Jahresausgabe 1938

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1938 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Luftsport und Luftwaffe im Dritten Reich

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1938 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1938.

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Heft 1/1938

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr 1__5. Januar 1938 XXX Jn-rmm

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar 1968

30, Jahrgang.

30 Jahre Flugentwicklung erscheint als eine lange Zeit, und doch für alle, die sie durchlebten, abwechslungsreich und durch die oft sprunghafte Entwicklung so interessant, daß wir uns glücklich schätzen dürfen, sie durchlebt zu haben. Der da-zwischenfallende Krieg war gleichzeitig ein Prüfstein für die Leistungsfähigkeit deutschen Könnens gegenüber allen ausländischen Kräften. Wenn das Ausland es zu dieser Zeit nicht vermochte, uns zu überflügeln, so wird es dies heute, wo die Zusammenfassung aller Kräfte bei uns Gewohnheit geworden ist, und in Zukunft erst recht nicht vermögen. Und wenn einmal spätere Generationen in den Annalen der Fluggeschichte nachblättern, dürfen sie auf ihre Vorfahren stolz sein.

Wir wiederholen immer wieder an dieser Stelle: Das Ende der Entwicklung in der Fliegerei ist noch lange nicht abgeschlossen. Die kommende Generation hat noch große Aufgaben zu lösen. Im Weltluftverkehr stehen wir am Anfang. Hier wird man auf beschrittenem Wege zielbewußt ohne Uebereilung weiter forschen und entwickeln.

Fortschritt ist Macht, nicht im Sinne der Luftwaffe gesprochen, sondern die Macht der Kultur, der Trieb, die Menschen unter günstigeren Verhältnissen leben zu lassen. Die Luftverkehrsfortschritte machen sich jetzt schon fühlbar. Länder und Menschen werden immer näher gerückt. Die Verringerung der Entfernungen bringt Annäherung auf allen Gebieten, so darf man hoffen, daß in Zukunft bisherige Gedanken über das Verhalten der Völker zueinander von selbst sich dem neuen Zustande anpassen werden.

Auch die Verwendung des Flugzeugs als Sport- und Privatreisemittel steht noch in den allerersten Anfängen. Wie die Entwicklung hier vorwärtsschreiten wird, vermögen wir, da diese mit der Entwick-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 18.

lung des Luftverkehrs in Einklang gebracht werden muß, noch nicht zu übersehen.

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges wird in der kommenden Zeit, wenn die Vorbedingungen eines erforderlichen billigen Kleinmotors geschaffen sind, zum Ziele führen. Dank der Einsicht und Sachverständnis unserer jungen Flugzeugkonstrukteure hat der von verschiedenen unsachverständigen Seiten propagierte Unfug der Himmelslaus in Deutschland nicht Fuß fassen können. Wer nur einigermaßen von Aerodynamik, Stabilität, Konstruktion und Bau etwas verstand, war sich darüber klar, daß mit einer solchen Laienkonstruktion unnütz Mittel, Arbeit und Zeit vergeudet werden.

Dank der Einsicht und Weitsicht des Korpsführers sind schon seit längerer Zeit Versuchsmotoren im Bau, von denen einige bereits Hunderte von Stunden erfolgversprechend auf der Bremse laufen. Der Vorstoß in der Kleinflugzeugentwicklung wird diesmal zum Ziele führen. Wenn erst die Motoren vorhanden sind, dann ist es für unsere Konstrukteure eine Kleinigkeit, das erforderliche Kleinflugzeug zu schaffen.

Ostasien-Erkundungsflug der D-ANOY 1937.

Eine der wichtigsten Pionierarbeiten auf dem Gebiete des Luftverkehrs im Jahre 1937 war der von der Deutschen Lufthansa organisierte Flug über das Pamirgebirge, das höchste Qebirge der Welt, nach China. Den Lesern des „Flugsport" sind die Vorgänge (siehe „Flugsport" 1937, S. 500, 528 u. 598) noch frisch in Erinnerung. Als die D-ANOY mit ihrer Besatzung Dir. Frhr. v. Gablenz, Flugkpt. Untucht und Oberfunkmasch. Kirchhoff überfällig wurde, legte sich ein bedrücktes Schweigen auf die deutsche Flugwelt und man hoffte dennoch im Stillen, daß die tüchtigen Männer mit dem Leben davonkommen würden.

Auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt wurde eine umfangreiche Suchaktion in die Wege geleitet. Zwei Junkers Ju 52, D-AEHE und D-AOLO, hatten unter Führung der Flugkapitäne Graf Castell und v. Gössel in 28 Flugstunden die Entfernung zwischen Berlin und Kabul, ohne daß sich die Besatzungen eine Nachtruhe gönnten, zurückgelegt. Die Maschinen standen auf dem Flugplatz Kabul und hatten bereits außerordentlich schwierige bis zu 10 Std. dauernde Suchflüge ausgeführt. Da kam plötzlich von Kabul ein Telegramm, daß die D-ANOY mit ihrer Besatzung gelandet sei.

Nach langer Gefangenschaft in Chotan, aus der sie sich erst nach langen Bemühungen befreien konnten, war es ihnen trotz des schlecht laufenden linken Motors gelungen, das Pamirgebirge, das Dach der Welt, zu überwinden und mit eigener Kraft nach Kabul zurückzufliegen. Die brave Ju 52 hatte, trotzdem sie mehrere Wochen ohne Aufsicht im Freien gestanden hatte, diese Gewaltleistung doch noch ermöglicht.

Die Bedeutung des Erkundungsfluges der D-ANOY-Mannschaft versteht man erst, wenn man das Buch „D-ANOY bezwingt den Pamir" v. Frhr. v. Gablenz (vgl. Literatur S. 25) gelesen hat. Der Laie kann sich keinen Begriff machen von der gewaltigen Leistung bei der Ueberfliegung dieses riesigen Gebirges und der großen Entfernung. Nebenstehend eine Uebersichtskarte*), aus welcher man sich annähernd ein Bild über diese Streckenführung bis zum Enderkundungspunkt Sian machen kann.

*) Mit Genehmigung des Herausgebers.

Die Flugroutenkarte zum Ostasienflug (Seite 3) vermittelt einen Begriff von den Entfernungen, die von der Expedition zu bewältigen waren.

Motorsegler „Mü 13u der F. F. G. München»

Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffbehälter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere Fluggewicht abgestimmt.

Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.

Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.

Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber „M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm 85 kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungs-belastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe 220 m, Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erf logen e Gipfelhöhe 3400 m, Höchstgeschwindigkeit 133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei stehender Straube 1:21.

Bericht nach Ang. v. Egon Scheibe.

Motorgleiter „Mü 13". Links oben: Beim Start. Unten: Abbremsen des Motors beim Vergleichsfliegen in Rangsdorf. Rechts: Der Motorvorbau aus Stahlrohr mit dem Kroeber-Zweizylinder-Zweitakter „M 4".

Seversky-Mehrzwecke-Zweisltzer.

Der in Ganzmetallbauweise ausgeführte freitragende Tiefdecker gleicht im Aufbau den älteren Baumustern der gleichen Firma. Bemerkenswert ist die ausgesprochen große Spanne in der Leistung der zum Einbau gelangenden Motoren. Es kann sowohl ein Whirlwind oder Wasp Junior von etwa 400 PS als auch ein Twin Wasp oder ein Cyclone von 1200 PS Startleistung verwendet werden. Um die Flugleistungen und Eigenschaften dem jeweiligen Verwendungszweck besser anpassen zu können, wird die Maschine mit zwei verschiedenen Außenflügeln geliefert, deren V-Form zudem noch verschieden groß gehalten werden kann.

Runder Schalenrumpf. Zwei Sitze hintereinander, überdacht. Der Schützenstand ist so abgedeckt, daß sich keine Störung der Umrißlinien ergibt. Bei einem Gefecht wird die Haube nach vorn geschoben. Freitragendes Leitwert von dickem Profil und niedrigem Seitenverhältnis. Ruder innen ausgeglichen und mit Trimmklappen ausgerüstet.

Einziehfahrwerk wie bei dem italienischen Kampfzweisitzer Breda „65". Die Räder schwenken nach hinten und verschwinden zur Hälfte in Wülsten an der Flügeldruckseite.

Einseitig abgekröpfte Federbeine mit einer Abfangstrebe. Schwenkbares Spornrad, nicht einziehbar.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor in der Leistungsklasse von 400 bis 1200 PS. NACA-Haube, Verstellpropeller. Der Betriebsstoff (bis zu 2700 1 entsprechend einer größten Reichweite von 5600 km) ist in dem dicht genieteten Flügel untergebracht.

Militärische Ausrüstung: bis zu 7 MG, vier von 8 bzw. 13 mm Kaliber in der Rumpfnase, durch den Schraubenkreis feuernd, zwei im Flügel und eins im hinteren Schützenstand. Aufhängevorrichtungen für 270 kg Bomben.

Spannweite 11 bzw. 12,5 m, Länge 7,75 m, Höhe 2,9 m, Fläche 20,5 bzw. 23 3 m2, Leergewicht mit 1000 PS Wright-Cyclone 1830 kg, Fluggewicht mit 900 1 Brennstoff 2700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 465 km/h, Reisegeschw. 3700 m Höhe 435 km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h, Steiggeschw. 16 m/sec, Dienstgipfelhöhe 9100 m, normale Reichweite mit 1600 1 Brennstoff 4200 km.

Freitragender Tiefdeckerflügel, mehrholmi^e Bauweise, vollwandige Blechrippen mit versteiften Ausschnitten. In Spannweitenrichtung verlaufendes Wellblech im mittleren Bereich der Saug-und Druckseite,

Glattblechbeplankung. Annähernd elliptischer Umriß. Querruder mit schräg verlaufender Drehachse, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil Landeklappen.

Kampf-Dreisitzer Hannot „H-22044.

Auf dem Pariser Salon 1936 war diese Ganzmetallkonstruktion einer der Hauptanziehungspunkte. Mit den beiden hängenden V-Moto-ren von Renault fiel sie vor allem durch die elegante Linienführung auf, daneben wurden allgemein die saubere Konstruktions- und Werkstattausführung sowie die auffallend geringen Abmessungen bestaunt. Inzwischen hat die Maschine, wie wir bereits berichteten, die ersten Probeflüge hinter sich, wenn sie auch an der Vorführung der Neukonstruktionen der französischen Luftwaffe in Villacoublay noch nicht

teilnahm. Nachstehend noch einige Ergänzungen zu unserem Bericht auf S. 618 des vorigen Jahrganges.

Zweiteiliger Flügel mit gerader Vorderkante. Trapezform, Profil von 12% Dicke, nach außen verjüngt.

V-Form der Druckseite 1,5°. Von den Motoren aus je zwei Streben nach der Rumpfunterseite. Hierdurch soll vor allem an freiem Raum im Rumpfinnern gewonnen werden, da der biegungssteife Holmanschluß wegfällt. Zwei Hauptholme und ein Hilfsholm. Landeklappen über die gesamte Spannweite. Die Querruder sind so ausgeführt, daß die Unterseite abgespreizt werden kann.

Ovaler Rumpf von 0,9 m Breite und 1,57 m Höhe, drei überdachte Sitze hintereinander. Verstellbarer Führersitz, dahinter, etwas erhöht, ein Beobachter, anschließend ein MG-Schütze, der zugleich eins der beiden FT-Geräte bedient. Freitragendes Leitwerk, Ganzmetallbauweise.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren, Spurweite 3,8 m. Niederdruckräder, zwischen je zwei Federstreben von 300 mm Hub gelagert, nach hinten höchziehbar. Oeldruckbremsen, hydraulische Einziehvorrichtung. Schleifsporn.

Triebwerk: zwei 14-Zylinder Gnome-Rhone von 650 PS in 4000 m Höhe und 700 PS Startleistung. Sterndurchmesser 0,95 m. NACA-Hau-ben, Gnome-Rhone-Verstellpropeller von 2,6 m Durchmesser. 8 Brennstoffbehälter von,zusammen 680 1 in den Flügeln.

Spannweite 12,8 m, Länge 8,2 m, Höhe (am Boden) 2,4 m, Fläche 21,2 m2, Rüstgewicht 2210 kg, Fluggewicht 3390 kg, Flächenbelastung 160 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 505 km/h, Landegeschw. bei 3000 kg Fluggewicht mit ausgeschlagenen Landeklappen 130 km/h, Steigzeit auf 8000 m 13,6 min, Gipfelhöhe mit einem Motor 6950 m, Startstrecke bis 8 m Höhe 330 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 450 m.

Schlagflügelkräfte im Diagramm.

Von R. E g 1 o f f, Binningen (Basel). Schluß von S. 732 des Jahrganges 1937. Der Gedanke, auch für Segelflugstudien präparierte, breite und schmale Vogelflügel heranzuziehen und auf Tauglichkeit oder Untauglichkeit in gemisch-

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß uns die Unterlagen für vorstehende Veröffentlichung im August 1936 zugegangen sind.

Auf S. 732 in Heft 26 muß es unten statt Qualitatives richtig heißen: Quantitatives. D. Red.

vom praktisch auf andere Art

Oben: Abb. 10. Modellflügel BK VIII. Aeußere Form und Gewicht mit dem Bussardflügel nahezu übereinstimmend, Elastizität etwas

geringer F = 0,106 m2, Q — 66 g. Rechts: Abb. 9. Künstliche Versuchsflügel: V. o. n. u.: KVI, BKVH u. VIII, KV. Letzterer mit geringster Eigen-Elastizität.

ten Modellen sachverständig oder aufs Geratewohl zu prüfen, ist so naheliegend, daß wir wohl annehmen dürfen, es sei dies da und dort längst schon gemacht worden. Daß solche und ähnliche „Spielereien"

betriebenen Menschenflug überholt sind und die Natur für diesen überhaupt keine Größenverhältnisse zwecks unmittelbarer Vergleiche bietet, sollte trotzdem, einfach wissenshalber, eine systematischere Beleuchtung der Konkurrenz zwischen Vogel und Modell, soweit angänglich, nicht ausschließen. Aus solchen Ueber-legungen sind wir in den Schlagflügelmessungen noch einen kleinen Schritt weiter gegangen, indem zuletzt noch einige Modelle an die Reihe kamen (Abb. 9).

Bemerkenswert ist hier besonders das gegliederte Modell BK VIII, das in seiner Gesamtform und Größe tunlichst dem Bussard-Flügel nachgemacht wurde (Abb. 10). Es gelang, nach einer Vorübung im Bau eines gleichartigen rechtshändigen Vorgängers, selbst das Gewicht mit dem natürlichen Muster in Einklang zu bringen, das in frischem Zustande 65 g wog. Das Trägheitsmoment ist beim Bussardflügel sogar noch etwas größer, was auf Rechnung des langen künstlichen Verbindungsholmes, der hier nötig war, gehen mag. Insofern ist anzunehmen, daß hauptsächlich bei diesem Naturflügel eine Wiederholung der Versuche mit äußerst knapp bemessener Armatur zu durchwegs verbesserten Resultaten führen würde.

So wie die jetzigen Verhältnisse zwischen dem natürlichen Vorbild und dem Modell liegen, erzeugt das Modell durch geringere Eigenelastizität bei gleicher Holmfedereinstellung weniger Vortrieb, während der Flächendruck entsprechend größer ausfällt. Eine kleine zusätzliche Holmverdrehung bewirkt jedoch einen Ausgleich fast bis zum Zusammenfallen der beiden Kennlinien (Abb. 18).

Mit dem gleichen Modell sind auch die Kurven der Abb. 11 u. 12 entstanden, wovon erstere den Einfluß der veränderlichen Holmverdrehung, letztere denjenigen von drei verschiedenen Anstellwinkeln (in der Ruhelage) veranschaulicht. Auch mit blockierter Holmfeder ergibt sich noch Vortrieb mit positiver Anstellung über 20 Grad.

Zum Vergleich diene noch ein von anderer Seite übernommenes gewöhnliches Segelflugmodell, das, so leicht wie es war und nur an der Wurzel mit einem bis zur dritten Rippe reichenden Hilfsholm verstärkt, untersucht wurde. Die

Abb. 11. BK VIII-Kenn-linien. Einfluß verschiedener Einregulierungen der Holmverdrehung.

Einfluß der Holm verdreh u/ig F. 0.^06

Q.Q2

Größter Verdrehu.nqs-JjLrT/Cel/-0 6 et V - 2m/sec

" ^ nach Oiayramrn ohne Einbezug/ der 7 ° I ftcft'l Veränderung infolge der £c'gren-E/astizitdt des Fltiqels

0,4-

Jloäell

a b c

-20° \ iUC

± 0° OniM. Pro/iVseA/Te,

o,o-f

0,02

0,O3

0,04-

Abb. 12. BK VIII-

Kennlinien.

Einfluß des in der Ruhelage verschieden

eingestellten Anstellwinkels.

Eigenelastizität dieses Flügels ist gleich Null, aber selbst in diesem Falle genügt eine mäßige Holmverdrehimg, den sonst geringen Vortrieb wesentlich zu verbessern (Abb. 13—15).

Daß auch jede Art einer abweichenden Flügelhaltung, wie z. B. eine größere oder geringere Beugung der Hand, im Effekt zum Ausdruck kommt, ist wohl selbstverständlich (Abb. 16).

Zur besseren Uebersicht sind in Tab. 5 die Cv'- und Ck'-Beiwerte für alle Qeschwindigkeitsstufen von 1 m/s an aufwärts und den großen Ausschlag für die meisten untersuchten Flügel nochmals zusammengestellt.

Tabelle 5.

Zusammenstellung von Beiwerten Cv' und Ck'. ß = 90°, a + 0°,

Mittl.Sdilaggeschw,	v=	1 m/sec	1,25	1,5	1,75	2	2,25	2,5	2,75	3	3,5	4
im Abstand x	Nr
Sperber (Vogel)	1				0,116 0,1475 0,1875			0,215	0,235	0,246
Sperber flexib*
1er Holm	2			0,11£		0,175		0,154		0,198	0,215	0,2
Sperber
Modell SKc	3				0,109	0,131	0,2	0,269	0,255	0,325
Fasan	4				0,186	0,213	0,287	0,406	0,406 0,392
Stockente	5				0,162	0,22	0,315	0,418	0,464 0,438
Habicht	6		0,193	0,235	0,31	0,325	0,29
Bussard Bussard	7	0,224	0,202	0,22	0,24	0,244	0,229		Cv'^	V	5Ck'=	K
Mod.BK VII	8	0,08	0,098	0,t26	0,139iO,1365					r * v
Bussard									V =	= cy	F ϖ v2
Modell BFC VIII Seflel*Mod.KVI	9 10	0,15 0,127	0,19 0,134	0,236 0,141	0,255 0,241 0,135,0,123				K =	= Ck'	F-V2:	= q-
x mm
0,225	1				0,92	1,0	0,957	0,91	0,94	0,983
0,458	2			0,693		0,664		0,78	0,817		0,74	0,67
0,248	3!				1,38	1,575	1,75	2,16	2,"7	2,45
0,2066	4				M	1,28	1,475	1,745	1,905	1,722
0,20:6	5				1,525	1,85	2,31	2,74	2,86	2,61
0,96	6		1,96	1,98	1,99	1,83	1,62
0,316	7	1,7	1,485	1,385	1,234	1,06	0,9
0,533	8	2,01	1,175	1,585	1,4	1,11
0,333	9	1,82	1,54	1,4	1/215	0,995
0,333	10	2,15	1,865	1,695	1,56	1,22

Abb. 13.

Segelflug-Modell K IX.

Un-geschrankte steife Bauart.

Kreisbewegung.

Es wurde bereits auf den in Abb. 2 links ersichtlichen weiteren Meßapparat aufmerksam gemacht, auf welchen wir noch kurz zurückkommen wollen.

Die Frage: Wie ändert sich das Bild der Kennlinien, wenn an Stelle der oszillierenden eine gleichförmig kreisende Bewegung tritt?, ist gewiß nicht gegenstandslos. Vermutlich erscheinen an den gleichen Prüfobjekten die Widerstandsdifferenzen der konkaven und konvexen Flügelseite bei dauernd gleichmäßigem Vor- und Rückwärtsumlauf ausgeprägter, als wenn die Flächen in den komplizierteren Luftströmungen an Ort schwingen. Das Grundprinzig diesbezüglicher Messungen ist hier dasselbe wie beim Schlagapparat, nur äußert sich das Spiel der Gelenkfedern nicht mehr in einem Schleifen-Diagramm, sondern durch einen einfachen Bogenstrich, der nach Maßgabe des konstanten Umfangswider-standes kürzer oder länger wird.

Den Verlauf des sog. Stirn-Widerstandes, entgegengesetzt der Drehrichtung zu verstehen, und des alternativen Rücktriebes, senkrecht zur Rotationsebene, mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit bei allen Plus-Minus-Anstellwinke'n, zeigen die beiden Kennlinien für den Vor- und Rückwärtsumlauf in Abb. 17. Sie beruhen, was zu beachten ist, nicht auf den Ck-Cv-, sondern auf Ck'- und Cv'-Beiwerten. Das Rücktriebs-Vorzeichen wechselt in der großen Vorwärts-Kurve nur bei negativem, in der kleinen Rückwärts-Kurve nur bei positivem Anstellwinkel, in beiden Fällen beginnend von rd. 70° an bis zur Endstellung von 90°. Auf dem gleichen Blatt ist auch das Versuchs-Schema angegeben.

Es ist hier nicht mehr möglich, an Hand eines umfassenderen Materials auf abweichende Eigentümlichkeiten in den Ergebnissen vergleichender Parallelver-

Abb. 14. Schlag-Verdrehungs-Diagramme von K IX. Randlinien verstärkt durch verlangsamte Einstellung auf die End-Tourenzahl. Die automatische Verdrehung (Horizontaldiagramm) geht bei n = 175 wesentlich zurück, ebenso die Größe des

Ausschlages (Oval-Kurve).

/VormatAräfte Holmverotref?xr?g

IWolniacfise

'Diagramm)

Aufschlag

Abb. 14a. Erläuterung der Diagramme. Das rechts gezeichnete Schaubild für die Holmverdrehung ist in der vorliegenden Arbeit nicht direkt ausgewertet. Der Einfluß verschiedener Verdrehsteifigkeit zeigen die Abb. 11 und 18. Abb. 14b. Schematische Darstellung der Kräfte beim Niederschlag. Der Flügel ist bereits negativ eingestellt (wie aus Abb. 14a hervorgeht, tritt dieser Zustand erst ein, nachdem ein beträchtlicher Teil des Hubes zurückgelegt ist), wird aber noch beschleunigt (nach oben gerichtete Trägheitskraft). Die Summe aus Massenkraft und der in gleicher Richtung auftretenden Luftkraftkomponente stellt die Ordinate P des Normalkraft-Diagramms dar.

suche im Schlag- und Propellerapparate näher einzugehen. Jedenfalls zeigen sich wesentliche Differenzen, welche kaum anders als durch Unterschiede in den Strömungsverhältnissen der beiden Bewegungsarten erklärlich sind.

Mit Aufgaben, die in das Gebiet der strengen Laboratoriumsforschung und der zuständigen Aerodynamik gehören, können wir uns nicht befassen, möchten aber noch eine Bemerkung machen zu der landläufig allzu wörtlich genommenen theoretischen Erklärung, der niedergehende Schlagflügel beschleunige eine Luftmasse nach abwärts. Eine Art Pendel-Anemometer, wie wir es uns mehr für sinnfällige Demonstrationszwecke als für genauere Messungen bauten, reagiert kaum, wenn wir einen Flügel direkt gegen, d. h. parallel zur Stauplatte, auf und ab schwingen. Erst so etwas wie eine Viertelsdrehung, dazu noch eine Ver-schwenkung des Flügels spitzwinklig zur Platte, die Spitze voraus, ruft den größten Pendelausschlag hervor. Der Abfluß der Hauptmenge der unter dem Flügel hervor und über denselben hinwegstreichenden Luft erfolgt also mehr seitlich rückwärts. Man weiß, daß die in Keilform wandernden Vögel aus diesem Umstände Nutzen ziehen.

In der Schweizerischen Technischen Zeitschrift, Jahrgang 1930, Nr. 26, veröffentlichten wir einige Ergebnisse aus Erstlings-Versuchen mit einem Apparate, der Vortriebsgeschwindigkeiten zwangsläufig schlagender und gleichzeitig freiläufig kreisender Flügel mißt. Der Antrieb erfolgt hier in einer Weise, daß sich die ausschließlich durch die Schlagbewegung ausgelösten Vortriebsreaktionen

-430-

3max SßOAvr^, lachm6l/e Otandbeugung) FiugrelfewicAt £2g

Links: Abb. 15. Kennlinien des Modells K IX. Hohe spezifische Belastungsmöglichkeit bei geringem Vortriebseffekt. Rechts: Abb. 16. Rechtshändiger Möwenflügel von drei Vögeln gleicher Art und Größe in drei verschiedenen Handbeugungs-Stellungen präpariert und geprüft.

Profilsammlung

1938

Nr. 18

Einfluß des Kennwertes auf die Flugleistungen. Landehilfen.

Die gfbße Bedeutung des Kennwertes (E) bzw. der Reynolds-schen Zahl (R) auf die Eigenschaften von Flügelschnitten ist in früheren „Profilsammlungen" mehrfach hervorgehoben worden. Nachstehend soll auf GJund der in dem NACA-Bericht Nr. 586 veröffentlichten Untersuchungen im Ueberdruckwindkanal an Rechnungsbeispielen gezeigt werden, wie sich die Leistungen eines Flugzeuges infolge dieses Einflusses ändern. Gleichzeitig werden die Ergebnisse von Versuchen mit verschiedenen Landehilfen verglichen und mitgeteilt. Eine Gegenüberstellung der Polaren von verschieden dicken Flügeln mit gleicher Mittellinie soll Anhaltspunkte für den Entwurf einer günstigen Profilkombination geben.

Die in Abb. 1 wiedergegebenen Flügelschnitte gehören alle der gleichen Familie an. Der Dickenverlauf ist durch den Schnitt 0012 gegeben, die Wölbung der unsymmetrischen Profile durch die Mittellinie von 23012. Die Tiefe der untersuchten Spreizklappen beträgt in jedem Falle 20% der Tiefe des Flügels, der Ausschlag wurde zu 60 und 75° gewählt, enstprechend früheren Versuchen, die diesen Winkelbereich als zweckmäßig erscheinen ließen. Die Winkel sind zwischen dem hinteren Teil der Druckseite und der Klappe gemessen.

Die Tiefe des Doppelflügels beträgt gleichfalls 0,2 von der des Hauptflügels, als Profil wurde ebenfalls 23012 gewählt. Der Drehpunkt liegt 0,03 t hinter und 0,054 t unter der Hinterkante des Hauptflügels, 0,24 ti hinter der Nase des Hilfsflügels und 0,1 tx unter dessen Mittellinie, (t = Tiefe des Hauptflügels, ti = Tiefe der Hilfsfläche.) Gemessen wurde einmal mit — 3° und einmal mit + 30° Einstellwinkel gegenüber der Sehne des Hauptflügels. Die Beiwerte sind auf die Gesamtfläche der Anordnung bezogen.

Abb. 2 zeigt die Polaren von 5 verschiedenen Flügeln. Die Werte sind auf unendliche Spannweite umgerechnet. Die für die Bestimmung der reinen Profilcharakteristik erforderlichen Korrekturen (ungleichmäßige Verteilung des Auftriebes über die Spannweite der untersuchten Rechteckflügel und Einfluß der scharfen Ränder) sind nicht vorgenommen, so daß sich das Schaubild nur für Vergleiche eignet. Man erkennt, daß eine Verdickung von 12 auf 15% nur bei Auftriebsbeiwerten unter 1 eine Erhöhung des Profilwiderstandes ergibt. Das Profil mit 21% Dicke fällt dagegen weit zurück. Bemer-

Abb. 1. Untersuchte Profile. Die oberen drei Flügelschnitte besitzen gleiche Wölbung und gleichen Wölbungsverlauf, die Dicke beträgt 21, 15 und 12% der Flügeltiefe (Endziffern der Profilnummern). Unten das symmetrische Profil von 12% Dicke, aus dem die oberen Schnitte durch Verdicken und Wölben entstanden sind. Beschreibung der Landehilfen im Text.

Abb. 2. Polaren für unendliches Seitenverhältnis. Die Versuchswerte sind nicht korrigiert, geben daher nicht die wahre Profilcharakteristik, sondern die eines rechteckigen Flügels. Die berichtigten Werte für camaxund cwpmin sind in Abb. 3 wiedergegeben.

kenswert ist die gute Übereinstimmung der Polare des Doppelflügels bei —3° mit der des normalen Schnittes. Bei 30° Ausschlag wird der Widerstand im unteren Auftriebsbereich etwa verdoppelt, während die beste Qleitzahl fast unverändert bleibt. Für den Flug mit geringstem Leistungsbedarf bringt also diese Anordnung Vorteile. Erwähnt sei, daß bei Anwendung einer Spreizklappe der Profilwiderstand auf 0,15 bis 0,2 ansteigt, also ein Vielfaches von dem der Doppelflügelanordnung beträgt.

Die Reynoldssche Zahl betrug bei diesen Versuchen rd. 3 ϖ 106. Infolge der Turbulenz des Kanals, die gerade hier sehr groß ist, wird eine Umrechnung auf die praktisch nicht turbulente atmosphärische Luft erforderlich. Der Faktor, mit dem Rversuch zu multiplizieren ist, um Reff zu erhalten, beträgt 2,64. Näheres hierüber vergleiche „Flugsport" 1936, S. 550.

Der Verlauf des Höchstauftriebes über der Reynoldsschen Zahl ist in Abb. 3 dargestellt. Alle Schnitte und Anordnungen zeigen den bekannten Abfall mit kleiner werdendem Kennwert. Einen unregelmäßigen Verlauf weist nur der Doppelflügel auf, dessen Maximalauftrieb unterhalb R = 2 - 106 unvermittelt um etwa 0,3 abfällt. Die absolut höchsten Werte ergibt der dicke Schnitt 23021 mit der Spreizklappe, während er ohne diese den dünneren Profilen unterlegen ist.

Der Kleinstwiderstand verläuft nach den in

Abb. 3. Hoch st auf trieb und Kleinstwiderstand für mehrere Profile, mit und ohne Landehilfen, über der effektiven Reynoldsschen ro6 Zahl aufgetragen.

qof2

Q008

Abb. 4. Polaren eines Flügels von unendlicher Spannweite für vier praktisch vorkommendeFälle. Der Einfluß der

Reynoldsschen Zahl tritt kraß in Erscheinung.

Abb. 3 unten °* wiedergegebenen Kurven. Be- q* merkenswert ist die Ueberlegen-

0,01

heit des Doppelflügels in einem gewissen Bereich. Den Einfluß der Wölbung zeigt die Gegenüberstellung der Profile 23012 und 0012. Bei R = 1 * 106 ist er beträchtlich, beim zehnfachen Wert für R verschwindet er fast ganz.

Um den Einfluß der Reynolds-Zahl auf die Polare bzw. die Flugleistungen festzustellen, nehmen wir zunächst vier charakteristische Größenverhältnisse an. Es seien verglichen: in Großflugzeug mit einer mittleren Flügeltiefe von 4 m und einer Landegeschwindigkeit von 28 m/sec, ein Motorgleiter mit t = 1,2 m und 14 m/sec Mindestgeschwindigkeit, als in diesem Zusammenhang ungünstigster Fall eines bemannten Flugzeuges ein Muskelkraftflugzeug von 1 m Flügeltiefe und 8 m/sec Landegeschw. und ein Flugmodell mit 0,2 m Flügeltiefe, das bei Höchstauftrieb mit 5 m/sec fliegt. Die Reynolds-Zahl (in Bodennähe Flügeltiefe in mm mal Geschwindigkeit in m/sec mal 70) wird also: 7 850 000, 1 180 000, 560 000 und 70 000. Wir legen fest: das Großverkehrsflugzeug erhält über die ganze Spannweite laufende Spreizklappen, alle vier Flugzeuge besitzen das Profil 23012. Der Höchstauftrieb wird damit 2,5, 1,35, 1,2, 0,9. Die Geschwindigkeitsspanne sei 4, 2,5, 2 und 2. Damit wird R für den Schnellflug 31 400 000, 2 950 000, 1 120 000 und 140 000. Hieraus ergibt sich nach Abb. 3 cwpmin zu 0,0062, 0,0087, 0,009 und 0,027. Aus diesen Werten für Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand zeichnen wir die vier Polaren (Verlauf von cw über ca nach NACA-Bericht 586). Der Fehler, der dadurch entsteht, daß cwpmin nicht bei dem Auftriebsbeiwert liegt, der dem mit der Wahl der Geschwin- ^ digkeitsspanne festgelegten Schnell-flugzustand entspricht, ist gering. Abb. 4 zeigt die vier Polaren.

In Abb. 5 ist die Gleitzahl dieser vier Flügel von unendlicher Spannweite über dem Auftriebsbeiwert os eingetragen. Der Unterschied der Bestwerte — 79 für das Großflug- 44 zeug gegen 22,5 für das Modell — zeigt deutlich den großen Einfluß °*

Abb. 5. Gleitzahl der vier Flügel aus Abb. 4. Unendliche Spannweite.

Abb. 6. Gleit zahl und Flugzahl von vier geometrisch ähnlichen Zellen mit einer Flügelstreckung 1:10 und einem schädlichen Widerstandsbeiwert von 0,02.

von R. Am ganzen Flugzeug wird dieser krasse Unterschied

durch den induzierten und den schädlichen Widerstand weitgehend abgemindert. Um ihn auch hier beurteilen zu können, wählen wir eine Streckung 1 : 10 und einen Beiwert für den schädlichen Widerstand von 0,02. Selbstverständlich wird man z. B. ein Muskelkraftflugzeug nicht mit der gleichen Streckung und dem gleichen cws wie eine Verkehrsmaschine bauen, für den Vergleich ist dies jedoch von untergeordneter Bedeutung, da es sich nur um die Bestimmung der Größenordnung des zu erwartenden Einflusses handelt. Die sich damit ergebenden Polaren sind nicht gezeichnet, Abb. 6 zeigt nur die Gleitzahl und die Flugzahl ca3/cw2 dieser vier geometrisch ähnlichen Flugzeuge in Abhängigkeit von ca. Die beste Gleitzahl als Maß für die Transport-Ökonomie beträgt 1 : 15,8 für das Großflugzeug, 1 : 14,75 für den Motorgleiter, 1 : 14,2 für das Muskelkraftflugzeug und 1 : 10,6 für das Modell. Beim Uebergang von der günstigsten Großausführung zum Modell — wobei hier noch sehr günstige Werte angenommen sind, denn meist wird die Flügeltiefe kleiner als 0,2 m und die Höchstgeschwindigkeit kleiner als 10 m/sec sein — wird also die Wirtschaftlichkeit um rd. ein Drittel herabgesetzt. Hinsichtlich der Flugzahl ist der Unterschied noch größer, was in erster Linie auf das Absinken des Höchstauftriebes zurückzuführen ist.

Um eine direkte Vergleichsmöglichkeit zu erhalten, ist in Abb. 7 neben der Gleitzahl und der Flugzahl noch der reziproke Wert aus deren Wurzel, also cw/ca1'5, eingetragen. Diesem Ausdruck ist der geringste Leistungsbedarf direkt verhältig. Ein Modell beansprucht

demnach 68% mehr Motorleistung, als man auf Grund der Verhältnisse an einem Großflugzeug erwarten könnte. Der Motorgleiter ist urn 10, ein Mus-kelkraftflugzeug um 17% anspruchsvoller. Gropp.

ZOO

12 3*

Abb. 7. Vergleichende Wertung der vier Flugzeuge. Bei genau gleicher Formgebung erreicht das Großflugzeug eine Gleitzahl von 1:15,8, das Modell nur 1:10. Die Flugzahl sinkt von 255 auf 91. Der Wert cw/ca1'5 als direktes Maß für den Leistungsbedarf zum Schweben liegt beim Modell fast 70% höher als bei der günstigsten .Großausführung.

(vorwärts) y-W.

r-W (ruc/CM/ärts)

Versuchs-Schema. Abb. 17. Kennlinien der Ck'-Cv'-Beiwerte eines mit zwischen 0 und 90° veränderlichem, je einmal positivem,

das andere mal negativem Anstellwinkel, vor- und rückwärts gleichförmig kreisenden Entenflügels. Großer Unterschied zwischen dorsalem und ventralem

Luftwiderstand.

ungehemmt entwickeln können bis eine Umfangsgeschwindigkeit erreicht ist, deren obere Grenze der wachsende Stirnwiderstand bestimmt. Dabei zwingen die nicht frei werdenden Auftriebskräfte den im Kreise herum und auf und ab schwingenden Flügel zuletzt zu den wunderlichsten Kapriolen ähnlich der Bewegung einer Taumelscheibe (Abb. 20).

Je größer und schneller die Schläge, desto größer auch die Flügel-Torsion, bis sich die aus Schlag und Vortrieb resultierende absolute Geschwindigkeit nicht mehr weiter steigern läßt. In den damaligen mehr tastenden als systematischen Messungen brachten wir es auf Winkelgeschwindigkeiten von höchstens 40 sec~~\ Mit solchen ist für eine geradlinige Vorwärtsbewegung natürlich noch nichts Gewisses ausgesagt, immerhin können auch derartige Versuche und Vergleiche konkretere Aufschlüsse vermitteln. Kämen dazu noch die schon angedeuteten

Q.2

Segel-fy/o

ßussarct-Ty/s> " Faic/rerAoffstn

Mczuse-ßussa,rd

F W

Ott

0,4

		7/= looo
0,07+	0,36	0,9f
0,096	0 326	0,?f
0.066	0,309	0,S07
0,403	0,333	0,72
q^OG	0,333	0,72
»	*	V
0.03*	0,ze	0,26
0,1'Chi	0316 I	0,106
	46

Abb. 18. Kennlinien-Vergleich. Zu beachten die unterschiedlichen Kurven e und ei des gleichen Flügels BK VIII. Größere Holmverdrehung bei ei.

Stockente

F= 0,0368 m2

Tabelle 6.

Gleichförmig kreisende Bewegung. Anstellwinkel von 0 bis 90°. vt = 7,75 m/sec konst. xx = 0,246 m

Fiügel=Umlauf vorwärts (vw)

	K kg |	V kg			q	Li	L3		ck' 1
a°	Versuchs»							— 100
	werte		ßeiwerle (v)		kg/m2	mkg/sec	PS/m2	Ck	Beiwerte (va)
0	0,1325	0	0,464	0	3,62	1,03	0,372	—	0,06	—
5	0,163	0,58	0,574	0,1355	4,44	1,27	0,46	23,3	0,738	0,0175
15	0,221	1,19	0,775	0,278	60	1,71	0,62	48,7	0,1	0,0358
30	0,315	1,5	1,105	0,35	8,55	2,36	0,855	31,6	0,1425	0,0452
45	0,418	1,19	1,47	0,278	11,4	3,25	1,175	19,15	0,189	0,0358
60	0,512	0,52	1,795	0,121	13,9	3,97	1,44	6,73	0,232	0,0156
68	0,545	0	1,91	0	14,8	4,22	1,53	—	0,246	—
75	0,562	0,83	1,965	0,194	15,25	4,35	1,575	9,86	0,254	0,025
85	0,55	1,38	1,93	0,3 3	14,95	4,26	1,54	16,8	0,249	0,0416
90	0,516	1,6	1,81	0,374	14,05	4,0	1,45	20,7	0,233	0,0482
0	0,117	0 008	0,411	0,0281	3,18	0,906	0,32S	6,83	0,053	0,0036
5	0,156	0,0246	0,477	0,0864	3,7	1,055	0,377	18,1	0,0615	0,0111
15	0,1635	0,0666	0,573	0,254	4,44	1,27	0,46	40,8	0,0738	0,0502
30	0,224	0,141	0,785	0,495	6,08	1 735	0,628	63	0,101	0,0638
45	0,285	0,18	1,0	0,63	7,75	2,21	0,8	63	0,129	0,0813
55	0,331	0,18	1,16	0,63	8,98	2,57	0,93	54,3	0,1495	0,0813
60	0,354	0,174	1,24	0,61	9,63	2,74	0,993	45,2	0,16	0,0785
75	0,43	0,1465	1,51	0,514	11,7	3,33	1,205	39	0,194	0,0662
85	0,4S5	0,123	1,71	0,43	13,18	3,76	1,36	25,3	0,219	0,0555
90	0,516	0,1065	1,81	0,373	14,05	4,0	1,45	20,6	0,233	0,0482
0	0,116	0	0,407	_	3,16	0,9	0,326	_	0,0525	—
5	0,142	0,0042	0,428	0,0147	3,32	0,945	0,33	3,43	0,055	0,0019
15	0,154	0,0(85	0,465	0,065	3,6	1,026	0,373	14	0,06	0,0084
30	0,176	0,0794	0,-3	0,278	4,12	1,172	0,425	52,5	0,0685	0,036
45	0,205	0,1065	0,6 IS	0,373	4.78	1,37	0,495	60,3	0,0797	0,048
60	0,228	0,116	0,778	0,406	6,03	1,72	0,623	52 3	0,1	0,052
70	0,251	0,1085	0,878	0,381	6,8	1,94	0,703	43,4	0,1 155	0,049
75	0,26	0,0932	0,91	0,327	7,04	2,01	0,72S	40,6	0,1175	0,042
85	0,29	0,0783	1,015	0,275	7,87	2 25	0,813	27,1	0,131	0,0354
90	0,30	0,0742	1,05	0,261	8,14	2,32	0,843	24,6	0,135	0,0356
0	0,1325	0,0084	0,464	0,0295	3,6	1,03	0,373	6,55	0,06	0,0038
5	0,136	0,018	0,477	0,064	3,7	1,052	0,382	13,4	0,0614	0,C08
15	0,15	0,053	0,525	0,186	4,07	1,16	0,42	35,4	0,0677	0,024
30	0,186	0,093	0,652	0,3-6	5,05	1,44	,523	50	0,0S4	0,042
45	0,243	0,085	0,85	0,282	6,6	1,88	0,681	33,1	0,11	0,0364
60	0,301	0,0433	1,053	0,15	8,17	2,33	0,843	14,25	0,136	0,02
70	0519	0	1,12	—	8,66	2,47	0,902	—	0,144	—
75	0,323	0,0 \08	1,13	0,0381	8,76	2,5	0,905	3 37	0,146	0,0048
85	0,314	0,0504	1,1	0,177	8,53	2,44	0,883	16,09	0,142	0,0228
90'	0,30	0,0742	1,05	0,261	8,14	2,32	0,843	24,8	0,135	0,335

a negativ

Ck':

v ϖ F K

v2 F

+ v

a positiv

= K ϖ v

_ Li 75 ϖ F

K

a negativ

+ v

a positiv

+ v

Schlagdiagramm-Aufnahmen in strömender Luft, d. h. im Windkanal, mit allen wesentlichen, an künstlichem und natürlichem Versuchsmaterial noch durchführbaren Modifikationen, so ist nicht einzusehen, weshalb die über den Gesetzen der Schlagflügelwirkungen noch liegenden Schleier nicht auch wissenschaftlich ausreichend gelüftet werden könnten.

Anmerkung der Schriftleitung,

Um hinsichtlich der Güte als Vortriebsorgan die untersuchten Flügel und Modelle mit einer normalen Luftschraube vergleichen zu können, ist in Abb. 21 das Verhältnis des erreichten zum theoretisch höchsten Schub, der mit der gleichen bestrichenen Fläche bei gleicher Leistung und gleicher Luftdichte erzielt werden könnte, über der mittleren Geschwindigkeit des Flächenschwerpunktes aufgetragen. Dieser Ausdruck, nach Bendemann Gütegrad f genannt, liegt bei Luftschrauben zwischen etwa 0,65 und 0,85. Wie Abb. 21 zeigt, kommt keiner der Flügel auch nur annähernd an diesen Wert heran. Zum Teil ist dies daraus zu erklären, daß die präparierten Schwingen etwas von ihrer natürlichen Elastizität

8 CK
C? 1 //		SfocAente	fasan			7 1/ m/sec — 7 kg/m2
*r P	6 ^=	6 -°--4>	3	12 ^Sperber	0 » t 6
&	1,75 2 Q	erO--■-- -f,ZS 4 o,			CV	2 H

Abb. 19. Kennlinien-Vergleich. Typisch verschiedene Flügel annähernd gleicher Flächengröße. Die großen Differenzen in den maximalen spezifischen Belastungen in Uebereinstimmung mit den naturbedingten Beobachtungs-Tatsachen.

eingebüßt haben. Ferner besteht die Möglichkeit, daß ein Vogel beim Rütteln (dieser Flugzustand entspricht etwa der Versuchsanordnung) die Flügel in gewissem Maße steuert, um eine stärkere Verdrehung, von der der Gütegrad in erster Linie abhängt, zu erreichen. Die ansteigende Tendenz der Kurven deutet ebenfalls darauf hin, daß die mit zunehmender Schlaggeschwindigkeit größer werdende Flügelverdrehung (unter dem Einfluß der Luft- und Trägheitskräfte) eine Erhöhung des Gütegrades ergibt. Trotz dieses Anstieges sind auch bei noch höherer Schlaggeschwindigkeit keine mit Luftschrauben vergleichbaren Werte zu erwarten, da die Messungen bis nahe an die Grenze der Leistungsaufnahme der Flügel ausgedehnt wurden.

Diese kurze Abschweifung ist vor allem für diejenigen Anhänger des Schwingenfluges gedacht, die Luftschrauben als vollkommen überholt betrachten und erwarten, daß bereits mit dem Bau einer Schwinge (in vielen Fällen: mit dem Vorschlag zur Anwendung von Schwingen) alle Probleme gelöst seien.

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Kugelgelenke für den Flugzeugbau.

Für die Uebertragung von Drehbewegungen auf größere Entfernungen werden seit langem Kardangelenke aller Art benutzt. Mit ihnen lassen sich zunächst Ungenauigkeiten im Einbau leicht überwinden, weiter bieten sie die Möglichkeit, beliebige Winkel zwischen treibender und getriebener Welle unter Umgehung: von Kegelradtrieben zu überbrücken.

Während früher der Konstrukteur meist selbst für jeden vorliegenden Fall ein Kreuzgelenk entwarf, haben in den letzten Jahren verschiedene von der Zubehör-Industrie entwickelte Bauarten zunehmend Eingang gefunden. Wenn trotzdem noch Sonderanfertigungen und Eigenkonstruktionen verwendet werden, dann ist das darauf zurückzuführen, daß die Anforderungen an solche Gelenke zu weit auseinandergehen, als daß mit einer einzigen Reihe alle Aufgaben zu erfüllen wären. Ist z. B. eine Steuersäule über ein Kreuzgelenk mit dem Querruderantrieb verbunden, dann ist für den Entwurf praktisch nur das höchste, ohne unzulässige Verformung zu übertragende Drehmoment maßgebend. Soll dagegen ein Fahrwerk mechanisch eingezogen oder ein Schnellablaßventil geöffnet werden, so rückt das Verhalten bei größeren Ausschlagwinkeln und die Verschleißfestigkeit mehr in den Vordergrund. Die bei Dauerbetrieb wichtige Frage der Wärmeentwicklung tritt im allgemeinen nicht auf, da es sich fast ausschließlich um kurze Arbeitszeiten bzw. um kleine Leistungen handelt.

Bevor wir auf einzelne Ausführungen eingehen, soll das grundsätzliche Verhalten eines Kreuzgelenkes kurz betrachtet werden. Schlägt man ein solches Gelenk um einen gewissen Winkel aus, dann ergibt sich bekanntlich eine Un~ gleichförmigkeit in der Drehgeschwindigkeit der beiden angeschlossenen Wellen. Die Ursache hierfür ist leicht einzusehen. Schlägt man ein (gedachtes) Gelenk um 90° aus, dann kann man bei einer bestimmten Stellung des Zwischenstückes eine Welle drehen, ohne daß die andere eine Bewegung erfährt. Ein einfaches Gelenk gestattet also nur spitze Ablenkungswinkel. Diese Ungleichförmigkeit ist auch bei kleineren Winkeln vorhanden. Abb. 1 zeigt ihr Anwachsen mit dem Ausschlag. Treibt man die eine Welle mit 100 U/min an, dann schwankt bei 50° Ablenkung (Winkel «) die Drehzahl der anderen Welle zwischen etwa 65 und 155 U/min. Der Ungleichförmigkeitsgrad beträgt mithin rd. 0,8, während die beiden Wellen während eines Umlaufes zweimal eine Verdrehung gegeneinander um 13° erfahren.

Diese Eigenart eines Kreuzgelenkes läßt sich durch Verwendung eines.

200 \-

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Abb. 2. Gelenk von F. Werner bezw. L. Wolfermann im Schnitt.

Abb. 1. Drehzahlschwankungen, Verdrehwinkel und Ungleichförmigkeitsgrad für ein einfaches Kreuzgelenk in Abhängigkeit vom Ablenkungswinkel.

Nr. 1/1938, Bd. 30

„FLUQSPOR T"

Seite 15

Abb. 3.

Links: Einfaches Kugelgelenk, zerlegt. Rechts: Doppelgelenk, zusammengebaut.

Doppelgelenkes ausschalten, wenn die Ablenkungswinkel beider Gelenke gleich sind und wenn die Achsen der Kreuzstücke so zueinander stehen, daß die Winkelabweichungen des einen Gelenkes vom anderen aufgehoben werden. Für gewisse Zwecke ist diese Erscheinung ohne Bedeutung, bei höheren Drehzahlen und vor allem bei größeren Trägheitsmomenten der mit den Wellen verbundenen Teile ist ein Ausgleich jedoch nicht zu umgehen.

Weitgehende Verbreitung haben die von den Firmen Fritz Werner AG. und Ludwig Wolf ermann hergestellten Gelenke gefunden (Abb. 2 u. 3). Das Kreuzstück 1 von Kugelgestalt besitzt zwei Bohrungen, in die je ein mit der Lasche 2 aus einem Stück hergestellter Zapfen eingreift. Die Laschen sind in Ausfräsungen des Hauptkörpers 3 eingelegt und werden durch einen Stift 5 gegen Längsverschiebungen gesichert. Der aufgepreßte Ring 4 hält die Laschen mit dem Hauptkörper zusammen. Abb. 3 zeigt rechts ein Doppelgelenk, das an Stelle von zwei einzelnen Gelenken zum Ausgleich der Ungleichförmigkeit benutzt werden kann. Der größte Ausschlag dieser Gelenke beträgt 45°. Nach Möglichkeit sollten derartig große Ablenkungswinkel jedoch vermieden werden, da die Reibungsarbeit hierbei beträchtlich ist und da das übertragbare Drehmoment mit wachsendem Winkel abnimmt. Setzt man das zulässige Drehmoment für 10° Ausschlag gleich 1, dann beträgt es für 0° 1,6, für 5° 1,25, für 20° 0,75, für 30° 0,6 und für 40° 0,45.

Diese Gelenke kommen in 14 Größen in den Handel, das Bruchdrehmoment in gestreckter Lage bewegt sich zwischen 3,3 und 550 mkg, das Gewicht beträgt 0,05 bis 7,6 kg. Die zu übertragende maximale Leistung hängt in der Hauptsache von der Wärmeentwicklung ab, weshalb das Nutzdrehmoment mit zunehmender Drehzahl absinkt, wenn nicht sehr kurze Betriebszeiten in Betracht kommen. Zur Weiterleitung des Drehmomentes kann eine Welle in die Paßbohrung des Hauptkörpers 3 eingesteckt oder ein Rohr auf den Ring 4 aufgeschoben werden.

Die von der Firma Rheinmetall-Borsig in Lizenz von F. Faudi hergestellten Kugelgelenke sind auf den Kraftfahrzeugbau zugeschnitten, eignen sich jedoch auch für die Verwendung im Flugwesen. Eine besonders für Dauerbelastungen geeignete Ausführung zeigt Abb. 4. Um die Zapfenbelastung herabzudrücken, sind die Lagerstellen weit nach außen gezogen. Das Kreuzstück wird eingefädelt, worauf die außen geschlossene Lagerbüchse mit den Nadeln in das Gabelstück eingepreßt wird. Die Schmierung erfolgt durch ein Nippel am Kreuzstück. Eine andere Ausführung der Faudi-Gelenke ist in Abb. 5 dargestellt. Die Kraftübertragung erfolgt hier durch Stahlkugeln, die in dem Außenring durch eingepreßte Büchsen und einen Sicherungsring gehalten werden. Beide Arten von Gelenken werden mit Flansch oder mit Keilverzahnung geliefert. Der Ausschlag beträgt normal 10°, bei Sonderausführungen bis 35°.

Abb. 5. Ein von Rheinmetall-Borsig hergestelltes Faudi - Gelenk mit Kraftübertragung durch Kugeln.

Abb. 4. Kreuzgelenk Faudi-Rheinmetall-Borsig mit Nadellagerung für hohe Drehzahlen.

Für den Konstrukteur ist es wichtig, schnell einen üeberblick zu erhalten, welche Leistungen bezw. Drehmomente mit den Gelenken der üblichen Ausführung übertragen werden können. Als ungefähre Richtlinien können folgende Faustformeln gelten: Mit einem kg Gewichtsaufwand (für ein einfaches Gelenk) lassen sich ohne Ablenkung 100 mkg Bruchdrehmoment erreichen. Mit Sicherheit übertragbar sind etwa 80% des Bruchdrehmomentes. In dem Drehzahlbereich von 50 bis 800 U/min folgt die mit Rücksicht auf die Erwärmung bei 10° Ausschlag zulässige Leistung ungefähr der Formel N = c ϖ n°>55 (N in PS, n in U/min, c = 0,24 G, G = Gewicht eines einfachen Gelenkes in kg). Löst man nach G auf, dann ergibt sich: G = 4;2 ■ N ϖ n-0'55. Diese Beziehung ist aus den Leistungsangaben der Werner-Gelenke abgeleitet und gilt nur für Leistungen bis etwa 1,5 PS bei 800 U/min. Größere Gelenke zeigen einen stärkeren Abfall des Drehmomentes mit wachsender Drehzahl.

Holzvergütung.

Für hochbeanspruchte Bauteile, wie Flügelholme, Luftschrauben usw. hat sich seit längerer Zeit das sogenannte Schichtholz eingeführt. Es bietet durch seine hohe Festigkeit und verschiedene günstige Eigenschaften Vorteile gegenüber dem normalen Weich- oder Hartholz.

Schichtholz besteht aus dünnen Furnieren, die mit einem wasser- und schimmelbeständigen Kunstharzbindemittel miteinander verleimt sind. Die Dicke der einzelnen Schichten richtet sich nach den Festigkeitsanforderungen und nach dem zulässigen spezifischen Gewicht. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen, wie mit der Anzahl der Schichten je cm Gurthöhe das spezifische Gewicht und

die Widerstandsfähigkeit gegen Druck-, Zug- und Biegungsbeanspruchungen zunimmt. Die Darstellungen enthalten Höchst- und Mindestwerte, ferner als ausgezogene Linien die ungefähren Mittelwerte.

Um einen Anhaltspunkt für die Auswahl der Schichtenzahl zu geben, ist in dem Diagramm links oben die Güteziffer Festigkeit: spezifisches Gewicht eingetragen. Bei Druck- und Biegungsgliedern ist dieser Wert nahezu konstant, d. h.

Gewicht, Festigkeitswerte und Gütezahlen für Schichtholz (Buche).

7 -iO -fS 20 25 40

das Gewicht eines Baugliedes für eine bestimmte Last ist von der Furnierdicke unabhängig. Bei Zuggliedern ergeben 15 bis 20 Schichten je cm die besten Ergebnisse.

Außer der hohen Festigkeit besitzt das Schichtholz auch eine bessere Form- und Feuchtigkeitsbeständigkeit als Naturholz. Es wird in der Hauptsache aus Buche hergestellt und von der Blomberger Holzindustrie B. Hausmann G. m. b. H., Blomberg (Lippe), in Platten bis zu 5 m Länge bei 8 bis 35 mm Dicke und 200 bis 450 mm Breite in den Handel gebracht.

Buna -Wellendichtungen.

Wellendichtungen aus Buna (synthetischem Gummi) werden seit längerer Zeit vom Goetzewerk hergestellt. Die Dichtung, die gegenüber den bisher meist verwendeten Filzringen verschiedene Vorteile aufweist, besteht aus einem gezogenen Metallgehäuse a, in dem die Dichtungsmanschette b unter Zwischenschaltung eines Blechsteges eingebaut ist. Der erforderliche Anpreßdruck wird durch eine Spiralfeder c erzielt. Das aus Stahl oder Leichtmetall hergestellte Gehäuse wird mit Preßsitz in den Lagerkörper eingedrückt. Die Dichtung ist so einzubauen, daß die am Durchtritt zu verhindernde Flüssigkeit, Oel oder dgl.

von der Deckelseite aus herantritt (im Bilde rechts), so daß bei Uebe Flächenpressung zwischen Welle und Manschette selbsttätig ansteigt

Gegenüber dem für den gleichen Zweck benutzten Leder zeichnet sich der Kunststoff Buna durch besonders hohe Beständigkeit gegen Hitze und zahlreiche Flüssigkeiten aus. Er verträgt Oeltemperaturen bis zu 200° und ist gegen Wasser, Benzin, Glykol, tierische, pflanzliche und mineralische Oele sowie gegen verschiedene Säuren, Laugen und organische Lösungsmittel beständig. Auch hinsichtlich Verschleißfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist Buna überlegen, außerdem zeigt es die bei Naturgummi in starkem Maße auftretende Quellung fast nicht.

Querschnitt einer Wellendichtung aus Buna.

Zeichn.: „Die Dichtung", Goetzewerk, Burscheid b. Köln.

rdruck die

FLUG

UMSCHÄl

Inland.

Ein arbeitsreicher Abschnitt im Aufbau des NSFK. geht mit dem Jahre 1937 zu Ende.

Wir erinnern uns in stolzer Freude der Teilnahme des NSFK. am Reichsparteitag in Nürnberg, wo wir unter den Augen des Führers marschieren durften und unsere ersten Sturmfahnen geweiht wurden.

Wir erinnern uns der handwerklichen und zahlreichen fliegerischen Wettbewerbe und sind stolz auf die dabei erzielten ausgezeichneten Einzel- und Mannschaftsleistungen. Wir verzeichnen ferner mit besonderer Genugtuung eine Anzahl guter Erfolge von NSFK.-Män-nern auf sportlichem und wehrsportlichem Gebiet.

Der rahmenmäßige Aufbau der meisten NSFK.-Gruppen ist nunmehr beendet, so daß für diese Gruppen die Aufnahmesperre bereits aufgehoben werden konnte. Die Auffüllung der Einheiten mit jungem

Segelfluglager Hornisgrinde.

Weltbild

Das Wasser-Segelflugzeug von Jachtmann, mit dem der Dauerflugrekord mit

Fluggast Überboten wurde. Bild: Fischer, Hamburg

Nachwuchs aus der Flieger-HJ. und den Reservisten des fliegenden Personals der Luftwaffe kann nun erfolgen.

So schreiten wir wohlgerüstet im neuen Jahre weiteren Aufgaben entgegen, unter denen ich schon heute erwähnen kann:

die Ausbildung im Motorflug im Kleinflugzeug.

Als nationalsozialistische Kampforganisation werden wir auch im kommenden Jahre im gleichen Marschschritt mit der Partei und ihren Gliederungen weiter marschieren zur Erreichung unseres großen Zieles.

In diesem Sinne wünsche ich allen NSFK.-Führern und -Männern ein glückliches und erfolgreiches 1938!

Heil unserm Führer!

gez. Fr. Christiansen Generalleutnant.

Hornisgrinde Segelfluglager auf dem Rücken der Hornisgrinde (1165 m hoch) im westlichen Teil des Schwarzwaldes wird jetzt von der Gruppe 16 des NSFK., Gr.-Führ. Zahn, mit Unterstützung des Landessportführers Ministerialrat Kraft ausgebaut. 2000 qm Land sind bereits von der Waldgenossenschaft Seebach zur Errichtung des Lagers zur Verfügung gestellt. Bekanntlich hat Segelflieger Hoffmann 1934 erfolgreiche Segelflüge von der Hornisgrinde ausgeführt.

Kranich, das von der DFS. entwickelte zweisitzige Segelflugzeug, hat sich sehr gut bewährt. Einige Maschinen dieses Baumusters haben bereits mehr als 1000 Starts und über 350 Flugstunden hinter sich.

Segelflugwerkstätten Alexander Schleicher in der Nacht zum 18. 12. abgebrannt. Werksräume und Vorräte konnten nicht gerettet werden. — Es wird weiter gebaut!

Was gibt es sonst Neues?

Generalmajor Keller zum kommandierenden General und Befehlshaber im Luftkreis I (Stab Königsberg) an Stelle des als Führer des Luftwaffenbundes berufenen Generalleutnants Schweickhard ernannt.

Junkers „Ju 86'*, drei Maschinen an die südmandschurische Eisenbahn verkauft.

Hubschrauber Breguet-Dorand setzt in Villacoublay seine Versuche fort. Rumänien bestellte nach „Flight" 20 Maschinen vom Typ Dornier „Do 17". XVI. Pariser Salon November 1938, Präs. Henry de l'Escaille, Gen.-Kom. Andre Granet.

Ausland.

Englischer Flugzeugträger „Indomitable" auf der Barrow-Werft (Vickers-Konzern) auf Kiel gelegt.

Short-Empire-Flugboote, 8 weitere Maschinen in Auftrag gegeben.

211 km h über 1000 km mit 10 t Nutzlast erreichte das französische Flugboot Latecoere 521 „Lieutenant de Vaisseau Paris"* auf der--Strecke1-Biscarosse—La Rochelle—Biscarosse. Da bisher kein Wasserflugzeug mit dieser Nutzlast über 1000 km geflogen ist, stellt diese Leistung im Falle ihrer Anerkennung durch die FAI den ersten Weltrekord dieser Kategorie dar.

Französische Leichtflugzeuge stellten am 27. 12. vier Bestleistungen in der Klasse bis 6,5 1 Hubraum auf (neue Klasseneinteilung ab 1. 1.38). Arnoux erreichte

Vor dem Sternflug nach Hoggar/Algerien. Ministerialrat Mühlig-Hoffmann beim Start auf dem Flughafen Rangsdorf auf seiner Messerschmitt 240 PS. Weltbild

7900 m Höhe (Farman mit Renault-Motor von 140 PS) und 331,8 km/h über eine Strecke von 100 km, Boris flog auf einem Zweisitzer von Caudron, ebenfalls mit Renault-Motor, 1000 km mit 318,4 km.'h. Die Fliegerin Lion stieg mit einer Maschine der gleichen Kategorie auf 6500 m.

Polymecanique, eine französische Firma, die sich bisher mit dem Bau von Fahrzeugmotoren befaßte, bringt einen Zweizylinder-Boxer auf den Markt. Leistung 38 PS bei 55 kg Gewicht. Viertakt, obengesteuert, Doppelzündung. Ein stärkeres Baumuster von 60 PS ist in Vorbereitung. Der Zweizylinder erledigt zur Zeit in Chalais-Meudon seinen Abnahmelauf.

Paris—Saigon (11 5C0 km) in 92 Std. 32 Minuten flog Maryse Hilsz auf Caudron „Simoun" mit 220-PS-Renault-Motor. Die bisher kürzeste Flugzeit erreichte Japy mit 98,5 Std. auf einer Maschine des gleichen Typs. Der Versuch, bei dem Flug nach Saigon den Langstreckenrekord für Frauen zu brechen (3940 km), mißlang infolge ungünstiger Wetterlage.

7000 m Höhe wurden von Touya mit dem schwanzlosen Zweisitzer von Fauvel erflogen. Die Maschine ist bereits mehrere Jahre alt und mit einem Pobjoy-Motor von 75 PS ausgerüstet.

249 km.'h über 2000 km flog der Franzose Roger Bellon auf Caudron „Rafale" mit 140-PS-Renault-Motor.

4950 m Höhe erreichte der Franzose Touya auf einem selbst konstruierten Leichtflugzeug mit 40-PS-Train-Motor. Der Rekord steht auf 4660 m und wird von der Tschechoslowakei gehalten.

Air France-Transatlantique erhält von den ursprünglich vorgesehenen Mitteln (125 Mill. frs.) nur rund ein Viertel (30 Mill. frs.).

Sternflug nach Hoggar (Algerien) 24. 12. bis 8. 1. Deutschland hat drei Maschinen vom Typ Messerschmitt „Taifun" gemeldet, die quer durch Deutschland, Frankreich und Italien fliegen, um möglichst nahe an die höchste gewertete Flugstrecke von 5000 km zu kommen. Der eigentliche Rundflug durch Algerien findet vom 8. bis 18. 1 statt. Er führt über El-Golea — Tnsalah—Tamanrasset—Bis-kra zurück nach Algier.

Streckenführung des Rund-fluges von Hoggar.

Zeichnung: Flugspori

Savoia-Marchetti „S. 74", eine Verkehrsmaschine, deren Entwurf aus dem Jahre 1933 stammt und die seit dieser Zeit in Serie gebaut wird. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im „Flugsport" 1935 auf S. 51. Spannweite 30 in. Fläche 120 m2, normale Zuladung 5000 kg, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h.

Werkbild

322,1 km/h mit 10 t Nutzlast über 1000 km erreichten die Italiener Tesei-Rocci auf einer viermotorigen Savoia-Marchetti „S. 74" mit Alfa-Romeo-Motoren „126 R. C. 34". Der Rekord steht auf 262,3 km/h und wurde vor kurzem mit dem viermotorigen Farman-Hochdecker „2231" aufgestellt.

Ala Littoria erreichte in der Zeit von Juli 1936 bis Juni 1937 7 979 508 Flugkilometer gegenüber 5 736 741 in den vorhergehenden 12 Monaten. Die Gesamtlänge des Streckennetzes betrug 30 093 km gegenüber 22 182 km im Vorjahre. Befördert wurden rd. 90 000 Fluggäste und 2200 t Fracht und Post. Der Maschinenpark der Gesellschaft umfaßte im Juni 1937 89 Flugzeuge und 518 Motoren.

Japan und Venezuela entsandten Luftfahrtkommissionen nach Italien.

7000 km im Wasserflugzeug ohne Zwischenlandung flog der Italiener Stoppani auf „Cant Z 506" von Italien nach Südamerika. Die bisher größte Strecke wurde vor kurzem von dem französischen Großflugboot „Latecoere 521" mit rd. 5800 km erreicht. Bemerkenswert ist, daß der Langstreckenrekord schon einmal im Besitz von Cant war, als das

einmotorige Flugboot „Cant Z 501" 4930 km zurücklegte.

Links: Ital. Aufklärungsflugboot Cant. Z. 501, das kleinste der von Zap-pata entworfenen Wasserflugzeuge, die insgesamt 20 Weltrekorde halten. Spannweite 22,5 m, Leergewicht 3850 kg, Fluggewicht 6000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 2500 m mit 850 PS 275 km/h, Steigzeit auf 4000 rn 16 min. Reichweite normal 2400 km, maximal 4930 km (erflogen). Baubeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 577.

Werkbilder

428,3 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast erreichten Bacula-Ambrosis auf Savoia-Marchetti „S. 79". Damit wurden die vier bisher von der gleichen Maschine mit 380 km/h gehaltenen Rekorde mit 0, 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast überboten.

Fokker übernimmt den Europa-Vertrieb für Consolidated Aircraft Corporation. Die bekannteste Maschine von Consolidated ist das Aufklärungsboot PBY, von dem mehr als 200 an die amerikanische Marine geliefert wurden.

Belgiens Regierung stellte für den passiven Luftschutz für das Jahr 1938 48 Millionen frs. bereit.

Griechenland veranstaltete eine Sammlung für den Ankauf von Militärflugzeugen, die über 10 Millionen Mark einbrachte.

Curtiss-Jagdeinsitzer „P-37" ist seit Jahren die erste amerikanische Maschine dieser Art, die mit einem flüssiggekühlten Motor ausgerüstet wird. Zur Verwendung gelangt der Zwölfzylinder von Allison mit Abgasturbine. Leistung rd. 1000 PS.

San Franzisco—Auckland-Luftpostverkehr soll am 29. 1 eröffnet werden. Flugdauer drei Tage, zwei Flüge monatlich. Durch diese Linie ist Neuseeland von London aus in 8,5 Tagen zu erreichen. Wenn der Empire-Dienst nach Brisbane beschleunigt wird und die Strecke von Australien nach Neuseeland eröffnet ist, beträgt die Beförderungszeit auf dieser Strecke dasselbe.

Himmelslaus-Versuche werden bekanntlich in Amerika von Mignet fortgesetzt. Ein Zweisitzer mit einem Motor von 75 PS führte die ersten Probeflüge aus.

Fairchild Aircraft in Longueuil (Kanada) bringt eine zweimotorige Verkehrsmaschine für 2 Piloten und 8 Fluggäste heraus. Fluggewicht 4500 kg, Reisegeschwindigkeit mit zwei Pratt and Whitney „Wasp" von je 420 PS 260 km/h.

General Verdaguer, Chef der argentinischen Heeresluftfahrt, besucht auf Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Deutschland und besichtigt verschiedene Verbände der Luftwaffe.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Vasp" beförderte in 12 Monaten seit Ende November 1936 auf der Strecke Rio de Janeiro—Sao Paulo 12 723 Fluggäste. Die durchschnittliche Jahresausnutzung der eingesetzten Maschinen vom Typ Junkers „Ju 52" betrug über 91%. Damit steht die „Vasp" weitaus an der Spitze aller Luftverkehrsunternehmen der Welt.

Japans neuer Flugzeugträger „Chiyoda" soll in Kürze fertig sein. Länge 176 m, Breite 18 m, Tiefgang 5,5 m, Verdrängung 9000 t, Geschwindigkeit 20 Knoten, Bewaffnung: vier 12,7 cm-Flak.

Japan plant Luftverkehr zwischen Tokio und den Mandats-Inseln Saipan und Paloa.

Tokio Zentralflughafen, 2,4 km2, nahe der Tokiobucht, soll innerhalb drei Jahren, Baukosten 12 Millionen Yen, von der Stadtverwaltung Tokio gebaut werden. Eröffnung zur 2600-Jahr-Feier 1940.

Sidney-Raboul-Luftverkehr (Australien—Neu-Guinea) soll im März 1938 mit de Havilland-Flugzeugen eröffnet werden. Die Strecke führt über 4800 km.

Technische Rundschau.

Kugellager für Instrumente, die gegenüber den üblichen Lagern in Metall oder Stein wesentlich geringere Empfindlichkeit aufweisen sollen, werden in der Schweiz hergestellt. Das kleinste Lager von 1,5 mm Durchmesser weist drei Kugeln auf, die größeren Ausführungen besitzen 8.

Zylinderbefestigung bei Sternmotoren nach ,—:—,

U. S. A.-Patent 667 142 (R. Daub i. Fa. Wright /_!

Aeronautical Corp.) besteht aus zwei kräftigen |_

Scheiben, die zu beiden Seiten der Kurbelwellenkröpfung sitzen und in die die Zylinderfußschrauben eingreifen. Bekanntlich bereitet bei großen Sternmotoren die Weiterleitung der Zylinderdrücke Schwierigkeiten, die bei dem neuesten „Cyclone" zu einem Stahlgehäuse an Stelle des allgemein bevorzugten Leichtmetallschmiedestückes geführt haben.

In diesem Zusammenhang sei an den bekannten Dieselsternmotor von Packard erinnert, dessen Zylinder durch 2 über die Flanschen gelegte Stahlringe auf das Gehäuse gepreßt werden.

Vergütetes Buchenholz für Holmgurte und andere hochbeanspruchte Bauteile bringt insbesondere dort Vorteile, wo bei Anwendung von Holz normaler Festigkeit ein Biegungsquerschnitt fast voll ausfallen würde. Bei dem Segelflugzeug „B 5" der FFG Berlin konnte das Biegemoment an der Flügelwurzel von einem Kieferholm kaum noch aufgenommen werden. Die beiden Gurte des in vergüteter Buche ausgeführten Holmes sind dagegen bei 100 mm Breite nur 24 bzw. 16 mm dick. Damit ist der Holm trotz des höheren spezifischen Gewichtes der Buche (0,95) leichter als in Kiefer. Er wiegt bei 15 m Spannweite 10,3 kg.

Weitfluggüte von Gummi-Motormodellen läßt sich am besten durch die Beziehung s — Git/Gf ' A/W ϖ n ϖ Eg ausdrücken. Dabei ist s die Flugstrecke in m, Gm das Gewicht des Gummistranges in g, Gf das Fluggewicht in g, A der Auftrieb, W der Widerstand, m. a. W. W/A — Gleitzahl des Modells, v der Luftschraubenwirkungsgrad und Eg die Speichergüte des verwendeten Gummis in mkg/kg. Mit dieser Formel läßt sich leicht errechnen, welche Flugstrecke ohne atmosphärische Einflüsse zu erreichen ist. Eg beträgt bei verdrehtem Gummi rd. 300 mkg/kg, V wird höchstens auf 0,7 zu bringen sein (Kennwerteinfluß) und der Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht beträgt normal etwa 0,3, in Sonderfällen bis 0,5. Nimmt man eine Gleitzahl von 1:10 an, was mit Rücksicht auf den Kennwerteinfluß nur schwer zu überbieten sein dürfte, dann ergibt sich s zu 630 bezw. 1050 m. In der Praxis liegt die Strecke unter diesem Bestwert, da das Modell nicht dauernd mit bester Gleitzahl fliegt und die Schraube nicht während des ganzen Fluges mit dem höchsten Wirkungsgrad arbeitet.

Entenmodell Firsching „J. F. 35"

Der freitragende Schulterdecker ist vorzugsweise aus Balsa hergestellt. Trapezflügel mit gerundeten Enden. Holmgurte 3X3 mm, Endleiste 5X2 mm, Nasenleiste 3X3 mm. Rippen aus 1,5 mm-Balsabrett-chen ausgesägt. Schränkung 3°, V-Form 9°, Bespannung: 2mal cello-niertes Japanpapier. Hilfsholm zur Aufnahme von Widerstandskräften, in Dreieckform angeordnet.

Kopfflosse von gleichem Aufbau wie der Hauptflügel. 11° V-Form, 2:1

Entenmodell Firsching ,,J. F. 35".

Zeichnung: Flugsport

Die in der Zeichnung angegebene senkrechte Kielflosse unter dem Rumpf wurde erst nachträglich zur Verbesserung der Kursstabilität angebracht.

Schränkung, gegenüber der Tragfläche 3,5° positiv angestellt. Befestigung von Fläche und Flosse mit Gummiringen.

Rumpf aus 3X3 mm-Balsaleisten aufgebaut. Fahrgestell aus zwei Tonkin-streben, mit Absteifung aus 0,8 mm-Stahldraht. Lindenholzlaufräder von 30 mm Durchmesser. Sporn und Endhaken aus einem Stück Stahldraht von 1 mm Durchmesser gebogen. Nasenklotz abnehmbar.

Druckschraube von 360 mm Durchmesser und 630 mm Steigung. Blattbreite 40 mm, Werkstoff: Birke. 12 Gummistränge 4X1 mm. Aufziehzahl (Hand) 400 Umdrehungen.

Spannweite 1035 mm, Hakenabstand 800 mm, Fläche des Hauptflügels 11,6 dm2, der Kopfflosse 4,3 dm2, Gewichte: Flügel 22 g, Flosse 9 g, Schraube und Lager 20 g, Rumpf mit Fahrgestell und Kielflosse 40 g, Motor 38 g, Fluggewicht 129 g, Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht rd. 30%. Flugleistungen: Strecke 370 m, Höhe 60—70 m, Dauer 102 sec.

Amerikanisches Doppelschraubenmodell.

In dem Model Aeronautics Year Book von F. Zaic ist ein Gummimotormodell mit zwei gleichachsigen Schrauben beschrieben, das gegenüber verschiedenen bekannten Konstruktionen mit Umkehrgetriebe den Vorteil größerer Einfachheit besitzt.

Um den mitunter recht ungünstigen Einfluß des Propellerdrehmomentes auszuschalten, liegt der Gedanke nahe, auf die gleiche Welle hintereinander zwei gegenläufige Luftschrauben zu setzen. Ein Vorbild findet diese Bauweise in dem Rennflugzeug Macchi-Castoldi „MC 72" und in dem Jagdeinsitzer Koolhoven „F. K. 55".

Der Grundgedanke des beschriebenen Modells ist, daß man die zweite Schraube auf den Rumpf setzt und diesen rückwärts umlaufen läßt (vgl. auch das Drehschwingenmodell auf S. 348, „Flugsport" 1935). Der Rumpf schwindet zu einem Zylinder zusammen, dessen Durchmesser mit Rücksicht auf die erforderliche Außenlagerung möglichst klein gehalten ist. Er ist aus 1—3 Lagen Balsafurnier von insgesamt 1,2—2,5 mm Dicke hergestellt. Den Schub nimmt ein am hinteren Ende befindliches Kugellager auf, zwei Aluminiumblechspante mit gebördelten Ausschnitten dienen als Lager. Wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeit ist besonderer Wert auf gute Schmierung zu legen. Das fertige Rumpf-Motor-Propeller-Aggregat kann entweder in einem leichten Rumpf untergebracht oder auch als selbständiges Triebwerk auf die Fläche gesetzt werden. Die Skizze zeigt rechts ein Modell der letzteren Art. Das Leitwerk sitzt auf zwei besonderen Trägern. Der hohle Motorstab ist auf der Höhenflosse und auf der Tragfläche }Q einmal gelagert.

Der Schraubenwirkungsgrad selbst wird durch die Anordnung von Tandempropellern nicht erhöht, da der Gewinn durch Aufhebung des Dralls von der erhöhten Kreisflächenbelastung aufgezehrt wird. Zwei nebeneinanderliegende Schrauben gleichen Durchmessers besitzen also keinen schlechteren Wirkungsgrad. Der Vorteil dieser Anordnung liegt vor allem in der Einfachheit der Bauweise.

Bild rechts: Amerikanisches Modell mit gegenläufigen Luftschrauben ohne Getriebe. Links oben: Schnitt durch das Triebwerk, darunter das Drucklager am hinteren Ende des Balsa-zylinders. Rechts und unten: Uebersichtszeich-nung des Modells.

Zeichnungen: Model Aeronautics Year Book 1937

Modellwettbewerb mit Wertung der aerodynamischen Güte wurde in England ausgeschrieben. Die Wertungsformel wird noch nicht veröffentlicht, soll jedoch den Einfluß atmosphärischer „Unterstützung" ausschalten. Für erfahrene Modellbauer eine lohnende Aufgabe, wenn auch die absoluten Höchtleistungen damit scheinbar zurückgehen werden.

Zeichnungen: Model Aeronautics Year Book 1937

Modellbau in den Vereinigten Staaten. Links und oben: Eine besondere Flügelbauweise mit gekreuzten Rippen, die keine besonderen Holme erfordert. Für größere Modelle kann ein weiteres Netz eingefügt werden, womit die Konstruktion wesentlich an Festigkeit gewinnt. Um eine Markierung der schräg verlaufenden Rippen in der Oberfläche zu erhalten, ist der Bespannung besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Unten Mitte: Wickelrümpfe aus Papier, eine an sich seit langem bekannte und verschiedentlich angewendete Bauweise. Der Formklotz wird eingefettet, die Streifen werden einmal rechts-, einmal linksgängig mit etwas Ueberdeckung aufgelegt und miteinander verleimt. Nach dem Trocknen wird die Hülle teilweise aufgeschnitten, bis sie sich von der Form abziehen läßt. Rechts: Ein Werkzeug zum Schneiden von Balsa-Leisten.

Modellwettfliegen um den Wakefield-Pokal findet am 31. 7. in Frankreich statt. Wie 1937 muß das Fluggewicht mindestens 227 g betragen, die Fläche darf 12,2 bis 13,5 dm2 groß sein.

Liebe „Flugsport"-Leser im In- und Ausland.

Vielen Dank für die vielen Zuschriften und Grüße anläßlich des Weihnachtsund Neujahrsfestes, die wir hiermit nochmals herzlichst erwidern. Wir freuen uns, feststellen zu können, daß von den vielen langjährigen Lesern im Ausland \\ - _ — y eme Menge neuer hinzugekommen ist,

\\\^_ - \ und vor allen Dingen freuen wir uns,

daß viele alte Abonnenten vom ersten Jahrgang an bis zum 30. uns treu geblieben sind. Es ist wohl der schönste Dank, den uns unsere Leser gezollt haben.

Wir benutzen die Gelegenheit, unseren Freunden in Uebersee und sonstigen entfernten Erdwinkeln an dieser Stelle dafür zu danken, was sie zur Hebung des Ansehens unserer Flugwissenschaft und -technik im Ausland geleistet haben. Es gibt doch wirklich nichts Schöneres, als jetzt für unser herrliches Deutschland zu arbeiten.

Und nun weiterhin mit verstärktem Auftrieb hinein in das neue Jahr 1938, in den 30. Jahrgang des „Flugsport".

Red. u. Verl. „Flugsport". Swakopmunder Segelflugschulbetrieb. In den letzten 4 Wochen haben weitere 8 Schüler im Alter von 14 bis 16 Jahren ihre C-Prüfung, im Durchschnitt mit

Ein dänischer Sport- und Reiseeinsitzer, Konstruktion Zeuthen-Hansen. Holzbau, Leergewicht 192 kg, Fluggewicht 325 kg, Spannweite 7,2 m, Länge 5,4 m, Fläche 8,4 m2, Flöchstgeschwindigkeit mit ABC-Skorpion von 30/35 PS 183 km/h.

Bild: Archiv Flugsport

60 Minuten Flugdauer, bestanden. Das sind jetzt insgesamt für Swakopmund 21 C-Prüfungen, davon 15 unter der Leitung von Georg Ott.

Lord Carberry, der im Europaflug 1932 mit einer Kl 32 startete, — wer kennt seinen Aufenthaltsort?

Luftschrauben mit Spaltflügel haben nur für den Start Vorteile. Im Fluge wird auch eine Schraube extrem hoher Steigung unter kleinem Anstellwinkel angeströmt, es hat also keinen Zweck, das normale Blattprofil durch ein geschlitztes, das auf alle Fälle einen wesentlich höheren Profilwiderstand besitzt, zu ersetzen. Man könnte zwar, z. B. bei einem Modell, etwas an Standschub gewinnen bezw. den Steigflug verbessern, wenn die Schraube ausgesprochen hohe Steigung hat. Im Streckenflug ist dieser Propeller jedoch einem der normalen Ausführung unterlegen, so daß gegenüber einer Schraube von etwas geringerer Steigung mit normalem Blatt kein Gewinn erzielt werden kann.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

D-ANOY bezwingt den Pamir, von C. A. Freiherr v. Gablenz. Ein abenteuerlicher deutscher Forschungsflug. Gerhard Stalling, Verlagsbuchhandlung, Oldenburg i. 0. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Werk ist auf 241 Seiten der Verlauf des bedeutenden Pionierfluges der D-ANOY über den Pamir mit einer Zwischenlandung in Lantschow nach Sian geschildert worden. Wer das Buch mit seinen eindrucksvollen Streckenkarten und Landschaftsbildern angefangen hat, wird es nicht wieder aus der Hand legen, bis er es zu Ende gelesen hat. Auch ein Dokument deutscher Kultur, was jeder gelesen haben sollte.

Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Von Eugen Diesel. 491 S., 21 Bilder u. Wiederg. i. Text a. Kunstdrucktaf. Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg. Preis RM 7.50.

Eugen Diesel, der Sohn Rudolf Diesels, vermochte es, wie er selbst schreibt, infolge seiner unbeherrschbaren dichterischen und philosophischen Neigungen nicht, sich für die Technik zu begeistern und war somit nicht in der Lage, das begonnene Werk seines großen Vaters fortzusetzen. Das einzige, was er jetzt vermochte, war, das vorliegende Buch über seinen Vater Rudolf Diesel zu schreiben. Es gibt nur noch wenig Zeitgenossen Diesels, denen es vergönnt war, das Werden des Dieselmotors zu erleben, und diese wenigen, welche nun durch die Presse hörten, daß ein Buch, von dem Sohn Diesels verfaßt, erschienen sei, welches sich wie ein spannender Roman lese, griffen sich an den Kopf. Denn alle diese Männer wußten, was es bedeutet, Pionierarbeit zu leisten. Und so liest man die Lebensgeschichte Diesels, wie er, nur auf sich allein gestellt, sein Werk soweit vollendet, daß es weiterleben konnte, ohne die Früchte seiner Arbeit zu ernten. Man liest, wie die Erben Diesels vor dem Kassenschrank standen und dann, als sie darin nichts fanden, miteinander in ein gräßliches Gelächter ausbrachen. Und wenn der Verfasser in seinem Vorwort schreibt: Mit 40 Jahren begriff ich den 40jährigen Vater, jetzt bin ich 46 Jahre, vielleicht werde ich bei Beendigung dieses Buches das rein Menschliche meines Vaters begriffen haben, -—

so hat er vielleicht recht, er wird noch manches begreifen. Wenn jedoch Rudolf Diesel durch Verkennung der damaligen Ereignisse andere alte Pioniere wie Capitain angreift und ihm verbrecherische Patentprozesse vorwirft (vgl. S. 302), so muß ihm die Nachwelt, welche für das Ansehen der alten Pioniere verantwortlich ist, zurufen: Hände weg! Hierüber können nur wirkliche Ingenieure, welche die Zeit mit durchlebten, urteilen. Wir sind stolz auf unsere Pioniere, auch die toten Gegner Rudolf Diesels darf man nicht beleidigen. Rudolf Diesel mit seinen vornehmen, wohlüberlegten Erwiderungen in den Diskussionen nach seinen Vorträgen ist noch frisch in Erinnerung; er hätte sich nie dieser Ausdrucksweise bedient. Der Name Diesels steht durch sein Werk in ehernen Lettern in der Geschichte des Motorenbaues verzeichnet. Wir alle sind stolz darauf, daß er ein Deutscher war. Was sagt der VDI. dazu?

Ursinus, VDI.-Mitglied seit 1902.

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Das in tschechischer Sprache geschriebene Werk enthält, nach technischen Gesichtspunkten geordnet, eine Zusammenstellung von Fachausdrücken in tschechisch, deutsch, englisch, französisch, italienisch und russisch. Das Aufsuchen bestimmter Wörter geschieht wie bei den illustrierten technischen Wörterbüchern von Schlomann nach den in jeder Sprache vorhandenen alphabetischen Verzeichnissen mit Angabe der tschechischen Uebersetzung und der Nummer des Abschnittes. Technische Tabellen, Nomogramme und Formelzeichen bilden einen umfangreichen Anhang zu dem Wörterbuch.

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Heft 2/1938

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 2__19 Januar 1938 _XXX. Jahrgang

Lhe nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Feöruar 1438

Fliegerei im Osten.

Europa mit seinen kleinen Entfernungen wird für den Luftverkehr zu klein. Das Flugliniennetz in Australien und Asien ist noch sehr dünn. Zur Zeit ist im Fernen Osten das Flugzeug Kriegsmittel. Nach Meldung vom „Avio-D." ereigneten sich im Jahre 1937 200 Flugzeugunfälle mit 468 Toten und Verletzten, nach sowjetrussischen Berichten nur 31 Flugzeugunfälle mit 52 Toten. Die Schuld scheint man nur auf die Piloten abzuschieben, die mit schweren Strafen belegt wurden. Sobolew und Djaschko, Klasse 1, wurde das Fliegen überhaupt untersagt, Pawlow, Borowski, Qwosdjew, Tamarin, Qulba, Stein in Klasse 2 wurden aus der Luftfahrt ausgestoßen und in Haft genommen, Korol-kow und Baischurin wurden zum Tode verurteilt, jedoch zu 10 Jahren Gefängnisstrafe begnadigt.

Die Ueberwachung der Luftgrenzen, welche früher von Luftfahrteinheiten der Roten Armee ausgeübt wurde, wird ab 1. Februar 38 neugebildeten Luftfahrttruppen des Bundeskommissariats des Innern (OQPU.) übertragen werden.

Die chinesischen Behörden verhandeln, wie aus Hongkong gemeldet wird, in USA. über den Ankauf amerikanischer Boeing-Bomber, die schnellstens in China eintreffen sollen. Schwierigkeiten der USA.-Regierung stehen der Ausfuhr nicht im Wege.

Die japanische Militärluftfahrt errichtet in China weitere Flugplätze, so daß demnächst verfügbar sind: Peking 3, Tientsin 2, Kaigan 3 und Schanghai 2 Flugplätze. Früher war nur je 1 Flugplatz vorhanden. Weiter sind an anderen Stellen auf verschiedene Gegenden verteilt 15 Flugplätze errichtet worden.

Sugiyama, der japanische Kriegsminister, hat gegen die Aufblähung der Verwaltungsapparate der Flugwaffe Stellung genommen. Die Kommandanten der Flugwaffe sind angewiesen, die Verwaltungen der Luftwaffe abzubauen und die notwendigen Kräfte auf vorgeschobenen Posten an der Front zu verwenden. Die Mehrzahl der japanischen Flugzeuge wird mehr für den Angriff als für die Verteidigung angesetzt.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 14.

Ii

Ueber die Eignung der verschiedenen Flugzeugtypen kann man sich zur Zeit nur schwer eine Vorstellung machen, da die Ausbildung des notwendigen Fliegerpersonals bis auf ganz geringe Ausnahmen erst begonnen hat. Daneben ist die Motoren- und Betriebsstofffrage nicht ohne Einfluß.

Renntiefdecker de Havilland ,,T. K. 4U.

Der kleine Einsitzer ist als. eine Weiterentwicklung des im „Flugsport" 1936 auf S. 412 besprochenen Baumusters „T. K. 2U zu betrachten. Er wurde von den Schülern der de Havilland-Schule für Flugzeugingenieure entworfen und gebaut. Im diesjährigen Königspokalrennen zeigte die „ T. K. 4" beachtliche Leistungen. Ein Beweis für die Gründlichkeit, mit der beim Entwurf vorgegangen wurde, ist der Umfang der Festigkeitsberechnung, die fast 400 Seiten füllt.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Vier Kastenholme. Die Saugseite ist mit zwei Schichten Spruce beplankt, die Druckseite mit Sperrholz von nach außen abnehmender Dicke. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Handley Page-Spaltflügel. Die Beplankung der Flügelnase ist ebenso wie die des Leitwerkes mit Bahaeinlagen versteift. Diese Bauweise ergibt eine starke Dämpfung von Schwingungen und wirkt schallschluckend.

Ovaler Rumpf in Halbschalenbau. Werkstoff: Sperrholz und Spruce. Geschlossener Führerraum, die Plexiglashaube ist abwerfbar. Guter Uebergang des Rumpfrückens in die Haube.

Freitragendes Leitwerk mit sorgfältig gerundeten Uebergängen zum Rumpf. Balsarippen und Sperrholzbeplankung. Einziehfahrwerk unter der Vorderkante des Flügels. Die Räder werden hydraulisch nach innen geschwenkt und verschwinden im Rumpf. Abdeckung durch Elektronbleche. Profilierter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy Major II" von 140 PS. Verstellpropeller.

Renneinsitzer de Havilland „T. K. 4". Bilder: The Aeropiane

Konstruktionseinzelheiten des Renneinsitzers de Havilland „T. K. 4". Die gepunkteten Teile sind aus Balsaholz hergestellt. Links unten: Flügelnase mit dem vordersten der vier Kastenholme, Balsafutter mit Ueberzug aus Diagonalsperrholz. Davor der Handley Page-Spaltflügel. Oben: Schnitt durch ein Querruder. Rechts: Einzelheiten des Seitenruders, das punktierte Gegengewicht besteht aus Blei. Der Rumpfrücken hinter dem Führersitz ist aus Elektron getrieben.

Zeichnungen Flight

Spannweite 6 m, Länge 4,72 m, Fläche 5,55 m2, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 615 kg, Flächenbelastung 111 kg/m2, Leistungsbelastung 4.3 kg/PS. Reisegeschwindigkeit 350 km/h, Landegeschw. 100 km/h, absolute Gipfelhöhe 6300 m, Reichweite 800 km.

Sport» und Reiseflugzeug Koolhoven „F.K.54".

Der abgestrebte Hochdecker ist für einen Piloten und zwei Fluggäste gebaut und vor allem auf angenehme Flug- und Landeeigenschaften gezüchtet.

Trapezförmiger, am Rumpf etwas eingezogener Flügel, zweiteilig, an den Oberkanten des Rumpfes angelenkt. Kleine, schmale Querruder mit Trimmklappen. Zwei Kastenholme aus lammeliiertem Spruce und Sperrholzstegen. Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Zwei parallele Streben nach Rumpfunterkante.

Viereckiger Rumpf, Vorderteil Stahlrohrgerippe mit Blechbeplankung, Hinterteil Holzschale, mit Höhen- und Kielflosse in einem Stück gebaut. In der von beiden durch eine Tür zugänglichen Kabine finden hinter dem in der Mitte untergebrachten Führersitz auf einer Bank zwei Personen Platz. Seitenfenster und verglaste Rumpfoberseite ergeben gute Sicht. Die Verglasung des Führersitzes kann bei Schlechtwetter geöffnet werden. Frischluftheizung, zugfreie Belüftung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Seitenruder am Boden, Höhenruder im Fluge trimmbar.

Geteiltes Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern. Die Räder werden mechanisch nach hinten hochgezogen und kommen unter die Fluggastsitze zu liegen. Selbsttätig schließende Abdeckklappen.

Sport- und Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 54".

Werkbild

Triebwerk: Luftgekühlter Motor von 130 bis 150 PS, z. B. Qipsy Major, Walter Major, Walter Minor VI,

Menasco C4 oder C4S. Stahlrohrbock, Metallpropeller.

Spannweite 11 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,15 m, Spurweite 1,8 m, Fläche 15 m2,

Rüstgewicht 520 kg, Fluggewicht 900 kg,

Flächenbelastung 60 kg/ m2, Leistungsbelastung mit Qipsy Major von 130 PS 6,9 kg/ PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Reisegeschwindigkeit

215 km/h, Mindestgeschw. 84 km/h, Landegeschw. 76 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 4,9 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 2000 m 8,8 min, auf 3000 m 15,7 min, Dienstgipfelhöhe 4750 m, Reichweite mit vollen Behältern bei Reisegeschw. 1000 km.

Renneinsitzer Miles „Hobby".

Der kleine freitragende Tiefdecker wurde von Phillips and Powis für das Königspokalrennen 1937 gebaut. Er weist die typische Miles-Konstruktion auf.

Rennflugzeug Miles „Hobby"

Werkbild

Miles-Renneinsitzer „Hobby".

Zeichnung-: Flugsport

Dreiteiliger Holzflügel mit

Sperrholzbeplankung. Miles-Spaltlandeklap-pen von großer Tiefe. Ovaler Sperrholzrumpf mit Holmen und Spanten aus Spruce. Führersitz über der

Flügelhinterkante, mit einer doppelt gewölbten Haube überdacht. Freitragendes Leitwerk in Holzbau, mit Ausnahme des stoffbespannten Höhenruders mit Sperrholz beplankt. Einziehbares Fahrwerk, die in Gabeln gelagerten Räder schwenken nach innen. Spurweite 2,9 m.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major" mit De Havilland-Ver-stellpropeller. Leistung 140 PS bei 2400 U/min.

Spannweite 6,55 m, Länge 6,71 m, Fläche 7,45 m2. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Vermessungsflugzeug Abrains „The Explorer'4.

Die Firma Abrams Aircraft Corporation in Lansing, Michigan, entwickelte im Auftrage der Vermessungsgesellschaft Abrams Aerial Surveys ein Flugzeug, das besonders auf die Verwendung für Luftbildaufnahmen zur Herstellung von Karten zugeschnitten ist. Erste Forderung hierbei war: bestmögliche Sicht bei geschützter Unterbringung der Insassen und große Gipfelhöhe.

Freitragender Tiefdeckerflügel, ein Holm, aus Stahlrohren geschweißt. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Hinterkante gerade, Vorderkante pfeilförmig.

Geschlossener Rumpf, Stahlrohrgerüst mit tragender Duralbe-plankung. Vorderteil allseitig verglast, Einsteigtür vor dem Flügel, ohne Leiter oder sonstige Hilfsmittel zugänglich. Die Kabine ist luft-

Abrams-Vermessungsflugzeug „The Explorer".

Bild: The Sportsman Pilot

]□□□

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- dicht ausgeführt, so daß sie bei Bedarf unter einen geringen Ueberdruck gesetzt werden kann. Der Rumpf endigt über der Flügelhinterkante in den Motorträger, auf dem der mit einer NACA-Haube verkleidete Sternmotor sitzt.

Zwei in Dural-Schalen-

ct

^ bau ausgeführte Leitwerks-

1 träger, zwischen ihnen die

v rechteckige Höhenflosse y « mit durchgehendem Ruder. Zwei als Endscheiben ausgebildete Seitenleitwerke.

Vermessungsflugzeug Abrams „The Explorer".

Zeichnung: Flugsport

Festes Dreiradfahrwerk, Federbeine und Räder verkleidet, Spurweite 2,6 m. .

Triebwerk: Sternmotor Wright „J-6-9-E" von 330 PS mit Verstellpropeller, zwischen den beiden

Leitwerksträgern gelagert, die Flügelhinterkante ist im mittleren Bereich ausgeschnitten, um freien Durchgang für die Luftschraube zu schaffen.

Spannweite 10,9 m, Länge 8,1 m, Fläche 17,8 m2, Leergewicht 950 kg, Fluggewicht 1540 kg, Flächenbelastung 86,5 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 298 km/h, Reisegeschw. 240 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 6,6 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5800 m, Reichweite 1930 km.

Henschel-Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126".

Die Maschine ähnelt im Aufbau dem abgestiebten Hochdecker „Hs 122", den wir 1935 auf S. 463 besprochen haben. Sie kann für Naherkundung, als Artillerieaufklärer und als leichter Bomber eingesetzt werden.

Zweiteiliger Ganzmetallflügel, auf dem Rumpf auf einem Streben-Baldachin gelagert und auf jeder Seite durch einen V-Stiel nach Rumpfunterkante abgefangen. Ausgeprägte Pfeilform, Flügelhinterkante in der Mitte eingezogen, um bessere Sicht zu erhalten. Die Flügelstreben sind in der Mitte durch einen leichten N-Stiel nach dem Flügel abgestützt. Zwei Holme, Beplankung bis auf das Hinterteil Dural, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Leichtmetallschalenrumpf von ovalem Querschnitt. Zwei Sitze hintereinander, durch eine Schiebehaube, die auch abgeworfen werden kann, überdacht. Leitwerk in Leichtmetallbau mit stoffbespannten Rudern. Das Höhenleitwerk sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist auf jeder Seite mit zwei parallelen Streben nach unten abgefangen. Beide Ruder ausgeglichen, Trimmklappen im Fluge verstellbar.

Freitragendes Einb einfahr werk mit im Rumpf liegender Federung. Verkleidete Elektronräder mit hydraulischen Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Verkleidung, für die Landung feststellbar.

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 126". Werkbilder

Triebwerk: Sternmotor BMW „132 De" von 870 PS Höchstleistung. NACA-Haube mit Spreizklappen. Dreiflügelige Versteilschraube. Brennstofftank im Rumpf.

Die ständige Ausrüstung besteht aus einem starren MG für den Führer und einem beweglichen MG für den Beobachter. Je nach dem Verwendungszweck werden Reihenbildgerät, FT-Einrichtung, Handkamera, Nebelgerät oder Bombenaufhängung für 10 Bomben zu 10 kg mitgeführt.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,85 m, Höhe 3,75 m, Fläche 31,6 m2, Leergewicht 2050 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 100 kg/m2, Leistungsbelastung 3,63 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 355 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steigzeit auf 6000 m 13,5 min, Reichweite 950 km.

Torpedo-Bomber Douglas 95TBD-1".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker, dessen Flugerprobimg im Herbst 1935 begann, ist als Mehrzweckeflugzeug für die amerikanische Marine entwickelt worden. Angeblich stellt dieses Baumuster den ersten für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzten Eindecker dar.

Freitragender Tiefdecker mit Trapezflügel. Auffallend große Ausrundung nach dem Rumpf zu. Schalenrumpf, drei Sitze hintereinander, mit einer Schiebehaube überdacht. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit Innenausgleich und Trimmklappen. Fahrwerk und Sporn einziehbar.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp" von 850 PS. Hamil-ton-Verstellpropeller, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Die Maschine wird in Serie für die Marine gebaut. Abmessungen, Gewichte, Leistungen und Einzelheiten des Aufbaues werden nicht bekannt gegeben.

Torpedo-Bomber Douglas „TBD-1" mit Pratt and Whitney „Twin Wasp" von

850 PS. Bild: u- S. Navy

Verkehrsflugzeug Potez „661-662".

Der freitragende viermotorige Tiefdecker entspricht etwa dem Baumuster Heinkel „He 116", nur ist entsprechend der Ausführung für den Personenverkehr die Reichweite geringer. Das Musterflugzeug ist mit vier Sechszylinder-Renault-Motoren von je 220 PS ausgerüstet. Eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „662" weist bei den gleichen Abmessungen eine höhere Festigkeit auf und erhält vier

Doppelsternmotoren Gnome-Rhone ,,M 14". die bei nur 0,95 m Durchmesser 680 PS leisten.

Dreiteiliger Trapezflügel, etwa 1:2 zugespitzt. Hinterkante gerade durchlaufend, Vorderkante der mit V-Form angesetzten .Außenflügel zurückgezogen, halbkreisförmige Flügelenden. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Ausführung in Metall, tragende Beplankung aus Alclad.

Schalenrumpf, in einem Stück ausgeführt. Im Bug ein Gepäckraum von 1,9 m3, dahinter zwei nebeneinanderliegende Führersitze mit einer schwenkbaren Steuersäule. Anschließend Kabine für 12 Fluggäste, Länge 6,7 m, Höhe 1,75 m, Breite 1,63 m. Schalldämpfende Auskleidung. Heizung, Belüftung usw.

Freitragende Höhenflosse, mit vier Bolzen auf dem Rumpfrücken gelagert. Trapezförmiger Umriß, leichte V-Form, geteiltes Höhenruder. Zwei Endscheibenseitenleitwerke. Flosse blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Trimmklappe am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Bremsbare Räder mit Niederdruckbereifung, zwischen zwei Federstreben gelagert, nach hinten in die Motorenverkleidung einziehbar. Schwenkbares Spornrad, verkleidet (661) oder einziehbar (662).

Triebwerk: Vier Renault-Reihenmotoren ,,6-Q" (6 hängende Zylinder). Leistung 220 PS in 2000 m, zweiflügelige Ratier-Verstellpropeller. Bei dem Baumuster „662" vier Sternmotoren Gnome-Rhone „M 14" von je 680 PS in 4000 m. Die beiden inneren Motoren sitzen am Flügelmittelteil, die äußeren an den Außenflügeln. Vier Brennstoffbehälter im Flügel, Gesamtinhalt 1200 1 beim Typ „661" und 1640 1 bei dem Muster „662".

Spannweite 22,5 m, Länge 16,6 m, Höhe 4,4 m, Fläche 64 m2, Leergewicht 3985 kg (661) bzw. 5500 kg (662), Fluggewicht 6325 (8380) kg, davon 940 (1040) kg zahlende Last, Flächenbelastung 100 (130) kg/m2, Leistungsbelastung 7 (3) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 326 (470) km/h, Reisegeschw. 300 (400) km/h, Geschwindigkeit mit 3 Motoren 250 (400) km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4250 (9000) m, Reichweite im Reiseflug 1000 km.

Mehrzweckeflugzeug Dornier „Do 17".

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker in Ganzmetallbauweise konstruiert. Trapezförmiger Flügel mit Blechbeplankung. Unterseits teilweise stoffbespannt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Schlanker Rumpf in Schalenbau mit Glattblechbeplankung. Bug nach unten verglast. Geschlossener Führersitz vor der Luftschraubenebene. 3 oder 4 Mann Besatzung.

Zweimotoriges Mehrzwecke-Flugzeug Dornier „Do 17". Werkbild

Kampfflugzeug Dornier „Do 17", oben mit wassergekühlten, unten mit luftgekühlten

Motoren. Werkbilder

Freitragendes Leitwerk. Die im Fluge verstellbare Höhenflosse trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Seitenruder mit Außenausgleich und Trimmklappen. Alle Ruder gewichtMch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder schwenken nach hinten in die Verkleidung ein. Hydraulische Betätigung. Radbremsen, verkleidetes Spornrad.

Triebwerk: zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Daimler-Benz „DB 600" von je 950 PS vor der Flügelnase. Kühler in einem Schacht unter dem Motor. Dreiflügelige VDM-Verstellpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 169 m, Fläche 55 m2, Gewichte und Flugleistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Henschel-Mehrzwecke-FIugzeug „Hs 124".

Im Anschluß an unseren Bericht auf S. 615 des Jahrganges 1937 bringen wir noch einige Einzelheiten des zweimotorigen Mitteldeckers der Henschel Flugzeugwerke in Schönefeld.

Freitragender Ganzmetallflügel, dreiteilig, Außenflügel Schalenbau, Mittelstück dreiholmig ausgeführt. Glattbbchbeplankung, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Schalenrumpf, Leichtmetall. Vorderteil mit Ausrüstung abnehmbar. Kanzel und Führerraum verglast. Hinter dem Flügel hinterer MG-Stand und FT-Raum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Ruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Trimmklappen im Fluge einstellbar.

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 124". Werkbild

Einziehfahrwerk mit „Uerdinger Ringfedern", Radbremsen. Spornrolle schwenkbar, für die Landung kann sie blockiert werden.

Triebwerk: zwei Sternmotoren BMW „132 De" von je 870 PS. NACA-Hauben mit Spreizklappen. Dreiflügelige Verstellpropeller. Es können auch wassergekühlte Motoren der gleichen Leistungsklasse Verwendung finden. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil, Zusatztank im Rumpfrücken.

Besatzung für Bombenwurf und Fernerkundung 3 Mann, für Tiefangriffe 2 Mann. Bombenlast (unter Rumpf und Flügel) 600—900 kg.

Spannweite 18,2 m, Länge 14,5 m, Höhe 3,75 m, Fläche 54,6 m2, Leergewicht 4250 kg, Fluggewicht 7230 kg, Flächenbelastung 132 kg/m2, Leistungsbelastung 4,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m 435 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m 17,5 min, Reichweite mit Zusatztanks 4200 km.

Kampfflugzeug Bell XFM-I „Äiracuda".

Die Bell Aircraft Corporation in Buffalo brachte im Herbst 1937 einen zweimotorigen Tiefdecker heraus, der durch seine von der Standardform abweichende Bauweise große Beachtung fand. Auffallend ist zunächst die Verwendung flüssigkeitsgekühlter Motoren, die in den letzten Jahren in den Vereinigten Staaten praktisch von der Bildfläche verschwunden waren, ferner der Einbau von Druckpropellern mit Zwischenwellen und weiter die Benutzung von Abgasturbinen für den Antrieb der Aufladegebläse.

Ganzmetallbauweise, freitragender Trapezflügel, außerhalb der

Kampfmehrsitzer Bell XFM-1 „Airacuda".

Bild: The Sportsman Pilot

Motoren V-Form. Elektrisch betätigte Landeklappen. Ovaler Rumpf mit zwei hintereinander liegenden Führersitzen. Das gesamte Oberteil des Rumpfbuges ist verglast, so daß keine Widerstandserhöhung durch die sonst übliche Führersitzhaube entsteht. Hinter dem Führerraum sitzt der Bordfunker, der zugleich die Abwehr nach hinten durch zwei seitlich am Rumpf sitzende stromlinienförmig verkleidete MG-Nester übernimmt. Freitragendes Leitwerk.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an freitragenden seitlich gekröpften Federstreben. Schwenkbare Spornrolle, die im Fluge halb in den Rumpf eingezogen wird. Das Einziehen erfolgt elektrisch.

Triebwerk: zwei prestone-gekühlte Zwölfzylinder-Motoren vom Typ Allison V 1760-C6. Leistung 1000 PS bei 2600 U/min mit Brennstoff von 87 Oktan.

Kühler in kleinen Tunnels über den Motoren. Curtiss-Verstell-propeller mit elektrischer Regelung, über Zwischenwellen angetrieben. Die Schraubenachse liegt etwa ein Viertel des Durchmessers über der Flügelsehne. Vor den Motoren sitzt je ein Schütze, der eine schwenkbare Maschinenkanone oder zwei MG bedient. Der Brennstoff ist in einem dicht genieteten Abschnitt des Flügels untergebracht.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen sowie Einzelheiten des Aufbaues werden noch nicht bekannt gegeben.

Kampfflugzeug Caproni „Ca-135".

Auf Seite 578 des vorigen Jahrganges berichteten wir kurz über diesen auf dem Mailänder Salon gezeigten zweimotorigen Mitteldecker mit zwei wassergekühlten Issotta-Fraschini-Motoren. Inzwischen sind weitere Einzelheiten über Konstruktion und Leistungen dieses Baumusters bekannt geworden, die wir nachstehend wiedergeben.

Freitragender Holzflügel, dreiteilig. Zwei Kastenholme, Sperrholzbeplankung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden, Außenflügel leicht V-förmig angesetzt. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Zwischen ihnen und dem Rumpf Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit einer leichten Holzverkleidung versehen und

stoffbespannt. Vorderteil bis zum Führersitz in Duralumin-Schalenbau ausgeführt. Schwenkbares MG im Rumpfbug. Der Schütze ist zugleich Bornbenwerfer

und Beobachter. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen. Darüber ein einziehbarer MG-Turm auf dem Rumpfrücken. Unter dem Rumpf in der Nähe der Flügelhinterkante ein weiterer einziehbarer MG-Stand, der vom Funker bedient wird.

Freitragendes Leitwerk. Zwei Seitenflossen auf dem Höhenleitwerk, jedoch nicht als Endscheiben ausgebildet. Ruder mit Außenaus-gleich und Trimmklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren. Niederdruck-Bremsräder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach hinten in die Verkleidungen einziehbar. Spornrolle halb im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Isotta-Fraschini „Asso XI R. C". Startleistung je 810 PS bei 2185 U/min, Spitzenleistung in 4500 m 835 PS bei 2400 U/min. Untersetzte, dreiflügelige Versteilschrauben.

Spannweite 18,8 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,4 m, Fläche 60 m2, Leergewicht 4500 kg, Fluggewicht 7375 kg, Flächenbelastung 123 km/m2, Leistungsbelastung 4,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 350 km/h, in 2000 m 370 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 4000 m 417 km/h, in 5000 m 430 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,2 min, auf 2000 m 6 min, auf 3000 m 9,3 min, auf 4000 m 12, 1 min, auf 5000 m 16 min. Gipfelhöhe 8000 m, mit einem Motor 4500 m, Anlauf und Auslauf 300 m, Reichweite mit Zusatztank 3500 km.

Großflugboot „Martin 156".

Wie wir bereits berichteten, wurde von der Firma Glenn L. Martin In Baltimore eine Weiterentwicklung des bekannten viermotorigen Flugbootes Martin 130 „China-Clipper" durchgearbeitet. Daß die ersten drei Maschinen dieses neuen Typs von Rußland in Auftrag gegeben wurden, ist unseren Lesern gleichfalls bekannt.

Bemerkenswert ist, daß Martin sowohl in der Größe als auch in der Bauform nur wenig von dem bewährten „China-Clipper" abgegangen ist. Trotzdem ist die Erhöhung der Nutzlast für lange Strecken sehr beträchtlich, so können auf der Strecke San Franzisco— Honolulu an Stelle von 1100 kg nunmehr 4500 kg zahlende Last befördert werden.

Abgestrebter, dreiteiliger Flügel von annähernd elliptischem Umriß. Das Mittelteil von 12,7 m Spannweite sitzt auf einem Hals über dem Boot und ist auf jeder Seite durch ein ausgekreuztes Strebenpaar abgefangen. Die Mitte dieser Streben ist nach dem Flügel und nach den Enden der Flossenstummel verstrebt.

Profil der Familie NA CA 23 000, nach außen in der Dicke verjüngt. Schmale Querruder mit Trimmklappen, im Flügelmittelteil Landeklappen mit Spaltabdeckung zur Verminderung des Widerstandes beim Start.

Zwei l~Holme9 miteinander zu einem Kastenträger verbunden. Werkstoff: Duralumin 24-ST, nach dem Bengouh-Verfahren anodisch oxidiert (eloxiert). Mehrere wasserdichte Abteile.

Eines der drei an die Sowjet-Union gelieferten Martin-Flugboote ,,156" bei einem

Probeflug. Biid: The Sportsman Pilot

Zweistufiges Boot, in fünf wasserdichte Räume unterteilt. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Dahinter Platz für den Funker und Orter, in dem Rumpfhals für den Motoren-wart. Flossenstummel in Dornier-Bauari in ihnen sind die Betriebsstofftanks untergebracht. Gesamt-

fa^Tin(rSVermögen 16 000 1.

Leitwerk auf einem Hals über dem Rumpfheck. Höhenflosse abgestrebt. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, mit je einer umgekehrten V-Strebe nach der Höhenflosse abgefangen. Flossen du-ralbeplankt, Puder stnffbpsDannt. Trimmklappen.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren Wright Cy-clone R. 1820 G-2" von je 850 PS bei 2100 U/min nebeneinander vor dem Flügel. NACA-Hauben mit verstellbarer Hinterkante (45° Ausschlag an Stelle der sonst üblichen 20°). Dreiflügelige Hamilton-Ver-stellpropeller, Luftschraubenbremsen.

Spannweite 47,8 m, Länge 28 m, Höhe 5,85 m, Fläche 212 m2, Leergewicht 13 780 kg, Fluggewicht 28 600 kg, Flächenbelastung 134,6 kg/m2, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1800 m Höhe 305—325 km/h, Reisegeschw. 233—273 km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 3050 m, Startzeit mit 28,6 t Fluggewicht 5\5 sec, Reichweite bei Windstille 5600—8000 km.

Verkehrsflugboot „Martin 156".

Zeichnung: Flugsport

Aspin-Flugmotoren.

