Jahresausgabe 1938

Zeitschrift Flugsport: Jahrgang 1938 als digitaler Volltext
Luftfahrt, Luftsport und Luftwaffe im Dritten Reich

Auf dieser Seite werden alle Hefte aus dem Jahrgang 1938 der Zeitschrift Flugsport in Textform mit Tabellen, Abbildungen und Graphiken dargestellt. Die Heftinhalte wurden neu retrodigitalisiert und gewährleisten einen kostenlosen und barrierefreien Zugang zur Geschichte der Luftfahrt für das Jahr 1938.

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Heft 1/1938

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34334 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr 1__5. Januar 1938 XXX Jn-rmm

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Januar 1968

30, Jahrgang.

30 Jahre Flugentwicklung erscheint als eine lange Zeit, und doch für alle, die sie durchlebten, abwechslungsreich und durch die oft sprunghafte Entwicklung so interessant, daß wir uns glücklich schätzen dürfen, sie durchlebt zu haben. Der da-zwischenfallende Krieg war gleichzeitig ein Prüfstein für die Leistungsfähigkeit deutschen Könnens gegenüber allen ausländischen Kräften. Wenn das Ausland es zu dieser Zeit nicht vermochte, uns zu überflügeln, so wird es dies heute, wo die Zusammenfassung aller Kräfte bei uns Gewohnheit geworden ist, und in Zukunft erst recht nicht vermögen. Und wenn einmal spätere Generationen in den Annalen der Fluggeschichte nachblättern, dürfen sie auf ihre Vorfahren stolz sein.

Wir wiederholen immer wieder an dieser Stelle: Das Ende der Entwicklung in der Fliegerei ist noch lange nicht abgeschlossen. Die kommende Generation hat noch große Aufgaben zu lösen. Im Weltluftverkehr stehen wir am Anfang. Hier wird man auf beschrittenem Wege zielbewußt ohne Uebereilung weiter forschen und entwickeln.

Fortschritt ist Macht, nicht im Sinne der Luftwaffe gesprochen, sondern die Macht der Kultur, der Trieb, die Menschen unter günstigeren Verhältnissen leben zu lassen. Die Luftverkehrsfortschritte machen sich jetzt schon fühlbar. Länder und Menschen werden immer näher gerückt. Die Verringerung der Entfernungen bringt Annäherung auf allen Gebieten, so darf man hoffen, daß in Zukunft bisherige Gedanken über das Verhalten der Völker zueinander von selbst sich dem neuen Zustande anpassen werden.

Auch die Verwendung des Flugzeugs als Sport- und Privatreisemittel steht noch in den allerersten Anfängen. Wie die Entwicklung hier vorwärtsschreiten wird, vermögen wir, da diese mit der Entwick-

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 18.

lung des Luftverkehrs in Einklang gebracht werden muß, noch nicht zu übersehen.

Die Entwicklung des Kleinflugzeuges wird in der kommenden Zeit, wenn die Vorbedingungen eines erforderlichen billigen Kleinmotors geschaffen sind, zum Ziele führen. Dank der Einsicht und Sachverständnis unserer jungen Flugzeugkonstrukteure hat der von verschiedenen unsachverständigen Seiten propagierte Unfug der Himmelslaus in Deutschland nicht Fuß fassen können. Wer nur einigermaßen von Aerodynamik, Stabilität, Konstruktion und Bau etwas verstand, war sich darüber klar, daß mit einer solchen Laienkonstruktion unnütz Mittel, Arbeit und Zeit vergeudet werden.

Dank der Einsicht und Weitsicht des Korpsführers sind schon seit längerer Zeit Versuchsmotoren im Bau, von denen einige bereits Hunderte von Stunden erfolgversprechend auf der Bremse laufen. Der Vorstoß in der Kleinflugzeugentwicklung wird diesmal zum Ziele führen. Wenn erst die Motoren vorhanden sind, dann ist es für unsere Konstrukteure eine Kleinigkeit, das erforderliche Kleinflugzeug zu schaffen.

Ostasien-Erkundungsflug der D-ANOY 1937.

Eine der wichtigsten Pionierarbeiten auf dem Gebiete des Luftverkehrs im Jahre 1937 war der von der Deutschen Lufthansa organisierte Flug über das Pamirgebirge, das höchste Qebirge der Welt, nach China. Den Lesern des „Flugsport" sind die Vorgänge (siehe „Flugsport" 1937, S. 500, 528 u. 598) noch frisch in Erinnerung. Als die D-ANOY mit ihrer Besatzung Dir. Frhr. v. Gablenz, Flugkpt. Untucht und Oberfunkmasch. Kirchhoff überfällig wurde, legte sich ein bedrücktes Schweigen auf die deutsche Flugwelt und man hoffte dennoch im Stillen, daß die tüchtigen Männer mit dem Leben davonkommen würden.

Auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt wurde eine umfangreiche Suchaktion in die Wege geleitet. Zwei Junkers Ju 52, D-AEHE und D-AOLO, hatten unter Führung der Flugkapitäne Graf Castell und v. Gössel in 28 Flugstunden die Entfernung zwischen Berlin und Kabul, ohne daß sich die Besatzungen eine Nachtruhe gönnten, zurückgelegt. Die Maschinen standen auf dem Flugplatz Kabul und hatten bereits außerordentlich schwierige bis zu 10 Std. dauernde Suchflüge ausgeführt. Da kam plötzlich von Kabul ein Telegramm, daß die D-ANOY mit ihrer Besatzung gelandet sei.

Nach langer Gefangenschaft in Chotan, aus der sie sich erst nach langen Bemühungen befreien konnten, war es ihnen trotz des schlecht laufenden linken Motors gelungen, das Pamirgebirge, das Dach der Welt, zu überwinden und mit eigener Kraft nach Kabul zurückzufliegen. Die brave Ju 52 hatte, trotzdem sie mehrere Wochen ohne Aufsicht im Freien gestanden hatte, diese Gewaltleistung doch noch ermöglicht.

Die Bedeutung des Erkundungsfluges der D-ANOY-Mannschaft versteht man erst, wenn man das Buch „D-ANOY bezwingt den Pamir" v. Frhr. v. Gablenz (vgl. Literatur S. 25) gelesen hat. Der Laie kann sich keinen Begriff machen von der gewaltigen Leistung bei der Ueberfliegung dieses riesigen Gebirges und der großen Entfernung. Nebenstehend eine Uebersichtskarte*), aus welcher man sich annähernd ein Bild über diese Streckenführung bis zum Enderkundungspunkt Sian machen kann.

*) Mit Genehmigung des Herausgebers.

Die Flugroutenkarte zum Ostasienflug (Seite 3) vermittelt einen Begriff von den Entfernungen, die von der Expedition zu bewältigen waren.

Motorsegler „Mü 13u der F. F. G. München»

Wie wir bereits in der Besprechung des Segelflugzeuges „Mü 13" auf S. 543 des Jahrganges 1936 erwähnten, war von Anfang an der Einbau eines leichten Motors vorgesehen. Dementsprechend wurden schon Anschlüsse für das Triebwerk, den Brennstoffbehälter und für Ballast im Rumpf heck eingebaut, ferner wurde das hochziehbare Ein-spurfahrwerk entwickelt, um genügend Bodenfreiheit für die Luftschraube zu bekommen. Die Holmabmessungen sind ebenfalls auf das höhere Fluggewicht abgestimmt.

Durch zweckmäßige Durchbildung aller Einzelheiten war es möglich, die Zeit für die Umstellung Segelflugzeug/Motorsegler und umgekehrt auf etwa eine halbe Stunde herabzudrücken. Bei Wettbewerbsflügen läßt sich eine beträchtliche Zeitersparnis für den Rücktransport erzielen, wenn nur das Triebwerk nach dem Landeort gebracht wird. Der Pilot fliegt dann mit eigener Kraft zurück, ein besonderer Transportwagen ist nicht erforderlich.

Bei etwas geringeren Anforderungen an die Segelflugleistungen kann man auch mit dem Motor, der etwas verkleidet wird, über Land fliegen und nur die Schraube abnehmen, die dann für den motorisierten Rückflug benutzt werden kann.

Nachstehend die Gewichte mit und ohne Motor und die Flugleistungen mit einem Kroeber „M 4" von 18 PS. Rüstgewicht 200 (ohne Motor 150) kg, Führer mit Fallschirm 85 kg, Betriebsstoff 25 kg, Fluggewicht 310 (235) kg, Flächenbelastung 19,0 (14,5) kg/m2, Leistungs-belastung 17,2 kg/PS. Startstrecke vom Stillstand bis 8 m Höhe 220 m, Rollstrecke dabei 80—100 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 160 m, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,5 m/sec, erf logen e Gipfelhöhe 3400 m, Höchstgeschwindigkeit 133 km/h, Mindestgeschw. 45 km/h, Flugdauer 3—4 Std., kleinste Sinkgeschw. bei stehender Schraube 0,76 m/sec, beste Gleitzahl bei stehender Straube 1:21.

Bericht nach Ang. v. Egon Scheibe.

Motorgleiter „Mü 13". Links oben: Beim Start. Unten: Abbremsen des Motors beim Vergleichsfliegen in Rangsdorf. Rechts: Der Motorvorbau aus Stahlrohr mit dem Kroeber-Zweizylinder-Zweitakter „M 4".

Seversky-Mehrzwecke-Zweisltzer.

Der in Ganzmetallbauweise ausgeführte freitragende Tiefdecker gleicht im Aufbau den älteren Baumustern der gleichen Firma. Bemerkenswert ist die ausgesprochen große Spanne in der Leistung der zum Einbau gelangenden Motoren. Es kann sowohl ein Whirlwind oder Wasp Junior von etwa 400 PS als auch ein Twin Wasp oder ein Cyclone von 1200 PS Startleistung verwendet werden. Um die Flugleistungen und Eigenschaften dem jeweiligen Verwendungszweck besser anpassen zu können, wird die Maschine mit zwei verschiedenen Außenflügeln geliefert, deren V-Form zudem noch verschieden groß gehalten werden kann.

Runder Schalenrumpf. Zwei Sitze hintereinander, überdacht. Der Schützenstand ist so abgedeckt, daß sich keine Störung der Umrißlinien ergibt. Bei einem Gefecht wird die Haube nach vorn geschoben. Freitragendes Leitwert von dickem Profil und niedrigem Seitenverhältnis. Ruder innen ausgeglichen und mit Trimmklappen ausgerüstet.

Einziehfahrwerk wie bei dem italienischen Kampfzweisitzer Breda „65". Die Räder schwenken nach hinten und verschwinden zur Hälfte in Wülsten an der Flügeldruckseite.

Einseitig abgekröpfte Federbeine mit einer Abfangstrebe. Schwenkbares Spornrad, nicht einziehbar.

Triebwerk: Luftgekühlter Sternmotor in der Leistungsklasse von 400 bis 1200 PS. NACA-Haube, Verstellpropeller. Der Betriebsstoff (bis zu 2700 1 entsprechend einer größten Reichweite von 5600 km) ist in dem dicht genieteten Flügel untergebracht.

Militärische Ausrüstung: bis zu 7 MG, vier von 8 bzw. 13 mm Kaliber in der Rumpfnase, durch den Schraubenkreis feuernd, zwei im Flügel und eins im hinteren Schützenstand. Aufhängevorrichtungen für 270 kg Bomben.

Spannweite 11 bzw. 12,5 m, Länge 7,75 m, Höhe 2,9 m, Fläche 20,5 bzw. 23 3 m2, Leergewicht mit 1000 PS Wright-Cyclone 1830 kg, Fluggewicht mit 900 1 Brennstoff 2700 kg, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 465 km/h, Reisegeschw. 3700 m Höhe 435 km/h, Landegeschwindigkeit 105 km/h, Steiggeschw. 16 m/sec, Dienstgipfelhöhe 9100 m, normale Reichweite mit 1600 1 Brennstoff 4200 km.

Freitragender Tiefdeckerflügel, mehrholmi^e Bauweise, vollwandige Blechrippen mit versteiften Ausschnitten. In Spannweitenrichtung verlaufendes Wellblech im mittleren Bereich der Saug-und Druckseite,

Glattblechbeplankung. Annähernd elliptischer Umriß. Querruder mit schräg verlaufender Drehachse, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil Landeklappen.

Kampf-Dreisitzer Hannot „H-22044.

Auf dem Pariser Salon 1936 war diese Ganzmetallkonstruktion einer der Hauptanziehungspunkte. Mit den beiden hängenden V-Moto-ren von Renault fiel sie vor allem durch die elegante Linienführung auf, daneben wurden allgemein die saubere Konstruktions- und Werkstattausführung sowie die auffallend geringen Abmessungen bestaunt. Inzwischen hat die Maschine, wie wir bereits berichteten, die ersten Probeflüge hinter sich, wenn sie auch an der Vorführung der Neukonstruktionen der französischen Luftwaffe in Villacoublay noch nicht

teilnahm. Nachstehend noch einige Ergänzungen zu unserem Bericht auf S. 618 des vorigen Jahrganges.

Zweiteiliger Flügel mit gerader Vorderkante. Trapezform, Profil von 12% Dicke, nach außen verjüngt.

V-Form der Druckseite 1,5°. Von den Motoren aus je zwei Streben nach der Rumpfunterseite. Hierdurch soll vor allem an freiem Raum im Rumpfinnern gewonnen werden, da der biegungssteife Holmanschluß wegfällt. Zwei Hauptholme und ein Hilfsholm. Landeklappen über die gesamte Spannweite. Die Querruder sind so ausgeführt, daß die Unterseite abgespreizt werden kann.

Ovaler Rumpf von 0,9 m Breite und 1,57 m Höhe, drei überdachte Sitze hintereinander. Verstellbarer Führersitz, dahinter, etwas erhöht, ein Beobachter, anschließend ein MG-Schütze, der zugleich eins der beiden FT-Geräte bedient. Freitragendes Leitwerk, Ganzmetallbauweise.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren, Spurweite 3,8 m. Niederdruckräder, zwischen je zwei Federstreben von 300 mm Hub gelagert, nach hinten höchziehbar. Oeldruckbremsen, hydraulische Einziehvorrichtung. Schleifsporn.

Triebwerk: zwei 14-Zylinder Gnome-Rhone von 650 PS in 4000 m Höhe und 700 PS Startleistung. Sterndurchmesser 0,95 m. NACA-Hau-ben, Gnome-Rhone-Verstellpropeller von 2,6 m Durchmesser. 8 Brennstoffbehälter von,zusammen 680 1 in den Flügeln.

Spannweite 12,8 m, Länge 8,2 m, Höhe (am Boden) 2,4 m, Fläche 21,2 m2, Rüstgewicht 2210 kg, Fluggewicht 3390 kg, Flächenbelastung 160 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 5000 m Höhe 505 km/h, Landegeschw. bei 3000 kg Fluggewicht mit ausgeschlagenen Landeklappen 130 km/h, Steigzeit auf 8000 m 13,6 min, Gipfelhöhe mit einem Motor 6950 m, Startstrecke bis 8 m Höhe 330 m, Landestrecke aus 8 m Höhe 450 m.

Schlagflügelkräfte im Diagramm.

Von R. E g 1 o f f, Binningen (Basel). Schluß von S. 732 des Jahrganges 1937. Der Gedanke, auch für Segelflugstudien präparierte, breite und schmale Vogelflügel heranzuziehen und auf Tauglichkeit oder Untauglichkeit in gemisch-

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß uns die Unterlagen für vorstehende Veröffentlichung im August 1936 zugegangen sind.

Auf S. 732 in Heft 26 muß es unten statt Qualitatives richtig heißen: Quantitatives. D. Red.

vom praktisch auf andere Art

Oben: Abb. 10. Modellflügel BK VIII. Aeußere Form und Gewicht mit dem Bussardflügel nahezu übereinstimmend, Elastizität etwas

geringer F = 0,106 m2, Q — 66 g. Rechts: Abb. 9. Künstliche Versuchsflügel: V. o. n. u.: KVI, BKVH u. VIII, KV. Letzterer mit geringster Eigen-Elastizität.

ten Modellen sachverständig oder aufs Geratewohl zu prüfen, ist so naheliegend, daß wir wohl annehmen dürfen, es sei dies da und dort längst schon gemacht worden. Daß solche und ähnliche „Spielereien"

betriebenen Menschenflug überholt sind und die Natur für diesen überhaupt keine Größenverhältnisse zwecks unmittelbarer Vergleiche bietet, sollte trotzdem, einfach wissenshalber, eine systematischere Beleuchtung der Konkurrenz zwischen Vogel und Modell, soweit angänglich, nicht ausschließen. Aus solchen Ueber-legungen sind wir in den Schlagflügelmessungen noch einen kleinen Schritt weiter gegangen, indem zuletzt noch einige Modelle an die Reihe kamen (Abb. 9).

Bemerkenswert ist hier besonders das gegliederte Modell BK VIII, das in seiner Gesamtform und Größe tunlichst dem Bussard-Flügel nachgemacht wurde (Abb. 10). Es gelang, nach einer Vorübung im Bau eines gleichartigen rechtshändigen Vorgängers, selbst das Gewicht mit dem natürlichen Muster in Einklang zu bringen, das in frischem Zustande 65 g wog. Das Trägheitsmoment ist beim Bussardflügel sogar noch etwas größer, was auf Rechnung des langen künstlichen Verbindungsholmes, der hier nötig war, gehen mag. Insofern ist anzunehmen, daß hauptsächlich bei diesem Naturflügel eine Wiederholung der Versuche mit äußerst knapp bemessener Armatur zu durchwegs verbesserten Resultaten führen würde.

So wie die jetzigen Verhältnisse zwischen dem natürlichen Vorbild und dem Modell liegen, erzeugt das Modell durch geringere Eigenelastizität bei gleicher Holmfedereinstellung weniger Vortrieb, während der Flächendruck entsprechend größer ausfällt. Eine kleine zusätzliche Holmverdrehung bewirkt jedoch einen Ausgleich fast bis zum Zusammenfallen der beiden Kennlinien (Abb. 18).

Mit dem gleichen Modell sind auch die Kurven der Abb. 11 u. 12 entstanden, wovon erstere den Einfluß der veränderlichen Holmverdrehung, letztere denjenigen von drei verschiedenen Anstellwinkeln (in der Ruhelage) veranschaulicht. Auch mit blockierter Holmfeder ergibt sich noch Vortrieb mit positiver Anstellung über 20 Grad.

Zum Vergleich diene noch ein von anderer Seite übernommenes gewöhnliches Segelflugmodell, das, so leicht wie es war und nur an der Wurzel mit einem bis zur dritten Rippe reichenden Hilfsholm verstärkt, untersucht wurde. Die

Abb. 11. BK VIII-Kenn-linien. Einfluß verschiedener Einregulierungen der Holmverdrehung.

Einfluß der Holm verdreh u/ig F. 0.^06

Q.Q2

Größter Verdrehu.nqs-JjLrT/Cel/-0 6 et V - 2m/sec

" ^ nach Oiayramrn ohne Einbezug/ der 7 ° I ftcft'l Veränderung infolge der £c'gren-E/astizitdt des Fltiqels

0,4-

Jloäell

a b c

-20° \ iUC

± 0° OniM. Pro/iVseA/Te,

o,o-f

0,02

0,O3

0,04-

Abb. 12. BK VIII-

Kennlinien.

Einfluß des in der Ruhelage verschieden

eingestellten Anstellwinkels.

Eigenelastizität dieses Flügels ist gleich Null, aber selbst in diesem Falle genügt eine mäßige Holmverdrehimg, den sonst geringen Vortrieb wesentlich zu verbessern (Abb. 13—15).

Daß auch jede Art einer abweichenden Flügelhaltung, wie z. B. eine größere oder geringere Beugung der Hand, im Effekt zum Ausdruck kommt, ist wohl selbstverständlich (Abb. 16).

Zur besseren Uebersicht sind in Tab. 5 die Cv'- und Ck'-Beiwerte für alle Qeschwindigkeitsstufen von 1 m/s an aufwärts und den großen Ausschlag für die meisten untersuchten Flügel nochmals zusammengestellt.

Tabelle 5.

Zusammenstellung von Beiwerten Cv' und Ck'. ß = 90°, a + 0°,

Mittl.Sdilaggeschw,	v=	1 m/sec	1,25	1,5	1,75	2	2,25	2,5	2,75	3	3,5	4
im Abstand x	Nr
Sperber (Vogel)	1				0,116 0,1475 0,1875			0,215	0,235	0,246
Sperber flexib*
1er Holm	2			0,11£		0,175		0,154		0,198	0,215	0,2
Sperber
Modell SKc	3				0,109	0,131	0,2	0,269	0,255	0,325
Fasan	4				0,186	0,213	0,287	0,406	0,406 0,392
Stockente	5				0,162	0,22	0,315	0,418	0,464 0,438
Habicht	6		0,193	0,235	0,31	0,325	0,29
Bussard Bussard	7	0,224	0,202	0,22	0,24	0,244	0,229		Cv'^	V	5Ck'=	K
Mod.BK VII	8	0,08	0,098	0,t26	0,139iO,1365					r * v
Bussard									V =	= cy	F ϖ v2
Modell BFC VIII Seflel*Mod.KVI	9 10	0,15 0,127	0,19 0,134	0,236 0,141	0,255 0,241 0,135,0,123				K =	= Ck'	F-V2:	= q-
x mm
0,225	1				0,92	1,0	0,957	0,91	0,94	0,983
0,458	2			0,693		0,664		0,78	0,817		0,74	0,67
0,248	3!				1,38	1,575	1,75	2,16	2,"7	2,45
0,2066	4				M	1,28	1,475	1,745	1,905	1,722
0,20:6	5				1,525	1,85	2,31	2,74	2,86	2,61
0,96	6		1,96	1,98	1,99	1,83	1,62
0,316	7	1,7	1,485	1,385	1,234	1,06	0,9
0,533	8	2,01	1,175	1,585	1,4	1,11
0,333	9	1,82	1,54	1,4	1/215	0,995
0,333	10	2,15	1,865	1,695	1,56	1,22

Abb. 13.

Segelflug-Modell K IX.

Un-geschrankte steife Bauart.

Kreisbewegung.

Es wurde bereits auf den in Abb. 2 links ersichtlichen weiteren Meßapparat aufmerksam gemacht, auf welchen wir noch kurz zurückkommen wollen.

Die Frage: Wie ändert sich das Bild der Kennlinien, wenn an Stelle der oszillierenden eine gleichförmig kreisende Bewegung tritt?, ist gewiß nicht gegenstandslos. Vermutlich erscheinen an den gleichen Prüfobjekten die Widerstandsdifferenzen der konkaven und konvexen Flügelseite bei dauernd gleichmäßigem Vor- und Rückwärtsumlauf ausgeprägter, als wenn die Flächen in den komplizierteren Luftströmungen an Ort schwingen. Das Grundprinzig diesbezüglicher Messungen ist hier dasselbe wie beim Schlagapparat, nur äußert sich das Spiel der Gelenkfedern nicht mehr in einem Schleifen-Diagramm, sondern durch einen einfachen Bogenstrich, der nach Maßgabe des konstanten Umfangswider-standes kürzer oder länger wird.

Den Verlauf des sog. Stirn-Widerstandes, entgegengesetzt der Drehrichtung zu verstehen, und des alternativen Rücktriebes, senkrecht zur Rotationsebene, mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit bei allen Plus-Minus-Anstellwinke'n, zeigen die beiden Kennlinien für den Vor- und Rückwärtsumlauf in Abb. 17. Sie beruhen, was zu beachten ist, nicht auf den Ck-Cv-, sondern auf Ck'- und Cv'-Beiwerten. Das Rücktriebs-Vorzeichen wechselt in der großen Vorwärts-Kurve nur bei negativem, in der kleinen Rückwärts-Kurve nur bei positivem Anstellwinkel, in beiden Fällen beginnend von rd. 70° an bis zur Endstellung von 90°. Auf dem gleichen Blatt ist auch das Versuchs-Schema angegeben.

Es ist hier nicht mehr möglich, an Hand eines umfassenderen Materials auf abweichende Eigentümlichkeiten in den Ergebnissen vergleichender Parallelver-

Abb. 14. Schlag-Verdrehungs-Diagramme von K IX. Randlinien verstärkt durch verlangsamte Einstellung auf die End-Tourenzahl. Die automatische Verdrehung (Horizontaldiagramm) geht bei n = 175 wesentlich zurück, ebenso die Größe des

Ausschlages (Oval-Kurve).

/VormatAräfte Holmverotref?xr?g

IWolniacfise

'Diagramm)

Aufschlag

Abb. 14a. Erläuterung der Diagramme. Das rechts gezeichnete Schaubild für die Holmverdrehung ist in der vorliegenden Arbeit nicht direkt ausgewertet. Der Einfluß verschiedener Verdrehsteifigkeit zeigen die Abb. 11 und 18. Abb. 14b. Schematische Darstellung der Kräfte beim Niederschlag. Der Flügel ist bereits negativ eingestellt (wie aus Abb. 14a hervorgeht, tritt dieser Zustand erst ein, nachdem ein beträchtlicher Teil des Hubes zurückgelegt ist), wird aber noch beschleunigt (nach oben gerichtete Trägheitskraft). Die Summe aus Massenkraft und der in gleicher Richtung auftretenden Luftkraftkomponente stellt die Ordinate P des Normalkraft-Diagramms dar.

suche im Schlag- und Propellerapparate näher einzugehen. Jedenfalls zeigen sich wesentliche Differenzen, welche kaum anders als durch Unterschiede in den Strömungsverhältnissen der beiden Bewegungsarten erklärlich sind.

Mit Aufgaben, die in das Gebiet der strengen Laboratoriumsforschung und der zuständigen Aerodynamik gehören, können wir uns nicht befassen, möchten aber noch eine Bemerkung machen zu der landläufig allzu wörtlich genommenen theoretischen Erklärung, der niedergehende Schlagflügel beschleunige eine Luftmasse nach abwärts. Eine Art Pendel-Anemometer, wie wir es uns mehr für sinnfällige Demonstrationszwecke als für genauere Messungen bauten, reagiert kaum, wenn wir einen Flügel direkt gegen, d. h. parallel zur Stauplatte, auf und ab schwingen. Erst so etwas wie eine Viertelsdrehung, dazu noch eine Ver-schwenkung des Flügels spitzwinklig zur Platte, die Spitze voraus, ruft den größten Pendelausschlag hervor. Der Abfluß der Hauptmenge der unter dem Flügel hervor und über denselben hinwegstreichenden Luft erfolgt also mehr seitlich rückwärts. Man weiß, daß die in Keilform wandernden Vögel aus diesem Umstände Nutzen ziehen.

In der Schweizerischen Technischen Zeitschrift, Jahrgang 1930, Nr. 26, veröffentlichten wir einige Ergebnisse aus Erstlings-Versuchen mit einem Apparate, der Vortriebsgeschwindigkeiten zwangsläufig schlagender und gleichzeitig freiläufig kreisender Flügel mißt. Der Antrieb erfolgt hier in einer Weise, daß sich die ausschließlich durch die Schlagbewegung ausgelösten Vortriebsreaktionen

-430-

3max SßOAvr^, lachm6l/e Otandbeugung) FiugrelfewicAt £2g

Links: Abb. 15. Kennlinien des Modells K IX. Hohe spezifische Belastungsmöglichkeit bei geringem Vortriebseffekt. Rechts: Abb. 16. Rechtshändiger Möwenflügel von drei Vögeln gleicher Art und Größe in drei verschiedenen Handbeugungs-Stellungen präpariert und geprüft.

Profilsammlung

1938

Nr. 18

Einfluß des Kennwertes auf die Flugleistungen. Landehilfen.

Die gfbße Bedeutung des Kennwertes (E) bzw. der Reynolds-schen Zahl (R) auf die Eigenschaften von Flügelschnitten ist in früheren „Profilsammlungen" mehrfach hervorgehoben worden. Nachstehend soll auf GJund der in dem NACA-Bericht Nr. 586 veröffentlichten Untersuchungen im Ueberdruckwindkanal an Rechnungsbeispielen gezeigt werden, wie sich die Leistungen eines Flugzeuges infolge dieses Einflusses ändern. Gleichzeitig werden die Ergebnisse von Versuchen mit verschiedenen Landehilfen verglichen und mitgeteilt. Eine Gegenüberstellung der Polaren von verschieden dicken Flügeln mit gleicher Mittellinie soll Anhaltspunkte für den Entwurf einer günstigen Profilkombination geben.

Die in Abb. 1 wiedergegebenen Flügelschnitte gehören alle der gleichen Familie an. Der Dickenverlauf ist durch den Schnitt 0012 gegeben, die Wölbung der unsymmetrischen Profile durch die Mittellinie von 23012. Die Tiefe der untersuchten Spreizklappen beträgt in jedem Falle 20% der Tiefe des Flügels, der Ausschlag wurde zu 60 und 75° gewählt, enstprechend früheren Versuchen, die diesen Winkelbereich als zweckmäßig erscheinen ließen. Die Winkel sind zwischen dem hinteren Teil der Druckseite und der Klappe gemessen.

Die Tiefe des Doppelflügels beträgt gleichfalls 0,2 von der des Hauptflügels, als Profil wurde ebenfalls 23012 gewählt. Der Drehpunkt liegt 0,03 t hinter und 0,054 t unter der Hinterkante des Hauptflügels, 0,24 ti hinter der Nase des Hilfsflügels und 0,1 tx unter dessen Mittellinie, (t = Tiefe des Hauptflügels, ti = Tiefe der Hilfsfläche.) Gemessen wurde einmal mit — 3° und einmal mit + 30° Einstellwinkel gegenüber der Sehne des Hauptflügels. Die Beiwerte sind auf die Gesamtfläche der Anordnung bezogen.

Abb. 2 zeigt die Polaren von 5 verschiedenen Flügeln. Die Werte sind auf unendliche Spannweite umgerechnet. Die für die Bestimmung der reinen Profilcharakteristik erforderlichen Korrekturen (ungleichmäßige Verteilung des Auftriebes über die Spannweite der untersuchten Rechteckflügel und Einfluß der scharfen Ränder) sind nicht vorgenommen, so daß sich das Schaubild nur für Vergleiche eignet. Man erkennt, daß eine Verdickung von 12 auf 15% nur bei Auftriebsbeiwerten unter 1 eine Erhöhung des Profilwiderstandes ergibt. Das Profil mit 21% Dicke fällt dagegen weit zurück. Bemer-

Abb. 1. Untersuchte Profile. Die oberen drei Flügelschnitte besitzen gleiche Wölbung und gleichen Wölbungsverlauf, die Dicke beträgt 21, 15 und 12% der Flügeltiefe (Endziffern der Profilnummern). Unten das symmetrische Profil von 12% Dicke, aus dem die oberen Schnitte durch Verdicken und Wölben entstanden sind. Beschreibung der Landehilfen im Text.

Abb. 2. Polaren für unendliches Seitenverhältnis. Die Versuchswerte sind nicht korrigiert, geben daher nicht die wahre Profilcharakteristik, sondern die eines rechteckigen Flügels. Die berichtigten Werte für camaxund cwpmin sind in Abb. 3 wiedergegeben.

kenswert ist die gute Übereinstimmung der Polare des Doppelflügels bei —3° mit der des normalen Schnittes. Bei 30° Ausschlag wird der Widerstand im unteren Auftriebsbereich etwa verdoppelt, während die beste Qleitzahl fast unverändert bleibt. Für den Flug mit geringstem Leistungsbedarf bringt also diese Anordnung Vorteile. Erwähnt sei, daß bei Anwendung einer Spreizklappe der Profilwiderstand auf 0,15 bis 0,2 ansteigt, also ein Vielfaches von dem der Doppelflügelanordnung beträgt.

Die Reynoldssche Zahl betrug bei diesen Versuchen rd. 3 ϖ 106. Infolge der Turbulenz des Kanals, die gerade hier sehr groß ist, wird eine Umrechnung auf die praktisch nicht turbulente atmosphärische Luft erforderlich. Der Faktor, mit dem Rversuch zu multiplizieren ist, um Reff zu erhalten, beträgt 2,64. Näheres hierüber vergleiche „Flugsport" 1936, S. 550.

Der Verlauf des Höchstauftriebes über der Reynoldsschen Zahl ist in Abb. 3 dargestellt. Alle Schnitte und Anordnungen zeigen den bekannten Abfall mit kleiner werdendem Kennwert. Einen unregelmäßigen Verlauf weist nur der Doppelflügel auf, dessen Maximalauftrieb unterhalb R = 2 - 106 unvermittelt um etwa 0,3 abfällt. Die absolut höchsten Werte ergibt der dicke Schnitt 23021 mit der Spreizklappe, während er ohne diese den dünneren Profilen unterlegen ist.

Der Kleinstwiderstand verläuft nach den in

Abb. 3. Hoch st auf trieb und Kleinstwiderstand für mehrere Profile, mit und ohne Landehilfen, über der effektiven Reynoldsschen ro6 Zahl aufgetragen.

qof2

Q008

Abb. 4. Polaren eines Flügels von unendlicher Spannweite für vier praktisch vorkommendeFälle. Der Einfluß der

Reynoldsschen Zahl tritt kraß in Erscheinung.

Abb. 3 unten °* wiedergegebenen Kurven. Be- q* merkenswert ist die Ueberlegen-

0,01

heit des Doppelflügels in einem gewissen Bereich. Den Einfluß der Wölbung zeigt die Gegenüberstellung der Profile 23012 und 0012. Bei R = 1 * 106 ist er beträchtlich, beim zehnfachen Wert für R verschwindet er fast ganz.

Um den Einfluß der Reynolds-Zahl auf die Polare bzw. die Flugleistungen festzustellen, nehmen wir zunächst vier charakteristische Größenverhältnisse an. Es seien verglichen: in Großflugzeug mit einer mittleren Flügeltiefe von 4 m und einer Landegeschwindigkeit von 28 m/sec, ein Motorgleiter mit t = 1,2 m und 14 m/sec Mindestgeschwindigkeit, als in diesem Zusammenhang ungünstigster Fall eines bemannten Flugzeuges ein Muskelkraftflugzeug von 1 m Flügeltiefe und 8 m/sec Landegeschw. und ein Flugmodell mit 0,2 m Flügeltiefe, das bei Höchstauftrieb mit 5 m/sec fliegt. Die Reynolds-Zahl (in Bodennähe Flügeltiefe in mm mal Geschwindigkeit in m/sec mal 70) wird also: 7 850 000, 1 180 000, 560 000 und 70 000. Wir legen fest: das Großverkehrsflugzeug erhält über die ganze Spannweite laufende Spreizklappen, alle vier Flugzeuge besitzen das Profil 23012. Der Höchstauftrieb wird damit 2,5, 1,35, 1,2, 0,9. Die Geschwindigkeitsspanne sei 4, 2,5, 2 und 2. Damit wird R für den Schnellflug 31 400 000, 2 950 000, 1 120 000 und 140 000. Hieraus ergibt sich nach Abb. 3 cwpmin zu 0,0062, 0,0087, 0,009 und 0,027. Aus diesen Werten für Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand zeichnen wir die vier Polaren (Verlauf von cw über ca nach NACA-Bericht 586). Der Fehler, der dadurch entsteht, daß cwpmin nicht bei dem Auftriebsbeiwert liegt, der dem mit der Wahl der Geschwin- ^ digkeitsspanne festgelegten Schnell-flugzustand entspricht, ist gering. Abb. 4 zeigt die vier Polaren.

In Abb. 5 ist die Gleitzahl dieser vier Flügel von unendlicher Spannweite über dem Auftriebsbeiwert os eingetragen. Der Unterschied der Bestwerte — 79 für das Großflug- 44 zeug gegen 22,5 für das Modell — zeigt deutlich den großen Einfluß °*

Abb. 5. Gleitzahl der vier Flügel aus Abb. 4. Unendliche Spannweite.

Abb. 6. Gleit zahl und Flugzahl von vier geometrisch ähnlichen Zellen mit einer Flügelstreckung 1:10 und einem schädlichen Widerstandsbeiwert von 0,02.

von R. Am ganzen Flugzeug wird dieser krasse Unterschied

durch den induzierten und den schädlichen Widerstand weitgehend abgemindert. Um ihn auch hier beurteilen zu können, wählen wir eine Streckung 1 : 10 und einen Beiwert für den schädlichen Widerstand von 0,02. Selbstverständlich wird man z. B. ein Muskelkraftflugzeug nicht mit der gleichen Streckung und dem gleichen cws wie eine Verkehrsmaschine bauen, für den Vergleich ist dies jedoch von untergeordneter Bedeutung, da es sich nur um die Bestimmung der Größenordnung des zu erwartenden Einflusses handelt. Die sich damit ergebenden Polaren sind nicht gezeichnet, Abb. 6 zeigt nur die Gleitzahl und die Flugzahl ca3/cw2 dieser vier geometrisch ähnlichen Flugzeuge in Abhängigkeit von ca. Die beste Gleitzahl als Maß für die Transport-Ökonomie beträgt 1 : 15,8 für das Großflugzeug, 1 : 14,75 für den Motorgleiter, 1 : 14,2 für das Muskelkraftflugzeug und 1 : 10,6 für das Modell. Beim Uebergang von der günstigsten Großausführung zum Modell — wobei hier noch sehr günstige Werte angenommen sind, denn meist wird die Flügeltiefe kleiner als 0,2 m und die Höchstgeschwindigkeit kleiner als 10 m/sec sein — wird also die Wirtschaftlichkeit um rd. ein Drittel herabgesetzt. Hinsichtlich der Flugzahl ist der Unterschied noch größer, was in erster Linie auf das Absinken des Höchstauftriebes zurückzuführen ist.

