Jahresausgabe 1936

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1936 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Luftsport und Luftwaffe im Dritten Reich

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1936 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1936.

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Heft 1/1936

GEGRÜNDET 1908 a HERHUSGEGEBEN VON OSmFL URSINUS * CIVIL -ING. J

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele! ϖ 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770»

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Nr. 1 8. Januar 1936 XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1936,

1936 an Alle.

Der erste Mensch, der wirklich nachweisbar geflogen ist, war Otto Lilienthal. Damals glaubte man noch nicht an Fliegen. Seit Lilienthals Todessturz war es lange Zeit still. Dann kamen die Gebrüder Wright, welche die im stillen arbeitenden Unentwegten aufrüttelten, sich an der Oeffentlichkeit zu zeigen. Kpt. Ferber, Gebr. Voisin, Elle-hammer u. a. m. Um das Jahr 1909 begannen die Deutschen sich ihres Altmeisters zu erinnern. Es galt, Versäumtes nachzuholen. Die ILA in Frankfurt war der Auftakt. Dank der Gründlichkeit und Zähigkeit des deutschen Ingenieurs gelang es, eine deutsche Flugzeugindustrie zu entwickeln. Es gehörte schon ein ungeheures Maß von Idealismus dazu, um ohne Aussicht auf klingenden Gewinn sich einer so halsbrecherischen Sache wie der Fliegerei zu verschreiben.

Heute nach über 25 Jahren — den genauen Zeitpunkt kann man nicht bestimmen — maßen wir uns an, da wir diese Zeit mit durchlebten, allen diesen selbstlosen Pionieren herzlichst zu danken. Viele sind tot. Wir gedenken ihrer ehrfurchtsvoll. Viele haben sich auf anderen Gebieten durchgehungert. Wenige sind noch in der Fliegerei tätig.

Wir könnten sie alle mit Namen nennen, wissen jedoch nicht, ob den Einzelnen damit gedient ist. Und wenn ihr, liebe Zeitgenossen von 1909 und später, diese Zeilen lest, so möget ihr fühlen, daß die Geschichte euch nicht vergessen hat. Wir wissen ganz genau, was ihr geleistet habt und dürft stolz darauf sein. Eure Taten sind im „Flug-sport" in den ersten Jahrgängen verzeichnet. Wir wissen aber ganz genau, daß nur das Gedenken alter Zeiten mit ihren Taten euch nicht glücklich machen kann. Das Leben schreitet vorwärts und nicht rückwärts. Mit der Vergangenheit ist nichts anzufangen. Die Zukunft gehört dem Fortschritt und unserer Jugend.

Es gilt daher, alle noch brauchbaren Kräfte, auch aus der alten Zeit, so weit dies ohne Energieaufwand und sonstige Opfer möglich ist, für die Zukunft einzusetzen. Und vor allem solche Aufgaben weiterzuführen, die auf halbem Wege stehen geblieben sind.

Eine schönere Betätigung, als die Entwicklung der deutschen Fliegerei vorwärts zu bringen, gibt es nicht. Wer in diesem Gedanken

Diese Nummer enthält: Profilsammlung Nr. 12 u. Patentsammlung Band VI, Nr. 15.

restlos lebt, wird auch immer in der Fliegerei eine Betätigung finden. Und dann ist ja heute nicht 1919, wo für uns Flugbegeisterte die Verhältnisse viel ungünstiger waren, wo wir nach den ungewöhnlichsten Auswegen suchen mußten, um uns überhaupt zu betätigen. Heute haben wir wieder eine freie Luftfahrt, eine freie Fliegerei! Und wenn da einzelne sagen, jetzt können wir zufrieden sein! Nein! Jetzt gilt es mit verdoppelter Kraft zu arbeiten. Gerade das Anspannen der Kräfte läßt die innere Kraft fühlen und erkennen, daß wir noch mehr leisten können. Mit diesem Gedanken erwarten wir das neue Jahr 1936. — Pflicht jedes einzelnen wird es sein, zu erkennen, daß er mit dem Durchschnitt nicht zufrieden sein darf, sondern noch mehr leisten muß.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Es war 1919. Die deutsche Fliegerei zerschlagen, die Kräfte des Volkes durch den Bruderkrieg fast restlos erschöpft. Was man nicht vernichten konnte, war der Fliegergeist. Trotzdem alles in Fesseln geschlagen war, suchte man nach Auswegen, zu fliegen. Die Jungen

oben in der Rhön, und die Aelteren verschrieben sich der Handels-Luft-. fahrt. An verschiedenen Stellen entstanden bald Luft-Reedereien. . 1 Man baute behelfsweise die ersten ; Verkehrs-Flugzeuge, so gut es unter dem Druck des Friedensvertrages , ϖ ging.

Dann kam das Jahr 1926. Am 6. Januar wurde unter Mitwirkung des Reichs-Verkehrs-Ministeriums, mit

FLIEGEN HEISST SIEGEN ' ffiLℜJle«|

ÜBER ZEITEN UND WEITEN! Lufthansa ins Leben gerufen.

Mit einem Schlage wurden die i sich gegenseitig bekämpfenden Luft-, Unternehmen abgelöst und die Durchführung der Luftverkehrs-Interessen der regionalen Gesellschaften übernommen. Alles — Flugzeuge, Motoren, Werkstätten — ging in den Besitz der Lufthansa über. Es begann ein neuer frischer Wind zu wehen. Während man sich in anderen Län-mggßßm dem bemühte, Flugzeuge zu erfinden, um Menschen zu töten, zerbrach sich z-\ die Leitung der Lufthansa in Berlin den Kopf, wie es möglich war, die Ein-

richtungen so zu verbessern, um Unfälle zu vermeiden und die Gefahrenziffern herabzudrücken.

Seit 1926 sind nun 10 Jahre vergangen! In dieser Zeit ist Gewaltiges geleistet worden. Auch hier stehen wir noch am Anfang. Aufgabe der Lufthansa wird es sein, in Zukunft den Vorsprung im Luftverkehr, gegenüber dem Ausland, zu halten. Diese Aufgabe ist nicht ;cicht. Der Kampfgeist zu weiteren Fortschritten im neuen Reich ist desto größer, daher muß und wird der Vorsprung erhalten bleiben.

Segelflug in Japan.

Von der Expedition, die Wolf Fürth mit seinen zwei Begleitern mich Japan unternommen hat, berichteten wir bereits in Nr. 26 1935. Soeben erreichen uns weitere Mitteilungen aus Tokyo.

Die japanische Segelflieger Jugend ist begeistert, für die nächste Zukunft ist mit starkem Auftrieb zu rechnen. Die Grundlagen hierzu sind voji der deutschen Expedition durch die Ausbildung von 8 guten Motorfliegern zu Segelfluglehrern geschaffen worden.

Unter den in Japan verwendeten Maschinen sind neben den meist au deutsche Vorbilder angelehnten eigenen Entwürfen auch die Typen ' und „Hols der Teufel" vertreten.

I Ische Segelflug-1; \ pedi tion in Japan. Sclileppflug Tokyo--Neda (ca. 151) km) Göppingen 1 mit Wolf Hirth. Klemm mit jap. Militärabzei-clien geführt von

K. Bauer. Oben links: Flug-be trieb in Neda (japan. Alpen) mit Klemm, Göpp. 1 it. Grünau 9, letztere in Japan gebaut. Berge ca. 1200 m hoch, Flugplatz 450 m über N. N. Schüler flogen in 3 Wochen nur mit Göpp. 1 32 Std.; längste Dauer 3 Std. Maschinenmangel, kei- 38g'/i' ne längeren Flüge. Mitte links: Jap. Segelflugzeug Typ: "A Asahi i. gebaut : von „Tokyo Air League". Konstr. von Mirajama. Pilot: Kawaguehi. Fallschirm liegt vor dem Führer im Rumpf, etwa vor dem Instrumentenbrett, in einem Kasten, den der Führer durch einfachen Griff öffnen kann, ^nten rechts: Auf demMilitärflugplatz Fokorozawa. Göppingen 3; Klemm; Go 1 und japan. Schulflugzeug.

Photos Archiv „Flugsport"

Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Ueber den Reisfeldern bei Neda.

Archiv Flugsport

Die Studentengruppe der Universität Fukuoka unter Führung des Assistenten Sato fliegt in dem riesigen Krater des erloschenen Vulkans „Aso". Hier wurde auch der Dauerrekord von 4 Stunden aufgestellt.

In Osaka unterstützt die große Zeitung „Osaka Mainichi" die Segelflugbewegung tatkräftig. Mit ihrer Hilfe konnte Shizuru im Juni 1935 auf „Kyu Dai 7", einer dem Grünau Baby ähnlichen Maschine, den ersten Flugzeugschlepp in Japan ausführen.

In Tokyo wurde vor kurzer Zeit unter Leitung von General a. D. Aramaki eine Vereinigung „Nippon Hanschiko Remmei" gegründet, die als Zentralorgan das gesamte japanische Segelflugwesen fördern soll.

Ein Schleppflug Tokyo—Osaka (435 km) von Wolf Hirth sowie die von ihm vorgeführten Kunstflüge, in denen sich auch die Japaner versuchten, fanden besonderen Beifall.

Deutsche Segelflug-Expedition in Japan. Japanische Gleitflugzeuge in Osaka.

Archiv Flugsport

Nr. 1

„FLUQSPOR T"

Seite 5

Leistungs-Segelflugboot D-Seeadler.

Bei der Konstruktion dieses Segelflugzeugmusters ging das DFS von dem Gedanken aus, ein Flugzeug zu schaffen, das 1. wassern und landen kann und 2. so leistungsfähig ist, daß es für Thermik- und Strecken-Segelflüge eingesetzt werden kann. Durch diese Aufgabenstellung ist das Flugzeug nicht nur rein für Wassersegelflugbetrieb verwendbar, sondern kann auch im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt werden. So wird dieses Flugzeugmuster außer dem reinen Forschungszweck auch Interesse bei solchen Segelfluggruppen finden, die keinen geeigneten Flugplatz, aber einen größeren See in der Nähe haben. Oder an brandungsfreien Steilküsten, wo Start und Landung auf dem Wasser, der Segelflug selbst im Gebirgs- und thermischen Aufwind über Land durchgeführt wird, eingesetzt werden können.

Der Gedanke des Segelflugbootes ist so alt wie die Segelfliegerei selbst, jedoch konnte keiner der vorliegenden Entwürfe für die Konstruktion des Lei-s tu i igsfl ugbootes als Grundlage dienen, da die Forderung an Seetüchtigkeit meistens auf Kosten der

Leistungsfähigkeit ging, oder andererseits Segelflugzeuge behelfsmäßig für die

Wassertüchtigkeit ausgerüstet wurden, so daß schon bei geringem Wellengang die Zelle gefährdet wurde. Der Entwurf eines Segelflugbootes wird immer ein Kompromiß bleiben, da die Forderung auf

Seetüchtigkeit nur schwer mit den Forderungen auf geringsten Widerstand in

Einklang gebracht werden kann. Aus einer großen Reihe von Entwürfen ergab sich der ausgeführte als der günstigste. Als Lösungen kamen in Frage: ganz schmales Boot mit großen

Stützschwimmern, Boot mit Dornier-stummeln und breiteres Boot mit kleinen

Stützschwimmern. Das erstere wurde aus Gründen der Seetüch-

Segelflugboot D-Seeadler.

Zeichnung „Flugsport".

tigkeit und der auftretenden Flügelbeanspruchungen durch die großen Stützschwimmer nicht ausgeführt, Stummel sind wegen der nahen Lage von Flügel zu Stummel aerodynamisch ungünstig. Aerodynamisch und auch in bezug auf die Seetauglichkeit erschien der ausgeführte Entwurf am günstigsten. Als Flügel wurden im Entwurf die Rhönadler-Flächen zugrunde gelegt, die sich für diesen Zweck besonders gut eigneten. Durch die Spannweite war eine Mindestentfernung des Außenflügels über der Wasseroberfläche bedingt, um ein Unterschneiden derselben bei Dünung oder Seegang zu verhindern. Die so angeordnete Fläche hätte aber einen sehr hohen Rumpf und eine hohe Lage des Gewichtsschwerpunktes des Flugzeuges ergeben. Die Flächen wurden mit einem sehr starken Knick versehen, so daß auf der einen Seite eine wesentliche Verkleinerung des Rumpfquerschnittes und auf der anderen Seite eine erhebliche Senkung des Gewichtsschwerpunktes erreicht wurde, womit bei gleicher Rumpfbreite außer der Widerstandsverminderung die Querstabilität auf dem Wasser erhöht wurde. Die Formgebung des Unterwasserbootes wurde nach den diesbezüglichen Arbeiten von H. Herrmann „Schwimmer und Flugbootskörper", Jahrbuch der WGL 1926, Seite 126, vorgenommen, soweit es nach den dort vorliegenden speziellen Ergebnissen möglich war unter Berücksichtigung neuerer Arbeiten (vgl. hierzu Seewald: „Ueber Schwimmer und Schwimmerversuche", Jahrbuch 1931 der DVL, S. 3).

Die Flügelkonstruktion wurde vom „Rhönadler" übernommen, nur entsprechend des größeren Rumpf gewichtes verstärkt. Einholmige Bauweise mit schwachem Leitholm und drehsteifer Flügelnase. Die Hauptholme beider Flächen werden miteinander in der Rumpfmitte zusammengeschlossen, während der Stirndruck und die Drehkräfte durch das Flügelschulterdeck an der Rumpfaußenwand abgesetzt werden (Konstruktion „Rhönsperber"). Die Hauptbeschläge werden mit 2 in Flugrichtung liegenden konischen Bolzen verbunden. Hauptholm-Rumpfzusammenschluß wird durch 2 im Rumpf und Flugrichtung liegende Bolzen vorgenommen. Durch Spezialwerkzeug und gute Zugän-gigkeit der Anschlußstellen ist eine schnelle Montage mit wenig Männern möglich.

Im Bereich des Flügelknicks sind an verstärkten Rippen die An-schlußpunkte für die 4 Stützschwimmerstreben vorgesehen. Die Flügelnase ist in einzelne Schotten und wasserdichte Räume geteilt, um eine möglichst große Schwimmfähigkeit bei Bruchlandungen zu gewährleisten. Es Sind Beschläge für das Einhängen von Heißtrops vorhanden, um ein Einsetzen ins Wasser mittels Kran zu ermöglichen.

Bei der Formgebung wurde weitgehend auf gute Ab- und Anwas-serungseigenschaften Rücksicht genommen. Starke Kielung zur Vermeidung von harten Wasserstößen, Stufe hinter dem Schwerpunkt, um ein einwandfreies Abwassern zu erreichen, durch die starke Kielung und einen engen Spantabstand besonders im Bereich der Stufe und längsschiff laufenden Dreikantleisten konnte die Bodenbeplankung verhältnismäßig dünn gehalten werden. Die Wasserdichtigkeit und Schutz der Außenhaut des Unterwasserbootes wurde durch mit Klebelack aufgezogenem Stoff erreicht, der dann nach mehreren Spannlackanstrichen lackiert wurde. Das Boot hat während der ganzen Versuche keinen Tropfen Wasser gezogen (blieb auch teilweise nachts auf dem Wasser liegen). Vorsichtshalber sind sämtliche Spante im Bereich des Bodens mit Ablauflöchern versehen, so daß eindringendes Wasser an der Stufe zusammenlaufen und mit einer Handlenzpumpe ausgepumpt werden kann. Durch eine unter dem Boden aufgesetzte Kufe können auch Landungen vorgenommen werden.

Für die Manövrierfähigkeit ist ein kleines Wasserruder vorge-

seilen, welches mit dem Seitenruderantrieb direkt gekuppelt ist. Die Formgebung des Ueberwasserbootes ist auf geringsten Widerstand abgestellt. Der Schwanz ist hochgezogen, um einerseits ein Festsaugen

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler.

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Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler geschleppt von Do 12 Libelle.

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Leistungs-Segelflugboot Seeadler im Schleppflug. Pii otos D F S

beim Rollen zu verhindern und andererseits das Höhenleitwerk aus dem Spritzwasser herauszubekommen. Der Uebergang zwischen Rumpf und Flügel ist aerodynamisch hochwertig ausgebildet, um Abreißerscheinungen auf ein Mindestmaß herabzusetzen.

Der Führerraum ist durch die breite Rumpfform geräumig und ohne geschlossene Führerkopfverkleidung. Der geteilte Lukendeckel kann durch einen Griff geöffnet werden, was besonders im Hinblick auf Bruchlandungen auf Wasser erforderlich ist.

Die Stützschwimmer sind ähnlich wie ein Segelflugzeugrumpf aufgebaut. Sie haben einen Inhalt von 80 1. Bei der Formgebung wurde auf geringen Luftwiderstand geachtet, jedoch so ausgeführt, daß beim Eintauchen der Schwimmer während des Rollens genügend dynamischer Auftrieb erzeugt wird. Am Flügel wurden die Schwimmer mit 4 Streben aus Profilrohr aufgehängt. Die beiden senkrechten Streben sind in dem Schwimmer biegungssteif angeschlossen, am Flügel gelenkig aufgehängt und die Strebenenden mit Draht ausgekreuzt, während die schrägliegenden Streben oben und unten gelenkige Verbindung haben. Die Schwimmer sind verhältnismäßig klein, jedoch nach den Flugversuchen auch bei starkem Wellengang vollkommen ausreichend.

Das Rüstgewicht des „Seeadler" beträgt 240 kg. Bei Berücksichtigung der bei einem Flugboot erforderlichen zusätzlichen Gewichtsaufwendungen wie Stützschwimmer, Stützschwimmerstreben, entsprechende Verstärkungen am Flügel, breites Flugboot, starke Bodenbeplankung usw. liegt das Gewicht noch in normalen Grenzen.

Spannweite 17,36 m, Flächeninhalt 18 m2, Rumpfbreite 1,10 m, Rüstgewicht 240 kg, Flächenbelastung 18 kg/m2.

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Oben links: Flügelanschluß am Rumpf. Mitte rechts: Der Knickflügel. Unten: Stützschwimmer. Photo D F s

Die Flugerprobung des „Seeadler" wurde in Darmstadt von den Piloten Wiegrneyer und Hanna Reitsch durchgeführt. Ueberraschend war die sehr gute Wendigkeit des Flugbootes, besonders im Kurvenwechsel, da erwartet wurde, daß der übertrieben starke Knick die Wendigkeit beeinträchtigen würde. Die durch die Schwimmer erwartete Beeinflussung der Kurveneigenschaften trat nicht ein. Es konnte mit der vollständigen Ausrüstung das normale Kunstflugprogramm durchgeflogen werden. Durch die über Erwarten guten Flugeigenschaften ist das Flugzeug nicht nur für Wassersegelflüge verwendbar, sondern kann auch normal im Hang- und Platzbetrieb eingesetzt werden.

Genauere Angaben über die Flugleistungen können noch nicht gemacht werden, da die Messungen erst in den nächsten Wochen vorgenommen werden. Bei der Flugerprobung am Bodensee zeigte sich jedoch, daß die Flugleistungen recht gut zu sein scheinen, da Hanna Reitsch im November bei völlig bedecktem Himmel mit Wolkenaufwind längere Zeit mit Höhengewinn segeln konnte.

Die ersten Versuche mit dem „Seeadler" auf dem Wasser wurden im September am Chiemsee im Schlepp eines Rennmotorbootes, welches von Major Braun zur Verfügung gestellt und bei den Versuchen geführt wurde, vorgenommen. Das Motorboot war jedoch zu langsam, um den „Seeadler" zum Abwassern zu bringen. Weitere Versuche mit Umleiikrolle, auch direktem Windenschlepp führten zu keinem Ergebnis.

Im November wurde die Erprobung am Bodensee fortgesetzt. Die Unterbringung des „Seeadler" erfolgte in Dornier-Metallbauten, welche die Arbeiten der Expedition weitgehend unterstützt haben. Auch hier wurde mit einem Motorboot geschleppt, und zwar dem Maybachboot „Donnerwetter" unter Führung von Dipl.-Ing. Schobinger. Der „Seeadler" wasserte einwandfrei ab bei 58 km/h. Schwierigkeiten machte, wie auch bei den Flugzeugschlepps, die Schleppseilfrage. Bei Verwendung von zu langer und zu schwerer Seile hängt das Seil auch noch nach dem Abheben des Flugbootes im Wasser. Dieser Durchhang erzeugt einerseits einen sehr starken Widerstand, riß verschiedentlich das Segelflugzeug wieder ins Wasser und führte auch zum Reißen des Schleppseils, als dann das Seil austauchte und ruckartig straff wurde. Als brauchbare Schleppseillänge haben sich 80 m von ca. 3 mm Druchmesser ergeben.

Für die Flugzeugschleppversuche am Boden-sce stellte die Miva (Missionsverkehrsgesellschaft Aachen) ihr Amphibium Do 12 „Libelle" mit ihrem Chefpiloten Jos. Gertis zur Verfügung. Nachdem vorher die Seilschwierigkeiten behoben waren, gingen die Schleppstarts ohne Schwierigkeiten klar, bei den Versuchen ergab sich, daß die Stufe des rlugbootes zu weit vorne lag, der Rumpf saugte sich hinten fest. Eine Verlängerung und geringe Er-nöhung der Stufe ergab einwandfreie Starteigenschaften. Bei 40 km/h ging der „Seeadler" auf otuie, um bei 58 km/h abzuwassern. Start- und Kollversuche bei starkem Seegang, bei dem

Leistungs-Segelflugboot D—Seeadler. Bootunterseite.

Photo DFS

die „Libelle" schon durch Unterschneiden der Stützschwimmer und starke Wasserübernahme Schwierigkeiten zeigte, konnten mit dem Segelflugboot ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden. Unterstützt wurde die Seetüchtigkeit des „Seeadler" durch die schon bei ganz geringen Geschwindigkeiten (10 bis 15 km/h), gut wirksamen Quer- und Wasserruder. Es konnten bei starkem Wellengang und 12—14 m/sec. Wind enge Kurven auf dem Wasser gerollt werden, ohne daß das Flugboot ausbrach oder die Flügelenden unterschnitten. Bei Wellengang erfolgte das Anwässern weich und ohne Stöße.

Bei sämtlichen Versuchsflügen am Chiemsee und Bodensee wurde das Segelflugboot D—Seeadler von Hanna Reitsch geführt. Entwurf und Konstruktion des „Seeadler" wurde von Hans Jacobs, Leiter der Abteilung Segelflug des DFS, Darmstadt-Flughafen, angefertigt, der auch die Versuche am Chiem- und Bodensee leitete. Den Bau des Flugzeuges hatte nach den Zeichnungen des DFS der Flugzeugbau Schleicher, Poppenhausen, durchgeführt.

Heston „Phönix".

Die Heston Aircraft Co. hat als ersten Typ einen fünfsitzigen Reisehochdecker herausgebracht, der sich durch seine bequeme und geräuschlose Kabine (1,15 m breit, 2,1 m lang, 1,35 hoch) auszeichnet. Wie bei allen Hochdeckern ist die Sicht nach unten sehr gut. Durch Verwendung eines originellen Einzieh-Fahrwerks und saubere aerodynamische Durchbildung von Rumpf und Flügel konnten bei nur 200 PS Motorleistung gute Flugleistungen (195 km/h Reisegeschwindigkeit) erzielt werden. Rauchen ist erlaubt, da die Tanks in der Fläche untergebracht sind.

Flügel zweiholmig, Profil NACA 2212 mit Schränkung an den Flügelenden. Rumpf, an der Kabine rechteckiger Fachwerkholzbau, hinter dem Gepäckraum in elliptischen Schalensperrholzrumpf übergehend. Unter den vorderen Sitzen ist ein Flügelstummel in den Rumpf eingelassen, an dem die Flügelstiele angeschlossen sind und in den das Fahrwerk eingezogen wird. Fahrwerkentwurf von Dowty. Sporn drehbar. Leitwerk freitragend, aerodynamisch und gewichtlich ausgeglichen.

Flight (3)

Engl. Heston „Phoenix" Reise-Hochdecker, 5-Sitzer. Archiv Flugsport

Engl. Heston „Phoenix". Ansicht schräg von vorn. Kabinenaufbau. Man beachte die Beschläge am Rumpf, die auf der inneren Strebenkonstruktion sitzen. In dem Flügel Betriebsstoffbehälter, auf besonderen Tragrippen ruhend. Unten Flügelstumpf mit freitragendem Holmstück für die Flügelstrebenanlenkung.

Spannweite 12,3 m, Länge 9,2 m, Flächeninhalt 22,9 m2, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Leergewicht 910 kg, Fluggewicht 1500 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km/h, Reisegeschwindigkeit 195 km/h, Reichweite 5sitz. 900 km, mit vollen Tanks 1130 km. Landegeschwindigkeit 85 km/h, Dienstgipfelhöhe 4300 m.

Vultee-Kampfbomber Typ V-ll.

Die Airplane Development Corp., Glendale, Kalifornien, hat einen schnellen Tagbomber entwickelt, der infolge seiner guten Bewaffnung nach vorn (vier MG mit je 600 Schuß sind im Flügelmittelstück nach vorn schießend eingebaut) hervorragend für Tiefangriffe geeignet ist. Mit 370 km/h Höchstgeschwindigkeit ist das Muster ein typischer Vertreter der modernen Entwicklungsrichtung, die den Bomber so schnell machen will, daß eine Abwehr des Angriffs durch Einsitzer nur noch unter günstigsten Bedingungen möglich sein könnte. Um eine Reisegeschwindigkeit von 340 km/h noch mit einigermaßen wirtschaftlichem Benzinverbrauch zu erreichen, mußten möglichst viele Bomben (20 Stück zu je 14 kg) im Rumpf selbst untergebracht werden. Größere Bombeneinheiten müssen jedoch aus Platzgründen unter dem Rumpf geschleppt werden (entweder zehn 55-kg-Bomben oder eine 520-kg-Bombe). Bei einer größten Reichweite von fast 12 Stunden oder 3600 km (optimale Reisegeschwindigkeit mit Bomben unter dem Rumpf 300 km/h in 3300 m) mußte allergrößter Wert auf bequeme und geräumige Kabinenausrüstung sowie ausreichende Kabinenlüftung und

U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11. Werk-Photo.

Heizung gelegt werden. Das bewegliche, nach hinten feuernde MG des Beobachters kann in Ruhelage im Rumpf versenkt werden.

U. S. A. Vultee Kampfbomber Typ V—11.

Werkphoto

Aerodynamisch interessant sind der wenig unterelliptische, mitteldicke Flügel großer Klafterbelastung, das flächenmäßig außerordentlich große, stark gedämpfte und hochliegende Höhenleitwerk und die 20% tiefe Spreizklappe in Verbindung mit verhältnismäßig kleinen Querrudern extremer Differentialbewegung (23° nach oben, 4° nach unten). Konstruktiv stellt das Muster eine Weiterentwicklung der bekannten Vultee-Qlattblechbauweise dar: Schalenrumpf ohne durchgehende Längsholme mit kleinen nicht vorgebogenen Alclad-Blechen beplankt, zweiholmiger Flügel mit tragender Außenhaut und angesetzten Endrippen für Querruder und Spreizklappe, Motorbock Stahlrohr geschweißt, Fahrwerk mit Schnecke nach innen einklappbar. Triebwerk 750—820 PS Wright „Cyclone", je nach gewünschtem Ueberladungsgrad, mit Hamilton Verstellpropeller.

Spannweite 15,25 m, Flügelinhalt 35,7 m2, Länge 11,5 m, Fahrwerkspurweite 3,65 m, Leergewicht 2500 kg. — Für Angriffs- und Kampfzwecke (Bomben im Rumpf): Zuladung 1350 kg, Reichweite 1450 km, Höchstgeschwindigkeit 370 km/h in 3300 m, Reisegeschwindigkeit 340 km/h in 6300 m, Dienstgipfelhöhe 7300 m. — Als Langstreckenbomber: Zuladung 2400 kg (also fast 100%), Reichweite 3600 km, Höchstgeschwindigkeit 340 km/h in 3300 m, Landegeschwindigkeit 115 km/h, Dienstgipfelhöhe 5800 m.

Die Ausführung des Ausrüstungszubehör hat hinsichtlich seiner Mannigfaltigkeit beängstigende Formen angenommen. Manche Konstrukteure scheinen sich gerade darin zu gefallen.

Hierzu kommt noch die Vielheit in der Ausführung, wenn unter Patentschutz stehende Einrichtungen aus dem Ausland bezogen werden müssen. Die Verschiedenheit von Flugzeugbauteilen, Fahrwerks-abfederungen, Rädern und anderem mehr zeigt schon die verschiedensten Ausführungsformen.

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Bombenauslösehebel nach Vickers.

Auch auf dem Gebiete der Zubehörindustrie gibt es noch eine Menge schwieriger Aufgaben zu lösen. Hier müssen noch viele Konstruktionen vereinfacht werden, bis sie normenreif sind.

Führende Firmen Englands, wie z. B Vickers, haben seit längerer Zeit begonnen, Zubehörteile, nachdem sie sich in der Praxis bewährt haben, zu stan-dartisieren. Nebenstehende Abbildung

zeigt ein Universal-Bombenauslöse-system, mit welchem sowohl Einzelbomben, sowie gruppenweise, oder sämtliche Bomben mit einem Griff ausgelöst werden können. Diese Bombenauslöse-hebel beanspruchen in ihrer Ausführung wenig Raum. Ueberau sind Sicherungen angebracht. Am Stand der Entsicherungs-knöpfe, welche und wieviel Bomben bereits ausgelöst worden sind. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführung A 002 von Vickers für vier Aus-löscstellcii.

Engl. Vorschlag eines Flugbootes.

Motoren im Flügel. Seitliche Stützschwimmer werden durch Flügelstummel gehalten. (Nach „The Aeroplane" 29. 5. 35.)

Vickers-Bomben-Auslösehebel.

Engl. Youngman Flugzeug-Rettungsringe.

Youngman von der Fairey Company hat eine aufblasbare Rettungsemrichtung in Form eines Kreisrings konstruiert. Dieser Rettungsring wird in unaufgeblasenem Zustand bei einem Doppeldecker in einem Kasten des Mittelstücks verwahrt und vermittels einer kleinen Preßluft-Flasche aufgeblasen. Von dem Rettungsring führen wie bei einem Fallschirm in Kegelform angeordnete Kabel nach einem Auslösehaken, welcher nach unten mit dem Flugzeug in Verbindung bleibt. Beim Aufblasen des Ringes wird die Sperrholzbedeckung des Aufbewahrungskastens losgesprengt und der Ring entfernt sich von selbst vom Flugzeug. Die vorliegende Rettungseinrichtung ist hauptsächlich für Landflugzeuge bestimmt.

Von der R. F. D. Co. Ltd. sind Schlauchboote in Dreiecksform (in Deutschland ist ovale Form gebräuchlich) in verschiedenen Größen für drei Insassen gebaut worden. Bei dem Hart Jagdflugzeug sind zwei längliche aufblasbare Ballonnets zu beiden Seiten des Rumpfes mit Erfolg versucht worden. Davon genügt eines, um die Maschine schwimmfähig zu halten.

Die Schwimmeinrichtungen haben sich in USA. auch sehr gut bewährt. Mit einem Schlauchboot gelang es z. B. eine Maschine 18 Std. schwimmfähig zu halten. Die Insassen lösten dann die Maschine von dem Boote und hielten sich noch 5 Tage über Wasser, bis sie aufgefunden wurden.

Das Auftriebsvermögen der Rettungsringe richtet sich nach dem jeweiligen Flugzeuggewicht und muß diesem angepaßt werden. Verlangt wird ein l,3faches Reserve-Deplacement.

Fairchild Luftbildkamera 61 cm Brennweite.

Fairchild Aviation Corp. USA. liefert die bisher nur für militärische Zwecke gebaute Luftbildkamera auch für Zivil-Aufnahmezwecke. Mit dieser Kamera, „Skyscraper" genannt, von 61 cm Brennweite ist es möglich, noch aus 7—10 000 m Höhe scharfe Bodenaufnahmen zu machen. Diese 6-Linsen-Kamera hat ein Filmmagazin von 22V2 m Film, ausreichend für 110 Aufnahmen 178 mal 230 mm groß.

Engl. Youngman Flugzeugrettungsringe für Landflugzeuge. Von links nach rechts: Die Kohlensäureflasche wird geöffnet, der Rettungsring hat die Bedeckung gesprengt, das Flugzeug hängt am Rettungsring, die Mannschaft feuert Rettungssignale ab, das Flugzeug wird an Bord geheißt.

Fairchild Luftbildkamera „Skyscraper". Werk-Photo.

FLUG UM3SCHÄ

Inland.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, General der Flieger Göring, richtet an die Luftwaffe folgenden Erlaß: Allen Angehörigen der Luftwaffe spreche ich meine Anerkennung und meinen Dank für die im vergangenen Jahre bewiesene Pflichttreue aus. Ich erwarte, daß sie sich auch im neuen Jahre der Größe der zu bewältigenden Aufgaben bewußt bleiben und übermittle ihnen meine besten Wünsche für eine erfolgreiche Arbeit am gemeinsamen Werk. Ein großes Jahr liegt hinter uns. Deutschland hat seine Wehrhoheit wieder. Die Luftwaffe verdankt ihre Wiedergeburt einzig und allein dem Siege der nationalsozialistischen Idee. Aus dem Glauben an den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht wird sie die Kraft schöpfen, höchste Leistungen auch im kommenden Jahre zu vollbringen.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring.

10 Jahre Deutsche Lufthansa.

Als am 6. 1. 1926 die Deutsche Lufthansa geschaffen wurde, stand sie vor der großen Aufgabe, trotz aller wirtschaftlichen und politischen Schwierigkeiten einen deutschen Luftverkehr zu entwickeln. Als alleinige Trägerin der deutschen Luftgeltung übernahm sie gleichzeitig die Repräsentation Deutschlands auf diesem Gebiet. Es ist unmöglich, in diesem Rahmen alle die Teilerfolge aufzuführen, die auf dem Wege zur Erreichung der weitgesteckten Ziele errungen werden mußten. Neben der Umgestaltung des innerdeutschen Luftverkehrs, der durch die Bevorzugung der langen Strecken wirtschaftlicher gestaltet wurde, gelang es, unter Ueberwindung aller sich aus der Weltwirtschaftskrise und der geringen Höhe der Subventionen ergebenden Schwierigkeiten, nach den meisten europäischen Großstädten einen Schnellverkehr einzurichten, der besonders für die Geschäftswelt größte Bedeutung erlangt hat. Neben dem Ausbau der Nachtflugstrecken stellt

die außerordentlich sorgfältig vorbereitete und regelmäßig durchgeführte Südamerikastrecke mit Flugbooten und mit dem Luftschiff .,Graf Zeppelin", sowie der Katapultdienst über den Nordatlantik einen beachtenswerten Erfolg dar.

In technischer Hinsicht ist am Ende dieser ersten zehn Jahre ein gewisser Abschluß erreicht worden, indem durch weitgehende Vereinheitlichung der verwendeten Flugzeug- und Motorentypen die Voraussetzungen für größtmögliche Sicherheit und Regelmäßigkeit geschaffen wurden.

Die als Standardtyp eingeführte Ju 52 hat sich neben den Schnellverkehrsmaschinen He 70 und Ju 160, sowie den 10-t-Walen von Dornier und den Hein-kel-Katapultmaschinen ausgezeichnet bewährt.

Gemäß dem Motto „Fliegen heißt Siegen" strebt die Deutsche Lufthansa in unermüdlicher, zäher Arbeit der Erreichung der ihr gesteckten Ziele zu und wir hoffen und wünschen, daß sie auch weiterhin an hervorragender Stelle zum Ausbau der deutschen Luftgeltung beitragen wird.

Roland Köster f, Deutscher Botschafter in Paris, am 31. 12. 35 an Lungen-entzündung gestorben. Roland Köster am 31. 6. 1883 geb., während des Krieges Flugzeugführer, übernahm 1932 als Nachfolger Hoesch's die Botschaft in Paris.

Was gibt es sonst Neues?

Sonder-Briefmarken zum 10jährigen Bestehen der Deutschen Lufthansa hat

die Deutsche Reichspost in beschränkter Auflage als Postwertzeichen zu 40 Rpf._ herausgegeben.

Breguet-Dorand Gyroplan flog am 21. 12. 35 bei 5 Sec/m Wind 885 m in 32 Sek. in 10 m Höhe, entsprechend einer Geschwindigkeit von 99 km/h.

Für Leistungsabzeichen ab Nr. 201 wird gemäß Beschluß der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) ein Unkostenbeitrag von RM 3.— erhoben.

Ausland.

Engl. Gloster Gladiator Jagdflugzeug »ist aus dem Gauntlet, welcher 370 km/h inachte, entwickelt worden. Mit Bristol Mercury 685/715 PS mit militärischer Belastung, vier M.G.'s ist die Geschwindigkeit auf 420 km gesteigert worden. Ebenso ist die Steigfähigkeit auf 6000 m in 4V2 Min. bedeutend verbessert worden.

Doppeldeckerbauweise wie bei dem Gauntlet mit einer Strebenreihe, Stromlinienform ϖ des Rumpfes verbessert. Freitragendes Fahrwerk wie beim Gloster F. 7/30, vergl. Flugsport 1935, Seite 302.

Gipfelhöhe 10 000 m. Leergewicht mit militärischer Belastung 1460 kg, Gesamtgewicht 2000 kg. Anordnung der M.G.'s wie beim Gloster F. 7/30, zwei zu beiden Seiten des Rumpfes durch den Schraubenkreis feuernd, die anderen zwei am Unterflügel außerhalb, des Schraubenkreises.

Engl. Jagdflugzeug Gloster Gladiator. Bristol Mercury. Archiv Flugsport

Potez 453 Hochdecker, Jagdflugboot mit Hispano Suiza 680 PS, machte in St. Raphael seine Versuchsflüge. Zwei seitliche Stützschwimmer, Flügel abgestrebt.

Spannweite 11,20 m, Höhe 3,46 m, Flügelinhalt 19 m2, Leergewicht 219 kg, belastet 1840 kg, Flügelbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3500 m Höhe 340 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 9000 m. Steigfähigkeit auf 3500 m in 4 Min.

Lockheed Electra 10 E, die ersten drei Flugzeuge fertiggestellt (Certificat Mo. 595). Zwei Pratt & Whitney Wasp S3H1 von 400/550 PS. Mittlere Geschwindigkeit 330 km/h. Max. Geschwindigkeit 345 km/h. Die ersten drei Maschinen sind für die Pan American Airways für 10 Fluggäste, zwei Führer, Gepäck und Expreßgut bestimmt. Steigt in den ersten 13 Sek. auf 225 m und dann pro Min. 360 m. Fahrwerk hochziehbar in 7V2 Sek. Steigt noch mit einem Motor auf 2700 m.

Sir Richard Glazebrook t, bekannter englischer Physiker, Forscher und langjähriger Leiter des Advisory Committee's for Aeronautics, ist im Alter von 81 Jahren auf seinem Landsitz gestorben.

Douglas D. C. 3., eine größere Ausgabe des älteren Musters, hat seine ersten Probeflüge hinter sich. Spannweite 29 m, Rumpf um 75 cm breiter, Fluggewicht 10 700 kg, Reisegeschwindigkeit 305 km/h in 2000 m, Reichweite 24sitzig 1750 km, 16sitzig 2250 km, zwei Motoren je 1000 PS.

„City of Khartum", engl. Flugboot, ist am 31. 12. vormittags von Athen kommend, kurz vor Alexandria abgestürzt. Von den 13 Insassen konnten sich nur der Flugzeugführer frei machen, welcher nach 6 Std. aus dem Wasser gerettet wurde. Zwei km vor Alexandria meldete das Boot noch durch Funkspruch, daß es seine Antenne einziehe und zur Wasserung ansetze.

Aufsuchen von Fischgründen ist in Japan von der „Shidzuoka Fisheries Experiment Station" mit Erfolg durchgeführt worden. Vom 25. 4. bis 5. 6. 35 wurden bei 40 Flügen 328 Fischschwärme ausfindig gemacht, wobei auf einen Flug bis 40 kamen. Die Uebermittlung der Ergebnisse erfolgt über eine Landstation alle 3ü Min. durch Radio oder durch Abwurf von Meldungen direkt auf die in der Nähe befindlichen Boote. Für die Zukunft ist die Verwendung von Flugbooten mit größerem Aktionsradius für alle Fischereigegenden vorgesehen.

Du Pont Glider and Supply Company in Granoque, Delaware, neu gegründete Gesellschaft, liefert ab Februar den Du Pont Utility Glider.

Admiral Paparrigoposlos zum Luftminister von Griechenland ernannt. Er war früher Vizepräsident des griechischen Aero Clubs.

U. S. A. Kriegsministerium hat bei der Northrop Corp. 100 schwere Kampfflugzeuge mit 5 schweren M.G.s für 20 kleine Bomben, Aktionsradius 8 Std. Geschwindigkeit 350 km, 2 560 000 Dollar, in Auftrag gegeben.

Japanisches Presseflugzeug für die Olympiade soll von der japanischen Zeitung „Yomiuri Schimbun" für den Nachrichtendienst eingesetzt werden. Zur Verwendung gelangt eine BFW-Maschine, welche bei 300 km/Std. die Strecke Berlin—Tokyo in vier Tagen bewältigen soll.

Engl. Fairey „Swordfish" Aufklärungsflugzeug. Werkphoto.

Unfall des zweimotorigen Bombers Boeing 299 ist nicht* auf Versagen irgendeines Konstruktionsteils, sondern auf einen blockierten Steuerungsteil, welcher vor dem Flug nicht richtig gelöst war, zurückzuführen.

USA. Riesen-Luftausrüstungsprogramm soll 525 Mill. Mark betragen. Die vom Kriegsminister Dem verlangten 800 Flugzeuge wurden vom Generalstabschef Craig zu gering bezeichnet. Die zur Durchführung des neuen Bauprogramms erforderlichen 70 Mill. Dollar sollen im Laufe des Januar bewilligt werden.

Berichtigung.

Zu dem Bericht im „Flugsport" Nr. 19 S. 424, Condor II, Höchstleistungs-Segelflugzeug, vollkunstflugtaugiich, teiilt uns das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Darmstadt-Flughafen, folgendes mit:

Die angegebenen Sinkgeschwindigkeitswerte sind einmalig, so daß die Messungs-Ergebnisse sich wegen der Unkontrollierbarkeit der zu der Zeit herrschenden atmosphärischen Verhältnisse niemals verallgemeinern lassen. Die Werte sind deshalb nicht als endgültig für die Beurteilung der aerodynamischen Güte des Segelflugzeuges anzusehen.

VOM AU5L FLUGSP

An die „Flugsport"~Leser im In- und Auslande.

Auch in diesem Jahre sind uns wieder eine Menge Zuschriften mit Weihnachts- und Neujahrswünschen, mit Anregungsschreiben und Ratschlägen zugegangen. Wir freuen /' jl^^. f uns, daß der Flugsport Allen als nützlicher

rl ^^^Qr=^ 0 Wegweiser dazu beigetragen hat, das Flug-

C ^{^l^^^y^^—----- wesen auf den verschiedensten Gebieten zu

fördern.

Uns ist es unmöglich, auf die vielen Zuschriften zu antworten. Wir erwidern alle Grüße auf das herzlichste und danken für die gegebenen Anregungen, die wir mit Freuden aufgreifen werden. Die Auslandsleser bitten wir aber in erhöhtem Maße, uns über Vorgänge in ihrem Gebiet zu berichten und weiterhin Anregungen über Förderung des Flugwesens zu geben.

Allen nochmals verstärkten Auftrieb zum Neuen Jahre.

Redaktion und Verlag Flugsport.

Ersatzteile für Gleit- und Segelflugzeuge sucht Herr Theodore G. Bellak, Granoque, Delaware (U.S.A.), Verbindung mit Firmen. Interessenten wollen

4qSG> l

sich mit diesem direkt in Verbindung setzen.

%uß-<Post.

Kobü —■ nicht Gobi — Abkürzung für Konstruktionsbüro.

Theoretische Bestimmungen der Druckverteilung längs der Tiefe eines Profils finden Sie bei Theodorsen, N. A. C. A-Report Nr. 411. Wenn Ihnen die Verteilung der Gesamtdrücke, ohne Aufspaltung in Ober- und Unterseite, genügt, können Sie die Theorie dünner Profile verwenden, wie sie in den deutschen Lastannahmen und in der Aerodynamik von Fuchs-Hopf-Seewald, Band II, behandelt ist.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

5 Jahre Sowjetflieger. Von Georg Krawetz, Nibelungen-Verlag G. m. b. Ii., Berlin-Leipzig. Preis RM 1.—.

Wie schon der Titel des Buches vermuten läßt, vermittelt Verfasser einen Blick in die russische Sowjetfliegereii. Man fühlt sich in die rote Militärfliegerschule nach Wolsk versetzt. Man hört über die Flugausbildung, über das Fliegen bei 30° Kälte, wie er Offizier und Instrukteur wurde, Flugunfälle werden mit schweren Strafen belegt. Ein lesenswertes Buch.

Die Hohe Schule des Segelfluges. Von Wolf Hirth, Verlag Klasing & Co., G. m. b. Ii. Berlin W. 9.

Soeben ist die dritte verbesserte und erweiterte Auflage erschienen. Ein Buch über die Hohe Schule des Segelfluges zu schreiben, welche gleichzeitig eine Anleitung zum thermischen, Wolken- und Gewitter-Segelflug sein sollte, konnte nur von Wolf Hirth geschrieben werden. Ein wirklicher Forscher und Segelflieger und dabei ein selbständig denkender, praktischer Segelflieger und Lehrer. Wer über den Durchschnitt des Segelfliegens hinaus will, muß das Buch gelesen haben.

Deutschland fliegt. Herausgeg. von J. B. Malina, unter Mitarbeit von Dr. Heinz Orlovius, Fritz Gaudenberger von Moisy, Kurt St. Jenkiewicz, Joachim Matthias. 184 S. mit 26 Bildern. Ganzl. RM. 4.80.

Verfasser gibt mit seinen Hilfsmitarbeitern einen Ueberblick über den Ausbau der Deutschen Luftfahrt im Dritten Reich. Man bekommt einen Begriff von den großen Fortschritten auf dem Gebiete des deutschen Flugwesens, vom Deutschen Luftverkehr, Verkehrspolitischen Planung, Hochstraßen der Luft, Industrie und Technik der letzten Jahre, die Deutsche Luftwaffe und Luftschutz.

Der Reichsluftschutzbund. Von Hugo Grimme Gen. Ltnt. Junker und Dünnhaupt Verlag, Berlin, zum Preise von RM —.80.

Der Verfasser behandelt in diesem Buche das praktische Wirken des Reichs-Luftschutzbundes, Organisation des Reichs-Luftschutzbundes und das Luftschutzgesetz.

Roller, Schulversuche zur Fluglehre. Carl Heymanns Verlag, Berlin. Preis brosch. RM 4,60.

Das Buch ist vor allem für Lehrer geschrieben zum Aufbau des Schulunterrichts über die physikalischen Grundlagen des Fliegens. An Hand vieler, leicht durchführbarer Versuche werden die bekannten Gesetze von Reynold, Bernouilli usw. abgeleitet. Sehr nett ist, daß bei jedem Versuch kurz auf die erreichbare Genauigkeit eingegangen wird.

Unlands Ingenieur-Kalender 1936, 62. Jahrg., begr. v. W. H. Uhland, bearb. v. Prof. Robert Stückle. 2 Teile. 1400 Seiten m. rd. 1000 Abb. Teil I: Taschenbuch (Notizkalender m. Tabellen u. Formeln). Teil II: Für den Konstruktionstisch (Kompendium d. ges. Technik). Verlag Alfred Kröner, Leipzig C 1, Salomonstr. 16. Preis f. beide Teile zus. in Leinen oder Teil I Leinen u. Teil II geh. RM 5.40.

In dem 62. Jahrgang ist der Abschnitt Dampfkessel und Feuerung nach dem jetzigen Stand geändert, Abschnitt Heizung wurde verbessert und Abschnitt Lüftung ganz neu bearbeitet. Neu hinzugekommen ist der Abschnitt Oel- und Schmiertechnik.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens. Herausgeg. u. Mitarbeit v. Torsten ϖCumme, Dr.-Ing. Erich Ewald, Wolfgang Leander, Dr. Heinz Orlovius, Dr. Hel-muth Schmidt-Reps, Dr. Heinrich Wörner u. Fritz Stamer von C. W. Vogelsang. 900 Abb., Schnitt- und Konstruktionszeichnungen. Verlag Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Soeben sind die ersten 5 Lieferungen dieses umfangreich werdenden Buches erschienen. Das vorliegende Werk soll ein umfassendes Schulungs- und Nachschlagebuch für alle Flugschüler, zünftigen Flieger und das Bodenpersonal der zivilen Luftfahrt und der Luftstreitkräfte, zum Gebrauch in Schulen und Fliegerhorsten wie zum häuslichen Studium werden und enthält u. a. allgemeine Fluglehre, den Bau des Flugzeuges, neuere deutsche Flugzeuge, ausländische Flugzeuge, Gleit- und Segelflugzeuge, die Schulung des Gleit- und Segelfliegers, die

Ausbildung des Motorfliegers, die Behandlung des Flugzeuges, Fliegerwetterkunde, Kartenlesen, Luftbildwesen, Motorenkunde, neue deutsche Flugmotoren, ausländische Flugmotoren, die Luftschraube, Instrumentenkunde, Navigation, Funken und Morsen, Ausbildung zum Orter. Der Lehrstoff ist für jedermann verständlich übersichtlich gegliedert. Wir würden vorschlagen, falls es nicht schon in Aussicht genommen ist, das Werk mit einem Abschnitt Rechnungsbeispiele mit Bezug auf die vorher behandelten Abschnitte abzuschließen.

Ein Junge — drei Weltrekorde. Aus Heini Dittmars Leben. Von Paul Carl Doernfeldt. Fleischhauer & Spohn Verlag, Stuttgart 1, Calwer Straße 33. Preis RM 2.50.

Fliegen ist alles, der Traum eines Jungen, der endlich erfüllt wurde. Die bescheidene Sprache Heini Dittmars berührt besonders angenehm. Auch nach seinen großen Erfolgen ist er der bescheidene Kamerad geblieben, ein nachahmenswertes Beispiel für alle, die zu Ruhm und Ehren kommen.

Der Flugzeugschweißer v. Ziv.-Ing. Rieh. Hofmann. Der Facharbeiter im Flugzeugbau, Bd. 5. Verlag Carl Marhold, Halle a. d. S. Preis RM 2.10.

Dieses Werkchen enthält in gedrängter Kürze das Wissenswerteste für den Anfänger.

Wunder des Fliegens. Von F. L. Neher, von C. Pechstein Verlag, München 2 NO, Maximilianstraße 11. Preis RM 4.80.

Der Verlag rühmt das Werk mit seinem Gewicht von 1,6 kg, das 600 Bilder, nahezu 700 Seiten umfaßt. Es ist allerdings eine außerordentlich schwache Rentenmarkbelastung. Dem Verfasser ist es immerhin gelungen, aus dem Riesenmaterial Wichtiges zusammenzufassen. Was später bei Neuauflage wegfallen und ergänzt werden muß, wird sich dann von selbst ergeben.

Aus der Industrie.

Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m- b. H., Hannover-Linden, hat in einem kleinen Taschenkalender das Wissenswerteste über ihre Leichtmetalle, Formänderung, Schweißen, Nieten, sowie Tabellen, Gütewerte zusammengestellt.

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Heft 2/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

ir. 2

22. Januar 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. Februar 1935

Pou-du-ciel ein Volksflugzeug?

Das Flugzeug für jedermann oder Volksflugzeug ist vorläufig noch ein frommer Wunsch und wird es auch noch bleiben, bevor nicht ein betriebssicherer, billiger kleiner Flugmotor geschaffen worden ist. Daß es einen solchen Motor noch nicht gibt, ist den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Es ist weniger schwierig, nach den heutigen Erfahrungen ein kleines Leichtflugzeug zu bauen, als einen solchen Motor zu schaffen.

Das Erscheinen des Pou-du-ciel hat auch in Deutschland die Laienkreise begeistert. Nach Untersuchungen im Service Technique ist der Pou-du-ciel vollständig instabil. Mignet, der Konstrukteur des Pou-du-ciel, begründet den Vorteil seiner Konstruktion damit, daß das Querruder wegfällt. Wer die Entwicklung des Motorflugzeuges von i 908 miterlebt hat, wird sich daran erinnern, daß die ersten Flugzeuge, Kastendrachen u. a., auch kein Querruder besaßen. Wenn z. B. das Flugzeug links hängt, muß man ins Seitenruder treten und macht eine slipartige Rechtskurve, wodurch das Flugzeug wieder in waagerechte Lage kommt. Wenn man mit dem Pou-du-ciel schön glatt zur Landung angesetzt hat und kurz vor der Landung eine Bö bekommt, so daß die Maschine links hängt, so muß man plötzlich Seitenruder geben, eine Rechtskurve ausführen, um die Maschine wieder gerade zu richten. Wenn aber rechts sich Hindernisse befinden, wird die Angelegenheit sehr schwierig, und selbst der Pou-du-ciel-Begeisterte wird sich in diesem Moment ein Querruder wünschen, um die Maschine geraderichten zu können, ohne in die Kurve gehen zu müssen.

Veranstaltungen 1936.

14.—16. 2. Sternflug Garmisch Partenkirchen. Olympische Winterspiele.

März 3. internat. aegypt. Flugmeeting.

1. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

15. 5.—1. 6. Stockholm Luftfahrtausstellnng.

27. 6- Royal Airforce Display.

23.-26. 7. Internat. Week-End London.

30. 7. Internat. Olympia-Sternflug nach Berlin.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon, Saigon—Paris.

13.—29. 11. Pariser Salon.

Ein Nachteil ist weiter die ungewohnte Betätigung des Knüppels. Dem alten Flieger sind schließlich die Steuerreflexbewegungen in Fleisch und Blut übergegangen, daß er im gegebenen Augenblick die ihm innewohnende Reflexbewegung ausführt. Auf jeden Fall wird die Unsicherheit und Gefahrenziffer durch die andersgeartete Steuerungsart erhöht. Der geübte, denkende Flieger wird selbstverständlich eine solche Maschine fliegen können, muß jedoch dabei immer an die andersgeartete Steuerungsart denken, eine Notwendigkeit, die das Flieger! nicht vereinfacht, sondern kompliziert. Die gewollte Vereinfachung des Fliegens ist daher — und das wollte doch Mignet — nicht erreicht. Von mehreren erfahrenen Fliegern, die den Pou-du-ciel geflogen haben, wird diese Tatsache bestätigt.

Die im Pou eingebauten Motoren werden immer größer. Augenblicklich erreicht man mit 40 PS gerade 100 km/Std Reisegeschwindigkeit. Erinnert man sich einmal an die alte Salmson-Klemm, die zwei, im Notfall sogar drei Personen mindestens genau so schnell schleppte, so kann man wirklich nicht behaupten, daß der Pou-du-ciel ein wirtschaftliches Flugzeug ist. Ein einigermaßen vernünftig gebautes Nor-rnalflugzeug wird bei der gleichen kleinen Flächenbelastung des Pou schließlich genau so langsam zu landen und bestimmt leichter zu fliegen sein als dieser. Es sei nur an bekannte Motorsegler erinnert, wie

Udet „Colibri", Low-Wylde „Drone", „Mercedes"-Klemm und viele andere. Grade flog 1909 mit 25 PS, und wo stehen wir heute nach 25 Jahren? Ist das vielleicht ein Fortschritt?

Umschulungssegelflugzeug R 2 99Kapltän Hochu*

Die Ortsgruppe Pfaffenhofen a. d. Ilm (Landesgruppe 14) hat eine „Zwischenmaschine" herausgebracht, die den Uebergang von Anfängertypen auf Leistungssegelflugzeuge erleichtern soll Entwurf und Bauausführung stammt von Fritz Raab.

Die Flugeigenschaften liegen zwischen denen des „Zögling 33" und des „Baby 2".

Mit Rücksicht auf niedrigen Preis und Widerstandsfähigkeit ist der Aufbau denkbar einfach gehalten. Die Flügel besitzen vergütete Brettholme und einfache Holzdiagonalen. Querruder mit Differentialsteuerung sind durch Anwendung von Diagonalen und einer Verdrehnase sehr steif. Profil: G 532 geändert bis zur vorletzten Rippe durchgehend. Flügelabrundung mit lameliiertem Randbogen.

Der Rumpf ist als Doppelkiel ausgebildet, in den die Spanten, der Flügelträger und das abnehmbare Rad für Schleppflug eingesetzt sind. Die mit starkem Sperrholz beplankte Rumpfunterseite ist steil hochgezogen und kann einen großen Teil des Landestoßes aufnehmen. Durch die geringe Rumpfbreite unten werden Landungen in Ackerfurchen und hohem Gras ungefährlicher. Mit Ausnahme des starken Rückenspantes ist die Verkleidung sehr leicht gehalten und dient nur der Formgebung.

Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch". Oben links: Rohbau. Rechts: Strebenanschluß an Holm und Boot. Flügel- und Querruderbauart. Am Rumpfvorderteil ist der abnehmbare Einsteigdeckel zu erkennen. Unten links: Vordere Rumpfansicht. Die steile Rumpfwand ist erkennbar. Das seitliche Loch wird noch geschlossen und ermöglicht ein einfaches Auswechseln der Kufe. Rechts: Blick in den Führerraum, der obere Teil ist noch un-

beplankt. Archiv „Flugsport"

Umschulungs-Segelflugzeug R 2 „Kapitän Hoch". Oben: Windenstart u. im Fluge. Unten: Rumpfverkleidung Sperrholz, oben: Luftabfluß Leinwand. Archiv „Flugsport"

Der Leitwerksträger ist ein einfacher Gitterschwanz und ähnelt dem des Zögling. Das Leitwerk ist zur Transporterleichterung in der Länge etwas kleiner gehalten.

Flügelstreben: V-Form, Stahlrohr 27,2 X 54,2 X 1, an allen Anschlußpunkten Kardangelenke. Bei Demontage können die Streben nach hinten an den Rumpf gelegt werden.

Aufbau in 3, Abbau in 2 Min. Leitwerksseile bleiben am Strebenkopf, Flügel wird nach unten geneigt und am Rumpf ausgehakt.

Spannweite 10,8 m, Flügeltiefe 1,56 m, Länge 5,9 m, Fläche 15,95 m2, Höhenleitwerk 2,04 m2, Seitenruder 0,58 m2. Rüstgewicht 120 kg (mit DLV-Rad 260X85). Erflogene Leistungen: Sinkgeschwindigkeit 0,9 m/Sek., Gleitzahl 1:14,5, Geschwindigkeit knapp 50 km/Std.

Da viele Nachbauwünsche vorliegen, wird die Landesgruppe 14 die Musterprüfung durchführen lassen.

Leistungs-Segelflugboot „Portugal"*).

Von Arthur Varela Cid, Darmstadt.

Vor etwa Jahresfrist hat die FAI Wassersegelflugzeuge in einer besonderen Kategorie zusammengefaßt. Die meteorologische Erforschung des Segeleffektes über großen Wasserflächen läßt sich mit Landsegelflugzeugen nur schlecht durchführen, weil diese immer von einer festen Flugbasis abhängig sind. Der Umgang mit Wassersegelflugzeugen wird in absehbarer Zeit einen Weg zeigen, wie man den schlechten aerodynamischen Wirkungsgrad von Flugbooten verbessern kann. Auch in hydrodynamischer Beziehung stellt die An- und Abwasserung ein Problem dar, welches durch Wassersegelflugzeuge entwickelt werden kann.

Flugmöglichkeiten gibt es in den verschiedensten Formen. Einmal ziehen z. B. im tropischen Teil des Atlantischen Ozeans Wolkenstraßen von scharf begrenzter Form, welche Streckenflüge von größerer Ausdehnung ermöglichen. Die Bedingungen für die Entstehung thermischer Aufwinde auf dem Wasser (Ozeanthermik) sind andere als auf dem Lande. Sie hängen infolge der thermischen Trägheit des Wassers weniger von der täglichen Sonneneinstrahlung als von der Tem-

*) Siehe „Flugsport", XXVII. Jahrgang Nr. 14.

peratur des Wassers im Vergleich zur Luft ab. Nur da, wo die Wassertemperatur höher als die Lufttemperatur ist, können thermische Aufwinde entstehen. Es entwickelt sich über der wärmeren Wasser-fläche ein Temperaturgefälle, welches infolge der gleichmäßigen Oberfläche des Ozeans viel regelmäßiger als auf dem Festlande ist.

In Portugal mit seiner langgestreckten Küste und seinen vielen

Leistungs-Segelflugzeug „Portugal".

Spannweite b = 18,40 it Fläche F = 22 m2 Leergewicht G = 180 kg Fluggewicht mit 1 Pers. Gi = 253 kg mit 2 Pers. Q2 = 322 kg Flächenbelastung mit 1 Pers.

f-llkg/m2

mit 2 Pers.

%=14kg/m2

Zeichnung u. Kon struktion Ing. Cid Lissabon 1929.

Inseln hat die Idee des Leistungswassersegelflugzeuges zuerst greifbare Formen angenommen.

Bei der Konstruktion machte die Sicherung der Querstabilität auf dem Wasser zunächst die größten Schwierigkeiten. Ein Entwurf nach Bauart Dornier kam deshalb nicht in Frage, weil die große Spannweite eines Leistungs-Segelflugzeuges zu lange Stummel erfordert. Außerdem gibt eine Schwimmerkonstruktion die Möglichkeit, nur mit dem Rumpf im Wasser zu gleiten, was mit den Stummeln ausgeschlossen ist. Bei einem schmalen Boot mit geringem Luftwiderstand und breiten Stützschwimmern wären die Startschwierigkeiten zu groß, denn sobald ein Schwimmer tiefer ins Wasser taucht als der andere, entsteht ein so ungleicher Widerstand, daß der Apparat nach der Seite ausbricht. Als Folge hiervon reißt entweder das Seil, oder die Maschine geht zu Bruch. Der Pilot ist hiergegen machtlos, denn die Steuerausschläge haben keine Wirkung mehr. Als einzige Lösung kam deshalb nur ein breites Boot mit kleinen Schwimmern in Frage.

Eine Kufe ermöglicht die Verwendung als Landsegelflugzeug und ist auch beim Transport vom und zum Wasser sehr angenehm. Die Kufe der „Portugal" ist besonders leicht ausgeführt und besitzt Entwässerungslöcher. Die Federung erfolgt durch drei Gummiblöcke. Der Start soll mit möglichst wenig Kompromissen gegenüber dem Landsegelflugzeug erreicht werden, denn die Hauptsache ist und bleibt das Fliegen. Der hochliegende Flügel ist beim Start auch in hohem Wellengang nicht gefährdet.

Damit bei einem evtl Ueberschlag das Flugzeug nicht untergeht, muß der Flügel schwimmfähig sein. Dies wurde durch einen groß dimensionierten Holm von quadratischem Querschnitt erreicht, welcher noch dazu den Vorteil großer Festigkeit bot. Die Auflösung des Holmes in mehrere wasserdichte Abteilungen wurde durch Querwände erreicht, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Torsion dienen. Die Einteilung der Flügelnase in wasserdichte Schotten wird dadurch überflüssig.

Als Steuerorgane wurden ungedämpfte Pendelruder verwandt, welche zur schnellen Korrektur der Schwimm- und Fluglage notwendig sind.

Das Boot wurde vorne abgerundet, denn eine zu starke Kielung bringt hydrodynamisch keinen Vorteil, da beim Gleiten die Rumpfspitze immer aus dem Wasser herausragt. Die Stöße der Wellen sind in jedem Falle sehr heftig. Aerodynamisch ist die Kielung dagegen ein Nachteil.

Die „Portugal" ist ein Leistungs-Zweisitzer mit Doppelsteuerung und wiegt nur 180 kg, wobei sogar mit 13facher Sicherheit gerechnet wurde. Diese hohe Sicherheit ist natürlich nur bei stürmischem Wetter erforderlich, aber gerade dann muß das Wassersegelflugzeug starten können, wenn es einen größeren Streckenflug ausführen will. Ein Segelflugboot muß nicht nur auf einem Binnensee, sondern auch auf einem Fluß mit starker Störmung an- und abwassern können. Der Start auf Flüssen ist besonders interessant, denn Winde, Strömung und Dünung haben meist verschiedene Richtung. Die Beanspruchungen beim Wasserstart sind sehr viel stärker als beim Start auf dem Lande.

Bei den letzten Versuchen im November 1935 wurde die Schleppseilfrage gelöst. Der Wasserwiderstand des durchhängenden Seiles ist so groß, daß es bei großem Durchmesser nicht mehr an die Oberfläche gelangt. Diese Grenze liegt schon bei 2 mm Durchmesser. Je schneller geschleppt wird, desto mehr wird die Nase des Flugzeuges mit großer Gewalt nach unten gezogen. Bei den Versuchen mit der „Portugal" wurde ein Stahldraht von 1,2 mm Dur ehm. und 800 m Länge verwen-

clet. Dieser geringe Querschnitt ist gerade ausreichend. Stahlseile sind wegen des größeren Widerstands und der Korrosionsgefahr ungünstig.

Jedes Wassersegelflugzeug muß mit einem Motorboot so hoch geschleppt werden können, daß es die vorhandenen Segelflug-Möglich-

Leistungs-Segelflugboot „Portugal". Photo Cid

Links oben: Schleppdraht 1,2 mm wird an der Winde des Bootes befestigt. Im Hintergrunde sieht man das Segelflugboot. Mitte: Insassenraum mit der Doppelsteuerung. Unten: Boot kieloben mit Stufe. Rechts oben: Flügel mit großem viereckigem Holm und abgedichteten Schotten. Mitte: Rumpf mit Aufbau. Unten: Ansicht von vorn. Man erkennt an der Bootsunterseite in der Mitte des Kiels

die Kufe.

keiten ausnutzen kann. Flugzeugschlepp wird auf die Dauer zu kostspielig. Die „Portugal" erreichte mit Motorboot-Schlepp eine Höhe von 500 m. Bei einem Start mit so langem Seil empfiehlt es sich, das Flugzeug an einer Boje oder an einem Schiff festzuhalten, bis das Seil' gestrafft ist. Flugzeuge mit schlechter Hydrodynamik startet man vorteilhaft mit einem 200-m-Seil, das man nach dem Abheben langsam abrollen läßt. Durch Verwendung eines mit dem Seitensteuer gekuppelten Wasserruders werden die Steuerausschläge beim Gleiten über das Wasser wirkungsvoller. Gleichzeitig ersetzt die Abdeckung des Steuers den Schwanzsporn.

In Portugal hat man sich seit einigen Jahren besonders intensiv mit der Frage der Wassersegelflugzeuge befaßt. Wenn heute in anderen Ländern die größten Anstregungen gemacht werden, diesen Vor-sprung einzuholen, so kann das nur der guten Sache dienen. Durch gegenseitigen Erfahrungsaustausch wird man bedeutend schneller das angestrebte Ziel erreichen.

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20*

Das ital. Segelflugzeug Aliante BS 20, konstruiert und gebaut von Bonomi, wurde auf der Mailänder Ausstellung gezeigt. Eigenartig für die Ausführung ist der stark verjüngte Rumpfleitwerksträger, welcher um das Leitwerk vom Boden frei zu bekommen, in die Verlängerung des Flügels verlegt wurde. Vergleiche die Abb. Führerraum cellon-verkleidet.

Höhenleitwerksfläche verhältnismäßig klein. Höhenruder ausbalanciert.

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Aliante BS 20. Archiv „Flugsport"

Ital. Motorsegler Motovelegglatore BS 22.

Bonomis Motorsegler BS 22 ist ein abgestrebter Hochdecker, Ganzholzbauweise mit über dem Flügel liegendem Taveggia-Zwei-zylinder Moscone-Motor von 20 PS.

Rumpf und Leitwerk zeigen die im Segelflugzeugbau übliche Ausführungsform. Fahrwerk Halbachsen mit gummiabgefederten Stoßaufnehmern.

Gewicht der flugfertigen Maschine 285 kg. Höchstgeschwindig-; keit 100 km/h, Flugdauer 3 Std.

Die breite Form des Motoraufbaues, der die Strömung auf der Saugseite stört, wird wohl bei einem späteren Entwurf anders aussehen/.

Ital. Motorsegler Motoveleggiatore BS 22. Archiv „Flugsport"

Belgischer Kabinendreisitzer SABCA S. 20»

SAB CA S. 20, gebaut von der Societe Anonyme Beige de Con-structions Aeronautiques, Brüssel, ist ein abgestrebter Kabinenhochdecker mit Walter Reihenmotor Major 4, 130 PS.

Flügel Holzbauweise. Zweiholmig, im Grundriß elliptisch. Flügel-

m

I

Belg. Kabinendreisitzer SABCA S. 20. Werkphoto

profil verjüngt sich von der Mitte nach den Flügelenden und nach dem Rumpf in der Holmhöhe sowie Flügeltiefe. Die Flügel sind um den Hinterholm nach hinten zurückklappbar. Querruder dynamisch ausgeglichen.

Rumpf in der Kabinennähe quadratischer Querschnitt mit abgerundeten Ecken, nach hinten in die Seitenflosse auslaufend. Zwei Sitze mit Doppelsteuerung vorn, einer rückwärts. Seitlich und in der Decke Fenster. Instrumentenbrett elastisch aufgehängt. Höhenflosse im Fluge verstellbar mit Zugstangen- und Schraubenantrieb. Ruderbetätigung durch Zugstangen.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit Messier-Stoßaufnehmern. Ballonräder mit hydraulischen Differentialbremsen mit Stromlinienverkleidung. Betriebstoffbehälter 105 1 in den Flügeln.

Spannweite lim, Länge 7,80 m, Höhe 2,15 m, Flügelinhalt 14 m2. Leergewicht 580 kg, Gesamtgewicht 900 kg. Max. Geschwindigkeit 225 km/h, min. 80 km/h. Aktionsradius 600 km, Flugdauer 3 Std.

Heinkel Schnellverkehrsflugzeug He II 1 C-O.

Mit dem neuen zweimotorigen Heinkel-Flugzeug haben die Ernst Heinkel Flugzeugwerke auf Anregung der Deutschen Lufthansa ein Schnellverkehrsflugzeug geschaffen, das mit 10 Fluggästen und Gepäck erstmalig die 400-km-Geschwindigkeitsgrenze im Luftverkehr überschreitet. 1926 konnte die Deutsche Lufthansa in ihrem Flugplan eine Reisegeschwindigkeit von 120—150 km/h einsetzen. Jetzt nach zehn Jahren wird es mit der He 111 möglich sein, mit einem Reiseflug von 350 km/h zu rechnen. Die He 111 wurde vor einigen Tagen zum ersten Male der Oeffentlichkeit gezeigt. Dr. Ernst Heinkel mit seiner Gefolgschaft kann auf diese Arbeit stolz sein.

Das Schnellverkehrsflugzeug He 111 ist ein zweimotoriger Ganzmetalltiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk und Spornrad, ausgerüstet mit 2 der bereits bekannten BMW VI 6,0 Z-Motoren von je 660 PS bei 1650 U/min, mit dreiflügeligen Verstellschrauben (später sollen neue deutsche Hochleistungsmotoren von 880 PS zum Einbau gelangen), bestimmt als Passagierflugzeug für Tag- und Nachtverkehr, für Blind- und Nebelflug tauglich.

Heinkel-Schnell-verkehrs-fhigzeug He III C-O. Oben links: Blick aus der hinteren Kabine durch die geöffnete Tür nach dem Führer-raum.

Rechts: Blick aus dem Raucherabteil in den hinteren Kabinenraum,

Werkphoto

Heinkel-Schhell-verkehrs-flugzeüg He.-all; C-O. Maßstab 1 : 200.

Zeich:

nung „Flugsport'

Rumpf: Spante, Holme, offenes Duralprofil, Beschläge Stahl oder Dural, Beplankung plattiertes Duralblech. Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist in Schalenbauweise ausgeführt. Von vorn nach hinten Führerraum, Fluggastraum abgeteilt in Raucher- und Nichtraucherabteil, Toilettenraum, Rumpfende. Führerraum heizbar, an das Belüftungsnetz angeschlossen, zugänglich durch den Fluggastraum, Führersitze nebeneinander, für jeden Sitz eine Handradsteuerung für Höhen- und Querruderbetätigung, für Seitenruder Pedale, Landeklappenbetätigung durch Oeldruck. Fluggastraum 10 bequeme Sitze, 4 Sitze im Raucher-, 6 im Nichtraucherabteil. Beide Abteile durch eine Verbindungstür getrennt. Belüftung durch Frischluftdüsen, Entlüftung durch Oeffnungen an der Decke, Erwärmung durch regelbare Frischluftheizung. Raucherabteil kann nach Entfernung der 4 Sitze als Frachtraum verwendet werden. Ladeluke im Fußboden 60X70 cm. Toiletteraum durch geruchdicht abschließende Tür zugänglich. Be-und Entlüftung und Beheizung wie im Fluggastraum. In der hinteren Wand des Toiletteraums Tür zum Rumpf ende, welches zur Kontrolle mit besonderen Auftrittsstellen, um Beschädigungen zu vermeiden, begehbar ist.

Heinkel-Schnellverkehrsflugzeug He 111 C—0. Werkphoto

Man beobachte in der 3. Abb. von oben den Flügelübergang nach dem Rumpf,

Flügel: Holme und Rippen Dural, Beplankung plattiertes Dural-blech, Beschläge Stahl oder Dural. Flügeltiefe und Profildicke nach den Enden abnehmend. Außenflügel bis zu den Motorgondeln abnehmbar. Flügelmittelstück lagert in entsprechenden Holmkästen des Rumpfes.

Die Anordnung der Motoren zum Flügel, sowie die Linienführung der Motorverkleidung ist so gewählt, daß ein guter Strömungsverlauf gewährleistet ist. Im Flügelmittelstück sind zwischen den Holmen die Kraftstoffbehälter von 2X500 1 Fassungsvermögen untergebracht. Der für die Tanks ausgesparte Raum läßt eine Vergrößerung der Behälter auf 2X700 1 zu. Einbau und Ausbau der Behälter erfolgt ohne Demontage des Flügels bezw. des Fahrgestells.

Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Leitwerk elliptische Umrisse, nach außen hin abnehmende Profildicke, Höhenflosse am Boden verstellbar. Austrimmen des Flugzeugs bei wechselnder Lästigkeit durch ein vom Führerstand bedienbares Hilfsruder des Höhenruders. Seitenflosse fest. Bei Ausfall eines Motors durch Verstellung des Seitenruderhilfsruders kursstabil trimmbar.

Fahrwerk unter den Motorgondeln kann während des Fluges

Heinkel-Schn eil Verkehrsflugzeug He 111 C—0. Werkphoto

Oben: Ansicht von hinten. Man beachte den Flügelübergang nach dem Rumpf und Trimmklappen am Höhen- und Seitenruder: unten das hochziehbare Fahrwerk und die gute Sicht aus dem Führerraum. Oben rechts: Im Fluge.

hinter dem Motor eingezogen werden. Bremsrad, Reifengröße 1100 mal 375 mm, Elektrongußkörper. Bremsanlage System Elektronmetall-Cannstatt. Einziehen und Herausdrücken des Fahrwerks erfolgt durch hydraulischen Antrieb vom Führerraum aus. Nach Einziehen wird die Oeffnung in der Motorgondel durch Abdeckbleche geschlossen. Unabhängig vom hydraulischen Antrieb ist eine mechanische Notbetätigung zum Ein- und Ausschwenken des Fahrwerks vorgesehen.

Kühler für Heißkühlung (Aethylen-Glycol) unter dem Motor gelagert. Anlassen der Motoren mit Schwungradkraftanlasser mit Handkurbel und elektrischem Antrieb.

Spannweite 22,6 m, Länge 17,1 m, Höhe 3,9 m, aerodynamische Fläche 87 6 m2. Bei Motorenleistung in Volldruckhöhe 2X660 PS bzw. 2X880 PS. Leergewicht 5190 kg bzw. 5210 kg, Gesamtzuladung 2410 kg, Fluggewicht 7600 kg bezw. 7620 kg. Höchstgeschw. 345 km/h bezw. 410 km/h, Reisegeschw. 300 km/h bezw. 350 km/h.

Mit BMW VI 6,0 Z (erflogen) bezw. neue deutsche Motoren (errechnet) Steigzeit auf 1000 m 3 Min. bezw. 2,5 Min., Reichweite 1500 km, Landegeschw. 100 km/h.

Fokker-Jagdflugzeug D XXI.

Das neue Fokker-Jagdflugzeug XXI ist ein Tiefdecker mit 860 PS Hispano Suiza Kanonenmotor, oder mit Bristol Mercury VIS 645 PS.

Flügel zweiteilig, Sprucekastenholme. Sperrholz bedeckt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt mit Drahtverspannung, mit Metall Formleisten Leinwand bedeckt. Alle Ruder mit Trimmflächen. Höhenflosse fest.

Fahrwerk nicht hochziehbar.

Bei flüssig gekühltem Motor Betriebsstoffbehälter im Flügel, bei Sternmotor im Rumpf.

Führerraum vollständig verkleidet, hochklappbar. Im Führerboden Sichtfenster nach unten.

Bewaffnung beim Sternmotor, 3 durch den Schraubenkreis feuernde M.-G.s von 12,5 mm; ferner zwei M.-G.s außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

Bei Hispano-Suiza-Motor eine Maschinenkanone in der Schraubenachse gelagert, und zwei M.-G.s im Flügel.

Leergewicht mit Mercury 1222 kg, Gesamtgewicht 1750 kg, mit Hispano-Suiza-Motor Leergewicht 1345 kg, Gesamtgewicht 1900 kg. Maximal-Geschwindigkeit mit Hispano in 4000 m Höhe 440 km/h. Aktionsradius 850 km.

Sturz-Bomber.

Die Sturzbomberentwicklung wird von den Luftmächten seit längerer Zeit mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Die Priorität für die Erfindung dürfte USA für sich in Anspruch nehmen können. Besonders interessiert hierbei waren die Länder mit großen Marineflotten, die die Sturz-Bomber entwickelten.

Schon im Kriege wurden die Vorteile des Bombenwerfens beirn Sturzflug erkannt. Damals wurden noch Jagdflugzeuge mit leichten Bomben verwendet. Die Treffsicherheit der beim Sturzflug abgeworfenen Bomben war größer als beim Abflug im Waagrechtflug. Die zunehmende Verwendung des Sturzbombenverfahrens in allen Ländern veranlaßt die Zeitschrift „Flight", ohne damit militärische Geheimnisse zu verletzen, Bekanntes aus diesem geübten Verfahren herauszugreifen.

Der Sturzbomber wirkt beim Bombenwerfen wie ein Maschinengewehr, wobei das Flugzeug zur Steuerbetätigung zum Zielen wie

beim MG verwendet wird. Das Flugzeug stürzt in 60° aus ungefähr 3500 m Höhe auf das Ziel, wobei in ca. 900 m Höhe die Bomben ausgelöst werden, nachdem die Maschine etwas angezogen ist. Bei Nicht-anziehen des Flugzeuges würde die Bombe zu kurz treffen.

Für den Sturzflug kommen nicht nur einmotorige kleinere Typen, sondern auch mehrmotorige schwerere Flugzeuge in Frage. Die Hauptsache dabei ist, daß die Bombe klar aus dem Flugzeug herauskommt. Bei den neueren R.A.F.-Bombern sind die Lanziereinrichtungen alle im Innern angebracht.

Das Bombenwerfen geschieht unter Ausnutzung der Wolkenbildungen und mit der Sonne im Rücken als Deckung mit einer Sturzgeschwindigkeit von ca. 380 km/Std. Eines der kräftigsten Abwehrmittel bei Angriff von Schlachtschiffen war die Maschinenkanone, die in einer Minute eine Tonne Munition verfeuerte.

Angriff erfolgt einzeln oder im Geschwader. Vorteilhaft scheint Treppenformation zu sein, wobei einer nach dem anderen auf den Schwanz der vorausfliegenden Maschine zu stürzen sucht. Die U.S.A. Curtiss-Helldiver-Geschwader griffen im geteilten Sturzflug an. Das ganze Geschwader aus 18 Maschinen griff in zwei Wellen von 9 Flugzeugen, je drei mal drei, an, wobei die 3 Ketten aus 3 verschiedenen Richtungen angriffen. Die nächste Welle von drei Ketten folgte in der gleichen Weise, ehe sich die MG-Schützen von ihrer Ueberraschung erholt hatten.

Das Schwierigste beim Sturzflug ist das Abfangen (Pull-out). Neben dem Gedanken an Flügelbruch ist Ohrensausen durch Druckwechsel eine bekannte Erscheinung. Gewöhnlich wird der Sturzflug beim Ueben in mehreren Absätzen von maximal 1000 m ausgeführt.

Im Sturzflug treten durch Erhöhung der Schraubendrehzahl Ueber-beanspruchungen bis zu 70% auf. In U.S.A. ist es mit dem Martin-125-Bomber einwandfrei zum erstenmal gelungen, mit einer 300-kg-Bombe belastet, ohne diese abzuwerfen, mit der nötigen Sicherheit das Flugzeug abzufangen. Bei Versuchsflügen auf der Marinestation von Ana-costia machte die Maschine zuerst ohne Bombe aus 3100 m zwei Sturzflüge von je 1300 m und erreichte eine Sturzgeschwindigkeit von 380 km, und machte dann bei einem zweiten Versuch mit einer 450-kg-Bombe einen Sturzflug aus 3600 m auf 1800 m. Mit der Bombe

Australisches Cannet Verkehrsflugzeug, siebensitzig, in Australien gebaut. — Mit Rücksicht auf Außenlandungen bei bewachsenem Gelände, Zäune, als Hochdecker gebaut, Propellerkreise möglichst weit vom Boden. Archiv „Flugsport"

belastet, fliegt der Bomber Loopings, Rollen, Immelmann-Turn und Rückenflug.

Bei einem Sturzbomber-Vergleichsfliegen waren beteiligt der Consolidated and Great Lakes Konzern. Man spricht auch von einer Douglas-Maschine.

Mit der Einführung von sehr schnellen Jagdflugzeugen in der U.S. Marine ist eine neue Klasse von Jagd-Bombenflugzeugen (Born-ber-Fighters) gebildet worden. Typisch hierfür ist der Curtiss BF2C-1, welcher 225 kg-Bomben trägt, die bei jedem Winkel vom Sturzflug bis zur Senkrechten ausgelöst werden können. Der Boeing F4B ist für zwei 95-kg-Bomben eingerichtet. Ein Sturzflug aus 5400 m Höhe mit Bombenabwurf und Landung wurde in 2 Min 25 Sek. ausgeführt.

Im R. A. F. sollen keine besonders ausgebildeten Sturzbomber vorhanden sein. Für die Sturzbomberarbeit werden verwendet Hawker-Zweisitzer, die schweren Maschinen für allgemeine Verwendung, die Torpedo-Bomber sowie Blackburn und Fairey T.S.R. Die Hawker-Zweisitzer-Typen können Sturzflüge bis zu 500 km/Std. ausführen. Versuche mit Leichtbombern bis zu 800 km Geschwindigkeit sind im Gange. Man ist sich jedoch noch nicht klar, ob der menschliche Organismus diesen Beanspruchungen noch gewachsen ist. Bei größeren Sturzbombern wird es nötig sein, die Geschwindigkeit durch Klappen oder Verstellschrauben zu begrenzen.

Eisbildung an Flugzeugen.

Ueber die atmosphärischen Voraussetzungen für die Bildung von Eisschichten und die Mittel zu ihrer Entfernung bezw. Vorbeugemaßnahmen berichteten wir bereits 1935, S. 128 des „Flugsport".

In einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society gab B. Lockspeiser konstruktive Einzelheiten und Versuchsergebnisse eines chemischen Enteisers bekannt.

Es hat sich gezeigt, daß bei Anwendung von Chemikalien zur Herabsetzung des Gefrier-- Punktes nur ein Auftauen der untersten Schicht notwendig ist, = da das gesamte Eis dann abbröckelt. Abb. 1 stellt einen Schnitt durch die an der Flügelnase angebrachte Vorrichtung iar. In dem Gummischlauch a Abb. l Abb. 2 wird ein Gemisch von 90%

Aethylenglykol und 10% Aethyl-alkohol unter geringem Druck zugeführt. Durch die kleinen Bohrungen b tritt die Flüssigkeit aus und tränkt durch Kapillarwirkung die Stoffbahn c. Den Abschluß nach außen bildet der Lederüberzug d, durch den die Mischung langsam hindurchsickert. Als Unterlage für das Ganze dient die gummierte Leinwand e. Das Gewicht der Anlage beträgt 0,18 kg pro Meter. Dazu kommen noch 14 kg für Flüssigkeitsbehälter, Pumpe, Leitungen und Anzeigegerät. Der Verbrauch an Aethylenglykol belief sich bei Versuchen mit einem zweisitzigen Doppeldecker auf 0,85 1/Std.

Zum Schutz von Propellerflügeln gegen Vereisung wurden diese teilweise mit Leder überzogen. Die Zufuhr der Flüssigkeit erfolgte durch Zentrifugalkraft (Abb. 2). Da bei Luftschrauben meist nur die Partie an der Nabe vereist, genügt es, wenn der Ueberzug sich über die Hälfte der Blattlänge erstreckt.

Deicke-Zweltakt-Kleinflugmotor«

Deicke, einer unserer ältesten Flugpioniere, beschäftigt sich seit 12 Jahren mit der Entwicklung eines leichten Zweitakt-Motors für Motorsegler und ähnlichen Maschinen. Wir berichteten bereits 1933, S. 76, über den Deicke-Doppeldecker mit einem solchen Motor.

Wie wir soeben erfahren, hat die neueste Type, ein Zweizylinder-Boxer von 750 cm3 Hubvolumen, der bei 2600 U/min eine Dauerleistung von 18 PS abgibt, mehrere Stundenflüge in Höhen bis zu 2000 m einwandfrei durchgehalten. Der Motor läuft sehr ruhig und weist keine kritischen Drehzahlen auf.

Deicke beabsichtigt, durch Verwendung eines Getriebes die Drehzahl und Leistung heraufzusetzen. Bei Versuchen mit einem Einsitzer wurden mit 23 PS bei 3500 Motorumdrehungen 140 km/h Geschwindigkeit erzielt.

Deicke-Zweitakt-Kleinflugmotor. Photo- Geors Schödei, München Oben: Deicke Schulterdecker mit Deicke Getriebemotor im Fluge. Flugzeugführer Anton Fembacher. Mitte: Deicke Motor auf dem Bremsstand. Unten: Deicke Schulterdecker mit vollständig verkleidetem Führerraum mit Deicke Zweizyl.-Zweitakt-Getriebemotor 1 : 2 untersetzt.

Muskelflug, ein» oder mehrsitzig?

Ab und zu taucht der Vorschlag auf, ein Muskelkraftflieg von mehreren Insassen antreiben zu lassen.

Zweck der folgenden Betrachtung ist es, diese Frage unter verschiedenen Gesichtspunkten zu beleuchten und zahlenmäßige Unterlagen zu geben.

Die Formel für den geringsten Leistungsaufwand zum Schweben lautet mit den bekannten Bezeichnungen:

Nmin = Vi? ϖ G ϖ ]/yl2Zl ϖ -j/Q/F ϖ (Cwa/Ca8)min'

Zur Vereinfachung drücken wir das Zellenge wicht Gz durch das Gewicht des Piloten Gp aus und schreiben: Gfius = GP (n + a), wobei Gz gleich GP ϖ a und n die Anzahl der Insassen ist. Die zur Verfügung stehende Leistung ist Nges = n * NP, wenn man außer Betracht läßt, daß die Leistung der übrigen Insassen, die nicht steuern, etwas höher sein wird als die des Führers.

Wir betrachten folgenden Fall: Eine Maschine fliegt erst einmal mit n und dann mit n + 1 Personen. In welchem Falle muß sich jeder einzelne mehr anstrengen bzw. wie muß die Maschine beschaffen sein, damit die Erhöhung der Zahl der Insassen Vorteile bringt?

Da das Flugzeug das gleiche bleibt, können wir die Formel für den Leistungsaufwand wie folgt schreiben:

N = G1'5 c, wobei c = . yy72g' ϖ ]/l/F ϖ (cw8/ca8)mi7' ist

Mit den oben angegebenen Abkürzungen ergibt sich:

N = c ϖ [GP (a + n)]1'6. Wir suchen nun den Wert für a, mit dem sich die rechte Seite der Gleichung im gleichen Verhältnis wie n ändert. Durch Auflösen der Gleichung erhält man:

Zum besseren Verständnis sind diese Werte in Abb, 1 zusammengestellt. Die Erhöhung der Insassenzahl bringt Vorteile, solange man sich links von dem treppenförmigen Linienzug befindet.

Angenommen, die Maschine wiegt leer 100 kg, jeder Mann 70 kg. Damit ist a = 1,43. Aus Abb. 1 ergibt sich, daß man am besten mit 3 Insassen fliegt. Bei einem Leergewicht von 85,5 kg (a = 1,22) wäre es gleichgültig, ob man 2 oder 3 Personen wählt. In der Praxis wird man in diesem Falle die Maschine natürlich nur so fest bauen, daß sie 2 Mann trägt, und dadurch noch etwas an Leistung sparen. Auf jeden Fall ist aber eine Erhöhung der Zahl der Insassen auch bei gleichbleibendem Leergewicht über den Linienzug hinaus nach rechts von Nachteil.

Im Zusammenhang hiermit interessiert die Frage: Es existieren Flugzeuge mit gleicher Flächenbelastung und von gleicher aerodynamischer Güte für 1, 2, 3 usw. Personen. Bei welchen Zellengewichten ist die pro Mann erforderliche Leistung in allen Fällen gleich?

Mit G/F = const. wird N = ci ■ G, folglich muß sich das Leergewicht wie die Zahl der mitgeführten Insassen verhalten. Wiegt die

einsitzige Maschine 50 kg, so darf der Doppelsitzer mit der doppelten Fläche 100 kg schwer sein. G.

KONSTRUKTION INZELHEITB1

Normalnabe für Muskelkraftflugzeuge mit Schraubenantrieb.

Um den einzelnen

„r iBMSliMrmten SKFE20

Gruppen die Versuchsarbeit zu erleichtern bezw. Doppelarbeit zu vermeiden, empfehle ich die Verwendung der nebenstehenden Normalnabe. Beim Austausch von Luftschrauben und bei Versuchen mit geliehenen Propellern wird damit bedeutend an Arbeit gespart.

Der linke Flansch ist hart aufgelötet, unter Umständen genügt auch Weichlötung. Die 4 Bohrungen erleichtern das Durchlaufen des Lotes und erhöhen die Scherfestigkeit. U.

FLUG UMBCHÄ

Inland.

Einstellung Freiwilliger in die Luftwaffe.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt die Richtlinien für die Einstellung von Freiwilligen in die Luftwaffe bekannt:

1. Die nächsten Einstellungen von Freiwilligen in die Luftwaffe erfolgen im Frühjahr (16. 4.) und im Herbst (1. 10.) 1936.

2. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellung ist am 15. 3. 36, für die Herbsteinstellung am 30. 4. 1936.

3. Für die Einstellung kommen in Frage:

a) für die Fliegertruppe: Bewerber von 18 bis 23 Jahren; mit 23 Jahren jedoch nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweislich mindestens ein Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind);

b) für die Flakartillerie, Luftnachrichtentruppe und Regiment „General Göring": Bewerber von 18 (bis 25 Jahren.

4. Bewerber aus den Geburtsjahren 1915—1918 müssen vor der Einstellung in die Luftwaffe ihrer Arbeitsdienstpflicht genügen. Ausnahmsweise hat der Reichsarbeitsführer für die beiden Einstellungen 19,36 diejenigen Freiwilligen der Luftwaffe, die sich auf 4/^ Jahre verpflichten und auch tatsächlich eingestellt werden, vom Arbeitsdienst befreit. Herbstfreiwillige auf Antrag.

5. Die Freiwilligen für die Flieger- und Lnftnachrichtentrupps müssen sich auf eine Dienstzeit von 4/^ Jahren verpflichten. Bei Verwendung als fliegendes Personal (Flugzeugführer und Fliegerschütze, Bordfunker und Bordmechaniker)

wird vor Beginn der Sonderausbildung eine Zusatzverpflichtung auf insgesamt 12 Jahre gefordert. Die Freiwilligen für die Flak-Artillerie verpflichten sich ein Jahr; zweijährige Verpflichtung erwünscht. Die Freiwilligen des Regiments General Göring müssen sich bei der Frühjahrsstellung (16. 4. 1936) auf 2^ Jahre, bei der Herbsteinstellung (1. Okt. 1936) auf zwei Jahre verpflichten.

6. Im übrigen ist Voraussetzung für die Einstellung Freiwilliger, daß sie a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzen, b) ehrwürdig, c) deutschen oder artverwandten Blutes, d) unbescholten, e) unverheiratet, f) tauglich I oder II für den Wehrdienst sind. Die Mindestgröße ist 1,60 m, im Ausnahmefall 1,54 m, wenn der Bewerber für die Luftwaffe wertvoll ist. Nötige Zahnbehandlung ist vor Einstellung durchzuführen. Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

7. Die Einstellung soll in der Regel nur bei Truppenteilen erfolgen, deren Standort in der Nähe des Wohnsitzes des Bewerbers liegt. Diese Einschränkung gilt nicht für Freiwillige, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone oder in Groß-Berlin haben. Sind dem Bewerber die für ihn in Betracht kommenden Truppenteile nicht bekannt, so kann er sie beim zuständigen Wehrbezirkskommando — in der entmilitarisierten Zone ibei der unteren Ersatzbehörde — erfragen. Die Wahl der Waffengattung (Fliegertruppe, Luftnachrichtentrupps, Flak-Artillerie und Regiment General Göring) ist dem Bewerber freigestellt. Bevorzugt eingestellt werden: a) Angehörige des DLV; b) Personal der Luftverkehrsgesellschaften; c) Personal der Luftfahrtindustrie; d) Bewerber, die bereits an einem Lehrgang einer Motorsportschule des NSKK teilgenommen haben oder sich zur Ableistung eines derartigen Lehrganges vor dem Eintritt verpflichten; e) Angehörige der HJ; f) Inhaber von Sportabzeichen.

8. Bewerber, die noch nicht gemustert sind, melden sich persönlich bei der zuständigen polizeilichen Meldebehörde zum Eintritt in die Wehrstammrolle und beantragen dort die Ausstellung eines Freiwilligenscheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst. Personalpapiere und von Minderjährigen die schriftliche, amtlich beglaubigte Erlaubnis des gesetzlichen Vertreters sind mitzubringen. Angehörige der bereits gemusterten Jahrgänge 1914/15 brauchen sich bei der polizeilichen Meldebehörde nicht zu melden. Bei ihnen tritt an Stelle des Freiwilligen-, Scheines für den Eintritt in den aktiven Wehrdienst der Musterungsausweis (für Luftwaffe Ersatzreserve I, außerdem die Luftwaffenersatzreserve 117. Dann melden sich die Bewerber möglichst schriftlich bei dem Truppenteil, bei dem sie dienen wollen. Bewerber, die ihren Wohnsitz in der entmilitarisierten Zone haben, melden sich jedoch ausschließlich bei der für ihren Wohnsitz zuständigen unteren Ersatzbehörde.

Jedem Einstellungsgesuch ist beizufügen:

I. a) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1915 der Musterungsausweis; b) von bereits gemusterten Bewerbern des Jahrganges 1914 der Musterungsausweis und der Luftwaffen-Ersatzreserve-I-Schein; c) von noch nicht gemusterten Bewerbern der Freiwilligenschein. Einstellungsgesuche, denen vorstehende Ausweise oder Scheine nicht beiliegen, werden nicht berücksichtigt.

II. a) von allen Bewerbern ein selbstgeschriebener Lebenslauf; dieser muß mindestens enthalten Vor- und Zuname, Geburtstag u. -ort, Angaben über Schulbesuch,'Beruf und Beschäftigung oder Arbeitslosigkeit nach der Schulentlassung, über etwa geleisteten Arbeitsdienst; b) zwei Paßbilder; c) genaue Anschrift des Bewerbers.

Die Meldung darf nur bei einem Truppenteil (in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde) erfolgen. Einstellungsgesuche Freiwilliger können bis spätestens 15. März für die Frühjahrseinstellung und spätestens 30. April für die Herbsteinstellung eingereicht werden. Einstellungsgesuche, die bis zu diesen Zeitpunkten nicht beim Annahmetruppenteil oder in der entmilitarisierten Zone bei der unteren Ersatzbehörde eingegangen sind, werden nicht mehr berücksichtigt. Einstellungsanträge bei höheren militärischen oder staatlichen Dienststellen sind zwecklos und verzögern nur die Bearbeitung zum Nachteil des Bewerbers.

9. Die Dienstzeit der Freiwilligen der Luftwaffe beträgt a) bei der Fliegertruppe 4% bzw. 12 Jahre; b) bei der Luftnachrichtentruppe 4% Jahre; c) bei der Flakartillerie 1 bzw. 2 Jahre; d) bei Regiment General Göring 2 bzw. 2% (bei Eintritt im Frühjahr) Jahre.

10. Weitere Auskünfte über Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe erteilt

„FLUGSPORT"

Seite 43

iuf Anfrage das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando, in der entmilitarisierten Zone die untere Ersatzbehörde.

Berlin—Sevilla flog Flugkapitän Untucht auf He 111 in 8 Std. am 16. 1. mit 300 kg Post für Amerika, darunter Morgenblätter vom Donnerstag, an Bord, entsprechend einer Geschwindigkeit von 410 km/h.

Sternflug Garmisch-Partenkirchen anlässlich der Olympischen Winterspiele 14.—16. Februar.

Intern. Air-Traffic-Association (lata) tagte am 8. 1. (35. Vollsitzung) im Haus der Flieger, Berlin.

Was gibt es-sonst Neues?

Prof. Prandtl erhielt die Harnackmedaille, höchste Auszeichnung der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft.

Dr. W. Kampschulte & Cie., Solingen, 25jährige Tätigkeit in der Luftfahrt.

Dr. Theodor Horn, Leipzig, 50jähriges Jubiläum, baute vor 25 Jahren das erste Flugzeugtachometer für Hans Grade.

Engl, kugelsicheres Kriegsflugzeug, Ganzmetalltiefdecker, von Wallis, Ing. der Vickers Ltd., ist ein Flugzeug bei dem die tragenden Teile in kleine Einzelglieder aufgelöst sind. (Siehe Patentsamml. d. „Flugsport" Bd. V 1934, Nr. 26, S. 103.)

Ausland.

Los Angeles—New York in 9 Std. 27 Min. legte Howard Hughes, der Inhaber des Welt-Geschwindigkeitrekords zurück. Die bisher kürzeste Zeit auf dieser Strecke betrug 11 Std. 34 Min.

Spanische Regierung bestellte in USA. 6 Martin-Bomber.

USA.-Verkehrsflugzeug „Southerner" der American-Airlines in der Nacht vom 14. zum 15. 1. auf der Strecke von Memphis-Flugplatz nach Porth Worth (Texas) abgestürzt, wobei 3 Mann Besatzung und 14 Fluggäste ums Leben kamen.

Engl. 8-Rohr-Flugzeugabwehrgeschütz, Reichweite über 8 km, verfeuert gleichzeitig 8 Geschosse von 0,9 kg aus konzentrisch angeordneten Rohren.

Sowjet Luftflotte verfügt nach einer Mitteilung des Verteidigungskommissars Tuchatschewski anläßlich der Tagung des Zentralvollzugsausschusses heute über 5000 Frontflugzeuge und 10 000 ausgebildete Flugzeugführer.

Die KLM beförderte 1935 auf ihren Luftlinien 100 196 Fluggäste. Befördert wurden auf den europäischen Luftlinien 96 000, auf der Luftlinie Amsterdam— Batavia über 1500 und auf den westindischen Linien von Süd-Amerika über 2600 Fluggäste.

Bleriot-Geschwindigkeitspokal, wer zuerst 1000 km/h erreicht, bis 1940 verlängert.

Ellsworth mit seinem Begleiter Hollick-Kenyon sind nach einem Funkspruch des Forschungschiffes „Discovery II" gerettet und an Bord genommen worden. Ellsworth war am 22. November in Island zu einem Flug über dem Südpol gestartet und mußte auf halber Strecke niedergehen. Am 28. 11. wurden die letzten schwachen Rufzeichen von ihm aufgenommen. Wilkins, ein alter Freund, machte

Nebenstehende Abb. zeigt dieSABKAS.20imFluge. Siehe Beschreibung auf Seite 31.

der Deutschen Lufthansa.

sich in aller Stille auf einem Polarschiff mit einem Flugzeug an Bord, um über die Eisfelder zu fliegen, auf die Suche. Diese Bemühungen sind jetzt von Erfolg gewesen. Das englische Kolonialministerium erhielt vom Kapitän der „Discovery II" folgendes Telegramm: „Bei unserer Ankunft in der Walfischbay sichteten wir auf dem Eise ein orangefarbenes Zelt. Wir feuerten eine Signalrakete ab, doch wurde uns keine Antwort auf unser Signal gegeben. Anscheinend hatten uns die Verschollenen zunächst nicht bemerkt. Unser Mottenflugzeug stieg dann auf und flog zu dem etwa fünf Meilen entfernt liegenden Zelt hin. Als die Maschine sich näherte, kletterte Kenyon aus dem Zelt und gab uns Zeichen. Wir ließen durch Fallschirme Mitteilungen herunter und rüsteten dann eine kleine Expedition aus, die Ellsworth aufsuchte. Der amerikanische Flieger erklärte, daß sein Flugzeug „Little America" wegen Brennstoffmangel zu einer Notlandung gezwungen wurde, und zwar etwa 20 Meilen von der Basis entfernt, -bei etwa 165 Grad. Kenyon ist gesund und munter."

Gas- und feuersichere Luftschutzanzüge sollen in England zu RM 60.— für den organisierten Luftschutz bereitgestellt werden. Für die Bevölkerung sollen Gasmasken im Wert von RM 2.— das Stück ausgegeben werden.

Ital. Militärflugzeug, dreimotoriger Eindecker, landete 15. 1. bei Debetawatab (Sudan), wurde leicht beschädigt. Vierköpfige Besatzung nach den Neutralitätsregeln interniert und italienische Regierung benachrichtigt.

De Havilland soll die größte Produktion an Zivil- und Sportflugzeugen Europas haben. Die Dividende stieg 1934 von 7,5% auf 10%.

Polen hat 3 Lockheed-Flugzeuge für 10 Fluggäste erworben, die auf den Seelinien Warschau—Schwarzes Meer, Warschau—Aegäisches Meer und Warschau—Ostsee eingesetzt werden sollen. .

Nachfüllversuche Cobham's in Gemeinschaft mit Imperial Airways.

Holländische neue Flugzeugfabrik bei Amsterdam soll von der holländischen Regierung mit je 135 000 hfl. gegründet werden. Antony Fokker tritt als Berater, nicht als Direktor in die Gesellschaft ein.

Warum ist die Querstabilität des Pou du Ciel gefährlich? Die große statische Querstabilität des Pou du Ciel wurde bekanntlich durch tiefe Schwerpunktlage und starke V-Form der Flügel erreicht. Hierdurch ist es möglich, bei ruhigem Wetter ohne Querruder auszukommen. Andererseits bewirkt gerade diese starke Stabilität, daß der Führer, um eine Schräglage auszugleichen, so viel Seitenruder geben muß, daß die Maschine in eine ungewollte Slipbewegung gerät oder sogar trudelt. Die meisten Unfälle durch „abschmieren" in einer Kurve werden bei normalen Flugzeugen durch falsches Seitenrudergeben eingeleitet. Diese gefährliche Steuerbewegung ist nun beim Pou die einzige Möglichkeit, die zur Steuerung um die Längsachse gegeben ist, und man kann verstehen, daß viele Führer nicht die ruhige Ueberlegung aufbringen können, um in kritischen Fluglagen auf jeden Fall den Knüppel nicht seitlich zu bewegen.

Welches sind die Vorteile des Dreiradfahrwerks? Bei den neueren amerikanischen Volksflugzeugen werden Fahrwerke propagiert und erfolgreich verwendet, bei denen die beiden Haupträder hinter dem Schwerpunkt angeordnet sind und der dritte Unterstützungspunkt von einem weit vorn gelagerten, zentralen Rad gebildet wird. Bei einem solchen Fahrwerk ist es möglich, Radbremsen rücksichtslos ohne Ueberschlaggefahr anzuwenden. Dies ist eine nicht unwesentliche Vereinfachung der Landung, besonders für unerfahrene Piloten. Im Start ergeben sich noch weitere Vorteile. Erstens steht der Rumpf schon beim Rollen horizontal und annähernd in Fluglage, so daß die Sicht nach vorn besser ist als bei normalen Fahrwerksanordnungen. Außerdem wird die Maschine bei einer bestimmten Geschwindigkeit von selbst abheben, da ja das Auftriebmittel vor der Unterstützungsachse der Hinterräder liegt. Gegenüber diesen fliegerischen Vorteilen ergeben sich jedoch konstruktive Schwierigkeiten, die nicht übersehen werden dürfen.

Diese Fahrwerksanordnung ist nur anwendbar, wenn das vordere Rad weit

■genug nach vorn verlegt werden kann. Andernfalls besteht die Gefahr, daß sich die Maschine bei Schiebelandungen nach seitlich vorn überschlägt. Besonders im Start und bei harten Landestößen können die Beanspruchungen des vorderen Rades sehr groß sein. Das Rad wird also wesentlich schwerer werden als ein Spornrad. Im Falle eines Radbruches wird dieses meist den Rumpf stark beschädigen und ein Ueberschlag ist sehr wahrscheinlich, während beim Ausfall eines Sporns die Folgen meist harmloserer Natur sind. Diese schwerwiegenden, möglichen Folgen beim Ausfall des vorderen Rades sind der Grund für das Scheitern vieler Vorkriegsversuche mit dieser Fahrwerkanordnung, und die Art und Weise, in der diese Gefahrenquelle verringert werden kann, entscheidet letzten Endes im Einzelfall über die Anwendbarkeit des Stirnrades. Wird das vordere Rad fest eingebaut, so können bei Drehbewegungen am Boden sehr starke seitliche Beanspruchungen auftreten, die das Baugewicht weiterhin erhöhen. Hängt man jedoch das Rad frei beweglich auf, so können durch Bodenunebenheiten Shimmy und Unruhe eingeleitet werden, die im Start das Geradeausrollen sehr erschweren. Außerdem wird durch diese Beweglichkeit bei der Landung seitliches Ausbrechen begünstigt. Man muß also das Rad beim Rollen steuern und bei Start und Landung entweder feststellen oder die zulässigen Bewegungen sehr stark dämpfen.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kleine Fluglehre in Frage und Antwort, von E. Elger. Kleine Flugkunde ohne Formeln. — Von Wetter und Wind. — Fehlerquellen. Mit 83 Abb. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.45.

Das Buch wendet sich an Modellbau-Anfänger und gibt ohne jede Formel Erläuterungen für alle Fachausdrücke und Fingerzeige für das Einfliegen von Modellen. Die schemeatischen Darstellungen der Längsstabilität und eines Randwirbels könnten vorteilhaft noch etwas ausführlicher sein.

Wunder des Segelfluges. Bildalbum der Zigarette „Juwel" der Zigarettenfabrik Greiling, Dresden-A 24.

Das Sammelwerk bringt mit einem Vorwort des Reichsluftsportführers 220 gute Aufnahmen aus der Entwicklungsgeschichte des Segelfluges mit textlichen Erläuterungen, sowie ein Bild des Reichsministers der Luftfahrt, Ministerpräsident Göring.

„Ein Volk von Fliegern..v. H. G. Schulze. Verlag Hesse & Becker, Leipzig C 1, Hospitalstr. 21. 254 Seiten mit 90 Bildern. Preis RM 4.80.

Das vorliegende Buch, bestimmt für unsere Jugend, gibt einen Ueberblick über die Luftfahrt im Staate, den Luftsport und seine volkspolitischen Aufgaben. Die einzelnen Mitarbeiter, wie: Peter Riedel, Dittmar, Angermund, Prof. Georgii, Stamer, Dipl.-Ing. Thaus, Raßkopf, schreiben über Segelfliegerschulung, über das Leben in den Fliegerlagern, über den Motorflug, über die Zukunft des Luftsports und die deutsche Luftwaffe.

Luftfahrtforschung Bd. 12, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis je Heft RM 2.50.

Heft 7 enthält: Gemeinsame Hauptversammlung 1935 d. Deutschen Versuchsanstalt f. Luftfahrt u. d. Vereinigung f. Luftfahrtforschung; Geschwindigkeit u. Richtung d. Strömung um ein Tragflächenprofil v. F. Weinig; Messung d. Strömung an luftgekühlten Flugmotoren-Zylindern v. F. v. Stotzingen u. W- Seyerle; Flugleistungsmessungen bei Segelflugzeugen v. R. Maletzke; Meß-Einrichtungen i. Segelflug v. L. Scriba; Vermessung beschleunigter Flugzustände v. Harth; Verfahren z. Bestimmung d. Auftriebsverteilung längs d. Spannweite, Nachtrag z. A. Lippisch (Nr. 3).

Heft 8 enthält: Albert Betz; Korrektur des Abwindes in Windkanälen m. kreisrunden o. elliptischen Querschnitten v. Irmgard Lötz; Ueber d. Größe d. Berichtigungsbeiwerte f. Widerstand u. Anstellwinkel b. Freistrahlen v. elliptischem Querschnitt v. H. Muttray; Beitrag zum Problem d. durch einen Freistrahl hin-durchgesteckten Tragflügels v. J. Stüper.

Aus der Industrie.

Die Firma Joachim Richter, Werkstoffe und Geräte für die Luftfahrtindustrie, Berlin W 50, brachte eine interessante und sehr übersichtliche Zusammenstellung von sämtlichen beim Segelflugzeugbau benötigten Werkstoffen sowie von Werk--zeugen und Bordgeräten heraus.

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Heft 3/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten* versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 3__5. Februar 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1936

Luftfahrt im Schulunterricht.

Im Beisein des Reichsministers der Luftfahrt Hermann Göring wurde am 27. 1. im Hause des Zentralinstituts für Erziehung und Unterricht der pädagogischen Zentralstelle des Reiches eine Ausstellung „Schule und Luftfahrt" eröffnet. Der Reichserziehungsminister Rust betonte in seiner Eröffnungsansprache, die Hitlerjugend und der NS-Lehrerbund habe im Namen des Nationalsozialismus die Tore der Schule aufgestoßen. Ministerpräsident Göring führte folgendes aus: „Ich spreche hier, weil ich als Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe größten Wert darauf lege, die deutsche Jugend mit der Luftfahrt vertraut zu machen und eng zu verbinden. Ich habe in kürzester Zeit die deutsche Luftflotte schaffen müssen, denn ohne sie wäre der große Freiheitskampf Adolf Hitlers unmöglich gewesen. Es ist selbstverständlich", erklärte der Ministerpräsident weiter, „daß, wenn es nicht gelungen wäre, die Schule für den Luftfahrtgedanken einzusetzen, nur ein halbes Werk getan worden wäre. Ich brauche Ingenieure, die große Konstrukteure und Erfinder sind: denn Deutschland ist in der Zahl den anderen Ländern unterlegen. Darum müssen wir gegenüber der Masse einen leistungsmäßigen Einsatz ohnegleichen erreichen."

Breguet-Hubschrauber.

Der neue Hubschrauber von Breguet hat bei Versuchsflügen gute Leistungen gezeigt. Die Maschine weist ein Fluggewicht von rund 2000 kg auf und besitzt einen Motor von 350 PS. Die Flügel der beiden gegenläufigen Hubschrauben von 16 m Durchmesser sind nach allen Richtungen gelenkig an der Nabe aufgehängt und stellen sich in Richtung der Resultierenden aus Auftrieb und Fliehkraft ein. Beim Horizontalflug wird das ganze Aggregat nach vorn geneigt, so daß sich ein besonderer Vortriebspropeller erübrigt.

Die Steuerung der Hubschraubenflügel erfolgt nach dem mit DRP 567 584 (Pätentsammlung Flugsport 1933) geschützten Verfahren. Dabei läuft der Ring e mit der Rotorwelle a um und wird durch die Stoßstangen d und die Schiebemuffe b in der gewünschten Höhe und Neigung gehalten. Beim Vorwärtsflug wird der gegen den Wind laufende Flügel durch die Luftkräfte nach oben schwingen, die Verbin-

Breguet-Hubschrauber im Fluge. Für Versuche am Boden gefesselt. Archiv „Flugsport"

dungsstange f zwingt ihm dabei einen kleineren Anstellwinkel auf, so daß der Auftrieb in allen Stellungen zur Flugrichtung konstant gehalten werden kann. Auf dieselbe Weise wird die Wirkung einseitiger Böen von selbst ausgeschaltet.

Die beiden Stoßstangen sind mit einem Steuerknüppel gekuppelt, so daß der Pilot Bewegungen um die Quer- und Längsachse ausführen kann. Weiter ist es möglich, durch Verschieben der Muffe b den Anstellwinkel aller Flügel zu vergrößern oder zu verkleinern. Bei stehendem Motor läuft die Schraube mit negativen Winkeln als Windmühle,

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Archiv „Flugsport"

Breguet-Hubschrauber. Flügelanschluß mit Steuerorgan. Die unter der Flügelwurzel befindliche Trommel führt während der Drehung eine Kippbewegung aus und reguliert dadurch den Anstellwinkel beim Vor- und Rückwärtslaufen der Blätter.

Schema der Flügelsteuerung beim Breguet-Hubschrauber.

Zeichnung Flugsport"

kurz vor dem Aufsetzen kann durch plötzliches Aufrichten der einzelnen Blätter der Auftrieb vorübergehend so weit gesteigert werden, daß die Sinkgeschwindigkeit fast null wird.

Breguet ist der Ansicht, daß diese Hubschrauberkonstruktion bei entsprechender Durcharbeitung einer normalen Maschine überlegen sein wird, da infolge der sehr hohen spezifischen Belastung der Hubschraubenflügel die Zuladung bei einer gegebenen Größe erhöht werden kann.

Es bleibt allerdings abzuwarten, welche Ergebnisse die noch andauernden Versuche bringen werden.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe"

mit 2 Argus As 10 C, Serie 1.

Fw 58 der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, ist ein zweimotoriger Tiefdecker, Motoren Argus As 10 C. Trotz der verhältnismäßig geringen Leistung von 2X240 PS ist die Fw 58 ein Flugzeug, deren Flugleistungen und fliegerische Eigenschaften es Flugzeugen mit weitaus höherer Motorleistung vergleichbar machen.

Das Muster Fw 58 ist in erster Linie als Uebungsflugzeug zum Umschulen von Flugzeugführern auf zweimotorige Großflugzeuge entwickelt worden. Daneben ist durch Entwicklung von verschiedenen Ausstattungen Schulungsmöglichkeit für folgende Verwendungszwecke gegeben:

1. Für FT- und Blindflug-Schulung bei allseitig geschlossener Ausführung des Flugzeuges;

2. für Schulung am beweglichen MG und im Bombenwurf nach Anbau einer Kanzel vor dem Führersitz und Einbau eines weiteren Schützenstandes am Ende der Kabine.

Der Umbau von einem Verwendungszweck zum anderen ist sehr schnell nach Lösen einiger weniger Schraubenverbindungen auszuführen.

Erwähnenswert sind, vor allem im Hinblick auf ein müheloses Umschulen der Flugzeugführer, folgende Eigenschaften:

Kurze Abflugstrecke und schnelles Steigen, steiler Gleitwinkel, geringe Landegeschwindigkeit und kurze Ausrollstrecke beim Einschweben mit Landeklappen.

Gute Ruderwirkungen und abgestimmte Steuerkräfte bei allen Flugzuständen.

Möglichkeit einwandfreien Kurvenfliegens und Kurvenwechsels mit Querruder oder mit Seitenruder allein.

Ruhige Fluglage mit freien Steuern auch bei böigem Wetter.

Geradeausfliegen und beliebiges Kurven mit einem Motor durch geringes Verstellen der Seiten-Trimmklappe.

Angenehmes Verhalten im überzogenen Flugzustand, kein seitliches Abkippen.

Gute Sicht nach allen Richtungen.

Sehr einfache Bedienung des Einziehfahrwerks mit nur einem Handgriff.

Kein Springen bei der Landung, da die Fahrwerksfederung sehr stark gedämpft ist.

Rumpf rechteckiges Stahlrohrgerüst (Cr.-Mo.-Stahlrohr, geschweißt), das durch Stoffbespannung auf Holzbügel und Längsleisten gestützt, zur aerodynamisch günstigen Außenform ergänzt wird. Als Rumpfbug wird für die geschlossene Bauform (Verwendung 1) eine getriebene Blechkappe, für Verwendung 2 eine Blechkanzel mit Plexiglasfenstern durch fünf Schraubenverbindungen an das Rumpfgerüst angeschlossen.

Führerraum links verstellbarer Führersitz, rechts ein Klappsitz. Der rechte Teil der für Verwendungszweck 1 vorgesehenen Doppelsteuerung kann leicht ausgebaut werden, um bei Verwendung 2 den Durchgang zum vorderen Stand zu ermöglichen. Den Einstieg bilden zwei klappbare Plexiglasabdeckungen, die im Notfall durch Schnellauslösung zusammen abgeworfen werden können und damit genügend Raum für den ungehinderten Absprung der Besatzung freigeben.

Hinter dem Führersitz FT-Qeräte; Bedienungssitz daneben liegt quer zur Flugrichtung. Bei der geschlossenen Bauform hinter dem FT-Qerät noch zwei weitere Sitze.

Ein Notausgang ist in der rechten Seitenwand vorgesehen.

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Fahrwerk in zwei getrennte Einheiten aufgeteilt, die gleichzeitig durch Oeldruck in die Motorgondeln eingezogen werden können (rd. 10 bis 12 Sek.). Zum Ausfahren genügt im allgemeinen das Eigengewicht der Fahrwerkshälften (rd. 3 Sek.), wobei die notwendige Dämpfung durch die Oelströmung geliefert wird. Reicht bei irgendwelchen Störungen das Eigengewicht nicht aus, so kann durch Umschalten auch mit Oeldruck ausgefahren werden. Beim Einklinken der Fahrwerkshälften in die Endstellungen werden Anzeigelampen, je eine rote für Einfahrstellung und je eine grüne für Ausfahrstellung, im Führerraum eingeschaltet.

Jedes Rad wird durch zwei EC-Luftfederstreben mit Geldämpfung abgestützt. Zusätzliche Federwirkung ist durch die Niederdruckbereifung (690X200) gegeben.

Räder fußbetätigte Duo-Servo-Oeldruck-Bremsen.

Sporn luftbereiftes Spornrad, um eine senkrechte Achse frei schwenkbar. Spornrad in Elektron-Gußgabel gelagert, die über einem Stahlrohrlenker und eine Luftfederstrebe mit dem Rumpf verbunden ist. — Am Rumpfende fester Notsporn.

Tragflügel besteht aus einem rechteckigen Mittelstück, das den Rumpf, das Triebwerk und das Fahrwerk trägt, und trapezförmigen Außenteilen, die durch je drei Beschläge an das Mittelstück angeschlossen sind. Um trotz der verhältnismäßig großen Flügelstreckung die Flügeldicke gering zu halten, wurde das Flügelmittelstück durch je eine Strebe zur Rumpfoberkante abgefangen. Innenflügel keine V-Form; die beiden Außenteile sind an ihn unter einem V-Winkel von 7,5° in Profilmitte angesetzt.

Aufbau des Flügels einholmig (Duralträger), die Drillspannungen werden durch die verdrehsteife Flügelnase aus Blech aufgenommen. Die an dem Holm befestigten Endrippen aus Duralblech-Profilen tragen Stoffbespannung. Zwischen Rumpf und Motoren ist die Flügeloberseite des Innenflügels für Einstieg und Wartung begehbar, die links vom Rumpf an der Flügelhinterkante hängende Aufstiegleiter wird mit dem Fahrwerk zusammen in den Flügel eingezogen.

Zur Wartung der Leitungen und Steuergänge sind an allen Anschluß- und Lagerstellen Blechklappen in die Flügelhaut eingelassen.

Pocke-Wulf Fw 58 „Weihe". Oben: für Blindflug:- und FT-Schulung. Unten: für Schulung am drehbaren MG. Werkphoto

Durch einen abklappbaren Teil der Innenflügelnase sind die Triebwerksleitungen und -gestänge leicht zugänglich.

Querruder und Landeklappen sind längs der Flügelspannweite so verteilt, daß am Innenflügel links und rechts je eine Landeklappe, anschließend an den Außenflügeln je eine zweite Landeklappe, und weiter außen je zwei miteinander gekuppelte Querruder angelenkt sind.

Leitwerkteile sind aus Leichtmetallprofilen aufgebaut und stoffbespannt. Seitenruder ist durch Innenausgleich, Höhenruder durch Hornausgleich aerodynamisch ausgeglichen, so daß bei allen Ruderausschlägen angemessene Steuerkräfte gewährleistet sind. Gewichtsausgleich jeder Höhenruderhälfte ist als Randscheibe ausgebildet, die den Druckausgleich zwischen Ober- und Unterseite des Ausgleich-hornes unterbindet und zu stetigem Verlauf der Höhensteuerkräfte beiträgt.

Bei Lastigkeitsänderungen am Höhenleitwerk und bei Ausfall eines Motors am Seitenleitwerk notwendige Trimmänderung wird mit Hilfe von Trimmklappen an den Ruderhinterkanten bewirkt.

Je nach der Verwendung des Flugzeuges ist Doppel- oder Einfachsteuerung vorgesehen (s. Abschnitt „Rumpfwerk").

Höhen- und Querruder werden mit Steuersäule und Handrad gesteuert, das Seitenruder wie üblich durch Fußhebel, die auch die fußbetätigten Radbremspumpen tragen. Steuerkräfte werden bei Höhen-und Seitensteuerung durch Drahtzüge übertragen, deren Umlenkungen Hebel und Rollen sind; zu den Querrudern und Landeklappen führen Gestänge mit Hebelumlenkungen. Alle Hebel- und Gelenklagerungen sind Kugellager. Antrieb für die Landeklappe wurde als Handrad zwischen die beiden Führersitze gelegt (Ausfahrzeit 10 bis 12 Sek.), daneben liegt der Hebel für den Höhentrimm. Schiebegriff für den Seitentrimm ist links an der Rumpfwand.

Die beiden luftgekühlten Argus-Motoren (As 10 C, Serie 1, 240 PS bei 2000 U/min) sind am Ende des Innenflügels angeordnet; Traggerüste aus Cr.-Mo.-Stahlrohr sind mit Kugelbeschlägen an den Nasenholm angeschlossen und ragen weit vor die Flügelnase aus. Hierdurch ist eine gute Zugänglichkeit der Motoren von allen Seiten erreicht.

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe". Ausführung für FT- und Blindflugschulung. Werkphoto

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe". Die Rumpfnase ist durch eine MG-Kanzel ersetzt. Werkphoto

Einbau aller luftgekühlten Reihen-Motoren der Motorenklasse von 220— 260 PS ist möglich, jedoch sind vor Auftragserteilung entsprechende Rückfragen von der Baufirma erforderlich.

Die beiden Holzluftschrauben haben 2,50 m Durchmesser. Ihre Naben tragen eine Blechverkleidung, die sich der Motorverkleidung anpaßt.

In den Motorräumen sind alle Leitungen und Gestänge durch große Klappen in der Verkleidung gut zugänglich. Als Abgrenzung gegen den Flügel dienen Brandschotte aus je 2 Aluminiumblechen mit Asbestzwischenlage. — Die

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe".

Blick in den Führerraum. In der Mitte Motorbedienungshebel,

unten rechts neben dem Führersitz Höhenflossenverstellung.

Werkphoto

Schottdurchführungen aller Leitungen und Gestänge sind verstärkt und flammensicher.

Kraftstoffbehälter je 170 1 aus Aluminiumblech liegen im Innenflügel beiderseits des Rumpfes. Sie werden über eine Heinkel-Armatur mit Dornier-Rückschlagventil von der Flügelunterseite aus aufgefüllt. Behälterinhalt kann am Boden mit Peilstäben und im Fluge durch pneumatischen Vorratsmesser am Instrumentenbrett nachgeprüft werden.