Wie wir bereits im Vorjahre verschiedentlich berichteten, führte die englische Firma F. M. Aspin & Company in Bury, Lancashire, Versuche mit einem Hochleistungs-Viertaktmotor durch, die außerordentlich hohe Hubraumleistungen und unglaublich niedrige Brennstoffverbräuche ergaben. Nachstehend bringen wir eine Beschreibung des Einzylinder-Versuchsmotors und die Schnittzeichnung des Vierzylinders, der für Sportflugzeuge entwickelt wird.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchsmotors. Mit einem Hubraum von 249 cm3 (Hub 70 mm, Bohrung 67 mm) und einer Verdichtung von 14 : 1 erreichte dieser Einzylinder ohne Aufladung bei 10 000 U/min eine Leistung von 31 PS, entspre-

Schieber, Eintritt in die Kanäle D

Abb, 2 (oben). Kegeliger Schnitt Z-Z durch Abb. 1. G Ansaugöffnung, E Auslaßquerschnitt, F Kerzensitz, D Schmiernuten. — Abb. 1 (links). Senkrechter Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchsmotors. A Kerzensitzv B Oeleintritt in den Schieber, C Oelaustritt aus dem (Abb. 2), Z-Z Schnittebene für Abb. 2.

chend einer Hubraumleistung: von 124 PS/1. Der mittlere nutzbare Druck beträgt dabei 11,3 atü. Bemerkenswert ist, daß diese Ergebnisse mit einem Brennstoff von 68 Oktan, also niedriger Klopffestigkeit erzielt wurden. Bei einer Leistung von 12 PS bei 5000 U/min betrug der Brennstoffverbrauch 113 g/PSh. (!) Die ausgesprochen hohe Drehzahl und der beachtliche Wert für den Mitteldruck sind ein Beweis für die hervorragende Durchbildung der Gaswege. Der Motor erreichte eine Spitzendrehzahl von 14 000 U/min, entsprechend einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 32,7 m/sec. Wenn auch eine so extrem hohe Geschwindigkeit mit den heute im Kolbenbau bekannten Mitteln nicht zu beherrschen sein dürfte, so beweisen doch diese Zahlen, daß ohne Ueberladung eine Füllung erreicht wurde, an die mancher Motor selbst bei der günstigsten Drehzahl nicht herankommt.

Das Steuerorgan des Aspin-Motors ist ein konischer Drehschieber aus Leichtmetall, der in einem Stahlmantel sitzt und in dessen einseitiger Aussparung der größte Teil des Verdichtungsraumes liegt. Die Stahlhülse trägt oben eine zylindrische Verlängerung, die durch drei

Kugellager im Zylinderkopf geha

ten wird. Der Verbrennungsraum

Abb. 3. Schnittzeichnung des „Flat-Four" mit rollengelagerten Drehschiebern.

des Zylinderkopfes enthält eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung, die sich mit dem Ausschnitt in dem Drehschieber decken. Während des Verdichtungs- und Verbrennungshubes sind beide von der Mantelfläche des Schiebers abgedeckt. Die Zündkerze ist so angeordnet, daß sie nur im Augenblick der Zündung mit dem Verbrennungsraum in Verbindung steht, während der übrigen Zeit ist sie gleichfalls abgedeckt und gegen Verölen und übermäßige Erwärmung geschützt. Die vom Gasdruck herrührenden Achsialkräfte auf den Schieber werden von den beiden unteren Kugellagern aufgenommen, das obere dient nur zur Führung der Welle und zur Aufnahme der Antriebskräfte. Der Schieber läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl um.

Für den sicheren Betrieb, die Abnutzung und die Abdichtung des Drehschiebers ist eine sorgfältige Schmierung erforderlich. Das Oel tritt von dem unteren Kugellager in eine Nut B der Schieberhülse ein, von wo aus es in die innere achsiale Bohrung des Schieberkörpers gelangt. Etwas tiefer tritt das Oel durch eine Querbohrung wieder aus und gelangt in zwei Nuten D (Abb. 2) im Zylinderkopf, die an der hinteren Kante der beiden Kanäle entlanglaufen. Auf diese Weise erhält der Schieber stets ausreichende Schmierung. Die Abnutzung belief sich nach 2000 Stunden Laufzeit auf 0,1 mm in achsialer Richtung.

Der für Sportflugzeuge vorgesehene Motor besitzt vier in der „Flat-Four"-Bauweise angeordnete Zylinder von 83 mm Bohrung und 80 mm Hub, entsprechend einem Gesamthubraum von 1,73 1. Verdichtungsverhältnis 1 : 10, Leistung 80 PS bei 4800 bis 5000 U/min. Brennstoffverbrauch 136—145 g/PSh. Trockengewicht 60 kg.

Je zwei Zylinder sind in einem Stück aus Leichtmetall gegossen. Tiefe Kühlrippen in weitem Abstand, stromlinienförmiger Umriß, Gußeisenlaufbüchsen, Leichtmetallkolben mit von der Lauffläche getrennter Kolbenbolzenlagerung. Geschmiedete Leichtmetallpleuel. Zweifach gekröpfte Kurbelwelle, 2 Rollen- und ein Kugellager. Stirnraduntersetzungsgetriebe 1 : 2, Antrieb der Drehschieber durch Kegelräder und Zwischenwellen, die über je ein Stirnrad die beiden entgegengesetzt umlaufenden Schieber eines Zylinderpaares treiben.

Zwei BTH.-Magnete, einer davon mit Abreißvorrichtung. Trockensumpfschmierung, die Schieberantriebsteile laufen im Oelbad. Ein Vergaser hinter dem Motor, Verteilung des Gemisches durch ein mit Kurbelwellendrehzahl umlaufendes Gebläse.

Als besondere Vorzüge des Aspin-Motors werden angegeben: 1. Hohe Drehzahlen infolge der großen Gaskanalquerschnitte (keine Ueberladung) und der gleichförmigen Geschwindigkeit der Steuer-

Bellanca-Langstreckenflugzeug „28—92" mit einem Fairchild-Ranger-Motor und zwei Menasco-Sechszylindern. Die Maschine war ursprünglich für den rumänischen Oberleutnant Papana gebaut, der sie im Rennen New York—Paris fliegen wollte. Später sollte sie an dem Flug Istres — Damaskus — Paris teilnehmen. Höchstgeschwindigkeit mit 920 PS (errechnet) 432 km/h, Reisegeschw. 384 km/h,

Reichweite dabei 6400 km. Bild: The sportsman Pilot

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 14

Inhalt: 637659; 653880; 654256, 692, 693, 813, 831, 944; 655066.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

09

Pat. 637 659 v. 26.

34, veröff.

18. 12. 37. Dr. Fritz Huth, Berlin-Johannisthal. Flugseugbauart.

Patentansprüche:

1. Flugzeugbauart, bei der die einzelnen Teile durch Schlitzverbindung gegeneinandergehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die rippenartigen mit den holmartigen Teilen mittels nicht durchgehender Schlitze ineinandergehakt sind.

2. Fhigzeugbauart nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsteile (10, 12) der Rippen in der Nähe ihrer Enden einen geschlitzten Lappen (16) tragen, der zusammen mit dem kurzen Lappen (11) der Gegenrippe und seinem Schlitz (7) eine Klinksicherimg der Verleimung bildet.

3. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Hauptteil festen Haftteile (10, 12) der rippenartigen Teile (1, 2) besondere stabartige Teile (3) tragen.

4. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen mit zu ihnen senkrecht stehenden Versteifungen ein Stück bilden.

5. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Rippe winklige Ansatz (4') am Ende einen Schlitz (14) oder einen Ansatz hat, der ihn mit der Nachbarrippe oder mit dem Holmsteg (5) oder mit beiden Teilen zugleich verhakt.

6. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der Rippenansätze (4') durch feste oder lose Verstärkungsstücke versteift werden, die in besonderen Lücken (13) der Rippen an der Stegwand (5) befestigt sind.

7. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Teile (4), die die Rippenteile (1, 2) in der dritten Raumebene sichern, zugleich die Bekleidungshaut (6) tragen.

b!5

_ Pat. 655 066 v. 15. 4. 36, veröff. /. 1. 38. Compagnie des Avions Hannot, Arcueil, Frankreich. Klappenanord-nnng an Fing seng flu geht.

Patentanspruch: Klappenanordnung an Flugzeugflügeln mit zwei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander drehbaren Klappen, gekennzeichnet durch die Vereinigung

von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Anlen-kung der Unterklappe an der Oberklappe mit der Verlegung des Drehpunktes der unteren Klappe vor den der oberen Klappe.

b!6

'02

Pat. 654 692 v. 14. 5. 35, veröff.

28. 12. 37. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg'1). Fingzeugsteuerung, deren Zwangsläufigkeit im Falle der Ueberbe-ansprncliung ausschaltbar ist.

Die Erfindung bezieht sich au? eine Flugzeugsteue-rung mit einer im Steuerwerk LMigcordneten Einrichtung, die vor einer gefahrbringenden Bedienung warnt oder eine solche verhindert.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsteuerung, deren Zwangsläufigkeit im Falle der Ueberbeanspruchung ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Beschleunigung des Flugzeuges unterworfene Masse am Steuerhebel gelagert ist, die durch Knicken des Steuerhebels die Zwangsläufigkeit der Steuerung aufhebt.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander beweglichen Teile des Steuerorgans in an sich bekannter Weise elastisch miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugsteuerung nach einem der vorher-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Augsburg.

gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der Beschleunigung unterworfene, die Steuerung beeinflussende Masse an der dem Flugzeugführer abgewandten Seite des Steuerorgans angeordnet ist.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der der Beschleunigung unterworfenen Masse elektrische Kontakte steuerbar sind, die Soriderbewegungen des Steuerorgans zu veranlassen vermögen.

b!6or Pat 654831

v. 18. 9. 36, veröff. 31. 12. 37. Dornier-Werke G. m. b. Ii., Friedrichshafen*). Vorrichtung sunt gleichseitigen Feststellen und gleichseitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flugsenges. Patentanspruch: Vorrichtung zum gleichzeitigen Feststellen und gleichzeitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flugzeuges durch miteinander gekuppelte Riegel, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Ruder Riegelpaare auf selbsthemmenden Spindeln mit Rechts-

und Linksgewinde vorhanden sind, welche zwischen sich auf den Ruderwellen oder auf den Ruderbetätigungswellen befestigte Hebel in die Mittelstellung bringen und in dieser festhalten können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Alfred Wagner, Friedrichshafen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

h M 654 813 v. 13. 3. 35, veröff.

U ^4^03 3 j 38. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof. Vorrichtung sur Höhenstenemngvon Steilschrauhem.

Bekanntlich werden Steilschrauber, bei denen die Tragkraft durch frei umlaufende oder angetriebene Drehflügelsysteme mit im wesentlichen senkrechten Achsen erzeugt wird, auf verschiedene Weise in der Symmetrieebene gesteuert. Eine dieser Steuerungen entspricht der bei normalen Flugzeugen üblichen Steuerung durch ein hintenliegendes Leitwerk (die Leitwerksteuerung), das gleichzeitig zur Dämpfung der Drehung um die Querachse dient. Eine weitere Steuerungsmöglichkeit besteht darin, daß die Drehflügel um eine in der Nähe der Nabe liegende Querachse geschwenkt werden (die Flügelsteuerung), wobei die Schwanzflosse zum Rumpf feststeht.

Man hat diese Flügelsteuerung auch mit der normalen Leitwerksteuerung verbunden, derart, daß zur Drehkopfsteuerung an sich noch eine zusätzliche Höhensteuerung hinzukommt. Nun zeigen die genannten Steuerungsarten gewisse Mängel, die weiter unten besprochen werden. Gegenstand vorliegender Erfindung ist die Beseitigung dieser Mängel.

Abb. 1 zeigt schaubildlich die Bedeutung der Steuerwinkel eines fliegenden Tragschraubers;

Abb. 2 und 3 zeigen die Charakteristiken der einzelnen Steuerungsarten;

Abb. 4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel für eine Verbindung zwischen den Drehflügeln und dem Höhenruder nach der Erfindung.

In Abb. 1 ist der Winkel ßf Schwenkungswinkel des Flügelsystems, ß\\ der des Leitwerks. Ein Maß für die Güte einer Steuerung ist die Ruderempfindlichkeit, d. h. der zu einer bestimmten Geschwindigkeitsänderung erforderliche Ruderausschlag oder Steuerwinkel.

Die Werte für die Ruderempfindlichkeit werden aus dem Verlauf der Luftkraftmomente gewonnen, die den einzelnen Steuerungsarten zugeordnet sind. Trägt man also über der Fluggeschwindigkeit v oder einem der Geschwindigkeit v verhältigen Faktor K ϖ

v —— * den zugehörigen Ruderwinkel ß\\ bzw. V ca

ßV auf, so entstehen die Kurvenzüge gemäß den Abb. 2 und 3.

Bei der Leitwerksteuerung, d. h. einer nur durch ein normales Leitwerk bewirkten Steuerung, ist, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Ruderempfindlichkeit bei kleiner Geschwindigkeit sehr gering, wächst mit zunehmendem v jedoch außerordentlich stark an. Ueber den ganzen Geschwindigkeitsbereich ist der Wert dv/d/? großen Schwankungen unterworfen.

Die Flügelsteuerung, d. h. die Steuerung durch Einstellung des Flügelsystems, die Kurve b in Abb. 3, zeigt hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit schon einen wesentlich günstigeren Verlauf als die Kurve a der Leitwerksteuerung in Abb. 2. Immerhin sind aber auch hier über dem ganzen Steuerbereich noch merkliche Aenderungen von dv/d/5 festzustellen.

Die in Abb. 3 aufgezeichnete Linie c, die geradlinig die Steuerempfindlichkeit anzeigt, würde einem Flugzeug entsprechen, bei dem die absolute Geschwindigkeitsänderung dem Steuerausschlagverhältnis gleich ist und die großen Empfindlichkeitsunterschiede vollständig verschwinden. Dies erscheint mit den Mitteln der Erfindung erreichbar. Der Steilschrauber läßt sich mit mäßigen Steuerbewegungen landen und ist beim Geschwindigkeitsflug wenig empfindlich. Ferner ist es möglich, durch den Steuerausschlag auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen, was bei der Tragschraube, die einen bestimmten Fortschrittsgrad nicht überschreiten soll, besonders große Bedeutung hat. Alle diese Eigenschaften einer Verbundsteuerung nach der Erfindung tragen dazu bei, das Fliegen mit dem Tragschrauber noch angenehmer und sicherer zu gestalten, als es heute schon der Fall ist.

Die gegenseitige störende Beeinflussung vom Drehflügelsystem und Höhenleitwerk wird beseitigt,

wenn die Schränkung zwischen den beiden Organen entweder konstant bleibt oder in bestimmter gewollter Weise verändert werden kann. Einmal kann der Winkel zwischen Leitwerk und Umlaufachse des Flügelsystems konstant gehalten werden. Diese reine Flügelsteuerung schließt jede Wirkung einer Schränkung zwischen Leitwerk und Drehflügel vollständig aus. Dieser Fall (Abb. 3, Kurve c) zeigt aber praktisch geradlinigen Verlauf der Ruderwirkung, was die weiter oben geschilderten Vorteile für die Steuerung des ganzen Flugzeuges ergibt.

Nun kann man aber je nach Wahl der Ueber-setzung zwischen den beiden Flugzeugsteuerorganen zu einer genäherten oder überschriebenen reinen Flügelsteuerung gelangen. Bei dieser Art, wo also das Leitwerk noch eine zusätzliche Drehung in derselben Richtung wie die Winkelbewegung der Umlaufachse erfährt, ist es ohne weiteres denkbar, die Ruderempfindlichkeit bei einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit noch kleiner oder gar zu Null werden zu lassen, d. h. die Geschwindigkeit in noch wirksamerer Weise zu begrenzen als bei der reinen Flügelsteue-ntng allein. Auf jeden Fall gestattet diese Kombination große Freiheit in der Wahl der gewünschten Höhenrudereigenschaften.

Die Wirkungsweise des in Abb. 4 dargestellten Ausführungsbeispieles ist folgende:

Wird der Steuerhebel 1 in der Pfeilrichtung (Abb. 4) etwa in die strichpunktierte Linie geführt, so wird die Hebelübersetzung 2 und damit die Umlaufachse 3 um den Punkt 7 in die ebenfalls strichpunktiert gezeichnete Lage geschwenkt. In gleichem Sinne wird durch die Hebelübertragung 5 das Höhenruder 4 um die Achse 8 in die strichpunktierte Linie gedreht.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Höhensteuerung von Steil-schraubern mit kippbarem Drehflügelsystem und einem mit diesem verbundenen Höhenruder, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhenruder gleichzeitig und in gleichem Drehsinn mit dem um eine Querachse schwenkbaren Drehflügelsystem betätigt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine den Schränkungswinkel zwischen Drehflügelsystem und Höhenruder regelnde Aenderbarkeit der Uebersetzung zwischen den beiden Steuerorganen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h40ft Pat- 653 880 v- 24 8- 33' veröff-

U **V11 4 12 37 DipL.Ing> Wniy Messerschmitt, Augsburg.

für Fing seil ff e.

Freitragendes Roll werk

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dort, wo die frei tragende Strebe, die das Rad oder deren mehrere trägt, aus dem Flugzeugkörper (Rumpf, Flügel, Motorgondel o. dgl.) heraustritt, in einem am Oberteil der Federstrebe sitzenden Zwischenstück eine Sollbruchstelle angeordnet ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein um alle in der senkrecht zur Strebenachse liegenden Ebene durch die Sollbruchstelle befindlichen Achsen gleiches Widerstandsmoment aufweist.

3. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch .1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein im Verhältnis der Bruchlasten, die seitlich oder in Flugrichtung auf das Rad wirken, verschiedenes Wi-

derstandsmoment um die Längs- bzw. Querachse aufweist.

b41

02

Pat. 654 256 v. 26. 9. 36, veröff.

18. 12. 37. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Vorrichtung zum Schills einer Schraubenspindel, insbesondere für einsiehbare Flugsengfahrgestelle.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Schutz einer Schraubenspindel, insbesondere für einziehbare Flugzeugfahrgestelle, mittels eines die Spindel umgebenden Rohres, welches einen Längsschlitz zum Durchtritt eines Ansatzes an der Mutter hat, dadurch gekennzeichnet, daß über das genannte Rohr leicht drehbar und zwischen zwei Bunden in Längsrichtung gesichert ein zweites Rohr geschoben ist, welches ebenfalls einen Längsschlitz zum Durchtritt des gleichen Ansatzes der Mutter mit seitlichen Ausbuchtungen an einem Ende hat, derart, daß dieses äußere Rohr auf dem inneren Rohr gedreht werden kann, wenn die auf der Spindel wandernde Mutter eine ihrer Endstellungen erreicht hat, und daß dann das äußere Rohr den Schlitz des inneren Rohres vollständig verdeckt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr unter der Last einer Feder steht, welche das Rohr in die Schlußstellung zu ziehen bestrebt ist, und daß der Ansatz der Mutter das äußere Rohr offen hält, solange die Mutter nicht in einer ihrer Endstellungen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr mit beweglichen Teilen ües einziehbaren Fahrgestelles derart zwangsläufig ge-

kuppelt ist, daß das äußere Rohr in die Schlußstellung geht, sobald das Fahrgestell ganz ausgelassen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz in dem äußeren Rohr in der Hauptsache in einer Schraubenlinie großer Steigung, nahe seinen Enden in einer Schraubenlinie kleiner Steigung geführt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder augegeben worden: Wilhelm Schwarz, Seemoos, Post Friedrichshafen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r A Pat. 654 944 v. 21. 7. 34, veröff. 1.^02 5_ L 38> GustaY Schwarz G.m.b.H., Berlin-Waidmannslust*). Nabe für Propellerflügel.

Patentansprüche:

1. Nabe für Propellerflügel, die aus einteiligen, mit Längsschlitzen versehenen, aus der Nabe ausgebildeten Hülsen besteht, die, die Flügelschäfte umschließend, die Propellerflügel neben anderen Haltemitteln durch elastisches Zusammenklemmen festhalten, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelschäfte umfassenden Spannhülsen mit über die Länge des umspannten Flügelschaftes sich hinaus erstreckenden Schlitzen versehen sind.

2. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der einzelnen Hülsen in der Nabenmitte zusammenlaufen.

3. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze in eine mittlere Bohrung der Nabe münden, durch die der Wellenstumpf, seine Befestigungsmittel oder die ihn umspannende Büchse der Nabe hindurchragt.

4. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine einzige durchlaufende, die beiden Flügelschäfte umfassende, über ihre ganze Länge geschlitzte Hülse.

5. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 4, bei der die Hülsen innen und die umspannten Schäfte

) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-en worden: Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

außen mit Gewinde versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gewinde bildende Schraubenlinie über die ganze Länge der die beiden Schäfte umfassenden Hülse in einem Zuge durchläuft.

6. Nabe für drei oder mehr Propellerflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der die Flügelschäfte umspannenden Hülse auf der Nabenstirnseite verlaufen.

r | Q Pat. 654 693 v. 3. 5. 36, veröff. 1.1^04 2-L 12 37_ Bayerlsche Motoren

Werke AG., München. StimrarhunlaiifUntersetzungsgetriebe für Luftschrauben.

Patentansprüche :

1. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luftschrauben, bei dem die Untersetzung durch Umlaufräder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teilkreisdurchmessers bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufräder (3) in dem Umlaufradträger (7) in an sich bekannter Weise auf verdrehbaren exzentrischen Bolzen (8) gelagert sind, deren größter Verstellweg dem Längenunterschied der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4 und 5) der Umlaufräder (3) entspricht.

2. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luitschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die exzentrischen Lagerzapfen (8) durch in den Umlaufradträger (7) eingesetzte Paßschrauben (11) in ihrer jeweiligen Lage festgehalten werden.

3. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luftschrauben mit Umlaufräder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teilkreisdurchmessers und zylindrischen Lagerbolzen für die Umlaufräder, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufradträger (14) mit wechselweise zueinander versetzten Bohrungen für die Lagerzapfen der Umlaufräder versehen ist, wobei die Versetzung der Bohrungen mit dem Längenunterschied der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4 und 5) der Umlaufräder (3) übereinstimmt.

Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXX., rieft 2, am 19. 1. 1938 veröffentlicht.

organe. 2. Hohe Verdichtungsverhältnisse durch die günstige Form des Verbrennungsraumes, der kräftige Wirbelung ergibt. 3. Niedriger Brennstoffverbrauch durch hohen thermischen Wirkungsgrad, der u. a. durch die Anwendbarkeit sehr mageren Gemisches infolge einer gewissen Schichtung der Ladung mit Anreicherung in der Nähe der Kerze erreicht wird. 4. Verminderung der Ansprüche an Oel- und Hitzefestigkeit der Zündkerze.

Gegenwärtig führt Aspin Versuche mit einem Zweitakter der gleichen Bauart durch. Der Schieber läuft ebenfalls mit halber Kurbelwellendrehzahl, der Zylinderkopf besitzt zwei Einlaßkanäle, die abwechselnd geöffnet werden. Der Austritt der Verbrennungsgase erfolgt durch kolbengesteuerte Schlitze im unteren Teil des Zylinders.

Ueber den Einfluß des Kennwertes auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben.

In der „Profilsammlung" Nr. 18 (Heft 1, 1938) haben wir gezeigt, welchen Einfluß die Reynoldssche Zahl auf die Eigenschaften von Flügelprofilen ausübt und in welchem Maße die Flugleistungen dadurch beeinträchtigt werden. Im Zusammenhang damit erscheint es interessant, auch einmal die Luftschraube unter diesem Gesichtspunkt zu betrachten.

Es ist bekannt, daß genau wie beim Flügel auch bei der Luftschraube verschiedene Verlustquellen vorhanden sind. Neben dem reinen Profilwiderstand, der für den Kennwerteinfluß allein verantwortlich ist, tritt entsprechend dem induzierten Widerstand der Verlust durch die Strahlbeschleunigung nach hinten auf. Weiter bringt die unvermeidliche Strahldrehung eine, allerdings kleinere, Einbuße an Wirkungsgrad. Die Verteilung des Gesamtverlustes auf diese drei Hauptquellen ist sehr verschieden. In diesem Zusammenhang sei nur darauf hingewiesen, daß bei kleiner Steigung der Profilwiderstand an Bedeutung zunimmt.

Als maßgebend für das Verhalten des ganzen Propellers betrachten wir ein Blattelement, das 70% des Halbmessers von der Nabe entfernt ist. An dieser Stelle liegt etwa das Zentrum der Schuberzeugung und damit auch der Verluste. Die Relativgeschwindigkeit zwischen Blattelement und Luft errechnen wir für die vorliegenden Messungsergebnisse aus der Drehzahl und dem Fortschrittsgrad. Diese

3 JOO0OOO

Abfall von bestem Wirkungsgrad und günstigstem Fortschrittsgrad zweier Luftschrauben mit abnehmender Reynoldsscher Zahl. Zunahme des Profilkleinst-widerstandes. Arbeitsbereiche von Luftschrauben für verschiedene Zwecke.

Geschwindigkeit, multipliziert mit der Blattbreite an dieser Stelle, gibt den Kennwert E. Die Reynoldssche Zahl R beträgt dann normalerweise das 70fache hiervon. In dem Schaubild sind über R die Höchstwirkungsgrade von zwei Luftschrauben*) eingetragen. Die Meßpunkte bei R = 3 * 105 sind amerikanischen Untersuchungen an einer gleichen bezw. ähnlichen Schraube entnommen, daher der große Abstand zwischen den beiden Meßbereichen. Die Verschlechterung von v\ mit abnehmendem R tritt deutlich in Erscheinung. Bemerkenswert ist, daß die Schraube höherer Steigung weniger empfindlich ist. Diese Erscheinung ist auch zu erwarten, da der Profilwiderstand und damit auch eine Erhöhung desselben bei größerer Steigung geringere Bedeutung hat. (Vgl. hierzu ,.Flugsport" 1937, S. 185.)

Der beste Arbeitsbereich einer Luftschraube ist bekanntlich durch einen bestimmten Fortschrittsgrad und einen bestimmten Drehwert gekennzeichnet (s. „Flugsport" 1935, S. 531). Da mit abnehmendem Kennwert der Profilwiderstand an Bedeutung gewinnt, ist eine Verschiebung dieses günstigsten Zustandes zu erwarten, was auch in den beiden Kurven für den besten Fortschrittsgrad zum Ausdruck kommt. Der Wert v/u nimmt ab, m. a. W., die Schraube muß bei gleicher Fluggeschwindigkeit schneller laufen, damit am Blatt ein höherer Kennwert erreicht wird,

Das Schaubild enthält außerdem zw7ei Kurven, die das Gebiet eingrenzen, in dem die kleinsten Profilwiderstände üblicher Flügelschnitte liegen. Der Anstieg dieses Feldes mit abnehmendem Kennwert ist die Ursache der Wirkungsgradverschlechterung. Der Anstellwinkel geringsten Profilwiderstandes liegt zwar im allgemeinen unter dem, den ein Luftschraubenblattelement im Zustand besten Wirkungsgrades aufweist, so daß die Wahl des Mindestwiderstandes nicht ganz korrekt ist; die Abweichungen sind jedoch gering, außerdem dient die Kurve für CWÜmin nur zur Demonstration des Größeneinflusses.

In der Abb. sind oben die Bereiche der verschiedenen Anwendungsgebiete gekennzeichnet. Danach liegt eine Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug etwa an der Grenze des Kennwerteinflusses. Bei Motorflugzeugen aller Art ist keine nennenswerte Beeinträchtigung des Wirkungsgrades vorhanden. Benzinmotor-Modelle liegen günstiger als solche mit Gummimotor; infolge der hohen Drehzahlen, die meist zu Schrauben mit niedriger Steigung führen, sind sie jedoch im Nachteil, so daß das Endergebnis kaum besser als bei einem Gummimotor

*) Ergebnisse der AVA Göttingen, III. Lfg., S. 125, und „Luftfahrt und Schule" 1937, S. 58.

Flugfähiges Modell des nächsten Großflugbootprojektes der Glenn L. Martin Company. Maßstab 1:4, Spannweite 13,3 m, Fluggewicht mit einem Insassen 840 kg, ein Martin-Motor von 90 PS im Rumpf, Antrieb der beiden Luftschrauben durch Keilriemen. Nachdem die Flugversuche, die vor allem der Ermittlung der Eigenschaften dienen sollen, abgeschlossen sind, wird das Modell im großen Windkanal des NACA untersucht werden.

Bild: The Sportsman Pilot

ausfällt. Um ungefähr feststellen zu können, in welchem Bereich ein bestimmtes Modell fällt, kann man R nach der Formel R = 0,0028 ϖ b ϖ D ϖ n ermitteln (b = Blattbreite in 0,7 Radius in mm, D = Durchmesser in mm, n = Drehzahl in U/min).

Aus dem Schaubild läßt sich ableiten, daß es für Modelle u. U. zweckmäßig sein kann, an Stelle einer zweiflügeligen Schraube ein einziges Blatt mit der doppelten Breite zu benutzen. Läuft die Zweiblattschraube mit R = 20 000, dann ergibt sich für die Ein-Blatt-Aus-führung mit der doppelten Tiefe R = 40 000, was bei H/D = 0,9 (H = Steigung) einem Wirkungsgradgewinn von etwa 8% gleichkommt. Selbstverständlich geht durch das Gegengewicht, bei übermäßig breitem Blatt auch durch den Randeinfluß; wieder etwas verloren. Trotzdem ist noch eine kleine Leistungssteigerung zu erwarten, so daß sich einige Versuche in dieser Richtung lohnen würden.

Heftgeräte für Nieter betten*').

Bei der überaus großen Zahl von Nieten, die in einem neuzeitlichen Flugzeug: geschlagen werden müssen, ist es selbstverständlich, daß dem Nietvorgang und allen dazugehörigen Nebenarbeiten die denkbar größte Beachtung geschenkt wird. Ein beträchtlicher Teil der Gesamtarbeitszeit beim Nieten entfällt auf das Anheften der einzelnen Bleche und Profile. Die für diesen Arbeitsgang benutzten Hilfsmittel haben im Laufe der Zeit eine Entwicklung durchgemacht, die hier anhand einiger Abbildungen kurz gestreift werden soll. Die Unterlagen über die neueren, hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit den früher üblichen Geräten weit überlegenen Konstruktionen wurden uns von den Dornier-Werken zur Verfügung gestellt.

Obwohl die Nachteile der gewöhnlichen Heftschraube allgemein bekannt sind, seien sie kurz aufgezählt. Zunächst verdrückt man beim Einführen in das

*) Alle Abb. Werkbilder.

Abb. 1, Beplankung eines Flügels mit Schaftheftschrauben.

4 ^**Sä

Abb. 2. Tragwerkbehäutung mit der DWW-Nadel.

Nietloch leicht den ersten Gewindegang, sobald die Bleche sperren. Das Anfädeln von Scheibe und Mutter kostet ziemlich viel Zeit, auch wenn das Gewinde noch einwandfrei ist. Beim Lösen geht die Mutter in vielen Fällen verloren, während die Schraube selbst, wenn man sie nicht herausschrauben will, beim Durchschlagen auch erst auf den Boden fällt. Das Gewinde leidet dabei am ersten Gang noch einmal.

Einen beachtlichen Vorteil bietet schon die Schaftheftschraube, die vor dem Gewinde eine auf den Kerndurchmesser abgesetzte Verlängerung besitzt.

Die Mutter fällt beim Abschrauben nicht so leicht ab, das Gewinde leidet beim Ein- und Ausstecken kaum, aber der Zeitauf-. wand ist immer noch beträchtlich und der Verlust an Schrauben durch Herunterfallen entspricht dem bei der normalen Heftschraube.

Abb. 3 (links). Handhabung der

DWW-Nadel. Abb. 4 (oben). Anwendungsbeispiel des Holzschraubenhefters.

Abb. 5 (oben). Schematische Darstellung, von In. r.: Spreizhefter, Schraubenhefter, Klammerhefter. Abb. 6 (rechts). Ein Spreizhefter in zusammengelegtem Zustand.

Die Hakenheftschraube hat den Vorteil, daß sie auch an nur von einer Seite zugänglichen Stelle benutzt werden kann und daß an größeren Bauteilen der zweite Mann zum Aufsetzen der Mutter gespart wird. Sie zentriert jedoch nicht, da der Schaftdurchmesser kleiner als das Nietloch sein muß. Ferner läßt sie sich nur bei dünneren Blechen anwenden, da sie durch längere Bohrungen nicht durchgesteckt werden kann und da der Haken bei zu starkem Anziehen, was bei dicken Blechen unvermeidlich ist, leicht aufgebogen oder abgebrochen wird. Ein weiterer Nachteil der Hakenheftschrauben besteht darin, daß sie sich bei Erschütterungen leicht lockern und herausfallen. Als obere Grenze für die Anwendbarkeit der Hakenheftschraube kann ein Nietdurchmesser von höchstens 3 mm angesehen werden.

Ein sehr einfaches Hilfsmittel ist der Holzschraubenhefter, der bei Dornier weitgehende Verwendung findet. Er besteht aus einer Holzschraube, die in einen Holzgriff eingeschraubt ist und deren Spitze etwa 6 mm hervorsteht. Die Haftung der Gewindegänge im Blech genügt, um bei Hautblechen eine genügende Anpassung zu erzielen. Vorteilhaft ist weiter, vor allem bei eloxierten Teilen wichtig, daß das Blech gegen den Holzgriff zu liegen kommt und nicht bekratzt wird.

Ein sehr einfaches Mittel zur provisorischen Heftung von Blechen sind konische Stifte, die mit einem Drahtgriff versehen sind und ein Verschieben der einzelnen Teile verhindern. Den gleichen Zweck erfüllen auch einfache Drahthaken in Form einer abgeschnittenen Acht, wie sie in Abb. 5 dargestellt sind.

Eine sehr bedeutende Zeitersparnis bringt die zum Patent angemeldete DWW-Heftnadel. In einem abgesetzten Hohlkörper, der dem [* Niet entspricht, sitzt ein Draht | mit U-förmig gebogenem Ende. = Die Breitenabmessungen dieses | Hakens entsprechen dem Lochdurchmesser. Beim Einführen wird der Haken durch Druck t auf eine Ringfeder vorgeschoben, sobald der Druck aufhört, legt sich der Haken gegen das Blech und drückt es gegen den Kopf des Hohlkörpers An diesem Heftgerät, das hinsichtlich des Zeitaufwandes für Einsetzen und Lösen kaum unterboten werden kann, ist ferner das geringe Gewicht von Vorteil.

Abb. 7. Spreizhefter und DWW-Nadel, im Blech eingesetzt.

Der in Abb. 5 dargestellte Schraubenhefter besteht aus einem hohlen Schaft vom Außendurchmesser des Nietloches, auf den eine hohe Mutter aufgeschraubt ist. Ein Draht im Innern der Schraube wird nach dem Einführen durch eine seitliche Bohrung herausgeschoben und gibt damit den Widerstand für das Anziehen der Mutter.

Ein technisch sehr vollkommenes, wenn auch nicht ganz so einfaches Heftgerät, stellt der sog Spreizhefter dar (Abb. 5—7). In einer geschützten Hülse sitzt ein am unteren Ende verdickter Draht, beide Teile sind von einem Hohlzylinder umgeben. Beim Einführen mit der besonderen Zange wrerden zunächst Hülse und Stift gemeinsam vorgeschoben (die untere Feder ist schwächer als die obere). Später gibt die obere Feder nach und der innere Stift tritt aus der geschlitzten Hülse heraus. Beim Oeffnen der Zange spreizt der Stift zuerst die Hülse und geht dann mit ihr soweit zurück, bis diese am unteren Blech klemmt.

Die neueren Heftgeräte befinden sich zur Zeit in Großerprobung, um festzustellen, welche Ausführung am wirtschaftlichsten ist. Auf jeden Fall wird die normale Heftschraube praktisch vollkommen verdrängt werden. Um die Bedeutung der Niethefter zu kennzeichnen, sei erwähnt, daß bei einem größeren Ganzmetallflugzeug 300—400 Arbeitsstunden gespart werden können, wenn von den alten zeitraubenden zu einem der besten neuen Heftverfahren übergegangen wird.

Inland.

Ernst Heinkel wird am 24. 1. 50 Jahre alt. Die Leser des „Flugsport" kennen ihn seit 30 Jahren, einen unserer größten Pioniere, Wir gratulieren ihm herzlichst! Auch der jungen Generation ist er kein Unbekannter. Auf der Wasserkuppe erscheint er oft still und bescheiden und fragt die einzelnen nach ihren Bedürfnissen. Förderer der Luftfahrt, wie sie sein sollen.

2. Magnesiumtagung des VDI fand als Wiederholung der Veranstaltung vom 5.—6. 11. 37 am 12. 1. in Frankfurt a. M. statt. Mit der Tagung war wiederum eine Ausstellung verbunden.

Reichssegelflugschule Rossitten erhält neues Gebäude mit Schul- und Unterkunftsräumen, Speisesaal und Gemeinschaftsraum.

Der Führer begrüßt zum 45 Geburtstage am 12. Januar seinen Ministerpräsidenten

Hermann Göring. Weltbild.

D—ABUR „Charles Haar", Streckenflugzeug Mailand, am 4. 1. mittags 13.15 Uhr über dem Frankfurter Flughafen Rhein-Main vor der Landung in orkanartigem dickem Schneesturm zerstört. Flugkapt. Wagner und Flugmasch. Duester und Johaenntges sowie 3 Fluggäste kamen ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Was gibt es sonst Neues?

Ballonsperre für London erfordert insgesamt 3600 Mann Bedienungspersonal.

Belgien-Kongo-Luftverkehr wurde von der Sabena vorläufig eingestellt, da die Frage der Subventionen noch nicht geklärt ist.

Flugpreisermäßigung von 10% gewährt die Lufthansa beim Besuche der Leipziger Frühjahrsmesse (6.—14. 3.).

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., am 10. 1. 38 mit allen Aktiven und Passiven übergegangen an Ernst Heinkel als alleiniger Inhaber, führt jetzt den Namen Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Ausland.

Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie.

Die in dem Gesetz vom 11. 8. 36 beschlossene Verstaatlichung der französischen Flugzeugwerke, soweit sie Militärflugzeuge herstellen, ist zum größten Teil durchgeführt. Bisher wurden 6 Gruppen zusammengestellt, die aus den nachstehend aufgeführten Werken bestehen. Die Gruppen tragen die Bezeichnung Societe Nationale de Constructions Aeronautiques und sind nach geographischen Gesichtspunkten zusammengestellt.

frühere .

Gruppe Firmenbezeichnung Werk m:

S. N. C. A. C. (du Centre)

S. N. C. A. M. (du Midi) S. N. C. A. N. (du Nord)

S.N. C. A. O. (de l'Ouest)

S. N. CA. S. O.

S. N. C. A. S. E.

de (Sud-Est)

Hanriot

Farman

Dewoitine

Potez

C. A. M.S.

Amiot

A. N. F.-Mureaux

Breguet

Breguet

Loire-Nieuport

Loire-Nieuport

Bloch

Bloch

Bloch

S.A. S. O.

U. C. A.

Liore-et-Olivier

Liore-et-Olivier

Potez

C. A. M. S.

Romano

Bourges

Boulogne-Billancourt

Toulouse

Meaulte

Sartrouville

Caudebec-en-Caux

Les Mureaux

Le Havre

Nantes

Saint-Nazaire

Issy-les-Moulineaux

Villacoublay

Courbevoie

Chäteauroux

Bordeaux-Merignac

Bordeaux-Begles

Rochefort

Argenteuil

Berre

Vitrolles

Cannes

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S 83". Als Schwestermaschine der durch zahlreiche Weltrekorde bekannten „S 79" erreicht dieses Baumuster mit 10,3 t Fluggewicht und 2250 PS 425 km/h Höchstgeschwindigkeit. Baubeschreibung

S. 1936, S. 581. Werkbild

Amy Johnson, die bekannte englische Rekordfliegerin, erwarb ein Uebungs-segelflugzeug vom Typ Hütter „H 17", dessen Lizenz vom Sportflugzeugbau Göppingen nach England vergeben wurde.

Bristol-Pegasus Xc ergab über eine Versuchsdauer von 750 Stunden bei 510 PS und 2200 U/min (Rqiseflug mit sparsam eingestelltem Vergaser) einen mittleren Verbrauch von 206 g/PSh.

Bloch 170, ein zweimotoriger Kampfmehrsitzer mit zwei Gnome-Rhone-Motoren von je 940 PS in 3700 m Höhe soll in Kürze flugfertig sein. Errechnete Höchstgeschwindigkeit 500 km'h.

211 km/h mit 10 000 kg Nutzlast über 1000 km und 180 km/h mit 15 000 kg über die gleiche Strecke flog das französische Flugboot Latecoere „521". Bei einem Fluggewicht von 41 500 kg betrug die Startzeit 76 sec. mit einer Nutzlast von 18 000 kg stieg die Maschine in 45 Minuten auf 2600 m, mit 15 000 kg wurden 3600 m Höhe erreicht. Mit diesen Leistungen wurden mehrere Weltrekorde überboten bzw. zum ersten Male aufgestellt.

Clerget-Diesel „14 F—01" von 500 PS erreichte in einem Versuchsflugzeug Potez „25" eine Höhe von 7655 m. Bekanntlich fällt die Leistung von Dieselmotoren mit zunehmender Höhe stärker ab als die von Zündermotoren. Der luftgekühlte Vierzehn-Zylinder-Sternmotor von Clerget ist mit einem Gnome-Rhone-Schleudergebläse ausgerüstet, das die Gleichdruckhöhe auf 2700 m heraufsetzt. In diesem Zusammenhang sei an die Versuche von Junkers an dem Muster „Jumo 205" mit Abgasturbine erinnert, die günstigere Ergebnisse als mit mechanisch getriebenen Lader erwarten lassen.

Sternflug nach Hoggar. Die deutsche Mannschaft hat den über 5000 km führenden Flug nach Algier beendet. Am 8. 1. erfolgte der Start zu dem 2400-km-Wüstenrundflug zum Hoggargebirge, wo am 12. nachmittags in Tamanrasset alle 3 Messerschmitt-Maschinen eintrafen.

Schweizer Aero-Revue geht in den Besitz des Aero-Clubs der Schweiz über.

Jagdeinsitzer Nieuport „161" (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 119), Mustermaschine bei Abnahmeflug zu Bruch gegangen.

Continental A-50 kommt als etwas stärkere Ausführung des bekannten Vierzylinder A-40 mit 50 PS Nennleistung bei 1900 U/min auf den Markt. Vier Zylinder, je zwei gegenüberliegend, obengesteuert. Bohrung 98,5 mm, Hub 92 mm, Gesamthubraum 2,8 1. Verdichtung 5,4 : 1, Gewicht 68 kg. Einheitsgewicht 1,36 kg/PS, Hubraumgewicht 24,3 kg/1, Hubraumleistung 17,8 PS/1, mittlerer Druck 8,45 atü.

Douglas „D. C. 4" soll in diesem Monat flugfertig werden. Die ersten Versuche mit einem Dreiradfahrwerk an einer größeren Maschine dürften das besondere Interesse der Fachwelt erwecken.

hebt gleichzeitig die Landeklappen hoch, um genügend Bodendruck zu erreichen. Der dritte Fußhebel, rechts von der Steuersäule, bedient die Gasdrossel.

Führersitz des Gwinn „Aircar". Die Steuersäule betätigt durch die normale Vor- und Rückwärtsbewegung das Höhenruder, das Handrad arbeitet auf die Querruder und dreht gleichzeitig das vordere An-laufrad. Ein Seitenruder ist nicht vorhanden. Der Fußhebel links von der Steuersäule wirkt auf die Landeklappen, die bei zu hoher Geschwindigkeit durch Zwischenschaltung einer Zugfeder vor Ueber-beanspruchung geschützt wird. Ein Druck auf den Fußtritt ganz rechts zieht die Radbremsen an und

Eine Gesamtansicht des „narrensicheren" Flugzeuges Gwinn „Aircar". Typenbeschreibung 1936, S. 611. Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 730 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 90 PS (Pobjoy) 193 km/h. bilder: Shell Aviation News. Northwestern Airlines Flugzeug bei Bozeman, Staat Montana, mit 9 Personen, darunter 5 Fluggäste, verunglückt.

Japan. Kampfflugzeug der kaiserl. Marineluftwaffe wurde von den übrigen Maschinen seiner Staffel durch überlegene chinesische Luftkräfte abgetrennt und von 4 Maschinen verfolgt. Eine wurde abgeschossen. Die übrigen 3 kamen strahlenförmig auf den Japaner zu. Ausweichen war unmöglich, die einzige Möglichkeit war, den nächsten Gegner zu rammen, wobei das chinesische Flugzeug abstürzte, das japanische Flugzeug jedoch zwei Drittel der Tragflächen verlor. Dem japanischen Flieger gelang es, das Reststück der Maschine wieder zu fangen und noch den Rückflug mit der noch wirksamen Höhensteuerung anzutreten, um in Schanghai wohlbehalten mit Kopfstand zu landen.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 1. 1938. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim 20 Min. 13 Sek. Hochstart:Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2 375 m Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: K. Lippert, Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Bodenstart-Strecke: H. J. Haas, Gladbeck, 20 000 m*

Bodenstart-Dauer: H. J. Haas, Gladbeck, 1 Std. 8 Min.*

Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Uelzen, 23 900 m

Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen, 52 Min. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor

Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Dresden, 25 Sek. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Wasserstart-Dauer:

F. Alexander Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste. Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffentlichung über Modell-Rekorde am 1. 10. 37 in Nr. 23 des „Flugsport" 1937, S. 650.

Wassermodell-Schulungs- und -Leistungsfliegen veranstaltete die Hauptschulverwaltung Berlin vor einiger Zeit am Bootshaus der Dorotheenschule in Köpenick.

In den beiden Klassen (Stab- und Rumpfmodelle) waren 45 Modelle gemeldet, von denen allein 26 auf zwei Schulen entfielen. Jedem Teilnehmer standen 3 Hand- und 3 Wasserstarts zu. Wenn keins der Modelle zu einem einwandfreien Abwassern kam, so liegt das vor allem in der mangelnden Erfahrung im Schwimmerbau begründet. Zahlreiche Modelle wiesen zu kurze Schwimmer auf, andere hatten die Stufe an falscher Stelle, oder sie war zu hoch, in einigen Fällen fehlte sie ganz.

Die Flugleistungen der Rumpfmodelle sind durch ungünstiges Wetter beeinflußt, hieraus erklärt sich die scheinbare Unterlegenheit gegenüber den Stabmodellen. Die größte Dauer bei Handstart betrug 18 sec (Stabmodelle) bzw. 16,8 sec (Rumpf modelle).

Siedetemperatur des Wassers nimmt mit der Höhe ab. Sie beträgt in 4000 m 86° ,in 8000 m 72°, in 12 000 m 58°, in 16 000 m 45°, in 20 000 m 35°.

Holmgewicht des Segelflugzeuges „B. 5" in Buchenschichtholz beträgt 10,3 kg für eine Flügelhälfte, nicht für das ganze Flugzeug, wie auf S. 22 irrtümlich angegeben ist.

Winddruck auf eine Fläche. Ihre Frage ist wie folgt zu beantworten: P — cw ϖ q ϖ F. Hierbei ist cw von der Form der Fläche abhängig (bzw. von der des Körpers). Für eine ebene Fläche beliebiger Form (rund oder rechteckig) ist cw ungefähr gleich 1,2, wenn der Wind senkrecht auftrifft, q ist der Staudruck, er wird nach der Formel v2 ϖ rl2g berechnet, v ist die Windgeschwindigkeit in m/sec, 7 ist das spezifische Gewicht der Luft und g ist die Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec2.

Am Erdboden ist y!2g rund 1/16, q wird also v2/16. F ist die Fläche selbst in m2. Wenn es sich um Körper handelt, ist F die Stirnfläche.

In Ihrem Beispiel ergibt sich also: P — 1,2 ϖ v2/16 ϖ 0,04 = 0,03 ϖ v2. Nun ist v in m/sec gleich V in km'h dividiert durch 3,6, damit ergibt sich für 40 km/h 11,1 m'sec, für 50 km/h 13,9 m/sec, für 60 km'h 16,7 m/sec.

Der Winddruck P auf eine Fläche von 400 cm2 beträgt also bei 40 km/h etwa 0,37 kg, bei 50 km'h 0,58 kg und bei 60 km'h 0,84 kg. Nach obiger Formel können Sie für jede andere Fläche und Geschwindigkeit den Luftdruck auf eine bewegte Fläche errechnen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Jahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung, herausgeg. v. d. Zentrale für wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung, Berlin-Adlershof, unt. Mitwirkung d. Reichsluftfahrtministeriums, d. Luftfahrtforschungsanstalt u. -institute sowie d. Lilienthal-Gesellschaft. Mit einem Geleitwort v. Reichsminister der Luftfahrt u. Oberbefehlshaber d. Luftwaffe Generaloberst Göring. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 30,—.

Das Jahrbuch enthält die Tätigkeitsberichte sämtlicher Luftfahrtforschungs-

anstalten und -institute, ferner Abhandlungen über I. Flugwerk, II. Triebwerk und III. Ausrüstung. Diese drei großen Abteilungen sind folgendermaßen unterteilt: I. Flugwerk 4 Abhdlg., Aerodynamik u. Flugmechanik 33 Abhdlg., Hydrodynamik 6 Abhdlg., Festigkeit d. Tragwerkes 14 Abhdlg., Werkstofforschung des Flugwerkes 10 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg. II. Triebwerk 3 Abhdlg., Motorische Arbeitsverfahren, Thermodynamik 7 Abhdlg., Triebwerkteile 6 Abhdlg., Schwingungen 8 Abhdlg., Aufladung 3 Abhdlg., Kühlung 3 Abhdlg., Werkstoffe d. Triebwerkes 11 Abhdlg., Kraft- u. Schmierstoffe 4 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg., Betrieb 1 Abhdlg. III. Ausrüstung 3 Abhdlg., Navigation einschl. Kartenkunde 9 Abhdlg., Elektrotechnik, Funkgeräte 7 Abhdlg., Photographie 4 Abhdlg., Medizin 8 Abhdlg. Das Werk enthält 1139 Seiten mit 2021 Abbildungen. Die Abhandlungen sind in den Heften des Bandes 14/1937 der „Luftfahrt-Forschung" enthalten und beim Erscheinen der einzelnen Hefte bereits im „Flugsport" besprochen.

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Heft 3/1938

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _i_nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 3__2. Februar 1938_XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport^erscheint am 16. Februar 1938

Gedanken zur gesunden Weiterentwicklung.

Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Hierbei ist jedoch das wichtigste, welche Aufgaben sind zu stellen, und wer ist überhaupt in der Lage, eine solche Aufgabe zu stellen. Hier kann man unterscheiden zwischen Erfordernissen der Zeitentwicklung, wie Luftverkehr (hier kann man wieder unterscheiden: Erhöhung der Sicherheit, Erhöhung der Reichweite, Erhöhung der Geschwindigkeit und vieles andere mehr) und Aufgaben, die durch Gewalteinflüsse, wie Krieg und ähnliches hervorgerufen werden. Bei der hier zu stellenden Aufgabe ist die entgegenzusetzende Wirkung durch Neukonstruktionen von der Gegenwirkung des Gegners abhängig. Diese beiden vorgenannten Aufgaben sind dringende Aufgaben; diese können plötzlich gestellt werden.

Andere Aufgaben, die sich in der Erforschung von Nebengebieten in neuen Richtungen bewegen, müssen so gestellt sein, daß sie nach menschlichem Ermessen auf kürzestem Wege zum Ziele führen und dann aber, wenn sie gelöst sind, irgendeine praktische Bedeutung haben. Zu der einzelnen Aufgabenstellung als solcher gehört selbstverständlich neben der Beherrschung des jeweiligen Sondergebietes, ob Luftverkehr, ob militärisch, die nötige Fachkenntnis und Erfahrung in der Entwicklung auf ähnlichen Gebieten. Die Art der Aufgabenstellung wird unter allen Umständen ebenso wichtig sein wie die Lösung der Aufgaben, wenn sie in der bestmöglichen Weise gelöst werden sollen. Das heißt mit anderen Worten, es muß bei der Aufgabenstellung auch möglichst die einzuschlagende Richtung der Forschung und Entwicklung angedeutet werden. Es ist leichter, eine Aufgabe zu stellen, wenn die einzuschlagende Richtung gegeben ist. Bei der Mehrheit dieser zu stellenden Aufgaben wird das Richtunggebende meistenteils ein halber Blindflug sein, und um hier die richtige Richtung zu finden, gehört genau wie bei Blindflügen, wenn die Instrumente versagen, etwas, was man so schlechthin mit Instinkt bezeichnet, — das gerade zu erfassen und aufzugreifen, was im gegebenen Augenblick das Notwendige ist.

Wir überlassen es dem Leser, nun einmal in der Geschichte nach-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 15 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 1.

zublättern: Wo sind Aufgaben gestellt worden, wo wurden diese Aufgaben gelöst, und wie wurden sie gelöst? Dabei ist es schon schwer, zu untersuchen: Wo waren die eigentlichen Aufgabensteller, wo kam die Uranregung her? Denn die meistenteils mit dem mit Erfolg verbundenen Preisausschreiben in Erinnerung Gebliebenen waren es meistens nicht, denn da lagen schon die Bedingungen für die Aufgabenstellung fest. Preisinstitutionen waren oft nur die Träger des Namens der zu lösenden Aufgabe.

Mit der Stellung der Aufgabe ist es nun nicht allein getan. Die Hauptsache ist, die zur Lösung der Aufgabe verfügbaren Kräfte so herauszusieben und für die Lösung der Aufgabe zu begeistern, sie fortgesetzt aufzurütteln und nicht erlahmen zu lassen, ferner darüber zu wachen, daß der zu lösenden Aufgabe ungünstig gesinnte Kräfte und Gifte, sollte man richtiger sagen, nicht entgegenwirken können, und daß auch untaugliche Kräfte, welche sich nur, um sich einen Namen zu machen, aus Eitelkeits- und gewinnsüchtigen Gründen herandrängen, von der Sache ferngehalten werden.

In dieser Hinsicht war es in früheren Zeiten manchmal nicht leicht, und Zeitschriften, die richtunggebend sein sollten und selbstlos an eine Arbeit herangingen, gab es kaum. Als beim Tiefstand der Entwicklung und sonstigen Zeitgeschehnissen die Zeitschriften keine Gewinne mehr abwarfen, stellten sie ihr Erscheinen ein, und die geschäftlichkalkulierenden Herausgeber betätigten sich auf nutzbringenderen Gebieten, um wieder bessere Zeiten abzuwarten. Eine solche Zeit scheint jetzt wieder angebrochen zu sein. —--Auch im Ausland wittert man Morgenluft. Aber alle diese Erscheinungen werden wieder verschwinden, wenn die Grashalme auf der grünen Fliegerwiese wieder dürrer wachsen. Dann wird wieder einmal soundsoviel Papier unnütz verdruckt und vieles Geld den Firmen aus der Tasche gelockt worden sein. — Hätte man es lieber der jungen aufstrebenden Jugend für den Modell- und Segelflugzeugbau oder als Beitrag für das Ingenieurstudium zur Verfügung gestellt!

Segelflugzeug „M. 22" für Leistungs- und Kunstflug.

Der freitragende Mitteldecker mit Knickflügel ist von Andreas Janeso und Andreas Szokolay konstruiert und von der Akaflieg Budapest gebaut. Die Maschine wurde im September 1937 fertiggestellt, im Thermiksegelflug und in allen Kunstflugfiguren erprobt und an den Aero-Club von Aegypten verkauft.

Beim Entwurf war das Ziel, mit geringer Spannweite gute Flugleistungen und eine hohe Steuerempfindlichkeit zu erreichen. Der frei-

Gelenk, jj^

tragende Flügel ist einholmig mit Knick ausgeführt. Das Mittelstück von gleichbleibender Tiefe besitzt das Profil Göttingen 535, vom Knick

Querruderverstellung für Langsamflug bei dem Leistungssegelflugzeug „M. 22".

Zeichg.: Akaflieg, Budapest

U

Leistungssegelflugzeug „M. 22" der Akaflieg Budapest. Man beachte das Fenster in der

Haube. Werkbild

ϖ ab geht es in das Endprofil NACA 99 über. Aufbau mit einem Kastenholm aus Oregonfichte, Sperrholznase und einem leichten Hilfsholm. Widerstandskräfte und Drehmoment werden durch eine starke Wurzelrippe und eine Schrägstrebe nach dem Rumpf geleitet. Die Befestigung der Flügel miteinander und am Rumpf geschieht durch zwei konische Bolzen. Die Querruder können im Fluge gleichsinnig ausgeschlagen werden. Zu diesem Zwecke wird das hintere Lager der waagerechten Steuerwelle durch einen besonderen Hebel mit Rasten gehoben oder gesenkt (s. Zeichnung). Durch diese Maßnahme kann die Fluglage der Maschine bei verschiedenen Geschwindigkeiten gleichgehalten werden.

Vom Bau der „M. 22". Links oben: Ein Holm vor dem Aufbringen der Stege, im Hintergrund der zweisitzige Tiefdecker „M. 19" im Bau. Links unten und rechts oben: Rumpf und Flügel im Rohbau. Rechts unten: Anschluß der Flügel am Rumpf, im Vordergrund die Querruderbetätigung mit den beiden senkrechten

Stoßstangen. Werkbilder

Der Führersitz ist mit einer doppelt gekrümmten Haube aus Plexiglas überdacht, die an einer Seite eine Belüftungsklappe aufweist. Kufe mit 9 Tennisbällen gefedert, am Rumpfende ein Schleifsporn aus Blattfedern. Für Schleppstart kann ein abwerfbares Fahrwerk an der Kufe befestigt werden.

Freitragendes Leitwerk, gedämpftes Höhenruder, Seitenruder mit Ausgleich.

Spannweite 15 m, Länge 5,7 m, Fläche 14,5 m2, Leergewicht 165 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 17,2 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit bei heruntergezogenen Querrudern 0,6 m/sec, Geschwindigkeit dabei 60 km/h, bei 115 km/h wurden mit hochgezogenen Querrudern 2 m/sec gemessen. Die beste Gleitzahl beträgt 1 : 27.

Leistungssegler „Pinguino G. P. 1".

Das Flugzeug wurde im zweiten Halbjahr 1937 von Studenten der Technischen Hochschule zu Mailand mit finanziellen Zuschüssen der Hochschule, des bekannten Vorkämpfers für den Segelflug in Italien, Vittorio Bonomi, und des Flugzeug-Industriellen Angelo Am-brosini gebaut. Der Entwurf der Maschine stammt von Garbell und Preti vom CW. (Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela).

Der „Pinguino" ist als freitragender Mitteldecker mit Knickflügel ausgeführt. Einholmige Bauweise mit Sperrholznase. Profil bis zum Knick Göttingen 535, von hier aus linear in den Schnitt NACA 23012 übergehend. Am Flügel-Rumpf-Uebergang verläuft der Flügelschnitt G 535 in das Rumpfprofil NACA 0015. Große Querruder, doppelte Differentialsteuerung mit einem Verhältnis der Winkelausschläge 1 : 2,5. Die äußeren Hälften der geteilten Querruder werden stärker ausgeschlagen, wodurch eine bedeutende Verbesserung der Wirkung

Leistungssegler „Pinguino Q. P. 1". Das untere Bild zeigt den Flügel-Rumpf-Uebergang. Bilder: Qarbell

Leistungssegler „Pinguino G. P. 1".

Bild: Garbell

erzielt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß bei Durchbiegung des Flügels kein Klemmen der Ruder eintritt. (Als älteres typisches Beispiel für diese Anordnung sei auf das russische Langstreckenflugzeug „Ant. 25" hingewiesen, dessen Querruder in je vier Einzelklappen unterteilt sind.) Zur willkürlichen Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit sind auf der Saugseite zwei CVV.-Störklappen angebracht, die nach Art der von der DFS. entwickelten Bremsklappen (s. „Flugsport" 1937, S. 350) kreisbogenförmig nach vorn ausgeschlagen werden und dabei einen Spalt zwischen Klappenunterkante und Flügelsaugseite freilassen.

Rumpf von ovalem Querschnitt, unten in eine Kante zusammengezogen. Bequemer Führersitz. Instrumente am Rumpf selbst befestigt, nicht an der Haube, damit diese nicht zu schwer wird und evtl. das schnelle Aussteigen bei Gefahr erschwert. Die Haube wird von einem DFS-Schnellverschluß gehalten. Der Ausklinkhebel betätigt gleichzeitig den in Italien vorgeschriebenen offenen Windenhaken und die DFS-Schleppkupplung. Freitragendes Leitwerk.

Spannweite 15,3 m, Länge 6,5 m, Fläche 15,2 m2, Flügelstreckung 1 : 15, Leergewicht 170 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 15,2 kg/m2, Bruchlastvielfaches im A-Fall 9, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,69 m/sec, beste Gleitzahl 1 : 25,3.

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXI/37".

Die Flugzeugfabrik der Flughafenbetriebs-Gesellschaft Wiener-Neustadt (Chefkonstrukteur A. Lampich) bringt einen zweisitzigen Doppeldecker als Schulmaschine auf den Markt.

Gestaffelter und geschränkter Doppeldecker in Holzbau. Ober- und Unterflügel zweiteilig, gleiche Spannweite. Oberflügel mit Pfeilform. Rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden, zwei Kastenholme, Nase und Druckseite sperrholzbeplankt. Oberseite stoffbespannt. Schlitzquerruder mit Differentialsteuerung oben und unten, durch Profildrähte, miteinander gekuppelt. Oberflügel auf einem Baldachin aus 6 Streben und zwei Drähten gelagert, ein N-Stiel, Profildrahtverspan-nung in einer Ebene. Unterflügel am Rumpf angelenkt, Uebergang aus-

„NL XXI/37", Schul- und Uebungsflugzeug der Wiener-Neustädter Flughafen-

betriebsges. m. b. H. Werkbilder

gerundet. Hinterkante des Oberflügels in der Mitte halbkreisförmig ausgeschnitten, um Fallschirmabsprung auch aus dem vorderen Sitz zu ermöglichen.

Rumpf aus vier durchlaufenden Holzholmen und schrägen Spanten aufgebaut. Sperrholzbeplankung. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung mit Knüppel, der im vorderen Sitz ausgebaut werden kann. Querruderantrieb durch Stoßstange und Torsionsrohr im Unterflügel, Höhen- und Seitensteuerung durch Stoßstangen und Seile. Der Rumpf läuft hinten in eine waagerechte Schneide aus, die gerundete Oberseite geht in die Kielflosse über.

Zweiteilige Höhenflosse, am Boden verstellbar, durchlaufendes Höhenruder mit im Fluge verstellbarer Trimmklappe. Seitenruder nur über dem Höhenleitwerk. Höhen- und Kielflosse auf jeder Seite durch einen Stiel gegeneinander verstrebt.

Kräftiges Dreibeinfahrwerk mit großer Arbeitsaufnahme. Niederdruckbereifung, Innenbackenbremsen. Schleifsporn.

Triebwerk: Hängender, luftgekühlter Vierzylinder von 80 bis 130 PS, z. B. Walter Minor 85/95 PS oder Walter Major bzw. Qipsy Major 120/130 PS. Brennstoffbehälter von 80 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,45 m, Fläche 16,4 m2,

Rüstgewicht 400 kg, Fluggewicht 680 kg (Gruppe S 4) bzw. 570 kg (K5). Flächenbelastung 41,5 (35) kg/m2, Leistungsbe-

Messerschmitt - Jagdein-sitzer nach dem Rekord-ϖ Aug von 611 km/h. Man erkennt unter der Haube die Blattlagerung der VDM-Verstellschraube.

Werkbild

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 15

Inhalt: 649 150; 654 113, 231, 694, 782, 832; 655 067, 172, 315, 359, 397, 497.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

UA Pat. 654 231 v. 11. 7. 34, veröff. 11. ° ^09 1. 38. Hamburger Flugzeugbau G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

Eohrförmiger Flngaeiigholm.

Patentanspruch : Rohrförmiger Flugzeugholm mit geringer Wandstärke in der neutralen Zone und größerer in der Druck- und Zugzone, dadurch gekennzeichnet, daß er aus zwei etwa halbkreisförmigen Schalen (d, d) zu-

sammengesetzt ist, die längs der neutralen Faser des Holmes (e, e) verschweißt sind.

U J Pat. 655 359 v. 24. 3. 36, veröff. 14. ° 1 02 1. 38. Francesco Tammeo, Turin,

Italien. Eindecker mit in senkrechter Eichtling in swei Halbfitigel zerlegbarem Flügel.

Patentansprüche:

1. Eindecker (Land- oder Wasserflugzeug) mit in senkrechter Richtung in zwei Halbflügel zerlegbarem Flügel zur Bildung eines Zweideckers, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden übereinanderliegenden Halbflügel äußere, miteinander zwei steife Dreiecke bildende Tragteile haben, von denen das eine unterhalb des unteren Halbflügels, das andere oberhalb des oberen Halbflügels angeordnet ist und deren senkrechte Katheten dauernd in unmittelbarer Berührung mit den Rumpfseiten bleiben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Doppeldeckerflügelstellung die Verbindung zwischen den beiden Halbflügeln durch eine oder mehrere Streben erfolgt, die an dem einen Ende auf der Unterseite des oberen Halbflügels angelenkt und am anderen Ende auf der Oberseite des

unteren Halbflügels in Führungen oder Schlitzen des unteren Halbflügels geführt sind, so daß die Streben in der Eindeckerstellung waagerecht in Hohlräumen zwischen den Tragflächen der geschlossenen Flügel liegen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dessen oberer Halbflügel zum Uebergang vom Eindecker zum Zweidecker verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren, steife Dreiecke bildenden Tragteile des oberen Halbflügels am oberen Ende der kurzen Kathete miteinander durch eine Querstange derart verbunden sind, daß sie ein steifes System (bilden, wobei die kurzen Katheten der dreieckigen Tra'^teile an den Seiten des Flugzeugrumpfes geführt sind und in der Zweideckerstellung über den Rumpf hervorstehen.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

K ^4 Pat- 649 150 v- 2- 8. 33, veröff. 23. v^** 12. 37. Hans Weirich, Berlin*).

Fl ug seng schwin gflügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugschwingflügel, um eine vor dem Druckmittelpunkt gelegene Achse drehbar, deren Anstellwinkel sich an den augenblicklichen Strömungszustand mittels sich bei Abwärtsbewegung spannender, bei Aufwärtsbewegung entspannender Glieder (Federn) anpaßt, nach Patent 610 023, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der Spannglieder mit dem Federweg stärker als verhältnisgleich zunimmt.

2. Schwingflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vereinigung mehrerer Spannglieder zu einer Spanneinheit in solcher Anordnung, daß, sie nacheinander in Wirkung treten.

3. Schwingflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannglieder verschiedene Abstände von der Drehachse haben.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Karl Haenle, Berlin-Britz.

r A Pat. 654 832 v. 29. 3. 31, veröff. ^ 31. 12. 37. Albert Hirth AG. und Richard Weis, Stuttgart-Zuffenhausen.

Vorrichtung zum spielfreien Befestigen einer Luftschraube.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum spielfreien Befestigen einer Luftschraube mit der Motor- oder Luftschraubenwelle mittels eines zentrierenden, gezahnten Nabenflansches, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenflansch (e), der keine eine zentrale Bohrung des Propellers bedingenden Befestigungsteile aufweist, außen einen Kranz von radialen, gleichmäßig sich verjüngenden

Zähnen (d) trägt, die mit entsprechenden, in den Propeller eingearbeiteten Zahnlücken in Eingriff stehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Zähne von keilförmigem Querschnitt und kreisbogenförmigem Scheitel.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsbolzen (k) mit Spielraum durch die Luftschraubennabe (a) hindurchfassen und deren Verlängerung (h) zur Befestigung des Nabenflansches auf der Antriebswelle dient.

r fi0I Pat. 655 397 v. 5. 9. 34, veröff. 14. ^ ^ 1. 38. Soc. An. Alfa Romeo, Mailand, Italien. Vorrichtung mim Verändern des Flügelanstellwinkels von Luftschrauben während des Betriebes.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Verändern des Flügelanstellwinkels von Luftschrauben während des Betriebes, bestehend aus einem in axialer Richtung geführten und durch Schraubengewinde verstellbaren Kranz, in welchem mittels eines Kugellagers der mit der Luft-

schraubennabe zusammen umlaufende und auf der Nabe längs verschiebbare Stellring für die Flügelverstellung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kranz (e) an seinem äußeren Umfang mit einem Gewinde ausgestattet ist, welches in das Innengewinde einer der Luftschraubenwelle ebenfalls kranzartig umgebenden, gegen Axialverschiebung gesicherten, drehbar gelagerten Mutter (h) eingreift, deren Drehung durch eine in eine Außenverzahnung der Mutter eingreifende Schnecke (1) erfolgt.

2. Versteilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Verstellgetriebes in ein Gehäuse eingeschlossen ist, welches in an sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Motors verbunden ist oder eine Einheit mit diesem bildet.

Triebwerk (Gruppe 12—15).

r 1 \>* Pat 654 694 v- 10- 6- 34> veröff. ^ 1 28. 12. 37. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Einrichtung an Luftfahrzeugen mim Kühlen des Schmieröles und des Kühlwassers.

Patentanspruch: Einrichtung an Luftfahrzeugmotoren zum Kühlen des Schmieröles und des Kühlwassers mittels der den hohlwandigen Luftführungskanal und den im Inneren des Kanals eingebauten Wasserkühler durchströmenden Luft, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume der Kanalwand aus nebeneinanderliegenden Rohren (7) von angenähert rechteckigem Querschnitt bestehen, die in von Schmieröl nacheinander durchströmte Gruppen aufgeteilt sind.

r | *r Pat. 655 172 v. 10. 3. 36, veröff. C IO02 12.1. 38. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin*). Einrichtung zum Niederschlagen des Strahlluft saugerabdampfes von Kondensatoren für dampfbetriebene Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Einrichtung zum Niederschlagen des Abdampfes von zur Erzeugung der Luftleere in einem Kondensator dienenden Dampfstrahlluftsaugern für Dampfkraftanlagen, die zum Antrieb von Flugzeugen dienen, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Dampfstrahl-hiftsauger nachgeschaltete Oberflächenwärmeaustauscher mit einer Einrichtung versehen ist, die den Innendruck desselben in allen Höhenlagen gleichbleibend erhält.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Unterschied zwischen dem

I

Normaldruck von einer Atmosphäre und dem in der betreffenden Höhenlage des Flugzeuges herrschenden äußeren Luftdruck beeinflußter Differenzdruckregler (1) vorgesehen ist, der auf ein in dem Luftabführungsrohr (g) des Wärmeaustauschers (c) vorgesehenes Drosselorgan (m) einwirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Bruno Hoffmann, Berlin-Spandau.

«P I *Vit Pat 654 782 v- 24- 8- 30> veröff.

1 4j01 30. 12. 37. Walter Kidde & Company, Inc., New York, V. St. A. Fenerlösch-einrichtnng an Flugzeugen.

Patentanspruch: Feuerlöscheinrichtung an Flugzeugen mit einem zahlreiche Austrittsstellen für das Löschmittel enthaltenden Rohrsystem, gekennzeichnet durch die Verwendung für die außerhalb der Flugzeugverkleidung an der Stirnseite des Rumpfes oder rumpfähnlicher Körper angeordneten Motoren.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

rOfi Pat. 654 113 v. 25. 1. 31, veröff. ^ 16. 12. 37. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Vorrichtung zum Führen von Flugzeugen.

Eins der schwierigsten Probleme der Luftfahrt ist das Lenken von Luftfahrzeugen bei Nebel und Wolken. Die Schwierigkeit ist, zum Teil wenigstens, eine Folge der Tatsache, daß Lichter von der Erde her, wie die des Flughafens oder von Städten, im Nebel oder Wolken für das Auge nicht mehr genügend unterscheidbar sind oder, wenn sie noch unterscheidbar sind, doch nicht wegen der breiten Lichtstreuung dem Flugzeugführer als eine sichere Richtungsangabe dienen können, die ihn in die Lage setzt, das Flugzeug sicher an seinen Bestimmungsort und zur sicheren Landung zu bringen. Offensichtlich ist das Problem schwieriger bei Mondschein als bei Sternenlicht und praktisch unmöglich bei Tageslicht.

Die Erfindung bezieht sich nun im besonderen auf die Verwendung von photoelektrischen Zellen und moduliertem Licht zu dem genannten Zweck. Photoelektrische Zellen haben die Eigenschaft, große Empfindlichkeit gegen Licht zu besitzen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Kursrichtung bzw. der relativen Entfernung von einem angesteuerten Ziel für Fahrzeuge, vorzugsweise Flugzeuge, insbesondere bei Dunst und Nebel, unter Verwendung modulierter Lichtstrahlen und strahlungsempfindlicher Vorrichtungen auf dem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die strahlungsempfindliche Vorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie das vorzugsweise diffuse Licht in symmetrischer Anordnung von zwei Seiten des Fahrzeuges auffängt, trennscharf auf die normalerweise vorhandene oder zu diesem Zweck besonders vorgesehene Modulation ortsfester Lichtquellen, vorzugsweise von Stadt- und Flugplatzbeleuchtungsanlagen, abstimmbar ist und die unter der Einwirkung der Strahlung erzeugten Ströme bzw. Stromschwankungen einer Anzeigevorrichtung zuführt, welche einerseits die Richtung des Fahrzeuges gegenüber der ortsfesten Lichtquelle und anderseits die relative Entfernung des Fahrzeuges von dieser Lichtquelle bzw. die Entfernungsänderung gegenüber dieser Lichtquelle anzeigt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die photoelektrische Vorrichtung vorzugsweise über eine Verstärker- und Gleichrichteranordnung mit einer einzigen Vorrichtung derart in Verbindung steht, daß die in den Photozellen entstehenden Wechselstromkomponenten getrennt auf die Anzeigevorrichtung zur Einwirkung gelangen.

Pat. 655 067 v. 7. 1. 36, veröff. 1. 38. Paul Barringhaus, Hammerthal-Nord über Hattingen, Ruhr. Vorrichtung zum Starten und Schleppen von Segelflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Start und Schleppen von Segelflugzeugen mittels eines sich aufwickelnden Seiles, dadurch gekennzeichnet, daß in einem in einem Gestell (a) gelagerten Gehäuse (g) Spiralfedern (h) derart angeordnet sind, daß vermittels einer — vorzugsweise durch von Hand erfolgendes Ausfahren des Zugseiles (s) bewirkten — Drehbewegung des Gehäuses (g) die Federn (h) auf langem Wege gespannt werden und daß dem Gehäuse eine Festhalte- und Bremsvorrichtung (o) zur Einleitung der Startbewegung und Regelung der Startgeschwindigkeit zugeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Seilscheibe (k) mit dem Gehäuse (g) durch ein die Drehzahl der Seilscheibe vergrößerndes Getriebe verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die getriebliche Verbindung zwi-

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' K Od ^ ))))ϖ)

sehen Gehäuse (g) und Seilscheibe (k) derart ausrückbar ist, daß ein Ausfahren des Seiles (s) ohne Drehung des Gehäuses (g) möglich ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gehäuse zur Drehung von Hand ein zusätzliches Getriebe zugeordnet ist, welches mit einer vorzugsweise abnehmbaren Drehkurbel (u) versehen ist.

5. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilscheibe (k) zur Prüfung der Abzugsgeschwindigkeit ein von der Seilscheibe angetriebener ausrückbarer Geschwindigkeitsmesser (p) zugeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (g) samt Zubehör in einem mit Abstützmitteln (d) versehenen Fahrgestell (a, b) verlagert ist.

r07 Pat 655497 v- 23- 8- 36> veröff. tXi Ol 17 2 38 paul Barringhaus, Hammerthal Nord über Hattingen, Ruhr. Vorrichtung sinn Starten und Schleppen von Segelflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Starten und Schleppen von Segelflugzeugen nach Patent 655 067, dadurch gekennzeichnet, daß das die Spiralfedern (5) aufnehmende, vorzugsweise um eine waagerechte Achse (4) drehbare Gehäuse als Seiltrommel (3) ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achse (4) ein Gesperre (10) zugeordnet ist, welches die Achse (4) bei der das Spannen

fTg 1./

der Federn (5) bewirkenden Trommeldrehung festhält, eine Drehung der Achse (4) mit der Trommel (3) in entgegengesetzter Richtung nach erfolgter Entspannung der Federn aber gestattet.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Achse (4) ein ausrückbares

Getriebe (12), vorzugsweise Schneckengetriebe, zugeordnet ist, welches ein Spannen der Federn (5) durch Drehung der Achse (4) in der von dem Gesperre (10) freigegebenen Richtung bei festgehaltener Trommel (3) ermöglicht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel im Durchmesser abgestuft ist .

V Olcsx Pat 655 315 v. 18. 2. 33, veröff. ^ *A 01 13. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Bremseinrichtimg für Flug seil gab stoßbahnen.

Der Erfindung gemäß wird die Bremskraft bei solchen Abstoßbahnen, auf denen Flugzeuge mittelbar oder unmittelbar durch einen mittels gespannter Gase bewegten Kolben gestartet werden, selbsttätig durch Ueberströmkanäle geregelt, die das den Kolben treibende Druckmittel gegen Ende des Hubes in den auf der anderen Seite des Kolbens befindlichen Zylinderraum leiten. Diese erfindungsgemäße Bremsvorrichtung paßt sich selbsttätig allen Last- und Geschwindigkeitsverhältnissen an, da jeder Gasdruck- oder Füllungs-änderüng auf der Antriebsseite des Kolbens eine entsprechende Aenderung auf der Bremsseite gegenübersteht.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Flugzeugabstoßbahnen, auf denen Flugzeuge mittelbar oder unmittelbar durch einen mittels gespannter Gase angetriebenen Kolben gestartet werden, gekennzeichnet durch Ueberströmkanäle, die das den Kolben treibende Druckmittel gegen Ende des Hubes in den auf der anderen Seite des Kolbens befindlichen Zylinderraums leiten.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberströmkanäle mehrere Kolbenlängen vor dem Ende des Bremsraumes in diesen einmünden.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Einmündungen der Ueberströmkanäle Entlüftungskanäle vom Arbeitszylinder ausgehen.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß einstellbare Ueberdruck-ventile am Ende des Bremsraumes vorhanden sind.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberström- und Entlüftungskanäle der Länge nach an verschiedenen Stellen in den Arbeitszylinder einmünden.

6. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberströmkanäle absperrbar sind.

Pat.-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 3, am 2. 2. 1938 veröffentlicht.

lastung mit Walter Minor 7,2 (6,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 65—70 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,5 m/sec, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m.

Schul- und Uebungsflugzeug „Hanriot 230".

Der zweimotorige Hochdecker stellt eine einfachere Ausführung des Kampfmehrsitzers „Hanriot 220" dar, den wir auf S. 6 dieses Jahrganges besprochen haben. Die äußeren Abmessungen sind praktisch unverändert, das Einziehfahrwerk ist durch eine freitragende Einbeinkonstruktion ersetzt und an die Stelle der durchlaufenden Landeklappen sind einfache Spaltklappen im Mittelteil des Flügels getreten.

Schulflugzeug Hanriot ,,230k'

Werkbild

Der konstruktive Aufbau ist in verschiedenen Einzelheiten entsprechend den geringeren Anforderungen vereinfacht worden.

Schulterdeckerflügel in Trapezform, Vorderkante gerade. Metallbau, Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei parallele Streben vom Motor nach der Rumpfunterkante.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden, überdachten Sitzen. Hinterteil stoffbespannt. Einfache Leitwerke, verstrebt.

Hanriot-Schulflugzeug „230". Man beachte die V-förmig ausgeführten Flügelenden zur Verbesserung der Querstabilität, ferner den Kühlluftaustritt hinter der

Fahrwerksstrebe. Werkbilder

Freitragende Einbeinfahrwerke unter den Motoren. Räder verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: zwei luftgekühlte Reihenmotoren Salmson „6 TE" von je 170 PS.

Spannweite 12,8 m, Länge 8,1 m, Höhe 3,55 m, Fläche 21,2 m2, Leergewicht 1450 kg, Fluggewicht als zweisitzige Schulmaschine 1850 kg, Flächenbelastung 87 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 265 km/h, Landegeschw. 105 km/h, absolute Gipfelhöhe 6500 m, mit einem Motor 1750 m, Steigzeit auf 3000 m 14,5 min, Startstrecke bis 8 m Höhe 370 m. Auslauf aus 8 m Höhe 330 m.

Die Firma „Avia" Wytwornia Marzyn Precyzjnych in Warschau, von der vor längerer Zeit die Nachbaurechte für den Sternmotor Wright-„Whirlwind" erworben wurden, hat soeben die Erprobung ihrer ersten Eigenkonstruktion abgeschlossen. Der Vierzylinder „Avia 3" lief 200 Stunden mit 90% der Nennleistung und 4 Std. mit Höchstleistung.

Der Motor ist in der üblichen Reihenbauart mit vier hängenden Zylindern von 3 1 Gesamtinhalt ausgeführt. Die Stahlzylinder sind allseitig bearbeitet und werden zusammen mit den Leichtmetallköpfen durch vier lange Bolzen am Kurbelgehäuse gehalten.

Kolben Leichtmetall, drei Dichtringe, ein Oelabstreifring. Schwimmender Kolbenbolzen, durch Seegerringe gesichert. Pleuel aus Hidu-minium R. R. 50 geschmiedet. H-Querschnitt, geteilte Lagerstelle mit Weißmetallschalen. Oberes Ende ohne Büchse.

Vierfach gekröpfte Kurbelwelle aus Chromnickelstahl, in fünf Gleitlagern gehalten. Ein Hochschulter-Kugellager zur Aufnahme des Propellerschubes in beiden Richtungen.

Nockenwelle im Kurbelgehäuse, Antrieb der Ventile durch gekapselte Stoßstangen und Kipphebel. In jedem Zylinder ein Einlaß-und ein Auslaßventil. Sitze und Büchsen in dem Zylinderkopf eingeschrumpft.

Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen, oben durch einen leichten Deckel abgeschlossen. Am Hinterteil zwei Scintilla-„Vertex"-

Sportflugmotor Avia 3 60/64 PS.

(Hierzu Tafel I)

Magnete, ein Stromberg-Vergaser und Anschlüsse für Drehzahlmesser und Anlasser.

Bohrung 95 mm, Hub 105 mm, Hubraum 3 1, Verdichtung 5,3 : 1, Nennleistung 60 PS bei

2200 U/min,

Höchstleistung 64 PS bei 2450 U/min,

Brennstoffver-

brauch bei Nennleistung 240 g/PSh, Oktanzahl dabei

mindestens 63,

Polnischer Avia 3.

Werkbilder

Oelverbrauch 6 g/PSh, Trockengewicht ohne Zubehör 81 kg, Anlasser (Avia 4) 3,3 ke, Propellernabe 2,1 kg. Hubraumleistung 21,3 PS/1, Hubraumgewicht 27 kg/1, Einheitsgewicht 1,26 kg/ PS, mittlerer Druck bei Höchstleistung 7,8 atü.

Poln. Avia 3. 60/64 PS.

Werkbild

Graphische "Bestimmung der Querkraft und der Holmbiegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen.

Von Dipl.-Ing. F. Krämer. Auf Grund vieler Anfragen über die „zweimalige Integration" („Flugsport" 1933, Seite 553) wird nachstehend das Verfahren mitgeteilt, das es auch dem mathematisch nicht Geschulten ermöglicht, durch einfache Ablesungen mit Hilfe eines Schemas, das durch ein Beispiel erläutert wird, Querkraft- und Biege-Beanspruchung eines Trägers aus der gegebenen Auftriebsverteilung zu bestimmen. A. Mathematische Grundlage. Dieses Verfahren beruht auf folgender statischer Grundgleichung, die den mathematischen Zusammenhang zwischen Belastung, Querkraft und Biegemoment ausdrückt:

dQ d2M

dx dx

Hierin bedeutet:

q = laufende Belastung eines Trägers (z. B. kg/m)

0 = Querkraft (z. B. kg) an irgendeiner Stelle des Trägers

M = Biegemoment (z. B. kgm)

an irgendeiner Stelle des Trägers x = laufende Koordinate in Richtung des Trägers (von der Gesamtlänge 1 m). Wird Gleichung I integriert, so ergibt sich:

f a n dM TT A

— I q dx = Q = -— .... IIa oder

dx

Q=-/q

dx

II

Integriert man diese Gleichung nochmals (oder Gleichung tes Mal), so erhält man:

em zwei-

ffq dx dx =Jq dx

M

lila oder

M

dx

Iii

Von Gleichung I ist in der Praxis nun gegeben: q als Auftriebs-verteilung über die Spannweite x des Tragflügels (siehe Abb. 1). Um hieraus Querkraft und Biegemoment zu erhalten, brauchen nur die Gleichungen II und III auf diese Auftriebsverteilung angewendet zu werden.

B. Berücksichtigung des Flügelgewichts.

Bevor die Integration der Auftriebsverteilung durchgeführt werden kann, ist der Anteil des Flügeleigengewichts von der Auftriebsverteilung abzuziehen. Es ist zu beachten, daß der Holm eines Flügels hur die Lasten zu tragen hat, die an dem Flügel mittels Anschlüssen

schränkten Flügel), wie das Beispiel zeigt, Querkraft und Biegemoment wohl liefern kann.

Ohne große Ablesegenauigkeit und nur mit Rechenschieberrechnung liefert diese Methode ein vollkommen genügend genaues Ergebnis, das mit sorgfältigem Aufzeichnen der Kurven und genauerem Ablesen noch wesentlich verbessert werden kann.

In Abb. 6 ist das Ergebnis der Integration für A-, E- und C-Fall aufgetragen.

Sollen nun aus dem Querkraftverlauf die Biegemomente bestimmt werden, so ist das soeben Gesagte sinngemäß, wie es Gleichung III zum Ausdruck bringt, auf die Querkraftkurve anzuwenden, d. h. man zerlegt die Fläche unter den Querkraftkurven jeweils in gleichbreite senkrechte Flächenstreifen, die mit der Breite A x (= 1 cm) und der Höhe Qx die Fläche (Qx-Ax) cm2 ergeben. Der Maßstabsfaktor m (66,6 mkg/cm2 in Abb. 6) liefert dann die Teilbiegemomente (Qx ϖ Ax- m) mkg, deren Summierung, von der Flügelspitze beginnend nach innen, den Momentenverlauf über die Spannweite liefert. Es wird hierzu die gleiche Tabelle benutzt, wie sie in Abb. 4 und 5 verwendet wurde und wie sie in Abb. 7 mit den für diesen Fall gültigen Dimensionen und dem Anfang des Beispiels für den C-Fall dargestellt ist.

D. Zusammenfassung.

Es wird eine graphische Methode erläutert, mit der aus der LastVerteilung über die Spannweite [q = f Gr)] durch einmalige Integra-

^ b

tion der Querkraftverlauf über die Spannweite [Q = f GO] und durch

b

nochmalige Integration der Momentverlauf [M = f )] erhalten wird.

Die Durchführung wird an dem Beispiel eines freitragenden Flügels erläutert.

Die Genauigkeit dieses Verfahrens ist sehr gut, es kann ohne Mühe ein Fehler von unter 1% eingehalten werden, der für technische Rechnungen als sehr gut anzusehen ist.

Bei der Anwendung des Verfahrens auf abgestützte Holme ist zu beachten, daß an der Stielanschlußstelle die lotrechte Komponente der Stielkraft in die Querkraft einzubezie-hen ist. Ihre Größe ist vorher durch Rechnung zu bestimmen.

*) Blomberger Holzindustrie B. Hausmann G. m. b. H.

Hochleistungssegelflugzeug:

„Minimoa". Die

Maschine, deren Leistungen ihr im

In- und Ausland den Ruf eines der besten heute vor-handenenLeistungs-segler einbrachten, zeigt durch den Uebergang zu einer doppelt gekrümmten Plexiglashaube ein neues Gesicht.

Werkbild

FLUG

Inland.

In der Luftwaffe hat der Führer mit Wirkung vom 1. 1. 38 befördert: Zu Generalmajoren die charakterisierten Generalmajore Mohr und Danckelmann, die Obersten von Kutzleben, Schmidt, Bogatsch, Bieneck, Andrae, Sattler. Zum Generalarzt den Oberstarzt Dr. Hippke. Ab 30. 1. 38 erhielt den Charakter als Generalleutnant Generalmajor Niehoff. Befördert zum Generalmajor wurde Oberst des Generalstabes Lob.

Arbeitstagung der NSFK.-Standarte 77 Darmstadt fand am 15. und 16. 1. 38, an der sämtliche Sturm- und Truppführer sowie Werkstattleiter und Segelfluglehrer teilnahmen, statt. Gruppenführer von Molitor umriß, indem er auf die seitherige Entwicklung einging, die großen Aufgaben des NSFK. in der Erfassung,

Oben: Das schwanzlose Segelflugzeug der Gebrüder Horten. Einige Aufnahmen der Maschine, die am diesjährigen Rhön-Wettbewerb teilnahm. Vergleiche hierzu „Flugsport" 1937, S. 416 und die Typenbeschreibung 1936, S. 143.

Bilder: Archiv Flugsport

Messerschmitt Me 109, der in Zürich 1937 siegreiche Jagdeinsitzer mit DB-600-

Motor und Verstellpropeller VDM. Werkbild. Freigegeben durch RLM Nr. 101401

Erziehung und Vorbildung des allein aus der HJ. kommenden fliegerischen Nachwuchses. Die Referate der Arbeitsgebiete Segelflug, Technik und Wehrsport zeigten den NSFK.-Führern klar die Wege zu diesem Ziel, der Luftwaffe einen Nachwuchs zu schaffen, der nicht nur fliegerisch fachlich vorgebildet, sondern auch charakterlich, geistig und seelisch so ertüchtigt ist, daß er den Waffendienst so zu leisten vermag, wie ihn die Luftwaffe verlangen muß.

13 Std. 59 Min. als intern. Segelflug-Rekord von der F. A. 1. anerkannt, Klasse D mehrsitzige Segelflugzeuge (2. Kategorie), Ernst Jachtmann, Segelflugzeug RM 4, Wenningstedt/Sylt, 26.-27. 11. 37.

Was gibt es sonst Neues?

Dr. Ernst Heinkel wurde vom Führer Titel Professor verliehen. Alfred Teves feierte am 27. 1. seinen 70. Geburtstag.

Südafrika kaufte 2 viermotorige Junkers Ju 90 für die „South African Airways".

Mayo-Composite-Flugzeug führte vor einigen Tagen den ersten Probeflug (ohne Ablösen des Tochterflugzeuges in der Luft) aus.

Ausland.

Royal Airforce Display, Hendon. Diese seit 1920 traditionell gewordenen militärischen Vorführungen sollen mit Rücksicht auf künftige Geheimhaltung nicht mehr stattfinden. Statt dessen sollen am Empire-Lufttag die im Betrieb befindlichen neuen Flugzeugtypen der britischen Luftwaffe gezeigt werden. Für den Fachmann bedeutet diese Mitteilung keine Ueberraschung, denn auf den letzten Displays wurde bereits nicht mehr viel gezeigt.

Tipsy „Bc", die Kabinen-Ausrüstung des Zweisitzers ,,B", den wir auf S. 314 dieses Jahrgangs besprochen haben. Brennstoffverbrauch bei 150 km/h Reisegeschwindigkeit 8 1/100 km.

Werkbild

Mr. Lloyd, Unterstaatssekretär des englischen Home Office, welcher am 19. 1. eintraf, um den deutschen Luftschutz zu studieren, wurde in Vertretung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch empfangen.

Langstreckenrekord für Landflugzeuge soll von vier in Formation fliegenden Bombentiefdeckern Vickers „Wellesley" der englischen Luftwaffe überboten werden. Jede der sonst als Zweisitzer gebauten Maschinen erhält drei Mann Besatzung und FT.-Ausrüstung. Der Flug soll in Richtung Australien unternommen werden und über etwa 13 000 km führen. Der gegenwärtig von Rußland gehaltene Rekord steht auf 10 148 km.

Mr. Charles Bruce-Gardner wurde zum besoldeten Chairman der Society der British Aircraft Constructors zum 1. 1. 38 gewählt. Seine Aufgabe besteht hauptsächlich darin, die Verbindung zwischen Air Ministry und Industrie aufrecht zu erhalten. Der frühere Chairmann Mr. F. Handley Page ist zum ehrenamtlichen Präsidenten der Gesellschaft ernannt.

Intern. Sternflug nach Hoggar. Veranst. Aeroklub von Algier und Aeroklub von Frankreich, 23. Dez. 37 bis 18. Jan. 38, wurde von Deutschland gewonnen. Erster wurde von der deutschen Besatzung Oberleutn. Götze und Ltn. v. Harnier auf Messerschmitt Muster BFW 108 „Taifun", Motor 240 PS Argus. Ministerialdirigent Mühlig-Hoffmann (Reichsluftfahrtministerium), Pilot seit 1911, steuerte den gleichen Typ und belegte den 5. Platz in der Gesamtwertung. Die dritte BFW 108 der NSFK-Gruppe Lufthansa beteiligte sich an dem Wettbewerb außer Konkurrenz. Die deutsche Besatzung Götze-v. Harnier brachte auch den Preis für den besten Zielabwurf im Rahmen des sportlichen Wettbewerbs an sich.

Die Streckenkarte zu dem Flug nach Hoggar haben wir bereits in „Flugsport" Nr. 1, S. 19, veröffentlicht. Der Flug der deutschen Maschinen führte von Berlin aus über Frankreich, Italien, Sizilien, Tunis, Algier, eine Strecke von mehr als 5000 km. Anschließend fand ein „Touristik-Wettbewerb", ein Wüstenrundflug von über 3500 km, statt. Die Strecke dieses Rundfluges führte von Algier zunächst bis Laghouat über die Ausläufer des Atlasgebirges, dann 800 km über die afrikanische Wüste bis In Salah und von hier aus über die Vorgebirge des Hoggar-Massivs nach Tamanrasset, 1500 m über Meeresspiegel. Der Rückflug führte auf der gleichen Strecke bis zum Oasenplatz El Golea und dann nach Nordosten abzweigend über Ouargla-Biskra wieder nach Algier. Auf der letzten Etappe Biskra-Algier war noch ein besonderer „Sportlicher Wettbewerb" zu bestreiten: Ein auf dieser Strecke ausgelegtes Sichtzeichen war ausfindig zu machen und eine mit genauer Eintragung zu versehende Karte in einem Meldebeutel an Ort und Stelle auf ein bestimmtes begrenztes Feld abzuwerfen.

Für das deutsche Flugwesen kann dieser Sieg im ersten internationalen Wettbewerb des Jahres 1938 als ein erfreulicher Auftakt angesehen werden. Die klimatischen Schwierigkeiten und die zeitweise sehr schlechten Wetterbedingungen auf dem Anflug nach Algier — namentlich über dem Mittelmeer — die sich den Teilnehmern auf dieser Gesamtflugstrecke von 9000 km in den Weg stellten, bildeten eine harte Probe für Flugzeuge und Besatzungen.

Diese 3 Maschinen trafen am 27. auf dem Flughafen Tempelhof ein, wo sie von Ministerialdirektor Fisch empfangen wurden.

Air France Transatiantique soll folgende Maschinen erhalten: je ein Flugboot Latecoere 521 und 522, ein viermotoriges Landflugzeug Farman 2231, ein Farman 2230 mit luftdichter Kabine, zwei weitere Hochdecker Farman 2230 in normaler Ausführung, ein 40-Tonnen-Flugboot CAMS 161, das zur Zeit im Bau ist. Projektiert sind ferner die Typen Latecoere 631 und Liore et Olivier 49.

Amiot 370 soll in Kürze in Nordafrika zu Rekordversuchen eingesetzt werden. Man hofft auf Grund von Versuchsflügen, bei denen über 500 km 455 und 483 km/h erreicht wurden, die Rekorde mit und ohne Nutzlast und mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast über 2000 km und mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km überbieten zu können. Die Bestleistungen werden von Italien mit einer Savoia-Marchetti „S. 79" mit 428 und 444 km'h gehalten.

Fokker G. 1 „Le Faucheur' erreichte im Sturzflug aus 3000 m 620 km/h. Die Landegeschwindigkeit bei Vollast beträgt rd. 120 km/h.

Südatlantikflug Rom—Rio de Janeiro, 24 Std. 20 Min, Am 24. Jan. 1938 starteten 3 italienische serienmäßige dreimotorige Militärflugzeuge Typ S. 79 in Inonia 7.22 h zur Ueberfliegung des Südatlantik. Diese 3 ital. Savoia-Marchetti-Flug-zeuge, „Grüne Mäuse" genannt, wurden von Bruno Mussolini, Oberst Biseo und

Caproni-Militär- und Reiseflugzeug Ca. 310 „Libeccio". Beschreibung s. 1937, S. 579. Reichweite mit 1150 kg Zuladung 1500 km. Höchstgeschw. mit 2X430 PS und 4150 kg Fluggewicht 360 km/h. Werkbüder

Hauptmann Moscatelli gesteuert. Der Flug führte von Rom über die Südspitze Sardiniens nach Bone an der algerischen Küste, über den Kleinen Atlas, quer über die Wüste Sahara nach der Küste von Französisch-Senegal und dann über den Südatlantik nach Natal an der Nordostgrenze Brasiliens und Rio. Das Geschwader meldete fortgesetzt seinen Standort, wobei sich schon herausstellte, daß die Reisegeschwindigkeit über 450 km/h betrug. Die beiden zuerst in Rio eintreffenden Flieger, Bruno Mussolini und Oberst Biseo, haben die Strecke von dem westafrikanischen Dakar bis Rio ohne die ursprünglich vorgesehene Zwh schenlandung in Natal zurückgelegt. Gesamtstrecke Rom—Rio 10 000, km, reine Flugzeit 24 Std. 20 Min. Hauptmann Moscatelli, welcher die dritte Maschine steuerte, mußte schon im ersten Drittel der Ozeanüberquerung wegen Motorschaden nur mit 2 Motoren fliegen und zurückbleiben und in Natal eine Zwischenlandung vornehmen, um den Motor nachzusehen.

Wir freuen uns in Deutschland besonders über diesen Erfolg und vor allerm daß auch die italienische Jugend mit dem jungen Bruno Mussolini in der Leistung den alten Piloten nicht nachsteht.

Samoan Clipper der Pan American Airways, ein viermotoriges Flugboot vom Typ „Sikorsky S. 42", verunglückte in der Südsee bei einem Probeflug zwischen Honolulu und Neuseeland. Nach einem Funkspruch setzte die Maschine wegen einer Störung in der Oelzufuhr eines Motors zur Wasserung an und beabsichtigte, vorher den Brennstoff, der für rd. 4800 km Flugstrecke ausreichen sollte, abzulassen, um das Aufsetzen zu erleichtern. Dabei entzündete sich offenbar der austretende Brennstoff. Teile des Flugzeuges wurden von einem Suchschiff in der Nähe von Pago Pago gefunden, ßei dem Unfall kamen sieben Mann Besatzung ums Leben, unter ihnen Capt. Musick, einer der erfahrensten Piloten der Pan American Airways.

Lockheed baut für den Konstruktionswettbewerb des U. S. Army Air Corps: ein Transportflugzeug mit zwei Hornet-Motoren von je 850 PS. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reisegeschwindigkeit 365 km/h, Reichweite 3600 km. Das Baumuster ist aus dem Verkehrsflugzeug „Lockheed 14" entwickelt. Die Firma, deren IVIaschine die besten Leistungen aufweist, erhält einen Auftrag über 100 Flugzeuge.

Großflugboot-Entwürfe forderte Pan American Airways von den Firmen Glenn Martin, Consolidated, Sikorsky, Boeing, Douglas, Curtiss-Wright, Lockheed und North American an. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 320 km/h sollen 11 000 kg zahlende Last über 8000 km befördert werden. Die Maschinen sollen

Jagdeinsitzer Romeo „Ro 51". der auf dem Mailänder Salon 1937 zum ersten Male gezeigt wurde. Holzflügel mit Spaltklappen, Stahlrohrrumpf mit Blechbeplankung. Festes Fahrwerk. Motor: „Fiat A. 74 R. C. 38", 14 Zylinder in zwei Sternen, 840 PS in 3800 m Höhe. Spannweite 9,8 m, Höchstgeschwindigkeit etwa 500 km/h (vgl. „Flugsport" 1937, S. 580). Werkbild

Raum für 100 Fluggäste und 16 Mann Besatzung bieten. Das Vorprojekt muß bis zum 15. 3. 1938 ausgearbeitet sein. Es soll Leistungsangaben, Uebersichtszeich-nungen und den Preis für 3, 6 und 12 Flugzeuge enthalten. Als erwünschte Be-triebszustände sind anzusehen: 320 km/h am Boden, 380 km/h in 3000 m Höhe, 405 km/h in 4500 m Höhe, 440 km/h in 6000 m Höhe und 485 km/h in 7000 m Höhe. Nach Ueberprüfung der Vorschläge durch die Gesellschaft wird sie gegebenenfalls eingehendere Projekte gegen eine Vergütung von 35 000 Dollar ausarbeiten lassen.

Lockheed „XC-35", ein zweimotoriges Versuchsflugzeug für Höhenflüge mit luftdichter Kabine, erreichte mit zwei überladenen Wasp-Motoren über eine Strecke von 350 km eine Geschwindigkeit von 560 km/h. Flughöhe dabei 5800 bis 6400 m. Die Motoren sind mit Abgasturbinen der Bauart Moss ausgerüstet.

Amerikas Flugzeugindustrie lieferte in den ersten neun Monaten des Jahres 1937 2757 Flugzeuge, davon 484 für militärische Zwecke und 452 für die Ausfuhr. 1676 Eindeckern stehen 144 Doppeldecker gegenüber. Außerdem wurden in der gleichen Zeit 22 Segelflugzeuge gebaut.

Lockheed beschäftigt zur Zeit 1850 Mann. Weitere 500 Arbeiter sollen in Kürze eingestellt werden.

San Franzisko—Honolulu (4100 km) flogen am 20. 1. acht Consolidated-Flug-boote der amerikanischen Marine mit 200 km/h Reisedurchschnitt. Damit erhöht sich die Zahl der auf Hawai stationierten Flugzeuge auf 215.

1500 Continental-Leichtflugmotoren wurden von der Piper Aircraft Corpara-tion, die den Taylor „Cub" baut, in Auftrag gegeben.

1. Internat. Modellausstellung 12. bis 26. 2. in „Bon Marche", Bd. Botanique, Brüssel.

Die Segelfliegerei in Italien nimmt in neuester Zeit einen kräftigen Aufschwung. Wir berichteten bereits über die Schule in Asiago und brachten Baubeschreibungen der verschiedenen Neukonstruktionen. Das Zentrum der Segelflugentwicklung ist Mailand, wo das Centro Studi ed Esperienze per il Völo a Vela die Entwürfe ausarbeitet und wo die Musterflugzeuge teils von Studenten, teils von der Aeronautica Lombarda (früher Bonomi) gebaut werden.

Wir bringen einige Bilder, die uns von Segelflugfreunden aus Italien zugingen, ferner berichten wir auf S. 58 ff. dieses Heftes über eine weitere Neukonstruktion, .i

NACA Bericht-Sammlung

1938 des „Flugsport" Nr.l

Wir beginnen, mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise nachkommend, mit einer Inhaltsangabe von Berichten des National Advisory Committee for Aeronautics (N. A. C. A.). Die Besprechung enthält neben dem Originaltitel der Arbeit, der freien Uebersetzung davon, dem Verfasser und dem Preis eine kurze Zusammenfassung des Inhalts. Dabei ist auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport", in denen NACA-Berichte auszugsweise wiedergegeben oder verarbeitet sind, hingewiesen. Wir werden auch in Zukunft Berichte von besonderem Interesse ausführlicher behandeln und die Ergebnisse der Untersuchungen in der „Profilsammlung" oder in selbständigen Aufsätzen wiedergeben.

Bis zum Jahre 1935 enthält die NACA-Bericht-Sammlung nur Untersuchungen von besonderem Interesse, ab 1936 werden alle veröffentlichten Berichte besprochen. Die von dem National Advisory Committee for Aeronautics herausgegebenen Reports behandeln in 21 Unterabteilungen: Aerodynamik, Flügelprofile und Flügel, Untersuchungen an Flugzeugen in natürlicher Größe, Modelluntersuchungen an Flugzeugen, Luftschiffe, Flugmotoren und Zubehör, Brennstoffe, Gase, Hubschrauber, Hydrodynamik, Instrumente, Werkstoffe, Meteorologie, Verschiedenes, Fallschirme, Luftschrauben, Umlaufflügel, Wasserflugzeuge, Stabilität und Steuerung, Festigkeit, Windkanäle und Laboratorien.

Das Advisory Committee gibt von Zeit zu Zeit Listen über die erschienenen Berichte heraus, welche vom Superintendent of Documents, Government Printing Office, Washington, D. C, zu erhalten sind, und in welchen auch die Preise der einzelnen Reports angegeben sind.

Die Reports können auch im Abonnement, beginnend mit der Nummer 508, von dem Superintendent of Documents bezogen werden. Preis pro Jahr für das Ausland $ 4,25.

Zahlungen sind in Schecks auf eine amerikanische Bank zu leisten und der Bestellung beizufügen. Briefmarken und ausländische Währung werden nicht angenommen.

Als Einheiten für Länge, Zeit und Kraft werden im metrischen Maßsystem das Meter, die Sekunde, das Kilogramm, im englischen System der Fuß (oder die Meile), die Sekunde (oder die Stunde) und das Pound benutzt. Die Leistung wird in PS bzw. in Horsepower gemessen und für die Geschwindigkeit werden die Einheiten km/h (oder m/sec) und Meilen pro Stunde (Fuß pro Sekunde) verwendet.

Für die Umrechnung von metrischen in englische Einheiten und umgekehrt dient die folgende Tabelle, aus der alle übrigen Dimensionen abgeleitet werden können:

1 hp (Horse-Power) z= 76,04 mkg/sec = 550 ft-lb/sec

1 m. p. h. (Meile pro Stunde) = 0,4470 m/sec

1 m/sec = 2,2369 m. p. h

1 lb (pound) = 0,4536 kg

1 kg = 2,2046 lb

1 mi = 1609,35 m = 5280 ft

1 m = 3,2808 ft.

Tests of Thirteen Navy Type Model Propellers. (Versuche an 13 Modellpropellern des Marine-Typs).

W. F. Durand. Report Nr. 237, 1926, Preis: 10 Cents.

Die Versuche wurden an Holzluftschrauben von 0,9 m Durchmesser und Steigungsverhältnissen H/D zwischen 0,5 und 1,1 durchgeführt. Wiedergegeben ist Wirkungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert für verschiedene Blattbreiten und Profildicken bei einer in der Praxis bewährten Schraubenform.

Füll Scale Tests on a Thin Metal Propeller at Various Tip Speeds. (Großversuche an einem dünnen Metallpropeller bei verschiedenen Spitzengeschwindigkeiten).

F. E. Weick. Rep. Nr. 302, 1929, 10 Cents.

Eine zweiflügelige Metallschraube wurde am Flugzeug (Motor 180 PS) im Windkanal bei Umfangsgeschwindigkeiten von 183 bis 305 m/sec untersucht. Der Einfluß der Spitzengeschwindigkeit auf Gesamtwirkungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert ist vernachlässigbar gering. (Vgl. hierzu Rep. Nr. 375 auf S. 2, in dem über Messungen bei höheren Geschwindigkeiten berichtet ist.)

Aerodynamic Theory and Test of Strut Forms. (Aerodynamische Theorie und Untersuchung von Streben formen). R. H. Smith. Rep. Nr. 311, 1929.

Enthält einen Vergleich zwischen errechneten und gemessenen Werten für Druckverteilung und Widerstandsbeiwert an Profilstreben. Die Differenz zwischen Rechnung und Versuch beträgt für cw bei einer Strebe von der Form „U. S. Navy Nr. 2" 6—10%.

Tests of Five Metal Model Propellers with Various Pitch Distributions in a Free Wind Stream and in Combination with a Model VE-7 Fuselage. (Versuche an 5 Modell-Metall-propellern mit verschiedener Steignn gsverteilnng in Freifahrt und am Modell eines VE- 7-Rumpfes).

E. P. Lesley u. E. G. Reid. Rep. Nr. 326, 1929, 15 Cents.

Die Luftschrauben von rd. 0,9 m Durchmesser und einer mittleren Steigung H/D=0,7 erhielten verschiedene Blattschränkung, um festzustellen, welchen Einfluß auf Wirkungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert eine ungleichförmige Verteilung des wirksamen Anstellwinkels über dem Halbmesser ausübt. Die Messungen zeigen, daß der Verlust an Wirkungsgrad beim Uebergang von der Freistrahlschraube zur Schraube vor dem Rumpf durch eine der achsialen Geschwindigkeitsverteilung in der Nähe des Rumpf es angepaßte Steigungsverteilung wesentlich vermindert werden kann.

Füll Scale Wind Tunnel Tests on Several Metal Propellers Having Different Blade Forms. (Großversuche im Windkanal an mehreren Metallpropellern mit verschiedener Blattform).

F. E.Weick. Rep. Nr. 340, 1929, 10 Cents. Die Messungen an fünf Luftschrauben ergaben, daß der Einfluß der Blattform auf den Wirkungsgrad sehr gering ist, daß die Schraube mit dem dünnsten Profil den besten Wirkungsgrad erreicht, und daß man zweckmäßig die Steigung nach der Nabe zu abnehmen läßt.

Aerodynamic Theory and Test of Strut Forms-II. (Aerodynamische Theorie und Untersuchung von Streben formen, Teil II).

R. H. Smith. Rep. Nr. 335, 1929.

Vergleich zwischen errechneten und gemessenen Werten für Widerstand und Druckverteilung an drei amerikanischen, einem deutschen und einem englischen Strebenprofil.

Füll Scale Wind Tunnel Tests of a Propeller with the Diameter Changed by Cutting off the Blade Tips. (Großversuche im Windkanal an einem Propeller,^dessen Durchmesser durch Abschneiden der Spitzen verändert wurde).

D. H. Wood. Rep. Nr. 351, 1930, 15 Cents.

Ein Metallpropeller wurde bei vier Blatteinstellungen vor einem Rumpf mit wassergekühltem Motor untersucht. Der Durchmesser wurde in vier Abstufungen von 3 m auf 2,4 m verkleinert. Der Verkürzung um 20 % entsprach eine Verringerung des höchsten Wirkungsgrades von rd. 6 %. Infolge der völligeren Blattform nimmt der Schubbeiwert (bezogen auf den neuen Durchmesser) um 30—50 %, der Drehwert um 56—60 % zu.

Full-Scale Tests of Metal Propellers at High Tip Speeds. (Großversuche an Metallpropellern mit hohen Spitzengeschwindigkeiten).

D. H. Wood. Rep. Nr. 375, 1931, 10 Cents.

10 Metallpropeller mit einem Steigungsverhältnis H/D zwischen 0,3 und 0,4 wurden bis zu 412 m/sec Umfangsgeschwindigkeit untersucht. Bis rd. 305 m/sec bleibt der Wirkungsgrad ungeändert, darüber nimmt er stetig ab, und zwar bei je 30 m/sec Geschwindigkeitserhöhung um 10%. Bei ausgesprochen dünnen Spitzenprofilen tritt der Abfall erst bei etwas höheren Geschwindigkeiten auf.

Comparison of Full-Scale Propellers Having R.A.F.-6 and Clark Y Airfoil Sections. (Vei

gleich zwischen Propellern natürlicher Größe mit den Flu gel schnitten R. A.F.-6 und Clark Y)

H. B. Freeman. Rep. Nr. 378, 1931, 10 Cents.

Sechs Luftschrauben mit Blattdicken (im äußeren Bereich) von 6, 8 und 10 % der Tiefe, drei davon mit Profil Clark Y und drei mit R.A.F.-6, wurden bei vier Blatteinstellungen untersucht. R.A.F.-6 besitzt eine heruntergezogene Nase mit kleinem Radius und eine völlige Dickenverteilung. Bei niedriger Steigung ist Clark Y überlegen, der Wirkungsgrad nimmt mit der Blattdicke zu, während er bei R.A.F.-6 langsam abnimmt. Bei höherer Steigung sind die beiden Profile hinsichtlich des Höchstwirkungsgrades etwa gleichwertig, R.A.F.-6 gibt jedoch bei kleinerem Fortschrittsgrad (Steigen und Start) bessere Werte.

The Effect of Small Angles of Yaw and Pitch on the Characteristics of Airplane Propellers. (Der Einfluß kleiner Gier- und Stampfwinkel auf das Verhalten von Flugzeugpropellern).

H. B. Freeman. Rep. Nr. 389, 1931, 10 Cents.

Ein Propeller von 1,2 m Durchmesser wurde vor einem nackten Rumpf und vor einer Motorgondel, die einmal über, einmal vor einem Flügel angebracht war, bei zwei Blatteinstellungen und Anstellwinkeln der Achse zwischen — 5 und + 15° untersucht. Vor dem Rumpf allein nimmt der Höchstwirkungsgrad bei 15° Neigung um 5%, vor der Flügel-Motor-Kombination um 15 % ab.

The Characteristies of a Clark Y Wing Model Equipped with Several Forms of Low-Drag Fixed Slots. (Das Verhalten eines Clark-Y- Modell fing eis mit mehreren Formen eines festen Schlitzflügels von geringem Widerstand).

F. E. Weick und C. J. Wenzinger. Rep. Nr. 407, 1932, 10 Cents.

Ziel der Untersuchung war die Schaffung einer Spaltflügelanordnung, bei der trotz dauernd ausgefahrenen Hilfsflügels brauchbare Widerstandsbeiwerte im unteren Anstellwinkelbereich vorhanden sind. Die beste Ausführung ergab eine Erhöhung v. camax um 35 % (1,75), eine Zunahme des Abreißwinkels um 9° (24°) und eine Erhöhung des Kleinstwiderstandes um 53 % (0,0229) gegenüber dem glatten Flügel und um 39 % gegenüber einer Fläche mit eingefahrenem Hilfsflügel.

Measurement of the Differential Thrust and Torque of Six Full-Scale Adjustable-Pitch Propellers. (Messungen der Verteilung von Schub und Drehmoment über dem Radius und der Gesamtgröße von Schub und Drehmoment an sechs natargroßen Einstellpropellern).

G. W. Stickle. Rep. Nr. 421, 1932, 10 Cents. Mit einer Reihe von Stauröhrchen wurde

der Propellerstrahl nach Größe und Richtung der Geschwindigkeit vermessen. Durch Integration der Komponenten in achsialer und tangentialer Richtung wurden Schubbeiwert und Drehwert der ganzen Schraube ermittelt. Die so gefundenen Werte stimmen bis auf einen konstanten Faktor, der die Erhöhung des Rumpfwiderstandes durch den Strahl und den Widerstand der Nabe einschließt, mit den aus Leistungs- und Kraftmessung ermittelten Daten überein.