Um eine direkte Vergleichsmöglichkeit zu erhalten, ist in Abb. 7 neben der Gleitzahl und der Flugzahl noch der reziproke Wert aus deren Wurzel, also cw/ca1'5, eingetragen. Diesem Ausdruck ist der geringste Leistungsbedarf direkt verhältig. Ein Modell beansprucht

demnach 68% mehr Motorleistung, als man auf Grund der Verhältnisse an einem Großflugzeug erwarten könnte. Der Motorgleiter ist urn 10, ein Mus-kelkraftflugzeug um 17% anspruchsvoller. Gropp.

ZOO

12 3*

Abb. 7. Vergleichende Wertung der vier Flugzeuge. Bei genau gleicher Formgebung erreicht das Großflugzeug eine Gleitzahl von 1:15,8, das Modell nur 1:10. Die Flugzahl sinkt von 255 auf 91. Der Wert cw/ca1'5 als direktes Maß für den Leistungsbedarf zum Schweben liegt beim Modell fast 70% höher als bei der günstigsten .Großausführung.

(vorwärts) y-W.

r-W (ruc/CM/ärts)

Versuchs-Schema. Abb. 17. Kennlinien der Ck'-Cv'-Beiwerte eines mit zwischen 0 und 90° veränderlichem, je einmal positivem,

das andere mal negativem Anstellwinkel, vor- und rückwärts gleichförmig kreisenden Entenflügels. Großer Unterschied zwischen dorsalem und ventralem

Luftwiderstand.

ungehemmt entwickeln können bis eine Umfangsgeschwindigkeit erreicht ist, deren obere Grenze der wachsende Stirnwiderstand bestimmt. Dabei zwingen die nicht frei werdenden Auftriebskräfte den im Kreise herum und auf und ab schwingenden Flügel zuletzt zu den wunderlichsten Kapriolen ähnlich der Bewegung einer Taumelscheibe (Abb. 20).

Je größer und schneller die Schläge, desto größer auch die Flügel-Torsion, bis sich die aus Schlag und Vortrieb resultierende absolute Geschwindigkeit nicht mehr weiter steigern läßt. In den damaligen mehr tastenden als systematischen Messungen brachten wir es auf Winkelgeschwindigkeiten von höchstens 40 sec~~\ Mit solchen ist für eine geradlinige Vorwärtsbewegung natürlich noch nichts Gewisses ausgesagt, immerhin können auch derartige Versuche und Vergleiche konkretere Aufschlüsse vermitteln. Kämen dazu noch die schon angedeuteten

Q.2

Segel-fy/o

ßussarct-Ty/s> " Faic/rerAoffstn

Mczuse-ßussa,rd

F W

Ott

0,4

		7/= looo
0,07+	0,36	0,9f
0,096	0 326	0,?f
0.066	0,309	0,S07
0,403	0,333	0,72
q^OG	0,333	0,72
»	*	V
0.03*	0,ze	0,26
0,1'Chi	0316 I	0,106
	46

Abb. 18. Kennlinien-Vergleich. Zu beachten die unterschiedlichen Kurven e und ei des gleichen Flügels BK VIII. Größere Holmverdrehung bei ei.

Stockente

F= 0,0368 m2

Tabelle 6.

Gleichförmig kreisende Bewegung. Anstellwinkel von 0 bis 90°. vt = 7,75 m/sec konst. xx = 0,246 m

Fiügel=Umlauf vorwärts (vw)

	K kg |	V kg			q	Li	L3		ck' 1
a°	Versuchs»							— 100
	werte		ßeiwerle (v)		kg/m2	mkg/sec	PS/m2	Ck	Beiwerte (va)
0	0,1325	0	0,464	0	3,62	1,03	0,372	—	0,06	—
5	0,163	0,58	0,574	0,1355	4,44	1,27	0,46	23,3	0,738	0,0175
15	0,221	1,19	0,775	0,278	60	1,71	0,62	48,7	0,1	0,0358
30	0,315	1,5	1,105	0,35	8,55	2,36	0,855	31,6	0,1425	0,0452
45	0,418	1,19	1,47	0,278	11,4	3,25	1,175	19,15	0,189	0,0358
60	0,512	0,52	1,795	0,121	13,9	3,97	1,44	6,73	0,232	0,0156
68	0,545	0	1,91	0	14,8	4,22	1,53	—	0,246	—
75	0,562	0,83	1,965	0,194	15,25	4,35	1,575	9,86	0,254	0,025
85	0,55	1,38	1,93	0,3 3	14,95	4,26	1,54	16,8	0,249	0,0416
90	0,516	1,6	1,81	0,374	14,05	4,0	1,45	20,7	0,233	0,0482
0	0,117	0 008	0,411	0,0281	3,18	0,906	0,32S	6,83	0,053	0,0036
5	0,156	0,0246	0,477	0,0864	3,7	1,055	0,377	18,1	0,0615	0,0111
15	0,1635	0,0666	0,573	0,254	4,44	1,27	0,46	40,8	0,0738	0,0502
30	0,224	0,141	0,785	0,495	6,08	1 735	0,628	63	0,101	0,0638
45	0,285	0,18	1,0	0,63	7,75	2,21	0,8	63	0,129	0,0813
55	0,331	0,18	1,16	0,63	8,98	2,57	0,93	54,3	0,1495	0,0813
60	0,354	0,174	1,24	0,61	9,63	2,74	0,993	45,2	0,16	0,0785
75	0,43	0,1465	1,51	0,514	11,7	3,33	1,205	39	0,194	0,0662
85	0,4S5	0,123	1,71	0,43	13,18	3,76	1,36	25,3	0,219	0,0555
90	0,516	0,1065	1,81	0,373	14,05	4,0	1,45	20,6	0,233	0,0482
0	0,116	0	0,407	_	3,16	0,9	0,326	_	0,0525	—
5	0,142	0,0042	0,428	0,0147	3,32	0,945	0,33	3,43	0,055	0,0019
15	0,154	0,0(85	0,465	0,065	3,6	1,026	0,373	14	0,06	0,0084
30	0,176	0,0794	0,-3	0,278	4,12	1,172	0,425	52,5	0,0685	0,036
45	0,205	0,1065	0,6 IS	0,373	4.78	1,37	0,495	60,3	0,0797	0,048
60	0,228	0,116	0,778	0,406	6,03	1,72	0,623	52 3	0,1	0,052
70	0,251	0,1085	0,878	0,381	6,8	1,94	0,703	43,4	0,1 155	0,049
75	0,26	0,0932	0,91	0,327	7,04	2,01	0,72S	40,6	0,1175	0,042
85	0,29	0,0783	1,015	0,275	7,87	2 25	0,813	27,1	0,131	0,0354
90	0,30	0,0742	1,05	0,261	8,14	2,32	0,843	24,6	0,135	0,0356
0	0,1325	0,0084	0,464	0,0295	3,6	1,03	0,373	6,55	0,06	0,0038
5	0,136	0,018	0,477	0,064	3,7	1,052	0,382	13,4	0,0614	0,C08
15	0,15	0,053	0,525	0,186	4,07	1,16	0,42	35,4	0,0677	0,024
30	0,186	0,093	0,652	0,3-6	5,05	1,44	,523	50	0,0S4	0,042
45	0,243	0,085	0,85	0,282	6,6	1,88	0,681	33,1	0,11	0,0364
60	0,301	0,0433	1,053	0,15	8,17	2,33	0,843	14,25	0,136	0,02
70	0519	0	1,12	—	8,66	2,47	0,902	—	0,144	—
75	0,323	0,0 \08	1,13	0,0381	8,76	2,5	0,905	3 37	0,146	0,0048
85	0,314	0,0504	1,1	0,177	8,53	2,44	0,883	16,09	0,142	0,0228
90'	0,30	0,0742	1,05	0,261	8,14	2,32	0,843	24,8	0,135	0,335

a negativ

Ck':

v ϖ F K

v2 F

+ v

a positiv

= K ϖ v

_ Li 75 ϖ F

K

a negativ

+ v

a positiv

+ v

Schlagdiagramm-Aufnahmen in strömender Luft, d. h. im Windkanal, mit allen wesentlichen, an künstlichem und natürlichem Versuchsmaterial noch durchführbaren Modifikationen, so ist nicht einzusehen, weshalb die über den Gesetzen der Schlagflügelwirkungen noch liegenden Schleier nicht auch wissenschaftlich ausreichend gelüftet werden könnten.

Anmerkung der Schriftleitung,

Um hinsichtlich der Güte als Vortriebsorgan die untersuchten Flügel und Modelle mit einer normalen Luftschraube vergleichen zu können, ist in Abb. 21 das Verhältnis des erreichten zum theoretisch höchsten Schub, der mit der gleichen bestrichenen Fläche bei gleicher Leistung und gleicher Luftdichte erzielt werden könnte, über der mittleren Geschwindigkeit des Flächenschwerpunktes aufgetragen. Dieser Ausdruck, nach Bendemann Gütegrad f genannt, liegt bei Luftschrauben zwischen etwa 0,65 und 0,85. Wie Abb. 21 zeigt, kommt keiner der Flügel auch nur annähernd an diesen Wert heran. Zum Teil ist dies daraus zu erklären, daß die präparierten Schwingen etwas von ihrer natürlichen Elastizität

8 CK
C? 1 //		SfocAente	fasan			7 1/ m/sec — 7 kg/m2
*r P	6 ^=	6 -°--4>	3	12 ^Sperber	0 » t 6
&	1,75 2 Q	erO--■-- -f,ZS 4 o,			CV	2 H

Abb. 19. Kennlinien-Vergleich. Typisch verschiedene Flügel annähernd gleicher Flächengröße. Die großen Differenzen in den maximalen spezifischen Belastungen in Uebereinstimmung mit den naturbedingten Beobachtungs-Tatsachen.

eingebüßt haben. Ferner besteht die Möglichkeit, daß ein Vogel beim Rütteln (dieser Flugzustand entspricht etwa der Versuchsanordnung) die Flügel in gewissem Maße steuert, um eine stärkere Verdrehung, von der der Gütegrad in erster Linie abhängt, zu erreichen. Die ansteigende Tendenz der Kurven deutet ebenfalls darauf hin, daß die mit zunehmender Schlaggeschwindigkeit größer werdende Flügelverdrehung (unter dem Einfluß der Luft- und Trägheitskräfte) eine Erhöhung des Gütegrades ergibt. Trotz dieses Anstieges sind auch bei noch höherer Schlaggeschwindigkeit keine mit Luftschrauben vergleichbaren Werte zu erwarten, da die Messungen bis nahe an die Grenze der Leistungsaufnahme der Flügel ausgedehnt wurden.

Diese kurze Abschweifung ist vor allem für diejenigen Anhänger des Schwingenfluges gedacht, die Luftschrauben als vollkommen überholt betrachten und erwarten, daß bereits mit dem Bau einer Schwinge (in vielen Fällen: mit dem Vorschlag zur Anwendung von Schwingen) alle Probleme gelöst seien.

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Kugelgelenke für den Flugzeugbau.

Für die Uebertragung von Drehbewegungen auf größere Entfernungen werden seit langem Kardangelenke aller Art benutzt. Mit ihnen lassen sich zunächst Ungenauigkeiten im Einbau leicht überwinden, weiter bieten sie die Möglichkeit, beliebige Winkel zwischen treibender und getriebener Welle unter Umgehung: von Kegelradtrieben zu überbrücken.

Während früher der Konstrukteur meist selbst für jeden vorliegenden Fall ein Kreuzgelenk entwarf, haben in den letzten Jahren verschiedene von der Zubehör-Industrie entwickelte Bauarten zunehmend Eingang gefunden. Wenn trotzdem noch Sonderanfertigungen und Eigenkonstruktionen verwendet werden, dann ist das darauf zurückzuführen, daß die Anforderungen an solche Gelenke zu weit auseinandergehen, als daß mit einer einzigen Reihe alle Aufgaben zu erfüllen wären. Ist z. B. eine Steuersäule über ein Kreuzgelenk mit dem Querruderantrieb verbunden, dann ist für den Entwurf praktisch nur das höchste, ohne unzulässige Verformung zu übertragende Drehmoment maßgebend. Soll dagegen ein Fahrwerk mechanisch eingezogen oder ein Schnellablaßventil geöffnet werden, so rückt das Verhalten bei größeren Ausschlagwinkeln und die Verschleißfestigkeit mehr in den Vordergrund. Die bei Dauerbetrieb wichtige Frage der Wärmeentwicklung tritt im allgemeinen nicht auf, da es sich fast ausschließlich um kurze Arbeitszeiten bzw. um kleine Leistungen handelt.

Bevor wir auf einzelne Ausführungen eingehen, soll das grundsätzliche Verhalten eines Kreuzgelenkes kurz betrachtet werden. Schlägt man ein solches Gelenk um einen gewissen Winkel aus, dann ergibt sich bekanntlich eine Un~ gleichförmigkeit in der Drehgeschwindigkeit der beiden angeschlossenen Wellen. Die Ursache hierfür ist leicht einzusehen. Schlägt man ein (gedachtes) Gelenk um 90° aus, dann kann man bei einer bestimmten Stellung des Zwischenstückes eine Welle drehen, ohne daß die andere eine Bewegung erfährt. Ein einfaches Gelenk gestattet also nur spitze Ablenkungswinkel. Diese Ungleichförmigkeit ist auch bei kleineren Winkeln vorhanden. Abb. 1 zeigt ihr Anwachsen mit dem Ausschlag. Treibt man die eine Welle mit 100 U/min an, dann schwankt bei 50° Ablenkung (Winkel «) die Drehzahl der anderen Welle zwischen etwa 65 und 155 U/min. Der Ungleichförmigkeitsgrad beträgt mithin rd. 0,8, während die beiden Wellen während eines Umlaufes zweimal eine Verdrehung gegeneinander um 13° erfahren.

Diese Eigenart eines Kreuzgelenkes läßt sich durch Verwendung eines.

200 \-

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Abb. 2. Gelenk von F. Werner bezw. L. Wolfermann im Schnitt.

Abb. 1. Drehzahlschwankungen, Verdrehwinkel und Ungleichförmigkeitsgrad für ein einfaches Kreuzgelenk in Abhängigkeit vom Ablenkungswinkel.

Nr. 1/1938, Bd. 30

„FLUQSPOR T"

Seite 15

Abb. 3.

Links: Einfaches Kugelgelenk, zerlegt. Rechts: Doppelgelenk, zusammengebaut.

Doppelgelenkes ausschalten, wenn die Ablenkungswinkel beider Gelenke gleich sind und wenn die Achsen der Kreuzstücke so zueinander stehen, daß die Winkelabweichungen des einen Gelenkes vom anderen aufgehoben werden. Für gewisse Zwecke ist diese Erscheinung ohne Bedeutung, bei höheren Drehzahlen und vor allem bei größeren Trägheitsmomenten der mit den Wellen verbundenen Teile ist ein Ausgleich jedoch nicht zu umgehen.

Weitgehende Verbreitung haben die von den Firmen Fritz Werner AG. und Ludwig Wolf ermann hergestellten Gelenke gefunden (Abb. 2 u. 3). Das Kreuzstück 1 von Kugelgestalt besitzt zwei Bohrungen, in die je ein mit der Lasche 2 aus einem Stück hergestellter Zapfen eingreift. Die Laschen sind in Ausfräsungen des Hauptkörpers 3 eingelegt und werden durch einen Stift 5 gegen Längsverschiebungen gesichert. Der aufgepreßte Ring 4 hält die Laschen mit dem Hauptkörper zusammen. Abb. 3 zeigt rechts ein Doppelgelenk, das an Stelle von zwei einzelnen Gelenken zum Ausgleich der Ungleichförmigkeit benutzt werden kann. Der größte Ausschlag dieser Gelenke beträgt 45°. Nach Möglichkeit sollten derartig große Ablenkungswinkel jedoch vermieden werden, da die Reibungsarbeit hierbei beträchtlich ist und da das übertragbare Drehmoment mit wachsendem Winkel abnimmt. Setzt man das zulässige Drehmoment für 10° Ausschlag gleich 1, dann beträgt es für 0° 1,6, für 5° 1,25, für 20° 0,75, für 30° 0,6 und für 40° 0,45.

Diese Gelenke kommen in 14 Größen in den Handel, das Bruchdrehmoment in gestreckter Lage bewegt sich zwischen 3,3 und 550 mkg, das Gewicht beträgt 0,05 bis 7,6 kg. Die zu übertragende maximale Leistung hängt in der Hauptsache von der Wärmeentwicklung ab, weshalb das Nutzdrehmoment mit zunehmender Drehzahl absinkt, wenn nicht sehr kurze Betriebszeiten in Betracht kommen. Zur Weiterleitung des Drehmomentes kann eine Welle in die Paßbohrung des Hauptkörpers 3 eingesteckt oder ein Rohr auf den Ring 4 aufgeschoben werden.

Die von der Firma Rheinmetall-Borsig in Lizenz von F. Faudi hergestellten Kugelgelenke sind auf den Kraftfahrzeugbau zugeschnitten, eignen sich jedoch auch für die Verwendung im Flugwesen. Eine besonders für Dauerbelastungen geeignete Ausführung zeigt Abb. 4. Um die Zapfenbelastung herabzudrücken, sind die Lagerstellen weit nach außen gezogen. Das Kreuzstück wird eingefädelt, worauf die außen geschlossene Lagerbüchse mit den Nadeln in das Gabelstück eingepreßt wird. Die Schmierung erfolgt durch ein Nippel am Kreuzstück. Eine andere Ausführung der Faudi-Gelenke ist in Abb. 5 dargestellt. Die Kraftübertragung erfolgt hier durch Stahlkugeln, die in dem Außenring durch eingepreßte Büchsen und einen Sicherungsring gehalten werden. Beide Arten von Gelenken werden mit Flansch oder mit Keilverzahnung geliefert. Der Ausschlag beträgt normal 10°, bei Sonderausführungen bis 35°.

Abb. 5. Ein von Rheinmetall-Borsig hergestelltes Faudi - Gelenk mit Kraftübertragung durch Kugeln.

Abb. 4. Kreuzgelenk Faudi-Rheinmetall-Borsig mit Nadellagerung für hohe Drehzahlen.

Für den Konstrukteur ist es wichtig, schnell einen üeberblick zu erhalten, welche Leistungen bezw. Drehmomente mit den Gelenken der üblichen Ausführung übertragen werden können. Als ungefähre Richtlinien können folgende Faustformeln gelten: Mit einem kg Gewichtsaufwand (für ein einfaches Gelenk) lassen sich ohne Ablenkung 100 mkg Bruchdrehmoment erreichen. Mit Sicherheit übertragbar sind etwa 80% des Bruchdrehmomentes. In dem Drehzahlbereich von 50 bis 800 U/min folgt die mit Rücksicht auf die Erwärmung bei 10° Ausschlag zulässige Leistung ungefähr der Formel N = c ϖ n°>55 (N in PS, n in U/min, c = 0,24 G, G = Gewicht eines einfachen Gelenkes in kg). Löst man nach G auf, dann ergibt sich: G = 4;2 ■ N ϖ n-0'55. Diese Beziehung ist aus den Leistungsangaben der Werner-Gelenke abgeleitet und gilt nur für Leistungen bis etwa 1,5 PS bei 800 U/min. Größere Gelenke zeigen einen stärkeren Abfall des Drehmomentes mit wachsender Drehzahl.

Holzvergütung.

Für hochbeanspruchte Bauteile, wie Flügelholme, Luftschrauben usw. hat sich seit längerer Zeit das sogenannte Schichtholz eingeführt. Es bietet durch seine hohe Festigkeit und verschiedene günstige Eigenschaften Vorteile gegenüber dem normalen Weich- oder Hartholz.

Schichtholz besteht aus dünnen Furnieren, die mit einem wasser- und schimmelbeständigen Kunstharzbindemittel miteinander verleimt sind. Die Dicke der einzelnen Schichten richtet sich nach den Festigkeitsanforderungen und nach dem zulässigen spezifischen Gewicht. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen, wie mit der Anzahl der Schichten je cm Gurthöhe das spezifische Gewicht und

die Widerstandsfähigkeit gegen Druck-, Zug- und Biegungsbeanspruchungen zunimmt. Die Darstellungen enthalten Höchst- und Mindestwerte, ferner als ausgezogene Linien die ungefähren Mittelwerte.

Um einen Anhaltspunkt für die Auswahl der Schichtenzahl zu geben, ist in dem Diagramm links oben die Güteziffer Festigkeit: spezifisches Gewicht eingetragen. Bei Druck- und Biegungsgliedern ist dieser Wert nahezu konstant, d. h.

Gewicht, Festigkeitswerte und Gütezahlen für Schichtholz (Buche).

7 -iO -fS 20 25 40

das Gewicht eines Baugliedes für eine bestimmte Last ist von der Furnierdicke unabhängig. Bei Zuggliedern ergeben 15 bis 20 Schichten je cm die besten Ergebnisse.

Außer der hohen Festigkeit besitzt das Schichtholz auch eine bessere Form- und Feuchtigkeitsbeständigkeit als Naturholz. Es wird in der Hauptsache aus Buche hergestellt und von der Blomberger Holzindustrie B. Hausmann G. m. b. H., Blomberg (Lippe), in Platten bis zu 5 m Länge bei 8 bis 35 mm Dicke und 200 bis 450 mm Breite in den Handel gebracht.

Buna -Wellendichtungen.

Wellendichtungen aus Buna (synthetischem Gummi) werden seit längerer Zeit vom Goetzewerk hergestellt. Die Dichtung, die gegenüber den bisher meist verwendeten Filzringen verschiedene Vorteile aufweist, besteht aus einem gezogenen Metallgehäuse a, in dem die Dichtungsmanschette b unter Zwischenschaltung eines Blechsteges eingebaut ist. Der erforderliche Anpreßdruck wird durch eine Spiralfeder c erzielt. Das aus Stahl oder Leichtmetall hergestellte Gehäuse wird mit Preßsitz in den Lagerkörper eingedrückt. Die Dichtung ist so einzubauen, daß die am Durchtritt zu verhindernde Flüssigkeit, Oel oder dgl.

von der Deckelseite aus herantritt (im Bilde rechts), so daß bei Uebe Flächenpressung zwischen Welle und Manschette selbsttätig ansteigt

Gegenüber dem für den gleichen Zweck benutzten Leder zeichnet sich der Kunststoff Buna durch besonders hohe Beständigkeit gegen Hitze und zahlreiche Flüssigkeiten aus. Er verträgt Oeltemperaturen bis zu 200° und ist gegen Wasser, Benzin, Glykol, tierische, pflanzliche und mineralische Oele sowie gegen verschiedene Säuren, Laugen und organische Lösungsmittel beständig. Auch hinsichtlich Verschleißfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist Buna überlegen, außerdem zeigt es die bei Naturgummi in starkem Maße auftretende Quellung fast nicht.

Querschnitt einer Wellendichtung aus Buna.

Zeichn.: „Die Dichtung", Goetzewerk, Burscheid b. Köln.

rdruck die

FLUG

UMSCHÄl

Inland.

Ein arbeitsreicher Abschnitt im Aufbau des NSFK. geht mit dem Jahre 1937 zu Ende.

Wir erinnern uns in stolzer Freude der Teilnahme des NSFK. am Reichsparteitag in Nürnberg, wo wir unter den Augen des Führers marschieren durften und unsere ersten Sturmfahnen geweiht wurden.

Wir erinnern uns der handwerklichen und zahlreichen fliegerischen Wettbewerbe und sind stolz auf die dabei erzielten ausgezeichneten Einzel- und Mannschaftsleistungen. Wir verzeichnen ferner mit besonderer Genugtuung eine Anzahl guter Erfolge von NSFK.-Män-nern auf sportlichem und wehrsportlichem Gebiet.

Der rahmenmäßige Aufbau der meisten NSFK.-Gruppen ist nunmehr beendet, so daß für diese Gruppen die Aufnahmesperre bereits aufgehoben werden konnte. Die Auffüllung der Einheiten mit jungem

Segelfluglager Hornisgrinde.

Weltbild

Das Wasser-Segelflugzeug von Jachtmann, mit dem der Dauerflugrekord mit

Fluggast Überboten wurde. Bild: Fischer, Hamburg

Nachwuchs aus der Flieger-HJ. und den Reservisten des fliegenden Personals der Luftwaffe kann nun erfolgen.

So schreiten wir wohlgerüstet im neuen Jahre weiteren Aufgaben entgegen, unter denen ich schon heute erwähnen kann:

die Ausbildung im Motorflug im Kleinflugzeug.

Als nationalsozialistische Kampforganisation werden wir auch im kommenden Jahre im gleichen Marschschritt mit der Partei und ihren Gliederungen weiter marschieren zur Erreichung unseres großen Zieles.

In diesem Sinne wünsche ich allen NSFK.-Führern und -Männern ein glückliches und erfolgreiches 1938!

Heil unserm Führer!

gez. Fr. Christiansen Generalleutnant.

Hornisgrinde Segelfluglager auf dem Rücken der Hornisgrinde (1165 m hoch) im westlichen Teil des Schwarzwaldes wird jetzt von der Gruppe 16 des NSFK., Gr.-Führ. Zahn, mit Unterstützung des Landessportführers Ministerialrat Kraft ausgebaut. 2000 qm Land sind bereits von der Waldgenossenschaft Seebach zur Errichtung des Lagers zur Verfügung gestellt. Bekanntlich hat Segelflieger Hoffmann 1934 erfolgreiche Segelflüge von der Hornisgrinde ausgeführt.

Kranich, das von der DFS. entwickelte zweisitzige Segelflugzeug, hat sich sehr gut bewährt. Einige Maschinen dieses Baumusters haben bereits mehr als 1000 Starts und über 350 Flugstunden hinter sich.

Segelflugwerkstätten Alexander Schleicher in der Nacht zum 18. 12. abgebrannt. Werksräume und Vorräte konnten nicht gerettet werden. — Es wird weiter gebaut!

Was gibt es sonst Neues?

Generalmajor Keller zum kommandierenden General und Befehlshaber im Luftkreis I (Stab Königsberg) an Stelle des als Führer des Luftwaffenbundes berufenen Generalleutnants Schweickhard ernannt.

Junkers „Ju 86'*, drei Maschinen an die südmandschurische Eisenbahn verkauft.

Hubschrauber Breguet-Dorand setzt in Villacoublay seine Versuche fort. Rumänien bestellte nach „Flight" 20 Maschinen vom Typ Dornier „Do 17". XVI. Pariser Salon November 1938, Präs. Henry de l'Escaille, Gen.-Kom. Andre Granet.

Ausland.

Englischer Flugzeugträger „Indomitable" auf der Barrow-Werft (Vickers-Konzern) auf Kiel gelegt.

Short-Empire-Flugboote, 8 weitere Maschinen in Auftrag gegeben.

211 km h über 1000 km mit 10 t Nutzlast erreichte das französische Flugboot Latecoere 521 „Lieutenant de Vaisseau Paris"* auf der--Strecke1-Biscarosse—La Rochelle—Biscarosse. Da bisher kein Wasserflugzeug mit dieser Nutzlast über 1000 km geflogen ist, stellt diese Leistung im Falle ihrer Anerkennung durch die FAI den ersten Weltrekord dieser Kategorie dar.

Französische Leichtflugzeuge stellten am 27. 12. vier Bestleistungen in der Klasse bis 6,5 1 Hubraum auf (neue Klasseneinteilung ab 1. 1.38). Arnoux erreichte

Vor dem Sternflug nach Hoggar/Algerien. Ministerialrat Mühlig-Hoffmann beim Start auf dem Flughafen Rangsdorf auf seiner Messerschmitt 240 PS. Weltbild

7900 m Höhe (Farman mit Renault-Motor von 140 PS) und 331,8 km/h über eine Strecke von 100 km, Boris flog auf einem Zweisitzer von Caudron, ebenfalls mit Renault-Motor, 1000 km mit 318,4 km.'h. Die Fliegerin Lion stieg mit einer Maschine der gleichen Kategorie auf 6500 m.

Polymecanique, eine französische Firma, die sich bisher mit dem Bau von Fahrzeugmotoren befaßte, bringt einen Zweizylinder-Boxer auf den Markt. Leistung 38 PS bei 55 kg Gewicht. Viertakt, obengesteuert, Doppelzündung. Ein stärkeres Baumuster von 60 PS ist in Vorbereitung. Der Zweizylinder erledigt zur Zeit in Chalais-Meudon seinen Abnahmelauf.

Paris—Saigon (11 5C0 km) in 92 Std. 32 Minuten flog Maryse Hilsz auf Caudron „Simoun" mit 220-PS-Renault-Motor. Die bisher kürzeste Flugzeit erreichte Japy mit 98,5 Std. auf einer Maschine des gleichen Typs. Der Versuch, bei dem Flug nach Saigon den Langstreckenrekord für Frauen zu brechen (3940 km), mißlang infolge ungünstiger Wetterlage.

7000 m Höhe wurden von Touya mit dem schwanzlosen Zweisitzer von Fauvel erflogen. Die Maschine ist bereits mehrere Jahre alt und mit einem Pobjoy-Motor von 75 PS ausgerüstet.

249 km.'h über 2000 km flog der Franzose Roger Bellon auf Caudron „Rafale" mit 140-PS-Renault-Motor.

4950 m Höhe erreichte der Franzose Touya auf einem selbst konstruierten Leichtflugzeug mit 40-PS-Train-Motor. Der Rekord steht auf 4660 m und wird von der Tschechoslowakei gehalten.

Air France-Transatlantique erhält von den ursprünglich vorgesehenen Mitteln (125 Mill. frs.) nur rund ein Viertel (30 Mill. frs.).

Sternflug nach Hoggar (Algerien) 24. 12. bis 8. 1. Deutschland hat drei Maschinen vom Typ Messerschmitt „Taifun" gemeldet, die quer durch Deutschland, Frankreich und Italien fliegen, um möglichst nahe an die höchste gewertete Flugstrecke von 5000 km zu kommen. Der eigentliche Rundflug durch Algerien findet vom 8. bis 18. 1 statt. Er führt über El-Golea — Tnsalah—Tamanrasset—Bis-kra zurück nach Algier.

Streckenführung des Rund-fluges von Hoggar.

Zeichnung: Flugspori

Savoia-Marchetti „S. 74", eine Verkehrsmaschine, deren Entwurf aus dem Jahre 1933 stammt und die seit dieser Zeit in Serie gebaut wird. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im „Flugsport" 1935 auf S. 51. Spannweite 30 in. Fläche 120 m2, normale Zuladung 5000 kg, Höchstgeschwindigkeit 350 km/h.

Werkbild

322,1 km/h mit 10 t Nutzlast über 1000 km erreichten die Italiener Tesei-Rocci auf einer viermotorigen Savoia-Marchetti „S. 74" mit Alfa-Romeo-Motoren „126 R. C. 34". Der Rekord steht auf 262,3 km/h und wurde vor kurzem mit dem viermotorigen Farman-Hochdecker „2231" aufgestellt.

Ala Littoria erreichte in der Zeit von Juli 1936 bis Juni 1937 7 979 508 Flugkilometer gegenüber 5 736 741 in den vorhergehenden 12 Monaten. Die Gesamtlänge des Streckennetzes betrug 30 093 km gegenüber 22 182 km im Vorjahre. Befördert wurden rd. 90 000 Fluggäste und 2200 t Fracht und Post. Der Maschinenpark der Gesellschaft umfaßte im Juni 1937 89 Flugzeuge und 518 Motoren.

Japan und Venezuela entsandten Luftfahrtkommissionen nach Italien.

7000 km im Wasserflugzeug ohne Zwischenlandung flog der Italiener Stoppani auf „Cant Z 506" von Italien nach Südamerika. Die bisher größte Strecke wurde vor kurzem von dem französischen Großflugboot „Latecoere 521" mit rd. 5800 km erreicht. Bemerkenswert ist, daß der Langstreckenrekord schon einmal im Besitz von Cant war, als das

einmotorige Flugboot „Cant Z 501" 4930 km zurücklegte.

Links: Ital. Aufklärungsflugboot Cant. Z. 501, das kleinste der von Zap-pata entworfenen Wasserflugzeuge, die insgesamt 20 Weltrekorde halten. Spannweite 22,5 m, Leergewicht 3850 kg, Fluggewicht 6000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 2500 m mit 850 PS 275 km/h, Steigzeit auf 4000 rn 16 min. Reichweite normal 2400 km, maximal 4930 km (erflogen). Baubeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 577.

Werkbilder

428,3 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast erreichten Bacula-Ambrosis auf Savoia-Marchetti „S. 79". Damit wurden die vier bisher von der gleichen Maschine mit 380 km/h gehaltenen Rekorde mit 0, 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast überboten.

Fokker übernimmt den Europa-Vertrieb für Consolidated Aircraft Corporation. Die bekannteste Maschine von Consolidated ist das Aufklärungsboot PBY, von dem mehr als 200 an die amerikanische Marine geliefert wurden.

Belgiens Regierung stellte für den passiven Luftschutz für das Jahr 1938 48 Millionen frs. bereit.

Griechenland veranstaltete eine Sammlung für den Ankauf von Militärflugzeugen, die über 10 Millionen Mark einbrachte.

Curtiss-Jagdeinsitzer „P-37" ist seit Jahren die erste amerikanische Maschine dieser Art, die mit einem flüssiggekühlten Motor ausgerüstet wird. Zur Verwendung gelangt der Zwölfzylinder von Allison mit Abgasturbine. Leistung rd. 1000 PS.

San Franzisco—Auckland-Luftpostverkehr soll am 29. 1 eröffnet werden. Flugdauer drei Tage, zwei Flüge monatlich. Durch diese Linie ist Neuseeland von London aus in 8,5 Tagen zu erreichen. Wenn der Empire-Dienst nach Brisbane beschleunigt wird und die Strecke von Australien nach Neuseeland eröffnet ist, beträgt die Beförderungszeit auf dieser Strecke dasselbe.

Himmelslaus-Versuche werden bekanntlich in Amerika von Mignet fortgesetzt. Ein Zweisitzer mit einem Motor von 75 PS führte die ersten Probeflüge aus.

Fairchild Aircraft in Longueuil (Kanada) bringt eine zweimotorige Verkehrsmaschine für 2 Piloten und 8 Fluggäste heraus. Fluggewicht 4500 kg, Reisegeschwindigkeit mit zwei Pratt and Whitney „Wasp" von je 420 PS 260 km/h.

General Verdaguer, Chef der argentinischen Heeresluftfahrt, besucht auf Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Deutschland und besichtigt verschiedene Verbände der Luftwaffe.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Vasp" beförderte in 12 Monaten seit Ende November 1936 auf der Strecke Rio de Janeiro—Sao Paulo 12 723 Fluggäste. Die durchschnittliche Jahresausnutzung der eingesetzten Maschinen vom Typ Junkers „Ju 52" betrug über 91%. Damit steht die „Vasp" weitaus an der Spitze aller Luftverkehrsunternehmen der Welt.

Japans neuer Flugzeugträger „Chiyoda" soll in Kürze fertig sein. Länge 176 m, Breite 18 m, Tiefgang 5,5 m, Verdrängung 9000 t, Geschwindigkeit 20 Knoten, Bewaffnung: vier 12,7 cm-Flak.

Japan plant Luftverkehr zwischen Tokio und den Mandats-Inseln Saipan und Paloa.

Tokio Zentralflughafen, 2,4 km2, nahe der Tokiobucht, soll innerhalb drei Jahren, Baukosten 12 Millionen Yen, von der Stadtverwaltung Tokio gebaut werden. Eröffnung zur 2600-Jahr-Feier 1940.

Sidney-Raboul-Luftverkehr (Australien—Neu-Guinea) soll im März 1938 mit de Havilland-Flugzeugen eröffnet werden. Die Strecke führt über 4800 km.

Technische Rundschau.

Kugellager für Instrumente, die gegenüber den üblichen Lagern in Metall oder Stein wesentlich geringere Empfindlichkeit aufweisen sollen, werden in der Schweiz hergestellt. Das kleinste Lager von 1,5 mm Durchmesser weist drei Kugeln auf, die größeren Ausführungen besitzen 8.

Zylinderbefestigung bei Sternmotoren nach ,—:—,

U. S. A.-Patent 667 142 (R. Daub i. Fa. Wright /_!

Aeronautical Corp.) besteht aus zwei kräftigen |_

Scheiben, die zu beiden Seiten der Kurbelwellenkröpfung sitzen und in die die Zylinderfußschrauben eingreifen. Bekanntlich bereitet bei großen Sternmotoren die Weiterleitung der Zylinderdrücke Schwierigkeiten, die bei dem neuesten „Cyclone" zu einem Stahlgehäuse an Stelle des allgemein bevorzugten Leichtmetallschmiedestückes geführt haben.