Die Elektron-Schmierstoffbehälter (je 17 1 Gesamtinhalt) sind in den Motorgondeln hinter dem Brandschott eingebaut, zugänglich von der Außenseite der Gondeln aus. Schmierstoffkühler hängen unter dem Brandschott und haben besondere Kühlluftdurchführung. Alle Behälter können durch Ablaßventile im Behälterboden entleert werden.

Alle Kraft- und Schmierstoffleitungen sind Aviotub-Schläuche.

Für die Triebwerksanlage sind alle Bedienungshebel (Gasdrossel, Gemischregelung, Behälterumschaltung, Brandhahn) an einer Lagersäule in der Mitte des Führerraumes vereinigt; die Uebertragung zu den Motoren und Behältern erfolgt durch im Flügel liegende Gestänge und Umlenkhebel.

An jedem Motor ist eine Handandrehvorrichtung und ein Außenbordanschluß für Anlassen mit Druckluft vorhanden.

Feuerlöschleitungen sind an den Motoren zum Vergaser und zum Sumpf geführt, zwei Handräder am Führersitz schalten auf den jeweils gefährdeten Motor.

Gerätebrett ist so aufgeteilt, daß die Triebwerks-Ueberwachungs-geräte für beide Führer gemeinsam in der Mitte angeordnet sind, die Flugüberwachungsgeräte für jeden Führer getrennt auf beiden Seiten. Die Stellung des Fahrwerks wird durch Meldelampen angezeigt. Ueberdies wird der Führer beim Ansetzen zur Landung an das Ausfahren des Fahrwerks dadurch erinnert, daß hinter ihm ein Boschhorn ertönt, sobald die Motoren auf Leerlauf gedrosselt werden. Für längere Gleitflüge kann der Führer durch Daumendruck auf einen Schaltknopf am Handrad das Boschhorn vorübergehend zum Schweigen bringen.

Die elektrische Anlage umfaßt außer der erwähnten Fahrwerks-meldeanlage die Gerätebrettbeleuchtung, Deckenbeleuchtung im Funkraum, Handlampen, Stellungslichter und einen mit Gelbfilter versehenen Scheinwerfer. Mit einem Notschaltknopf auf dem Gerätebrett kann die gesamte Beleuchtungsanlage spannungslos gemacht werden.

Das Flugzeug ist mit Bordfunkgerät und Bordpeilgerät ausgerüstet. Zur Sicherung störungsfreien Arbeitens der Funkanlage ist die Motor-Zündanlage abgeschirmt.

Abmessungen und Leistungen (die Zahlen für Verwendungszweck 2 sind in Klammern gesetzt): Flügelfläche 47 m2, Spannweite 21 m, größte Länge 13,7 m (14 m), größte Höhe 4,3 m. 2 Motoren Argus As 10 C zu je 240 PS, n = 2000 U/Min., Holzluftschrauben D = 2,5 m. Leergewicht 1890 kg (1910 kg), Gesamtlast 910 kg (920 kg), Fluggewicht 2800 kg (2830 kg). Höchstgeschw. 255 km/h (246 km/h), Geschwindigkeit bei Motordauerleistung n = 1880 U/Min. 235 km/h (225 km/h), Landegeschw. 80 km/h. Dienstgipfelhöhe 5200 m (4800 m), bei Ausfall eines Motors 2000 m (1600 m). Steigzeit auf 1000 m 3,7 Min. (3,9 Min.), 2000 m 8 Min. (8,7 Min.), 3000 m 13 Min. (14,9 Min.), 4000 m 20 Min. (24,6 Min.), Steiggeschw. in Bodennähe 4,8 m/Sek. (4,6 m/Sek.). Flächenbelastung 59,6 kg/m2 (60,3 kg/m2), Leistungsbelastung 5,8 kg/PS (5,9-kg/PS). Flugweite (bei 15% Drehzahldrosselung) 3,2 StdL, und 670 km (640 km).

Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Farman arbeitet seit mehreren Jahren eifrig an der Entwicklung des Höhenflugzeuges. Die zuletzt benutzte Maschine ist ein abgestreb-ter Hochdecker mit niedriger Flächenbelastung. Der Kompressormotor treibt eine vierflüglige Luftschraube mit veränderlicher Steigung. Der Führer ist in einer luftdicht abgeschlossenen Kabine untergebracht. Dieser zylindrische Körper von 2 m Länge und 1 m Durchmesser besitzt vernietete Duraluminwände und ist mit U-Profilen versteift. Am hinteren Ende sitzt oben auf dem Ring eines Mannloches ein Aufsatz von der Form eines Dampfdomes für Lokomotiven mit 3 Fenstern für den Piloten. Die Druckregulierung für den Führerraum wird durch einen motorgetriebenen Kompressor besorgt. Heizung der Kabine mit vom Kühlwasser angewärmter Luft. Für die Durchführungen der Steuerungsteile, die nur Dreh- oder Kippbewegungen ausführen, sind normale Stopfbüchsen verwendet. Ueber die Leistungen der Maschine sind keine Einzelheiten bekannt.

A

Stratosphärenflugzeug Farman 1001.

Werkplioto

Praga 114, Air Baby.

Die Maschine, ein freitragender Schulterdecker in Holzbauweise mit zwei

nebeneinanderliegenden Sitzen, ist als Privatreiseflugzeug gedacht und wird entweder mit dem 40-PS-Praga-Motor oder mit dem Pobjoy Cataract von 75/80 PS geliefert.

Flügel: zweiholmig, vollständig mit Sperrholz beplankt, Profil mit geringer Druckpunktwanderung. Anschluß am Rumpf mit 4 Bolzen.

Rumpf: vorn 5-, hinten 6eckig, läuft in eine senkrechte Schneide aus. Sitze nebeneinander, Einstieg von oben. Zu diesem Zweck ist das Mittelteil des Flügels im ersten Drittel hochklappbar.

Praga 114, Air Baby.

Archiv „Flugsport"

Praga 114, Air Baby.

Werkphoto

Fahrgestell: Dreibein-Anordnung ohne durchgehende Achse, Spurweite 1,56 m. Elektronräder.

Motor: Praga B 40 PS oder Pobjoy Cataract 75/80 PS.

Spannweite 11,0 m, Länge 6,6 m, Fläche 15,25 m2, Leergewicht 256 (280) kg*), höchstes Fluggewicht 467 (510) kg. Flächenbelastung 29,2 (33,5) kg/m2, Leistungsbelastung 12,3 (6,7) kg/PS. Lastvielfaches mit 2 Personen 7, mit einer Person 9.

Leistungen mit 445 (510) kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit. 146 (185) km/h, Reisegeschw. bei 24 (52) PS 125 (158) km/h, Lande-geschw. 50 (62). Steigzeit für 1000 m 9 (4) Min. Gipfelhöhe absolut 3,6 (6,3), praktisch (0,5 m/sec Steiggeschw.) 3,3 (5,9) km. Reichweite: normal mit 15 (30) kg Brennstoff 300 (385) km, maximal mit 25 (50) kg Brennstoff 500 (630) km.

Das Flugzeug wird in Frankreich und England in Lizenz gebaut und kostet etwa 4500 M., der Motor wird für ca. 1500 M. geliefert.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS,

Der Motor ist ein Viertakter mit zwei gegenüberliegenden Zylindern von 105 mm Bohrung und 110 mm Hub. Gesamthubraum 1,9 1. Verdichtungsverhältnis 5,3:1, Normalleistung 39 PS bei 2400 U/Min. Auf dem Prüf stand hat der Motor 200 Stunden lang bei 2500 Umdrehungen 42 PS abgegeben. Die Literleistung ist mit Absicht nicht

*) Die eingeklammerten Zahlen mit Pobjoy Cataract.

„FLUGSPORT" Seite 57

hoch gewählt und liegt bei 20 PS/1. Das Kurbelgehäuse ist gleichzeitig als Oelbehälter ausgebildet und faßt 3 Liter, entsprechend einer Laufzeit von 8 Stunden. Kurbelwelle und Pleuel in Rollen gelagert. Druckschmierung mit 2 Pumpen, Oeldruck 0,8 bis 1,0 atü. Brennstoffverbrauch bei Vollgas 250, bei Reiseleistung (24 PS bei 2050 U/Min.) 267 g/PS/h. Die niedrigste zulässige Oktanzahl für den Brennstoff beträgt 74. Gewicht 45 kg, Einheitsgewicht 1,15 kg/PS. Die erste Generalüberholung ist nach 200 bis 250 Betriebsstunden erforderlich.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS.

Archiv „Flugsport"

Sprungstart für leichte Flugzeuge.

Durch die Arbeiten zur Verwirklichung des Muskelkraftfluges sind Anregungen zur Untersuchung verschiedener Energiespeicher hinsichtlich ihrer Eignung für einen Start mit Zusatzenergie gegeben worden. Im Folgenden ist eine Konstruktionsmöglichkeit .beschrieben, mit der ohne flugplatzfeste Elemente für leichte Maschinen ein Start ohne Anlauf durchführbar ist.

Als erster Punkt interessiert die Frage, mit welcher Beschleunigung überhaupt die Schwebegeschwindigkeit ohne nennenswerte Vorwärtsbewegung erreicht werden kann. Abb. 1 gibt den Zusammenhang zwischen Startstrecke und der in diesem Falle als konstant angenommenen Beschleunigung für verschiedene Mindestgeschwindigkeiten. Für langsame Flugzeuge ergeben sich annehmbare Werte. Wir greifen einen besonders günstigen Fall heraus und nehmen ein Muskelkraftflugzeug mit 12 m/Sek. Schwebegeschwindigkeit an.

Wenn wir mit einer Beschleunigung von 4 g arbeiten, ist eine Strecke von ca. 1,8 m notwendig, um der Maschine die erforderliche Energie zuzuführen. Die Startvorrichtung besteht aus zwei ineinan-derliegenden, als Zylinder und Kolben wirkenden Duraluminrohren. Das innere Rohr dient zugleich als Druckluftbehälter. Würde man die Einrichtung als normalen Expansionsraum arbeiten lassen, dann ergäbe das einen Druckverlauf nach der in Abb. 2 gezeigten, z. T. gestrichelten, stark abfallenden Linie. Hierbei wäre entweder die Anfangsbeschleunigung unzulässig hoch oder die Startstrecke würde wegen des zu niedrigen Druckes am Hubende wesentlich länger als Abb. 2 angibt und als konstruktiv ausführbar erscheint. Die Einrichtung nach Abb. 3 besitzt eine Drosselstelle, die so abgestuft sein muß, daß die gestrichelte gezeichnete Adiabate (Abb. 2) in eine horizontal verlaufende Linie abgebogen wird. Diese Drosselung wird erreicht, indem die Luft aus dem inneren beim Austritt in das äußere Rohr in dem Trichter a einen durch den Durchmesser des Stabes b bestimmten Ringspalt durchströmen muß. Die Form dieses Stabes ließe sich aus Versuchen ermitteln. Etwa 300 mm vor Hubende gibt die Manschette c die Auspufflöcher d frei, der Kolben schwingt noch etwas weiter und wird dann von dem Gummistrang e (in dem Drosselstab b aufgehängt) zurückgeholt. In eingefahrenem Zustand erfolgt die Arretierung und Abdichtung des inneren Rohres durch den Kniehebel f, der den Gummipfropfen g zusammendrückt und dadurch den Gummischlauch h gegen den Trichter a preßt. An das Rohr i wird die Luftpumpe mit einem Rückschlagventil angeschlossen. Die Auslösung erfolgt durch Anziehen des Hebels f. Die Stütze k am unte-

[Patu

10

Abb. 2

Z,15 m

Nn 3 _„FLUGSPORT"_Seite 59

ren Ende ist kugelig gelagert, um Biegungsbeanspruchungen zu vermeiden. Weitere Einzelheiten gehen aus der Zeichnung hervor.

Bei dem vorliegenden Entwurf ist der Durchmesser des Kolbens so gewählt worden, daß die Sicherheit gegen Knicken in ausgefahrenem Zustand etwa 2 beträgt. Das innere Rohr mißt 55 0 ϖ 1, das äußere 58 0 ϖ 1 mm.

Die mit Rücksicht auf die Biegungsfestigkeit des Kolbens zulässige größte Exzentrizität des Schwerpunktes der Maschine gegenüber der Rohrmitte beträgt etwa 80 mm.

Der nutzbare Hub bis zum Freigeben der Auspuffbohrungen ist 2,15 m.

Aus Abb. 2 ergibt sich die mittlere Beschleunigung zu 3,8 g. Bei Annahme eines Verlustes von 10% durch Undichtheiten und Reibung ist die nutzbare Arbeit 2,15 m : 3,8 ϖ 120 ϖ 0,9 = 880 mkg, würde also gerade genügen, die Maschine bis auf 12 m/Sek. zu beschleunigen.

In Wirklichkeit wird bei der Drosselung im ersten Teil des Hubes eine Temperaturerhöhung eintreten, so daß die Expansionslinie nach rechts verschoben wird und infolgedessen die Energieabgabe steigt. Um die hohen Drücke zu vermeiden, könnte die Konstruktion bei etwas größerem Gewicht auch mit stärkeren Rohren ausgeführt werden.

Das in Abb. 3 gezeigte Gerät wiegt ohne Luftpumpe etwa 3,5 kg.

Abb. 4 gibt Richtung und Größe der auftretenden Kräfte. Infolge des schräg nach oben gerichteten Beschleunigungsdruckes wird die Bodenreibung um 70% vermindert. Für die Reibungsarbeit der Kufe gehen nur etwa 10 bis 15 mkg verloren, was gegenüber der insgesamt zugeführten Energie von G/g ϖ v2/2 = 880 mkg nicht ins Gewicht fällt. Die größte von Maschine und Insassen aufzunehmende Beschleunigung ist 4,3 g. Da diese Kraft nur 0,35 Sek. lang wirkt, dürfte sie ohne weiteres zu ertragen sein. Gr.

den. folge

Fliegerhandwerkzeug ist in Ausführung in den einzelnen Ländern verschie-Aus dem neuen Katalog der Air Associates, Inc., Garden City, N. Y., seien nde wiedergegeben:

Handspleißkluppe zeigt nebenstehende Abbildung, gebrauchsfähig für verschiedene Kauschengrößen und Kabeldurchmesser. Der Halteschlitz ist konisch ausgebildet. Die Kluppe ist auch zu gebrauchen, wenn das Kabel an Ort und Stelle am Flugzeug selbst gespleißt werden soll

Drahtschneidezange, vgl. nebenstehende Abb., besitzt auswechselbare Bak-ken, Schenkel sind sehr lang.

Holzraspel, Blätter auf einen Bogen gespannt, wie beifolgende Abbildung zeigt, werden gröber oder feiner geliefert.

FLUG IF1DSCHÄ1

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Inland.

Flugkapitän Friedrich Wilhelm Neuenhoien t war einer von der alten Fliegergarde, in Krieg und Frieden stets einer der ersten im Dienste deutscher Luftgeltung. Als Kriegsfreiwilliger ins Feld gerückt, wurde er 1917 Beobachter und kurz darauf Pilot an der Westfront. Als Leutnant der Reserve, ausgezeichnet mit dem E.K. 2. und 1. Klasse, errang er fünfzehn Luftsiege.

Neuenhofen trat drei Jahre nach dem Kriege bei den Junkers-Werken als Werksflieger ein und wurde wegen seiner hervorragenden Berufseigenschaften 1923 nach Südamerika entsandt, wo er zunächst im Dienste der Junkers - Südamerika - Expedition, dann als Verkehrsflieger in Bolivien durch seinen Eifer zu treuester Pflichterfüllung und sein hohes fliegerisches Können sich um die Förderung der Einführung deutschen Flugmaterials in den südamerikanischen Staaten besonders verdient machte. — Außerordentlich erfolgreich wirkte er auch einige Jahres päter in Japan, China sowie in einer Reihe europäischer Staaten, beFriedrich Wilhelm Neuenhofen t

Archiv „Flugsport"

Ausstellung „Schule und Luftfahrt" im Hause des Zentralinstituts für Erziehung

und Unterricht in Berlin. „Photo Weltbild"

sonders in Skandinavien, Spanien und Griechenland als Vorführ-Flieger verschiedener Junkers-Typen. Im Jahre 1929 wurde sein Name weltbekannt, als er auf einer Junkers-W 34 vom Werksflugplatz der Junkers-Werke aus den Höhenweltrekord mit 12 739 Meter errang.

Im Nov. 1934 und im Juni 1935 überführte er je eine Junkers-Ju 52 nach der Südafrikanischen Union; den letzteren Flug zwischen Dessau und Johannesburg vollendete er in der überraschend kurzen Zeit von 5}4 Tagen.

Neuenhofen war auch als Fliegerkapitän des Deutschen Luftsportverbandes, soweit es sein schwieriger Dienst erlaubte, in regster Weise in der Luftsportbewegung tätig. Rheinländer von Geburt (geb. 1897 in München-Gladbach), vereinte er strengstes Pflichtbewußtsein mit hohem Kameradschaftssinn.

Ing. Heinrich Kreit t von der Versuchsgruppe des Junkers-Flugzeugwerkes, trat 1928 bei den Junkers-Werken als technischer Lehrling ein. Wegen gewissenhafter Arbeit und seiner vorzüglichen Leistungenen wurde er schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu besonderen Aufgaben herangezogen und wurde auch bald in die Versuchsgruppe übernommen, deren Anforderungen er, mit großer Begeisterung für die Luftfahrt voll und ganz entsprach. Auch außerhalb seines Berufes betätigte er sich als begeisterter Segelflieger innerhalb der deutschen Flugsportbewegung.

Laucha nach Leipzig segelte G. Ludwig am 18. 1. auf Rhönsperber. Hangstart, Höhe 1700 m, Strecke 55 km, Flugdauer 1 Std. 20 Min.

Was gibt es sonst Neues?

Wasser- u. Luftsport-Ausstellung Berlin 14—22. März Ausstellungshallen. Deutschlandflug „Quer durch Deutschland" 17.-24. Mai. Gleichzeitig Luftwerbewoche.

Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserkuppe 30. Mai

bis 1. Juni.

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 16.—30. August.

Ausland.

USA Nationale Luft-Rennen (Air Races) 3.—6. Sept. 36 in Cleveland, Ohio. 3. Internat. Aegyptisches Flugmeeting, welches im März stattfinden sollte, ist infolge der politischen Lage bis auf weiteres verschoben.

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„FLUQSPOR T'

Nr. 3

Boeing 299. Man beachte die ausgeschlagenen Landeklappen.

Werkphoto

Montreal Flugzeugfabrik neu gegründet, hat als ersten Typ einen Norseman-Hochdecker mit 420 PS Whirlwind konstruiert. Geschwindigkeit 260 km. Konstrukteur Noorduyn.

Franz. Hubschrauber am 17. 1. in Edam, wie es scheint, infolge Schraubenbruches abgestürzt. Pilot, Mechaniker sowie Prüfer des französischen Luftfahrtministeriums tot.

Abessinisches Militärflugwesen besteht, wie Les Ailes berichtet, aus 8 abes-sinischen Flugzeugführern und 12 Militärflugzeugen, 3 Potez Lorraine, 2 Potez Hispano Suiza, 2 Fokker Lorraine, 1 Dreimotor Fokker, 1 Farman 190, 1 Breda, 1 Moth und 1 Junkers Einmotor.

3 Fokker-Douglas D. C. 2 in verbesserter Ausführung mit Goodrich-Enteisern hat die K. L. M. bestellt.

Douglas DC—4, eine Maschine für 45 Fluggäste mit 23 t Fluggewicht, 40 m Spannweite, 4 Motoren von je 1000 PS ist in Entwicklung. Höchstgeschw. 320, Reisegeschw. 290 km/h.

5000 Gipsy-Motoren hat de Havilland bis jetzt abgesetzt. Augenblicklich verlassen jeden Tag 3 Stück das Werk.

Zweimotorige Sechssitzer für den Wettbewerb des U. S. Department of Commerce haben Burnelli, Grow-Joy und Kinner in Konstruktion. Burnelli: freitragender Tiefdecker mit 2 IVLenasco-Motoren von- je 200 PS, Geschw. 300 km/h, Grow-Joy: Tiefdecker mit 2 Wright-Whirlwind 320 "PS 310 km/h, Kinner: Tiefdecker 2 Kinner 370 PS 340 km/h.

Sikorsky S. 43 Amphibium mit 2 Hornet-Motoren von 750 PS ist von der K. L. M. bestellt. Neun weitere Maschinen sind für amerikanische und einige europäische Gesellschaften im Bau.

Stand der deutschen Modell-Rekorde am 1. Januar 1936. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 795,5. Bo.-Dau.: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Ortgr. Dresden, 22400. Ha.-Dau.: Lippmann, sen., Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse Stabmodelle:

Bo.-Str.: fi. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 730.

Bo.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek.

Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 3900

Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13500.

Ha.-Dau.: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek.

Ho.-Str.: Patalas, Ortsgr. Quakenbrück, 35000

Ho.-Dau.: H. Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos:

Ha.-Str.: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375.

Ha.-Dau.: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek.

Ho-Str.: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800. Ho.-Dau.: E. Klose, Ortsgr, Dresden, 8 Min. 14 Sek. Klasse Rekordmodelle mit abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 4200. Ha.-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 28 Min. Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbarem Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Ortsgr. Schönebeck, 429. ,

Ha-Dau.: E. Warmbier, Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek. Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau.: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, — Min. 53,4 Sek.

F. Alexander.

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste. Rekordleistungen von Flugmodellen sollen von der F. A. I. ab 1. April 1936 anerkannt werden. In der Modellklasse werden unterschieden Land-, Wasser- und Gleitflugzeuge. Motorflugzeuge dürfen Antriebskräfte aus Kautschuk haben und der Start kann aus der Hand oder vom Erdboden erfolgen, bei Gleit- und Segelflugzeugen auch mit einem Startseil. Rekordlisten werden geführt für größte Flugdauer, größte Entfernung in gerader Linie, größte Flughöhe und größte Geschwindigkeit.

Benzinmotor für Modelle von

0,2 PS hat die Firma Junior Motors Co., Broad-Street Station Building, Philadelphia, herausgebracht. Gewicht mit Zündspule, Kondensator und Benzintank 330 g, komplett mit Batterie, Propeller und Brennstoff 600 g. System: Zweitakt mit Dochtvergaser.

Bohrung 32,2 mm, Hub 25,5. Zylinder und Kolben Stahl nitriert. Geringes, Kolbenspiel, keine Ringe. Kurbel einseitig gelagert. Betriebstoffbehälter am Motor.

Das M-6-Profil hat einen um etwa 20%> größeren Auftrieb als ein symmetrisches, cwmin ist ebenfalls größer. Bei hohen ca-Werten ist der Widerstand jedoch günstiger. Alles Nähere in Profilsammlung Nr. 1 und 2, 1930.

Kratzsch-Modellmotoren. Typ F 10 B Zylinderbohrung 22 mm, Hub 25 mm, Typ F 30 B Zylinderbohrung 32 mm, Hub 36 mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory, Band V. Von William Frederick Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis M 20.—.

Der neueste Band dieses von Durand zusammengestellten und bei Springer erschienenen Werkes dürfte gerade für den praktischen Konstrukteur eine große Hilfe sein. Gerade heute, wo man sich intensiver mit Stabilitäts- und Steuer-barkeitsfragen ernsthaft, beschäftigt, ist der erste Teil des Buches von großem allgemeinen Interesse. Prof. Melville Jones, Cambridge, England, behandelt sehr ausführlich und klar die Probleme der Bewegungen stabiler und instabiler Flugzeuge, und ihr dynamisches Verhalten bei den verschiedensten Flugbewegungen. Er gibt schließlich an Hand einiger Beispiele und zählreicher Flugversuche einen guten Ueberblick über die Möglichkeiten, mittels der heutigen Theorie das fliegerische Verhalten von Flugzeugen voraus zu bestimmen. Im zweiten Abschnitt behandelt der Amerikaner L. V. Kerber die verschiedenen Verfahren der Leistungs-

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„FLUGSPORT"

berechnung von Flugzeugen. Er bringt viel Versuchsmaterial und diskutiert den Einfluß der verschiedensten Faktoren (wie Flächenbelastung, Leistungsbelastung, Flächenleistung u. s. f.) auf die Flugleistungen, wie Geschwindigkeit, Gipfelhöhe, keine Zeit finden, sich mit rein theoretischen Abhandlungen zu beschäftigen.

F.U.

Anzeigen im „Flugsport64.

Platzvorschriften bei der Aufnahme von Anzeigen gegenüber dem Text haben wir bisher immer abgelehnt, da wir den Lesern einer ernst zu nehmenden Zeitschrift nicht zumuten können, daß der redaktionelle Teil mit Anzeigen durchsetzt wird. In letzter Zeit haben sich die Platzvorschriften auch innerhalb des Anzeigenteiles (Bedingung auf einer rechten Seite erscheinend) derartig gehäuft (beinahe 40% aller Inserenten), daß wir in Zukunft auch diese Vorschrift ablehnen müssen. In jedem Anzeigenteil gibt es bekanntlich nur immer die Hälfte rechte Seiten. Wir können den Inserenten nicht zumuten, wenn das Inserat zufällig auf einer rechten Seite erscheint, daß sie unschuldig in den Verdacht geraten, den auf Eigennutz bedachten Inserenten mit Platzvorschrift auf einer rechten Seite gleichgestellt zu werden, und bestimmen daher, daß in Zukunft die Aufnahme von Anzeigen in der Zeitschrift „Flugsport" nach freiem Ermessen, in unparteiischer Weise durch die Anzeigenverwaltung erfolgt.

Redaktion und Verlag „Flugsport" Oskar Ursinus

Bei einem Werksflug verunglückten tödlich am 24. Januar 1936 unsere Gefolgschaftsmitglieder

Herr Flugkapitän Friedrich-Wilhelm Neuenhofen

und

Herr Ingenieur Heinrich Kreft.

Der tragische Unglücksfall hat uns zwei unserer besten Mitarbeiter und Arbeitskameraden entrissen, deren Tod uns tief erschüttert und in schmerzliche Trauer versetzt hat.

In Herrn Flugkapitän Neuenhofen verlieren wir und die gesamte deutsche Luftfahrt einen der fähigsten Flieger. Schon mit 18 Jahren war er als Kriegsfreiwilliger der Fliegertruppe an der Ost- und Westfront als Beob-achtungs- und als Jagdflieger der Richthofenstaffel erfolgreich tätig. Seit 1921 stand er in unseren Diensten und hat in fast allen Teilen der Erde sein großes fliegerisches Können bewiesen und sich unschätzbare Verdienste um unser Werk und um die deutsche Fluggeltung erworben.

Herr Ingenieur Kreft war ein befähigter junger Flugversuchsingenieur, in den wir auf Grund seiner Leistungen die besten Hoffnungen setzten. Bereits während seiner Lehrzeit konnten wir ihn zu besonderen Aufgaben heranziehen, die er vorzüglich zu lösen verstand. Auch außerhalb seines Berufes betätigte er sich mit großer Begeisterung in der deutschen Flugsportbewegung.

Das vorbildliche Pflichtgefühl und die stete Kameradschaft der beiden Verstorbenen werden sie in unseren Reihen in dankbarer Verehrung fortleben lassen.

Führer und Gefolgschaft der Junkers-Flugzeugwerk AG.

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Heft 4/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten versehen, _ _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

XXVIII. Jahrgang

Nr. 4

19. Februar 1936

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1936

Kraftspeicher für Muskelflug.

Sind Energiespeicher beim Muskelkraftflugzeug notwendig? Diese Frage wäre nach dem jetzigen Stand der Entwicklung mit ja zu beantworten, wenn man bedenkt, daß die Muskelkraft selbst bei vollkommener Entwicklung des Flugzeuges keinen großen Leistungsüberschuß aufweisen wird. Andererseits wird man länger fliegen wollen und dann weiterhin entsprechend weniger Leistung aufbringen. Auch ist mit der Abnahme der Muskelkraft bei Ablenkung des Führers durch Böen und Beobachtungen zu rechnen. Diese Schwankungen in der Leistung überlagern sich vielleicht gleichzeitig ungleichmäßig mit den Schwankungen des Leistungsbedarfs infolge Flugbewegungen und aerodynamischen Störungen. Der erforderliche Antrieb würde also sehr ungleichmäßig sein und der Wirkungsgrad herabsinken. Zum Ausgleich der ungleichmäßigen Antriebsleistung wäre daher ein Energiespeichersystem zu wünschen.

Andererseits würde bei Zeiten mit geringerem Leistungsbedarf (dazu gehört auch die Zeit vor dem Start) die Möglichkeit gegeben, Kraft aufzusparen und bei einem über die körperliche Leistung hinausgehenden Bedarf diesen dem Kraftspeicher zu entnehmen. Ueber die Art der Kraftspeicher (Gummi, Preßluft) haben wir in dieser Zeitschrift schon verschiedentlich gesprochen und werden noch ausführlich darauf zurückkommen. Ein zuverlässiger Speicher mit geeignet durchgebildeten Uebertragungsorganen wäre auch für Segelflugzeuge beim Start in schwierigem Gelände erwünscht. Unter Umständen könnte man auch an eine Verwendung in leichten Motormaschinen denken, um schlechte Startleistungen zu überbrücken. Das Gebiet der Aufspeicherung von Energie und ihrer Anwendung für kurzzeitige Leistungsabgabe ist noch wenig erschlossen und bietet eine Fülle von interessanten Möglichkeiten. Gerade auf diesem Gebiete wäre es zu wünschen, daß auch der Fliegerei bisher fernstehende Kreise, tüchtige Mechaniker, sich mit diesen Fragen beschäftigen, aber nicht nur auf dem Papier. Hier heißt es auch: Bauen und versuchen!

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 18. Patent-Sammlung Nr. 17 und Profil-Sammlung Nr. 13 waren in Nr. 3 enthalten.

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„FLUQSPOR T"

Nr. 4

Messerschmitt „Taifun" Me 108b

Hptm. Seidemann wurde Sieger im Intern. Sternflug zur Winterolympiade Garmisch-Partenkirchen mit einer Gesamtstrecke von 3761 km. Er benutzte das modernste Touristikflugzeug, die neue Messerschmitt „Taifun" Me 108 b.

Die Flugeigenschaften der Messerschmitt „Taifun" sind hervorragend. Landeklappen und Schlitzflügel vermindern die Landegeschwindigkeit und erhöhen die Querstabilität im Langsamflug.

Reisegeschwindigkeit 260 km/h, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Mindestgeschwindigkeit 72 km/h. Kabine viersitzig, geräumig, mit

Messerschmitt „Taifun" Me 108 b. Werkphoto

modernster Ausstattung. Die Wirtschaftlichkeit ist sehr weit getrieben. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h werden je Stunde 45 1 Betriebsstoff verbraucht, d. h. 18 1 je 100 km.

Ein Flugzeug desselben Musters wurde kürzlich an die größte japanische Zeitung verkauft. Die Japaner wollen damit den Rekord Berlin—Tokio (12 000 km) von 12 auf 3 Tage drücken. Es sollen auf dem Luftwege die ersten Bildberichte der Olympiade von Berlin nach Tokio gebracht werden. Die Reichweite des Flugzeugs beträgt für diesen Zweck 3000 km.

Die Messerschmitt „Taifun" Me 108 b ist aus dem Rekordflugzeug: entwickelt, das Elly Beinhorn auf ihrem Tagesausflug Deutschland— Konstantinopel und zurück flog.

Ital. „Jona J. 6" freitragender Doppeldecker.

Der „Jona J. 6", gebaut von Magni, Mailand, ist ein freitragender Doppeldecker mit scharnierartig am Rumpf angelenktem, seitlich drehbarem Oberflügel. Infolge des tiefer liegenden Schwerpunktes von Rumpf und Unterflüge] soll dieser, seitlich pendelnd, eine entsprechende Lage einnehmen. Der Grundgedanke der Konstruktion ist, dem Piloten die Quersteuerung abzunehmen und eine automatische Stabilität zu erzielen. Sobald der Oberflügel durch Einwirkung einer Böe nach einer Seite aus der Mittellage abgelenkt wird, schlagen die Querruder in entgegengesetztem Sinne aus und führen den Flügel in die Mittelstellung zurück. Zur Vermeidung von zu großen Ausschlägen wird die Bewegung durch zwei nach dem Rumpf geführte Streben mit Stoßaufnehmern (vgl. Abb.) gedämpft. Zur Erhöhung bzw. Unterstützung der Querruderwirkung bei großen Anstellwinkeln sind auto-

matische Handley-Page-Schlitzflügel und mit dem Ruder gekuppelte Unterbrecher vorgesehen. Letztere sind schmale Leisten, die im Normalzustand in einer Einbuchtung der Saugseite liegen und bei nach oben ausgeschlagenem Querruder hochgeklappt werden und die Strömung zum Abreißen bringen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn mit Duraluminblech, hinten mit Leinwand bedeckt. Flügel Spruceholme mit Sperrholzflanschen, ganz Sperrholz bedeckt. Spannweite 10,20 m, Länge 7,40 m, Höhe 2,55 m, Flügelinhalt 18,30 m2, Gewicht 900 kg, Nutzlast 325 kg, Motor

Rechts: Jona J. 6 Querruderausschlag bei einseitigen Böen.

Jona J. 6 Flügelaufhängung mit Dämpfungsstreben.

Jona J. 6 Querruderanschluß am Baldachin, Spaltflügel und Unterbrecherfläche.

Kurvenflug (ohne Ausschlag)

Ital. Jona J. 6, beitragender Doppeldecker.

Werkphoto

Fiat A. 54 140 PS, Metall-Versteilschraube. Ueber die Flugleistungen der Maschine und Versuchsergebnisse mit der neuartigen Steuerung liegen noch keine Angaben vor.

Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936.

Die Stinson Aircraft Corporation bringt eine Weiterentwicklung ihres Kabinenflugzeuges „Reliant 1935" für 4 Insassen auf den Markt. Die Maschine ist für den Privatreiseverkehr vorgesehen und weist alle Annehmlichkeiten, wie Heizung, Beleuchtung, zugfreie Belüftung usw. sowie eine elegante Kabineneinrichtung auf. Besonders erwähnenswert sind die durch den Unterdruck des Motors betätigten Landeklappen an der Flügelhinterkante. Der während des Fluges leer gepumpte Behälter (s. Abb.) gestattet bei stehendem Motor noch eine dreimalige Auf- und Abbewegung der Klappen.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Ganzmetallflügel. Holme und Diagonalen Stahl, Rippen Dural, Flügel am Rumpf stark verjüngt.

Motor: 225 PS Lycoming mit einstellbarer Metallschraube. Eine Sonderausführung der Maschine für größere Flugweite wird als SR 7-B mit dem Smith-Verstellpropeller geliefert. Eclipse-Anlasser. Fahrgestell: freitragend mit 2 Aerol-Stoßdämpfern unter den Führersitzen (s. Abb.), Radverkleidungen und hydraulisch betätigte Bremsen mit Stahl- und Kupferscheiben. Niederdruckbereifung. Bremshebel wird durch Neigen des Fußes bedient.

Doppelsteuer mit Handrad, zweites Rad und Fußhebel leicht auszubauen. Gashebel zwischen den beiden vor- und rückwärts verstellbaren Führersitzen. Gute Sichtverhältnisse durch große Fenster aus Sicherheitsglas.

Stinson Reliant SR 7-A Modell 1936. Werkphoto

Stinson Reliant SR 7-A Fahrgestellabfederung.

a) Duraluminstrebe; b) Spantversteifung zur Aufnahme der Fahrwerks-kräfte; c) Aerol-Stoß-dämpfer.

Stinson Reliant SR 7-A. Durch Unter-druck betätigte Landeklappen, a) Lei- j tung vom Motor, b) Rückschlagventil, c) Betätigungshahn (am Instrumentenbrett), d) Unterdruckzylinder, e) Reservebehälter.

NACA-Haube mit Stromlinienkapseln für die Ventilköpfe, Flügelwurzel, Streben- und Fahrgestellangriffspunkte sorgfältig ausgerundet. Leitwerk abgestrebt.

Leergewicht 1020 (1040) kg (SR 7-B für Langstrecken), Fluggewicht 1530 (1630) kg, Reisegeschwindigkeit 223 (227) km/h mit 180 PS in 1500 m Höhe, Steiggeschw. 3,65 (4,3) m/sec, Dienstgipfelhöhe 3900 (4450) m, Auslauf mit ausgeschlagenen Klappen 61 (69) m, Flugweite mit 225 (315) 1 Brennstoff 650 (900) km. Preis 7150 Dollar.

Konstruktionsvorschläge für hochwertige Kleinflugzeuge.

Wir bringen diesen Artikel, um zu zeigen, wie die Konstrukteure in anderen Ländern eingestellt sind, ohne dazu Stellung zu nehmen. D. Red.

R. Widmoser, Innsbruck, schlägt zur Leistungssteigerung bei kleinen Maschinen vor, den Rumpf als verstärkten Flügelschnitt auszubilden und durch Einziehen des Fahrgestells sowie sauberste Formgebung die aerodynamische Qüte der Zelle zu verbessern. Durch Anwendung von Landeklappen kann die Flächenbelastung höher gewählt werden, wodurch sich kleinere Abmessungen ergeben und ein gutes Verhältnis von Zuladung zu Leergewicht erreicht wird.

Sport- und Reise-Zweisitzer RW-8.

Nachstehend geben wir die errechneten Leistungen eines einsitzigen Sportflugzeuges und einer zweisitzigen Reisemaschine.

RW—8 RW—6

Koller M 3 Salmson

5,0 m2 8,0 m2

1 : 12 1 :12

100 kg 200 kg

100 kg 250 kg :

200 kg 450 kg

40 kg/m2 56,25 kg/m2

Maschine

Motor Fläche

Flügelstreckung

Leergewicht

Zuladung

Fluggewicht

Flächenbelastung

erforderliche Mindestleistung	6	6	17,1 PS
zu entnehmende Leistung	16,6	18,5	85 PS
dazugehörige Drehzahl	2625	2700	218,5 km/h
dazugehörige Horizontal-	150,5	156
geschwindigkeit
Steiggeschw. in 0 m Höhe		3,18	8,6 m/sec
Steiggeschw. in 500 m Höhe		2,93	8,2 m/sec
Steiggeschw. in 1000 m Höhe		2,68	7,8 m/sec
Steiggeschw. in 2000 m Höhe		2,19	7,0 m/sec
Steigzeit von 0 bis 500 m		2,9	1,0 Min.
Steigzeit von 0 bis 1000 m		6,0	2,1 Min.
Steigzeit von 0 bis 2000 m		13,2	4,4 Min.
Gipfelhöhe		6,4	10,0 km
Landegeschw.	22	22	26,1 m/sec
Leistungsbelastung	12,05	10,8	5,3 kg/PS

Die Landegeschwindigkeit bezieht sich auf normales Profil ohne Klappen. Beiwert des schädlichen Widerstandes: cws = 0,013 (RW—8) bzw. 0,018 (RW—6).

Sport- und Reise-Zweisitzer RW—6.

Zeichnung „Flugsport"

Versuche zur Vereinfachung von Start und Landung.

Vor etwa einem Jahr wurde in den Vereinigten Staaten vom Air Commerce Bureau ein Preis für eine Maschine, die folgende Bedingungen erfüllen sollte, ausgeschrieben: Ganzmetallrumpf mit geschlossenem Führerraum, Doppelsteuer, Sitze nebeneinander oder gestaffelt, mit einem Motor von nicht mehr als 100 PS bei 2 Insassen mit Fallschirmen, 20 kg Gepäck und Betriebsstoff für 480 km Flugweite bei 15 km/h Gegenwind 175 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mindestgeschwindigkeit 55 km/h, Startstrecke bis zum Ueberfliegen eines 10 m hohen Hindernisses 240 m, Landestrecke unter gleichen Bedingungen 120 m. Sichere Landung bei allen Längsneigungswinkeln des Rumpfes zwischen —5° und dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes. Gute Sicht und vollständige Ausrüstung.

Die 3 für diesen Wettbewerb gebauten Maschinen Weick-W-1 A, Harrow-Y und Watermann „Arrowplane" zeigen verschiedene inter-

Weick W-1A

essante Einzelheiten. Mit dem Typ W-l A wurden systematische Versuche in bezug auf Landeeigenschaften und Steuerwirkungen unternommen. Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker mit Druckschraube und 2 Leitwerksträgern. Das Fahrgestell besteht aus 2 hinter dem Schwerpunkt liegenden festen Rädern und einem unter dem

Rumpfbug angebrachten, steuerbaren Stoßrad. Spannweite 9 m, Länge 6,3 m. In der ursprünglichen Ausführung war an der Flügelnase ein Hilfsflügel vorgesehen. Bei bis zum Anschlag angezogenem Höhenruder änderte sich die Geschwindigkeit bei verschiedenen Drosselstellungen des Motors nur um 2 km/h. Infolge der großen Längsstabilität war die Maschine nicht zum Ueberziehen zu bringen. Startstrecke 60 bis 75 m

Schlilzlip/oenquerructer

FlugsteUunq

Landestdlunq JÄ^\

Weick W-1A.

Weick W-1A Schlitziippenquerruder.

mit Höhensteueranschlag gegenüber 30 bis 45 m bei unbegrenztem Ruderausschlag. Bei weichem Boden wurde der Start sehr lang, da die Maschine nicht genügend gezogen werden konnte. Landungen mit 55 bis 110 km/h bei verschiedenen Richtungen zum Wind. Bei Seitenwind schwenkt das vordere Rad beim Aufsetzen so weit, daß das Ausrollen ungefähr in Flugrichtung erfolgt. Die kürzeste Landestrecke (18 m bei 15 km/h Wind) ergab sich beim Durchsackenlassen aus etwa 3 m Höhe bei einer unter der Mindestgeschwindigkeit liegenden Fluggeschwindigkeit und vorher voll angezogenen Bremsen. Infolge der Stoßzahl von ungefähr 3 kann beim Aufsetzen eine beträchtliche Bremswirkung erzielt werden.

Um den grundsätzlichen Nachteil der üblichen Landehilfen, der darin besteht, daß der Gleitwinkel bei der geringsten Geschwindigkeit am steilsten ist und daß also beim Uebergang von steilem zu flachem Gleiten und umgekehrt stets erst kinetische Energie gewonnen bzw. vernichtet werden muß, abzuschwächen, erhielt die Maschine die in der Abb. gezeigten Querruder in der Mitte der Flügeltiefe und Bremsklappen an der Hinterkante. Die vom NACA entwickelten Schlitzlippenquerruder (slot-lip-aileron) geben beim Ausschlag keinen Moment um die Hochachse, das die Maschine zum Schieben veranlaßt. Bei Versuchen zeigte sich, daß die Landung in einem bestimmten Platz mit dieser Anordnung leichter durchzuführen war als mit dem vorher verwendeten Schlitzflügel.

Der Grundgedanke ist, den Höchstauftrieb mit mäßigem Ausschlag der Landeklappe zu erreichen und den Widerstand dabei gering zu halten. Will man von dem dadurch erreichten flachen Gleitwinkel und der dazugehörigen Mindestgeschwindigkeit in steileren Gleitflug übergehen, werden die Klappen weiter ausgeschlagen, wodurch der Auftrieb sinkt und der Widerstand zunimmt. Die Maschine gleitet also schneller und steiler.

In eingehenden Versuchen wurde die Möglichkeit des Fliegens mit nur 2 Steuern geprüft. Es zeigte sich, daß bei dem vorhandenen Fahrwerk und der großen Eigenstabilität auf das Seitenruder verzichtet werden kann. Die Landung war in jeder Richtung zum Wind ohne Schwierigkeit durchzuführen. Bei blockierten Querrudern dagegen ergaben sich starke Schiebelandungen mit einseitigem Aufsetzen und sehr großer Fahr Werksbeanspruchung.

Die zweite Maschine, Hammond Y, mit 95/100 PS Menasco-4-Zy-linder-Reihenmotor und Druckschraube besitzt die gleiche Fahrgestellanordnung und zeigt auch dieselben Landeeigenschaften. Die Höchst-

Hammond Y.

Hammond Y.

geschwindigkeit entspricht jedoch mit 155 km/h nicht den gestellten Bedingungen.

Der Watermann „Arrowplane" ist als schwanzlose Maschine mit dem gleichen Fahrgestell wie die beiden anderen Typen gebaut und besitzt ebenfalls den 100-PS-Menasco-Motor. Spannweite 12 m, Länge 5,5 m, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,5 m/sec, Flugweite 550 km, Brennstoffverbrauch 21 1/100 km, Leergewicht 590 kg, Fluggew. 850 kg, Bremsstrecke von 56 km/h bis zum Stillstand 26 m. Der Federweg der mit Oelstoßdämp-fern versehenen Haupträder ist 360 mm, der des Stoßrades 240 mm. Die Steuerung ist die bei schwanzlosen Maschinen übliche: Höhenruder und Verwendung in einer Klappe, Seitenruder an den Flügel-eriden, beim Kurven einzeln ausgeschlagen, zum Bremsen beide nach innen gedreht.

British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

Die große Nachfrage nach kleinen Motoren für den Pou du Ciel hat die British Anzani Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames, veranlaßt, eine größere Serie ihres bekannten Typs in Fabrikation zu nehmen.

Dieser Motor ist ein Zweizylinder, hängend, V-Form, 57 Grad, kopfgesteuert, zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile, Kipphebel in Kugellagern gelagert. Bohrung 83 mm, Hub 101,5 mm entsprechend 1098 cm3. Zylinder große Kühlrippen aus Gußeisen. Zylinderköpfe aufgeschraubt. Kurbeltrieb zwei erleichterte Schwungscheiben. Hauptpropellerlager zweireihiges Rollenlager, hinteres einreihiges Kugellager. Kolben mit vier Ringen und Oelfangnute, Kolbenbolzen von großem Durchmesser, schwimmend gelagert. Stahlpleuelstange, Schaft H-Schnitt. Kurbelgehäuse zweiteilig. Am hinteren Teil Getriebekasten für die Stößelnocken. Auf dem Getriebekastendeckel Magnet mit doppelter Frischölpumpe für Kurbelwellen-und Zylinderschmie-rung.

Drehzahl max. 3000 32 PS, normal 2600 28 PS, kann auch mit Getriebe 2 : 1 untersetzt geliefert werden.

Gewicht mit Magnet, Vergaser und Oelpumpe 45 kg, mit Untersetzungsgetriebe 50 kg. Preis 45 £, mit Untersetzungsgetriebe 5 £l\0 mehr. Ferner wird geliefert kompletter Motorbock 5 £/2,6, Nabe 4 £/15, Luftschraube 6 £/6.

British Anzani Kleinflugmotor 28/32 PS.

Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügelverstellung.

Ratier hat für die Verstellung der Schraubenflügel einen neuen Typ entwickelt, bei dem der Elektromotor durch einen Windmühlenpropeller ersetzt ist, und zwar sitzt dieser Propeller direkt vor der dreiflügeligen Schraube und verstellt die Schraubenflügel durch ein dazwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe.

Wenn z. B. die Drehzahl des Windmühlenpropellers gegenüber der Motorachse zurückbleibt, so werden die Luftschraubenflügel auf kleine Steigung verstellt, wo sie durch einen Anschlag arretiert werden. Wenn die Windmühlenflügel der Luftschraube vorauseilen, sich also schneller drehen, so wird die Luftschraube auf große Steigung verstellt und gleichzeitig durch einen Anschlag arretiert. Die zurückbleibende bezw. vorauseilende Differenzdrehzahl des Windmühlen-propellers beträgt je 100 U/Min.

Im Steigflug wird der Windmühlenpropeller in der Drehzahl zurückbleiben und die Luftschraube auf kleine Steigung stellen. Im Waagerechtflug wird der Windmühlenpropeller der Schraubendrehzahl vorauseilen und dessen Flügel auf große Steigung stellen.

Durchmesser 3,10 m, Gewicht 108 kg. Die Nabe hat für die Maschinenkanone einen Durchlaß von 60 mm lichtem Durchmesser.

Dreiflügelige Ratier-Verstellschraube mit Windmühlenflügel für zwei Stellungen,

für Hispano Suiza 12 Ycrs.

Muskelkraftstart ohne Energiespeicher.

In den meisten Beiträgen zur Lösung des Muskelkraftfluges kommt die Ansicht zum Ausdruck, daß der Startvorgang einen wesentlich größeren Leistungsaufwand bedingt als der Flug mit geringster Sinkgeschwindigkeit. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, daß bei geeigneter Konstruktion unter günstigen Verhältnissen ein Start ohne Speicher und ohne vorübergehende Leistungserhöhung möglich ist.

Wir betrachten zum Vergleich zwei Maschinen, deren Daten in Tabelle 1 zusammengestellt sind.

Maschine	1		2
Fluggewicht	140	106	kg
Fläche	20	10	irr
Spannweite	15,5	11	m
Flügelstreckung	12	12
Flächenbelastung	7	10,6	kgjm2
5 cw. : Fs	0,18	0,13
Beiwert des schädl. Widerstandes	0,009	0,013
Profil	G 535	G 535
beste Qleitzahl	20,9	19,2
ca3/cw2 max.	406	347
geringste Sinkgeschwindigkeit	0,527	0,711	m/sec
theor. Mindestleistung	73,8	73,8	mkg/s
Fluggeschw. dabei	10,6	12,75	m/sec

Der geringste Gesamtarbeitsverbrauch für den Start ergibt sich aus der Formel für den Rollwiderstand

W = ϖ G — y[2g - F ϖ ca — cw) v2 bei dem Anstellwinkel, der den Ausdruck /< ϖ ca — cw zu einem Maximum werden läßt. Der beste Rollwinkel ist also von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten abhängig. Für die beiden betrachteten Maschinen ergeben sich fast die gleichen Werte. Abb. 1 gibt diesen Zusammenhang. Je kleiner die Bodenreibung ist, desto flacher muß die Maschine gehalten werden. Bei /<■ = o ist der Anstellwinkel zu wählen, der dem geringsten Widerstandsbeiwert entspricht. Bei sehr großem Bodenwiderstand rollt man am besten mit ca max.

Der Start möge unter folgenden Bedingungen durchgeführt werden: Die unter Berücksichtigung des Luftschraubenwirkungsgrades zum Fluge notwendige Muskelenergie wird auf ein Laufrad übertragen. Die Gesamtwirkungsgrade sind 75% für den Flug und 92% beim Rollen.

Die nutzbare Leistung am Laufrad ist damit 73,8 . 0,92 : 0,75 = 90,5 mkg/sec. Für den Bodenreibungskoeffizient nehmen wir 0,03 an, was unter günstigen Verhältnissen erreicht werden kann. Mit dem aus Abb. 1 zu 0,58 entnommenen Auftriebsbeiwert rollt die Maschine bis zum Erreichen der Geschwindigkeit geringsten Leistungsbedarfes oder auch darüber hinaus, um beim Abheben die aufgespeicherte kinetische Energie in Höhe umzusetzen. Bei der gegebenen Leistung sind die

Endgeschwindig- Abb. l

ϖ ' jö ' ~tö ' sö Hm//?

Abb. 2

keiten für Maschine 1 13,0, für Maschine 2 15,6 m/sec. Allerdings ist hierbei der Bodendruck so gering, daß die Umfangskraft nicht mehr mit Sicherheit abgesetzt werden kann erf. = 0,3.97 bzw. 0,323). In der Praxis spielt das keine Rolle, da man diese Geschwindigkeiten erst nach unendlich langer Zeit erreicht und infolgedessen bereits vorher abgehoben hat.

Abb. 2 zeigt den Verlauf von Rollzeit und -strecke, sowie die beim Abheben mit größerer Geschwindigkeit erreichbare Höhe. Die markierten Punkte geben Startzeit und -weg für die beiden Maschinen an (1. t = 17,4 sec, s = 53 m; 2. t = 18 sec, s = 65 m). Abb. 3 gibt Strecke und Höhe über der Zeit. Die Abszisse ist hier gleichzeitig Maßstab für die aufgewendete Energie. Beim Abheben nach 30 sec könnte Maschine 1 auf 3,2, Maschine 2 auf 4,5 m Höhe gezogen werden. Die Anlaufstrecke während dieser Zeit würde 85 bzw. 103 m betragen.

Aus dieser Betrachtung ergibt sich, daß man ein Muskelkraftflugzeug auch ohne Energiespeicher vom Boden wegbekommen kann. Allerdings ist die Startzeit und mithin die aufgewendete Arbeit ziemlich groß.

In diesem Zusammenhang interessiert die Gegenüberstellung eines Startes mit Speicher unter folgenden Gesichtspunkten: Das Aufladen

SO

-
-t
			H
	5J !
	<s !
			Rollzeit sec

10 20 30 W

Abb. 3

erfolgt längere Zeit vor dem Fluge und mit sehr geringer Leistung, so daß keine besondere Anstrengung und Ermüdung festzustellen ist. Die für den Flug zur Verfügung stehende Energie ist ihrer Qröße nach konstant und kann während einer beliebigen Zeit in der dadurch gegebenen Höhe entnommen werden. — Der

7 mir? 8

Leistungsverlauf über der Zeit

entspricht

also einer Hyperbel. Im ersten Falle startet die Maschine ohne Speicher mit Muskelkraft in 17,4 bzw. 18 sec und fliegt, bis die vorrätige Energie des Piloten verbraucht ist. Im zweiten Falle übernimmt die aufgespeicherte Arbeit den Start und der Führer kann während des Fluges, der die gleiche Dauer wie vorher haben soll, eine dem Gewicht des Speichers entsprechende höhere Leistung abgeben. Abb. 4 zeigt, wie schwer unter diesen Voraussetzungen der Speicher sein dürfte. Angenommen, der Pilot hätte 20 000 mkg an Muskelenergie zur Verfügung, so könnte er damit 20 000 : 73,8/0,75 = 203 Sekunden lang die Schwebeleistung aufbringen. Zieht man die Zeit für den Start von 17,4 bzw. 18 sec ab, dann bleiben für den Flug 185 sec. Für diese Zeit gibt das Diagramm ein zulässiges Speichergewicht von 7,2 kg für Maschine 2 und 8,6 kg für Maschine 1 an. Mit diesem Mehrgewicht würde der Pilot also seine 20 000 mkg in 185 sec abgeben müssen, und damit wäre die Flugdauer in beiden Fällen gleich. Die zurückgelegte Strecke ist bei Verwendung des Speichers etwas größer, da die Flächenbelastung zugenommen hat. Gr.

KONSTRUKTION 1NZEL.HEITEH

Führerlukenverschluß für Segelflugzeuge.

Ing. Gg. Schäfer, Abtlg. Segelflug des DFS. Für die heute im Betrieb befindlichen Segelflugzeuge sind die verschiedensten Ausführungsformen von Lukenverschlüssen in Gebrauch. Die Hauptforderungen :

1. Zuverlässig schnelles und sicheres Oeffnen,

2. Oeffnen mit einer Hand, ohne komplizierte Sonderbewegungen,

3. Oeffnungsbewegung sinngemäß in Richtung der zu öffnenden Luke,

die der Flugzeugführer an einen solchen Verschluß stellen muß, sind in den meisten Fällen gar nicht oder nur unvollkommen erfüllt. Im entscheidenden Augenblick, wenn unter Umständen in geringer Höhe abgesprungen werden muß, kann man nicht erst komplizierte Bewegungen ausführen, besonders mit dickbehandschuhten, steifgefrorenen Händen, da der glückliche Absprung von Bruchteilen von Sekunden

abhängen kann. Das DFS hat in seine Segelflugzeuge, besonders in die Versuchsflugzeuge, die ' sehr hohen Beanspruchungen ausgesetzt werden, den in der Abbildung gezeigten Verschluß eingebaut. Dieser kann nach der Zeichnung von Gruppen oder Segelflugzeugfirmen nachgebaut werden. Wesentlich ist eine genaue Herstellung der Einzelteile, um ein einwandfreies Arbeiten des Verschlusses zu gewährleisten. Der Führerlukenverschluß wurde von Schlossermeister Nüchter in der Werkstatt der Abtlg. Segelflug des DFS entwickelt.

Vickers-Kugelgelenk für Strebetianschlüsse.

Eine interessante Konstruktion für allseitig bewegliche Anschlüsse bringt die Firma Vickers in verschiedenen Abmessungen auf den Markt. Einzelheiten s. Abb. Die Schmierung erfolgt entweder von der

Strebe aus über einen Ringkanal in dem Einsatz oder durch den hohlen Bolzen von innen her. Die Anschlüsse werden mit den Abmessungen A = 16,5— 47 mm, B = 13—35 mm, C = 25—86 mm, K = 19—57 mm geliefert. Anschlußgewinde: 22—63 mm Bruchlast 3,9—62,8 t.

Vickers Kugelgelenk für Strebenanschlüsse.

~FLUG— UMBCHÄi

Inland.

Einstellungstermin für Freiwillige der Luftwaffe. Verschiedene Anfragen bei Dienststellen der Luftwaffe und beim Reichsluftfahrtministerium haben gezeigt, daß vielfach Unklarheit über die Einstellungstermine von Freiwilligen der Luftwaffe, insbesondere von Freiwilligen der Flakartillerie, besteht. Frühjahrs- und Herbsteinstellungen finden statt für die Fliegertruppe, die Luftnachrichtentruppe und das Regiment General Göring. Die Flakartillerie stellt nur im Herbst ein. Meldeschluß für die Frühjahrseinstellungen ist der 15. März, Meldeschluß für die Herbsteinstellungen ist der 30. April.

Wer sich also für die Flakartillerie melden will, muß dies bis zum 30. April getan haben. Die Dienstzeit beträgt bei der Flakartillerie ein Jahr; es ist aber erwünscht, daß der Freiwillige eine Verpflichtung auf zwei Jahre eingeht. Die Dienstzeit beim Regiment General Göring beträgt zweieinhalb Jahre beim Eintritt im Frühjahr und zwei Jahre beim Eintritt im Herbst. Wegen weiterer Auskünfte wende man sich an die nächstgelegene Dienststelle der Luftwaffe oder das für den Wohnsitz zuständige Wehrbezirkskommando bzw. in der entmilitarisierten Zone an die untere Ersatzbehörde.

Frankfurt a. M. ist eine geschichtliche Stätte der Luftschiffahrt. Hier wurde die erste große internationale Luftschiffahrts-Ausstellung („Die IIa") im Jahre 1909 abgehalten, die bahnbrechend für die Entwicklung des Luftverkehrs war. Hier wurde auch die erste, heute noch bestehende Zeitschrift für die wissenschaftliche und technische Entwicklung des Flugwesens („Flugsport") gegründet. Frankfurt am Main war immer Mittelpunkt und Schauplatz bedeutender fliegerischer Ereignisse, und erst in neuester Zeit ist hier der erste Flug durch Muskelkraft mit vielversprechendem Erfolg durchgeführt worden. Die Schaffung des neuen Frankfurter Flughafens, der Bau einer großen Luftschiffhalle und die großzügige Ausgestaltung des Flugplatzes, der im Frühjahr 1936 fertiggestellt sein wird, lassen Frankfurt a. M. sehr bald zu einem besonderen Mittelpunkt des internationalen Luftverkehrs werden.

Um den Gedanken, daß das Fliegen eine Lebensnotwendigkeit eines ganzen Volkes ist, in die weitesten Kreise der Bevölkerung zu tragen, hat sich der Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M., Staatsrat Dr. Krebs, mit Einverständnis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, General der Flieger Hermann Göring, entschlossen, einen Preis für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt auszusetzen.

Aufgabe: Es wird folgende Aufgabe gestellt:

Verlangt wird ein Werk, das den Gedanken des Fliegens schöpferisch gestaltet und seine Bedeutung für das völkische Leben aufzeigt. Bereits veröffentlichte Werke sind nicht zugelassen.

Die zu wählende Arbeit, die in deutscher Sprache und in Maschinenschrift geschrieben sein muß, kann in Form eines Romans, einer erzählenden Darstellung-gehalten sein oder es kann eine Prosa-Arbeit allgemeiner Art sein.

Uebersetzungen sind ausgeschlossen.

Beteiligung: An dem Preisausschreiben können sich nur die Mitglieder der Reichsschrifttumskamrner beteiligen.

Preis: Für die beste Arbeit wird ein Preis von 1000 RM ausgesetzt. Außerdem kann ein weiterer Preis von 500 RM zuerkannt werden.

Für den Fall, daß der Preisträger sein Werk in Buchform veröffentlicht, ist er verpflichtet, der Stadtgemeinde 10 Stück unentgeltlich zu überlassen.

Ist unter den eingereichten Arbeiten keine, die des ausgesetzten Preises für würdig erachtet wird, so besteht keine Verpflichtung zur Verteilung des Preises. Für diesen Fall werden drei Preise von je 500 RM für die drei besten Arbelten ausgesetzt.

Preisausschreiben für das beste Buch auf dem Gebiete der Luftfahrt.

Kennwort: Die Arbeit ist ohne Namensnennung mit einem Kennwort und der Aufschrift: „Preisausschreiben des Oberbürgermeisters der Stadt Frankfurt a. M. zur Erlangung des besten Buches auf dem Gebiete der Luftfahrt" zu versehen. Außerdem hat der Verfasser seine Anschrift in einem verschlossenen, undurchsichtigen Umschlag mit demselben Kennwort, wie es die Arbeit trägt, gleichzeitig mit der Einreichung der Arbeit zu übersenden.

Einreichung: Die Einreichungsfrist läuft vom 1. Juni 1936 bis zum 30. Juni 1936. Die Anschrift für die Einsendung lautet:

An den

Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deutschen Schrifttums, Herrn Direktor Dr, Kirchner

Frankfurt a. M., Hermann-Göring-Ufer 14/15. Verspätet eingereichte Arbeiten können nicht berücksichtigt werden.

Preiszuteilung: Der Preisträger wird von dem Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. nach Anhörung eines beratenden Ausschusses bestimmt. Die Entscheidung ist endgültig und unanfechtbar. Der Ausschuß besteht aus:

1. Oberbürgermeister Dr. Krebs,

2. Friedrich Bethge, Gauschrifttumsleiter und Landesleiter der Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M.,

3. Stadtrat Dr. Keller, Leiter des Kulturamtes der Stadt Frankfurt a. M.,

4. Dr. Kirchner, Landesdienststellenleiter der Reichsstelle zur Förderung des deutschen Schrifttums, Frankfurt a. M.,

5. Hermann Ritter v. Lechner, Flugleiter der Deutschen Lufthansa, Frankfurt a. M.,

6. Oberst im Reichsluftfahrtministerium (bisher Reichsluftsportführer) Loerzer, Berlin,

7. Reichsluftsportführer Oberst Mahnke, Berlin,

8. Dr. Orlovius, Pressechef im Reichsluftfahrtministerium, Berlin,

9. Universitätsprofessor Dr. Wachsmuth, Präsident der Polytechnischen Gesellschaft, Frankfurt a. M.

Vertreter werden im Bedarfsfalle von dem Herrn Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. im Benehmen mit der Landesstelle der Reichsschrifttumskammer berufen.

Der Tag der feierlichen Verleihung des Preises wird noch bekanntgegeben.

Vorprüfung: Mit der Vorprüfung der Arbeiten werden die Direktoren der Frankfurter wissenschaftlichen Bibliotheken, mit Ausnahme des Direktors Dr. Kirchner, der Direktor der Stadt. Volksbüchereien, sowie die im städtischen Dienst stehenden Bibliotheksräte, ferner der stellvertretende Landesleiter der Reichsschrifttumskammer, Frankfurt a. M., und der Geschäftsführer der Landesstelle der Reichsschrifttumskammer Frankfurt a. M. betraut. Im Bedarfsfalle kann der Kreis der Vorprüfer durch Hinzuziehung von Mitarbeitern der literarischen Abteilung des Rundfunks und des Literarischen Instituts der Universität Frankfurt a. M. erweitert werden.

Eigentumsrecht: Die Arbeit bleibt Eigentum des Verfassers. Von der Einreichung der Arbeit bis zur Verteilung des Preises ist der Verfasser verpflichtet, sich der Verfügung über seine Arbeit zu enthalten. Eine Haftung für die eingereichten Arbeiten kann nicht übernommen werden; es empfiehlt sich, einen Durchschlag der Arbeit einzubehalten.

Die eingereichten Arbeiten werden in jedem Falle zurückgesandt.

Sonderbestimmungen: Alle sich an dem Preisausschreiben beteiligenden Persönlichkeiten unterwerfen sich den oben angeführten Bedingungen.

Seine Veröffentlichung geschieht im „Völkischen Beobachter" und in den zuständigen Fachzeitschriften.

Frankfurt a. M., den 29. Januar 1936.

Der Oberbürgermeister: Dr. Krebs.

Flugzeugzusammenstoß über München erfolgte am 6. 2. in 1200 m Höhe. Die beiden Flugzeugführer konnten sich durch Absprung retten. Ein Flugzeug fiel gegen den Giebel der alten Akademie, zerriß die Oberleitung der Straßenbahn und; verbrannte. Zwei Passanten wurden tödlich verletzt.

Gerhardt 'Zucker, Raketenerfinder, 28 Jahre, welcher sich z. Zt. im Stadtteil Duhnen, Cuxhaven, aufhielt, und Personen durch Vorspiegelung falscher Tatsachen zur Hergabe größerer Geldmittel verarilaßte, wurde von der Polizei verhaftet. Auch im Auslande, wo Zucker seine lenkbare Rakete vorführte, mißlangen die Versuche.

Nr. 4

, F LU ü S P 0 R P

Seite 81

Zum Olympia-Sternflug 3.—5. 2., Veranstalter Aero-Club v. Deutschland, Ziel München-Oberwiesenfeld, trafen 38 deutsche und 12 ausländische Flugzeuge ein. Hierzu kamen noch 7 deutsche und 4 ausländische Flugzeuge außer Konkurrenz.

Die beste Leistung wurde aus zurückgelegter km-Zahl mal Kopfzahl der Besatzung mal Stärke des Flugmotors errechnet. Durch starkes Schneetreiben, schlechte Sicht wurden die Flüge nicht gerade erleichtert.

Sieger des Wettbewerbs ist Hauptmann Seidemann - Berlin mit 3761 Flugkilometern und 869,6 Wertungspunkten (BFW mit vier Mann Besatzung) vor dem Warschauer Wodarkiewicz (3619 km und 778,9 P., RDW 13 mit drei Mann Besatzung). Den dritten Platz belegten gemeinsam drei Maschinen der Luftsport-Landesgruppe I-Königsberg mit Major Klein, Kindervater und Sulz, die alle 3391 km zurücklegten und je 770,93 P. erhielten. Sie benutzten Klemm L 25-Maschinen und flogen unter Führung von Major Klein zusammen. Die weitere Placierung: 4. Peterek-Warschau, 3650' km, 762,5 P., RWD 13; 5. Mohn-Berlin, 2032 km, 680,6 P., Klemm L 25; 6. Bahnidi-Budapest, 2690 km, 584 P., Klemm L 25; 7. Fürst Kinsky-Wien, 2658 km.

Was gibt es sonst Neues?

General Pujo Chef des französ. Luftheeres. Sabena kaufte zwei Ju 52.

Engl. King's-Cup-Rennen 10./11. Juli 36; Ausscheidungsrennen am 10. 7.

Ausland.

Air France bestellte 6 Caudrons „Goeland" für 6 Fluggäste, mit zwei 220 PS Renault-Motoren, für den Afrika-Dienst.

Dunlop-Enteiser sind versuchsweise an Maschinen der Imperial Airways angebracht. Als Versuchsmaschinen dienen De Havilland 86 und Vickers Velox. K. L. M. soll auch mit diesen Enteisern experimentieren.

Stockholms neuer Flughafen wird am 23. Mai dieses Jahres eröffnet. Am 25. finden Vorführungsflüge neuer Typen statt.

England—Kapstadt flog Tommy Rose auf Miles-Falcon in 3 Tagen 17 Std. 36 Min., mithin 13 Std. 15 Min. weniger als Mollison-Johnson.

Engl. Luftrüstungen erfordern Ausbildung von 2500 neuen Piloten zu den bereits vorhandenen 2700. Zur Einstellung als Monteure und Bodenpersonal haben sich 125 000 gemeldet.

L'Estrange Malone, Verkaufsmanager der Airwork Ltd, rieston, macht Ende Februar eine zweimonatliche Verkaufs-Flugreise nach Mitteleuropa, von Spanien beginnend durch alle mitteleuropäischen Länder, außer Italien, in Skandinavien endend.

Breguet Großflugboot mit vier 1.100-PS-Hispano-Suiza-Sternmotoren im Bau. Geschwindigkeit 320 km, Aktionsradius 7000 km.

Bleriot Jagd-Einsitzer, Doppeldecker, mit hochziehbarem Fahrwerk in der Konstruktion.

Franz. Großflugboot „Lieutenant de Vaisseau Paris" wurde bei einem Uebersee-flug durch Sturm stark beschädigt. Die Baukosten betrugen 26 Millionen frcs. Das Boot wurde gehoben und an den Strand gebracht. Archiv „Flugsport4*

Lockheed 12 ist ein neuer, verkleinerter Typ der Lockheed Electra für zwei Führer und sechs Fluggäste, in vier Ausführungen 12 A mit zwei Pratt & Whitney Wasp Junior SB, 450 PS, Typ 12 B mit Wright Whirlwinds R 975 E 3, 440 PS, Typ 12 F mit den kleineren 7-Zyl.-Whirlwind und das Modell Typ 12 M mit zwei Menasco-6-Zyl.-Reihenmotoren von 290 PS.

Der Rumpfquerschnitt ist der gleiche geblieben wie bei der Electra (größte Rumpfbreite 1,5 m). Max. Geschwindigkeit 370 km/h.

Schwedischer Luftverkehr, A. B. Aerotransport beflog im Jahr 1935 1 Million km, beförderte 22 956 Fluggäste, d. s. 27°/o mehr als im Jahr 1934. Während der 12jährigen Tätigkeit keine Unfälle mit tödlichem Ausgang.

Engl. Ausstellung für Flugplatzausrüstung und Luftverkehr (Exhibition of Aerodrome Equipment and Services) wurde am 30. 1. 36 im British Industries House eröffnet.

Focke-Wulf Auslandslieferungen. Wie wir erfahren, ist es der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen gelungen, eine größere Anzahl Schul- und Uebungs-Flugzeuge der Bauart Fw. 44 „Stieglitz", 150 PS-Siemens Sh 14 a, und Fw. 56 „Stösser", 240 PS Argus As 10 C nach Schweden sowie dem nahen und fernen Osten zu verkaufen. Insbesondere handelt es sich bei dem Auftrag nach dem fernen Osten (China) um eine größere Nachbestellung, wodurch wiederum bewiesen sein dürfte, daß die Güte und die hervorragenden Leistungen der Focke-Wulf-Flugzeuge sich gegenüber der starken ausländischen Konkurrenz erfolgreich durchgesetzt hat.

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, daß außerdem der „Stieglitz" im Ausland in Lizenz gebaut wird.

Abessinisches Land ca. 180 km nordöstlich von Addis-Abeba.

Archiv „Flugsport"

Abessinisches Land zwischen Addis-Abeba und Dessie. Die Kreise sind keine Granattrichter, sondern ethiopische Siedlungen. Das gewundene Band ist kein Schützengraben, sondern ein Flüßchen. Links davon läuft die Karawanenstraße.

Archiv ,.Flugsport"

Schlitzflügelmodell Klose, schwanzlos, mit aufgebogenen Enden, an der Hinterkante Entwirbelungsflächen. Dieses Modell C 21, Klasse für Junioren und Senioren mit Eigenkonstruktion, nahm auch am Reichsmodellwettbewerb Borkenberge 1935 teil.

Richter Modell B 56, beteiligt im letzten Reichs-Modellwettbewerb Borkenberge. Die vordere Tragstrebe des Flügels ist als Figur des Piloten geschnitzt. Das Modell wurde gebaut von Friedrich Richter, Dresden N 6, Paulstr. 13.

Richter Modell B. 56.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Strömungslehre v. H. Kemper (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM —.70.

Das vorliegende Büchlein ist eine ausgezeichnete Anleitung, um mit geringsten Mitteln sich die Geräte für einfache Strömungsversuche selbst herzustellen, die Versuche durchzuführen und sich in die Vorgänge der Strömungslehre hineinzuleben.

Deutsche Jugend, fliege! Von Bezirkssegelflugreferent Dr. Brand (Naturw. Arbeitshefte). Verlag Aschendorff, Münster (Westf.). Preis RM 2.—.

Ein Segelflieger und Lehrer, der Tausende von Jungens in der Fliegerei angeleitet und geschult hat, hat in diesem Werkchen alles Wissenswerte niedergelegt.

Die Luftwaffe der Gegenwart v. Georg W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 2.—.

Das Büchlein ist in erster Linie für die bei der deutschen Luftwaffe neu eintretenden Freiwilligen bestimmt. In verständlicher Folge ist ein Ueberblick über die Zusammensetzung einer modernen Luftflotte gegeben. Die wichtigsten Grundbegriffe werden erläutert. Ein kurzer Abriß der Entwicklung der Luftwaffe im

Nr.

Weltkriege gibt einen Ueberblick über die vielseitigen Aufgaben der Luftwaffe in der Zukunft.

Der Kraftfahrer der Luftwaffe v. Hptm. Hiller. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68, Kochstr. 68/71. Preis RM 1.50.

Das Buch soll die jungen Unterführer und Soldaten in die technischen Einzelheiten des Truppen-Kraftfahrdienstes der Luftwaffe einführen. Mit Rücksicht auf eine gute Pflege sind die wichtigsten Einzelteile des Kraftfahrzeuges und ihre Wirkungsweise beschrieben.

Der Mensch und die Luftgefahr v. Erich Hampe. Räder-Verlag G. m. b. H., Berlin-Steglitz, Birkbuschstr. 18. Preis RM 1.35.

Das Buch ist dem im Luftschutz tätigen Volksgenossen ein Führer durch Luftgefahr und Luftschutz. Besonders wichtig sind die Kapitel Kenntnis der behördlichen Aufgaben, Werksluftschutz, Selbstschutz und praktische Durchführung (Ausführung, Planspiele und Uebungen).

Luftfahrt, Flugmodellbau und Volksschule, Sonderheft v. „Die Deutsche Schule" 1936, Nr. 2. Verlag Julius Klinkhardt, Leipzig, Liebigstr. 6. Preis RM 1.—.

Dieses Sonderheft soll einen Weg zeigen, wie der Luftfahrtgedanke im Unterricht der Volksschule berücksichtigt werden kann. Dem Lehrer werden praktische Hinweise und Anregungen zur Verwirklichung des ministeriellen Erlasses gegeben.

Der Gleitflugzeugbau v. Jupp v. d. Sanden. Carl Lange Verlag, Duisburg, Kuhstraße 2—4. Preis RM 2.80.

Verfasser, welcher die Entwicklung des Segelfluges im Gelände, in der Werkstatt und am Zeichenbrett miterlebt hat, hat mit einem Bienenfleiß eine Menge anschaulicher Skizzen aus der Werkstatt in unvergleichlicher Reichhaltigkeit zusammengestellt. Das Buch besteht aus 2 Teilen, Skizzen und Zeichnungen sowie Bauanleitung, in welcher die Baustoffe, der Aufbau und die Werkstattarbeit eines Gleitflugzeuges behandelt sind. Das Werkchen ist eine wirklich praktische Anleitung für Werkstattleiter, Bauschüler und auch für den Selbstunterricht. Es kann bestens empfohlen werden. Der Preis von RM 2.80 ist mäßig.

Luftfahrt, Sonderheft des VDI Vereins Deutscher Ingenieure. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7, Dorotheenstr. 40. Preis RM 6.—. (VDI-Mitglieder RM 5.40.)

Im vorliegenden Sonderheft sind die wichtigsten in den letzten Jahren in der VDI-Zeitschrift erschienenen Aufsätze auf dem Gebiete der Luftfahrtforschung, Verkehrsluftfahrt, über Kampfflugzeuge und Flugmotoren, zusammengefaßt und somit auch den Nichtbeziehern der VDI-Zeitschrift zugänglich gemacht.

Das Auge der Wehrmacht, einen öseitigen Bildbericht über deutsche Aufklärungsflugzeuge, bringt die „Kölnische Illustrierte Zeitung" in Nr. 7 v. 13. Februar 1936. Preis RM —.20.

Handbuch des Flugmodellbaues, Theorie und Praxis, v. Winkler. Verlag Volckmann Nachf., Berlin. Preis 3 M.

Das Handbuch gehört zur Sammlung „Luftfahrt und Schule" und bringt in ausführlicher Darstellung die Grundlagen des Modellflugs mit Hinweisen auf die verschiedenen Handgriffe und Kniffe beim Bau und beim Fliegen. Verschiedene Tabellen, z. B. über Gummimotoren und Schraubensteigungen, erleichtern dem Anfänger das Arbeiten. Der Absatz über den Wirkungsgrad von Luftschrauben könnte noch etwas ausführlicher gehalten sein.

Neumanns Zeitschrift für Versicherungswesen Nr. 7/1936. Verlag Berlin W35r Viktoriastraße 23. Preis pro Heft RM —.75.

Die Sondernummer anläßlich des 25jährigen Bestehens des Reichsverbandes der Privatversicherung enthält eine Abhandlung „Die Bedeutung der Luftfahrtversicherung für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt" von Fritz Mohrhauer, aus welcher hervorgeht, daß das Versicherungswesen in Deutschland es verstanden hat, sich den Erfordernissen der Luftfahrt anzupassen.

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Heft 5/1936

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 5__4, März 1936_ XXVIII- Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. März 1936

Anstrengungen.

USA Heeresluftstreitkräfte erhöhen Flugzeugbestand von 1800 auf 4000. Für das Bauprogramm sind zweieinhalb Jahre vorgesehen, Kosten 70 Millionen Dollar. — Italien Ende 1936 1500 neue Großbomber. — England ist gezwungen, im gleichen Tempo zu verstärken.

Die Anforderungen in den Leistungen überholen sich fortgesetzt. In England spricht man schon von 640 km/h für Jagdflugzeuge und maximal 12 000 m Kriegsflughöhe. Durch dieses gewaltig gesteigerte Programm sind die Flugzeugfabriken sowie Materiallieferfirmen bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit beansprucht. Aus dem Flugzeugkonstrukteur wird das Letzte herausgeholt. Ob die Maschine Mensch in allen Lagen da noch mitmacht, erscheint zweifelhaft, und trotzdem muß es gehen.

Bei den Bombern scheint sich die Kurve in der Entwicklung nach dem Sprung in den letzten Jahren in USA zu verflachen und zeigt nur geringen Anstieg. Für die Entwicklung kleiner und mittlerer Flugzeuge, wie sie die Ausschreibung des Bureau of Air Commerce für zweimotorige Maschinen anstrebt, sind anscheinend wenig Kräfte verfügbar. Die gemeldeten Maschinen, die wir an anderer Stelle besprechen, bieten ebenfalls keine neuen Gesichtspunkte. In der Verfeinerung der Bauweise der Maschinen ist wohl kaum noch viel herauszuholen. — Wer da noch was findet, wird sich mit seinen Konstruktionen an die Spitze setzen. Dasselbe gilt auch hinsichtlich der Höhe und der Motorleistung. Für Langstreckenflugzeuge ist der Diesel immer noch führend. Ueber große Diesel ist es aus USA merkwürdig still. Die Kampfmittel (Bomben, MG, MK) sind die gleichen. Ueber die Entwicklung und Bedeutung der letzteren ist man sich nach außen hin scheinbar unklar.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Göppingen 3" — Minlmoa«

Die „Göppingen 3" haben wir bereits im „Flugsport" 1935, Nr. 17, S. 380, ausführlich besprochen.

Auf Grund der Erfahrungen im vergangenen Jahr mit dem Segelflugzeug „Göppingen 3" wurden verschiedene Aenderungen und Verbesserungen vorgenommen, die hier kurz zusammengefaßt sind. Be-

Göppingen 3. Links von oben nach unten: Im Fluge. Ansicht von vorn mit vollständig ausgeschlagenen Spreizklappen. Der verstärkte Rumpf mit doppelter Sperrholzbeplankung und großer Ein- und Ausstiegluke. Einradfahrwerk mit Bremse, Reifen 380X150. Blick in das Innere des Rumpfes. Unten Radkasten R. Darüber Antrieb A der Spreizklappen, deren Torsionsrohre durch ein Kugelgelenk K miteinander verbunden sind. Unten links Ansicht von der Seite mit ausgeschlagenen Spreizklappen.

Rechts oben: Blick in das Innere der Rumpfnase mit den verstellbaren Pedalen für das Seitenruder. Darunter Ausklinkvorrichtung mit Knüppel, daneben Handbremshebel (mit Hand); der lange Hebel rechts an der Bordwand ist für die Spreizklappen. Darunter Höhenruderaufhängung mit 3 Schrauben mit Stahlkonussen an der Wurzel, die in entsprechende konische Gegenstücke in der

Höhenflosse passen. Werkphoto

kanntlich wurde ja die Erstausführung der „Göppingen 3" von Wolf Hirth im letztjährigen Rhönwettbewerb erfolgreich geflogen.

Die Verwendung von Spreizklappen (Landeklappen) auf der Flügeldruckseite zeigte sich als unbedingt notwendig zur Verringerung der Landegeschwindigkeit. Diese Spreizklappen mit einer Gesamtfläche von 1,2 qm können um 90 Grad ausgeschlagen werden und werden durch das Ziehen eines Hebels im Führersitz betätigt. Die Spreizklappen sind ganz aus Stahlrohr gebaut. Die Spieren der Klappen, als Diagonalen angeordnet, sind aus 5 mm-Stahlrohr und auf einem Stahlrohrholm angeschweißt, der zugleich als Antrieb dient. Der Anschluß der Klappen bei der Flächenmontage geschieht durch das einfache Ueberschieben einer Rohrmuffe zur Verbindung von Torsionsrohr im Rumpf und Holmrohr der Klappen. Antrieb im Rumpf geschieht durch Stoßstangen und Hebel.

Das Pendelruder (Höhenruder) zeigte sich bei hohen Geschwindigkeiten als zu empfindlich, so daß künftig nur ein gedämpftes Höhenruder zur Verwendung kommt. Die Höhenruderflosse ist durch drei Schrauben gehalten, die unten Stahlkonusse tragen, wobei in der Flosse entsprechende Gegenkonusse angebracht sind. Durch das Anziehen der Muttern wird die Flosse fest auf diese Konusse gedrückt und sitzt trotz der verhältnismäßig kleinen Basis sicher. Dadurch ist die Montage auch schnell und einfach.

Das Rumpfvorderteil wurde wesentlich verstärkt und hat doppelte Sperrholzwände. Die Führersitzluke ist groß und gestattet rasches Ein- und Aussteigen.

Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Zur Verwendung kommt ein Ballonrad 380X150, das zwischen zwei Radholmen aus Esche läuft und mit einer einfachen Bandbremse versehen ist. Der Bremshebel im Führersitz liegt während des Fluges nach vorn umgelegt auf dem Kabinenboden und wird erst bei der Landung umgeklappt. Auf Wunsch wird auch eine Fußbremse zwischen den Seitenruderpedalen angebracht. Durch das verwendete Fahrgestell werden 15 cm mehr Bodenabstand der Flächenenden gewonnen.

Polnisches Kabinenflugzeug RWD-13.

Auf Grund der Erfahrungen im Europaflug 1932—34 mit der RWD—9 hat die Flugzeugfabrik Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze, Warschau, einen neuen Kabinentyp mit Walter Major 4—130 PS

entwickelt. RWD—13 ist ein dreisitziger abgestrebter Hochdecker mit vergrößerter Kabine, 2 Sitze vorn nebeneinanderliegend mit Doppelsteuerung und einem bequemen Sessel hinten. Hinter der Kabine ein weiterer Gepäckraum, der auch im Fluge erreichbar ist. Je eine Kabinentür rechts und links mit besonderer Einrichtung, um diese im Notfall abwerfen und mit dem Fallschirm das Flugzeug schnell verlassen zu können. Kabinenverkleidung, Dach und vorn Cellon, daher ausgezeichnete Sicht nach allen Seiten. Durch den verwendeten Reihenmotor mit hängenden Zylindern ist die Sicht noch besser wie bei den Europaflugmaschinen. Belüftungsanlage der Kabine im Winter mit Warmluft. Vor den Führersitzen Tischchen für Karten und anderes, darüber Instrumentenbrett.

Flügel mit Handley Page Slots, zweiholmig, ganz aus Holz, leinwandbedeckt, mit 2 V-Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgestrebt. Flügel können nach hinten geklappt werden.

Rumpf: Stahlrohr, im hinteren Teil mit Stahlseilen verspannt, mit Leinwand bespannt.

Fahrwerk: An die Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen, abgestrebt durch Oelstoßfederbeine, mit Niederdruckballonreifen und Bendix-Bremsen.

Flugeigenschaften: stabil, selbsttätiges Trudeln unmöglich.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,05 m, Flügelfläche 16 m2. Leergewicht 530 kg, Normalgewicht im Flug 890 kg, Höchstgewicht im Flug 930 kg.

Maximalgeschwindigkeit 210 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Minimalgeschwindigkeit 67 km/h.

Privatflugzeug-Konstruklionsvorschlag.

Wir bringen diesen Gedanken der Anregung halber, ohne ihm in allen Punkten zuzustimmen. Kühlung des gekapselten Motors, Flugeigenschaften bei fehlendem Seitenleitwerk und den großen, vor dem Schwerpunkt liegenden Flächen sowie die Kraftübertragung lassen sich ohne Versuche nicht beurteilen. Ob der Motor bei einem Ueberschlag nicht trotz der Tieflage die Insassen gefährdet, mag auf Grund der Erfahrungen mit älteren ähnlichen Maschinen dahingestellt sein. D. Red.

Der Engländer /mm ^

Sykes kommt bei der / LLJ

Gegenüberstellung von Flugzeug und Automobil zu dem Schluß, daß man sich bei der Konstruktion von Reiseflugzeugen mehr den vom Auto bestimmten Gewohnheiten und Wünschen der Eigentümer anpassen sollte. In erster Linie sieht das in der Abbildung wiedergegebene Projekt vornliegende Sitze

Konstruktionsvorschlag Sykes.

mit bequemem Einstieg und eine Radsteuerung vor, mit der gleichzeitig Querruder und Spornrad betätigt werden. Ein Seitenruder ist nicht vorhanden, die Richtungsstabilität soll durch starke V-Stel-lung des Höhenleitwerks erreicht werden. Der Motor, ein Zweizylinder-Boxer, liegt hinter dem Fluggastraum und treibt die Druckschraube über eine senkrechte Welle und ein Kegelradgetriebe an. Motor vollständig gekapselt, Kühlung durch einen senkrechten Luftschacht, der an der Nabe in den Schraubenkreis mündet und vom Zustrom des Propellers belüftet wird. Höhensteuerung durch Vor- und Rückwärtsbewegen des Handrades.

Neue USA-Zubringerflugzeuge.

Wie wir bereits in Nr. 3 berichteten, ist vom Bureau of Air Commerce ein Preis für zweimotorige Zubringermaschinen mit sechs Passagieren ausgeschrieben worden. Dabei sind folgende Bedingungen zu erfüllen: Höchstgeschwindigkeit 282 km/h, Landegeschw. höchstens 105 km/h, Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m, Startstrecke bis 15 m Höhe 460 in, Landestrecke aus 15 m Höhe 305 m, Reichweite in 1500 m Höhe mit einem Piloten, 5 Passagieren, 90 kg Gepäck und 90 kg Fracht 800 km, mit 2 Piloten, Gepäck und Fracht 1600 km. Die Leistungen müssen bei Verwendung eines Brennstoffes mit einer Oktanzahl von höchstens 80 erreicht werden. Weitere Vorschriften beziehen sich auf Mindestabmessungen für die Sitze und Einzelheiten der Ausrüstung.

Von den bis jetzt bekannt gewordenen Konstruktionen stellt die Lockheed 12 A

eine kleinere Ausführung der bekannten Type „Electra" dar. Der Rumpf weist fast dieselben Abmessungen wie bei der größeren Maschine auf. Kabine einschließlich Führerraum 4,5 ■1,5-1,5 m. Toilette und Gepäckraum von 0,95 m3 im Rümpfende, ein weiterer Gepäckraum von 0,9 m3 in der Rumpfnase.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit zwei vor dem Flügel gelagerten luftgekühlten Motoren. Die Beplankung ist zur Aufnahme der Beanspruchungen herangezogen und innen mit Versteifungsprofilen abgestützt. Auf der Saugseite versenkte Nietung. Landeklappen an der Hinterkante. Fahrwerk einziehbar, Spurweite 4,1 m. Die freitragende Höhenflosse trägt die beiden als Endscheiben ausgebildeten Seitenleitwerke. Triebwerk: 2 Wasp Junior SB von 450 PS, 2 Wright Whirlwind von 440 PS (hierbei Bezeichnung der Maschine 12 B), 2 Wright Whirlwind-7-Zylinder mit geringerer

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Lockheed 12 A.

Archiv Flugsport

Leistung (12 F) oder 2 6-Zylinder-Menasco-Reihenmotoren von 290 PS (12 M).

Spannweite 15 m, Länge 11 m, Fläche 32,7 m2, Leergewicht 2430 kg, Fluggewicht 3600 kg. Leistungen mit 2 Wasp Junior: Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 353 km/h, in 1500 m Höhe 372 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2 mal 300 PS in Bodennähe 310 km/h, in 3000 m Höhe 337 km/h. Landegeschwindigkeit mit ausgeschlagenen Klappen 105 km/h, Gipfelhöhe absolut 8200 m, praktisch 7500 m, mit einem Motor 3100 m. Steiggeschwindigkeit 7,1 m/sec. Reichweite mit 60°/o Leistung 1050 km. Brennstoffverbrauch bei 60°/o Leistung 175 1/h. Startstrecke mit Propellern für zwei Steigungen 240 m, mit auf konstante Drehzahl eingestellten Versteilschrauben 185 m.

Kinner Invader.

Die Maschine ist ebenfalls ein freitragender Tiefdecker mit zwei im Flügel gelagerten Sternmotoren. Rumpf Stahlrohr mit Stoffbespannung, Flügel Holz, sperrholzbeplankt, vergütete Spruceholme. Leitwerk freitragend, Stahlrohrkonstruktion. Querruder statisch ausgeglichen und mit Trimmflächen versehen. Hydraulisch betätigte Landeklappen am Flügelmittelteil. Fahrgestell einziehbar, die Ausfahrbewegung ist allein durch Schwerkraft möglich. Aenclerung der Schwerpunktslage bei eingezogenem gegenüber ausgefahrenem Fahrwerk 8 mm. Kabine schallgedämpft mit Lüftung und Heizung. Toilette und Gepäckraum im Rumpfende. Brennstofftanks von 1600 1 Inhalt im Flügel. Triebwerk: 2 Kinner 7-Zylinder-Sternmotoren von je 370 PS, Hamilton-Verstellpropeller.

Spannweite 15,2 m, Länge 10,4 m. Leergewicht 2410 kg, Fluggewicht 3850 kg, Flächenbelastung 104 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 338 km/h, Landegeschw. 101 km/h, Steiggeschw.

^300

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Kinner Invader.

Zeichnung „Flugsport'

6,4 m/sec, mit einem Motor und voller Zuladung 0,9 m/sec. Reisegeschwindigkeit mit 65% Leistung 290 km/h in 1500 m Höhe. Gipfelhöhe praktisch 6100 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1450 km.

Stinson ß.

Der abgestrebte Tiefdecker ist aus der dreimotorigen Verkehrsmaschine Stinson A entwickelt und weist Metallgerüstbau mit Stoffbespannung auf. Im Bereich des Schraubenstrahles ist der Flügel mit Leichtmetall beplankt. Landeklappen an der Hinterkante mit Vakuumbetätigung. Beim Entwurf ist besonderer Wert auf gute Start- und Landeeigenschaften und brauchbare Leistungen bei Ausfall eines Motors gelegt. Aus diesem Grunde ist die Flächenbelastung etwas niedriger als bei ähnlichen Maschinen.

Triebwerk: 2 mal 260 PS Lycoming mit Verstellpropeller. Das Fahrgestell von 4 m Spurweite ist einziehbar, die Räder stehen in eingezogenem Zustand soweit aus den Motorgondeln hervor, daß eine Landung ohne ernsthafte Beschädigung der Maschine möglich ist. Hydraulisch betätigte Bremsen.

Kabine mit Heizung, Lüftung und schalldämpfenden Wänden für 6 Passagiere, nach hinten anschließend Wasch- und Gepäckraum.

Spannweite 16 m, Länge 9,7 m, Fläche 33,2 m2, Leergewicht 2040 kg, Fluggewicht 3000 kg, Flächenbelastung 90 kg/m2. Reisegeschwindigkeit in 1800 m Höhe 257 km/h, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 5,8 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4900 m, mit einem Motor 1150 m, Startstrecke 200 m, Reichweite mit 680 1 Brennstoff 1450 km.

Die Wettbewerbsmaschine von

Burnelli

zeigt den für alle Typen dieser Firma charakteristischen Profilrumpf. Durch Verwendung eines NACA-Flügelschnittes mit einem Dickenverhältnis von 0,33 konnte trotz der Kleinheit der Maschine genügend Platz für die Passagiere geschaffen werden. Der stark verjüngte, freitragende Flügel ist an die Oberkante des Rumpfes angeschlossen. Zur Aufnahme der Biegemomente dienen zwei weit auseinanderliegende Holme und Versteifungsrippen an der Flügelhaut, Baustoff: Alclad 24 ST. Durchgehende Querruder, die bei gleichsinnigem Ausschlag als Landeklappen dienen, Leitwerk mit 2 Endscheiben-Seitenrudern sitzt auf einem verspannten Gitterschwanz. Fahrgestell mit 2 Haupträdern hinter dem Schwerpunkt und zwei Stoßrädern unter den Motorvorbauten einziehbar. Triebwerk: 2 Menasco B6S von je 200 PS, Motorenachsen um 4° gegen die Längsachse geneigt, um geringeres Moment bei Ausfall eines Motors zu erhalten, Verstellschrauben.

Spannweite 13,8 m, Länge 10,5 m, Spurweite 2,0 m, Fläche 31,2 m2. Leergewicht 1570 kg, Fluggewicht 2630 kg, Flächenbelastung 84 kg/m2. Höchstgeschw. 299 km/h, Reisegeschw. 255 km/h in 1500 m Höhe bei 68% Leistung, Gipfelhöhe absolut 5550 m, praktisch 4950 m, Steiggeschw. 5,3 m/sec, mit einem Motor 0,32 m/sec in 1800 m Höhe, Reichweite 850 km. Landegeschw. 103 km/h.

Grow, Joy Transport,

Dieser Ganzmetall-Tiefdecker besitzt einen freitragenden Flügel in der Barkley-Bauweise mit aufgelösten Holmen. Die Beplankung ist durch zahlreiche Profile versteift und nimmt die gesamten Kräfte auf. Rippen sind nicht vorhanden. Flügeleinheitsgewicht 9,8 kg/m2. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelteiles. Leitwerkskonstruktion wie beim Flügel, Schalenrumpf, Fahrwerk einziehbar.

Qrow, Joy Transport.

Zeichnung „Flugsport"

Unten: Grow, Joy Transport. Barkley-Flügelbauweise.

Triebwerk: 2 Wright Whirlwind R760 E—2 von je 320 PS, Versteilschrauben.

Spannweite 15,8 m, Länge 11,3 m, Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 3080 kg, Fläche 33 m2, Flächenbelastung 93 kg/m2, Spurweite 4,3 m. Höchstgeschw. 309 km/h, Reisegeschw. 291 km/h bei 75% Leistung in 1500 m Höhe, Landegeschw. 104 km/h. Gipfelhöhe absolut 7300 m, praktisch 6900 m, mit einem Motor 4150 m. Steiggeschw. 8,3 m/sec, mit einem Motor 3,0 m/sec. Reichweite 1460 km.

USA-Douglas DC 3 und DST*).

Beide Maschinen stellen eine Weiterentwicklung der bekannten Type DC—2 dar und unterscheiden sich nur in der Ausrüstung. Als DC—3 enthält die Maschine 24 Passagiersitze, während die DST „Sleeplane" für den Nachtluftverkehr eingerichtet ist und 16 Betten aufweist.

Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. In der Hauptsache sind die aluminiumplattierten Legierungen Alclad 24 ST und 24 SRT verwendet.

*) S. auch „Flugsport" 1936, S. 19.

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USA Douglas DC-3-Flügelaufbau.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Rumpfgerüst und Motorvorbauten fest verbunden.Landeklappen an Flügel - Hinterkante. Höhen-, Seiten- und ein Querruder besitzen Trimmflächen zum Ausgleich der Lästigkeit und des Schraubenzug-momentes bei Ausfall eines Motors.

Spannweite 29 m, Länge 19,8 m, Fläche 92 m2, Leergewicht 7,151, Fluggewicht 10,9 t.

Durch bessere Formgebung weist der Rumpf trotz größerer Abmessungen den gleichen Widerstand wie bei der DC—2 auf. Das Fahr-

USA Douglas DC-3 (DST). Zeichnung „Flugsport"

gesteh wurde mit Stoßdämpfern von 25 cm Federweg gegenüber 18 cm und mit einer etwas geänderten Gelenkanordnung versehen, wodurch die hintere Strebe entlastet wird.

Betätigung der Einziehvorrichtung erfolgt hydraulisch durch motorgetriebene Pumpe, die gleichzeitig auch den Druck für die Bremsen, Landeklappen und für die automatische Steuerung liefert. Handpumpe für den Notfall vorhanden.

Sperry-Autopilot, Heizeinrichtung für Vergaserenteisung, für Windschutzschild und Propeller Alkoholenteiser, F. T.-Anlage, ultraviolette Instrumentenbeleuchtung, verbesserte Dampfheizung.

Triebwerk: Wright Cyclone G in zwei Ausführungen mit verschieden hoher Ueberladung oder 14-Zylinder-Wasp SBG. Startleistung 930 bis 950 PS, in 1300 m Höhe 850 PS mit Cyclone bei Gebläseübersetzung 7,14:1 bezw. in 3500 m 800 PS bei Uebersetzung 10,1:1, mit Wasp in 2500 m 850 PS. Dreiflügelige Hamilton-Verstell-luftschrauben. Höchstgeschwindigkeit 353 km/h in 3500 m Höhe, Reisegeschw. mit 1100 PS 296 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steiggeschwindigkeit 5,6 m/sec, Gipfelhöhe absolut 7700 m, praktisch 7100 m, mit einem Motor 2850 m, Flugweite 3300 km. Startstrecke 300 m, Auslauf 290 m.

Zur Entwicklung von Bombenflugzeugen.

Im Bulletin der Firma Handley Page vom Februar ist über dieses Thema folgendes ausgeführt:

Der Wert einer Flugzeugtype für die Verwendung im Kriege wird nicht allein durch die Leistungen bestimmt, sondern hängt auch davon ab, in welcher Zeit die Maschine werkstattreif durchgebildet werden kann und in welchem Maße sich bei plötzlich eintretendem Bedarf Schwierigkeiten in der Fabrikation ergeben. Während kleine Maschinen in sehr kurzer Zeit vom Entwurf zum Serienbau durchgearbeitet werden können, nimmt die werkstattgerechte Konstruktion von größeren Typen zusammen mit einer allen Anforderungen genügenden Arbeitsvorbereitung sehr viel Zeit und beträchtliche Arbeitskräfte in Anspruch. Gegenüber Jagdflugzeugen, die mit kurzer Anlaufzeit in Massenfabrikation gehen können und bei denen infolgedessen ein

besonderer Zwang zu weitgehender Typenvereinheitlichung nicht vorliegt, ist bei Bombern und ähnlichen großen Maschinen diesem Faktor größte Bedeutung beizumessen.

Bei der Bewertung zweier Maschinen mit gleichen Leistungen ist diejenige höher einzuschätzen, die ein geringeres Maß an Werkzeugen, Vorrichtungen und vor allem an Arbeitsstunden erfordert, weil sie im Ernstfalle in kürzerer Zeit in großen Stückzahlen hergestellt werden kann.

Weiterhin ist es zweckmäßig, bis zu einem gewissen Grade eine Kompromißlösung für verschiedene Verwendungszwecke anzustreben. Für Bomber, Truppentransporter usw., überhaupt für alle Maschinen mit hoher Zuladung und großer Reichweite läßt sich bei entsprechender Konstruktion nahezu die gleiche Type verwenden. Sie kann dann mit geringen Abweichungen für die verschiedenen Aufgaben ausgerüstet werden. Dabei ist. es nicht erstrebenswert, mit einer einzigen Normalausführung gleichzeitig allen Anforderungen gerecht werden zu wollen. Die beste Lösung wird die Maschine darstellen, die in erster Linie auf die Hauptanforderungen zugeschnitten und in ihren wesentlichen Teilen für alle Zwecke gleich ist, dabei jedoch in Ausrüstung und besonderen Einzelheiten von Fall zu Fall speziell hergerichtet wird.

Japanischer Marine-Storzbomber, Typ 94.

Dieser Doppeldecker in Gemischtbauweise wurde durch eine öffentliche Sammlung beschafft und erhielt den Namen „Kyoiku-go" (Erziehung). Zweisitzer, ausgerüstet mit Kotobuki II 480 PS-Motor. Spannweite lim, Länge 9,6 m, Höhe 3,9 m. Gewicht 2000 kg flugfertig.

Das vorliegende Flugzeug ist das hundertste, welches der Marine durch Sammlungen gestiftet wurde. Die Armee hat auf ähnliche Weise 150 erhalten. Ebenso wurden Abwehrgeschütze, Scheinwerfer und sonstiges Abwehrmaterial auf diese Weise beschafft.

Japanisches Kawasaki C-5. Archiv Fiu^pot

Tiefdecker, dreisitzig, Flügel freitragend, Ganzmetallbau mit Aluminium bedeckt. Rumpf ovaler Querschnitt. Duraluminschotten mit tragender Aluminiumhaut.

Fahrwerk geteilt, Räder zwischen zwei Oelstoßaufnehmern gelagert, mit Hosen verkleidet. Motor Kawasaki B M W 8, wassergekühlt, 12 ZyL, 600 PS.

Spannweite 13,42 m, Länge 9,13 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 30 m2.

Leergewicht 1725 kg, belastet 2860 kg. Max. Geschwindigkeit 335 km/h, in 2000 m Höhe 327 km/h, in 4000 m Höhe 302 km/h.

Japan. Kawasaki C-5 Tiefdecker. Archiv „Flugsport"

Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min. 48 Sek., auf 2000 m in 4 Min. 24 Sek., auf 4000 m in 11 Min. 12 Sek. Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius 7 Std.

Boeing P4B-4 Kampfeinsitzer.

Mit dieser Maschine stellte Frank Hawks vor längerer Zeit einen Geschwindigkeitsrekord auf.

Verspannter Doppeldecker, Flügel Holz, N-Streben. Profilrohr aus Leichtmetall mit angenieteten Beschlägen, doppelte Verspannung mit Stromliniendrähten. Querruder nur im Oberflügel, metallbeplankt. Rumpf vorn Stahlrohr, hinten Leichtmetall-Schalenbau. Leitwerk Duralumin, abgestiebte Höhenflosse im Fluge, Seitenflosse am Boden einstellbar. Fahrgestell dreibeinig, Boeing-Oelstoßdämpfer, Spornrad schwenkbar. Brennstofftank von 250 1 im Rumpf, ein abwerfbarer Hilfstank von 250 1 unter dem Rumpf. Motor: Pratt and Withney Wasp 500 PS. Ausrüstung: 2 MG, durch den Schraubenkreis feuernd, 2 50-kg-Bomben, FT-Empfänger.

Boeing F4B-4 Kampfeinsitzer. Archiv „Flugsport"

Spannweite 9,13 m, Länge 6,2 m, Fläche 21,1 m2, Leergewicht 1045 kg, Fluggewicht 1370 bis 1525 kg, Höchstgeschw. in 1800 m Höhe 300 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 10 m/sec, Dienstgipfelhöhe 8400 m.

Australischer Tugan „Gannet"*).

Die Maschine ist ein freitragender Hochdecker mit zwei Gipsy VI über dem Flügel und wurde von Wackett in Zusammenarbeit mit Kingsford-Smith entworfen. Die eigenartige Anordnung der Motoren wurde gewählt, um in hindernisreichem Gelände ohne ernste Beschädigung landen zu können.

Flügel: Holz, Rumpf: Stahlrohr geschweißt. Brennst off tanks hinter den Motoren, Oeltanks in der Flügelnase. Verwendung als Verkehrsflugzeug für 6 bis 7 Passagiere, als Fracht- oder Sanitätsmaschine. Mit Sonderausrüstung für Langstreckenflüge beträgt die Reichweite 1950 km.

AustraL Tugan „Gannet'fc

Photo Shell

Spannweite 15,85 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,5 m, Leergewicht 1470 kg, Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 213 km/h, Steiggeschw. 4,3 m/sec, Gipfelhöhe absolut 5200 m, mit einem Motor 1500 m, Reichweite 880 km.

*) Siehe auch Abbild. „Flugsport" 1936, S. 37.

" ^Roscoe Turner-Renn-

maschine. 1932, ausgestattet mit Hörnet, brachte er Transkontinental-Rekord Los Angeles—Now York 12 Std. 30 Min. hinter sich und gewann 3. Shell-Geschwindigkeitstrophäe und Thompson-Trophäe; 1933, mit Wasp SR. NYLA, 1. Bendix-Tro-phäe und 1. Shell-Geschwindigkeitstrophäe, Transkontinentalrekord 10 Std. 5 Min.; 1934, mit Hörnet, 1. Thompson-Trophäe und 2. Shell-Geschwindigkeitstrophäe, Transkontinental-Rekord 10 Std. 2 Min.

kcwstruktions inzelhhtbm

Geräuschlose Luftschraube Holman.

Clarence Holman führt das Luftschraubengeräusch auf ein Abreißen der Strömung infolge der hohen Umfangsgeschwindigkeit

an der Flügelblatt-Eintrittskante und Wiederzusammenstoßen hinter der Flügelaustrittskante zurück. Er glaubt, durch Anbringen eines Nasenschlitzflügels, wie bei Handley Page, eine bessere Luftstromführung entlang des Flügelblattes herbeiführen zu können, wodurch das Geräusch vermindert und die Wirkung der Luftschraube erhöht wird. Mr. Holman hat an einer alten OX-5-Schraube von 2,5 m Durchmesser und 1,65 m Steigung einen Nasenschlitzflügel ähnlichen Metallstreifen befestigt. Beim Versuch auf einem Travelair-Flugzeug mit Axelson-Mo-tor wurde die Zugleistung des Propellers und die Flugleistung des Flugzeuges bedeutend erhöht, trotzdem die Motordrehzahl durch die erhöhte Steigung verringert wurde. Bei den Versuchen soll sich merkwürdigerweise ergeben haben, daß die Drehzahl, welche bei Vollgas 1500 betrug, bei Drosselung bis auf 1U der Leistung nur auf 1440 zurückging. Beim Rollen am Boden betrug die Drehzahl 800 gegenüber 1000 ohne Schlitz. Bei weiteren Versuchen ergab sich bei V4 Gas höhere Geschwindigkeit als normal bei V2 Gas, wie in den Shell Aviation News vom Januar 36 berichtet wird._

Geräuschlose Luftschraube Holman. Photo Shell

Schwimmerloser Brennstoffvorratsmesser.

Die Firma Veigel bringt eine neuartige Benzinuhr auf den Markt, die nach elektrischem Prinzip arbeitet.

Eine Anzahl von Reinmetalldrähten ist senkrecht im Tank angebracht und wird von einem schwachen Strom durchflössen. Die

dadurch in diesen Drähten entstehende Wärme wird, soweit sie in den Brennstoff eintauchen, infolge der großen Wärmeübergangszahl schnell abgeführt, während sich in dem Bereich über dem Flüssigkeitsspiegel, wo die Drähte sich in Luft bzw. Gas befinden, eine höhere Temperatur einstellt. Da der Widerstand von Reinmetallen stark von der Temperatur abhängig ist, ändert sich der Stromfluß je nach der Eintauchtiefe der Drähte. Gemessen wird der Widerstandsunterschied gegenüber einemVergleichsdraht, der trocken bleibt. Die Anzeige erfolgt durch ein Millivoltmeter, das für jeden Tank direkt auf Liter Brennstoff geeicht werden kann. Zum einmaligen Einstellen des Instrumentes auf vollen Ausschlag bei größtem Brennstoff-

60*80*90*100* Zeigerausschlag: 90*

vorrat dient ein verstellbarer Abstimmwiderstand. Der Ausschlag des Zeigers ist proportional der Flüssigkeitshöhe. Das Gerät ist unterteilt in den Geber mit den Widerstandsdrähten und das Millivoltmeter als Empfänger. Gegebenenfalls können auch mehrere Ablesestellen vorgesehen werden. Betriebsspannung 6 oder 12 Volt, Einbaudurchmesser des Voltmeters 60 bis 100 mm, des Gebers 35 mm, Zeigerausschlag 90°.

'erkstattu.Flugpla!

Fairchild-Luftbildkamera mit 9 Linsen.

Die Firma Fairchild Aviation Corp. hat für Vermessungszwecke eine besonders leistungsfähige Kamera mit 9 Linsen entwickelt. Davon sind 8 konzentrisch um die neunte herum angeordnet. Die Aufnahme erfolgt auf einen einzigen Filmstreifen von 58 cm Breite, der bei einer Länge von 60 m 100 Belichtungen gestattet. Für die äußeren Linsen sind 9 Metallspiegel vorgesehen, die das Blickfeld so richten, daß eine parallele Anordnung aller Objektive möglich ist. Durch Aufbringen einer Schicht von verdampftem Aluminium auf die Stahlspiegel wurde der Reflektionsfaktor von 60 auf 80% vergrößert. Die Betätigung der synchronisierten Verschlüsse erfolgt elektrisch. Bei jeder Aufnahme wird die Neigung der Kamera, eine Bezugsmarke und die Zeit mit pho-tographiert. Ein seitlich angebrachtes Einstellteleskop mit Fadenkreuz

Oben: Fairchild-Kamera-Transport-wagen. In der Mitte Behälter für die Kamera.

Vorn und hinten Sonderbehälter für Filme, Block und sonstiges Zubehör. Unten: Fairchild-Luftbildkamera mit 9 Linsen. Werk-Photo

dient zum Bestimmen des Abtriftwinkels und der zur Erzielung genau aneinan-derpassender Aufnahmen notwendigen Schwenkung der Kamera. Bei einer Belichtung des Films wird eine Fläche von 1550 km2 erfaßt, entsprechend einem Quadrat von 38 km Kantenlänge.

Brennweite 21 cm, Gewicht 138 kg, mit Zubehör 290 kg, Höhe 0,97 m, größter Durchmesser 0,88 m.

Fairchild-Luftbildkamera.

Belichtungsflächen der 9 Linsen. Die einzelnen Negativteile werden vor dem Kopieren bis zu einer gewissen Ueber-deckung zusammengerückt.

des Segelflieger-Leistimgsabzeichens*).

*) Am 15. 2. 36 wurde von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (Istus) das zweihundertste Leistungsabzeichen verliehen.

Nr.					Nr.
1.	Wolf Hirth, Stuttgart '	15.	4.	31	32.	Richard Du Pont, Elmira, USA
2.	Robert Kronfeld, Wien	15.	4.	31	33.	Tassilo Proppe, Stuttgart	14.	7.	34
3.	Günther Qroenhoff, Frankfurt-M.	15.	4.	31	34.	Kurt Schmidt, Königsberg	1.	8.	34
4.	Kurt Stark, Darmstadt	13.	5.	31	35.	Richard Ziller, Leipzig	1.	8.	34
5.	Otto Fuchs, Darmstadt	13.	5.	31	36.	Heinrich Vergens, Berlin	2.	8.	34
6.	Hermann Mayer, Stettin				37.	Siegfried Holzbauer, Stuttgart	6.	8.	34
7.	Peter Riedel, Wasserkuppe	6.	7.	32	38.	Karl Feldmaier, Geislingen	6.	8.	34
8.	Martin Schempp, Stuttgart	14.	11.	32	39.	Friedrich Carius, Leipzig	6.	8.	34
9.	Heinrich Dittmar, Schweinfurt	3.	4.	33	40.	Huth, Hamburg	6.	8.	34
10.	Paul Steinig, Grünau	24.	5.	33	41.	Arthur Haardt, Ith	6.	8.	34
11.	Eberhard Muschick, Dresden	24.	5.	33	42.	Dr. Joachim Küttner, Breslau	6.	8.	34
12.	J. K. O'Meara, New York	10.	6.	33	43.	Max Hahn, Gelsenkirchen	6.	8.	.34
13.	Peter van Husen, Grünau	17.	7.	33	44.	Ludwig Hofmann, Mannheim	6.	8.	34
14.	Walter Fremd, Frankenhausen	25.	7.	33	45.	P. H. Wills, London	20.	9.	34
15.	Anton Enders, Würzburg	19.	8.	33	46.	Fritz Joachim Büchner	20.	9.	34
16.	Heinz Kensche, Berlin	19.	8.	33	47.	Hermann Döbler, Nürnberg	20.	9.	34
17.	Otto Bräutigam, Großenhain	25.	9.	33	48.	Arpad Molnar, Gyöngyös, Ungarn	20.	9.	34'
18.	Rudolf Oeltschner, Merseburg	7.	10.	33	Die	Nummern 49 und 50 wurden an Wolf		Hirth*
19.	Ludwig Rotter, Ungarn	26.	2.	34	und	Martin Schempp als Ersatz für	verloren-
20.	Erich Wiegmeyer, Darmstadt	15.	4.	34	gegangene Abzeichen abgegeben.
21.	Karl Bauer, Stuttgart	15.	4.	34	51.	Konrad Pernthaler, Dessau-Ziebigk 20.		9.	34
22.	Ernst Philipp, Berlin	15.	4.	34	52.	Gottfried Schmager, Halle	20.	9.	34
23.	Hans Fischer, Darmstadt	27.	4.	34	53.	Karl Bloch, Großenhain	20.	9.	34
24.	Heinz Kern, Laucha	7.	4.	34	54.	Joseph Kleber, München	20.	9.	34
25.	Hanna Reitsch, Darmstadt	16.	5.	34	55.	Dr. Joseph Stüper, Geismar	20.	9.	34
26.	G. E. Collins, Flamstead, England	17.	5.	34	56.	Wilhelm Hubert, Laucha	20.	9.	34'
27.	Fritz Utesch, Darmstadt	25.	5.	34	57.	Alfred Emmerich, Laucha	15.	10.	34'
28.	August Slavig, Schkeuditz	15.	6.	34	58.	Gerhard Ludwig, Torgau	15.	10.	34
29.	Rudolf HaTtenjos, Schwenningen	5.	7.	34	59.	Johannes Meyer, Ith	15.	10.	34
30.	Hans Deutschmann, Grünau	26.	7.	34	60.	Hans Jensen, Augsburg	1.	11.	34
31.	Erwin Ziller, Grünau	26.	7.	34	61.	Ernst Haase, Halle	1.	11.	34

Inhaber

Nr.

62. Eugen Wagner, Hesselberg 1. 12. 34

63. Helmut Hülsmann, Frankenhausen 1. 2. 35

64. Artur Fichl, Regensburg 1. 3. 35

65. Lewin B. Barringer, Wilmington,

USA 1 10. 3. 35

66. Eric Neßler, Frankreich

67. Erwin Kraft, Hornberg 16.

68. Karl Heidecke, Naumburg 4.

69. Tibor Stef, Ungarn 4.

70. Hermann Schreiber, Bern 9.

71. Hans Schätzel, Darmstadt 22.

72. Helmut Martini, Halle 1.

73. Arno Kühnold, Laucha a. d. U. 1.

74. Heinrich Liebler, Laucha a. d. U. 1.

75. R. G. Robertson, Nottingham, England 20.

76. Ferdinand Freusberg, Düsseldorf 1.

77. Herbert Lück, Darmstadt 14.

78. Paul Krekel, Kronberg-Frankf.-M. 20.

79. Wilhelm Fulda, Grünau 20.

80. Richard Knoth, Stuttgart 21.

81. Hans von Miakich, Berlin 20.

82. Willi Romeis, Wasserkuppe 30.

83. A. Wilhelm, Frankfurt-M. 19.

84. Kurt Zimmer, Laucha a. d. U. 20.

85. S. Humphries, England 19.

86. M. Godinat, Zürich, Schweiz 19.

87. Siegfried Ruhnke, Korschenruh 30.

88. Reinhold König, Königsberg 30.

89. Werner Spilger, Darmstadt 26.

90. Fritz Schön, Berlin 30.

91. Hermann Ruthardt, Stuttgart 30.

92. Ernst Kennel, Hannover 30.

93. Jürgen Schneider, Kirchen 28.

94. Adolf Schleyer, München 28.

95. Hans Pirkl, München 28.

96. Hans Heidrich, Düsseldorf 31.

97. Rolf Ziskoven, Köln 31.

98. Fritz von Hermann, Köln 3.

99. Ewald Zobel, Berlin 3.

100. Lotte Tourne, Berlin 3.

101. Helmut Knöpfle, Hornberg 4.

102. Eckard Bruns, Stuttgart 6.

103. Werner Blech, Breslau 6.

104. Ernst Frowein, Berlin 6.

105. J. Fölsche, Frankfurt-M. 6.

106. Herbert Bartaune 9.

107. Rudolf Schmid, Schorndorf 9.

108. Fritz Umbreit, Berlin 9.

109. Günter Stämmler 9.

110. Friedrich Koch, Freiburg 9.

111. Heinz Denker, Wasserkuppe 9.

112. Josef Ockers, Cleve 9.

113. Fritz Habel, Breslau 9.

114. Hermann Zitter 9.

115. Kurt Hieckmann 9.

116. Rudolf Opitz, Wasserkuppe 10.

117. Hubert Krieger, Köln 10.

118. Max Albert, Karlsruhe 10.

119. Hartwig Hudoffsky 12.

120. Walter Münch, Mittweida 12.

121. Karl Doege, Hornberg 12.

122. Albert Hachtel, Stuttgart 12.

123. Dr. Gotthard Günther, Leipzig 12.

124. Fritz Hasenmajer, Hornberg 12.

125. Karl Heiderich 19.

126. Josef Ruhl, Oerlinghausen 19.

127. Ludwig Röbke, Hirschberg 19.

128. Hubert Graf von Treuberg 19.

129. Franz Medicus, Hesselberg 19.

130. Otto Croissant 19.

131. Hubert Gomolzig, Breslau 19.

7. 35

8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35 8. 35

8. 35

9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35 9. 35

9. 35

9. 35

9. 35

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9. 35

9. 35

35 35 35 35 35 35 35 35 35 9. 35 9. 35 9. 35

Nr.

132. Guido Schimmelpfennig, Berlin

133. Erich Balzer, Grünau

134. Eva Schmidt, Schlawe/Pommern

135. Helmut Brummack, Hirschberg

136. Hans Overberg, Duisburg

137. Helmut Balz, Berlin

138. Hermann Geering, Hamburg

139. Hans Heinemann, Fischbeck

140. August Schilling, Mülheim, Ruhr

141. Gerhard Blessing, Breslau

142. Herbert Böhme, Hamburg

143. Max Beck, Lauffen a. N.

19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 19. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35 26. 9. 35

144. Karl R. von Bloedau, Ludwigslust 26. 9. 35

145. Robert Blanke, Magdeburg 26. 9. 35

146. Lutz Dietlein, Magdeburg 26. 9. 35

147. Heins Peters, Aachen 26. 9. 35

148. Helmut Storm, Harburg-Wilhelmsburg 26. 9. 35

149. Carl Petersen, Hannover 26. 9. 35

150. Paul Sorge, Essen 26. 9. 35

151. Ludwig Brinkmann, Duisburg 1. 10. 35

152. Dr. Rudolf von Hagen, Nürnberg 1. 10. 35

153. Erich Mayer, Geislingen 1. 10. 35

154. Carl Ruthammer, Wien 1. 10. 35

155. Bruno Gumpert, Wien 1. 10. 35

156. Heinz Krenz, Dessau 1. 10. 35

157. Herbert Reinsch, Berlin 2. 10. 35

158. Wrerner Feise, Erlangen 3. 10. 35

159. Werner Güßefeldt, Hamburg 3. 10. 35

160. Robert Mandetzki, Hindenburg 8. 10. 35

161. Ewald Kentsch, Breslau 8. 10. 35

162. Hans Georg Renner, Dessau 8. 10. 35

163. Paul Kuschel, Grünau 8. 10. 35

164. Rudolf Ziegler, München 8. 10. 35

165. Helmut Reukauf, Mühlhausen 8. 10. 35

166. Richard Glaser, Böblingen 8. 10. 35

167. Kurt Müller, Wernigerode 10. 10. 35

168. Rudolf Dietrich, Stendal 10. 10. 35

169. Gerhard Böhme, Celle 16. 10. 35

170. Wenzel Brixa, Hamborn 17. 10. 35

171. Hasso Conrad, Bonn 24. 10. 35

172. Otto Kachel, Hannover 24. 10. 35

173. Heinz Wolf, Stolp 28. 10. 35

174. John C. Neilan, England 2. 11. 35

175. Ernst-Günther Haase, Berlin 4. 11. 35

176. Walter Rockstroh, Markkleeberg 10. 11. 35

177. Christopher Nicholson, London 17. 11. 35

178. Wolfgang Späte, Chemnitz 26. 11. 35

179. Piotr Mynarski, Polen 17. 12. 35

180. Boleslaw Baranowski, Polen 17. 12. 35

181. Michal Offierski, Polen 17. 12. 35

182. Zbigniew Zabski, Polen 17. 12. 35

183. Szczepan Grzeszczyk, Polen 17. 12. 35

184. Stanislaw Wacnik, Polen 17. 12. 35

185. Michal Blaicher, Polen 17. 12. 35

186. Wiktor Szydlowski, Polen 17. 12. 35

187. Stanislaw Brzezina, Polen 17. 12. 35

188. Zbigniew Mikulski, Polen 17. 12. 35

189. Kazimierz Plenkiewicz, Polen 17. 12. 35

190. Andrzej Wlodarkiewicz, Polen 17. 12. 35

191. Edward Peterek, Polen 17. 12. 35

192. Boleslaw Lopatniuk, Polen 17. 12. 35

193. Lucjan Czarnecki, Polen 17. 12. 35

194. Ryszard Dyrgalla, Polen 17. 12. 35

195. Miechyslaw Kowalski, Polen 17. 12. 35

196. Andrzej Koziol, Polen 17. 12. 35

197. Jerzy Rozanski, Polen 17. 12. 35

198. Ernst Steinhoff, Bad Frankenhausen 3. 1. 36

199. Herbert Pangratz, Bad Frankenhausen 3. 1. 36

200. Oskar Maertins, Schäferei 15. 2. 36

FLUG

Inland.

Wasser- und Luftsport-Ausstellung Berlin 14.—22. März am Funkturm. Halle I wird von der Wassersport-Ausstellung in Anspruch genommen. Der zweite Teil, die Luftsport-Ausstellung, ist in Halle Ia und II untergebracht. Diese Schau, die vom Reichsluftsportführer veranstaltet wird, gibt einen weitgehenden Einblick in das Wesen und Wirken des deutschen Luftsportes. Eine Zusammenstellung von Flugzeugtypen zeigt den Weg, den Deutschland und seine verdienstvollen Flieger im Luftsport gegangen sind. Ein Flieger-Handwerker-Wettbewerb wird die erworbenen Fähigkeiten unseres Fliegernachwuchses im Bau von Flugzeugen zeigen, an anderer Stelle findet man Darstellungen über die vorfliegerische Ausbildung. Alle 16 Landesgruppen des Luftsportverbandes bringen Fotos, Bilder und Darstellungen aus ihrer Tätigkeit. Die Sonderschauen: Luftbildwesen, Luftverkehr, Luftfahrtindustrie, Luftfahrt-Wissenschaft, Wetterkunde, Sicherung, Luftschutz und Luftaufsicht lassen erkennen, wie Deutschlands Luftsport und Luftfahrt nach der Machtübernahme vorwärts strebt.

Haux, Sportflieger aus Böblingen, verirrte sich nach Frankreich. Flugzeug wurde beschlagnahmt und Haux wegen Ueberfliegens verbotener Zone zu 14 Tagen Gefängnis verurteilt.

Was gibt es sonst Neues?

Türkische Luftattaches werden in Berlin und Paris ernannt.

Engl. Jagdflugzeug mit 640 km/h, ein zweimotoriger Tiefdecker mit 20-mm-Maschinenkanone und M. G.-Bestückung, im Bau.

Swissair kaufte Ju 86 mit 2 Junkers Rohölmotoren zum Einsatz für Nachtpoststrecke Basel —Frankfurt a. M.