The Calculation of Take-Off Run. (Die Berechnung der Startstrecke). W. S. Diehl. Rep. Nr. 450, 1932, 5 Cents.

Die entwickelte Ableitung beruht auf der Annahme, daß die Beschleunigungskraft linear mit zunehmender Geschwindigkeit abfällt. Es werden Anleitungen zur Bestimmung der einzelnen in der Formel benutzten Ausdrücke gegeben.

The Characteristies of 78 Related Airfoil Sections from Tests in the Variable-Density Wind Tunnel. (Beiwerte von 78 verwandten Flügelschnitten, aus Versuchen im Überdruck-Kanal abgeleitet).

E. N. Jacobs, K. E. Ward und R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 460, 1933, 15 Cents.

Bei einer Reynoldszahl von rd. 3 200 000 wurden 68 Profile mit einheitlicher Dickenverteilung über der Flügeltiefe und 10 Schnitte mit verschiedenen Variationen gegenüber der Standard-Stromlinie untersucht. Die 78 Profile weisen eine Dicke von 6 bis 21 %, eine größte Wölbung von 0 bis 6 % und eine Rücklage der größten Wölbung

zwischen 20 und 70 % der Flügeltiefe auf. Für jeden Schnitt sind die Versuchswerte für eine Streckung von 1 : 6 und Anstellwinkel, Profilwiderstand und Momentenbei-wert für unendliche Spannweite wiedergegeben. In zahlreichen Schaubildern sind die Einflüsse von Dicke, Wölbung und Lage der größten Wölbung auf Höchstauftrieb (ohne Landehilfe), Kleinstwiderstand, Null auf triebs-richtung, Neigung der Auftriebsgeraden, Gleitzahl und Momentenbeiwert dargelegt. Ein großer Teil der Ergebnisse ist im „Flugsport" 1935, Hefte 1, 6 und 9 (Profilsammlung Nr. 9, 10 und 1.1) wiedergegeben.

Tests of Nacelle-Propeller-Combinations in Various Positions with Reference to Wings III — Clark Y Wing — Various Radial-Engine Cowlings — Tractor Propeller.

( Versuche an Motorgondel - Propeller - Kombinationen in verschiedenen Stellungen snm Flügel. Teil III Clark- Y-Flügel — Verschiedene Sternmotor-Verkleidungen — Zngpropeller).

D. H. Wood. Rep. Nr. 462, 1933, 10 Cents. Ein Sternmotor mit verschiedenen Verkleidungen wurde mit laufendem Propeller in verschiedenen Stellungen zum Flügel untersucht. Die Ergebnisse stimmen mit denen früherer Versuche an anderen Flügeln überein. Die sorgfältige Verkleidung des Motors ist wichtiger als die Wahl einer bestimmten gegenseitigen Lage. Der Motor sitzt am besten in Höhe der Flügelsehne direkt vor dem Flügel. Die beste Entfernung der Luftschraube von der Profilnase hängt vom Durchmesser des Motors ab. Als Mindestmaß kann ein Viertel der Flügeltiefe gelten. Liegt der Motor in der Nähe des Flügels, so ist es besser, ihn durch eine Verkleidung mit dem Flügel zu verbinden, als ihn auf einen Strebenbock zu setzen. Das Profil des Flügels hat wenig Einfluß auf den Luftschraubenwirkungsgrad. Die Lage des Motors und die Art der Verkleidung sind für den Steigflug von untergeordneter Bedeutung, im Schnellflug dagegen wichtig.

Negative Thrust and Torque Characteristies of an Adjustable-Pitch Metal Propeller.

(Verhalten eines einstellbaren Metallpropellers bei negativem Schub und Drehmoment).

E. P. Hartman. Rep. Nr. 464, 1933, 5 Cents. Ein Modellpropeller von 1,2 m Durchmesser wurde bei Blattwinkeln zwischen 22 und — 23° in 0,75 Radius vor einem verkleideten Sternmotor untersucht. Einige Messungen sind in verschiedenen Stellungen des Motor-Propeller-Aggregates zu einer Ein-und einer Doppeldeckerzelle vorgenommen. Die Versuche zeigten, daß der Widerstand eines Propellers stark von Größe und Form der dahinterliegenden Körper abhängt. Bei Blattwinkeln unter 7° nimmt der Widerstand zu, wenn man den Propeller vom Motor aus antreibt. Der Widerstand eines frei umlau-

fenden Propellers ist bei den üblichen Blattwinkeln etwas kleiner als der in blockiertem Zustand. Durch Verdrehen der Blätter auf sehr große Steigung kann der Widerstand weitgehend vermindert werden.

The Interference Between Struts in Various Combinations. (Die Beeinflussung von Streben in verschiedenen Zusammenstellungen).

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep. Nr. 468, 1933, 5 Cents.

Streben von zylindrischem und stromlinienförmigem Querschnitt wurden in verschiedenen Stellungen zueinander und zu einer Fläche untersucht. Die gegenseitige Beeinflussung äußert sich bei Profilstreben stets in einer Zunahme des Widerstandes, bei runden Querschnitten tritt je nach der Anordnung eine Erhöhung oder eine Verminderung des Widerstandes ein.

Working Charts for the Determination of Propeller Thrust at Various Air Speeds.

(Knrvcnblätter für die Bestimmung des Bropeller-schnbes bei verschiedenen Luftgeschwindigkeiten).

E. P. Hartmann. Rep. 481, 1934, 10 Cents. Eine Zusammenstellung von 24 Kurvenblättern gestattet, für verschiedene Propeller, die vor kompletten Rümpfen bzw. Flugzeugen untersucht wurden, für jede Fluggeschwindigkeit den Schub zu ermitteln. Die den Schaubildern zugrundegelegte Berechnung setzt voraus, daß das Motordrehmoment von der Drehzahl unabhängig ist.

Wing-Fuselage Interference, Tail Buffeting and Air Flow about the Tail of a Low-Wing Monoplane. (Flügel-Bumpf-Beeinflussung, Leitirerkschütteln und Luftströmung am Leitwerk eines Tiefdeckers).

J. A. White und M. J. Hood. Rep. Nr. 482, 1934, 10 Cents.

An einem abgestrebten Tiefdecker mit unverkleidetem Sternmotor und verspanntem Leitwerk wurden verschiedene Ausrundungen zwischen Rumpf und Flügel, ein Hochbiegen der Flügelhinterkante, eine NACA-Verkleidung des Motors und die Anordnung eines Hilfsflügels vor der Fläche hinsichtlich der Auswirkung auf Leitwerkschütteln, Längsstabilität, Höchstauftrieb und Gleitzahl untersucht. Die Messungen wurden mit stehendem und laufendem Motor durchgeführt. Das Schütteln ließ stark nach, wenn entweder der Motor mit Vollgas lief oder wenn er verkleidet wurde oder wenn der Flügel-Rumpf-Uebergang ausgerundet war.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fairings and Landing Gears-I. (Der Widerstand von Flugzeugrädern, Badverkleidungen und Fahrwerken).

W. H. Herrnstein und D. Biermann. Rep. Nr. 485, 1934, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkskonstruktionen für ein Flugzeug von 1500 kg Fluggewicht wurde in natürlicher Größe an einem Rumpf, teilweise in Zusammenhang mit einem Rumpf mit Sternmotor und Tiefdeckerflügel untersucht. Der Widerstand der verschiedenen Anordnungen schwankte zwischen 2,3 und 17 kg bei 100 km/h Fluggeschwindigkeit. Die besten Ergebnisse lieferte ein freitragendes Einbeinfahrwerk mit hosenartiger Radverkleidung, dessen Widerstand durch Abdecken der Räder nach unten noch einmal um rd. 40% gesenkt werden könnte.

An Aerodynamic Analyses of the Autogiro Rotor with a Comparison Between Calcula-ted and Experimental Results. (Eine aerodynamische Betrachtung des Autogiro - Botors mit einem Vergleich zwischen errechneten und gemessen en Wo/ien).

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 487, 1934, 5 Cents.

Nach der Theorie von Glauert wurde der Rotor eines Pitcairn-Autogiro „PCA-2" durchgerechnet. Die Ergebnisse stimmen genügend genau mit den gemessenen Werten überein. Mithin kann die Theorie für quantitative Rechnungen benutzt werden. Sie ist jedoch nicht brauchbar, sobald es sich um die Schwingbewegung der Blätter handelt.

Heat Transfer from Finned Metal Cylinders in an Air Stream. (Wärmeübergang an Bippenzylindern im Luftstrom).

A. E. Biermann und B. Pinkel. Rep. Nr. 488, 1934, 10 Cents.

Acht Stahlzylinder mit verschieden dicken und hohen Rippen von verschiedenem Abstand wurden im Windkanal von innen geheizt. Die gefundene Wärmeübergangszahl ändert sich hauptsächlich mit der Luftgeschwindigkeit und mit dem Rippenabstand. Die übrigen Abmessungen der Rippen haben geringere Bedeutung.

Tests of 16 Related Airfoils at High Speeds.

( Versuche an 16 verwandten Profilen bei hohen Geschwindigkeiten ).

J. Stack und A. E. von Doenhoff. Rep. Nr. 492, 1934, 10 Cents.

Die Profile wurden im Hochgeschwindigkeitskanal des NACA bis zu rd. 300 m/sec untersucht. Die Schnitte sind mit Rücksicht auf die Verwendung an Luftschrauben ausgesucht und besitzen fast alle 9% Dicke. Die Messungen erstrecken sich zum größten Teil nur bis zu Auftriebsbeiwerten von 0,5. Sie zeigen alle eine starke Zunahme des Profilwiderstandes und sonstige Unregelmäßigkeiten bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit. Die wichtigsten Ergebnisse der Untersuchungen sind im „Flugsport" 1937, Heft 8 (Profilsammlung Nr. 15) wiedergegeben.

Uebergangssegler „Alcione B. S. 28" (Konstruktion C. Silva) der Aeronautica Lombarda. Spannweite 14,5 m, Fluggewicht 245 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec, beste Gleitzahl 1:22. Baubeschreibung mit Uebersichtszeichnung s. „Flugsport" 1937, S. 609. Das obere Bild zeigt die Maschine an der Winde.

Columbischer Segelflug macht Fortschritte.

Am 29. 1. segelte Peter Riedel auf „Kranich" 6^ Std. über dem Flugplatz von Cali (erster Segelflug in Columbien)

Einzelheiten der Asiago „G.P.2". Oben: Bremsklappe mit Spalt auf der Saugseite des Flügels. Mitte: Vorderansicht der Maschine. Unten: Leitwerk und Schleifsporn. Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung findet sich im „Flugsport" 1937, S. 538. Bei 13,7 m Spannweite erreicht die von Garbell und Preti (Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela — CVV — an der Technischen Hochschule Mailand) entworfene „G. P. 2" mit 210 kg Fluggewicht 80 cm/sec Sinkgeschwindigkeit und eine Gleitzahl von 1:20. Flächenbelastung 16,5 kg/m2.

Segelflugzeug Asiago „G. P. 2". Man beachte auf dem oberen Bild die ausgefahrenen Störklappen. Bilder: Qarbell

Literatur,

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.) Luftfahrtforschung, Bd. 14, Lfg. 12. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt: Sechskomponenten-Messungen an einem Flugboot-Modell über einer den Wasserspiegel darstellenden Platte (M. Kohler), Belastungsversuche mit einer versteiften Kreiszylinderschale bei Krafteinteilung an einzelnen Punkten (E. Scha-pitz und G. Krümling). Zur Berechnung des Kraftverlaufes in versteiften Zylinderschalen (Ii. Ebner und H. Koller). Verhalten eines von Schub- und Drehkräften beanspruchten Plattenstreifens oberhalb der Beulgrenze (A. Kromm und K. Mar-guerre). Beitrag zur theoretischen und experimentellen Untersuchung von Verbrennungsvorgängen im Zünder- und Dieselmotor (F. Schmidt). Die mechanischen Eigenschaften von wärmeausgehärteten Al-Cu-Mg-Legierungen (P. Brenner und H. Kostron).

Flugzeugtypenbuch 1937/38 von IL Schneider. Herrn. Beyer Verlag, Leipzig 0 5. Preis RM 8,—

Die zweite neubearbeitete und erweiterte Auflage dieses Typenbuches enthält wieder Angaben über eine Reihe moderner und älterer deutscher Flugzeuge und Motoren, ferner eine sehr ausführliche Zusammenstellung der meisten Zubehörteile und Ausrüstungsgegenstände. Die zahlreichen Abschnitte über Instrumente, Prüfanlagen, Werkzeuge, Lehrmittel, Werkstoffe usw. lassen das Buch an Umfang und Inhalt weit über das, was der Titel vermuten läßt, hinauswachsen. Die inzwischen erschienenen Typenblätter von 6 weiteren Flugzeugen werden für die bereits verkauften Exemplare des Buches kostenlos nachgeliefert.

Jane's.All The World* s Aircraft 1937. Zusammengestellt und herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgmann. Verlag Sampson Low. Marston Company, Ltd., London, Preis £ 2.2.— :

Wie in allen früheren Ausgaben, so gibt auch der vorliegende 27. Jahrgang wieder eine Zusammenfassung der jüngsten Entwicklung auf allen Gebieten des Flugwesens, der an Vollständigkeit/nichts Gleichwertiges gegenübersteht. Teil A berichtet über Fortschritte der Zivil-Luftfahrt in 55 Staaten. Man findet darin Angaben über die Organisation der Verkehrs- und Privatfliegerei, über die Flugzeugindustrie, über Flugplätze, Ausbildung, Vereine und über die Fachpresse. In Abschnitt B ist die Militär-Luftfahrt von 48 Staaten behandelt, während Teil C als der umfangreichste ausführliche Angaben über die neuesten Flugzeugtypen, die in den letzten Jahren in 30 Staaten zum Einsatz gelangten, enthält. In Abschnitt D ist mit der gleichen Gründlichkeit Material über die neueren Flug-

motoren von 18 Staaten zusammengetragen. Teil E befaßt sich mit Luftschiffen. Wie alle früheren Bände dieses Standardwerkes, zeichnet sich auch der neueste wieder durch Hunderte von guten Abbildungen aus.

Der Kraftfahrer der Luftwaffe. Von Major Hiller. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 1.50.

Gegenüber der ersten Auflage, deren Inhalt im wesentlichen unverändert übernommen wurde, sind die Abschnitte: Anleitung für Geländefahren, Technische Sonderheiten von Geländefahrzeugen und Abbildungen von Geländefahrzeugen hinzugekommen. Auf die Wiedergabe technischer Einzelheiten, die den jungen Kraftfahrer nur belasten, ist verzichtet, eine Maßnahme, die sich bei der ersten Auflage bewährt hat. Besonders ausführlich ist im Hinblick auf die zahlreichen jungen Fahrer die Pflege des Wagens behandelt.

Tafeln für den Flugzeugbau. Von J. Bittner. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 6.—.

Die vier Lieferungen des bekannten Werkes umfassen rund 130 in einem Klemmband untergebrachte Tafeln, die für den Konstrukteur eine Fülle von Material bergen, das er sich sonst mühselig zusammensuchen muß. Sämtliche Tabellen und sonstigen Angaben sind auf den neuesten Stand gebracht. In drei Gruppen: Konstruktion, Betrieb, Aerodynamik und Physik findet man Unterlagen über Festigkeit von Werkstoffen, Passungen, Bearbeitbarkeit, Prüfverfahren, Berechnungen aller Art usw. Die Ersparnis an Sucharbeit macht das Werk in kurzer Zeit bezahlt. ;

Gids voor Luchtfarenden — Nederland. (Führer für Luftfahrer.) Preis fl. 5.50. Zu beziehen durch: Luchtvaartdienst, den Haag, Binnenhof 20.

Der Führer stellt eine Erweiterung der ersten, bereits 1930 erschienenen Ausgabe dar. Jeder Landeplatz ist eingehend beschrieben und durch eine Karte im Maßstab 1 : 25 000 und ein Luftbild wiedergegeben. Eine Karte der Umgebung (1 : 200 000) erleichtert die Orientierung. Neben diesen rund 80 Karten enthält der Führer ausführliche Angaben über Hindernisse, gefährliche Zonen, Befeuerung an Land und auf See und sonstige wissenswerte Einzelheiten für Flüge über Holland. Aenderungen werden in Form von Zusatzblättern zum Preise von fl. 1.50 pro Jahr herausgegeben. Durch den praktischen Ringhefter ist jedes Blatt schnell auch einzeln zur Hand.

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Heft 4/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4__16, Februar 1938 _XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März 1938

Jagdflugzeuge,

Die Ansichten über die zukünftige Entwicklung von Jagdflugzeugen sind recht verschieden. Eine alle Begleitumstände berücksichtigende Richtlinie ist noch nicht zu erkennen. Die einzige Richtlinie war immer höchste Geschwindigkeit. In der Praxis scheint man jedoch die nötigen Erfordernisse herauszufühlen, und das wird auch der Grund sein, warum neuerdings USA., nachdem lange Zeit die Weiterentwicklung des wassergekühlten Motors eingestellt war, wieder mit einem neuen Versuchsjagdeinsitzer Curtiss YIP 37 mit 12-Zylinder-1000-PS-Allison-Motor herausgekommen ist. Die Maschine ist in ihrem äußeren Aufbau dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" ähnlich. Man muß daraus entnehmen, daß der Weiterentwicklung der Jagdmaschinen in USA. mit luftgekühlten Motoren sich einige Hindernisse in den Weg gestellt haben. Selbst wenn man den an und für sich in seinem Gewicht günstigen zweireihigen Sternmotor einbaut, so ergeben sich keine wesentlich günstigeren Verhältnisse als bei einem zweireihigen flüssig-keitsgekühlten Motor. Die Nachteile des luftgekühlten Motors müssen indessen in Kauf genommen werden. Andererseits ist der Züchtung von überschnellen Jagdflugzeugen, ähnlich wie Vickers „Spitfire" zogen, denn die auch heute noch gültigen Werte der Wendigkeit und|des und Hawker„Hurricane'\ in ihrerVerwendungsmöglichkeit Grenzenge-Kurvenradius von Jagdflugzeugen kann man nicht aus der Welt schaffen. Schließlich müssen auch die überschnellen Jagdflugzeuge zur Abwehr und nicht allein zur Verfolgung benutzt werden können, und hier scheint gerade der Hawker „Hurricane" mit seinem Merlin II, der überzüchtet an die 2000 PS kommen dürfte, nur für den einzigen Spezialzweck als Verfolgungs-Jagdflugzeug ohne den Vorteil der hohen Wendigkeit entwickelt zu sein.

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß wir in Deutschland mit dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" mit seinem leichten 700-PS-Motor auf dem richtigen Wege sind. 485 km/h Größtgeschwindigkeit in 4000 m Höhe mit außerordentlich guten Wendigkeitseigenschaften für eine Normalmaschine sind beträchtlich. Hierbei sind noch mit zu bewerten die Vorteile des flüssigkeitsgekühlten Motors in bezug auf

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 16 und Profilsammlung Nr. 19.

hohe Dauerleistung, niedrigen Brennstoffverbrauch, bessere Temperaturhaltung unter den verschiedensten klimatischen Verhältnissen und Fluglagen und die außerordentlich günstige Sicht und Einbaumöglichkeit. Eine einfache Nachrechnung ergibt, wenn man die Verhältnisse auf eine Messerschmitt überträgt, ebenso günstige Verhältnisse. Man sieht auch hier, daß die Entwicklung in Deutschland richtunggebend für andere Länder geworden ist.

Veranstaltungen 1938.

2. 4.—10. 4. Nation. Pacific Aircraft a. Boat Show, Los Angeles.

22.4.—30.4. 4. Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb, Königsberg. IVIai 1938 Intern. Luftfahrtausstellung „SILI" Helsingfors.

22. 5.—29.5. Nation. Deutschlandflug, Zielhafen Hannover 29. 5.

28. 5.—7. 6. I. Intern. Aeronaut. Ausstellung a. d. Belgrader Messe.

29. 5. Deutsch de la Meurthe-Rennen, Frankreich.

3. 6. — 6. 6. Reichsmodellwettbewerb f. Segelflugmodelle a. d. Wasserkuppe. 5. 6.—12. 6. Region. Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.

11.6.—12.6. Nation. Deutsche Meisterschaft im Qeschicklichkeitsflug, Nürnberg.

Durchführung NSFK-Qr. 13. 18.6.—19.6. Region. Rheinlandflug. Veranst. NSFK-Qr. 12. Zügel. Gr. 3, 9, 10, IL

12, 16; Luftw. LKK IV u. VII.

25. 6.—26. 6. Region. Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst. NSFK-Gr. 8. Zügel. Gr.

7, 8, 13, 14, 15; Luftw. LKK III u. V.

26. 6.—10. 7. Nation. Zielstreckenflugwettbewerb.

2. 7.-3. 7. Nation. Deutscher Küstenflug. Durchf. NSFK-Gr. 3 u. Mitw. \\

Gr. 1 u. 2.

17. 7. —1. 8. Engl. Segelflug-Wettbewerb Sutton Bank.

23. 7.—24. 7. Region. Sternflug z. Deutschen Turn- u. Sportfest 1938 nach Breslau.

Veranst. NSFK-Gr. 6. 23. 7.—7. 8. Nation. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

29.7.—31.7. Region. Mittelrhein. Rundflug. Veranst. NSFK-Gr. 16 m. Gr. IL

Zielflughafen: Frankfurt/Rhein-Main. 31. 7. Intern. Handicap-Rennen Flughafen Frankfurt/Rhein-Main.

.6. 8.-7. 8. Region. Ostlandflug. Veranst. NSFK-Gr. 1. Zügel. Gr. 1, 2, 4, 6;

Luftw. LKK I, II, IV. 10.8.—17.8. Freundschaftsflug des NSFK nach Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien

u. Führ. d. Korpsführers des NSFK. 19. 8.—21.8. Region. Flug nach Rangsdorf. Veranst. NSFK-Gr. 14. Startberechtigt

nur Flugzeugf. u. Orter, die bis z. 19. 8. 38 a. keinem nation. o..

internat. Wettbew. teilgen. haben. 19. 8.—21. 8. Intern. Sternflug nach Stuttgart, der Stadt d. Auslandsdeutschen. 25. 8.—28. 8. Reichsmodellwettbewerb f. Antriebsmodelle i. Rangsdorf

3. 9.-4. 9. Region Sternflug d. NSFK-Gr. 10 nach Bielefeld. Zügel. Gr. 1, 4, 6,

7, 8, 13, 14, 16; Luftw. LKK I, II, III. Startber. nur Flugzeugf. u. Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew. teilgen. haben.

3. 9.-4. 9. Region. Sternflug d. NSFK-Gr. 7 nach Dresden. Zügel. Gr. 2, 3, 9, 10, 11, 12, 15; Luftw. LKK IV, V, VI, VII. Startber. nur Flugzeugf. u. Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew. teilgen. haben.

3. 9. — 5. 9. National Air Races, Cleveland.

17. 9.—18. 9. Region. Alpen-Querflug. Veranst. NSFK-Dr. 14.

27. 9. Reichswettbewerb f. Saalflugmodelle in Berlin. 14. 10.-16. 10. Intern. Aerobatic Competition, St. Louis.

Nov. 38 XVI. Exposition Internat, de l'Aeronautique, Paris (Pariser Salon).

Sport- und Reiseflupeusf Bücker Bü 180 „Student".

Für die Entwicklung dieses Baumusters war das Bestreben maßgebend, die Aufgaben der normalen Sportfliegerei mit möglichst geringem Kostenaufwand zu erfüllen. Weiter soll die Maschine als

Schleppflugzeug und für die Umschulung von Segelfliegern auf Motorflugzeuge Verwendung finden können.

Der „Student" besitzt gutmütige Flugeigenschaften und benimmt sich selbst im überzogenen Flugzustand durchaus normal, einen Segelflieger kann man nach 5—6 Flügen am Doppelsteuer zum ersten Alleinflug starten lassen. Auf mehreren Leistungsflügen soll der „Student" besonders in Kolonialgebieten vorgeführt werden, wo er für Farmer, Aerzte und Reisende das gegebene Verkehrsmittel darstellt.

Der freitragende zweiteilige Tiefdeckerflügel ist einholmig mit vornliegendem Hilfsholm und Sperrholzbeplankung ausgeführt. Hinter dem Hauptholm Stoffbespannung.

Alle Steuerorgane im Flügel sind durch Klappen oder Reißverschlüsse leicht zugänglich.

Rumpf im Vorderteil bis hinter den zweiten Sitz aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Zwei offene Sitze hintereinander. Doppelsteuerung mit Knüppel, im vorderen Sitz leicht herausnehmbar. Ruderbetätigung durch Stoßstangen und Seile. Die Verkleidung besteht z. T. aus Leichtmetallblechen, z. T. aus Stoff. Befestigung durch Schnellverschlüsse. Der Stoffbezug besitzt auf der Unterseite eine mit Reißverschluß versehene Oeffnung. Rumpfende in Holzschalenbau, hinten durch eine mit zwei Schnellverschlüssen befestigte Blechhaube abgedeckt, wodurch eine ausgezeichnete Zugänglichkeit für die Steuerungsteile, die Leitwerkanschlüsse und den Heckradeinbau erreicht wird. Für die Anbringung der deutschen Standard-Schleppanlage für Segelflugzeuge sind besondere Beschläge vorhanden. Hinter dem Führersitz ein Gepäckraum, durch das aufklappbare Kopfpolster zugänglich.

Freitragendes Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Höhenruder mit zwei im Fluge verstellbaren Trimmklappen, Seiten- und Querruder mit weicher Aluminiumblechhinterkante versehen.

Sport- und Kunstflugtiefdecker Bücker Bü 180 „Student;\ Werkbüder

Geteiltes Fahrwerk aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Niederdruckbereifung 420 X 150 mm. Federweg der mit Spiralfedern und Oelstoß-dämpfung versehenen Räder 230 mm. Duo-Servo-Bremsen mit mechanischer Betätigung. Kugelgelagertes Heckrad mit Spiralfederung und Oelstoßdämp-fer, frei drehbar oder mit dem Seitenruder zu kuppeln.

Triebwerk: luftgekühlter Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern, Baumuster Walter „Mikron II" von 50—60 PS bei 2600 U/min, Holzluftschraube von 1,8 m Durchmesser. Brennstoffvorrat 50 1, in einem aus Aluminiumblech geschweißten Tank untergebracht.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,85 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 295 kg, Fluggewicht 540 (Gruppe 3) bzw. 500 (Gruppe 4) kg. Flächenbelastung 36 (33,3) kg/m2, Leistungsbelastung 9 (8,4) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 70 (65) km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,2 (6,5) min, auf 2000 m 16,8 (14,5) min, Gipfelhöhe 4500 (4800) m, Reichweite 650 km.

Das einsitzige Leichtflugzeug Muster „La 11" der Flugtechnischen Fachgruppe an den Vereinigten Technischen Staatslehranstalten für Maschinen- und Schiffsingenieurwesen in Stettin nahm im Oktober 1937 an dem Vergleichsfliegen für Motorgleiter in Rangsdorf teil, obwohl es eigentlich nicht auf diesen Wettbewerb zugeschnitten war. Infolge des ziemlich schweren Mercedesmotors F 7502 A hat es ein verhältnismäßig hohes Rüstgewicht. Es zeigte sich jedoch, daß die Luftschraubenuntersetzung im Verhältnis 1 : 3 mit den dadurch ermöglichten Schraubenwirkungsgraden das Mehrgewicht bei weitem aufwog. Besonders machte sich dieser Umstand durch kurze Startstrecke und gutes Steigen bemerkbar. Auch im Brennstoffverbrauch liegt der maximal etwa 23 PS leistende Viertaktmotor günstiger als die in den übrigen Teilnehmerflugzeugen verwendeten etwa 18 bis 20 PS leistenden Zweitaktmotoren.

Das Muster „La 11" ist als Uebungseinsitzer mit niedrigen Her-stellungs- und Betriebskosten gedacht. Besonderer Wert wurde auf ausreichende Flugleistungen und harmlose Flugeigenschaften gelegt. Die rechnungsmäßige Festigkeit entspricht — um bei beschränkter Motorleistung das Fluggewicht in niedrigen Grenzen zu halten — der Gruppe P 3. Bei der durch die PfL. vorgenommene Flugerprobung wurden folgende Flugfiguren einwandfrei durchgeführt: Ueberschlag nach oben, Turn, Trudeln links und rechts bei allen äußerst vorkommenden Schwerpunktlagen.

Leichtflugzeug „La 11" der FFO Stettin.

Flügel zweiteilig, abgestrebt, 2 I-Holme und Fachwerkrippen aus Holz, doppelte Holz-Diagonalen zur Aufnahme der Tangentialkräfte und Torsionsmomente, 8,5° Pfeilform, Flügeleinheitsgewicht 4,0 kg/m2, Flügelstreben V-förmig aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet, Flügel mit Streben zusammen abnehmbar und seitlich am Rumpf anzuhängen. Hinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung, vorn sechs-, hinten fünfkantig. Offener Sitz.

Normales Höhen- und Seitenleitwerk, Höhenflosse am Boden einstellbar, Holz-Stoffausführung. Antrieb der Ruder durch Seile bezw. kurze Stoßstangen zu den beiden getrennten Höhenrudern, Querruder mit Differentialwirkung durch Stoßstangen angetrieben.

Dreibeinfahr werk, 2 Niederdruckräder 380 X 150 mm an Achsschenkeln/welche einzeln durch in Federbeinen untergebrachte Schraubenfedern gefedert sind. Spurweite 980 mm. Sporn als einarmiger Hebel mit Druckgummifeder (Gummirolle).

Triebwerk: Mercedes F 7502 A unter Zwischenschaltung von Gummipuffern auf Stahlblechbock gelagert, große langsam laufende Holzschraube (n = 1000 U/min) von 2,25 m 0. Brennstoff tank aus AL-Blech von 36 1 Inhalt hinter dem Brandschott im Rumpf, Zusatzöltank von 3 1 aus Stahlblech vor dem Brandschott,

Abmessungen, Gewichte und Leistungen. Spannweite 10,50 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,10 m, Fläche 14,5 m2, Rüstgewicht 215 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 325 kg, Flächenbelastung 22,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,0 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Kleinstgeschwindigkeit 50 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Steigzeit auf 1000 m 9 min.

Sport- und Reisezweisitzer „M, 19".

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest, deren Eigenkonstruktionen bereits mehrfach beachtliche Leistungen zeigten, führt gegenwärtig die Flugerprobung eines freitragenden Tiefdeckers durch, dessen Entwurf von Ernst Rubick und Alesander Gönczy stammt.

Freitragender Holzflügel, zwei Holme, Unterseite mit Sperrholz beplankt, Saugseite stoffbespannt. Zwischen Querrudern und Rumpf

Landeklappen, zur Verminderung der Landegeschwindigkeit können auch die Querruder selbst nach unten ausgeschlagen werden. Elliptischer Flügelumriß, eigene Flügelschnitte, am Rumpf „M. Sr. E. 19", außen „M. Sr. E. 19 b". Die Befestigung am Rumpf geschieht durch vier Bolzen. Die in den Holm eingelassenen Beschläge sind aus schwedischem Stahlblech „Sandwick 6 CM 20" hergestellt.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, zwei Sitze hintereinander, durch eine Plexiglashaube überdacht, Doppelsteuerung. Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse mit zwei Profilstreben nach Rumpfunterkante abgefangen. Beide Ruder nicht ausgeglichen, Höhenruder geteilt.

Freitragendes Fahrwerk mit bremsbaren, verkleideten Rädern. Die Bremsbetätigung ist mit dem Seitenruder gekuppelt. Gefederter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major" von 130 PS. Brennstofftank im Flügelmittelteil.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,0 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 800 kg, Flächenbelastung 57 kg/m2, Leistungsbelastung 6,15 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 3,7 m/sec, praktische Gipfelhöhe rd. 4800 m.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 16

Inhalt: 654 880; 655 936, 937, 990; 656 030, 118, 181, 201, 238, 303.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).

U * Pat. 655 936 v. 10. 11. 36, veröff. u J03 26.1. 38. Dornier-Werke G. m. b. IL, Friedrichshafen*). Hohlkörper für Luftfahrzeuge.

Das Wesen der Erfindung wird am besten klar, wenn man sich die Vorgänge beim Kopfstand des Flugzeuges vergegenwärtigt. Die dabei auf das vordere Ende des Flugzeuges, d. h. auf den vordersten Spant hinter der vorderen Abschlußkappe wirkende Kraft Pk (Abb. 1) zerlegt sich in die beiden Komponenten Pv und Ph, welche in der Symmetrieebene des Flugzeuges wirken. Die Kraft Ph wurde bisher durch einen in der Symmetrieebene liegenden waagerechten Längsträger aufgenommen, während die Senkrechtkomponente Pv durch eine mehr oder weniger hohe, ringförmig geschlossene Rahmenkonstruktion im Abschlußspant aufgenommen wurde (vgl. Abb. 2). Nach der Erfindung wird die Senkrechtkomponente Pv

kl Pat. 655 990 v. 16. 1. 36, veröff. 27. ^ 1. 38. Richard Tichy, Prag. Stahl-blechübersng für Leichtkonstruktionen.

Patentansprüche:

1. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen, dadurch gekennzeichnet, daß Seilzüge, Streifen o. dgl. das Qerippe der Leichtkonstruktion bilden, die in nutenförmigen Vertiefungen des aus einem Stück bestehenden Ueberzugsbleches (1) eingelegt und an ihren Enden durch Spannvorrichtungen (3) gespannt sind, um das Ueberzugsblech zu versteifen.

2. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nuten-

A66. /

exzentrisch zur Symmetrieebene durch die Sichelforni des Spantes in die Schalenwand oder in die Teilschalenwände überführt. Diese werden nunmehr nicht nur durch eine geringere Kraft beansprucht, da ja eine dreiachsige Kippbewegung eintritt, sondern die Art der Beanspruchung geht in eine für die Schalen-wand günstigere Schubbeanspruchung über. Es ist daher dem Konstrukteur möglich, die Schale des Hohlkörpers und den vorderen Abschlußspant schwächer, d. h. leichter zu bauen, als wenn die Kraft des Landungsstoßes in der Symmetrieebene wirken würde. Patentansprüche:

1. Hohlkörper für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeugrumpf, mit einem oder mehreren in sich nicht ringsum geschlossenen Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Spant eine nach unten und nach einer Seite gerichteten Oeffnung frei läßt.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in sich nicht geschlossenen Spanten an denjenigen Stellen des Hohlkörpers angeordnet sind, an denen bei der Landung ein besonders heftiger Stoß zu erwarten ist, insbesondere am vorderen Ende hinter einer nicht zur Aufnahme nennenswerter Kräfte geeigneten Abschlußkappe.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in sich nicht geschlossene Spanten mehrere durch Zwischenräume voneinander getrennte Schalenbleche verbinden.

*) Walter Kahlisch, Manzell, ist als Erfinder benannt worden.

förmige Vertiefung, in der sich die Versteifungsglieder (2) befinden, wasserdicht abgeschlossen ist.

3. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nutenförmigen Vertiefungen geradlinig, schräg oder kreuzweise angeordnet sind.

4. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nutenförmigen Vertiefungen des Bleches im Innern der Konstruktion angeordnet sind, so daß die Außenfläche des Ueberzuges glatt bleibt.

h 6^ Pat 656 181 v- 6- 7- 35' veröff- 31-u V06 1. 38. Fritz Faudi, Kronberg bei Frankfurt a. M.*). Anordnung zur Stoß- und Scliivingnngsdcunpfung an Flugseugbauteilen.

Der Anordnung nach der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, überraschenden Flügelbrüchen u. dgl., wie sie als Folgeerscheinungen von Schwingungen oder auch beim Abfangen auftreten, zu begegnen. Derartige Schwingungen können dabei hervorgerufen sein durch Böen, die im Falle von Aufwärtsböen eine plötzliche Anstellwinkelvergrößerung des Flügels zur Folge haben und damit zu Ueberlastungen des Tragwerkes führen; sie können aber auch bedingt sein durch ein eigenartiges Zusammenwirken der selbst bei verhältnismäßig steifen Tragflügeln immer

noch vorhandenen Nachgiebigkeit des Flügels unter Erregung durch die Luft bei hohen Geschwindigkeiten.

Nach der Ausführungsform gemäß Abb. 8 ist ersichtlich, daß das energieverzehrende Bauglied gleichzeitig auch auf das Fahrgestell h wirkende Landestöße aufnimmt.

Von besonderer Bedeutung ist dabei in allen Fällen, daß die auf die energieverzehrenden Bauteile wirkenden Kräfte von jeweils einstellbaren Gegenkräften aufgenommen werden können. Die energieverzehrenden Bauteile sind an sich bereits so eingestellt, daß sie den auftretenden Kräften mit Vorspannung begegnen, beispielsweise als Bauteile der Flügel gegenüber den Luftkräften sich wie starre Flügel verhalten, jedoch gegenüber Schwingungen, die durch äußere Kräfte, z. B. dem Motor, in die Zelle geleitet werden, in dem Augenblick ansprechen, als die Schwingungen durch das sog. Sichhochschaukeln ein unerwünschtes Maß annehmen und damit selbstverständlich auch von vornherein allen solchen Schwingungen begegnen, die oberhalb der gesteckten Vorspannungsgrenze liegen. Insbesondere bei der Anordnung nach Abb. 8, d. h. in Fällen, wenn z. B. gleichzeitig Landungsstöße aufgenommen werden sollen, ein unerwünschtes Durchfedern aber vermieden werden soll o. dgl., kann man in an sich bekannter Weise dafür auch Vorsorge treffen, daß die Dämpfungsleistung auch einstellbar ist, beispielsweise derart, daß kombinierte Federpreßluftaggregate verwendet werden, bei denen das Luftkissen leicht vom Führersitz verändert werden kann, oder durch Querschnittsregelung bei Verwendung von Oeldämpfern oder Flüssigkeitsdämpfern u. dgl. Durch die Möglichkeit ständiger Beobachtung der von den Dämpfungsvorrichtungen aufgenommenen Kräfte kann gegebenenfalls, um unerwünschten Bewegungen unterhalb einer gewissen Einwirkungsgrenze zu begegnen, die Vorspannungskraft erhöht werden und umgekehrt, beispielsweise, um auch bei geringeren Außenkräften durch Anschlag des Flügels nach oben oder hinten Verschiebung des Auftriebsmittels zu erzielen und gleichzeitig Drehschwingungen aufzuheben.

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Stoß- und Schwingungsdämpfung an Flugzeugbauteilen, bei denen innerhalb des äußeren Umrisses der die Luftkräfte aufnehmenden Bauteile oder innerhalb von Rumpfverkleidungen nachgiebige, energieverzehrende Bauglieder angeordnet sind, die gegebenenfalls Bauelemente der betreffenden Bauteile selbst bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und Untergurtes eines frei tragenden Flügels oder nur zwischen gelenkige Zwischenteile eines dieser Bauteile eingefügt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und/oder Untergurtes eines frei tragenden Flügels eingefügt sind, daß diese Zwischenteile im wesentlichen parallele Bewegungen ausführen können und das nachgiebige, energieverzehrende Bauglied diagonal in diese Zwischenteile gelenkig eingefügt ist.

3. Anordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ergieverzeh-rende Bauglieder über Gelenkpunkten angeordnet liegen, in denen Flügelabschnitte parallel oder schräg zur Flugrichtung gegeneinander derart schwingbar sind, daß beim Ausschlag der Flügelabschnitte nach oben Anstellwinkelverringerung und Erhöhung der V-Stellung der Flügel und damit Auftriebsverminderung erzielt wird.

4. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsaufnahmefähigkeit und/ oder die Dämpfungsleistung der nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder veränderbar ist, zweckmäßig derart, daß während des Fluges die Veränderung von einer beliebigen, vorzugsweise mehrere Bauglieder erfassenden Bedienungsstelle aus erfolgen kann.

5. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder mit dem Fahrwerk verbunden sind derart, daß sie gleichzeitig Abfederungskräfte und die Energievernichtung der durch das Fahrwerk übertragenen Landestöße übernehmen.

6. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Bauglieder mit Meßvorrichtungen in Verbindung stehen, die eine Beobachtung der auftretenden Kräfte und damit Einstellung der Dämpfungsleistung, z. B. Veränderung des Luftkissens von Feder- und Preßluftaggregaten, vom Führersitz aus gestatten.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

U O Pat. 656 118 v. 23. 6. 36, veröff. 31. U 001 1. 38. Fritz Freiherr von Boenigk, Hildesheim. Verstellrippe.

Patentansprüche:

1. Verstellrippe mit veränderlichem Auftrieb für Flugzeugflügel, bei der die biegsame und aufwickelbare Beplattung aus Metall, Holz oder Stoff durch Hebel, die nicht mit der Fläche fest verbunden sind, stärker oder schwächer gewölbt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Rippenteile hebelartig quer oder nahezu quer zur Flugrichtung verschwenkbar sind.

2. Verstellrippe usw. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb der oberen Rippenteile mit der Spannvorrichtung für die Beplattung gekuppelt ist.

tk \A Pat. 654 880 v. 3. 11. 35, veröff. U 1 3. 2. 38. Sperry Gyroscope Company Inc., New York, V.St.A. Ventilein rich-tung in druck mittelbetriebenen Steueranlagen für Luftfahrsenge.

Patentansprüche:

1. Ventileinrichtung zur Kurzschließung der zu den beiden Arbeitsräumen eines druckmittelbetriebenen Rudermotors in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge führenden Druckmittelleitungen zwecks Ermöglichung einer Ruderlegung von Hand, dadurch gekennzeichnet, daß sie durch die in den beiden Arbeitsräumen des Motors herrschenden Drücke belastet und mit solcher Vorspannung versehen ist, daß sie unter dem Einfluß der während des Arbeitens der Stelbst-steueranlage in den Arbeitsräumen des Motors auftretenden Drücke nicht, wohl aber unter dem Einfluß eines infolge Handverstellung des Ruders in diesen Arbeitsräumen hervorgerufenen Ueberdruckes öffnet und damit die beiden Arbeitsräume des Motors kurzschließt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ueberdruckwert bestimmende Vorbelastung der Ventileinrichtung, bei der die Ventileinrichtung öffnet, durch ein und dieselbe Feder erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung durch ein feder-

belastetes Ventil gebildet wird, bei dem der Ventilteller zwei vorzugsweise flächengleichV Oeffnungen abschließt, welche bei Abheben des Ventiltellers in Verbindung treten.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise flächengleichen Oeffnungen der Ventileinrichtung als Kreisraum (19') und diesen umgebenden Ringraum (16) ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller der Ventileinrichtung als ein in einer Zylinderführung gleitender , abgedichteter Kolben (26) ausgeführt ist und je ein zu den beiden Oeffnungen (16, 19') der Ventileinrichtung von der Ventiltell.errückseite führendes Ueberdruckventil (31, 32) trägt, welches öffnet, wenn infolge von Un-dichtheit des Kolbens hinter dem Ventilteller ein Druck entsteht, dessen Qröße die des auf die Vorderseite des Ventiltellers wirkenden Druckes übersteigt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung in an sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Ruder-motors zusammengebaut ist

Pat. 656 030 v. 18. 3. 36, veröff. 27. 1. 38. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld über Berlin-Grünau, Kr. Teltow*). Verstelleinriclttuiifj für Flug-senglandeklajijien.

Patentanspruch: VerStelleinrichtung, bei welcher die beiden Kolbenseiten eines Druckflüssigkeitsmotors durch eine Umlaufleitung miteinander verbunden sind, die durch ein Rückschlagventil geöffnet oder geschlossen wird, für Flugzeuglandeklappen, dadurch gekennzeichnet, daß

b!5io

das Rückschlagventil (14) beim Einschlagen der Landeklappe (1) öffnet und seine Belastungsfeder (16) z. B. durch einen Keil (18) auf einem Gestängerahmen (19, 20) an der Kolbenstange (5) gespannt wird, wenn die Landeklappe (1) die Kolbenstange (5) im Sinne des Einschwenkens verschiebt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Rudolf Koch, Berlin-Grünau.

K Od, Pat 656 303 V' 8' 10' 35' veröff-U 4<±04 2 2 38 Harry Nelson Atwood,

Sout Lyndeboro, New Hampshire, V.St.A.

Flug sengt eile aus röhrenartigen an ein an dergc-setsten Hohlkörpern.

Patentansprüche: 1. Flugzeugteile aus röhrenartigen aneinanderge-setzten Hohlkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkörper in übereinanderliegenden, parallelen oder sich kreuzenden Reihen angeordnet sind.

2. Flugzeugteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile mit einer äußeren Außenhaut aus einer: thermoplastischen Stoff (24) versehen werden, der durch Erwärmung aus seinem gewöhnlichen harten Zustand in einen weichen Zustand übergeführt werden kann.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40ioPat 655 937 v- 5*

8. 33, veröff. 26. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde"). Federbein für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Federbein für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Qeradführung ganz im Druckraum der Federung oder des Stoßdämpfers liegt.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum, in dem sich die Geradführung befindet, nach außen durch eine Stopfbüchse abgeschlossen ist.

3. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung zwischen Kolben und Zylinder angeordnet ist.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung als in den Kolben und die Kolbenstange hineinreichende und mit dem Druckzylinder fest verbundene Keilwelle, Vierkantstange u. dgl. ausgebildet ist.

5. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung durch Keilwellen, Stifte und Schlitze u. dgl. gewährleistet ist.

6. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Geradführung eine Kerbverzahnung vorhanden ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Heinz Schneider, Warnemünde.

h AI es* Pat 656201 v- 28- 6- 35> veröff. U Irl 02 31 ! 38 Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Arbeitsstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Arbeitsstrebe für Flugzeuge, die hydraulisch oder pneumatisch und hilfsweise mechanisch verlängerbar oder verkürzbar ist und bei welcher Zahnstangen mit Zahnrädern in Eingriff stehen, dadurch ; gekennzeichnet, daß die Zahnstangen mit dem Kolben der hydraulischen oder pneumatischen Betätigungseinrichtung verbunden und gleichmäßig verschiebbar sind.

Fig.1

2. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder an dem Teil der Arbeitsstrebe angeordnet sind, der an der Flugzeugzelle starr oder drehbar befestigt ist.

3. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Zahnräder durch die Achse erfolgt, um die die Arbeitsstrebe schwenkbar ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) f fQ Pat. 656 238 v. 5. 5. 35, veröff. ^ 1001 2.2. 38. Siemens-Schuckertwerke A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Mit einer Welle verbundener Baken, insbesondere für Bomben-abwurfgeräte.

Patentansprüche:

1. Mit einer Welle verbundener Haken, insbesondere für Bombenabwurfgeräte, dadurch gekennzeichnet, daß das Hakenmaul, in Richtung der Drehachse gesehen, innerhalb des Querschnittes der Welle (2) liegt.

2. Mit einer Welle verbundener Haken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Hakens (1) Aussparungen (6) zur Aufnahme der Aufhängeglieder (3) der Last vorgesehen sind.

3. Haken nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß er derart aus der Welle (2) herausgebildet ist, daß der Angriffspunkt der Last in waagerechter und senkrechter Richtung in bezug auf die Drehachse (5) der Welle gleich große Hebelarme (a) besitzt.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Ernst Wüstling, Berlin-Friedenau.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 4, am 16.2. 1938 veröffentlicht.

Schuldoppeldecker Heinkel „He 74 B".

Der einsitzige, verspannte Doppeldecker findet als Schulflugzeug mit Sonderausrüstung Verwendung.

Rechteckige Flügel mit elliptischen Enden. V-Form des Oberflügels 3°, des kleineren Unterflügels 1°. Aerodynamisch gut ausgebildeter Uebergang des Unterflügels in den Rumpf. Zweiholmige Holzbauweise. Nase und Feld zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt, dahinter Stoffbespannung. I-Stiele aus Leichtmetall, Profildrahtver-spannung. Querruder nur im Oberflügel, Antrieb mit Stoßstangen durch Unterflügel und I-Stiel geführt. Im Unterflügel Landeklappen, Betätigung durch Stoßstangen.

Ovaler Rumpf, aus Stahlrohr geschweißt, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Das Gerüst wird in einzelnen Baugruppen hergestellt und dann verschweißt. Leichte Holzverkleidung zur Formgebung für die Leinwandbespannung. Hinter dem Motor Brandschott, Kraftstoffbehälter, darüber ein MG, anschließend der Führerraum. Knüppelsteuerung, Seitenruderpedale im Fluge verstellbar.

Leitwerk in Holzkonstruktion, Sperrholzbeplankung. Höhenruder mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen.

Freitragendes Fahrwerk, teilweise in die vordere Flügelverspan-nungsebene einbezogen. Der Angriffspunkt der Drähte ist durch eine Profilstrebe nach hinten abgestützt. Die bremsbaren Laufräder (490X 180 mm) sitzen an Heinkel-Spiralfederbeinen mit Oelstoßdämpfung. Freitragender Schleifsporn.

Triebwerk: Argus „As 10 E" von 235/275 PS, auf einem biegungssteifen Träger gelagert.

Spannweite oben 8,15 m, unten 7 m, Länge 6,44 m, Fläche 14,95 m2, Leergewicht 700 kg (Flugwerk 360 kg, Triebwerk 323 kg, ständige Ausrüstung 17 kg), zusätzliche Ausrüstung 92—97 kg, Brennstoff 82 kg, Schmierstoff 11 kg, Besatzung 90 kg, Nutzlast 14—44 kg, Fluggewicht 988—1023 kg, Flächenbelastung 66—68,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,25 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit mit 275 PS am Boden

Schulflugzeug Heinkel „He 74 B",

Werkbilder

errechnet 310 km/h (garantiert 285 km/h), Qeschw. bei 235 PS am Boden 294 (270) km/h, Qeschw. bei 140 PS in 5000 m Höhe 285 (260) km/h, Steiggeschw. am Boden 10,25 m/sec, in 5000 m 3,5 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 3,9 (4,5) min, auf 4000 m 9,7 (11,5) min, auf 5000 m 13,8 (16) min, Dienstgipfelhöhe 7900 m, absolute Gipfelhöhe 8400 m, Kurvenradius in 5000 m Höhe 210 m, Kurvenzeit 27 sec. Flugdauer normal 1,3 Std. Beanspruchungsgruppe H 5.

Aufklärungsflugboot „Latecoere 582".

Der dreimotorige Hochdecker gleicht in seinem statischen Aufbau den älteren, bekannten Baumustern der gleichen Firma. Als Neuerung ist der Uebergang von den Flossenstummeln zu getrennten Seitenschwimmern, die Verwendung einer ungeraden Anzahl von Motoren und die Bevorzugung luftgekühlter Triebwerke zu erwähnen.

Trapezflügel mit elliptischen Enden. Mitteldickes Profil „Late-coere 55". Zwei Leichtmetallholme, Diagonalversteifung durch Spanndrähte, Leichtmetallrippen, Stoffbespannung. Unterteilte Querruder, im Mittelteil Landeklappen. Die Verbindung mit Boot und Seitenschwimmern besteht aus einem in zwei Ebenen angeordneten Strebensystem mit Drahtauskreuzungen. Seitlich vom Boot zwei Auslegerknotenpunkte, von denen aus vorn und hinten je vier Streben in W-Form nach den Motorverkleidungen laufen. Die Seitenschwimmer sind durch je zwei parallele Streben nach den Außenmotoren abgefangen, an ihnen greifen auch die eigentlichen Flügelstreben an. Die Stiele sind teilweise aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, z. T. sind sie auch aus eloxiertem Leichtmetall zusammengenietet.

Zweistufiges Boot, in der üblichen Art aus anodisch oxydiertem Leichtmetall L-2 R aufgebaut. Geschlossener MG-Stand im Bug, anschließend Navigationsraum, dahinter ein Stand für Luftaufnahmen. Führ er räum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, überdacht. Dahinter FT-Raum, ferner eine kleine Bordwerkstatt, von der aus die Motoren zugänglich sind. An einen Aufenthaltsraum für die Besatzung mit Kochgelegenheit usw. schließen sich zwei einziehbare MG-Stände über und unter dem Rumpfe an.

Einfaches Leitwerk, Höhenflosse in halber Höhe der fest mit dem Boot verbundenen Kielflosse, nach unten durch N-Stiel abgefangen. Zwei Metallholme, Holzrippen, Stoffbespannung. Geteiltes Höhenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: drei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14Krs" von je 740 PS nebeneinander im Flügel, gegenüber der Wasserlinie positiv eingestellt. NACA-Verkleidungen, Ratier-Verstellpropeller. Brennstoffbehälter in den Seitenschwimmern, in jedem Schwimmer zwei Tanks von 1580 und 880 1. Schnellablaßventile.

Spannweite 28 m, Länge 21,1 m, Höhe 6,15 m, Fläche 112 m2, Leergewicht 6915 kg, Brennstoff und Oel 2585 kg, verfügbare Last 1800 kg, Fluggewicht 11 300 kg, Flächenbelastung 101 kg/m2, Leistungsbelastung 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 275 km/h, in 41^0 m 273 km/h, absolute Gipfelhöhe 7900 m, mit zwei Motoren 4500 m, Reichweite 1800 km.

Ein Vergleich mit dem Baumuster Dornier „Do 24" (vgl. „Flugsport" 1937, S. 720) zeigt, daß bei praktisch gleichen Abmessungen die Leistungen des deutschen Baumusters beträchtlich höher liegen.

FLUG IM35CHÄI

Inland

Erlaß über die Führung der Wehrmacht.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß über die Führung der Wehrmacht herausgegeben:

„Die Befehlsgewalt über die gesamte Wehrmacht übe ich von jetzt an unmittelbar persönlich aus. Das bisherige Wehrmachtsamt im Reichskriegsministerium tritt mit seinen Aufgaben als „Oberkommando der Wehrmacht" und als mein militärischer Stab unmittelbar unter meinen Befehl. An der Spitze des Stabes des Oberkommandos der Wehrmacht steht der bisherige Chef des Wehrmachtsamtes als „Chef des Oberkommandos der Wehrmacht". Er ist im Range den Reichsministern gleichgestellt. Das Oberkommando der Wehrmacht nimmt zugleich die Geschäfte des Reichskriegsministeriums wahr, der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht übt in meinem Auftrage die bisher dem Reichskriegsminister zustehenden Befugnisse aus. Dem Oberkommando der Wehrmacht obliegt im Frieden nach meinen Weisungen die einheitliche Vorbereitung der Reichsverteidigung auf allen Gebieten. Berlin, den 4. Februar 1938

Der Führer und Reichskanzler (gez.) Adolf Hitler Der Reichsminister und Chef der Reichskanzlei (gez.) Dr. Lammers Der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht (gez.) Keitel."

Generaloberst Qöring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe, wurde vom Führer zum Generalfeldmarschall ernannt.

Neugliederung im Luftfahrtministerium vom 4. 2. 1938.

Im Rahmen notwendig gewordener Umorganisationen im Bereich der Luftwaffe werden im Reichsluftfahrtministerium folgende Stellen neu geschaffen:

I. der Chef der Luftabwehr,

II. der Generalinspekteur der Luftwaffe,

III. der Chef des Minister am tes.

Ferner werden unter Zusammenfassung mehrerer Luftkreiskommandos die Luftwaffen-Gruppen 1—3 gebildet.

Luftwaffengruppe 1 (Ost) in Berlin, Luftwaffengruppe 2 (West) in Braunschweig, Luftwaffengruppe 3 (Süd) in München.

An der Spitze jeder Gruppe steht ein Kommandierender General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe.

Im Zuge dieser Neugliederung stehen folgende personelle Veränderungen:

Es werden ernannt: zum Chef der Luftabwehr: General der Flakartillerie Rudel; zum Generalinspekteur: Generalmajor Kühl unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalleutnant; zum Chef des Ministeramtes: Oberst Bodenschatz unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalmajor; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1: General der Flieger Kessel ring ; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2: Generalleutnant Felmy unter gleichzeitiger Beförderung zum General der Flieger; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3: General der Flieger S p e r r 1 e.

Ferner werden mit Wirkung vom 1. Februar 1938 befördert: zum Generalmajor : der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe Oberst

Förster; zum Generalmajor: der Amtschef im Reichsluftfahrtministerium Oberst Ritter v o n G r e i m.

Ferner werden ernannt: der Generalleutnant K1 e p k e, Inspekteur der Aufklärungsflieger und des Luftbildwesens, zum General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres unter Belassung in seiner bisherigen Dienststellung; der Generalmajor Quade an der Luftkriegsakademie zum Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Oberst Martini, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium (Generalstab der Luftwaffe) zum Chef des Nachrichten-Verbindungswesens; der Oberstleutnant Je-schonnek, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Führungsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Kammhuber, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Organisationsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Hoffmann von Waldau, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Ausbildungsstabes im Generalstab der Luftwaffe.

Es scheiden aus: der General der Flieger Wachenfeld, bisher General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres; der General der Flieger Halm, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 4; der General der Flieger Kaupisch, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 2; der Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Generalleutnant Karlewski, bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt; der charakterisierte Generalleutnant Niehoff, bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt.

10 Std. 53 Min. segelte Köhler im Gelände der Segelflugschule Steinberg in Oberschlesien. Der Flug ist besonders bemerkenswert, weil er bei kaltem Wetter und heftigen Böen an den kurzen niedrigen Hängen ausgeführt wurde.

Segelflugwanderpreis der Stadt Breslau für die beste Leistung eines schle-sischen NSFK.-Sturmes für das Jahr 1937 wurde dem Sturm 1/31 Hirschberg für eine Gesamtflugdauer von 87 Std. 26 Min., eine Gesamtflughöhe von 32 400 m und eine Gesamtstrecke von 525 km zugesprochen.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Wulf „Condor" soll in zwei Exemplaren von der dänischen Luftverkehrsgesellschaft D. D. L. eingesetzt werden.

Marcel Doret, Paris, kaufte einen „Habicht", den er in den nächsten Tagen in Mannheim einfliegen und übernehmen will.

Fokker „G—1", Lizenzrechte nach Rußland vergeben.

Portugal bestellte 15 Jagddoppeldecker Gloster „Gladiator".

Afrikaflug a. Bücker Bü 180 „Student" von Sportflieger Gotthold mit dem unverwüstlichen Bildberichterst. Rüge wird von den Bückerwerken vorbereitet.

Ausland.

Engl. Flieger Clouston, welcher zu einem Langstreckenrekordflug England— Neuseeland gestartet war, mußte nach einer Notlandung in sumpfigem Gelände in der Nähe von Adana (Türkei) seinen Flug aufgeben. Beim Rückflug nach England zerbrach er sich bei einer Landung auf Cypern das Fahrwerk.

Leichtflugboot ..Trimcraft" von Trimmer und Purchase mit 40 PS-Salmson „Ad. 9". Spannweite 11,3 m, Länge 6,6 m, Leergewicht 305 kg, Fluggewicht 495 kg, Höchstgeschwindigkeit 148 km/h, Reisegeschw. 137 km/h, Landegeschw. 60 km/h.

Bild: Sportsman Pilot

Singapurs Luftabwehr sollte anläßlich der großen Flotten- und Luftmanöver, an denen sich außer 27 Kriegsschiffen 100 Flugzeuge und 30 000 Mann Truppen beteiligten, geprüft werden, Wenn auch das Herannahen der Luftgeschwader rechtzeitig bemerkt wurde und diese manövermäßig vertrieben werden konnten, so scheint man zu der Ansicht gekommen zu sein, daß die Luftabwehr sich doch als nicht stark genug erwiesen hat.

Ital. Neuordnung des Segelfluges wird durch eine Bestimmung des Sekretärs der Nationalen Faschistischen Partei, Exzellenz Achille Starace, im Verordnungsblatt Nr. 969 wie folgt angekündigt:

Auf Grund eines Abkommens zwischen dem Sekretär der Nationalen Faschistischen Partei, dem Luftfahrtministerium und dem Kgl. Nationalen Luftfahrtverband (R. U. N. A.) ist eine Neuordnung des Segelfluges beschlossen worden, die der Entwicklung dieser luftsportlichen Tätigkeit auf vormilitärischem und sportlichem Gebiete dienen soll.

Die verschiedenen Tätigkeitsgebiete sind danach folgendermaßen unterteilt worden, wobei dem Luftfahrtministerium die technische Oberaufsicht vorbehalten bleibt:

Es übernehmen: 1. Die Gioventu Italiana dell Littorio (Generalkommando): die Organisation und die Verwaltung der Gleitflugschulen für Avanguardisten (16—18 J.), Jungfaschisten und Studenten; die Organisation der Trainingsgruppen für Avanguardisten und Jungfaschisten, die bereits im Besitz mindestens des B-Scheins sind.

2. Die faschistischen Studentengruppen: die Organisation von akademischen Segelfliegergruppen mit wissenschaftlich-sportlichem Charakter.

3. Der Opera Nazionale Dopolavoro (Feierabendgestaltung): die Organisation sportlicher Segelfliegergruppen unter ihren Mitgliedern.

4. Die R. U. N. A.: die Organisation und direkte Verwaltung der Flugmodellbauschulen, zu denen die betreffenden Parteiorganisationen jeweils die Baililas (10—14 J.), Avanguardisten (14—18 J.), die Jungfaschisten und Studenten zuleiten; die Organisation der Segelflugschulen (bisher die Alpensegelflugschule in

„F. K. 55" mit dem gleichen Motor rechnungsmäßig „nur" 520—550 km/h erreicht.

600 km-h

«aue do»l atfeindre le blpface

m cNosse Oelaoae, equipe övec un moieur-canm nls pono-Suiza de 860 cv. Vop-

compasitwr* de lengeiie esl in cours 4t consfcryct i<sn .

C'cst ia vitesse

Jagdzweisitzer De-lanne mit Kanonenmotor Hispano-Suiza von 860 PS. Das Bestreben, eine Abwehrwaffe gegen die

schnellen Bombenflugzeuge zu schaffen, führt zu den verschiedensten Vorschlägen. Mit dieser Tandemkonstruktion (die Zeichnung aus „Les Ailes" vom 10. 2. 38 geben wir in nebenstehender Abb.), die zur Zeit in Frankreich im Bau ist, soll das Problem des hinteren Schußfeldes auch für die kleine Maschine radikal gelöst werden. Die aerodynamische Güte dürfte nach unserer Ueberzeugung infolge der gegenseitigen Beeinflussung und durch das stumpfe Heck beträchtlich leiden, so daß die Geschwindigkeit von 600 km/h (mit 860 PS und 2 Mann Besatzung) wohl etwas hoch gegriffen ist. Zum Vergleich sei erwähnt, daß der Jagdein-

sitzer Koolhoven

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 95". Bild: Archiv Flugsport

Asiago und die Schule des Agro Pontino in Sezze-Littoria; weitere Schulen werden baldigst eröffnet); die Organisation von Segelfluggruppen; die Organisation von segelfliegerischen Veranstaltungen; die Führung einer Versuchsanstalt für Segelflug.

Richtlinie für alle Segelfluggruppen, unabhängig von der jeweiligen Mutterorganisation, ist der gruppenmäßige Beitritt zum Kgl. Nat. Luftfahrtverband (R. U. N. A.), dessen Statut für jede fliegerische Tätigkeit der Gruppen maßgebend ist. gez. A. Starace.

Italien. 3. Sahara-Fliegertreffen 17.—28. Februar in der italienischen Kolonie Libyen. Versammlungsort Ghadames an der Westgrenze der Kolonie, wo die Flugzeuge geprüft werden. Strecke führt über unbewohnte Gebiete. Für den Fall einer Notlandung sind je Besatzungsmitglied je 15 1 Wasser und Verpflegung für zwei Tage mitzuführen. Start 19. Februar. Flugstrecke: Ghadames (südwestlich von Tripolis)—Hon (Oase el Djofra)—Sella—Taiserbo—Oasa Kufra—Djalo— Benghasi—Kasr el Adjdabia—Sirt—Tripolis. In der Oasa Kufra und in Benghasi am Mittelmeer wird je ein Ruhetag eingelegt. Der Aero-Club von Deutschland hat folgende Besatzungen gemeldet: Auf Messerschmitt „Taifun" Dempewolf-

„Maia" und „Mercury" bei einem Probeflug. Das bei Short in Rochester gebaute Composite-Flugzeug führte in den letzten Tagen die ersten gelungenen Probeflüge aus. Das Gewicht des vom Rücken der „Maia" gestarteten oberen Langstreckenflugzeuges „Mercury" betrug dabei 6600 kg, entsprechend dem höchsten Wert, mit dem eine einwandfreie Wasserung verlangt wird. Bei späteren Versuchen wird die Maschine bis zu einem Fluggewicht von 9500 kg vollgetankt, wobei vor der Landung allerdings Brennstoff abgelassen werden muß, wenn der Probeflug nicht über größere Entfernungen ausgedehnt werden soll.

Weltbild

Qrabler, Schöpke-Smitt, Frhr. v. Richthofen-Rodenberger, Rosenthal-Zimmennann, Qeisler-Willis. Auf einer zweimotorigen Maschine AO 192 (Ago-Werke) starten Reichel-Daser-Kulas und Kirsch-Drivel-Knoreck-Westphal. Es fliegen also 7 deutsche Flugzeuge, 5 „Taifune" und 2 AO 192. Ueber die Aussichten der deutschen Teilnehmer kann schon jetzt gesagt werden, daß die ,,Taifun"-Besatzungen nicht gerade günstig liegen, denn es sind Flugzeuge von 180 bis 1000 PS Stärke zugelassen. Wenn auch die Motorstärke nicht allein den Ausschlag gibt, so dürften doch die „Taifun"-Maschinen mit ihren 240-PS-Motoren mit einem erheblichen Handicap belastet sein. Die japanische Mannschaft nimmt auf einer deutschen viermotorigen Maschine am Rennen teil.

Mario Stoppani startete am 2. 2., 9.10 Uhr von Natal in Brasilien zum Rück-flug nach Italien. Die Maschine geriet in der Luft in Brand. Auf die SOS-Rufe des italienischen Flugzeugs starteten sofort zwei Dornier-Wal-Flugboote vom Südatlantikflugdienst der Deutschen Lufthansa. Einem der Boote gelang es noch rechtzeitig, die italienische Maschine zu finden und den Führer Stoppani in letzter Minute zu bergen, während seine Kameraden nicht mehr zu finden waren. Stoppani verdankt seine Rettung dem Umstand, daß er sich an einem Schwimmer festklammern konnte, bis das deutsche Flugboot ihn an Bord nahm. Hauptmann Comani und Hauptmann Viola sowie der Radiotelegraphist und der Mechaniker hatten dagegen auf einem brennenden Flügel Zuflucht gesucht, welcher aber bald darauf explodierte, wobei die Besatzung in das Meer geschleudert wurde. Bemerkenswert ist, daß der deutsche Dornier-Wal „Samum" unter Führung von Flugkapitän Großschopff schon nach 31 Min. Flugzeit das im Atlantik treibende Wrack auffand. Trotz des schlechten Wetters entschloß sich Kapitän Großschopff zur Wasserung, und 4 Min. nach dein Aufsetzen befand sich Stoppani bereits in Sicherheit. Bekanntlich hat Stoppani, welcher bereits 19 intern. Flugrekorde fiir

Neuere amerikanische Konstruktionen. Oben links: Brewster-Bombenflugzeug mit zweireihigem Sternmotor und Einziehfahrwerk. Unten: Das Mittelteil der Landeklappe des Reisetiefdeckers Ryan SC (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 632) ist durchbrochen, um die Abschirmwirkung auf das Leitwerk geringer zu halten. Den gleichen Zweck verfolgen bekanntlich auch die an Segelflugzeugen mit Bremsklappen meist angeordneten Spalte zwischen den Klappen und dem Flügel. Rechts: Ryan SC mit aufgeklappter NACA-Haube.

Bild: The Sportsman Pilot

Jagdeinsitzer Grumman mit Pratt and Whitney „Twin Wasp".

Italien hereinholte, am 29. Dez. 1937 durch einen Flug von Cadiz nach Caravellas in Brasilien einen neuen Streckenweltrekord für Wasserflugzeuge mit einer Leistung von 7000 km aufgestellt.

Flugzeug-Browning-Geschütz, amerik. Lizenz, wird in England gebaut.

Föderation Aeronautique Internationale. An der Sitzung Ende Januar in Paris nahmen 22 Länder mit 60 Vertretern teil. Deutschland war durch den Aero-Club, Herrn von Gronau, vertreten. Es wurde beschlossen, die Zulassung des Segelfluges bei den nächsten Olympischen Spielen herbeizuführen. Die Segelfluginteressen vertrat hier Flugkapitän Hanna Reitsch. Gleichzeitig wurden die Bestimmungen für den „Pokal des Prinzen Bibesco", als Preis für dasjenige motorlose Flugzeug, das mit einer Mindeststrecke von 1200 km mit mehreren Pflichtlandungen innerhalb von 22 Tagen in Bukarest eintrifft, getroffen. Für die Anerkennung von Höhensegelflugrekorden sind die Bestimmungen geändert. Auf der nächsten Sitzung der F.A.I. in Berlin sollen die hierfür notwendigen Kontrollapparate vorgeführt werden. Für Motorflugplätze wird ein einheitliches Signalsystem vorgeschlagen, wie solche bereits in Deutschland, Belgien, Aegypten, Ungarn und Rumänien eingeführt worden sind.

Ratier-Versteilschraube mit negativer Steigung wurde an dem viermotorigen Flugboot CAMS 141 versucht. Der Verstellbereich beträgt 120° und reicht von der Segelstellung bis zu einem negativen Winkel von 30°. Die Manövrierfähigkeit des Bootes soll am besten sein, wenn die beiden inneren Schrauben auf Vorwärtssteigung, die beiden äußeren auf Rückwärtssteigung stehen und nur mit den Gashebeln gearbeitet wird. Die Entwicklung dieser elektrisch gesteuerten Schraube bereitete erhebliche Schwierigkeiten, da insbesondere die Verstellzeit beim Uebergang vom Versuch einer gebremsten Landung zum Steigflug möglichst kurz sein soll. Versuchsergebnisse in dieser Richtung liegen noch nicht vor.

437 km/h mit 2000 kg Nutzlast über 2000 km erreichte der Franzose Rossi auf Amiot 370 in Nordafrika. Damit wurde der von Italien mit 428 km'h gehaltene Rekord überboten. Die Geschwindigkeit über 1000 km betrug 432 km/h, womit der gleichfalls von Italien gehaltene Rekord von 444 km'h nicht erreicht wurde.

Dewoitine baut nach „Les Ailes" ein Langstreckenflugzeug mit 20 000 km Reichweite. Mit dieser Maschine könnte dann die größte auf der Erde zu erreichende Entfernung in gerader Linie, etwa Paris—Neuseeland, zurückgelegt und ein nicht mehr zu überbietender Langstreckenrekord aufgestellt werden.

Aufklärungsflugboot „Consolidated XPB2Y-1" der amerikanischen Marine.

Bild: 1 Iie Sportsman Pilot

Bell „Airacuda", das neueste Kampfflugzeug der Vereinigten Staaten. An der Seite der rechten Motorverkleidung erkennt man die Abgasturbine. Die Oeffnung auf dem Rücken der Verkleidung stellt den Kühlluftaustritt dar. Elektrisch verstellbare Curtiss-Luftschrauben, prestonegekühlte Allison-Motoren. Baubeschreibung S. „Flugsport" 1938, S. 37. Werkbild

USA.-Flottenmanöver unter Beteiligung von Bombenflugzeugen fanden Anfang Februar an der kalifornischen Küste statt. Bei einer plötzlich einsetzenden Regenbö südlich von Point Loma rutschten zwei Bomber ab und schlugen so hart auf, daß sie vollkommen vernichtet wurden. Von den 14 Mann Besatzung konnten 4 geborgen werden.

Gerard Vultee f, der Konstrukteur der bekannten Flugzeugmuster Lockheed „Vega" und „Orion" sowie der verschiedenen nach ihm benannten Typen der Firma Vultee Aircraft, verunglückte am 29. 1. mit einem Privatflugzeug tödlich.

Chikagoer Luftfahrtausstellung wurde am 28. 1. eröffnet. Die rein nationale Schau wurde von folgenden Flugzeugfirmen beschickt: Aeronca, Beech, Bellanca, Fleetwings, Fairchild, Douglas, Howard, Curtiss-Wright, Kellett, Lockheed, Monocoupe, Piper (Lizenzbau des Tailor „Cub"), Porterfield, Rearwin, Ryan, Spartan, Stinson, Taylor-Young, United Aircraft, Waco und Gwinn Aircar. Die ausgestellten Flugzeuge gehören zum weitaus größten Teil der unteren und mittleren Preisklasse an. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ausstellungen treten Technik und Fortschritt in den Hintergrund, während das Verkaufs-rnoment wesentlich deutlicher ausgeprägt ist.

■MS

Japanisches Flugboot „Navy 90-2" mit drei Rolls-Royce-Bussard-Motoren von je 825 PS. Spannweite 31,1 m, Länge 22,6 m, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h,

Reichweite rd. 2500 km. Bild: Archiv Flugsport

NACA-Profile mit geringer Wölbungsrücklage*).

Die vom National Advisory Committee for Aeronautics entwickelten Flügelschnitte mit geringer Wölbungsrücklage haben in den letzten Jahren wegen ihrer relativ geringen Druckpunktwanderung und ihrer guten Schnellflugeigenschaften zunehmend Eingang gefunden. Das bekannteste Profil dieser Familie, den Schnitt NACA 23012, haben wir bereits 1936 in der „Profilsammlung" Nr. 14 besprochen. Auch Angaben über den Kennwerteinfluß und die Verwendung von Landehilfen an Profilen dieser Art sind im „Flugsport" enthalten (Profilsammlung Nr. 18). Als Ergänzung bringen wir nun Abmessungen und Beiwerte der wichtigsten Schnitte dieser Reihe, die im Ueberdruck-kanal des NACA bei einer effektiven Reynoldsschen Zahl**) von rund 8 300 000 untersucht wurden.

*) Zeichnungen Flugsport. Nachdruck verboten.

**) Die effektive Reynoldszahl ist das Produkt aus der R.-Zahl beim Versuch und dem Turbulenzfaktor des Kanals. Vgl. auch „Flugsport" 1936, S. 550. Die Versuchsergebnisse sind den NACA-Reports Nr. 610 von E. Jacobs, R. Pinkerton und fl Qreenberg und Nr. 460 von Jacobs, Ward und Pinkerton entnommen.

Abb. 1. Polaren der Profilreihe 23 000 für eine Dicke von 6 bis 21%. Der obere Teil der Kurven ist mit Rücksicht auf die Raumverhältnisse in kleinerem Maßstab (für cwp) dargestellt.

Abb. 3. Das Profil 0012 Fi gehört nicht zu der besprochenen Reihe, es ist nur zum Vergleich herangezogen.

Die Darstellung der Meßergebnisse weicht zum Teil von der bisher meist angewandten Methode ab. Aus Gründen der Raumersparnis sind die Diagramme nicht für jeden Schnitt einzeln wiedergegeben, sondern in Gruppen zusammengefaßt. Diese Gegenüberstellungen zei-

gen nacheinander in übersichtlicher Form den Einfluß von Aenderungen der Dicke, der Wölbungshöhe, der Lage des höchsten Punktes der Mittellinie und der Verteilung der Profildicke über der Tiefe.

Die Abbildungen 2 und 3 sind nicht zum Abgreifen von Maßen gedacht, sie sollen nur der Veranschaulichung der charakteristischen Form dienen. Die Ordinaten werden besser aus der Tabelle entnommen, die in der üblichen Zusammenstellung den Abstand der Saug-und Druckseite von der Sehne für 17 Abstände von der Profilnase (alles in Prozent der Flügeltiefe ausgedrückt) enthält. Der in der nächsten Spalte angegebene Nasenradius wird im allgemeinen zum Aufreißen des Profiles nicht benötigt. Will man ihn verwenden, dann ist zu beachten, daß der Kreisbogen durch den Anfangspunkt der Sehne geht und nach links über die Senkrechte durch diesen Punkt ein klein wenig hinausragt.

Die folgenden Spalten der Tabelle geben die wichtigsten Profilbeiwerte wieder. Zu beachten ist stets, daß der Wert für den Höchstauftrieb nur für die Reynoldssche Zahl 8 300 000 gilt. Die Umrechnung auf andere Verhältnisse geschieht nach Profilsammlung 14 und 18. Durch die beiden Spalten für a0 und dca/da ist der Zusammenhang zwischen Auftriebsbeiwert und Anstellwinkel des unendlich breiten Flügels im normalen Bereich bis zum Höchstauftrieb gekennzeichnet. Ein Anschreiben der Anstellwinkel an die Polaren erübrigt sich somit. Zur Veranschaulichung sind in Abb. 4 die Auftriebsgeraden mehrerer Schnitte gezeichnet. Zu beachten ist, daß der Wert dca/da auf das Qradmaß bezogen ist. Ist z. B. a0 = —1° und dca/da = 0,1, dann

_ 1,0 0

ergibt sich a für ca — 1,0 zu —— 1 — 9 .

. Die Darstellung des Momentbeiwertes ist die seit einiger Zeit vorn NACA bevorzugte, bei der wie beim Anstellwinkel durch zwei Zahlenwerte der ganze praktisch wichtige Bereich überdeckt wird. Der Beiwert cm red bezieht sich nicht auf den Anfangspunkt der Sehne, auch

nicht auf den Punkt der Sehne im Abstand t/4 von der Nase, sondern auf das hier M genannte Druckmittel, dessen Höhe über der Sehne und dessen Entfernung von dem Punkt t/4 nach vorn in den beiden vorletzten Spalten in Prozent der Flügeltiefe t angegeben sind. Die Lage von M ist so gewählt, daß cm red im normalen Bereich praktisch konstant bleibt. Ein solcher Punkt läßt sich nicht für alle Profile, insbesondere nicht für solche mit unregelmäßig verlaufender und stark gewölbter Mittellinie finden. Hier ändert sich dann cmred mit dem

Abb. 4. Auftriebskurven für verschieden dicke Profile mit glei-° * ö 12 1B 20 2* 28 cher Mittellinie.

Japan, akademische Flugkurse, gegründet 1926, Leiter Dr. A. Tanakadate, heute über 20 Gruppen; 30 000 Flüge in 3500 Std. ausgeführt. Ausgebildet wurden bis zum Motor-B-Schein 10 und bis zum C-Schein 30, Gruppenhöchstzahl 60, verfügbare Maschinen 25. Schulbetrieb Feiertags und Sonntags auf den Flughäfen von Tokyo und Osaka. Von Zeit zu Zeit finden Flugmeetings und Akrobatikflüge statt. Das 3. Meeting wurde im Oktober 1937 in Tokyo und das 4. im November 1937 in Tatezu abgehalten.

Japan. Marine-Luftstreitkräfte. Seit Kriegsbeginn bis 10. 12. haben 6230 Maschinen 1050 t Bomben über Zentral- und Südchina abgeworfen. Nanking wurde unter Einsatz von 900 Maschinen mit 160 t Bomben belegt. Bis 31. 12. 37 wurden 579 chinesische Flugzeuge abgeschossen. Japan verlor in der gleichen Zeit 63 Maschinen. Durch Volkssammlung wurden den Marine-Luftstreitkräften 50 Maschinen Typ Navy 96, genannt Hokoku-Go (Patriotismus) zur Verfügung gestellt.

Japan. Segelflugzeugbestand Ende 1937: 120. Darunter 91 Schulgleiter, II für Fortgeschrittene und 18 Hochleistungsmaschinen.

Technische Rundschau.

Luftschraubengewichte (ohne Nabe) lassen sich nach der aus Mittelwerten abgeleiteten Formel G — a ϖ Dx berechnen. Dabei ist G das Gewicht der Blätter in kg und D der Durchmesser in m, a und x sind Konstanten, deren Größe vom Werkstoff und von der Blattzahl abhängt. Sie betragen für normale Hartholzpropeller 0,785 (a) und 3,09 (x), für Leichtholz-Mantel-Luftschrauben 0,785 und 2,84, für Elektronausführung 0,892 und 3,04, für Duraluminschrauben 1,72 und 2.72. Die bisher genannten Zahlen gelten für Zweiflügler. Bei Dreiflüglern aus

Dural wird a — 7,2 und x = 1,8. Im Durchmesserbereich von 2—4 m stimmen die Beiwerte ziemlich genau, darüber und darunter ergeben sich kleine Abweichungen.

Achsialrollenlager von eigenartigem Aufbau verwendet Lockheed für freitragende Federbeine. Um die Reibung zwischen den Teleskoprohren bei Seitendrücken zu vermindern, sind in dem rohrförmigen Käfig kurze Spiralfedern eingelegt, die zwischen den beiden Strebenteilen abrollen. Die Federn sind in ausgebautem Zustand gerade und liegen dadurch straff an den beiden Laufflächen an. Bei geringen seitlichen Verlagerungen des Innenrohres vergrößert sich durch Ovaldrücken der Windungen die Auflagefläche von selbst. Bild: The Aeroplane.

i!

VOM AU5L FLUGSP

Ueber italienische Segelflugvorführungen auf dem Privatflugplatz Arcore bei Monza wird uns folgendes berichtet:

Unsere neuen Vögel machten ihre offiziellen Vorführungsflüge. Anwesend waren Obstlt. Nannini, der Direktor der Techn. Hochschule u. Präsident unseres CVV., der Bauprüfingenieur und eine erfreuliche Menge von Segelflugbegeister-ten, die teilweise selbst schon etwas im Bau haben. Herr Obstlt. Nannini und der Segelflughauptlehrer Tavazza flogen auf „Asiago", „Pinguino" und „Alcione" Kunstflug, wobei besonders der „Asiago" befriedigende Flugeigenschaften zeigte. Vor lauter Begeisterung fiel ein Schleppseil auf die Dreiphasendrähte der Mailänder Nordbahn, was zu heftigem Feuerwerk Anlaß gab. Nachmittags flog der C-Flieger Leonardo Venturini seinen ersten Kunstflug auf „Asiago"; er führte Loopings, Männchen nach vorn, Immelmann-Turns usw. aus, alles ohne Anleitung.

Der „Asiago" wird nunmehr als Standard-Uebungsmaschine für Segel- und Kunstflug in den italienischen Segelflugschulen eingeführt, was uns natürlich mit Stolz und Freude erfüllt.

Segelflugwettbewerb in Kapstadt brachte drei neue Bestleistungen. Hermann Winter flog vom Koeberg bei Kapstadt mit einer Minimoa 130 km und erreichte dabei eine Höhe von 1900 m. Hakl flog auf Grünau Baby II 7 Std. 35 Min. An dem Wettbewerb nahmen Minimoa, zwei Grünau Baby II, ein Rhönadler, eine Grünau 9, - ein Doppelsitzer Falcon III, ein Kirby Cadet und ein Blue Wren teil. Als Pilot mit der besten Gesamtleistung konnte Winter den Hauptteil der Preise an sich bringen. Zum Bild links: Japan. Kampfflieger Kashi-mura stieß im Luftgefecht am 9. 12. 37 über Nanchung, wie wir bereits auf S. 51 des „Flugsport" berichteten, mit einem chinesischen Jagdflugzeug zusammen und verlor dabei die Hälfte des linken Flügels (siehe nebenst. Abb.). Während das chinesische Flugzeug abstürzte, gelang es Kashimura auf seinen Flugplatz zurückzufliegen und wohlbehalten zu landen.

Wir erinnern in diesem Zusammenhang an Erfahrungen mit Junkers-Flugzeugen, die verschiedentlich trotz schwerer Beschädigungen noch flugfähig blieben (vgl. „Flugsport" 1936, S. 582).

Bild: Archiv Flugsport

Auslandsflug-Kartenmaterial erhalten Sie vom Aero-Club von Deutschland Berlin.

Festigkeitsberechnung Steuerung.

Ueblich sind folgende Kräfte: Höhensteuerung P =z 50 kg, Quersteuerung P = 60 ϖ r mkg (Handrad r — Radius), Seitensteuerung P — 50 kg, Gegenstützen je Fuß P = 150 kg.

Japanische Flieger flogen 1937 südliche Asienroute Tokio, Hanoi, Kalkutta, Bagdad, London, s. „Flugsport" 1937, S. 213.

Iso-Oktan-Fabrikation wurde von der „Bataafsche Petroleum Import Maatschappy" in Rotterdam aufgenommen.

II. Brüsseler Luftfahrtausstellung

soll 1939 stattfinden.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funknavigation in der Luftfahrt, v. Dr.-Ing. Paul Frhr. v. Handel u. Dr. phil. Kurt Krüger. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. Preis geh. RM 4.50.

Ausgehend von einer Einführung in die Ausbreitung der drahtlosen Wellen im Raum und Beschreibung der dazu nötigen Einrichtungen, Erläuterung der Begriffe von Funkfehlweisung, sind die wichtigsten Verfahren der Funkortung beschrieben. Hier ist zu nennen mit Fremdpeilung die Zielpeilung, Standortpeilung, Kurspeilung, bei Verwendung der Eigenpeilung Zielflug, Standortbestimmung nach einem Sender, nach zwei Sendern. Ferner findet man das Wichtigste über Peilstrahlen auf der Erdoberfläche und Wissenswertes von der Kartenprojektion. Wertvoll ist das letzte Kapitel Schlechtwetterlandung, Durchstoß- und ZZ-Ver-fahren und Ultrakurzwellen-Landefunkfeuer. Zur Einführung sehr zu empfehlen.

Flugfunkwesen, Teil I, Physikalische Grundlagen der Funktechnik v. Karl Möbius. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Der Verfasser, technisch-wissenschaftlicher Lehrer an der Reichsflugsicherungsschule, hat hier die wichtigsten physikalischen Grundlagen der Funktechnik zusammengefaßt. Für Funk- und Bordwarte sowie auch für Privatflieger ein praktischer Leitfaden.

Rauhe Luft v. Ernest Haycox. Ein Roman aus den Höhen und Tiefen Hollywoods. Aufwärts-Verlag, Berlin, Preis kart. RM 2.80, geb. RM 3.80.

Die Helden dieses Romans sind Flieger, Filmschauspieler und Presseleute. Man bekommt einen Einblick in das wirkliche ungeschminkte Leben der Filmmetropole Hollywood. Spannend geschrieben.

Fluglehre mit einfachen Mitteln v. Sprenger unt. Mitarb. v. J. Friedrich, Dr. W. Kerris u. Dr. O. Tüxen. Verlag Julius Beltz, Langensalza-Berlin-Leipzig. Preis RM 2.70.

Der Titel hätte lauten müssen: Fluglehre mit einfachen Mitteln in der Kinderstube. Auf einem kurz gedrängten Raum wird an Hand von guten Abbildungen eine Uebersicht über die Hauptprobleme des Fliegens gegeben. Fragen: Wie kommt es, daß das Flugzeug fliegt? Begriffe: Widerstand, Oberflächenreibung, Wirbel, Auftrieb, sogar Polardiagramme sind mit einfachsten Mitteln erläutert. Für unsere Jugend ein wirklich gutes Buch zur Einführung.

IN DIE EHE

FRANKFURT f

GEB. HEUSENSTAMM I MAIN RÖDELHEIM. IB. JANUAR 1938 TRUMPER

Anleitung zum Gebrauch des Kosmos-Baukastens Luftfahrt. Von W. Fröhlich. Franckh'sche Verlagshandlung Stuttgart. Preis RM 2.80.

Der bereits im Jahre 1936 von uns besprochene Kosmos-Baukasten erscheint soeben in der 6. Auflage, womit seine Existenzberechtigung am besten nachgewiesen ist. Er ist auf Grund der vielseitigen Erfahrungen in der Praxis in Einzelheiten verbessert und erweitert, so konnte z. B. durch Uebergang zum zweiarmigen Rundlauf die Meßgenauigkeit gesteigert werden. Die Anleitung ist ebenfalls in einigen Punkten geändert.

Beim Jagdflug tödlich verunglückt? Von F. K. Kurt Jentsch. Kriegserlebnisse eines Kampf- und Jagdfliegers beim Jagdgeschwader III. Karl Josef Sander Verlag, Magdeburg.

Verfasser, anfangs des Krieges verwundet, erhält nach seiner Genesung bereits am zweiten Urlaubstag ein Telegramm: „Musketier Jentsch zum Flieger-Bataillon I nach Döberitz versetzt. Sofort abreisen." Sein höchster Wunsch ist in Erfüllung gegangen. Er pfeift auf den Rest seines Urlaubs und rollt schon am nächsten Tag nach Döberitz ab. Dann erlebt man in packenden Schilderungen, wie er 1915 fliegen lernte, nach der Front kommt, wo er überall bei seinen Vorgesetzten in der Achtung steigt und geschätzt wird. Am 5. 3. 1918 meldet irrtümlich der Tagesbefehl der 7. Armee: „Flugzeugführer Jentsch beim Jagdflug tödlich verunglückt." Er schildert dann den Absturz durch Granatvolltreffer und seine wunderbare Rettung. Man bekommt einen Einblick in die ruhmreichen Kampfverbände, unter anderen der Jagdstaffel Boelcke im Jagdgeschwader III, darunter auch Kommandeur Hauptm. Lörzer. Wir sind es ihnen schuldig, unseren großen Helden, ihre Leistungen nicht zu vergessen.

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. Herausgegeben vom Reichsamt für Wetterdienst, Berlin.

Mit Heft 28—30 der 9. Folge wurde die Herausgabe dieser Erfahrungsberichte abgeschlossen, nachdem diese in 12 Jahren ihre Aufgabe erfüllt haben, nämlich eine Sammelstelle für die praktischen Erfahrungen eines sich rasch entwickelnden Zweiges der angewandten Meteorologie zu sein.

Sämtliche Berichte erscheinen gleichzeitig als Neudruck in vier Teilen, von denen die ersten beiden (Folge 1—9) bereits vorliegen. Teil 3 enthält den 1.—5. Sonderband und das Generalregister, während in Teil 4 die Figuren zu Teil 1—3 zusammengestellt sind. Da nicht alle alten Arbeiten abgedruckt werden konnten, sind diese teilweise in dem angefügten Register nur nach Titeln mit aufgeführt. Soweit sie Beschreibungen von Flugstrecken und Meldestellen darstellen, ist ihre Zusammenfassung in einer besonderen Sammlung vorgesehen.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Bd. II, Rumpf. Von G. Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Das Buch behandelt in gedrängter Form die Beanspruchungen des Rumpfes an Hand eines praktischen Beispieles (Heinkel „He 64"). Im ersten Abschnitt werden alle angreifenden Kräfte, die nach den neuesten Vorschriften der DVL. nach Fällen und Bereichen geordnet sind, bestimmt. Teil 2 behandelt die Weiterleitung dieser Kräfte. Die Dimensionierung der einzelnen Bauglieder geschieht in einem weiteren Abschnitt, während Teil 5 der konstruktiven Gestaltung gewidmet ist und durch Abbildungen und Skizzen den Uebergang von der trockenen Rechnung zum zeichnerischen Gestalten erleichtert.

Da die Berechnung der erforderlichen Querschnitte auf einen kleinen Raum zusammengedrängt ist und z. B der Rohrgerüstrumpf nur ganz flüchtig gestreift wird, möchte man wünschen, daß Band VI, Statik, recht bald als Ergänzung erscheinen möge.

Luftfahrtforschung, Bd. 15, Lfg. 1/2. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 5.—.

Inhalt: Ernst Heinkel (H. Hertel). Untersuchungen über den Einfluß des Luftschraubenstrahles auf den Abwind und die Höhenleitwerkswirkung (H. Helmbold). Vereinfachte Flugleistungsrechnung nach Walter Günter f (H. Helmbold). Tragflügel mit angelenkten Klappen (G. Schmitz). Windkanaluntersuchungen an Bremsplatten (D. Fuchs). Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung (K. Matthaes). Die Nietkraftverteilung in zugbeanspruchten Nietverbindungen mit konstanten Laschenquerschnitten (0. Volkersen). Entwicklung der Flugzeug-Abstoßbahnen bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken (K. Schwärzler). Die Kontaktkorrosion von Aluminiumlegierungen (K. Matthaes und W. Schulz). Beitrag zur Kenntnis der Spannungskorrosion bei Knetlegierungen (F. C. Althof). Neuere Fertigungsmittel der Ernst-Heinkel-Fluezeugwerke G. m. b. H. (A. Thormann und H. Jockisch). Neue Nietverfahren (K. Butter).

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Heft 5/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u, Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M,, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr 5

2. März 1938

XXX I^rtnns;

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März 1938

Hochgeschwindigkeits-Langstreckenluftverkehr.

Das Endziel im Langstreckenluftverkehr ist, möglichst große Lasten über größte Strecken in kürzester Zeit zu transportieren. Alle drei Faktoren sind voneinander abhängig. Erhöhung des einen geht auf Kosten des anderen. Bei der immer mehr sich steigernden Geschwindigkeit spielt indessen auch die Geschwindigkeitsspanne eine Rolle. Hierbei darf die untere Geschwindigkeitsgrenze für Landung und Start unter 120 km/h nicht überschritten werden. Geschwindigkeitsspannen von dieser untersten Grenze bis auf die Grenze der heute gebräuchlichen Reisegeschwindigkeiten sind bereits ein Problem. Die Möglichkeit einer solch hohen Geschwindigkeitsspanne durch die Konstruktion des Flugzeuges herbeizuführen, geht wieder auf Kosten der oben genannten drei Faktoren.

Das Problem hat man nun auf verschiedene Arten gleichzeitig zu lösen gesucht. Deutschland hat Katapultschiffe, gleichzeitig Flugzeugträger, Bergungsschiff, Reparaturschiff, geschaffen. Dieses System hat, wie die Flüge in den letzten Jahren gezeigt haben, sich glänzend bewährt.

Die Engländer haben mit Landkatapulten experimentiert, haben jedoch dieses System wieder verlassen und bauen jetzt das Mayo-System, bei welchem ein großes Wasserflugboot als Träger des zu lancierenden Langstreckenflugzeuges dient. Die erste von Short gebaute Versuchsmaschine ist. am Anfang dieses Monats zum ersten Male in die Luft gebracht worden. Ueber die Teilergebnisse ist noch nichts bekannt. Man kann indessen schon heute sagen, daß das bewährte deutsche Katapultsystem dem Mayo-System weit überlegen ist. Der Start mit Katapult ist bei jedem Wetter, bei jedem Seegang möglich. Das Katapultschiff kann das zu lancierende Flugzeug auch auf hoher See wieder an Bord nehmen, was beim Mayo-System nicht möglich ist, oder es müßte schon ein fliegender Kran gebaut werden. Ebenso kann das Mutterflugzeug beim Mayo-System nicht die genügenden Reparaturmittel an Werkzeug, Maschinen, Material und Mannschaft an Bord führen, wie beim Katapultschiff, wenn es auch alle anderen

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 2.

Hilfseinrichtungen, wie große Radiostationen und umfangreiches Personal bei Hilfeleistungen jederzeit in Betrieb an Bord hat. Allein diese kurze Ueberlegung zeigt, daß wir in Deutschland auf dem richtigen Wege sind.

Kunstflug-Doppeldecker „M. 21"

Der Einsitzer wurde im Jahre 1936 von Mitgliedern des Sportfliegervereins der Technischen Hochschule Budapest gebaut, die Konstruktion stammt von Josef Szegedi.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Flügel untereinander gleich und auswechselbar. Ueber dem Rumpf ein Baldachin aus zwei N-Streben. Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung mit Profildrähten. Zweihol-mige Holzflügel. Diagonalversteifung mit Stahldraht. Querruder oben und unten durch eine Profilstrebe miteinander verbunden, Betätigung der unteren Klappen vom Rumpf aus durch Stoßstangen und Kabel.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, ovaler Querschnitt, Stahlrohrdiagonalen. Stoffbespannung über leichtem Leistengerippe, Schaulöcher mit Reißverschluß. Offener Führersitz hinter dem Oberflügel.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse im Fluge durch eine Handkurbel verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit Gummifederung, Spurweite 2 m, bremsbare Niederdruckräder mit Verkleidung. Die Bremse ist mit dem Seitenruder verbunden, wirkt jedoch nur, wenn ein zwischengeschalteter Hebel angezogen wird, mit dem auch beide Räder blockiert werden können. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A4" von 160 PS. NACA-Haube. Zwei Brennstofftanks von zusammen 92 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 8,3 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 18,5 m2, Leergewicht 565 kg, Fluggewicht 735 kg, Flächenbelastung 40 kg/m2,

Sportdoppeldecker „M 21" der Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest.

Werkbilder

Leistungsbelastung: 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steiggeschw. am Boden 5 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4000 m.

Reisetiefdecker Jones „S. 125".

Das zweisitzige Kabinenflugzeug der Jones Aircraft Corporation in Schenectady wird in zwei Ausführungen geliefert. Mit dem Menasco-Reihenmotor „C 4" von 125 PS ausgerüstet, führt es die Typenbezeichnung „S. 125", mit dem 150 PS leistenden Muster „C 4 S" der gleichen Firma heißt es „S. 150".

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Zwei Kastenholme aus Spruce, volle Sperrholzrippen. Beplankung Sperrholz bis auf das Hinterteil.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Schiebehaube aus Plexiglas. Vorderteil bis hinter den ersten Sitz blechbeplankt, dahinter Stoffbespannung. Raum für Qepäck hinter dem

Reisezweisitzer Jones „S. 125",

Werkbild

Fahrwerkskonstruktion des Jones-Tiefdeckers „D. 125".

Werkbild

f

zweiten Sitz (0,11 m3) und vor dem vorderen Instrumentenbrett (0,049 m3).

Freitragendes Leitwerk, Spruceholme, Sperrholzrippen. Ruder aus Duralgerüst mit Stoffbespannung. Trimmklappe am Höhenruder.

Geteiltes Fahrwerk, Räder hosenförmig verkleidet, in einer geschweißten Stahlrohrgabel gelagert. Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Stromlinienprofilbereifung.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Zwei Brennstofftanks von je 105 1 im Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,2 m, Fläche 13,0 m3, Leergewicht 510 kg, Fluggewicht 905 kg, Flächenbelastung 69,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 (6,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 243 (mit 150 PS 259) km/h, Reisegeschw. 219 (235) km/h, Landegeschw. 74 km/h, Startstrecke 120 (110) m, Steiggeschw. am Boden 5,2 (7,15) m/sec, praktische Gipfelhöhe 4300 (5500) m, Reichweite 1180 (1100) km, Brennstoffverbrauch 16 5 1/100 km.

Die Maschine wird auch mit Schwimmern (Fabrikat Edo) oder Schneekufen geliefert.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Die Maschine befindet sich zur Zeit in Flugerprobung. Bei der Vorführung der Prototypen, die vor einiger Zeit in Villacoublay erfolgte, wurde sie nur am Boden gezeigt, da anscheinend die Flugeigenschaften

noch nicht befriedigten. — Freitragender Tiefdeckerflügel in Trapezform mit abgerundeten Enden. Querruder nicht bis zum Ende durchlaufend, im Flügelmittelteil Spaltlandeklappen.

Ganzmetallbauweise.

Ovaler Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führersitz. Große Ausrundung am Flügel-Rumpf-Ueb er gang. Freitragendes Leitwerk, Trimmklappen amHöhenruder.

Einziehfahrwerk, die Räder weisen ausgesprochen großen Sturz auf, sie sitzen fliegend an je einer Federstrebe, die nach hinten und nach innen abgefangen ist und schwenken nach innen. Spornrolle.

Triebwerk: Zweireihiger Sternmotor Gnome-Rhone „14 NO" von 940 PS in 3700 m Höhe, NACA-Haube.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Bild: Plein Ciel

Die Bewaffnung besteht aus zwei außerhalb des Luftschraubenkreises im Flügel untergebrachten Maschinenkanonen, Kaliber 20 mm.

Spannweite 101 m, Länge 9,4 m, Fläche 15,4 m2. Leergewicht 1670 kg, Fluggewicht 2270 kg, Flächenbelastung 147 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 510 km/h in 5000 m, Landegeschw. 110 km/h, absolute Gipfelhöhe 11 000 m, Reichweite mit 400 kg Brennstoff bei 80% der Vorleistung 750 km. Die Leistungen sind errechnet, Angaben über die Geschwindigkeit schwanken.

Verkehrstiefdecker Percival „Q. 4" und „Q. 6".

Die Percival Aircraft Company in Luton brachte vor kurzem ihr erstes mehrmotoriges Flugzeug heraus. Es stellt eine Weiterentwicklung der bekannten Baumuster „Gull", ,,Vega Gull" und „Mew Gull" dar und ist als Zubringer- oder höheren Ansprüchen genügendes Reiseflugzeug gedacht. Die Maschine wird in zwei Ausführungen geliefert, als „O. 4" mit zwei Motoren Gipsy Major von je 140 PS und als „Q. 6" mit zwei Sechszylindern Gipsy Six von je 200 PS.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Trapezform. Zwei nahe beieinander liegende Kastenholme, Sperrholzbeplankung bis zum Hinterholm, der Rest stoffbespannt. Lange schmale Querruder mit im

Percival „Q. 6".

Werkbilder

Verkehrs- und Reiseflugzeug Percival „Q. 6".

Werkbild

Flügelinnern liegender Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen im Flügelmittelteil, unter dem Rumpf durchlaufend, durch Unterdruck betätigt. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, das Mittelstück trägt die beiden Motoren, die Außenteile sind mit je vier Bolzen angeschlossen.

Holzrumpf mit vier Längsholmen und glatten Seitenwänden. Die runde Form wird durch aufgelegte Leisten und Stoffbespannung erzielt. Vorderteil sperrholzbeplankt, Bugkappe aus Blech. Zwei überdachte Führersitze nebeneinander vor dem Vorderholm. Anschließend eine Kabine mit vier weiteren Sitzen. Einstieg durch eine Tür auf der linken Seite. Dahinter ein Gepäckraum von 0,33 m3 Inhalt.

Freitragendes Leitwerk, Flossen aus Kastenholmen mit Sperrholzbeplankung aufgebaut, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Im Fluge verstellbare Trimmklappen an beiden Rudern.

ϖ Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren. Beim Musterflugzeug sind die Räder hosenartig verkleidet, später sollen sie einziehbar angeordnet werden. Je zwei Hochhub-Federbeine mit Spiralfedern und Oel-stoßdämpfung. Schwenkbares

Spornrad. Triebwerk: Zwei luftgekühlte Vierbzw. Sechszylinder. Vier Brennstofftanks von je 90 1 im Flügel.

Spannweite 13,4 (Muster ,.Q. 4") bzw. 14:2 („0. 6") m. Länge 9,83 m, Höhe 3 0 m, Fläche

24,2 (25,8) m2, Leergewicht 1240 (1451) kg, Fluggewicht 2050 (2310) kg, Flächenbelastung 85 (89,6) kg/m2, Leistungsbelastung 7,45 (5,64) kg/PS, Höchstgeschwin-

Zeichnuns: Flugsport —- digkeit 274

(314) km/h, Reisegeschw. 258 (298) km/h, Landegeschw. mit Vollast 84 (93) km/h, Steiggeschw. am Boden 5,3 (5,85) m/sec. Gipfelhöhe praktisch 5800 (6400) m, absolut 6400 (7000) m, Reichweite normal 1060 (1200) km. Mit Zusatztanks und verminderter Nutzlast kann die Reichweite auf etwa 1900 km gesteigert werden.

Kampfflugzeug Heinkel „He 118".

Im Gegensatz zu den älteren Heinkelbaumustern, die ausnahmslos Tief- oder Doppeldecker sind, ist die „He 118" als freitragender Mitteldecker ausgeführt. Der Flügel besitzt elliptischen Umriß und ist vom Rumpf aus heruntergezogen. Zwischen Knick und Querruder Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappen, Kielflosse etwas nach vorn verlegt, um die Abschirmung des Seitenruders durch das Höhenleitwerk zu vermindern. Ueberdachter Insassenraum mit Schiebehaube.

Nach außen hochziehbares Fahrwerk, freitragende Federbeine, nach hinten abgefangen. Die Abdeckbleche sitzen zum Teil am Fahrwerk, zum Teil am Flügel, um den empfindlichen Mechanismus für das Beiklappen des unteren Teiles der Radverkleidung zu sparen. Spornrolle.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Motor, stehend oder hängend eingebaut. Dreiflügeliger Metallpropeller.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Einzelheiten der Bewaffnung sind noch nicht bekannt gegeben.

Heinkel-Kampfflugzeug „He 118". Werkbild

Versuchsflugzeug Short-Mayo-Composite.

Das Bestreben, die Reichweite von Flugzeugen über das mit den üblichen Mitteln erreichbare Maß hinaus zu erhöhen, hat zu zahlreichen Vorschlägen und auch zur Anwendung verschiedener Konstruktionen geführt. Als neueste und wohl originellste der bisher praktisch erprobten Arten der Starthilfe ist die unseren Lesern bereits bekannte Ausführung des bei Short nach Entwürfen des englischen Majors Mayo gebauten Kombinationsflugzeuges zu bezeichnen.

Auf die Vor- und Nachteile der Starthilfe durch ein Mutterflugzeug gegenüber dem Katapult oder einem Schleppstart mit Winde bzw. Bodenfahrzeug soll hier nicht eingegangen werden. Die Erfahrung wird zeigen, ob die zweifellos in gewisser Hinsicht vorhandenen Vorzüge auch bei einem nicht besonders auf diese Startart abgestellten Entwurf den immerhin beträchtlichen Aufwand rechtfertigen.

Das Mutterflugzeug „Maia" ähnelt dem im Auftrag der Imperial Airways von Short entwickelten Empire-Flugboot, das im „Flugsport" 1936 auf S. 239 ausführlich besprochen ist. Die Fläche wurde etwas vergrößert, das Boot oben schmäler, unten zur Verminderung der Stufenbelastung breiter gehalten. Die Stützschwimmer sind größer geworden und tiefer gesetzt, um trotz der höheren Schwerpunktslage gute Seitenstabilität auf dem Wasser zu erzielen. Da die Steuer des Tochterflugzeuges beim Start blockiert werden, sind die Querruder des Mutterbootes vergrößert, um trotz der größeren Dämpfung ausreichende Ruderwirkung zu erzielen. Außerdem sind die inneren Motoren weiter auseinandergerückt, um genügend Raum für die Schwimmer des Tochterflugzeuges zu erhalten.

Nachstehend die Abmessungen, Gewichte und Leistungen des Mutterflugzeuges beim Alleinflug (in Klammern die entsprechenden Zahlen des Empire-Flugbootes): Spannweite 34,8 (34,8) m, Länge 25,9 (26,9) m, Fläche 162,5 (140) m2, Leergewicht 10 900 (10 570) kg, Fluggewicht 17 250 (18 400) kg, Höchstgeschwindigkeit 320 (332) km/h, Reisegeschw. 264 (264) km/h, Landegeschw. 103 (114) km/h,

Steiggeschw. am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6100 m, Reichweite 1350 km.

Das Tochterflugzeug „Mercury" ist ein Ganzmetallhochdecker mit vier Napier-Rapier-Motoren von je 340 PS Höchstleistung.

Die Flügelbauweise ähnelt derjenigen des Empire-Bootes. Kastenholme aus T-Profilen, Rohrdiagonalen. Das Mittelstück wird von einem der V-Form angepaßten Brennstofftank mit 5400 1 Inhalt ausgefüllt. Der Behälter nimmt einen Teil der Verdrehkräfte des Flügels auf. Einige Zwischenwände mit nach innen gerichteten Rückschlagventilen verhindern ein Ablaufen des Brennstoffes nach einer Seite. Da mit der höchstmöglichsten Brennstofflast eine Wasserung schwie-

Befestigung des Tochterflugzeuges „Mercury" auf dem Flugboot „Maia". A. Verbindungslasche, B. elektrischer Kontakt, C. Arretiereinrichtung für die Steuerung des „Mercury", solange die Maschinen miteinander verbunden sind,

D. Hebel für die Lösung der Sicherung für die Verbindung (unterer Pilot),

E. Fußpunkt der Pyramide, auf der die Hauptlast des oberen Flugzeuges ruht,

F. Befestigungspunkt der Stützstreben für die Schwimmer (letztere sind durch zwei Spante X und Y besonders für die Aufnahme dieser Kräfte geeignet),

G. H. I. Träger, an denen die Schwimmerstreben und die Auslösevorrichtung angeschlossen sind, K. Strebenknoten des „Mercury". Zeichnung The Aeropiane

rig ist (die Schwimmer sind unterbemessen), besitzt der Tank in der Mitte ein Schnellablaßventil. Trapezförmiger Flügelumriß mit abgerundeten Enden, V-Form. Uebergang des Flügels in den Rumpf gut durchgebildet (vgl. Dornier „Do 17").

Runder Rumpf von geringem Querschnitt, da das Flugzeug nur für die Postbeförderung eingesetzt werden soll. Glattblechbeplankung mit Versenknietung. Konstruktiver Aufbau wie beim Empire-Boot. Geschlossener Führersitz im Vorderteil des Rumpfes, dahinter ein Sitz für den Funker, anschließend Raum für Post und eine Toilette. Freitragendes Leitwerk, Seitenruder mit Innenausgleich, Höhenruder mit Trimmklappen.

Zwei normale Schwimmer, mit zwei Streben nach dem Flügel und mit einem Strebenpaar und Tiefenkreuzverspannung nach dem Rumpf abgefangen. Die Größe der Schwimmer entspricht einem Fluggewicht von 6600 kg, bei dem höchstzulässigen Fluggewicht von 9300 kg genügt der Auftriebsüberschuß nicht mehr den Bedingungen für die Seetüchtigkeit.

Triebwerk: Vier luftgekühlte 16-Zylinder in H-Form Napier-Rapier (vgl. „Flugsport" 1934, S. 33, und 1937, S. 620) nebeneinander im Flügel. Feste Luftschrauben, da durch die Starthilfe eine Anpassung an den Steigflug nicht erforderlich ist (beim Ausfall von zwei Motoren, der ja die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigen soll, wären Verstellschrauben trotzdem von Vorteil). Höchstleistung je 340 PS bei 4000 U/min in 4000 m Höhe, Nennleistung 315 PS bei 3500 U/min in 3000 m.

Spannweite 22,3 m, Länge 15,5 m, Fläche 56,8 m2, Leergewicht 4540 kg, Fluggewicht 9300 (bei Selbststart 6600) kg, Flächenbelastung 164 (116) kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 (4,85) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 330 (330) km/h in 4000 m Höhe, Reisegeschw. 288 km/h in 3000 m, Landegeschw. 157 (122) km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 (rd. 6,5) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 17,3 (rd. 7) min, praktische Gipfelhöhe 6400 (6900) m, Reichweite mit 450 kg Nutzlast (Post) 6100 (560) km.

Die Verbindung der beiden Flugzeuge erfolgt durch drei in der

Zeichnung: The Aeroplane

Prinzipskizze der Auslösevorrichtung (nach Patentzeichnungen). Die Differentialmutter 1 sitzt im Kiel 2 des oberen Flugzeuges und trägt das Zwischenstück 8. Die Lasche 3 ist durch das Glied 16 mit dem unteren Flugzeug verbunden und ruht auf 8. Beim Drehen von 1 hebt sich 3 und biegt den Träger 11, wobei der Kontakt 19 anzeigt, daß eine Trennkraft vorhanden ist. Bei zunehmendem Auftrieb des Tochterflugzeuges biegt sich 11 weiter durch, ferner bewegt sich das linke Ende des Trägers 12 nach oben. Kontakt 20 zeigt den Piloten an, daß die Sicherungsglieder 4 entfernt werden können. Der Beschlag 5 verhindert dann immer noch eine Drehung der Lasche 9. Ist die Trennkraft genügend groß (z. B. 1500 kg), dann drückt Zapfen 6 das Glied 5 entgegen der Federspannung zurück, Lasche 9 dreht sich dann um den Bolzen 10 und das Verbindungsglied 3 hakt aus. 17 ist eine Hubbegrenzung, 15 sind Lenker, 13 und 14 Führungen.

Symmetrieebene hintereinanderliegende Strebenpyramiden. Ferner sind die beiden Schwimmer gegen den Flügel des unteren Bootes abgestützt. Das Tochterflugzeug hat um die Querachse einen kleinen Spielraum, der eine Anstellwinkeländerung bis zu 3° zuläßt. Zwei Kontrollampen zeigen dem Piloten an, ob die Maschine schwänz- oder kopflastig ist und ermöglichen ihm die Trimmung. Die Arretierung der Verbindung wird von jedem Piloten für sich gelöst. Trotzdem erfolgt noch keine Trennung, solange nicht der für die obere Maschine vorgesehene Ueberschußauftrieb vorhanden ist. Nach den Patenten von Mayo soll durch geeignete Auswahl der Profile für die beiden Maschinen erreicht werden, daß sich die Verteilung des Auftriebes mit der Geschwindigkeit ändert (s. Patentsammlung Nr. 19 des „Flugsport" 1936, Heft 5).

Durch verschieden große Flügelstreckung der beiden Flugzeuge kann in Verbindung mit geeigneten Profilen erreicht werden, daß das obere Flugzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit (im vorliegenden Falle 150—200 km/h) mehr als sein eigenes Gewicht trägt. Bei den Versuchen wurde mit einem Ueberschuß von 1500 kg gearbeitet. Infolge dieser Trennkraft haben die Maschinen nach dem Lösen der Verbindung das Bestreben, sich voneinander zu entfernen. Die Gefahr einer Kollision nach der Trennung kann im Bedarfsfalle durch Erhöhung dieser Kraft weiter vermindert werden.

Für den Startflug beträgt das Fluggewicht des Mutterflugbootes nur 12 300 kg, entsprechend einer Flächenbelastung von 76 kg/m2. Das Gesamtgewicht von 21 570 kg (Tochterflugzeug vollgetankt) verteilt sich auf 219 m2, die mittlere Flächenbelastung ist mithin 98 kg/m2, Leistungsbelastung 4,54 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 312 km/h in 3000 m Höhe, Reisegeschw. 267 km/h in 2300 m Höhe, Landegeschw. 99 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,35 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 7,9 min, praktische Gipfelhöhe 6900 m, Reichweite des Mutterflugzeuges 290 km.

Die Flugleistungen des Tochterflugzeuges und der Kombination sind errechnet, eine Bestätigung durch Flugmessungen bleibt noch abzuwarten. Die Zeichnung der Auslösevorrichtung ist aus einer Patentschrift entnommen, sie stimmt nur im Prinzip, nicht in Einzelheiten der Ausführung mit der Wirklichkeit überein, ebenso ist die Profilauswahl nicht streng nach den in dem deutschen Patent (s. oben) dargelegten Richtlinien vorgenommen. Die Geschwindigkeit bei der Trennung ist höher als der niedrigste überhaupt mögliche Wert.