In diesem Zusammenhang sei an den bekannten Dieselsternmotor von Packard erinnert, dessen Zylinder durch 2 über die Flanschen gelegte Stahlringe auf das Gehäuse gepreßt werden.

Vergütetes Buchenholz für Holmgurte und andere hochbeanspruchte Bauteile bringt insbesondere dort Vorteile, wo bei Anwendung von Holz normaler Festigkeit ein Biegungsquerschnitt fast voll ausfallen würde. Bei dem Segelflugzeug „B 5" der FFG Berlin konnte das Biegemoment an der Flügelwurzel von einem Kieferholm kaum noch aufgenommen werden. Die beiden Gurte des in vergüteter Buche ausgeführten Holmes sind dagegen bei 100 mm Breite nur 24 bzw. 16 mm dick. Damit ist der Holm trotz des höheren spezifischen Gewichtes der Buche (0,95) leichter als in Kiefer. Er wiegt bei 15 m Spannweite 10,3 kg.

Weitfluggüte von Gummi-Motormodellen läßt sich am besten durch die Beziehung s — Git/Gf ' A/W ϖ n ϖ Eg ausdrücken. Dabei ist s die Flugstrecke in m, Gm das Gewicht des Gummistranges in g, Gf das Fluggewicht in g, A der Auftrieb, W der Widerstand, m. a. W. W/A — Gleitzahl des Modells, v der Luftschraubenwirkungsgrad und Eg die Speichergüte des verwendeten Gummis in mkg/kg. Mit dieser Formel läßt sich leicht errechnen, welche Flugstrecke ohne atmosphärische Einflüsse zu erreichen ist. Eg beträgt bei verdrehtem Gummi rd. 300 mkg/kg, V wird höchstens auf 0,7 zu bringen sein (Kennwerteinfluß) und der Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht beträgt normal etwa 0,3, in Sonderfällen bis 0,5. Nimmt man eine Gleitzahl von 1:10 an, was mit Rücksicht auf den Kennwerteinfluß nur schwer zu überbieten sein dürfte, dann ergibt sich s zu 630 bezw. 1050 m. In der Praxis liegt die Strecke unter diesem Bestwert, da das Modell nicht dauernd mit bester Gleitzahl fliegt und die Schraube nicht während des ganzen Fluges mit dem höchsten Wirkungsgrad arbeitet.

Entenmodell Firsching „J. F. 35"

Der freitragende Schulterdecker ist vorzugsweise aus Balsa hergestellt. Trapezflügel mit gerundeten Enden. Holmgurte 3X3 mm, Endleiste 5X2 mm, Nasenleiste 3X3 mm. Rippen aus 1,5 mm-Balsabrett-chen ausgesägt. Schränkung 3°, V-Form 9°, Bespannung: 2mal cello-niertes Japanpapier. Hilfsholm zur Aufnahme von Widerstandskräften, in Dreieckform angeordnet.

Kopfflosse von gleichem Aufbau wie der Hauptflügel. 11° V-Form, 2:1

Entenmodell Firsching ,,J. F. 35".

Zeichnung: Flugsport

Die in der Zeichnung angegebene senkrechte Kielflosse unter dem Rumpf wurde erst nachträglich zur Verbesserung der Kursstabilität angebracht.

Schränkung, gegenüber der Tragfläche 3,5° positiv angestellt. Befestigung von Fläche und Flosse mit Gummiringen.

Rumpf aus 3X3 mm-Balsaleisten aufgebaut. Fahrgestell aus zwei Tonkin-streben, mit Absteifung aus 0,8 mm-Stahldraht. Lindenholzlaufräder von 30 mm Durchmesser. Sporn und Endhaken aus einem Stück Stahldraht von 1 mm Durchmesser gebogen. Nasenklotz abnehmbar.

Druckschraube von 360 mm Durchmesser und 630 mm Steigung. Blattbreite 40 mm, Werkstoff: Birke. 12 Gummistränge 4X1 mm. Aufziehzahl (Hand) 400 Umdrehungen.

Spannweite 1035 mm, Hakenabstand 800 mm, Fläche des Hauptflügels 11,6 dm2, der Kopfflosse 4,3 dm2, Gewichte: Flügel 22 g, Flosse 9 g, Schraube und Lager 20 g, Rumpf mit Fahrgestell und Kielflosse 40 g, Motor 38 g, Fluggewicht 129 g, Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht rd. 30%. Flugleistungen: Strecke 370 m, Höhe 60—70 m, Dauer 102 sec.

Amerikanisches Doppelschraubenmodell.

In dem Model Aeronautics Year Book von F. Zaic ist ein Gummimotormodell mit zwei gleichachsigen Schrauben beschrieben, das gegenüber verschiedenen bekannten Konstruktionen mit Umkehrgetriebe den Vorteil größerer Einfachheit besitzt.

Um den mitunter recht ungünstigen Einfluß des Propellerdrehmomentes auszuschalten, liegt der Gedanke nahe, auf die gleiche Welle hintereinander zwei gegenläufige Luftschrauben zu setzen. Ein Vorbild findet diese Bauweise in dem Rennflugzeug Macchi-Castoldi „MC 72" und in dem Jagdeinsitzer Koolhoven „F. K. 55".

Der Grundgedanke des beschriebenen Modells ist, daß man die zweite Schraube auf den Rumpf setzt und diesen rückwärts umlaufen läßt (vgl. auch das Drehschwingenmodell auf S. 348, „Flugsport" 1935). Der Rumpf schwindet zu einem Zylinder zusammen, dessen Durchmesser mit Rücksicht auf die erforderliche Außenlagerung möglichst klein gehalten ist. Er ist aus 1—3 Lagen Balsafurnier von insgesamt 1,2—2,5 mm Dicke hergestellt. Den Schub nimmt ein am hinteren Ende befindliches Kugellager auf, zwei Aluminiumblechspante mit gebördelten Ausschnitten dienen als Lager. Wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeit ist besonderer Wert auf gute Schmierung zu legen. Das fertige Rumpf-Motor-Propeller-Aggregat kann entweder in einem leichten Rumpf untergebracht oder auch als selbständiges Triebwerk auf die Fläche gesetzt werden. Die Skizze zeigt rechts ein Modell der letzteren Art. Das Leitwerk sitzt auf zwei besonderen Trägern. Der hohle Motorstab ist auf der Höhenflosse und auf der Tragfläche }Q einmal gelagert.

Der Schraubenwirkungsgrad selbst wird durch die Anordnung von Tandempropellern nicht erhöht, da der Gewinn durch Aufhebung des Dralls von der erhöhten Kreisflächenbelastung aufgezehrt wird. Zwei nebeneinanderliegende Schrauben gleichen Durchmessers besitzen also keinen schlechteren Wirkungsgrad. Der Vorteil dieser Anordnung liegt vor allem in der Einfachheit der Bauweise.

Bild rechts: Amerikanisches Modell mit gegenläufigen Luftschrauben ohne Getriebe. Links oben: Schnitt durch das Triebwerk, darunter das Drucklager am hinteren Ende des Balsa-zylinders. Rechts und unten: Uebersichtszeich-nung des Modells.

Zeichnungen: Model Aeronautics Year Book 1937

Modellwettbewerb mit Wertung der aerodynamischen Güte wurde in England ausgeschrieben. Die Wertungsformel wird noch nicht veröffentlicht, soll jedoch den Einfluß atmosphärischer „Unterstützung" ausschalten. Für erfahrene Modellbauer eine lohnende Aufgabe, wenn auch die absoluten Höchtleistungen damit scheinbar zurückgehen werden.

Zeichnungen: Model Aeronautics Year Book 1937

Modellbau in den Vereinigten Staaten. Links und oben: Eine besondere Flügelbauweise mit gekreuzten Rippen, die keine besonderen Holme erfordert. Für größere Modelle kann ein weiteres Netz eingefügt werden, womit die Konstruktion wesentlich an Festigkeit gewinnt. Um eine Markierung der schräg verlaufenden Rippen in der Oberfläche zu erhalten, ist der Bespannung besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Unten Mitte: Wickelrümpfe aus Papier, eine an sich seit langem bekannte und verschiedentlich angewendete Bauweise. Der Formklotz wird eingefettet, die Streifen werden einmal rechts-, einmal linksgängig mit etwas Ueberdeckung aufgelegt und miteinander verleimt. Nach dem Trocknen wird die Hülle teilweise aufgeschnitten, bis sie sich von der Form abziehen läßt. Rechts: Ein Werkzeug zum Schneiden von Balsa-Leisten.

Modellwettfliegen um den Wakefield-Pokal findet am 31. 7. in Frankreich statt. Wie 1937 muß das Fluggewicht mindestens 227 g betragen, die Fläche darf 12,2 bis 13,5 dm2 groß sein.

Liebe „Flugsport"-Leser im In- und Ausland.

Vielen Dank für die vielen Zuschriften und Grüße anläßlich des Weihnachtsund Neujahrsfestes, die wir hiermit nochmals herzlichst erwidern. Wir freuen uns, feststellen zu können, daß von den vielen langjährigen Lesern im Ausland \\ - _ — y eme Menge neuer hinzugekommen ist,

\\\^_ - \ und vor allen Dingen freuen wir uns,

daß viele alte Abonnenten vom ersten Jahrgang an bis zum 30. uns treu geblieben sind. Es ist wohl der schönste Dank, den uns unsere Leser gezollt haben.

Wir benutzen die Gelegenheit, unseren Freunden in Uebersee und sonstigen entfernten Erdwinkeln an dieser Stelle dafür zu danken, was sie zur Hebung des Ansehens unserer Flugwissenschaft und -technik im Ausland geleistet haben. Es gibt doch wirklich nichts Schöneres, als jetzt für unser herrliches Deutschland zu arbeiten.

Und nun weiterhin mit verstärktem Auftrieb hinein in das neue Jahr 1938, in den 30. Jahrgang des „Flugsport".

Red. u. Verl. „Flugsport". Swakopmunder Segelflugschulbetrieb. In den letzten 4 Wochen haben weitere 8 Schüler im Alter von 14 bis 16 Jahren ihre C-Prüfung, im Durchschnitt mit

Ein dänischer Sport- und Reiseeinsitzer, Konstruktion Zeuthen-Hansen. Holzbau, Leergewicht 192 kg, Fluggewicht 325 kg, Spannweite 7,2 m, Länge 5,4 m, Fläche 8,4 m2, Flöchstgeschwindigkeit mit ABC-Skorpion von 30/35 PS 183 km/h.

Bild: Archiv Flugsport

60 Minuten Flugdauer, bestanden. Das sind jetzt insgesamt für Swakopmund 21 C-Prüfungen, davon 15 unter der Leitung von Georg Ott.

Lord Carberry, der im Europaflug 1932 mit einer Kl 32 startete, — wer kennt seinen Aufenthaltsort?

Luftschrauben mit Spaltflügel haben nur für den Start Vorteile. Im Fluge wird auch eine Schraube extrem hoher Steigung unter kleinem Anstellwinkel angeströmt, es hat also keinen Zweck, das normale Blattprofil durch ein geschlitztes, das auf alle Fälle einen wesentlich höheren Profilwiderstand besitzt, zu ersetzen. Man könnte zwar, z. B. bei einem Modell, etwas an Standschub gewinnen bezw. den Steigflug verbessern, wenn die Schraube ausgesprochen hohe Steigung hat. Im Streckenflug ist dieser Propeller jedoch einem der normalen Ausführung unterlegen, so daß gegenüber einer Schraube von etwas geringerer Steigung mit normalem Blatt kein Gewinn erzielt werden kann.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

D-ANOY bezwingt den Pamir, von C. A. Freiherr v. Gablenz. Ein abenteuerlicher deutscher Forschungsflug. Gerhard Stalling, Verlagsbuchhandlung, Oldenburg i. 0. Preis RM 4.80.

Im vorliegenden Werk ist auf 241 Seiten der Verlauf des bedeutenden Pionierfluges der D-ANOY über den Pamir mit einer Zwischenlandung in Lantschow nach Sian geschildert worden. Wer das Buch mit seinen eindrucksvollen Streckenkarten und Landschaftsbildern angefangen hat, wird es nicht wieder aus der Hand legen, bis er es zu Ende gelesen hat. Auch ein Dokument deutscher Kultur, was jeder gelesen haben sollte.

Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Von Eugen Diesel. 491 S., 21 Bilder u. Wiederg. i. Text a. Kunstdrucktaf. Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg. Preis RM 7.50.

Eugen Diesel, der Sohn Rudolf Diesels, vermochte es, wie er selbst schreibt, infolge seiner unbeherrschbaren dichterischen und philosophischen Neigungen nicht, sich für die Technik zu begeistern und war somit nicht in der Lage, das begonnene Werk seines großen Vaters fortzusetzen. Das einzige, was er jetzt vermochte, war, das vorliegende Buch über seinen Vater Rudolf Diesel zu schreiben. Es gibt nur noch wenig Zeitgenossen Diesels, denen es vergönnt war, das Werden des Dieselmotors zu erleben, und diese wenigen, welche nun durch die Presse hörten, daß ein Buch, von dem Sohn Diesels verfaßt, erschienen sei, welches sich wie ein spannender Roman lese, griffen sich an den Kopf. Denn alle diese Männer wußten, was es bedeutet, Pionierarbeit zu leisten. Und so liest man die Lebensgeschichte Diesels, wie er, nur auf sich allein gestellt, sein Werk soweit vollendet, daß es weiterleben konnte, ohne die Früchte seiner Arbeit zu ernten. Man liest, wie die Erben Diesels vor dem Kassenschrank standen und dann, als sie darin nichts fanden, miteinander in ein gräßliches Gelächter ausbrachen. Und wenn der Verfasser in seinem Vorwort schreibt: Mit 40 Jahren begriff ich den 40jährigen Vater, jetzt bin ich 46 Jahre, vielleicht werde ich bei Beendigung dieses Buches das rein Menschliche meines Vaters begriffen haben, -—

so hat er vielleicht recht, er wird noch manches begreifen. Wenn jedoch Rudolf Diesel durch Verkennung der damaligen Ereignisse andere alte Pioniere wie Capitain angreift und ihm verbrecherische Patentprozesse vorwirft (vgl. S. 302), so muß ihm die Nachwelt, welche für das Ansehen der alten Pioniere verantwortlich ist, zurufen: Hände weg! Hierüber können nur wirkliche Ingenieure, welche die Zeit mit durchlebten, urteilen. Wir sind stolz auf unsere Pioniere, auch die toten Gegner Rudolf Diesels darf man nicht beleidigen. Rudolf Diesel mit seinen vornehmen, wohlüberlegten Erwiderungen in den Diskussionen nach seinen Vorträgen ist noch frisch in Erinnerung; er hätte sich nie dieser Ausdrucksweise bedient. Der Name Diesels steht durch sein Werk in ehernen Lettern in der Geschichte des Motorenbaues verzeichnet. Wir alle sind stolz darauf, daß er ein Deutscher war. Was sagt der VDI. dazu?

Ursinus, VDI.-Mitglied seit 1902.

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Das in tschechischer Sprache geschriebene Werk enthält, nach technischen Gesichtspunkten geordnet, eine Zusammenstellung von Fachausdrücken in tschechisch, deutsch, englisch, französisch, italienisch und russisch. Das Aufsuchen bestimmter Wörter geschieht wie bei den illustrierten technischen Wörterbüchern von Schlomann nach den in jeder Sprache vorhandenen alphabetischen Verzeichnissen mit Angabe der tschechischen Uebersetzung und der Nummer des Abschnittes. Technische Tabellen, Nomogramme und Formelzeichen bilden einen umfangreichen Anhang zu dem Wörterbuch.

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Heft 2/1938

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 2__19 Januar 1938 _XXX. Jahrgang

Lhe nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. Feöruar 1438

Fliegerei im Osten.

Europa mit seinen kleinen Entfernungen wird für den Luftverkehr zu klein. Das Flugliniennetz in Australien und Asien ist noch sehr dünn. Zur Zeit ist im Fernen Osten das Flugzeug Kriegsmittel. Nach Meldung vom „Avio-D." ereigneten sich im Jahre 1937 200 Flugzeugunfälle mit 468 Toten und Verletzten, nach sowjetrussischen Berichten nur 31 Flugzeugunfälle mit 52 Toten. Die Schuld scheint man nur auf die Piloten abzuschieben, die mit schweren Strafen belegt wurden. Sobolew und Djaschko, Klasse 1, wurde das Fliegen überhaupt untersagt, Pawlow, Borowski, Qwosdjew, Tamarin, Qulba, Stein in Klasse 2 wurden aus der Luftfahrt ausgestoßen und in Haft genommen, Korol-kow und Baischurin wurden zum Tode verurteilt, jedoch zu 10 Jahren Gefängnisstrafe begnadigt.

Die Ueberwachung der Luftgrenzen, welche früher von Luftfahrteinheiten der Roten Armee ausgeübt wurde, wird ab 1. Februar 38 neugebildeten Luftfahrttruppen des Bundeskommissariats des Innern (OQPU.) übertragen werden.

Die chinesischen Behörden verhandeln, wie aus Hongkong gemeldet wird, in USA. über den Ankauf amerikanischer Boeing-Bomber, die schnellstens in China eintreffen sollen. Schwierigkeiten der USA.-Regierung stehen der Ausfuhr nicht im Wege.

Die japanische Militärluftfahrt errichtet in China weitere Flugplätze, so daß demnächst verfügbar sind: Peking 3, Tientsin 2, Kaigan 3 und Schanghai 2 Flugplätze. Früher war nur je 1 Flugplatz vorhanden. Weiter sind an anderen Stellen auf verschiedene Gegenden verteilt 15 Flugplätze errichtet worden.

Sugiyama, der japanische Kriegsminister, hat gegen die Aufblähung der Verwaltungsapparate der Flugwaffe Stellung genommen. Die Kommandanten der Flugwaffe sind angewiesen, die Verwaltungen der Luftwaffe abzubauen und die notwendigen Kräfte auf vorgeschobenen Posten an der Front zu verwenden. Die Mehrzahl der japanischen Flugzeuge wird mehr für den Angriff als für die Verteidigung angesetzt.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 14.

Ii

Ueber die Eignung der verschiedenen Flugzeugtypen kann man sich zur Zeit nur schwer eine Vorstellung machen, da die Ausbildung des notwendigen Fliegerpersonals bis auf ganz geringe Ausnahmen erst begonnen hat. Daneben ist die Motoren- und Betriebsstofffrage nicht ohne Einfluß.

Renntiefdecker de Havilland ,,T. K. 4U.

Der kleine Einsitzer ist als. eine Weiterentwicklung des im „Flugsport" 1936 auf S. 412 besprochenen Baumusters „T. K. 2U zu betrachten. Er wurde von den Schülern der de Havilland-Schule für Flugzeugingenieure entworfen und gebaut. Im diesjährigen Königspokalrennen zeigte die „ T. K. 4" beachtliche Leistungen. Ein Beweis für die Gründlichkeit, mit der beim Entwurf vorgegangen wurde, ist der Umfang der Festigkeitsberechnung, die fast 400 Seiten füllt.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Vier Kastenholme. Die Saugseite ist mit zwei Schichten Spruce beplankt, die Druckseite mit Sperrholz von nach außen abnehmender Dicke. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Handley Page-Spaltflügel. Die Beplankung der Flügelnase ist ebenso wie die des Leitwerkes mit Bahaeinlagen versteift. Diese Bauweise ergibt eine starke Dämpfung von Schwingungen und wirkt schallschluckend.

Ovaler Rumpf in Halbschalenbau. Werkstoff: Sperrholz und Spruce. Geschlossener Führerraum, die Plexiglashaube ist abwerfbar. Guter Uebergang des Rumpfrückens in die Haube.

Freitragendes Leitwerk mit sorgfältig gerundeten Uebergängen zum Rumpf. Balsarippen und Sperrholzbeplankung. Einziehfahrwerk unter der Vorderkante des Flügels. Die Räder werden hydraulisch nach innen geschwenkt und verschwinden im Rumpf. Abdeckung durch Elektronbleche. Profilierter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy Major II" von 140 PS. Verstellpropeller.

Renneinsitzer de Havilland „T. K. 4". Bilder: The Aeropiane

Konstruktionseinzelheiten des Renneinsitzers de Havilland „T. K. 4". Die gepunkteten Teile sind aus Balsaholz hergestellt. Links unten: Flügelnase mit dem vordersten der vier Kastenholme, Balsafutter mit Ueberzug aus Diagonalsperrholz. Davor der Handley Page-Spaltflügel. Oben: Schnitt durch ein Querruder. Rechts: Einzelheiten des Seitenruders, das punktierte Gegengewicht besteht aus Blei. Der Rumpfrücken hinter dem Führersitz ist aus Elektron getrieben.

Zeichnungen Flight

Spannweite 6 m, Länge 4,72 m, Fläche 5,55 m2, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht 615 kg, Flächenbelastung 111 kg/m2, Leistungsbelastung 4.3 kg/PS. Reisegeschwindigkeit 350 km/h, Landegeschw. 100 km/h, absolute Gipfelhöhe 6300 m, Reichweite 800 km.

Sport» und Reiseflugzeug Koolhoven „F.K.54".

Der abgestrebte Hochdecker ist für einen Piloten und zwei Fluggäste gebaut und vor allem auf angenehme Flug- und Landeeigenschaften gezüchtet.

Trapezförmiger, am Rumpf etwas eingezogener Flügel, zweiteilig, an den Oberkanten des Rumpfes angelenkt. Kleine, schmale Querruder mit Trimmklappen. Zwei Kastenholme aus lammeliiertem Spruce und Sperrholzstegen. Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Zwei parallele Streben nach Rumpfunterkante.

Viereckiger Rumpf, Vorderteil Stahlrohrgerippe mit Blechbeplankung, Hinterteil Holzschale, mit Höhen- und Kielflosse in einem Stück gebaut. In der von beiden durch eine Tür zugänglichen Kabine finden hinter dem in der Mitte untergebrachten Führersitz auf einer Bank zwei Personen Platz. Seitenfenster und verglaste Rumpfoberseite ergeben gute Sicht. Die Verglasung des Führersitzes kann bei Schlechtwetter geöffnet werden. Frischluftheizung, zugfreie Belüftung. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Freitragendes Leitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt. Seitenruder am Boden, Höhenruder im Fluge trimmbar.

Geteiltes Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern. Die Räder werden mechanisch nach hinten hochgezogen und kommen unter die Fluggastsitze zu liegen. Selbsttätig schließende Abdeckklappen.

Sport- und Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 54".

Werkbild

Triebwerk: Luftgekühlter Motor von 130 bis 150 PS, z. B. Qipsy Major, Walter Major, Walter Minor VI,

Menasco C4 oder C4S. Stahlrohrbock, Metallpropeller.

Spannweite 11 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,15 m, Spurweite 1,8 m, Fläche 15 m2,

Rüstgewicht 520 kg, Fluggewicht 900 kg,

Flächenbelastung 60 kg/ m2, Leistungsbelastung mit Qipsy Major von 130 PS 6,9 kg/ PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Reisegeschwindigkeit

215 km/h, Mindestgeschw. 84 km/h, Landegeschw. 76 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 4,9 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,8 min, auf 2000 m 8,8 min, auf 3000 m 15,7 min, Dienstgipfelhöhe 4750 m, Reichweite mit vollen Behältern bei Reisegeschw. 1000 km.

Renneinsitzer Miles „Hobby".

Der kleine freitragende Tiefdecker wurde von Phillips and Powis für das Königspokalrennen 1937 gebaut. Er weist die typische Miles-Konstruktion auf.

Rennflugzeug Miles „Hobby"

Werkbild

Miles-Renneinsitzer „Hobby".

Zeichnung-: Flugsport

Dreiteiliger Holzflügel mit

Sperrholzbeplankung. Miles-Spaltlandeklap-pen von großer Tiefe. Ovaler Sperrholzrumpf mit Holmen und Spanten aus Spruce. Führersitz über der

Flügelhinterkante, mit einer doppelt gewölbten Haube überdacht. Freitragendes Leitwerk in Holzbau, mit Ausnahme des stoffbespannten Höhenruders mit Sperrholz beplankt. Einziehbares Fahrwerk, die in Gabeln gelagerten Räder schwenken nach innen. Spurweite 2,9 m.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major" mit De Havilland-Ver-stellpropeller. Leistung 140 PS bei 2400 U/min.

Spannweite 6,55 m, Länge 6,71 m, Fläche 7,45 m2. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h.

Vermessungsflugzeug Abrains „The Explorer'4.

Die Firma Abrams Aircraft Corporation in Lansing, Michigan, entwickelte im Auftrage der Vermessungsgesellschaft Abrams Aerial Surveys ein Flugzeug, das besonders auf die Verwendung für Luftbildaufnahmen zur Herstellung von Karten zugeschnitten ist. Erste Forderung hierbei war: bestmögliche Sicht bei geschützter Unterbringung der Insassen und große Gipfelhöhe.

Freitragender Tiefdeckerflügel, ein Holm, aus Stahlrohren geschweißt. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Hinterkante gerade, Vorderkante pfeilförmig.

Geschlossener Rumpf, Stahlrohrgerüst mit tragender Duralbe-plankung. Vorderteil allseitig verglast, Einsteigtür vor dem Flügel, ohne Leiter oder sonstige Hilfsmittel zugänglich. Die Kabine ist luft-

Abrams-Vermessungsflugzeug „The Explorer".

Bild: The Sportsman Pilot

]□□□

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- dicht ausgeführt, so daß sie bei Bedarf unter einen geringen Ueberdruck gesetzt werden kann. Der Rumpf endigt über der Flügelhinterkante in den Motorträger, auf dem der mit einer NACA-Haube verkleidete Sternmotor sitzt.

Zwei in Dural-Schalen-

ct

^ bau ausgeführte Leitwerks-

1 träger, zwischen ihnen die

v rechteckige Höhenflosse y « mit durchgehendem Ruder. Zwei als Endscheiben ausgebildete Seitenleitwerke.

Vermessungsflugzeug Abrams „The Explorer".

Zeichnung: Flugsport

Festes Dreiradfahrwerk, Federbeine und Räder verkleidet, Spurweite 2,6 m. .

Triebwerk: Sternmotor Wright „J-6-9-E" von 330 PS mit Verstellpropeller, zwischen den beiden

Leitwerksträgern gelagert, die Flügelhinterkante ist im mittleren Bereich ausgeschnitten, um freien Durchgang für die Luftschraube zu schaffen.

Spannweite 10,9 m, Länge 8,1 m, Fläche 17,8 m2, Leergewicht 950 kg, Fluggewicht 1540 kg, Flächenbelastung 86,5 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 298 km/h, Reisegeschw. 240 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steiggeschw. 6,6 m/sec, Dienstgipfelhöhe 5800 m, Reichweite 1930 km.

Henschel-Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126".

Die Maschine ähnelt im Aufbau dem abgestiebten Hochdecker „Hs 122", den wir 1935 auf S. 463 besprochen haben. Sie kann für Naherkundung, als Artillerieaufklärer und als leichter Bomber eingesetzt werden.

Zweiteiliger Ganzmetallflügel, auf dem Rumpf auf einem Streben-Baldachin gelagert und auf jeder Seite durch einen V-Stiel nach Rumpfunterkante abgefangen. Ausgeprägte Pfeilform, Flügelhinterkante in der Mitte eingezogen, um bessere Sicht zu erhalten. Die Flügelstreben sind in der Mitte durch einen leichten N-Stiel nach dem Flügel abgestützt. Zwei Holme, Beplankung bis auf das Hinterteil Dural, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Leichtmetallschalenrumpf von ovalem Querschnitt. Zwei Sitze hintereinander, durch eine Schiebehaube, die auch abgeworfen werden kann, überdacht. Leitwerk in Leichtmetallbau mit stoffbespannten Rudern. Das Höhenleitwerk sitzt in halber Höhe der Kielflosse und ist auf jeder Seite mit zwei parallelen Streben nach unten abgefangen. Beide Ruder ausgeglichen, Trimmklappen im Fluge verstellbar.

Freitragendes Einb einfahr werk mit im Rumpf liegender Federung. Verkleidete Elektronräder mit hydraulischen Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Verkleidung, für die Landung feststellbar.

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 126". Werkbilder

Triebwerk: Sternmotor BMW „132 De" von 870 PS Höchstleistung. NACA-Haube mit Spreizklappen. Dreiflügelige Versteilschraube. Brennstofftank im Rumpf.

Die ständige Ausrüstung besteht aus einem starren MG für den Führer und einem beweglichen MG für den Beobachter. Je nach dem Verwendungszweck werden Reihenbildgerät, FT-Einrichtung, Handkamera, Nebelgerät oder Bombenaufhängung für 10 Bomben zu 10 kg mitgeführt.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,85 m, Höhe 3,75 m, Fläche 31,6 m2, Leergewicht 2050 kg, Fluggewicht 3150 kg, Flächenbelastung 100 kg/m2, Leistungsbelastung 3,63 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 355 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steigzeit auf 6000 m 13,5 min, Reichweite 950 km.

Torpedo-Bomber Douglas 95TBD-1".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker, dessen Flugerprobimg im Herbst 1935 begann, ist als Mehrzweckeflugzeug für die amerikanische Marine entwickelt worden. Angeblich stellt dieses Baumuster den ersten für den Dienst auf Flugzeugträgern eingesetzten Eindecker dar.

Freitragender Tiefdecker mit Trapezflügel. Auffallend große Ausrundung nach dem Rumpf zu. Schalenrumpf, drei Sitze hintereinander, mit einer Schiebehaube überdacht. Freitragendes Leitwerk, Ruder mit Innenausgleich und Trimmklappen. Fahrwerk und Sporn einziehbar.

Triebwerk: Pratt and Whitney „Twin Wasp" von 850 PS. Hamil-ton-Verstellpropeller, NACA-Haube mit verstellbarer Austrittskante.

Die Maschine wird in Serie für die Marine gebaut. Abmessungen, Gewichte, Leistungen und Einzelheiten des Aufbaues werden nicht bekannt gegeben.

Torpedo-Bomber Douglas „TBD-1" mit Pratt and Whitney „Twin Wasp" von

850 PS. Bild: u- S. Navy

Verkehrsflugzeug Potez „661-662".

Der freitragende viermotorige Tiefdecker entspricht etwa dem Baumuster Heinkel „He 116", nur ist entsprechend der Ausführung für den Personenverkehr die Reichweite geringer. Das Musterflugzeug ist mit vier Sechszylinder-Renault-Motoren von je 220 PS ausgerüstet. Eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „662" weist bei den gleichen Abmessungen eine höhere Festigkeit auf und erhält vier

Doppelsternmotoren Gnome-Rhone ,,M 14". die bei nur 0,95 m Durchmesser 680 PS leisten.

Dreiteiliger Trapezflügel, etwa 1:2 zugespitzt. Hinterkante gerade durchlaufend, Vorderkante der mit V-Form angesetzten .Außenflügel zurückgezogen, halbkreisförmige Flügelenden. Innerhalb der Querruder Landeklappen. Ausführung in Metall, tragende Beplankung aus Alclad.

Schalenrumpf, in einem Stück ausgeführt. Im Bug ein Gepäckraum von 1,9 m3, dahinter zwei nebeneinanderliegende Führersitze mit einer schwenkbaren Steuersäule. Anschließend Kabine für 12 Fluggäste, Länge 6,7 m, Höhe 1,75 m, Breite 1,63 m. Schalldämpfende Auskleidung. Heizung, Belüftung usw.

Freitragende Höhenflosse, mit vier Bolzen auf dem Rumpfrücken gelagert. Trapezförmiger Umriß, leichte V-Form, geteiltes Höhenruder. Zwei Endscheibenseitenleitwerke. Flosse blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. Trimmklappe am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Einziehfahrwerk unter den inneren Motoren. Bremsbare Räder mit Niederdruckbereifung, zwischen zwei Federstreben gelagert, nach hinten in die Motorenverkleidung einziehbar. Schwenkbares Spornrad, verkleidet (661) oder einziehbar (662).

Triebwerk: Vier Renault-Reihenmotoren ,,6-Q" (6 hängende Zylinder). Leistung 220 PS in 2000 m, zweiflügelige Ratier-Verstellpropeller. Bei dem Baumuster „662" vier Sternmotoren Gnome-Rhone „M 14" von je 680 PS in 4000 m. Die beiden inneren Motoren sitzen am Flügelmittelteil, die äußeren an den Außenflügeln. Vier Brennstoffbehälter im Flügel, Gesamtinhalt 1200 1 beim Typ „661" und 1640 1 bei dem Muster „662".

Spannweite 22,5 m, Länge 16,6 m, Höhe 4,4 m, Fläche 64 m2, Leergewicht 3985 kg (661) bzw. 5500 kg (662), Fluggewicht 6325 (8380) kg, davon 940 (1040) kg zahlende Last, Flächenbelastung 100 (130) kg/m2, Leistungsbelastung 7 (3) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 326 (470) km/h, Reisegeschw. 300 (400) km/h, Geschwindigkeit mit 3 Motoren 250 (400) km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4250 (9000) m, Reichweite im Reiseflug 1000 km.

Mehrzweckeflugzeug Dornier „Do 17".

Die Maschine ist als freitragender Schulterdecker in Ganzmetallbauweise konstruiert. Trapezförmiger Flügel mit Blechbeplankung. Unterseits teilweise stoffbespannt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Schlanker Rumpf in Schalenbau mit Glattblechbeplankung. Bug nach unten verglast. Geschlossener Führersitz vor der Luftschraubenebene. 3 oder 4 Mann Besatzung.

Zweimotoriges Mehrzwecke-Flugzeug Dornier „Do 17". Werkbild

Kampfflugzeug Dornier „Do 17", oben mit wassergekühlten, unten mit luftgekühlten

Motoren. Werkbilder

Freitragendes Leitwerk. Die im Fluge verstellbare Höhenflosse trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Seitenruder mit Außenausgleich und Trimmklappen. Alle Ruder gewichtMch ausgeglichen.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder schwenken nach hinten in die Verkleidung ein. Hydraulische Betätigung. Radbremsen, verkleidetes Spornrad.

Triebwerk: zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Daimler-Benz „DB 600" von je 950 PS vor der Flügelnase. Kühler in einem Schacht unter dem Motor. Dreiflügelige VDM-Verstellpropeller.

Spannweite 18 m, Länge 169 m, Fläche 55 m2, Gewichte und Flugleistungen werden noch nicht bekanntgegeben.

Henschel-Mehrzwecke-FIugzeug „Hs 124".

Im Anschluß an unseren Bericht auf S. 615 des Jahrganges 1937 bringen wir noch einige Einzelheiten des zweimotorigen Mitteldeckers der Henschel Flugzeugwerke in Schönefeld.

Freitragender Ganzmetallflügel, dreiteilig, Außenflügel Schalenbau, Mittelstück dreiholmig ausgeführt. Glattbbchbeplankung, Querruder und Landeklappen (hydraulisch betätigt) stoffbespannt.

Schalenrumpf, Leichtmetall. Vorderteil mit Ausrüstung abnehmbar. Kanzel und Führerraum verglast. Hinter dem Flügel hinterer MG-Stand und FT-Raum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Ruder stoffbespannt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Trimmklappen im Fluge einstellbar.

Mehrzwecke-Flugzeug Henschel „Hs 124". Werkbild

Einziehfahrwerk mit „Uerdinger Ringfedern", Radbremsen. Spornrolle schwenkbar, für die Landung kann sie blockiert werden.

Triebwerk: zwei Sternmotoren BMW „132 De" von je 870 PS. NACA-Hauben mit Spreizklappen. Dreiflügelige Verstellpropeller. Es können auch wassergekühlte Motoren der gleichen Leistungsklasse Verwendung finden. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil, Zusatztank im Rumpfrücken.

Besatzung für Bombenwurf und Fernerkundung 3 Mann, für Tiefangriffe 2 Mann. Bombenlast (unter Rumpf und Flügel) 600—900 kg.

Spannweite 18,2 m, Länge 14,5 m, Höhe 3,75 m, Fläche 54,6 m2, Leergewicht 4250 kg, Fluggewicht 7230 kg, Flächenbelastung 132 kg/m2, Leistungsbelastung 4,15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m 435 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m 17,5 min, Reichweite mit Zusatztanks 4200 km.

Kampfflugzeug Bell XFM-I „Äiracuda".

Die Bell Aircraft Corporation in Buffalo brachte im Herbst 1937 einen zweimotorigen Tiefdecker heraus, der durch seine von der Standardform abweichende Bauweise große Beachtung fand. Auffallend ist zunächst die Verwendung flüssigkeitsgekühlter Motoren, die in den letzten Jahren in den Vereinigten Staaten praktisch von der Bildfläche verschwunden waren, ferner der Einbau von Druckpropellern mit Zwischenwellen und weiter die Benutzung von Abgasturbinen für den Antrieb der Aufladegebläse.

Ganzmetallbauweise, freitragender Trapezflügel, außerhalb der

Kampfmehrsitzer Bell XFM-1 „Airacuda".

