterle,

1060 m, RM 210.— ; 29 Ith 1, 1100 m, RM 220.—; 54 Lore, 1030 m, RM 220.— ; 10 Präsident, 1310 m, RM 260.—; 45 Würzburg, 1120 m, RM 220.— ; 77 Darmstadt, 1090 m, RM 220.— ; 15 Sausewind, 1040 m, RM 210.—; 89 Graf Yorck., 1270 m, RM 250.— ; 83 Landgr. Baden, 1390 m, RM 280.— ; 19 0. Nimbus, 1120 m, RM 220.— ; 17 Klettermaxe, 1220 m, RM 240.—; 9 Sao Paulo, 1040 m, RM 210.— ; 45 Würzburg, 1090 m, RM 220.— ; 10 Präsident, 1080 m, RM 210.— ; 16 Windhund, 1320 m, RM 260.— ; 100 G. Groenhoff, 1080 m, RM 220.— (RM 5420.—). Prämien für Flüge von 300 m bis 1000 m: Nr. 85, 4980 m Höhe, RM 250.—; 86, 2350 m, RM 120.—; 96, 5295 m, RM 265.— ; 100, 2790 m, RM 140.— ; 31, 2665 m, RM 135.— ; 39, 2480 m, RM 125.— ; 44, 3170 m, RM 160.—; 52, 1740 m, RM 85.— ; 54, 1780 m, RM 90.— ; 56, 3750 m, RM 190.— ; 60, 4040 m, RM 205.— ; 64, 1910 m, RM 95.— ; 68, 4788 m, RM 240.— ; 69, 2670 m, RM 135.—; 75, 4544 m, RM 225.—; 77, 4300 m, RM 215.— ; 2, 2730 m, RM 135.— ; 3, 4375 m, RM 220.— ; 12, 7695 m, RM 382.— ; 40, 2020 m, RM 125.— ; 16, 2714 m, RM 135—; 17, 2990 m, RM 150.— ; 19, 2710 m, RM 135.— ; 14, 4320 m, RM 215.—; 26, 4620 m, RM 230.— : 15, 660 m, RM 35.— ; 95, 970 m, RM 50.—.

Karl Schwabe hat den Hindenburg-Pokal am 15. 8. für die beste flugsportliche Leistung des Jahres 1933 zuerkannt erhalten. Der verewigte Reichspräsident hatte in jedem Jahre die Gewinner durch die persönliche Uebergabe des von ihm gestifteten Pokals geehrt.

Der 37jährige Karl Schwabe erhielt erst im Juli 1932 seine Flugzeugführerausbildung. Schon im Februar 1933 vollbrachte er seine erste große Flugleistung durch einen Flug von München nach Daressalam im ehemaligen Deutsch-Ostafrika. Als erster deutscher Sportflieger wurde er in den ehemaligen deutschen Kolonien begeistert empfangen. Im Dezember 1933 flog er nach Kairo und errang dort als einziger deutscher Sportflieger unter 36 Ausländern den 2. Preis beim Oasenflugwettbewerb. Er gab seine Anwartschaft auf den ersten Preis auf, da er in echter fliegerischer Kameradschaft einem ausländischen Wettbewerber, der in der Wüste notgelandet war, in bedrängter Lage zu Hilfe eilte. Von Kairo

Inland.

Vom 15. Rhön-Wettbewerb. Von links nach rechts: Bülowius, Kempe t und

Hanna Reitsch.

aus besuchte Schwabe zusammen mit dem Präsidenten des Deutschen Luftsport-Verbandes Bruno Loerzer die Eltern des Stellvertreters des Führers Rudolf Heß in Alexandrien und setzte dann seinen Flug nach Kapstadt fort, wo er im April d. J. mit seinem Klemm-Flugzeug wohlbehalten eintraf.

Für die großen flugsportlichen Leistungen von insgesamt 26 000 km wurde nun Schwabe der „Hindenburg-Pokal" 1933 zuerkannt. Damit dürfte dieser Preis einem Vertreter des deutschen Luftsports zugefallen sein, der seiner besonders würdig ist und durch seine Leistungen dem Ansehen des deutschen Luftsports in der Welt wertvollster Mittler war.

Der Führer des deutschen Luftsports richtete folgenden Glückwunsch an Schwabe:

„Hindenburg-Pokal-Preisgericht hat Ihnen für Ihre besonderen flugsportlichen Leistungen im Jahre 1933, welche wertvollste Förderung des Ansehens deutschen Luftsports bedeuteten, den mit dem Namen unseres großen verewigten Feldmarschalls verbundenen Preis für 1933 zuerkannt. Ich beglückwünsche Sie herzlichst in der Gewißheit, daß diese Anerkennung dem ganzen deutschen Luftsport Ansporn zu weiteren großen Leistungen ist." Loerzer.

Kempe t, ein alter Flugzeugführer, in letzter Zeit Regierungs-Oberinspek-tor im Reichs-Luftfahrt-Ministerium, ist mit dem Sportflugzeug D 2390 (früher Elli Beinhorn gehörend) am 13. 8. über Friedrichshagen bei Berlin abgestürzt und seinen Verletzungen im Krankenhaus erlegen.

Weser-Flugzeugbau G. m. b. H., als Abteilung der Deutschen Schiffs- und Maschinenbau A. G. gegründet. Technischer Leiter Dr. Rohrbach hat seine Rohrbach-Metallflugzeugbau G. m. b. H. eingebracht.

Segelfliegerlager Ballenstedt an den Gegensteinen wird von der Flieger-Ortsgruppe Ballenstedt errichtet.

5 Millionsten Leichtmetall-Kolben hat Karl Schmidt G. m. b. H., Neckarsulm, am 20. 6. gegossen.

Was gibt es sonst Neues?

Swissair-Condor CH 170 wurde als Ursache des Bruches bei Stuttgart gebrochener Kabelanschlußbeschlag festgestellt. Der rechte obere Flügel des „Con-dor" wurde 800 m von den anderen Rumpftrümmern entfernt mit den vorderen Drahtkabeln, die mit dem abgebrochenen Anschlußlappen in Verbindung blieben, gefunden.

Mr. Slater, Schriftleiter „Sailplane", war mit einer Puss Moth, Baujahr 1932, Leihgebühr 4 Pfund pro Tag, mit 2 Fluggästen auf der Wasserkuppe. Kosten je Kopf ohne Betriebsstoff für 3 Tage 5 Pfund. Billiger kann man wirklich nicht reisen. Zur Nachahmung in Deutschland empfohlen.

Offiz. Programm d. Intern. Rundflug 1934, 28. 8. bis 16. 9., in Deutsch erschienen. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa, Aleje Ujazdowskie Nr. 32.

Ausland.

153 km segelte Collins auf Rhönadler am 5. 8. von Dunstable nach Norfolk. 1550 m Höhe über Startpunkt segelte Wills in Sutton Bank. Chinesische Militär-Mission ist in Brindisi in Italien zum Schulen eingetroffen.

U. S. A. Air Lines hat 491 Flugzeuge in Betrieb. Nicht militärische Flugzeuge sind in U. S. A. 1148 gegen 995 im Vorjahr eingetragen.

Franz. Luftpostmarke wurde anlässig der 25jährigen Wiederkehr Bleriots Kanalflug herausgegeben.

Akaflieg Oxford hat in 8 Jahren mit 15 000 Flugstunden 240 Schüler ohne Unfall ausgebildet.

London-Newcastle Rennen gewann Mr. Lipton auf Moth mit Gipsy III mit 198 km/h.

Riehe t, früherer Unterstaats-Sekr. für Flugwesen in Frankreich ist am 31. Juni 1934 gestorben.

Elli Beinhorn mußte ihren Flug über die Bergketten Mittelamerikas abbrechen, da der Propeller zu stark vibrierte. Ersatzpropeller mit Z-Schiff bereits unterwegs.

Ozeanflieger Reid und Ayling, die am 8. 8. am Strand von Wassago im Staate Ontario gestartet waren und nach Persien fliegen wollten, mußten ihren Flug am 9. 8. auf dem Flugplatz Heston bei London infolge lecker Betriebsstoffleitung unterbrechen.

Pan American Airways beabsichtigt für Atlantikflugbetrieb mit Sikorski-Was-serflugzeugen auf Horta (Azoren) einen Flugstützpunkt einzurichten.

Frankreich macht für den Südamerika-Flugdienst erneute Anstrengungen. Der französische Luftfahrtminister Denain hat hierfür weitere Mittel zur Verfügung gestellt. 1935 sollen monatlich 2 Flüge ausgeführt werden und 1936 wöchentlich einer.

Sowjet-Flugzeuggeschwader besuchte Frankreichs Flugzeugfabriken mit 3

Ganzmetall-Eindecker Typ A. N. T. XIV, 4-motorig, 2250 PS, am 7. August. Führer Chef der russischen Zivilluftfahrt Unschlicht und Generalstabschef der Militärluftmacht Kiprine. In Le Bourget wurden die Sowjet-Flieger von einem Vertreter des französischen Luftfahrtministers Denain und den Mitgliedern des Generalstabs der französischen Luftmacht begrüßt.

Sowjet-Geschwader, 3 Flugzeuge, besuchte Rom am 8. 8. unter Führung des Generals Okolws. Sie wurden auf dem Flugplatz Cianpino von dem Sowjetbotschafter Potemkin und Offizieren des italienischen Luftfahrtministeriums empfangen.

409 km/h auf Caudron Coupe Deutsch Flugzeug erreichte Helene Boucher am 8. August 1934.

Sikorsky S 42 flog mit 4 Passagieren, darunter Charles Lindbergh, mit 2 t belastet, eine Entfernung von 2000 km mit 253,2 km/h.

Internat. Rundflug 1934. Eröffnung 28. 8., 12.30' h, Mokotow. Ausrüstungsund Gewichtsprüfung (Mokotow) 28. 8.—30. 8. Wertung der technischen Eigenschaften (Mokotow) 28. 8.—31. 8. Geringstgeschwindigkeit (Okecie) 30. 8. bis 2. 9. Start und Landung (Okecie) 2. 9.-4. 9. Anlassen des Motors (Mokotow) 31. 8.—1. 9. Auf- und Abrüsten (Mokotow) 2. 9.-3. 9. Brennstoffverbrauch (Mokotow) 5. 9.-6. 9. Start zum 'Rundflug (Mokotow) 7. 9., 5—8 h. Landung nach dem Rundflug (Mokotow) 14. 9., 12.30 h, bis 15. 9., 20.30 h. Höchstgeschwindigkeit (Mokotow) .16. 9., 14.30 h bis 18 h. Siegerverkündigung (Mokotow) 16. 9., 18.30 h. Zusatzausschreibung und Streckenkarte siehe „Flugsport" Nr. 8, S. 169.

Modelle.

Reichsmodellwettbewerb 1934 des Deutschen Luftsport-Verbandes für Modelle mit Antrieb auf dem Flugplatz Hannover, 23. Sept. 34. Geschäftsstelle Deutscher Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, ab 22. 9. 34 Flughafen Hannover. Die Meldungen sind auf den von den Flieger-Landesgruppen anzufordernden Meldevordrucken über die Flieger-Ortsgruppen an die zuständige Flieger-Landesgruppe einzureichen, die sie an die Geschäftsstelle weitergibt.

Zugelassen sind alle Modelle mit Antrieb, deren Spannweite nicht kleiner als 0,8 m ist.

Flächenbelastung und Flächeninhalt sind jedem Bewerber freigestellt. Zugelassen sind: Rumpfmodelle (Gruppe A), schwanzlose Modelle (Gruppe B), Modelle der freien Bauweise (Gruppe C).

In der Gruppe C starten alle Modelle, die z. B. andere Antriebsmittel, auch mehrfach angewandt, haben (z. B. 2, 3 oder 4 Luftschrauben).

Desgleichen starten in dieser Gruppe solche Modelle, die in Anlehnung an wirkliche Flugzeuge gebaut sind, sowie alle Sonderarten, z. B. Tragschrauber usw. Für alle diese Modelle gelten folgende Baubestimmungen: a) Die Modelle müssen mit start- und landefähigem Fahrwerk ausgestattet sein, b) bei den Rumpfmodellen muß der Rumpf die Antriebskraft (Gummistränge) restlos umkleiden. Der Rumpfumfang des Stromlinienkörpers muß mindestens % der Länge des Rumpfes betragen.

Künstliche Aufbauten zur Erzielung des Mindestumfanges werden nicht gemessen. Die Rumpflage rechnet von der Rumpfspitze bis zur Schwanzspitze ohne Seitenruder und Luftschraube.

Alle Modelle, die diesen Bestimmungen nicht entsprechen, sowie diejenigen, wie z. B. Multiplikatoren, Umlenkungen usw. und solche Modelle, die andere Antriebsmotoren als Gummimotoren haben, starten in der Sonderklasse (Gruppe C). Jedes Modell kann nur in einer Gruppe gestartet werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Einführung in die Physik des Fliegens. Von Prof. Dr. K. Schutt, 2. Aufl., mit 88 Abb. und 48 Schauversuchen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 4.—.

Verfasser benutzt in seiner Einführung in die Physik des Fliegens den Versuch und sucht an Hand von Schauversuchen und sehr einfachen Rechnungsbeispielen dem Leser die Anfangsgründe auf diesem Gebiet beizubringen. Das Buch ist daher für Anfänger besonders geeignet.

Expedition des f/f fJIYfrrjl A ITWf/^W Expedition des

»FLUGSPORT« J\I^liJLWJL ARl MäEäML%MMZä»FLUGSPORT«

Frankfurt a. M. l\*i«AÄl Mam AAIMI......., Frankfurt a. M.

Die dreigespaltene Mllllmaeter^Xeile kostet 25 Mennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Jüngerer, organisatorisch befähigt.

Tischlermeister

behördlich geprüft i. Flugzeugbau, z. Zt. ungekündigt in führender Flugzeugfirma tätig, sucht pas* sende Tätigkeit

Zuschriften unter 32 71 an die

Redaktion und den Verlag „Flugsport", Frankfurt am Main.

RA-HA SCHWALBE-ZELLE

in einwandfreiem Zustand günstig zu verkaufen. — Anfragen unter 3270 an die Expedition des „Flugsport".

SEGELFLUGZEUGBAU Tüchtig. Betriebsleiter mit guten

Erfahrungen im Bau von Hochleistungs-Segelflugzeugen sofort gesucht. Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften und Qehaltsansprüchen an die

Flieger^Landesgruppe XIII

Abteilung Segelllug

Magdeburg, Flughafen

Aelterer

INGENIEUR

schöpferische Kraft, vielseitigerfahrener erfolgreich. Flugzeugkonstrukteur,

befähigt Unternehmen mit Erfolg zu leiten oder neu aufzubauen (könnte auch einige gute Fabrik-Artikel als „Nebenerwerb" mitbringen), sucht entspreche Wirkungskreis. Zuschriften unter 3263 an die Expediton des , .Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofspi. 8, erbeten.

«JAPANPAPIERE

liefern ganz außerordentlich billig DREISS & CO., Hamburg 36 D, Postf. 216

Fabrikneues

Segelflugzeug

Kassel 25

(Tragflächen gegen Verdrehung verstärkt) preiswert zu verkaufen. Angebote sind zu richten an

Henze, Weimar, Asbachstr. 26.

2 JiMiKers-junior Flugzeuge

in tadelloser Verfassung, eine Maschine generalüberholt — neue Flächen — neuwertiger Motor, sofort spottbillig gegen Kasse abzugeben.

W. Meyer, Hamburg 35, Süderstraße 187

Segelfluglehrer.,

zugelassen für alle Startarten, sucht Stellung haupt- oder nebenberuflich. Angebote unter Chiffre 3265 an die Exp. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbet.

Keller Bogohl II

ehemals Feldflieger 39. — Wer kennt den Aufenthalt? Zuschriften an die Redaktion des „Flugsport" unter Keller erbeten.

Sportflugzeug

Doppelsteuer, Doppelsitzig, bis 60 PS, auch reparaturbedürftig, zu kauf. ges. Ausführl. Offerten mit Preisangabe unt.

3266 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt-M., Bahnhofspi. 8, erbeten.

Sportflugzeug

gebraucht, jedoch sehr gut erhalten, nicht unter 40 PS, gegen bar zu kaufen gesucht. Ausführliche Preisangeb. unt.

3267 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt-M., Bahnhofsplatz 8, erbeten.

4 ~~

Motorflugzeuge

preiswert zu verkaufen. Type Klemm, 3-sitzig, Type RKE 7, 2-sitzig, Type RKE 14, 4-sitzig, und 2-sitzigen Hochdecker RKE-Schmetterling. Nähere Auskünfte durch:

Siegfried Röthl, Graz (Ost.)

Brockmanngasse 89 Hr.

Ashania-iMezeiger

mit Förder-Düse für Segelflugzeug

kaum gebraucht, billig abzugeben. M. Sdiempp, Stuttgart, Langestr. 25.

Langjähriger Flugzeugbauer

erfahren in Qemisch- und Leichtmetallbau, ungekündigt, Freigabe gesichert, sucht ausbaufähige Position in Büro oder Betrieb, — Angebote unter 3268 an die Expedition des „Flugsport".

Gebrauchtes A2

Sportflugzeug

möglichst Eindecker, Motor über 50 PS, in gutem Zustand, zu kaufen gesucht. Preisangebote mögl. mit Bild oder Beschreibung. Standortangabe. Angeb. unt. ,,H 1422" an Annoncen-Kegeler, Berlin-Wilmersdorf.

Raafo'Kaizensteiii' Doppeldecker

Typ „Pelikam"

mit Motor SH 14, bisher 100 Flug* stund., Zelle u. Motor soeben voll* standig fabriküberholt, mit reich* lichem Zubehör, hervorragende Flugeigenschaften, zweisitzig mit Doppelsteuerung, bestens geeignet für Schul« u. Reiseflug, wegen An* Schaffung größerer Maschinesofort verkäuflich. Anfrag. unt. Chiffre 5264 an die Exped. d. „Flugsport", Frankfurt*M., Bahnhofspi. 8, erbet.

Selbständige Konstrukteure

für Metallbau gesucht, die im Flächen- und Rumpfbau bewandert sind. Angebote mit Qehaltsansprüchen, Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Lichtbild unter 3269 an die Expedition des „Flugsport".

fv£*Cllfllt im Flu9zeu9Dau erfahrener Kontrollmeister. VdUWIll Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Lichts bild und Gehaltsansprüchen an

Arado=Flugzeugwerke G. m. b. H. Werf* Warnemünde.

CT ATI KFD durchaus erfahren und selbständig, mit mehr* ■ ■ ■ ℜ jähriger Praxis im Flugzeugbau, sowie

mehrere |f ^\ K|TD^)I |_C II D F 9esUGnt« Bewerbun«

erfahrene ■ LUEWUC gen unter Beifügung

von Zeugnisabschriften, Lebenslauf und Bild sind zu richten an Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Abt. Flugzeugbau, Gotha.

---

Heft 18/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 18__5. September 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Sept. 1934

Europa-Rundflug.

Am 28. 8. waren 34 Wettbewerbs-Flugzeuge auf dem Flugplatz Mokotow eingetroffen. Frankreich hatte kurz vor Beginn des Wettbewerbes abgesagt, da angeblich die Flugzeuge nicht fertig geworden seien. Die sechs Italiener wurden unterwegs bei dem Ueberführungs-flug nach Warschau durch ungünstige Wetterverhältnisse aufgehalten und mußten 24 000 Frcs. zahlen.

Am 29. begann die Prüfung der Soll-Ausrüstung und Feststellung des Leergewichtes, das 560 kg nicht überschreiten durfte. Dipl.-Ing. Hübner, der der Wettbewerbsleitung angehört, gab bekannt, daß alle eingetroffenen Maschinen zugelassen sind. Am gleichen Tage legte der Präsident des Aero-Clubs von Deutschland, v. Kehler, und Vizepräsident v. Gronau namens der deutschen Wettbewerber am polnischen Fliegerdenkmal und am Grabe Zwirkos Kränze nieder.

In der Nacht zum 31. fanden die Sichtprüfungen statt. Das Flugzeug wurde hierbei in eine besondere Halle gebracht und in der horizontalen Fluglage aufgestellt. Im Führersitz wurde dann in Augenmitte des Führers acht besonders gruppierte Lampen aufgehängt, die dann je nach der vorhandenen Sicht nach vorne, nach den Seiten und hinten verschiedenfarbiges Licht an die Schuppenwände reflektierten, wonach die Punktbewertung genau verzeichnet werden konnte.

Die technische Kommission, welche sehr genau arbeitete, hatte es nicht leicht, die verschiedenartigsten neuen technischen Einrichtungen, wie Landeklappen, Schlitzflügel, veränderliche Tragflügel zu überprüfen.

Die Gewichte der 2köpfigen Besatzung wurden min. 144,10 kg Italien, max. 187 kg Polen festgestellt. Auf Polstersitze verzichteten die Deutschen u.PZL Tschechen. Im Anlassender Motoren erreichten höchste Punkzahl die Deutschen, 3 Tschechen und 6 Polen RWD. Im Ab- und Aufrüsten von 2 Mann und durch offenes Tor, 4,5 m Breite und 3,5 m Höhe, bringen bis zu 1 Min., 12 Pkte. erzielte RWD 9 kürzeste Zeit.

Die Italiener mußten Brandschott verbessern.

Zur Prüfung im Langsamfliegen war auf dem neuen Warschauer Flughafen Okecie eine 800 m lange Normalstrecke abgesteckt, die in

beiden Richtungen in 30 m Höhe durchflogen werden mußte. Aus dem Mittelwert wurden für je 0,25 km/h ein Punkt gutgeschrieben.

Am 3. Sept. wurden die folgenden ersten Wertungsziffern bekannt.

Deutschland: Brindlinger 73 P., Osterkamp 43 P., Francke 45 P., Junck 71 P., Hirth 88 P., Bayer 82 P., Seidemann 85 P., Hubrich 90 P., Pasewaldt 74 P., Eberhard 90 P., Stein 93 P., Krueger 60 P., Morzik 92 P. (Geringstgeschwindigkeit und Anlassen des Motors).

Italien: Vincenzie 39 P., Colombo 16 P. (beide Geringstgeschw. und Anlassen), Francois 16 P., de Angeli 16 P., Tessore 16 R, Sanzin 16 P. (Anlassen).

Tschechoslowakei: Zacek 124 P., Anderle 139 P. (für Geringstgeschw., Auf- und Abrüsten und Anlassen), Ambruz 100 P. (Geringstgeschw. und Anlassen des Motors).

Polen: Dudzinski 110 R, Gedgowd 111 R, Grzeszczyk 108 R, Balcer 110 R, Wlodarkiewicz 110 P., Bajan 143 P., Buczynski 120 R, Florjanowicz 124 R, Skrzypinski 121 P. (Geringstgeschw., Auf- und Abrüsten, Anlassen des Motors), Macpherson 34 P. (Geringstgeschw. und Anlassen), Plonczynski 24 P. (Anlassen).

, Endgültige Liste der Teilnehmer.

Wett- Amtl.

bew. Kenn- Führer Flugzeugmuster Motorenmuster

Nr.' zeichen Deutschland.

12	D-	-IZAN	Brindlinger	B. F. W. 108	Hirth HM 8 U
14	D-	-IMUT	Osterkamp	B. F. W. 108	Hirth HM 8 U
15	D-	- IQAK	Francke	B. F. W. 108	Argus As 17
16	D-	-IJES	Junck	B. F. W. 108	Hirth HM 8 U
17	D-	-IVIF	Hirth	Fieseier Fi 97	Hirth HM 8 U
18	D-	-IBYR	Bayer	Fieseier Fi 97	Argus As 17
19	D-	-1PUS	Seidemann	Fieseier Fi 97	Argus As 17
21	D-	-IZUH	Hubrich	Fieseier Fi 97	Hirth HM 8 U
22	D-	-IDAH	Pasewaldt	Fieseier Fi 97	Hirth HM 8 U
23	D-	-IJIP	Eberhard	Klemm-KL 36	Argus As 17
24	D-	-IHEK	Stein	Klemm-KL 36	Hirth HM 8 U
25	D-	-ID1R	Krueger	Klemm-KL 36	Argus As 17
26	D-	-IBAV	Morzik	Klemm-KL 36	Hirth HM 8 U
				Italien.
41	I —	MELO	Vincenzie	PS1	Fiat
42	I —	FRAN	Francois	PS1	Fiat
43	I —	OMBO	Colombo	Breda	Fiat
44	I —	QOQA	de Angeli	Breda	Fiat
45	I —	VICE	Tessore	Breda	Colombo
46	I —	LUDO	Sanzin	Breda	Colombo
			Tschechoslowakei.
51	OK	— AMA	Zacek	A200	Walter
52	OK	— AMB	Ambruz	A200	Walter
54	OK	— AMC	Anderle	RWD 9	Walter
				Polen,
61	SP	— PZL	Dudzinski	PZL 26	Menasco
62	SP	— PZM	Gedgowd	PZL 26	Menasco
63	SP	— PZN	Grzeszczyk	PZL 26	Menasco
64	SP	— PZO	Balcer	PZL 26	Menasco
65	SP	— PZP	Wlodarkiewicz PZL 26		Menasco
71	SP	-DRD	Bajan	RWD 9	Skoda
72	SP	— DRE	Buczynski	RWD 9	Skoda
73	SP	— DRA	Florjanowicz	RWD 9	Walter
74	SP	— DRF	Karpinski	RWD 9	Skoda
75	SP	— DPC	Plonczynski	RWD 9	Skoda
76	SP	— ORB	Skrzypinski	RWD 9	Walter
81	G-	-AB MD	Macpherson	Puss Moth	Gipsy

Fieseler Fl 97 (Europaflug).

Der Fieseler Flugzeugbau G. m. b. H., Kassel, hat einen neuen Typ Fi 97, einen freitragenden Kabinen-Tiefdecker als viersitziges Reiseflugzeug gebaut.

Die Flügel sind in zwei Konstruktionsarten durchgeführt.

Die Fi 97 mit Argus As 17 von Bayer Wettbew. Nr. 18 und Seidemann Nr. 19 besitzen Handley Page-Slot, Querruder nach oben ausschlagend und Trimmklappen über die ganze Länge.

Die Flügel von Fi 97 mit Hirth HM 8 U, geflogen von W. Hirth Nr. 17, sind eine Sonderkonstruktion. Diese besitzt etwas größere, über die halbe Spannweite laufende Handley-Page-Slots und einen Roll-Flügel über die ganze Spannweite. Der Handley-Page-Slot wird kurz vor vollem Ausdrehen des Roll-Flügels zwangsläufig verschoben. Die Wirkung des Roll-Flügels soll im Fluge ganz ausgezeichnet sein. Die Querruder wirken als Spreizklappe nur nach oben ausschlagend. Vergleiche den Schnitt A—A. (Abb. S. 389.)

Bauart des Flügels einholmig mit Sperrholzbeplankung und Hilfsholm.

Rumpf Stahlrohr, mit dem Stahlrohrmittelstück verschraubt und mit Leinwand bespannt.

Hinter dem Motor mit Metallschraubeflügel der Heddernheimer Kupferwerke liegt die durch Brandschott abgetrennte Kabine mit je 2 Sitzen hintereinander. Beide vorderen Sitze verstellbar, auskuppelbare Doppelsteuerung. Hinter Gastsitzen Gepäckraum, darunter Rumpfbrennstoffbehälter. Unterbringungsmöglichkeit für Ersatz-Luftschraubenblätter vorhanden.

Im Flügel-Mittelstück rechts und links je 1 Brennstoffbehälter. Brennstoff-Förderung durch motorangetriebene Pumpen.

Höhenflosse, vom Führersitz aus im Fluge verstellbar, und zwar entweder für sich allein, oder gemeinsam mit Hilfsflügelverstellung. Betätigung für beide Führer zugängig. Bauart der Höhenflosse halbfreitragend, aus Holz. Höhenruder Leichtmetall-Konstruktion, gewichtsmäßig ausgeglichen. Seitenflosse aus Stahlrohr, gegen Höhenflosse durch Profilkabel verspannt, Seitenruder aus Leichtmetall, unausgeglichen. Querruder Holzkonstruktion, Ausgleich gewichtsmäßig und aerodynamisch.

Fahrwerk: Halbfreitragend. Hauptstrebe als pneumatisches Federbein mit Oelstoßdämpfung.

Räder: 465X165 mm mit Niederdruckbereifung und mechan. Innenbackenbremsen, tropfenförmig verkleidet, Radstand 2,6 m.

Sporn durch pneumatisches Federbein mit Oelstoßdämpfung gefedert, Spornschuh schwenkbar durch Zugstrebe nach vorn abgefangen.

Verwendete Motorenmuster: Argus As 17 A und Hirth HM 8 U. Metallpropeller bei HM 8 U dreiflügelig und As 17 A zweiflügelig, jedesmal mit verstellbaren Blättern. Anlassen beider Motorenmuster durch Anwerfkurbel oder vom Führersitz aus durch eingebaute Preßluftanlage.

Instrumentierung über das vorgeschriebene Maß hinaus. Feuerlöscher mit automatischem Feuermelder. Luxuriöse Kabinenausstattung mit allen Schikanen, Belüftungsanlage. Einstieg äußerst bequem

Vom Europa-Flug: Fieseier Fi 97 mit Hirth HM 8 U Motor.

durch rückwärtige Verschiebung der sehr groß gehaltenen Cellon-Ka-

binenbedachung. Fallschirmunterbringung durch Auswechseln der Sitzkissen.

Leergewicht 560 kg, Zuladung490 kg, Fluggewicht 1050 kg,

Spannweite 10,7 m, Flächeninhalt As 17 A HM 8 U

15,3 qm, Länge über alles: 8,24 m 8,04 m

Höhe über alles: 2,36 m 2,76 m Leistungen: bei voller Zuladung

Fluggeschwindigkeit b. Volleistung ca. 250 km/h ca. 260 km/h Steiggeschwindigkeit bei 1,1 kg/cbm

Luftwichte 5,6 m/sec 5,8 m/sec Abflugleistung (Startlänge) ab

Stand 8 m hoch nach 70 m nach 60 m Landeleistung (Auslauf) von 8 m

Höhe bis zum Stillstand ca. 60 m ca. 60 m

Profil des Fi 97 mit

Rolldecks und Slots. Schnitt A'A

Geschwindigkeit im Langsamflug nur 56 km/h. Es ergibt sich somit das außergewöhnlich hohe Verhältnis von Höchstgeschwindigkeit zu Langsamgeschwindigkeit von 260 : 56 = 4,56 : 1.

Breda 39 S (Europaflug),

Breda 39 S ist aus dem zweisitzigen Typ Breda 39 entwickelt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Leinwand bespannt. Kabinenaufsatz halbrund. Um Lichteinwirkung zu vermindern, grüne Cellonscheiben. Drei Sitze hintereinander. Die beiden vorderen mit Steuerung.

Fahrwerk mit Stoßaufnehmerstreben von großem Hub. Landestöße werden durch V-Strebe auf Rumpfoberkante übertragen, so daß die Rumpfstreben in der Hauptsache auf Zug beansprucht werden.

Flügel in Holzkonstruktion im Grundriß fast elliptisch (am Rumpf geringere Flügeltiefe), abgestrebt und über das Fahr werk verspannt. Auf der hinteren Oberselte befinden sich Klappen, welche einen Düsenschlitz verschließen und dazu dienen, bei hohen Anstellwinkeln die Luft auf die hintere Oberseite zu führen. Siehe die Abb. Hinteransicht.

Vom Europa-Flug: Breda 39 S mit Colombo-Motor.

Vom Europa-Flug: Links oben Breda 39 S zusammengelegt. Unten Breda 42 von

hinten.

Querruder halbe Flügellänge, können in drei Stellungen bis zu 45° blockiert werden. Höhenleitwerk vom Führerraum verstellbar.

Motor Colombo S 63, sechs Zyl. in Reihe 140 PS, mit Breda-Verstellpropeller.

Breda 42 (Europaflug),

Breda 42 ähnelt in der äußeren Linienführung dem Breda 39. Durch die Verwendung eines Fiat A70-Sternmotors von 180 PS ist der Rumpf geräumiger als beim Breda 39. 3 Sitze hintereinander.

Vom Europa-Flug: Breda 42 mit Fiat A 70.

Flügel halbdickes Profil, Flügelschlitze, Typ Breda-Mazzini, die in lOjähriger Versuchsarbeit bei den Breda-Flugzeugwerken studiert wurden und zum erstenmal an die Oeffentlichkeit gelangen. Durch das Aufklappen der Düsen-Verschluß klappen wird außer dem Durchströmen der Luft von der Druckseite auf die Saugseite eine Bremswirkung erzielt.

Ausführung des Fahrwerks wie beim Breda 39 S.

Die obere Cellonverkleidung kann durch einen einfachen Handgriff abgeworfen werden.

Spannweite 10,10 m, Gesamtlänge 7,80 m, größte Höhe 3,15 m, Rüstgewicht 560 kg, Zuladung max. 350 kg, Fluggewicht 910 kg.

Vom Europa-Flug: Breda 42.

P. Z. L. 26 — Tiefdecker, Dreisitzer.

Die Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau, Pulawska 2a, hat für den Europa-Flug einen dreisitzigen Ganzmetall-Kabinen-Tiefdecker mit freitragenden Flügeln entwickelt. Rumpf mit Flügelwurzeln be-

Vom Europa-Flug: P. Z. L. 26 Tiefdecker Dreisitzer, Motor Menasco.

steht aus einem Stück. Hier greift das freitragende, vollständig verkleidete Fahrwerk an. Innerhalb der Querruder der Ansatzflügel Spreizklappen. Siehe die Abbildung.

Spannweite 10,42 m, Länge 7,5 m, Flügelinhalt 16,34 m2, Leergewicht 560 kg, Gesamtgewicht 1005 kg, Motor Menasco B 6 S. Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h.

Versuchsflugzeug R P. 1.

Die Zelle dieses verstrebten Hochdeckers wurde entworfen und gebaut von Hans Wagener, Hamburg-Fu., mit einem Versuchsmotor von Festenberg-Pakisch, Hamburg 1, Steinstr. 10. Mit vorliegendem Typ sollte ein Umschulungsflugzeug von Segelflug auf Motorflug in Holzkonstruktion und leicht reparierbar zu einem Gesamtpreis von M 3000.— geschaffen werden.

Spannweite 9 m, Flügelinhalt 12 m2, Rüstgewicht 175 kg, Zuladung 100 kg, Flächenbelastung 23 kg/m2, Leistungsbelastung 13,75 kg/PS. Motor 2 Zyl. 600 ccm, 2-Takt, Drehzahl 3000, Schraubendurchmesser- 1,4 m. Betriebsstoffverbrauch 8 1/h. Min.-Geschwindigkeit 40 km, maximal 110 km.

Leichtflugzeug F. P. 1, einsitziger abgestrebter Hochdecker, wurde auf der Wasserkuppe den Rhön-Wettbewerbs-Besuchern im Fluge vorgeführt.

Fiat A 70 S 180/200 PS, 7-Zyl.-Stern.

Fiat hat für den Europa-Flug einen 7-Zyl.-Stern, 115 mm Hub und Bohrung, 8,361 1 Gesamtvolumen, herausgebracht. Der Sterndurchmesser beträgt nur 930 mm, Gesamtlänge 800 mm.

Stahlzylinder mit warm aufgeschraubten Aluminiumköpfen, Druckleitbleche bis über die Zylinderköpfe. Explosionsraum halbkugelig, Venttlachse gegen die Zylinderachse um 35° geneigt. Ventilsitze, Bronce, eingeschrumpft.

Kurbelwelle zweiteilig mit Gegengewichten aus Bronce. Ventile je zwei Federn. Auslaßventil aus rostfreiem Stahl, birnenförmig salzgekühlt. Ventildichtungsfläche mit Stellit überzogen. (Vergleiche „Flugsport" 1934, Artikel Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugmotoren", Nr. 5, Seite 98/99.)

Kompressor-Drehzahl 18 200 bei 2100 Kurbelwellendrehzahl. Zündkerzen, zwei je Zylinder horizontal. Zwei Magnete, Marelli Mf 7.

Stromberg-Vergaser mit Höhenregulierung über dem Gehäuse sitzend. Eine doppelte Oelpumpe für Druck- und Rückbeförderung.

Fiat A 70 S 180/200 PS, 7 Zyl. Stern.

Leistung bei 2100 Umdrehungen 180 PS., bei 2300 200 PS. Verdichtung 1 : 5,75 mit Kompressor 1 : 8,66, Betriebsstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 10 g/PS/h, Trockengewicht 162 kg.

Entwicklung von Blindfluggeräten.

Es wird in der Tat heute immer schwieriger, die Vielzahl der Bordgeräte gleichzeitig zu überwachen. Die große Zahl der Bordgeräte ergibt sich ihrerseits wieder aus den gesteigerten Anforderungen, beispielsweise bei Z-Z-Landungen usw., und die von Herrn Poppe erwähnten Geräte verdanken ihre Entstehung den bei Blindlandungen auftretenden Forderungen. Es ist für den Flugzeugführer außerordentlich schwer, unstabile Flugzeuge bei schlechten Wetterverhältnissen in die Peilschneise zu bekommen. Der Magnetkompaß gibt wohl im allgemeinen die Nord-Süd-Richtung, versagt aber für Augenblicksablesungen beim Manövrieren mit dem Flugzeug, und es wäre — wie Herr Poppe richtig bemerkt — das idealste Blindfluggerät, das den Sperry-Horizont in geschickter Kombination mit dem Richtungskreisel vereinigte

Ueber manche in dem Aufsatz geäußerten Auffassungen wäre noch zu streiten. Auf jeden Fall werden die Ausführungen dazu beitragen, an die Lösung dieser Aufgabe in erhöhtem Maße heranzugehen. Die Red.

Im amerikanischen Luftverkehr hat sich neuerdings der „Richtungskreisel" gut eingeführt und ist ein außerordentlich wertvolles Instrument für den Blindflug geworden.

Was ist ein Richtungskreisel? — Es ist ein Kreisel, der eine Windrose auf einer einmal zwangsläufig eingestellten Himmelsrichtung festhält, auch wenn sein Gehäuse bzw. das Flugzeug Kurven fliegt. Also angenommen, man stellt die Windrose mit dem hierzu vorgesehenen Knopf in Uebereinstimmung mit dem z. Z. anliegenden Kurs, den man vom( Kompaß abliest, überein, so bleibt die Rose, die ja nun nach allen Himmelsrichtungen orientiert ist, als eine Art „Kompaß ohne jede Trägheit" auch in Kurven in Uebereinstimmung mit den tatsächlichen Himmelsrichtungen fest stehen.

Auch von Askania ist ein derartiger Richtungskreisel entwickelt worden, mit welchem recht gute Resultate erzielt wurden. Die Skala (Windrose) liegt in diesem Instrument ähnlich wie in unseren Steuerkompassen als Band innerhalb des Aequators einer Kugel.

Es treten nun die Fragen auf: „Was ersetzt dieses Instrument, und wozu kann man es gebrauchen?"

Leider muß festgestellt werden, daß man bei uns vielfach der Ansicht ist, es handle sich hier um ein Zusatzgerät für die Blindflugausrüstung, also um einen Ersatz für den Steuerkompaß, der jedoch den Nachteil hat, in längeren oder kürzeren Abständen aus dem Kurs zu laufen, was jeweilig ein Nachstellen während des Fluges erfordert. Den Vorteil sieht man lediglich darin, daß man in Zusammenarbeit mit dem Wendezeiger leichter Kurs halten kann, was mit den trägen und stark pendelnden Kompassen heute noch recht schwierig ist.

Der Flugzeugführer hat also nun glücklich während des Blindfluges die Möglichkeit, 5 verschiedene Instrumente zu beobachten, von denen ihm jedes nur etwas über die Lage des Flugzeuges sagt: den Wendezeiger, den Sperryhorizont, die Libelle am Wendezeiger, den Richtungskreisel und den Kompaß.

Daß außerdem ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsmesser und ein Variometer zu beachten sind, gibt die Gewißheit, daß es außerordentlich wichtig ist, hier eine Vereinfachung zu schaffen, welche den Führer entlastet und ihm während des Blindfluges Zeit läßt, anderen Dingen seine Aufmerksamkeit zu schenken, wie Studieren der Karte, Verhandlungen mit dem Funker usw.

Ich kann als Flugzeugführer nicht einsehen, warum der Richtungskreisel den Wendezeiger als Steuergerät nicht mehr als 100 %ig ersetzen soll!

Der mir vorgehaltene Einwand, daß man die Winkelgeschwindigkeit der Kurven nicht ermitteln kann, muß zurückgewiesen werden, denn die Windrose dreht sich ja, vom Standpunkt des Beschauers gesehen (in Wirklichkeit dreht sich das Flugzeug mit dem Gehäuse um die Windrose), mit der tatsächlichen Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges. Es tritt also dasselbe Verhältnis ein, als ob ich einen Punkt am Horizont bei Sicht anfliege, und der Horizont fängt mit dem Punkt infolge einer Kurve an, sich zu drehen. Allerdings im umgekehrten Sinne, d. h. wenn eine Rechtskurve geflogen wird, wandert ein Punkt am Horizont nach links heraus, während der angeflogene Teilstrich auf dem Richtungskreisel in der Rechtskurve ebenfalls nach rechts mitwandert. Dieser Fehler dürfte jedoch durch Umsteuerung der Drehrichtung verhältnismäßig einfach zu beheben sein.

Der Hauptvorteil liegt gerade darin, daß man die Winkelgeschwindigkeit direkt sehen kann, während der Wendezeiger durch einen mehr oder weniger starken Ausschlag, welcher noch abhängig von der Dämpfung des Instrumentes ist, nur im übertragenen Sinne das Maß der Winkelgeschwindigkeit gibt, welche dann, gestützt auf die Erfahrungen über die Empfindlichkeit des Instrumentes, welche man bei Sicht festgestellt hat, geschätzt werden kann.

Schon durch diese Tatsachen dürfte die Ueberlegenheit des Richtungskreisels gegenüber dem Wendezeiger erwiesen sein.

Gleichzeitig aber hat man im Richtungskreisel einen außerordentlich bequemen Ersatz für den Steuerkompaß; man braucht nur von Zeit zu Zeit die Uebereinstimmung mit dem Draufsicht-Kompaß zu vergleichen und gegebenenfalls zu korrigieren.

Das Auge des Piloten wandert heute hauptsächlich gespannt zwischen Wendezeiger und Steuerkompaß, und das ist verständlich, weil sich Kursabweichungen durch Böen nicht vermeiden lassen, der träge Kompaß dieselben aber zu spät anzeigt und stark übersteuert. Es erfordert viel Geduld, um den pendelnden Kompaß auf dem anzufliegenden Kurs zu halten.

Diese Aufgabe, der der Führer im Blindflug heute seine ganze

Aufmerksamkeit widmen muß, fällt fort, denn Steuerkompaß und Wendezeiger sind eins geworden und brauchen nicht mehr aufeinander abgestimmt zu werden. Ist das Flugzeug durch eine Böe um 10° oder 15° aus dem Kurs gelaufen, so bringt ein sicherer Druck gegen das : Seitensteuer das Flugzeug in die rechte Lage, welche mit Bestimmtheit

erreicht ist, wenn auf dem Richtungskreisel der richtige Kurs wieder anliegt. Ein langsames Zurücktasten fällt fort. Man ist auch in der Lage, blind eine scharfe Kurve zu fliegen, um in einer vorher g e -wollten Richtung die Kurve plötzlich zu unterbrechen (Kehrt-".' machen). Kann man das mit unserer heutigen Instrumentierung?

Das idealste Blindfluggerät, welches alle übrigen Zusatzgeräte überflüssig machen würde, wäre der heutige Sperryhorizont in geschickter Kombination mit dem Richtungskreisel.

Was ist ein Sperryhorizont?

Ein auf dem Kreiselprinzip beruhender künstlicher Horizont, dessen Horizontlinie in einem schmalen Blechstreifen besteht, welcher sowohl die Schräglage zur Querachse wie zur Längsachse des Flugzeuges anzeigt. Der Horizontstreifen läuft in Normallage des Flugzeuges durch die Mitte der Vorderfront des kreisrunden Instrumentes und bleibt in allen Lagen d. Flugzeuges in genau horizontaler Richtung.

Wird das Flugzeug gedrückt, so wandert der Blechstreifen, dem wirklichen Horizont entsprechend, nach oben bzw. beim Ziehen des Flugzeuges nach unten. Auf der Glasscheibe der Vorderfront ist ein Flugzeugbild angebracht, welches nun (relativ zum Horizont) die tatsächliche Fluglage der Maschine einnimmt.

Die Vorteile dieses Instrumentes brauchen wohl kaum erst erklärt zu werden.

Bringt man nun die Windrose eines Richtungskreisels (umgesteuert) hinter den Horizont des Sperrygerätes und ersetzt das Flugzeugbild durch die Abbildung der Motorhaube, wie der Pilot sie sieht, so dürfte nach diesem kombinierten Instrument der Blindflug nicht mehr Aufmerksamkeit erfordern als der Flug bei Sicht. Man kann die anliegende Gradzahl direkt am Horizont ablesen und ansteuern und alle Bewegungen des Flugzeuges direkt in ihrer tatsächlichen Größe sehen. Man kann die (gemalte) Kühlerverschraubung, wie man es gewöhnt ist, auf die Horizontlinie legen oder im Gleitflug die Motorhaube unter bzw. beim Steigflug über die Horizontlinie bringen, sieht am Drehen des Horizontes die Winkelgeschwindigkeit und an der Schräglage der H a u b e die Neigung in der Kurve. Kurz gesagt, es sind alle Verhältnisse geschaffen wie beim Sichtflug, nur mit der Verbesserung, daß auch der anzufliegende Kurs noch am Horizont abzulesen und anzusteuern ist. Also wird bei einwandfreiem Arbeiten des Instrumentes der Sichtflug sogar noch überboten.

Es ist mir völlig klar, daß die Entwicklung dieses Ideal-Instrumentes noch auf viele Schwierigkeiten stoßen wird, und daß auch der Sperryhorizont noch nicht ganz den Anforderungen entspricht, welche weiter oben vorausgesetzt werden; aber es scheint mir außerordentlich wichtig, mit allen Mitteln in dieser Entwicklungsrichtung bezüglich der Blindinstrumentierung zu arbeiten. Uli Erwähnt sei noch, daß der Wendezeiger als Steuerinstrument in

diesem Falle fortfallen kann; es empfiehlt sich jedoch, ihn wegen seiner Zuverlässigkeit als Kontrollinstrument in den Flugzeugen zu belassen, er braucht jedoch nicht in der Gruppe der Steuerinstrumente angebracht zu werden.

Die Vereinigung der Antriebswerke dieser beiden Instrumente dürfte auf erhebliche Schwierigkeiten stoßen und ein recht umfangreiches Gehäuse erfordern, ganz abgesehen davon, daß durch das In-

einanderlegen der Konstruktionsteile wahrscheinlich die Uebertra-gungswege für die einzelnen Anzeigen komplizierter und länger werden und so den Genauigkeitsgrad und die Zuverlässigkeit der Instrumente beeinflussen.

Es wäre sicher zweckmäßig, jedes Gerät weiterhin wie bisher in getrenntem Gehäuse zu belassen und die Vereinigung der Anzeigen auf rein optischem Wege derart durchzuführen, daß die Anzeige des Richtungskreisels auf die Vorderfront des Sperryhorizontes vermittels eines Lichtstrahles projeziert wird. Man schlägt hierdurch zwei Fliegen mit einer Klappe, indem sich die notwendige Umsteuerung der Drehrichtung des Richtungskreisels dabei von selber ergibt, ohne jeden Reibungsverlust oder anderweitige mechanische Beeinflussung des Gerätes. Man beachte die beiden untenstehenden Skizzen, aus welchen ersichtlich ist, wie die Wirkungsweise einer solchen Anlage gedacht ist. Es ist ohne weiteres klar, daß man hier auf die verschiedensten Arten zum Ziele gelangen kann, und daß umfangreiche Laboratoriumsarbeiten notwendig sind, um zu einem brauchbaren Ergebnis zu kommen. Meine Vorschläge sollen also im besten Falle nur die Basis darstellen, auf welcher die Entwicklungsarbeit in dieser Richtung aufgenommen werden könnte.

Eine Erklärung der Wirkungsweise kann kurz gefaßt werden, da dieselbe aus den Darstellungen einwandfrei hervorgeht.

Beim Vorschlag 1 werden die Lichtstrahlen einer Glühlampe durch einen Parabolspiegel gesammelt und parallel gerichtet, dann durch die Sammellinse auf die gewünschte Strahlbreite und Form gebracht und durch eine Konkavlinse sodann wieder parallel gerichtet. Der Lichtstrahl fällt nun durch die Skala der Windrose, auf welcher die Teilstriche und Zahlen z. B. eingestanzt sein können, und nehmen somit das Bild des durchleuchteten Skalenteiles auf. Weiterhin werden die Strahlen durch einen Spiegel und zwei Prismen auf die Vorderfront des unmittelbar darunter befindlichen Sperryhorizontes geworfen. Natürlich

kann man die Sammellinse auch fortlassen, wenn man dem Hohlspiegel hinter der Lichtquelle die entsprechende Form gibt, aber zum Abfangen der Wärmestrahlen, unterstützt durch gute Belüftung des Raumes um die Lichtquelle, wird sie vielleicht notwendig.

Eine Umsteuerung der Drehrichtung ist in diesem Falle nicht erforderlich, weil die Windrose, vom Piloten aus gesehen, an ihrer hinteren Seite abgelesen wird, wo die richtige Drehrichtung bereits vorhanden ist.

Es wird vor allem die Frage auftreten, ob die erreichbare Lichtstärke für den Gebrauch des Gerätes am Tage ausreicht. Dieses muß durch Versuche entschieden werden. Es gibt aber immerhin einen Weg, die gute Sichtbarkeit der Anzeige auch am Tage mit Sicherheit herbeizuführen. Man braucht nur die Vorderfront des Sperryhorizontes ganz oder teilweise als Spiegel auszubilden und diesem eine entsprechende Neigung zu geben, damit der Pilot in der Lage ist, durch die Spiegel und Prismen die durchleuchtete Skala direkt zu sehen, was schon mit ganz geringer Lichtstärke auch am Tage ausreichen würde.

Der Vorschlag 2 bringt eine etwas andere Anordnung der Lichtquelle im Gerät. Der Weg der Lichtstrahlen wird hierdurch vereinfacht und das Gehäuse kleiner, es ist jedoch in diesem Falle die Einschaltung einer Umkehroptik erforderlich, weil die Windrose, vom Piloten aus gesehen, an ihrer Vorderseite abgelesen wird. Durch die Einschaltung eines Umkehrobjektives ist man jedoch gezwungen, ein rundes Bild auf den Sperryhorizont zu projezieren, welches natürlich in seiner Breite beschränkt ist.

Beim Vorschlag 1 ist dieses günstiger, weil man hier ein beliebig breites Strahlenbündel durch die Windrose leiten kann, indem man die Linsen vor dem Durchgang durch die Skala entsprechend ausbildet.

Detlev Poppe, Flugkapitän.

K. L. M. Niederländisch Königl. Luftfahrtgesellschaft.

Die Gesellschaft, welche bekanntlich am 7. Okt. 1919 in Haag gegründet wurde, hat sich international bedeutsam entwickelt.

Die Gesellschaft hat im Sommer 1934 zwischen den Niederlanden und dem Ausland folgende Verbindungen aufrecht erhalten: Amsterdam—Rotterdam—London vice versa fünfmal täglich; vier Dienste werden v. d. KLM, eine v. d. Deutschen Lufthansa geflogen. Amsterdam — Rotterdam — Antwerpen — Brüssel — Paris vice versa viermal täglich, 2 KLM-Dienste, ein Dienst KLM/Air France und eine Air France/Sabena.

Amsterdam—Kopenhagen—Malmö vice versa zweimal täglich; einmal via Hamburg. Beide Dienste werden unterhalten von der KLM in Zusammenarbeit mit der Schwed. Ges. Aero Transport. (Rotterdam)—Amsterdam—Berlin vice versa dreimal täglich; einmal via Hannover. Dieses Trajekt wird in Gemeinschaft mit der Deutschen Lufthansa geflogen.

(Rotterdam)—Amsterdam—Hull—Liverpool vice versa einmal täglich.

Alle diese Linien werden also von der KLM allein oder in Zusammenarbeit mit ausländischen Gesellschaften unterhalten.

Ohne Verbindung mit der KLM werden folgende Dienste von ausländischen Gesellschaften unterhalten:

Amsterdam—Rotterdam—Halle—Leipzig — Essen — Mülheim — Prag vice versa einmal täglich, von der Ceskoslovenska Leteckä Spolecnost; (Rotterdam)—Amsterdam—Ruhrgebiet—Mittel- und Süddeutschland —Schweiz vice versa einmal täglich, von der Deutschen Lufthansa und Swissair, eine zweite Lufthansa Linie täglich nach dem Ruhrgebiet.

Seite 399

Die bedeutendste Linie der KLM ist die Luftlinie Amsterdam — Batavia.

Bekanntlich setzte 1919 die niederländischindische Regierung einen Preis von 228 000 fl. für denjenigen aus, welcher in 14 Tagen nach Indien flog. Aber erst 1924 wurde der Flug Amsterdam—Batavia von dem K. L. M.-Pilot van der Hoop, Kapt. van Weer-den, Poelmann und dem Mechaniker van der Broecke ausgeführt.

Seit dieser Zeit ist auf Grund von Betriebserfahrungen die Luftlinie immerwährend entwickelt worden.

_ Die Luftlinie Amsterdam—Batavia ist die längste der Welt (ungefähr 14 500 km). Während des Sommers wird der europäische Strek-kenteil via Halle/Leipzig, Budapest — Athen, während des Winters über Marseille, Rom, Brindisi und Athen geflogen. Auf der südlichen Route sind im Winter die Witterungsverhältnisse günstiger als auf dem Balkan und obwohl der südliche Kurs einen Umweg bedeutet, wird doch die Regelmäßigkeit des Dienstes auf diese Weise gefördert. Weiter geht der Weg über Kairo, Bagdad, Boesjir, Djask, Karachi, Jodpur, Allahabad, Kalkutta, Akyab, Rangoon, Bangkok, Alor Star, Singa-pore, Palembang, Batavia, Bandoeng.

Die frühere Route Alor Star—Medan—Palembang wird seit 1933 via Singapore geführt.

; S« 10 cS -§«?■

' g E E Fco ra ib l S i 11 \

' E £ I

Deli hat nichtsdestoweniger seine Schnellverbindung behalten, dadurch, daß die KNILM den Dienst Alor Star—Medan anschließend an die KLM-Verbindung unterhält.

Die gewaltige Strecke wird in 8 Tagen bewältigt. Ab Amsterdam Donnerstag, an Batavia wieder Donnerstag. Ab Batavia Mittwochs — Ankunft Amsterdam Mittwochs. Flugpreis Amsterdam— Batavia 2925.— RM.

Folgende Zahlen, umfassend das europäische Netz, die Indien-Route und den inländischen Flugverkehr, geben eine Uebersicht der Entwicklung der Niederländischen Luftfahrt während der letzten Jahre; Jahr Fluggäste Post Fracht

1928 17 007 58,939 kg 674.606 kg

1929 19 131 1031.151 kg 864.306 kg

1930 17 464 98.471 kg 992.785 kg

1931 19 980 128.249 kg 1214.796 kg

1932 21325 162.358 kg 874.705 kg

1933 40889 189.969 kg 1210.441 kg Infolge der Kontingentierungen und anderer Erschwerungen im

Handelsverkehr sank der Frachtverkehr in 1932 im Vergleich zu 1931 in erheblichem Maße. Obwohl diese Krisis anhielt, verbesserte sich in 1933 der Frachtverkehr derartig, daß die Höhe des als „außerordentlich günstig" bezeichneten Jahres 1931 beinahe erreicht wurde.

Die Zunahme des Luftverkehrs, verglichen mit den Jahren 1932 und 1933, beträgt: Fluggäste 92, Fracht 40, Post 17%.

Die von der KLM geflogene Kilometerzahl betrug im Jahre 1920 nur 81810; vergleichsweise geben wir nachstehend die bedeutenden Zahlen von 1931 2 599 740 kg, 1932 3 192 005 kg, 1933 3 732 660 kg. Die gesamte seit 1920 geflogene Kilometerzahl stellt sich jetzt auf über 20 Millionen.

In 1921 betrug das Personal der KLM 101 Personen; 1934 arbeitet sie mit 598 Personen, die sich zusammensetzen aus: Flugzeugführer 34, davon 17 Kommandoführer auf dem Amsterdam—Batavia-Dienst. Bordmechaniker 20, Bordfunker 21, Stations- und technisches Personal 303, Kontorpersonal 220.

Lufthansa-Herbstf lugplan 1934.

Am 1. Sept. ist im europäischen Luftverkehr der Herbstflugplan in Kraft getreten. Das Streckennetz der Deutschen Lufthansa hat zu diesem Zeitpunkt lediglich insofern einige Aenderungen, als mehrere dem Erholungsreiseverkehr dienende Fluglinien weggefallen sind. Der zwischenstaatliche und innerdeutsche Flugverkehr wird jedoch auch während der Herbstmonate im vollen Umfange aufrechterhalten.

Im Vergleich zu den Vorjahren weist der Herbstflugplan erhebliche Verbesserungen auf; während z. B. in den Jahren 1932 und 1933 der Uebergang vom Sommer- zum Herbstverkehr eine Verringerung der täglichen Flugleistung der Lufthansaflugzeuge um 22% bzw. 14% zur Folge hatte, liegt die Verkehrsleistung in diesem Jahr nur noch etwa 7% unter der Höchstleistung des Sommers. Der Beschleunigung des Flugdienstes, die bereits im Sommer 1934 auf den meisten Strek-ken wesentliche Verkehrsverbesserungen ermöglichte, folgt nunmehr die weitgehende Anpassung des Verkehrsnetzes an die Bedürfnisse des Qeschäftslebens. Damit hat die Deutsche Lufthansa zwei seit Jahren immer wieder aus Wirtschaftskreisen erhobene Forderungen erfüllt, deren Verwirklichung auch für den eigenen Betrieb große wirtschaftliche Vorteile erbringt.

Auf 56 Fluglinien, von denen 7 dem Post- und Expreßgutverkehr dienen, bestehen ausgezeichnete Schnellverbindungen zwischen 38

Flugsport 1934. XXVI. Jahrgang

Streckenkarten für den Sportfll

nüles

T250 mües

Aus Meyers Luftreisebücher. Mit Erlaubnis des Verlages Bibliographisches Institut, Leipzig

eger

I 0 S?Arnual

Tafel II

Vo^esen

ViC-surSeille

Can.de la Marne \au Rhin

nM^PöntSt Vincent

fcS*- Dizier

pRobinson

tfitry-/e-FranfOis\

Sevran^ PARIS-Ie Bourget

\Coulommiers

Nr9 18

„FLUGSPORT"

Seite 401

deutschen und 26 ausländischen Großstädten. Zwischen vielen Verkehrszentren wird der Flugdienst auf mehreren Kursen durchgeführt; so z. B. von Berlin nach London, Amsterdam, Paris, Wien, Zürich,

2. Flugstützpunkt der deutschen Luft-Hansa für den Luftpostdienst Deutschland—■ Südamerika. Von oben nach unten: Dornier 10 t Wal wird vom Kran auf den Schlitten der Flugzeug-Schleuderanlage des Flugstützpunktes ,Schwabenland" gesetzt. Mitte: Abschuß eines Dornier 10 t Wales. Links sieht man den

umgelegten Kran, sowie, das Motorbeiboot. Links darunter die „Schwabenland". Unten sieht man die Abstellbahnen, auf die vermittels Drehscheibe zwei Dornier Wals

gebracht werden können.

f¥ W$: ff ff rr

Königsberg, Breslau, München, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Hamburg u. a. Der erstmalig im Sommer mit Schnellflugzeugen des Musters Heinkel He 70 eingeführte Blitzverkehr zwischen Berlin, Hamburg, Frankfurt und Köln, der schnell große Beliebtheit beim reisenden Publikum erlangt hat, wurde auch im September beibehalten. Ebenso besteht Sonntagsdienst weiterhin auf den Linien Berlin—London, Berlin—Paris, Berlin—Rom, Berlin—Kopenhagen, sowie Berlin—Moskau und Leningrad.

Neben den im Personenverkehr gebotenen sehr günstigen Reisemöglichkeiten verdienen die Post- und Expreßgutstrecken das Interesse der Geschäftswelt. Da diese während der Nachtstunden beflogen werden, bieten sie für den Versand von Post- und Frachtgut nach den westeuropäischen und skandinavischen Ländern außerordentliche Verkehrsvorteile; so trifft — urn nur einige Beispiele zu nennen — eine Postsendung, die um 23 Uhr Berlin verläßt, bereits am anderen Morgen geigen 5.3t) Uhr in London, Brüssel oder Paris ein, d. h. noch rechtzeitig vor der ersten Postbestellung. Eine Expreßgutsendung, die um 22 Uhr in Nürnberg aufgeliefert wird, kann schon am frühen Vormittag des nächsten Tages dem Empfänger in Kopenhagen zugeleitet werden.

Der regelmäßige Luftpostdienst zwischen Deutschland und Südamerika verkehrt wie bisher weiter jede Woche, am Samstag ab Deutschland. Postschluß Samstag in Berlin beim Postamt C 2 um 11.30 Uhr, in Stuttgart beim Postamt 9 um 13.30 Uhr. Wie im „Flugsport" Nr. 17 bereits berichtet, stehen der Deutschen Lufthansa jetzt zwei schwimmende Flugstützpunkte im Atlantik zur Verfügung, neben dem Dampfer „Westfalen" das Motorschiff „Schwabenland". (Siehe die Abbildungen S. 401.)

Nachdem die Lufthansa in der ersten Jahreshälfte einen sehr starken Verkehrszuwachs verzeichnen kann und so zu ihrem Teil zu dem Wiederaufstieg der deutschen Wirtschaft beitragen durfte, steht zu hoffen, daß diese Aufwärtsentwicklung auch in den Herbstmonaten weiter anhalten wird. _

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Da rmstadt

Mitteilung Nr. 23.

Einige schwere Unfälle im Auto- und Windenschlepp gaben dem DFS Veranlassung, nochmals auf die DFS-Mitteilungen 12, ,14 und 15 hinzuweisen. Es ist im Interesse der Flugsicherheit dringend erforderlich, daß die herausgegebenen Vorschriften eingehalten werden. Gruppen, in deren Besitz diese Mitteilungen nicht gelangt sind, können diese bei den Landesgruppen anfordern.

Autoschleppgeräte: Es treten mit sofortiger Wirkung noch folgende zusätzliche Vorschriften in Kraft:

1. Als Ausklinkvorrichtungen am Wagen dürfen nur Kugel- oder Esserkupplungen Verwendung finden.

2. Ein Verfangen des ausgelösten Schleppringes bzw. Seils an Federn, Gepäckträgern oder sonstigen vorstehenden Teilen des Wagens muß durch eine zweckmäßig angeordnete Verkleidung verhindert werden.

3. Der Griff für das Auslöseseil muß an dem Wagen für den Fluglehrer griffgerecht angebracht werden.

4. Der Schleppwagen muß eine ausreichende Sicht nach allen Seiten gewährleisten. Bei geschlossenem Wagen muß das Oberteil entfernt werden.

Esser-Kupplung: Es wurden in verschiedenen Fällen Schleppseile mit unvorschriftsmäßigen Ringen versehen. Bei der Herstellung der beiden am Seil befestigten Ringe ist folgendes zu beachten:

1. Es sind immer ein kleiner und ein großer Ring zu verwenden, wie dies aus der Herstellungszeichnung zu ersehen ist.

2. Um ein einwandfreies Arbeiten der Kupplung zu gewährleisten, muß der kleinere der beiden Ringe im größten Durchmesser kleiner sein, als der Innendurchmesser des an der Kupplung festgeschweißten Ringes. Ringe, die diese Forderung nicht erfüllen, sind sofort abzuändern, da durch ein Querstellen eines zu großen Ringes ein Auslösen der Kupplung verhindert wird.

Fähnchen an Schleppseilen: In einigen Fällen konnte das Abfallen des Schleppseils vom Flugzeug nicht einwandfrei von der Winde aus festgestellt werden (z. ß. Blickrichtung aus dem Schleppauto oder der Winde gegen die Sonne).

Zwei Meter unterhalb des Schleppseilendes, das am Flugzeug eingehängt wird, sind aus obigem Grunde auf einer Länge von ca. 50 m 4 Fähnchen von mindestens 20X30 cm Größe zu befestigen.

Griesheim bei Darmstadt, den 9. 7. 34.

Prüfstelle des DFS (gez.) Lippisch (gez.) Jacobs.

PLUG UMBCHÄ

Inland.

Mehr Wochenend-Flugbetrieb.

(Hierzu Tafel II, Streckenkarten für Sportflieger.)

Der Luftreiseverkehr unserer Sportflieger mit ihren Sportflugzeugen ist gegenüber England verhältnismäßig noch gering. Auf den Flugplätzen Englands ist es etwas Alltägliches, daß irgendein Sportflieger sich zu seinem Weekend für wenige Pfund ein Flugzeug schar» tert und lustig losfliegt. Es gibt wirklich nichts Reizvolleres, als ohne die schwierige Eisenbahnfahrt und Seereise über den Kanal oder nach einer sonst schwer zugänglichen Insel zu fliegen. Dabei bietet die Orientierung bei einigermaßen etwas Vorbereitung, wozu natürlich auch Wettermeldungen gehören, heutzutage keine Schwierigkeiten mehr. Wenn man Meyers Luftreisebuch Mitteleuropa*) durchblättert, bekommt man ordentlich Lust, zu fliegen. Um unseren Lesern einen Begriff von den Streckenkarten aus diesem Buch zu machen, geben wir nebenstehend einige interessante Linien wieder. Im Anhang des vorerwähnten Buches findet der Sportflieger alle wissenswerten Angaben über Wetterwarten, Peildienst, Flugzeughallen, Flugzeugwerkstätten u. a. m.

*) Verlag Bibliographisches Institut, Leipzig. M 15.—.