Torpedo-Schwimmerflugzeug Latecoere 298.

Die Maschine wurde für die französische Marine gebaut und befindet sich anscheinend noch im Versuchsstadium. Latecoere hat hier zum ersten Male den abgestrebten Hochdecker verlassen und ist zum freitragenden Mitteldecker übergegangen.

Ganzmetallbauweise, freitr. Trapezflügel mit Landeklappen. Ovaler

Flugboot „Latecoere 298".

Bild: L'Aeronautique

Torpedo-Flugzeug Latecoere 298. . Bild: L'Aeronautique.

Schalenrumpf, ziemlich schmal und hoch gehalten. Ueberdachter Führerraum mit drei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes Leitwerk. Ruder mit Innenausgleich.

Gekielte Schwimmer, einstufig, große Bauhöhe mit schmalem Oberwasserteil. Befestigung an Rumpf und Flügel mit je 5 Streben.

Triebwerk: flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Hispano-Suiza 12 Ycrs von 900 PS. Dreiflügelige Ratier-VerStellschraube mit automatischer Regulierung durch eine Windmühle. Brustkühler.

Spannweite 15,5 m, Länge 12,6 m, Höhe 5,1 m, Fläche 31,6 m2, Rüstgewicht 2670 kg, Fluggewicht 4330 kg, Flächenbelastung 137 kg/PS, Leistungsbeiast. 4,82 kg/PS. Höchstgeschw. in 2000 m Höhe 290 km/h.

Sternmotor Alvis „Pelides".

Die englische Automobilfirma Alvis erwarb 1935 die Nachbaurechte für den französischen Mo.or Gnome-Rhone „K. 14". Nach einer Kapitalerhöhung auf £ 700 000 im Jahre 1936 wurde das Werk soweit vergrößert, daß wöchentlich Motoren mit einer Gesamtleistung von 15 000 PS geliefert werden können. Die Gnome-Rhone-Baumuster sind den Anforderungen des englischen Luftfahrtministeriums entsprechend in verschiedenen Punkten geändert und weiterentwickelt worden. Zur Zeit umfaßt das Fabrikationsprogramm die Muster „Alcides" (18 Zylinder, 54 1, Nennleistung 1650 U/min), „Alcides Major" (gleiche Abmessungen, höher überladen, 1530 PS in 4200 mX „Maeonides Major" (14 Zylinder, 19 1, 700 PS in 4000 m), „Pelides" (14 Zylinder, 38,7 1, 1050 PS) und „Pelides Major" (gleiche Abmessungen, höher überladen, 1000 PS in 4000 m).

Der Vierzehnzylinder Pelides erledigte vor kurzem die amtlichen Abnahmeläufe und erhielt den Lufttüchtigkeitsschein für die Verwendung in Verkehrsflugzeugen.

Nitrierte Stahlzylinder. Leichtmetallköpfe aus Y-Legierung, aufgeschrumpft und verschraubt. Zwei Ventile im Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel gekapselt. Selbsttätiger Ausgleich der Wärmedehnung, um das Spiel gleichzuhalten. Automatische Schmierung. Beide Ventile aus austenitischem Stahl, Auslaßventil salzgefüllt, Dichtfläche Stellit. — Geschmiedete Kolben mit verripptem Boden.

Die Luftschraube wird direkt angetrieben oder im Verhältnis,

13 : 19 bzw. 0,5 : 1 untersetzt. Trockensumpfschmierung, eine Druckend zwei Rückförderpumpen. Selbsttätige Ansaugdruckregelung, Vereisungsschutz am Vergaser, Schleudergebläse. Zubehör: Zwei Brennstoffpumpen, Generator, Anlaßer (elektrisch- und von Hand), Luftver-

Vierzehnzylinder Alvis „Pelides".

Werkbild

dichter, Vakuumpumpe, Oelpumpe

für Einziehfahrwerk, Landeklappen usw.

Bohrung 146 mm, Hüb 165 mm, Gesamthubraum 38,7 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,1, Gewicht mit Hilfsgeräten 540 kg (direkt ge-trieb.) bzw. 565 kg, Sterndurchmesser

1320 mm, Länge 1650 bis 1820 mm, Nennleistung 1025/1085 PS bei 2150 U/min in 1500 m Höhe, Höchstleistung 1045/1085 PS bei 2250 U/min in 1750 m Höhe, Startleistung 1060 PS, Ladedruck hierbei 1,25 ata.

Gnome-Rhone-Getriebe für Hilfsaggregate.

Die ständig zunehmenden Ansprüche hinsichtlich der Hilfsgeräte, die von neuzeitlichen Flugmotoren angetrieben werden müssen, haben dazu geführt, daß die Rückseite des Kurbelgehäuses kaum noch ausreicht, alles daran unterzubringen. Bei Sternmotoren, die auf kleinen Außendurchmesser gezüchtet sind, ragen diese Teile beinahe über die Zylinderköpfe hinaus. Außerdem wird die Baulänge des Motors be-

Qnome-Rhone-Hilfsgeräteantrieb. Bild: Plein Ciei

Rechts am Motor, links von der Antriebsseite gesehen.

trächtlich erhöht, was den Einbau erschwert, da man gerade an dieser Stelle eine gute Zugänglichkeit braucht.

Gnome-Rhone ist neuerdings dazu übergegangen, die nicht direkt zum Motor gehörigen Hilfsgeräte abzutrennen und an einem besonderen, mit einer ausreichenden Anzahl von Wellen versehenen Gehäuse anzuflanschen. Am Kurbelgehäuse bleiben also nach wie vor Magnete, Oelpumpe, Brennstoffpumpe, Drehzahlmesserantrieb und Anlasser. Generator, Oel- und Luftpumpen für die verschiedenen Bordverbrauchsstellen dagegen werden zu einer getrennten Gruppe zusammengefaßt. Das Gehäuse ist aus einer Magnesiumlegierung gegossen und kann am Brandspant oder an sonstigen Bauteilen befestigt werden. Der Antrieb erfolgt durch eine gekapselte Zwischenwelle, die mit Kurbelwellendrehzahl läuft und bis zu 20 PS übertragen kann.. Zwei elastische Kupplungen machen geringe Ungenauigkeiten beim Einbau unschädlich.

Das Gehäuse besitzt 7 Anschlußstellen. Jede dieser Wellen, die zum Teil über- oder untersetzt sein können, ist mit einer Sollbruchstelle versehen, so daß beim Blockieren eines Gerätes die übrigen weiterlaufen. Eine Oelpumpe sorgt für die Schmierung aller Lagerstellen.

Bei der in der Abbildung wiedergegebenen Ausführung läuft die obere senkrechte Welle mit doppelter Kurbelwellendrehzahl (5000' U/min) und treibt einen Stromerzeuger von 1800 Watt. An der Seite sitzen oben zwei Vakuumpumpen, eine für die Selbststeuerung des Flugzeuges, die andere für das Einziehfahrwerk. An der Antriebsseite sitzen an zwei parallelen Wellen eine Hoch- und eine Niederdruckpumpe. Zwei weitere Flansche an den Seitenwänden sind noch frei. Das Gewicht der Anlage (Gehäuse mit 7 Wellen) beträgt 11 kg.

WSTRUKTIQNS _ _______?INZEhHHTEH

Heinkel-Sprengnietung.

Das Bestreben, geschlossene Profile verwenden zu können, und auch an nur von einer Seite zugänglichen Bauteilen eine einwandfreie Nietung zu erzielen, hat zur Entwicklung verschiedener Nietverfahren geführt. Der ursprünglich fast ausnahmslos angewendete Hohlniet kam nur für Verbindungen von untergeordneter Bedeutung wie Endkappen, leichte Verkleidungen usw. in Betracht. Einen beachtlichen Fortschritt bedeutete der Uebergang zum Dornniet (vgl. „Flugsport" 1936, S. 604), der außer der höheren Festigkeit auch den Vorteil der Dichtheit aufweist, d. h. das Eintreten von Feuchtigkeit, wie es bei den schuh-ösenartigen Hohlnieten möglich ist, verhindert.

Die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke, Rostock, haben ein neues Nietverfahren entwickelt, das auch dem Dornniet überlegen ist und das seit einiger Zeit mit Erfolg in der Praxis angewendet wird. Der Schließkopf des Nietes wird hierbei durch Aufweiten des hohlen Nietschaftes gebildet. Die Bohrung ist mit einer Sprengladung gefüllt, die nach dem Einsetzen des Nietes durch Anwärmen vom Setzkopf aus zur Explosion gebracht wird.

Zur Sprengnietung werden normale Niete benutzt. Die Höhlung

Schnittbild durch eine Sprengnietung vor und nach dem Anwärmen.

im Schaft zur Aufnahme des Sprengstoffes kann geschlagen oder auch gebohrt werden. Bedingung ist nur, daß die Dehnung des Werkstoffes mindestens 15% beträgt. Mithin können also auch Stahlniete für Anschlußbeschläge nach dem Sprengnietverfahren geschlagen werden.

Der besonders für die Nietung entwickelte Sprengstoff detoniert bei 130° C. Er wird lediglich in die Bohrung eingepreßt, erhält also keinen Verschluß. Infolge der Zusammensetzung aus rein organischen Bestandteilen verursacht der Rückstand keinerlei Korrosion. Der Sprengstoff ist hochbrisant und wirkt nur auf kleinem Raum, eine Beschädigung benachbarter (gegenüberliegender) Bauteile tritt auch bei geringstem Abstand nicht ein. Er ist ferner* ungiftig und lagerbeständig.

Nach dem Einstecken wird der Setzkopf durch einen elektrisch geheizten Kolben erwärmt. Die Spitze des Kolbens besteht aus Silber, im Notfall auch aus Aluminium. Je nach der Größe des Nietes findet die Explosion nach einer Berührungszeit von 1—5 Sekunden statt. Der Kolben dient hierbei gleichzeitig als Gegenhalter. Um eine schnelle Ableitung der beim Anheizen dem Niet zugeführten Wärme zu verhindern, wird der Niet eloxiert (vgl. „Flugsport" 1936, S. 189). Die so erzeugte Schutzschicht verhindert gleichzeitig interkristalline Korrosion.

Die Vorteile dieses Nietverfahrens sind also, nochmals kurz zusammengefaßt, folgende:

1. Die Nietung ist anwendbar, auch wenn keine Möglichkeit zum Gegenhalten besteht. 2. Wegen der Einsparung des Nietjungen zum Vorhalten ist die Sprengnietung auch an beiderseits zugänglichen Stellen wirtschaftlich. 3. Die Festigkeit erreicht etwa 85% derjenigen einer normalen Nietung. 4. Die Nietung ist dicht und kann für Schwim-

Links oben: Ein geknickter Holmgurt, die Sprengniete haben auch auf Kopfabreißen gehalten. Links Mitte und unten: Verwendung der Sprengnietung bei vollkommen geschlossenen Profilen. Rechts oben: Ansetzen des Heizkolbens an den eingesetzten Niet. Unten: Schnittbild eines fertigen Nietes. Werkbilder

Vollkommen in Sprengnietung ausgeführte Bauteile.

Werkbilder

mer, Tanks usw. angewendet werden. 5. Sprengniete sind in den verschiedensten Arten (Kopfform) und Abmessungen herstellbar.

Besonders vorteilhaft ist die Sprengnietung bei Reparaturen, wo sie beträchtliche Einsparungen an Zeit und Hilfsmitteln gestattet.

FLUG UMD5CHÄ

Inland.

„Tag der Luftwaffe", 1. März, auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring bestimmt, in diesem Jahre zum ersten Male mit einer würdigen Feier bei allen Verbänden begangen zur Erinnerung an den Tag, an dem vor drei Jahren der Führer und Reichskanzler die Aufstellung der jungen Waffe als dritten Wehrmachtsteil befohlen hatte.

Truppeningenieure für Flakabteilungen werden junge Diplomingenieure, Ausbildung allgemeiner Maschinenbau, benötigt. Diese sollen übergangsweise in einer zweijährigen informatorischen Beschäftigung als Truppeningenieure der Kraftfahrtechnik praktisch innerhalb des Geschäftsbereichs des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe eingewiesen werden.

Für diese Stellen kommen nur junge Diplomingenieure im Alter von höchstens 28 bis 29 Jahren in Frage, die ihrer Arbeitsdienstpflicht und möglichst auch Wehrpflicht genügt haben, besondere Neigung für die Kraftfahrtechnik besitzen und gute Noten im Fach „Verbrennungskraftmaschinen" aufweisen können. Die jungen Ingenieure sollen völlig gesund sein und Lust und Liebe für den Beruf des Wehrmachtbeamten haben, der sie in engste Berührung mit der Truppe bringt.

Die informatorische Beschäftigung umfaßt

1. bei Bewerbern, die der allgemeinen Wehrpflicht noch nicht genügt haben, die militärische Grundausbildung bei einer Flakformation;

2. die fachliche Fortbildung durch Kommandierungen zu den Flakverbänden, der Kraftfahrzeugindustrie und der Kraftfahrschule der Luftwaffe. Die fachliche Ausbildung vermittelt neben den allgemeinen Kenntnissen des Tätigkeitsgebiets eines Truppeningenieurs bei den Flakabteilungen den Erwerb sämtlicher Führerund Fahrlehrerscheine und endigt mit der Prüfung zum Militärkraftsachverständigen.

Bei fachlicher und persönlicher Bewährung der Truppeningenieure ist in

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AER0NAUT1CS

Nr. 2

Lift and Drag Characteristics and Gliding Performance of an Autogiro as Determined in Flight. (Auftrieb, Widerstand und Gleit suhlen eines Autogiro-Flugzeuges nach Flugmessungen.

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 434, 1932, 5 Cents.

An einem Pitcairn-Autogiro „PCA-2" (Rotordurchmesser 13,7 m, Blattzahl 4, Blattbreite 560 mm, Völligkeit 0,0976, Profil Göttingen 429, fester Flügel von 9,2 m Spannweite und 9,4 m2 Fläche, Fluggewicht 1330 kg, Motor: Wright „R-975" von 300 PS)

Cowlings — Tandem Propellers. (Versuche an Gondel- Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen zu Flügeln. IV — Dicker Flügel — Verschiedene Sternmotor- Verkleidungen — 1 and emprop eller.) J. G. McHugh. Rep. Nr. 505, 1934, 15 Cents.

Eine Tandem-Motorgondel wurde in 11 verschiedenen Stellungen zu einem Flügel von 20% Dicke untersucht. Der Antrieb der Luftschrauben erfolgte durch zwei Elektromotoren von je 25 PS bei 3600 U/min. Maßstab der Motoren (Wright J-5) 4/9.

Die Form der Gondel und die Art der Motorverkleidung beeinflussen den Luftschraubenwirkungsgrad in gleichem Maße

wurden Flugbahn und -geschwindigkeit mit stehendem und laufendem Propeller gemessen.

Die Abbildung zeigt die Sinkgeschwindigkeitspolare der Maschine im Gleitflug. (Abszisse-Horizontalgeschw., Ordinate-Sink-geschw., Kreisbogen-Bahngeschw., gestrichelte Gerade-Flugbahnneigung in Grad, 1 ft/sec = 0,3048 m/sec). Hauptergebnisse: Höchstauftriebsbeiwert, bezogen auf die Summe von Kreis- und Hilfsflügelfläche

Horizonial velociiy, fee* per second ■' 60 80 IOO 120 140 i60 ,nn

B 2-B 3-B

---+--+-

4-B

wie die Lage der Gondel zum Flügel. Die Propellerachse soll entweder im Flügel oder bis zu einem halben Propellerdurchmesser darunterliegen. Anordnungen über dem Flügel sind wesentlich ungünstiger. Vor- und Rücklage sind von untergeordneter Bedeutung. Der vordere Motor wird am besten mit einer NACA-Haube, der hintere mit einem Townendring verkleidet. Zwei nebeneinanderliegende Motoren mit Zugpropellern sind günstiger als eine Tandemgondel. Sollen beide Luftschrauben (gleiche Blattgröße) bei gleicher Drehzahl die gleiche Leistung aufnehmen, dann muß die Steigung der hin-

Flight-path ang!e} degrees

0,895, Mindestwiderstandsbeiwert bei stehendem Propeller 0,015, geringste Sinkgeschwindigkeit 4,6 m'sec, Sinkgeschw. beim senkrechten Abstieg 10,7 m/sec, kleinst Flugbahnneigung 17°, beste Gieitzahl 1 : 4,8.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Reference to Wings. IV — Thick Wing — Various Radial-Engine

teren in 0,75 Radius durchweg um etwa 1° höher sein.

Die Abbildung zeigt die Lage der Luftschraubennaben bei den verschiedenen Versuchen.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Relerence to Wings. V — Clark Y Biplane Celiule — NACA-Cowled Nacelle — Tractor Propeller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen su Flügeln. V — Doppeldeckerselle mit Profil Clark Y — Motor mit NACA-Verkleidung — Zugpropeller.)

E. F. Valentine. Rep. Nr. 506, 1934, 10 Cents.

Eine Doppeldeckerzelle (ungestaffelt, un-geschränkt, Profil Clark Y) wurde mit einem verkleideten Sternmotor (Maßstab 4/9) in 12 verschiedenen Stellungen (s. Abb.) zusammengebaut. Gemessen sind Auftrieb und Vortrieb, abgeleitet wurden Gesamtwirkungs-giad und reiner Vortriebswirkungsgrad. Der geringste Beeinflussungswiderstand ohne Luftschraube ergibt sich bei Anstellwinkeln

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des Schnell- und Reisefluges, wenn der Motor vor dem unteren Flügel sitzt. Am schlechtesten ist die Lage des Motors in der Mitte zwischen beiden Flügeln und knapp vor der Vorderkante. Der reine Vortriebswirkungsgrad der Luftschraube ist im Schnellflug und beim Steigen am besten, wenn die Achse in der Sehne eines Flügels liegt. Um den besten Gesamtwirkungsgrad zu erreichen, muß man die Luftschraube in einer Entfernung gleich der halben Flügeltiefe vor die Nase des Oberflügels setzen. Die entsprechende Lage zum Unterflügel ist nahezu gleichwertig. Die Anordnung zwischen den Flügeln ist in jedem Falle am schlechtesten. Die Ergebnisse zeigen, daß die Beeinflussung zwischen Doppeldeckerzelle und Motor gleich der zwischen dem Motor und dem ihm jeweils am nächsten liegenden Flügel (Eindecker) ist.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Reference to Wings. VI — Wings and Nacelle with Pusher Propeller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen su Flügeln. VI — Flügel und Gondel mit Druckschraube.)

D. H. Wood und C. Bioletti. Rep. Nr. 507, 1934, 10 Cents.

Ein Sternmotor (Wright J-5 im Maßstab 4/9) mit Druckschraube und Townendring wurde in 17 Stellungen zu einem Flügel mit Profil Clark Y und in 3 Stellungen zu einem Flügel von 20% Dicke angeordnet. Gemessen sind Auftrieb und Widerstand bzw. Vortrieb mit laufender Einstell-Luftschraube, abgeleitet wurden reiner Vortriebswirkungsgrad und Gesamtwirkungsgrad. Die besten Ergebnisse für den Schnellflug ergeben sich, wenn die Achse um 60% der Flügeltiefe unter der Sehne und der Propeller um 10 bis 30% der Tiefe hinter der Hinterkante liegen. Im Steigflug sind die Unterschiede gegen-

über den anderen Anordnungen geringer. Die Dicke des Flügels hat keinen entscheidenden Einfluß auf die gegenseitige Beeinflussung. Ein Sternmotor mit Townendring und Druckschraube ist im günstigsten Falle ebenso gut wie der gleiche Motor mit der

gleichen Verkleidung und einer Zugschraube (ebenfalls günstigste Lage zum Flügel vorausgesetzt). Verkleidet man letzteren mit einer NACA-Haube, was bei Druckschraubenanordnung kaum möglich ist, schneidet er besser ab. Eine Druckschraube, die von einem im Flügel sitzenden Motor angetrieben wird, ist besser als eine in der gleichen Weise angetriebene Zugschraube. Beide sind weit besser als die üblichen Anordnungen.

Full-Scale Wind-Tunnel Tests of ä PCA-2 Autogiro Rotor. (Großversuche an einem PC A-2' Autogiro-Rotor.)

J. B. Wheatley und M. J. Flood. Rep. Nr. 515, 1935, 5 Cents.

Der vierflügelige Rotor (Durchmesser 13,7 m, Blattbreite innen 375 mm, außen 3Y

8 ju

560 mm, normaler Einstellwinkel innen 2,5°, in der Mitte 0,7°, außen 2°, Völligkeit 0,0976) eines Pitcairn-Tragschraubers wurde im großen Windkanal untersucht. Gemessen wurden Auftrieb und Widerstand bei verschiedenen Rotordrehzahlen über den gesamten Anstellwinkelbereich. Ferner ist die Abwindgeschwindigkeit in einer 450 mm über den Blättern liegenden Ebene bei zwei Luftgeschwindigkeiten bestimmt. 36 .sr

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Die kennzeichnenden Beiwerte des Rotors sind von der Drehzahl bzw. von der eine Blattverdrehung verursachenden Fliehkraft abhängig. Die beste Gleitzahl kann durch eine Vergrößerung des Einstellwinkels an den Blattspitzen über 4,5° hinaus nicht nennenswert verbessert werden. Sie beträgt im günstigsten Falle 1 :7 und wird erreicht, wenn die Fluggeschwindigkeit rd. 35% der Umfangsgeschwindigkeit beträgt. Die Beschläge für die Hängekabel und für die Verbindungsseile zwischen den einzelnen Blättern verursachen etwa 5% des Gesamtwiderstandes. In der Verteilung des Abwindes über der Kreisfläche bestehen ausgesprochene Unregelmäßigkeiten.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-rings and Landing Gears. II — Nonretrac-table and Partly Retractable Landing Gears.

(Der Widerstand von Flugseugrädern. Badver-k leid inigen und Fahrwerken. II — Feste und teilweise einziehbare Fahrwerke). CT Z^ZT

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep. Nr. 518, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkshälften der freitragenden Bauweise wurde in Verbindung mit einem Flügel und einem verkleideten Sternmotor entsprechend der bei zweimotorigen Flugzeugen üblichen Anordnung untersucht. Die Räder wurden in verschiedener Entfernung von der Flügelnase teilweise in den Flügel oder in die Motorverkleidung eingezogen.

Die Anwesenheit der Motorverkleidung hat im allgemeinen keinen nennenswerten Einfluß auf den Widerstand des Fahrwerkes. Die Fahrwerke müssen mindestens halb eingezogen sein, ehe ihr Widerstand kleiner als der einer guten festen Ausführung wird. Zieht man das Rad in der Nähe der Flügel-

I

Low -pressure wh eel

—H= 303/4, posJC(shown) --H = 24%", - IB

nase oder an der dicksten Stelle der Motorverkleidung ein, dann ist der Widerstand viel größer als bei größerer Rücklage. Stromlinienprofilräder sind den üblichen Niederdruckreifen im teilweise eingezogenen Zustand überlegen. Der Widerstand eines ganz oder teilweise in eine unter dem Flügel liegende Hose eingezogenen Fahrwerkes ist kaum größer als der eines

Expondinq S fillet,4".y 4 radius atreor.

teilweise in den Flügel eingezogenen. Der Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube sinkt bei Anwesenheit des Fahrwerkes um 1 bis 3%.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-rings and Landing Gears — III. (Der Widerstand von Flugseugrädern, Radverkleidungen und Fahrwerken.)

W. H. Herrnstein und D. Biermann. Rep. Nr. 522, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerken in der Größe, wie sie an einem Flugzeug von rd. 1500 kg Fluggewicht vorkommen, wurde an einem Rumpf (teilweise mit Flügelstummeln versehen) untersucht. Der Widerstand eines Fahrwerkes mit geringer gegenseitiger Be-/5tf einflussung zwischen Rad und Streben ist fühlbar geringer, wenn anstelle von Nieder-160 druckbereifung Stromlinienräder benutzt werden. Bei großer Beeinflussung liegen die Verhältnisse umgekehrt. ieo

An einem freitragenden Fahrwerk geringen Widerstandes ist ein unverkleidetes

Flügel vermindern den Widerstand beträchtlich. Der Widerstand von Schleifspornen und Spornrädern ist in jedem Falle gering. Die Abb. zeigt ein Dreibeinfahrwerk ohne spitze Winkel, das einen sehr geringen Widerstand aufweist (etwa die Hälfte des von dem eines normalen, unverkleideten Dreibeinfahrwerkes mit profilierten Streben).

Noise from Two-Blade Propellers. (Geräusche von zweiflügeligen Luftschrauben.)

E. Z. Stowell und A. F. Deming, Rep. Nr. 526, 1935, 5 Cents.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit einstellbaren Blättern wurde von einem Elektromotor angetrieben und auf Geräuschbildung bei verschiedenen Steigungen bis zu Umfangsgeschwindigkeiten in der Nähe der Schallgeschwindigkeit untersucht. Der Grundton entspricht in seiner Höhe der doppelten Drehzahl, sein Anteil am Gesamtgeräusch nimmt mit der Drehzahl stark zu. Er ist am lautesten 30° hinter der Schraubenebene, am leisesten in Richtung der Achse (vor und hinter der Schraube). Die nächstwichtige Geräuschquelle ist das Ablösen von Wirbeln von den Blättern. Das Maximum der Lautstärke liegt hier in Richtung der Achse auf beiden Seiten der

o-All frequencies

+--O-IOO cycles

x-------100-500

140 130 HO

□--- 500-1,000 cycles

a---- 1,000-5,000

v---obove-5,000

90 70_50 40

170

3ound pressure in bors__

Stromlinienrad einem gut verkleideten Ballonrad gleichwertig. Durch sorgfältige Vermeidung aller spitzen Winkel kommt ein Dreibeinfahrwerk nahe an eine freitragende Ausführung heran. Der Widerstand eines Dreibeinfahrwerkes kann durch gute Verkleidung der Knotenpunkte um etwa 40% gesenkt werden. Ausrundungen am Ueber-gang von freitragenden Fahrwerken zum

Schraube, das Minimum liegt in der Schraubenebene. Für die Geräuschdämpfung an Verkehrsflugzeugen ist der Grundton weitaus am wichtigsten, da er erstens eine Unterhaltung am meisten stört und da eine Isolierung gegen diese niedrigen Frequenzen sehr schwierig ist.

Die insgesamt im Geräusch umgesetzte Energie betrug bei einer aufgenommenen Leistung von 140 PS rd. 1,3 Watt. Davon entfallen 77% auf Töne zwischen 0 und 110 Schwingungen pro Sekunde. Die obenst. Abb. zeigt in einem Polardiagramm den Schalldruck in Bar (1 Dyn/cm2 oder rd. ein Milliontel at) für die verschiedenen Frequenzbereiche. Abstand des Mikrophons von der Luftschraube rd. 25 m.

Zwei Flugbilder der Heinkel „He 111" für militärische Zwecke. Werkbilder Typenbeschreibung des Verkehrsflugzeuges „He 111" s. „Flugsport" 1936, S. 32.

Aussicht genommen, diese entsprechend dem Gesetz über das Ingenieurkorps der Luftwaffe vom 18. Oktober 1935 (Reichsgesetzblatt I, Seite 1248) ins Ingenieurkorps der Luftwaffe und damit in ein beamtenrechtliches Verhältnis zu überführen

Da die Stellen sofort zu besetzen sind, können nur die Bewerber Berücksichtigung finden, die ihr Gesuch unter Beifügung eines ausführlichen Lebenslaufs und beglaubigter Zeugnisabschriften sofort dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorlegen. Aus dem Gesuch muß der früheste Eintrittstermin ersichtlich sein. Gesuche von Bewerbern, die den gestellten Bedingungen nicht voll entsprechen, sind zwecklos und können nicht berücksichtigt werden.

Auergesellschaft Aktiengesellschaft neue Bezeichnung laut Eintragung der früheren Deutschen Gasglühlicht-Auergesellschaft m. b. H. Geschäfts- und Betriebsräume demnächst Berlin N 65, Friedrich-Krause-Ufer 24.

Generalmajor Keller, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis I wurde mit Wirkung vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert.

Bayrische Flugzeugwerke Regensburg G.m.b.H., bisher Tochtergesellschaft der BFW A.-G., Augsburg, jetzt selbständig.

Heinkel-Werke G. m. b. H., Oranienburg, erhöhten das Kapital von 5 auf 12 Mill. RM.

Postflugzeug „Otto Parschau" D-AP AR am 22. 2. früh in dichtem Nebel 11 km vom Flughafen Le Bourget gegen 160 m hohen Hügel gestoßen und durch Brand zerstört. Ums Leben kamen Flugkapt. Heinz van Vloten, Funkermasch. Riedherr und Flugzeugfunker Maier.

Junkers „Ju 90" erlitt bei einem Versuchsflug mit 500 km/h, wobei die Maschine durch einen besonderen Erreger absichtlich in Schwingungen versetzt wurde, Flügelbruch. Die fünfköpfige Besatzung sprang mit Fallschirmen ab. Dabei kam Ingenieur Hanemann ums Leben.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber wurde von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle im Fluge vorgeführt.

Blohm & Voß, Abteilung Flugzeugbau, ist die neue Bezeichnung der jetzt dem Hauptwerk Blohm & Voß eingegliederten Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H.

Ritter von Lechner, bisher Leiter des Flughafens Rhein-Main, übernahm am 1. 2. die Leitung des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof.

Ausland.

Oesterreichischer Staatsmeister 1937 im Segelflug wurde Heinrich Hütter. Er erreichte die höchste Punktzahl aller österreichischen Leistungssegelflieger, wozu vor allem der Dauerflug von 27 Std. 50 Min. am 27. und 28. 10. 37, mit dem der bisher von A. Kahlbacher gehaltene österreichische Dauerrekord (18 Std. 32 Min.) überboten wurde, beitrug. Der Flug wurde auf einem „Rhönsperber" ausgeführt.

Ikaros-Wanderpokal für die besten Segelflugleistungen in Oesterreich im Jahr 1937 wurde der Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 zuerkannt. Zu den hierbei berücksichtigten Einzel- und Gesamtleistungen gehören der Dauerflug von Heinrich Hütter mit rd. 28 Std., ein Höhenflug von Führinger mit 1850 m Startüberhöhung, Streckenflüge von Führinger, Heiß und Hütter, ferner die Ablegung von 18 A-, 19 B-, 16 C- und 17 amtlichen C-Prüfungen sowie die Erlangung von drei Leistungsabzeichen.

Hawker-Hurricane mit Rolls Royce „Merlin" erreichte mit 80—130 km/h Rückenwind über eine Strecke von 525 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 655 km/h. Flughöhe 5200 m, der Motor lief nicht mit Vollgas. Die gleiche Strecke wurde vor einiger Zeit von drei Maschinen des gleichen Typs in einer Stunde, entsprechend 525 km/h Durchschnitt, zurückgelegt.

CAMS-Großflugboot 161 soll im April 1939 flugklar sein. In nächster Zeit sind Flugversuche mit einem bemannten Modell (6 Train-Motoren von je 40 PS) vorgesehen. Die Maschine besitzt sechs wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren nebeneinander. Der außerhalb der Motoren trapezförmig verjüngte Flügel sitzt auf dem Boot und ist auf jeder Seite mit zwei Streben abgefangen. Die Verkleidungen der äußeren Motoren sind als Stützschwimmer ausgebaut. Höhenflosse mit geringer V-Form, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Spannweite 46 m, Länge 32 m, Fläche 261 m2, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht

Streckennetz der Fluglinien des britischen Empire. Ausgezogen: Imperial Airways und Tochtergesellschaften; gestrichelt: projektierte und im Ausbau befindliche Strecken; ausgezogen mit Querstrichen: Liniennetz der South African Airways. Seit 23. 2. 38 wird die gesamte Briefpost von England nach Aegypten, Palästina, Indien, Birma, Ceylon und den Malaiischen Inseln ohne Zuschlag auf dem Luftwege befördert. Bild: Imperial Airways

18 900 kg, Fluggewicht 37 000 kg, davon 2150 kg zahlende Last, Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reisegeschw. 300 km/h in 4000 m, Reichweite bei 60 km/h Gegenwind und 250 km/h 6000 km. 20 Fluggäste, 6 Mann Besatzung.

Vuillemin, franz. Divisionsgeneral, wurde zum Generalstabschef der französ. Luftwaffe ernannt.

I Ital. 3. Sahara-

flug, führend über 3500 km, scheint an die Teilnehmer, nach den letzten Berichten, große Anforderungen gestellt zu haben. Über die Streckenführung und die Teilnehmer haben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" S. 89 berichtet, i Die schwierigste

j war die zweite 920 km i lange Etappe von Hon i in der Oasa Dschofra über die Schwarzen Berge nach der Oase Kufra. Vgl. obenst. Karte. Die Orientierungsschwierigkeiten waren besonders groß, da markante Punkte fehlten und die 2 kleinen Wasserstellen, Zella (180 km) und Tazerbo (660 km) mit ihren Kontrollposten schwer zu finden waren. Auf dieser Strecke fielen aus: Oblt. Schöpke-Hptm. Schmidt, welche in der Kontrollstation Tazerbo mit Maschinenschaden liegen blieben und ausschieden; ferner Graf Mazzotti, nach dessen Ausbleiben eine Suchexpedition von 6 Militärfliegern angesetzt wurde.

Die dritte Etappe von Kufra nach Bengasi wieder nach Norden wurde von 13 Teilnehmern überwunden. Es schieden aus: Flugkpt. Kirsch auf Ago-Kurier, ferner die 2 Japaner, welche in der Oase Dschalo liegen blieben. Obstlt. Rampeiii mußte in der Nähe des Flughafens Bengasi eine Notlandung vornehmen, wobei eiserne Maschine beschädigte. Für die letzte Etappe befanden sich nur noch 13 Maschinen im Rennen, darunter 3 deutsche Messerschmitt-Taifun mit Frhr. von Richthofen, Geisler und Rosenthal.

Am 27. 2. wurde die vermißte Maschine 300 km westlich von Kufra gefunden. Sämtliche Insassen sind wohlauf. Die letzte Etappe von Bengasi nach Tripolis legten alle 13 noch im Rennen befindlichen Flugzeuge zurück. Die Deutschen

Fokker-Schulflugzeug „S. 9" mit Genet Major. Die Maschine kann auch mit einem Reihenmotor von Menäsco oder mit dem Sternmotor Bramo Sh 14 A 4 ausgerüstet werden. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 690. Werkbild

Dempewolff und Qrabler befinden sich mit einem Lastwagen auf der Fahrt von Dschalo nach Tripolis.

Bombenflugzeug Fokker „T. 5" mit Qefechtsstand im Rumpfende. Die Mustermaschine erreichte mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren und de-Havilland-Verstell-schrauben (Lizenz Hamilton) eine Höchstgeschwindigkeit von 417 km/h in 4000 m Höhe. Die holländische Luftwaffe erteilte inzwischen einen Auftrag über eine Serie dieser Flugzeuge. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im

„Flugsport" 1937, S. 661. Werkbild

Nennungsliste für das Rennen um den Deutsch-Pokal weist nur zwei Bewerber auf. Beides sind leichte Tiefdecker von Lignel, die sich in der Konstruktion an die Rennmaschinen von Caudron anlehnen.

Französ. Flugzeugkäufe in Amerika sollen gemäß Verhandlungen des französischen Luftfahrtministers Guy La Chambre mit amerikanischen Firmen getätigt werden, und zwar handelt es sich um mehrere 100 Flugzeuge. Grund: Rückstand in der französischen Flugzeugindustrie im Jahr 1937. Die französischen Firmen begründen den Rückstand durch die verkürzte Arbeitszeit der 34-Std.-Woche.

2 französ. Segelflugzeuge stießen in der Nähe von Nancy in der Luft zusammen, wobei beide Insassen, darunter der bekannte französische Segelfluglehrer Martin, tödlich abstürzten.

Caproni baut ein neues Höhenrekordflugzeug, das 18 000 m erreichen soll.

Savoia-Marchetti „S. 79" wird in Zukunft auch in Metall gebaut. Mit 3 Alfa-Romeo-Motoren „135 R. C. 32" soll die Höchstgeschwindigkeit 550 km/h betragen.

Koolhoven „F. K. 56", ein freitragender Tiefdecker für Militärschulung, in Erprobung.

Saloniki—Athen—Kreta—Alexandria-Luftverkehrslinie, welche von der griechischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben wird, will Ju 52/3 m einstellen, womit die Strecke wöchentlich zweimal beflogen werden soll.

USA-Luftverkehr beförderte 1937 1 300 000 Fluggäste. Die Erhöhung gegenüber 1936 beträgt 15%.

Boeing YB 17, viermotoriger Bombentiefdecker, wurde zu einem Geschwaderflug nach Südamerika eingesetzt. Sechs Maschinen flogen ohne Zwischenlandung von Miami nach Lima und von dort ebenfalls ohne Zwischenlandung nach Buenos Aires. Die Anden wurden im Nachtflug überquert. Die Entfernungen betragen 4500 und' 4000 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 280 bzw. 320 km/h.

Amerikanisches Sport- und Reiseflugzeug Miller „Zeta-2" mit 125-PS-Menasco-Reihenmotor, zwei Sitze nebeneinander. Spannweite 9,15 m, Länge 6,6 m, Fläche 13 m2, Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw. 74 km/h, Reichweite 950 km. Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 725 kg.

Bild: The Sportsman Pilct

Segelflug über die Anden hat am 21. Februar Peter Riedel ausgeführt. Er ließ sich in Cali hochschleppen, flog über Medelin, Palanquero über weite Urwaldgebiete nach der Hochebene von Bogota. Hier geriet er in ein schweres Tropengewitter und mußte notlanden, was ohne die geringste Beschädigung durchgeführt wurde. Die Ueberquerung des südamerikanischen Hochgebirges im Segelflugzeug hat überall große Begeisterung ausgelöst.

Chile gab zwei Verkehrsflugzeuge Junkers „Ju 86" in Auftrag.

1. Congres und 1. Salon internat. de la Petite Aviation Brüssel.

Der von der Föderation de la Petite Aviation beige unter dem Protektorat des belg. Aero-Clubs veranstaltete internationale Kongreß

Brüsseler Flugmodell-Ausstellung. Blick auf den deutschen Stand. An der Decke das große Schwingenflugmodell von Lippisch (unteres Bild). Oben rechts und unten links Meß- und Versuchsgeräte für den Luftfahrtunterricht. Unten rechts ein italienisches Doppeldeckermodell. Bilder: SADO

über Modell-Flugsport fand vom 19.—26. II. statt, die Modellausstellung vom 12.—26. IL, eine Sonderausstellung über Literatur des Flugwesens vom 19. Febr. bis 15. März. An dem Kongreß beteiligten sich Belgien, Frankreich, England und Deutschland. Der Kongreß wurde vom belg. Präsidenten liellemanns eröffnet; als Beisitzer Ing. Wibault Frankreich, und Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland.

Ltn. B. E. M. Borgniet, Sekretär der Föderation de la Petite Aviation beige, erläuterte Zweck und Ziele des Kongresses, insbesondere die Notwendigkeit der Gründung einer internationalen Vereinigung auf dem Gebiete des Flugmodellwesens. Es war nicht leicht, die Interessenten aus den verschiedensten Ländern nach Brüssel zu einer 1. internationalen Modellausstellung und zu dem 1. internat. Modell-Kongreß zusammenzubringen

Die Entwicklung des Modellwesens in den einzelnen Ländern ist verschieden, und es scheint nicht geboten, ohne vorher die Verhältnisse genau untersucht zu haben, durch Schaffung von Reglements die natürliche Entwicklung des Modellwesens zu hindern. Zur Klärung der Verhältnisse scheint die Schaffung eines

Vom Modellkongreß in Brüssel. Die Eröffnungssitzung, das Präsidium, von links: Ing. Wibault, Frankreich, Oberst Massaux, Belgien, Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland, Ltn. Borgniet, Belgien. Mitte: Beim Rundgang durch die deutsche Abteilung, in der Mitte ein Modell des Henschel-Sturzkampfeinsitzers „Hs 123". Unten: in der vorderen Reihe von 1. n. r. Colonel Dautherie, General Duvivier, M. Marek, Belgiens Verkehrsminister, Michel Wibault (Frankreich), ganz rechts Borgniet, der Generalsekr. der belgischen Modellflugvereinigung. Bilder: sado

Der französische Stand in der Modellausstellung. Bild: sado

internationalen Büros, welches sich mit der F. A. I. in Verbindung zu setzen hat, notwendig.

Aufgaben des Büros werden sein: Aufstellung eines internationalen Arbeitsprogramms, Wettbewerbsreglements, Terminkalender, Materialbeschaffung, Literatur und Erfahrungsaustausch.

In der konstituierenden Sitzung wurde die endgültige Präsidentschaft über die zu gründende internationale Modellvereinigung: dem belg. Oberst Massaux angetragen, die dieser annahm. Die neue inter-

Oben: Modelle der Baugruppe Antwerpen, in der Ecke im Rohbau die maßstäbliche Nachbildung eines Stinson „Reliant". Rechts unten: ein französisches

Benzinmotormodell. Bilder: sado

nationale Modellvereinigung erhielt den Namen Aero-Modell-Union. abgekürzt AMU. Die Geschäftsführung übernimmt ehrenamtlich die belg. Modellorganisation.

Die I. Intern, belg. Modellausstellung war sehr reichhaltig beschickt. Vertreten waren die Länder Belgien, Frankreich, England, Deutschland, Italien. Verschiedene Modelle waren wegen Transportschwierigkeiten bei der Eröffnung noch nicht eingetroffen.

Brewster Aeronautical Corporation hat nur zwei Flugzeugmuster XSBA-1 und XF2A-1 für die U.S.Navy gebaut. Anschriften lauten: The Aeroplane, London, W. 1, 175 Piccadilly; Flight Publishing Companjr, Limited, Dorset House, Stamford Street, London, S. E. 1.

Lautstärken mehrerer Geräuschquellen summieren sich nicht arithmetisch, wenn sie gleichzeitig auftreten. Die Abstufung der Phonskala ist so, daß die resultierende Lautstärke von zwei gleichstarken Geräuschquellen stets um 3 Phon höher als jede der beiden Einzellautstärken ist. Wenn ein Motor 100 Phon erzeugt und die Luftschraube ebenfalls, dann ist das Gesamtgeräusch 103 Phon. Hieraus geht hervor, weshalb es zwecklos ist. das Motorgeräusch extrem weit herabzusetzen, wenn man das Schraubengeräusch nicht beeinflussen kann.

Wellesley, englisches Langstreckenflugzeug, ist im „Flugsport" 1936, S. 228 u. 361 besprochen. Dreisitziges Landflugzeug, größte Reichweite 13 000 km.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Kameradschaft der Luft. Festschrift. Wiking Verlag G. m. b. H., Berlin. Preis RM 2.—.

Anläßlich des 50. Geburtstages von Dr. ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel ist eine Festschrift erschienen, in der führende Männer der Luftfahrt zu Worte gekommen sind, die, um sie breiteren Kreisen zugänglich zu machen, auch in kleinerem Format gedruckt worden ist. In kurzen Abrissen erlebt man die Geschichte der Entwicklung der deutschen Fliegerei, beginnend mit den ersten Anfängen der deutschen Flugzeugindustrie, als man Heinkel aus den Trümmern seines abgestürzten brennenden Flugzeugs zog. Man bekommt einen Begriff von den Leistungen unserer Flieger und Konstrukteure, von den Rückschlägen, Enttäuschungen und Erfolgen. Man erlebt den Krieg mit den gewaltigen deutschen fliegerischen Leistungen, dann den Niedergang und Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt, des Luftverkehrs und dann im dritten Reich die größte Leistung nach 1935, die Wiedererstehung der deutschen Luftwaffe. Der unverwüstliche Dr. Heinkel hat es verstanden, in enger Verbundenheit mit der gesamten Gefolgschaft seines Werkes, mit dem großen Kreis der heute in der Luftfahrt Führenden und Schaffenden und mit der fliegerischen Welt innerhalb und außerhalb der Reichs-gienzen, sich an der höchsten Spitze intensivsten Schaffens zu behaupten. Die Verdienste Heinkels sind in der Geschichte verzeichnet.

Handbuch der Luftfahrt 1937/38. Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums von Oblt. a. D. G. W. Feuchter, Major (E) Dr. Kürbs u. Ing. Richard Schulz. I. F. Lehmanns Verlag, München 2 SW. Preis geb. RM 8.—.

Das jetzt im zweiten Jahrgang vorliegende Werk ist infolge der großen Anzahl neuer Militärflugzeugmuster im Umfang beträchtlich gewachsen. Der Inhalt ist wieder in zwei Teile gegliedert. Im ersten wird der organisatorische Aufbau der Luftfahrt von 71 Ländern behandelt, während Teil 2 in den Abschnitten A. Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, B. Militärische Flugzeugmuster, C. Flugzeugschiffe, D. Nichtmilitärische Flugzeugmuster, E. Flugmotorenmuster die technische Seite behandelt. Die Beschreibung der Flugzeuge umfaßt neben den zum großen Teil bereits im ersten Band enthaltenen wichtigen älteren Konstruktionen eine beachtliche Anzahl neuer Baumuster des In- und Auslandes, über die bisher keine bzw. nur spärliche Angaben veröffentlicht wurden. Die Ausstattung mit zahlreichen Abbildungen u. Zeichnungen ist wieder ausgezeichnet.

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Heft 6/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei I4täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__16. März 1938_XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März 1938

Seid gegrüßt

Ihr deutschen Fliegerkameraden in Oesterreich. Es war ein langer Leidensweg, den Ihr gehen mußtet. Die Entwicklung Eurer Fliegerei hat schwer darunter gelitten. Nun, jetzt seid Ihr frei, wir haben lange genug gewartet, um Euch helfen zu können. Und gerade in dieser Leidenszeit hat sich zwischen uns eine unauslöschliche Kameradschaft entwickelt, eine Fliegerkameradschaft, die dazu beitragen wird, in Zukunft alle Schwierigkeiten leicht zu überwinden. Ursinus.

Transozean-Passagierluftverkehr.

Flugzeuge mit Reichweiten, die zum Ueberfliegen der verkehrswichtigen Teile der Weltmeere ausreichen, gibt es seit einer Reihe von Jahren. Es würde beim heutigen Stande der Technik auch keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bereiten, über diese Strecken einen brauchbaren Anteil des Gesamtgewichtes als zahlende Last zu befördern, wenn nicht die mit Rücksicht auf stets zu erwartende heftige Gegenwinde unumgängliche Forderung hoher Reisegeschwindigkeit da wäre. Beim Starrflügelflugzeug liegt der Betriebszustand geringsten Brennstoffverbrauches für den zurückgelegten Kilometer und damit der größten Reichweite (bei Windstille) eben leider sehr nahe an der Kleinstgeschwindigkeit. Als typisches Beispiel einer nahezu kompromißlos auf größte Flugstrecke gezüchteten Bauweise sei das russische Langstreckenrekordflugzeug „ANT 25" erwähnt, das zwar mehr als 10 000 km ohne Zwischenlandung zurücklegte, dabei aber eine für moderne Ansprüche und mit Rücksicht auf Gegenwindunempfindlich-keit viel zu niedrige Geschwindigkeit entwickelte.

Eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf etwa das Zweifache der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit — soweit muß mit Rücksicht auf annehmbare Landegeschwindigkeit meist gegangen werden — bedingt aber eine fühlbare Einbuße an Reichweite bei gegebener Nutzlast und umgekehrt. Eine Abminderung dieses Verlustes ist bis zu einem gewissen Grade durch Veränderung der Flächengröße möglich. Ob indessen die verschiedenen in dieser Richtung unternommenen Versuche zu einem verwertbaren Erfolge führen, ist noch ungewiß. Für die nächsten Jahre ist es jedenfalls kaum zu erwarten.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Samml. Nr. 3, ferner Patentsamml. Nr. 17.

Ueberhaupt nicht vorhanden ist dieser grundsätzliche Mangel des Starrflügelflugzeuges beim Trag- und beim Hubschrauber, Hier liegen Höchstgeschwindigkeit und wirtschaftlichster Flugzustand nahe beieinander. Leider sind jedoch die Vorteile dieser Charakteristik, selbst wenn man davon absieht, daß diese Flugzeugbauarten noch nicht verkehrsreif sind, heute nicht praktisch auszunutzen, da sie nur bei sehr niedriger Leistungsbelastung, die an sich die Reichweite ungünstig beeinflußt, maßgebend in Erscheinung treten.

Somit bleibt zur Zeit nichts weiter übrig, als die bestmögliche Kompromißlösung für das Starrflügelflugzeug zu suchen. Die neueren ausländischen Großflugboote und Projekte, die wir an anderer Stelle in diesem Heft beschreiben oder über die wir bereits berichtet haben, versprechen, falls die errechneten Leistungen tatsächlich erreicht werden, bei vernünftiger Zuladung und annehmbaren Raumverhältnissen einen genügenden Ueberschuß an Reichweite, so daß die wichtigste Voraussetzung für den Fluggastverkehr gegeben erscheint.

Die gegenüber den im Prinzip günstiger gestellten Landflugzeugen überlegenen Leistungen sind nicht zuletzt auf die Anwendbarkeit einer höheren Landegeschwindigkeit und einer größeren Startstrecke zurückzuführen. Man kann schließlich 20 oder gar 35 Tonnen — das Fluggewicht nach Verbrauch des größten Teils der Betriebsstofflast — kaum mit ausreichender Sicherheit bei 120 oder 130 km/h Geschwindigkeit auf festen Boden setzen, während das auf dem Wasser immerhin noch möglich ist.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier".

Die von Wolf Hirth und Wolfgang Hütter konstruierte und vom Sportflugzeugbau Göppingen gebaute Maschine ist ein freitragender

Mitteldecker mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen.

Der Flügel ist mit V-Form am Rumpf angesetzt und weist die von früheren Hirth-Konstruk-tionen her bekannte Umrißform auf. Die sehr groß gehaltenen Querruder besitzen eine fast gleichbleibende Tiefe. Sie sind an einem nach hinten offenen C-Holm, der gleichzeitig die Spalt-

Querschnitt durch den Rumpf der „Goevier" am Hauptspant. Wie bei dem Baumuster Hütter „H 28" ist die Flügelwurzel zur Unterbringung der Insassen herangezogen.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier". Seitlich in der Haube die beiden Schiebefenster, neben der Maschine Wolf Hirth. Werkbilder

abdeckung übernimmt, angelenkt. Der Hauptholm besitzt ebenfalls eiförmigen Querschnitt. Die Verdrehkräfte des Flügels werden durch eine Sperrholznase aufgenommen.

Der runde Rumpf ist vollkommen in Sperrholz ausgeführt. Durch geschickte Anordnung der beiden Sitze — von jedem Insassen sind ein Arm und eine Schulter in der Flügelwurzel untergebracht — beträgt die Rumpfbreite nur 920 mm. Zwischen den beiden Hauptspanten befindet sich ein reichlich bemessener Gepäckraum. Der Führerraum selbst ist mit einer durch ein leichtes Stahlrohrgerippe versteiften Haube aus Astralon (auf jeder Seite ein verschließbares Fenster) überdacht und unten durch einen festen, vollständig geschlossenen Boden begrenzt. Alle Steuerzüge und sonstigen beweglichen Teile liegen unter diesem Boden bzw. unter dem Sitz. Die Instrumente — ein Satz — sind im Rumpf selbst untergebracht, um den genügenden Abstand vom Auge zu erhalten und die ab werf bare Haube nicht zu schwer werden zu lassen.

Freitragendes Seitenleitwerk, Höhenflosse zum Schutz gegen Beschädigungen hochgelegt und nach unten verstrebt. Vor dem Leitwerk

Uebungszweisitzer „Goevier". Man beachte die großen Querruder (doppelter Antrieb) und die zwecks Verbesserung der Sicht heruntergezogene Rumpfnase.

Werkbild

rechts und links am Rumpf je ein Handgriff zur Erleichterung des Transportes auch der bemannten Maschine im Gelände.

Das Fahrwerk besteht aus einem Zentralrad mit Ballonbereifung 380 X 150. Das Rad liegt direkt unter den Sitzen, die Hauptlandekräfte werden unmittelbar abgeleitet, denn die Radholme sind zugleich Sitzholme. Ein Handbremshebel liegt in der Mitte zwischen den beiden Sitzen.

Als Sonderausführung wird die „Goevier" mit Bremsklappen auf der Oberseite des Flügels und mit schwarzen Vorhängen für einen Sitz zur Blindflugschulung ausgerüstet.

Spannweite 14,8 m, Länge 6,74 m, Fläche 19 m2, davon die Querruder 3 m2, Rüstgewicht 180 kg (Rumpf 76 kg, Fläche 90 kg, Leitwerk 10,5 kg, Instrumente u. Werkzeug 3,5 kg), Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 18,4 kg/m2, Mindestgeschwindigkeit 1 m/sec, beste Gleitzahl 1 : 19.

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87".

Das Baumuster Ju 87 ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Es ist für den Sturzbombenwurf vorgesehen und kann eine Bombenlast von 250—500 kg tragen.

Der freitragende, mit Glattblech beplankte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß mit nach außen zunehmender Verjüngung. Diese charakteristische Form wurde an dem zweimotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 86 eingehend erprobt und mit Rücksicht auf die Eigenschaften beim Langsamflug entwickelt. Das mit negativer V-Form ausgeführte Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Es ergibt eine ausgezeichnete Sicht für den Führer und gestattet die Anordnung eines festen Fahrwerkes von geringer Bauhöhe. Die Außenflügel sind mit Ueberwurfmuttern am Mittelteil befestigt und weisen positive V-Form auf. Ein über die gesamte Spannweite laufender Doppelflügel in Glattblechbauart dient in seinem äußeren Teil als Querruder, im übrigen als Landeklappe. Zwei an der Flügeldruckseite in der Nähe der Vorderkante angebrachte Bremsplatten ermöglichen eine Herabsetzung

Sturzkampfflugzeug Junkers „Ju 8/". Man beachte den hinter dem zweiten Sitz eingezogenen Rumpf zur Verbesserung des Schußfeldes. Werkbilder

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87". Landeklappen ausgeschlagen, Bremsflächen

in FlugStelltmg. Werkbilder

der Sturzflugendgeschwindigkeit. Die Festigkeit des Tragwerkes ist jedoch genügend hoch, um auch Sturzflüge mit eingefahrener Bremse auszuführen. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich.

Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist teilweise in Schalenbau hergestellt und ebenfalls mit Glattblech beplankt. Die zweiköpfige Besatzung ist in einem geschlossenen Raum untergebracht. Der vorn sitzende Führer bedient außer der Knüppelsteuerimg die Bombenauslösung, das in der rechten Fläche starr eingebaute MG und die für Senden und Empfang von Telephonie und Telegraphie eingerichtete FT-Anlage. Der MG-Schütze bedient von einem beweglichen Sitz aus das schwenkbare MG auf dem Rumpfrücken. Ein Fenster im Rumpfboden vermittelt dem Führer Sicht senkrecht nach unten. Die Ueber-dachung des Insassenraumes kann durch zwei Handgriffe abgeworfen werden, der in der Mitte der Haube liegende Rumpfspant ist besonders kräftig gehalten und dient als Sturzbock bei Ueberschlägen.

Leitwerk in Ganzmetallbau, freitragende Kielflosse, rechteckiges Höhenleitwerk, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe nach unten abgefangen. Höhenflosse verstellbar, beide Ruder mit Trimmklappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sind mit den zum Flügel führenden Streben gemeinsam verkleidet und nach innen durch eine mit gutem Uebergang angeschlossene Strebe abgefangen. Die schwenkbare Spornrolle ist ebenfalls teilweise verkleidet.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter V-Motor von 680—950 PS. Brustkühler unter dem Motor, dahinter die Bombenaufhängung mit einer Abwurfgabel, die die Bombe aus dem Propellerkreis herausschwenkt.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden nicht bekannt gegeben.

Schnittzeichnung vom Rotorkopf des Hafner-Tragschraubers „A. R. III". Die Maschine ist im „Flugsport" 1937 auf S. 124 u. 226 ausführlich besprochen. Das Bild zeigt links den Antrieb durch Kegelräder zum Beschleunigen des Rotors, oben die Lagerung eines Blattes, darüber die Befestigung des Zugdrahtes außen im Flügel. Rechts unten ist das Steuergestänge für die Aenderung der Blattsteigung dargestellt.

Zeichnung: Journal of the Royal Aercnautical Society

Bombentiefdecker „Bloch 131".

Als eine der „Prototypen" der französischen Luftwaffe wurde dieses Baumuster, das auf dem Pariser Salon 1936 zum erstenmal an die Oeffentlichkeit trat, kürzlich in Villacoublay vorgeführt.

Ganzmetallflügel, Trapezform. Dreiteilig, zwei Holme, aus kräftigen Winkelprofilen, einem Blechsteg und U-Versteifungen zusammengesetzt. Blechrippen in rd. 1,2 m Abstand. Flügelvorderteil als besonderer Nasenkasten ausgebildet. Unterteilte Querruder mit Trimmklappen.

Rechteckiger Rumpf mit abgerundeten Kanten. Metallbau. Vier Mann Besatzung, im Rumpfbug ein schwenkbares MG, darunter Zielgerät für Bombenwurf. Ueb erdachter Führersitz vor der Flügel Vorderkante. Hinter dem Flügel je ein MG-Stand über und unter dem Rumpf. Die Ausrüstung richtet sich nach dem Verwendungszweck (Kampf, Bombenwurf, Aufklärung), Bombenlast maximal 1000 kg.

Bombentiefdecker Bloch 131.

Bild: Plein Ciel

REPORT-SAMMLUNG Ott „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AFR0NAUTIC5

Nr.3

Characteristics of the NACA 23012 Airfoil irom Tests in the Full-Scale and Yariable-Density Tunnels. (Eigenschaften des Profils NACA 23012 nach Versuchen im großen und im Web er dr ti ck- Win dkan al.)

E. N. Jacobs und W. C. Glay. Rep. Nr. 530, 1935, 5 Cents.

Das Proiii wurde bei Reynoldszahlen zwischen 1 000 000 und 8 000 000 untersucht. Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1936, Heft 9 (Profilsammlung Nr. 14) wiedergegeben.

Interference of Wing and Fuselage from Tests of 209 Combinations in the N. A. C. A. Variable-Density Tunnel. (Beeinflussung zwischen Flügel und Rumpf nach Versuchen an 209 Zusammenstellungen im Ueberdruckwind-kanal des NACA.)

E, N. Jacobs und K. E. Ward, Rep. Nr. 540, 1935, 10 Cents.

Die meisten der Messungen wurden an einem runden Rumpf mit einem rechteckigen Flügel von symmetrischem Profil vorgenommen. Geändert sind Höhenlage, Rücklage und Einstellwinkel des Flügels. Ferner ist der Einfluß von Auskleidungen und von Aenderungen der Flügel- und Rumpfform untersucht. Wenn man als Maßstab für die Güte einer Anordnung das Verhältnis camax/cwF> betrachtet, wobei R den Zustand des Reisefluges oder auch des Schnellfluges kennzeichnet, dann ist es am zweckmäßigsten, den Flügel etwas über der

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Rumpfmitte anzuordnen. Tiefdecker sind schlechter, können aber durch geeignete Auskleidungen des Ueberganges weitgehend verbessert werden. Ein Schirmhochdecker mit rundem Rumpf ist dem Mitteldecker gleichwertig, wenn man den Widerstand der Streben außer Betracht läßt. Ein weit vorn liegender Flügel ist günstiger. Die Schaubilder zeigen den Einfluß des Ueberganges bei einem Mitteldecker und der Höhenlage bei einem Trapezflügel.

Potential Flow about Arbitrary Biplane Wing Sections. (Potentialströmung um beliebige Doppeldeckerflügelschnitte.) I. E. Garrick. Rep. Nr. 542, 1936, 10 Cents.

Die zweidimensionale Potentialströmung um beliebige Doppeldeckerzellen wird rechnerisch behandelt. Mit Hilfe elliptischer Funktionen, die im Falle eines Eindeckers in Integralfunktionen übergehen, wird es möglich, die Strömung für beliebige Kombinationen von Profil, Staffelung, Schränkung, Flügelabstand und Streckung zu ermitteln.

Tank Tests of N. A. C. A. Model 40 Series of Hulls for Small Flying Boats and Amphi-

bians. (Schleppversuche an Modellen kleiner Flugboote und Amphibien der Serie NACA 40.)

J. B. Parkinson und J. R. Dawson. Rep. Nr. 543, 1936, 15 Cents.

Die Modellserie 40 des NACA besteht aus zwei Schwimmervorderteilen und drei Hinterteilen, die in den sechs möglichen

X, Center of moments for fixed-trim runs Y, Pivot point for free-to-trim runs

r-O.I" Keel H.B-3 5 6 1 10 13 161718 20

23 „

\rChine_

Generating ^-a Half-breodth

eZement of cylinder

-f-13.47" over spray strips

r i

X Y

Forebody B \\ 4„ Spray stnp AfterbodiesD&Y. Base line:>. 1.56:^''^ det°''

Spray strip---42"-

-100"

FP Forebody B Aiterbodies D&E

Profile

Zusammenstellungen untersucht wurden. Gemessen sind Widerstand, Eintauchtiefe und Trimmoment bei verschiedener Belastung und verschiedenem Rollwinkel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Zur Erleichterung der Auswahl sind die Ergebnisse in dimensionslosen Beiwerten ausgedrückt und durch Abbildungen der Spritzwasserbildung ergänzt. Die verschiedenen Bootskörper zeigen relativ geringe Unterschiede hinsichtlich Startzeit und -strecke.

Wind-Tunnel Interference with Particular Reference to Off-Center Positions of the Wing and to the Downwash at the Tail.

(Windkanal-Beeinflussung mit besondere?" Berück sich tignn g auß erm itliger Flüge lau Ordnungen und des Abirindes am Leitwerk.) A. Silverstein und J. A. White! Rep. Nr. 547, 1935, 10 Cents.

Zur Korrektur von Windkanalmessungen ist die Beeinflussung der Ergebnisse durch die Stahlgrenzen rechnerisch untersucht. Für runden, quadratrischen, sowie rechteckigen und elliptischen Querschnitt mit dem Seiten- bzw. Achsenverhältnis 1:2 werden Berichtigungsfaktoren angegeben.

Combustion in a Bomb with a Fuel-Infection System. (Verbrennung in einer Bombe mit Brennstoff--Einspritzung.)

M. Cohn und R. C. Spencer. Rep. Nr. 544, 1935, 10 Cents.

In einem kugelförmigen Verbrennungsraum wurde Brennstoff eingespritzt und nach 0,003 bis 0,06 sec, bzw. nach 5 min durch Funken entzündet. Der Druckverlauf wurde mit einem optischen Indikator über der Zeit verzeichnet.

Bei niedriger Lufttemperatur und geringer Dichte ist die Verbrennungsgeschwindigkeit von der Verteilung und vom Zustand des flüssig eingespritzten Brennstoffes im Augenblick der Zündung abhängig. Bei hohen Temperaturen und Drücken verläuft die Verbrennung ähnlich derjenigen, die man erhält, wenn man den Brennstoff vor der Zündung erst vollkommen verdampfen

läßt. Das Bild zeigt optischen Indikator.

die Bombe mit dem

Effects of Air-Fuel Ratio on Fuel Spray and Flame Formation in a Compression-Ignition Engine. (Einfluß des Brennstoff'- Luft- Mischungsverhältnisses auf Brennstoffverteilnng und Flammenbildung in einem Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep. Nr. 545, 1935, 5 Cents.

Der Verbrennungsvorgang in einem Versuchsdieselmotor wurde bei 1500 U/min und einem Verdichtungsverhältnis von 13,2 mit einem optischen Indikator und mit Zeitlupenaufnahmen festgehalten. Das Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoff wurde dabei zwischen 10,4 und 355 geändert. Die Filmstreifen wurden durch zwei im Verbrennungsraum angebrachte Glasfenster aufgenommen.

Die Versuche zeigen, daß auch bei geringer Wirbelung der Ladung eine Ausbreitung der Brennstoffstrahlen stattfindet. Der Verbrennungsbeginn und die Ausbreitungs-

40 T.C. 40 60 120 Crankshaft degrees

Ati?~£uei ratio

geschwindigkeit der Flamme wird durch das Mischungsverhältnis kaum beeinflußt. Bei sehr mageren Gemischen breitet sich die Flamme nach Erreichen des Höchstdruckes ziemlich langsam aus. Die Abbildungen zeigen den Druckverlauf über dem Kurbelwinkel (100 lb./sq. in. = 7 kg/cm2) und das Bild der Verbrennung bei verschiedenen Mischungsverhältnissen.

The Effect of Turbulence on the Drag of Fiat Plates. (Der Einfluß der Turbulenz auf den Widerstand ebener Platten.)

G. B. Schubauer und H. L. Dryden. Rep. Nr. 546, 1935, 5 Cents.

Bei der Bestimmung des Turbulenzeinflusses auf Widerstandskörper in Windkanälen wird allgemein vorausgesetzt, daß die Anzeige von Pitotrohren zur Bestimmung der Geschwindigkeit vom Turbulenzgrad unabhängig ist. Zur Kontrolle wurden der Druckunterschied zwischen Vorder- und Rückseite einer runden Scheibe, der Widerstand einer ebenen Platte, die Anzeige eines Pitotrohres und die eines Flügelradgeschwindigkeitsmessers in einem Luftstrom bei verschieden starker Turbulenz verglichen. Die Turbulenz wurde in der üblichen Weise durch ein vorgeschaltetes Drahtgitter erzeugt.

Pitotrohr und Flügelrad zeigen keine Abhängigkeit der Anzeige von der Turbulenz, während der Druckunterschied an der

5

1					i_	-d
\	M = 3,	'4"		U_ e-	Jr-	-M
	\			o-o		-x-	-
	\
					M= 1	-

0 200 400 600 80C

Distance from screen in wire diameters, x/d

Scheibe und der Widerstand der ebenen Platte etwas beeinflußt werden. Der Widerstand ist von der Reynoldsschen Zahl unabhängig, so daß der hier vorhandene Turbulenzeinfluß nicht dem für die Oberflächenreibung maßgebenden gleichzusetzen ist. Das Schaubild zeigt die Abnahme der Turbulenz mit dem Abstand vom Gitter (gemessen mit einem Hitzedrahtinstrument, 1% Turbulenz bedeutet, daß das Mittel der Quadratwurzeln aus den Geschwindigkeitsschwankungen 0,01 der mittleren Geschwindigkeit beträgt).

Wind-Tunnel Investigation of the Aerodyna-mic Balancing of Upper-Surface Ailerons and Split Flaps. (Windkanalnntersuchungen über den aerodynamischen Ausgleich von auf der Fingeloberseite angeordneten Querrudern und von Spaltklappen.)

C. J. Wenzinger. Rep. Nr. 549, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Anordnungen zweier Klappen übereinander, von denen die obere zur Quersteuerung und die untere zur Erhöhung des Größtauftriebes dient, wurde untersucht, wobei das Ziel die Herabsetzung der Steuerkräfte im gesamten Geschwindigkeitsbereich und die Erreichung einer genügenden Quersteuerbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten war. Das Ausgangsprofil weist den Schnitt Clark Y auf. Die Beiwerte für Steuerkräfte und Rollmomente sind mit denen zweier aerodynamisch nicht ausgeglichener Ruder gleicher Tiefe verglichen. Eine Anordnung der Landeklappe

Note: All dimensions in percent wing chord

<7= 5.00 c = 2.SO e= 2.00 n= 1.75

Nofe.:

Dfrnensions x, y,and-y in percent of ai/eron or flap chord, all o+her dimen-sions in percent of fhe wing chord.

ergibt etwa die Hälfte der üblichen Betätigungskräfte bei praktisch gleichem Höchstauftrieb. Die Querruderanordnungen sind teilweise gut, befriedigen jedoch nicht im gesamten Geschwindigkeits- und Ausschlagbereich.

Cooling Characteristics of a 2-Row Radial Engine.

(Kühlung eines Doppelsternmotors.)

0. W. Schey und V. G. Rollin. Rep. Nr. 550,

1935, 10 Cents.

Ein Vought-Doppeldecker vom Typ X04U-2 mit einem Wasp Junior GR-1535 von Pratt and Whitney wurde im großen Windkanal des NACA bei Windgeschwindigkeiten zwischen 97 und 193 km/h untersucht. Die Drehzahl schwankte zwischen 1500 und 2600 U/min, der Ansaugedruck zwischen 0,65 und 1,14 ata. Bei Vollgas und 2500 U/min ist eine Luftgeschwindigkeit von 193 km/h erforderlich, wenn die höchstzulässige Zylindertemperatur von 260° C nicht überschritten werden soll. (Luftdruck dabei 1 ata, Lufttemperatur 21° C.) Eine Erhöhung der Bremsleistung um 50% ergibt eine Erhöhung der Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Kühlluft um 15 bis 24%. Es ist gleichgültig, ob die Erhöhung der Leistung durch höhere Drehzahl oder höheren Ansaugedruck erreicht wird. Eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit von 97 auf 193 km/h ergibt eine Erhöhung der mittleren Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Luft um 17%. Die Wärmeabfuhr durch das Schmieröl beträgt je nach Drehzahl und Mischungsverhältnis 3 bis 6% der induzierten Leistung. Die Temperaturänderung der einzelnen Zylinder bei Aenderung des Mischungsverhältnisses kann als Anhaltspunkt für die Gemischverteilung benutzt werden. Der Anstellwinkel des Flugzeuges hat geringen Einfluß auf die Temperaturverteilung. Zwischen 2- und 3-flügeli-

gen Luftschrauben wurde bei hohen Geschwindigkeiten kein Unterschied in der Zylindertemperatur gemessen, bei 130 km/h blieb der Motor mit der Dreiblattschraube im Mittel um 10° C kälter.

Aircraft Compass Characteristics (Eigenschaften von Flngseugkompassen.)

J. B. Peterson und C. W. Smith. Rep. Nr. 551, 1936, 10 Cents.

Die vom National Bureau of Standards benutzten Prüfmethoden für Kompasse werden beschrieben. Ferner sind die Eigenschaften einer. Reihe amerikanischer, englischer und französischer Konstruktionen ermittelt und in Schaubildern festgehalten. Die Abbildung zeigt die Zeit für einen Ausschlag von 30 auf 5° in Abhängigkeit von der Temperatur.

-10 O 10 20

Temperature. °C.

Einfaches Leitwerk von ähnlichem Aufbau wie der Flügel. Höhenflosse mit umgekehrten V-Streben nach unten abgefangen.

Einziehfahrwerk unter den Motorverkleidungen. Die Bremsräder sitzen zwischen zwei Oelstoßdämpfern und werden hydraulisch nach vorn hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: zwei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14 NO" von je 880 PS in 3750 m Höhe. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Metallpropeller. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil.

Spannweite 20,1 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,1 m, Fläche 52 m2, Leergewicht 4700 kg, Besatzung 320 kg, militärische Ausrüstung 1300 kg, Fluggewicht 8000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 360 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1500 km.

Langstreckenflugboot Potez-CAMS „141".

Im Rahmen des 1936 für die Entwicklung von Transozeanflugbooten aufgestellten Programmes der französischen Regierung nimmt der viermotorige Hochdecker die Stelle einer Versuchsmaschine ein. Er ist als Zwischenstufe zu dem sechsmotorigen Verkehrsflugboot Potez-CAMS „161" zu betrachten, wird jedoch gleichzeitig für militärische Zwecke als Langstreckenbomber oder Fernaufklärer verwendet.

Der Metallflügel ist dreiteilig ausgeführt, die trapezförmigen Außenflügel sind mit V-Form an das rechteckige Mittelteil von 5,5 m Tiefe angeschlossen. Die Verbindung mit dem Boot geschieht durch einen halsförmigen Aufsatz und zwei nach den Enden des Flügelmittelteiles laufende N-Stiele, die in der Mitte nach dem Flügel abgefangen sind. Die Tragkonstruktion besteht aus zwei I-Holmen. Glattblechbeplankung aus anodisch oxydiertem Leichtmetall. Die Querruder

können gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden, um die Wirkung der Landeklappen zu erhöhen.

Das Boot besitzt eine Breite von 3,5 m und ist in 9 wasserdichte Abschnitte unterteilt. Die Schwimmfähigkeit ist gewährleistet, solange nicht mehr als zwei Kammern leck sind. Im Rumpfbug befindet sich ein Stand für den Bombenwerfer, anschließend ein Raum für den Kommandanten, mit Navigationsinstrumenten, einem Bordfernsprecher usw. ausgerüstet, dahinter der Führerraum mit Doppelsteuerung. Um dem links sitzenden ersten Führer bessere Sicht zu geben, ist die Haube unsymmetrisch ausgebildet. Die Ausrüstung umfaßt u. a. ein Selbststeuergerät. Anschließend kommt man in den Raum für den Bordwart, wo die Ueberwachungsgeräte für die Motoren und die Hilfsanlage zur Erzeugung von Strom und Druckluft, angetrieben durch einen Benzinmotor, untergebracht sind. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei vorn halbkugelförmige Maschinengewehrnester angebaut, wie sie bei neueren amerikanischen Baumustern gebräuchlich sind. Weiter hinten im Boot befindet sich der FT-Raum, eine Kabine für den Kommandanten, zwei Räume für die Besatzung, eine Küche und zwei Toiletten. Drei seitlich und unten angebrachte MG und eine in dem Flügelhals eingebaute 25-mm-Kanone übernehmen den Schutz nach hinten. Die Bomben sind im hinteren Teil der Verkleidung der äußeren Motoren aufgehängt.

Das Leitwerk sitzt auf dem hochgezogenen, als Kielflosse wirkenden Heck des Bootes. Die Höhenflosse weist leichte V-Form auf und trägt außen zwei Endscheibenseitenleitwerke. Sie ist durch zwei V-Streben nach unten abgefangen. Die Seitenschwimmer sind in der gebräuchlichen Art mit zwei Stielen und sechs Drähten am Flügel befestigt.

Triebwerk: Vier flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylindermotoren Hispano - Suiza 12-Y von je 920 PS, nebeneinander vor dem Flügel. Die dreiflügeligen

Ratier - Versteilschrauben können auf Nullsteigung eingestellt werden, was das Anwärmen der Motoren und Wendemanöver auf dem Wasser erleichtert. Die Kühlung erfolgt im Reiseflug durch feste Stirnkühler. Bei Volleistung der Motoren, vorzugsweise beim Start und im Steigflug, treten zusätzliche, unter dem Flügel einziehbar angeordnete Kühler in Tätigkeit. Der Brenn-

Langstreckenbomber „Potez-CAMS 141" der französischen Marine. Werkbild

stoffvorrat wird von sechs im Flügel untergebrachten Behältern von je 1000 1 aufgenommen. Die Seitenschwimmer können bei Bedarf weitere 4000 1 fassen.

Spannweite 41 m, Länge 25 m, Höhe 7,8 m, Fläche 172 m2, Leergewicht 12 000 kg, Ausrüstung 2900 kg, Brennstoff normal 6200 kg, maximal 8200 kg, Besatzung 900 kg, Fluggewicht 22 000 bis 24 000 kg, Flächenbelastung 128 bzw. 139 kg/m2, Leistungsbelastung 6,0 bzw. 6,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 305—310 km/h, Gipfelhöhe 5650 (mit 24 t Fluggewicht 4850) m, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4150 (3350) m, mit zwei Motoren 2000 (1200) m, Reichweite bei Windstille bis 7500 km, Flugdauer 25 (30) Std., Landegeschwindigkeit 100 km/h. Startzeit 22 (35) sec. Die vor kurzem begonnenen Flugversuche ergaben bei 20 000 kg Fluggewicht eine Startzeit von 19 sec und eine einwandfreie Flugfähigkeit mit zwei auf der gleichen Seite arbeitenden Motoren.

Französische Flugbootentwürfe für den Transatlantikluftverkehr,

Ende 1936 begann die Societe Nationale de Constructions Aero-nautiques du Nord (bestehend aus den früheren Firmen Potez und C.A.M.S.) mit der Ausarbeitung eines Entwurfes für ein Langstreckenflugboot, das den Bedingungen des sogenannten „alten Nordatlantik-programmes" entsprechen sollte. In diesem Programm wurde eine Reichweite von 6000 km bei einem Gegenwind von 60 km/h gefordert, wobei die Reisegeschwindigkeiten bei Windstille nicht unter 250 km/h liegen sollte. Außer der sechsköpfigen Besatzung sollten 20 Fluggäste in Betten und 500 kg Fracht befördert werden können. Diese Aufgabenstellung führte zu einem Boot in der Größenordnung von 30—40 Tonnen Fluggewicht. Inzwischen wurde eine Herabsetzung der Anzahl der Fluggäste von 20 auf 16 beschlossen, der freigewordene Raum soll für die Besatzung zur Verfügung stehen. Das auf dieses Programm abgestimmte Baumuster

Potez-CAMS „161" ist ein abgestrebter Hochdecker mit sechs nebeneinander liegenden flüssigkeitsgekühlten Motoren von je 920 PS in 1500 m Höhe.

Flügel im Mittelteil rechteckig, außen trapezförmig mit abgerundeten Enden. Vierteilige Querruder, zur Verbesserung der Eigenschaften im Langsamflug zweiteilige Handley-Page-Spaltflügel. Im Flügelmittelteil Landeklappen. Auf jeder Seite zwei parallele Abfangstreben. Das Boot selbst ist zweistufig ausgeführt und mit gutefm Uebergang an den Flügel angeschlossen. Das Leitwerk sitzt auf dem scharf hochgezogenen Heck, es besteht aus einem Höhenleitwerk mit etwas V-Form und zwei Endscheiben. Die Höhenflosse ist durch N-Stiele nach unten abgestrebt.

Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenschwimmer, die im

Fluge nach oben gezogen werden und damit zu einer Verdickung der äußeren Motoren Verkleidungen zusammenschrumpfen.

Triebwerk: sechs Motoren Hispano-Suiza „12-Y" im Flügel. Gesamtleistung 5520 PS. Im Reiseflug wird die Kühlung durch an der Flügelnase angebrachte Oberflächenkühler (von den Schneider-Pokal-Rennflugzeugen her bekannt) bewirkt. Im Steigflug und beim Start sorgen einziehbare Tunnelkühler unter dem Flügel für die erhöhte Wärmeabfuhr.

Bei den Vorversuchen wurde mit besonderer Gründlichkeit zu Werke gegangen. Außer dem üblichen Windkanalmodell ist ein mit zwei Mann besetztes Flugzeug im Maßstab 1 : 2,5 im Bau. Diese Nachbildung soll vor allem der Klärung der hydrodynamischen Vorgänge dienen. Zum Antrieb dienen 6 Kleinflugmotoren Train von je 40 PS. Ein naturgroßes Flügelteil mit einem Triebwerk wird in Chalais-Meudon auf Vereisung am Vergaser und auf die Kühlwirkung untersucht. Ferner entspricht der Flügel des für die Marine erbauten viermotorigen Bootes „141" dem des Projektes „161", so daß eine Extrapolation unter Verwendung der Ergebnisse des bemannten Modelles und des Types „141" ziemlich genaue Schlüsse auf die wirkliche Ausführung zuläßt.

Spannweite 46 m, Länge 32,1 m, Höhe 8,9 m, Fläche 261 m2, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht 18 900 kg, Betriebsstoff 15 500 kg, Besatzung 450 kg, Nutzlast 2150 kg, Fluggewicht 37 000 kg, Flächenbelastung 141 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reise-geschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite mit normaler Zuladung entsprechend dem Programm. Mit 1300 kg zahlender Last und einem Fluggewicht von 40 000 kg beträgt die größte Reichweite bei 60 km/h Gegenwind mit 55% der Nennleistung 8200 km in 4000 m Höhe, entsprechend 10 200 km bei Windstille. Die Durchschnittsgeschw. dabei ist 297 km/h. Bemerkenswert ist die günstige Gleitzahl der Maschine. Sie wird mit 1 : 20 angegeben. Ein Boot ist zur Zeit im Bau.

Bilder: L'Aeronautique

atlantik 40 Fluggäste mit Gepäck und 3000 kg Fracht befördern können. Die Reichweite wurde dabei auf 3200 km mit 50 km/h Gegenwind festgesetzt. Für den Nordatlantik werden 6300 kg der zu zahlenden Last durch Brennstoff ersetzt, die Reichweite bei 60 km/h Gegenwind muß 6000 km betragen. Die Besatzung besteht in beiden Fällen aus 8 Mann. Die Reisegeschwindigkeit soll nicht weniger als 300 km/h betragen. Der auf diese Forderungen abgestellte sechsmotorige Hochdecker

Latecoere „631"

geht in seinen Abmessungen wesentlich über das vor sieben Jahren von der gleichen Firma entworfene und durch verschiedene Rekorde bekannt gewordene Baumuster 521 „Lieutnant de Vaisseau Paris" hinaus. Der trapezförmige Flügel ist mit Fowlerklappen ausgerüstet und besitzt mehrere aufblasbare Luftbehälter zur Erhöhung der Schwimmfähigkeit in havariertem Zustand.

Das Boot ist in zwei Stockwerke aufgeteilt, das untere enthält 20 Kabinen für die Fluggäste, Küche, Toiletten, Bar usw. Das in Frankreich neuerdings bevorzugte V-Leitwerk taucht auch hier wieder auf. Die Höhenflosse ist außen nach oben umgebogen und bildet so die beiden Seitenleitwerke. Wie bei dem Muster „CAMS 141" werden die Seitenschwimmer im Fluge an den Flügel herangezogen und hinter die Verkleidung der äußeren Motoren gelegt.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Doppelsternmotoren Gnome-Rhone P. 18 von je 1650 PS Startleistung. Nennleistung 1500 PS.

Spannweite 57 m, Länge 43 m, Höhe 10,1 m, Fläche 361 m2, Leergewicht 24 200 kg, Rüstgewicht 26 700 kg, Fluggewicht 59 600 kg,

Windkanalmodell des Großflugbootes „S. E. 200".

maximal 66 000 kg. Flächenbelastung 165(183) kg/m2, Leistungsb elastung 6 (6 ,7) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Reisegeschwindigkeit 70 % der Nennleistung 350 km/h, Reichweite entsprechend dem Programm.

Das dritte der projektierten Großflugboote ist das Baumuster

Liore et Olivier „49"

mit der neuen Bezeichnung S. E. 200 (abgeleitet aus dem Namen der Gruppe S. N. C. A. de Sud-Est). Wie die Latecoere 631 soll auch diese Maschine mit sechs Doppelsternmotoren P. 18 von Gnome-Rhone ausgerüstet werden.

Der freitragende Ganzmetallflügel von trapezförmigem Umriß ist aus zwei Holmen aufgebaut, die Oberseite besteht aus Wellblech mit in Spannweitenrichtung verlaufenden, verjüngten Wellen, auf das die eigentliche Glattblechbeplankung aufgenietet ist. Die Landeklappen laufen über 60% der Spannweite. Das Boot ist zweistöckig ausgeführt und besitzt zwei Stufen. Das V-förmige Höhenleitwerk sitzt direkt auf dem Bootsrücken und trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Die Seitenschwimmer sind mit V-förmig angeordneten Strebenpaaren am Flügel befestigt. Die Stufe wird im Fluge durch klappbare Bleche abgedeckt.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Motoren von je 1650 PS Startleistung nebeneinander vor dem Flügel.

Spannweite 48,5 m, Länge 37,5 m, Fläche 330 m2, Leergewicht 26 200 kg, Rüstgewicht 30200 kg, Fluggewicht normal 61200 kg, maximal 66 000 kg, Flächenbelastung 185(200) kg/m2, Leistungsbelastung 6,2(7) kg/PS, Reichweite entsprechend dem Programm.

Atlantikflugboot Liore et Oliver „LeO 49" (S.E. 200).

Zeichnung: Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 17

Inhalt: 656 047, 454, 574, 575, 625, 6b7, 725, 726; 657 045, 449.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

K tArsi Pat 656 047 v. 20. 2. 36, veröff. ° l*0128. 1. 38. Pollopas Patents Ltd., London. Oberhalb des Tragflügels des Flugzeuges angeordnete Steuer- und IStabilisiernngs-flache.

Patentansprüche:

1. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche, die um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse längs neigbar ist und auch quer neigbar und feststellbar sein kann, nach Patent 600 893, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche aus mehreren, in ihrer jeweiligen Nullage ein strömungstechnisch einheitliches Ganzes bildenden Einzelflächen besteht, die unabhängig voneinander einstellbar und feststellbar sind.

2. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach An-

Spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Einstellachse mit Bezug auf den Flugzeugkörper ortsfest ist, die anderen dagegen ortsveränderlich gelagert sind (Fig. 3).

3. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung die Achsen dienen, an denen die Flächen angelenkt sind (Fig. 4).

4. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur windschiefen Einstellung der Einzelflächen die Einstellachse für jede Fläche unabhängig von der anderen und so gelagert ist, daß jede Achse einzeln, z. B. vermittels eines Kugelgelenks, verschwenkt werden kann und auch die Schwenkung der Flächen unabhängig voneinander um die jeweilige Einstellachse erfolgt.

b 16ci Pat 656 574

v. 4. 8. 35, veröff. 9. 2. 38. A. Ehrenreich & Cie., Düsseldorf-Oberkassel. Kugelgelenk für ßchaltgestange von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Kugelgelenk für die Schaltgestänge von Flugzeugen, bei welchem der Kugelkopf zwischen zwei

Pfannen gelagert ist, von denen eine unter der Wirkung einer Feder steht, und wobei für den Kugelkopf eine bajonettartige Einführung im Qehäuse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Federdruck stehend Pfanne mit einem aus dem Gehäuse austretenden Schaft ausgerüstet ist und zur Bildung eines Widerlagers für die im Raum zwischen Schaft und Gehäusemantel liegende Feder das von dem Schafte durchdrungene Ende des Gehäuses bis auf etwa Schaftdurchmesser umgebördelt ist.

2. Kugelgelenk nach Anspruch' \\ dadurch gekennzeichnet, daß der den Kugelkopf hintergreifende Bajonettschlitz durch eine mit dem Pfannenschafte zurückziehbare Gabel gebildet ist.

3. Kugelgelenk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle einer Gabel eine mit dem Pfannenschafte verbundene, das eigentliche Gelenkgehäuse umgebende, verschiebbare Hülse mit einem der Gabelung entsprechenden Schlitze vorgesehen ist.

4. Kugelgelenk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die feststehende Kugelpfanne durch Umbördelung des Gehäuses mit letzterem verbunden ist.

h 16w> Pat 656 625 v. 11. 12. 35, veröff. U 1V02 12 2 38 Dornier-Werke GmbH., Friedrichshafen*). Vorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau, zum zirangsl auf igen Bewegen eines Klappenpaairs.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung, insbesondere für deri Flugzeugbau, zum zwangsläufigen Bewegen eines Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ludwig Staiger, Friedrichshafen-Spaltenstein.

welche sich einander nähern, wenn die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenläufig bewegenden Bauteile in an sich bekannter Weise durch eine oder mehrere Zugfedern oder unter Zugspannung stehende federnde Körper, beispielsweise Gummizüge, miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung zum zwangsläufigen Bewegen eines Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile, welche sich einander gegenläufig bewegen, derart, daß sie sich voneinander entfernen, wenn die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenläufig bewegenden Bauteile durch eine oder mehrere Druckfedern oder unter Druckspannung stehende federnde Körper gegeneinander abgestützt sind.

kOQ Pat. 656 454 v. 24. 10. 34, veröff. U Zj£0<2 7 2 3g Argus Motoren Gesellschaft m. b. fl., Berlin-Reinickendorf"). Bodenlafette für Tiefschuß ans Flug sengen. Patentansprüche :

1. Bodenlafette für Tiefschuß aus Flugzeugen nach Patent 637 225, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare und leicht lösbare Verbindung des Sockels (13) der Lafette mit der Grundplatte (15) aus einem Zapfen (14) besteht, der mit einer Nut (41) versehen ist, in welche eine Haltefeder (43) eingreift, die durch Drehung des Zapfens (14) schlüsselartig aus dem Bereich des Zapfens (14) verdrängt wird, und daß ein drehbarer Bügel des Zapfens in einer Gabel derart gesichert ist, daß er die Drehung des Zapfens und überhaupt die unbefugte Benutzung verhindert.

2. Bodenlafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (14) zur Einführung in die Grundplatte (15, 40) am unteren Ende mit einer Nut (48) versehen ist, welche sich über die Sicherungsfeder (43) schieben läßt, um dann bei Drehung diese aus dem Bereich des Zapfens (14) zu verdrängen.

3. Bodenlafette nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsteile so angeordnet sind, daß der ordnungsmäßige Zustand

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

ohne weiteres sichtbar ist, nämlich die Sicherung des Drehzapfens (14), derart, daß die Feder (43) in die Sicherungsnut (41) einspringt, so daß sie durch die Bohrung des Zapfens (14) sichtbar wird, während die Sicherung des Bügels (35) als Plombensicherung auf der Oberfläche des Sockels (15) angeordnet ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Ofi Pat. 657045 v. 27. 7. 35, veröff. U^kJOj 25 2 38 Kay Gyr0pianes Ltd.,

Edinburgh. Stellschraube?" mit einem durch ein ein- und ansschallbares Bitsei motorisch auf Abhubdrehsahl bringbaren Rotor.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem durch ein am Rotorträger sitzendes, in einen Rotorzahnkranz eingreifendes ein- und ausschaltbares Ritzel motorisch auf Abhubdrehzahl bringbaren Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung des Ritzels durch In- oder Außereingriffsschwenken bewirkt wird.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einstellsteuerbaren Flügeln am Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Außereingriffschwenkung des Ritzels selbsttätig über ein mit der Flügeleinstellsteuerung in Verbindung stehendes Gestänge erfolgt..

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (17) in einem Drehkörper (16) gelagert ist, der in einem Mantelgehäuse (13) derart drehbar ist, daß die Achsen des Ritzels (17) und des Drehkörpers (16) Abstand voneinander haben.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine derartige Lage der Zahneingriffskurve, daß bei treibendem Ritzel (18) der Zahndruck im Sinne des Eingriffs, bei vom Rotorzahnkranz (28) getriebenem Ritzel (18) im Sinne der Abschaltung wirkt.

5. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Seilsteuerung (31) für den Drehkörper (16).

6. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellscheibe (32) unter einem die Ritzelausschaltung anstrebenden Federdruck steht und die bei entsprechender Lage des Stellgriffs (33) einfallende Verriegelung (34) dieser Feder entweder von Hand (35) oder durch einen vom Flügeleinstellgestänge (54) bedienten Schieber (36) ausgelöst wird.

7. Steilschrauber nach Anspruch 6 mit Getriebezusammenhang zwischen Motor- und Ritzelkupplung einerseits und der Vorrichtung zur Ineingriffbringung von Ritzel und Zahnkranz anderseits, dadurch gekennzeichnet, daß die Vereinigung der die Kupplung und der den Ritzeleingriff bewirkenden Gestängeteile an der Stellscheibe (32) erfolgt.

Patentansprüche: 1. Befestigung abwerfbarer Betriebsstoffbehälter in Luftfahrzeugen mittels Zangen, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Schenkel der Zange in der Schließstellung von einem Ring, der durch einen fernbetätigten Hebel entgegen der Federwirkung in die Auslösestellung verschiebbar ist, zusammengehalten werden.

8. Steilschrauber nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Seilverbindung (37) zwischen der Stellscheibe (32) und der Motorkupplung (38) und durch die Anordnung zweier gegenwirkender Federn (43, 46) mit der Wirkung, daß die eine Feder (43) erst die Vorspannung der die Entkupplung anstrebenden Feder (46) überwunden haben muß, bevor die Kupplung wirksam wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsstoffleitungsstutzen des Behälters mit den zum Triebwerk führenden Leitungs^ anschlußstutzen in bekannter Weise lediglich durch Anpreßdruck verbunden ist.

c 2o2Pat 656 667

Luftschrauben (Gr. 1—11).

v. 14. 12. 34, veröff. 10. 2. 38. Hugo Heine, Berlin. Verfahren suni Herstellen hölzerner Luftschrauben mit einem metallenen Kantenkörper. Patentansprüche :

1. Verfahren zum Herstellen hölzerner Luftschrauben mit einem metallenen Kantenkörper mittels geeigneter Klebemasse und unter Anwendung von hohem Druck und hoher Temperatur nach Patent 625 983, dadurch gekennzeichnet, daß man den Kantenkörper unmittelbar mit dem Flügelkörper mit Hilfe der Klebemasse aus härtbaren Kunstharzen verbindet und die hierzu notwendige hohe Verleimungs- und Trocknungstemperatur ohne schädliche Beeinflussung des hölzernen Flügelkörpers durch örtliche Erhitzung erzeugt, indem man durch den Metallkantenkörper einen elektrischen Strom hindurchleitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die örtliche Erzeugung der hohen Temperatur durch mittels Elektrizität, Qas o. dgl. geheizte Körper erfolgt, die gegebenenfalls unter Verwendung von regelnden Zwischenlagen an den metallenen Kantenkörper gelegt werden, wobei die an letzterem angrenzenden Holzflächen des Flügels durch Abdeckung mit schlechten Wärmeleitern, wie Asbest, vor der Erwärmung geschützt werden.

Triebwerk (Gr. 12—25).

C T4ro Pat 656726 v- 12- 5- 35, veröff. ^ A**02 n 2. 38. Henschel Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigung abiverfbarer Betriebsstoff behält er in Lnft-fahrsengen.

*) Von'dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.

c f 4no Pat 656 725 v- 6- 4- 35> veröff. ^ l**02 n 2 38 Henschel Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anschluß abiverfbarer Betriebsstoff bellälter am Flugzeug. Patentansprüche: 1. Anschluß abwerfbarer Betriebsstoffbehälter am Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (7) sich innerhalb einer am Flugzeug befestigten Glocke (2) befindet, an deren Rand ein flanschartiger Ring (9) mit konischer Sitzfläche (10)

a 21 a abb.2 a 21 1

15-

angeschlossen ist, der mit Vorspannung gegen eine konische Dichtungsfläche (11) des Betriebsstoffbehäl' terbeschlages (4, 6) schraubbar ist.

2. Anschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glocke (2) einen Ansatz (12) mit Gewindebuchse (13) trägt, in dem ein mit elastischem Dichtungsring (17) versehenes Anschlußstück (14) der Betriebsstoffleitung (15) verstellbar gelagert ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20). c i Q Pat. 657449 v. 17. 2. 29, veröff. ^ lü01 4. 3. 38. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Anslösevor-rich tinig für den Abwarf von Lasten vom Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten vom Flugzeug zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen durch eine mechanische Schrittschaltung, die durch einen Handhebel weitergeschaltet werden kann, gekennzeichnet durch eine die Anzahl

der abzuwerfenden Lasten bestimmende Verriegelung (8).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zu verstellende Glied (Seiltrommel 2) und der Handhebel (4) gegenüber dem Gehäuse (10, 11) durch einen Vorstecker (9) verriegelt werden können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine den Apparat nach Abwurf einer beliebigen Anzahl von Lasten außer Tätigkeit setzende Verriegelung (20).

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Felix Hirschberg, Berlin-Charlottenburg.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

r 9%c\% Pat 656 575 v- 16- 10- 34> veröff. ^ ^<J03 12. 2. 38. Societe dite: L'Aviorex Dreyfus freres, Clichy, Seine, Frankreich.

Schnalle oder Schloß für Fall-clurmyürtel. Patentansprüche:

1. Schnalle oder Schloß für Fallschirmgürtel oder Vorrichtung zum Festschnallen eines Luftfahrzeuginsassen auf seinem Sitze, welches zwei vorzugsweise gelenkig miteinander verbundene, plattenartige Teile enthält, die durch Annähern zueinander die an dem Schlosse zu verankernden Teile verriegeln und durch Entfernen voneinander die genannten Teile freigeben, dadurch gekennzeichnet, daß die das Schloß in der Schließlage haltenden Verschlußklinken (9, 19) über die Vorderseite der vorderen Platte (2) der das Schloß bildenden Platten (1, 2) hervorragen, so daß der Klinkenverschluß durch einen auf den hervorragenden Teil der Verschlußklinken ausgeübten Druck oder Schub geöffnet werden kann.

2. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der über die vordere Platte (2) des Schlosses herausragende Teil der Verschlußklinken (9, 19) abgerundet ist, so daß dieser Klinkenteil sich nicht an einem nicht zum Schloß gehörenden Fremdkörper verfangen kann.

fig:3.

3. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Klinken (9) an denjenigen Rändern der schwenkbaren Platte (2), die quer zu deren Schwenkachse (3) verlaufen, angeordnet sind, wobei sich die Klinken in der Schließstellung der Platte an der ortsfesten Platte (1) des Schlosses oder an seitlichen Rändern (11) dieser Platte verankern, indem beispielsweise hakenförmige Enden (10) dieser Klinken in Oeffnungen (12) der Ränder (11) der ortsfesten Platte (1) eindringen.

4. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen Enden (10) der Klinken (9) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) ein wenig über die Oberseite der schwenkbaren Platte (2) hinausragen und das Lösen der Klinken durch einen quer zur Platte (2) gerichteten Druck auf die genannten Enden ermöglichen.

5. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen Enden (10) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) umgebogen und durch Oeffnungen (15) der schwenkbaren Platte (2) hindurchgeführt und an deren Unterseite unter der Wirkung von Drehfedern (16) abgestützt sind.

6. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der an dem Körper des Fallschirmträgers anliegenden Platte (1) eine Klinke (19) schwenkbar gelagert ist, die durch eine Oeffnung (18) der schwenkbaren Schloßplatte (2) hindurchragt und mit ihrem hakenförmigen, auf seiner Außenseite vorzugsweise abgerundeten Ende über einen Rand der genannten Oeffnung (18) greift.

7. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinken (9 bzw. 19) mit Bezug auf das freie Ende der schwenkbaren Schloßplatte (2) derart angeordnet sind, daß die Handwurzel der das Schloß betätigenden Hand auf die Verriegelungsklinken drückend einwirken kann, während gleichzeitig die Finger der Hand den freien Endrand der Platte (2) umfassen.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 6, am 16. 3. 1938 veröffentlicht.

Viermotoriges Langstreckenbombenflugzeug Farman „2231". Ein Vorläufer dieser Konstruktion ist im „Flugsport" 1936 auf S. 242 besprochen. Die zivile Version als Verkehrsmaschine für 40 Fluggäste wurde auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt.

Werkbild

Bombenflugzeug „ANT6".

Der Entwurf dieses viermotorigen Tiefdeckers stammt aus dem Jahre 1934. Wie die Bezeichnung ausdrückt, handelt es sich um eine Konstruktion des vor einiger Zeit verhafteten Professors Toupoleff.

Trapezflügel in Metallbau, freitragend. Beplankung Wellbech, mit Stoff überzogen. Rechteckiger Rumpf, ebenfalls Wellblechbeplankung. Bugkanzel, darunter verglaster Stand für den Bombenwerfer. Leitwerk in Metallbau mit Wellblechbeplankung. Höhenflosse gegen die Kielflosse mit zwei Streben, nach der Rumpfunterkante mit zwei Drähten versteift.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Radbremsen. In der Serie wird die Maschine mit je zwei in Tandemanordnung in einer Brücke gelagerten Rädern ausgerüstet. Spornrad.

Triebwerk: 4 wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren „M 17" von 680 PS nebeneinander vor dem Flügel. Kühler in Schächten unter der Flügelnase. Regelbarer Lufteintrittsquerschnitt.

Zur normalen Ausrüstung gehören 4 Doppel-MG, FT-Anlage und Nachtflugeinrichtung. Besatzung 4 bis 5 Mann. Die Bombenlast, normal 1500 kg, im Höchstfälle 3000 kg, wird im Rumpf untergebracht.

Spannweite 36 m, Länge 21 m, Fläche 190 m2, Rüstgewicht 10 000 kg, Fluggewicht 15 000 kg, Flächenbelastung 79 kg/m2, Leistungsbelastung 6,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (?), Reisegeschw. 210 km/h, Steigzeit auf 2000 m 12 min, Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite mit 1500 kg Bomben 2000 km.

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Russisches Bombenflugzeug „ANT 6". Bild: Letectvi

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Inland.

Tag der Luftwaffe.

Zur Erinnerung an die vor drei Jahren erfolgte Gründung der deutschen Luftwaffe wurde der 1. März vom Führer und Reichskanzler zum „Tag der Luftwaffe*' bestimmt. Bei einer Feier im Ehrensaal des Reichsluftfahrtministeriums hielt der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring folgende Ansprache:

„Meine Kameraden! Als der Vertrag von Versailles dem deutschen Volke als ein Schmachfrieden aufgezwungen wurde, da zerbrach die deutsche Wehrmacht, bezwungen durch den Feind nicht auf dem Schlachtfeld, sondern durch eine Reihe von Umständen, die im Inneren wie im Aeußeren lagen. Es zerbrach vor allem aber durch den Frieden von Versailles jene Waffe, die zum erstenmal im Weltkrieg einen kühnen Aufstieg genommen hatte, zum Schrecken der Feinde wurde und unentbehrlich als Teil der Streitkraft eines Volkes — zerbrach die deutsche Luftwaffe. Ruhmreich wie kaum eine andere Waffe hat sie in wenigen Jahren Unsagbares geleistet und Heldenhaftes vollbracht. Leuchtende Namen stiegen gleich Meteoren in ihr auf.

Nun lag die Waffe als solche zertrümmert. Blinder Haß zerschlug die eigenen Maschinen. Nur ein kläglicher Rest blieb übrig in der sogenannten zivilen Luftfahrt, auch diese am Anfang gedrosselt, auch diese am Anfang kaum zum Leben fähig. Im Innern unserer Heimat aber herrschte ein Feind, der auch keine Luftwaffe gebrauchen konnte. Feiger Pazifismus oder ohnmächtiger Parlamentarismus zerstörte alles, was an Wehrkraft und Wehrgeist noch im deutschen Volke lebte. Nicht nur, daß eine Abrüstung durchgeführt wurde, einmalig in ihrem gewaltigsten Ausmaß in materieller Richtung, nicht nur, daß Hunderttausende, Millionen von Gewehren zerstört wurden, Zehntausende von schwersten Geschützen, Zehntausende von Flugzeugen usw.; das war nicht das Entscheidende. Ein Heer kann zerbrechen und kann neu geschaffen werden.

Das Furchtbare war, daß nun eine Abrüstung einsetzte seelischer und geistiger Art. Das deutsche Volk wurde in seinem Charakter, in seinem Wehrwillen, in seiner Geisteshaltung abgerüstet, nunmehr nicht mehr durch den Feind, sondern durch eigene Feigheit und innere Zerrissenheit.

Trotz allem aber konnte der Geist nicht völlig vernichtet werden, der das deutsche Volk in allen seinen Schichten beseelte, als es viereinhalb Jahre lang in einer einzigen Mauer von Rauch und Stahl und Tod und Vernichtung die Grenzen des Vaterlandes gegen eine ganze Welt in Waffen beschützt hatte. Dieser Geist lebte in den Besten der Nation weiter. Vom ersten Tage ab arbeitete er jenem Ungeist entgegen, der Deutschlands Vernichtung hieß. Man konnte nicht das Andenken in der Luftfahrt töten oder vergessen, das Andenken an die strahlenden Heldengestalten eines Bölcke und Richthofen, eines Immelmann und vieler anderer junger bester deutscher Männer. Es lebte weiter, dieses Andenken, und allmählich begann es sich wieder zu verkörpern, begann es wieder Menschen zu beseelen, und allmählich stieg der neue Geist empor, der Deutschlands Rettung werden sollte.

In der Luft aber blieb Deutschland gefesselt. Mit Mühe und Not, durch ein Ausnutzen aber auch der letzten Möglichkeiten entstand in Deutschland ein einziger Hort, in dem noch die Luftfahrt leben konnte: die Deutsche Lufthansa, der deutsche Luftverkehr. Dort sammelten sich tatkräftige Männer, wenn auch unter ziviler Betätigung, wenigstens jenen Geist zu hüten und zu betätigen und jene Sehnsucht wieder aufkommen zu lassen, die durch viele Jahrtausende den Menschen beseelt hat: sich von der Erdenschwere zu erheben in die freie Luft. In kümmerlichen Verhältnissen, aber doch unüberwindbar, konnte dieser Geist in der kleinen Gruppe der deutschen Luftfahrt erhalten werden. Aus ihr heraus entwickelte sich dann langsam, immer stärker werdend, der deutsche Luftverkehr.

Bald überflügelte er an Sicherheit und Tatkraft, an Maschinenleistung und an Bodenorganisation den Luftverkehr der ganzen Erde. Ueberau tauchten nun die deutschen Verkehrsflugzeuge auf, im Süden ebenso wie im Norden, in Asien, Afrika und in Europa. Wieder war beste deutsche Wertarbeit zum Siege gekommen. Und in dieser allmählich sich ausbreitenden Lufthansa konnten jetzt auch wieder jene jungen Deutschen sich betätigen, die nun einmal gottlob nicht ablassen konnten von dem Gedanken, sich in die Luft zu erheben.

Das war ungefähr der Stand bei der Machtübernahme. Militärisch aber war es nicht nur die Klausel von Versailles, die das Entstehen einer deutschen Luftwaffe verhinderte, sondern es war ja auch jener feige Pazifismus des Parlaments, das der jungen deutschen Reichswehr keine Mittel und Möglichkeiten gab, sich fliegerisch zu betätigen. Lediglich im Offizierskorps lebte der Geist der Flieger weiter, der sich praktisch jedoch nicht auswirken konnte. Denn zu argwöhnisch blickte der Feind, aber auch zu feige war die eigene politische Leitung.

Als nun durch den glorreichen Sieg des Nationalsozialismus endlich in Deutschland eine neue Zeit anbrach, als unser Hakenkreuzbanner auf allen Zinnen wehte, da wurde die Möglichkeit gegeben zum Aufbau einer deutschen Wehrmacht. Denn im Programm dieser nationalsozialistischen Bewegung stand unverrückbar fest, daß wieder ein starkes Volksheer, alle Teile der Nation umfassend, zur Sicherheit des Reiches erstehen müßte. Das war ein wesentlicher und wichtiger Programmpunkt, der einen Mann beseelte, der selbst allezeit der erste und beste und tapferste Soldat Deutschlands geblieben ist.

Diese neue deutsche Wehrmacht — das muß ich stets dankbar bekennen — war nur möglich durch den Sieg jenes Hakenkreuzbanners, das viele Jahre hindurch das Feldzeichen aller jener Deutschen war, die sich nicht beugen wollten, sondern die an ein neues Deutschland glaubten, weil sie die inneren Werte des Volkes kannten. Das Volk ist meist so wie die Führung; wie wir Soldaten wissen, daß eine Kompanie, ein Geschwader stets die Haltung seines Kommandeurs hat.

Das Volk ist nur feige, wenn die Führung feige ist; es ist heroisch, wenn die Führung tapfer und kühn denkt und handelt. Und nun erleben wir, daß dasselbe Volk, das sich jener Ohnmacht hingab und dem Untergang geweiht schien, zu einer neuen ungeahnten Größe in wenigen Jahren sich erheben konnte, einzig und allein, weil es die Führung bekam, die seinem inneren Wert endlich entsprach und diesen Wert auslöste. Die neue Wehrmacht entstand. Vom ersten Tage der Machtübernahme gab es keinen Zweifel, daß dieser Programmpunkt durchgeführt werden mußte.

Bei den Schwesterwaffen, Heer und Marine, war es verhältnismäßig leichter. Sie beide waren — wenn auch nur in kleinen Kadres — vorhanden und eine Vergrößerung, Ausbreitung konnte hier zunächst fast unbemerkt vor sich gehen. Schwieriger war es aber bei der Luftwaffe. Heer und Marine konnten unmöglich allein die Grenzen schützen, wenn nicht auch der vertikale Luftraum gesichert

Zweisitziger Tiefdecker Junkers „Ju 87" für Sturzkampf. werkbüder

war. So mußte neben einem neuen Heer, einer neuen Kriegsmarine auch eine neue Luftwaffe entstehen. Zunächst getarnt. Noch war Deutschland zu schwach, noch sahen eifrige Augen von außen auf alles, was im Inneren geschah. Und doch erinnere ich mich, wie wenige Tage nach der Machtergreifung der Führer, der mich damals berufen hatte, in Preußen Ordnung zu schaffen, mir erklärte, weit wichtiger sei es, dem deutschen Volke eine neue Luftwaffe zu schaffen. Und als er diese schönste und herrlichste Aufgabe in meine Hände legte, konnte und durfte kein deutscher Soldat und Flieger stolzer sein als ich. Es galt nun zuerst, wieder die Menschen zu sammeln, die Geister aufzurichten, und es galt, das, was von Gutem vorhanden war an Motoren, Zellen und Instrumenten weiter zu entwickeln.

Es galt zunächst eine Luftflotte aufzubauen — eine Risikoflotte, unter deren Schutz dann die gesamte Aufrüstung durchgeführt werden konnte.

Schwer war dieser getarnte Aufbau. Viel verlangte er von den Mitarbeitern. Nach außen mußten sie das Ehrenkleid des Offiziers ablegen, aber im Innern blieben sie um so mehr und stärker Soldat. Wie Deutschland immer bereit war, in Abrüstungsverhandlungen einzutreten und darauf einzugehen, so war Deutschland auch damals bereit, auch auf die vielen anderen Abrüstungsvorschläge einzugehen, aber immer unter der einen Bedingung, daß ein gewisses Mindestmaß gewährleistet wurde. Wie es bei den anderen Verhandlungen über die Abrüstung war, so zerschlugen sich auch diese Verhandlungen.

Deutschland war nicht frei und es hatte nun die Pflicht, auf das schnellste und beste eine Luftwaffe zu schaffen; durch die Schuld der anderen — das will ich heute an diesem Tage feststellen— nicht durch Deutschlands Schuld war damals kein Resultat erzielt worden. Vor Deutschland und vor der ganzen Welt hat der Führer immer wieder die These der Gleichberechtigung aufgestellt.

Dieses Deutschland war nun gezwungen und verpflichtet, wie es auch die anderen taten, sich eine Luftwaffe zu schaffen, die allein die Sicherheit bot, deutsches Volk und deutsches Land gegen feindliche Angriffe zu sichern; und wir waren daher gezwungen, sofort an einen großen Aufbau der Luftwaffe heranzugehen.

Ein weitschauender Erlaß des Führers zur Schaffung der deutschen Luftwaffe lag vor, und endlich kam der Tag, da wir auf die Anfrage: „Gibt es eine deutsche Luftwaffe?" erklären konnten: „Jawohl! Die deutsche Luftwaffe steht!" In den Märztagen 1935 brausten zum ersten Male deutsche Geschwader über Berlin hinweg und gaben der Welt Kunde: Auch die deutsche Luftwaffe ist wieder auferstanden. Denn eine Tarnung war bei dem großen Aufbau nicht mehr länger möglich. Die Risiko-Flotte stand, und nun ging es mit frischer Arbeit an das große Werk. Am 15. März 1935 erfolgte die Freimachung der gesamten Wehrmacht — jener Tag, an dem Deutschland nun wieder den harten Aufstieg zur Großmacht begann.

Zwei Wurzeln waren es, aus denen nun der Neuaufbau einer großen Luftwaffe möglich war; zuerst jener Fliegergeist des Weltkrieges, jene tapfere und kühne Haltung eines Immelmann, eines Bölcke, eines Richthofen, jener Geist, der in der SA. und ff unserer nationalsozialistischen Weltanschauung wieder auferstand, der antrat, um das Reich zu retten, jener Geist, der es ermöglichte, den fortgesetzten Kampf gegen Kommunismus und Zersetzung zu führen.

Die andere Wurzel der Kraft war jene geistige Ausrichtung des Volkes, die in den Jahren allmählich erfolgt war durch die Arbeit unserer nationalsozialistischen Bewegung. Denn lange bevor man die Waffen selbst schmieden konnte, mußte ja erst der Geist geschmiedet werden, der die Waffe führt.

Das war das besondere Verdienst unseres Kampfes, schließlich gekrönt durch jenen Sieg am 30. Januar 1933, der aus einem ohnmächtigen und zerrissenen Volk das feste Fundament einer neuen Volksgemeinschaft geschaffen hat. Und aus dieser Volksgemeinschaft entstand ein neues Volk mit festem Vertrauen, ein Volk, das wieder stolzer das Haupt erhob, in dem der Heroismus lebt. Wenn wir nun diese beiden Kraftquellen bedenken, aus denen die gesamte neue deutsche Wehrmacht entstehen konnte, dann müssen wir in der Luftwaffe jener Helden des Weltkrieges gedenken, die mit ihrem Blut die Tradition unserer jungen W7affe begründet haben; aber auch das Gedenken an alle diejenigen soll wach bleiben, die in den Jahren des rastlosen Aufbaues ihr junges Leben einsetzten. Auch sie starben auf dem Felde der Ehre. Ihr Tod ist verpflichtend und verbindend. Er reiht sich an jene an, die vorausgegangen sind zur großen Armee.

So war es eine Selbstverständlichkeit, daß eine erhöhte Sammlung aller fliegerischen Kräfte erfolgen mußte. Ein wirklich beispielloser Aufbau der For-schungs- und Entwicklungsstätten, eine gewaltige Industrialisierung der Luftfahrt setzte nun ein. Ich glaube, wenn später die Geschichte dieses neuen Deutschlands geschrieben wird, dann werden die, die nach uns kommen, immer wieder das Haupt schütteln und sich fragen: Wie konnte das geschaffen werden? Wie war eine solche ungeheure Auswertung auch in materiellen Dingen überhaupt möglich?

Das stolzeste Ruhmesblatt der deutschen Luftfahrt wird stets bleiben: die Aufrüstung der Luftwaffe des Dritten, des nationalsozialistischen Reiches. So, wie für mich jener 1. März 1935, dessen wir heute gedenken, ein stolzer Tag war, als ich zum Oberbefehlshaber dieser Luftwaffe berufen wurde.