Bild: The Sportsman Pilot

Motoren V-Form. Elektrisch betätigte Landeklappen. Ovaler Rumpf mit zwei hintereinander liegenden Führersitzen. Das gesamte Oberteil des Rumpfbuges ist verglast, so daß keine Widerstandserhöhung durch die sonst übliche Führersitzhaube entsteht. Hinter dem Führerraum sitzt der Bordfunker, der zugleich die Abwehr nach hinten durch zwei seitlich am Rumpf sitzende stromlinienförmig verkleidete MG-Nester übernimmt. Freitragendes Leitwerk.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen außen an freitragenden seitlich gekröpften Federstreben. Schwenkbare Spornrolle, die im Fluge halb in den Rumpf eingezogen wird. Das Einziehen erfolgt elektrisch.

Triebwerk: zwei prestone-gekühlte Zwölfzylinder-Motoren vom Typ Allison V 1760-C6. Leistung 1000 PS bei 2600 U/min mit Brennstoff von 87 Oktan.

Kühler in kleinen Tunnels über den Motoren. Curtiss-Verstell-propeller mit elektrischer Regelung, über Zwischenwellen angetrieben. Die Schraubenachse liegt etwa ein Viertel des Durchmessers über der Flügelsehne. Vor den Motoren sitzt je ein Schütze, der eine schwenkbare Maschinenkanone oder zwei MG bedient. Der Brennstoff ist in einem dicht genieteten Abschnitt des Flügels untergebracht.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen sowie Einzelheiten des Aufbaues werden noch nicht bekannt gegeben.

Kampfflugzeug Caproni „Ca-135".

Auf Seite 578 des vorigen Jahrganges berichteten wir kurz über diesen auf dem Mailänder Salon gezeigten zweimotorigen Mitteldecker mit zwei wassergekühlten Issotta-Fraschini-Motoren. Inzwischen sind weitere Einzelheiten über Konstruktion und Leistungen dieses Baumusters bekannt geworden, die wir nachstehend wiedergeben.

Freitragender Holzflügel, dreiteilig. Zwei Kastenholme, Sperrholzbeplankung. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden, Außenflügel leicht V-förmig angesetzt. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Zwischen ihnen und dem Rumpf Landeklappen.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, mit einer leichten Holzverkleidung versehen und

stoffbespannt. Vorderteil bis zum Führersitz in Duralumin-Schalenbau ausgeführt. Schwenkbares MG im Rumpfbug. Der Schütze ist zugleich Bornbenwerfer

und Beobachter. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen. Darüber ein einziehbarer MG-Turm auf dem Rumpfrücken. Unter dem Rumpf in der Nähe der Flügelhinterkante ein weiterer einziehbarer MG-Stand, der vom Funker bedient wird.

Freitragendes Leitwerk. Zwei Seitenflossen auf dem Höhenleitwerk, jedoch nicht als Endscheiben ausgebildet. Ruder mit Außenaus-gleich und Trimmklappen.

Fahrwerk in zwei Hälften unter den Motoren. Niederdruck-Bremsräder, zwischen je zwei Oelfederbeinen gelagert, nach hinten in die Verkleidungen einziehbar. Spornrolle halb im Rumpf versenkt.

Triebwerk: Zwei wassergekühlte Zwölfzylinder Isotta-Fraschini „Asso XI R. C". Startleistung je 810 PS bei 2185 U/min, Spitzenleistung in 4500 m 835 PS bei 2400 U/min. Untersetzte, dreiflügelige Versteilschrauben.

Spannweite 18,8 m, Länge 13,7 m, Höhe 3,4 m, Fläche 60 m2, Leergewicht 4500 kg, Fluggewicht 7375 kg, Flächenbelastung 123 km/m2, Leistungsbelastung 4,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 350 km/h, in 2000 m 370 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 4000 m 417 km/h, in 5000 m 430 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,2 min, auf 2000 m 6 min, auf 3000 m 9,3 min, auf 4000 m 12, 1 min, auf 5000 m 16 min. Gipfelhöhe 8000 m, mit einem Motor 4500 m, Anlauf und Auslauf 300 m, Reichweite mit Zusatztank 3500 km.

Großflugboot „Martin 156".

Wie wir bereits berichteten, wurde von der Firma Glenn L. Martin In Baltimore eine Weiterentwicklung des bekannten viermotorigen Flugbootes Martin 130 „China-Clipper" durchgearbeitet. Daß die ersten drei Maschinen dieses neuen Typs von Rußland in Auftrag gegeben wurden, ist unseren Lesern gleichfalls bekannt.

Bemerkenswert ist, daß Martin sowohl in der Größe als auch in der Bauform nur wenig von dem bewährten „China-Clipper" abgegangen ist. Trotzdem ist die Erhöhung der Nutzlast für lange Strecken sehr beträchtlich, so können auf der Strecke San Franzisco— Honolulu an Stelle von 1100 kg nunmehr 4500 kg zahlende Last befördert werden.

Abgestrebter, dreiteiliger Flügel von annähernd elliptischem Umriß. Das Mittelteil von 12,7 m Spannweite sitzt auf einem Hals über dem Boot und ist auf jeder Seite durch ein ausgekreuztes Strebenpaar abgefangen. Die Mitte dieser Streben ist nach dem Flügel und nach den Enden der Flossenstummel verstrebt.

Profil der Familie NA CA 23 000, nach außen in der Dicke verjüngt. Schmale Querruder mit Trimmklappen, im Flügelmittelteil Landeklappen mit Spaltabdeckung zur Verminderung des Widerstandes beim Start.

Zwei l~Holme9 miteinander zu einem Kastenträger verbunden. Werkstoff: Duralumin 24-ST, nach dem Bengouh-Verfahren anodisch oxidiert (eloxiert). Mehrere wasserdichte Abteile.

Eines der drei an die Sowjet-Union gelieferten Martin-Flugboote ,,156" bei einem

Probeflug. Biid: The Sportsman Pilot

Zweistufiges Boot, in fünf wasserdichte Räume unterteilt. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Dahinter Platz für den Funker und Orter, in dem Rumpfhals für den Motoren-wart. Flossenstummel in Dornier-Bauari in ihnen sind die Betriebsstofftanks untergebracht. Gesamt-

fa^Tin(rSVermögen 16 000 1.

Leitwerk auf einem Hals über dem Rumpfheck. Höhenflosse abgestrebt. Zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, mit je einer umgekehrten V-Strebe nach der Höhenflosse abgefangen. Flossen du-ralbeplankt, Puder stnffbpsDannt. Trimmklappen.

Triebwerk: vier luftgekühlte Sternmotoren Wright Cy-clone R. 1820 G-2" von je 850 PS bei 2100 U/min nebeneinander vor dem Flügel. NACA-Hauben mit verstellbarer Hinterkante (45° Ausschlag an Stelle der sonst üblichen 20°). Dreiflügelige Hamilton-Ver-stellpropeller, Luftschraubenbremsen.

Spannweite 47,8 m, Länge 28 m, Höhe 5,85 m, Fläche 212 m2, Leergewicht 13 780 kg, Fluggewicht 28 600 kg, Flächenbelastung 134,6 kg/m2, Leistungsbelastung 8,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1800 m Höhe 305—325 km/h, Reisegeschw. 233—273 km/h, Gipfelhöhe mit drei Motoren 3050 m, Startzeit mit 28,6 t Fluggewicht 5\5 sec, Reichweite bei Windstille 5600—8000 km.

Verkehrsflugboot „Martin 156".

Zeichnung: Flugsport

Aspin-Flugmotoren.

Wie wir bereits im Vorjahre verschiedentlich berichteten, führte die englische Firma F. M. Aspin & Company in Bury, Lancashire, Versuche mit einem Hochleistungs-Viertaktmotor durch, die außerordentlich hohe Hubraumleistungen und unglaublich niedrige Brennstoffverbräuche ergaben. Nachstehend bringen wir eine Beschreibung des Einzylinder-Versuchsmotors und die Schnittzeichnung des Vierzylinders, der für Sportflugzeuge entwickelt wird.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchsmotors. Mit einem Hubraum von 249 cm3 (Hub 70 mm, Bohrung 67 mm) und einer Verdichtung von 14 : 1 erreichte dieser Einzylinder ohne Aufladung bei 10 000 U/min eine Leistung von 31 PS, entspre-

Schieber, Eintritt in die Kanäle D

Abb, 2 (oben). Kegeliger Schnitt Z-Z durch Abb. 1. G Ansaugöffnung, E Auslaßquerschnitt, F Kerzensitz, D Schmiernuten. — Abb. 1 (links). Senkrechter Schnitt durch den Zylinderkopf des Versuchsmotors. A Kerzensitzv B Oeleintritt in den Schieber, C Oelaustritt aus dem (Abb. 2), Z-Z Schnittebene für Abb. 2.

chend einer Hubraumleistung: von 124 PS/1. Der mittlere nutzbare Druck beträgt dabei 11,3 atü. Bemerkenswert ist, daß diese Ergebnisse mit einem Brennstoff von 68 Oktan, also niedriger Klopffestigkeit erzielt wurden. Bei einer Leistung von 12 PS bei 5000 U/min betrug der Brennstoffverbrauch 113 g/PSh. (!) Die ausgesprochen hohe Drehzahl und der beachtliche Wert für den Mitteldruck sind ein Beweis für die hervorragende Durchbildung der Gaswege. Der Motor erreichte eine Spitzendrehzahl von 14 000 U/min, entsprechend einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 32,7 m/sec. Wenn auch eine so extrem hohe Geschwindigkeit mit den heute im Kolbenbau bekannten Mitteln nicht zu beherrschen sein dürfte, so beweisen doch diese Zahlen, daß ohne Ueberladung eine Füllung erreicht wurde, an die mancher Motor selbst bei der günstigsten Drehzahl nicht herankommt.

Das Steuerorgan des Aspin-Motors ist ein konischer Drehschieber aus Leichtmetall, der in einem Stahlmantel sitzt und in dessen einseitiger Aussparung der größte Teil des Verdichtungsraumes liegt. Die Stahlhülse trägt oben eine zylindrische Verlängerung, die durch drei

Kugellager im Zylinderkopf geha

ten wird. Der Verbrennungsraum

Abb. 3. Schnittzeichnung des „Flat-Four" mit rollengelagerten Drehschiebern.

des Zylinderkopfes enthält eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung, die sich mit dem Ausschnitt in dem Drehschieber decken. Während des Verdichtungs- und Verbrennungshubes sind beide von der Mantelfläche des Schiebers abgedeckt. Die Zündkerze ist so angeordnet, daß sie nur im Augenblick der Zündung mit dem Verbrennungsraum in Verbindung steht, während der übrigen Zeit ist sie gleichfalls abgedeckt und gegen Verölen und übermäßige Erwärmung geschützt. Die vom Gasdruck herrührenden Achsialkräfte auf den Schieber werden von den beiden unteren Kugellagern aufgenommen, das obere dient nur zur Führung der Welle und zur Aufnahme der Antriebskräfte. Der Schieber läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl um.

Für den sicheren Betrieb, die Abnutzung und die Abdichtung des Drehschiebers ist eine sorgfältige Schmierung erforderlich. Das Oel tritt von dem unteren Kugellager in eine Nut B der Schieberhülse ein, von wo aus es in die innere achsiale Bohrung des Schieberkörpers gelangt. Etwas tiefer tritt das Oel durch eine Querbohrung wieder aus und gelangt in zwei Nuten D (Abb. 2) im Zylinderkopf, die an der hinteren Kante der beiden Kanäle entlanglaufen. Auf diese Weise erhält der Schieber stets ausreichende Schmierung. Die Abnutzung belief sich nach 2000 Stunden Laufzeit auf 0,1 mm in achsialer Richtung.

Der für Sportflugzeuge vorgesehene Motor besitzt vier in der „Flat-Four"-Bauweise angeordnete Zylinder von 83 mm Bohrung und 80 mm Hub, entsprechend einem Gesamthubraum von 1,73 1. Verdichtungsverhältnis 1 : 10, Leistung 80 PS bei 4800 bis 5000 U/min. Brennstoffverbrauch 136—145 g/PSh. Trockengewicht 60 kg.

Je zwei Zylinder sind in einem Stück aus Leichtmetall gegossen. Tiefe Kühlrippen in weitem Abstand, stromlinienförmiger Umriß, Gußeisenlaufbüchsen, Leichtmetallkolben mit von der Lauffläche getrennter Kolbenbolzenlagerung. Geschmiedete Leichtmetallpleuel. Zweifach gekröpfte Kurbelwelle, 2 Rollen- und ein Kugellager. Stirnraduntersetzungsgetriebe 1 : 2, Antrieb der Drehschieber durch Kegelräder und Zwischenwellen, die über je ein Stirnrad die beiden entgegengesetzt umlaufenden Schieber eines Zylinderpaares treiben.

Zwei BTH.-Magnete, einer davon mit Abreißvorrichtung. Trockensumpfschmierung, die Schieberantriebsteile laufen im Oelbad. Ein Vergaser hinter dem Motor, Verteilung des Gemisches durch ein mit Kurbelwellendrehzahl umlaufendes Gebläse.

Als besondere Vorzüge des Aspin-Motors werden angegeben: 1. Hohe Drehzahlen infolge der großen Gaskanalquerschnitte (keine Ueberladung) und der gleichförmigen Geschwindigkeit der Steuer-

Bellanca-Langstreckenflugzeug „28—92" mit einem Fairchild-Ranger-Motor und zwei Menasco-Sechszylindern. Die Maschine war ursprünglich für den rumänischen Oberleutnant Papana gebaut, der sie im Rennen New York—Paris fliegen wollte. Später sollte sie an dem Flug Istres — Damaskus — Paris teilnehmen. Höchstgeschwindigkeit mit 920 PS (errechnet) 432 km/h, Reisegeschw. 384 km/h,

Reichweite dabei 6400 km. Bild: The sportsman Pilot

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 14

Inhalt: 637659; 653880; 654256, 692, 693, 813, 831, 944; 655066.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

09

Pat. 637 659 v. 26.

34, veröff.

18. 12. 37. Dr. Fritz Huth, Berlin-Johannisthal. Flugseugbauart.

Patentansprüche:

1. Flugzeugbauart, bei der die einzelnen Teile durch Schlitzverbindung gegeneinandergehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die rippenartigen mit den holmartigen Teilen mittels nicht durchgehender Schlitze ineinandergehakt sind.

2. Fhigzeugbauart nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsteile (10, 12) der Rippen in der Nähe ihrer Enden einen geschlitzten Lappen (16) tragen, der zusammen mit dem kurzen Lappen (11) der Gegenrippe und seinem Schlitz (7) eine Klinksicherimg der Verleimung bildet.

3. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Hauptteil festen Haftteile (10, 12) der rippenartigen Teile (1, 2) besondere stabartige Teile (3) tragen.

4. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen mit zu ihnen senkrecht stehenden Versteifungen ein Stück bilden.

5. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Rippe winklige Ansatz (4') am Ende einen Schlitz (14) oder einen Ansatz hat, der ihn mit der Nachbarrippe oder mit dem Holmsteg (5) oder mit beiden Teilen zugleich verhakt.

6. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der Rippenansätze (4') durch feste oder lose Verstärkungsstücke versteift werden, die in besonderen Lücken (13) der Rippen an der Stegwand (5) befestigt sind.

7. Flugzeugbauart nach Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Teile (4), die die Rippenteile (1, 2) in der dritten Raumebene sichern, zugleich die Bekleidungshaut (6) tragen.

b!5

_ Pat. 655 066 v. 15. 4. 36, veröff. /. 1. 38. Compagnie des Avions Hannot, Arcueil, Frankreich. Klappenanord-nnng an Fing seng flu geht.

Patentanspruch: Klappenanordnung an Flugzeugflügeln mit zwei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander drehbaren Klappen, gekennzeichnet durch die Vereinigung

von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Anlen-kung der Unterklappe an der Oberklappe mit der Verlegung des Drehpunktes der unteren Klappe vor den der oberen Klappe.

b!6

'02

Pat. 654 692 v. 14. 5. 35, veröff.

28. 12. 37. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg'1). Fingzeugsteuerung, deren Zwangsläufigkeit im Falle der Ueberbe-ansprncliung ausschaltbar ist.

Die Erfindung bezieht sich au? eine Flugzeugsteue-rung mit einer im Steuerwerk LMigcordneten Einrichtung, die vor einer gefahrbringenden Bedienung warnt oder eine solche verhindert.

Patentansprüche:

1. Flugzeugsteuerung, deren Zwangsläufigkeit im Falle der Ueberbeanspruchung ausschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Beschleunigung des Flugzeuges unterworfene Masse am Steuerhebel gelagert ist, die durch Knicken des Steuerhebels die Zwangsläufigkeit der Steuerung aufhebt.

2. Flugzeugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeneinander beweglichen Teile des Steuerorgans in an sich bekannter Weise elastisch miteinander verbunden sind.

3. Flugzeugsteuerung nach einem der vorher-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Robert Lusser, Augsburg.

gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die der Beschleunigung unterworfene, die Steuerung beeinflussende Masse an der dem Flugzeugführer abgewandten Seite des Steuerorgans angeordnet ist.

4. Flugzeugsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der der Beschleunigung unterworfenen Masse elektrische Kontakte steuerbar sind, die Soriderbewegungen des Steuerorgans zu veranlassen vermögen.

b!6or Pat 654831

v. 18. 9. 36, veröff. 31. 12. 37. Dornier-Werke G. m. b. Ii., Friedrichshafen*). Vorrichtung sunt gleichseitigen Feststellen und gleichseitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flugsenges. Patentanspruch: Vorrichtung zum gleichzeitigen Feststellen und gleichzeitigen Lösen sämtlicher Ruder eines Flugzeuges durch miteinander gekuppelte Riegel, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Ruder Riegelpaare auf selbsthemmenden Spindeln mit Rechts-

und Linksgewinde vorhanden sind, welche zwischen sich auf den Ruderwellen oder auf den Ruderbetätigungswellen befestigte Hebel in die Mittelstellung bringen und in dieser festhalten können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Alfred Wagner, Friedrichshafen.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

h M 654 813 v. 13. 3. 35, veröff.

U ^4^03 3 j 38. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof. Vorrichtung sur Höhenstenemngvon Steilschrauhem.

Bekanntlich werden Steilschrauber, bei denen die Tragkraft durch frei umlaufende oder angetriebene Drehflügelsysteme mit im wesentlichen senkrechten Achsen erzeugt wird, auf verschiedene Weise in der Symmetrieebene gesteuert. Eine dieser Steuerungen entspricht der bei normalen Flugzeugen üblichen Steuerung durch ein hintenliegendes Leitwerk (die Leitwerksteuerung), das gleichzeitig zur Dämpfung der Drehung um die Querachse dient. Eine weitere Steuerungsmöglichkeit besteht darin, daß die Drehflügel um eine in der Nähe der Nabe liegende Querachse geschwenkt werden (die Flügelsteuerung), wobei die Schwanzflosse zum Rumpf feststeht.

Man hat diese Flügelsteuerung auch mit der normalen Leitwerksteuerung verbunden, derart, daß zur Drehkopfsteuerung an sich noch eine zusätzliche Höhensteuerung hinzukommt. Nun zeigen die genannten Steuerungsarten gewisse Mängel, die weiter unten besprochen werden. Gegenstand vorliegender Erfindung ist die Beseitigung dieser Mängel.

Abb. 1 zeigt schaubildlich die Bedeutung der Steuerwinkel eines fliegenden Tragschraubers;

Abb. 2 und 3 zeigen die Charakteristiken der einzelnen Steuerungsarten;

Abb. 4 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel für eine Verbindung zwischen den Drehflügeln und dem Höhenruder nach der Erfindung.

In Abb. 1 ist der Winkel ßf Schwenkungswinkel des Flügelsystems, ß\\ der des Leitwerks. Ein Maß für die Güte einer Steuerung ist die Ruderempfindlichkeit, d. h. der zu einer bestimmten Geschwindigkeitsänderung erforderliche Ruderausschlag oder Steuerwinkel.

Die Werte für die Ruderempfindlichkeit werden aus dem Verlauf der Luftkraftmomente gewonnen, die den einzelnen Steuerungsarten zugeordnet sind. Trägt man also über der Fluggeschwindigkeit v oder einem der Geschwindigkeit v verhältigen Faktor K ϖ

v —— * den zugehörigen Ruderwinkel ß\\ bzw. V ca

ßV auf, so entstehen die Kurvenzüge gemäß den Abb. 2 und 3.

Bei der Leitwerksteuerung, d. h. einer nur durch ein normales Leitwerk bewirkten Steuerung, ist, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Ruderempfindlichkeit bei kleiner Geschwindigkeit sehr gering, wächst mit zunehmendem v jedoch außerordentlich stark an. Ueber den ganzen Geschwindigkeitsbereich ist der Wert dv/d/? großen Schwankungen unterworfen.

Die Flügelsteuerung, d. h. die Steuerung durch Einstellung des Flügelsystems, die Kurve b in Abb. 3, zeigt hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit schon einen wesentlich günstigeren Verlauf als die Kurve a der Leitwerksteuerung in Abb. 2. Immerhin sind aber auch hier über dem ganzen Steuerbereich noch merkliche Aenderungen von dv/d/5 festzustellen.

Die in Abb. 3 aufgezeichnete Linie c, die geradlinig die Steuerempfindlichkeit anzeigt, würde einem Flugzeug entsprechen, bei dem die absolute Geschwindigkeitsänderung dem Steuerausschlagverhältnis gleich ist und die großen Empfindlichkeitsunterschiede vollständig verschwinden. Dies erscheint mit den Mitteln der Erfindung erreichbar. Der Steilschrauber läßt sich mit mäßigen Steuerbewegungen landen und ist beim Geschwindigkeitsflug wenig empfindlich. Ferner ist es möglich, durch den Steuerausschlag auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen, was bei der Tragschraube, die einen bestimmten Fortschrittsgrad nicht überschreiten soll, besonders große Bedeutung hat. Alle diese Eigenschaften einer Verbundsteuerung nach der Erfindung tragen dazu bei, das Fliegen mit dem Tragschrauber noch angenehmer und sicherer zu gestalten, als es heute schon der Fall ist.

Die gegenseitige störende Beeinflussung vom Drehflügelsystem und Höhenleitwerk wird beseitigt,

wenn die Schränkung zwischen den beiden Organen entweder konstant bleibt oder in bestimmter gewollter Weise verändert werden kann. Einmal kann der Winkel zwischen Leitwerk und Umlaufachse des Flügelsystems konstant gehalten werden. Diese reine Flügelsteuerung schließt jede Wirkung einer Schränkung zwischen Leitwerk und Drehflügel vollständig aus. Dieser Fall (Abb. 3, Kurve c) zeigt aber praktisch geradlinigen Verlauf der Ruderwirkung, was die weiter oben geschilderten Vorteile für die Steuerung des ganzen Flugzeuges ergibt.

Nun kann man aber je nach Wahl der Ueber-setzung zwischen den beiden Flugzeugsteuerorganen zu einer genäherten oder überschriebenen reinen Flügelsteuerung gelangen. Bei dieser Art, wo also das Leitwerk noch eine zusätzliche Drehung in derselben Richtung wie die Winkelbewegung der Umlaufachse erfährt, ist es ohne weiteres denkbar, die Ruderempfindlichkeit bei einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit noch kleiner oder gar zu Null werden zu lassen, d. h. die Geschwindigkeit in noch wirksamerer Weise zu begrenzen als bei der reinen Flügelsteue-ntng allein. Auf jeden Fall gestattet diese Kombination große Freiheit in der Wahl der gewünschten Höhenrudereigenschaften.

Die Wirkungsweise des in Abb. 4 dargestellten Ausführungsbeispieles ist folgende:

Wird der Steuerhebel 1 in der Pfeilrichtung (Abb. 4) etwa in die strichpunktierte Linie geführt, so wird die Hebelübersetzung 2 und damit die Umlaufachse 3 um den Punkt 7 in die ebenfalls strichpunktiert gezeichnete Lage geschwenkt. In gleichem Sinne wird durch die Hebelübertragung 5 das Höhenruder 4 um die Achse 8 in die strichpunktierte Linie gedreht.

Patentansprüche :

1. Vorrichtung zur Höhensteuerung von Steil-schraubern mit kippbarem Drehflügelsystem und einem mit diesem verbundenen Höhenruder, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhenruder gleichzeitig und in gleichem Drehsinn mit dem um eine Querachse schwenkbaren Drehflügelsystem betätigt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine den Schränkungswinkel zwischen Drehflügelsystem und Höhenruder regelnde Aenderbarkeit der Uebersetzung zwischen den beiden Steuerorganen.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h40ft Pat- 653 880 v- 24 8- 33' veröff-

U **V11 4 12 37 DipL.Ing> Wniy Messerschmitt, Augsburg.

für Fing seil ff e.

Freitragendes Roll werk

Patentansprüche :

1. Frei tragendes Rollwerk für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dort, wo die frei tragende Strebe, die das Rad oder deren mehrere trägt, aus dem Flugzeugkörper (Rumpf, Flügel, Motorgondel o. dgl.) heraustritt, in einem am Oberteil der Federstrebe sitzenden Zwischenstück eine Sollbruchstelle angeordnet ist.

2. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein um alle in der senkrecht zur Strebenachse liegenden Ebene durch die Sollbruchstelle befindlichen Achsen gleiches Widerstandsmoment aufweist.

3. Frei tragendes Rollwerk nach Anspruch .1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollbruchstelle ein im Verhältnis der Bruchlasten, die seitlich oder in Flugrichtung auf das Rad wirken, verschiedenes Wi-

derstandsmoment um die Längs- bzw. Querachse aufweist.

b41

02

Pat. 654 256 v. 26. 9. 36, veröff.

18. 12. 37. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen*). Vorrichtung zum Schills einer Schraubenspindel, insbesondere für einsiehbare Flugsengfahrgestelle.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Schutz einer Schraubenspindel, insbesondere für einziehbare Flugzeugfahrgestelle, mittels eines die Spindel umgebenden Rohres, welches einen Längsschlitz zum Durchtritt eines Ansatzes an der Mutter hat, dadurch gekennzeichnet, daß über das genannte Rohr leicht drehbar und zwischen zwei Bunden in Längsrichtung gesichert ein zweites Rohr geschoben ist, welches ebenfalls einen Längsschlitz zum Durchtritt des gleichen Ansatzes der Mutter mit seitlichen Ausbuchtungen an einem Ende hat, derart, daß dieses äußere Rohr auf dem inneren Rohr gedreht werden kann, wenn die auf der Spindel wandernde Mutter eine ihrer Endstellungen erreicht hat, und daß dann das äußere Rohr den Schlitz des inneren Rohres vollständig verdeckt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr unter der Last einer Feder steht, welche das Rohr in die Schlußstellung zu ziehen bestrebt ist, und daß der Ansatz der Mutter das äußere Rohr offen hält, solange die Mutter nicht in einer ihrer Endstellungen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr mit beweglichen Teilen ües einziehbaren Fahrgestelles derart zwangsläufig ge-

kuppelt ist, daß das äußere Rohr in die Schlußstellung geht, sobald das Fahrgestell ganz ausgelassen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz in dem äußeren Rohr in der Hauptsache in einer Schraubenlinie großer Steigung, nahe seinen Enden in einer Schraubenlinie kleiner Steigung geführt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder augegeben worden: Wilhelm Schwarz, Seemoos, Post Friedrichshafen.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r A Pat. 654 944 v. 21. 7. 34, veröff. 1.^02 5_ L 38> GustaY Schwarz G.m.b.H., Berlin-Waidmannslust*). Nabe für Propellerflügel.

Patentansprüche:

1. Nabe für Propellerflügel, die aus einteiligen, mit Längsschlitzen versehenen, aus der Nabe ausgebildeten Hülsen besteht, die, die Flügelschäfte umschließend, die Propellerflügel neben anderen Haltemitteln durch elastisches Zusammenklemmen festhalten, dadurch gekennzeichnet, daß die die Flügelschäfte umfassenden Spannhülsen mit über die Länge des umspannten Flügelschaftes sich hinaus erstreckenden Schlitzen versehen sind.

2. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der einzelnen Hülsen in der Nabenmitte zusammenlaufen.

3. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze in eine mittlere Bohrung der Nabe münden, durch die der Wellenstumpf, seine Befestigungsmittel oder die ihn umspannende Büchse der Nabe hindurchragt.

4. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine einzige durchlaufende, die beiden Flügelschäfte umfassende, über ihre ganze Länge geschlitzte Hülse.

5. Nabe für Propellerflügel nach Anspruch 4, bei der die Hülsen innen und die umspannten Schäfte

) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder an-en worden: Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

außen mit Gewinde versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gewinde bildende Schraubenlinie über die ganze Länge der die beiden Schäfte umfassenden Hülse in einem Zuge durchläuft.

6. Nabe für drei oder mehr Propellerflügel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze der die Flügelschäfte umspannenden Hülse auf der Nabenstirnseite verlaufen.

r | Q Pat. 654 693 v. 3. 5. 36, veröff. 1.1^04 2-L 12 37_ Bayerlsche Motoren

Werke AG., München. StimrarhunlaiifUntersetzungsgetriebe für Luftschrauben.

Patentansprüche :

1. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luftschrauben, bei dem die Untersetzung durch Umlaufräder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teilkreisdurchmessers bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufräder (3) in dem Umlaufradträger (7) in an sich bekannter Weise auf verdrehbaren exzentrischen Bolzen (8) gelagert sind, deren größter Verstellweg dem Längenunterschied der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4 und 5) der Umlaufräder (3) entspricht.

2. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luitschrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die exzentrischen Lagerzapfen (8) durch in den Umlaufradträger (7) eingesetzte Paßschrauben (11) in ihrer jeweiligen Lage festgehalten werden.

3. Stirnradumlaufuntersetzungsgetriebe für Luftschrauben mit Umlaufräder mit je zwei Zahnkränzen verschiedenen Teilkreisdurchmessers und zylindrischen Lagerbolzen für die Umlaufräder, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufradträger (14) mit wechselweise zueinander versetzten Bohrungen für die Lagerzapfen der Umlaufräder versehen ist, wobei die Versetzung der Bohrungen mit dem Längenunterschied der Teilkreishalbmesser der beiden Verzahnungen (4 und 5) der Umlaufräder (3) übereinstimmt.

Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XXX., rieft 2, am 19. 1. 1938 veröffentlicht.

organe. 2. Hohe Verdichtungsverhältnisse durch die günstige Form des Verbrennungsraumes, der kräftige Wirbelung ergibt. 3. Niedriger Brennstoffverbrauch durch hohen thermischen Wirkungsgrad, der u. a. durch die Anwendbarkeit sehr mageren Gemisches infolge einer gewissen Schichtung der Ladung mit Anreicherung in der Nähe der Kerze erreicht wird. 4. Verminderung der Ansprüche an Oel- und Hitzefestigkeit der Zündkerze.

Gegenwärtig führt Aspin Versuche mit einem Zweitakter der gleichen Bauart durch. Der Schieber läuft ebenfalls mit halber Kurbelwellendrehzahl, der Zylinderkopf besitzt zwei Einlaßkanäle, die abwechselnd geöffnet werden. Der Austritt der Verbrennungsgase erfolgt durch kolbengesteuerte Schlitze im unteren Teil des Zylinders.

Ueber den Einfluß des Kennwertes auf den Wirkungsgrad von Luftschrauben.

In der „Profilsammlung" Nr. 18 (Heft 1, 1938) haben wir gezeigt, welchen Einfluß die Reynoldssche Zahl auf die Eigenschaften von Flügelprofilen ausübt und in welchem Maße die Flugleistungen dadurch beeinträchtigt werden. Im Zusammenhang damit erscheint es interessant, auch einmal die Luftschraube unter diesem Gesichtspunkt zu betrachten.

Es ist bekannt, daß genau wie beim Flügel auch bei der Luftschraube verschiedene Verlustquellen vorhanden sind. Neben dem reinen Profilwiderstand, der für den Kennwerteinfluß allein verantwortlich ist, tritt entsprechend dem induzierten Widerstand der Verlust durch die Strahlbeschleunigung nach hinten auf. Weiter bringt die unvermeidliche Strahldrehung eine, allerdings kleinere, Einbuße an Wirkungsgrad. Die Verteilung des Gesamtverlustes auf diese drei Hauptquellen ist sehr verschieden. In diesem Zusammenhang sei nur darauf hingewiesen, daß bei kleiner Steigung der Profilwiderstand an Bedeutung zunimmt.

Als maßgebend für das Verhalten des ganzen Propellers betrachten wir ein Blattelement, das 70% des Halbmessers von der Nabe entfernt ist. An dieser Stelle liegt etwa das Zentrum der Schuberzeugung und damit auch der Verluste. Die Relativgeschwindigkeit zwischen Blattelement und Luft errechnen wir für die vorliegenden Messungsergebnisse aus der Drehzahl und dem Fortschrittsgrad. Diese

3 JOO0OOO

Abfall von bestem Wirkungsgrad und günstigstem Fortschrittsgrad zweier Luftschrauben mit abnehmender Reynoldsscher Zahl. Zunahme des Profilkleinst-widerstandes. Arbeitsbereiche von Luftschrauben für verschiedene Zwecke.

Geschwindigkeit, multipliziert mit der Blattbreite an dieser Stelle, gibt den Kennwert E. Die Reynoldssche Zahl R beträgt dann normalerweise das 70fache hiervon. In dem Schaubild sind über R die Höchstwirkungsgrade von zwei Luftschrauben*) eingetragen. Die Meßpunkte bei R = 3 * 105 sind amerikanischen Untersuchungen an einer gleichen bezw. ähnlichen Schraube entnommen, daher der große Abstand zwischen den beiden Meßbereichen. Die Verschlechterung von v\ mit abnehmendem R tritt deutlich in Erscheinung. Bemerkenswert ist, daß die Schraube höherer Steigung weniger empfindlich ist. Diese Erscheinung ist auch zu erwarten, da der Profilwiderstand und damit auch eine Erhöhung desselben bei größerer Steigung geringere Bedeutung hat. (Vgl. hierzu ,.Flugsport" 1937, S. 185.)

Der beste Arbeitsbereich einer Luftschraube ist bekanntlich durch einen bestimmten Fortschrittsgrad und einen bestimmten Drehwert gekennzeichnet (s. „Flugsport" 1935, S. 531). Da mit abnehmendem Kennwert der Profilwiderstand an Bedeutung gewinnt, ist eine Verschiebung dieses günstigsten Zustandes zu erwarten, was auch in den beiden Kurven für den besten Fortschrittsgrad zum Ausdruck kommt. Der Wert v/u nimmt ab, m. a. W., die Schraube muß bei gleicher Fluggeschwindigkeit schneller laufen, damit am Blatt ein höherer Kennwert erreicht wird,

Das Schaubild enthält außerdem zw7ei Kurven, die das Gebiet eingrenzen, in dem die kleinsten Profilwiderstände üblicher Flügelschnitte liegen. Der Anstieg dieses Feldes mit abnehmendem Kennwert ist die Ursache der Wirkungsgradverschlechterung. Der Anstellwinkel geringsten Profilwiderstandes liegt zwar im allgemeinen unter dem, den ein Luftschraubenblattelement im Zustand besten Wirkungsgrades aufweist, so daß die Wahl des Mindestwiderstandes nicht ganz korrekt ist; die Abweichungen sind jedoch gering, außerdem dient die Kurve für CWÜmin nur zur Demonstration des Größeneinflusses.

In der Abb. sind oben die Bereiche der verschiedenen Anwendungsgebiete gekennzeichnet. Danach liegt eine Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug etwa an der Grenze des Kennwerteinflusses. Bei Motorflugzeugen aller Art ist keine nennenswerte Beeinträchtigung des Wirkungsgrades vorhanden. Benzinmotor-Modelle liegen günstiger als solche mit Gummimotor; infolge der hohen Drehzahlen, die meist zu Schrauben mit niedriger Steigung führen, sind sie jedoch im Nachteil, so daß das Endergebnis kaum besser als bei einem Gummimotor

*) Ergebnisse der AVA Göttingen, III. Lfg., S. 125, und „Luftfahrt und Schule" 1937, S. 58.

Flugfähiges Modell des nächsten Großflugbootprojektes der Glenn L. Martin Company. Maßstab 1:4, Spannweite 13,3 m, Fluggewicht mit einem Insassen 840 kg, ein Martin-Motor von 90 PS im Rumpf, Antrieb der beiden Luftschrauben durch Keilriemen. Nachdem die Flugversuche, die vor allem der Ermittlung der Eigenschaften dienen sollen, abgeschlossen sind, wird das Modell im großen Windkanal des NACA untersucht werden.

Bild: The Sportsman Pilot

ausfällt. Um ungefähr feststellen zu können, in welchem Bereich ein bestimmtes Modell fällt, kann man R nach der Formel R = 0,0028 ϖ b ϖ D ϖ n ermitteln (b = Blattbreite in 0,7 Radius in mm, D = Durchmesser in mm, n = Drehzahl in U/min).

Aus dem Schaubild läßt sich ableiten, daß es für Modelle u. U. zweckmäßig sein kann, an Stelle einer zweiflügeligen Schraube ein einziges Blatt mit der doppelten Breite zu benutzen. Läuft die Zweiblattschraube mit R = 20 000, dann ergibt sich für die Ein-Blatt-Aus-führung mit der doppelten Tiefe R = 40 000, was bei H/D = 0,9 (H = Steigung) einem Wirkungsgradgewinn von etwa 8% gleichkommt. Selbstverständlich geht durch das Gegengewicht, bei übermäßig breitem Blatt auch durch den Randeinfluß; wieder etwas verloren. Trotzdem ist noch eine kleine Leistungssteigerung zu erwarten, so daß sich einige Versuche in dieser Richtung lohnen würden.