Flugplatz

Hills- u. Noflandeplafz des Luftverkehrs Militärflugplatz Militär. Notlandeplatz Flughafenfunkstelle Funkpeilstelle (oder Funkpeildienst) Flugwetterwarte Ansteuerungsteuer od. Hauptstreckenteuer (Scheinwerfer) Streckenzwischenfeuer (Blinkfeuer) Grenzüberflugszone

^8^<£ Sperrgebiet oder Gefahrenzone für den Luftverkehr m - Zweigleisige Bahn - - Eingleisige Bahn 1 Kirche M Kloster £ Schloß, Burg k. Fabrik

LI Rundfunksender x ä Schiffahrts-Leuchtturm

und -Leuchtschiff /Y/Y Truppenlager 0k!$ Berg Watten

Wald . . . ■ Kanal See, Teich 4f^-- Sumpf r/.r.ir;. Staatsgrenze

Zeichen-Erklärung zu

Tafel IL

Vereidigung der Beamten im Reichsluftfahrtministerium erfolgte am 27. 8. durch Staatssekretär Milch als Vertreter des abwesenden Reichsministers der

Luftfahrt auf den Führer des Deutschen Reiches und Volkes. In seiner Vereidigungsrede wies er darauf hin, daß der abzulegende Eid etwas grundsätzlich anderes bedeute als früher. An die Stelle des 1918 eingeführten unpersönlichen Eides auf ein System, sei wieder eine deutsche Form der Eidesleistung getreten, die den deutschen Mann in Treue mit seinem Führer verbindet. Nach Verlesung der Formel wurde der Eid von allen Beamten mit erhobener rechter Hand nachgesprochen. Mit einem Sieg-Heil auf den Führer schloß die Feier.

Dr. Robert Knauss, bisher Prokurist und Verkehrsleiter der Deutschen Luft-Hansa, wurde zum Vorstandsmitglied ernannt.

Gerhard Claussen zum stellvertret. Vorstandsmitgl. der DLH ernannt. Bisher Leiter der Frachtabt.

25jähriges Bestehen Flugplatz Johannisthal-Adlershof wird 16. Sept. 1934 durch Qroßflugtag gefeiert.

Ein Startseilschutz, bestehend aus Gummiringen, welche die Umspinnung des Startseils auch im ausgezogenen Zustande des Seils in ihrer ursprünglichen Lage halten sollen, werden von Karl Buntenbach, Solingen-Höhscheid, auf den Markt gebracht. Ein Uebereinanderschieben der Umspinnung und ein Reißen derselben, sowie ein Reißen des Gummis soll dadurch vermieden werden. Durch die Startseilschutzringe kommt das Seil mit dem Boden nicht in Berührung und wird dadurch die Umspinnung, besonders bei steinigem und sandigem Gelände, geschont.

Die Ringe werden mit drei besonderen Haken zu einem Dreieck gedehnt über das Startseil gezogen und in Abständen von ca. V2 m auf das Seil verteilt. Bei gebrauchten Seilen, an denen sich die Umspinnung bereits übereinanderge-schoben hat, ist es notwendig, das Seil bis zu 50°/o auszudehnen und die Umspinnung in die alte Lage zu verteilen. Erst dann sind die Startseilschutzringe aufzuziehen. Ein Satz Ringe für 55 m Seil M 12.—.

Nachtrag Preiszuerkennung im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934 (Zusatzpreise: Firma Nobel & Co., Hamburg, M 250.—). Flugzeug Nr. 89 Graf York, Führer Schmidt, M 150.—; Flgz. 86 J. S., Führer Späte, M 100.—.

Neues Lufthansa-Abzeichen hat der Herr Reichsminister der Luftfahrt für die Angehörigen der Deutschen Lufthansa genehmigt, das der Verbundenheit der deutschen Verkehrsluftfahrt mit der Reichsregierung und der nationalsozialistischen Bewegung auch äußerlich Ausdruck geben soll. Dieses Abzeichen stellt eine glückliche Verbindung des Hoheitszeichens des neuen Reiches mit dem bisherigen Lufthansa-Abzeichen dar. Ein Adler, der auf der Brust ein Hakenkreuzschild zeigt, hält den blauen Kreis mit dem goldenen Lufthansa-Greif in den Fängen.

II. mitteldeutscher Hochleistungssegelflug-Wettbewerb, Veranstalter Flieger-Landesgruppe XIII des Deutschen Luftsport- s Verbandes in Laucha, ist am 31. 8. beendet. 200 Segelflieger, einschl. der Monteur- und Hilfsmannschaften, nahmen mit 29 Segelflugzeugen an diesem Wettbewerb teil. — I, Preisträger. Höhenflugpreis: Späte-Chemnitz; Gesamtflughöhenpreis: Braeuti-gam-Dresden; Streckenflugpreis: Braeuti-gam-Dresden; Gesamtstreckenflugpreis: Oeltzschfier-Merseburg; Dauerflugpreis: wurde nicht ausgeflogen, ebenso die Zielflugpreise: Gesamtflugdauerpreis: Späte-Chemnitz (32.49 Std.).

In der Segelfliegerschule Hornberg ist die Zahl der von Schülern ausgeführten Flüge für das Leistungsabzeichen auf 70 gestiegen. Die höchst erreichte Höhe war 2200 m über Start, der weiteste Streckenflug 142 km (beides mit „Grünau Baby II"). Sämtliche Schüler der bisherigen 4 fortgeschrittenen Kurse haben bis auf wenige ungeeignete ihre C-Prüfung in der vorgesehenen Kurs-däuer abgelegt. Ein Kurs konnte sogar 14 Mann hoch nach 2 Wochen schon, statt der vorgesehenen 3, mit erreichtem Lehrgangsziel abreisen. Zweimal konnten schon Schüler zum 65 km entfernten Hesselberg fliegen, und auf dem dortigen Gelände landen.

Morgens und abends herrscht fast immer reger Flugzeugschleppbetrieb, nicht selten mit 2 Schleppflugzeugen. 15 Schüler haben bisher die Kunstflugprüfung abgelegt. Bei windstillem Thermikwetter wird selbstverständlich auch über Mittag geschleppt. — Um noch mehr startbereite Maschinen aufstellen zu können, wird z. Z. eine zweite große Halle errichtet, außerdem geht ein 20 m langes Schwimmbad seiner Fertigstellung entgegen, so daß wohl noch im Sept. die Schüler (z. Z. 80) sich auch in diesem Teil des körperlichen Sportes betätigen können.

Was gibt es sonst Neues?

Schwingungsfrequenzmesser USA, bestehend aus einem durch Elektromotor angetriebenen Kurbeltrieb mit einer abgefederten regelbaren Kühlerstange werden bei Lockheed Electra zur Untersuchung der Eigenschwingung aller Teile verwendet. , j , , | ^ \ -i

Ital. Höhenmesser „Spluga", Meßbereich 10 000 m, Ablesemöglichkeit von 100 zu 100 m, haben die Werke Filotecnica Salmoiraghi herausgebracht.

Achgelis geht nach USA zu den nationalen Flugrennen von Cleveland mit einer Stieglitz mit Siemens SH 14-160-PS-Motor.

Ausland.

Die USA-Armee hat 81 Martin-Bomber und 280 Wright-Motoren bestellt.

Qlauert t, technischer Direktor der Royal Aircraft Establishment, bekannt durch seine aerodynamischen Untersuchungen, insbesondere an Flügelprofilen und Luftschrauben, ist kürzlich durch einen herabfallenden Baumast tödlich verunglückt.

Bermudes-Flugstützpunkt wird von den Engländern ausgebaut.

Lockheed, Aircraft Corporation, Burbank, Kalifornien, teilt uns mit, daß sie mit Allan Loughead, welcher sich jetzt auch Lockheed nennt, nichts zu tun hat.

Comper Aircraft Co. Ltd., Heston Airport, Hounslow, Middlesex, heißt jetzt The Heston Aircraft Co., Ltd. Adresse bleibt unverändert.

Ital. Luftmanöver Ende Juli ergaben ergebnislose Abwehr eines Bombengeschwaders, welches nach Ausführung des Bombenauftrages nur ganz schwach beschädigt zum Ausgangspunkt zurückkehrte.

Fokker F 36 Langstrecken-Verkehrsflugzeug. Beschreibung siehe „Flugsport" Nr. 15, S. 315.

„FLUGSPORT1

Seite 407

Ltn, Col. Stefano Cagna ist zum Kommandeur des Militärflugwesens in Tripolis ernannt worden.

Coupe-Zenith-Sieger wurden Arnoux-Brabant auf Caudron Rafale mit Renault Bengali 140 PS mit 239 km/h.

Das verbesserte PZLP-XXIV-Jagdflugzeug erreichte 410 km max. in 4500 m und steigt auf 6300 m in 8 Min. 56 Sek. Bestückung zwei Oerlikon-M.-K.

Devoitine Typ D 500 ist weiter verbessert. Motoren Hispano Suiza Ycrs „Canon" 860 PS oder Lorraine „Petrel". Erreichte Geschwindigkeit 410 km, zuletzt gesteigert auf 430 km.

500 Freistellen für engl. Flugzeug-Lehrlinge in den RAF-Schulen, für junge Leute von 18 Jahren, welche in allen Sonderfächern des Flugwesens ausgebildet werden, sind vom engl. Air Mini'stry ausgeschrieben. Ausbildungszeit 12 Jahre.

230 km segelte Blanken auf Rhönadler am 26. 8. von Laucha nach Gießen.

Bei den franz. Luftmanövern am 30. 8. gelang es zwischen 10 h 30 vorm. 44 Bombenflugzeugen, die nördlichen Vororte von Paris mit Bomben zu belegen und unversehrt davonzufliegen. Die erste Staffel von 17 Maschinen erschien im Sturzflug über Le Bourget und verhinderte ein Aufsteigen der Jagdmaschinen, Die zweite Staffel von 17 angreifenden Flugzeugen konnte, ohne daß die Abwehrgeschütze ihnen Schaden zufügen . konnten, ihre Aufgabe durchführen. Die endgültigen Ergebnisse können erst berichtet werden, wenn die einzelnen Filmstreifen der Zielkameras entwickelt sind.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Handbuch für Flugmotorenkunde von Dipl.-Ing. F. Merkle, Lehrer an der DVS. 198 Abb. 4 Tafeln, Gr.-Oktav. Preis steif kart. RM 4.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Buch soll den angehenden Flugzeugführern und Bordwarten das notwendigste über die zur Zeit in Deutschland gebauten Flugmotoren vermitteln. Verfasser, Lehrer an der DVS., hat alles das zusammengefaßt, was der Anfänger, Flugschüler wissen muß. Bei einer späteren Ausgabe würden wir dem Verfasser empfehlen, auch die wichtigsten Werkzeuge, wie solche in der Bordtasche mitzuführen sind, für die einzelnen Motorentypen, kurz zu besprechen. Bei Notlandungen hat sich oft gezeigt, daß mancher Flugzeugführer nicht wußte, mit welchem Schlüssel er die Vergaserdüse herausschrauben sollte.

Flugmodellbauplan, heran sgegeb. vorn Oesterr. Luf tsport-W erbung- und Luftsport-Verlag Schatzer & Raudasehl, Wien. (Briefadr. Wien, IV/50, Fach 74), Preis S 2.— nebst Bauanleitung. — Dieser Bauplan wurde zur Verbreitung des Luftfährtgedankens in der österr. Jugend geschaffen und behandelt ein Modell, das ebenso einfach wie billig hergestellt werden kann und durch seine besondere Formgebung (Zanonia) für ein so kleines Modell ganz außergewöhnliche Flugeigenschaften aufweist. Das Modell kann in wenigen Sekunden vom Segelflugmodell in das Motormodell (Gummiantrieb) und umgekehrt verwandelt werden. Da es als einfaches Stabmodell ausgeführt ist, ist der Bau leicht und vor allem ohne viel Kenntnisse ausführbar.

Expedition des ff f FlfW IM^fDf#^DlT Expedition des

ÄT« IVJLEIWE ANZEICiEN -KSS^K?*«

Die dreigespaliene Millimeieiv2Seile koslet Z3 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Vertreter

auswärtiger Fabriken

bucht Flugzeughersteller, Flughäfen, fliegerverbände. Übernimmt Vertretung leistungsfähiger, an dieser Kundschaft interessierter Fabriken. Näheres durch :UNS NAUENDORFF — Berlin SW 68.

Selbst. FlugzeugstallKer

:llSenieur, 8jährige Praxis bei ersten ^gzeugfirmen, sucht geigneten Wirkungskreis. — Angebote unter 3277 an die Expedition des „Flugsport".

Gesucht

Jüngerer Techniker, der mit der Aufstellung von Materialauszügen vertraut ist oder nach Angabe perspektivische Teile zeichnen kann. Bewerber mit Vorkenntnissen des Flugzeugbaues bevorzugt, Angebote mit Lichtbild, Zeugnisabschriften, Lebenslauf, Gehaltsansprüchen unter 3280 a. d. Exp. d. „Flugsport",

Jurist und anerkannter Segelfluglehrer stellt 90 0 qm

la Fabrikgelände

in Berlin mit eigenem Gleisanschluß

an Lehrter Güterbahnhof besteingeführten Flugzeugwerken unentgeltlich

7um Gebrauch zur Verfügung gegen Übertragung der Verwaltung und Geschäftsführung. Angebote unter 3282 an die Expedition des „Flugsport".

---

Heft 19/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 19__19. September 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. Okt. 1934

Europaflug 1934 — Ende,

| Der Europaflug ist beendet. In 8 Tagen wurden auf der Riesen-

; strecke 9500 km zurückgelegt. Zuerst der Kampf mit den Punkten,

| dann der Kampf auf der Strecke mit Nebel und dem tückischen Sand

i in dem heißen Nordafrika. Angenehm berührte die Kameradschaft

! unter den Fliegern. Es ist langsam eine Familie geworden. Von neidi-

[ scher Rivalität, wie sie manchmal in früheren Jahren sich fühlbar

i machte, war nichts zu verspüren.

j Die beiden polnischen Flieger Bajan und Plonczynski darf man

I ;Zu ihren fabelhaften Leistungen nur beglückwünschen. Ihren Sieg

f haben sie redlich verdient.

j In der Geschwindigkeitsprüfung über die Dreiecksstrecke von

| 297 km am 16. 9., Flugplatz Mokotow, erreichte die größte Qeschwin-

[ digkeit Osterkamp mit 291 km/Std., Francke 287 km/Std., Junck

! 283 km/Std., Bajan 251 km/Std. und Seidemann nur 243 km/Std.

Das Endergebnis ist folgendes:

I Streckenflug Ges.

! Platz

j 1. Bajan-Polen

■ 2. Plonczynski-Polen

. 3. Seide mann - Deutschland

4. Ambruz-Tschechoslowakei ( 5. Overkamp- Deutschland

j 6. J u n c k - Deutschland

7. Buczynski-Polen I 8. Anderle-Tschechoslowakei

, 9. Pasewaldt - Deutschland

10. Francke- Deutschland

11. Dudzinsky-Polen v 12. B a y e r - Deutschland

13. Hir t h - Deutschland | 14. Zacek-Tschechoslowakei

15. Skrzypinski-Polen { 16. fi u b r i c h - Deutschland

* 17. Francois-Italien

Maschine km/Std. Pkt. km/Std. Pkt. Pkt.

R. W. D	9	205,99	1858	251	41	1896
R. W. D	9	213,49	1821	255	45	1866
Fieseier		208,28	1813	243	33	1846
A. 200		211,12	1795	237	27	1822
B F W	108	206,46	1720	291	81	1810
B F W	108	174,18	1466	283	73	1806
R. W. D	9	199,57	1757	254	44	1800
R. W. D	9	203,69	1770	237	27	1797
Fieseier		215,33	1765	239	29	1794
B F W	108	196,96	1715	287	77	1792
P. Z. L.	26	211,05	1755	241	31	1786
Fieseier		203,47	1756	235	26	1782
Fieseier		197,37	1734	237	27	1761
A. 200		201,25	1735	224	14	1749
R. W. D. 9		198,25	1709	243	33	1742
Fieseier		190,72	1702	239	29	1728
P. S. 1		188,84	1548	223	13	1561

^ < O H

^Grq p^coorq d << p. CT4 oo CT £T Grq

O CD J3

oo

CD CD

a c=t oo cd ^ O

3 fe0 ^>gffp3 g"

N

CD Qu

o"

o, ^ n ^ cd »-$ r^tTa

H-H CD (W

■o ff» S-2

CD oO (-J3 p ϖ « ^ CD p

ö 3^

£3

CD CD^N P.0 !3

er a JE

03

P-CD ©

t-r* CD .

cu 5 g >CD £T CD CD fr

3^§

" CD

3' W S

21 3 ^ 2 ^ Elb

^ r/q O ö p CT ^

b O 2. g g OTQ Qrq «

.. °S CD cd orq o 3 cd p^-h

OlP CD^P^^ CD ,l

cd g _ 3 <!

- 3 gtq <h ^

: t3

- J»

o er £3

§cd m ►VNg.p * -cfg cd £

ff 3 £p ^

2. CD CD tr 5= o OD ^ CJ

;— CD £3 2 3 CD v^o 0>

CD Ol ^ CD O

'S £	/ Führer	Flugzeugmuster
12	Brindlinger	BFW 108/HM8U
14	Osterkamp	BFW 108/HM 8U
15	Francke	BFW 108/As 17
16	Junck	BFW 108/HM 8 U
17	Hirth	Fi 97/HM 8U
18	Bayer	Fi 97/As 17
19	Seidemann	Fi 97/Äs 17
21	Hubrich	Fi 97/HM 8 U
22	Pasewaldt	Fi 97/HM 8 U
23	Eberhard	Kl 36/As 17
24	Stein	Kt 36/HM 8 U
25	Krueger	Kl 36/As 17
26	Morzik	Kl 36 HM 8 U
41	Vincenzi	PS 1
42	Francois	PS 1
43	Colombo	Breda
44	de Angeli	Breda
45	Tessore	Breda
46	Sanzin	Breda
51	Zacek	A 200
52	Ambruz	A 200
54	Änderte	RWD 9
61	Dudzinskj	PZL 26
62	Gedgowd	PZL26
63	Grzeszczyk	PZL 26
64	Balcer	PZL 26
65	Wlodarkiewicz	PZL 26
71	Bajan	RWD 9
72	Buczynski	RWD 9
73	Florjanowicz	RWD 9
74	Karpinski	RWD 9
75	Plonczynski	RWD 9
76	Skrzypinski	RWD 9
81	Macpherson	Puss Moth

Gewichts»»	A			B			c		D )		Y		\	v \
			Ci
angäbe Leergew.			CD n			Brennst.*V. Pr.				Auf= und Abr. Prtg.				Beurt.
	Minin Gesch' Prfg. km/St	Punk	Startläi m	Land' länge	Punk	Mittl. Geschw. km/Std	pro 100 km	Punkt.	£ ° \ o <	Art	Zeit	Aus* mal	Punkte	tedin Eig.
558,50	62,74	49	102,7						24	6	12	12	30	452
560,45	69,23	23	98,3	151,9	240	(98	11,48	86	24	6	12	12	30	451
559,80	66,62	33	109,6	115,2	275	200	10,50	95	16	6	12	12	30	450
559,90	63,08	47	98,8	140,1	253	196	11,07	90	24	6	12	12	30	451
560,00	58,82	64	81,0	81,1 107,8	339	203	16,82	32	24	6	10	12	28	428
559,90	60,44	58	83,3		305	198	14,50	55	24	6	11	12	29	431
560,50	59,64	61	88,7	75,0	340	200	14,54	55	24	6	10	12	28	431
560,50	58,49	66	78,3	79,0	344	199	14,84	52	24	6	4	12	22	428
560,40	62,27	50	82,1	103,6	311	198	15,53	45	24	6	9	12	27	428
558,60	58,42	66	100,4	138,2	255	198	15,47	46	24	6	9	12	27	394
554,80	57,67	69	91,6	93,6	315	200	15,27	48	24	6	10	12	28	407
560,20	66,00	36	118,3	113,1	271	201	14,24	58	24	.6	9	12	27	399
557,10	57,78	68	85,4 160,0	106,7	261	196	14,79	53	24	6	9	12	27	407
557,00	69,15	23		156,1	185	—	—	0	16	12	11	12	35	438
556,60	65,24	39	140,1	148,6	210	197	13,72	63	16	12	11	12	35	438
557,65	75,02	0	106,0	108,1	287	199	14,06	60	16	12	12	12	36	323
557,50	—	0	148,1	146,5	207	203	13,33	67	16	12	11	12	35	346
551,90	—	0	138,9	111,1	256	187	13,65	64	16	6	7	6	19	342
553 40	—	0	133,9	235,5	111	189	12,83	72	16	6	6	6	18	342
552,00	58,66	65	74,5	131,9	283	194	14,63	54	24	12	11	12	35	429
559,20	55,88	76	77,6	117,8	297	197	14,65	54	24	12	11	12	35	429
559,30	55,24	79	91,7	111,7	293	198	14,43	56	24	12	12	12	36	427
560,00	60,83	56	80,6	105,9	309	201	12,71	73	20	12	10	12	34	383
560,20	60,65	57	97,5	124,0	274	198	12,97	71	20	12	10	12	34	383
560,20	62,20	51	78,2	81,3	341	195	12,26	78	20	12	10	12	34	383
560,00	60,78	56	79,2	88,3	331	192	12,51	75	20	12	10	12	34	383
560,50	60,58	57	83,0	79,7	339	196	14,29	58	20	12	9	12	33	383
557,80	54,14	83	76,1	79,8	345	196	12,11	79	24	12	12	12	36	427
557,90	59,02	60	80,0	116,4	297	19S	12,49	76	24	12	12	12	36	427
558,00	58,95	64	98,8	91,9	311	197	14,38	57	24	12	12	12	36	427
555,90	59,42	62	81,4	76,9	343	197	13,83	62	24	12	12	12	36	427
556,40	56,72	73	80,7	87,4	332	192	13,96	61	24	12	12	12	36	427
558,20	59,58	61	89,6	126,5	278	198	14,37	57	24	12	12	12	36	427
560,53	61,52	40	136,5	80,8	294	191	15,19	49	16	12	12	4	28	373

Ges.«

Pkt.« Zahl

o

673 £ 854 g. 899 5. 895 * 915 ö 902 -939 o 936 * 885 812 5 891 p 815 ^ 840 Ei 697 5 801 S 722 * 671 8* 697 " 559 | 890 3 915 * 915? 875 a 839 £? 907^ 899 ℜ 890 | 994 920 919 954 953 883 800

Streckenkarten, Maßstab 1 : 300 000, in die die Kompaßkarten, Mißweisungen und alle für die Navigation notwendigen Daten eingetragen waren, zusammengestellt und bearbeitet. Eine solche Rollkarte, z. B. die Strecke Berlin—Brüssel, war ca. 2,20 m lang. Man kann sich daraus einen Begriff über das Kartenmaterial für die ganze Flugstrecke machen.

Von der Strecke,

Am 7. 9. starteten in der Morgendämmerung um 5 h 32 Maschinen in Gruppen von 3—5 Flugzeugen im Abstand von je 5 Min. auf dem Flugfeld Mokotow. In Königsberg war dichter Bodennebel, so daß der Start zur 2. Teilstrecke nach Berlin erst lange Zeit gesperrt werden mußte. Als 1. traf in Berlin ein Francke, Flugzeit 2 Std. 3 Min. Notlanden mußten der Pole Karpinski auf RWD 9 bei Güstebiese a. d. Oder und der Deutsche Stein auf Klemm bei Biesdorf kurz vor Berlin (fiel aus). In Köln traf 14.30 h die Spitzengruppe Junck und Francke

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Start- und Landeprüflingen in Warschau. Links oben: Franke auf BFW. Unten: Bayer auf Fieseier. Man sieht das ausgefahrene Rolldeck. Rechts: Florjanowicz auf RWD. Unten: Gedgowd auf PZL mit Motor Menasco.

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Flugplatz Mokotow. Oben links: Osterkamp, der Führer der deutschen Mannschaft. Rechts: Bajan beobachtet den Lauf seines Benzins in den Sand. Unten links: Helmuth Hirth beißt in den sauren Apfel.

„Pihioiti. S'chialilier"

Vom Europaflug: Zwischenlandung in Tempelhof. Staatssekretär Milch wünscht Wolf Hirth „Hals und Beinbruch". Im Begleitersitz der Bordwart Illg.

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Fahrwerkausführungen. Oben links und rechts: Einziehbares Fahrwerk BFW 108, eine saubere Lösung. Mitte und links unten: Fahrwerk des PZL 26. Man beachte in der mittleren Abbildung die Luftzuführung für den luftgekühlten Menasco. Rechts unten: Fahrgestell ausklappbar (Italien). Vollkommen -.freitragendes Fahrwerk (Faudi-Luftfederung) der Vereinigten Deutschen Metallwerke A. G., Frankfurt a. M. (Pat. Messerschmitt).

auf BFW ein. Diese beiden erreichten auch als erste 17.10 und 17.11 h Paris. Der Pole Plonczynski auf RWD 9 hatte in Berlin Schäden zu reparieren, ferner in Köln die beiden Deutschen Bayer auf Fieseier und Eberhard auf Klemm. Der Italiener Colombo auf Breda mußte auf der Strecke Berlin—Köln bei Arnsberg notlanden (fiel aus).

Das Gros der 32 in Warschau gestarteten Flugzeuge erreichte noch abends vor Beurkundungsschluß die französische Hauptstadt Paris. Unter den dort eingetroffenen 24 Maschinen waren 8 Deutsche, und zwar Morzik, Osterkamp, Krueger, Seidemann, Hirth und Hubrich.

Der in Berlin zurückgebliebene Pole Plonczyinski und der auf dem Anflug von Berlin notgelandete Karpinski verließen a. 8. 9. mittags Tempelhof.

Krueger mußte am 8. 9. 6 h bei Mont Ruchard notlanden (fiel aus). Nachmitt. erreichten 25 Maschinen Madrid, wo 9 die Nacht verbrachten. Die übrigen flogen weiter nach Sevilla — und die beiden Polen Wlodarkiewicz und Grzeszczyk erreichten über die Wendemarke Tan-

,,Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Auf- und Abrüstungsprüfung E (Durchtorbringen). Oben: RWD 9 von Bajan, Motor Skoda mit untersetzter Schraube. Unten: Aero A-200, Motor Walter-Bora 200 PS. Prop. Typ RS. — VDM.

ger und Rabat am 8. 9. kurz vor 7 Uhr abends sogar noch den 1963,1 km von Paris entfernten Zwangslandeplatz Casablanca in Marokko. Die letzten Nachzügler, die beiden Polen Karpinski und Plon-czynski, flogen am 8. 9. programmäßig noch bis Bordeaux. Die Pyrenäen waren mit dichten Nebelschwaden überzogen. Der Flug war daher äußerst schwierig. Hubrich und Francke mußten notlanden.

Am 9. 9. trafen in Casablanca von Sevilla 8 Maschinen ein: Francke-Deutschland, Junck-Deutschland, Hirth-Deutschland, Zacek-Tschechosl., Anderle-Tschechosl., Dudzinski-Polen, Gedgowd-Polen, Bajan-Polen, Florjanowicz-Polen, Macpherson-England-Polen. Nach Casablanca in Madrid starteten Seidemann, Hubrich und Morzik, nach Sevilla von Madrid aus Osterkamp, von Pau nach Madrid Bayer, Pä-sewaldt, Eberhard, FrancoisTtalien, Skrzypinski-Polen, de Angeli-Ita-lien, Buczynski-Polen, Sanzin-Italien, von Bordeaux nach Pau—Madrid Karpinski und Plonczynski. Nach Algier-Tunis (1834,1 km) starteten in Casablanca Wlodarkiewicz-Polen, Grzeszczyk-Polen, Balcer-Polen, Ambruz-Tschechoslowakei.

Der für Tunis angesetzte Ruhetag wurde auf Algier vorverlegt. Für den 11. 9. waren demnach nur 767 km Algier-Tunis zu durchfliegen.

Daher war es möglich, daß die Zurückgebliebenen noch aufschlie-

Leica Flugsport"

Vom Europaflug. Zwangslandung auf dem Flugplatz Köln. Oben: Nach dem Tanken startet Junck- auf BFW. 108 nach Brüssel. Unten: BFW mit offener

Kabine.

ßen konnten. In Algier übernachteten 24 Teilnehmer, und zwar die Deutschen Osterkamp, Francke, Junck, Hirth, Seidemann und Hubrich, die drei Tschechen Zacek, Ambruz und Anderle sowie die Polen Dud-zinski, Gedgowd, Balcer, Wlodarkiewicz, Bajan, Buczynski, Florjano-wicz, Skrzypinski und Macpherson. In Sidi-Bel-Abbes übernachteten die beiden Deutschen Bayer und Pasewaldt und die Italiener Francois, Tessore und Sauzin.

12. 9. Etappe Tunis über das Mittelmeer nach Rom. Als 1. landete Junck 11.40 h, Osterkamp 11.53 h, Seidemann 12 h, kurz danach Pasewaldt, 30 Min. später kamen Bayer, Francke, Wlodarkiewicz, Plon-czynski, Francois und Sauzin an, im ganzen 22 Teilnehmer, darunter 8 Deutsche. Morzik mußte auf der Strecke aufgeben, flog außer Konkurrenz weiter.

13. 9. starteten auf dem Flugplatz Littorio in Rom 6 h zur Etappe Rimini—Agram—Wien—Prag zuerst Junck, Osterkamp, Seidemann, Pasewaldt. Von den in Tunis gestarteten 25 Flugzeugen waren 23 in Rom eingetroffen. Tessore-Italien mußte in Neapel aufgeben. Als erste landeten in Prag Wlodarkiewicz 14.10 h und Dudzinski 14.21 h, hierauf Bayer 14.34 h und Pasewaldt 14.43 h. Es folgten 14.48 der Tscheche Ambruz und Wolf Hirth.

Endlich am Freitag, den 14. 9., wurde die letzte Tagesetappe, 1650 km, bewältigt. Nachdem 20 Maschinen mit ihrer Besatzung auf dem Flughafen Kbely übernachtet hatten, starteten um 5.43 h Dudzinski und in kurzen Abständen Zacek, Wlodarkiewicz, Macpherson, Ambruz, Pasewaldt und Bayer.

Inzwischen warteten 50 000 Zuschauer auf dem Flughafen Moko-tow. Als erster landete 14,20 h Gedgowd. Ihm folgte 10 Min. später Pasewaldt, 14,48 h Bayer, 15 h Osterkamp, 15.01 h Hubrich und 15.02 h Seidemann; 18 Min. später Skrzypinski. 15.52 h trafen die Tschechen Anderle, Zacek und Ambruz sowie Wolf Hirth ein. Ferner landeten Junck und Francke.

Vom Europaflng: Klemm Kl 36 Reiseflugzeug. Beim Fahrgestell liegt Verspannung und Federbein in einer Ebene.

Klemm Reiseflugzeug „Kl 36".

Das Flugzeugmuster „Kl 36" ist ein 4sitziges Kabinenflugzeug, besonders für den Europaflug 1934 entwickelt,

Die geräumige Kabine besitzt große vordere, seitliche und obere Fenster aus splitterfreiem Plexi-Glas, gute Sichtverhältnisse nach fast allen Richtungen. An den Seiten Schiebefenster, die beliebig geöffnet werden können und gleichzeitig zur Entlüftung dienen. Durch Bewegung eines Nothebels kann der ganze Kabinenaufsatz gelöst und zum Abwurf gebracht werden.

Zugang zur Kabine nach Oeffnen der linken Seitenwand des Daches, wobei der gesamte Innenraum freigelegt wird. Die vorderen Sitze sind klappbar, um die Bequemlichkeit zu erhöhen. Höhenflosse vom Führersitz aus verstellbar. Hinter den Sitzen Gepäckraum. Normale Knüppelsteuerung als normale Doppelsteuerung ausgebildet. Zweite Steuerung kann auch während des Fluges ein- und ausgeschaltet werden.

Rumpf Stahlrohrbauweise mit Leinwand bespannt, Flügel und Leitwerk Holzbauweise.

Die Landegeschwindigkeit kann durch automatisch wirkende, jedoch vom Führersitz aus verriegelbare Spaltflügel und Landeklappen erheblich verringert werden.

Fahrwerk, unter der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit EC-Luft-Oelstoßaufnehmerstreben in Stromlinienform nach der Flü-

Vom Europa-Flug: Klemm-Reiseflugzeug „Kl 36"

gelwurzel nach vorn und hinten verspannt. Räder Elektronmetall-Cannstatt mit Bereifung 500X180, EC-Innenbackenbremsen. Bremsbetätigung mittels Druckluft durch Fußhebel gesteuert.

Die von Krüger im Europaflug geflogene Maschine, Wettbewerbs-Nr. 25, war mit freitragendem Fahrgestell der Heddernheimer Kupferwerke (s. S. 414) ausgerüstet. Infolge des geringeren Luftwiderstandes war die Maschine um einige km schneller.

2 Betriebsstoffbehälter in dem Mittelstück als Seitentank insgesamt 230 1. Oelbehälter 11 1 für Hirth-Motor, 24 1 für Argus-Motor. Spannweite 11 m, Länge 9,2 m, Höhe 2,38 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Leergewicht 560 kg, Zuladung 490 kg, Fluggewicht 1050 kg. Mit Motor HM 8 U bei einem Fluggewicht von 1050 kg Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Reisegeschwindigkeit 230 km/h, Landegeschwindigkeit ohne Landehilfen 80 km/h, mit Landehilfen 55 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,4 Min., Dienstgipfelhöhe 5900 m, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 26 1/100 km, Flugweite 900 km.

BFW Me 108.

Das für den Europa-Rundflug 1934 von den Bayerischen Flugzeugwerken (Messerschmitt) entwickelte Flugzeugmuster Me 108 ist ein 4sitziger Kabinentiefdecker in Ganzmetallbauweise, konstruktiv besonders sorgfältig durchgebildet und von hoher aerodynamischer Güte. Die trapezförmigen, an den Enden leicht abgerundeten, mit Dural beplankten Flügel sind einholmig ausgeführt, wodurch eine große Torsionssteifigkeit der Flügel erreicht wurde.

Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit sind die Flügel mit Landeklappen und Schlitzflügeln ausgerüstet. Die Betätigung hierfür erfolgt mechanisch mittels eines großen griffigen Handrades vom Führersitz aus.

Nach Betätigung eines einfachen Hebels, der die Flügelanschlußbolzen löst, können die Flügel mühelos an den Rumpf geklappt werden.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt. In der sehr geräumigen Kabine sind 2 Sitzreihen mit je 2 Sitzen nebeneinander und

„Photo Schaller"

Vom Europaflug; BFW Me .108. mit Hirth FL M. 8 U-Motor.

einem großen Gepäckraum hinter der zweiten Sitzreihe angeordnet.

Das Flugzeug ist mit Doppelsteuer ausgerüstet. Reichliche Instrumentierung gewährleistet beiden Führern das mühelose Ablesen aller Instrumente.

Kabinen-Oberteil mit den Türen in Stahlrohrgerüstbau, die zum Teil aufschiebbaren Fenster ermöglichen Führern und Gästen gute Sicht nach allen Seiten. Die großen Kabinentüren sind derart am Rumpf befestigt, daß sie im Falle der Gefahr mit 2 Handgriffen gelöst und abgeworfen werden können.

Leitwerk ist ebenfalls in Metall ausgeführt und duralbeplankt. Höhenflosse im Flug verstellbar.

An Stelle der bisher üblichen Querruder wurde das Flugzeug neben einem sehr kleinen Querruder der üblichen Bauart mit Spoilern ausgerüstet, die die volle Quersteuerbarkeit auch bei großen Anstellwinkeln gewährleisten.

Das Fahrwerk besteht aus 2 freitragenden Federbeinen, die durch einen einfachen Schneckentrieb mittels Handkurbel vom Flugzeugführer eingezogen und in die Flügel versenkt werden können. Ein akustisches und ein optisches Warnsignal, das durch die Leerlauf st eilung der Gasdrossel ausgelöst wird, erinnert den Führer nötigenfalls daran, das Fahrgestell vor der Landung herauszufahren.

Die durch einen Drehgriff am Steuerknüppel zu betätigende Preßluft-Radbremse ermöglicht sauberes Rollen am Boden und weiches Bremsen nach der Landung.

Die Me 108 ist im gesamten vorkommenden Schwerpunktslagenbereich bei allen Drehzahlen des Motors stabil um alle Achsen. Die

„Leica Flugsport"

Vom Europaflug: Links: BFW 108 von Francke. Rechts: Motorverkleidung bei Hirth-Einbau von vorn. Rechts unten: Spoiler am Flügelende.

ausreichenden Leitwerksflächen ergeben in Verbindung mit dem langen Rumpf gute Steuerbarkeit auch bei großen Anstellwinkeln.

Dank der großen Geschwindigkeitsspanne von 60 m zu 300 km/h ist die Me 108 nicht nur das schnellste, sondern auch das sicherste Reiseflugzeug seiner Klasse. Sie kann im Notfall auf jedem kleinsten Platz gelandet werden, zumal der Gleitwinkel sehr groß ist und durch handbetätigte Klappen und Slots gesteuert werden kann.

Die unerreichte Wirtschaftlichkeit der Me 108 erhellt aus der Tatsache, daß sie bei Reise-Fluggewicht (4 Personen) mit 140 1 Brennstoff einen Aktionsradius von nicht weniger als 700 km hat.

Motoren luftgekühlt, 8 Zylinder Hirth HM 8 U (250 PS) oder der 6 Zylinder Argus As 17 (218 PS). Anlassen des Motors erfolgt vom Führersitz aus mit Preßluft.

Spannweite 10,312 m, Länge 8,06 m, Flügelinhalt 16 m2.

e^n -O*

Argus As 17 A.

Argus Reihenmotor „As 17 A".

Der „As 17A" ist aus den Baumustern „As 8" und „As 8R" entwickelt worden. 6 Zylinder hängend, luftgekühlt, Zylinderbohrung 120 mm, Hub 130 mm, Qesamthubraum 8,82 1. Kurbelgehäuse aus einem Stück als Tunnelgehäuse mit oberem Qehäusedeckel. Zylinder Stahl mit Leichtmetallköpfen, Ventile hängend, durch Kipphebel gesteuert, Nockenwelle seitlich liegend, 2 Fallstromvergaser Bauart Argus. 2 Bosch-Magnetzünder mit elektrischer Zündzeitpunktverstellung und Schnapper quer zur Kurbelachse an der Propellerseite leicht zugänglich eingebaut. Verdichtungsverhältnis 1 : 6,3, Leistung 210 PS bei 2400 U/min„ Gewicht 160 kg.

Hirth HM 8 IL

Die Hirth-Motoren Q. m. b. HL, Stuttgart, hat für den Europaflug 1934 einen neuen luftgekühlten Achtzylinder-Motor mit hängenden Zylindern in V-Form entwickelt. Zylinderbohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamtvolumen 8 1. Kurbelgehäuse aus einem Stück mit oberem Deckel und vorderem Getriebeflansch. Rollenlagerkurbelwelle

Hirth H. JVL 8 U.

Bauart Dr. Albert Hirth. Stahlzylinder mit aufgesetzten Köpfen in bekannter Hirth-Ausführung. Ingangsetzen des Motors durch Druckluft über einen Verteiler. Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Leistung bei 3000 U/min. 225 PS. Durch Anbau eines Getriebes wird die Drehzahl der mit einer dreiflügeligen Hirth-Propellernabe ausgerüsteten Luftschraube der Heddernheimer Kupferwerke auf 1960 U/min. herabgesetzt. Gewicht 150 kg.

Westland-Hill-Pterodactyl Mk. V.

Capt. Hill ist unter den internationalen Flugzeugkonstrukteuren als Verfechter des schwanzlosen Flugzeuges bekannt. Nach langjährigen Versuchen ist es ihm jetzt gelungen einen Typ Pterodactyl Mk. V. herauszubringen, für welches das englische Air-Ministry großes Interesse bekundet.

Der vorliegende Typ Mk. V. besitzt einen Rolls-Royce-Goshawk-Motor mit vornliegender Schraube. Tragfläche Anderthalbdecker, gro-

Westland-Hill Pterodactyl. Mk. V.

ßer Oberflügel mit starker Pfeilform und einem kleinen Unterflügel durch V-Streben verbunden und verspannt.

Höhenleitwerk an der Flügelhinterkante dient gleichzeitig, dif-ferential gesteuert, als Querruder. An den Flügelspitzen Seitenruder für Einzelbetätigung dienen gleichzeitig, entgegengesetzt betätigt, als Luftbremsen.

Führer und M.-Q.-Schütze im hintersten Teil des Rumpfes. Letzterer hat ein ausgezeichnetes Schußfeld nach hinten. An der Rumpfseite sieht man in der Abbildung nach vorn eine Aussparung für die Schußbahn der fest eingebauten M.-Gs.

Fahrwerk bestehend aus zwei hintereinanderliegenden Rädern, wovon das vordere lenkbar und das hintere mit Bremse versehen ist, und seitlichen unter den Flügelenden befestigten Stützkufen mit kleinen Spornrädern.

Potez 54.

Von dem Potez 54, den wir im „Flugsport" Nr. 8, Seite 162, beschrieben haben, werden jetzt weitere Einzelheiten bekannt. Verwendungszweck als Schlachtflugzeug mit vier Mann Besatzung mit den nötigen Abwehr- und Angriffswaffen, für Aufträge bis zu fünf Stunden. Als Bomber eine Tonne Bomben 1200 km.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,88 m, Flügelinhalt 76 m2, Leergewicht 3727 kg, Gesamtgewicht 5560 kg (maximal 5950 kg), zwei Hispano-Suiza-Motoren 12 Xbrs von 690 PS, Flügelbelastung 73 kg2f Leistungsbelastung 4 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 320 km/h, mittlere 270 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 10 Min. 30 Sek. Aktionsradius in 4000 m mit 1500 1 Betriebsstoff 1250 km.

IHuskelschwingenflieg.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. In letzter Zeit ist im „Flugsport" das Problem des Muskelkraftfluges oftmals erörtert worden. In erster Linie wurden hier jedoch Vorschläge über ein Muskelkraftflugzeug als Segelflugzeug mit Propellerantrieb gebracht. Ein derartiges Segelflugzeug mit Propellerantrieb stellt ohne Zweifel die konstruktiv einfachste Lösung des Muskel-

kraftflugzeuges dar. Ein solches Muskelkraftflugzeug ist jedoch eine Kompromißbildung, die nicht die endgültige Lösung des Muskelkraftflugzeuges darstellen kann.

Ohne hier näher auf das Für und Wider des Propeller- oder Schlagflügelantriebes einzugehen, will ich im folgenden über die Möglichkeiten des Muskelkraftflugzeuges mit Schlagflügelantrieb sprechen.

Bevor ich näher auf diese Konstruktionsmöglichkeiten eingehe, muß der eigentliche Scheiterungsgrund aller bisherigen Schwingenfliegerkonstruktionen festgestellt werden. Der Scheiterungsgrund ist in erster Linie in dem die Winkelbewegung begleitenden großen Auftreten der alternativen Trägheitskräfte zu suchen, andererseits äußert er sich darin, daß allein schon zur Betätigung des Flügels mittels des kurzen Kraftarmes infolge des Eigengewichtes der Flügel eine große Zusatzenergie erforderlich ist. Aus diesem Grunde glaubten auch einige Schwingenfliegerkonstrukteure, daß die Lösung des Schwingenflugproblems nur nach dem Wellschen Prinzip, d. h. in der Anwendung der Parallelbewegung zu finden sei. Schon die Ueberlegung jedoch, daß die Natur bei keinem Flugtier das Parallelbewegungs-prinzip angewandt hat, muß uns sagen, daß dieser Weg nicht die richtige Lösung bringen kann. Die Natur als Lehrmeisterin betrachtend, müssen daher auch wir in der Praxis die gegebene Winkelbewegung richtig anzuwenden trachten.

Für die Konstruktion des Muskelschwingenfliegens ist daher die Frage von größter Bedeutung, wodurch im Tierflug die alternativen Trägheitskräfte annulliert werden.

Die Natur brachte uns im Tierflug vier Möglichkeiten der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte.

1. Im Käferflug.

Die mit starren Deckflügeln ausgestatteten Käfer besitzen nur kleine Schlagflügel. Die starren Deckflügel wirken hierbei als Tragflächen und erzeugen den Auftrieb, während die elastischen Schwingflügel den Vortrieb erzeugen. Infolge der geringen Ausmaße der Schlagflügel ist daher auch das Auftreten der alternativen Trägheitskräfte gering.

Der Flugapparat des Käfers, in die Praxis übertragen, ergibt daher ein Segelflugzeug mit Schlagflügeln, also ein starres Flügelmittelstück mit hochwertigen Ca-Werten mit an der Flügelspitze oder in Tandemart am Rumpf angegliederten Triebflügeln. Das starre Flügelmittelstück dient hierbei ebenfalls zur Erzeugung des Auftriebes, während die Triebflügel auf Propulsion eingestellt sind. Infolge der geringen Spannweite der Triebflügel und des dadurch nur geringen Eigengewichtes derselben resultiert ein nur geringes Auftreten der alternativen Trägheitskräfte.

Das Segelflugzeug mit Schlagflügeln ist daher die konstruktiv einfachste Lösung des Muskelschwingenflieges.

Um für die kurze Zeitdauer des aktiven Fluges große Energiemengen erhalten zu können, wird es erforderlich sein, die Muskelkraft während des Segeins in einem Energieakkumulator aufzuspeichern, die dann im Bedarfsfalle freigegeben wird. Die Energieaufspeicherung könnte hier ebenfalls wie bei den Vorschlägen eines Segelflugzeuges mit Propellerantrieb durch Preßluft oder einen Gummimotor erfolgen.

Die zweite Möglichkeit der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte finden wir bei den meisten Insekten und kleinen Vogelklassen in der hierbei auftretenden Schwingungsresonanz vertreten. Durch Abstimmung und lose Kopplung schwingungsfähiger, elastischer Flügel kann diese Verlustquelle vermieden werden, da die Beschleunigungsarbeit nur einmal beim Inbetriebsetzen zu leisten ist und dann

in den folgenden Schwingungen als „schwingende Energie" erhalten bleibt.

Versuche in dieser Richtung sind auch schon im Gange. Wenn es gelänge, die Flügel durch die Eigenelastizität und elastische Lagerung am Rumpf — vermöge der Turbulenz — in Eigenschwingung zu versetzen, hofft man durch geringe Zusatzenergie diese Schwingungen bis zum Flügelschlag aufschaukeln zu können.

Die neueren Versuche Ing. Goedeckers, des alten Pioniers des Schwingenflugproblems, erstrecken sich in dieser Richtung.

Für ein Muskelschwingenflieg nach dem Prinzip der Schwingungsresonanz spricht die Ueberlegung, daß der Muskelmotor, der an keine Hubbegrenzung gebunden ist, sich leicht gefühlsmäßig den Schwingungen des Flügels anpassen kann.

Ob uns jedoch die Praxis diese Lösung in naher Zukunft bringt, ist fraglich. Wir haben bis jetzt noch nicht das geeignete Material, das an Elastizität und Festigkeit bei geringem Gewicht dem Tierflügel angenähert werden könnte. Wie die Beobachtung des Tierfluges zeigt, wird das Prinzip der Schwingungsresonanz nur bei den Flugtieren mit geringer Flächenbelastung angewandt, d. h. bei kleinen Flugtieren. Im Rebhuhn erkennen wir deutlich, daß die Natur unter Beibehaltung des Prinzipes der Schwingungsresonanz bei dieser Größe die Grenze des ökonomischen Fluges bedeutend unterschritten hat; der Flug des Rebhuhnes ist nur durch große Kraftanstrengung möglich. Daraus können wir folgern, daß beim manntragenden Schwingenflugzeug bei der hierbei erforderlichen großen Flügelabmessung ebenfalls das Prinzip der Schwingungsresonanz nicht wird mit gutem Erfolg angewandt werden können.

Hier zeigt uns aber wieder die Natur einen Weg, nach diesem auch beim manntragenden Schwingenflieger das Prinzip der Schwingungsresonanz angewandt werden kann. Die Libelle mit ihren zwei Flügelpaaren kann uns hier als Vorbild dienen. Durch diese Mehrflügelanordnung wird es möglich, bei der daraus sich ergebenden geringen Flügelspannweite Flügel mit geringem Eigengewicht und großer Eigenelastizität zu bauen, wodurch also ebenfalls das Prinzip der Schwingungsresonanz angewandt werden kann.

Die dritte Möglichkeit der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte finden wir bei den mittelgroßen Flugtieren in dem hier zur Anwendung gelangenden Rotationsprinzip. Durch dieses Rotationsprinzip werden die alternativen Trägheitskräfte vollkommen ausgeschaltet. Das Rotationsprinzip wird, wie gesagt, bei allen mittelgroßen Flugtieren angewandt (Krähentyp), aber auch bei den Insekten mit hoher Flächenbelastung.

Für ein motorisiertes Schwingenflieg ist die Anwendung des Rotationsprinzipes die günstigste Lösung. Die Bestätigung dieser Annahme finden wir auch schon in den von Ing. Goedecker gemachten praktischen Versuchen, die ergeben hatten, daß von allen seinen Versuchsmodellen der „Urvogel" mit rotierenden Flügeln die günstigsten Flugeigenschaften aufwies. Meine diesbezüglichen Versuche zeigten ebenfalls, daß beim Motorantrieb des Rotationsschwingenflieges mit Mehrflügelanordnung die beste Lösung des Schwingenflugproblems darstellt.

Anders liegen jedoch die Verhältnisse beim Schwingenflieg mit Muskelkraftantrieb. Der menschliche Organismus ist für die schwingende Bewegung eingestellt. Der Muskelmotor eignet sich daher nicht zur Rotationsbewegung. Andererseits kann im Gegensatz zum Prinzip der Schwingungsresonanz durch das Rotationsprinzip die im Luftmeer

enthaltene Energie bei weitem nicht so gut in flugfördernder Weise ausgenützt werden.

Aus diesen Gründen eignet sich das Rotationsprinzip nicht für das Muskelschwingenflieg.

Die vierte Möglichkeit der Annullierung der alternativen Trägheitskräfte finden wir bei den großen Flugtieren (Storchtyp) im wechselseitigen Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand.

Bei den großen Flugtieren könnte wegen der hohen Flächenbelastung einerseits als auch wegen der geringen Schlagzahl das Prinzip der Schwingungresonanz nicht angewandt werden. Desgleichen kann aber auch hier nicht das Rotationsprinzip, das bei den mittelgroßen Flugtieren die günstigste Bewegungsart darstellt, mit gutem Nutzeffekt angewandt werden. Die Ursache liegt in dem Umstand des geringen Schwingungsanschlages bei den großen Flugtieren, verbunden mit der geringen Schlagzahl und des daraus resultierenden spitzen Stoßwinkels.

Aus diesem Grunde wendet die Natur bei den großen Flugtieren zur Annullierung der alternativen Trägheitskräfte das wechselseitige Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand an.

Nach diesem Prinzip befindet sich der Flügelarm, d. h. die Flügelmasse schon in der Bewegungsumkehr, während die massenlose Handschwinge, die ja nur aus Schwungfedern besteht, seis durch Eigenelastizität oder durch aktive Betätigung, im Handgelenk auspendelt. Durch dieses Auspendeln der Handschwinge wird in den Endpunkten der Flügelarm entlastet und durch die hierbei auftretende passive Expansionskraft zur Bewegungsumkehr gezwungen.

Die Beobachtung des Fluges der großen Flugtiere zeigt deutlich die typische Flügelbewegung im Oberarm-, Unterarm- und Handgelenk. Der Flügelarm wird schon angehoben, während die Handschwinge den unteren Totpunkt noch nicht erreicht hat. Die Massenträgheit der Flügel wird überwunden, indem dieselben die Bewegungsumkehr in Etappen ausführen.

In diesem wechselseitigen Bewegungsspiel von Flügelarm und Hand finden wir auch die Ursache des Auftretens des ungleichen Zeitverhältnisses von Auf- und Niederschlag. Bei den großen Flugtieren beträgt bekanntlich das Zeitverhältnis von Auf- und Niederschlag wie 2 : 3, d. h. schneller Aufschlag und langsamer Niederschlag. Was dies für die Flugökonomie für eine Bedeutung hat, ist leicht einzusehen. Und hier zeigt sich die Meisterleistung der Natur. Der Flügelarm, d. h. die Flügelmasse selbst benötigt die gleichen Zeiten für den Auf- und Niederschlag. Hier könnte die ungleiche Schwingung nur durch großen Kraftaufwand zustande kommen, bei der massenlosen Handschwinge dagegen kann die exzentrische Schwingung ohne Kraftaufwand erfolgen.

In der Praxis wird auf diesem Gebiet das Muskelschwingenflieg aufgebaut, wenn auch hier konstruktiv größere Schwierigkeiten auftreten, die größte Flugökonomie besitzen.

Damit kommen wir nun zur eigentlichen Konstruktion des Muskel-schwingenflieges. —____(Schluß folgt.)

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Inslitut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 26. Anfängerrutscher.

Bei der Anfängerschulung sind bei den sogenannten Rutschern verschiedentlich Unfälle dadurch eingetreten, daß das Flugzeug zwischen die Startmann-

schaften rutschte. Nachdem jetzt ein außerordentlich schwerer Unfall dadurch eingetreten ist, sieht sich das DFS veranlaßt, für diese Anfängerrutscher folgende Bestimmungen zu treffen:

1. Normal lange Startseile (40—50 m) sind an jedem Ende durch je ein mindestens 10 m langes Hanfseil zu verlängern.

2. Diese Verlängerungsseile müssen in Qualität und Durchmesser den Seilen entsprechen, die sich als normale Seilverlängerung bereits am Startseil befinden.

3. Die Knoten, mit denen das neue Seil mit dem alten Hanfseil verbunden ist, sind so zu sichern, daß ein selbsttätiges Lösen oder ein Lösen unter Spannung zuverlässig vermieden wird.

4. Diese Seilverlängerungen dienen nicht für sogenannte Hochstarts, sondern nur für Anfängerrutscher.

5. Die Startmannschaft soll durch diese Verlängerung in Grundstellung mindestens 2 Flugzeugspannweiten auseinander stehen und läuft in Verlängerung dieser Winkelschenkel im Verlauf des Starts noch weiter auseinander, um dem rutschenden Flugzeug Platz zu lassen.

Auto- und Windenschlepp. Beim Autoschlepp ist ein schwerer Unfall dadurch eingetreten, daß das Seil nach dem Ausklinken auf einen am Boden liegenden Schüler fiel und diesen dann durch das Einholen des Seiles schwer verletzte. Das DFS bestimmt daraufhin:

1. Das gesamte Gelände, auf dem Auto- oder Windenschlepp vorgenommen wird, muß unter allen Umständen von Zuschauern, von einzelnen Schülern usw. freigehalten werden. Lediglich die. Flaggenposten können weit genug seitlich der Zugbahn aufgebaut werden, sind aber zur äußersten Vorsicht anzuhalten.

2. Es ist verboten, daß sich während eines Schleppfluges bereits ein Seil-Rückholkommando auf dem Marsch durch das Fluggelände befindet.

3. Die Schülergruppe muß sich hinter dem Startplatz des Flugzeuges befinden, oder beim Windenschlepp auch seitlich hinter der Winde.

4. Der Windenführer muß nach dem Ausklinken die Seiltrommel sofort stoppen. Beim Autoschlepp (direkt oder mit Umlenkrolle) muß der Wagen sofort nach dem Ausklinken zum Stehen gebracht werden.

5. Das Seil darf erst endgültig eingeholt werden oder der Schleppwagen erst dann zum Startplatz zurückfahren, wenn der Fahrer sich überzeugt hat, daß

a) das Flugzeug tatsächlich vom Seil frei ist und

b) das Gelände frei von Personen ist, die durch das schleifende Seil erfaßt werden können.

6. Verboten ist beim Autoschlepp, sofort nach dem beobachteten Ausklinken im Bogen zum Startplatz zurückzufahren.

Bei allen Hantierungen mit dem Schleppseil äußerste Vorsicht anwenden! Motor abstellen, wenn am Seil gearbeitet wird oder das Seil ausgelegt wird.

Nie in Seilschlingen treten, oder die Hand oder die Finger in Seilschlingen stecken! Vorsicht beim Spannen im Bogen ausgelegter Seile!

Nie in der Nähe des gespannten Seiles stehen, das Seil federt beim Reißen stark zurück!

Das Seil nie durch die Hände gleiten lassen, denn Spleißstellen und einzelne gerissene Litzen zerreißen die Hände!

Ein Seilende schlingt sich wie eine Peitschenschnur um Beine und Körper, deshalb Augen immer offen halten!

Diese Vorsichtsmaßregeln gelten auch für Flugzeugschlepp und auch für Seile von Transportwinden.

Griesheim bei Darmstadt, 20. 7. 1934 Stamer Georgii

FLUG-RUNDSCHAU.

Inland.

Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft zu Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft.

(Genehmigt von der 0. L. am 11. September 1934.) § 1.

Die Polytechnische Gesellschaft zu Frankfurt a. M. schreibt einen Preis von RM 5000.— aus für denjenigen, der unter den nachfolgenden Bedingungen

als Erster in geschlossener Bahn, ohne zwischen Start und Landung den Boden zu berühren, einen Flug mit eigener Muskelkraft um 2 Wendemarken ausführt, die 500 m voneinander entfernt sind.

Die Polytechnische Gesellschaft schreibt zwei weitere Preise von RM 3000.— und RM 1500.—■ aus für besonders gute, der Ausschreibung entsprechende Leistungen innerhalb der in § 4 festgesetzten Zeit. Die Zuerteilung dieser Preise erfolgt auf Vorschlag des Preisgerichts nach Beendigung der Ausschreibungsfrist. Der Gewinner des Preises von RM 5000.—> darf sich mit derselben Konstruktion, der der Preis zuerkannt ist, weder selbst, noch durch eine dritte Person an dem Wettbewerb weiter beteiligen.

§ 2.

Es ist gestattet, daß der Führer des Flugzeuges seine Muskelkraft vor Beginn des Fluges in dem Flugzeuge aufspeichert. Die Energieaufspeicherung muß (unter Kontrolle der Technischen Kommission) unmittelbar vor dem Flug stattfinden und darf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nehmen. Der Energiespeicher muß beim Fluge mitgenommen werden. Die Verwendung irgendeiner andersgearteten Energie als der durch eigene Muskelkraft des Führers erzeugten ist nicht gestattet.

§ 3.

Wettbewerber ist der Eigentümer des Flugzeuges. Er muß Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft sein. Er kann die Wettbewerbsflüge durch Flugzeugführer ausführen lassen, die ebenfalls Mitglied der Deutschen Kulturgemeinschaft und mindestens Inhaber des Gleitfliegerausweises B sein müssen. Mitglieder des Preisgerichtes, der Technischen Kommission und der Sportleitung können am Wettbewerb nicht teilnehmen.

§ 4.

Der Wettbewerb ist offen vom 3. September 1934 bis 2. September 1935. Er kann vom Ausschreiber beliebig verlängert werden.

§ 5.

Meldungen sind an den Präsidenten der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M., Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth, Frankfurt a. M., Grillparzerstraße 83, eingeschrieben zu richten. Nenngeld wird nicht erhoben. Der Meldung ist beizufügen: Eine Musterbeschreibung mit Ueber-sichtszeichnung sowie Festigkeits- und Stabilitätsnachweis.

Ueber die Reihenfolge der Meldung wird ein Verzeichnis angelegt. Bei gleichzeitigem Eintreffen von Meldungen entscheidet das Los.

Durch die Meldung unterwerfen sich die Bewerber diesen Ausschreibungsbedingungen unter Verzicht auf den Anruf der ordentlichen Gerichte.

§ 6.

Die Technische Kommission prüft die Meldungen in der Reihenfolge des Eingangs und teilt auf Grund der Meldung und der Nachprüfung der Unterlagen dem Bewerber in eingeschriebenem Brief mit, ob die Meldung angenommen ist. Sie kann Ergänzungen der eingereichten Unterlagen verlangen sowie die Bescheinigung eines Luftfahrtsachverständigen über sachgemäße Werkarbeit. Die Entscheidung über die Annahme erfolgt mit einfacher Stimmenmehrheit. Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzende.

§ 7.

Mit der Annahme der Meldung erhält der Bewerber das Recht, sein Flugzeug auf dem Flugplatz Rebstock auf seine Verantwortung 2 Wochen lang kostenlos unterzustellen. Hier erfolgt innerhalb 3 Tagen nach Aufbau des Flugzeuges eine Prüfung aller Teile durch die Technische Kommission. Wird von dieser das Flugzeug abgenommen, so ist der Bewerber damit zu Probeflügen zugelassen, für die ein naher Termin festgesetzt wird. Bis zu Beginn der Probeflüge muß die Angabe des oder der Führer und der Nummer ihrer Gleitfliegerausweise B, sowie der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflicht- und Unfallversicherung erfolgen.

§ 8.

Von dem Ausfall der Probeflüge wird die endgültige Zulassung zum Wettbewerb abhängig gemacht. Die Entscheidung (s. § 6) liegt allein in den Händen der Technischen Kommission. Eine Beschwerde oder eine Berufung ist nicht zulässig.

§ 9.

Die Wettbewerbe finden nach erfolgter endgültiger Zulassung des Flug-

zeuges auf dem Flugplatz am Rebstock in Frankfurt a. M. zu einer von der Sportleitung festgesetzten Zeit statt. Die Sportleitung ist berechtigt, aus Sicherheitsgründen eine zeitliche Verlegung vorzunehmen.

Den Preis von RM 5000.— erhält derjenige, der als Erster die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt. Sind an einem Flugtag mehrere Bewerber startbereit, so wird der Start in der Reihenfolge der Meldungen (s. § 5) freigegeben.

Ueber Startfreigabe und etwaige Wiederholungen des Fluges entscheidet die Sportleitung.

§ 10.

Auf Grund des von der Sportleitung festgelegten Ergebnisses entscheidet das Preisgericht über die Zuerteilung des Preises mit einfacher Stimmenmehrheit Bei Stimmengleichheit gibt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag. Eine Berufung gegen diese Entscheidung an die Oberste Luftsport-Kommission in Berlin W 35, Blumeshof 17, muß binnen 48 Stunden nach erfolgter Benachrichtigung des Bewerbers in eingeschriebenem Briefe unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.—1 erfolgt sein, die zurückgezahlt wird, wenn der Berufung stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der v, Tschudi-Stiftung (Luftfahrerstiftung) beim Aeroclub von Deutschland.

§ IL

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- und Personenschäden, die dem Teilnehmer oder durch die Teilnehmer Dritten in Zusammenhang mit diesem Wettbewerb entstehen. Ferner zahlt der Veranstalter an den Bewerber keinerlei Entschädigung, weder für den An- und Abtransport des Flugzeuges, noch für andere Unkosten der Teilnehmer.

§ 12.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, mit Genehmigung der Obersten Luftsport-Kommission des Deutschen Luftsport-Verbandes die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen oder etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus Herrn Geh. Regierungsrat Professor Dr. R. Wachsmuth als Vorsitzenden, Herrn Rechtsanwalt Dr. E. Volrath, als dessen Stellvertreter, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission und dessen Vertreter, dem Vorsitzenden der Sportleitung und dessen Vertreter.

Die Technische Kommission setzt sich zusammen aus Herrn Zivil-Ingenieur O. Ursinus als Vorsitzenden,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens, Führer der Flieger-Ortsgruppe Ffm., als dessen Stellvertreter, Herrn Dr.-Ing. H. Ebert.

Die Sportleitung setzt sich zusammen aus Herrn Prof. Dr. F. Linke als Vorsitzenden,

dem Führer der Landesgruppe VII des Deutschen Luftsport-Verbandes, Herrn

Ob.-Reg.-Rat Schaedel, als dessen Stellvertreter, Herrn A. Faller,

Herrn Major Hartog, Leiter des Luftamtes Ffm.,

Herrn Rechtsanwalt und Notar E. K. Grämlich,

Herrn Chr. Kaster, Sturmführer,

Herrn Dipl.-Ing. A. Martens,

Herrn Zivil-Ingenieur O. Ursinus und

Herrn K. V. Lechner, Leiter der Deutschen Lufthansa A. G., Ffm. Die»Junkers G 38 Großverkehrsflugzeuge werden mit 4 Junkers Schwerölmotoren „Jumo 4" ausgerüstet.

Lufthansa mit der Ju 52 nach China. Einer chinesischen Einladung Folge gebend startete die Ju 52 der Deutschen Lufthansa am 29. 8., 4 Uhr, in Tempelhof und erreichte nach einer reinen Flugzeit von 58 Std. am 6. 9., 17.45 Uhr, Schanghai, wo sie begeistert empfangen wurde. An Bord befanden sich als Führer des Flugzeugs Frhr. v. Gablenz, daneben Flugkapitän Untucht und die Funkermaschinisten Haensgen und Kirchhoff. Ein Schnellflug war nicht beabsichtigt. Daher wurden nur täglich rund 1800—2000 km geflogen. Start zu den einzelnen Etappen erfolgte nachts oder in den frühen Morgenstunden, so daß bereits gegen Mittag die Tagesetappen erledigt waren, und die Maschine mittags von Interessenten besichtigt werden konnte. Die Ju 52 „D-ABAN" wird demnächst in den Dienst der deutschchinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" gestellt wer-

Einbau von Schwerölmotor „Jumo 4" in Junkers G 38.

den. Die Luftreise nach China gestaltete sich folgendermaßen: 29. 8. 34 Berlin— Athen 1835 km, 30. 8. Athen—Kairo 1277 km, 31. 8. Kairo—Bagdad 1303 km, 1. 9. Bagdad—Djask 1590 km, 2. 9. Djask—Jodhpur 1568 km, 3. 9. Jodhpur— Kalkutta 1622 km, 4. 9. Kalkutta—Bangkok 1660 km, 5. 9. Bangkok—Kanton 2020 km, 6. 9. Kanton—Schanghai 1215 km, insgesamt 14090 km.

Ziegler segelte 327 km am 20. 8. auf Mü 10 D-Milan der Akaflieg-München vom Hesselberg bis Prcice bei Tabor (Tschechosl.) in 5% Std. Größte erreichte Höhe über Start 1900 m.

Was gibt es sonst Neues?

Reichskriegsfliegertreffen, wie in der Tagespresse angekündigt, ist, wie wir erfahren, vorerst auf unbestimmte Zeit verschoben.

Th. Hopfner Flugzeugbau Wien hat ein Amphibium HA-1133 Flugboot, sowie Sportkabinenflugzeug HS-1033 herausgebracht. Typenbeschreibung folgt in der nächsten Nr. des Flugsport.

Fremd machte 2 Loopings nach vorn auf der mitteldeutschen Großflugschau in Magdeburg, Fliegerlandesgr. XIII, auf Rhön-Bussard.

Muskelflugausschreibung hat über 300 Interessenten mobil gemacht. Daher verlängert mit Zusatzpreisen. (Siehe Ausschr. in dieser Nr.)

Ausland.