Und nun, meine Kameraden von einst! — jetzt konnte ich mein Wort einlösen, das ich den Kameraden des Richthofen-Geschwaders an jenem furchtbaren Tage in Aschaffenburg gegeben hatte, als wir gezwungen auseinandergehen mußten. Jenes Wort: „Was ich kann, werde ich tun, das Geschwader muß und wird neu erstehen." Jetzt stand es neu! Und so habe ich mein Wort eingelöst. Es war eine wunderbare Zeit, eine wundervolle Aufgabe, die uns alle, die wir berufen waren, diese Luftwaffe zu schaffen, anspornte zur höchsten Leistung. Ich denke mit tiefem Dank an die Jahre zurück, da ich immer wieder von Ihnen, meine Mitarbeiter, Neues fordern mußte, da wir oft beisammen saßen und glaubten, es ginge nicht mehr. Es kamen dann Tage und Nächte des Ueberlegens. Und wir konnten wieder das Programm erweitern und damit unsere Luftwaffe stärken. Es ist deshalb für mich eine Dankespflicht, die aus tiefem Herzen kommt, wenn ich auch in dieser Stunde jenes Mannes gedenke, dem wir einst in diesem Saal das letzte Geleit gegeben haben, unseres ersten Generalstabschefs, jenes wundervollen Menschen und Soldaten, General Wevers. Aber dieser mein Dank gilt auch allen, die in diesen Jahren mitgearbeitet haben, um die deutsche Luftwaffe wieder zu dem zu machen, was sie heute ist. Unmenschliche Leistungen — das bekenne ich stolz — sind vollbracht worden und waren nur möglich aus der Haltung der Truppe heraus. Als erst einmal draußen die erste Truppe dastand, da beflügelte jener kühne Geist, der immer eine kühne Soldatentruppe auszeichnet, auch die Arbeit in den Ministerien, in den Büros, die auch getan werden mußte. Und die Haltung dieser jungen Truppe kam von selbst aus der Tradition jener Fliegertruppe, die einst gesiegt hatte und dann zerschlagen wurde.

Jung ist unsere Waffe, und ich wünsche, daß sie ewig jung bleiben möge, denn nur so lange die Luftwaffe jung ist, wird sie über jenen kühnen Geist verfügen, den nun einmal ein Flieger haben muß, wenn er seine Aufgabe erfüllen will. Und ein zweites wünsche ich unserer Waffe für ewig: Möge sie immert;verbunden bleiben bis in die letzte Verästelung. Möge sie wirklich eine Waffe des deutschen Volkes sein. Möge das deutsche Volk stets stolz auf seine Luftwaffe sein, und möge dieses deutsche Volk seine besten Söhne dieser Luftwaffe anvertrauen, weil in ihr höchster Ruhm winkt.

Ein kühner Geist ist die Grundhaltung. Einsatz und Opferbereitschaft über alles hinweg bis zum Letzten ist Selbstverständlichkeit. Und immer wieder predigte ich es euch: eine Kameradschaft muß euch zusammenbinden und zusammenhalten, weil sie in schwersten Zeiten vielleicht das letzte Band ist, um Schweres zu überwinden.

Möge die Kameradschaft in unserer Waffe immer vorbildlich sein. So, in dieser Haltung wird die Waffe einen Garanten des deutschen Friedens bilden. Aber, ich gestehe es offen: Furchtbar, wenn der Einsatz befohlen wird. Dann wollen wir dem Volk es schwören, dann wollen wir zum Schrecken unserer Angreifer werden, dann wird es nichts mehr geben, was uns vor einem rückhaltlosen Draufgängertum zurückschreckt. Alle Hindernisse werden überwunden werden, wo wir sie finden.

Und stets und immer voran an der Spitze hat der Führer seiner Truppe zu dienen. Ich will eiserne Männer mit dem Wollen zur Tat in dieser Waffe erziehen. Aber neben der Truppe und ihrer Haltung, der Kühnheit und ihrem Draufgängertum muß ich verlangen: Auch höchste Leistung der Forschung, der Entwicklung der Industrie mit all ihren Zweigen, denn für die deutsche Luftwaffe kann nur das beste Material gut genug sein. Und hier liegt eine große Verpflichtung und Aufgabe für alle die, die darüber zu wachen und zu sorgen haben, daß das beste Material geliefert wird.

Die Forschung hat immer wieder aufs neue in ganz unbekannte Gebiete einzudringen. Sie hat sich bewußt zu sein, daß sie nicht Selbstzweck ist, sondern nur Mittel zum Zweck. Sie ist nur einzusetzen, um immer wieder die Leistungen, um immer wieder den Wert dieser Luftwaffe aufs höchste zu steigern. Die deutschen Arbeiter rufe ich auf, unermüdlich in den Fabriken tätig zu sein. Ich weiß, daß ich viel von ihnen verlange, Ueberstunden auf Ueberstunden, aber sie schaffen ja an dem Schwerte der Nation. Das allein schon ist innere Befriedigung. Die Luftwaffe muß sich aber auch allezeit bewußt sein, daß sie eine Einheit zu bilden hat, eine Einheit mit den beiden anderen Schwesterwaffen, und daß nie Ueber-heblichkeit in ihr aufkommen darf, daß sie stets erkennen muß: Auch sie ist nur ein Teil des Ganzen. Jede andere Waffe ist ihr gleichberechtigt und gleich wichtig. In der höchsten Unterstützung der Schwesterwaffe hat sie ihren größten Ruhm zu finden. Aber auch in sich hat sie eine Einheit zu bilden. Flieger, Flakkanonen und Funker sind unlöslich miteinander verbunden. Auch hier wünsche ich nicht, daß einer sich über den anderen erhebt. Nur der geschlossene Block gibt jene Wucht, die notwendig ist. Was wollte der Flieger ohne seinen Funker, und wie notwendig ist ihm seine Flak. Sie alle bilden die Luftwaffe. Flieger, Nachrichter und Flakartillerie — eine Einheit, der ihr euch immer bewußt sein müßt. Und nur im besten Zusammenwirken werdet ihr höchste Erfolge erzielen können. Darüber hinaus muß sich jeder einzelne klar und bewußt sein, daß in dieser neuen deutschen Luftwaffe nicht ein Friedensparadeinstrument geschaffen wurde, sondern das stärkste Kriegsinstrument, das wir auszubilden vermochten.

Und so, meine Kameraden, haben wir alle mitgeholfen, die Grundlagen jener Macht zu schaffen, die Deutschland nicht mehr ohnmächtig der Vergewaltigung seiner natürlichsten Rechte aussetzt. Und wenn der Führer in seiner Reichstagsrede jene stolze Abrechnung vorlegte und jenes stolze Wort gebrauchte, daß wir nicht mehr länger dulden würden, daß zehn Millionen deutsche Volksgenossen jenseits der Grenze unterdrückt würden — dann wißt ihr, Soldaten der Luftwaffe, daß, wenn es sein muß, ihr für dieses Wort des Führers einstehen müßt bis zum Letzten.

Stolz darauf, daß der Führer in der denkwürdigen Rede vor dem ganzen Volke äußerte, daß die Heimat nun geschützt werde durch eine hervorragende Luftwaffe, stolz darauf, daß nun der Führer selbst den unmittelbaren Oberbefehl über unsere Wehrmacht genommen hat, sind wir auch in diesem Stolz verpflichtet, jederzeit einsatzbereit zum Schutze der Heimat zu stehen. Unbändiger Kampfeswille, strahlende Siegesgewißheit durchglüht ^mm^» ■ - unsere Waffe.

Wenn wir auch als Deutsche, wenn wir als Menschen leidenschaftlich den Frieden wünschen, so sind wir als Soldaten der jüngsten Waffe jederzeit bereit, dem Führer und dem Volke zu beweisen, daß seine Luftwaffe allen Gegnern zum Trotz unüberwindlich ist."

Reinhold Mewes, Chefkonstrukteur der Fie-seler-Flugzeugbau G. m. b. H., blickt am 1. 4. 38 auf eine ununterbrochene 25jährige Tätigkeit als Flugzeugkonstrukteur zurück. Mewes war vom 1. 4. 1913 bis Kriegsende bei DFW, später bei Caspar und Heinkel tätig. Aus seinen Entwürfen ging u. a. das bekannte Verbindungsflugzeug Reinhold Mewes „Fieseler-Storch" hervor. Wir wünschen weiterhin

viel Erfolg.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber erreicht bei 6,4 kg/PS Leistungsbelastung eine Steiggeschwindigkeit von 3,6 m/sec. Als Tragschrauber ergeben sich nur rd. 1,3 m/sec.

Dornier „Do 24" wird von Aviolanda in Papendrecht (Holland) in Lizenz gebaut. Flügel und verschiedene andere Teile werden auf der Werft „De Scheide" in Vlissingen hergestellt.

Breguet-Hubschrauber führte mehrere senkrechte Landungen mit abgestelltem Motor aus, wobei er-leichtteschädigt wurde.

Ausland.

Alvis Ltd. bringt einen Neunzylinder-Sternmotor von rd. 400 PS eigener Konstruktion auf den Markt, der die Lücke zwischen den klenen Reihenmotoren bis zu 200 PS und den starken Stern- und V-Motoren von 700—1300 PS ausfüllen soll. Bohrung 122 mm, Hub 112 mm, Inhalt 11,8 1, Nennleistung 375 PS bei 3000 U/min in 1500 m Höhe, Durchmesser 1,05 m.

Die englische Flugzeugstaffel Nr. 111 in Northolt erhielt vor kurzem serienmäßige Jagdeinsitzer vom Typ Hawker „Hurricane", dem erstaunlich hohe Geschwindigkeit nachgerühmt wird. Gleiche Motorleistung vorausgesetzt, dürfte er etwa die Leistungen der Messerschmitt „Bf 109" erreichen. Weltbild

London—Genf-Luftverkehr soll von der englischen Gesellschaft Alp Air Line Ltd., einer Tochtergesellschaft der North-Eastern Airways aufgenommen werden.

Latecoere 523, die erste der drei von der französischen Marine in Auftrag gegebenen Schwestermaschinen des sechsmotorigen Flugbootes „Lieutenant de Vaisseau Paris", führt in Biscarosse Probeflüge aus.

Etablissements Minie in Colombes (Frankreich) versuchen z. Z. einen seitengesteuerten Vierzylindermotor (Doppelboxer) von 1,5 1 Hubraum und 35 PS mit der Typenbezeichnung „Horus".

Großflugboot Boeing „314" für den Transozean-Passagierdienst. Das erste der sechs von Pan American Airways in Auftrag gegebenen Boote nähert sich seiner Vollendung. Mit vier Doppelsternmotoren (Wright) von je 1500 PS Startleistung soll die Höchstgeschwindigkeit 320 km/h betragen.

Werkbild

Das viermotorige Verkehrsflugboot „Boeing 314" im Rohbau.

XVI. Salon de rAviation Paris (Exposition Internationale de 1'AeronautiqueJ findet vom 18. 11. bis 4. 12. 38 im Grand Palais, Paris, statt.

Romano „R-150" mit zwei Lorraine-Sternmotoren „Algol" von je 430 PS, wurde für den Kolonialdienst gebaut. Die Firma Romano in Cannes gehört bekanntlich seit der Nationalisierung zur S. N. C. A. de Sud-Est.

Hanriot 220 mußte bei einem Versuchsflug notlanden, weil vom rechten Motor die Schraube mitsamt dem Untersetzungsgetriebe abgerissen war.

Hispano-Suiza führte Prüfstandversuche mit einem wassergekühlten Zwölfzylinder durch, wobei mit rd. 1,5 ata Ladedruck bei 2500 U/min, mit einem Verdichtungsverhältnis 1:7,2 und einer Oktanzahl von 87 über eine Stunde 1300 PS erreicht wurden. Ueber zwei Stunden leistete der Motor 1200 PS. Gewicht 470 kg.

Sahara-Rundflug endete am 28. 2. in Tripolis mit dem Siege des Italieners Der Vittembeschi auf Caproni „Ca 310". Zweiter wurde Maddalena-Italien auf dem gleichen Typ, mit etwas größerem Abstand folgt Parodi-Italien, ebenfalls auf einer „Ca. 310".

Bester Ausländer war der Belgier D'Hoore auf einer zweimotorigen Caudron „Goeland". Von den Deutschen belegte Rosenthal auf Messerschnitt „Taifun" den 9., Geißler auf dem gleichen Typ den 10. und Richthofen den 12. Platz.

Eine Beschreibung des Siegerflugzeuges Caproni „Ca. 310-Libeccio" findet sich im „Flugsport" 1937 auf S. 579.

Consolidated Aircraft Corporation hat ein viermotoriges Langstreckenflugboot für 50—100 Fluggäste im Bau. Der freitragende Flügel weist eine auffallend hohe Streckung auf (1:11,7), die in Verbindung mit hoher Flächenbelastung (186 kg/m2) trotz relativ geringer Motorleistung (Leistungsbelastung 10,4 kg/PS) eine hohe Reisegeschwindigkeit ergibt. Von 50 t Fluggewicht entfallen 25 300 kg auf das Rüstgewicht und 24 700 kg auf die Zuladung. Mit 17 000 kg Brennstoff und einer Nutzlast von 4500 kg, beträgt die Reichweite 9700 km, mit 13 600 kg Nutzlast können 4850 km zurückgelegt werden. Die vier nebeneinander vor dem Flügel liegenden Sternmotoren leisten beim Start je 1500, im Fluge bis 1200 PS. Luftschrauben von 4,9 m Durchmesser auf 1050 U/min untersetzt.

Spannweite 56,2 m, Fläche 270 m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 3000 m Höhe 365 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,5 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 21,5 min, Startzeit 67 sec.

Die errechneten Leistungen sind zweifellos sehr gut, allerdings dürfte das Fluggewicht mit Rücksicht auf die Flugsicherheit mit drei Motoren besser etwas unter der oberen Grenze bleiben.

Helsinki-Petsamo (Lappland) wird vom 14. 6. bis 15. 8. wöchentlich dreimal von der Aero O. Y. von Finnland beflogen. Damit ist es bequem möglich, in einem Tage von Berlin an das nördliche Eismeer zu fliegen.

Fritz Hammers t stürzte bei einem Ueberführungsflug nach Quito in der Nähe des Chimborasso bei Guaranda in Ecuador ab. Mit ihm kamen Flugzeugführer Butscher, Bordwart Weiß und der ecuadorianische Hauptmann Aguirre ums Leben. Hammers war 1919 an der Gründung der Scadta und 1927 an der des Condor-Syndikats maßgebend beteiligt. Sein Tod in dem Augenblick, in der ein neues Arbeitsfeld für die Handelsluftfahrt in Südamerika erschlossen werden sollte, stellt einen schweren Verlust für die deutsche Fliegerei dar.

Pan American Airways fordern von mehreren Flugzeugwerken Projekte für ein 100 Fluggäste fassendes Landflugzeug mit vier Motoren von je 2000 PS, das für den Transatlantikdienst eingesetzt werden soll. Als erstrebenswert wird eine Geschwindigkeit von 480 km/h in 7500 m Höhe angesehen.

Intern. Flugmodellwettbewerbe von Europa 1938.

Die Vereinigung der nationalen Verbände des Modellflugsportes, Aero-Modell-Union (A. M. U.), hat durch die technische Kommission in ihrer Sitzung am 20. 2. in Brüssel einen Kalender aufgestellt, welcher die Durchführung der Internationalen Modellwettbewerbe in Europa für 1938 regeln soll. Nach eingehenden Besprechungen mit den beteiligten Ländern ergab sich folgende Reihenfolge:

20.—25. 7. Wettbewerb für Segel- und Motorflugmodelle in Jugoslawien um den

Pokal des Königs Peter. 24. 7. Wettbewerb für Benzinmotorflugmodelle um den Bowden-Pokal in London. 31. 7. Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Wakefield-Pokal in Paris. 7. 8. Wettbewerb für Segelflugmodelle der Föderation de la Petite Aviation,

Belgien, in Antwerpen. 15.—16.8. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Preis des Präsidenten der

Französischen Republik in der Banne d'Ordanche. 4. 9. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Großen Preis von Belgien in

Frasnes Lez Couvin. 11. 9. Wettbewerb für naturgetreue Flugzeugmodelle um den Frock-Pokal in

London.

Benzinmotor für Flugmodelle mit 4 cm3 Hubraum und einer Leistung von 0,1 PS bei 5000 U/min wurde von der Firma Kratzsch entwickelt. Der Motor ist auf dem Prüfstand und im Fluge erprobt. Gewicht 142 g, mit Propeller, Brennstofftank und Nabenhaube 230 g.

Rechts: Saalflugmodell, das auf der Modellausstellung der A. M. U. in Brüssel zu sehen war. Bespannung von Fläche, Leitwerk und Propeller Microfilm, Gesamtgewicht 2,5 Gramm.

Bild: SADO

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fliegerabenteuer — Walter Mitteiholzer m. e. Geleitwort v. Werner von Langsdorff. 31 Abb., 6 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM 5.50, Ganzl. RM 6.90.

Walter Mitteiholzer, welcher am 9. Mai 1937 auf einer Bergtour tödlich verunglückte, hat kurz vorher dem Verlag Brockhaus sein Werk „Fliegerabenteuer" hinterlassen. Dieses Buch, von welchem uns Druckbogen vorliegen, und das in Kürze erscheinen wird, schildert das eigenartige Fliegerleben und die fliegerischen Leistungen Mittelholzers. Man erlebt seine Flüge im Nordeis, in Persien, man sieht das Großwild in Afrika und erlebt die erste Ueberfliegung des Kenya und Kilimandscharo, mit der Lufthansa über den Atlantischen Ozean, neuzeitlichen Luftverkehr und vieles andere. Das aus Erlebtem geschriebene Buch ist ein wundervoller Wegweiser für Flieger, die es nach dem Ausland drängt und die sich der Schwierigkeiten nicht bewußt sind. Seine Schilderungen über die Alpenflüge zwischen Tod und Leben beendet er mit folgendem Satz: „Dieser schwere Un-

fall bremste meine Tollkühnheit, ohne die Unternehmungslust zu hemmen. Er prägte mir gründlich ein, daß der Flieger nur dann auf eine lange Reihe von Erfolgen hoffen darf, wenn sich gereifte Erfahrung mit einem ordentlichen Schuß Vorsicht paart." Dieses letzte Vermächtnis von Mittelholzer ist sehr lesenswert.

Luftfahrtforschung Band 15, Lfg. 3. Herausgegeben von der ZWB. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt: Der Windkanal der Dornierwerke (Schlichting); Untersuchungen über den Abwind hinter einem Trapezflügel mit Rumpf und Schraube (Muttray); Erfahrungen mit dem „Zweifinger-Abwindmeßgerät" bei Strömungsrichtungs-messungen (Muttray); Die Verteilung des Flügel-Verdrehmomentes über die Spannweite (Kleinwächter); Nachtrag zur Schwingungsberechnung von räumlichen Maschinenfundamenten (Dietrich); Beitrag zur ebenen Leitwerkstheorie (Kleinwächter); Einige Folgerungen aus der polarlosen Methode (Kleinwächter); Versuche über die Metall-Lichtbogenschweißung dünner Bleche aus Chrom-Molybdänstahl (Cornelius); Der elastisch eingespannte Knickstab; Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung.

Flugfunkwesen. Von K. Möbius und J. Garczyk. Heft 26a der Sammlung-Flugzeugbau und Luftfahrt. C. J. E. Volckmann Nachf. E.Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.50.

Der vorliegende zweite Teil des Heftes Flugfunkwesen behandelt in den Abschnitten „Flugfunkgeräte" und „Flugsicherung und Fernmeldebetrieb" folgende Gebiete: Flugzeugstationen, Empfänger und Sender; Richtempfang und Peilgeräte; Das Zielfluggerät P 53 N; Die Reichsflugsicherung; Flugmeldebetrieb; Funkverkehr mit Luftfahrzeugen; Funknavigation; Schlechtwetter-Landeverfahren; Morsezeichen und Funkverkehrsabkürzungen. Der knapp und klar gefaßte Text wird durch 52 Abbildungen ergänzt.

Nie genug: Segelflug! Von Karl Theodor Haanen. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis RM 3.80.

Der Verfasser gibt in seiner ihm eigenen echten Segelfliegersprache einen Einblick in das Segelfliegerleben. „Himmelsdorf; Gespenster in der Nacht; Säuglinge; Pappdeckelathleten; Pfingsten auf der Wasserkuppe; Der Indianertanz; Wolkenreich; Baby sucht einen Schlauch; Kameradschaftsabend; Gespräche am Haff; Die Flammenzeichen rauchen!" Segelfliegersprache, man muß sie kennen.

Das Buch will den Gedanken und die Ideale des Segelfluges in immer weitere Kreise tragen. Es bietet hierfür die denkbar besten Voraussetzungen: Es ist spannend, wahr, echt, es ist ein Stück Segelflug. 48 Aufnahmen des Verfassers vervollständigen das Bild.

Die Bayer. Schlachtfliegerstaffel 28. Von Hermann Herwig. S. Perschmann-Verlag, Würzburg, Preis RM 1.—.

Verfasser, welcher als einziger der 1917 ins Feld gerückten Staffel zurückgekehrt ist, hat mit vorliegendem Büchlein den Helden dieser Staffel ein Denkmal gesetzt. Eduard Ritter von Schleich, der Führer der ersten Schlachtstaffel, die ausschließlich Besatzungen aus dem Unteroffizierstande aufwies, schrieb das Geleitwort mit dem Schluß: „Der Jugend sei es empfohlen zur Nacheiferung."

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Heft 7/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei l4täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 7 30. März 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April 1938

10. April - Adolf Hitler!

Wie oft haben unsere österreichischen Fliegerkameraden bei uns als stille Gäste auf der Wasserkuppe am Lagerfeuer gesessen und uns zugeflüstert, warum können wir nicht zusammen mit den Deutschen ein Ganzes bilden, warum können wir nicht zusammenleben, wo wir doch eigentlich zusammengehören? Ja! Wenn es nach uns ginge, so wären wir schon längst bei euch. Diese Gedanken sind nun jetzt endlich in Erfüllung gegangen. „Ein Volk! Ein Reich! Ein Führer!" schallt es durch die ganze Welt. Selbst das Ausland hat dieses Ereignis als Notwendigkeit schnell begriffen. Es war eine Familienangelegenheit, an die Fremde nicht zu rühren, nicht mitzusprechen hatten. Der Führer hat es vermocht. Friede in Europa! Man hat die Bedeutung erkannt. Ueberall werden Stimmen laut. So schreibt Garvin in seinem „Observer" vom 13. März:

„Eleven centuries ago Charlemagne established the Ostmark on the Danube as the outpost and bulwark of the German race where it looks towards Eastern Europe and the ränge of other races towards Russia and Asia. From that nucleus Austria of to-day is derived. We must not attempt even in the most rapid outline to trace its vicissitudes. Qermany after the Thirty Years'War was broken into three hundred pieces.

The process of reconstruction since then through three centuries has been long, slow, painful — an epic marked by repeated convulsions of arms, but on the whole continuous. Thrown back by Napoleon for a few years after Jena and again after the last world-war, that process of reintegration has always been resumed with greater strength.

By the Versailles Treaties of nearly twenty years ago the Germans of the Reich, of Austria and of Bohemia, who form one continuous racial body in Central Europe, were sorted into three divisions more completely separated than they had ever been before through more than a thousand years.

The thing was a Work of artificial statecraft. It was against nature, history, geography and economics. It could not last, nearly twenty years after Versailles

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. März werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

the Wheel was come füll circle in the chief respect. The main Reich and „Oesterreich" have come together. They will never be parted again in the former degree. Let us be sure of that.

At this moment let us see to the heart of things. Let us distinguish between essentials and accidentals. Let us remember the sweep of history and the broad movements of mankind.

It has been rightly said that Napoleon made Bismarck's Germany. No less is it true that the Allies and their Associate in 1919 remade Hitler's Germany and on a larger scale. In their attempt to over-capitalise victory and fix a temporary omnipotence for ever they destroyed the old Austro-Hungarian Empire instead of transforming it into a great federation of free peoples.

When the Allies and their Associate dethroned Vienna from its ancient place as metropolis of the Danube; when they reduced Austria proper to an isolated and forlorn fragment, incapable by itself of an existence whorthy of its past — when they did these things they themselves made inevitable the ultimate-Anschluss between Germany and Austria which was achieved yesterday."

„Vor elf Jahrhunderten richtete Karl der Große die Ostmark an der Donau ein als ein Vorposten und Bollwerk der deutschen Rasse im Hinblick auf Osteuropa und gegen die fremden Rassen von Rußland und Asien gerichtet. Von diesem Anfang leitet sich das heutige Oesterreich her. Wir wollen nun versuchen, in einem kurzen Ueberblick die Wandlungen aufzuzeichnen. Deutschland wurde nach dem Dreißigjährigen Krieg in 300 Stücke zerbrochen.

Der Verlauf des Wiederaufbaues durch drei Jahrhunderte hindurch war langwierig und schmerzvoll. Es war ein Drama, gekennzeichnet durch Kriege, aber im Ganzen gesehen stetig fortschreitend. Durch Napoleon für ein paar Jahre nach Jena zurückgeworfen, und ebenso nach dem letzten Weltkriege, ist dieser Prozeß der Wiederherstellung mit größeren Anstrengungen immer wiederaufgenommen worden.

Durch die Versailler Verträge von vor fast 20 Jahren wurden die Deutschen im Reich, in Oesterreich und Böhmen, die rassisch einen zusammenhängenden Körper in der Mitte von Europa bilden, in 3 Gebiete auseinandergerissen, schärfer als es je in den letzten hundert Jahren geschehen ist.

Es war das Werk einer gekünstelten Politik und gegen die Natur, die geographische und wirtschaftliche Lage gerichtet; es konnte nicht so bleiben.

Kaum 20 Jahre nach Versailles hatte sich der Kreis der Entwicklung geschlossen. Deutschland und Oesterreich sind zusammengekommen. Sie werden niemals mehr so wie früher getrennt werden können. Das ist ganz sicher.

In diesem Augenblick wollen wir in das Innerste der Dinge schauen. Wir wollen unterscheiden zwischen Wesentlichem und Zufälligem. Erkennen wir die Vorsehung der Geschichte und die großen Bewegungen der Menschheit!

Es ist richtig festgestellt worden, daß Napoleon Bismarcks Deutschland schuf. Ebenso wahr ist es, daß die Alliierten mit ihren Verbündeten 1919 auf breiterer Basis Hitlers Deutschland errichteten. Bei dem Versuch, zuviel aus dem Sieg für eine vorübergehende Vormachtstellung herauszuholen, zerstörten sie das alte Oesterreich-Ungarn für immer, anstatt es in einen großen Staatenbund freier Völker umzuwandeln.

Als die Alliierten und ihre Verbündeten Wien von seinem alten Platz als Hauptstadt der Donau absetzten, verkleinerten sie das eigentliche Oesterreich zu einem isolierten und verlorenen Fragment, unfähig, von sich aus zu existieren, so, wie es seiner Vergangenheit entspräche. —■ Durch diese Unternehmungen machten sie selbst den Anschluß zwischen Deutschland und Oesterreich, der gestern vollendet wurde, zu einer unvermeidlichen Folgerung."

Innsbruck, 20. 3. 1938. Herrn Oskar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M.!

Vor allem danke ich Ihnen recht von Herzen für Ihre so überaus freundliche und doch so kameradschaftliche Art, mir zu helfen.

Ich weiß nicht, ob sich überhaupt jemand einen nur angenäherten Begriff davon machen kann über das, was ich empfunden habe, als das Schreiben der Firma ... am 18. d. Mts. bei mir eintraf. Nach Jahren der Demütigung eine derart freudige Ueberraschung, mit einem Wort — ich war wie im Fieber.

Und dabei kurz vorher der Anschluß und große Umbruch, verbrämt mit einem Abschiedspsalm Schuschniggs — jetzt auf einmal etwas wert sein, nach-

dem man von den Vaterländischen jahrelang bis aufs Blut gepeinigt worden war, und alles, was man anfing, zum Mißlingen verurteilt war — der Unterschied ist gToß, sehr groß!

Was die Flugzeug-Type . . . anbetrifft, so muß ich Ihnen leider mitteilen, daß das Ganze schon vor dem großen Umbruch gescheitert ist. Das ist mir aber vollkommen egal, denn habe ich eine Stellung, so kann ich auch arbeiten, und damit habe ich alles gewonnen.

Ich schließe dieses Schreiben mit einem recht herzlichen Dank.

Heil Hitler!

R . . .

Schul- und Uebungsdoppeldecker „NL XXII/36".

Hinsichtlich des Verwendungszweckes entspricht dieses von der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik hergestellte Baumuster dem etwas leichteren Typ „NL XXI/37". Im Aufbau bestehen jedoch wesentliche Unterschiede.

Doppeldeckertragwerk, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden. Gleiche Spannweite und V-Form. Oberflügel pfeilförmig, Unterflügel gerade. Zweiholmige Holzkonstruktion mit Stahlrohrdiagonalen und Stoffbespannung. Strebenbaldachin, N-Stiele, Profildrahtverspan-nung in einer Ebene. Schlitzquerruder in beiden Flügeln, durch Stoßstangen verbunden.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Leitwerk in Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Durchlaufende Höhenflosse, am Boden einstellbar, Höhenruder mit Trimmklappe. Flossen untereinander und gegen die Rumpfunterkante mit Profildrähten verspannt.

Dreibeinfahrwerk mit Luftfederbeinen, Hochdruckreifen und me-

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXII/36" der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik.

Werkbilder

Blick in den Führersitz des Doppeldeckers „NL XXII/36".

Werkbild

chanischen Innenbackenbremsen. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A" von 125/150 PS. Brennstoffbehälter in Rumpf und Baldachin, Inhalt 135 1.

Spannweite 8,8 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20,5 m2, Rüstgewicht 570 kg, Fluggewicht 890 kg (Beanspruchungsgruppe S4) bzw. 730 kg (K5), Flächenbelastung 43,5 (35,5) kg/m2, Leistungsbelastung 5,9 (4,9) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 195 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Steiggeschw. am Boden 4,2 m/sec.

Sportflugzeug Taylorcraft

Die Taylor-Young Airplane Company in Alliance, Ohio, bringt einen zweisitzigen Hochdecker der unteren Preisklasse auf den Markt, der im Aufbau dem Baumuster „Cub" (vgl. „Flugsport" 1935, S. 334) der Taylor Aircraft Co. entspricht. Diese Aehnlichkeit erklärt sich daraus, daß beide Maschinen von C. G. Taylor entworfen sind. Bekanntlich ist der „Cub" das hinsichtlich der Verbreitung in USA weitaus an erster Stelle stehende Leichtflugzeug.

Mit Recht behauptet die Fairchild Aviation, Inc., die den Vertrieb des Taylorcraft-Hochdeckers für alle Länder mit Ausnahme von Nord-und Mittelamerika übernommen hat, daß zwei Drittel aller in USA vorhandenen Leichtflugzeuge vom Konstrukteur dieser Maschine entworfen sind.

Hochdeckerflügel, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden, zweiholmige Bauweise. Nach der Rumpfunterkante V-Stiele, die in der Mitte gegen die Fläche und gegeneinander angestützt sind. Holzholme, Metallrippen, Stoffbespannung.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Stoffbespannung. Zwei Sitze nebeneinander, Doppelsteuerung, Einstieg durch eine Tür auf der rechten Seite. Verspanntes Leitwerk, Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung.

Amerikanisches Leichtflugzeug Taylorcraft. Werkbnd

Geteiltes Fahrwerk mit verkleideten Rädern. Die beiden nach dem unteren Rumpfholm laufenden Streben sind gemeinsam verkleidet. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Vierzylinder-Motor Continental „A-40-4" von 40PS. Brennstoffvorrat 38 1.

Spannweite lim, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,7 m2, Leergewicht 266 kg, Fluggewicht 476 kg, Flächenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung 11,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Reisegeschw. 129 km/h, Landegeschw. 46 km/h, Steiggeschw. am Boden 2 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Flugweite 370 km. Startstrecke 130 m, Brennstoffverbrauch 10,5 1/100 km.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159".

Die Maschine wurde zum ersten Male im Modell auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung gezeigt. Eine Abbildung mit kurzer Beschreibung findet sich im „Flugsport" 1937 auf S. 305. Als Ergänzung zu diesem Bericht bringen wir noch einige Aufnahmen.

Abgestrebter Hochdeckerflügel von rechteckigem Umriß. Abgerundete Enden, eingezogenes Mittelstück. Der Baldachin ruht auf N-Streben. Jede Flügelhälfte ist durch einen in der Mitte abgestützten Stiel nach dem Rumpf abgefangen. Querruder Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung, duralbeplankte Torsionsnase.

Runder bzw. ovaler Rumpf, Vorderteil bis hinter den Führersitz Metallgerüst, mit abnehmbaren Elektronblechen verkleidet. Rumpfende Ganzmetallschalenbau. Geschlossener Führersitz mit Schiebehaube. Freitragendes Leitwerk, Flossen und Ruder Metallgerüst mit Stoffbespannung.

Einziehfahrwerk mit geknickten Federbeinen, nach hinten in den Rumpf hochklappbar. Das Einziehen erfolgt hydraulisch. Fußraste und Sporn sind ebenfalls einziehbar vorgesehen.

Triebwerk: Flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Motor.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159". Man beachte die Ausführung des Einziehfahrwerkes und die geringe Störung der Rumpfunterseite durch den Kühlereinbau.

Werkbilder

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159" im Fluge. Werkbild

Langstreckenflugzeug Air-Couzinet 10.

Der freitragende Tiefdecker schließt sich an die älteren bekannten Baumuster „Biarritz" und „Arc-en-Ciel" von Rene Couzinet an. Der Bau der Mustermaschine wurde in den staatlichen Werkstätten von Le Bourget begonnen, später jedoch von der Privatindustrie zu Ende geführt. Die geplante Beteiligung an dem Rennen Istres—Damaskus—Paris scheiterte an der zu kurzen Zeit für die Vorbereitungen.

Trapezförmiger Holzflügel mit Pfeilform. Landeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Schmaler Rumpf mit ausgesprochen hohem Bug. Zwei Führersitze hintereinander, gute Sicht durch hohe Fenster. In dem vorderen Raum von 4 m Länge sind außer den beiden Führern ein Funker und der Bordwärt untergebracht. Anschließend eine weitere Kabine für Fluggäste oder Fracht. Dahinter Platz für einen Waschraum und für Gepäck. Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse an der Unterkante des Rumpfes.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder werden nach vorn hochgezogen und kommen zwischen Motor und Hauptholm zu liegen. Einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Hispano-Suiza „9 V 16" von je 660 PS vor dem Flügel. Hispano-Hamilton-Verstellschrauben, NACA-Verkleidungen.

Spannweite 18 m, Länge 12,6 m, Fläche 40 m2, Flügelstreckung 8,1, Leergewicht 4500 kg, höchstes Fluggewicht rd. 7000 kg, Flächenbelastung 175 kg/m2. Reisegeschwindigkeit 350 km/h (errechnet), Reichweite mit 5800 1 Brennstoff rd. 7000 km.

Langstreckenflugzeug „Air-Couzinet 10". Biid: L'Aeronautique.

Mehrzwecke-Flugzeug Pocke-Wulf ?9Pw W\

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt. Dreiteiliger Flügel, trapezförmiger Umriß, Außenflügel mit V-Form außerhalb der Motoren angesetzt.

Ganzmetall-Schalenrumpf mit breitem Bug und langem, schmalem,

Mehrzweckeflugzeug Focke-Wulf „Fw 57". Werkbild

haubenartigem Aufbau für die Besatzung. Ueber der Flügelhinterkante ein Drehturm.

Freitragendes Leitwerk mit ausgeglichenen Rudern.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Bremsbare Räder, die nach hinten hochgeschwenkt werden. Spornrad.

Triebwerk: Zwei flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-Motoren, hängend eingebaut. Dreiflügelige Verstell-Propeller. Tunnelkühler unter den Motoren.

Angaben über Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Bewaffnung sind noch nicht erhältlich.

Freitragendes Leistungssegelflugzeug „Condor II".

Als letztes Glied der bekannten „Condor"-Serie bringt die Firma Schleicher in Poppenhausen den von Heini Dittmar konstruierten „Condor II freitragend" auf den Markt.

Gegenüber dem älteren Baumuster (Baubeschreibung s. „Flugsport" 1935, S. 424) wurde auf die Flügelstiele verzichtet, um bessere Flugleistungen, vor allem bei höherer Geschwindigkeit zu erzielen. Der Rumpfquerschnitt konnte durch geschickte Raumausnutzung noch etwas verringert werden, so ist der Hauptspant um 70 mm niedriger und um 50 mm schmaler geworden. Die Bewegungsfreiheit des Führers ist trotzdem nicht verringert, was durch einige Aenderungen an der Haube erreicht wurde. Besonderer Wert ist auf einfachere Montage gelegt, ferner konnten die Flugeigenschaften der Maschine verbessert werden. Einige Aenderungen am Querruderantrieb ergaben eine Erhöhung der Wendigkeit um 20—30% im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Zwei Flettnerrucler großer Spannweite ergeben angenehme Steuerdrücke, reichlich dimensionierte Landeklappen gestatten eine beliebige Beeinflussung des Gleitwinkels und eine Abkürzung der Ausschwebestrecke.

Der Holm ist an der Flügelwurzel bedeutend verbreitert worden, die Sicherheit im A-Fall beträgt 12,5. Bemerkenswert ist die Ausführung des Hauptbeschlages. Die Laschen sitzen nicht seitlich am Holm, sondern liegen waagerecht über und unter den beiden Gurten. Durch diese Anordnung fällt der Füllklotz weg und die Schrauben werden

kürzer. Die Verbindung der beiden Flügelhälften erfolgt durch einen konischen Bolzen.

Das Leitwerk wird, entsprechend den Wünschen des Korpsführers, gedämpft und ungedämpft geliefert. Mit dem einfachen Pendelruder bleiben die guten Ruderwirkungen erhalten.

Die Maschine wird mit DFS-Ringkupplung, Auslösevorrichtung für das Fahrgestell, herausnehmbarem Fallschirmkasten, eingebautem Bordwerkzeug usw. geliefert.

Spannweite 17,24 m, Länge 7,78 m, Leergewicht 230 kg. Die Flugleistungen des „Condor II", 0,5 m/sec Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h und 2 m/sec bei 140 km/h (nach Messungen der DFS) dürften von der neuen Ausführung etwas überboten werden.

Argus-Flugmotor f9As 10 Eu*).

(Hierzu Tafel IL)

Den bekannten 8-Zylinder-V-Motor Argus As 10 C von 240 PS haben wir 1937 auf S. 425 eingehend besprochen. Inzwischen ist der Motor weiterentwickelt worden und kommt neuerdings mit einer Startleistung von 270 PS auf den Markt. Da sich das ältere Baumuster in allen seinen Teilen vielfach bewährt hat, waren beim Uebergang zu der neuen Baureihe keine einschneidenden Aenderungen vorzunehmen. Die Verbesserungen bestehen neben der Leistungserhöhung in Feinheiten, die nach außenhin wenig in Erscheinung treten, deren Zusammenwirken aber die sogenannte Reife eines Motors ausmacht.

Fünfteiliges Kurbelgehäuse aus Elektronguß, durch doppelte Lagerwände dreh- und biegungssteif. Im Gesenk geschmiedete Zylinder aus hart vergütetem Sonderstahl. Leichtmetall-Zylinderköpfe. Ventilsitze, Ventilführungen und Kerzensitze aus Bronze bzw. Sonderstahl. Kurbelwelle vierfach gekröpft, in sechs Bleibronzelagern mit Stahlschalen gelagert.

Geschmiedete und allseitig bearbeitete Stahlpleuel von H-Quer-schnitt. Lagerung in Stahlschalen mit Bleibronzeausguß. Durch Lagerung des einen Pleuels auf dem anderen (Gabelausführung) konnte die spezifische Belastung niedrig gehalten werden. Leichtmetallkolben, Kokillenguß, 3 Dichtungsringe, 1 Abstreifring, schwimmender Kolbenbolzen. 1 Ein- und 1 Auslaßventil je Zylinder, Schäfte nitriert. Teller beim

Einzelteile der Pleuellagerung des Argus-Flugmotors „As 10 C". Man beachte die Trennung von Pleuelschaft und eigentlichem Lagerkörper.

Auslaßventil mit Hartmetallauflage. Antrieb von der im Kurbelgehäuse liegenden Nockenwelle aus durch Stoßstangen und rollengelagerte Kipphebel.

Zwei SUM-Vergaser mit Rückenflugeinrichtung und Vorwärmung, zwei abgeschirmte Bosch-Zünder mit elektrischer Zündzeitpunktver-

*) Zeichnungen und Abbildungen: Herstellerwerk.

Kurbelwelle mit Pleuelpaar in der Kontrolle.

Stellung und Schnappkupplung, 12-mm-Kerzen. Schmierung durch eine Druck- und zwei Absaugpumpen. Brennstoffpumpe Bauart Junkers. Handandrehvorrichtung mit Rückschlagsicherung, Druckluftanlasser.

Zylinderzahl 8, V-Winkel 90°, Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum je Zylinder 1,58 1, Gesamthubraum 12,67 1. Verdichtungsverhältnis 1:5,9, Gewicht 213 kg, Länge 1105 mm, Breite 880 mm, Höhe mit Kühlverkleidung 718 mm.

Abflugleistung (1 Minute) 270 PS bei 2100 U/min, 5-Minuten-Kurz-leistung 240 PS bei 2000 U/min, 30-Minutenleistung 220 PS bei 1940 U/min, Dauerleistung 200 PS bei 1880 U/min, höchstzulässige Drehzahl (gedrosselt, 1 min) 2600 U/min, Brennstoffverbrauch bei Höchstleistung rd. 235 g/PSh. Oelverbrauch 8 g/PSh.

Links: Schnitt durch die Handandrehvorrichtung, unten die Schnecke, darüber das Schneckenrad mit Rutschkupplung. Rechts: Schnitt durch das federnde Klauenrad an der Rückseite der Kurbelwelle.

Einheitsgewicht (bezogen auf Abflugleistung) 0,79 kg/PS, Hubraumgewicht 16,85 kg/1, Hubraumleistung 21,3 PS/1, mittlerer nutzbarer Druck 9,1 kg/cm2.

PLUG

umscHA

Inland.

Vorschriften des Deutschen Luftsportes Kap. I — vom Korpsführer des Nat.-Soz.

Fliegerkorps. Kap. I. Allgemeine Grundsätze.

§ 1

Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art in Deutschland hat nach den "Richtlinien des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zu erfolgen. (Erlaß des Führers und Reichskanzlers vom 17.4. 37 und Ausführungsbestimmungen, RGBl. I 529, 533).

§ 2

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI.) ist die einzige internationale Autorität, die zur Aufstellung und Anwendung von internationalen Vorschriften für den Luftsport berechtigt ist.

Die Zugehörigkeit Deutschlands zur FAI. verpflichtet zur Beachtung und Einhaltung der internationalen Sportvorschriften.

Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ist die anerkannte oberste Sportleitung für die Luftfahrt in Deutschland. (FAI.-Satzungen, Art. 3 und 4).

Er überträgt dem Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland die Befugnisse in allen, international luftsportliches Gebiet berührenden Angelegenheiten und erteilt ihm hierzu die erforderlichen Richtlinien.

§ 3

Der Deutsche Luftsport unterscheidet: Internationale, nationale und regionale Veranstaltungen.

Alle internationalen Luftsportveranstaltungen unterliegen in ihrer Anlage und Durchführung den internationalen Sportvorschriften der FAI.

In Uebereinstimmung mit diesen internationalen Sportvorschriften stellt der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps die nationalen Vorschriften für den Deutschen Luftsport auf, denen alle deutschen luftsportlichen Veranstaltungen unterliegen.

§ 4

Zur Durchführung dieser Vorschriften bestimmt der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps bei seiner Dienststelle das Amt: „Nationaler Luftsport". Dieses ist zugleich die Verbindungsstelle zum Aero-Club von Deutschland, dem die Bearbeitung aller luftsportlichen Angelegenheiten internationaler Art obliegt. Zu den wesentlichen Befugnissen des Amtes „Nationaler Luftsport" gehören:

1. Leitung und Durchführung von nationalen Wettbewerben.

2. Ueberwachung des Deutschen Luftsportes hinsichtlich Beachtung und Ein-

haltung der internationalen und nationalen Sportvorschriften sowie Anwendung der Strafbestimmungen dieser Vorschriften im Falle der Uebertretung.

3. Alljährliche Festsetzung und Veröffentlichung des Deutschen Luftsport-Terminkalenders, sowie Vornahme von Aenderungen hierzu und deren Bekanntgabe.

4. Ausstellung von nationalen Sportausweisen (nationale Lizenzen).

5. Prüfung und Genehmigung aller deutschen Ausschreibungen vor Veröffentlichung.

6. Prüfung und Anerkennung der vom Veranstalter einzureichenden Nennungslisten.

7. Nachprüfung der Wertungsergebnisse der Wettbewerbe.

8. Ueberwachung aller innerhalb Deutschlands zur Durchführung gelangenden Rekordversuche, Prüfung der Ergebnisse und gegebenenfalls Anerkennung als nationaler Rekord.

9. Einsetzung und Entsendung von Sportleitern zur Ueberwachung von nationalen und regionalen Veranstaltungen.

10. Entscheidung über Berufungen bei deutschen Wettbewerben, die nach den internationalen Sportvorschriften von den Sportleitern nicht entschieden werden können.

11. Obsorge für die Sportflieger und gegebenenfalls deren Unterstützung.

12. Erlaubniserteilung an Reichsangehörige — mit Ausnahme von aktiven Angehörigen der Luftwaffe — zur Teilnahme an luftsportlichen Veranstaltungen im Auslande. (Ausführungsbestimmungen Luft-VO. vom 21. August 1936.)

Vorschläge an den Reichsminister der Luftfahrt für eine deutsche Beteiligung an internationalen luftsportlichen Veranstaltungen.

Bearbeitung der Nennungen des NS.-Fliegerkorps zu internationalen Veranstaltungen.

13. Förderung der Lufttouristik.

§ 5

Dem Präsidenten des Aero-Club von Deutschland obliegt die repräsentative Vertretung der gesamten deutschen Luftfahrt dem Auslande gegenüber gemäß § 2. Zu seinen Aufgaben gehört im wesentlichen:

1. Vorbereitung und Durchführung internationaler luftsportlicher Veranstaltungen in Deutschland mit Hilfe des NS.-Fliegerkorps.

Hierzu gehören:

a) Internationale Wettbewerbe in Deutschland;

b) Einladungen zu internationalen Wochenend- und Touristikflügen nach Deutschland.

2. Vorbereitung der Beteiligung Deutschlands an ausländischen luftsportlichen Veranstaltungen und Wettbewerben unter Mitwirkung des NS.-Fliegerkorps.

3. Betreuung ausländischer Luftsportvertreter während ihres Aufenthaltes in Deutschland.

4. Betreuung von Luftsportvereinigungen deutschen Einschlages im Auslande.

5. Vorbereitung und Abrechnung der Ausbildung von Ausländern auf den Schulen für Motor- und Segelflugsport des NS.-Fliegerkorps.

6. Mitwirkung beim Aufbau des Luftsportes in befreundeten Ländern durch Entsendung von Segelflug-Expeditionen und Lehrkräften in Gemeinschaft mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps.

7. Vertretung des deutschen Luftsportes bei der FAI. in allen internationalen Angelegenheiten.

Hierzu gehören:

a) Ernennung von Sportzeugen zur Durchführung internationaler Rekorde unter Meldung an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps;

b) Anmeldung deutscher Rekorde bei der FAI. zwecks Anerkennung als internationaler bzw. Weltrekord;

c) Ausstellung, Verweigerung und Einziehung aller internationaler Lizenzen (cartes d'identite, Zollpassierscheinheft, Führerzertifikate).

8. Bearbeitung des gesamten, mit dem internationalen luftsportlichen Gebiet zusammenhängenden Schriftwechsel mit dem Auslande.

Berlin, 2. März 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938

des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön).

1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Korpsführer des NSFK veranstaltet in der Zeit vom 24. Juli bis 7. August 1938 auf der Wasserkuppe den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NSFK) (19. Rhön).

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Korpsführer des NSFK, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 20. Juli 1938 ist er zu richten an die Wettbewerbs-Leitung bei der Reichs-Segelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

3. Zweck des Wettbewerbs. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben.

4. Wettbewerbsleitung. Wettbewerbsleiter ist NSFK-Standarten-führer Kunz.

Der Wettbewerbsleiter ist verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938. Diesem unterstehen: a) die Sportleitung (mit dem Meßtrupp und Wetterdienst), b) die technische Leitung, c) die Lagerleitung, d) die Pressestelle.

5. Preisgericht. Der Korpsführer des NSFK ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

6. Beurkundungen. Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist spätestens innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Flugergebnisse mündliche und schriftliche Meldung an den Wettbewerbsleiter zu erstatten.

7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

8. Ergänzung der Ausschreibung. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

9. Haftung und Versicherung. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber und Teilnehmer an, daß sie gegenüber dem Veranstalter und seinen Beauftragten auf sämtliche Ansprüche für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art verzichten, die den Bewerbern und Teilnehmern oder den von ihren beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Dies gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche hergeleitet werden können. Der Verzicht erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Schaden oder Unfall eines Wettbewerbers oder Teilnehmers oder der von ihnen beauftragten Personen selbständig sonst Ansprüche erheben könnten. Eine gegenüber außenstehenden (dritten) Personen wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Korpsführer veranlaßt.

10. Für die von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeuge laufen auch für die Teilnahme an dieser Veranstaltung die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung, sowie eine Sitzplatz-Unfallversicherung mit den vom Korpsführer des NSFK vorgeschriebenen Versicherungssummen: RM 7500,— für den Todesfall bei Verheirateten, RM 3000 — für den Todesfall bei Unverheirateten, RM 20 000.— für den Invaliditätsfall, bis zu RM 1000— Heilkosten, RM 3— Tagegeld für Verheiratete, RM 1,50 Tagegeld für Unverheiratete.

11. Soweit Flugzeuge benutzt werden, die nicht zu den von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeugen gehören, oder die nicht als reichseigene Segelflugzeuge gelten, haben die Bewerber vor der Veranstaltung eine Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung sowie eine Un-

fallversicherung der Teilnehmer nachzuweisen, die mindestens die unter Punkt 10 genannten Versicherungssummen enthält.

12. Bekanntmachungen. Sämtliche den Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen werden in der amtlichen Zeitschrift des NSFK (Luftwelt) veröffentlicht oder den Bewerbern vom Veranstalter als Anweisung für den Wettbewerb zugestellt.

13. Bewerbe r. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NSFK, sowie NSFK-Segelflugschulen,

b) Luftwaffe und DVL.

14. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Die Meldung der Bewerber zu 13 a) muß! bis zum 28. Juni 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juli 1938 dem Korpsführer des NSFK ein. Die Meldungen der Bewerber zu 13 b) sind als Einschreiben an den Korpsführer des NSFK zu richten und müssen bis zum 1. Juli 1938, 12 Uhr, beim Korpsführer des NSFK vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NSFK. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

15. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

16. Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

17. Beschränkung der Teilnehmerzahl. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge eines Bewerbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach ausscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

18. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

19. Segelflugzeugführer. Zu dem in Punkt 14 angegebenen Meldetermin ist für jedes Segelflugzeug je wenigstens ein Segelflugzeugführer zu melden. Bei Doppelsitzern ist die Meldung für den Führer und Begleiter abzugeben. Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Vordrucken zu erfolgen.

20. Für jedes Segelflugzeug kann ein Ersatz-Segelflugzeugführer gemeldet werden. Eine Nachmeldung von Segelflugzeugführern ist in begründeten Fällen auch während des Wettbewerbes statthaft.

21. Die Segelflugzeugführer müssen folgende Nachweise erbringen: a) Besitz des Segelflieger-Leistungsabzeichens. (Diese Forderung entfällt für den Begleiter bei Doppelsitzern.) b) Besitz eines über die Dauer des Wettbewerbes gültigen Luftfahrscheines für Segelflugzeugführer mit eingetragener Schleppflugerlaubnis.

c) Besitz eines gültigen Reisepasses mit Visum für die Tschechoslowakei. (Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen!) d) Besitz der Internationalen Sportlizenz für das Jahr 1938. (Die Ausstellung der Internationalen Sportlizenz ist beim Korpsführer der NSFK zu beantragen.) e) Minderjährige Segelflugzeugführer haben die schriftliche Erlaubnis des Vaters bzw. gesetzlichen Vertreters beizubringen. (S. Pkt. 16.)

22. Segelflugzeuge. Am Wettbewerb können nur Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die über die Dauer des Wettbewerbes amtlich zugelassen sind. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Bei Doppelsitzern sind 2 Fallschirme mitzuführen. Die Segelflugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an den beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Der Veranstalter kann die Anbringung weiterer Unterscheidungszeichen vorschreiben,

23. Zulassung der Segelflugzeuge. Die Zulassung der Segelflugzeuge zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen: a) der amtliche Zulassungsschein für das Segelflugzeug, b) der amtliche Zulassungsschein für Fallschirm und Fallschirmgurt, c) eine Prüfbescheinigung.

24. Nach Annahme der Meldung werden die Segelflugzeuge in ihrem Heimatsstandort durch eine vom Korpsführer des NSFK beauftragte technische Prüfgruppe auf ihren Bauzustand geprüft. Bei einwandfreiem Bauzustand bzw. nach Behebung vorgefundener Mängel wird die unter 23 c) geforderte Prüfbescheinigung ausgestellt. Die zum Wettbewerb gemeldeten Segelflugzeuge müssen zum 1. Juli prüffertig sein.

25. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

26. Registriergerät. Bei sämtlichen Wettbewerbsflügen ist ein Höhenschreiber mitzuführen. Die Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst zu stellen und müssen vor Beginn des Wettbewerbes von einem vom Veranstalter anerkannten Institut geeicht werden. Als solche Institute gelten: a) die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, b) die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, Darmstadt-Flughafen. Eine Eichung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nicht erfolgen. Es werden nur Höhenschreibgeräte mit Rußschrieb (auf Papier- oder Metallfolie) zugelassen. Segelflugzeugführer, die keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mitführen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

27. Segelflugzeugführer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Nationalen bzw. Internationalen Rekorden zu bewerben, haben außerdem bezüglich des Registriergerätes folgende Vorschriften zu beachten: 1. Zugelassen sind temperaturkompensierte Höhenschreiber, Thermobarographen und Meteorographen. 2. Die Umlaufzeit darf nicht unter 6 Stunden liegen. 3. Für Höhenflüge muß der Höhenmeßbereich mindestens 6000 m betragen. 4. Das Höhenschreibgerät muß vor Antritt des Fluges dem Barographendienst zur amtlichen Aufbewahrung bis zum Start übergeben werden. 5. Die Mitführung von 2 Höhenschreibern ist ratsam. In diesem Fall ist einer der beiden Höhenschreiber vor Antritt des Fluges als „maßgebender" Höhenschreiber zu bezeichnen. Der zweite Höhenschreiber gelangt nur zur Auswertung, wenn der „maßgebende" Höhenschreiber nicht richtig gearbeitet hat.

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu stellen.

28. Klasseneinteilung. Der Wettbewerb gelangt in 2 Klassen zur Durchführung. Klasse A: Einsitzer-Segelflugzeuge. Klasse B: Doppelsitzig besetzte Segelflugzeuge.

Der Wettbewerb in der Klasse B findet nur dann statt, wenn wenigstens 8 Doppelsitzer gemeldet werden. Wird diese Zahl bei der Meldung nicht erreicht, so erhalten die Bewerber entsprechende Mitteilung. Unter diesen Umständen bleibt es den Bewerbern freigestellt, das doppelsitzige Segelflugzeug einsitzig besetzt zum Wettbewerb der Klasse A zu melden oder die Meldung durch ein Einsitzer-Segelflugzeug zu ersetzen.

29. Bewertung. Die Bewertung der Leistungen erfolgt getrennt in den Klassen A und B nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen: I. Streckenflüge. II. Zielstreckenflüge. III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. IV. Höhenflüge.

30. Durchführung des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird wie folgt durchgeführt: a) Soweit von der Wettbewerbsleitung nicht anders bestimmt, können Streckenflüge oder „Zielstreckenflüge mit selbst gewähltem Zielort" gemeldet werden, b) Die Wettbewerbsleitung kann Wettbewerbstage bestimmen, an denen lediglich Streckenflüge zugelassen sind, c) Die Wettbewerbsleitung kann Tage bestimmen, an denen ein bestimmter Zielort für alle Flugzeuge vorgeschrieben wird. Nur an solchen Tagen können (außer den Zielflügen zu dem bestimmten Zielort) Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt sowie Verbandsflüge gemeldet werden. Tagesfaktor und Mindeststrecke

werden durch die Wettbewerbsleitung vorher bestimmt, d) Die Wettbewerbsleitung kann als Tagesaufgabe Zusammenstellungen der unter a) bis c) genannten Möglichkeiten vornehmen.

31. Preise. In den Klassen A und B wird je eine gesonderte Preissumme ausgeschrieben. Die zur Verfügung stehenden Preissummen werden vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben. Die Verteilung der Geldpreise zu den Wertungsgruppen (s. 29, 1-IV) erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, die Punkte erzielt haben. Alle Geldpreise gehen nur auf den Bewerber. Ehrenpreise stehen, soweit nicht anders vermerkt, den Flugzeugführern zu.

32. Punktabzüge. Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Segelflugzeugführern 10 % der erflogenen Punktsumme abgezogen, die bereits mehr als 2500 km Ueberlandflugstrecke mit Segelflugzeugen aufweisen (bei der Berechnung der Gesamtstrecke gelten alle Flüge über 30 km) oder an mehr als drei Segelflugwettbewerben, die auf Leistungsflug ausgeschrieben waren, teilgenommen haben. (Hierzu gehören Rhön-Wettbewerbe und internationale Wettbewerbsveranstaltungen.) Alle Segelflugzeugführer haben hierzu eine schriftliche, ehrenwörtliche Erklärung abzugeben. Der Bewerber haftet für die Richtigkeit der gegebenen Erklärung.

33. Punktwertung. Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

I. Streckenflüge. Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel Punktzahl = (km — Mo) ϖ F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Mindest-	Tages-	mittlere Streckenleistung:
strecke	faktor F	der Spitzengruppe in km
		untere Grenze km	obere Grenze
30	2,5	0	75
35	2,0	75,1	100
40	1,62	100,1	135
45	1,35	135,1	180
50	1,1	180,1	255
55	0,9	255,1	400
60	0,75	400,1	—

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 % über den unteren Grenzen, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen ermittelt.

Aufwertung von Weitstreckenflügen. Bei allen Streckenflügen über 300 km Strecke wird dem Wettbewerbsflugzeug für seinen Ausfall an dem darauffolgenden Wettbewerbstage eine Punktaufwertung zugeteilt. Diese ist gleich der mittleren Punktzahl des Ausfalltages.

II. Zielstreckenflüge. Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges auf der Meldekarte angegeben wird. Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes bleibt, wenn nicht anders bestimmt (s. Pkt. 30, a—c), dem Segelflugzeugführer überlassen. Die Wertung der erfüllten Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 50 % Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so gilt als Wertungsstrecke die Entfernung vom Startort bis zu dem Punkt der Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt. Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

An den unter Punkt 30 c) genannten Tagen, an denen die Wettbewerbsleitung einen bestimmten Zielort vorschreibt, kann von dem Zielort aus der Rückflug zur Wasserkuppe angetreten werden. Die Wertung des Rückfluges erfolgt ebenfalls nach Wertungsgruppe II. Die beiden Flugstrecken (Hin- und Rückflug) werden einzeln bewertet. Der Rückflug ist bei der Sportleitung auf dem Zielhafen auf der vorgeschriebenen Meldekarte zu melden. Der Start erfolgt mittels Flugzeugschlepp (Schlepphöhe bis zu 400 m).

Verbandsflug. Als Verbandsflüge gelten gemeinsame Zielstreckenflüge von je 2 Segelflugzeugen. Beide Segelflugzeuge, die zum Verbandsflug starten,

„Flugsport" 1938. XXX. Jahrgang

Flugmotor Argus „As10C" BOhrun

g 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 12,67 I. 200/240 PS.

Tafel Ii

Schnitt durch den Heizstutzen

Perspektivische Darstellung der Kurbelwelle mit sämtlichen Nebentrieben.

1. Hauptantriebsrad; 2., 3., 8. Zwischenräder; 4. Antrieb der Nockenwelle; 5., 6. Magnetantrieb; 7. Federndes Klauenrad; 9. Antrieb für Lichtmaschine; 10., 11. Antrieb der Oelpumpe; 12., 13. Druckpumpe; 14., 15. Saugpumpe; 16., 17. Antrieb der Kraftstoffpumpe; 18. Kegelradwelle; 19. Sonderantrieb; 20., 21. Andrehvorrichtung.

15 13 11 10 17

Anordnung der Kühlluftführungsorgane bei dem Baumuster „As 10 C". Die Luft tritt achsial in den zwischen den Zylindern liegenden Stauraum ein, strömt quer zur Flugrichtung an den Rippen vorbei und tritt durch schmale Schlitze zwischen den an der Außenseite der Zylinder angebrachten Abdeckblechen aus.

Leistungskurven der Ausführung „As 10 E", Baureihe 3. Links: Kurve 1 Vollgasleistung, Kurve 2 Luftschraubenkennlinie für mittlere Verhältnisse. Rechts: Höhenleistung bei 2100 U/min (Kurve 1), 2000 (2), 1940 (3) und 1880 (4) U/min.

sind vor dem Start der Sportleitung zu melden. Der Start beider Segelflugzeuge muß unmittelbar nacheinander erfolgen. Die Flugzeuge müssen gemeinsam auf Strecke gehen. Bei erfülltem Verbandsflug wird zu der erflogenen Strecken-Punktzahl ein Punktzuschlag von 20 % erteilt. Der Verbandsflug gilt als erfüllt, wenn der Flug gemeinsam durchgeführt wurde und die Landung beider Segelflugzeuge auf dem vorgeschriebenen Ziel-Flughafen mit einem zeitlichen Unterschied von höchstens 10 Minuten erfolgt ist. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so entfällt die Zusatzwertung und die Flüge werden nach Bewertungsgruppe II bewertet. Der Verbandsflug kann sowohl bei dem Flug von der Wasserkuppe zum Zielort als auch bei dem Rückflug gemeldet werden.

III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. Die Wettbewerbsleitung bestimmt gemäß Punkt 30 c) diejenigen, Wettbewerbstage, an denen Zielflüge mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden können und schreibt den zu erreichenden Wendepunkt (Zielort) vor. Es wird stets nur ein Wendepunkt angegeben. Flüge nach der Bewertungsgruppe III gelten als erfüllt, wTenn sie von der Wasserkuppe zu dem vorgeschriebenen Wendepunkt (Zielort) und von dort zur Wasserkuppe zurück ohne Zwischenlandung ausgeführt werden. Als Rückkehr zum Startpunkt gilt die Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt oder auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe.

Bei erfülltem Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt wird die Gesamtflugstrecke gewertet mit 50 % Streckenzuschlag. Wird der Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt nicht erfüllt, so sind folgende Fälle zu unterscheiden: a) bei Landung auf dem Hinflug erfolgt keine Wertung, b) die Landung im Wendepunkt {Zielort) wird als einfache Strecke ohne Streckenzuschlag gewertet, c) bei Landungen auf dem Rückflug wird für die Wertung die bis dahin geflogene Wertungsstrecke (hierzu wird auch die Hinflugstrecke gerechnet) zugrunde gelegt. Bei nicht erfülltem Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt kann der Flugzeugführer von dem Wendepunkt (Zielort) nach erneuter Startmeldung zum Rückflug zur Wasserkuppe gemäß Bewertungsgruppe II starten.

Für die Beurkundung am Wendepunkt ergehen besondere Vorschriften durch die Wettbewerbsleitung. Der Wendepunkt gilt als erreicht, wenn die Beurkundung nach den Vorschriften der Wettbewerbsleitung erfolgen konnte. Die Wettbewerbsleitung kann denjenigen Segelflugzeugen, die zum Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden, bei der Startfolge den Vorrang geben oder hierfür eine andere Startart zulassen.

IV. H ö h e n f 1 ü g e. Als Höhe wird der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhengewinn gewertet. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit mehr als 2000 m Start-iiberhöhung.

Punktwertung:

	Höhenbereich	Punktzahl	Höchsterreichbare
über m	bis m	je 25 m	Punktzahl
0	500	—	—
500	1000	0,5	10
1000	1500	1,0	30
1500	2000	1,5	60
2000	2500	2,0	100
2500	3000	2,5	150
3000	4000	3,0	270
4000	—	4,0	unbeschränkt

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen I—III.

34. Startarten, Startfolge. Der Start der Segelflugzeuge erfolgt mittels Startseil (Hangstart). Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen.

35. Die Startfolge richtet sich nach der Reihenfolge der abgegebenen Meldungen.

36. Startmeldung, Rückmeldung, Beurkundung. Die Startmeldung erfolgt durch Abgabe der ausgefüllten Meldekarte an die Startleitung. Verantwortlich für die richtige Ausfüllung der Meldekarte ist der Segelflugzeug-

führer selbst. Bei unvollständig ausgefüllter Startmeldung setzt sich der Segelflugzeugführer der Gefahr aus, daß der Flug nicht gewertet wird.

37. Jeder Segelflugzeugführer hat sich nach erfolgter Landung telefonisch bei der Sportleitung zu melden. Bei Landungen im Ausland kann bei Vorliegen besonderer Gründe die Meldung auch telegraphisch erfolgen.

38. Nach der Landung im Tal oder auf dem Gelände der Wasserkuppe hat sich der Flugzeugführer persönlich oder durch einen zu der Mannschaft gehörigen Beauftragten bei der Sportleitung zurückzumelden. Jede weitere Startberechtigung für das betreffende Segelflugzeug ruht so lange, bis die ordnungsgemäße Rückmeldung erfolgt ist.

39. Bei allen Strecken- und Zielstreckenflügen, die unter die Bewertung fallen, ist zur Beurkundung eine Landebescheinigung auf dem von der Wettbewerbsleitung ausgegebenen Vordruck zu erbringen. Die Landebescheinigung ist mit einer Skizze des Landeortes zu versehen, aus der die Lage des Landeortes zu solchen aus einer Karte 1 : 300 000 zu entnehmenden Merkpunkten hervorgeht. Ist der genaue Landeort nicht einwandfrei erkennbar, so wird stets die für die Bewertung ungünstigste Lage angenommen. Erfolgte die Landung unter Bestätigung durch die Luftaufsicht auf einem Flughafen, so ist keine Skizze erforderlich.

40. Der plombierte Höhenschreiber sowie die Landebescheinigung ist unmittelbar nach Rückkehr zur Wasserkuppe der Sportleitung abzugeben.

4L Sonderpreise. Für die besten fliegerischen Leistungen innerhalb des Wettbewerbes werden Sonderpreise ausgeschrieben. Die Bestleistungen können in der Klasse A oder B erflogen werden. Die Sonderpreise werden für folgende Bestleistungen ausgeschrieben:

Geforderte Mindestleistung: Leistungsart:

1. größter Streckenflug....... 4000 m über NN

2. größte Höhe.......... 400 km

~ ..n, ^ x ϖ in j. i / 3 Zielflüge über 100 km

3. größte Qesamtzielflugstrecke ... { md l Zie]flug über m km

Die Sonderpreise bestehen aus Geld- und Ehrenpreisen. Die Geldpreise fallen dem Bewerber zu; die Ehrenpreise, wenn nicht anders bestimmt, dem Flugzeugführer. Ehrenpreise bei Doppelsitzern fallen dem Flugzeugführer (nicht dem Begleiter) zu.

42. Bewertung der technischen Leistungen. Für technische Leistungen werden ebenfalls Sonderpreise ausgeschrieben.

43. Bewerber um die Bewertung technischer Leistungen müssen Sturmangehörige oder Förderer des NSFK sein. Als Bewerber gelten nur -Einzelpersonen,-nicht Hersteller-Werke, Behörden oder Gliederungen des NSFK. Der Bewerber muß Konstrukteur oder Erfinder der zu bewertenden Neuerung sein.

44. Bei der technischen Bewertung werden unterschieden: 1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster, 2. neue Segelflugzeugmuster, 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät. Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segelflugzeugmuster: a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z.B. Verringerung der Sturzfluggeschwindigkeit, Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelverschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.). b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesserung der Stabilität insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.). c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z.B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1; d) eigener Entwurf; e) Bauausführung; f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen; g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung im Hinblick auf den Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug).

Zu 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät: a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung; b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit der Flugzeuge; c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung des Bodengeräts.

45. Tagespreise und Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.

Perlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Passagier-Großflugzeuge werden im Sommerluftverkehr auf verschiedenen Strecken von der DLH. eingesetzt. Die für 40 Fluggäste eingerichteten Junkers Ju 90 und die mit 26 Kabinenplätzen ausgestatteten Focke-Wulf-200-Flugzeuge, bekanntlich beides viermotorige Muster, entwickeln Reisegeschwindigkeiten von 310 bzw. 330 km/h. Sie werden im Laufe des Sommers eingesetzt und ermöglichen es, die Flugzeit zwischen Berlin und London um abermals eine Stunde abzukürzen. Zwischen Berlin—München und Berlin—Frankfurt können je eine halbe Stunde Reisezeit eingespart werden. Besondere Bedeutung werden diese Großflugzeuge für die Strecke nach Spanien und Portugal bekommen. Die Entfernung von rund 2650 km, die zwischen Berlin und Lissabon liegt, wird mit der Focke-Wulf „Condor" in einem Tagesflug bewältigt.

Die Lufthansa, die bisher nur in ihrer G 38 „Hindenburg" einen Steward mitnahm, wird in diesem Sommer auf mehreren Strecken auch Stewardessen fliegen lassen, die in den großen viermotorigen Flugzeugen genügend Möglichkeiten zur Betätigung bekommen werden, denn im planmäßigen Weltluftverkehr gab es bisher noch keine Maschinen, die 40 Fluggäste aufnehmen konnten. — Aber auch auf den Linien, die vorläufig noch mit mittelgroßen Flugzeugen, also den bewährten Junkers Ju 52, beflogen werden, wird für den Luftreisenden gut gesorgt werden. So erhalten die Reisenden auf verschiedenen Strecken besonders nett hergerichtete Frühstücks- und Erfrischungspäckchen, die sicherlich freundliche Aufnahme finden werden. Alle Ju 52, die auf längeren Strecken eingesetzt werden, haben neue Inneneinrichtungen für nur 14 Fluggäste erhalten. Dadurch wurde für den einzelnen Fluggast ein größerer Raum geschaffen, der ein wirklich bequemes Reisen auch auf langen Strecken erlaubt.

8 neue deutsche Welthöchstleistungen wurden am 19. 3. aufgestellt. Ein zweimotoriges Seeflugzeug der Heinkel-Flugzeugwerke, ausgerüstet mit BMW-132-Motoren, Flugzf. Ritz, erreichte auf einem Flug über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast die Geschwindigkeit von 329 km/h, nachdem es bis zur 1000-km-Grenze sogar 331 km/h Geschwindigkeit erzielt hatte. Mit dieser Leistung fielen acht Weltrekorde an Deutschland. Es handelt sich um dieRekorde über 1000 km ohne Nutzlast,f erner über 1000 km mit 500 kg Nutzlast, 1000 kg und 2000 kg Nutzlast, ferner um die Rekorde über 2000 km ohne Nutzlast und über 2000 km mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast.

Sämtliche Rekorde wurden bisher vom Ausland gehalten und standen für dielOOO-km-Strecke auf 309 km. Der Flug wurde von amtlichen Sportzeugen überwacht

Das Heinkel-See-flugzeug (2 BMW 132), mit dem acht Weltrekorde überboten wurden.

und sofort zur Anerkennung durch die Föderation Aeronautique Internationale angemeldet.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, richtete an Dr. Ernst Heinkel folgendes Telegramm: „Zu dem hervorragenden Erfolge eines Ihrer Seeflugzeuge, durch den acht bestehende internationale Rekorde überboten wurden, spreche ich Ihnen, allen Beteiligten und besonders auch der Besatzung meinen Glückwunsch und meine volle Anerkennung aus. Ihr Werk hat für die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt einen hervorragenden Beitrag geleistet."

Den Bayerischen Motorenwerken telegraphierte Generalfeldmarschall Göring: „Ihre Flugmotoren haben an dem achtfachen Weltrekord des Heinkel-Seeflug-zeuges einen hervorragenden Anteil gehabt. Ich übermittle Ihnen meinen Glückwunsch und meine volle Anerkennung."

Lohr, Generalmajor, bisheriger Chef der österreichischen Fliegertruppe, meldete sich am 21. 3. beim Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, wo ihm der Generalfeldmarschall einen Ehrendegen überreichte.

Internationaler Touristik-ZielsegelHug um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Der Präsident der F. A. I., Prinz Bibesco, hat einen Ehrenpreis gestiftet, der als Wanderpokal jedes Jahr dem Sieger in einem internationalen Zielsegelflug zuerkannt wird. Endgültiger Gewinner ist das Land, das den Pokal zum dritten Male gewinnt.

Bewerber sind alle der F. A. I. angeschlossenen Länder, von denen jedes höchstens drei ein- oder mehrsitzige Flugzeuge melden kann. Veranstalter ist jeweils das Land, das den Preis zuletzt gewonnen hat. Der Wettbewerbsflug führt über eine Strecke von mindestens 1000 km nach Bukarest. Gewertet wird die kürzeste Gesamtreisedauer, die 28 Tage nicht überschreiten darf. Landungen außerhalb der Zwangslandeplätze sind gestattet.

In diesem Jahre wird der Flug vom Aero-Club von Deutschland veranstaltet. Er führt von Prien am Chiemsee über Linz—Wien—Preßburg—Budapest—Szege-din—Temesvar—Lugos—Turnu Severin—Craiova nach Bukarest. Die Gesamtstrecke beträgt 1242 km.

Gewertet wird die gesamte Reisezeit vom Ausklinken über Prien bis zur Landung in Bukarest. Bei gleichen Zeiten entscheidet die geringere Anzahl der Außenlandungen. Die Ausklinkhöhe darf in keinem Fall mehr als 800 m betragen. Ist von einem Außenlandeplatz aus kein Start möglich, so kann das Flugzeug vom nächsten Flugplatz aus im Schleppflug nach der Notlandestelle gebracht werden, um dort auszuklinken.

Weitere Einzelheiten enthält die vom Aero-Club von Deutschland herausgegebene Ausschreibung.

QNCH.N p EUTSCHE:S

Übersicht der Einflugzonen und Sperrgebiete.

Internationaler Touristik — Zielsegelflug

vom 12. VI. bis 9. VII. 1938,

Prien - Bukarest

JUG05LAVIEN

Ü

Streckenführung des Internationalen Touristik-Zielsegelfluges um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Beförderungen in der Luftwaffe. Auf Befehl des Führers und Reichskanzlers erhielt ab 1. März den Charakter als General der Flieger Generalleutnant von Cochenhausen an der Luftkriegsakademie. Zu Generalleutnanten wurden befördert die Generalmajore: Wenninger, Luftattache bei der Deutschen Botschaft, London; Hirschauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 2; Lentzsch, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 4; Quade, Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; — zu Generalmajoren die Obersten: Goßrau, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium; Sommer, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium. Den Charakter als Generalmajor erhielt Oberst von Römer.

Deutscher Mineralölexport im Jahre 1937 ist trotz des Rückgangs um 46 000 auf 234 000 t wertmäßig um RM 26 000 auf RM 29 188 000 gestiegen. Ausschlaggebend ist nach Menge und Wert die Schmierölausfuhr, die mengenmäßig mit mehr als K und wertmäßig mit mehr als 4/s von den Shellwerken betritten wurde. Die Schmierölausfuhr dieser Werke allein übertraf die des großen Erdöllandes Rumänien, ihr Gesamtexporterlös von RM 27 910 000.— hat zusammen mit den Aufträgen, die sie von befreundeten ausländischen Gesellschaften nach Deutschland vermittelt haben, ausgereicht, um % ihres Devisenbedarfs für die gesamten Oelbezüge aus dem Ausland selbst zu bezahlen.

Oberst Reinhard, Reichsführer des NS. Deutschen Reichskriegerbundes (Kyffhäuserbund), wurde vom Führer anläßlich seines 50jährigen Militärjubiläums zum Generalmajor a. D. ernannt und erhielt gleichzeitig die Berechtigung zum Tragen der Uniform des jetzigen Heeres. Reichsleiter Bouhler übergab dem Jubilar das goldene Ehrenzeichen der Partei.

76. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) findet vom 27.—30. Mai in Stuttgart statt. Die technisch-wissenschaftlichen Vorträge am 27. und 28. werden zu 13 Fachsitzungen zusammengefaßt.

Heinkel „Seekadett" mit Bramo Sh 14A-Motor wurde als Werbung für den Expeditionsfilm „Rätsel der Urwaldhölle" auf dem Kurfürstendamm in Berlin gezeigt. Schulz-Kampfhenkel, welcher die Maschine bei der Aufnahme des Films flog, schreibt: „Der Heinkel „Seekadett" mit dem Sh 14A-Motor der Brandenburgischen Motorenwerke hat uns zur Lufterkundung unseres ja völlig unbekannt gewesenen Forschungsgebietes sowie für Luftaufnahmen unschätzbare Dienste geleistet und hat uns wichtige Erfahrungen zum Flugzeugeinsatz bei wissenschaftlicher Expeditionsarbeit in äquatorialen Urwald-Stromgebieten sammeln lassen. Der Motor ist unter schwersten klimatischen Bedingungen — Tropenhitze, Wolkenbrüche — bei den Urwaldflügen wie ein Uhrwerk gelaufen. Wir haben ihm Erkundungsflüge zu verdanken, die wir über geschlossenen, unbewohnten und unerforschten Waldregionen ohne Notlandungsmöglichkeit auf lange Strecken allein aus dem Vertrauen auf die erwiesene absolute Zuverlässigkeit des Sh 14A riskieren zu können glaubten. Die Maschine hat uns nicht ein einziges Mal enttäuscht."

Heinkel „Seekadett" mit Bramo „Sh 14A". Werkbild: Bramo.

Lufthansa Zu- und Abbringerfliige Köln—Cherbourg an die Lloyddampfer „Bremen" und „Europa", Richtung New York, für Personen-, Post- und Frachtverkehr, Reisedauerverkürzung Bremen—New York auf rund 5 Tage, Dauer der Seefahrt auf 4% Tage verkürzt.

Leistungsabzeichen für Segelflieger wurden bisher 643 verliehen. Davon entfallen auf Deutschland 462 (darunter 15 Frauen), Polen 101 (5), England 29 (2), Frankreich 18, Vereinigte Staaten 10, Schweiz 8, Ungarn 4, Finnland 3, Jugoslawien 2, Tschechoslowakei 2, Brasilien, Rumänien, Holland und Litauen je 1.

Segelfliegen im Olympia-Programm ist jetzt auf der 4. Arbeitstagung des Internationalen Olympischen Komitees genehmigt worden. Dem Antrage der F. A. I., Segelfliegen unter die Olympischen Sports einzureihen, wurde Folge gegeben und die Durchführung dem jeweiligen Organisationskomitee für die Olympischen Spiele unterstellt.

Was gibt es sonst Neues?

NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich) ist auf Befehl des Korpsführers Qeneralltn. Christiansen Oberführer Krüger übertragen worden. Oesterr. Fliegerkameraden wollen sich melden. Anschrift: NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich), Wien I., Naglergasse 2.

Junkers-Werke haben in einem Telegramm an Reichsstatthalter Dr. Seyß-Inquart 100 österreichische Kinder im Alter von 6—14 Jahren in ihr Kinderheim im Harz eingeladen.

Berlin—Bagdad wird im Sommerluftverkehr, Beginn 27. 3., für Personenbeförderung eröffnet. Entfernung über 4000 km, Flugzeit 24 Std. Berlin—Budapest—Bukarest 1300 km in 6K Std.

Ausland.

London—Neuseeland in 4 Tagen 8 Stunden 37 Minuten flogen die Engländer Clouston und Ricketts auf einem De Havilland „Comet". Der Start erfolgte am 15. 3. in Gravesend. Zwischenlandungen wurden in Kairo, Bassorah, Allahabad, Penang, Singapur, Port Darwin und Sidney vorgenommen. Nach der Landung in Blenheim auf der Südinsel von Neuseeland startete der „Comet" innerhalb 17 Stunden wieder zum Rückflug. Landung in London 27. 3. Gesamtreisezeit London —Neuseeland—London 10 Tage 21 Std. Wenn mit diesem Fluge auch das eine Ziel, nämlich den Rekord für die schnellste Verbindung zwischen England und Australien, den Scott und Black 1934 mit der gleichen Maschine aufstellten, zu überbieten, nicht erreicht wurde, so stellt doch die Ueberwindung von 20 000 km in reichlich 4 Tagen eine beachtliche Leistung dar. Die bisher kürzeste Flugzeit zwischen England und Neuseeland erreichte Joan Batten im Alleinflug mit 11 Tagen 1 Std. Der „Comet" ist ein reines Rennflugzeug. Es wurde für das England—Australien-Rennen 1934 gebaut und ist mit zwei De-Havilland-Gipsy-Reihen-motoren von je 205 PS ausgerüstet.

Engl. Luftfahrtministerium, ernannt wurden zum Unterstaatssekretär für die Luftfahrt Sir Donald Banks, zum stellvertretenden Generaldirektor der zivilen Luftfahrt W. P. Hildred und zum Direktor des zivilen Luftfahrtforschungsamtes und des Produktionsamtes C. J. Stewart.

Englands Luftwaffe umfaßt nach einer Mitteilung des Unterstaatssekretärs im Luftfahrtministerium Muirhead zur Zeit 30 Kampfstaffeln, 83 Bombenstaffeln, 15 Staffeln für die Zusammenarbeit mit der Armee, 17 Aufklärungsstaffein, eine davon aus Flugbooten bestehend, 4 Torpedobomberstaffeln und 20 weitere Staffeln, die zusammen die Luftwaffe der Flotte bilden.

De Havilland entwickelt ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 12—20 Fluggäste. Die Reisegeschwindigkeit soll 320 km/h betragen.

De Havilland Albatroß soll als „F"-Klasse im Laufe dieses Jahres von Imperial Airways auf den Strecken von London nach Paris, Frankfurt, Wien, Prag, Budapest, Basel usw. eingesetzt werden. Die fünf in Auftrag gegebenen Maschinen erreichen eine Reisegeschwindigkeit von etwa 320 km/h. Sie erhalten die Namen Frobisher, Falcon, Fortuna, Fingal und Fiona.

Breguet 690, ein Kampfdreisitzer mit zwei Hispano-Suiza-Motoren 14 AB, führte die ersten Probeflüge aus. Das Baumuster entspricht den bekannten Typen Potez 63, Hanriot 220 und Bloch 170. Auch die nahezu fertiggestellten Maschinen Loire-Nieuport 20 und Romano 110 sind für den gleichen Verwendungszweck ϖentworfen.

Ala Littoria, die italienische Luftverkehrsgesellschaft, die in nächster Zeit auch den Südamerikadienst aufnehmen wird, erhielt vom Staat die Zusage einer Kapitalserhöhung von 18 auf 50 Mill. Lire. Die Beteiligung des Staates am Gesellschaftskapital wird in diesem Jahre um 10, in den nächsten beiden um je 11 Mill. Lire heraufgesetzt.

3. Littoria-Rundflug wird von der R.U.N.A. im Juli dieses Jahres veranstaltet. Zugelassen sind mehrsitzige Sport- und Reiseflugzeuge. Der Wettbewerb besteht aus einer technischen Flugprüfung und einem Geschwindigkeitsflug über 500 km. Vorher werden die Maschinen einer Prüfung hinsichtlich Bequemlichkeit, Zuladung, Startfähigkeit und Sicherheitsausrüstung unterzogen.

Luftverkehr in Italienisch-Ostafrika umfaßte in der Zeit vom 1. bis 20. 2.1938 861 Fluggäste, 8670 kg Post, 361 Flugstunden, 65 000 Flugkilometer.

Rom-Tokio-Fernflug sollen einige Savoia-Marchetti „S 79" in nächster Zeit durchführen.

Benzinpreisermäßigung gewährt Italien allen ausländischen Sportfliegern, die in eigenen Flugzeugen vorübergehend nach Italien kommen. Die Gutscheine gelten nur im Zusammenhang mit Flotelgutscheinen, bei ihrer Benutzung ermäßigt sich die auf dem Brennstoff lastende Verkaufssteuer um 40—80 %.

ISTUS-Jahrestagung 1938 22.-29. Mai in Bern, gleichzeitig intern. Segelfliegertreffen, veranstaltet vom Aero-Club der Schweiz. Es finden statt in der Zeit vom 22.—29. Mai Höhenflug, Distanzflug, Zielflug nach Flugplatz Lausanne, Zielflug nach Flugplatz Zürich, Alpenflug. Start erfolgt im Flugzeugschlepp, Ausklinkhöhe Avird von der Sportleitung täglich festgelegt (darf 800 m nicht überschreiten). Die Flugzeuge müssen folgende Ausrüstungen erhalten: Carnet de Passage en douane, Barograph mit Eichattest, Meßbereich bis 5000 m, Fallschirm, Seilring mit Schäkel zum Anschluß an Schleppseile, Notpackung für Alpenflüge, Bordinstrumente, bestehend aus Höhenmesser, Variometer, Staudruckmesser, Kompaß, Wendezeiger. Je Land können 4 Flugzeuge gemeldet werden. Das gemeldete Flugzeug kann durch verschiedene Piloten einer Mannschaft geflogen werden. Anmeldungen auf dem vorgeschriebenen Meldebogen Zentralsekretariat des Aero-Clubs der Schweiz, Bern, Schanzenstr. 1. Ehrenpreise für Einzelleistungen sowie Tagespreise an die Piloten. Die Höhe der Preissumme ist in der Ausschreibung nicht enthalten.

Amsterdam—Batavia-Sommerflugplan der K. L. M. ab 29. 3. über Halle-Leipzig. Der Hinflug dauert 5%, der Rückflug 6 Tage.

Zur Typenbeschreibung auf S. 5: „Convoy Fighter" (Schutzkampfflugzeug)-von Seversky. Die Maschine kann mit Motoren von 400 bis 1200 PS ausgerüstet werden. Höchstgeschwindigkeit mit 1000 PS 435 km'h bei 2700 kg Fluggewicht.

Werkb Uder

Ital. Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S 79 B". Der freitragende Tiefdecker ist aus dem bekannten dreimotorigen Typ „S 79" entwickelt und entspricht diesem im Aufbau und in der Verwendungsmöglichkeit. Mit 2000 PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 425 km/h. Weitere Daten vgl. die Typenbeschreibung im „Flugsport" 1937, S. 636.

Werkbild

Sabena beabsichtigt, ihr Netz in Belgisch-Kongo dichter zu gestalten und eine Strecke über Windhuk nach Johannesburg vorzubereiten.

7500 m Höhe in der Kategorie der Leichtflugzeuge bis 4 1 Hubraum erreichte der Tscheche Brazda am 16. 3. Die bisher beste Leistung wurde von dem Franzosen Clement auf einem Peyret-„Taupin" aufgestellt. Mit zwei Insassen stieg die Maschine auf 7100 m, womit die bisherige Bestleistung (5600 m auf Benes-Mraz) ebenfalls überboten wurde.

Dänische Polarland-Flugexpedition, Leitung Grönlandforscher Dr. Lauge Koch, hat einen deutschen Dornier-Wal gekauft, um von Ostgrönland in das Polargebiet zu fliegen. Es soll das unbekannte Land zwischen Nordostgrönland und Spitzbergen durchforscht und kartographisch festgelegt werden. Besatzung 2 dänische Marineflieger, 2 Mechaniker, 2 Radiotelegraphisten und 8 Wissenschaftler. Das Boot, welches zur Zeit in Warnemünde liegt, wird über Kopenhagen, Stockholm, Haparanda, Tromsö nach Spitzbergen überführt. Die Wahl eines Dornier-Flugbootes zeigt wiederum das große Vertrauen, welches man deutschen Erzeugnissen entgegenbringt.

Eesti Aeroklubi (Aero-Club von Estland) wurde Ende vorigen Jahres in Tallinn gegründet.

Am-40 ist die Bezeichnung eines neuen, in Rußland von Mikulin entwickelten Flugmotors von 1200 PS.

USSR. zieht in letzter Zeit, wie ,,Les Ailes" berichten, vor, an Stelle eigener Neukonstruktionen Nachbauten ausländischer Baumuster zu bevorzugen. Nachdem der „Vultee"-Bomber in Serie gegangen ist, sollen auch die Typen Potez 63, Hanriot 220, Boeing YB 17 und der zweimotorige Curtiss-Bomber in Lizenz gebaut werden.

Douglas „D. C. 3" erreichte mit zwei der neuen Motoren „Twin Wasp" von Pratt and Whitney bei 54% der Höchstleistung eine Reisegeschwindigkeit von 333 km/h in 4000 m Höhe.

Veranstaltungen (Nachtrag).

14. 5.—22. 5.: Finnische Luftfahrtausstellung, Helsinki. 28. 5.: Engl. Empire Air Day.

4. 6.— 6. 6.: Engl. Isle of Man Luft-Rennen. 22. 6.-28. 6.: F. A. I.-Konferenz in Berlin. 25. 6.— 1. 7.: Ungar. Piloten-Picknick in Budapest.

2. 7.: Engl. Kings Cup Rennen, Hatfield.

17. 7.—24. 7.: 3. italienischer Littorio-Sternflug. 11. 9.—18. 9.: Schwedische Verkehrsflug-Woche in Stockholm.

Dänischer Modellflugsport.

\ Ich las soeben im „Flugsport" Nr. 5, 1938, von dem Modellkongreß

in Belgien. Ich interessiere mich als Vorsitzender des dänischen Modellflieger-Bundes lebhaft für die Gründung einer internationalen Aero-Modell-Union. Falls man sich für Meinungen aus Dänemark über eine solche interessiert, stehen wir bereit, schriftlich mitzuarbeiten. Lassen Sie mich bitte wissen, wenn wir helfen können.

Ueber den dänischen Modellflugsport gebe ich folgendes bekannt:

| Der erste dänische Modellflugverein war „Odense Model-Flyveklub",

| der im April 1935 gegründet wurde. „ÜM-F" wurde sozusagen auf

I deutschen Bauplanmodellen aufgebaut. Besonders benutzt sind die

Muster „Knirps", „Baby" und „Strolch". Flugveranstaltungen, Ausstellungen usw. brachten den Klub weiter vorwärts. Die Mitgliederzahl hat

j sogar 100 erreicht.

Im Herbst 1936 führte die dänische Zeitschrift , Flyv" mit Hilfe

i von OM-F eine Werbung durch, die in der Gründung vieler neuer

Klubs resultierte. Dänemark hat jetzt ungefähr zwanzig Klubs.

Pfingsten 1937 veranstaltete OM-F den ersten nationalen dänischen Modellfliegerwettbewerb auf unserer dänischen Wasserkuppe,

! „Pillebakken" auf Fü-

{ nen. Wegen schlech-

ten Wetters waren

* die Flugergebnisse

\ nicht hoch. Ein Tele-

1 gramm wurde an die

deutschen Kameraden auf der Wasserkuppe gerichtet, und ein Dankschreiben des Herrn Generalleutnant Christiansen wurde später empfangen.

Ende August 1937 wurde auf Veranlas-i sung des OM-F

„Dansk Modelflyver Forbund" gegründet. Dieser Bund dänischer Modellflieger zählt jetzt als seine Mitglieder die meisten dänischen Klubs.

Segelmodellwettbewerb in Dänemark. Links das schwanzlose Modell „K. S./S. 3".

Bild: Archiv Flugsport

Man hat eine Aufzählung von Modellen durchgeführt. Das Ergebnis war: Nur 26% waren Gummimotormodelle. Von den Segelflugmodellen waren beinahe 70% nach deutschen Bauplänen gebaut. Das meist benutzte Modell ist „Strolch", danach kommt „Baby".

Der dänische Rekord (Dauerrekord) wurde am 13. März d. J. aufgestellt. Ein „Großer Winkler" verschwand 35 Min. 52,2 Sek. nach dem Start (Hochstart) von Lundtofte Flugplatz zwischen zwei Cumuli über Oresund. Der Besitzer des Rekordmodells, Ole Holten, ist ein Mitglied des größten dänischen Klubs „Globus Aero-Klub", Hellerup, Kopenhagen. „Dansk Modelflyver Forbund" hat ihm ein Andenken überreicht.

Die deutschen Bauplanmodelle haben die Bewegung sehr gefördert. Es ist aber natürlich unser Wunsch, dänische Modelle zu bauen, die mit den deutschen konkurrieren können. Das S. F. 19 von K. Flen-sted Jensen ist schon ein harter Konkurrent zu „Baby". Auch andere Muster, von denen das gezeigte „Cumulus" von Bang ein Beispiel ist, werden sich bald bemerkbar machen. Per Weishaupt.

Veranstaltungen des Comite francals des Modeies reduits d'avions (Gesellschaft für Flugmodelle in Frankreich):

3. Juli: Ausscheidungswettbewerbe in den Provinzen für den Coupe Wakefield

und den Grand Prix de France. 14. Juli: Grand Prix de France des Modeies reduits in der Gegend von Paris.

(Der Grand Prix hat die Aufgabe, für dieses Jahr die Vertreter Frankreichs zu bestimmen, die dann an den Veranstaltungen im Ausland teilnehmen werden.)

17. Juli: Bildung der französischen Mannschaft für den Coupe Wakefield bei

Guyancourt durch das Comite. 31. Juli: Coupe Wakefield bei Guyancourt.

Zwischen dem 15. Juli und 15. August: Coupe Pierre de Yougoslavie in Belgrad. 7. August: Bei Antwerpen großer internationaler Wettbewerb für die Mannschaften, die am Coupe Wakefield teilgenommen haben.

14. und 15. August: Großer Internationaler Motor- und Segelflugwettbewerb in der Banne d'Ordanche.

4. September: In Frasnes Grand Prix für Segelflugzeuge, veranstaltet von der

Federation de la Petite Aviation Beige. 9. Oktober: Wettbewerb um den Pokal des Comite frangais des Modeies Reduits d'avions.

Für alle Auskünfte bittet man sich zu wenden an: Comite Frangais des Modeies reduits d'avions, 134 Bld. Haussmann, Paris. — Telefon: Carnot 59—64.

Extrem dicke Flügelprofile

(d/t = 35—40%) sind gegen Aenderungen derWölbungshöhe, Wölbungslage und Dickenverteilung wenig empfindlich. Es hat kaum Zweck, hier nach bestimmten Eigenschaften zu suchen, da schon bei Dicken von 20—25% Feinheiten der Profilkontur praktisch ohne Einfluß sind. Man verwendet eine gute Stromlinienform, ev. mit geringer Wölbung. Eine Seite eben oder gar konkav zu gestalten, ist zwecklos.

Einfluß des Gegenwindes auf die Startstrecke ist um so größer, je niedriger die Abhebegeschwindigkeit ist. Das gleiche gilt für den Auslauf bei der Landung. Der „Storch" von Fieseier rollt bei Windstille 67 m an, bei 3,5 m/sec Gegenwind nur 44 m. Auslauf 26 gegen 15 m.

Ihre Vermählung geben bekannt

Josmar Schmitt

Und Gisela, geb. von Witte

Bergen 14. März 1938 Darmstadt Hobrechtstr. 32

Literatur.

(Die liier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Das tapfere Leben des Freiherrn Marschall von Bieberstein. Von Götz, Freiherr von Pölnitz. Verlag Georg D. Callwey, München. Preis kart. RM 4.50, Leinen RM 5.80.

Von seiner Kindheit als Sohn des kaiserlichen Botschafters an der Pforte über den Weltkrieg, die Baltikumkämpfe, den Kapp-Putsch, die Kampfzeit des Nationalsozialismus bis zu seinem Tod durch den Unfall eines Verkehrsflugzeuges bei Podejuch zieht sich wie ein roter Faden' durch das Leben des Freiherrn: der unermüdliche, selbstlose Einsatz für sein Volk. Dabei tritt er nie in den Vordergrund, bleibt immer der einfache, gerade, zuverlässige Kämpfer für das große Ziel, Ueberheblichkeit ist ihm ein unbekannter Begriff. — Ein fesselnd geschriebenes Buch, dem man wegen seines beispielgebenden Inhaltes weiteste Verbreitung wünschen muß.

NSFK fliegt! Herausgegeben vom Korpsführer des NSFK, Berlin W 35. — „NSFK fliegt!" benennt sich ein kleines Heftchen, welches allen Gliederungen zur Förderung des NSFK zugesandt wurde, eine gute Werbeschrift, die bei irgendwelchen Veranstaltungen auch breiteren Kreisen zugänglich gemacht werden sollte.

Vom Hundersten ins Tausendste. Bd. II „Mit Maske und Anker" von Peter Purzelbaum. Gerhard Stalling Verlagsbuchhdlg., Oldenburg i. O. Preis RM 1.90.

Das Buch enthält keine flugtechnischen Abhandlungen, indessen zahlreiche Anekdoten bekannter Schauspieler, Maler, Seebären und Flieger.

Das chemische Luftschutz-ABC. Von Dr. G. Peters. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart. Preis RM 1.80.

Das Heftchen mit dem Untertitel „Eigenschaften, Gefahren und Abwehr der chemischen Kampfstoffe" enthält eine gemeinverständliche Darstellung der Wirkung neuzeitlicher Kampfstoffe und gibt Anweisungen zur Abwehr. Die von einwandfreier Sachkenntnis zeugenden Ausführungen machen es insbesondere für den Laien zu einem ausgezeichneten Belehrungsmittel, da es die vielfach noch f unklaren Vorstellungen über das Ausmaß der Gefährdung und die Grenzen so-

wohl der Anwendungs- als auch der Abwehrmöglichkeit beseitigt.

Deutsche Kraftstoffe, Lehrheft. Herausgeber: Reichsausschuß für Volkswirtschaftliche Aufklärung, Berlin W 9, Bellevuestr. 5. Preis RM —.10.

Das Heftchen gibt in leichtverständlicher Form einen Ueberblick über die verschiedenen Arten heimischer Kraftstoffe und erläutert ihre Verfahren der Gewinnung.

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Heft 8/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 13. April 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April 1938

Stille Arbeit.

Der schnelle Aufbau der deutschen Luftwaffe und die fortgesetzt sich steigernden schönen Leistungen mit deutschenFlugzeugen haben die Welt aufhorchen lassen. Diese Erfolge wären ohne die Gemeinschaftsarbeit nicht möglich gewesen. Die Arbeiter der Faust und der Stirn mit ihren Betriebsführern haben Spitzenleistungen vollbracht. Die Anforderungen, welche an die deutschen Ingenieure und Konstrukteure gestellt wurden, wird der Fernstehende kaum ermessen. Während der Arbeiter der Faust seine Nachtruhe hat, wird der Ingenieur und Konstrukteur, wenn er das Werk oder das Reißbrett verlassen hat, noch des nachts weitergrübeln: Wie kann ich die Aufgabe, die mir heute gestellt worden ist, morgen lösen. So werden viele Aufgaben nur durch besonders starke Anstrengungen im Denken und Gestalten gelöst. Es sind deren viele, die am Reißbrett stehen, und aller jener, deren Name nie oder nur in den seltensten Fällen genannt wird, wollen wir auch einmal gedenken. —

Kunstflughochdecker Rogozarski „SIM XI".

Die jugoslawische Firma Prva skpska fabrika aeroplana Rogozarski in Belgrad bringt als ihr neuestes Baumuster einen einsitzigen Kunstflughochdecker auf den Markt, der besondere Beachtung verdient, da er mit dem deutschen Sternmotor Bramo „Sh 14 A 4" ausgerüstet ist.

Zweiholmiger Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden. Auf jeder Seite zwei parallele Streben mit Tiefenkreuzver-spannung. Verspannter Strebenbaldachin, Flügelhinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Spaltquerruder mit Gegengewichten und dar-überliegenden festen Ausgleichsflächen.

Schalenrumpf in Holzbau. Ovaler Querschnitt, offener Führersitz. Leitwerk in Stahlrohrbauweise mit Stoffbespannung, Verspannung der Höhenflosse nach Kielflosse und Rumpfunterkante.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Federstrebe nach einem Ausleger-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 18 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 4.

Kabinen-Tiefdecker „Beechcraft 18 Aa.

Die Beech Aircraft Corporation in Wichita, Kansas, hat bei ihrer neuesten Konstruktion die charakteristische Doppeldeckerbauart mit rückwärts gestaffeltem Oberflügel verlassen und ist zum freitragenden Tiefdecker übergegangen.

Das Baumuster wird in zwei Ausführungen hergestellt, einmal mit zwei Wright-Motoren von je 320 PS als 18 A, das andere Mal mit zwei Jacobs-Motoren von je 285 PS als 18 B. Die Maschine bietet außer zwei Piloten 6 Fluggästen Raum und kann auf Zubringerstrecken oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Freitragender Tiefdeckerflügel. Mittelteil fest mit dem Rumpf verbunden. Außenflügel trapezförmig. Als Hauptträger dient eine geschweißte Röhre, die im Außenteil in einen Gitterträger aus Duralumin übergeht. Duralrippen, leichter Hilfsholm für die Klappenlagerung. Ver-

Beechcraft „18" als Landflugzeug. Werkbild

steifungspfetten in Richtung der Spannweite, mit der Qlattblechhaut vernietet. Querruder Duralgerüst mit Stoffbespannung, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil elektrisch betätigte Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit Blechbau. Zwei Führersitze nebeneinander, überdacht. Anschließend geräumige Kabine, rechts drei Sitze hintereinander, links eine Bank mit vier weiteren Sitzen. Schalldämpfende Auskleidung, Heizung, Belüftung. Raum für Gepäck in der Nase und hinter dem Fluggastraum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Beide Flossen

Blick in den Fluggastraum der Beechcraft „18". Werkbild

Beechcraft „S 18 A" auf Schwimmern. Man beachte die Kielflosse unter dem

Rumpfende. Werkbild

Duralbau mit tragender Haut, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Trimmklappen.

Elektrisch einziehbares Fahrwerk unter den Motoren. Niederdruckbereifung mit hydraulischen Bremsen. Luftfederbeine, sichere Sinkgeschwindigkeit 3 m/sec. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Wright R-760 E 2 von je 320 PS oder Jacobs L-5 von je 285 PS vor dem Flügel. NACA-Hauben. Cur-tiss-VerStellschrauben, beim Muster 18 B wahlweise feste oder Ver-stellschrauben. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil, Gesamt-Inhalt 730 1. Eclipse-Anlasser.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,8 m, Fläche 32,2 nry Leergewicht 1860 (mit Jacobs-Motoren 1780) kg, Fluggewicht 2950 kg, Flächenbelastung 91 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 (4,9) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit rd. 360 (345) km/h, Reisegeschw. mit 420 PS Gesamtleistung 312 km/h, mit festen Luftschrauben und Jacobs-Motoren 288 km/h, Steiggeschw. am Boden 7,7 (7,1, mit festen Schrauben 6,0) m/sec, praktische Gipfelhöhe 7400 (6900, mit festen Sehr. 5800) m, Gipfelhöhe mit einem Motor 3000 (2750 bzw. 1830) m, Reisegeschwindigkeit mit einem Motor 225—235 km/h, Startstrecke 150 (mit festen Schrauben 215) m, Reichweite normal 800 km, Brennstoffverbrauch rd. 50 1/100 km.

Das Baumuster wird auch als Wassermaschine geliefert. Die beiden Schwimmer sind unabhängig voneinander mit je 2 Streben nach der Motorenverkleidung und mit je drei Streben nach dem Rumpf abgefangen. Mit Wright-Motoren sind dabei die Leistungen bei 3250 kg Fluggewicht: Reisegeschwindigkeit am Boden 254 km/h, in 3000 m Höhe 280 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,4 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5500 m, absolute G, mit einem Motor 1500 m, Landegeschwindigkeit 97 km/h, Startzeit ohne Wind 17 sec.

Fahrwerkskonstruktion der Beechcraft „18".

Werkbild

Kleinflugmotor Boitel

Mit dem Ziel, für das Programm der „Aviation populaire" einen, billigen Motor zu schaffen, wurde der von Achille Boitel in Asnieres gebaute Fünfzylinder-Sternmotor vom französischen Luftfahrtministerium einer eingehenden Prüfung unterzogen. In einem Dauerlauf von 104 Stunden bewies der Motor seine Zuverlässigkeit.

Die Konstruktion ist in erster Linie auf niedrigen Preis ab-

Kleinflugmotor „Soleil Boitel". Bilder: Shell Aviation News

gestimmt. Eine Reihe von Teilen entspricht denen von Automobilbzw. Motorradmotoren. Bei größerer Serie hofft man, den Verkaufspreis auf rd. 10 000 Frs., entsprechend etwa 850 RM, für den Motor von 50/70 PS herabdrücken zu können.

Leichtmetallkurbelgehäuse mit vorderem und hinterem Deckel Stahlzylinder mit aufgesetzten Leichtmetallköpfen, Befestigung am Kurbelgehäuse mit drei durchgehenden Bolzen. Hinter dem Zylinder zwei stehend angeordnete Ventile mit direkter Stößelbetätigung von einem einzigen Nocken aus. Die Ventilsitze sind am Zylinderkopf angegossen und reichlich verrippt.

Zwei Magnete, ein Vergaser, eine Brennstoffpumpe. Der gesamte Aufbau ist so einfach gehalten, daß der Motor von jedem durchschnittlichen Automechaniker überholt werden kann.

Bohrung 95 mm, Hub 90 mm, Qesamthubraum 3,19 1, Höchstleistung 70 PS bei 2050 U/min, Dauerleistung 50 PS bei 1835 U/min, Gewicht 72 kg, Außendurchmesser 530 mm. Einheitsgewicht 1,03 kg/ PS, Hubraumgewicht 22,5 kg/1, Hubraumleistung 22 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 9,65 atü (erscheint mit Rücksicht auf die Ausführung mit stehenden Ventilen zu hoch), Preis je PS 12.— RIVi.

Zweitaktflugmotor mit Winkelkolben.

Die Idee dieses eigenartigen Motors stammt von Air Comrnodore J. A. Chamier, die ersten Versuchskonstruktionen wurden von der British Metallic Packings Co., Ltd., in Sidcup ausgeführt. Nach der Ausarbeitung eines Flugmotor-Projektes ging man nach Vorschlag von R. Fedden, dem Chefkonstrukteur von Bristol, zunächst zum Bau einer nach dem gleichen Prinzip arbeitenden Oelpumpe über. Nachdem die Erstausführung bei einem Druck von rd. 200 atü zu Bruch gegangen war, erreichte man mit einer zweiten Konstruktion durchaus zufriedenstellende Ergebnisse.

Das Arbeitsprinzip von Pumpe und Motor ist denkbar einfach. In zwei gleich großen, miteinander in Eingriff stehenden Kegelrädern sind je vier in Richtung der Achse verlaufende Bohrungen vorhanden. In diese sind vier einfache Winkelstücke aus vollem Rundmaterial eingesteckt. Beim Drehen der Räder beschreiben die Winkelstücke eine ellipsenförmige Bewegung und vollführen dabei relativ zu den Radkörpern eine Hubbewegung, die als Pump- oder Expansionsvorgang ausgenutzt werden kann. Der umlaufende Radkörper steuert dabei den Ein- und Auslaß durch Abdecken bzw. Freigeben von Kanälen im Gehäuse.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 18

Inhalt: 657 250, 394, 854, 855, 856, 857, 858, 859, 910, 958

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bi Pat. 657250 v. 20. 4. 34, veröff. 28. 2. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Klappenverschluß, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungs- und Halteplatte um eine in oder unter dem Deckel, der Klappe usw. gelagerte Achse schwenkbar und mit dem verschiebbaren Riegel durch1 Gestänge verbunden ist.

2. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die

Company Limited, London. Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber,

Patentanspruch: Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber mit angelenkten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die die allseitige Kippbarkeit ermöglichende Einrichtung aus einem durch einen Außenring mit dem Rumpf verbundenen Kardanringsystem (74 bis 77 und 79) besteht, das den Achskörper (81) in der Waagerecht-

Betätigungsplatte ein Bestandteil des Verschlußriegels und mit diesem verschiebbar ist, wobei sie in Ver-schlußstellung durch Federkraft in den Ausschnitt des Deckels, der Klappe usw. gedrückt und so gegen ungewolltes Verschieben gesichert wird.

3. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußriegel eine Blattfeder ist, auf die die Betätigungsplatte wirkt.

>25

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 657 854 v. 12. 9. 35, veröff. 15. 3. 38. The Cierva Autogiro

02

ebene der Klappzapfen mit den Klappzapfen (82, 83, 84x, 85x) und gegebenenfalls auch den Zugzapfen (84 oder 85, 86, 87) umschließt, wobei die Flügelwurzelti (88) um die Kardanringe (74, 75) herum gänsehalsartig gekröpft sind.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34) h ^ i Pat. 657 855 v. 23. 2. 35, veröff. U ^ 1 Oo 15. 3. 38. Dr. Martin Sultan, Ber-Hn-Schöneberg. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen.

Patentansprüche:

1. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen, deren Niederschlag durch das Entspannen elastischer Züge erfolgt, die beim Schwingenhochgange durch Muskelkraft gespannt werden, gekennzeichnet durch eine selbsttätige Auslösevorrichtung, die die von den Muskeln beider Beine gespannten elastischen Züge ohne Zutun des Insassen zur Entspannung freigibt.

2. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Niederschlag bewirkenden elastischen Züge zu mehreren von verschiedener Länge parallel angeordnet (14', 14") sind und die kürzesten (14, 14') durch einen mit dem Antrieb verbundenen elastischen Gegenzug (25) unter Vorspannung stehen.

3. Segelflugzeug mit über Flaschenzüge zu betätigenden Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der beiden Schwingen gemeinsame Flaschenzug (20) durch Seilzug (21) mit einer längs einer Gleitbahn (23) verschieblichen, Fußstützen tragenden Rolle (24) verbunden ist und die an der Rolle (24) angreifenden Züge abwärts geneigt verlaufen.

b34

Pat. 657 857 v. 2. 4. 35, veröff. 15. 3. 38. Bruno Warnemünde, Stettin. E Kseniei'sleuerung für Schwingenflugsenge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln.

Patentansprüche: 1. Exzentersteuerung: für Schwingenflugzeuge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln, gekennzeichnet durch einen zur Motortriebwelle (a) schräg-geneigten Bolzen (g), der in einer mit Gleitschutz versehenen Führung (m) eines die Exzenterwelle (a) umlaufenden kegelmantelförmigen Gleitkörpers (n) kolbenartig verschieblich ist und durch axiale Verschiebung der den Gleitkörper (n) aufnehmenden, mittels Zapfens (i) und Gleitbahn (j) am Umlauf verhinderten, kegelmantelförmigen Führung (m) die Exzentrizität des Gleitringes (f) regelt.

2. Exzentersteuerung nach Anspruch 1. gekennzeichnet dadurch, daß der Bolzen (g) mit einer kreisförmigen Ringführung (d) fest verbunden ist, die quer zur Exzenterwelle (a) an deren Gleitzapfen (b) in Gleitführungen (c) exzentrisch gleiten kann und dadurch mit der Exzenterwelle (a) zugleich rotierend verbunden ist.

b34

Pat. 657 856 v. 27. 8. 36, veröff. 15. 3. 38. Hans Wilhelm Kraus, Lemwerder, Oldbg. Eigenstabiles Schwingen fing seng.

Patentansprüche:

1. Eigenstabiles Schwingenflugzeug, dessen Schwingen durch je ein ganz oder teilweise von Zwischenflügeln beweglich umkleidetes, räumliches Gelenkpolygon mit dem Rumpf verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Auftrieb und von den Beschleunigungskräften der bewegten oder stillstehenden Schwingen in Stäben (Di, D2) des Gelenkpolygons verursachten Kräfte durch jeder Schwingeneinheit zugeordnete Hebel (W) über ein gemeinsames Glied (T) auf ein federnd nachgiebiges Gebilde (Fi) übertragen werden und dessen unter der Einwirkung der genannten Kräfte eintretende Verformung rückwirkend den Einstellwinkel der Schwingen so ändert, daß ein Sollwert der tragenden Kräfte innegehalten wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zusätzliches elastisches Gebilde (F2) mit willkürlich änderbarer Spannung.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige waagebalkenartige Ausbildung des unter der Einwirkung der beiderseitigen Hebeleien (W, D2, Di) stehenden Gliedes (T) als Steuerarm, daß es selbsttätig überschüssige Kräfte der einen Schwingenseite zur Anstellungsvergrößerung der anderen Schwingenseite steuert.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch Handbedienbarkeit des Steuerarmes (T).

40

10

Fahrwerk (Gr. 40—41) Pat. 657 858 v. 2. 8. 35, veröff

15. 3. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-schmitt, Augsburg. Frei tragende Fahrn er k zustrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Frei tragende Fahrwerksstrebe für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß Torsionsstäbe konaxia oder achsparallel in, vor oder hinter der Fahrwerksstrebe liegen.

2. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Fahrwerksstrebe oder parallel zu ihr eine Stoßstange führt.

3. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (p) zur Aufnahme der Drehmomente um ihre eigene Achse von dem Hebel geführt ist, der die Axialkraft der Stoßstange in die zur Federung dienenden Torsionsstäbe überleitet.

Schwimmwerk (Gr. 43—46)

fk Pat. 657 859 v. 22. 9. 36, veröff.

U **<yQ>4 15 3 38 Waiter Maui, List (Sylt),

u. Herbert Schoen, Berlin-Staaken. Einziehbarer Flug zeug schwimm er.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer Flugzeugschwimmer, dadurch gekennzeichnet, daß das Deck Mulden aufweist, durch welche vorstehende Teile des Flugzeugs im eingezo-senen Zustande des Schwimmers abgedeckt sind.

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulden abdichtbar sind.

3. Flugzeugschwimmer nach den Ansprüchen l und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdichten der Mulden durch aus dehnbaren Stoffen bestehende Behälter erfolgt.

4. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulde oder Mulden gleichzeitig als Schalldämpfer dienen.

Triebwerk (Gr. 12—15)

f |C Pat. 657394 v. 2. 7. 35, veröff. ^ i «joi 4 3 38 Dr. Ralph sterzenbach

Berlin. Regelbare Aufheizvorrichhing für in Fingzeugen aufzubereitende Gebranchsluft.