Heftgeräte für Nieter betten*').

Bei der überaus großen Zahl von Nieten, die in einem neuzeitlichen Flugzeug: geschlagen werden müssen, ist es selbstverständlich, daß dem Nietvorgang und allen dazugehörigen Nebenarbeiten die denkbar größte Beachtung geschenkt wird. Ein beträchtlicher Teil der Gesamtarbeitszeit beim Nieten entfällt auf das Anheften der einzelnen Bleche und Profile. Die für diesen Arbeitsgang benutzten Hilfsmittel haben im Laufe der Zeit eine Entwicklung durchgemacht, die hier anhand einiger Abbildungen kurz gestreift werden soll. Die Unterlagen über die neueren, hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit den früher üblichen Geräten weit überlegenen Konstruktionen wurden uns von den Dornier-Werken zur Verfügung gestellt.

Obwohl die Nachteile der gewöhnlichen Heftschraube allgemein bekannt sind, seien sie kurz aufgezählt. Zunächst verdrückt man beim Einführen in das

*) Alle Abb. Werkbilder.

Abb. 1, Beplankung eines Flügels mit Schaftheftschrauben.

4 ^**Sä

Abb. 2. Tragwerkbehäutung mit der DWW-Nadel.

Nietloch leicht den ersten Gewindegang, sobald die Bleche sperren. Das Anfädeln von Scheibe und Mutter kostet ziemlich viel Zeit, auch wenn das Gewinde noch einwandfrei ist. Beim Lösen geht die Mutter in vielen Fällen verloren, während die Schraube selbst, wenn man sie nicht herausschrauben will, beim Durchschlagen auch erst auf den Boden fällt. Das Gewinde leidet dabei am ersten Gang noch einmal.

Einen beachtlichen Vorteil bietet schon die Schaftheftschraube, die vor dem Gewinde eine auf den Kerndurchmesser abgesetzte Verlängerung besitzt.

Die Mutter fällt beim Abschrauben nicht so leicht ab, das Gewinde leidet beim Ein- und Ausstecken kaum, aber der Zeitauf-. wand ist immer noch beträchtlich und der Verlust an Schrauben durch Herunterfallen entspricht dem bei der normalen Heftschraube.

Abb. 3 (links). Handhabung der

DWW-Nadel. Abb. 4 (oben). Anwendungsbeispiel des Holzschraubenhefters.

Abb. 5 (oben). Schematische Darstellung, von In. r.: Spreizhefter, Schraubenhefter, Klammerhefter. Abb. 6 (rechts). Ein Spreizhefter in zusammengelegtem Zustand.

Die Hakenheftschraube hat den Vorteil, daß sie auch an nur von einer Seite zugänglichen Stelle benutzt werden kann und daß an größeren Bauteilen der zweite Mann zum Aufsetzen der Mutter gespart wird. Sie zentriert jedoch nicht, da der Schaftdurchmesser kleiner als das Nietloch sein muß. Ferner läßt sie sich nur bei dünneren Blechen anwenden, da sie durch längere Bohrungen nicht durchgesteckt werden kann und da der Haken bei zu starkem Anziehen, was bei dicken Blechen unvermeidlich ist, leicht aufgebogen oder abgebrochen wird. Ein weiterer Nachteil der Hakenheftschrauben besteht darin, daß sie sich bei Erschütterungen leicht lockern und herausfallen. Als obere Grenze für die Anwendbarkeit der Hakenheftschraube kann ein Nietdurchmesser von höchstens 3 mm angesehen werden.

Ein sehr einfaches Hilfsmittel ist der Holzschraubenhefter, der bei Dornier weitgehende Verwendung findet. Er besteht aus einer Holzschraube, die in einen Holzgriff eingeschraubt ist und deren Spitze etwa 6 mm hervorsteht. Die Haftung der Gewindegänge im Blech genügt, um bei Hautblechen eine genügende Anpassung zu erzielen. Vorteilhaft ist weiter, vor allem bei eloxierten Teilen wichtig, daß das Blech gegen den Holzgriff zu liegen kommt und nicht bekratzt wird.

Ein sehr einfaches Mittel zur provisorischen Heftung von Blechen sind konische Stifte, die mit einem Drahtgriff versehen sind und ein Verschieben der einzelnen Teile verhindern. Den gleichen Zweck erfüllen auch einfache Drahthaken in Form einer abgeschnittenen Acht, wie sie in Abb. 5 dargestellt sind.

Eine sehr bedeutende Zeitersparnis bringt die zum Patent angemeldete DWW-Heftnadel. In einem abgesetzten Hohlkörper, der dem [* Niet entspricht, sitzt ein Draht | mit U-förmig gebogenem Ende. = Die Breitenabmessungen dieses | Hakens entsprechen dem Lochdurchmesser. Beim Einführen wird der Haken durch Druck t auf eine Ringfeder vorgeschoben, sobald der Druck aufhört, legt sich der Haken gegen das Blech und drückt es gegen den Kopf des Hohlkörpers An diesem Heftgerät, das hinsichtlich des Zeitaufwandes für Einsetzen und Lösen kaum unterboten werden kann, ist ferner das geringe Gewicht von Vorteil.

Abb. 7. Spreizhefter und DWW-Nadel, im Blech eingesetzt.

Der in Abb. 5 dargestellte Schraubenhefter besteht aus einem hohlen Schaft vom Außendurchmesser des Nietloches, auf den eine hohe Mutter aufgeschraubt ist. Ein Draht im Innern der Schraube wird nach dem Einführen durch eine seitliche Bohrung herausgeschoben und gibt damit den Widerstand für das Anziehen der Mutter.

Ein technisch sehr vollkommenes, wenn auch nicht ganz so einfaches Heftgerät, stellt der sog Spreizhefter dar (Abb. 5—7). In einer geschützten Hülse sitzt ein am unteren Ende verdickter Draht, beide Teile sind von einem Hohlzylinder umgeben. Beim Einführen mit der besonderen Zange wrerden zunächst Hülse und Stift gemeinsam vorgeschoben (die untere Feder ist schwächer als die obere). Später gibt die obere Feder nach und der innere Stift tritt aus der geschlitzten Hülse heraus. Beim Oeffnen der Zange spreizt der Stift zuerst die Hülse und geht dann mit ihr soweit zurück, bis diese am unteren Blech klemmt.

Die neueren Heftgeräte befinden sich zur Zeit in Großerprobung, um festzustellen, welche Ausführung am wirtschaftlichsten ist. Auf jeden Fall wird die normale Heftschraube praktisch vollkommen verdrängt werden. Um die Bedeutung der Niethefter zu kennzeichnen, sei erwähnt, daß bei einem größeren Ganzmetallflugzeug 300—400 Arbeitsstunden gespart werden können, wenn von den alten zeitraubenden zu einem der besten neuen Heftverfahren übergegangen wird.

Inland.

Ernst Heinkel wird am 24. 1. 50 Jahre alt. Die Leser des „Flugsport" kennen ihn seit 30 Jahren, einen unserer größten Pioniere, Wir gratulieren ihm herzlichst! Auch der jungen Generation ist er kein Unbekannter. Auf der Wasserkuppe erscheint er oft still und bescheiden und fragt die einzelnen nach ihren Bedürfnissen. Förderer der Luftfahrt, wie sie sein sollen.

2. Magnesiumtagung des VDI fand als Wiederholung der Veranstaltung vom 5.—6. 11. 37 am 12. 1. in Frankfurt a. M. statt. Mit der Tagung war wiederum eine Ausstellung verbunden.

Reichssegelflugschule Rossitten erhält neues Gebäude mit Schul- und Unterkunftsräumen, Speisesaal und Gemeinschaftsraum.

Der Führer begrüßt zum 45 Geburtstage am 12. Januar seinen Ministerpräsidenten

Hermann Göring. Weltbild.

D—ABUR „Charles Haar", Streckenflugzeug Mailand, am 4. 1. mittags 13.15 Uhr über dem Frankfurter Flughafen Rhein-Main vor der Landung in orkanartigem dickem Schneesturm zerstört. Flugkapt. Wagner und Flugmasch. Duester und Johaenntges sowie 3 Fluggäste kamen ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Was gibt es sonst Neues?

Ballonsperre für London erfordert insgesamt 3600 Mann Bedienungspersonal.

Belgien-Kongo-Luftverkehr wurde von der Sabena vorläufig eingestellt, da die Frage der Subventionen noch nicht geklärt ist.

Flugpreisermäßigung von 10% gewährt die Lufthansa beim Besuche der Leipziger Frühjahrsmesse (6.—14. 3.).

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., am 10. 1. 38 mit allen Aktiven und Passiven übergegangen an Ernst Heinkel als alleiniger Inhaber, führt jetzt den Namen Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Ausland.

Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie.

Die in dem Gesetz vom 11. 8. 36 beschlossene Verstaatlichung der französischen Flugzeugwerke, soweit sie Militärflugzeuge herstellen, ist zum größten Teil durchgeführt. Bisher wurden 6 Gruppen zusammengestellt, die aus den nachstehend aufgeführten Werken bestehen. Die Gruppen tragen die Bezeichnung Societe Nationale de Constructions Aeronautiques und sind nach geographischen Gesichtspunkten zusammengestellt.

frühere .

Gruppe Firmenbezeichnung Werk m:

S. N. C. A. C. (du Centre)

S. N. C. A. M. (du Midi) S. N. C. A. N. (du Nord)

S.N. C. A. O. (de l'Ouest)

S. N. CA. S. O.

S. N. C. A. S. E.

de (Sud-Est)

Hanriot

Farman

Dewoitine

Potez

C. A. M.S.

Amiot

A. N. F.-Mureaux

Breguet

Breguet

Loire-Nieuport

Loire-Nieuport

Bloch

Bloch

Bloch

S.A. S. O.

U. C. A.

Liore-et-Olivier

Liore-et-Olivier

Potez

C. A. M. S.

Romano

Bourges

Boulogne-Billancourt

Toulouse

Meaulte

Sartrouville

Caudebec-en-Caux

Les Mureaux

Le Havre

Nantes

Saint-Nazaire

Issy-les-Moulineaux

Villacoublay

Courbevoie

Chäteauroux

Bordeaux-Merignac

Bordeaux-Begles

Rochefort

Argenteuil

Berre

Vitrolles

Cannes

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S 83". Als Schwestermaschine der durch zahlreiche Weltrekorde bekannten „S 79" erreicht dieses Baumuster mit 10,3 t Fluggewicht und 2250 PS 425 km/h Höchstgeschwindigkeit. Baubeschreibung

S. 1936, S. 581. Werkbild

Amy Johnson, die bekannte englische Rekordfliegerin, erwarb ein Uebungs-segelflugzeug vom Typ Hütter „H 17", dessen Lizenz vom Sportflugzeugbau Göppingen nach England vergeben wurde.

Bristol-Pegasus Xc ergab über eine Versuchsdauer von 750 Stunden bei 510 PS und 2200 U/min (Rqiseflug mit sparsam eingestelltem Vergaser) einen mittleren Verbrauch von 206 g/PSh.

Bloch 170, ein zweimotoriger Kampfmehrsitzer mit zwei Gnome-Rhone-Motoren von je 940 PS in 3700 m Höhe soll in Kürze flugfertig sein. Errechnete Höchstgeschwindigkeit 500 km'h.

211 km/h mit 10 000 kg Nutzlast über 1000 km und 180 km/h mit 15 000 kg über die gleiche Strecke flog das französische Flugboot Latecoere „521". Bei einem Fluggewicht von 41 500 kg betrug die Startzeit 76 sec. mit einer Nutzlast von 18 000 kg stieg die Maschine in 45 Minuten auf 2600 m, mit 15 000 kg wurden 3600 m Höhe erreicht. Mit diesen Leistungen wurden mehrere Weltrekorde überboten bzw. zum ersten Male aufgestellt.

Clerget-Diesel „14 F—01" von 500 PS erreichte in einem Versuchsflugzeug Potez „25" eine Höhe von 7655 m. Bekanntlich fällt die Leistung von Dieselmotoren mit zunehmender Höhe stärker ab als die von Zündermotoren. Der luftgekühlte Vierzehn-Zylinder-Sternmotor von Clerget ist mit einem Gnome-Rhone-Schleudergebläse ausgerüstet, das die Gleichdruckhöhe auf 2700 m heraufsetzt. In diesem Zusammenhang sei an die Versuche von Junkers an dem Muster „Jumo 205" mit Abgasturbine erinnert, die günstigere Ergebnisse als mit mechanisch getriebenen Lader erwarten lassen.

Sternflug nach Hoggar. Die deutsche Mannschaft hat den über 5000 km führenden Flug nach Algier beendet. Am 8. 1. erfolgte der Start zu dem 2400-km-Wüstenrundflug zum Hoggargebirge, wo am 12. nachmittags in Tamanrasset alle 3 Messerschmitt-Maschinen eintrafen.

Schweizer Aero-Revue geht in den Besitz des Aero-Clubs der Schweiz über.

Jagdeinsitzer Nieuport „161" (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 119), Mustermaschine bei Abnahmeflug zu Bruch gegangen.

Continental A-50 kommt als etwas stärkere Ausführung des bekannten Vierzylinder A-40 mit 50 PS Nennleistung bei 1900 U/min auf den Markt. Vier Zylinder, je zwei gegenüberliegend, obengesteuert. Bohrung 98,5 mm, Hub 92 mm, Gesamthubraum 2,8 1. Verdichtung 5,4 : 1, Gewicht 68 kg. Einheitsgewicht 1,36 kg/PS, Hubraumgewicht 24,3 kg/1, Hubraumleistung 17,8 PS/1, mittlerer Druck 8,45 atü.

Douglas „D. C. 4" soll in diesem Monat flugfertig werden. Die ersten Versuche mit einem Dreiradfahrwerk an einer größeren Maschine dürften das besondere Interesse der Fachwelt erwecken.

hebt gleichzeitig die Landeklappen hoch, um genügend Bodendruck zu erreichen. Der dritte Fußhebel, rechts von der Steuersäule, bedient die Gasdrossel.

Führersitz des Gwinn „Aircar". Die Steuersäule betätigt durch die normale Vor- und Rückwärtsbewegung das Höhenruder, das Handrad arbeitet auf die Querruder und dreht gleichzeitig das vordere An-laufrad. Ein Seitenruder ist nicht vorhanden. Der Fußhebel links von der Steuersäule wirkt auf die Landeklappen, die bei zu hoher Geschwindigkeit durch Zwischenschaltung einer Zugfeder vor Ueber-beanspruchung geschützt wird. Ein Druck auf den Fußtritt ganz rechts zieht die Radbremsen an und

Eine Gesamtansicht des „narrensicheren" Flugzeuges Gwinn „Aircar". Typenbeschreibung 1936, S. 611. Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 730 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 90 PS (Pobjoy) 193 km/h. bilder: Shell Aviation News. Northwestern Airlines Flugzeug bei Bozeman, Staat Montana, mit 9 Personen, darunter 5 Fluggäste, verunglückt.

Japan. Kampfflugzeug der kaiserl. Marineluftwaffe wurde von den übrigen Maschinen seiner Staffel durch überlegene chinesische Luftkräfte abgetrennt und von 4 Maschinen verfolgt. Eine wurde abgeschossen. Die übrigen 3 kamen strahlenförmig auf den Japaner zu. Ausweichen war unmöglich, die einzige Möglichkeit war, den nächsten Gegner zu rammen, wobei das chinesische Flugzeug abstürzte, das japanische Flugzeug jedoch zwei Drittel der Tragflächen verlor. Dem japanischen Flieger gelang es, das Reststück der Maschine wieder zu fangen und noch den Rückflug mit der noch wirksamen Höhensteuerung anzutreten, um in Schanghai wohlbehalten mit Kopfstand zu landen.

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 1. 1938. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim 20 Min. 13 Sek. Hochstart:Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Nordhausen, 2 375 m Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Gummimotor

Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: K. Lippert, Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min.

Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Bodenstart-Strecke: H. J. Haas, Gladbeck, 20 000 m*

Bodenstart-Dauer: H. J. Haas, Gladbeck, 1 Std. 8 Min.*

Handstart-Strecke: K. Dannenfeld, Uelzen, 23 900 m

Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Uelzen, 52 Min. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor

Wasserstart-Dauer: A. Menzel, Dresden, 25 Sek. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor

Wasserstart-Dauer:

F. Alexander Beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste. Die mit * versehenen sind neue Rekorde gegenüber der letzten Veröffentlichung über Modell-Rekorde am 1. 10. 37 in Nr. 23 des „Flugsport" 1937, S. 650.

Wassermodell-Schulungs- und -Leistungsfliegen veranstaltete die Hauptschulverwaltung Berlin vor einiger Zeit am Bootshaus der Dorotheenschule in Köpenick.

In den beiden Klassen (Stab- und Rumpfmodelle) waren 45 Modelle gemeldet, von denen allein 26 auf zwei Schulen entfielen. Jedem Teilnehmer standen 3 Hand- und 3 Wasserstarts zu. Wenn keins der Modelle zu einem einwandfreien Abwassern kam, so liegt das vor allem in der mangelnden Erfahrung im Schwimmerbau begründet. Zahlreiche Modelle wiesen zu kurze Schwimmer auf, andere hatten die Stufe an falscher Stelle, oder sie war zu hoch, in einigen Fällen fehlte sie ganz.

Die Flugleistungen der Rumpfmodelle sind durch ungünstiges Wetter beeinflußt, hieraus erklärt sich die scheinbare Unterlegenheit gegenüber den Stabmodellen. Die größte Dauer bei Handstart betrug 18 sec (Stabmodelle) bzw. 16,8 sec (Rumpf modelle).

Siedetemperatur des Wassers nimmt mit der Höhe ab. Sie beträgt in 4000 m 86° ,in 8000 m 72°, in 12 000 m 58°, in 16 000 m 45°, in 20 000 m 35°.

Holmgewicht des Segelflugzeuges „B. 5" in Buchenschichtholz beträgt 10,3 kg für eine Flügelhälfte, nicht für das ganze Flugzeug, wie auf S. 22 irrtümlich angegeben ist.

Winddruck auf eine Fläche. Ihre Frage ist wie folgt zu beantworten: P — cw ϖ q ϖ F. Hierbei ist cw von der Form der Fläche abhängig (bzw. von der des Körpers). Für eine ebene Fläche beliebiger Form (rund oder rechteckig) ist cw ungefähr gleich 1,2, wenn der Wind senkrecht auftrifft, q ist der Staudruck, er wird nach der Formel v2 ϖ rl2g berechnet, v ist die Windgeschwindigkeit in m/sec, 7 ist das spezifische Gewicht der Luft und g ist die Erdbeschleunigung = 9,81 m/sec2.

Am Erdboden ist y!2g rund 1/16, q wird also v2/16. F ist die Fläche selbst in m2. Wenn es sich um Körper handelt, ist F die Stirnfläche.

In Ihrem Beispiel ergibt sich also: P — 1,2 ϖ v2/16 ϖ 0,04 = 0,03 ϖ v2. Nun ist v in m/sec gleich V in km'h dividiert durch 3,6, damit ergibt sich für 40 km/h 11,1 m'sec, für 50 km/h 13,9 m/sec, für 60 km'h 16,7 m/sec.

Der Winddruck P auf eine Fläche von 400 cm2 beträgt also bei 40 km/h etwa 0,37 kg, bei 50 km'h 0,58 kg und bei 60 km'h 0,84 kg. Nach obiger Formel können Sie für jede andere Fläche und Geschwindigkeit den Luftdruck auf eine bewegte Fläche errechnen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Jahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung, herausgeg. v. d. Zentrale für wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung, Berlin-Adlershof, unt. Mitwirkung d. Reichsluftfahrtministeriums, d. Luftfahrtforschungsanstalt u. -institute sowie d. Lilienthal-Gesellschaft. Mit einem Geleitwort v. Reichsminister der Luftfahrt u. Oberbefehlshaber d. Luftwaffe Generaloberst Göring. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 30,—.

Das Jahrbuch enthält die Tätigkeitsberichte sämtlicher Luftfahrtforschungs-

anstalten und -institute, ferner Abhandlungen über I. Flugwerk, II. Triebwerk und III. Ausrüstung. Diese drei großen Abteilungen sind folgendermaßen unterteilt: I. Flugwerk 4 Abhdlg., Aerodynamik u. Flugmechanik 33 Abhdlg., Hydrodynamik 6 Abhdlg., Festigkeit d. Tragwerkes 14 Abhdlg., Werkstofforschung des Flugwerkes 10 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg. II. Triebwerk 3 Abhdlg., Motorische Arbeitsverfahren, Thermodynamik 7 Abhdlg., Triebwerkteile 6 Abhdlg., Schwingungen 8 Abhdlg., Aufladung 3 Abhdlg., Kühlung 3 Abhdlg., Werkstoffe d. Triebwerkes 11 Abhdlg., Kraft- u. Schmierstoffe 4 Abhdlg., Meßtechnik 7 Abhdlg., Betrieb 1 Abhdlg. III. Ausrüstung 3 Abhdlg., Navigation einschl. Kartenkunde 9 Abhdlg., Elektrotechnik, Funkgeräte 7 Abhdlg., Photographie 4 Abhdlg., Medizin 8 Abhdlg. Das Werk enthält 1139 Seiten mit 2021 Abbildungen. Die Abhandlungen sind in den Heften des Bandes 14/1937 der „Luftfahrt-Forschung" enthalten und beim Erscheinen der einzelnen Hefte bereits im „Flugsport" besprochen.

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Heft 3/1938

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _i_nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 3__2. Februar 1938_XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport^erscheint am 16. Februar 1938

Gedanken zur gesunden Weiterentwicklung.

Wenn keine Aufgaben gestellt werden, werden keine gelöst. Hierbei ist jedoch das wichtigste, welche Aufgaben sind zu stellen, und wer ist überhaupt in der Lage, eine solche Aufgabe zu stellen. Hier kann man unterscheiden zwischen Erfordernissen der Zeitentwicklung, wie Luftverkehr (hier kann man wieder unterscheiden: Erhöhung der Sicherheit, Erhöhung der Reichweite, Erhöhung der Geschwindigkeit und vieles andere mehr) und Aufgaben, die durch Gewalteinflüsse, wie Krieg und ähnliches hervorgerufen werden. Bei der hier zu stellenden Aufgabe ist die entgegenzusetzende Wirkung durch Neukonstruktionen von der Gegenwirkung des Gegners abhängig. Diese beiden vorgenannten Aufgaben sind dringende Aufgaben; diese können plötzlich gestellt werden.

Andere Aufgaben, die sich in der Erforschung von Nebengebieten in neuen Richtungen bewegen, müssen so gestellt sein, daß sie nach menschlichem Ermessen auf kürzestem Wege zum Ziele führen und dann aber, wenn sie gelöst sind, irgendeine praktische Bedeutung haben. Zu der einzelnen Aufgabenstellung als solcher gehört selbstverständlich neben der Beherrschung des jeweiligen Sondergebietes, ob Luftverkehr, ob militärisch, die nötige Fachkenntnis und Erfahrung in der Entwicklung auf ähnlichen Gebieten. Die Art der Aufgabenstellung wird unter allen Umständen ebenso wichtig sein wie die Lösung der Aufgaben, wenn sie in der bestmöglichen Weise gelöst werden sollen. Das heißt mit anderen Worten, es muß bei der Aufgabenstellung auch möglichst die einzuschlagende Richtung der Forschung und Entwicklung angedeutet werden. Es ist leichter, eine Aufgabe zu stellen, wenn die einzuschlagende Richtung gegeben ist. Bei der Mehrheit dieser zu stellenden Aufgaben wird das Richtunggebende meistenteils ein halber Blindflug sein, und um hier die richtige Richtung zu finden, gehört genau wie bei Blindflügen, wenn die Instrumente versagen, etwas, was man so schlechthin mit Instinkt bezeichnet, — das gerade zu erfassen und aufzugreifen, was im gegebenen Augenblick das Notwendige ist.

Wir überlassen es dem Leser, nun einmal in der Geschichte nach-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 15 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 1.

zublättern: Wo sind Aufgaben gestellt worden, wo wurden diese Aufgaben gelöst, und wie wurden sie gelöst? Dabei ist es schon schwer, zu untersuchen: Wo waren die eigentlichen Aufgabensteller, wo kam die Uranregung her? Denn die meistenteils mit dem mit Erfolg verbundenen Preisausschreiben in Erinnerung Gebliebenen waren es meistens nicht, denn da lagen schon die Bedingungen für die Aufgabenstellung fest. Preisinstitutionen waren oft nur die Träger des Namens der zu lösenden Aufgabe.

Mit der Stellung der Aufgabe ist es nun nicht allein getan. Die Hauptsache ist, die zur Lösung der Aufgabe verfügbaren Kräfte so herauszusieben und für die Lösung der Aufgabe zu begeistern, sie fortgesetzt aufzurütteln und nicht erlahmen zu lassen, ferner darüber zu wachen, daß der zu lösenden Aufgabe ungünstig gesinnte Kräfte und Gifte, sollte man richtiger sagen, nicht entgegenwirken können, und daß auch untaugliche Kräfte, welche sich nur, um sich einen Namen zu machen, aus Eitelkeits- und gewinnsüchtigen Gründen herandrängen, von der Sache ferngehalten werden.

In dieser Hinsicht war es in früheren Zeiten manchmal nicht leicht, und Zeitschriften, die richtunggebend sein sollten und selbstlos an eine Arbeit herangingen, gab es kaum. Als beim Tiefstand der Entwicklung und sonstigen Zeitgeschehnissen die Zeitschriften keine Gewinne mehr abwarfen, stellten sie ihr Erscheinen ein, und die geschäftlichkalkulierenden Herausgeber betätigten sich auf nutzbringenderen Gebieten, um wieder bessere Zeiten abzuwarten. Eine solche Zeit scheint jetzt wieder angebrochen zu sein. —--Auch im Ausland wittert man Morgenluft. Aber alle diese Erscheinungen werden wieder verschwinden, wenn die Grashalme auf der grünen Fliegerwiese wieder dürrer wachsen. Dann wird wieder einmal soundsoviel Papier unnütz verdruckt und vieles Geld den Firmen aus der Tasche gelockt worden sein. — Hätte man es lieber der jungen aufstrebenden Jugend für den Modell- und Segelflugzeugbau oder als Beitrag für das Ingenieurstudium zur Verfügung gestellt!

Segelflugzeug „M. 22" für Leistungs- und Kunstflug.

Der freitragende Mitteldecker mit Knickflügel ist von Andreas Janeso und Andreas Szokolay konstruiert und von der Akaflieg Budapest gebaut. Die Maschine wurde im September 1937 fertiggestellt, im Thermiksegelflug und in allen Kunstflugfiguren erprobt und an den Aero-Club von Aegypten verkauft.

Beim Entwurf war das Ziel, mit geringer Spannweite gute Flugleistungen und eine hohe Steuerempfindlichkeit zu erreichen. Der frei-

Gelenk, jj^

tragende Flügel ist einholmig mit Knick ausgeführt. Das Mittelstück von gleichbleibender Tiefe besitzt das Profil Göttingen 535, vom Knick

Querruderverstellung für Langsamflug bei dem Leistungssegelflugzeug „M. 22".

Zeichg.: Akaflieg, Budapest

U

Leistungssegelflugzeug „M. 22" der Akaflieg Budapest. Man beachte das Fenster in der

Haube. Werkbild

ϖ ab geht es in das Endprofil NACA 99 über. Aufbau mit einem Kastenholm aus Oregonfichte, Sperrholznase und einem leichten Hilfsholm. Widerstandskräfte und Drehmoment werden durch eine starke Wurzelrippe und eine Schrägstrebe nach dem Rumpf geleitet. Die Befestigung der Flügel miteinander und am Rumpf geschieht durch zwei konische Bolzen. Die Querruder können im Fluge gleichsinnig ausgeschlagen werden. Zu diesem Zwecke wird das hintere Lager der waagerechten Steuerwelle durch einen besonderen Hebel mit Rasten gehoben oder gesenkt (s. Zeichnung). Durch diese Maßnahme kann die Fluglage der Maschine bei verschiedenen Geschwindigkeiten gleichgehalten werden.

Vom Bau der „M. 22". Links oben: Ein Holm vor dem Aufbringen der Stege, im Hintergrund der zweisitzige Tiefdecker „M. 19" im Bau. Links unten und rechts oben: Rumpf und Flügel im Rohbau. Rechts unten: Anschluß der Flügel am Rumpf, im Vordergrund die Querruderbetätigung mit den beiden senkrechten

Stoßstangen. Werkbilder

Der Führersitz ist mit einer doppelt gekrümmten Haube aus Plexiglas überdacht, die an einer Seite eine Belüftungsklappe aufweist. Kufe mit 9 Tennisbällen gefedert, am Rumpfende ein Schleifsporn aus Blattfedern. Für Schleppstart kann ein abwerfbares Fahrwerk an der Kufe befestigt werden.

Freitragendes Leitwerk, gedämpftes Höhenruder, Seitenruder mit Ausgleich.

Spannweite 15 m, Länge 5,7 m, Fläche 14,5 m2, Leergewicht 165 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 17,2 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit bei heruntergezogenen Querrudern 0,6 m/sec, Geschwindigkeit dabei 60 km/h, bei 115 km/h wurden mit hochgezogenen Querrudern 2 m/sec gemessen. Die beste Gleitzahl beträgt 1 : 27.

Leistungssegler „Pinguino G. P. 1".

Das Flugzeug wurde im zweiten Halbjahr 1937 von Studenten der Technischen Hochschule zu Mailand mit finanziellen Zuschüssen der Hochschule, des bekannten Vorkämpfers für den Segelflug in Italien, Vittorio Bonomi, und des Flugzeug-Industriellen Angelo Am-brosini gebaut. Der Entwurf der Maschine stammt von Garbell und Preti vom CW. (Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela).

Der „Pinguino" ist als freitragender Mitteldecker mit Knickflügel ausgeführt. Einholmige Bauweise mit Sperrholznase. Profil bis zum Knick Göttingen 535, von hier aus linear in den Schnitt NACA 23012 übergehend. Am Flügel-Rumpf-Uebergang verläuft der Flügelschnitt G 535 in das Rumpfprofil NACA 0015. Große Querruder, doppelte Differentialsteuerung mit einem Verhältnis der Winkelausschläge 1 : 2,5. Die äußeren Hälften der geteilten Querruder werden stärker ausgeschlagen, wodurch eine bedeutende Verbesserung der Wirkung

Leistungssegler „Pinguino Q. P. 1". Das untere Bild zeigt den Flügel-Rumpf-Uebergang. Bilder: Qarbell

Leistungssegler „Pinguino G. P. 1".

Bild: Garbell

erzielt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß bei Durchbiegung des Flügels kein Klemmen der Ruder eintritt. (Als älteres typisches Beispiel für diese Anordnung sei auf das russische Langstreckenflugzeug „Ant. 25" hingewiesen, dessen Querruder in je vier Einzelklappen unterteilt sind.) Zur willkürlichen Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit sind auf der Saugseite zwei CVV.-Störklappen angebracht, die nach Art der von der DFS. entwickelten Bremsklappen (s. „Flugsport" 1937, S. 350) kreisbogenförmig nach vorn ausgeschlagen werden und dabei einen Spalt zwischen Klappenunterkante und Flügelsaugseite freilassen.

Rumpf von ovalem Querschnitt, unten in eine Kante zusammengezogen. Bequemer Führersitz. Instrumente am Rumpf selbst befestigt, nicht an der Haube, damit diese nicht zu schwer wird und evtl. das schnelle Aussteigen bei Gefahr erschwert. Die Haube wird von einem DFS-Schnellverschluß gehalten. Der Ausklinkhebel betätigt gleichzeitig den in Italien vorgeschriebenen offenen Windenhaken und die DFS-Schleppkupplung. Freitragendes Leitwerk.

Spannweite 15,3 m, Länge 6,5 m, Fläche 15,2 m2, Flügelstreckung 1 : 15, Leergewicht 170 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 250 kg, Flächenbelastung 15,2 kg/m2, Bruchlastvielfaches im A-Fall 9, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,69 m/sec, beste Gleitzahl 1 : 25,3.

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXI/37".

Die Flugzeugfabrik der Flughafenbetriebs-Gesellschaft Wiener-Neustadt (Chefkonstrukteur A. Lampich) bringt einen zweisitzigen Doppeldecker als Schulmaschine auf den Markt.

Gestaffelter und geschränkter Doppeldecker in Holzbau. Ober- und Unterflügel zweiteilig, gleiche Spannweite. Oberflügel mit Pfeilform. Rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden, zwei Kastenholme, Nase und Druckseite sperrholzbeplankt. Oberseite stoffbespannt. Schlitzquerruder mit Differentialsteuerung oben und unten, durch Profildrähte, miteinander gekuppelt. Oberflügel auf einem Baldachin aus 6 Streben und zwei Drähten gelagert, ein N-Stiel, Profildrahtverspan-nung in einer Ebene. Unterflügel am Rumpf angelenkt, Uebergang aus-

„NL XXI/37", Schul- und Uebungsflugzeug der Wiener-Neustädter Flughafen-

betriebsges. m. b. H. Werkbilder

gerundet. Hinterkante des Oberflügels in der Mitte halbkreisförmig ausgeschnitten, um Fallschirmabsprung auch aus dem vorderen Sitz zu ermöglichen.

Rumpf aus vier durchlaufenden Holzholmen und schrägen Spanten aufgebaut. Sperrholzbeplankung. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung mit Knüppel, der im vorderen Sitz ausgebaut werden kann. Querruderantrieb durch Stoßstange und Torsionsrohr im Unterflügel, Höhen- und Seitensteuerung durch Stoßstangen und Seile. Der Rumpf läuft hinten in eine waagerechte Schneide aus, die gerundete Oberseite geht in die Kielflosse über.

Zweiteilige Höhenflosse, am Boden verstellbar, durchlaufendes Höhenruder mit im Fluge verstellbarer Trimmklappe. Seitenruder nur über dem Höhenleitwerk. Höhen- und Kielflosse auf jeder Seite durch einen Stiel gegeneinander verstrebt.

Kräftiges Dreibeinfahrwerk mit großer Arbeitsaufnahme. Niederdruckbereifung, Innenbackenbremsen. Schleifsporn.

Triebwerk: Hängender, luftgekühlter Vierzylinder von 80 bis 130 PS, z. B. Walter Minor 85/95 PS oder Walter Major bzw. Qipsy Major 120/130 PS. Brennstoffbehälter von 80 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 8,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,45 m, Fläche 16,4 m2,

Rüstgewicht 400 kg, Fluggewicht 680 kg (Gruppe S 4) bzw. 570 kg (K5). Flächenbelastung 41,5 (35) kg/m2, Leistungsbe-

Messerschmitt - Jagdein-sitzer nach dem Rekord-ϖ Aug von 611 km/h. Man erkennt unter der Haube die Blattlagerung der VDM-Verstellschraube.

Werkbild

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 15

Inhalt: 649 150; 654 113, 231, 694, 782, 832; 655 067, 172, 315, 359, 397, 497.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

UA Pat. 654 231 v. 11. 7. 34, veröff. 11. ° ^09 1. 38. Hamburger Flugzeugbau G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. Richard Vogt, Hamburg.

Eohrförmiger Flngaeiigholm.

Patentanspruch : Rohrförmiger Flugzeugholm mit geringer Wandstärke in der neutralen Zone und größerer in der Druck- und Zugzone, dadurch gekennzeichnet, daß er aus zwei etwa halbkreisförmigen Schalen (d, d) zu-

sammengesetzt ist, die längs der neutralen Faser des Holmes (e, e) verschweißt sind.

U J Pat. 655 359 v. 24. 3. 36, veröff. 14. ° 1 02 1. 38. Francesco Tammeo, Turin,

Italien. Eindecker mit in senkrechter Eichtling in swei Halbfitigel zerlegbarem Flügel.

Patentansprüche:

1. Eindecker (Land- oder Wasserflugzeug) mit in senkrechter Richtung in zwei Halbflügel zerlegbarem Flügel zur Bildung eines Zweideckers, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden übereinanderliegenden Halbflügel äußere, miteinander zwei steife Dreiecke bildende Tragteile haben, von denen das eine unterhalb des unteren Halbflügels, das andere oberhalb des oberen Halbflügels angeordnet ist und deren senkrechte Katheten dauernd in unmittelbarer Berührung mit den Rumpfseiten bleiben.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Doppeldeckerflügelstellung die Verbindung zwischen den beiden Halbflügeln durch eine oder mehrere Streben erfolgt, die an dem einen Ende auf der Unterseite des oberen Halbflügels angelenkt und am anderen Ende auf der Oberseite des

unteren Halbflügels in Führungen oder Schlitzen des unteren Halbflügels geführt sind, so daß die Streben in der Eindeckerstellung waagerecht in Hohlräumen zwischen den Tragflächen der geschlossenen Flügel liegen.