Wie man in England einen Flugsport-Club führt. Vor 2 oder 3 Jahren starteten die bekannten Motorrad-Dirt-Trackrennfahrer „Gebr. Frogley den Herts" den Essex Aero Club in Broxbourne mit zwei alten D. H. Moth-Doppel-deckern. Einer der Brüder spielte den Fluglehrer und jeder konnte fliegen zu dem Spottpreis von M 15.—■ je Stunde. Für die Schulflugstunde verlangten sie nur M 25.—. In kürzester Zeit wuchs die Anzahl der Klubmitglieder in die Hunderte, und heute wird in diesem Klub mehr geflogen als in jedem anderen Klub Englands. Jetzt hat dieser Verein 7 bis 8 verschiedene Flugzeuge, darunter einen Miles-Hawk-Sport-Tiefdecker. Die billigen Flugstunden werden erreicht durch Pauschalverträge der Mitglieder auf eine bestimmte Anzahl von Flugstunden pro Jahr, durch sehr günstige Versicherungen und geringste Verdienstspanne. Die reinen Betriebsstoffkosten für eine Moth sind ungefähr 7—8 M. Viele Klubmit-.glieder wohnen weit von Broxbourne entfernt und mieten sich eine Maschine für 'einige Tage zu sehr günstigen Bedingungen.

Die von Miß Cochran für das Melbourne-Rennen gemeldete Northrop-Maschine besitzt einen Curtiss „Super Conqueror" SGD—1570 F.—4. S. überkomprimierten wassergekühlten Motor. Der Standard Super Conqueror leistet 600 PS bei 3600 m ;und 750 PS in Seehöhe. .Miß Cochran hat zwei Führer, wovon der zweite inAllaha-

* bad stationiert ist und von dort aus die Maschine weiterführen soll. Reisege-

schwindigkeit der Maschine 400 km/h.

Privat-Flugzeuge in England 560; Agenten 68; Konstrukteure 131; Clubs 93; Taxis, Schulen und Miet-Flugzeuge 304; Imperial Airways, Ltd. 38; National Flying Services, Ltd. 12; Geschäftsflugzeuge 37; nicht klassifizierte 3.

Kingsford Smith will mit Capt. Taylor als Orter mit seinem Lockheed Altair auf dem Zuflug nach London zum Melbourne-Rennen die bisherige Flugzeit Austra-j lien—England zu übertreffen suchen.

) Oceanic Airways of Australasis, hauptsächlich für Schnellpassagierverkehr

1 und Transport von Waren, ist als unabhängige Gesellschaft von dem British

I Pacific Trust gegründet worden.

t Startplatz zum Melbourne-Rennen „Mildenhall" liegt 38 km nordöstlich von

Cambridge, 115 km nördlich von London, oder 64 km nordwestlich von Ipswich.

; Mildenhall ist in engl. Touristenkarten nicht zu finden. Start 20, Okt. R. A. F.

stellt Hallen zur Verfügung.

Die engl. Linienschiffe und Kreuzer sollen mit 2 Flugzeugen und den dazu

j gehörigen Katapulteinrichtungen versehen werden. Bis jetzt sind versuchsweise

j die beiden Kreuzer Exeter und Achilles mit je zwei Flugzeugen versehen worden.

J „Scapa" Supermarine Flugboot entwickelt aus der „Southampton" ist vom

I Air Ministry abgenommen worden, worauf eine Bestellung von 10 Stück, die

I für Fernaufklärung bestimmt sind, erfolgte.

j Lockheed Aircaft Corporation, Burbank, Californien erhöht die Produktion

i auf vier Electras pro Monat.

! 492,7 km erreichte Douglas Davis im Thompson-Geschwindigkeitswettbewerb

| auf dem Flugplatz Cleveland. Leider stürzte er dann in einem der nachfolgenden

I Rennen bei der Umrundung eines Zielmastes tödlich ab. Die Höchstgeschwindig-

| keit erreichte bekanntlich bisher Wedell mit 491 km. Sieger im Wettbewerb

wurde Oberst Turner mit 399,3 km/Std.

'Zagreb-Meeting (Jugoslawien) auf nächstes Jahr verschoben. ! Wiley Post, erreichte am 5. 9. auf seinem Lockheed Vega^ den er sich für

j das Melbourne-Rennen bauen ließ, 12200 m Höhe,

j „Maxim Gorki" stieg am 29. 8. auf 4500 m Höhe.

i Elli Beinhorn hat auf ihrem Mittelamerikaflug das interessante Maya-

) gebiet und die vielgenannten Indianergegenden überflogen und landete auf dem

f Flugplatz Quezaltenango in 2600 m ü. M.

| Neuer niederländischer Flughafen soll an der niederländisch-deutschen

, Grenze ausgebaut werden. Die Kgl. Luftfahrtgesellschaft hat in Gemeinschaft

l mit dem niederländischen Verteidigungsministerium Abt. Flugwesen ein Gelände

| zwischen den Gemeinden Hulsberg (Provinz Limburg) und Valkenburgh in der

I Nähe der Provinziallandstraße Valkenburgh—Nuth im Umfange von 70 ha

ausgewählt.

Kontrollmeister oder Kontrollingenieur mit guten Erfahrungen im Flugzeugbau. Angebote mit Lichtbild, Lebenslauf, Zeugnisabschriften und Gehaltsansprüchen an die

Arado*-JIugzeugwerke9 Warnemünde.

mm

»CEi&irys«

KALTLEIMPULVER

bahnbrechend schon im Weltkrieg für den Bau von Kampfflugzeugen, bis heute unübertroffen Unsere Materialkontrolle verbürgt höchste Zuverlässigkeit

Kaltleim-Industrie „Certus" 6. m. b. H.

Berlin W 35, Potsdamerstraße 28

Den Stellensuchenden

empfiehlien wi'r d'riingienid, iihinem Bewerbungen keime Or>iigii'niaili-Zeugnisse beizufügen. In vielen Falliten sii'iudl uns die Aufgeber v. Chiiiffneaaiizeiigien unbekannti. — Zeugnisse und ähnliche Absiahiriiiftien, Lictotbil'dier usw. müssen stete aiuf der Riücksieiie dlie volilständiigie Adresse des. Bewerbers tragen.

Maschinen * Techniker?

28 J., kaufm. u. techn. gebild., wünscht Stellung im Verwaltungsfach od. Werkstatt einer Flugzeugfirma oder bei einer Luftfahrtgesellschaft. Ia. Zeugnisse. An-geb. unt. 3289 a. d. Exp. d. „Flugsport".

.Ingenieur-Schule (HTL)

[Maschinenbau / Betriebswissenschaften I Elektrotechnik/Automobil-u.Flugtechnik I

---

Heft 20/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._'

Mr. 20__3. Oktober 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. Okt. 1934

Schwachmotorige Jagd-Flugzeuge.

In USA machen sich Bestrebungen geltend, die teueren schweren Jagdflugzeuge durch verhältnismäßig schwachmotorige, billige, kleinere, leichter herzustellende Jagdflugzeuge zu ersetzen. Dem unbeeinflußt beobachtenden Konstrukteur ist schon lange klar geworden, daß die Vergrößerung der Motorenleistung bei dem reinen Jagdflugzeug in einer Sackgasse enden würde. Diese Fehlentwicklung hat man auch bereits in Frankreich erkannt. Denn in dem Coupe Deutsch Rennen wurde gerade diese Klasse Jagdflugzeuge gezüchtet

Durch Verringerung des Gewichtes und Größe der Maschine konnte die Wendigkeit erhöht werden. Und weiterhin durch Verringerung des Stirnwiderstandes wurden beinahe die verlangten Leistungen hinsichtlich der Steigfähigkeit und Geschwindigkeit erreicht.

London-Melbourne-Rennen.

Am 20. Oktober gehen in Mildenhall, nördlich von London, ungefähr 50 Maschinen in das Melbourne-Rennen, über eine Flugstrecke von 18 240 km, wie sie noch bei keinem Wettbewerb zu überwinden gewesen ist.

Die hervorragendsten Flieger verschiedener Nationen geben sich ein Stelldichein. Leider sind bereits mehrere durch widrige Umstände ausgefallen.

Bekanntlich besteht das Rennen aus einem Geschwindigkeits-Rennen „Championship Race" und einem Handicap-Rennen „Handicap-Race". Geschwindigkeits-Rennen: 1. Preis 10 000 £ und goldene Cup im Wert von 500 £, 2. Preis 1500 £ 3. Preis 500 £ Landekontrollen in Bagdad, Kalkutta, Singapore, Darwin und Charleville.

Handicap-Rennen 1. Preis 2000 £, 2. Preis 1000 £. Kontrollen außer den oben angegebenen Landepunkten alle 800 km.

Fluggäste können beliebig mitgenommen werden. Wechsel der Besatzung auf der Strecke ist nicht gestattet. Das Rennen muß in 16 Tagen beendet sein.

Die Ausschreibung suchte raffinierte, besonders für das Rennen konstruierte überzüchtete Maschinen mit hoher Flügelbelastung mit großen Startlängen auszuschalten. Andererseits wurde von den Wettbewerbern verschiedentlich angenommen, daß alles erlaubt sei. Die

Seite 434

„FLUGSPORT"

Nr. 20

Betr.- stoff

tO vO 00 tO es cm

cm |N 1 IN 1

1

In cm 1 cm CO 1 cm vQ

i

cm IO

vO O 00 O 00 ^ ^ 00 tO 00 IO O

1180

1208

vO IN O c/j cm CO \D cm tO

1

vO 00

o ^ o o cm cm

o 00

<D ^ bfl D 93 ja

O- ^ o o \D tO

vO ^ 00 ^

1

O O 1 00 1 to vO

o o cm

\Q \D tO Q O IN vO 00

tO 00 CM

tO 1 °

>- cm ^ vO cm O O tO ^

1

o 00

00 vO tO to ^

to 00 D<

to cs ^ co

O 1 ^ 1 cm

1

IN ~ 1 OvO 1 o to

i

cm IO IO IO

O vQ 00 O 00 O O vO >- cm IO

to cm

to 1 to to

^ IN 1^ « OLO 00 O 00 >-« cm

1

CO IO tO to

IN \D O vQ o IN

00 cm

gel-inhalt m2

vO to"

00 IN cm 00

C? vO IN

IO IO I o o 1 r-Tr>~

o IN cm

vO 10

00 to IO o io o"oo"to cm ^ IO

o o IO IO ^ K to"to" >- cm IO

cm 00 t-to tO cm cm cm cm

tO cm

to to" to

O cm to"a" cm

O IO K

Flu tiefe m 1

2-1

tO cm cm 1

I

vO

tO tO cm

In In cm"

VO —1 <M*tO ϖ I o £<S~ 1 cm"

tO

to 1 cm

tO *1 cm ' d ^ Vi C£

1

cm"

to 00^

cm IN tq^vO

« to"

00

^ I

°° ^ICM

O" tO ^"o0 O ^ 00 ^

vO vO

to" I cm"

ϖo vO cm \d

to" to" oo" to"

cm

to

o"o

°° ^1 iq^ in r> to" to" cm" vo" ö In"

— cm cm >h *

00 cm

IN

vO"

tO

cm in cm ^"tO"~"vO

cm

CM"CM-*"

tO

tO vO O

00 cm

O IN cm

2# Sri

^ . to d >,U cm !> rh

£ϖ3 2 «9

co 43 j >i

4£ ,2°Ctf £ £

P> ^ CO CU CO

cm n to «0

rd

cm

G ^ °ö

1 o O

x 2 9 2 l ä

(ö - >--s_

^ ^ ^

u § ^d.

u

LO . c ^ ^ 1o

>

w 'S ; oo ^ o - 2

0) ^ . td g ^

CO

aco o

O

tu

cm

2

vO CO

rcM

a oo

o

cm OO

c o

tq co

<

>M tO

co öS w s

T3 o

S ^ w

g o

O o

^4

IO td

5

o

J2.« K ü

*3 'S x o

(d «ö

g>q

r ) w 2

cd tO

CO

<J 00

d o «2

<^ TT W

^<q5

cm O

00 cm rd u g fd

"3

CD

u

0-1

CM

a o

o

to

rd

G

- o

tu u

«» 2

(V G TG O

SS

a

o U

X

Q

55

i—i o

d^

3 S ^

g"

O

o U

o

g

>-

£ «ö S w

w hpi rd

to ^ rfe tU

fd U

u d

r9u 3 . S

rd

ϖ2 -

Ug^ü^iI

o

>G

!^

i ^ >->>>^4 1 G ö) 2 ' u TG

CD

- a 8

13 CO £

O u

^ u g

co u o «3

rrj _, «4-i >a S ϖ rd öOr,

. q g.a .tu

CO ^N CO U

O) u vV §

°1

U O U 2

ÖO

o td

>6

u

ü

u

o

u

CO

ϖ<

.G

o <o

2 ^

Tf P

CO

c

g

H

O

U

co £

g ϖ "co

Q .-J ^

rd >

H u

CO 'rd

o fd

a

CO

5^^8

u

Jg d

tü" ^ £

tu

OJ G .

co

0Q >

a

rd ,G

r2 ^ Cß

U ^3 ÖO ^ C G

g^5

-G ϖ -b

CO I> CO

Vi

o

X

g

rd u

^6 o U

CO G

^co

g

er o

DD

u . . 42

rd

tu

Ö

CO

. . co co

XOX X

cd cd . cd^ pq^ tu' ÜÜ<tu* ÜDw

CO . CO

3 ÜP

0Q

Ü

>—< cm IO

vO IN O

to

^ tO vO 00

o o cm ^ cm cm

v£> IN CO J

cm cm cm

O CM

O v-i IO 10 10 10

Nr. 20

„FLUGSPORT"

Seite 435

27,2 ,	IN to"oo"cM 1 vO ^ cm 1	36,3 1	to to	31,7	1 ^0	1	CM to" to	0 1 tO 1	54,4	27,4	1	120,3 108,9	99,8	CM ^ r^"to"vo CM vO IO
00	CM <*-~ bOO 1 IN cm CM 1	vO IO 1 vO 1	5340	e2 to	1816	l	6447	vO 00 I vD	1603	vO CM IO IN ~ |^	1	1226 1089	0 CM	681 1180 872
1179	O 00 — O CM 00 In O ~ tO IN O >H tO	tO 00 1	IO CM CM cm	0 0 to	1496	1	4990	1061	1950	IN K 1	1	1487 1524	1670	1183 1288 1939
1950	^ tO CM O tO cm O O ^ 0 ^ to CM ^ IN	1260 5444	4536	ϖ 1143	00 1 0 CM	l	CM cm O	1814	3402	553 2404	1	IO t}< 0 0 00 CM cm	3402	to to CO O ~ CO O ^ r-( ^ CM IO
33,77	0 0 to IO vO iO to" 0" to" 0 CM CM CM O	13,34	45,08	18,40 20,70 27		to to to" to	59,34	23 24,10	33,74	19,78 27,2	29,71	27,03 31,28	CM cm vO" CM	IO tO 00 i^tq^cM^ to r-T to" to ^ to
1	1 >h CM 1		1	IN	IS	1	00 cm"	to S 1	to cm"	to i 2-	1	CM	^ 00^	2,12 1,57 2,43
11,55	vO vO \0 - ^ CM In v-^ CM" cm CM In" H >H ^ CM	9,72 25,84	15,35	cm Ol	's	cm to"	0 0"	14,28 12,76	16,75	10,35 15,81	to 0"	15,81 14,60	11,87	to r> 0 tO O vO ^" Ö" ^

CO

u

rd

4 u

H rd

43 CO

rd rj<

U CO 1—«

rd g

öo o^d

.2 43

OtU g 43

o

X d

a

rd

u

X

co |-H g rd

CO

'S ^

co G

J2 .t4

CO d3

S ^ G3 u G3 O

5 "r G .

43 ^ co <! 0h G 43

co ro

2>org^>Ü 2 1 2~ . g £ ^ ^ ci ,2 ^ « ro-c^

c^^c^Oi^!>coc^c^c^^aUQHCo>cocn cocucoO-tcq^

DO DO

5 2? graS^

> 43

CO g JO

>^to

43§4^Ü

^P^coQ

'S X co 00

4^

u >^

10

cm cm v< >^ >H

VH ^ CM

fd tu

CM CM VH

CM

tdeo o co aü

" CM v-i

2

X

o

iL,

>^

CO

u

'S

tu

DO .

CO >

co rd°° u

j3 C ^ 10

cn u g

T5 j« o \-<

Or^43 co

%co

§ cm X cm

^ ÖO rd O

X o

DO rd

DO g

o u CQ

CO

u

g

> Ü

8

CO

43 ^ ^

^ 42 o CQ^^4

IN I

CO

Jg 5 ^8

I

>

g

>

?

o

>

rd co

g .2 O u

UO

CO CO CO CO CX43

g^

g< 1-,

CO >^

> 2

DJ g

. w

rd 'ö g

ÜU

00

CO

1 a

rd

l< .0

rd 1-1

CO j_ CO

co <! Q

2 "S V

x B I o o >

co

e

CO

tu

o

T3 o o

CO

CO

^43

rd O

cd

_ ^ CO

U DO g ^43

co g co 3 d

tg o tS o §^ -

CO

ECuco^

o

>43 DO

d

rd Cu

tu

CO

o

, 3

4 w

g O

xn

d

| g

X

od

Ü

"o U

CO

5

4^

"72 rd ^

3 >5

u

c^ rd DO d

rd ϖ .

"3 45 g ^ t-4

1«

g

45 u

3 v 0 2

S 9 p

UOX X

■2«

CO .

co :

>

tU 43

^jlU

g

vy ü U CO ϖ ^

. rd . pr^

1-1 rd 4D

s ^

d ^-r ^coO

tu U-T

d .Ä

rd r:

^2

ü1 Q*5.

dg

05 ^co

la co

g CO

U

rd

CO

d

g

Ü

g

tu

Ü S 2

CO U h

G°^ TG ,2 fö fv< G CO

ü ^ ü(

X Cu '

d

g

CO

CQ

>^ rd u u g

2

o

43 DO g rd

Cu

13

o

C w 2

o

s

g

o

^rd

o

>

rd co

^2

o

CO

T3 S rd

i-4 DO g

rd 1—' td

d g

g g

Q 2 cd 2

c

g

O

cn

CO

>

§>!

rd 43

^4^

co

2^

g CO

rd 43

H

g o

d J |cu*cd £0 g"^<^

CO O 4-j |_,

rd 42 d rd r OrC0 4D c?43U g ►7 . ; o

cc _, c CO g c g o co

«^cu

g M ^ o « ä cu ^.0^1 Ü2^

uo2£

ü

<XZiu <x

tri co

CO

X X oxx

CO

X'

T* ^O

ÜP

inj co

CO

X

CO NT

dz

CQ CO

tO vO IN 00 O

10 to to to to

to

10

vO

IN &O CJ

o ^

tO to

tO vO

tO to

CM tO ^

vO \D

Ausschreibung verlangt indessen, daß die Maschinen in der Lage sind, ein Hindernis in 200 m Höhe in einer Entfernung von 600 m mit den vorschriftsmäßigen Bausicherheiten, wie sie die einzelnen Länder bestimmen, zu überfliegen. Ueberbelastungen während des Rennens dürfen auf keinen Fall eintreten.

Das Handicap-Rennen wurde angesetzt, um die ganze Veranstaltung für die Oeffentlichkeit interessanter zu gestalten. Hoffentlich wird es nicht zu interessant. Andererseits sind Ausschreibungen mit vielen Formeln und Punktbewertungen auch nicht beliebt. Wie man's macht, ist es immer verkehrt!

Bis jetzt ist noch jede Auschreibung kritisiert worden.

Die Handicap-Formel lautet:

/ 0,2 L \ / P vi*

Y= 140 (l -W=l)\T)

Hierin bedeutet V Fluggeschwindigkeiten in Meilen je Std. L bezahlte Last in lbs; W Gesamtgewicht; P max. Leistung bei normaler Drehzahl in Seehöhe; A Flügelinhalt in Quadrat-Fuß einschließlich Querruder, jedoch ausschließlich Verkleidungen, die Teile des Flügels oder des Rumpfes bilden.

Wie aus der vorstehenden, soeben bekannt gewordenen Teilnehmerliste hervorgeht, sind aus der ursprünglichen Meldeliste, siehe „Flugsport" Nr. 12, 1934, bereits 12 ausgefallen. Interessant ist ein Vergleich hinsichtlich der Verschiedenartigkeit der teilnehmenden Maschinen.

„Miss Los Angeles", Hochgeschwindigkeitsflugzeug.

Die Entwicklung von schwachmotorigen Jagdflugzeugen hat auch in USA. begonnen Schule zu machen. Die Lawrence W. Brown Air-craft Co., Los Angeles, hat für die nationalen Luftrennen in Cleveland ein Rennflugzeug entwickelt, welches den zweiten Preis im Wettbewerb gegen doppelt so starke Maschinen davongetragen hat.

Auffallend an dem vorliegenden Typ ist die außerordentlich einfache Ausführung der einzelnen Bauglieder.

Flügel, ganz in Holzkonstruktion mit dünnem Curtiss-Rennprofil

„Miss Los Angeles'' Hochgeschwindigkeitsflugzeug. — Links: Rumpfvorderteil, rechts: Motoreinbau und Fahrwerk.

und einer auffallend scharfen Flügelnase, besteht aus 2 Sprucekasten-holmen, einfach ausgesägten Sperrholzrippen mit Stegen, Stahlrohrzwischenstreben mit Stahldrähten verspannt. Querruder Holzkonstruktion, Antrieb durch Torsionsrohr, welches durch das Antriebstorsionsrohr der Landeklappen geführt ist. Maximal-Ausschlag der Landeklappen 30°. (Vgl. Abb. S. 438.) Vorstehende Hebel sind dadurch am Flügel vermieden. Rumpf vorn Stahlrohr mit festem Motorbock, hinten Holzkonstruktion, Formschotten mit dünnen Längsträgern, die nach hinten in eine Rumpfschneide zusammenlaufen (vgl. untenst. Abb., Ansicht von hinten oben). Rumpfbreite 800 mm, Rumpfhöhe einschließlich Kopfabschluß 1050 mm.

Interessant ist die Ausführung des Motorvorbaues. Wie schon erwähnt, besteht der Rumpfvorderteil mit dem Motorbock aus einem Stück. Interessant ist ferner die Ausführung der Brandsicherung bzw. des Brandschotts mit einem Luftzwischenraum. Die Warmluft und etwaige brandverursachende Gase werden nach außen abgeleitet, so daß ein Durchschlagen durch den Brandschott verhindert wird. Durch diese Schlitzausbildung hinter dem Motorvorbau wird weiterhin eine starke Saugwirkung und mithin große Geschwindigkeit der Kühlluft um die Zylinder erreicht.

Betriebstoffbehälter vor dem Führersitz ungefähr im Auftriebsmittel.

Fahrwerk 2 V-Streben über Flügel und Rumpfoberkante verspannt. Sehr kleine Ballonräder mit Stromlinienverkleidung.

Spannweite 5,65 m, Länge 6,08 m, Flügelinhalt 5,5 m2, Leergewicht 400 kg, Gesamtgewicht 590 kg; Betriebstoff 135 1, Oel 18 1.

Motor Menasco Buccaneer C-6-S 300 PS bei 2800 Umdr. Hamil-ton-Standard-Metallschraube, Durchmesser 1950 mm.

Höchstgeschwindigkeit 435 km, Landegeschwindigkeit 80'—95 km.

„Miss Los Angeles" Hochgeschwindigkeitsflugzeug. Rechts: Rumpf unbespannt> von oben gesehen, mit dem fest angeschweißten Motorbock.

Engl Monospar St 10 und St 11.

Monospar St. 10 der General Aircraft Limited, Croydon, ist aus dem St. 4 entwickelt worden. Zwei Motoren, Niagara 90 PS.

Rumpf-Kabine vier- bis fünfsitzig. Freitragender Tiefdecker mit sich verjüngender Flügeltiefe und -dicke in Monospar-Konstruktion. Die Flügel besitzen Hilfs-Landeklappen. Bei dem St. 11 ist das Fahrgestell hochziehbar. Die Räder besitzen Palmer-Differential-Bremsen.

Der St. 10 und St. 11 unterscheiden sich von dem St. 4 durch verbesserte Leistungen, eine geräumigere Kabine mit besserem Ausbau der Doppelsteuerung. Die Steuersäule kann von dem einen Führer-

Engl. Monospar St. 10 der General Aircraft Ltd.

Flügel der „Miss Los Angeles". Engl. Monospar St. 10.

sitz augenblicklich zum anderen hinübergeschwungen werden. Alle Bordinstrumente befinden sich kreisförmig auf dem Instrumentenbrett.

Statt der Flügeltanks sind diese zum Teil in der Kabine untergebracht.

Der erste St. 11 wurde für die australische Regierung zum Melbourne-Rennen gebaut. Außer einem besonderen abwerfbaren Betriebstofftank, der den Aktionsradius auf 1700 km erhöht, ist die Maschine eine Standard St. 11.

Rumpf-Kabine 4-5sitzig,	st	. n	st	. 10	st	. 4
Leergewicht	692	kg	668	kg	672	kg
Führer und 3 Fluggäste	291	kg	291	kg	291	kg
Betriebstoff und Oel	150	kg	150	kg	150	kg
Gepäck	26	kg	50	kg	46.	kg
Gesamtgewicht	1159	kg	1159	kg	1159	kg
Max. Geschwindigkeit	257	km/h	232	km/h	209	km/h
Mittl. Geschwindigkeit	241	km/h	212	km/h	193	km/h
Steigfähigkeit	296	m/Min.	274	m/Min.	259	m/Min.
Gipfelhöhe	5920	m	5490	m	5190	m
Aktionsradius	1030	krru^std.	940	krru'Ktd.	868	km4i/2std.
Start	102	m	71	m	71	m
Auslauf	100	m '	100	m	100	m
Preis (ab Croydon)	2300	£	2000	£	1750	£

Aero A-200 mit Walter Bora-200-PS-Sportflugzeug*

Aero A-200, Konstrukteur Ing. A. Husnik, gebaut von Aero, Prag, lür den diesjährigen Europaflug, ist ein verspannter Tiefdecker.

Rumpf aus geschweißtem Stahlrohr, je zwei verstellbare Sitze nebeneinander. Kabinenaufbau runde nach rückwärts verschiebbare Cellonscheiben. Vor dem Führersitz auch an den Seiten durchsichtige Cellonscheiben bis zum Fußboden. Elastisch aufgehängtes Instru-juentenbordbrett. Doppelsteuerung, rechte herausnehmbar.

Flügel Holzkonstruktion. Holme I-Schnitt Fichte, Rippen Sperrholz. Die zurückklappbaren Flügel haben vorn Slots, an den Enden Querruder und dazwischen bis zum Rumpf Landeklappen, die zwangsläufig mit den Slots betätigt werden.

Vom Europa-Flug: Aero A 200 mit Walter-Bora 200 PS.

Vom Europa-Flug: Aero A 200 mit ausgeschlagenen Slots und Landeklappen.

Höhenleitwerksfläche im Fluge verstellbar. Fahrwerk Pantof-Ab-federung, verspannt. Betriebstoffbehälter aus Elektron. Walter-Bora-200-PS-Motar mit NACA.-Haube, Elektronpropeller.

Betriebstoffbehälter aus Elektron. Walter-Bora-200-PS-Motor mit NACA-Haube, Elektronpropeller.

Spannweite 11,10 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 16,6 m2, Breite mit zurückgeklappten Flügeln 3,24 m, Leergewicht 560 kg, Gesamtgewicht 950 kg, Max. Geschwindigkeit 255 km/h, min. 54 km/h.

Vom Europa-Flug: Aero A "200. Zusammengelegt. Ansicht von vorn und hinten.

Sport-Kabinen-Hochdecker HS-1033.

Der Typ HS-1033 des Th. Hopfner Flugzeugbau, Wien 1, Stubenring 16, ist aus dem Typ HS-932 entwickelt. Den Anforderungen des reisenden Sportfliegers ist bei dieser Konstruktion Rechnung getragen. Faltbarkeit der Flügel innerhalb 3 Min. ohne Zuhilfenahme irgendwelcher Werkzeuge (Unterbringungsmöglichkeit in kleinem Raum 8X3,7X3 m). Rascheste und einfachste Demontage des Motors bzw. der gesamten Motorenanlage sowie des Fahrgestells und sämtlicher Organe. Robuste und doch leichte Bauart der gesamten Zelle, Sparsamkeit im Betrieb, größte Stabilität in allen Fluglagen, geringste Gefahr bei Ueberziehen, höchste Trudelsicherheit.

Rumpf Stahlrohr, Gitterfachwerk ohne Verspannung. An den Anschlußknotenpunkten durchgehende Knotenbleche oder Knoten-

kästen. Instrumentenbrett aus Metall, elastisch durch Gummiverbindungen am Stahlrohrspant befestigt. Leichte Zugänglichkeit durch 3 Einsteigtüren für alle 3 Sitzplätze. Am vorderen und in der Mitte der beiden rückwärtigen Sitze Knüppelsteuerung mit Doppelhandgriffen sowie verstellbare Seitensteuerfußhebel, alles in Kugellagern gelagert. Quer- und Seitenruderbetätigung durch Seilzüge, Höhenruder durch Stoßstangen.

Flügel Holzbauweise, teilweise mit Sperrholz und Leinwand bedeckt, 2 Kastenholme, Sperrholzrippen mit Fichtengurten, Profil über 70 % der Spannweite gleichbleibend. Das Rückklappen der Flügel erfolgt durch einfaches Lösen eines gesicherten Bolzenschnellverschlusses. Die Spaltquerruder in Holzkonstruktion gleichfalls mit Leinwand bespannt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr. Höhenflosse Holzkonstruktion, zweiholmig m. Sperrholz beplankt u. Leinwand überzogen. Lastigkeitsunterschiede können im Flug ausgeglichen werden.

Zwei Betriebstoffbehälter zu je 85 1, Leichtmetall, zu beiden Seiten des Rumpfes in den Flügeln.

Fahrwerk, Spurweite 2,7 m, an der Rumpfunterseite angelenktes V durch Druckstrebe mit Gummibatterie gegen Rumpfoberseite abgefedert. Räder 4,75X7,5 mit „Bendix"-Bremsen, durch Fußhebel betätigt. Sporn gelenkig gelagert, halbelliptische Blattfedernbatterie mit Schleifspornteller, auf Wunsch auch mit Spornrad.

Spannweite 11,3 m, Gesamtlänge 7,4 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m, Flügelinhalt 19 m2.

Rüstgewicht 510 kg bei Motorgewicht von 140 kg, Zuladung 350 kg, Fluggewicht 860 kg.

Oesterreich. Sportkabinen-Hochdecker HS 1033.

Startlänge mit Gipsy III oder Sh 14a 90 bzw. 70 m, Auslauf 70 m. Höchstgeschwindigkeit mit Gipsy Major 130 PS 195 km, mit Sh 14a 125/160 PS 190 km, Reisegeschwindigkeit 180 km. Steigzeit auf 1000 m mit 350 kg Zuladung mit Sh 14a 5 Min., Gipfelhöhe 5200 m. Zellenpreis 20 000.— ö. S.

Amphibium HA-1133.

Die Entwicklung eines leistungsfähigen Land- und Wasserflugzeuges entsprach einem längst gehegten Bedürfnis. Th. Hopfner Flugzeugbau, Wien 1, Stubenring 16, hat nach einer Reihe mühevoller Versuche einen Typ entwickelt, welcher den Anforderungen für hohe Reiseansprüche genügt.

Boot Holzbauweise, mit Birkensperrholz beplankt, Unterseite stark gekielt, eine Stufe im Heckteil, schwenkbares Spornrad. vom eigentlichen Bootsteil unabhängige Träger nach dem Leitwerk, sämtliche Teile elektrogalvanisch gegen Korrosion geschützt. Zwei seitliche Stützschwimmer unter dem Flügel. Vor den beiden Führersitzen je eine Steuersäule mit Viertelkreis-Handrädern. Kräfteübertragung mit Ketten und 3 Stahlseilen zu Quer-, Höhen- und Seitenruder. Alle Steuerungsteile auf Kugellager laufend. Flügel freitragend, 2 Kastenholme, Rippen in Gitterfachwerkkonstruktion, Profil Clark Y-Y 19. Behautung zwischen beiden Holmen 1—1,5 mm Cavit-Diagonal-Sperr-holzplatten, ebenso die Querruder, alles übrige mit Leinwand bespannt. Höhenruder, Höhenflosse und Seitenruder Stahlrohr mit Leinwand bespannt. Höhenruder vom Führersitz aus verstellbar und mit einer Profilstrebe zum Rumpf abgestrebt.

Fahrwerk zwei an den Rumpfseiten angelenkte V-Achsen mit Druckgummi enthaltenden Federbeinen, welche mittels Kolbenmechanismus vom Führersitz aus mittels Handpumpe teleskopartig eingezogen und herabgelassen werden können. Räder Niederdruckreifen 4,75X10 mit „Bendix"-Bremsen, durch Fußhebel zu betätigen.

Einstieg in die Kabine erfolgt über den Rumpfrücken von oben durch eine leicht zu öffnende, cellonverkleidete Falltüre, welche auch

Oesterreich. Amphibium HA-1133.

Oesterreich. Amphibium HA-1133. Links oben: Motorenanordnung und Führer-raumverkleidung. Rechts: Führerraum. Links unten: Das hochziehbäre Fahrwerk.

Rechts unten: Spornrad.

während des Fluges geöffnet werden kann« Der Windschutz des Führerraumes ist als Ein- oder Notausgang an d. Oberseite zu öffnen.

Spannweite 14,11 m, Länge 10,17 m, Höhe 3,15 m, Flügeltiefe 2,6, Flügelinhalt 28 m2, Fahrwerkspurweite 2,76 m.

Rüstgewicht 1100 kg, Zuladung 700 kg, Fluggewicht 1800 kg. Startlänge 150 m, Landelänge 100 m. Abwasserungsdauer 15—20 Sek.

Geschwindigkeit mit Vollgas 190 km, Reisegeschwindigkeit 170 km, Geschwindigkeit bei Ausfall eines Motors 130 km.

Steigzeit vollbesetzt auf 1000 m 5 Min., Gipfelhöhe 4500 m.

Zwei Motoren Sh 14a 160 PS. Betriebstoffbehälter hinter den Motoren je 180 1. Sämtliche Motoren von 130—200 PS bis 160 kg können zum Einbau gelangen. Zellenpreis ö. S. 40 000.—.

Koolhoven F. K. 43.

Der Koolhoven F. K. 43 ist aus dem F. K. 41, welcher von Dessou-ter & Co. in England gebaut wurde, entwickelt worden.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Kabinenraum für 4 Personen, 2,8 m3 Inhalt, mit Aluminiumblech verkleidet. Zwei Kabinentüren vorn, eine hinten. Rumpf hinten Leinwand bedeckt.

Flügelholme, Stege aus Sperrholz, Gurte aus mehrfachen Lagen Silberspruce verleimt.

Fahrwerk an der Rumpfunterkante angelenktes V mit Koolhoven-Federbeinen mit Oeldämpfung. Räder mit Bremsen. Schwanzrad.

Koolhoven F.K.43.

Motor 130 PS Qipsy bei 2350 Umdrehungen.

Spannweite 11 m, Länge 7,75 m, Höhe 2,40 m, Fahrgestell-Spurweite 3,10 m, Betriebsstoffbehälter im Flügel 150 1. Leergewicht 600 kg, Gesamtgewicht 1050 kg. Max. Geschwindigkeit 185 km/h, mittlere 170 km/h, Gipfelhöhe 3850 m, Steiggeschwindigkeit mit Vollast am Boden 2,8 m/sek., auf 1000 m in 6 Min.

Walter Bora 200/220 PS.

Der Walter Bora 9 Zylinder ist aus der Motorenreihe NZ und Gemma, 105 mm Bohrung und 120 mm Hub, entwickelt worden. Bei 2150 Umdrehungen hat der Motor 23,5 PS/1 Leistung. Der Walter Bora wird in vier Ausführungen gebaut:

Typ Europaflug, ohne Kompressor und Untersetzungsgetriebe, mit niedrigtourigem Verteilerrad in der Saugkammer, normal 200 PS, max. 220 PS;

Bora-C mit eingebautem hochtourigen Umlaufkompressor, der die

Bodenleistung des Motors bei einem Gesamtgewicht von 176 kg

auf 265 PS erhöht; Bora-R wie Europaflugtyp, jedoch mit Untersetzungsgetriebe 2:3; Bora-RC mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Kurbelgehäuse, kraftübertragender Teil, hochwertige Aluminiumlegierung, Gußstück, durch Wärmebehandlung vergütet. Der übrige Teil des Kurbelgehäuses Elektron. Die 9 Verbindungsschrauben von Kurbelgehäuse und Deckeln dienen gleichzeitig zur Befestigung am Motorbock. Zylinderlaufbüchsen mit angegossenen Aluminiumkühlrippen. Leicht abnehmbare Zylinderköpfe mit 4 Schrauben befestigt, Ventilsitze eingewalzt.

Kurbelwelle Poldi-Victrix-Spezialstahl, läuft auf 2 Rollenlagern und einem Tiefbettkugellager, das den Schraubenzug aufnimmt. Verbindung der beiden Kurbelhälften erfolgt durch Einspannung des Kurbelzapfens im gegabelten hinteren Kurbelarm. Schraubenende mit normalisierten Nuten für die Luftschraubennabe nach CSN. SAE Nr. 10. Beim Motor Bora-R trägt die Welle des Untersetzungsgetriebes Satellitengetriebe, Nuten für Nabe nach SAE Nr. 20.

Hauptpleuelstange H-förmiger, Nebenpleuelstangen kreisringförmiger Querschnitt, Chromnickelstahl. Lagerung der Hauptpleuelstange mittels schwimmender Bronzebüchsen, mit Weißmetall ausgegossen. Leichtmetallkolben, schwimmende Kolbenbolzen seitlich durch Federringe gesichert, Steuerung durch Nockenscheibe, welche entgegengesetzt der Kurbelwelle durch Stirnradgetriebe mit Innenverzahnung angetrieben wird.

Je ein Saug- und Auspuffventil mit Doppelfedern, Kipphebel eingekapselt.

Druckumlaufschmierung, Doppelzahnradpumpe, automatische Oel-druckregulierung. Zwei Scintilla-Magnete quer gestellt auf der Hinter-

Walter-Bora-Flugmotor 220 PS.

seite des Motors. Stromberg-Vergaser durch vorgewärmtes Knierohr an die spiralförmige Kammer angeschlossen, die in die kreisringförmige Saugkammer mit dem Ventilator mündet.

Zylinderzahl 9, Bohrung — Hub 105/120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,351 1, Kompressionsverhältnis 6,3 : 1, Umdrehungssinn rechtsdrehend, nominelle Bodenleistung 200 PS, Nominaldrehzahl 2150 U/min, Maximalleist. 220 PS, höchstzul. Drehzahl 2300 U/min, spezifische Leist. 23,5 PS/1, Motorgewicht samt Zubehör ohne Nabe 165 kg ± 3 %, spez. Gew. 0,75 kg/PS, Brennstoffverbr. bei 9/10 Leistung 245 g/PS/St, Brennstoffverbr. bei 7/10 (Reisegeschw.) 235 g/PS/St, Oelverbrauch 6—10 g/PS/St, Moterausmaße: Durchm. 1096 mm, Länge 880 mm.

Amerik. Menasco B-6-S „Buccaneer" 210 PS.

Die Menasco-Motoren haben wir bereits in Nr. 2, Seite 32, und den C-6-S mit Kompressor in Nr. 13, Seite 276, im „Flugsport" 1934 beschrieben.

Inzwischen hat während des diesjährigen Europaflugs der Menasco B-6-S seine Leistungsfähigkeit in den polnischen Flugzeugen bewiesen.

Die Abmessungen sind bekanntlich folgende: Bohrung 114 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,5:1. Vorverdichtung 8,75:1. Leistung 210 BS bei 2175 Um-dreh. und 218 PS bei 2250 Umdr. Bei Vorverdichtung 10,4:1 265 PS b. 2500 Umdr. Gewicht ohne Nabe,

Betriebstoff pumpe, Kühlbleche 187 kg.

U. S. A. Menasco C-6-S Buccaneer.

Boeing Jagd P-26, P-29.

Der P-26, Ganzmetall, verspannt, Tiefdecker mit 600-PS-Wasp-Mo-toren, soll ohne militärische Belastung 480 km/h erreicht haben. Im Bau und Versuch befindet sich der P-29, welcher ein hochziehbares Fahrgestell erhalten soll.

Boeing P-26 A Jagd-Einsitzer-Staffel, zur Abnahme bereit.

PLUG

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 13.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C. Frankreich:

R. Delmotte auf Eindecker Caudron 450, Motor Renault 300 PS, in Ville-sauvage-la-Marmogne, am 24. Mai 1934. Geschwindigkeit über 100 km, 431,654 km/Std.

Mit 5000 kg Nutzlast: L. Coupet auf Farman F. 221, mit 4 Motoren Gnome-Rhone K. 14 RSD in Toussus le Noble, am 16. Juni 1934, Höhe 6649 m.

Leichtflugzeuge, 2. Kategorie: R. Delmotte auf Eindecker Caudron C. 362, Motor Renault-Bengali ,152 PS, in Villesauvage-la-Marmogne, am 2. Mai 1934. Geschwindigkeit über 100 km, 345,622 km/Std.

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor). Amerika (USA):

Richard C. du Pont auf Flugzeug ohne Motor du Pont Bowlus „Albatros II", von Elmira, New York, nach Basking Ridge, New Jersey, am 20. Juni 1934. Entfernung in gerader Linie 254,789 km.

Oberste Luftsportkommission Baur de Betaz.

Preisausschreiben des tatsächlichen Spannungsverlaufs in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung.

Im „Flugsport" Nr. 8, Seite 170, vom 18. April veröffentlicht, teilt uns die geschäftsführende Stelle mit, daß von verschiedenen Seiten eine Verlängerung der Frist mit Rücksicht auf im Gang befindliche Arbeiten zur Ausarbeitung neuer Verfahren gewünscht wurde. Die ausschreibenden Stellen haben daher den Schlußtermin der Einsendung auf den 31. 1. 1935 verlängert.

Mit Rücksicht auf die erhebliche Bedeutung eines Verfahrens, das den Spannungsverlauf in fertigen Bauteilen wenigstens annähernd erkennen läßt, für den gesamten Maschinenbau erscheint eine Beteiligung aller Kreise an der Lösung dieser Aufgabe notwendig. Die Bedingungen des Preisausschreibens können von der Geschäftsstelle beim Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, angefordert werden.

Der millionste Fluggast der Deutschen Lufthansa, Wilhelm Sensburg, Geschäftsführer der Luitpold-Lichtspiele, München, wurde auf seinem Flug am 28. 9. auf Strecke 9 München—Berlin durch Ueberreichung eines Blumenstraußes durch Major Hailer überrascht.

Ausland.

Royal Aero-Club Dinner der Mac-Robertson-Rennen-Teilnehmer, 12. Okt. in London.

K. L. M. nimmt an dem Melbourne-Rennen mit dem neuen Douglas DC 2 teil. Der FF, 36 wird wohl nicht eingesetzt werden, da er nicht rechtzeitig zur Verfügung stand. Außer der Besatzung von Capt. Parmentier, 2. Flugzeugführer Moll, Flug-Ingenieur Prins und Brügge Funker werden an dem Flug 3 Passagiere, darunter ein holländischer Bankier, der besonders von Rio de Janeiro herüberkommt, teilnehmen.

Kingsford Smith flog von Perth nach Sidney 3300 km in 9 Std. 32 Min. mit

Durchschnittsgeschwindigkeit 370 km auf seinem „Altair" für das Melbourne-Rennen.

Wiley Post hat sein Australien-Flugzeug während Probeflügen so schwer beschädigt, daß er wahrscheinlich für das Melbourne-Rennen ausscheidet.

13. Jahrestagung der „National Aeronautic Association", Washington, am

11.—13. Oktober, anschließend an die internationale FAI-Tagung, die dieses Jahr in USA abgehalten wird.

Breda 46, Dreimotor-Metalltiefdecker mit Bristol-Pegasus-Motoren wird als Bombenflugzeug für 500 kg Bomben mit 1000 km Aktionsradius bei den ital. Luftstreitkräften eingesetzt. Gesamtgewicht 8900 kg, maximale Geschwindigkeit 320 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 18 Min.

Fallschirm-Abspringer-Kongreß findet in Moskau Ende dieses Monats statt. Im letzten Jahr sind 600 Fallschirm-Abspringer ausgebildet worden.

Bajan und Plonczynski, Sieger im Europa-Flug, erhielten das Kreuz „Po-lonia Restituta".

Oesterr. Unterstaatssekretär für Luftfahrt, Fürst Ulrich Kinsky, der Präsident des oesterr. Aero-Clubs. Sein Adjutant ist Graf Ferdinand Starhemberg. Der Bruder des Vize-Kanzlers. Kinsky geht nach U. S. A., um die amerik. Flugzeuge zwecks Ankauf zu studieren.

Skandinavisches Luftrennen, 23./24. August, führte über die Strecke Kopenhagen über Malmslätt nach Oslo, Göteborg, Kopenhagen, Palsgaard (Jütland) zurück nach Kopenhagen. Von den 40 schwedischen, norwegischen und dänischen Teilnehmern wurden Sieger Capt. Thunberg von der schwedischen Armee auf Fokker und 2. Ltn. Clausen von der dänischen Marine auf Tiger Moth.

Segelflug-Wettbewerb am Rannayer Berg.

Im Segelfluggelände der Akad. Fliegergr. Prag im Verbände Deutscher Flieger fand vom 2. bis 12. Sept. 1934 der Segelflugwettbewerb der Masaryk-Flug-Liga statt. Im Leistungswettbewerb flogen Rodovsky auf Zlin VII, einem freitragenden Hochdecker von 16 m Spannw. Aehnlich dem „Condor", Pitschak auf „Igo Etrich", dem Grunau-Baby I der Prager Akaflieg, Pitrman auf „Tatra" (Kassel 20), Spitalsky und Purok auf „Kamerad", einem Uebungsflugzeug, Prima-vesi auf dem „Hi-Zögling" des Turnverbandes, ferner eine zweite Kassel 20 „Hana" und die Uebungssegelflugz. „Zlin VIII", „Morava", „Milan", „Zlin VI", „SW 504", der Doppels. „Grauer Wolf" und das Grunau-Baby „Rübezahl" der Ortsgr. Langenau des VDV.

Von den drei sudetendeutschen Maschinen schied der „Rübezahl" leider schon am 2. 9. durch Bruch bei der Landung (Schwanz ab) aus und Primavesi startete auf seinem „Iii-Zögling" nur am 3. 9., weil an den übrigen Tagen der Wind für seine einfache Kiste zu schwach war. Am 3. stellte Gerhard Pitschak auf „Igo Etrich" mit 8 Std. 15 Min. einen neuen tschechoslowakischen Dauerrekord auf: an diesem Tage waren zeitweise 7 Maschinen gleichzeitig in der Luft.

Am 12. fand bei schwachem OSO-Winde der Endkampf um die Gesamt-

Segelflug-Wettbewerb am Rannayer Berg. Links oben: Startplatz im oberen Sattel. Links unten: Doppelsitzer Grauer Wolf nach dem Start, links das Blockhaus der Flugschüler der M.L.L. Rechts deren Flugzeughalle und zwei Zelte. Rechts: Im Vordergrund „Tatra", links „Igo Etrich", rechts eine „Zlin VI".

dauer zwischen Pitschak und Pitrman statt, bei dem letzterer sich mit seiner leichter segelnden Maschine um 20 Min. länger halten konnte. Rodovsky auf „Zlin VII" —1 „Akela" bekam Wolkenanschluß und flog bis Komotau 25,25 km, wobei er 850 m über Startstelle kam.

Das Gelände ist für Hangsegeln bei östl. und westl. Winden außerordentlich günstig, dagegen ist der Wolkenanschluß nur sehr schwer möglich, da der Hang nur 200 m über dem 'Tale und 457 m über Meereshöhe liegt. Günstige Landefelder ermöglichen bei jeder Windrichtung den Schulbetrieb bis zur „B"; das Wetter ist am Rannayer Berg auch insofern sehr günstig, als er in der niederschlagärmsten Gegend des Landes liegt.

Die Ergebnisse des Wettbewerbes:

2. 9. Pitschak „Igo Etrich" 31 Min. 16 Sek. (nach Startschluß) u. 3. 9. 8 Std. 15 Min. 13 Sek., Pitrman „Tatra" 5 Std. 31 Min. 27 Sek. u. 1 Std. 02 Min. 28 Sek., Purok „Kamarad" 5 Std. 08 Min. 19 Sek. u. 1 Std. 25 Min. 12 Sek., Primavesi „Hi-Zögling" 2 Std. 36 Min. 26 Sek., Subrt „SV 504" 2 Std. 18 Min. 53 Sek., Kurka „Zlin VIII" 1 Std. 20 Min. 36 Sek., 4. 9. Pitrman „Tatra" 12 Min. 37 Sek. u. 6. 9„ 3 Std. 30 Min. 50 Sek. u. 3 Std. 17 Min. 29 Sek., Pitschak „Igo Etrich" 2 Std. 14 Min. 11 Sek. u. 3 Std. 01 Min., 04 Sek., Purok „Kamarad" 2 Std. 07 Min. 13 Sek. u. 2 Std. 56 Min. 32 Sek., Rodovsky „Akela" 3 Std. 41 Min. 10 Sek. u. 3 Std. 11 Min. 16 Sek., Glacker „Vejr" 1 Std. 37 Min. 53 Sek., Hofirek „Milan" 1 Std. 27 Min. 5 7Sek„ Ing. Elsnic „Grauer Wolf" 1 Std. 15 Min. 36 Sek. u. 57 Min. 50 Sek. mit Passagier, 9. 9. Pitschak „Igo Etrich" 12 Min. 13 Sek., Rodovsky „Akels" 28 Min. 08 Sek. u. 10. 9. 17 Min. 31 Sek. u. 13 Min. 59 Sek. u. 11. 9. 42 Min. 24 Sek. u. 30 Min. 46 Sek., 12. 9. Pitschak „Igo Etrich" 1 Std. 10 Min. 44 Sek. u. 2 Std. 46 Min. 25 Sek., Pitrman „Tatra" 1 Std. 16 Min. 54 Sek. u. 3 Std. 05 Min. 28 Sek., Rodovsky „Akela" 49 Min. 02 Sek.

Insgesamt wurden 76 Flugstunden geflogen: der Passagierflug von Ing. Elsnic mit 57 Min. 59 Sek. ist teschechoslow. Rekord. Am 9. führte Rodovsky mit dem Doppelsitzer Kunstflüge aus, und außer ihm wurde auch der „Kamarad"' im Flugzeugschlepp vorgeführt.

1. Wettbewerb für Segelflugzeuge, Tschechoslowakei, hat die Masarykova Letecka Liga um Preise des J. A. Bata veranstaltet. Der Wettbewerb fand statt vom 2. bis 12. Sept. am Gelände Ranä bei Laun. Beteiligt waren 14 Segelflugzeuge, davon 8 Neukonstruktionen. Bestleistungen, Zeit: Pitschak, Grunau-Baby„ 8 Std. 15 Min. 13 Sek.; Doppelsitzer, Zeit: Elsnic, Grauer Wolf, 57 Min. 59 Sek.; Gesamtzeit: Pitrman, Kassel 20, 17 Std. 57 Min, 16 Sek.; Entfernung: Rodovsky, Zlin VII, 25,252 km; Höhe: Rodovsky, Zlin VII, 860 m ü. S. Im SchulungsWettbewerb, Zeit: Schubert 3 Min. 24 Sek.; Gesamtzeit: Ryll 37 Min. 15 Sek.; Ziellandung: Lutera 1,95 m; Entfernung: Vahala 1862 m. Im Schulungswettbewerb haben sich nur A- und B-Flieger im Gleitflug beteiligt. Weiter wurden 4 Preise für Neukonstruktionen erteilt: 1. Zlin VII, Ing. Mayer; 2. Morava, Hrbek; 3. Grauer Wolf (Doppelsitzer), Ing. Elsnic; 4. SP-2, Spitälsky.

Engl. Segelflug-Wettbewerb in Sutton Bank vom 3. bis 9. September. Von den teilnehmenden 15 Flugzeugen waren 8 engl. Konstruktion. Ausgeführt wurden 99 Flüge in einer Gesamt-Flugzeit von 89 Std. 19 Min. 30 Sek. Am 2. Wettbewerbstag gelang es drei Segelflugzeugen zum erstenmal in England Fernflüge auf einer Gewitterfront auszuführen.

Ergebnisse: Größte Entfernung G. E. Collins auf Rhönadler 158 km von Dunstable nach Holkam Bay = Wakefield Trophy. Größte Höhe G. M. Buxton auf Scud II auf 2400 m = De Havilland Cup. Dauer J. Laver auf Dorsling 12 SM. 21 Min. = Volk Cup. Zielflug mit Rückkehr zum Startplatz G. E. Collins auf Rhönadler von Sutton Bank nach Osmotherly Church und zurück, je 193 km.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Statistica delle Linee Aeree Civili Italiane, Anno 1933 (XII), herausgegeben vom Ministero deH'Aeronautica, Aviazione Civile e Traffico Aereo. Verlag Instituto Poligrafico dello Stato, Libreria, Roma.

Das italienische Luftfahrt-Ministerium hat in vorliegendem Werk eine Verkehrs- und Wirtschaftsstatistik der italienischen Luftlinien zusammengestellt. Der Band verzeichnet 33 Luftlinien mit Uebersichtskarten über beförderte Fluggäste, Fracht und geflogene Kilometer.

Luftfahrtforschung, herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Olden-bourg, München 1 und Berlin.

Von Band 11 sind bis jetzt erschienen: Heft 1 bis 3. Heft 1 enthält: Einfluß i e. Ausschnittes im Höhenruder a. d. statische Längsstabilität u. d. statische

Höhenruderwirkung v. Curt Biechteler; Weitere Ergebnisse von Messungen d. stat. Längsstabilität v. Walter Hübner; Kinematograph. Messung d. Flugbewegung b. Abfangen a. e. Flugzeug Junkers A 35 v. Wilhelm Pleines; Untersuchung v. Reibungsschichten a. fliegenden Flugzeug v. J. Stüper, Güttingen. Heft 2: Aufbau u. Verleimung v. Flugzeugsperrholz v. Otto Kraemer; Z. Knicklast e. Zweistabgruppe. E. Beitrag z. Frage d. Einspannwirkung" v. Hans W. Kaul; Schwingungsberechnung v. räuml. Maschinenfundamenten v. B. v. Schlippe (Junkers-Flugzeugwerk A. G.). Heft 3: D. Blasenbildung b. d. Wärmebehandlung vergütbarer Aluminiumlegierungen v. Wolf gang Gatzek; Ueber d. Verhalten v. ϖ Leichtmetallblechstreifen m. kreisrunden, randgebördelten Löchern b. Schubbeanspruchung v. Karl Schüßler. Modellmessungen ü. d. zweckmäßigste Ausbildung d. Sitzausschnitte i. offenen Flugzeugen.

Geschichte der Luftwaffe von Major a. D. Frhr. v. Bülow, mit Geleitwort von Reichsluftfahrt-Minister Hermann Göring. 182 S., 67 Abb. Verl. Moritz Diester-weg, Frankfurt a. M. Preis kart. RM 4—, Ganzleinen RM 5.60.

Das Buch enthält im ersten Teil Entstehung und Gestaltung der Luftwaffe bis zum Weltkriege, im zweiten Teil die Luftwaffe im Weltkriege und im dritten Teil die Luftwaffe nach dem Weltkriege. Das Erscheinen dieses Buches entsprach einem wirklich dringenden Bedürfnis. Das folgende Geleitwort des Reichsluft-fahrtministers Hermann Göring sagt alles: „Der nationalsozialistische Staat hat die Pflege der Tradition und heldischer Geschichte zur deutschen Pflicht gemacht Die Kenntnis der ruhmreichen Taten unserer Luftwaffe im Weltkriege muß zur Selbstverständlichkeit für unsere heranwachsende Jugend werden. Fliegergeist ist Mut, Selbstlosigkeit, Hingabe an Volk und Vaterland. Dieser Geist weist auch im Neuen Reich den Weg in die Zukunft."

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

10. Bauplan: Drachen und Segler von Bruno Horstenke und Paul Wächter mit textlichen Erläuterungen. Preis RM —.80. Das vorliegende Modell „Storch" ist ein Drachen, der aber auch freifliegend schöne Segelflüge ausführen kann.

IL Bauplan: Schnellflugzeug-Modell H S 55 von H. F. A. Schelhasse mit textlichen Erläuterungen und 3 Abb. Preis RM 1.20. Dieses Modell ist ein fast ganz aus Balsaholz hergestelltes Schraubenmodell, und zwar eine Nachbildung des Lockheed-Sirrus-Tiefdeckers.

Weltbrand von Morgen. Von Werner C h o m t o n. K. Thienemanns Verlag, Stuttgart-S. Preis RM 3.20. Das vorliegende Buch ist eine Mahnung an die weiße Rasse. Das darin skizzierte Zukunftsbild mahnt zur Ueberlegung, zur Vernunft und Einsicht. Im Osten glimmt das verborgene Feuer, welches einst zum Entscheidungskampf zwischen den Völkern weißer Rasse und den Asiaten auflodern wird. Zukünftige Luft-, Erd- und Seeschlachten, Vernichtung von Industriestädten sind lebendig geschildert. Muß es wirklich ein Kampf mit Waffen sein, kann man dem nicht etwas anderes entgegensetzen? Ein lesenswertes Buch.

Geluf A.-G. in Gefahr! Der Roman einer Industrie-Spionage. Karl Ludwig Kossak-Raytenau. Lipsia-Verlag, Leipzig. Preis geb. RM 3.75, kart. RM 2.85.

Der Roman spielt in einer führenden Flugzeugfabrik, welche durch Spionage vernichtet werden soll. Trotz Anwendung raffiniertester Mittel gelingt es, das fein gesponnene Spionagenetz zu zerreißen und den Anschlag abzuwehren. Gerade jetzt bei dem zunehmenden Luftverkehr ist es wichtig, für jeden Flieger und Arbeiter, die Augen offen zu halten.

Der Inhaber der Patente:

HRP* 518733 und 533202,

,.Flügelrad mit in einer Periode während eines Radumlaufs schwingenden Flügeln" wünscht zwecks gewerblicher Verwertung seiner Erfindungen in Deutschland mit Interessenten in Verbindung zu treten. Qefl. Anfragen erbeten unter B.N.V. 7216 an Ala-BerlinW35

Für unsere Abteilung Flugzeugbau suchen wir

erfahrene DefaiUKonstrukteiöre

(Rumpf», Fahr*», Leit», Steuer*, Trag«, Triebwerk) sowie

Kontrolleur

Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Lichtbild und Gehaltsansprüchen zu richten an die Expedition unter 3281.

---

Heft 21/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _'__nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21__17, Oktober 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. Okt. 1934

Der Fohrer bei den Segelfliegern.

Der Führer, welcher am 22. September plötzlich auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München landete, besichtigte mit großem Interesse die dort zufällig aufgestellten neuesten Segelflugzeugtypen Fafnir II und Motorsegler, welche er sich eingehend erklären ließ. Rechts: Der neue Motorsegler des DFS.

London-Melbourne-Rennen.

(Start 20. Oktober.)

Auf dem neuen Flugplatz Mildenhall ist bereits seit Ende voriger Woche Großbetrieb. Der Treffpunkt und die Begrüßung war ein Diner am 12. im Royal Aero Club im Grosvenor House.

Es sprachen Lord Goreil, der Präsident des Royal Aero Club^ Mr. Stanley Bruce, der Vertreter Australiens, Fürst Bismarck, der deutsche Geschäftsträger, und Colonel Roscoe Turner für die teilnehmenden Flieger. Turner sagte unter anderem in seiner Rede: „Das Schwierigste war bisher die Beschaffung der nötigen Ausweise für das Ueberfliegen der verschiedenen Länder''.

Ueberau in London sah man bekannte Gesichter aus der internationalen Fliegerei. Hieraus geht schon hervor, daß man diesem Rennen besondere Bedeutung beilegt. Bereits auf den Straßen in der Richtung Mildenhall merkte man an dem starken Kraftwagenverkehr, daß etwas Außergewöhnliches los war. Die Hotels in den kleinen Ortschaften um Mildenhall sind ausverkauft.

Auf dem Flugplatz herrscht Großbetrieb. Schon von weitem erkennt man die bekannten Hochgeschwindigkeitstypen, und in der Nähe sieht man, daß an diesen doch allerhand geändert ist. Die technischen Abnahmekommissionen arbeiten sehr gewissenhaft. Der 14. war letzter Eintreff-Termin.

Wolf Hirth, der einzige deutsche Teilnehmer am Rennen, mußte leider im letzten Moment absagen.

Von den 65 gemeldeten Teilnehmern sind nur 25 eingetroffen. Die Anforderungen, welche der Flug an Menschen und Maschinen stellt, sind eben außerordentlich hoch.

Ueber den Verlauf des Starts werden wir in der nächsten Nummer des „Flugsport" berichten.

ALLAHABAD

\LCUTTA (j

iangoBal

BANGKOK

I N D I A N 0 C EAN

Strecke des international. MacRobertson-Rennens.

Mildenhall—Marseille — Rom —1 Athen — Aleppo — Bagdad 4050 km, Bagdad—Bushire—Jask—Kamera—Jodhpur—Allahabad 3680 km, Allahabad— Kalkutta—Rangoon—Bangkok—Alor Star — Singa-pore 3560 km, Singapore—Batavia—Rambang— Koepang—Darwin 3350 km, Darwin—Newcastle Waters—Cloncurry—Charleville 2220 km, Charle-ville—Narromine—Melbourne 1260 km, zusammen 18120 km.

£2

AUSTRALIA B

CHARLEVILLE1

NARRO0

MELBOURN

De Havilland „Comet". Australienflug.

Der De Havilland „Comet" Tiefdecker mit 2 Qipsy - Motoren wurde besonders für das McRplpertsqn-Rennen gebaut. Gemeldet sind drei Maschinen von Mr. & Mf^.J. A. Mollison, Mr. A. 0. Edwards und Mr. Bernard Rubin. "*K>j ' >

Der durchgehende Flügel aus einem, Stück, nach den Enden sich stark verjüngend, mit geringer ProfilhÖhef .^^>j^i Holzkonstruktion; drei Kastenholme vollständig mit Sperrholz bedeckt, bei denen in der Hauptsache die kreuzweise aufgebrachte Behäuturig die Kräfte aufzunehmen hat. An besonders stark beanspruchten Stellen ist die Be-häutung drei- bis vierfach aufgelegt, so daß die Haut an der am stärksten beanspruchten Stelle 15 mm beträgt und sich nach den Spitzen auf 4 mm verjüngt. Größte Flügeltiefe an der Flügelwuj-zel, einschließlich der Luftabführung am Rumpf 2,75 m. Die Beanspruchung an dieser Stelle ist durch das Gewicht der sehr weit nach vorn gebauten Motoren an dieser Stelle besonders groß. An der Unterseite des Flügels eine durchgehende Landeklappe.

Rumpf Holzkonstruktion, vorn und hinten ovaler Querschnitt, in der Mitte nur oben oval, unten rechteckig. Einzelteile der Beplankung sind abnehmbar, um die Betriebstoffbehälter und die Steuerung kontrollieren zu können. Die fast geraden Teile der Seitenwände des Rumpfes, Längsholme mit Streben, sind mit Sperrholz beplankt und bilden im wesentlichen den tragenden Teil. Gewölbte Behäutung sowie Hohlkehlen werden aus kreuzweiser doppelter Sprucebeplankung gebildet. Rumpfnase und Schwanzverkleidung an den Uebergängen zu den Leitwerksorganen aus getriebenem Elektron. Führerraum mit zwei hintereinander liegenden Sitzen hinter den Flügeln.

Photo ,, The Aeriopl'aiie" De Havilland „Comet'\ Typ Australienflug.

Drei Betriebsstoffbehälter, einer im Auftriebsmittel vor dem Führersitz 500 1, einer in der Nase des Rumpfes 580 1, welche beide elastisch zum Schutz gegen Vibration gelagert sind. Ein dritter Behälter von 90 1 liegt hinter dem Führersitz.

Seitenruder Massenausgleich. (Man sieht in der obenstehenden Abb, an dem Ausgleichstück des Seitenruders nach vorn verlängert das Ausgleichgewicht.) Betätigung des Seitenruders Differentialsteuerung mit Entlastungsfeder.

Rechts vom Führersitz Handrad mit Kurbel (Schneckengetriebeübersetzung) zum Hochziehen des Fahrwerks. Links Hebel zur Betätigung der Bremsklappen.

Die Räder sind gabelförmig zwischen zwei pneumatischen Federbeinen gelagert und werden mit der Verkleidung in die Verkleidung hinter die Motoren eingeklappt. Die Hochzieheinrichtung ist so konstruiert, daß selbst bei halb herabgelassenem Fahrwerk noch eine Landung möglich ist.

Einzelheiten der Streben und Glieder in herabgelassenem und hochgezogenem Fahrwerk erläutert die untenstehende Abbildung.

Eingebaut sind besondere Qipsy-Rennmotoren mit verändertem Zylinderkopf und Kolben. Auch ist die Form etwas geändert, so daß

„The Aeropla-ne"

Hochziehbares Fahrwerk des De Havilland „Comet".

der Stirnwiderstand verringert ist. Kompressionsverhältnis 6,5 : 1 statt 5,25 : 1. Auch soll der Motor ökonomischer arbeiten. Durch Veränderung des Hubes mußte eine neue Kurbelwelle eingebaut werden. Hamilton-Verstellpropeller. Drehzahl max. 2350. Leistung auf der Bremse bei 2400 U. 224 PS. Leistung in 3000 m Höhe bei 2250 U. voll gedrosselt 160 PS, Sparflug. Betriebstoff verbrauch 218 g/PS/h.

Spannweite 13,3 m, Länge 8,75 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 19,5 m2, Gesamtgewicht 2370 kg. Das Leergewicht scheint demnach, wenn man nach dem Fassungsvermögen der Betriebsstoffbehälter rechnet 1350 kg zu sein.

PoIil RWD-9, Typ Europaflug 1934.

RWD-9 ist eine weitere Entwicklung des Siegerflugzeuges vom Europa-Rundflug 1932 — RWD-6, ein abgestrebter Hochdecker als vier-sitziges Reiseflugzeug von Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze, Warschau, gebaut und besonders den Bedingungen des diesjährigen Europafluges angepaßt. RWD-9 wird mit Walter Bora 200-PS-Sternmotor oder mit Skoda GR 760—260-PS-9-Zylinder-Sternmotor, untersetzt, polnischer Konstruktion, gebaut.