Patentansprüche: 1. Regelbare Aufheizvorrichtung für in Flugzeugen aufzubereitende Gebrauchsluft mit Hilfe eines Mischers für Luft oder Gase, der aus ineinandergelagerten, gegeneinander verstellbaren Rohren mit gelochten Wandungen besteht, gekennzeichnet durch eine solche Anordnung des Mischers auf der die Gebrauchsluft führenden Leitung, daß ein Teil der Mischöffnungen in diese Leitung, ein anderer Teil in die freie Luft mündet.

2. Regelbare Aufheizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mischer in zwei benachbarte Aufheizvorrichtungen für je einen Motor eingebaut ist, so daß in jede dieser Aufheizvorrichtungen ein Teil der Mischöffnungen führt, während ein anderer Teil mit der freien Luft verbunden ist.

3. Regelbare Aufheizvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen schwenkbaren Schieber (18), der sich gegenüber einem Kaltlufteinlaß (17) in der Wandung des Kanals (8) im Zwanglauf mit der Mischverstellung derart bewegt, daß bei vollem Uebertritt der Heißluft aus dem Mischer (12 bis 15) in den Kanal (8) der Kaltlufteintritt weitgehend oder völlig gedrosselt ist.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23)

Pat. 657 910 v. 8. 2. 33, veröff.

03 16. 3. 38. Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin-Neukölln. Fallschirm- Anschluß -giirtausrüstnng für Flieger.

Patentansprüche :

1. Fallschirm-Anschlußgurtausrüstung für Flieger mit einem einzigen, die sämtlichen freien Gürtenden verbindenden Verschluß, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entlastung des Verschlusses von dem Entfaltungsstoß des Fallschirmes an den Haupttraggurten (l) Zweiggurte (2) angebracht und mit dem Verschluß (5) verbunden sind.

2. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zweiggurte (2) als Schultergurte ausgebildet sind.

3. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verschluß (5) und den Traggurten (l) elastische Mittel, wie Gummizüge (16, 17), eingeschaltet sind.

4. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beingurte (3, 4) um die parallel nach unten laufenden Haupttraggurte (1) oder um die nach unten reichenden Verlängerungen der Schultergurte (2) herumgeführt sind.

5. Gurtausrüstung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schultergurten (2), die durch die um sie herumgeführten Beingurte (3, 4) nach innen gezogen sind, seitliche Abschlußgurte (14, 15) angebracht sind.

6. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schultergurte (2) am Sitzteil

parallel zu dem Sitzteil der Haupttraggurte (1) verlaufen.

7. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie nur mit zwei verstellbaren Schnallenpaaren für die verschiedenen Größen- usw. Einstellungen versehen ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32) c OQ Pat. 657 958 v. 21. 7. 35, veröff.

17 3 3g Angemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin1). Einrichtung mir Anzeige der Kursänderung oder sur Steuerung von Fahr sengen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen mittels infraroter Strahlen, wobei die Verwendung einer Photozellenanordnung für die Empfangseinrichtung vermieden ist.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen, wie Schiffen oder Flugzeugen, insbesondere bei Geschwaderfahrten mittels von einem Leitfahrzeug ausgesandter infraroter Strahlen, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger der infraroten Strahlen aus einem elektronenoptischen Bildwandler besteht, mit dessen Hilfe das von einem Fernrohr auf der Photokathode des Bildwandlers entworfene Infrarotbild in ein sichtbares Elektronenbild (Leuchtschirmbild) umgewandelt wird, wobei die Lage des Bildpunktes an einer am Leuchtschirm vorgesehenen Skala ablesbar sein kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leuchtschirm des Bildwandlers durch einen unterteilten Elektronenauffänger ersetzt ist, über dessen einzelne Elemente bei Auftreffen des Elektronenstrahles bestimmte Impulse zur Anzeige der Richtungsänderung oder zur Steuerung des Fahrzeuges gegeben werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 als Empfangseinrichtung für zwei oder mehr auf dem Leitfahrzeug in bestimmter Form räumlich zueinander angeordneter Infrarotstrahler, deren auf dem Leuchtschirm des Empfängers entworfene Bildpunkte durch ihre Lage zueinander ein Maß für die Entfernung zum Leitfahrzeug geben.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Infrarotstrahler am Leitfahrzeu<c iiitermittierendes Licht aussenden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr. Eberhard Steudel, Berlin-Dahlem, und Dipl.-Ing. Richard Orthuber, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 8, am 13.4. 1938 veröffentlicht.

Schnittzeichnung der Schmierstoffpumpe mit 8 Zylindern und 7 bewegten Teilen. Die beiden Zylinderkörper stehen mit der Antriebsschnecke in Eingriff (sehr genaue Passung und geringes Spiel erforderlich) und sind in einem Rollenlager und einem Gleitlager gehalten. Am Kopfende des Zylinders erkennt man (auf dem Bild links) den Ringkanal für die Steuerung. Werkzeichnung;

Bei der Pumpe sind an die Stelle der beiden Kegelräder zwei Schraubenräder getreten, die beide mit der antreibenden Spindel in Eingriff stehen. Die normale Drehzahl der Radkörper beträgt 325 U/ min, entsprechend einer Kolbengeschwindigkeit von rd. 1,2 m/sec. Bei den Versuchen wurde vorübergehend die doppelte Geschwindigkeit erreicht, womit bewiesen ist, daß sehr große Kanalquerschnitte zur Verfügung stehen, weil sonst der Oelfaden bereits bei niedrigeren Geschwindigkeiten abgerissen wäre. Drücke von 70—85 atü wurden längere Zeit ohne Anstände ausgehalten. Die Abnutzung wird als gering bezeichnet (nach 110 Stunden 0,0075 mm). Bemerkenswert ist der liihige Lauf der Pumpe, was bei dem ausgezeichneten Massenausgleich ohne weiteres einleuchtet.

Der inzwischen fertiggestellte Versuchsmotor arbeitet nach dem

Zweitaktprinzip. Die Spülluft wird /\ von einem Schleudergebläse besorgt

I f und tritt durch einen vom Zylinder-

körper gesteuerten Schlitz, in den Zylinderkopf ein. Der Auslaß erfolgt durch kolbengesteuerte Schlitze. Jeder Verbrennungsraum steht nur kurze Zeit mit der im Zylinderkörper sitzenden Zündkerze in Verbindung, man spart also

Achtzylinder-Flugmotor mit Winkelkolben, Entwurf Chamier. Die Hilfsaggregate wie Zünder, Vergaser usw. fehlen anscheinend noch. Ebenso sind noch keine Einzelheiten der Kühlluftführung zu erkennen.

Bild: The Aeroplane

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mehrere Kerzen ein. Die winkelförmigen Leichtmetallkolben tragen über eine sehr große Länge, so daß angeblich die unvermeidbaren hohen Seitendrücke sich nicht nachteilig auswirken. Der Ringträger (die Oelpumpe besitzt keine Kolbenringe) besteht aus Stahl. Gekühlt werden die Zylinder durch achsiale Rippen an der Außenseite und durch einen zwischen ihnen hindurchtretenden Luftstrom (Gebläse). Die Kupplung zwischen den beiden Zylinderkörpern erfolgt durch eine Kegelverzahnung. Die Luftschraubenwelle steht ebenfalls durch ein Kegelrad mit einem der umlaufenden Teile in Verbindung.

Der Motor besitzt einen Gesamthubraum von 5,5 1 und soll bei 1500 U/min 150 PS leisten. Er besitzt, wenn man vom Gebläse und der Zündanlage absieht, nur 7 bewegte Teile. Das Gewicht soll rund 1,1 kg/PS betragen. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 5:1 erwartet man einen mittleren Druck von 8 atü.

Als Oelpumpe besticht das Aggregat durch seine Einfachheit und durch die gleichmäßige Förderung, bei einem Motor dürften die Seitendrücke, wenn sie auch durch die Ueberlagerung einer drehenden und einer hin- und hergehenden Bewegung leichter zu beherrschen sind, erhebliche Schwierigkeiten bereiten und einen niedrigen mechanischen Wirkungsgrad bedingen. Daß die Zylinder von rd. 700 cm3 Hubraum 8 atü mittleren Druck erreichen, dazu noch bei Luftkühlung, ist sehr unwahrscheinlich.

Links: Perspektivische Schnittzeichnung des Purapentriebwerkes. Rechts: Schnitt-Zeichnung des Flugmotors, ganz rechts Gebläseantrieb. Darüber ein Magnet. Links die Propellerwelle mit einem Hilfsantrieb.

Zeichnungen: Flight und The Aeroplane.

Elektro-Oefen im Flugzeugbau.

Das Glühen von geschweißten Knotenstücken aus Chrom-Molybdän-Stahlblech, das Veredeln und in geringerem Maße das Weichglühen von Leichtmetallteilen sind Arbeitsgänge, denen besondere Aufmerksamkeit zu schenken ist, da Fehler in der Warmbehandlung am fertigen Stück meist nur sehr schwer oder überhaupt nicht zu erkennen sind.

Für das Veredeln von Legierungen der Duralumingruppe nimmt das übliche Salzbad mit einer Füllung aus gleichen Teilen Kali- und Natronsalpeter den ersten Platz ein. Neuerdings kommen für die Behandlung von Leichtmetallen auch elektrische Oefen zur Anwendung, wobei es sich naturgemäß mehr um Massenteile von kleineren Ab-

Elektro-Oefen von Max Uhlendorff, Berlin-Hohenschönhausen. Links ein Drehherdofen mit automatischer Beschickung. Verwendung zum Glühen und Veredeln von Preßteilen und sonstigen kleineren Gegenständen. Rechts ein Schubladenofen für kleine Mengen von Massenteilen. Werkbilder

messungen handelt. Ein von der Firma Uhlendorff, Berlin-Hohenschönhausen, auf der diesjährigen Leipziger Frühjahrsmesse gezeigter Drehherdofen ist besonders für diesen Zweck geeignet. Die Teile werden selbsttätig zugeführt, wandern auf der Drehscheibe durch die künstlich in ständige Bewegung versetzte erhitzte Luft und fallen nach Beendigung des Glühvorganges von selbst in den bereitgestellten Behälter bzw. in das Abschreckbad. Die Beheizung geschieht nur durch die mit hoher Geschwindigkeit umgewälzte Luft. Ueberhitzungen und Ausschuß sind damit unmöglich. Die Heizeinrichtung besteht aus mehreren getrennt schaltbaren Gruppen, von denen jede einzelne durch einen selbsttätigen Temperaturregler gesteuert wird. Die Umlaufgeschwindigkeit des Herdes ist stufenlos regelbar.

Ein ebenfalls ausgestellter Schubladenofen eignet sich besonders für Massenteile, die keine höhere Schichtung vertragen. Der gesamte Inhalt der Schublade wird auf einmal entleert, so daß eine Abkühlung zwischen dem Entleeren und dem Abschrecken vermieden ist. Auch hier geschieht die Beheizung nur durch umgewälzte Luft.

WSTRIJKTKY6 INZELHEITEM

Staudruckkühlung am De Havilland „Gipsy Twelve". Der mit vier luftgekühlten Zwölfzylindermotoren ausgerüstete Tiefdecker De Havilland „Albatross" (vgl. 1937, S. 271, 445) weist eine eigenartige Kühlanlage auf, über die jetzt zum erstenmal ausführlich berichtet wird.

Bei der gedrängten Bauweise des Motors — zwei Reihen zu je sechs Zylindern unter 60° geneigt, Propeller untersetzt -- wäre der übliche Lufteintritts-

Motorvorbau des De Havilland „Albatross" mit einem Gipsy Twelve. Man beachte den geringen Durchmesser der zylindrischen Motorverkleidung, die kaum über

die Nabenhaube hinausragt. Bild: Flight

Schematische Darstellung der Luftführung beim De Havilland „Albatross"

Zeichnung:

The Aeroplane.

Querschnitt so nahe an die Nabe gekommen, daß im Steigflug und beim Start eine Ausnutzung des erhöhten Staudruckes im Schraubenstrahl unmöglich gewesen wäre. Bei Versuchen an einer Leopard Moth, einem Windkanalmodell und einem Flügelteil mit Motor in natürlicher Größe wurde die Anordnung von zwei Kühlschächten mit Lufteintritt in der Flügelnase eingehend untersucht. Die Oeff-nungen liegen etwa % des Schraubenradius von der Nabe entfernt, also im Gebiet des höchsten Staudruckes. Die Luft wird in runden Kanälen nach vorn an die Zylinderreihen herangeführt, strömt an den Rippen vorbei und tritt unter dem Motor durch einen regelbaren Spalt wieder aus. Im Reiseflug wird der Austritts-querschnitt gedrosselt, die hiermit erzielte Zunahme der Höchstgeschwindigkeit beträgt rd. 15 km/h.

Gepreßte Sperrholzrippen werden von der Blomberger Holzindustrie, Blomberg in Lippe, hergestellt. Die Rippe besteht aus zwei etwa 0,5 mm dicken Sperrholzfachwerkwänden, deren Ober- und Untergurte seitlich abgekröpft sind. Die beiden Platten werden miteinander verleimt, wobei am Umfang eine schmale Leiste eingelegt wird. Die senkrechten Stege werden teilweise vor dem Verleimen mit einer Sicke versehen, so daß sich geschlossene Querschnitte hoher Steifigkeit ergeben. Selbstverständlich lohnt sich dieses Herstellungsverfahren nur bei größeren Serien und unverjüngten Flügeln.

Eine Teilrippe, die Schnitt/?-£

als Musterausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse gezeigt wurde.

Zeichnung: Flugsport

PLUG UMDSCHÄI

Inland.

„Rittm. v. Richthofen ist am 21. April gefallen", so mußten wir in dieser Zeitschrift 1918 unseren Lesern melden. ,,Seine Heldentaten werden fortleben und von späteren Geschlechtern besungen werden". Wenn wir die Seiten des „Flugsport" aus diesen Tagen von 1918 durchblättern, so spüren wir den Hauch der Wehmut und der Trauer und fühlen, wie wir die Zähne zusammenbissen: Andere werden in die Lücke springen. Ueber Richthofens Tod liest man im „Flugsport" 1918 S. 228 nach der Schilderung eines englischen Kriegsberichterstatters — es war dies die erste Nachricht — folgendes: „Richthofen erschien mit seinem Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flugzeugen am Sonntag über den englischen Linien im Sommetal. Nachdem er dort ein paar von unseren Fliegern vertrieben hatte, schwenkte er mit seiner Jagdstaffel nach Norden. Bald waren dort rund 50 Maschinen miteinander im Gefecht; aus vielen Meilen Entfernung kamen noch viele Flieger herbei, um daran teilzunehmen. Es war ein erbitterter Luftkampf, in dem man Freund oder Feind unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde Richthofens Flugzeug in einer Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte vor den Augen des Feindes nieder. Als man seine Leiche fand, zeigte sich, daß er einen Schuß in der Brust dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der Kriegsberichterstatter der „Times" fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen Flieger geben zu, daß Richthofen ein großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war." Langstreckenrekord mit Dornier „Do 18" und Junkers „Jumo 205".

Am 27./28. 3. flog das Dornier-Flugboot „D-ANHR" vom Typ „Do 18", mit zwei Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205" und VDM-Verstell-Luftschrauben ausgerüstet, mit der Besatzung Flugkapitän v. Engel, Flugzeugführer Gundermann, Funkermaschinist Rösel und Flugzeugfunker Stein ohne Zwischenlandung von dem im Aermelkanal stationierten Katapultschiff „Westfalen" nach Caravellas in Brasilien. Die zurückgelegte Strecke beträgt rd. 8400 km und ist damit um 1400 km länger als die vor kurzem von dem Italiener Stoppani erreichte und als Weltrekord anerkannte Entfernung von 7020 km. Das Flugboot ist der Serie entnommen und mit Zusatztanks ausgerüstet. Die Junkers-Dieselmotoren sind soweit verbessert, daß der Brennstoffverbrauch nur noch 155 g/PS/h betrug.

Der Start erfolgte bei Start Point südlich Torquai an der englischen Kanal-

Das Langstreckenrekordflugzeug „Do 18". Man beachte die gerundeten Flossenstummel, den strömungstechnisch „sauberen" Uebergang der Motorverkleidung in die Nabe der Druckschraube und den als Landehilfe und Querruder wirkenden

Doppelflügel. Werkbild

Die Weltrekordmaschine Do 18 „D-ANHR" im Fluge,

Werkbild

küste durch Katapult. Ueber dem Kanal und in der Biskaya wurde Gegenwind angetroffen, von der spanischen Küste bis zum Aequator herrschte Nordost-Passat, später setzte zunehmender Gegenwind und zuletzt ausgesprochenes Schlechtwetter ein. Der Flug dauerte 43 Stunden entsprechend einer Fluggeschwindigkeit von rd. 200 km/h. Flughöhe zwischen 10 und 400 m. Die Besatzung meldete nach der Landung: „Besatzung, Flugboot und Motoren in bester Verfassung".

Als Beweis dafür, daß das Baumuster „Do 18" durchaus nicht einseitig auf hohe Flugleistungen gezüchtet ist, sei erwähnt, daß kürzlich bei einem Schleppmanöver in der Gando-Bucht bei Las Palmas das Flugboot und die schleppende Barkasse durch die Brandung auf Strand geworfen wurden, wobei die Barkasse in Trümmer ging, während das Boot nur einige Beulen davontrug und flugklar blieb.

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Schaubild über die Entwicklung der Langstreckenrekorde von Wasserflugzeugen. Die Darstellung zeigt, daß die Höchstleistung für den Flug in gerader Linie stark im Ansteigen begriffen ist. Gegenüber dem etwa 2 Jahre lang von USA

gehaltenen Rekord (5300 km) beträgt die Verbesserung mehr als 50%. Man beachte ferner, daß Dornier bereits 1927 einmal einen Strecken-Weltrekord, damals allerdings für die größte Entfernung in geschlossener Bahn, gehalten hat.

Zeichnung- Flugsport

Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums.

Das Reichsluftfahrtministerium ist die oberste Verwaltungsbehörde der Luftfahrt und oberste Kommandobehörde der Luftwaffe.

An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe: Generalfeldmarschall Göring.

Chef des Ministeramtes: Generalmajor Bodenschatz.

Vertreter des R. d. L. und Ob. d. L.: Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch.

Chef des Generalstabes der Luftwaffe: Generalleutnant Stumpft, mit dem Generalstab der Luftwaffe.

Chef der Luftwehr: General der Flakartillerie Rudel.

Generalinspekteur der Luftwaffe: Generalleutnant Kühl.

Der Generalstab gliedert sich in Führungsstab, Organisationsstab, Ausbildungsstab, Generalquartiermeister, Chef des Nachrichtenverbindungswesens, Chef des Sanitätswesens; Außenstellen: Luftkriegsakademie und Höhere Luftwaffenschule in Berlin-Gatow.

Allgemeines Luftamt: Ministerialdirektor Fisch mit den Abteilungen: Luftverkehr, Luftaufsicht, Reichswetterdienst, Reichsflugsicherung, Ziviler Luftschutz. Unmittelbar sind unterstellt: 15 Luftämter.

Technisches Amt der Luftwaffe. Chef: Generalmajor Udet, mit den Abteilungen: Forschung, Prüfung, Beschaffung, Haushalt. Außendienststellen: Erprobungsstellen der Luftwaffe.

Luftwaffenverwaltungsamt. Chef: Generalmajor Bogatsch, mit den Abteilungen: Allg. Haushalt, Besoldung, Bekleidung, Unterkunft.

Nachschubamt der Luftwaffe. Chef: Generalmajor Kitzinger, mit den Abteilungen: Fluggerät, Munition, Gerät.

Luftwaffenpersonalamt. Chef: Generalmajor Ritter von Greim. Es werden bearbeitet die Angelegenheiten der Offiziere, Soldaten, Beamten, Angestellten und Arbeiter.

Zentralabteilung. Chef: General der Flieger von Witzendorff, mit der Rechtsabteilung, der Attachegruppe, der Pressegruppe, dem Ministerialbürodirek-tor, dem Kommandanten des RLM.

Es gibt ferner Luftwaffen-Inspektionen: der Aufklärungsflieger und des Luftbildwesens, der Kampfflieger, der Jagdflieger, der Seeflieger, der Flakartillerie, für Flugsicherheit und Gerät, des Kraftfahrwesens, des Nachrichtenverbin-

Oben: das Weltrekordflugzeug „Do 18" mit zwei Junkers-Dieselmotoren. Unten: die Besatzung, v. 1.: Flugzeugführer Gundermann, Flugkapitän von Engel, Flugzeugfunker Stein, Funkermaschinist Rösel. Werkbilder

dungswesens, der Flugzeugführerschttlen, des Erziehungs- und Bildungswesens (zugleich Kommando der Luftkriegsschulen). .

Gliederung der Luftwaffe iin Reich.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1 (Ost) Berlin: General der Flieger Kesselring. ;

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2 (West) Braunschweig: General der Flieger Felmy.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3 (Süd) München: General der Flieger SperrLe;

Der Kommandierende General der Luftwaffe in Ostpreußen (Königsberg): Generalleutnant Keller.

Der Kommandierende General der Luftwaffe See (Kiel): General der Flieger Zander.

Der General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres: m. d. W. b. Generalleutnant K1 e p k e.

Der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe (Greifswald): Generalmajor Foerster.

Entsprechend den Wehrkreisen des Heeres bestehen im Reichsgebiet Luftgaukommandos als territoriale Dienststellen der Luftwaffe.

Beförderungen in der Luftwaffe. Generalmajor Lohr vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert, bisher Kommandant der österr. Luftstreitkräfte, ab 1. 4. 38 Kommandierender General der Luftwaffe in Oesterreich.

Mit Wirkung vom 1. 4. 38 wurde zum Generalmajor befördert Oberst Gautier, unter gleichzeitiger Ernennung zum Inspekteur der Wehrwirtschaftsinspektion Wien.

Ab 1. 3. 38 wurden befördert zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Knoche, Eyser, Drechsler, Hartog, Dr. Kirchner; zu Oberstärzten die Oberfeldärzte Dr. Neumüller, Luftkreisarzt 2, Dr. Blaul, Luftkreisarzt 5.

Den ausscheidenden Generälen der Luftwaffe (vgl. „Flugsport" 1938 S. 87) hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht ein Dankschreiben übersandt und sein Bild mit der Unterschrift zukommen lassen. Er sprach den in Krieg und Frieden bewährten Offizieren seine Anerkennung aus, die in einer langen ehrenvollen Laufbahn stets ihre Person zurückstellten hinter die Erfordernisse des Reiches. Sie scheiden von ihren Posten, um für jüngere Kräfte ihre Führerstellen freizumachen. Die Kommandierenden Generäle haben eine besondere Ehrung erfahren dadurch, daß ihnen die Uniform von Kampfgeschwadern ihres Befehlsbereichs verliehen wurde. Generalleutnant Karlewski, bisher Kommandeur der Lufttechnischen Akademie, und Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der höheren Luftwaffenschule, erhielten den Charakter als General der Flieger. Ausschreibung des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

1. Veranstalter und Zeit des Wettbewerbes. Der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom 26. Juni bis 10. Juli 1938 den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes 1938 ist mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 23. Juni 1938 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb Reichsschule für Motorflugsport in Rangsdorf, Kr. Teltow, Flughafen.

3. Bewerber. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK.-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie NSFK.-Segel-flugschulen; b) Luftwaffe und DVL.

4. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen.

Die Meldung der Bewerber zu 3 a muß bis zum 30. Mai 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK.-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juni 1938 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 3 b sind als Einschreiben an den Korpsführer des NSFK. zu richten und müssen bis zum 1. Juni 1938, 12 Uhr, beim Korpsführer des NSFK. vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Flieger-

korps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. . ,

Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden, Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

5. Die Teilnahme am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 schließt die Teilnahme am 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 nicht aus.

6. Beschränkung der Teilnehmer zahl. Zu dem Wettbewerb werden nicht mehr als 20 Flugzeuge zugelassen. Die Auswahl durch den Veranstalter erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn andere Meldungen zurückgezogen oder ungültig werden.

7. Teilnahme von Doppelsitzern. Am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 können auch doppelsitzige Segelflugzeuge einsitzig oder doppel-sitzig besetzt teilnehmen. Eine Punktaufwertung für doppelsitzige Segelflugzeuge wird nicht erteilt.

8. Art des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird durchgeführt als Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb.

9. Der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb führt quer durch Deutschland der Nordsee über Hamburg—Berlin—Breslau nach Oberschlesien. Die genaue Flugstrecke wird durch den Veranstalter 14 Tage vor Beginn Wettbewerbs bekanntgegeben.

10. Die Gesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen. Die einzelnen Zielflugstrecken müssen nacheinander in ihrer Reihenfolge erflogen werden.

11. Durchführung des Wettbewerbes. Wertung. Jeder einzelnen Zielflugstrecke wird eine bestimmte Punktzahl zugeteilt. Die Punktzahl richtet sich nach der Größe der Flugstrecke. Bei Bekanntgabe der Flugstrecken (s. Pkt. 9) werden die den Flugstrecken zugeteilten Punktzahlen angegeben.

12. Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den jeweilig er-flogenen Wertungsstrecken.

13. Als Wertungsstrecke gilt bei erfüllten Zielflügen die Kilometerzahl der Zielflugstrecke, wobei die volle hierfür festgelegte Punktzahl in Anrechnung kommt.

Wird der Zielflugplatz nicht erreicht, so ergibt sich die Wertungsstrecke aus der Entfernung vom Startort bzw. zuletzt erreichten Zielort bis zu dem Punkt der vorgeschriebenen Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt. Erfolgt die Landung außerhalb des Flugplatzes, so wird nur dann gewertet, wenn

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Saalflüge mit dem Focke-Hubschrauber führte Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle aus. Die Besucher der Revue, in deren Rahmen die Flüge stattfanden, konnten sich von Stärke und Richtung des Abwindes überzeugen.

Werkbild Focke-Achgelis.

die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes erfolgt ist.

14. Für das Erreichen jedes Zielflugplatzes wird ein Punktzuschlag erteilt.

15. Flüge, die über den Zielflugplatz hinausgehen, ohne daß dieser erreicht wurde oder als solcher erreicht gilt, werden nur bis zum Zielflugplatz (ohne Punktzuschlag) gewertet, und zwar ebenfalls nur dann, wenn die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes erfolgte.

16. Die G e s a m t - Punktzahl zur Ermittlung des Wettbewerbsiegers bzw. zur Festlegung der Reihenfolge in der Endbewertung wird wie folgt festgelegt: Die erflogene Punktzahl wird durch die Anzahl der Tage dividiert, die für das Erreichen des Endzieles benötigt wurden. Wird der letzte Zielflugort nicht erreicht, so werden die gesamten Wettbewerbstage angerechnet.

17. Schlechtwettertage, an denen von sämtlichen Teilnehmern keine Wertungsflüge ausgeführt werden, gelten als neutralisiert und werden den unter Punkt 16 genannten Tagen nicht zugerechnet.

18. Der Zielflugplatz gilt als erreicht, wenn das Segelflugzeug innerhalb der Flugplatzgrenze landet oder sich über dem Flugplatz in einer Höhe aufhält, daß es vom Boden „gesichtet und erkannt" werden kann. Das Flugzeug darf dabei nicht mehr als 500 m über dem Flugplatz sein.

19. Ist das Flugzeug „gesichtet und erkannt", so wird dies vom Boden aus angezeigt. Nach dieser Zeichengebung ist der Flugzeugführer berechtigt, zum nächsten Zielstreckenflug überzugehen.

20. Als Ausgangs- und Startstelle zu den einzelnen Zielstreckenflügen sind nur die Zielflugplätze zugelassen.

21. Bei allen Landungen außerhalb der 10-km-Grenze um den angeflogenen Zielflugplatz ist das Segelflugzeug auf dem Wege des Landtransportes zu dem Startort bzw. zuletzt erreichten Zielflugplatz zurückzubringen.

22. Das auf der Zielflugstrecke zuletzt liegende Flugzeug darf — gemessen auf der vorgeschriebenen Flugstrecke — nicht mehr als 250 km hinter dem vordersten Flugzeug liegen. Vom 4. Wettbewerbstage an müssen die Flugzeuge, die weiter als 250 km hinter dem vordersten Flugzeuge zurückliegen, zu dem nächsten Zielflugplatz transportiert werden, der in die 250-km-Grenze fällt.

Dies gilt jedoch nur dann, wenn nicht mehr als 8 Flugzeuge gleichzeitig-unter diese Bestimmung fallen.

Die durch den Nachschub ausfallenden Zielflugstrecken werden nicht gewertet.

23. Zur Anwendung des Punktes 22 wird jeweils Anordnung durch den Wettbewerbsleiter erteilt. Der Wettbewerbsleiter ist berechtigt, bei besonders gearteten Fällen von den Bestimmungen des Punktes 22 Abstand zu nehmen.

Der Nachschub-Transport der Flugzeuge kann als Landtransport oder mittels Flugzeugschlepp erfolgen,

24. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp mit einer Schlepphöhe bis zu 500 m über Flugplatzhöhe. Größere Schlepphöhen sind zulässig. Bei Schlepphöhen von mehr als 500 m über Flugplatzhöhe werden jedoch für jede weiteren begonnenen 100 m Schlepphöhe 5 km der Wertungsstrecke abgezogen.

Das Auslösen des Schleppseiles muß in der Nähe des Flugplatzes geschehen, so daß dieser Vorgang durch den der Sportleitung angehörigen Beurkunder von dem Zielflugplatz aus einwandfrei beobachtet werden kann.

25. Hat ein Flugzeugführer nach einem Start keinen Anschluß erhalten, so ist er zu weiteren Starts berechtigt.

26. Preise. Die für die Punktwertung zur Verfügung stehende Preissumme, wird im Verhältnis der erflogenen Punktzahl der Segelflugzeuge den Bewerbern zugeteilt.

27. Außerdem werden für die Bewerber Geldpreise als Sonderpreise und für die Flugzeugführer Ehrenpreise ausgeschrieben.

28. Einzelbestimmungen. Das Transportgerät ist von den Bewerbern zu stellen.

29. Sämtliche Motorschleppflugzeuge werden vom Veranstalter gestellt..

30. Je Wertungskilometer wird dem Bewerber ein Kilometergeld von RM 0,25 erstattet.

31. Jedes Wettbewerbsflugzeug erhält ein Flugbuch, in dem Start und Landung der Wettbewerbsflüge amtlich beglaubigt werden müssen.

Die Flugbücher müssen am 9. Juli 1938 bis spätestens 19 Uhr bei der Sportleitung auf dem letzten Zielflugplatz abgegeben werden.

32. Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 gelten außerdem folgende Punkte der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön)*):

Zweck des Wettbewerbs (s. Pkt. Nr. 3); Wettbewerbsleitung (4); Preisgericht (5); Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs (7); Ergänzung der Ausschreibung (8); Haftung und Versicherung (9—11); Bekanntmachungen (12); Anerkennung der Ausschreibung (15); Erklärungen Minderjähriger (16); Segelflugzeugführer (19 u. 21) mit der Einschränkung, daß das Visum für die Tschechoslowakei nicht erforderlich ist; Segelflugzeuge und Zulassung (22—24) mit der Aenderung, daß die Segelflugzeuge für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb bis zum 1. Juni 1938 prüffertig sein müssen; Registriergerät (26).

Berlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Was gibt es sonst Neues?

Berlin—Teheran DLH-Luftverkehr, 31 Std. einschließlich Unterwegs-Auf enthalte. Preis einschließl. Verpflegung RM 850.—. Abflug Berlin Freitags.

Internationale Luftfahrtausstellung Helsinki findet vom 14.—22. 5. statt. Koolhoven baut ein Zweigwerk auf Java.

Hawker „Hurricane" wird von der Südafrikanischen Union dem Mutterland mit 9000 £ (etwa 112 000 RM) je Maschine bezahlt.

Ausland.

Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire" soll nach englischen Aeußerungen „unter günstigen Umständen" in der Lage sein, mit fast 500 Meilen (rd. 800 km/h) Stundengeschwindigkeit von Edinburg nach London zu fliegen(?).

Armstrong-Whitworth „Whitley", ein zweimotoriger Bomber der englischen Luftwaffe, wird neuerdings mit flüssigkeitsgekühlten Motoren vom Typ Rolls Royce „Merlin" ausgerüstet. Die Verbesserung der Flugleistungen gegenüber der

Von den großen englischen Manövern im Aermelkanal. Ende März fanden an der Südküste Englands Manöver statt, an denen 10 Flugzeuggeschwader für die Verteidigung und 36 Torpedobomber vom Typ Swordfish, 12 Jagdeinsitzer und 17 Amphibien (Supermarine „Walrus") teilnahmen. Unser Bild zeigt Torpedobomber des 42. Geschwaders bei der Uebernahme der Torpedos auf dem Flugplatz der Insel Thorney. Die Flugzeuge sind Vickers „Vildebeests IV" mit schiebergesteuerten Motoren Bristol „Perseus". Die Einstellschrauben bestehen aus Holz.

--- Weltbild:

*) Veröffentlicht im „Flugsport" S. 155.

Ausführung mit zwei Doppelsternmotoren Armstrong-Siddeley „Tiger" soll beträchtlich sein.

England—Neuseeland—England-Flug von Clouston-Ricketts auf de Havilland „Comet" zeigte folgende Endergebnisse: Flugstrecke Gravesend—Blenheim 21 209 km, Blenheim—Croydon 21 672 km, Gesamtstrecke 42 881 km, reine Flugzeit hin 69 Std. 46 Min., zurück 73 Std. 18 Min,, zusammen 143 Std. 4 Min., Gesamtreisezeit hin 4 Tage 8 Std. 37 Min., zurück 5 Tage 20 Std. 12 Min., Gesamtzeit mit Aufenthalt in Blenheim 10 Tage 21 Std. 22 Min. Fluggeschwindigkeit im Durchschnitt hin 305 km/h, zurück 296 km/h, gesamt 300 km/h, Reisegeschwindigkeit mit Aufenthalt hin 190 km/h, zurück 186 km h, gesamt 187 km/h. Diese Leistungen sind für eine Maschine von insgesamt nur 410 PS — die früheren Rennmotoren wurden vor dem Istres—Damaskus—Paris-Rennen gegen serienmäßige Gipsy Six II-Motoren ausgewechselt — recht beachtlich.

England—Australien-Rekordflugversuch des Engländers Broadbent auf einem einmotorigen, einsitzigen Percival-Tiefdecker wurde 1400 km vor Port Darwin wegen Uebermüdung abgebrochen. Bei der Landung wurde die Maschine leicht beschädigt.

Engl. Neukonstruktionen, die in letzter Zeit vom Zeichenbrett weg in Auftrag gegeben wurden, werden hinsichtlich ihrer Entwicklungsreife nicht einheitlich beurteilt.

„Flight" meint dazu: Einige der neuen Typen, die auf Grund von Ueber-sichtszeichnungen in Auftrag gegeben wurden, sind ein unmittelbarer Erfolg gewesen. Einige haben beträchtliche Aenderungen verlangt und eine oder zwei haben sich als sehr knapp am vollkommenen Fehlschlag vorbeigekommen erwiesen.

Nordatlantik-Flugverkehrs-Konferenz für die nördliche Route fand Ende vorigen Monats in Dublin statt. Vertreten waren England, Irland, Kanada und die Vereinigten Staaten.

Höhenverkehrsflugzeug Renard „R. 35", das im Auftrage der belgischen Luftverkehrsgesellschaft „Sabena" von Renard entwickelt werden sollte, ging bei der Landung nach einem Versuchsflug restlos zu Bruch.

Die Maschine war mit einer Ueberdruckkabine ausgerüstet und sollte mit 20 Fluggästen bei 3X700 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erreichen. Eine Typenbeschreibung ist im „Flugsport" 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Brüssel—Belgisch-Kongo startete am 28. 3 eine dreimotorige Junkers Ju 52 mit der Bezeichnung OO-AGO nach Leo-poldville (Blg.-Kongo). Mit diesem ersten Start des neuen, eigens zum Einsatz auf dieser Strecke bei den Junkers-Werken gebauten Flugzeugs für 17 Fluggäste, Post, Fracht und dreiköpfige Besatzung, eröffnete die belgische Luftverkehrsges. „Sabena", die auf ihren europäischen Strecken bereits mehrere Maschinen des gleichen, in der Verkehrsluftfahrt der ganzen Welt bewährten Typs verwendet, den Sommerluftverkehr zwischen dem Mutterland und der belgischen Kolonie in Mittelafrika. In Zukunft soll die Strecke regelmäßig wöchentlich beflogen werden. Dieser gegenüber dem bisherigen Flugplan wesentlich verdichtete Verkehr, der durch den Einsatz des neuen deutschen Flugzeugs möglich wurde, trägt damit zugleich der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Kolonie für das Mutterland Rechnung. Der mehr als 8000 km lange Flugweg, der in gerader Linie über das Mittelmeer und die Sahara führt, wird in etwa 5 Tagen bewältigt.

Streckenführung der Fluglinie Brüssel—Leopoldville.

1938

EPORTSAMMLUNQ OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEt FOR AERONAUTICS

Nr.4

The Influence of Wing Setting on the Wing Load and Rotor Speed ol a PCA-2 Auto-giro as Determined in Flight. (Der Einfluß der Anordnung des festen Flügels auf dessen Belastung und auf die Rolordreltzahl, an einem PCA-2-Autogiro im Fluge gemessen.)

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 523, 1935, 5 Cents.

Der feste Flügel eines Tragschraubers wurde auf — 0,5, 0,9 und 2,2° Einstellwinkel gebracht. Infolge der dadurch bedingten verschiedenartigen Verteilung des Gesamtauftriebes auf Rotor und Fläche ist die Rotordrehzahl bei gleicher Fluggeschwindigkeit nicht konstant. Durch Verrringern des

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Einstellwinkels ist es möglich, die sichere Höchstgeschwindigkeit des PCA-2-Trag-schraubers (das Absinken der Drehzahl mit zunehmender Fluggeschwindigkeit darf nicht soweit gehen, daß die Fliehkräfte der Blätter unzulässig klein werden) von 225 auf 290 km/h zu steigern.

Die Abb. zeigt die Rotordrehzahl (U/min) in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit (1 m.p.h. = 1,61 km/h) für die drei Anstellwinkel. Die kleinst zulässige Drehzahl liegt bei 100 U/min.

Effect of Tip Shape and Dihedral on Lateral-Stability Characteristics. (Beeinflussung dtr Querstabilität durch Umriß form der Flügelspitze und V-Stellung.)

J. A. Shortal. Rep. Nr. 548, 1935, 5 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y wurde mit verschiedenen Abrundungen an der Spitze und mit verschieden großer Aufbiegimg des äußeren Flügelteiles (93, 50 und 25% der Halbspannweite) untersucht. Der Einfluß auf die Flugleistungen (Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, Gleitzahl bei einem Auftriebsbeiwert von 0,7 und camax/cwmin ist gering. Bei einer Länge des abgerunde-

33 b/Z -

ten Teiles gleich der Flügeltiefe ist ca/cw bei ca = 0,7 um 9% größer als beim unver-wundenen Rechteckflügel. Eine gerade durchlaufende Oberseite des Flügels ist ein wenig besser als die gerade Unterseite. V-Form ergibt eine geringe Verminderung des Höchstauftriebes, die etwa der Verringerung der projizierten Fläche verhältig ist. Der Widerstand nimmt in den meisten Fällen etwas zu.

Die günstige Wirkung der V-Form bleibt in einem größeren Anstellwinkelbereich er-( halten, wenn an Stelle des ganzen Flügels nur die Spitzen aufgebogen werden.

Wind Tunnel Tests of 10-Foot-Diameter Autogiro Rotors. (Windkanalversuche an Tragschrauber-Rotoren von 3 m Durchmesser.)

J. B. Wheatley und C. Bioletti. Rep. Nr. 552, 1936, 10 Cents.

Mehrere Modellrotoren mit verschiedenen Flügelschnitten und verschiedener Blattbreitenverteilung wurden bei verschiedenen Einstellwinkeln über den gesamten Autorotationsbereich vermessen. Hauptergebnisse: Flügel mit gewölbtem Profil ändern im Betriebe ihre Steigung, da sie sich unter dem Einfluß von Flieh- und Luftkräften verdrehen. Gewölbte Profile ergeben bessere Gleitzahlen als symmetrische. Eine Verdickung des Profils von 12 auf 18% wirkt sich sehr ungünstig auf die Gleitzahl aus. Eine Verringerung der Blattbreite in der Nähe der Nabe ergibt geringe Verschlechterung der Gleitzahl. Durch trapezförmige Blätter könnte vermutlich etwas gewonnen werden. Die untersuchten Profile kommen, nach der besten Gleitzahl geordnet, in der Reihenfolge: NACA 4412, 0012, 0018, 4418. *

Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1936 auf S. 501 ausführlich diskutiert, wobei auch die Beiwerte auf die übliche Polarenform

umgezeichnet wurden, um einen Vergleich mit Starrflügelflugzeugen zu erleichtern.

A Simplified Application of the Method of Operators to the Calculation of Disturbed Motions of an Airplane. (Eine vereinfachte Anwendung des Näherungsverfahrens jür die Berechnung gestörter Bewegungen eines Flugzeuges.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 560, 1936. 10 Cents.

Unter Anwendung des von Heaviside ausgearbeiteten Rechenverfahrens werden verschiedene graphische Methoden und logarithmische Formeln, die eine wesentliche Verminderung des Rechenaufwandes gestatten, entwickelt.

Effect of Nozzle Design on Fuel Spray and Flame Formation in a High-Speed Compres-sion-Ignition Engine. (Einfluß der Einspritzdüse auf den Brennstoff strahl und die Flammenbildung in einem sehnellaufenden Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep. Nr. 561, 1936. 10 Cents.

In den Verbrennungsräum eines Versuchsdieselmotors wurde der Brennstoff durch verschiedene Düsen mit einer oder mehreren Oeffnungen von verschiedener Gestalt eingespritzt. Der Einspritz- und Verbrennungsvorgang wurde mit einem Zeit-lupenfilmgerät (2200 Bilder je Sekunde) festgehalten.

Hauptergebnisse: Die Geschwindigkeit, mit der sich die Brennstoffdämpfe im Verbrennungsraum verteilen und mit der Luft mischen, ist zu gering. Die Hauptschwierigkeiten bei der Entwicklung des schnellaufenden Dieselmotors bieten nicht Geschwindigkeit oder Feinheit der Brennstoffzerstäubung, Geschwindigkeit der Brennstoffverdampfung oder Geschwindigkeit der Einspritzung, sondern Verteilung des Strahles und des Dampfes im Verbrennungsraum. Die Vorteile des Dieselmotors können nicht voll ausgenutzt werden, solange nicht durch bessere Düsen, bessere Luftwirbelung oder

Single-orifice nozzles

Impinging-jets nozzles.

beides eine schnellere Verteilung des Brennstoffes stattfindet. Die Brennstoffstrahlen aus einer Mehrfachdüse stören die Luft-wirbelung stärker als dies bei einer einfachen Düse der Fall ist. Die Abbildungen zeigen einige der verwendeten Düsen, eine Schlierenaufnahme der Wirbelung in der Verbrennungskammer (die Luft bildet einen linksdrehenden Wirbel, der selbst ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert) und Verbrennungsbilder mit Düsen von 2, 6 und 16 Oeffnungen.

Air Flow in the Boundary Layer Near a Plate.

(Luftströmung in der Grenzschicht einer Platte.)

IL L. Dryden. Rep. Nr. 562, 1936. 10 Cents.

Die Ergebnisse einiger vom Bureau of Standards in Zusammenarbeit mit dem NACA vorgenommenen Windkanaluntersuchungen an ebenen, zugeschärften Platten werden mitgeteilt und mit früheren Veröffentlichungen verglichen.

Calculated and Measured Pressure Distri-butions over the Midspan Section of the N. A. C. A„ 4412 Airfoil. (Berechnete und gemessene Druchverteilunq am Miltelschnitt eines Fiiigeis vom Profil NÄCA 4412.)

R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 563, 1936. 10 Cents.

An einem Modellflügel wurden im Ueber-druckkanal Druckmessungen an 54 Stellen des Profils bei 17 verschiedenen Anstellwinkeln zwischen —20 und 30° vorgenommen. Die Reynoldssche Zahl betrug rund 3 000 000. Die Uebereinstimmung der Rech-

Theoreticol pressure contours

10 3*38^37 7 3b

nung mit dem Versuch ist nicht sehr gut. Es wird ein Rechenverfahren abgeleitet, das auf den Unterschied zwischen reiner Theorie und Praxis abgestimmt ist und darauf beruht, daß man für die Ermittlung der Druck-

verteilung ein etwas geändertes Profil zugrunde legt. Die Bilder zeigen die Anordnung der Meßstellen, eine Aufnahme der U-Rohre (N = Meßstelle an der Nase, T — Hinterkante, S = statischer Druck) und die gemessene und gerechnete Druckverteilung bei zwei Anstellwinkeln.

Tests of a Wing-Nacelle-Propeller Combina-tion at Several Pitch Settings up to 42°. (Versuche an einer Flügel-Motorgondel-Propeller-Zusammenstellung hei verschiedenen Steigungen der Luftschraube.)

R. Windler, Rep. Nr. 564, 1936. 10 Cents.

Ein Einstellpropeller von 1,2 m Durchmesser wurde vor einem in der üblichen Weise verkleideten, im Flügel eingebauten Sternmotor bei Steigungswinkeln zwischen

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17 und 42° in 0,75 des Radius auf Wirkungsgrad untersucht. Der beste Wirkungsgrad ergab sich bei 27°, darüber hinaus zeigte sich ein flacher Abfall. Der berichtigte Vortriebswirkungsgrad ist im Bereiche des Schnell- und des Steigfluges vom Anstellwinkel des Flügels praktisch unabhängig.

Ein aus den Meßergebnissen abgeleitetes Rechenblatt erleichtert die Auswahl einer geeigneten Luftschraube für beliebige Aufgaben. Die Abbildungen zeigen in englischen Einheiten Wirkungsgrad und Drehwert im gesamten Arbeitsbereich. (V/nD entspricht unserer Bezeichnung A, cp unserem Ausdruck kd, die Umrechnung ergibt sich aus den nachträglich angeschriebenen Marken. Die Höhenlinien konstanten Wirkungsgrades sind ebenfalls vom Bearbeiter eingetragen.)

Für die Auswahl einer Luftschraube nach diesem Diagramm vgl. „Flugsport" 1935, S. 531, und 1937, S. 12. Blattabmessungen sind nicht mit veröffentlicht, sie müssen aus einem früheren Bericht entnommen werden.

Measurements of Fuel Distribution within Sprays for Fuel-Iniection Engines. (Messungen der Brennstoffverteilung innerhalb der Strahlen bei einem Einspritsmolor.)

D. W. Lee, Rep. Nr. 565, 1936. 10 Cents.

In einem Versuchszylinder wurde die Verteilung des eingespritzten Brennstoffes in 25, 75, 125 und 175 mm Abstand von der Düse gemessen. Der Luftdruck betrug dabei 1, 6 und 14 at. Die auf eine bestimmte Fläche entfallende Brennstoffmenge wurde von einer beweglichen Schale oder bei symmetrischen Anordnungen von konzentrischen Ringen im gegenüberliegenden Boden aufgefangen und durch Wägung bestimmt.

Hauptergebnisse: Die Verteilung nimmt mit dem Abstand von der Düse zu, am deutlichsten tritt dies bei Strahlen mit hoher Geschwindigkeit auf. Derartige Strahlen erfahren bei höherem Luftdruck eine bessere Verteilung. Spritzt man langsamer ein, so hat der Luftdruck wenig Einfluß auf die Verteilung. Zunehmende Viskosität des Brennstoffes verschlechtert die Verteilung

ö 1.0 5 0 .5 1.0 5 0 5 IQ Distance from spray ox/s, inch

Lip nozzle. Cenlrifugal iuuzle.

? .... -5

Sca/e, inch

of varying area

bei einfachen Düsen. Die Verteilung des Brennstoffes in den beiden mittleren Strahlen einer Mehrfachdüse ist besser als die im Strahl einer einfachen Düse von etwa gleichem Oeffnungsquerschnitt. Die Abbildungen zeigen Querschnitte durch die untersuchten Düsen und eine Zusammenstellung der an einer Zentrifugaldüse gemessenen Werte. (Brennstoffmenge in Gramm bei 1000 Einspritzungen, in 3 Abständen und bei 2 Drücken gemessen.)

Ground-Handling Forces on a l/40-Scale Model of the U. S. Airship „Akron". (Kräfte bei Bodenmanövern des Luftschiffes „Akron", gemessen an einem Modell im Maßstab 1:40.)

A. Silverstein und B. G. Gulick, Rep. Nr. 566, 1936. 10 Cents.

Zur Klärung der Frage, welche Luftkräfte bei Landemanövern von Luftschiffen zu erwarten sind, wurde ein Modell bei allen vorkommenden Winkeln in verschiedenen Abständen von einer Platte angeblasen.

Sportflugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 50", mit dem am 24. 3. eine neue Höchstleistung im Geschwindigkeitsflug über 100 km aufgestellt wurde. Mit einem Motor Walter „Minor" von 85/95 PS wurden in der Klasse bis 4 1 Hubraum 196,6 km/h erreicht. Die bisher höchste Geschwindigkeit in dieser Kategorie betrug 187 km/h (Farman), Werkbild

Botali-Flugmotor (Frankreich), vier Zylinder in Sternform mit 3,5 1 Hubraum, arbeitet als Diesel im Zweitakt. Die Leistung soll bei 1850 U/min 100 PS betragen. Demnach müßte ein mittlerer Druck von rd. 7 atü erreicht werden, was ohne besondere Ladeeinrichtung sehr schwierig sein dürfte.

403,424 km/h über 1000 km und 399,644 km/h über 2000 km erreichten die Italiener Stoppani-Gorini-Luzzatto-Accumolli mit 2000 kg Nutzlast auf einem Wasserflugzeug vom Typ „Cant. Z. 509". Damit sind die am 20. 3. von einem Heinkel-Seeflugzeug aufgestellten Weltbestleistungen überboten. Das Flugzeug ist vonZappata entworfen und mit drei Achtzehnzylinder-Motoren Fiat „A. 80 R. C. 41" ausgerüstet. Hubraum 45,7 1, Nennleistung 1000 PS in 4000 m Höhe, Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 558. Die Maschine wird bereits in Serie gebaut und soll im Transozeandienst Verwendung finden. Bei den an sich hervorragenden Leistungen Stoppanis ist zu beachten, daß 3000 PS zur Verfügung standen, während das Heinkel-Seeflugzeug nur zwei Motoren von je 880 PS besitzt.

Segelflugbetrieb des Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela, Mailand, im März. Bei einem Besuch der Flugabteilung des CVV in der Segelflugschule in Sezze erreichte Vaghi 1350 m Höhe über Start, nachdem er am Vor-

Fallschirmbomben wurden bei einem Manöver der amerikanischen Luftwaffe vorgeführt. Die niedrigere Fallgeschwindigkeit dieser Art von Bomben soll es den Flugzeugen ermöglichen, das Ziel in geringerer Höhe anzufliegen, ohne durch die Splitter der eigenen Bombe gefährdet zu sein. Weltbild

Boeing-Flugboot „314" bei der Probemontage. Das Bild zeigt die erste Maschine dieses Typs auf dem Werksgelände in Seattle, Washington. Werkbild

tage auf „Asiago G. P. 2" seine „C" mit 1 Std. 9 Min. erflogen hatte. Der Jungfaschist Stricker flog auf dem alten Bonomi-Schulsegler „Airone" 5 Std. 2 Min., der Platzkommandant Padova auf „Wolf" 5 Std. 5 Min. Besondere Bedeutung erhält die Expedition aber durch die erstmalige Aufwindausnutzung in Italien im Lee des Gebirges. Bei typischer Föhnlage flogen Padova auf „Wolf" und der CVV-Flieger Venturini etwa 2 Std. in 2000 m Höhe (700—1000 m über Ausklinkhöhe), wobei teilweise eine „moazagotl"-ähnliche Wolkenbildung ausgenutzt wurde. Da im Lee der Apenninnen zunächst die Pontinische Provinz und dann die See kommt, bildet sich nicht nur eine, sondern mehrere Wellen, die durch hohe Cirrostraten klar gekennzeichnet sind. Weitere Versuche werden demnächst unternommen.

Seversky „Super-Clipper" ist ein Projekt für ein der Ausschreibung von Pan American Airways entsprechendes Großflugboot für 120 Fluggäste. 16 Mann Besatzung, 19 500 kg Nutzlast, 8000 km Reichweite mit 400 km/h Reisegeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit 480 km/h, Flughöhe 6000 m. Freitragendes Doppel-flugboot mit einziehbaren Schwimmerböden. Acht flüssigkeitsgekühlte Motoren von je 2000/2300 PS, je zwei auf eine Luftschraube arbeitend im Bug der beiden Boote und am Heck einer Mittelgondel, je einer mit Druckschraube im Flügel außerhalb der Boote.

Fairchild-Reisehochdecker „24" mit Warner-Sternmotor. Der seit einer Reihe von Jahren ständig weiter entwickelte Kabinenviersitzer ist im „Flugsport" 1936 auf S. 334 ausführlich besprochen. Das neueste Muster besitzt einen etwas geräumigeren Insassenraum, und eine höhere Reisegeschwindigkeit. Werkbüd

Wright-Doppelsternmotor legte die Typenprüfung ab. Hubraum der vierzehn Zylinder 42,6 1, Startleistung 1520 PS, Nennleistung am Boden 1220 PS.

Loekheed-Belegschaft stieg von 440 Mann im Januar 1936 auf 1150 im Januar 1937 und auf 2015 zu Anfang dieses Jahres.

Fliegende Aerzte sind zur Zeit in Australien fünf vorhanden. Die Gesamtkosten für das Unternehmen, das 1928 ins Leben gerufen wurde, und von den Orten Cloncurry, Wyndham, Port Headland, Bröken Hill und Kalgoorlie arbeitet, betrugen im letzten Jahre 20 000 Lstr. Davon wurden 1200 Lstr. durch direkte Einnahmen, 6000 Lstr. durch Unterstützung der Regierung und eines Wohltätigkeitsverbandes gedeckt.

Saalflugmodellwettbewerb des NSFK fand am 6. 3. in Berlin statt. In vier Klassen waren Modelle von nicht mehr als 4 g/dm2 Flächenbelastung zugelassen. Jede NSFK-Gruppe entsandte 3 Teilnehmer. Die beste Flugzeit wurde mit 174 Sekunden von C. Neubauer-Königsberg erreicht. Daß selbst bei derart gezüchteten Modellen eine annähernd formtreue Nachbildung wirklicher Flugzeuge möglich ist, bewies Ledertheil mit einer Messerschmitt „Me 108" von 600 mm Spannweite und 12 g Gewicht. Auch ein Modell mit Metallgerüst (Meco-Bauweise, Wernicke-Schmalkalden) war vertreten. Es wog bei 450 mm Spannweite 7,8 g und erreichte Flugzeiten bis zu 62 Sek.

Die Flächenbelastung blieb bei den meisten Modellen weit unter der vorgeschriebenen Grenze. In einem Falle betrug sie rd. 0,6 g.'dm2. Diese Belastung von 0,06 kg/m2 gibt die Erklärung für den außerordentlich geringen Leistungsbedarf dieser Modelle. Vergleichsweise sei darauf hingewiesen, daß man die Fläche eines bemannten Flugzeuges (Segel- oder Muskelkraftflugzeug) nur sehr schwer auf ein Einheitsgewicht von weniger als 2 kg/m herabdrücken kann. Die äußerste konstruktiv noch zu erreichende Grenze dürfte heute bei etwa 1 kg/m2 liegen. Dieser Vergleich zeigt deutlich, daß die Uebertragung von Ergebnissen, die in diesem kleinen Maßstab gewonnen wurden, auf bemannte Ausführungen nicht möglich ist.

Eine aufschlußreiche Beurteilung ergibt sich, wenn man geometrisch ähnliche Modelle bezw. Flugzeuge, die also in erster Annäherung gleiche aerodynamische Güte aufweisen, hinsichtlich der geringstmöglichen Leistungsbelastung untersucht. Die Formel dafür lautet: N/G = YG/F . Nimmt man als charakteristische Beispiele ein Saalflugmodell von 0,05 kg/m2 Flächenbelastung, ein normales Modell von 1,5 kg/m2, ein Segelflugzeug von 10 kg/m2 und ein neuzeitliches Motorflugzeug mit 150 kg/m2 an; so ergibt sich die erforderliche Motorleistung je Gewichtseinheit (der reziproke Wert der Leistimgsbelastung), wenn man ihn für das Saalflugmodell gleich 1 setzt, zu 5 für das Normalmodell, zu 13 für das Segelflugzeug und zu 50 für das Motorflugzeug. Diese Zahlen zeigen, wenn sie auch infolge des Kennwerteinflusses eine Abminderung erfahren (statt 50 beim Motorflugzeug etwa nur 20—30), daß ein direkter Vergleich zwischen Fluggeräten derart unterschiedlicher Größe und Flächenbelastung absolut unmöglich ist. Diese Schlußfolgerung sei insbesondere den Schwingenfluginteressenten vorgehalten, die der Ansicht sind, daß eine vergrößerte Nachbildung eines Flugtieres ebenso mühelos fliegen könnte wie das Vorbild selbst.

Die Natur ist gezwungen, in größeren Abmessungen relativ schwerer zu bauen, der Mensch ist es, wie ein Vergleich zwischen Modell und wirklichem Flugzeug zeigt, auch. Also dürfte es für ihn sehr schwierig sein, an der Stelle, wo die Natur von weiterer Vergrößerung abgesehen hat, unter Beibehaltung der gleichen Konstruktionsprinzipien weiter zu kommen.

Modellpropeller mit veränderlichem Durchmesser wurden in England versucht. Die Blätter gleiten in einer radialen Führung und werden von Gummifäden nach innen gezogen. Bei starkem Drehmoment des Gummimotors wandern sie unter dem Einfluß der Fliehkraft nach außen, läßt die Kraft nach, werden sie von

dem Gummi wieder eingezogen. Damit bleibt die Drehzahl des Gummimotors praktisch konstant. , ,nr

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 4. 38. An dem im „Flugsport" 1938 Nr. 2 S. 51 veröffentlichten Stand der Rekorde hat sich in den einzelnen Klassen nichts geändert. Hinzugekommen ist eine neue Klasse: Saalflugmodelle mit Gummimotor. Handstart-Dauer: G. Neubauer, Königsberg/Pr.5 2 Min. 54 Sek. ,

Leistungsberechnung von Modellen ist nur bedingt möglich. Zunächst liegen wenig Messungen bei derart kleinen; Kennwerten vor, weiter ist eine einwandfreie Uebereinstimmung der Profilabmessungen mit dem Vorbild nicht zu erzielen, _ und außerdem wird man selten eine Wetterlage antreffen, bei der die Leistungen nicht irgendwie beeinträchtigt werden.

.;: ■ ϖ ^ Literatur.

) (Nachsteh. Boicher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Bd. 3 (L—R), Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis eines Textbandes: Ganzin. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.

Mit dem dritten Band, der auf 800 Seiten mehr als 2000 Abbildungen enthält, liegt.das „Allbuch" bis auf den in etwa drei Monaten erscheinenden Schlußband fertig vor. Damit steht das gegenwartsnaheste Lexikon kurz vor der Vollendung. Ob man darin „Richthofen" nachschlägt oder das umfangreiche Kapitel über Luftverkehr liest, stets findet man eine umfassende Darstellung des Gebietes, in der der allerneueste Stand der Geschichte berücksichtigt ist. Selbst beim planlosen Lesen findet man laufend so viel Interessantes, daß die Bezeichnung „Allbuch" in jeder Hinsicht gerechtfertigt erscheint.

Luftkrieg bedroht Europa. Von Major L. Schüttel. J. F. Lehmanns Verlag,. München 2 SW. Preis geh. RM 4.40, Lwd. RM 5.60.

Der Verfasser behandelt alle sich aus dem Unruhezustand in Europa ergebenden Fragen hinsichtlich der Möglichkeiten eines Luftkrieges. Nach den Abschnitten: Treibt Europa einem neuen Kriege entgegen? und Die Luftwaffe als beherrschender Faktor des Zukunftskrieges werden die Luftmächte und Luftraumprobleme Europas eingehend behandelt. Besonderer Raum ist der Luftgroßmacht Sowjetrußland gewidmet. Ein begrüßenswertes Buch, das durch die fachmännische Behandlung des Problems mehr zu sagen weiß als zahlreiche Einzelabhandlungen zusammengenommen.

Elektrische Zündung, Licht und Anlasser der Kraftfahrzeuge. Von Dr.-Ing. E. Seiler. Verlag von Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 13.80.

Die vorliegende dritte Auflage dieses Werkes behandelt in den Abschnitten: Die elektrischen Zündeinrichtungen, Die Zündkerze, Der elektrische Anlasser, Der Stromerzeuger, Kombinierte Maschinen, Der Sammler, Die Beleuchtungsanlage des Kraftwagens — Theorie und praktische Konstruktion der gesamten elektrischen Anlage von Kraftfahrzeugen. Die außerordentlich gründliche und umfassende Darstellung des Zündvorgangs und der Erzeugung des Funkens sowie die eingehende Beschreibung der gebräuchlichen Zündeinrichtungen machen das Buch für den Ingenieur, der weiter in dieses Gebiet eindringen will, zu einem ausgezeichneten Lehrmittel.

Flugmodellbau. Von K. Fricke. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 0.90.

Als Heft 27 der Sammlung „Meyers Bild-Bändchen" bringt das Büchlein eine kurze Einführung in den Modellbau und etwa 50 Abbildungen, die eine Reihe bekannter Modelle, ferner die verschiedenen Arbeitsmethoden im Modellbau zeigen und ein Bild vom Segelmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe vermitteln.

Der Metallflugzeugbau. Von C. W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 7.50.

Auf 168 Seiten mit 169 Abbildungen wird der gegenwärtige Stand des Metallbaues in der Flugzeugindustrie beschrieben. Es werden die verschiedenen Arbeitsverfahren besprochen und Konstruktionseinzelheiten älterer sowie einiger neuerer Baumuster erläutert.

Helm-Bauplan-Sammlung. Vier Baupläne der Reihe „Flugzeugähnliche Modelle". Helm-Lehrmittelverlag. Ferd. Ashelm. K.-G,, Berlin, Halle, Köln. Preis, jedes einzelnen Planes RM 1.—.

Klemm Kl 25 D, ein Gummimotor-Modell von A. Ledertheil. Spannweite 1,3 m. Flugstrecke 3—400 m, Flugdauer bis zu 1 Minute.

J u 5 2, ein einmotoriges Gummimotor-Modell mit zwei leerlaufenden Propellern vor dem Flügel.

Heinkel He 70, eine Nachbildung des bekannten Schnellverkehtsflug-zeuges, Spannweite 960 mm. Strecke bis 300 m.

Kranich, Segelflugmodell von 2,5 m Spannweite. Dieses Modell errang im Modellwettbewerb 1937 auf der Wasserkuppe in der Klasse C den ersten Preis.

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Heft 9/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a, M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 9 27. April 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai 1938

Korpsführer-Arbeit.

Schneestürme, Hagelwetter, jagende Wolken am Himmel waren in den letzten Wochen für den Durchschnittsmenschen wenig schön, herzerfrischend indessen für unsere Segelflieger. Ueberau in Deutschland sah man plötzlich erstaunt eine Menge Segelflieger sich tummelnd in diesem wilden Wetter ihre Kreise ziehen, und aus allen Teilen Deutschlands kamen Nachrichten von Durchschnittsüberlandflügen von 200 und 300 km von jungen Fliegern, deren Namen man noch nie nennen hörte. Nationalsozialistische, die ganze Jugend erfassende Aufbautätigkeit, Flugertüchtigung des deutschen Volkes.

Am 17. April ist ein Jahr vergangen, seitdem der Führer Generalleutnant Christiansen als Korpsführer und Betreuer der deutschen Fliegerjugend bestellt hat. In der kurzen Zeit ist viel Arbeit geleistet worden. Gruppen, Standarten und Stürme wurden geschaffen. Das Primadonnenwesen ist verschwunden. Ueberau erkennt man die Richtlinien des Korpsführers, keine Rekordsucht, sondern Ansporn im Sinne der Gemeinschaftsleistung. Durch den Ausbau der Segelfluglager und Wochenendschulbetriebe in kurzfristigen Lagern konnte auch dem beruflich Tätigen die Möglichkeit der Schulung gegeben werden. Durch die neu eingerichteten Modellwerkstätten zeigten sich neue Modellbaumöglichkeiten und naturgemäß die Modellwettbewerbe, Leistungssteigerungen u. a. Iii. Die Internationale Modellflug-Tagung und Flugmodell-Ausstellung in Brüssel zeigte so recht, daß Deutschland auf diesem Gebiete führend ist. Die 6 Reichsschulen des Korpsführers für Motorflugsport ermöglichten im vergangenen Jahre die Durchführung der notwendigen Uebungsflüge für die Führerscheine auf Korpsflugzeugen. Augenfällig sind die Leistungen in den 10 regionalen und nationalen Motorflugwettbewerben, in welchen 627 Flugzeuge nach Erledigung aller gestellten Aufgaben ihr Ziel, also dreimal so viele wie im vorhergehenden Jahre, ohne einen einzigen Unfall erreicht haben. Im folgenden Arbeitsjahr wird der Korpsführer mit seinen Geschwadern nach dem Ausland starten. Außerdem wird der Deutschlandflug bis nach Wien durchgeführt. Durch den Anschluß wird nunmehr auch der österreichischen Fliegerjugend die Möglichkeit gegeben, ohne sich verstecken zu müssen, zu fliegen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 19 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 5.

Finnisches Sporiflugzeug f9Viria.

Der dem Verein Finnischer Techniker angehörende Klub der Luftfahrtingenieure konstruierte im Jahre 1936 einen einsitzigen Hochdecker, der dann von dem Flugzeugwerk Veljekset Karhumäki in Keljo gebaut wurde.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker ausgeführt und zum größten Teil aus heimischen Werkstoffen hergestellt. Zweiteiliger Flügel von elliptischem Umriß, Holme und Rippen aus finnischer Kiefer, Stoffbespannung. Befestigung über dem Rumpf an einem kurzen freitragenden Hals, auf jeder Seite ein V-Stiel nach der Rumpfunterkante. Zweiholmige Ausführung, der Anschlußbeschlag des Hinterholmes dient gleichzeitig als Drehpunkt beim Zurückklappen der Flügelhälften.

Viereckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung. Offener Führersitz. Freitragendes Holzleitwerk. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder st off bespannt.

Dreibeinfahrwerk in Stahlkonstruktion, Gummistoßdämpfer, Niederdruckbereifung. Im Winter können die Räder gegen Schneekufen ausgewechselt werden. Schleifsporn mit Blattfedern.

Triebwerk: Dreizylinder-Sternmotor Szekely „SR-3-0" von 37 PS in der Rumpfnase. Es können auch andere Baumuster etwa gleicher Leistung und gleichen Gewichtes Verwendung finden.

Spannweite 8 m, Länge 6,1 m, Höhe 2 m, Fläche 10 m2, Fluggewicht 370 kg, Flächenbelastung 37 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschw. 125 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6 min 47 sec, auf 2000 m 16 min 36 sec, auf 3000 m 34 min 36 sec, Gipfelhöhe absolut 3000 m, praktisch 2500 m.

Die Festigkeit des Tragwerkes ist so gewählt, daß auch Kunstflüge ausgeführt werden können. Bemerkenswert ist der niedrige Preis der Maschine. Das Musterflugzeug kostete nur 4700 RM, bei Serienherstellung wird mit 3250 RM gerechnet. Der Brennstoffver-

Sporteinsitzer „Viri" mit Szekely-Motor.

Werkbild

Finnischer Sporteinsitzer „Viri". Werkbiw

brauch beträgt bei Reisegeschwindigkeit 9,2 1/100 km, die Reichweite mit vollem Tank (50 1) liegt also bei rd. 540 km.

Reiseflugzeug Bellanca „Junior".

Mit einem freitragenden Kabinentiefdecker für drei Insassen versucht die amerikanische Firma Bellanca in den Markt für Privatflugzeuge einzudringen, nachdem sie bisher ausschließlich Konstruktionen, die den höheren Preisklassen angehören, ausgeführt hat. Die Maschine wird mit zwei verschieden starken Motoren, einmal mit dem Fünfzylinder Le Blond 5 E von 75 PS, als Baumuster 14—7, das andere Mal mit dem 90 PS leistenden 5 F der gleichen Firma als 14—9, geliefert. Auf Wunsch wird das feste Fahrwerk durch eine einziehbare Konstruktion ersetzt.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holz-Stoff-Bauweise. Zwei Spruceholme, Sperrholznase, Hinterteil stoffbespannt. Querruder in Holzbau, mit Innenausgleich. In der rechten Flügelwurzel befindet sich ein Gepäckraum von 0,085 m3. Flügelprofil Bellanca B, Umriß trapezförmig mit stärker verjüngten Enden.

Geschweißter Stahlrohrrumpf mit leichter Holzverkleidung und Stoffbespannung. Geschlossene, reichlich verglaste Kabine. Vorn zwei Sitze nebeneinander, dahinter ein weiterer Sitz. Zugang durch eine Tür in der rechten Rumpfwand. Doppelsteuerung, der rechte Knüppel kann leicht ausgebaut werden.

Verspanntes Leitwerk. Höhenflosse und -rüder Holzbau mit Stoffbespannung, Kielflosse und Seitenruder Stahlrohrgerippe, ebenfalls stoffbespannt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Geteiltes Fahrwerk von 2,7 m Spurweite. Federbeine mit Stahlfedern und Oeldämpfung. Das Einziehfahrwerk der Sonderausführung ist ähnlich aufgebaut, die Räder sind bremsbar und werden mechanisch nach hinten in den Flügel eingezogen. Schleifsporn mit Blattfeder oder schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Fünfzylinder-Sternmotor Le Blond von 75 oder

Reiseflugzeug Bellanca „Junior"

Werkblld

90 PS. NACA-Haube, Holzpropeller. Brennstofftank von 100 1 Inhalt in der linken Flügelwurzel.

Spannweite 10,5 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,93 m, Fläche 13 m2, Leergewicht 415 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 57,6 kg/m2, Leistungsbelastung 10 (8,3) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 185 (193) km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 169 (177) km/h, Landegeschwindigkeit 72,5 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,05 (3,55) m/sec, praktische Gipfelhöhe 3650 (4500) m, Reichweite im Reiseflug 800 km. Mit Einziehfahrwerk erhöht sich das Leergewicht auf 427 kg, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 209 km/h, die Reisegeschw. 193 km/h und die Steiggeschw. wird 4,05 m/sec, Verkaufspreis mit 75-PS-Motor 3150 mit 90 PS 3475 *.

Kabinenhochdecker Cessna „Airmaster".

Die Cessna Aircraft Co., Inc. in Wichita, Kansas, befaßt sich seit Jahren mit der Züchtung eines Reisehochdeckers, dessen neueste Ausgabe die Bezeichnung „Airmaster C 38" führt.

Freitragender Hochdeckerflügel. Trapezform mit abgerundeten Enden. Zwei Spruce-Holme, Holzrippen, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung. Verjüngte Querruder, statisch ausgeglichen. Zwischen Rumpf und Querrudern elektrisch betätigte Landeklappen.

Rechteckiger Stahlrohrrumpf, vorn mit Dural beplankt, hinten stoffbespannt. Geschlossene Kabine mit vier Sitzen, Doppelsteuerung, Gepäckraum. Einstieg durch zweii Türen. An der Rumpfunterseite ist zwischen den Fahrwerkstreben eine Bremsklappe angeordnet, die, ohne die Trimmung zu beeinflussen, eine Verkürzung des Auslaufes ergeben soll. Infolge der großen Tiefe dürfte die Betätigungskraft beträchtlich groß sein. Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Trimmklappen am Höhenruder.

Geteiltes, freitragendes Fahrwerk mit Oelstoßfederbeinen. Unver-kleidete, bremsbare Niederdruckreifen. Schwenkbares Spornrad mit Arretiervorrichtung. Die Räder können gegen Schneekufen ausgetauscht werden, außerdem wird die Maschine auch mit Schwimmwerk geliefert.

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Warner Super-Scarab von 145 PS. NACA-Haube. Fester, einteiliger Curtiss-Metallpropeller. Brennstofftank im Flügel.

Spannweite 10,4 in, Länge 7,5 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,8 m2, Leergewicht 613 kg, Fluggewicht 1065 kg, Flächenbelastung 63,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,35 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 261 km/h, Reisegeschw. 230 km/h, Landegeschw. 79 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Reichweite 850 km, mit voller Brennstofflast 1090 km, Brennstoffverbrauch rd. 20 l'lOO km.

Cessna ,. Airmaster'1.

Links: Die Bremsklappe

unter dem Rumpf. Rechts: Das schwenkbare Spornrad mit der Arretiervorrichtung,

W&rkbilder

Reiseflugzeug Cessna „Airmaster C. 38".

Werkbild

Als Zweischwimmerflugzeug ergeben sich folgende Gewichte und Leistungen: Leergewicht 737 kg, Fluggewicht 1157 kg, Flächenbelastung 68,8 kg/m2, Leistungsbelastung 8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 234 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,25 m/sec, Reichweite 740 km, mit vollem Tank 970 km, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Brennstoffverbrauch rd, 21 1/100 km.

Unter den auf der Chikagoer Luftfahrtausstellung gezeigten Neukonstruktionen entspricht der zweisitzige Kabinenhochdecker der Wenclt Aircraft Corporation der in Amerika für Privatfiugzeuge beliebten Konstruktionsrichtung. Im Gegensatz zu Europa hat der Tiefdecker bisher noch wenig Anklang gefunden, man bevorzugt nach wie vor den freitragenden oder abgestrebten Hochdecker mit geschlossenem Insassenraum.

Das Baumuster von Wen dt ist eine Gemischtkonstruktion mit Stoffbespannung. Zweiholmiger Rechteckflügel mit abgerundeten Enden, Profil Clark Y. Auf jeder Seite ein V-Stiel. Geschweißter Stahlrohrrumpf, vorn blechbeplankt, hinten stoffbespannt. Zwei Sitze nebeneinander, Doppelsteuerung mit oben angelenkten Handrädern. Einstieg durch seitliche Türen, die nach oben schlagen.

Verspanntes Leitwerk, festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung und Radverkleidungen. Die beiden äußeren der drei Fahrwerkstreben sind gemeinsam verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: Warner-Sternmotor „Scarab Jr." von 90 PS bei 2050 U/min. Verkleidung durch eine Haube mit fünf Lufteintrittsöffnun-gen (eine von dem Versuchstiefdecker „D 29" der Akaflieg Darmstadt her bekannte Ausführung). Brennstoffvorrat 115 1.

Wendt-Kabinenhochdecker.

Sport- und Reiseflugzeug von Wendt.

WerkbikS

Spannweite 9,1 m, Länge 6 m, Höhe 2,5 m, Fläche 11,2 m2, Leergewicht 335 kg, Fluggewicht 635 kg, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leitungsbelastung 7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 229 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 1800 U/min 209 km/h, Landegeschw. 66 km/h, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,6 m/ sec, Reichweite 930 km. Verkaufspreis $ 2995.

Vermessungsflugzeug Koolhoven „F. K. 49u.

Die erste Maschine dieses Typs wurde 1935 für die holländische Regierung gebaut. Sie war mit zwei Reihenmotoren de Havilland „Gipsy Major" ausgerüstet. Eine Beschreibung mit Uebersichtszeich-nung und Abbildungen ist im „Flugsport" 1935 auf S. 583 veröffentlicht. Eine verbesserte Ausführung dieses Flugzeuges mit zwei luftgekühlten Zwölfzylindermotoren vom Baumuster Ranger „V 770 B-4" wurde kürzlich von der Türkei in Auftrag gegeben.

Durchlaufender Trapezflügel in Holzbauweise. Statisch aus-geglichene Differentialquerruder. Geschweißter Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung. Geschlossener Führersitz, gute Sicht durch eine Reihe von Fenstern, deren vordere aus Triplex bestehen. Elektrischer Scheibenwischer an der mittleren Scheibe. Hinter dem Führersitz eine Kabine von 6 m3 Inhalt, anschließend eine Dunkelkammer von 2,73 m3.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse am Boden einstellbar, beide Ruder mit Trimmklappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk, mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern nach dem Flügel abgefangen. Niederdruckbereifung, unabhängig voneinander wirkende Bremsen. Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte V-Motoren mit 12 hängenden Zylindern vor dem Flügel. Leistung je 305 PS bei 2300 U/min. Hamilton-Verstellpropeller. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 640 1 Inhalt im Flügel außerhalb der Motoren.

Koolhoven-Vermessungsflugzeug „F. K. 49". Links oben die Rumpfnase mit dem verglasten Boden, rechts ein Blick aus der Kabine nach vorn. Werkbilder

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOK AERONAUTICS

1938

Nr. 5

Soffle Effects of Argon and Helium upon Explosions of Carbon Monoxide andOxygen.

(ßi tilge Einflüsse von Argon und Helium auf die Verbrennung von Kohlen monoxgd und Sauerstoff)

E. F. Fiock u. C. IL Roeder, Rep. Nr. 553, 1936. 10 Cents.

Die vom National Bureau of Standards durchgeführten Versuche hatten zum Ziel, den Einfluß der Edelgase Argon und Helium auf Brenngeschwindigkeit und Ausdehnungsverhältnis von Mischungen aus CO, O und H2O festzustellen. Die Messungen zeigen, daß bei Anwesenheit von Edelgasen (möglicherweise jedoch bei kleinen Mengen von Helium noch nicht) eine Herabsetzung von Brenngeschwindigkeit und Ausdehnung eintritt. Gleiche Volumina von Argon und Helium haben verschiedenen Einfluß auf die Brenngeschwindigkeit, aber praktisch gleichen auf die Ausdehnung. Der Unterschied im Einfluß der beiden Edelgase auf die Brenngeschwindigkeit ist unabhängig vom Verhältnis des Kohlenmonoxydes zum Sauerstoff.

Wind-Tunnel Investigation of Ordinary and Split Flaps on Airfoils of Different Profile.

( Winrlka nal nn tt'rsnc h im (jen von gewöhnlichen Klappen und Spallklappen an Flügeln von verschiedenem Profil.)

C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 554. 10 Cents.

Die drei Profile NACA 23012, 23021 und Clark Y wurden mit verschiedenen über die ganze Spannweite laufenden Landeklappen untersucht. Die Tiefe betrug bei Clark Y 10, 20 und 30% der Flügeltiefe. Die beiden anderen Schnitte wurden nur mit der günstigsten Anordnung, nämlich 20% gemessen. Der größte Maximalauftrieb tritt sowohl mit der normalen als auch mit der Spaltklappe bei einer Tiefe von 20% auf, er liegt bei der Spaltklappe ein wenig höher. Die

0.20 c-

r, removable sectfon

Gap 0.0032 c

	0.0032 c	1-
s, gap sealed
	0.036Fcs
	—-—■—_j?\ \ f-		0.30 c-*
	0.0032 cX-"^		, t
- 10" =c

Qleitzahl bei Höchstauftrieb ist bei beiden Klappenarten praktisch gleich. Ein Spalt an der Vorderkante einer gewöhnlichen Klappe setzt den Höchstauftrieb stark herab. Bei einer Beurteilung nach dem Wert camax/ cwmin lautet die Reihenfolge der Profile mit beiden Klappenanordnungen: NACA 23012, Clark Y, NACA 23021. Die Beiwerte des

12 2.4+

O 2.0

8 /.e

6 1.2

2 .4

\
\								C*>mc
	\
	\		X
	//	\
/
					X		***	L D
		X- 0-		- Ordinary flap -Splii /
					X,

OO 20 40 60 60 'OO

öy , degrees

Drehmomentes um die Klappenachse (bezogen auf das Produkt aus Klappentiefe und Fläche) sind bei beiden Ausführungen praktisch gleich und von der Tiefe unabhängig. Der beste Ausschlagwinkel beträgt etwa 75°. Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung und die Abhängigkeit der Beiwerte camax, cw und ca/cw vom Ausschlagwinkel für den Schnitt 23012. (R — 609 000.)

Air Flow around Finned Cylinders. (LufU Strömung um Bippensi)'linder.) '

M. J. Brevoort u. V.G. Rollin, Rep. Nr. 555, 1936. 10 Cents.

Ali verrippten Zylindern verschiedenen Durchmessers wurden bei verschiedenem Rippenabstand ohne und mit mehreren Luft-

führungsblechen die Luftgeschwindigkeit zwischen den Rippen gemessen. Die Ergebnisse sind ausführlich im „Flugsport" 1937 auf S. 674 wiedergegeben.

Further Studies of Flame Movement and Pressure Development in an Engine Cy-linder. ( Weitere Untersuchungen überFlammenbeweg nng und Dmckentwicklinig in Motor ensy-lindern.)

C. F. Marvin, A. Wharton u. C. H. Roeder, Rep. Nr. 556, 1936. 10 Cents.

An einem untengesteuerten Motor wurden bei 600 und 1000 U/min Indikatordiagramme aufgenommen und der Verlauf der Verbrennung durch Schaulöcher im Zylinderkopf beobachtet. Die Brenngeschwindigkeit ist auf folgende Weise festgestellt: Die Glasfenster im Kopf wurden durch ein Stro-boskop beobachtet, dessen Oeffnungszeit auf einen bestimmten Kurbelwinkel eingestellt werden kann. Der Winkel, um den die Freigabe des Stroboskopschlitzes gegenüber dem Zündzeitpunkt verschoben ist, wenn das Fenster hell erscheint, gestattet die Bestimmung der Brenngeschwindigkeit. Zur Kontrolle wurde ein ablaufender Filmstreifen durch den Schlitz des Stroboskopes belichtet, so daß objektiv festgehalten ist, welche der Schaulöcher zu einer bestimmten Zeit aufleuchten. Die Fehlergrenze liegt bei beiden Verfahren bei etwa 2° Kurbelwinkel.

Hauptergebnisse: Die Flamme breitet sich von der Kerze etwa konzentrisch aus. Die Brenngeschwindigkeit sinkt durch Zusatz von Abgasen und durch Abweichun-

Run 6

o, Comp/e ie in flamrnation

° 20 O 20 40 60 80

Crank posih'on, degrees

gen von dem Mischungsverhältnis, das die höchste Leistung ergibt. Die Brenngeschwindigkeit ist in dem praktisch wichtigen Bereich anscheinend vom Druck unabhängig. Brenngeschwindigkeit und Druckanstieg wachsen fast in gleichem Maße wie die Motordrehzahl. Daraus erklärt es sich, weshalb die Zündung bei Drehzahlsteigerung nur sehr wenig früher stattfinden muß. (Einfluß erhöhter Wirbelung.) Die Abbildungen zeigen eine Filmaufnahme des Kopfes 8° nach dem oberen Totpunkt (Zündung 20°

v. T., die Verbrennung ist bis zu den Schaulöchern mit hellem Kern fortgeschritten), die Brenngeschwindigkeit bei verschiedener Kerzenanordnung (10° Vorzündung, 1000 U/ min, die angeschriebenen Zahlen stellen den Kurbelwinkel nach Totp. dar, bei dem die Verbrennung bis zu der betr. Kurve vorgeschritten ist) und die dabei aufgenom-

menen setzt).

Indikatordiagramme (um 90° ver-

Run 7

Preliminary Tests in the NACA Free-Spin-ning Wind Tunnel. (Vorversnche im Freitrudelkanal des NACA.)

C. H. Zimmermann, Rep. Nr. 557, 1936. 10 Cents.

Die in dem Trudelkanal untersuchten Modelle und das Meßverfahren werden eingehend beschrieben. Die Balsaholzmodelle werden mit Blei beschwert, bis die richtige

Massenverteilung vorhanden ist. Eingebaute Uhrwerke gestatten die Betätigung von Rudern während des Trudeins. Beobachtet werden Dreh- und Windgeschwindigkeit, ferner wird die Stellung des Modells gefilmt. Bei Ruderbetätigung wird die Zeit bis

zum Beenden des Trudeins gemessen, außerdem wird das Modell vom Augenblick des Ausschlages bis zum Beenden des Trudelvorganges gefilmt. Für zwei Doppeldeckermodelle ergab sich eine brauchbare Ueber-einstimmung der im Windkanal erhaltenen Werte mit den Versuchen am großen Flugzeug.

Die Abbildungen zeigen ein Modell des Doppeldeckers „F 4 B-4" mit verschiedenen Steuerorganen.

Turbülence Factors of NACA Wind Tunnels as Determined by Sphere Tests. (Turbulenz-faktoren von NACA - Windkanälen nach Kugel-versnchen.)

R, C. Platt, Rep. Nr. 558, 1936. 10 Cents.

In 8 Windkanälen und im Fluge wurde festgestellt, bei welcher Reynoldsscher Zahl der Widerstandssprung an einer Kugel stattfindet. Diese „Versuchs-R-Zahlen" sind zu der in der freien Atmosphäre gemessenen kritischen R-Zahl in Beziehung gesetzt.

Der reziproke Wert dieser Verhältniszahl, ,,Turbulenzfaktor" genannt, gestattet es, aus der R-Zahl beim Windkanalversuch auf die R-Zahl in der freien Luft zu schließen, bei der gleiche Strömungsverhältnisse vorliegen. Die Ergebnisse der Messungen sind im „Flugsport" 1936 auf S. 550 mitgeteilt.

The Forces and Moments Actäng on Parts of the XN2Y-1 Airplane during Spins.

(Kräfte und Momente an Teilen des Flug seng es

,,XN2Y-P' beim Trudeln.)

N. F. Scudder. Rep. Nr. 559, 1936. 5 Cents.

An einem Schuldoppeldecker wurde beim Trudeln die Druckverteilung an den Seitenwänden des Rumpfes und am Seitenleitwerk gemessen. Aus der Massenverteilung und der Drehgeschwindigkeit wurde das gesamte aerodynamische Moment bestimmt. Die'Differenz zwischen diesem und dem aus Rumpf- und Leitwerkskräften errechneten stimmt der Größenordnung nach mit den an Flügeln im Windkanal gemessenen Momenten überein. Die Versuche zeigten die günstige Einwirkung des Höhenleitwerkes auf dieu unterhalb davon gelegenen Teile des Seitenleitwerkes und die ungünstige auf den darüberliegenden Teil.

Propulsion of a Flapping and Oscillating Airfoil. (Vortrieb eines schwingenden Flügels.) I." E. Garrick, Rep. Nr. 567, 1936. 10 Cents.

Vortrieb und Widerstand eines in einem gleichmäßigen Luftstrom bewegten Flügels werden rechnerisch untersucht. Der Flügel wird einmal translatorisch im Ganzen auf-und abbewegt, das andere Mal wird er um eine zur Spannweite parallele Achse gedreht. Ferner wird ein Querruder um seine Achse geschwenkt.

The Quiescent-Chamber Type Compression-Ignition Engine. (Dieselmotor mit nirbelar-mer Flach-Hoch- Verbrennnngskammer.)

H. H. Foster, Rep. Nr. 568, 1936. 10 Cents.

An einem Einzylinder-Viertakt-Versuchs-motor mit scheibenförmiger senkrechtstehender Verbrennungskammer wurden Versuche mit verschiedener Anzahl, Größe und Richtung der Einspritzdüsen vorgenommen. Weiter wurden Verdichtungsverhältnis, Ueberladung und Temperatur des Kühlmittels geändert.

Der Einfluß der Düsenanordnung ist nicht übermäßig groß. Die beste Leistung ergibt sich bei einer Verdichtung von 1 : 15,3. Durch Ueberladen wird der Lauf ruhiger.

Die Verwendung von Kühlmitteln, die eine höhere Zylindertemperatur als Wasser gestatten, ergibt infolge der schlechteren Füllung niedrigere Leistung.

Die gegenüber einem Motor mit stark durchwirbeltem Verbrennungsraum geringere Leistung schließt die untersuchte Motorenbauart trotz ihrer Vorteile hinsichtlich leichten Anspringens, guter Spülung und geringer Klopfneigung von der Verwendung in Flugzeugen aus.

Pressure Distribution over a Rectangular Airfoil with a Partial-Span Split Flap.

(Druck-Verteilung an einem Fechteckflügel mit nicht über die g ans e Spannweite lauf ender Spalllandeklappe.)

C. J. Wenzinger u. T. A. Harris, Rep. Nr. 571, 1936. 10 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y wurde mit einer über 60% der Halbspannweite laufenden Spaltlandeklappe ausgerüstet und bei verschiedenen Ausschlägen der Klappe (bis 45°) im Bereich zwischen Null- und Höchstauftrieb hinsichtlich der Druckverteilung untersucht.

Ergebnisse: Die Klappe beeinflußt die Strömung über die gesamte Spannweite, also auch die Kraft- und Momentenbeiwerte der Flügelspitze. Die Belastung der Klappe und der Momentenbeiwert der Klappe sind über deren ganze Spannweite konstant. Die größten Normaldruck- und Momentenbeiwerte der Klappe sind den an einer über die ganze Spannweite laufenden Klappe gemessenen etwa gleich. Die Abbildung zeigt die Versuchsanordnung mit dem halben Flügel, dessen andere Hälfte durch eine in der Symmetrieebene angebrachte Wand ersetzt ist.

Interference of Wing and Fuselage from Tests of 28 Combinations in the NACA Variable-Density Tunnel. (Gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Flügel nach Versuchen an 28 Zusammenstellungen im Überdruckkanal des NAGA.)

A. Sherman, Rep. Nr. 575, 1936. 10 Cents.

Zur Erweiterung der in Report 540 wiedergegebenen Versuche wurden weitere 28 Rumpf-Flügelanordnungen (viereckiger und runder Rumpf, NACA-Haube, Rechteck-und Trapezflügel, verschiedene Höhenlage des Flügels zum Rumpf, Ausrundung des Ueberganges) untersucht. Die Abbildungen zeigen den Einfluß von Ausrundungen bei einem Trapezflügel und das Modell 234, dessen Polare im Schaubild mit enthalten ist.

-.2 O .2 .4 .6 .8 1.0 1.2 1.4 l.G £

Lift coeffident. CL

Spannweite 16 m, Länge 11,4 m, Höhe 3 m, Fläche 35 m2, Rüstgewicht 1845 kg, Fluggewicht 2730 kg, Flächenbelastung 78 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 265 km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 240 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steiggeschw. am Boden 7,3 m/sec, in 2000 m Höhe 5,1 m/sec, in 4000 m Höhe 3,1 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 5,4 min, auf 4000 m 13 6 min, auf 6000 m 30 min, Gipfelhöhe absolut 7300, praktisch 6700 m, Startstrecke bei 2 5 m/sec Wind 180 m, Auslauf bei der gleichen Windstärke 200 m, Reichweite mit 470 1 Brennstoff bei Reisegeschw. am Boden 760 km, in 4000 m Höhe 1000 km.

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75".

Als Weiterentwicklung des bekannten dreimotorigen Verkehrstiefdeckers „S. 73" weist das Baumuster „S. 75" bei etwa gleicher Motorleistung beinahe die doppelte Zuladung und eine höhere Reisegeschwindigkeit auf.

Der Trapezflügel ist in der bei Savoia-Marchetti üblichen Weise in einem Stück in Holzbau hergestellt. Drei Doppel-T-Holme nehmen die Biegemomente auf, die Beplankung besteht teilweise aus Sperrholz, teilweise aus Stoff. Innerhalb der Querruder Landeklappen, die in ihrer Wirkung durch gleichsinnigen Ausschlag beider Verwindungs-klappen unterstützt werden.

Zweiteiliger Rumpf, geschweißtes Stahlrohrgerüst, vorn dural-beplankt, hinten mit Sperrholz und Stoff verkleidet. Geschlossener Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter FT-Gerät und Sitz für den Bordmechaniker. Die Kabine enthält drei Reihen Sitze für 21 Fluggäste.

Verspanntes Leitwerk, Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Beide Ruder aerodynamisch ausgeglichen und mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen versehen.

Einziehbares Fahrwerk unter den Seitenmotoren. Die Räder sitzen in der üblichen Weise zwischen zwei Federbeinen und werden nach hinten in die Motorverkleidungen eingezogen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: drei luftgekühlte Motoren Alfa Romeo „126 R. C. 34" von je 750 PS. Kegelstumpfförmige NACA-Hauben, dreiflügelige Sa-voia-Marchetti-Verstellpropeller.

Spannweite 29,7 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,1 m, Fläche 118,6 nr, Leergewicht 9800 kg, Fluggewicht 14 800 kg, Flächenbelastung 125 kg/m2, Leistungsbelastung 4,95 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4500 m Höhe 395 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Volleistung 345 km/h, Brennstoffverbrauch 145 kg/100 km, Steigzeit auf 4000 m 19 min, Gipfelhöhe 9000 m.

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75". Werkbilder

Verkehrsflugzeug „Boeing 307".

Neben dem viermotorigen Tiefdecker Douglas „DC 4", der in kurzer Zeit flugfertig sein soll und bei dem zum ersten Male an einem Flugzeug so großer Abmessungen ein Dreiradfahrwerk mit vornliegendem Stoßrad zur Anwendung gelangt, richtet sich das Interesse der amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften hinsichtlich der Landflugzeuge auf den ebenfalls viermotorigen Tiefdecker „Boeing 307". Eine kurze Beschreibung dieses Flugzeuges haben wir bereits 1937 auf S. 323 gebracht.

Im konstruktiven Aufbau sind keine wesentlichen Abweichungen gegenüber früheren Boeing-Flugzeugen festzustellen. Der Flügel besteht aus 7 Teilen, die beiden Motoren jeder Seite sitzen gemeinsam an einem Zwischenstück. Als Tragkonstruktion dient ein Kastenträger, ein Teil der Last wird von der auf Wellblechversteifungen aufgenieteten glatten Alclad-Blechbeplankung aufgenommen. Die Verbindung der einzelnen Flügelteile geschieht durch Beschläge aus hochwertigem Stahl.

Der Rumpf ist mit Rücksicht auf den Flug in größeren Höhen, wobei Fluggast- und Führerraum unter Ueberdruck gesetzt werden, rund gehalten. Halbschalenbauweise mit Z-förmigen Spanten und Längsversteifungen. Bei der Ausführung „307-S" sind zwei voneinander unabhängige, motorgetriebene Luftverdichter von 11,3 m3/min Liefermenge vorhanden, die Frischluft an der Flügelnase entnehmen und nach Anwärmung in die Kabine drücken. Die Klappen für individuelle Belüftung der einzelnen Fluggastsitze sind ebenfalls an die Druckleitung angeschlossen. Ein Außenbordanschluß ermöglicht die Belüftung bzw. Heizung oder Kühlung der Kabine während des Tankens von einer Bodeneinrichtung aus.

Bemerkenswert ist die Auswechselbarkeit der Triebwerkeinheiten. Wie bei dem deutschen Baumuster Focke-Wulf „Fw 200" sind auch hier die vier Motorvorbauten vollkommen gleich. Innerhalb von zwei Stunden können alle vier Motoren ausgewechselt werden. Vier Brennstofftanks in der Flügelwurzel besitzen ein Fassungsvermögen von 5800 1. Für Langstreckenflüge können Zusatzbehälter weitere 1900 1 aufnehmen.

Verkehrstiefdecker Boeing 307. Werkzeichm

Schaubild der Druckhaltung in der Kabine des Höhenverkehrsflugzeuges „Boeing 307". Im Höhenbereich von 2400 bis 4500 m wird der Druck konstant gehalten, darüber fällt er in gleichem Maße wie der Außendruck ab.

Zeichnung:: Flugsport

Fahrwerk, Spornrolle und Landeklappen werden elektrisch durch Schraubentriebe mit Selbsthemmung betätigt. Handkurbel für den Notfall. Jedes der beiden bremsbaren Räder sitzt unter einem Innenmotor an einem einzigen Federbein mit 250 mm Hubhöhe.

Spannweite 32,6 m, Länge 22,7 m, Höhe 5,3 m, Fläche 138 m2, Fluggewicht 19 000 kg, Flächenbelastung 137,5 kg/m2, Leistungsbelastung beim Start (viermal 1100 PS) 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit mit 3600 PS in 1800 m Höhe 388 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Nennleistung (2500 PS) 346 km/h in 3050 m Höhe, mit 60% 325 km/h in 3050 m, mit 50% 296 km/h in 3050 m, Steiggeschwindigkeit am Boden mit viermal 840 PS 6,3 m/sec, mit drei Motoren 3,55 m/sec, mit zwei beliebigen Motoren 1 m/sec, praktische Gipfelhöhe 7100 m, mit drei Motoren 5550 m, absolute Gipfelhöhe mit zwei Motoren 3200 m, Reichweite mit 3180 kg zahlender Last und normaler Brennstoffzuladung bei 242 km/h 3140 km, bei 296 km/h 2810 km, bei 325 km/h 2570 km, bei 346 km/h 2370 km, Startstrecke bei Windstille mit 4400 PS 320 m, bis 15 m Höhe 580 m, Landestrecke aus 15 m Höhe 700 m.

Großflugzeugprojekt Miles „X. 2U.

Die Firma Phillips and Powis in Reading (England) gibt soeben Einzelheiten eines von Miles ausgearbeiteten Langstreckenflugzeuges bekannt. Die Maschine ist ein freitragender Mitteldecker mit vier luftgekühlten im Flügel eingebauten Motoren. Der Rumpf besitzt ovalen Querschnitt (große Achse der Ellipse waagerecht, erinnert an das Muster Dornier „Do*. 17") und geht ohne besonderen Absatz in die verdickte Flügelwurzel über.

Trapezflügel mit tragender Haut, zweiholmig. Dreiteilige Kabine für 18—38 Fluggäste. Gesamtinhalt der Nutzräume 83 m3. Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Einziehfahrwerk, Landeklappen.

Vier luftgekühlte Motoren im Flügelinnern, Antrieb der Luftschrauben durch Zwischenwellen. Kühllufteintritt an der Flügelnase, Austritt durch regelbare Schlitze an der Hinterkante.

Spannweite 30,2 m, Länge 24 m, größter Rumpfquerschnitt 10,7 m2, Fläche 164 m2, höchstes Fluggewicht 27 700 kg, Flächenbelastung dabei 171 kg/m2, größte Reichweite 6900 km. Leistungen

Modell des Projektes Miles „X. 2". Bild: Flight

bei 21 500 kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit am Boden 422 km/h, in 3000 m Höhe 484 km/h, in 7600 m 450 km/h, größte Reisegeschw. in 3000 m 450 km/h, in 6000 m 418 km/h, Landegeschw. mit Spaltklappen 105 km/h, Steigzeit auf 3000 m 8,6 min, absolute Gipfelhöhe 9000 m, Startstrecke 425 m, Höchstgeschw. mit drei Motoren in 3000 m Höhe 418 km/h, Dienstgipfelhöhe mit drei Motoren 6400 m.

Für Vorversuche soll zunächst ein bemanntes Modell mit zwei Menasco-C4-Motoren von je 125 PS gebaut werden. Bei einem Leergewicht von 900 kg, einem Fluggewicht von 1290 kg, 69 kg/m2 Flächenbelastung und 6 6 kg/PS Leistungsbelastung sollen zwei Insassen und eine. Reihe von Meßgeräten getragen werden.

Muskelkraft-Schwingenflugzeug „BIT-I8".

Wir entnehmen aus der russischen Zeitschrift „Samolet"*) einige Mitteilungen über eine interessante Versuchskonstruktion des Russen Tscheranowski.

Die Maschine ist als freitragender Doppeldecker ausgeführt, wobei der rechte obere Flügel mit dem linken unteren (und umgekehrt) fest verbunden ist. Beide Flächen schwingen um einen gemeinsamen Drehpunkt, der in Kopfhöhe des Führers liegt. Das Profil ist normal und zunächst steif ausgeführt. Später sollen elastische Hinterkanten benutzt werden. Der Antrieb erfolgt durch die Beine. Die gesamte Steuerung ist in einem Knüppel vereinigt. Die gleiche Anordnung wurde in den Jahren 1895—1911 von dem Amerikaner Hargrave versucht. Auch die Konstruktion des Franzosen Bourcart von 1909 (siehe „Flugsport" 1909, S. 168 und 697) beruht auf ähnlichen Gedankengängen, nur waren hier die beiden Flügelpaare hintereinander angeordnet.

Die Vorzüge der scherenartig bewegten Doppelflügel liegen auf der Hand. Zunächst entfallen die sonst unvermeidlichen Entlastungsvorrichtungen, die den Flügel in der Mittellage halten, weiter treten keine starken Aenderungen des Gesamtauftriebes ein, so daß der Rumpf geringeren Beschleunigungen unterworfen ist. Schließlich ist

es von nicht zu unterschätzender Bedeutung, daß die Neigung der Schwingflügel zum Flattern nicht nennenswert größer ist als bei einem normalen Segelflugzeug, während eine Anordnung, bei der die Flügel durch elastische Vorspannung in der Mittellage gehalten werden, leicht unbeabsichtigt aufgeschaukelt werden kann.

Spannweite 8 m, Länge 4,5 m, Fläche insgesamt 10 m2, Leergewicht 72 kg, Fluggewicht 130 kg, Flächenbelastung 13 kg/m2.

Die Maschine wurde zunächst im Gleitflug erprobt. Dabei ergaben sich einwandfreie Flugeigenschaften bei jeder Stellung der Flügel. Mit Gummiseilstart wurden 10—15 m Höhe und 250—300 m Strecke

Schwingenflugzeug „BIT-18" von Tscheranowski.

Zeichnung; Flugsport

*) Heft 9 und 12, 1937.

er-

Muskelkraft-Schwingenflugzeug „BIT-18" von Tscheranowski. Bild: Samolet

reicht. Bei einem Versuch führte der Pilot 6 Schwingungen mit den beiden Flügeln aus, wobei die Maschine 430 m weit flog.

Eine Ueberschlagsrechnung gibt folgendes Bild: Nimmt man einen Ausschlagwinkel von 20° an, ein Wert, der mit Rücksicht auf die Platzverhältnisse am Rumpf kaum überschritten werden dürfte, dann ist der mittlere Abstand der Flügel während des Schlagens rd. 1,7 m. Damit sinkt der induzierte Widerstand dieses Doppeldeckers gegenüber einem Eindecker von gleicher Spannweite um 26°/o. Rechnet man mit normalen Werten für schädlichen und Profilwiderstand, dann ergibt sich ein günstigster Gleitwinkel von 1 : 16 und eine Mindestsinkgeschwindigkeit von 0,97 m/sec. Die Schwebeleistung beträgt also ohne Einrechnung von Verlusten 126 mkg/sec oder rd. 1,7 PS.

Rechnet man von Flugstrecke (430 m) etwas für Start und Landung mit blockierten Flügeln ab und setzt,man die Geschwindigkeit entsprechend dem besten Gleitwinkel ein, so ergibt sich aus den obenerwähnten 6 Schwingungen eine Schwingungsdauer von etwa 3 sec. Bei dieser Arbeitsgeschwindigkeit leistet ein kräftiger Mensch beim Rudern 40, beim Radfahren oder bei einer anderen zweckmäßigen abwechselnden Beinbewegung mit dem größtmöglichen Hub etwas über 30 mkg/sec. Da offenbar letztere Antriebsart gewählt ist, kann der Pilot also im Höchstfalle rund ein Viertel der zum horizontalen Schweben erforderlichen Energie aufbringen, solange nicht auf jeden Flügelschlag mehrere Beinbewegungen entfallen.

Studien von Tscheranowski zu einem Schwingenflugzeug. Rechts oben: Entwurf eines Eindeckers aus dem Jahre 1934. Unten: Eine 1921 entworfene Maschine mit doppelten Schlagflügeln. Links: Schema des Antriebes dieser Konstruktion.

Zeichnungen: Samolet

Dieser Ueberschlag zeigt trotz der rohen Schätzungen deutlich, daß ein freier Muskelkraftflug mit der Maschine nicht zu erreichen ist. Für Vorversuche über Flugeigenschaften, Schlagfrequenzen usw. dürfte sie jedoch gut geeignet sein.

Szekely-Flugmotor 5fSR-3"»

Die Crampton Manufacturing Company baut als Nachfolgerin der Szekely Aircraft and Engine Co. in Holland, Michigan (Ver. St.) zwei Ausführungen eines seit längerer Zeit in der Entwicklung befindlichen Dreizylinders für Leichtflugzeuge.

Drei Qußeisenzylinder mit gegossenen Leichtmetallköpfen. Zwei Ventile je Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel. Die Betätigung der Stoßstangen erfolgt durch drei Nockenwellen mit je einem Nocken, der über Zwischenhebel beide Ventile steuert. Leichtmetallkolben mit zwei Dicht- und einem Abstreifring. Schwimmender Kolbenbolzen mit Pilzsicherung.

Geschmiedete Pleuel mit Segmentschalen. Auf dem Kurbelzapfen sitzt ein Weißmetallager, auf dessen Stahlschale außen die drei Pleuel angreifen. Fliehkräfte werden von zwei geteilten Gleitringen aufgenommen. Um ein Verklemmen zu verhindern, sind die Lagersegmente in der von Anzani her bekannten Weise schräg abgeschnitten.

Geschmiedete, einteilige Kurbelwelle mit angeschraubten Bronzegegengewichten. Zwei Hochschulter-Kugellager zur Aufnahme der Radial- und Achsialkräfte. Kurbelgehäuse aus Leichtmetall, Ansaugleitung eingegossen, Lagerung der Welle in den beiden Deckeln. Ein Vergaser unter dem Gehäuse, zwei Magnete am hinteren Deckel. Schmierung durch eine Zahnradpumpe.

Einzelteile des Szekely-Motors. Oben: Kurbelwelle mit den beiden angeschraubten Bronzegegengewichten, rechts das Antriebsrad für die drei Nockenwellen. Links: Hinterer Gehäusedeckel mit Nockenwellen und Schwinghebeln. Unten: Pleuelstern, zerlegt. Rechts: Zylinder, schräg von hinten gesehen. Werkbilder

patentsammlung

1938

des

Band VII

Nr. 19

Inhalt: 657 600 957; 658 143, 376, 470, 471, 862

b 4os

Pat. 658 470 v. 11. 10. 35, veröff. 1. 4. 38. Henri Lumiere, Lyon, Frankreich. Tragflügel mit senkrecht nach unten her ansklappbaren Hilfsflüg ein.

Für die Erleichterung der Landung von Flugzeugen sind schon verschiedene besondere Flügelanordnungen oder am Hauptflügel angelenkte' Hilfsflügel vorgeschlagen worden. Diese sind um eine waagerechte Achse drehbar und lassen sich senkrecht zur Flugrichtung bewegen. Man hat auch für andere Zwecke an Tragflügeln senkrecht nach unten herausklappbare Hilfsflügel mit in der Flugrichtung liegenden Achsen vorgeschlagen, welche die unter die Tragflächen durch die Fluggeschwindigkeit parallel zur Flugrichtung strömende Luft am seitlichen Abströmen hindern und hierdurch die Stützkraft vergrößern sollen.

Bei der Flügelanordnung gemäß der Erfindung kommen diese Schwierigkeiten - in Fortfall. Hier wird die Stützwirkung durch die am seitlichen Abströmen gehinderte Luft noch dadurch besonders verbessert, daß die in der erwähnten bekannten Weise um Achsen in der Flugrichtung abklappbaren Hilfsflügel seitlich neben Auftriebsklappen oder Querrudern angeordnet sind; durch diese Maßregel wird ein besonders gutes Abfangen ermöglicht. Die Hilfsflügel können in der Weise ausgebildet sein, daß sie in zusammengelegtem Zustande die vollen Enden der Tragfläche bilden oder in der ausgeklappten Lage der Hilfsflügel die Spannweite der Tragfläche verringert ist. Durch Lagerung der Drehachse der Hilfsflügel schräg zur Flugrichtung kann ihre Selbstöffnung bewirkt werden. Die für die Bewegung der Klappen nötige Kraft läßt sich im übrigen durch eine geeignete Kupplung zwischen Hilfsflügel und Auftriebsklappen vermindern.

Patentansprüche:

1. Tragflügel mit senkrecht nach unten herausklappbaren Hilfsflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise um Achsen in der Flugrichtimg abklappbaren Hilfsflügel seitlich neben Auftriebsklappen oder Querrudern angeordnet sind.

2. Hilfsflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel (3) in zusammengelegter Lage die vollen Enden der Tragflächen (1)

bilden, so daß die Spannweite in der ausgeklappten Lage der Hilfsflügel vermindert ist.

3. Hilfsflügelanordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Hilfsflügel schräg zur Flugrichtung gelagert ist.

4. Hilfsflügelanordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Kupplung zwischen Hilfsflügel und Antriebsklappen.

U 1 Pat. 657 600 v. 7. 3. 37, veröff. U I 9 3 38 Flugzeugwerk Halle a m<

b. H., Halle, Saale"). Quer zur Fingrichtung unterteilte Steuerfläche für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf quer zur Flugrichtung unterteilte Steuerflächen an Luftfahrzeugen, deren .Teile gelenkig miteinander verbunden sind.

Mit Rücksicht auf den Unterschied zwischen Reise-und Landegeschwindigkeit und schließlich bei Luftfahrzeugen mit großer Geschwindigkeitsspanne ist es nachteilig, daß die Bemessung der Steuerflächen und vorzugsweise der Ruder aus Sicherheitsgründen der niedrigsten Geschwindigkeit angepaßt werden muß, wobei verhältnismäßig große Flächen entstehen. Darum ergeben sich dann bei Schnellflug Schwierigkeiten für die Steuerung solcher Flugzeuge. Die für den Langsamflug berechneten Flächen müssen beim Schnellflug naturgemäß sehr viel vorsichtiger bedient werden. Im wesentlichen geht die Erfindung davon aus, sowohl für Schnell- wie Langsamflug gleiche Steuerarbeit und gleichen Steuerweg zugrunde zu legen und damit

*) Dipl.-Ing. Wolfgang Ziese, und Dipl.-Ing. Günther Dellmeier, als Erfinder benannt worden.

Abb 5.

Dölau, Saalekreis, Halle, Saale, sind

Gleichmäßigkeit in der Betätigung des Steuerknüppels bei jeglichen Flugverhältnissen zu erreichen, d. h. daß mit demselben Ausschlag am Knüppel bei Langsamflug und großer Ruderfläche die Steuerempfindlichkeit dieselbe ist wie bei Schnellflug mit entsprechend verkleinerter Ruderfläche. Es ist also der Zweck der Fr-findung, die Betätigung der Steuerung ausschlaggebend vom Gefühl des Flugzeugführers unabhängig zu machen und demgegenüber mehr die Gewöhnung an einen bestimmten Knüppelausschlag ohne Rücksicht auf die Fluggeschwindigkeit- in Rechnung zu setzen.

Es ist bekannt, die Ruder an Flugzeugen zwecks wahlweiser Vergrößerung oder Verkleinerung der Ruder zu unterteilen, um ohne Auswechslung von Steuerflächen z. B. die Stabilität verändern zu können und die Steuerempfindlichkeit zu erhöhen oder zu verringern. Demgegenüber unterscheidet sich die Erfindung vorteilhaft dadurch, daß die Einstellung eines Teils des Ruders zum anderen oder zum Leitwerk gegebenenfalls unter Verwendung von Verriegelungsmitteln selbsttätig unter Wirkung des Staudrucks erfolgt. Bei hoher Geschwindigkeit wirkt dann also der Staudruck in der Weise auf die Unterteilung der Fläche, daß ein Teil der Ruderfläche starr mit der Flosse verbunden wird, während der oder die übrigen Teile der unterteilten Fläche nach wie vor als Ruder wirksam bleiben. Die Feststellung oder Blockierung des betreffenden Ruderteils am Leitwerk, an der Flosse oder auch bei Querrudern an den Tragflächen wird ebenso selbsttätig bei geringer Geschwindigkeit wieder gelöst. In diesem Fall wird dann die Vereinigung der Steuerflächenteile untereinander herbeigeführt.

Patentansprüche:

1. Quer zur Flugrichtung unterteilte Steuerfläche für Luftfahrzeuge, deren Teile gelenkig miteinander und mit dem Leitwerk verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung eines Teils mit dem anderen oder mit dem Leitwerk zwecks Vergrößerung oder Verkleinerung der Ruderfläche oder des Leitwerks selbsttätig unter Wirkung des Staudrucks erfolgt.

2. Steuerfläche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anwendung von unter Wirkung des Staudrucks stehenden Verriegelungsmitteln zur Kupplung der Steuerflächenteile untereinander oder mit dem Leitwerk,

3. Steuerfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Staudruck abhängige Kupp-lungs- oder Verriegelungsanordnung für mindestens zwei Steuerflächenteile gemeinsam angeordnet ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 658 376 v. 16. 2. 37, veröff. 31. 3. 38. Hermann Goehtz, Berlin.

Stellschraube!*.

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber mit einem über dem Rumpf angeordneten, motorisch angetriebenen Hubschraubenpaar mit gegenläufigen, in ihrer Anstellung nicht änderbaren Flügeln und besteht in der Anordnung eines in gleicher Flucht liegenden Schraubenpaares kleinerer Abmessung unter dem Rumpf, wobei die gegenläufigen Flügel bei beiden Schraubeneinheiten im Anstellwinkel unterschiedlich änderbar sind.

Der Zweck der Erfindung ist die Steuerung des Steilschraubers mit dem Hilfsschraubenpaar anstatt mit den normalen Steuerrudern am Heck, der Drehmomentenausgleich, die Feinregelung der Höhenlage am Ort, eine vergrößerte Tragfläche im Streckenflug, eine zusätzliche Hubkraft im Steigflug.

b25oi

Patentanspruch: Steilschrauber mit einem über dem Rumpf angeordneten, motorisch angetriebenen Hubschraubenpaar mit gegenläufigen, in ihrer Anstellung nicht änderbaren Flügeln, gekennzeichnet durch ein unter dem Rumpf angeordnetes, in gleicher Flucht liegendes Paar Schrauben kleinerer Abmessung, deren gegenläufige Flügel bei beiden Schraubeneinheiten in ihrer Anstellung unterschiedlich änderbar sind.

b25o2

Pat. 658 471 v. 16. 3. 35, veröff. 5. 4. 38. Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot, London und Raoul Hafner, Wien. 8 teilschraub er mit anstelländerbaren Flügeln.