3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dessen oberer Halbflügel zum Uebergang vom Eindecker zum Zweidecker verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren, steife Dreiecke bildenden Tragteile des oberen Halbflügels am oberen Ende der kurzen Kathete miteinander durch eine Querstange derart verbunden sind, daß sie ein steifes System (bilden, wobei die kurzen Katheten der dreieckigen Tra'^teile an den Seiten des Flugzeugrumpfes geführt sind und in der Zweideckerstellung über den Rumpf hervorstehen.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

K ^4 Pat- 649 150 v- 2- 8. 33, veröff. 23. v^** 12. 37. Hans Weirich, Berlin*).

Fl ug seng schwin gflügel.

Patentansprüche:

1. Flugzeugschwingflügel, um eine vor dem Druckmittelpunkt gelegene Achse drehbar, deren Anstellwinkel sich an den augenblicklichen Strömungszustand mittels sich bei Abwärtsbewegung spannender, bei Aufwärtsbewegung entspannender Glieder (Federn) anpaßt, nach Patent 610 023, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der Spannglieder mit dem Federweg stärker als verhältnisgleich zunimmt.

2. Schwingflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vereinigung mehrerer Spannglieder zu einer Spanneinheit in solcher Anordnung, daß, sie nacheinander in Wirkung treten.

3. Schwingflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannglieder verschiedene Abstände von der Drehachse haben.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Karl Haenle, Berlin-Britz.

r A Pat. 654 832 v. 29. 3. 31, veröff. ^ 31. 12. 37. Albert Hirth AG. und Richard Weis, Stuttgart-Zuffenhausen.

Vorrichtung zum spielfreien Befestigen einer Luftschraube.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum spielfreien Befestigen einer Luftschraube mit der Motor- oder Luftschraubenwelle mittels eines zentrierenden, gezahnten Nabenflansches, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenflansch (e), der keine eine zentrale Bohrung des Propellers bedingenden Befestigungsteile aufweist, außen einen Kranz von radialen, gleichmäßig sich verjüngenden

Zähnen (d) trägt, die mit entsprechenden, in den Propeller eingearbeiteten Zahnlücken in Eingriff stehen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Zähne von keilförmigem Querschnitt und kreisbogenförmigem Scheitel.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsbolzen (k) mit Spielraum durch die Luftschraubennabe (a) hindurchfassen und deren Verlängerung (h) zur Befestigung des Nabenflansches auf der Antriebswelle dient.

r fi0I Pat. 655 397 v. 5. 9. 34, veröff. 14. ^ ^ 1. 38. Soc. An. Alfa Romeo, Mailand, Italien. Vorrichtung mim Verändern des Flügelanstellwinkels von Luftschrauben während des Betriebes.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Verändern des Flügelanstellwinkels von Luftschrauben während des Betriebes, bestehend aus einem in axialer Richtung geführten und durch Schraubengewinde verstellbaren Kranz, in welchem mittels eines Kugellagers der mit der Luft-

schraubennabe zusammen umlaufende und auf der Nabe längs verschiebbare Stellring für die Flügelverstellung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kranz (e) an seinem äußeren Umfang mit einem Gewinde ausgestattet ist, welches in das Innengewinde einer der Luftschraubenwelle ebenfalls kranzartig umgebenden, gegen Axialverschiebung gesicherten, drehbar gelagerten Mutter (h) eingreift, deren Drehung durch eine in eine Außenverzahnung der Mutter eingreifende Schnecke (1) erfolgt.

2. Versteilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Verstellgetriebes in ein Gehäuse eingeschlossen ist, welches in an sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Motors verbunden ist oder eine Einheit mit diesem bildet.

Triebwerk (Gruppe 12—15).

r 1 \>* Pat 654 694 v- 10- 6- 34> veröff. ^ 1 28. 12. 37. Fiat Societä Anonima, Turin, Italien. Einrichtung an Luftfahrzeugen mim Kühlen des Schmieröles und des Kühlwassers.

Patentanspruch: Einrichtung an Luftfahrzeugmotoren zum Kühlen des Schmieröles und des Kühlwassers mittels der den hohlwandigen Luftführungskanal und den im Inneren des Kanals eingebauten Wasserkühler durchströmenden Luft, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume der Kanalwand aus nebeneinanderliegenden Rohren (7) von angenähert rechteckigem Querschnitt bestehen, die in von Schmieröl nacheinander durchströmte Gruppen aufgeteilt sind.

r | *r Pat. 655 172 v. 10. 3. 36, veröff. C IO02 12.1. 38. Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin*). Einrichtung zum Niederschlagen des Strahlluft saugerabdampfes von Kondensatoren für dampfbetriebene Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Einrichtung zum Niederschlagen des Abdampfes von zur Erzeugung der Luftleere in einem Kondensator dienenden Dampfstrahlluftsaugern für Dampfkraftanlagen, die zum Antrieb von Flugzeugen dienen, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Dampfstrahl-hiftsauger nachgeschaltete Oberflächenwärmeaustauscher mit einer Einrichtung versehen ist, die den Innendruck desselben in allen Höhenlagen gleichbleibend erhält.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Unterschied zwischen dem

I

Normaldruck von einer Atmosphäre und dem in der betreffenden Höhenlage des Flugzeuges herrschenden äußeren Luftdruck beeinflußter Differenzdruckregler (1) vorgesehen ist, der auf ein in dem Luftabführungsrohr (g) des Wärmeaustauschers (c) vorgesehenes Drosselorgan (m) einwirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Bruno Hoffmann, Berlin-Spandau.

«P I *Vit Pat 654 782 v- 24- 8- 30> veröff.

1 4j01 30. 12. 37. Walter Kidde & Company, Inc., New York, V. St. A. Fenerlösch-einrichtnng an Flugzeugen.

Patentanspruch: Feuerlöscheinrichtung an Flugzeugen mit einem zahlreiche Austrittsstellen für das Löschmittel enthaltenden Rohrsystem, gekennzeichnet durch die Verwendung für die außerhalb der Flugzeugverkleidung an der Stirnseite des Rumpfes oder rumpfähnlicher Körper angeordneten Motoren.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gruppe 24—32).

rOfi Pat. 654 113 v. 25. 1. 31, veröff. ^ 16. 12. 37. Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin. Vorrichtung zum Führen von Flugzeugen.

Eins der schwierigsten Probleme der Luftfahrt ist das Lenken von Luftfahrzeugen bei Nebel und Wolken. Die Schwierigkeit ist, zum Teil wenigstens, eine Folge der Tatsache, daß Lichter von der Erde her, wie die des Flughafens oder von Städten, im Nebel oder Wolken für das Auge nicht mehr genügend unterscheidbar sind oder, wenn sie noch unterscheidbar sind, doch nicht wegen der breiten Lichtstreuung dem Flugzeugführer als eine sichere Richtungsangabe dienen können, die ihn in die Lage setzt, das Flugzeug sicher an seinen Bestimmungsort und zur sicheren Landung zu bringen. Offensichtlich ist das Problem schwieriger bei Mondschein als bei Sternenlicht und praktisch unmöglich bei Tageslicht.

Die Erfindung bezieht sich nun im besonderen auf die Verwendung von photoelektrischen Zellen und moduliertem Licht zu dem genannten Zweck. Photoelektrische Zellen haben die Eigenschaft, große Empfindlichkeit gegen Licht zu besitzen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Kursrichtung bzw. der relativen Entfernung von einem angesteuerten Ziel für Fahrzeuge, vorzugsweise Flugzeuge, insbesondere bei Dunst und Nebel, unter Verwendung modulierter Lichtstrahlen und strahlungsempfindlicher Vorrichtungen auf dem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die strahlungsempfindliche Vorrichtung derart ausgebildet ist, daß sie das vorzugsweise diffuse Licht in symmetrischer Anordnung von zwei Seiten des Fahrzeuges auffängt, trennscharf auf die normalerweise vorhandene oder zu diesem Zweck besonders vorgesehene Modulation ortsfester Lichtquellen, vorzugsweise von Stadt- und Flugplatzbeleuchtungsanlagen, abstimmbar ist und die unter der Einwirkung der Strahlung erzeugten Ströme bzw. Stromschwankungen einer Anzeigevorrichtung zuführt, welche einerseits die Richtung des Fahrzeuges gegenüber der ortsfesten Lichtquelle und anderseits die relative Entfernung des Fahrzeuges von dieser Lichtquelle bzw. die Entfernungsänderung gegenüber dieser Lichtquelle anzeigt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die photoelektrische Vorrichtung vorzugsweise über eine Verstärker- und Gleichrichteranordnung mit einer einzigen Vorrichtung derart in Verbindung steht, daß die in den Photozellen entstehenden Wechselstromkomponenten getrennt auf die Anzeigevorrichtung zur Einwirkung gelangen.

Pat. 655 067 v. 7. 1. 36, veröff. 1. 38. Paul Barringhaus, Hammerthal-Nord über Hattingen, Ruhr. Vorrichtung zum Starten und Schleppen von Segelflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Start und Schleppen von Segelflugzeugen mittels eines sich aufwickelnden Seiles, dadurch gekennzeichnet, daß in einem in einem Gestell (a) gelagerten Gehäuse (g) Spiralfedern (h) derart angeordnet sind, daß vermittels einer — vorzugsweise durch von Hand erfolgendes Ausfahren des Zugseiles (s) bewirkten — Drehbewegung des Gehäuses (g) die Federn (h) auf langem Wege gespannt werden und daß dem Gehäuse eine Festhalte- und Bremsvorrichtung (o) zur Einleitung der Startbewegung und Regelung der Startgeschwindigkeit zugeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Seilscheibe (k) mit dem Gehäuse (g) durch ein die Drehzahl der Seilscheibe vergrößerndes Getriebe verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die getriebliche Verbindung zwi-

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' K Od ^ ))))ϖ)

sehen Gehäuse (g) und Seilscheibe (k) derart ausrückbar ist, daß ein Ausfahren des Seiles (s) ohne Drehung des Gehäuses (g) möglich ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gehäuse zur Drehung von Hand ein zusätzliches Getriebe zugeordnet ist, welches mit einer vorzugsweise abnehmbaren Drehkurbel (u) versehen ist.

5. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilscheibe (k) zur Prüfung der Abzugsgeschwindigkeit ein von der Seilscheibe angetriebener ausrückbarer Geschwindigkeitsmesser (p) zugeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (g) samt Zubehör in einem mit Abstützmitteln (d) versehenen Fahrgestell (a, b) verlagert ist.

r07 Pat 655497 v- 23- 8- 36> veröff. tXi Ol 17 2 38 paul Barringhaus, Hammerthal Nord über Hattingen, Ruhr. Vorrichtung sinn Starten und Schleppen von Segelflugzeugen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Starten und Schleppen von Segelflugzeugen nach Patent 655 067, dadurch gekennzeichnet, daß das die Spiralfedern (5) aufnehmende, vorzugsweise um eine waagerechte Achse (4) drehbare Gehäuse als Seiltrommel (3) ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achse (4) ein Gesperre (10) zugeordnet ist, welches die Achse (4) bei der das Spannen

fTg 1./

der Federn (5) bewirkenden Trommeldrehung festhält, eine Drehung der Achse (4) mit der Trommel (3) in entgegengesetzter Richtung nach erfolgter Entspannung der Federn aber gestattet.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Achse (4) ein ausrückbares

Getriebe (12), vorzugsweise Schneckengetriebe, zugeordnet ist, welches ein Spannen der Federn (5) durch Drehung der Achse (4) in der von dem Gesperre (10) freigegebenen Richtung bei festgehaltener Trommel (3) ermöglicht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel im Durchmesser abgestuft ist .

V Olcsx Pat 655 315 v. 18. 2. 33, veröff. ^ *A 01 13. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Bremseinrichtimg für Flug seil gab stoßbahnen.

Der Erfindung gemäß wird die Bremskraft bei solchen Abstoßbahnen, auf denen Flugzeuge mittelbar oder unmittelbar durch einen mittels gespannter Gase bewegten Kolben gestartet werden, selbsttätig durch Ueberströmkanäle geregelt, die das den Kolben treibende Druckmittel gegen Ende des Hubes in den auf der anderen Seite des Kolbens befindlichen Zylinderraum leiten. Diese erfindungsgemäße Bremsvorrichtung paßt sich selbsttätig allen Last- und Geschwindigkeitsverhältnissen an, da jeder Gasdruck- oder Füllungs-änderüng auf der Antriebsseite des Kolbens eine entsprechende Aenderung auf der Bremsseite gegenübersteht.

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Flugzeugabstoßbahnen, auf denen Flugzeuge mittelbar oder unmittelbar durch einen mittels gespannter Gase angetriebenen Kolben gestartet werden, gekennzeichnet durch Ueberströmkanäle, die das den Kolben treibende Druckmittel gegen Ende des Hubes in den auf der anderen Seite des Kolbens befindlichen Zylinderraums leiten.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberströmkanäle mehrere Kolbenlängen vor dem Ende des Bremsraumes in diesen einmünden.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Einmündungen der Ueberströmkanäle Entlüftungskanäle vom Arbeitszylinder ausgehen.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß einstellbare Ueberdruck-ventile am Ende des Bremsraumes vorhanden sind.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberström- und Entlüftungskanäle der Länge nach an verschiedenen Stellen in den Arbeitszylinder einmünden.

6. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ueberströmkanäle absperrbar sind.

Pat.-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 3, am 2. 2. 1938 veröffentlicht.

lastung mit Walter Minor 7,2 (6,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 65—70 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,5 m/sec, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m.

Schul- und Uebungsflugzeug „Hanriot 230".

Der zweimotorige Hochdecker stellt eine einfachere Ausführung des Kampfmehrsitzers „Hanriot 220" dar, den wir auf S. 6 dieses Jahrganges besprochen haben. Die äußeren Abmessungen sind praktisch unverändert, das Einziehfahrwerk ist durch eine freitragende Einbeinkonstruktion ersetzt und an die Stelle der durchlaufenden Landeklappen sind einfache Spaltklappen im Mittelteil des Flügels getreten.

Schulflugzeug Hanriot ,,230k'

Werkbild

Der konstruktive Aufbau ist in verschiedenen Einzelheiten entsprechend den geringeren Anforderungen vereinfacht worden.

Schulterdeckerflügel in Trapezform, Vorderkante gerade. Metallbau, Stoffbespannung. Auf jeder Seite zwei parallele Streben vom Motor nach der Rumpfunterkante.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden, überdachten Sitzen. Hinterteil stoffbespannt. Einfache Leitwerke, verstrebt.

Hanriot-Schulflugzeug „230". Man beachte die V-förmig ausgeführten Flügelenden zur Verbesserung der Querstabilität, ferner den Kühlluftaustritt hinter der

Fahrwerksstrebe. Werkbilder

Freitragende Einbeinfahrwerke unter den Motoren. Räder verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: zwei luftgekühlte Reihenmotoren Salmson „6 TE" von je 170 PS.

Spannweite 12,8 m, Länge 8,1 m, Höhe 3,55 m, Fläche 21,2 m2, Leergewicht 1450 kg, Fluggewicht als zweisitzige Schulmaschine 1850 kg, Flächenbelastung 87 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 265 km/h, Landegeschw. 105 km/h, absolute Gipfelhöhe 6500 m, mit einem Motor 1750 m, Steigzeit auf 3000 m 14,5 min, Startstrecke bis 8 m Höhe 370 m. Auslauf aus 8 m Höhe 330 m.

Die Firma „Avia" Wytwornia Marzyn Precyzjnych in Warschau, von der vor längerer Zeit die Nachbaurechte für den Sternmotor Wright-„Whirlwind" erworben wurden, hat soeben die Erprobung ihrer ersten Eigenkonstruktion abgeschlossen. Der Vierzylinder „Avia 3" lief 200 Stunden mit 90% der Nennleistung und 4 Std. mit Höchstleistung.

Der Motor ist in der üblichen Reihenbauart mit vier hängenden Zylindern von 3 1 Gesamtinhalt ausgeführt. Die Stahlzylinder sind allseitig bearbeitet und werden zusammen mit den Leichtmetallköpfen durch vier lange Bolzen am Kurbelgehäuse gehalten.

Kolben Leichtmetall, drei Dichtringe, ein Oelabstreifring. Schwimmender Kolbenbolzen, durch Seegerringe gesichert. Pleuel aus Hidu-minium R. R. 50 geschmiedet. H-Querschnitt, geteilte Lagerstelle mit Weißmetallschalen. Oberes Ende ohne Büchse.

Vierfach gekröpfte Kurbelwelle aus Chromnickelstahl, in fünf Gleitlagern gehalten. Ein Hochschulter-Kugellager zur Aufnahme des Propellerschubes in beiden Richtungen.

Nockenwelle im Kurbelgehäuse, Antrieb der Ventile durch gekapselte Stoßstangen und Kipphebel. In jedem Zylinder ein Einlaß-und ein Auslaßventil. Sitze und Büchsen in dem Zylinderkopf eingeschrumpft.

Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen, oben durch einen leichten Deckel abgeschlossen. Am Hinterteil zwei Scintilla-„Vertex"-

Sportflugmotor Avia 3 60/64 PS.

(Hierzu Tafel I)

Magnete, ein Stromberg-Vergaser und Anschlüsse für Drehzahlmesser und Anlasser.

Bohrung 95 mm, Hub 105 mm, Hubraum 3 1, Verdichtung 5,3 : 1, Nennleistung 60 PS bei

2200 U/min,

Höchstleistung 64 PS bei 2450 U/min,

Brennstoffver-

brauch bei Nennleistung 240 g/PSh, Oktanzahl dabei

mindestens 63,

Polnischer Avia 3.

Werkbilder

Oelverbrauch 6 g/PSh, Trockengewicht ohne Zubehör 81 kg, Anlasser (Avia 4) 3,3 ke, Propellernabe 2,1 kg. Hubraumleistung 21,3 PS/1, Hubraumgewicht 27 kg/1, Einheitsgewicht 1,26 kg/ PS, mittlerer Druck bei Höchstleistung 7,8 atü.

Poln. Avia 3. 60/64 PS.

Werkbild

Graphische "Bestimmung der Querkraft und der Holmbiegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen.

Von Dipl.-Ing. F. Krämer. Auf Grund vieler Anfragen über die „zweimalige Integration" („Flugsport" 1933, Seite 553) wird nachstehend das Verfahren mitgeteilt, das es auch dem mathematisch nicht Geschulten ermöglicht, durch einfache Ablesungen mit Hilfe eines Schemas, das durch ein Beispiel erläutert wird, Querkraft- und Biege-Beanspruchung eines Trägers aus der gegebenen Auftriebsverteilung zu bestimmen. A. Mathematische Grundlage. Dieses Verfahren beruht auf folgender statischer Grundgleichung, die den mathematischen Zusammenhang zwischen Belastung, Querkraft und Biegemoment ausdrückt:

dQ d2M

dx dx

Hierin bedeutet:

q = laufende Belastung eines Trägers (z. B. kg/m)

0 = Querkraft (z. B. kg) an irgendeiner Stelle des Trägers

M = Biegemoment (z. B. kgm)

an irgendeiner Stelle des Trägers x = laufende Koordinate in Richtung des Trägers (von der Gesamtlänge 1 m). Wird Gleichung I integriert, so ergibt sich:

f a n dM TT A

— I q dx = Q = -— .... IIa oder

dx

Q=-/q

dx

II

Integriert man diese Gleichung nochmals (oder Gleichung tes Mal), so erhält man:

em zwei-

ffq dx dx =Jq dx

M

lila oder

M

dx

Iii

Von Gleichung I ist in der Praxis nun gegeben: q als Auftriebs-verteilung über die Spannweite x des Tragflügels (siehe Abb. 1). Um hieraus Querkraft und Biegemoment zu erhalten, brauchen nur die Gleichungen II und III auf diese Auftriebsverteilung angewendet zu werden.

B. Berücksichtigung des Flügelgewichts.

Bevor die Integration der Auftriebsverteilung durchgeführt werden kann, ist der Anteil des Flügeleigengewichts von der Auftriebsverteilung abzuziehen. Es ist zu beachten, daß der Holm eines Flügels hur die Lasten zu tragen hat, die an dem Flügel mittels Anschlüssen

schränkten Flügel), wie das Beispiel zeigt, Querkraft und Biegemoment wohl liefern kann.

Ohne große Ablesegenauigkeit und nur mit Rechenschieberrechnung liefert diese Methode ein vollkommen genügend genaues Ergebnis, das mit sorgfältigem Aufzeichnen der Kurven und genauerem Ablesen noch wesentlich verbessert werden kann.

In Abb. 6 ist das Ergebnis der Integration für A-, E- und C-Fall aufgetragen.

Sollen nun aus dem Querkraftverlauf die Biegemomente bestimmt werden, so ist das soeben Gesagte sinngemäß, wie es Gleichung III zum Ausdruck bringt, auf die Querkraftkurve anzuwenden, d. h. man zerlegt die Fläche unter den Querkraftkurven jeweils in gleichbreite senkrechte Flächenstreifen, die mit der Breite A x (= 1 cm) und der Höhe Qx die Fläche (Qx-Ax) cm2 ergeben. Der Maßstabsfaktor m (66,6 mkg/cm2 in Abb. 6) liefert dann die Teilbiegemomente (Qx ϖ Ax- m) mkg, deren Summierung, von der Flügelspitze beginnend nach innen, den Momentenverlauf über die Spannweite liefert. Es wird hierzu die gleiche Tabelle benutzt, wie sie in Abb. 4 und 5 verwendet wurde und wie sie in Abb. 7 mit den für diesen Fall gültigen Dimensionen und dem Anfang des Beispiels für den C-Fall dargestellt ist.

D. Zusammenfassung.

Es wird eine graphische Methode erläutert, mit der aus der LastVerteilung über die Spannweite [q = f Gr)] durch einmalige Integra-

^ b

tion der Querkraftverlauf über die Spannweite [Q = f GO] und durch

b

nochmalige Integration der Momentverlauf [M = f )] erhalten wird.

Die Durchführung wird an dem Beispiel eines freitragenden Flügels erläutert.

Die Genauigkeit dieses Verfahrens ist sehr gut, es kann ohne Mühe ein Fehler von unter 1% eingehalten werden, der für technische Rechnungen als sehr gut anzusehen ist.

Bei der Anwendung des Verfahrens auf abgestützte Holme ist zu beachten, daß an der Stielanschlußstelle die lotrechte Komponente der Stielkraft in die Querkraft einzubezie-hen ist. Ihre Größe ist vorher durch Rechnung zu bestimmen.

*) Blomberger Holzindustrie B. Hausmann G. m. b. H.

Hochleistungssegelflugzeug:

„Minimoa". Die

Maschine, deren Leistungen ihr im

In- und Ausland den Ruf eines der besten heute vor-handenenLeistungs-segler einbrachten, zeigt durch den Uebergang zu einer doppelt gekrümmten Plexiglashaube ein neues Gesicht.

Werkbild

FLUG

Inland.

In der Luftwaffe hat der Führer mit Wirkung vom 1. 1. 38 befördert: Zu Generalmajoren die charakterisierten Generalmajore Mohr und Danckelmann, die Obersten von Kutzleben, Schmidt, Bogatsch, Bieneck, Andrae, Sattler. Zum Generalarzt den Oberstarzt Dr. Hippke. Ab 30. 1. 38 erhielt den Charakter als Generalleutnant Generalmajor Niehoff. Befördert zum Generalmajor wurde Oberst des Generalstabes Lob.

Arbeitstagung der NSFK.-Standarte 77 Darmstadt fand am 15. und 16. 1. 38, an der sämtliche Sturm- und Truppführer sowie Werkstattleiter und Segelfluglehrer teilnahmen, statt. Gruppenführer von Molitor umriß, indem er auf die seitherige Entwicklung einging, die großen Aufgaben des NSFK. in der Erfassung,

Oben: Das schwanzlose Segelflugzeug der Gebrüder Horten. Einige Aufnahmen der Maschine, die am diesjährigen Rhön-Wettbewerb teilnahm. Vergleiche hierzu „Flugsport" 1937, S. 416 und die Typenbeschreibung 1936, S. 143.

Bilder: Archiv Flugsport

Messerschmitt Me 109, der in Zürich 1937 siegreiche Jagdeinsitzer mit DB-600-

Motor und Verstellpropeller VDM. Werkbild. Freigegeben durch RLM Nr. 101401

Erziehung und Vorbildung des allein aus der HJ. kommenden fliegerischen Nachwuchses. Die Referate der Arbeitsgebiete Segelflug, Technik und Wehrsport zeigten den NSFK.-Führern klar die Wege zu diesem Ziel, der Luftwaffe einen Nachwuchs zu schaffen, der nicht nur fliegerisch fachlich vorgebildet, sondern auch charakterlich, geistig und seelisch so ertüchtigt ist, daß er den Waffendienst so zu leisten vermag, wie ihn die Luftwaffe verlangen muß.

13 Std. 59 Min. als intern. Segelflug-Rekord von der F. A. 1. anerkannt, Klasse D mehrsitzige Segelflugzeuge (2. Kategorie), Ernst Jachtmann, Segelflugzeug RM 4, Wenningstedt/Sylt, 26.-27. 11. 37.

Was gibt es sonst Neues?

Dr. Ernst Heinkel wurde vom Führer Titel Professor verliehen. Alfred Teves feierte am 27. 1. seinen 70. Geburtstag.

Südafrika kaufte 2 viermotorige Junkers Ju 90 für die „South African Airways".

Mayo-Composite-Flugzeug führte vor einigen Tagen den ersten Probeflug (ohne Ablösen des Tochterflugzeuges in der Luft) aus.

Ausland.

Royal Airforce Display, Hendon. Diese seit 1920 traditionell gewordenen militärischen Vorführungen sollen mit Rücksicht auf künftige Geheimhaltung nicht mehr stattfinden. Statt dessen sollen am Empire-Lufttag die im Betrieb befindlichen neuen Flugzeugtypen der britischen Luftwaffe gezeigt werden. Für den Fachmann bedeutet diese Mitteilung keine Ueberraschung, denn auf den letzten Displays wurde bereits nicht mehr viel gezeigt.

Tipsy „Bc", die Kabinen-Ausrüstung des Zweisitzers ,,B", den wir auf S. 314 dieses Jahrgangs besprochen haben. Brennstoffverbrauch bei 150 km/h Reisegeschwindigkeit 8 1/100 km.

Werkbild

Mr. Lloyd, Unterstaatssekretär des englischen Home Office, welcher am 19. 1. eintraf, um den deutschen Luftschutz zu studieren, wurde in Vertretung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generaloberst Göring, von Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch empfangen.

Langstreckenrekord für Landflugzeuge soll von vier in Formation fliegenden Bombentiefdeckern Vickers „Wellesley" der englischen Luftwaffe überboten werden. Jede der sonst als Zweisitzer gebauten Maschinen erhält drei Mann Besatzung und FT.-Ausrüstung. Der Flug soll in Richtung Australien unternommen werden und über etwa 13 000 km führen. Der gegenwärtig von Rußland gehaltene Rekord steht auf 10 148 km.

Mr. Charles Bruce-Gardner wurde zum besoldeten Chairman der Society der British Aircraft Constructors zum 1. 1. 38 gewählt. Seine Aufgabe besteht hauptsächlich darin, die Verbindung zwischen Air Ministry und Industrie aufrecht zu erhalten. Der frühere Chairmann Mr. F. Handley Page ist zum ehrenamtlichen Präsidenten der Gesellschaft ernannt.

Intern. Sternflug nach Hoggar. Veranst. Aeroklub von Algier und Aeroklub von Frankreich, 23. Dez. 37 bis 18. Jan. 38, wurde von Deutschland gewonnen. Erster wurde von der deutschen Besatzung Oberleutn. Götze und Ltn. v. Harnier auf Messerschmitt Muster BFW 108 „Taifun", Motor 240 PS Argus. Ministerialdirigent Mühlig-Hoffmann (Reichsluftfahrtministerium), Pilot seit 1911, steuerte den gleichen Typ und belegte den 5. Platz in der Gesamtwertung. Die dritte BFW 108 der NSFK-Gruppe Lufthansa beteiligte sich an dem Wettbewerb außer Konkurrenz. Die deutsche Besatzung Götze-v. Harnier brachte auch den Preis für den besten Zielabwurf im Rahmen des sportlichen Wettbewerbs an sich.

Die Streckenkarte zu dem Flug nach Hoggar haben wir bereits in „Flugsport" Nr. 1, S. 19, veröffentlicht. Der Flug der deutschen Maschinen führte von Berlin aus über Frankreich, Italien, Sizilien, Tunis, Algier, eine Strecke von mehr als 5000 km. Anschließend fand ein „Touristik-Wettbewerb", ein Wüstenrundflug von über 3500 km, statt. Die Strecke dieses Rundfluges führte von Algier zunächst bis Laghouat über die Ausläufer des Atlasgebirges, dann 800 km über die afrikanische Wüste bis In Salah und von hier aus über die Vorgebirge des Hoggar-Massivs nach Tamanrasset, 1500 m über Meeresspiegel. Der Rückflug führte auf der gleichen Strecke bis zum Oasenplatz El Golea und dann nach Nordosten abzweigend über Ouargla-Biskra wieder nach Algier. Auf der letzten Etappe Biskra-Algier war noch ein besonderer „Sportlicher Wettbewerb" zu bestreiten: Ein auf dieser Strecke ausgelegtes Sichtzeichen war ausfindig zu machen und eine mit genauer Eintragung zu versehende Karte in einem Meldebeutel an Ort und Stelle auf ein bestimmtes begrenztes Feld abzuwerfen.

Für das deutsche Flugwesen kann dieser Sieg im ersten internationalen Wettbewerb des Jahres 1938 als ein erfreulicher Auftakt angesehen werden. Die klimatischen Schwierigkeiten und die zeitweise sehr schlechten Wetterbedingungen auf dem Anflug nach Algier — namentlich über dem Mittelmeer — die sich den Teilnehmern auf dieser Gesamtflugstrecke von 9000 km in den Weg stellten, bildeten eine harte Probe für Flugzeuge und Besatzungen.

Diese 3 Maschinen trafen am 27. auf dem Flughafen Tempelhof ein, wo sie von Ministerialdirektor Fisch empfangen wurden.

Air France Transatiantique soll folgende Maschinen erhalten: je ein Flugboot Latecoere 521 und 522, ein viermotoriges Landflugzeug Farman 2231, ein Farman 2230 mit luftdichter Kabine, zwei weitere Hochdecker Farman 2230 in normaler Ausführung, ein 40-Tonnen-Flugboot CAMS 161, das zur Zeit im Bau ist. Projektiert sind ferner die Typen Latecoere 631 und Liore et Olivier 49.

Amiot 370 soll in Kürze in Nordafrika zu Rekordversuchen eingesetzt werden. Man hofft auf Grund von Versuchsflügen, bei denen über 500 km 455 und 483 km/h erreicht wurden, die Rekorde mit und ohne Nutzlast und mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast über 2000 km und mit 2000 kg Nutzlast über 1000 km überbieten zu können. Die Bestleistungen werden von Italien mit einer Savoia-Marchetti „S. 79" mit 428 und 444 km'h gehalten.

Fokker G. 1 „Le Faucheur' erreichte im Sturzflug aus 3000 m 620 km/h. Die Landegeschwindigkeit bei Vollast beträgt rd. 120 km/h.

Südatlantikflug Rom—Rio de Janeiro, 24 Std. 20 Min, Am 24. Jan. 1938 starteten 3 italienische serienmäßige dreimotorige Militärflugzeuge Typ S. 79 in Inonia 7.22 h zur Ueberfliegung des Südatlantik. Diese 3 ital. Savoia-Marchetti-Flug-zeuge, „Grüne Mäuse" genannt, wurden von Bruno Mussolini, Oberst Biseo und

Caproni-Militär- und Reiseflugzeug Ca. 310 „Libeccio". Beschreibung s. 1937, S. 579. Reichweite mit 1150 kg Zuladung 1500 km. Höchstgeschw. mit 2X430 PS und 4150 kg Fluggewicht 360 km/h. Werkbüder

Hauptmann Moscatelli gesteuert. Der Flug führte von Rom über die Südspitze Sardiniens nach Bone an der algerischen Küste, über den Kleinen Atlas, quer über die Wüste Sahara nach der Küste von Französisch-Senegal und dann über den Südatlantik nach Natal an der Nordostgrenze Brasiliens und Rio. Das Geschwader meldete fortgesetzt seinen Standort, wobei sich schon herausstellte, daß die Reisegeschwindigkeit über 450 km/h betrug. Die beiden zuerst in Rio eintreffenden Flieger, Bruno Mussolini und Oberst Biseo, haben die Strecke von dem westafrikanischen Dakar bis Rio ohne die ursprünglich vorgesehene Zwh schenlandung in Natal zurückgelegt. Gesamtstrecke Rom—Rio 10 000, km, reine Flugzeit 24 Std. 20 Min. Hauptmann Moscatelli, welcher die dritte Maschine steuerte, mußte schon im ersten Drittel der Ozeanüberquerung wegen Motorschaden nur mit 2 Motoren fliegen und zurückbleiben und in Natal eine Zwischenlandung vornehmen, um den Motor nachzusehen.

Wir freuen uns in Deutschland besonders über diesen Erfolg und vor allerm daß auch die italienische Jugend mit dem jungen Bruno Mussolini in der Leistung den alten Piloten nicht nachsteht.

Samoan Clipper der Pan American Airways, ein viermotoriges Flugboot vom Typ „Sikorsky S. 42", verunglückte in der Südsee bei einem Probeflug zwischen Honolulu und Neuseeland. Nach einem Funkspruch setzte die Maschine wegen einer Störung in der Oelzufuhr eines Motors zur Wasserung an und beabsichtigte, vorher den Brennstoff, der für rd. 4800 km Flugstrecke ausreichen sollte, abzulassen, um das Aufsetzen zu erleichtern. Dabei entzündete sich offenbar der austretende Brennstoff. Teile des Flugzeuges wurden von einem Suchschiff in der Nähe von Pago Pago gefunden, ßei dem Unfall kamen sieben Mann Besatzung ums Leben, unter ihnen Capt. Musick, einer der erfahrensten Piloten der Pan American Airways.

Lockheed baut für den Konstruktionswettbewerb des U. S. Army Air Corps: ein Transportflugzeug mit zwei Hornet-Motoren von je 850 PS. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reisegeschwindigkeit 365 km/h, Reichweite 3600 km. Das Baumuster ist aus dem Verkehrsflugzeug „Lockheed 14" entwickelt. Die Firma, deren IVIaschine die besten Leistungen aufweist, erhält einen Auftrag über 100 Flugzeuge.

Großflugboot-Entwürfe forderte Pan American Airways von den Firmen Glenn Martin, Consolidated, Sikorsky, Boeing, Douglas, Curtiss-Wright, Lockheed und North American an. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 320 km/h sollen 11 000 kg zahlende Last über 8000 km befördert werden. Die Maschinen sollen

Jagdeinsitzer Romeo „Ro 51". der auf dem Mailänder Salon 1937 zum ersten Male gezeigt wurde. Holzflügel mit Spaltklappen, Stahlrohrrumpf mit Blechbeplankung. Festes Fahrwerk. Motor: „Fiat A. 74 R. C. 38", 14 Zylinder in zwei Sternen, 840 PS in 3800 m Höhe. Spannweite 9,8 m, Höchstgeschwindigkeit etwa 500 km/h (vgl. „Flugsport" 1937, S. 580). Werkbild

Raum für 100 Fluggäste und 16 Mann Besatzung bieten. Das Vorprojekt muß bis zum 15. 3. 1938 ausgearbeitet sein. Es soll Leistungsangaben, Uebersichtszeich-nungen und den Preis für 3, 6 und 12 Flugzeuge enthalten. Als erwünschte Be-triebszustände sind anzusehen: 320 km/h am Boden, 380 km/h in 3000 m Höhe, 405 km/h in 4500 m Höhe, 440 km/h in 6000 m Höhe und 485 km/h in 7000 m Höhe. Nach Ueberprüfung der Vorschläge durch die Gesellschaft wird sie gegebenenfalls eingehendere Projekte gegen eine Vergütung von 35 000 Dollar ausarbeiten lassen.

Lockheed „XC-35", ein zweimotoriges Versuchsflugzeug für Höhenflüge mit luftdichter Kabine, erreichte mit zwei überladenen Wasp-Motoren über eine Strecke von 350 km eine Geschwindigkeit von 560 km/h. Flughöhe dabei 5800 bis 6400 m. Die Motoren sind mit Abgasturbinen der Bauart Moss ausgerüstet.

Amerikas Flugzeugindustrie lieferte in den ersten neun Monaten des Jahres 1937 2757 Flugzeuge, davon 484 für militärische Zwecke und 452 für die Ausfuhr. 1676 Eindeckern stehen 144 Doppeldecker gegenüber. Außerdem wurden in der gleichen Zeit 22 Segelflugzeuge gebaut.

Lockheed beschäftigt zur Zeit 1850 Mann. Weitere 500 Arbeiter sollen in Kürze eingestellt werden.

San Franzisko—Honolulu (4100 km) flogen am 20. 1. acht Consolidated-Flug-boote der amerikanischen Marine mit 200 km/h Reisedurchschnitt. Damit erhöht sich die Zahl der auf Hawai stationierten Flugzeuge auf 215.