Mit Walter Bora hat RWD-9 eine Maximalgeschwindigkeit von bis 250 km/Std., mit Skoda GR 760—275 km/St, so daß es mit Leichtfe7 keit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/Std., wie sie im Europa-Rundflug punktiert wurde, erreicht. Minimalgeschwindigkeit 55 km/Std.

Flügel zweiholmig, Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt, Rumpf Stahlrohr, Verspannung aus Stahlseilen, das Ganze mit Leinwand bespannt. — Um eine möglichst große Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, wurden die aerodynamischen Formen des Flugzeugs im

Poln. R. W. D. 9. Motor Skoda, Typ „Europa-Flug"

Warschauer Aerodynamischen Institut genau studiert. Flügelwurzel sehr dünn, Motor mit einem Townend-Ring und die Räder tropfenförmig mit Aluminium verkleidet. Um die bestmöglichste Minimalgeschwindigkeit zu erreichen, wurden Handley Pa^e Slots über die ganze Spannweite verwandt. Handley Page Slots betätigen das automatische Ausschlagen der Querruder und Klappen nach unten (Querruder 12°, Klappe 25°X

Hinter dem Motor mit Metalluftschraube mit am Boden verstellbaren Blättern (für Motor Walter Bora Type „Letov", für Skoda GR-760, Type „RS", Heddernheimer Kupferwerk) liegt die durch Brandschott abgetrennte Kabine mit je 2 Sitzen hintereinander. Beide vorderen Sitze sind verstellbar. Auskuppelbare Doppelsteuerung. Die Kabine hat vorne zwei und hinten auf der rechten Seite eine Tür mit besonderer Einrichtung, im Notfall ein rasches Hinauswerfen der Tür und dadurch ein bequemes Verlassen des Flugzeugs mit Fallschirm zu ermöglichen. Die Cellon-Kabinenverdachung gibt nach allen Richtungen hin eine hervorragende Sicht. Die Kabine besitzt eine Belüftungs-anlage durch ein vorne sich befindliches Fenster und regulierbare Luftzuleitung aus den Flügeln. Das Fahrwerk ist mit Dunlop-Niederdruck-Ballonrädern und Bendix-Bremsen versehen und besitzt Oelstoßdämp-fung. Der Sporn wird durch ein pneumatisches Federbein mit Oelstoß-dämpfung gefedert.

Druckluftanlasser Type Viet. Zwei Brennstoffbehälter befinden sich im Flügel und einer hinter der Kabine. Der normale Brennstoffvorrat reicht für ungefähr 2 Stunden, d. h. 650 km. Da der RWD-9 ein Viersitzer ist, kann durch Einbau noch eines Brennstoffbehälters

Poln.

R w, a 9,

Motor Skoda (Typ

Europailug).

an Stelle der Gastsitze der Brennstoffvorrat für ungefähr 2500 km vergrößert werden. Der Gepäckraum befindet sich unter und im vorderen Teil des Rumpfes/Außerdem ermöglichen viele Taschen in der Kabine das Mitnehmen von Gepäck.

Instrumentierung, Tourenzähler, Oeldruckmesser, Oerthermometer, Vorratsmesser, 2 Kompasse, Uhr, Fahrtmesser, Höhenmesser, Quer- und Längs-Neigungsmesser, Wendezeiger., Eine kleine Reiseapotheke, automatische Feuermeldeanlage mit Feuerlöscher, der die Löschflüssigkeit direkt unter die Verkleidung des Motors und den Vergaser führt.

Spannweite 11,64 m, Länge 8 m, Höhe 2 m; Leergewicht 560 kg, Zuladung 370 kg, Gesamtgewicht 930 kg; Flügelfläche 16 m2, Höhenleitwerk 2,3 m2, Seitenleitwerk 1,1 m2, Flächenbelastung 58,1 kg/m2.

Fluggeschwindigkeit bei Volleistung mit Motor Skoda GR U. = 3000 Kurbelwelle und 2000 Schraube 275 km/Std., mit Walter Bora 245 km/Std., Steiggeschwindigkeit auf 1000 m mit Skoda GR 3,3 Min., Startläng.e Stand 8 m hoch 70 m, Auslauf von 8 m Höhe 70 m.

Breguet-Verkehrs-Dreimotor, Typ 39-3 T.

Breguet-Anderthalbdecker, Ganzmetallbau, drei Motoren Gnome Rhone 7 Kd, luftgekühlt. Die zwei seitlichen Motoren auf dem Unterflügel über dem Fahrgestell und zwischen Flügelstreben.

Hinter den Motoren Betriebstoffbehärter von 300 1 und Oelbehälter von 25 1. "

Oberflügel aus zwei Hälften, Stahlholme, Duralumin bedeckt. Unterflügel ein großer viereckiger Kastenholm, welcher die Hauptkräfte von Fahrwerk und Motor auf den Rumpf überträgt.

Breguet Verkehrsflugzeug Dreimotqr Typ 39—3 T.

Rumpfaufbau aus gezogenen Profilen, mit Rohren teilweise verspannt, mit Leinwand bedeckt.

Fahrwerk 4 m Spurweite, Oelstoßaufnehmer, Bremsräder.

Querruder am Oberflügelende. Am Rumpf und Unterflügel Landeklappen. Vor dem zweiten Führersitz Funkanlage. Kabinenraum zehn Sessel mit je einem herablaßbaren Fenster. Dahinter Waschgelegenheit und Einsteigtür.

Spannweite 20,70 m, Länge 14,60 m, Flügelinhalt 67m2, Leergewicht 3317 kg, Gesamtgewicht 5565 kg. Geschwindigkeit am Boden 260 km, Steigfähigkeit auf 2000 m in 9 Min. Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 1000 km.

Sowjet ,9Maxim Gorki" Ganzmetall-Riesenflugzeug.

Die Sowjets haben im Flugzeug- und Motorenbau gewaltige Anstrengungen gemacht. Die Sowjet-Luftflotte zählt zu den stärksten der Welt. Die technischen Leistungen sind beachtenswert und werden fortgesetzt gesteigert. Ein Musterbeispiel ist der Bau des „Maxim Gorki", ein Riesenflugzeug ganz in Metallbau mit 8 Motoren, 2 über dem Rumpf hintereinander angeordnet mit Zug- und Druckschraube

und je 3 Motoren seitlich in den Flügeln. Die Motoren, Typ M 34, sind vollständig in Rußland gebaut. 12 Zylinder stehend in V-Form mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe, Leistung 850 PS. Der Motor hat bereits seinen 500-Stunden-Laüf ohne Unterbrechung hinter sich.

Die gewaltigen Flügel, 63 m Spannweite, Flügeltiefe am Rumpf 11 m, am Flügelende 3,2 m, Flügeldicke am Rumpf 2,15 m, am Flügelende 280 mm, sind der schwerste Teil des Flugzeugs und betragen 61% des ganzen Flugzeuggewichts. Bei 6 Mann Besatzung können als

Sikorsky S-42 Hochseeflugboot. Start. Man beobachte die heruntergezogene, über die Gesamtlänge des Mittelstücks gehende Start-Hilfsklappe.

Sowjet „Maxim Gorki" Achtmotor.

Passagierflugzeug 70 Fluggäste untergebracht werden. Der lange Rumpf, 30 m, ist 3 m breit. Eingebaut find 3 Radi^tationen, Druckereieinrichtung, 16 Fernsprechanschlüsse, Rohrpostanlage, Tonfilm, Wechselstromanlage 120 Volt und Gleichstromanlage 24 Volt. Mit dieser Ausrüstung dient das Flugzeug zu Agitationszwecken.

Spannweite 63 m, Länge 32,5 m, Höhe 10,6 m, Fluggewicht 42 t, Geschwindigkeit 250 km/Std., Aktionsradius 2000 km.

Sikorsky S-42 Flugboot.

Das Amphibium-Flugboot S—42 haben wir bereits in Nr. 8 Seite 164 des „Flugsport" beschrieben. Ueber die Konstruktion werden noch folgende Einzelheiten bekannt:

Flügelschnitt GSM—3, Flügelaufbau Ganzmetall. Vorder- und Hinterholm bis zum Ansatz der Flügel durchgehend. Höhe des Profils im Vorderholm ca. 700 mm, Flügelbedeckung bis zum Hinterholm Aluminium. 8 elliptische Betriebsstoffbehälter von je 680 1 im Mittelstück des Flügels.

Die Landeklappen, welche über die ganze Länge des Mittelstücks führen, werden vom Führersitz hydraulisch betätigt. Die Preßzylinder liegen vor dem Hinterholm, wo sie mit der Landeklappe direkt in Verbindung stehen. Durch eine sinnreiche Anordnung von automatischen Ventilen kehrt bei Abnahme des Luftdrucks auf der Landeklappe durch Auslaß des Preßmittels in den Zylindern die Klappe wieder in ihre ursprüngliche Lage zurück.

Flügelbeschläge für die Hauptflügelstreben am Boot aus hochwertigem 24-S-Stahl. Um die Holmbeanspruchung zu verringern, ist die Kräfteübertragung ca. 1 m unter dem Flügel durch zwei kurze Streben im Dreiecks verband auf zwei entfernt liegendere Punkte im Holm übertragen, vgl. die Abbildung.

Leitwerksorgane Duralumin leinwandbedeckt.

Flügelinhalt 122 m2 bei 34,4 m Spannweite. Leergewicht 9 t, Gesamtgewicht 17,4 t.

Fiat G. 2 Verkehrsflugzeug.

Die Aeronautica d'Italia, Corso Francia, Turin, hat ein Verkehrsflugzeug für sechs Fluggäste und zwei Mann Besatzung, Tiefdecker in Ganzmetall-Bauweise, mit drei Fiat A 54 von je 135 PS herausgebracht. Flügel freitragend. Mittelstück mit Motoren und sich verjüngenden Ansatzflügeln mit vier Bolzen befestigt. Steuer und Motorbetätigungseinrichtungen liegen leicht zugänglich in der Flügelnase. Motoren mit Townend-Ringen, Motorbock mit vier Bolzen befestigt, leicht abnehmbar. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück, 460 1 fassend. Fahrwerk

Sikorsky S-42 Hochsee-Flugboot.

Fiat G 2 Dreimotor Verkehrsflugzeug.

an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V. Stoßaufnehmerstreben an den seitlichen Motoren. Räder, auch Spornrad mit Stromlinienverkleidung. Alle Steuerseile, auch für Querruder und die hinteren Leitwerksorgane doppelt. Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Spannweite 16,22 m, Länge 11,89 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe 3 m, Flügelinhalt 38,3 m2, Leergewicht 1800 kg, Zuladung 1000 kg. Max. Geschwindigkeit 242 km/h, mittlere 210 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 35 Sek., mit nur zwei Motoren in 10 Min. 30 Sek., auf 2000 m in 9 Min. 10 Sek., mit zwei Motoren in 29 Min. 30 Sek., auf 3000 m in 16 Min. 5 Sek., auf 4000 m in 27 Min. 30 Sek., auf 5000 m in 47 Min. Gipfelhöhe 2750 m. Start 240 m.

Blackburn-Duncanson-Einholmfltigel.

Die einholmige Bauart von Mr. Duncanson haben wir bereits in Nummer 17 des „Flugsport" besprochen. Nebenstehend bringen

Blackburn Duncanson-Einholm-Konstruktion beim Segrave-Tiefdecker.

U. S. A. Panzerkreuzer bestückt mit zwei Flugzeugen.

gen wir eine Abbildung eines Segrave-Tiefdeckers. Für den durchgehenden Flügelholm ist der Rumpf an der Unterseite ausgespart. Der große Holm, welcher als Brennstoffbehälter sowie auch als Schwimmkammer in Seenot dient, kann vorteilhaft als kraftübertragendes Element für die Anbringung von Motorböcken und Fahrwerk verwendet werden. Der Aufbau des Flügels ist infolge Wegfall jeder Verspan-nnng sehr einfach.

Continental R-670, Type A, C 210 PS. Type B u. D 225 PS.

(Hierzu Tafel III.)

Die Konstrukteure dieses Motors waren bemüht, einen einfachen 7-Zylinder-Sternmotor, kopfgesteuert, zu schaffen. Um die Beschädigung der Kipphebel und Stößelstangen bei Kopfstand zu vermeiden, wurden diese hinter die Zylinder verlegt. Ebenso das Auspuffsammel-rohr, so daß sich nur an der Stirnseite die Zündkerzen befinden.

Das Kurbelgehäuse besteht aus zwei in der Zylinderachse geteilten Hälften.

Zylinderköpfe aus Aluminium auf die Stahlzylinder aufgeschraubt. Bronzeventilsitze eingeschrumpft.

Geschmiedete Leichtmetallkolben mit zwei Kolben und einem Oel-abstreifring, ferner einem Abstreifring am unteren Ende versehen.

: " Continental R-670.

Pleuelstangen H-Schnitt, Vanadium-Stahl, vollständig bearbeitet. Alle Bohrungen im Pleuel, am Kolbenbolzen und am Hauptpleuel sowie alle anderen lehrehaltigen Bohrungen diamantgebohrt.

Kurbelwelle (siehe die Zeichnung auf Tafel II) zweiteilig, hohlgebohrt und in drei Kugellagern gelagert.

Der Nockenring für die Ventilbetätigung, welcher entgegengesetzt der Kurbelwelle dreht, mit zwei nebeneinander liegenden Nockenbahnen für Ein- und Auslaß aus geschmiedetem Nickelstahl gehärtet und auf eine Nabe aus Duralumin aufgenietet (siehe Zeichnung). Der Nockenring trägt weiterhin die Innenverzahnung für den Antrieb mittels Zwischenrad von der Kurbelwelle.

Stößelstangen aus Stahlrohr mit eingeschweißten gehärteten Kugelenden liegen in einem unter Federdruck stehenden Schutzrohr.

Die hintere Gehäusehälfte ist durch ein Zusatzgehäuse aus Elektron, welches Magnet-Oelpumpe und deren Antriebsorgane trägt.

Der Stromberg-Vergaser sitzt im unteren Teil der hinteren Kurbelgehäusehälfte unter dem ringförmigen Verteilerkanal. Das ring-

Vergleichende Darstellung des Aufnahmebereiches. Links Einlinsen-Kamera, rechts Fünflinsen-T-3A-Kamera.

förmige Auspuffsammeirohr liegt bei den Typen B und C vorn, bei den anderen Typen hinten.

Bohrung 132 mm, Hub 117 mm, Kpmpressionsverhältnis der Typen A oder C 5,4 :1 und der Typen B oder D 6,1 : 1. Drehsinn von hinten gesehen im Sinne des Uhrzeigers. Tachometeranschluß von hinten gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger mit halber Kurbelwellendrehzahl. Gewicht 195 kg. Auspuffsammeirohr 9,5 kg. Vorwärmerohr mit Reiniger 2,45 kg. 8 Befestigungsbolzen 3/8 Zoll. Sterndurchmesser 1073 mm. 2 Scintillamagnete.

Senkrecht-Aufnähme auf die Hälfte verkleinert mit Fairchild K-3 Einlinsen-Kamera mit 25 cm Brennweite aus 9850 m Höhe, umfassend 70 km2. Auf der Originalfotografie in doppelter Größe kann man auf den Straßen die einzelnen Fahrzeuge erkennen. Die K-3 Kamera kann fest eingebaut oder auch für Schräg-Aufnahmen freihändig benutzt werden.

Fairchild-Ftinflinsen-Luftbildkamera, Typ T-3A.

Das von Fairchild Aerial Camera Corporation, Woodside (New York), neu herausgebrachte Luftbild-Aufnahmegerät Typ T-3A ist eine Fünflinsen-Kamera mit 15 cm Brennweite, welche in der Mitte ein senkrechtes Bild und vier seitliche Schrägbilder aufnimmt, die in der Form eines Kreuzes gruppiert werden. Die Kreuze werden dann aneinandergereiht und ergeben einen Aufnahmestreifen, welcher dreimal so breit ist wie der mit einer gewöhnlichen Einlinsen-Kamera.

Die T-3A, welche zuerst für rein militärische Zwecke in USA. entwickelt wurde, wird jetzt auch infolge ihrer Schärfe und ihres größeren Bildbereiches für Landesaufnahmen benutzt. In USA. wurden in den letzten vier Jahren 518 000 km2 aufgenommen.

Fairchild Reihenbildner-Fünflinsen-Kamera Modell T-3A für Senkrecht-aufnahmen im Boden eines Flugzeugrumpfes eingebaut.

Mit vorliegender Kamera ist es möglich, in Vs der Zeit den gleichen Bildbereich als mit einer Einlinsen-Kamera aufzunehmen. Für die Aufnahme über feindlichem Gelände, wo fortgesetzt mit feindlichen Ueberraschungen gerechnet werden muß, ist die Zeit von ausschlaggebender Bedeutung. Mit einer T-3A war es möglich, 10360 km2 in 3—4 Flugstunden aufzunehmen und in 24 Stunden die gesamten Kopien abzuliefern. Die T-3A arbeitet außerordentlich genau, so daß Fehler in Bodenaufnahmen schnell berichtigt werden können.

Umstehende Abb. S. 462 zeigt einen Vergleich der Arbeitsweise mit einem Einlinsen- und dem Fünflinsen-T-3A-Gerät. Eine weitere Abb. zeigt den Einbau des Gerätes im Flugzeug.

FLUG-RUNDSCHAU. Inland.

Den millionsten Flug-km als Flugzeugführer bei der Deutschen Lufthansa haben zurückgelegt: Flugkapitän Limbach, 1891 geboren, bereits seit 23 Jahren in der Luftfahrt tätig; Flugkapitän Gerstenkorn, 1895 geboren, trat 1915 bei der Fliegertruppe als Kriegsfreiwilliger ein.

Major von Kehler, der verdienstvolle Präsident des Aero-Club hat aus eigenem Antrieb die Leitung einer jüngeren Kraft, Herrn von Gronau, seinem bisherigen Vizepräsidenten, die Leitung des Aero-Clubs von Deutschland übertragen.

Deutsche Segelflug-Expedition nach Finnland ist am 1. 10. zurückgekehrt. Leiter Graf Ysenburg, als Segelflugzeugführer Philipp, Utech und Hanna Reitsch, ferner Flugzeugführer Knott und Monteur Mihm. Zweck der Expedition war, den Segelflugsport in finnischen Kreisen einzuführen. Auf Grund der Vorführungen sind bereits Segelfluggruppen bei den finnischen Fliegerabteilungen gegründet worden. Auch die Akademische Fliegergruppe Helsingfors wird den Segelflugsport aufnehmen. Horst Winkler, welcher eine kleine Ausstellung mitführte, suchte die finnische Schuljugend für das Modellwesen zu interessieren.

Funkübertragung aus dem Verkehrsflugzeug Köln — Berlin fand am 6. 10. zwischen 20 und 22 Uhr statt. Der Rundfunksprecher im Verkehrsflugzeug konnte mit einer Kurzwellenstation über den Deutschlandsender zu den Hörern sprechen.

Skupin machte Fallschirmabsprung mit Kurzwellensender vorige Woche auf dem Flugplatz Staaken, wobei er seine Eindrücke schilderte. Der Sender war am Ledergurt montiert, die elektrische Batterien in den Knietaschen untergebracht. Absprung erfolgte aus 1000 m Höhe. Erst beim zweiten Absprung gelang die Uebertragung.

Was gibt es sonst Neues?

v. Gronau nimmt als Vertreter Deutschlands in USA an der Tagung der Föderation Aeronautique Internationale teil.

Dr. Ing. Kleinwächter ab 1. 10. 34 ao. Professor auf dem Lehrstuhl für Luft-fahrzeugbau der Technischen Hochschule Danzig.

von Festenberg-Pakisch-Zweitakt-Zweizylinder 1000 cm3, Ansaugsteuerung durch hohle Kurbelwelle in der Mitte zwischen beiden Zylindern. Leistung 32 PS bei 2000 Umdrehungen. Gewicht 34 kg. (Siehe d. nebenstehende Abb.) Preis des Motors voraussichtlich RM 900.—.

Ausland.

Schwedisches Flugzeugmutterschiff „Qotland" für 8 Flugzeuge ist fertiggestellt worden.

U. S. A.-Südatlantik-Ge-schwaderflug mit 48 Wasserflugzeugen soll im März 1935 stattfinden.

Stieger-Caple, vier Zylinder-Motor, hängend, luftgekühlt, machte die ersten Probeflüge. Gewicht 90 kg, Leistung über 100 PS. Kleiner Stirnwiderstand. Caple war frisier bei Cirrus-Hermes.

Von der Hüttner-Turbine berichtet die Zeitschrift „The Aeroplane", daß sie in einem Flugzeug eingebaut sei, welches 60 bis 70 Std. mit 370—426 km Geschwindigkeit in einer Höhe von 13 000 m fliegen könne.

Sowjet-Schulflugzeuge Type AIR 8 und AIR 9, konstruiert von A. Yakovlev, gebaut in den Osoaviachim-Werken werden jetzt in Serien hergestellt.

Paris-Indochina-Rennen für Sportflugzeuge ist für 1935 in Aussicht genommen.

Die Pobjoy-Werke sollen Ende des Jahres nach Rochester verlegt werden. Man spricht von einer Interessen-Gemeinschaft mit Short.

In USA sollen die Kadetten nach einer Verfügung des Kriegsministers Dern von der 1.—3. Klasse wöchentlich 20 Std. Flugunterricht erhalten.

In Frankreich werden mit einer 75-mm-Kanone, fest eingebaut, zur Zeit Schießversuche gemacht.

Lemoine f, der bekannte französische Militär-Einflieger, ist auf einem neuen viermotorigen Großbombenflugzeug am 1. Oktober tödlich verunglückt. Während des Flugs gab er seinen Monteuren Joseph Lenain und Bailly den Befehl, das Flugzeug im Fallschirm zu verlassen. Lemoine sprang zuerst ab, wobei sich der Fallschirm nicht öffnete. Einer der Monteure kam unverletzt zu Boden. Der dritte Begleitmann konnte sich nicht mehr rechtzeitig aus dem Flugzeug befreien und zerschellte mit dem Flugzeug am Boden.

Port-Darvin nach London in 8 Tagen 9 Std. flog der 21jährige australische Flugzeugführer Melrose, womit er die Leistung von James Mollison (8 Tage, 22 Std., 50 Min.) übertroffen hat.

Boeing Jagd-Einsitzer 28, ähnlich dem Boeing P-26 A, jedoch mit Landeklappen, ist als Typenflugzeug an China geliefert worden.

Boeing Airplane Co. hat im Jahr 1933 228 t Aluminium für ihre Militär-und Verkehrsflugzeuge verarbeitet.

Wellwood Beall, Vertreter von Boeing in China, Shanghai.

MODELLE.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Oktober 1934*). Klasse Rumpf modelte: Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 795,5 m. Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 2950 m. Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgruppe Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: FL Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. fia.-Str.: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 3900 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.: Gentsch, Flieger-Ortsgruppe Dresden, 8850 m. Ha.-Dau: Marth, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 12 Min. 35 Sek. Ho.-Str.: Mantel, Flieger-Ortsgruppe Mannheim, 19 500 m. Ho.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgruppe Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: Herrmann, Flieger-Ortsgruppe Nordhausen, 2375 m. Ha.-Dau: Haas, Flieger-Ortsgruppe Berlin, 3 Min. 28 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb:

Ha.-Str.: Warmbier, Fh'eger-Ortsgruppe Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: Warmbier, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbarem Antrieb:

Ha.-Str.: Günther, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 1151 m. Ha.-Dau: Günther, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgruppe Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kflnnen von uns bezogen werden.)

Flieger am Feind. Von Werner von Langsdorfs 358 Seiten, 83 Bilder. Verlag C. Bertelsmann, Gütersloh. Preis RM 4.40.

In dem vorliegenden Werk hat der Verfasser mit großem Fleiß eine Menge von Kriegserlebnissen von 71 deutschen Fliegern zusammengestellt. Die Schilderungen von Erkundungsflügen, Artillerieeinschießen, Infanterie- und Schlachtflügen, Bombenangriffen geben der Jugend eine Vorstellung, was unsere Fliegertruppe während des Krieges geleistet hat.

*) Letzte Standmeldung „Flugsport" 1934, Nr. 14, S. 308.

„FLUGSPORT'

Seite 467

Zwischen U. S. A. und dem Pol von Colin Ross. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM 4.85, Leinen RM 6.—.

Das vorliegende Buch gibt einen Begriff von der ungeheuren Größe Kanadas, worin man Deutschland zwanzigmal hineinstecken könnte, in dem nur 10 Millionen Menschen leben, während in Deutschland 60 Millionen zusammengedrängt sind. Das Buch ist lebendig und fesselnd geschrieben. Man sieht die Wildheit und Verwegenheit des Urwaldes, die Prärien, die Riesenweizenfelder, die Goldfelder und alles, was sich darin herumdrückt. Man sieht Labrador, das Steinland, die Großartigkeit der Arktis, Neufundland, eine Welt, die wir armen Europäer in unseren engen Grenzen uns nicht vorstellen können.

Deutscher Wehrkalender 1934, bearbeitet von zwei Reichswehroffizieren. Preis RM 1,60, Verlag Gerhard Stalling AG., Oldenburg i. 0., mit erläuternden Abbildungen, ist ein Taschenbuch, welches nicht nur für unsere Jugend bestimmt ist, sondern auch für die Alten, deren Pflicht es ist, sich über den heutigen Stand des Wehrgedankens wieder vertraut zu machen.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1935. Herausgeber Deutscher Luftsport-Verband. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.20. Soeben ist der neue Wandabreißkalender, jedes Blatt eine Woche umfassend, erschienen. Die einzelnen Blätter, zweiseitig bedruckt, enthalten eine Fülle belehrender Vorgänge mit ausgezeichneten Bildern aus der Luftfahrt. Der Kalender sollte in keinem Heim fehlen.

Propeller überm Paradies. Eine Luftreise nach Java von Erwin Berghaus. Carl Reißner-Verlag, Dresden. Preis geh. RM 4.30, geb. RM 5.80. Man erlebt eine Luftreise von Amsterdam nach Batavia, über die Pyramiden, Bagdad, Persien, Indien, Bangkok bis Java. Das Buch ist mit wirklich ausgezeichneten Abbildungen in Tiefdruck, künstlerischen Lichtbildaufnahmen, welche einen Begriff von der Schönheit einer solchen Reise machen, ausgestattet. Ein wirklich lehrreiches und interessantes Buch.

Antiquarische Fachbücher

billige Gelegenheitskäufe. Listen über spezielle Fächer kostenlos. Ferner Foto-Postkarten

über Segelflug, Sportflug und Militärflug, Preis pro Serie (6 Stück) RM 1.50 oder öS. 3.— sowie

Baupläne

aller Art durch Oesterr. Luftsport-Werbung und Luftsport-Verlag, Wien IV/50, Postfach 74

20jährige Erfahrung in Leichtmetall- u. Gemischtbau, schöpferisch u. organisatorisch befähigt, sucht für sofort oder später entsprechenden Wirkungskreis. Angebote unter 3307 a. d. Exp. Flugsport

Erfahrener Flugzeugtischler, als

Vorarbeiter

geeignet, zu sofort gesucht. Angebote mit Lebenslauf, Zeugnisabschriften, Referenzen unter A 3 an die

Propaganda A. G. Annoncen-Expedition,Berlin SW 68

Der Inhaber er Patente

D.R.P. 578271 Einspurflugzeug D.R.P. 592 401 Ftugzeugrumpf DR.P. 604957 Auswurfvorrichtimg für einen Hilfsfallschirm

sucht zwecks gewerblicher Verwertung mi Interessent n in Verbindung zu treten. Angeb. an Jacob Rückert, Speyer a|n Rhein, Hauptstraße 27

Klemm L 26c

,nit Sh 13a, ca. 151 Flugstunden, in i ster Beschaffenheit, zugelass., reich-^ Zubehör, zu verkaufen. Offerten llnter 3309 an die Expedition des „Flug-M)0ri". Frankfurt-M., Bahnhofsplatz 8.

3u kaufen gefudit

Gut erhaltenes, zweisitziges

öportfluoiciiQ

(filofft fl 2)

Genaue Angebote mit Angabe üb. Type von Motor u. Zelle, Zuladung, Baujahr, Gesamtflugzeit, Zulassung und Preis unter D 9263 an

fierm. Mlbn, flnn.-öp., Bremen.

Den Stellensuohenden

empfehlen wi'r dringend, ihren Bewerbungen keine Or.iigiinial-Zeuigni'sise beizufügen. In vielen Fällen sind uns1 die Aufgeber v. Chiiffre'anzei'gen unbekannt. — Zeugnisse und ähnliche Abschriften, Lichtbilder usw. müssen sitete auf der Rückseite dlie voliI'sitün>di>ge Adresse des Bewerbers tragen.

Erbauer will jg.tthfjnf|fll0|» weg.Rest-Segelflieger IH|UIIUUIKl forderg. von RM 450.— zwangsvers'Hgern. Wer hilft odei beteiligt sich? Offerten unter 3312 an die Expedition des „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofspl. 8, erbet.

Jg. Diplomingenieur

gesucht für Messungen im fliegen« den Flugzeug, mit abgeschlossen nem Studium Fachrichtung Flug« zeugbau, möglichst mit Führer» schein; T+A%*+H±ah Fach* ferner lP U| III n PF/ richtung Flugzeugbau, für Auswertungs* arbeiten, sicherer Rechner u. saub. Zeichner Bedingung. Angeb, von Bewerbern arischer Abstammung mit Zeugnisabschriften unter An» gäbe des kürzesten Eintrittstermins erbeten unter 3311 an den Verlag des „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8,

Flugsport 1934. XXVI. Jahrgang

U.S.A.-Continental R 670

---

Heft 22/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro yi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22__3L Oktober 1934 XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. November 1934

Leistungssteigerungen.

Mildenhall—Melbourne 18 125 km in 70' Std. 59 Min.

Francesco Agello erreichte auf dem Qardasee 709,202 km.

10-t-Dornier-Wal „Boreas" der Deutschen Lufthansa erledigte am 24. 10. Nachtpostflug über Ozean nach Südamerika 2519 km in 14 Std. 3 Min.

Stoppani flog 4122 km auf Wasserflugzeug in 26 Std. 35 Min. Die Leistungen in der Fliegerei wurden beachtenswert gesteigert. Wo liegen die Ziele, die wir uns stecken müssen?

England—Australien-Flug. Verlauf.

Von Oskar Ursinus.

Am Freitag, dem 19. 10., ist es mir gelungen, dank der Unterstützung meiner englischen Freunde in einem kleinen Dörfchen, 2 km von Mildenhall entfernt, zu biwakieren. Bereits um 11 Uhr nachts belebt sich der Kraftwagenverkehr, und die ganze Nacht hindurch rollt Wagen hinter Wagen nach dem Startplatz Mildenhall.

Die Beteiligung der englischen Bevölkerung war ganz ungeheuer. Die meisten waren von London um Mitternacht abgefahren, um noch rechtzeitig dem Start beiwohnen zu können, vielfach in Gesellschaftsanzug, Frack und Zylinder, die Damen in Gesellschaftskleidern. Die Riesenparkplätze waren vollständig besetzt. Die Letzten mußten auf den vielen Zufahrtstraßen 2—3 km längs der Straße halten, und dabei wickelte sich alles reibungslos, als wäre es geübt, in mustergültiger Weise ab. Ich habe während meines mehrtägigen Aufenthalts nicht einen einzigen havarierten Wagen gesehen.

Am Morgen des 20. 10., 4.30 Uhr, versuchen wir, mit unserem Kraftwagen nach dem Flugplatz zu fahren und drängen uns in die endlose Wagenkette, die nur schrittweise dem Platz zustreben kann. Die Gegend um das Flugplatzgelände ist durch die Scheinwerfer der Kraftwagen beleuchtet. Leichter Regen fällt. In den hell erleuchteten Hallen sieht man nur noch einige Maschinen. Die meisten stehen schon vor den Hallen und machen die letzte Motorprobe.

Um 6 Uhr beginnt der Morgen zu grauen. Die Wolkendecke hängt tief, und am Horizont zeigt ein leichtes Morgenrot das Anbrechen

des Tages. Man erkennt an den Schattenumrissen die einzelnen Flieger, welche ruhig ihre letzten Vorbereitungen treffen und zum Start rollen. Der Flugplatz ist durch nichtblendende Scheinwerfer angenehm erhellt.

Am Rande der Zementbahn sieht man Fitzmaurice in seinem bekannten Fliegeranzug in sich versunken stehen, der den nach dem Start rollenden Maschinen nachsieht. —

Vom Melbourne-Rennen: Boeing-Transport 247-D mit Pratt and Whitney Wasp. Führer Roscoe Turner und Clyde Pangborn.

„Leica Flugspott"

Vom Melbourne-Rennen: Vor dem Start in Mildenhall. Oben: Boeing-Transport. Unten von links nach rechts: Mr. Holl, Mr. Gibbons, Thea Rasche, C. G. Grey, der langjährige Herausgeber von „The Aeroplane".

Vom Melbourne-Rennen: Der Prince of Wales besichtigt die Douglas D. C. 2

der K. L. M.

Um 6.30 Uhr startet wie vorgesehen die erste Maschine, und nach 16 Min. ist das ganze Feld der 20 Maschinen verschwunden. Es war wie ein Traum. Wie wird das Rennen ausgehen?

Start-Reihenfolge.

1. J. A. Mollison, Grosvenor D. H. Comet House, Park Lane W 1 Gipsy VI

2. Col. Roscoe Turner, Boeing Transport Whittier Hotel, Detroit, Pratt & Whitney Mich. „Wasp"

3. Bernard Rubin, Berkeley D. H. Comet Hotel, London W 1 Gipsy VI ,

4. Dutch Syndicate, Pander S 4 7, Nieuwe Parklaan, Wright „Whirlwind" Den Haag

5. Captain T. Neville Stack Airspeed A. S. 8 u. S. L. Turner, Airspeed Cheetah VI Ltd., The Airport, Ports-mouth

6. A. 0. Edwards, Gros- D. H. Comet venor House, Park Lane, Gipsy Six W 1

Douglas DC 2 Wright „Cyclone"

Pratt & Whitney „Hörnet"

Lambert Monocoupe, Warner Super-Scarab

Fairey III F

Fairey Fox Felix Curtiss

Lockheed „Vega"

7. K. L. M., Hofweg 9, Gravenhage

8. Clyde E. Pangborn, Gotham Hotel, New York City

9. John H. Wright, 37, Summyside Drive, Utica, New York

10. F/O. C. G. Davies, Camen Hotel, 386, Cam- Napier „Lion" den Road, London W 1

11. J. K. C. Baines, South down House, Shoreham by-Sea, Süss.

12. H. C. Miller, Adelaide, S. Aiistralia

13. Oliver Nicholson, Presi dent u. Members of New Gipsy VI Zealand Centenary Air

Race Committee, Auck-land, New Zealand

14. New Guinea Centenary Fairey Fox Flight Syndicate, New Fairey Felix D 12 Guinea

15. Lieut. M. Hansen, Desoutter Mark II, Kirkeve] 211, Br0nsh0j, Gipsy III Kopenhagen

16. H. L. Brook, Lancaster Miles „Falcon" Park Road, Harrogate Gipsy Major

17. Manawatu Aero Club, Miles Hawk New Zealand Gipsy Major

J. A. Mollison S u. H (63) Mrs. Mollison

Col. Roscoe Turner S (5) Clyde Pangborn

C. Cathcart Jones S u. H (19) K. F. H. Waller

D. L. Asjes

G. J. Geysendorfer S (6)

Capt. T. Neville S u. H (58) Stack, S. L. Turner

C. W. A. Scott S u. H (34) T. Campbell Black

K. D. Parmentier S u. H (44) I. J. Moll

Granville Monoplane, Miß Jacqueline

S(46)

Cochran, Wesley Smith John H. Wright

H(33)

F/O. C, G. Davies S u. H (15)

Lieut. Comm. C. N.

Hill

F/O.H.D. Gilman S u. H (62)

J. Woods

Pratt & Withney S. C. D. C. Bennett

D. H. Dragon

J. D. Hewett C. E. Kay

S u. H (36) S u. H (60)

R. Parer

G. E. Hemsworth

S u. H (35)

18. Fl/Lt. G. Shaw, Kin Shan, British Klemm Nunthorpe, Yorkshire „Eagle", Gipsy Major

19. Aircraft Exchange & Mart Ltd., 7, Park Lane, London W 1

20. Mrs. Melrose, Glenelg, D. H. Moth S. Australia Gipsy Major

Airspeed Courier A. S. 5, Cheetah V

Lieut. M. Hansen H (7)

H. L. Brock H31)

Squadron Leader Mal- H (2)

colm MacGregor,

Henry Walker

Fl/Lt. G. Shaw H (47)

Sq./Ldr.D.E.Stodart H (14) K. G. Stodart

C. J. Melrose H (16)

S = Speed, H der Nennliste.

Handicap, die eingeklammerten Zahlen sind die Nummern in

Vom Melbourne-Rennen: Lambert Monocoupe, Motor Warner Super-Scrap,

Führer John Wright.

Vom Melbourne-Rennen: Oben: Airspeed A. S. 8 „Viceroy", Führer Capt. Stack, Motor Cheetah VI. Mitte: Airspeed „Envoy" A. S. 6, Motor Wolseley A. R. 9, Führer 0. Lowdell. Die beiden unteren Abb.: Airspeed Courier A. S. 5, Motor Cheetah V, Führer Sq/Ldr. Stodart.

Am Ziel.

Die Ziellinie auf dem Rennplatz Flemington bei Melbourne überflogen als

1. C. W. A. Scott und T. Campbell Black (Nr. 34) auf De Havil-land Comet am 23. 10. um 6 h 30 M. E. Z. Die Flieger hatten auf dem letzten Teil ihres Fluges über der Timor-See Motorenstörungen, so daß sie die letzte Etappe nur mit einem Motor zurücklegen konnten. Scott und Black, welche geadelt wurden, erhielten von Edwards, dem Besitzer des Comet, das Flugzeug zum Geschenk.

2. Parmentier und Moll (Nr. 44) auf Douglas D. C. 2 am 24. 10. um 1 h 52 M. E. Z. Der Douglas mußte in Albury, eine Flugstunde von Melbourne entfernt, eine Zwangslandung machen infolge Gewittersturm, wobei die Maschine in dem aufgeweichten Boden einsank und nach mühevoller Planierungsarbeit erst nach 8 Std. wieder starten konnte. Die holländischen Flieger wurden zu Rittern des Ordens von Oranien-Nassau.

3. Turner und Pangborn (Nr. 5) auf Boeing 247-D am 24. 10. um 4 h 36 M. E. Z.

4. Cathcart Jones und K. F. H. Waller auf D. Ii. Comet am 25. 10. um 4 h 54 Greenwich-Zeit.

5. MacQregor u. Walker (Nr. 2) auf Miles Hawk, Gipsy Major, am 29. 10.

Die Maschine von Melrose (Nr. 16) war eine einfache Püsh Moth mit Gipsy Major, mit der er von Australien nach England geflogen war. De Havilland hatte die Maschine für das Rennen nochmals genau durchgesehen und besonders zurechtgemacht. Zunächst wurde eine neue Fairey-Metallschraube aufgesetzt, im Führersitz ein Zusatzbetriebstoffbehälter eingebaut, hervorstehende Teile besonders verkleidet, die Luftbremsen und Betätigungseinrichtungen hierfür ausgebaut, die Verriegelungseinrichtung für das Zurückklappen der Flügel plombiert und Klappen für Ventilation in den Tropen eingebaut. Durch diese Frisur wurde die Reisegeschwindigkeit auf 215 km erhöht. Uebrigens war es eine Freude, Melrose beim Start zu beobachten, wie er sich ganz allein für den Start mit großer Umsicht vorbereitete.

Vom Melbourne-Rennen: Von oben nach unten: D. H.-Comet, Gipsy Six: Douglas D. C. 2-Wright Cyclone: Boeing 247-D, Wasp.

Aufgegeben haben: Das Ehepaar Mollison (Nr. 63), welche als erste die Etappe Mildenhall—Bagdad zurücklegten, mußten wegen Fahrgestellbeschädigung in Allahabad aufgeben.

Die Engländer Gilman-Baines (Nr. 62) auf Fairey Fox stürzten auf dem Flug nach Athen in Palazzo San Gervasio in Süditalien tödlich ab.

Die Holländer Asjes-Geysendorifer (Nr. 6) auf Pancler S 4 mußten infolge schwerem Bruch in Allahabad, wobei das Flugzeug verbrannte, aufgeben.

Die Australier Woods und Bennert (Nr. 36) auf Lockheed „Vega" haben in Aleppo aufgegeben, ebenso

die Australier Parer und Hemsworth (Nr. 35) auf Fairey Fox, die in Frankreich festlagen und nicht wieder rechtzeitig starten konnten.

Miss Cochran mit Wesley Smith (Nr. 46) auf Granville-Eindecker.

Die amerik. Flieger Wright und Polando (Nr. 33) auf Lambert Monocoupe, die sich auf der Strecke Bagdad-Karachi verflogen hatten und in Persien notgelandet waren, wurden dort 2 Tage verhaftet, so daß sie aus dem Rennen ausschieden.

Die Hochgeschwindigkeitsmaschine Bellanca, von Fitzmaurice und E. W. Bonar (Nr. 29) gesteuert, der Hospitals Trust Ltd., Dublin, ein verspannter Bellanca-Tiefdecker mit Pratt & Whitney „Wasp" Jr. 850 PS, machte hinsichtlich der Werkstattarbeit einen guten Eindruck. Flügelansatz ähnlich wie bei der Heinkel, nur bedeutend dün-

Konstruktionseinzelheiten vom Melbourne-Rennen: Links oben: Comet-Lande-klappen zwischen den beiden Motoren. Unten: Führerraum des Comet. Man sieht auf der rechten Seite des vorderen Sitzes das Handrad für das hochziehbare Fahrwerk. Rechts oben: Freitragendes Fahrwerksbein. Unten: Verstellung der N. A. C. A.-Haube des Lambert Monocoupe (Führer Wright Nr, 33).

neres Profil. Fahrwerk nach innen im Flügel hochklappbar. Die Maschine wurde wegen 750 kg Uebergewicht nicht zugelassen.

Am 29. Okt., 7.45 h, startete Fitzmaurice in Lympne außer Wettbewerb, um im Nonstopflug nach Australien zu fliegen. Ueber Belgien verlor er Teile des Fahrgestells und flog wieder zurück nach Lympne.

„Photo Leica Flugsport"

Vom Melbourne-Rennen: Konstruktionseinzelheiten vom Melbourne-Start. Links oben und Mitte: Bellanca mit Wasp Junior, mit Hamilton Verst.-Propeller, mit abgenommenem N. A. C. A.-Ring, Führer Fitzmaurice. Der Oelkühler links in der Flügelnase ist herausgenommen. Links unten: Airspeed Viceroy, Führer Capt. Stack. Rechts von oben nach unten: Nr. 29 Leitwerk des Bellanca, Nr. 58 des Airspeed, Nr. 5 des Boeing Transport.

Was lehrt uns der England—Australien-Flug?

Da ist es zunächst sehr naheliegend, einen Vergleich zwischen den Zielen des Europafluges und Australienfluges anzustellen. Der Ausgang des Australienfluges läßt uns weiter sehen und gibt uns einen Anstoß, die Ziele für zukünftige Wettbewerbe anders und vielleicht viel weiter zu stecken.

Durch zu große Gewissenhaftigkeit hat man bei dem Europaflug sich zu viel kleine Ziele gesteckt, die, wenn sie alle im Auge behalten werden sollen, die Kraft für die Erreichung eines fernstehenden Zieles schwächen. Jetzt kommt der 4. Europaflug. Ein riesiges Maß von Kräften und Maschinen wird hierfür eingesetzt werden. Bevor dies geschieht, halten wir es für dringend notwendig, zu erwägen, ob nicht eine Umstellung nach dem, was wir vom Australienflug gelernt haben, vorteilhaft wäre.

Auffallend war, daß man im Australienflug auf Slots und sonstigen Klapperatismus bis auf einfachste Landeklappen verzichtet hatte. Je einfacher, um so sicherer. Das Flugzeug ist schließlich dazu da, um große Strecken zu überwinden und nicht an der Erde herumzukriechen. Einen Start kann sich jeder überlegen und ihn unterlassen, wenn es ihm gefährlich erscheint. Eine Landung mit guter Landeklappe wird in schwierigem Gelände zum Ziele führen. Hindernisrennen ist etwas fürs Publikum. Dafür Kräfte anzusetzen, wäre Energievergeudung. Wir wissen, daß es an vielen Stellen schwer sein wird, den inzwischen traditionell gewordenen Europaflug umzustellen oder gar mit einer anderen Veranstaltung zu vereinigen. Und doch würde es vielleicht zur Stärkung der internationalen Gemeinschaft in der Fliegerei beitragen, wenn man jetzt großzügig an eine Umstellung heranginge. Man wird ohnehin vielleicht im nächsten Jahre die Flugstrecke weiter legen. Nun, warum nicht noch weiter? Eine Veranstaltung im Jahre würde genügen, und die Teilnahme der bis heute noch nicht beteiligten Länder wäre gewiß.

Man darf gespannt sein, ob nicht, ohne daß von dieser Stelle aus eine Anregung erfolgt, die führenden Stellen der veranstalteten Wettbewerbe selbst auf den Gedanken kommen.

Schnell Verkehrsflugzeug Junkers-Ju 160.

Ju 160 ist eine Weiterentwicklung der als Versuchsmuster gebauten Type Ju60 (siehe „Flugsport" 1933 S. 256). Bei der Konstruktion der Ju 160 waren die Forderungen nach Schnellflug, Sicherheit und größter Wartbarkeit maßgebend, wobei nicht nur die Erreichung einer möglichst hohen Geschwindigkeit angestrebt, sondern vielmehr Wert auf neue Konstruktionsprinzipien gelegt wurde. In baulicher, verkehrstechnischer und wirtschaftlicher Beziehung weist daher die Ju 160 beachtliche Fortschritte auf.

Die neue, für den Personen- oder Frachtverkehr vorgesehene Type ist ein einmotoriger freitragender Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell. Außer der Zwei-Mann-Besatzung können 6 Fluggäste befördert werden. Die Spannweite beträgt 14,40 m, die Länge 11,70 m. Das höchstzulässige Fluggewicht wird mit 3550 kg, die Zuladung mit 1150 kg, zahlende Nutzlast mit 600 kg angegeben. Das Rüstgewicht mit Hamilton-Verstellpropeller, einschließlich vollständiger Flugausrüstung mit F-T-Anlage beträgt 2400 kg. Die bei den ersten Versuchsflügen erflogene Höchstgeschwindigkeit mit BMW-Hornet (700 PS) am Boden beträgt 340 Std./km, die Reisegeschwindigkeit bei Benutzung eines Verstellpropellers über 300 km/Std.

Hauptbaustoff der Ju 160 ist Duralumin, für die Außenhaut korrosionsbeständiges Duralplat, für wichtige Verbindungsteile hochwerti-

ger Stahl. In wesentlichen Punkten ist die angewandte Bauweise abweichend von der bisherigen Junkers-Bauart. Vor allem ist, um den schädlichen Widerstand möglichst zu verringern, das für die Junkers-Flugzeuge übliche Wellblech durch Glattblech mit Versenknietung ersetzt worden. Bei allen Bauteilen, die von innen schwer zugänglich sind, wie z. B. im Flügel, Leitwerk und Rumpfende, ist durch eine besondere Bauausführung (große Klappen, abnehmbare Teile) dafür gesorgt, daß diese Zugänglichkeit überall vorhanden ist.

Rumpf Schalenbauweise mit 4 Hauptlängsholmen und senkrecht dazu angeordneten Querspanten. Querschnittsform des Rumpfes vorn kreisrund, entsprechend dem Durchmesser der Motorverkleidung. Das Führerdach leitet zu einem ovalen Querschnitt über, der hinten am Rumpfende in eine senkrechte Schneide ausläuft, welche die Kielflossen und Seitenruder aufnimmt.

Motorvorbau mittels 4 Kugelverschraubungen abnehmbar. Der Motor hat eine vollständige Verkleidung (NACA-Haube) mit zwangsläufiger Kühlluft-Führung, die so eingerichtet ist, daß die vom Motor abstreichende Heißluft nach unten abgelenkt wird, so daß Führer- und Fluggastraum davon nicht bestrichen werden.

Führerraum vollständig überdacht, Hauptführer sitzt links, Begleiter rechts um eine Sitztiefe nach hinten gestaffelt. Entsprechend dieser Anordnung hat das Führerdach einen einseitig schrägen Grundriß. Führerraum mit Verstellsitz, Nacht- und Blindfluginstrumentierung usw. Die Ueberdachung kann im Notfall durch Handgriff abgeworfen werden. Links neben dem Begleiter befindet sich in bequemer Reichweite der F-T-Raum.

Kabine für ein Schnellverkehrsflugzeug sehr geräumig (Länge 2,90 m, Breite 1,34 m bzw. 1,08 m, Höhe1 1,50 m, Gesamtinhalt 4,25 cbm). Gastraum ist mit 6 bequemen verstellbaren Ledersesseln, regulierbarer Warmluftheizung und sorgfältig angelegter Belüftungs-anlage ausgestattet. Einstieg erfolgt durch eine bequeme Tür auf Back-----------------------/^n

12,0 m

T

Junkers Ju 160 Schnellverkehrsflugzeug.

bordseite; neben jedem Sitz ein großes Fenster. Hinter der Kabine befindet sich ein 1,3 cm3 großer Frachtraum für Gepäck und Post.

Das Tragwerk ist stark pfeil- und V-förmig, das Flügelmittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden und ragt über die Rumpfseitenwände heraus. Die Breite des Rumpfmittelstückes beträgt 3150 mm, bedingt durch das höchstzulässige Eisenbahnmaß. Der Uebergang zum Rumpf ist strömungstechnisch ausgebildet, die Konstruktion weist 2 Hauptholme, verbunden durch starke Querverbände und Versteifungsrippen auf. Der Außenflügel ist mit Kugelverschrau-bungen am Mittelstück befestigt. Zwischen den beiden Hauptträgern wird das Fahrgestell ganz in die Konstruktion eingezogen. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit ist der Junkers-Hilfsflügel mit automatischer Sturzflugsicherung angebracht.

Leitwerk normal. Das Seitenleitwerk wächst aus der senkrechten Rumpfschneide heraus. Die verstellbare Höhenflosse ist auf der Rumpf ob er kante gelagert. Alle Ruder sind ausgeglichen, Höhen- und Querruder haben außerdem noch einen Gewichtsausgleich. Die Höhenflossenverstellung ist mit der Betätigung der Hilfsklappe am Flügel gekuppelt, jedoch müssen beide Ruder auch für sich betätigt werden können.

Kabine des Junkers Ju 160 Schnellverkehrsflugzeug.

Fahrgestell aus 2 voneinander unabhängigen Hälften ist am Trag-flächenmittelstück angeletikt; es kann während des Fluges vollkommen in den Raum zwischen den Hauptholmen des Flügelmittelstückes eingezogen werden. Die Fahrgestellstreben haben Verkleidungsbleche, die im eingezogenen Zustand des Fahrgestells die Oeffnungen verschließen. Anlaufräder ruhen in einer Radgabel aus Elektronguß, Streben sind als Faudi-Federstreben ausgebildet. Räder mit Oeldruck-Bremsen.

Beide Fahrgestellhälften werden gemeinsam durch 2 miteinander gekuppelte Spindeln eingezogen. Die jeweilige Stellung des Fahrgestells kann durch eine Oeffnung, die1 vom Führerraum aus durch das Mittelstück geht, beobachtet werden.

Zunächst ist die Verwendung von luftgekühlten Sternmotoren vorgesehen, es können aber auch wassergekühlte Motoren eingebaut werden.

Im Musterflugze'ug gelangt der Junkers-Metallpropeller zur Verwendung. Es sind Vorkehrungen getroffen für die Benutzung eines Verstellpropellers (Hamilton).

Kraftstoffanlage besteht aus 2 Hauptbehältern in den Außenflächen rechts und links mit einem Gesamtinhalt von 580 1 und einem Notbehälter.

Der Oeltank mit einem Fassungsvermögen von 70 1 ist besonders abgeschottet im Motorvorbau gelagert. Vom Führer aus regulierbar sind 2 Junkers-Röhrenölkühler eingebaut.

Die Auspuffgase werden in 2 voneinander getrennten Ringhälften gesammelt und nach unten abgeführt. Je ein Heiztopf dient für die Heizung von Führer- und Fluggastraum sowie für die Vorwärmung der Ansaugluft.

Savoia - Marchetti - Langstrecken - Verkehrsflugzeug Typ S. 73. P u. Savoia-Marchetti-Bombenflugzeug Typ S. 73.

Das Dreimotor-Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug ist aus dem Militär-Bombenflugzeug Typ 73 entwickelt worden.

Vorteil als Verkehrsflugzeug, leichte Transportmöglichkeit durch den dreiteiligen Flügel. Leichte Zugänglichkeit zu den Motoren durch einen Kriechgang während des Fluges.

Flügelmittelstück und Ansatzflügel aus Holzkonstruktion mit 36

Savoia-Marchetti S-73 Verkehrs- und Bombenflugzeug.

wasserdicht abgeschotteten Räumen, um die Schwimmfähigkeit zu erhalten. Mittelstück durchgehend, an der Unterseite befestigt. Ansatzflügelbefestigung an den drei Längsholmen mit 6 Bolzen.

Querruder aus Stahlrohr ausgeglichen. An der Unterseite des Mittelstückes und an den Ansatzstücken bis zum Querruder Landeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Vorderteil des Rumpfes Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für den Bordmonteur und Funker. Dahinter Fluggastkabine, bestehend aus einem vorderen, etwas höher liegenden Raum mit vier Sitzen und einem hinteren mit 14 Sitzen. Darunter geräumiger Gepäckraum.

Fahrwerk an der Unterseite angelenktes V mit Gummi-Federbeinen, welche direkt hinter dem Motor am Hauptholm angreifen.

Ballonräder mit Stromlinienverkleidung.

Höhen- und Seitenleitwerk abgestrebt, Stahlrohr mit Leinwand bespannt. Höhenleitwerk am Boden verstellbar.

Drei Motoren Gnome-Rhone 9 K.F.2, Motoren von je 600 PS.

Savoia-Marchetti S-73 Verkehrsflugzeug. Rumpfaufteilung.

Verkehrsflugzeug. Savoia-Marchetti S-73

Savoia-Marchetti Verkehrs- und Bombenflugzeug Typ S-73.

Motoranlassen durch Druckluftkompressor im Bordmonteurraum.

Spannweite 24 m, Länge 17,45 m, Höhe 4,60 m, Flügelinhalt 93 m2, Betriebstoffbehälter unter dem vorderen Fluggastraum liegend, Fassungsvermögen 2000 kg, Leergewicht 5800 kg, Nutzlast 3500 kg, voll belastet 9300 kg, Leistungsbelastung 5,16 kg/PS, Flügelbelastung 100 kg/m2. Max Geschwindigkeit in 2000 m 325 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2000 m 290 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h. Steigvermögen auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe 7000 m. Mit nur zwei arbeitenden Motoren max. Geschwindigkeit in 2000 m 270 km/h. Gipfelhöhe 3000 m. Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit von 270 km/h in 2000 m mit 18 Fluggästen 1000 km, mit 16 Fluggästen 1400 km, mit 14 Fluggästen 1600 km und mit 10 Fluggästen 1930 km.

Das Dreimotor-Bombenflugzeug Typ S. 73 hat genau die gleichen Abmessungen wie das Verkehrsflugzeug. Bestückung vier M.-G.s oben und unterhalb des Rumpfes. Im Hinterteil des Rumpfes Bombenraum für 2000 kg Bomben. Zur Zeit sind folgende Bombenaufhängevorrichtungen vorgesehen: für 4 Bomben von^-500 kg oder 6 Bomben von 250 kg, oder 20 Bomben von 100 kg, oder 2 Bomben von 500 kg und 3 von 250 kg, oder 2 Bomben,von 500 kg und 10 von 100 kg, oder 3 Bomben von 250 kg und 10 von 100 kg. Außerdem sind Kästen für allerhand andere abzuwerfende Geschosse und Gegenstände vorgesehen.

Savoia-Marchetti-Amphibium S. 80 Zweimotor.

Das in letzter Zeit fertig gewordene neue Zweimotor Marchetti S. 80 ist aus dem Einmotor S. 80 mit Colombo 130 PS entwickelt worden. Siehe die Beschreibung des Einmotor, „Flugsport" 1933, Seite 530.

Die zwei Pobjoy-Motoren von zusammen 150 PS liegen über dem Flügel. Davor Betriebstoffbehälter stromlinienverkleidet.

Boots-Rumpf Holzkonstruktion, einstufig, nur wenig gekielt, im Vorderteil verglaste Kabine. Zwei Führersitze und dahinter zwei Gastsitze. Kabinendach nach oben aufklappbar, gleichzeitig Einstieg.

Fahrwerk nach hinten in den Flügel einklappbar. Der Rad-Kotflügel dient gleichzeitig als Abdeckblech für die' Oeffnung für das Rad im Flügel.

Savoia S. 80 Zweimotor-Flugboot.

Flügel Holzkonstruktion, wasserdicht abgeschottet, zwei seitliche Stützschwimmer in der Mitte des Flügels.

Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzkonstruktion, Höhen- und Seitenruder Stahlrohr.

Spannweite 11 m, Länge 7,80 m, Flügelinhalt 18 m2, Leergewicht 780 kg, normal Nutzlast 300 kg, max. Nutzlast 400 kg, max. Gewicht 1180 kg, Flügelbelastung 60 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 kg/PS, max. Geschwindigkeit 197,5 km/h, mittlere 175 km/h, Lande- 75 km/h.

Steigfähigkeit auf 1000 m in 4 Min. 31 Sek., auf 2000 m in 10 Min. 46 Sek., auf 3000 m in 19 Min. 8 Sek., auf 4000 m in 32 Min. 2 Sek. Wasserstart 15 Sek., Landstart 12 Sek.

Die Abmessungen des Flugwerkes sind die gleichen wie die des einmotorigen, wie wir es 1933 beschrieben haben. Die Höchstgeschwindigkeit mit 130 PS Colombo war bedeutend höher, 227 km/h. Eine Abbildung des hochziehbaren Fahrwerks haben wir auf Seite 531, „Flugsport" 1933, veröffenlicht.

Leichtflugzeug Mü 8.

Mit dem Leichtflugzeug Mü 8 der Akad. Fliegergruppe München sollte ein in Anschaffung und Betrieb billiges Sportflugzeug geschaffen

Leichtflugzeug Mü 8.

werden. Bei Entwurf und Konstruktion wurde besonderer Wert gelegt auf möglichste Einfachheit des Gesamtaufbaus wie auch aller Einzelteile.

Die Maschine wurde als verspannter Tiefdecker ausgeführt, um die Vorteile der Tiefdeckerbauart mit denen des einfachen Rechteckflügels verbinden zu können.

Motor wassergekühlter DKW-Wagenmotor 600 ccm. Er wurde hängend in Gummi gelagert eingebaut und der Kühler darüber angeordnet. Die Schraube ist 1 : 2,4 untersetzt.

Das Fahrwerk ist ohne Federung ausgeführt. Bei dem geringen Gewicht der Maschine und der niedrigen Landegeschwindigkeit genügt die Arbeitsaufnahme der Ballonräder vollkommen. Bei sehr harten Landungen wird zunächst ein Achsstummel von großem Durchmesser verbogen; dabei wird das Tragwerk nicht in Mitleidenschaft gezogen.

Rumpf, Leitwerk und Querruder sind in Stahlrohr ausgeführt. Die Querruder laufen über den ganzen Flügel und können zugleich als Trimmklappen zwecks Verringerung von Start- und Landegeschwindigkeit verstellt werden.

Der Benzintank ist vorne im Rumpf eingebaut, er faßt 32 1 bei einem Verbrauch von ca. 8 1 je Flugstunde.

Die Probeflüge verliefen bisher einwandfrei. Die Maschine startet mit ca. 50 km/h und erreicht mit dem z. Zt. eingebauten Motor, der nur 16 PS maximal leistet, eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 105 km/h. Sie steigt in Bodennähe mit 1,5 m/sec. Die Landegeschwindigkeit beträgt ca. 55 km/h.

Spannweite 8,6 m, Fläche 11,0 m2, Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 100 kg, Fluggewicht 280 kg, max. Geschwindigkeit mit 20 PS 115 km, Gipfelhöhe 3500 m.

Salmson-Motor 9 AERS 75 PS.

Der bekannte 9-Zyl.-Salmson-Motor, welcher bei 2000 U. 40 PS. leistete, ist mit einem Untersetzungsgetriebe und Kompressor, Typ 9 AERS, versehen worden, wodurch die Leistung des Motors durch höhere Kurbelwellendrehzahl erhöht wurde. Bei 2850 Kurbelwellen-Drehzahl und 1480 Schraubenumdrehungen leistet der Motor 80 PS. Bei 3000 Kurbelwellendrehzahl 85 PS. Ohne Kompressor, Typ 9 ADr, leistet der Motor 60 PS.

Salmson-Motor 9 AERS 75 PS.

Zylinderdurchmesser 70 mm, Hub 86 mm. Gesamtvolumen 2,9791. Kompressionsverhältnis 1 : 5,6. Untersetzungsverhältnis 27 :14.

Das Untersetzungsverhältnis ist nicht 1 :2 gewählt, damit nicht immer wieder dieselben Zähne zusammenkommen.

Bei der vorliegenden neuen Type sind die gleichen Teile verwendet wie bei dem alten AD. Hinzugekommen ist vorn das Untersetzungsgetriebe und hinter dem Kurbelgehäuse der Kompressor. Kurbelwelle aus einem Stück mit zwei Gegengewichten.

Der Kompressor 1 : 6,9 saugt das vorgewärmte Gemisch durch einen Zenith-Vergaser und drückt es nach dem Verteiler.

Zündung zwei Salmson-AT-9-Magnete.

Befestigung im Flugzeug mit 9 6-mm-Bolzen am Kurbelgehäuse.

Gesamtlänge des Motors 903 mm, Entfernung von Hinterkante, Kurbelgehäuse, bis Vorderkante, Propellernabe 541 mm, Sterndurchmesser 658 mm. Gewicht mit Schraubennabe, jedoch ohne Auspuff-Sammelrohr, 82 kg.

KÜWRUKTIQNS INZELHHTEH

Oelgekühlte Ventile

werden jetzt an Stelle der früheren salzgekühlten versucht. Nebenstehende Abbildung zeigt die Konstruktion eines solchen ölgekühlten Auspuffventil, wie es von dem englischen Ingenieur R. C. Groß konstruiert wurde. Der Schaft und Teller des Ventiles ist hohl gebohrt. B ist die Oelzuführungsleitung, C ein stillstehendes Rohr mit etwas geringerem Außendurchmesser als die Bohrung des Ventilschaftes. Das Kühlöl bestreicht somit die inneren Wände des ausgebohrten Ventilschaftes und tritt oben bei A aus, wo es von dem ventilgekapselten Raum wieder aufgefangen und verwendbar wird.

Versuche haben ergeben, daß die Kühlwirkung eine sehr gute ist und das Oel in dem Innern des Ventilschaftes nicht verbrennt.

Muskel-Schwingenflieg.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

(Fortsetzung von S. 426)

Wie schon gesagt, die konstruktiv einfachste Lösung eines Muskel-schwingenfliegs stellt das Segelflugzeug mit Schlagflügelantrieb dar. Die wichtigste Bedingung bei einem derartigen Flugapparat ist die Erzeugung hinreichender Vortriebswirkung mittels der Triebflügel.

Obgleich nach diesem Prinzip an sich keine Schwierigkeiten auftreten, will ich an Hand eines Beispieles erklären, daß auch hier verschiedene Faktoren zu berücksichtigen sind.

Gustav Lilienthals im Jahre 1927 erbautes motorisiertes Schwin-

genflieg basierte auf diesem Prinzip. Die Flugversuche ergaben ein nur sprunghaftes Abheben vom Boden; es konnte mit diesem Apparat kein freier Flug erzielt werden. Die Vortriebswirkung der Schlagflügel war zu gering. Die Konstruktion des Lilienthal-Apparates war kurz folgende:

Spannweite 15 m, Länge der Schlagflügel ca. 3,5 m, Scharniergelenk, in der Flügelvorderkante Kastenholm, also Starrholmkonstruktion, elastische Rippenkonstruktion. —

Fehlerquellen:

1. Die beim Flügelschlag erforderliche Winkelverschwenkung (negative u. positive Anstellwinkelverschw.) wurde hier, da Scharniergelenk, nur durch die Torsionselastizität der Schlagflügel bewirkt. Der Durchfederungswinkel war zu gering, daher auch zu geringer Vortrieb.

Die Torsionselastizität der Schlagflügel kann aber andererseits auch nicht vergrößert werden, da bei dieser Spannweite des Schlagflügels derselbe nicht nur als Trieb, sondern auch als Tragflügel wirkt. Bei „Segelstellung" wäre ein Schlagflügel mit großem Durchfederungswinkel unvorteilhaft. Ergebnis: Bei Schlagflügeln, die als Trieb- und Tragflügel wirken, muß die erforderliche Winkelverschwenkung durch Torsionselastizität einerseits, als auch durch Verschwenkung im Ge-lenk selbst bewirkt werden.

2. Der Schlagflügel von dieser Größe stellt, so leicht er auch konstruiert sein mag, ein gewisses Gewicht dar. Es ist daher bei der hier angewandten Starrholmkonstruktion zur Ueberwindung der alternativen Widerstandskräfte eine große Zusatzenergie erforderlich. Ergebnis: die Flügel müssen bei dieser Länge Vertikalelastizität besitzen (Schwingungsresonnanz).

Einfacher liegen die Verhältnisse bei einem Segelflugzeug mit kleinen Schlagflügeln, die nur als Triebflügel wirken. Bei diesen Triebflügeln kann die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung durch die Torsionselastizität allein zustande kommen (Durchfederungswinkel der Flügelspitze ca. 90°). Es ist daher nur ein einfaches Scharniergelenk erforderlich. Da aber bei Verwendung kleiner Schlagflügel die Schlagzahl eine hohe sein muß, die Kräfte des Trägheitswiderstandes jedoch proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit anwachsen, muß hier ebenfalls zur Annullierung dieser Kräfte das Prinzip der Schwingungsresonnanz oder das Rotationsprinzip angewandt werden. Da nun aber einerseits bei einer Schlaggeschwindigkeit der kleinen Triebflügel von ca. 10—15 Schlägen pro Sekunde bei der gegebenen Schlagzahl des Tretmotors von 2 Schlägen pro Sekunde ein großes Uebersetzungsver-hältnis erforderlich wäre, andererseits jedoch eine große Energieabgabe erforderlich ist, ist hier die Verwendung eines Energieakkumulators besonders vorteilhaft. Da mittels der Triebflügel die Luftenergie in flugfördernder Weise nicht ausgenützt werden kann, fällt aber auch gleichzeitig der komplizierte Teil der „elastischen Kopplung" sowie der Antriebsmechanismus „ohne Hubbegrenzung" fort. Die im Energieakkumulator aufgespeicherte Kraft kann daher mittels eines einfachen Schwinghebels die Triebflügel in pulsierende Bewegung versetzen. Aus dem gleichen Grunde und wegen Verwendung des Energieakkumulators kann hier aber auch das Rotationsprinzip angewandt werden.