Engl. Empire Airday. Mai 23.

Ausland.

Lorenz-Blindlandungsgerät wurde in einer Ju 52 von Flugkapitän Steinbeck in Heston erfolgreich vorgeführt.

Japanischer Luft-Etat 1936 soll 132,5 Millionen Pfund betragen.

Blackburn Shark, Beobachtungswasserflugzeug, 6 Maschinen für Portugal in Auftrag.

Douglas Torpedobomber, Tiefdecker mit Pratt and Whitney-Doppelsternmotor, für Flugzeugmutterschiffe entwickelt, 114 Stück bestellt.

Napier-Halford Dagger III, 24 Zylinder in H-Form, luftgekühlt, leistet maximal 805 PS bei 4000 U/min in 1500 Höhe.

Viermotorige Curtiss, 25 t Fluggewicht; 40 Passagiere, in Entwicklung.

Short Großflugboote, Von den 29 von Imperial Airways bestellten Booten sind die ersten zehn im Bau. Freitragender Hochdecker mit 4 Bristolmotoren im Flügel. Spannweite 34 m, Fluggewicht 17,5 t, zahlende Last 3,5 bis 5 t. Größte Flugweite mit geringerer Nutzlast 2400 km.

Privat- und Verkehrsflugzeuge in Frankreich waren am 1. 1. 36 2093 vorhanden. Davon 154 im Dienste der Air France, 309 im Besitze von Gesellschaften, 498 Klubmaschinen und 730 in Privatbesitz.

General Mitchel t USA, der Befehlshaber der USA-Luftstreitkräfte im Weltkrieg, starb am 19. Februar.

USA Schnellfluglinie Kalifornien—atlantische Küste ist in Aussicht genommen. Man will die 5000 km in großer Flughöhe (8—10 000 m) in 7 Std., entsprechend einer Stundengeschwindigkeit von über 700 km, zurücklegen.

Cirrus Minor, 80 PS, hat Typenprüfung bestanden. Vier Zylinder in Reihe, hängend, 2 Magnete mit senkrecht stehender Welle. Leistung 82 PS bei 2300 U/min und 90 PS bei 2600 U/min. Verdichtung 5,8:1. Verbrauch 250 g/PSh Brennstoff und 6—8 g/PSh Oel, Gewicht ohne Nabe und Brennstoffpumpe 88 kg.

Raab jetzt in Athen, wo er Flugzeugbau (Tigerschwalbe IV und Pelikan) aufgenommen hat.

Englische Luftwaffe verpflichtet Sport- und Verkehrsflieger zur Ableistung von insgesamt 6000 Flugstunden im laufenden Jahre nach Anleitung des Stabes der Luftwaffe und besonderen Vereinbarungen zwischen Luftfahrtministerium und [privaten Luftverkehrslinien.

Addis Abeba Flugplatz stürzte am 17. 2. zweimotoriges Dragon-Lazarett-!Flugzeug ab, welches nach England zur Ueberholung gebracht werden sollte. Der englische Flugzeugführer, Capt. Heighter, wurde schwer verletzt.

Engl. Flugunfälle, die sich am 20. 2. anläßlich der Nachtluftmanöver ereigneten, werden von englischen Stellen auf Sabotage zurückgeführt.

Ital. Luftflotte wird um 1500 neue Großbomber bis Ende 1936 vergrößert,., und zwar soll es sich um den dreimotorigen Typ S 81 handeln. In italienischen Flugzeugfabriken wird in 3 Schichten gearbeitet. 1934 wurden 900 Maschinen, darunter 500 Großbomber, in Dienst gestellt.

North American Aviation Incorporation, Inglewood, Cal., entstanden 1934 durch Zusammenschluß von 4 kleineren Firmen, befaßt sich mit der Konstruktion von Militärflugzeugen und arbeitet augenblicklich an 95 Ausbildungsmaschinen für U. S. Army.

Ryan Aeronautical Company, San Diego, bekannt durch Lindberghs „Spirit of St. Louis", baut seit 1922 kleinere Maschinen und ist mit einer Fliegerschule verbunden.

Consolidated Aircraft Corporation, Buffalo, N. Y,, beschäftigt 1450 Arbeiter und stellt seit 1923 vor allem Flugboote und Wasserflugzeuge her. Aufträge: 50 Jagdmaschinen für das Heer und 60 Aufklärungsflugboote für die Marine.

Kinner Airplane and Motor Corporation, Ltd., Glendale, Cal., in der

Hauptsache Motorenwerk, besteht seit 1919 und hat von ihrem 100-PS-Modell, das als Ersatz für den Curtiss-OX-5-Motor entworfen wurde, über 2000 Stück abgesetzt. Neben den kleineren Typen von 100, 125, 160 und 210 PS befinden sich neuerdings einige größere Einheiten in Entwicklung. Augenblicklich verlassen 300 Motoren monatlich das Werk. — Das Flugzeugbauprogramm erstreckt sich auf Sport- und kleinere Verkehrsmaschinen.

Menasco Manufactoring Company, Los Angeles, Cal., bekannt durch ihre luftgekühlten Reihenmotoren mit hängenden Zylindern, stellt monatlich 10 Motoren in den Größen von 95 bis 250 PS her.

Fliegendes Postamt wurde in Kanada, dem Land mit ausgedehnten Wäldern und zahlreichen Seen, wo bereits zahlreiche Junkers-Flugzeuge Pionierarbeit leisten, in Betrieb genommen. Die nebenstehende Abbildung zeigt eine Junkers W 34, die in Kanada als Hilfspostamt für besonders schwer erreichbare Ortschaften hergerichtet wurde.

Tank-Transport-Flugzeug. , PWoto Weitbild

Tanktragende Flugzeuge werden zur Zeit in USA versucht. Das Flugzeug besitzt unter dem Rumpf eine Haltevorrichtung, an welcher der Tank befestigt wird. Vor der Landung wird der Tank angelassen, so daß die Rollgeschwindigkeit des Tanks ungefähr der Landegeschwindigkeit des Flugzeuges entspricht. Hierbei wird bei der Landung die Verbindung gelöst, das Flugzeug löst srch ab und fliegt weiter, läßt sein eigenes Fahrwerk herunter und landet.

U. S. A. Luftverkehr wurden während der ersten sechs Monate 1934 59 Millionen km durchflogen mit 75 Passagier-Todesfällen und in den ersten sechs. Monaten 1935 65 Millionen km mit 49 Todesfällen.

U. S. A. „Autogiro Co. of America" bringt einen Typ Autogiro mit 400 PS Wright-Motor heraus. Geschwindigkeit 340 km/h.

„Ville-de-Buenos Aires", ein Viermotor-Latecoere-Flugboot, welches den Dienst auf der franz. Linie Natal—Dakar versieht, ist seit dem 10. 2. überfällig. Die Funkberichte blieben plötzlich während des Fluges aus. Die sofort eingeleitete Such-Aktion, an der sich auch die deutsche „Schwabenland1' beteiligte, blieb leider ohne Ergebnis.

U. S. A. Department of Commerce" veröffentlicht eine Statistik, nach welcher am 1. 1. 36 14 805 Piloten, 8093 Verkehrspiloten und 7371 Flugzeuge eingetragen waren.

De Havilland 86, viermotoriger Verkehrsdoppeldecker.

Oben rechts: Ansicht schräg von vorn. Photo Shell

British Continental Airways setzt die viermotorige De Havilland 86 auf der Strecke Croyden—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen—Malmö ein. Der Flugbetrieb wird in kurzer Zeit aufgenommen und sieht wöchentlich zwei Verbindungen vor.

Howard Hughes, der mit 9 Std. 27 Min. den Rekord Los Angeles—New York von Turner gebrochen hat, benutzte eine Northrop Gamma mit Wright Cyclone G (930 PS Startleistung). Durchschnittsgeschwindigkeit über 4000 km 420 km/h, stellenweise 475 km/h. Flughöhe 5400 m9 Brennstoffverbrauch 2110 1, entsprechend 53 1/100 km.

Douglas Aircrait Corp. 1935 Reingewinn 1,26 Mill. Dollar — 1934 Reingewinn 39 000 Dollar. Unerledigte Aufträge Februar 1936 16,8 Mill. Dollar gegen 4,9 Mill. Dollar im Vorjahre.

Von USA~Flugzeugfirmen.

Douglas Aircraft Company, Santa Monica, Kai., besteht seit 1920, befaßt sich in der Hauptsache mit der Konstruktion von Kriegsflugzeugen. Die bekannteste Maschine ist die zweimotorige DC—2, aus der vor kurzem die 24-sitzige DC—3*) entwickelt wurde. Die Firma erhielt in letzter Zeit Aufträge über 90 Bomber für das Air Corps, 114 Torpedobomber und 15 Verkehrsmaschinen der Type DC—3.

The Northrop Corporation, Inglewood, Cal., wurde 1928 gegründet und arbeitet seit 1932 mit Douglas zusammen. Aus der ersten Maschine „Alpha" entstanden mehrere leichte Bomber und die Typen „Delta" und „Gamma". 1935 wurden 210 Maschinen gebaut. Die Firma beschäftigt etwa 1000 Leute.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Cal. Das Werk wurde von den Brüdern Loughead gegründet und brachte zuerst die „Vega" heraus. Bei der Entwicklung der Typen „Air Express", „Orion", „Sirius" usw. erfolgte die Umstellung von der Holzbauweise auf Leichtmetall. Von der neuesten Maschine, der zweimotorigen „Electra", wurden im letzten Jahr 40 geliefert. Belegschaft: rund 500 Mann.

Airplane Development Corporation, Glendale, Cal. 1932 von Vultee, der vorher bei Lockheed war, gegründet. Die Firma hat eine eigene Metallbauweise entwickelt, bei der in der Hauptsache nur abwickelbare Bleche Verwendung linden. Dadurch ergibt sich eine leichte Reparaturmöglichkeit. Die neueste Maschine ist der Attack-Bomber V-ll**).

Boeing Aircraft Company, Seattle, Wash. In 19 Jahren verließen 1900 Flugzeuge in 60 verschiedenen Typen das Werk. Die neueste Konstruktion ist der viermotorige Bomber Boeing 299, der vor einiger Zeit bei Versuchsflügen zu Bruch gegangen ist. Die Belegschaft beträgt etwa 1800 Leute. Als Tochterunternehmen existieren die Boeing Aircraft of Canada und die Stearman Aircraft Company.

*) Vgl. „Flugsport" S. 96, 1936. **) Vgl. „Flugsport" S. 12, 1936.

Das Muskelflugproblem wird nicht gelöst, indem man die Zeichnung eines normalen Flugzeuges mit Zugschraube und Fahrgestell einschickt und um Ein-zeichnung der richtigen Maße und Angabe der Propellerdrehzahl ersucht.

Holmberechnung, am besten verwenden Sie einen Kastenkolm mit lamellier-ten Gurten und Sperrholzstegen von etwa 1,5 mm Stärke. Berechnungsverfahren s. „Flugsport" 33, S. 552. Wir kommen in nächster Nummer auf dieses Thema zurück.

Leichtmetallbau für Muskelflugzeuge erscheint für den Anfang ungeeignet. Bei solchen Entwicklungsarbeiten ergeben sich oft Aenderungen, die in Holz leichter und billiger durchzuführen sind. Außerdem ist die Abstufung der Abmessungen entsprechend den Kräften mit Schwierigkeiten verknüpft, so daß sich .gewichtlich kaum Vorteile ergeben.

Bewegungsform von Schwingflügeln läßt sich nicht einwandfrei errechnen, in jedem Falle ist die Bewegung des Flügels bei fliegendem Flugzeug gegenüber

„FLUGSPORT"

Seite 109

der Luft zu betrachten. Dabei muß in jedem Stadium des Flügelschlages ein resultierender Anstellwinkel vorhanden sein, bei dem das Profil einen guten Gleitwinkel aufweist.

Literatur.

(Die h|cF besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Rätsel und Wunder der Funkwellen. Von D. E. Ravalico. Rowohlt-Verlag, O. m. bi: H., Berlin. W 50, Eislebener Str. 7. Preis RM 3.50.

Das Buch gibt einen Ueberblick über die Fortschritte der Technik unter Zuhilfenahme von Funkwellen. Auch hier stehen wir in der Entwicklung noch am Anfang. Das vorliegende Buch mag dazu beitragen, daß die Jugend schon rechtzeitig mit der Anwendung der Funkwellen auf den verschiedensten Gebieten sich vertraut macht. Der 3. Teil behandelt Flugzeuge, Motoren und Funkwellen, 4. Teil Wunder der Fernlenkung.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, hrsg. unter Mitarbeit v. Cumme, Ewald, Leander, Orlovius, Schmidt-Reps, Wörner und Stamer von C. W. Vogelsang. Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion m. b. H., Potsdam. 15 Lieferungen zu je RM 2.—.

Von den 15 Lieferungen sind jetzt weitere 3 erschienen: Liefrg. 6 Bd. III Heft 2 enth.: Neue deutsche Flugmotoren und ausländische Flugmotoren v. Vogelsang. Liefrg. 7 Bd. I Heft 3: Neuere deutsche Flugzeuge und ausländische Flugzeuge v. Vogelsang. Liefrg. 8 Bd. I Heft 4: Ausländische Flugzeuge v. Vogelsang.

Luftfahrt-Forschung, Band 13, Nr. 1, herausgegeben von der Zentrale für wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis M 2.50.

Inhalt: Kurventafeln für den Stabilitätsnachweis ebener Stabgruppen von K. Borkmann; Kraftstoffverbrauch und Wärmebelastung des Zünderflugmotors von K. Löhner und Th. Helmboldt; Das Absinken der oberen Hörgrenze als Indikator für die Beeinträchtigung der sensorischen Funktionen bei Sauerstoffmangel von H. Hartmann und Fr. Noltenius; Elektrische Ferndrehzahlmesser für Flugzeuge von W. Hofmann.

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Heft 6/1936

GEGRÜNDET W08 u. HERAUSGEGEBEN vVONOSffltL URSINUS * CIVIL-ING. A

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., liindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__18. März 1936_XXVIIL Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1936

Fliegerhandwerker.

Mit der Entwicklung; des Flugwesens ist ein besonderes Handwerk entstanden, und zwar ein Handwerk, welches im Vergleich zu anderen Handwerken nicht nur außerordentlich erhöhte Fähigkeiten in in der Sauberkeit, sondern vor allem in der Vielseitigkeit und Gewissenhaftigkeit erfordert. Jeder weiß, daß .die Sicherheit eines Flugzeugs von der Gewissenhaftigkeit der Arbeit abhängt. Aber nicht allein der Fliegerhandwerker muß die Fähigkeiten besitzen, sondern auch der Monteur, welcher die Flugzeuge überwacht. Nur wenn dieser weiß, wie irgendein Teil hergestellt ist, kann er sich davon überzeugen, ob alles in Ordnung ist. Bisher wurde der Fliegerhandwerker nur in der Industrie und in geringem Maße aus sich heraus durch den Segelflugzeugbau gezüchtet. Die Entwicklung eines hochwertigen Fliegerhandwerkernachwuchses war daher erste Hauptbedingung. Wenn man die Schulgruppen nun in der Luftsport-Ausstellung arbeiten sieht, so geht einem das Herz auf, und jeder fühlt, daß die Entwicklung in dieser Richtung nicht weit genug getrieben werden kann.

Luftsportausstellung und 2. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb.

Am 14. 3., 11 Uhr, wurde nach Ansprachen von Staatskommissar Dr. Lippert, Reichsluftsportführer Oberst Mahncke und Reichssportführer von Tschammer-Osten die Wasser- und Luftsport-Ausstellung in Berlin eröffnet.

Die Luftsport-Ausstellung vermittelt einen Gesamtüberblick über die Erziehungs- und Ausbildungsgebiete des Reichsluftsportführers und der deutschen Luftfahrt im allgemeinen.

Durch den Ehrenhof der Luftfahrt mit einem Gedenkstein für die gefallenen Pour le Merite-Flieger des Weltkrieges kommt man in Halle II, die die

Luftsportausstellung

enthält.

Zur Veranschaulichung des Flughafenbetriebes sind in einem großen Sandkasten alle Einrichtungen eines Flugplatzes aufgebaut. Mit Modellen von Flugzeugen, Tankstellen, Startwagen usw. werden die

einzelnen Vorgänge bei der Abfertigung eines gelandeten Flugzeuges gezeigt. Im nächsten Raum sind Schnittmodelle von Flugmotoren und Instrumenten sowie die Ausrüstung der Führersitze eines Segel- und eines Motorflugzeuges untergebracht.

In der Abteilung Flugmodellbau werden in verschiedenen Werkstätten von Anfängern und Fortgeschrittenen Modelle aus Papier, Holz und Leichtmetall, Drachen, Warmluftballons und Geländereliefs gebaut.

Ein Luftgewehr- und Kleinkaliberschießstand zeigt die Ausbildung in dieser Sportart, die wegen ihrer Eignung zur Anerziehung von Konzentration und Selbstbeherrschung in die körperliche Ertüchtigung einbezogen wurde.

Zur Veranschaulichung der Schulung im Geländesport ist ein Sandkasten mit Karten und Anschauungstafeln vorhanden. Hier lernt der Hitlerjunge Geländebeurteilung, Marsch- und Lagersicherung usw. Ein Jungvolkheim vermittelt einen Einblick in die weltanschauliche Schulung der Jugend.

Ein Raum für den Luftnachrichtendienst enthält neben Lehrtafeln, Funkkabine und Peilgeräten eine Reihe von Morseapparaten zum Geben und Hören. Selbstgebaute Summgeräte und Feldtelefone vervollständigen die Schau. Die Empfangsgeräte sind mit dem Beobachtungsturm im nächsten Raum verbunden. Hier ist ein Geländeausschnitt mit markanten Bodenformen nachgebildet. Von Umgängen in 2 und 4 m Höhe aus betrachtet, dient er zur Uebung im fliegerischen Sehen, Bei verdunkeltem Gelände und von innen erleuchteten Gebäuden vermittelt der Geländeausschnitt die Aufgabe der Orientierung bei Nachtflügen.

Auf dem Sport- und Modellflugplatz wird körperliche Schulung aller Art gezeigt. Bodenturnen, Leibesübungen mit und ohne Gerät, Boxen, Ringen, Hindernisturnen, Ball-, Kampf- und Laufspiele bringen dem Besucher nahe, in welcher Weise der Jungflieger gestählt wird, damit er alle Voraussetzungen für eine spätere Verwendung in der Luftwaffe oder im Luftverkehr erfüllt. Daneben hat man Gelegenheit, das Einfliegen von Modellen zu beobachten.

Von der Luftsportausstellung. Links: Wißbegieriger Nachwuchs studiert den Führerraum eines Segelflugzeuges. Rechts: Richthofens Kampfflugzeug. Davor:

Segelflugzeug Seeadler: Photo WeItbild

Statistische Darstellungen der Verteilung von HJ-Luftsporteinhei-ten in Deutschland, das Anwachsen der Jungfliegerbewegung und die Steigerung der fliegerischen Ausbildung gibt der nächste Raum wieder.

Eine Ausstellungsboxe zeigt Arbeiten aus der Flugwissenschaft unter besonderer Berücksichtigung des Einflusses, den der Segelflug auf die Entwicklung des Flugwesens ausgeübt hat.

An fertigen Maschinen sieht man einen normalen und einen verbesserten Zögling und einen Motorgleiter „Lollar-Aß", der mit einem von der DLV-Ortsgruppe Lollar in Hessen entwickelten Leichtflugmotor ausgerüstet ist. Weiterhin ist das Wassersegelflugzeug „Seeadler" des DFS ausgestellt. Mit einem „Sperber" schließt die Reihe der Segelflugzeuge ab. Ein Bücker-Jungmann mit Erläuterungszeichnungen gibt einen Einblick in den Stand des Sportflugzeugbaues.

In einem besonderen Raum ist anhand von Modellen in Schrift und Bild der Ausbildungsgang eines Sportfliegers dargestellt.

Am nächsten Stand werden die Vorgänge bei der Entzerrung von Luftaufnahmen am Beispiel einer Qeländekarte gezeigt.

Der

Deutsche Fliegerhandwerker-Wettbewerb

als Mittelpunkt der Ausstellung zeigt, was die Jungflieger nach dreijähriger Vorbildung in den Modellbauschulen, Werkstätten und Uebungsstellen des DLV gelernt haben. 16 Gruppen von je 6 Handwerkern sind von den Luftsport-Landesgruppen entsandt worden. Die Teilnehmer sind unter 20 Jahre alt und haben keine bezahlte Stellung in der Luftfahrtindustrie. Jeder Mannschaft steht ein mit den besten Werkzeugen und Maschinen ausgerüsteter Raum von 10X6 m zur Verfügung. Für die Ausführung der Schweißarbeiten ist ein besonderer Raum vorgesehen.

Alle Mannschaften erhalten bei Wettbewerbsbeginn die gleiche

Von der Luftsportausstellung. Links: Ein Segelschulflugzeug Zögling. Rechts: Führerraum eines dreimotorigen Verkehrsflugzeuges der Deutschen Lufthansa (Jeder muß einmal steuern). photo Weltbild

Von der Luftsportausstellung: Abt. Modellbau, Anschauungsmodell eines Sportflugzeuges. Photo Weltbild

Aufgabe gestellt, die so bemessen ist, daß sie nur bei mustergültiger Disziplin und Kameradschaft in den vorgeschriebenen 9 Tagen bewältigt werden kann. Es sind verschiedene Segelflugzeugteile herzustellen. Die Gruppe mit der besten Gemeinschaftsleistung erhält den Wanderpreis des Herrn Reichsministers der Luftfahrt, der 1935 beim ersten Wettbewerb von der Landesgruppe Ostpreußen gewonnen wurde.

Im Obergeschoß der Halle zeigt ein Stand die Entwicklung der Segelflugleistungen. Weiterhin geben hier die verschiedenen Landesgruppen Bericht über ihre Tätigkeit und lassen in Reliefnachbildungen der bekanntesten Uebungsstellen die betreffende Landschaft mit ihren Eigenheiten vor den Augen des Besuchers entstehen. Man sieht Wiedergaben der Uebungsstätten Rhinow, Sylt, Leba in Pommern, Ballenstedt, Meißner, Salzgitter bei Hannover, Rossitten, Grünau, Großrückerswalde im Erzgebirge, Laucha, Rothenburg, Hummerich, Hohenschwangau und Hornberg. Die Landesgruppe Rheinland stellt ein Segelflugzeug in Leichtmetallbauart (Dural) aus.

Cierva Autogiro zweisitzig. Baujahr 1934. Leergewicht 570 kg, Zuladung 294 kg,

Fluggewicht 864 kg. Photo „Flieht"

Ein Abschnitt Luftfahrtsicherung vermittelt einen Einblick in die Arbeitsgebiete der Luftaufsicht, der Flugsicherung und des Wetterdienstes. Das Reichsamt für Wetterdienst zeigt Beobachtungstechnik und Organisation der Flugwetterwarten, sowie den Ausbildungsgang von Meteorologen.

Nach einem dem Luftschutz gewidmeten Raum schließt sich eine Darstellung der Zusammenarbeit zwischen Reichsluftsportführer und Schule an. Es wird der Ausbildungsgang der Lehrer für den Luftfahrtunterricht an Berufs-, Fach- und Höheren Schulen und der Einsatz dieser Lehrkräfte im Unterricht gezeigt.

Die Deutsche Lufthansa führt auf einem besonderen Stand die Leistungen des deutschen Luftverkehrs dem Besucher vor Augen.

Ein Raum „Luftfahrt und Kunst" mit Luftsportpreisen, Gemälden, Plastiken, Luftpostmarken und anderen künstlerischen Erzeugnissen bildet den Abschluß der Ausstellungsstände.

Senkrechter Start mit dem Cierva-Autogiro.

In der Entwicklung des Tragschraubers ist nach eingehenden Versuchen mit dem Muster C 30*) ein wesentlicher Fortschritt erzielt worden. Durch eine besondere Flügelaufhängung ist es möglich, die Maschine ohne jeden Anlauf senkrecht vom Boden abzuheben. Dabei erfordert die Konstruktion keinerlei zusätzliche Bauteile,

Der Unterschied gegenüber der normalen Flügelaufhängung mit einem waagerechten und einem senkrechten Gelenk besteht darin, daß die Achse des Widerstandsgelenkes um einen gewissen Betrag gegen die Senkrechte geneigt ist (s. Abb.). Dadurch ändert sich bei einer Schwenkun, Stellwinkel. Bei kleiner.

Der Vorgang beim Start ist folgender: Zunächst treibt der Motor über ein Untersetzungsgetriebe und eine Kupplung den Rotor an. Da hierbei ein Drehmoment von der Nabe aus eingeleitet wird, eilt diese etwas vor, so daß die Flügel zurückbleiben und unter einem kleineren Anstellwinkel arbeiten. Infolge des verringerten Widerstandes kann der Rotor auf eine höhere Drehzahl beschleunigt werden, als er im Fluge benötigt. Außerdem bleibt der Auftrieb klein, so daß die Standfestigkeit der Maschine am Boden gut ist und das Rückdrehmoment vom Fahrgestell mit Sicherheit abgesetzt werden kann. Sobald die Verbindung zwischen Motor und Tragschraube gelöst ist, läuft diese unter dem

*) Siehe Flugsport 35, S. 404.

Cierva-Autogiro. Anordnung der Flügelgelenke, ausgezogener Flügelumriß bei freiem Umlauf, gestrichelt bei Antrieb von der Nabe aus.

Zeichnung ,.Flugsport"

Cierva-Autogiro. Startvorgang ohne Anlauf. Rechts: Senkrechtes Abheben. Mitte: Ueber-gang in den Horizontalflug mit geringster Schwebegeschwindigkeit. Links: Steigflug.

des Flügels um diese Achse der Eineinem Ausschlag des Blattes nach hinten wird er

hhP*

Cierva Autogiro mit für den Transport zurückgelegtem Drehflügel.

Werkphoto

Einfluß der aufgespeicherten kinetischen Energie weiter. Da hierbei die Masse der Flügel treibend wirkt, bleibt die Nabe zurück und der Anstellwinkel wird größer. Dabei übersteigt der Gesamtauftrieb für kurze Zeit das Gewicht und die Maschine hebt sich vom Boden ab. Inzwischen ist der Motor mit der Vortriebsschraube gekuppelt und beschleunigt das Flugzeug in horizontaler Richtung bis zur geringsten Schwebegeschwindigkeit. Wenn das geschieht, bevor die Drehzahl der Tragschraube zu weit abgefallen ist, geht die Maschine aus dem senkrechten Anstieg über eine kurze Horizontalbewegung in den langsamen, steilen Steigflug über. Die Steighöhe ohne Vorwärtsbewegung beträgt 1 bis 2 m und kann auf 20 bis 30 m gesteigert werden, ohne daß die Beschleunigung beim Abheben unzulässig groß wird. Für den praktischen Bedarf werden 5 bis 6 m als genügend angesehen.

Diese Startart wurde 1933 zum erstenmal angewendet und ist inzwischen durch systematische Versuche weiter entwickelt worden. Es wurden Starts und Landungen auf Kreuzern der spanischen und italienischen Marine ausgeführt. Bei Versuchen konnte die Maschine auch bei vorgelegten Bremsklötzen abgehoben werden.

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeug.

Dieses billige Leichtflugzeug (Preis ca. 2000.— M.) ist von der National Airplane and Motor Co., Billings, Montana, gebaut.

Rumpf: Stahlrohr geschweißt; am hinteren Ende des gekielten Rumpfes Schleifsporn, wodurch das oben angesetzte dreieckige Leitwerksträgerstück von Landestößen entlastet wird. Vor dem Führersitz Aluminium, hinten Leinwandbespannung. Bequemer Einstieg für den Führer.

Flügel zweiteilig, zwei Spruceholme und Rippen. Nach unten gegen die Rumpfunterseite und oben über dem Rumpf über Spannturm verspannt.

Fahrwerk: an der Unterseite angelenktes V mit gummiabgefederten Streben nach der Rumpfoberseite.

Motor National 35 PS bei 2500 U. Spannweite lim, Länge 5,8 m, Höhe 3,4 m, Flügelinhalt 16 m2, Flügeltiefe 1,5 m. Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht belastet 400 kg, Betriebsstoff 45 1, Oel 6,8 1. Max. Geschwindigkeit 135 km/h, mittlere 125 km/h, Landegeschw. 44 km/h. Gipfelhöhe 4200 m. Steigfähigkeit 145 m/Min. Aktionsradius 500 km.

U. S. A. National Bluebird Leichtflugzeug.

Photo Weltbild

Fairchild „Baby Clipper" Typ 91.

Dieses Amphibium-Flugboot, gebaut von der Fairchild Aircraft Corp., bestimmt für die Küsten- und Stromgebietsverkehrslinien in Südamerika und China der Pan American Airways-Linien, haben wir bereits 1935 auf Seite 319 anhand von Abbildungen ausführlich beschrieben. Inzwischen ist das Flugboot auf mehreren Fluglinien eingesetzt worden.

Untenstehend bringen wir noch einige ergänzende Abbildungen. Blick in den Kabinenraum sowie eine Zeichnung mit Raumeinteilung, welche interessante Einzelheiten erkennen läßt.

Fairchild „Baby Clipper", a) Kollisionsraum, b) Gepäckraum, c) Führersitz, d) und e) Passagierkabinen, f) Waschraum, g) Schalenrumpf. 2. Treibanker, 6, Anker, 9. Nebelhorn, 11. Hochdruckpumpe, 2L u. 32. Handfeuerlöscher, 25. Batterie, 26., 34. und 35. Rettungsgerät, 38. Gepäckraum, 51. Lenzpumpe, 55. Einsteigleiter.

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Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Blick durch die Fluggasträume nach dem Führerraum.

Das Amphibium wurde mit Pratt & Whitney Hörnet 750 PS und Wright Cyclone 760 PS-Motoren ausgerüstet.

Fairchild Baby-Clipper Typ 91. Werkphoto

Fokker Jagdeinsitzer D. XXI.

Den Fokker D XXI, ein neuer Jagdflugzeugtyp der Nederlandschen Vliegtuigen Fabriek haben wir ohne Abbildungen in Nr. 2 Seite 36 1936 kurz beschrieben. Soeben erhalten wir die ersten Abbildungen, die wir nachstehend veröffentlichen.

Die seinerzeit errechnete Geschwindigkeit von 440 km ist bei den Versuchsflügen um 10 km übertroffen worden. Bewaffnung mit Mer-cury-Motor, 3 M.-G's durch den Schraubenkreis von 12,5 mm, ferner zwei M.-G's außerhalb des Schraubenkreises im Flügel.

D XXI ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit 2 freitragenden Fahrgestellfederbeinen. Mit Bristol Mercury IV S beträgt die Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 400 km/h, mit Hispano-

Fokker Jagd-Einsitzer D XXL Werkphoto

Suiza Ycrs 450 km/h. Die ersten Probeflüge unter Führung von E. Meinecke erwiesen gute Flugeigenschaften. Dieses neue Baumuster soll verschiedene militärtechnische Neuheiten, die bisher noch nicht verwirklicht wurden, aufweisen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug, Typ 92.

Dieser abgestrebte zweisitzige Hochdecker in Ganzmetall wurde von der Mitsubishi Aircraft K. K. gebaut.

Flügel zweiteilig an einem Baldachin-Mittelstück angelenkt. Rumpf vorn mit Alumin, hinten mit Leinwand bedeckt. Höhen- und Seitenruder ausgeglichen.

Japanisches Aufklärungsflugzeug Typ 92. Archiv „Flugsport"

Fahrwerk angelenktes V mit Federbeinen über die vordere Strebe als Knotenpunkt nach der Rumpfoberseite abgestützt. Der Knotenpunkt an der vorderen Strebe ist nochmals nach der Rumpfunterseite am Knotenpunkt der hinteren Flügelstrebe verstrebt.

Radialmotor 400 PS mit Reed-Metallschraube. Spannweite 13 m, Länge 9 m, Höhe 3 m. Flügelinhalt 26 m2. Gesamtgewicht 1800 kg. Max. Geschwindigkeit 220 km/h. Steigfähigkeit auf 3000 m in 11 Min. Gipfelhöhe 5800 m.

Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme«

Bei der Dimensionierung eines Flügelholmes sind stets mehrere Biegemomente zu berücksichtigen. Da im allgemeinen die positiven und negativen Größtmomente nicht gleich sind, erhält der am besten ausgenutzte und damit leichteste Holm infolge der verschiedenen Widerstandsfähigkeit von Holz gegenüber Zug- und Druckbeanspruchungen für den Ober- und Untergurt verschiedene Abmessungen. Die Ermittlung der richtigen Gurthöhen erfolgt meist so, daß man mit geschätzten Abmessungen Trägheits- und Widerstandsmoment errechnet und die daraus ermittelte Spannung mit den zulässigen Werten vergleicht. Entsprechend der Abweichung wird die Rechnung mit verbesserten Annahmen wiederholt. Dieses Verfahren ist umständlich und erfordert in vielen Fällen 3 bis 4 Rechnungen mit korrigierten Gurthöhen. Anschließend wird an Hand eines Beispiels ein Rechenverfahren beschrieben, bei dem die Gurthöhen auf einfache Weise aus einem Rechenblatt entnommen werden können. Der Ueb ersichtlichkeit halber ist für die angenommene Maschine der gesamte Rechnungsgang wiedergegeben.

Zunächst wird die Verteilung des Auftriebes über der Spannweite ermittelt. Am besten benutzt man dazu das von Lippisch ausgearbeitete Verfahren. Das Resultat ist in Abb. 1 oben links dargestellt. Dabei ist die Halbspannweite gleich 1 gesetzt. Die Kurven zeigen das Produkt aus ca und Flügeltiefe für verschiedene Gesamtauf-triebsbeiwerte. Die Umrißform des der Rechnung zugrunde gelegten Flügels ist links unten angegeben.

Die nächste Aufgabe besteht darin, die Lastverteilung für die Auftriebsbeiwerte herauszusuchen, die den verschiedenen vorgeschriebenen Belastungsfällen entsprechen.

Daten der als Beispiel gewählten Maschine:

Spannweite 13,6 m, Fläche 13,9 m2, Fluggewicht 260 kg, Höchstauftrieb des gesamten Flügels camax = 1,5; cwca=o = 0,035, höchste Schleppgeschwindigkeit Vh = 100 km/h = 27,0 m/sec (Staudruck dabei = qh = 48,3 kg/m2).

Belastungsfälle (Gruppe 2a, kunstflugtauglich):

1. A-Fall (Abfangen)

Sicheres Lastvielfaches nAs = 4,5, Auftriebsbeiwert caA =

camax — 1,5, daraus sicherer Staudruck qAs = ——77- =

caA ϖ r

4,5 - 260 «11/2 lXn^- = 56,1 kg/m .

2. G-Fall (Sturzflug)

cac = 0, qcs = 0.5 qend (qend = der im senkrechten Sturzflug erreichbare Staudruck; Widerstand = Gewicht) qcs =

0,5 ϖ G 0,5 ϖ 260 o^o i / 2

^- = rr-r—nn_. = 268 kg/m .

F * cw.ca=o 13,9 ϖ 0,035

3. E-Fall (Abfangen im Rückenflug)

nss = 2, cas = camm (falls keine Messung vorliegt, kann

n c a \ — aes ' Q 2-260

cae = -0,5 angenommen werden), qes = -— n r 10 n

caE * r U,o ϖ lo,y

= 74,9 kg/m2.

4. G-Fall (Beanspruchung durch Böen)

nos = 1 ± q0l2 - F/G ♦ Vh ♦ w ϖ ϖ dcJda (q0 — Luftdichte am Boden = 1/8, w ϖ v = wirksame Böengeschwindigkeit

= 8 m/sec, dca/da = q 557 -f- p/b2^ n°s = 1 —

1 ϖ 13,9 ϖ 27,8 ϖ 8 ϖ n

1 ± 3,64, nQ|

4,64

16 ■ 260 ϖ (0,567 + 13,9/13,62) A - 11U1

(Böe von unten), no2 = — 2,64 (Böe von oben), cao = nQs < G/qh ϖ F = 1,8 (Qj bezw. — 1,02 (Q2). Diese Auftriebsbeiwerte entsprechen zwar keinem stationären Strömungszustand (caGj > camax und caQ2 < cam{n), werden aber trotzdem der Rechnung zugrunde gelegt

Die Belastung des Flügels durch die Luftkräfte ergibt sich aus der Auftriebsverteilung und dem jeweiligen Staudruck zu p = ca. t. qs, wobei t in m einzusetzen ist. Die Werte der oberen linken Figur der Abb. 1 müssen also noch mit dem Maßstab 6,8 : 1 multipliziert werden, da in dem Schaubild der Flügel ja in diesem Verhältnis verkleinert ist. (p hat die Dimension kg/m.) Bei allen Belastungsfällen außer im Sturzflug wirken die Massenkräfte des Flügels den Luftkräf-

._ c

-6 kq/m Flu geig e wicht		4 5 6
J	Flugelu/nrlss	____
P

Resu/t/eres? afe Betastung
, . c
1 1 1 1 1 1	l\ 1	1 \
* £ ± 4	>\
l_££_--—--

fiolmbie gern omente öet secfterer last

tfolmbreite

ten entgegen und sind somit von diesen abzuziehen. Das Einheitsgewicht des Flügels in unserem Beispiel beträgt 5,4 kg/m2. Die Verteilung ist als flächentreu angenommen (s. Abb. 1, links, Mitte). Die Massenkräfte ergeben sich ZU Pm = Flügelgewicht in kg/m mal Last vielfaches und sind in Abb. 1 rechts oben gestrichelt eingezeichnet.

Unter diesem Schaubild sind die Differenzen zwischen den Luft-und Massenkräften, die nun die endgültige Belastung des Tragwerkes darstellen, gezeichnet. Aus diesen Kurven ergeben sich durch zweimalige Integration die Biegungsmomente, Das Integrieren kann rechnerisch, zeichnerisch oder kombiniert in zwei Stufen durchgeführt werden. In Abb. 2 ist ein rein zeichnerisches Verfahren angegeben, das bei genügender Genauigkeit mit einer Stufe zum Ziel führt. Die Belastungsfläche (in Abb. 2 für den E-Fall gezeichnet) wird in Richtung der Spannweite in n gleiche Abschnitte unterteilt. Im Beispiel sind es 10, deren Mitten durch strichpunktierte Linien gekennzeichnet sind. Diese Mittellinien trägt man rechts von der Flügelwurzel noch einmal auf (in der Abb. sind nur die ersten 3 gezeichnet). Nun trägt man die mittlere Höhe der Belastung des ersten Feldes (pi) in einem beliebigen Maßstab c auf der ersten rechts von der Flügelwurzel liegenden Mittellinie auf (c.pi) und verbindet den Endpunkt mit dem Fußpunkt der Mittellinie des ersten Belastungsfeldes. Diese Linie stellt das von dieser Feldbelastung allein hervorgerufene Moment dar. Die mittlere Höhe des zweiten Abschnittes von außen (p2) wird als c. p2 auf der nächsten strichpunktierten Senkrechten rechts von der Flügelwurzel von ihrem Schnittpunkt mit der vorher gezeichneten Momentenlinie aus nach oben aufgetragen. Das Ende dieser Strecke wird mit dem Schnittpunkt der Mittellinie des zweiten Feldes mit der ersten Momentenlinie verbunden. Dieses Verfahren wird fortgesetzt, bis alle Feldbelastungen aufgetragen sind. Der Maßstab für die Momentenwerte ist mM = mp ■ b2/4 ϖ l/n ϖ 1/c (im Beispiel mP 20 kg/m/cm, n = 10, c = 0,4, ihm = 231 mkg/cm) Abb. 1 enthält rechts unten die Momentlinien für alle Belastungsfälle. Das Verhältnis der Momente in den verschiedenen Fällen ist nicht bei allen Maschinen gleich. Je höher die größte zulässige Geschwindigkeit eingesetzt wird, desto mehr tritt der G-Fall in den Vordergrund. Mit zunehmender Verfeinerung des Flugzeuges gewinnt der C-Fall an Bedeutung.

Wir kommen nun zur eigentlichen Holmberechnung. Abb, 1 zeigt links unten den durch das Profil gegebenen Verlauf der Holmhöhe über der Spannweite. Die Holmbreite kann an sich frei gewählt werden, sie ist natürlich in jedem Falle mindestens so groß einzusetzen, daß der Holm bei vollem Querschnitt das betreffende Moment aufnehmen kann. In unserem Beispiel sind die Breiten aus Abb. 1 und Tabelle I ersichtlich. Die für die Holmabmessungen maßgebenden Größtmomente sind ebenfalls in Tabelle I, in den Spalten 3 und 4, wiedergegeben.

Tabelle I.

Spalte Stelle	1 H cm	2 b cm	3 MOmax cmkg	4 Mumax cmkg	5 Mmax Mmin	6 M 100 fflaxI^ cmkg	7 WmaxPefl cm3	8 hmaxPed mm	9 h min red mm	10 mm	U hu* mm
0	23	5	117500	78000	1,506	4440	16,15	35,5	19,5	81,7	44,8
1	21,6	5	79000	54600	1.446	3385	12,3	18,1	10,7	39	23,1
2	20,2	5	49000	37000	1,326	2405	8,73	10,9	7,7	22	15,54
3	18,9	5	27000	22300	1,212	1513	5,5	6,3	5,0	11,9	9,45
4	16,3	4,6	12500	14300	1,143	1172	4,26	4,7	4,1	6,69	7,66
5	11,9	3,7	4000	8200	2,05	1567	5,69	6,5	3,85	4,58	7,73
6	7,5	2,8	450	1700	3,78	1078	3,92	4,3	2,6	1,95	3,22

* Diese Maße werden aufgerundet und im Außenteil des Flügels ev. willkürlich größer angenommen.

Der Obergurt erfährt seine größte Druckbeanspruchung überall im Gi-Fall, während der Untergurt außen die größte Druckspannung im C-Fall, in der Flügelwurzel dagegen im G2-Fall bekommt. Die Momente sind nach dem Gurt benannt, der durch sie auf Druck beansprucht wird. In Spalte 5 der Tab. I ist das Verhältnis M0 max ZU Mu max bzw. umgekehrt unter der Bezeichnung Mmax/Mn,in eingetragen. Der weitere Rechnungsgang ist folgender: Wir reduzieren das größere der beiden Momente auf einen Einheitsholm von 10 cm Höhe und 1 cm Breite, der die gleichen Spannungen wie der wirkliche Holm erfahren soll. Die Umrechnung geschieht in Spalte 6 mit der Formel Mred = Mmax * 100/H2 - l/b. Unter Berücksichtigung der Bruchspannungen des Holzes (im Beispiel oz = 850 kg/cm2, o6 = 550 kg/cm2) können wir für den Einheitsholm das erforderlicheWiderstandsmoment ermitteln. Da in allen vorhergehenden Betrachtungen und Rechnungen nur die sicheren Lasten erscheinen, müssen die Spannungen noch durch den Sicherheitsfaktor 2 dividiert werden.

Wir erhalten also Wmaxred==Mred: 550/2 (s. Spalte 7). Mit den Werten Wred und Mmax/Mmin suchen wir jetzt in Abb. 3 die Gurthöhen für den Einheitsholm. In den Fällen, wo Mmax/Mmin größer als der Wert crz/(7d (im Beispiel 1,55) ist, rechnen wir mit dem letzteren (Stelle 5 u. 6). Für Stelle 0 (Flügelwurzel) schneidet die Horizontale in der Höhe 1,506 die Kurve für W = 16,15 cm3 nicht mehr. Wir müssen also das Verhältnis Mmax/Mmin abmindern bis auf etwa 1,42, um einen genügend festen Holm zu bekommen. Nun stellt, aber das rechts von der durch Schraffur betonten Linie liegende Gebiet Holmabmessungen dar, die zwar das verlangte Widerstandsmoment besitzen, jedoch unnötig schwer sind. Das kommt daher, daß bei diesen Holmen der Schwerpunkt im Material des einen Gurtes liegt, so daß ein Teil der Fasern nur einer ganz geringen Spannung ausgesetzt ist. Hier zeigt sich also, daß es unter Umständen nicht zweckmäßig ist, den Holm auf gleiche Spannungen in Ober- und Untergurt abzustimmen. Im vorliegenden Falle wäre das zwar annähernd möglich, würde aber eine Gewichtserhöhung um etwa 10% an der betreffenden Stelle bedingen. Wir gehen infolgedessen auf der W-Linie 16,15 (interpoliert) bis zu dieser Grenzlinie, die dem leichtesten Holm mit diesem Widerstandsmoment entspricht. Das Verhältnis Mmax/Mmin sinkt dabei auf 1,3. Von hier aus gehen wir senkrecht nach unten, lesen die Höhe des starken Gurtes hmax red zu 35,5 mm ab und schneiden die dem Momentenverhältnis 1,3 zugeordnete Linie in der Höhe, die auf der linken Skala die Stärke des anderen Gurtes zu hmin red = 19,5 mm angibt. Durch Interpolieren zwischen den kreisbogenförmigen Linien erhält man die Summe der beiden Gurthöhen, die sich jedoch auch

durch einfache Addition ergibt. Aus den somit festgelegten Abmessungen des Einheitsholmes folgen die wirklichen Maße durch einfache Multiplikation mit W10 (Spalte 10 und 11).

Widerstandsmoment Wm** fcm'j

Der Verlauf der Gurthöhen über der Spannweite ist inAbb.4 dargestellt. Wie

das Beispiel zeigt, nimmt die Bestimmung der Holmabmessungen nur wenig

Zeit in Anspruch und erfordert lediglich einige einfache Umrechnungen auf den Vergleichsholm und umgekehrt. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß die Gurthöhen nicht vertauscht werden. Ein Vergleich zwischen den Spalten 4,5 und 10,11 gibt jedoch sofort Aufschluß, denn die größeren Werte von M und h müssen denselben Index besitzen.

Die Genauigkeit des Verfahrens ist bei einwandfreier Ablesung genügend. Unter Verwendung einer Tafel in dreifacher Größe war der mittlere Fehler bei einer größeren Anzahl von Ablesungen 0,73%, die größte Abweichung lag bei 1,82%. Gropp.

Meßgeräte u. Anschauungsmodelle z. Physik d. Fliegens.

Durch den Erlaß des Reichserziehungsministers über „Luftfahrt im physikalischen Unterricht" sind eine große Anzahl verschiedenartiger Geräte zur Veranschaulichung von Strömungsvorgängen und zum Messen von Luftkräften für den Gebrauch im Schulunterricht entstanden.

Neben einfachen Tischventilatoren und Fönapparaten werden elektrisch angetriebene Gebläse mit 180 bis 500 mm Düsendurchmesser auf den Markt gebracht.

Zweikomponentenwaagen zur Messung von Auftrieb und Widerstand sowie Mikromanometer zur Bestimmung der Druckverteilung an Profilen usw. existieren in mehreren Ausführungen.

Zur Sichtbarmachung der Strömungsformen an Widerstandskörpern gibt es eine Menge von guten Geräten. Bei dem Stromlinienapparat nach Pohl werden einem unter dem Einfluß des hydrostatischen Druckes gleichmäßig fließenden Wasserstrom Fäden von mit Kaliumpermanganat rot gefärbtem Wasser zugesetzt. Die Widerstandskörper sind dabei zwischen zwei Glasscheiben gelagert. Ein Strömungsapparat nach Krebs benutzt pulverisiertes Eichenholz als Zusatz zu Wasser, um die Stromfäden zu kennzeichnen, und erzeugt die Strömung von Hand mit einem Gummiballgebläse. Mit Eichensägespänen arbeiten auch mehrere geschlossene Kanäle, bei denen das Wasser durch eine elektrisch angetriebene Schnecke in Umlauf gehalten wird. Alle diese Geräte sind so aufgebaut, daß die Strömungsbilder gut projiziert wer-

pindkanal, 285 mm Düsendurchmesser, mit Schie- Geschlossener Kohl-Strömungskanal, bei dem ^widerstand und Zweikomponentenwaage, nach das mit Eichensägespänen vermischte Max Kohl A. G., Chemnitz. Wasser durch eine elektrisch angetriebene

Schnecke in Umlauf versetzt wird.

den können. Ein Luftstromlinienapparat nach Kisse besteht aus einer Tafel mit vielen leicht drehbaren Windfähnchen, die sich beim Anblasen eines dazwischen angebrachten Körpers in. die Richtung der Luftbewegung einstellen. Das Gerät nach Hahn benutzt einen Nebel von verdunsteter rauchender Salzsäure und Salmiakgeist zum Sichtbarmachen der Strömung. Die Dämpfe werden der durch den Beobachtungskanal hindurchgesaugten Luft in kleinen gleichmäßig über die Breite verteilten Bohrungen zugesetzt. Für die Projektion von Schlierenbildern, die bei der Strömung von erhitzter Luft entstehen, sind besondere Brenner und Lampen erhältlich.

Ein Abtriftgerät, bei dem ein kleiner elektrisch angetriebener Wagen über ein abrollendes Transportband läuft, bringt den Schülern die Gesetze von überlagerten Bewegungen in sinnfälliger Form nahe»

Kleine Windfahnen zur Untersuchung eines Luftstromes auf Drallfreiheit, Wollsonden zum Abfühlen der Strömungsrichtung, verschiedene Luftschrauben, mit denen im Gebläsestrahl auch das Wesen der Autorotation gezeigt werden kann, und Walzen zur Vorführung des Magnus-Effektes vervollständigen die Versuchseinrichtungen.

Anordnung eines Gasbrenners und einer Projektionslampe zum Sichtbarmachen von Schlieren. Geräte von Leybold, Köln-Bayental.

Druckmessungen mit Wassersäulenmanometer Leybold an einer Düse.

Sichtbarmachung der Randwirbel mit Flammensonde und Drallprüfer. (Leybold)

Links: Stromlinienapparat nach Pohl. Daneben sieht man' die Stromfäden an einem schräg gestellten Widerstandskörper.

Saugwirkung des Luft Stromes. Die Kugeln bleiben in der gezeichneten o _j_ü^-1 \ ,\ ,-,-,-,-,-,-,-,—»{Widerstand

Lage in der Schwebe.

Versuchsergebnisse von . Profilmessungen im Windkanal mit Zwei- -komponentenwaage. Die charakteristischen Eigenschaften der verschiedenen Flügelschnitte kommen deutlich zum Ausdruck. (Versuch: Leybold.)

Rekorde für Motorsegler.

Die FAI führt ab 1. April 1936 Höchstleistungen von Motorseglern. Dazu sind folgende Bestimmungen herausgegeben worden:

1. Kategorie: Einsitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 350 kg, Hubvolumen des Motors 1000 cm3 im Höchstfalle, Klafterflächenbelastung Q/b2 max. 2,5 kg/m2.

2. Kategorie: Zweisitzige Motorsegler. Fluggewicht bis 450 kg, Hubvolumen bei einem Motor bis 1300 cm3, bei zwei Motoren bis 1600 cm3. Klafterflächenbelastung G/b2 max. 2,5 kg/m2.

Die Maschinen beider Kategorien müssen über ein 250 m vom Anfangspunkt des Startes bzw. Endpunkt des Auslaufes entferntes 8 m hohes Hindernis hinweg starten und landen können.

Es werden folgende Höchstleistungen geführt:

1. Dauer in geschlossener Bahn, 2. Entfernung in gerader Linie, 3. Höhe über der Startstelle.

Für alle Rekorde ist die mitzunehmende Brennstoffmenge begrenzt auf 20 1 für einsitzige Maschinen, auf 30 1 für einmotorige Zweisitzer und auf 35 1 für zweimotorige Zweisitzer.

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Inland.

DERULUFT 1922—1935.

Seit Eröffnung des deutsch-russischen Luftverkehrs wurden bis Sept. 1935 11 Millionen Flugkilometer im regelmäßigen Dienst zwischen Berlin—Moskau und

Berlin—Leningrad zurückgelegt. Wie sehr die Flugverbindung zwischen Westen und Osten einer tatsächlichen Verkehrsnotwendigkeit entsprach, zeigt das schnelle Anwachsen der in nachstehender Tabelle angeführten Verkehrs- und Beförderungsleistungen der Deruluft.

Leistungen im Planverkehr.

Jahr	km-	Strecken-	Luftpost	Fracht und	Qesamtlast
	Leistung	Passagiere	kg	Gepäck kg	kg
1922	174 768	286	1 047	19 915	43 842
1923	215 480	348	1589	20 626	50 055
1924	352 786	399	2 382	26 817	61 119
1925	492 237	1 064	5 410	38 543	129 073
1926	514 185	1098	10 733	17 991	116 564
1927	630 542	1 727	25 574	38 506	202 240
1928	790 465	2 510	27 992	49 291	278 083
1929	839 655	2 153	16 711	59 669	248 620
1930	950 512	2 396	27 244	49 933	268 857
1931	945 317	3 081	29 060	70 146	345 686
1932	1 036 015	3 610	24 243	78 183	391 226
1933	1 216 403	5 857	31 611	121 779	621 950
1934	1 546 596	12.130	56 952	204 620	1 231 972
1935	1 577 272	14 185	73 615	366 228	1 574 643
Sa.:	11 282 233	50 844	334 163	1 162 247	5 563 930

Die obige Zusammenstellung läßt im ersten Jahrzehnt, abgesehen von wenigen Ausnahmen, eine Aufwärtsentwicklung gleichmäßiger Art erkennen. Beginnend mit dem Jahre 1933 beschleunigt sich dann das Tempo des Fortschrittes — die Beförderungszahlen schnellen von Jahr zu Jahr empor. So wurden allein im Jahre 1935 mehr Passagiere befördert, als in den 9 ersten Jahren zusammen, wobei trotz der sehr guten Ergebnisse des Vorjahres noch eine gute Steigerung gegen 1934 erzielt werden konnte. Nicht weniger eindrucksvoll ist das Anwachsen

Von der Deruluft-Linie. Oben links: Deruluft-Flugzeug Moskau-Berlin mit Schneekufen. Rechts: Flughafen Kaunas. Unten: Flughafen Riga. Archiv „Flugsport"

des Post- und Frachtaufkommens in den letzten Jahren. Als Beispiel sei nur erwähnt, daß die Steigerung 1935 gegen 1934 für Luftpost 29% und für Luftfracht und Gepäck 79% betrug. Das Tonnenkilometerangebot stieg vor allem durch Verwendung größerer Flugzeuge von 1 359 130 tkm im Jahre 1934 auf 1 800 851 tkm im Jahre 1935. Auch die Ausnutzung des verfügbaren Nutzraumes konnte ungeachtet des größeren Angebotes weiter verbessert werden, sie erreichte 1935 57%.

Durch Einsatz schnellerer Flugzeuge wurde 1935 die Reisedauer auf den Hauptstrecken weiter vermindert. Von Moskau, Leningrad, Tallinn (Reval), Riga und Kaunas waren dadurch außer Berlin auch Paris, London, Amsterdam, Kopenhagen, München und Hamburg noch am selben Tage zu erreichen. In östlicher Richtung war auf den von Westeuropa kommenden Langstrecken zwar noch eine Uebernachtung in Berlin erforderlich, doch konnten auch hier im Anschluß an die nach der Reichshauptstadt führenden Nachmittagsstrecken sehr bequeme Verbindungen geschaffen werden. Auffallend war die große Zahl der 1935 von Frankreich, England, Holland usf. über Berlin nach Moskau, Leningrad und den baltischen Staaten geflogenen Passagiere. — Eine Neuerung im Streckendienst der Deruluft bildet die durch günstige Anschlüsse in Kaunas geschaffene Tagesverbindung Moskau—Skandinavien über Riga und Tallinn. Der Verkehr auf der Hauptstrecke Berlin—Königsberg—Moskau wird auch den Winter hindurch aufrecht erhalten.

An der Entwicklung der Deruluft hat das Boden- und fliegende Personal regen Anteil. Zu den vier deutschen Luftmillionären der Deruluft gesellte sich als erster unter den russischen Deruluft-Piloten Flugkapitän Nikolai Schebanoff. Am 24. Febr. erfüllte Schebanoff bei der Landung in Moskau seinen millionsten Flug-km im deutsch-russischen Luftverkehr. Besondere Beachtung verdient es, daß er diese Leistung lediglich im Streckendienst der Deruluft ohne Anrechnung seiner zahlreichen früheren Flüge vollbrachte.

Seine fliegerische Laufbahn begann Schebanoff 1918 als Militärpilot. 1924 kam er als Flugzeugführer zur Deruluft, bei der er 1931 die Ehrennadel für 500 000 Flug-km erhielt.

Von amtlicher russischer Seite wurden seine Leistungen durch Verleihung eines hohen Ordens sowie durch verschiedene Ehrengaben gewürdigt.

Beim feierlichen Empfang in Moskau, zu dem u. a. der Chef der Zivilluftflotte der U. d. S. S. R. mit seinem Stellvertreter sowie der Dir. Arnoldoff der Deruluft erschienen waren, wurde Flugkapitän Schebanoff die goldene Millionärnadel der Deruluft überreicht.

Von der Deruluft-Lini-e. Blick auf Tallinn, Reval. Archiv Flugsport

Alexander Steinmetz f, einer der ältesten Förderer des deutschen Segelfluges, ist nach kurzem Krankenlager im 68. Lebensjahre gestorben. Steinmetz errichtete im Frühjahr 1921, ohne jemand zu fragen — und das war vielleicht gut so — auf der Wasserkuppe mehrere Flugzeugschuppen am Weltenseglerhang und verlegte seinen kurz zuvor gegründeten Weltensegierbau auf die Wasserkuppe. Gleichzeitig entstand die erste Segelflugschule. Wir erinnern uns öfter der »Zeit, wo das erste Weltenseglerflugzeug mit Knickflügel (nicht lange danach entwickelte sich der „Hofs der Teufel") auf der Wasserkuppe erschien, des ersten Segelfliegerkurses, wo man das Rutschen vom Fliegen unterscheiden lernte. Der Name Weltenseglerhang ist ein Begriff geworden. In den für damalige Begriffe luxuriösen Flugzeughallen von Steinmetz entwickelte sich ein Teil der Segelflug-schulgeschichte. Das ist ein Verdienst von Alexander Steinmetz. Unsere Generation wird diesen Mann, der kaum einen Wunsch abschlagen konnte, nicht vergessen. Urs.

Was gibt es sonst Neues?

Caproni 142, Großbomber mit einziehbarem Fahrwerk, in Entwicklung.

Vickers-Supermarine-Jagdflugzeug, Tiefdecker mit Rolls Royce Merlin soll angeblich Ueberraschungen zeigen.

Wolf Hirth, jetzt bei Hirth-Motorenbau G. m. b. H., Stuttgart-Zuffenhausen, Kann aber trotzdem den Segelflugsport nicht lassen.

Hellmuth Hirth, 24. 4. 36 50. Geburtstag, flog vor 25 Jahren 1911 am Oberrhein (Kathreinerpreis).

Benzinuhr, mit Luftdruck arbeitend, wird in England versucht.

Ausland.

Ital. Luftstreitkräfte in Abessinien. Bisher wurden folgende Typen eingesetzt: RO UNO und RC 37 der Firma Romeo (Konzern Breda) mit 360 km/h für Aufklärung, Caproni 111 und 101 mit 280 bzw. 230 km/h für Beobachtung und Bombenwurf, Caproni 133, die nach den Kolonialerfahrungen mit den Typen

Italienische Flugzeuge in Abessinien. Oben links: Caproni 111 in Eritrea. Oben rechts: Bomber Caproni 133 am Tacazze. Unten: Caproni-Leichtbomber 101 bei

Makalle.

Caproni 450, 73 und 97 besonders auf die Verwendung in Afrika zugeschnitten sind, mit 300 km/h und die neuen Savoia Marchetti S. 81 mit 400 km/h für längere Flüge und größere Lasten. Alle Maschinen besitzen Kurzwellengeräte.

Do 17 Schlacht-Bomber-Zweimotor, drei Mann Besatzung, zwei MG und 800 kg Bomben, zwei Mercedes-Benz Motoren 32 1 Zylinderinhalt, je 950 PS, soll, wie Les Ailes in Nr. vom 12. März berichtet, soeben herausgekommen sein. Geschwindigkeit 490 km/h. Sehr dünner Rumpf, tiefer Flügel, hochziehbares Fahrwerk.

Latecoere 610 Wasserflugzeug mit vier Hispano Suiza 14 Ha in der Flügelnase. Flügel Dreiecksform, 40 m Spannweite, starke V-Form mit Landeklappen. Bootsverdrängung 30 ton, seitliche Stützschwimmer mit pneumatischen Stoßauf-nehmern Messiers, hochziehbar in die äußeren Motorverkleidungen. Geschwindigkeit 350 km/h. — Ebenso ist im Programm 1936 bei Latecoere ein zweimotoriges Bombenlandflugzeug, Geschwindigkeit 400 km/h, im Bau.

Sovjet Fünfer-Segelflugschlepp auf 3000 m wurde mit einem Sovjet P. 5 Flugzeug ausgeführt.

6 Blackburn Shark Bomber Erkundungsseeflugzeuge mit 7C0 PS Siddeley Tiger, Geschwindigkeit 240 km/h, werden für die portugies. Marine abgeliefert.

Neues Eisschutzmittel wurde in England versucht. Das Präparat wird auf die zu schützenden Teile aufgebracht und behält seine Wirkung etwa 10 Tage.

Blindlandungen mit Lorenzgerät wurden in Heston von einer Ju 52 der DLH vorgeführt. Die an den Flügen teilnehmenden englischen Sachverständigen konnten in Kopfhörern die Leitsignale mit abhören. Die Maschine landete mehrmals bei Nebel und nur 120 m Sichtweite.

Bristol Bomber „Rothermere", eine von dem Zeitungsmagnaten Lord Rother-mere in Auftrag gegebene Maschine, erreichte bei Probeflügen 450 km/h. Zweimotoriger Tiefdecker mit Verschwindfahrgestell und Versteilschrauben.

Viermotorige De Havilland, aus dem Rennflugzeug „Comet" entwickelt, doppelt so groß wie die D. H. 86, soll 400 km erreichen. Reihenmotoren Gipsy-Six.

De Havilland Gipsy, Produktion 1935 119 000 PS.

Ital. Fliegerstadt „Guidonia" wurde von Mussolini besucht. Vorführung der neuesten Kriegsflugzeuge von Fiat, Breda, Caproni, Savoia Marchetti, die bei sorgfältiger aerodynamischer Durchbildung über 400 km/h erreichen.

Ala Littoria, ital. Luftverkehrsgesellschaft, erhöht die Verkehrsgeschwindigkeiten durch Einsatz der Typen „Fiat G 18" und „Savoia S 74 und 79". Motoren: Fiat und Isotta Fraschini mit Garelli-Kompressoren.

Breda Kampfflugzeug, neueste Konstruktion, legte die Strecke Mailand—Rom in 70 Minuten zurück, entspr. 370 km/h.

Ungarisch. Intern. Fliegertreffen findet 5. und 6. 9. 1936 während der intern. Sportwoche am Balatonsee zusammen mit dem intern. Fliegerwochenend in Si-

„Fliegendes Postamt" im kanadischen Eis. Junkers W 34 wurde in Kanada als fliegendes Postamt eingesetzt, um Post und Fracht in die entlegensten kanadischen Ortschaften zu befördern. Brach bei einer Landung durch zu dünne Eisdecke durch. Durch Junkers Tiefdeckerbauart Ganzmetall, wurde Besatzung vor Schaden bewahrt. Bei Hochdecker-Holzbauart wäre der Rumpf ins Wasser getaucht und die Insassen in größte Lebensgefahr gebracht worden.

fok-Balatonkiliti am 6. 9. statt. Der Veranstalter, Kgl. Ungar. Aero-Club, hat die Mitglieder des Aero-Clubs von Deutschland dazu eingeladen. Von letzterem können auch die Ausschreibungen bezogen werden.

8 Bombenflugzeuge gegen Staueis wurden in der Gegend von Skiele eingesetzt. Auf diese Weise gelang es, die Eisstauung und somit die Ueberschwem-mung der Weichsel zu beseitigen.

Japan. Flughafen Soul in Korea, Großfeuer zerstörte am 29. 2. eine Halle mit 9 Japan. Militär- und 2 Verkehrsflugzeugen. Sachschaden 1 Million Yen.

Kapstadt—London in 6 Tagen 7 Std. 5 Min. flog der engl. Fl.-Ltn. Tommy Rose Anfang März.

Ju. 86, 3 neue Maschinen für South African Airways sollen Rolls-Royce-Kestrel-Motoren erhalten.

Internationale Modellrekorde.

Ab 1. 4 36 führt die FAI die Höchstleistungen von Land-, Wasser-und Segelmodellen als internationale Rekorde. Dabei gelten folgende Bestimmungen:

1. Die kleinste Flächenbelastung beträgt 10 g/dm2. Die Spannweite liegt zwischen 0,7 und 3,5 m. Es werden nur Rumpfmodelle zugelassen. Das Verhältnis zwischen Rumpfquerschnitt (S) und Rumpflänge (L) darf für normale Motor- und für Wassermodelle nicht kleiner sein als S = L2/200, für Segelmodelle liegt die Grenze bei S = L2/300. Bei schwanzlosen Modellen ist der Rumpfquerschnitt durch eine eingeschriebene Ellipse bestimmt, deren Achsenverhältnis höchstens ; 1 :3 sein darf. Die Rumpflänge darf höchstens gleich der Spannweite sein.

2. Die Modelle werden in 3 Arten unterteilt:

a) Motormodelle (Landflugzeuge)

b) Wassermodelle

c) Segelmodelle

3. Als Kraftquellen sind zugelassen:

a) Gummimotoren (der Motor muß innerhalb des Rumpfes liegen

b) Mechanische Motoren ohne Verbrennung (z. B. Federmotoren)

c) Gyroskopische Energiequellen (Schwungmassen).

Die Motoren bzw. Teile davon dürfen nicht abgeworfen werden.

4. Segelmodelle können feste oder bewegliche Tragflächen besitzen. Energie darf nur beim Start zugeführt werden.

5. Start.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Bodenstart vom Erdboden oder von einer höchstens 30 cm darüber befindlichen Startbahn aus. Dabei darf das Modell nicht angestoßen werden.

b) Handstart, der Startende muß unmittelbar auf dem Erdboden stehen.

II. Wassermodelle.

Start vom Wasser aus. Anstoßen ist nicht zulässig. (Die Landung muß ebenfalls auf dem Wasser erfolgen.)

III. Segelmodelle.

a) Handstart, b) Seilstart. Dabei darf die Länge des ungestreckten Seils höchstens 3 m betragen, c) Windenstart.

(Der Startmann bleibt auf seinem Platze stehen.) Dabei wird % der Seillänge als Starthöhe gewertet.

Der Start von Drachen, Ballons oder Flugzeugen aus ist nicht zugelassen. 6. Verzeichnis der geführten Rekorde.

I. Landmodelle mit Motor.

a) Handstart: Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe, Geschwindigkeit.

b) Bodenstart: wie bei Handstart.

II. Wassermodelle.

Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe.

III. Segelmodelle.

Dauer, Entfernung in gerader Linie, Höhe. Bestimmungen für die Leistungsmessung:

Dauer: Es wird die Zeit zwischen dem Verlassen des Bodens bzw. der Wasseroberfläche, bei Segelmodellen dem Aushaken des Startseiles und dem Berühren des Bodens oder eines beliebigen Hindernisses gewertet. Bei Verschwinden des Modelles aus dem Gesichtsfeld gilt dieser Zeitpunkt als Landung.

Entfernung: Als Flugstrecke gilt die gerade Entfernung zwischen dem Start- und dem Landepunkt. Bei unübersichtlichem Gelände kann die Entfernung aus der Karte (Maßstab mindestens 1 : 50 000) vermittelt werden. Der Höhenunterschied zwischen Start- und Landungsstelle darf 2% der Entfernung nicht überschreiten, d. h. die Landung darf je 100 m Strecke nur um 2 Meter tiefer als der Start erfolgen.

Höhe: Hierbei muß ein besonderer Barograph mitgeführt werden. Gewertet wird der Höhenunterschied zwischen der Starthöhe und der maximalen Anzeige des Barographen.

Geschwindigkeit: Eine Basis von 50 m muß innerhalb 30 Minuten in beiden Richtungen durchflogen werden. Gewertet wird das Mittel aus den zwei Messungen.

Zur Anerkennung eines Rekordes ist notwendig, daß er die vorhergehende Bestleistung um folgende Werte übertrifft: Dauer: 10 sec, Entfernung 5% der Strecke, mindestens jedoch 100 m, Höhe: 50 m, Geschwindigkeit: 1,5 m/sec.

Der Bewerber muß im Besitz der Sportlizenz der FAI sein.

Aus Rabat, Marokko, erhalten wir von Herrn E. Schmicl die beiden Aufnahmen, die einen selbstgebauten Motorsegler „Kormoran" mit Köllermotor zeigen. Die Maschine wurde in Rabat mit den einfachsten Mitteln hergestellt und hat sich bei den bisher durchgeführten Probeflügen sehr gut bewährt.

Gewicht von Muskelflugzeugen kann verschieden sein, je nach der aerodynamischen Güte der Zelle. Näheres darüber siehe Flugsport 33, S. 311.

Einheitspi opeller für Muskelkraftflugzeuge gibt es nicht. Die Luftschraube muß in jedem Einzelfall so gewählt werden, daß sie zu der betreffenden Maschine paßt.

Mindestdrehzahlen für Muskelflugluftschrauben lassen sich nicht angeben. Es kommt nicht auf die Anwendung einer hohen Tourenzahl, sondern einzig und allein auf den Wirkungsgrad an. Der ist aber gerade bei niedrigen Drehzahlen am günstigsten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Kosmos-Baukasten „Luftfahrt". Lehrgang der Fluglehre und Versuchsgerät für den Unterricht. Francksche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis mit Anleitung RM 24.50.

Der Lehrgang ist so aufgebaut, daß alle Erkenntnisse und Formeln aus den mit einfachen Mitteln in anschaulicher Form durchgeführten Versuchen abgeleitet werden. Dabei ist der Stoff entsprechend dem Alter der Schüler so angeordnet, daß die schwierigeren Rechnungen ohne Nachteil für das Verständnis der folgenden Kapitel übersprungen werden können.

Der Baukasten enthält ein Rundlaufgerät mit zahlreichen Versuchsteilen, eine Einrichtung zur Sichtbarmachung von Strömungsformen in Wasser mit Aluminiumpulver, einen Drachen und ein Modell, das im Gleitflug normal und als Ente und außerdem mit Gummimotor und Zugschraube verwendet werden kann. Viele Teile sind so durchgebildet, daß sie nacheinander für Meß- und für Flugversuche zu benutzen sind. Die Anordnung des Lehrstoffes und die Zusammenstellung der Versuchsgeräte sind trotz der für Unterrichtszwecke notwendigen Einfachheit sehr vollständig. Der Baukasten bringt den Beweis, daß auch mit geringen Mitteln eine gute Einführimg in die Physik des Fliegens möglich ist und verdient weiteste Verbreitung.

Segelflug in aller Welt, Rolf Italiaander. Verlag Reclam, Leipzig. Geh. RM 0,35, geb. 0,75.

Das Heftchen berichtet in fesselnder unterhaltsamer Form über die Entwicklung des Segelfluges von den Anfängen bis zur Jetztzeit, über die Praxis des Fliegens und Bauens und bringt einen Ueberblick über den Stand des Segelflugwesens im Ausland.

Schüler-Segel-Modell „Möve". J. Sperl und R. Seuhs. Verlag Hartleben-Frick, Wien I, Graben 27. Preis RM 0,50.

Ausführliche Bauanleitung und Zusammenstellungszeichnung eines freitragenden Stabmodells mit Profilfläche.

Erkennungszeichen der Flugzeuge aller Länder und Flugformationen der Luftwaffe. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 0,80.

Tafel mit den Kennzeichen ausländischer Flugzeuge und Textheft mit Beschreibung und Zeichnungen der verschiedenen Formationen.

Einführung in die Praxis des Modellbaues. Heft I. Von A. Höhmann und W. Thor. Verlag J. Beltz, Langensalza. Preis RM 0,75.

Das Heft wendet sich an Leiter von Modellbaukursen und enthält die wichtigsten Fingerzeige über Arbeitsmethoden und Materialbehandlung beim Bau von Holzmodellen.

Körperformung, Rasse, Seele und Leibesübungen. Prof. Dr. med. Walter Jaensch. Verlag Alfred Metzner, Berlin. Preis RM 5,80.

Das Werk behandelt u. a. die Zusammenhänge zwischen Körperkonstitution und Eignung für die verschiedenen Sportarten. Weiterhin sind die Ursachen für Schädigungen des Organismus infolge Ueberanstrengungen und ihre Beseitigung besprochen. Ein Abschnitt erläutert die Wechselbeziehungen zwischen Wesensart und bevorzugten Sportgebieten.

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Heft 7/1936

; Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 , Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

.{ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen,

__nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

! Nr. 7__1. April 1936_XXVIII. Jahrgang

5 Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April 1936

Fern-Schnellflug-Strecken.

Zu den völkerverbindenden Mitteln gehört neben dem drahtlos gesprochenen Wort vor allen Dingen der Luftverkehr, welcher die Menschen der verschiedensten Länder ohne Schwierigkeiten mit ge-| ringstem Zeitverlust einander näher bringen kann. Um einen idealen | Weltluftverkehr zu erlangen, müssen jedoch noch viele Hindernisse , und Schwierigkeiten politischer, verwaltungstechnischer und sonstiger j Art — wir wollen sie nicht alle aufzählen — überwunden werden. » Warum wäre es nicht möglich, Hindernisse, die bisher durch Völker-» grenzen bedingt waren, zu überwinden, wenn die dann entstehenden 5 Vorteile für die einzelnen Völker sich als größer herausstellen als die angeblichen Vorteile, die für die Errichtung solcher Grenzen maßgebend waren? Welche Vorteile die Beseitigung der Landesgrenzen \ z. B. innerhalb Deutschlands mit sich gebracht hat, haben wir ja er-\ lebt. Völkerverbindung wird das Schlagwort der Zukunft sein, und hier ist es erste Aufgabe, die Luftverbindungen zu verbessern. Die Verbesserungsnotwendigkeiten der Flugverbindungen z. B. von Frankfurt a. M., dem jetzigen Weltflughafen, sind bekannt. Die vielen Zwischenlandungen nach den Hauptstädten Europas müssen beseitigt werden.

Notwendig erscheinen Flugzeitverkürzungen durch Schnellverbin-[ düngen auf den Strecken Hamburg—Frankfurt a. M.—Marseille auf 3 Std., Bathurst auf 17 Std. mit Anschluß nach Südafrika, ferner eine ; Schnellverbindung Frankfurt a. M.—London mit 2XU Std. und Frankfurt a. M.—Wien mit 2V2 Std., Frankfurt—Paris IV2 Std. Die einzige Verbindung, welche einigermaßen den neuzeitlichen Erfordernissen entspricht, ist Frankfurt a. M.—Mailand in 2V2 Std. Wenn auf diesen Fernschnellflugstrecken zeitgemäßes Maschinenmaterial und Besat-| zung eingesetzt werden, so wird mit einem Schlage der Luftverkehr j einen gewaltigen Fortschritt zu verzeichnen haben.

i Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

ϖ und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1936, RM 4.50,

| möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April

! werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

i Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 20.

Jap

1

Von der Luftsport-Ausstellung Berlin.

Die Ausstellung gab eine Uebersicht über die in den letzten Jahren vom Deutschen Luftsport-Verband geleistete Aufbauarbeit, und zwar hauptsächlich auf dem Qebiet der Organisation, der Schulung und des Eigenbaues.

An hochwertigen Flugzeugen waren ausgestellt: der „Condor" und der „Rhön-Sperber", sowie das bereits im „Flugsport" beschriebene neue Wassersegelflugzeug „Seeadler", ferner als Uebungsflugzeug das „Qrunau-Baby". An Schulflugzeugen neben dem bekannten „Zögling" und dem „Rossitten-Aß" war für viele neuartig das „DFS-Schulflug-zeug". Bei diesem ist zwecks Unterbringung in der Halle, nach Lösen von wenigen Verbindungen, das Gitter-Schwanzende um 90° schwenkbar. An diesem Flugzeug war ferner beachtenswert ein aus zwei ineinander gleitenden Rohren mit Schraubenfeder und Oeldämpfung bestehender Faudi-Stoß dämpf er (Bauart Krekel).

Wirklich erfreulich war der Versuch der Fliegerortsgruppe Lollar bei Gießen, deren Motor-Gleiter (Flugzeug und Motor selbst gebaut, letzterer war ursprünglich für Pou du ciel bestimmt) hoffentlich einen weiteren Anstoß geben wird zur Schaffung und Erprobung dieser uns im Rahmen der Gesamtschulung noch fehlenden Flugzeug-Art.

Der gleichzeitig während der Ausstellung stattfindende Flieger-Wettbewerb fand das verdiente Interesse aller Zuschauer. Jede der 16 Gruppen stellte eine Mannschaft mit einem Bauführer und 6 Gehilfen, letztere nicht über 20 Jahre alt. Wer die letzten 10 Jahre lang den Eigenbau von Gleitflugzeugen verfolgt hat, muß anerkennen, daß sich jetzt die Früchte der bisher geleisteten Pionierarbeit in reichem Maße zeigen. Die Holzbauweise wird jedenfalls von unsern jüngsten Flieger-Handwerkern einwandfrei beherrscht, und selbst zu den kom-

Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Blick auf einen Teil der Arbeitsstände, mit Werkseinrichtungen, in welchen die Fliegerhandwerker ihren Wettbewerb ausgetragen haben. Photo stöcker

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Luftsport-Ausstellung Berlin 1936.

Fliegerhandwerker im Wettkampf.

Photo Stöcker

plizierten, verantwortungsvollen Schweißungen kann man Zutrauen haben. Daher berücksichtigen z. B. das „Rossitten-Aß", sowie neuere Schulflugzeug-Entwürfe immer mehr die Verwendung von Stahlrohren für den Rumpfaufbau.

Schade, daß Heller-Schmalkalden seine Metallbauweise nur im Modellbau zeigte. Seine Versuchsausführung eines großen Gleitflugzeug-Flügels hätte sehr interessiert; dazu seine auf der Leipziger Messe bereits gezeigten neuartigen großen Nietzangen mit Hand- und Fußbetrieb und mit neuartigen, auswechselbaren und drehbaren Nietbügeln. Mit diesen neuen Vorrichtungen wird uns erst der Selbstbau ermöglicht werden können, da dann die Gefahr der Verletzungen von Blechen und Nieten nicht mehr besteht. Jedenfalls brauchen wir auch

Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Zögling in Metallbauweise (Duralumin) von der

Gruppe Rheinland. Photo stöcker

Handwerker für Metallflugzeuge und es kann daher aus diesem Grunde nur dringlichst auf die Aufgabe des DLV hingewiesen werden, durch solche neuartigen Baumethoden auch auf diesem Gebiete handwerkliche Erziehungsarbeit zu leisten.

Das gezeigte Leichtmetall-Schulflugzeug der „Gruppe Rheinland-Essen" bedarf noch weiterer konstruktiver Durchbildung und vor allem Vereinfachung, um zu gefallen. Man spürt noch zu sehr die Entlehnung von der Holz- und Stahlbau-Bauweise und vermißt neue, werkstattgerechte Konstruktionslösungen. Besonders das Rumpfgerüst bedarf der Vereinfachung, schon im Hinblick auf leichtere Reparaturmöglichkeit. Bei etwas mehr materialgerechterer Durchkonstruktion könnte das Rumpf-Mittelteil nur die Hälfte der Streben und nur halb so viele Nieten aufweisen. Hier stehen wir noch am Anfang. Jedenfalls sollte dieser beschrittene Weg im Interesse unserer handwerklichen Erziehung zum Metallflugzeugbau weiterbeschritten werden.

„Ziegler-Turbo-Flügel".

Julius Ziegler, Pörtschach am See, Kärnten, hat bei eingehenden Versuchen, die sich über mehrere Jahre erstrecken, Erscheinungen festgestellt, die mit den heutigen Anschauungen über Aerodynamik nicht in Einklang stehen. Wir bringen hier einen Auszug aus den Versuchsaufzeichnungen, da wir der Ansicht sind, daß das Problem einer eingehenden Betrachtung wert ist und daß man auch solchen Gedankengängen, die mit den herrschenden Ansichten in Widerspruch stehen, nachgehen soll.

Den Anlaß für die Untersuchungen von Ziegler gaben auffallende Leistungsdifferenzen, die im Verlaufe der Entwicklung des Turbo-Flügels (Abb. 17, 18) zwischen Windkanal- und Flugmessungen auftraten. In der Hauptsache zeigte sich bei Anblasung (Windkanalversuch) gegenüber dem ursprünglichen Profil ein kleinerer Höchstauftrieb (camax = 1,25), während die Flugmessungen (Anfahrung) eine beträchtliche Steigerung dieses Wertes ergaben (camax = 3,1).

Zur Klärung dieser Unstimmigkeit wurden zunächst Naturbeobachtungen durchgeführt. An freistehenden Masten zeigte sich im Schneesturm je nach der Windgeschwindigkeit eine verschiedene Ausbildung der Schneeansätze (Abb. 1—3 u. 13). Bei kleinen Geschwindigkeiten traten Ablagerungen auf Vorder- und Rückseite auf, wobei sich im Ganzen eine annähernd stromlinienförmige Umkleidung des Mastes ergab. Bei Sturm (etwa 20 m/sec) zeigte sich nur an der Rückseite ein Ansatz, der in der Breite über den Durchmesser des Widerstandskörpers hinauswuchs. Aehnliche Ergebnisse brachten auch Versuche über den Eisansatz an Körpern in strömendem Wasser.

Im Anschluß hieran wurde ein Kreiszylinder von 80 mm 0 mit einer Klappe nach Abb. 4 (siehe Bericht über Versuch „Kaptein", Flugsport 1910, Nr. 2) mit verschiedenen Geschwindigkeiten angeblasen. Dabei hob sich die Klappe ab und die Strömungsform hinter dem Zylinder nahm die in Abb. 5 dargestellte Form an (Beobachtung durch Flaumfäden).

Die Versuche bei Anblasung des „Z"-Flügels in verschiedenen Ausführungen zeigten je nach Ausbildung der Kanäle (Abb. 6 bis 8) ein Durchströmen von der Saug- zur Druckseite und umgekehrt. Das Profil nach Abb. 6 ergab bei geringer Geschwindigkeit und normalem Anstellwinkel im ersten Kanal Durchströmung nach unten, bei Erhöhung der Geschwindigkeit oder Vergrößerung des Anstellwinkels Strömung nach oben. Im zweiten Kanal ging der Durchstrom vorwiegend nach oben, die hindurchtretende Luftmenge war hierbei größer als bei Kanal 1. Der dritte Kanal zeigte im normalen Anstellwinkelbereich fast keinen Durchstrom.

Bei federnder Abdeckung der Klappenmündungen auf der Saugseite (Abb. 7) ergab sich nur bei großer Geschwindigkeit und großen Anstellwinkeln ein Durchströmen nach oben. Die Klappe an Kanal 3 wurde nicht abgehoben. Bei negativer Anstellung wurden die Klappen infolge der EjektorWirkung auf der Unterseite des Flügels gegen die Mündungen der Kanäle gedrückt.

Die Ausführung nach Abb. 8 zeigte ausnahmslos ein Durchtreten der Luft von oben nach unten. Diese Form der Kanäle wurde nach Versuchen am Flugzeug in natürlicher Größe nicht weiter verfolgt.

Aus diesen Erscheinungen läßt sich folgendes ableiten: Bei geringer Geschwindigkeit ist an den Stirnflächen von Widerstandskörpern und Flügeln eine Stauwirkung vorhanden, bei erhöhter Geschwindigkeit tritt eine Unterdruckwirkung auf, die sich bis über den Strömungsscheitel hinaus erstreckt. Das Auftreten dieses Unterdruckes weist darauf hin, daß die Strömung bereits vor dem Körper eine Ab-

a, a'-c, c' = Phasen des Schneebelages. Anblasgeschwindigkeit

V = unter 10 m/s. Ablenkung der Anblasströmung bei erhöhter Anblasgeschwindigkeit (Abb. 2). Schneefahne. — Ueberbildung V = über 10 m/s (Abb. 3).

Abb.

Abb. 12. Abb. 5.

a) Stauzone,

b) Strömungs-Komponente,

c) Inneres Wirbelteid.

d) Verdrängungs-Komponente,

e) Aeußeres Wirbelfeld. Abb. 12.

Abb. 10: Anblasgeschw.— ;F=)~t- übersetzt. — Verzögerter ^ Strömungsabfall. Abb. 9: Anblasgeschw. — untersetzt. Beschleunigter Strömungsabfall.

Abb. 9.

lenkung erfährt. Die Ueberbildung des Schneeansatzes an Masten zeigt ferner, daß diese Ablenkung in der Breite über den Scheitel des Widerstandskörpers hinaus erfolgt. Auf der Rückseite des Körpers wirkt sich die Ablenkung und Beschleunigung der verdrängten Strommassen in einer Verzögerung des Abfallens der Abflußströmung aus. Demzufolge weist die Strömung in und hinter dem Scheitel den kleinsten Druck auf, der nach der freien Strömung zu ansteigt. Die Luftmassen, die sich in der Unterdruckzone von Anfang an befinden, besitzen einen größeren statischen Druck als die Strömung und versuchen diese am Scheitel abzudrängen. Dies wird durch den Strömungsdruck verhindert und führt zu erhöhter Reibung und einer Druckverringerung in der Unterdruckzone nahe am Scheitel. Dem steht durch den Abfall der Abflußströmung eine Druckerhöhung gegenüber, die einen Rückstrom in die Unterdruckzone bewirkt, durch dessen kinetische Energie ein Druck auf die Rückseite des Körpers ausgeübt wird (s. Abb. 2 und 5).

Die Energie der damit verbundenen Wirbelbildungen tritt als Wärme und als Gegendruck gegen die Rückseite des Körpers, also widerstandsvermindernd, in Erscheinung. Die Druck- und Strömungsverhältnisse am Flügel bei geringer und großer Geschwindigkeit zeigen Abb. 9 und 10.

Als Gegenüberstellung zu diesen Versuchen wurden nun verschiedene Körper auf ihr Verhalten bei Anfahrung, also bei Bewegung des Körpers gegen die in Ruhe befindliche Luft untersucht.

Ansätze von Schnee zeigten sich in diesen Fällen ausnahmslos nur an der Vorderseite der Körper, was auch durch die Erfahrungen über den Eisansatz an Flugzeugteilen usw. bestätigt wird.

An dem Zylinder mit Klappe wurde diese bei Fahrversuchen mit bis zu 120 km/h Geschwindigkeit unter Ueberwindung einer Federkraft, die die Klappe zu öffnen versuchte, fest an den Zylinder gedrückt (Abb. 11 u. 12).

Abb. 13 ii. 13a: Links: Schneefahnen, rechts: Eisfahnen. Foto: Ziegler

Weiterhin ließen sich aus dem Verhalten von frei aus dem Versuchswagen geworfenen Papierschnitzeln Rückschlüsse auf die Strömung ziehen. In geringem seitlichen Abstand freigegebene Schnitzel wurden in die Rückzone des Wagens getragen, während die in größerer Entfernung abgeworfenen Blättchen zunächst frei nach unten fielen und erst in größerem Abstand hinter dem Wagen in dessen Fahrtrinne gezogen wurden. Hieraus kann auf das Auftreten eines inneren und eines äußeren Wirbelfeldes geschlossen werden, eine Erscheinung, die nur bei Anfahrung auftritt.

Mit den Schlitzflügeln ergab sich folgendes: Solange die obere Mündung des Kanals 1 vor dem Strömungsscheitel lag, strömt die Luft bei allen Geschwindigkeiten von oben nach unten. In den Kanälen 2 und 3 zeigte sich ein größerer Durchstrom von unten nach oben als bei Anblasung, der mit dem Anstellwinkel zunahm und auch bei kleiner Geschwindigkeit erhalten blieb. Aus diesen Versuchen wurde die Ausführung der Flügel an den Maschinen Z I, Z II und Z III abgeleitet.

Für die Beobachtungen bei diesen Versuchen mit Anfahrung ergibt sich folgende Erklärung: Die Luft steht dem Körper in Ruhe und unter dem normalen Druck gegenüber. Das Trägheitsmoment der Luftkörper wirkt deren Verdrängen entgegen. Daraus ergibt sich eine Verdichtung der angefahrenen Luftmassen, die sich im Staudruck äußert. Dies führt entgegen den Verhältnissen bei Anblasung zu einer Anglei-chung verdrängter und freier Luftmassen, die sich in einer Druckerhöhung bzw. Uebersättigung und teilweisen Mitnahme der dem Fahrkörper überlagerten Luftschichten äußert. Bei Anblasung finden wir ein beschleunigtes und verdünntes Stromfeld, bei Anfahrung ein ruhendes und übersättigtes Druckfeld. Die Druckverschiedenheit zwischen dem Strömungs- und dem statischen Druck ergibt bei Anblasung eine verringerte und bei Anfahrung eine erhöhte Reibung an der Stirnfläche. Die Bildung der Stau- und Reibungsschicht (Grenzschicht) wird bei Anblasung durch den kleineren Strömungsdruck und Abspülung durch den Strahldruck der Strömung sehr begrenzt. Die freie Strömung liegt infolgedessen fast unmittelbar an der Druckseite an. Bei Anfahrung wird die Bildung der Grenzschicht durch den größeren Druck der ruhenden Luftmassen begünstigt, was zu Ueberbildungen der Reibungsschicht führt, die schließlich bis zu den Grenzen der Druck- bzw.

Abb. 18.

Verdrängungszone anwächst. Beim angefahrenen Flügel wird diese Ueberbildung durch ein Staupolster auf der Druckseite dargestellt, das zum Teil mitgenommen wird und zu einer Veränderung des wirksamen Flügelschnittes führt. Dieses Staupolster setzt die Stoßkraft der freien Luftmassen herab und führt zu einer Angleichung an die Ergebnisse bei Anblasung. Die noch vorhandene Differenz wird im Kennwert ausgedrückt.

Bei der verzögerten Abdrängung der Reibungsschicht zur Unterdruckzone wächst deren Druck an. Entgegen den Verhältnissen bei Anblasung steht nahe dem Strömungsscheitel dem größten Druck der verzögerten Staumassen der kleinste Druck der Unterdruckzone gegenüber. Diese Druckverschiedenheit ergibt schnelle Ausdehnung der Grenzschicht und führt zu dem inneren Wirbelfeld. Abb. 15 zeigt das Strömungsbild an einem Flügel bei untersetzter, d. h. entsprechend dem gewünschten Auftrieb zu geringer Geschwindigkeit, Abb. 16 unter normalen Verhältnissen.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die mangelhafte Auswertung der am Flügel freibleibenden Luftkräfte beim Anblasverfahren infolge des Stromschubes verborgen bleibt. Nur die Anfahrung gibt die Verhältnisse richtig wieder. Der kleinste Druck im zunehmenden Verhältnis bei Stromschub und der größte Druck im abnehmenden Verhältnis bei Flügelschub vom Strömungsscheitel zur Hinterkante hin zeugt für die Unzuständigkeit des Anblasverfahrens.

Bei Versuchen mit durchbrochenen Flügeln nach Abb. 17 und 18 stellt sich bei Anblasung vermehrter Widerstand und verminderter Auftrieb ein, bei Anfahrung ist das Gegenteil der Fall. Außerdem ergibt sich im letzteren Falle absolute Stabilität bis zur völligen Geschwindigkeitsabnahme.

Diese Erkenntnisse stehen allerdings in Widerspruch zu der bisherigen Auftriebserklärung, derzufolge der Unterdruck auf der Saugseite und der Ueberdruck auf der Druckseite als Ursache der Tragkraft angesehen werden. Da die Druckdifferenz nur in der Nähe des Flügels besteht, während in größerer Entfernung darüber und darunter

Abb. 14: Versuchsflugzeug von Ziegler mit Z-III-Flügel 1932. Werkphoto.

der unveränderte atmosphärische Druck herrscht, widerspricht diese Erklärung den Gesetzen der Physik. Es kommen also für eine richtige Erklärung des Auftriebes nur die „Dynamik der Luftmassen" bzw. die Bewegungsgesetze von Newton in Betracht.

D-Habicht (Muster Horten II).

Im Flugsport Nr. 5 1934 haben wir unsere erste schwanzlose Segelmaschine besprochen. Diese Maschine hat sich bei längeren Thermikflügen, bei einem Schleppflug zur Rhön und beim Hangsegeln im Wettbewerb als außerordentlich erfolgreich erwiesen. Nach dem Wettbewerb in der Rhön 1934 wurde sie abgewrackt, um einem Neubau nicht im Wege zu stehen, der die gesamten Erfahrungen, die wir im Laufe der Zeit gesammelt hatten, in Anwendung bringen sollte. Wie die erste Maschine (D—Hangwind), wurde dieser Neubau (D—Habicht) auch in unserer elterlichen Wohnung privat gebaut. Nach einer Bauzeit von 9 Monaten (20. 9. 1934—28. 5. 1935) war der Habicht als Segelmaschine fertig. Einige Bilder darüber brachte der Flugsport 1935 in Nr. 16. Nach weiteren 3 Monaten war der Motor eingebaut, und heute ist sie in mehrstündiger Flugzeit ausgewertet worden. Im folgenden soll darüber berichtet werden.

Das Ziel, das wir uns mit dieser Maschine steckten, war recht vielseitig. Die Maschine ist als Segelmaschine und gleichzeitig als Motormaschine gebaut, d. h. die Festigkeit der Maschine sollte nach Einbau eines Hirth-LM-4-Motors der Beanspruchungsgruppe 3 entsprechen. Der 20-PS-Motorsegler-Gedanke wurde bewußt außer Acht gelassen, vielmehr gingen wir von dem Gedanken aus, daß die Ma-

Daten und Flugleistungen mit 60-PS-Hirth-Motor HM 60. Spannweite: 16,5 m Länge: 5,0 m Flügelwurzeltiefe: 3,5 m Flügelendtiefe: 0,5 m Flügelinhalt: 32,3 m2 Leergewicht: 420 kg Fluggewicht: 530 kg Flächenbelastung: 16,4 kg/m2 ohne Brennstoff: 15,5 kg/m2 Leistungsbelastung: 8,85 kg/PS Flächenleistung: 1,86 PS/m2 Schnellflugzahl: 98,5 max. Geschwindigkeit in Bodennähe:

230 km/h

Reisegeschwindigkeit bei 75% Drosselung: 209 km/h

Geschwindigkeit bei 20 PS Leistung: 151 km/h

Klafterflächenbelastung: 1,94 kg/m2 Ca-Landung: 1,37

Ruderaufhängung.

D-Habicht

schine mit Motor ausgerüstet einen solchen Leistungsüberschuß besitzen sollte, daß sie wirkliche Motorflugzeugeigenschaften erhält und durch Drosseln des Motors diesen so schont, daß das Fliegen, Verschleiß eingerechnet, billiger wird als mit 20 PS, und die Nurflügel-maschine erst bei hohem Leistungsüberschuß zur Geltung kommt, d. h. sie hat die Eigenschaft, den Leistungsüberschuß besser in Geschwindigkeit umsetzen zu können als eine Normalmaschine. Außerdem sollte sie eine Segelmaschine sein, deren aerodynamische Werte nicht hinter denen unserer ersten deutschen Leistungsmaschinen zurückstanden, d. h. die Segelfähigkeit der Motormaschine mit ausgeschalteter Zündung bleibt voll erhalten, denn sie besitzt trotz ihrer 400 kg Leergewicht nur 1,0 m/s Sinkgeschwindigkeit, denn durch den Motoreinbau hat sich ja nicht der Gleitwinkel geändert, sondern nur die Geschwindigkeit, bei der der Gleitwinkel der beste ist. Durch diese Aenderung ist die Maschine mit Motor besser zu Streckensegelflügen geeignet als die gleiche Maschine ohne Motor.

Aus diesen Tatsachen würde sich folgende Situation ergeben. Der Flugzeugführer macht morgens mit einem Mann die Maschine startfertig. Bei Beginn der Thermik startet er mit Hilfe des Motors, hat er genügende Höhe, so stellt er die Zündung ab und kann nun so lange, wie es die Verhältnisse gestatten, auf Strecke gehen. Läßt der Aufwind nach, so schaltet er den Motor wieder ein und kann so aus eigener Kraft seinen Startplatz wieder erreichen. Schwierige Demontage und zeitraubender Rücktransport, der immer mit erheblichen Kosten verbunden ist, Verpassen guter Startverhältnisse am nächsten Tag usw. fallen auf diese Weise ganz fort. Für kleine und wenig bemittelte Gruppen wäre diese Methode sehr günstig.

Bei der Konstruktion war großer Wert darauf gelegt worden, daß die Ruderwirkungen denen der Normalmaschine gleich sind. Diese Eigenschaften, die die bisherigen schwanzlosen Maschinen nicht kannten, zeigten sich bei unserer Maschine sehr stark ausgeprägt. Beim Start ist keine Tendenz zum Ausbrechen vorhanden, was sich durch das Einradfahrgestell erklärt, und selbst eine Korrektur durch Querruder ist nicht erforderlich, da die Maschine nach Loslassen des Flügelendes durch den Starthelfer bei Windstille in 3 sec frei ist. Die gemessene Startstrecke betrug in diesem Fall 50 m, wobei noch berücksichtigt werden muß, daß die Maschine einen 60-PS-Hirthmotor und nicht, wie vorgesehen, einen 90-PS-Hirthmotor eingebaut hat. Nach dem Start zeigt sie sofort die außerordentlich ruhige Lage und holt infolge des hohen Leistungsüberschusses sehr schnell Fahrt auf. Bei 100 km/h (Staudruckmesser) steigt sie dem Gefühl nach am besten. Bei Start und Steigflug sind die Landeklappen unten. Nimmt man jetzt nach dem Start die Landeklappen hoch, so ist sofort eine Geschwindigkeitserhöhung spürbar. Die Geschwindigkeit mit Vollgas in Bodennähe beträgt 230 km/h. Kurven werden wie bei Normalmaschinen eingeleitet und ausgeflogen. Die Tendenz, selbst bei überzogenen Kurven abzurutschen, besteht nicht. Es wurde während des Fluges bei gedrosseltem Motor langsam das Höhenruder voll durchgezogen, und dabei zeigte sich keinerlei Neigung zur Unstabilität um alle drei Achsen. Dann wurde bei voll gezogenem Höhenruder der Motor auf Vollleistung gebracht, wobei die Maschine etwa 500 m Höhe gewann und trotz voll gezogenen Höhenruders in die Normallage zurückkehrte, wobei der Geschwindigkeitsmesser mit Meßbereich von 50 bis 250 km/h nichts anzeigte. Bei der Landung zeigt sich, daß die geringste Geschwindigkeit bei 50 km liegt. Nach dem Aufsetzen wird die Geschwindigkeit durch die Radbremsen sofort so verkleinert, daß bei einiger Uebung die Maschine steht, ehe sich das Flügelende auf den

Horten D-Habicht-Motorflugzeug im Fluge. Photo Horten

Boden legt. Der Anschwebewinkel kann durch die Landeklappen, sowie durch die Seitensteuer, die zu gleicher Zeit ausgetreten als Bremsklappen wirken, auf jedes beliebige Maß eingestellt werden.

Die guten Flugeigenschaften und die außerordentlich stabile Lage in jeder Beziehung lassen diese Maschine geeignet erscheinen, um vorgeschulte Segelflieger auf Motormaschinen umzuschulen. Den Anhängern der Einsitzerschulung wäre damit ein neuer Weg gezeigt, denn der zentrale Sitz, die gute Sicht und das Einspurfahrwerk machen es dem Segelflieger durchaus nicht schwer, sich an die Motormaschine zu gewöhnen. Ebenfalls erleichtert der gute Gleitwinkel dem Segelflieger die Landung. Die Möglichkeit der Verwendung als Schul- und Uebungsflugzeug, insbesondere für Segelfliegergruppen, ist nicht verkennbar. Für uns ist die Maschine jedoch nur eine Versuchsmaschine, an der man sehen will, ob die angestellten Ueberlegungen zutreffen. Deshalb haben wir von vorneherein auf eine DVL-Zulassung verzichtet. Sie ist ja für einen Privatmann kaum möglich und hätte die Arbeiten nur aufgehalten.

Horten D-Habicht-Motorflugzeug. Das vordere Rad ist einziehbar und legt sich

VOr den Motor. Photo Horten

Mit der Maschine, als Segelmaschine, konnten wir uns leider nicht am Rhönsegelflugwettbewerb 1935 beteiligen, da Meldeschwierigkeiten bestanden. Deshalb wurde der uns zur Verfügung gestellte gebrauchte 60-PS-Hirth-Motor eingebaut.

Die mit Motor errechneten Leistungen wurden voll erreicht und lassen einen Schluß zu auf die Wirtschaftlichkeit der Nurflügel-maschine, erst recht bei einer Vergrößerung bis zur Klasse C 2.

Die Maschine ist dreiteilig gebaut, sie besteht aus einem Mittelstück und zwei Flügelenden. Das Mittelstück ist in Stahlrohr und die beiden Flügelenden in Holzbauweise ausgeführt. Die Flügelenden sind einholmig mit Torsionsnase. An der Hinterkante außen Querruder und Höhenruder in einem Klappenpaar, sperrholzbeplankt. Innen, bis zum Mittelstück Landeklappen, ebenfalls sperrholzbeplankt. Außen auf der Flügelnase, oben und unten, Seitensteuer als Bremsklappen. Nicht ausgeschlagen bilden sie die Flügelhaut, beiderseits ausgeschlagen erleichtern sie, wie schon gesagt, als Bremsklappen die Landung. Am Ende der Quer- und Höhenruder sind Flettnerruder zur Verringerung des Steuerdrucks. Am Boden sind sie zur Austrimmung der Maschine verstellbar. Höhen- und Querruderantrieb durch Stoßstangen und Steuerseile unter Vermeidung von Seilrollen. Seitensteuerantrieb durch Steuerseil. Qegenzug durch Feder. Der Antrieb der Landeklappen geschieht durch Stoßstangen unter Verwendung eines Torsionsrohres. Erwähnt sei noch, daß die Betätigung der Landeklappen, sowie der Bremsklappen keinerlei köpf- oder schwanzlastige Momente hervorruft, und daß die Maschine bei allen Geschwindigkeiten und allen Ruder- und Landeklappenstellungen keinerlei unstabile oder unangenehme Erscheinungen hat. Flügelwurzelprofil S-förmig mit 20% Dicke, zum Flügelendprofil gestraakt symmetrisch mit 10% Dicke. Schränkung 8°. Rippenkonstruktion wie bei der Maschine D—Hangwind (Flugsport Nr. 7, 1934), jedoch unter veränderter Ruderaufhängung (s. Abb.).

Das Stahlrohrmittelstück besitzt vor dem Holm eine Cellonnase, die eine sehr gute Sicht nach fast allen Seiten möglich macht. Die Torsionskräfte werden dort durch eine angeschweißte Stahlrohrpyramide übertragen, an deren Spitze der drehbare Sporn befestigt ist. Gleichzeitig dient diese Pyramide als Motorbock. Das vordere Rad des Fahrgestells ist einziehbar und legt sich vor den Motor, wodurch gleichzeitig die Kühlung reguliert wird, indem es den für den Start sehr groß gewählten Kühlluftkanal verkleinert. Der Motor arbeitet über eine Zwischenwelle auf die Schraube. Durch diese Anordnung ist eine gute Verkleidung des Motors möglich und damit gute Arbeitsbe-

Horten D-Habicht als Segelflugzeug.

Photo Horten

dingungen für die Schraube vorhanden. Das dadurch entstandene Mehrgewicht wird durch die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades vollends aufgewogen. Irgendwelche Schwierigkeiten sind dadurch nicht entstanden. Die Ferntriebwelle besteht aus einem Stahlrohr, welches das dreifache maximale Drehmoment übertragen kann. Gegen Drehschwingungen ist sie durch eine 16-mm-Hardi-Gummi-scbeibe abgeschirmt. Verkleidung Leichtmetall.

Ich fliege „Laus66.

Von F. L. Neher. Ich habe einmal — das sind jetzt genau 10 Jahre her — auf dem Flugplatz von Rotterdam ein Flugzeuglein erblickt, das noch nicht ganz ausgewachsen schien. Es besaß, wenn man genau zählte, 20 Pferdchen im Motor, hatte eine Spannweite von noch nicht ganz volljährigen 6 Metern und sah äußerst niedlich aus. Ich glaube, es hieß „Pander-Baby".

Gewiß, ich hatte den Wunsch, das Baby zu fliegen, ich hatte ihn mit einer unbehaglichen Einschränkung, — ich war noch nie in einer Kiste gesessen, deren Motor weniger als 100 PS entwickelte und deren Flügelspannweite an die 10 Meter oder so herankam.

Ich wurde eingeladen, das Baby zu fliegen. Diesen Flug werde ich mein Lebtag nicht vergessen. Ich habe noch nie etwas Unartigeres geflogen als jenes nette kleine Maschinchen. Nach dem Gasgeben wollte die Nase gleich rechtsum machen und nur mit größter Schwierigkeit war mir der gerade Start gelungen. Einmal vom Boden weg, zeigte die kleine Maschine um Quer- und Längsachse eine derartige Unstabi-lität, daß mit der raffiniertesten Knüppelkunst nicht beizukommen war. Die nötigen Steuerausschläge mußten nach Bruchteilen von Millimetern gefühlt und der Körper, um das Gleichgewicht ja nicht zu stören, absolut ruhig gehalten werden. Es war eine in jeder Hinsicht unbehagliche Runde, und als ich eine Viertelstunde später in einer jener wackligen Potez, welche damals den Verkehr zwischen Amsterdam und Paris versahen, saß, hatte ich das Gefühl, am Steuer eines Lastkraftwagens zu sitzen.

An jenen Flug wurde ich lebhaft erinnert, als ich das erstemal eingeladen wurde, einen von einem Liebhaber gebauten Pou du ciel zu fliegen. Ich wurde jedoch recht angenehm enttäuscht, und seit meinem ersten Flug mit dem Pou du ciel habe ich die Unarten der ersten „Leichtflugzeuge" vergessen. Schließlich hat die aerodynamische Forschung derartige Fortschritte gemacht, daß man heute mit einem Kleinflugzeug, welches 80—100 km/st leistet, genügend Verteidigung gegen das Wetter hat, in welchem ein Liebhaber noch zu fliegen gedenkt.

Eine ganze französische Dorfgemeinde stand damals um den Pou herum und flüsterte, daß nun einmal ein „richtiger" Pilot den „Zink" (Spitzname für Flugzeug) fliegen werde, und offensichtlich erwartete die sonntägliche Gemeinde, daß ich vor dem Flug mich in Form eines längeren Sermons zu dem bevorstehenden Genuß äußere. Daß mir dies nach dem Flug noch möglich sein werde, hoffte ich um so mehr, als mir an einem vorzeitigen Zusammentreffen mit meinen Ahnen nichts gelegen ist, doch traute ich mir post festum keine so großen französischen Sprachkenntnisse zu, um mich erschöpfend zum gehabten Erlebnis vernehmen zu lassen.

Ich kenne eigentlich keine Laurigkeit, aber die Erinnerung an das Rotterdamer Baby wurde geradezu beängstigend wach in mir. Mein freundlicher Gastgeber und Erbauer des Pou war in seinen jüngeren Jahren ein, bekannter Schrittmachermaschinenfahrer gewesen. Sein

Steckenpferd gipfelt im Aufpulvern von Rennmotoren für Rennfahrer, seine Liebe zur Fliegerei hatte er erst entdeckt, als die erste Ausgabe von Mignets Buch „Le Sport de l'air" erschienen und in seine Hände gelangt war. Als Motor hatte er in seinen Pou eines seiner Herzenskinder, einen hochtourigen Rennmotor, eingebaut, dessen phantastische Umdrehungszahl lediglich nach dem Gehör zu schätzen war. Ich wage keine Schätzung, mit wieviel das Ding drehte.

Die einfache Ueberlegung, daß mein freundlicher Gastgeber seinen „Avion" schon stundenlang geflogen, daß alles immer wie am Schnürchen geklappt hat und nicht zuletzt das zahlreich anwesende Dorf — vom guten Wein am Mittag und dem reichlichen Knoblauch im Salat will ich schweigen — veranlaßten mich, in dem Pou Platz zu nehmen.

Sich in eine Himmelslaus setzen, ist durchaus keine einfache Angelegenheit. Sitzt man einmal in dem engen Gehäuse, das äußerlich etwas an einen großen Holzschuh erinnert, dann ist es gar nicht so unbehaglich. Man macht mit dem Maschinchen gut „Kontakt".

Das Fehlen der Seitenruderbarre macht den Piloten, der von der von Mignet so verachteten gewöhnlichen Fliegerei kommt, zunächst etwas irre.

Ich erlebte schon beim Rollen meine ersten Abenteuer. Ich mußte mir während der wenigen Meter zum günstigsten Startpunkt immer wieder einprägen: Höhensteuer richtig, Verwindung keine, Seitenruder durch Steuerknüppelausschläge, und Gasgeben umgekehrt1 als sonst auf der Welt (Gashebel vordrosseln).

Das Wetter war ausgesprochen bockig. Während des Rollens lag ich mit der Verwindung im Kampf, aber glücklich erreichte ich nach einigen Bogen den Startpunkt. Eigentlich wollte ich noch gar nicht, starten, sondern noch ein wenig Umschau halten, aber statt Gas wegzunehmen, habe ich Vollgas gegeben und das Maschinchen zog; erstaunlich schnell an. Zu sagen ist noch, daß als Flugplatz ein gemähtes, wellig abfallendes Kornfeld zur Verfügung stand. Ich vollzog den Start bergab. Kaum 200 m vor mir beginnen die Häuser des Dorfes.- Ich überlege, ob es nicht besser sei, schnell Gas wegzunehmen, aber in diesem Augenblick bin ich bereits vom Boden ab und fühle in meiner Rechten einen ganz bestimmten Zug des Knüppels nach vorne. Für einen Augenblick nimmt mich über dem Dorf eine kleine Bö steuerbords hoch. Instinktiv reagiere ich mit dem rechten Fuß und einem gelinden Knüppelausschlag nach rechts. Im Augenblick befinde ;ich mich in der schönsten Rechtskurve. Nachdem ich den Knüppel wieder in Mittelstellung gebracht habe, fliege ich wieder auf ebenem Kiel, doch komme ich von dem Gedanken, daß der Druck meiner Füße Wirkungslos bleibt, nicht so schnell los. Beim Start habe ich bei dieser genau nach Mignets Angaben gebauten Maschine das Reißen der Schwanzräder unangenehm empfunden. Ich habe bei anderen Modellen, insbesondere solchen mit nur einem Schwanzrad, diesen Fehler nicht mehr gefunden. Nachdem ich noch einmal steuerbords hochgerissen werde, verbessere ich die Bewegung mit einem zu heftigen Steuerausschlag. Ich will den Fehler wieder gutmachen und bin auch sogleich in einer Linkskurve. Diese Wendigkeit verblüffte mich derartig, daß ich mich wie ein hypnotisiertes Huhn erst wieder auf die Dinge besinnen mußte. Mit völlig zentriertem Steuerknüppel legt sich die Maschine nach kurzer Zeit ganz von selbst gegen den Wind. Mit Seitenwind zu fliegen, hatte ich anfänglich einige Schwierigkeit, ich pendelte mit dem Knüppel von einer nach der anderen Seite und kam dadurch in ganz konfuse Fluglagen, welche ungefähr dem dauernden Wechsel von Links- und Rechtsslip bei jeweiliger starker Neigung gleichsehen mochten. Beim Ziehen fand ich die Maschine bei ittfen

etwa 20 PS und meinen 85 kg geradezu erstaunlich. Ich habe keine genauen Zeiten genommen, wenigstens nicht bei diesem ersten Lauseflug, bei welchem mich alle meine normalen Flugkenntnisse im Stiche ließen. Mein Steigen glich eher einem vom Wind emporgewehten pendelnden Blatt. Ich halte mir zugute, damit eine neue Flugfigur geschaffen zu haben. Nach etwa 10 Minuten habe ich mich etwas an die Eigenarten des Flugzeuges gewöhnt und beginne planmäßig zu kurven.

Es kam mir dabei der Gedanke, daß dieses Maschinchen eigentlich gar kein Flugzeug sei, und später ließ ich mir von Mignet selber sagen, daß er sich dagegen verwahre, daß sein Pou als „Flugzeug" angesprochen werde. Ich halte die Maschine einfach für ein Fluggerät, ähnlich wie ein Motorrad genau so ein Kraftfahrzeug ist wie ein Auto, ohne aber die Eigenschaften des Vierradfahrzeuges zu besitzen. Das Motorrad ist über eine gewisse Größe nicht hinausgediehen. So wird auch der Pou nicht über eine gewisse sichere Größe hinauswachsen können. Die abenteuerlichen Pläne der Anwendung des Mignetschen Prinzips auf Großflugzeuge halte ich für unausführbar. Beim Pou muß genau so wie beim Motorrad ständig Seitensteuerung gehalten werden. Die Seitensteuerung bewirkt durch das übergroße Seitenruder zusammen mit der gebogenen starken V-Form der Flügel einen Strömungsablauf an den Flügeln, welcher der Wirkung von Querrudern gleichkommt. Bei der Kleinheit des Pou ist es völlig belanglos, ob der geflogene Kurs leicht wellig ist. Es ist dies genau so belanglos wie beim Motorrad die durch die Gleichgewichterhaltung durch die Steuerung hervorgerufene leicht wellige Fahrspur. Die gleiche Fahrspur wäre für einen schnellaufenden Kraftwagen eine Unmöglichkeit.

Bei Ausschalten aller meiner anerzogenen und in Fleisch und Blut übergegangenen Flugzeugführereigenschaften kam ich darauf, daß das Fliegen mit dem Pou tatsächlich so einfach sei wie das Kraftradfahren. Ich übertreibe damit keineswegs. Das größte Hindernis für mich, den Pou anständig zu fliegen, waren meine anerzogenen Reflexe. Ich habe bei meinem ersten Flug mit jenem Pou wirkliche Wunder erlebt. Ich hatte es für ausgeschlossen gehalten, daß man nur mit einem Seitenruder richtige Kurven fliegen kann. Ich fürchtete das seitliche Abrutschen. Keine von all den gefürchteten kritischen Fluglagen trat ein. Die Kurven gelangen ohne mein Zutun in richtiger Querlage.

Mutiger geworden, habe ich die Maschine entschlossen überzogen.

Engl. Fairey Jagdzweisitzer Rolls-Royce 400 km/h mit hochgezogenem Fahrwerk.

Photo The Aeroplane

Auch hier geschah ein Wunder. Statt wie üblich nun auf einen Flügel zu gehen und die Nase zu senken, um alsdann schön in zunehmendes Trudeln zu gehen, blieb die Maschine steil in der Luft hängen und begann sich in dieser Lage mit leichter Vorwärtsbewegung zu senken. Einen ähnlichen Vorgang kannte ich bisher nur bei der mit Handley-Page-Slots ausgerüsteten Motte. Ich hätte in dieser überzogenen Fluglage mit vollaufendem Motor seelenruhig landen können.

Die Seitensteuerausschläge drängen die Maschine sofort in eine Drehbewegung um die senkrechte Achse. Dabei wird der außen liegende Flügel beschleunigt und der innen liegende Flügel verlangsamt. Der Auftriebsunterschied bewirkt eine sofortige Seitenneigung, schon bevor die eigentliche Kurve oder Kursänderung beginnt.

Die Bewegung erinnert im ersten Beginn an die Bewegung des Trudelbeginnes einer Normalmaschine, doch geht bei der Laus dank der kräftigen Spaltflügelwirkung die Bewegung in eine Steilkurve über.

Selbst bei steilem Gleitwinkel sinkt die Maschine langsam. Der Auslauf ist erstaunlich kurz.

Worauf der Normalflugzeugführer beim Fliegen des Pou zu achten hat, ist besonders das Verbessern der in Bodennähe gestörten Querlage. Man darf die Querlage nicht versuchen durch Knüppelausschlag zu verbessern, sondern muß geduldig warten, bis sich die Maschine durch ihre Eigenstabilität von selbst wieder in Normalfluglage einstellt.

Der erste Ansatz zur Landung ist mir nicht geglückt. Ich machte damit sogleich eine Erfahrung, welche zu jener Zeit den einzigen kritischen Punkt der Poubauweise darstellte. Ich hatte die Absicht, auf beiden Rädern gleichzeitig zu landen, wie dies ja seit altersher in der christlichen Fliegerei zum guten Ton gehört. Ich suchte dabei die Querlage zu beeinflussen und geriet etwa 1—2 m über dem Boden ins Kurven. Es hat mir spätier viel Spaß gemacht, in dieser Höhe wie eine wütende Wespe über Felder und Aecker zu brummen und um einzeln stehende Bäume enge Kurven zu ziehen, das erstemal jedoch war ich von tiefem Kummer erfüllt, ob es mir jemals wie in meinen allerersten Alleinflügen gelingen werde, den Vogel heil zur Erde zu bringen. Die Landung gelang beim zweiten Ansatz in einer Böenpause geradezu vollkommen. Inzwischen haben die Pflichtänderungen, welche das französische Luftministerium vorschrieb, das Seitensteuer noch mehr vergrößert. Diese Aenderung hatte einen außerordentlich günstigen Einfluß auf die Seitenstabilität. Die neuen Baumuster lassen sich selbst bei kritischem Seitenwind in geringer Höhe tadellos in den Wind landen. Selbst heftige unsymmetrische Landungen können dem Maschinchen nichts anhaben. Wie Anfänger oft mit ihren Himmelsläusen umgehen, läßt einem alten Flieger oft das Blut gefrieren.

Aerodynamisch und flugeigenschaftlich ist die Himmelslaus wohl die interessanteste Schöpfung der letzten Jahre. Sie hat Eigenschaften, welche ihrer Verbreitung und Entwicklung überall die Tore öffnen werden.

Es haben sich auch in allen Ländern warnende kritische Stimmen erhoben und manches ist nachgedruckt worden, was da und dort Nachteiliges über die Himmelslaus berichtet worden ist. Es ist mir aber noch keine abfällige Stimme bekannt geworden von Leuten, welche sich selbst mit der Himmelslaus befaßt haben. Unfälle sind vorgekommen. Doch ist es immer noch verwunderlich, wie wenige ernste Unfälle angesichts der Liebhaberbauweisen vorgekommen sind. Aber auch in diesem Zweig der Fliegerei gilt das klassische Wort, daß der ernste Unfall der beste Freund des Gedankens ist, — man lernt daraus, und die ganze Fliegerei hat daraus gelernt, wie sie es nicht machen soll; sicher bauen und nichts wagen!

Nr. 7

FLUQSPOR V

Seite 151

Luftvorwärmung durch Auspuffgase

Die Eastern Airlines verwenden in ihren Douglas-Maschinen eine Vorwärmeeinrichtung, bei der innerhalb des Aus-puffsammelringes ein Rohr für die Frischluftzufuhr verlegt ist. Eine Absperrklappe ermöglicht die Regulierung der Heizwir-wirkung.

Nebenstehende Abbildung läßt den Strömungsverlauf der Auspuffgase sowie der vorzuwärmenden Luft erkennen.

Vorwärmuug im Auspuffsammlcr. Rechts: Schnittzeichnung. A Kaltluftkiappe, B Warmluftklappe, C Warmluftauslaß, D Vergaser, E Vorwärmeleitung, F Auspuffsammler, Q Auspuff, H Lufteintritt. Unten links: Schweißarbeiten in der Vorrichtung. Unten rechts: Vorwärmer, Mantel teilweise entternt.

Thermo-Baro grapheii

hat das D. F. S., nachdem die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) ihre Bestimmungen über Rekordflüge erweitert hat, und hierbei Höhenermittlung mit gleichzeitiger Temperatur-Aufzeichnung erforderlich ist, entwickelt. Dieses Gerät, welches Druck und Temperatur selbsttätig aufzeichnet, ist 130 mm hoch, 90 mm breit und 310 mm lang, Gewicht 850 g. Da es dem freien Luftstrom ausgesetzt werden muß, ist es stromlinienförmig verkleidet, um geringe Strömungsverluste

Achse,'

I -*—X Gehäuse Schret'6 Zeiger Verschiebbarer JDiaqtrammträger

Federnde Lagerung Barometerdose

j^eßschrieb Schema des Modellbarographen des DFS. Rechts: Vergrößerte ßdSiste- Wiedergabe der Dia-

grammfläche.

zu erzeugen. Die Aufhängung an einem einzigen Punkt mittels einer Lasche, die an einer Rippe des Flügels auch nachträglich noch leicht angebracht werden kann. Aufhängevorrichtung ist gleichzeitig als Erschütterungsdämpfer ausgebildet, daher erübrigt sich die übliche Verspannung mit Gummiseilen. Die Federung ist so weich, daß sie selbst an Motorflugzeugen eine praktisch erschütterungsfreie Aufhängung des Gerätes gewährleistet.

Bei dem Entwurf des Gerätes wurde darauf geachtet, daß zur Erleichterung der Auswertung die Aufzeichnung der Meßergebnisse geradlinig erfolgt. Die Bewegung des Schreibstiftes geht auf einer Bahn längs einer Mantellinie der Schreibtrommel vor sich. Dies hat zur Folge, daß Temperaturschrieb und Druckkurve um 16 mm versetzt sind. Eine Auswertung ist jedoch sehr leicht möglich. Sie erfolgt mittels eines 16 mm breiten durchsichtigen Streifens, so, daß der am vorderen Rande dieses Streifens liegende Punkt der einen Kurve dem am anderen Rande liegenden der zweiten Kurve zugeordnet ist. Die geradlinige Aufzeichnung wurde gewählt, da sie die Verzeichnungsfehler auf einen Geringstwert vermindert.

Das Gerät ist so gebaut, daß keinerlei bewegliche oder empfindliche Teile ungeschützt sind. Eine Berührung wichtiger Bauteile mit der Hand ist unmöglich, so lange nicht verschraubte Gehäuseteile entfernt werden. Dadurch wird eine Beschädigung infolge unsachgemäßer Behandlung erschwert. Durch Verwendung einer durchsichtigen Abschlußhaube ist eine laufende Prüfung ohne Entfernung der Haube möglich.

Der Meßbereich kann auf Wunsch 3000 oder 5000 m gewählt werden. Als Uhrwerk wurde das Normaluhrwerk DVL mit 100 mm Trommelhöhe verwendet. Die Umlaufzeit ist in 2 Stufen regelbar; üblicherweise beträgt sie 1 und 3 Stunden, jedoch können diese Zeiten für besondere Zwecke nach Wunsch anders gewählt werden. Die Trommel des Uhrwerkes wurde insofern abgeändert, als der Haltebügel für die berußte Folie entfernt wurde. Das Diagrammplättchen wird in einem Schlitz festgeklemmt. Diese Aenderung hat den Vorteil, daß mehrere volle Trommelumdrehungen ohne Ausfall der Kurven möglich sind. Außerdem kann eine Beschädigung der Zeiger nicht mehr eintreten, wenn das Uhrwerk nur in seiner Abläufrichtung gedreht wird.

Der Thermobarograph Bauart D, F. S. läßt sich infolge seines einfachen Aufbaues zu dem Preise eines guten Barographen herstellen.

Thermo-Barograph. Die federnde Modell-Barograph. Die- Zündholzschachtel ver-aiischau-

Aufhängung ist deutlich zu erkennen.

licht die Größe.

Photo Df>

Modell-Barographen

entwickelte das D. F. S. für F AI-Bestimmungen, wonach für Rekordflüge mit Modellen die Mitführung eines Barographen notwendig ist. Das Gerät ist in einem Aluminiumgehäuse mit den Abmessungen 37 X 21 X 17 mm untergebracht. In diesem Gehäuse ist eine Vidi-Druckdose mit 15 mm & eingeschraubt, die ihre Längung auf den Schreibzeiger überträgt. Gleichzeitig verschiebt diese Druckdose auch die Schreibfläche. Dadurch wird erreicht, daß ein Landestoß, der einen Ausschlag des Zeigers zur Folge hat, das Meßergebnis nicht fälscht. Der Schrieb infolge eines solchen Landestoßes zeichnet sich an einer anderen Stelle der Diagrammfläche auf.

Da die Schreibfläche nur bei Dehnung der Dose (Aufstieg) vorgeschoben wird, muß sie jeweils vor der nächsten Inbetriebnahme des Gerätes wieder in die Ausgangslage gebracht werden. Das Diagrammplättchen besteht aus durchsichtigem Werkstoff und hat eine Schreibfläche von 8 X 17 mm. Es wird vor dem Einsetzen berußt und läßt sich ohne Hilfsmittel einschieben und herausnehmen.