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber mit anstelländerbaren Flügeln, deren rechtwinklig zur Umlaufachse gerichtete Wurzelgelenkachsen sämtlich die Umlaufachse in demselben Punkte schneiden. Die. Notwendigkeit des gemeinsamen Schnittes der Umlaufachsen und der Nabe bei derartigen Anordnungen hat man bereits erkannt, weil es auf diesem Wege möglich ist, Biegungsbeanspruchungen sowohl der Flügel als auch der Nabe zu vermeiden.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, zur Anstelländerung der Flügel eine Steuersäule innerhalb der Nabe mit Hilfe eines Kugelgelenkes zu lagern und ihre Bewegungen auf die Flügel zu übertragen.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine besondere Ausbildung dieser Steuervorrichtung, deren Merkmal darin besteht, daß die in bekannter Weise innerhalb der Nabe angeordnete sowohl um ein Kugelgelenk verschwenkbare als auch heb- und senkbare Steuersäule zur periodischen unterschiedlichen bzw. einheitlichen Anstellungsänderung der Flügel oberhalb der Wurzcl-gelenkachsen Arme trägt, die durch Lenker mit den anstelländerbaren Teilen der Flügel verbunden sind, und daß das Steuersäulenkugelgelenk in seiner mittleren Lage sich etwa in der Höhe des Wurzelgelenk-achsenschnittpunktes befindet.

Auf diese Weise läßt sich in jedem Fall eine weiche und genaue Steuerung der anstelländerbaren Flügel erreichen, So daß sich ein sehr gleichmäßiger und sicherer Flug eines so ausgebildeten Steilschraubers ergibt.

Patentansprüche :

1. Steilschrauber mit anstelländerbaren Flügeln, deren rechtwinklig zur Umlaufachse gerichtete Wurzelgelenkachsen sämtlich die Umlaufachse in demselben Punkte schneiden, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise innerhalb der Nabe angeordnete sowohl um ein Kugelgelenk verschwenkbare als auch heb- und senkbare Steuersäule zur periodisch unterschiedlichen bzw. einheitlichen Einstelländerung der Flügel oberhalb der Wurzelgelenkachsen Arme trägt, die durch Lenker mit den einstelländerbaren Teilen der Flügel verbunden sind, und daß das Steuersäulenkugelgelenk in seiner mittleren Lage sich etwa in Höhe des Wurzelgelenkachsenschnittpunktes befindet.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- die Flügel an ihrer Wurzel Gabeln von gleicher Form aufweisen, dfe'einelneinanderanord-nung der Gabeln dadurch ermöglicht, daß der rechte (oder linke) Zinken der einen Gabel den linken (bzw. rechten) Zinken der benachbarten Gabel außen umgreift.

3. Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Vereinigung, die von den sich umgreifenden Gabeln gebildet ist, in dem Raum zwischen zwei Ringen (2, 3) der Nabe, einem inneren und einem äußeren, vorgesehen ist, die die Laser für die Wurzelgelenkachsen (4) tragen.

4. Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die umgreifende Gabelzinke an der Stelle des Zapfens für die benachbarte Gabel Aussparungen oder Kröpfungen zum Freigehen aufweist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

fl Atii« Pat 658 143 v- 14- 7- 33, veröff. u 23. 3. 38. Dr.-Ing, e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Bollwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Rollwerk für Flugzeuge mit das Rad tragendem seitlichem Achsstummel, der einseitig an einem als

* o o

Abb.S Abt. 6

Schieber ausgebildeten Halter befestigt ist, der an einer annähernd in Richtung der Hauptstoßkraft beim Landen geradlinig verlaufenden Strebe sitzt, gegen Verdrehung durch Federkeil o. dgl. gesichert ist und unter der Wirkung einer im Innern dieser Strebe liegenden Abfederung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel nicht am unteren Ende des schieberförmigen Halters, sondern an einem höher gelegenen, eine äußere Führungsbuchse auf der Federstrebe bildenden Teil desselben sitzt, wobei der bis zur Laufradachse herabreichende Teil der Strebe für die A,bfederungSführung ausgenutzt und die Abfederung tief gelegt wird.

2. Roll werk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe so gebogen ist, daß sie nur im unteren als Stoßdämpfer wirkenden Teil annähernd senkrecht, im oberen Teil dagegen schräg verläuft.

3. Rollwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstellen der Spanndrähte bzw. Streben (d, f) derart gegeneinander versetzt sind, daß die Anschlüsse für die zu den Flügeln führende Verspannung oberhalb und die Anschlüsse für die Verspannung zwischen den Fahrwerkstreben unterhalb jedes Fahrwerkstrebenknies angeordnet sind.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

cQi Pat- 658 862 v. 17. 10. 34, veröff.

14. 4. 38. Societe dite: „L'Aviorex" Dreyius Freres, Clichy, Seine, Frankreich.

Fallschirm.

Die Einschaltung einer Reibungsbremse von im wesentlichen unveränderlicher Bremskraft in das Seilwerk des Fallschirmes ist an sich bekannt. Die bekannte Reibungsbremse besteht aus einer Seiltrommel mit konischer Bohrung, in die ein konischer, mit der

Fallschirmtragfläche verbundener Zapfen derart hineinragt, daß zwischen beiden Teilen eine starke Reibung herrscht, die ein Verdrehen beider Teile gegeneinander bremst.

Die bekannte Bremsvorrichtung ist verhältnismäßig verwickelt und verteuert den Fallschirm. Außerdem können zwischen dem konischen Zapfen und der Trommel Fressungen eintreten, durch welche die Bremse unwirksam gemacht werden kann.

Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile der bekannten Reibungsbremse auf einfache Weise vermieden, und zwar dadurch, daß die eine der beiden Reibflächen der Reibungsbremse durch die Außenwand mehrerer zu dem Seilwerke gehörender Seilabschnitte gebildet wird, die symmetrisch zu der Stelle liegen, an der der Träger der anderen Reibfläche, die an der Außenwand der genannten Seilabschnitte bei der Vergrößerung des Abstandes zwischen der Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden in axialer Richtung reibend entlang gleitet, an den zugehörigen Fallschirmteil angeschlossen ist.

Die genannte symmetrische Anordnung der einzelnen Reibflächen hat zur Folge, daß die in dem Seilwerk auftretenden Zugkräfte oder ihre Resultierenden immer in der Achse des Seilwerkes verlaufen und keine exzentrischen Kräfte auftreten, welche einerseits eine ungünstige Beanspruchung des Seilwerkes zur Folge haben und andererseits Klemmungen im Seilwerk herbeiführen können.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit in das Seilwerk zwischen der -Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden eingeschalteter Reibungsbremse von im wesentlichen unveränderter Bremskraft während des Bremsvorganges,

dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Reibflächen der Reibungsbremse durch die Außenwand mehrerer zu dem Seilwerke gehörender Seilabschnitte (16) gebildet wird, die symmetrisch zu der Stelle (14) liegen, an der der Träger (13) der anderen Reibfläche (15), die an der Außenwand der genannten Seilabschnitte bei der Vergrößerung des Abstandes zwischen der Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden in axialer Richtung reibend entlang gleitet, an den zugehörigen Fallschirmteil (C) angeschlossen ist.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu der Reibungsbremse gehörenden Seilabschn-itte (16), welche beispielsweise an dem Fallschirmtragenden befestigt sind, durch Bohrungen (15) eines beispielsweise mit dem Fallschirmtragenden verbundenen und den zweiten Teil der Reibungsbremse bildenden Körpers (13) hindurchgeführt sind, deren Bohrungsdurchmesser (15) kleiner ist als der Durchmesser der Seilabschnitte (16). im freien Zustande.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (13), an dem die Fall-schirmaufhängeschnüre (B) verankert sind, zwei Bohrungen (15) aufweist, durch welche das Kabel (16), zu dem die die eine Reibfläche bildenden Seilabschnitte gehören, unter Bildung einer den Gürtel (12) umschließenden Schlaufe hindurchgeführt ist.

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Körper (13) vorgesehenen Bohrungen (15) durch Röhrchen gebildet sind, die mehrteilig und in ihrem Durchmesser einstellbar sein können.

r 9^Pat 657 957 v- 26- 7- 36> veröff. ^ 1? 3 38 Autoflug? Inh. Gerhard

Sedlmayr, Berlin-Tempelhof. Rückenpolster für Fall&chirmbegnrtungen.

Patentansprüche:

1. Rückenpolster für Fallschirmbegurtungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Polster aus zwei miteinander lösbar verbundenen Teilen (1, 2) besteht, von denen der eine (1) die zum Körper des Fliegers führenden Gurte (3), der andere (2) die zum Fallschirm führenden Gurte oder Gurtteile (6) trägt.

2. Rückenpolster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Fallschirm führenden Gurtungen (6) an der Außenseite des Polsterteiles (2) in über dessen Länge laufenden, auf der einen Längsseite fest, auf der anderen Längsseite lösbar mit dem Polsterteil (2) verbundenen Deckklappen (7) gelagert sind.

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 9, am 27.4. 1938 veröffentlicht.

Dreizylinder-Flugmotor Szekely. Vorderansicht, die Stoßstangen für die Steuerung liegen hinter den Zylindern.

Werkbad

Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Hubraum 3 1, Nennleistung 45 PS bei 1750 U/min, Trockengewicht 67 kg, Brennstoffverbrauch 270g/PSh, Ölverbrauch 7 g/PSh, Einheitsgewicht 1,49 kg/PS, Hubraum-gewicht 22,3 kg/1, Hubraumleistung 15 PS/1, mittl. Druck 7,9 atü. Sterndurchmesser 915 mm, Länge 635 mm.

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Warn

Sportflugmotor Lycomitig „0-145",

Die Aviation Manufacturing Corporation in Williamsport (Vereinigte Staaten) hat ihre Baureihe um einen luftgekühlten Vierzylinder erweitert, der vor allem für die leichteren Sportflugzeuge der unteren Preisklasse gedacht ist. Die Zylinder sind nicht in Reihe, sondern in der in Amerika für diese Größenklasse bevorzugten Doppelboxerbauweise gegenüberliegend angeordnet.

Bemerkenswert ist die Ausführung des Kurbelgehäuses, das senkrecht geteilt und mit den Zylinderkörpern in einem Stück gegossen ist. Die vierfach gekröpfte, in einem Stück geschmiedete Kurbelwelle wird in drei Gleitlagern gehalten. Das gesamte Triebwerk ist von oben durch einen großen Leichtmetalldeckel gut zugänglich.

Geschmiedete Stahlpleuel mit geteiltem Lager. An der Kurbelwelle Leichtmetallschalen, im Kolben Bronzebüchsen. Schwimmender Bolzen mit Leichtmetallpilzen. Topfkolben mit zwei Dicht- und einem Oelabstreifring. Kolbenwerkstoff: Lo-Ex (eine eutektische Al-Si-Le-:gierung, etwa der in Deutschland bevorzugten Legierung EC 124 entsprechend, mit guten Laufeigenschaften und einer geringen Wärmedehnung).

Leichtmetall-Zylinderköpfe, Befestigung mit 8 Bolzen. Je ein Ein-und ein Auslaßventil pro Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel von _

der unter dem Kurbelgehäuse

liegenden Nockenwelle aus. Vollkommen gekapselt und reichlich verrippt.

Unter dem Kurbelgehäuse eine Oelwanne mit eingegossenen Ansaug-

Vierzylinder-Flug-motor Lycoming, Leistung 50 PS.

Werkbrtd

kanälen (Vorwärmung), darunter ein Bendix-Stromberg-Vergaser. Am hinteren Gehäusedeckel ein Scintilla-Magnet.

Bohrung 91 mm, Hub 89 mm, Hubraum insgesamt 2,37 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,75, Nennleistung 50 PS bei 2300 U/min, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 270 g/PSh, Oelverbrauch 11 g/PSh, Trok-kengewicht 68 kg, Breite 750 mm, Höhe 500 mm, Länge 600 mm.

Auf der Luftfahrtausstellung in Chicago zeigten die Criley-Nor-man Aircraft Industries aus Kansas City einen Starter, der in der Hauptsache aus leicht erhältlichen, billigen Teilen von hydraulischen Kraftwagenbremsen hergestellt ist.

Energiespeicher ist ein Druckluftbehälter mit etwa 12 atü Ausgangsspannung, die auf 40 bis 50 atü erhöht wird. Das Aufladen geschieht, indem der Pilot mittels einer Handkurbel Drucköl in einen Zylinder fördert, in dem ein doppeltwirkender Kolben sitzt. Dieser Kolben drückt beim Nachpumpen von Oel die Luft in dem angeschlossenen Behälter zusammen. Durch eine Zahnstange und ein Freilaufrad arbeitet,er beim Rückwärtsbewegen auf die Kurbelwelle.

Nachdem der Kolben die Luft auf den höchstzulässigen Druck gebracht hat, wird er arretiert und erst ausgelöst, wenn der Motor an-

Anlasser für Kleinflugmotoren.

gelassen werden soll. Nachteilig sind zweifellos die hohen Zahndrücke, die auch von den Lagern der Kurbelwelle aufgenommen werden müssen. Von Vorteil dagegen ist es, daß man denStarter jederzeit „schußfertig" haben kann. Das Gewicht der Anlage, die bis zu Motorleistungen von 90 PS anwendbar ist, beträgt rd. 2,5 kg.

Criley-Norman-Anlasser für Kleinflugmotoren.

Bild: Aero Digest

De flavilland „Gipsy Major",

einer der wenigen kleineren Flugmotoren, die Serien von mehr als 1000 Stück erreichen. Auf Grund der Betriebserfah-rungen mit 2200 Motoren dieses

Baumusters

wurde vor kurzem die Laufzeit zwischen zwei Generalüberholungen vom Werk von

750 auf 1000 Stunden herauf-

gesetzt.

Werkbild:

KCW5TRUKIKMS INZELHEITEH

Elastische Rohrkupplung wird von der Avimo Ltd. in Taunton (England) auf den Markt gebracht. Beide Rohrenden bzw. Einsatzstücke besitzen eine gewellte Außenseite mit zwei niedrigen Flanschen. Ein Ring aus elastischem Material, das gegen Wasser, Glykol, Brennstoff und Schmierstoff unempfindlich ist, wird auf die Enden geschoben und durch eine zweiteilige Blechhülse und einen ringförmigen Spanner in die Rillen eingedrückt. Die Verbindung ist nicht absolut starr, sie gestattet den Ausgleich kleiner Winkelabweichungen C p ß und erfordert beim Anschließen und Lösen angeblich weniger Zeit als eine der üblichen Rohrkupplungen. Bemerkenswert ist der kleine Außendurchmesser.

Avimo-Rohrkupplung. A u. B Rohrenden, C elastischer Ring, D zweiteilige Blechhülse, die so ausgeführt ist, daß der Ring C gleichmäßig am ganzen Umfang angedrückt wird, E Spanner.

Zeichnung: The Aeroplane

Quersteuerung durch Spalte im Flügel und Saugluft wurde in England durch Patent (Vickers - Ellis) geschützt. Der Grundgedanke ist, an der Flügelspitze auf der Saugseite in der Nähe der Hinterkante Luft abzusaugen, um das Abreißen der Strömung zu verhindern. Am einfachsten verbindet man diesen Spalt mit einer Stelle, an der möglichst großer Unterdruck vorhanden ist, vorzugsweise also

Schematische Darstellung der Wirkungsweise der Quersteuerung nach Vickers-Ellis

mit Absaugung. Mercier-Haube an

einem Flugzeug vom Typ Liore et Olivier „LeO 46" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 620).

mit der Saugseite in der Nähe der Flügelnase. Der Steuerknüppel bzw. das Handrad betätigt dann das Ventil, durch das die Verbindung zwischen den beiden Ausschnitten hergestellt wird. Diese Art der Servosteuerung ist auch für andere Ruder brauchbar. Erforderlich ist nur, einen mit dem Ausschlag wachsenden Widerstand in die Steuerung einzuschalten, um das Gefühl zu erhalten. Nachteilig ist die direkte Abhängigkeit vom Staudruck, weil sie außer der bei niedrigen Geschwindigkeiten an sich geringen Auftriebsänderung an der Flü--gelspitze auch noch ein langsameres Ansprechen ergibt.

Zweiwegkühlung für Sternmotoren nach Patent Mercier wird von Liore et Olivier erprobt. Der Lufteintritt erfolgt in der üblichen Weise durch eine ringförmige Oeffnung in der Motorverkleidung, Der Strömungsquerschnitt ist jedoch enger als üblich gehalten und erweitert sich nach hinten. Damit wird die Geschwindigkeit verringert und der Druck erhöht.

Nach dem Vorbeiströmen an den Rippen des Zylinderschaftes wird die Luft umgelenkt und fließt am Kopf und an den Ventilen vorbei wieder nach vorn. Der Austritt erfolgt durch einen regelbaren Ringspalt, der im Bereich des größten Unterdruckes angebracht ist. Um die Durchflußmenge zu erhöhen, können Ein- und Austrittsquerschnitt gleichzeitig vergrößert werden, die

Oben: Schnitt durch eine Mercierhaube (Zeichnung: The Aeroplane). Links: Schematische Darstellung der Strömung an einer NACA- und einer MercierHaube (Zeichnung: L'Air).

hervorstehende Nase vor dem hinteren Spalt ergibt außerdem einen höheren Sog. Eine ähnliche Kühlluftführung wurde vor einiger Zeit auch vom NACA untersucht.

PLUG UND5CHÄ

Inland.

Verordnung über Einführung deutschen Luftrechts im Lande Oesterreich.

Vom 1. April 1938 (RGBl. I S. 355). Auf Grund des Gesetzes über die Wiedervereinigung Oesterreichs mit dem Deutschen Reich vom 13. März 1938 (RGBl. I S. 237) wird folgendes verordnet:

§ 1.(1) Das Luftverkehrsgesetz in der Fassung vom 21. August 1936 (RGBL I S. 653),

die Verordnung über Luftverkehr vom 21. August 1936 (RGBl. I S. 659) in der Fassung der Verordnungen vom 31. März, 12. Juli und 15. Dezember 1937 (RGBl. I S. 432, 815 und 1387) und

die Verordnung über den Reichswetterdienst vom 6. April 1934 (RGBl. I S. 301) sind im Lande Oesterreich sinngemäß anzuwenden.

(2) Die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung auf Grund der bisherigen österreichischen Vorschriften erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse bleiben in Kraft. Für die weitere Ausübung gelten die durch Abs. 1 eingeführten Vorschriften.

§ 2. (1) Als nachgeordnete Behörde des Reichsministers der Luftfahrt im Lande

Oesterreich wird ein Luftamt in Wien errichtet.

(2) Der Bezirk des Luftamts umfaßt das Land Oesterreich. Berlin, den 1. April 1938.

Der Reichsminister der Luftfahrt Der Reichsminister des Innern

Dornier-Weltrekordflugzeug Do 18 wurde am 8. April vorn Flugstützpunkt „Friesenland" deriLufthansa zum Rückflug über die4000-km-Strecke nach Las Palmas abgeschleudert. Weiterflug nach Travemünde erfolgte am 14. abends. Nach Bewältigung der 3500 km langen Strecke 15. 4. 12.30 Uhr Wasserung in Travemünde, wo die Besatzung von ihren Angehörigen, Vertretern von Dornier, Junkers und der DLH empfangen wurden.

Deutschlandflug 1938 Ziel Wien. Ueber die Gründung der Gruppe 17 (Oesterreich) des NSFK. berichteten wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport". Gruppenf. Dr. Fritz Simmer (Afrikaflieger), Ing. Peter Lerch (Segelflieger), Stabsführ. Dr. Kühnelt. Die Fliegerkameraden in dieser Gruppe werden sehr schnell Beschäftigung erhalten. Korpsführer Christiansen hat bereits Wien als Ziel des Deutschlandfluges 1938, 22.—29. Mai, bestimmt. Von der neuen Gruppe 17 (Oesterreich) nehmen drei Ketten mit zusammen 9 Motorflugzeugen am Deutschlandflug teil. Am 29. Mai treffen alle an diesem Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge — rund 400 werden es sein — auf dem Flughafen Aspern bei Wien ein. Außer Wien, als Endpunkt, sind in der Ostmark noch drei Wertungsplätze vorgesehen, nämlich Linz, Salzburg und Innsbruck.

Von der Feier anläßlich des 20. Todestages des „roten Kampffliegers" in Döberitz. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring enthüllt das Denkmal für Deutschlands größten Fliegerhelden Manfred Freiherr von Richthofen. Links vom Denkmal einer der alten Dreidecker, wie sie von Richthofen geflogen

In Vertretung: Milch.

In Vertretung: Pfundtner.

wurden.

Weltbild

Luftwaffe-Beförderungen: Ab 1. April 38 zu Generalleutnanten der charakterisierte Generalleutnant Volkmann, die Generalmajore Kitzinger, Weise, Grauert, Wimmer; zu Generalmajoren der charakterisierte Generalmajor Fahnert, die Obersten Haubold, Student, Loerzer, Martini; den Charakter als Generalmajore erhielten die Obersten Schwub, v. Stubenrauch, v. Kotze.

NSFK-Beförderungen d. Korpsf. Generalltn. Christiansen ab 17. 4. Stabsführer, NSFK-Oberf. Alfred Krüger, zum Gruppenf.; Chef d. Verwaltungsamts, NSFK-Verwaltungsoberf. Johannes Gerner, zum Verwaltungsbrigadef.; Adjutant d. Korpsführers, NSFK-Sturmbannf. Fritz Westerkamp, zum Obersturmbannf.; NSFK-Obersturmführer Max Eichhorn u. Hermann Solmecke zu Hauptsturmf.; NSFK-Verwaltungsobersturmf. Erich Kunz zum Verwaltungshauptsturmf.; Musik-zugf. NSFK-Sturmf. Max Klinke zum Obersturmf.; NSFK-Obertruppführer Hasso Conrad u. Rudolf Knispel sowie der NSFK-Oberscharf. Karl Neubäumer zu Sturmf.; NSFK-Verwaltungsobertruppf. Heinrich Strube zum Verwaltungssturmf.

Nurflügelflugzeug „Horten II" flog am 17. 4., Flugzeugführer Scheidhauer, von Bonn nach Baden-Baden, etwa 240 km, Flugdauer 6 Std. Bereits am 10. 4. flog Scheidhauer von Bonn nach Saarburg, 142 km. Schlepphöhe in Bonn 600 m, größte erreichte Höhe 2700 m.

Westerland/Sylt—Syke, 20 km südlich von Bremen, Entfernung 230 km, flog S e g elf 1 ugh aup tl eh r e r Klietz von der Reichs schule für Segelflugsport des NSFK. Westerland am 18. 4.

Was gibt es sonst Neues?

General Loerzer Inspekteur d. Jagdflieg.

USA stellte 1937 3773 Flugzeuge her gegen 3010 im Jahre 1936. South African Airways besitzt 38 Flugzeuge, davon 33 Junkers-Typen. Fliegerfilm, Titel „Pour-le-merite", Manuskript Fred Hildenbrandt, wird von Karl Ritter nach Pfingsten gedreht.

Ausland.

Croydon-Luxemburg-Luftverkehr wurde am 20. 4. von der Olley Air Services Ltd. eröffnet. Die Strecke wird wöchentlich zweimal beflogen und stellt die erste Luftverbindung nach Luxemburg dar.

Australien—England in 5 Tg. 5 Std. 21 Min. flog australischer Flieger Broadbent, 27 Jahre alt. Er landete am 22. 4. in Lympne 10.52 Uhr. Broadbent hat damit die Leistung von Joan Batten um 12 Std. 54 Min. unterboten.

Graf Ilagenburg Sieger in St. Germain, internationaler Meisterschaftspokal, auf Bücker „Jungmeister" mit 785 Pkt. vor dem tschechischen Meister Novak (776 Pkt.) und dem französischen Meister Cavalli (556 Pkt.). Bekanntlich ist Graf Hagenburg deutscher Kunstflugmeister und Olympiasieger.

Caproni-Bombenflugzeug „Ca. 135" mit zwei Isotta-Fraschini-Motoren vom Typ „XI R. C. 40" von je 900 PS. Normale Bombenlast 2000 kg, Reichweite dabei 2000 km. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Landegeschw. 115 km/h, absolute Gipfelhöhe 8000 m. Bemerkenswert ist die Anordnung der Seitenleitwerke. Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung ist im „Flugsport" 1937 auf S. 578 und 1938 auf S. 38 veröffentlicht. Werkbilder

British Airways gaben eine weitere ,,Ju 52" in Auftrag.

Französ. Flugstützpunkte im Stillen Ozean, beabsichtigt die französische Regierung einzurichten. Nach einer Verordnung verlangt sie die Souveränität über alle Gebiete zwischen dem 136. und 142. Längengrad südlich des 60. Breitengrades.

Romano 110, ein Kampfmehrsitzer mit zwei Renault-Motoren von je 450 PS, soll mit 24 m2 Fläche, 3200 kg Fluggewicht (133 kg/m2) in 3500 m Höhe 480 km Höchstgeschwindigkeit erreichen. Reichweite bei 320 km/h 1300 km. Gipfelhöhe rd. 10 000 m. Gegenwärtig ist die Mustermaschine in Erprobung.

Breguet 730, ein viermotoriges Verkehrsflugboot von 28 t Fluggewicht, führt die ersten Probeflüge aus. Eine Baubeschreibung mit Leistungsangaben veröffentlichten wir 1937 auf S. 406.

Regnier-Flugmotor von 90/100 PS wird in den Vereinigten Staaten von der Allied Aviation Corporation in Glendale in Lizenz gebaut.

Turin—Paris—London-Luftverkehr wird am 2. 5. von der „Ala Littoria" mit zweimotorigen Tiefdeckern des Baumusters Fiat „G. 18 V" eröffnet.

Savoia S. 79 starteten bei dem Flug Rom—Rio de Janeiro (vgl. „Flugsport" 1938, S. 70) mit 230 kg/m2 Flächenbelastung und 5 kg/PS Leistungsbelastung in 20—25 Sekunden. Anlauf mit 14 000 kg Fluggewicht 650 m, Motorleistung mit 100 Oktan für 5 Minuten um 35% höher als die Nennleistung mit 87 Oktan. Anteil der Zuladung am Fluggewicht 53°/o.

Tipsy-Leichteinsitzer wird in Frankreich vom Service Technique wegen Instabilität nicht zugelassen.

Schwedens Luftverkehr erfuhr im vergangenen Jahr eine bedeutende Steigerung. Die Anzahl der Fluggäste, die von der A. B. Aerotransport befördert wurden, stieg auf 41 473, die Anzahl der Passagierkilometer um 108°/o auf 12 150 000.

Dänemarks Luftverkehrsgesellschaft DDL. besitzt z. Zt. eine Focke-Wulf „Cond'or", eine „Ju 52" und fünf Fokker-Maschinen.

Tschechische Luftwaffe besitzt z. Zt. nach „Aero-Revue" 7 Fliegerregimenter mit den Standorten Prag, Olmütz, Pistyan, Königgrätz, Brünn und Uzhorod. Jedes Regiment besteht aus 9—12 Staffeln und einer Ersatzgruppe. Zu einer Staffel gehören 10—15 Flugzeuge. Insgesamt verfügt die Tschechoslowakei über etwa 1300 Kriegsflugzeuge. An Flughäfen sind vorhanden: 18 für die Luftwaffe,

Douglas „D. C. 4" in der Montagehalle. Im Hintergrund eine zweimotorige „D. C. 3".

Werkbfld

Der Rumpf des viermotorigen Verkehrstiefdeckers „D. C. 4" wird auf das Flügelmittelstück gesetzt. Man beachte die große ungeteilte Länge des Flügels.

10 für die Luftpolizei, 17 für den Luftverkehr, 4 bei Flugzeugfirmen und 18 für die Sportfliegerei. Daneben gibt es noch 80 Notlandeplätze.

147 Loopings machte Mole, engl. Geschwaderführer, in Aegypten mit einem Gleitflugzeug aus 4700 m Höhe. Er war hierbei so durchgedreht, daß er den Flugplatz um 3 km verfehlte. Hirth brachte es bekanntlich 1934 auf 125 Loopings.

Lycoming, eine Unterabteilung der Aviation Manufacturing Corp. in Williamsport will nach 18monatigen Versuchen zur Einführung von hohlen Stahlblättern für Luftschrauben übergehen. Das Blatt wird aus einem nahtlos gezogenen Chrom-Molybdän-Rohr hergestellt.

Douglas „D. C. 4"

kurz vor der Vollendung. Bekanntlich erteilten die fünf größten amerikanischen Luftver-kehrsgesellsch. vor etwa zwei Jahren einen Auftrag über diesen viermotorigen Tiefdecker für 42 Fluggäste. Die erste Maschine, deren Entwicklungskosten auf 1,5 Mill. Dollar geschätzt werden, wird in

Kürze flugfertig sein. Das Bild zeigt

das einziehbare Stoßrad im Rumpfbug (die D. C. 4 hat

ein Dreiradfahrwerk, wie sie neuerdings von verschiedenen Seiten wieder versucht

werden). Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung und Leistungsdaten ist im „Flugsport" 1937 auf S. 322 veröffentlicht. Werkbild

Amerikanischer Segelflugwettbewerb findet vom 29. 8.—7. 9. in Frankfort, Michigan, statt.

Internationale Luftrennen in Oakland, Cal. finden vom 10.—12. 6. statt. Aeronca bestellte 500 Menasco-Motoren von 50 PS.

Feuerlöscher mit Wasservernebier werden in Amerika benutzt. Wasser aus dem Hydranten oder bei kleineren Bränden aus einem tragbaren Tank wird fein zerstäubt und auf den Brandherd geblasen. Die starke Kühlwirkung durch die Verdampfung und die Verminderung der Sauerstoffzufuhr bringen das Feuer zum Ersticken.

Seversky beabsichtigt, in nächster Zeit sein neues Jagdflugzeug in Europa vorzuführen.

Konstruktionsausschreibung der Pan American Airways für ein Flugboot mit 8000 km Reichweite bei 320 km/h Geschwindigkeit und 100 Fluggästen findet anscheinend, wie „Les Ailes" berichten, auch in Amerika keine restlose Zustimmung. Von den acht Firmen haben Curtiss, Glenn Martin und North American Aviation nicht geantwortet. Lockheed erklärte, daß die Aufgabenstellung des Projektes über die Erfahrungen der Firma hinausginge. Boeing, Douglas, Consolidated und Sikorsky haben Vorschläge ausgearbeitet.

Nationale Flugzeug- und Boot-Ausstellung in Los Angeles fand vom 2.—10. 4. statt. Von den in der Umgebung von Los Angeles ansässigen Industrien zeigten Lockheed einen zweimotorigen Tiefdecker ,,14", Douglas einen zweimotorigen Bomber „B. 18", Vultee den im Ausland vielfach benutzten Angriffsmehrsitzer „V-ll GB", Ryan seinen neuen Reisetiefdecker „SC" und die Firmen Northrop, Cessna, Piper, Taylorcraft, Aeronca, Porterfield, Gwinn, Rearwin, Western Pirate, Fairchild, Beechcraft, Stinson, Bellanca, Waco, Howard und Seversky verschiedene ihrer bereits bekannten Baumuster, zumeist kleinere Sport- und Reiseflugzeuge. Außer 24 Flugzeugfirmen und sechs Motorenherstellern waren etwa 25 Zubehörwerke vertreten.

Südafrika, von Wolf Hirth erhalten wir folgenden Brief:

Johannesburg, 12. 4. 1938.

Mein lieber Herr Ursinus!

Muß Ihnen doch auch mal ein paar Worte schreiben, nachdem ich schon über eine Woche hier im Lande lebe. Gestern, nein, genauer am Sonntag, dem 10. April, dem Tag der großen Abstimmung in Oesterreich, habe ich auch meinen ersten motorlosen Start hier versucht und dabei den Dusel gehabt, sofort aus dem Autoschlepp Thermikanschluß zu bekommen. Das gab dann in der einzigen Minimoa, die bisher im Lande ist, einen Flug von 2V4 Std. über dem Segelfluggelände Albeston des Transvaal-Pioneer-Gliding-Club, über dem Rand-Airport und einer Reihe von Goldminen. Das Wetter ist hier ja meistens wundervoll klar. Man hat eine prächtige Fernsicht und dabei ausgezeichnete Thermik. — Mein Flug hierher mit dem Bücker „Jungmann" verlief einwandfrei. Ich hatte ja keine Eile, sondern ließ mir viel Zeit, um Land und Leute kennen zu lernen.

Am 4. 3. flog ich in München ab bis Budapest, am 5. nach Belgrad, am 7. nach Sofia und Istanbul, am 9. nach Ankara, am 11. nach Aleppo, am 12. nach Damaskus, am 14. nach Kairo, 16. nach Assuan, 17. über Wadi Haifa und Atbara nach Karthum, 18. nach Malakal und Juba, 19. nach Kisumu und Nairobi. Dort bis zum 22.*). — Am 23. dann Arnsha*), am 24. nach Moshi*) am Kilimandscharo. Am 26. nach Dodoma, 27. nach Mbeya*). Am 29. nach Bröken Hill, am 30. nach Lusaka, Salisbury und Umtali*), am 31. nach Bulawayo*). Am 1. 4. endlich kam ich über Piebersburg als Aprilscherz in Johannesburg an. Von Juba ab begannen gute Segelflugverhältnisse (thermisch). Hier das Land ist ganz herrlich für Thermikflug. Schon 2 oder 3 Jungen des Clubs haben ihre „C" thermisch vom Autoschlepp aus geflogen. Bis Ostern, wo ein Segelfliegertreffen ist, bleibe ich hier, dann will ich mit der Bücker einen Rundflug machen von hier nach Durban, East

*) Hielt Vorträge über Segelflug!

London, Port Elizabeth, Kapstadt und Bloomfontein. Am 6. Mai fahre ich mit einem Auto hier weg und will in 4 Tagen nach Windhuk fahren, von dort nach Swakopmund, von der Walfischbay dann nach Hause.

Kapstadt-Segelflugwettbewerb, 25.—28. Dez. 1937, brachte unter guter Beteiligung schöne Ergebnisse. In dem 30 km von Kapstadt entfernten Segelfluggelände auf dem Koeberg trafen sich sämtliche Segelflugklubs von Südafrika. Gleichzeitig fand ein Schulkursus unter Leitung von Bartaune statt. Ergebnis: 4 „C", 2 „B" und 2 „A" sowie Einzelprüfungen für die Silber „C". An dem Wettbewerb nahmen teil vom Kapstadt-Club ein Falcon III, ein Grünau Baby, ein Kadett, eine Grünau 9 und ein Dagling; vom Transvaal-Club eine Grünau und eine Minimoa, benannt „Günther Groenhoff"; vom Port-Elisabeth-Club Bartaunes Rhönadler und ein Wolf; vom Swakopmund-Club noch ein Wolf und außerdem eine Blue Wren, die gerade von England ankam als Eigentum des Rand-Gliding-Club. Ergebnisse: Gesamtflugzeit IIIV2 Std. Für Gesamtflugleistungen Argus-Trophäe Transvaal-Pioneer-Club; für größte Höhe Junkers Trophäe Winter, Transvaal-Pioneer-Club; für größte Punktzahl Pidsley Memorial Trophy, Capt. Prinsloo; Geldpreise: Holthrop und Hakl. Hakl, welcher kurz zuvor erst seine ,,C" gemacht hatte, flog am 27. auf Grünau 7 Std. 35 Min. Weinstein auf Kadett flog am 27. 5 Std. 2 Min. Winter auf Minimoa am. 28. einen sehr schönen Ueberlandflug. In großer Höhe verschwand er zwischen dem Koeberg und dem Tygerberg und landete nach 3 Std. 20 Min. bei Aurora, ungefähr 130 km entfernt. Damit schlug er den südafrikanischen Entfernungsrekord, den 1936 Wills aufgestellt hatte. Holthrop auf Wolf landete nach 25 km in einer wilden Gegend und mußte 5 Std. marschieren, bis er eine Farm erreichte. Bernard Hamilton auf Blue Wren flog 5 Std. 10 Mim

Häusler-Benzinmotor für Flugmodelle.

Der von H. Häusler, Baierbrunn vor München, hergestellte Motor hat seine Zuverlässigkeit gelegentlich eines Zündkerzenversuches durch zwei Dauerläufe von je 10 Stunden mit 4700 U/min unter Beweis gestellt. Das Leichtmetall-

Modellflugmotor Häusler. Links oben die 15 g schwere Häusler-Zündkerze, rechts oben der Spritzvergaser, darunter die Kurbelgehäuserückwand mit dem

Unterbrecher. Zeichnungen: Thusius

Kolben

Modellflugmotor von Bauer, München. Das ungeteilte Kurbelgehäuse besteht aus Leichtmetall. Der Zylinder ist aus einem vollen Graugußteil herausgearbeitet, Kopf ebenfalls Grauguß, aufgeschraubt. Das Brennstoff-Luft-Gemisch wird durch den hohlen vorderen Zapfen der Kurbelwelle angesaugt und durch ein Kolbenfenster in den Verbrennungsraum gedrückt. Ein Brennstofftank sitzt an der Rückwand des Kurbelgehäuses, die Zufuhr zu dem Spritzvergaser erfolgt durch natürliches Gefälle. Hub räum 6,5 cm3, Leistung 0,1 PS.

Schnittzeichnung des Kratzsch-Motors „F 10 E" für Flugmodelle. Leistung bei 22 mm Hub und 25 mm Bohrung (9,6 cm3) und Verdichtung 1:5,5 0,18 bis 0,22 PS bei 2600 bis 4500 U/min. Weitere Einzelheiten dieses Motors brachten wir 1937 auf S. 234.

Zeichnungen: Thusius

kurbelgehäuse ist senkrecht geteilt, die beiden Hälften werden durch Schlitzkopfschrauben zusammengehalten. Kurbelwelle in zwei Caro-Bronzebüchsen gelagert, vorn konisch gehalten zur Aufnahme der gezahnten Mitnehmerscheibe für die Luftschraube. Leichtmetallzylinder mit Flansch, mit vier Schrauben auf dem Gehäuse befestigt. Eingezogene Stahllaufbüchse. Kopf aus Leichtmetall, mit Feingewinde ohne Dichtung auf den Zylinder aufgeschraubt. Kolben aus Leichtmetall, Kolbenringe Caro-Bronze. Senkrechtstehende Ablenkplatte auf dem Kolbenboden. Pleuellager oben und unten ebenfalls Caro-Bronze, Kolbenbolzen mit abgestuftem Preßsitz eingezogen, durch Pilz auf einer Seite gesichert.

Der Motor arbeitet nach dem Dreikanalprinzip, das Ueberströmen erfolgt durch ein Fenster im Kolbenschaft, der Ueberströmkanal im Zj^linder ist nach außen durch einen Deckel abgeschlossen. Spritzvergaser direkt am Ansaugkanal, die Düsenöffnung wird durch eine Nadel reguliert. Die Zündung erfolgt in der üblichen Weise durch Batterie, der Unterbrecher sitzt an der Rückwand des Kurbelgehäuses, er wird von dem einseitig abgeflachten hinteren Zapfen der Kurbelwelle betätigt. Die von Häusler selbst entwickelte Zündkerze ist zerlegbar und wiegt nur 15 g.

Bohrung 22 mm, Hub 27 mm, Hubraum 10,3 cm3, Leistung bei 4500 U/min 0,27 PS, bei 6000 U/min 0,3 PS, mittl. Druck bei 4500 U/min 2,6 atü. Gewicht mit Leichtmetallkonsol, Kondensator und Zündspule, ohne Propeller 500 g. Preis RM 50.—.

LuftpOSt-Zweitaktsternmotoren, bei denen Spülen und Laden durch die kinetische Energie der Abgase (die kurz nach Oeffnen des Auspuffkanals einen Unterdruck im Zylinder hervorruft) erfolgt, würden hinsichtlich Preis und Einfachheit des Aufbaus sehr günstig abschneiden. Zur Zeit ist trotz der vielversprechenden

Versuche von Petters und Kadenacy der beherrschbare Drehzahlbereich noch nicht groß, außerdem bestehen Schwierigkeiten beim Anlassen.

Aspinmotor (vgl. „Flugsport" 1938, S. 40) erreicht den auffallend niedrigen Verbrauch von 113 g/PSh nach Angaben des Herstellers. Eine Bestätigung durch von anderer Seite vorgenommene Messungen bleibt abzuwarten, wenn auch die extrem hohe Verdichtung eine Ueberlegenheit gegenüber normalen Motoren ergeben dürfte. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß der Schneider-Pokal-Rennmotor von Napier aus dem Jahre 1928 145 g/PSh erreicht hat.

Berichtigung: Zu unserem Artikel „Freitragendes Leistungssegelflugzeug Condor II" teilt uns die DFS bezüglich der Leistungsangaben auf S. 151 mit, daß bei ihr an dem Segelflugzeug Condor II keine Leistungsmessungen durchgeführt worden sind.

Literatur,

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Manfred Freiherr von Richthofen, der beste Jagdflieger des großen Krieges. Von Rolf Italiaander. A. Weichert Verlag, Berlin. Preis RM 1.65.

Generalleutnant Thomsen, im Kriege Chef des Feldflugwesens, sagt in seinem Geleitwort sehr treffend: „Die Jugend entzündet ihre Begeisterung an den Schillschen Offizieren, an den wilden, verwegenen Reitern Lützows und an dem jugendlichen Dichter und Streiter Theodor Körner." Und so klingt der Heldengesang in diesem Buch bis zu Ende. Die letzten Nachrichten über Richthofens Tod, die von der Mutter des Fliegers zur Verfügung gestellt wurden, werden mit manchen Irrtümern aufräumen. Ein lesenswertes Buch für unsere Jugend.

Ce qu'il faut savoir pour devenir pilote de vol ä voile. Von Charles u. Olga Girod. Verlag Etienne Chiron, 40, rue de Seine, Paris. Preis 30 Frs.

Nach dem vorliegenden Buch „Was man wissen muß, um Segelflugpilot zu werden" gliedert sich die Entwicklung des motorlosen Fluges in Frankreich in vier Zeitabschnitte: Die Vorläufer vor 1921; die Tätigkeit der Association fran-caise aerienne von 1921—1928; die Tätigkeit der Avia von 1928—1936; die Reorganisierung des Luftministers seit 1937.

Die Geschichte beginnt mit Chanute, dem Schüler Lilienthals, der in den ersten Jahren des Jahrhunderts in Kanada die Gleitflugversuche fortsetzte.

Angenehm berührt die im Französischen nicht gewohnte frische Ausdrucksweise. Das Buch wird sicher dazu beitragen, dem Segelflug in Frankreich weiteren Auftrieb zu geben.

jungen werden Flieger. Von Fritz Stamer. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 4,80.

Stamer hat in diesem Buch viel aus seinem eigenen Leben mit verarbeitet. Er schildert darin den Geist der echten Kameradschaft, die unermüdliche Arbeit des Segelfliegers an der Sache und an sich selbst, die erhebenden und die niederdrückenden Stunden. Die Darstellung ist so packend und lebensnah, daß man nur wünschen kann, recht viele deutsche Jungen möchten das Buch in die Hände bekommen.

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Heft 10/1938

GEGIWNDET W08 u. HEKRUMEGEBEN \\yON OSIUIFL URSINUS * CIVIL-ING. J

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, IJostanstaltcn und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. !0

11, Mai 1938

XXX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai 1938

II. Intern. Luftfahrtausstellung Helsingfors „S, I. L. I." (14.-22. Mai 1938).

Auf der II. Internationalen Luftfahrtausstellung des finnischen Luftwehrverbandes wird die deutsche Flugzeugindustrie mit einer umfangreichen Schau vertreten sein. Der Aufschwung des Flugwesens in Finnland ist ein Verdienst des finnischen Luftwehrverbandes „Ilmapuolustusliitto". Luftverkehr und Militärluftfahrt in Finnland haben mit der Entwicklung Schritt gehalten.

Die I. Luftfahrt-Ausstellung 1929 hat der Förderung des finnischen Flugwesens einen besonders starken Impuls gegeben. Die Bedeutung des Luftverkehrs für Finnland mit seinen vielen Seen wurde erkannt und führte zur Schaffung des Landflugplatzes in Helsingfors. Dadurch konnte der Winterluftverkehr nicht mehr durch die Eisschwierigkeiten unterbrochen werden. Finnland ist durch den Luftverkehr mit einem Schlage an Zentraleurona, an Groß-deutschland, herangerückt. Während man mit Eisenbahn- und Schiffsverkehr 2 — 3 Tage brauchte, beträgt jetzt die Flugzeit Berlin—Helsingfors 7 Std. Die finnische Flugzeugindustrie ist im Aufbau, und zwar nach eigenen und ausländischen Typen. Die Entwicklung der deutschen Militärluftfahrt seit 1933 hat im Ausland größtes Aufsehen erregt. Die Leistungen in dieser Zeit in Wissenschaft, Technik, Verkehr, Flugsport und Segelflug sind den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Die Begeisterung der deutschen Jugend für die Ziele der Luftfahrt hat auf die finnischen Segelflugkameraden, welche uns so oft in Deutschland besuchten, größten Eindruck gemacht.

Die freundschaftlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zur

SILI

Teilansicht von Helsingfors. Archiv Flugsport

deutschen Flugzeugindustrie und nicht zum wenigsten die engen kameradschaftlichen Verbindungen mit den deutschen Segelfliegern dürften zu der regen Beteiligung an dieser Ausstellung beigetragen haben.

Selbstverständlich konnte auf dem engen Raum, 1000 qm, nur ein kleiner Ausschnitt von der Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-, Motoren-, Instrumenten- und Zubehörindustrie gegeben werden. Die deutschen Aussteller sind in einer Kollektivausstellung der Wirtschaftsgruppe Luftfahrt-Industrie (Geschäftsstelle: Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35) zusammengefaßt.

Das schnellste der ausgestellten Originalflugzeuge ist der Jagdeinsitzer He 112 der

Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Die Maschine, deren Leistungen unter Berücksichtigung der relativ niedrigen Motorleistung (ein Jumo 210 von 685 PS) beachtlich sind, wurde im vergangenen Jahre in Zürich und später in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt. Die Bewaffnung des freitragenden Tiefdeckers mit dem typischen Heinkelflügel besteht aus zwei Maschinengewehren, die durch den Schraubenkreis feuern, und zwei Maschinenkanonen im Flügel.

Weiterhin können unter dem Flügel auf jeder Seite 3 Bomben zu 10 kg eingehängt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in 3600 m Höhe 485 km/h, die normale Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 445 km/h. 1000 m werden bei einem Fluggewicht von 2230 kg in 1,2 Minuten erstiegen, die Gipfelhöhe beträgt 8000 m. Beachtlich ist die für einen Jagdeinsitzer recht große Reichweite von 1100 km. Eine eingehende Beschreibung der He 112 haben wir 1937 auf S. 548 und 574 veröffentlicht. Die

Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-Q.

sind mit Modellen der Ganzmetalltiefdecker Ju 52/3 m, Ju 86, Ju 87 unjd Ju 90, ferner mit den beiden Vergasermotoren Jumo 210 und Ju)mo 211, sowie mit dem Dieselflugmotor Jumo 205 vertreten. Die Verkehrsflugzeuge Ju 52 und Ju 86 sind so allgemein bekannt, daß

Streckenkarte des Fluges über, 28 000 km, den vor einiger Zeit die Ju 52 D-AMUO mit Direktor Koppenberg der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke, dem Chef der belgischen Luftwaffe, General Iserentant und Fischer v. Poturzyn planmäßig durchführte.

Junkers ϖ Rund-Afrika-Flug

sich ein Eingehen darauf erübrigt, sie spielen beide im in- und ausländischen Luftverkehr eine hervorragende Rolle, Auch der neue viermotorige Tiefdecker Ju 90 für 40 Fluggäste hat bereits Auslandserfolge zu verbuchen. Bekanntlich gab die South African Airways zwei dieser Maschinen in Auftrag. Den Sturzkampfzweisitzer Ju 87 haben wir auf S. 125 dieses Jahrgangs ausführlich besprochen.

Die beiden in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigten Benzinmotoren Jumo 210 und 211 sind 1937 auf S. 472 und 590 behandelt, während der Sechszylinder-Dieselzweitakter Jumo 205 unseren Lesern aus früheren Veröffentlichungen bekannt ist. Die

Dornier-Werke G. m. b. H. zeigen Modelle der Flugboote Do 18 und Do 24, des Zweischwimmerflugzeuges Do 22 und des Landflugzeuges Do 17 sowie Tafeln mit Berichten über den Weltrekordflug der Do 18 D ANHR.

Das Boot Do 18, über das wir anläßlich der zahlreichen Ueber-querungen des Süd- und Nordatlantik schon mehrfach berichtet haben, wird in zwei Ausführungen geliefert. Das Muster Do 18 E erreicht mit 23,7 m Spannweite, 10 000 kg Abfluggewicht (4425 kg Zuladung) 260 km/h Höchstgeschwindigkeit, 4500 m Gipfelhöhe und 6000 km Reichweite. Der Brennstoffverbrauch mit zwei Junkers-Dieselmotoren beträgt bei der Reisegeschwindigkeit von 225 km/h 0,67 kg/km, bei Spargeschwindigkeit (180 km/h) liegt er bei 0,60 kg/km. Die mit einer größeren Fläche von 26,3 m ausgerüstete Do 18 F ist mit 11 000 kg Fluggewicht etwas langsamer (250 km/h) steigt dafür bis auf 5600 m und besitzt größere Reichweite.

Das Ausstellungsgebäude in Helsingfors, die Messehalle.

Archiv Flugsport

Mehrzweckeseeflugzeug Dornier „Do. 22 W". Werkbild

Den Zweischwimmer-Hochdecker Do 22 W, der auch als Landflugzeug ausgeführt werden kann, haben wir 1936 auf S. 215 besprochen. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Mehrzwecke-Flugzeuges von 3350 kg Fluggewicht liegt bei 325 km/h, die Gipfelhöhe beträgt mehr als 9000 m. Bemerkenswert ist die ausgesprochen niedrige Landegeschwindigkeit von 82 km/h.

Langstreckenflugboot „Do. 24". Dornier „Do. 17".

Das in letzter Zeit für das Ausland entwickelte dreimotorige Flugboot Do 24 stellt das letzte Glied der Dornier-Familie Wal, Do X, Do 18 dar. Bei den Abnahmeflügen wurden nicht nur die garantierten Leistungen überboten, sondern auch eine außerordentlich schwere

Langstreckenflugboot Dornier „Do. 18",

Werkbild

Hochseeflugboot Dornier „Do 24". Werkbild

Seefähigkeitsprüfung auf der Nordsee bestanden (vgl. hierzu die Abb. auf S. 721, 1937).

Der zweimotorige Hochdecker Do 17, der beim Züricher Flugmeeting hervorragende Leistungen vollbrachte, erreicht mit zwei Gnome-Rhone-Motoren von je 1000 PS in 3500 m Höhe 420 km/h Höchst- und 380 km/h Reisegeschwindigkeit. Bei 4320 kg Leergewicht und 6400 kg Fluggewicht (Ausrüstung 450 kg, 1000 kg Bomben) beträgt die Flächenbelastung 116 kg/m2 und die Leistungsbelastung 3,2 kg/PS.

Das von der

Gothaer Waggonfabrik A.-G.

im1 Modell gezeigte Schulflugzeug für Fortgeschrittene Go 145 ist unseren Lesern ebenso wie die beiden anderen Typen Go 146 und Go 149 bekannt. Mit einem Argus-Motor As 10 C von 240 PS erreicht dieser verspannte Doppeldecker mit 1350 (Beanspruchungsgruppe S4K) bzw. 1050 kg Fluggewicht (Gruppe H5) 212 km/h Höchst- und 180 km/h Reisegeschwindigkeit. Die Steigzeit auf 1000 m beträgt 5,5 bzw. 3 5 min, die praktische Gipfelhöhe liegt bei 3700 (4800) m. Das Lastvielfache bei 1350 kg Fluggewicht beträgt im A-Fall 9,5—11,5, ein-

Dornier-Mehrzwecke-Flugzeug „ Do 17". Werkbnd

Ein Bild aus dem finnischen Seengebiet. Archiv Flugsport

sitzig geflogen, ist die Maschine für höchste Beanspruchungen einschließlich Sturzflug mit Endgeschwindigkeit zugelassen, das Lastvielfache liegt dabei zwischen 12,3 und 13,7.

Der zweimotorige Tiefdecker Go 146 erreicht mit zwei Hirth-Motoren HM 508 E von 170/240 PS 335 km/h am Boden. Bei einem Fluggevvicht von 2200 kg liegt die praktische Gipfelhöhe bei 5400 m, mit einem Motor läßt sich die Maschine noch in 1800 m Höhe halten. Entsprechend dem Einsatz als schnelles Kurierflugzeug ist die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit (300 km/h) auf 1000 km gebracht.

Der einsitzige Reise- und Uebungseindecker Go 149 war in Mailand im Original zu sehen. Er ist im „Flugsport" 1937 auf S. 570 besprochen. Die Festigkeit der Maschine entspricht der Beanspruchungsgruppe H 5. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem Argus As 10 C von 200/240 PS bei 345 km/h, 1000 m Höhe werden in 2,2 Minuten erreicht, die Reichweite beträgt 950 km. Zum Einsatz gelangt die Go 149 als Schul- und Uebungsflugzeug für Kampf, Kunstflug, Nachtfliegen, FT.-Dienst, zur Befehls- und Nachrichtenübermittlung, sowie für Reise und Sport. Die Firma

Blohm & Voß,

Abteilung Flugzeugbau, kommt mit Modellen der beiden Baumuster Ha 139 B und Ha 142. Ueber den viermotorigen Tiefdecker Ha 139, der von der Lufthansa im vergangenen Jahr zu insgesamt 16 Flügen über den Nordatlantik eingesetzt wurde, haben wir 1937 auf S. 32 und 616 eingehend berichtet. In der Zielsetzung entspricht diese Maschine etwa der Do 18 von Dornier. Sie ist bei Anwendung von Katapultstart imstande, im regelmäßigen Dienst den Nordatlantik mit einer angemessenen Nutzlast in Form von Post zu überqueren, wobei die Reisegeschwindigkeit etwa 250 km/h beträgt. Die im Modell ausgestellten Baumuster der Focke-Wulf G. m. b. H sind den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt. Der Schuldoppeldecker Fw 44 „Stieglitz" mit Bramo Sh 14 A 4 wird auch als Priyat-reiseflugzeug und für Kunstflüge benutzt. Er erfreut sich auch im Ausland größter Beliebtheit, wie die Ausfuhr nach China, Schweden, Kamerun, Brasilien, Chile, Argentinien, Bolivien, Türkei, Bulgarien, Rumänien usw. beweist. In mehreren europäischen und Südamerika-

Drei Focke-Wulf-Typen. Links der einsitzige Hochdecker Fw 56 „Stößer" mit Argusmotor, rechts oben die „Weihe" (Fw 58), darunter das neue Verkehrsflugzeug der Lufthansa Fw 200 „Condor".

Werkbilder, freigegeben durch R.L.M Focke-Wulf Nr. 3552/38 u. 3356/38.

nischen Ländern wird der „Stieglitz" in Lizenz gebaut. Der als Uebungskampfeinsitzer zum Umschulen der Flugzeugführer auf schnellere Flugzeuge verwendete Hochdecker Fw 56 „Stößer" mit Argus-Motor ist ebenfalls voll kunstflugtauglich. Bei Einbau größerer Brennstoffbehälter ist die Maschine auch als Reiseflugzeug verwendbar.

Von den mehrmotorigen Baumustern ist die „Weihe" (Fw 58) für die Umschulung auf größere Maschinen, für MG-Schützenausbildung, für FT-, Blindflug- und Bombenwurfschulung, für Luftbildzwecke usw. vorgesehen. Der Umbau der Maschine für die verschiedenen Verwendungszwecke erfordert sehr wenig Zeit, was den Wert der „Weihe" als Ausbildungsflugzeug hervorhebt. Neben der

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor" mit vier BMW-Motoren. Werkbild

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „Kl 35 B" mit Kabinenaufsatz. Werkbild

Ausfuhr nach verschiedenen Ländern sind auch von diesem Typ bereits Nachbaurechte nach Südamerika vergeben.

Der viermotorige „Condor" stellt eins der neuesten Verkehrsflugzeuge der Lufthansa dar. Darüber hinaus hat auch die dänische Luftverkehrsgesellschaft „D. D. L." zwei Maschinen dieses Typs in Auftrag gegeben. Bemerkenswert für die Einschätzung der Sicherheit des „Condor" ist die Tatsache, daß hier erstmalig keine Anschnallgurte für die Fluggäste eingebaut sind.

Leichtflugzeugbau Klemm G, m. b. H. bringt im Modell die bekannten Baumuster K135B auf Schneekufen, WL 35 A und Kl 35 B mit Kabinenaufsatz. Daneben sind auch noch die älteren Konstruktionen WL 25 D und Kl 32 B durch Modelle vertreten.

Die drei Typen 25, 32 und 35 sind im „Flugsport" 1937 auf S. 265 ff. ausführlich besprochen. Die inzwischen aus dem offenen zweisitzigen Tiefdecker Kl 35 entwickelte Kabinenmaschine mit Schiebehaube zeichnet sich durch erheblich gesteigerte Flugleistungen aus. Bei gleichen Abmessungen wie die offene Ausführung erreicht sie mit einem Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Die Reisegeschwindigkeit bei 75% der Vorleistung beträgt 200 km/h. Bei 715 kg Fluggewicht (Gruppe S4K, für P 3 sind 750 und für H5K 580 kg zugelassen) steigt die Maschine am Boden mit rd. 3,2 m/sec, erreicht 4200 m Gipfelhöhe und landet mit 80 km/h. Bei einem Brennstoffverbrauch von 13 1/100 km beträgt die Reichweite normal 700 km. Von den

Henschel Flugzeug-Werken A.-G. wird ein Modell des Mehrzweckeflugzeuges Hs 126 ausgestellt. Im „Flugsport" ist dieser einsitzige freitragende Hochdecker mit einem Sternmotor BMW „132 De" auf S. 32 des Jahrganges 1938 besprochen. Die Maschine kann als Bombenträger, als Nebler oder für Luftbildaufnahmen usw. Verwendung finden. Bei 3150 kg Fluggewicht steigt die Hs 126 in 13,5 min auf 6000 m. In 3000 m Höhe erreicht sie 355 km/h Höchstgeschwindigkeit, die Landegeschwindigkeit beträgt mit 100 kg/m2 Flächenbelastung 95 km/h.

Die trotz ihres geringen Alters bereits mit vier Weltrekorden hervorgetretene Firma

Focke, Achgelis & Co.

in Hoykenkamp bei Delmenhorst zeigt ein Modell des Hubschraubers Fw61. Die Vorführungsflüge von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle und der Ueberlandflug von Bremen nach Tempelhof mit 108 km

haben im In- und Ausland den durch die Ueberbietung der vier Weltbestleistungen für Hubschrauber um ein Vielfaches hervorgerufenen Eindruck von der Reife dieser Konstruktion noch verstärkt. Neben den Flugleistungen, von denen die erflogene Höhe von 2440 m nicht die Gipfelhöhe des Flugzeuges darstellt, interessiert ein Vergleich des Hubschraubers mit einem Normalflugzeug und mit einem Tragschrauber der Bauweise nach de la Cierva.

Von den drei mit dem gleichen Motor (Bramo Sh 14 A von 160 PS) ausgerüsteten Maschinen steigt der Doppeldecker Focke-Wulf Fw 44

Der Focke-Hubschrauber „Fw 61" in Bildern. Links oben: Ein freifliegendes Modell von 4,9 kg Gewicht mit einem Benzinmotor von 0,7 PS, das im November 1934 18 m Höhe erreichte (auf 18 m stand damals auch der Höhenrekord für bemannte Hubschrauber). Rechts oben: Versuchsläufe der Getriebe für die Hubschrauben. Antrieb durch einen Elektromotor in Leonardschaltung. An dieser Einrichtung konnten gleichzeitig die Schubbeiwerte in natürlicher Größe gemessen werden. Mitte links: Der erste Freiflug, den Ing. Rohlfs am 26. 6. 35 durchführte. Dauer 28 Sekunden. Mitte rechts: Eine Schraubennabe mit den Steuerteilen für die Blattbewegung. Unten links: Das Kegelradgetriebe mit der Reibungskupplung. Man erkennt die beiden nach den Schrauben führenden Wellen. Unten rechts: Vorderansicht des Hubschraubers mit der Gebläseluftschraube. Werkbilder

Mehrzweckeflugzeus Arado „Ar. 95" mit BMW „132 De". Werkbild

„Stieglitz" bei 870 kg Fluggewicht mit 3,5 m/sec, der Tragschrauber Cierva C 30 erreicht mit 815 kg nur 1,5 m/sec, während der Hubschrauber Fw 61 mit 950 kg Fluggewicht noch etwas schneller als der „Stieglitz", nämlich mit 3,6 m/sec, steigt. Werden die 'Hubschrauben nicht angetrieben, d. h. fliegt die Fw 61 als Tragschrauber, dann sinkt die Steiggeschwindigkeit auf 1,3 m/sec.

Unter den Originalflugzeugen ist ferner das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug „Ar 95" der

Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. zu erwähnen. Wir haben dieses Baumuster, das anläßlich der Luftfahrtausstellung im Haag zum erstenmal im Modell gezeigt wurde, 1936 auf S. 423 und 545 besprochen. Die gleiche Firma stellt weiter ein Modell des zweisitzigen Tiefdeckers „Ar 96" aus, der für Schul- und Kunstflug, Ausbildung im Blindflug, im MG-Schießen und Bombenwerfen, in der Funkentelegraphie und im Aufnehmen von Luftbildern Verwendung findet. (Baubeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 263, 306.) Von den

Bayerischen Motoren-Werken A.-G.

wird die Ausstellung mit einem Sternmotor der Bauart „132 De" und mit einem gesamten Triebwerk einer Junkers „Ju 86", in dem der gleiche Motor Verwendung findet, beschickt. Der

Neunzylinder-Sternmotor BMW „132 De" stellt eine Weiterentwicklung des Musters „132 Da" dar. Durch Vergrößerung der Kühlrippenoberfläche und Verbesserungen am Lader wurde eine Leistungssteigerung von rd. 10% erzielt.

Das Gehäuse des Motors besteht aus 7 Teilen. Die beiden Hälften des Kurbelgehäuses sind aus einer Aluminiumlegierung gepreßt und werden durch 9 zwischen den Zylindern durchgehende Schrauben miteinander verbunden. In den besonders kräftig ausgeführten Seitenwänden dieser beiden Gehäuseteile sitzen in Stahlbüchsen die beiden Hauptrollenlager für die Kurbelwelle. Nach hinten schließt das Ladergehäuse mit der Ringleitung und mit den Stutzen für die Saugrohre an, dahinter sitzt der Hilfsgeräteträger, der die Leitschaufeln für den Lader und den Ansaugkrümmer für den Vergaser enthält. Der Steuergehäusering mit den Ventilstößeln sitzt vorn am eigentlichen Kurbelgehäuse und ist durch einen Lagerdeckel abgeschlossen, in dem das

Kurbelgehäuse, Gemischladergehäuse und flilfsgeräteteil des BMW „132 De".

Werkbild

vordere, dritte Rollenlager für die Kurbelwelle untergebracht ist. Das Getriebegehäuse mit den Einzelteilen des Kegelradplanetengetriebes ist in der umstehenden Abbildung dargestellt.

Kurbelwelle zweiteilig, einfach gekröpft, angeschraubte Gegengewichte. Der vordere Stumpf trägt einen Keilbahnzapfen, auf dem das Zahnrad für den Luftschraubenantrieb sitzt. Vom hinteren Zapfen aus werden über eine elastische Federkupplung und Zwischengetriebe der Lader, ein Stromerzeuger und ein Luftpresser angetrieben. Ein zweites, fest aufgekeiltes Zahnrad treibt die übrigen Geräte.

Flugmotor BMW „132 De", Werkbilder

Einzelteile des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes am „De 132". Werkbiid

Pleuelstangen von H-Querschnitt, Hauptpleuel ungeteilt, am unteren Ende ein Bleibronzelager, oben Bronzebüchsen. Topfkolben, aus Leichtmetall gepreßt. 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Schwimmende Kolbenbolzen, durch Scheiben und Federringe gegen Verschieben gesichert.

Zylinder aus Stahl, Leichtmetallkopf mit sorgfältig durchgebildetem Kühlrippensystem, warm aufgeschraubt. Schwinghebelgehäuse mit dem Kopf in einem Stück hergestellt. Sitz für das Einlaßventil aus AI-Bronze, für das Auslaßventil aus warmfestem Stahl, beide eingepreßt und durch Nachwalzen gesichert. Zur Kontrolle der Temperaturen sind am Kopf unter dem Auslaß stutzen und am Zylinderfuß Anschlüsse für Thermoelemente vorgesehen.

Je Zylinder ein Ein- und ein Auslaßventil, letzteres mit Natrium gefüllt. Sitzfläche und Schaftende mit einer Stellitauflage versehen. Führung in Bronzebüchsen, für jedes Ventil zwei ineinanderliegende Schraubenfedern.

Steuerung durch eine über ein Stirnradgetriebe von der Kurbelwelle aus angetriebene Nockentrommel. Vier Auslaß- und vier Einlaßnocken. Stoßstangen und Kipphebel vollkommen gekapselt.

Die Luftschraube ist im Verhältnis 1 :0,62 untersetzt und sitzt auf einem SAE 50-Keilbahn-Wellenstummel. Am Getriebegehäuse ein Oelumsteuerventil für Verstellschrauben mit zwei Einstellungen oder Regler für eine Schraube gleichbleibender Drehzahl.

Die Gemischbildung besorgt ein Mona-Hobson-Vergaser. Zwei

Schwimmer-

Zum schnellen

Abstellen des Motors eine Absperrvorrichtung für den Brenn-

Beschleuniger-pumpe, Hobson-

Penn-Gemisch-regler für „normal" und „arm",

Askan:a-Lade-

Triebwerk-einzelteile des Neunzylinders BMW „132 De".

druckregier.

kammern,

Werkbild

Zylinder des BMW-Flugmotors „132 De".

Werkbild

stoff, die bei geschlossener Drosselklappe wirkt. Der Lader läuft mit 9,5-facher Motordrehzahl und hält bis zu 3800 m Höhe den für Dauerleistung zulässigen Ladedruck aufrecht. Ladedruckgrenzregler. Brennstoffzufuhr durch eine mit l,36facher Motordrehzahl laufende Pumpe, Druck rd. 0,25 atü.

Zündung durch zwei Boschzünder GE 9 BLS, Kerzen mit 14-mm-Gewinde. Elektrische, von Hand zu schaltende Zündzeitpunktverstellung von rd. 30°. Sämtliche Hochspannung führenden Teile metallisch abgeschirmt.

Schmierung nach dem Trockensumpfverfahren. Eine Druck- und drei Absaugpumpen, Förderung durch Zahnräder. Druckschmierung für Hauptlager, sämtliche Pleuellager, Nockentrpmmel, Steuerung, Hilfsantrieb und Laderantrieb. Absaugen des in die Schwinghebelgehäuse austretenden Oeles durch eine Ringleitung. Die umlaufende Oelmenge beträgt bei 6,4 atü Oeldruck und 60° Eintrittstemperatur etwa 1400 kg/h. An Wärme sind in einem besonderen Oelkühler etwa 20 000 kcal/h abzuführen.

Anlasser durch Bosch-Schwungkraftstarter mit Handbetrieb (Gewicht 10,75 kg) oder elektrischem Antrieb (ohne Batterie 16 kg). Anlaßzündspule mit Summerunterbrecher oder Handanlaßmagnet, Kraftstoffeinspritzpumpe für die Ansaugleitungen der beiden unteren Zylinder.

Leistungsschaubild des § Neunzylinders BMW 300

„132 De".

Werkzeichnung

1 | 1 1 1 1 1 i ^■Erhöhte Kurzleistung AMin n = 2f50 U/min

\

1 1 1 | 1 1 Kurzleistung 5Min n=2310 U/mm

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Leistungsgewinn dure

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bei 300km/h Fluaaeschwindiakeit ^bei fOO km/h

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Zur einwandfreien Kühlung des Motors sind die Zylinder mit Luftführungsblechen verkleidet, die den Widerstand des mit einer Haube verkleideten Motors wesentlich herabsetzen. Die Bleche sind außen zu einem Ring zusammengezogen, um den ein Schlauch zur Lagerung und Abdichtung der eigentlichen Haube gelegt ist.

Zylinderzahl 9, Hub 162 mm, Bohrung 155,5 mm, Hubraum je Zylinder 3,076 1, Gesamthubraum 27,7 1, Verdichtungsverhältnis 1:65, größter Durchmesser 1380 mm, größte Länge, 1411 mm, Lochkreisdurchmesser für die Befestigungsbolzen (Durclim. 12 mm) 593,7 mm.

Leistungsdaten: Erhöhte Kurzleistung am Boden 880 PS bei 2450 U/min, in 2000 m Höhe 945 PS (zulässige Dauer 1 Minute), Kurzleistung (5 min) am Boden 800 PS bei 2370 U/min, in 2500 Höhe 870 PS, erhöhte Dauerleistung (30 min) am Boden 720 PS bei 2290 U/min, in 2900 m Höhe 790 PS, Dauerleistung am Boden 580 PS bei 2130 U/min, in 3800 m Höhe 655 PS. Brennstoffverbrauch bei mindestens 87 Oktan und höchsten 0,8 cm3/l Tetraäthylbleizusatz bei Dauerleistung rd. 240 g/PSh, im Reiseflug bei armem Gemisch 195—200 g/PSh. Gewicht ohne Nabe, Anlasser, Stromerzeuger, Luftpresser, Vorwärmer und Leitbleche 525 kg.

Einheitsgewicht 0,555 kg/PS, Hubraumgewicht 19 kg/1, Hubraumleistung 34 PS/1, mittlerer Druck bei erhöhter Kurzleistung in 2000 m Höhe 12,5 kg/cm2. Die

Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H. stellen den im In- und Ausland in mehr als 2000 Exemplaren verbreiteten Sportflugmotor Bramo „Sh 14 A 4" von 160 PS Höchstleistung aus. Eine Schnittzeichnung dieses Motors, aus der alle wesentlichen Einzelheiten der Konstruktion hervorgehen, brachten wir 1936 auf S. 588. Das zweite Muster, den Neunzylinder „Fafnir", der Ende vorigen Jahres zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt wurde, haben wir auf S. 555 des vorigen Jahrganges besprochen. Bei 26,8 1 Gesamthubraum beträgt die Abflugleistung 850 PS bei etwa 2500 U/min. Der im Verhältnis 11,4 : 1 übersetzte Lader hält die Dauerleistung von 655 PS bei 2100 U/min bis zu einer Höhe von 4200 m aufrecht. Das Gewicht beträgt 545 kg. Von den von der

Hirth-Motoren G. m. b. H. ausgestellten fünf luftgekühlten Motoren haben wir den Vierzylinder HM 504 und den Sechszylinder HM 506 1935 auf S. 474 besprochen. Auch der kleinere Vierzylinder HM 60/R ist unseren Lesern aus verschiedenen Veröffentlichungen im „Flugsport" bekannt. Die beiden Achtzylinder HM 508 H-l und HM 508 D sind mit Untersetzungsgetriebe und Ladegebläse ausgerüstet. Sie leisten 240 bzw. 280 PS bei

Teilstück einer Hirth-Kurbelwelle. Die beiden Wangen werden durch das Differentialgewinde des Innenteiles gegen den Hubzapfen gezogen, auf dem sie durch die Stirnverzahnung zentriert und gegenVerdrehen gesichert sind. Das Anziehen der Qewindebüchse geschieht durch die eingesteckte Keilwelle.

Werkbild

Hirth-Flugmotor HM 508. Oben die zusammengesetzte Kurbelwelle, darunter die

Einzelteile. Werkbilder

3000 (3100) U/min der Kurbelwelle. Die Luftschraube läuft dabei mit 2000 (2070) U/min. Mit 205 kg (bei beiden Typen) wird ein Einheitsgewicht von 0,83 (0,73) kg/PS erreicht. Die in V-Form mit 60° Zwischenwinkel angeordneten ,Normalzylinderu (bei vier von den fünf gezeigten Motoren werden die gleichen Ein-Liter-Zylinder benutzt) sind in Sondergrauguß ausgeführt und werden durch je vier durchgehende Zuganker gehalten. Die Kurbelwellen sind in der bekannten geteilten Bauweise mit Hirthverzahnung und ungeteilten Pleueln gebaut. Bemerkenswert für alle Hirthmotoren ist der für diese Größenklasse niedrige Kraftstoffverbrauch von 220—240 g/PSh.

Der stärkste auf der Ausstellung gezeigte Motor ist das Muster DB 600 der

Daimler-Benz A.-G.,

wie es in dem Weltrekordflugzeug der Bayrischen Flugzeugwerke Verwendung gefunden hat. Die Serienausführung dieses flüssigkeits-gekühlten Zwölfzylinders haben wir im „Flugsport" 1937 auf S. 554 besprochen. Mit 33,9 1 Gesamthubraum beträgt die Startleistung 950 PS, für die Dauer können 800 PS bei 2200 U/min entnommen werden, wobei der Brennstoffverbrauch um 215 g/PSh herum liegt. Bemerkenswert ist das geringe Hubraumgewicht von 16,1 kg/1, was sonst im allgemeinen nur von kleineren, langsam laufenden Motoren mit wenigen großen Zylindern und geringem Mitteldruck erreicht wird. Der in Helsingfors von der

Argus Motoren Gesellschaft m. b. H. erstmalig gezeigte Achtzylindermotor As 401 stellt eine Weiterentwicklung der Baumuster As 10 C und As 10 E, über die wir auf S. 151 ff. dieses Jahrganges ausführliche Unterlagen veröffentlichten, dar. Durch den Anbau eines einstufigen Kreiselgebläses wurde die Nennleistungshöhe auf 3000 m gebracht. Während die meisten Einzelteile ebenso

Argus-Flugmotor „As 401" mit Höhenlader. Werkbild

wie die Hauptabmessungen gegenüber den älteren Typen unverändert geblieben sind, hat der Geräteteil eine Umgestaltung erfahren. Hinter dem Lader mit elastischem Antrieb, dem das Gemisch durch einen Argus-Hobson-Vergaser mit selbsttätiger Ladedruck- und Höhen-gemischregelung zugeführt wird, sitzen sämtliche Hilfsgeräte, wie Zünder, elektrischer Anlasser, Stromerzeuger, Oel- oder Luftpresser, MG-Steuerung, Brennstoffpumpe.

Die Leistung des As 401 ist gegenüber dem As IOC und auch dem As 10 E erhöht. Sie beträgt für eine Minute am Boden 275 PS bei 2100 U/min. Die 5-Minuten-Kurzleistung wird mit 250 PS am Boden und mit 270 PS in 3000 m Höhe angegeben, Drehzahl dabei 2050 U/min. Für die erhöhte Dauerleistung, die für 30 Minuten entnommen werden kann, sind bei 1975 U/min am Boden 225, in 3 km Höhe 240 PS festgesetzt. Dauerleistung bei 1900 U/min am Boden 200, in Nennhöhe 240' PS. Brennstoffverbrauch bei Reiseleistung rd. 210 g/PSh, Oel-verbrauch etwa 8 g/PSh.

Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 12,667 1, Ver-

Rechts: Höhenleistungsschaubild Argus „As 401". Werkzeichnung

dichtung 1 ; 6, Gewicht 232 kg. Hubraumleistung 21,7 PS/1, mittl. Druck 9,3 kg/cm2, Einheitsgewicht 0,84 kg/PS, Hubraumgewicht 18,3 kg/1. Größte Länge 1215 mm, Breite 830 mm, Höhe 845 mm.

Auf den von Argus entwickelten Benzinmotor für Modelle, dessen Leistungsgewicht mit 0,4 kg/PS für den Motor allein und 0,8 kg/PS für das einbaufertige Triebwerk vollkommen aus dem Rahmen der bekannten Modellmotoren herausfällt, gehen wir in dem Abschnitt „Modelle" des vorliegenden Heftes näher ein.

Die Argus-Scheibenbremse für Flugzeugräder sowie die dazugehörigen Druckzylinder und sonstigen Teile haben wir bereits früher ausführlich besprochen, ebenso die Rohrleitungskupplungen, bei denen sich beim Lösen der Verbindung jedes Stück der Leitung selbsttätig abschließt. Der Hochdruckschlauch mit den einfachen und auch bei höchsten Drücken betriebssicheren Anschlußnippeln, wurde ebenfalls bereits im Vorjahre auf Ausstellungen gezeigt. Die von der

Deutschen Benzinuhren G, m. b. H. ausgestellten Schläuche, Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Behälterköpfe, Benzinuhren, Bedienanlagen, Rohrkupplungen usw. sind im „Flugsport" bereits früher besprochen. Zu dem Fabrikationsprogramm neu hinzugekommen sind das Kraftstoff-Umpump-Aggregat UP 1 und das Kraftstoff-Handhabefilter KHF 32.

Das für das Umpumpen von Brennstoff aus einem Behälter in einen anderen geschaffene Umpump-Aggregat UP 1 besteht aus einer doppelseitigen Membranpumpe mit angebautem Elektromotor, Die einmal gekröpfte Pumpenwelle läuft in Kugellagern und bewegt über ein Kugellager die beiden durch Stehbolzen miteinander verbundenen: Membranteller. Die Membranen selbst bestehen aus DBU-Stoff mit Gellophan-Zwischenlagen. Auf der Außenseite jeder Membran liegt je ein federbelastetes Saug- und Druckventil. Der Antriebsmotor läuft bei Gleichstrom von 27 Volt und 3 Ampere mit rd. 7000 U/min und treibt die Pumpenwelle über ein zweistufiges Stirnradgetriebe an. Die Membranpumpen saugen bei trockener Leitung 6—7 m Höhe. Die maximale Fördermenge des Aggregates beträgt bei 0,5 atü Gegendruck und 0 2 kg/cm2 Ansaugunterdruck 1000 1/h. Um bei Ausfall der Pumpe mit einer anderen Förderpumpe arbeiten zu können, wobei der Brennstoff die Ventile passieren muß, ist der Durchflußwiderstand mögliehst gering gehalten. Er beträgt bei 400 1/h nur 200—300 mm WS.

Das Handhabefilter KHF 32 wird in die Zapfleitung eingebaut. Es soll den Brennstoff vor dem Ausfließen in den Tank des Flugzeuges nochmals reinigen. Das Leichtmetallgehäuse besitzt auf der einen Seite Innen-, auf der anderen Außengewinde, die Durchflußrichtung ist durch Pfeile gekennzeichnet. Der Kraftstoff fließt vom äußeren

Schiiittzeichniing des DBU-Umpumpaggregates. Werkzeichnung

Lamellen-Handhabe-\ #? Filter der Deutschen ^ Benzinuhren G.m.b. H. I Rechts zwei federnde

Nocken, die das La-\j mellenpaket in der

Hülse halten. Links unten eine einzelne Lamelle. Maßstab

Werkbild

Umfang her durch ein Paket von Lamellen hindurch, wobei Fremdkörper aller Art abgeschieden werden, und tritt dann durch Aussparungen in den Lamellen in achsialer Richtung wieder aus. Die

Askania-Werke A.-G.

führen eine Reihe ihrer Instrumente in der Praxis vor. Neben einer Vollsteuerung, Bauart Sperry, wird eine Askania-Kurssteuerung in allen Einzelheiten gezeigt. Schnitt- und Vorführmodelle erläutern die

Arbeitsweise und den Aufbau verschiedener Instrumente.

Eine Zusammenstellung von Geräten

für Segelflugzeuge, bei denen auf den geringen Raumbedarf besonders Rücksicht genommen ist, kommt dem Interesse der finnischen Besucher für die Segelfliegerei entgegen. Neben den Ein Askania-Instrumentenbrett mit Wendezeiger, Hö- Einbauinstrumenten henmesser, Fahrtmesser, Variometer, Uhr und Kompaß. Werden weiter die

werkbiid bekannten Ballontheodoliten und Wolkenhöhenmesser, ferner Meßgeräte für die Strömungsforschung und zur Untersuchung von Schwingungen usw. ausgestellt. Die

Elektron - Co m. b. H.

(Mahle Komm.-Ges.) zeigt eine Serie der von ihr vor 10 Jahren erstmalig auf den Markt gebrachten Flugzeugräder aus Elektron mit Einfach- und Doppelbremsen verschiedener Ausführung, ferner Feder-

Schliffbilder der beiden Legierungen Y und Ec 124 bei 150f acher Vergrößerung. Das feinere Qefüge (rechtes Bild) entspricht der Legierung Ec 124.

Werkbild

Drei Ec-Fahrwerke. Links für eine Heinkel He 116, in der Mitte für eine Gotha Go 146 und rechts für den Focke-Wulf „Condor". Werkbilder

beine und sonstige Fahrwerksteile aller Art, daneben auch komplette Fahrwerke in Form von halb- oder ganzfreitragenden Federbeinen und einziehbaren Gabelfahrgestellen, wie sie neuerdings bei zwei- und viermotorigen Flugzeugen zur Regel geworden sind. Eine Abhandlung über die Feder- und Dämpfungscharakteristiken der verschiedenen von EC hergestellten Flugzeugbeine bringen wir im vorliegenden Heft an anderer Stelle. Die Entwicklung des anderen Fabrikationszweiges der Elektron-Co ist gekennzeichnet durch die Einführung der schmiedbaren Legierung Ec 124. Bis vor kurzem konnten Legierungen dieser Art, die gegenüber der früher als Kolbenwerkstoff allgemein verwendeten Y-Legierung den Vorteil höherer Verschleißfestigkeit und geringerer Wärmeausdehnung aufweisen, nur gegossen werden. Durch den Uebergang zum Preß-Schmieden kann auch für diese Werkstoffe der Vorteil höherer Festigkeit und günstigeren Verhaltens beim Bruch ausgenutzt werden, was sich in einer fühlbaren Gewichtsverminderung auswirkt. Vom

Goetzewerk

werden die in jahrzehntelanger Entwicklungsarbeit den neuzeitlichen Anforderungen angepaßten Kolbenringe für Flugmotoren und verschiedene Ausführungen von Dichtungen für Zylinderköpfe usw. sowie für Wellen zur Ausstellung gebracht. Als Neuheit ist die im „Flugsport" 1938 auf S. 16 im Schnitt gezeigte Wellendichtung aus Buna anzusprechen. In einem Gehäuse aus Stahlblech oder Leichtmetall sitzt eine Manschette aus dem synthetischen Kautschuk Buna. Der erforderliche Anpreßdruck wird durch eine ringförmige Spiralfeder erzeugt. Gegenüber der üblichen Lederman- ,_

schette zeichnet sich der neue Werkstoff durch hohe Wärmebeständigkeit (er verträgt Oeltemperaturen bis zu 200° C) und gute Schmiegsamkeit sowie Beständigkeit gegen eine große Anzahl chemischer Lösungsmittel aus. Auch hinsichtlich der Verschleißfestigkeit besitzt die neue Dichtung gute Eigenschaften.

Hydraulische Aggregate der Kirma A. Teves. Links eine Breinsfußpumpe von 0,7 kg Gewicht, in der Mitte der Hauptzylinder einer Oeldruck-anlage ((jewicht 1,6 kg), rechts ein Druckzylinder für die Landeklappenbetätignng (Gewicht 2,7 kg, Hub 79 nun. Arbeitsfläche 15.5 cm2).

Werkbilder

Die Firma

Alfred Teves,

Maschinen- und Armaturenfabrik G. m. b. FL, Frankfurt a. M., zeigt die bekannten Centrit-Schleuderguß-Laufbüchsen für Leichtmetallzylinder, ferner Stahlzylinder mit einer 0,5 mm dicken, eingeschleuderten Lauffläche aus hochwertigem Gußeisen, die sich vollkommen fest mit dem Grundmaterial des Zylinders verbindet und die Schwierigkeiten des Kolbenringproblems vermindern hilft. Neben den bekannten Ate-Kolbenringen und -Ventilkegeln sind vor längerer Zeit auch hydraulische Anlagen für Einziehfahrwerke, Landeklappen, Höhenflossen usw. in das Bauprogramm aufgenommen worden. Die ausgestellten Erzeugnisse dieser Abteilung umfassen Hochdruckpumpen, Bremsfußpumpen, Druckzylinder und zahlreiche andere Konstruktionselemente. Von den

Mechanischen Werkstätten Neubrandenbnrg GBm*b. Ii. kommen Bombenwurf-Vorrichtungen mit mechanischer und elektrischer Auslösung, MG-Drehringe, drehbare Flugzeugkuppeln aus Plexiglas, MG-Uebungsgeräte sowie Uebungs- und Prüfeinrichtungen für Bombenvisiere zur Ausstellung. Die

Deuta Werke G. m. b, H. ist mit einer Auswahl ihrer Instrumente vertreten. Neben eigentlichen Einbaugeräten, wie Drehzahlmessern, Blindfluginstrumenten, Höhenmessern usw. werden auch Kontroll- und sonstige Meßeinrichtungen für andere Zwecke gezeigt, u. a. ein Stroboskop für die Bestimmung von Dreh- oder Schwingungszahlen, Handdrehzahlmesser, Windmesser usw. Die

Deuta-Instrümente. Links unten ein Stroboskop, rechts daneben ein Universalantrieb für Drehzahlmesser.

Teile aus Duralumin, wie sie von den Dürener Metallwerken gezeigt werden. Links: Gepreßte Zylinderköpfe aus der warmfesten Legierung Duralumin-W (Al-Cu-Ni). Rechts: Blechteile aus der Serienfabrikation von Arado und Henschel.

Werkbilder

Dürener Metallwerke

geben eine Uebersicht über ihr umfangreiches Fabrikationsprogramin. Im Mittelpunkt steht das seit 30 Jahren von dieser Firma hergestellte Duralumin, das in Form von Gesenkpreßteilen aller Art, wie Kurbelgehäuse für Sternmotoren, Zylinderköpfe usw., ferner als Blech und als Profilmaterial ausgestellt wird.

Die andere Gruppe von Leichtmetall-Legierungen, Elektron usw., zeigt die

LG. Farbenindustrie A.-G., Bitterield.

Auch hier werden die Verwendungsmöglichkeiten dieser Legierungen an Hand zahlreicher Schmiedestücke, Bleche und Stangen der verschiedensten Querschnittsformell vor Augen geführt.

Zwei Luftbildgeräte der Zeiß-Aerotopograph G. in. b. TL Links: Die Reihenmeßkammer RMK 20/30 30, mit der die umstehend wiedergegebene Aufnahme gemacht wurde. Rechts: Eine Reihenm e ßk ammer RMK P 10. Werkbilde?

Eine Senkrechtaufnahme mit der RMK 20/30 30. Das Original mißt 300 mm im Quadrat, der begrenzte Ausschnitt ist unten in natürlicher Größe wiedergegeben.

Links oben die Libelle, rechts die Uhr.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

Auf die Luftbildgeräte der Zeiß Aerotopograph GmbH.

haben wir im ^Flugsport' 1937 auf S. 287 hingewiesen. Inzwischen wurden zwei neue Aufnahmegeräte mit Weitwinkelobjektiven entwickelt, durch deren Anwendung die Kosten für die Vermessung eines bestimmten Gebietes

wesentlich herabgedrückt werden können. Das benutzte

Zeiß-Topogon-Weitwinkel-objektiv erfaßt einen Bildwinkel von 105° gegenüber etwa 70° bei früheren Konstruktionen. Durch diese VerAusschnitt aus dem Zeiß-Luftbild. Der umrandete Teil der Gesamtaufnahme in natürlicher Größe.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

Werkbild

größerung des Blickwinkels verringert sich die Anzahl der Aufnahmen beträchtlich. Die Kammern werden in zwei Ausführungen, einmal als RMK P 10 mit 10 cm Brennweite und einem Format von 18X18 cm und das andere Mal als RMK 20/30 30 mit der doppelten Brennweite und einer Bildgröße von 30X30 cm ausgeführt.

Siemens-Apparate und Maschinen-G. m. b. IL, Berlin-Siemensstadt, zeigt eine Photomontage der SAM-Kurssteuerung, die im vorigen Jahr in Haag im Original gezeigt wurde und die im „Flugsport" 1937 auf S. 442 besprochen ist. Daneben gibt die Firma eine Uebersicht über das umfangreiche Fabrikationsgebiet von elektri-schen Bordgeräten._

Vierfach-Anzeigegerät der Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. Ii. Die Skala gestattet das gleichzeitige Ablesen von zwei Drücken und zwei Temperaturwerten.

C. Lorenz A.-G.,

Berlin-Tempelhof, bringt eine Zusammenstellung der bekannten Funkgeräte für den Luftverkehr. Neben der Flugzeug-Sende-Empfangs-Anlage „BJ" steht die Ultrakurzwellen-Lande-Bake im Vordergrund des Interesses, mit der bekanntlich auf verschiedenen Flughäfen auch des Auslandes seit längerer Zeit gute Erfolge erzielt werden. Die Firma

Autoflug,

Inh. Gerhard Sedlmayr, zeigt eine Uebersicht über die im vergangenen Jahre neu aufgenommene Herstellung von Armaturen. Daneben gelangen die bekannten Autoflug-Bordverständigungsgeräte, Fliegerbrillen und verschiedenes Konstruktionsmaterial für den Flugzeugbau, insbesondere für den aufstrebenden finnischen Segelflug, zur Ausstellung.

J. Eberspächer G. m. b. H., Esslingen, zeigt auf den Ständen der deutschen Flugmotorenindustrie ihre Abgassammler und verschiedene Schalldämpfer, ferner Vorwärmanlagen für die Ansaugluft unter Verwendung der Abgase, Motorverkleidungen und Kühlluftleitbleche für luftgekühlte Motoren. Von der Fa.

v. Kehler & Stelling, Fallschirmbau G. m. b. H., wird auf dem Stand von Arado neben dem Zweischwimmerflugzeug Ar 95 ein Schlauchboot für Rettungszwecke ausgestellt.

Als letzte der deutschen Zubehörfirmen bleibt die Optische Anstalt Oigee G. m. b. Ii.

zu erwähnen, die ihr Reflexvisier „Resi" vorführt. Die von der

Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt gezeigten Geräte stellen einen Querschnitt durch die der neuzeit-

Sechskomponeutenwaage der DVL mit vollautomatischer elektrischer Einstellung.

Werkbild

Gesamtansicht der Sechskomponenteiiwaage im Großen Windkanal der DVL. in der Mitte erkennt man zwei der elektrisch gesteuerten Laufgewichtswaagen.

liehen Forschung zur Verfügung stehenden Meß- und Untersuchungs-methoden dar. Sie sind von der DVL. für bestimmte Aufgaben entwickelt und so durchgebildet, daß sie auch auf anderen Gebieten für ähnliche Untersuchungen Verwendung finden können. Die unten in der Abbildung wiedergegebene elektrisch gesteuerte vollautomatische Laufgewichtswaage dient zur Bestimmung von Luftkräften an Modellen.

Sechs dieser Waagen sind im großen Windkanal der DVL.

eingebaut. Die Meßwerte werden an einem Pult selbsttätig in

Oben: Eine DVL-

Planbiegedauer-prüfmaschine zur Ermittlung der Biege-, Schwin-gungs- und Ursprungsfestigkeit von Blechen, Profilen, Holz, Sperrholz, Kunststoff-platten, Rohren u. dgl. Unten: DVL-Dehnungsschreiber mit mechanischer Uebersetzung, an einem Motorvorbau angebaut.

Kurvenform aufgetragen und zeigen dem Leiter des Versuches laufend die Aenderung der Kräfte und Momente an. Daneben werden die Ablesungen automatisch zu einem gedruckten Meßprotokoll zusammengestellt. Die Genauigkeit der Waage beträgt mindestens 1/2000 des Höchstwertes der betreffenden Kraft.

Bei dem Dehnungsschreiber zur Messung von Längenänder ung eri an kurzen Meßstrecken wird die Verformung durch eine mechanische Uebersetzung auf das Achtfache vergrößert und von einem Diamanten auf einen motorisch getriebenen Glaszylinder geritzt. Durch die Anwendung von Kreuzfedergelenken sind die Forderungen absoluter Spielfreiheit und hoher Eigenfrequenz erfüllt. Um bei größerer Schreibdauer (bis 25 Stunden) ohne Auswechseln des Glaszylinders ein genügend großes Diagramm zu erhalten, wird der Zylinder während der Drehung auch achsial verschoben.

Die Planbiegemaschine für Dauerprüfungen von Werkstoffen und Bauteilen biegt durch eine Exzenteranordnung den Probestab mit einem über die ganze Länge konstantem Biegemoment. Die Anzahl bei Lastwechsel wird von einem Zählwerk registriert. Nach dem Bruch schaltet sich der Antriebsmotor selbsttätig aus. Der von der

Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug ausgestellte Rauchkanal (Konstruktion Lippisch) ist allgemein bekannt. Er eignet sich vorzüglich zur Darstellung zweidimensionaler Strömungsvorgänge und erweckt auf Ausstellungen regelmäßig besonderes Interesse. Die DFS. bringt weiter aerodynamische Wendezeiger, ein Kurzwellen-Telefonie-Sende-Empfangsgerät und Modelle verschiedener Segelflugzeuge zur Schau. (Forts, folgt.)

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56".

Das charakteristische Merkmal dieses Tiefdeckers ist der vom Rumpf aus hochgezogene Flügel, wie er zum erstenmal bei dem Sport-und Reisezweisitzer „F. K. 53" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 474) auftaucht.

Der in einem Stück ausgeführte Flügel besitzt zwei Kastenholme, Sperrholzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Vorderteil mit Duralblech beplankt, Hinterteil stoffbespannt. Die beiden Insassen sitzen hintereinander unter einer gemeinsamen Haube, deren Vorder- und Hinterteil über bzw. unter das

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56"

Werkbilder

feste Mittelstück geschoben werden können. Der Abschluß der Haube wird in den Rumpf versenkt, wodurch sich eine erhöhte Bewegungsfreiheit für den MG-Schützen ergibt. Zwischen den beiden Sitzen ein Zielgerät für Bombenwurf oder eine Luftbildkamera.

Leitwerk mit Profildrähten nach dem Rumpf und untereinander verspannt. Flossen Holzbau, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Am Höhenruder eine im Fluge, am Seitenruder eine am Boden verstellbare Trimmklappe.

Fahrwerk normal fest, auf Wunsch einziehbar. Koolhoven-Oel-stoßdämpfer, hydraulische Bremsen. Spornrad schwenkbar, auf Wunsch mit dem Seitenruder zu kuppeln. Bereifung Dunlop Ecta mit eingelegten Metallfäden, die die elektrische Verbindung des Flugzeuges mit dem Erdboden herstellen.

Triebwerk: Sternmotor Wright „Whirlwind" von 420 PS oder ein anderer Motor ähnlicher Leistung, etwa Armstrong Siddeley „Cheetah" oder Pratt and Whitney „Wasp Jr.". NACA-Haube, elektrischer Anlasser. Leichtmetall-Brennstofftank von 270 1 Inhalt im Rumpf.

Die Bewaffnung besteht aus zwei fest eingebauten und einem schwenkbaren MG. Die beiden starren MG sitzen im Flügel außerhalb des Schraubenkreises. Um eine Schwächung der als Torsionsröhre dienenden Flügelbeplankung zu vermeiden, sind sie hinter den zweiten Holm verlegt. Bei normaler Zuladung können 80 kg Bomben unter dem Rumpf mitgenommen werden.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,3 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 1000 kg, Fluggewicht 1500 kg, maximal 1700 kg. Flächenbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 3,57 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 300 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 80% der Vollleistung 275 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 70 kg/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 6,1 m/sec, in 2000 m Höhe 4,1 m/sec, in 4000 m Höhe 2,1 m/sec, Startstrecke 160 m, Auslauf 150 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min, auf 2000 m 6,6 min, auf 4000 m 17,6 min, Gipfelhöhe absolut 6400, praktisch 5800 m, Reichweite mit vollem Tank im Reiseflug 800 km.

Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 57".

Die für den Verkaufsleiter de Kok der Royal Dutch Shell entworfene und gegenwärtig im Bau befindliche zweimotorige Maschine weist die gleiche charakteristische Flügelform auf wie das im „Flugsport" 1936 auf S. 474 besprochene Baumuster „F. K. 53".

Der freitragende Holzflügel ist in Tiefdeckeranordnung am Rumpf angesetzt und bis zu den Seitenmotoren soweit hochgezogen, daß der Eindruck eines Mitteldeckers entsteht. Zwei durchlaufende Kastenholme, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Landeklappen an der Hinterkante.

1

ANN

Kl

Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 57". Werkzeichnung

Rumpf in Holzschalenbau, geschlossene Kabine für Führer und drei Fluggäste. Die Innenausstattung ist auf Langstreckenflüge zugeschnitten. Vor dem rechten Fluggastsitz ist ein Klapptisch für Schreib- oder Navigationsarbeiten vorhanden, hinter dem linken Sitz ist ein kleiner Kühlschrank eingebaut. Hinter der Kabine auf der rechten Seite ein Waschraum, weiter hinten ein Qepäckraum. Durch die Ausführung des Kabinenvorderteiles in Perspex ist die Sicht von den beiden vorderen Sitzen aus sehr gut.

Freitragendes Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse und die beiden Endscheiben-Seitenflossen in einem Stück mit dem Rumpf gebaut. Ruder Holzbau mit Stoffbespannung, Trimmklappen.

Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern, Niederdruckbereifung und hydraulischen Bremsen unter den beiden Motoren. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren de Havilland „Qipsy Six II" von je 205 PS, am Flügelknick eingebaut. Verstellbare de Ha-villand-Hamilton-Propeller. Getrennte Brennstoffanlagen für die beiden Motoren. Zwei Behälter von je 350 1 zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelwurzel.

Spannweite 13,35 m, Länge 9,00 m, Höhe 2,4 m, Fläche 23,6 m2, Leergewicht 1380 kg, Fluggewicht 2160 kg, Flächenbelastung 91,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,27 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 295 km/h, Reisegeschw. 275 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6500 m, absolut 7000 m, Reichweite bei Reisegeschw. 2060 km.

Verkehrsflugzeug „T. R. 1" der Tokio Gas DenkL

Der zweimotorige Tiefdecker ist für den Einsatz auf kürzeren Zubringerstrecken gedacht. Er bietet Raum für zwei Führer und vier Fluggäste und erreicht mit zwei Sternmotoren von je 220 PS 250 km/h Reisegeschwindigkeit, wobei die normale Reichweite 1500 km beträgt.

Freitragender Trapezflügel in Ganzmetallbauweise. Dreiteilige Ausführung mit zwei Kastenholmen und Blechbeplankung. Lange, schmale Querruder, die bei der Landung gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führerraum mit zwei Sitzen nebeneinander. Dahinter eine Kabine für 4 Fluggäste. Normales Leit-

Verkehrstiefdecker ,,T. R. 1" der Tokio Gas Denki. Archiv Flugsport

werk aus Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse einstellbar. Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren.

Triebwerk: Zwei Neunzylinder-Sternmotoren „Jimpu" der Tokio Gas Denki von je 220 PS. NACA-Hanben mit aufgesetzten Kappen für die Verkleidung der Ventile.

Spannweite 14,6 m, Länge 10,6 m, Höhe 2,75 m, Leergewicht 1370 kg, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1500 km.

Breuer-Flugmotor „9—091. A-lu.

Der von den Breuer-Werken in Höchst a. M. herausgebrachte Sternmotor von 40/45 PS, dessen Leistung im Laufe der Entwicklung auf 60 PS gesteigert werden soll, ist dazu bestimmt, dem seit langer Zeit bestehenden Mangel an einem einfachen, preiswerten Motor für zweisitzige Leichtflugzeuge und für Einsitzer mit größerem Leistungsüberschuß als bisher üblich abzuhelfen. Er ist. im Aufbau so einfach wie möglich gehalten, um zunächst den Herstellungspreis herabzudrücken und um eine Wartung auch durch weniger geschulte Kräfte zu ermöglichen.

Die fünf Stahlzylinder sind allseitig bearbeitet und reichlich ver-rippt. (Abstand der Rippen 5 mm bei 20 mm Tiefe.) Die Leichtmetallköpfe sind mit Gewinde aufgeschrumpft. Charakteristisch ist die Befestigung der Zylinder im Gehäuse. Der untere Teil des Schaftes besitzt Feingewinde, mit dem der Zylinder in eine von innen her in das Gehäuse eingedrückte Gewindebiichse aus Stahl eingeschraubt wird. Die Sicherung erfolgt durch einen Konterring. Diese Art der Befestigung gestattet eine schnelle Aenderung des Verdichtungsverhältnisses ohne Abnehmen der Zylinder.

Die Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall tragen zwei Dichtringe und einen Abstreifring. Der Kolbenbolzen ist durch zwei Seegerringe gegen seitliches Wandern gesichert. Geschmiedete Pleuel aus Chrom-Molybdän-Stahl, T-Querschnitt. Beide Augen ungeteilt. Nadellager mit eingepreßten Außenlaufringen. Das Hauptpleuel läuft auf dem Kurbelzapfen auf einem unterteilten Nadellager mit besonderen Laufringen. Anlenkung der Nebenpleuel durch eingesteckte Bolzen mit Sicherung durch einen Seegerring.

Zweiteilige Kurbelwelle mit Klemmverbindung am Hubzapfen. Angeschraubte Gegengewichte. Neben den Kurbelwangen auf jeder Seite ein kräftiges Nadellager, am vorderen Zapfen ein Hochschulterkugellager zur Aufnahme des Propellerschubes in beiden Richtungen. Die Hirth-Nabe für die Luftschraube wird in der. bekannten Weise

,Jr LUGSPORT" Nr. 10/1936, Bd. 30 Seite 247

Breuer-Flugmotor

„9-091. A-1.

Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Hubraum 2,24 I ϖ 40/45 PS

durch Stirnverzahnung* zentriert und durch eine Ueberwurfmutter gehalten.

Das Kurbelgehäuse besteht aus dem Mittelring aus AI-Legierung, in den die Zylinder eingeschraubt werden, und den beiden Deckeln aus Elektron, die mit fünf durchgehenden Schrauben miteinander verbunden sind. Die Lagerstellen für die Kurbelwelle sind mit Stahlringen ausgebüchst.

Auf dem vorderen Zapfen der Kurbelwelle sitzt die Nockentrommel auf zwei Nadellagern, sie läuft entgegengesetzt um (Antrieb in der üblichen Weise durch ein Zwischenradpaar) und betätigt über mit Rollen versehene Stößel und gekapselte Stoßstangen die beiden Ventile je Zylinder. Der Lagerbock für den rollengelagerten Kipphebel ist als Stehbolzen in den Zylinderkopf eingeschraubt und mit einer Ringmutter gekontert. Die Ventilsitze sind in den Zylinderkopf eingeschrumpft, die Ventile selbst werden durch Haarnadelfedern geschlossen. Kipphebel und Ventil sind gekapselt, eine zwischen den beiden Ventilhauben jedes Zylinders liegende Lasche gestattet die Befestigung eines Townendringes. Das hintere Ende der Kurbelwelle trägt zwei Ritzel für den Antrieb der Hilfsgeräte, der z. T. direkt, z. T. über Zwischenwellen erfolgt. Der Gerätedeckel enthält einen Boschzünder, einen Generator, eine Brennstoffpumpe, eine rückschlagsichere Andrehvorrichtung, einen Drehzahlgeber für den Anschluß eines mechanischen oder elektrischen Anzeigegerätes, einen Entlüfter- und eine Oelpumpe mit eingebautem Spaltfilter. Das Drucköl (2-4kg/cm2) wird von der Zahnradpumpe über ein Rückschlagventil in das hintere Ende der Kurbelwelle gedrückt, von wo aus es zu den Hauptlagern, zum Pleuellager und zur Nockentrommel gelangt. Eine zweite Zahnradpumpe saugt das ausgetretene Oel aus dem Unterteil des Kurbelgehäuses ab.

Ein Vergaser (Sum oder Pallas) sitzt unter den übrigen Hilfsgeräten an der Hinterseite des Gehäuses. Das Gemisch strömt durch einen Ringkanal und durch radial austretende Rohre zu den Zylindern. Bemerkenswert ist, daß alle Schraubanschlüsse am Zylinderkopf, bei denen mit häufigem Lösen zu rechnen ist, mit fest eingeschraubten Gewinderingen aus Stahl bzw. Bronze versehen sind.

Breuer-Leichtflugmotor, Leistung 40/45 PS.

Werkbilder

Die Befestigung des Motors am Rumpfgerüst geschieht durch drei am Gehäuse angegossene Warzen mit 10 mm starken Bolzen. Durchmesser des Teilkreises 340 mm.

Zylinderzahl 5, Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Gesamthubraum 2,24 1, Kurzleistung 45 PS bei 2500 U/min, Dauerleistung 40 PS bei 2300 U/min, Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung etwa 265 g/PSh, Gewicht 54+1,2 kg, Einheitsgewicht 1,2 kg/PS, Hubraumgewicht 24,1 kg/1, Hubraumleistung 20 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 7,2 kg/cm2. Verdichtungsverhältnis 6 :1, Benzin-Benzol-Gemisch bis 80 Oktan. Größter Durchmesser 790 mm, größte Länge 626 mm, Drehsinn der Kurbelwelle: edul.

Das in dem Gewicht von 54 kg enthaltene Motorzubehör besteht aus einem Magnetzünder Bosch JF 5 AR mit automatischer Zündverstellung einschl. Kerzen und Kabel (6 kg) und einem Vergaser von rd. 2 kg. Als Einbauzubehör werden 10 Ventilkappen (1,5 kg) und ein Abgassammler mit Vorwärmung (5,1 kg) mitgeliefert. Zur Motorausrüstung gehört ferner ein Kunstflugvergaser (1,9 kg), die Kraftstoffpumpe (Muster DBU KM 12 oder Graetzin ZE 35, Gewicht 0,35 kg), ein Fluggenerator Bosch LE 100/12 RL oder Siemens LG (0,6 kg), Kraftstoffschläuche von rd. 0,5 kg Gewicht, eine Handandrehvorrichtung (3 kg) und die Hirth-Nabe Größe 0 (0,85 kg).

VDM-Verstelluftschraube.

Bei den letzten Erfolgen des deutschen Flugwesens, angefangen vom Züricher Wettbewerb 1937 bis zum letzten Langstrecken-Weltrekord der „Do 18", war in allen Fällen die von den Vereinigten Deutschen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, hergestellte VDM-Verstelluftschraube führend beteiligt.

Diese Verstelluftschraube wurde in jahrelanger Arbeit zu einem Seriengerät entwickelt, mit dem heute überwiegend die ganze deutsche Luftfahrt ausgerüstet ist und für das auch seitens des Auslandes bereits ein reges Interesse vorliegt Die Bedeutung der Luftschraube für das neuzeitliche Flugzeug wird vielfach noch nicht genügend beachtet. Die Steigerung der Fluggeschwindigkeiten und der Motorenleistungen hat dazu geführt, daß die Luftschraube bei den verschiedenen Flugzuständen, d. h. beim Start, Steigflug, Horizontalf lug, Kurven- oder Sturzflug, unter sehr stark voneinander verschiedenen Betriebsbedingungen arbeitet und dabei jeweils das Fliegen mit günstigster Motorenleistung ermöglichen soll. Diese Aufgabe ist nur lösbar mit den sogenannten Vielstellungsschrauben, die eine beliebige Verstellung der Luftschraubenblätter und damit eine Anpassung an die Bedingungen des jeweiligen Flugzustandes zulassen. Die VDM-Verstelluftschraube ist eine derartige beliebig bis Segelstellung einstellbare Verstelluftschraube. Die Segelstellung insbesondere ist von erheblicher Bedeutung für mehrmotorige Maschinen für den Fall einer Motorenstörung. In diesem Falle kann durch Verstellen der Schraube auf Segelstellung der Motor stillgesetzt und darüber hinaus durch Verringerung des Widerstandes eine Verbesserung der Flugleistungen nach Ausfall eines Triebwerkes erreicht werden.

Durch eine Verstellbegrenzung ist erreicht, daß von der beliebigen Verstellmöglichkeit nur innerhalb des für den Piloten wichtigen Bereiches zwischen der Segelstellung und derjenigen Luftschraubenstellung, bei der der Motor am Stand mit höchstzulässiger Drehzahl läuft, Gebrauch gemacht werden kann. Ein wesentlicher Vorteil für den Piloten ist die vorgesehene Stellungsanzeige, die jede Luftschraubenstellung dem Piloten sofort anzeigt. Diese einfachen Ueberwachungs-geräte lassen den Piloten das Zusammenarbeiten zwischen Motor und

Abb. 1. Gesamtanordnung der VDM-Verstellscli raube. F. Schraubenflügel, N. Nabe, L. Flügellagerung, G. Verstellgetriebe, M. Untersetzungsgetriebe.

Werkbild

Schraube sofort erkennen. Die VDM-Verstelluftschraube ist in ihrer heutigen Ausführung für sämtliche Flugzeug- und Motorenmuster ohne besondere zusätzliche Einbauten verwendbar.

Abb. 1 zeigt schematisch die Anordnung der Verstelluftschraube und der dazugehörigen Bediengeräte, die im wesentlichen am Motorvorbau oder am Bediengerätebrett im Führersitz befestigt sind, Durch Betätigung des Handschalters b wird ein links- oder rechtslaufender Elektromotor a von 40 oder 80 Watt Leistung bei 12 oder 24 Volt Spannung eingeschaltet Die Umdrehungen des Elektromotors werden durch eine biegsame Welle h über ein am Verstellgetriebegehäuse befestigtes Untersetzungsgetriebe M auf das noch näher zu beschreibende Verstellgetriebe Q übertragen. Die Verstellkräfte werden aus dem Verstellgetriebe über Schneckenwelle mit Schnecke auf ein Schneckenrad übertragen, das sich am Fuße jeder in der Nabe N drehbar gelagerten Flügellagerung befindet. Je nach dem gewählten Drehsinn des Elektromotors können die Flügel auf große oder kleine Steigung verstellt werden. Der Endbegrenzungsschalter e schaltet bei Erreichen der Endstellung, d. h, bei Segelstellung oder bei kleinster zulässiger Stellung der Luftschraube, selbsttätig ab. Die jeweilige Luftschraubenblattsteilung ist am mechanischen Stellungsanzeiger c oder am elektrischen Stellungsanzeiger f ablesbar. Der mechanische

Abb. 2. Links: Flügellagerung mit Antriebsschnecke und Kegelrollendrucklager. Rechts: Flügelschaft mit Filzring, Ueberwurfmutter und geteiltem Konusring.

Werkbild

Stellungsanzeiger c wird durch die biegsame Welle 1, die mit einer Brandschottdurchführung d durch das Brandschott geführt ist, betätigt. Der elektrische Stellungsanzeiger f, der nach dem Impulsverfahren arbeitet, ist am Endbegrenzungsschalter eingebaut. Zur Vermeidung von Störungen in der Bordfunkanlage ist bei elektrischer Stellungsanzeige noch ein Entstörungskondensator g vorgesehen.

Die eigentlichen Bauelemente der Schraube sind so durchgebildet, daß sie eine einfache Montage erlauben und daß sie jedes für sich Grundelemente darstellen, die durch geringfügige Veränderungen eine vielseitige Verwendung der Schraube zulassen. Die VDM-Verstelluftschraube ist zwei-, drei- und vierflügelig lieferbar.

Abb. 2 zeigt rechts den Schraubenflügel, der allgemein in Dural (Dürener Metallwerke) ausgeführt wird, jedoch können auch einstellbare Holzflügel oder Elektronflügel Verwendung finden. Die Flügel werden in einer Flügellagerungsbüchse eingeschraubt und durch Festziehen des geteilten konischen Ringes mittels der Ueberwurfmutter gegenüber der Flügellagerungsbüchse am Verdrehen gesichert.

Die Flügellagerung, in die das Luftschraubenblatt eingeschraubt wird, ist gleichfalls in Abb. 2 (links) dargestellt. Der innere Teil ist gegen den mit der Nabe fest verschraubten äußeren Teil drehbar gelagert. Zur Aufnahme der auftretenden Zentrifugalkräfte dient das im Bilde sichtbare Kegelrollenlager und zur Aufnahme der Biegebeanspruchungen ein Doppelrollenlager sowie ein vollkugeliges Querlager. Am unteren Ende des inneren Teils ist das Schneckenrad zu sehen, über das die Drehung der Blätter bewirkt wird.

Abb. 3 zeigt den Nabenhauptkörper einer dreiflügeligen VDM-Verstelluftschraube mit einer fertig montierten Flügellagerung nebst eingebauter Schnecke und Schneckenwelle mit Stirnrad. Die beiden anderen Flügellagerungen sind abgenommen. Die Befestigung des Naben-hauptkörpers am Motor erfolgt bei Motoren mit Wellenstummel direkt auf dem Wellenstummel durch entsprechende Verzahnung des Nabenhalses. Bei Flanschmotoren ist eine Flanschwelle vorgesehen, d. i. ein Gegenflansch zum Motorflansch mit einem kurzen Wellenstummel, auf dem der Nabenhauptkörper befestigt wird. Diese Bauweise ermöglicht

Abb. 3. Links: das Getriebe zusammengebaut, rechts oben: der vordere feststehende Deckel, darunter der hintere Teil (das im unteren Bild obenauf liegende lose Zahnrad steht mit beiden Planetenradpaaren in Eingriff). Im linken Bild links oben die Anschlüsse für die beiden biegsamen Wellen, die zum Antriebsmotor und zum Stellungsanzeiger führen. Das in dem Bild rechts oben sichtbare große Zahnrad ist mit dem rechten Rad des linken Bildes fest verbunden. Werkbild

eine einheitliche Ausführung der Nabenhauptkörper für Flansch- und Stummelmotoren und zugleich eine leichte Montage des in sich als geschlossener Bauteil ausgeführten Verstellgetriebes auf den Nabenhals.

Das in Abb. 3 links dargestellte, als Ganzes austauschbare Verstellgetriebe wird auf den Nabenhals aufgeschoben. Das Verstellgetriebe besteht im wesentlichen aus 2 Rückkehrplanetengetrieben, die über ein gemeinsames loses Zwischenrad miteinander gekuppelt sind. Die Planetenräder des einen Getriebes stehen außerdem gleichzeitig in Eingriff mit einem zur Motorwelle festen Sonnenrad, die des zweiten Getriebes mit einem relativ zur Motorwelle drehbaren Sonnenrad. Die Planetenräder des ersten Getriebes sind am hinteren Getriebegehäusedeckel befestigt, der gegenüber dem eigentlichen Getriebegehäuse und gegenüber der Kurbelwelle drehbar gelagert ist. Die Planetenräder des zweiten Getriebes sind am Deckel des Verstellgetriebegehäuses befestigt. Das Gehäuse des Verstellgetriebes ist am Motorvorbau festgehalten. Bei normalem Lauf wirken die beiden Planetengetriebe so zusammen, daß sich das Schlußrad des Verstellgetriebes, das in die Stirnräder der Schneckenwellenräder eingreift, mit derselben Winkelgeschwindigkeit wie die Motorwelle dreht, d. h. das

Abb. 4. Nabenkörper mit einer Flügellagerung. Im Vordergrund eine Schnek-

kenwelle mit Stirnrad. Man beachte drei Nadel-

und zwei Achsiallager.