Die Abb. 1 und 2 zeigen einen derartigen Entwurf eines Muskel-kraftflieges mit pulsierenden und rotierenden Triebflügeln. Der Energieakkumulator ist ein in die Tragfläche verlegter Riesengummi-strang, in dem mittels Treteinrichtung Energie aufgespeichert wird.

Nach diesem Entwurf kommt hier, sowohl bei rotierenden als auch pulsierenden Triebflügeln, der Gummi auf Torsion in Frage.

Beim Muskelkraftflieg mit rotierenden Triebflügeln ist hier der Energieakkumulator direkt mit der Wurzel des Triebflügels verbunden; die Drehbewegung wird also ohne Zwischenglied auf den Triebflügel übertragen. Die Flügelwurzel sitzt drehbar auf einer abgebogenen Welle, ähnlich der „krummen Achse" von Goedeckers „Urvogel". Mittels einer einfachen Vorrichtung bleibt der Flügel in jeder Lage parallel. Die erforderliche Winkelverschwenkung (negative und positive Anstellwinkelverschwenkung) bei der Flügelrotation erfolgt durch die Torsionselastizität des Flügels.

Die Abb. 3 zeigt den Steuermechanismus. Mittels der Gelenkscheibe, die eine Durchfederung nach allen Richtungen (also Kegelrotation), jedoch keine Drehbewegung um die Flügellängsachse gestattet, kommt die Parallelstellung des Flügels in allen Lagen zustande. Die Gelenkscheibe selbst ist jedoch auf dem Gleitring drehbar gelagert. Durch aktive Betätigung des Steuerhebels kann daher die Grundstellung des Triebflügels verstellt werden. Gleiche Betätigung dieser Hebel vor- oder rückwärts ergibt Höhen- oder Tiefensteuerung; wechselseitige Betätigung ergibt Seitensteuerung, Kurvenflug. — Bei Segelflug wirken die Triebflügel als Querruder.

Abb. 2. Pulsierender Triebflügel.

Abb. 3

Beim Muskelkraftflieg mit pulsierenden Triebflügeln wird die Drehbewegung des Energieakkumulators mittels einer quergelagerten Kurbelwelle auf den Schwinghebel übertragen.

Wi,e die Abb. 4 zeigt, ist auch hier der Triebflügel drehbar am Kniehebel gelagert. Der Kniehebel selbst kann sich jedoch nur, da einfaches Scharniergelenk, auf- und abbewegen. Durch den Gabelhebel, der im Steuerhebel endet, kommt hier ebenfalls die Parallelstellung des Flügels zustande. Die Winkelverschwenkung beim Flügelschlag erfolgt hier also ebenfalls nur durch die Torsionselastizität des Flügels. Durch aktive Betätigung des Steuerhebels wird auch hier die Grundstellung des Triebflügels verstellt, was ebenfalls Höhen-, Tiefen- oder Steitensteuerung ergibt. Durch die Ausgleichsfedern wird der Triebflügel bei Segelflug in der Mittellage gehalten; bei aktivem Flug dagegen werden die Ausgleichsfedern zur Totpunktüberwindung herangezogen*).

Wie die Abb. 4 zeigt, wird die Drehbewegung des tordierten Gummistranges durch Zwischenglieder (Kegelräder) auf den Schwinghebel übertragen. Die direkte Uebertragung der Drehbewegung des tordierten Gummis auf eine in der Flügellängsachse gelagerten Kurbelwelle ist wegen der geringen Bauhöhe des Flügels nicht vorteilhaft; es wäre in dem Falle ein Aufbau erforderlich, d. h. der Flügel müßte um den Pleuelstangenweg höher gelagert sein.

Die Abb. 5 zeigt nun eine Möglichkeit der direkten Uebertragung der Drehbewegung des Gummistranges ohne Zwischengestänge bei gegebener geringer Bauhöhe des Flügels zum pulsierenden Flügelschlag. Die krumme Achse endet in einer Kulisse. Durch diese Kulisse wird die Rotation der krummen Achse direkt in Schwingungen umgesetzt. Alles Nähere ist aus der Skizze ersichtlich. Auch hier ist der Triebflügel drehbar gelagert; durch den Gabelhebel, der mit dem Steuerhebel gekuppelt ist, kann die Grundstellung des Triebflügels geändert werden (Steuerung). Damit kommen wir noch kurz auf ein Muskelflieg mit in Tandemart am Rumpf angegliederten Triebflügeln zu sprechen.

Bei rotierenden Triebflügeln (krumme Achse) käme hier ein Gummi auf Zug in Frage, da in diesem Falle keine Zwischenglieder (Kegelräder) sowie Gestänge erforderlich wären (Gummistrang im Rumpf gelagert). Bei einem Muskelflieg mit pulsierenden Triebflügeln kommt am besten ein Gummi auf Torsion in Frage. In diesem Falle könnten, wie beim Vorschlag von Ing. Ursinus („Flugsport" 1933, Nr. 15),

*) Bei einem Muskelkraftflieg mit pulsierenden Triebflügeln könnte auch ein Gummistrang auf Zug zur Anwendung kommen. Das Spannseil ist auf einer quer zur Tragfläche gelagerten Welle, die die Kurbelwelle und den Schwinghebel trägt, aufgewickelt. Der Gummistrang wird durch ein Zugseil, das von der Tretvorrichtung (Seiltrommel) durch Umlenkrollen zur quergelagerten Welle führt, aufgezogen. Bei einer derartigen Konstruktion wird die Verwendung von Zahnrädern vermieden.

$ABUH£B£l

STEUERHEBEL

J

KNlEHEftEL

KüftELWELlE

Abb. 4

Abb. 5. Pulsierender Triebflügel.

die Kraftspeicherrohre gleichzeitig als Gitterwerk für das. Leitwerk dienen. Die Drehbewegung des Gummistranges wird direkt auf eine in der Flugrichtung gelagerte Kurbelwelle, die zwei um 180 Grad versetzte Kröpfungen besitzt, übertragen. (Vgl. Vorschlag Ing. Goedecker im Artikel „Richtlinien für den Bau von Schwingenflugmodellen", Skizze 5, „Flugsport" 1933, Nr. 3.)

Mit einem derart konstruierten Muskelkraftflugzeug wird man, nachdem man am Boden den Energieakkumulator durch Muskelkraft aufgeladen hat, den Selbststart ausführen können. Und es wird auch die Zeit kommen, wo man, unabhängig vom Auto-, Winden- oder Flugzeugschlepp, durch eigene Kraft die Gebiete der Aufwindzonen wird erreichen können, um durch den Thermik-, Fronten- oder Wolken-segelflug auch auf dem flachen Lande dem Segelflug die weitestgehende Verwendungsmöglichkeit zu erschließen.

Da bei einem Muskelkraftflugzeug mit Schlagflügeln, die als Trieb-und Tragflügel wirken, im wesentlichen die gleichen Faktoren zu berücksichtigen sind, die beim reinen Schwingen-Segelflugzeug auftreten, will ich an dieser Stelle die auftretenden Fragen behandeln.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Muskelkraftflieges als Kombination von reinem Schwingensegelflugzeug.

(Fortsetzung folgt.)

FLUG

umscHA

Inland.

Uniform für die Beamten der Luftaufsicht (Luftpolizei) ist durch Erlaß des Herrn Reichsministers der Luftfahrt eingeführt worden. Diese lehnt sich in Farbe, Schnitt, Abzeichen usw. an die graublaue Bekleidung des DLV an, jedoch tragen die Beamten der Luftaufsicht einen Ringkragen mit Hoheitsabzeichen und mit der Aufschrift „Reichs-Luftaufsieht".

Winterlehrgänge der Schleppflugschule Griesheim bei Darmstadt. Winter 1934/35. I. 8. bis 20. Nov. 1934. Schleppfluglehrgang. (Geeigneten Schülern ist Gelegenheit zum Kunstflug und zur Ablegung des theoret. A2-Scheines geboten.) Eintrefftag: 7. Nov., Abreisetag: 21. Nov. Bedingung: C-Prüfung. II. 4. bis 21. Dez. 1934. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 3. Dez., Abreisetag: 22. Dez., Bedingung: amtl. C-Prüfung. III. 10. bis 25. Jan. 1935. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 9. Jan., Abreisetag: 24. Jan., Bedingung: amtl. C-Prüfung. IV. 12. bis 26. Febr. 1935. Blindfluglehrgang. (Besonderer Unterricht über Blindflug und Instrumente.) Eintrefftag: 11. Febr., Abreisetag: 27. Febr., Bedingung: amtl. C-Prüfung. V. 13. bis 27. März 1935. Schleppfluglehrgang. (Geeigneten Schülern ist Gelegenheit zum Kunstflug und zum Streckensegeln geboten, sowie zur Ablegung des theoret. A 2-Scheines.) Eintrefftag: 12. März, Abreisetag: ZS. März, Bedingung: C-Prüfung. An Flugzeugen werden eingesetzt: Lehrg. I: Falken, Lehrg. II—IV: Blindflugdoppelsitzer und Falken, Lehrg. V: Falken und Rhönbussarde. Während des ganzen Winters ist Gelegenheit zum Autowindenschlepp gegeben. An Flugzeugen werden dazu eingesetzt: 12 m Zögling u. Falke.

Flugschiff DO X, das sich bekanntlich seit längerer Zeit auf der Werft der Dornierwerke in Friedrichshafen befand, ist am 14. 10. 8.52 h in Friedrichshafen zu einem Flug nach der Nord- und Ostsee gestartet und 15.10 h in Norderney gewassert. Das Kommando hat Fliegerkommodore Christiansen vom Reichsluftfahrtministerium, der bekannte Führer der DO X auf ihrem Amerikaflug. Flugzeugführer war Flugkapitän Kießner. Außerdem gehören u. a. der Navigationsoffizier Niemann und vier weitere alte Angehörige der DO X-Amerika-Mannschaft zur Besatzung. Insgesamt sind 19 Personen an Bord. Weiterflug von Norderney am 20. 10, Ankunft in Wyk/Föhr 11 h.

1 Million Flugkilometer hat Alfred Helm bei der Lufthansa zurückgelegt, davon 700 000 km im Nachtflug.

Was gibt es sonst Neues?

Holz, bisher Sportlehrer, übernimmt Segelflugschule Rossitten an Stelle von Bräutigam.

Boening, ehem. Kampfflieger, auf Segelflugplatz Pasing bei München tödlich abgestürzt.

Short baut Viermotor-Nurflügel-Flugzeug.

Kronfeld übernimmt Lowe-Wylde-Werkstätten in Hanworth, Middlesex.

Ausland,

II. Südmährischer Segelflugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg (C. S. R.).

Der von der Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger in der C. S. R. ausgeschriebene Wettbewerb fand in der Zeit vom 15. bis zum 29. September 1934 anschließend an zwei Schul- und Uebungswochen statt. Der Wettbewerb wurde von der O.-G. Brünn mit folgenden Maschinen beschickt: 2 offene Zöglinge, 1 verkleideter Zögling, 1 Leichtwindsegler „Klentnitz" und 1 Grunau-Baby (ehem. D) „Sorgenkind". Die zweite teilnehmende Gruppe des VDF, Hohenstadt, flog mit 1 offenen Zögling, 1 verkl. 10-m-Zögling und 1 verkl. 12-m-Zögling. — Der Tafelberg wurde mit den benachbarten, z. Z. noch nicht zugänglichen Bergen erstmalig von Wolf Hirth in einem Artikel über den Deutschlandflug 1931 im .Flugsport' 1931 Nr. 18 S.296 als Segelflug-Gelände angegeben. Das Bergplateau liegt 459 m ü. M., die Steilhänge haben einen nutzbaren Höhenunterschied von 70 bis 120 m. Für Hangsegeln ist das Gelände wenig günstig, die Pendelstrecke schwankt nämlich je nach der Windrichtung — von NW über S bis NO — von nur 50 bis 200 m. Dazu kommen noch Schwie-

4-

Vom Südmärisch. Segelflug-Wettbewerb. Von links nach rechts: Die „Klentnitz" segelt am Tafelberg, :Zögiing „Gretl" am Westhang des Tafelberg. Leichtwindsegler „Klentnitz" 12 m Spannw., 18 m2 Fl.-Inhalt, 105 kg Gew., Konstr. Weinhold (1931); unten rechts: Verkl. Zögling „Else", Baby II „Sorgenkind" im Flug.

rigkeiten infolge der gegliederten, felsigen Hangkante, so daß bei schwachem Wind praktisch immer nur eine Maschine am Hang sein kann. Günstig dürfte das in einem niederschlagsarmen Gebiet liegende Gelände in erster Linie für Thermikflüge sein, insbesondere wegen der sonnseitig liegenden, trockenen, felsigen Hänge. — Während des Wettbewerbes konnten bei der O.-G. Brünn 7 A- und 3 B-Prüfungen abgenommen werden, bei der O.-G. Hohenstadt 8 A-, 1 B- und 2 C-Prüfungen. Die beste Leistung des Wettbewerbes war der Flug des Obmannes der O.-G. Hohenstadt, Oskar Schefter, am 19. Sept. auf dem verkl. 10-m-Zögling „Greil" mit einer Dauer von 5 Std. 4 Min. Die größte Höhe erflog Krschnak auf „Sorgenkind" mit 250 m am 26. Sept. bei einer Flugdauer von 1 Std. 20 Min., die größte Strecke Fisch-Prag am 28. Sept. mit 4,8 km ebenfalls auf „Sorgenkind". Einen bemerkenswerten Flug vollführte auch Weigl, der Sieger des I. Wettbewerbes, am 25. Sept. bei ganz schwachem Wind auf seiner „Klentnitz" in der Dauer von 40 Min. — Die Brünner erreichten eine Gesamtflugdauer von 4 Std. 8 Min, die Hohenstädter 6 Std. 11 Min. Von den 10 ausgeflogenen Preisen errangen die Hohenstädter 8.

W-d.

Erster planmäßiger Nachtpostflug über den Ozean. Am 24. X. 6.46 Uhr landete in Natal der 10 Tonnen Dornier Wal „Boreas" der Deutschen Lufthansa mit Flugkapitän Alisch, zweiten Flugzeugführer Engel, Flugfunker Küppers und Flugmaschinist Hein an Bord. Das Flugboot wurde am Dienstag, dem 23. d. M., um 16.43 Uhr von dem Motorschiff „Schwabenland" vor der afrikanischen Küste zum Fluge nach Südamerika abgeschossen. Die Besatzung hat damit den ersten durchgehenden Nachtpostflug auf der wöchentlich betriebenen Lufthansa-Poststrecke nach Südamerika ausgeführt und dabei 2519 Kilometer über den Ozean zurückgelegt. Die Postlaufzeit von Berlin bis Südamerika betrug demnach nur SLA Tage.

4122 km in 26 Std. 35 Min. ohne Zwischenlandung legten zurück Stoppani und Corradino auf einem ital. Wasserflugzeug, gebaut in den Marine-Werkstätten von Triest unter Leitung des Ing. Zapatta mit Asso-750-PS-Motor und Ratier-Dreiblattschraube. Start am 18. Okt. in Triest, Landung 19. Okt. in Massaua in Erythräa. Spannweite des Flugzeugs 22,50 m, Länge 14,42 m, Leergewicht 3400 kg, max. Nutzlast 3380 kg, normale Nutzlast 2200 kg, Reisegeschwindigkeit 220 km/h, max. Geschwindigkeit 260 km/h, Steigvermögen auf 4000 m in 25 Min.

Ein Congres d'Aeronautique civile findet anläßlich des Pariser Salons vom 29. XI. bis 2. XII. in Paris statt.

Amerik. Verkehrspiloten dürfen gemäß einer neuen Verfügung des Department of Commerce im Jahr nicht mehr als 1000 Flugstunden und im Monat nicht mehr als 100 Flugstunden ausführen. Alle drei Monate müssen sie sich einer ärztlichen Untersuchung unterziehen.

„Ala Littoria" heißt die neue italien. Luftverkehrsges. nach der Fusion der verschiedenen Gesellschaften, und zwar der Transadriatica, des Aero Lloyds Albanese, der S. A. N. A. von Genua, der S. I. S. A von Triest und der Societa Aerea Mediterranea. Die neue Gesellschaft verfügt über 20 Flugzeuge. Der Flugzeugpark konnte vereinfacht und verbessert werden. Alte Wasserflugzeuge wurden durch neue, Savoia S—55 und S—66, ersetzt, das Personal von 1200 auf 900 verringert. Das ausscheidende Personal wurde in zwei neuen industriellen Werken deT S. A. C. A. und der S. A. I. M. A. N. untergebracht, die sich mit Reparaturen und der Revision der Flugzeuge und Motoren des Militärflugwesens zu befassen haben. Diese Neuorganisation im italien. Flugwesen gelt auf Mussolini zurück, der der neuen Luftverkehrsgesellschaft, deren Leitung am 28. Okt. im Lufthafen Littorio eröffnet wurde, auch den Namen „Ala Littoria" gab.

709,202 km Std erreichte der ital. Fliegerleutnant Francesco Agello am 23. X. über dem Gardasee, wobei er seinen eigenen Rekord vom 10. IV. 1933 von 682,403 km/Std übertraf. Agello, welcher den Flug unter ungünstiger Witterung bei schlechter Sicht ausführte, wurde zum Offizier befördert.

Treffen Schweiz. Sportflieger fand am 29. und 30. Sept. in Bern statt. Die Veranstaltung, organisiert vom Aero-Club der Schweiz, zeigte den Fortschritt, welchen das Privat-Flugwesen auch in der Schweiz nimmt. Bei den klei-

nen Wettbewerben wurden durchweg gute Leistungen gezeigt. Auffallend war die fast ausschließliche Verwendung englischer Flugzeuge. Als Gäste waren die Focke-Wulf-Stieglitz und der „Jungmann" Bücker erschienen. Auf letzterem führte der Militärpilot Hörni außerordentlich gut gelungene Kunstflüge vor. Der deutsche Pilot Tank zeigte Sturzflüge auf dem „Stieglitz".

Luftschutz-Ausstellung Zürich zeigt bis zum 28. Okt. Kampfflugzeuge mit MG, Flugabwehr mit MGs, die Flugabwehrkanone 20 mm der Maschinenfabrik Oerlikon, Bomben und Erklärungstafeln, Passiver in Gasmasken (Draeger und Auer), Schutzanzügen, Erklärungen über Gaswirkungen, Schutzkeller usw. Die Ausstellung ist gut und ein Glied der verstärkten Schweiz. Luftfahrtwerbung. In Zürich stehen —■ ganz wie bei uns — Luftbomben als Memento auf Straßen und Plätzen.

Das Aerodynamische Institut der Eidg. Techn. Hochschule Zürich hat zwei große Windkanäle für Untersuchungen im Bau, den einen für Modelle bis 2 m Spannweite und Windgeschwindigkeiten von 250 km/Std, den anderen als Windkanal mit Ueberschallgeschwindigkeit (bis 1000 km/Std) zur Untersuchung von Propellern, Geschossen, Turbinenschaufeln, Spezialprofilen u. dgl. Der Bau dieser modernen und interessanten Anlagen ist schon weit vorgeschritten

Lufthansa-Besuch in Irland. Wie das D. N. B. meldet, landete von Southamp-ton kommend der 10-Tonnen-Dornier-Wal „Tornado" der Deutschen Lufthansa in Cork (Südirland). An Bord des von Flugkapitän Führer gesteuerten Flugbootes befand sich außer der Besatzung der Vertreter der Deutschen Lufthansa in England, Schmidt-Rex. Die deutschen Besucher wurden vom Oberbürgermeister und den leitenden Herren des Hafenamtes Cork empfangen und besichtigten die Hafenanlagen. Das Hafenamt und die Stadtverwaltung von Cork hatten bereits vor einiger Zeit alle Luftverkehrsgesellschaften aufgefordert, den Hafen von Cork zu besichtigen, um dessen Brauchbarkeit für den Transatlantikluftverkehr nach Nordamerika durch eigenen Augenschein zu prüfen. Dieser Anregung folgten zunächst die Engländer und nunmehr auch die Deutsche Lufthansa.

Durch das Ansteuern von Cork als ersten europäischen Hafen könnten die nach Europa fliegenden Postflugzeuge früher von den Dampfern abgeschleudert werden, wodurch eine noch größere Beschleunigung der Nordamerika-Post möglich wäre. Es sei hierbei daran erinnert, daß mit Hilfe der Lufthansa-Flugzeuge im Nordatlantikdienst, d. h. zwischen Europa und New York, die Postlaufzeit bereits um VA bis 2 Tage beschleunigt werden konnte, und daß von dieser schnellsten Postverbindung zwischen Europa und den Vereinigten Staaten seit Jahren reger Gebrauch gemacht wird.

Auf Hochspannungsleitung 55 000 Volt landete Linherr (Segelfliegergruppe Frastanz) mit dem vom Flugsportverein Feldkirch gebauten „Hols der Teufel" nach einem 15-Min.-Gleitflug von der Hohen Kugel (1650 m) bei Hohenems. Diese Ziellandung neben der Bahnlinie verlief ohne Unfall. Flieger und Maschine konnten nach Ausschalten des Stromes unversehrt geborgen werden.

Ein Hol's der Teufel auf einer Hochspannungsleitung, den der Teufel nicht geholt

hat.

2 Fluglinien um die Welt innerhalb 8 Tagen wollen die Panamerican Airways in Verbindung mit den British Imperial Airways und anderen Fluggesellschaften einrichten. Die Fluglinien, welche zum 1. Mal im Sommer 1935 in Betrieb genommen werden sollen, werden verteilt beflogen, und zwar die erste von den Panamerican Airways mit ihren 32 Passagier-Großflugzeugen von New York nach Europa über die Bermudas und Azoren mit dem Ziel Portsmouth in England. Von hier aus wird der Weiterflug von europäischen Fluggesellschaften über das europäische Festland nach Asien übernommen. Gleichzeitig übernehmen die British Imperial Airways die Fluglinie in entgegengesetzter Richtung London über Cork in Irland, St. Johns in Neufundland und über Kanada nach British Victoria, wo der Anschluß durch amerikanische Zubringerlinien in San Francisco hergestellt wird. Die Panamerican Airways übernehmen dann weiter die Linie über Alaska und die Aleuten-Inselgruppe nach Petropavlovsk in Sibirien und Yokohama in Japan. Geplant ist weiter eine zweite Linie über den Stillen Ozean, die durch einen neuen Fernflug von Fliegeroberst Lindbergh erschlossen werden soll. Eine dritte Linie soll von San Francisco über Honolulu, die Bonininseln und Manila nach Yokohama führen. Ueber Sibirien sollen die russischen und deutschen Fluglinien den Anschluß vermitteln.

Segelflüge vom Hochschneeberg. Die Sportfliegervereinigung Wien führte mit Unterstützung der Aspangbahn Versuchsflüge vom Hochschneeberg (2000 m) aus, um die Segelflugmöglichkeiten im alpinen Gelände zu studieren. Bei einem Fluge kam das Segelflugzeug A-Ricco II (Professor-Typ), Führer Karl Brettschneider, Wien, in eine Abwindzone, verlor in wenigen Minuten beträchtliche Höhe und mußte in unwegsamem Gelände niedergehen, wobei die Maschine zertrümmert und auch der Pilot havariert wurde. Bei einem anderen Fluge legte der Segelflieger Josef Rath auf „A-Heimat" (Grunau-Baby) eine Flugstrecke von 20 km zurück, wobei der Flug wegen Fehlens jeglicher Thermik frühzeitig abgebrochen wurde.

Pariser Salon 16. Nov. bis 2. Dez. 1934,

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Süd-Atlantik-Flug. Eine Luftreise zur schwimmenden Insel Westfalen. Von Fischer Poturzyn. Mit einem Geleitwort von Staatssekretär der Luftfahrt E. Milch und einer flughistorischen Einleitung von Dr. Heinz Orlovius. Verlag Frz. Eher Nachf., G. m. b. IL, München 2 NO. Preis RM 4—.

Wie schon der Titel sagt, „Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise zur schwimmenden Insel Westfalen", zeigt uns das Buch eine neue Welt, Schönheiten, die uns nur das Flugzeug zu erschließen vermochte, einen Blick in die entferntesten, unkultivierten Gegenden. Man spürt den Geist der Notwendigkeit, Völkerverbindung zu suchen und zu schaffen, eine der vornehmsten Aufgaben, die dem friedlichen Luftverkehr vorbehalten sind. Jeder deutsche Junge sollte das Buch lesen.

Der Begriff „Militärluftfahrzeug" im Luftrecht von Erwin Riesch. Völkerrechtsfragen 42. Heft. Ferd. Dümmlers Verlag, Berlin u. Bonn. Preis RM 6.—.

Zur Frage der Gleichberechtigung innerhalb der Völkerrechtsgemeinschaft ist die Auslegung des Begriffes „Militärluftfahrzeug" von ausschlaggebender Bedeutung. In diesem Buch sind in klarer und leichtverständlicher Weise die Begriffsbestimmungen des Militärluftfahrzeuges eingehend erörtert Zum Schluß wird gezeigt, daß Kriegsluftfahrzeuge, kriegsverwendungsfähige Luftfahrzeuge und das Militärluftfahrzeug unterschieden werden müssen.

Achtung! Bomben fallen! Zeppelin-Kriegsfahrten, gesch. v. Obermaschinistenmaat Pit Klein. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis RM 2.85.

Verfasser hat in vorliegendem Buch den Luftfahrthelden ein Denkmal gesetzt. Der Nachwelt ist nur wenig bekannt, daß seinerzeit 120 Fahrten, allein 14 Angriffsfahrten gegen England unternommen wurden. Die lebendigen Schilderungen eines Großangriffs deutscher Luftschiffe auf London sind packend und lesenswert.

Flugzeugführer

22 Jahre alt, A II-Schein-100 Flugstunden, 2000 Überlandkilometer — amtl. C JJit Erweiterung zur Ausf. sämtlicher ^hlepparten und Kraftfahrführersc ein lu-3b, sucht Stellung in der Fliegerei. Angebote unter 33 22 an den .Flugsport'.

Gesucht f. sofort selbständig arbeitende

Metallbaukonstrukteure für den Flugzeugbau

Angebote mit Lichtbild, Zeugnisabschriften, Lebenslauf und Gehaltsansprüchen unter F S 6615 a. d. Exp. d. Ztg.

Den Stellensuchenden

empfehlen wi'r driimgenid, Ahmen Erwerbungen keime OTdigüniaili-Zeuigndisis'e beizufügen. In vielen Fällen sind uns diie Aufgeber v. Chiiffneaaizeiigen UTubekarnnt. — Zeugnisse nnd ähnliche Aibisiahirfflftien, Liichitbildier usw. rmüssien sitletls ajuf der Rückseite diie voliliständiige Adresse des Bewerbers tragen.

---

Heft 23/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 23__14. November 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. November 1934

XIV. Pariser Salon

: vom 16. 11. bis 2. 12.

Die XIV. Exposition internationale de FAeronautique im Grand Palais des Champs Elysees wird am 16. IL ihre Pforten öffnen und der Welt wieder Einmal den Stand des Flugzeugbaues vermitteln.

Metallbau, Tiefdeckerbauart werden wohl zugenommen haben. Auch wird der Einfluß von U. S. A.-Bauweise sich bemerkbar machen. Daneben wird man Bestrebungen erkennen, das Langstreckenflugzeug zu entwickeln.

Wir werden an dieser Stelle ausführlich, wie bei allen bisherigen Ausstellungen, berichten.

Vorschau. Deutschland auf dem Pariser Salon 1934.

Die Deutschen haben von der Herstellung besonderer Ausstellungsmaschinen Abstand genommen und zeigen auf ihrem Gemeinschaftsstand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie nur in der Praxis bewährte Flugzeugtypen.

So sehen wir von Heinkel die bewährte Schnellpostmaschine He 70, welche der Deutschen Lufthansa gehört und schon längere Zeit in den Flugverkehr eingesetzt gewesen ist.

Von Focke-Wulf das bewährte Flugzeugmuster Fw44 „Stieglitz", eine voll'kunstflugtaugliche Maschine, gleichzeitig Schul-, Uebungs- und Privatreiseflugzeug. Spannweite 9 m, Länge 7,28 m, Höhe 2ß5 m, Flügelinhalt 20 m2. Rüstgewicht 520 kg, Zuladung 280 kg beim Schulflugzeug, 205 kg beim Kunstflugzeug. Mit Siemens Shl4A Höchstgeschwindigkeit 190 km, Reisegeschwindigkeit 174 km, Landegeschwindigkeit 67 km, Steiggeschwindigkeit am Boden 4,2 m/Sek., Dienstgipfelhöhe 4400 m, Aktionsradius 540 km, entsprechend 3,5 Std. Mit Argus As 8 Serie 4 gleiche Gewichte, Höchstgeschwindigkeit 185 km, Reisegeschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 67 km, Steiggeschwindigkeit 3,7 m/Sek., Dienstgipfelhöhe 3900 m, Aktionsradius 600 km, eritsprechend 4,5 Std.

Die Europamaschine Fi 97 (s. die Beschreibung im „Flugsport" 1934, S. 387) von Fieseler-Flugzeugbau wird durch ihre veränderlichen Tragflügel im Salon Aufsehen erregen.

Bücker-Flugzeugbau zeigt sein inzwischen in der Praxis gut aufgenommenes Schul- und Sportflugzeug T}^p „Jungmann" (Bü 131), welches wir bereits im „Flugsport" 1934, Nr. 10, S. 204, beschrieben

Fieseier Fi 97. Oben links: Slots und Rolldeck eingezogen. Rechts und unten: Slots und Rolldecks ausgezogen.

Vom Pariser Salon: Focke-Wulf „Stieglitz" mit Argus As 8.

haben. Nebenstehend geben wir noch eine Zusammenstellungszeichnung. —

Von Motorenfirmen haben ausgestellt:

Argus A.-G., Berlin-Reinickendorf, die bekannten Typen As8B, As IOC und As 17A.

Hirth Motoren G. m. b.TL, Stuttgart-Zuffenhausen, den bewährten H.M.60R, ferner den Rundflugmotor 1934 H.M.8A 225 PS mit Untersetzungsgetriebe, Gußzylindern, den wir bereits in Nr. 19, S. 422 des „Flugsport" beschrieben haben.

Siemens zeigt die bekannten Typen.

Von Luftschraubenfirmen zeigen

die Vereinigten Deutschen Metallwerke, Frankfurt-Heddernheim, ihre zu Standardtypen entwickelten Metallpropeller und

Propellerwerk Gustav Schwarz, Berlin-Waidmannslust, ihren einstellbaren

Leichtholz-Mantelpropeller. Der ausgestellte Dreiflügler (siehe die nebenstehende Abbildung) von 4 m Durchm., 730 PS, hat seine Bauart-Musterprüfung einschließlich Dauerflugerprobung vor einigen Wochen abgeschlossen.

Sehr vielseitig sind die Ausstellungsobjekte der In-strumenten-Industrie (vgl. die Abbildung S. 499). So sehen wir auf dem Stand von As» kania vollständige Geräte-, tafeln mit den neuzeitlichsten Navigations- und Blindfluggeräten für Motor- und Segelflugzeuge.

Vom Pariser Salon: Stand Propellerwerk Schwarz.

Mechanisch und optisch registrierende Geräte für Flugleistungsmessungen und meteorologische Zwecke.

1 Vorführanlage vom Magnetkompaß mit pneumatischer Fernübertragung.

Windrichtungs- und Winddruckanlagen mit Fernübertragung der Meßwerte auf einem gemeinsamen Registrierstreifen.

Winkelhöhenmesser für die Bestimmung der Wolkenhöhe auf Flugplätzen. Das Meßverfahren beruht darauf, daß man mit einem senkrecht nach oben strahlenden Scheinwerfer die Wolkendecke anleuchtet und den dabei sichtbaren hellen Fleck mit dem Winkelmesser anzielt. Bei feststehender Entfernung zwischen Scheinwerfer und Winkelmeßgerät erfolgt an letzterem die Ablesung der Wolkenhöhe über dem Platz unmittelbar in m Höhe.

Zenitkammer zur Ermittlung der Flugeigenschaften von Luftfahrzeugen. Die Zenitkammer ist eine schwenkbare Photokammer mit Weitwinkelobjektiv. Sie wird für Zielwinkelmessungen im Einfachanschnitt (Geschwindigkeitsprüfungen), für den photogrammetrischen Doppelanschnitt (Trudelflüge) und für Start- und Landemessungen bei Flugzeugrennen verwendet. — Mit der Kamera ist eine Kontaktuhr verbunden, die in wahlweisen Abständen von 1 oder 2 Sek. automatisch die Objektivblende steuert. Mittels einem schwenkbaren Sucher mit großem Gesichtsfeld kann man bequem dem aufzunehmenden Objekt folgen. Die photographische Platte wird bei Oeffnung der Blende jeweils nur in Größe des Objektivgesichtsfeldes belichtet, so daß bei Verfolgung des Objektes eine Reihe von Einzelbildern entsteht, aus der man beispielsweise Größe des Flugzeuges, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit entnehmen kann.

Kino-Theodolit-Meßstation zur Ermittlung der Bewegungsbahn freier bewegter Ziele. Das Meßverfahren ist der räumliche Doppelanschnitt mittels zweier registrierender Theodolite, die auf den Endpunkten einer Basis bekannter Länge stehen. Registriert werden auf ablaufendem Kinofilm für beide Standorte gleichzeitig Azimut- und Höhenwinkel, aus denen sich durch trigonometrische Rechnung oder graphische Aufzeichnung die Bahnpunkte eines frei bewegten Zieles ermitteln lassen. Bei bekannter Zeit zwischen den einzelnen Bahnpunkten lassen sich aus der so erhaltenen Flugbahn einwandfreie Schlüsse über die Geschwindigkeit und Beschleunigung in den einzelnen Phasen des Fluges, über Steigfähigkeit, Wendigkeit und ähnliche Eigenschaften, sowie Beanspruchungen ziehen. Die Zieleinstellung und Nachfolge des Cassegrain-Systems erfolgt an jedem Theodoliten durch 2 Beobachter, die mit Hilfe von Fernrohrsuchern das langbrennweitige Hauptfernrohr mit Spiegellinsenoptik dem Ziele nachführen. Die Auswertung der Aufnahmen erfolgt mittels einem besonderen Gerät. — Fast sämtliche Geräte werden im Betrieb vorgeführt.

Auf dem Stand von Lufft, Stuttgart, findet man sehr schöne Baumuster von Höhenmeßinstrumenten. Präzisionsflugzeughöhenmesser in Normgehäuse aus Spezialpreßstoff, Baumuster AN, Meßbereich 0—3000 m, 0—6000 m, 0—8000 m, 0—10 000 m, Einbaudurchmesser 80 mm, Zahlen, Zeiger und Hauptteilstriche mit Leuchtmasse belegt. Meßorgan von vorne durch Drehknopf einstellbar, zwecks Ausgleich der durch barometrische Schwankungen bedingten Luftdrucklage. Ferner Feinhöhenmesser, Baumuster ANL, Meßbereich 0—1000 m, ein ideales Landungsinstrument, welches je nach Einstellung direkt Meereshöhen oder Höhen über dem Landeplatz anzeigt, Einbaudurchmesser 80 mm.

Ferner Höhenschreiber in den verschiedensten Meßbereichen.

Vom Pariser Salon: Stand von Askania. Oben Flugzeug-Gerätetafel. Unten Kino-Theodolit-Meßstation zur Ermittlung der Bewegungsbahn freier bewegter Ziele.

Eine ergänzende Beschreibung des deutschen Standes folgt in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Viel Interessantes wird von den französischen Firmen zu erwarten sein. Von den zur Ausstellung gelangenden Maschinen können wir heute folgendes mitteilen.

Verkehrsflugzeug Breguet, Typ 46 T.

Ein freitragender Tiefdecker, Ganzmetallbau, ist aus dem Militärflugzeug 460 Mb entwickelt und unterscheidet sich von diesem hauptsächlich durch die Rumpfbauart. Die zwei Kompressormotoren Gnome Rhone 14 Krsd liegen zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase.

Fahrwerk hinter die Motorenverkleidungen im Flügel hochziehbar.

^Als Passagierflugzeug ist die Kabine mit 12 Sitzen ausgerüstet. Flugweite hierbei 875 km. Als Frachtflugzeug mit drei Mann be-satzung Flugweite 1200 km.

Spannweite 20,5 m, Länge 15,55 m, Höhe in Flugstellung 6,4 m, Fahrwerkspurweite 4,9 m, Spannweite des Höhenleitwerks 6,655 m, Gesamtgewicht 6800 kg, Handelsnutzlast 1200 kg, max. Geschwindigkeit 385 km/h in 2000 m, mittlere Geschwindigkeit 310 km/h in 1500 m.

Breguet 393-T-Dreimotor.

Die erste Mustermaschine fliegt auf der Linie Toulouse-Casa-blanca. Metall-Anderthalbdecker, drei Motoren Gnome Rhone 7 Kds von 300 PS. Wird nur im Modell gezeigt.

10 Fluggäste. Spannweite 20,70 m, Länge 14,76 m, Höhe 4,10 m,

Flügelinhalt 66 m2, Flügelbelastung 90,2 kg/m2, Leistungsbelastung 5,7 kg/PS, Leergewicht 3910 kg, Gewicht 6000 kg, Flugweite 1000 km, max. Geschwindigkeit 245 km/h, mittlere Geschwindigkeit 210 km/h, Gipfelhöhe 5850 m, mit einem angehaltenen Motor 2000 m.

Die Societe d. Avions Caudron, Issy, ist mit drei Typen vertreten.

Caudron C. 520

ist eine freitragende Tiefdecker-Limousine. Rumpf mit Flügelstümpfen mit festem freitragendem Fahrwerk. Ansatzflügel außerhalb des Fahrwerks. Zweiholmig mit Ruder und Landeklappen.

Vom Pariser Salon: Breguet 393 T Dreimotor.

Breguet Dreimotor „Saigon".

Rumpf Holzkonstruktion. Kabine viersitzig. Für jeden Sitz aufklappbares Dachteil als Ein- und Ausstieg. Motor Renault Bengali 170/192 PS mit Ratier selbständig verstellbarer Schraube.

Spannweite 10,40 m, Länge 8,70 m, Höhe 1,15 m, Flügelinhalt 16 m2, Gesamtgewicht 1120 kg, max. Geschwindigkeit 300 km/h, mittlere 270 km/h, Lande- 75—80 km/h, Start 140 m, Auslauf 130 m, Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 600 km.

Caudron C. 480.

Hochdecker in Gemischtbauweise mit Motor Renault Bengali 140/152 PS, dreisitzig. Flügel zurückklappbar, Betriebsstoffbehälter im Flügel.

Vom Pariser Salon: Caudron C. 520.

Vom Pariser Salon: Caudron C. 520. Führersitz vorn. Dahinter zwei Gastsitze.

Spannweite 11,91 m, Breite bei zurückgeklappten Flügeln 3,84 m, Länge 8,18 m, Höhe 2,12 m, Flügelinhalt 20 m2, Betriebsstoff und Oel 155 kg, Gesamtgewicht 1050 kg. Max. Geschwindigkeit am Boden 215 km/h, mittlere 185 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 1000 km. Start 120 m, Auslauf 100 m.

Caudron C 510.

Sanitätsflugzeug viersitzig. Die beiden rechten Sitze können umgelegt und statt dessen eine Tragbahre untergebracht werden. Flügel abgestrebt. Fahrwerk, Spurweite 2,55 m, an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben, nach der Rumpfoberseite führend. Motor 140 PS.

■■»■Iii

Vom Pariser Salon: Caudron C. 510.

Gesamtgewicht 1200 kg, Flugweite 1000 km. Spannweite 11,82 m, Länge 8,49 m, Flügeltiefe 2,1 m.

Schraubenachse 1,4 m über Boden.

Hanriot Ander thalbdecker H 180.

Das Charakteristische dieses Anderthalbdeckers ist die Anlen-kung der Flügelstreben an ein durch den Rumpf gehendes starkes Stahlrohr. Dieses Stahlrohr nimmt gleichzeitig die Kräfte des Fahrwerks auf. Gleichzeitig sind beide Betriebsstoffbehälter hierauf verlagert. Man sieht in der nebenstehenden Zeichnung die bequem erreichbaren Füllstutzen.

Die Flügel mit Metallholmen sind an der Oberseite der Rumpfholme mittels Bolzen angelenkt. Bei einer etwaigen Verbiegung durch ungemein starke Landestöße wird wohl die Flügel-Stellung sich etwas ändern, ohne daß jedoch die Flugsicherheit erheblich vermindert wird. Das vorerwähnte Hauptstahlrohr ist leicht auswechselbar und weiter so bemessen, daß es sich früher verbiegt, ehe eine Deformation in den Rumpfteilen auftritt.

Wenn auch bei uns in Deutschland eine solche Lösung, Aufhängung der Flügel an Fahrgestellteilen, nicht gestattet ist, so wäre es doch an der Zeit zu überlegen, ob ähnliche Lösungen nicht in Zukunft zugelassen werden sollten. Denn nicht immer ist die Deformation von lebenswichtigen Teilen, wie Rumpfholmen, oder Rumpfknotenpunkten einwandsfrei zu erkennen. Gleichzeitig ist die Reparatur eines leicht deformierten Rumpfes bedeutend teurer, als die Auswechselung eines Soll-Biegeholms.

Der vorliegende Typ H 180 ist als Sport-, Schul- und Sanitätsflugzeug gedacht. Rumpf Stahlrohr. Größter rechteckiger Querschnitt im ersten Drittel. Hinter dem vornliegenden Führersitz zwei Gastsitze. Beim Sanitätsflugzeug, obere Rumpfbedeckung nach oben aufklappbar, um Verwundete mit der Bahre einheben zu können.

Flügel, zurückklappbar, zwei Metallholme mit Holzrippen, Leinwand bespannt. Zwei V-Streben mit Kugelpfanne an dem Stahltragrohr angelenkt. Schmale Querruder über die ganze Spannweite dienen gleichzeitig als Wölbungsklappen.

Leitwerk Holzkonstruktion, Leinwand bedeckt. Fahrwerk große Spurweite (2,53 m), freitragend mit Oleo-Stoßaufnehmer. Ballonräder mit Bremsen.

Spannweite 12 m, Länge 7,16 m, Höhe 3,07 m, Flügelinhalt 19 m2, Motor Renault Bengali 135 PS. Leergewicht 555 kg, Gesamtgewicht als dreisitziges Sportflugzeug 960 kg. Betriebsstoffbehälter 150 1. Max. Geschwindigkeit in 500 m 200 km/h, Gipfelhöhe 5500 m, steigt auf 1000 m in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 40 Sek.

Thermik-Segelflugzeug F. V. A. 9 „Blaue Maus 2".

Die F.V. A. 9 ist von der Akaflieg Aachen als reines Thermiksegelflugzeug gedacht. Die örtlichen Verhältnisse lassen Hangsegelflug nur in beschränktem Maße zu — das Gelände bei Orsbach ist bei allen sonstigen Vorzügen leider nicht hoch genug, um von dort aus Wolkenanschluß zu erreichen —, und so ergab sich für uns die Notwendigkeit, ein Segelflugzeug zu schaffen für Thermikflug aus vorangegangenem Flugzeugschlepp. Daher wurde bei der Konstruktion besonderer Wert auf gute Wendigkeit, auf Schnell- und Langsamflug und geringes Gewicht gelegt.

Der Flügel ist einholmig ausgeführt, die Nase mit Diagonalsperrholz beplankt. Die Rippen wurden durch eingehende Festigkeitsversuche geprüft. Beim Bau wurde dann später auf genauestes Einhalten der vorgeschriebenen Maße geachtet und so das errechnete Gewicht noch leicht unterschritten.

Der Rumpfumriß wurde unter dem Gesichtspunkt der reinen

1. Flügelbau, Verleimen der Nasenrippen.

2. Flügelbau, Helling für senkrechten Flügelbau ermöglicht gleichzeitigen Bau beider Flächen.

3. Flügelbau, Beplanken der Flügelnase unter Verwendung von Stahlspannbändern.

4. Rumpfbau, Helling mit Spanten.

5. Rumpfbau, Rumpfunterseite teilweise beplankt, auf der Helling.

F.V. A. 9 Modell im Windkanal.

Zweckform entwickelt und sodann am Modell im Windkanal auf seine aerodynamische Brauchbarkeit geprüft.

Den Ergebnissen der Messungen entsprechend, wurde der erste Entwurf abgeändert. Der Rumpf läuft in ein Torsionsrohr aus. Die beiden letzten Rumpfspante sind gleichzeitig Hauptspante der Kielflosse. Das Höhenleitwerk ist freitragend und ruht auf einem Aufbau, der organisch aus dem Rumpf herauswächst. Die Beschläge sind aus Stahlblech gebogen und geschweißt. Die Ruder sind in Pendelkugellagern gelagert. Diese Ausführung hat sich bewährt. Betätigung der Ruder mit Steuerseilen, der Querruder mit Stoßstangen und Steuerseilen.

Konstruktion und Versuche wurden in den

vergangenen Wintermonaten

durchgeführt, der Bau Ende April begonnen. Er bot infolge

sorgfältigster

Konstruktionsarbeit und ausreichenden

Zeichnungsmaterials keine besonderen

Schwierigkeiten.

Die Flächen wurden auf einer Helling für

senkrechten Flügelbau hergestellt, für den Rumpf eine besondere Helling gebaut. Die Querruder wurden nicht an der Fläche, sondern für sich gebaut. Beim Beplanken wurde der Gebrauch yon Nagelstreifen möglichst vermieden, statt dessen

Spannbänder benutzt, deren Verwendungsmöglichkeit

auch am Rumpf sehr vielseitig ist. — Die Maschine wurde Mitte Juli fertig und während des Rhönwettbewerbes ausprobiert. Von ihren Flugeigenschaften ist die gute Empfindlichkeit aller Ruder besonders zu erwähnen.

Thermik-Segelflugzeug F. V. A. 9 „Blaue Maus 2".

F.V. A. 9 im Rhönwettbewerb 1934.

Spannweite 15 m, Fläche 12,6 m2, Rüstgewicht 88,6 kg, Zuladung 85 kg. Akaflieg Aachen.

Aktive Tragfläche.

A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau.

Als Einführung zur Fortsetzung des Artikels „Muskelschwingenflieg".

Piskorsch machte in seiner Abhandlung im „Flugsport" Nr. 22, S. 485 ff. den Vorschlag, rotierende oder pulsierende Triebflügel an den Flügelenden anzubringen. Das so sehr gefürchtete Aufschaukeln von Schwingungen wird daher noch vergrößert. Aufgabe würde es sein, nicht dieser Gefahr auszuweichen, sondern zu versuchen, diese zu meistern, d. h. einsetzende Schwingungen durch anders eingeleitete Schwingungen in ihren Grenzen zu halten. Vielleicht führt dann dieser Weg mit zur Lösung des Problems. D. Red.

Bei Gegenüberstellung des Insektenfluges zum Vogelflug findet man, daß der erste sich durch große Manövrierfähigkeit auszeichnet, der zweite dagegen die größte Flugökonomie besitzt. Die Ursache des ökonomischen Vogelfluges liegt in der Verwendung „aktiver Tragflächen". (Schwungfedernstruktur.)

Die Bedeutung aktiver Tragflächen wurde schon im letzten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts von Buttenstedt zum Teil richtig erkannt.

Im vorhinein sei bemerkt, daß der Buttenstedtschen Theorie im allgemeinen zugestimmt werden kann. Die Bedeutung des Vorwärtszuges infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels vermöge der Schwerkraft wird jedoch, wie weiter unten dargelegt, bedeutend überschäzt.

Kurz Buttenstedts Theorie:

Der Vogelflügel ist mit elastischen Federn ausgestattet. Wenn der Vogel fliegt, hängt er an seinen Flügeln und die Schwere verursacht daher unter den Flügeln einen Luftdruck. Da die Feder elastisch ist, gibt sie dem Druck nach und wird vermöge der bestimmten Struktur nach vorn gespannt. Da die Schwere die Ursache dieser

Spannung ist, können sich die Federn nicht entspannen, solange der Vogel fliegt. Wo aber eine Federspannung eingetreten ist, ist auch ein Federdruck vorhanden. Die durch den Schwerkraftluftdruck nach vorn gespannten Federn drücken deshalb rückwirkend gegen die Luftteile, die sich hinter und unter ihnen befinden, und das hat zur Folge, daß die so gespannten Federn den Vogelkörper nach vorwärts ziehen. Infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels wird demnach die Schwerkraft in horizontalgerichtete Spannungsenergie umgewandelt.

Nebenbei bemerkt, basieren die Ellysonschen Darlegungen im Artikel: Wege zum Muskelflug (vgl. „Flugspor" 1933, Nr. 15) im Wesentlichen auf der Buttenstedtschen Theorie. —

Betrachten wir uns einmal den Energietransformator des Vogels den Flügel. Als Energie-Umwandler kommen in erster Linie die Schwungfedern in Betracht, wir wollen daher die Schwungfedernstruktur einer näheren Untersuchung unterziehen.

Die Schwungfeder besteht aus einem elastischen Schaft, dessen unterer Teil Kiel genannt wird und aus der, an der Oberseite des Schaftes zu beiden Seiten organisch herauswachsenden Federfahne, dem Vorder- und Hinterbart.

Der röhrenförmige Kiel hat einen elliptischen Querschnitt, dessen Längsachse senkrecht zur Federfahne steht, und darum in erster Linie geeignet ist, einem senkrecht zur Federfahne wirkenden Drucke stand zuhalten; dementsprechend die Biegungsfestigkeit aber im kleineren Durchmesser der Ellipse geringer ist.

Beim Uebergang vom Schaft zum Kiel ist der Querschnitt fast kreisförmig; doch weist die Verstärkung der oberen Wandung sowie die Ausfüllung der Seitenwände mit dem korkartigen Federmark darauf hin, daß auch hier die Biegungsfestigkeit in derselben Richtung erstrebt wird.

Der Schaft zeigt nahezu einen quadratischen Querschnitt, so daß die starken, ebenen Seitenwände den Vertikaldruck mit ihrer ganzen Höhe aufnehmen können. Die dorsale Fläche dagegen stellt eine flach gewölbte, kräftige Hornplatte dar, und an der Unterseite ist das Wel-lungsprinzip angewandt, indem zwei schmale, stark gewölbte Leisten in einer Längsfurche mit ihren Rändern zusammenstoßen.

Aus all den Querschnittsbildern ersieht man, daß alles in erster Linie darauf angelegt war, die Biegungsfestigkeit in vertikaler Hinsicht zu erreichen, wogegen in horizontaler Richtung Biegungsfähigkeit angestrebt wurde. Den bestimmten Qrad der Biegsamkeit des Federschaftes in der Vertikal- und Horizontalrichtung hat Ahlborn bei einigen Federn festgestellt und als Verhältnis, z. B. bei einer Schwa-nenfeder den Wert B = 7 : 10 = 1 : 1,2 und bei einer Adlerfeder B = 4 : 9 = 1 : 2,2 gefunden.

Da nun jedes Biegen einer elastischen Feder eine Spannung bedeutet, die Schwungfeder vermöge ihrer Struktur ebenfalls Horizontalbiegsamkeit besitzt, bedeutet diese Biegung ebenfalls eine Spannung, die durch die Reaktionswirkung im translatorischen Sinne wirkt.

Trotz alledem könnte aber keine im translatorischen Sinne wirkende Elastizitätsspannung eintreten, wenn die Federfahne die Struktur einer Fächerfeder hätte, d. h. wenn Vorder- und Hinterbart von gleicher Breite wären, da in diesem Falle die entgegengesetzt wirkenden Horizontaldrücke sich ausgleichen würden und deshalb keine Horizontalbiegung (also Spannung) des Schaftes eintreten könnte. Da aber die Federfahnen der Schwungfeder von großer Asymmetrie sind, d. h. der Hinterbart eine 4—5fach größere Breite besitzt als der Vorderbart, überragt der vortreibende Horizontaldruck und wirkt daher

in translatorischem Sinne. Infolge des internen Arbeitsvermögens des Vogelflügels wird demnach die Schwerkraft als auch „Schlagwirkung" in horizontalgerichtete Spannungsenergie umgewandelt.

Die am Ober- und Unterarm angegliederten Fächerfedern sind für die Wirkung des Vorwärtszuges von sekundärer Bedeutung. Wie gesagt, sind die Barte der Fächerfedern von gleicher Breite; hier könnte durch Asymmetrie der Federbärte die bei den Schwungfedern auftretende Vortriebsenergie nicht in flugfördernder Weise ausgenützt werden, da sich die Spannungsenergie seitwärts auswirken würde. Infolge der Symmetrie jedoch der Barte der basalgelegenen Federn wirken auch diese vermöge der Durchfederungselastik in flugfördernder Weise.

Kommen wir nun zur Buttenstedtschen Theorie zurück: Nach Buttenstedt ist Schwerkraft = Flugkraft; die Schwerkraft vermöge der aktiven Tragfläche Ursache des Fluges; die Flügelschläge dagegen nur Beschleuniger des Fluges. Wie ich eingangs erwähnt habe, hatte jedoch Buttenstedt die Bedeutung der aktiven Tragfläche überschätzt. Die beim segelnden Vogel beobachtete Horizontalbiegung der Schwungfedern übt wohl eine Wirkung im translatorischen Sinne aus, jedoch nicht in dem Maße, wie dies Buttenstedt annimmt, da die Luft kein fester Drehpunkt für die Flügelspitze ist. Diese Horizontalbiegung hat zum Großteil ihre Ursache in der Verjüngung des Federschaftes, der dadurch entstehende Reaktionsdruck ist daher kein so großer.

Schon der Umstand allein, daß alle Ruderflieger im Gegensatz zum Segelflieger im Verhältnis zur Flügelspannweite die längsten Schwungfedern besitzen, muß uns sagen, daß die Struktur der Schwungfeder in erster Linie für den Flügelschlag geeignet sein muß. Entsprechend den G. Lilienthalschen Untersuchungen hat z. B. die Krähe, die kein Segelvogel ist, eine Schwungfedernlänge von 0,6, wogegen der Albatros, der der beste Segler ist, diese Schwungfedernteile nur 0,25 der ganzen Flügellänge betragen. Aus diesem Beispiel ist deutlich zu ersehen, daß die Schwerkraft allein vermöge der Schwungfedernstruktur nicht Flugkraft sein kann, da ja in diesem Falle die Krähe den Segelflug auszuüben besser in der Lage sein müßte als der Albatros.

Wenn nun der Einwand hergebracht würde, daß nur wegen der geringen Flächenbelastung der Krähe im Gegensatz zur hohen des Albatros die Horizontalspannungsenergie nicht zum Segeln ausreichend ausgenützt werden könnte, müßte man die Natur der unökonomischen Handlungsweise bezichtigen, gerade mit den besten Schwungfedern ausgestattete Vögel mit so „wenig" der wichtigen Schwere bedacht zu haben. Diese Anschauung steht aber mit den gemachten Erfahrungen des zweckmäßigen Waltens der Natur in großem Widerspruch.

Betrachten wir nun die Wirkungsweise der aktiven Tragfläche beziehend auf den Schwingenflug: Wir wissen, die Schlagbewegung stellt eine Winkelbewegung dar. Der beim Flügelschlag auftretende Druck ist daher über die Flügelspannung nicht gleichmäßig verteilt, wie dies beim Segelflug oder bei der Pärallelbewegung der Fall wäre, sondern es treten Druckunterschiede auf. Durch dieses Auftreten der Druckunterschiede bei der Winkelbewegung (Kegelrotation) kann erst die Ausnützung der Horizontalspannung der aktiven Tragfläche eine vollkommene sein. Diese Wirkung wird durch den Umstand, daß der Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, noch bedeutend vergrößert. Aus dem Gesagten erkennen wir deutlich, daß die Schwungfedern in erster Linie „Ruderfedern" sind und nicht Segelfedern. Weiter müssen wir daraus den Schluß ziehen, daß die

Flügel des Schwingenflieges Schwungfedernstruktur besitzen müssen, wenn derselbe die Oekonomie des Vogelfluges erreichen soll!

Die einfachste Lösung dieser Frage würde uns die Flügelkonstruktion nach dem „Einschwungfedernprinzip" bringen. Daß jedoch diese Lösung keine zweckmäßige wäre, zeigt uns schon der Umstand, daß die Zahl der Ruderfedern mit der Größe zunimmt. So hat z. B. der Flügel der Krähe und des Bussard 5 Ruderfedern, der Flügel des Adlers 6, der graue und weißköpfige Geier 7 und der Kondor 8. Die Schwungfeder kann eine bestimmte Tiefe im Verhältnis zur Torsionsfestigkeit des Schaftes nicht überschreiten, da im anderen Falle der Schaft zu sehr auf Torsion beansprucht würde. Bei Verwendung des Einschwungfedernprinzips würde daher im ersteren Falle, d. h. bei einem Flügel mit größerer Tiefe, die Horizontalspannungsenergie des Flügelholmes nicht gut ausgenützt werden können, da er aus Gründen genügender Torsionsfestigkeit im ganzen biegungssteifer konstruiert sein müßte; im zweiten Falle dagegen, bei einer Flügelabmessung von großer Flügelspannung und geringer Tiefe, könnte ebenfalls nicht genügend Horizontalspannungsenergie erzeugt werden, da der Flügel aus Gründen der Bruchgefahr (Stirndruck) bei dieser großen Flügelspannung ebenfalls nur geringe Horizontalbiegungsfähigkeit ausweisen dürfte. Daraus erhellt, daß beim Schwingenflieg der Praxis die Flügelspitze analog der Handschwinge des Vogelflügels in mehrere Einzelflügel auslaufen muß!

Wenn auch die Struktur der Schwungfeder, die eine Meisterleistung allerersten Ranges der Natur darstellt, nicht genau nachgeahmt werden kann, so wird es der Technik doch gelingen, die „aktive Tragfläche" im Prinzip zu lösen; und dann wird auch die Zeit nicht mehr fern stehen, wo das ökonomische Schwingenflieg auf den Plan tritt! —

England-Australien-Flug.

Am Ziel sind weiter eingetroffen:

6. D. E. Stodärt und K. Q. Stodart auf Airspeed Courier AS 5 (Nr. 14) am 30. Okt. um 1 h 55 MEZ. Sie haben für den Flug Mildenhall—Melbourne 8 Tage u. 20 Std. gebraucht.

7. Co J. Melrose auf seiner Puss Moth (16) traf ein paar Stunden später ein, am 30. Okt. Er brauchte nicht ganz neun Tage.

8. Ltn. M. Hansen auf Desoutter Mark II (7) am 31. Oktober. Er brauchte mit den verlangten Landungen 11 Tage 17 Std.

9. Hewett und Kay auf D. H. Dragon mit Gipsy VI (60) am 3. November nach 13 Tagen 18 Std. u. 30 Min. Dauer.

Da der 4. November Schlußtag des Rennens war, fielen alle übrigen auf der Strecke sich befindenden Flugzeuge aus. Die nächstliegende Mannschaft, Davies und Hill auf Fairey III, hatte an diesem Tag Kalkutta erreicht.

Rückflug nach England. Cathcart Jones und F. H. Waller auf ihrem D. H. „Comet", die in dem Rennen London—Melbourne als 4. eintrafen, brauchten auf ihrem Rückflug Australien—London nur 5 Tage 15 Std. und schlugen damit den Rekord, den Melrose bei seinem Australien—London-Flug aufgestellt hatte (8 Tage 9 Std.).

Flugzeiten im Geschwindigkeitsrennen. (Die eingeklammerten Zahlen sind die reinen Flugzeiten abzüglich Aufenthalt bei offiziellen Kontrollen.)

1. Scott und Black auf D.H. Comet 70 Std. 54 Min. 18 Sek. (65 Std. 24 Min. 13 Sek.).

2. Parmentier und Moll auf Douglas D. C. 2 90 Std. 13 Min. 36 Sek. (81 Std. 10 Min. 36 Sek.).

3. Turner und Pangborn auf Boeing C. 2. 92 Std. 55 Min. 38 Sek. (85 Std. 22 Min. 50 Sek.).

4. Cathcart Jones und Waller auf D. H. Comet 108 Std. 13 Min. 45 Sek. (93 Std. 32 Min. 50 Sek.).

5. Hewett und Key auf D. H. Dragon 330 Std. 51 Min. 10 Sek. (106 Std. 49 Min. 28 Sek.).

Flugzeiten im Handicap-Rennen.

(Die nicht eingeklammerten Zahlen sind Zeiten nach der Handicapformel und die eingeklammerten reine Flugzeit.)

1. Scott und Black auf D. H. Comet 67 Std. 21 Min. (65 Std. 24 Min. 13 Sek.).

2. Pannentier und Moll auf Douglas D. C. 2 71 Std. 18 Min. (81 Std. 10 Min. 36 Sek.).

3. Melrose auf Püss Moth 107 Std. 43 Min. 48 Sek. (120 Std. 16 Min. 02 Sek.).

4. Stodart auf Airspeed Courier 87 Std. 37 Min. 12 Sek. (100 Std. 24 Min. 06 Sek.).

5. McQregor und Walker auf Miles Hawk Major 102 Std. 7 Min. 48 Sek. (118 Std. 5 Min. 46 Sek.).

6. Dewett und Key auf D. H. Dragon 87 Std. 54 Min. 36 Sek. (106 Std. 51 Min. 28 Sek.).

7. Ltn. Hansen auf Desoutter Mark II 108 Std. 48 Min. (129 Std. 47 Min. 45 Sek.).

Ergebnis.

Es erhielten im Geschwindigkeitsrennen:

1. C W. Scott und Campbell Black 10 000 £ und die Trophäe.

2. Roscoe Turner und Clyde Pangborn 1500 £.

3. Cathcart Jones und K. F. Waller 500 £.

Im Handicap-Rennen:

1. K. D. Parmentier und J. J. Moll 2000 £.

2. C J. Melrose 1000 £.

FLUG UMSCHÄl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 14.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen als internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C: Leichtflugzeuge 1. Kategorie (Mehrsitzer bis 560 kg):

Frankreich:

Kpt. Puget u. Lt. Moulignat auf Caudron „Rafale", Renault-Motor 140 PS, in Istres, am 18. Aug. 1934: Geschwindigkeit über 1000 km, 279,018 km/Std. Klasse C bis Wasserflugzeuge. Amerika (USA).

Edwin Musick, Boris Sergievsky und Charles A. Lindbergh auf Flugzeug Sikorsky S-42 mit 4 Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" zu 670 PS in Stratford, Connecticut, am 1. Aug. 1934: Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutzlast, mit 500 kg Nutzlast, mit 1000 kg Nutzlast, mit 2000 kg Nutzlast. 253,601 km/Std. Geschwindigkeit über 2000 km ohne Nutzlast, mit 500 kg Nutzlast, mit 100O kg Nutzlast, mit 2000 kg Nutzlast. 253,182 km/Std.

Oberste Luftsportkommission: Hübner.

Ein Sportflugzeug Klemm Muster Kl 25 D 7 R wird im „Graf Zeppelin" nach Südamerika für einen Kaufmann verladen, der sein Privatreiseflugzeug als

Passagiergut mitnahm.

Von Dessau nach Johannisburg

wurden 3 Junkers-Verkehrs-Großflugzeuge überführt. Start der 3 Ju 52/3 m am 29. 10. 34. Die Flugzeuge haben für die gewaltige Strecke eine reine Flugzeit von nur 43 St. und 20 Min. benötigt. Der Flug führte über Kairo, Chartum, Juba, Dodoma und Salisbury. Die Zuverlässigkeit der deutschen Maschinen wurde während eines furchtbaren Tropengewitters über dem Weißen Nil auf eine schwere Probe gestellt, jedoch konnten alle drei Flugzeuge ohne jede Beschädigung ihren Flug durchführen. Der Empfang in Johannisburg war außerordentlich freundlich. Die gesamte Oeffentlichkeit und vor allem auch die Presse und die Fachkreise zollen der großen fliegerischen Leistung höchste Anerkennung. Die Flugzeuge sind zur Verkehrsverdichtung der South African Airways, Durban, bestimmt, welche schon seit längerer Zeit auf den Strecken Johannisburg—Durban, East London—Port Elizabeth—Kapstadt Junkers-Flugzeuge erfolgreich eingesetzt hat. Der Einsatz dieser 3 Großflugzeuge, wie überhaupt die Ueberführung auf dem Luftwege auf der rd. 9600 km langen Strecke ist ein neuer Beweis dafür, daß dieser Type im internationalen Handelsluftverkehr besonderes Vertrauen geschenkt wird. Ist doch erst kürzlich von der Deutschen Lufthansa der Flug Berlin—Athen—Kairo—Bagdad—Djask—Jodhpur—Bangkok—

Drei Junkers-Flugzeuge auf dem Wege von Dessau nach Johannisburg.

Kanton—Schanghai, insgesamt ,14 000 km, mit einem bereits seit mehreren Monaten im Verkehr stehenden Flugzeug Ju 52/3 m ohne jeglichen Zwischenfall durchgeführt worden, wobei eine Durchschnitts-Reisegeschwindigkeit von rd. 260 km/h erreicht wurde.

Außer im mitteleuropäischen Luftverkehr der DLH ist die Ju 52/3 m im Süd-Atlantik-Postdienst auf der Strecke Cadiz—Bathurst eingesetzt. Auch das Con-dor-Syndikat hat die Ju 52/3 m als Wasserflugzeug auf der Strecke Pernambuco— Buenos Aires in regelmäßigen Luftverkehr gestellt. Erwähnt sei auch noch, daß mehrere Ju 52/3 m in Columbien und Bolivien Luftverkehrsdienste tun, wo außer den normalen Streckenflügen verschiedene Flüge quer über den südamerikanischen Kontinent durchgeführt wurden.

Fremd f, Bad Frankenhausen, ist Ende vorigen Monats auf reparierter Klemm tödlich abgestürzt.