Das Gehäuse ist durch einen Deckel aus Plexiglas abgedeckt, der plombiert werden kann. Die Auswertung des Meßergebnisses kann mit einer Meßlupe vorgenommen werden. Da diese Arbeit eine gewisse Uebung und Genauigkeit fordert, ist es vorteilhaft, die Diagramme an der Stelle auszumessen, an der die Wettbewerb-Eichung durchgeführt wurde.

Gewicht des Modell-Barograph 11 g, Preis bei Herstellung in größerer Auflage etwa 7.— bis 8.— RM. Die Auswerte-Meßlupe, die zweckmäßig nur bei wenigen Stellen gehalten wird, ist durch Vermittlung des D. F. S. zum Preise von RM 75.— zu beziehen. Die Genauigkeit beträgt ungefähr + 1% des Meßbereichs, der nach Wunsch auf 2000, 3000 oder 5000 m über NN begrenzt werden kann.

Das D. F. S. bittet alle Modellbauer, die Rekordversuche durchführen wollen, sich noch vor dem 1. 4. 1936 an folgende Anschrift zu wenden: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug e. V., Darmstadt-Flughafen, Instrumentenabteilung.

FLUG

UMBCHftl

Inland.

Fliegergeschwader „Horst Wessel".

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe gibt nachstehenden Erlaß des Führers und Reichskanzlers bekannt:

„Die Oberste SA-Führung hat mir am 20. April 1935, meinem Geburtstage, im Namen der gesamten SA eine Fliegergruppe von drei Staffeln mit insgesamt 27 Jagdflugzeugen zum Geschenk gemacht. Dazu befehle ich:

Das am 1. April 1936 aufzustellende Fliegergeschwader in Dortmund führt fortan die Bezeichnung „Fliegergeschwader Horst Wessel".

Die Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften des Geschwaders tragen am Rock ein Erinnerungsband mit dem Namen „Geschwader Horst Wessel".

Nähere Bestimmungen darüber erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Wenn ich so einem Fliegergeschwader den Namen „Horst Wessel" verleihe und dabei die Sturmabteilungen als Stifter Pate stehen lasse, tue ich es in dem Wunsch, der engen Verbundenheit der nationalsozialistischen Bewegung, insbesondere meiner SA, mit der jungen deutschen Fliegertruppe Ausdruck zu geben; ich tue es auch in der Gewißheit, daß Kampfgeist und Opferbereitschaft, wie sie einen Horst Wessel beseelt haben, die hohen Tugenden unserer Luftwaffe sind und bleiben mögen.

Möge auch das neubeliehene Geschwader in der Pflege dieser Tugenden allzeit vorbildlich sein.

Berlin, den 24. März 1936. gez. Adolf Hitler."

Ministerpräsident Göring besuchte bei seinem Aufenthalt in Dessau die Junkerswerke. Beim Zusammensein mit der Belegschaft während des Mittagessens in der Kantine sprach der Reichsluftfahrtminister den Arbeitern und An-

gestellten seinen Dank für die bisherige Leistungen aus und forderte sie auf, im alten Geist weiter für Führer, Volk und Vaterland zu schaffen.

Flughafen Tempelhof wird in den nächsten 3 Jahren von 600 Morgen auf 1000 Morgen vergrößert, das Rollfeld von 1,5 km Länge und 1 km Breite auf 2,5X1,5 km. Vorgesehen ist die Errichtung mehrerer Großhallen, und zwar in einem solchen Umfang, daß 120 Großverkehrsflugzeuge von Typ Ju 52 sowie eine Menge Sportflugzeuge untergebracht werden können. Der Neubau des Großflughafens wurde vom Führer anläßlich seiner Landungen im Januar 34 selbst angeregt. Das neue Flughafengelände wird wesentlich näher an die Innenstadt auf dein Gelände des Preußenstadions erstehen. Unter der großen Empfangshalle ist eine Güterabfertigungsstelle vorgesehen, in die unterirdische Straßen für Post- und Lastautos führen. Flugplatzfront dieses Gebäudes mit überdecktem Bahnsteig 300 m. Funk- und Peilstellen für Landung sämtlicher Maschinen in modernster Ausführung sind vorgesehen.

Anton Fembacher flog auf Deicke Limousine mit 18-PS-Deicke-Zweitaktmotor am 22. März 7 Std. 30 Min. unter Luftamtkontrolle München.

Kameradschaftstreffen der Angehörigen der ehemaligen Fliegerschule V Gersthofen. In Seehaupt am Starnberger See treffen sich in der Zeit vom 20. bis 25. Juni 36 nach 20 Jahren die alten Kameraden, Offiziere und Mannschaften der Fliegerschule V Gersthofen. Teilnehmer wollen ihre und die Anschriften von Kameraden sofort dem Fliegerkomitee in Seehaupt/Starnberger See, Hotel am See, melden.

Was gibt es sonst Neues?

Kotzenberg, der verdienstvolle Förderer der Segelflug-Entwicklung, der kein Gesuch um Unterstützung ablehnen konnte, am 1. April 70 Jahre alt.

Major v. Kehler 3. Mai in alter Frische 70. Geburtstag, v. Kehler 1894 Luftschifflehranstalt des Luftschiffbataillon Tegel. 1908 gründete Motorluftschiff-Studiengesellschaft, später Luftfahrzeug G. m. b. Ii. 1909 Generaldir. der Flug-maschine-Wright-G. m. b. H., 1924 Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, 1930 des Deutschen Luftrates. Am 18. 9. 35 trat er als Präsident des Aero-Clubs zurück.

Armstrong Siddeley „Mastiff" 14 Zylinder Doppelstern 1000 PS im Versuch.

Saurer-Arbon und Lokomotivfabrik Winterthur bauen 860 PS Hispano-Suiza-Motoren in Lizenz.

Hansen mit Comper Swift von Abessinien zurück.

Ing. Harding, bish. bei Boeing Aircraft Co., jetzt bei Menasco Manufact. Co.

Tatra-Motorenwerk baut unter Lizenz Bücker ,Jungmann".

Walter „Atom" 25 PS für Motorsegler bestimmt macht Typenprüfung.

Handley Page Schlitzflügelpatente-Benutzungsrechte, wie Handley Page mitteilt, für Deutschland gegen Abfindungssumme von der Deutschen Flugzeug-Industrie erworben.

Engl. Air-Ministry-Neubau in Whitehall soll 1940/41 fertig werden.

Ausland.

Luftverkehrsstrecke London—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen—Malmö wurde am 17. 3. von der englischen Gesellschaft British Airways Ltd. in Betrieb genommen. Die Linie wird täglich beflogen. Zunächst sind viermotorige Maschinen vom Typ De Havilland 86 (s. „Flugsport" 35, S. 108) mit 230 km/h Geschwindigkeit eingesetzt. Für später sind größere und schnellere Typen vorgesehen.

Engl Flughafen Gatwick soll offiziell im Mai eröffnet werden. Untenstehende Abbildung zeigt das im Grundriß kreisförmige Verwaltungsgebäude.

Londons neuer Flughafen in Gatwick. Das Flughafengebäude ist ein Rundbau.

Photo Welt!

Glcster Gauntlet versuchsweise mit Spreizklappen an der Hinterkante ausgerüstet.

Austrat. Regierung bestellte 6 Avro „Anson".

512 Wright „Cyclone" Motore von der U. S. A. Kriegs-Abteilg. bestellt für 770 000 Dollar. Davon 328 für die neuen Douglas Bomber und 105 für die 13 Boeing 299.

Vom engl. Privatflugplatz Heston. Archiv ..Flugsport"

Flugplatz Heston hat durch die Errichtung der Bauten der Air Work Ltd. eine große Bereicherung erfahren. Diese Gesellschaft hat für ihre Betätigung, Ausführung von Reparaturen, Ueberholung, Neueinbauten, Unterstellung von Flugzeugen, Flugzeugbetrieb, große Hallen errichtet, die den Flugplatz Heston zum größten Privatflugplatz der Welt überhaupt machen. In der nebenstehenden Abbildung sehen wir in Pfeilform angeordnet in der Mitte die Verwaltungs- und Kasinogebäude, oben die alten Flugzeuggaragenhallen und unten den schönen Neubau der Airwork Ltd. — In der Spitze des Pfeiles erkennt man die für den Flugplatz Heston charakteristische Horizontaluhr.

Engl. Aero-Club, Harrogate, ladet Deutsche Sportflieger zu einem Week-End-Flug nach Harrogate ein und bittet sie Gäste des Aero-Clubs und der Stadt Harrogate zu sein. Freie Unterkunft und weitgehendste Gastfreundschaft selbstverständlich. Eine Flugzeug-Eskorte wird die Gäste im Anflughafen Lymphne begrüßen und nach Harrogate geleiten.

Die Teilnehmer werden am Freitag, den 5. Juni, im Flughafen York erwartet, der als Standquartier dienen soll, da in Harrogate noch nicht alle Flugzeughallen fertig sind. —ϖ Das Programm über den Besuch von weiteren Aero-Clubs im Norden Englands und Besichtigung von Sehenswürdigkeiten wird noch bekannt gegeben.

Nachstehend veröffentlichen wir ein Einladungsschreiben von The Harrogate Aero-Club, aus welchem alles Nähere hervorgeht.

THE HATRROGATE AEROPLANE CLUB

NEWTON HOUSE AERODROME, LEEMING.

VESLEY-SMITH, CH

. K. Liversidge

. F»yman.

LEX MONTEITH (Hon. Secretary)

Lt -Commander C. W. Croxford d.s.c L. E. A. Foster. Geoffrey Ferr

14. 3. 1936.

Sehr geehrter Herr,

Ich glaube Herr Schumacher wird ihnen mitgeteilt haben von dem internationalen Gäste-wochende in Harrogate, das wir im Juni abhalten wollen. Auch wird er angefragt haben, ob Sie die Güte hätten, einen Artikel darüber in ihre "Flugsport" Einzurücken.

Wir wollen diese Zusammentreffen hier abhalten, w£el der Korden von England niemals Gelegenheit hatte Gastfreundschaft ausländischen Freunden zukommen zu lassen, da solche Veranstaltungen immer in der tfahe von London sind.

wir wünschen Sie hier als unsere Ehhrengaste zu empfangen. Ein anregendes Program ist aufgestellt worden, unses Besucher sollen nicht nur nach Harrogate kommen, Ihre Flugkünste, zu zeigen sondern sollen auch die Piloten von lorkshire naher kennen lernen. Die Stadtväter richten ein herzliches willkommen an alle Gaste und unsere Mitgleider werden sich freuen, die Gaste bei sich wohnen zu haben.

z-u Ehren der Gaste wird ein Tanz in einem fuhrenden Hotel abgehalten, und ich bin uberzeugt, dass die Yorkshire Piloten alles daransetzen werden, den Besuch angenehm und erinnerungsreich zu machen. Wir legen grossen Wert darauf Flieger aus Ihrem Lande hier zu haben, da wir ¥iele Deutsche freunde haben .und wir erinnern uns noch lebhaft Scheckner, (den Privat-Flieger von Karl Th. Röchling, Tolklingenj der uns im vorigen Jahr besuchte.

CG.Grey, der Herausgeber der -The Aeroplane" , den Sie vielleicht kennen, gibt uns seine Unterstützung und wir hoffen, das3 Sie uns auch ihre zuteil werden lassen. Wir sind auch auf die Kostenfrage eingegangen und versichern ihnen»einmal hier, werden wir die Besucher ganz und gar in unsere ubhut nehmen. Einbiegend finden Sie t eine &opie unseres Club-magazins und wenn Sie noch irgendwelche information benotigen werdan wir sie ihnen mit Freuden senden.

Ho oha chtungsvo11

Herr Ursinus.

der aeraugsgeber "Flugsport" Berlin.

All Communications to be addressed to the Honorary Secretary,-WHAR.FE VIEW HÖÜSE, BOSTON SPA.

¥uß-°Post.

Anstellwinkel beim Rollen für geringsten Arbeitsaufwand beim Start hängt von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten /* ab. Man zieht unter der Neigung ^ gegen die Senkrechte eine Tangente an die Polare. Der Berührungspunkt gibt das zum kürzesten Start gehörige ca an. Auf die Berechnung von Startstrecke und -dauer kommen wir in Kürze zurück.

Profile für Hub- und Tragschrauber arbeiten unter ähnlichen Bedingungen

wie normale Flügelschnitte. Es eignet sich also jedes gute Profil auch für diese Zwecke.

Profile für Schwingenflugzeuge können, soweit sie im Ganzen verdreht werden, die gleiche Form wie ein normaler Flügelschnitt aufweisen. Soll die Anpassung an die jeweilige resultierende Anströmrichtung durch elastische Verformung der Hinterkante erfolgen, muß die Profildicke gering sein. Die für diese Zwecke oft vorgeschlagene Form mit stark heruntergezogener Vorderkante hat bei Windkanalversuchen keine günstigen Ergebnisse gezeigt.

U. S. A. Fetters Benzinmotor-Modell.

Nebenstehend finden Sie eine Abbildung des von mir gebauten Modells mit U. S. A. Brown Junior Benzinmotor, welcher 1/s PS PS leistet. Spannweite des Modells 1,57 in. Gewicht 1,7 kg. Höchstgeschwindigkeit 95 km, ,mit selbstgebautem Kompressor 130 km. Rolland Fetters, 5052 Hawley Bldg. San Diego, Californien.

Schwingenflugmodelle gibt es mehrere, die gut fliegen. Eine Uebertragung der Verhältnisse auf bemannte Maschinen hat bis jetzt keine Erfolge gezeigt.

Franz. Benzinmotor-Modell von Lar-tigue flog am 19. März bei dem Model-Air-Club de France 30 km in 35 Min. Erreichte Höhe 1000 m.

Franz. Modell-Wettbewerb mit Benzinmotoren-Modellen findet am 21. Mai in Etampe statt. Veranstalter Model-Air-Club de France.

Berichtigung. Im „Flugsport" Nr. 6, S. 112, Bildunterschrift von der Luftsport-Ausstellung ist zu berichtigen: Segelflugzeug Göppingen 3 „Minimoa" statt „Seeadler".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Jagdstaffel — unsere Heimat v. Rudolf Stark. Ein Fliegertagebuch aus dem letzten Kriegsjahr. 2. Auflage. Verlag K. F. Koehler, G. m. b. H., Leipzig C 1, Postfach 81. Preis RM 2.85.

Einen stärkeren Gegensatz zwischen 1918 und heute, wo wir in einer neuen Zeit leben, kann es nicht geben. Das Buch führt uns in die von Rudolf Stark geführte Jagdstaffel, in welcher auch Rudolf Heß während der kritischen Monate des Jahres 1918 gegen den Feind flog. Wir erleben im Geiste nochmals die Zeit, wo man unseren Helden, die siegreich von der Front zurückflogen, die Achselstücke herunterriß, und heute erleben wir diesen glanzvollen Aufstieg. Ein Ersatz für das, was unseren Helden in der damaligen Zeit versagt blieb. Ein lesenswertes Buch.

Luftfahrt-Forschunng Bd. 13, Nr. 3, herausgeg. v. d. Zentrale f. wisschen-schaftl. Berichtswesen u. Luftfahrtforschnng (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft 3 enthält: Kennzeichnung d. Standes d. Werkstoff rage f. d. Auslaßventile von Flugmotoren v. E. Schmidt u. H. Mann; Auftrieb einer geknickten ebenen Platte v. F. Keue; Die obere Meßbereichsgrenze v. Standüsen v. G. Kiel; Die Ausbreitung d. ultrakurzen Wellen (cm-, dm-, m-Wellen) längs der gekrümmten Erdoderfläche v. P. v. Handel u. W. Pfister, Sicht u. Flugsicherung v. F. Löhle.

„F LUQSPORr

Bordbuch eines Verkehrsiliegers. W. Ackermann. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 4.80.

Einer der erfahrensten Verkehrsflieger der Schweiz berichtet über seine Erlebnisse im Laufe von 600 000 Flugkilometer. Die Verbundenheit des Piloten mit seiner Maschine und die gefühlsmäßige Aufnahme der Eindrücke beim Fliegen kommt in anregender und frischer Sprache zum Ausdruck.

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Heft 8/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Y\ Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Teleer.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlas:. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »»Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 8

15. April 1936

XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. April 1936

Veranstaltungen 1936.

21. 4. Flughafen-Einweihung Frankfurt a. M.

25—30. 4. Sahara-Flieger-Treffen.

15. 5.—1. 6. Stockholm-Luftfahrtausstellung.

17. 5.—24. 5. Deutschlandflug „Quer durch Deutschland", gleichzeitig Luftwerbewoche.

23. 5. Engl. Empire Airday.

30. 5.—1. 6. Reichswettbewerb für Modelle ohne Antrieb, Wasserkuppe.

30. 5. u. 1. 6. Isle of Man Air Races.

5._7. 6. Harrogate intern. Air Meeting.

6. 6. Tschechoslow. Aero Club Tour, Prag.

13,—19. 6. Ungar. Luft-Picknic.

26.—27. 6. Intern. Sternflug u. Fliegertreffen, Auvergne.

27. 6. Royal Airforce Display.

10.—11. 7. Engl. King's Cup.

12. 7. Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936, München. 20. 7.-5. 8. U. S. A. Elmira-Segelflugwettbewerb. 23.-26. 7. Internat. Week-End London.

29. 7. Eintreffen Olympia-Sternflug, Luftsport-Flughafen Rangsdorf bei

Berlin.

30. 7. Intern. Kunstflugmeisterschaft, Ausscheidungskämpfe, Rangsdorf b.

Berlin (Aero-Club v. Deutschland).

31. 7. Olympia-Großflugtag und Endkampf der besten Kunstflieger,

Intern. Kunstflugmeisterschaft.

1. 8. Eröffnung Olympische Spiele Berlin, Segelflugschlepp von 12 Flugzeugen.

1. 8. Littorio-Sternflug (Italien).

4. 8. Segelflug-Vorführungen, Berlin-Staaken.

16.—30. 8. 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, Wasserkuppe.

24.-28. 8. FAI-Tagung, Warschau (Aero-Club v. Polen).

26. 8. 2. Oesterr. Alpenflug (Oesterr. Aero-Club).

4.-7. 9. U. S. A. Nation. Flugrennen in Cleveland.

5.-6. 9. Budapest, Week-End.

13. 9. Coupe Deutsch, Etampes.

26.-27. 9. Reichswettbewerb für Modelle mit Antrieb, Borkenberge.

25. 10. Franz. Geschwindigkeitswettbewerb Paris—Saigon—Paris,

13.—29. 11. 15. Pariser Salon.

USA, Du Pont Albatros Utility Segelflugzeug.

Die Firma Du Pont bringt ein Uebungssegelflugzeug auf den Markt, das in Baukastenform rund 1000 RM kostet. In dem Preis sind sämtliche Einzelteile enthalten, der Käufer hat nur die Maschine zusammenzubauen, mit Stoff zu bespannen und zu cellonieren.

Flügel mit einem Leichtmetallstiel abgestrebt, direkt auf Rumpf-oberkante gelagert, Spruceholme.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, Holzleisten zur

Formgebung, Stoffbespannung.

Leitwerk freitragend, Stahlrohr, stoffbespannt. Querruder Holz.

Führersitz verstellbar. Einstieg von rechts durch abnehmbare Haube, Einradfahrwerk mit Ballonbereifung v.250 mm Durchmesser, abgefederte Kufe.

Spannweite 12,2 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,55 m, Fläche 19,2 m2. Leergewicht 143 kg, Fluggewicht 220 kg,

Flächenbelastung 11,35 kg/ m2, Schleppgeschwindigkeit 130 km/h, Landegeschwindigkeit 41 km/h, Sinkgeschwindigkeit 0,67 ml

sec.

Reiseflugzeug „Breda 79".

Der abgestrebte Hochdecker wird in zwei Ausführungen gebaut, einmal als Dreisitzer mit einem Motor von 130 PS und einmal mit der Bezeichnung „79 S" für 4 Personen mit 200 PS.

Flügel in Holzbau, mitteldickes Profil, Stoffbespannung mit Sperrholznase, Handley Page-Flügel und Klappen, Querruder aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf Metallgerüst, mit Duralumin und Stoff bekleidet, Kabine mit zwei Türen und einem Notausgang nach oben, schalldämpfende Wände, Heizung und Lüftung.

Leitwerk in Metallkonstruktion, stoffbespannt, mit Rücksicht auf gute Steuerbarkeit bei kleinen Geschwindigkeiten reichlich dimensioniert.

Fahrgestell mit freitragenden Federbeinen in Stahlkonstruktion,

Reiseflugzeug Breda 79

Werkphoto

Ballonbereifung', Bremsen, Räder stromlinienförmig verkleidet, Sporn-rad steuerbar

Motor Aifa Romeo 110 von 130 PS bzw. Alfa Romeo 115 von 200 PS, Reihenbauart mit hängenden Zylindern.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,6 m, Fläche 18 m2, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h (mit 200 PS 260 km/h), Kleinstgeschwindigkeit 70 (75) km/h, Gipfelhöhe 4000 (5500) m, Reichweite normal 700 km, maximal 1500 (1200) km, Gleitwinkel bei Höchstantrieb 1 : 4.

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86*).

Der freitragende Tiefdecker ist eine Weiterentwicklung des Kurier- und Vermessungsflugzeuges Junkers-S 36 aus dem Jahre 1927. Im Gegensatz zu den älteren Typen W 34, Ju 52 usw. ist man hier von der tragenden Wellblechhaut abgegangen und verwendet bei dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 160 Glattblech.

Flügel in Tiefdeckeranordnung mit 2 Hauptträgern und einem Hilfsholm. Die Holmgurte bestehen aus Duraluminrohren, die an Stellen geringerer Beanspruchung geschlitzt sind, um eine bessere Zugänglichkeit beim Nieten zu erreichen und an Gewicht zu sparen. Für die Außenhaut kommt plattiertes Duralumin zur Verwendung, so daß ein besonderer Schutzanstrich überflüssig ist. Flügel dreiteilig, Verbindung durch kugelige Ueberwurfmuttern. An der Hinterkante Jun-kers-Doppelflügel, deren äußere Teile als Querruder wirken. Zur Ver-

*) Siehe Flugsport 1935, Nr. 21, S. 469.

/-

Junkers Schnellverkehrsflugzeug Ju 86

Werkphoto

meidung von übermäßigen Beanspruchungen bei ausgeschlagenen Hilfsflügeln und zu großen Geschwindigkeiten ist ein gedämpftes, federndes Zwischenglied eingebaut.

Rumpf mit vier Längsholmen und senkrechten Spanten, Außenhaut versenkt genietet und zur Aufnahme von Kräften herangezogen. In der Rumpfspitze Gepäckraum von 1 m3 Inhalt, Führerraum überdacht, 2 Sitze gestaffelt, Zugang von der Kabine aus, Notausgang durch aufklappbare Haube. Fluggastraum mit 10 verstellbaren Ledersesseln, schalldicht isoliert. Warmluftheizung und individuell regelbare Belüftung. Hinter der Kabine Toilette und Hauptgepäckraum.

Leitwerk durch umgekehrte V-Stiele abgestrebt. Symmetrisches Profil, Ruder als Doppelflügel ausgebildet, gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen. Höhenflosse zugleich mit Landeklappen verstellbar. Lastigkeitsänderungen werden durch eine Trimmfläche am Höhenruder ausgeglichen. Zwei Endscheiden-Seitenleitwerke, Ruder mit Hilfsflächen zum Ausgleich des Schraubenzugmomentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, Elektronräder mit Ballonbereifung, Oel-druckbremsen. Beim Einziehen wird das obere Ende des Federbeins nach der Rumpfmitte zu verschoben, die V-förmigen Lenkerstreben schließen mit ihrer Beplankung die Ausschnitte in der Unterseite des Flügels ab und die beim Start waagerecht liegenden Abdeckbleche legen sich selbsttätig auf die Radöffnungen. Spornrad um 360° schwenkbar.

Triebwerk: 2 Dieselmotoren Jumo 5 oder 2 BMW-Hornet. Motorvorbau aus Rohrstreben mittels Kugelverschraubungen an den Außenflügeln befestigt. Zwei Aluminium-Brennstoffbehälter von je 320 1 Inhalt im Flügel, für Sonderzwecke 2 Zusatztanks von je 170 oder 240 1. Schnellablaßventil zur Entleerung der gesamten Anlage in weni-

Junkers Schnellverkehrsflugzeug- Ju 86 Werkphoto

Links Blick in die Kabine, rechts Führerraum

gen Sekunden. Die Tanks können durch große aufgeschraubte Klappen an der Unterseite der Flügel leicht ausgebaut werden. Förderung des Brennstoffs durch zwei motorgetriebene Jumo-Pumpen. Zwei Oel-behälter von je 50 1 in der Flügelnase neben den Motorvorbauten.

Spannweite 22,5 m, Länge 17,5 m, Höhe 4,8 m, Fläche 82 m2, Leergewicht 4790 kg, Gesamtzuladung 2660 kg, davon Verkehrsausrüstung 535 kg, Fluggewicht 7450 kg. Höchstgeschwindigkeit mit 2 P. u. W. Hörnet S1E-G von je 760 PS in 2100 m Höhe 365 km/h, am Boden 340 km/h (mit Verstellschrauben), Reisegschw. in 3700 m Höhe 340 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startstrecke 255 m, Auslauf 240 m. Flugweite bei 340 km/h in 3700 m mit 1120 1 Brennstoff 1075 km. Dienstgipfelhöhe 7100 m. Bruchlastvielfaches 6,12.

Koolhoven P.K.51 Militärübungsflugzeug.

Koolhoven F.K. 51 Militärübungsflugzeug der N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, ist ein zweisitziger Doppeldecker mit Armstrong Siddeley „Cheetah" V-Motor 270 PS miü NACA-Haube in Standardausführung mit Holzschraube.

Oberflügel stark nach vorn gestaffelt mit N-Streben. Oberflügel dreiteilig, Unterflügel zweiteilig, Holme aus Lamellen verleimte Silber-sprucegurte, Holmstege sowie Haut aus Sperrholz. Flügelverspannung in einer Ebene zwischen Hinterholm des Oberflügels und Vorderholm des Unterflügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, vorn bis zum hinteren Sitz Duraluminverkleidung, dahinter aufgelegte Formrippen mit Leinwand bespannt.

Im Oberflügel ein fest eingebautes M.G., außerhalb der Schraubenebene feuernd, im Beobachtersitz M.G.-Drehring, Bauart Koolhoven, Doppelsteuerung, Rumpfboden des hinteren Sitzes für Luftaufnahmen und Einbau eines Triftmessers ausgespart, Einbau für Funkeinrichtung vorgesehen.

Fahrwerk, Spurweite 2 m, ohne Achse mit Oleo-Stoßdämpfern, Räder Niederdruckreifen, Schwanzrad um 360° drehbar. Höhen- und

Koolhoven F. K. 51 Militärübungsflugzeug Werkphoto

Seitenflosse, Holzbauweise, bilden ein ganzes Stück und sind mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Höhenruder mit im Flug verstellbarer Trimmklappe, Seitenruder Trimmklappe am Boden verstellbar.

Das Flugzeug, geeignet zur Ausführung von allen Kunstflugfiguren, auch Rückenflug, ist als Umschulungsflugzeug von leichten Uebungs-flugzeugen auf schnelle Kriegsflugzeuge bestimmt.

Spannweite 9 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,8 m, Flächeninhalt 27 m2, Flächenbelastung 46,7 kg/m2, Leistungsbelastung 4,55 kg/PS, Flächenleistung 10 PS/m2, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Brennstoffbehälter 230 1, Oelbehälter 28 1.

Rüstgewicht 870 kg, fest eingebaute Zuladung 30 kg, Besatzung (2) 160 kg, Fallschirme (2) 20 kg, Brennstoff 155 kg, Oel 25 kg, Fluggewicht 1260 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 217 km/h, in 1000 m Höhe 214 km/h, in 2000 m 209,5 km/h, in 3000 m 201,5 km/h, in 4000 m 187,5 km/h, Reisegeschwindigkeit 185 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,78 m/s, auf 1000 m 4,58 m/s, auf 2000 m 3,51 m/s, auf 3000 m 2,45 m/s, auf 4000 m 1,54 m/s, auf 5000 m 0,5 m/s. Steigzeit 1000 m 3,22 min., 2000 m 7,36 min., 3000 m 12,96 min., 4000 m 21,32 min., 5000 m 47,5 min. Dienstgipfelhöhe 5000 m, theoretisch 5500 m. Aktionsradius, 220 1 Brennstoff und Reisegeschwindigkeit 500 km.

Belgischer Karapfmehrsitzer LACAB GR 8.

Dieses zweimotorige Erkundungs- und Bombenflugzeug wurde für die belgische Regierung von Wulfson konstruiert und von den Ateliers de Constructions aeronautiques beiges, Haren-Brüssel, gebaut.

Flügel in Holzbauweise, druckpunktfestes Profil, Nase sperrholzbeplankt. Querruder am Oberflügel mit Spalten und Differentialbetätigung.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Bekleidung oben und unten Sperrholz, an den Seiten Leinwand, im vorderen Teil Duraluminblech. Im Vorderteil des Rumpfes Beobachterraum mit einem Drehsessel vor dem Arbeitstisch, in Greifnähe Lichtbildgerät auf einer drehbaren Unterlage, Hebel für Bombenabwurf, Navigationsinstrumente. Im oberen Teil der Kanzel vorderer M.G.-Stand auf einem Drehkranz bis unter die Kuppel für doppeltes M.G.-Browning-30. Das M.G. kann auch durch eine kleine M.K. ersetzt werden. Fußboden im Navigationsraum mit Führersitz und Drehscheibe für Lichtbildgerät, um leicht abspringen zu können, im Fluge abwerfbar. Führerstand vor der Vorderkante des Oberflügels, Sitzhöhe im Fluge verstellbar, Befehlsübermittlung zum Beobachterraum durch Bordtelephon. Hinter dem Führersitz links vom Gang Bombenaufhängungen für 8X50 kg und Betriebsstoffbehälter für 280 1. Hinter dem Bombenwerferplatz für den Hilfsflugzeugführer, gleichfalls mit verstellbarem Sitz, Steuereinrichtung und Schaltbrett mit allernötigsten Bordinstrumenten. Daneben M.G.-Stand an der Hinterseite des Rumpfes, um nach hinten unten schießen zu können. Im Oberteil des Rumpfes ein weiterer M.G.-Stand für Doppelmaschinengewehr Browning-30, im Boden eine Falltür für Fallschirmabsprung, Einsteigtür am Platz des Hilfsflugzeugführers, so daß für Fallschirmabsprung im ganzen 4 Ausgänge vorhanden sind.

2 Motoren Gnome-Rhone K 14, 780 PS bei 4000 m, dreiflügelige Metallschraube am Boden verstellbar. Betriebsstoffbehälter 1120 1, davon 280 1 im Rumpf, die übrigen in den Flügeln links und rechts von jedem der beiden Motoren, je 210 1 fassend.

Höhen- und Seitenleitwerksflossen freitragend, nicht verstellbar, Holzbauweise, sperrholzbeplankt. Ruder mit Flettnerklappen.

Fahrwerk geteilt, Spurweite 4,8 m, an der Rumpfunterseite ange-lenkte V mit Messier-Stoßaufnehmerstreben nach den Motoreinbauten. Räder 1100X250 mm mit hydropneumatischen Bremsen Messier.

Spannweite 18 m, Länge 13,45 m, Höhe 4,22 m, Flächeninhalt 65 m2.

Belgischer Kampfmehrsitzer LACAB GR 8 Werkphotö

Leergewicht 3400 kg, Ausrüstungsgegenstände 150 kg, Nutzlast (großer Erkundungsflug) 1500 kg, Gesamtgewicht 5200 kg.

Flächenbelastung 78 kg/m2, Leistungsbelastung 3,2 kg/PS, Flächenleistung 24,3 PS/m2.

Höchstgeschwindigkeit in 4000 m 350 km/h, Steigzeit auf 4000 m 7 Min., Gipfelhöhe 8500 m, mit einem Motor 4500 m, Aktionsradius bei großem Erkundungsflug 1000 km.

Fairey Leichtbomber „Battie".

Der zweisitzige Tiefdecker, von dem wir bereits in der letzten Nummer eine Aufnahme brachten, ist aerodynamisch gut durchgebildet und weist alle typischen Merkmale neuerer Militärflugzeuge auf.

Ganzmetallbauweise mit tragender Haut. Flügel freitragend mit Landeklappen an der Hinterkante. Leitwerk freitragend, stoffbespannt, Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.

Neues Curtiss-Jagdflugzeug, z. Z. noch geheim im Versuch

Geschwindigkeit über 400 km Archiv „Flugsport"

USA Stearman NS-l-Schulflugzeug für die USA-Marine, auf der Marine-Schulflugstation in Pensacola. Von diesem Typ wurden 61 an die Marine und 26 an

die Philippinische Armee geliefert Man beachte die mästen- und fahnenstangenfreien Gebäude. Hinter den Baracken rechts oben sind dahinterliegende Schiffe und keine Aufbauten

Engl. Fairey Leichtbomber mit Rolls-Royce Merlin, 400 km/h

Photo The AeropTane

Fahrgestell einziehbar, Federbeine nach der Seite zweimal abgestrebt, nach hinten schwenkbar. Die Räder ragen in eingefahrenem Zustand noch etwas aus dem Flügel heraus. Als Luftabfluß stromlinienförmige Hauben der Unterseite des Flügels bis zur Hinterkante.

Triebwerk Rolls Royce-Merlin Zwölfzylinder, flüssigkeitsgekühlt.

Abmessungen und Leistungen sind noch nicht freigegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 400 bis 430 km/h.

USA.-Tragschrauber.

Die Autogiro Company of America hat im Auftrage des Bureau of Air Commerce einen Tragschrauber entwickelt, der in vielen Punkten von der üblichen Ausführung abweicht und bei dem die Vorteile des Umlaufflügels voll zur Geltung kommen sollen. Die Konstruktion ist als Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung des Autogiro für private Verwendungszwecke gedacht.

Der Rotor besitzt 3 Flügel, die am Boden zurückgeklappt werden können, und ist auf einem verspannten Zwei-Streben-Spannturm gelagert. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der Rotorachse mittels eines hängend angeordneten Knüppels. Der Motor, ein Pobjoy Cataract von 90 PS, ist im Rumpf hinter den beiden nebeneinander angeordneten Sitzen gelagert und treibt zwei gegenläufige Zugschrauben an. Ueber ein Schaltgetriebe kann er bei freigegebenen Propellern mit dem Rotor gekuppelt werden. Die Kühlung besorgt ein Schleudergebläse. Während der Beschleunigung der Umlaufflügel vor dem Start wird deren Anstellwinkel durch eine hydraulische Vorrichtung ver-

Tragschrauber der Autogiro Company of America „Aero Digest"

ringert, so daß die Drehzahl über die im Fluge notwendige hinaus gesteigert werden kann. Nach Abschalten des Motors wird der Anstellwinkel der Blätter wieder auf das normale Maß gebracht, wobei sich die Maschine unter dem Einfluß der plötzlichen Auftriebserhöhung abhebt und eine Höhe von 6 bis 8 m erreicht. Während dieser Zeit des Schwebens kann sie durch die Zugschrauben auf die geringstmögliche Horizontalgeschwindigkeit beschleunigt werden, so daß sich an den senkrechten Start ein steiler Steigflug anschließt.

Der Rumpf in Stahlrohrkonstruktion trägt das feste Höhenleitwerk und die Kielflosse mit einem kleinen Seitenruder. Das Fahrgestell besteht aus 3 in der üblichen Weise angeordneten Rädern, von denen die vorderen steuerbar sind und Bremsen aufweisen. Das Spornrad ist über eine Zwischenwelle mit dem hinteren Wellenstumpf des Motors verbunden, so daß die Maschine mit Motorkraft: rollen kann. Hierbei werden Rotor und Zugschrauben vom Motor getrennt.

Rotordurchmesser 10 m, Länge 6,3 m, Fluggewicht 610 kg, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Fahrgeschwindigkeit am Boden mit angetriebenem Hinterrad 40 km/h. Raumbedarf bei zurückgeklappten Flügeln 7,3.2,15.2,45 m. Spurweite der Vorderräder 1,8 m, Radstand 2,9 m.

Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel.

Im aerodynamischen Institut des Polytechnikums Lodz wurde ein Modell des Pou von Mignet im Maßstab 1 :10 auf der Sechskomponentenwaage durchgemessen. Die untersuchte Ausführung weicht vom Original-Pou etwas ab, da die Rumpfnase mehr gerundet ist. Außerdem wurde das Modell ohne Motor gemessen.

Schaubild 1 der nebenstehenden Abbildung zeigt die Polaren des Flügels allein bei einem Seitenverhältnis von 1 : 5, der Maschine bei gleichem Anstellwinkel beider Flächen und weiter bei einer stabilen Schwerpunktslage und entsprechender Neigung des Oberflügels je nach dem Anstellwinkel. Die für die betrachtete Schwerpunktslage notwendige Einstellung des Oberflügels in Abhängigkeit vom Anstellwinkel ist in Diagramm 5 dargestellt. Man ersieht aus dieser Kurve, daß bei kleinen Anstellwinkeln bzw. großer Geschwindigkeit die vordere Fläche steiler gehalten werden muß. In Schaubild 1 ist der große Abstand zwischen der Polare des Flügels allein und der des gesamten Flugzeuges auffallend. Durch eine andere Neigung der Rumpfachse gegenüber der Flügelsehne ließen sich die

Poln. Windkanaluntersuchungen am Pou-du-ciel. Oben links: Abmessungen des Modells. Rechts: Neigungswinkel des Oberflügels zur Erreichung der Längsstabilität bei gegebener Schwerpunktlage. Mitte links: Polaren. Rechts und unten: Momentenkurven bei verschiedener Schwerpunktsrücklage.

Flugleistungen bei Auftriebsbeiwerten von 0,4 bis 0,8 vermutlich wesentlich verbessern. Die zur Erhaltung der Stabilität erforderliche Schränkung bedingt eine beträchtliche Erhöhung der Landegeschwindigkeit und eine Verschlechterung der Steigleistungen, während sie im Schnell- und Reiseflug fast ohne Einfluß ist. In der Gleitzahlkurve (Diagramm 1) zeigt sich die relativ geringe Güte der Zelle, die sich bei Einbau des Motors noch beträchtlich verschlechtern wird. Der Bestwert liegt bei ziemlich hoher Geschwindigkeit, was sich in einem relativ großen Mindestleistungsbedarf und in steilem Gleiten bei großen Auftriebsbeiwerten äußert.

Die Kurvenscharen der Schaubilder 2, 3 und 4 zeigen die Momen-tenbeizahlen für drei verschiedene Schwerpunktsrücklagen bei Ausschlägen des Oberflügels zwischen plus und minus 5° gegenüber der Sehne des Unterflügels. Aus Diagramm 2 geht hervor, daß das Flugzeug bei der größten Rücklage stark instabil ist. Am günstigsten liegen die Verhältnisse bei einer Schwerpunktslage entsprechend den Koordinaten xo/t = 0,563 und yo/t = 0,107. Schaubild 4 enthält noch eine gestrichelte Kurve, die die Neigung der verschiedenen Momentenlinien bei der Ordinate null darstellt. Sie gibt ein Maß für die Größe der rückführenden Momente bei kleinen Störungen der Gleichgewichtslage. Das Zusammenlaufen der Momentenlinien bei großen Anstellwinkeln und der flache Verlauf der Polare in der Nähe des Höchstauftriebes bringen die Unempfindlichkeit gegen Ueberziehen zum Ausdruck.

Vorzüge uncTEigenarten der Burnelli-Konstruktion.

Die amerikanische Firma Burnelli verwendet bei ihren größeren Typen an Stelle eines stromlinienförmigen Rumpfes ein verdicktes Flügelmittelstück. (Siehe „Flugsport" 1935, S. 584 und 1936, S. 95.)

Durch diese Anordnung soll zunächst der rein schädliche Widerstand des Rumpfes vermieden werden. Da das Mittelstück entsprechend seiner Grundfläche und seinem Anstellwinkel einen gewissen Anteil der Auftriebserzeugung übernimmt, kann sein Widerstand mit dem nicht als „schädlich" bezeichneten Profilwiderstand verglichen werden. Neben dieser aerodynamischen Verfeinerung ergibt sich infolge der völligen Auftriebsverteilung ein geringeres Konstruktionsgewicht. Allerdings ist mit der unstetigen Erzeugung des Auftriebes eine Erhöhung des induzierten Widerstandes verbunden.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Flügel ist, wie Windkanalversuche gezeigt haben, nicht so groß, wie man erwarten sollte. Der durch die unregelmäßige Umrißform bedingte hohe induzierte Widerstand des Profilrumpfes wird durch die an der Saugseite angesetzten Flügelenden und die wie Endscheiben wirkenden beiden Leitwerksträger wieder vermindert. Einen brauchbaren Anhaltspunkt für die Leistungsberechnung gibt folgende Faustformel: Man ersetzt die Flügel-Rumpf-Kombination durch einen rechteckigen Flügel vom gleichen Gesamtinhalt mit der Tiefe des Rumpfes.

Zur Erzielung guter Flugleistungen bei allen Betriebszuständen ist es am besten, wenn die Nullauftriebsrichtungen von Flügel und Rumpfprofil zusammenfallen. Abb. 1 gibt die Auftriebs- und Widerstandskurven für diese Zusammenstellung wieder. Wie aus den Kurven zu ersehen ist, stimmen die berechneten Werte gut mit den Ergebnissen der Windkanaluntersuchung überein.

Soll die Maschine in erster Linie gute Schnellflugleistungen aufweisen, dann ist es zweckmäßig, den Rumpf gegenüber dem Flügel negativ zu schränken. Diese Anordnung bedingt allerdings ein Absinken des Höchstauftriebes und eine Zunahme des Konstruktionsge-

Abb. 1 Abb. 2. Auftriebs- und Widerstandskurven

Zeichnung „Flugsport" von Flugzeugen mit Burnelli - Profilrumpf

wichtes, da die Verteilung der Auftriebslast auf Rumpf und Flügel bei jedem Anstellwinkel anders ist. Infolgedessen muß das Tragwerk gegenüber der Ausführung mit gleichen Nullauftriebsrichtungen stärker dimensioniert werden. Abb. 2 zeigt den Einfluß der Schränkung auf Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, beste Gleitzahl und das Verhältnis von Höchstauftrieb zu Kleinstwiderstand. Die beiden Geraden im unteren Teil des Schaubildes geben den Anteil des Gesamtauftriebes, der auf den Flügel entfällt, wieder. Man sieht, daß bei größerer Schränkung der Flügel einen höheren Prozentsatz zu tragen hat als seinem Anteil an der Gesamttragfläche entspricht. Im Grenzfalle, d. h. bei kleinen Anstellwinkeln können Rumpf und Flügel gegeneinander wirken, so daß sich wesentlich größere Beanspruchungen als im Normalflug ergeben.

Beim Vergleich einer normalen Konstruktion mit einem Burnelli-Entwurf von gleicher wirksamer Spannweite, also von gleichem induzierten Widerstand, verhalten sich die Holmbiegemomente an der Flügelwurzel wie 1 : 0,71 zugunsten der Burnelli-Bauart.

Armstrong-Whitworth-M.O.-Turm.

Die englische Rüstungsfirma Armstrong-Whitworth stellt einen M.G.-Turm her, der sich zum Einbau an verschiedenen Stellen des Rumpfes eignet. Der Schütze sitzt auf einem Bügel und stellt das Gegengewicht für die Waffe dar. Hierdurch wirken die im Fluge auftretenden Beschleunigungen nicht störend. Die Einstellung der gewünschten Schußrichtung erfolgt durch Abstützen der Füße am Boden. Infolge des Gewichtsausgleiches erfordert diese Bewegung nur eine geringe Kraft. Der Turm rotiert auf einem Wälzlagerring und kann mit einem Hebel in jeder Stellung arretiert werden. Die Neigung des Maschinengewehres gegen die Horizontale läßt sich durch einen Handhebel festlegen. In der Praxis hat sich gezeigt, daß beim Feuern eine

fernung kann der Lauf um etwa 45° nach oben und unten geneigt werden, b) Schiebefenster, in geöffnetem Zustand Schußwinkel 180°. c) Befestigung des Drehkranzes am Flugzeug, d) Fußbodenbelag aus Gummi zum Abstützen der Füße

Arretierung nicht notwendig ist. Die Haube besteht aus einem Metallgerippe mit Rhodoidscheiben. Der Schlitz für den Lauf kann mit einem Segment bei Nichtgebrauch abgedeckt werden. Das Gewicht der gesamten Anlage beträgt 44 kg.

Versuche mit dem Mehrkanonen-Eiusitzer PZL P 24.

Die Einbauarten der Maschinenkanonen von Oerlikon haben wir bereits im „Flugsport" 1935, S. 446 besprochen. Inzwischen sind die für die Zulassung nötigen A^ersuche mit dem Flugzeug PZL P 24 beendet. Hierbei hat sich gezeigt, daß die Unterbringung in den Flügeln einem Einbau im Rumpf vorzuziehen ist. Erwähnenswert ist ein Vorfall bei den Schießversuchen vor der türkischen Kommission in Eskisheir, wobei eine Ladehemmung durch schlechte Zuführung des Geschosses in das Rohr entstand. Der Schütze hatte aus Versehen das Geschütz erneut geladen, so daß das nächstfolgende Geschoß den Zünder des steckengebliebenen Geschosses durchschlug. Hierbei wurde die Kartusche nach hinten herausgedrückt. Es entstand eine langsame Verbrennung und dabei eine lokale Explosion im Zuführ er mit beträchtlicher Hitzeentwicklung. Nach dem Ausbau des Geschützes zeigte sich, daß das Geschütz keinerlei Schaden gelitten hatte und nach Ersatz des Zuführers wieder arbeitete. Außer der Verkleidung war das Gerüst oder Metall Verkleidung des Flügels nicht beschädigt. Die Sache wäre anders ausgegangen, wenn der Brand bei eingebauter M.K. im Rumpf, in dessen Nähe sich Vergaser, Pumpen und Betriebsstoffrohrnetz befinden, stattgefunden hätte. Der Brand hätte sicher auf andere Teile übergegriffen, wobei der Apparat verloren gewesen wäre.

Anschließend an diese Versuche wurden Schießversuche bei Sturzflügen mit Vollgas aus 6000 m, wobei 650 km/h erreicht wurden, ausgeführt, Dauerfeuer aus beiden Geschützen gleichzeitig und aus einem und dem andern Geschütz abwechselnd. Beeinflussungen der Steuerbarkeit zeigten sich in keiner Weise. Die Richtlinien für die Verwendung der M.K. im Luftkampf sind folgende:

1. Beibehaltung der normalen Schießbedingungen im überraschenden Luftkampf, um das Feuer auf den Gegner auf kleinste Distanz (Höchstdistanz 400 m) zu eröffnen.

2. Größte Feuerstärke durch Verwendung von mindestens '2 Gen schützen mit größter Feuergeschwindigkeit. Bei Oerlikon-FF-Ge-schütz 1040 Schuß in der Minute, entsprechend 17 Schuß in der Sekunde. Zwei gesteuerte, durch die Schraube feuernde M.K. ergänzen diese Bewaffnung.

3. Zwei Geschütze sind notwendig, damit im Falle des Versagens des einen Geschützes das Schießen mit dem anderen fortgesetzt werden kann.

4. Unabhängigkeit der Geschütze von dem Motor, um gefährliche Einwirkungen zu vermeiden.

Motor Kinner SC-7, 370 PS.

Die Kinner Airplane and Motor Corporation, Glendale, V. St., hat einen 7-Zylinder-Sternmotor herausgebracht, der bei 1900 U/min 370 PS entwickelt.

Kurbelgehäuse zweiteilig, Antrieb der Steuerung im hinteren Teil Stahlzylinder mit verschraubten und aufgeschrumpften Leichtmetallköpfen. Je ein Einlaß- und Auspuffventil. Halbautomatische Schmierung der Ventilstössel und Kipphebel. Ein Schleudergebläse, Typ General Electric, ist in der hinteren Gehäusehälfte untergebracht und läuft mit 9,7facher Kurbelwellendrehzahl. Zwei Magnete, elektrischer

Anlasser, Generator, Brennstoffpumpe und zwei weitere Hilfswellen für den Antrieb einer Pumpe für Verstellpropeller oder dgl. und Maschinengewehrsteuerung sitzen ebenfalls am hinteren Gehäuseteil.

USA-Kinner-Motor SC 7, 370 PS

Werkphoto

Mit Rücksicht auf Brandgefahr sind alle elektrischen Geräte möglichst hoch gelegt, während die brennstofführenden Aggregate unter der Gehäusemitte angebracht sind.

Kurbelwelle zweiteilig mit 3 Gleitlagern, Hauptpleuellager ungeteilt.

Die angegossenen Befestigungspratzen sind mit Gummieinlagen versehen, um die Motorschwingungen von der Zelle fernzuhalten.

Nennleistung 370 PS bei 1900 U/min, Startleistung 385 PS, Gleichdruckhöhe 1500 m. Bohrung 136,5 mm, Hub 152,4 mm, Gesamthubraum 15,6 Ltr. Verdichtungsverhältnis 5,5:1, Vergaser: Stromberg, Magnet: Scintilla. Größter Durchmesser 1,21 m, Länge 1,15 m, Trockengewicht 295 kg, Einheitsgewicht 0,8 kg/PS.

eiNZELHHTBI

Gefalzte Brennstofftanks

Sür-

würden in USA. einer lOOstündigen Rüttelprüfung unterzogen. Die Konstruktion hat dabei keinerlei Anstände gezeigt. Wie die Abbildung zeigt, werden die Versteifungswände mit dem Mantelblech nicht vernietet oder verschweißt, sondern nur eingefalzt. Dadurch bekommt der Tank eine größere Elastizität, während gleichzeitig die Gefahr von Undichtheiten vermindert wird.

Beim Aufsetzen der Böden dürfte die Abdichtung einige Schwierigkeiten verursachen. Der Falz des Mantelbleches muß erst zugeschweißt werden, so daß sich eine große Anzahl von Stellen mit zweimaliger Schweißung ergibt.

Fahrwerk Morane-Saulnier, Typ 350 der Kunstflugmaschine.

Der holmartig aufgebaute Träger a—h ist um eine in Flugrichtung liegende Achse c schwenkbar und trägt am unteren Ende den Achsstummel b. Die Lenkerstrebe d nimmt die Widerstandskräfte auf und liegt mit ihrem oberen Ende in der Verlängerung der Achse c. Die Arbeitsaufnahme erfolgt in den Oelstoßdämpfern e, die kreuzweise im Rumpfunterteil angeordnet sind. Die rechte Fahrgestellhälfte besitzt 2 Stoßdämpfer, die durch eine Leitung zwecks Druckausgleich verbunden sind.

PLUG

Inland.

Studium ohne Reifeprüfung im Luftfahrtwesen.

Der Reichs- und preußische Minister für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung Rust hat ausnahmsweise genehmigt, daß Schüler, die Ostern 1936 nach Oberprima versetzt sind, unter bestimmten Voraussetzungen zum Studium als ordentliche Studierende an den technischen Hochschulen in den Fachrichtungen Luftfahrtwesen oder Schiffsbau oder Schiffsmaschinenbau oder Schiffselektrotechnik sofort, d. h. ohne Besuch der Oberprima und also ohne Reifeprüfung zugelassen werden. Voraussetzung ist, daß das Zeugnis über die Versetzung nach Oberprima in den Lehrgebieten Mathematik und Prrysik, ferner in Deutsch oder Geschichte die Note „gut", in den beiden anderen der letztgenannten Fächer sowie in Chemie und Geographie mindestens die Note „genügend" enthält. Dabei bleiben Einschränkungen dieser Prädikate außer Betracht.

Bei der seinerzeitigen Zulassung zur Diplomprüfung und eventuellen Promotion zum Dr.-Ing. tritt für diese Studierenden unter Außerachtlassung entgegenstehender Bestimmungen der Diplomprüfungs- und Promotionsordnung der tech-

Vom Fliegerhandwerker-Wettbewerb ph°t° Weltbild

Staatssekretär Generalleutnant Milch überreicht der Landesgruppe 10 Westfalen den Ehrenpreis des Reichsluftfahrtministers General der Flieger Göring

tuschen Hochschulen an die Stelle des Reifezeugnisses eines Gymnasiums, eines Realgymnasiums oder einer Oberrealschule das Zeugnis über die Versetzung nach Oberprima einer neunstufigen höheren Lehranstalt. Im übrigen ist das Studium nach Maßgabe der geltenden Bestimmungen durchzuführen.

Bezüglich der Einweisung in den Arbeitsdienst zum 1. Oktober 1936 wird' das Notwendige veranlaßt werden. Da das Studium der genannten Fachrichtungen Vorpraxis voraussetzt, wird dringend geraten, sich sogleich um eine Praktikantenstelle zu bemühen. Sofern diese noch im Laufe des Monats April angetreten wird, wird die Zeit bis zum Eintritt in den Arbeitsdienst als sechsmonatige Vorpraxis angerechnet.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß ein späterer Wechsel des Studiums in eine andere als die angegebene Fachrichtung nicht zulässig ist.

Gruppe Dortmund des Fliegergeschwaders „Horst Wessel", die durch Verordnung des Obersten Befehlshabers der Wehrmacht, Adolf Hitler, Dortmund als Standort erhalten hat, zog am 6. 4. in Anwesenheit des Befehlshabers des Luftkreises IV, General der Flieger Halm, in ihre neue Garnison ein.

B. A. C. Superdrone, mit welcher Lord Sempill London—Berlin in 11 Std. flog Motor: Douglas, zwei Zylinder gegenüberliegend, 750 cm3, 19 PS, Durch-schnittsgeschw. 88 km/h, Verbrauch bei 2900 U/min 6,5 1/100 km. Photo: Weltbild London—Berlin im Motoresgler flog Lord Sempill am 2. 4. Er startete in Croydon vormittags und traf nach 11 Std. in Tempelhof ein, wo er vom Reichsminister des Aeußeren v. Neurath empfangen wurde. Der verwendete Motorsegler „Drone" (siehe a. „Flugsport" 1935, Nr. 11, S. 249) ist von der B. A. C. (1935) Ltd. Feltham gebaut. Spannweite 12 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Leergewicht 178 kg. — Am 4. 4. erfolgte der Rückflug über Rotterdam nach Canterbury, Zeit 9 Std. Damit ist die Leistung des Franzosen Fauvel für einen Streckenflug in gerader Linie von Flugzeugen unter 200 kg übertroffen. Lord Sempill, ein be-

Reichsmodellbauschule II, Oschersleben/Bode, besuchten auf Einladung des Maj. v. Stutterheim die beiden Pour le Merite-Flieger Oberst Udet und Oberstltn. Ritter von Greim am 5. 3. 36

kannter Segelflieger mit C-Abzeichen, ist unseren Segelfliegern von der Wasserkuppe bekannt.

Was gibt es sonst Neues?

Technische Hochschule Darmstadt lOOjähriges Jubiläum 27—29. Mai 1936, verbunden mit Hauptversammlung des VDI.

XV. Pariser Aero-Salon 13—29. Nov. 36. Meldungen bis 30. April.

Pou-du-ciel nach den deutschen. Bauvorschriften, von Neher-München umkonstruiert, bei Zimmermann-Stuttgart im Bau.

Morane-Saulnier-Kampfeinsitzer 405 mit 500 km/h Höchstgeschwindigkeit im Sturzflug bis auf 725 km/h gedrückt.

Hispano „Y", 920 PS in 3600 m Höhe, Kompressionsverhältnis 1:7, in Entwicklung.

2. Sahara-Flieger-Treffen 25.—30. April. Ttal. Sternflug und Rundflug. Nennungen bis 20. 4., Nachnennungen 24. 4. Ausschreibung liegt beim Reichsluftsport-führer oder Aero-Club von Deutschland.

Ausland.

He 70a mit Rolls Royce-Kestrel, von Rolls Royce Ltd. bestellt, wurde vor einigen Tagen abgeliefert.

Ford-V-8-Motor, der verschiedentlich in Flugzeuge eingebaut wurde, hat Typenprüfung bestanden. Gegenüber dem Wagenmotor ist das Gehäuse in Leichtmetallguß ausgeführt, das Schwungrad weggelassen und an dessen Stelle ein Untersetzungsgetriebe angeflanscht. Der normale Generator ist durch einen leichteren Typ ersetzt, außerdem ist eine Wasserpumpe angebracht.

Lockheed Electra, 5 Maschinen von den Chicago and Southern Airlines bestellt. Preis 50 000 Dollar.

Lockheed Aircraft Corporation hat das Jahr 1935 mit einem Gewinn von 218 000 Dollar gegenüber einem Verlust von 190 000 Dollar im Jahre 1934 abgeschlossen.

Breda-Bomber, 2 Motoren, Metallbauweise, 2000 km Reichweite mit 3000 kg Nutzlast, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, in Entwicklung.

Savoia S. 73 werden von der Sabena in Belgisch-Kongo an Stelle der Fokker-Maschinen eingesetzt.

Hawker-Jagdeinsitzer mit flüssigkeitsgekühltem Rolls-Royce-Merlin, geschlossenem Führerraum und Einziehfahrwerk, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h, geht in Serie.

Bristol-Bomber 142, „Blenheim", zweimotoriger Tiefdecker mit 430 km/h, in größeren Stückzahlen vom Air Ministry in Auftrag gegeben.

Armstrong-Witworth „Whitley", Bomber mit zwei luftgekühlten Siddeley-Tiger-Motoren, Tiefdecker, Verschwindfahrgestell, Metallbauweise mit Stoffbespannung an wenig beanspruchten Teilen, Schalenrumpf, besitzt 3 M.G.-Stände in der Rumpfnase, zwischen den beiden Seitenleitwerken und unter der Rumpfmitte. 5 Mann Besatzung.

Short-Großflugboote für Imperial Airways, 4 Bristol-Pegasus-Motoren von je 740 PS mit Verstellschrauben, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, 6 Maschinen in der Montage, Probeflüge Ende April. An dem Auftrag über 28 dieser Boote arbeiten 3000 Mann. Metallbauweise, Außenhaut versenkt genietet, 1 250 000 Nieten in jeder Maschine.

Kanadas Luftfrachtverkehr hat sich in letzten drei Jahren stark entwickelt. Eilgutbeförderung versechsfacht, Post verdoppelt, Tonnenkilometer verfünffacht.

F. T.-Geräte der neuen Short-Großflugboote vereinigen Sender für 16—75 und 600—1100 m Wellenlänge, Empfänger für 16—75 und 600—2000 m und Peileinrichtung in einem Apparat. Der Generator wird zur Vermeidung von Luftwiderstand direkt vom Motor aus angetrieben. Peilrahmen einziehbar. Die Anlage steht im planmäßigen Verkehr auch den Passagieren für die Uebermittlung dringender Nachrichten zwischen dem Flugzeug und der nächsten Landstation zur Verfügung. Bei Versuchen wurden Reichweiten von 7—8000 km in Verbindung mit Bodenstationen und 3500 km zwischen fliegenden Maschinen erzielt. Gewicht ohne Generator und Batterie 106 kg.

Luftpostbriefe in England wurden 1935 10,5 Millionen aufgegeben. Zunahme gegenüber 1934 auf den europäischen Strecken 46%, auf den Empire-Linien 73%.

Sikorsky S. 42-A, viermotoriges Flugboot, wird von der British Marine Aircraft Ltd. in Lizenz gebaut.

Air Lines of Australia betreiben die Strecke Sidney—Brisbane mit den Typen Avro X (3 Lynx 215 PS) und Monospar S. T. 12 (2 Gipsy Major) ohne

Subventionen. Durch den Einsatz von 3 dreimotorigen Stinsonmaschinen für acht Passagiere soll die Flugzeit für die Strecke von 800 km auf 3% Std. heruntergesetzt werden.

Douglas D. C. 3 für die Strecke Melbourne—Tasmanien von Holymans Airways PTY. Ltd. bestellt.

Luftpost

Stahlfedern als Energiespeicher sind nicht vorteilhaft. Die Arbeitsaufnahme je kg Gewicht ist: A/Q = 50* cr2/E ϖ y bei Zugbeanspruchung und A/G = 13 ϖ ^2/E ϖ y (A/G in mkg/kg, ö = höchste Zugspannung in kg/cm2,\ — höchste Schubspannung in kg/cm2, y — spezifisches Gewicht in g/cm3, E — Elastizitätsmodul in kg/cm2). Für eine Elastizitätsgrenze von 150 kg/cm2 wird also A/G bei Zugbeanspruchung 65,5 mkg/kg. Dieser Wert stellt ein kaum erreichbares Maximum dar, während z. B. Gummi eine Speicherkraft von 300 bis 500 mkg/kg besitzt. Eine Stahlfeder wiegt also rund das Sechsfache des Gummistranges von gleichem Energiegehalt. Die oben angegebenen Formeln gelten auch für andere Metalle.

Eloxieren ist eine elektrische Oberflächenbehandlung von Leichtmetallen auf Aluminiumbasis. Die Teile werden einzeln an Aluminiumleitern befestigt und in einem Oxal- oder Schwefelsäurebad mit Gleich- oder Wechselstrom, in besonderen Fällen mit beiden Stromärten nacheinander behandelt. Dabei bildet sich eine 3 bis 5 Tausendstel mm starke Schicht von sehr hartem, korrosionsbeständigem Aluminiumoxyd. Diese poröse Deckschicht wird mit Paraffin oder ähnlichen Fetten nachgedichtet. Wir kommen in Kürze auf dieses Oberflächenschutzverfahren zurück.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory, Band VI. Von Frederik Durand. Verlag Julius Springer, Berlin. Preis RM 20.—.

Der vorliegende letzte Band dieses Werkes (Mitarbeiter: Münk, Arnstein, Klemperer) behandelt ausführlich die aerodynamischen Eigenschaften, Leistungen und besonderen Stabilitätsprobleme von Luftschiffen. Im Anschluß bringt der Franzose Barillon reiche Ergebnisse über Flugboot und Wasserflugzeuge mit ihren charakteristischen Start- und Flugleistungen. Als kurze Einführung faßt Durand noch mal die aerodynamischen Einflüsse der verschiedenen Teile eines Flugzeuges aufeinander zusammen. Zum Abschluß leitet Dryden die Theorie des Wärmeübergangs zwischen verschiedenen Stoffen ab und bespricht die aerodynamischen Eigenschaften von Kühlern.

Expedition des WTf Expedition des

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Frankfurt a. M. Frankfurt a. M.

Die dreigesp&Uene Milllmeier~2Seile kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen

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Heft 9/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__29. April 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai 1936

Zeitgemäße Leichtflugzeug-Entwicklung.

Der Pou-du-ciel-Bazillus hat in Deutschland vor allen Dingen in Laienkreisen, wie aus den vielen Nachfragen zu schließen ist, guten Nährboden gefunden. Wir halten es für geboten, Anfänger zu warnen, nach dem Pou-du-ciel-Bastelbuch von Mignet zu bauen, da diese Bastelbauweise nach den gegenüber dem Ausland weit entwickelten deutschen Bauvorschriften z. B. im Segelflugbau niemals abgenommen werden könnte. Es ist unbedingt nötig, daß der konstruktive Aufbau des Pou-du-ciel den deutschen Bauvorschriften angepaßt wird. Konstruktive Kräfte in Massen für den Bau des Pou-du-ciel anzusetzen, ist nun wirklich Unfug. Vorerst genügt es, wenn 1—2 Versuchsbauten mit dem nötigen Ingenieurverstand durchgeführt werden. Vor allen Dingen sollen sich nicht Männer mit der Umkonstruktion befassen und noch weniger darüber schreiben, die nicht über die nötigen Vorkenntnisse in Theorie und Praxis verfügen, und die unter der Laienbauge-meinde das größte Unheil anrichten können.

Wenn wir in Deutschland wirklich tüchtige, fähige, noch untätige Ingenieurkräfte verfügbar haben, so wäre es viel besser, diesen andere Aufgaben zuzuweisen. Denn nach dem heutigen Stand der Entwicklung der Aerodynamik und des Flugzeugbaues wären wir sehr wohl in der Lage, wenn ingenieurmäßig denkende Kräfte angesetzt werden, für die Leichtflugzeugentwicklung bessere Aufgaben zu stellen und zu lösen, als den Pou-du-ciel in rauhen Mengen umzukon-struieren und zu bauen.

Die Voraussetzungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges sind uns nicht neu. Man erinnere sich an die Zeit von 1924 der schönen Konstruktionen mit Hilfsmotoren, wie es damals hieß, welche alle auf der Wasserkuppe erschienen. Daß die Entwicklung von 1924 abgestoppt wurde, verdanken wir gewissen sogenannten Fachleuten, die die Bedeutung der Entwicklung dazumal nicht erkannt hatten. Wir stehen noch heute auf dem Standpunkt, daß die damals gestellten Ziele, wenn sie energischer verfolgt worden wären und die nötige Unterstützung gefunden hätten, zu einem Erfolg in der Entwicklung des Leichtflugzeuges geführt hätten. Wer behauptet, daß die Entwick-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 14.

L

hing von 1924 ein Rückschritt gewesen wäre, begeht eine Geschichtsfälschung und hat die Bedeutung eben nicht erkannt. Es ist an der Zeit, daß auf diese Tatsache einmal hingewiesen werden mußte, damit in späteren Jahren eine solche Fälschung in der Geschichte nicht übernommen wird.

Französischer Motorsegler „Avia 60a.

Der abgestrebte Tiefdecker mit Knickflügel ist für C-Piloten bestimmt und weist einige von den bekannten Ausführungen abweichende Konstruktionseinzelheiten auf.

Flügel einholmig mit Sperrholznase, Kastenholm mitSpru-cegurten. Vom Knick aus mit je einem umgekehrten V-Stiel nach dem Motoraufbau abgestrebt. Flügeltiefe nimmt nach dem Rumpf zu ab,

gut ausgekleideter Uebergang. Hilfsholm zum Anschluß der Querruder. Streben aus Duraluminrohr, in der Länge einstellbar. Differentialsteuerung (40° Ausschlag nach oben, 20° nach unten).

Rumpf mit Sperrholz beplankt, vier / Längsholme, Spantenumriß aus Kreisbogen

zusammengesetzt. Hinter dem Motoraufbau ist die Rumpfoberseite heruntergezogen, um trotz tiefliegenden Motors eine Luftschraube mit großem Durchmesser unterzubringen. Hauptspant nach oben bis zum Angriffspunkt der Druckstreben durchgeführt. Motor hinter dem Knotenpunkt gelagert. Brennstoff-und Oelbehälter im

Motoraufbau. Aluminiumblech-Verkleidung. Führersitz und

Seitenruderpedale verstellbar. Fahrwerk mit Kufe und zwei kleinen, einziehbaren Rädern mit geringer Spurweite. Landung auf der Kufe. Gegebenenfalls kann ein normales Fahrgestell verwendet werden.

Leitwerk in Holz, Höhenflosse mit zwei Stielen nach der Rumpfunterkante abgefangen, sperrholzbeplankt, am Boden einstellbar.

Photo:

Höhenruder ausgeglichen, stoffbespannt. Großes, ausgeglichenes Seitenruder.

Spannweite 15,1 m, Länge 7,0 m, Fläche 18,2 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 330 kg, Flächenbelastung 18,1 kg/m2, Motorleistung 20—25 PS (Poinsard oder Ava), Höchstgeschwindigkeit 100 bis 105 km/h, Landegeschwindigkeit 35 km/h.

U. S. A. Aeronca-Tiefdecker.

Im Gegensatz zu dem verspannten Schulterdecker, den wir bereits im „Flugsport" 1932, S. 188, und 1934, S. 133, beschrieben haben, lehnt sich das neue Leichtflugzeug der Aeronautical Corporation of America in seinem Aufbau wieder mehr an moderne Flugzeuge an.

Der freitragende Tiefdecker besitzt einen dreiteiligen Flügel mit

USA Aeronca-Tiefdecker. Oben: Flügelaufbau; unten links: Fahrwerk ohne Verkleidung; rechts; Führerraum. Werkphoto

dem Profil NACA 2218, das nach außen zu in NACA 2209 übergeht. 4° V-Stellung, Spruce-Kastenholm, Nase in Duralumin, Drahtauskreuzung, Stoffbespannung, rechts vom Rumpf Brennstofftank im Flügel Befestigung der Außenteile am Flügelmittelstück mit je 4 konischen Bolzen. Querruder statisch ausgeglichen, aus Duralumin vernietet, stoff bespannt.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr, geschweißt, rechteckig mit abgerundeter Oberseite. 2 Sitze nebeneinander, geschlossene Kabine, Fenster zum Schutz gegen Blendung farbig. Doppelsteuerung mit getrennten Steuerzügen, Seitenruderhebel wirkt nach Verstellen eines besonderen Handgriffes als Bremshebel. Auf Wunsch wird eine Luftbremsklappe unter dem Rumpf eingebaut.

Leitwerk Stahlrohr geschweißt, stoff bespannt, mit 4 Kabeln abgefangen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenflosse fest, Lastigkeitsausgleich durch vom Führersitz aus verstellbare Trimmfläche am Höhenruder.

Fahrwerk mit zwei Oelstoßdämpfern für jedes Rad, Ballonbereifung, Bremsen, jede Fahrgestellhälfte für sich mit Blech verkleidet. Schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: 5 - Zylinder - Le - Blond - Sternmotor von 70/75 oder 85/90 PS.

Spannweite 11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,15 m, Fläche 14,2 m2, Leergewicht 470 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 75 PS 185 km/h (mit 90 PS 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 161 (169) km/h, Landegeschwindigkeit 68 bis 77 km/h, Steiggeschwindigkeit 2,5 (3,0) m/sec am Boden, praktische Gipfelhöhe 4000 (4900) m, Reichweite 800 bis 850 km, Brennstoffverbrauch 14 1/100 km. Preis 2750 (2995) Dollar, Zelle allein 2100 Dollar.

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3 mit 2 Pobjoy-Niagara 90 PS.

MMS-3, konstruiert von Ing. Mitrovitch, zweimotoriger, freitragender Hochdecker in Gemischtbauweise, wurde von der Jugoslawischen Flugverkehrsgesellschaft „Aeroput" gebaut.

Die beiden Leitwerksträger bilden die Verlängerung der Motoreinbauten des aus einem Teil bestehenden Mittelstücks. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit oleopneumatischen Stoßaufneh-

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3, 2 Pobjoy-Niagara 90 PS. Werkphoto

merstreben nach den Motoreinbauten und Niederdruckräder mit Radbremsen.

Flügel bestehend aus 2 Kastenholmen mit Birkensperrholznase, sperrholzbedeckt und mit Leinwand überzogen. Querruder, zweiteilig, können gleichzeitig gesenkt werden. Kabinenraum läuft hinten in eine Schneide aus, unten ein Schwanzrad tragend. 3 Sitze hintereinander, Eingang aus 2 nach oben zu öffnenden Türen. Höhenruder mit Flett-nerklappen, ein Seitenleitwerk in der Mitte zwischen beiden Leitwerksträgern, Seitenruder mit Flettnerklappen. 2 Betriebsstoffbehälter von insgesamt 265 1 im Flügelmittelstück.

Flugeigenschaften: Geht bei GeschwindigkeitsveiTust selbsttätig in Gleitflug, kurvt nach beiden Seiten mit nur einem Motor.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,4 m, Flügelinhalt 16 m2, Leergewicht 600 kg, größtes Fluggewicht 1000 kg, Flächenbelastung 6255 kg/m2, Leistungsbelastung 5.55 kg/PS, Lastvielfaches 7.

Höchstgeschw. belastet 235 km/h, Reisegeschw. mit 132 PS 213 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit auf 5000 m 22 Min., Gipfelhöhe 6000 m, mit einem Motor 1800 m. Brennstoff mit 3 Personen für 3 Std., bei vollen Brennstoffbehältern mit 2 Personen für 5 Std.

Caproni „Borea"e

Das zweimotorige Postflugzeug der Cantieri Aeronautici Berga-maschi (Gruppe Caproni), das zum ersten Male auf der Mailänder

Ausstellung im Herbst 1935 gezeigt wurde, ist für die Linie der „Ala Littoria" nach Erithrea und Somaliland und für den Sanitätsdienst in Abessinien vorgesehen.

Der freitragende Tiefdecker ist vollständig in Holz gebaut. Flügel in einem Stück, mitteldickes Profil, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Sperrholznase und Stoffbespannung. Querruder aerodynamisch ausgeglichen. Zapp-Klappen zur Verminderung der Landegeschwindigkeit.

Rumpf Holzbau, geschlossener Führerraum mit Doppelsteuer, Kabine mit zwei Abteilen für Post und Gepäck oder mit Sanitätseinrichtung. Heizung durch von den Auspuffgasen angewärmte Luft.

Leitwerk freitragend, st off bespannt, Trimmflächen zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen und Schraubenzugmoment bei Ausfall eines Motors, Höhenflosse einstellbar.

Fahrwerk in zwei voneinander getrennten Hosen unter den Motorvorbauten, Oelstoßdämpfer, Mitteldruckbereifung, Bremsen.

Triebwerk: 2 Walter Major von je 185/200 PS, 6 Zylinder in Reihe, luftgekühlt, vor dem Flügel gelagert. Brennstofförderung für jeden Motor getrennt.

Spannweite 16,2 m, Länge 12,9 m, Höhe 3,3 m, Fläche 38,4 m2, Nutzlast 900 kg, Fluggewicht 2600 kg, Höchstgeschwindigkeit 255 km/h, Reisegeschw. 225 km/h, Landegeschw. 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 16 Min., Reichweite rund 1000 km.

Caproni „JBorea" Zweimotor.

Werkphoto

Japanisches Nakajima A.N. 1.

Das Ganzmetallflugzeug ist als verspannter Tiefdecker ausgeführt. Flügel mit je drei Seilen nach Rumpf Oberkante und Fahrwerk abgefangen. Mitteldickes Profil, abgerundete Enden. Leitwerk freitragend, elliptische Umrißform. Fahrwerk in zwei Hälften, gleichzeitig Ueber-tragungsorgan für die Auftriebskräfte des Flügels. Doppelte Drahtauskreuzung im Innenfeld. Räder in Stromlinienhauben vor dem Angriffspunkt der Tragkabel gelagert.

Führerraum geschlossen, Aufbau mit stromlinienförmigem Abfluß auf Rumpfoberseite.

Motor: Nakajima 550 PS in Sternform, NACA-Haube.

Fläche 17 m2, Fluggewicht 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 450 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 3,5 Min.

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Japan. Nakajima A. N. 1.

Photo: Archiv „Flugsport"

Japanischer Kampfeinsitzer Nakajima Navy 90.

Der verspannte einstielige Doppeldecker ist in Metallbairweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. ■ϖ<'

Oberflügel mit 6 Baldachinstreben und Drahtauskreuzung auf dem Rumpf gelagert. N-Stiele, Verspannung in einer Ebene, doppelte Tragkabel. Querruder in Ober- und Unterflügel.

Leitwerk freitragend, Seitenruder mit Ausgleich. Dreibeinfahrgestell, Schleif sporn.

Triebwerk: 450 PS-Kotobuki-Sternmotor, mit Townendring vei-kleidet.

Spannweite 9,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 3,2 m, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 4 Min. 10 Sek.

Japan. Kampfeinsitzer Nakajima Navy,90. Photo: Archiv „Flugsport"

Hafner-Gyroplane,

In England wird an verschiedenen Stellen an der Weiterentwicklung von Drehflügelflugzeugen gearbeitet. Vor allen Dingen sucht man den Wirkungsgrad zu verbessern.

Aufsehen erregte in letzter Zeit der neue Hafner-Gyroplane der A. R. III Construction mit neuartiger Rotorsteuerung. Diese Konstruktion läßt neue Wege erkennen und ermöglicht volle Steuerfähigkeit für jede Fluggeschwindigkeit und Fluglage, gestattet senkrechten Aufstieg und senkrechte Landung. Steuerung leicht und empfindlich.

Einsitzer, 375 kg Fluggewicht, Pobjoy „R" 75 PS. Mit dieser neuen Maschine wurden in Heston recht gute Flüge ausgeführt. Die Flugversuche zeigten erstaunliche Wirtschaftlichkeit: 122 km/h bei nur 2200 U/min., was einem Leistungsbedarf von 27 PS entspricht, in nebenstehender Abbildung sind-Konstruktionseinzelheiten (Aufbau des Drehflügels) zu erkennen. Auffallend sind die kleinen Abmessungen.

Hafner-Gyroplane. Links oben: Ing. Hafner. Links unten: Nabe mit Rotorblättern und Antrieb für den Schwungstart. Rechts unten: Rotornabe. In der Mitte:

Aufbau des Drehfitigels.

Pou-du-ciel.

Im Anschluß an die Besprechung der Stabilitätseigenschaften der Himmelslaus in der letzten Nummer des „Flugsport" bringen wir noch einige Schaubilder, die über die Flugleistungen und deren Beeinflussung durch Aenderungen der Schwerpunktslage Aufschluß geben.

Abb. 1 zeigt die errechneten Leistungen bei einem Fluggewicht von 200 kg, einer Motorleistung von 25 PS, 75% Luftschraubenwir-~1cünpgrä"d:uhdT2,3:m2 Flügelfläche. Die Kurven zeigen, daß bei keiner

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Abb. 1. Abb. 2. Zeichnung „Flugsport"

Schwerpunktslage die Bestwerte aller Leistungen erreicht werden können.

Der Einfluß der Schränkung der beiden Flügel ist in Abb. 2 dargestellt. Abgesehen vom Höchstauftrieb, der bei stark negativer Einstellung des Oberflügels sein Maximum erreicht, wobei die Flügelzusammenstellung mit einem Schlitzflügel von großer Wölbung verglichen werden kann, liegen die günstigsten Werte der Gleitzahl und des Kleinstwiderstandes bei etwa —3°.

Da der Schränkungswinkel nicht frei wählbar ist, sondern von der Schwerpunktslage beeinflußt wird, kann man aus dem ziemlich steilen Verlauf der Kurven in der Nähe der Maxima die Abhängigkeit der Leistungen vom richtigen Austrimmen ersehen.

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Der Vorschlag, Höhen- und Seitenleitwerk zu vereinigen, ist bereits mehrfach aufgetaucht. Neben früheren Versuchen (Budig, Rud-licki) verdient eine neuere Windkanaluntersuchung am Modell eines Mauboussin-Tiefdeckers Beachtung.

Die Messungen mit dem um 30° nach oben aufgebogenen Höhenleitwerk ergaben gegenüber der normalen Anordnung folgende Resultate:

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Photo: Archiv „Flugsport"

1. Der Höchstauftrieb stieg um 3,4 bis 6,7%.

2. Die Gleitzahl wurde um 3 bis 8,2% besser.

3. Verringerung des Kleinstwiderstandes um etwa 2,5%.

4. Ersparnis an Leitwerksfläche von 28,5 bis 39%.

5. Die Längsstabilität war etwas geringer.

6. Geringe Verbesserung der Steuerbarkeit um die Querachse.

7. Verringerung der Kursstabilität bei kleinen Ausschlägen von 0 bis 6%, bei größeren Winkeln trat das Gegenteil ein.

8. Verringerung der Steuerbarkeit um die Hochachse bei kleinen, Vergrößerung bei großen Ausschlägen.

Abmessungen der Leitwerksflächen (in Klammern die Werte bei 30° V-Stellung): Horizontalprojektion: 2,29 (2,21) m2 Vertikalprojektion: 1,23 (0,96) m2, wahre Fläche insgesamt: 3,52 (2,46) m2.

Die Differenz im Kleinstwiderstand (Punkt 3) folgt also aus der Verkleinerung der Leitwerksfläche von 3,52 auf 2,46 m2.

Weiterhin wurden mit einer Kunstflugübungsmaschine von Ble-riod-Spad mit V-Leitwerk Flugversuche unternommen, die ebenfalls befriedigende Ergebnisse gezeigt haben.

Wenn es auch zunächst noch nicht feststeht, ob die Ersparnis an Konstruktionsgewicht und Widerstand praktische Bedeutung besitzt, so können doch weitere Versuche in dieser Richtung Aufschluß über die Beeinflussung der Flugeigenschaften geben und vielleicht zu einer Verbesserung führen.

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Brennstoffregulierventil Vickers.

Das Ventil wird in der Nähe der

__ Pumpe in den Brennstoffkreislauf

inmfiWor eingeschaltet und verhindert eine Druckerhöhung in den Leitungen bei einer den Verbrauch übersteigenden Liefermenge. Die Feder kann so eingestellt werden, daß der Teller bei Drücken zwischen 0,1 und 0,7 atü abgehoben wird. Die Durchflußmenge beträgt 700 1/h bei einer Druckerhöhung von 10%. Gehäuse zweiteilig, im Gesenk geschmiedetes Duralumin, Ventilteller und Sitz Messing. Prüfdruck: 1,0 atü.

Gewicht mit Anschlußnippeln 0,9 kg, Anschlüsse mit Innengewinde, Befestigung mit 3 Bolzen von 6 mm Durchmesser. Das Ventil wird vom Werk auf den Druck, bei dem es abblasen soll, eingestellt und ist für 2 verschiedene Durchflußmengen lieferbar.

Stromlinienkühler

der französischen Firma Villard-Ferlay.

Die Luft strömt vom links durch die Düse zu, wird von dem Staukörper im Innern des Kühlers abgelenkt und streicht in spitzem Winkel an den Kühlelementen (Rohre) vorbei. Die

Austrittsquerschnitte können bei klappenförmiger Ausbildung der Hinterkante der Ummantelung je nach der gewünschten Kühlwirkung verändert werden.

Short-Landeklappe.

Die Firma Short Brothers hat sich eine neuartige Anordnung von Landeklappen an der Flügelhinterkante schützen lassen, die an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion" im Flug erprobt wurde. Aus der Unterseite des Profils ist ein Zylinder- oder Kegelabschnitt herausgeschnitten, der um seinen gedachten Mittelpunkt an der entsprechenden Begrenzungsfläche des Hauptflügels entlang nach hinten unten gedreht wird. Der Bewegungsmechanismus ist aus der Skizze ersichtlich.

Die Konstruktion ist für die Großflugboote der Imperial Airways vorgesehen. Dabei erstrecken sich die Klappen über 55% der Spannweite und ergeben in ausgefahrenem Zustand eine Vergrößerung der Flügeltiefe um fast ein Drittel. Die Auftriebserhöhung beträgt etwa 30°/o.

In den letzten Jahren hat das von den Vereinigten Aluminiumwerken entwickelte Oberflächenschutzverfahren für Aluminium und seine Legierungen zunehmend Eingang in den Flugzeugbau gefunden. Wie in dem Namen Eloxal, der aus den Worten: elektrisch oxydiertes Aluminium abgeleitet ist, zum Ausdruck kommt, handelt es sich um ein elektrochemisches Verfahren. Die zu behandelnden Teile werden in ein aus Oxal- oder Schwefelsäure bestehendes Bad eingehängt und an den aus Reinaluminium bestehenden Pol eines Wechsel- oder Gleichstromkreises angeklemmt. Bei Stromdurchgang bildet sich aus dem Material heraus eine dünne Oxydschicht von etwa 3 bis 5 Tausendstel mm Dicke, die infolge ihrer Härte und Korrosionsbeständigkeit

Landeklappe. Oben: ausgeschlagen.

Unten: eingezogen.

Eloxalverfahren

das darunterliegende Grundmaterial vor mechanischen und chemischen Einflüssen schützt. Da die Schicht nicht wie bei den galvanischen Ueberzügen (Nickel, Chrom, Kadmium, Zink) auf den Körper aufgebracht wird, sondern aus dem Material herauswächst, ist ein Abblättern oder Loslösen der Schutzschicht ausgeschlossen.

Die chemischen Vorgänge bei dem Prozeß sind ziemlich verwickelt, in der Hauptsache bildet sich auf dem Umwege über A1203 (3H20) ein feinkörniges, kristallines y-Aluminiumoxyd (A1203). Unter günstigen Bedingungen erreicht die Schicht eine Härte von 9, wird also nur noch vom Diamanten übertroffen. Derartig geschützte Teile sind gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig, sie werden z. B. von Schmirgel nicht angegriffen. Die Härte sowie die sonstigen Eigenschaften der Schicht hängen in hohem Maße von der Zusammensetzung des behandelten Materials ab. Am besten eignen sich aus Hüttenaluminium hergestellte Legierungen. Durch Zusätze von Altmaterial mit unbekannten Bestandteilen ergeben sich leicht Anfressungen und Unsauberkeiten sowie eine ungleichmäßige Färbung der Schicht.

Am geeignetsten für die Anwendung des Verfahrens sind außer Reinaluminium die Legierungen Duranalium, Hydronalium, Aludur 533, AW 15, Anticorodal, Ulmal, Polital, Mangal, Pantal sowie K. S.-und B.S.-Seewasser. Duralumin, Bondur, Ulminium, Aludur 630/570/580 und Lautal bilden die zweite Gruppe, während die Y-Legierung und Silumin nur weichere Schichten ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß ein hoher Kupfergehalt die erreichbare Härte herabsetzt und gleichzeitig größere Strommengen erfordert; ein geringer Zusatz von Magnesium ergibt dagegen größere Härte.

Je nach dem Verwendungszweck kann die Schicht mit verschiedenen Eigenschaften hergestellt werden. Die Behandlung mit Gleichstrom oder polarisiertem Wechselstrom von 500 bis 1000 Hertz verleiht dem Ueberzug eine größere Härte als normaler Wechselstrom von 50 Hertz. Die Spannung liegt zwischen 30 und 100 Volt und die Strommenge beträgt je nach dem Material und der Dicke der Schicht 60—300 Ampere-Minuten pro dm2.

Außer der Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Abnutzung und gegen chemische Einflüsse besitzt die Schicht gleichzeitig eine elektrische Isolationsfähigkeit, die sie für die Anwendung bei stromführenden Teilen geeignet macht. Das Strahlungsvermögen beträgt etwa 90% von dem des „schwarzen Körpers", so daß sich eloxierte Teile mit Vorteil auch für Wärmeaustauschgeräte verwenden lassen, da hier zu der guten Leitfähigkeit des Leichtmetalles noch die hohe Absorption bzw. Ausstrahlung hinzukommt. Der Schmelzpunkt der Schicht liegt bei etwa 2000°, womit der eloxierte Körper allen thermischen Beanspruchungen, die das Grundmaterial verträgt, ohne weiteres gewachsen ist. Infolge der hohen mechanischen Widerstandsfähigkeit eignet sich das Eloxalverfahren für gleitende Teile, die normalerweise größerem Verschleiß unterliegen. Allerdings darf die spezifische Belastung nicht zu hoch sein, da sonst die trockene Reibung wegen der Oberflächenrauhigkeit sehr hoch wird (z. B. Ventilspindeln mit Gewinde). Alle Teile, die eloxiert werden sollen, müssen vorher mechanisch vollständig bearbeitet sein, da die Schicht nicht ausgebessert werden kann.

Das Bad besteht für gewöhnlich aus einer 3—10% igen Oxal-säurelösung mit einem Zusatz von etwa 0,1% Chromsäure. Vor dem Einhängen werden die Teile mit Aetznatron entfettet, in Salpetersäure gebeizt und sorgfältig an die Aluminiumpole angeklemmt. Schlechte Kontakte führen zu Anfressungen, wodurch das Teil un-

brauchbar wird. Nach der Behandlung mit Strom erfolgt ein Abspülen in kaltem und heißem Wasser mit anschließendem Trocknen. Danach werden die Teile mit Paraffin, Lanolin oder einem anderen säurefreien Fett eingerieben, um die kristallinische, an sich rauhe Schicht gegen Feuchtigkeit zu dichten. Sollen Gegenstände nur teilweise eloxiert werden, so können entweder die Stellen, die weich bleiben müssen, mit Gummi abgedeckt werden oder man eloxiert erst vollständig und ätzt nach Auftragen eines Schutzüberzuges die Oxydschicht wieder stellenweise weg. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß keinerlei Schwermetallteile in das Bad gelangen, da sich sonst Anfressungen ergeben. Ebenso dürfen keine Magnesiumlegierungen hineingebracht werden.

Für besonders große Teile ist es auch möglich, das Verfahren als Spritzeloxierung auszuführen. Dabei bildet die Düse, aus der die Säure austritt, den einen und das zu eloxierende Teil den anderen Pol.

Die Bäder mit den elektrischen Anlagen stellen die Firmen Vereinigte Aluminiumwerke A.-G., Lautawerk, Siemens & Halske A.-G., Berlin und Langbein & Pfannhauser, Leipzig, her. Das Eloxieren von Einzelteilen für alle Zwecke führt die- Firma Metalloxyd, Berlin, aus.

Gr.

Hilfseinrichtung zum Propeller-Auswechseln sind bei der Eastern-Airlinie, Miami, in Gebrauch. Zum Transport zwischen Werkstatt und Flugzeug ist der links abgebildete Propellerwagen, mit welchem gleichzeitig zwei Propeller transportiert werden können, bestimmt. Zum Hochheben vom Propellerwagen bis zur Motorwelle dient ein treibbockartiger fahrbarer Kran aus Stahlrohr mit

Hilfseinrichtung zum Propellerauswechseln in USA. Photo: Aviation

Winde. Ungefähr in der Mitte des Treibbocks ist gleichzeitig eine Arbeitsbühne vorgesehen, so daß die Mannschaft in bequemer Höhe den Propeller befestigen kann. Um den Propeller nicht zu beschädigen, ist um die Flügelwurzel eine gefütterte Metallmanschette gelegt, an der der Kranhaken angreift. Vergleiche die nebenstehenden Abbildungen.

Rekordbestimmungen für Motorsegler.

Zu den Bestimmungen der FAI., die wir in Heft 6, 1936, S. 127, gebracht haben, ist noch folgendes nachzutragen:

Die Rekorde für Motorsegler mit begrenzter Benzinmenge fallen unter Klasse D (Motorlose Flugzeuge). Ab 1. 1. 37 können sich diese Maschinen auch an den Rekorden der Klasse C (Motorflugzeuge) in der Kategorie bis zu 2 1 Zylinderinhalt beteiligen.

Die Prüfungsflüge für Start und Landung dürfen nur bei Windgeschwindigkeiten bis zu 3 m/sec, gemessen in 2 m Höhe über dem Erdboden, durchgeführt werden. Als Ausgangspunkt der Messung gilt der Teil des Flugzeuges, der sich dem Hindernis am nächsten befindet.

Deutsche Lufthansa, Südatlantik-Flugdienst.

Sommerflugplan der Deutschen Lufthansa.

Am 19. 4. ist der neue Flugplan der Lufthansa in Kraft getreten. Er läuft bis zum 3. 10. und weist gegenüber früheren Jahren wesentliche Verbesserungen auf.

Von Berlin aus bestehen täglich 3 Verbindungen nach London über Amsterdam. Bei Hin- und Rückflug an einem Tage stehen dem Reisenden in London 6 Stunden Zeit zur Verfügung. Nach den skandinavischen Ländern kommt man von Berlin aus mit 2 und von Hamburg aus mit 5 Strek-ken. Frankfurt a. M. ist mit Berlin durch 3 Linien verbunden.

An Erweiterungen des im wesentlichen unverändert gebliebenen Streckennetzes sind die Verbindungen Bremen — Hannover — Berlin und Nürnberg — Erfurt — Magdeburg — Hamburg zu nennen.

Durch verbesserte Anschlüsse auf den großen Durchgangsstrecken ist es möglich, in einem Tage von London nach Athen und von Moskau nach Paris zu fliegen. Madrid kann ebenfalls direkt von Berlin aus erreicht werden. Nach Italien betreibt die Lufthansa in diesem Jahre außer der Strecke über München—Venedig noch die Linie Frankfurt—Mailand— Rom. Der Südamerikadienst, als längste Linie, läuft mit der gewohnten Regelmäßigkeit weiter.

Die Bäder- und Ferienstrecken weisen in diesem Jahre ebenfalls Verbesserungen und Erweiterungen auf. Ebenso ist der Sonntagsdienst ausgebaut worden.

An der Spitze der deutschen Flughäfen steht Berlin mit 49 Verbindungen täglich, als nächste folgen Frankfurt und Köln mit je 26 und Hamburg mit 25 Verbindungen.

Inzwischen ist am 19. 4. die erste Maschine zum Blitzflug nach Spanien mit Anschluß nach Südamerika von Frankfurt aus gestartet. Die aufgelieferte Post konnte kaum untergebracht werden.

Leistungsmessungen für den Muskelflug.

Neben der aerodynamischen Durchbildung der Zelle ist die Leistungsfähigkeit des Piloten der wichtigste Punkt bei der Lösung des Muskelflugproblems.

Da nur wenige und zudem unzuverlässige Angaben über die Leistung eines Menschen vorliegen, haben die Ingenieure Haeßler und Villinger für die Prüfung verschiedener Piloten die nachfolgend beschriebene Meßmethode angewendet:

Die Leistungsmessung erfolgt mit Hilfe eines Fahrrades, da sich die Energieabgabe nur auf die Beinmuskeln erstreckt. Mit dem von der zu prüfenden Person benutzten Rad ist über ein Seil ein zweites Fahrrad verbunden. In dieses Zugseil ist eine Federwaage zwischengeschaltet, die von dem Fahrer des zweiten, geschleppten Rades abgelesen werden kann. Um die beim Fahren auftretenden Erschütterungen besser auszugleichen, schaltet man in das Zugseil mehrere elastische Gummistränge ein.

Die Prüfung geht wie folgt vor sich: Für den fliegenden Start tritt der zweite Mann mit, kurz vor Beginn der Meßstrecke hört er mit dem Treten auf und läßt sich ziehen. Mit einer Stoppuhr bestimmt er die zum Durchfahren der Meßstrecke benötigte Zeit. Außerdem liest er die Zugkraft in dem Verbindungsseil ab. Die Prüfungsfahrten erstrecken sich über 200, 500 und 700 m.

Die von dem Fahrer des ersten Rades abgegebene Leistung errechnet sich aus der Formel

N =^T ϖ 2 in ps

wobei P die Zugkraft im Seil in kg, w die Länge der Meßstrecke in m und t die Zeit in sec. ist. Voraussetzung für die Richtigkeit dieser Beziehung ist gleiches Gewicht für beide Fahrer.

Mit dieser Prüfmethode wurden eine Anzahl von Radrennfahrern, von denen am ersten hohe Leistungen erwartet werden können, untersucht. Die Ergebnisse sind sehr interessant. Unter anderem zeigte sich, daß eine für den Muskelflug ausreichende Spitzenleistung nur sehr selten vorkommt. Oberneder.

FLUG UMSCHA1

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe.

Zum Generaloberst: der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Göring.

Zum General der Flieger: der charakterisierte Generalleutnant Milch.

Zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Rudel, Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes; Kesselring, Chef des Verwaltungsamtes im Reichsluftfahrtministerium; Weyer, Chef des Luftkommandoamtes.

Zu Generalmajoren: die charakterisierten Generalmajore: Hirschhauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie I; Lentzsch, Höherer Kommandeur der Flakartillerie IV und Kommandeur des Luftgaues Münster (Westfalen); die Obersten: Quade, Lehrer an der Luftkriegsakademie; Heller, Höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis IV; Kitzinger, Luftzeugmeister; Kühl, Höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis II; Stumpff, des Generalstabes und Chef des Luftwaffenperso-nalamtes; Wimmer, des Generalstabes und Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium.

Tag der Luftwaffe, der Todestag Manfred von Richthoiens, wurde auf dem Fliegerhorst Gatow, auf welchem die Formationen des Luftkreises II zur Parade und zum Empfang der neuen Truppenfahnen im Viereck angetreten waren, besonders feierlich begangen. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, begrüßte die Fliegertruppe mit „Heil Flieger", welche mit „Heil Herr Generaloberst" antwortete.

In seiner Ansprache erinnert Generaloberst Göring an die Verdienste des Führers um die Wehrmacht und gelobt für die Luftwaffe, an erster Stelle zu stehen, wenn es sich darum handele, die soldatischen Tugenden und die soldatische Disziplin zu beweisen. Der Führer, so fährt der Generaloberst dann fort, hat befohlen, daß den Truppenteilen wieder jenes Symbol zu geben ist, das zu allen Zeiten immer das äußere sichtbare Zeichen des Zusammhalts einer Truppe war, die Fahne. Soldaten! Auf die Fahne schwörten sie den Eid, unter dem Flattern dieser Fahne marschierten sie gegen den Feind, stürmten, siegten und starben sie fürs Vaterland! Darum sind uns die Fahnen heilig. Ein ehrwürdiges Schauern erfaßt uns, wenn wir die alten Kriegszeichen an uns vorüberziehen sehen. Die ältesten von ihnen sind kaum noch ein Fetzen Stoff, aber das, was sie ausstrahlen, das erzählt von gewaltigen Kämpfen, großen Siegen und ungeheuren Opfern.

Heute, Kameraden, erhaltet auch ihr das äußere und sichtbare Zeichen des Soldaten und seiner Ehre. Erhalten eure Truppenteile die Fahne mit dem Symbol jener alten ruhmreichen Vergangenheit aus zahlreichen Schlachten und Siegen, dem Kreuz von Eisen, geschmückt aber auch mit dem Symbol der neuen Zeit, dem Symbol der Auferstehung unseres Volkes, dem uralten Siegeszeichen unserer Vorfahren. Vergeßt nicht, unter diesem Zeichen des Hakenkreuzes ist Deutschland aus Not und Schande und aus Schmach und Elend herausgeführt worden. Unter diesem Zeichen haben Tausende gelitten und geblutet; unter diesem Zeichen errangen wir die Freiheit und Ehre unseres Volkes. Und darum wird es auf unseren Fahnen umklammert von den Fängen des fliegenden Adlers, des stolzen Vogels, der der Sonne entgegenfliegt. Schwört bei euch selbst, daß ihr nie lassen werdet von dieser Fahne! Das sage ich euch, wenn ihr dieses Zeichen umschließt, dann haltet ihr damit das Schicksal Deutschlands in euren Fäusten. Das Schicksal unseres Volkes ist unzertrennlich verbunden und verknüpft mit unseren Fahnen.

Wenn dieses Schicksal es einstmals fordern sollte, daß zur Verteidigung von Volk und Vaterland die Fahnen enthüllt werden müssen, dann erwarte ich von euch, daß ihr mit dem gleichen Mut, der gleichen Unverzagtheit und der gleichen Treue wie eure Vorfahren hinter den Fahnen marschiert, wohin sie auch immer getragen werden mögen.

Die Fahnen sind entsprechend der Waffenfarbe für die Flieger gelb, für die Flak-Artillerie rot und für die Nachrichtentruppe braun.

Jumo-20'5-Schweröl-Flugmotoren haben Erprobungen von der Deutschen Lufthansa erfolgreich abgeschlossen. Der Jumo 205 kann jetzt als betriebsreifer Motor überall im deutschen Luftverkehr ohne Einschränkungen eingesetzt werden.

Als auf Grund vorher getroffener Vereinbarungen die beiden Außenmotoren einer Erprobungsmaschine nach einer Flugzeit von 303 Std. ausgebaut wurden, konnte lediglich ein außerordentlich geringer Verschleiß festgestellt werden, so daß nur ein kleiner Aufwand von Ersatzteilen notwendig wurde. Während der Betriebszeit von 303 Std. waren die Jumo-20'5-Motoren ohne Störungen gelaufen, über den üblichen Umfang der Motorenwartung hinaus war keine Arbeit erforderlich gewesen. Der Befund ist somit sehr befriedigend, zumal die auseinandergebauten Motoren den Eindruck machten, daß die erreichten Uetriebsstunden noch keinesfalls die Grenze eines Betriebsabschnitts darstellen. Auch die inzwischen eingebauten Jumo-205-Motoren haben bereits eine Flugzeit von über 200 Std. erreicht.

Wie groß das Vertrauen zu den Junkers-Schweröl-Flugmotoren ist, beweist die Tatsache, daß von der Lufthansa mehrere Schnellverkehrsflugzeuge Ju 86 mit Jumo-205-Motoren im Rahmen des Sommer-Luftverkehrs 1936 eingesetzt werden. Darüber hinaus sind Jumo-205-Schweröl-Motoren für die Dornier-Hochsee-Flug-boote vorgesehen, die planmäßig den Ozean im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa überfliegen.

Flugzeugschleuderschiff für den Luftpostdienst im Südatlantik lief am 2. April von der Howaldtwerft vom Stapel Gegenüber den bereits im Dienst befindlichen

Schiffen „Westfalen" und „Schwabenland" ist das neue Schiff „Ostmark" mit 74 m Länge und 2000 Tonnen eine Spezialkonstruktion als Flugzeugschleuderschiff und in seiner Inneneinrichtung besonders für 'den Dienst an der afrikanischen Küste ausgerüstet. Zum,Betrieb dienen 2 Dieselhauptmotoren von 900 PS, Geschwindigkeit 15 Seemeilen.

v. Husen segelte mit Fluggast ca. 82 km am 21. 4. von Grünau nach Breslau, v. Husen war mit einem Schuler gestartet und hatte eine Höhe von 700 m erreicht. Während des Fluges zog ein Unwetter herauf. Es gab zwei Möglichkeiten, entweder sofort zu landen oder den Flug fortzusetzen und dem Unwetter auszuweichen. Er flog erst die Oder entlang und erreichte dann in großem Bogen Breslau.

Dipl.-Ing. Ellyson 5. 4. München Herzschlag gestorben. Begann als Schriftleiter der „HP" vor 25 Jahren in Oesterreich.

Was gibt es sonst Neues?

Fembacher auf Deicke-Limousine mit 18 PS Deicke-Zweitakt-Motor flog am 19. 4. bei Sturm und Schneegestöber 9 Std. 33 Min. Betriebsstoffverbrauch insgesamt 47 1.

C. G. Grey gründete am 8. Juni 1910 „The Aeroplane".

Elli Beinhorn wird nach erfolgreichen Vorträgen in Schweden und Norwegen (Oslo) am 28. und 29. 4. in Riga und am 30. 4. in Libau sprechen. Sie fliegt wieder mit einer Me 108 dorthin.

Familienbegrüßungsflug machte ein Flugschüler des Warschauer Aeroklubs. Er flog an der Veranda seines Elternhauses, wo alles versammelt war, vorbei, machte „Winke-winke", streifte mit dem Flügel eine Pappel und stürzte tödlich ab. Das alte Lied, wie man's nicht machen soll! (Nicht neu.)

Ausland.

Japans Luftyerkehrsentwicklung.

Mit dem Einsatz der ,Airspeed Envoy-Flugzeuge an Stelle der Fokker Super Universal-Eindecker auf der Strecke Tokio—Dairen wurde die Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeit auf den bestehenden Linien in Angriff genommen. Gleichzeitig laufen Vorarbeiten und Versuchsflüge zum Ausbau neuer Strecken.

Nach verschiedenen Probeflügen wurde im Herbst 1935 der wöchentliche Frachtdienst nach Formosa aufgenommen. Seit Anfang dieses Jahres wird diese' Strecke dreimal wöchentlich mit Fokker F VII b-Hochdeckern (3 Wright-Whirlwind) im Post-, Fracht- und Passagierverkehr beflogen. In Kürze werden hier Douglas D. C. 2-Tiefdecker in Dienst gestellt. Dieser Typ soll ebenso wie der Airspeed Envoy von den Nakajima Aircraft Works in Lizenz gebaut werden.

Die Japan Airtransport Co. unternimmt Probeflüge auf der Linie Daihoku—Bangkok über Nordchina—Hanoi (2800 km) und bereitet den Verkehr Fukuoka—Shanghai, Tokio—Parao (Südseeinseln) und Tokio

Nachtstart mit Ju 52/3m des Condorsyndicats in Rio de Janeiro.

Photo: Archiv „Flugsport"

—Sapporo' vor. Die Regierung hat für den Ausbau dieser Strecken und für den Betrieb während der nächsten 10 Jahre Mittel bereitgestellt.

Die Bodenorganisation wird ebenfalls ausgebaut, für 1936 ist die Errichtung von vier größeren Funkstationen vorgesehen.

Beim Einsatz der Flugzeugtypen ist man von der Verwendung der für militärische Zwecke entworfenen Maschinen abgegangen und entwickelt neuerdings kleinere Konstruktionen unter Verwendung von einheimischen Materialien.

Vought-V 1-41 Jagdeinsitzer mit 900/1000 PS Wright-Cyclone, 2 Kompressoren, im Versuch. Höchstgeschwindigkeit etwa 480 km/h.

Boeing Aircraft Company, 1935 Verlust 335 000 Dollar. Auftragsbestand Anfang 1936 6 150 000 Dollar.

Bristol-Flugmotoren, gegenüber dem ersten „Jupiter", der vor 15 Jahren von R. Fedden entworfen wurde, ist beim „Pegasus" die Literleistung um 130% gestiegen, das Einheitsgewicht trotz Hinzufügung von Getriebe und Gebläse um 40% gesunken. Die Höchstdrehzahl stieg von 1625 auf 2925 U/min., während der Brennstoffverbrauch um 25% vermindert wurde.

De Havilland Rapide, 8sitziges Verkehrsflugzeug, ist bei 17 Gesellschaften in Betrieb, die viermotorige De Havilland 86 wird von 10 Unternehmen eingesetzt. In letzter Zeit wurden Maschinen nach Australien, Iran, Jugoslawien und der Türkei verkauft.

Villiers Hay-Flugmotor, 120/130 PS im Versuch. Vier Zylinder in Reihe, hängend.

Flugverkehr in Heston belief sich im März 1936 auf 1169 Verkehrsflugzeuge und 2042 Privatmaschinen.

Farman 224, vierzig Passagiere, 4 Motoren Gnome-Rhone K. 14. 16 t Fluggewicht, 34 m Spannweite, 320 km/h, einziehbares Fahrwerk, eine Weiterentwicklung des Centaur, der auf der Südatlantikstrecke eingesetzt war, ist für die Linie London—Paris—Lyon—Marseille vorgesehen. 6 Maschinen von der Air France bestellt.

Leichteinsitzer mit Perman-Ford-Motor, Hochdecker, Verkaufspreis 200 £, bringt die durch ihre Pou-Nachbauten bekannt gewordene englische Firma Per-man. and Co. auf den Markt.

Pou kann in den Werkstätten der Firma Putman, London, mit deren Werkzeugen und Maschinen von Bastlern gegen eine Gebühr von 10 £ zusammengebaut werden.

Amsterdam—Prag ohne Zwischenlandung fliegt die K. L. M. seit 19. 4. 1936 auf ihrer Strecke nach Wien und Budapest.

K. N. I. L. M. nimmt mit Douglas D. C. 2-Maschinen den Verkehr auf der Strecke Batavia—Palembang—Singapore—Saigon auf.-.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Monaten werden ihre Kenntnisse in Navigation, Wetterkunde, Flugfunk und Motorenwartung erweitert. Außerdem bildet die Gesellschaft Landflieger auf Großflugbooten aus.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Mo-Näch Inbetriebnahme der geplanten Linien ergeben sich 65 000 km.

K. L, M.-Sommerflugplan enthält täglich 3 Verbindungen Amsterdam—Berlin, sechsmal Amsterdam—London und viermal Amsterdam—Paris. Die Strecken nach Budapest (über Prag—Wien), Kopenhagen—Malmö, Frankfurt—Mailand—Rom, Liverpool und Hamburg werden täglich je einmal beflogen.

P, Z. L. P. 24 Kampfeinsitzer mit zwei 20-mm-Kanonen, 30 Maschinen für die polnischen Luftstreitkräfte in Auftrag.

Mexikanischer Flugunfall, der sich am 27. 3. mit einem dreimotorigen Fordflugzeug ereignete, forderte 14 Todesopfer. Das Flugzeug, das mit einer deutschen Reisegesellschaft einen Sonderflug ausführte, wurde in der Nähe des Vulkans Popocatepetl verbrannt aufgefunden. Vermutlich ist der Unfall auf zu niedriges Ueberfliegen des Kraters zurückzuführen. Die Namen der 8 Reichsdeutschen, die dabei getötet wurden, sind: Adolf Fürst zu Schaumburg-Lippe, Fürstin Elisabeth zu Schaumburg-Lippe, Siegmund Freiherr v. Stieber, Frau Dora Thein, Frl. Viktoria Thein, Frl. Margarete Härder, Frl. Elisabeth Schröer, Frl. Lisbeth Pust.

Japanischer Navy 94-Sturzbomber. Zweisitziger Doppeldecker in Leichtmetallbau. Zweistielig, verspannt. Motor: Kotobuki 450 PS. Spannweite 11 m. Lange 9,6 m, Höhe 3,9 m, Fluggewicht 2000 kg. Archiv Flugsport

Höhenflüge in Italien in Montecchio wurden von Ltn. Pozzi und Capt. Tondi ausgeführt. Pozzi erreichte 14 000 m Höhe und Tondi 13 800 m. Bekanntlich ist der Höhenrekord von Donati 14 443 m.

Internation. tchechoslowakisches Rally 6. bis 12. Juni 36.

Qloster Gladiator mit 715 PS-Mercury IX erreichte 425 km/h.

China bestellte 31 Bomber in Amerika.

Rußland hat 1935 3500 Kriegspiloten und 52 000 Segelflieger ausgebildet. Für 1936 soll die Zahl um 8000 erhöht werden.

Short-Empire-Flugboote, 3 Maschinen kurz vor der Vollendung. Die erste soll im Mittelmeer eingesetzt werden, die zweite ist für Langstreckenflüge zur Vorbereitung des Nordatlantikdienstes vorgesehen, während die dritte gemeinsam mit der Pan American Airways die Strecke USA.—Bermudas befliegen wird.

Douglas DC-4, viermotoriges Großverkehrsflugzeug ist von 6 amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften gemeinsam durch Bereitstellung von je 500 000 Dollar in Entwicklungsauftrag gegeben. Die Maschine soll 1937 versuchsreif sein und 370 km/h Höchstgeschwindigkeit bezw. 310 km/h Reisegeschw. bei 60% Leistung besitzen. Landegeschw. 105 km/h.

Warum kein deutscher Segelflug in Portugal?

Lissabon, den 20. 4. 36.

In den letzten Monaten hat durch die Entsendung von vielen tausenden „Kraft durch Freude"-Urlaubern eine erfolgreiche Annäherung zwischen Deutschland und Portugal stattgefunden. Die Sympathien für alle Vorgänge im Reich sind groß. Portugal ist völliges Neuland für den Segelflug. Die grandiosen Vorführungen von Hanna Reitsch, Oeltzschner und Fischer im letzten Sommer lösten restlose Begeisterung und den Wunsch aus, ebenfalls diesen Sport zu erlernen. Die Grundlage war geschaffen. Die portugiesische Regierung würde die Einrichtung einer deutschen Segelflugschule begrüßen und sie in jeder Weise unterstützen. Auch die Jugend der deutschen Kolonie wartet sehnsüchtig. Wir stellen uns im Interesse der deutschen Sache mit allen Kräften für die Organisation zur Verfügung. Nähere Auskunft erteilt C. A. Glade, Villa S. Joäo, Montestoril (Portugal).

Der „Harrogate Aeroplane Club" schreibt unter dem 23. April: „Sehr geehrter Herr Ursinus! We have operied a fund to buy beer. Please be sure to come over and help us to drink it. Füll details of the other arrange-ments next week. The following have already accepted our invitation:

Q. E. Stephenson, Mir Ali, Waziristan, India. Smidt Crans, Waalhaven, Holland. Fritz Beindorff, Hannover. Herr Koehnk, Hannover, Herr Hoyermann, Hannover. „Frankie" Teb Bosch, Rotterdam. Herr Tank, Focke-Wulf, Bremen. Ernst Farnsteiner, Köln.

With best wishes, Alex Monteith.

Ganzmetall-Tiefdecker gegen Dornbüsche. In Hanede wurde eine Junkers W34 eine ganze Strecke durch dorniges Gestrüpp gezogen. Im Gegensatz zu stoffbespannten Flugzeugen, die sicherlich hierbei Schäden davontragen würden, ging dieser Transport ohne Schaden für die Ju W 34 vonstatten.

Photo: Archiv „Flugsport"

Ueber Mailand. Blick auf das Domviertel. Photo: Archiv „Flugsport"

Den finnländischen Segelfliegern und ihrem Segelflugleiter Gruß und verstärkten Auftrieb, Artikel folgt in der nächsten Nummer.

Modellbau in Japan.

In letzter Zeit hat sich das Interesse der Modellbauer mehr dem Preßluftmotor zugewendet, der in drei Ausführungen eingebaut wird. Ein Dreizylinder in Sternform von 50 g Gewicht und ein Fünfzylinder von 90 g mit rotierenden Zylindern sowie ein V-Motor von 63 g mit Leistungen bis zu V20 PS sind überall erhältlich.

Neben den für Renn- und Rekordzwecke gebauten Modellen werden sehr viele maßstäbliche Nachbauten großer Flugzeugtypen gebastelt. Die größte Dauer mit einem solchen Modell liegt bei 2 Minuten, während mit der freien Bauweise 8 Min. erzielt wurden.

Benzinmotoren haben sich bis jetzt nicht durchsetzen können. Die besten Leistungen konnten mit Gummimotormodellen der freien Bauweise erreicht werden. Der Dauerrekord steht auf 2 Std. 25 Min., bei maßstäblichen Nachbauten auf 25 Min. Die Werkstattarbeit ist in den letzten Jahren auf einen hohen Stand gebracht worden. In der Hauptsache kommen Bambus, Stahldraht und Aluminiumrohr zur Verwendung.

Oertliche Wettbewerbe und das Ganz-Japan-Rennen tragen viel zur Verbreitung und Weiterentwicklung des Modellsportes bei.

Rumpftiefdecker Krause „Orion".

Das Modell ist aus dem Rumpfhochdecker „Tiger" *) entstanden. Abmessungen und Gewicht sind etwas gestiegen, der Gummiquerschnitt ist infolge der besseren Durchbildung der gleiche geblieben.

Flügel mit geknickter Vorderkante, außen stark pfeilförmig, mitteldickes Profil, im Außenteil annähernd druckpunktfest. Ein Holm aus Fichte, innen 10*7 mm, außen 4-2 mm, Nasenleiste 2 mm, Endleiste 1 mm Bambus, Nase im Flügelmittelteil und Flächenanschluß am Rumpf mit Balsa ausgekleidet. Anstellung am Rumpf 10 mm, V-Stel-lung 90 mm.

Rumpf vierkantig, Spante 0,75 bis 1 mm Sperrholz, Holme Fichte, seitlich 3 ■ 2, oben und unten 2 - 2 mm, hinter dem Flügel Torsionsleiste 1,5 ϖ 1,5 mm Bambus, letztes Feld vor dem Leitwerk wegen der dahinter liegenden Oeffnung für den Gummi mit Balsa ausgesteift, Rumpf-

*) s. „Flugsport" 1934, Nr. 25.

Rumpf tief decker Krause „Orion". Photo: Krause

nase Kork. Alle Bindungen Cellon, nur für Papier verdünnter Tischlerleim.

Fahrgestell Stahldraht, hintere Schenkel 1,5 mm, vordere und Querstrebe 1 mm. Die Räder werden zum Austrimmen benutzt und nach Bedarf leichter oder schwerer gehalten. Rumpf am Angriffspunkt der hinteren Streben mit Balsa versteift. Propeller nach Wendland, lanzettförmiges Schmalblatt, Durchmesser 410 mm, Steigung 750 mm. Schraubenwelle1 weicher Stahldraht, als Sollbiegestelle ausgebildet.

Leitwerk Bambus, nur Höhenflossenholm Fichte 3-1,5 mm, Profildicke 8 mm, Randbogen 1,5 ϖ 1,5 mm Bambus. Bespannung Japanpapier, einmal mit Zaponlack behandelt. Der Anstrich muß von Zeit zu Zeit erneuert werden.

Spannweite 1090 mm, Länge über alles 1000 mm, Qummilänge 800 mm, Fläche 13,5 dm2, Fluggewicht 200 g, (Rumpf mit Kappe 50 g, Leitwerk 16 g, Fahrgestell 22 g, Flügel 50 g, Schraube 22 g, Qummi 40 g), Flächenbelastung 14,8 g/dm2, Flugstrecke bei Windstille und Handaufzug (420 bis 460 Umdr.) 330 bis 350 m, Geschwindigkeit im Kraftflug 9—10 m/sec. Flugdauer 40 bis 60 sec.

Aus den Flugleistungen, die im Verhältnis zum Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht sehr gut sind, geht hervor, daß sowohl der Gleitwinkel als auch der Propellerwirkungsgrad gut sein müssen.

Rumpftiefdecker Krause „Orion". Zeichnung: Kraus«

Einheitsgewicht von Stoffbespannung beträgt normal 0,2 bis 0,25 kg je nr Oberfläche, kann jedoch bei Verwendung von leichter Seide auf etwa 0,1 kg/m2 herabgedrückt werden (D 28 Windspiel).

Zweitaktflugmotoren für größere Leistungen sind wegen des hohen Brennstoffverbrauches, (320 bis 400 g/PSh gegenüber 220 bis 250 g/PSh beim Viertakter) unwirtschaftlich. Dieser grundsätzliche Nachteil läßt sich durch Anwendung des Einspritzverfahrens an Stelle eines Vergasers beheben, jedoch bietet die sichere und genau dosierte Zuführung des Brennstoffes bei den hohen Drehzahlen bedeutende Schwierigkeiten.

Höchstauftrieb von Profilen bei plötzlicher Anstellwinkeländerung kann größer sein als der im Windkanal oder im stationären Flug gemessene Wert. Hieraus erklärt sich auch die anscheinende Unstimmigkeit in den Belastungsannahmen für Flugzeuge. Der Auftriebsbeiwert bei Böenbeanspruchung ist im

Qrenzfall tatsächlich größer als Cawov und kleiner als Ca .„

max , mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung, Bd. 13, Nr. 4. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält Berechnungsunterlagen für Hubschrauben, einen Bericht über die elektrische Punktschweißung von Aluminium und seinen Legierungen sowie über die Schweißempfindlichkeit dünnwandiger Stahlteile hoher Festigkeit, einen Beitrag zur Sauerstoffatmung und eine mathematische Behandlung des Schwingenfluges von Schmeidler. Letztere Arbeit befaßt sich mit der Parallelbewegung nach Reiffenstein und mit der reinen Kippbewegung. Die Mitteilung einiger Versuchsergebnisse mit dem Rollgerät hätte den "Wert dieser Abhandlung noch erhöht.

Bauplan „Hans Grade", Motorflugmodell für Anfänger. Von R. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.50.

Das Modell ist von jedem Anfänger mit den einfachsten Mitteln ohne große Kosten zu bauen. Schwierige Arbeitsgänge sind vermieden, auch der Propeller ist leicht herzustellen.

Hochdecker-Segelflugmodell, Bauplan v. Gerhard Bruck. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.75.

Ein freitragender Hochdecker mit 2,35 m Spannweite, aufgebogene Flügelenden, aerodynamisch gut durchgebildet, für fortgeschrittene Modellbauer bestimmt.

Rumpf-Segel-Ente, Bauplan v. O. Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —75.

Ein interessantes Modell, 2 m Spannweite, starke V-Form, Flügelenden an der Haupttragfläche abwärts, an der Kopfflosse aufwärts gebogen.

Die Luftwege der Erde, Politische Geographie des Weltluftverkehrs. Dr. W. Pähl. Hanseatische Verlagsanstalt, Hamburg. Preis kart. RM 3.80.

Das Werk bringt eine umfassende Darstellung der Luftverkehrswege der einzelnen Länder und Kontinente sowie der großen Fernstrecken. Neben den rein verkehrstechnischen Fragen sind auch die politischen Verflechtungen und die militärischen Gesichtspunkte der verschiedenen Staaten behandelt. Die durch zahlreiche Karten unterstützten Betrachtungen vermitteln einen guten Ueberblick über den Stand und die Entwicklungsrichtung des Weltluftverkehrs.

Jahresbericht „Deutscher Luftsport 1935/36", herausgegeben vom Reichs-luftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral Prinz Heinrich^Straße 1 u. 3. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München, Sendlingerstraße 80.

Der soeben erschienene Jahresbericht mit vielen Abbildungen gibt einen Ueberblick über die luftsportlichen Ereignisse und geleistete Arbeit innerhalb der Organisation des Reichsluftsportführers 1935. Eine gute; Werbeschrift für den deutschen Luftsport und die deutsche Luftgeltung. i

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Heft 10/1936

Illustrierte technische Zeitschritt und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__________

Nr. 10 _13. Mai 1936_XXV11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. Mai 1936

Internationale Luftfahrt»Ausstellung Stockholm (ILIS).

15. Mai bis 1. Juni 1936. Umfang und Beteiligung der diesjährigen Ausstellung in Stockholm sind gegenüber der von 1931 auf das Dreifache gestiegen. Auch der schwedische Luftverkehr hat sich in den letzteren Jahren gut entwickelt. Den Erfordernissen entsprechend wurden neue Flughäfen angelegt, die Bodenanlagen für die drei wichtigsten Landesstrecken Stockholm—Malmö, Norwegische Grenze—Malmö und Stockholm— Helsingfors fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Weitere Flugstrecken befinden sich in der Planung. Für die Stockholmer Ausstel-

j Jung war die Inbetriebnahme des neuen Flughafens in diesem Jahre

I unerläßlich. Die Einebnungsarbeiten und Festigung von wichtigen

| Start- und Landeeinrichtun-

j gen mit den künstlich befe-

i stigten Rollbahnen, insgesamt

! 170 000 m2, waren mit erheb-

1 liehen Kosten verbunden. Auf

! diesem Flughafen finden auch

1 die Schauflüge der ILIS statt.

I Anschließend an die Aus-

I Stellung wird ein Wettbewerb

I um den nordischen Flugpokal

i abgehalten. Die Flugstrecke

j (vgl. nebenst. Abb.) führt von

| Stockholm (Bromma) über

1 Stigtomta — Norrköping —

1 Malmslätt — Hästholmen — Jönköping — Feringe — Fa-

i gerhult—Ljungbyhed—Halm-

■ stad — Varberg — Göteborg \ — Karlsborg — Västeras nach

■ Stockholm! (Bromma) zurück. \ Flugstrecke insgesamt 1128 | km.

Die Deutsche Flugzeugindustrie

stellt in Stockholm geschlossen aus.

Sämtliche deutschen Aussteller zeigen gemeinschaftlich auf einem gut geordneten Kollektivstand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie in auffallender Reichhaltigkeit gegenüber anderen Ständen ihre Erzeugnisse. Infolge des geringen zur Verfügung stehenden Raumes war es leider nicht möglich, daß alle deutschen Flugzeugfirmen ihre modernsten Typen zeigen konnten, denn damit wäre der gesamte Ausstellungsraum angefüllt worden.

Nachstehend geben wir als Vorschau einen kurzen Ueberblick.

Flugzeuge.

Arado hat das bewährte Baumuster Ar 76 Hochdecker-Einsitzer, welches 1935 in Nr. 5, S. 93, beschrieben wurde, ausgestellt.

Bayrische Flugzeugwerke A. G. zeigt ihr Baumuster Me 108 Taifun, das wir im Flugsport 1934, Seite 419, besprochen haben. Die Maschine ist bekannt geworden durch ihre Teilnahme am Europaflug 1934, durch den Tagesausflug von Elly Beinhorn nach Konstantinopel und den Sternflug zur Winterolympiade, wo sie unter Leutnant Seidemann den ersten Preis errang.

Bücker zeigt auf der Ausstellung nur seinen bekannten „Jungmann", während auf dem Flugplatz neben diesem Standardtyp auch der größere Bruder „Jungmeister" (s. Flugsport 1935, S. 601) vorgeführt wird.

Dornier-Metallbauten, G. m. b. IL, stellen Modelle der neueren Konstruktionen zur Schau, von denen das der Do 20, einer Weiterentwicklung des DoX, besonderes Interesse erweckt. Die Anzahl der Motoren ist von 12 auf 8 herabgesetzt, was durch die höhere Leistung der heute verfügbaren Typen ermöglicht wurde. Um eine aerodynamisch gute Anordnung der Schrauben zu erreichen, sind

B. F. W.-Me K)8 Taifun. Links oben: Seitenansicht. Man beachte die gute Sicht für Pilot und Passagiere. Links unten: Haube abgenommen. Das Bild zeigt deutlich den von vorn nach hinten zunehmenden Radius der Flügelwurzelauskleidung.