1500 Continental-Leichtflugmotoren wurden von der Piper Aircraft Corpara-tion, die den Taylor „Cub" baut, in Auftrag gegeben.

1. Internat. Modellausstellung 12. bis 26. 2. in „Bon Marche", Bd. Botanique, Brüssel.

Die Segelfliegerei in Italien nimmt in neuester Zeit einen kräftigen Aufschwung. Wir berichteten bereits über die Schule in Asiago und brachten Baubeschreibungen der verschiedenen Neukonstruktionen. Das Zentrum der Segelflugentwicklung ist Mailand, wo das Centro Studi ed Esperienze per il Völo a Vela die Entwürfe ausarbeitet und wo die Musterflugzeuge teils von Studenten, teils von der Aeronautica Lombarda (früher Bonomi) gebaut werden.

Wir bringen einige Bilder, die uns von Segelflugfreunden aus Italien zugingen, ferner berichten wir auf S. 58 ff. dieses Heftes über eine weitere Neukonstruktion, .i

NACA Bericht-Sammlung

1938 des „Flugsport" Nr.l

Wir beginnen, mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise nachkommend, mit einer Inhaltsangabe von Berichten des National Advisory Committee for Aeronautics (N. A. C. A.). Die Besprechung enthält neben dem Originaltitel der Arbeit, der freien Uebersetzung davon, dem Verfasser und dem Preis eine kurze Zusammenfassung des Inhalts. Dabei ist auf frühere Veröffentlichungen im „Flugsport", in denen NACA-Berichte auszugsweise wiedergegeben oder verarbeitet sind, hingewiesen. Wir werden auch in Zukunft Berichte von besonderem Interesse ausführlicher behandeln und die Ergebnisse der Untersuchungen in der „Profilsammlung" oder in selbständigen Aufsätzen wiedergeben.

Bis zum Jahre 1935 enthält die NACA-Bericht-Sammlung nur Untersuchungen von besonderem Interesse, ab 1936 werden alle veröffentlichten Berichte besprochen. Die von dem National Advisory Committee for Aeronautics herausgegebenen Reports behandeln in 21 Unterabteilungen: Aerodynamik, Flügelprofile und Flügel, Untersuchungen an Flugzeugen in natürlicher Größe, Modelluntersuchungen an Flugzeugen, Luftschiffe, Flugmotoren und Zubehör, Brennstoffe, Gase, Hubschrauber, Hydrodynamik, Instrumente, Werkstoffe, Meteorologie, Verschiedenes, Fallschirme, Luftschrauben, Umlaufflügel, Wasserflugzeuge, Stabilität und Steuerung, Festigkeit, Windkanäle und Laboratorien.

Das Advisory Committee gibt von Zeit zu Zeit Listen über die erschienenen Berichte heraus, welche vom Superintendent of Documents, Government Printing Office, Washington, D. C, zu erhalten sind, und in welchen auch die Preise der einzelnen Reports angegeben sind.

Die Reports können auch im Abonnement, beginnend mit der Nummer 508, von dem Superintendent of Documents bezogen werden. Preis pro Jahr für das Ausland $ 4,25.

Zahlungen sind in Schecks auf eine amerikanische Bank zu leisten und der Bestellung beizufügen. Briefmarken und ausländische Währung werden nicht angenommen.

Als Einheiten für Länge, Zeit und Kraft werden im metrischen Maßsystem das Meter, die Sekunde, das Kilogramm, im englischen System der Fuß (oder die Meile), die Sekunde (oder die Stunde) und das Pound benutzt. Die Leistung wird in PS bzw. in Horsepower gemessen und für die Geschwindigkeit werden die Einheiten km/h (oder m/sec) und Meilen pro Stunde (Fuß pro Sekunde) verwendet.

Für die Umrechnung von metrischen in englische Einheiten und umgekehrt dient die folgende Tabelle, aus der alle übrigen Dimensionen abgeleitet werden können:

1 hp (Horse-Power) z= 76,04 mkg/sec = 550 ft-lb/sec

1 m. p. h. (Meile pro Stunde) = 0,4470 m/sec

1 m/sec = 2,2369 m. p. h

1 lb (pound) = 0,4536 kg

1 kg = 2,2046 lb

1 mi = 1609,35 m = 5280 ft

1 m = 3,2808 ft.

Tests of Thirteen Navy Type Model Propellers. (Versuche an 13 Modellpropellern des Marine-Typs).

W. F. Durand. Report Nr. 237, 1926, Preis: 10 Cents.

Die Versuche wurden an Holzluftschrauben von 0,9 m Durchmesser und Steigungsverhältnissen H/D zwischen 0,5 und 1,1 durchgeführt. Wiedergegeben ist Wirkungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert für verschiedene Blattbreiten und Profildicken bei einer in der Praxis bewährten Schraubenform.

Füll Scale Tests on a Thin Metal Propeller at Various Tip Speeds. (Großversuche an einem dünnen Metallpropeller bei verschiedenen Spitzengeschwindigkeiten).

F. E. Weick. Rep. Nr. 302, 1929, 10 Cents.

Eine zweiflügelige Metallschraube wurde am Flugzeug (Motor 180 PS) im Windkanal bei Umfangsgeschwindigkeiten von 183 bis 305 m/sec untersucht. Der Einfluß der Spitzengeschwindigkeit auf Gesamtwirkungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert ist vernachlässigbar gering. (Vgl. hierzu Rep. Nr. 375 auf S. 2, in dem über Messungen bei höheren Geschwindigkeiten berichtet ist.)

Aerodynamic Theory and Test of Strut Forms. (Aerodynamische Theorie und Untersuchung von Streben formen). R. H. Smith. Rep. Nr. 311, 1929.

Enthält einen Vergleich zwischen errechneten und gemessenen Werten für Druckverteilung und Widerstandsbeiwert an Profilstreben. Die Differenz zwischen Rechnung und Versuch beträgt für cw bei einer Strebe von der Form „U. S. Navy Nr. 2" 6—10%.

Tests of Five Metal Model Propellers with Various Pitch Distributions in a Free Wind Stream and in Combination with a Model VE-7 Fuselage. (Versuche an 5 Modell-Metall-propellern mit verschiedener Steignn gsverteilnng in Freifahrt und am Modell eines VE- 7-Rumpfes).

E. P. Lesley u. E. G. Reid. Rep. Nr. 326, 1929, 15 Cents.

Die Luftschrauben von rd. 0,9 m Durchmesser und einer mittleren Steigung H/D=0,7 erhielten verschiedene Blattschränkung, um festzustellen, welchen Einfluß auf Wirkungsgrad, Schubbeiwert und Drehwert eine ungleichförmige Verteilung des wirksamen Anstellwinkels über dem Halbmesser ausübt. Die Messungen zeigen, daß der Verlust an Wirkungsgrad beim Uebergang von der Freistrahlschraube zur Schraube vor dem Rumpf durch eine der achsialen Geschwindigkeitsverteilung in der Nähe des Rumpf es angepaßte Steigungsverteilung wesentlich vermindert werden kann.

Füll Scale Wind Tunnel Tests on Several Metal Propellers Having Different Blade Forms. (Großversuche im Windkanal an mehreren Metallpropellern mit verschiedener Blattform).

F. E.Weick. Rep. Nr. 340, 1929, 10 Cents. Die Messungen an fünf Luftschrauben ergaben, daß der Einfluß der Blattform auf den Wirkungsgrad sehr gering ist, daß die Schraube mit dem dünnsten Profil den besten Wirkungsgrad erreicht, und daß man zweckmäßig die Steigung nach der Nabe zu abnehmen läßt.

Aerodynamic Theory and Test of Strut Forms-II. (Aerodynamische Theorie und Untersuchung von Streben formen, Teil II).

R. H. Smith. Rep. Nr. 335, 1929.

Vergleich zwischen errechneten und gemessenen Werten für Widerstand und Druckverteilung an drei amerikanischen, einem deutschen und einem englischen Strebenprofil.

Füll Scale Wind Tunnel Tests of a Propeller with the Diameter Changed by Cutting off the Blade Tips. (Großversuche im Windkanal an einem Propeller,^dessen Durchmesser durch Abschneiden der Spitzen verändert wurde).

D. H. Wood. Rep. Nr. 351, 1930, 15 Cents.

Ein Metallpropeller wurde bei vier Blatteinstellungen vor einem Rumpf mit wassergekühltem Motor untersucht. Der Durchmesser wurde in vier Abstufungen von 3 m auf 2,4 m verkleinert. Der Verkürzung um 20 % entsprach eine Verringerung des höchsten Wirkungsgrades von rd. 6 %. Infolge der völligeren Blattform nimmt der Schubbeiwert (bezogen auf den neuen Durchmesser) um 30—50 %, der Drehwert um 56—60 % zu.

Full-Scale Tests of Metal Propellers at High Tip Speeds. (Großversuche an Metallpropellern mit hohen Spitzengeschwindigkeiten).

D. H. Wood. Rep. Nr. 375, 1931, 10 Cents.

10 Metallpropeller mit einem Steigungsverhältnis H/D zwischen 0,3 und 0,4 wurden bis zu 412 m/sec Umfangsgeschwindigkeit untersucht. Bis rd. 305 m/sec bleibt der Wirkungsgrad ungeändert, darüber nimmt er stetig ab, und zwar bei je 30 m/sec Geschwindigkeitserhöhung um 10%. Bei ausgesprochen dünnen Spitzenprofilen tritt der Abfall erst bei etwas höheren Geschwindigkeiten auf.

Comparison of Full-Scale Propellers Having R.A.F.-6 and Clark Y Airfoil Sections. (Vei

gleich zwischen Propellern natürlicher Größe mit den Flu gel schnitten R. A.F.-6 und Clark Y)

H. B. Freeman. Rep. Nr. 378, 1931, 10 Cents.

Sechs Luftschrauben mit Blattdicken (im äußeren Bereich) von 6, 8 und 10 % der Tiefe, drei davon mit Profil Clark Y und drei mit R.A.F.-6, wurden bei vier Blatteinstellungen untersucht. R.A.F.-6 besitzt eine heruntergezogene Nase mit kleinem Radius und eine völlige Dickenverteilung. Bei niedriger Steigung ist Clark Y überlegen, der Wirkungsgrad nimmt mit der Blattdicke zu, während er bei R.A.F.-6 langsam abnimmt. Bei höherer Steigung sind die beiden Profile hinsichtlich des Höchstwirkungsgrades etwa gleichwertig, R.A.F.-6 gibt jedoch bei kleinerem Fortschrittsgrad (Steigen und Start) bessere Werte.

The Effect of Small Angles of Yaw and Pitch on the Characteristics of Airplane Propellers. (Der Einfluß kleiner Gier- und Stampfwinkel auf das Verhalten von Flugzeugpropellern).

H. B. Freeman. Rep. Nr. 389, 1931, 10 Cents.

Ein Propeller von 1,2 m Durchmesser wurde vor einem nackten Rumpf und vor einer Motorgondel, die einmal über, einmal vor einem Flügel angebracht war, bei zwei Blatteinstellungen und Anstellwinkeln der Achse zwischen — 5 und + 15° untersucht. Vor dem Rumpf allein nimmt der Höchstwirkungsgrad bei 15° Neigung um 5%, vor der Flügel-Motor-Kombination um 15 % ab.

The Characteristies of a Clark Y Wing Model Equipped with Several Forms of Low-Drag Fixed Slots. (Das Verhalten eines Clark-Y- Modell fing eis mit mehreren Formen eines festen Schlitzflügels von geringem Widerstand).

F. E. Weick und C. J. Wenzinger. Rep. Nr. 407, 1932, 10 Cents.

Ziel der Untersuchung war die Schaffung einer Spaltflügelanordnung, bei der trotz dauernd ausgefahrenen Hilfsflügels brauchbare Widerstandsbeiwerte im unteren Anstellwinkelbereich vorhanden sind. Die beste Ausführung ergab eine Erhöhung v. camax um 35 % (1,75), eine Zunahme des Abreißwinkels um 9° (24°) und eine Erhöhung des Kleinstwiderstandes um 53 % (0,0229) gegenüber dem glatten Flügel und um 39 % gegenüber einer Fläche mit eingefahrenem Hilfsflügel.

Measurement of the Differential Thrust and Torque of Six Full-Scale Adjustable-Pitch Propellers. (Messungen der Verteilung von Schub und Drehmoment über dem Radius und der Gesamtgröße von Schub und Drehmoment an sechs natargroßen Einstellpropellern).

G. W. Stickle. Rep. Nr. 421, 1932, 10 Cents. Mit einer Reihe von Stauröhrchen wurde

der Propellerstrahl nach Größe und Richtung der Geschwindigkeit vermessen. Durch Integration der Komponenten in achsialer und tangentialer Richtung wurden Schubbeiwert und Drehwert der ganzen Schraube ermittelt. Die so gefundenen Werte stimmen bis auf einen konstanten Faktor, der die Erhöhung des Rumpfwiderstandes durch den Strahl und den Widerstand der Nabe einschließt, mit den aus Leistungs- und Kraftmessung ermittelten Daten überein.

The Calculation of Take-Off Run. (Die Berechnung der Startstrecke). W. S. Diehl. Rep. Nr. 450, 1932, 5 Cents.

Die entwickelte Ableitung beruht auf der Annahme, daß die Beschleunigungskraft linear mit zunehmender Geschwindigkeit abfällt. Es werden Anleitungen zur Bestimmung der einzelnen in der Formel benutzten Ausdrücke gegeben.

The Characteristies of 78 Related Airfoil Sections from Tests in the Variable-Density Wind Tunnel. (Beiwerte von 78 verwandten Flügelschnitten, aus Versuchen im Überdruck-Kanal abgeleitet).

E. N. Jacobs, K. E. Ward und R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 460, 1933, 15 Cents.

Bei einer Reynoldszahl von rd. 3 200 000 wurden 68 Profile mit einheitlicher Dickenverteilung über der Flügeltiefe und 10 Schnitte mit verschiedenen Variationen gegenüber der Standard-Stromlinie untersucht. Die 78 Profile weisen eine Dicke von 6 bis 21 %, eine größte Wölbung von 0 bis 6 % und eine Rücklage der größten Wölbung

zwischen 20 und 70 % der Flügeltiefe auf. Für jeden Schnitt sind die Versuchswerte für eine Streckung von 1 : 6 und Anstellwinkel, Profilwiderstand und Momentenbei-wert für unendliche Spannweite wiedergegeben. In zahlreichen Schaubildern sind die Einflüsse von Dicke, Wölbung und Lage der größten Wölbung auf Höchstauftrieb (ohne Landehilfe), Kleinstwiderstand, Null auf triebs-richtung, Neigung der Auftriebsgeraden, Gleitzahl und Momentenbeiwert dargelegt. Ein großer Teil der Ergebnisse ist im „Flugsport" 1935, Hefte 1, 6 und 9 (Profilsammlung Nr. 9, 10 und 1.1) wiedergegeben.

Tests of Nacelle-Propeller-Combinations in Various Positions with Reference to Wings III — Clark Y Wing — Various Radial-Engine Cowlings — Tractor Propeller.

( Versuche an Motorgondel - Propeller - Kombinationen in verschiedenen Stellungen snm Flügel. Teil III Clark- Y-Flügel — Verschiedene Sternmotor-Verkleidungen — Zngpropeller).

D. H. Wood. Rep. Nr. 462, 1933, 10 Cents. Ein Sternmotor mit verschiedenen Verkleidungen wurde mit laufendem Propeller in verschiedenen Stellungen zum Flügel untersucht. Die Ergebnisse stimmen mit denen früherer Versuche an anderen Flügeln überein. Die sorgfältige Verkleidung des Motors ist wichtiger als die Wahl einer bestimmten gegenseitigen Lage. Der Motor sitzt am besten in Höhe der Flügelsehne direkt vor dem Flügel. Die beste Entfernung der Luftschraube von der Profilnase hängt vom Durchmesser des Motors ab. Als Mindestmaß kann ein Viertel der Flügeltiefe gelten. Liegt der Motor in der Nähe des Flügels, so ist es besser, ihn durch eine Verkleidung mit dem Flügel zu verbinden, als ihn auf einen Strebenbock zu setzen. Das Profil des Flügels hat wenig Einfluß auf den Luftschraubenwirkungsgrad. Die Lage des Motors und die Art der Verkleidung sind für den Steigflug von untergeordneter Bedeutung, im Schnellflug dagegen wichtig.

Negative Thrust and Torque Characteristies of an Adjustable-Pitch Metal Propeller.

(Verhalten eines einstellbaren Metallpropellers bei negativem Schub und Drehmoment).

E. P. Hartman. Rep. Nr. 464, 1933, 5 Cents. Ein Modellpropeller von 1,2 m Durchmesser wurde bei Blattwinkeln zwischen 22 und — 23° in 0,75 Radius vor einem verkleideten Sternmotor untersucht. Einige Messungen sind in verschiedenen Stellungen des Motor-Propeller-Aggregates zu einer Ein-und einer Doppeldeckerzelle vorgenommen. Die Versuche zeigten, daß der Widerstand eines Propellers stark von Größe und Form der dahinterliegenden Körper abhängt. Bei Blattwinkeln unter 7° nimmt der Widerstand zu, wenn man den Propeller vom Motor aus antreibt. Der Widerstand eines frei umlau-

fenden Propellers ist bei den üblichen Blattwinkeln etwas kleiner als der in blockiertem Zustand. Durch Verdrehen der Blätter auf sehr große Steigung kann der Widerstand weitgehend vermindert werden.

The Interference Between Struts in Various Combinations. (Die Beeinflussung von Streben in verschiedenen Zusammenstellungen).

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep. Nr. 468, 1933, 5 Cents.

Streben von zylindrischem und stromlinienförmigem Querschnitt wurden in verschiedenen Stellungen zueinander und zu einer Fläche untersucht. Die gegenseitige Beeinflussung äußert sich bei Profilstreben stets in einer Zunahme des Widerstandes, bei runden Querschnitten tritt je nach der Anordnung eine Erhöhung oder eine Verminderung des Widerstandes ein.

Working Charts for the Determination of Propeller Thrust at Various Air Speeds.

(Knrvcnblätter für die Bestimmung des Bropeller-schnbes bei verschiedenen Luftgeschwindigkeiten).

E. P. Hartmann. Rep. 481, 1934, 10 Cents. Eine Zusammenstellung von 24 Kurvenblättern gestattet, für verschiedene Propeller, die vor kompletten Rümpfen bzw. Flugzeugen untersucht wurden, für jede Fluggeschwindigkeit den Schub zu ermitteln. Die den Schaubildern zugrundegelegte Berechnung setzt voraus, daß das Motordrehmoment von der Drehzahl unabhängig ist.

Wing-Fuselage Interference, Tail Buffeting and Air Flow about the Tail of a Low-Wing Monoplane. (Flügel-Bumpf-Beeinflussung, Leitirerkschütteln und Luftströmung am Leitwerk eines Tiefdeckers).

J. A. White und M. J. Hood. Rep. Nr. 482, 1934, 10 Cents.

An einem abgestrebten Tiefdecker mit unverkleidetem Sternmotor und verspanntem Leitwerk wurden verschiedene Ausrundungen zwischen Rumpf und Flügel, ein Hochbiegen der Flügelhinterkante, eine NACA-Verkleidung des Motors und die Anordnung eines Hilfsflügels vor der Fläche hinsichtlich der Auswirkung auf Leitwerkschütteln, Längsstabilität, Höchstauftrieb und Gleitzahl untersucht. Die Messungen wurden mit stehendem und laufendem Motor durchgeführt. Das Schütteln ließ stark nach, wenn entweder der Motor mit Vollgas lief oder wenn er verkleidet wurde oder wenn der Flügel-Rumpf-Uebergang ausgerundet war.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fairings and Landing Gears-I. (Der Widerstand von Flugzeugrädern, Badverkleidungen und Fahrwerken).

W. H. Herrnstein und D. Biermann. Rep. Nr. 485, 1934, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkskonstruktionen für ein Flugzeug von 1500 kg Fluggewicht wurde in natürlicher Größe an einem Rumpf, teilweise in Zusammenhang mit einem Rumpf mit Sternmotor und Tiefdeckerflügel untersucht. Der Widerstand der verschiedenen Anordnungen schwankte zwischen 2,3 und 17 kg bei 100 km/h Fluggeschwindigkeit. Die besten Ergebnisse lieferte ein freitragendes Einbeinfahrwerk mit hosenartiger Radverkleidung, dessen Widerstand durch Abdecken der Räder nach unten noch einmal um rd. 40% gesenkt werden könnte.

An Aerodynamic Analyses of the Autogiro Rotor with a Comparison Between Calcula-ted and Experimental Results. (Eine aerodynamische Betrachtung des Autogiro - Botors mit einem Vergleich zwischen errechneten und gemessen en Wo/ien).

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 487, 1934, 5 Cents.

Nach der Theorie von Glauert wurde der Rotor eines Pitcairn-Autogiro „PCA-2" durchgerechnet. Die Ergebnisse stimmen genügend genau mit den gemessenen Werten überein. Mithin kann die Theorie für quantitative Rechnungen benutzt werden. Sie ist jedoch nicht brauchbar, sobald es sich um die Schwingbewegung der Blätter handelt.

Heat Transfer from Finned Metal Cylinders in an Air Stream. (Wärmeübergang an Bippenzylindern im Luftstrom).

A. E. Biermann und B. Pinkel. Rep. Nr. 488, 1934, 10 Cents.

Acht Stahlzylinder mit verschieden dicken und hohen Rippen von verschiedenem Abstand wurden im Windkanal von innen geheizt. Die gefundene Wärmeübergangszahl ändert sich hauptsächlich mit der Luftgeschwindigkeit und mit dem Rippenabstand. Die übrigen Abmessungen der Rippen haben geringere Bedeutung.

Tests of 16 Related Airfoils at High Speeds.

( Versuche an 16 verwandten Profilen bei hohen Geschwindigkeiten ).

J. Stack und A. E. von Doenhoff. Rep. Nr. 492, 1934, 10 Cents.

Die Profile wurden im Hochgeschwindigkeitskanal des NACA bis zu rd. 300 m/sec untersucht. Die Schnitte sind mit Rücksicht auf die Verwendung an Luftschrauben ausgesucht und besitzen fast alle 9% Dicke. Die Messungen erstrecken sich zum größten Teil nur bis zu Auftriebsbeiwerten von 0,5. Sie zeigen alle eine starke Zunahme des Profilwiderstandes und sonstige Unregelmäßigkeiten bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit. Die wichtigsten Ergebnisse der Untersuchungen sind im „Flugsport" 1937, Heft 8 (Profilsammlung Nr. 15) wiedergegeben.

Uebergangssegler „Alcione B. S. 28" (Konstruktion C. Silva) der Aeronautica Lombarda. Spannweite 14,5 m, Fluggewicht 245 kg, Flächenbelastung 17,5 kg/m2, Mindestsinkgeschwindigkeit 0,75 m/sec, beste Gleitzahl 1:22. Baubeschreibung mit Uebersichtszeichnung s. „Flugsport" 1937, S. 609. Das obere Bild zeigt die Maschine an der Winde.

Columbischer Segelflug macht Fortschritte.

Am 29. 1. segelte Peter Riedel auf „Kranich" 6^ Std. über dem Flugplatz von Cali (erster Segelflug in Columbien)

Einzelheiten der Asiago „G.P.2". Oben: Bremsklappe mit Spalt auf der Saugseite des Flügels. Mitte: Vorderansicht der Maschine. Unten: Leitwerk und Schleifsporn. Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung findet sich im „Flugsport" 1937, S. 538. Bei 13,7 m Spannweite erreicht die von Garbell und Preti (Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela — CVV — an der Technischen Hochschule Mailand) entworfene „G. P. 2" mit 210 kg Fluggewicht 80 cm/sec Sinkgeschwindigkeit und eine Gleitzahl von 1:20. Flächenbelastung 16,5 kg/m2.

Segelflugzeug Asiago „G. P. 2". Man beachte auf dem oberen Bild die ausgefahrenen Störklappen. Bilder: Qarbell

Literatur,

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.) Luftfahrtforschung, Bd. 14, Lfg. 12. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt: Sechskomponenten-Messungen an einem Flugboot-Modell über einer den Wasserspiegel darstellenden Platte (M. Kohler), Belastungsversuche mit einer versteiften Kreiszylinderschale bei Krafteinteilung an einzelnen Punkten (E. Scha-pitz und G. Krümling). Zur Berechnung des Kraftverlaufes in versteiften Zylinderschalen (Ii. Ebner und H. Koller). Verhalten eines von Schub- und Drehkräften beanspruchten Plattenstreifens oberhalb der Beulgrenze (A. Kromm und K. Mar-guerre). Beitrag zur theoretischen und experimentellen Untersuchung von Verbrennungsvorgängen im Zünder- und Dieselmotor (F. Schmidt). Die mechanischen Eigenschaften von wärmeausgehärteten Al-Cu-Mg-Legierungen (P. Brenner und H. Kostron).

Flugzeugtypenbuch 1937/38 von IL Schneider. Herrn. Beyer Verlag, Leipzig 0 5. Preis RM 8,—

Die zweite neubearbeitete und erweiterte Auflage dieses Typenbuches enthält wieder Angaben über eine Reihe moderner und älterer deutscher Flugzeuge und Motoren, ferner eine sehr ausführliche Zusammenstellung der meisten Zubehörteile und Ausrüstungsgegenstände. Die zahlreichen Abschnitte über Instrumente, Prüfanlagen, Werkzeuge, Lehrmittel, Werkstoffe usw. lassen das Buch an Umfang und Inhalt weit über das, was der Titel vermuten läßt, hinauswachsen. Die inzwischen erschienenen Typenblätter von 6 weiteren Flugzeugen werden für die bereits verkauften Exemplare des Buches kostenlos nachgeliefert.

Jane's.All The World* s Aircraft 1937. Zusammengestellt und herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgmann. Verlag Sampson Low. Marston Company, Ltd., London, Preis £ 2.2.— :

Wie in allen früheren Ausgaben, so gibt auch der vorliegende 27. Jahrgang wieder eine Zusammenfassung der jüngsten Entwicklung auf allen Gebieten des Flugwesens, der an Vollständigkeit/nichts Gleichwertiges gegenübersteht. Teil A berichtet über Fortschritte der Zivil-Luftfahrt in 55 Staaten. Man findet darin Angaben über die Organisation der Verkehrs- und Privatfliegerei, über die Flugzeugindustrie, über Flugplätze, Ausbildung, Vereine und über die Fachpresse. In Abschnitt B ist die Militär-Luftfahrt von 48 Staaten behandelt, während Teil C als der umfangreichste ausführliche Angaben über die neuesten Flugzeugtypen, die in den letzten Jahren in 30 Staaten zum Einsatz gelangten, enthält. In Abschnitt D ist mit der gleichen Gründlichkeit Material über die neueren Flug-

motoren von 18 Staaten zusammengetragen. Teil E befaßt sich mit Luftschiffen. Wie alle früheren Bände dieses Standardwerkes, zeichnet sich auch der neueste wieder durch Hunderte von guten Abbildungen aus.

Der Kraftfahrer der Luftwaffe. Von Major Hiller. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 1.50.

Gegenüber der ersten Auflage, deren Inhalt im wesentlichen unverändert übernommen wurde, sind die Abschnitte: Anleitung für Geländefahren, Technische Sonderheiten von Geländefahrzeugen und Abbildungen von Geländefahrzeugen hinzugekommen. Auf die Wiedergabe technischer Einzelheiten, die den jungen Kraftfahrer nur belasten, ist verzichtet, eine Maßnahme, die sich bei der ersten Auflage bewährt hat. Besonders ausführlich ist im Hinblick auf die zahlreichen jungen Fahrer die Pflege des Wagens behandelt.

Tafeln für den Flugzeugbau. Von J. Bittner. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 6.—.

Die vier Lieferungen des bekannten Werkes umfassen rund 130 in einem Klemmband untergebrachte Tafeln, die für den Konstrukteur eine Fülle von Material bergen, das er sich sonst mühselig zusammensuchen muß. Sämtliche Tabellen und sonstigen Angaben sind auf den neuesten Stand gebracht. In drei Gruppen: Konstruktion, Betrieb, Aerodynamik und Physik findet man Unterlagen über Festigkeit von Werkstoffen, Passungen, Bearbeitbarkeit, Prüfverfahren, Berechnungen aller Art usw. Die Ersparnis an Sucharbeit macht das Werk in kurzer Zeit bezahlt. ;

Gids voor Luchtfarenden — Nederland. (Führer für Luftfahrer.) Preis fl. 5.50. Zu beziehen durch: Luchtvaartdienst, den Haag, Binnenhof 20.

Der Führer stellt eine Erweiterung der ersten, bereits 1930 erschienenen Ausgabe dar. Jeder Landeplatz ist eingehend beschrieben und durch eine Karte im Maßstab 1 : 25 000 und ein Luftbild wiedergegeben. Eine Karte der Umgebung (1 : 200 000) erleichtert die Orientierung. Neben diesen rund 80 Karten enthält der Führer ausführliche Angaben über Hindernisse, gefährliche Zonen, Befeuerung an Land und auf See und sonstige wissenswerte Einzelheiten für Flüge über Holland. Aenderungen werden in Form von Zusatzblättern zum Preise von fl. 1.50 pro Jahr herausgegeben. Durch den praktischen Ringhefter ist jedes Blatt schnell auch einzeln zur Hand.

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Heft 4/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 4__16, Februar 1938 _XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. März 1938

Jagdflugzeuge,

Die Ansichten über die zukünftige Entwicklung von Jagdflugzeugen sind recht verschieden. Eine alle Begleitumstände berücksichtigende Richtlinie ist noch nicht zu erkennen. Die einzige Richtlinie war immer höchste Geschwindigkeit. In der Praxis scheint man jedoch die nötigen Erfordernisse herauszufühlen, und das wird auch der Grund sein, warum neuerdings USA., nachdem lange Zeit die Weiterentwicklung des wassergekühlten Motors eingestellt war, wieder mit einem neuen Versuchsjagdeinsitzer Curtiss YIP 37 mit 12-Zylinder-1000-PS-Allison-Motor herausgekommen ist. Die Maschine ist in ihrem äußeren Aufbau dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" ähnlich. Man muß daraus entnehmen, daß der Weiterentwicklung der Jagdmaschinen in USA. mit luftgekühlten Motoren sich einige Hindernisse in den Weg gestellt haben. Selbst wenn man den an und für sich in seinem Gewicht günstigen zweireihigen Sternmotor einbaut, so ergeben sich keine wesentlich günstigeren Verhältnisse als bei einem zweireihigen flüssig-keitsgekühlten Motor. Die Nachteile des luftgekühlten Motors müssen indessen in Kauf genommen werden. Andererseits ist der Züchtung von überschnellen Jagdflugzeugen, ähnlich wie Vickers „Spitfire" zogen, denn die auch heute noch gültigen Werte der Wendigkeit und|des und Hawker„Hurricane'\ in ihrerVerwendungsmöglichkeit Grenzenge-Kurvenradius von Jagdflugzeugen kann man nicht aus der Welt schaffen. Schließlich müssen auch die überschnellen Jagdflugzeuge zur Abwehr und nicht allein zur Verfolgung benutzt werden können, und hier scheint gerade der Hawker „Hurricane" mit seinem Merlin II, der überzüchtet an die 2000 PS kommen dürfte, nur für den einzigen Spezialzweck als Verfolgungs-Jagdflugzeug ohne den Vorteil der hohen Wendigkeit entwickelt zu sein.

Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß wir in Deutschland mit dem Heinkel-Jagdeinsitzer „He 112" mit seinem leichten 700-PS-Motor auf dem richtigen Wege sind. 485 km/h Größtgeschwindigkeit in 4000 m Höhe mit außerordentlich guten Wendigkeitseigenschaften für eine Normalmaschine sind beträchtlich. Hierbei sind noch mit zu bewerten die Vorteile des flüssigkeitsgekühlten Motors in bezug auf

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 16 und Profilsammlung Nr. 19.

hohe Dauerleistung, niedrigen Brennstoffverbrauch, bessere Temperaturhaltung unter den verschiedensten klimatischen Verhältnissen und Fluglagen und die außerordentlich günstige Sicht und Einbaumöglichkeit. Eine einfache Nachrechnung ergibt, wenn man die Verhältnisse auf eine Messerschmitt überträgt, ebenso günstige Verhältnisse. Man sieht auch hier, daß die Entwicklung in Deutschland richtunggebend für andere Länder geworden ist.

Veranstaltungen 1938.

2. 4.—10. 4. Nation. Pacific Aircraft a. Boat Show, Los Angeles.

22.4.—30.4. 4. Deutscher Fliegerhandwerkerwettbewerb, Königsberg. IVIai 1938 Intern. Luftfahrtausstellung „SILI" Helsingfors.

22. 5.—29.5. Nation. Deutschlandflug, Zielhafen Hannover 29. 5.

28. 5.—7. 6. I. Intern. Aeronaut. Ausstellung a. d. Belgrader Messe.

29. 5. Deutsch de la Meurthe-Rennen, Frankreich.

3. 6. — 6. 6. Reichsmodellwettbewerb f. Segelflugmodelle a. d. Wasserkuppe. 5. 6.—12. 6. Region. Segelflug-Gruppen-Wettbewerbe.

11.6.—12.6. Nation. Deutsche Meisterschaft im Qeschicklichkeitsflug, Nürnberg.

Durchführung NSFK-Qr. 13. 18.6.—19.6. Region. Rheinlandflug. Veranst. NSFK-Qr. 12. Zügel. Gr. 3, 9, 10, IL

12, 16; Luftw. LKK IV u. VII.

25. 6.—26. 6. Region. Thüringen-Kurhessen-Flug. Veranst. NSFK-Gr. 8. Zügel. Gr.

7, 8, 13, 14, 15; Luftw. LKK III u. V.

26. 6.—10. 7. Nation. Zielstreckenflugwettbewerb.

2. 7.-3. 7. Nation. Deutscher Küstenflug. Durchf. NSFK-Gr. 3 u. Mitw. \\

Gr. 1 u. 2.

17. 7. —1. 8. Engl. Segelflug-Wettbewerb Sutton Bank.

23. 7.—24. 7. Region. Sternflug z. Deutschen Turn- u. Sportfest 1938 nach Breslau.

Veranst. NSFK-Gr. 6. 23. 7.—7. 8. Nation. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

29.7.—31.7. Region. Mittelrhein. Rundflug. Veranst. NSFK-Gr. 16 m. Gr. IL

Zielflughafen: Frankfurt/Rhein-Main. 31. 7. Intern. Handicap-Rennen Flughafen Frankfurt/Rhein-Main.

.6. 8.-7. 8. Region. Ostlandflug. Veranst. NSFK-Gr. 1. Zügel. Gr. 1, 2, 4, 6;

Luftw. LKK I, II, IV. 10.8.—17.8. Freundschaftsflug des NSFK nach Ungarn, Jugoslavien, Bulgarien

u. Führ. d. Korpsführers des NSFK. 19. 8.—21.8. Region. Flug nach Rangsdorf. Veranst. NSFK-Gr. 14. Startberechtigt

nur Flugzeugf. u. Orter, die bis z. 19. 8. 38 a. keinem nation. o..

internat. Wettbew. teilgen. haben. 19. 8.—21. 8. Intern. Sternflug nach Stuttgart, der Stadt d. Auslandsdeutschen. 25. 8.—28. 8. Reichsmodellwettbewerb f. Antriebsmodelle i. Rangsdorf

3. 9.-4. 9. Region Sternflug d. NSFK-Gr. 10 nach Bielefeld. Zügel. Gr. 1, 4, 6,

7, 8, 13, 14, 16; Luftw. LKK I, II, III. Startber. nur Flugzeugf. u. Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew. teilgen. haben.

3. 9.-4. 9. Region. Sternflug d. NSFK-Gr. 7 nach Dresden. Zügel. Gr. 2, 3, 9, 10, 11, 12, 15; Luftw. LKK IV, V, VI, VII. Startber. nur Flugzeugf. u. Orter, d. bis z. 3. 9. 38 a. keinem nation. o. internat. Wettbew. teilgen. haben.

3. 9. — 5. 9. National Air Races, Cleveland.

17. 9.—18. 9. Region. Alpen-Querflug. Veranst. NSFK-Dr. 14.

27. 9. Reichswettbewerb f. Saalflugmodelle in Berlin. 14. 10.-16. 10. Intern. Aerobatic Competition, St. Louis.

Nov. 38 XVI. Exposition Internat, de l'Aeronautique, Paris (Pariser Salon).

Sport- und Reiseflupeusf Bücker Bü 180 „Student".

Für die Entwicklung dieses Baumusters war das Bestreben maßgebend, die Aufgaben der normalen Sportfliegerei mit möglichst geringem Kostenaufwand zu erfüllen. Weiter soll die Maschine als

Schleppflugzeug und für die Umschulung von Segelfliegern auf Motorflugzeuge Verwendung finden können.