Hermann Qanswindt t ist am 25. 10. im Schöneberger Krankenhaus im Alter von 78 Jahren an einer Lungenentzündung plötzlich gestorben. Einen iTag vor seinem Tode, den er noch bei klarem Bewußtsein verlebte, erhielt er die Nachricht, daß ihm die Notgemeinschaft der deutschen Wissenchaft in Anerkennung seiner Leistungen auf flugtechnischem Gebiet eine Ehrengabe von RM 1000.— überwiesen habe. Ganswindt, eine unverwüstliche Natur, der niemals in seinem Leben krank gewesen war, war Erfinder von Beruf und unterhielt eine kleine Maschinenwerkstätte und Fahrradfabrik. Seine Ideen, lenkbare Luftschiffe und Hubschrauber, wurden um das Jahr 1900 bekannt. Zu dieser Zeit wurde aber alles, was mit Fliegen zusammenhing, verlacht; und so ging es auch Ganswindt,

der seine Vorträge über die Luftfahrt, damit überhaupt jemand kam, mit Musikvorträgen, wobei er selbst Klavier spielte, einleitete. Ganswindt gelang es jedoch nicht, seine Projekte, Lenkballon-Patent von 1883, zu verwirklichen. Allmählich verbittert, führte er unablässig einen Kampf gegen alle möglichen Behörden, die ihm wiederum endlose Prozesse einbrachten. Er lebte mit seiner Familie (21 Kinder) in den bescheidensten Verhältnissen. Nebenstehend bringen wir eine Abbildung seines Hubschraubenprojekts.

Dr. med. Walter Sticker t, Koblenz, ein begeisterter „Flugsport"-Anhänger, ist gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

Bleriot stellt im diesjährigen Salon nicht aus.

Eröffnungsfeier des Pariser Salons am 16. 11. 10 h vormittags, von dem Präs. Albert Lebrun.

Latecoere 521 Atlantik-Wasserflugzeug 70 Passagiere, 50 m Spannweite, 32 m lang, 9 m hoch, im Bau. Reisegeschw. 230 km, 6 Motoren ä 850 PS._

Hermann Ganswindt.

Ganswindt-Hubschrauber im Jahre 1900.

Ausland.

Agello verwendete bei seinem 709,202-km/h-Flug, über den wir bereits auf Seite 491 in der letzten Nr. berichteten, einen Macchi-Castoldi S 72 mit Fiat A. S. 65 3100-PS-Motor. (Siehe „Flugsport" 1933, Nr. 9, Seite 173.) Die Leistung des Motors von 950 kg Gewicht ist auf 3100 PS (früher 2900 PS bei 3200 U.) gebracht worden.

5000 km flog Kingsford Smith bei seinem Australien-Amerika-Flug Ende Oktober über den Pazifik von Suva (Fidschi), das er von Brisbane aus erreicht hatte, nach Honolulu in 25 Std. und von dort nach Oakland (3800 km) in 15 Std. mit 250 km/h Durchschnitt. Bei diesen Flügen war er dauernd in drahtloser Verbindung mit verschiedenen Stationen, Sein Flugzeug, der Lockheed Altair, eine gebrauchte Maschine, war ursprünglich für das Melbourne-Rennen bestimmt.

Höhenflugversuche von Post mit Lockheed Vega „Winnie Mae" mit Wasp-Motoren im luftdichten Stratosphärenanzug werden fortgesetzt. In 12 000 m Höhe entwickelte der Wasp mit 2 Kompressoren 400 PS und eine Geschwindigkeit von 480 km. Zwischen 10- und 12 000 m Höhe betrug das Steigvermögen noch 300 m pro Min. Post hat mit Rücksicht auf seine Höhenversuchsarbeit von der Beteiligung am Australienflug abgesehen. Er beabsichtigt, einen neuen Höhenrekord aufzustellen.

Pan American Airways haben 6 Zweimotor Lockheed Electra für die neue Luftlinie von Süd-Kalifornien nach Mexiko bestellt.

Vereisungs-Untersuchungen in USA werden von Phillips Petroleum Co., Bartlesville, Okla., mit einem besonders hierfür als „Fliegendes Laboratorium" eingerichteten Lockheied Orion durchgeführt. Mit besonderen Wärmevorrichtun-geh hofft man den Schwierigkeiten der Vergaservereisungen zu begegnen.

U. S. A. baute in den 1. sechs Monaten 1934 insgesamt 748 Flugzeuge, davon 374 Zivil-, 264 Militärflugzeuge und 110 zum Export.

Royal-Aeronautical-Society-Präsident jetzt Lt. Col. Moore-Brabazon an Stelle von C. R. Fairey. Moore-Brabazon war einer der ersten Engländer, die fliegen lernten. Die Uebernahme des Präsidiums erfolgte an dem 25. Jahrestag als dieser den Daily-Mail-Preis gewann.

Flughafen bei Stockholm mit neuzeitlichen Einrichtungen soll 1936 in Betrieb genommen werden.

Colombo auf Ceylon soll Wasserflughafen erhalten als Zwischenstation für die Imperial-Airways zwischen Karachi und Singapore.

Sir James Melrose, Onkel von C. J. Melrose, schenkte seinem Neffen in Anbetracht seiner Leistungen im Melbourne-Rennen 500 £.

Schnellpostflugzeug D-EHOX mußte am 3. Nov. in.Südfrankreich eine Außenlandung vornehmen, wobei es beschädigt wurde. Flugkap. Schneehage erlitt hierbei leichte Verletzungen, der Funkermaschinist blieb unverletzt. Die Post wurde

von einem Ersatzflugzeug in Carcassonne übernommen und in Richtung Sevilla weiter geleitet.

Flugzeug mit abnehmbarem Zusatzflügel hat Hum-berto Ramirez Villarreal sich patentieren lassen. Nach „Revista de Aeronautica" wird der Flügel, wie nebenstehende Abbildung zeigt, vermittels eines Baldachins mit Verspannung auf dem Flugzeug, letzterer an einer Auslösevorrichtung, über dem Rumpf befestigt. Nachdem das Flugzeug gestartet ist und genügend Höhe hat, wird die Auslösevorrichtung betätigt und der Zusatzflügel fliegt mit Spannturm nach oben hinten weg.. Villarreal will mit einer solchen Hilfseinrichtung bei Langstrek-kenflügen (auch besonders wichtig für Bombenflüge) den Aktionsradius um 20% erhöhen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeb. v. d. Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin.

Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelflug v. Georgii; Einfluß d. aerodyn. Gestaltung a. d. Leistung v. Segelflugzeugen v. Lippisch; Einfluß v. Gewicht u. Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die aerodynam. Zusammenfügung von Tragflügel u. Rumpf v. Muttray; Das Trudeln v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber d. Wirkung d. Coriolisbeschleunigungen a. d. Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges v. Diringshofen.

Boom in Air Stamp Collecting, Stanley Gibbon's Priced Catalogue of Air Stamps. Third Edition. 190 Seiten, 723 Illustrationen. Preis 1/6. Stanley Gibbon's Ltd., 391, Strand, London W. C. 2.

In diesem Katalog sind die wichtigsten Luftpostmarken mit Abbildungen zusammengestellt. Der Preis der Luftpostmarken ist in den letzten Jahren um 50% gestiegen.

Wir fliegen um die Erde ins Vaterland von Hermann Horst. Verlag E. A. Seemann, Leipzig. Preis RM 3.—. In Versform mit lebendigen Handzeichnungen behandelt das Buch: Fliegersehnsucht, Bau eines Segelflugzeugs, Abflug von Köln, nachts über Moskau, Sibirien, China, das Meer, über Nordamerika, Heimfahrt über den Atlantischen Ozean, Spaniens Küste usw.

Kriegerisches Italien. Von Hugo Schäfer. Verlag Ludwig Voggenreiter, Potsdam. Preis RM 1.60.

Verfasser gibt eine umfassende Darstellung der wehrpolitischen Lage Italiens. Als Beispiel sind die Führungsgrundsätze aus den Herbstmanövern 1934 anschaulich entwickelt.

Steuerknüppel fest gefaßt! Von Hans Schumacher. Verlag Herder & Co., Freiburg i. Brsg. Preis geh. RM 2.—, Leinen RM 3.—.

In vorliegendem Buch ist das Erleben eines jungen Motorfliegers mit Humor und Sachkenntnis vom Fliegenlernen an geschildert. Durch den kleinen Anhang, Erläuterung der einzelnen Fachausdrücke, wirkt das Buch auch gleichzeitig belehrend.

Technik voran! 1935, Jahrbuch mit Kalender für die Jugend, herausgegeben von der DATSCH-Lehrmitteldienst G. m. b. H. und dem Reichsbund Deutscher

Technik e. V. Verlag DATSCH-Lehrmitteldienst Q. m. b. H., Berlin W 35, Potsdamer Straße 119b. Preis Ganzleinen RM —.90, kart. RM —.75.

Dieses kleine Taschenbuch, 8. Folge, behandelt in gemeinverständlicher Weise eine Fülle von Wissenswertem aus der Technik unserer heutigen Zeit. Die Beiträge aus den mannigfaltigsten Gebieten, wie Elektrotechnik, Rundfunk, Schiffsbau, Brücken, Straßen, Verkehrstechnik, Werkstattarbeit geben eine Menge belehrender, Anregungen.

Der Flieger im Osten. Von Alfred Beer. Verlag Herder & Co., Freiburg i. Brsg. Preis kart. RM 2.20, Leinen RM 2.80.

Verfasser, ehemaligier Kriegsfreiwilliger und Kampfflieger, schildert spannend seine Erlebnisse im Osten.

Gesucht Aerodynamiker u.Statiker

mit gut. Kenntniss. im Flugzgbau. Angeb. mit Lebenslauf, Zeugnisabs ehr., Gehaltsanspr. u. Lichtb. u.FS5060a.d.Exp.d.„ Flugsport".

. Techn. Mitarbeiter

literarisch befähigt, im Nebenamte als Fernlehrer gesucht. Arbeitsgebiete: Flugtechnik, Motorenbau, Luftmeer- u. Wetterkunde, Flugbetrieb und die angrenzenden Gebiete. Angebote mit Angabe des Arbeitsgebietes erbeten unter 3331 an die Expedition des „Flugsport".

Bortfinstrumenie

für Motor- und Segelflugzeuge

liefert preiswert und in bester Qualität

AUTOFLUG Äo,

Flughafen

> Birken. Flugzeug Sperrholzplatten

deutsches Fabrikat

bei Rekordflügen erprobt, in den Qualitäten: AVIATIC, SPEZIAL, QLEITFLUQ in allen Stärken von 0,5-6 mm liefert prompt ab Lager

Georg Herte Berlin*Charlottenburg

Wilmersdorferstr. 143/144 Fernsprech-Sammelnummer: C 4 Amt Wilhelm 5841 Telgr.-Adr.: Fliegerhölzer Berlin

Modellwerkstoffe

Japanpapier durch Ä. Leder«, Frankfurt a. M., Stalüurgstr, 3

Suche z. 1. Jan. 1935 Stellung als

Fluglehrer*

Segelflieg. Ludw. Hof mann,

Mannheim, z. Zt. Elsenfeld am Main.

Alle Modellbau-Werkstoffe

G. W. Polziii, Berlin NW 21,

Bochumerstraße 6. Balsa-Holz. Preisliste gegen Porto.

Zu verkaufen:

Klemm L 25 lA

mit Salmson AD 9, wenig geflog., in tadellos. Zustand, reich instru-ment. Preis RM. 3500.-. Ang. u. 3325 a.d. Verl.d. „Flugsport" erb.

Einige Startseile

qualitativ einwandfrei bestehend aus 2 oder 3 festverbun* denen Teilen 800er, matt, 44 und 55 m lang zu stark herab» geseilten Preisen abzugeben. Event! Zahlungserleichterung. Angebote unter 3332 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt am Main.

Flugzeugingenieur, ideenreicher Konstrukteur, sicherer Rechner,

10-jähr. Prax. auf all. Gebiet, d. neuzeitl. Flugzgb. bei bestrenomm.Firmensucht entspr.Tätigkt. BisherigeTätigkeit im Dural-, Stahl-, Holzb., Land-Wasser-flgzg.,Sport-Großflgzg., alsDet.-Konstr. 3 J., Statiker 1 J., Aerodyn. u. Projekt 2 J., Flugzeug-Erprobung u. Meßtechnik 4 J. W. Iluth, Beiläis Steglitz, Mariendorferstraße IIa, I r.

Raka~Sdiwalbe (Kl u. K2) Albatros L 68 e

beide mit Sh 12, flugfäh. u. zuge-lass., zu verkaufen. Fabrikneuer Argussmotor As 8

geg. gleichw. HM 60 R zu tausch, gesucht. Angeb. unt. 3327 an die Exped. des „Flugsport" erbeten.

Spritz-

Apparate und -Anlagen

zum

Anstreichen Lackieren u. Beschriften

von

Wasser- und Luftfahrzeugen

aller Hrt unentbehrlich

Unsere vollkommen staubfrei arbeitenden Flug zeug-Spritzkabinen gewährleisten eine erstklassige, haltbare Lackierung Be- und Entlüffungsanlagen ϖ Luftkompressoren, Sandstrahlgebläse

A. Krautzberger & Co., G.m.b.H., Holzhausen 521 b. Leipz.

Heiteste und größte Fabrik des Kontinents für Spritzapparate u. -Anlagen

---

Heft 24/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24__28. November 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Dezember 1934

14 Pariser Salon 1934.

Von Oskar Ursinus.

Bis zum 8. Pariser Salon, 1922, nannte sich die Luftfahrtausstellung „Exposition Internationale de FAeronautique". Seit dem 9. Salon, 1924, spricht man nur noch vom „Salon d'Aviation". Leichter als Luft sind im Salon nicht mehr zu sehen.

Die Pariser Luftfahrtausstellungen sind international zur Gewohnheit geworden. In technischer und wissenschaftlicher Hinsicht haben sie außerordentlich viel zur Förderung des Flugwesens beigetragen. Alles vom Fach traf sich hier auf neutralem Boden. Von Politik ist nichts zu verspüren, und das ist gut. Im Salon verwischen sich die Grenzen.

Schade, daß nicht wie in früheren Jahren U. S. A. auch beteiligt war. Und wenn im diesjährigen Salon der französische Stand der Entwicklung des Flugwesens nicht so ganz zum Ausdruck kam, so waren es vielleicht Hemmnisse in militärischer Hinsicht. Die Entwicklung der französischen Fliegerei hat sich eben hauptsächlich in militärischer Hinsicht vollzogen. Man hatte auch erwartet, daß die englischen Firmen auf dem Gebiete der Verkehrsfliegerei größere Anstrengungen machen würden. Auffallend war, nicht den De Havil-land „Comet" im Salon zu finden. Ebenso hatte auch Polen, welches sein schnellstes Jagdflugzeug zeigte, es für überflüssig gefunden, seine siegreiche Europaflug-Maschine auszustellen. Ueber das Warum könnte man allerhand Erwägungen anstellen. Eigentlich schade, denn man war bisher gewöhnt, im Salon immer das Neueste und ein Bild über clen jeweiligen Stand der Fliegerei zu finden. Jedenfalls liegt die Schuld nicht an den Veranstaltern des Salons, sondern an anderen Momenten. Vielleicht wird der 15. Salon wieder ein umfassendes Bild der jeweiligen Entwicklung zeigen.

Die Metallbauweise läßt eine Entwicklung in einer bestimmten Richtung noch nicht erkennen. Vorerst gehört es zum guten Ton, daß die einzelnen Firmen eine eigene Metallbauweise entwickeln. Ob die durchweg geschweißte Metallbauweise sich bewähren wird, muß die Praxis beweisen. Schließlich müssen doch solche Metallteile, welche erfahrungsgemäß am meisten beschädigt werden, so konstruiert sein, daß sie ohne besondere Werkseinrichtungen bei

Außenlandungen mit behelfsmäßigen Mitteln repariert werden können. Diese Notwendigkeit ist nicht aus der Welt zu schaffen.

Recht reichhaltig war die Sonderausstellung der Photogramme-trie der Section Frangaise. Man muß staunen, was hier alles an Lichtbildgeräten geschaffen worden ist. Für den Fernstehenden wird es interessant sein, zu wissen, daß man jetzt Stereo-Aufnahmen macht, aus denen man im zerwühlten Gelände geringste Bodenerhebungen und Vertiefungen feststellen kann.

Von konstruktiven Einzelheiten gab es viel Neues zu sehen. Die Firmen spezialisieren sich immer mehr z. B. für hochziehbare Fahrwerke. An im Fluge verstellbaren Propellern stehen Hamilton und Ratier noch im Vordergrunde. Und zwar beginnen die Motorenfabriken die Herstellung der Verstellpropeller zu übernehmen. Einzelne neue Konstruktionen sind noch in der Entwicklung.

Die ausgestellten Motoren werden an anderer Stelle besprochen.

Von den Ständen.

Der Präsident Lebrun wurde auf dem Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt"Industrie

von dem deutschen Botschafter Köster, einem alten Flieger, welcher in den frühesten Zeiten in Darmstadt mit v. Hiddessen, v.Scanzoni und anderen fliegen lernte, begrüßt, wobei er die ausgestellten deutschen Typen erklärte. Der Präsident interessierte sich besonders für die Junkers-Flugmotoren Jumo, die auch von ausländischen Firmen, wie in England, jetzt in Lizenz gebaut werden.

Neben der in Deutschland zur Genüge bekannten Heinkel He 70 wurde die Junkers Ju 52 Wassermaschine, die mit Junkers Jumo 5 ausgerüstet war, viel beachtet. Spannweite 29,25 m, Länge 18,9 m, Höhe 5,45 m, Bodenfläche des Hauptkabinenraumes 10,4 m2, Rauminhalt 19,6 m3, Rauminhalt der Gepäck- und Frachträume 4,4 m3.

Rüstgewicht für Personenverkehr 6800 kg, für Frachtverkehr 6420 kg, Fluggewicht 9500 kg. Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschwindigkeit in ca. 3000 m Höhe 250 km/h, Landegeschwindigkeit bei vollem Fluggewicht 100 km/h, Gipfelhöhe 7300 m.

Vom Pariser Salon: Junkers Ju 52 Zweischwimmer-Wasserflugzeug mit drei Junkers-Jumo-5-Rohölmotoren.

,.Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Blick in die Haupthalle, im Vordergrund Stände d. Tschechen.

Junkers zeigte gleichzeitig einen Jumo-4-Schwerölmotor, welcher bereits 1000 Betriebsstunden bei der Lufthansa hinter sich hatte.

Die großen wirtschaftlichen Vorzüge des Schweröl-Flugmotors sind gerade beim Junkers-Flugmotor in außerordentlich hohem Maße verwirklicht. Allein der Kraftstoffverbrauch liegt erheblich niedriger als beim Benzinmotor. Die Ju 52, ausgerüstet mit Benzinflugmotoren, verbraucht im Reiseflug pro Flugstunde ca. 320 kg Kraftstoff. Das gleiche Flugzeug, mit dem Junkers-Schweröl-Flugmotor ausgerüstet, hat im Reiseflug einen stündlichen Verbrauch von nur ca. 200 kg Kraftstoff.

BFW zeigte die M 35, s. „Flugsport" Nr. 11, S. 220, und die Me 108, siehe „Flugsport" Nr. 19, S. 419.

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Der Präsident Lebrun besichtigt in Begleitung des Deutschen Botschafters Köster die Stände des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Der Stand Nr. 17 der

deutschen Zubehörfirmen

befand sich auf der Galerie, vom Eingang aus gesehen, rechts. Ausgestellt hatten: Askania, dessen Stand wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" besprochen hatten.

Ferner J. C. Eckardt-Stuttgart-Cannstatt, Druckmesser, Fahrtmesser, Ferntemperaturmesser und Temperaturmesser für Kühlwasser, Schmierstoff und Luft in den verschiedensten Ausführungen.

Wilhelm Morell elektrische Ferndrehzahlmesser und Drehzahlmesser „Phylax I".

Ferner G. Lufft Metallbarometerfabrik, Stuttgart, und Plath, Hamburg II.

Von den Neuheiten der Firma Robert Bosch A.-G., Stuttgart, sind zu nennen: Die weiterentwickelte Funkentstörung der elektrischen Anlage, die Summer-Anlaßzündung, eine Serie neuer Zündschalter und die neuen Bosch-Flugkerzen.

Dabei muß betont werden, daß alle Bosch-Zubehörteile in den modernsten Maschinen verwendet werden. So war die Heinkel He 70 bei ihren Rekordflügen mit Bosch-Zündung und Bosch-Kerzen ausgerüstet.

Der Mittelteil des Grand Palais wurde von den Ständen der

Französischen Flugzeugindustrie ausgefüllt.

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Oben links Junkers Rohölmotor Jumo 5, Lizenzbau auf dem Stand von Napier. Links unten: Blick in die Kabine des Savoia Marchetti S. 80. Man sieht im oberen Teil den gebogenen Verstellhebel für das Höhenleitwerk. Rechts oben: Ordnungsdiensthabender, auf dem Stand von Bristol. Darunter

bekannte deutsche Typen.

Potez 54 Bomben-Schlacht-Erkundungsflugzeug

ist ein Universalflugzeug, welches für alle militärischen Zwecke Verwendung finden kann.

Der Anblick ist verwirrend. Drei Maschinengewehrstände mit Windschutzlaternen, einer vorne, einer auf der Oberseite des Rumpfes hinten, einer herablaßbar unter dem Rumpf. Unter dem Unterflügel Bombenaufhängevorrichtung, im Innern großer Laufgang von vorn nach hinten, Doppelsteuerung, eine ganz vorn und eine in der Mitte. Zielvorrichtungen für Bombenwurf, Funkstationen für Geben und Empfang. Photographiereinrichtungen. Alle Wünsche der Militärs sind restlos befriedigt (Christbaum). Für den Konstrukteur wird die

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Oben links Breguet-Leitwerk. Rechts Breguet-Zweimotor-Verkehrstiefdecker. Man beachte die Luftabströmung an der Flügelwurzel nach ϖdeutscher Schule. Die unteren 4 Bilder: Einzelheiten vom Potez-Schlachtflug-zeug Typ 54. Man erkennt am Höhenruder den Ausgleich, die drehbare Luftschutzlaterne im vorderen M.-G.-Turm, unten links Haupteinstieg und drehbarer M.-G.-Turm unter dem Rumpf. Unten rechts, der verjüngte und dreieckig ausgesparte Flügelstumpf zwischen Motoren und Rumpf mit Bombenaufhängevorrichtung, die man aus dem Rumpf beobachten kann.

Erfüllung all dieser Aufgaben nicht leicht gewesen sein. Man muß staunen, mit welcher Liebe und Erfindungsgeist der Konstrukteur all diesen Anforderungen gerecht zu werden suchte, um dabei dem Flugzeug einigermaßen seine notwendigen Flugeigenschaften zu erhalten.

Das Charakteristische an diesem Flugzeug, Anderthalbdecker, ist der nach dem Rumpfanschluß sich verjüngende durchbrochene Flügel. Durch die vielen zusätzlichen Widerstände, aufgehängte Bomben usw., mußte der Konstrukteur, um den Luftwiderstand und Luftgeschwindigkeit in der Nähe des Rumpfes zu verringern, zu diesem Mittel greifen. Der durchbrochene Flügel hat weiter den Vorteil, daß man vom Rumpfinnern beobachten kann, ob die Bomben abgeworfen sind.

Die beiden Hispano-Suiza-Xbrs-Motoren von 650 PS mit drei-flügeliger Schraube sind am Ende des unteren kurzen Flügelstücks angeordnet, gleichzeitig Knotenpunkt für die Verstrebungen des Oberflügels.

Wert wurde besonders auf leichte Reparaturmöglichkeit gelegt. Flügel Metallkonstruktion mit Leinwand bespannt und Metallvorder-

Vom Pariser Salon: Potez 54, Bomben-Schlacht- u. Erkundungsflugzeug.

kante. Rumpf Holzkonstruktion. Flügel zweiholmig, Flügelenden stark aufgebogen. Das Flugzeug soll durch seine Bauart um die Hälfte billiger sein als Flugzeuge anderer Firmen in reiner Metallbauweise.

Die im Fluge abwerfbaren Betriebstoffbehälter sind im Flügel untergebracht, Feuerlöscheinrichtungen, Notausgänge, eine Falltüre vorne, eine links vom Führer und eine in der Mitte des Rumpfes.

Fahrwerk, je zwei Oleostoßaufnehmerbeine, hochziehbar in die Motorenverkleidung. Bombenlanziereinrichtung elektrisch gesteuert, Einrichtungen für 10-, 50-, 100- und 200-kg-Bomben bis zu 1000 kg Gesamtbombenlast. Dabei Aktionsradius 1200 km.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,88 m, Spurweite des Fahrgestells 4,8 m, Flügelinhalt 76 m2. Leergewicht 3754 kg, zulässiges max. Gewicht 7100 kg, bei 5560 kg Gesamtgewicht max. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 320 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m 10 Min. 30 Sek. Aktionsradius in 4000 m mit 270 km Reisegeschwindigkeit und 1500 1 Betriebstoff 1250 km.

Die Ausrüstung wird für 5 verschiedene Sonderaufgaben unterschieden. I. Erkundung mit Betriebstoff für 1000 km in 4000 m Höhe mit 250 km/h mittlerer Geschwindigkeit; II. als Bomber für 600 km in 4000 m Höhe, davon 500 km mit 250 km/h; III. als Schlachtflugzeug für 4V2 Flugstunden in 4000 m Höhe mit 250 km/h; IV. als Bomber für 1200 km, davon 1000 km mit 250 km/h in 4000 m Höhe; V. Erkundung und Aufklärung 1300 km, davon 1200 km in 4000 m Höhe mit 250 km/h.

Potez 54 haben wir bereits an Hand von Abbildungen im „Flugsport" Nr. 8 auf Seite 162 und Nr. 19 auf Seite 423 besprochen.

Vom Pariser Salon: Oben Potez-56-Zweimotor-Verkehrsflugzeug. Unten Potez 60, zweisitziger Sporthochdecker.

Potez 56 Verkehrsflugzeug

mit Potez-9~Ab-185-PS-Motoren (siehe Beschreibung „Flugsport" Nr. 15, Seite 315) ist ein Tiefdecker, Zweimotor, für 5 oder 8 Fluggäste. Holzbauweise, Mittelstück mit Ansatzflügeln, hochziehbarem Fahrwerk.

Spannweite 16 m, Länge 11,84 m, Höhe 3,10 m, Spurweite des Fahrwerks 3,90 m, Flügelinhalt 33 m2. Leergewicht 1550 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2600 kg, bei 2518 kg Gesamtgewicht max. Geschwindigkeit 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 240 km/h. Steigfähigkeit auf 360 m in 1 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 650 km.

Potez 58 Kabinendreisitzer siehe „Flugsport" 1934, Nr. 6, Seite 116.

Neu herausgekommen auf Wunsch des Aero-Clubs von Frankreich ist der

Potez 60,

ein zweisitziger Sport-Hochdecker mit Potez-3B-60/ 70-PS-Motor.

Holzkonstruktion, leicht reparierbar, sparsam im Betrieb, billig in Anschaffung und Unterhaltung.

Spannweite 10 m, Länge 6,97 m, Höhe 2,35 m, Flügelinhalt 14 m2. Leergew. 286 kg, Gesamtgewicht 547 kg, Flügelbelastung 39,1 kg/m2, Leist-Beiast. 9,1 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 145 km/h, Lande- 50 km/h, Steigvermögen auf 500 m in 3 Min. 10 Sek., auf 1000 m in 7 Min. 30 Sek. Aktionsradius 720 km, Gipfelhöhe 3500 m.

Marcel Bloch, zur Gruppe Potez gehörend, zeigte den

Bloch 211,

ein zweimotoriges Schlachtflugzeug, freitragender Tiefdecker, mit hochziehbarem Fahrwerk in Ganzmetallbau. Dieser Zweimotor wird auch als Zweischwimmerflugzeug B N. 4 für die französische Marine geliefert. Aktionsradius 2000 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 300 km. (Siehe auch die Abb. S. 529.)

Liore et Olivier LeOH.242. Wasser-Verkehrsflugboot, mit vier Gnome-Rhone-7-KD-350-PS-Motoren, welches gleich rechts am Eingang aufgestellt war, zog die Aufmerksamkeit durch seine Größe und seinen gelben Anstrich auf sich. Dieses Flugzeug ist seit dem 1. Juni 1934 im Betrieb der Air-France auf der Linie Algier—Marseille.

Vom Pariser Salon: Potez 60, zweisitziger Sport-Hochdecker.

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Zweimotoriges Marcel-Bloch-Schlachtflugzeug in Ganzmetallbau.

Flügel Holzkonstruktion mit einem Hauptholm, 3° V-Form.

Boot Ganzmetallbauweise. Von vorn nach hinten Kollisionsschott, Führer- und Navigationsraum, Passagierkabine mit Bullaugen, dahinter Frachtraum, alles gegeneinander wasserdicht und verschließbar abgeschottet.

Die vier Motoren, je zwei hintereinander über dem Flügel, dazwischen in der Verkleidung die Oelbehälter. Betriebstoffbehälter liegen im Flügel.

Stützschwimmer unter den Flügelmitten.

Spannweite 28 m, Länge 6,10 m, Flügelinhalt 116 m2, Leerge-

,.Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Wasserflugboot Liore & Olivier LeO H 242.

wicht 4685 kg, Betriebstoff 1290 kg, Besatzung 240 kg, Nutzlast 2185 kg, Gesamtgewicht 8400 kg. Max. Geschwindigkeit 235 km/h, Steigvermögen auf 3000 m in 18 Min. Abwassern 16 Sek. Aktionsradius 1000 km.

Liore et Olivier zeigt weiter auf seinem Stand einen Autogiro Cierva La C30, wie er jetzt in Frankreich für militärische Zwecke gebaut wird. Der Le C-30 entspricht genau dem neuesten Cierva-Typ. Minimalgeschwindigkeit 20 km/h, max. 200 km/h. Er dient als Beförderungsmittel für Stafetten, soll den Fesselballon ersetzen. Die Anschaffungskosten sind die gleichen wie bei einem Ballon. Die Betriebsunterhaltung und das dazu nötige Personal ist bedeutend geringer und besitzt nicht die große Zielfläche wie ein leicht brennbarer Gasballon. Er verteidigt sich selbst und kann seinen Standort beliebig wechseln. Start- und Landemöglichkeit in fast jedem Gelände; daher auch vorteilhafte Verwendung auf Kriegsschiffen.

An den französ. Manövern in den Lagern von Valdahon und Chalons hatte er erfolgreich abgeschnitten. Eine Serie dieser Apparate ist bereits geliefert.

Hubschraubendurchmesser 11,3 m, Höhe 3,3 m, Länge 7,4 m. Leergewicht 545 kg, Zuladung 270 kg, Gesamtgewicht 815 kg.

Dewoitine D. 511

ist ein Jagdflugzeug, Tiefdecker in Metallbauweise. Motor Hispano-Suiza 860 PS 12 Ycrs. Dieser Typ unterscheidet sich gegen den D. 510 durch die freitragende Fahrwerksstrebe.

Spannweite 12 m, Länge 7,90 m, Höhe 2,70 m, Flügelinhalt 16,50 m2, Leergewicht 1416 kg, Gesamtgewicht 1980 kg, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 400 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 5 Min. 40 Sek., Gipfelhöhe 11500 m.

Morane-Saulnier M. S. 341.

Sportflugzeug, Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln. Motor Renault Bengali. Flugweite normal 650 km, erweitert 950 km, Geschwindigkeit 170 km. Spannweite 19,20 m, Länge 6,77 m, Höhe 2,34 m, Flügelinhalt 15,75 m2, Leergewicht 548 kg, Gesamtgewicht 860 kg. Preis mit Normal-Ausrüstung 91 000 frs.

Morane-Saulnier M. S. 315.

Schulflugzeug mit Motor Salmson 135 PS. Gleichzeitig als Trainings-Militärflugzeug mit Ausrüstung für Tag- und Nachtbombenflüge.

Morane-Saulnier M. S. 275.

Jagdeinsitzer mit Gnome-Rhone-K9-Motor mit Kompressor und untersetzt. 600 PS. Dieser Typ ist aus dem M. S. 225, welcher bei den französischen Jagdgeschwadern in Gebrauch ist, entwickelt worden. Mauboussin, Typ Corsaire.

Sportflugzeug, zweisitzig. Motor Salmson. Spannweite 11,75 m, Länge 6,8 m, Flügelinhalt 13,50 m2, Leergewicht 349 kg, Gesamtgewicht 609 kg, min. Geschwindigkeit 55 km/h, max. 155 bis 190 km je nach dem Motor.

Farman Typ 403.

Freitragende Hochdecker-Limousine in Holzbauweise mit Motor Farman 150 PS. Spannweite 11,70 m, Länge 8,25 m, Höhe 2,07 m, Flügelinhalt 11,50 m2. Spurweite des Fahrgestells 2,10 m, max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 200 km/h, Aktionsradius 800 km. Preis flugfertig 97 000 frs.

Farman 431.

Zweimotor, Renault 190 PS, Tiefdecker, freitragend, Holzbau-

weise, festes Fahrwerk. Rumpfkabine 5 Sitze und Führersitz. Spannweite 15,40 m, Länge 12 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 36 m2. Fahrgestell-Spurweite 3,50 m, max. Geschwindigkeit 260/270 km, mittlere 245/250 km, Aktionsradius 900 km. Preis m. Renault-Motor 255 000 frs.

Vom Pariser Salon: Oben: Stand von Breguet mit dem neuen zweimotorigen Verkehrstiefdecker. Auf dem Obelisk, jedenfalls als Blickfänger, eine Art Hubschrauber, ähnlich zwei an den Tragflächen gekuppelten Flugzeugen, wie solche in Frankreich schon in früheren Jahren experimentiert wurden. Darunter vor der Absperrungsmannschaft Jagdflugzeug Dewoitine D 511. Ganz unten rechts sieht man dieses Flugzeug nochmals in einer anderen Ansicht. Unten links das Marcel-Bloch-Schlachtflugzeug, Typ 211.

Pierre Levasseur P. L. 200

mit Hispano Suiza 650 PS ist ein See-Aufklärungsflugzeug in Duralumin-Bauweise. Der kurze Rumpf, welcher vorn den Motor, dahinter den Führer und Beobachter trägt, ruht auf zwei Schwimmern, die am Heck stark nach oben gezogen, jeder für sich das Seitenleitwerk trägt. — Zwischen diesen beiden liegt das Höhenleitwerk.

Der Flügel ist an der Oberseite des Rumpfes angesetzt und gegen die beiden flugbootähnlichen Schwimmer verstrebt.

Vorteil dieser Bauart: gutes Schußfeld nach hinten.

Vom Pariser Salon: Pierre Levasseur

P. L. 200. Seeaufklärungsflugzeug mit Hispano-Suiza 650 PS.

„Leica Flugsport""

Die Flugzeuge von

Caudron

haben wir bereits in der letzten Nummer besprochen. Interessant sind einzelne Preise. So kostet z. B. das viersitzige Flugzeug „Pelikan"" mit Motor Renault Bengali 84 200 frs. Die französ. Regierung unterstützt junge Leute unter 30 Jahren, so daß der Käufer kaum noch die Hälfte zu bezahlen hat.

Von tschechischen Flugzeugfirmen

haben ausgestellt Letov, Prag, den

Letov S 231,

der aus dem Jagdflugzeug S-31 entwickelt wurde. Einsitzer, Doppeldecker, Ganzmetallbauweise, Flügelprofil S XVIII, nur die Flügel und.

Hinterteil des Rumpfes mit Leinwand bespannt. An Stelle der früheren zwei synchron durch den Propeller feuernden M.-G.s sind bei diesem Typ vier nicht synchron feuernde M.-G.s in Gruppen von je zwei am Ober- oder Unterflügel so eingebaut (Patent Smolik), daß die Feuerlinien sich in bestimmten Punkten schneiden und in allen vorherrschenden Gefechtslagen eine möglichst große Treffsicherheit-Gewahr leisten.

Da durch diese Methode die Schußzahl nicht mehr von der Drehzahl des Motors abhängig ist, kann beim Feuern immer mit der Maximalschußzahl gearbeitet werden. Die Schußzahl beim synchronfeuernden M.-G. ist maximal 20 Schuß, während sie bei dem Verfahren nach Smolik 60 beträgt.

Interessant ist das Fahrwerk von geringstem Luftwiderstand. Es

besteht aus einem oben am Rumpf gebogenen Rohr (vgl. nebenstehende Abb.), wo das 3. Glied ein vom oberen Drehpunkt A im

Vom Pariser Salon: Letov S 231. Fahrwerksstreben-Abfederung. Unter dem

Rumpf der Oelkühler.

Vom Pariser Salon: Letov S 231. Man beachte die Rumpfkonstruktion an den Eckpunkten, Beschläge mit Schraubenverbindungen. Vor dem Instrumentenbrett

der Betriebsstoffbehälter.

Rumpf nach der Radachse führenden, auf Zug beanspruchten Stromlinien-Stahldraht B gebildet wird. Die Abfederung wird durch Oleo-stoßaufnehmer C, Typ Pantof (vgl. nebenstehende Abb.) gebildet.

Betriebstoffbehälter 200 1 im Rumpf, 100 1 im Flügel, Oelbehälter hinter dem Motor, Oelkühler unter dem Rumpf. Der Führersitz im Fluge verstellbar.

Motor Mercur IV. S. 2. 520 PS.

Spannweite 10,06 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 21,50 m2, Leergewicht 1248 kg, Gesamtgewicht 1730 kg, max. Geschwindigkeit 350 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 8 Min. 13 Sek., Gipfelhöhe 9300 m, Start 110 m, Landung 250 m.

Letov S. 328.

Stark gestaffelter Doppeldecker, Zweisitzer, Ganzmetall, leinwandbedeckt, soll als Militärflugzeug für mehrfache Verwendung, als Aufklärungs-, Leichtbomber-, Schlacht- und Nachtkampfflugzeug verwendet werden. Der S. 328 ist auf Grund der Betriebs-Erfahrung der früheren Serientypen S. 128 und S. 228 entwickelt worden.

Vom Pariser Salon: Letov S 328, oben mit Bristol Pegasus, Mitte mit Hispano Suiza. Unten: Schul- und Sportflugzeug Letov S. 139.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleich, gleichbleibende Flügeltiefe mit elliptischen Enden. Profil wie bei dem S. 231.

Mittelteil des Rumpfes Stahlrohr, geschraubte Eckverbindungen, hinten geschweißt. Leitwerksflächen Duralumin. Leinwandbedeckt.

Motoren Bristol Pegasus II M 2 oder Hispano-Suiza 12 Nbr 650 PS oder Mistral Major 14 Krsd 800 PS oder Hispano-Suiza Ybrs 850 PS.

Bewaffnung je zwei fest eingebaute, nicht synchron feuernde M.-G.s vorne und zwei bewegliche M.-G.s im Beobachterturm.

Bomben bis zu 500 kg unter den Flügeln oder je nach Art im Rumpf, Betriebstoffbehälter für 1000 1 in geschweißtem Elektron.

Spannweite 13,71 m, Länge 9,88 m, Höhe 3,34 m, Flügelinhalt 39,40 m2, Gesamtgewicht je nach den verschiedenen Missionen 2550 bis 3144 kg. Mit Hispano-Suiza 850 PS Gewicht 2700 kg, max. Geschwindigkeit 325 km/h in 4000 m, Steigfähigkeit auf 5000 m in 10 Min., Gipfelhöhe 9500 m.

Schul- und Sportflugzeug Letov S. 139.

Hochdecker, abgestrebt, Zweisitzer, Gemischtbauweise mit Slots, Motor Walter Polaris II 70 PS oder Pobjoy R. 75 PS.

Flügel mit Sperrholzhaut, Rumpf Stahlrohr, leinwandbedeckt. Führersitz Hinterkante Flügel, Beobachtersitz Vorderkante Flügel.

Leitwerksflächen Holz, Sperrholzbehäutung. Betriebstoffbehälter (60 1) im Flügel. Zusatzbehälter (50 1) im Rumpf möglich.

Spannweite 10,40 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,35 m, Flügelinhalt 14,30 m2, Leergewicht 335 kg, zulässiges Höchstgewicht 580 kg. Mit Pobjoy-Motor max. Geschwindigkeit 175 km/h, mittlere 150 km/h, Gipfelhöhe 5200 m, Steigfähigkeit auf 700 m in 3 Min. Aktionsradius 460 km.

Avia, Prag, zeigt den

Avia 51,

einen Dreimotor, 600 PS, für sechs Passagiere in Ganzmetallbauweise, den wir bereits im „Flugsport" 1934, Seite 117—120, ausführlich besprochen haben.

Avia 534

ist ein Jagdflugzeug in Ganzmetallbau mit 650 PS Hispano-Suiza mit Kompressor.

Spannweite 9,4 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,8 m, Flügelinhalt 24 m2, Leergewicht 1380 kg, Nutzlast 444 kg, Gesamtgewicht 1824 kg, Start 90 m, Auslauf 190 m, max. Geschwindigkeit am Boden 351 km/h, in 4500 m 405 km/h, Lande- 135 km, mittlere am Boden 263 km/h, in 4500 m 342 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min., auf 3000 m in 2,8 Min., auf 5000 m in 4,4 Min. Gipfelhöhe 10 600 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschw. 600 km.

Die Stände der

Englischen Flugzeugfirmen

liegen zerstreut in der Halle. Die

Hawker Aircraft Ltd.

ist mit ihrem vielgenannten Hawker Fury mit Rolls-Royce-Motor vertreten. Siehe die Beschreibung der Hawker-Typen im „Flugsport" 1934, Nr. 14, Seite 291—294.

Die Bristol Aeroplane Co., Ltd., hat eine neue vereinfachte Leichtmetallkonstruktion entwickelt. Als Muster einer Schnellbauweise ist vom

Bristol Typ 143

ein Metall-Rumpf, elliptischer Querschnitt, mit Flügelstümpfen ausgestellt, an welchen die einfache Holmbauweise, große Blechflügelstege

mit U-förmigen Gurten, bei denen gleichzeitig die Flügelhaut mit tragend wirkt, dargestellt ist.

Avro 626

ist ein Trainingsflugzeug zur mehrseitigen Verwendung, Aufklärung, Artillerie-Einschießen, Photographieren, Bombenwerfen, Abwehr, mit 277 PS Siddeley „Cheetah"-Motor.

Es wird als Land- und Wasserflugzeug geliefert.

Spannweite 10,36 m, Länge 8,08 m, Flügelinhalt 27,9 m2, Leergewicht 912 kg, Nutzlast 298 kg, Gesamtgewicht 1210 kg, max. Geschwindigkeit 209 km/h, mittlere 174 km/h, Lande- 84 km/h, Gipfelhöhe 5090 m, Steigfähigkeit 5,08 m/Sek., Aktionsradius 404 km.

Die italienischen Flugzeugfirmen hatten wie die deutschen geschlossen, jedoch etwas versteckt unter der Galerie auf der linken Seite der Halle ausgestellt. Die Hauptsehenswürdigkeit bildete das Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug

Macchi-Castoldi S 72, mit dem Agello den Geschwindigkeitsrekord mit 709,202 km/h hält.

Vom Pariser Salon: Avro 626, Militärisches Trainingsflugzeug zur mehrseitigen Verwendung. Oben Aufklärung, Artillerieeinschießen und Lichtbildaufnahme. Mitte als Wasseraufklärungsflugzeug. Unten Bombenflugzeug.

Einen recht gefälligen Eindruck machte das Savofa-Marchetti-S-80-

Zweimotoren-Pobjoy-Amphibienflugboot. Die Motoren waren so schräg gestellt, daß ihre verlängerten Achsen sich im Seitenleitwerk schnitten. Sehr praktisch war die Anordnung des Verstellhebels vordem Führer in der Kabine für das Höhenleitwerk. S. Abb. S. 522.

Weiter war ausgestellt das

Breda-27-Jagdflugzeug, Tiefdecker mit über die Fahrwerksstreben verspannten Flügeln.

Das

Fiat-C.R. 32 - Jagdflugzeug

der Aeronautica d'Italia, Turin, ähnlich dem Fiat C.R.30, siehe „Flugsport" 1932, Seite 474.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 22,1 m2, Leergewicht 1275 kg, Gesamtgewicht 1800' kg, Flügelbelastung 81,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3,27 kg/PS, Start 250« m, Auslauf 250 in, Gipfelhöhe 9000 m, Aktionsradius 750 km, Geschwindigkeit am Boden 340 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 5000 m 380 km/h.

Recht interessant war der Stand der

U.S.S.R.

Als Besonderheit zeigte man das historische Flugzeug, einen Doppeldecker, mit dem Molokov die 39 Personen der Tscheljuskin rettete. Ferner zeigt man einen

AIR-9, Zweisitzer, Sportflugzeug, Tiefdecker, und die Musterkonstruktion eines

Hochdecker-Kabinenflugzeugs STAL-2

in Metallbauweise, rostfreier-Krupp-Stahl, elektrisch punktgeschweißt.

Von Motoren sind die in U. S. S. R. gebauten „M-34" 6 Zyl. V-Form, wassergekühlt, mit Kompressor, untersetzt 750/850 PS, und „M-48" 7 Zyl. luftgekühlt, Sternform, 220 PS, zu nennen.

Ein in der Praxis bewährtes Gleitboot OSGA 45 mit 100-PS-Sternmotor, hintenliegend, Propeller jedoch als Zugschraube angeordnet, bestimmt für Post und Passagiertransport, wiegt 605 kg und macht 50—68 km Geschwindigkeit.

Die elektrische Punktschweißung BUDD

wird von mehreren Firmen verwendet. In Italien von der Societa Idrovolanti Alta Italia Savoia Marchetti und Piaggio & Co.; in Frankreich von Potez und der Soudure Electrique; in England von The Pressed Steel of Great Britain; in Deutschland von Ambi-Budd und in Amerika von der United States Steel and Fleetwings Inc.

Die Societe Francaise Budd zeigt auf ihrem Stand ein Savoia-Marchetti-Flugboot S-56 Amphibium unbespannt in der punktgeschweißten Stahlbauweise. (Krupp-Stahl V2A u. V4A.)

Spannweite des Amphibiums 10,3 m, Länge 8,22 m, Höhe 3 m, Motor Alfa-Romeo 240 PS, Leergewicht 792 kg, Nutzlast 4 Personen, max. Geschwindigkeit 190 km/h, min. 85 km/h, mittlere 165 km/h, Gipfelhöhe 7315 m.

Die Motoren auf dem Pariser Salon.

Auffallend reichhaltig hatten die Motorenfirmen 92 Baumuster ausgestellt.

Die deutschen Motoren

haben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" erwähnt. Viel beachtet wurde der Junkers-Diesel

Jumo V,

welcher auf dem deutschen Stand von Junkers und dem Stand von Napier als Lizenzbau ausgestellt war.

Nr. 24

„FLU GS PO R P

Seite 537

Bei den Jumo-Zweitakt-Motoren von Junkers arbeiten in jedem Zylinder zwei gegenläufige Kolben auf die Pleuelstangen zweier Kurbelwellen, die durch ein Stirnrädergetriebe mit der Luftschraubenwelle verbunden sind. Im Zylinder sind Spülluft-Einlaß- und Auslaß-Oeffnungen vorhanden, die durch die Arbeitskolben gesteuert werden.

Die beiden Jumo-Typen 4 und 5 haben wir bereits im „Flugsport" 1933, S. 262, ausführlich an Hand von Abbildungen beschrieben.

Der Jumo-4 hat 120 mm Bohrung, 2X210 mm Hub, Gesamthubraum 28,6 1, Dauerleistung 600 PS, Volleistung 750 PS. Gewicht ohne Luftschraubennabe 750 kg.

Der Jumo-5 hat 105 mm Bohrung, 2X160 mm Hub, Gesamthubraum 16,62 1, Dauerleistung 420 PS, Volleistung 550 PS. Gewicht ohne Luftschraubennabe 510 kg.

Der für den Europarundflug 1934 entwickelte Hirth-Motor HM 8 A ist ein luftgekühlter Achtzylinder, die Zylinder in zwei Reihen unter 60° hängend angeordnet. Der Motor besitzt ein Stirnrad-Umlaufgetriebe, Bauart Stoeckicht, mit der Untersetzung 0,644.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Elektronmetallguß und hat über Kurbelwellenmitte hochgezogene Seitenwände zur Erzielung hoher Steifheit. Bemerkenswert ist die besonders wirksame Gehäuse-Innenkühlung mittels Frischluft.

Sämtliche Lagerungen sind als Wälzlager ausgebildet. Das bei den bisherigen Baumustern bewährte Schmiersystem, eine Frischöl-Trockensumpf-Schmierung mittels Bosch-Oelern, welche jeder einzelnen Lagerstelle und den einzelnen Zylinderlaufbahnen das Oel in kleinen, genau bemessenen Mengen zuführen, wurde auch bei diesem Baumuster angewandt.

Die Zylinder sind aus einer Grauguß-Legierung hergestellt und haben sehr engstehende Rippen. Als Kolben finden EC-Kolben, in Kokille gegossen, Verwendung, die Zylinderköpfe sind aus einer Aluminiumsonderlegierung gegossen. Die Auslaß-Ventile haben Natriumkühlung.

Leistung 225 PS, Untersetzung 0,644, Motordrehzahl 3000 U/min., Drehzahl der Luftschraube 1930 U/min., Drehsinn der Luftschraube: rechtsdrehende Zugschraube, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Hubraum insgesamt 7960 ccm, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Ganze Länge 1015 mm, Ganze Breite 650 mm, Ganze Höhe 765 mm, Trockengewicht 152 kg, Leistungsgewicht 0,675 kg/PS, Brennstoffverbrauch 225 gr/PSh, Oelverbrauch 4 gr/PSh.

Der Motor besitzt einen Druckluft-Anlasser und ist mit zwei Scintilla-Vertex-Zündapparaten, zwei DBU-Brennstoffpum-pen und 4 sechsstelligen Bosch-Oelern ausgerüstet. Schmierung des Getriebes erfolgt durch eine Zahnraddrucköl-pumpe.

Vom Pariser Salon: Hirth HM 8 A.

Die dreiflügelige Luftschraube besteht aus der Hirthnabe Qröße III M und Elektronblättern der Heddernheimer Kupferwerke, Viele Konstruktionsdetails, so z. B. die Albert-Hirth-Naben, waren für das Ausland etwas Neues. Bekanntlich wird unter Anwendung der Hirth-Verzahnung die Nabenplatte mit dem Holzpropeller und mit der Kurbelwelle verbunden.

Abb. 1 zeigt die Ausführungsform, wie sie bei dem bekannten Hirth-Motor HM 60 R Verwendung findet. Bei dieser Ausführung wird der Befestigungsflansch für die Luftschraube mittels einer Ueberwurf-mutter mit der Kurbelwelle verbunden. Ein Lösen der Ueberwurf-mutter während des Betriebs ist dadurch vermieden, daß die Anzugrichtung für die Ueberwurfmutter der Drehrichtung des Propellers entgegenläuft.

Die Uebertragung des Drehmoments auf die Luftschraube selbst erfolgt durch die deutlich erkennbaren radial verlaufenden Rippen, so daß also die durchgehenden Spannschrauben nur auf Zug beansprucht sind.

Für Motoren größerer Leistung wird eine Nabe nach Abb. 2 hergestellt. Diese unterscheidet, sich durch die Art der Verbindung mit der Kurbelwelle, und zwar wird bei dieser Ausführung das vordere Ende der Kurbelwelle als Flansch ausgebildet und mit Hirth-Verzah-nung versehen, welche in die entsprechende Gegenverzahnung in

Abb,

der Nabe eingreift. Die Verbindung erfolgt in diesem Falle mittels Verbindungsbolzen und Kronenmuttern. Im übrigen ist die Ausführung ähnlich wie bei den kleineren Naben.

Für die dreiflügelige Schraube ist eine quer zur Achse geteilte Nabe, deren Teilfächen auch wiederum durch Verzahnung justiert werden konstruiert worden,

Abb,

2 auf die wir später noch zu sprechen kommen.

Vom Pariser Salon: Bristol-Perseus-Schiebermotor. Links Zylinderkopf, Mitte Zylinder, rechts Schieber.

Eine weitere Neuerung, die zum erstenmal im Salon zu sehen war, ist der ventillose

Bristol Perseus,

€in Neun-Zylinder luftgekühlter Zweitakter, den wir bereits im „Flugsport" 1933 in Nr. 25, Seite 533, besprochen haben. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Zylinderkopf, Zylinder und Schieber.

Hispano-Suiza hatte recht reichhaltig ausgestellt.

Neu ist der

14 HA 28,

ein zweireihiger Vierzehnzylinder, welcher bei 2100 Um-

Vom Pariser Salon: Bristol-Perseus-Schieber-Motor.

drehungen 1000 PS leistet. Zylinderdurchmesser 155,57 mm, Hub 70 mm. Gesamtzylinderinhalt 45,24 1. Der Sterndurchmesser 1,27 m. Kurbelgehäuse aus gepreßtem Stahl. Ventilsitze in den Zylinderköpfen aus Spezialbronze, warm eingeschrumpft. Gewicht 600 kg.

Ferner waren ausgestellt der 9 Vbrs, ein Neunzylinder mit Kompressor, 2100 U. Kurbelwelle, 1312 an der Schraube, Leistung 750 PS. Bohrung 155,6 mm, Hub 174,7 mm, Gew. 460 kg.

Der 9 Qdr, ein Neunzylinder, 2200 U., 127 mm Bohrung und 140 mm Hub, 1353 Schraube, Leistung 350 PS,. Gewicht 310 kg.

Der 5 0, ein Fünfzylinder, 127 mm Bohrung, 140 mm Hub, 8,9 1. Leistung bei 2000 U 150 PS. Gewicht 185 kg. Preis 50 000 frs.

Von wassergekühlten Motoren waren ausgestellt Typ 12 Ydr, 150 mm Bohrung und 150 mm Hub, 36 1, 2200 U. Kurbelwelle, 1466 Schraubenumdrehungen, Leistung 800 PS. Gewicht trocken 440 kg, Mit Kompressor leistet dieser Motor bei 2400 U, und 1600 Schrauben-U. 860 PS. Gewicht 455 kg.

Vom Pariser Salon: Hispano-Suiza 14 A 2 S, 14 Zylinder in 2 Reihen, 1000 PS.

Typ 12 Xbrs mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor, 130 mm Bohrung und 170 mm Hub, 27 1, 2600 U. Kurbelwelle, 1733 Schrau-ben-U., leistet 690 PS und wiegt 370 kg.

In den wassergekühlten Motoren ist gleich hinter dem Vergaser bzw. Kompressor ein Sieb als Sicherung gegen Flammenrückschlag eingebaut. An dieser Stelle ist die Vergaserleitung ausgebaut, um keine Querschnittsverengungen herbeizuführen.

Der Kanonen-Motor war nicht ausgestellt. Nebenstehend bringen wir eine Abbildung. Von der Kanone wurden folgende Abmessungen bekannt: Kaliber 20 mm, Gesamtlänge 2,1 m, Anfangsgeschwindigkeit 835 m/Sek. Anfangsgasdruck 2300 Atm. Schußweite 5000 m, Steighöhe 3500 m, Gewicht des Geschosses mit Kartusche 250 g, Kartuschenrahmen 3 kg, mit 15 Kartuschen 6,75 kg. Rahmen für 60 Schuß 10 kg, mit 60 Kartuschen 25 kg. Gewicht der Maschinen-Kanone ohne Rahmen 48 kg, geladen 73 kg.

Gnome-Rhone

zeigt seine bekannten Stern-Typen: K 5 Titan, 240 PS, Gewicht 215 kg.

K7 Titan Major, 370 PS, mit Kompressor 515 PS, Gewicht 300 kg. K9 Mistral, 770 PS, Gewicht 395 kg.

K14 Mistral Major, 930 PS, untersetzt 1100 PS, Gewicht 565 kg, Sterndurchmesser 1,306 m, Länge 1,237 m. Eine außerordentlich leichte und saubere Sternmotoren-Konstruktion hat die

Compagnie Nazionale Aeronautica, Rom,

herausgebracht. Der Motor, welcher in der italienischen Gruppe ausgestellt ist, ist ein Siebenzylinder-Stern, luftgekühlt. 80 mm Bohrung und 80 mm Hub, Kompressionsverhältnis 1 : 7, welcher bei 4800 U. mit Kompressor 180 PS leistet. Untersetzungsverhältnis 1 :3,3 = 1440 an der Schraube.

Sehr reichhaltig ist der Stand von

Renault.

Ausgestellt sind die Motoren mit hängenden Zylindern:

140—150 PS Bengali Typ 4 Pei. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, 6,3 1, Kompression 5,75, Gewicht 145 kg.

Bengali Typ 6 Pdi, Sechszylinder 180 PS, Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gewicht 205 kg.

Bengali Typ 6 Pdis mit Kompressor, Leistung nom. 220 PS, max. 350 PS. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gewicht 225 kg.

Hispano-Suiza Kanonenmotor mit Maschinenkanone.

Renault, wassergekühlt, stehend, V-Form, 12 Zylinder Typ 12 Drs, mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor, Bohrung 130 mm, Hub 170 mm, 27 1, Kompression 6, Betriebstoffverbrauch 265 g, Gewicht 455 kg.

Sternmotoren Typ 9 CA, neun Zylinder, Bohrung 140 mm, Hub 150 mm, Kompression 5,5, Gewicht 380 kg.

Typ 9 Fas, neun Zylinder, 600/675 PS, 1950 U., 154 mm Bohrung, Hub 176 mm, Gewicht 410 kg.

Typ 14 Fas, 14 Zylinder in zwei Reihen, 900/1000 PS, 1950 U., Bohrung 154 mm, Hub 176 mm, 46,5 1, Kompression 6,4, Gewicht 560 kg. (Schluß folgt.)

Atrament-Rostschutzverfahren.

Eines der jüngsten chemischen Oberflächenschutzverfahren besteht darin, daß man die zu schützenden Stahlteile mit einer Metallphosphatlösung von ganz bestimmter Zusammensetzung bei einer Temperatur von 98—-100° C. behandelt. Es findet zwischen der Metallphosphatlösung und der Eisenoberfläche eine chemische Reaktion statt, durch welche das Eisen und der Stahl mit einer unlöslichen Phosphatschicht überzogen wird, die einen vorzüglichen Korrosionsschutz gewährt. Es besteht nun die Möglichkeit, dieser Phosphatschicht, die in den meisten Fällen grauschwarz ist, durch eine geeignete . Nachbehandlung ein besseres Aussehen zu geben und gleichzeitig damit ihre Rostbeständigkeit zu erhöhen. Zur Erreichung dieses Zweckes genügt in vielen Fällen ein einfaches Einölen. Meistens behandelt man jedoch die phosphatisierten Gegenstände vor dem Oelen mit einem besonders hierfür entwickelten Schwärzungsmittel. Die Phosphatschicht kann aber auch mit jedem beliebigen Färb- oder Lackanstrich versehen und auf diese Weise können die Werkstücke ihrem Verwendungszweck auch in bezug des äußeren Aussehens angepaßt werden. Die Phosphatschicht bildet nicht nur eine vorzügliche Haftgrundlage für den Ueberzug, der sich in der feinkristallinen Schicht fest verankern kann, sondern sie verhindert auch die bei gewöhnlichen Färb- oder Lackanstrichen bald auftretenden Un-terrostungserscheinungen.

Das Verfahren, von dem hier die Rede ist, ist von der I. G. Farbenindustrie A.-G. entwickelt und unter dem Namen Atrament-Verfahren seit mehreren Jahren in der Praxis mit bestem Erfolg eingeführt worden.

Zur Durchführung des Atrament-Verfahrens benötigt man einen zweckmäßigerweise mit indirektem Dampf oder Gas heizbaren eisernen Kasten,

Atrament-Anlage.

welcher mit einer 3%prozentigen Atramentollösung in Wasser gefüllt wird. Atramentol ist der Handelsname der hierzu benötigten konzentrierten Phosphatlösung. Nachdem der Badinhalt auf die erforderliche Temperatur gebracht ist, hängt man die zu atra-mentierenden Werkstücke an Drähten in das Bad oder setzt diese* falls es sich um Massenartikel handelt, in einer Lochblechtrommel in das Bad ein. Diese Lochblechtrommel wird durch eine einfache Antriebsvorrichtung im Bad in langsam rotierender Bewegung gehalten. Der Prozeß dauert etwa V2 bis 1 Stunde. Hierauf werden die Stahlteile aus dem Bad genommen und nach dem Trocknen der Nachbehandlung unterzogen.

Ein besonderer Vorteil des Atrament-Verfahrens ist die Einfach-heit der erforderlichen Apparatur und seine Wirtschaftlichkeit. Da die Atramentschicht. nicht merklich aufträgt, so daß Schweißstellen kontrolliert werden können, verlieren die Werkstücke nicht ihre Maßhaltigkeit. Es ist daher möglich, Schrauben, Bolzen und ähnliche Teile zu behandeln, ohne daß sie in ihrer Gängigkeit beeinträchtigt werden. Ferner kann man nach dem Atrament-Verfahren komplizierte Werkstücke, wie Schlösser, Ausklinkvorrichtungen, Beschläge uu a., behandeln und dadurch auch die innen liegenden, von außen nicht zugängigen Stellen schützen, was bei der Verwendung anderer Rostschutzmethoden nicht möglich ist.

Infolge dieser Vorzüge wird das Atrament-Verfahren auch auf dem Gebiet des Flugzeugbaues angewandt und wird hier zur Behandlung der dafür notwendigen Stahlteile mehr und mehr herangezogen.

PLUG

UTOSCHAI

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 15.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistun--;:en als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C Frankreich

Melle. Helene Boucher, Eindecker Caudron C. 450, 6-Zyl.-Renault-Motor, In Istres am 8. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km (diplom. Rekord) > 409,184 km/h.

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: Capt Puget 11. Lt. Moulignat, auf Caudron „Rafale", Motor Renault-Bengali 140 PS, in Istres, am 18. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km . (diplom. Rekord) 279,018 km/h.

Maurice Arnoux auf Caudron 550, Motor Renault-Bengali in Etampes La Marmogne, am 25. August 1934. Geschwindigkeit über 100 km 292,160 km/h.

Frauen-Rekorde: Klasse C:

Melle. Helene Boucher, Caudron C. 450, 6-Zyl.-Renault-Motor, in Istres am 8. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km 409,184 km/h, Geschwindigkeit über 100 km 412,371 km/h und am 11. August: Geschwindigkeit über Meßstrecke 445,028 km/h.

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: Melle. Helene Boucher, Caudron ,,Rafale", Renault-Bengali 145 PS, in. Angers am 8. Juli 1934. Geschwindigkeit über 1000 km 250,086 km/h.

Klasse C bis Italien:

Francesco Agello auf Wasserflugzeug MC 72, Fiat-Motor AS 6, auf Meß-■strecke Desenzano-Qardasee, am 23. Okt. 1934. Geschwindigkeit über Meßstrecke <diplom. Rekord) 709,209 km/h. Kiasse D

Deutschland:

Heinrich Dittmar, auf Segelflugzeug „D-Sao Paulo", Typ Fafnir II, von der Wasserkuppe nach Liban/Tschechosl., am 27. September 1934. Entfernung in gerader Linie 375 km. Weltrekord:

Italien:

Francesco Agello, am 23. Oktober 1934. Geschwindigkeit über Meßstrecke (diplom. Rekord) 709,209 km/h. Oberste Luftsportkommission: Hübner.

Flughaien Köln am Butzweiler Hof, einer der bedeutendsten Flugplätze Europas, soll von Grund auf umgestaltet werden. Die bisherigen Anlagen, zum Teil Holzbaracken und Schuppen, die noch aus den Jahren 1912 bis 1918 stammen, genügten längst nicht mehr den Anforderungen des Kölner Flugverkehrs, der in den letzten Jahren eine erstaunliche Entwicklung genommen hat. Sie ist auch auf die 1929 erfolgte Einführung des Nachtflugverkehrs zurückzuführen. Die wichtigen Nachtpostlinien von London, Paris, Brüssel, Schweiz—Süddeutschland—Frankfurt, Kopenhagen—Malmö, Berlin—Hannover kreuzen sich in Köln. Damit ist der Flughafen Butzweiler Hof der wichtigste Faktor im Nachtliniennetz der europäischen Postverwaltungen. Das Projekt der LImgestaltung sieht eine Zusammenfassung der gesamten Flughafenanlagen in einem geschlossenen Komplex vor. Die neuen Gebäude werden eine zweistöckige Häuserfront bilden und in engem Zusammenhang mit der neuen drei Kilometer langen Flughafen-Zufahrtsstraße stehen. Verteilerstraßen vor der neuen Anlage und die Plattform am Rollfeld werden völlig umgestaltet. An Stelle der alten Schuppen und Baracken werden der eigentliche Flughof, ein Betriebsgebäude für die Lufthansa, die Flughafenverwaltung und eine moderne Flugzeughalle für die Lufthansa erstehen. Die Durchführung des Projektes wird bereits in den nächsten Wochen in Angriff genommen. Der Umgestaltungsplan ist gleichzeitig eine großzügige Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. 236 000 Tagewerke sind zur Durchführung der Arbeiten notwendig. Es wird möglich sein, 1100 Arbeitskräfte auf die Dauer eines Jahres zu beschäftigen.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker hat in Nordengland eine Flugzeugfabrik erworben, in welcher Douglas-Flugzeuge gebaut werden sollen.

Flughafen Königsberg.

Espe sah man im Pariser Salon sinnend vor dem Schlachtenflugzeug Potez 54 stehen.

Bei Flugdampfmotoren ist die Hauptschwierigkeit die Kondensation des Wasserdampfes in kürzester Zeit. Dieses Problem muß zunächst gelöst werden.

Föderation de Vol sans Moteur ist am 21. 11. in Paris gegründet worden. Präsident: Simille. Vize-Präsidenten: Thomas, Spire, Abrial, Joly. General-Sekretär: Dehove. Schatzmeister: Dandois.

Hoffentlich wird sich jetzt der, französische Segelflug unbehindert entwickeln können. Am grünen Tisch kann man nicht segeln.

Ausland.

10 Millionen Franken hat das iranz. Luftfahrtministerium als Prämie für den Bau eines leistungsfähigen Flugzeuges mit Rohölmotor ausgesetzt. Bedingung ist, daß bis zum 31. 12. 36 ein mit einem Rohölmotor ausgerüstetes französisches Flugzeug den Schnelligkeitsweltrekord über .10 000 km in geschlossenem Kreis, den die Flieger Doret und Le Brix mit 149 853 km innehaben, schlägt. Bei Verwendung eines ausländischen Motors beträgt die Prämie 5 Millionen Franken.