Rechts: Flügelanschluß am Mittelstück. Werkphoto

die Motoren im Flügel gelagert und arbeiten zu je zweien auf vier vor der Flügelnase liegende Propeller. Aeußerlich ergibt sich also das Bild eines Vier-Motoren-Hochdeckers. Bei Verwendung von Dieselmotoren von je 800/1000 PS liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 290 km/h gegenüber 215 beim Do X. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Der Flugbereich dabei ergibt sich mit 2000 kg zahlender Last zu 4000 km, während er bei Maximalzuladung ohne Nutzlast bei 7200 km liegt. Ein Modell des seit 15 Jahren bewährten und laufend verbesserten Wal und des etwas kleineren Langstreckenflugbootes Do 18, das mit voller Ausrüstung und Nutzlast 4500 km Flugweite aufweist, zeigt die Entwicklungsrichtung dieser Hochseeflugboote. Das neue Zweischwimmer-Militärflugzeug, das wir an anderer Stelle ausführlich beschreiben, ist ebenfalls im Modell zu sehen. Das bekannte Wasser-Land-Flugzeug „Libelle" mit Argus-Motor, das für Sportzwecke und als Sanitätsmaschine benutzt wird, vervollständigt die Modellschau.

Focke-Wulf stellt den Hochdecker FW 56 aus und zeigt auf dem Flugplatz das Baumuster FW 58 „Weihe" mit militärischer Ausrüstung. Diese zweimotorige Maschine, über die wir auf S. 49 unserer Nummer 3 ausführlich berichteten, wird auch als Lichtbild-, Ambulanz- oder Reiseflugzeug, gegebenenfalls für 2 oder 3 dieser Verwendungszwecke kombiniert, geliefert.

Gothaer Waggonfabrik ist mit Schulflugzeug Go 145 vertreten (Beschreibung siehe Flugsport 1935, Seite 463). Die Festigkeit entspricht für ein Fluggewicht von 1350 kg der Gruppe S4K und für 1050 kg der Gruppe S5K. Rumpf in Stahlrohrkonstruktion, Doppelsteuerung. Flügel zweiholmig, bis zum Hinterholm mit Sperrholz be-

B. F. W.-Me 18 Taifun. Links: Blick in den Führerraum. Man sieht die Doppelsteuerung mit Knüppeln, in der Mitte den Hebel zur Betätigung der Landeklap-l pen, darüber das reichhaltig ausgestattete Instrumentenbrett. Rechts: Anschluß

j des freitragenden Federbeines am Flügel. Lagerbock in Leichtmetallguß. Einzieh-

i Vorrichtung mit Schnecke und Segment. Rechts vom Federbein die Bremsleitung.

Werkphoto

plankt. N-Stiele und Profildraht-verspannung. Querruder in Leichtmetall mit Stoffbespannung Leitwerk aus Duralumin, mit

Profildrähten versteift. Trimmklappen an der Hinterkante des Höhenruders.

Schulflugzeug. Go 145. Sämtliche Ruder

werkphoto gewichtlich ausgeglichen. Fahrwerk mit geteilter Achse, Niederdruckbereifung, Bremsen. Spornrad oder Kufe nach Wunsch.

Triebwerk: Argus As IOC 240 PS.

Spannweite 9,0 m, Länge 8,7 m, Höhe 2,9 m, Fläche oben 11 m2, unten 10,75 m2, Leergewicht 825 kg (für Gruppe S5K 812 kg), Fluggewicht 1350 (1050) kg, Flächenbelastung 62 (48) kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 212 (215) km/h, Reisegeschw. bei 1800 U/min 186 km/h, Landegeschw. 90 (80) km/h, Dienstgipfelhöhe 4100 (5000) m, Steigzeit auf 1000 m 4,2 (3,5) min, Flugweite bei Reisegeschw. 700 km.

Heinkel, dessen Flugzeuge in Schweden bekannt sind, stellt nur von seiner bekannten Schnellverkehrsmaschine He 111 ein Modell aus. Wir haben diese Maschine, die inzwischen durch beachtenswerte Streckenleistungen von sich reden gemacht hat, auf Seite 32 dieses Jahrganges besprochen.

Junkers-Schnellverkehrsflugzeug Ju 86. Man beachte die Kühleranordnung für die Dieselmotoren, die ausgerundeten Uebergänge zwischen Flügel, Rumpf und Motorvorbauten. Werkphoto

Junkers zeigt das neue Schnellverkehrs-Flugzeug Ju 86, welches bei der Schweizer Luftverkehrsgesellschaft „Swissair" in Betrieb ist (ausführl. Typenbeschreibung s. Flugsport 1936, Seite 161), in der Ausführung mit Dieselmotoren Jumo 205, von denen ein betriebsfähiges Schnittmodell zu sehen ist.

Klemm stellt seine bekannten und weitverbreiteten Sportflugzeuge aus, die auf Grund ihrer in langjähriger Entwicklung herausgearbeiteten Vorzüge gerade für den Privatflieger Weltruf erlangt haben.

Auf dem Stande der Hirth-Motoren-G. m. b. H. ist ein

Motor der neuen Serie HM 60 R/2 und der bekannte Achtzylinder HM 508 A zu sehen. Die Ausstellungsobjekte weisen gegenüber den im Flugsport 1934. S. 422 u. 537, u. 1935, S. 474, besprochenen Typen nur geringfügige Aende-rungen auf._

Hirth-Flugmotor HM 60 R/2. Man erkennt links neben dem ersten Zylinder, zwischen den Zylindern und unter den Köpfen die Leitbleche für die Kühlluft.

Siemens ist mit dem Motor SH 14A4, einer neuen Serie des bekannten Musters SH 14A (s. Flugsport 1932, S. 311) vertreten. Gegenüber der älteren Ausführung ist das Verdichtungsverhältnis von 1:5,3 auf 1:6 erhöht worden, so daß der Motor bei 2050 U/min eine Dauerleistung von 145 PS und bei 2200 U/min eine Höchstleistung von 160 PS aufweist.

Luftfahrzeug-Ausrüstung,

Askania-Werke A.-G., Berlin-Friedenau, zeigt neben ihren als Standardtypen entwickelten, im Flugzeugbau verwendeten Geräten als ganz neues Objekt eine Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. In umstehender Abbildung sieht man dieses Gerät im oberen Teil des Instrumentenbrettes eingebaut. Recht anschaulich und belehrend wird eine komplette Instrumentenausrüstung für ein größeres Flugzeug. Diese Gerätetafel, welche einen besonderen Anziehungspunkt des Standes von Askania darstellt, ist dreh- und schwenkbar angeordnet, so daß man alle Geräte, die auf Quer- und Längsneigungen ansprechen (Wendezeiger, Horizont, Kurskreisel und Kompaß) in Betrieb vorführen kann. Wie man aus umstehender Abbildung erkennt, sieht man unter der drehbaren Gerätetafel durch Fenster den sichtbaren Teil des Fernkompasses aufgehängt.

Motoren.

Von der ILIS Stockholm. Stand Askania. Links: Instrumentenbrett und Kompaß. Rechts: Askania-Flugzeug-Vollsteuerung, Bauart Sperry. Werkphoto

Argus Motoren-Gesellschaft, Abt. Rotadisk Apparatebau GmbH.,

stellt eine neuartige Radbremse aus. Um die zur Verfügung stehende Bremsfläche restlos auszunutzen, ist man von der Verwendung von Backen abgegangen und benutzt zwei Scheiben, die seitlich an die Bremsnabe angedrückt werden, zur Erzeugung des Reibungsmomen-

3 2 4 2

Argus-Flugzeugbremse. Bremseinheiten, bestehend aus Schlauch, federnden Scheiben und Belag.

Werkphoto

Argus-Flugzeugbremse. 1. Elastischer Schlauch zur Aufnahme des Bremsmittels. 2. u. 3. Ringe aus Bremsbelag.

Werkzchng

Argus-Flugzeugbremse. Links: Bremspedal mit Druckzylinder. Rechts: Nabe mit Bremstromniel

und Gegenhalter.

Werkphotc

tes. Die Betätigung erfolgt direkt vom Fuß aus oder unter Zwischenschaltung eines Steuerorgans, indem Druckluft oder Bremsöl in den elastischen Körper 1 (Gummischlauch) geleitet wird. Hierdurch werden die beiden Vollscheiben, die das Bremsmoment an die Gegen-halteplatte absetzen, elastisch auseinandergedrückt und die Ringe 2 (Bremsbelag) legen sich gegen die am Radkörper befestigten Scheiben 3. Infolge der großen beaufschlagten Fläche sind die Drücke im Schlauch 1 sehr niedrig. Da eine Servowirkung nicht vorhanden ist, besteht keine Gefahr des Blockierens oder Fressens. Das Aggregat kann für beide Drehrichtungen verwendet werden, so daß für rechte und linke Fahrgestellhälften nur mehr eine Ausführung am Lager zu halten ist. Zum Schutz gegen Wasser und Schmutz ist die Bremseinrichtung vollständig gekapselt. Vgl. die Abbildungen S. 208.

Deutsche Benzinuhren-Ges. bringt viel interessantes Zubehör. Man sieht den bekannten Aviotubschlauch in verschiedenen Nennweiten und Ausführungen für Brennstoff, Schmierstoff und Kühlflüssigkeiten. Neben den üblichen Aviotubanschlüssen werden auch die lötlosen „Colum-bus"-Rohr- und Schlauchverbindungen gezeigt. Als Neuheit ist die Ri-Muttersicherung hinzugekommen.

Neben Fahrtmessern und Variometern sind Manometer für alle Meßbereiche und für Flüssigkeiten aller Art ausgestellt. Die Brennstoffpumpe für Motorantrieb (s. „Flugsport" 1933, S. 479) besitzt automatische Druckregulierung und eine gegen alle vorkommenden Brennstoffe unempfindliche Membran. Eine leichte Handpumpe für Ansaughöhen bis zu 7 Metern mit Schwenkanschlüssen ist ebenfalls zu sehen.

Für die Brennstoffvorratsmessung hat sich die Fadenschwimmeruhr mit mechanischer Fernanzeige neben den einfachen Standmessern aus Bakelit, die direkt auf den Tank gesetzt werden, im Flugbetrieb aufs beste bewährt. Bei den ausgestellten Brennstoff- und Oelfiltern sind dünne Metallscheiben verwendet, die durch eine Prägung in gewissem, je nach dem gewünschten Reinheitsgrad verschiedenen Abstand gehalten werden. Infolge der glatten Oberfläche fallen die im Brennstoff oder Oel enthaltenen, auszuscheidenden Schmutz-

i

'jlj-Brennstoifilter und Ri-Muttersicherung. Links DBU-Kombinationsarmatur. Zwei Aggregate für lte": Einsatz des Filters mit geprägten Blech- ϖ gemeinsame Betätigung gekuppelt.

Scheiben. Werkphotos

DBU-Kombinationsarmatur. 1. Brennstoffeintritt, 2. Schaltventil (Brandhahn), 3. Membran zur Abdichtung des Schaltventils, 4. Brandhahnbetätigung, 5. Filterkörper, 6. Filterglocke, 7. Verschlußbügel, 8. Spannmutter. 9. Saugventil der,Handpumpe, 10. Membran der Handpumpe, 11. Betätigungshebel der Pumpe, 12. Druckventil der Pumpe, 13. Brennstoffaustritt.

teilchen nach unten und können in größeren Zeitabständen durch Lösen der Verschlußkappe und Ausschwenken des Filters mit Brennstoff gereinigt werden. Für Benzin- und Oelleitungen hat die Firma besondere Ventile entwickelt, die ein Undichtwerden praktisch vollständig ausschließen. Die Betätigungsvorrichtung ist dabei durch eine Membran gegen die von der Flüssigkeit durchströmten Räume abgeschlossen. Für Sonderzwecke werden mehrere solche Ventile zu einer Einheit zusammengefaßt. Die Handhebel sind so ausgebildet, daß sich ohne Schwierigkeiten Fernbetätigung anwenden läßt. Eine Neuheit stellt die DBU-Kombinatiosarmatur dar, die Brennstoff-Filter, Handpumpe und Absperrventil in einem Gehäuse vereinigt. Die Gewichtsersparnis und der vereinfachte Einbau bedeuten einen wesentlichen Vorteil für den Konstrukteur. Die bekannte Dichtung Aviocorx aus imprägniertem Stoff mit Korkzwischenlagen ist ebenfalls zu sehen. Sie ist gegenüber allen vorkommenden Brenn- und Schmierstoffen beständig und wird in großem Umfange bei Tanks und Armaturen verwendet. Für Sonderzwecke stellt die Firma noch eine Ausführung mit Aluminiummantel her.

Drägerwerk, Lübeck, zeigt auf seinem Stand das durch den Höhenweltrekord Neuenhofens auf einer Junkers W 34 und durch die Himalaja-Expedition von Merkl im Jahre 1930 bekannt gewordene Höhenatemgerät. Der komplette Höhenatmer besteht aus Sauerstoffflasche, Druckmesser und -minderer, Absperrhahn, dem lungenautomatischen Geräteteil, Mundstück, Atemschlauch und einem Verbindungsschlauch oder -rohr. Der Sauerstoffvorrat steht unter einem Druck von 150 at und ist in Flaschen von 2 bis 10 1 Inhalt untergebracht, entsprechend einer Flugdauer von 1 bis 5 Stunden. Nach dem Oeffnen der Hochdruckflasche strömt der Sauerstoff durch den Druckminderer und das Manometer zu dem Absperrventil. Dieses gibt bei Benutzung des Gerätes den Weg in den Atembeutel frei, der aus gummiertem

Stoff besteht und durch Schlauch und Mundstück mit den Atmungsorganen des Fliegers verbunden ist. Der beim Einatmen entstehende Unterdruck läßt die durch Platten versteiften Wandungen des Beutels zusammenfallen. Dabei wird ein Hebel betätigt, der die Oeffnung für den Sauerstoff freigibt und je nach der Stellung der Zusatzluftdrossel das Mischungsverhältnis zwischen Außenluft und Sauerstoff regelt. Nach beendigter

Einatmung schließt sich das Ventil selbsttätig. Bis zu Höhen von 6 bis 10 km wird die Sauerstoffkonzentration durch die Luftdrossel reguliert, bei größerer Höhe erfolgt die Atmung mit reinem Sauerstoff. Die Nase wird bei der Verwendung dieser Atmungs-Geräte am besten mit in Olivenöl getränkten Wattepfropfen verschlösse*' Das Gewicht der Anlage ohne Sauerstoffflasche beträgt etwa 3 kg.

Hartmann & Braun, Frankfurt a. M., bekannt durch elektrische Präzisionsmeßgeräte und Registriereinrichtungen für die Wärmetechnik, die im Laufe einer jahrzehntelangen Entwicklung auf eine sehr hohe Stufe gebracht wurden, zeigt neben einem Temperatur-Fühlorgan mit elektrischer Fernablesung zweiteilige Ferndrehzahlmesser in Form eines Magnet-Induktors mit einem oder mehreren Empfängern und einen Benzinstandsanzeiger. Das Meßprinzip beruht auf einem Schwimmer, der in einer Spiralnut geführt ist, und einem Mitnehmer-Magnet je nach der Höhe des Brennstoffspiegels verdreht. Die Ablesung erfolgt im Führerraum an einem Kreuzspul-Widerstandsmesser.

Eine ausführliche Beschreibung der Instrumente brachten wir bereits in Nr. 22 des Jahrganges 1935 auf Seite 503.

Junkers führt auf seinem Stand eine Junkers-Dreikolbenkraftstoff-pumpe in einem aufgeschnittenen Modell im Betrieb vor. Die Pumpe hat sich im Flugbetrieb und auch bei Rennwagen seit langem bewährt. Sie besteht aus drei Kolben, die in oszillierenden Zylindern arbeiten

c

Jumo-Kraftstoffpumpe. Rechts: Saugseite. Mitte: Druckseite, a Kurbelwelle, b Kolben, c Zylinder, d Pumpengehäuse, e Saugkanal, f Druckkanal, g Druckölanschluß, h Druckreglergehäuse, i Druckausgleichbohrung, k Membrane, 1 Druckreglerventil,

m Durchströmventil. Werk-Zeichnung.

und deren Hübe sich so überdecken, daß ohne Windkessel eine gleichmäßige Förderung erzielt wird. Die Steuerung erfolgt durch Schlitze. Die dadurch ermöglichte Verringerung der schädlichen Räume ergibt eine gute Saugfähigkeit. Sämtliche bewegten Teile werden durch Drucköl vom Motor geschmiert, so daß die Lebensdauer trotz der auswaschenden Wirkung des Brennstoffes groß ist. Die in den Brennstoff übertretende Oelmenge erreicht selbst nach langem Dauerbetrieb noch nicht 0,1% der Fördermenge. Die Druckhöhe kann zwischen 0,1 und 0 8 atü eingestellt werden. Im Stand kann Brennstoff aus einem Hilfsfalltank durch den Saugkanal e zum Vergaser gelangen. Die Pumpe eignet sich für Drehzahlen von 800 bis 3000 U/min und kann an jedem Motor angebaut werden.

Weiter sind auf dem Stand von Junkers die einstellbaren Metallschrauben vertreten. Sie werden in verschiedenen Ausführungen mit Dural- und Elektronblättern und mit einer für besonders gute Motorkühlung entworfenen Flügelform gezeigt.

Die Firma Albert Rupp, Berlin-Neukölln, zeigt ihre bekannten Propellernaben mit konischen Bolzen für verschiedene- Motoren, z. T. aufgeschnitten. Daneben sieht man eine Nabenausführung für einstellbare Metallpropeller, bei der der eigentliche Körper aus Stahl von einem Leichtmetallmantel umgeben ist.

Jumo-Kraftstoffpumpe.

Werkphoto

Rupp-Propellernabe für Hispano-Suiza-Motor.

Werkphoto

Schwarz-Propellerwerk zeigt neben seinem bekannten Leichtholz-Mantel-Propeller die einstellbare Holzschraube, die wir bereits 1935, S. 245, besprochen haben. In der Zwischenzeit hat sich das „Schwarz-Finish" (Mantelverfahren) in großem Umfange durchgesetzt und wird in mehreren Staaten angewendet. Erst kürzlich wurden Lizenzen nach Japan und Spanien vergeben. Der von der Mailänder Ausstellung her bekannte automatische Verstellpropeller ist ebenfalls vertreten, nachdem er in der Zwischenzeit einer eingehenden Flugerprobung unterzogen wurde. U. a. ist er zuletzt 200 Stunden im Streckendienst der DLH auf dem Junkers-Diesel Jumo 5 gelaufen. Diese Schraube hat keine Stufenregelung, sondern arbeitet nur in zwei Endstellungen, die sich unter der Einwirkung von Flieh- und Federkräften entsprechend der Motordrehzahl selbsttätig einstellen.

Der in der Nabe 1 drehbar gelagerte Flügel 2 trägt an einem Hebelarm 3 ein Fliehgewicht 4.

Im Ruhestand drückt die Feder 5 über den Stössel 6 und die Lasche 7 den Flügel soweit-in Richtung kleiner Steigung, bis der Hebel 3 an dem Anschlag 8 der Nabe anliegt. Be;m Laufen wirkt außer dem konstanten Moment MFi der Feder das mit der Drehzahl quadratisch ansteigende Moment Mzi der

Fliehgewichte. Beim Start und im

Schwarz - Verstellpropeller. Oben: Zusammenhang zwischen Drehzahl und Verstellmoment. Unten:

MF^ /
| Moment \	Jj/ / A
		o

(Startu. Sfeüye/*

Schematische weise.

Darstellung der Wirkungs-Zeichnung „Flugsport".

Schwarz-Verstellpropeller, zwei- und dreiflügelige Ausführung. Werkphoto

Steigflug überwiegt das Moment der Feder und hält die Flügel auf kleiner Steigung fest. — Beim Aufholen der Drehzahl (Uebergang zum Horizontalflug) wird der Geichgewichtspunkt A der beiden Momente überschritten, das Fliehkraftmoment überwiegt und der Flügel vergrößert seine Steigung, bis er am Anschlag 9 anliegt. In dieser Stellung ist das Federmoment gegenüber dem Zustand kleiner Steigung geringer, da der wirksame Hebelarm von bi auf b2 verkleinert ist, während gleichzeitig das Fliehkraftmoment infolge des größeren Abstandes von der Achse zunimmt. Diese Charakteristik verhindert ein Pendeln der Flügel zwischen den beiden Endstellungen bei kleinen Drehzahlschwankungen. Der Motor muß vielmehr ziemlich stark gedrosselt werden, damit der neue Gleichgewichtspunkt B erreicht wird. Im Reiseflug bleibt also die hohe Steigung bestehen. Beim Ansetzen zur Landung, d. h. beim Gaswegnehmen, stellt sich jedoch selbsttätig die kleine Steigung ein, so daß beim erneuten Gasgeben jederzeit die richtige Steigung zur Verfügung steht. Der konstruktive Aufbau ist denkbar einfach und robust. Durch die Verwendung des Leichtholzmantelflügels in Verbundbauart können die Massenkräfte gegenüber Metallschrauben niedrig gehalten werden. Das Wälzlager, das die Fliehkräfte aufnimmt, ist in neuartiger Weise unter Vorspannung gesetzt, so daß ein Druckwechsel vermieden wird. Die Verbindung zwischen dem Leichtholzteil des eigentlichen Flügelkörpers und dem Metallmantel, der zur Befestigung in der Nabe dient, ist sehr sorgfältig durchgebildet und hat allen Beanspruchungen während eines Dauer-Ruttel-Versuches standgehalten.

Techno-Chemie, Berlin, stellt ihren in Flugerprobung befindlichen Silberschlauch für Brennstoff- und Oelleitungen, der sich im Auto- und Motorradbau seit langem bewährt hat, sowie Dichtungsmaterial in verschiedenen Formen aus.

Weiter sieht man Erzeugnisse von Deuta-Morell (Drehzahlmesser), Fuess und Original-Bruhn. Elektrische Navigations- und Meßinstrumente stellen Telefunken, Siemens und Lorenz aus, während Bosch Zündanlagen und Anlasser zeigt. Außerdem sind Kolbenringe von Goetze, Luftschrauben von Heine, Gummiabfederungen von Kampschulte und Zubehörteile von Autoflug zu sehen. Die Vereinigten Leichtmetall-Werke, Hannover, zeigen verschiedene Halbfabrikate,

Von besonderem Interesse für das Ausland sind die ausgestellten

Tafeln und Berichte der Deutschen Lufthansa, der DVL und des Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug. Auch die Stände der Firmen Hansa-Luftbild und Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie verdienen Beachtung.

Die Segelflugzeugindustrie ist durch den Sportflugzeugbau Göppingen vertreten, der Modelle der Hochleistungssegelflugzeuge „Wolf", „Göppingen 2" und „Minimoa" zeigt.

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Von den Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., bringen wir nachstehend eine Beschreibung der bisher an der Oeffent-lichkeit noch nicht gezeigten Type, dem Do 22, einem dreisitzigen Mehrzweckflugzeug (Seefernaufklärer, Bomben-, Torpedoflugzeug) mit zwei Schwimmern.

Flügel pfeil- und leicht V-förmig, Vorder- und Hinterkante parallel, Flügelenden abgerundet, zweiholmig, in Duralbauweise, mit Stoff bespannt. Jede Flügelhäfte ist durch 2 Stiele abgestrebt. Die Querruder mit Innenausgleich können durch eine besondere Vorrichtung auch als Landeklappen betätigt werden.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrgerüst. Zur Erzielung einer aerodynamisch günstigen Form sind an dem Rumpfgerüst Duraluminspante und Längsprofile befestigt, über welche dann die Stoff- bzw. Metallbeplankung gelegt ist. Metallbeplankt sind die Einstiegöffnungen für die Besatzung, die Verkleidung des Motors sowie der Schußkanal des unteren MGs. Der übrige Teil des Rumpfes ist stoffbespannt. Knüppelhauptsteuer beim Führer, Hilfssteuer für Beobachter.

Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Werkphoto

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Oben: Im Fluge. Unten: MG-Stand und Bombenauf-

hängling. Werkphoto

Führer, Beobachter und Schütze sitzen hintereinander. Der Führer hat außer der Führung des Flugzeuges die Betätigung des vorderen, durch den Propellerkreis schießenden MGs. Der Beobachter bedient Kamera, FT sowie bei Ausfall des Führers die Hilfssteuerung des Flugzeuges. Der Schütze bedient das obere, auf einem Drehring gelagerte Doppel-MG und das aus dem unteren Schußkanal nach hinten unten schießende MG.

Bei Verwendung als Bombenflugzeug erhält der Beobachter die

Bombenabwurfvorrichtung und das Zielgerät, welches an Stelle der Kamera über der Rumpfbodenöffnung angebracht wird. Wird das Flugzeug für Torpedoangriff eingesetzt, so erhält der Pilot die Abwurfvorrichtung für den Torpedo, wäh-§rend der zweite Mann hinteren Stand die Verteidigung der Maschine nach hin-

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Dornier-Seeflugzeug Do 22.

Dornier-Seeflugzeug Do 22. Werkphoto

ten oben und unten übernimmt bzw. ganz in Wegfall kommt.

Leichtmetallschwimmer, durch 8 Schotten in 9 wasserdichte Abteilungen unterteilt, sind durch Stahlrohr so abgestrebt, daß unter dem Rumpf Raum für Abwurf von Torpedos und Bomben freibleibt.

Höhenflosse ist durch die Seitenflosse durchgeführt und mittels zweier Stahlrohrstreben zum Rumpf abgestützt und zur Seitenflosse mittels Stromliniendrähten abgefangen. Die Höhenflosse ist während des Fluges vom Führer verstellbar. Als Ausgleich für das Höhenruder ist oberhalb der Höhenflosse ein Hilfsflügel angeordnet. Das Seitenruder trägt an seinem oberen Ende einen Ausgleichslappen.

Für den Antrieb sind Motoren von 700—900 PS vorgesehen. Hauptbetriebsstoffbehälter 640 1 mit Schnellablaß in abgeschottetem Raum vor dem Führer. 2 Zusatzbehälter von je 100 1 im Flügel. Oel-behälter auf dem Motorgerüst.

Spannweite 16,2 m, Länge 13 m, Höhe 4,72 m, Flügelfläche 45 m2.

Dornier-Zweimotoren-Kampfflugzeug. Man beachte die Trimmklappen auf der

Unterseite des Höhenruders. werkpfooto

Leergewicht 2328 kg, Zuladung normal 1022 kg, maximal 1672 kg. Höchstgeschw. in Volldruckhöhe mit Hispano-Suiza Y 320 km/h, Landegeschw. 82 km/h. Steigzeit von 0—4000 m 9 Min., Gipfelhöhe 9200 m. Höchstgeschw. mit Gnöme-Rhöne K 14 325 km/h, Landegeschwindigkeit 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 8,4 Min., Gipfelhöhe 9300 m.

Franz. Kleinflugmotoren „Ava".

Die Firma Thibault, Aubry u. Cie. bringt zwei von Violet konstruierte Zweitakter auf den Markt, die verschiedene interessante Einzelheiten aufweisen und den 50stündigen Abnahmelauf ohne Beanstandungen durchgehalten haben.

Die beiden Motoren 4A-00 und 4A-02 sind bis auf die Bohrung und das Verdichtungsverhältnis gleich und weisen je 4 in Doppelboxeranordnung hintereinanderliegende Zylinder auf. Die Kurbelwelle besitzt 4 in einer Ebene liegende Kröpfungen, so daß ein vollkommener Massenausgleich und gleiche Zündabstände erzielt werden. Das Kurbelgehäuse ist aus siliciumhaltigem Leichtmetall gegossen und trägt unten einen mit halber Kurbelwellendrehzahl laufenden Gemischverteiler. Die Zylinder haben Laufbüchsen aus Spezialgußeisen und abnehmbare Leichtmetallköpfe von einer patentierten, die Wirbelung begünstigenden Form. Die Kurbelwelle besteht aus einem Stück und ist nitriert. Sämtliche Lager sind als Nadellager ausgebildet, nur der vordere Wellenzapfen trägt zur Aufnahme des Schraubenzuges ein hochschultriges Kugellager. Zwei Magnete mit Kegelradantrieb am Hinterteil des Gehäuses, darunter eine Oelpumpe. Am Kurbelwellenzapfen Anschluß für den Drehzahlmesser. Unten am Gehäuse ein Amac-Vergaser mit Korrekturdüse und Luftfilter. Schmierung durch Pumpe und Zusatz zum Brennstoff im Verhältnis 1:33.

Bohrung 70 mm beim Typ 4A-00 und 76 mm bei der größeren Ausführung 4A-02, Hub 70 mm, Gesamtvolumen 1080 bezw. 1285 cm3. Leistung 25/30 PS (4A-00) und 35/40 PS (4A-02) bei 2300 U/min. Gewicht für beide Typen 37 kg. Brennstoffverbrauch je nach Drosselstellung 290—360 g/PSh, Schmierstoffverbrauch durch die Pumpe 0,25 1/h bei Vollgas.

Preis mit Nabe und Anwerfvorrichtung 5500 fr. (900 RM) bzw. 6000 fr. (980 RM).

Für den Einbau in zweisitzige Flugzeuge wird der Typ von

35/40 PS empfohlen, da sein spezifischer Verbrauch bei rund 30 PS geringer ist als bei der

schwächeren Type, die dabei mit Vollgas laufen muß.

Französ. Kleinflugmotor Ava. Man beachte den günstig tief liegenden Vergaser mit Luftreiniger.

Werk-Photo.

Paudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge, Bauart Krekel, D.R.G.M.

Jedes Motorflugzeug ist heute undenkbar ohne ausreichende Fahrgestell-Stoßdämpfer. Es wird dringend Zeit, daß man sich auch im Segelflugzeugbau nicht, wie bisher, mit verhältnismäßig einfachen Mitteln behilft. Die immer wieder vorkommenden Verletzungen des Schülers und der Maschine durch einen harten Landungsstoß müssen unbedingt vermieden werden. Die bisher versuchten Mittel sind ungenügend, wie z. B. die Federung des Sitzes allein. Ferner ist ein an der Kufe untergesetzter Gummi-Klotz ebenfalls unvollkommen, da erstens dieser Klotz viel zu wenig Energie aufnimmt und zweitens die Kufe sich bei seitlichen Landungen schief stellen kann und deren Abreißen begünstigt wird.

Aus all den geschilderten Nachteilen der ungenügenden Stoßaufnahme ergibt sich die Notwendigkeit, ein Bauelement zu schaffen, das den Landungsstoß in ausreichender Weise aufnimmt und vernichtet, und zwar an derjenigen Stelle, an der der Stoß angreift, und das ist die Kufe. (Aus diesen Gründen hat schon 1928 der Verfasser an seinem Doppelsitzer, Type „Mecklenburg", eine an vier Stellen mittels Gummi-Stelzen abgefederte Kufe angewendet, die mittels Stahlrohrstelzen eine genau vertikale Führung ermöglichte.)

Ein Stoßdämpfer für Segelflugzeuge hat folgende Forderungen zu erfüllen:

1. Arbeitsaufnahme für mindestens 2 m/sec. Sinkgeschwindigkeit;

2. geringes Stoßvielfaches (nicht mehr als das Dreifache der vorhandenen Normallast);

3. sowohl weiche Federung bei schwachen Stößen als auch kräftige Gegenfederung verbunden mit ausreichender Energievernichtung bei harten Landungsstößen;

4. kein Zurückspringen, also wirksame Rückstoßdämpfung;

5. einwandfreie Senkrecht-Führung der Kufe gegenüber seitlichen Landungsstößen;

2 3 * 'S S f B 'ß ¥0

Feder weff -

\\\\ Arbeitsaufnahme et. fe^fer ////■/_» - 4. 9is

'Fau'di-Stoß'dämpfer für Segelflugzeuge.

Werkzeichnung

6. einfacher Bauteil mit leichtem Einbau; niedriger Preis.

Dieser im Ingenieurbüro Faudi, Cronberg b. Frankfurt, entwickelte Stoßdämpfer vereinigt Federung, Stoßdämpfung und Führung in einem gemeinsamen, einfachen Bauteil. Die Merkmale dieses Stoßdämpfers sind folgende:

1. 2 ineinander verschiebbare Rohre (Federung 100 mm), wovon das obere Rohr am oberen Ende am Rumpf mittels Bolzen befestigt ist und außerdem seitlich geführt ist. Das untere Rohr am unteren Teil ist mittels U-Beschlag mit der Kufe starr verbunden (siehe Schnittzeichnung);

2. starke Gegenkräfte durch den Einbau einer kräftigen Schraubenfeder (Vorspannung ca. 60 kg);

3. Oeldä mpfung für Hin- und Rückgang (siehe Arbeitsschaubild) und somit

a) zusätzliche Energievernichtung mittels Oel bei starken Landungsstößen infolge hoher Sinkgeschwindigkeit (am Anfang des Hubes größere, am Ende des Hubes kleinere Anzahl von Oelöffnungen);

b) Vermeiden von Zurückspringen der durch den Landungsstoß zusammengedrückten Feder;

4. einwandfreie senkrechte Führung der Landungskufe;

5. Aeußere Abmessungen: Größte Baulänge 350 mm, Größter Durchmesser 60 mm, Federweg 100 mm.

Bei der Erprobung unter dem Fallhammer wurde hohe Arbeitsaufnahme (Völligkeitsgrad des Diagramms ca. 80%) und gute Dämpfung festgestellt. Die Arbeitsaufnahme und Festigkeit ist ausreichend für eine Sinkgeschwindigkeit bis zu 3 m/sec. (Arbeitsaufnahme etwa lOmal so groß wie bei dem üblichen Gummiklotz.)

Die Stoßdämpfer haben sich bisher im Versuchs-Schulbetrieb ausgezeichnet bewährt. Beschädigungen sind an ihnen bisher nicht aufgetreten, obwohl mehrfach Kufenbrüche vorgekommen sind.

Faudi-Stoßdämpfer für Segelflugzeuge. Werkphoto

Brüche im Kastenträger sind nach dem Einbau des Stoßdämpfers bisher nicht mehr eingetreten, da dieser Teil nunmehr von Landungsstößen entlastet ist. Krekel.

Fleck-Fallschirm 35 M 18 R.

Gegenüber dem Muster 34 M 18 R, das wir 1935 auf Seite 105 besprochen haben, ist die neue Ausführung etwas größer gehalten. Die Zeit für die Entfaltung wurde auf 2 Sek. herabgedrückt, so daß Absprünge aus nur 50 m Höhe möglich sind. Die schnelle Entfaltung wird dadurch erreicht, daß der Schirm in zusammengefaltetem Zustand 9 Tüten bildet, die als Windfang dienen. Die Auslösung kann wahlweise zwangsläufig oder von Hand erfolgen. Dadurch ist der Pilot nicht gezwungen, sich auf ein bestimmtes System festzulegen, sondern kann sich von Fall zu Fall für die eine oder andere Art entscheiden. Das Gewicht des Schirmes beträgt mit Verpackung und Gurt 7,5 kg, der Raumbedarf ist 36:36'18 cm. Die Sinkgeschwindigkeit liegt je nach Wetterlage zwischen 5 und 6,5 m/sec. Die Packzeit ist gering, der eben benutzte Schirm kann von einer Person in 15 Minuten flug-

Fleck-Fallschirm. Links: Verpackungstasche. Rechts unten: Der teilweise zusammengelegte Schirm; der Pfeil kennzeichnet die Zugrichtung. Die Leinen sind zwangsläufig geführt und gleiten leicht heraus. Werkphoto

klar gepackt werden.- Der Schirm wird von der Firma Joachim Richter, Berlin, hergestellt und kostet betriebsfertig RM 625.—.

Segelflug in Finnland«

Mit dem 1933 in der kleinen Stadt Waasa von T. Nissinen gegründeten „Klub der Dilettanten des motorlosen Fluges" trat der Segelflug in Finnland zum ersten Male an die Oeffentlichkeit. Man baute zunächst ohne praktische Erfahrung einen „Hols der Teufel" nach dem Buch von Jacobs und führte auch Gleitflüge damit aus. Durch die Vorführungen der deutschen Segelflugexpedition 1934 in Helsingfors, Wiipuri und Tampere gab es kräftigen Auftrieb und an vielen Orten entstanden Baugruppen. Der finnische Luftwehrverband organisierte die Bewegung und richtete Kurse in verschiedenen Städten ein. In diesem Jahre werden bereits in 19 Orten, darunter auch in Lappland, Baukurse abgehalten. Durch Vermittlung des Aero-Clubs von Deutschland wurden unter Leitung des deutschen Segelfliegers Philipp verschiedene Gelände auf ihre Eignung für den Segelflug untersucht. Man entschied sich für einen Hügelzug bei Jämijärvi nördlich von Tampere. Die hier eingerichtete Schule hielt 1935 ihre ersten Kurse ab, an denen 60 Schüler aus allen Teilen Finnlands teil-

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Segelflug in Finnland. Links oben: Junkers F 13 als Sanitätsflugzeug in Waasa. Links unten: Toivo Nissinen, Leiter der finnischen Segelflugschule. Rechts von oben nach unten: Motorflugschule in Waasa, Hols der Teufel und eine eigene Konstruktion 1934, Segelflugschule Jämijärvi 1935, Baugruppe in Waasa 1933.

Photo: Archiv „Flugsport"

nahmen. Besonders fördernd wirkte die im Sommer 1935 durchgeführte zweite deutsche Segelflugexpedition, bei der in fast 2000 Flügen auch Winden- und Flugzeugschlepp gezeigt wurde. Bei der Einweihung des Flughafens Abo fanden die von den Deutschen gezeigten Leistungen das Interesse und den Beifall des Publikums. Die Bautätigkeit ist in der letzten Zeit immer reger geworden. Augenblicklich sind 30 Gleit- und Segelflugzeuge im Bau. Die Typen Grünau 9 und Grünau Baby II erfreuen sich besonderer Beliebtheit. In nächster Zeit wird auch der Bau von Leistungsmaschinen aufgenommen. Bis jetzt gibt es in Finnland einen Hauptlehrer (T. Nissinen), 7 C-Piloten und 23 B-sowie 38 A-Flieger.

INZEbHEITEN

Goodrich-Enteiser.

Wir haben diesen Vereisungsschutz bereits 1935, S. 128, besprochen und bringen hier noch eine Aufnahrae, die den Anschluß und die Verlegung der

Druckluftleitungen zeigt. Man erkennt deutlich die 3 Wülste, die sich beim Aufblasen bilden.

Goodrich-Enteiser. :^ Anschlüsse und Leitungsführung.

Photo: Archiv „Flugsport"

FLUG

Inland.

Dritte Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung.

Vom 21. April 1936.

(RGBl. I S. 383).

Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Reiches vom 30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird folgendes verordnet:

§ i.

In Abänderung des § 1 der zweiten Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung vom 26. März 1935 (Reichsgesetzbl. I S. 479) wird bestimmt:

1. Das Luftamt Kiel wird nach Hamburg verlegt.

2. Dem Luftamt Frankfurt a. M. werden zugeteilt:

a) von dem Bezirk des Luftamts Köln die Regierungsbezirke Koblenz und Trier und der oldenburgische Landesteil Birkenfeld,

b) von dem Bezirk des Luftamts Stuttgart das Saarland.

3. Dem Luftamt Münster (Westf.) wird von dem Bezirk des Luftamts Hannover der Regierungsbezirk Osnabrück zugeteilt.

§ 2.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1936 in Kraft. Berlin, den 21. April 1936.

Der Reichsminister des Innern In Vertretung Pfundtner Der Reichsminister der Luftfahrt In Vertretung des Staatssekretärs Wever

Internationaler Sternflug anläßlich der XL Olympiade. Der Aero-Club von Deutschland veranstaltet am 29. und 30. 7. einen Sternflug nach dem Flugplatz Rangsdorf bei Berlin. Zugelassen sind Sportflugzeuge aller Kategorien. Wasserflugzeuge landen auf dem Rangsdorfer See. Die teilnehmenden Maschinen werden in zwei Gruppen eingeteilt: Gruppe I umfaßt Flugzeuge mit ausländischer Zulassung, Gruppe II deutsche Flugzeuge. Die Vorschriften für Gruppe I wurden vom Aero-Club, die für Gruppe II vom Reichsluftsportführer festgesetzt. Der Start beginnt am 29. 7. 6 Uhr MEZ, die Landung muß am 30. 7. zwischen 14 und 16 Uhr erfolgen. Gewertet wird die Flugstrecke nach der Formel W = 10 (L—500) P/N. Dabei ist L die zurückgelegte Entfernung in km, P die Anzahl der Insassen und N die PS-Zahl des Motors. Die Mindestentfernung ist also 500 km. Es stehen Ehrenpreise des Luftsportführers, des Reichssportführers, des Aero-Clubs usw. zur Verfügung. Nach den Ausscheidungskämpfen für die Internationale Kunstflugmeisterschaft am 30. 7. in Rangsdorf fliegen alle ausländischen Flugzeuge zu dem am 30. 7. in Tempelhof stattfindenden Großflugtag, in dessen Rahmen die Endkämpfe um die Kunstflugmeisterschaft ausgetragen werden. Während und nach Beendigung der Olympischen Spiele finden für die ausländischen Flieger Touristikflüge durch die schönsten Gegenden Deutschlands statt. Nennungen zum Sternflug sind unter Beifügung einer Abschrift des Motorprüfscheines an den Aero-Club von Deutschland zu richten. Die Nenngebühr beträgt RM 10.—.

ISTUS (Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug) hält vom 18. bis 24. 5. in Budapest ihre 4. ordentliche Generalversammlung ab. 18. 5. Begrüßung. 19. 5. Vortrag von Prof. Georgii: Die Istus und ihre Bedeutung für den Segelflug der Welt. 20. 5. Vorträge von Peter Riedel, V. Bonomi (Mailand) und W. Stepniewski (Warschau) über Motorsegler. Vorträge über Luftfahrt und Schule, Segelflugentwicklung in Holland, Blind- und Kunstflugerfahrungen in der Schweiz, Windenschlepp in Italien. 21. 5. Ausflüge und Besichtigungen. 22. 5. Vorträge über Entwurf und Konstruktion von Segelflugzeugen. 23. 5. Vorträge über meteorologische Probleme. 24. 5. Segelflugvorführungen. Anmeldungen an: Magyar Aero Szövetseg, Budapest IX, Lonyay-utca 17.

Theodor Schröder t> Dipl.-lng., Chefpilot Fieseierwerke, 1921 in der Rhön, 1922/23 Freund von Martin Schrenk, lange bei Akaflieg Stuttgart, später DLV Rechlin, 1927/28 Motorflieger, 23. April Fliegertod. Wir werden den treuen Kameraden nicht vergessen.

Karl Kammermeyer f, Ulm a. D., Krankheit gestorben. Kam 1920 mit Peter Riedel nach der Wasserkuppe, ein treuer und hilfreicher Kamerad in den ersten Rhönjahren, bis heute bei der Segelfliegerei, hat noch manche Kiste gebastelt. Sein Name ist mit der Rhön-Segelflug-Entwicklung verbunden.

Mr. Brian Allen, engl. Flugzeugführer, weilte vor kurzem zu Unterrichtszwecken in Berlin, um die Einrichtungen der Lufthansa-Nachtpoststrecken kennenzulernen. In einer Unterredung, die er anschließend einem Berichterstatter des „Daily Sketch" gewährte, äußert er sich in begeisternden Worten über die Organisation und Durchführung der deutschen Nachtstrecken, die den meisten hier in Deutschland schon zur Selbstverständlichkeit geworden sind. Die nächtlichen ,,Himmelspostillone", die mit ihren Flügen dazu beitragen, daß die abends in Berlin aufgegebene Post schon beim ersten Bestellgang des nächsten Tages den Empfängern in London und anderen europäischen Hauptstädten ausgehändigt werden kann, finden ebenso restlose Anerkennung. Mr. Brian Allen betont, daß

diese Postflüge bei Nacht und Nebel, bei Finsternis und Schneestürmen genau so pünktlich und regelmäßig stattfinden wie der Luftverkehr in England am hellen Tage. Besonders beeindruckt hat ihn die Tatsache, daß die deutschen Flugzeugführer bei Dunkelheit sicher und leicht landen, während die englischen Flieger nur an vollkommen beleuchtete Flugplätze gewöhnt sind. Der englische Berichterstatter schließt seine aufschlußreiche Unterredung mit den Worten Mr. Allens: „Neuzeitliche Erfahrungen und die geschickten deutschen Flugzeugführer haben hier die Nacht zum Tag verwandelt." — Man darf diesem englischen Lob hinzufügen, daß dieser Erfolg das Ergebnis jahrelanger, systematischer Schulung der Besatzungen ist, denen nicht nur die zum Blind- und Nachtflug erforderlichen neuesten Instrumente und Geräte zur Verfügung stehen, sondern auch die Flugzeuge mit den besten Flugeigenschaften.

Was gibt es sonst Neues?

Generalleutnant von Roque zum Präsidenten des Reichsluftschutzbundes vom

Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring, ernannt.

Seversky-Kampfzweisitzer mit 750 PS-Cyclone soll 450 km/h erreichen.

Leichtflugzeugrekorde werden ab 1. Januar 1937 nicht mehr nach Gewichten, sondern nach Zylinderinhalt eingeteilt. Die Grenzen sind: 2, 4, 6,5 und 9 1.

Clem Sohn macht in London seine Fallschirmabsprünge mit der Muskelkraftflugzeugattrappe. Hoffentlich führt man den Unfug nicht auch in Deutschland vor und macht damit ernsthafte Versuche auf diesem Gebiete lächerlich.

Ausland,

Blindfliegen nach akustischen Signalen wurde in Amerika versucht. Der Ton wird durch einen vom Fahrtwind angetriebenen Magneten erzeugt und ändert sich mit der Fluggeschwindigkeit. Im Kopfhörer sind kleine Schwankungen der Tonhöhe leicht feststellbar, so daß die Geschwindigkeit ohne Beobachtung von Instrumenten erkennbar ist. Drehbewegungen werden hörbar gemacht, indem der Ton durch den Ausschlag eines Kreisels an dem entsprechenden Ohr verstärkt wird. Die Versuche bezwecken, das Auge beim Blindflug für die Beobachtung der anderen Instrumente frei zu bekommen.

Kleinflugmotor Praga B 40 PS wird in England von Jowett Cars Ltd. in Idle, Bradford in Lizenz gebaut.

Liore et Olivier 246, Flugboot mit 4 Hispano Suiza von je 690 PS, 335 km/h Höchstgeschwindigkeit, 13,5 t Fluggewicht, für den Nordatlantikverkehr vorgesehen, in Entwicklung.

Lieutenant-de-Vaisseau, das französische Großflugboot, das vor einiger Zeit durch Sturm stark beschädigt wurde, wird in Biscarosse wieder aufgebaut und soll für den Nordatlantikverkehr in zwei Etappen verwendet werden.

Farman-Moustique, Leichtflugzeug mit 25/30-PS-Ava- oder 35-PS-Poinsard-Motor macht Abnahmeflüge.

Trans-Pazifik-Dienst der Pan American Airways soll ungenügenden Wetterdienst auf der Strecke Midway-Guam haben. Es ist geplant, zur Unterstützung der Landstationen einige Schiffe als meteorologische Stationen auszurüsten und auf den längeren Etappen einzusetzen.

USA-Privatfliegerei umfaßt 14 805 Piloten und 7371 zugelassene sowie 1701 nicht zugelassene Flugzeuge.

K. L. M. beförderte 1935 105 506 Passagiere, 1353 t Fracht und 378 t Post. Die Zunahme der Personenbeförderung gegenüber 1934 beträgt 25%.

Flughafen Mailand-Linate soll bis Oktober 1936 fertig sein und einer dei größten und modernsten Flughäfen Europas werden. Unterbringungsmöglichkeiten für 400 Flugzeuge,, Anschluß an das Eisenbahnnetz, Landeplatz für Land- und Wasserflugzeuge.

Austin, englische Automobilfirma, beabsichtigt nach französischen Meldungen den Bau von Militärflugzeugen aufzunehmen.

Praga Air Baby, Lizenzbau Hillson, 40 Maschinen in Auftrag.

British Lorraine Aircraft Ltd. soll französische Lorraine-Motoren in Lizenz bauen.

Pou-Rennen soll in Ramsgate Airport, England, am 3. August stattfinden.

Professor Kirsten, Washington, bekannt durch den Kirsten-Boeing-Propeller für das Luftschiff Shenandoah, eine dem Schneider-Voith-Propelrer ähnliche Konstruktion, unternimmt Versuche mit umlaufenden Flügeln nach Art des Rohrbachprojektes.

Aus Kanada. Beförderung von kostbaren Pelzladungen mit Junkers W-34.

Photo: Archiv „Flugsport"

Eisenbahnluitverkehr in England umfaßt 62 Strecken mit insgesamt 190 000 km Tagesleistung. Die Flugzeuge haben stets Anschluß an Eisenbahn oder Schiff.

Wright-Whirlwind-Doppelstern, 14 Zylinder, 765 PS Startleistung, in 2000 m Höhe 700 PS, in Einzelheiten ähnlich dem Cyclone, in Entwicklung.

Zürich—London, Swissair-Winterflugstrecke war im Durchschnitt zu 80% ausgenutzt.

Bristol Pegasus X, (s. „Flugsport" 1935, S. 222), luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor von 820/900 PS wurde aus den älteren Typen, deren erster der bekannte „Jupiter" war, entwickelt, Entwurf und Konstruktion erforderte 700 000 Arbeitsstunden im Konstruktionsbüro. 2000 Werkstattzeichnungen sind für den Serienbau notwendig. Einzylinder-Versuchsläufe mit Vollgas erstreckten sich über 1000 Stunden. Komplette Motoren liefen insgesamt 4000 Stunden auf dem Prüfstand, davon 1000 Stunden mit Ueberlastung. Dabei wurden fast 600 000 Liter Brennstoff verbraucht.

Diese Zahlen zeigen, welche Schwierigkeiten die Entwicklung von Motoren in sich birgt, dabei handelt es sich hier lediglich um eine Umkonstruktion.

Supermarine Walrus, Amphibium für Katapultdienst auf Kriegsschiffen, wurde von der englischen Marine über ein Jahr unter verschiedenen Bedingungen geprüft. Doppeldecker-Flugboot mit Druckschraube, Bristol-Pegasus-Sternmotor. 24 Maschinen wurden von der australischen Regierung für die Küstenverteidigung bestellt.

Wie deutsche Wertarbeit im Ausland beachtet wird. Japanische Offiziere studieren

den HM60R-Motor eines Schleppflugzeuges. Photo: Archiv „Flugsport"

Bücker 131 „Jungmann" in einer Halle in Uruguay nach einem Wirbelsturm, bei

dem er als einzige Maschine unversehrt blieb. Photo- Archiv Flugsport"

Pratt and Whitney hat nach französischen Meldungen einen Motor von 1160 PS Höchstleistung bei 2700 U/min und nur 600 kg Gewicht im Versuch. Der Verbrauch soll dem eines Dieselmotors nahekommen.

Beillanca-Frachtflug-zeug mit Wright-Cyclo-ne, Zweischwimmermaschine, soll in England in Lizenz gebaut werden.

Armstrong-Whitworth

baut 12 viermotorige

Landverkehrsflugzeuge für Imperial Airways. Freitragende Hochdecker mit 4 Siddeley-Tiger-Motoren von je 900 PS im Flügel Fahrgestell in den Flügel einziehbar. 27 Passagiere für Tagflüge, 20 Betten für den Nacht-flugdienst.

Mayo - Composite-Langstreckenflugzeug, für

den Start von einem Großflugboot aus vorgesehen, bei Short im Bau.

Wolf Hirth auf Göppingen 1 „Wolf" über dem Flugplatz Nagoya-Japan. Im Vordergrund ein jap. Militärhochdecker.

11

Photo: Archiv „Flugsport"

Vickers-Militärflugzeug für allgemeine Verwendung „Wellesley". Motor Bristol Pegasus III. M. 3 665/690 PS in 1000 m Höhe. Ganzmetall, hochziehbares Fahrwerk mit oleopneumatischen Federbeinen. Landeklappen. Werkphoto

USA.-Kriegsministerium bestellte 200 Pratt & Whitney Twin-Wasp von 900 PS für die Ausrüstung von 100 Northrop Schlacht-Einsitzern.

USA.-Flugzeug- und Motoren-Produktion 1935 belief sich auf 344 Kriegs-inid 1049 andere Flugzeuge. An Motoren wurden 891 für militärische Zwecke und 1826 für die Verkehrs- und Privatluftfahrt hergestellt.

USA-Luftverkehrsgesellschaften beförderten 1935 860 760 Passagiere und 2500 t Fracht.

Latecoere-80-Tonrien-Flugboot, Weiterentwicklung des in Florida einem Sturm zum Opfer gefallenen „Lieutenant-de-Vaisseau" soll 8 Motoren von je 1000 PS (Hispano Suiza 12 Y), die zu vier Paaren, ähnlich der Ausführung von Fiat bei dem Macchi-Rennflugzeug, gekuppelt sind, bekommen.

„Yorktown", USA.-Flugzeugträger für 100 Maschinen, läuft 35 Knoten und besitzt eine Tonnage Von 20 000 t.

Freitragender Pou wird von der Firma Abbott-Baynes-Aircraft in Farnham, Surrey, in Serie gebaut. Gegenüber dem Mignet-Pou ist die Konstruktion nach fabrikatorischen Gesichtspunkten durchgebildet und in vielen Punkten verstärkt. Auftragsbestand: 60 Maschinen. Preis 198 Dollar.

VOM AUSh FLUGSP

Harrogate Aeroplane Club. Internationales Gäste-Wochenende.

5., 6. und 7. Juni 1936. Freitag, 5. Juni: Ankunft der Besucher im Flughafen Leeming, 4.30 nachm. Abendessen im Newton House-Hotel, abends 8 Uhr. Samstag, 6. Juni: Abflug v. Flughafen Leeming 11.45 vorm. Bürgermeister-Empfang und Mittagessen, Grand Hotel. Nachmittags Besuch des Yorkshire Aeroplane-Club in Yeadon. Abendessen Ma-jestic-Hotel 8 Uhr abends. Sonntag, 7. Juni: Abflug von Harrogate 12 Uhr mittags. Mittagessen im Yorkshire Aviation Services Country Club 1 Uhr. Abflug nach Heston 3 Uhr. Die besuchenden Flugzeuge werden begrüßt im Flughafen Leeming am Freitagnachmittag und Samstagmorgen und in York am Sonntag.

USA-Toledo-Gleitflug-Club benutzte diesen Winter den zugefrorenen Maumee-Fluß für Autoschleppschulung. Statt eines Schleppseiles wurde dünner Stahl-

draht verwendet, der bei großen Längen weniger Luftwiderstand bietet als Hanfseil oder Stahlseil. Der Pilot Emerson Mehlhose erreichte dadurch im Auto-schlepp die Rekordhöhe von 2600 Fuß nach einem Schlepp über ca. vier Meilen. Es muß noch erwähnt werden, daß ein Gegenwind von ca. 5 m/sec. ausgenützt werden konnte.

Ueber Amsterdam. Blick auf die Börse. Photo: Archiv „Flugsport"

Rumpftiefdecker Krause „Orion".

Zu der in der letzten Nummer veröffentlichten Beschreibung dieses Hochleistungsmodelles bringen wir noch einen Ausschnitt von Flugdaten, die ein gutes Bild von der Leistungsfähigkeit des Modells geben.

Strecke	Höhe	Aufziehzahl	Windstärke	Temperatur	Bedeckung
420 m	70 m	450 Umdr.	bis 2 m/sec	17	V
400 „	12 „	400	j) 3 5 ,,	20	—
455 „	15 „	440	„ 3-4 „	19	%
465 „	30 „	420	„ 3—5 „	21	%
330 „	25 „	440 „	„ o „	21	—
352 „	15 „	460 „	„ o „	20
410 „	10 „	460	„ 4—6 „	26	—
475 „	60 „	460 „	„ -3 „	29
335 „	40 „	420 „	„ o „	30	—
365 „	30 „	420	„ —3	24
445 „	25 „	460	„ -3 „	27	%
350 „	30 „	440	„ 0 „	30
535 „	40 „	400	„ -2 „	17	—
425 „	20 „	440 „	» 3—5 „	12	1 -
450 „	30 „	440 „	3—5 „	15	Vi

Aus den Ergebnissen bei Windstille lassen sich Rückschlüsse auf die aerodynamische Güte der Zelle und den Einfluß der Flugbahn ziehen. Bestimmt man aus Aufziehzahl und Propellersteigung (75 cm) die theoretische Flugstrecke und

vergleicht sie mit den gemessenen Werten, so zeigt sich bei den 4 Versuchen eine größte Abweichung von + 6%, d. h., das Modell fliegt im Höchstfalle um 6% der Flugstrecke weiter als der geometrischen Steigung der Luftschraube entspricht. Da die erreichten Höhen bei diesen 4 Versuchen zwischen 15 und 40 m schwankten, kann gefolgert werden, daß entweder teilweise Vertikalbewegungen der Luft vorhanden waren oder daß der Propeller im Steigflug annähernd den gleichen Wirkungsgrad wie im Horizontalflug hat. Nimmt man für den Energieinhalt des Gummis den aus Versuchen bestimmten Mittelwert von 270 mkg/kg

an, so ergibt sich die Güteziffer ca-?7 : cw aus der Gleichung ca_^__s_ wokei

cw : -c ϖ a

V der mittlere Propellerwirkungsgrad, s die Flugstrecke in m, c der Arbeitsinhalt des Gummimotors in mkg/kg und a das Verhältnis von Gummigewicht zu Fluggewicht bedeutet, zu 341:270-0,2 (Gfiug = 200 g, Göurami = 40 g) = 6,31. Der mittlere Wirkungsgrad der Schraube dürfte bei der großen Steigung (H/D= 750/410=1,83) etwa 0,7 betragen, so daß die Gleitzahl ca:cw des Modells rund 1:9 sein wird.

Reichsmodellwettbewerb 1936 für Modelle ohne Antrieb (Segelmodelle) zu Pfingsten auf der Wasserkuppe,

Der Wettbewerb findet vom 30. 5. bis 1. 6. 36 statt und dient der Werbung für den Luftfahrtgedanken, sowie der Förderung der Entwicklung von Segelflug-modellen. Außerdem soll der Stand der Ausbildung im Modellbau ermittelt werden.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Reichsluftsportfüh-rer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, ab 27. 5. im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

Als Teilnehmer sind zugelassen:

a) Mitglieder der Ortsgruppen des DLV.

b) Mitglieder der Luftsportschaften, der HJ und der Modellarbeitsgemeinschaften des DJ.

c) Schüler aller deutschen Volks-, höheren, Berufs- und Fachschulen, soweit sie der HJ oder dem DJ angehören.

Die Teilnehmer unter b und c müssen zwischen 12 und 18 Jahren alt und der DLV-Ortsgruppe als Modellbauer bekannt sein.

Jeder Bewerber darf zwei Modelle melden. Die Meldung erfolgt auf Vordrucken über die Orts- und Landesgruppen an die Geschäftsstelle und muß bis zum 20. 5., 24 Uhr, eingegangen sein. Jeder Bewerber erklärt sich bei Abgabe der Meldung mit den Bestimmungen der Ausschreibung einverstanden und verzichtet auf Schadenersatzansprüche.

Die Klassenbezeichnung und die zugeteilte Startnummer ist in der vorgeschriebenen Größe (80% der mittleren Flügeltiefe) auf Ober- und Unterseite der Fläche unlösbar anzubringen.

Die Gesamtzahl der zum Wettbewerb zugelassenen Modelle ist auf 400 beschränkt. Jede Landesgruppe kann 25 Meldungen abgeben.

Die Teilnehmer werden in „Jungflieger" und „DLV-Männer" eingeteilt. Die Grenze für das Geburtsdatum ist der 31. 5. 1918.

Der Wettbewerb wird in vier Klassen gestartet:

Klasse A: Jungflieger mit Bauplan-Segelflugmodellen. Das Modell muß vom Jungflieger selbst gebaut und gemeldet sein.

Klasse B: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen Normalflugmodellen. Das Modell muß in der Form gegenüber den Bauplanmodellen wesentliche Veränderungen aufweisen.

Klasse C: Jungflieger und DLV-Männer mit selbstentworfenen neuartigen Segelflugmodellen. Hierzu gehören Tandems, Enten, schwanzlose Modelle, Auto-giros usw.

Klasse D: Jungflieger und DLV-Männer mit Metallsegelflugmodellen. Die Art der Modelle ist dabei freigestellt. Die Bespannung braucht nicht aus Metall zu bestehen.

Sondergruppe S: Segelflugmodell mit Selbststeuerung. Hierbei darf das Steuergerät vom Boden aus nicht beeinflußbar sein.

Sondergruppe F: Segelflugmodelle mit Fernsteuerung. Die Flugbahn des Modells darf vom Boden aus beeinflußt werden.

Bauvorschriften: Balsaholz, Bambus, Tonking und Japanpapier darf nicht verwendet werden. Die Spannweite muß zwischen 1,5 und 4 m liegen. Für Mo-

delle der Klassen B und C werden gute aerodynamische Uebergänge zwischen Rumpf, Flügel und Leitwerk und eine Ausklinkvorrichtung für den Flügel gefordert.

Die Anzahl der Wettbewerbsstarts richtet sich nach der Teilnehmerzahl und wird von der Sportleitung festgesetzt. Am ersten Tage sind nur Hand-, am zweiten nur Hochstarts zugelassen.

Die Mindestflugleistungen für Klasse A bis D einschließlich Sonderklasse S sind für Streckenflüge auf 500 m und für Dauerflüge auf 60 Sek. festgesetzt. Modelle der Sondergruppe F der Klassen A bis D müssen mindestens 2 Minuten in der Luft bleiben, wobei zu beweisen ist, daß sich die Fernsteuerung vorteilhaft ausgewirkt hat. Flüge unter 10 Sek. gelten als Fehlstarts. 2 Fehlstarts werten als ein Flug.

Beim Hochstartwettbewerb wird nur in zwei Klassen gestartet, und zwar in Hochstartklasse A (Bauplanmodelle und selbstkonstruierte Normalmodelle) und in Hochstartklasse B (Modelle, die nicht als Normalmodelle anzusehen sind). Startseile werden vom Veranstalter gestellt.

Jeder Flug, der die Mindestforderungen erfüllt, wird nach Punkten gewertet. Dabei gilt eine Sekunde bzw. eine Strecke von 10 m als ein Punkt.

Die Luftsport-Landesgruppe mit der besten Gesamtleistung erhält den Ehrenpreis des Luftsportführers. In jeder Klasse werden die 3 besten Leistungen in Strecke und Dauer mit Preisen von 20 bis 100 RM ausgezeichnet. Für die Sondergruppen S und F werden Zusatzpreise gewährt. Jeder Bewerber kann nur einen Geldpreis gewinnen. Für besondere Erfolge in der Anwendung neuer Ersatzstoffe und für außergewöhnliche Sonderleistungen, auch in Entwurf und Herstellung, sind Geld- und Ehrenpreise vorgesehen. Berufsmodellbauer können am Wettbewerb teilnehmen, erhalten jedoch nur Ehrenpreise.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch das Preisgericht am 1. 6. Einspruch ist nicht möglich.

Sämtliche Teilnehmer sind vom DLV aus gegen Unfall und Haftpflicht versichert.

Flugmotoren mit einem von der normalen Kurbel mit Pleuelstange abweichenden Triebwerk sind mehrere gebaut worden. Von den Trommelmotoren mit achsparallelen Zylindern ist keiner bis zur Betriebsreife durchentwickelt worden. Die Ausführungen mit umlaufenden Zylindern sind an den Seitendrücken der Kolben infolge der Fliehkräfte gescheitert. Der Fäirchild-Caminez-Vierzylinder mit Nockentrieb ist im Fluge erprobt worden, wird aber nicht mehr gebaut. — Die Verbesserungsmöglichkeiten sind nicht so groß, wie manchmal angenommen wird. Der mechanische Wirkungsgrad eines guten Motors liegt zwischen 80 und 85%. Eine Verminderung der Verluste auf die Hälfte bringt also nur eine Leistungserhöhung von etwa 10%.

Kadmium als Schutzschicht für Stahlteile hat sich gut bewährt. Es verhindert Korrosion, bietet allerdings infolge seiner Weichheit nur geringen Schutz gegen mechanische Einflüsse. Für gleitende Teile empfiehlt sich ein Verkadmen nicht, da das Metall zum Schmieren neigt.

Douglas-Motor des Motorseglers Superdrone, mit dem Lord Sempill von Croydon nach Berlin flog, hat etwa 20, nicht 7,5 PS, wie Sie in einer anderen Zeitschrift gelesen haben. Diese Zahl ist wahrscheinlich nach irgendeiner Steuerformel berechnet und gibt ein falsches Bild. Ausschlaggebend ist stets die Brem?-leistung des Motors, die bei den meisten heutigen Typen nicht unter 18 bis 20 PS liegt.

Passungen im Flugzeugbau. Bisher wurde fast ausschließlich das DIN-System verwendet. In den meisten Fällen kommt man mit Schlichtpassung (Einheitsbohrung) aus. Nur Kugellagersitze erfordern Feinpassung. Neuerdings geht man zu dem ISA-System über. (International Federation of the National Standardising Associations). Hier ist die Unterteilung in Edel-, Fein-, Mittel- und Grobpassung nicht vorhanden, mit Ausnahme der letzteren entsprechen jedoch die Toleranz-

gruppen mit geringen Abweichungen den DIN-Abmaßen, so daß in der Ueber-gangszeit ohne besondere Schwierigkeit beide Systeme nebeneinander benutzt werden können. Für Gewinde ist im allgemeinen die Toleranz „mittel" im Gebrauch. Bei langen Gewinden verwendet man jedoch oft Grobpassung, während für Spannschlösser und andere hoch beanspruchte Teile die Toleranz „fein" vorgeschrieben ist. Die Abmaße für Gewinde finden Sie im Normblatt DIN 13 und 14, Beiblatt 4.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftverkehrskarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet vom Aero-Club von Deutschland. Gea-Verlag G. m. b. H., Berlin W 35. Preis gefalzt RM 12.—, aufgezogen RM 21.—.

Die Karte im Maßstab 1 : 1 000 000 enthält in verschiedenen Farben Eisenbahnstrecken, Hauptstraßen mit Kilometerangaben, Ortschaften und Flughäfen sowie Gefahren- und Sperrgebiete, Funkstationen und Nachtbefeuerung. Besonders für ausländische Flugzeugführer unerläßlich.

Hoderleins Leitfaden zum Geländezeichnen und Kartenlesen v. Major Uebe. 8. Auflage. Verlag R. Eisenschmidt, Berlin. Preis RM 3.50.

Das Buch ist in erster Linie für den Soldaten gedacht, daneben soll es auch der im Wehrgeist heranwachsenden Jugend die Technik der Geländedarstellung und -beurteilung vermitteln. In den einzelnen Abschnitten wird das Zeichnen und Lesen von Karten, die Geländelehre und Geländeerkundung anhand von Beispielen, zahlreichen Zeichnungen und Tafeln behandelt.

Handbuch des Motor- und Segelfliegens, v. W. Vogelsang. Lieferung 9, 10 und 11. Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Potsdam. Preis je Heft RM 2.—.

Lieferung 9 (Band III, Heft 3) behandelt ausländische Flugmotoren, Luftschrauben und Instrumente. Der Abschnitt über Luftschrauben würde durch Hereinnähme von Verstellpropellern und eine ausführliche Behandlung der Aerodynamik, insbesondere der Verluste, an Wert gewinnen.

Lieferung 10 enthält Instrumentenkunde und Navigation.

Lieferung 11 (Band I, Heft 5) bringt neben ausländischen Flugzeugen einen Abschnitt über Gleit- und Segelflugzeuge.

Die Hefte bringen in der Hauptsache eine Zusammenstellung von an sich Bekanntem und wenden sich an den Praktiker und Flieger.

Verwegene Burschen fliegen. Jungflieger-Abteilung V. B., Sindelfingeii. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 2.80, kart. RM 2.—.

Ein Tatsachenbericht aus dem Leben einer Jungfliegerabteilung, der so recht, in die Herzen unserer Jungen blicken läßt. Man kann nur wünschen, daß recht viele von diesem Geist beseelt sind. Das Werk erhielt den zweiten Preis in dem Ausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend".

Flieger vor die Front, von T. Haanen. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl. RM 3.80, kart. RM 2.80.

Das Buch wurde bei dem Preisausschreiben für das „Beste Fliegerbuch der deutschen Jugend" mit dem ersten Preis ausgezeichnet. Es ist ein Ruf an die Jugend und will Liebe und Begeisterung, restlose Hingabe an die Fliegerei wecken. Es berichtet von allem, was fliegt und geflogen wird und vermittelt ohne lehrhaften Stil einen Einblick in die Welt des Fliegers, der im Verkehr, beim Sport, im Dienste der Wissenschaft oder bei der Luftwaffe mit seinem ganzen Können und seiner ganzen Persönlichkeit für unsere deutsche Fliegerei lebt. Ein Buch, das jedem zum Bewußtsein bringt, daß Fliegen nicht nur eine technische Angelegenheit ist.

Wir fliegen für Deutschland, von W. Güldenpfennig. Verlag E. S. Mittler und Sohn, Berlin. Preis in Ganzl, RM 2.80, kart. RM 2—.

Dieses Buch erhielt in dem Preisauschreiben ebenfalls einen ersten Preis und spricht von allem, was den Flieger angeht, was er lernen und beherrschen muß, wie zäh er in unermüdlicher Kleinarbeit seine Pflicht erfüllen muß, um das zu werden, was den wahren Flieger ausmacht.

Merkblätter für Segelflugzeugbau, von Landesgruppenbauprüfer M. Eichhorn. Verlag Neumetzier, Dortmund, Brüderweg. Preis RM 2.80.

Das Sammelheft bringt Zeichnungen von Teilen für Segelflugzeuge in richtiger und falscher Ausführung mit stichwortartigen Erläuterungen. Das Werk kann allen Baugruppen empfohlen werden.

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Heft 11/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.________

Nr. 11__27. Mai 1936_XXV11L Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Juni 1936

internationale Luftfahrt-Ausstellung Stockholm ILIS (IL).

Ueber die Stände der deutschen Aussteller haben wir im letzten Heft in einer Vorschau berichtet. Die in dem Kollektivstand des RDLI zusammengefaßte Schau vermittelt einen guten Einblick in die Leistungsfähigkeit unserer deutschen Luftfahrtindustrie und nimmt allein eine ganze Halle des Austellungsgeländes ein. In ihrer Geschlossenheit wird sie von keiner der anderen sieben ausstellenden Nationen erreicht.

Bevor wir zu den ausländischen Ausstellern übergehen, sind noch einige

deutsche Firmen

nachzutragen. Auf dem Stande von

Bosch sieht man elektrische Ausrüstungsgegenstände aller Art. Neben Magnetzündern der Zwei- und Vier-Abreiß-Typen und dem neuen Zwillingszünder, bei dem durch Verdoppelung des elektrischen Teiles ein Uebergreifen von Störungen der mechanischen Seite auf die elektrische nicht möglich ist und der durch Verwendung des hochwertigen Aini-Stahls eine beträchtliche Gewichtsverminderung bedeutet,

Internationale Luftfahrtausstelluii^ Stockholm. Vorn links: Bücker Jungmann. Rechts: Gotha 145. Im Hintergrund die Ju 86 mit Jumo 205, davor 13FW Me 108

Taifun. Photo: Weltbild

Stockholm. Flughafen Bromma. Photo: Archiv „Flugsport"

interessieren besonders die in Lizenz gebauten Eclipse-Anlasser, von denen eine Type mit rein elektrischem Betrieb und dreifachem Drehmoment für Dieselmotoren entwickelt wurde.

Qoetze zeigt, wie bereits erwähnt, seine Kolbenringe, bei denen neuerdings die Lauffläche durch eine besondere Behandlung mit einem Laufspiegel versehen wird, was eine beträchtliche Verminderung der Einlaufzeit ergibt. Auf dem Stand von

Dornier-Flugschiff Do.20 im Modell, ein besonderer Anziehungspunkt des Dornier-Standes. Typenbeschreibung s. Heft 10, S. 204. Werkphoto

Heine sieht man u. a. einen Holzpropeller von 6 m Durchmesser, wie er am Luftschiff „Hindenburg" Verwendung findet. Interessant ist der Aufbau der vergüteten Luftschrauben aus Holz, bei denen die Festigkeit im Nabenfuß 2400 kg/cm2 erreicht, wobei die Dichte auf 1,36 gesteigert ist. Durch die Anwendung dieses Vergütungsverfahrens findet der Baustoff Holz auch bei einstellbaren und Verstellpropellern Eingang.

L G. Farbenindustrie hat neben verschiedenen Halbfabrikaten aus Elektron und Hydronalium einen Schwimmer von 8 m Länge, der vollständig aus der seewasserbeständigen Legierung Hydronalium hergestellt ist, ausgestellt.

Wir bringen nun eine kurze, nach Ländern geordnete Zusammenstellung der beachtenswertesten Stände des Auslandes.

England.

Als einziges Flugzeug ist eine Sanitätsmaschine der General Aircraft Ltd, zu sehen, die in ähnlicher Ausführung vom Schwedischen Roten Kreuz verwendet wird. Dagegen stehen auf dem Flughafengelände mehrere englische Flugzeuge, u. a. neben einem Cierva Autogiro und einem Reiseflugzeug vom Typ „Percival Gull"1) die neueste Konstruktion von

De Havälland, die DH 90 „Dragonfly". Der zweimotorige Verkehrsdoppeldecker erinnert in seinem äußeren Aufbau an die viermotorige

*) s. „Flugsport" 1934, S. 154.

■

111* -I*

De Havilland 90 „Dragonfly"

Werkohoto

Type D. H. 86, die wir auf S. 76 des Jahrg. 1934 ausführlich besprochen haben. Die Zelle ist durch einen umgekehrten V- und einen I-Stiel mit Profildrahtverspannung im Außenteil versteift, während im Innenfeld die Beanspruchungen von dem verdickten Unterflügel allein aufgenommen werden. Bei einem Fluggewicht von 1800 kg (Leergewicht 1140 kg) erreicht die Maschine mit zwei Qipsy Major IA von je 130 PS 235 km/h Höchst- und 205 km/h Reisegeschwindigkeit. Gipfelhöhe 4800 m (praktisch) bzw. 5500 m (theor.), mit einem Motor bei Vollast 640 m. Spannweite 13,1 m.

Von der gleichen Firma sieht man weiter den bekannten „Gipsy Six" mit hängenden Zylindern, über den wir 1934 auf S. 96 berichtet haben.

Handley Page zeigt seinen neuen zweimotorigen Bomber H. P. 53, der von der schwedischen Regierung in Auftrag gegeben wurde, im Modell, außerdem eine Bombenabwurfvorrichtung und die bekannte Schlitzflügelanordnung.

Besonders zahlreich ist die englische Motorenindustrie vertreten. Man sieht zum ersten Male den großen H-Motor von

Napier. Dieser 24-Zylinder, genannt „Dagger"2), leistet bei 4000 U/min 810 PS und weist dabei eine sehr kleine Stirnfläche auf. Sein älterer Bruder, der „Rapier"3), mit 395 PS in 16 Zylindern ist ebenfalls ausgestellt.

Armstrong-Siddeley zeigt die bekannten Typen „Tiger" mit 880 PS, „Cheetah" mit 355 PS und „Genet Major" mit 165 PS.

Bristol ist mit dem „Mercury VIII" von 840 PS und dem neueren „Pegasus X"4) von 920 PS vertreten. Den Hauptanziehungspunkt dieses Standes bildet jedoch der 9-Zylinder-Schiebermotor „Aquila", dessen Leistung mit 500 PS angegeben wird und der bei den Imperial Airways bereits längere Flugerprobung hinter sich hat. Eine Neuerscheinung ist bei

Wolseley zu sehen. Die Firma stellt ihren 9-Zylinder „Libra Mark I" aus, der bei 2400 U/min in 2000 m Höhe 440 PS leistet. Die Höchstleistung liegt bei 2750 U/min und beträgt 505 PS. Untersetzungsgetriebe 1 : 0,606. Durchmesser 1,12 m, Bohrung 127 mm, Hub 140 mm, Gesamtinhalt 15,9 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Gewicht 330 kg, Brennstoffverbrauch 215 g/PSh. Am hinteren Teil des Kur-

iTs."jFlugsport" 1934, S. 373. 3) S. „Flugsport" 1934, S. 33. 4) S. „Flugsport" 1934, S. 322.

Wolseley Flugmotor „Libra Mark I".

Werkphoto

belgehäuses Aufladegebläse, Anschlüsse für Generator, Brennstoffpumpe, Anlasser, Vakuumpumpe usw.

Neben dieser Neukonstruktion sind die kleineren Typen Aquarius, Arius und Scorpio zu sehen, die wir 1935 auf S.401 unserer Nummer 18 besprochen haben.

Pobjoy zeigt die Sternmotoren „Cataract III" von 88 PS und „Niagara III" von 95 PS, während man bei ,

Rolls Royce den wassergekühlten Zwölfzylinder „Kestrel"5) sieht, dessen Leistung mit 690/750 PS angegeben wird.

Von Zubehörfirmen sind Aircraft Components mit einziehbaren Fahrwerken, Dunlop und Palmer mit Rädern, Bereifungen und Bremsen vertreten.

Finnland.

Valtion Lentokonetehdas, die staatliche Flugzeugwerft, zeigt einen Zweisitzer mit Siddeley Lynx, der in Serie gebaut wird. Eine Luftschraube mit einstellbaren Blättern und verschiedene Instrumente vervollständigen die Schau der finnischen Aussteller.

Holland.

Fokker zeigt seinen zweisitzigen Leichtbomber C X mit Hispano-Kanonenmotor. Wir haben über diese Maschine bereits 1935 auf S. 420

Fokker-Kampfdoppeldecker C X mit Rolls Royce Kestrel. Werkphoto

berichtet. Außerdem sind noch Modelle, Zeichnungen und Bilder von anderen Typen, u. a. auch von dem Projekt F. 56, das mit 4 Motoren 56 Passagiere über 1000 km befördern soll, zu sehen.

Polen.

P. Z. L. stellt den bekannten Jagdzweisitzer PI IC mit Bristol-Mercury und einer Bestückung von 4 MG aus. Daneben steht der Ganzmetall-Tiefdecker PZL 23 für Bombenwurf, der mit einem Bristol Pegasus 350 km/h erreicht.

R. W. D. erweckt das Interesse aller Privatflugzeugliebhaber mit seiner dreisitzigen RWD 13, die wir auf S. 89 dieses Jahrganges beschrieben haben.

^TsT^Flugsport" 1933, S. 58.

Stockholm von Oben. Photo: Archiv „Flugsport"

Schweden.

Svenska Jarnvagsverstaderna stellt Rumpf und Flächen eines geänderten Hawker Hart aus, der in Schweden in Lizenz gebaut und von einem ebenfalls schwedischen Bristol-Mercury angetrieben wird.

Sparmann zeigt einen verspannten kleinen Tiefdecker, der für Schul- und Uebungszwecke geeignet ist und in seinem Aufbau an amerikanische Schnellflugzeuge erinnert. Als Triebwerk ist ein Gipsy Major verwendet.

Nohab Flygmotorfabriker sind mit ihren in Lizenz gebauten Bristol-Motoren vertreten. Neben den kompletten Mustern Mercury und Pegasus sind die Rohteile und Schmiedestücke für Kurbelwelle, Pleuel usw. zu sehen.

Tschechoslowakei.

Praga zeigt das Air Baby mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, das in England von Hillson in Lizenz gebaut wird. Wir haben diese kleine Maschine, die schon verschiedene beachtliche Flugleistungen aufzuweisen hat, in Heft 3 auf S. 55 besprochen. Den Motor dieses Leichtflugzeuges, einen Praga-B-Zweizylinder, brachten wir in der gleichen Nummer. Auf diesem Stand ist weiterhin ein Boxer von 35 PS, Konstruktion Janececk, und ein Rk 17 von 355 PS zu sehen.

Walter bringt in eleganter Aufmachung seine Motoren der verschiedensten Leistungen, vom „Atom" mit zwei Zylindern und 25 PS angefangen bis zum „Pollux" mit 420/550 PS zur Schau. Wir haben einzelne Muster bereits bei ihrem Erscheinen besprochen.

Alle Typen sind Sternmotoren von 3 bis 9 Zylindern und haben sich in erster Linie in Sportflugzeugen, neuerdings auch in größeren Verkehrsmaschinen bewährt.

Auf den übrigen Ständen werden in der Hauptsache Preß- und Schmiedestücke aus Leichtmetallegierungen gezeigt.

Short Großflugboot Typ „Empire441)

Die Imperial Airways haben für ihre Fernstrecken bei der Firma oh ort Brothers in Rochester 28 Großflugboote in Auftrag gegeben, von denen die ersten drei in Kürze mit den Probeflügen beginnen werden. Die Vergebung dieses großen Auftrages ohne eingehende

Short-Empire-Flugboot. Bild: Imperial Airways

Flugerprobung einer Versuchsmaschine wird damit begründet, daß die Firma Short durch ihre zahlreichen Großflugboot-Konstruktionen, die sich in den letzten Jahren im Verkehr und bei der Luftwaffe gut be-r) Siehe „Flugsport" 1936, S. 105, 177, 195.

Short-,,Empire"-Flugboot. Schnitt durch den Rumpf; a) Brennstofftank, b) Klappe zum Gepäckraum, c) hintere Kabinen, d) Schlafraum, e) Vorratsraum, f) Raucherabteil, g) Kollisionsraum, h) Führerraum, i) F. T.-Station, k) einziehbarer Peilrahmen, 1) Postraum mit Zugang zum Postabteil, n) Plattform für den Motorenwart.

Zeichnung: Flight

währt haben, auch ohne besondere Versuchsaufträge ein brauchbares Boot herausbringen kann. Außerdem würde die gründliche Flugerprobung das Auflegen der Serie um Jahre hinausschieben. So rechnet man damit, diese oder jene kleine Aenderung nach der Indienststellung vornehmen zu müssen und dabei doch früher den regelmäßigen Verkehr aufnehmen zu können. Verschiedene Einzelheiten wurden außerdem an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion" und an dem viermotorigen Schwimmerflugzeug „Scion Senior"2) im Fluge erprobt.

Die Boote sind als freitragende Hochdecker ausgebildet und werden von je 4 im Flügel nebeneinander gelagerten Sternmotoren angetrieben.

Gegenüber den älteren Shortkonstruktionen ist der Rumpf schmaler und höher gehalten, auch die Form hat sich etwas geändert. Der Querschnitt ist nahezu rechteckig mit V-förmigem Boden und aufgesetztem V-Kiel. Die Hautnietung ist zur Widerstandsverminderung außen versenkt ausgeführt. Unmittelbar hinter dem Kollisionsraum liegt das Raucherabteil, darüber der Führerraum mit Doppelsteuerung. An diesen schließt sich nach hinten die F. T.-Station (der Peilrahmen ist einziehbar) und ein Raum für Post an. Im Unterdeck kommt nach dem Raucherabteil die Küche mit Vorratsraum, die Schlafkabinen und zwei weitere Passagierräume. Hinter diesen kann im Rumpf Gepäck und Fracht untergebracht werden. Bei Tagesausrüstung finden 24 Fluggäste Platz, für Nachtflüge können 16 Betten untergebracht werden, die tagsüber oberhalb der Kabinen verstaut sind. Auf die Innenausstattung ist besonderer Wert gelegt worden, die Gastsitze sind in Höhe und Neigung verstellbar. Sämtliche Wände sind mit schalldämpfendem Material bekleidet. Neben dem F. T.-Raum ist ein Abteil für die Navigation vorhanden, von dem aus durch einen Ausschnitt in der Flügelwurzel auch Abdriftmessungen vorgenommen werden können.

Der Flügel besteht aus einem großen Kastenträger mit Nasen- und Endstücken. In die Holmdiagonalen aus Duraluminrohr sind Leicht-

2) Siehe „Flugsport" 1936, S. 586.

Short-Empire-Flugboot. Rumpfinneres. Wcrkphoto

Short-Empire-Flugboot. Flügelaufbau nach Art der Rohrbach-Boote. Werkpfooto Unten: Flügel mit Motorvorbau und Einbau Öffnung für Brennstofftanks.

metallendstücke eingenietet, die mit Bolzen an die Gurtprofile angeschlossen sind. An der Hinterkante Short-Landeklappen3), die ebenfalls an dem „Scion" im Fluge erprobt wurden.

Leitwerk freitragend, einfaches Seitenleitwerk mit Innenausgleich. Entgegen den meisten englischen Flugbooten ist das Heck nicht besonders hochgezogen, da infolge der großen Rumpfhöhe das Leitwerk an sich schon genügend vor Spritzwasser geschützt ist.

Stützschwimmer mit je 3 Streben und 4 Spanndrähten außerhalb der Motorvorbauten am Flügel befestigt. Boden gekielt und mit einer Stufe versehen.

Brennstofftanks im Flügel, kegelstumpfförmig mit flachen Böden, 3) Siehe „Flugsport" 1936, S. 189.

Short-Empire-Flugboot. Aufbau des Flügelhauptträgers. Rechts: Anschluß der Rohrdiagonalen an den Holmgurten. Werkphoto

Short-Empire-Flugboot. Blick in die Passagierräume. Links: Schlafkabine.

Werkphoto

Versteifung durch Ankerschrauben und 2 Schlingerwände. Fassungsvermögen entsprechend 2400 km Flugstrecke.

Triebwerk: 4 luftgekühlte Bristol Pegasus X-Motoren von je 820/900 PS, dreiflüglige De Havilland-Verstellschrauben.

Spannweite 35 m, Fluggewicht 17,5 t, davon 3,5—5 t zahlende Nutzlast bei einer Flugweite von etwa 1300 km, die mit den normalen Tanks bei geringerer Zuladung auf 2400 km, mit Zusatztanks auf 4800 km erhöht werden kann. Reisegeschwindigkeit 240 km/h.

Die erste Maschine „Canopus" soll sofort nach der Fertigstellung auf der Mittelmeerstrecke des Indiendienstes eingesetzt werden. Mit der zweiten, „Caledonia", werden zunächst Langstreckenversuchsflüge nach den Azoren und Portugal und rund um England ausgeführt, während die dritte, „Cavalier", per Schiff nach Nordamerika versandt wird und die Strecke New York—Bermudas befliegen soll.

Farman-Boinbenflugzeug „222".

Der viermotorige Hochdecker ist aus dem Typ 220, der unter dem Namen „Centaur" auf der Südatlantikstrecke eingesetzt ist, durch geringfügige Aenderungen entstanden.

Farman-Bombenflugzeug Typ „222". Unter dem Rumpf Klappen für den Bombenwurf. An den vorderen Motoren NACA-Haube teilweise abgenommen, hintere Motoren unverkleidet. Flügel- und Leitwerkstreben zur Erhöhung der Knickfestigkeit und zur Vermeidung von Schwingungen in der Mitte abgefangen.

Werkphoto

Der Flügel besitzt ein gerades Mittelstück und zwei trapezförmig verjüngte Enden. Die Querruder sitzen nur am Außenflügel, weisen Trimmklappen auf und erscheinen relativ klein. Der Flügel ist mit zwei N-Stielen nach dem Knotenpunkt der Ausleger für die Motorengondeln abgefangen. Die Motoren liegen zu je zweien unter dem Flügel hintereinander und treiben dreiflügelige Metallschrauben an. Beachtenswert ist, daß der hintere Motor nicht verkleidet ist, was auf Schwierigkeiten bei der Kühlung schließen läßt. Zur Verwendung gelangen Sternmotoren von Gnome-Rhone der Typen 14 Kbrs bzw. 14 Kdrs. Die Maschinen für den Südatlantikdienst sind mit wassergekühlten Hispanomotoren ausgerüstet.

Fahrwerk einziehbar, die Räder werden nach vorn in die Motorengondeln eingeschwenkt. Leitwerk mit Trimmflächen und Ausgleichslappen. Höhenflosse auf jeder Seite mit 2 Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Fläche 186 m2, Fluggewicht normal 15,5 t, maximal 18,7 t, Höchstgeschwindigkeit mit eingezogenem Fahrwerk 325 km/h.

Asboth-Steilschrauber *).

Der erfolgreiche Hubschrauber (vgl. die Abbildungen) des ungarischen Ingenieurs Oskar A s b 6 t h hat sich aus mehreren Bauformen nach und nach entwickelt. Asboth war im Weltkriege Leiter der Luftschrauben-Prüfstelle der österreichisch-ungarischen Armee in Fischa-mend bei Wien und hat als solcher mehrere tausend systematischer Schraubenprüfungen vorgenommen. U. a. hat er auch die Hubschrauben berechnet und konstruiert, die für den Fesselhubschrauber Pe-troczy-Kärmän verwendet wurden, der bekanntlich im Jahre 1916 als erster Hubschrauber sich zu beträchtlicher Höhe (49 m) zu erheben

Asboth-Steilschrauber.

Budapest 1928.

vermochte. Man hatte jedoch bei dieser Maschine das Stabilitätsproblem noch nicht zu lösen vermocht. Der Hubschrauber war an drei auseinanderlaufenden Seilen gefesselt, die mit Hilfe von Windetrommeln für seine stets senkrechte Lage sorgten. Asboth hat nach Kriegsende eine Luftschraubenfabrik in Budapest geleitet und ist, so viel bekannt, 1926 zum Bau ganzer Hubschrauber übergegangen, wobei es ihm wohl als erstem gelungen ist, wie Filmaufnahmen aus dem Jahre 1928 erkennen lassen, Eigenstabilität an seinen Maschinen zu erzielen.

Bevor auf die diesbezüglichen Einrichtungen eingegangen wird, seien einige Angaben über die letzte seiner Bauformen, vgl. die zugehörigen Abbildungen, gemacht. Die Maschine hat zwei gleichachsig übereinander angeordnete, gegenläufige Holzluftschrauben von nur 4,35 m Durchmesser; sie und eine Vortriebsschraube werden von einem 130 PS-Clerget-Umlaufmotor über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Seit 1928 haben die Asböth-Maschinen eine große Zahl — über 200 ^— Aufstiege gemacht, ohne die Oeffentlichkeit oder auch nur die ungarische Sportbehörde es wissen zu lassen, so daß die Flüge nicht offiziell verbucht werden konnten. Der längste dieser Flüge hat 53 Minuten gedauert und ist bis auf 30 m Höhe geführt worden; 3 km Flugstrecke wurden zurückgelegt und eine Horizontalgeschwindigkeit von 20 km/Stunde konnte erreicht werden bei einem Gesamtgewicht von 650 kg. Die Eigenstabilität der Maschine ist auch von ausländi-

*) Der neuerdings auch vom Reichspatentamt angewandte Ausdruck „Steil-schrauber" stellt einen Sammelbegriff für alle die Luftfahrzeuge dar, deren Auftrieb durch eine „Schraube" oder ein umlaufendes Tragflügelsystem mit steilstehender Triebwelle oder Umlaufachse bewirkt wird, umfaßt also Hubschrauber, Tragschrauber sowie Hub- und Tragschrauber. So wird, nachdem die fremdsprachlichen Bezeichnungen wie Autogiro, Helicopter, Gyroplan bereits früher verdeutscht worden sind, der Gattung „Flugzeug" die Gattung „Steilschrauber" gegenübergestellt und der mehrdeutige Sammelbegriff „Schraubenflugzeug" (oder gar „Schraubenflieger") vermieden.

sehen Kommissionen bezeugt worden, u. a. hat sich der englische Fliegerkapitän Liptrot, der eine Asboth-Maschine geflogen hat, sehr anerkennend in diesem Sinne in einer englischen Fachzeitschrift ausgesprochen.

Eine Eigenschaft fehlte den bisherigen Versuchs-Bauformen As-boths, und zwar diejenige, ohne die ein praktisch brauchbarer Hubschrauber nicht denkbar ist, nämlich die Eigendreh- oder Gleitflugfähigkeit bei aussetzendem Motor. Man ist bei den Versuchen daher auch nicht über eine Steighöhe von 30 m hinausgegangen, um die Maschine nicht unnötig zu gefährden.

Die Erfahrungen, die hierbei gemacht worden sind, und weitere Erkenntnisse haben Asböth veranlaßt, an den Bau einer neuen Maschine heranzugehen, deren Ausführung (wahrscheinlich mit Unterstützung durch die britische Regierung) die Firma Blackburn in England übernommen hat. Die zu Grunde liegenden Ideen sind einigen jüngst veröffentlichten englischen Patentschriften entnehmbar; vgl. z. B. die Nr. 432 124 und 432 245.

In erster Linie finden sich hier die Grundzüge der schon auf den beiden wiedergegebenen Photos erkennbaren Ruderanlage dargelegt, mit der es dem Erfinder gelungen ist, seinen Steilschrauber, einen kombinierten Hub- und Tragschrauber, im Gleichgewicht zu halten.

Die Asboth-Maschine hat zwei Arten von Rudern bzw. Flossen am Rumpf: für den Vorwärtsflug in üblicher Weise je ein Höhenflossenpaar 1, 2 vorn und hinten und ein Seitenruder 3 mit Flosse am Heck und für den Hubflug mehrere in den Hubwind gestellte Paare von Ruderflächen 7, 9, die sich in den genannten Veröffentlichungen mehrfach variiert finden. Was die in der beifolgend wiedergegebenen Zeichnung dargestellte Ausführungsform anbelangt, so dienen hier zur Steuerung um die Rumpflängsachse 4 annähernd parallel zur Rumpflängsachse angelenkte und in Abstand vom Rumpf angeordnete, hängende Ruder, die Drehmomente um die Rumpflängsachse erzeugen können. Wie aus den Abbildungen ersichtlich, können die Achsen 5 dieser Ruder zur Rumpflängsachse geschränkt sein, so daß sich bei ihrem Ausschlag — vgl. die Zeichnung — gleichzeitig auch Ruder-

3*

Asboth-Steilschrauber.

kräfte erzielen lassen, die Drehmomente um die Rumpfquerachse ergeben, also nach Art von Höhenrudern wirken. Doch sollen auch Ruderflächen (nicht dargestellt) vorgesehen werden können, die ebenfalls vorn und hinten angeordnet vom Rumpf querab nach außen gehen. Diese (übrigens selbstsperrenden) Hubruder wirken aber nicht nur, wenn ihnen von Hand des Führers Ausschlag gegeben wird. Wie sich aus den bei den früheren Versuchen gewonnenen Erfahrungen ergeben hat, halten sie bis zu einem gewissen Grade selbsttätig das Gleichgewicht aufrecht und bieten somit eine Lösung des Hubschrauber-Stabilitätsproblems, nach der man lange gesucht hat. Wenn nämlich die Maschine aus irgendeinem Grunde sich aus der Vertikalen herauszubewegen beginnt, macht der Steilschraubenstrahl erfahrungsgemäß nicht sofort die Neigung mit, sondern strömt aus Trägheitsgründen noch eine gewisse Zeit wie zuvor senkrecht nach unten. Das hat zur Folge, daß die sich mit der Maschine neigenden Hubruder, die so, wenn sie nicht ausgeschwenkt sind, als Hubflossen dienen, schräg seitlich beaufschlagt werden und so ein aufrichtendes Moment erzeugen. Auf diese Stetigungswirkung der Hubruder oder -flössen dürfte Asböth als erster hingewiesen haben.

Es versteht sich von selbst, daß die Hubruder, je weiter sie vom Massenmittelpunkt entfernt sind, um so wirksamer sind. Bezüglich der parallel zur Rumpflängsachse angeordneten Ruder hat das Nachaußerllegen noch einen andern Grund. Asboth unterteilt nämlich die Steilschraubenflügel; den äußeren Flügelteilen 6 weist er die Aufgabe der Hubwirkung zu, den inneren nächst der Nabe umlaufenden Flügelteilen 4 die Aufgabe der Windmühlenwirkung für die Verwendung der Maschine als Tragschrauber. Die Hubruder sind nun so weit außen oder vorn und hinten auseinanderliegend angeordnet, daß sie sich in der von den Hubflügeln erzeugten Luftströmung befinden.

Während de la Cierva, wenigstens so viel bisher bekannt ist, noch nicht den hundertprozentigen Hubschrauber mit seinem Tragschraubensystem verbindet, sondern nur für den Sprungstart oder behelfsmäßig bei etwaigem Nachlassen der Drehzahl den Motor auf die Steilschraube schaltet, ist eine Reihe von Erfindern, zu ihnen gehört auch Asböth, bestrebt, den vollwertigen Steilschrauber zu schaffen, d. h. eine Maschine, die hubschrauberartig senkrecht auf- und niedersteigen und am Ort schweben kann, die ferner tragschrauberartig eine größtmögliche waagerechte Geschwindigkeit mit Hilfe der Vortriebsschraube zu erlangen wie auch schließlich bei Ausfall des Motors im Gleitflug zu Boden zu gehen vermag.

Diese Aufgabe löst Asboth durch die bereits erwähnte Unterteilung der umlaufenden Flügel. Dem inneren Flügelteil 4, der nach Art der Verstellschraubenflügel anstelländerbar ist, gibt er einen Ein-stellwinkel von 0° oder wenigen negativen Graden, wenn sie als Tragschraubenflügel dienen sollen; hierdurch vermeidet er sowohl den geringeren Tragschrauber-Wirkungsgrad von Flügeln mit gleichbleibender Steigung über die Flügellänge, also mit großen Einstellwinkelu an der Wurzel, als auch den geringeren Hubschrauben-Wirkungsgrad der ohne Steigung mit konstantem Einstellwinkel ausgestatteten tragflächenähnlichen Flügel, wie sie z. B. de la Cierva verwendet. Dem äußeren Flügelteil 6, der stets Hubwirkung haben soll, gibt Asboth einen positiven nach dem äußeren Ende hin abnehmenden Einstellwinkel nach Art der Schrauben mit konstanter Steigung. Ueber die Art des Flügelprofils, insbesondere des beim Hubschrauber von 1928 verwendeten, der mit zwei Schrauben von nur 4,35 m Durchmesser und 130 PS Leistungsverbrauch 650 kg Auftrieb hatte, findet sich in Asböths Veröffentlichungen nichts.

Der Steilschrauber hat in der Form des Tragschraubers schon einen relativ hohen Grad der Brauchbarkeit erlangt; in der Form des Hubschraubers mit Eigendrehfähigkeit ist er im Anmarsch — im Ausland. In Deutschland hört man wenig von wertvollen einheimischen Entwürfen auf diesem Gebiet, obgleich auch hier Ansätze vorhanden sind, die einiges versprechen. Der große Umfang der Steilschrauber-Entwicklung im Auslände ist bei uns außerhalb der eigentlichen Fachkreise wenig bekannt; sonst würde die Tagespresse weniger häufig sensationelle Nachrichten über die Erfindung des „Flugzeugs, das senkrecht starten und landen kann" bringen. Diese Zeilen erweisen, daß die ja etwa 4V2 Jahrhunderte alte Idee des Steilschraubers (Leonardo da Vinci, s. „Flugsport" 1920, S. 95) grundsätzlich bereits verwirklicht worden ist.

Tschech. Sport- und Schulflugzeug Beta-Mlnor „Be 50".

Die Firma Benes-Mräz in Chocen bei Prag hat einen zweisitzigen, freitragenden Tiefdecker herausgebracht, der vor allem für die Weiterschulung von Piloten gedacht ist.

Flügel Holz, ein Kastenholm und leichter Hilfsholm, Befestigung der Außenflügel am Mittelstück mit je 3 Bolzen. Rippen abwechselnd einmal mit vollem Sperrholzsteg und einmal in Gitterkonstruktion. Nase und Mittelstück sperrholzbeplankt. Querruder statisch ausgeglichen, sperrholzbedeckt, werden durch Zugstangen betätigt. Am Flügelmittelstück bis zu den Querrudern an der Hinterkante Landeklappen, die in 15, 30 und 45° Ausschlag arretiert werden können.

Sport- und Schulflugzeug Beta-Minor Be 50. Werkphoto

Rumpf rechteckig mit gewölbter Oberseite. Schülersitz im Schwerpunkt. Einstieg vom Flügelstummel aus durch aufklappbare Haube. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck und Werkzeug. Doppelsteuerung, vorderer Knüppel abnehmbar. Höhenruderbetätigung durch Stoßstangen, Seitenruder mit Seilen.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Beide Flossen sperrholzbeplankt.

Fahrgestell zweiteilig, freitragend, Spiralfedern und Reibungsstoßdämpfer. Ballonbereifung 500'150, Spurweite 1,8 m, Sporn aus Blattfedern, schwenkbar.

Triebwerk: Walter-Minor, 4 Zylinder in Reihe, hängend. Leistung 85/95 PS. Elastisch gelagert, Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Verkleidung aus Duralblech. Oelbehälter für 10 1 am ersten Rumpfspant befestigt, Brennstofftank von 90 1 Inhalt hinter dem Brandspant.

Spannweite 12,16 m, Länge 7,79 m, Höhe 1,95 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 420 kg, Fluggewicht 700 kg, Flächenbelastung 42,8 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Gipfelhöhe theor. 5200 m, prakt. 4600 m, Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m 12 Min., auf 3000 m 22 Min. Startstrecke 70 m, Landestrecke bei ausgeschlagenen Landeklappen ohne Bremsen 60 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch rund 12 Liter auf 100 km.

Franz. zweisitziger Motorsegler S, R A. N* L

Die Firma Societe Frangaise d'Aviation Nouvelle bringt in Anlehnung an ihre erfolgreichen einsitzigen Konstruktionen eine Zweisitzer mit nebeneinanderliegenden Sitzen heraus.

Der Flügel ist zweiteilig und mit V-Streben nach einem kleinen Hilfsflügel an der Rumpfunterkante abgefangen. Zwei I-Holme, Sperrholznase, Stoffbespannung, Differentialquerruder. Lagerung am Rumpf auf einem Hals, der zugleich den Motor trägt. Rumpf mit vier Längsholmen,

sperrholzbeplankt, fest mit dem aus drei Trägern aufgebauten Hilfsflügel verbunden. Offener, geräumiger Insassenraum mit großem Windschirm. Der Motor sitzt auf dem über den Flügel hinaus verlängerten Hals und treibt eine Druckschraube.

Höhenflosse im Fluge verstellbar, Höhenruder ungeteilt. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder teilweise ausgeglichen. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Dreibeinfahrgestell ohne durchgehende Achse. Stoßaufnahme durch Gummiringe an der nach den Flügelstummeln geführten Teleskopstrebe.Trieb-werk: Poinsard 35 PS oder Ava 35 PS. Spannweite 12,5 m, Fläche 18 m2, Fluggewicht 435 kg, Flächenbelastung 24,2 kg/m2, Leistungs-

Franz. Motorsegler S. F. A. N. 4. Photo: La Vie Aerienne

belastung 12,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschwindigkeit 90 km/h, Landegeschwindigkeit 40 km/h, Startstrecke einsitzig 30 m, zweisitzig 55 m, Auslauf ohne Bremsen 45 m.

Flugstützpunkt „Ostmark44 der Deutschen Lufthansa.

Vor einigen Tagen wurde der dritte schwimmende Stützpunkt der DLH für den Südatlantikdienst in Betrieb genommen. Das Schiff ist besonders für die Tropen hergerichtet worden und weist alle Spezial-einrichtungen, wie Katapultanlage, Kran, Schleppsegel, Funkausrüstung, auf, die für die Flugsicherung notwendig sind.

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich",

Der Doppelsitzer ist als eine Weiterentwicklung des bekannten „Rhönsperber" anzusehen und eignet sich besonders für Thermik- und Blindflugschulung. Bei der Konstruktion wurde in erster Linie Wert auf hohe Leistungsfähigkeit und gute Wendigkeit gelegt, während die Höhe der Baukosten als weniger wichtig erachtet wurde. Beim Flugzeugschleppbetrieb macht sich eine Maschine mit besserem Gleitwinkel infolge der geringeren Betriebskosten trotz des höheren Anschaffungspreises bald bezahlt.

Für die Anordnung des Flügels wurde die Mitteldeckerbauart gewählt, da sie eine bessere Sicht nach oben ergibt, was gerade für Thermikflüge wichtig ist. Die Sitze sind hintereinander angeordnet, weil die Flugleistungen bei nebeneinander sitzenden Führern zu

stark beeinflußt worden wären.

Flügel einhol-mig mit drehsteifer Sperrholznase und leichtem Hinterholm. Zweiteilige Ausführung mit Verbindung im Rumpf. Die Drehkräfte des Flügels werden an der Rumpfwand durch ein kräftiges Schulterstück abgesetzt. Leichte Pfeilform, um den hinteren Insassen im Schwerpunkt unterbringen zu können. Zur Erzielung genügenden Bodenabstandes und guter Kurvenlage wurde der Flügel mit einem Knick ausgebildet. Als Profil ist im Mittelteil G 535 verwendet, das vom Knick ab in ein symmetrisches Außenprofil über-

geht. Die großen Querruder sind 1 : 2 differenziert und zur Verminderung der Steuerkräfte mit Flettner-Hilfsrudern versehen. Beiderseits des Rumpfes sind in etwa 40% der Flügeltiefe Bremsklappen ange-

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Links oben: hinterer Führerraum. Rechts oben: Hauptholmanschluß. Links unten: Führerluke in Stahlrohrkonstruktion. Rechts unten: Instrumentenbrett. Photo: Schaller

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Blick in die Sitze für Führer

und Passagier. Photo: Schaller

Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug „Kranich". Oben: Im Fluge. Unten: Ansicht schräg von vorn. Im Rumpfbug ist der Landescheinwerfer zu sehen.

Photo : Schaller

ordnet, die in ausgeschlagenem Zustand die Sinkgeschwindigkeit auf 3 m/sec erhöhen.

Der Rumpf ist in der üblichen Bauweise ausgeführt. Führerräume mit Innenbeplankung und Fußböden, sehr geräumig gehalten. Sitzkissenfallschirme. Leitwerk normal, beide Ruder gewichtlich ausgeglichen.

Der „Kranich" wurde von Hans Jacobs entworfen und hat in zweimonatiger Erprobung bereits 90 Flugstunden erreicht. Spannweite 18 in, Länge 7,7 m, Höhe 2,4 m, Fläche 22,7 m2, Rüstgewicht 255 kg, Zuladung 180 kg. Gleitzahl bei geschlossenen Insassenräumen 1 : 24, bei offenen Sitzen 1 : 20. Sinkgeschwindigkeit 0,65—0,70 (geschlossen) bzw. 0,75—0,80 m/sec (offen).

Verschiebbares Seitenleitwerk.

Die beiden polnischen Konstrukteure Teisseyre und Zdaniewski haben eine Leitwerksanordnung ausgearbeitet und geschützt bekommen, die vor allem für Kampfflugzeuge Vorteile bietet.

Die Kielflosse ist in einem Ausschnitt des Rumpfendes geführt und wird von je zwei Streben auf jeder Seite nach dem letzten Rumpfspant abgestützt. Mittels einer Spindel, ähnlich wie sie zur Verstellung der Höhenflosse benutzt wird, kann das gesamte Seitenleitwerk entweder über oder unter den Rumpf gekurbelt werden.

Der Hauptvorzug, den das tiefliegende Leitwerk bietet, liegt in der Vergrößerung des Schußfeldes nach hinten. Die bei Großflugzeugen mögliche Anordnung eines Schützen hinter den Rudern kommt bei kleinen Zweisitzern nicht in Frage, da sie Leistung und Wendigkeit der Maschine beträchtlich verschlechtern würde. Eine unter dem Rumpf fest angesetzte Kielflosse bietet erstens wegen der aufzunehmenden Landekräfte und zweitens wegen des dadurch nötig werdenden höheren Fahrgestells (Anstellwinkel des Höchstauftriebes bei Dreipunktlandung) Schwierigkeiten.

Die günstige aerodynamische Wirkung eines unterhalb der Höhenflosse liegenden Seitenruders im überzogenen Fluge ist bereits seit langem bekannt. Man sieht bei den meisten Flugzeugen neueren Datums weit heruntergezogene und im unteren Teil tief gehaltene Seitenruder. Bei Wasserflugzeugen hat sich diese Ausführung schon während des Krieges eingebürgert. Besonders beim Trudeln wirkt es sich günstig aus, daß nicht das gesamte Seitenruder im Windschatten des Höhenleitwerkes liegt.

Eine Versuchsausführung dieses Schiebeleitwerks ergab bei 10-facher Sicherheit ein Mehrgewicht von 5 kg für eine Fläche von 1,7 m2. Probeflüge am Institut Badan ergaben keine nachteilige Aenderung der Flugeigenschaften gegenüber normaler Ausführung und zeigten, daß der Antriebsmechanismus zufriedenstellend arbeitet und Leitwerkschwingungen nicht auftreten.

Zeichnung; Flugsport

FLUG

UNBSCHA1

Inland.

Internationaler Kunstflugwettbewerb um den „Preis der Nationen". Der

Wettkampf, zu dem jedes Land bis zu drei Teilnehmer entsenden kann, wird im Zusammenhang mit dem Internationalen Sternflug zu den XI. Olympischen Spielen in Rangsdorf ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis zum 28. 7., 18 Uhr, auf dem Flugplatz Rangsdorf eingetroffen sein. Das Pflichtprogramm wird am 29. 7., die Kür am 30. 7. geflogen. Die drei bestbewerteten Flieger zeigen ihr Kürprogramm auf dem Qroßflugtag in Tempelhof am 31. 7. Die Figuren des Pflichtprogramms werden den Teilnehmern erst zwei Stunden vor Beginn des Wettkampfes bekanntgegeben und dürfen nicht vorher geübt werden. Bei hinreichender Bewerberzahl ist auch die Austragung einer Kunstflugmeisterschaft für Fliegerinnen vorgesehen.

Jahrestreffen der Vorkriegsflieger in München findet 13., 14. 6. statt. 12. 6., abends 8 Uhr, Treffpunkt „Rheinhof-Gaststätten", München, Bayerstraße am Hauptbahnhof. 13. 6., 11 Uhr, Kranzniederlegung, 12 Uhr Versammlung im Vorraum des Deutschen Museums, 1.30 Uhr daselbst Frühstück. 20 Uhr „Jahrestreffen 1936

Indienststellung des Flugzeuggeschwaders „Horst Wessel". General der Flieger Milch übergibt dem Geschwader drei Gruppenfahnen. Neben General Milch: Stabschef Lutze.

Photo: Weltbild

Unten: Alte Flieger vor 25 Jahren. Die Sieger vom Oberrheinflug 1912. Von links: Ltn. Schoel-ler, Hirth*, Obltn. Barends*, Albrecht, Rittm. Wolffskeel*, Ltn. Hailer, Ltn. Mahncke*, Leutn. Knofe*. Die mit einem Stern bezeichneten waren Führer, die übrigen Orter. Archiv „Flugsport"

der Vorkriegsflieger" im alten Rathaussaal. 14.6., 14.30 Uhr, Abfahrt zum Großflugtag München vom Hofbräuhaus. 15. 6. Ausflug nach dem Chiemsee. — Vor-kriegsflieger, welche noch keine Einladung erhalten haben, wollen sich an Walter Mackenthun, Berlin W 35, Herkulesufer 10, wenden.

Bücker-Flugzeugbestellungen, Typen „Jungmann" und „Jungmeister", aus Südamerika, Südafrika, Ungarn und Rumänien erteilt.

Bücker-Flugzeuge werden nach Brasilien und Argentinien verladen.Archiv „Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Poststempel „Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main" mit der Ortsbezeichnung Frankfurt a. M. ist vom Reichsminister der Luftfahrt am 22. 4. genehmigt worden. Prof. Pröll 5. Juni 60. Geburtstag.

15jähriges Bestehen Akaflieg, Darmstadt. 30. 5., 9.30 vorm., Vorträge und Werkstatt-Besichtigung.

80-Jahr-Feier des Vereins deutscher Ingenieure, 74. Hauptversammlung vom 26.-29. 5. in Darmstadt.

Verkehrs- und Privatflugzeuge gab es in der ganzen Welt am 1. 4. 1936 17 500. Davon entfallen 9072 auf U. S. A., 2138 auf Frankreich, 1809 auf Deutschland, 1597 auf England (mit Kolonien 2561) und 357 auf Italien.

Ausland.

Rolls Royce, Jahresabschluß 1935 mit einem Gewinn von £ 350 000 gegenüber 292 000 im Vorjahre. Dividende 22,5%.

San Francisco-Auckland, Luftverkehrsstrecke U. S. A. — Neuseeland soll im Herbst 1936 in Betrieb genommen werden.

Pratt and Whitney Twin Wasp, 900 PS Dauerleistung, 1000 PS Höchstleistung, gibt für den Start in Meereshöhe 1150 PS ab und wiegt 567 kg. Die Versuchsläufe mit Startleistung erstreckten sich auf 100 Stunden.

100 000 Fr.-Preis für Leichtflugzeuge wurde von der Societe du Duralumin ausgeschrieben.

Fiat G 18, zweimotoriges Schnellverkehrsflugzeug, 3 Maschinen von der „Aviolinee Italiane" in Auftrag gegeben. Die Flugzeuge sollen auf der Strecke Mailand—Frankfurt, die die italienische Gesellschaft gemeinsam mit der DLH befliegt, eingesetzt werden.

Gnome-Rhone, 18-Zylinder-Doppelsternmotor in Entwicklung.

Bloch 160, viermotoriges Landflugzeug für den Dienst der Air France nach Indo-China kurz vor der Vollendung. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Reisegeschwindigkeit 330 km/h. 24 Passagiere im Tagverkehr, 16 Betten für Nachtflüge.

Air France setzt neuerdings auf ihren Hauptstrecken vorzugsweise viermotorige Maschinen ein. Den Anlaß dazu geben die günstigen Erfahrungen mit viermotorigen Flugbooten auf den Südatlantik- und Mittelmeerlinien und mit dem Farmantyp „Centaur", von dem bis jetzt 3 Maschinen im Verkehr sind.

LOT, polnische Luftverkehrsgesellschaft, bestellte eine Ju 52. Die Gesellschaft hat im Jahre 1935 1 670 000 Flugkilometer erreicht. Dabei wurden 22 200 Passagiere, 63 t Post und 369 t Fracht befördert.

Caudron-Jagdflugzeug C710, mit 12-Zylinder Renault von 450 PS, soll bei nur 1300 kg Fluggewicht eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 450 und 500 km/h erreichen.

Tschech. Dieselflugmotor, 9 Zylinder in Sternform, Zweitakt, 260 PS bei 1560 U/min, hat Typenprüfung bestanden und 500 Flugstunden ohne Beanstandung durchgehalten.

Swissair-Postflugzeug zerschellte infolge schlechter Sicht und Störungen in der Funkverbindung an den Hängen des Rigi. Die Maschine, ein Clark-Eindecker, startete am 30. 4., morgens 4 Uhr, mit Flugkap. Gerber und Funker Müller von Frankfurt nach Basel. Infolge Dämmerungseffekt versagten die Peilungen von Straßiburg und Basel, so daß der Führer die Orientierung verlor und zu weit nach Süden geriet. Die Besatzung wurde getötet und konnte erst nach drei Tagen aufgefunden werden.

USA.-Luftstreitkräfte sollen auf 4000 Maschinen gebracht werden, von denen jedes Jahr ein Fünftel durch modernere Konstruktionen ersetzt werden soll.

Caudron-Renault, Lizenzen für Militär- und Zivilflugzeuge nach Rußland vergeben.

Asböth-Hubschrauber wird bei Blackburn gebaut. Comper interessiert sich ebenfalls dafür.

London—Kapstadt flog Amy Mollison in 3 Tagen 6 Std. 26 Min. Damit wurde der Rekord von Tommy Rose, der 3 Tage 17 Std. 38 Min. dazu brauchte, um reichlich 11 Stunden überboten. Start in Graves-End bei London am 4. 5., Landung in Kapstadt am 7. 5. Für den Rückflug benötigte Amy Mollison 4 Tage 16 Std. 17 Min. Sie benutzte eine „Percival-Gull" mit Gipsy-Six, die mit Zusatztanks für 3900 km Reichweite und mit FT-Gerät ausgerüstet war. Besonders bemerkenswert ist das Ueberfliegen der Sahara (3200 km) ohne Zwischenlandung im Nachtflug.

Lorraine-18-Zylinder, 1100 PS, in Vorbereitung. Versuche auf dem Einzylin-der-Prüfstand im Gange.

Lorraine „Algol" (9-Zyl.-Sternmotor) mit Brennstoff-Einspritzung im Versuch. In Kürze Probeflüge mit einer Morane-Kunstflugmaschine.

Französ. Klein-Jagdflugzeuge, entwickelt aus den Wettbewerbsmaschinen des Coupe-Deutsch-Rennens, werden in Kürze erscheinen. Es handelt sich um aerodynamisch hochwertige Flugzeuge mit Motoren von etwa 400'—500 PS.

Junkers-Diesel Jumo Vj wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebaut. Zwei Motoren haben einen 50-Stunden-Lauf durchgehalten und sind damit zugelassen. Einer davon ist für den Einbau in das Langstreckenflugzeug Bernard 82 vorgesehen und soll für Rekordflüge verwendet werden.

Bombenflugzeuge „Savoia Marchetti S 81". Oben links: Mussolini (neben ihm der ungar. Ministerpräsident Gömbös) besichtigt die Formationen. Oben rechts: „Savoia Marchetti S 81" im Fluge. Unten: Bombengeschwader in Paradeaufstellung.

Archiv „Flugsport"

Segelflieger-Club „Ursinus", Curitiba, Parana, hat, nachdem ein neues Arbeitsprogramm aufgestellt wurde, verstärkten Auftrieb erhalten. Der kürzlich veranstaltete Modellflugtag hat dazu beigetragen, dem Club neue Kräfte zuzuführen. Der Segelflieger-Club „Ursinus" bittet, allen deutschen Kameraden herzliche Segelfliegergrüße zu übermitteln.

Von brasilianischen Segelfliegern. Modellflugveranstaltung beim diesjährigen WinterMlfsfest des Segelfliegerklubs „Ursinus" in Curitiba. Unten links: Erich Zwick, Eigenkonstruktion. Rechts: Selbstbau einer E. S. G.

Archiv „Flugsport".

Segelflug in Südafrika.

Die unseren Lesern nicht unbekannte Fliegergruppe Swakopmund im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika führte in der Zeit vom 1. 1. bis Ende Februar 1936 mehr als 1000 Auto-Schleppflüge durch. Dabei ist zu beachten, daß die Mitglieder fast alle berufstätig sind und nur in ihrer Freizeit schulen können. Am 14. 2. flog Georg Ott mit 17 Minuten die erste „C" eines Nicht-Motorfliegers in Afrika. Vor einiger Zeit war die Gruppe mit ihrem „Baby" in Kapstadt und zeigte unter Führung von Harald v. Arnim an zwei Flugtagen, die von dem „Cape Pioneer Gliding Club", einer Gründung einiger Deutscher, veranstaltet wurden, Kunst- und Segelflüge. Die Vorführungen wurden als die ersten ihrer Art in Kapstadt mit großem Interesse aufgenommen. Wir freuen uns, daß deutsche Segelflieger auch in Afrika unter ihren Kameraden aus anderen Staaten für die Technik und die Schönheiten des Segelfluges werben können.

Segelflug über Kapstadt. Im Hintergrund der Tafelberg.

Archiv „Flugsport"

Unten: Deutsche Segelflieger in Kapstadt. Oben: Auto-schlepp auf dem Flugplatz Wingfield. Unten: Buschlandung.

Archiv „Flugsport"

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. April 1936. Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, .13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: K. Lippert, Flieger-Ortsgr. Dresden, 22 400 m Ha.-Dau: Lippmann sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m Bo.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 3900 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 25 Min. 38 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle: Ha.-Str.: A. Besser, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 500 m Ha.-Dau: E. Bellaire, Flieger-Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Ho.-Str.: Patalas, Flieger-Ortsgr. Quakenbrück, 35 000 m Ho.-Dau: H. Kummer, Flieger-Ortsgr. Düben, 55 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Ha.-Dau: K. Schmidtberg, Flieger-Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek Ho.-Str.: E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8800 m Ho.-Dau: E. Klose, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb: Ha.-Str.: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4200 m. Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 28 Min.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerf baren Antrieb: Ha.-Str.: F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle: Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste.

Konstrukteur,

ledig, 26 J. best. Kenntn. in Metall-tlugzeugbau, gut. Statiker u. Praktiker. Spezialist für Flächenbau, in ungekün-digter Stellung, sucht sich in aussichtsreiche Dauerstellung zu verändern (auch in verwandte Industrie). Anfragen unter 3660 dieser Zeitschrift.

Statiner

gesucht, nach Möglichkeit mit Erfahrungen im Flugzeugbau, Bauingenieure jedoch nicht ausgeschlossen. Angebote mit ausführlichen Bewerbungsunterlagen sind zu richten an

Arado-Flugzeuguierhe G.m.b.H.

Brandenburg/Havel.

Konstrukteure

gesucht, möglichst mit Erfahrungen im Flugzeugbau. Angeb. mit ausführlichen Bewerbungsunterlagen sind einzureichen bei den Arado-Flugzeugwerken Q. m. b.H., Brandenburg/Havel

Erfahrener selbständiger

Vorrichtungs-Konstrukteur

für Flugzeugteile mit längerer Praxis für ein bedeutendes Werk gesucht. Ausführliche Angebote mit allen näheren Angaben erbeten unter 3659 an die Expedition des „Flugsport", Frankfurt a. Main.

INGENIEUR

gesucht von Flugzeug-Herstellerwerk in Mitteldeutschland

zur Bearbeitung von Bauunterlagen im Sinne des Aenderungsdienstes. Bevorzugt werden Bewerber, die eine ähnliche Tätigkeit bereits nachweisen können und Erfahrung in der fabrikatorischen Herstellung von Flugzeugen besitzen. Eilangebote mit Angabe des frühesten Eintrittstermines sowie Lehenslauf, Lichtbild, Qehaltsanspruch erbeten unter A. 1111 an die Exped. des „Flugsport", Frankfurt-M., Hindenburgpl. 8.

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Heft 12/1936

IMillllliiJlIin

listrlerte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 10. Juni 1936 XXV1I1. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juni 1936

Generalleutnant Wever f.

3. Juni, ein schwarzer Tag! Generalleutnant Wever mit seinem Bordmechaniker Obergefreiten Kraus in Dresden nach dem Start abgestürzt.

Ein schwerer Schlag für unsere Luftwaffe. Einer der Allerbesten. Wie unser Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring seinen Generalstabschef eingeschätzt hat, geht aus den Tagesbefehlen hervor*). Ein leuchtendes Vorbild für unsere Jugend. —

1935 landete Generalleutnant Wever plötzlich zur Besichtigung des Rhönsegelf lug-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe. Man fühlte, wie die Herzen der Jungen ihm entgegenschlugen. Beim Start von der Wasserkuppe drängten sich eine Menge Jungflieger an das Flugzeug. Man sah die erstaunten Augen der Jungens, als plötzlich die weiß besetzte Generalsuniform in der Fliegerkombination verschwand und sich in den Führersitz setzte. Eine erstaunte Stimme sprach: „Der General fliegt ja selbst!"

Ein richtiger Fliegergeneral! —

*) Siehe auch Seite 282.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.

Iiis«

Ueber die inzwischen geschlossene Stockholmer Ausstellung haben wir berichtet. Das Urteil über die deutsche Abteilung müssen wir dem Ausland überlassen. C. Q. Qrey schreibt: „Our German friends have a show to themselves. The arrangement is generally admired and is all the work of Fräulein van Vloten." Der Eindruck der deutschen Abteilung wurde erhöht durch die gelungene, einfache Gestaltung. Das Innere der naturfarben lackierten Halle in Holzkonstruktion paßte ausgezeichnet zu den Ausstellungsgegenständen und ließ die feingliedrigen Formen der Flugzeugteile plastisch in Erscheinung treten. Verwirrende Reklamebeschriftung war vermieden. Nur

Ausstellung Stockholm, deutsche Abteilung. Klemm-Sportflugzeug KL 25. In der Mitte Skier, außen neben dem Fahrwerk Schwimmer.

Photo: Archiv „Flugsport"

Von der Ausstellung in Stockholm. Die Halle der deutschen Firmen. Durch die freitragende Holzkonstruktion wurde die gute Unterbringung der Maschinen in «der niedrigen Halle möglich. Raumgestaltung: Architektin Frl. van Vloten. — Mitte und unten links: Stände der Zubehörindustrie. — Unten rechts: deutsche Besucher, ganz rechts Flugkapitän Brauer.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Ilis-Stockholm. Stand DFS. Strömungskanal nach Lippisch. Zwischen zwei etwa 5 cm voneinander entfernten Glasplatten befindet sich ein Flügelmodell. Der Verlauf der Strömung wird durch Rauchfäden sichtbar gemacht. — Oben: Landeklappe nach oben gestellt — Unten: nach unten ausgeschlagen.