Werkbild

Schlußrad steht relativ zur Motorwelle still, so daß keine

Verstellung stattfindet. Die Verstellung wird durch Drehen des hinteren Gehäusedeckels bewirkt. Hierbei wird durch das Planetengetriebe 1 auf das gemeinsame Zwischenrad eine zusätzliche Bewegung erteilt, die über das Planetengetriebe 2 eine Relativbewegung des Getriebeschlußrades gegenüber der Kurbelwelle verursacht. Die Relativbewegung des Schlußrades wird über die Schneckenwelle auf die Flügellagerung übertragen, wodurch über die Schneckenräder und das Schneckengetriebe eine Verstellung der Flügel stattfindet.

Das Innere des Verstellgetriebes mit den beiden Planetenrad-systemen ist in Abb. 3 rechts zu sehen. Die zu den VDM-Verstelluft-schrauben gehörenden VDM-Hauben sind eine eigene Entwicklung, die eine besonders leichte Montage der Hauben ermöglicht. Abb. 5 zeigt eine geöffnete Haube, rechts die auf der Nabe befestigte Haubenstützwand und links das abnehmbare Haubenvorderteil. Das Haubenvorderteil ist auf der Stützwand durch einen zentralen Verschluß befestigt, der nach Herausziehen des Steckschlüssels und erfolgter Verriegelung gesichert wird. Diese Haubenart hat sich im praktischen Flugbetrieb sehr bewährt und ist nicht nur für die eigentliche VDM-Schraube, sondern für alle Luftschraubenbauarten (feste und Verstell-schrauben) verwendbar.

Abb. 5.

VDM-Nabenhaube

für eine drei-flügelige Verstellluftschraube. Rechts der Steckschlüssel zum Verbinden der beiden Teile. Herausziehen des Schlüssels nach dem Befestigen des vorderen Haubenteiles sichert gleichzeitig die V erbindung.

Werkbild

Kraft-Weg-Diagramme von Flugzeugfederbeinen.

Das Verhalten einer Flugzeugabfederung kommt in dem Arbeitsdiagramm des Federbeines klar zum Ausdruck. Um einen Vergleich der verschiedenen Bauarten von Stoßdämpfern zu ermöglichen und die Einflüsse besonderer Konstruktionsmerkmale zu zeigen, geben wir eine Reihe von allgemeingültigen Schaubildern wieder, die uns von der Elektron-Co m. b. H. freundlichst zur Verfügung gestellt wurden.

Das Verhalten eines Flugzeugbeines mit Spiralfeder und Reibungsdämpfung stellt Abb. 1 dar. Bei steigender Belastung ist die Zunahme der Kraft dem Federweg verhältig. Beim Rückgang tritt die Bremse in Tätigkeit, wodurch die Kraft, mit der das Bein wieder gestreckt wird, sinkt. Der Verlauf der Kraft über dem Weg ist auch beim Rückgang im wesentlichen linear.

Die Form der Kraft-Weg-Kurve eines Luftfederbeines unterscheidet sich grundsätzlich von dem Bein mit Stahlfederung durch den anfangs geringen, später immer mehr zunehmenden Kraftanstieg beim Durchfedern. In Schaubild 2 gibt die mittlere Linie die Charakteristik des Beines bei reiner Luftfederung ohne Dämpfung wieder. Ueber-lagert man nun dieser Kurve die Bremskraft, die bei einer bestimmten Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges durch die Drosselung des Oel-durchtrittes im Dämpfer entsteht, so ergeben sich für den Hin- und Rückgang zwei sehr weit auseinanderliegende Linien. Die Arbeitsvernichtung (doppelt schraffiertes Feld) ist also gegenüber dem Spiralfederbein größer.

Die Form des Kraft-Weg-Diagrammes In ßt sich nun durch konstruktive Maßnahmen beeinflussen. Abb. 3 zeigt das Diagramm in Abhängigkeit von der Länge des Dämpferkolbens und von Aenderungen.

Fecferiveg f cm-— Feder weg fem

Abb. 1 und 2. Abb. 3 und 4.

Kraft-Weg-Diagramme von Ec-Flugzeugbeinen. Links oben: Abb. 1. Bein mit Stahlfeder und Reibungsdämpfung. Links unten: Abb. 2. Luftfederbein mit Oel-stoßdämpfung. Rechts oben: Abb. 3. Einfluß von Dämpferkolben und Schlitz auf das Diagramm. Rechts unten: Abb. 4. Schaubild bei verschiedenen Sinkgeschwindigkeiten.

Abb. 5. Einfluß der Manschettenreibung auf die Eigenschaften eines Federbeins.

des Drosselspaltes. Bei gleichen Anfangs- und Endlasten kann die Völligkeit in weiten Grenzen beeinflußt werden.

Der Hauptvorteil des Luftfederbeines mit Oelstoßdämpfer ist jedoch die selbsttätige Abstimmung der Arbeitsaufnahme auf die Sinkgeschwindigkeit. Da die Strömungswiderstände des Oels mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen, nimmt das Federbein bei harten Landungen von selbst eine größere Arbeit auf (s. Abb. 4). Der Rückgang des Kolbens läßt sich durch Veränderung der Drosselbohrungen ebenfalls beeinflussen. Die praktische Ausführung stellt hier einen Kompromiß dar zwischen den Forderungen nach möglichst hoher Dämpfung auf der einen und genügend schnellen Rückgang des Kolbens auf der anderen Seite.

Um die Arbeitsaufnahme zu erhöhen, könnte man auf den Gedanken kommen, einfach die Reibung der Dichtungsmanschetten heraufzusetzen. Den schädlichen Einfluß dieser Maßnahme veranschaulicht Abb. 5. Für das Verhalten des Flugzeuges beim Rollen ist es wichtig, daß im Bereich der ruhenden Last keine zu großen Längenänderungen des Beines möglich sind, ohne daß die Kraftänderung genügt, den Ursprungszustand wieder herauszustellen. Da in dem Bereich der Kurve, der dem Rollen entspricht, die Luftfederung weich ist, kann eine zu hohe Reibung der Dichtungen dazu führen, daß ein Federbein nach vorübergehend stärkerer Belastung nicht zurückgeht und die Maschine in Schräglage bleibt. Man muß also bestrebt sein, die Manschettenreibung soweit wie möglich zu vermindern, um angenehme Rolleigenschaften zu erhalten.

Deutsche Normung in der Luftfahrt*).

Nachdem sich die Bedeutung des für die Weltwirtschaft vorbildlichen deutschen Normenwerkes nunmehr auch in der Praxis der Luftfahrt voll erwiesen hat und sowohl die nationalen als auch die entsprechenden internationalen Arbeiten einen festen Rahmen großen Umfanges erhalten haben, sei hier ein Ueberblick über die Vorteile und Erfolge dieser völkerverbindenden Gemeinschaftsarbeit auf diesem verhältnismäßig jungen Fachgebiet gegeben. Da Normen die weiteste Verbreitung finden, so kommen die in der Luftfahrt meistens durch langwierige Versuche erkauften Erfahrungen auch anderen und besonders solchen fremden Ländern zugute, die noch kaum eigene Normen haben und verkehrstechnisch erst wenig aufgeschlossen sind. Hierbei werden die deutschen Normen oft bevorzugt, weil nicht nur der zur Vereinigung von Leistung, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit erforderliche hohe Stand der Technik und die vielfache Bewährung, sondern auch die ihnen Dauerwert verleihende Planmäßigkeit und Gründlichkeit bekannt sind. Umgekehrt leiten gute Normen in ihrer Auswirkung verschiedenartige und oft grundlegende Verbesserungen der Kon-

*) In der Zeitschrift „Flugsport" 1937 Nr. 20 sind zum erstenmal die deutschen DIN-Normenblätter in einer „Normblatt-Sammlung" übersichtlich zusammengefaßt.

Br

Federweo f cm-

Abb. 5

struktionen und Fertigungsmittel ein entsprechend dem ihnen innewohnenden Ursinn des menschlichen Strebens nach Wirkungserhöhung ; gerade die Luftfahrt stellt ja höchste Anforderungen an Leistung und Zuverlässigkeit der Bauteile und Werkstoffe, während der Preis weniger ausschlaggebend ist und zu spät vorgenommene Umstellungen oft schwierig sind.

Wie sich die bekannten Vorteile der Normung letzten Endes beim Verbraucher auswirken, so zieht auch in der Luftfahrt der Flugzeughalter hieraus den größten Nutzen; genannt seien nur folgende Punkte: vermehrte Verwendbarkeit und Austauschbarkeit, leichtere Bedienung, Wartung und Instandsetzung, erhöhte Betriebssicherheit und Haltbarkeit. Auch die im Beschaffungswesen erzielten Erleichterungen, z. B. übersichtlichere Angebotsunterlagen, kürzere Lieferfristen und vereinfachte Prüfung der Lagerhaltung, gelten für Luftfahrzeuge wie für allgemeine Teile.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fachnormenausschuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrtnormen ausgearbeitet worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zur Zeit etwa 300 Normen haben sich neben den aus anderen Fachgebieten übernommenen Normen auf Qrund von Maßnahmen der Wirtschaft und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und weiterentwickelt. Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete wie Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahlreiche ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die Einrichtung getroffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie ihre Werknormen zur Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks Erfahrungsaustausch zugänglich machen, damit Baustunden und -kosten erspart werden.

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollständig ausgebauten Normengruppen zeigt die Vielfältigkeit dieser eifrig betriebenen Arbeiten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst (einschließlich Motor und Ausrüstung) beziehen, als auch soweit erforderlich auf die Bodenanlagen und organisatorischen Angelegenheiten:

Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen), Technische Qrundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen), Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe), Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen), Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke), Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder), Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen), Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grundsätzen unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen voneinander und Auswertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten einschließlich der ISA (International Federation of the National Stan-dardizing Associations). Auch das Sekretariat des ISA-Komitee 20 (Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im Jahre 1928 neben 7 anderen beim Deutschen Normenausschuß und ist von diesen Festlegungen in seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, so daß sie bei den deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B. Laufradfelgen, Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichtszerlegung, Füllverschlüsse und Leichtmetallniete.

Soweit trägt auch die Normung einen wesentlichen Anteil zu dem ständig steigenden Export deutscher Flugzeuge bei. Le.

Weltrekord Do 18 D-ANHR, eine Gemeinschaftsleistung

Die erfolgreichen Flieger von Engel, Gundermann, Rösel und Stein, die nunmehr den Rückflug nach Friedrichshafen, dem Heimathafen der Do 18, beendeten, erfuhren am Sonnabend, dem 30. 4., in einer „Feierstunde der Betriebsgemeinschaft" eine Ehrung durch den Betriebsführer Dr. e. h. Dornier und die gesamte Gefolgschaft der Dornier-Werke. Maßgebende Vertreter von Partei, Staat und Wirtschaft waren als Ehrengäste erschienen.

Dr. e. h. Dornier sprach den tapferen Fliegern seinen aufrichtigen Dank für die große Leistung aus und ehrte von Engel, Gundermann, Rösel und Stein u.a.durch Ueberreichung eines Erinnerungsgeschenkes. Flugzeug!. Erich Gundermann erzählt über den Weltrekordflug*).

„Ja, was soll ich Ihnen über den Flug von der englischen Kanalküste nach Südamerika erzählen. Nichts als Wasser, Wolken, Wetter und Wind." So antwortete mir Herr Gundermann auf meine Frage nach einigen interessanten Augenblicken rund herum um den 8500 km langen Flug.

Erst nach einer kleinen Weile fand Herr Gundermann Einzelheiten, die zu erzählen ich für geeignet halte. Für ihn sind sie so selbstverständlich, für uns aber, die wir nicht so sehr in einem Flugzeug und ganz besonders nicht in dem Langstreckenflugboot Do 18 zu Hause sind, begreiflicherweise neu.

Der erste Gedanke um diesen Weitflug.

Wenn wir heute auch in einer Zeit leben, die uns mit jedem Tag beinahe eine neue Sensation einbringt, so wollen wir nicht vergessen, zu betonen, daß eine jede dieser großen Leistungen wochen-, monate-, ja nicht selten auch jahrelange Vorbereitungen erfordert. Und wenn auch der Gedanke, mit dem Dornier-Flugboot Do 18 einen Weitflug durchzuführen, der alle bisher durchflogenen Strecken übertreffen sollte, nicht schon vor Jahren aufgekommen ist, so gab er trotzdem Ingenieuren, Arbeitern und besonders dem Piloten Erich Gundermann ein kleines Kopfzerbrechen.

Was Do 18 leistet, wissen insbesondere die dem Flugwesen näher Stehenden zu bestätigen. Flugboote dieses Typs stehen seit einem Jahr im planmäßigen Dienst der Deutschen Lufthansa; zuverlässig und fahrplanmäßig überfliegen sie den Südatlantik. Eine erste und überzeugende Leistung vollbrachten die Flugboote dieses Typs unter anderem im Herbst 1936, als sie im Dienste der Deutschen Lufthansa für acht planmäßige Probeflüge über den Nordatlantik standen. Hier zeigten sie zum ersten Male, dafür aber überzeugend ihre Bewährung.

Bei dem für den Weitflug verwendeten Flugboot handelt es sich um eine serienmäßige Ausführung, also um die gleichen Flugboote, die heute für die Deutsche Lufthansa den Südatlantik überfliegen.

*) Vgl. auch „Flugsport" 1938 S. 181, 211.

Aus dem Flächenbau der Dornier-Werke G. m. b. H. Sattler beim Behauten einer

Fläche. Werkbild

^ Uebefi^Rechenexempel zur über 650 kg leichteren Maschine.

Für den Weitflug wurde das Flugboot um nicht unbedingt nötige Ausrüstungsstücke erleichtert. Viele tausend Teile wurden auf ihre Wichtigkeit hin geprüft, und nach großer Ueberlegung und langen Rechenproben wußte Erich Gundermann sein Flugboot um 650 kg leichter. Dabei berücksichtigte er, daß alles, was die Sicherheit erfordert und die Festigkeit des Flugbootes erhält, nicht fortfallen durfte. So gestattet z. B. die normale Ausführung des Flugbootes die Mitnahme von etwa 4000 1 Brennstoff, während durch die Verminderung des Gesamtgewichtes und durch die Ausnützung der beim normalen Flugbetrieb vorhandenen Gewichtsreserven die Mitnahme eines zusätzlichen Brennstoffes von etwa 3000 1 ermöglicht wurde. Dieser Mehrbrennstoff wurde zu einem Teil in Gummisäcken untergebracht und im Stummel des Flugbootes mitgeführt. Die vorbildliche Gemeinschaftsarbeit mit den Zubehörfirmen um diesen Flug.

Aber nicht allein der Brennstoff führte zum Gelingen des Fluges. Die von den vielen Zubehörfirmen gelieferten nötigen Geräte mußten ebenfalls einen Platz an Bord des Flugbootes finden. Wenn so die Flugmotoren auch ganz selbstverständlich zum Flugboot gehören, so kommt auch ihnen das Lob zu, wenn es allgemein einem Flugzeug oder Flugboot ausgesprochen wird. Den Junkerswerken, die ihre Schwerölmotoren Jumo 205 bereitwillig zur Verfügung stellten, gilt an dieser Stelle eine besondere Anerkennung für die großen Leistungen. Die weiteren Geräte lieferten verschiedene deutsche Unternehmen. Siemens half mit der automatischen Kurssteuerung, Lorenz mit dem Kurz- und Langwellengerät, die Askania-Werke mit den sonstigen Spezialfluggeräten und Telefunken mit dem Zielfluggerät aus. Für alle Geräte ging es um ein neues Zeugnis für die Verwendbarkeit und Bewährung unter schwierigen Verhältnissen.

Als ein kleines Beispiel über die hervorragende Bewährung der Geräte erzählt mir Erich Gundermann von der ständigen Verbindung während dem Flug und auch nach der Landung in Caravellas mit Hamburg, die das Lorenz-Kurz-und Langwellengerät ermöglichte.

Der Start im Katapultschuß vom Flugzeugstützpunkt Dampfer „Westfalen".

Die Vorbereitungen für den großen Flug näherten sich ihrem Ende und schon stand die gesamte Besatzung, die aus dem Flugkapitän von Engel, dem Flugzeugführer Erich Gundermann, dem Flugmaschinisten Rösel und dem Flugzeugfunker Stein bestand, fest. Einige Probeflüge, bei denen noch einmal alle an Bord befindlichen Geräte auf ihre Leistungsfähigkeit hin geprüft wurden, verschafften der gesamten Besatzung der Do 18 auch die letzte Gewißheit für das Gelingen des Fluges. —

Am 27. März 15.05 Uhr MEZ startete vom Dampfer „Westfalen", dem Flugzeugstützpunkt der Deutschen Lufthansa, das Dornier-Flugboot Do 18 D—ANHR. So ging nun der Flug von der englischen Kanalküste in südlicher Richtung, Bis zum Sonnenuntergang flog die Do 18 noch etwa 5 Stunden. Für die Orientierung stand die gesamte Organisation der Deutschen Lufthansa zur Verfügung. Als erster Stützpunkt blieb der Dampfer „Westfalen" im Rücken des Flugbootes. Die Stationen der Air France auf den kapverdischen Inseln gaben zur außerordentlichen Befriedigung der Besatzung die vereinbarten Zeichen. Einen neuen Stützpunkt für die Orientierung fand die Besatzung der Do 18 in dein Katapultschiff der Deutschen Lufthansa „Friesenland" bei Fernando (Brasilien) und weiterhin durch das Streckennetz des Brasilianischen Kondorsyndikats.

Das von sämtlichen Organisationen gezeigte große Interesse läßt kaum glauben, daß Angehörige der verschiedenen Nationen am Werk waren, denn der kameradschaftliche Einsatz war großartig.

Las Palmas mußte überflogen werden, weil damit der Flug um 40 km außerhalb der geraden Strecke zurückgelegt werden sollte und dieses zur Aufstellung des Rekords erforderlich war. Gleich nachdem Las Palmas überflogen worden war, gab es für den Funker an Bord der Do 18 ein kleines Fest. Er legte sich für eine halbe Stunde in einen „tiefen" Schlaf. Mit dem Erreichen von Las Palmas war die erste Strecke vorüber.

Daß die deutschen und ausländischen Funkstationen mit ihren weiteren Einrichtungen an den Küsten mit großer Begeisterung bei der Arbeit waren, beweist auch ein kleiner Vorfall.

Der Funker Stein an Bord der Do 18 gönnte sich einen kurzen Schlaf und ließ . so für diese Zeit die Funkverbindung nach. Die verschiedenen, bisher in

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Von der Feier des 1. Mai bei den Dornier-Werken. Dr. Dornier bei der Ansprache an die Ehrengäste und die Gefolgschaft während der Feierstunde der Betriebsgemeinschaft am 30. 4. 1938. Werkbild

Verbindung mit dem Flugboot gestandenen Stationen beschwerten sich, als Stein nach einer halben Stunde die Verbindung wieder aufnahm, daß Do 18 sich die Großzügigkeit erlaubte, richtungweisende Funksprüche nicht mehr zu hören. Der Funker Stein aber erwiderte darauf: „Ich habe mir erlaubt, mich für eine halbe Stunde einem „Schlaf" hinzugeben."

Flugmaschinist Rösel hatte die dauernde Motorenüberwachung zur Aufgabe gehabt. Dazu kam noch die Ueberwachung von 15 Tanks. Auch seine Arbeit war groß und verdient an dieser Stelle eine Würdigung, denn die wechselnden Temperaturen von 70° bei den Motoren, 40° im Navigationsraum und 30° Außentemperatur wollten aufgenommen sein.

Die Do 18 im Nachtflug an der brasilianischen Küste.

Der deutsche Dampfer „Friesenland" und die gesamte brasilianische Küste wurden bei Nacht überflogen. — Durch einen starken Gegenwind wurde die Fluggeschwindigkeit herabgemindert und die Brennstoffvorräte durch den erhöhten Kraftverbrauch bis zu einem Reservebestand aufgebraucht. Erst etwa 45 Min. vor der Landung in Caravellas am 29. 3. brachen die ersten Strahlen durch, so daß die Landung durch die Tageshelle erleichtert wurde. Mit dem Anfliegen der brasilianischen Küste wurde bereits der von dem italienischen Flieger Stoppani aufgestellte Rekord überboten.

Die erste Bestätigung über die ordnungsmäßige Landung gab der Bürgermeister von Caravellas.

Caravellas ist ein sehr kleiner Ort und der Hafen nur für eine behelfsmäßige Landung gedacht. Glücklicherweise trafen sofort nach dem Wassern Einheimische auf ihrem Fahrzeug, einem Einbaumboot, ein. Wie klein die Welt doch ist; Flugmaschinist Rösel erkannte in einem der Ankömmlinge einen alten Bekannten. — Nach der Nennung des Liegeplatzes, sowie der Boje dachten die Besatzungsmitglieder vor allem an die Registrierung von Ort und Zeit der Landung und an die Bestätigung durch den Bürgermeister der Stadt und später durch die Sportzeugen von Brasilien, die einige Stunden nach der Landung im Flugzeug von Rio de Janeiro gekommen waren. Weiterhin wurde die Unverletztheit der Tanks, die vor dem Start plombiert wurden, festgestellt.

Neuer Brennstoff wurde aufgenommen und das Flugboot zum Start am nächsten Tage klar gemacht. Die dazwischen gelegenen Stunden galten dem Empfang durch die Behörden von Caravellas und durch die dazu gekommenen Gäste aus Rio de Janeiro.

Wenn nun die Besatzung der Do 18 weit mehr als 43 Stunden ohne zu schlafen unterwegs war und dieses nun eigentlich verdient hätten, so wurde

daraus gar zu wenig; denn die freundliche Aufnahme durch die Deutschen in Brasilien und die Brasilianer hielten sie davon ab.

Weltrekordflugboot Do 18 und seine Besatzung überfliegen Rio de Janeiro.

Der bezaubernde Eindruck, der den Besatzungsmitgliedern beim Ueber-fliegen von Rio de Janeiro gegeben wurde, blieb unvergeßlich, denn Erich Gundermann wußte in vielen Einzelheiten diese schöne Stadt zu beschreiben.

Nach einigen Runden über Rio de Janeiro erfolgte zunächst die Landung im Wasserflughafen der Pan American Airways. Später wurde das Flugboot zum Hafen des Kondorsyndikats überführt.

Und wieder schien es, als wollten die Empfänge kein Ende nehmen. Deutsche und Brasilianer jubelten der tapferen Besatzung zu, Abordnungen hießen die Besatzung der Do 18 auf das herzlichste willkommen. — Noch viele Huldigungen wurden den deutschen Fliegern zuteil und in einer anerkennenden Weise wurde die deutsche Arbeit gewürdigt. Nach einem sechstägigen Aufenthalt in Rio de Janeiro startete das Flugboot zum Rückflug nach Deutschland.

In Las Palmas stimmten die Besatzungsmitglieder am 10. April selbstverständlich für den Führer, wie dies übrigens auch die dort ansässigen 240 Deutschen auf dem im Hafen liegenden Fracht- und Passagierdampfer „Ceuta" taten.

Noch einige Tage verweilten die deutschen Flieger in Las Palmas, bis sie vom Katapultschiff der Deutschen Lufthansa für die letzte Flugstrecke bis Travemünde abgeschossen wurden. Qra.

Die Veranstaltung des 4. Fliegerhandwerker-Wettbewerbs in der Schlageterhalle in Königsberg war recht eindrucksvoll. Nach Durchschreiten eines vornehm mit Grün und Fahnen geschmückten Ehrenraumes gelangte man in den großen Mittelgang, zu dessen beiden Seiten die Fliegerhandwerkerboxen, geschmückt mit den Länderwappen der jeweiligen Gruppengebiete, untergebracht waren. Im Obergeschoß der Galerie war die Ausstellung der NSFK.-Gruppe 1 (Ostland) untergebracht. Man bekam einen Einblick in den praktischen Modellbau, Segelflugschulung bis zum Motorflug. In der anschließenden Ausstellung des Korpsführers wurde die Entwicklung eines Segelflugzeuges vom Reißbrett, Festigkeitsprüfung, Flugerprobung bis zum Einsatz in der Fliegerschule vorgeführt. Ferner sah man Modelle von verschiedenen Reichsschulen für Segelflugsport, Darstellung von Zielstreckenflügen u. a. m. In einer Sonderschau des Reichsluftfahrtministeriums für Luftfahrtindustrie-Personal konnte man sich eine Vorstellung von der vielgestaltigen Ausbildung des Fliegernachwuchses für die Luftfahrtindustrie machen.

Ergebnisse: Sieger und damit Erringer des Wanderpreises des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe und des Ehrenpreises des Reichstandes des Deutschen Handwerks wurde die NSFK.-Gruppe 1 (Ostland). 2. Mannschaftssieger: NSFK.-Gruppe 2 (Nord), 3. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark), 4. NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien), 5. NSFK.-Gruppe 13 (Main-Donau).

Die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, Generalleutnant Christiansen, wurde dem besten Mannschaftsführer, NSFK.-Obertruppführer Lietz (NSFK.-Gruppe 6, Schlesien) zuerkannt, dem NSFK.-Truppführer Pätzig (NSFK.-Gruppe 7, Elbe-Saale) die silberne und dem NSFK.-Oberscharführer Trabandt (NSFK.-Gruppe 1, Ostland) die bronzene Plakette. Der beste Fliegerhandwerker, NSFK.-Mann Weirowski (NSFK.-Gruppe 1, Standarte 4, Danzig) erhielt für seine Leistung ebenfalls die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, der NSFK.-Mann Ude (NSFK.-Gruppe 9, Weser-Elbe) die silberne und HJ.-Kameradschaftsführer Ulrich (NSFK.-Gruppe 2, Nord) die bronzene Plakette.

Eine schöne Veranstaltung, auf die wir mit unserem Korpsführer stolz sein können.

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Inland.

4. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb u. Luftsport-Ausstellung 22.—30. 4. 1938, Königsberg.

400 km Doppelsitzer Segelflug, Ludwig Hofmann NSFK.-Sturmf., auf Kranich ab Trebbin, 10,42 Uhr Landung Deblin b. Tischnowitz (nördl. Brünn, Tschechoslowakei).

Laucha—Berlin, 186 km, Start Laucha 12.30 Uhr, Landung Berlin-Tempelhof 17.50 Uhr, flog Segelflughauptlehrer Kühnold, Leiter der Segelflugschule Laucha auf „Minimoa".

200iO m über dem Harz erreichte Segelflughauptlehrer Kurt Müller der NSFK.-Oruppe 9 Hannover im Thermikflug in einer Flugzeit von 100 Min.

v. Heydebreckt, Flugzeugführer, auf dem Flughafen Essen-Mülheim tödlich verunglückt. Die Passagiere: Gauleiter Terboven, ^-Brigadeführer Schießmann und Bordfunker Schoeß kamen mit geringen Verletzungen davon.

Otto Croissant t» in Fliegerkreisen bekannt durch seine Leistungen seit Herbst 1933 am Hesselberg, ferner im 18. Rhön-Wettbewerb 1937, wo er mit Döbler und Medicus den Zielstreckenflug von der Wasserkuppe nach Bayreuth ausführte, ferner durch seinen Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Nürnberg 1937, Inhaber des Leistungsabzeichens, ist am Todestag des Rittm. Frhr. von Richthofen in Gerolfingen am Fuße des Hesselberges nach einem Flugunfall bestattet worden.

Trebbiner Trainingsflüge auf „Minimoa" und „Rhönadler". 6 Segelflieger der NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark) erreichten bei 35 Starts 53 Std., 35 Min. Gesamtflugzeit. Größte Dauer, reiner Thermikflug, erreichte Vergens mit 9 Std. bei 2500 m Höhe und 20—25° Kälte. Größte Höhe erreichte Lemm mit 3600 m über Ausklinken. Aehnliche Leistungen erreichte Segelflughauptlehrer Haase, Philipp machte Zielflug nach Rhinow und startete wieder mit dem Wind zum Rückflug nach Trebbin. Zöllner setzte sich auf die gleiche Maschine und flog auch wieder nach Rhinow. Haase flog Trebbin-Werder-Trebbin, Vergens nach Sorau, Lemm nach Finsterwalde.

„Abwehr feindlicher Fallschirmeinheiten," Ueber dieses Thema sprach Rittm. Graf Schenk von Stauffenberg vor der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung und der Deutschen Gesellschaft für Wehrpolitik und Wehrwissenschaften in Berlin. Der Vortragende bekannte sich hinsichtlich der Fallschirmwaffe selbst als Laie. Da bisher keine Erfahrungen über den Einsatz von Fallschirmeinheiten vorliegen, betrachtete Graf v. Stauffenberg ganz allgemein die Möglichkeiten und voraussichtlichen Aufgaben der Fallschirmwaffe, um so zu einer Beurteilung der Zweckmäßigkeit einzelner Abwehrmaßnahmen zu kommen. Er unterscheidet hierbei zwischen Fallschirmtrupps und Fallschirmkampftruppen. Die kleinen Fallschirmtrupps sollen jede Art von Agententätigkeit — Spionage, Sabotage, Propaganda — ausüben und daneben Zerstörungen geringeren Umfangs im feindlichen Hinterland ausführen. Die Fallschirmkampftruppen müssen dagegen die Aufgaben übernehmen, die ohne Kampf nicht gelöst werden können, also vor allem Zerstörungen größeren Umfangs. Während im neuzeitlichen Krieg jederzeit mit dem Auftreten von Fallschirmtrupps gerechnet werden müsse, sei der Einsatz von Fallschirmkampftruppen im Heimatgebiet von mancherlei Voraussetzungen, wie z. B. der örtlichen Luftüberlegenheit, abhängig und bedeute für den Feind ein erhebliches Risiko.

Alle Abwehrmaßnahmen müssen nach der Ansicht des Vortragenden der Tatsache gerecht werden, daß es sich um eine Art Kleinkrieg handelt, der nur so wenig Kräfte als möglich absorbieren darf. Die Abwehr habe drei große Aufgaben zu erfüllen, einmal die Verhinderung des Anflugs und der Landung von Fallschirmeinheiten überhaupt, dann die Erhöhung des feindlichen Risikos und endlich die Schadensverhütung bzw. die rasche Beseitigung entstandener Schäden.

Die beste Abwehrmaßnahme gegen Fallschirmkampftruppen sei der Kampf gegen die feindliche Luftwaffe. Gelandete Truppen könnten nur durch kampfkräftige, bewegliche Reserven unschädlich gemacht werden. Bis zu ihrem Eintreffen müßten kriegswichtige Anlagen auch unmittelbar örtlich geschützt sein. Darüber hinaus sei eine ständige Bewachung der wichtigsten Verkehrslinien unerläßlich. Strenge Ueberwachungsmaßnahmen müßten auch das Einschleichen von Agenten verhindern. Besonders wichtig werde in jedem Fall die Mitwirkung der Bevölkerung sein, die bereits im Frieden eingehend aufgeklärt werden müsse.

Stauffenberg gab dann noch einen zusammenfassenden Ueberblick über die Organisation der Abwehr und schloß mit der Feststellung, daß der Fallschirm im Grunde nur ein neues Mittel für alte Aufgaben sei und warnte sowohl vor Ueber-schätzung wie auch vor Mißachtung der Fallschirmgefahr in einem so leicht angreifbaren Land wie Deutschland.

Was gibt es sonst Neues?

Ferdinand Hoffmann, bekannt als erster Segelflugschüler von Arthur Martens, zum Flugkapitän ernannt.

Junkers „Ju 52" werden von der neugegründeten Luftverkehrsgesellschaft C. A. U. S. A. in Uruguay eingesetzt.

Internationale Normentagung 1938 findet in der Zeit vom 20. 6. bis 2. 7. in Berlin statt. Etwa 23 ISA-Komitees werden dabei im Ingenieurhaus tagen. Ziel der Tagung ist die Angleichung der nationalen Normen zwecks Erleichterung des Warenaustausches. U. a. wird auch über Luftfahrtnormen beraten werden.

40 km mit dem Fallschirm schwebte ein Franzose bei einem Absprung aus 3000 m Höhe über Paris. Die mittlere Sinkgeschwindigkeit betrug nur 1,1 m/sec (Flugzeit 45 min), ein Beweis für den außerordentlich kräftigen Aufwind.

Ausland.

Berlin—Tokio, 16 000 km, auf zwei Heinkel He 116 flogen die japanischen Flieger Yokoyama und Kato. Die Flieger äußerten sich nach ihrer Landung in Tokio begeistert über die Eigenschaften der beiden Flugzeuge und die Zuverlässigkeit der Motoren. Es handelt sich dabei um zwei viermotorige Heinkel-Flug-zeuge He 116, die mit 8-Zylinder-Hirth-Motoren Typ HM 508 H von 240 PS ausgerüstet sind, und zwar sind es Maschinen gleichen Typs, die im Oasenflug bei der ersten Zwischenlandung aufgeben mußten. Die beiden Maschinen waren besetzt von einem 1. Führer, einem 2. Führer, je einem Funker und einem Monteur. Start erfolgte in Berlin-Tempelhof am 23. April zur 1. Etappe nach Rhodos. Der Flug führte dann über Basra (Irak) nach Karachi (Belutschistan), weiter nach Kalkutta (Britisch-Indien), dann über den Bengalischen Meerbusen nach Bankok (Siam) und über die Chinesische See nach der Insel Formosa und als letzte Etappe nach Tokio, wo sie am 29. April eintrafen. Für die 16 000 km lange Strecke benötigten die Flieger 59 Flugstunden. Die beiden japanischen Flieger mit ihrer Besatzung hatten sich vorgenommen, am Geburtstag des Kaisers von Japan in der japanischen Hauptstadt einzutreffen, was ihnen gelungen ist. Der Empfang bei der Landung in Tokio war daher besonders herzlich.

Engl. Luftaufrüstungsprogramm soll nach den „News Chronicle" auf 3000 einsatzfähige Frontflugzeuge und 100 Geschwader erhöht werden. Hierdurch macht sich eine Erhöhung der Militärflugplätze auf 150 notwendig.

Eine der beiden Heinkelmaschinen „He 116" vor dem Start in Berlin-Tempelhof.

Weltbild

Swift Aircraft Ltd. wurde in Walton-on-Thames (England) gegründet. Mitinhaber ist der durch das Baumuster Comper „Swift" bekannte Konstrukteur Comper.

De Havilland 95, ein Ganzmetallhochdecker mit zwei Sternmotoren, Bristol „Perseus" von je 850 PS, soll 1939 im Luftverkehr eingesetzt werden. Die Zuladung (12 bis 18 Fluggäste je nach der erforderlichen Reichweite) wird mit etwa 2300 kg angegeben, die Reisegeschwindigkeit soll über 320 km/h liegen. Steiggeschwindigkeit am Boden 7,6 m/sec.

Flugzeiten der Imperial Airways betragen nach der Beschleunigung des Verkehrs ohne Nachtdienst von London nach Karachi 2K Tage, nach Brisbane 9 Tage, nach Durban 4K Tage.

Alexandrien—Croydon (4000 km) flog kürzlich eine Douglas „D. C. 3" der KLM mit 320 km/h Durchschnitt.

Französ. Segelflugbetätigung macht Fortschritte, Auf dem Gelände des Club Aeronautique Universitaire bei Saint-Cyr (Seine-et-Oise) startete am 18. April der bekannte französische Segelflieger Nessler mit Schleppstart gegen 13 Uhr, mußte jedoch infolge ungenügender Höhe schon nach 10 km Entfernung vom Startplatz landen. Beim zweiten Start gelang es ihm, 1700 m Höhe zu erreichen und 400 km entfernt in der Nähe von La Rochelle zu landen. Am gleichen Tage starteten noch andere Mitglieder des C. A. U.: So erreichten Mme. Jarlaud 90 km mit einer Höhe von 1400 m, Gasnier 210 km und 1500 m, Malleterre 135 km und 700 m, ferner Bailly auf einer sehr einfachen Maschine 29 km und 1200 m Höhe.

Amiot 370 erhielt für neue Rekordversuche zwei Hispano-Suiza-Motoren von je 1200 PS.

Rom—Belgrad—Bukarest (.1330 km) flog ein italienisches Verkehrsflugzeug vom Typ „Savoia Marchetti S. 75" mit 390 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Brindisi-Rom-Verkehrsflugzeug I-Meta stieß bei Unsichtigkeit gegen Berge von Valle Cupa bei Formia. Die fünfköpfige Besatzung mit 14 Fluggästen, unter denen sich auch 4 Deutsche befanden, kam ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Rom—Paris mit 355 km/h im planmäßigen Luftverkehr flog die neue drei-motorige Savoia-Marchetti „S. 75".

Amsterdam—Sydney wird durch Anschlußlinie Batavia—Sydney am 3. Juli von der Königlich Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft eröffnet. Reisedauer Amsterdam—Sydney acht Tage. Erster Flug 28. 6., Ankunft Batavia 3. 7., Ankunft Sydney 5. 7. An-schlußstrecke 6600 km in drei Tagen. Wir werden nochmals auf diese neu eingerichtete Fluglinie zu sprechen kommen.

Das Grundnetz des europäischen Luftverkehrs. Die schraffierten Flächen stellen Sperrzonen dar, deren Ueberfliegen nicht gestattet ist. Grenzübertritte sind nur an den durch je zwei Striche gekennzeichneten Stellen zulässig.

Zeichnung: Shell Aviation News.

Metallbehälter mit Arzneimitteln und einer zusammenlegbaren Tragbahre, wie er in Abessinien zur Versorgung der italienischen Truppen benutzt wurde.

Bild: Archiv Flugsport

Fallschirme für Lebensmittel und sonstige Gegenstände wurden bekanntlich im abessinischen Feldzug von Italien in großem Umfange angewendet. Die dabei benutzten Fallschirme besitzen 12, 43 und 100 m2 Fläche und tragen eine Nutzlast von 20 und 80 kg. Normalerweise werden Säcke als Behälter für die Last verwendet. Bei zerbrechlichen Gegenständen wurden Metallbehälter mit Gummipuffern benutzt. Die Fallschirme entsprechen im Aufbau dem Rettungsschirm „Salvator".

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien beförderten in der Zeit vom 29. 3. 37 bis 28. 3. 38 in 11 478 Flügen mit insgesamt 23 339 Flugstunden 9905 Personen und 2566 t Waren. Gesamtflugstrecke 4201 000 km.

Luftbildvermessung in Abessinien sollen zwei dreimotorige Flugzeuge der Gesellschaft „Coniel" durchführen. Zum Zwecke der Herstellung einer hydrographischen Karte sollen 400 000 km2

mmmmmmm^ - <v ;u : y.;;er.- -v, Boden vermessen

r^^mmmm - -:jt;', ''^gfe»-/; *" ^ und zu Karten im

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zusammengestellt werden. Für die Arbeiten sind 800 Flugstunden vorgesehen.

Ital. Flottenschau

vor dem Führer.

Wasserflugzeuggeschwader überfliegen das Panzerschiff „Cavour", an

dessen Bord der Führer den Manövern der italienischen Flotte beiwohnte. (CantZ.501

vgl. „Flugsport" S. 577/1937).

Weltbild

Schwanzlose Maschine ist nach „L'Air" bei de Scheide in Vlissingen im Bau.

Japanische Luftwaffe verfügt nach „Samolet" in der Hauptsache über die in folgender Zusammenstellung näher gekennzeichneten Baumuster.

Baumuster	Triebwerk	Besatzung	Fluggewicht kg	Qeschw. in 3<i0OmHöhe	Steigzeit auf 3000 m	Bombenlast kg	Anzahl der MO.	Gipfelhöhe	Reichweite km
1. Jagdflugzge.
1-90	Kotobuki 450	1	1300	330	4,2		2	8800	625
1-95	BMW 800	1		350			2		600
Nakajima	Jupiter 700	1	1480	400			2		700
1-91	Jupiter 450	1	1520	260	4,2		2	9500	650
1-96	Stemm. 800	1		350			2
2. Aufklärer
P-92	Jaßruar 450	2	2500	220	12		3	7000	1200
P-93	BMW 600	2	3100	260	12		3	7000	1500
MP-90-1I	Jupiter 450	2	1740	227	10,8	110	3	6000	675
MP-90-I	Jupiter	3	2500	210	12	150	3	5500	1000
P-88	BMW 500	2	2800	230	16		2	6000
P-92	Jaguar 450	2	2500	225	12		2	7000
P-94	Jaguar 550	2		280			2
3. Bomber und
Torpedoträg.
TB-13	Napier 500	3		200		700	2	5000
TB-89	Hispano 650	3	3400	2;5	22,2	800	3	4360	1500
He 111	2X880		7620	385	12	1000	4	7100	1400
TB-96	3X575		9500	265	17	1100	5	5000	1200
SB-96	2x575			330		1000
4. Leicht. Bomb.
LB-91-1	BMW	2		230		400	3	4750
LB-93-2	2 Jupiter 450	4	3100	250		500	5	80Ö0
5. Mittl.Bomber
SB-93	2 BMW 700	5—6	8100	260	14	1000	5	5000
6. Seeaufklärer
LL-15	2 Lorraine 450	2	5820	125		450	3	4000	700
LL-89-Chirro	2 Lorraine 500	4-5	6900	140		500	6	4500	750
LL-90-1	3 Hispano 650	6-8	12000	206
LL-90-II(Short)	2 Bussard 825	6-8	13200	175		2000	6	4000	1000
LL-91	2 Hispano 650	6-8		210

Zweisitziges Kampf- und Aufklärungsflugzeug Koolhoven „F. K. 52". Rüstgewicht 1350 kg, Fluggewicht 2250—2500 kg. Höchstgeschwindigkeit mit einem Bristol „Mercury VIII" von 700/800 PS in 4400 m Höhe 370 km/h. Steigzeit auf 2000 m 3,7 min, auf 8000 m 17 min. Reichweite 770—1050 km. Baubeschreibung mit näheren Angaben vgl. „Flugsport" 1937, S. 95. Werkbild

Dänische Polarexpedition startete am 30. 4. Dr. Lange-Koch mit seinem Dornier-Wal, Flugzeugführer Mayer, Beobachter der dänische Flieger Overby, ein genauer Kenner Grönlands, und Radiotelegraphist Preußhoven. Flug zunächst 1100 km bis Trondheim. Das Expeditionsschiff „Gustav Holm" ist trotz Wetterschwierigkeiten in Spitzbergen angelangt. Dann Start in Spitzbergen zum 2200 km langen Flug. Nach 2% Std. Flugdauer müßte das unbekannte Land erreicht sein, wo eine Flagge bei der Feststellung für Dänemark abgeworfen werden soll, um dann ohne Zwischenlandung weiterzufliegen nach den unerforschten Teilen des Peary-Landes, wo fotographische Aufnahmen zur Kartenherstellung gemacht werden. Rückflug wieder über die Fata-Morgana-Inseln, evtl. eine Wasserung daselbst. Bei dem Flug über Peary-Land müssen Gebirgszüge von 2000 m Höhe überflogen werden. Sonst soll der Flug in niedriger Höhe ausgeführt werden.

118 km segelte Fritz Glur, S-G Olten/Schweiz, von Birrfeld nach Payerne am 17. 4. Weitere 12 Schweizer Segelflieger, darunter auch Robert Gsell, flogen über 50 km.

Douglas erhielt von der amerikanischen Regierung einen Auftrag über 37 zweimotorige Tiefdecker vom Baumuster „D. C. 3".

Westland-Verbindungsflugzeug „Lysander" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 328, 357) soll in Kanada von der National Steel Car Corporation Ltd. für die kanadische Regierung in Lizenz gebaut werden.

Hilfsmotor für Segelflugzeuge mit 14 PS in fünf Zylindern bei 16 kg Gewicht und 2100 U/min ist in Amerika im Versuch.

Buenos Aires, über die 5000 m hohen Anden, nach Santiago de Chile flog Ende vorigen Monats Arthur Benitz auf „Bücker-Jungmeister". Benitz, Chefpilot der Bücker Flugzeugbau G. m. b. H., befindet sich seit längerer Zeit in Südamerika, wo er die Flugzeugmuster „Jungmann" und „Jungmeister" vorführt. Er hat durch seine Kunstflüge mit dem „Jungmeister" in Rio de Janeiro' und Sao Paulo im Volksmund den Namen „Az-diabolico" erhalten.

Technische Rundschau.

Kreiselkompaß mit aufgesetzter Karte des Zielflughafens wird von der Sperry Gyroscope Company versucht. Eine besonders leichte Karte der nächsten Umgebung des Flughafens mit der Befeuerung ist auf der Kompaßrose befestigt bzw. wird durch den Kompaß ständig in die richtige Lage gedreht.

Zeitlupenaufnahmen einer fliegenden Taube in drei zueinander senkrechten Richtungen wurden in Frankreich von Girerd ausgeführt. Bei einer Gesamtzeit von 0,12 Sekunden für einen vollen Flügelschlag entfielen 0,04 sec auf die Abwärtsbewegung, 0,04 sec auf ein anschließendes Vorwärtsbewegen und die gleiche Zeit auf den Aufschlag.

Flugzeugwarngeräte, die auf die von den Motoren eines Flugzeuges ausgestrahlte Wärme ansprechen, werden in Amerika versucht.

Fallschirmsprungturm mit umlaufendem Ausleger schlägt der Russe Mali-nowski im „Samolet" vor. Um die Verhältnisse am Turm denen am Flugzeug besser anzupassen, soll dem Abspringenden eine Horizontalgeschwindigkeit erteilt werden, die ihm bei der Landung die einem wirklichen Absprung entsprechende Bewegungsrichtung vermittelt. Zu diesem Zwecke soll der Ausleger des Turmes mit 1—5 m/sec umlaufen.

Russischer Wintermodellwettbewerb vom 11.—18. 1. 1938 ergab als Bestleistung einen Flug über 1200 m in 105 sec. Ein zweites Modell erreichte 1050 m in 95 sec. Größte Flugdauer 1,19 sec. Besondere Beachtung fand ein Modell, dessen Fahrwerk nach dem Start eingezogen und kurz vor der Landung durch Berühren eines Fühlers mit dem Erdboden wieder ausgefahren wird. Die Spannweite der zum Wettbewerb erschienenen Modelle bewegte sich zwischen 1200 und 2250 mm, die Flächenbelastung lag zwischen 15 und 23 gldm2.

Argus-Modellflugmotor.

Mit dem Einzylinder der Argus-Motoren G. m. b. H. kommt zum ersten Male ein Modellmotor auf den Markt, bei dessen Konstruktion von den Möglichkeiten, die das Zweitaktverfahren bei so kleinen Zylinderabmessungen bietet, in vollem Umfange Gebrauch gemacht wurde. Die untenstehende Leistungskurve zeigt, daß die Strömungsquerschnitte mit vollem Erfolg auf Drehzahlen abgestimmt sind, die zwar extrem hoch erscheinen, denen aber nichts Außergewöhnliches anhaftet, wenn man nicht die Drehzahl, sondern die ungleich wichtigere Kolbengeschwindigkeit betrachtet.

Der Motor ist im Aufbau denkbar einfach gehalten und erfordert bei der Bedienung keinerlei besondere Fachkenntnisse. Vergaser und Zündung sind fest eingestellt, damit keine Fehlerquellen durch unsachgemäße Behandlung entstehen können. Um die Uebertragung der Erschütterungen des Motors auf das Modell zu unterbinden, wird der Motor mit einer elastischen Aufhängung geliefert. Zwei federnde Streben, die gleichzeitig als Stromzufuhr zum Unterbrecher dienen, verbinden das Kurbelgehäuse mit dem vordersten Rumpfspant.

Die Leistung des Motors nimmt von 2500 bis fast 9000 U/min praktisch linear mit der Drehzahl zu. Sie beträgt bei 3000 U/min 0,6 PS und nimmt für jede Drehzahlerhöhung von 1000 U/min um 0,2 PS zu. Bei 8000 U/min leistet der Motor also 1,6 PS. Das Gewicht beträgt nackt 600 g. Dazu kommen 17 g für die Zündkerze mit Dichtung, 41 g für die Luftschraubennabe, mit Befestigung, 121 g für den Spant mit den beiden Federstreben, 133 g für Zündspule, Kondensator und Kabel sowie 38 g für den Brennstoffbehälter mit Schlauch. Das Einbaugewicht ergibt sich also zu 950 g ohne Batterie.

Leistungskurve des Argus - Modellflugmotors. Die beiden dünn ausgezogenen Linien veranschaulichen das Einheitsgewicht des Motors allein und des gesamten Triebwerkes für jede Drehzahl. Man beachte die erstaunlich günstigen Werte, bereits bei 3000 U/min wiegt der Motor nur 1 kg/PS, bei 6000 U/min sind es 0,5 kg/PS.

Zeichnung: Flugsport

Argus-Modellflugmotor mit Aufhängung.

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elastischer Werkb

lder

Besitz von Privatflugzeugen in Rußland ist nicht gestattet.

Fluggäste in Flugzeugen der Deutschen Lufthansa können durch Funkspruch mit Angehörigen, Freunden u. a. m. in Verbindung treten oder von diesen erreicht werden.

Bondur-Leichtmetall wird, wenn nicht anders bestimmt, „vergütet" geliefert.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Technische DDAC-Jahrbuch 1938. Kraftfahrzeugbau heute und morgen. Von W. E. Fauner u. St. v. Szenasy. H. Bechhold Verlagsbuchhandlung (Inh. Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 4.80.

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Heft 11/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telel.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 25. Mai 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni 1938

I. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Belgrad.

28. 5. bis 7. 6. 1938. Die unter dem Protektorat Sr. Kgl. Hoheit des Prinzregenten Paul und dem Ehrenpräsidium Sr. Excellenz des Ministerpräsidenten Dr. Milan Stoja-dinowitsch veranstaltete Belgrader Ausstellung, mitten im Balkan, erscheint als sichtbares Zeichen für den Beginn einer kräftig vorwärtsstrebenden Entwicklung im Flugwesen. Dem aufstrebenden Jugoslawien dürfte diese Veranstaltung einen kräftigen Impuls zur Entwicklung geben. Vorwärtsstrebende Kräfte sind in Jugoslawien vorhanden. Es sei an folgende Namen erinnert: Ing. Douehan Lou-I AI tchitch, Professor für Luftfahrttechnik an der Universität Belgrad, Dr. M. Nenadovitch, Ingenieur der zivilen Luftfahrt und Universitätsprofessor, Ing. Douehan Stankov, Universitätsprofessor und technischer Direktor der Flugzeugfabrik „Zmaj", bekannt durch seine aerodynamischen Forschungsarbeiten, ferner Ing. Drag. Krpan und Ing. Stevan Tchouritch, Spezialisten für Motoren, Ing. Emilo Matitch, Präsident der jugoslawischen Luftfahrtindustrie, Ing. Danilo Dantchevitch, Chef der Abteilung Technik des Zivilflugwesens, Ing. Nenad Mirossavljevitch, Sekretär des Königl. Aero-Clubs. Das Segelflugwesen wird von Direktor Voyine Djouri-tchitch betreut. Auf diesem Gebiete ist der Akademische Club an der Universität von Belgrad besonders rührig, dessen Entstehung zusammen mit dem Namen Zivko Jozanov in Erinnerung zu bringen ist.

Die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropout", gegründet 1927, betreibt die Luftverkehrslinie Belgrad—Agram, welche 1928 eröffnet wurde. Präsident Dr. Drag. D. J. Novakovitch, Generaldirektor Ing. Tadiya Sondermayer.

Bekanntlich besitzt die Deutsche Lufthansa AG. eine Geschäftsstelle in Belgrad, Knezev Spomenik 5, Telef. 27290.

Diese Nummer enthält Patentsamnilung Nr. 20 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 6.

Blick auf das Gelände der Belgrader Ausstellung. Links erkennt man den Fallschirmturm. Archiv Flugsport

Von den insgesamt 13 Räumen der Ausstellung nimmt die deutsche Luftfahrtindustrie eine große Halle für sich allein und dazu noch einen Teil einer zweiten Halle in Anspruch. Neben den vielseitigen jugoslawischen Abteilungen sind besonders die italienische und die tschechische Industrie, weiter England, Frankreich und Polen vertreten.

Deutschland

Besonderer Beachtung unter den zahlreichen deutschen Originalflugzeugen dürfte das Langstreckenflugzeug Do 18 der

Dornier-Werke G.m.b.H. sicher sein. Wie eine im„Flugsportu1937 auf S. 79 veröffentlichte kritische Betrachtung über neuzeitliche Flugboote zeigt, überragt die Do 18 zusammen mit der Ha 139 von Blohm & Voß und dem Großflugboot von Short alle anderen bekannten Konstruktionen hinsichtlich der aerodynamischen Güte und des spezifischen Brennstoffverbrauches. Da mit zunehmender Größe die Gleitzahl eines Flugzeuges infolge des Kennwerteinflusses und wegen des geringeren Anteiles des schädlichen Widerstandes am Gesamtwiderstand ohne besonderes Zutun günstiger wird, stellt die Do 18 als kleinste der betrachteten Maschinen eine noch bessere Konstruktion dar, als in dem erwähnten Vergleich zum Ausdruck kommt. Wenn es hinsichtlich des Anteiles des Rüstgewichtes am Gesamtfluggewicht gegenüber anderen Bauarten zurückzustehen schien, so ist durch den Rekordflug bewiesen worden, daß dies nicht der Fall ist Auf S. 82 wurde seinerzeit im Rahmen dieser Betrachtung die größtmögliche Reichweite für ein Boot von der aerodynamischen Güte und mit dem Verbrauch der Do 18 zu 8000 km errechnet, wenn man den bei Flugbooten bis dahin erreichten günstigsten Wert für das Verhältnis der Zuladung zum Rüstgewicht einsetzt. Daß diese Strecke von der Do 18 noch überboten wurde, beweist, daß sie auch hinsichtlich der Zulade-fähigkeit trotz ihrer Kleinheit ausländischen größeren Konstruktionen nicht nachsteht.

Die beiden im Modell gezeigten Muster Do 17 und Do 24 sind ebenfalls bereits bekannt. Die Do 17 ist insbesondere für Jugoslawien keine Neuheit mehr, nachdem die jugoslawische Luftwaffe eine Anzahl dieser Maschinen erworben hat.

Dornier Do 17 „der fliegende Bleistift".

Bild: Rüge, freigegeben durch RLM.

Der Stand der

Arado Flugzeugwerke G, m. b. HL, Babelsberg, weist an Originalmaschinen das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug Ar 95 mit Landfahrwerk auf. Weiter kommt noch ein Modell des Schul- und Uebungstief-deckers Ar 96 zur Ausstellung. Beide Baumuster sind im „Flugsport" ausführlich besprochen.

Mit einer Originalmaschine sind ferner die

Henschel Flugzeug-Werke AG. durch das Baumuster „Hs 126" vertreten, über das wir im „Flugsport" 1937 auf S. 32 f. berichtet haben und das in Helsingfors im Modell gezeigt wurde. Beim Entwurf der Maschine ist besonderer Wert auf die Möglichkeit wirtschaftlicher Serienfertigung gelegt worden. Kennzeichnend ist die weitgehende Verwendung von Blechpreßteilen und von Guß, die gegenüber dem sonst üblichen Einzelteilbau beträchtliche Zeitersparnis ergibt. Eine Reihe solcher Preßteile sowie ein gegossenes Federbein für das Fahrwerk der „Hs 126" werden auf dem Henschel-Stand gezeigt. Die Bewaffnung der Maschine besteht aus einem starren, vom Motor gesteuertem MG für den Führer, das bei 7,9 mm Kaliber 1200 Schuß in der Minute abgibt, und einem auf einer Schwenklafette eingebauten MG für den Beobachter, das über 975 Schuß Munition verfügt. Hinter dem Beobachter können im Rumpf entweder ein Reihenbildner oder zwei elektrisch auslösbare Bomben-

Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126" der Henschel Flugzeug-Werke A.-Q.

Schul- und Uebungsdoppeldecker Gotha „Go 145 D" mit geschlossener Kabine und verkleidetem Fahrwerk. Werkbild

magazine mit je 5 Bomben zu je 12,5 kg eingebaut werden. Von der

Gothaer Waggonfabrik AG. wird der Doppeldecker Gotha „Go 145 D" im Original gezeigt, außerdem wird die ähnliche Ausführung „Go 145" vorgeflogen. Von den beiden Baumustern Go 146 und Go 149 sind Modelle zu sehen.

Das erstmalig gezeigte Baumuster Go 145 D stellt eine Sonderausführung des bekannten Schulzweisitzers Go 145 dar. Um bessere Flugleistungen zu erreichen, sind die beiden hintereinanderliegenden Sitze durch eine Haube überdacht, die seitlich zwei große Einstiegfenster aufweist und im Notfalle im ganzen abgeworfen werden kann. Ferner ist das Fahrwerk mit einer Verkleidung versehen worden. Die Höchstgeschwindigkeit mit Argus As 10 C von 240 PS Bodenleistung ist auf 225 km/h gestiegen, die Reisegeschw. beträgt 190 km/h, während die übrigen Flugleistungen nicht nennenswert beeinflußt sind.

Von den beiden im Modell gezeigten Baumustern der Siebel Flugzeugwerke Halle K.-G. ist das zweimotorige Reise- und Kurierflugzeug „Fh 104" unseren Lesern durch die Veröffentlichungen auf S. 376, 544 und 573 des Jahrganges 1937 bereits bekannt. Dagegen ist der zweisitzige Schul- und Sporttiefdecker Si 202 „Hummel" bisher noch nicht an die Oeffentlichkeit getreten. Die „Hummel" ist als billiges und anspruchsloses Kleinflugzeug für die Anfangsschulung und für Uebungs-, Sport- und Reiseflüge gedacht. Besonderer Wert ist auf

Einsitziges Mehrzwecke-Flugzeug Gotha ,,Go 149",

Werkbild

Schul- und Uebungsflugzeug Si 202 „Hummel" der Siebel Flugzeugwerke Halle

mit SalmSOn-Motor. Werkbilder

harmlose Flugeigenschaften auch im überzogenen Flug gelegt, die es auch dem weniger geschulten Piloten ermöglichen, mit der Maschine sicher und zuverlässig zu fliegen. Mit Absicht wurde die Tiefdeckerbauweise gewählt, um den Führer bereits bei der Schulung an den heute in der Verkehrs- und Militärfliegerei bevorzugten Typ zu gewöhnen.

Zweiteiliger Holzflügel, einholmige Bauweise, Sperrholznase, hinter dem Holm Stoffbespannung. Querruder vollkommen sperrholzbeplankt.

Holzrumpf, in einfacher Art aus Sperrholzwänden zusammengefügt. Zwei nebeneinanderliegende Sitze zwischen den beiden Holmen des Mittelstückes. Raum für Fallschirme. Die Kabine ist 1,04 m breit und auf beiden Seiten durch leicht abwerfbare Türen zugänglich. Hinter den Sitzen ein großer Gepäckraum. Doppelsteuerung mit zentralem Knüppel und zwei Handgriffen. Seitensteuerbetätigung durch parallel geführte Pedale.

Freitragendes Holzleitwerk. Durchlaufende Höhenflosse auf dem Rumpfende, Höhenruder mit Trimmklappe, die durch einen an der Kabinendecke angebrachten Handhebel im Flug verstellt werden kann. Beide Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in Dreibeinausführung. Federbeine mit Spiralfedern und Reibungsdämpfung. Bremsräder mit Ballonbereifung, Schleifsporn mit Stahlfedern.

Triebwerk: Luftgekühlter Motor der Stern-, Reihen- oder Boxeranordnung von 40—60 PS Kraftstoffbehälter hinter dem Brandschott, Oeltank im Motorvorbau.

Höchstgeschwindigkeit 155 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8,5 min, Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 470 km, Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Focke-Wulf

zeigt eine Fw 58 „Weihe" in Militärausführung im Original, während die gleiche Maschine als Wasserflugzeug im Modell zu sehen sein wird. Die „Weihe" wird neuerdings auch als besonderes Lichtbild-Flugzeug ausgeführt. Neben vier Maschinen dieser Art, die von der Deutschen Lufthansa für Luftbild-Herstellung und Vermessung eingesetzt wurden, gelangte eine weitere an Rikets Almänna Kartverk in Stockholm zur Ablieferung. Ebenfalls im Modell wird das Muster Fw 200 „Condor" gezeigt. Wenn der von

Focke, Achgelis & Co. im Original ausgestellte Hubschrauber auch nicht das erste auf Ausstellungen vertretene Fluggerät dieser Art ist (man wird in den Ausstellungsberichten des „Flugsport4, schon in der Vorkriegszeit manche „Helikopter" usw. finden), so gebührt ihm doch der Ruhm, die erste eingehend erprobte und zugelassene Maschine mit der Fähigkeit, senkrecht zu starten, zu sein. Bilder von der Entwicklung und von Einzelheiten dieses Baumusters brachten wir im letzten Heft des „Flugsport" auf S. 227. Die Firma

Erla Maschinenwerk G. m, b. H, ist mit zwei Originalflugzeugen vertreten, von denen das einsitzige

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit dem neuen, von Zündapp entwickelten Vierzylinder-Reihenmotor ausgerüstet ist.

Freitragendes Tiefdeckertragwerk in Holzbau. Ein 2 m breites Mittelstück, fest mit dem Rumpf verbunden, und zwei Ansatzflügel. Anschluß durch je 3 Bolzen. Ein Haupt- und ein Hilfsholm aus Kieferngurten und Sperrholzstegen. Querruder am Hilfsholm angelenkt, Sperrholzbeplankung am Außenflügel bis zum Vorderholm, am Mittelstück bis zum Hinterholm.

Viereckiger Rumpf mit gewölbter Oberseite, 11 Spanten aus Fichte und Sperrholz. Abnehmbarer Motorvorbau aus Stahlblech. Hinter dem offenen Führersitz ein Gepäckraum. Sperrholzbeplankung. Freitragendes Holzleitwerk, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf der Rumpfoberseite gelagert.

Festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung (380 X 150 mm). Die an einer aus vier Stahlrohren aufgebauten Pyramide unter dem Rumpf angelenkten Achshälften sind in einer V-Strebe geführt und mit Gummisträugen abgefedert.

Triebwerk: Luftgekühlter Zündapp-Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Dauerleistung 40 PS. Dreiteilige Verkleidung aus Elektronblech, Brennstoffbehälter von 40 1 Inhalt unmittelbar hinter dem Brandschott, Förderung durch eine motorgetriebene DBU-Pumpe.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Fläche 13,7 m2, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 360 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/PS, Leistungsbelastung bei 46 PS Höchstleistung des Motors 7,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 154 km/h, Reisegeschw. 132 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,2 min, auf 2000 m 15,2 min, praktische Gipfelhöhe 4700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch 101/100 km. Neben diesem aus dem früher mit dem wassergekühlten DKW-Motor ausgerüsteten Muster Erla 5a entwickelten Tiefdecker gelangt noch der

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit Zündapp-Motor. Werkbilder

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 20

Inhalt: 649 057; 658 861; 659 169 187, 285, 319.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b| fi Pat. 658 861 v. 25. 2. 37, verüff. 4 U02 20. 4. 38. Compagnie des Avions Hanriot, Paris'1'). Vorrichtung mir gleichseitigen Steuerung von Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines doppelten Querruders.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Steuerung von Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines doppelten Querruders von Flugzeugflügeln, die aus einer geraden Stange besteht, welche sich über die ganze von den genannten Klappen eingenommene Flügelbreite erstreckt und die in Längsrichtung bewegt wird, wobei Umsteuerungsvorrichtungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der die Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder steuernden Stange

mit der Drehungsachse der Oberklappe der Querruder zusammenfällt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Steuerstange auf die Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder durch eine auf der Stange eingeschnittene Zähnung (7) übertragen wird, die in ein Zahnrad (8) eingreift, welches seinerseits in einer anderen Transversalebene mit einer zweiten Zahnstange (9) in Eingriff steht, die durch die Steuerstange der Klappe getragen wird, die annähernd 90° zu der Zahnstange (7) steht, wobei die Teile in einem an den Flugzeugflügeln festsitzenden Qehäuse (13) liegen.

*) Der Erfinder hat beantragt, nicht genannt zu werden.

U I ß Pat. 659 187 v. 25. 3. 34, veröff. U 1 <J>02 28> 4> 38i Dipi._ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Stör fläche als Querruder für Flugsenge.

Gegenstand der Erfindung ist die Benutzung von Störflächen im Bereich der Flügelenden an Flugzeugen zum Zwecke der Quersteuerung. Die bekannten Uebel-stände von Störflächen im Bereich geringer Ausschlagwinkel bei kleinen Anstellwinkeln sind Auftreten von negativen Rollmomenten sowie Unwirksam-

keit bzw. Trägheit der Quersteuerung in diesen Bereichen. Zur Beseitigung dieser Nachteile wurde vorgeschlagen, die Störflächen in eine oder mehrere Teilflächen zu trennen, die nacheinander ausgeschwenkt werden können, und zwar derart, daß je nach Größe des Knüppelausschlags eine bestimmte Anzahl der Flächen hochgeklappt wird. Hierbei bringt man die einzelnen Teile sofort zu vollem Ausschlage, um die Unwirksamkeit der Steuerung im Bereich kleiner Ausschlagwinkel zu beseitigen. Man hat bezüglich der Trägheit der Steuerung gute Erfolge erzielt; dagegen ist für diese Anordnung ein verwickelter Antriebsmechanismus nötig.

Erfindungsgemäß kommt nun eine Ausführung zur Anwendung, die es ohne Aufgabe der geschilderten Verbesserungen erlaubt, eine einzige durchgehende Störfläche je Flügel zu verwenden. Die Erfindung besteht darin, daß das Steuerorgan mit der Störfläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung durch eine große Uebersetzung, später durch eine geringere Uebersetzung verbunden ist. Die Störfläche wird durch die Anordnung gemäß der Erfindung sehr schnell aus dem kritischen Ausschlagwinkelbereich gebracht; die oben angeführten Nachteile werden vermieden.

In Fig. 1 ist der Verlauf des Rollmoments in Abhängigkeit von dem Ausschlag der Störfläche dargestellt. Würde man das Steuerorgan (Knüppel, Handrad 0. dgl.) in gleichbleibendem Uebersetzungsverhältnis mit der Störfläche kuppeln, so würde man in dem ersten Viertel des Gesamtausschlages des Steuerorgans oder gar einem noch größeren Bereich ein sehr schwaches Rollmoment erzielen. Bei Ueberschreitung dieses Bereiches würde das Rollmoment schneller zunehmen. Der annähernd wirkungslose Bereich in der Nähe der Nullstellung des Steuerorgans zwingt den Flugzeugführer schon bei geringen Störungen der Querstabilität zu großen Steuerausschlägen. Muß er sehr schnell ein kleines Rollmoment hervorrufen, so wird er durch den unwirksamen Bereich zu hastigen Steuerbewegungen veranlaßt, die ihn beim Eintritt in den wirksamen Bereich zu einer unsanften Quer-

Steuerung veranlassen. Dieser Umstand ist nicht nur unbequem, sondern in überzogenem Flugzustande, wo die Querruder gemäß dem Hauptpatent besonders gute Wirksamkeit aufweisen, gefährlich, weil durch den unwirksamen Bereich ein Zeitverlust und durch die grobe Quersteuerung eine Gefährdung der Querstabilität hervorgerufen wird.

Mit gestrichelten Linien ist ein gewünschter Verlauf des Rollmoments, abhängig vom Ausschlag des Steuerorgans, dargestellt. Insbesondere ist eine annähernd gleichbleibende Steigung des Rollmoments über dem Steuerorganausschlag bei kleinen Ausschlägen erwünscht, um die geschilderten Nachteile zu vermeiden. Di^s läßt sich nun außer durch die bereits vorgeschlagenen Mittel gemäß der Erfindung durch Veränderlichkeit des Uebersetzungsverhältnisses zwischen Steuerorgan und Störfläche erreichen. Aus den beiden Kurven, der mit vollen Linien und der mit gestrichelten Linien, läßt sich das jeweilige Ueber-setzungsverhältnis ermitteln. Um beispielsweise ein Rollmoment von der Größe a zu erzeugen, bedarf es eines Ausschlages der Störfläche um x°. Die Gerade gleichen Rollmoments schneidet den gewünschten, gestrichelt gezeichneten Rollmomentenverlauf in einem Punkte, dem ein Ausschlag des Steuerorgans um y° entspricht. Der waagerechte Abstand der beiden Kurven voneinander gibt also den jeweiligen Ausschlagunterschied von Steuerorgan und Störfläche an.

An sich wäre es möglich, allein durch die beschriebene Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses wischen Steuerorgan und Störfläche die gewünschte Charakteristik zu erzielen. Es empfiehlt sich aber, außerdem die Störflächen in bekannter Weise zu unterteilen. Dies hat seinen Grund darin, daß durch die hohe Uebersetzung bei kleinen Ausschlägen große Steuerkräfte am Steuerorgan auftreten. Durch Unterteilung der Störflächen tritt eine gleichmäßigere Verteilung der Steuerkräfte über dem Ausschlag des Steuerorgans auf, wodurch sich eine sanfte und bequeme Bedienungsmöglichkeit ergibt.

Bei Anwendung des Steuerprinzips gemäß der Erfindung empfiehlt es sich, nur die Störfläche, die zuerst aufgerichtet wird, hoch zu übersetzen, d. h. schon bei geringen Steuerausschlägen schnell zu öffnen. Die restlichen Störflächen läßt man zweckmäßigerweise allmählich einsetzen. Das hat den Vorteil, daß beim jedesmaligen Einsatz der restlichen Störflächenteile keine plötzliche Erhöhung der Steuerkräfte auftritt und daß die sich ergebende Rollmomentencharakteristik, die ja die Summe der Einzelcharakteristiken darstellt, wegen des sanften Einsatzes der restlichen Störflächen einen erwünscht stetigen Verlauf erhält.

Diese Regel gilt für ungeteilte Störflächen, die verwunden werden, und solche, die durch einen Spalt der Flügeloberfläche hindurchgesteckt werden, in sinngemäßer Weise: man wird das erste in Wirkung tretende Stück der Störflächenspannweite verhältnismäßig schnell aufrichten und die restlichen Teile der Spannweite allmählich hinzutreten lassen.

Abb. 2 zeigt die Voreilung bzw. die Verzögerung des Störflächenausschlages. Zu den Abbildungen 3 bis 6 sind Ausführungen des Antriebes der Störfläche dargestellt.

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Patentanspruch: 1. Störfläche als Querruder für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan mit der Störfläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung durch eine große Uebersetzung, später durch eine geringere Uebersetzung verbunden ist.

A Pat. 659 285 v. 19. 11. 33, veröff. V02 30. 4. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-litt, Augsburg. Steuerung für eine an Hinterkante eines Tragflügels angeordnete pe.

ie Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel, die Schlitzklappen an der Hinterkante des Profils rüstet sind. Sie vermeidet den Nachteil widerserzeugender Bauteile außerhalb des Profils und den weiteren Vorteil, daß der Drehpunkt der e ständig verschiebbar ist; dies ermöglicht eine ehende Unabhängigkeit bei der äußeren Form-g des Klappen- und Flügelprofils von der Art 3ewegungsgesetze für die Steuerung, ermöglicht eine wesentlich größere Freizügigkeit bei Ent-und Konstruktion. Außerdem gestattet es die lung im Gegensatz zu den bekannten Anordnun-die Klappe in beliebiger Bewegung unter Er-ig der besten aerodynamischen Wirkungen zu l.

ie Erfindung besteht aus einer Steuerung für an der Hinterkante eine Flugzeugtragflügels an-nete, durch ein Gelenkparallelogramm bewegte von dessen Gliedern getragene Klappe, die um außerhalb des Tragflügels liegenden immateriel-3rehpunkt schwenkbar ist, darin, daß der als tig verlängerter Schwinghebel ausgebildete und

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inem im Tragflügel befindlichen Festpunkt ange-3 kurze Schenkel des Gelenkparallelogramms so-die an ihm gelenkig befestigten Stoßstangen tialb des Tragflügels und der Klappe angeordnet und daß eine der Stoßstangen mit einem Kurbel-n sowie einem Steine versehen ist, der zwangs-in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels )rdneten Kurvenbahn gleitet und zusammen mit n Stoßstangen, an deren freien Enden die Klappe rehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung klappe bewirkt.

Patentanspruch: Neuerung für eine an der Hinterkante eines Flug-Tagflügels angeordnete, durch ein Gelenkparallelo-m bewegte und von dessen Gliedern getragene )e, die um einen außerhalb des Tragflügels lie-2n immateriellen Drehpunkt schwenkbar ist, da-l gekennzeichnet, daß der als einseitig verlän-r Schwinghebel ausgebildete und an einem im flügel befindlichen Festpunkt angelenkte kurze nkel (d) des Gelenkparallelogramms sowie die Ltn gelenkig befestigten Stoßstangen (e) innerhalb Tragflügels (b) und der Klappe (a) angeordnet sind, und daß eine der Stoßstangen (e) mit einem Kurbelzapfen sowie einem Steine versehen ist, der zwangsläufig in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels angeordneten Kurvenbahn (f) gleitet und zusammen mit beiden Stoßstangen (e), an deren freien Enden die Klappe in Drehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung der Klappe bewirkt.

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Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 649 057 v. 10. 2. 31, veröff. 23. 4. 38. Oskar von Asboth, Lon-

Steilschraube.

Bei den bisher bekannten Steilschrauben für Luftfahrzeuge sind zu unterscheiden Drehflügel mit schrau-benartig ausgebildeten Flügelteilen und Drehflügel mit tragflächenartig ausgebildeten Flügelteilen. Die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen sind dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Flügelteile bei jedem Radius gleich oder annähernd gleich ist, wodurch der Anstellwinkel eines derartigen Schraubenteiles in der Nähe der Umlaufachse größer wird als an den Spitzen der Flügelteile. Unter Steilschraube wird ein System umlaufender Flügel verstanden, das entweder als Hubschraube oder (mit Eigendrehung unter Fahrtwind) als Tragschraube oder als beides zu wirken vermag.

Bei den Drehflügeln mit tragflächenartigen Flügelteilen ist der Anstellwinkel auf der ganzen Länge der Flügel klein und im wesentlichen gleich. Die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen zeichnen sich dadurch aus, daß sie einen äußerst günstigen Gütegrad aufweisen, wenn sie als Hubschrauben arbeiten, während die Drehflügel mit tragflächenartigen, also einen durchweg kleinen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteilen als Standschrauben eine niedrige Gütezahl haben; jedoch können sie infolge des kleinen Anstellwinkels Eigendrehung ausführen, wozu die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen nicht imstande sind, da sie an der Eigendrehung infolge des in der Nähe ihrer Umlaufachse sich befindenden, einen

großen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteiles gehindert werden.

Um nun eine Steilschraube zu erzeugen, die einmal eine große Hubkraft ausüben kann und ein anderes Mal bei Abschaltung des Motorantriebes Eigendrehung ausführen kann, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, bei der Steilschraube einen hubschrau-benartigen, mit gleicher oder annähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Flügelteil mit einem inneren, tragschraubenartig, ohne oder mit geringer Anstellung ausgebildeten unverwundenen Flügelteil zu vereinigen, dessen Länge sich nicht über den halben Durchmesser hinaus erstreckt.

Es kommt also bei der Steilschraube gemäß der Erfindung der sonst in der Nähe der Umlaufachse vorhandene, einen großen Anstellwinkel aufweisende Flügelteil, der für die Erzeugung der Eigendrehung und auch der Hubkraft schädlich oder wenigstens ungünstig ist, in Fortfall, und statt dessen ist ein die Eigendrehung der Steilschraube bewirkender, einen kleinen Anstellwinkel aufweisender Flügelteil angeordnet.

Um die Eigendrehung zu vergrößern und um sie den jeweiligen Flugzuständen anzupassen, kann erfindungsgemäß der Luftwiderstandsunterschied zwischen dem jeweils vorgehenden und dem jeweils zurückbleibenden Flügel vergrößert bzw. änderbar gemacht werden, indem an dem Tragschraubenteil des Flügels an sich bekannte, den Luftwiderstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf erhöhende, die Eigendrehung unterstützende Organe angeordnet werden. Der Widerstandsunterschied an diesen Organen kann dabei vorteilhaft selbsttätig in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Richtung des Fahrtwindes geändert werden.

Ferner kann die Aenderung periodisch derart erfolgen, daß jeweils bei dem in Richtung des Fahrtwindes sich bewegenden Flügel ein größerer Widerstand erzeugt wird als bei den sich entgegengesetzt bewegenden Flügeln.

Patentansprüche:

1. Steilschraube mit Flügeln, die aus der Vereinigung eines hubschraubenartig mit gleicher oder annähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Teiles mit einem inneren tragschraubenartig ohne oder mit geringer Anstellung ausgebildeten, unverwundenen Teil bestehen, dessen Länge sich nicht über den halben Halbmesser hinaus erstreckt.

2. Steilschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung an sich bekannter, den Luftwiderstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf erhöhender, die Eigendrehung unterstützender Organe an dem Tragschraubenteil des Flügels.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34) U +ZA Pat. 659 169 v. 12. 11. 35, veröff. U 28. 4. 38. Josef Kinateder, Wien.

Schwingenflugzeng mit flossenartig ansschwin-genden Flügeln.

Es sind bereits Schwingenflugzeuge bekannt, bei welchen zur Herbeiführung der Schwingbewegung der Flügel der motorische Antrieb über Kurbelpaare erfolgt. Hierbei wird die flossenartige Schwingbewegung (Voreilung der Flügelstirnkante) durch elastische Ausführung der Flügel mit versteifter Stirnkante erzielt, so daß die Flügelanstellung nur durch Richtung und Stärke des Strömungsdruckes bewirkt wird.

Die Erfindung bezieht sich auf vorerwähnte Schwingenflugzeuge mit gegenüber durch gleichläufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln mit voreilender Flügelstirnkante.

Vom Bekannten unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung in der Hauptsache durch einen abgewinkelten Kurbelarm mit einem Zapfen, der einem zusätzlichen, den Flügel tragenden Lenker von der Parallelbewegung der die Kuppelarme kuppelnden Stange abweichende Richtungen im Sinne der vorerwähnten bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt, so daß jeder Flügel flossenartig schwingend gesteuert wird, wobei der Traglenker entweder Führungsschlitze für die Steuerzapfen besitzt oder teleskopartig längenveränderlich ausgebildet ist.

Patentansprüche :

1. Schwingenflugzeug mit gegenüber durch gleichläufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln, gekennzeichnet durch einen abgewinkelten Kurbelarm (7) mit einem Zapfen (9), der einem zusätzlichen, den Flügel (8) tragenden Lenker (11) von der Parallelbewegung der die Kurbelarme (4, 5) kuppelnden Stange (6) abweichende Richtungen im Sinne der an sich bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekenn-

,9 /7bb. 1

C l Soi Pat- 659319

zeichnet durch die Anordnung je eines auf beiden Kurbelarmen (4 bzw. 5) vorgesehenen Winkelarmes (7) mit einander entgegengesetzt gerichteter Abwinke-lung, deren Zapfen (9) in einen in der Mitte der Kurbelstange (6) angelenkten Lenker (11) eingreifen.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Eingriff der Winkelarmzapfen (9) in einen Schlitz (12) des Lenkers (11).

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (11) durch eine Kolbenschiebervorrichtung ersetzt ist, deren Zylinder (14) mittels einer Lasche (15) auf dem Zapfen (10) der einen Kurbel (5) gelagert ist, und die durch den Zylinderdeckel hindurchgeführte Kolbenstange (16) mit ihrem vorderen Ende mit dem Zapfen (9) des Winkelarmes (7) der anderen Kurbel (4) gelenkig verbunden ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20).

v. 9. 1. 35, veröff. 30. 4. 38. Siemens-Schuckertwerke AG., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung sur Lagensicherung von aufgehängten Lasten durch Stiitsk'örper.

Wenn eine Last z. B. an einem Flugzeug aufgehängt wird, so ist dafür Sorge zu tragen, daß Pendelungen und Schwingungen der Last nach Möglichkeit unterbunden werden. Sofern eine feste Einspannung der Last nicht möglich ist, kann man sich zu ihrer Lagensicherung einstellbarer Stützkörper bedienen, die so gegen die Last gedrückt werden, daß sie zusammen mit der Aufhängung eine Art Verspannung bilden.

Gemäß der Erfindung werden die zur Abstützung der aufgehängten Last dienenden Stützhebel mit einem Antrieb ausgerüstet, der aus Schnecke und Schneckenrad besteht. Hierdurch wird nicht nur der Vorteil erreicht, daß infolge der Selbsthemmung des Antriebes besondere Sicherungsglieder überflüssig werden, sondern man erhält daneben auch einen sehr gedrängten, raumsparenden Aufbau, der eine Anwendung der Erfindung auch bei schwierigen Einbauverhältnissen ermöglicht.

Patentanspruch: Einrichtung zur Lagensicherung von aufgehängten Lasten durch Stützkörper, die als um eine Achse schwenkbare, klemmkörperartige Bauteile ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung dieser Stützkörper Schneckenantriebe vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr.20 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 11, am 25. 5. 1938 veröffentlicht.

Motorgleiter Erla 6 A. Werkbüder

Motorgleiter Erla 6Ä

zur Ausstellung, der im Herbst 1937 an dem Motorgleitervergleichs-fliegen in Rangsdorf teilnahm und dabei in der Wertung den zweiten Platz belegte.

Der abgestiebte Hochdecker besitzt einen zweiteiligen Flügel mit Haupt- und Hilfsholm. Bis zum Hauptholm Sperrholzbeplankung, dahinter Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein in der Mitte abgestützter Stahlrohrstiel nach der Rumpfunterkante.

Fünfeckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung; Der Führer sitzt vor dem Hals, auf dem der Flügel über dem Rumpf befestigt ist. Der offene Sitz gestattet die Mitnahme eines Rük-kenfallschirmes. Die Steuerung ist wie bei der 5 D nahe am Rumpfboden verlegt, so daß keine Beengung des. Sitzraumes eintritt. Freitragendes Holzleitwerk, geteiltes Höhenruder, Höhenflosse vor der Kielflosse auf der Rumpfoberseite.

Dreibeinfahrwerk mit einer nach dem oberen Rumpfholm geführten Federstrebe. Ballonbereifung 380 X 150. Schleifsporn.

Triebwerk: Zweizylinder-Zweitakter Schliha mit gegenüberliegenden, weitgehend verkleideten Zylindern. Brennstoffbehälter für 20 1 Gemisch hinter dem Führersitz.

Spannweite 12,3 m, Länge 6,7 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg (Gruppe S 4), Flächenbelastung 20 kg/m2, Leistungsbelastung mit 20 PS 15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,1 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 9 min, praktische Gipfelhöhe 3800 m, Reichweite 280 km, Brennstoffverbrauch 7 1/100 km. Die

Ernst Heinkel Flugzeugwerke sind ebenso wie die

Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. Ii. und die Firma

Flugzeugbau Schweyer, Ludwigshafen, mit verschiedenen Modellen vertreten. Die

Junkers Flugzeug und -Motorenwerke AG. zeigen neben Modellen der Flugzeuge „Ju 52/3", „Ju 86", „Ju 86 K", „Ju 87" und „Ju 90" im Original die drei bekannten Motoren Jumo 205, 210 und 211.

Der Dieselmotor Jumo 205, dessen hervorragende Zuverlässigkeit und dessen unerreicht niedriger Betriebsstoffverbrauch erst kürzlich wieder durch den Weltrekordflug des Dornier-Flugbootes unter Beweis gestellt wurde, findet im Luftverkehr und bei der deutschen Luftwaffe zunehmend Verwendung. Die Skizze auf Seite 278 zeigt, in welchem Maße die Anzahl der im Dienste der Lufthansa geleisteten Flugstunden von 1932 bis 1937 zugenommen hat. Im vergangenen

Der Rumpf einer „Ju 90" im Rohbau. Die Glattblechbeplankung wird vom Heck aus aufgebracht. Links: Ansicht von vorn. Mitte: Ansicht von hinten. Rechts:

Blick in das Rumpfinnere. Werkbilder

Jahre legten allein die in Flugzeuge vom Typ Junkers Ju 86 eingebauten Motoren 1 364 025 Flugkilometer zurück, während die Gesamtleistung im gleichen Zeitraum 1 877 653 km beträgt.

Unter den Maschinen der Lufthansa sind allein 22 mit Dieselmotoren ausgerüstet. Das neuere Baumuster 205 von 600 PS ist in 13 zweimotorige Tiefdecker Ju 86 von je 7,6 t Fluggewicht eingebaut. Daneben finden 2 ältere einmotorige Flugzeuge des Musters Junkers F 24 kay (eine

Arbeiten am Rumpfgerüst der „Ju 90". Vorbohren der Nietlöcher für die Verbindung der Längsund Querversteifungen.

Werkbild,

einmotorige Ausführung der bekannten dreimoto-rigen G 24) und ein

viermotoriges Großflugzeug Junkers G 38 von 24 t Fluggewicht, die mit dem stärkeren Typ Jumo 204 von 750 PS versehen sind, Verwendung. Der Seeflugzeugpark der DLH. umfaßt u. a. 4 zweimotorige Flugboote Dornier Do 18 mit 10 bzw. 11 t Fluggewicht und 2 viermotorige Schwimmerflugzeuge des Musters Ha 139 (17 t), die alle mit dem neueren Jumo 205 ausgerüstet sind. Die Reichweite dieser beiden Seeflugzeuge liegt bei einer Nutzlast von 400 (600) kg und einem Kraftstoffvorrat von 4000 (6455) 1 je nach der Geschwindigkeit zwischen 5000 und 5700 (5800) km.

Die Verbrauchscharakteristik des Jumo 205 C kommt in den drei Schaubildern zum Ausdruck. Wie man sieht, steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch bei günstigster Leistung auch in beträchtlicher Flughöhe nur sehr wenig an.

Der Benzin-Flugmotor Jumo 210 wird in zwei Ausführungen geliefert, die sich lediglich durch die verschiedene Untersetzung der Luft-schraubenwelle unterscheiden. Bei 2700 Motorumdrehungen läuft der Propeller bei dem Muster 210 Da mit 1543 U/min, bei der Ausführung 210 Ea mit 1700 U/min.

Bemerkenswert sind die geringen Außenabmessungen des Motors, die geringe Widerstände und gute Sichtverhältnisse ergeben. Neuartig ist die Anwendung des Nebenstrom-Kühlkreislaufes, bei dem der Kühlstoff-Vorrat in einem hufeisenförmigen Behälter, der vorn am

Großverkehrsflugzeug Junkers „Ju 90" in der Fertigmontage. Werkbild

Blick in die Kabine einer ,3Ju 90".

Werkbild

PS

600

s			Vollast-Höhencharakteristik
			Kurven	Wirtschaft!.	/erbrauches
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Volleistung und wirtschaftlichste Leistung des Jumo 205 C und Brennstoffverbrauch für verschiedene Drehzahlen in Funktion der Flughöhe.

Werkzeichnung

-*?32 33 3t 35 36 1937

Schaubild von der Zunahme der Flugstunden, die von Maschinen der Lufthansa mit den beiden Dieselmotoren Jumo 204 und Jumo 205 in den letzten Jahren erreicht wurden.

Zeichnung: Flugsport

Motor sitzt, untergebracht ist. Die gesamte Anlage ist vollkommen geschlossen und gestattet eine Heraufsetzung der Siedegrenze. Beim Austritt des Kühlstoffes aus dem Motor werden in den Wirbelkammern der Junkers-Dampfluftabschneider Luft- und Dampfblasen abgesondert, indem das Kühlwasser in Rotation versetzt wird. Durch die geringe Kühlwassermenge, die bei dem Nebenstromkühlkreislauf umgepumpt wird, wird auch die Zeit für das Anwärmen des kalten Motors günstig beeinflußt. Als Grenzwert für das Startklarmachen bei

*f 2 3 4- 3

Oben: Spezifischer Brennstoffverbrauch des Dieselmotors Jumo 205 C bei Vollast und bei wirtschaftlichstem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Flughöhe.

Zeichnung: Flugsport

Links: Höhenlader des Benzinflugmotors „Jumo 210" mit geschlossenen Schaufeln.

Rechts vom Laufrad der selbsttätige Ladedruckregler. Werkbild

Schematische Darstellung des Jun-kers-Nebenstrom-:. Kühlkreislaufes.

Yerbfhdung&feitung

Werkzeichnung

Frostwetter gilt ein Zeitraum von 2 min.

Die Höchst-

temperatur des Kühlwassers beträgt bei ge-

schlossenem

Kreislauf mit 0,3

bis 0,4 atü Druck

95°. Bei einem Wasserinhalt des Motors von 21,5 1 fördert die Pumpe gegen 4 m WS Ansaugeunterdruck und 12 m WS Gegendruck 540 1/ min bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2600 U/min. Beim Vollgasflug in Bodennähe sind etwa 215000 Cal/h durch die Kühlanlage anzuführen.

Erwähnenswert ist weiter der mit einem zweistufigen Schaltgetriebe versehene Höhenlader. Das Laufrad weist zur Verminderung der Spaltverluste nicht die üblichen radialen Blattschaufeln auf, sondern besitzt geschlossene Kanäle mit davorliegenden Eintrittsschaufeln.

Die Kurzleistung beträgt bei 2700 U/min am Boden 690, in 1500 m Höhe (Nennleistungshöhe der Bodenladerstufe) 700 und in 3700 m (Nennleistungshöhe der Höhenladerstufe) 680 PS. Die Werte für die erhöhte Dauerleistung bei 2600 U/min liegen bei 620, 630 und 615 PS, während die Dauerleistung 550, 560 und 545 PS beträgt. Der Brennstoff muß dabei eine Mindest-Oktanzahl von 87 aufweisen. Das Gewicht ist für beide Ausführungen 440 kg. Die höchstzulässige Drehzahl im Sturzflug (Gasdrossel geschlossen) ist auf 3200 U/min der Kurbelwelle festgesetzt.

Ueber den stärkeren 35 1-Motor Jumo 211 C haben wir 1937 auf S. 590 berichtet. Er gleicht im Aufbau dem Muster 210. Auch hier ist ein Schaltlader vorhanden, der die Nennleistungshöhe auf 1,7 und 4,2 km erhöht. Die Kurzleistung beträgt am Boden 1000, in 1700 m 1025 und 4200 m 975 PS. Die Kurbelwelle läuft dabei mit 2300 U/min. Das Trockengewicht beträgt 585 kg.

Junkers-Benzinflugmotor Jumo 210. Auf beiden Bildern ist oben der Lader mit quer zur Flugrichtung liegender Achse zu sehen. Werkbilder

Links: Einzelteile des Normalzylinders von 1 1 Hubraum, der bei vier Hirth-Baumustern Verwendung findet. Rechts: Achtzylinder „HM 508 H-l", darüber Einzelteile vom Untersetzungsgetriebe dieses Motors (rechts das auf der Kardanwelle feste Rad, links das kardanisch am Gehäuse aufgehängte Gegenrad, in der Mitte die Propellerwelle mit dem Planetenradträger. Werkbilder

Hirth-Motoren G. m. b. H.

umfaßt die fünf bekannten Baumuster mit dem Leistungsbereich von 80 bis 280 PS. Nachstehende Tabelle gibt eine Zusammenfassung der wichtigsten Daten dieser Motoren. Das Muster „HM 508 H" hat erst kürzlich wieder in den beiden Heinkel-Schnellverkehrsflugzeugen „He 116" seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.

Dreh- Hubraum- Zylin- Hub-

Baumuster Leistung zahl leistung der- räum

PS U/min PS/Liter zahl Ltr.

HM 60 R-2 HM 504 A-2 HM 506 A-l HM 508 H-l HM 508 D

Qe- Leistungs- Mittl. wicht gewicht Druck kg kg/PS kg/cm'2

80 105

160 240 280

2400 2530 2500

3000/2000 3100/2067

22 26 27 30 35

4 4

6

3,6

3,98

5,97

7,96

7.96

84 1,05 8,25 104 0,99 9,25 153 0,95 9,7 205 0,82 9,0 205 0,73 10,15 Daimler-Benz ist wiederum mit dem Rekord-Flugmotor DB 600 vertreten. Die Leistung dieses 34-1-Motors mit 12 flüssig-keitsgekühlten

Flugmotor Daimler-Benz „DB 600". Rechts erkennt man den lsngs-zestellten Lader.

Werkbild

Zylindern beträgt bei 2400 U/min am Boden 910 PS bzw. für die Ausführung mit Höhenlader in 4000 m Höhe 920 PS. Für den Start stehen 1000 bzw. 950 PS zur Verfügung. Mit Brennstoff von 87 Oktan beträgt der Verbrauch bei einer Verdichtung von 1:6,5 215 bis 225 g/PSh. Das Einheitsgewicht liegt für den Bodenmotor bei 0,54, für den Höhenmotor bei 0,59 kg/PS. Die

Argus Motoren G.m.b.H. zeigt wie in Helsingfors ihre beiden Achtzylinder As 10 E und As 401, über die wir in Heft 10 berichtet haben. Die

Brandenburgischen Motorenwerke sind wiederum mit den beiden Sternmotoren „Bramo Sh 14 A 4" und „Fafnir" vertreten, zu denen noch ein elektrisch betriebenes Schnittmodell des Neunzylinders „Bramo 322" hinzukommt. Eine Beschreibung dieses Baumusters brachten wir 1937 auf S. 437. Geräte der

Zeiss-Aerotopograph G. m. b. H. in Jena werden auf dem Stand des Militär-Geographischen Instituts von Jugoslawien gezeigt. Besonders beachtenswert ist die Reihenmeßkammer RMK S 1818 mit auswechselbarem Objektivstutzen für 21 und 50 cm Brennweite. Von den Auswertegeräten ist der Aero-projektor Multiplex zu erwähnen, der innerhalb kurzer Zeit große Verbreitung gefunden hat. Der Aufbau dieses stereoskopischen Auswertegerätes zur gleichzeitigen räumlichen Projektion mehrerer Luftbilder einer Bildreihe ist denkbar einfach. Durch kleine mit komplementärfarbigen Lichtstrahlen arbeitende Projektoren, in die Verkleinerungen der Originalaufnahmen eingelegt werden, wird der Aufnahmevorgang umgekehrt. Durch entsprechende Einstellung der Projektoren im Raum wird ein Geländemodell sichtbar gemacht, das wiederum mit einer komplementärfarbigen Brille stereoskopisch betrachtet und mit einer räumlich verstellbaren Meßmarke abgetastet und ausgemessen wird. Mit dieser Meßmarke ist ein Bleistift verbunden, der das kontinuierliche Aufzeichnen von Situations- und Höhenlinien erlaubt. Das Gerät ist geeignet für die Herstellung von Karten im Maßstab 1:25 000 und kleiner.

Das Schnittmodell des Sternmotors „Bramo 322" der Brandenburgischen Motorenwerke

G. m. b, H. In dem aufgeschnittenen Getriebe sieht man eins der drei umlaufenden Kegelräder, deren Achsen mit der Propellerwelle fest verbunden sind.

Werkbild

Deuta-Instrumente.

Links ein Wechselstromgeber,

rechts das Anzeigegerät für elektrische

Drehzahlmesseranlagen.

Werkbilder

Askania-Werke AG.,

Berlin-Friedenau, geben wiederum eine reichhaltige Uebersicht über alle Erzeugnisse für die Luftfahrt und für verwandte Gebiete. Neben einer selbsttätigen Kurssteuerung werden zahlreiche Schnitt- und Betriebsmodelle von Bordgeräten gezeigt, an denen der Besucher selbst die Auswirkung von Flugbewegungen feststellen kann. Unter den Zubehörfirmen sind noch zu erwähnen:

Robert Bosch G.m.b.H. mit Magnetzündern, Anlassern, Stromerzeugern und anderen elektrischen Geräten; die Deuta-Werke G. m. b. H. wie in Helsingfors mit Drehzahlmessern, Blindfluggeräten, Windmessern, Höhenmessern und anderen Meßgeräten; R. Fuess, Berlin-Steglitz, mit Höhenschreibern, Barometern, Fernanemometern, Windschreibern, Barographen, Feuchtigkeitsschreibern, Mikroskopen und sonstigen feinmechanischen Instrumenten; C. Lorenz A.-G. mit einer Ultra-Kurzwellen-Baken-Empfangsanlage, mit Funksprechgerät, einer Flug-zeug-Sende-Empfangsanlage, einer schweren Funkstation usw.; W. Ludolph, Bremerhaven, mit Kompassen, Variometern, einem Horizontsextant und Auswertungsgerät für Pilotballonbeobachtungen; die Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H. mit Bombenabwurfvorrichtungen, dazu auf dem gleichen Stand die Firma Elektro-Mechanik List mit elektrischen Auslösevorrichtungen; v. Kehler & Stelling mit Fallschirmen und Schlauchbooten; die Optische Anstalt Oigee G. m. b. H. wie in Helsingfors mit dem Reflexvisier „Revi", die Siemens Apparate- und Maschinen G.m.b.H.mit der bekannten SAM-Kurssteuerung und mit verschiedenen Bordgeräten; das Propellerwerk Gustav Schwarz mit Leichtholz-Mantel-Propellern und Abbildungen, die den Werdegang einer solchen Luftschraube zeigen; Telefunken mit einer Uebersicht moderner Funkgeräte, von denen einzelne Typen auch in den von Dornier und Arado ausgestellten Flugzeugen zu sehen sind; die Elektron-Co m. b. H. mit Flugzeugrädern, Federbeinen,

kompletten Fahrwerken usw.; die Deutsche Benzinuhren G. m. b. H. mit ihren im „Flugsport" bereits früher besprochenen

Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Filtern und sonstigen Armaturen; die Minimax-

Aeroprojektor Multiplex mit 21 Projektoren.

Werkbild

Gezogene Teile aus Duralumin auf dem Stande der Dürener Metallwerke.

Werkbild

A.-G. mit einer Reihe von Löschgeräten für die Bekämpfung von Motor- und Kabinenbränden, sowie das Goetze-Werk mit Kolbenringen, Dichtungen usw.

Von den großen Werken, die Werkstoffe und Halbfabrikate für die Flugzeugindustrie liefern, zeigt die Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m. b. H. Stangen, Bleche, Rohre und Schmiedestücke aus den Leichtmetallen Bondur, Bondurplat und Albondur, während die Dürener Metallwerke A.-G. Propellerflügel, geschmiedete Sternmotorengehäuse, Teile eines Luftschiffgerippes aus Duralumin und verschiedene Proben hochwertiger Aluminium-Legierungen ausstellen. Die I. G. Farbenindustrie A.-G. Bitterfeld führt an Hand von Schmiedestük-ken, Blechen und Stangen die vielseitige Verwendungsmöglichkeit von Elektron und anderen Magnesium-Legierungen vor Augen. Mit Proben von dünnwandigem Sonderstahlguß und Edelbaustählen wartet die Ruhrstahl A.-G., Witten, auf. Die

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug zeigt als Vertreterin der deutschen Luftfahrtforschung einen Windkanal, System Lippisch, Strömungsbilder, Variographen usw. Der Stand des

Reichsluftfahrtministeriums enthält neben einem Modell des RLM. Glasgemälde, die verschiedene Arbeitsgebiete der Luftfahrt darstellen, sowie Steinplastiken von in der Luftfahrt tätigen Persönlichkeiten. Vom

Nationalsozialistischen Fliegerkorps wird die Organisation und die Durchführung von Luftsportveranstaltungen dargestellt.

Die Ausstellung in Helsingfors dauerte bis zum 22. Mai. Beginn in Belgrad am 28. Mai. Ein Verfrachten der deutschen Ausstellung von Helsingfors nach Belgrad, wie sich einige ausländische Blätter das vorstellen, ist unmöglich, wenn man die ganze Ausstellung nicht auf dem Luftweg befördern wollte. Die deutschen Aussteller waren daher gezwungen, für Belgrad ganz neue Ausstellungsobjekte bereitzustellen.

Die italienische Industrie ist mit einem großen Aufgebot an Original-Flugzeugen und Motoren vertreten. Dabei wird u. a. der Hochgeschwindigkeitsbomber „Breda 88", der durch seine Höchstleistungen von 524 km/h über 1000 und 554 km/h über 100 km bekannt ist, zum erstenmal in der Oeffentlichkeit gezeigt. Ganz neu ist ferner der drei-motorige Reisetiefdecker „Cant. Z. 1012". Weiter werden die zum größten Teil bereits bekannten Baumuster Savoia-Marchetti „S. 75" und „S. 79", Fiat „BR 20" und „G. 50", Caproni „Ca 165" und „Ca 310", Saiman „202", Romeo „Ro 51" und Macchi „M. C. 200" ausgestellt.

Von den Motorenfirmen beschicken Fiat, Alfa Romeo, Piaggio und Isotta Fraschini die Ausstellung. Auf die neueren dieser Motoren sowie auf die vom übrigen Ausland ausgestellten Erzeugnisse kommen wir im nächsten Heft zurück. (Fortsetzung folgt)

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Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75" für 24 Fluggäste. Rüstgewicht 9500 kg, Fluggewicht 14500 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 3X750 PS 370 km/h, mit zwei Motoren 290 km/h, Dienstgipfelhöhe mit zwei Motoren 44C0 m. Ausführliche Typenbeschreibung Vgl. „Flugsport" 1938, S. 201. Werkbilder

IL Internat. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors- SILL

(Schluß von Seite 243)

Am 14. Mai wurde programmäßig die Intern. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors in der Messehalle zu Helsingfors eröffnet. Unter den Besuchern sah man den Staatspräsidenten Kyösti Kallio, Feldmarschall G. Mannerheim, Ehrenvorsitzender des Finnischen Luftwehrverbandes, und den Armeeoberbefehlshaber General Ostermann. Großen Eindruck machte die deutsche Ausstellung durch ihre Geschlossenheit, Reichhaltigkeit und Vielseitigkeit; denn die ausländische Ausstellung war verhältnismäßig schwach. Besonders eindrucksvoll war das plötzliche Erscheinen einer Tiefen-Aufklärungsstaffel mit 6 Dornier-Do-18-Flug-zeugen, welche auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, entsandt worden waren. Als Begleitschiff zu der Staffel war gleichzeitig das Flugsicherungsschiff „Hans Roishoven"*) entsandt.

Zu unserem Ausstellungsbericht über Helsingfors in Nr. 10 ist noch folgendes nachzutragen:

Zur Eröffnung des Flughafens von Helsingfors, der etwa 12 km von der Stadt entfernt liegt, war eine beachtliche Anzahl von Flugzeugen erschienen. Neben den am Anfang vorgeführten Segelflügen und den Vorführungen von Maschinen der finnischen Luftwaffe (Tuisku, Viima, Fokker C 10, Fokker D 21) fanden vor allem die von mehreren Deutschen auf Klemm-Tiefdeckern ausgeführten Kunstflüge besonderen Anklang. Unter den Verkehrsmaschinen fiel als neuestes Muster eine Lockheed 14 der polnischen Gesellschaft LOT auf.

Die finnische Luftfahrtindustrie hat zweifellos in den letzten Jahren einen fühlbaren Aufschwung genommen, wozu nicht zuletzt die Entwicklung in Deutschland beigetragen haben dürfte und für den die soeben abgeschlossene Ausstellung neuen Anreiz gegeben haben wird.

Außer den in unserer Vorschau bereits aufgeführten Firmen waren von Deutschland noch das Propellerwerk Schwarz und Tele-funken erschienen.

*) Marine-Flieger, t 14. 2. 1917.

Die finnische Luftfahrtindustrie zeigte neben den von den staatlichen Flugzeugwerken in Tampere (Tammerfors) entwickelten Doppeldeckern „Tuisku44 und „Viima44, die wir 1937 auf S. 242 und 381 besprochen haben, einen Lizenzbau des Fokker-Anderthalbdeckers „C. 1044 im Rohbau. Weiter waren Einzelteile des Musters Fokker „D. 2144 ausgestellt, für das gleichfalls die Nachbaurechte erworben wurden. Das gleiche Werk wird in Kürze eine Serie von Bombenflugzeugen des Typs Bristol „Blenheim44 auflegen, von dem die finnische Luftwaffe einige Maschinen besitzt. Das Motorenwerk Tam-pella zeigte als einzigen in Finnland gebauten Motor einen „Mercury44-Nachbau. Unter dem Zubehör, das auf demselben Stand zu sehen war, fielen vor allem die Schwimmer für den Schuldoppeldecker Tuisku auf, von denen das Paar für etwa 2500 RM geliefert wird. Neben den verschiedenen Segelflugzeugen wurde ferner ein Morane-Hochdecker aus dem Jahre 1919 gezeigt, der das erste finnische Militärflugzeug darstellt. Erwähnenswert sind weiter die von Tolfvan hergestellten Bombenabwurfvorrichtungen usw.

Aus Schweden war die Svenska Aeroplan A. B. mit dem verspannten Tiefdecker „S. I44 der früheren Firma Sparmann (vgl. „Flugsport44 1936, S. 265) erschienen, ferner wurde im Original noch ein von der A. B. Svenska Järnvägsverkstäderna in Lizenz gebauter Focke-Wulf „Stieglitz44 gezeigt. Eine Tochtergesellschaft der Svenska Aeroplan A. B. stellte einen Bristol-Mercury-Sternmotor aus, der seit einigen Jahren von ihr in Lizenz gebaut wird.

England war in der Hauptsache mit Motoren erschienen, von denen der „Pegasus XX44 und zum ersten Male auch der Schiebermotor „Perseus44 als betriebsfähige Schnittmodelle vorgeführt wurden. De Havilland zeigte neben den bekannten Reihenmotoren der Gipsy-Serie verschiedene Verstellpropeller der Bauart Hamilton. Bei Arm-strong-Siddeley waren die von früheren Ausstellungen her bekannten Sternmotoren „Tiger VIII44 und „Cheetah X44 zu sehen. Unter den Zubehörfirmen sind Dunlop, Short and Mason, Smith u. a. zu erwähnen.

Fokker zeigte neben seinem Jagdeinsitzer „D. 2144, der in der finnischen Luftwaffe Verwendung findet, Modelle und Abbildungen seiner zahlreichen früheren Baumuster und der neueren Typen von Douglas und Consolidated, deren Vertrieb für Europa er vor längerer Zeit übernommen hat.

Mit einem Originalflugzeug war ferner Lettland vertreten, das den im „Flugsport44 1937 auf S. 468 besprochenen zweisitzigen Sportun d Reisetiefdecker „V. E. F. J—1244 in ausgezeichneter Werkstattausführung herübergebracht hatte.

Weitere Leichtflugzeuge stellten die tschechischen Firmen Benes & Mraz und Zlin in ihren Tiefdeckern „Beta Minor44 und „Zlin XII44 aus. An Motoren zeigten Praga und Walter eine Reihe von luftgekühlten Typen, deren stärkster der Super-Castor von 450 PS war.

Aus Frankreich war Gnome-Rhone mit dem 18-Zylinder „18 P" von 1650 PS, der seit längerer Zeit in Entwicklung ist, erschienen.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 79u»

Das neue, von den Arado-Flugzeugwerken herausgebrachte Baumuster, von dem drei Maschinen am Deutschlandflug teilnehmen, ist als freitragender Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß und weist leichte V-Form auf. Das fest mit dem Rumpf verbundene Mittelstück ist mit Blech beplankt, während die Außenteile stoffbespannt sind. Ausgekleideter Flügel-Rumpf-Uebergang.

Flügelmittelstück der „Ar 79"

mit Rumpfvorderteil

im Rohbau, links das

bereits beplankte

Rumpfende.

Werkbild

Der Rumpf weist vorn rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Kanten auf und wird weiter hinten annähernd kreisförmig. Glattblech-Schalenbau mit leichten Querversteifungen. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, die von einer Schiebehaube überdacht sind. Der vordere Teil der seitlichen Fenster ist besonders weit heruntergezogen, um die Sicht nach vorn unten zu verbessern.

Freitragendes Leitwerk in der von anderen Arado-Baumustern her bekannten Form. Durchgehendes Höhenleitwerk am Rumpfende, davor die fest mit dem Rumpf verbundene Kielflosse mit dem zweimal gelagerten Seitenruder. Höhenruder mit Trimmklappe.

Einziehfahrwerk an den äußeren Enden des Flügelmittelstückes. Die Räder sitzen an freitragenden Federstreben, die am unteren Ende seitlich abgekröpft sind und nach innen hochgezogen werden. Die Streben kommen dabei in die Flügelnase, die Räder in den Rumpfboden zu liegen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor Hirth „HM 504" von 105 PS Höchstleistung.

Abmessungen, Gewichte usw. werden noch nicht bekanntgegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.

Arado-Schulflugzeug „Ar 79" mit flirth-Motor.

Werkbilder

REPORT-SAMMLUNG OES „ FLUGSPORT "

NATIONAL ADVISORy COMMiTTEE FOR

1938

AERONAUTICS

Nr. 6

Wing - Nacelle - Propeller Interference lor Wings of Various Spans. Force and Pressure Distribution Tests. (Flügel-Motorgondel-Propeller-Zusammenstellungen für Flügel verschiedener Spannweite. Kraft- und Bruck vertei-limgsmessungen.)

R. G. Robinson und W. FL Herrnstein, Rep. Nr. 569, 1936. 10 Cents.

Um die Beeinflussung eines Flügels durch Motor und Propeller festzustellen, wurde die Auftriebsverteilung über der Spannweite durch Druckmessungen ermittelt. Der Flügel ist im Verlauf der Untersuchungen bis auf eine Streckung von 3 verkürzt.

Bei den drei untersuchten Anordnungen des Motors in der Achse des Flügels, darüber und darunter, reicht die Beeinflussung der Auftriebsverteilung durch die Motorverkleidung nicht weiter als etwa fünf Motordurchmesser. Auch der Einfluß der Luftschraube erstreckt sich nach jeder Seite nur auf den gleichen Bereich, d. h. auf rd. zwei Propellerdurchmesser. Die gleichen Verhältnisse sind für alle praktisch vorkommenden Motoranordnungen zu erwarten. Damit ist die Möglichkeit gegeben, Untersuchungen dieser Art an Flügeln kleiner Spannweite vorzunehmen.

Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung und die Ergebnisse bei zwei Anstellwinkeln, entsprechend dem Steig- und dem Geschwindigkeitsflug.

The Effect of Lateral Controls in Producing Motion of an Airplane as Computed from Wind-Tunnel Data. (Die Wirkung der Quersteuerung auf die Bewegung eines Flugzeuges, ans Windkanalversuchen abgeleitet), F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 570, 1936. 10 Cents.

Es wurde eine rechnerische Untersuchung durchgeführt, die einen Vergleich der aus Momentenbeiwerten um die Längsund Hochachse errechneten Drehgeschwindigkeiten eines Flugzeuges mit den im Fluge gemessenen Werten ermöglichen sollte. Die Uebereinstimmung an einem Flugzeug vom Typ ,,F-22" ist als gut zu bezeichnen.

Aerodynamic Characteristics of NACA 23012 and 23021 Airfoils with 20-Percent-Chord External-Airfoil Flaps of NACA 23012 Sectlon. (Beiwerte von Flügeln mit den Profilen NACA 23012 und 23021, mit außen liegenden Landeklappen von 20d/o Tiefe vom Profil NACA 230/2 ausgerüstet.)

R. C. Platt u. I. H. Abbott, Rep. Nr. 573, 1936. 10 Cents.

Zwei Flügel der Profilreihe 230 mit 12 und 21% Dicke wurden mit einem Doppelflügel von 20°/o Tiefe untersucht. Die Anordnung stellt eine der besten unter den zur Zeit bekannten Landehilfen dar. Der Widerstand in der Nähe des Höchstauftriebes ist viel niedriger als bei normalen oder bei Spaltklappen, der geringste Profilwiderstand ist kaum höher als der eines einfachen Profils von gleicher Dicke. Infolge der großen kopflastigen Momente dürften die Schwierigkeiten hinsichtlich der Stabilität und der

(b)

	KZ		\		-
/.70oC_ 1		Vi			-
1 I.B00"		V			-
	1.500 1.400 ,1,1,1,"

95

100

x,percent cu

(b) Chmaz, ßap angle, 20°.

1.800				100 1
		(		l I.5C 0	0 ~
	1.7	\ 00 .	\ I.6Q

er ^ "O CD

55 /OO

x, percent

(d) C^max! Aap angle, 40°.

95 100 105

x ,percent cu

95 100 105

x, per cent cu

r 1.925

i.eoo^		1		70 \	-
i.	700		V
	1.60			00- ■	-
i	.		■

95 100 105

x,percent cu

(c) Ci.max; Aap angle, 30°.

100 105

x y per cent

(e) Ctmax, Aap angle, 60°.

Festigkeit etwas größer sein, als bei anderen Klappen. Die Abbildungen zeigen die Lage des Hilfsflügels zur Hauptfläche und die Anordnung der Drehachse mit Rücksicht auf geringe Betätigungsmomente

Flop hmged ot center of ifs leading-edge arc

yr/ap

'angle

Hinge

(b) Balanced hinge axis. Axlst Axis 2 A 0.250c/- 0.240c/ B .100c/ AOOcf A' .032c» .030c „ B' .054c „ .054c „

(Achse 1 stellt die beste Kompromißlösung dar), ferner den Einfluß der Lage des Hilfsflügels auf Höchstauftrieb bei verschiedenen Ausschlagwinkeln und auf den Kleinstwiderstand (Beiwerte auf die Summe der Flächen bezogen, Bezugspunkt für die Lage des Hilfsflügels ist der Mittelpunkt von dessen

2.4p

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Effective Reynolds Number in millions

Nasenradius) und die Anhängigkeit von Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand von der R-Zahl (die Werte dieses Schaubildes sind nicht korrigiert). Die Polare eines Doppelflügels mit dem Hauptprofil NACA 23012 ist in der „Profilsammlung" 18 Heft 1, 1938, des „Flugsport" wiedergegeben. Pressure Distribution over an Airfoil Sec-tion with a Flap and Tab. (Druckverteilungan einem Flügel mit Klappe und Hilfsruder). C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 574, 1936. 10 Cents.

An einem Flügel vom Profil Clark Y wurde die Druckverteilung bei verschiedenen Ausschlägen eines normalen Querruders und einer an dessen Hinterkante