3% Milliarden Franken hat der franz. Luftfahrtm. General Denain am 21. 11. von dem Luftausschuß der Kammer angefordert.

Hans Stoseh-Sarrasani jr., Erbe des bekannten deutschen Zirkus-Unternehmens, beabsichtigt, um der Wiedereröffnung seines Dresdner Hauses beiwohnen zu können, in einem zu charternden Flugzeug über den Ozean zu fliegen. Als Pilot hat er den brasilianischen Fliegerhauptmann Montenegro, Kommandant des Militärflugfeldes in Sao Paulo, in Aussicht genommen.

London-Kapstadt-Rennen soll 1936 'anlässig des 25jährigen Jahrestages der Union veranstaltet werden.

Ein neues Nacht-Signalmittel vom Flugzeug aus wurde von Mr. Addinsell auf dem Flugplatz Hanworth versucht. An einem Bristol-Jagdflugzeug wurde eine 33 m lange Fahne herabgelassen und vom Flugzeug aus mit Scheinwerfer be^ leuchtet. Die Buchstaben waren des nachts von unten noch in größerer Höhe gut zu erkennen. Es ist naheliegend, daß man auf diese Weise auf Diapositive geschriebene Mitteilungen auf die Fahne projizieren kann.

Prof. James Gray f, Glasgow, Konstrukteur des Induktions-Kompasses, Gyroscop-Helm, künstlicher Horizont und Vernebelungsapparate u. a. m. ist gestorben.

Gerhard Janke, welcher ein Aeromobil CD III mit geringster Antriebskraft, 1 Rpf. pro 100 km, RM 600.— Anschaffungspreis, erfunden haben wollte, wurde, nachdem der Sachverständige die Erfindung als Schwindel, um Leichtgläubigen das Geld aus der Tasche zu locken, bezeichnet hatte, vom Berliner Schöffengericht zu 1 Jahr 6 Monaten Gefängnis verurteilt.

10 Std. 15 Min. segelte H. Schneider, Bern, am 21. 11. am Gurten bei Bern. (Weiter verstärkten Auftrieb! Die Red.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Instrumente von Dipl.-Ing. Kurt Rehder, Lehrer an der Deutschen Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 3,20.

In der vorliegenden 2. verbesserten Auflage ist eine übersichtliche Darstellung der zur Zeit im Gebrauch befindlichen Meßgeräte, Triebwerksinstrumente sowie Fluginstrumente gegeben.

Immelmann, der Adler von Lille. Eines Fliegers Werdegang und Erfüllung. Herausgegeben von seinem Bruder. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 1934. Preis Ganzleinen RM 2.85.

Die Bücher von Immelmann, dem ersten Pour-le-merite-Flieger, sind etv/as seltener geworden. Die vorliegende Erscheinung, in welcher der Werdegang Immelmanns bis zum Flieger von seinem um 1 Jahr jüngeren Bruder, welcher auch Kriegsflieger war, fachkundig geschildert ist, wird daher vielen Wünschen entsprechen. Die persönlichen Aufzeichnungen von Immelmann machen dieses Buch besonders wertvoll. Bekanntlich hat Immelmann über seine Erfolge immer wahrheitsgetreu und lebendig in Briefen an seine Mutter berichtet. Für unsere Jugend ein wahrhaftes Vorbild.

---

Heft 25/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro yi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 25__12. Dezember 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Dezember 1934

Muskelflug.

Im Flugwesen stehen wir noch lange nicht am Ende der Entwicklung. Hier ist es Aufgabe, nach neuen Wegen zu suchen. Hierzu gehört, daß wir unseren flugbegeisterten Nachwuchs in Handfertigkeit, Bauen, Experimentieren üben und soweit als möglich mit dem Flugwissen vertraut machen. Zum Lösen neuer Aufgaben genügt die exakte wissenschaftliche Forschung nicht allein, wohl aber ein gesunder Menschenverstand, welcher mit dem nötigen Rüstzeug versucht, neue Wege zu finden.

Zu diesen Aufgaben zählt auch die Lösung des Muskelflugproblems. Der exakte Wissenschaftler wird beim Lesen mancher Abhandlungen über diesen Gegenstand im „Flugsport" ernsthafter nachgedacht und bei manchen geäußerten Ansichten oft zu der Ueber-zeugung gekommen sein, daß hier Aufklärung und schärfere Beobachtungsgabe nottut. Von diesem Gedanken ausgehend, veröffentlichen wir mehrere Beiträge in der vorliegenden Nummer. Es ist selbstverständlich, daß das Muskelflugproblem nicht von heute auf morgen gelöst werden kann, es kann aber unter Umständen gelöst werden. Und da heißt es immer wieder: Bauen und versuchen!

„Die freie Kopplung" D. R. P. a.

Eine neue Antriebsvorrichtung der Flügel bei Schwingenflugzeugen.

Von Jng. J. Goedecker, Mainz-Gonsenheim.

In Heft 3 des „Flugsport" vom 1. 2. 33 habe ich die bis zu diesem Zeitpunkt gesammelten Erfahrungen mit meinen Schwingenflugzeugmodellen zusammengestellt. Wie daraus zu ersehen ist, sind einige Fragen, wie z. B. der Antrieb der Flügel durch Gestänge, die Verwendung einer Schwungmasse, das Abstimmen der Schwingungszahl durch Anbringen eines Regulators und noch anderes damals ungeklärt gewesen.

Ganz besonders hat mich daher in der Zwischenzeit die Frage des Antriebes der Schwingen beschäftigt. Mein Modell „Urvogel I", welches ich in Heft 25 und 26 des „Flugsport" 1931 beschrieben habe, hat einen Antrieb durch gezogenen Gummi und in Kegelform rotierende Flügel. Bei dieser Antriebsform haben weder die Massen der Flügel noch ihre Spannweite besondere Schwierigkeiten gemacht, im

Gegenteil, die Flügel arbeiten mit ganz geringer Antriebskraft und ihre Bewegung hat keinen störenden Einfluß auf die Stabilität des Fluges. Da die Natur jedoch diese Rotationsbewegung der Flügel bei einem größeren Flieg nicht anwendet, so habe ich versucht, bei anderen Modellen den Flügeln eine auf und ab schlagende Bewegung zu geben. Trotzdem die Flügel und die Kurbelwelle meiner Seeschwalbe ganz besonders leicht sind, ist es mir nicht gelungen, mehr als drei Flügelschläge beim Flug zu erzielen. Meistens kam das Modell nicht über einen Flügelschlag hinaus. Es mußte ein besonderer Umstand mitspielen, weshalb die Flügel bei ganz stark aufgezogenem Gummimotor nur zweimal die Totpunkte überwinden konnten. Ich versuchte damals durch Anbringen einer Schwungmasse den Fehler zu beheben und baute deshalb das Modell Möve, welches ebenfalls in Heft 25 des „Flugsport" 1931 abgebildet ist. Damit das Schwungrad bei geringem Gewicht möglichst viel lebendige Kraft habe, wurde es direkt durch den schnellaufenden Gummimotor angetrieben, während die Flügel durch eine langsamer laufende Kurbelwelle angetrieben wurden. Alle Teile sind auf Kugellagern montiert und die Reibung sehr gering. Der Erfolg war, daß die Flügel nur 10 Flügelschläge ausführen konnten, und man beobachtete, daß dieselben in den Totpunkten nicht wie Vogelflügel schlagen, sondern eine ganz merkwürdig langsame Umkehrung der Bewegungsrichtung zeigten. Bei beiden obengenannten Modellen ist der Gleitflug auch mit Flügelschlag stabil, jedoch bei dem Modell Möve ist ein Vortrieb nicht festzustellen. Es war mir klar, daß Fehler in der Antriebsvorrichtung der Flügel vorhanden sind.

Die lebendige Kraft der Flügel wird immer größer sein als die des Antriebes. Sobald man rotierende Flügel durch einen rotierenden Motor antreibt, machen die zu bewegenden Massen keine Schwierigkeiten. Rotierende Flügel lassen sich aber auch durch einen schwingenden Motor, z. B. Druckluftzylinder oder Ruderapparat, antreiben. Die ausprobierten Motoren übertragen jedoch durch eine rotierende Welle ihre Kraft. Es ist also von Wichtigkeit, festzustellen, wie große, langsam schlagende Flügel durch einen schnellaufenden, rotierenden Motor angetrieben werden können, denn nur ein solcher kommt vorläufig in Frage. Auch für die Modelle steht uns kein besserer Kraftakkumulator zur Verfügung als der Gummimotor, welcher auch ein rotierender Antrieb ist.

Nach dem Patent Schieferstein müssen die Flügelschwingungen auf die Tourenzahl der Antriebskurbel abgestimmt sein. Dies ist leichter gesagt als in der Praxis ausgeführt. Kein Motor wird in der Tourenzahl so reguliert werden können, daß diese mit derjenigen der Flügel genau übereinstimmt. Eine Störung in der Benzinzufuhr — und schon würde die Abstimmung versagen. Die Massenbeschleunigung der Flügel und der Luftwiderstand setzen dem Antrieb eine immer wechselnde Kraft entgegen. Beim Modell ist es noch schwieriger zu erreichen, weil der Gummimotor in seiner Leistung nicht konstant ist. Die Flügel schwingwillig zu machen, ist durch entsprechende Federn leicht zu erreichen. Außerdem schlägt Schieferstein eine lose Kopplung vor zwischen der rotierenden Welle und den schwingenden Flügelmassen. Je loser die Kopplung ist, desto geringer sind natürlich die Kräfte, welche übertragen werden können. Je fester man aber die Kopplung macht, desto größere Kräfte kann man übertragen. Hier handelt es sich um die Uebertragung großer Kräfte, weil die schwingenden Maschinenteile, die Flügel, eine sehr geringe Winkelgeschwindigkeit haben. Die festeste Kopplung wäre also z. B. eine Kurbelstange. Auf keinen Fall darf man ver-

suchen, die Flügelmassen in ihrer natürlichen Schwingung zu stören. Man muß ihnen nur den Impuls in dem richtigen Moment erteilen und sie im übrigen ganz frei schwingen lassen, sonst würde man unzulässige Beanspruchungen der Flügel herbeiführen. Aus diesem Grunde ist also die Verwendung einer Kurbelstange zwischen Kurbel und Flügel falsch, die lose Kopplung beim Schwingenflugzeug nicht brauchbar und die Abstimmung unmöglich.

Ich baute ein neues Modell „Urvogel II", und zwar mit „freier Kopplung", dessen genaue Beschreibung mit Angabe der Leistung ich in einem späteren Bericht bringen will. Zuerst mußte selbstverständlich die feste Verbindung zwischen Kurbelwelle und Flügel wegfallen, damit die Flügel einen beliebig großen Hub ausführen können. Bei kräftigem Antrieb können dieselben weiter ausschwingen, und bei großem Luftwiderstand der Flügel, d. h. bei großer Dämpfung der Schwingung, wird der Hub entsprechend kleiner. Man hat es also in der Hand, durch entsprechende Dämpfung die zu stark aufgeschaukelten Schwingungen bei entsprechender Steuerung der Flügel abzufangen und diese abgebremste Energie zum Vor- oder Auftrieb zu verwenden, anstatt dieselbe bei fester Kopplung in Beanspruchung der Flügel und des Antriebes nutzlos zu verbrauchen. Gleichzeitig mußte erreicht werden, daß die beiden Flügel relativ zum Rumpf gleiche Schwingung und gleichen Hub ausführen. Das neue Modell Urvogel II hat also die beiden Flügel a, wie nachstehende schematische Zeichnung Abb. 2 zeigt, in zwei Kugelgelenken b gelagert. Eine Welle c quer zur Flugrichtung trägt auf jeder Seite einen Hebel d, welche mit den beiden Flügeln durch je eine Schubstange e verbunden sind. Die Welle ist in diesem Falle eine schwingende Welle, und ihr Hub ist so bemessen, daß jeder Flügel einen Winkel von 90° ausführen kann. Der Flügel würde in dem Kugelgelenk auch nach vorne und hinten schwingen können, wenn nicht eine besondere Verspannung f demselben nur einen bestimmten Weg gestatten würde. Diese Verspannung ist an einem Punkte g befestigt, welcher bedeutend tiefer liegt als das Kugelgelenk b. Letzteres bezweckt, daß der Flügelholm nicht genau von oben nach unten schlägt, sondern von hinten oben nach vorne unten. Damit nun die Flügel im Fluge nicht nach oben klappen, ist eine elastische Verspannung h nach vorne unten angebracht, welche so bemessen ist, daß die Flügel in der Mittellage bleiben, wenn das Modell fliegt. Da die schwingende Welle mit den Flügeln durch die obengenannten Stangen e verbunden ist, wird auch diese Welle in ihrer Mittellage bleiben. Die Verspannung h ist also die bekannte Entlastungsfeder. Die zweite Feder i, welche an einem Hebel d befestigt ist, könnte man Resonanzfeder nennen. Sie hat den Zweck, eine bestimmte Kraft auf die schwingenden Massen, d. h. Flügel, Welle und Verbindungsstangen, auszuüben. Durch stärkeres Anspannen dieser Feder läßt sich eine beliebige Schwingungsfrequenz der Flügel erreichen nach dem Gesetz: Kraft = Masse X Beschleunigung. Jetzt genügt eine geringe Kraft, um die Flügel in Schwingung zu halten. Diese Kraft muß nur in dem richtigen Augenblick einsetzen, und zwar dann, wenn die Flügel durch ihre Mittellage schwingen. Um dies mechanisch auszuführen, habe ich auf der schwingenden Welle eine Kulisse k befestigt, welche durch eine Kurbelwelle 1 hin und her bewegt wird. Die Kulisse hat nicht, wie bekannt, zwei, sondern vier Gleitbahnen, die kreuzförmig angeordnet sind (s. Abb. 3). Der Kurbelzapfen m läuft vom unteren Totpunkt bis zum oberen auf der Gleitbahn n und hat auf diesem Weg der Kulisse einen Anstoß gegeben. Im oberen Totpunkt wird die Kurbel durch die zweite Gleitbahn o angehalten, und die Kulisse schwingt

in ihrer Bewegungsrichtung weiter, bis die Massenenergie verbraucht ist. Durch, die gespannte Resonanzfeder sowie die gespannte Entlastungsfeder wird der Flügel wieder in der Richtung p zurückschwingen, und die Kulisse läßt die Kurbel wieder frei, welche dadurch auf die dritte Gleitbahn q drückt und dieser wieder einen Anstoß, und zwar diesmal in der entgegengesetzten Richtung p gibt, bis der Kurbelzapfen im unteren Totpunkt durch die vierte Gleitbahn r wieder angehalten wird.

Diese Kulisse in Verbindung mit der Kurbel nenne ich freie Kopplung im Gegensatz zur losen Kopplung von Schieferstein. Die freie Kopplung habe ich in meinem Modell Urvogel II verwendet, und es ist erstaunlich, mit welcher Leichtigkeit der Gummimotor die Flügel antreibt. Die Spannweite des Modelles ist 1,90 m, und jeder Flügel wiegt ca. 50 g ohne Bespannung. Nach dem Schwingungsgesetz ist theoretisch keine Leistung nötig, die Flügelmassen in Schwingung zu erhalten, wenn Reibung und Luftwiderstand ausgeschaltet sind. Ist der Gummimotor schwach aufgezogen, so entspannt sich derselbe vollständig, und die Flügelspitzen schwingen mit einem Hub von 1,3 m, also fast 90° Schlagwinkel. Daraus ersieht man, daß meine freie Kopplung auf die einfachste Weise eine automatische Abstimmung und einen sehr kräftigen Antrieb ermöglicht. Wenn die Flügel überzogen sind, ist selbstverständlich der Schlagwinkel und die Schwingungszahl kleiner. Es genügt, die Resonanzfeder entsprechend anzuspannen und den Gummiquerschnitt zu vergrößern, um eine beliebige Schwingungsfrequenz und eine beliebige Motorleistung zu erreichen. Durch Vergrößern des Hakenabstandes bei gleichem Gummiquerschnitt läßt sich die Laufdauer verlängern.

Ein besonderer Vorteil der freien Kopplung besteht darin, daß

dieselbe nicht nur für Modelle, sondern auch für bemannte Flugzeuge verwendbar ist. Wie dieselbe eingebaut wird, zeigt Abb. 1. Auch hier sind die Flügel durch Gestänge mit einer schwingenden Welle verbunden, auf welcher eine oder mehrere Kulissen befestigt sind. Jede Kurbel, die in eine dieser Kulissen eingreift, ist mittels eines kräftigen Gummistranges s mit einem Uebersetzungsgetriebe t verbunden, welches durch einen schnellaufenden Motor von ca. 2 bis 5 PS Leistung angetrieben wird. Auf jeder Kurbelwelle sitzt außerdem eine Bandbremse v oder eine Scheibe mit zwei Rasten für Sperrklinken. Der Motor hat einen Regulator, welcher die Tourenzahl einigermaßen konstant hält und durch die Spannung des Gummistranges beeinflußt wird. Auf der schwingenden Welle ist noch ein Hand- oder Fußhebel w angebracht, der es dem Flugzeugführer ermöglicht, die Flügelschwingungen aufzuschaukeln, wenn es nötig ist. Es kann ein besonderer Gummistrang x, der mit dem Getriebe nicht verbunden ist, als Kraftakkumulator dienen, um den Start zu ermöglichen. Derselbe kann vor dem Start durch eine Vorrichtung y aufgezogen werden.

Die Konstruktionsmöglichkeiten bei Verwendung der freien Kopplung sind sehr groß. Man kann dieselbe auch getrennt in die Flügel einbauen, ähnlich dem Antrieb, den Piskorsch (s. „Flugsport" 1934, Heft 22) für pulsierende Treibflügel vorgeschlagen hat, mit dem Unterschied, daß die einfache Kulisse durch die kreuzförmige ersetzt wird. Es kann z. B. auch eine abgebogene Welle ebensogut wie eine Kurbelwelle verwendet werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die schwingende Welle c und die Kurbelwelle 1 entweder rechtwinklig (s. Abb. 1 und 2) oder parallel (s. Abb. 3) zueinander gelagert werden. Die Kulisse kann auch im Flügel direkt eingebaut sein, oder umgekehrt kann der Gummistrang mit der Kurbelwelle im Flügel gelagert sein, was besonders bei Modellen mit großer Spannweite ein Vorteil sein dürfte, hauptsächlich, wenn dieselben ohne Rumpf oder schwanzlos gebaut sind. Um geringe Spannweiten zu erhalten, was insbesondere für bemannte Flugzeuge in Frage kommt, kann man mehrere, gleichzeitig schwingende Flügelpaare hintereinander anordnen, welche alle mit einer schwingenden Welle durch Gestänge oder Seilzüge verbunden sind, wobei man nur einen Motor mit einer freien Kopplung auf diese Welle wirken läßt (s. Abb. 1). Die Vorteile dieser Anordnung sind: 1. kleinere Spannweite, 2. schmälere Flügel, dadurch 3. bessere elastische Anpassung, 4. leichtere Flügelkonstruktion, 5. höhere Schwingungsfrequenz und dadurch 6. günstigeres Uebersetzungsverhältnis für das Getriebe am Motor und 7. kleinere Drehmomente in der freien Kopplung. Durch alle diese Vorzüge wird ein geringeres Baugewicht des Schwingenflugzeuges erreicht.

Bei der freien Kopplung ist zu beachten, daß die Kulisse eine gleichmäßige Schwingung macht, weil sie mit den größeren Massen verbunden ist, während die Kurbelwelle in jedem Totpunkt für kurze Zeit angehalten wird, weshalb ihre Masse möglichst klein sein muß, was konstruktiv sehr gut möglich ist. Der Stoß, welcher jedesmal beim Anhalten auftritt, wird dadurch gemildert, daß der Kurbelzapfen eine auf Kugellagern gelagerte Rolle aus Gummi trägt.

Ein weiterer Vorteil der freien Kopplung ist folgendes: Sobald die Kurbelwelle durch die Bandbremse und die Sperrklinken in einem der beiden Totpunkte durch den Flugzeugführer angehalten wird, ist die Kopplung vollständig ausgeschaltet, so daß die Flügel durch ihre Federverspannung beliebig weit schwingen können. Es muß natürlich dafür gesorgt sein, daß der Motor zugleich von dem Gummistrang

abgekuppelt wird. Das Flugzeug kann dann bei günstigem Aufwind weiter segeln, und die Flügel bleiben dabei elastisch in der Mittellage. Ist der Wind böig, kann der Flieger versuchen, ob die Energie der Windstöße, welche sich in der Spannung der Federn aufspeichert, genügt, über ebenem Gelände einen Höhengewinn zu erreichen.

Die nötige Leistung des Motors schätze ich auf 2 PS, wenn das Flugzeug bemannt ca. 150 kg wiegt. Ich nehme an, es handelt sich um ein gutes Segel-Schwingenflugzeug von ca. 12 m Spannweite, welches eine Sinkgeschwindigkeit von 0,8 m/Sek. hat. Für den horizontalen Flug wären dann 150 X 0,8 = 120 mkg/Sek. nötig. Die Verluste durch den Antrieb betragen ca. 20°/o, demnach Mindestleistung 150 mkg/Sek. = 2 PS. Die Versuche mit meinem Modell Urvogel I bestätigen die Richtigkeit dieser Annahme, da dieses Modell 0,414 kg wiegt und 0,49 mkg/Sek. zum Horizontalflug benötigt (s. „Flugsport" 1931, Heft 26, Seite 562).

In diesem Zusammenhange sind die Versuche, welche der Engländer Major R. Moore im Jahre 1897 mit Schwingenflugzeugmodellen gemacht hat, interessant. Er kommt zu dem Ergebnis, daß ein Modell, welches durch Uhrwerk angetrieben ist, pro PS 73,5 kg wiegen darf, bei .Antrieb mittels Elektromotor 89 kg und bei schwingendem Antrieb durch Elektromagnete 102,5 kg. Diese Ergebnisse hat Moore mit einem Modell von der Größe eines „fliegenden Hundes" gefunden, .und zwar wog das Modell 0,454 kg. Bei zwei Flügelschlägen leistete der Motor 0,00272 PS, und das Modell lief an einem Draht entlang, indem es sein Gewicht von 0,454 kg trug. Machte es drei Flügelschläge in einer Sekunde, so leistete der Motor 0,00613 PS. Mein Modell Urvogel I benötigt zum freien Flug 0,0065 PS, also fast genau dasselbe. Die Versuche von R. Moore sind in „Illustrierte Aeronautische Mitteilungen" 1898, Nr. 2, zu finden sowie in der englischen Zeitschrift „The Aeronautical Journal" Nr. 4, Oktober 1897.

Der motorlose Segelflug im Aufwind ist eigentlich nichts anderes als ein dauernder Flügelniederschlag, und die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges bestimmt die Energie des Vortriebes. Wenn also ein Schwingenflugzeug, welches seinen Vortrieb durch dieselben Tragflächen erhält, vorausgesetzt natürlich, daß diese in ihrer ganzen Spannweite wie die Flügel des Vogels schlagen, eine bestimmte Sinkgeschwindigkeit im Gleitflug hat, so kann man aus dieser und dem Gesamtgewicht des Flugzeuges auf die nötige Motorleistung schließen. Die Verhältnisse werden beim bemannten Flugzeug vielleicht günstiger liegen als beim Modell, und es ist Aussicht vorhanden, bei Verwendung der freien Kopplung und eines Motors von ca. 5 PS das Schwingenflugzeug zu verwirklichen.

Möwen machen technische Prüfung.

(Hierzu die Abb. 1—5, S. 551) Kürzester Start und Landung, geringster Gleitwinkel. — Was kann man diesen Möwen ablauschen. — Landeklappen und Slots hat die Natur anders gebaut. — Man studiere die Abbildungen. Von oben nach unten:

1. Schwebeflug mit Wind.

2. Schwebeflug gegen den Wind. Zurückgeklapptes Einziehfahrwerk. Schöne Rumpf-Flügel-Uebergänge. Schnellflugrumpf und verkleinertes Höhenleitwerk.

3. Landung am Kreuz. Schöne Rumpf-Flügel-Uebergänge, nach vorne geneigtes Fahrwerk; Stoßdämpfer mit Federung.

4. Anflug zum Nest. Man beobachte die heruntergezogenen und an den Flügelenden gespreizten Federn, um ein Abreißen der Strö-

mung am Flügelende zu vermeiden. Flächenschlitzflügel, mittragendes und bremsendes Höhenleitwerk in der Natur möglich durch Schwerpunktsverschiebung bzw. Pfeilformänderung des Flügels. 5. Abflug. Zunächst Ansetzen zum Flügelschlag, wobei gleichzeitig das Körpergewicht durch das Sprunggestell in die Luft geworfen wird, wodurch die Flügelbelastung beim Abflug verringert wird.

Möwen machen technische Prüfung.

Muskelschwingenflieg.

Von A. Piskorsch, Odersch, Bez. Troppau. (Fortsetzung von Seite 489.) Die Konstruktion des reinen Schwingenflieges können wir nun in zwei Gruppen einteilen:

1. Schwingengleiter,

2. Schwingensegler.

Unter Schwingengleiter verstehe ich ein Fluggerät, das Luftskiff, bei welchem die Muskelkraft direkt, d. h. ohne Verwendung eines Energieakkumulators, zur Betätigung der Flügel herangezogen wird. Beim Schwingensegler dagegen werden in Intervallen die Flügel durch Freigabe der im Energieakkumulator aufgespeicherten Muskelkraft betätigt.

Wir wollen nun zuerst auf die Konstruktion des Schwingengleiters näher eingehen.

Bevor ich darauf eingehe, muß ich jedoch in diesem Falle gegen die Ausschreibungsbedingung des Selbststartens Stellung nehmen.

Der vorherige Vorschlag entsprach der Bedingung des Selbststarts; beim Schwingengleiter liegen jedoch die Verhältnisse ganz anders.

Wir wissen, der Leistungsbedarf kann nur durch Kleinhalten von vs (der Sinkgeschwindigkeit) und G (dem Gesamtfluggewicht) niedrig gehalten werden. Bleiben wir einmal bei der Leistungsberechnung von Ing. Lippisch. Bei einem Gesamtfluggewicht von 150 kg wären demnach zum Schweben ca. 1,8 PS erforderlich, bei einem Fluggewicht von 100 kg reduziert sich der' erforderliche Kraftaufwand jedoch schon auf 1,3 PS.

Das Rüstgewicht des Schwingengleiters darf demnach im günstigsten Falle, nicht 30—35 kg überschreiten. Mit diesem Gewicht kann, zweifache Bruchsicherheit vorausgesetzt, das Luftskiff konstruiert werden — aber nur bei Fortfall der Selbststartvorrichtung.

Kommen wir nun zum Selbststart. Wie könnte derselbe ohne Verwendung des Energieakkumulators und irgendeiner anders gearteten Energie ausgeführt werden? Ziehen wir Vergleiche mit dem Vogelflug. Die großen Flugtiere, wie Kondor und Storch z. B., können nicht direkt vom Boden auffliegen, sondern müssen ihren Flug durch Laufen einleiten. Für die Praxis bliebe demnach als Selbststart Laufen oder Rollen. Aber auch Laufen fällt fort, da die Beinmuskulatur gleichzeitig zur Flügelschlagsarbeit herangezogen werden müßte. Bleibt demnach nur der Rollstart durch Verwendung eines Fahrgestells. Konstruktiv wäre dies möglich, jedoch nur unter erheblicher Vergrößerung des Gesamtfluggewichtes. Und das Ergebnis? Da zum Starten etwa eine doppelt so hohe Kraftleistung erforderlich ist als zum Schweben, würde die Muskelkraft auch in diesem Falle bei ebenem Rollweg nicht zum Selbststart genügen; dieser wäre .nur möglich bei abwärts geneigter Rollbahn. Der Muskelflug selbst jedoch würde durch diese Vermehrung des Fluggewichtes illusorisch.

Den zweiten Umstand, der gegen den Selbststart des Schwingengleiters spricht, zeigt folgende Ueberlegung:

Solange das Flugzeug noch am Boden rollt, d. h. also solange das Körpergewicht (Flugzeugrumpf) nicht zur Auf Schlagsarbeit herangezogen wird, muß beim Flügelaufschlag nebst dem Luftwiderstand auch das Flügelgewicht mittels des kurzen Kraftarmes überwunden werden. Zur Flügelbetätigung am Boden ist daher eine große Zusatzenergie erforderlich.

Wenn, gesetzt den Fall, die vorhandene Muskelkraft ausreichen würde, das Flügelgewicht nebst dem Luftwiderstand zu überwinden,

solange die Maschine am Boden rollt, so würde jedoch die Kraft nicht mehr ausreichen, um auch den dauernd nach abwärts gerichteten Zug der Entlastungsfedern zu überwinden. Diese Entlastungsfedern sind aber erforderlich, da dieselben das Auftriebsmoment der Flügel, sobald das Flugzeug in der Luft hängt, also das Körpergewicht selbst zur Flügelaufschlagsarbeit herangezogen wird, ausgleichen müssen.

Aus dieser Darlegung ist zu ersehen, daß für den Start eines Schwingengleiters der Selbststart nicht in Frage kommen kann, sondern derselbe am besten durch den erprobten Gummiseilstart ausgeführt werden soll.

Damit kommen wir nun zur Konstruktion des Schwingengleiters.

Von vornherein bemerke ich, daß es selbstverständlich ist, daß beim Schwingengleiter die gesamte Muskulatur, also Bein- und Handmuskeln, für die Flügelbetätigung herangezogen werden müssen; ich erwähne dies deshalb, weil immer noch Konstruktionen auftauchen, bei denen die Flügel allein durch die Handmuskulatur bewegt werden sollen.

Die wichtigste Forderung bei einem Schwingengleiter ist nun:

1. Anwendung eines Feder-Akkumulators,

2. bestmöglichste Ausnützung der gesamten Muskulatur.

Wie im vorhergehenden Abschnitt gezeigt, ist die Anwendung eines Federakkumulators (Entlastungs- und Ausgleichsfedern) erforderlich, um das Auftriebsmoment der Flügel auszugleichen. Die beim Flügelaufschlag in diesen Federn aufgespeicherte Energie wird beim Niederschlag, denselben verstärkend, freigegeben.

Je nach der Feder Spannung sind zwei Konstruktionsfälle möglich.

Nach Fall I ist die Federspannung der Entlastungsfedern derart bemessen, daß dieselben das Auftriebsmoment allein nicht kompensieren, sondern erst durch teilweise Entlastung des Sitzes und Verlegung des Körpergewichtes auf die Pedale. In diesem Falle würden sich die entgegengesetzten Kräfte aufheben; dadurch wäre der Gleitflug mit gestreckten Flügeln möglich. Durch Entlastung des Sitzes, d. h. Belastung der Pedale durch das Körpergewicht zuzüglich aktiver Betätigung der Streckmuskeln erfolgt der Niederschlag; durch Entlastung der Pedale dagegen der Aufschlag.

In diesem Falle werden beim Niederschlag die Beine beiderseits gleichzeitig gestreckt.

Aber auch die Handmuskulatur muß hier zur Flügelschlagarbeit herangezogen werden und zwar derart, daß beim Niederschlag die Handhebel angezogen werden (Beugung der Hand). Der Aufschlag wird unterstützt durch Streckung der Hand und teilweise Verlegung des Körpergewichtes auf die Handhebel. — Die Abb. 6 zeigt schematisch die Kraftübertragung und Anbringung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern.

Bei Fall 2 ist die Federspannung der Entlastungsfedern derart bernessen, daß dieselben das Auftriebsmornent (Körpergewicht, Luftdruck) ausgleichen. Beim passiven Flug sind die Flügel stets flach gestreckt. Beim Flügelschlag ist daher der Kraftaufwand sowohl beim Heben und Senken der Flügel der gleiche. In diesem Falle müssen deshalb die Beine abwechselnd gestreckt werden, so daß die Streckung des einen Beines den Niederschlag und des anderen den Aufschlag bewirkt. Auch hier werden die Handmuskeln zur Vergrößerung der Leistungsabgabe herangezogen und zwar am besten derart, daß die Bewegung der Hand zu den Beinmuskeln im Gegensinne erfolgt: bei Streckung des rechten Beines Beugung der linken Hand. — Abb. 7.

Aus diesem ergibt sich von selbst, wie die beste Ausnutzung der gesamten Muskulatur zu erfolgen hat.

Wir wollen nun nach diesen Gesichtspunkten den Schwingengleiter entwerfen. Und zwar zuerst nach Fall 1.

Die Abb. 8 zeigt einen derartigen Schwingengleiter.

Da, wie gesagt, die ganze Muskelkraft auf die Flügelbetätigung konzentriert sein muß, könnte der im Preisausschreiben verlangte Kurvenflug nicht gut durch Schwanzsteuerung erfolgen; dieser erfolgt daher durch Flügelsteuerung und zwar durch Vergrößern des Schwingungsausschlages der einen und Verkleinern der anderen Seite. Dies läßt sich hier leicht bewerkstelligen, da die Flügel nicht durch einen gemeinsamen Kraftarm betätigt werden, sondern unabhängig von einander, so daß durch Hubvergrößerung des einen Fußes der Kurvenflug erfolgen kann. Höhen- und Seitenruder fallen fort; es bleibt lediglich die Dämpfungsfläche, woraus eine erhebliche Gewichtsersparnis resultiert. Auch die kurze Rumpflänge trägt wesentlich zur Gewichtsersparnis bei. Durch diese kurze Bauform ergibt sich für die Längsstabilität die Bedingung, daß die Flügelvorderkante (Gelenk) über und vor dem Körperschwerpunkt liegen muß; der Schwerpunkt dagegen muß vor dem Druckmittelpunkt der Flügel liegen.

Wie ich früher gesagt hatte, muß die erforderliche Winkelverschwenkung bei Schlagflügeln, die als Trieb- und Tragflügel wirken, durch Torsionselastizität als auch durch Verschwenkung im Gelenk selbst bewirkt werden. Der Flügel ist daher drehbar auf der Flügelwurzel gelagert. Um den Kraftaufwand für die aktive Anstellwinkelverschwenkung niedrig halten zu können, kommen hier ebenfalls Entlastungsfedern zur Anwendung. Bei passivem Flug (Flügel flach gestreckt) befinden sich die Flügel im natürlichen Gleichgewichtszustand (normaler Anstellwinkel). Der Kraftarm ist nun mit dem Torsionshebel verbunden und das hat zur Folge, daß sich der Flügel beim Niederschlag negativ und beim Aufschlag positiv einstellt.

Es ist aber nicht erforderlich, daß der ganze Flügel um seine Längsachse beim Flügelaufschlag aktiv verschwenkt wird. Es genügt, wenn seine basal gelegenen Flügelteile durch Torsionselastizität allein und nur die Flügelspitze außerdem durch aktive Betätigung verschwenkt wird. Die Abb. 9 zeigt eine derartige Flügelsteuerung. Aus der Skizze ist alles Nähere ersichtlich.

Eine gute Ausnützung der gesamten Muskulatur ist bei der periodischen Kraftübertragung (Fall 1) ebenfalls möglich durch Schwinghebel und Rollsitz. Da aber diese Kraftübertragung mit einer Schwerpunktverschiebung des Körpers verbunden ist, kann dieselbe für das Schwingenfliegen nicht angewandt werden. Hier fand nun Ing. Goe-decker in der Anwendung von Schwinghebeln mit feststehendem Rollsitz eine einfache Lösung sehr guter Kraftübertragung. Die Abb. 10 zeigt Goedeckers Schwingenfliegvorschlag, den ich nach seiner Skizze

und Angaben gezeichnet habe. Der Flieger ist mit elastischen Gurten am Sitz festgeschnallt. Durch Ausstoßen der Beine und Anziehen der Hände erfolgt der Niederschlag, der ebenfalls durch die Entlastungsfeder verstärkt wird, durch Strecken der Hände der Aufschlag. Die 3 Hebel (Hand, Fuß und Flügel) sind zu einander fest; die Feder ist die Ausgleichsfeder. Nach Goedeckers weiteren Angaben sollen Höhen- und Seitenruder für kurze Flüge feststehen und die Steuerung eventuell durch Verwindung zustande kommen. Gleichzeitige Ver-windung im selben Sinne ergäbe Höhensteuerung und im Gegensinne Kurvensteuerung.

Für die Betätigung der Verwindungshebel würden sich nach

diesem Vorschlag jedoch Schwierigkeiten ergeben, da ja Hand- und Beinmuskeln auf den Flügelschlag konzentriert sind. Durch Aenderüng des Handhebels, der dadurch gleichzeitig als Verwindungshebel wirkte, ließe sich dieser Umstand umgehen, jedoch bietet dieser Weg konstruktive Schwierigkeiten.

Damit kommen wir noch kurz auf das Schwingenflieg nach Fall 2 zu sprechen. Das wechselseitige Ausstoßen der Beine ist der natürlichen Tretbewegung des Menschen angepaßt, desgleichen die gegensinnige Betätigung der Hand. Dies ist als Vorteil gegenüber der periodischen Bewegung zu buchen (vgl. Abb. 7). Die erforderliche Anstellwinkelverschwenkung beim Flügelschlag erfolgt hier wie bei Fall 1 durch den Torsionshebel. Als Nachteil ergibt sich jedoch, bedingt durch den gemeinsamen Ruderhebel, die beschränkte Manövrierfähigkeit durch Flügelsteuerung. In dieser Form wäre als Flügelsteuerung nur Höhen- und Tiefensteuerung möglich. Es ließe sich denken, daß auch der Kurvenflug durch Horizontalwinkelverschwen-kung der Handhebel zustande kommt; dies wäre jedoch mit konstruktiven Schwierigkeiten verbunden. In diesem Falle eignet sich daher besser die Heranziehung der Schwanzsteuerung für den Kurvenflug.

Zur Annullierung der alternativen Trägheitskräfte kommt hier das Prinzip der Schwingungsresonanz zur Anwendung. Wie bekannt, sind nach diesem Prinzip schwingungsfähige elastische Flügel Bedingung, sowie elastische Aufhängung der Flügel am Rumpf. Die erste Bedingung wird durch die Vertikalelastizität der Flügel erreicht, die elastische Aufhängung durch die Anwendung der Ausgleichs- und Entlastungsfedern. Um die Turbulenz des Luftmeeres zur Flügelschlagarbeit heran zu ziehen, ist eine gefühlsmäßige Kopplung des Flügels mit dem Tretmotor erforderlich. Durch den Muskelmotor, der an keine Hubbegrenzung gebunden ist, und durch den Kraftarm direkt mit dem Flügel gekoppelt ist und somit ein gefühlverbundenes Ganzes darstellt, wird dieser Forderung auf einfachste Weise entsprochen.

Wir sehen, durch die Entlastungsfedern kann die Massenträgheit der Flügel kompensiert werden. Je größer die Flügel, um so stärkere Entlastungsfedern sind daher erforderlich. Beim Fall 2 müßten die Entlastungs- und Ausgleichsfedern so stark sein, daß die Flügel im unbelasteten Zustande, also am Boden, nicht aufgeschlagen werden könnten. Je größer die Spannung der Federn, umso mehr Kraft braucht man aber zum Aufschaukeln der Flügel; dies einmal erreicht, ist nur die Dämpfung durch den Luftwiderstand zu überwinden, was nutzbare Arbeit bedeutet.

Die Flügelspannweite und somit die Spannung der Entlastungsfedern kann aber nicht beliebig vergrößert werden, da die Schwingungszahl umso größer wird, je höher die Federspannung ist. Die Schwingungszahl der Flügel würde dann nicht mehr mit der Schlagzahl des Tretmotors in Einklang zu bringen sein.

Zwecks Vergrößerung der Schwingungsdauer und Abstimmung auf einen mit geringerer Schlagzahl arbeitenden Antriebsmotor ist daher schon vorgeschlagen worden, einen Massenteil nach der Außenkante der schwingenden Flächen zu verlegen. Ich halte jedoch diesen Weg nicht für vorteilhaft; dieser ist verbunden mit einer Verminderung der Energieausnützung des Luftmeeres. Meiner Ansicht nach ist in diesem Falle die Mehrflügelanordnung die günstigste Lösung (Libellenflieger). Sache des Versuchs wird es sein, festzustellen, wie weit man, im Einklang mit der gegebenen Schlagzahl des Tretmotors bleibend, mit der Flügelabmessung und der Federspannung gehen kann und wann man zur Mehrflügelanordnung übergehen muß.

Pariser Salon HL

(Fortsetzung von Seite 541.) Von nicht fabrikmäßig hergestellten neueren Flugzeugen seien folgende kurz beschrieben. Viel belächelt, aber mehr ernst zu nehmen ist der

Pou-du-ciel (Himmelslaus) ein nicht fabrikmäßig hergestelltes Flugzeug, bestehend aus zwei Tragflächen, hintereinander gestaffelt angeordnet, welches überzieh- und trudelsicher sein soll. Die Ausführung der Arbeit, Ausstattung und Anordnung von Betätigungseinrichtungen zeugen von außerordentlichem Sachverständnis seines Konstrukteurs, Henri Mignet. Auf dem Instrumentenbrett in denkbar feinster Ausführung ist alles, was er für seinen Weekend-Flug braucht, untergebracht. Neben den üblichen Instrumenten, wie Drehzahl-, Höhenmesser usw., sieht man eine selbstgefertigte Rollkarte, Bedienungsvorschrift, auch die Photographie der Braut fehlt nicht. Aber Mignet versteht zu begeistern!

Trotz der Ausführung mit einfachsten Mitteln sind alle Teile so gewissenhaft hergestellt, daß sie ihren Zweck erfüllen.

Der hintere kleinere Tragflügel ist gegen den vorderen sehr stark nach hinten so gestaffelt, daß die Vorderkante senkrecht unter der Hinterkante des Oberflügels liegt. Beide Flügel zusammen bilden einen Schlitzflügel. Nach Ansicht des Konstrukteurs wird mit dem Höhenruder zu viel Unfug angerichtet. Er macht daher den Vorderflügel im Anstellwinkel drehbar, so daß sich nur der Schlitz zwischen dem Hinterflügel verringern kann. Dadurch soll das System immer stabil bleiben. Höhenleitwerk fällt daher fort.

Da auch mit dem Querruder zu viel Unfug angerichtet wird, hat er dieses auch weggelassen. Die Querstabilität wird erreicht durch stark aufgebogene Flügelenden und Verkleinerung des Einfallwinkels und Profilveränderung des Flügels nach den Enden. Mit dem Steuerknüppel wird der Einfallwinkel des Vorderflügels verändert und durch seitliche Neigung das große Seitenruder.

Motor Aubier-Dunne-Zweitakt, 2 Zyl. luftgekühlt 500 cm3. Untersetzt, bei 4000 U. 20 PS. Schraubenumdrehungen 1600. Im Normalf lug Vs gedrosselt, entwickelt der Motor 12 PS. Größte erreichte Höhe 1800 m.

Spannweite des Oberflügels 6 m, des Unterflügels 3,65 m, Gesamtlänge 3,5 m, Leergewicht 100 kg. Mittlere Geschwindigkeit 100 km/h, Landegeschwindigkeit 30 km/h.

Auch ein

Vom Pariser Salon: Pou-du-ciel.

schwanzloses Motorflugzeug war auf der Gallerie untergebracht. Diese Neukonstruktion, genannt

L'Aile Volante, zeigt in ihrer Art die normale französ. Auffassungsweise . Spannw. 10 m, Länge 3 m, Flügelinhalt 18 m2. Motor Pobjoy, vornliegend.

Metallbau.

Die elektrische Punktschweißung scheint bei allen Ländern noch im Versuchsstadium zu stehen. Nach den von französischen Firmen ausgestellten elektrischen Punktschweißmaschinen und auf diesen hergestellten Flugzeugteilen zu urteilen, scheint man sich in Frankreich sehr eingehend mit diesem Verfahren zu beschäftigen.

Bei Verwendung von Duralumin wird infolge des geringen Wärmeleitvermögens und der kurzen Schweißzeit, Vio Sek., um den Schweißpunkt 3—4 mm, verhältnismäßig wenig Material ausgeglüht. Es ist bereits Uebung geworden, bei Beginn der Schweißung die Schweißpunktpole unter größerem Druck anzusetzen, bis der Strom Kontakt bekommen hat den Druck sofort zu vermindern und vor dem Absetzen der Schweißpole den Druck wieder zu erhöhen.

Die Engländer haben bisher bei ihren hochvergüteten Stahlholmen jede Schweißung ängstlich vermieden und Verbindungen durch Nieten ersetzt. Die russischen Konstrukteure, allerdings Anfänger im Metallbau, sind etwas mutiger geworden und verbinden gezogene Holmprofile mittels Punktschweißung. Um ein großes Widerstandsmoment und hohe Griffestigkeit zu erzielen, verwenden die Russen gesickte Holme, wie nebenstehende Abbildung zeigt. Auch hier ist man schon dazu übergegangen, Beschläge an den Knotenpunkten nicht zu schweißen, sondern zu nieten oder zu schrauben. Vielleicht hat man sich mit Rücksicht auf die Reparaturmöglichkeit, Auswechseln von Streben, dazu entschlossen.

Für Rümpfe in sauberster Stromlinienform bietet die Punktschweißung wohl den Vorteil einer glatten Oberfläche und ein ver~

einfachtes Arbeiten, da Bohren, Versenken und Nieten bedeutend mehr Zeit erfordert und bei der Punktschweißung die Oberfläche glatt bleibt. Ein besonderer Nachteil der Punktschweißung ist, daß der Rumpf Stück für Stück, entsprechend der Ausladung der Schweißmaschine, geschweißt werden muß und daß Reparaturen, etwaige Einbeulungen, auch wieder nur durch Schweißen durchgeführt werden können. Die Reparaturmöglichkeit ist es auch, welche der Einführung der Punktschweißung noch manches Hindernis entgegensetzt.

Sehr einfach war die Metallkonstruktion der im „Flugsport" Nr. 23 auf Seite 504 beschriebenen Hanriot H 180. Der Rumpf bestand aus Vierkant gezogenen Duraluminrohren mit Aluminbeschlägen, an denen die Strebenrohre, Profile und Verspannungen aus flachen, ca. 15 mm breiten Aluminstreifen angenietet waren.

Von der Potez-Metallbauweise war im Salon verhältnismäßig wenig zu sehen. Es scheint, daß man hier vieles nicht gezeigt hat. Interessant ist die Motorverstrebung mit Motorbock beim Potez 450 (vgl. nebenstehende Abbildung). Man sieht die Verjüngung des bereits auf Seite 523 in der unteren Abbildung rechts dargestellten, durchbrochenen Flügelstückes.

Auf dem Gebiete des

Verstellpropellerbaues wird viel gearbeitet. Neu war der

Chauviere-Holz-Verstellpropeller. Die Schwierigkeit hierbei war, die Holzflügelblätter in der Metallagerung zu befestigen. Chauviere hat diese Aufgabe

Motorverstrebung des Potez 540 mit durchbrochenem Mittelstück, Metallkonstruktion.

gelöst. Er verwendet hierbei ein Verfahren von Col. Monnin. Schleuderversuche beim Service Technique ergaben vierfache Sicherheit.

■Iii

Motorbock in Duraluminkonstruktion mit Stahlbeschlägen des Potez 540 für Hispano-Suiza 12 Xbrs.

Gnome-Rhone, welche bereits Metallschrauben, am Boden verstellbar, selbst herstellten, haben auch einen dreiflügeligen

Gnome-Verstellpropeller konstruiert. Die ausgestellte dreiflügelige Schraube war für eine Leistung von 1100 PS bei 1600 U. bestimmt. Die Flügelblätter lassen sich um 180° verdrehen und werden von 4° zu 4° arretiert. Gewicht der Schraube betriebsfertig 125 kg.

Hispano hat den Hamilton-Verstellpropeller in Lizenzfabrikation genommen. Der

Hamilton-Propeller,

in U. S. A. in großen Serien hergestellt, scheint den Smith-Propeller verdrängt zu haben. Wir haben bereits im „Flugsport" 1933, Seite 178, die Konstruktion des Hamilton-VerStellpropellers ausführlich beschrieben. Bekanntlich hat dieser Propeller nur zwei Verstellmöglichkeiten, eine Minimal-Steigung, welche durch Oeldruck gehalten wird, und

Vom Pariser Salon. Hamilton-Verstellpropeller. Links Kolben-Zylinder vorgeschoben, kleine Steigung, rechts Kolben-Zylinder zurückgeschoben, große Steigung.

eine Maximal-Steigung, die nach Rückgang des Oeldruckes durch die Zentrifugalkräfte von Gegengewichten eingestellt wird.

Die Betätigung des Oelventiles a geschieht durch einen Bowden-zug, welcher nach einem Schiebeknopf b am Instrumentenbrett führt. Stellung c ist kleine Steigung, Stellung d große Steigung (vgl. die nebenstehende Skizze). Eine weitere Abbildung zeigt Konstruktionseinzelteile des Hamilton-Verstellpropellers. (Schluß folgt.)

Engl. Meteor II Zweitakt 8-Zyl. Stern.

W. J. Newman und H. J. Fenner, welche in London in Kensal Road eine kleine Reparaturwerkstätte besitzen, arbeiten seit 1928 an einem Zweitakt-Sternflugmotor. Der Grundgedanke ihrer Idee war, für jeden Zylinder eine saubere Aufladung und Spülung zu ermöglichen. Sie nahmen dabei einen komplizierten Kurbeltrieb in Kauf, den wir nachstehend kurz beschreiben.

Der Kolben ist von einer Kolbenstange gefaßt, die auf der Kurbelwellenseite in einer Labyrinthdichtung geführt ist. Oberseite des Kolbens Explosionsraum, Unterseite des Kolbens Verdichtungsraum. Das untere Ende der Kolbenstange endigt in einem Auge mit Bolzen, welcher auf beiden Seiten einen Kulissenstein trägt, die in zwei ringförmigen Nuten konzentrisch zum Kurbelwellenzapfen gleiten (vgl: die nebenstehende Abbildung). Hierbei entstehen außerordentlich starke seitliche Drücke auf die Kolbenstangenführung, die einen baldigen Verschleiß mit Sicherheit erwarten lassen.

Der Motor ist bereits 1932 gelaufen, aber trotz der oben erwähnten Bedenken haben die Konstrukteure daran festgehalten.

Inzwischen soll ein neuer Typ von 75 mm Bohrung und 63,5 mm Hub gebaut worden sein und einen 50-Std.-Lauf hinter sich haben. Bei 2500 Umdrehungen entwickelt der Motor 50 PS. Trockengewicht mit Nabe 90 kg.

Arbeitsweise ist sehr einfach. Gasgemisch strömt bei a ein und gelangt bei b durch Schlitze unter den Kolben, wird komprimiert,

Engl. Meteor II Zweitakt 8-Zyl.-Stern.

strömt in der unteren Totlage durch die Kanäle c über den Kolben und stößt gleichzeitig einen Teil der vorher verbrannten Gase aus.

Zur Zeit machen die Konstrukteure Versuche mit Betriebstoffeinspritzung.

Neue Werkzeuge für den Flugzeugbau.

Drehbare Spleißkluppe.

Ein sauberes und gewissenhaftes Spleißen ist im Flugzeugbau Hauptbedingung. Spleißkluppen gibt es in verschiedenartigsten mehr und weniger guten Ausführungen. Meistenteils haben sich die Spleißer eine primitive Spleißkluppe selbst hergestellt. Das Einspannen der Spleißkluppe in den Schraubstock ist nicht immer praktisch, da die Spleißkluppe, wenn sie nicht ganz fest gespannt ist, bei irgendeinem starken Zug beim spleißen nach unten aus dem Schraubstockbacken herausdreht. Auch muß die Kluppe, wenn man den Spleiß von der anderen Seite sehen will, umgespannt werden. Diese Nachteile sind durch eine neue Spleißkluppe, welche von der Firma Walter Tillmanns, Remscheid, auf den Markt gebracht wurde, behoben. Diese Spleißkluppe B ist bei A, nachdem die Schraube mittels des Spannstiftes C gelöst ist, um die Seelenachse des Seiles drehbar. Zur Führung des Seiles, damit es nicht immer herunterhängt, ist ein besonderer Haltebügel, welcher sich beim Drehen der Kluppe mitdreht, vorgesehen. Die Spleißkluppe, welche an jedem Tisch angeschraubt werden kann, wird mit der in der Praxis bewährten Spleißahle D geliefert. Die gleiche Firma hat auch eine praktische Oesenbiegezange mit Flügelmuttern herausgebracht, die durch verstellbare Backen für Drahtstärke von 1—3 mm verwendet werden kann.

Drehbare Spleißkluppe.

Oesenbiegezange.

FLUG

umseid

Inland.

1 Million Flugkilometer erreichte Hans Steinbeck, Flugkapitän der Deutschen Lufthansa. Steinbeck, heute 48 Jahre alt, kaufte vor 24 Jahren als erster Privatmann einen Grade-Eindecker und erhielt den Flugzeugführerschein Nr. 68. Nach Ausführung von Fhigtagen ging er später zu den Deutschen Flugzeugwerken nach Leipzig-Lindenthal als Fluglehrer und Einflieger. Nach den Kriegsjahren, in denen er ununterbrochen tätig war, kam er zum Luftverkehr und zur Deutschen Lufthansa. Ferner:

Otto Brauer, Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Führer des größten Ganzmetall-Landverkehrsflugzeuges der Welt „Generalfeldmarschall von Hinden-burg". Brauer, 25. Millionär der Deutschen Lufthansa, steht im 37. Lebensjahr. 1914 trat er beim Freiwilligen Marinefliegerkorps ein und wurde 1917 zum Flugzeugführer ausgebildet. Bis zum Kriegsende war er an der Westfront, trat am 1. März 1920 zur Deutschen Luftreederei über und kam dann später zum Junkers-Luftverkehr und 1926 zur Deutschen Lufthansa.

Segelfliegerschule der Deutschen Burschenschaft im Fliegerlager am Dörnberg bei Kassel wird vergrößert. Eine neue Unterkunftshalle ist bereits im August gebaut worden.

Was gibt es sonst Neues?

Ueber 100 „Pou-du-ciel" werden zur Zeit in Frankreich nach Bauzeichnungen von Amateuren gebaut.

Gretl Kronfeld, Robert Kronfelds Frau, legte am 22. 10. 34 die A-Prüfung und am 23. 10. 34 die B-Prüfung ab. Die gesamte Ausbildungszeit betrug 2 Wochen, wobei nur an insgesamt 7 Tagen geschult wurde.

14 Douglas DC-2 hat die K. L. M. bei Fokker bestellt. Ablieferung beginnt Febr. 1935.

Schweden hat bei Handley Page 12 neue mittelschwere Bomber bestellt, Geschwindigkeit 300 km/Std, Preis 4,8 Millionen Kronen. Teves & Braun 25 Jahre; gegründet 6. 12. 1909.

Ausland.

Flugzeugabwehrmaschinenkanone, motorisiert, 40 mm Kaliber, 135 Schuß je Minute, Fahrgeschwindigkeit 60 km/Std., welche bis zu 7500 m Höhe treffsicher sein soll, hat die schwedische Waffenfabrik Bofors bei Karlsborg herausgebracht.

Luftpostlinie England—Australien ist 8. 12. in Betrieb genommen worden. London ab 8. 12. Brisbane an 20. 12.

Rund-Weltflug über Paris—Japan—San Francisko, über Zentral-Amerika— Afrika nach Paris zurück, beabsichtigt die Zeitung „Le Journal" 1936 zu organisieren.

U.S.A. Flugzeug-Ausfuhr im August 1934 2 787 878 Dollar, davon 1 680 330 Dollar für 77 Motore. Columbien erhielt 49 Flugzeuge, China 19 Flugzeuge; weitere Ausfuhr nach U. S. S. R., Siam, Peru, Deutschland. Letzteres für .156 099 Dollars.

Norwegische Luftverkehrsgesellschaft mit staatlicher Konzession wurde in Oslo gegründet. Leiter Fliegerleutnant Viggo Wideroe, Teilnehmer 4 Dampf schiff-gcsellschaften. Betriebskapital 500 000 Kr. Strecke Oslo—Tromsoe, 2000 km. Eröffnung Mai 1935.

Von Dakar nach Natal überquerte den Süd-Atlantik das Wasserflugzeug Bleriot-5190 „Santos Dumont" am 27. 11. in 16 Std. Führer Bossoutrot und Givon.

Bowlus Du Pont, Sailplane, Inc. Wilmington, Delaware, liefert jetzt Konstruktionszeichnungen vom Albatros II zum Preise von $ 35.—■ (65 Blaupausen).

Die Akademische Fliegerschaft Wien, gegründet 10. März 1933, hat im Vereins bau bis jetzt 5 Zöglinge, 2 verkleidete Zöglinge zur C-Schulung und ein

Grunau-Baby 2 angefertigt. Bei einem Stand von 45 Mitgliedern und bei einem Kurs für Nichtmitglieder mit 23 Teilnehmern wurden 42 A-, 20 B- und 9 C-Prü-fungen abgelegt, so daß durch die akadem. Fliegerschaft Wien rund 25% aller in Oesterreich ausgegebenen Prüfungsausweise erworben wurden. Der B-Kurs wurde um den Beitrag von S. 150.—■ einschließlich Verpflegung und Unterkunft in Zeltlagern abgehalten; doch hat sich dieser Betrag als zu niedrig erwiesen. Auf Veranlassung der Fliegerschaft wurde die theoretische Vorlesung „Luftfahrt" an der Techa Hochschule Wien durch ein praktisches Seminar ergänzt, das von Ing. Paul Prennsteiner gehalten wird. Das Bau Programm wird sich auf eine Hochleistungsmaschine Type Rhönadler und eine Eigenkonstruktion erstrecken.

Helene Boucher t, die bekannte französische Meisterfliegerin, 26 Jahre alt, Inhaberin einer Reihe von Weltrekorden, ist auf dem Flugplatz Guyancourt bei Versailles abgestürzt.

16 700 m Höhe erreichte der USA-Flieger Wiley Post. Die Meßinstrumente werden zur Zeit noch nachgeprüft. Donati hatte bekanntlich 14 433 m erreicht.

Warren Eaton f, einer der besten USA-Segelflieger, ist während eines Schleppfluges über der Biskaya-Bucht abgestürzt und fiel ins Meer. Man sah, wie er ausklinkte und die Maschine sich mehrmals überschlug. Im Wasser befreite er sich noch von seinem Sitz, konnte sich aber doch nicht mehr retten.

Nessler segelte 11 Std. 27 Min. bei Avignon am 25. 11. auf Avia 41-P. Französ. Rekord bisher Massaux 10 Std. 27 Min. vom 26. Juli 1925 in Vauville.

Rumpfhochdecker Krause „Tiger".

Dieses Modell ist in dem Bestreben entstanden, ein möglichst ökonomisches Hochleistungsmodell zu schaffen. Wert wurde auf möglichst geringes Gewicht gelegt. Bei einer Gummilänge von 80 cm sollen Strecken bis zu 800 m bei leidlichem Wetter geflogen werden können. In den Schönwettermonaten läßt sich dieses Modell mit nur 10 Strängen von 4X1 mm fliegen, sonst mit 12. Mit Schrauben mittlerer Steigung ist es in der Lage, große Höhen zu erreichen. Verwandt wird vornehmlich eine von Schäfer-Groningen hergestellte breitblattige Schraube von 58 cm Steigung. Diese Schrauben besitzen für Höhenflüge einen sehr günstigen Wirkungsgrad. Für Streckenflüge nehme ich schmalblattige bis zu 75 cm Steigung. Am günstigsten erweist sich aber immer die Schäferschraube. Das Profil hat ein Verhältnis von 1 : 7,5 und bewährt sich sehr gut für Thermikflüge. Schließlich ist es trudelsicher, was für Höhenflüge wertvoll ist. Seine geringe Tiefe und die günstige Stromform des Rumpfes lassen eine Geschwindigkeit bis zu 11 m bei Windstille zu, obwohl die Belastung nur knapp 14 Gramm beträgt.

Der Rumpf hat Stromlinienform und ist ziemlich verdrehsteif, obwohl nur ganz schwache Holme Verwendung fanden. So sind die 4 Hauptholme aus Fichte nur 2X2 mm stark. Die 4 Nebenholme aus Bambus, kein Tonkin, nur 1 X 1 mm. Sie dienen nur der Formgebung und endigen schon im letzten Drittel des Rumpfes, um beim Aufbau nicht allzu hinderlich zu werden. Somit entstand vorn eine achteckige Form, während der Rumpf hinten in ein auf die Spitze gestelltes Viereck ausläuft. Entgegen den üblichen Umfangforderungen von 25% zur Rumpflänge weist er nur 20% auf, jede Konzession an große Vorbilder bewußt vermeidend, da unnötige Reibungsverluste vermieden werden sollen. Als Besonderheit weist der Rumpf im ersten Drittel, dem größten Umfang, einen Doppelring auf, der aus zwei gleichgroßen, 1 mm starken Sperrholzringen besteht, zwischen denen Balsaklötzchen geklebt sind. Dieser Doppelring läßt eine bessere Montage der Holme zu, die auf ihm zuerst befestigt werden. Dann wird der vorderste und der Schlußring angebunden, so daß sich die Holme von selbst in die Stromlinie legen. Die hierauf angefertigten Zwischenringe, jeweils 1 und 1^ mm stark, verfeinern dann die Stromform. Einmal wird so ihre Aufzeichnung auf Papier erspart und dann passen sie sich besser der natürlichen Form des Rumpfes an. Die Be-

Krause Hochdecker „Tiger" 1934.

Spannung ist Japanpapier, das vor dem Cellonieren einen Stärkeanstrich erhält, um es steifiger zu machen. Mittels verdünntem Leim wird es auf Holzteile, auf Papier mit Cellon geklebt. Der Cellonanstrich wird 2- oder 3mal durchgeführt, bis ein matter Glanz stehen bleibt, der von besserer Glätte 'ist als Lack. Um den Schwanz bei starker Aufdrehbeanspruchung zu schützen, sind um das Schwanzende Streifen der Japanpapierkanten in Richtung der Verdrehung geklebt. Um beim Start eine gewisse Griffestigkeit im Rumpf zu haben, sind Balsaplättchen in das letzte Feld geklebt. Der Endbaken ist in ein Balsahütchen eingefügt. Das Federende einer kleinen Sicherheitsnadel gibt ihn her, nachdem das andere abgekniffen ist. Die ausgeglühten Enden werden umgebogen und in die Grundplatte des Hütchens (Sperrholz 2 mm) gedrückt. Das Hütchen besteht aus 1 mm Balsaplättchen, mit Cellon aneinandergeklebt. Keinen Leim nehmen, der ist zu schwer. Der Sporn ist aus zwei 1-mm-Sperrplättchen gefertigt, zwischen denen ein Balsa-stück liegt, das genau so breit ist wie der untere Rumpfholm an dieser Stelle. Beide» hervorstehenden Sperrholzplättchen umklammern den Holm fest. Cellon gibt die Bindung: Die Lagerkappe, ebenfalls aus Balsa, hat als Lager ein Mes-sinigröhrchen, auf das vorn ein Scheibchen gelötet ist. Als Welle dient eine starke Haarnadel, Marka „Aida", wegen ihrer Sollbiegung. Dadurch vermeidet man Schraubendefekte bei allzu unsanften Landungen. Eine Stahlperle zwischen zwei

Profil des Krause Tiger.

Modell Krause „Tiger",

Scheiben, mit unabgeschliffenen Lochkanten genügt als Lagerung. Die Balsaleiste auf der Rumpfschnauze dient zur Aufzwingung eines besseren Kursfiuges, da diese Art Rümpfe sehr leicht auf Störströmungen reagieren (siehe „Fugsport" Nr. 3, 1934).

Das Höhensteuer sowie das Seitensteuer haben einen Bambusrahmen von \V* mm Stärke. Als Zwischenstreben dienen Balsabrettchen. (In der Zeichnung sind alle Balsateile, von denen der Propeller ausgenommen ist, schraffiert.)

Das Fahrgestell besteht aus 134 mm Stahldraht. Je zwei Schenkel aus einem Stück. Das hintere Paar ist so in den Rumpf und den Doppelring geführt, daß dieser jeden Landungsstoß aufzehrt, wenn nicht schon der lange Federweg der hinteren Schenkel diesen aufgenommen hat. Beide Schenkelpaare sind in einem Winkel von 50 bis 60 Grad zur Rumpfsehne angeordnet, so daß ein günstiger Stromschnitt erzielt wird. Verkleidete Fahrgestelle sind in ihrer Starrheit zu ge-lährlich für leichte Rümpfe und auch zu schwer. Auch die üblichen großen Räder sind vermieden. An ihre Stelle sind nur 3-cm-Räder getreten, die aus Hartholz bestehen und 7 mm dick sind, wodurch wiederum eine Achsbuchse gespart wird. Verkanten sich diese Räder einmal, so steuern sie lange nicht so wie die üblichen Scheibenräder. Sie sitzen auf den Enden des hinteren Strebenpaares. Die sonstige Radachse ist 6 cm überm Boden angeordnet und dient der Streifung nach den Seiten.

Der Flügel ist einholmig. Dieser Holm, aus bestem Fichtenholz, ist in der Mitte 5X4 mm und an den Enden 3X2 stark. Rand- und Nasenleiste aus Bambus, 1% X 1% und 1 X 1 mm stark. Alle Rippen sind aus Balsabrettchen von 2 bis 2Y2 mm Dicke mit feinster Säge und Vorsicht geschnitten und werden von oben auf den Holm gesetzt. An die Randleisten nicht allzu kräftig mittels Zwirn .gebunden. Hier heißt es vorsichtig sein, sonst schneidet der Faden das weiche Balsa durch.

Die Japanbespannung ist zweimal dick mit Cellon bestrichen, jedenfalls bis der matte Glanz kommt. Zuletzt mit Entspannzellon, um keine allzustarke Profilzerrung zu erhalten. Befürchtet man solche, können Fehlrippen zwischengegliedert werden. Die V-Stellung auf jeder Seite soll 5 cm nicht unterschreiten. Bei Sommerhitze wird sich der Flügel etwas durchziehen, das ist bezweckt, um den Sonnenböen besser zu begegnen. Um bei Flügellandungen kein platzendes Mittelfeld zu haben, ist dort eine Balsaplatte eingefügt. Die punktierten Linien auf dem Flügel sind die Bemalungskonturen.

Baugewicht in g: Rumpf mit Kappe 42, Fahrgestell 18, Steuer 10, Flügel 38, Propeller 17, Gummi 30, bei 10 Strängen 155. Inhalt 11,3 qdcm, Belastung 13,7 g.