Photo: Archiv „Flugsport"

die Firmenbezeichnungen, oft nur Schutzmarken kennzeichneten die Aussteller. Die Architektin Frl. van Vloten hat hier wirklich das Richtige getroffen.

Der neu eröffnete Flugplatz Bromma, unter schwierigsten Geländeverhältnissen geschaffen, ist eine Musteranlage. Man hat das Gefühl, daß die Luftfahrt in Schweden gewaltsam vorwärts strebt. Ein erfreuliches Zeichen. Das Bedürfnis nach Kriegsmaschinen scheint weniger stark zu sein. Hier führen ja bereits seit längerer Zeit Versor-gungskan;la aus verschiedenen Ländern nach Schweden.

Flughafen Bromma. — Oben: Junkers Q 38. — Unten: Focke-Wulf ,,Weihe" mit

militärischer Ausrüstung. Photo: Archiv Flugsport

Auf dem Flughafen Bromma. — Links: Leitwerk eines Northrop-Tiefdeckers. — Rechts oben: Fokker F 36. — Unten: Lockheed Electra der polnischen Gesellschaft „LOT". Man beachte die durch das Seitenruder hindurchgehende, nach außen

verlängerte Höhenflosse. Photo: Archiv Flugsport

Iiis-Stockholm. Im Vordergrund verspannter Tiefdecker der schwedischen Firma Sparmann, dahinter eine Focke-Wulf „Weihe".

xt 1 j Photo: Archiv Flugsport

Nachzutragen ist noch das

Poln. Kampfflugzeug PZL 23.

Dieser freitragende Tiefdecker dient zur Fernaufklärung und zum Bombenabwurf.

Flügel dreiteilig, zweiholmig mit tragender Haut. Im Mittelstück Brennstoffbehälter und Bombenaufhängung. Nasen- und Endkästen in Rohrbach-Bauart.

Rumpf in-Leichtmetallkonstruktion mit vier leichten Holmen und tragender Außenhaut. Aufbau für den Führer und Beobachter mit großen Fenstern versehen. MG-Stand mit Schußfeld nach hinten. Unter dem Rumpf Sitz für einen MG-Schützen. Leitwerk Ganzmetall.

Fahrgestell freitragend, Oelstoßdämpfer Typ PZL, Dunlop-Oel-druckbremsen.

Triebwerk: Gnome-Rhone 14 KLrs von 750 PS, mit NACA-Haube verkleidet.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht mit Bombenlast 3700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 340 km/h, in 4000 m 380 km/h,

Polnischer Bombentiefdecker PZL 23 auf der Ausstellung in Stockholm. Zwischen den freitragenden Fahrwerkshälften Bombenaufhängung. Oben seitlich am Rumpf Oelkühler. Ganz links auf dem oberen Bilde sieht man die unten dargestellte

MG-Kanzel unter dem Rumpf. Photo: Archiv Flugsport

in 6000 m 350 km/h, Steigzeit auf 2000 m 6 Min. 10 See., auf 4000 m 12 Mim, auf 6000 m 19 Min. 30 See.

Bestückung, 3 MG, 6 Bomben zu je 100 kg und 2 zu 50 kg oder eine größere Anzahl leichterer Bomben bis zu einem Gesamtgewicht von 700 kg. _

Franz. Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere. Photo: La Vie Aerienne

Franz. Leichtflugzeug Mauboussin nHemiptereu.

Der Einsitzer stellt in seinem äußeren Aufbau einen Normaltyp mit vergrößertem Höhenleitwerk oder ein Tandem mit kleiner hinterer Tragfläche dar. Der Zweck dieser Anordnung ist eine Verbesserung der Steuerbarkeit bei großen Anstellwinkeln. Ein Modell des Flugzeuges wurde im Windkanal untersucht und zeigte die beim Entwurf beabsichtigten Eigenschaften. Durch die Beeinflussung der beiden Flügel sinkt der Höchstauftrieb etwas ab, wobei der dazugehörige Widerstand sowie der Anstellwinkel anwächst. Bei niedrigen Auftriebsbeiwerten ergibt sich dagegen eine geringe Widerstandsverminderung des hinteren Flügels. Aehnlich dem Verhalten einer Ente reißt die Strömung am Vorderflügel zuerst ab, während sie hinten noch anliegt und die Steuerbarkeit um die Längsachse durch die hinteren Querruder erhalten bleibt. An den Enden der hinteren Fläche Kielflossen mit Seitenrudern, als Endscheiben ausgebildet.

Motor: Train oder Salmson 40 PS.

Spannweite vorn 7 m, hinten 4,34 m, Länge 5,25 m, Höhe 2 m, Fläche des Vorderflügels 8 m2, des Hinterflügels 4,8 m2, Fläche der Seitenleitwerke 1,7 m2, Leergewicht 230 kg, Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 27 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise-geschw. 135 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Gipfelhöhe (praktisch) 3800 m, Reichweite 540 km.

Mauboussin-Hemiptere. Links: Betätigungsmechanismus der vorderen Querruder. Bei einer Bewegung des Steuerknüppels nach vorn bleiben die Kegelradsegmente zueinander in Ruhe, beide Klappen werden nach oben ausgeschlagen. Wird der Knüppel nach einer Seite bewegt, so erfolgt eine Verstellung der Ruder in entgegengeseztem Sinne. Die beiden Bewegungen können beliebig überlagert werden. Unten: Aufbau und Lagerung der Querruder. Die Tieflegung der Drehachse entspringt dem Wunsche, die Saugseite des Flügels bei nach unten ausgeschlagener Klappe nicht scharf zu knicken, um keine tinnötige Widerstandsvermehrung zu erhalten. 7o;,u„^. a^„^:i„

Leichtflugzeug Mauboussin-Hemiptere.

Zeichnung „Flugsport".

Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Die kleine Maschine, die den Namen „Sohn des Oktober" führt, stellt ein Mittelding dar zwischen dem Pou-du-ciel von Mignet und dem Tandem von Mauboussin (siehe Seite 267).

Die Steuerung erfolgt nur durch die am Vorderflügel befindlichen Querruder, die zur Höhensteuerung gleichsinnig und für den Kurvenflug im entgegengesetzten Sinn ausgeschlagen werden können. Der Hauptvorteil der Doppelflügelanordnung liegt in dem flachen Verlauf der Polare im Bereich des Höchstauftriebes. Bei

Windkanaluntersuchungen wurde festgestellt, daß der Wert camax in dem Anstellwinkelbereich von 12 bis 36° nahezu unverändert gleich 1,2 ist. Diese Eigenart läßt auf weitgehende Unempfindlichkeit gegen Uebersteuern schließen und macht das Flugzeug für die Anfängerschulung geeignet. Ein weiteres günstiges Moment ist der große Bereich für die Schwerpunktslage, bei der Stabilität vorhanden ist.

Vorderflügel gelenkig am Rumpf angeschlossen und durch je zwei Streben nach der Rumpf unterkante abgefangen. Hinterflügel freitragend. Zweiholmige Bauweise, große Kielflosse, fest mit dem Rumpf verbunden. Fahrwerk freitragend, Spornrad kurz hinter dem Führersitz.

Triebwerk: Aubier u. Dünne, Dreizylinder von 18 PS mit Zugschraube, windschnittig verkleidet.

Spannweite vorn 6 m, hinten 4,4 m, Länge 4,12 m, Höhe 1,6 m, Fläche des Vorderflügels 7 m2, des Hinterflügels 4 mr, Leergewicht 120 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 230 kg, Flächenbelastung 20,9 kg/m2, Gipfelhöhe 2300 m, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reise-geschw. 90 km/h, Landegeschw. 55 km/h. Flugweite 340 km.

Engl. Percival „Vega Gull".

Der viersitzige Kabinentiefdecker ist aus der einsitzigen Sportmaschine „Mew Gull", die durch ihre ausgezeichneten Geschwindigkeitsleistungen bekannt geworden ist und von uns bereits 1934, S. 154, besprochen wurde, hervorgegangen. Das Zwischenglied in dieser Entwicklungsreihe, der Dreisitzer „Gull", bietet äußerlich die gleiche Erscheinung wie dieser neueste Typ.

Russ. Tandem-Leichtflugzeug.

Zeichnung „Flugsport'

Percival „Vega Gull". Werkphoto

Rumpf in Holzkonstruktion mit Sperrholzbeplankung. Größte Breite 1,12 m. Kabine mit Doppelsteuerung, zweimal zwei Sitze hintereinander. Auf jeder Seite eine Tür mit Schiebefenster, infolge der tiefen Lage des Motors gute Sicht nach vorn.

Flügel freitragend, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt, zwei Kastenholme, Stoffbespannung. Die Vorrichtung zum Zurückklappen der Flügel ist so gebaut, daß nur ein Mann notwendig ist und eine Sicherung erst erfolgen kann, nachdem die beiden Bolzen in der richtigen Stellung sind.

Querruder schmal, große Spannweite, im Mittelteil des Flügels an der Hinterkante Landeklappen. Zwei Brennstofftanks von je 90 1 Inhalt in den Flügelstummeln. Vorratsmesser von der Kabine aus abzulesen.

Leitwerk freitragend, Holzbau, stoffbespannt, Ruder nicht ausgeglichen. Sämtliche Stoßstangenangriffspunkte in das Innere der Flossen verlegt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit zwei einzelnen freitragenden Beinen. Mitteldruckbereifung, Oelstoßdämpfer mit Stahlfederung eigener Konstruktion, Bendix-Bremsen. Räder verkleidet. Das gesamte Fahrwerk weist eine sehr geringe Stirnfläche auf. Spornrad schwenkbar, federnd aufgehängt, mit Dämpfung durch Ferrodo-Belag.

Triebwerk: De Havilland Gipsy Six, 200 PS.

Spannweite 12 m, Länge 7,8 m, Fläche 17,1 m2, Rüstgewicht. 716 kg, Fluggewicht 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reise-geschw. 242 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Reichweite 1000 km, praktische Gipfelhöhe 5500 m. Startstrecke 185 m, Auslauf 115 m.

Bristol-Tiefdecker „Britain First'6,

Die zweimotorige Maschine wurde von dem Zeitungsmagnaten Lord Rothermere in Auftrag gegeben und sollte durch hervorragende Leistungen die Ueberlegenheit der englischen Konstrukteure und der Industrie gegenüber ausländischen Flugzeugen unter Beweis stellen. An Stelle der in dem ursprünglichen Entwurf Bristol 142") vorgesehe-

*) S. „Flugsport" 1935, S. 423.

Bristol-Tiefdecker „Britain First". Werkphoto

nen Schiebermotoren vom Typ „Aquila" wurden zwei Bristol-Mer-cury VI-S eingebaut. Außerdem ist die Zahl der Passagiersitze von 8 auf 6 vermindert worden. In dieser Ausführung betrug die Höchstgeschwindigkeit etwa 450 km/h. Auf Grund dieser guten Leistungen erteilte das Air Ministry einen größeren Auftrag über die gleiche Type mit militärischer Ausrüstung, die den Namen „Blenheim" führt.

Die Maschine ist in Ganzmetallbauweise hergestellt. Flügel freitragend in Tiefdeckeranordnung. Querruder in „Bristol-Frise"-Aus-führung, gewichtlich ausgeglichen. Landeklappen an der Hinterkante des Flügelmittelstückes.

Rumpf in Schalenbauweise mit tragender Haut. Leitwerk freitragend, Metallgerüst und Metallbeplankung. Beide Ruder ausgeglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes um die Hochachse bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften unter den Motorvorbauten. Hydraulische Bremsen, Räder nach hinten in die Motorverkleidung einziehbar. Betätigung der Einziehvorrichtung durch 0eidruck. Verkleidetes Spornrad, schwenkbar. Motoren vor dem Flügel gelagert, mit NACA-Hauben verkleidet.

Spannweite 17,1 m, Länge 12,1 m, Höhe 3,7 m. Genaue Leistungsangaben sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben.

Kunstflugzeug Morane-Saulnier „Typ 350".

Der einsitzige Doppeldecker ist für Kunstflug und Umschulung auf schnelle, leistungsfähige Maschinen bestimmt und in Gemischtbauweise ausgeführt.

Flügel trapezförmig mit elliptischen Enden. Mitteldickes, bikonvexes Profil. I-Stile, Profildrahtverspannung, Metallholme, Rippen aus Holz. Querruder Leichtmetall.

Rumpf mit vier Längsholmen aus Durairohr. Führersitz hinter dem Baldachin für den Oberflügel. Seitenruderhebel verstellbar. Steuerbetätigung für Querruder Stoßstangen, sonst Seile. Hinter dem Führersitz Raum für Gepäck.

Leitwerk in Metall, Ruder ausgeglichen, Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Fahrgestell mit großer Spurweite, Ballonbereifung 485.185 und Bremsen. Stoßdämpfer im Rumpf. Sporn frei schwenkbar.

Triebwerk: Renault "6 Pei" oder Salmson "6 Tes" von 220 PS, elastisch auf dem Motorenvorbau aus Duralumin gelagert. Brennstoff-

tank von 57 1 Inhalt im Rumpf und ein weiterer von 100 1 im Baldachin. Brennst off zufuhr durch motorgetriebene AM-Pumpe. Oelbehälter hinter dem Brandschott, mit Luftdurchführungen versehen, die zur Kühlung von Frischluft durchströmt werden.

Lastvielfaches der Zelle 10 gegenüber der Elastizitätsgrenze, 15 gegen Bruch bei einem Fluggewicht von 870 kg. Sicherheit des Fahrwerkes 6,25.

Spannweite 8,4 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,4 m, Fläche 19,5 m2, Fluggewicht 850 kg (Kunstflug) bzw. 950 kg (Reiseflug), Flächenbelastung 43,5 bzw. 48,5 kg/m2.

Kunstflugzeug Morane-Saulnier Typ 350. Man beachte auf dem oberen Bild die nach vorn geneigte Seitenruderachse. Werkphoto

Koolhoven-Bombenflugzeujj F. K. 50 B.

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker gebaut und besitzt zwei Bristol-Mercury-Motoren, die vor der Flügelnase eingebaut sind. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Type FK 50, die wir 1935 in Nr. 20 besprochen haben, dar.

Flügel mit zwei Spruce-Kastenholmen, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Querruder in Duralumin ausgeführt, statisch _ausgeglichen. Im Flügelmittelteil zwischen Rumpf und Querruder Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bespannt. Besatzung 4 Mann. In der Rumpfnase drehbarer Geschützturm mit 70° Ausschlag nach jeder Seite und 50° nach oben und unten. Dahinter Raum für FT-Gerät, das von dem Bombenwerfer bedient wird. Führerraum vor der Schraubenebene, allseitig geschlossen, Blindflugeinrichtung. Die Bomben können auch durch den Piloten abgeworfen werden, während andererseits der Funker die Steuerung übernehmen kann. Hinter dem Flügel auf der Rumpfoberseite geschlossener Stand mit zwei MG. Unter dem Rumpf ein weiteres MG, das bei Bedarf von dem gleichen Schützen bedient wird. Bombenaufhängung im Schwerpunkt.

Leitwerk aus Holz, Ruder Stahl und Duralumin mit Stoffbespannung. Statisch ausgeglichen und mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk mit Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern und hydraulischen Bremsen, einziehbar. Spurweite 4,1 m.

Triebwerk: 2 Bristol-Mercury VI-S im Flügel, Aluminium-NACA-Hauben. Motorbock aus Stahlrohr geschweißt. Elektrische Starter.

Koolhoven-Kampfflugzeug FK 50 B. Werkphoto

Dreiflügelige Versteilschrauben. Brennstofftanks von insgesamt 2000 1 Inhalt für jeden Motor getrennt im Flügel, durch ein Schnellablaßventil in wenigen Augenblicken zu entleeren. Förderung durch motorgetriebene Pumpen, für den Notfall Handpumpe vorhanden.

Spannweite 20,6 m, Länge 15 m, Höhe 4,1 m, Fläche 55 m2. Flächenbelastung 107 kg/m2, Rüstgewicht 3250 kg, Fluggewicht 5900 kg, davon 1000 kg Bomben. Höchstgeschwindigkeit am Boden 320 km/h, in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 300 bzw. 360 km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen ohne Bombenlast 100 km/h, Steiggeschw. am Boden 8,2 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 4,5 Min., auf 4000 m 9,5 Min., auf 6000 m 18 Min. Gipfelhöhe mit einem Motor 1800 m. Flugweite mit 800 kg Brennstoff bei Reisegeschw. 1150 km.

Seversky-BT 8-Uebungsflugzeug.

Die durch ihre Amphibien bekannte amerikanische Firma Seversky hat im Auftrage des Air Corps eine Maschine für Fortgeschrittenenschulung entwickelt, von der inzwischen 30 Stück bestellt worden sind.

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und zeigt die für neuere amerikanische Hochgeschwindigkeitsflugzeuge typischen Formen. Rumpf kurz und gedrungen mit geräumigen Sitzen. Allseitig geschlossen, Haube abwerfbar. Der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen ist als Sturzbock ausgebildet. Kielflosse mit dem Rumpfende fest verbunden. FJügel freitragend, aufgelöstes

Amerik. Seversky-Uebungstiefdecker BT-8.

Werkphoto

Fach werk mit tragender Außenhaut. Anschluß der Flügelenden am Mittelstück an je 10 Punkten. Fahrwerk in zwei voneinander getrennten, hosenartigen Verkleidungen.

Das Flugzeug ist durch Auswechseln der Räder gegen Schwimmer innerhalb einer Stunde für die Verwendung auf dem Wasser und für Landungen auf Schnee, Eis oder Sand bereit.

Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Landegeschw. 95 km/h.

Bristol-Bomber Typ JM\

Der freitragende, zweimotorige Hochdecker ist für Bombenwurf, Truppentransport und Güterbeförderung entworfen.

Rumpf Schalenbau mit tragender Haut. Als Bombenflugzeug vier Mann Besatzung, für Truppentransporte 3 Mann Besatzung und 24 Personen mit voller militärischer Ausrüstung. Für die Beförderung von sperrigen Gütern ist eine große Tür vorgesehen.

Hochdeckerflügel, Metallbau, von den Motoren nach außen leichte V-Form. Landeklappen im Flügelmittelstück. Leitwerk auf jeder Seite mit 2 Streben nach Rumpfunterkante abgefangen. Doppeltes Seiten-

Bristol-Bomber Typ „130". Werkphoto

leitwerk, entgegen der üblichen Anordnung nicht als Endscheibe ausgeführt. Seitenruder geteilt, so daß ein Teil unter dem Höhenruder liegt. Kielflossen nach der Rumpf Oberkante abgefangen.

Dreibeinfahrgestell, Stoßaufnehmerstrebe nach dem Flügel, Räder verkleidet.

Triebwerk: 2 Bristol-Pegasus III-M3 oder X, 9-Zylinder-Stern-motoren, vor dem Flügel, mit kurzen Hauben verkleidet.

Spannweite 29,3 m, Länge 20,6 m, Höhe 4,9 m. Die Höchstgeschwindigkeit mit 2X750 PS liegt bei 300 km/h. Weitere Leistungsangaben sind noch nicht freigegeben.

Auftriebserhöhung durch bewegte Plügelsaugseite.

Am Institut de Mecanique des Fluides der Universität d'Air-Marseille wurden von Favre Messungen an einem Flügelprofil mit abrollender Oberseite vorgenommen, die eine bedeutende Erhöhung der Auftriebswerte ergaben.

Die Profilnase ist durch einen rotierenden Zylinder ersetzt, über Profil mit bewegter Saugseite. den ein endloses Band aus gum-

Versuche mit abrollender Flügelsaugseite. Links: Strömungsbild an einem normalen Flügel bei 60° Anstellwinkel. Der Höchstauftrieb ist überschritten, die Strömung ist abgerissen. — Mitte: Profil mit bewegter Saugseite bei 60° Anstellung. Die Stromfäden liegen zum größten Teil noch an. — Rechts: 90° Anstellwinkel. Die Strömung ist noch nicht abgerissen, wenn auch der Auftrieb geringer als bei kleineren Winkeln ist.

mierter Seide läuft. Dieses Band ist über die Saugseite des Flügels bis etwa zwei Drittel der Tiefe nach hinten geführt, läuft dort über eine Umlenkrolle und bewegt sich im Innern des Profils, wo es durch eine Spannrolle straff gehalten wird, wieder nach vorn. Infolge der kleinen Abmessungen des Kanals mußte ein sehr dicker Flügelschnitt gewählt werden, um die Drehzahlen der Rollen nicht zu hoch zu bekommen. Bei den Messungen mit dem Modell von nur 165 mm Tiefe erreichte die Geschwindigkeit des Bandes 28 m/sec, entsprechend einer Tourenzahl der vorderen angetriebenen Walze von 15 000 U/min und von 33 000 U/min für die hintere Umlenkrolle.

Die Untersuchungen zeigten folgende Ergebnisse: Höchstauftrieb bei einem Seitenverhältnis von 1,94 und 55° Anstellwinkel 3,73, bei einer Streckung von 5 und 39° 4,0. Diese Auftriebsbeiwerte kommen den theoretischen Höchstwerten ziemlich nahe. Ein Abreißen der Strömung konnte bis zu Anstellwinkeln von über 90° hinausgezögert werden, der Maximalwert betrug 105°. Das Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit u zur Fluggeschw. v, bei dem ein Abreißen gerade noch vermieden wird, ist vom Anstellwinkel abhängig und betrug bei 30° 1,5 und bei 50° rund 2. Da das untersuchte Profil infolge seiner ungünstigen Form bei ruhender Saugseite bereits bei 7° sein Cämax erreichte, wird bei der Wahl besserer Profile der Wert u/v niedriger sein dürfen.

Amerik. Mehrzweckflugzeug Vought X9BZU-1, entwickelt für die Benutzung auf Flugzeugträgern. Metallbau mit Stoffbeplankung. Fahrwerk einziehbar. Motor: Twin Wasp Jr. mit Hamilton-Verstellschraube. Photo Weltbild

Für die Ausführung der Konstruktion in natürlicher Größe ergeben sich beträchtliche Schwierigkeiten. Da jedoch die Auftriebserhöhung nur für kurze Zeiten, etwa für Start und Landung, benötigt wird, und während des Fluges der Mechanismus nicht zu arbeiten braucht, erscheint eine Durchbildung für Dauerbetrieb auch nicht erforderlich.

Betrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs.

Von Gebr. Horten. Die in der folgenden Arbeit dargelegten Gedankengänge sind an sich bekannt. Wir veröffentlichen, die Abhandlung, weil wir der Ansicht sind, daß das Problem nur durch zielbewußte und unermüdliche Entwicklungsarbeit gelöst werden kann, und daß jede Anregung für den Fortschritt nutzbar gemacht werden muß. Der Kritik ariderer Maschinen „fehlerhafter'' Konstruktion können wir uns nicht anschließen. Es kommt stets darauf an, für welche Zwecke das Flugzeug gebaut war. Eine Quellenangabe der mit verarbeiteten, z. T. bereits anderweitig veröffentlichten Untersuchungen wäre zweckmäßig. Die Frage: Dicker Flügel oder dünnes Profil und angesetzter Rumpf ist durch die Arbeiten von Muttray zugunsten der letzteren Bauart entschieden. Im übrigen gilt hier auch: Bauen und Fliegen ist alles. D. Red.

Im In- und Ausland sind schon vor Jahren schwanzlose Flugzeuge gebaut worden. Jedoch sind erst in letzter Zeit diese Arbeiten von wirklichem Erfolge gekrönt worden, besonders in England, wo eine schwanzlose Konstruktion bereits als Gebrauchsmaschine gebaut wird.

Bei einem Normalflugzeug dient der Rumpf nicht nur zur Aufnahme von Passagieren und Fracht, sondern auch vor allen Dingen als Leitwerksträger, indem er die Drehmomente (um die Querachse) der Fläche auf das Leitwerk überträgt. Bei einer schwanzlosen Maschine ist diese Funktion des Stabilisierens der Fläche dem Tragwerk selbst zugefallen und dadurch wird das Rumpfende und das Leitwerk unnötig. Das Ende dieser Entwicklung wäre eine Maschine, bei der die Funktion des Rumpfes auch dem Flügel zufallen würde, d. h. es würden auch die Passagier- und Frachträume in ihm liegen. Diese Maschine würde das Nurflügelflugzeug sein, bei dem alle nicht zum Flug unbedingt nötigen Teile fortgelassen sind.

Das Fehlen des Leitwerks bedingt eine Eigenstabilität der Fläche, die auf verschiedene Arten erreicht werden kann. Die gebräuchlichste Art ist wohl der Einbau eines druckpunktfesten Profils, verbunden mit Pfeilstellung. Beim Einbau eines druckpunktfesten oder annähernd druckpunktfesten Profils tritt die Frage auf: Ist die Stabilisierung eines Flügels durch Aufbiegen der Profilhinterkante oder der Einbau symmetrischer Profile nicht mit mehr Verlusten verbunden als durch Stabilisierung mit Hilfe eines Leitwerks? Die Praxis zeigt bei allen Gebrauchsmaschinen den Einbau von Profilen dieser Art. Sie haben also die gewölbten Profile verdrängt und müssen demnach ihnen überlegen sein. Der Einbau des druckpunktfesten Profils besagt, daß das Druckmittel in einer bestimmten Achse liegen bleibt und darum bei den einzelnen Flugzuständen keine Drehmomente im Flügel auftreten. Aus diesem Grunde kann der Aufbau der Fläche leichter werden, was der Zuladung zugute kommt. Zweitens ersieht man aus dem Polardiagramm, daß bei kleinen ca-Werten beim druckpunktfesten Profil die Profilwiderstandsbeiwerte allgemein kleiner sind gegenüber gleichdicken gewölbten Profilen. Diese Eigenart macht den Einbau von Profilen mit S-förmiger Mittellinie bei allen den Maschinen zur Bedingung, die der Entwicklung zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten

Rechnung tragen. Wenn auch die Steigzahl dieser Profile durchschnittlich etwas geringer ist, so bewirkt dieses nicht eine höhere Sinkgeschwindigkeit, weil, wie gesagt, durch die Druckpunktfestigkeit das Baugewicht geringer gehalten werden kann. Die Eigenschaft eines nicht gerade so hohen camax kann durch Landeklappen aller Variationen behoben werden. Aus diesen Gründen hat man heute den Gebrauchsmaschinen S-Profile eingebaut. Dadurch ist dem Höhenleitwerk dieser Maschinen die eigentliche Aufgabe genommen. Würde man in der Entwicklung, wie sie eingeschlagen ist, einen Schritt weiter gehen, so hätte man das schwanzlose Flugzeug.

Nicht nur der Profilauswahl wegen erscheint das schwanzlose und in der Entwicklung Nurflügelflugzeug vorteilhaft, sondern auch andere Merkmale entscheiden. Das Seitenverhältnis wird bei Nur-flügelmaschinen, will man nicht sehr groß bauen, wegen der Sitzhöhe und dadurch entstehenden Flügelwurzeltiefe, klein gewählt werden müssen. Dieser Umstand kann bei dem Bau von Segelmaschinen stark ins Gewicht fallen, denn ob das, was man an Gewicht gewinnt, und an schädlichem Widerstand spart, den Nachteil des niedrigen Seitenverhältnisses aufwiegt, muß von Fall zu Fall entschieden werden. Bei Segelmaschinen, bei denen der Wert auf kleine Sinkgeschwindigkeit gelegt wird, d. h. die nur zu Hangsegelflügen benutzt werden sollen, wird sich die Nurflügelmaschine nicht einführen lassen. Dagegen bei Streckensegelmaschinen, bei denen auch auf einen guten Gleitwinkel bei möglichst hoher Geschwindigkeit Wert gelegt wird, wird die Nurflügelmaschine in Anwendung kommen. Bei Motormaschinen ist die Wahl des Seitenverhältnisses von untergeordneter Bedeutung. Man muß sich für das Seitenverhältnis einen optimalen Wert errechnen, der sich aus dem induzierten Widerstand und dem Reibungswiderstand ergibt. Der induzierte Widerstand hat aber am Gesamtwiderstand je nach Leistungsüberschuß nur V2—172% Anteil. Der Reibungswiderstand jedoch am Nurflügel 75—95%, womit sich die optimalen Seitenverhältnisse für Nurflügel von 5 abwärts bis 3,5 je nach Geschwindigkeit ergeben. Erwähnt sei noch, daß bei der Errechnung des Seitenverhältnisses die Gewichtsverminderung bei kleineren Flügelstreckungen außer acht gelassen worden ist. Der Reibungswiderstand fällt insofern ins Gewicht, als daß er in Flugrichtung nur mit der 0,8 Potenz anwächst, während in Spannweitenrichtung mit der Oberfläche linear. Mit niedrigerem Seitenverhältnis erniedrigt sich darum auch der Reibungswiderstandsbeiwert bei gleicher Geschwindigkeit. Die Reibungswiderstandsverminderung, erzeugt durch den laminaren Anlauf, die den Reibungswiderstandsbeiwertzuwachs in Spannweitenrichtung günstiger gestalten könnte, spielt bei Geschwindigkeiten über 50 m/s eine geringe Rolle und ist bei 100 m/s vollkommen zu vernachlässigen. Das Seitenverhältnis der heutigen Normalmaschinen ist durchweg höher als das Optimum. Dieses ist bei Normalmaschinen bedingt durch das Streben nach möglichst kleinen Flügelwurzeltiefen, um den Propellerstrahl möglichst wenig zu hindern. Diese Entwicklung bringt eine Reihe Nachteile mit sich, die sich in mangelnder Rollwendigkeit, hohem Leergewicht und dadurch geringer Zuladung usw. äußern.

Andere Nachteile der Normalmaschinen gegenüber der Nurflügelmaschine sind z. B. folgende: die Auftriebsverteilung eines Tiefdeckers zeigt immer eine Einschnürung, am Rumpf. Diese Bauart hat sich dennoch durchgesetzt wegen der Luftpolsterwirkung in Bodennähe, die der Hochdecker nur in geringem Maße hat, während die Auftriebs-verteilung bei ihm durch den Rumpf nur wenig gestört ist. Keinen von diesen Nachteilen hat der Nurflügel. Außerdem muß noch berücksichtigt werden, daß der Widerstand eines Normalflugzeuges nicht die

Summe der Einzelwiderstände ist, sondern daß die gegenseitige Beeinflussung, z. B. von Rumpf und Flügel, Rumpf — Leitwerk, Leitwerk—Flügel usw., eine entscheidende Rolle spielt. Dieses fällt selbstverständlich auch beim Nurflügel fort.

Die Frage der Zuladung beim Nurflügel ergibt ein ebenso günstiges Bild. Man rechnet heute im allgemeinen bei freitragenden Motormaschinen mit einem Flügelgewicht von 10 kg/m2 Flächenbelastung, unter Berücksichtigung der bei Nurflügelflugzeugen größeren Holmhöhen und wegen des wie oben gesagt niedrigeren Seitenverhältnisses wird sich das Flügelgewicht mit 7,5 bis 8 kg/m2 Flächenbelastung stellen. Rechnet man für Fahrgestell und Ausrüstung 2 bis 2,5 kg/m2 Flächenbelastung, so läßt sich die gesamte Zelle mit 10 kg/m2 Flächenbelastung herstellen. Legt man eine Reisegeschwindigkeit von rund 350 km/h zugrunde, so benötigt man eine Flächenleistung von 10 PS/m2. Bei den durchschnittlichen Motoren kann man mit Einbau und Tank 1,5 kg/PS rechnen, was für das Triebwerk eine Flächenbelastung von 15 kg/m2 ergibt. Das Leergewicht stellt sich demnach auf 25 kg/m2. Wenn man bedenkt, daß bei unseren heutigen Verkehrsflugzeugen Flächenbelastungen von 80 bis 100 kg/m2 gebräuchlich sind, so sieht man ein, daß die Nurflügelmaschine, gleich welcher Größe, über 200% ihres Leergewichts trägt. Dieser Prozentsatz wird von keinem anderen Transportmittel erreicht. Bei einer Belastung für eine Reichweite von 2000 km wird bei diesem Typ dann das eigene Gewicht nochmal als Belastung zugegeben werden können.

Die Rentabilität des Nurflügelflugzeuges, wie sie im Vorstehenden erläutert wurde, wird heute allgemein zugegeben. Anders steht es mit der Wendigkeit, die Fachleute sind darüber geteilter Meinung. Die einen vertreten die Ansicht, daß infolge der fehlenden Steuerflächen usw. eine ausreichende Steuerfähigkeit nicht mehr möglich ist, und deshalb lassen sie dem Nurflügel nur geringe Bedeutung zukommen. Die anderen halten, zum Teil auf Grund ihrer praktischen Erfahrung mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion, diesen Typ für überempfindlich, ihn zwar deshalb entwicklungsfähig aber nur für geringe Verwendungsmöglichkeiten brauchbar. In Wirklichkeit liegen die Dinge wie folgt: Die schwanzlose und die Nurflügelmaschine haben allgemein eine größere Massenkonzentration um den Schwerpunkt, was eine geringe Trägheit der Maschine bei Drehung um die Querachse zur Folge hat. Außerdem sind die Abstände der Ruderklappen vom Schwerpunkt allgemein geringer als bei Normalmaschinen, wodurch die Möglichkeit einer hohen Winkelgeschwindigkeit der Maschine um die Querachse gegeben ist. Dem Konstrukteur sind nun folgende Möglichkeiten gegeben, um die Wendigkeit der Maschine zu gestalten: 1. Rudergröße, 2. Ruderanordnung, 3. Ruderübersetzung, 4. Abstand der Ruder vom Schwerpunkt, 5. Massenverteilung um den Schwerpunkt, 6. aerodynamischer Stabilitätsüberschuß der Maschine, 7. sonstige Dämpfungen. Mit diesen sieben Faktoren kann jede Wendigkeit, angefangen von der trägsten, narrensicheren Maschine, bis zur empfindlichsten Kunstflugmaschine, beliebig gestaltet werden. Es ist also keine Veranlassung gegeben, aus Gründen der Wendigkeit den Verwendungszweck des Nurflügels einzuschränken. Dasselbe gilt für alle anderen Flugeigenschaften, die auch, wie unsere Erfahrung zeigt, je nach Verwendungszweck beliebig gestaltet werden können.

Im Vorhergehenden wurden die Vorteile der schwanzlosen und Nurflügelmaschine gegenüber der Normalmaschine erläutert. In den folgenden Zeilen soll nun über die Frage, ob schwanzlos oder Nurflügel gesprochen werden. Es wird des öfteren die Auffassung vertreten, daß eine dünne Fläche mit einem spindelförmigen Rumpf, verbunden mit

gutem Flügelübergang, günstiger sei als ein entsprechender Nurflügel. Die Antwort der Frage ergibt sich aus der Größe der zu bauenden Maschine. Sicher ist, daß mit der Größe der BI-Maschine das Gebiet der Nurflügelmaschine beginnt. Ob die All-Maschine und kleiner als Nurflügel sich der schwanzlosen gegenüber als vorteilhaft erweisen wird, muß die Zukunft ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß die Errechnung der Werte von cwmm in Abhängigkeit von der Flächengröße F, und nicht von der Stirnfläche vorgenommen wird. Unter Zugrundelegung zweier Versuchsmaschinen, bei denen die Flächeninhalte die gleichen sein sollen, muß man entscheiden, ob der Widerstand des Rumpfes kleiner oder größer ist als der reine Formwiderstand der Nurflügelfläche. Bei Profilen von weniger als 12% Dicke ist aber der Profilwiderstand nur Reibungswiderstand, der von der Oberfläche abhängt und deshalb bei den verglichenen Maschinen gleich ist. Aus Gründen der Holmbauhöhe ist das Optimum der Flügelwurzelhöhe um 15% der Tiefe. Bei den wie vorne erläuterten günstigen Seitenverhältnissen ergeben sich schon in der Größe BII Bau-hohen, die für jeden Zweck (Passagier- oder Frachtmaschine) vollkommen ausreichen. Die Platzverhältnisse werden selbstverständlich bei größeren Maschinen noch günstiger.

Bei der Errechnung der Höchstgeschwindigkeit bietet die Schnellflugzahl Vcw eine gute Vergleichsmöglichkeit. Bei normalen Maschinen ist diese in der Größe von 10 bis 40, während sie sich bei Nurflügelmaschinen bis zu einer Höhe von 100 und mehr errechnet. Dieses erklärt sich daraus, daß die bei Nurflügelmaschinen fast selbstverständliche Druckschraube mit ihrem Meßnabenwirkungsgrad eingesetzt werden kann. Diese Meßnabenwirkungsgrade sind schon heute bei allen Schrauben 80%. Vereinzelt hört man sogar von 85—90% bei hochwertigen Metallschrauben. Der Wirkungsgrad der Druckschrauben wird sich aber noch steigern lassen, denn bei ihr ist die Möglichkeit gegeben, die Schubverteilung besser zu gestalten, d. h. die Propellerwurzel kann in anderem Maße mitarbeiten und der Ueber-gang von Propellerblatt zur Nabe kann ähnlich den Rumpf üb ergangen ausgerundet werden, wodurch immerhin einige Prozent mehr an Wirkungsgrad zu erzielen sind. Nicht allen Flugzeugführern wird der für die Druckschraube erforderliche Heckmotor angenehm sein. Dieses ist aber lediglich eine Sache der Gewöhnung, und die Gefahr, die der

Foto: S. A. Railways a. Harbours

Deutsche Flugzeuge in Südafrika. — Junkers Ju 52/3m der South African Airways auf einem Streckenflug vor dem „Lions-Head" (Löwenhauptfelsen) bei Kapstadt,

Motor bei Brüchen für die Insassen bildet, wird erheblich geringer, wenn man zur zweimotorigen Bauart übergeht, bei der die Motoren rechts und links in den Flächen liegen können. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, durch gegenläufige Schrauben die Strömung am Flügel günstig zu beeinflussen, wodurch gleichzeitig der Start sich erleichtert, da die Maschine durch den Fortfall des Motordrehmomentes keine Neigung zum Ausbrechen hat. Diese Bauart würde dann auch für Kampfflugzeuge geeignet sein, es ist dann ein Leichtes, zur rückwärtigen Verteidigung ein MG zwischen und hinter den Schraubenkreisen einzubauen, falls dieses überhaupt noch nötig ist bei den erreichbar hohen Geschwindigkeiten.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß bei der schnellen Entwicklung der Flugtechnik die Nurflügelmaschine in wenigen Jahren sich eingeführt haben wird und sie dann nicht mehr verdrängt werden kann.

Segelflugzeug-Transportwagen.

Die Firma Bley-Flugzeugbau in Naumburg hat zwei Transportwagen entwickelt, die bereits in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden und sich auch bei schwierigen Transporten bewährt haben.

Der Typ BH 107 ist ein offener Wagen mit drehsteifem Boden und glatter Plattform. Die Starrachse ist

mit langer, weicher Federung versehen und ergibt dadurch gute Fahreigenschaften auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Ladefläche mißt 5,0'1,2 m und ist mit filzbeschlagenen Aufbauten ausgerüstet, die sowohl für den Rhönbussard als auch für das Muster

Segelflugzeug-Transport wagen, Bauart Bley. Werkphoto

Grünau Baby I eingerichtet sind. Die geschlossene Bauart BH 108 besitzt einen Laderaum 9,0* 1,5* 2,0 m und kann für die Typen Rhön-bussard, Condor, Rhönadler und Grünau Baby II verwendet werden. Die Außenseiten sind mit cellonierter Leinwand bespannt, um an Gewicht zu sparen. Tragkraft für beide Ausführungen: 500 kg.

Vorrichtung zum Ausrichten von Metallpropellern.

Die amerikanische Gesellschaft Northwest Air Service hat ein Gerät in Gebrauch, mit dem es ohne Anstrengung möglich ist, verbogene und verdrehte Luftschraubenblätter wieder auszurichten. Die beiden Klemmbacken sind 150 mm voneinander entfernt und können durch einen langen Hebel, der über eine Uebersetzung 6:1 arbeitet, in die gewünschte Lage gebracht werden.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung.

Der Ausbau der Luftfahrtforschung nach der nationalsozialistischen Erhebung hat auch organisatorisch wesentliche Aenderungen zur Folge gehabt. Die Luftfahrtwissenschaft wurde bisher nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt von der „Vereinigung für Luftfahrtforschung" (VLF) betreut. Daneben hatte die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" (WGL), deren Name in der deutschen Luftfahrtwissenschaft wie überhaupt in der Luftfahrt der ganzen Welt wohl bekannt ist, die Aufgabe der Unterrichtung weiterer Kreise der Luftfahrttechnik und der Oeffentlichkeit über wissenschaftliche Probleme der Luftfahrt wahrgenommen.

Diese Zweiheit der bisherigen Organisation ist, wie DNB meldet, durch Zusammenlegung beider Stellen vereinfacht worden; auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring wurde die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung", kurz „Lilienthal-Gesellschaft" genannt, gegründet. Durch die Wahl des Namens wird derjenige deutsche Mann geehrt, der vor 40 Jahren bei der Erforschung des menschlichen Vogelfluges sein Leben als erster für diese Aufgabe in den Stöllner Bergen bei Nauen hingegeben hat. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die Schirmherrschaft über die Gesellschaft übernommen.

Die Lilienthal-Gesellschaft hat alle Aufgabengebiete ihrer beiden Vorgängerinnen übernommen und noch weitere hinzugefügt. Nach der Satzung sind die Aufgaben der neuen Gesellschaft: Mitarbeit an der Zielsetzung für die Aufgaben der Luftfahrtforschung, Förderung von Forschungsarbeiten, wissenschaftlicher Erfahrungsaustausch der Forscher untereinander und Herstellung der Verbindungen zur Luftfahrtindustrie, Luftverkehr und Behörden, Verbreitung allgemeiner hififahrtwissenschaftlicher Erkenntnisse in der Oeffentlichkeit, Betreuung des technischen Nachwuchses. Die Lilienthal-Gesellschaft wird für ausgezeichnete Leistungen auf dem Gebiete der Luftfahrttechnik, insbesondere der Forschung, Denkmünzen verleihen. Ferner wird sie zur Förderung des erfinderischen Geistes in Forschungsstätten und in der Industrie technische Ausschreibungen und Wettbewerbe veranstalten, sowie für hervorragende Einzelleistungen gegebenenfalls auch Prämien gewähren.

Der Reichsminister der Luftfahrt hat den weltbekannten Wissenschaftler und Industriellen Carl Bosch, Heidelberg, dem Deutschland im Weltkriege u. a. die Anwendung des Verfahrens zur Gewinnung des Luftstickstoffs verdankte, zum Präsidenten der Gesellschaft gemacht. Neben ihm wird Prof. Prandtl, Göttingen, der hervorragende Strömungstheoretiker, das Präsidium der Gesellschaft ausüben. Ein geschäftsführender Präsident regelt die Arbeitsweise der Gesellschaft im einzelnen. Zu Ehrenmitgliedern der Gesellschaft sind Generalmajor Thomson, im Weltkriege Chef des Generalstabes der Luftstreitkräfte, ferner Oberstleutnant a. D. Wagenführ, im Felde Leiter der gesamten Luftfahrzeugtechnik, und Geheimrat Prof. Dr. Schütte, bisher Präsident der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, ernannt worden.

Generalleutnant Wever f.

Das Reichsluftfahrtministerium gibt bekannt: Am 3. Juni vormittags ist auf dem Dresdener Flughafen das zur Flugbereitschaft des Reichsluftministeriums gehörige Flugzeug D-UZON unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Die Besatzung des Flugzeuges, der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, als Flugzeugführer, und der Obergefreite Kraus als Bordmechaniker, kamen dabei ums Leben.

Generalleutnant Walther Wever wurde am 11. November 1887 als Sohn des Direktors der Deutschen Ansiedlungsbank, Arno Wever, in Berlin geboren. Nachdem er Ostern 1905 das Reifezeugnis beim Gymnasium in Steglitz erlangt hatte, trat er als Fahnenjunker beirn Grenadierregiment Nr. 10 in Schweidnitz ein. Bei Kriegsausbruch rückte er als Oberleutnant und Regimentsadjutant ins Feld. Von 1916 an war Hauptmann Wever im Generalstab tätig. Neben vielen anderen Kriegsauszeichnungen erhielt Wever schon 1914 das Eiserne Kreuz 1. KL und 1918 den Hausorden der Hohenzollern. Nach dem Kriege war Hauptmann Wever in verschiedenen Front- und Generalstabsstellungen der Reichswehr tätig, bis er 1921 zum Generalstabsoffizier bei der VII. Division in München ernannt wurde. Nach kurzer Dienstzeit als Kompaniechef in einem Infanterie-Regiment wurde er 1926 zum Major befördert .und kam im Januar 1927 zum Reichswehrministerium. 1929 zum Bataillons-Kommandeur im Inf.-Regiment 12 ernannt, wurde Wever Ende 1929 zum Oberstleutnant befördert und kam 1931 zum Reichswehrministerium zurück, wo er 1932 zum Abteilungsleiter ernannt wurde. In dieser Stellung erfolgte seine Beförderung zum Oberst. Mit der Errichtung des Luftfahrtministeriums trat Oberst Wever als Amtschef zu diesem Ministerium über und wurde bei der Schaffung der Luftwaffe als Generalmajor ihr Chef des Generalstabes. In dieser Stellung wurde er am 20. April 1936 zum Generalleutnant befördert.

*

Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, hat folgenden Tagesbefehl an die Luftwaffe erlassen:

Kameraden!

Bis ins Innerste erschüttert stehen wir heute an der Bahre unseres Generalstabschefs. Mitten aus rastloser Arbeit im fliegerischen Einsatz für seine Waffe ist er auf dem Felde der Ehre geblieben. Einer unserer Allerbesten ist von uns gegangen. Es ließ ihn nicht am Schreibtisch, er wollte auch in fliegerischem Einsatz das Vorbild sein. Unfaßbar erscheint uns allen der Verlust dieses, hochherzigen Menschen und edlen Offiziers. Wir aber, Kameraden, wollen in dieser schweren Stunde geloben, in unauslöschbarer Dankbarkeit stets seiner zu gedenken und bestrebt sein, seinem leuchtenden Vorbild nachzueifern.

Unser Oberster Befehlshaber, der Führer und Reichskanzler, hat in Würdigung der einzigartigen Verdienste um den Aufbau der jungen deutschen Luftwaffe genehmigt, daß in alle Zukunft das Kampfgeschwader Gotha den Namen „General Wever" tragen soll. Das Geschwader wird sich dieser hohen Ehre stets würdig erweisen und eingedenk sein, daß es den Namen eines Mannes trägt, der vorbildlich war in rastloser Arbeit, in hochherzigem Denken, in nationalsozialistischer Treue und einzigartiger Hingabe für Führer, Volk und Vaterland.

Wir senken die Fahnen: Unser bester Kamerad geht ein in Walhall!

gez. Göring, Generaloberst.

Die Trauerfeier für Generalleutnant Wever fand am 6. 6., 11 Uhr, im Reichsluftfahrtministerium in Gegenwart des Führers, Generalfeldmarschall von Blom-

berg, Generaloberst Göring, des Reichskabinetts, der Oberbefehlshaber der Wehrmachtteile, der Reichsleiter der NSDAP, der Militärattachees der ausländischen Gesandtschaften und zahlreicher hoher Offiziere und Beamten des Luftfahrtministeriums statt.

Nach dem Feldbischof der Wehrmacht, D. Dohrmann, sprach Generaloberst Göring:

„Als der Führer den Befehl gab, die neue deutsche Luftwaffe aufzubauen, da mußte ich nach Mitarbeitern suchen, nach Männern, die mit heißer Seele dieses große Werk aufnehmen wollten. Durch die Großzügigkeit der Armee bekam ich unter anderen hervorragenden Offizieren auch ihn. Das Heer gab einen seiner Allerbesten ab. Von Tag zu Tag, im Zusamenarbeiten erkannte ich, daß ich wohl den Allerbesten bekommen hatte. Er kam von einer anderen Seite, doch, mit der ganzen Leidenschaftlichkeit seiner Seele ging er an die neue Aufgabe. Kühn und tapfer wie er war, pflegte er nicht nur die Dinge vom Schreibtisch aus zu bearbeiten, er wollte seiner Truppe auch Vorbild sein. Er wollte sich nicht sagen lassen, daß er die Dinge nur in der Theorie kannte, und so lernte er, der schon im gereiften Leben stehende Mann, das Fliegen. Und er wurde ein hervorragender Flieger. Gleichgültig, wie das Wetter war, eilte er immer wieder hinaus, immer wieder von Flughafen zu Flughafen.

Was er geleistet hat, das kann man nicht in Worten fassen. Wenn heute die junge Luftwaffe steht, dann ist es mit sein großes Werk, sein großes Verdienst. Der Führer selbst erkannte seine großen Verdienste dadurch an, daß er ihm die höchste militärische Ehre widerfahren ließ, die überhaupt vergeben werden kann. Ein Kampfgeschwader, ein von ihm mitgeschaffener Truppenteil, trägt für alle Zukunft seinen Namen. Er war ein leidenschaftlicher Idealist. Ich weiß, daß er mit größter Leidenschaft an die Zukunft seines Volkes glaubte. Und das schrieb er ja auch in seinem letzten Willen niedrer: „Ich habe meine Pflicht getan in heißem Glauben an mein Vaterland und an meinen Führer." Er war Nationalsozialist, ist es mit ganzer Seele geworden, verstand, daß nur dadurch sein Volk wiederauferstehen durfte."

Generaloberst Göring gedachte dann auch des Obergefreiten Kraus, der mit General Wever zusammen verunglückt ist, in ehrenden Worten.

Hiernach erdröhnte Paukenwirbel, die umflorten Fahnen senkten sich, und die Trauergemeinde hob die Rechte zum Gruß. Acht Unteroffiziere der Luftwaffe hoben den Sarg aus dem Lorbeerhain und trugen ihn aus der Halle. Unmittelbar hinter dem Sarge schritt die Witwe, geführt vom Führer und Reichskanzler, zu ihrer Linken der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring. Die Wachen traten unter Gewehr, während der Sarg zur letzten Fahrt nach Kleinmachnow im Westen Berlins geleitet wurde, wo auf einem kleinen Friedhof die Beisetzung erfolgte.

Wachtruppe der Luftwaffe im neuen Reichsluftfahrtministerium 28. 5. zum ersten Male aufgezogen.

Wolf Hirth stürzte bei den Segelflugvorführungen in Budapest über dem Flugfeld Matyasföld nach Ausführung eines Loopings aus 10 m Höhe ab. Er flog ein nicht in Deutschland gebautes Grunau-Baby, bei welchem im Rückenflug die Steuerung klemmte. Fußgelenkbruch und leichter Beckenbruch. Am 29. Mai wurde Wolf Hirth anläßlich der Tagung des Vereins Deutscher Ingenieure der VDI-Ehrenring für Arbeit und Leistung verliehen.

Die Segelfliegerkameraden freuen sich über die Ehrung und wünschen Wolf Hirth gute Besserung.

Luftschutz in den Schulen hat das sächsische Ministerium für Volksbildung angeordnet.

Primer t, nach erfolgtem Zusammenstoß mit einem anderen Segelflugzeug in 150 m Höhe beim Ausscheidungsfliegen in Laucha abgestürzt.

Luftwaffensportvereinigung, welche Angehörigen der Luftwaffe außerhalb des Dienstes Gelegenheit zur sportlichen Betätigung geben soll und alle Dienststellen von Groß-Berlin umfaßt, ist gegründet worden. Leiter Kommandeur der Luftsportschule Spandau, Maj. Rosenfeld.

17. Rhön-Segelflugwettbewerb, 16.--30. 8., findet im Anschluß an die Berliner Olympischen Spiele statt, um Ausländern Gelegenheit zu geben, dem Rhön-Wettbewerb beizuwohnen.

Verladung einer Messerschmitt Me 108 „Taifun" in den LZ „Hardenburg". Das Flugzeug soll für Propagandaflüge in Südamerika eingesetzt werden und wurde als erste deutsche Maschine am 25. 5. 36 von dem Luftschiff an Bord genommen. Das Bild zeigt das Einfahren des Rumpfes (Fahrgestell eingezogen) in den

Laderaum. Werkphoto

Was gibt es sonst Neues?

He 50, Nachbaurechte von Japan erworben. Der verspannte Doppeldecker läuft unter der Bezeichnung „Navy 94" (s. Abb. „Flugsport" 1936, Heft 9, S. 197). Haessler seit 1. 6. Ingenieurschule Weimar. Letov-Verstellpropeller, Serienbau aufgenommen. Avro 626, 3 Maschinen von Oesterreich bestellt.

Ausland.

Alfred Auger t, 60 Jahre, stürzte bei einem Flug von Genf nach Paris im Schweizer Jura ab. Lernte 1910 bei Capt. Ferber fliegen. Kriegspilot mit allen Auszeichnungen. Nach den Segelflugerfolgen in Deutschland widmete er sich dem Segelflug als einer der ersten in Frankreich. Segelte in Vauville 1925, wo er 720 m Höhe erreichte.

Farman-222-Bombenflugzeug, Fabrikation wegen Kühlschwierigkeiten der hinteren Motoren vorläufig eingestellt. (Typenbeschr. „Flugsport" 1936, S. 242.)

Amiot-Flugboot, 8 Junkers-Dieselmotoren Lizenz C. L. M., zu je zweien gekuppelt, konzentrische, gegenläufige Schrauben wie beim Macchi-Rennflugzeug, projektiert.

Bernard-82-Langstreckenflugzeug, das sich um den lO-Mill.-Franken-Preis von Dumanois bewerben soll, weist mit einem in Lizenz gebauten Jumo-Diesel bei 180 km/h Geschwindigkeit eine Reichweite von 13 700 km auf. Dabei ist die Gipfelhöhe am Start 1000 m.

Franz. Muskelflugwettbewerb soll im Sepetmber 1936 im Rahmen des 34. Conc-ours Lepine ausgetragen werden. Zugelassen sind Maschinen schwerer und leichter als Luft. Bei den letzteren muß der Ballon innerhalb 15 Minuten gefüllt sein und die gesamte Gaserzeugungs- und Fülleinrichtung im Fluge mitgenommen werden. Muskelenergie darf während 15 Minuten vor Beginn des Fluges aufgespeichert werden. Die Anzahl der Insassen darf bis zwei betragen. Gewertet werden Entfernungen über 100 m.

Junkers-Diesel, Lizenzbau der Compagnie Lilloise des Moteurs, erreichte bei einem 50-Stunden-Lauf einen Durchschnittsverbrauch von 167 g/PSh. Der Mindestwert liegt bei 480 PS und beträgt 160 g/PSh. Bei Drosselung auf 80 PS wurden 200 g/PSh gemessen.

Loire-Großflugboot für den Transatlantikdienst der Air France bei Versuchsflügen.

Fairey-Aufklärungsflugzeug mit 16-Zylinder Napier-Rapier für die Verwendung auf Kriegsschiffen für das Air Ministry entwickelt.

London—Johannesburg-Rennen findet am 15. 9. 36 anläßlich der Eröffnung einer Ausstellung in Johannesburg statt. Preise für das Handicaprennen £ 10 000.

Lorenz-Blindlandegerät, in Maschinen der British Continental Airways eingebaut, wurde in Heston vorgeführt.

De Havilland Rapide, 3 Maschinen nach der Türkei verkauft, wo sie in Zusammenarbeit mit der Air France den Abschnitt Istanbul—Aleppo der Strecke nach Indochina befliegen sollen.

Landeklappen mit Durchbrechungen werden von Vultee angewendet. Durch die Oeffnungen soll die Wirkung kaum herabgesetzt werden, während ein weicheres Einsetzen der Strömungsänderung erzielt wird.

De Havilland Albatros, Versuchseindecker für Transatlantikflüge, 12 t Fluggewicht, vom Air Ministry in Auftrag gegeben. Geschwindigkeit 400 km/h.

London—Kapstadt auf Praga Air Baby flog Brooks mit 40 PS Zweizylinder-Motor in 16 Tagen. Verbrauch 9,4 1/100 km Brennstoff und 0,19 1/100 km Oel, Durchschnitt 113 km/h.

Hawker Fury mit Hispano Suiza, 3 Maschinen von Spanien in Auftrag gegeben. Lizenzbau in Madrid vorgesehen.

Paris—Brasilien, Südatlantikdienst der Air France, ist durch Einsatz der Type DeA'oitine 333 wesentlich beschleunigt worden. Für die Gesamtstrecke von 9300 km werden nur noch 37 Std. reine Flugzeit benötigt.

New York—Kopenhagen soll nach einer Meldung des New York Herald in diesem Sommer von den Pan American Airways mit 10 Maschinen in beiden Richtungen versuchsweise beflogen werden.

Fokker F 56, Großflugzeugprojekt, 56 Passagiere für Tagflüge, 28 im Nachtflugdienst. Spannweite 38,5 m, Länge 25,8 m, Höhe 6,45 m, Fläche 200 m2, Leergewicht 15 250 kg, Fluggewicht 22 500 kg, Höhstgeschwindigkeit 350 km/h, Reisegeschwindigkeit 290 km/h.

London—Lissabon, Luftverkehrsstrecke der „Crilly Airways" scheiterte an der Verweigerung der Einfluggenehmigung nach Frankreich und Spanien.

Fokker erwarb vor 25 Jahren sein Pilotenzeugnis.

Italienische Flugzeuge in Abessinien. — Oben: Caproni 101 mit 850 PS-Isotta Fraschini für Bombenwurf bei Makalle —■ Mitte: Caproni-Maschinen, Typ 101, auf dem Flugplatz in Asmara. Unten: Ca 111 (links) und Ca 133 (rechts) in Gorrahei.

Foto: Caproni

Hafner-Autogiro, gebaut von der Martin-Baker Aircraft Company, wurde in rieston von Mr. Yates vorgeflogen. Der Hubschrauber besitzt direkte Flügelsteuerung, wobei jedoch nicht wie bei Cierva die ganze Nabe, sondern nur die einzelnen Blätter geneigt werden.

Motorenanlasser mit Dampf wurden in USA versucht. Die Anlage wird mit Benzin beheizt und arbeitet mit 5—6 atü. Der Vorteil soll darin liegen, daß auch bei außergewöhnlich kaltem Wetter ein sicheres Anspringen erzielt wird. Mit dem Dampf kann vorher das Oel im Tank angewärmt werden. Das Aggregat gehört zur Flugplatzeinrichtung und soll in bezug auf Gewicht und Handlichkeit den üblichen Anlassern nahekommen.

Weltflug wird von Amelia Earhart vorbereitet. Zu dem Flug, der in Ost-West-Richtung durchgeführt werden soll, ist eine Lockheed-Electra mit Selbststeuerung vorgesehen.

Curtiss-Wright-Corporation, Umsatz 1935 11,1 Mill. $ gegen 14 Mill. $ 1934. Auftragsbestand Anfang März 1936 12,5 Mill. $.

Leichtflugzeugproduktion in USA stieg von 1934 bis 1935 fast auf das Vierfache, wobei besonders Kabinen-Ein- und Zweisitzer bevorzugt wurden.

Miami-New York flog Howard Hughes auf Northrop mit Wright Cyclone in 4 Std. 21 Min., entsprechend einem Durchschnitt von 467 km/h.

Glenn-Martin-Großflugboote, Weiterentwicklung des bekannten „China Clipper", im Entwurf. Fluggewicht 50 bzw. 125 t, Reisegeschw. 250—300 km/h, Nutzlast 5,5 bzw. 13 t bei einer Reichweite von 8000 km. 4 bzw. 8 Motoren von je 1500 PS.

Glenn-Martin 139, 13 Maschinen von Holland für die Streitkräfte in Nieder-ländisch-Indien bestellt.

Sikorsky-Großflugboote für den Nordatlantikdienst im Entwurf. Fluggewicht 50 und 125 t, Reisegeschw. 275—300 km/h, 24 Passagiere bei dem 50-t-Boot.

Clark t, Generaldir. der kanad. Luftverkehrsges., am 25. 5. mit einem kanadischen Verkehrsflugzeug mit vier anderen Insassen bei Arnos im Staat Quebeck tödlich abgestürzt.

Moskau-Wladiwostok-Fluglinie vorläufig für Postverkehr am 2. 6. eröffnet. Flugzeit 3¥2 Tage.

Oesterreichischer Pfingstflug 28. Mai bis 1. Juni. Deutschland beteiligte sich gegenüber dem anderen Ausland am stärksten mit 10 Maschinen. Es flogen Frhr. Speck von Sternburg (Fluggast: Graf von der Schulenburg), von Seile (von Zimmermann), Schaller (Magnus), Palm (Hitschold), Klein (Horn), Dr. Koyemann (Vogel), Gerbrecht (Dir. E. G. Koehler), Ing. P. Kropf, Brand und von Gronau (von Seebohm). Unter den sechs englischen Fliegern befanden sich Luftvizemarschall E. Borten mit Prinzessin Windischgrätz an Bord. Italien war mit 5, die Schweiz mit 4, Holland und Polen mit je 3, die Tschechoslowakei mit 2 Flugzeugen und Frankreich mit 1 Flugzeug beteiligt. Im ganzen waren zum Start 48 Flieger mit 46 Fluggästen gemeldet worden.

Hauptm, Brumovski f, bekannter österr. Kriegspilot, stürzte mit Dr. A. J. van Hengel in Schiphol, Amsterdam, aus 70 m ab.

Litauischen Segelflug-Dauerrekord, 22 Std. 36 Min., flog J. Pyragius, Leiter der Segelflugschule des litauischen Aero-Klubs, auf dem nur 1,2 km langen Hang in. Nidden an der Kurischen Nehrung. Start auf Falke 16. 5. 16.05 Uhr, Landung bei Windflaute 17. 5. 14.41 Uhr. Bisheriger Rekord, aufgestellt von Pyragius 1934, 12 Std. 35 Min.

Reächs-Mod: Uwettbewerö Pfingsten 1936 für Modelle ohne Antrieb auf der Wasserklippe.

Bauen und Fliegen ist alles! Die Richtigkeit dieses Leitwortes hat sich bei diesem Wettbewerb auch für Modelle bestätigt. Wenn keine

Aufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Und die Aufgaben, die der Reichs-Luftsportführer für diesen Wettbewerb gestellt hatte, sind sehr zufriedenstellend gelöst worden. Die auf der Wasserkuppe erschienenen Modelle ließen, im Vergleich zu dem vorjährigen Wettbewerb, eine Verfeinerung der Konstruktion, der Werkstattarbeit und das Streben, neue Wege zu versuchen, in größerem Umfange erkennen. Diese Erkenntnis wird dazu führen, daß der beschrittene Weg für die kommende Zeit eingehalten und zu neuen Leistungen angespornt wird. Es liegt nahe, auch auf dem Gebiet des Segelfluges, sich ähnliche Ziele zu stellen.

Ein weiterer Fortschritt beim diesjährigen Modell-Wettbewerb

war die Erfassung breiterer Kreise. Man muß staunen, wie die HJ, welche den Modellbau erst seit kurzer Zeit betreibt, sich in das Modellwesen eingearbeitet hat.

Von den 340 zum Wettbewerb zugelassenen Modellen war der größte Teil von der HJ und dem Jungvolk, welche auch den Hauptteil der Preise davon-schleppten, gestellt.

Mit der feierlichen Flaggenhissung eröffnete Major Huber den Wettbewerb. Am Abend des ersten Tages sprach der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, in einer Gedenkfeier am Fliegerdenkmal eindringliche Worte an die neue deutsche Generation, die das Andenken der Pioniere und Helden der Luftfahrt in Ehren halten und sich ihrer würdig erweisen soll. Ein riesiger Fichtenstoß sandte seinen Feuerschein über die Berge der Rhön und erhöhte den Eindruck der Weihestunde, die mit dem Lied vom guten Kameraden und dem Abmarsch der Wettbewerbsteilnehmer in das Zeltlager an der Fuldaquelle ihren Abschluß fand. Am Nachmittag des zweiten Tages nahm Major Huber die Preisverteilung vor und beglückwünschte die Sieger zu ihren guten Leistungen.

Die Ergebnisse.

Bei 987 Starts konnten 806 nicht gewertet werden, da sie die Mindestbedingungen nicht erfüllt hatten.

In der Gesamtwertung wurde 1. Sieger die Landesgruppe Pommern mit 5351 Punkten, die auch den Ehrenpreis des Reichsluitsportführers, 150 Mark in bar und einen großen Werkzeugkasten, zugesprochen erhielt. 2. Landesgr. X Westfalen 4007 P., 3. Landesgr. VII Sachsen 3843 P.

Einzelsieger: 1. Schmitt, Allenstein, 1613P., Wanderpreis des DLV. 16 Ehrenpreise des Reichserziehungsministeriums wurden den Landesgruppen des DLV zugesprochen. Den Ehrenpreis des Reichsjugendführers erhielt die HJ-Schar Schmitt-Allenstein. Einen zweiten Ehrenpreis der Reichsjugendführung erhielt die Jungvolk-Schar Haas-Gladbeck.

Einzelsieger. Handstart: Kl. A.: 1. Schmitt, Allenstein, 461 Sek., 2. Krause, Pr.-Eylau, 367 Sek. Strecke: 1. Pieper, Stettin, 8000 m, 2. Pawelke, Katschen, 4100 m. Kl. B.: Schulze, Salzwedel, 501 Sek., 2. Betz, Jena, 367 Sek. Strecke:

1. Kautenhahn, Penig, 4500 m, 2. Elger, Leipzig, 1850 m. Kl. C: 1. Puch, Burg, 139 Sek., 2. Arland, Lützschena, 74 Sek. Strecke: 1. Böckstiegel, Westfalen, 650 m, 2. Armes, Zeuthen, 550 m. Kl. D.: 1. ligner, Breslau, 296 Sek., 2. Pauly, Leipzig, 102 Sek. Strecke: 1. Quaß, Gelsenkirchen, 960 m, 2 Patales, Quakenbrück, 750 m.

Hochstart: Kl. A. u. B.: Dauer: 1. Richter, Altdamm, 755 Sek., 2. Däu-michen, Berlin, 335 Sek. Strecke: 1. Denker, Brambauer, 2980 m, 2. Haubert, Gispershausen, 2500 m.

Sonderpreise wurden für neue deutsche Werkstoffe zugesprochen: 1. 1200 RM erhielt Lippritsch, Dresden, für ein ferngesteuertes Flugmodell, das mit einem Röhrenempfänger ausgestattet war und einwandfreie Flugfähigkeit zeigte. Der Konstrukteur der Sende- und Empfangsanlage ist der Dresdener Student Sykora.

2. 200 RM erhielt Sinn, Göppingen, für ein selbstgesteuertes und gleichzeitig mit einer Fernsteuerung versehenes Modell.

Für Selbststeuergeräte wurde ein Sonderpreis Edgar Kuhn, Fulda, zugesprochen, dessen Modell 194 Sekunden in der Luft blieb und 700 m zurücklegte.

18 Wettbewerbsteilnehmer erhielten für besonders gute Bauausführung Sonderpreise, an erster Stelle das Modell von Paul Armes, Berlin. Für ein schwanzloses Ganzmetall-Modell erhielt Hansen, Baden-Baden, einen Anerkennungspreis.

Steig- und Geschwindigkeitspropeller unterscheiden sich in der Hauptsache durch die Steigung, die bei der ersten geringer ist. Bei gleicher Motordrehzahl und gleichen Auftriebsbeiwerten (gleiche Winkel zwischen der Bewegungsrich-tung der Luft relativ zu den einzelnen Blattelementen) hat die Steigschraube entweder größere Blattbreite oder etwas größeren Durchmesser, damit das Dreh-

moment abgesetzt werden kann. Bei gleichen Abmessungen würde das infolge der geringeren Relativgeschwindigkeit (geometrische Summe aus Umfangs- und Flug-geschw.) nicht der Fall sein. Soll die Steigschraube den gleichen Wirkungsgrad wie die Geschw.-Schr. haben, dann muß ihr Durchmesser größer sein, da bei abnehmender Fluggeschw. die Strahlverluste wachsen. Die Berechnung erfolgt am einfachsten auf Grund von Windkanalmessungen an Propellerfamilien. Das Verfahren ist im ,,Flugsport" 1935, S. 531 angegeben.

VON AU5L

FLUGSP

Segelflug in Neuseeland. — Oben: Schulzweisitzer des Napier Aero Club im Schlepp. — Unten; Zwei Verkehrsmaschinen D. H. Dragon, die den Flughafen des Napier Aero Club täglich benutzen. Photo: Archiv Flugsport

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Modellflug"-Zeitschrift, zunächst nur für Mitglieder und Angehörige der Gliederung des Reichsluftsportführers bestimmt. Nur durch die DLV-Dienststellen erhältlich. Soeben die erste Nummer erschienen.

Der Dienstunterricht in der Luftwaffe v. Major Tschoeltzsch. Verlag E„ S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

Die vorliegende zweite Auflage wurde notwendig, da die erste bereits 8 Wochen nach dem Erscheinen vergriffen war. Zu dem übrigen für den Fliegersoldaten wertvollen Inhalt sind noch einige geänderte Vorschriften und die neue Beschwerdeordnung hinzugekommen.

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Heft 13/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 13___24. Juni 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juli 1936

Vorkriegsflieger-Jahrestreffen München 1936«

Am 13. und 14. Juni trafen sich in München die Vorkriegsflieger und viele Flugzeugkonstrukteure aus der Vorkriegszeit. Bereits am Begrüßungsabend fühlte man, wie notwendig es an der Zeit war, alle die Pioniere aus der Vorkriegszeit wieder einmal zusammenzubringen. Ein Begrüßungsabend im Sinne des Wortes! Wenn sich auch die Gesichter etwas verändert hatten, die Herzen waren dieselben geblieben. Ueberau sah man sich Gruppen bilden, sich umarmende Kameraden, mit leuchtenden Augen Erlebnisse oft schwerster Art aus alter Zeit austauschend, freudig gestimmt unter dem alten Ausspruch: Wir Flieger sind ein herrliches Volk! — Den Höhepunkt bildete der Empfangsabend der Hauptstadt der Bewegung im Festsaal des alten Rathauses. Major a. D. Mackenthun erstattete Bericht und dankte allen Stellen, vor allem dem Reichsluftfahrtministerium, dem Luftkreiskommando V und der Deutschen Lufthansa für die tatkräftige Mithilfe, welche das Zustandekommen dieses Jahrestreffens ermöglichte.

General der Flieger Otto v. Stülpnagel überbrachte die Grüße des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst Göring, und stellte in einer kurzen Ansprache dem stolzen Gefühl der jungen Luftwaffe darüber, daß Deutschland wieder frei ist, die Verpflichtung zu Einsatz und Opferbereitschaft im Geist unserer Weltkriegsflieger gegenüber. Die junge Luftwaffe entbiete durch ihn den Pionieren der ersten deutschen Luftfahrt ihre Grüße. „Wir Alten aber," so schloß der General der Flieger, „grüßen die junge Luftwaffe und ihren Oberbefehlshaber, der in den drei Jahren des Aufbaues mit fanatischer Liebe und zäher Energie dieses unvergängliche Werk der neuen deutschen Luftwaffe geschaffen hat."

Reichsluftsportführer Oberst Mahncke gedachte der Verdienste unserer Vorkriegsflieger und überreichte die Ehrenbecher an die an-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 22.

wesenden Vorkriegsflieger. Ihm selbst wurde von Major a. D. Braun der Ehrenbecher überreicht.

Die Namen der vom Reichsluftsportführer mit dem Silbernen Becher der Flieger-Jugend ausgezeichneten Vorkriegspiloten: August Euler, Pilotenzeugnis Nr. 1, Hans Grade Nr. 2, Robert Thelen Nr. 9, Otto E. Lindpaintner Nr. 10, Erich Lochner Nr. 15, Hellmuth Wilberg Nr. 26, Heinrich Oelerich Nr. 37, Karl Grulich Nr. 46, Josef Hoos Nr. 48, Bruno Büchner Nr. 53, Rudolf Kiepert Nr. 65, Hans Steinbeck Nr. 68, Paul Lange Nr. 69, Walther Mackenthun Nr. 72, Hellmuth Hirth Nr. 79, Karl Justi Nr. 98, Walter Hormel Nr. 100, Otto von Rottenburg Nr. 103, Hans Schirrmeister Nr. 106, Willy Fisch Nr. 107, Otto Griebel Nr. 108, Franz

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Oben: Die Veranstaltung begann am 13j, 12 Uhr vorm., mit einer Kranzniederlegung am Kriegerdenkmal und am xMahnmal der Bewegung unter Leitung des Generalltn. Sperrle. — Mitte von reclits nach links: Polizeipräs. Knofe, Major Braun, Generalltn. Wilberg, Griebel, Ursiiiiis, Schlegel. — Unten von rechts nach links: Lochner, Friedrich, —, Lindpaintner, —.

Photo: Archiv Flugsport

Geerdtz Nr. 133, Heinz Erblich Nr. 145, Alfred Friedrich Nr. 149, Arthur Faller Nr. 153, Carl Braun Nr. 155, Wilhelm Albers Nr. 160, Gerhard Sedlmayr Nr. 162, Otto Schäfer Nr. 164, Waldemar v. Buttlar Nr. 167, Erwin Barends Nr. 175, Eduard Dransfeld Nr. 195, Paul Sommer Nr. 196, Maximilian Hantelmann Nr. 223, August Joly Nr. 235, Arthur Krüger Nr. 265, Wilhelm Wendler Nr. 281, Georg Keller Nr. 289, Siegfried Reinhardt Nr. 296, Wolfram de le Roi Nr. 309, Erich Bonde Nr. 419, Martha Mehrbohm Nr. 427, Ernst Ditzuleit Nr. 539, Eduard WiHimer Nr. 560, Robert Sommer Nr. 668, Eugen v. Tarnoczy, Franz Hailer, Hellmuth Förster, Siegfr. Hoffmann, Luitpold Graf Wolffskeel, Viktor Carganico, Felix Lauterbach, Ulrich Graf Baudissin, Albrecht v. Massow, Alfred Mahncke, Otto v. Stülpnagel, Ernst Krueger, Carl Fink, Walter Pohl, Hermann Pohl, Albert Vier-lirig, Oskar Knofe, Rudolf Erhardt.

Ausschreibungdes 17.Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1936.

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Reichsluftsportführer veranstaltet in der Zeit vom 16.—30. August 1936 auf der Wasserkuppe den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Reichsluftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 10. August 1936 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

Vom Jahrestreffen der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: Joly, Mehrbohm (heute Frau Georgii), der Reichs-Luftsportführer Oberst Mahncke, Lindpaintner und Friedrich. — Unten: Major Braun, Hptm. Meuser, Mackenthun,

-- —, Krüger. Photo: Archiv Flugsport

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppendisziplin der Luftsport-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und eine Leistungssteigerung für Zielstreckenflüge erstreben.

§ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug» Wettbewerbes 1936 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp), b) die technische Leitung, c) die Organisationsleitung, d) die Lagerleitung, e) die Pressestelle, f) die Buchstelle.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Personen werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht.

Der Reichsluftsportführer ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6, Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitnng bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letzten Wettbewerbstag innerhalb von 12 Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bezw. Ausfall des Wettbewerbes.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben. § 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bezw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG. an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflichtversicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 11 Abs 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf Seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen.

Sämtliche den 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften „Flugsport" und „Luftwelt".

II. Bewerber, Führer und Flugzeuge. § 11. Bewerber und Meldungen.

„Bewerber" können nur Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes und die Reichsgruppe Lufthansa im DLV. sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch die Landesgruppen zu erfolgen. Sie muß bis zum 26. Juli, 12 Uhr mittags, als Einschreiben beim Reichsluftsportführer eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbsteilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Landesgruppen-Wettbewerb teilgenommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge des Bewerbers kann auf zwei beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führer-

Youi Jahrestrefien der Vorkriegsflieger, München. Von links nach rechts: von Rottenburg, Oberst Spang, Bruno Büchner. — Unten: August Euler, Oberst

Bonde, Zimmermann. Photo: Archiv Flugsport

Scheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz für 1936 sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von internationalen Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAJ. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAJ. ein Thermo-barograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an den Reichsluftsportführer zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge der Bewerber müssen mit den Farben nach der Verfügung RLF R/a 3 Nr. 2639/36 vom 17. 4. 36 versehen sein. Außerdem erhalten die Flugzeuge eine Wettbewerbsnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist.

§ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt! durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtl. Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtl. Zulassungsschein für den Fallschirm und Fallschirmgurt,

3. die Bescheinigung der technischen Leitung der Luftsport-Landesgruppe über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juli 1936,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen: Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Aussteigmöglichkeit bieten. Befestigungsmöglichkeiten für einen Höhenschreiber und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Eine Prüfung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ' ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht ,sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb.

§ 17. Startarten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Flugleitung kann | Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Startart ist : für alle Bewerber einheitlich.

§ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge, 2. Zielstreckenflüge (Streckenflüge mit vorheriger Angabe des Landeortes), 3. Flüge im Verband, 4. Höhenflüge, 5. Dauerflüge.

§ 19. Preise.

a) Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wettbewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt:

6/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5 4/io auf Tagespreise und Prämien (s. §§ 23, 24 u. 25). Die Verteilung der Wettbewerbspreise zu den Wertungsgruppen 1—5 erfolgt

im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, welche Punkte

erzielt haben.

b) Für einzelne Höchstleistungen werden Ehrenpreise ausgeschrieben. § 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, die hauptamtlich fliegerisch tätig sind oder waren, 10% und solchen, die bereits Flugstrecken von über 250 km geflogen haben, 5% von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

Der Punktabzug erfolgt nicht bei Flugzeugführern, deren Geburtsdatum nach dem 1. 8. 1916 liegt.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit" eines Flugzeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

§ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten: ;,' ! 1. Streckenflüge.

Gewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe.

Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel: (km — 50). F = Punktzahl

In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, F ist der Tagesfaktor. Der Tagesfaktor richtet sich nach den Bestleistungen des Tages. Er ergibt sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen (Summe der 5 größten Streckenleistungen dividiert durch 5) nach folgender Tabelle:

Streckenleistung mittlere	bis 125 km	über 125 bis 175 km	über 175 bis 225 km	über 225 bis 30Ü km	über 300 bis 400 km	über 400 km
Tagesfaktor F =	2,0	1,52	1,2	0,94	0,72	0,55

2. Zielstreckenflüge.

Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges angegeben wird.

Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes steht dem Flugzeugführer frei. Zielflüge, die über die Reichsgrenzen hinausführen, sind nicht zulässig.

Die Bewertung der Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 100% Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht, so wird der Flug als Streckenflug mit einer Zusatzwertung von 50% Strecke gewertet, falls die senkrechte Entfernung des Landeortes von der Kurslinie nicht mehr als 1^o der Flugstrecke beträgt.

Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

Flüge, die außerhalb dieser hochstzulässigen Abweichung liegen, werden mit 50% der Streckenwertung nach Wertungsgruppe 1 gewertet.

3. Flüge im Verband.

Für Zielstreckenflüge können mehrere Flugzeuge eines Bewerbers zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der Wertungsgruppe 2 erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen:

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30% „ 4 „ 35% „ 5 „ 40%

Zu einem Verband sind mindestens 3 Flugzeuge erforderlich. Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander starten.

Die Flüge im Verband brauchen nicht in Formationsordnung durchgeführt

werden. Jedoch müssen bei Beginn des Streckenfluges mit dem Führerflugzeug sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Segelhang verlassen.

Die Bewertung nach der Bewertungsgruppe 3 erfolgt, wenn sämtliche Flugzeuge des Verbandes den Zielort erreicht haben.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen nicht, so entfällt die Zusatzwertung für Flüge im Verband. In diesem Falle wird jedes Flugzeug nach der Bewertungsgruppe 2 behandelt.

4. Höhenflüge.

Bewertet werden alle Flüge von mehr als 500 m Höhengewinn. Der Höhengewinn wird aus dem Barogramm entnommen. Als Höhengewinn gilt die Differenz zwischen dem höchsten Punkt des Barogramms und dem davor-liegenden niedrigsten Punkt. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenwertung. Punktwertung: Punkte Höchsterreichbare

über m bis m je 10 m Punktzahl

500 1000 Vi 12,5

1000 2000 V2 62,5

3000 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten 500 m werden keine Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn fie mit einem Streckenfluge von mindestens 20 km Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit 2000 m Startüberhöhung.

5. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als drei Stunden Dauer des ununterbrochenen Fluges. Es werden Flüge:

Punkte Höchsterreichbare

über Std. bis Std. je Min. Punktzahl

3 6^ 45

6.9 Vi 135

9 11 1 255

11 — 1,5 unbeschränkt

Für die ersten drei Stunden werden keine Gutpunkte erteilt. Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb, jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt. Dauerflüge sind vor dem Start der Sportleitung zu melden.

§ 22. Einfache Wertungen und Doppelwertungen.

1. Bei Streckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.

2. Bei Zielstreckenflügen wird die Höhe zusätzlich gewertet.

3. Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

4. Bei Streckenflügen und Höhenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

§ 23. Sonderpreise. Für die Bestleistungen des Wettbewerbes:

größte Strecke, größte Höhe, größte Dauer, größte Gesamtzielflugstrecke, werden Geldpreise als Sonderpreise ausgeschrieben, die zu Beginn des Wettbewerbes durch Aushang 'bekanntgegeben werden.

Für die Sonderpreise werden 2 Klassen eingeführt. Klasse A: Flugzeugführer im Alter bis zu 20 Jahren, Klasse B: Flugzeugführer im Alter über 20 Jahre.

§ 24. Prämien für Gruppenleistungen. Für hervorragende Gemeinschaftsleistungen werden Geldpreise als Prämien zuerkannt.

Insbesondere werden gewertet: Gemeinschaftsarbeit, Kameradschaftsgeist, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes und Wartung des Gerätes.

Die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

§ 25. Tagespreise.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.

§ 26. Zuteilung der Preise.

Sämtliche Geldpreise werden den Bewerbern zugeteilt. Ehrenpreise können den Bewerbern und den Flugzeugführern zugeschrieben werden.

gez. Mahncke.

Schul-Segelflugzeug Gumpert „G 2".

Die Konstruktion dieses Baumusters stammt von dem österreichischen Segelflieger Bruno Gumpert und entstand im Jahre 1934. Die Maschine stellt eine Weiterentwicklung der „G 1" dar, die 1931 entworfen wurde und mit der umfangreiche Erfahrungen im Schulbetrieb gesammelt werden konnten.

Das neue Muster war ursprünglich nur für den Gruppenbetrieb gedacht und sollte insbesondere für die Schulung im Auto- und Windenschlepp geeignet sein. Weiterhin wurde Wert auf eine leichte und schnelle Demon-tierbarkeit gelegt, um auch unter ungünstigen Transportverhältnissen die für die Schulung zur Verfügung stehende Zeit voll ausnutzen zu können.

Aus diesem Grunde wurden die Spanndrahtanschlüsse und die Verbindungsstellen der Steuerung so ausgebildet, daß Aufbau und Demontage der Maschine nur das Einstecken bzw. Herausziehen von 8 Bolzen erfordern. Nach Abnahme der Flügel werden die Streben mit den daran fest angeschlossenen Drähten seitlich an den Gitterrumpf geklappt. Für die Querruderbetätigung wurden wegen des einfacheren Anschlusses Stoßstangen gewählt.

Um allen Anforderungen an die Festigkeit zu genügen, wurde ein Bruchlastvielfaches von 12 gewählt. Die dabei zugrunde gelegte Holzspannung von 350 kg/cm2 stellt noch eine weitere Sicherheit dar, so daß die Maschine selbst bei Verwendung zweitrangigen Materials noch ausreichend sicher ist. Mit dem Baumuster wurden von der Fliegergruppe Wien Nr. 2 zahlreiche A- und B-Prüfungen im Hanggleitflug und bei Windenschlepp erflogen. An dem Segelhang bei Winden am Neusiedlersee konnten auch verschiedene C-Flüge mit bis zu einer halben Stunde Dauer ausgeführt werden. Dabei war der Führersitz nicht verkleidet. Gegenüber einigen älteren Typen mit verkleidetem Sitz sind die Flugleistungen der „G 2" besser, was in der Hauptsache auf die Verwendung des Profils G 535 zurückzuführen sein dürfte.

Schulgleiter Qumpert „Q 2". Links: Führersitz mit Anschnallgurt. Am Knüppel der Bowdenhebel für die Ausklinkvorrichtung. Photo: Archiv „Flugsport"

Die Flugeigenschaften der Maschine sind gut. Querruderwirksamkeit ist auch im überzogenen Flug noch vorhanden.

Flügel zweiholmig, vorn ein Brettholm mit Aussparungen, hinten ein einfacher Brettholm, Torsionsnase aus 1,5 mm Sperrholz. Abfangstrebe aus Profilstahlrohr. Querruder an der Flügelsaugseite angelenkt, um bei Ausschlag nach unten keinen Spalt zu bekommen. Kufe mit Gummiringen abgefedert.

Spannweite 10,94 m, Länge 6,0 m, Fläche 13,5 m2, Leergewicht 90 kg, Seitenverhältnis 9 : 1, Gleitzahl 1 : 12, Sinkgeschwindigkeit 1,1 m/sec, Fluggeschwindigkeit 11—17 m/sec.

Nachbaurechte für Gruppenbau werden vom Oesterr. Aero-Club bzw. von der Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 gegen S. 30.— vergeben.

Bericht nach Angaben von Segelfluglehrer Bans Schatser, Wien.

Französisches Leichtflugzeug S. F. A. N. 2.

Die zweisitzige Type der Firma Societe Frangaise d'Aviation Nou-velle haben wir bereits in Heft 11 auf Seite 248 dieses Jahrganges besprochen. Der Einsitzer weist in seinem Aufbau die gleichen Merkmale wie der Zweisitzer auf.

Hochdecker, auf jeder Seite mit 2 Stielen abgefangen, Feld zwischen den Stielen ausgekreuzt. Flügel zweiteilig, gelenkig auf der Rumpfoberkante gelagert. Zwei I-Holme aus Spruce. Für den Transport am Boden können die Flügel an den Rumpf angelegt werden. Querruder mit Differentialsteuerung.

Rumpf mit 4 Längsholmen, sperrholzbeplankt zwei verstärkte Spante bilden das Gerüst für den Motoraufbau und die Flügellagerung.

. Leitwerk in Holzkonstruktion, stoffbespannt. Die zweiteilige Höhenflosse kann am Boden verstellt werden und ist mit zwei Stahlrohren nach der Rumpfunterkante abgefangen. Höhenruder in einem Stück, gewichtlich ausgeglichen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder leicht ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk, Gummifederung im Rumpf.

Triebwerk: ein Motor von 25 PS über dem Flügel,Druckschraube. Brennstofftank für 5 Flugstunden im Rumpfe, Oeltank unter dem Motor.

Spannweite 12 m, Länge 6,72 m, Höhe 2/72 m, Fläche 16,25 m2, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 19,1 kg/m2, Leistungsbelastung mit 25 PS 12,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 115 km/h, Reisegeschw, bei 60% der Nennleistung 95 km/h, Landegeschw. 35 km/h bei Windstille, Auslauf ohne Bremsen 50 m, Startstrecke 50 m in 9 sec, Steig-

Franz. Motorsegler S.F. A. N. 2. Werkphoto

geschw. am Boden 1,23 m/sec, Gleitzahl 1 : 14,5, Schwebeleistungsbedarf 5,5 PS. Brennstoffverbrauch bei 11 PS und 80 km/h 5,75 1 auf 100 km.

Belgisches Leichtflugzeug 99Tipsy-S"e

Die Firma Avions Fairey in Gosselies, Belgien, bringt ein Leichtflugzeug auf den Markt, das durch seine gute Formgebung und seine trotz kleiner Abmessungen und geringer Motorleistung ausgezeichneten Flugleistungen auffällt.

Der freitragende Tiefdeckerflügel ist ganz in Holz ausgeführt und besitzt einen Hauptholm von I-Form und einen leichten kastenförmigen Hinterholm. Verdrehbeanspruchungen werden durch die Sperr-holznase und pyramidenförmig angeordnete Holzdiagonalen zwischen den Holmen aufgenommen. Die Außenteile des Flügels sind abnehmbar.

Leichtflugzeug „Tipsy-S". Oben mit Douglas-Motor, unten mit einem Sarolea-

Zweizylinder. Werkphoto

Der Rumpf ist aus 4 Spruceholmen aufgebaut und mit Sperrholz beplankt. Führersitz im Schwerpunkt, Verwendung eines Sitz- oder Rückenfallschirmes möglich. Raum für Gepäck usw. Leitwerk vollstän-^ dig mit Sperrholz beplankt, mit zwei Profils tahlr ohr en ab g e -fangen. Höhenflosse am Boden einstellbar. Das Seitenleitwerk sitzt etwas vor der Höhenflosse, um beim Fluge mit großen Anstellwinkeln ein AbLeichtflugzeug „Tipsy-S". schirmen zu vermei-

Zeichnung „Flugsport"

Fahr werk in zwei Hälften, Mitteldruckbereifung, Räder in Gabeln gelagert, die am Vorderholm befestigt sind. Elektronverkleidung.

Triebwerk: Motoren verschiedenen Fabrikates mit einem Höchstgewicht von 55 kg. Verwendet werden: Douglas 600 und 750 cm3, Aubier et Dünne 540 cm3, Poinsard 1250 cm3, Sarolea 916 cm3, Ava 1080 cm3, Mengin 1550 cm3. Motorvorbau in Stahlrohrkonstruktion, Brandspant und Brennstoffbehälter anodisch oxydiertes Leichtmetall. Tankinhalt 36 1. Spannweite 7,5 m, Länge 5,7 m, Höhe 1,45 m, Fläche 9,25 m2, Fluggewicht 260 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 bis 165 km/h mit 14 bzw. 25 PS, Startstrecke 60 (25 PS) bis 150 m (14 PS). Landegeschwindigkeit je nach Motor 60—70 km/h. Steiggeschw. am Boden mit 18 PS Douglas 750 cm3 1,55 m/sec, Gipfelhöhe 4000 m, Auslauf-

strecke ohne Bremsen 30 m. Brennstoffverbrauch 6—8 1/h bei Reise-geschw. Bei einem Wettbewerb wurden mit dem 750 cm3 Douglas-Motor 5,05 1/h bei reichlich 100 km/h gemessen. Der Schwebeleistungsbedarf beträgt nur rund 4 PS. Flugdauer je nach Motor 4,5 bis 6 Std. Preis 31—36 000 fr.

Schul- und Reiseflugzeug Zlin XII.

Die Zliner Fluggesellschaft, eine Tochtergesellschaft der Firma Bata, bringt nach längeren Versuchen einen von Lonek konstruierten Tiefdecker heraus, der mit einem Walter Persy 45/50 PS oder Walter-Mikron von 55/60 PS ausgerüstet ist.

Flügel freitragend, in Holzbauweise, sperrholzbeplankt, Lastvielfaches 7. Rumpf in Holzbau mit zwei hintereinander liegenden Sitzen. Doppelsteuerung, Instrumente nur im hinteren Sitz. Insassenraurn vollständig geschlossen und ohne Zwischenwand, so daß im Fluge eine leichte Verständigung möglich ist. Auffallend ist,

daß die Rnmpfnnter-seite nicht mit der Druckseite des Flügels abschließt, sondern etwas weiter heruntergezogen wurde.

Tschech. Schul- und Reiseflugzeug Zlin XII.

Zeichnung Flugsport

und Reiseflugzeug Zlin XII. Werkphoto

Leitwerk freitragend. Fahrgestell in Dreibeinanordnung. Stoßaufnehmerstrebe mit Gummiringen nach dem Flügel geführt, ähnlich der Bauweise von Klemm. Niederdruckbereifung. Spurweite 2,0 m.

Triebwerk: Walter Mikron, vier Zylinder in Reihe, hängend angeordnet. Leistung 55/60 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,86 m, Fläche 12 m2, Leergewicht 286 kg, Fluggewicht 464 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschw. 145 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Gipfelhöhe 4000 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,3 m/sec, Reichweite 500 km, Brennstoffverbrauch 18 1/h, Oelverbrauch 1 kg/h. Preis mit Persy Kc 35 000.—, mit Mikron Kc 39 000.—. Die Maschine mit dem Persy-Motor wird einer lOOOstündigen Flugprüfung unterzogen, von der bereits 650 Std. ohne Beanstandung abgeflogen sind.

Japanisches Armee-Uebungsflugzeug Typ 95.

Die Armee-95-Type, letzte Konstruktion, zweisitzig, leicht gestaffelter Doppeldecker, ist als Uebungsflugzeug für Fortgeschrittene bestimmt. Ganzmetallkonstruktion, Rumpf und Flügel mit Leinwand bedeckt. Unterflügel leicht nach hinten gestaffelt.

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Jap. Armee-Uebungsflugzeug Typ 95. Photo: Archiv „Flugsport"

Neuartig ist die Verteilung der Landestöße vom Federbein nach den Knotenpunkten des Baldachins am oberen Rumpfholm. Sternmotor 350 PS. Spannweite 10 m, Länge 8 m, Höhe 4 m, Fluggewicht 1400 kg. Geschwindigkeit 230 km, steigt auf 3000 m in 12 Min. Gipfelhöhe 6500 m.

Transatlantikflugboot Loire „102".

Das Boot wurde 1934 auf Grund eines Konstruktionswettbewerbes in Auftrag gegeben. Es stellt eine Weiterentwicklung des Types Loire „70" dar. Die erste Maschine dieses neuen Musters führte vor einigen Tagen in St.-Nazaire Versuchsflüge durch.

Flügel in abgestrebter Hochdeckerbauart, mitteldickes Profil (ll°/o), Hinterkante gerade, Vorderkante außen zurückgezogen. Im Mittelteil Landeklappen, außen Querruder mit Spalt, die auch gleichsinnig betätigt werden können und damit die Profil Wölbung vergrößern. Differentialsteuerung, der Spalt öffnet sich erst bei Ausschlagwinkeln über 10°. Zweiholmige Bauweise, Stahlteile parkerisiert. Außenflächen mit Stoff bespannt, Flügelmittelstück mit plattiertem Duralumin beplankt. Abfangstreben aus rundem Stahlrohr, stromlinienförmig verkleidet, Felder teilweise ausgekreuzt.

Rumpf mit tragender Haut, Längs- und Querversteifungen aus offenen Profilen. Zur Verwendung gelangt plattiertes Duralumin und Vedal. Vorn Raum für Geräte, anschließend Einsteigtür für die Passagiere, Küche, Toiletten. Fluggastkabinen für je 4 Insassen, 3 m lang,

2 in lichte Höhe. Hinter den Kabinen Räume für den Kommandanten und den Funker, direkte Verbindung zu dem Führerraum, der sich im Vorderteil des Flügelträgers befindet. Doppelsteuerung, zwei Sitze nebeneinander, reichlich Fenster. Navigationsstand für den Kommandanten hinter dem Führerraum. Zugang von außen durch eine Tür auf der Backbordseite. Am Ende des Aufbaues Kabine für den Bordmechaniker, Verbindung nach dem Kriechgang, der durch das Flügelmittelstück nach den Motoraufbauten führt. Im Hinterteil des Rumpfes Raum für Gepäck und Fracht.

Hilfsschwimmer, 40% der Halbspannweite vom Rumpf entfernt, mit diesem durch je zwei als Hilfstragflächen ausgebildete Streben verbunden. Aufbau ähnlich dem des Rumpfes, Duralumin und Vedal.

Höhenflosse auf jeder Seite mit einem N-Stiel abgefangen, rechteckig mit abgerundeten Enden. Im Fluge einstellbar. Ueber dem Ab-stützpunkt, direkt im Schraubenstahl der Motoren, zwei nach innen abgefangene Kielflossen. Seitenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: 4Motoren Hispano-Suiza-Xbrs-I von 720PS in 2100 m Höhe. Versteilschrauben Ratier, dreifliiglig, mit elektrischer Versteileinrichtung. Die Motoren sitzen in zwei Tandemgondeln über dem Flügel. Jede Gondel ist mit zwei Streben nach dem Flügel abgestützt. Brennstoffvorrat 9400 1, 4 Tanks von je 1800 1 im Flügelmittelteil, mit Schnellablaßventilen ausgerüstet, 4 weitere von je 550 1 im Rumpf. Wasserkühler unter dem Flügel hängend.

Spannweite 34 m, Länge 23 m, Höhe 6,95 m, Fläche des Haupttragflügels 125 m2, Fläche der Schwimmerstreben 12 m2, insgesamt

(iroföfliigboot Loire 102 ,,Bretagne" bei Versuchsflügen in St.-Nazaire.

Photo: „La Vie Aerienne"

137 m2, Nennleistung in 2100 m 2880 PS, Startleistung 2816 PS, Leergewicht 9600 kg, Brennstoff 6450 kg, Einrichtung und Besatzung 1050 kg, zahlende Last 1000 kg, Fluggewicht normal 18100 kg, max. 18 500 kg. Flächenbelastung 135 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 310 km/h, Reisegeschw. in 4000 m mit 55 % der Nennleistung 250 km/h, Steiggeschw. am Boden mit Nennleistung 2,7 m/sec, bei Ueberladung 4,0 m/sec, Gipfelhöhe bei Vollast 6000 m, mit 3 Motoren und 85% Volleistung 3250 m, mit 2 Motoren und 85% Volleistung bei 13 600 kg Fluggewicht 2500 m, Flugdauer für 3250 km bei Reisegeschw. und 50 km Gegenwind 16,3 Std.

Walter-Flugmotoren.

Von den zahlreichen Typen an luftgekühlten Motoren, die die tschechische Firma Walter in den letzten Jahren auf den Markt gebracht hat, sind unseren Lesern die Muster Polaris, NZ—40, Junior 4 und Bora*) bereits bekannt.

Neuerdings ist ein kleiner Zweizylinder für Leichtflugzeuge und Motorsegler dazugekommen, der bei 1,1 1 Hubvolumen 25 PS leistet

und ein Gewicht von 30 kg aufweist. Der Motor, der die Bezeichnung „Atom" führt, ist mit zwei Vergasern und Doppelzündung ausgerüstet. Auf Wunsch kann eine Brennstoffpumpe angebaut werden.

Die nächststärkere Type, ein Vierzylinder in Reihenanordnung, führt den Namen „Mikron" und leistet maximal 55 PS : bei 2800 U/min. ; Bohrung 85 mm, : Hub 96 mm, Ge-\ samthubraum 2,181, \ Verdichtungsver-\ hältnis 1 : 5,2, 1 Brennstoffver-\ brauch 260 g/PSh, j Oelverbrauch 15 ' bis 20 g/PSh, Gewicht 60 kg, Nennleistung 50 PS bei 2550 U/min, vorge-Länge mit Anlasser 804

Walter-Flugmotoren. Oben: Atom, 25 PS.

Unten: Mikron, 50/55 PS. Werkphoto

schriebene Oktanzahl für den Brennstoff: mm, Höhe 635 mm, Breite 370 mm.

„Minor" 4 heißt ein hängender Vierzylinder mit 105 mm Bohrung und 115 mm Hub, der bei 4 1 Gesamtinhalt und einer Verdichtung von 1 :5,3 bei 2260 U/min 85 PS und bei 2600 U/min 95 PS abgibt. Der Verbrauch liegt zwischen 240 und 260 g/PSh für Brennstoff und bei 12—15 g/PSh für Oel. Das Gewicht wird mit 93 kg angegeben. Abmes-sungen: 1120X630X446 mm.

*) S. „Flugsport" 1932, S. 86, 301 u. 1934, S. 445.

Walter-Flugmotoren. Links: Minor 4, 85/95 PS. Rechts: Major 4, 120/130 PS.

Werkphoto.

Die nächstgrößere Type wird als Vier- und Sechszylinder ausgeführt. Als „Major 4" leistet der Motor, dessen Zylinder ebenfalls hängend angeordnet sind, bei 118 mm Bohrung und 140 mm Hub 120/130 PS, während der

Sechszylinder 190/205 PS abgeben kann. Die Drehzahlen sind dabei 2100 für Dauer- und 2350

für Höchstleistung. Verdichtung 1 : 5,2, Gesamthubraum 6,1 bzw. 9,2 1. Der

Brennstoffver- Walter-Major 6, 190/205 PS. Werkphoto

brauch beträgt

235—260 g/PSh, der Ölverbrauch 10—15 g/PSh. Für das Benzin ist eine Oktanzahl von 75 vorgeschrieben. Die Abmessungen sind: 1182X 508X767 mm für den „Major 4" und 1520X490X827 für den „Major 6". Gewicht 140 bzw. 175 kg.

Das Muster „Gemma" ist ein Neunzylinder in Sternform. Die Leistung beträgt 150/165 PS. Bohrung 105, Hub 120 mm, Gesamthubraum 9,35 1, Verdichtung 1 : 5,3. Drehzahl 1785 bzw. 1850 U/min. Die Literleistung dieses Motors ist mit 17,6 PS/1 als sehr niedrig zu bezeichnen. Verbrauch 240—250 bzw. 6—10 g/PSh, Gewicht 163 kg. Durchmesser 1040 mm, Länge 830 mm.

Der Fünfzylinder „Regulus" mit 135 mm Bohrung und 160 mm Hub wird mit 185/230 PS bei 1800/1950 U/min und mit 210/270 PS bei 2100/2300 U/min geliefert. Hubraum 11,45 1, Verdichtung 1 : 5,8. Verbrauch 230—260 bzw. 10—15 g/PSh, vorgeschr. Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 210 kg, Durchmesser 1215 mm, Länge 1104 mm.

Eine Leistung von 260/340 bzw. 320/430 PS gibt der Siebenzylinder „Castor" ab. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 17 1,

Walter-Flugmotoren. Links: Qemma I, 150/165 PS. Rechts: Regulus II, 185/230 PS.

Werkphoto

Drehzahl 1800/2000 bzw. 2000/2250 U/min, Gewicht 278 kg. Verdichtung l':6,0, Oktanzahl 75 bzw. 80. Verbrauch 230—260 g/PSh Brennstoff und 10—15 g/PSh Oel. Durchmesser 1242 mm, Länge 1279 mm. Dieser Motor wird auch mit Untersetzung 2 : 3 geliefert. Dabei steigt das Gewicht auf 296 kg.

In der Leistung folgt dann der Neunzylinder „Pollux", der mit und ohne Untersetzung, für zivile und militärische Zwecke für zwei Leistungen geliefert wird. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Hubraum 21,9 1, Verdichtung 1 :6, Oktanzahl 75 bzw. 80. Gewicht 320 kg mit direktem Antrieb und 342 kg mit Untersetzung. Leistung 340/450 PS bei 1800/2000 U/min bzw. 420/560 PS bei 2000/2250 U/min. Verbrauch wie beim „Castor". Durchmesser 1262 mm, Länge 1279 mm.

Für Militärflugzeuge wurde der „Super-Castor IV RC" entwickelt, der mit einem im Verhältnis 1 : 7,6 übersetzt angetriebenen Kompres-

Walter-Flugmotoren. Links: Castor II, 260/340 PS. Rechts: Pollux II-R, 480 PS,

mit Untersetzungsgetriebe. Werkphoto

sor ausgerüstet ist. Bei 135 mm Bohrung und 146 mm Hub beträgt die Leistung 385/430 PS bei 2000/2400 U/min. Bei Verwendung eines schneller laufenden Kompressors kann die Leistung bis zu einer Höhe von 4000 m konstant gehalten werden. Gewicht 340 kg. Durchmesser 1188 mm, Länge 1411 mm.

KONSTRUKTION INZELHEJJEM

DUZ-Druck und Zug-Steuerung.

Die Firma DUZ-Mechanik in Nietleben bei Halle hat die Fabrikation der im Ausland seit langem eingeführten Fernübertragung nachdem System Simmonds-Corset aufgenommen. Die Konstruktion ist im In-und Ausland durch Patente geschützt und wurde von der DVL einer eingehenden Prüfung auf Haltbarkeit und Reibungsverlust unterzogen.

Die DUZ-Steuerung besteht aus einem Drahtseil von hoher Festigkeit, auf das abwechselnd Gleitrollen und Abstandsröhrchen aufgereiht sind. Diese beiden Glieder weisen kugelig ausgebildete Enden auf, so daß sie leicht gegeneinander geneigt werden können. Das Ganze ist mit geringem Spiel in einem Rohr untergebracht, in dem es leicht verschoben werden kann. Zugkräfte überträgt das Seil, während Druckkräfte von den Rollen und Röhrchen weitergeleitet werden. Von den beiden Enden des Seiles ist das eine nachstellbar ausgebildet, so daß ein ev. vorhandenes Spiel leicht zu beseitigen ist. Die Anschlüsse an Bedienungshebel usw. können als Gabel, Oese oder Gewindezapfen ausgeführt werden. Wichtig ist, daß bei der Uebertragung von Druckkräften das Rohr an beiden Enden ein Stück gerade verlegt wird. In herausgezogenem Zustand soll sich das starre Endstück der Kette noch mindestens um den halben Hub im Rohr befinden, um Klem-mungen zu vermeiden. Der Biegeradius ist je nach dem Durchmesser und den zu übertragenden Kräften verschieden, er beträgt im Minimum bei den Typen A (Rohrdurchmesser 6/8 mm), B (8/11) und C (12/15) 60 bzw. 100 bzw. 150 mm. Bei größeren Radien werden die Abstandsröhren zweckmäßig länger ausgeführt, wodurch sich das Gewicht der Steuerung etwas herabdrücken läßt. Der laufende Meter wiegt bei der Ausführung A 160 g, bei B 220 g und bei C 600 g. Da das einwandfreie Funktionieren der Einrichtung von genauer Rundheit des Rohres abhängt, empfiehlt es sich, beim Biegen desselben eine Spiralfeder überzuschieben, die bei Verwendung der Steuerung an mechanisch gefährdeten Stellen auch auf dem Rohr verbleiben kann.

DUZ-Steuerung. Oben: Winkel-Gelenk für 10° Ausschlag. Links: Querschnitt durch die Zug- und Druck-Kette, darunter: Kette mit Endstück. Rechts unten: Biegsames ^vischenstück für «as Rohr (Verwen-£u,»e bei häufigen Bewegungen, Angüssen an Ge-'enkhebel usw.).

Für Leitungen, bei denen das Anschlußstück kleine seitliche Bewegungen ausführen muß, kann ein Feder- oder Kugelgelenk zur Anwendung kommen.

Die DUZ-Steuerung eignet sich für Steuereinrichtungen aller Art, Motorbedienungsgeräte usw. Die Untersuchungen der DVL haben bei rauher Behandlung eine Lebensdauer von fast einer Million Lastwechseln ergeben, der mechanische Wirkungsgrad ist nahezu unabhängig von der Belastung bei der Uebertragung von Druckkräften 82—84% und bei Zugkräften rd. 90%.

Irving Landeklappe.

In England wurden Windkanalmessungen an einer Klappenkonstruktion vorgenommen, die gegenüber den normalen Ausführungen

eine beträchtliche Gewichtsersparnis ergeben soll. Die Klappe besteht aus zwei Teilen, die gelenkig miteinander verbunden ϖsind und von denen die eine durch eine Zugstrebe, die am Hinterholm angelenkt ist, geführt wird (s. Abb.). Durch entsprechende Lage der Gelenke können die Biegemomente sehr gering gehalten werden. Der Antrieb erfolgt über ein Torsionsrohr und eine Stoßstange von der Zugstrebe aus.

Hochwertige Schrauben für den Maschinen- und Flugzeugbau.

Die Firma Bauer & Schaurte hat ihre bekannte Bus-Schraubenfamilie um zwei weitere Arten bereichert. Es sind dies die sogenannten Dehn- oder Taillenschrauben (Denbus) und für Sonderzwecke eine Schraube mit Innensechskant, die den Namen Inbus führt. Wie bei den anderen Sorten erfolgt die Herstellung bei kleinen Abmessungen auf kaltem Wege, nur größere Bolzen und Muttern werden warm behandelt. Die Herstellung der Sechskantköpfe veranschaulicht Abb. 1. Der Stift wird zunächst kegelig angestaucht und erhält dann in einem zweiten Arbeitsgang einen runden Kopf, der anschließend durch eine Sechskant-matritze gedrückt wird und damit seine endgültige Form erhält. Das Wichtigste bei diesen Vorgängen ist, daß der Faserverlauf sich den Beanspruchungen anpaßt und keine Unstetigkeiten aufweist. Das Gewinde wird entweder geschnitten oder gewalzt. Schrauben von besonderer Festigkeit werden nach der Herstellung noch vergütet.

Abb. 1. Herstellungsgang eines Schraubenkopfes.

Photo: Archiv

Flugsport"

Abb. 2. Faserverlauf bei Schraubenköpfen. Links und Mitte falsch, rechts richtig.

Photo: Archiv Flugsport

Die bekannteste der Bus-Schrauben ist die 1928 auf den Markt gekommene Verbus-Schraube mit einer Festigkeit von 60—70 kg/mm2, die inzwischen auf 80—90 kg/mm2 erhöht werden konnte. Die neue Denbus-Type verfolgt den Zweck, bei gleicher Festigkeit zunächst einmal das Gewicht herabzusetzen und vor allem die Dehnung und Arbeitsaufnahme zu steigern. Der Schaft ist dabei etwa auf den Kerndurchmesser des Gewindes abgesetzt. Infolge des größeren Arbeitsvermögens und des gleichmäßigen Spannungsverlaufes ergibt sich eine wesentliche Erhöhung der Dauerfestigkeit. Die Inbus-Schrau-be besitzt eine Festigkeit von 100 bis 120 kg/mm2 und eignet sich besonders für Verbindungen, die wenig Platz beanspruchen dürfen und außen glatt sein müssen. Gegenüber der für die gleichen Zwecke verwendeten Rundkopfschraube mit Schlitz kann sie erheblich häufiger und mit größerer Kraft angezogen werden.

Abb. 3. Verschiedene Schrauben der Denbus- und Inbus-Gruppen.

Photo: Archiv ..Flugsport""

Festigkeitswerte der bekanntesten Bus-Schrauben

Schraubenart	Werkstoff Mindeststreckgrenze			Festigkeit	Dehnung
DURBUS	Kohlenst.-Stahl	32 kg/mm2	55-	- 65 kg/mm2	32-	-24	%
VERBUS	33 33	68	80-	- 90	20-	-12	%
1335-BUS	Legierter Stahl	72	80-	-100	18-	-10	%
3135-BUS	55	90 „	100-	-120	14-	- 8	%
140-BUS	35 33	108	120-	-140	14-	- 8	%

FLUG UNDSCHAl

Inland.

Lilienthal-Gesellschaft Eröffnungssitzung. Präsidium und Senat der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung hielt am 12. 6. im Haus der Flieger die erste feierliche Sitzung ab. Der Präsident der Lilienthal-Gesellschaft Geheimrat Prof. Dr. Karl Bosch eröffnete die Sitzung. In groben Zügen umriß er die Geschichte der Bildung und das neue Aufgabengebiet der Gesellschaft. Unter der persönlichen Führung des Staatssekretärs der Luftfahrt habe gleich nach dem Umschwung ein Ausbau der Luftfahrtforschung eingesetzt, der für das Gebiet der Gesamtforschung in Deutschland als einzigartig bezeichnet werden müsse. Die neue Forschung erfasse auch viele Kräfte, die sich mit verwandten Aufgaben auf anderen Gebieten der Technik beschäftigen und ihren erfinderischen Geist der Luftfahrt zur Verfügung stellen. Das Anwachsen der zu leistenden Teilarbeit habe den Wunsch wachgerufen, alle diese Aufgaben einer Organisationsform zu übertragen, die den allgemeinen Erfahrungsaustausch, die Weckung erfinderischer Initiative und den Ausbau wissenschaftlicher Beziehungen und die Betreuung des Nachwuchses der Luftfahrtforschung verbessern solle. In einem warm empfundenen Nachruf gedachte der Präsident des vor kurzem durch den Fliegertod hinweggerafften Generalleutnants Wever, zu dessen Ehren sich die Teilnehmer von ihren

Plätzen erhoben. Geheimrat Bosch schloß mit einem begeistert aufgenommenen Siegheil auf den Führer.

Der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch dankte im Namen des Reichsluftfahrtministers Generaloberst Göring dem Senat für die Bereitwilligkeit, mit der er sich für die neue Aufgabe zur Verfügung gestellt habe und für den Nachruf auf Generalleutnant Wever. Der Name der Gesellschaft sei ein Gedenken daran, daß der Deutsche Lilienthal wirklich der erste Flieger in der Welt gewesen sei, eine Tatsache, die oft, vor allem im Auslande, vergessen worden sei. Der Staatssekretär sprach dann ausführlich über die Aufgabengebiete der Gesellschaft. Forschung, Entwicklung, Erprobung und Beschaffung durch eine leistungsfähige Industrie seien die vier Glieder unserer gesamten Luftfahrttechnik, die auf das engste miteinander zusammenhingen. Zahlenmäßig würden wir anderen Völkern wohl niemals gewachsen sein, dafür aber müßten wir in der Forschung am weitesten vorauseilen, ohne den Zusammenhang mit der Gegenwart zu verlieren. Der Reichsluftfahrtminister habe nach der Machtübernahme eine Reihe von grundsätzlichen Maßnahmen angeordnet, darunter den Ausbau von vier großen Forschungszentren anstelle der zersplitterten, kleinen, alten Forschungsstellen, und zwar sollen diese in Berlin-Adlershof, Göttingen, Braunschweig und Stuttgart errichtet werden, ferner den Ausbau von drei großen Luftfahrtlehrzentren in Berlin-Johannisthal, Braunschweig und Stuttgart. Daneben sind nur noch wenige Lehrstühle an anderen Hochschulen belassen. Die Lilienthal-Gesellschaft sei der Zusammenschluß der gesamten Luftfahrtwissenschaft und -technik in einer freien, außerhalb der Forschungsinstitute und Industriefirmen stehenden Organisation. Der Staatssekretär gab dann von einer weiteren Anordnung Kenntnis, nämlich der Bildung einer Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung, die in Verbindung mit der Lilienthal-Gesellschaft rein wissenschaftliche und besondere technische Aufgaben lösen sollte.

Präsident Geheimrat Bosch gab von einem an den Schirmherrn der Gesellschaft, dem Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring, gerichteten Telegramm Kenntnis. Die Gesellschaft bat darin um weitere Förderung durch ihren Schirmherrn. Der Reichsluftfahrtminister hat in einem Antworttelegramm seine volle Unterstützung zugesagt.

Der geschäftsführende Präsident Ministerialrat Baeumker umriß dann die Maßnahmen des Präsidiums für die Durchführung der Geschäfte im einzelnen. Präs. Geheimrat Bosch schloß die Tagung mit der Bekanntgabe eines Begrüßungstelegramms an das Ehrenmitgglied der Gesellschaft, den ehemaligen Feldflugchef im Weltkriege Generalmajor Thomsen.

Rundflug mit Segelflugzeugen wurde vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelflug, Darmstadt, durchgeführt, an welchem 12 Segelflugzeugführer teilnahmen, darunter bekannte Piloten wie Dittmar, Wiegmeyer, Osann, Ziegler und Wiesehöfer. Flugstrecke Darmstadt — Würzburg — Nürnberg — München — Augsburg — Stuttgart — Mannheim und zurück nach Darmstadt. Start zum Rundflug, welcher in 10 Tagen durchgeführt sein mußte, am 12. 6. in Darmstadt. An jedem Tag war eine Zwischenlandung gestattet. Jede weitere war mit Strafpunkten belastet. Bei Außenlandung mußte der Pilot mit abmontierter Maschine zum letzten Flughafen zurückkehren und erneut starten. Ein zweimaliger Versuch, den nächsten Flughafen zu erreichen, ergab weitere Minuspunkte. Schleppflug war auf 400 m Höhe begrenzt. Am 14. 6. lag Dittmar an der Spitze. Man sah ihn in München auf dem Flugplatz. Bereits am ersten Tag gelang es ihm, mit einer erlaubten Zwischenlandung in Würzburg in 4^ Std. Nürnberg zu erreichen. Am nächsten Tag durchstieß der erfahrene Pilot die Wolkendecke, die keine Bodenthermik aufkommen ließ, und überflog mit einem Gewitter in 2800 m Höhe Weißenburg. Er hatte bei Schleißheim gerade noch 50 m Höhe, als ihm ein wenig Sonne zu Hilfe kam, so daß er auch das letzte Stück bis zum Flughafen München-Oberwiesenfeld schaffte. Gesamtflugzeit 5 Std.

Osann auf dem „Stürmer" erreichte an diesem

Tag Dachau bei München. Bauer auf „Württemberg" erreichte Trittelbach bei Dachau. Der „Milan" mit Ziegler erreichte ebenfalls Dachau, während die anderen Flugzeuge bei Nürnberg liegen blieben. Die Spitzengruppe unter Führung von Dittmar verteilte sich in den nächsten Tagen auf der Strecke Augsburg—Böblingen. Das Ueberfliegen der Schwäbischen Alb machte gewisse Schwierigkeiten. Dittmar erreichte als erster am 18. 6. um 15 Uhr Darmstadt. Bauer auf „Württemberg" erreichte Darmstadt am 20.

Rundsegelflug 625 km Luftlinie.

und gleich nach ihm traf am 20. 6. der „Stürmer" mit Osann in Darmstadt ein. Am 21. gelangte Wiesehöfer auf ,,Merlin" nach Darmstadt. Die Flugzeuge „Götz" und „So n Bart" gaben am 21. in München auf. Das Flugzeug „Kauz I" erreichte am 21. Lampertheim an der Bergstraße, und das Flugzeug „Milan", welches zweisitzig geflogen wurde, erreichte am 21. Reilingen bei Hockenheim, 20 km südlich von Mannheim. Das Flugzeug „Dr. Schwabe" und das Flugzeug „Veronika" waren von Darmstadt aus nicht in den Rundflug gekommen, und die Flugzeuge .„Barbarossa" und „Windspiel" traten erst am 17. 6. die Reise in umgekehrter Richtung, also über Mannheim, an. Das Ergebnis ist also, daß von 8 tatsächlich auf Strecke gegangenen Flugzeugen 4 programmäßig Darmstadt erreicht haben, 2 Flugzeuge unmittelbar vor Darmstadt liegen und 2 Flugzeuge, nämlich „Bussarde" mit jungen Führern, immerhin bis München die schwierige Strecke beflogen haben.

Man kann nach diesem Ergebnis den erstmalig versuchten Wandersegelflug wohl als vollen Erfolg bezeichnen. Bemerkenswert ist noch, daß die Streckenführung ohne Rücksicht auf günstige segelfliegerische Bedingungen gewählt wurde und verschiedentlich über das überschwemmte Donaubecken führte. Wenn man heute, nach 25 Jahren, an die ersten Ueberlandflüge mit Motorflugzeugen zurückdenkt, wo der gleiche Prozentsatz der Flieger zum Ziel gelangte, so kann man sich erst recht einen Begriff machen, welche Entwicklung der motorlose Flug genommen hat.

Deutsche Luftfahrtsammlung wurde in den Ausstellungshallen am Lehrter Bahnhof in Berlin am 20. 6. durch den Staatskommissar der Hauptstadt, Dr. Lippert, in Gegenwart von Staatssekretär Milch, Staatssekretär Körner, General der Flieger Christiansen sowie Militär- und Luftattaches der ausländischen Mächte, nach Uebergabe durch Direktor Böttger von der Berliner Flughafengesellschaft, eröffnet. Staatskommissar Lippert gab die Versicherung ab, daß die Stadt Berlin alles daran setzen wird, die Sammlung stets auf der Höhe zu halten, und erbat die Unterstützung des Reichsministers Göring, dessen dauernde Ehrenschirmherrschaft über diese Sammlung er nachsuchte,

Den Grundstock zu vorliegendem Museum bildet das früher in einer Fabrik-halle in Johannisthal untergebrachte kleine Luftfahrt-Museum, das von Hauptmann a. D. Krupp zusammengetragen worden war. Man sieht in der Halle eine Menge Originalflugzeuge, darunter den Do X, eine der letzten Konstruktionen, sowie die ersten Flugzeuge von Lilicnthal, Wright, Jatho, Grade, „Tauben" und 5.Möven" aus den Entwicklungsjahren der Fliegerei. — Wir werden noch später auf die einzelnen Ausstellungsobjekte zu sprechen kommen.

Von der Eröffnung der Deutschen Luftfahrtsammlung, Berlin, in den Ausstellungshallen am Lehrter Bahnhof. Photo: Weltbild

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des Segelfluges 1935 wurde Ludwig Hofmarin vom Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch im Namen des Führers und Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, am 19. 6. überreicht. Dieser Preis besteht in einem großen, in den Werkstätten von Professor Lettre entworfenen und hergestellten silbernen Teller mit der Widmung des Führers und Reichskanzlers.

Ludwig Hofmann ist Segelflieger bei der Reichsführerschule des Reichs-luftsportführers in Borkenberge und hat sich in den letzten Jahren durch hervorragende segelfliegerische Leistungen ausgezeichnet. Oft war sein Name im Zusammenhang mit den Rhön-Wettbewerben, ferner mit dem internat. Segelflug-Wettbewerb auf dem Jungfraujoch und mit Weitstreckenflügen bis tief ins Ausland hinein genannt. 1934 war er Gesamtsieger im Segelfliegertreffen bei Hornis-grinde mit 7 Flügen von 913 km Strecke und Gesamtsieger im Rhön-Wettbewerb mit 8 Flügen von 1176 km Strecke. 1935 führten ihn Zielflüge nach Friedrichshafen und über den Bodensee. Bei der „16. Rhön" schaffte er eine Weltbestleistung von 476 km Strecke und den längsten Thermikflug von 8 Stunden 23 Minuten Dauer. Der Preis des Führers für die deutsche segelfliegerische Höchstleistung 1935 ist an einen besonders Würdigen in den Reihen des deutschen Luftsports gefallen.

Internationale Fliegerliga, Paris, die alljährlich an den erfolgreichsten Flugzeugführer eines jeden Landes die „Harmon Nationale-Trophäe" verleiht, hat dem Flugkapitän der Deutschen Lufthansa, Berthold Alisch, einem gebürtigen Danziger, die Ehrenplakette und Ehrenurkunde der Internationalen Fliegerliga für das Jahr 1935 verliehen. Gleichzeitig wurde Alisch zum Ehrenmitglied der Liga ernannt. Diese Auszeichnung wurde Alisch auf Grund seiner Leistungen im Atlantikluftpostverkehr zuteil. Alisch hat im vergangenen Jahre auf dem Abschnitt Bathurst—Natal, also auf der Strecke quer über den Ozean hinweg, die meisten planmäßigen Flüge als erster Flugzeugführer durchgeführt.

Ethyl-Gesellschaft für die Herstellung von Antiklopfmitteln in Deutschland (wie „Les Ailes" berichtet) gegründet. Kapital RM 2 400 000.

Luise Hoffmann, die als einzige Einfliegerin der deutschen Luftfahrtindustrie im vorigen Jahr bei einem Sportflug auf so unglückliche Weise ums Leben kam, ist vom Ausland noch nachträglich in schöner Weise geehrt worden. Der Aero-Club von Portugal hat jetzt eine Plakette übersandt, die Luise Hoffmann für ihre Teilnahme an dem Internationalen Flugwettbewerb in Lissabon 1935 erhalten sollte, bei dem sie sich durch hervorragende Leistungen auszeichnete. Die Plakette ist durch das Reichsluftfahrtministerium den Eltern der Fliegerin übermittelt worden.

Rudolf Freiherr von Thüna, einer der bekanntesten Kriegsflieger und Teilnehmer an den Prinz-Heinrich-Flügen, ist am 9. Juni in Freiburg i. B. an einem schweren Magenleiden gestorben. Wir werden ihn nicht vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

Luftverkehrsnetz der ganzen Welt umfaßt 360 000 km.

Pou-du-Ciel in Frankreich vom Luftminister Cot verboten.

Engl. Sportflieger machen 18. 7. in Frankfurt Week-end-Gegenbesuch.

Höhenrekordflugzeug Bristol im Bau.

Ausland.

Fabrikationssteigerung der englischen Motoren- und Luftbremsenindustrie

ist in der Durchführung begriffen. Nach einem Bericht von Minister Inskip im House of Commons werden folgende Firmen zur erhöhten Flugmotorenkonstruktion herangezogen: Austin, Rootes, Standard, Daimler, Singer, Wolseley und Rover. Für Luftbremsen werden Austin und Rootes angesetzt.

Handley Page-Heyford, zweimotoriger Bombendoppeldecker, bisher 100 Maschinen abgeliefert.

Hawker Siddeley Aircraft Co. beschäftigt zur Zeit über 15 000 Arbeiter. Um das Leistungsprogramm der Regierung zu erfüllen, sind weitere Aufwendungen, die nicht kurzfristig finanziert werden sollen, nötig. Dividendenansprüche der Vorzugsaktionäre werden im abgelaufenen Geschäftsjahr sechsfach gedeckt. Aktienkapital soll von 2 Millionen auf 4 Millionen Pfund erhöht werden.

Short mit Harland & Wolff fusioniert, Aktienkapital um 100 000 £ erhöht. Handley Page, Kapital um 120 000 £ erhöht.

Austin-Militärflugzeugbau soll in 6 Monaten aufgenommen werden. Werks-arlagen im Werte von £ 1 000 000.

Canadian Vickers, Ltd. bauen Northrop-Maschinen in Lizenz.

B. A. C, Ltd. in „Kronfeld" umbenannt, um Verwechslungen mit ähnlich klingenden Firmenbezeichnungen zu vermeiden. Die Firma stellt Motorsegler des Typs „Superdrone" her.

Deutsches Flugzeugmutterschiff soll, wie „Flight" berichtet, gebaut werden.

Allison-X-Motor, Leistung über 1000 PS, beim U. S. Army Air Corps im Versuch.

Imperial Airways beschäftigen 100 Piloten, davon 30 auf den europäischen Linien, 30 im Mittelmeerdienst und Nordafrika, 30 auf den Strecken in und nach Indien, 20 in Mittel- und Südafrika.

Weir-Autogiro, gebaut von der C. and I. Weir Ltd., Cathcart, England, besitzt einen zweiflügligen Rotor mit direkter Steuerung und wird von einem hängenden Vierzylinder angetrieben. Der Einsitzer führte bei Versuchen Sprungstarts aus.

Englischer Flughafen Gatwick bei London ist am 6. 6. in Gegenwart des Luft-Staatssekretärs, Lord Swinton, eröffnet worden. Neuartig an diesem Hafen ist die kreisrunde Formung des Empfangsgebäudes. Von der Mitte einer großen kreisrund zementierten Fläche gehen strahlenförmig Start- und Landebahnen aus. Dadurch soll eine schnellere Abwicklung des Start- und Landeverkehrs ermöglicht werden. Trotzdem der Flughafen 20 km weiter von London liegt als Croydon, ist er infolge der vorbeiführenden Südbahnstrecke schneller, und zwar in 40 Min., zu erreichen. Hierbei sollen die Abfertigung, Zoll- und Paßformalitäten in einem besonderen Waggon dieses Zuges vorgenommen werden, so daß ein Aufenthalt innerhalb des Flughafens fortfällt.

Gnome-Rhone-18-Zylinder mit 1400 PS bei 690 kg und einem mittleren Verbrauch von 220 g/PSh im Versuch.

Nachtbefeuerung auf der Strecke Karachi—Rangoon wird in Abständen von 50 bis 80 km eingeführt. Leistung je Lichtquelle 1,5 kW. Die einzelnen Feuer senden Morsezeichen.

Dewoitine 338, Verkehrsmaschine mit 3 Hispanomotoren für 25 Fluggäste, 8 Stück von der Air France für die Strecke Bagdad—Saigon bestellt.

Gnome-Rhone K—14 hat in verschiedenen Flugzeugen Kühlschwierigkeiten ergeben (nach Les Ailes). Der Motor wird jetzt mit einer um fast 40% vergrößerten Kühlfläche (25 statt 18 dm2 pro Liter Zylinderinhalt) als NO—14 geliefert. Gleichzeitig sind einige Verstärkungen vorgenommen und die Ventile mit Salzkühlung versehen worden. Die Leistung der Type NO—14 beträgt 950 PS in 4000 m Höhe.

Pou-du-ciel-Windkanaluntersuchung soll im großen Kanal von Chalais-Meu-don durchgeführt werden.

Griechische Luftstreitkräfte sollen mit Unterstützung einer englischen Kommission modernisiert werden.

Chinesische Flugzeugbestellungen nach Italien vergeben. Nach japanischen Meldungen soll der chinesische Gesandte in Rom im Auftrage des Kriegsministe-rii:ms 60 Militärflugzeuge bestellt haben.

Transpazifik-Linie der Pan American Airways konnte wegen verschiedener Schwierigkeiten trotz erfolgreicher Versuchsflüge noch nicht dem regelmäßigen Verkehr übergeben werden. Der Hauptgrund liegt in besonders weit nach Süden reichenden Depressionen, die einen Flug bei starkem Gegenwind erfordern würden. Im Januar wurden alle 8 Motoren der ersten beiden Martin-Flugboote gegen solche mit höherer Startleistung ausgewechselt. Weiterhin ergaben sich bei Bauarbeiten auf der Wake-Insel Schwierigkeiten. Inzwischen sind die Unterkunftsräume für Passagiere auf Guam, Midway und auch Wake nahezu fertiggestellt. Augenblicklich wird die Strecke San Francisco—Manila etwa alle 10 Tage beflogen. Auf der letzten Etappe von Manila nach Hongkong oder Macao sollen Sikorsky-Flugboote vom Typ 42 eingesetzt werden.

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien erreichten mit 400 Maschinen insgesamt 35 000 Flugstunden. 15 000 t Bomben und 270 000 Geschosse verbraucht.

Eine Million kg Nahrungsmittel wurden iür die Versorgung der Truppen mit Fallschirmen abgeworfen, mittlere Entfernung dabei 500 km. Verluste: 86 Tote, 150 Verwundete.

Großflughafen Moskau, 1400 ha, 15 km von Moskau entfernt, für Vorführungen mit 2- bis 300 000 Zuschauern geplant.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Varig". Die Gesellschaft arbeitet ausschließlich mit deutschem Material und befliegt verschiedene Strecken im Staate Rio Grande do Sul. Obwohl der Flugzeugpark nur aus zwei Junkers F 13, einer Junkers Junior und einer Klemm KL 25 besteht, konnten beachtenswerte Ergebnisse erzielt werden. Von dem 59 000 km umfassenden Streckennetz betreibt die „Varig" nur 2,1%, dabei konnte sie aber 6,3% der gesamten Flugkilometer und 10,6% aller in Brasilien beförderten Passagiere im vergangenen Jahre auf ihr Konto buchen. Es konnten über 95% der Gesamtausgaben aus den direkten Einnahmen gedeckt werden, so daß unter Berücksichtigung der gewährten Subventionen ein Ueberschuß bestehen bleibt. Außer einem weiteren Reservemotor vom Muster Junkers L V wurde kürzlich eine BFW-Me 108 b zur Ergänzung des Maschinenparkes gekauft.

Schwed. Luftverkehrsgesellschaft „Aero Transport" stellt nach einer Mitteilung von Kapitän Flormann anstelle des viermotorigen Flugzeugs „Lappland" nach erfolgtem Probeflug im Landflughafen Bromma „Ju 86" ein.

Luftverkehr Rom — Addis Abeba längs der Dschibuti-Bahn soll eingerichtet weiden. Von einer weiteren Fluglinie Asmara — Addis Abeba soll vorerst wegen Schwierigkeiten bei Zwischenlandungen auf versumpften Flugfeldern von Makalle und Dessie Abstand genommen werden. Eine weitere Fluglinie über Karthum nach Addis Abeba mit Zwischenlandung an der Sudangrenze ist in Vorbereitung.

USA Marine bestellte 191 Bombenflugzeuge, Gesamtkosten 5 Mill. Dollar, auf 3 Flugzeugfirmen verteilt.

K. L. M. in Südamerika. Auf der Strecke Curacao—Aruba vor der Küste von Venezuela wurden im Jahre 1935 mit zwei dreimotorigen Fokkermaschinen bei 471 Flügen 2666 Passagiere und 8400 kg Fracht mit 97% Regelmäßigkeit befördert. In nächster Zeit soll der Dienst auf der Strecke von Aruba nach Ma-racaibo aufgenommen werden, womit der Anschluß an den Küstendienst der Pan American Airways hergestellt ist.

Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Unter d. Bezeichnung veranstaltete der Oesterreichische Aero-Club (Oesterr, Luftfahrt-Verband) in Wien vom 16. 5. bis 1. 6. 1936 eine Ausstellung, die dem Segelflug und der Modellfliegerei gewidmet war und die Verbreitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend zum Ziele hatte. Den Schulen wurde der kostenlose Besuch und die Beistellung von Führern gesichert. In der Hauptgruppe Segelflug war u. a. das Segelflugzeug Type „Rhön-

Von der Ausstellung von Oesterreichs Jugend im motorlosen Flug. Photo: Schatzer

sperber", das kleinste österr. Segelflugzeug Type „H 28" und das österr, Schulflugzeug „G 2" zu sehen, ferner zahlreiches Material aus Flugbetrieb und Werkstatt, wie Zelte, Startseile, Fallschirme, Instrumente, Uniformen sowie Werkstatteinrichtung, Konstruktionsbehelfe, Rohbauteile usw. Eine besondere Abteilung befaßte sich mit Flugmeteorologie und Statistik, eine andere zeigte den Segelflug in Oesterreich in allen Stadien und Orten an Hand zahlreicher Bilder und Zusammenstellungen. Der Modellflug nahm den größeren Teil der Ausstellung ein und zeigte ebenfalls alle Arten von Modellen, in Roh- und Fertigbau, vom einfachsten Papiermodell bis zum Hochleistungssegler. Eine eigene Abteilung behandelte die Eingliederung des Flugmodellbaues als Anschauungs-, Handfertig-keits- und Physikunterricht an Volks-, Haupt- und Mittelschulen, wie dies jüngst in Oesterreich eingeführt wurde. Neben Baumaterialien und Handwerkszeugen wurden auch Transportwagen für Flugmodelle gezeigt, wie sie Modellbaugruppen für die sonntägigen Ausfahrten als Motorrad- oder Fahrradanhänger in Verwendung haben. — Das in der Ausstellung gezeigte Material wurde vervollständigt durch Vorführung von Filmen, die das Verständnis für das Gezeigte vertieften. Zusammenfassend wurde die Ausstellung als vollkommen gelungen und zweckerfüllend bezeichnet, an deren Gelingen auch viele Wiener Segelflieger- und Modellbaugruppen beteiligt waren. Hans Schatzer.

Segelflugmodell flog 3% Std. von Hamburg nach Preetz in Holstein. Gummiseilstart bei einem Wettbewerb auf der Fischbecker Heide, in 1000 m Höhe außer Sicht. Flugstrecke 91,2 km. Die Leistung stellt deutschen und Weltrekord dar.

Schwingenflugmodelle.

Wir veröffentlichen in diesem und den folgenden Heften einige Beiträge über verschiedene Modelle dieser Art. Um von vornherein unangebrachte Schlußfolgerungen zu vermeiden, möchten wir darauf hinweisen, daß gerade beim Schwingenflug eine Uebertragung der an Modellen gewonnenen Ergebnisse in einen größeren Maßstab im allgemeinen nicht möglich ist. Die verschiedenen den Flug beeinflussenden Faktoren, wie Elastizität der Flügel, Massenwirkungen der bewegten Teile, Leistungscharakteristik des verwendeten Motors, Verhältnis der Flügel- zur Rumpfmasse. Kennwert usw. ändern sich mit einer Vergrößerung der linearen Abmessungen nach verschiedenen Gesetzen, so daß die günstige Zusammenwirkung aller dieser Einflüsse, die eben zu einem freien Flug notwendig ist, nicht bestehen bleibt. Bei den meisten Modellen ist zudem der Antriebsmechanismus so ausgebildet, daß erhebliche Beschleunigungen auftreten, die bei der Kleinheit der Kräfte ohne weiteres vom Baustoff ertragen werden, während sie im Großen zu einer anderen Konstruktion zwingen.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die Beschäftigung mit derartigen Modellen zwecklos wäre, für den fortgeschrittenen Modellbauer wird sie gerade besonders reizvoll sein, denn es bleibt noch viel zu verbessern, was die relativ geringen Flugleistungen der bisher vorliegenden Modelle beweisen.

Schwingenflugmodell Fleming.

Der Leipziger Modellbauer Fleming versucht seit einer Reihe von Jahren, den Schwingenflug der Vögel in kleinem Maßstab nachzuahmen. Das neueste seiner Modelle, ein Hochdecker von 48 cm Spannweite, weist bei relativ hoher Flächenbelastung gute Flugeigenschaften

auf. Der Motorstab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst, dessen Vertikalstrebe das Lager für die Antriebskurbel trägt. Auf dem oberen Stab sitzt ein

viereckiger Rahmen, der das feste Flügelmittelstück bildet und an dem die Schwingflächen befestigt sind. Letztere bestehen aus einer Nasenleiste als Holm

Fleming-Schwingenflugmodell. Uebersichtszeichnung und und der nicht Antriebsschema. Zeichnung „Flugsport" weiter versteiften Seidenbespannung. Der Antrieb erfolgt durch den in der Skizze dargestellten Kurbelmechanismus. Das Pleuel kann in den Totpunkten nach rechts oder links ausweichen und an sich eine ungleiche Bewegung der beiden Flügel hervorrufen. Durch die begrenzte Länge der Schlitze in den Holmverlängerungen wird jedoch der Pleuelzapfen jeweils in der Hubmitte in die Symmetrieebene zurückgedrückt, so daß sich keine Nachteile dieser kinematischen Anordnung gezeigt haben. Das Leitwerk ist in Stahldraht ausgeführt und besitzt die üblichen Formen und Größenverhältnisse.

Spannweite 480 mm, Breite des festen Flügelmittelteils 80 mm, feste Fläche 1,32 dm2, schwingende Fläche 1,92 dm2, Gesamtfläche 3,24 dm2, Gewicht 60 g, Flächenbelastung 18,5 g/dm2. Die Schlagzahl des Modells beträgt etwa 5/sec, die Fluggeschwindigkeit liegt bei 3 m/sec. Bei einem Gummigewicht von 10—15 g (Länge 220 mm) und einer Aufziehzahl von 25—30 betrug die größte Flugstrecke etwa 25 m und die Dauer rund 10 sec.

Bericht nach Angaben von B. Büttner, Burg/nnistadt.

Schwingenflugmodell Fleming.

Photo: Archiv Flugsport

Setzt man den Energieinhalt des Gummis nur zu 250 mkg/kg ein, was bei dem geringen Querschnitt sicher nicht zu hoch gegriffen ist*), so ergibt sich aus Flugstrecke und Gewichtsanteil des Gummimotors am Gesamtgewicht eine Gleitzahl von 1 :2 (Ableitung der hierzu benutzten Güteformel s. „Flugsport" 1936, S. 230). In diesem Werte stecken allerdings die Verluste in den Antriebsorganen mit drin, trotzdem dürfte auch bei Abtrennung dieser Verlustquelle die Gleitzahl nicht besser als 1 : 3 sein. Vergleicht man diese Zahl mit den Werten eines normalen Stabmodells, das ebenso wenig auf geringen Widerstand gezüchtet ist, dann schneidet das Schwingenmodell wesentlich schlechter ab. Der Grund dafür ist wohl darin zu suchen, daß die gewählte Bewegungsform und der glatte Flügelschnitt mit der flatternden und stoßweisen Auf- und Abbewegung der Hinterkante einen großen schädlichen Widerstand ergibt. Gr.

Berichtigung. In dem Artikel „Betrachtungen zum Problem des Nurflügelflugzeugs" von Gebr. Horten in Nr. 12 des „Flugsport" muß es auf Seite 278, 2. Absatz, 8. Zeile von oben, anstatt „mit Maschinen fehlerhafter Konstruktion", richtig heißen „mit Maschinen verschiedenartiger Konstruktion".

Schwingenflug der Vögel ist noch nicht genügend erforscht. Man kennt zwar die Bahn der Flügelspitzen bei einigen Arten, weiß aber nichts Zuverlässiges über die Form und Neigung des Profils in den verschiedenen Phasen des Schlages. Das Verhältnis der Zeiten für Auf- und Niederschlag besagt allein nichts Genaues über die Luftkräfte. Ob der Flügel beim Aufschlag Vor- und Abtrieb oder Auf- und Rücktrieb erzeugt, ist nicht klar. Für mechanische Schwingenflugzeuge wäre wegen der geringeren Verluste die zweite Art vorzuziehen. Auf jeden Fall fliegt der Vogel ebenso dynamisch wie jedes Flugzeug, d. h. er beschleunigt Luft nach abwärts. Wenn er beim Aufwärtsschlag Luft nach oben verdrängt, so bedeutet das zwar Vortrieb, aber der Verlust, der beim nächsten Niederschlag dadurch entsteht, daß er nun die Luft um so stärker nach unten schlagen muß, ist größer als derjenige, der sich im anderen Falle aus der ungleichmäßigen Vortriebserzeugung ergibt.

Widerstand von Propellern ist abhängig von Blattwinkel, Durchmesser, Fluggeschwindigkeit und Reibungsdrehmoment des Motors. Je nach der Steigung kann der Widerstand bei blockierter, frei umlaufender oder den Motor antreibender Schraube einen Höchstwert erreichen. Bei stehendem Propeller ist der Widerstand bei 87° Neigungswinkel (in 0,75 des Halbmessers) am geringsten und steigt bei 0° auf das 18fache dieses Mindestwertes an. Bei freiem Umlauf sind die Werte für Steigungswinkel bis zu 13° höher (bei 2° rund viermal so hoch), darüber niedriger als bei blockiertem Propeller. Bei Steigungen in der Nähe von 90° sind die Widerstände bei stehendem und frei umlaufendem Propeller gleich. An einem zweimotorigen Flugzeug mit 3,35 m Schraubendurchmesser wird bei Ausfall eines Motors der Gesamtwiderstand bei 88° Blattwinkel bei blockiertem und bei frei umlaufenden Propeller um 3%, bei 23° um 14% (frei uml.) bezw. 46% (blockiert) bzw. 27% (Schraube treibt den Motor an) und bei 2° um 51% (blockiert) bzw. 216% (frei uml.) erhöht. Diese Zahlen wurden in den Vereinigten Staaten gemessen und zeigen, daß bei festen Propellern, deren Blätter sich nicht auf rund 90° einstellen lassen, ein Abbremsen bei Ausfall eines Motors nicht immer zweckmäßig ist.

Lautstärke wird in Phon gemessen. Dabei stellt man den Schalldruck fest und vergleicht die Anzeige des Gerätes mit einer Erfahrungsskala, die die Empfindungen des menschlichen Ohres ungefähr wiedergibt. Auffallend ist, daß dem Ohr eine Steigerung des Geräusches um etwa 30% (in Phon gemessen) bereits als Verdoppelung der Lautstärke erscheint. Dagegen zeigt das Instrument auch bei ruhiger Umgebung eine gewisse Lautstärke an, ein Zeichen dafür, daß das Ohr nicht nach einer linearen Funktion empfindet. Leises Sprechen entspricht 30

*) Siehe „Flugsport" 1935, S. 140.

Phon, gewöhnliches Sprechen 50, im Innern eines Kraftwagens beträgt die Ge-räuschstärke etwa 70, während ein ohne Schalldämpfer laufender Flugmotor 100—110 Phon verursacht, was bereits als schmerzend empfunden wird.

Segelflugpr üfungsbedingungen: Für A-Schein Gleitflug Dauer 30 Sek. in gerader Richtung, Zeit wird vom Abfallen des Startseils gewertet. B-Schein 5 Gleitflüge von mindestens je 60 Sek. Dauer und 1 vorgeschriebene S-Kurve. C-Schein Flug von mindestens 5 Min. Dauer über Starthöhe. Leistungsabzeichen 1 Dauerflug von 5 Std., 1 Streckenflug von 50 km und 1 Höhenflug von 1000 m Startüberhöhung.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Fliegerbuch der deutschen Jugend, zusammengestellt von Otto Winter, Ensslin und Laiblins Verlagsbuchhandlung, Reutlingen, Preis RM 3.—.

In dem Buch sprechen die bekanntesten Persönlichkeiten der gesamten deutschen Luftfahrt direkt oder indirekt zur Jugend und erwecken Interesse und Begeisterung für die Fliegerei. Neben Schilderungen besonderer Flüge mit Flugzeug, Ballon und Luftschiff in Krieg und Frieden werden auch die Segelfliegerei der Flugmodellbau und die Ansätze zur Verwirklichung des Muskelkraftfluges behandelt.

Flammen in der Wüste. Erlebnisse eines deutschen Flugpioniers in Inner-asien. Von Georg Vasel. Verlag Ullstein. Preis geb. RM 4.—, br. RM 3.20.

Der Verfasser schildert seine nicht alltäglichen Erlebnisse, die er bei der Vorbereitung der Bodenorganisation für den Flugdienst der Eurasia in Ost- und Innerasien hatte. In spannender Darstellung zeigt er die mannigfaltigen Schwierigkeiten auf, die sich unter den verworrenen politischen Verhältnissen in jenen Gebieten einer friedlichen und völkerverbindenden Arbeit entgegensetzen.

Aircraft Year Book 1936, herausgeg. v. Howard Mingos im Aeronautical Chamber of Commerce of America. Preis $ 3.50.

Der vorliegende 18. Jahrgang des bekannten Werkes bringt Zeichnungen und Beschreibung der neueren amerikanischen Flugzeug- und Motorentypen, sowie einen Ueberblick über die Entwicklung der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten. Daneben enthält der Band noch eine Liste der offiziellen Rekorde und Angaben über die Tätigkeit der einzelnen Firmen.

Feindliche Flieger in Sicht von W. E. Johns. Verlag Goldmann, Leipzig. Preis kart. RM 3.30, Leinen RM 4.50.

Ein englischer Kriegsflieger berichtet ohne Pathos über die humorvollen und ernsten Seiten seiner Erlebnisse an der Westfront. Die ritterliche Anerkennung der Leistungen deutscher Flieger und interessante Einzelheiten der Kampftaktik machen das Buch sowohl für den alten Kriegspiloten als auch für den jungen Flieger von heute lesenswert.

Statik im Flugzeugbau und Festigkeit v. Schwengler. Verlag R. C. Schmidt, Berlin W 62. Preis RM 6.80.

Die vorliegende dritte Auflage des bekannten Werkes ist völlig neu bearbeitet und erweitert. Den Berechnungsbeispielen sind die neuesten Vorschriften der DVL zugrunde gelegt. Das Werk kann allen Studierenden und solchen, die sich in das Gebiet einarbeiten wollen, empfohlen werden.

Flugzeug-Typenbuch 1936 v. Dipl.-Ing. Helmut Schneider. Verlag H. Beyer, Leipzig O 5, Preis RM 6—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung der neueren deutschen Flugzeuge, Motoren und Zubehörteile. Die Leistungsangaben über Segel- und Motormaschinen sind sehr ausführlich und ermöglichen gute Vergleiche. Bei einer neuen Auflage wäre eine Vervollständigung der Motorenliste von Vorteil, während einige ältere Flugzeuge wegfallen könnten.

Luftfahrtiorschung, Bd. 13, Nr. 5. Verlag R. Oldenbourg. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Die numerische Behandlung der gesteuerten Längsbewegung eines Flugzeuges; Beitrag zur Bemessung des Höhenleitwerkes (gibt einfache Formeln für Abmessungen bei gewünschter Stabilität und Steuerwirkung); Ueber Strömungserscheinungen bei Motoren (Interessante Einzelheiten über Spülvorgänge an Zweitaktern); Ueber den Einfluß der Bodenbreite eines Schwimmers oder Flugbootes auf den Landestoß; Berücksichtigung der Elastizität beim Aufschlag eines gekielten Flugzeugschwimmers auf das Wasser; Turbulente Reibungsschicht an erhaben gekrümmten Flächen.

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Heft 14/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 14 _8. Juli 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juli 1936

Weltflughafen Rhein-Main,

Die Entwicklung der Luftfahrt hat 1909 ihren kräftigsten Impuls durch die IIa zu Frankfurt a. M. erhalten. Es war dies die erste Luftschiffahrts-Ausstellung, wie man zu jener Zeit noch sagte, in Deutschland überhaupt. Von Frankfurt a. M. erfolgten die Anregungen zum ersten Ueberlandflug Frankfurt a. M.—Mannheim, den Oberrheinflügen, später Prinz-Heinrich-Flüge genannt, dann zu den Wasserflugzeugwettbewerben und später nach dem Kriege zur Durchführung der Segelflugbewegung. In den allerältesten Zeiten 1909 wurde neben dem Ausstellungsflugplatz der Qriesheimer Exerzierplatz zu Flugversuchen benutzt. Kurze Zeit darauf entstand der Fabrikflugplatz von Euler und dann der Flughafen am Rebstock, auf dem sich ein Teil der Entwicklungsgeschichte der Fliegerei abgespielt hat. Der Flughafen

Flug- Und LuftSChiffhafen Rhein-Main. Photo: Lauffer. Freigegeben durch R.L. M. Nr. 8088/35.

Ulli

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Oben: Empfangsgebäude. Mitte: Flugzeughalle. Unten: Luftschiff halle. Photo: Archiv Flugsport

am Rebstock hat sich schon seit längerer Zeit durch den wachsenden Luftverkehr als zu klein erwiesen. Es war daher an der Zeit, hier Abhilfe zu schaffen und einen Flughafen mit einer Bodenorganisation bereitzustellen, wie sie der jetzige Luftverkehr und der kommende erfordert. Der

Luftverkehr in Frankfurt a. M.

hat im vergangenen Jahr einen ganz gewaltigen Aufschwung genommen und hat in der Frequenz und Beförderung, auch vor allen Dingen nach dem Ausland, viele Städte überflügelt. Der Flughafen Frankfurt a. M. steht jetzt hinsichtlich seines Verkehrs gleich hinter Berlin. Der Passagierverkehr im gesamten Streckennetz der Deutschen Lufthansa im Jahre 1935 weist gegen 1934 eine Steigerung um 25,4% auf. Diesem Reichsdurchschnitt steht eine Erhöhung des Qesamtabgangs in Frankfurt um 50% und der Qesamtankunft um 38% gegenüber. Das Jahr 1936 brachte bisher wiederum eine Zunahme der Ankunft um 54% und des Abgangs um 56%. Im Laufe der letzten zwei Jahre erhöhte sich der Qesamtverkehr um 113,5%.

Zu der Entwicklung haben neben der Stadt Frankfurt a. M. die naheliegenden, sich um Rhein-Main gruppierenden Städte, Darmstadt, Mainz, Wiesbaden, Homburg, Hanau, Offenbach u. a. m. beigetragen. Die in diesen Städten ansässige hochwertige Industrie hat sich sehr bald die Vorteile des Luftverkehrs zunutze gemacht, wie man aus den Post- und Frachtstatistiken ersehen kann. Der Versand von hochempfindlichen Transportsendungen war überhaupt erst durch den Luftverkehr auch nach dem Ausland möglich. Luftschiff- und Flugzeugverkehr haben sich bereits in letzter Zeit ergänzt.

Maßgebend für die weitere

Entwicklung des Fernflugverkehrs ist die Verkürzung der Flugreisezeit und Einrichtung von Schnellverbindungen. Bewährt haben sich die Schnellflugverbindungen von Berlin nach Mailand und Paris. Die Strecke nach London erfordert

immer noch über 3 Std., welche bequem in 2V4 Std. zu bewältigen wäre, wenn die Zwischenlandung fehlen würde. Es würde daher ohne weiteres möglich sein, in einem Tag nach Frankfurt a. M. zu fliegen, die Geschäfte zu erledigen, um am gleichen Tage wieder in London zu sein. Die Bequemlichkeit solcher Flugreisen wird gerade auf dieser Strecke durch die Eröffnung des neuen englischen Flughafens Gatwick erhöht, wo man vom Flughafen mit den Fernschnellzügen in 40 Min. in der Mitte von London ist, in welchen während dieser Zeit die Zoll-und Paßkontrolle in einem besonderen Waggon durchgeführt wird. Eine ganz bedeutende Zeitersparnis! Vom Frankfurter Flughafen Rhein-Main ist es infolge der an dem Flughafen vorüberführenden Autostraßen eine Kleinigkeit, in kürzester Zeit zu den umliegenden Städten und Industriezentren zu gelangen. Weniger entwickelt hat sich bisher der

internationale Sportflugverkehr. Hier scheinen wir am Anfang einer neuen Entwicklung zu stehen. Ansätze sind bereits vorhanden. Für englische Sportflieger gibt es kein größeres Vergnügen, als in 2V2 Std. schnell mal nach Deutschland zu fliegen.

Und nun zum Frankfurter Flughafen selbst.

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Lageplan.

Archiv Flugsport

Der Welt-Flughafen Rhein-Main

wird am 8. Juli eröffnet. Alle Gebäude auf dem Flughafen sind Zweckbauten, wobei bis ins kleinste den Erfordernissen des Luftverkehrs Rechnung getragen ist. Es war eine große Leistung, in dieser kurzen Zeit vom ersten Axthieb des Gauleiters Sprenger Anfang des Jahres 1934 bis jetzt zum 8. Juli aus einem Wald einen betriebsfähigen Flughafen einzurichten.

Am 8. Juli wird gleichzeitig die Ueberführung der Lufthansa-Maschinen mit dem Personal auf den Weltflughafen stattfinden.

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Oben: Vorderansicht.

Unten: Rückansicht.

17. R. A. F. Display, Hendon.

Display = Zur-Schau-Stellung, Entfaltung, wie kann man den Stand der Entwicklung der Oeffentlichkeit am besten kund tun? Durch eine Ausstellung in Hallen wohl kaum. Das Fliegen gehört dazu. Vielleicht ist sogar das Fliegen die Hauptsache. Reine Schauflüge mit übertriebenen verzerrten Darbietungen geben ein falsches Bild. Die Veranstalter des Display haben dies erkannt und das Richtige getroffen.

Staatssekretär General der Flieger Milch beim Besuch der Schau britischer Flugzeughersteller. Links von ihm Oberst Bodenschatz, rechts der deutsche Luftfahrtattache in London, General Wenninger. Photo: Weltbild

Und nun zum diesjährigen Display. Man muß sagen, in der Entfaltung war dieses Jahr wieder eine Steigerung zu bemerken. Der Besuch war reger wie im Vorjahre. Man zählte am 27. über 150 000 Zuschauer. Ab- und Zufahrt vollzog sich in mustergültiger Weise. Mustergültig war beim Schluß der Veranstaltung abends das Abrollen der riesigen Kraftwagenmenge. Bewundernswert die Rücksichtnahme der Kraftfahrer untereinander.

Irgendwie war die Atmosphäre ernster, sachlicher als im letzten Jahr. Schon seit einigen Wochen war es bekannt, daß Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses und Bereitschaftsdienst der fertigen Geschwader „kriegsmäßig" in einer Hand vereinigt wurden. Selbst in entlegenen Orten wurden Luftschutzübungen abgehalten. Man spürte: diese Schau soll zeigen, daß England für den Ernstfall gerüstet ist.

Nicht mehr, wie im letzten Jahre, Massenaufgebote veralteter Typen, die vielleicht Miss Smith oder Mr. Brown beeindruckten, dagegen Spitzenleistungen kleiner Gruppen und moderner Einzeltypen, die dem Fachmann um so mehr besagten.

Eindrucksvoll das Formationsexerzieren der „Auxiliary"-Schwa-dron, deren Mitglieder, tagsüber Geschäftsleute in der City, Rechtsanwälte, Automechaniker oder Aerzte, abends und an Wochenenden freiwilligen Dienst machen.

Interessantester Programmpunkt Gegenüberstellung ältester und modernster Typen im Fluge. Man sah Bleriot Type 2 (1909—1911), Caudron (1910) und Maurice Farman (1913—1914) behäbig und sicher das Flugfeld umkreisen, kurz darauf moderne, zum Teil noch unbenannte Bomber und Jagdflugzeuge mit offiziell angegebenen Geschwindigkeiten von über 480 km/h, deren Hauptmerkmale, Tiefflügel und einziehbare Fahrgestelle, die Grenze zwischen Bomber und Jagdflugzeug fast verwischen.

Die programmäßige Abwicklung der Flugdarbietungen auf die Sekunde haben wir bereits im Vorjahre gerühmt. In der Pünktlichkeit gibt es eben keine Steigerung. Bei der Durchführung fühlte man überall die Bemühung, den Zuschauer das Flugempfinden mit erleben zu lassen. Die drahtlose Fernsprechübermittlung aus dem Flugzeug war dieses Jahr weiter vervollständigt worden und bewährte sich ausgezeichnet. Eindrucksvoll waren hierbei die Mitteilungen der Kettenführer. Bei einem Sturzflug: „Der Geschwindigkeitsmesser zeigt jetzt

Handley-Page-Bomber H. P. 52. Photo Weltbild

während des Sturzfluges 250 .. 260 .. 280 .. 300 .. 350 Meilen (550 km)u, wobei kurz über dem Boden die Maschinen abgefangen wurden und unter 45° wieder nach oben brausten.

Bunte Rauchbilder, welche die Flugfiguren am Himmel zeichneten, fehlten auch dieses Jahr nicht. Ebenso ein aufgebautes Dorf, mit Fabriken und Schornsteinen, auf welches die Bombengeschwader niederstießen und es in Flammen und Rauch aufgehen ließen.

Abschuß eines Fesselballons gab über 100 000 Zuschauern das Signal zum Schlußapplaus.

Das Interessanteste für Fachleute brachte der Montag (30. 6.), die Handels-Schau und Vorführung der Society of British Aircraft

Constructors.

Die S. B. A. C. zeigte vor 3000 geladenen Gästen aus ca. 50 Ländern 29 Flugzeuge von 19 Firmen. Vertreten waren die wichtigsten Typen vom kleinsten Verkehrsflugzeug bis zum schwersten Bomber und schnellsten Jagdflugzeug, die im Fluge vorgeführt wurden. Mit den Vorführungen sollten Höchstgeschwindigkeit, Steigfähigkeit und leichte Manövrierbarkeit gezeigt werden. Die von verschiedenen Seiten gehegten Bedenken bei den großen Geschwindigkeiten im Kunstflug hinsichtlich der Festigkeit und Beanspruchung des Piloten wurden durch die Vorführungen zerstreut.

So wurden mit dem Hawker bei annähernd 480 km Geschwindigkeit beachtenswerte Flugfiguren ausgeführt. Ebenso sah man von dem schnellsten Jagdflugzeug, dem Supermarine Spitfire, Kunstflugfiguren bei höchster Geschwindigkeit, Abfangen aus dem Sturzflug, Steigflug, Rollen sowie Langsamflug. Beide mit den schweren Rolls-Royce-Merlin-Motoren. Beachtlich waren die Leistungen des Vickers-Jagd-einsitzers mit verhältnismäßig schwachem Motor, dem Aquila-Schie-bermotor von Bristol.

Die Doppeldeckerbauart ist noch nicht ganz verlassen. So wird der Gloster Gladiator, der mit seiner Geschwindigkeit nicht viel zurückbleibt und durch Bewaffnungsmöglichkeit, zwei M.G.s am Unterflügel, auch noch andere Vorteile bietet, weiter entwickelt.

Auffallend war, daß alle Bomber mit luftgekühlten Sternmotoren ausgerüstet waren. Vollständig neuartig war hier der in der Oeffent-lichkeit noch nicht bekannte Mitteldecker „Blenheim" von Bristol.

Von Verkehrsflugzeugen sind zu nennen: de Havilland Dragonfly Fünfsitzer, Heston Phoenix, Double Eagle von B. A. M., die Miles-Flugzeuge, Short Scion, Airspeed Envoy mit seinen zwei Wolseley-Scorpio-Motoren, u. a. m.

Handley-Page-Bomber H. P. 52.

Werkphoto

Vickers-Jagdflugzeug Spitfire I. Photo Weltbild

In einer besonderen Ausstellungshalle wurden Motore und Zubehör gezeigt. Zu nennen ist hier der Verstellpropeller von Fairey mit einer Blattverstellung von 12° für Motore bis zu 350 PS.

Auf der Schau neuer Typen nahmen die folgenden Muster das Interesse der Besucher in Anspruch:

Handley-Page-Bomber H. P. 52. Diese letzte Konstruktion der bekannten Firma ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit tragender Haut. Der stark verjüngte Flügel ist außen mit Schlitzen an der Vorderkante versehen, die eine einwandfreie Steuerbarkeit um die Längsachse auch im überzogenen Flug ergeben. Landeklappen am Flügelmittelteil. Der Rumpf ist weit heruntergezogen und schließt in seinem unteren Teil an der Flügelhinterkante mit einem M.G.-Stand ab. Das freitragende Leitwerk weist zwei Kielflossen und Seitenruder auf, die sich mit der Höhenflosse kreuzen. Diese Anord-

Kampfflugzeug Fairey „Battie". Werkphoto

nung sieht man in letzter Zeit bei englischen Konstruktionen häufig. Alle Ruder besitzen Trimmklappen.

Die beiden Bristol-Pegasus-Motoren sind vor dem Flügel gelagert und mit N. A. C. A.-Hauben verkleidet. Das Fahrgestell aus zwei voneinander unabhängigen Hälften wird nach hinten in die Motorengondeln eingeschwenkt. Abmessungen und Leistungen der Maschine sind noch nicht zur Veröffentlichung freigegeben, angeblich soll die Geschwindigkeit mit Verstellschrauben wesentlich über der ähnlicher Typen liegen. Spannweite 21 m.

Hawker-Kampfeinsitzer F 36/34. Freitragender Tiefdecker mit geschlossenem Führersitz. Metallkonstruktion, Stoffbespannung. Fahrwerk einziehbar, Landeklappen an der Flügelhinterkante, Spornrad. Triebwerk: Rolls Royce Merlin (12-Zylinder in V-Form, wassergekühlt). Spannweite 12,2 m. Höchstgeschwindigkeit über 500 km/h. Eine Typenbeschreibung mit Abbildungen brachten wir auf S. 587 des Jahrganges 1935.

Supermarine-Kampfeinsitzer Spitfire I. Freitragender Tiefdecker in Ganzmetallkonstruktion, vorzugsweise Duralumin. Flügel mit Metallbeplankung. Einziehfahrwerk, Landeklappen. Motor: Rolls Royce Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen schnellsten Jagdeinsitzers der Welt voraus.

Vickers-Jagdeinsitzer P. V. Freitragender Tiefdecker mit Bristol-Aquila-Schiebermotor EA 3 S (9-Zylinder-Stern). Ganzmetallbauweise in Duralumin, tragende Haut. Verstellpropeller, elektrisch einziehbares Fahrwerk, Landeklappen, Spornrad. Spannweite 10 m.

Fairey-Leichtbomber „Battie". Diese zweisitzige Maschine mit Merlin-Motor, Verstellschraube, Einziehfahrwerk und Landeklappen haben wir bereits auf S. 166 dieses Jahrganges ausführlich besprochen.

Bristol „142". Auch diese Maschine ist unseren Lesern bekannt. Wir berichteten darüber in Heft 12 unter der Ueberschrift „Bristol-Tiefdecker Britain First".

Westland A. C. 39/34. Der abgestrebte Hochdecker, dessen Bezeichnung A. C. Army Co-operation bedeutet, ist mit einem Bristol-Pegasus ausgerüstet. Der geschlossene Insassenraum ist heizbar und leicht zugänglich. Handley-Page-Schlitzflügel und Landeklappen.

Westland-Army-Co-operation-Hochdecker.

Werkpliotü

Armstrong-Whitworth-Bomber „Whitley". 2 Motoren Siddeley Tiger IX von je

880 PS. Werkphoto

Engl. Aufklärungsdoppeldecker Fairey „Swordfish". Werkphoto

Fahrwerk freitragend, Räder verkleidet. Spannweite 15,3 m, Länge 9,1 m.

Vickers-Bomber. Ein freitragender Tiefdecker mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren. Ganzmetallkonstruktion, in der Hauptsache Duralumin. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk, Landeklappen an der

Reiseflugzeug De Havilland „Hörnet Moth". Werkphoto

Flügelhinterkante, Trimmklappen an Seiten- und Höhenruder, Ver-stellschrauben. Spannweite 26 m.

Armstrong-Whitworth „Whitley I". Ein Großbomber mit zwei Siddeley - Tiger - Motoren. Freitragender Tiefdecker, Ganzmetall. Hydraulisch betätigtes Einziehfahrwerk. Landeklappen. Doppeltes Seitenleitwerk. Ruder mit Trimmklappen. Versteilschrauben. Spannweite 25,6 m.

Phillips & Powis Aircraft „Nighthawk". Zweisitziges Schulflugzeug. Tiefdecker mit geschlossener Kabine, Holzkonstruktion. Sitze nebeneinander, Blindflugeinrichtung. Triebwerk: Gipsy VI. Spannweite 10,7 m, Länge 7,6 m, Höchstgeschwindigkeit 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 243 km/h, Reichweite 3,5 Std. Fluggewicht 1180 kg.

De Havüland 86 A,

Das ursprüngliche Baumuster dieses viermotorigen Verkehrsflugzeuges mit der Bezeichnung D. H. 86 haben wir 1934 auf S. 72 besprochen. Inzwischen hat sich diese Type bei zahlreichen Luftverkehrsgesellschaften gut bewährt und wird jetzt mit verschiedenen Neuerungen als D. H. 86 A geliefert.

Neben einer Erhöhung der Zuladung, die einige Verstärkungen der Zelle erforderte, fällt die bessere Durchbildung der Motorverkleidungen, eine bessere Schalldämpfung, reichlichere Instrumentierung, bessere Bremsen, geändertes Profil der Flügelenden und reichlichere Belüftung auf. Die Maschine wird mit 10 Sitzen für Langstreckenverkehr und für 12 bis 16 Passagiere für Zubringerlinien und Sonderzwecke geliefert. Eine zweite Maschine mit höher verdichteten Motoren und Verstellpropellern ist für besondere Ansprüche vorgesehen.

Spannweite 19,7 m, Länge 14,1 m, Höhe 4,0 m, Raum für Fluggäste 12,75 m3, Gepäckraum 2,7 m3, Rüstgewicht 2800 kg mit Gipsy Six (2930 kg mit Gipsy Six II und Verstellschrauben), Zuladung 1850 (2060) kg, Fluggewicht 4650 (4995) kg. Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Reisegeschw. 229 (253) km/h, Reichweite 730 bis 1230 km, Startstrecke 300 m, Auslauf 200 m, Gleitzahl 1:11, mit ausgeschlagenen Landeklappen 1:8,5, Steiggeschw. am Boden 4,8 (5,1) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 15 (14) Min., Gipfelhöhe absolut 5950 (6100) m, praktisch 5310 (5480) m, mit drei Motoren 3960 (4120) m, mit zwei Motoren je nach der Verteilung 610 bzw. 1220 (760 bzw. 1370) m.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotorige Kampfmehrsitzer über Strand und Brandung der Sylter Küste. p^oto Stöcker

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Patrouillenflug über der Nordsee. Zweimotoriges Flugzeug der Marine-Luftstreitkräfte über dem Wrack eines auf der Amrum-bank gescheiterten Dampfers. Photo stöcker

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Zweimotoriges Seeflugzeug Zweischwimmer-Kampfmehrsitzer. Im Hintergrund ein Flugsicherungsschiff. Unten: Der zweimotorige Kampfmehrsitzer wird an der Boje festgemacht. Photo stöcker

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Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Oben links: MG-Stand im hinteren Rumpfteil. Obere Kanzd Schußfeld nach oben wie auch seitlich nach unten. Unterer MG-Stand sichert den Luftraum, der dem oberen Schützen durch Rumpf und Leitwerk des eigenen Flugzeugs verdeckt ist. Rechts oben: MG-Stand im Bug eines zweimotorigen Kampi-mehrsitzers. Der MG-Mann beobachtet durch das aufgestellte Burfenster, welches ihn vor dem starken Luftdruck schützt. Darüber da> nach oben gestellte MG. Unten: MG-Schütze am' der Bugkanzel.

Von der deutschen Marine-Luftwaffe. Eine Staffel zweimotoriger ?cc-flugzeuge steht startbereit auf der Plattform des Fliegerhorstes.

Phot. Stöcker (-'■

Peyret-Leichtflugzeug „Taupin".

Der französische Konstrukteur Peyret befaßt sich seit 1922 mit dem Bau von Tandemmaschinen. Unseren Lesern ist er durch den Tandem-Segler bekannt, mit dem Maneyrol in Itford Hill beim Wettbewerb 1922 3 Std. 21 Min. flog-).

Der „Taupin" stammt aus dem Jahre 1926 und hat insgesamt 400 Flugstunden hinter sich. Dabei wurde er mit Motoren von 10 bis 32 PS versucht. Peyret selbst hat mit dem Flugzeug das Fliegen gelernt und erhielt daraufhin den Führerschein. Später wurde die Ma-

Peyret-Leichtflugzeug „Taupin". Archiv „Flugsport".

schine zugelassen und erfüllte bis auf die Steiggeschwindigkeit die Forderungen des Service Technique. Das Hauptmerkmal der Konstruktion ist die Steuerung, die ein Ueberziehen verhindern soll. Die Querruder an Vorder- und Hinterflügel sind gleichsinnig verstellbar, weiter können die des Hinterflügels gleichzeitig als Höhenruder nach oben oder unten ausgeschlagen werden. Der Schwerpunkt liegt in etwa 85% der Tiefe des Vorderflügels.

Spannweite vorn 8,4 m, hinten 6,5 m, Länge 5,84 m, Höhe 2,8 m, Flügel vorn 13 m2, hinten 7 m2, Summe 20 m2, Rüstgewicht 200 kg, Zuladung 115 kg, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 16 kg/m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS bei einem Motor von 30 PS. Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, Landegeschw. 30 km/h, Anlaufstrecke 15 m, Auslauf 10 m.

*) s. „Flugsport" 1922, S. 326.

Farman-Leichtflugzeug „Moustique" F 450.

Die franz. Firma hat seit Kriegsende eine Reihe von billigen Leichtflugzeugen auf den Markt gebracht, die alle unter der Bezeichnung „Moustique" laufen. Das letzte Glied dieser Entwicklungsreihe ist ein verspannter Schulterdecker mit einem Ava-Zweitaktmotor von

35 PS. Der Flügel weist rechteckigen Umriß mit flachen Randbogen auf und besitzt ein durchgehend gleiches Profil. Auf dem Rumpf vor

Farman „Moustique", Fahrwerk in Holzkonstruktion,

Franz. Leichtflugzeug Farman „Moustique". Archiv „Flugsport".

dem Führersitz Spannturm aus drei Stahlrohrstreben. Zwei Lande-und drei Tragkabel. Letztere sind nach dem Endpunkt der falschen Achse des Fahrgestells geführt. Höhenleitwerk mit zwei Drähten auf jeder Seite nach Rumpfunterkante und zwei nach der Kielflosse abgefangen.

Spannweite 8 m, Länge 6,4 m, Fläche 10,5 m2, Leergewicht 140 kg, Fluggewicht 250 kg. Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Reise-geschw. 110 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,3 m/sec, Startstrecke 60 m, Flugweite 350 km.

Fairchild-Kabinenhochdecker „24"

Das 1936er Modell dieses bereits im „Flugsport" 1935 auf S. 215 besprochenen dreisitzigen Reiseflugzeuges weist gegenüber dem Typ des letzten Jahres verschiedene Verbesserungen auf. Die Motorverkleidung wurde mit Rücksicht auf bessere Kühlung etwas geändert. Sie ist dreiteilig ausgeführt, die Seiten können nach Art einer AutoMotorhaube hochgeklappt werden. Bei der Konstruktion des Fahrwerkes wurde Wert darauf gelegt, daß sich die Räder bei Durchfederungen senkrecht nach oben bewegen, um beim Rollen ein Ra-

Fairchild-Kabinenhochdecker „24".

Werkphoto

dieren zu vermeiden. Das Leitwerk ist freitragend und erhielt einen besseren Uebergang zum Rumpf. Die Landeklappen sind gegenüber dem alten Muster verstärkt. Der Rumpf trägt Beschläge für den Anschluß von Schwimmerstreben. Motor: Warner Super-Scarab 150 PS.

Spannweite 11,7 m, Fluggew. 1080 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h, Reisegeschw. mit 114 PS 195 km/h, Steiggeschw. 3,8 m/sec, Startstrecke 120 m.

Varivol J. Gerin.

Der Franzose Jacques Gerin befaßt sich seit 8 Jahren mit der Konstruktion von Flugzeugen mit veränderlicher Flügelfläche. Eine Ausführung in natürlicher Größe wurde vor einiger Zeit im großen

Windkanal von Chalais-Meudon untersucht. Diese Maschine ist als Doppeldecker ausgeführt und wird jetzt für Versuchsflüge mit einem Salmson-Motor von 135 PS ausgerüstet.

Das Skelett der Zelle bildet ein einstieliger, verspannter Doppeldecker mit sehr geringer Flügeltiefe und bikonvexem Profil. Die Zusatztragfläche besteht für jeden Flügel aus 3 Teilen, von denen einer vor dem festen Profil und zwei dahinter angeordnet sind. Diese Flächen gleiten in Schienen des festen Flügels. Sie setzen sich aus einzelnen nebeneinanderliegenden Lamellen zusammen, die mit Streifen von gummiertem Stoff miteinander verbunden sind und beim Einzie-

Varivol Gerin. Versuche im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel eingezogen. Im Vordergrund Gleichrichterflächen im Zustrom des Windkanals, hinten die Förderanlage mit 6 Gebläsen. Unten: Ansicht schräg von oben, Flügel ausgefahren. Archiv „Flugsport".

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Varivol Gerin. Flügelprofil bei horizontaler Rumpfachse bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Oben: Unterflügel. Unten: Oberflügel. Zeichnung ,.Flugsport"

hen in den Rumpf nach Art eines Rollvorhanges aufgewickelt werden. Das Ein- und Ausfahren geschieht durch einen von einer 24-Volt-Batterie gespeisten Elektromotor und nimmt etwa 0,5 bis 1 Min. in Anspruch. Zur Erhöhung des Auftriebes schließen die Hilfsflächen nicht direkt an den festen Flügel an, sondern bilden insgesamt 4 Spalte. Außerdem ist die Aufhängung so ausgebildet, daß das Gesamtprofil im Ruhezustand eine starke Wölbung aufweist, die unter dem Einfluß der Luftkräfte bei zunehmender Geschwindigkeit geringer wird (s. die Zeichnung des Flügelschnittes). Die Betätigung der Versteileinrichtung erfolgt für Ober- und Unterflügel getrennt, so daß mehrere Flächengrößen einstellbar sind.

Die Vorteile eines Flugzeuges mit veränderlicher Tragflächengröße sind allgemein bekannt. Die Hauptpunkte sind:

1. Niedrige Landegeschwindigkeit durch geringe Flächenbelastung bei ausgefahrenem Flügel. Im vorliegenden Falle wird diese Wirkung durch die Anwendung eines Spaltprofils unterstützt.

2. Es besteht die Möglichkeit, ein Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit zu verhindern, indem die Zusatzflächen in ihrer Stellung vom Staudruckmesser gesteuert werden. Ein Ueberziehen des Varivol bei ausgefahrenem Flügel ist nicht möglich, da die Strömung am Haupttragflügel infolge der Spalt Wirkung erst bei einem Anstellwinkel von rund 45° abreißt, wobei für das besonders hoch gelegte Höhenleitwerk der kritische Winkel bereits überschritten ist. Bei richtigem Verhältnis der Leitwerks- zur Tragfläche ist es nicht möglich, die Strömung an letzterer zum Abreißen zu bringen.

3. Die Flugleistungen der Maschine bei hohen Geschwindigkeiten sind besser, da der schmale Flügel mit Auftriebswerten in der Nähe des besten Gleitwinkels arbeitet.

4. Eine Ueberlastung des Tragwerkes durch Böen oder heftige Steuerbewegung ist nur in geringem Maße möglich, da bei einer Erhöhung des Auftriebsbeiwertes um etwa 50% bereits der Höchst-

Varivol Gerin. Polare dei schine mit ein- und ausge nen Flügeln bei verschic Geschwindigkeiten. Die werte sind auf die größte che von 25,75 m2 bezogt bezug auf die kleinste f von 7 m2 beträgt der Bf des Höchstauftriebes beN1 fahrenen Flügeln

Zeichnung »FM

auftrieb erreicht ist. Demgegenüber kann bei normalen Maschinen die Belastung in diesen Fällen auf ein Vielfaches ansteigen.

Spannweite 11,77 m unten, 9,86 m oben, Länge 7,74 m, Höhe 3,5 m, Fläche der festen Flügel 7 m2, Fläche bei ausgefahrenem Oberflügel 11,3 m2, Fläche, beide Flügel ausgefahren, 25,75 m2. Flügeltiefe 0,35 m (fest) bzw. 1,05 m (oben, ausgefahren) bzw. 1,8 m (unten, ausgefahren), Fluggewicht 1300 kg, Flächenbelastung 50 bzw. 206 kg/m2, Triebwerk: Salmson 135 oder 230 PS. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (mit 230 PS), Landegeschw. rd. 50 km/h.

Varivol Gerin. Im Windkanal von Chalais-Meudon. Oben: Flügel ausgefahren, v = 140 km/h. Unten links: Flügel ausgefahren, v = o. Mitte: Flügel eingezogen.

Archiv „Flugsport".

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel".

Die durch ihre zahlreichen Zweitaktmotoren und Motorräder bekannte englische Firma Scott liefert seit einiger Zeit einen Zweizylinder-Flugmotor, der verschiedentlich in Pou-du-ciel-Flugzeugen versucht wurde.

Der Motor besitzt zwei hintereinanderliegende, hängende Zylinder, die nach dem Dreikanalsystem arbeiten, und ist mit einem Untersetzungsgetriebe 2 : 1 ausgerüstet.

Zylinder aus Leichtmetall mit eingegossenen Chromi-

dium-Laufbüchsen. Die Abmessungen der Kühlrippen und die Wandstärken sind so gewählt, daß sich keine Verziehungen ergeben und daß ein gleichmäßiger Wärmefluß gewährleistet ist. Der Schaft der Zylinder ragt in das Kurbelgehäuse hinein. Zylinderköpfe aus Leichtmetall gegossen, mit je 6 Bolzen von hoher Dehnung auf dem Zylinder befestigt. Drei von diesen Bolzen gehen bis in das Kurbelgehäuse durch und übertragen die Gaskräfte, t - Kolben in Leicht-

metall-Spritzguß, in

Scott-Leichtflugmotor „Flying Squirrel". Werkphoto ^er Nähe der Kolbenbolzen mit reichlich Spiel in den Zylinder eingepaßt. Drei Gasringe, Oelabstreifnuten. Pleuel aus Chrom-Nickel-Stahl geschmiedet, auf der Kurbelwelle mit einem dreireihigen Rollenlager mit Leichtmetallkäfig gelagert. Kühlrippe am oberen Ende.

Kurbelwelle zweiteilig, aus legiertem Stahl geschmiedet. Zwei Hauptlager mit Rollen, einreihig. Kurbelgehäuse dreiteilig, aus Leichtmetall gegossen. Das untere Teil enthält die Lagerung der Kurbelwelle, das Getriebe sitzt im Deckel. Die Stirnräder sitzen zwischen den beiden Zylindern, um Vibrationen der Kurbelwelle zu vermeiden. Propellerwelle ausgebohrt, am hinteren Ende ein Rollen-, vorn ein Hochschulterkugellager, das gleichzeitig den Schraubenschub aufnimmt. Zweifunkenmagnet am Hinterende des Gehäuses, mit Kurbelwellendrehzahl laufend. Amalvergaser mit Schieberregulierung. Die Schmierung erfolgt durch eine Scott-Stufenpumpe, die das Oel nach den Kurbelwellen- und Pleuellagern, den Zylinderlaufbahnen und dem Getriebe fördert. Die Einstellung der Höchstmenge geschieht von Hand nach einer Skala, während ein zweiter Regler mit dem Gasschieber verbunden ist und die Oelmenge je nach der Drosselstellung zwischen null und der von Hand eingestellten Größtmenge reguliert. Zwei Absaugpumpen fördern das Oel aus dem Kurbelkasten und dem Getriebegehäuse zurück in den Tank. Anschluß für den Drehzahlmesser

am hinteren Ende der Propellerwelle. Für die Befestigung sind vier Bolzen seitlich am Gehäuse vorgesehen, die die Verwendung von elastischen Gummiblöcken gestatten.

Bohrung 73 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 652 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,8, Normalleistung 16 PS bei 3200 U/min, Höchstleistung 28 PS bei 4000 U/min, Gewicht 38,5 kg, Brennstoffverbrauch 255 g/PSh, Oelverbrauch 14 g/PSh, Oeldruck 2—3 atü, im Umlauf befindliche Oelmenge 2,2 1, Länge mit Nabenhaube 600 mm, Höhe 575 mm, Breite 250 mm. Preis 50.— £.

Amtierst Villiers „Mayau-Flugmotor.

Die Firma Villiers Hay Development, London, hat einen hängenden Vierzylinder mit Luftkühlung entwickelt, der bei 2300 U/min 120 PS leistet. Bei dem Entwurf wurde besonderer Wert auf gute Kühlung der Zylinderköpfe und Ventilführungen gelegt. Um einen günstigen Verbrennungsraum zu erhalten, sind die Ventile in der bei Sternmotoren üblichen Anordnung stark geneigt. Der Antrieb erfolgt durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen und Stoßstan-

Amtierst Villiers „Maya". uks: Kurbelwellenlagerung, '■■'in erkennt die als volle flub--iieiben ausgebildeten Kurbelten. Rechts: Ventilanord-nnng und -betätigung.

^iherst Villiers „Maya".

Photo ,,Aeroolane"

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gen. Mit Rücksicht auf geringe Stirnfläche wurde der Hub kleiner als üblich gewählt.

Zylinder aus Stahl geschmiedet, allseitig bearbeitet. Rippen mit sehr geringem Abstand. Köpfe aus Leichtmetall R. R. 53. Ventileinsätze aus hitzebeständigem Stahl mit Stellit-Sitzen, in die Leichtmetallköpfe mit flüssigem Sauerstoff eingeschrumpft.

Kolben aus Y-Legierung, 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Kolbenbolzen schwimmend. Pleuel aus Leichtmetall R. R. 56 geschmiedet, Lager mit Stahlschalen und Weißmetall. 4 Schrauben zur Befestigung des Lagerdeckels.

Kurbelwelle aus Nickel-Chrom-Molybdän-Stahl. 5 Hauptlager, Druckkugellager. Die Propellernabe ist mit der Welle aus einem Stück herausgearbeitet. Kurbelgehäuse Elektronguß. Gehäuseoberteil ebenfalls Elektronguß, leicht abnehmbar ohne Entfernung des rückwärtigen Deckels und der Hilfsaggregate.

Steuerung durch zwei im Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwellen, vier Lagerstellen direkt im Elektron. Ventilstoßstangen mit Rollen, öldicht gekapselt. Oelpumpe für 2,8—4,2 atü am hinteren Ende der rechten Nockenwelle. Zwei B. T. H.-Zündapparate, mit Nockenwellendrehzahl angetrieben. Zwei Kerzen mit 14-mm-Gewinde je Zylinder» Fallstromvergaser Claudel Hobson A1 48-DX mit automatischer Höhenregulierung. Eine Amal-Duplex-Brennstoffpumpe am hinteren Ende der linken Nockenwelle.

Nennleistung 120 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung 130 PS bei 2600 U/min. Gewicht 125 kg. Verdichtungsverhältnis 1 : 5,25. Länge ohne Anlasser und Nabenhaube 1,11 m, Breite 0,4 m, Höhe 0,58 im

1NZEL.HHTEN

Fernsteuerung „Teleflex". 1

Die Steuerung dient zur Uebertragung von Zug- und Druckkräften und besteht aus einem mit zwei Spiralen umwickelten Seil, das in einem Rohr geführt ist. Um das Kabel T ist zunächst eine rechts-

Fernsteuerung „Teleflex". Links oben: Seil mit Spiralen. Darunter: Achsiale Verschiebung durch drehbares Handrad. Rechts oben: Umwandlung von drehender in hin- und hergehende Bewegung. Unten Mitte: Betätigung mittels aufgeschraubten Handgriffes. Rechts: Endstück mit Führung. Archiv „Flugsport".

gängige Spirale E aus dünnem Stahldraht gewickelt. Auf diese folgt eine viergängige Spirale mit Linksdrall, die aus drei dünnen (f) und einem starken Draht (F) besteht. Das Ganze ist mit geringer Luft in einem Leichtmetallrohr untergebracht, das je nach dem Durchmesser des Seiles und den zu übertragenden Kräften mit verschiedenen Radien verlegt werden kann. Die Uebertragung von Kräften ist auf vier Arten möglich. Zunächst kann die Spirale in einen Bedienungsknopf eingeschraubt und verlötet werden. Bei größeren Kräften wird ein Endstück e verwendet, das mit dem Kabel fest verbunden wird und in einem Gehäuse f geführt ist. Bei drehenden Bewegungen gelangt ein schräg verzahntes Teleflex-Rad zur Anwendung, auf dem die Spirale tangential abrollt. Mit dem Lagerkörper für das Rad ist eine Führung für das Seil fest verbunden, so daß ein Ausweichen des letzteren unmöglich ist. Durch die Anwendung verschiedener Durchmesser können beliebige Uebersetzungsverhältnisse erzielt werden. Diese beiden Betätigungsarten kombiniert ergeben die Umformung einer drehenden Bewegung in eine hin- und hergehende und umgekehrt. Weiter kann die Spirale durch ein drehbares Rad mit Innengewinde bewegt werden. Dabei läßt sich leicht eine sehr genaue Einstellung erreichen, außerdem können hiermit größere Kräfte übertragen werden. Die Steuerung wird mit 3 bis 11,5 mm Spiralendurchmesser geliefert. Das Seil besitzt dabei eine Bruchfestigkeit von 45 bis 2500 kg, wovon rund Ve als zulässige Betriebslast anzusehen ist. Das Gewicht des Kabels mit Spirale und Umhüllungsrohr liegt je nach der Größe zwischen 82 und 1330 g/m. Der Wirkungsgrad ist von der Anzahl und dem Winkel der Ablenkungen abhängig, bei genügender Schmierung ist er als gut zu bezeichnen. Druckkräfte ergeben etwas größere Verluste als Zugkräfte. Die Abnutzung wurde nach 5 Mill. Betätigungen als gering festgestellt.

Prüfgerät für Flugzeugräder und Fahrwerkstreben.

Die Einrichtung wurde von der Boeing Aircraft Company für Untersuchungen des Fahrgestells des viermotorigen Bombers „299" benutzt. Der Schlitten mit der Sandlast ist mit Kugellagern geführt und gestattet dynamische Belastung des Fahrwerkes entsprechend dem Landestoß des Flugzeuges. Das Laufrad der Type 299 mit den Abmessungen 1400:480 hielt eine Bruchlast von 40 t aus. Bei dem Fluggewicht von 16 t entspricht dies einer Stoßzahl von 5.

Werkphoto.

Rollender Brennstofftank.

Der Franzose Piquerez hat sich eine Einrichtung zum Transport von Brennstoffbehältern schützen lassen, die für kürzere Strecken besonders auf schlechtem Gelände Vorteile bietet.

Der Behälter besteht aus Eisenblech von 4-5 mm Dicke, ist 1,4 m lang und hat 1 m Durchmesser. Am Uebergang des 0,5 m langen zylindrischen Mittelteils zu den konischen Enden des Tanks sind zwei Halbelastikreifen von 1,14 m Durchmesser aufgezogen, die einen geringen Rollwiderstand ergeben. An der Auflagestelle dieser Reifen ist der Behälter innen durch zwei T-Profile 80 ϖ 50 mm versteift. Die flachen Böden sind mit zwei zentrischen Vertiefungen versehen, in die auf Kugeln gelagerte Kappen eingreifen. Ein Rahmen aus Vierkantstahlrohr umfaßt den Behälter und trägt die beiden einstellbaren Lagerbolzen. An den Längsseiten dieses Rahmens sitzt eine elastische Kupplung zur Uebertragung der Zugkräfte, die durch zwei gekreuzte Ketten unterstützt wird. Um ein unbeabsichtigtes Wegrollen der Fässer zu vermeiden, ist an dem Rahmen eine Bandbremse befestigt, die in Tätigkeit tritt, sobald sich die Zugkupplung in ihrer Ruhelage befindet.

Bei einem Fassungsvermögen von 1000 1 Brennstoff wiegt die komplette Einrichtung 1100 kg. Die Zugkraft zur Fortbewegung auf ebenem Boden beträgt 20-30 kg. Auf hartem Grund ist das Faß von einem Mann leicht zu rollen. Der Transport auf Straßen kann mit einem Auto bei beträchtlicher Geschwindigkeit ausgeführt werden,

Rollender Brennstofftank. Oben links: Faß mit Rahmen, Zughaken und Bandbremse. Rechts: Kupplung zweier Behälter mit Zugstange und gekreuzten Ketten. Unten: Lagerung der Fässer in einem geschützten Unterstand, bereit zum Abtransport über die geneigte Rampe.

Photo: Rivista Aeronautica

während mit einem Raupenschlepper eine größere Anzahl der Behälter auch auf unebenem Gelände gezogen werden kann.

PLUG

Inland.

Ital. Staatssekretär General Valle traf am 24. 6. mit einem Sonderflugzeug Savoia S. 79, 11.45 Uhr, auf dem Fliegerhorst Berlin-Staaken in Erwiderung des Besuches des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst Göring ein. Zu seiner Begrüßung hatten sich eingefunden Staatssekretär d. Luftfahrt General d. Flieger Milch, Ministerialdir. Fisch, d. Kommandeur d. Fliegerschule Generalmaj. Christiansen, der Chefadj. d. Reichsministers d. Luftfahrt Oberst Bodenschatz, d. Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland v. Gronau, verschiedene Amtschefs des Reichsluftministeriums, zahlreiche hohe Offiziere der Luftwaffe, Vertreter des Auswärtigen Amtes, der Deutschen Lufthansa und des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrtindustrie; außerdem waren beim Empfang anwesend der ital. Botschafter in Berlin Attolico mit den drei Militärattaches und einigen Herren der Botschaft sowie dem Sekretär des Berliner Fascio. Der ital. Gast, der vom Chef der italienischen zivilen Luftfahrt Pellegrini, dem früheren italienischen Luft-iiittiche in Berlin Oberst Senzadenari, Oberstl. Biseo, Hptm. Tondi und dem deutschen Lutfattache in Rom Oberstl. Schultheiß begleitet wird, wurde nach Landung des Flugzeuges von Staatssekretär General der Flieger Milch herzlich in Berlin willkommen geheißen. Das Musikkorps des Fliegerhorsts Staaken spielte die italienische Königshymne und die Giovinezza und leitete über zum Präsentiermarsch, als die ausländischen Gäste nach der Meldung der Ehrenkompanie durch Oberst Kastner die Front abschritten. Die italienischen Gäste werden während ihres fünftägigen Aufenthalts Gelegenheit haben, Einrichtungen der deutschen Luftwaffe, der deutschen Luftfahrt und der einschlägigen Industrie zu besichtigen. Der erste Besuch führte den hohen italienischen Gast und seine Begleitung nach dem Ehrenmal Unter den Linden,, wo Exzellenz Valle im Gedenken der Gefallenen des Weltkrieges in Gegenwart des Staatssekretärs der Luftfahrt General der Flieger Milch einen Kranz niederlegte. Am 25. 6. flogen die ital. Gäste mit 2 Sonderflugzeugen

General Valle, Staatssekretär der italienischen Luftfahrt, während des Vorbeimarsches einer Ehrenkompagnie der Flieger vor dem Ehrenmal. In der ersten Reihe von r. n. 1.: Staatssekretär General der Flieger Milch, S'taatsseketär Valle, Botschafter Attolico, General der Flieger Kaupisch.

Photo „Weltbild".

nach Greifswald, wo die fliegerischen Anlagen besichtigt und das Kampfgeschwader Hindenburg im Verband vorgeführt wurde.

1 000 000 Flugkilometer mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren im Jahre 1935 wurden nach den statistischen Feststellungen der Deutschen Lufthansa zurückgelegt, das entspricht einem Tagesdurchschnitt von 3000 Flug-km. Die Zahlen verdienen insofern Beachtung, als sie im Vergleich zu «den Werten des Vorjahres um 100% höher liegen. Für 1936 ist wiederum mit einer Steigerung der Schweröl-Flugkilometer zu rechnen, da weitere Schnellverkehrsflugzeuge „Ju 86" und Hochseeflugboote „Do 18" mit Junkers-Schweröl-Flugmotoren JUMO 205 eingesetzt werden.

Bäderdienst der DLH bringt seit 20. 6. zahlreiche günstige Verbindungen nach den Nord- und Ostseebädern über Berlin, Hamburg, Köln und Essen. Die Flugzeiten sind so gelegt, daß stets günstiger Anschluß an die Hauptstrecken vorhanden ist.

Luftpost-Nachbringeflüge Köln—Cherbourg werden von der Reichspost in Verbindung mit den Schnelldampfern „Bremen" und „Europa" durchgeführt. Durch die Erreichung eines früheren Dampfers ergeben sich Zeitgewinne-bis zu drei Tagen.

Segelflugwettbewerb in Hirzenhain als Ausscheidung für den Rhön-Wettbewerb brachte sehr gute Leistungen. Sieger wurde die Landesgruppe Hessen mit 3910 Punkten, den zweiten Platz belegte die Landesgr. Westfalen mit 3732.>P. In der Gemeinschaftsleistung erhielt Westfalen vor Hessen die höchste Punktzahl zugesprochen. An besonderen Leistungen sind die Zielflüge von Arends-Aachen nach dem Flughafen Rhein-Main bei Frankfurt und nach Kissingen, ein Höhenflug von Wilhelm-Hirzenhain mit 2270 m Startüberhöhung, ein Streckenflug von Heiderich-Düsseldorf mit 224 km und ein 7-Stunden-Flug von Krieger zu erwähnen. Die höchste Gesamtpunktzahl erreichte Schilling-Bottrop.

Der 6. Schlesische Segelflugwettbewerb war am 7. 6. 1936 beendet, nachdem der Führer der Luftsport-Landesgruppe 6, Hauptmann Dr. Sporleder, die Preisverteilung vorgenommen hatte.

Erfreulicherweise konnte in diesem Jahre eine wesentliche Verbesserung der Segelflugzeuge in bautechnischer Hinsicht festgestellt werden, so daß alle 39 erschienenen Maschinen zum Wettbewerb zugelassen wurden.

Obwohl die Zahl der ausgeführten Starts in diesem Jahre infolge des ungünstigen Wetters geringer als im Vorjahre war, so konnte doch während der 7 Wettbewerbstage eine Gesamtdauer von 124 Flugstunden gegenüber 60 Stunden im Jahre 1935 erreicht werden. Die Gesamtentfernung der ausgeführten Streckenflüge betrug 1328 km gegenüber 340 km im Vorjahre. Während 1935 der größte Streckenflug 170 km betrug, so konnte auf dem diesjährigen Segelflugwettbewerb die beachtliche Strecke von 300 km von dem Segelflieger Haase, Berlin, auf Rhönbussard von Grünau bis Prenzlau in der Uckermark geflogen werden.

Weitere beachtliche Segelflugleistungen erzielten: Segelflugtruppführer Philipp, Landsberg a. d. W., auf Rhönadler, der auf dem etwa 208 km entfernt liegenden Flugplatz seiner Heimatstadt (Landsberg a. d. W.) landete und Segel-flugsturmführer Steinig, Breslau, auf Rhönsperber, der eine Entfernung von 175 km von Grünau bis zur Segelflugschule am Steinberg O. S. zurücklegte.

Die größte Höhe erreichte der Wetterflieger Blech, Breslau, mit einer Leistung von 1700 m gegenüber 1300 m im Jahre 1935.

Die Flugleistungen des 6. Schlesischen Segelflugwettbewerbes übertreffen somit bei weitem die der vorjährigen Segelflugwettkämpfe und geben einen verheißungsvollen Auftakt für den diesjährigen 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb, der vom 16. bis 30. August 1936 auf der Wasserkuppe stattfindet.

9 Std. segelte Flugkapitän Helm von der Lufthansa am 27. 6. über Berlin auf Rhönsperber. Start 11.20 Uhr, in 500 m ausgeklinkt, erreichte er in Cumuluswolken blind fliegend 2500 m Höhe, d. h. 2000 m über Startstelle. Mit seinem schon früher zurückgelegten 200-km-Streckenflug hat Helm in 8 Tagen die Bedingungen für das Leistungs-Segelfliegerabzeichen erfüllt.

Peter Riede! hat Anfang vorigen Monats bei seinen Flügen in Schweden unter anderem über dem Norrköping-Flugplatz nach Ausklinken in 300 m eine Höhe von 2600 m erreicht.

3450 m Höhe segelte Werner Blech, Segelflug-Hauptlehrer in der Ortsgr. Breslau, Luftsport-Landesgr. 6, 2. Wetterflieger im Breslauer Flughafen, welcher die dortigen Wetterverhältnisse sehr gut kennt. Er startete am 27. 6. zu einem

Ueberlandflug Richtung Riesengebirge, wobei er auf thermische Aufwindgebiete von 6 m Steiggeschwindigkeit gelangte und mit seinem Sperber auf 3450 m Höhe stieg. Als Hagel einsetzte, entschloß er sich zum Rückflug. Blech hat bereits am 20. 6. mit beachtlicher Thermik 3100 m Höhe erreicht, mußte jedoch infolge Vereisung der Instrumente weiteres Steigen aufgeben.

Haeßler und Villinger haben nach langer Unterbrechung ihre Versuche wieder fortgesetzt. An Stelle der Flügelsteuerung sind normales Höhenleitwerk und Querruder angeordnet worden. Der. Antrieb mittels Leinenriemen ist beibehalten worden. Bei den letzten Versuchen erreichte der als Segelflieger ausgebildete Radrennfahrer Heinrich Hofmann am 25. Juni mit Gummiseilstart, wobei das Startseil nicht mitgenommen wurde, 380 m. Erreichte Geschwindigkeit 36 km/h. Die erhöhte Leistung ist auf die größere Kraftleistung von Hofmann zurückzuführen. Damit wurde die größte Leistung Dünnebeils von 235 m nur um 145 m überboten.

Was gibt es sonst Neues?

Elly Beinhorn verheiratet sich am 13. Juli mit Automobilrennfahrer Bernd Rosemeyer.

Deutsch-englisches Segelfliegerlager wird vom DLV vom 1. 7. bis 28. 7. in

der eisernen Hart bei Siegen abgehalten.

Windkanal für die Darmstädter Technische Hochschule wurde am 1. 6. durch Gauleiter Sprenger dem Betrieb übergeben. Strahldurchmesser 3 m, Luftgeschwindigkeit 150 km/h.

Junkers Flugzeugwerk lieferte im ersten Vierteljahr 1936 mehr als 20 Mehrmotoren Ju 52 und Ju 86 an neun verschiedene Nationen.

Ausland.

Empire Air Day 1936 brachte 214 500 Besucher, die Einnahmen betrugen rund 100 000 M., von denen der größte Teil den Hilfskassen des R. A. F. zufloß.

Einnahmen der Luftverkehrsgesellschaften aus dem Verkehr deckten nach einer englischen Zusammenstellung folgenden Anteil der Gesamtausgaben: Imperial Airways 61%, Deutsche Luft-Hansa 35,4%, Air France 21%, Italien 8,7%.

Englisches Flugzeugmutterschiff „Argus" erhält Sendeanlage zur Fernsteuerung von unbemannten Flugzeugen für Zielübungen. Als Zielflugzeug wird das Muster Queen Bee von De Havilland verwendet. Motor Gipsy Major 130 PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 3000 m, Holzbau, damit die Maschine bei Treffern schwimmfähig bleibt. Aufbau ähnlich der Tiger Moth, einem zweisitzigen Uebungsflugzeug in Metallbauweise. Reichweite der Fernsteueranlage rund 15 km.

Short-Großflugboot „Empire". Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 239.

Photo „Weltbild".

Bristol-Perseus-Schiebermotor, 24,8 1 Inhalt, 580/675 PS, ergab bei einem 100-Stunden-Lauf mit 595 PS einen Brennstoffverbrauch von 194 g/PSh. Oelver-brauch 7 g/PSh.

De Havilland Comet, Siegerflugzeug aus dem London-Melbourne-Rennen, 2 Maschinen von der französischen Regierung für Versuche gekauft.

Wasserflugzeug für den Transatlantikdienst der Imperial Airways wurde vom Air Ministry in Longueuil, Quebec, in Auftrag gegeben. Augenblicklich ist die Maschine für meteorologische Beobachtungen in der Nähe von Neufundland eingesetzt.

London—Lissabon fliegen Crilly Airways mit Zwichenlandungen in Bordeaux und Madrid.

Engl. Bomber verfing sich in Höhe der Insel Wight beim Ueberfliegen des franz. Personendampfers „Normandie" in der Takelung des Vordermastes, drehte sich um sich selbst und legte sich verhältnismäßig glimpflich auf das Vorderdeck. Die unbeschädigte „Normandie" setzte ihre Reise nach Le Havre fort und nahm das beschädigte Flugzeug mit.

Manila—Australien—Neuseeland soll mit Anschluß an die Transpazifikstrecke der Pan American Airways von einer spanischen Gesellschaft mit Amphibien beflogen werden.

Hamilton Standard Propeller-Abteilung der United Aircraft Manufacturing Corporation, die bisher in den Räumen von Pratt & Whitney untergebracht war, hat ein neues Werk in der Nähe errichtet, das mit 10 000 m2 die größte Propellerfirma der Welt darstellen soll. Die augenblickliche Leistung beträgt 2500 Schrauben im Jahr bei einer Belegschaft von 300 Mann. Die United Aircraft Manufacturing Corporation setzt sich zusammen aus Pratt & Whitney, Hamilton Standard und Chance Vought. Alle drei Firmen haben ihren Sitz in East Hartford. Die Vergrößerung ist notwendig geworden durch die zunehmende Verbreitung der Hamilton-Verstellpropeller.

Douglas 50-t-Riesenflugboote, also doppelt so groß wie die bisherigen „China-Clipper" (26 t), sind zur Zeit im Bau. Mit 60% der Gesamtmotorleistung soll eine Geschwindigkeit von 350 km/h erreicht werden. Die großen Kraftreserven sollen notwendig sein, um starken Gegenwinden und Stürmen zu begegnen. Herstellungskosten 480 000 Dollar, welche von 5 amerikanischen Luftverkehrslinien aufgebracht werden sollen.

USA-Riesenflughafen in Alaska, um 1000 Flugzeuge innerhalb 24 Std. sammeln zu können, wird auf Anordnung des Kriegsministers Dem eingerichtet. Der Alaska-Flughafen ist einer von den 7 neuen vom Kongreß bewilligten militärischen Flughäfen, die über ganz Amerika errichtet werden sollen, und zwar in einem Dreiecksraum, dessen Spitzen von den Städten Spokane im Staat Washington, Portland im Staat Oregon und Salt Lake City im Staat Utah gebildet werden. Durch die Alaska-Luftflottenbasis soll die Gegend in der Nähe der Nordwestküste des Stillen Ozeans gesichert werden.

Lockheed plant Betriebsvergrößerung wegen zahlreicher Aufträge für die Typen Electra und Lockheed 12.

Elmira Association of Commerce hat einen Rhön-Bussard gekauft, der anläßlich des Segelflugwettbewerbes in Elmira geschulten Piloten zur Verfügung gestellt wird.

Sikorsky-55-Tonnen-Flugboot für 48 Fluggäste im Bau. Fluggasträume in zwei Etagen. Unten 8 Kabinen für je vier und oben 8 Kabinen für je zwei Fluggäste. Speisesaal 4,50 m als Tanzraum umwandelbar; darüber Bar und Küche. Boot-Gesamthöhe 5,80 m, obere Etage 2,40 m, untere 2,05 m. Größte Flügeltiefe 3,80 m, größte Dicke 1,50 m. Mit 6 Pratt & Whitney Motoren von je 1150 PS Geschwindigkeit 272 km/h. Aktionsradius 7200 km. Zahlende Last 5000 kg.

Ital. CANT Z-506 Tiefdecker, freitragend mit zwei Schwimmern, Verkehrswasserflugzeug, konstruiert von Ing. Zappata. Drei Sternmotoren „Asso XI-R" von gesamt 2500 PS, zwei zu beiden Seiten am Flügel über den Schwimmerstützen. 28 m Spannweite. Geschwindigkeit in 1000 m Höhe 328 km/h. Reisegeschwindigkeit 270 km/h. Steigfähigkeit auf 4000 m in 15 Min. Reichweite 1100 km.

Savoia Marchetti S. 86, zweimotoriges Verkehrsflugzeug, erreichte bei Werksflügen 400 km/h.

Rom—Asmara, Postflugdienst wird mit den Typen Savoia S. 75, Cant Z. 505 und Cant Z. 506 durchgeführt. Auf der Strecke Asmara—Addis Abeba sind Ca-proni-Borea eingesetzt.

Caproni 133 für das Rote Kreuz in Addis Abeba bereitgestellt. Die Maschine ist für den, Dienst in den noch nicht von Italien besetzten Gebieten vorgesehen.

Savoia S. 73 wird in Belgien von der S. A. B. C. A. in Lizenz gebaut. Die Maschinen sollen auf den Linien der belgischen Luftverkehrsgesellschaft S. A. B. E. N. A. eingesetzt werden.

Franz. Flughafen Salon-de-Provence wird nach einer Verfügung des franz. Luftfahrtministers Cot nach Zusammenlegung sämtlicher Ausbildungsstätten zu einer Landesluftschule ausgebaut. Sämtliche Schulungszweige und Ausbildungsetappen werden vereinigt. Ferner wird die Generalstabsschule der Luftwaffe, die jedoch ihren Sitz in Paris behält, um mit den entsprechenden Dienstzweigen der übrigen Wehrmacht in Fühlung zu bleiben, angegliedert.

9V2 Stunden segelte Thoret in der Nähe von Istres mit einem Morane-Saulnier mit 135-PS-Salmson-Motor. Ein Beweis für sehr guten Aufwind.

14 309 m erreichte Maryse Hilsz auf einer Potez 50 mit Gnome-Rhone 14 Krsd. Diese Leistung bleibt nur um 124 m hinter dem Weltrekord des Italieners Donati zurück.

Breguet 46-T „Fulgar", ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker für zwei Piloten und 12 Passagiere, führte unter Detroyat Versuchsflüge aus. Fluggewicht 6,8 t, Motoren 2 Gnome-Rhone K-14 von je 820 PS. Reisegeschwindigkeit mit 65 % der Volleistung 340 km/h in Bodennähe, 360 km/h in 5000 m Höhe, Höchstgeschw. 385 km/h in 2000 m Höhe.

Eger—Wilna, 1020 km, flogen zwei tschechische Piloten auf Praga Air Baby mit 36/39 PS Praga-Motor ohne Zwischenlandung. Bei einem Leergewicht von 280 kg betrug die Gesamtzuladung 325 kg. Mit dieser Leistung ist die Weltrekordleistung von 886 km des italienischen Flugzeuges Nuvoli-N5 mit 75 PS Pobjoy-Motor überboten.

USSR Flugzeugpark soll nach dem Stand im Juni eine Vergrößerung von 72 v. H. gegenüber dem Jahresbeginn aufweisen. Nach Ausführungen des Leiters der sowjetrussischen Flugzeugindustrie, Kaganovich, ist die seinerzeitige Luftflotte seit März 1931 um 330% gewachsen, und zwar sollen im März 1931 1500 Bomber und 5000 Kampfflugzeuge einsatzbereit gewesen sein. Die Militärausgaben im Jahre 1936 wurden mit 14,8 Milliarden Rubel eingesetzt. Dies bedeutet eine Vermehrung der Ausgaben um rund 6 Milliarden im Vergleich zum Vorjahr, wo dieser Betrag bereits 40% des Gesamthaushaltes ausmachte. Durch die Verstärkung der sowjetrussischen Luftflotte um 72% gegenüber der am Jahresbeginn vorhandenen beträgt die Zahl der einsatzbereiten Kampfflugzeuge jetzt 8500.

USSR-Fallschirm mit regulierbarer Sinkgeschwindigkeit wurde in Rußland versucht. Ein vom Piloten gesteuertes Ventil gestattet die Geschwindigkeit zwischen 4 und 30 m/sec zu verändern.

USSR-Wassersegelflugzeug erreichte in Rußland unter Korotow eine Höhe von 2600 m und legte 175 km Strecke zurück.

Türkische Flugvereinigungen wurden im vergangenen Jahre gegründet. Inzwischen sind 8 Segelflugzeuge, 8 einsitzige und 2 zweisitzige Motormaschinen in Rußland gekauft worden, die für Schulzwecke benutzt werden sollen.

Chilenische Luftverkehrsstrecke Santiago—Magellanes soll in nächster Zeit in Betrieb genommen werden. Auf der 1000 km langen Strecke werden 2 Dornier-Wal-Flugboote, 3 Sikorsky S. 43-Amphibien, ein Loening-Amphibium und 6 zweimotorige Potez 56 eingesetzt. Wegen den ausgesprochenen Schlechtwetterzonen sind eine große Zahl meteorologischer Stationen erforderlich. Die Flugzeuge erhalten F.-T.-Anlagen und Autopiloten.

Dänischer Segelflieger Sjöholm beim Versuch einer Ueberquerung des Oere-sund auf „Rhönsperber" in der Nähe von Helsingöre abgestürzt. Nach erfolgtem Motorschlepp auf 400 m verlor das Flugzeug sehr schnell an Höhe und ging aus 50 m Höhe über den Flügel.

Junkers Ju 52, 2 Maschinen an die griechische Luftverkehrsgesellschaft So-ciete Hellenique des Communications Aeriennes verkauft. Es ist eine Erweiterung des Netzes durch Linien nach Korfu, Sofia, Belgrad und Aegypten geplant.

Technische Rundschau.

Ablösungserscheinungen durch Kompressionswirbel wurden im neuen Windkanal des NACA festgestellt. Ein untersuchter Flügelschnitt zeigte bei 925 km/h in einem Viertel der Flügeltiefe von vorn starke Turbulenz, die bei weiterer Er-

höhung der Geschwindigkeit zu einer beträchtlichen Auftriebsverminderung führten. Offenbar handelt es sich jedoch hierbei nicht um eine allgemeingültige Erscheinung, sondern um eine Eigenart des betreffenden Profils, denn frühere Messungen an Metallpropellern ergaben bis zu 1500 km/h keine sprunghafte Aenderung der Strömungsverhältnisse.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des N. A. C. A. ermöglicht Messungen mit 800 km/h bei einem Meßquerschnitt von 2,5 m Durchmesser. Ein Elektromotor von 8000 PS treibt einen Ventilator von 5 m Durchmesser an. Schwierigkeiten bereitete die Abführung der Wärme, die sich aus der Luftreibung an den Kanalwänden, Gleichrichtern und Umlenkschaufeln ergibt.

Brennstoffeinspritzung an Flugmotoren wurde bei Pratt und Whitney versucht. Bei Prüfstandläufen eines Einzylinder-Versuchsmotors stellte sich heraus, daß die meisten vorhandenen Pumpen den Anforderungen nicht genügten. Die besten Ergebnisse zeigte ein Gerät von Chandler, das einer lOOOstündigen Erprobung unterworfen wurde. Die endgültige Ausführung für einen 9-Zylinder-Stern-motor wiegt rund 10 kg bei 175 mm Durchmesser und 190 mm Länge und verbraucht 0,35 PS. Durch den Wegfall der Vorwärmung und der Drosselstellen im Vergaser ergab sich beim ,,Wasp" eine Steigerung der Leistung von 730 auf 825 PS bei 2200 U/min. Der spezifische Verbrauch konnte etwas verringert werden. Das Einspritzverfahren besitzt ferner den Vorteil, daß ein Vereisen der Ansaugleitungen oder des Vergasers nicht möglich ist. Man hofft, durch Zusatz von etwa 6% Wasser zum eingespritzten Brennstoff die Zylindertemperatur senken und die Neigung zum Klopfen verringern zu können. Die höchstmögliche Leistungssteigerung gegenüber Vergaserbetrieb wird auf 24°/o geschätzt.

N. A. C. A.-Diesel, Ein-Zylinder-Versuchsmotor ergab eine Literleistung von 31 PS gegen 33,5 PS bei neueren großen Sternmotoren mit Benzinbetrieb.

Drehschwingenflugmodell Gropp.

Das Modell wurde auf Anregung von Herrn Civ.-Ing. Ursinus gebaut und stellt einen Versuch dar, die Auf- und Vortriebserzeugung einem einzigen Organ zu übertragen. Die dabei angewandte Drehbewegung wurde bereits 1908 an Spielmodellen versucht. Während jedoch dort noch eine Vortriebsschraube vorhanden ist und die rotierende Bewegung wohl in erster Linie wegen der guten Kursstabilität gewählt wurde, ist im vorliegenden Falle der Drehflügel zugleich Vortriebsorgan.

Das Modell besteht aus einem hohl ausgeführten Motorstab, auf dem verschiebbar eine dreiflügelige Luftschraube mit symmetrischem Profil und sehr großer Steigung sitzt (H/D rd. 4). Das vordere Ende des Stabes trägt auf einer Verlängerung eine ähnliche Schraube von gleicher Drehrichtung mit etwas geringerer Steigung. Ein weiterer Propeller mit den Abmessungen des ersten, jedoch entgegengesetzter

Drehschwingenflugmodell Gropp.

Drehrichtung, sitzt auf der Welle des Qummimotors am hinteren Ende des Modells. Im Fluge dreht sich diese nach links, während der Motorstab mit den beiden anderen Schrauben nach rechts umläuft. Dabei erzeugen die beiden hinteren Propeller Vor- und Auftrieb, der vordere wirkt dagegen als Höhenleitwerk ähnlich dem einer Ente. Der Motorstab ist in Flugstellung um 5 bis 10° positiv gegen die Waagerechte eingestellt. Funktionsgemäß kann man die beiden hinteren Flächen als zwei Schwingflügelpaare mit 180° Ausschlag und konstanter Winkelgeschwindigkeit auffassen. Je nach dem eingeleiteten Drehmoment können sie beim Niedergang Vor- und Auftrieb und beim Hochgang Auf- und Rücktrieb oder auch beim Hochgang Vor- und Abtrieb erzeugen. Im Gleitflug tritt der zweite Fall nicht ein. Bei der Kopfflosse, die zur Erzielung stets eine kleinere Steigung als die hinteren Flächen haben muß, wird die herabgehende Seite meist von oben beaufschlagt, so daß die spezifische Belastung im Gegensatz zu einer normalen Ente nur etwa das OJfache derjenigen der Hauptflächen erreicht. Beim Durchgang durch die Senkrechte erzeugen die hinteren Schrauben nur Vortrieb. Das Modell fliegt auch mit zweiflüg-ligen Propellern einwandfrei, ist damit aber schwerer zu einem guten Gleitflug zu bringen.

Gesamte Länge 1206 mm, Hakenabstand 670 mm, Durchmesser der beiden hinteren Schrauben 500 mm, Steigung 2000 mm, Durchm. der Kopfflosse 430 mm, Steigung 1100 mm, Aufbau der Flächen: Stahldraht, einseitig mit Papier bespannt, die Flügel sind gegeneinander mit dünnem Stahldraht abgefangen. Motorstab Zeichenpapier mit drei dünnen Holzholmen. Gewicht der Zelle 193 g, Gummi: 18—28 Stränge 4 ϖ 1 mm, Gewicht 48—75 g. Fluggewicht 240—270 g.

Die größte Flugstrecke mit 75 g Gummi wurde mit 73 m gemessen. Die Fluggeschwindigkeit beträgt rund 6 m/sec. Da das Modell nur für Versuche gebaut wurde und flaches Profil besitzt, sind die Flugleistungen nicht sehr gut. Trotzdem ergibt sich beim Vergleich mit normalen Schwingenflugmodellen eine bessere Ausnützung der Oummienergie.

Das vorliegende Modell stellt eine ungewohnte Bauart dar, bietet jedoch verschiedene Vorteile und dürfte in der Hand geübter Modellbauer leicht zu beachtlichen Leistungen zu bringen sein. Auf die Stabilitäts- und Leistungsverhältnisse wird in einem späteren Artikel näher eingegangen.

Internationaler Modellwettbewerb, veranstaltet von der Ligue Aeronautique de France, findet am 15. und 16. August in der Banne d'Ordanche am Puy de Dome statt. Es sind Modelle mit und ohne Antrieb zugelassen. Wassermodelle und solche mit Benzinmotoren werden getrennt bewertet.

Nach dem Besuch der deutschen Sportflieger in Nordengland schrieb The Harrogate Aeroplane Club Folgendes:

Leeming, Ist. July 1936.

Herr Oskar Ursinus!

Now that the tumult and shouting has died down after our Quest Week End at Harrogate we feel bound to express our thanks to you for the invaluable help afforded us in our first effort.

You breed fine Fliers in Frankfurt; we Yorkshire pilots take off our hats to Franz Series, Fritz Bischoff and Franz Poulet for the magnificent manner in which

they flew through the most apalling weather conditions, and quite apart from their qualities as airmen, their very cheerful and friendly Personalities have won them a great number of firm friends in Yorkshire.

We are now looking forward with great pleasure to our return visit and the renewal of our friendships in Frankfurt.

Yours sincerely, gez. Alex Monteith

Profil NACA 23 012. Die Polare ist in der Profilsammlung Nr. 14 in Heft 9, 1936, veröffentlicht. Momentenbeiwerte können Sie aus folgender Tabelle entnehmen; ca 0 0,2 0,4' 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,4 (ca max überschritten) cm 0,09 5,15 10,2 15 19,9 25 30 35,5 . 36,1 Sie können also praktische Druckpunktfestigkeit annehmen.

Zur Segelflugausbildung können Ausländer und Selbstzahler deutscher Staatsangehörigkeit nur in Grünau i. Rsgb. oder in Griesheim b. Darmstadt (Schleppschule) aufgenommen werden. Sämtliche Anfragen sind an den Aero-Club von Deutschland, Berlin SW 11, Prinz-Albrecht-Str. 5, zu richten.

Literatur.

(Die hier besprochene!! Bücher können von uns bezogen werden.)

Habe ich Veranlagung zum Fliegen? Dr. Hermann Grote. Verlag H. Pöpping-haus, Bochum-Langendreer. Preis RM 1.—.

Ein erfahrener Fluglehrer berichtet über Versuche, eine zuverlässige Beurteilung der Voraussetzungen für die Eignung zum Flugzeugführer zu finden. Aus Untersuchungen an über 100 Schülern wurde eine Methode entwickelt, die das „fliegerische Gefühl" mit Bestimmtheit, wenn auch nicht nach den oft angewandten psychotechnischen Meßverfahren, die falsche Ergebnisse zeigten, erkennen läßt.

Aluminium-Taschenbuch der Aluminium-Zentrale G. m. b. H., Verlag Alum.-Zentrale, Berlin W 9, Potsdamer Str. 23a. Preis: Rm. 2.— (Ausland Rm. 4.—).

Die vorliegende 6. Auflage des Taschenbuches ist gegenüber früheren Ausgaben wesentlich erweitert und bietet eine vollständige Uebersicht über die mechanischen, physikalischen und chemischen Eigenschaften des Aluminiums und seiner zahlreichen Legierungen. Es stellt für den Konstrukteur wie für den Praktiker ein gutes Nachschlagewerk dar.

Cent „Pou-du-ciel", herausgegeben von der Zeitschrift „Les Ailes", Paris 8, Boulevard Malesherbes 77, Preis Fr. 12.—.

Das Buch bringt eine Zusammenstellung von Erfahrungsberichten der verschiedensten Pou-Erbauer. Wie der Titel sagt, sind bis jetzt 100 Himmelsläuse erfolgreich geflogen, die je nach den verwendeten Motoren und infolge kleiner Bauabweichungen nicht alle die gleichen Leistungen und Eigenschaften zeigten. Anhand der Ergebnisse einiger Wiridkanaluntersuchungen werden die Widerstands- und Stabilitätsverhältnisse besprochen.

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Heft 15/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 15 22. Juli 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August 1936

Motorflugsport?

Unter Flugsport versteht man gewöhnlich eine sportliche Betätigung im Fliegen. Es ist gar nicht so lange her, daß an dieser Stelle die Behauptung aufgestellt wurde: einen wirklichen Flugsport im Sinne des Wortes gibt es nicht. Wenn man sich nun heute fragt, ob es anders geworden ist, so muß man gestehen, daß die flugsportliche Betätigung in der ganzen Welt nicht sehr viel zugenommen hat. — Wir sprechen hier nur vom Motorflugsport. — Die Ursachen sind verschiedener Art. Bisher konnte eine Grenze, wo der Sportflieger anfängt und aufhört, nicht genau gezogen werden. Viele flogen, um sich einen Namen zu machen, ein geringer Teil betrieb die Fliegerei als reinen Sport. Bisher, man kann sagen in allen Ländern, sind nennenswerte Anstrengungen, den privaten Flugsport zu fördern, nicht gemacht worden. Die Aufstellung von Höchstleistungen ist Aufgabe der Fabrikspiloten. Der private Sportflieger kann, da ihm die Mittel fehlen, hier nicht mehr mittun, oder die sportlichen Gesetze müßten einer Nachprüfung unterzogen werden.

In den letzten 10 Jahren sind einige neue Momente hinzugekommen. Der Luftverkehr hat sich entwickelt. Voraussetzung für die Entwicklung des Luftverkehrs ist Sicherheit im Fliegen, und daß gesetzmäßig geflogen wird und der Führer eines Flugzeugs sämtliche Hilfseinrichtungen für die Sicherheit (Peilung, Blindflug, Nachtflug) beherrscht. Bestimmte Flugstrecken, Ein- und Ausflugsstrecken müssen genau eingehalten werden. Wo kämen wir im Luftverkehr hin, wenn eine Menge Anfangsflieger, die sich gerade in der Luft halten können, die Flugrouten, z. B. im Nebel nach allen Richtungen durchkreuzen würden? Dann wäre es mit der Sicherheit des Luftverkehrs vorbei. —

Wenn man den Flugsport wirklich weiter ausbauen will, so ist es an der Zeit, die ganzen Fragen wieder einmal aufzurollen und zu überlegen, ob es nicht doch möglich ist, einen Flugsport im Sinne des Wortes zu züchten und zu entwickeln.

Englisches Königspokal-Rennen.

Zum fünfzehnten Male wurde am 10. und 11. 7. das traditionelle Handikaprennen für Privatflugzeuge ausgetragen. Sieger wurde C. E.

Diese Nr. enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Vom Kings Cup Rennen 1936. Start in Hatfield. Im Vordergrund die Siegermaschine des vorjährigen Wettbewerbes, ein Miles Falcon mit Gipsy Six 200 PS. Dahinter die Typen Miles Hawk (130 PS Gipsy Major) und Miles Sparrowhawk

(130 PS Gipsy Major). Ph0to: Weltbild

Gardner auf einer viersitzigen Percival Vega Gull (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 268) mit De Havilland Gipsy Six. Er erreichte über die 12 Runden (500 km) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 265 km/h. In dem Ausscheidungslauf, bei dem die sechs Teilnehmer für das Entscheidungsrennen ermittelt wurden, legte er die 1960 km lange Strecke mit 259 km/h zurück. Zweiter

Vom Kings Cup Rennen. Double Eagle der British Aircraft Manufacturing Company. Einbau des De Havilland Gipsy Six im Flügel und einziehbares Fahrwerk.

Zeichnung „Flight"

wurde Tommy Rose mit einer Miles Hawk, während J. B. Wilson auf einem Double Eagle (zwei Gipsy Six) den dritten Platz belegte. Die schnellste Zeit erreichte E. W. Percival auf der Percival Mew Gull des Herzogs von Kent mit 332 km/h. Die Veranstaltung hatte in beiden Tagen sehr unter dem ungünstigen Wetter zu leiden, so daß auch die Zahl der Zuschauer hinter den Erwartungen zurückblieb.

Brown B-3 Super Sportster.

Der kleine schnittige Tiefdecker der Firma Lawrence W. Brown Aircraft Company, Los Angeles, stellt eine für Privatzwecke aus den Rennflugzeugen „Miß Los Angeles" (s. „Flugsport" 1934, S. 436), „Miles Special" und „Bushey Special" entwickelte Reisemaschine dar.

Der Flügel mit dünnem Rennprofil ist durch drei Stromlinien-drähte nach der Rumpfoberkante und durch vier nach dem Fahrwerk

Brown B-3 Super-Sportster.

Werknhoto

abgefangen. Die verkleideten Räder sitzen an je einer V-Strebe und sind seitlich nur durch die zwischen ihnen liegende Drahtverspannung, die den Unterzug der Flügelaufhängung darstellt, gehalten. Alle unsymmetrischen Kräfte auf das Fahrwerk müssen

also über die Flügelverspannung nach der Rumpfoberkante weitergeleitet werden. Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt, mit Spruce-Füllstücken versehen und stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung, Führerraum allseitig geschlossen.

Brown B-3 Super-Sportster. Oben: Anseht schräg von hin-len. Man beachte das Weine Spornrad aus Vollgummi. Unten: Querruder mit Schlitz Handley Page-Spaltflügel.

Werkphoto.

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Flügel mit Holzholmen und -rippen, Stahlrohrdiagonalen und Drahtauskreuzung. Schlitzquerruder, automatische Handley-Page-Schlitzflügel im Außenteil. Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, mit Profildraht verspannt, Stoff bedeckt.

Fahrwerk aus zwei V-Streben, Räder verkleidet. Spornrad aus Vollgummi.

Triebwerk: Menasco „Super-Buccaneer" von 250 PS bei 2350 U/min. in 1800 m. Höhe.

Spannweite 9,75 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,9 m2, Leergewicht 840 kg, Fluggewicht 1200 kg. Flächenbelastung 86 kg/m2, Leistungsbelastung 4,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 305 km/h, Landegeschwindigkeit 66 km/h (mit Landeklappen) bzw. 97 km/h (ohne Klappen), Dienstgipfelhöhe 5500 m, Steiggeschwindigkeit 6,1 m/Sek., Reichweite mit 260 1 Brennstoff 970 km.

Monospar „Croydon".

Die General Aircraft Limited bringt unter dieser Bezeichnung einen zweimotorigen Tiefdecker für zehn Passagiere heraus, der die von den früheren Monospartypen her bekannte Flügelbauweise mit räumlicher Drahtverspannung aufweist.

Flügel mit einem Duraluminholm, am Rumpf mit zwei Bolzen angeschlossen und durch je einen Stiel nach der Rumpfoberkante abgefangen. Querruder, zweifach gelagert, mit Hilfsrudern an der Hinterkante. Diese können zum Austrimmen und zum Verringern der Steuerkräfte benutzt werden. Sämtliche Duralteile sind anodisch oxydiert, Stahlteile verkadmet. Brennstofftanks von 860 1 Inhalt (für normale

Monospar ,,Croydon".

Zeichnung »Flugsport"

Reichweite mit 630 1 gefüllt) in der Flügelwurzel. Goodrich-Enteiser an Flügel und Höhenleitwerk.

Rumpf aus vier Stahlholmen aufgebaut, mit Streben ausgekreuzt. Er besteht aus vier Teilen, die leicht voneinander getrennt werden können. (Vorderteil mit Führerraum, Kabine, Rumpfende und Spornlagerung.) Der allseitig geschlossene Führerraum enthält zwei Sitze, Doppelsteuerung und ein F. T.-Gerät für lange und kurze Wellen. Die Kabine ist mit schalldämpfendem Material ausgekleidet und weist bei 1,63 m Breite, 1,81 m Höhe und 4,3 m Länge einen Rauminhalt von 11,9 m3 auf. Eine Heizanlage mit von den Auspuffleitungen angewärmter Luft kann vom Piloten je nach der gewünschten Temperatur eingestellt werden. Ventilationsklappen an jedem Passagiersitz, einzeln regulierbar. Bei größter Absaugwirkung wird die gesamte in der Kabine befindliche Luft in 70 Sek.. erneuert. Auf jeder Seite des Rumpfes ein durchgehendes Fenster, das nur durch einige Spantstreben unterbrochen wird. Hinter der Kabine Waschraum und Gepäckabteil von 1,2 m3 Inhalt.

Leitwerk freitragend, die Höhenflosse sitzt an der Unterkante des Rumpfes, wohl um eine geringere Abschirmwirkung des Seitenruders im überzogenen Fluge zu erhalten. Höhenruder mit Innenausgleich und Trimmklappen. Seitenruder ebenfalls mit einer Trimmfläche zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, halbfreitragende Federbeine, die durch einen Oeldruckzylinder nach hinten in die Motorverkleidungen hochgeklappt werden können. Betätigung durch eine von Hand oder elektrisch angetriebene Oelpumpe. Das Ausfahren kann bei Störungen der Antriebsanlage auch direkt von Hand ohne Verwendung der Pumpe geschehen. Zeit für das Einziehen eine Minute.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney Wasp Junior S. B. von 400/450 PS in 1500 m Höhe. Hamilton-Standard-Verstellschrauben.

Spannweite 18,15 m, Länge 13,2 m, Höhe 4,12 m, Fläche 42,2 m2 (Flügel allein) bzw. 48,2 m2 (einschließlich Rumpf), Leergewicht 3630 kg, Zuladung 1520 kg, Fluggewicht 5150 kg. Flächenbelastung

Monospar „Croydon." Werkphoto

Monospar „Croydon". Oben: Fahrwerk und Leitwerksanordnung. Unten: Fliigel-aufbau. Man erkennt links unten die Stahlrohrstrebe mit den vier nach dem Holm laufenden Raumdiagonalverspannungen, die zur Aufnahme der Drehkräfte dienen.

Werkphoto

Kampfeinsitzer Supermarine Spitfire I. Ganzmetall, Motor Rolls Royce Merlin

1000 PS, Spannweite 11,3 m. Freitragendes Einziehfahrwerk. Man beachte die

kleine Eintrittsöffnung des Glykolkühlers unter dem Rumpf (s. a. Flugsp. 36, S. 328).

Werkphoto

107 kg/m2, Leistungsbelastung 5,66 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe mit 91 % Leistung 306 km/h, in 1500 m Höhe mit 95 % 327 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75 % Leistung in Bodennähe 286 km/h, in 2200 m 306 km/h, bei 65 % Leistung in 4000 m 299 km/h. Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 4,06 m/Sek., mit einem Motor und ausgezogenem Fahrwerk 1,25 m/Sek. (Spitzenleistung), Gipfelhöhe praktisch 6000 m, mit einem Motor 2300 m (bei ausgezogenem Fahrwerk 610 m), Reichweite normal 1200 km, mit vollen Tanks 1675 km, Startstrecke 290 m, Landestrecke 250 m (mit Bremsen), Landegeschwindigkeit 101 (mit ausgeschlagenen Landeklappen) bzw. 111 km/h.

Auf Wunsch kann die Maschine mit anderen Motoren, wie Bristol „Aquila", „Mercury", Wolseley „Libra", P. u. W. „Wasp" oder Hispano-Suiza „80" ausgerüstet werden. Mit letzteren (2mal 750 PS) beträgt die Höchstgeschwindigkeit 433 km/h.

Zweimotoriger Vickers-Bomber. Beschreibung s. Flugsport 36, S. 329. Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einschwenkbar, hinter dem Leitwerk Stand

für einen MG-Schützen. Werkphoto

Westland-Army-Cooperation-Hochdecker. Die allseitig geschlossene Kabine gewährt durch reichliche Fenster sehr gute Sicht. Zur Erzielung guter Start- und Landeleistungen ist die Maschine mit automatischen Handley Page-Schlitzflügeln und Landeklappen ausgerüstet. Der Motor, ein Bristol Mercury oder ein schiebergesteuerter Perseus VIII von 810 PS in 1600 m Höhe ist mit einer langen NACA-Haube, deren Austrittsquerschnitt verändert werden kann, verkleidet

(s. auch Flugsport 36, S. 328). Photo „Flight"

Breguet-Sieilschrauber.

Wir bringen als Nachtrag zu der Besprechung auf S. 47 dieses Jahrganges noch einige Daten und Aufnahmen dieser interessanten Konstruktion. Entsprechend der Bestimmung für Versuche wurde die Festigkeit des Tragwerkes so gewählt, daß auch Ueberlastungen sicher aufgenommen werden können. Die Sicherheit der Flügel beträgt 15. Es können Leistungen von 800 PS übertragen werden, während zunächst nur ein Motor von 350 PS (Hispano 9-Qdr, 9 Zylinder, luftgekühlt) verwendet wurde. Die Drehzahl der Flügel von 16 m Durchmesser liegt zwischen 2,2 und 2,5 sec-1. Das Leergewicht der Maschine mit Fahrwerk beträgt 1430 kg. Bei den Versuchsflügen wurde

Steilschrauber Breguet. Gesamtansicht. Rechts das V-förmige Höhenleitwerk mit

Trimmklappen. " Archiv „rimsvort".

Steilschrauber; Breguet.-Ansicht von vorn. Man sieht die Zylinderköpfe des Motors aus der Verkleidung herausragen. Unten in der Mitte Oelkühler. Im Vordergrund das Stoßrad. Rechts unter dem Rumpf Brennstoffbehälter.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Steilschrauber Breguet Blick auf das Antriebsaggregat. Links der Motor mit Verkleidung, davor ein achtflügliger Ventilator für die Kühlung

bei geringer Fluggeschwindigkeit. Die verlängerte Welle führt nach rechts zum Rotorträger.

Photo: Archiv Flugsport

mit 200 kg Brennstoff ein höchstes Fluggewicht von 2030 kg erreicht. Die größte gemessene Auftriebskraft betrug 3200 kg. Für den Antrieb der Hubschrauben sind je 4 doppelt verzahnte Planetenräder, die in einem Kranz mit Innenverzahnung ablaufen, vorhanden. Diese Getriebe liegen direkt in der Nabe der Umlaufflügel, so daß bis dorthin nur die schwache, schnellaufende Verlängerung der Motorwelle durchgeführt werden muß.

Bei Versuchsflügen im Dezember 1935 erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h und erfüllte zum großen Teil die vom französischen Luftfahrtministerium aufgestellten Bedingungen für einen Wettbewerb von Steilschraubern.

Neuere Arbeiten des NACA.

Von den in letzter Zeit untersuchten Flügelprofilen hat der doppelt gekrümmte Schnitt 23 012 (s. „Flugsport" 1936, S. 194 f. [Profilsammlung 14]), (2 % Wölbung in 30 % der Tiefe, größte Dicke 12 %) weitgehend Eingang gefunden. Bei Neukonstruktionen in den Vereinigten Staaten wird fast ausschließlich dieses Profil verwendet.

Untersuchungen an trapezförmigen Flügeln führten dazu, an Stelle der bisher meist üblichen Schränkung für die Flügelspitzen gerade ein Profil mit großer Wölbung und hohem Maximalauftrieb zu verwenden, um die Strömung beim Ueberziehen zuerst am Flügelmittelteil zum Abreißen zu bringen. Durch diese Profilkombination erhält man vor allem bei kleineren Anstellwinkeln geringere Widerstände und infolgedessen trotz guter Querstabilität im Langsamflug bessere Geschwindigkeitsleistungen (s. „Flugsport41 1936, S. 18 f. [Profilsammlung 12]). Günstig wirkt bei dieser Anordnung weiter, daß durch das Abreißen in Flügelmitte der Abwind am Leitwerk verringert wird, wodurch die Maschine auf den Kopf zu gehen bestrebt ist.

Die günstigste Form für Trapezflügel wurde unter Berücksichtigung von Widerstand, Landegeschwindigkeit und Einheitsgewicht rechnerisch ermittelt. Als bester Wert ergibt sich eine Verjüngung von 1 : 3. Das Maximum verläuft jedoch nach untenhin flach, so daß z. B. eine Zuspitzung 1 :1,6 der besten von 1 :3 nicht wesentlich unterlegen ist.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Tragwerk wurde bei runden, ovalen und rechteckigen Rumpfformen festgestellt. Dabei

zeigte sich" in allen Fällen die Mitteldeckeranordnung überlegen. Die Versuchsergebnisse mit Ausrundungen am Uebergang vom Rumpf zum Flügel sind bereits seit längerer Zeit bei Neukonstruktionen verwertet. Eine neuartige Auskleidung an der Vorderkante ergab eine weitere Widerstandsverminderung bei vergrößertem Maximalauftrieb.

Am Modell eines viermotorigen Flugzeuges wurde der Einfluß des Scbraibenstrahles auf den Höchstauftrieb und das Abreißen der Strömung gemessen. Bei angetriebenen Propellern war carnax um 20% größer als bei frei umlaufenden. Während bei Vollgas das Fortschreiten der Strömungsablösung von den Flügelspitzen nach der Mitte zu durch die Motorvorbauten und Schrauben nicht gestört wird, zeigt sich bei Leerlauf an den Verkleidungen das Abreißen schon bei etwas kleineren Anstellwinkeln als am freien Flügel.

Die Steuerbarkeit von zweimotorigen Flugzeugen bei Ausfall eines Motors wurde an einem großen Modell mit zwei elektrisch angetriebenen Propellern untersucht. Dabei waren einmal die Achsen der Motoren nach außen, das andere Mal die Kielflossen nach innen geneigt. Die erste Anordnung ergab eine größere Wider Standserhöhung als die zweite. Die Erhöhung des Schwebeleistungsbedarfes bei Ausfall eines Motors durch die unsymmetrische Anblasung wirkt sich sehr ungünstig auf die Flugleistungen aus. Nach Vorversuchen zu schließen, ist es besser, man läßt die Maschine etwas hängen, so daß also der Propeller seitlich nach oben zieht, als daß man das Giermoment durch hartes Seitenruder ausgleicht. Die beste Lösung kann nicht allgemein angegeben werden. Bei sehr großem Seitenleitwerk von hoher Strek-kung dürfte sich das Giermoment auch ohne übermäßige Widerstandserhöhung ausgleichen lassen.

Querruder sind in den verschiedensten Anordnungen schon vor längerer Zeit durchgemessen worden. Aus diesen Ergebnissen werden die Formen herausgesucht, die mit einer gegebenen Steuerkraft den größten Rollwinkel in einem bestimmten Zeitintervall geben und dabei die kleinste Kursabweichung zeigen. In bezug auf die Längststabilität wurden gefühlsmäßige Urteile von Flugzeugführern mit den Ergebnissen der exakten Messungen verglichen. Dabei konnte keine Uebereinstimmung festgestellt werden. Offenbar spielt der Grad der Stabilität keine ausschlaggebende Rolle. Es erscheint wichtiger, die Steuerkräfte klein zu halten, als die statische Längsstabilität besonders weit zu steigern.

Lieftschraubenversuche wurden nicht durchgeführt, da bereits sehr viel Material zur Auswertung vorliegt. Durch die Entwicklung der Verstellpropeller ist die Auswahl einer geeigneten Schraube wesentlich erleichtert worden. Für extreme Verhältnisse bedeutet jedoch ein Kompromiß zwischen Höchstgeschwindigkeit und Start bei der Wahl des Durchmessers trotzdem einen fühlbaren Verlust au Wirkungsgrad.

Böenbeanspruchungen wurden von selbstaufzeichnenden Instrumenten in 20 000 Flugstunden über verschiedenen Bodenverhältnissen gemessen. Der höchste Wert ergab sich auffallenderweise über ebenen Gelände mit 3,5 g, während der kleinste Wert in einem China Clipper über dem Stillen Ozean mit 1,25 festgestellt wurde. Weitere Messungen erhielt man aus Höhenflügen bei verschiedenen Wetterlagen und aus Versuchen mit Modellen, die mit einem Schreibgerät durch künstlich erzeugte Böen geschickt wurden.

In dem Trudelkanal werden laufend neue Typen auf ihr Verhalten untersucht. Im übrigen wurden die bekannten Einflüsse der Lage der Leitwerke zueinander usw. bestätigt.

Fahrwerksuntersuehungeis hatten zum Ziel, verschiedene An-

Ordnungen auf ihre Stabilität beim Rollen zu prüfen. Das in letzter Zeit bei mehreren amerikanischen Flugzeugen angewendete Dreiradfahrgestell mit vornliegendem Stoßrad erwies sich hierbei der normalen Bauweise als überlegen.

In dem Schleppkanal fanden Versuche mit Wassertragflächen in Verbindung mit Schwimmern statt. Sie bestätigten die Tatsache, daß eine Widerstands Verminderung von etwa 25 % erzielt werden kann. Der praktischen Verwendung derartiger Starthilfen stehen allerdings Bedenken anderer Art gegenüber.

An einem Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm Bohrung und 178 mm Hub wurden bei 2000 U/min. bei einem Ansaugdruck von 1,58 at 68,5 PS gemessen. Dies entspricht einer Hubraumleistung von 31,2 PS/1 und einem mittleren Druck von 14 atü. Gegenüber der Literleistung neuerer Benzinmotoren von etwa 33,7 PS/1 sind diese Werte als sehr gut zu bezeichnen. Der Verbrauch war etwas geringer als der guter Vergasermotoren, an denen 213 g/PSh gemessen wurde. Eingehende Versuche wurden an einem Glaszylinder vorgenommen, in dem durch Zusatz von Rauch zur Ansaugluft die Wirbelung sichtbar wird und die Zerstäubung des eingespritzten Brennstoffstrahles mit

Langstreckenbomber Vickers „Wellesley". Motor: Bristol Pegasus 690 PS. Fahrwerk einziehbar, die Räder sind an nach innen abgekröpften Federstreben befestigt, Reichweite ohne Nutzlast bei Windstille 12 500 km. WerkDhoto

Vickers-Jagdeinsitzer mit Bristol-Aquila-Schiebermotor. Man beachte das Fenster in der Rumpfseitenwand zur Erzielung einer besseren Sicht nach vorn unten. Seitenruder mit Hornausgleich. NACA-Haube mit einstellbarem Austrittsquerschnitt und vornliegendem Auspuffsammeiring, an der Seite Oelkühler mit besonderem Luftaustritt (s. a. Flugsport 36, S. 328). Werkphoto

einem Filmaufnahmegerät festgehalten werden kann. Bei einer Drehzahl von 1500 U/min. und 2000 Aufnahmen pro Sekunde ist eine gute Wiedergabe der Strömungsvorgänge möglich. Ueber die Entwicklungsmöglichkeiten des Dieselmotors sind die Ansichten geteilt. Obwohl die spezifische Leistung durch Erhöhung des Aufladedruckes an sich über die von Vergasermotoren gesteigert werden könnte, die Gefahr des Klopfens geringer ist und infolge des höheren Verdichtungsverhältnisses der Verbrauch günstiger sein kann, haben die Benzinmotoren in letzter Zeit durch die Verwendung von Brennstoffen mit hoher Oktanzahl ihren Vorsprung vergrößert. Als Hauptnachteil wird das ungünstige Verhältnis des mittleren zum Höchstdruck angesehen. Weiter ist die Frage der zweckmäßigsten Einspritzung noch nicht geklärt, auch bereitet das Anlassen bei kaltem Wetter erhebliche Schwierigkeiten.

Mit Motorverkleidungen wurden zahlreiche Versuche in natürlicher Größe vorgenommen. Neben verschiedenen Leitblechen, -Austrittsquerschnitten, Gehäuseverkleidungen, Nabenhauben und Luftschraubenformen hat man auch die Kühlrippenabstände in dem Bereich von 1,4 bis 4,2 mm verändert. Die besten Ergebnisse lieferte eine Entfernung von etwa 2,1 mm (12 Rippen auf einen Zoll). Als vorteilhaft für die Kühlwirkung zeigte sich ferner Wirbelung der Luft vor dem Zylinder. Diese Untersuchungen führten zur Entwicklung einer neuartigen Motorverkleidung, dem „Nose"-Cowling, die von den üblichen Formen wesentlich abweicht. Einzelheiten darüber sind zur Zeit noch nicht für die Veröffentlichung freigegeben.

Coventry-Victor-Leichtflugmotor.

Die englische Firma Coventry Victor Motor Company, die sich mit dem Bau von kleinen luft- und wassergekühlten Motoren für Land-und Wasserfahrzeuge und für stationäre Zwecke befaßt, hat einen luftgekühlten Typ mit vier gegenüberliegenden Zylindern für die Verwendung in Leichtflugzeugen zugeschnitten.

Das Gehäuse besteht aus Elektronguß, was gegenüber der normalen Ausführung in Silumin eine bedeutende Gewichtsersparnis ergibt. Die Zylinder aus Spezial-grauguß sind reichlich

verrippt, besitzen keinen abnehmbaren Kopf und weisen die bei seitengesteuerten Motorradmotoren übliche Form auf. Kurbelwelle aus einem Schmiedestück heraus allseitig bearbeitet,mit Gegengewichten ausgeglichen. Die Nokkenwelle liegt im Gehäuse über der Kurbelwelle und steuert die Ventile über Stoß-

stangen. Magnet

Coventry Victor Leichtflugmotor.

Werkphoto

B. T. H., Vergaser

Solex oder Victor-Zenith. Schmierung durch Zahnradpumpe mit eingebautem Filter.

Bohrung 78 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 1,5 1, Gewicht 54 kg. Leistung 25 PS bei 2300 U/min, 28 PS bei 3000 U/min. Brennstoffverbrauch 205—250 g/PSh.

PLUG

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Inland.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936 fand bei regnerischem und böigem Wetter am 11. und 12. Juli auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München statt. Von den 15 gemeldeten Teilnehmern waren 14 erschienen. Erich Fritsch, Paderborn, war nicht bis zum Start fertig. In den 10 Pflichtübungen (Rolle, Fächerturm, Doppelüberschlag) sah man bewundernswerte Leistungen. Preisrichter waren Weltmeister Gerhard Fieseier, Ritter von Qreim und I. v. Koppen, Berlin. Willi Stör, Augsburg, der Titelverteidiger, mit seinem BFW-Tiefdecker erreichte mit 120,6 Punkten die beste Gesamtleistung. Zweiter wurde Achgelis auf Focke-Wulf-Stößer mit 108,66 Punkten. In geringem Abstand folgten Fränkle (Bücker-Jungmeister), Graf v. Hagenburg (Focke-Wulf-Stieglitz), Elflein (Stieglitz) und Friedrich (Stieglitz). Von diesen 6 Bewerbern war Achgelis von Pech verfolgt, so daß er bei der Kür vorzeitig ausschied. Auch der Endkampf, der am Sonntag ausgetragen wurde, hatte unter ungünstigem Wetter zu leiden. Infolgedessen war der Besuch der Veranstaltung mit 30 000 Zuschauern schwächer als erwartet. — Die beste Leistung zeigte auch hier Stör, der sich mit 800,16 Punkten die Meisterschaft sicherte. Durch den Ausfall von Achgelis wurde Graf von Hagenburg Zweiter mit 676,53 P., während Fränkle, Friedrich, Elflein und Achgelis die nächsten Plätze belegten. Von den gezeigten Flugfiguren verdient ein mit der Höchstpunktzahl bewertetes Looping-Rolling-Kreuz Störs Beachtung, das bisher noch nicht in der Oeffentlichkeit vorgeführt wurde. — Die drei ersten Sieger des Wettbewerbes und wahrscheinlich auch Achgelis werden an der Internationalen Kunstflugmeisterschaft in Berlin teilnehmen.

Deutsche Lufthansa 1935. Bei einer direkten Einnahme von 25,9 Mill. gegen 19,9 Mill. im Jahre 1934 konnten 56,8% der Gesamtausgaben gegen 49,03 im Vor-

Eröffnung des Weltflughafens Frankfurt a. M. Von links: Philipp Prinz v. Hessen, General der Flieger Staatssekretär Milch, Gauleiter Reichsstatthalter Sprenger, Bürgermeister Linder, Dir. v. Gablenz. Unten rechts: Oberbürgermeister Dr. Krebs.

Photo: Archiv „Flugsport"

jähre gedeckt werden. Es wurden 164 000 Passagiere befördert, 25,4% mehr als 1934, 686 t Fracht und 629 t Post. Die Fluggastkilometer nahmen gegenüber dem Vorjahre um 39,4% zu. Im Durchschnitt waren die Maschinen zu 50% ausgenutzt.

Sil.

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Von der Deutschen Kunstflugmeisterschaft München, 11. 7. 1936. Oben links: Willi Stör wurde mit 800 Punkten deutscher Kunstflugmeister. Rechts: Gerd Achgelis und Paul Förster. Unten von links nach rechts: Graf v. Hagenburg, Lochner und Schmidt beobachten, vor dem Regen geschützt, unter einer Tragfläche den Verlauf der Flüge. photo Weltbild

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Photo Weltbild

Olympia-Großflugtag des Reichsluftsportführers am 31. 7. in Tempelhof um 16.30 Uhr.