Der besseren Kontrolle wegen gebe ich die Leistungen ausschnittweise wieder, so wie ich sie ins Flugbuch bringe. Wegen des kleinen Flugplatzes konnte nur mit Handaufzug geflogen werden. Die Daten der windstillen Tage mögen den aerodynamischen Wert des Modells aufzeigen. Seine theoretische Flugleistung (Tourenzahl mal Steigung abzüglich Widerstände) hat es bestens ausgeflogen.

Strecke

Höhe

Wind

Temp. Be- Touren deckg.

Juli

Juni

365 m 335 „ 300 „ 345 „ 340 „ 392 „

30 m 15 „ 20 „ 30 „ 40 „ 50 „

4—8 m

4—7 „ -2 „ —6 „

2—5 „ —5 „

+ 27 / 500

+ 20 Vi 480

+ 24 / 500

+ 24 1 360

+ 26 % 380

+ 26 / 460

40

32 mm Gu Querschn.

(neuer Gu)

	Strecke	Höhe	Wind	Temp.	Be-	Touren
				deckg.
August	390 „	18 „	—2 „	+ 25	%	420
	365 „	15 „	4—6 „	+ 24	3Ä	420
	275 „	12 „	0 „	+22	X	430
	270 „	15 „	0 „	+ 23	1	430
September	420 „	70 „	—3 „	+ 26	1	480
	250 „	25 „	0	+ 24	1	420
	325 „	40 „	—2 „	+26	1	420
	300 „	15 „	—1 „	+20	1	450
Oktober	310 „	15 „	—2 „	+ 17	%	450
	347 „	12 „	3—5 „	+.16	1	420
	300 „	12 „	4-6 „	+ 11	%	440

Unter 250 m sind auch nicht bei Windstille seine sonstigen Leistungen. Die erzielten Zeiten bewegen sich so um 35 bis 45 Sekunden herum. Wurden jedoch selten gemessen. Krause.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Kameraden, bitte fragen! Lehrbuch des Segelflugs.

Schon oft wurde ich aufgefordert, ich sollte doch meine Erfahrungen als Schlepplehrer und Segelflieger nicht nur im Gespräch mit Kameraden; mitteilen, sondern schriftlich zusammenfassen für viele. Wie leicht ist es, auf Fragen zu antworten, die im Gespräch gestellt werden und einem erst erkennen lassen, von wie verschiedener Seite man die Dinge betrachten und schildern kann. Aber wie schwer ist es, zu Hause allein zu sitzen und hintereinander weg alle Erfahrungen, die man als Segelflieger machte, zu schildern. Man schreibt einige Seiten nieder und glaubt dann alles gesagt zu haben. Trifft man aber mit einem wißbegierigen Kameraden zusammen, so fällt einem so viel ein, was man noch erklären sollte — aber wenn man es nicht gleich aufschreibt, vergißt man's eben wieder.

Deshalb habe ich mehrere jüngere Kameraden gebeten, mir Fragen zu schicken jeder Art, und seien sie noch so „dumm". Gerade die sogenannten dummen Fragen sind die besten, denn man kann am besten etwas erklären, wenn man es von Grund auf erklärt und nicht als bekannt voraussetzt. Man verfällt, wenn man ein Gebiet beherrscht, sehr leicht in den Fehler, manche Dinge als allgemein bekannt und selbstverständlich vorauszusetzen, und davor bewahren die „dummen" Fragen. Deshalb bitte ich alle Kameraden, besonders die jungen, die den Ehrgeiz haben, im Segelflug etwas zu leisten, aber nicht die nötige Anleitung haben zum Erfolg; ich bitte sie alle: Helft mir durch Fragen jeder Art über Schulung, Schleppflug, Kurve und Landung, Wolken, Aufwind und Thermik —■ was es auch sei. Ueber unerklärliche Erscheinungen, über bisherige persönliche Mißerfolge — ich will daraus mit Frage und Antwort ein richtiges Lehrbuch machen, nach dem der einzelne, ohne weitere Hilfe, den richtigen, kürzesten Weg zum Erfolg im Segelflug findet. Also bitte recht bald viele ,,dumme" Fragen an Peter Riedel, Flugzeugführer der DLH, Berlin-Tempelhof, Flughafen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Bordbuch eines Verkehrsfliegers. Von Walter Ackermann. Fretz öl Was-muth Verlag A. G., Zürich. Preis in Leinen RM 4.70.

Ein wirkliches Bordbuch. Verfasser hat es ausgezeichnet in bescheidener Rede verstanden, ein Bild von den Leistungen eines Verkehrsfliegers zu geben. Anspannung aller Kräfte, meisterhafte Selbstdisziplin, Verantwortungsgefühl spricht aus den Schilderungen. Unsere flugbegeisterte Jugend erkennt hier, daß auch hier ein stilles Heldentum im Dienste des Vaterlandes notwendig ist.

Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung. Von Dr. Fritz Wirth und Dr. Otto Muntsch. Verlag Georg Stilke, Berlin NW 7. Preis RM 5.50.

Das vorliegende Buch gehört zu den besten auf dem Gebiete der Luftschutzbelehrung. Der Luftschutzmann oder Luftschutztreibende, Arzt oder Chemiker iindet das Wichtigste in kurzer und sachlicher Weise zusammengestellt. Wer sich in das Gebiet des Luftschutzes einarbeiten will, ist dieses Buch ganz besonders zu empfehlen.

Durch! März bis Dezember 1917. Von Ricco Pizzini, Leykam-Verlag, Graz. Preis RM 4.80.

Ricco Pizzini, langjähriger Vizepräsident des Oesterreichischen Aero-Clubs,. alter österreichischer Frontflieger, 'erzählt seine Kriegserlebnisse, Frontleben,, russische Gefangenschaft, abenteuerliche Flucht usw.

Der Kampf um die Weltmacht Oel. Von Anton Zischka. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig. Preis kart. RM 3.80, Leinen RM 5.50.

Zischka, der die Welt nicht nur vom Hören-Sagen kennt, reißt den Vorhang, zur Seite und zeigt uns die Machtkämpfe der Oelmagnaten, der Drahtzieher, den Kampf um das Oel. Man versteht dann auch die Worte Clemenceaus „Jeder Tropfen Petroleum ist ein Tropfen Blut wert!" Man versteht dann auch, wie notwendig es für Deutschland war, sich von diesem Kampf unabhängig zu machen und zu versuchen, dem menschenmordenden Kampf um die Oelfelder in der Welt eine Mauer entgegenzusetzen.

Luftfahrtforschung Bd. 11 Nr. 6. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Flugwerk—Triebwerk—Luftschraube. Ein Nomogr. z.. Auflös. ihrer Wechselbez. v. K. Bornemann u. R. Gensei; Aenderung d. Profilform z. Erzielung e. vorgegebenen Aenderung d. Druckverteilung v. A. Betz;. Ueber d. Abhängigkeit d. Profilwiderstandes v. Auftrieb b. Joukowsky und jou-kowskyähnlichen Profilen v. H. Muttray; Verdrehung u. Knickung v. offenen Profilen v. H. Wagner u. W. Pretschner.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain), Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

150. Einführung in die Physik des Fliegens, 2. Aufl. ϖ -..... RM 4.15

151. Flugzeug-Instrumente, 2. Aufl............... „ 3.35

152. Handbuch für Flugmotorenkunde, 198 Abb., 4. Taf...... „ 5.10

153. Geschichte der Luftwaffe, 182 S., 67 Abb.......... „ 4.30

154. Der Flieger im Osten, von Beer............. „ 2.35-

155. Zwischen USA und dem Pol, von Colin Roß........ „ 6.40

156. Bordbuch eines Verkehrsfliegers, v. W. Ackermann . ϖ . ϖ ϖ 5.—

157. Steuerknüppel fest gefaßt, v. Hans Schumacher....... „ 3.15

158. Flieger am Feind, v. W. v. Langsdorff, geb......... „ 4.70'

159. Immelmann, der Adler von Lille, geb............ „ 3,25

160. Die Gefahren der Luft und ihre Bekämpfung, geb....... „ 5.90

161. Wir fliegen um die Erde ins Vaterland, geb. ........ „ 3.30'

162. Der Kampf um die Weltmacht Oel, v. Zischka, brosch. . ϖ ϖ „ 4.20

163. Propeller überm Paradies, eine Reise über 17 Länder, brosch. . „ 4.60'

164. Durch! Ein Erleben vom Weltkrieg, von Pizzini, geb..... „ 5.20

165. Tutschek, Trichter u. Wolken, Kriegsaufzeichn., geb. . ϖ ■ ϖ „ 4.90

166. Süd-Atlantik-Flug, eine Luftreise z. schwimmenden Insel „Westfalen", get>. . ϖ................... „ 4.40

167. Achtung! Bomben fallen, Zeppelin-Kriegsfahrten, geb. . ϖ . ϖ „ 3.25

168. Grundlagen der Flug'zeugnavigation, v. Immler, kart...... „ 16.40

169. Der Begriff „Militärluftfahrzeug" im Luftrecht, brosch. .... „ 6.30

170. Flughafenrecht, von Dr. von Unruh........... „ 10.80

171. Der Bau des Flugzeuges (allgemeiner Aufbau u. d. Tragflügel),

2. verb. Auflage................... „ 2.15

172. Bauplan 11, Schnellflugzeugmodelle H. S. 55........ „ 1.35

173. Bauplan 10, Drachen u. Segler............. „ —.88

174. Der private Luftverkehr, v. Prof. Dr.-Ing. Pirath ...... „ 4.801

175. Technik voran! Jahrbuch mit Kalender 1935 für die Jugend. . . „ 1.05

176. Kriegerisches Italien, von Schäfer............ „ 1.95'

177. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1935 ............. „ 2.50

178. Der Flugzeugwart, das verspannte Tragwerk, v. Toepffer ... „ 1.65

179. Glück ab, ein Bild der Fliegerei v. ihren ersten Anfängen an, geb. „ 8.90'

180. Vom Luftballon zum Zeppelin, v. Theuermeister ϖ..... „ 4.30

181. Meyers Luftreisebücher, „Mitteleuropa".......... „ 15.40

182. Geluf A.-G., der große spannende Fliegerroman, geb. ϖ ϖ ϖ ϖ „ 4.05;

---

Heft 26/1934

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: UrsinuS — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 26__24. Dezember 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport** erscheint am 9. Januar 1935

Rückblick 1934.

Das Jahr 1934 geht zu Ende. Welche Fortschritte im Flugwesen haben wir zu verzeichnen? Lassen wir im Geiste noch einmal die Jahresereignisse vorüberziehen.

Zunächst die Veranstaltungen: Reichsmodellwettbewerb — Rhönsegelflug-Wettbewerb — Deutschlandflug — Empire-Airday — Coupe Deutsch — Europaflug — London-Melbourne-Rennen — und zum Schluß Pariser Salon.

Ein Bilanzprüfer muß immer streng sein und nach Zahlen rechnen, sonst stimmt die Rechnung nicht.

Modell- und Rhönwettbewerb würden, wenn man nach der zahlenmäßigen Beteiligung rechnet, gute Bilanz zeigen. Für den eingeweihten Fachmann gilt jedoch das ideelle Ergebnis mehr. Dasselbe gilt vom Deutschlandflug.

Der Empire-Airday hat technisch wenig erkennen lassen, i Coupe Deutsch hat bewiesen, daß man mit kleinen Motoren verhältnismäßig große Geschwindigkeiten durch Einsatz von hochziehbarem Fahrwerk und Verstellpropeller erreichen kann. Vorteil des widerstandskleineren Reihenmotors gegenüber dem Sternmotor von bestimmten Geschwindigkeiten.

Europaflug — Züchtung des Kabinen-Reiseflugzeuges, brachte Erkenntnis verschiedener nicht notwendiger technischer Vorprüfungen.

London-Melbourne-Rennen überschnitt und überholte die Ziele des Europafluges und hat die Bedeutung des wirklichen Langstrecken-Luftverkehrs erkennen lassen.

Pariser Salon gab kein klares Bild der Kriegsflugzeug-Entwicklung, ebenso verzerrtes Bild in der Entwicklung der Metallbauweise. In Motoren hält die Spitze des Fortschritts Junkers Diesel und vielleicht Zweitakt Bristol Perseus.

Schließlich müßte man nun nach Fortschritten suchen, welche nicht in den vorerwähnten Veranstaltungen verankert waren.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsge'bühr für das 1. Vierteljahr 1935, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Die Leichtflugzeugentwicklung steht in Deutschland still. Hier fehlt auch immer noch der billige, zuverlässige, leichte Motor.

Die Muskelflug-Entwicklung muß vorerst noch viel experimentieren und sich das technische und wissenschaftliche Fundament schaffen.

Das deutsche Luftverkehrswesen zeigt in Maschinen, Bodenorganisation und Durchführung eine stetige Entwicklung.

Und nun unser fliegerischer Nachwuchs. Liebe und Begeisterung zur Fliegerei sind vorhanden. Handfertigkeit in Werksarbeit muß unbedingt noch einen größeren Kreis erfassen. Ebenso Handfertigkeit und Skizzieren in planmäßigem und perspektivischem Zeichnen müssen mehr geübt werden. Dies erleichtert Zeichnungslesen und ermöglicht besseres Formgebungsvermögen.

Arado Ar 69 A iL B. Schulflugzeug, Ar 69 D für Kunstflug.

Arado Ar. 69, ein zweisitziges Flugzeug für Schule, Sport und Reise, das auch im Pariser Salon zu sehen war, ist ein verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise. Flügel mit 10° Pfeilform, starker Staffelung, Tiefe und Spannweite bei Ober- und Unterflügel gleich. Flächenumriß rechteckig mit starken Abrundungen und großem Aus-

üben ix. Mitte: Arado Ar. 69 B mit Siemens-Motor. Unten: Arado Ar. 69 A mit Argus-Motor.

schnitt in der Mitte. Oberflügel laufen bis Flugzeug-Mitte durch und sind durch zwei N-Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Unterflügel gehen direkt an den Rumpf. Holme aus Kiefer, Rippen aus Linde, Stoffbekleidung; auf jeder Seite ein mit Drähten ausgekreuzter Stiel, zwei Trag- und ein Qegenkabel. Frise-Querruder oben und unten.

Arado Ar. 69 B mit Siemens-Motor.

Rumpf ovaler Querschnitt, Stahlrohr, verschweißt, vorn abnehmbare Blechbeplankung, hinten Stoffbespannung.

Höhenleitwerk hinter und unter dem Seitenleitwerk. Höhenflosse abgestrebt, Seitenflosse freitragend. Stahlrohr verschweißt mit Stoffbespannung. Höhen- und Seitenruder mit Nasenausgleich.

Fahrgestellachse geteilt. Federbeine mit Oeldämpfung und Druckgummi. Bremsräder und Niederdruckreifen. Der Sporn hat Druckgummifederung.

Ar. 69 A ist mit Argus As 8B 135 PS, Ar. 69 B mit Sh 14 A 150 PS ausgerüstet. Kraftstoff-Haupttank 80 1, Falltank 40 1 Inhalt. Oeltank im Rumpfrücken 14 1, Druckluft-Anlasser.

Normale Doppelsteuerung, Fußhebel verstellbar. Ruderkanten-Steuerung in beiden Sitzen. Alle Lagerstellen haben Kugellager und sind leicht zu überwachen.

Zwei gleich gebaute Führersitze hintereinander, zur Mitnahme von Fallschirmen eingerichtet. Bequemer Ein- und Ausstieg vorn und hinten, da auch der vordere Sitz hinter dem Baldachin liegt Hauptführersitz hinten, dort Feuerlöscher und Bremsbetätigung. Gepäckraum von 0,15 m3 Inhalt. Leichte Kontrolle aller wichtigen Teile durch abnehmbare Verkleidungsbleche.

MM

Dittmar im „Condor" über Sao Paulo, vom ,,Moazagotl" (Wolf Hirth) aus aufgenommen. Unten rechts sieht man das Zuchthaus.

Spannweite 9 m, Länge 7,22 m, Höhe 2,75 m, Flächeninhalt 20,75 m2. Für Baugruppe 5 Kunstflug Leergewicht 505 kg, Fluggewicht 645 kg. Für Baugruppe 4 Schule und Reise Leergewicht 645 kg, Fluggewicht 805 kg. Höchstgeschw. 184 km/h, Reisegeschw. 150 km/h, Landegeschw. 70 bzw. 79 km/h. Für Baugruppe 5 Reichweite 250 km (1,7), Dienstgipfelh. 5900 m, für Baugruppe 4 Reichweite 560 km (3,72), Dienstgipfelhöhe 4200 m.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeugzeug 200 PS.

Der P, S. 1 wurde gebaut in den Werkstätten der „Cantieri Aero-nautici Bergamaschi" in Ponte an Pietro (Bergamo) von der Interessengemeinschaft Caproni.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug 200 PS.

Ital. P. S. I. Reiseflugzeug. Man beachte das freie Gesichtsfeld um den Führerraum.

Tiefdecker, freitragender Flügel, Metallkonstruktion, einholmig, Leinwandbehäutung. Querruder statisch ausgeglichen, Landeklappen gegen Vibration geschützt, verriegelbar.

Rumpf Stahlrohr, Leinwandbehäutung.

Kabine viersitzig, die beiden vorderen Doppelsteuerung. Kabinenaufbau vor den Führersitzen, schirmartige, bis zum Rumpfboden führende Cellonverkleidung mit ausgezeichnetem Gesichtsfeld. Für die vorderen und hinteren Sitze die Hälfte der Kabinenbedachung aufklappbar, gleichzeitig Einstieg (siehe nebenstehende Abbildung).

Leitwerk Metall, Leinwandbehäutung. Höhenleitwerk fest, am Boden und im Fluge verstellbar.

Fahrwerk Räder mit Bremsen, in gabelförmigen Stoßaufnehmerstreben gelagert, im Flügel verschwindbar.

Motor Fiat A/70 200 PS mit N.A.C.A.-Haube.

Spannweite 10,67 m, Länge 7,19 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt 17,55 m2, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 530 kg, max. Geschwindigkeit 260 km/h, min. 60 km/h, Reisegeschwnidigkeit 230 km/h. Steigt auf 4000 m in 26 Min. Aktionsradius 800 km.

Pemberton Billing Hubschrauber „Durotofin".

Pemberton Billing, den älteren Lesern des „Flugsport" von 1914 her bekannt, hat einen Hubschrauber mit zwei vierflü-geligen Doppelhubschrauben entworfen, der demnächst gebaut werden soll. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sind die beiden gegenläufigen Hubschrauben an den Tragflügelenden angebracht. Antrieb erfolgt durqh eine im Flügel liegende Welle. Am Rumpfende sind, wie bei einem gewöhnlichen Flugzeug, Höhen- und Seitenleitwerk vorgesehen.

Der Einstellwinkel der Hubschraubenflügel ist veränderlich. An den Flügelspitzen der übereinanderliegenden Doppelflügel befind0" sich einstellbare Schaufeln, welche zur Fortbewegung dienen sollen.

Pemberton Billing will mit dieser Maschine sogar rückwärts fliegen.

f Ii-k£		\ Isr^—-,|
\-" V J		m**-
		~- _----'J-
( '
\ 1 \ \ \		i

Siemens automatische Flugzeugsteuerung.

Ueber die automatische Flugzeugsteuerung von Siemens, welche seit mehreren Jahren entwickelt wurde, ist noch verhältnismäßig wenig jn der Oeffentlichkeit bekannt geworden. Inzwischen ist diese neue Flugzeugsteuerungsanlage in vielen hundertstündigen Versuchsflügen, dabei auch in regelmäßigen Streckenverkehrsflügen der Deutschen Lufthansa auf ihre Zuverlässigkeit geprüft worden und hat ihre Geeignetheit in vollem Maße erwiesen. Hauptzweck der Anlage ist, die Flugsicherheit bis an die Grenze des Möglichen zu bringen. Unter den in letzter Zeit oft gehörten Worten Autopilot., automatischer Pilot, ist die nachstehende automatische Flugzeugsteuerungsanlage, ein mechanischer Flugzeugführer, welcher die bisher von Menschen durchzuführenden Uebertragungsfunktionen völlig automatisch erledigt, zu verstehen. Wenn auch diese maschinelle Einrichtung alle Funktionen verrichten kann, so darf man dabei nicht übersehen, daß es eine Maschine und kein Mensch ist. Diese maschinelle Einrichtung soll eben dkn Flugzeugführer bei seiner schwierigen Tätigkeit helfen und ihm einen Teil der rein mechanischen Arbeit abnehmen.

Welche Forderungen müssen nun an einen Autopiloten gestellt werden? Er muß das Flugzeug in dem Flugzustand halten, der vom Flugzeugführer gewünscht und eingestellt ist; außerdem muß er in der Lage sein, die geforderte Fluglage wieder herzustellen, wenn sie durch Böen oder andere Einwirkungen gestört worden ist. Diese Aufgaben erfüllt der Siemens-Autopilot. Noch etwas anderes hebt den Siemens-Autopiloten aus anderen, ähnlichen Selbststeueranlagen heraus, und das muß ganz besonders hervorgehoben werden; Er arbeitet auch weiter, wenn das Triebwerk aussetzt; in diesem Falle gibt er dem Flugzeug selbsttätig eine neue, sichere Fluglage, indem er es in den Gleitflug bringt.

Auf welchen technischen Grundlagen ist der Siemens-Autopilot aufgebaut? Kurz gesagt: Der Autopilot ist eine elektrisch-hydrau-

Abb. 1. Automatische Kurssteuerung für Flugzeuge, Baumuster H IV.

lische Anlage zur automatischen Steuerung von Flugzeugen. Die beim normalen Flug verwendeten Instrumente (Richtgeber) braucht der Autopilot natürlich auch: also einen Kompaß zur Kurshaltung,

einen Staudruckmesser zur Geschwindigkeitsregelung und einen Querneigungsmesser zur Haltung der Querlage. Jedoch ist der Mensch als Zwischenträger ausgeschaltet. Die von diesen Organen gegebenen Richtwerte werden auf mechanisch-elektrischem Wege auf

Rudermaschineii (Abb. 2 u. 6)

übertragen, dort hydraulisch verstärkt und in Steuerbewegungen umgesetzt.

Jede Rudermaschine ist aus 3 Hauptgliedern aufgebaut:

____________........................................... 1. aus einem Drehma-

-g gneten, der die Richt-

werte des Fernkompasses bzw. des Querlagemessers bzw. des Staudruckmessers auf die Rudermaschine überträgt, 2. aus dem Steuerzylinder, der nach dem altbewährten Dampfmaschine nprinzip arbeitet, mit seinen Steuerventilen,

Abb. 2. Rudermaschine. a — Oeleinfüllstutzen, b = Kabelzuführung, c — Drehmagnet, d = Wendezeigerkreisel, e = Arbeitszylinder, f = Oelpumpe, g = Motorgenerator,

Abb. 4. Kursgeber.

Abb. 3. Fernkompaß, a = Gehänge mit Basisverstelkmg, b = Kardangelenk, c = Kessel, d = Kabel, e = Anschluß für biegsame Welle.

Abb. 5. Kurszeiger.

■Hl

Abb. 6. Rudermaschine für Siemens Autopilot, welche hydraulisch die Werte der Richtgeber verstärkt und auf das jeweilige Gestänge der Flugzeugsteuerorgane überträgt.

3. aus einem gefesselten Kreisel als Dämpfungsglied. Beim Kurv^nflug arbeiten alle drei Rudermaschinen sinngemäß.

Zur Seitensteuerung

dient als Richtgeber ein Wendezeiger und Fernkompaß- (Abb. 3), welcher hinten im Rumpf eingebaut ist und mittels Kursgeber (Abb. 4) über eine biegsame Welle bedient wird. Die Richtmomente des Kompasses werden über ein Elektrolytsystem auf die Rudermaschine und Kurszeiger (Abb. 5) übertragen, so daß der eingestellte Kurs überwacht werden kann.

Zur Erzielung möglichst starker Richtmomente ist der Kompaß mit zwei Magnetnadeln ausgerüstet, die in einem Kessel leicht drehbar gelagert sind. Zur Verringerung der Reibung werden sie durch einen Schwimmer entlastet, der in einer leitenden Flüssigkeit schwimmt. Kessel und Schwimmer sind gleichzeitig Träger der festen und beweglichen Elektroden des Elektrolytsystems; sie sind nach dem Brückenverfahren geschaltet. Da die Magnetnadeln ihre Nord-Süd-Richtung beibehalten, werden bei einer Auslenkung bzw. Abweichung vom Kurs die Brückenwiderstände des Elektrolytsystems mehr oder weniger verstimmt. Sie liefern dann einen Strom, der proportional der Auslenkung zu den Magnetnadeln ist. Durch eine Wirbelstromdämpfung sowie durch die Flüssigkeitsreibung wird ein außerordentlich ruhiges Einschwingen erreicht.

Während der Fernkompaß die Großrichtwerte abgibt, übernimmt der Wendezeigerkreisel den Ausgleich der kleinen Störungen. Sein Ausschlag ist proportional der Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse. Er liegt, örtlich von dem Fernkompaß getrennt, unmittelbar in der Rudermaschine.

Zur Höhensteuerung dient als Richtgeber ein Staudruckmesser. Bekanntlich bringen Aen-derungen in der Längsstabilität auch Aenderungen der Geschwindigkeit mit sich. Die Staudruckdüse (siehe Abb. 7) überträgt den Geschwindigkeitsmesser auf eine Meßdose, die vom Flugzeugführer auf eine bestimmte Sollgeschwindigkeit eingestellt werden kann, in der Höhenrudermaschine. Bei einem Unterschied zwischen Soll- und Fluggeschwindigkeit schlägt die Dosenmembran aus und schaltet den Regler ein. Die Quersteuerung

wird durch ein Pendel und einen Kreiselquerneigungsmesser betätigt. Bei einem Ausschlag des Pendels aus der Null-Lage fließt ein der Querneigung proportionaler Strom zu der Rudermaschine und bewirkt den entsprechenden Ruderausschlag zur Wiederherstellung der Querlage. Infolge der Unabhängigkeit des Pendels von der Beschleunigung ist ein besonders gefesselter Kreisel als Querneigungsmesser, welcher gleichzeitig zur Dämpfung dient, dem Pendel beigefügt.

Der Flugzustand (Abb. 8) wird durch vier Kommandogeber nach Kurs, Geschwindigkeit, Kurve und Höhe bestimmt. Diese wirken mit Ausnahme des Kurvengerätes als Basisversteller über biegsame Wellen auf die zugehörigen Richtgeber. Das Kurvengerät beeinflußt die Richtempfänger elektrisch.

Der Kurs kann von V20 zu V20 eingestellt und auch in den Nord-Quadranten beliebig gewählt werden. Ein Nullpunktinstrument der Kurszeiger in der Nähe des Kurs-Kommando-Gebers gewährt eine Kontrolle für den eingestellten Kurs.

Die Geschwindigkeiten können beliebig zwischen Größt- und Kleinst-Geschwindigkeit eingestellt, werden. Das Flugzeug führt dann alle Manöver ohne Rücksicht auf die tatsächliche, jeweilige Triebwerkleistung mit der eingestellten Geschwindigkeit aus, d. h. es steigt bei Mehrleistung, fliegt horizontal bei Normalleistung und gleitet bei Wenigerleistung, ohne die Geschwindigkeit zu ändern.

Kurven mit geringer Winkelgeschwindigkeit bis 2° sec. werden durch einfache Kursänderung ausgeführt. Kurven mit größerer Winkelgeschwindigkeit — bis 10° sec. — werden mit dem Kurvengerät geflogen, das nach jeder Seite 6 stetig wachsende Kurvenstufen aufweist. Die Kurven werden mit Quer- und Seitenruder eingeleitet und

Abb. 7. Siemens automatische Flugzeugsteuerung. Oben: Ju 52. An der Vorderkante des Flügels sieht man das Pilotrohr, einen Staudruckmesser, der zur automatischen Regelung der Geschwindigkeit dient. Links: Das Pilotrohr nochmals vergrößert. Links unten: Blick auf das Instrumentenbrett. Der Führer bedient gerade den Kurvengeber. Mit diesem Instrument kann das Flugzeug stufenweise in eine Kurvenlage bis zu 30° Neigung gebracht werden. Beim Kurvenflug werden durch dieses Instrument sämtliche Ruderflächen sinngemäß automatisch betätigt. Rechts unten: Blick auf das Instrumentenbrett. Der Führer ist gerade da'bei, am Kursgeber der automatischen Steuerung den gewünschten Kurs einzustellen. Man beachte oben links das sichtbare rechteckige Instrument, den Kurszeiger, welcher für den Führer zur Kontrolle dient, ob das Flugzeug den eingestellten Kurs einhält.

mit Steuerwechsel geflogen. Es können enge Dauerkurven im Steig-, Gleit- und Horizontal-Flug geflogen werden.

Die Höhe kann beliebig gewählt werden. Die Uebergänge von einer Flughöhe zur anderen werden dann durch Steig- oder Gleit-Flüge bewirkt. Das Flugzeug sucht dabei unter mehr oder weniger Gasgabe gegenüber dem zur eingestellten Geschwindigkeit gehörenden Normalgas die neue Flughöhe auf.

Unterhalb der Kommandogeber, auf denselben Grundplatten, befinden sich die zugehörigen Betätigungsschalter, und zwar: unter dem Kursgerät die Empfindlichkeitsverstellung, unter dem Geschwindig-keitsgerät der Schalter für die Düsenheizung, nebst Schauzeichen, unter dem Höhengerät der Ausschalter und die Schauzeichen für die Nullstellung und unter dem Kurvengerät der Wahlschalter für Kurs oder Kurve.

Die Kommandogeräte besitzen Einheitsformat und können einzeln oder in Gruppen untergebracht werden. Die für den Führer übersichtlichste Anordnung ist die Gruppenunterbringung in folgender Form:

Die vier Kommandogeräte für Kurs, Geschwindigkeit, Höhe und Kurve befinden sich in einer Reihe nebeneinander. Ueber dieser sog, Kommandoreihe befindet sich entsprechend die sog. Antwortreihe, die aus den normalen, vom Autopilot völlig unabhängigen Bordinstrumenten: Kompaß, Fahrtmesser, Höhenmesser und Wendezeiger besteht. Die unter jedem Kommandogeber befindlichen Betätigungsschalter bilden die sog. Schaltreihe,

Diese Anordnung ermöglicht eine einfache Kontrolle und Bedienung der Anlage: Jedes Kommando muß nach kurzer Zeit als Antwort auf dem darüberliegenden Instrument erscheinen. Im Reiseflug müssen die zugeordneten Zeiger gleiche Werte zeigen. Die Auffindung der Betätigungsschalter ist auch im Dunkeln durch ihre Anordnung unterhalb der betr. Kommando- und Antwortgeräte gewährleistet.

Abb. 8. Automatische Steuerung für Flugzeuge, Baumuster Autopilot III.

Pariser Salon IV.

(Schluß von Seite 561.) Farman, Abteilung Motorenbau,

hat sich besonders den überkomprimierten Motoren gewidmet und in einem besonders dafür geschaffenen Laboratorium alle Möglichkeiten und Erfordernisse studiert.

Man sah die verschiedensten Kompressoren mit ein oder zwei Geschwindigkeiten, darunter ein neues Modell mit zwei Laufrädern und Kuppelung.

Ferner Untersetzungsgetriebe sowie Patronenstarter mit Pulverladung.

Von Motoren sind zu nennen der Typ 9 E.B.r. 220/265 PS mit Untersetzungsgetriebe. Bohrung 115 mm, Hub 135 mm.

Der Typ 7 E.D., 170 PS, luftgekühlt, mit direktem Antrieb.

Potez

baut zwei kleine billige luftgekühlte Sternmotoren, einen Drei-Zyl. 3.B. 60/70 PS und einen Sechs-Zyl. 6.B. 120/140 PS. Beide Motoren haben 105 mm Bohrung und 125 mm Hub.

Diese Motoren bilden eine Weiterentwicklung des bekannten alten primitiven Anzani. Die Kurbelzapfenlagerung ist ähnlich ausgeführt. Beim Sechs-Zyl. liegen je drei Zylinder in einer Ebene. In diesem Falle ist die Welle doppelt gekröpft. Auspuffsammeirohr liegt vorn und ist somit gut gekühlt. Zylinderköpfe sind mit Ankerschrauben in moderner Weise mit dem Kurbelgehäuse verbunden. Zylinder Grauguß, Köpfe Alumin.

Potez 3. B. Drehzahl 2200 nominal, 2300 maximal. Länge 0,89 m, Sterndurchmesser 0,925 m, Gewicht ohne Schraubennabe 72,4 kg, Nabengewicht 2,6 kg. Zylinderinhalt 3,25 1, Kompression 5,5, Betriebstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h.

Potez 6. B. Drehzahl 2100 nominal, 2350 maximal. Gewicht ohne Schraubennabe 120,5 kg, Nabengewicht 3,5 kg, Zylinderinhalt 6,5 1, Kompression 5,5, Betriebstoffverbrauch 240 g/PS/h, Oel 8 g/PS/h.

Der 6-Zyl. kann auch mit Kompressor ausgerüstet werden, wobei die Leistung in 1000 m Höhe noch 120 PS beträgt.

Vom Pariser Salon. Links Potez 3 B 3 Zylinder 60/70 PS. Rechts Potez 6 B

6 Zylinder 120/140 PS.

Societe des Moteurs

Salmson,

Billancourt, zeigt seine Serientypen 9 Ae. AS 75 PS, Bohrung 70 mm, Hub 86 mm. Wir haben diesen Motor bereits im „Flugsport" Nr. 22, Seite 486, beschrieben. Der Motor wird jetzt auch mit Kompressor, übersetzt 1 : 6,9, geliefert (vgl. die nebenstehende Abbildung).

Type 7.AC.A — 105 PS, 100 mm Bohrung, 130 mm Hub, normale Drehzahl 2000, 120 PS bei 2100. Sterndurchmesser 0,94 m, Länge 0,82 m. Gewicht mit Nabe 128,5 kg.

Type 9.ND — 175 PS, 100 mm Bohrung, 140 mm Hub, normale Drehzahl 2050, 203 PS bei 2150. Sterndurchmesser 0,96 m, Länge 0,93 m. Gewicht ohne Nabe 149 kg.

Type 6. TE — 170 PS, 115 mm Bohrung, 128 mm Hub, normale Drehzahl 2300, 188 PS bei 2350. Sterndurchmesser 0,881 m, Länge 1,718 m. Gewicht ohne Nabe 196 kg.

Type 9. ABA — 280 PS, 125 mm Bohrung, 170 mm Hub,, normale Drehzahl 2000, 320 PS bei 2100. Sterndurchmesser 1,154 m, Länge 1,07 m. Gewicht ohne Nabe 267 kg.

Type 9. NA. S — 400 PS, 140 mm Bohrung, 160 mm Hub, normale Drehzahl 2100, 500 PS bei 2200. Sterndurchmesser 1,180 m, Länge 0,770 m. Gewicht 300 kg.

Type 18. AB. S — 500 PS, 125 mm Bohrung, 180 mm Hub, normale Drehzahl 2000, mit einfacher Kompressorverdichtung (2100 U.) 725 PS, mit erhöhter Kompressorverdichtung 965 PS. Sterndurchmesser 1,003, Länge 1,443. Gewicht 461 kg.

Type SH. 18 — Lizenz Szydlowski, 600 PS, wassergekühlter Diesel, Zweitakt, 18 Zylinder, je neun in einer Ebene. Bohrung 118 mm, Hub 2 X 150, Kompressionsverhältnis 1 : 16. Normale Drehzahl 1600. Sterndurchmesser 1,240 m, Länge 0,966 m, Gewicht 567 kg.

Ratier-Verstellpropeller waren in zwei Typen vertreten. Neben der bekannten, vom Führersitz aus verstellbaren Konstruktion, bei der das Blatt durch Schnecken-radgetriebe durch eingebauten kleinen Elektromotor (Stromzufuhr durch Schraubenradgetriebe) angetrieben wird, wurde der besonders für den „Coupe Deutsch" entwickelte Propeller mit einmalig im Flug veränderlicher Steigung gezeigt. Die Steigung dieses Propellers läßt

sich, Wenn sie ein-; mal auf große Steigung eingestellt ist, während des Fluges nicht zurückstellen. Die Konstruktion- und ^® - Wirkungsweise ist

i^^^^fe folgende (vgl. ne-f -ffl^^ak benstehende Abb.): IL , 'i^^^^^ dem nach vorn

Vom Pariser Salon: Salmson 9 AS 75 PS mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

verlängerten Nabenstück a befindet sich der leicht bewegliche Kolben b, der durch eine Feder c nach vorn gedrückt wird. Im Innern des Kolbens liegt ein Qummiball d mit einem gewöhnlichen Fahrradventil e. Das rückwärtige Ende des Kolbens b endigt in einer Schiebekulisse f mit schrägem Schlitz g (für jedes Propellerblatt entsprechend), in welchem die Zapfen h, welche mit der Propellerwurzel i in Verbirldung stehen, eingreifen. Vor Beginn des Fluges wird der Qummiball auf ca. 7 Atm. aufgepumpt, wobei der Kolben b und die Feder c zusammengedrängt und durch die Verschiebung des Schlitzes g unter Vermittlung des Zapfens h das Propellerblatt auf kleine Steigung gestellt.

Vor dem Ventil e befindet sich eine Staudruckscheibe k mit einer Regulierschraube 1. Die Staudruckscheibe k ist so eingestellt, daß sie bei entsprechender Geschwindigkeit nach dem Start auf die Ventilnadel drückt und das Ventil öffnet. Durch das Entweichen der Luft drückt die Feder c den Kolben mit der Schiebekulisse f nach vorn und stellt den Propeller auf große Steigung.

Hieraus geht hervor, wie schon eingangs gesagt, daß die Stellung auf kleine Steigung erst wieder bei stillstehendem Propeller durch Aufpumpen des Gummiballes d erfolgen kann.

Die Flügelwurzel i ist in einer Stahlfassung m befestigt, welche außen mit einem groben Gewinde mit zwischengelegten Kugeln in einem Nabenstück n

Abb. 3

Abb. 2

Vom Pariser Salon. Ratier-Verstellpropeller.

Franz. Jagdflugzeuge, welche nicht im Pariser Salon ausgestellt waren. Oben: Loire 46, 405 km/h Geschwindigkeit in 4000 m flöhe, Gipfelhöhe 10 500 m, ausgerüstet mit 2 Maschinenkanonen in den Flügeln und 1 festeingebauten MG.,

durch die Schraube feuernd. Unten: Jagdflugzeug Dewoitine 371, 405 km/h Geschwindigkeit in 4000 m Höhe, Gipfelhöhe 11 000 m, ausgerüstet mit 2 Maschinenkanonen in den Flügeln und 1 durch den Schraubenkreis feuernden fest eingebauten MG.

drehbar gelagert ist. In dem Schnitt Abb. 3 erkennt man, daß die Kugeln durch eine Feder o zusammengedrückt werden.

Phosphat-Rostschutz-Verfahren.

(Parker und Bonder.) Von Dr.-Ing. W. Overath.

Die Anwendung der Phosphatierungsverfahren Parker und Bonder in der Automobil-Industrie in den letzten Jahren wurde auch von der Flugzeug-Industrie übernommen. Hier waren die gleichen Gründe für deren Einführung bestimmend, nachdem erkannt worden war, daß die Anwendung der Phosphatierungsverfahren es ermöglicht, die Lebensdauer wichtiger Motorenteile aus Eisen und Stahl, welche andauernd Wind und Wetter ausgesetzt sind, wesentlich zu verlängern und damit die durch die Korrosion auftretende Verminderung der mechanischen und dynamischen Festigkeitseigenschaften, insbesondere der Dauerwechselfestigkeit, zu verhüten. Die Verfahren werden weitgehend herangezogen zum Schutz von Teilen, wie Stehbolzen, Schrauben, Muttern, Rohren, Ventilstangenführungen, Kipphebelverkleidungen, Tachometerteilen, Kühlwassermänteln und Zylindern.

Der Phosphatierungsprozeß verläuft im nahezu kochenden Bad, welches durch Zugabe eine bestimmte Menge an Parker- bzw. Bonderlösung in Wasser angesetzt und durch Gas- oder Dampfheizung auf Kochtemperatur gehalten wird. Die während des Prozesses eintretende Konzentrationsa'bnahme wird jeweils durch Zugabe der entsprechenden Menge Parker- bzw. Bondeiiösung ausgeglichen. Größere und sperrige Teile werden zweckmäßig an Drähten in das Bad eingehängt, während Kleineisenteile in langsam rotierenden durchlochten Trommeln behandelt werden. Die Phosphatierungsdauer beträgt bei Anwendung des Parkerverfahrens ca. 30—60 Min. und bei Anwendung des Bonderverfahrens ca. 5 Min. Bemerkenswert ist, daß die Ausbildung der rostschützenden Schichten

MBU;* ■ ϖ

Rostschutz von Kleineisenteilen,

Untersuchungsbefund nach 72 Stunden im 3%igen Kochsalz-sprühnebel.

Oben:

Nicht geparkert. Unten;

Geparkert, nachbehandelt mit MQ-Schwärze und Mineralöl.

weder eine Aenderung der Dimensionen der Werkstücke, noch eine solche der physikalischen Eigenschaften des Eisen- bzw. Stahlmaterials zur Folge hat. Nach dem Herausnehmen aus dem Bad werden die Teile in heißem Wasser nachgespült und, falls sie nidht infolge ihrer Eigenwärme trocknen, auf einer Heizplatte fertig getrocknet. Die Teile weisen dann die hell- bis dunkelgraue, feinkristalline, rostschützende Parker- (bzw. Bonderschicht auf, die infolge ihrer spez. Struktur einen ausgezeichneten Haftgrumd für Oele, Paraffine, Lacke und Farbanstriche aller Art darstellt. In vielen Fällen werden die Teile nur in einer wasserlöslichen Schwärze eingefärbt und mit einem Mineralölgemisch nachbehandelt. Diese Maßnahme verleiht ihnen ein gefälliges Aussehen und steigert gleichzeitig die Korrosionsfestigkeit der Parker- bzw. Bonderschicht.

Die nach beiden Verfahren erzeugten Ueberzüge unterscheiden sich von galvanischen Ueberzügen, wie Chrom und Nickel, Cadmium und Zink, darin, daß bei örtlicher Beschädigung der Lackhaut ein Unterrosten nicht eintritt. Infolgedessen wird das gefürdhtete Abblättern, die Hauptursache für frühzeitige Zerstörung von Farbanstrichen, unterbunden. Besonders sei betont, daß die Anwendung des ϖ Bonderverfahrens den großen Vorteil bietet, daß die Ausbildung der Phosphotschicht nur die außerordentlich kurze Zeit von max. 5 Min. in Anspruch nimmt. Hierdurch gelingt es, die Größe der Phosphatierungsbäder weitgehend herabzusetzen.

Das Parker- bzw. Bonderverfahren wurde im Läufe der letzten Jahre durch intensive Forschungsarbeiten von Seiten der Metallgesellschaft A. G., Frankfurt a. M., weiter entwickelt und hat sich auf Grund seiner vielfachen Vorzüge, hauptsächlich darin bestehend, daß beide Verfahren bei hoher Leistungsfähigkeit außerordentlich wirtschaftlich sind, auch in der Flugzeug-Industrie einführen können. Heute kommt beiden Verfahren dadurch noch besondere Bedeutung zu, daß die Tendenz besteht, devisenzehrende Metalle und auch galvanische Ueberzüge durch Eisen- bzw. Stahl vollwertig zu ersetzen. Dies wird durch Heranziehung des Parker- bzw. Bonderverfahrens ermöglicht.

FLUG UMXSCHÄ

Inland»

Richtlinien zur Minderung der Gefahr des Zusammenstoßens von Luftfahrzeugen über Land bei Wolken- und Nebelflügen*).

1. Wolken- und Nebelflüge dürfen innerhalb des deutschen Hoheitsgebietes zur Vermeidung von Zusammenstößen nur von solchen Luftfahrzeugen ausgeführt werden, die mit einer voll betriebsfähigen Blindflugeinrichtung (vgl. Punkt 2)

*) Nachrichten für Luftfahrer, 1.12. 34, Nr. 48.

ausgerüstet sind und ein mit ihrer Handhabung vertrautes Personal (vgl. Punkt 3) an Bord haben.

2. Zu einer voll betriebsfähigen Blindflugausrüstung gehören:

a) Bordinstrumente, die die Erhaltung der Fluglage des Luftfahrzeuges im Raum ohne äußere Sicht (Blindflüge) in beliebig langer Flugzeit gestatten,

b) Funksende- und -empfangsgerät mit einem Wellenbereich von mindestens 3.15—350 kli, das bei Benutzung der zwischenstaatlich vorgeschriebenen Wellen einen jederzeitigen Verkehr mit den Bodenfunk- und Peilstellen gestattet und für die Dauer des Fluges ständig besetzt ist.

3. Das bei Wolken- und Nebelflügen eingesetzte Führerpersonal muß — außer bei den unter Ziffer 7 erwähnten Uebungen — im Instrumentenflug geschult sein. Für die Bedienung der Bordfunkanlagen muß Funkpersonal vorhanden sein, das im Besitz eines gültigen Flugfunkzeugnisses für Telegraphiebetrieb gemäß Weltnachrichtenvertrag, Allgemeine Vollzugsordnung (Funk), Artikel 10, ist.

4. Die Abwicklung des Funknachrichten- und Peilverkehrs hat sich in allen Punkten nach den Bestimmungen der Betriebsordnung für den zwischenstaatlichen Flugfunkdienst (IBO) und den in Ergänzung dazu erlassenen Betriebsvorschriften des Reichsluftfahrtministeriums zu richten, Abänderungen und Ergänzungen werden laufend in den „Nachrichten für Luftfahrer" bekanntgegeben.

5. Die Luftfahrzeuge haben, soweit nicht Gründe der Verkehrssicherheit ausdrücklich dazu zwingen, den Wolkenflug, das Durchfliegen einzelner Wolkenstücke und das Fliegen durch Wolkenfetzen am oberen und unteren Rande geschlossener Wolkendecken zu vermeiden. Wird ein Durchstoßen von Wolkendecken aus Gründen der Verkehrssicherheit erforderlich, so muß dies auf dem kürzesten Wege geschehen. Falls die Wolkendecke ohne Schwierigkeit nach oben durchflogen werden kann, führen die Luftfahrzeuge ihre Flüge nach Möglichkeit über den Wolken durch. Hierbei ist das Durchfliegen von Wolkentürmen, die auf dem Kurs liegen und leicht umflogen werden können, zu vermeiden. '

6. Für Luftfahrzeuge ohne betriebsfähige Blindflugausrüstung sind Wolken- und Nebelflüge verboten. Kommen derartige Luftfahrzeuge unbeabsichtigt in unsichtiges Wetter (Wolken, Nebel), so ist, wenn nicht die Gesamtvvetterlage eine Außenlandung erforderlich macht, Landung auf dem nächsten Flughafen oder Hilf s-(Not-) landeplatz anzustreben.

7. Planmäßige Blindflugübungen bedürfen der Genehmigung des Reichsluftfahrtministeriums,- das die dabei einzuhaltenden Bedingungen von Fall zu Fall festlegt und erforderlichenfalls in den „Nachrichten für Luftfahrer" bekanntgibt. Gelegentliche Blindflugübungen sind nur in dem unbedingt erforderlichen Umfange vorzunehmen.

8. Der Luftraum über der Fläche Nauen—Neustadt a. D.—Havelberg—Schönhausen—Pritzerbe—Priort—Dö'beritz gilt als ständiges Blindflugübungsgebiet. Bei Bewölkung dürfen Luftfahrzeuge, die nicht eine ausdrückliche Erlaubnis zur Durchführung von Blindflugübungen in dem genannten Gebiet haben, dieses nur in einer Höhe von 500 m und darunter durchfliegen. Reicht die Bewölkung bis auf 1000 m herunter, so ist der Luftraum von solchen Luftfahrzeugen zu meiden. Geraten Luftfahrzeuge unbeabsichtigt in den angegebenen Luftraum, so müssen sie anstreben, ihn auf dem kürzesten Wege zu verlassen, wobei in Bodennähe geflogen werden soll.

9. Die Regelung tritt mit dem 1. 12. 34 in Kraft. (B V 1 F 6312/34.)

Im Reichsamt für Wetterdienst wurde jetzt das bisherige Reichsamt für Flugsicherung umbenannt durch eine Verordnung des Führers und Reichskanzlers vom 28. 11. 34. Dem Reichsamt obliegt die betriebliche, technische und wissenschaftliche Leitung des Reichswetterdienstes. Die Aufgaben des'Wetterdienstes, zu denen der Flug-, Wirtschafts-, See-, Höhen- und Klimawetterdienst gehören, wurden bereits durch die Verordnung vom 6. 4. 34 in den Geschäftsbereich des Reichsluftfahrtminlsteriums überführt. Der von dem bisherigen Reichsamt für Flugsicherung geleitete Flugfunk- und Peildienst sowie der Nacht-befeuerungsdienst werden in Zukunft vom Reichsluftfahrtministerium selbst wahrgenommen. Die bezirksmäßige Durchführung des Reichswetterdienstes und des Flugsicherungsdienstes erfolgt durch die Luftämter der Reichsluftfahrtverwaltung.

Richthofen-Pokal 1933 erhielt Dr. Ruff, den alten Segelfliegern von der Bonner Gruppe her bekannt, jetzt Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Zoller t, bekannt durch seine Zweitakt-Motorenkonstruktion mit U-förmigen Zylindern und den Zoller-Kompressor, ist am 9. 12. an einer Lungenentzündung gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

In USA werden die Landflugzeuge der Luftstreitkräfte des Landheeres auf 2320 erhöht.

Windmühlenflugzeug 250 km/h wird zur Zeit beim englischen Luftfahrtministerium geprüft.

Jos. V. Raudasehl — Else Heinisch grüßen als Vermählte. — Hoffentlich bleibt Raudasehl auch weiterhin Pionier für die Vorarlberger Segelfliegerei.

Ausland.

Bei den englischen Flottenmanövern bei Singapore stürzten 2 Torpedo-Bomber ab. Die Mannschaft des einen Bombers wurde durch einen Torpedobootszerstörer gerettet. Die andere Mannschaft rettete sich durch Fallschirme. Die Manöver sollen zur Zufriedenheit ausgefallen sein.

Telegramme an Luftreisende der Imperial Airways können ab 10. 12. für die Strecken zwischen Alexandria und Karachi und Alexandria—Kapstadt aufgegeben werden.

Japanisches Luftverteidigungsgesetz, das erste seiner Art, ist vom Japan. Kriegsm. ausgearbeitet worden. Außer Heer und Flotte wird der Innen-, Verkehrs- und Außenminister herangezogen.

Wright-Ehrendemonstration anläßlich des 17. 12., dem Jahrestag von Wrights erstem Flug- ist in Washington veranstaltet worden.

Aerodynam, Institut der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich baut 2 große Windkanäle, den einen für Modelle bis 2 m Spannweite und Windgeschwindigkeiten von 250 km/h, den anderen als Windkanal mit Ueberschallgeschwindigkeit bis 1000 km/h.

Europaflug-Preisverteilung fand am 15. 12. in Warschau in Gegenwart des poln. Ministerpräs. Kozlowski, des deutschen Botschafters und Militärattaches, des Vorsitz, des Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau und des Sekretärs des

Franz. Leichtflugzeug Pou-du-ciel von Mignet. Das Lichtbild war auf der Rückseite mit nachstehender Widmung versehen: A ceux d'outre-Rhin, qui aiment voler pour le plaisir de voler et qui aiment vivre la vie du vent. H. Mignet.

„Für jene jenseits des Rheins, die fliegen wollen aus Freude am Fliegen und die gerne das Leben des Windes führen möchten." H. Mignet.

Clubs Hübner statt. Bajan erhielt allein sechs Preise, vor allem den Pokal des Europarundfluges, den Preis des Marschalls Pilsudski und den Preis des Reichsministers Göring, der aus einer silbernen Kanne und den zugehörigen silbernen Krugbechern bestand. Außerdem erhielt Bajan vom polnischen Verkehrsminister das siegreiche Flugzeug zum Geschenk. Der polnische Flieger Plonczynski erhielt u. a. den Preis der Stadt Berlin. Nach der polnischen Nationalhymne kamen als zweite Gruppe der Preisträger die Deutschen an die Reihe. Dabei erhielten u. a. Seidemann den Preis des polnischen Außenministers, des polnischen Städteverbandes und den Preis der Stadt Köln, Osterkamp den Preis des Stadtpräsidenten von Warschau und des polnischen Aeroklubs, Pasewaldt den Preis des Woiwoden von Schlesien, Franke den Preis des Präsidenten der Internationalen Lnftfahrt-vereinigung. Die deutschen Flieger wurden von der Versammlung mit ebenso anhaltendem Beifall begrüßt wied ie polnischen Flieger. Nach der Preisverteilung an die Deutschen wurden das Deutschlandlied und das Horst-Wessel-Lied gespielt.

Charles Ulm t, welcher einen neuen Rekord für die Ueberfliegung des Stillen Ozeans von Kalifornien nach Australien am 5. 12. aufzustellen versuchte, sandte nach 20 Std. Flug, kurz vor der Erreichung seines Zieles Hawai, SOS-Rufe. Nach 14tägigem Suchen wurde er als überfällig aufgegeben.

China hat 200 Flugzeuge seit Ende August eingeführt. Von USA 110, von Frankreich 40 und von Italien 50. Von den italienischen waren 20 Bomben-, 10 Schlacht-, 10 Jagd- und 10 Schulungsflugzeuge. Von den 3 bestellten Breguet-27/3-Doppeldeckern ist kürzlich die erste nach Nanking verschickt worden.

Lockheed Electra 10 C ist mit zwei Wasp-Motoren ausgerüstet. (Lockheed 10 A mit Pratt & Whitney Wasp Junior.) Der Typ 10C ist im Auftrag der Pan American Airways gebaut, bestimmt für die Strecke Los Angeles—Mexiko. Zwei Führer, 10 Fluggäste, Gepäck und Post. Geschwindigkeit 320 km/h.

Couzinet BN-5 „Arc-en-Ciel", welcher auf der Linie Dakar—Natal sich am besten bewährt hat, soll nicht mehr gebaut werden mit der Begründung, daß die Konstruktion bereits 5 Jahre alt sei. Man kann sich erinnern, daß vor 5 Jahren der Couzinet BN-5 die am besten aerodynamisch durchgebildete franz. Ver-kehrstnaschine war. Warum wird die Maschine mit den durch den praktischen Betrieb sich ergebenden Verbesserungen nicht weiter gebaut? Schade um die Betriebserfahrungen.

Jean Mermoz, einer der tüchtigsten französischen Luftverkehrsflieger der Air France, beschwert sich, daß man den Luftpostdienst nicht genügend unterstützt und nicht genügend mehrmotorige Maschinen eingestellt würden. Er weist dabei auf die zahlreichen Todesopfer hin, wonach 43 Flugzeugführer, 12 Funker und 15 Mechaniker auf der Südamerika-Route ums Leben gekommen sind. Wenn genügend Zwischenlandungsplätze angelegt würden, so würden die zurückzulegenden Strecken bedeutend kürzer werden. Die französische Regierung errichtete in Dakar (Französisch-Westafrika) mit einem Aufwand von mehreren Millionen Francs zwei Flugplätze, von denen einer schon im Januar fertiggestellt sein werde. Auf der anderen Seite des Ozeans aber lege die brasilianische Regierung auf seinen, Mermoz', Rat auf der Insel Fernando do Noronha einen Landungsplatz an, der dem ebenfalls im Bau begriffenen Flugplatz von Pernambuco vorgelagert sei. Wenn schließlich auch die beiden Flugplätze auf den Kapverdischen Inseln Praia und Maio, deren Erwerbung die „Air France" auf seinen Rat vorbereitet habe, benutzbar seien, dann werde in spätestens sechs Monaten die längste zwischenlandungslose Strecke der Route Frankreich—Südamerika nur noch 2250 km lang sein. Man werde sie bei Tageslicht zurücklegen können — bei einer Geschwindigkeit von 200 Std/km in 10 St., bei einer Geschwindigkeit von 300 Std/km in 7 Std.

Modelle.

Fugenlos beplankte Flächen im Flugmodellbau.

Noch viele Möglichkeiten, konstruktiv Neues zu bringen, bietet der Modellbau. Die von Möbius entwickelte Bauweise, fugenlos beplanken, zielt dahin, in sich feste, drehsteife Flügel mit glatter Außenhaut und geringem Gewicht zu erhalten. Alle diese Forderungen wurden dadurch erfüllt, daß das Flügel- oder Flächengerippe in einem Stück durchgehend beplankt wird, wobei dann zwischen den Spieren ausgespart ist (Abb. l). Nase, Rippe und Endleiste bilden also ein

zusammenhängendes Ganzes. Der als Endleiste gedachte Rand wird etwas abgeschrägt. Es entsteht so eine im Querschnitt V-förmige recht feste Endleiste mit sehr scharfer Hinterkante. Daß derartig hergestellte Flächen nicht nur sehr drehfest sind, sondern auch aerodynamisch gut durchgebildet werden können, wird jedem einigermaßen erfahrenen Modellbauer einleuchten. Es ist als bestimmt anzunehmen, daß beispielsweise Querruder, Höhen- und Seitenleitwerk von Hochleistungs-Segelflugzeugen mit Vorteil nach dieser Bauweise angefertigt werden können. Das wäre wieder ein Beweis dafür, daß der Flugmodellbauer sich keineswegs darauf beschränken muß, bereits erprobte Flugzeugmuster nachzubauen, sondern daß auch konstruktive Neuerungen geschaffen werden können. Soweit der Modellbau in Holz. In ähnlicher Weise lassen sich nun auch

Flugmodelle aus Leichtmetall herstellen. Ja, man kann behaupten, daß diese Bauweise geradezu die gegebene für den Bau in Leichtmetall ist. Zeitraubendes Leimen, Trocknen des Leimes, lästige Hobelspäne und sonstiger Staub werden vermieden. Als Werkzeug genügt u. U. schon eine kombinierte Niet- und Lochzange, wie sie in handlicher und hochwertiger Ausführung von einer Firma Gebr. Heller, Schmalkalden, bereits in den Handel gebracht wird. Auch die Werkstoffe aus Leichtmetall, in allen gebräuchlichen Profilen für den Modellbau zugeschnitten, sind zu einem vorteilhaften Preis bereits zu haben. Dem Flugmodell aus Leichtmetall dürfte die Zukunft gehören. C. Möbius, Hanau. ___--—

Abb. 1. Die zum Ueberziehen fertig geschnittene Außenhaut. Bei Ausführung in Leichtmetall können überall Lappen (L) stehen bleiben, an welchen dann die Holme (U- oder Gitterholme) sowie Spieren genietet werden, a. Oberseite, b. Unterseite. Abb. 2. Nach der „Möbius-Bauweise" hergestellte Tragfläche. Holm aus zwei Gurten, die zwischen den Spieren b durch Sperrholzstücke a miteinander verleimt sind.

Abb. 3. Seitenruder. Die Lappen a zeigen anschaulich, wie diese zur Befestigung der Spieren herangezogen werden.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory. A general review of progress. Under a grant of the Guggenheim Fund for the promotion of aeronautics. Von Prof. William Frederick Durand. In 6 Bänden. Band 2 gebunden RM 20.—ϖ. Verlag Julius Springer, Berlin.

Inhalt des soeben erschienenen 2. Bandes: General Aerodynamic Theory. Perfect Fluids, von Th. von Karman und J. M. Bürgers.

Kap. 1 gibt eine allgem. Darstellung der mathematischen Theorie der Luftbewegung am Tragflügel. Kap. 2 behandelt den idealen Fall eines Flügels oder Flügelsystems mit unendlicher Spannweite. Kap. 3: Theorie der Strömung um Flügelsysteme von endlicher Spannweite. Kap. 4: Untersuchung der Kräfte an Tragflügeln von endlicher Spannweite oder von einem Tragflügelsystem. Kap. 5: Untersuchungen über beschleunigte Bewegungen von Flugzeugen und den Kurvenflug. Kap. 6: Wirbelbildung an Flügeln und Wirbelablösung bei bestimmten Angriffswinkeln. Kap. 7: Sog-Theorie.

Grundlagen der Flugzeugnavigation. Von W. Immler. 2. vermehrte Auflage d. „Leitfadens". Mit 131 Abb., 15 Rechentafeln und 13 Tabellen. Verlag R. Oldenbourg, München u. Berlin. Preis RM 16.—.

Die Seeschiffahrtsnavigation kann ohne weiteres nicht auf die Flugzeugnavigation übertragen werden, da infolge der großen Geschwindigket des Flugzeuges zu wenig Zeit vorhanden ist. Die langwierigen Rechenarbeiten mußten daher durch das nomographische Verfahren ersetzt werden. Infolge des großen Blickfeldes aus dem Flugzeug, 10 km im Umkreis, genügt eine Genauigkeitsgrenze von 0,1°. Das vorliegende Werk ist ein wirklicher Leitfaden der Flugzeugnavigation und unterscheidet sich wesentlich von vielen anderen Erscheinungen. Hervorzuheben sind die Kapitel Kursfindung und Kurshaltung, terrestrische und astronomische Ortsbestimmung, meteorologische Navigation, Ausrüstung und zum Schluß die mavigatorische Durchführung eines Langstreckenfluges. Den Anhang bilden eine Menge Tabellen und Tafeln für den praktischen Gebrauch. Die Tafeln können auch gesondert zum Preis von RM 3.50 bezogen werden. Den einzelnen Kapiteln sind Rechnungsbeispiele angehängt, die zum richtigen Verständnis der Materie wesentlich beitragen. Wer sich wirklich ernsthaft mit der Flugzeugnavigation beschäftigen will, muß dieses Buch besitzen.

In Trichtern und Wolken. Adolf Ritter von Tutscheks Kriegsaufzeichnungen. Herausgegeben von Thor Goote. Verlag Georg Westermann, Braunschweig. Preis in Leinen RM 4.50.

Ritter von Tutscheks schwarze Maschine war in der Fliegertruppe bekannt. Die Kriegsbriefe des jungen Soldaten Tutschek an seine Mutter sind die Grundlagen des vorliegenden Buches. Nach 24 Luftsiegen und 3 Verwundungen ging er immer wieder an die Front, ohne Erholungsurlaub, die Wunde noch offen, den Arm noch steif, tut der junge Hauptmann im Stab der Luftstreitkräfte Dienst, aber nicht hinter dem Schreibtisch, sondern in der Luft. Was hat er geleistet: Insgesamt 384 Flüge als Jagdflieger bzw. 306 Jagdflüge, 52 Luftkämpfe, davon 29 mit Erfolg.

Segelflug und Segelflieger. Entwicklung —■ Meister — Rekorde, von Georg Brütting. Verlag Knorr & Hirth, G. m. b. H., München. Preis, geh. RM 4.60, Leinen RM 5.60.

Auf 215 Seiten hat der Verfasser mit großem Fleiß alles Wissenswerte vom Segelflug und den Segelfliegern von den ersten Anfängen an zusammengetragen. Man findet alle bekannten Namen aus der Geschichte verzeichnet. Der Verlag hat keine Kosten gescheut, um durch Beifügung von 82 sauber gedruckten Abbildungen zur Ausstattung des Buches beizutragen.

Fliegerschule in Bildern, v. Klaus Gettwart. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Verfasser hat dieses Problem, wie der Titel sagt, Fliegerschulung in Bildern, recht eigenartig gelöst. Man fühlt sich auf den Flugplatz versetzt und vernimmt die Zwiegespräche zwischen Fluglehrer und Flugschüler, dabei sieht man alles in Wirklichkeit. Der Lehrstoff wird dabei bequem und leicht eingehämmert.

Joly, Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1935, v. Komm.-Rat Hubert Joly. Ausikunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg a. E. Preis RM 6.50.

Soeben ist die 40. Auflage, 1400 Seiten, dieses streng sachlich gehaltenen, in keiner Form durch Inserate käuflichen Buches erschienen. Wertvoll in der vorliegenden Ausgabe ist die Ergänzung der Verkaufspreise.

Ende 1934.

Mit der vorliegenden Nummer beschließen wir den 26. Jahrgang des „Flugsport". In der ersten Januarnummer 1935 des 27. Jahrgangs folgt die Fortsetzung der Profilsammlungen, in welchen alles Wesentliche über Profile gesagt wird, so daß hiermit endlich etwas Abschließendes, Brauchbares und ausreichendes Material für jeden Profilfanatiker und jeden Zweck gegeben ist.

Ebenso werden wir im nächsten Jahre die Erörterungen über die Muskel-fliegfrage fortsetzen. Auf jeden Fall haben wir uns vorgenommen, im Jahre 1935 auch weiterhin für das deutsche Flugwesen richtungweisend fördernd tätig zu sein, alle Wünsche zu befriedigen und zu versuchen, noch mehr zu leisten als im vergangenen Jahre. In diesem Sinne weiterhin verstärkten Auftrieb zum neuen Jahre. Redaktion und Verlag „Flugsport".

Ingenieur Dipl. fng.

für Leichtflugzeugbau als Konstrukteur in ausbaufähige selbständige Stellung gesucht. Sichere Beherrschung von Aerodynamik und Statik Bedingung. (Evtl. Gewinnbeteiligung.) Angebote unter<(3351 an die Expedition des ..Flugsport". Frankfurt am Main, erbeten

selbständig, mehrjährige Praxis, tadellose Zeugnisse, schnellstens von

unabhängiger Maschinenfabrik

gesucht. Gute Aufstiegmöglichkeit. Bewerbungen unter 3352 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt-M., erbeten.

Wendezeiger

Fabrikat Askaniawerke, gebraucht, i kaufen gesucht. Fliegerortsgruppe Roth b/Nbg

INGENIEUR 1 SCHUL E

MASCHINENBAU E L E K T R OT ECHNIK AUTOMOBIL- UND /FLU GZ EU OBAU PAPIERTECHNIK

Weimar

|V ERL AN GEN SIE PRO S P E K Tl

Allen unseren Freunden im deutschen Segelflug ein glückliches neues Jahr!

Das 16. Jahr des deutschen Segelfluges — das 16. Jahr, in dem Original-Rhön-Rossitten-Startseile den deutschen Segelflug begleiten.

An dem Aufstieg des deutschen Segelfluges nahmen Rhön-Rossitten-Startseile regen Anteil.

9 Auch 1935 wird es so sein.

Große Erfahrung und reiche Kenntnis brachten die Original-Rhön-Rossitten-Startseile zu ihrer heutigen Leistungsfähigkeit.

Dr. W. Kampschulte AG., Solingen 303

Telegramme: Dynamo — Telefon: 20282 — Brieffach 508

Fordern Sie illustrierte Preisliste und die Broschüre „Das gute Startseil und seine Behandlung" kostenlos an.