Nationale und internationale Segelflugvorführungen auf dem Flughafen Staaken 4. 8. von 10.30 bis 13 Uhr.

Engl. Weekendflug nach Frankfurt a. M. fand als Gegenbesuch von 3 Frankfurter Fliegern in Nordengland am 17. bis 21. 7. statt. 12 Flugzeuge der verschiedensten Typen trafen mit 30 Fluggästen aus London, Harrogate, Lymphne, York-shire, Leeming, am 17. 7. nachmittags auf dem Frankfurter Weltflughafen ein, wo sie begeistert von den deutschen Fliegern empfangen wurden. Am Abend

Englische Sportflieger werden auf dem Frankfurter Flughafen empfangen. Mitte von links nach rechts: Miß Monteith, Mr. Sagar, Miß Sykes, Mr. Foster, Mrs. Monteith, Mr. Menne, Mr. Schumacher, Herr Entress, Herr Graetz und Herr Poulet. Unten von links nach rechts: Mr. Harben, Herr Entress, Mr. Presland,

Series, Bischoff und Troll. Unten rechts: Mr. und Mrs. Kirkpatrick USA.

wurden die Teilnehmer vom Royal Aero-Chib, Harrogate Aeroplane-Club, Cinque Ports Flying Club und Yorkshire Aero-Club mit ihren Damen von Kreisleiter Oberbürgermeister Dr. Krebs im Kurfürstenzimmer des Römer begrüßt. Er gab seiner Freude Ausdruck, daß nach den mehrfachen deutschen Fliegerbesuchen in England, die englischen Sportkameraden in so großer Zahl erschienen waren. Zweck des gegenseitigen Besuches sei, Pflege richtiger Kameradschaft, und letzten Endes, Brücken zu schlagen zwischen den Völkern, um Mißverständnisse zu vermeiden, und daß beide Teile bemüht sein sollten, auf beiden Seiten aufklärend zu wirken. Mr. Malone vom Royal Aero-Club dankte für den herzlichen Empfang und lud die deutschen Fliegerkameraden zu einem neuen Flug nach England ein. Durch ein dreifaches „Hipp, Hipp, Hurra" gaben die englischen Gäste ihrer Freude beredten Ausdruck.

Mr. C. G. Grey, der verdienstvolle Schriftleiter des Aeroplane, hatte es sich nicht nehmen lassen, in Begleitung von Mrs. Grey den englischen Gegenbesuch nach Frankfurt a. M. mitzumachen.

Flugmotorenwerk der Siemens Apparate und Maschinen-Gesellschaft m. b. IL,

jetzt Brandenburgische Motorenwerke Gesellschaft m. b. H., Berlin-Spandau, Berliner Chaussee.

Ernennungen im Luftfahrtministerium. Der Tod des Generalstabschefs der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, hat zu folgender, vom Führer und Reichskanzler befohlenen Neuordnung der Stellenbesetzung im Reichsluftfahrtministerium geführt: Generalleutnant Kesselring, bisher Chef des Luftwaffen-Verwaltungsamtes, wurde zum Chef des Luftkommandoamtes ernannt. An seiner Stelle wurde Oberst Volkmann, bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis III, mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Chefs des Luftwaffen-Verwaltungsamtes beauftragt. Generalmajor Wimmer, bisher Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, wurde zum höheren Flieger-Kommandeur im Luftkreis III, und an seiner Stelle Oberst Udet zum Chef des Technischen Amtes ernannt.

Flugplatz Rangsdorf Sportflughafen des Reichsluftsportführers, zugleich Heim des Aero-Clubs, wird am 25. Juli in Betrieb genommen. Zu erreichen vom Potsdamer Ringbahnhof.

Internationaler Sternflug Berlin, Teilnehmer treffen 30. 7. zwischen 14 und 16 Uhr in Rangsdorf ein, nachdem die deutschen Sportflieger bereits zwischen 12 und 14 Uhr gelandet sind.

3000-Mark-Preis für Segelflug Wasserkuppe—Berlin hat die „B.Z. am Mittag" dem Reichsluftsportführer zur Verfügung gestellt. Da die 320 km lange Strecke wesentlich von der Hauptwindrichtung abweicht, dürfte ihre Bewältigung nicht ganz leicht sein.

Deutsch-Italienisches Luftfahrtabkommen, das die Ueberfliegung der Hoheitsgebiete und die Zusammenarbeit zwischen den Luftverkehrsgesellschaften regelt, soll nach „Flight" auf 10 Jahre abgeschlossen sein,

Segelflugzeug „Wolf* des Sportflugzeugbau Göppingen, das wir 1935 in Heft 9 besprochen haben, erledigte die Zulassungsprüfung bei der Prüfstelle für Luftfahrzeuge. Gegenüber der ersten Maschine sind noch einige kleine Aende-rungen vorgenommen worden, die die Flugeigenschaften verbessern. Die Querruder sind außen etwas verbreitert, das Seitenruder erhielt größere Abmessungen, die Haube für den Führersitz erhielt ein Schnappschloß zum leichten Abwerfen. Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Mehrere Flugzeuge dieses Musters konnten in der Zwischenzeit nach den Vereinigten Staaten, Japan, England und der Schweiz geliefert werden.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. umfaßt die Firmen Junkers-Flugzeugwerk AG., Junkers-Motorenbau G. m. b. H. und Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik G. m. b. H. Laut Beschluß der Generalversammlung ist das Stammkapital auf 130 Mill. RM erhöht worden.

Was gibt es sonst Neues?

4600 km in 20^ Std. legte ein Postflugboot „Do. 18" der DLH. kürzlich bei einem Versuchsflug zurück.

4700 km/Std. erreichte Versuchs-Postrekate der Rocket Aeroplane Corporation of American auf dem Greenwood-See in New Jersey.

ILA Internationale Luftfahrtausstellung Frankfurt am Main findet 1939 statt.

Berlin—Stettin mit Rhönsperber flog Flugkapitän Otto Babekuhl von der rjLH in 3% Std. Der Flughafen Stettin war vorher als Landeziel angegeben worden.

Ausland.

; Luftschutz in England wird ausgebaut. Eine Zusatzbewilligung im Staats-

haushalt sieht fast 1 Mill. £ für die Ausrüstung der gesamten Bevölkerung mit

i Oasmasken vor. Die Masken sollen aus Gründen der Geheimhaltung zunächst noch nicht verteilt, sondern geschlossen aufbewahrt werden.

* Privatflugplatz für den englischen König wird in Smith's Lawn bei Windsor angelegt.

* Wibault-Verkehrsflugzeug für 65 Passagiere mit 320 km/h Reisegeschwindig-, keit bei Lincoln im Bau. Die Maschine soll im Herbst 1937 startbereit sein.

Folland, früher Chefkonstrukteur bei Gloster, bekannt durch die Renndoppel-i und -Eindecker für den Schneiderpokal, gründete Folland Aircraft Ltd. { Dunstable—Pakefield, 162 km, segelte Ph. A. Wills am 5. 7. in 4% Stunden

auf einem engl. Segelflugzeug „Hiordis", konstruiert von Buxton. { Flugzeugrennen von Angers, bei dem in 6 Stunden eine möglichst große

Entfernung in geschlossener Bahn zurückzulegen war, gewann Arnoux mit ' 274 km/Std. auf Caudron-Renault. Die Einteilung der Flugzeuge erfolgte nach

dem Zylinderinhalt der Motoren in 3 Gruppen (bis 2, 4 und 8 Liter). In der 1 mittleren Klasse siegte Kalla auf Bibi Be 501 mit Walter-Motor und einem Durch-. schnitt von 204 km/Std., während der beste in der kleinsten Kategorie, Mares auf ' Bibi Be501 mit Walter-Mikron, 167 km/Std. erreichte.

I Le Bourget, Luftverkehr 1935: 44 600 Passagiere, 203 t Post, 743 t Fracht,

413 t Zeitungen in 8135 ankommenden Flugzeugen, 45 250 Passagiere, 136 t Post, 1 774 t Fracht, 58 t Zeitungen in 8135 startenden Flugzeugen.

{ Luftverkehr in Wien 1935. 5492 Starts und Landungen, 24 550 Passagiere,

401 t Fracht, 83 t Post. Diese Zahlen umfassen die Leistungen von 11 Linien.

! Norwegische Luftwaffe besitzt „Tiger-Moth"-Maschinen, die in dem Heeres-

flugzeugwerk in Kieller in Lizenz gebaut werden. Daneben gelangen verschiedene

1 eigene Konstruktionen der Marineflugzeugwerft in Horten zur Verwendung.

I Oberst Lindbergh, der amerikanische Flieger, welcher 1927 mit großem Er-

folg den Atlantischen Ozean überquerte, wird am 22. Juli Berlin besuchen und

! von Generaloberst Göring

| empfangen werden. Am

| 20. 5. 1927 startete Lind-

i bergh auf einem Ryan

f Hochdecker M 2 mit

j einem 220 PS Wright Whirlwind Motor, flog

I über Halifax, Neufundland, und landete nach

{ 33% Stunden Flugzeit am 21. Mai 22.22 Uhr auf

I dem Flugplatz in Le Bourget. Lindbergh hatte

1 2000 1 Betriebsstoff an

I Bord. Das Flugzeug flog mit einer Durchschnitts-

i Geschwindigkeit von ca. 180 km/h.

Charles A. Lindbergh. daneben sein Flugzeug »Spirit of St. Louis" Ryan M 2 Hochdecker.

Photo: Archiv „Flugsport"

Ungarische Luftverkehrsgesellschaft „Malert" bestellte eine He 70 und drei Junkers „Ju 52".

Portugiesische Luftstreitkräfte benutzen die Typen Caproni „100" und „113", Caudron „G3", De Havilland „Tiger Moth", Hawker „Fury"5 Junkers „W 34-L", Morane-Saulnier „130, 230" und „233", Potez „XXV" und Vickers „Valparaiso". Die Seefliegerabteilung verwendet Blackburn „Shark", CAMS „37", Consolidated „Fleet", De Havilland „Moth", Hawker „Osprey" und Junkers „K43".

Rumänische Luftwaffe wird seit einiger Zeit mit Maschinen rumänischer Konstruktion ausgerüstet. Vorzugsweise kommt ein von der Fabrica Avioane S. E. T. entwickeltes Muster zur Verwendung. Bisher waren fast nur in Lizenz gebaute Moräne- und Potez-Typen im Gebrauch.

Spaniens Militärluftfahrt ist in Land- und Seefliegerabteilung unterteilt. Er-stere benutzt in der Hauptsache folgende Baumuster: Autogiro „C30", Breguet „XIX", De Havilland „Tiger-Moth" und „9", Dornier „Wal", Fokker „F VII", Junkers und Nieuport „52". An Flugzeugen für die Marine sind Avro „504 K", Autogiro „C 35", Martinsyde „F-4" und Vickers „Vildebeeste" vorhanden.

Unfall der Austroflug-Maschine YUSAP, Typ Spartan, forderte sieben Todesopfer. Das Flugzeug stieß am 15. 7. bei starkem Nebel kurz nach dem Start in Laibach gegen einen Hügel.

Dänisches Militärflugwesen steht unter einheitlicher Leitung, während die Kommandos für die Land- und Seeabteilung getrennt sind. An Maschinen werden vorzugsweise Gloster „Gauntlet", Hawker „Nimrod", „Dankok" und „Dantorp" verwendet. Das Königliche Heeresflugzeugwerk und die „Royal Naval Dockyard" bauen Heinkelmaschinen in Lizenz.

Malmö—Kopenhagen flog Peter Riedel mit einem Rhönsperber. Im Rahmen einer Segelflugexpedition des Aero-Club ließ er sich auf 400 m schleppen, erreichte in 1/^ Std. 1500 m Höhe und flog über den Sund nach Kopenhagen, wo er noch zwei Stunden in Gesellschaft von Möwen Thermikflug zeigte.

Finnlands Militärflugzeugpark besteht außer den in der Staatlichen Flugzeugwerft gebauten Schulflugzeugen „Tuisku" (s. „Flugsport" 1936, S. 237), aus Aero „25", Blackburne „Ripon", Bristol „Bulldogg", De Havilland „Moth", Fokker „C-V-E", Gloster „Gamecock II" und Junkers „W 34".

Griechische Luftstreitkräfte bestehen zum größten Teil aus Wasserflugzeugen. Das staatliche Flugzeugwerk in Alt-Phaleron, das von der Firma Blackburn errichtet wurde, liefert Armstrong Whitworth „Atlas", Avro „504" und „504-N". An ausländischen Mustern werden Fairey „III F", Gloster „Mars VI", Hawker „Horsley", Breguet „XIX", Moräne „147" und „230" sowie Potez „25" verwendet.

Litauens Militärflugzeugpark besteht ausschließlich aus den in der staatlichen Flugzeugwerft in Kowno gebauten Hochdeckern Anbo III, IV, V und VI.

Belgisches Militärflugwesen ist in den letzten Jahren stark ausgebaut worden. Die Fairey Aviation Company stellt in ihrem Zweigwerk in Gosselies die Typen „Fox" und „Firefly" her, mit denen die meisten Formationen der Luftwaffe ausgerüstet sind. Außerdem finden Avro „504 N", Breguet „XIX" und Morane-maschinen Verwendung. An eigenen Konstruktionen belgischer Firmen sind „Renard R. 31" und Stampe-et-Vertongen „R. S. V. 26" vorhanden.

Polnischer Flugzeugunfall ereignete sich bei Gdingen. General Orlicz-Dreszer, der Leiter der Militärinspektion für Luft- und Gasabwehr, und zwei weitere Offiziere fanden dabei den Tod. Als Ursache wird eine Motorstörung über offener See angenommen.

Prag—Moskau, Luftverkehr mußte wegen Verweigerung der Einfluggenehmigung durch Polen über Rumänien geführt werden. Dadurch wächst die Entfernung von .1960 auf ,2330 km.

Ankara-Istanbul, Luftverkehr für Post und Personen eröffnet.

Flughafen Cabb's Camp bei St. Johns, Neufundld., wird für den Transozeanverkehr angelegt. 3 Startbahnen von je 1000 m Länge.

New York—Bermudas Luftverkehr soll im August durch die Pan American Airways eröffnet werden.

Chamberlin plant Flug Neufundland—Irland mit zweisitzigem Lockheed-Tiefdecker in 10 000 m Höhe.

Seversky-Jagdeinsitzer, der bei einem Wettbewerb von 4 Firmen gute Leistungen zeigt, wurde von der Regierung mit 77 Maschinen in Auftrag gegeben.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Varig", die im Staate Rio Grande do Sul mehrere Linien mit ausschließlich deutschem Material befliegt, konnte für

den Monat Mai 1935 gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres eine Steigerung der Passagierkilometer um 11/%, der Flugkilometer um 41% und der Fracht um 76% bei 100%iger Regelmäßigkeit verzeichnen. Nach Einführung des Winterflugplanes auf der Strecke Porto Alegre — Pelotas lag trotz einer Verdichtung der Verkehrsfolge die Ausnutzung nur wenig unter 100%.

Brasiliens Militärflugwesen ist in zwei selbständige Gruppen, die Heeresund Segelfliegerabteilung unterteilt. Der Flugzeugpark setzt sich in Ermangelung einer einheimischen Industrie aus Boeing-Jagdflugzeugen, Curtiss-Wright „Osprey", De Havilland „Fox-Moth" und „Tiger-Moth", Fairey „Gordon", Curtiß „Falcon", Bellanca „Pacemaker" und Waco-Schulflugzeugen zusammen.

Boliviens Militärfliegerei stellt an das verwendete Material wegen der Höhenlage von 4000 m beträchtliche Anforderungen. Da eine einheimische Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist, kommen nur ausländische Maschinen, vor allem Vickers „Vespa", Morane-Saulnier, Caudron „C. 97", Fokker „C-V" und Breguet -„XIX" zur Verwendung.

Bolivianische Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Aereo Boliviano beförderte im April 1936 1400 Passagiere, 1080 kg Post und 148 t Fracht bei 64 000 Flugkilometern.

Argentinische Luftstreitkräfte bestehen aus zwei voneinander unabhängigen Gruppen, einer See- und einer Landfliegerabteilung. Erstere ist mit Fairey „Seals" und „III F", Supermarine „Southampton", Consolidated „Fleet" und „Fleetster", Douglas „Dolphin", Vought „Corsair", Savoia-Marchetti-Schulflugzeugen, Fokker-Bombenflugzeugen und Huff-Daland „Petrels" ausgerüstet. Die Landfliegertruppe besitzt Junkers „K 43", Breguet „19", Dewoitine „D. 21", Avro „Trainer" und „Gosport", sowie drei von den Argentinischen Militärflugzeugwerken in Cor-doba herausgebrachte Typen.

Chilenischer Militärflugzeugpark besteht aus Vickers-Wibault-Maschinen, Curtiß ;,Hawk" und „Falcon", Junkers „A 20" und „R. 42", Dornier „Merkur" und „Wal", Fairey „III F", Avro „504", und „626", einigen „Moth" und mehreren Sikorsky-Amphibien.

Mexikanische Militärluftfahrt hat ihren Sitz in Balbuena, Mexika-Stadt. Dort befindet sich auch das staatliche Flugzeugwerk, das die Nachbaurechte für das von der Luftwaffe bevorzugte Muster Vought „Corsair" erworben hat.

Luftbildvermessung von Labrador soll von einer kanadischen Gesellschaft ausgeführt werden. Aufzunehmendes Gebiet 65 000 km2.

Südafrikanische Union beabsichtigt die Ausbildung von 1000 Piloten und 5000 Monteuren innerhalb der nächsten fünf Jahre.

Kapstadt—Johannesburg (1600 km) im Flugzeugschlepp flog der Deutsche Kunze.

Dakar-Pointe Noire soll als Zubringerlinie für die Südatlantikstrecke der Air France mit 3 Sikorsky-Amphibien vom Typ S. 43 beflogen werden.

Melrose t, der beliebte australische Flieger, ist bei einer Nebelzwangslandung mit einem Heston Phoenix bei Melbourne tödlich verunglückt. — Melrose wurde bekannt durch seinen Rund-um-Australienflug, den er vor 2 Jahren in der kürzesten Zeit zurücklegte und durch seinen Flug Australien — England in 8 Tagen 9 Std„ wobei er den offiziellen Rekord Mollissons um 13 Std. verbesserte. Bei dem McRobertson-Rennen wurde er dritter im Handicap-Rennen als Einzelflieger. Anfang 1936 kaufte er in England einige Heston Phoenix Maschinen zur Errichtung einer Luftlinie zwischen Melbourne und Adelaide. Der blonde Melrose war in Fliegerkreisen außerordentlich beliebt. Trotz seiner überragenden Erfolge blieb er immer der bescheidene Melrose.

Australische Flugzeug- und Motorenindustrie soll durch Bildung eines Syndikats mit 1 Mill. £ aufgebaut werden. Der Grund dafür liegt angeblich darin, daß aus dem Mutterland keine Maschinen bei annehmbaren Lieferzeiten zu erhalten sind.

Chinesisches Institut für Landesvermessung durch Luftbild soll in nächster Zeit an der Tungchi-Universität eröffnet werden. Leiter ist Prof. E. Feyer, Breslau.

Chinesische Luitstreitkräfte unterstehen in der Hauptsache der Zentralregierung in Nanking, die Provinzen Kwangtung und Kwangsi haben jedoch selbständige Abteilungen. In einigen Fabriken werden die Muster Avro „Avian" und „Cadet", sowie Curtiß-Wright-Maschinen hergestellt. Außerdem kommen Breda „25" und „27", Breguet „27", Caproni „III", Consolidated „Fleet", Curtiß „Hawk", Douglas, Fiat „C. R. 33" und „B. R. III", Northrop-Bomber, Savoia-Marchetti

„S. 72" und Vought „Corsair" zur Verwendung. Die Streitkräfte der Provinz Kwangsi umfassen weiter neuere Muster, wie Armstrong-Whitworth „Atlas" und ,,16" und Westland „Wapiti".

Technische Rundschau.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des NACA. Der neue Kanal des National Advisory Committee for Aeronautics gestattet Messungen bei Windgeschwindigkeiten bis zu 800 km/h. Als Kraftquelle dient ein regelbarer Elektro-Motor von 8000 PS, der eine 18-flüglige Schraube von 4,9 m Durchmesser mit maximal 800 U/min antreibt. Direkt hinter dem Gebläse befindet sich ein Gleichrichter. Die Luft wird in einen Kanal von kreisförmigem Querschnitt geführt und nach dem Passieren der Meßstrecke mit einem Durchmesser von 2,45 m nach dem Gebläse zurückgeleitet. Bei höchster Geschwindigkeit können Reynolds-Zahlen von 8 : 106 erreicht werden. Die Mindestgeschwindigkeit läßt sich auf 137 km/h einstellen. Infolge der hohen Geschwindigkeit sinkt der statische Druck stark ab, so daß die Wände der Rückführungskanäle beträchtliche Drücke auszuhalten haben. Die Geschwindigkeit des Strahles muß langsam gesteigert werden, da sonst der Druckabfall auf die Personen in dem Meßraum störend wirkt. Eine besondere Einrichtung mußte zur Abführung der Reibungswärme geschaffen werden. Die Messung der Luftkräfte erfolgt mit einer automatischen 6-Komponenten-Waage, die die Resultate photographisch registriert. Es können Auftriebskräfte bis zu 5 t gemessen werden.

Gnome-Rhone führte Versuche mit dem Motor K-14 mit geänderten Kühlrippen (geringerer Abstand nach amerikanischem Muster) durch. Dabei konnte trotz Erhöhung der Verdichtung von 1 : 5,5 auf 1 : 6,1 bei gleicher Leistung ein beträchtlicher Temperaturabfall gemessen werden.

Drehschwingenflugmodell Gropp. Links die dreiflüglige Kopfflosse von 1,2 m Steigung, in der Mitte und rechts die beiden umlaufenden Tragflächen von 2,0 m Steigung, von denen die vordere mit der Kopfflosse, die hintere entgegengesetzt

umläuft. Archiv „Flugsport".

Engl Rennmodell „Hörnet".

Aus einem Wettbewerb um den Preis der Zeitschrift „Flight" ging dieses Modell mit einer Höchstgeschwindigkeit von 68,5 km/h als Sieger hervor. Der Qummimotor besteht aus 5 Strängen von 6-mm-Flachgummi, die über Stahlzahnräder in Bronzelagern auf eine

Schraube von großer Steigung arbeiten. Das Gesamtgewicht des Gummis beträgt 450 g. Bei der hohen Drehzahl des Propellers von 3000 U/min ist der Motor in 5 Sek. abgelaufen. Die Anfangsleistung liegt bei einem PS. Infolge der hohenFlächenbelastung von 170 g/dm2 erfolgt das Abheben bei Bodenstart erst bei einer Geschwindigkeit von über 65 km/h. Die

Rennmodell „Hörnet". Zeichnung „Flight"

Fluggeschwindigkeit wurde mit Bodenstart über eine Strecke von 45 m bei Windstille gemessen. Aufziehzahl etwa 300 Umdr. Das Modell ist in der Hauptsache aus Holz hergestellt, Rumpf und Flügel sind mit 1-mm-Sperrholz beplankt. Leitwerk Stahldraht, mit Seide bespannt.

<£uft-°Post.

Beanspruchungsgruppen von Flugzeugen. Die Festigkeitsvorschriften für Motorflugzeuge sind je nach dem Verwendungszweck verschieden. Die Einteilung erfolgt nach Beanspruchungsgruppen (l.sehr gering; 2. gering; 3. normal; 4. hoch; 5. sehr hoch) und nach Verwendungsgruppen (H. Höchstleistung, Versuche; G. Güterbeförderung; P. Personenbeförderung; R. Reiseflugzeuge (nicht für gewerbliche Beförderung); S. Schulflugzeuge; K. Kunstflugzeuge). Wasserflugzeuge werden nach der Verwendung in ruhigen Gewässern oder bei Seegang in zwei Klassen eingeteilt. Die Lastannahmen sind von der DVL vorgeschrieben und mit den übrigen Berechnungsunterlagen in den „Bauvorschriften für Flugzeuge" zusammengefaßt. Die „BVF" können vom Deutschen Luftfahrzeugausschuß, Berlin-Adlershof, bezogen werden. Für Segelflugzeuge und Motorsegler gelten Sonderbestimmungen.

Leistungsbelastung von Vögeln ist verschieden, sie nimmt im allgemeinen mit der Größe zu. Nach Pütter, Handwörterbuch der Naturwissenschaften beträgt die mittlere Leistungsfähigkeit für ein kg Körpergewicht beim Kolibri 2,1 mkg/sec, bei der Schwalbe 1,56, bei der Taube 0,5 mkg/sec, während sie beim Storch auf 0,32 mkg/sec zurückgeht und bei den ausgesprochenen Seglern Albatros und Kondor nur noch 0,19 bzw. 0,13 mkg/sec beträgt. Nimmt man für den Menschen die Dauerleistung zu 10 mkg/sec an, so ergibt sich bei einem Gewicht von 75 kg auch etwa 0,13 mkg/sec. Die Zahlen stellen gleichzeitig die erreichbare Hubgeschwindigkeit dar und beweisen, daß mit Muskelkraft für den Menschen der Ruderflug kaum für längere Zeit möglich sein wird, und daß andererseits die Segler die Flugenergie zum allergrößten Teil aus der Luft entnehmen.

Kurbus-Schrauben bestehen aus Kuprodur. Sie sind antimagnetisch, beständig gegen Seewasser, Säuren und Laugen und besitzen eine sehr große Einschnürung. Festigkeit 45 (Kurbus) bzw. 75 (Kurbus A) kg/cm2, Dehnung 10^—18%, Einschnürung 80—90 bzw. 55—70%.

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Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Sonnensegler v. Klaus Zelter. Die Geschichte eines Segelflugzeuges. Verlag Albert Langen, Georg Müller, München. Preis RM —.50. Das vorliegende Büch-

lein ist alten und jungen Kämpfern der Werkstatt, den ungenannten Segelfliegern gewidmet. Der Verfasser hat den tüchtigen in der Werkstatt tätigen Mitkämpfern, denen mit den dreckigen Pfoten und schmierigen Anzügen, eine Dankesschuld abgetragen. Die Oeffentlichkeit hat kaum eine Vorstellung, wieviel aufopfernde Hingabe, Fleiß, Geduld und Ausdauer dazu gehören, ein Segelflugzeug, meistenteils in der freien Zeit nach der Tagesarbeit, zusammenzubauen. Der einzige Lohn ist dann, daß der einzelne sich sagt, wenn das Flugzeug erfolgreich fliegt: Ich habe in echter kameradschaftlicher Gemeinschaftsarbeit mitgewirkt und zum Erfolg mit beigetragen. — Wirklich ein lesenswertes Büchlein für unsere Jugend.

Ins Reich der Lüfte v. Poeschel-Georgii. Verlag R. Voigtländer, Leipzig C l. Preis in Leinen RM 4.80. Die vierte Auflage des bekannten Buches ist unter Mitwirkung vieler namhafter Fachleute völlig neu bearbeitet und gibt einen vollständigen und klaren Ueberblick über den Stand der Luftfahrt. Neben dem wissenschaftlich-historischen Teil verdienen besonders die Beiträge von Lippisch, Hirth usw. in dem praktischen Abschnitt wegen ihrer übersichtlichen Zusammenfassung Beachtung.

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Heft 16/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief»Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.____

[Nr. 16_5. August 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. August 1936

40. Todestag Otto Lilienthals.

Am 10. August sind 40 Jahre vergangen, seit der Vater des Flugwesens starb, nachdem er einige Tage vorher todwund am Fuße der Stöllner Berge abgestürzt am Boden lag. „Opfer müssen gebracht werden", waren seine letzten Worte. Wir haben sie gebracht! Wir Deutsche können stolz sein, daß es Otto Lilienthal war, der durch seine Versuche die Grundlagen für die Fliegerei überhaupt geschaffen hat. Wenn wir heute nach 40 Jahren die Riesenentwicklung des Flugwesens miterleben, so verdanken wir und das Ausland dies Otto Lilienthal. Die Versuche sind damals wenig beachtet worden, erst heute erkennt man, in welchem Maße die Arbeiten dieses Pioniers bahnbrechend waren. Wenn man die Aufzeichnungen von Otto Lilienthal, seine Versuche und Ergebnisse studiert, so muß man sagen, daß er mit den verhältnismäßig primitiven Geräten Leistungen erzielt hat, die heute unter den gleichen Bedingungen auch kaum überboten werden können.

Photo: Archiv „Flugsport"

Zum 40. Todestage Otto Lilienthals am 10. August. Das Bild zeigt O. Lilienthal mit seinem Monteur Beylich in seinem Doppeldecker am Karpfenteich.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25.

Otto Lilienthal vor 40 Jahren bei Qroß-Lichterfelde. Otto Lilienthal auf seinem

Hängegleiter. Photo: Archiv „Flugsport".

Lilienthal befaßte sich bereits als Vierzehnjähriger mit dem Gedanken, den Vogelflug nachzuahmen. Die ersten Versuche brachten große Enttäuschungen. Er ließ jedoch nicht locker. In zäher Arbeit ging Lilienthal planmäßig an die Lösung der Aufgabe heran. Die verschiedensten Eindecker, Doppeldecker und Steuerungsarten wurden versucht. Schade, daß er die Versuche mit seinem gerade begonnenen Schwingenflieger nicht noch durchführen konnte. Lilienthal ist viel zu früh von uns gegangen. Die deutsche Jugend hat Lilienthal nicht vergessen und hat ihm in der Rhön nachgeeifert und durch die Segelflugerfolge wohl das beste Denkmal in der Geschichte gesetzt.

Olympiade-Flugveranstaltungen.

Die fliegerischen Veranstaltungen zur Olympiade waren ein wirklich eindrucksvoller Auftakt. Der vom Reichsluftsportführer zum Beginn der Spiele in Berlin veranstaltete Sternflug beanspruchte die Aufmerksamkeit des gesamten olympischen Berlins. Der neu errichtete Flugplatz von Rangsdorf gab der Veranstaltung einen neuzeitlichen Rahmen. Hier trafen am 30. 7. ab 10 Uhr 109 von den 130 gestarteten deutschen Maschinen ein. Zunächst lag Seidemann vom RLM mit 182 Pkt. an der Spitze. Seine Punktzahl stieg bis zum Donnerstag auf 224. Durch einen Fehlstart infolge einseitig blockierten Fahrwerks auf der Wasserkuppe beschädigte er die Maschine und schied aus»

Ergebnis des deutschen Sternfluges ist folgendes: 1. Hptm.Frhr.Speck v.Sternburg,RLM(BFW) 285Pkt.; 2. Dr. Rall-Stuttgart (Klemm) 260 Pkt.; 3. Major Polte, RLM (Begl.: Gen. d. Fl. Milch), (BFW) 250 Pkt.; 4. Kalkstein-Böblingen (Klemm) 246 Pkt.; 5. Kopp-Böblingen (Klemm) 243 Pkt.; 6. Braun-Danzig (Klemm) 241 Pkt.; 7. Hptm. Scharfbier-Berlin-Staaken (Focke-Wulf) 238 Pkt.; 8. Vogel-Hamburg (Focke-Wulf) 236 Pkt.; 9. Minist.-Dirgt. Mühlig-Hofmann, RLM (Klemm) 234 Pkt.; 10. Tank-Bremen (Focke-Wulf) 228 Pkt.

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen auf dem Flughafen Rangsdorf. Oben links: Die gelandeten Ausländer. Rechts: Die Flugzeuge des Deutschen Luftsport-Vurbandes. Darunter: Am Strand des Wasserflughafens von Rangsdorf. Blick aus dem Clubhaus auf den See. Rechts: Der Sprecher am Mikrophon belehrt die Besucher über die gerade ausgeführten Kunstflugfiguren. Unten: Blick aus dem Aero-Club-Speisesaal nach Süden und Haupteingang. Photo: „Flugsport".

Sportflughafen Rangsdorf bei Berlin. Zufahrtsstraßen und Lageplan.

Das zweite Ereignis des Sternfluges war das Eintreffen der ausländischen Maschinen zum Intern. Sternflug. Gemeldet hatten 54 Maschinen. Hiervon trafen zwischen 14 und 16 Uhr 47 Teilnehmer ein: Oesterreich 9, Frankreich 8, Belgien 6, England, Polen und Ungarn je 4, Holland und Schweden je 3, Tschechoslowakei 2, Jugoslavien, Italien, Japan und Chile je 1 Maschine.

Ergebnis des Intern. Sternfluges:

1. Fuksa, Tschechoslowakei (Praga „Baby") 1445 Pkt.; 2. Polma, Tschechoslowakei (Praga „Baby") 1097 Pkt.; 3. Peterek, Polen (RWD 13) 907 Pkt.; 4. Simonsson, Schweden (Klemm) 765 Pkt.; 5. Meißner, Polen (RWD 13) 682 Pkt.; 6. Budzay, Ungarn (Klemm) 681 Pkt.; 7. Graf Arco-Zinneberg, Oesterreich (Klemm) 550 Pkt.

Bei der außerordentlich großen Zahl der Teilnehmer gab es auch einige Unfälle. Auf dem Flughafen Altona Flugzeugführer Feldw. Keller verletzt, Beobachter Oblt. Venghaus tot. In der Nähe von Nordhausen Maschine der Uebungsstelle Schwarza Führer Kreutzmann verletzt, Beobachter Göbel tot. Zwei tschechosl. Teilnehmer bei Herzberg im Harz gegen Berg gerannt, Flugzeugführer Yladislav Nemecek und Beobachter Josef Windsor tot.

Die Intern. Kunstflugmeisterschaften, veranstaltet vom Aero-Club von Deutschland, waren ganz hervorragend. Am 29. wurden die Pflichtübungen geflogen, am 30. von 13 Teilnehmern die Kürübungen. Das Bild gegen Mittwoch hatte sich erheblich verschoben. Graf von Hagenburg-Dresden gelang es, sich mit seinen außerordentlich sauber durchgeführten Kürflügen vom 8. Platz auf den 1. vor zudrücken. Er stellte sich mit 431,83 Pkt. mit großem Abstand vor die besten selbstgewählten Flugfiguren aller Nationen. Zum Schluß folgten die Flüge der Frauen. Leider mußte die Fliegerin Saulnier-Frankreich ihre Meldung im letzten Moment zurückziehen.

Endergebnis der Intern. Kunstflugmeisterschaften:

1. Graf v. Hagenburg-Dresden 658,83 Pkt. (Focke-Wulf Stieglitz); 2. Siroky-Tschechoslowakei 651,41 Pkt.; 3. Novak-Tschechoslowakei 641,66 Pkt. (beide Avia B 122); 4. Fleurquin-Frankreich 639,99 Pkt. (Moräne 225); 5. Achgelis-Deutschland 631,41 Pkt. (Focke-Wulf

Seite 377: Oben im Vordergrund Cessna mit U. S. A. Warner Motor, Preis $ 4750. Darunter Praga Baby mit 2 Zyl.-Motor. Doppeid. m. Pobjoy 90 PS. des Jap. Yamamoto, konstruiert von Miles, gebaut von Parnall. Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite 4 Std., Baujahr 32. Unten belg. Mulot-Sport-

Flugzeug, Führer Luden.

Stößer); 6. Stör-Deutschland 628,66 Pkt. (BFW M 55); 7. Hörning-Schweiz 619,33 Pkt. Bücker-Jungmeister); 8. Ambrus-Tschechoslowa-kei 597,08 Pkt. (Avia B 122); 9. Ercolani-Italien 544,5 Pkt.; 10. Viola, Italien, 516,82 Pkt.; 11. Carnestrallo-Italien 487,3 Pkt. alle drei Breda 28); 12. Papana-Rumänien 435 Pkt. (Bücker-Jungmeister); 13. Cavalli-Frankreich 418,46 Pkt. (Qourdou-Leseurre); 14. Blanc, Frankreich (Moräne) .

Den Abschluß bildete der

Olympia-Großflugtag auf dem Tempelhofer Feld am 31. 7. Ein farbenprächtiges Bild, als gegen Mittag 110 deutsche und 49 ausländische Sportflieger landeten. Dazwischen, und das war groß, wickelte sich der Verkehr in ungestörter Weise ab. Man konnte von einem wirklich musterhaften Betrieb sprechen, an dem sich der Automobilverkehr auf der Straße ein Beispiel nehmen konnte. Sport- und Verkehrsmaschinen, dazwischen die allergrößten wie „Hindenburg" und die schnelle He 70, ferner die Kunstflugmaschinen, Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, alles flog dicht durcheinander, aber in mustergültiger Disziplin. Alles, was in Berlin für das Flugwesen etwas übrig hatte, war erschienen. Dicht gedrängt, Kopf an Kopf, hatte sich eine Zuschauermenge eingefunden, deren Zahl in die Hunderttausend ging. — Ein abwechslungsreiches Bild, welches noch durch das Erscheinen des Führers gesteigert wurde. Auch der Kronzrinz von Italien war im Flugzeug mit Begleitung gelandet.

Bei den Vorführungen während der Stunde der Vorkriegs- und Leichtflugzeuge sah man die ältesten Maschinen aus der Vorkriegs-

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen Rangsdorf. Oben links: Belg. Sabca S. Darunter: Qourdou Leseurre. Unten: Morane-Saulnier. Rechts: Fahrgestell-An-lenkung/ oben ohne; unten mit Knotenpunktverkleidung. Photo: Flugsport".

„FLUGSPORT"

Zum 17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb zugelass. Flugzeuge. Seite 379

Flugzeug

LSP-

lg, Wettbew.-		-Nr. Muster	Name	Flugzeugführer
1	1	Rh.-Adler	D-Wolff	Ruhnke
	2	Rh.-Bussard	D-Samland	Gnadt
	3	Rh.-Sperber	D-Ursinus II	König
2	4	Rh.-Sperber	D-Vineta	Hoff
	5	Rh.-Sperber	D-Enrilo	Schmitt
3	6	Rh.-Sperber	D-Nobel II	Heinemann
	7	Rh.-Sperber	D-Alsterkind	Huth
	8	Rh.-Adler	D-Kliffadler	Bonitz
	9	Rh.-Adler	D-Störtebecker	Rackow
4	10	Rh.-Adler	D-Max Wessig	Bartaune
	11	Rh.-Bussard	D-Jupp	Haase
	12	Rh.-Sperber	D-Kiebitz	v. Miakich
	13	Rh.-Bussard	„Bank der deutschen Arbeit"	Stämmler
	14	Rh.-Adler	D-Klettermaxe	Philipp
5	15	Rh.-Adler	D-Magdeburg 5 „Walter Kypke"	Martini
	16	Rh.-Adler	D-Stendal 4	Dietrich
	17	Rh.-Adler	D-Zuckerbäcker 2	Renner
	18	Rh.-Sperber	D-Herbert Norkus	Mundlos
6	19	Rh.-Adler	D-Erich Tilch 2	Sauerbier
	20	Rh.-Sperber	D-Ostmark	Blech
	21	Rh.-Sperber	D-Kleinmann	Steinig
7	22	Rh.-Sperber	D-Rudolf Oeltzschner	Braeutigam
	23	Minimoa	D-Chemnitz 3	Späte
	24	Condor I	D-Prof. Dependorf	Münch und Reese
	25	Condor I	D-Qünter Groenhoff 3	Walther
	26	Rh.-Adler	D-Merseburg 10	Ehret
8	27	Rh.-Sperber	D-Unstrutsperber	Ludwig
	28	Rh.-Adler	D-Thüringen	Becker (Treuter)
	29	Rh.-Adler	D-Kyffhäuser	Steinhoff
9	30	Rh.-Sperber	D-Nobel 3	Kennel
	31	Condor I	D-Käpt'n	Kachel
	32	Rh.-Adler	D-Ith 15	Reukauf
	33	Rh.-Adler	D-Günther Groenhoff	Siebert
10	34	Rh.-Sperber	D-Hubert Flögel	Hofmann
	35	Rh.-Sperber	D-Max Hahn	Schilling
	36	Rh.-Adler	D-Andreas Hofer	Heiderich
	37	Rh.-Adler	D-Lipperland	Gierlich
11	38	Condor II	D-Deutschland 5	Dittmar
	39	Präsident	D-Habicht	Opitz
	40	Rh.-Sperber	D-Kommandant	Dr. Jancke
	41	Rh.-Sperber	D-Friedr. Flick	Jung
	42	Rh.-Sperber	D-Frankfurt-Main	Wilhelm
12	43	Rh.-Adler	D-Jonny	Sorger
	44	Rh.-Adler	D-Walter Thilker	Heidrich
	45	Rh.-Sperber	D-Aachen 2	Ahrens
	46	Rh.-Adler	D-Kamerad	Tamoschus
13	47	Rh.-Sperber	D-Nürnberg	Schultheiß
	48	Rh.-Sperber	D-Julius Streicher	Croissant
14	49	Rh.-Sperber	D-Hallertauer	Graf v. Treuburg
	50	Mü 13 m	D-Atalante	Schmidt
15	51	Rh.-Bussard	D-Eszet 2	Hachtel
	52	Göppingen 3 Minimoa	D-Stadt Neckargemünd	Kraft
	53	Rh.-Adler	D-Klippeneck	Hakenjos
	54	Rh.-Sperber	D-Ernst Udet	Siemers
16	55	Rh.-Sperber	D-Ludwigsburg	Büchner
	56	Rh.-Bussard	YM-Danzig	Janzen
-ichsgr	57	Rh.-Sperber	YM-Peter von Danzig	Kuhn
	58	Condor I	D-Ingenieurschule
DLH			Weimar	Riedel
	59	Condor I	D-Hans Hackmack	Nein
DFS	60	Rh.-Sperber	D-Richard Pätzold	Helm
	61	Rh.-Sperber-	D-Sperber-Jun.	Reitsch

Spezial

zeit, Friedrich auf einer historischen Taube, Hans Grade auf einem alten Eindecker. Das Eintreffen einer Staffel von 8 Motorflugzeugen mit Segelflugzeugen im Schlepp machte einen ganz ausgezeichneten Eindruck. Aus der Zuschauermenge hörte man Stimmen, daß doch so ein lautloses Segelfliegen etwas Schönes und ein wirklicher Sport sei.

Hiernach flogen die Sieger des Intern. Kunstflugwettbewerbs in zwangloser Folge. Novak-Tschechoslowakei mit seinem gelbroten Doppeldecker eröffnete den Reigen. Es folgten sein Landsmann Siro-ky, Graf von Hagenburg, der deutsche Sieger und andere.

Zwischendurch begann am Nordrand des Flugplatzes ein Feuerwerk. Der Flugplatzrand wurde eingenebelt. Die Veranstaltung neigte sich ihrem Ende zu. Zum Schluß gab es ein Bild, wie man es noch nicht erlebte, und das war der Rückflug der deutschen und internationalen Sportflieger nach Rangsdorf. Wie ein aus dem Nest aufgestörter Bienenschwarm, aber doch diszipliniert, startete der Schwärm von Flugzeugen, die langsamsten und schnellsten Maschinen dicht durcheinander, aber geordnet, die schnellen meistens rechts außen, in den Abendhimmel hinein. Innerhab 10 Minuten war das Westfeld leer. Eine ganz hervorragende Leistung, ohne den geringsten Unfall. Allen Teilnehmern herzlichsten Dank. Sie haben alle dazu beigetragen, die Veranstaltung wirkungsvoll zu gestalten.

B. A. Swallow IL

Das zweisitzige offene Sportflugzeug ist als Tiefdecker in Holzbauweise ausgeführt. Flügel, Rumpf und Leitwerk, mit Ausnahme der Ruder, sind mit Sperrholz beplankt.

B. A. Swallow. Unten: Flügel zurückgeklappt. Um die Breite im zusammengelegten Zustand zu vermindern, werden die als Endkästen ausgebildeten Profilhinterteile nach Oben geklappt. phot0: „Aeroplane".

Flügel sind von einer Person an den Rumpf anzuklappen. Doppelsteuerung. Dreibeinfahrwerk ohne durchgehende Achse, Bremsen mit Einzelbetätigung.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse am Boden einstellbar. Triebwerk: Salmson 70/75 PS oder Pobjoy Cataract 80/90 PS.

Spannweite 13 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,14 m, Fläche 20 m2, Flügelstreckung 1 : 8,45, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 436 kg mit Salmson bzw. 422 kg (mit Pobjoy). Fluggewicht 682 kg. Höchstgeschwindigkeit 163 (180) km/h, Reisegeschwindigkeit 144 (157) km/h, Landegeschwindigkeit 40—48 km/h, Startstrecke 48 (46) m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 (4,1) m/Sek. Gleitzahl 1 : 12, Brennstoffverbrauch 18 (19) 1/h, Reichweite 670 km. Preis £ 715 (725).

B. A. Eagle.

Die British Aircraft Manufacturing Co., Ltd., hat vor längerer Zeit die Nachbaurechte für mehrere Flugzeugmuster der Firma Klemm erworben. Inzwischen haben die einzelnen Typen verschiedene Aende-rungen erfahren, außerdem bringt die B. A. neuerdings eigene Konstruktionen heraus (s. „Double Eagle", S. 382).

Das Muster B. A. Eagle, auch British Klemm Eagle genannt, ist ein freitragender Tiefdecker mit drei Sitzen.

B. A. Eagle. Oben: Im Fluge mit eingezogenem Fahrwerk. Mitte: Seitenansicht, bequemer Einstieg durch zwei nach vorn schlagende Türen, photo: „Aeropiane".

Flügel in Holzkonstruktion, mit Sperrholz beplankt, kann leicht nach hinten an den Rumpf angeklappt werden.

Rumpf mit zwei Passagiersitzen nebeneinander, einer davon auf Wunsch mit Doppelsteuer versehen. Führersitz (verstellbar) vorn. Von beiden Seiten Zugang zur Kabine durch je eine Tür. Leitwerk abgestrebt, Flossen sperrholzbedeckt, Ruder stoffbespannt. Höhenflosse im Fluge einstellbar.

Fahrwerk einziehbar, Radbremsen mit Eirjzelbetätigung.

Triebwerk: 130 PS De Havilland Gipsy.

Spannweite 12 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,05 m, Fläche 18,6 m2, Flügelstreckung: 1 : 7,75, Spurweite 1,9 m, Leergewicht 658 kg, Flug-gwicht 1090 kg, Höchstgeschwindigkeit 239 km/h, Reisegeschwindigkeit 208 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Startstrecke 178 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,55 m/Sek., Gipfelhöhe 4850 m, Brennstoffverbrauch 31,5 1/h, Reichweite 1050 km. Preis £ 1250.

B. A. Double Eagle.

Die Maschine ist für Zubringerlinien, Lufttaxiverkehr und Privatflieger entworfen. Die beiden Motoren sind in dem abgestrebten Hochdeckerflügel gelagert. Die Kabine ist für 5 Fluggäste eingerichtet. Durch die Hochdeckerbauart sind bei Bruchlandungen die Motoren vor Beschädigung geschützt, da die Maschine auf der Rumpfunterseite gleiten kann, ohne daß die Zylinderköpfe den Boden berühren.

Flügel in Holzbauweise, Kastenholm, Sperrholzbeplankung, von

B. A. Double Eagle beim Kings Cup-Rennen. Photo: „Aeropiane".

den Motoreinbauten aus nach der Rumpfunterkante abgefangen. Landeklappen an der Hinterkante.

Rumpf aus Spruceholmen mit Sperrholzbeplankung. Führersitz durch eine Wand vom Fluggastraum getrennt. Rauminhalt der Kabine 5,8 m3, sechs Fenster. Waschraum im Rumpfende.

Leitwerk freitragend, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Seitenruder mit Hilfsfläche zur Verminderung der Steuerkräfte bei Ausfall eines Motors. Höhenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk einziehbar, zwei Oelstoßdämpfer für jedes Rad. Beim Hochziehen verschwinden die Räder nach hinten in den Motorverkleidungen, Radbremsen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: 2 Qipsy Major oder Qipsy Six im Flügel. Brennstofftank ebenfalls im Flügel, Oeltanks in den Motorvorbauten.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,3 m, Fläche 18,6 m2, Flügelstreckung 1 : 8,4, Spurweite 3,36 m, Leergewicht 910 kg, mit Qipsy Major 130 PS bzw. 1115 kg (mit Qipsy Six 200 PS), Fluggewicht 1590 (1955) kg, Höchstgeschwindigkeit 266 (306) km/h, Reisegeschwindigkeit 234 (266) km/h, Landegeschwindigkeit 96,5 (104) km/h, Startstrecke 275 (265) m, Steiggeschwindigkeit 4,05 (4,6) m/Sek.5 Gipfelhöhe 6190 (5780) m, mit einem Motor 1520 (2280) m, Höchstgeschwindigkeit mit einem Motor 201 (217) km/h, Brennstoffverbrauch 64 (100) 1/h, Flugweite 820 (966) km.

Jap. Nakajima 90 - 2a See-Dreisitzer.

Dieser Doppeldecker, bestehend aus einem am Rumpf verstrebten Mittelstück, Baldachin. Unterflügel zwei Flügelstümpfe gegen den

Jap. Nakajima 90—2a See-Dreisitzer. Photo: Archiv „Flugsport".

Rumpf verstrebt mit Anschluß für die Schwimmerstreben. Zwei gleich

lange Ansatzflügel mit N-Streben gegen das Mittelstück verspannt. Führer- und Fluggastraum,- letzterer für zwei Insassen, verkleidet., Motor Jupiter 6 Neunzylinder 420 PS. . -

Spänn\yeitesl2 m, Länge *),Ö5m, Höhe 3,75 m, Flügelinhalt 35,8 m2, Leergewicht 1291 kg, Nützlast 658 kg, Gesamtgewicht 1949 kg.

Max?^Geschwindigkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 88 km/h, Steig- ;

fähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 20 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 20 Sek., { ;;;äüf 3000 m in 12 Min. 50 Sek. Aktionsradius 900 km = 6 Std.

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug.

Doppeldecker verspannt, N-Stiele. Führerraum verkleidet. Unter dem Unterflügel Scheinwerfer. Motor Nakajima Jupiter 420 PS. Spannweite 10,97 m, Länge 7,66 m, Höhe 3,10 m, Flügelinhalt 29,57 m2.

A

Jap. Nakajima P I. b Postflugzeug. photo: Archiv „Flugsport"

Leergewicht 1225 kg, Nutzlast 767 kg, Gesamtgewicht 1992 kg. Max. Geschwindigkeit 242 km/h, mittlere 193 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 40 Sek., auf 2000 m in 8 Min. 28 Sek. Aktionsradius 1000 km = 5 Std.

Stearman 76 D 1.

Die Stearman Aircraft Company in Wichita, Kansas, eine Tochtergesellschaft der Firma Boeing, stellt einen Mehrzweckdoppeldecker

Stearman 76 D 1.

Werkphoto

her, der bei den Luftstreitkräften verschiedener Staaten Verwendung findet. Eine größere Anzahl dieser Maschinen wurde vor einiger Zeit an die argentinische Regierurig geliefert. Die Maschine wird für Erkundungsflüge, leichten Bombenwurf und Fortgeschrittenenschulung benutzt.

Die einstielige Doppeldeckerzelle ist mit doppelter Profildrahtver-spannung ausgekreuzt. Der Stiel ist in N-Form ausgeführt. Unterflügel an Rumpfunterkante angeschlossen, Oberflügel auf einem verspannten vierstrebigen Baldachin gelagert. Zwei Sitze hintereinander, im zweiten drehbares M.-Q. Ein weiteres M.-Q. im Unterflügel fest eingebaut. Bombenaufhängung unter dem Rumpf zwischen den freitragenden Fahrwerksfederbeinen. Leitwerk verspannt, Seitenruder ausgeglichen. Schwenkbares Spornrad.

Motor: Pratt & Whitney Wasp jr. T1B 320 PS. NACA-Haube mit Kappen an den Ventilköpfen.

Höchstgeschwindigkeit 244 km/h, Gipfelhöhe 5800 m, Reichweite .mit 75 % Volleistung 750 km.

Franz. Morane-Canon 405 Jagdflugzeug.

Morane-Saulnier hat ein Jagdflugzeug mit durch die Schraubenachse schießender Kanone und einem weiteren Doppel-M.-G. herausgebracht. Dieses Jagdflugzeug in Ganzmetallbau ist ein Tiefdecker mit hochziehbarem Fahrwerk. Hispano Suiza Kanonenmotor mit einer dreiflügeligen, im Fluge verstellbaren Schraube von Ratier.

Die Konstruktion der Ratierschraube s. „Flugsport" 1934, S. 580.

Das Fahrwerk wird seitlich nach innen hochgezogen. Kühler hoch-ziehbar.

Der Moräne soll mit 500 km das schnellste französische Jagdflugzeug sein.

Ital. Cant Z. 506 Dreimotor-Wasserflugzeug.

Das Cant Z. 506 Verkehrsflugzeug, über das wir bereits kurz im „Flugsport" Nr. 14, S. 346 berichteten, ist ein freitragender Tiefdecker

Moräne 405.

Photo: ,,La Vie Aerienne".

Cant Z. 506. Man beachte den Schwimmeranschluß mit nur 5 Streben und zwei Seilen. Die senkrechten Strebenpaare müssen auch Biegungskräfte aufnehmen.

Werkphoto

mit drei Motoren „Asso XI-R" von je 800 PS, zwei im Flügel über den Schwimmern und einer in der Rumpfnase.

Flügel Holzkonstruktion, dreiholmig. Rippen mit Sperrholzstegen, nicht ausgespart, um Schwimmfähigkeit zu erreichen. Sperrholzbeplankt. Rumpf: Hinter dem Motor Führerraum mit Doppelsteuerung:, Sitze nebeneinander, Toilette mit Einsteigtür von außen, auch für Fluggäste, anschließend Fluggastraum mit 12 Sitzen.

Schwimmer Qanzmetall, gegen Außenmotoren und Rumpf verstrebt.

Spannweite 26,5 m, Länge 18,92 m, Flügelinhalt 92,80 m. Erreichte Geschwindigkeit über 2000 km 307,111 km/h und über 1000 km 313,261 km/h.

Bombenflugzeug Amiot 144.

Die Maschine ist aus dem Typ SECM-Amiot 140, einem Kampfmehrsitzer, über die Baumuster 142 und 143 entwickelt. Die Hauptmerkmale des Aufbaues sind die gleichen geblieben. Das Flügelgerüst besteht aus Rohren, die ein aufgelöstes Fachwerk bilden.

Flügel freitragend in Mitteldeckeranordnung, schwach V-förmig, nach außen in der Tiefe wenig, in der Profildicke stark verjüngt.

Rumpf von rechteckigem Querschnitt, vorn verglaste Kanzel, im

Franz. Bomber Amiot 144. Photo „Weltbild".

I Mittelteil unten ein Ausbau mit vorderem und hinterem Schützenstand,

: eine weitere M.-G.-Kanzel auf der Oberseite des Rumpfes hinter der

f Flügelhinterkante. Leitwerk untereinander und nach dem Rumpf ab-

I gestrebt.

j Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in den Motorver-

j kleidungen. Sie sind in einem Rahmen, dessen Seitengurte von zwei

; Federstreben gebildet werden, gelagert und werden durch eine ge-

gabelte Lenkerstrebe nach hinten abgestützt.

Triebwerk: 2 Hispano Suiza 14HA. von 950 PS in 4000 m, oder 2 Gnome Rhone 14 Kirs von 900 PS in 4000 m, in der Flügelnase eingebaut.

j Spannweite 24 m, Länge 18,2 m, Höhe 5,1 m, Fläche 91,4 m2,

Leergewicht 5800 kg, Fluggewicht 9000 kg normal, maximal 11 500 kg, Brennstoff 1300—3000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 350 km/h, in 6000 m 325 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Gipfelhöhe 8500 m, Steigzeit auf 4000 m 13 Min., auf 6000 m 22 Min., Reichweite mit 1000 kg Bomben 4000 km. j Mit den neuen Gnome-Rhone-Motoren 18 Lars von 1300 PS er-

i reicht die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h in

f 4000 m Höhe, eine Steigzeit von 10 Min. für 4000 und 17 Min. für

I 6000 m.

| Weir Autogiro.

j Die Firma G & J. Weir, Cathcart, Glasgow, hat in Zusammen-

arbeit mit der Cierva Autogiro Company einen leichten einsitzigen | Tragschrauber herausgebracht, der kürzlich bei einer Vorführung die | Leistungsfähigkeit dieser Bauart bewies.

f Die Maschine ist als Sportflugzeug gedacht und mit einem eigens

I für diesen Zweck von Weir entwickelten Motor mit vier hängenden

j Zylindern und einem Getriebe für das Starten des Rotors ausgerüstet.

Die Leistung beträgt 50 PS bei 2250 U/Min. bei einem Gewicht von f 51 kg. Der Rotor besteht im Gegensatz zu früheren Konstruktionen 1 nur aus zwei Flügeln mit einem Durchmesser von 8,5 m und ist auf einem einfachen Stahlrohrgerüst gelagert. Der Antrieb beim Start erfolgt über ein Kegelradgetrieb und eine geneigte Welle mit Kardangelenken. Die Aufhängung der Flügel ist so durchgebildet, daß diese beim Antrieb durch den Motor den Anstellwinkel null einnehmen und nach dem Auskuppeln nach vorn schwingen und den normalen Winkel ♦ erreichen. (Ausführl. Beschreibung des Sprungstarts s. „Flugsport"

1936, S. 115.)

■

Weir Autogiro. Links oben bei einem Sprungstart kurz nach dem Abheben.

Werkphoto

Im Fluge erfolgt die Drehung des Rotors nur unter dem Einfluß des Flugwindes. Dabei ist die Umlaufgeschwindigkeit unabhängig von der Fluggeschwindigkeit 210 U/Min. Beim Start steigt sie bei Vollgas auf 350 U/Min.

Die Steuerung ist wie bei den übrigen Typen so ausgeführt, daß die Rotorachse geneigt wird, wobei das Getriebe selbsthemmend wirkt und eine leichtere Bedienung ergibt. Höhen- und Seitenruder sind nicht vorhanden, nur feste Flossen am Rumpfende. Das Fahrwerk, von großer Spurweite, ist mit sehr großem Hub ausgestattet und liegt frei im Luftstrom. Die Reichweite der Maschine beträgt bei einer Reisegeschwindigkeit von 129 km/h etwa 320 km. Fluggewicht 295 kg. Preis £ 500.

Entwicklungsrichtungen im amerikanischen Flugmotorenbau.

In einem Vortrag im Institut of the Aeronautical Sciences gab Arthur Nutt von der Wright Aeronautical Corporation einen Ueber-blick über den Stand des Flugmotorenbaues in U. S.A.

Für die Verwendung in Militär- und Verkehrsmaschinen geht das Bestreben dahin, die Leistung der Einheit zu steigern und gleichzeitig den spezifischen Verbrauch zu vermindern. Für Privatflugzeuge behauptet der einreihige Sternmotor das Feld, jedoch macht sich in letzter Zeit ein Zug zum Einbau überladener Motoren bemerkbar.

Zweifellos kommt dem luftgekühlten Sternmotor in allen Staaten die größte Bedeutung zu, wenn auch in Deutschland, England, Frankreich und Italien an der Entwicklung flüssigkeitsgekühlter Typen gearbeitet wird. Gegenwärtig ist der luftgekühlte Motor dem wassergekühlten um etwa 150 g/PS im Einheitsgewicht überlegen. Der heute übliche mittlere nutzbare Kolbendruck von 12 bis 14 atü ist theoretisch mit Wasserkühlung zu überbieten, jedoch sind einer Erhöhung der Zylinderleistung und des effektiven Druckes von anderer Seite aus Grenzen gezogen. Die Kühlung der Kolben ist einer der wichtigsten Punkte. Daneben bereitet die Herstellung von Zündkerzen, die einerseits einen genügend hohen Glühwert haben, um bei Höchstleistung einwandfrei zu arbeiten, und die andererseits bei Leerlauf nicht verölen, erhebliche Schwierigkeiten. Auch die Verteilung des Schmieröles bei einem annehmbaren Verbrauch in Zylindern von großer Bohrung ist eine schwer zu lösende Aufgabe. Einen Ausweg stellt der Uebergang zu höheren Zylinderzahlen bei kleineren Abmessungen dar. Hierbei wird jedoch stets das Einheitsgewicht steigen.

Dem zweireihigen Sternmotor wird neuerdings starke Beachtung geschenkt. Den Vorteilen: höhere Gesamtleistung, kleinerer Durchmesser und infolgedessen bessere Sicht bei gleicher Leistung stehen folgende Nachteile gegenüber: höhere Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, etwas höherer Brennstoffverbrauch wegen der schwierigeren Gemischverteilung. Laboratoriumsversuche mit Brennstoff von hohen Oktanziffern haben bei einreihigen Sternmotoren Verbrauche von 160 g/PSh ergeben.

Einen wesentlichen Fortschritt stellt die Einführung des dynamischen Dämpfers zur Verhinderung von Torsionsschwingungen der Kurbelwelle dar. Die Drehzahlen sind in den letzten Jahren nicht wesentlich gestiegen. Eine Erhöhung der Dauerdrehzahl bedingt neben höherem Oelverbrauch bei gleicher Lebensdauer höhere Leistungsgewichte. Hinzu kommt noch, daß der mechanische Wirkungsgrad mit höheren Drehzahlen abnimmt. (Das Reibungsdrehmoment ist etwa proportional der Drehzahl.)

Der Abstand der Dauerleistung von der Spitzenleistung für Start oder Steigflug wird in letzter Zeit größer gewählt, um die Lebensdauer und Betriebssicherheit zu erhöhen. In dieser Hinsicht ist jedoch noch eine weitere Anpassung der Flugzeugkonstrukteure wünschens-

Wright F 50-Cyclone. Links: Ueberladegebläse. Rechts: Kurbelwelle mit dämpfend

befestigten Gegengewichten.

Photo: „Shell Aviation News".

i

wert. Heute ist es oft so, daß der vorgesehene Motor sich im Laufe der Serienfabrikation des Flugzeuges als zu schwach erweist, da bei der Angabe der Flugleistungen mit einer zu hohen Dauerleistung gerechnet wurde.

Mit der Einführung von Ueberladern und Verstellpropellern ist es notwendig geworden, dem Piloten die Ueberwachung der zahlreichen Instrumente zu erleichtern. Alle Motoren, die in Bodennähe nur gedrosselt arbeiten dürfen, sollten eine automatische Regulierung der Gasdrossel in Abhängigkeit vom Druck in der Ansaugleitung erhalten. Weiterhin ist eine Ueberwachung der Lufttemperatur beim Eintritt in das Aufladegebläse erwünscht, da sich gerade durch zu große Erwärmung am Vergasereintritt häufig Klopfen ergibt. Ein solches Gerät mit automatischer Regelung ist in Entwicklung. Selbsttätige Oeltemperaturregler sind bereits im Gebrauch. Für die Einstellung des richtigen Mischungsverhältnisses zwischen Luft und Brennstoff ist ein halbautomatisches Gerät in Gebrauch, das gute Resultate ergeben hat. Die Ersparnis beträgt 10 bis 15%. Wertvoll wäre eine veränderliche Gemischregulierung, die in Abhängigkeit vom Ansaugedruck arbeitet.

Ein wertvoller Beitrag zur Entwicklung der Motoren ist die Schaffung hochklopffester Brennstoffe ohne übermäßig großen Zusatz von Blei-Tetraäthyl. Für Dauerbetrieb empfiehlt sich die Verwendung von Brennstoff mit einer Oktanzahl von 80 wegen der geringeren Störungen durch Bleizusatz. Oktanzahlen von 90 bis 100 ergeben zunächst eine höhere Spitzenleistung, was beim Start und in besonderen Fällen wesentlich ist, und ermöglichen im Reiseflug einen etwas geringeren Verbrauch, da das Gemisch ohne Klopfgefahr ärmer eingestellt werden kann. Bei nicht überladenen Motoren sind die Vorteile geringer.

Leichtflugmotor Aero Douglas Mark II.

Der kleine Zweizylinder-Viertakter, der erst vor einiger Zeit durch den Flug von Lord Sempill mit einem B. A. C. Drone von London nach Berlin von sich reden machte, wird von der Firma Aero

Engines, Ltd. in Kingswood gebaut. Bei einem Hubvolumen von 750 cm3 beträgt die Höchstleistung 22,5 PS bei 3150 U/min. In den parallel

zur Zylinderachse verlaufenden Kühlrippen verrät sich die

Abstammung von einem Motorrad-Motor. Obengesteuerte Ventile, durch Stoßstangen betätigt. Ein Solexvergaser hinter dem Kurbelgehäuse, Zündmagnet über demselben. In einiger Zeit wird diese Type durch den Mark III ersetzt, der bei 3300 U/min 25,5 PS abgibt und mit einer verbesserten Oelpumpe ausgerüstet ist.

Vortriebseinrichtung Budig.

Wir haben mehrfach über die Arbeiten von Budig, der sich insbesondere mit der Wirkung der Schräganblasung befaßt hat, berichtet*). Der auf dem gleichen Effekt beruhende Antrieb für Ruderboote wurde vor einiger Zeit im aerotechnischen Institut von St. Cyr bei

*) S. „Flugsport" 1931, S. 298, 332, 354, 508.

Douglas-Leichtflugmotor.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Paris untersucht, Die Ergebnisse der Messungen sind in dem Schaubild zusammengestellt. Die Kurve zeigt den Vortriebswirkungsgrad in Abhängigkeit von dem Verhältnis der Fahrgeschwindigkeit zur Schlagfrequenz. Die Abszisse entspricht also etwa dem Begriff „Fortschrittsgrad" bei Propellern. Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, verläuft die Wirkungsgradkurve weniger völlig als dies bei Schrauben der Fall ist. Das Maximum des Wirkungsgrades beträgt rund 75% und liegt bei etwa 1,8 m Fahrstrecke pro Hub. Die Messungen wurden bei konstanter Geschwindigkeit von 9 km/h vorgenommen.

400
80
60
*0
zo	1 1 4	0 , i	tfw./SefilaqEaht i \~- z	0 m

Budig-Vortriebseinrich-richtung. Oben: Wirkungsgradkennlinie. Unten: Das Gerät auf der Ausstellung in Paris. Man sieht oben die Handgriffe, rechts die Rückenlehne, im Vordergrund die gekrümmten, profilierten Triebflächen, darunter ein Bild des gesamten Bootes.

Photo: Archiv „Flugsport".

Luftverkehr in Norwegen.

Im Sommer 1934 wurde von Wideröe's Flyveselskap zum ersten Male eine Luftverkehrsstrecke im Innern des Landes mit staatlicher Unterstützung in Betrieb genommen. Die Linie Oslo-Haugesund wurde mit Wasserflugzeugen der Firma Waco in der Zeit von Juni bis August beflogen. In der Zwischenzeit sind beträchtliche Fortschritte zu verzeichnen. Die Gesellschaft hat ihr Kapital auf 750 000 Kr. erhöht und ein Tochterunternehmen in Bergen mit 100 000 Kr. Kapital gegründet. Im Frühjahr 1935 sind mehrere Hallen bei Ingierstrand am Oslofjord entstanden. Mit Zuschüssen der Regierung konnte der Schulbetrieb mit Maschinen vom Typ D. H.-Moth und Waco „F" aufgenommen wer-

4

Norwegischer Luftverkehr. Waco-Viersitzer, oben beim Start bei Christiaiisand,

unten auf Schneekufen. Pll0t0: Ardliv „nuKsport".

Norwegischer Luftverkehr. Oben: Zusammenarbeit von Flugzeug und Hundeschlitten. — Unten: Flughafen der Wideröe's Flyveselskab bei Ingierstrand am

Oslofjord. Photo: Archiv ..Flugsport"

den, während für den Taxi-Verkehr eine viersitzige Waco-Kabinen-maschine angeschafft wurde. Eine besondere Luftbildabteilung der Gesellschaft führte Vermessungsflüge durch, die in diesem Jahre in größerem Maßstabe fortgesetzt werden sollen. Besonderen Anklang fand eine Linie nach den bekannten Wintersportplätzen Norwegens, die im Winter 1935/36 eingerichtet wurde. Eine siebensitzige „Bellanca Pacemaker" mit 450-PS-Wright-Motor wurde auf der Strecke Oslo-Jotunheimen eingesetzt. Im Laufe weniger Monate stieg die Nachfrage so stark, daß an Stelle des einen anfangs pro Trag vorgesehenen Fluges vier notwendig waren und außerdem noch eine weitere Maschine eingesetzt werden mußte. Das Bellanca-Flugzeug ist mit einer Kurzwellen-Sende- und Empfangsstation ausgerüstet und steht dauernd mit dem Heimathafen in Verbindung.

Akademie der Luftfahrtforschung.

Der Führer und Reichskanzler hat die Bildung einer deutschen Akademie für Luftfahrtforschung angeordnet. Der Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, hat die näheren Anordnungen über diese Akademie erlassen.

Nach den Satzungen vereint die Akademie namhafte, auf dem Gebiet der Ingenieur- und Naturwissenschaften im Dienste der Luftfahrtforschung tätige Gelehrte und Ingenieure, um in Gemeinschaftsarbeit die wissenschaftlichen Grundlagen der Luftfahrttechnik zu erweitern und die praktische Anwendung der gewonnenen Erkenntnisse zu fördern.

Die Arbeitsweise der Akademie schließt sich den Methoden der alten großen Akademien an: Neben größeren Gemeinschaftsarbeiten wissenschaftlicher Art werden durch die ordentlichen Mitglieder auf hoher wissenschaftlicher Warte stehende Pflichtvorträge in geschlossenen Teilnehmerkreisen gehalten werden. Hierbei wird von den einem größeren Kreise zugänglichen Sitzungen der Akademie der Luftfahrtforschung jährlich eine zum Gedenken an den Tag der Freiheit der deutschen Luftfahrt, den 1. März 1935, stattfinden. Die Akademie legt dem Reichsminister der Luftfahrt jährlich eine Denkschrift vor, enthaltend Darlegungen über den allgemeinen technischen Stand der Luftfahrt und die besten künftigen Wege. Sie gibt auch Gutachten ab und pflegt die wissenschaftlichen Beziehungen zur Luftfahrt anderer Länder. Bemerkenswert für die weitreichende Aufgabenstellung der neuen Akademie ist es auch, daß wertvolle Ergebnisse der ganzen deutschen Luftfahrtforschung in der Regel erstmalig im Kreise der Akademie einem größeren Fachkreise bekannt gemacht werden sollen. Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Arbeiten der Akademie werden in geeigneter Form veröffentlicht.

Der Führer und Reichskanzler hat die Leitung der Akademie dem Reichsminister der Luftfahrt Generaloberst Göring übertragen, der als Präsident die zur Bildung der Akademie notwendigen Maßnahmen zur Durchführung brachte. Zu einem der beiden Vizepräsidenten der Akademie wurde der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ernannt, ein weiterer Vizepräsident und der Kanzler der Akademie werden in nächster Zeit aus den Kreisen der Luftfahrttechnik ernannt werden. Die Akademie wird bis zu 60 ordentliche und bis zu 100 korrespondierende Mitglieder, daneben auch fördernde Mitglieder umfassen.

Die Deutsche Akademie der Luftfahrtforschung wird eine Auslese der besten Wissenschafter Deutschlands darstellen. Daneben wird sie aber ganz besonders; bedeutende Männer der ausländischen Wissenschaft in sich vereinen.

Zum ersten Male wird hier ein Gebiet der Technik, dessen grundlegende Arbeitsbedingungen allerdings ganz einzigartig sind, in derjenigen Arbeitsform zusammengefaßt, die sich auf den Gebieten der Geistes- und Naturwissenschaften in den großen deutschen Akademien, insbesondere der preußischen und bayerischen Akademie, aber auch im Ausland in Jahrhunderten bewährt hat. Die Technik des Luftfahrzeuges, seiner Hilfsmittel und Ausrüstungen umspannt weite

UMDSCHAI

Inland.

Gebiete von den allgemeinen Wissenschaften bis zu einer speziellen Technik, deren innere Arbeitsbedingungen und deren Zielsetzung sich grundsätzlich vom Wesen der allgemeinen, erdgebundenen Technik unterscheiden. Die Naturwissenschaften sind die dienenden Kräfte dieser neuen, das wirtschaftliche, vor allem aber das allgemeine verkehrspolitische Leben und darüber hinaus die gesamte politische Lage der Völker und Staaten verändernden Luftfahrt. Noch steht die Luftfahrttechnik erst am Anfang ihrer Entwicklung.

Der die Bildung der neuen Akademie einleitende Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt Generaloberst G ö r i n g hebt als Grundaufgabe der Akademie das Ziel hervor, wertvolle wissenschaftliche Beiträge zu liefern für die Ueberwindung von Raum und Zeit durch den Menschenflug. Diese Aufgabenstellung ragt in die weiten Fernen, in kommende Jahrzehnte und Jahrhunderte. Sie zeigt nachfolgenden Geschlechtern unseres Vaterlandes, aber auch der großen Welt ein neues Ziel, so wie es einst die alten, großen Akademien der Wissenschaften für die Geistes- und Naturwissenschaften getan haben und noch heute tun.

Kämpfen für die Ueberwindung von Zeit und Raum durch den Menschenflug heißt kämpfen für die Zukunft des eigenen Volkes und hierdurch wieder für den Fortschritt der ganzen Menschheit.

Rhön-Sonderzüge Frankfurt a. M.—Gersfeld mit 60% Fahrpreisermäßigung fahren 16., 23. und 30. August ab Frankfurt (Main) Hbf. 6.15 h, Offenbach 6.30 h, Hanau 6.43 h, Fulda 8.14 h, an Gersfeld 9.13 h. Rückfahrt ab Gersfeld 19.16 h, hält an den gleichen Orten, Ankunft Frankfurt a. M. 21.46 h.

Kölner Großflughafen wurde am 25. 7. in Gegenwart von zahlreichen Ehrengästen, darunter als Vertreter von Generaloberst Göring Minist.-Dirgt. Mühlig-Hofmann und Ministerialrat Koch, Gen.-Dir. der Deutschen Luft-Hansa Frhr. v. Gablenz und Oberpräs. d. Rheinprov. Terboven, eingeweiht und in Betrieb genommen.

Meisterprüfung im Segelflugzeugbau wurde im Bereich der Luftsport-Landesgruppe IX Hannover von der Prüfungskommission der hannoverschen Handwerkskammer abgelegt. Die Prüfungskommission bestand aus je einem Schlossermeister, Tischlermeister, Flugzeugingenieur und Bootsbaumeister.

Oberst Lindbergh wurde am 23. 7. im Auftrage des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch empfangen. In dem sich anschließenden kameradschaftlichen Zusammensein im Haus der Flieger hieß Staatssekretär Milch den amerikanischen Gast und seine Gattin herzlich willkommen und gab der Hoffnung Ausdruck, daß die Gäste schöne Tage in Deutschland verleben und reiche Eindrücke aus der Luftfahrt mitnehmen möchten.

Oberst Lindbergh dankte und gab zum Schluß ein glühendes Bekenntnis zur Luftfahrt und eine eindrucksvolle Darlegung seiner Gedanken über zukünftige Entwicklung und über die wesentlichen Aufgaben der Luftfahrt.

„Das neue Deutschland zu besuchen, ist besonders für denjenigen ein Vorzug, der an den Fragen der Luftfahrt interessiert ist.

Ich fühle manchmal, daß diejenigen von uns, die in der Luftfahrt aufgewachsen sind, mehr als ein durchschnittliches Leben gelebt haben. Es scheint fast so, als sei es uns gegeben, in der Zukunft zu leben und unser Werk mit den Augen einer anderen Generation zu sehen. Wir haben gelebt, um auf unseren Schultern die schwere Verantwortung für die Ergebnisse unserer Versuche zu tragen, die auf anderen Gebieten den folgenden Generationen vererbt wurden. Denn während wir für Zeiten des Friedens die Welt enger verbinden, nehmen wir im Kriegsfalle jeder Nation ihren Panzer. Es ist heute nicht mehr möglich, das Innere eines Landes mit der Armee zu schützen. Die Armee kann ebensowenig einen Luftangriff abwehren wie ein Panzerhemd eine Gewehrkugel.

Die Luftfahrt hat die grundlegendste Aenderung, die je für einen Krieg entstanden ist, hervorgerufen. Sie hat das zerstört, was wir defensive Kriegsführung nennen. Sie hat Verteidigung in Angriff verwandelt. Wir können nicht mehr unsere Nächsten mit einem Heer schützen. Unsere Kulturgüter, überhaupt jede für uns wertvolle Einrichtung liegen einem Luftangriff offen. Die Luftfahrt hat einen revolutionären Wechsel für eine Welt gebracht, die schon von Veränderungen wankte. Es liegt in unserer Verantwortung, daß wir durch die Weiterentwicklung der Luftfahrt nicht die Dinge zerstören, die wir schützen wollen. Wir haben die alte Verteidigung, die wahrscheinlich in der Vergangenheit die größte Sicherheit für die Zivilisation bedeutete, fortgenommen. Wir sind so schnell vorwärtsgegangen, daß wir der militärischen Taktik die „Luftzeit" aufgezwungen haben.

Auf meiner Reise in Europa bin ich mehr als je beeindruckt von dem Ernst der Situation, die uns gegenübersteht. Wenn ich sehe, daß in ein bis zwei Tagen ein Schaden angerichtet werden kann, den keine Zeit je wieder ersetzen kann, verstehe ich, daß wir für eine neue Sicherheit sorgen müssen, eine Sicherheit, die dynamisch und nicht statisch ist, eine Sicherheit, die in dem Verstand und nicht in der Kraft beruht. Aber in der Tatsache, daß Verstand mit der Luftfahrt verbunden sein muß, finde ich wieder Hoffnung. Es bedarf mehr Vernunft, ein Flugzeug zu steuern, als einen Schützengraben zu bauen oder mit einem Gewehr zu schießen. Die Erziehung, die in der Luftfahrt nötig ist, muß also auch den Wert der zivilisierten Einrichtungen lehren. Unsere Verantwortung beim Schaffen einer starken zerstörenden Kraft wird uns erleichtert durch das Wissen, daß wir die Macht von der Unwissenheit weiter entfernt haben. Ich finde Hoffnung in dem Glauben, daß Macht, die mit Wissen verbunden ist, der Zivilisation nicht gefährlich werden wird. Die Verbindung von Kraft und Verstand — das ist die Verantwortung und die Aufgabe der Luftfahrt.

Anschließend besuchte Oberst Lindbergh den Flughafen Tempelhof, wo er von Dir. Frhr. v. Gablenz zu einem Flug mit einer dreimotorigen Ju 52 eingeladen 'wurde. Oberst Lindbergh, der neben dem die Maschine steuernden Freiherrn von Gablenz saß, überzeugte sich davon, daß durch das Funk-Baken-System die Frage der Blindlandung einwandfrei gelöst ist.

Besonders fesselten Oberst Lindbergh die ausgezeichneten Eigenschaften dieses Standardmodells des deutschen Luftverkehrs, mit dem bekanntlich nicht nur 85°/o aller deutschen Luftverkehrsstrecken beflogen werden, sondern das auch von einer ganzen Reihe anderer europäischer und außereuropäischer Luftverkehrsgesellschaften verwendet wird. Nach Beendigung des Fluges wurden Oberst Lindbergh die neuesten Verkehrsflugzeuge vorgeführt. Dabei fanden die von der Deutschen Lufthansa in zwei drei- und viermotorigen Flugzeugen verwendeten Junkers-Schweröl-Motoren sein besonderes Interesse.

Diese Motoren werden seit Jahren, und zwar allein im deutschen Luftverkehr, mit großem Erfolge benutzt. Der amerikanische Gast nahm dann von den Kameraden von der Deutschen Verkehrsfliegerei Abschied, um am Ende seines Besuches selbst einen ausgedehnten Flug am Steuer des größten deutschen Ganzmetallflugzeuges „Generalfeldmarschall von Hindenburg" über der Reichshauptstadt zu unternehmen.

Am 27. besichtigte Oberst Lindbergh die Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, wobei ihm ein neues Flugzeugmuster von dem Chef des technischen //^ Amtes der Luftwaffe im Reichsluftfahrtministerium, Oberst Udet, vorgeführt wurde. Hierbei ging das Flugzeug zu Bruch, wobei Oberst Udet sofort mit dem Fallschirm ausstieg und mit einigen Hautabschürfungen und Beinverstauchungen ohne wesentliche Verletzungen davonkam. Eine Untersuchung hat ergeben, daß der Unfall auf einen Schaden an der Luftschraube zurückzuführen ist. Technische Fehler in der Konstruktion und der Bauausführung des Flugzeugs, die diesen Unfall hätten herbeiführen können, wurden nicht festgestellt. Die Beschädigungen, die am Flugzeug selbst aufgetreten waren, konnten als Folgeerscheinungen des Schadens an der Luftschraube geklärt werden. Oberst Udet besichtigte bereits am 30. Juni wieder die Flugveranstaltung in Rangsdorf.

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. O. Reder kommt nach Deutschland.

10 000-Yen-Preis für Segelflug Tokio—Osaka ist von zwei japanischen Zeitungen ausgesetzt worden.

Rosemeyer schult bei Elli auch Segelflug.

Ausland.

Louis Bleriot t, Flieger und Flugzeugfabrikant, einer der eifrigsten, tatkräftigsten franz. Flugpioniere, ist am 1. August nach einem langen Leiden in seiner Pariser Wohnung gestorben. Louis Bleriot, geboren am 1. 7. 1872, fabrizierte ursprünglich „Pharuslampen" für Automobile. 1901 begann er, sich mit der Flugtechnik zu beschäftigen und baute 1905 seinen ersten Drachenflieger als Doppeldecker nach dem Typ Hargrave. 1906 gründete er die Firma „Bleriot-Voisin", von der er sich 1907 wieder trennte und ein eigenes Werk errichtete, aus welchem sein erster Eindecker hervorging, mit dem seine Erfolge begannen. 1908 errang er den 200-m-Preis. Am 6. 7. gelang ihm ein Flug in 20 m Höhe von

Aus „Flugsport" 1909.

Bleriot vor seinem Kanalflug 1909. Rechts Anzani, der Konstrukteur des Motors.

8 Min. 29 Sek. Dauer, am 22.10. flog er 30 Sek. bei einer Windstärke von 12m/sec, am 1. 11. machte er seinen ersten Ueiberlandflug von Toury nach Artenay, 30 km mit zwei Zwischenlandungen. Seine Flüge waren reichlich mit Brüchen gesegnet. Er ließ sich jedoch nicht entmutigen und baute 1909 einen neuen Eindecker, mit dem nun sein Siegeslauf begann. Alle die Anfangserfolge Bleriots aufzuzählen, würde ein Buch füllen. Der Kanalflug, Bleriots erfolgreiche Flüge in Reims und spätere Vorführungen in Spa dürften allen, welche zu dieser Zeit lebten, noch in Erinnerung sein. Während des Krieges war Bleriot im Serienbau, es sei nur an den „Spad" erinnert, besonders erfolgreich. Nach dem Kriege baute er Verkehrsund Transportflugzeuge. Neuzeitliche Konstrukteure begannen, ihn in Frankreich zu überflügeln. Er war alt geworden, und das hätten seine Landsleute fühlen müssen. Bleriot hat seine Lebensaufgabe in der Fliegerei erfüllt. Das muß auch das Ausland anerkennen.

Engl. Fliegerreserve soll nach Mitteilung von Luftminister Lord Swinton im Oberhause gebildet werden. Statt wie bisher 60 werden während des Wochenendes 800 Freiwillige geschult. Bedingung: Teilnahme an 15tägig. Kursen Abendunterricht. Altersgrenze 18—25 Jahre.

90 Hawker Furies mit Rolls-Royce Kestrel V. b für die englischen Luftstreitkräfte nach Prüfung auf Lufttüchtigkeit durch Fit. Lt. Schofield bei General Air-craft Ltd. in Auftrag gegeben.

rieston, Luftverkehr in den ersten 6 Monaten 1936 um 24% gegenüber dem ersten Halbjahr 1935 gestiegen. 19 900 Starts und Landungen wurden gezählt, davon 1422 im Lufttaxiverkehr.

„Cloud of Jona" engl. Verkehrsflugzeug am 1. 8. bei einem Flug von London nach der Kanalinsel Jersey ins Meer gestürzt, wobei alle 10 Insassen ums Leben kamen. Das Flugzeug hatte nur für 1 Std. Betriebsstoff. an Bord und konnte infolge des starken Gegenwindes sein Ziel nicht erreichen.

Erneuerung der französ. Luftflotte soll nach einem Gesetz, welches den Luftfahrtminister ermächtigt, bis 1941 durchgeführt werden. Die Mittel werden in dem ordentlichen Staatshaushalt vorgesehen und auf besonderem Konto im Budget verbucht. Der Luftfahrtminister ist ermächtigt, über diese Voranschläge hinaus Vorschüsse bis zu jährlich 550 Millionen Franken zu nehmen, die dann im nächstjährigen Budget nachträglich eingestellt werden.

Marcel Bloch beabsichtigt im Zuge der Dezentralisierung der französischen Luftfahrtindustrie die Errichtung eines neuen Werkes bei Chateauraux.

Breguet errichtet neue Werkstätten mit dezentralisierter Anlage bei Nantes.

Dewoitine D—338 Dreimotor, genannt „Clemence Isaure", ist in der französ. Verkehrsluftfahrt auf der Strecke Paris-Marseille eingesetzt worden. Das Flugzeug ist in besonderer Ausführung der gleiche Typ wie D—333, von welchem „Antares", „Cassiopee" und „Altair" im Dienst sind, und ist für 8 Personen eingerichtet.

Franz. Südamerikaflugzeug der Air France, welches am 2. 8. in Paris um 2 Uhr gestartet war, stieß bei Toulouse infolge eines heftigen Sturmes gegen einen Berghang. Die 3 Insassen tot. Post geborgen.

Brüssel-Leopoldsville, Luftverkehrsstrecke soll im Oktober eröffnet werden. Dauer einer Reise mit den vorgesehenen Savoia „S 73" 4—5% Tage.

Schwedische Luftflotte besteht aus den in Lizenz gebauten Maschinen Hawker „Hart" und „Osprey", De Havilland „Tiger Moth" und den „Jaktfalks" der schwedischen staatlichen Flugzeugwerke. Außerdem sind verschiedene Maschinen ausländischen Ursprung in Verwendung, z. B. Bristol „Bulldog IIa", Fokker „CV-D" und „CV-E", Heinkel „Ii. E. 5", Junkers „W 33" und „34" und R. K. „Tigerschwalbe".

Südafrikanische Union beabsichtigt die Anlage zahlreicher Flughäfen und Notlandeplätze.

Luftverkehr in Portugiesisch-Ostafrika geplant. Es soll die Strecke Lourenco Marques—Johannisburg und eine weitere Nord-Süd-Linie in Betrieb genommen werden.

Spanien bestellt 100 Schulflugzeuge bei Industrias Aeronauticas, S. A. Cara-banchel in der Nähe von Madrid.

USA-Flugzeugausfuhr nach Südamerika betrug im vergangenen Jahr $ 1 250 000.

Transatlantikdienst der Pan American Airways in Zusammenarbeit mit den Imperial Airways soll in einiger Zeit mit dem Probeflug eines Martin-Clippers eröffnet werden. Innerhalb von drei Jahren ist die Aufnahme eines zweiwöchentlichen Verkehrs vorgesehen. 1937 soll zunächst nur Post, 1938 Post und Passagiere befördert werden. Die Flugzeit soll westwärts 22, ostwärts 16 Stunden betragen.

Aviation Developments, Ltd. ist von der Motoren-Zubehör- und Ausrüstungs-iirma Johnson gegründet worden. Das Werk hat die Nachbaurechte für die automatische Nietung von Chobert erworben.

4200 km im Blindflug legte Major Eaker in einem Boeing-P-12-Doppeldecker von New York nach Los Angeles mit mehreren Zwischenlandungen zurück. Starts und Landungen wurden mit Sicht durchgeführt. Während des Fluges stand die Maschine mit einem Begleitflugzeug durch FT-Gerät in dauernder Verbindung.

Continental-Kleinflugmotor 37 PS, 400 Stück von der Taylor Aircraft Co. bestellt. Die Motoren sollen in Leichtflugzeuge vom Typ Taylor Club eingebaut werden.

U. S. A. Lockheed 12, ein kleines, schnelles, zweimotoriges Flugzeug, für 8 Fluggäste, welches aus Lockheed Electra entstanden ist, machte seine ersten Probeflüge. Ausrüstung 2 Wasp Junior Motoren, Höchstgeschw. 360 km/h, Reise-geschw. 320 km/h.

USA-Flugzeugindustrie lieferte im ersten Vierteljahr 1936 456 (gegen 349 im Vorjahre) Flugzeuge.

Beech Aircraft Company, Wichita, USA, Lizenz nach Japan vergeben.

Curtiss-Bomber, zweisitzig, 83 Maschinen von der Marine bestellt.

Northrop-Sturzbomber, 54 Flugzeuge von der Marine in Auftrag gegeben.

Vought-Sturzbomber, Auftrag über 54 Maschinen von den Marineluftstreitkräften erteilt.

Seversky-Jagdeinsitzer, 77 Maschinen für das Heer in Auftrag gegeben.

160 Mill. Flugkilometer hat die Gesellschaft United Air Lines in mehr als 10 Jahren zu verzeichnen.

Japan. Luftstreitkräfte werden auf kaiserlichen Befehl besonderer Wehr-machtsteil mit einem General als Chef des neuen Lufthauptquartiers. Ihm unterstehen die Luftstreitkräfte in Japan, Korea und Formosa. In Gifu und Kainei (Korea) wird je eine Luftbrigade stationiert, während die übrigen von Tokio aus kontrolliert werden.

Japan. Luftschutzmanöver begannen am 20. Juli in Tokio und Yokohama. Den Uebungen, welche sich über 4 Tage ausdehnten, lagen kriegsmäßige Aufgaben zugrunde. An den Manövern nahmen außer den Luftabwehrformationen J/4 Million Mann von Heer und Marine teil. Ebenso beteiligten sich das Rote Kreuz und die Jugendorganisationen. Die Manöver wurden durch eine Rundfunkmitteilung eingeleitet, wonach Japan die diplomatischen Beziehungen zu einer gewissen Macht im Osten und im Westen abgebrochen habe.

Japan. Flugzeugingenieurschule wurde von den Kawanishi-Flugzeugwerken in Naruo bei Osaka eröffnet. Für den ersten fünfjährigen Kursus haben sich 300 Studenten eingetragen.

Schwingenflugmodell Suganuma.

Das Modell wurde von dem Japaner Suganuma entwickelt und wird von der Firma Pause als Spielzeugmodell hergestellt und vertrieben. Wie bei dem auf S. 317 besprochenen Typ von Flemming ist auch hier die einfache Winkelbewegung angewandt. Der Motorstab ist in einen Dreieckrahmen aufgelöst und trägt vorn eine doppelt gekröpfte Kurbelwelle aus Stahldraht, die über zwei Pleuelstangen die Außenteile des Flügels um etwa 70° ausschlägt. Die Mittellage der Schlagflügel ist dabei nicht horizontal, sondern liegt bei 10 bis 15° V-Form. Die beweglichen Flügel sind an einem festen Mittelstück gelagert und besitzen einen Nasenholm aus Stahldraht als einzige Versteifung. Die Hinterkante der Seidenbespannung ist lose und federt beim Schlag nach oben bezw. unten durch. Sie ist nur in der Mitte mit zwei V-förmig angeordneten- hinten zusammenlaufenden Zwirnfäden unter Zwischenschaltung eines Qummistranges in horizontaler Lage festgehalten. Der Qummimotor von 120 mm Länge besteht aus 6 Strängen 4 ϖ 1 mm und kann mit 40 Umdrehungen beansprucht werden.

Das Höhenleitwerk von dreieckiger Gestalt ist normal ausgebildet. Seitenleitwerk fehlt.

Spannweite 380 mm, Länge 250 mm, Flügeltiefe innen 110 mm, Fläche 2,75 dm2, Gewicht 13 g, Flächenbelastung 4,7 g/dm2.

Das Modell wurde im Fluge und am Stande unter verschiedenen Bedingungen durchgemessen und zeigte dabei folgendes Verhalten:

Bei festgehaltenem Motorstab liegt die Schlagzahl nahezu unabhängig von der Aufziehzahl des Motors bei 8,52 Doppelhüben je Sekunde. Bei diesem Wert sind die letzten stets sehr langsam erfolgenden Schläge nicht mit berücksichtigt.

Hängt man das Modell am Leitwerk auf, so daß der Motorstab frei beweglich ist, dann ergibt sich die Frequenz zu 8,42 Doppelschläge / sec. Der Einfluß der Masse des Rumpfes scheint also nicht bedeutend zu sein. An sich wäre zu erwarten, daß der Flügelschlag bei frei beweglichem Rumpf schneller wird.

Im Fluge ergab sich die Schlagfrequenz zu

Schwingenflugmodell Suganuma. Zeichnung „Flugsport" 7,82 Doppelhüben je

Sekunde. Sie war praktisch unabhängig von der Aufziehzahl. Gemessen wurden hierbei ebenfalls nur die mit etwa gleicher Geschwindigkeit erfolgenden Schläge, während die letzten, langsamen Flügelbewegungen, die nur bei abfallendem Gelände noch im Fluge stattfanden, zurückgezählt sind. Die Schlagfrequenz ist also im Fluge um etwa 10% geringer als am Stand.

Die Fluggeschwindigkeit bei laufendem Motor wurde im Mittel aus 11 Versuchen zu 3,4 m/sec bestimmt. Dabei konnnte ebenfalls kein nennenswerter Einfluß der Aufziehzahl festgestellt werden. Im Gleitflug ergaben sich 2,97 m/sec, wobei infolge des steilen Gleitwinkels die! Genauigkeit nicht sehr hoch ist. Aus diesen Werten läßt sich der Auftriebsbeiwert im Kraftflug zu 0,65 und im Gleitflug zu 0,85 ableiten. Diese Werte liegen also nicht höher als die von Normalmodellen.

Deutlich ergibt sich auch hier wieder die verhältnismäßig schlechte Ausnutzung der Gummienergie. Infolge der Kleinheit des Modells lassen sich schwer exakte Messungen ausführen, außerdem haben geringe Verstellungen der Höhenflosse großen Einfluß auf die Flugbahn. Es kann aber angenommen werden, daß die Gleitzahl bei feststehenden Flügeln höchstens 1 : 2 ist. Hierdurch wird auch die größte Flugstrecke bei Windstille und horizontalem Gelände von etwa 15 m verständlich.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Modell in seinem Aufbau außerordentlich einfach, leicht und unempfindlich ist. Ungünstig wirkt sich höchstens die geringe Verdrehsteifigkeit des Motorträgers aus, die nur schwer Geradeausflüge zuläßt. Bezüglich der Bewegungs-form und aerodynamischen Durchbildung sowie der Uebertragung in einen größeren Maßstab gelten die in Heft 13, S. 317 und 319 veröffentlichten Ausführungen. Gr.

Stand der deutschen Modellrekorde am 1. Juli 1936 ist nach Mitteilung des Deutschen Luftsport-Verbandes der gleiche geblieben wie in der letzten Veröffentlichung am 1. April, siehe „Flugsport", Nr. 11, S. 259.

Schutzmittel gegen Korrosionsangriff von Bleitetraäthyl stellt die Ethyl Ga-soline Corporation, Detroit unter der Bezeichnung E. G. 174 her. Motoren, die mit Zusatz von Blei-Tetraäthyl gelaufen sind, werden mit dem Mittel ausgespritzt, damit sie bei längerem Lagern nicht angegriffen werden. Die Flüssigkeit enthält u. a. 6% Triathanolamin und 10 bis 12% Normal-Butanol.

Harter Lauf bei Dieselmotoren rührt weniger von großen Höchstdrücken als von einem steilen Druckanstieg her. Der Lauf kann bei 40 atü Höchstdruck und frühem Einspritzzeitpunkt härter sein als bei 60 atü und später Einspritzung oder langsamer Verbrennung. Der Brennstoffverbrauch ist im allgemeinen bei hartem Lauf geringer.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelmodell „Rekrut" v. Rud. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.65. Ein hochstartfähiges Normalmodell von 1,2 m Spannweite mit geschränktem Flügel und einem Seitenleitwerk auf dem Rumpfbug.

Nurflügel-Segelmodell „Rhönkämpe** von F. Kühne. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 0.75. Ein Holzmodell von 1,8 m Spannweite mit einfachem Aufbau. Preisträger in den Rhönwettbewerben 1935 und 36.

Technisches ABC der Luftwaffe von Major Heilmann. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis kart. RM 2.80. Die in einem Band zusammengefaßten Teile I und II, 1 führen in die Mathematik und Physik ein. Als Hilfsmittel für den Unter-

„FLUGSPORT"

rieht und als Lehrbuch für das Selbststudium vermittelt das Buch die wichtigsten Kenntnisse der Geometrie und Mechanik und bildet den notwendigen Grundstock für die in Bearbeitung befindlichen weiteren Abschnitte, die sich mit der Anwendung dieser Rechnungen in Anpassung an die Forderungen der Luftwaffe befassen.

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Der Mitbegründer unserer Gesellschaft, der treue und unermüdlich immer hilfsbereite Freund unseres Hauses

f\m Dr. meD. flltfanDer Gußmann

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ist am 24. Juli 1936 nach kurzer, schwerer Krankheit verschieden. Tieferschüttert stehen wir vor diesem Schicksalswalten. Sein Andenken wird in unseren dank» baren Herzen weiterleben.

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Heft 17/1936

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion it. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., fiindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ n ur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 17__19. August 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 2. September 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der Aufmarsch zum diesjährigen Wettbewerb erfolgte am 15. 8. mit einer noch nie gekannten Schnelligkeit. Noch vor wenigen Tagen sah man einen großen Teil der Segelflugzeuge in Rangsdorf, Tempelhof und Staaken. Jetzt sind sie schon wieder auf der alten ehrwürdigen Wasserkuppe.

Die Wandlungen in der Entwicklung des Segelflugsportes scheinen immer neue Formen anzunehmen. Die Olympiade-Flugveranstaltungen werden hier auch kräftig fördernd mitgewirkt haben.

Schon beim Anmarsch der Segelfliegergruppen mit ihren Maschinen am Samstag fühlte man den Hauch aus dem Unterland. Man sah die angehefteten und aufgemalten Olympia-Abzeichen, man sah viele Ausländer, die vielfach ihre Zusammengehörigkeit durch einheitliche Uniformierung zum Ausdruck brachten, und man fühlte so etwas heraus wie Sehnsucht nach großen internationalen Segelflugwettkämpfen. Dieses Ziel wird nicht mehr Traumgebilde bleiben. Wir werden, wie der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, verkündete, eine Segelflug-Olympiade bekommen. Und da heißt es, schon heute zu beginnen, den hierzu nötigen Grad des Segelfluges auf möglichst reiner Basis zu trainieren. Vielleicht wird uns der diesjährige 17. Rhön-Wettbewerb noch klarer erkennen lassen, in welchen Richtungen sich die segelflug-sportliche Züchtung zu bewegen hat. Die deutsche Jugend, welche den Segelflug der Welt geschaffen hat, wird hier nicht zurückbleiben.

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zeigte dieses Jahr ein verändertes Bild. An Stelle des historischen Schlafwagens, welcher nach Norden verschoben wurde, ist in Verlängerung des Ursinushauses ein großer massiver Zweckbau mit nach Norden sich anschließenden Flügeln entstanden. Die vielen nach Süden gelegenen alten Holzhallen sind verschwunden, so daß ein großer freier Platz, für Segelflugbetrieb besonders geeignet, geschaffen wurde.

Die 61 gemeldeten Maschinen waren vollzählig auf der Kuppe erschienen. Werkstattarbeit erstklassig. Trotzdem wurde alles von der technischen Leitung nochmals nachgeprüft. Beanstandet wurden besonders die auslösbaren Kuppelungen für Schleppflug, die verschiedentlich durch bewährte Konstruktionen ersetzt wurden.

Vom Olympiadeflug Tempelhof: Reigen der Segelflugzeuge. Photo stöcker

Der erste Wettbewerbstag begann mit der Eröffnung des Wettbewerbs durch den Wettbewerbsleiter Major Huber am Fliegerdenkmal.

Ueber die Leistungen werden wir in der nächsten Nummer berichten.

Olympiade-Flugveranstaltungen

(Ende)

Die endgültige Gesamtwertung des vom 28. 7. bis 5. 8. durchgeführten Sternfluges ist fogende:

1. Hptm. Freih. Speck von Sternburg auf BFW-Eindecker (Me 108)

mit 286 Punkten

2. Dr.-Ing. H. Rall auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „ 270

3. H. Kalkstein auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „ 265

4. Major H. von Bülow auf Focke-Wulf (FW 44) „ 260

5. Lt. von Janson auf Focke-Wulf (FW 44) „ 256

6. Major Polte (Beobachter Staatssekretär General

der Flieger Milch) auf BFW-Eindecker (Me 108) „ 253

7. Hauptmann Roth auf Arado (Ar 66) „ 252

8. Hauptmann Scharfbier auf Focke-Wulf (FW 56) „ 251

9. H. Osann auf Klemm-Eindecker (Kl 25e VII) „ 247

In den Wertungsgruppen wurden folgende Ergebnisse erzielt: Wertungsgruppe I: 1. Hptm. Frh. Speck v. Sternburg; 2. Major Polte II: 1. Dr.-Ing. H. Rall; 2. H. Kalkstein III: 1. Major von Bülow; 2. Lt. von Janson IV: 1. W. Keidel; 2. R. Kopp V: 1. E. Gresitza; 2. H. Heyne VI: 1. H. Osann; 2. T. Fritzlen VII: 1. Dipl.-Ing. Steinhoff; 2. W. Goldstein. Nachzutragen sind noch die Ergebnisse der Intern. Kunstflugmeisterschaft für Damen:

1. Vera von Bissing auf Messerschmitt M 35 b mit Siemens Sh 14a 447,58 Pkt.; 2. Liesel Bach auf Tigerschwalbe mit Walter Castor 438,33 Pkt.; 3. Ilse Fastenrath auf Fieseier 5 R mit HM 60 R 253,74 Pkt.

Vera von Bissing flog in der Kür 31 Figuren in den vorgeschriebenen 10 Minuten, darunter Doppelrollen links, rechts und aus der Rückenlage, liegende Acht aus normaler und Rückenlage, Looping nach vorne und aus der Rückenlage usw.

Als letzte Olympiade-Flugveranstaltung fanden am 4. 8. in Gegenwart von Exzellenz Lewald und vielen ausländischen Besuchern ausgewählte Segelflug Vorführungen in Berlin-Staaken statt. Polen und Chile mußten im letzten Moment zurücktreten, da ihre Maschinen nicht rechtzeitig eingetroffen waren. Die Segelflugvorführungen begannen mit den Darbietungen des bulgarischen Majors Drenikoff, dem der Ungar Rotter und Hanna Reitsch folgten. Exakt waren die Winden-

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen. Oben links; Vera vcn Bissing, Siegerin in der Intern. Damen-Kunstflugmeisterschaft. Von den Intern. Segelflugvorführun-gen in Berlin-Staaken am 4. 8. Oben rechts: Die ital. Segelflieger. Mitte links: Die österreichischen Segelflieger. Rechts: Bulg. Segelflieger-Major Drenikoff. Von dem Olympiade-Flugtag Rangsdorf am 30. 7. Unten links: Begleitmannschaften der ital. Kunstflieger. Rechts: Ungarische Offiziere vom Intern. Sternflug.

Photo Stöcker

Schleppvorführungen der Italiener unter Leitung von Capt. Nanini, denen der Fluglehrer Teichfus beiwohnte. Auf die Oesterreicher Gumpert und Lerch, der Schweizer Schreiber, sowie der Jugoslave Stanojewic, welche auf deutschen Bussarden unter den Ausländern mit ihren Kunstflügen das beste zeigten, folgten noch die Bulgaren Drenikoff und Douewsky sowie die Italiener Teselli, Tait, Bello und Moci, welche ebenfalls gute Flugleistungen aufwiesen. Großen Eindruck machte die Vorführung der Bussard-Neuner-Staffel unter Führung von Krekel. Alles, was Namen hatte, Braeutigam, Hofmann, Huth und die nie fehlende Hanna Reitsch, tummelte sich mit verschiedentlich ganz neuartigen Flugfiguren in der Luft. Die Veranstaltung zeigte recht deutlich, daß die Segelflugbewegung, welche von Deutschland erfunden wurde, das Ausland vollständig gefangen genommen hat.

Am 5. 8. fand als Abschluß der vom Reichsluftsportführer und Aero-Club von Deutschland anläßlich der XI. Olympiade durchgeführten Flugveranstaltungen ein kameradschaftliches Zusammensein in Rangsdorf statt, zu welchem der Reichsluftsportführer die beteiligten ausländischen und deutschen Segelflieger eingeladen hatte. Er gedachte hierbei des am 3. 8. verunglückten österreichischen Segelfliegers Stiefsohn*). Weiter führte Oberst Mahncke aus, daß die ausländischen Kameraden, wenn sie wieder in ihrer Heimat seien, gern an diese Tage in Deutschland zurückdenken mögen. Er hoffe, daß die gesammelten fliegerischen Eindrücke zu Anregungen werden, wie auch wir manches von den ausländischen Kameraden gelernt hätten. Segelfliegen sei der schönste und männlichste Sport und es sei der Wunsch weiter Kreise, den Segelflug in die nächsten Olympischen Spiele aufzunehmen.

*) J. Stiefsohn beim Kunstflug Flügelbruch mit Austro-Sperber.

Vom Olympiadeflug Berlin-Staaken: Eine Schleppflugstaffel, 9 Motorflugzeuge mit 9 Segelflugzeugen über dem Staakener Flugplatz. Photo stöcker

Wichtig war die Mitteilung von Oberst Mahncke, daß er nach einer Besprechung mit den führenden Männern des Olympischen Komitees aufgefordert worden sei, noch während der Zeitdauer der XL Olympiade einen Antrag einzubringen, daß der Segelflug von den nächsten Olympischen Spielen ab in das Programm der Wettkämpfe aufgenommen werde. Er hoffe, daß dann auch von den jetzt anwesenden 50 Nationen Segelflugmannschaften teilnehmen können. Zum Abschluß sprach Oberst Mahncke den anwesenden ausländischen Kameraden seinen Dank für ihr zahlreiches Erscheinen zu den Olympiade-Flugveranstaltungen aus und schloß daran die Bitte, die angeknüpften Verbindungen weiter zu pflegen. Jederzeit, auch außerhalb offizieller Veranstaltungen, seien die ausländischen Fliegerkameraden gern bei uns aufgenommen.

Die Mannschaften, die an den internationalen Segelflugvorführungen in Staaken teilgenommen hatten, erhielten eine vom Olympischen Komitee gestiftete Plakette und ein Bild von der Rhön mit eigenhändiger Unterschrift des Reichsluftsportführers. Für die anwesenden Ausländer dankten dem Reichsluftsportführer der italienische Oberstleutnant Nanini und der Führer der ungarischen Mannschaft Rotter. Die Ausführungen der beiden Redner gipfelten in der Freude und Bewunderung für das, was Deutschland anläßlich des Besuches der ausländischen Olympiagäste biete. Jeder Ausländer werde aus Deutschland die besten Eindrücke mit nach Hause nehmen.

Ungarisches Segelflugzeug Nemere.

Beim Intern. Segelfliegertreffen anläßlich der Olympiade erschien der in Segelfliegerkreisen bekannte ungarische Segelflieger und Konstrukteur Rotter mit seiner neuesten Segelflugkonstruktion Nemere. Charakteristisch ist der schmale hohe Rumpf mit vollständig verkleidetem Führerraum, seitlichen runden Bullaugen, die sicher später mit Schiebefenstern versehen werden, durch welche auch ein Blick nach schräg hinten möglich ist. Dieser neue Schulterdecker, ganz freitragend, mit 12facher Festigkeit, zeigte recht gute Flugleistungen. Erflogene Kurvenzeiten bei 70—80 km/h 10 Sek. Am Flugzeug sah man sehr interessante Details. Am hinteren Ende war zugleich Auslöseteil und Haken für Gummiseilstart. Interessant ist die Konstruktion der aerodynamisch sehr gut durchgebildeten Haube für den Führersitz. Die Spanten bestehen aus Leichtmetall-U-Profilen, auf die die gewölbten Scheiben aufgenietet sind.

Die umstehende Abbildung läßt das ausgezeichnete Gesichtsfeld aus dem Führerraum erkennen, ferner die übersichtliche Anordnung der Instrumente. Links und rechts sieht man die Auslöseleinen für Fahrwerkabwurf, Schleppseilausklinken und für den Haken am Rumpfende für Landstart. Ueber dem Instrumentenbrett sieht man den Betätigungsring, um die Haube abzuwerfen. Spannweite 20 m.

Eine schöne Leistung vollbrachte nach Schluß der Segelflugvorführungen in Staaken Ludwig Rotter. Er ließ sich um 12,30 Uhr hochschleppen mit der gemeldeten Absicht, zur Kieler Olympiade zu fliegen, klinkte in 500 m aus und segelte mit mäßigem bis starkem Ostwind in der Richtung Kiel, wo er auf dem Flughafen Kiel-Holtenau nach 3 Std. und 53 Min. landete.

Rotter, welcher die Segelflugolympiade im Auftrag des ungarischen Aero-Clubs vertritt und auch auf die Rhön kommen wird, hat mit der Bewältigung der 325 km langen Strecke bewiesen, daß mit seinem Flu gzeug Nemere weitere Leistungen zu erwarten sind.

Ung. Segelflugzeug Nemere. Auf den beiden Bildern in der Mitte sieht man das abwerfbare Fahrwerk, unten Führersitz mit Instrumentenbrett. Man beachte das

große Gesichtsfeld. Photo: Archiv ..Flugsport"

Zweisitziges Leistungssegelflugzeug Musger „Mg 9U,

Die Konstruktion dieser Maschine stammt von dem Oesterreicher Erwin Musger, der auch die Flugerprobung durchführte.

Der einholmige Flügel mit verdrehsteifer Sperrholznase ist leicht geknickt und auf jeder Seite mit einer Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg 9". Links unten erkennt man den allseitig geschlossenen Führersitz und den großen Sichtausschnitt für den Fluggast.

Photo: Archiv „Flugsport".

Der Rumpf besitzt drei Längsholme und ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Der Fluggast sitzt im Schwerpunkt, so daß die Maschine auch einsitzig geflogen werden kann. Die Doppelsteuerung kann durch Lösen einer Schraube leicht ausgeschaltet werden. Das Gerippe des Rumpfvorderteiles bildet ein starrer Kiel, der Starthaken, Ausklinkvorrichtung, Anschnallgurte, Steuerung und Strebenanschlüsse trägt. Die Haltevorrichtung befindet sich ebenfalls an diesem Träger, so daß die Beanspruchungen des Rumpfendes beim Start gering bleiben.

Leitwerk freitragend, Höhenruder gedämpft, Seitenruder ausgeglichen. Betätigung durch Seile.

Für die Verwendung im Flugzeugschlepp kann ein Einradfahrwerk eingebaut werden. Hierbei wird die einfache Strebe durch einen umgekehrten V-Stiel ersetzt.

Spannweite 17,75 m, Länge 7,35 m, Fläche 20,8 m2, Leergewicht 245 kg, Zuladung max. 170 kg (dabei achtfache Sicherheit im A-Fall), Flügelstreckung 14,6, Flächenbelastung einsitzig 15,8 kg/m2, zweisitzig 19,4 kg/m2. Sinkgeschw. einsitzig 0,73 m/sek bei 15 ml sec, zweisitzig 0,82 m/sec bei 17 m/sec, beste Gleitzahl 1:22,5 bei 18—20 m/sec.

Die Maschine wurde einer eingehenden Flugerprobung unterzogen, wobei sich einwandfreie Flugeigenschaften im Normal- und im Kunstflug ergaben. Die Flugleistungen stimmen weitgehend mit den vorausberechneten Werten überein. Der Konstrukteur führte mit einem Fluggast in der Nähe von Herzogenburg u. a. einen Dauerflug von 8 Std. aus.

Bericht nach Angaben von H. Misar.

Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg 9".

Zeichnung „Flugsport"

Ital. Motorsegler S. S. 2.

Die von dem Italiener Stefanutti konstruierte Maschine ist als Ente ausgeführt und macht mit ihrer schnittigen Formgebung einen guten Eindruck.

Der freitragende Flügel ist ganz in Holz ausgeführt und besteht aus drei Teilen; das Mittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden und weist drei Holme auf. Die Außenflügel besitzen einen Kastenholm mit Torsionsnase in Diagonalsperrholz. Sie sind mittels Duraluminbeschlägen am Mittelstück angeschlossen. Die Form des Flügels ist dreieckig mit zurückgezogener Vorderkante und starker Verjüngung. Am inneren Ende der Querruder sitzen zwei Kielflossen mit Seitenrudern, die einzeln als Richtungssteuer und zusammen als Luftbremse wirken.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt, aus Sperrholz gewickelt, und besitzt eiförmigen Querschnitt. Das Hinterteil ist fest mit dem Flügelmittelstück verbunden, während das Vorderteil mit der Kopfflosse durch Leichtmetallbolzen angeschlossen wird.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse von niedriger Streckung, Höhenruder als Schlitzflügel ausgebildet. Sämtliche Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften hinter dem Schwerpunkt, Räder in Hosen verkleidet. Lenkbares Stoßrad unter der Rumpfnase.

Ital. Motorsegler S. S. 2. Oben: Ansicht schräg von vorn. Man beachte die schmalen Höhenruder, die als Doppelflügel hinter der tiefen Höhenflosse sitzen. Mitte links: Im Fluge. Unten: Motoreinbau, Anwerfrolle hinter der Luftschraube, Kopfverkleidung läuft in eine kleine Kielfläche aus. Werknimto

Triebwerk: Koller-Motor, Zweitakt-Zweizylinder mit 18 PS Höchstleistung über dem Flügel, in dem eine senkrechte Schneide bildenden Rumpfende gelagert. Holzpropeller von 1,32 m Durchmesser.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, mittl. Flügeltiefe 1,27 m, Fläche 20,1 m2, Fläche der Kopfflosse 3,2 m2, gesamte tragende Fläche 23,3 m2, Höhenruder 0,82 m2, Leergewicht 222 kg, Zuladung 100—120 kg, Fluggewicht normal 322 kg, max. 342 kg, Flächenbelastung 15,8 kg/m2 (bzw. 14 kg/m2, bezogen auf die gesamte Fläche), Höchstgeschwindigkeit 102 km/h, Reisegeschw. 80 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Geschw. beim Abheben 55 km/h, Steiggeschw. am Boden 1 m/sec, Steigzeit auf 500 m 10 Min., Gleitzahl 1:16, Brennstoffverbrauch 5,5 1/100 km, Flugdauer mit 40 kg Brennstoff 9 Std.

Gruse-Hochdecker Bo 15/1.

Der abgestrebte Hochdecker der Maschinenfabrik August Gruse, Sehneidemühl, ist für Sport und Uebungsflüge gedacht und mit einem Köllermotor oder mit dem Vierzylinder „Igel" von Grade ausgerüstet.

Flügel zweiholmig, durchgehend gleiches Profil, Enden leicht abgerundet, 14° Pfeilform. 2 Streben nach Rumpfunterkante.

Rumpf fünfeckig, läuft an der Flügelhinterkante in eine senkrechte Schneide aus. Leitwerksträger als Sperrholzkasten ausgebildet. Leitwerk freitragend.

Fuhrwerk mit zwei Niederdruck-Ballonreifen 380X150, durchgehende Achse, Spurweite 0,95 m. Schleifsporn am Ende des Leitwerkträgers.

Triebwerk: Koller-Motor oder Grade „Igel" über dem Flügel, auf einem Stahlrohrbock gelagert. Druckschraube.

Spannweite 10,8 m, Länge 6,3 m, Höhe 1,63 m, Fläche 15 m2, mittl. Flächentiefe 1,39 m, Flügelstreckung 1:7,8, Leergewicht 186 kg, Fluggewicht 306 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 18 PS 100 km/h,

Gruse- Hochdecker. Oben: Einbau des Grade-Motors. Links Auspuff- und Ver-gciserseite, rechts Ueberströmseite. Die Leistung des Vierzylinder-Zweitakters

beträgt etwa 20—25 PS. Photo: Archiv „Flugsport".

Reisegeschw. 90 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am Boden 1,2 m/sec, Anlauf 80 m, Auslauf 40 m, Flugweite 360 km, Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Tschechoslow. Flugzeuge Beta-Major Be 52 und Be 56.

Die Ingenieure P. Benes und J. Mraz, Chocen, haben zwei neue Typen Beta-Major Be 52, eine zweisitzige Kunstflug- und Schulmaschine, und Be 56, eine einsitzige Kunstflugmaschine, beide mit Motor Walter Major 4, 120/130 PS, herausgebracht. Im Aufbau gleichen die Typen dem im „Flugsport" 1936, S. 247, beschriebenen Doppelsitzer Be 50.

Be 52: Spannweite 10,66 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,02 m, Spurweite 1,78 m, Flächeninhalt 14 m2, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 270 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 58,6 kg/m2, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS, Sicherheitsgrad 13,5.

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Be 52 (oben) und Be 56. Werkphoto

Höchstgeschw. 235 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 62 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 Min. 20 Sek., auf 3000 m 16 Min., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoret. Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 600 km, Startlänge 100 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m, Brennstoff verbr. auf 100 km 11 kg.

Be 56: gleiche Abmessungen wie Be 52, übrige Daten wie folgt: Leergewicht 530 kg, Nutzlast 180 kg, Fluggewicht 710 kg, Flächenbelastung 50,7 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Sicherheitsgrad 16. Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw. 58 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 3000 m 11 Min. 30 Sek., auf 5000 m 26 Min., prakt. Gipfelhöhe 6000 m, theoret. Gipfelhöhe 6500 m, Reichweite 600 km, Startlänge 80 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m.

Tschechoslow. Kab.-Sporteinsitzer Bibi Be 500, 501, 502.

Der Typ Bibi Be 500 der Firma Ing. P. Benes & Ing. J. Mraz, Ghocen, ist ein leichtes einsitziges Kab.-Flugzeug*) von kleinen Abmessungen und geringem Betriebsstoffverbrauch. Es weist dieselbe Steigfähigkeit wie ein zweisitziges Flugzeug mit schwächerem Motor

*) Das Kabinen-Sportflugzeug Be 60 ist im „Flugsport" 1935, Seite 557, beschrieben.

Be501 (oben) und Be 502.

Werkphot«)

auf und erreicht eine Geschwindigkeit von 150—160 km/h bei einer Motorleistung von 25 PS.

In dem Kabinentiefdecker ist ein Zweizylindermotor Walter Atom 25 PS eingebaut, aber es kann jeder andere Motor zwischen 20 bis 35 PS verwendet werden.

Flügel aus einem Stück in einer Aussparung auf der Rumpfunterseite eingesetzt. Ein Haupt- und ein Hilfsholm in Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. An der Hinterkante des Flügels Landeklappen, durch Handhebel verstellbar.

Rumpf Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. Führerraum vor dem Flügelhauptholm. Kasten für Rückenfallschirm vorgesehen. Die Kabinenverkleidung läßt sich leicht öffnen und ermöglicht bequemen Einstieg. Steuerung Knüppel und Pedale. Querruder werden durch Zugstangen betätigt. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Höhenruder aus einem Stück, Kielflosse und Seitenruder sind vorgesetzt, um günstige Trudeleigenschaften zu erzielen.

Fahrwerk an dem Hauptholm des Flügels befestigt, gute Abfederung, mit Hosen verkleidet, Sporn aus Stahlblattfedern.

Betriebsstoffbehälter 36 1 hinter dem Führerraum im Rumpf.

Neben der Type Bibi Be 500 wird eine gleiche Type Be 501 mit Motor Walter Mikron 45 PS geliefert. Der gesamte Aufbau ist der gleiche, nur sind die Benzin- und Oelbehälter unter dem Motor untergebracht. Be 501 war für den Wettbewerb „12 heures d'Angers" bestimmt. Mit 120 1 Betriebsstoff beträgt die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit 1700 km.

Bei Be 502, mit Walter-Minor-Motor 85/95 PS ausgerüstet, liegt der Führersitz hinter dem Hauptholm. Für den Wettbewerb „12 heures d'Angers" hatte dieses Flugzeug einen Betriebsstoffvorrat für 1900 km bei Reisegeschwindigkeit.

Abmessungen: Alle 3 Typen haben 8,5 m Spannweite, Länge Be 500 5,8 m, Be 501 6,02 m, Be 502 5,853 m, Höhe Be 500 und 501 1,65 m, Be 502 1,72 m, Spurweite 1,7 m, Flächeninhalt 9 m2.

Leergewicht 170 kg, 230 kg, 320 kg, Nutzlast 115 kg, 130 kg,

157 kg, Fluggewicht 285 kg, 360 kg, 477 kg, Flächenbelastung 31,6 kg/m2, 40 kg/m2, 53 kg/m2, Leistungsbelastung 11,4 kg/PS, 8 kg/PS, 5,6 kg/PS.

Höchstgeschw. 155 km/h, 190 km/h, 230 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, 165 km/h, 200 km/h, Landegeschw. mit Landeklappen 45 km/h, 50 km/h, 57 km/h.

Steigzeit auf 1000 m 10 Min., 8,5 Min., 6 Min., theoret. Gipfelhöhe 3500 m, 4000 m, 5000 m, Reichweite 750 km, Benzinverbrauch auf 100 km 3,3 kg, 4,5 kg, 7,2 kg.

De Havilland T. K. 2,

Der kleine zweisitzige Tiefdecker wurde von der De Havilland Technical School für das vorjährige Königspokalrenneii entworfen und hat auch in diesem Jahre wieder daran teilgenommen.

Der freitragende Flügel ist aus zwei Holmen und Diagonalrippen aufgebaut, Beplankung Sperrholz. Für normale Verwendung sind zwei Brennstofftanks im Flügel vorgesehen, während für Rennzwecke ein einziger Tank von 175 1 Inhalt im Führ er räum zum Einbau kommt. Durch die hiermit erzielte größere Massenkonzentration wird eine engere Umrundung der Wendemarken ermöglicht.

Rumpf aus vier Holmen, sperrholzbeplankt. Zwei Sitze hintereinander.

De Havilland T. K. 2. Links: Fahrwerk und Führersitzverkleidung-, Rechts: Leitwerk und Sporn. Massenausgleich des Seitenruders.

Zeichnung: „Fliffht"

De Havilland T. K. 2.

Photo: ..Aeroplane"

De Havilland T.K. 2. Zeichnung „Flugsport"

Leitwerk ebenfalls in Holz ausgeführt, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt, Höhenflosse abgestrebt.

Fahrwerk freitragend, die Federbeine sitzen an der Vorderseite des Hauptholmes. Radbremsen und leicht abnehmbare Verkleidungen.

Triebwerk: Gipsy Major 145 PS.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 11,6 m2, Leergewicht 500 kg, Fluggewicht 740 kg. Höchstgeschwindigkeit 293 km/h, Landegeschwindigkeit 98 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5.85 m/sek., Startstrecke 128 m (mit 8 km/h Gegenwind), Auslauf 240 m.

Aero A. 204 Verkehrsflugzeug.

Die Maschine, eine Konstruktion von Husnik, ist für den Einsatz auf verschiedenen Strecken des tschechischen Luftverkehrsnetzes vorgesehen. Sie bietet Raum für 8 Fluggäste, Gepäck und Fracht und ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet.

Flügel trapezförmig, mit abgerundeten Enden, nach außen in der Profildicke verjüngt. Holzkonstruktion mit zwei Holmen, sperrholzbedeckt.

Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Führerraum 1,4 ϖ 1,4 ϖ 1,35 m mit zwei verstellbaren Sitzen nebeneinander, F. T.-Gerät, Fenster aus splittersicherem Glas, elektrische

AerO A 204. Photo: Shell Aviation News

Scheibenwischer. Heizung und Lüftung wie im Passagierraum. Fluggastkabine 4,05 ϖ 1,65 ϖ 1,5 m. Verstellbare Sitze in zwei Reihen. Eingangstür links, rechts ein Notausgang. An jedem Sitz ein Fenster mit Sonnenblende. Kabinenwände schallgedämpft. Wasch- und Hauptgepäckraum von 1,47 m3 hinter der Kabine, ein zweiter Gepäckraum von 0,53 m3 vor den Führersitzen.

Leitwerk aus Stahlrohr und Holz, verspannt. Trimmklappen an beiden Rudern.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorverkleidungen. Spurweite 4,56