Der „Student" besitzt gutmütige Flugeigenschaften und benimmt sich selbst im überzogenen Flugzustand durchaus normal, einen Segelflieger kann man nach 5—6 Flügen am Doppelsteuer zum ersten Alleinflug starten lassen. Auf mehreren Leistungsflügen soll der „Student" besonders in Kolonialgebieten vorgeführt werden, wo er für Farmer, Aerzte und Reisende das gegebene Verkehrsmittel darstellt.

Der freitragende zweiteilige Tiefdeckerflügel ist einholmig mit vornliegendem Hilfsholm und Sperrholzbeplankung ausgeführt. Hinter dem Hauptholm Stoffbespannung.

Alle Steuerorgane im Flügel sind durch Klappen oder Reißverschlüsse leicht zugänglich.

Rumpf im Vorderteil bis hinter den zweiten Sitz aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Zwei offene Sitze hintereinander. Doppelsteuerung mit Knüppel, im vorderen Sitz leicht herausnehmbar. Ruderbetätigung durch Stoßstangen und Seile. Die Verkleidung besteht z. T. aus Leichtmetallblechen, z. T. aus Stoff. Befestigung durch Schnellverschlüsse. Der Stoffbezug besitzt auf der Unterseite eine mit Reißverschluß versehene Oeffnung. Rumpfende in Holzschalenbau, hinten durch eine mit zwei Schnellverschlüssen befestigte Blechhaube abgedeckt, wodurch eine ausgezeichnete Zugänglichkeit für die Steuerungsteile, die Leitwerkanschlüsse und den Heckradeinbau erreicht wird. Für die Anbringung der deutschen Standard-Schleppanlage für Segelflugzeuge sind besondere Beschläge vorhanden. Hinter dem Führersitz ein Gepäckraum, durch das aufklappbare Kopfpolster zugänglich.

Freitragendes Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Höhenruder mit zwei im Fluge verstellbaren Trimmklappen, Seiten- und Querruder mit weicher Aluminiumblechhinterkante versehen.

Sport- und Kunstflugtiefdecker Bücker Bü 180 „Student;\ Werkbüder

Geteiltes Fahrwerk aus Chrom-Molybdän-Stahlrohren geschweißt. Niederdruckbereifung 420 X 150 mm. Federweg der mit Spiralfedern und Oelstoß-dämpfung versehenen Räder 230 mm. Duo-Servo-Bremsen mit mechanischer Betätigung. Kugelgelagertes Heckrad mit Spiralfederung und Oelstoßdämp-fer, frei drehbar oder mit dem Seitenruder zu kuppeln.

Triebwerk: luftgekühlter Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern, Baumuster Walter „Mikron II" von 50—60 PS bei 2600 U/min, Holzluftschraube von 1,8 m Durchmesser. Brennstoffvorrat 50 1, in einem aus Aluminiumblech geschweißten Tank untergebracht.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,1 m, Höhe 1,85 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 295 kg, Fluggewicht 540 (Gruppe 3) bzw. 500 (Gruppe 4) kg. Flächenbelastung 36 (33,3) kg/m2, Leistungsbelastung 9 (8,4) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 70 (65) km/h, Steigzeit auf 1000 m 7,2 (6,5) min, auf 2000 m 16,8 (14,5) min, Gipfelhöhe 4500 (4800) m, Reichweite 650 km.

Das einsitzige Leichtflugzeug Muster „La 11" der Flugtechnischen Fachgruppe an den Vereinigten Technischen Staatslehranstalten für Maschinen- und Schiffsingenieurwesen in Stettin nahm im Oktober 1937 an dem Vergleichsfliegen für Motorgleiter in Rangsdorf teil, obwohl es eigentlich nicht auf diesen Wettbewerb zugeschnitten war. Infolge des ziemlich schweren Mercedesmotors F 7502 A hat es ein verhältnismäßig hohes Rüstgewicht. Es zeigte sich jedoch, daß die Luftschraubenuntersetzung im Verhältnis 1 : 3 mit den dadurch ermöglichten Schraubenwirkungsgraden das Mehrgewicht bei weitem aufwog. Besonders machte sich dieser Umstand durch kurze Startstrecke und gutes Steigen bemerkbar. Auch im Brennstoffverbrauch liegt der maximal etwa 23 PS leistende Viertaktmotor günstiger als die in den übrigen Teilnehmerflugzeugen verwendeten etwa 18 bis 20 PS leistenden Zweitaktmotoren.

Das Muster „La 11" ist als Uebungseinsitzer mit niedrigen Her-stellungs- und Betriebskosten gedacht. Besonderer Wert wurde auf ausreichende Flugleistungen und harmlose Flugeigenschaften gelegt. Die rechnungsmäßige Festigkeit entspricht — um bei beschränkter Motorleistung das Fluggewicht in niedrigen Grenzen zu halten — der Gruppe P 3. Bei der durch die PfL. vorgenommene Flugerprobung wurden folgende Flugfiguren einwandfrei durchgeführt: Ueberschlag nach oben, Turn, Trudeln links und rechts bei allen äußerst vorkommenden Schwerpunktlagen.

Leichtflugzeug „La 11" der FFO Stettin.

Flügel zweiteilig, abgestrebt, 2 I-Holme und Fachwerkrippen aus Holz, doppelte Holz-Diagonalen zur Aufnahme der Tangentialkräfte und Torsionsmomente, 8,5° Pfeilform, Flügeleinheitsgewicht 4,0 kg/m2, Flügelstreben V-förmig aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet, Flügel mit Streben zusammen abnehmbar und seitlich am Rumpf anzuhängen. Hinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Holzrumpf mit Sperrholzbeplankung, vorn sechs-, hinten fünfkantig. Offener Sitz.

Normales Höhen- und Seitenleitwerk, Höhenflosse am Boden einstellbar, Holz-Stoffausführung. Antrieb der Ruder durch Seile bezw. kurze Stoßstangen zu den beiden getrennten Höhenrudern, Querruder mit Differentialwirkung durch Stoßstangen angetrieben.

Dreibeinfahr werk, 2 Niederdruckräder 380 X 150 mm an Achsschenkeln/welche einzeln durch in Federbeinen untergebrachte Schraubenfedern gefedert sind. Spurweite 980 mm. Sporn als einarmiger Hebel mit Druckgummifeder (Gummirolle).

Triebwerk: Mercedes F 7502 A unter Zwischenschaltung von Gummipuffern auf Stahlblechbock gelagert, große langsam laufende Holzschraube (n = 1000 U/min) von 2,25 m 0. Brennstoff tank aus AL-Blech von 36 1 Inhalt hinter dem Brandschott im Rumpf, Zusatzöltank von 3 1 aus Stahlblech vor dem Brandschott,

Abmessungen, Gewichte und Leistungen. Spannweite 10,50 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,10 m, Fläche 14,5 m2, Rüstgewicht 215 kg, Zuladung 110 kg, Fluggewicht 325 kg, Flächenbelastung 22,5 kg/m2, Leistungsbelastung 14,0 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Kleinstgeschwindigkeit 50 km/h, Landegeschwindigkeit 45 km/h, Steigzeit auf 1000 m 9 min.

Sport- und Reisezweisitzer „M, 19".

Die Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest, deren Eigenkonstruktionen bereits mehrfach beachtliche Leistungen zeigten, führt gegenwärtig die Flugerprobung eines freitragenden Tiefdeckers durch, dessen Entwurf von Ernst Rubick und Alesander Gönczy stammt.

Freitragender Holzflügel, zwei Holme, Unterseite mit Sperrholz beplankt, Saugseite stoffbespannt. Zwischen Querrudern und Rumpf

Landeklappen, zur Verminderung der Landegeschwindigkeit können auch die Querruder selbst nach unten ausgeschlagen werden. Elliptischer Flügelumriß, eigene Flügelschnitte, am Rumpf „M. Sr. E. 19", außen „M. Sr. E. 19 b". Die Befestigung am Rumpf geschieht durch vier Bolzen. Die in den Holm eingelassenen Beschläge sind aus schwedischem Stahlblech „Sandwick 6 CM 20" hergestellt.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, zwei Sitze hintereinander, durch eine Plexiglashaube überdacht, Doppelsteuerung. Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse mit zwei Profilstreben nach Rumpfunterkante abgefangen. Beide Ruder nicht ausgeglichen, Höhenruder geteilt.

Freitragendes Fahrwerk mit bremsbaren, verkleideten Rädern. Die Bremsbetätigung ist mit dem Seitenruder gekuppelt. Gefederter Schleifsporn.

Triebwerk: De Havilland „Gipsy-Major" von 130 PS. Brennstofftank im Flügelmittelteil.

Spannweite 10,2 m, Länge 8,0 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 600 kg, Fluggewicht 800 kg, Flächenbelastung 57 kg/m2, Leistungsbelastung 6,15 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 230 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 70 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 3,7 m/sec, praktische Gipfelhöhe rd. 4800 m.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 16

Inhalt: 654 880; 655 936, 937, 990; 656 030, 118, 181, 201, 238, 303.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24).

U * Pat. 655 936 v. 10. 11. 36, veröff. u J03 26.1. 38. Dornier-Werke G. m. b. IL, Friedrichshafen*). Hohlkörper für Luftfahrzeuge.

Das Wesen der Erfindung wird am besten klar, wenn man sich die Vorgänge beim Kopfstand des Flugzeuges vergegenwärtigt. Die dabei auf das vordere Ende des Flugzeuges, d. h. auf den vordersten Spant hinter der vorderen Abschlußkappe wirkende Kraft Pk (Abb. 1) zerlegt sich in die beiden Komponenten Pv und Ph, welche in der Symmetrieebene des Flugzeuges wirken. Die Kraft Ph wurde bisher durch einen in der Symmetrieebene liegenden waagerechten Längsträger aufgenommen, während die Senkrechtkomponente Pv durch eine mehr oder weniger hohe, ringförmig geschlossene Rahmenkonstruktion im Abschlußspant aufgenommen wurde (vgl. Abb. 2). Nach der Erfindung wird die Senkrechtkomponente Pv

kl Pat. 655 990 v. 16. 1. 36, veröff. 27. ^ 1. 38. Richard Tichy, Prag. Stahl-blechübersng für Leichtkonstruktionen.

Patentansprüche:

1. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen, dadurch gekennzeichnet, daß Seilzüge, Streifen o. dgl. das Qerippe der Leichtkonstruktion bilden, die in nutenförmigen Vertiefungen des aus einem Stück bestehenden Ueberzugsbleches (1) eingelegt und an ihren Enden durch Spannvorrichtungen (3) gespannt sind, um das Ueberzugsblech zu versteifen.

2. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nuten-

A66. /

exzentrisch zur Symmetrieebene durch die Sichelforni des Spantes in die Schalenwand oder in die Teilschalenwände überführt. Diese werden nunmehr nicht nur durch eine geringere Kraft beansprucht, da ja eine dreiachsige Kippbewegung eintritt, sondern die Art der Beanspruchung geht in eine für die Schalen-wand günstigere Schubbeanspruchung über. Es ist daher dem Konstrukteur möglich, die Schale des Hohlkörpers und den vorderen Abschlußspant schwächer, d. h. leichter zu bauen, als wenn die Kraft des Landungsstoßes in der Symmetrieebene wirken würde. Patentansprüche:

1. Hohlkörper für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeugrumpf, mit einem oder mehreren in sich nicht ringsum geschlossenen Spanten, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Spant eine nach unten und nach einer Seite gerichteten Oeffnung frei läßt.

2. Hohlkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in sich nicht geschlossenen Spanten an denjenigen Stellen des Hohlkörpers angeordnet sind, an denen bei der Landung ein besonders heftiger Stoß zu erwarten ist, insbesondere am vorderen Ende hinter einer nicht zur Aufnahme nennenswerter Kräfte geeigneten Abschlußkappe.

3. Hohlkörper nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in sich nicht geschlossene Spanten mehrere durch Zwischenräume voneinander getrennte Schalenbleche verbinden.

*) Walter Kahlisch, Manzell, ist als Erfinder benannt worden.

förmige Vertiefung, in der sich die Versteifungsglieder (2) befinden, wasserdicht abgeschlossen ist.

3. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nutenförmigen Vertiefungen geradlinig, schräg oder kreuzweise angeordnet sind.

4. Stahlblechüberzug für Leichtkonstruktionen laut Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nutenförmigen Vertiefungen des Bleches im Innern der Konstruktion angeordnet sind, so daß die Außenfläche des Ueberzuges glatt bleibt.

h 6^ Pat 656 181 v- 6- 7- 35' veröff- 31-u V06 1. 38. Fritz Faudi, Kronberg bei Frankfurt a. M.*). Anordnung zur Stoß- und Scliivingnngsdcunpfung an Flugseugbauteilen.

Der Anordnung nach der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, überraschenden Flügelbrüchen u. dgl., wie sie als Folgeerscheinungen von Schwingungen oder auch beim Abfangen auftreten, zu begegnen. Derartige Schwingungen können dabei hervorgerufen sein durch Böen, die im Falle von Aufwärtsböen eine plötzliche Anstellwinkelvergrößerung des Flügels zur Folge haben und damit zu Ueberlastungen des Tragwerkes führen; sie können aber auch bedingt sein durch ein eigenartiges Zusammenwirken der selbst bei verhältnismäßig steifen Tragflügeln immer

noch vorhandenen Nachgiebigkeit des Flügels unter Erregung durch die Luft bei hohen Geschwindigkeiten.

Nach der Ausführungsform gemäß Abb. 8 ist ersichtlich, daß das energieverzehrende Bauglied gleichzeitig auch auf das Fahrgestell h wirkende Landestöße aufnimmt.

Von besonderer Bedeutung ist dabei in allen Fällen, daß die auf die energieverzehrenden Bauteile wirkenden Kräfte von jeweils einstellbaren Gegenkräften aufgenommen werden können. Die energieverzehrenden Bauteile sind an sich bereits so eingestellt, daß sie den auftretenden Kräften mit Vorspannung begegnen, beispielsweise als Bauteile der Flügel gegenüber den Luftkräften sich wie starre Flügel verhalten, jedoch gegenüber Schwingungen, die durch äußere Kräfte, z. B. dem Motor, in die Zelle geleitet werden, in dem Augenblick ansprechen, als die Schwingungen durch das sog. Sichhochschaukeln ein unerwünschtes Maß annehmen und damit selbstverständlich auch von vornherein allen solchen Schwingungen begegnen, die oberhalb der gesteckten Vorspannungsgrenze liegen. Insbesondere bei der Anordnung nach Abb. 8, d. h. in Fällen, wenn z. B. gleichzeitig Landungsstöße aufgenommen werden sollen, ein unerwünschtes Durchfedern aber vermieden werden soll o. dgl., kann man in an sich bekannter Weise dafür auch Vorsorge treffen, daß die Dämpfungsleistung auch einstellbar ist, beispielsweise derart, daß kombinierte Federpreßluftaggregate verwendet werden, bei denen das Luftkissen leicht vom Führersitz verändert werden kann, oder durch Querschnittsregelung bei Verwendung von Oeldämpfern oder Flüssigkeitsdämpfern u. dgl. Durch die Möglichkeit ständiger Beobachtung der von den Dämpfungsvorrichtungen aufgenommenen Kräfte kann gegebenenfalls, um unerwünschten Bewegungen unterhalb einer gewissen Einwirkungsgrenze zu begegnen, die Vorspannungskraft erhöht werden und umgekehrt, beispielsweise, um auch bei geringeren Außenkräften durch Anschlag des Flügels nach oben oder hinten Verschiebung des Auftriebsmittels zu erzielen und gleichzeitig Drehschwingungen aufzuheben.

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Stoß- und Schwingungsdämpfung an Flugzeugbauteilen, bei denen innerhalb des äußeren Umrisses der die Luftkräfte aufnehmenden Bauteile oder innerhalb von Rumpfverkleidungen nachgiebige, energieverzehrende Bauglieder angeordnet sind, die gegebenenfalls Bauelemente der betreffenden Bauteile selbst bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und Untergurtes eines frei tragenden Flügels oder nur zwischen gelenkige Zwischenteile eines dieser Bauteile eingefügt sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder zwischen gelenkige Zwischenteile des Ober- und/oder Untergurtes eines frei tragenden Flügels eingefügt sind, daß diese Zwischenteile im wesentlichen parallele Bewegungen ausführen können und das nachgiebige, energieverzehrende Bauglied diagonal in diese Zwischenteile gelenkig eingefügt ist.

3. Anordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere ergieverzeh-rende Bauglieder über Gelenkpunkten angeordnet liegen, in denen Flügelabschnitte parallel oder schräg zur Flugrichtung gegeneinander derart schwingbar sind, daß beim Ausschlag der Flügelabschnitte nach oben Anstellwinkelverringerung und Erhöhung der V-Stellung der Flügel und damit Auftriebsverminderung erzielt wird.

4. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsaufnahmefähigkeit und/ oder die Dämpfungsleistung der nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder veränderbar ist, zweckmäßig derart, daß während des Fluges die Veränderung von einer beliebigen, vorzugsweise mehrere Bauglieder erfassenden Bedienungsstelle aus erfolgen kann.

5. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen, energieverzehrenden Bauglieder mit dem Fahrwerk verbunden sind derart, daß sie gleichzeitig Abfederungskräfte und die Energievernichtung der durch das Fahrwerk übertragenen Landestöße übernehmen.

6. Anordnung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Bauglieder mit Meßvorrichtungen in Verbindung stehen, die eine Beobachtung der auftretenden Kräfte und damit Einstellung der Dämpfungsleistung, z. B. Veränderung des Luftkissens von Feder- und Preßluftaggregaten, vom Führersitz aus gestatten.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Oskar Ursinus, Frankfurt a. M.

U O Pat. 656 118 v. 23. 6. 36, veröff. 31. U 001 1. 38. Fritz Freiherr von Boenigk, Hildesheim. Verstellrippe.

Patentansprüche:

1. Verstellrippe mit veränderlichem Auftrieb für Flugzeugflügel, bei der die biegsame und aufwickelbare Beplattung aus Metall, Holz oder Stoff durch Hebel, die nicht mit der Fläche fest verbunden sind, stärker oder schwächer gewölbt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Rippenteile hebelartig quer oder nahezu quer zur Flugrichtung verschwenkbar sind.

2. Verstellrippe usw. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb der oberen Rippenteile mit der Spannvorrichtung für die Beplattung gekuppelt ist.

tk \A Pat. 654 880 v. 3. 11. 35, veröff. U 1 3. 2. 38. Sperry Gyroscope Company Inc., New York, V.St.A. Ventilein rich-tung in druck mittelbetriebenen Steueranlagen für Luftfahrsenge.

Patentansprüche:

1. Ventileinrichtung zur Kurzschließung der zu den beiden Arbeitsräumen eines druckmittelbetriebenen Rudermotors in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge führenden Druckmittelleitungen zwecks Ermöglichung einer Ruderlegung von Hand, dadurch gekennzeichnet, daß sie durch die in den beiden Arbeitsräumen des Motors herrschenden Drücke belastet und mit solcher Vorspannung versehen ist, daß sie unter dem Einfluß der während des Arbeitens der Stelbst-steueranlage in den Arbeitsräumen des Motors auftretenden Drücke nicht, wohl aber unter dem Einfluß eines infolge Handverstellung des Ruders in diesen Arbeitsräumen hervorgerufenen Ueberdruckes öffnet und damit die beiden Arbeitsräume des Motors kurzschließt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Ueberdruckwert bestimmende Vorbelastung der Ventileinrichtung, bei der die Ventileinrichtung öffnet, durch ein und dieselbe Feder erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung durch ein feder-

belastetes Ventil gebildet wird, bei dem der Ventilteller zwei vorzugsweise flächengleichV Oeffnungen abschließt, welche bei Abheben des Ventiltellers in Verbindung treten.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise flächengleichen Oeffnungen der Ventileinrichtung als Kreisraum (19') und diesen umgebenden Ringraum (16) ausgebildet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller der Ventileinrichtung als ein in einer Zylinderführung gleitender , abgedichteter Kolben (26) ausgeführt ist und je ein zu den beiden Oeffnungen (16, 19') der Ventileinrichtung von der Ventiltell.errückseite führendes Ueberdruckventil (31, 32) trägt, welches öffnet, wenn infolge von Un-dichtheit des Kolbens hinter dem Ventilteller ein Druck entsteht, dessen Qröße die des auf die Vorderseite des Ventiltellers wirkenden Druckes übersteigt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung in an sich bekannter Weise mit dem Gehäuse des Ruder-motors zusammengebaut ist

Pat. 656 030 v. 18. 3. 36, veröff. 27. 1. 38. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld über Berlin-Grünau, Kr. Teltow*). Verstelleinriclttuiifj für Flug-senglandeklajijien.

Patentanspruch: VerStelleinrichtung, bei welcher die beiden Kolbenseiten eines Druckflüssigkeitsmotors durch eine Umlaufleitung miteinander verbunden sind, die durch ein Rückschlagventil geöffnet oder geschlossen wird, für Flugzeuglandeklappen, dadurch gekennzeichnet, daß

b!5io

das Rückschlagventil (14) beim Einschlagen der Landeklappe (1) öffnet und seine Belastungsfeder (16) z. B. durch einen Keil (18) auf einem Gestängerahmen (19, 20) an der Kolbenstange (5) gespannt wird, wenn die Landeklappe (1) die Kolbenstange (5) im Sinne des Einschwenkens verschiebt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Rudolf Koch, Berlin-Grünau.

K Od, Pat 656 303 V' 8' 10' 35' veröff-U 4<±04 2 2 38 Harry Nelson Atwood,

Sout Lyndeboro, New Hampshire, V.St.A.

Flug sengt eile aus röhrenartigen an ein an dergc-setsten Hohlkörpern.

Patentansprüche: 1. Flugzeugteile aus röhrenartigen aneinanderge-setzten Hohlkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkörper in übereinanderliegenden, parallelen oder sich kreuzenden Reihen angeordnet sind.

2. Flugzeugteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile mit einer äußeren Außenhaut aus einer: thermoplastischen Stoff (24) versehen werden, der durch Erwärmung aus seinem gewöhnlichen harten Zustand in einen weichen Zustand übergeführt werden kann.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b40ioPat 655 937 v- 5*

8. 33, veröff. 26. 1. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde"). Federbein für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Federbein für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Qeradführung ganz im Druckraum der Federung oder des Stoßdämpfers liegt.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum, in dem sich die Geradführung befindet, nach außen durch eine Stopfbüchse abgeschlossen ist.

3. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung zwischen Kolben und Zylinder angeordnet ist.

4. Federbein nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung als in den Kolben und die Kolbenstange hineinreichende und mit dem Druckzylinder fest verbundene Keilwelle, Vierkantstange u. dgl. ausgebildet ist.

5. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geradführung durch Keilwellen, Stifte und Schlitze u. dgl. gewährleistet ist.

6. Federbein nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für die Geradführung eine Kerbverzahnung vorhanden ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Heinz Schneider, Warnemünde.

h AI es* Pat 656201 v- 28- 6- 35> veröff. U Irl 02 31 ! 38 Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Arbeitsstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Arbeitsstrebe für Flugzeuge, die hydraulisch oder pneumatisch und hilfsweise mechanisch verlängerbar oder verkürzbar ist und bei welcher Zahnstangen mit Zahnrädern in Eingriff stehen, dadurch ; gekennzeichnet, daß die Zahnstangen mit dem Kolben der hydraulischen oder pneumatischen Betätigungseinrichtung verbunden und gleichmäßig verschiebbar sind.

Fig.1

2. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder an dem Teil der Arbeitsstrebe angeordnet sind, der an der Flugzeugzelle starr oder drehbar befestigt ist.

3. Arbeitsstrebe für Flugzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Zahnräder durch die Achse erfolgt, um die die Arbeitsstrebe schwenkbar ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) f fQ Pat. 656 238 v. 5. 5. 35, veröff. ^ 1001 2.2. 38. Siemens-Schuckertwerke A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Mit einer Welle verbundener Baken, insbesondere für Bomben-abwurfgeräte.

Patentansprüche:

1. Mit einer Welle verbundener Haken, insbesondere für Bombenabwurfgeräte, dadurch gekennzeichnet, daß das Hakenmaul, in Richtung der Drehachse gesehen, innerhalb des Querschnittes der Welle (2) liegt.

2. Mit einer Welle verbundener Haken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Hakens (1) Aussparungen (6) zur Aufnahme der Aufhängeglieder (3) der Last vorgesehen sind.

3. Haken nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß er derart aus der Welle (2) herausgebildet ist, daß der Angriffspunkt der Last in waagerechter und senkrechter Richtung in bezug auf die Drehachse (5) der Welle gleich große Hebelarme (a) besitzt.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Ernst Wüstling, Berlin-Friedenau.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 4, am 16.2. 1938 veröffentlicht.

Schuldoppeldecker Heinkel „He 74 B".

Der einsitzige, verspannte Doppeldecker findet als Schulflugzeug mit Sonderausrüstung Verwendung.

Rechteckige Flügel mit elliptischen Enden. V-Form des Oberflügels 3°, des kleineren Unterflügels 1°. Aerodynamisch gut ausgebildeter Uebergang des Unterflügels in den Rumpf. Zweiholmige Holzbauweise. Nase und Feld zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt, dahinter Stoffbespannung. I-Stiele aus Leichtmetall, Profildrahtver-spannung. Querruder nur im Oberflügel, Antrieb mit Stoßstangen durch Unterflügel und I-Stiel geführt. Im Unterflügel Landeklappen, Betätigung durch Stoßstangen.

Ovaler Rumpf, aus Stahlrohr geschweißt, hinten in eine senkrechte Schneide auslaufend. Das Gerüst wird in einzelnen Baugruppen hergestellt und dann verschweißt. Leichte Holzverkleidung zur Formgebung für die Leinwandbespannung. Hinter dem Motor Brandschott, Kraftstoffbehälter, darüber ein MG, anschließend der Führerraum. Knüppelsteuerung, Seitenruderpedale im Fluge verstellbar.

Leitwerk in Holzkonstruktion, Sperrholzbeplankung. Höhenruder mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen.

Freitragendes Fahrwerk, teilweise in die vordere Flügelverspan-nungsebene einbezogen. Der Angriffspunkt der Drähte ist durch eine Profilstrebe nach hinten abgestützt. Die bremsbaren Laufräder (490X 180 mm) sitzen an Heinkel-Spiralfederbeinen mit Oelstoßdämpfung. Freitragender Schleifsporn.

Triebwerk: Argus „As 10 E" von 235/275 PS, auf einem biegungssteifen Träger gelagert.

Spannweite oben 8,15 m, unten 7 m, Länge 6,44 m, Fläche 14,95 m2, Leergewicht 700 kg (Flugwerk 360 kg, Triebwerk 323 kg, ständige Ausrüstung 17 kg), zusätzliche Ausrüstung 92—97 kg, Brennstoff 82 kg, Schmierstoff 11 kg, Besatzung 90 kg, Nutzlast 14—44 kg, Fluggewicht 988—1023 kg, Flächenbelastung 66—68,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,25 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit mit 275 PS am Boden

Schulflugzeug Heinkel „He 74 B",

Werkbilder

errechnet 310 km/h (garantiert 285 km/h), Qeschw. bei 235 PS am Boden 294 (270) km/h, Qeschw. bei 140 PS in 5000 m Höhe 285 (260) km/h, Steiggeschw. am Boden 10,25 m/sec, in 5000 m 3,5 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 3,9 (4,5) min, auf 4000 m 9,7 (11,5) min, auf 5000 m 13,8 (16) min, Dienstgipfelhöhe 7900 m, absolute Gipfelhöhe 8400 m, Kurvenradius in 5000 m Höhe 210 m, Kurvenzeit 27 sec. Flugdauer normal 1,3 Std. Beanspruchungsgruppe H 5.

Aufklärungsflugboot „Latecoere 582".

Der dreimotorige Hochdecker gleicht in seinem statischen Aufbau den älteren, bekannten Baumustern der gleichen Firma. Als Neuerung ist der Uebergang von den Flossenstummeln zu getrennten Seitenschwimmern, die Verwendung einer ungeraden Anzahl von Motoren und die Bevorzugung luftgekühlter Triebwerke zu erwähnen.

Trapezflügel mit elliptischen Enden. Mitteldickes Profil „Late-coere 55". Zwei Leichtmetallholme, Diagonalversteifung durch Spanndrähte, Leichtmetallrippen, Stoffbespannung. Unterteilte Querruder, im Mittelteil Landeklappen. Die Verbindung mit Boot und Seitenschwimmern besteht aus einem in zwei Ebenen angeordneten Strebensystem mit Drahtauskreuzungen. Seitlich vom Boot zwei Auslegerknotenpunkte, von denen aus vorn und hinten je vier Streben in W-Form nach den Motorverkleidungen laufen. Die Seitenschwimmer sind durch je zwei parallele Streben nach den Außenmotoren abgefangen, an ihnen greifen auch die eigentlichen Flügelstreben an. Die Stiele sind teilweise aus profiliertem Stahlrohr hergestellt, z. T. sind sie auch aus eloxiertem Leichtmetall zusammengenietet.

Zweistufiges Boot, in der üblichen Art aus anodisch oxydiertem Leichtmetall L-2 R aufgebaut. Geschlossener MG-Stand im Bug, anschließend Navigationsraum, dahinter ein Stand für Luftaufnahmen. Führ er räum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, überdacht. Dahinter FT-Raum, ferner eine kleine Bordwerkstatt, von der aus die Motoren zugänglich sind. An einen Aufenthaltsraum für die Besatzung mit Kochgelegenheit usw. schließen sich zwei einziehbare MG-Stände über und unter dem Rumpfe an.

Einfaches Leitwerk, Höhenflosse in halber Höhe der fest mit dem Boot verbundenen Kielflosse, nach unten durch N-Stiel abgefangen. Zwei Metallholme, Holzrippen, Stoffbespannung. Geteiltes Höhenruder mit Innenausgleich.

Triebwerk: drei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14Krs" von je 740 PS nebeneinander im Flügel, gegenüber der Wasserlinie positiv eingestellt. NACA-Verkleidungen, Ratier-Verstellpropeller. Brennstoffbehälter in den Seitenschwimmern, in jedem Schwimmer zwei Tanks von 1580 und 880 1. Schnellablaßventile.

Spannweite 28 m, Länge 21,1 m, Höhe 6,15 m, Fläche 112 m2, Leergewicht 6915 kg, Brennstoff und Oel 2585 kg, verfügbare Last 1800 kg, Fluggewicht 11 300 kg, Flächenbelastung 101 kg/m2, Leistungsbelastung 5,1 kg/PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 275 km/h, in 41^0 m 273 km/h, absolute Gipfelhöhe 7900 m, mit zwei Motoren 4500 m, Reichweite 1800 km.

Ein Vergleich mit dem Baumuster Dornier „Do 24" (vgl. „Flugsport" 1937, S. 720) zeigt, daß bei praktisch gleichen Abmessungen die Leistungen des deutschen Baumusters beträchtlich höher liegen.

FLUG IM35CHÄI

Inland

Erlaß über die Führung der Wehrmacht.

Der Führer und Reichskanzler hat folgenden Erlaß über die Führung der Wehrmacht herausgegeben:

„Die Befehlsgewalt über die gesamte Wehrmacht übe ich von jetzt an unmittelbar persönlich aus. Das bisherige Wehrmachtsamt im Reichskriegsministerium tritt mit seinen Aufgaben als „Oberkommando der Wehrmacht" und als mein militärischer Stab unmittelbar unter meinen Befehl. An der Spitze des Stabes des Oberkommandos der Wehrmacht steht der bisherige Chef des Wehrmachtsamtes als „Chef des Oberkommandos der Wehrmacht". Er ist im Range den Reichsministern gleichgestellt. Das Oberkommando der Wehrmacht nimmt zugleich die Geschäfte des Reichskriegsministeriums wahr, der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht übt in meinem Auftrage die bisher dem Reichskriegsminister zustehenden Befugnisse aus. Dem Oberkommando der Wehrmacht obliegt im Frieden nach meinen Weisungen die einheitliche Vorbereitung der Reichsverteidigung auf allen Gebieten. Berlin, den 4. Februar 1938

Der Führer und Reichskanzler (gez.) Adolf Hitler Der Reichsminister und Chef der Reichskanzlei (gez.) Dr. Lammers Der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht (gez.) Keitel."

Generaloberst Qöring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe, wurde vom Führer zum Generalfeldmarschall ernannt.

Neugliederung im Luftfahrtministerium vom 4. 2. 1938.

Im Rahmen notwendig gewordener Umorganisationen im Bereich der Luftwaffe werden im Reichsluftfahrtministerium folgende Stellen neu geschaffen:

I. der Chef der Luftabwehr,

II. der Generalinspekteur der Luftwaffe,

III. der Chef des Minister am tes.

Ferner werden unter Zusammenfassung mehrerer Luftkreiskommandos die Luftwaffen-Gruppen 1—3 gebildet.

Luftwaffengruppe 1 (Ost) in Berlin, Luftwaffengruppe 2 (West) in Braunschweig, Luftwaffengruppe 3 (Süd) in München.

An der Spitze jeder Gruppe steht ein Kommandierender General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe.

Im Zuge dieser Neugliederung stehen folgende personelle Veränderungen:

Es werden ernannt: zum Chef der Luftabwehr: General der Flakartillerie Rudel; zum Generalinspekteur: Generalmajor Kühl unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalleutnant; zum Chef des Ministeramtes: Oberst Bodenschatz unter gleichzeitiger Beförderung zum Generalmajor; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1: General der Flieger Kessel ring ; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2: Generalleutnant Felmy unter gleichzeitiger Beförderung zum General der Flieger; zum Kommandierenden General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3: General der Flieger S p e r r 1 e.

Ferner werden mit Wirkung vom 1. Februar 1938 befördert: zum Generalmajor : der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe Oberst

Förster; zum Generalmajor: der Amtschef im Reichsluftfahrtministerium Oberst Ritter v o n G r e i m.

Ferner werden ernannt: der Generalleutnant K1 e p k e, Inspekteur der Aufklärungsflieger und des Luftbildwesens, zum General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres unter Belassung in seiner bisherigen Dienststellung; der Generalmajor Quade an der Luftkriegsakademie zum Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Oberst Martini, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium (Generalstab der Luftwaffe) zum Chef des Nachrichten-Verbindungswesens; der Oberstleutnant Je-schonnek, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Führungsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Kammhuber, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Organisationsstabes im Generalstab der Luftwaffe; der Oberstleutnant Hoffmann von Waldau, Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe, zum Chef des Ausbildungsstabes im Generalstab der Luftwaffe.

Es scheiden aus: der General der Flieger Wachenfeld, bisher General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres; der General der Flieger Halm, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 4; der General der Flieger Kaupisch, bisher Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis 2; der Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; der Generalleutnant Karlewski, bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt; der charakterisierte Generalleutnant Niehoff, bisher bei den Offizieren z. b. V. des Reichsministers der Luftfahrt.

10 Std. 53 Min. segelte Köhler im Gelände der Segelflugschule Steinberg in Oberschlesien. Der Flug ist besonders bemerkenswert, weil er bei kaltem Wetter und heftigen Böen an den kurzen niedrigen Hängen ausgeführt wurde.

Segelflugwanderpreis der Stadt Breslau für die beste Leistung eines schle-sischen NSFK.-Sturmes für das Jahr 1937 wurde dem Sturm 1/31 Hirschberg für eine Gesamtflugdauer von 87 Std. 26 Min., eine Gesamtflughöhe von 32 400 m und eine Gesamtstrecke von 525 km zugesprochen.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Wulf „Condor" soll in zwei Exemplaren von der dänischen Luftverkehrsgesellschaft D. D. L. eingesetzt werden.

Marcel Doret, Paris, kaufte einen „Habicht", den er in den nächsten Tagen in Mannheim einfliegen und übernehmen will.

Fokker „G—1", Lizenzrechte nach Rußland vergeben.

Portugal bestellte 15 Jagddoppeldecker Gloster „Gladiator".

Afrikaflug a. Bücker Bü 180 „Student" von Sportflieger Gotthold mit dem unverwüstlichen Bildberichterst. Rüge wird von den Bückerwerken vorbereitet.

Ausland.

Engl. Flieger Clouston, welcher zu einem Langstreckenrekordflug England— Neuseeland gestartet war, mußte nach einer Notlandung in sumpfigem Gelände in der Nähe von Adana (Türkei) seinen Flug aufgeben. Beim Rückflug nach England zerbrach er sich bei einer Landung auf Cypern das Fahrwerk.

Leichtflugboot ..Trimcraft" von Trimmer und Purchase mit 40 PS-Salmson „Ad. 9". Spannweite 11,3 m, Länge 6,6 m, Leergewicht 305 kg, Fluggewicht 495 kg, Höchstgeschwindigkeit 148 km/h, Reisegeschw. 137 km/h, Landegeschw. 60 km/h.

Bild: Sportsman Pilot

Singapurs Luftabwehr sollte anläßlich der großen Flotten- und Luftmanöver, an denen sich außer 27 Kriegsschiffen 100 Flugzeuge und 30 000 Mann Truppen beteiligten, geprüft werden, Wenn auch das Herannahen der Luftgeschwader rechtzeitig bemerkt wurde und diese manövermäßig vertrieben werden konnten, so scheint man zu der Ansicht gekommen zu sein, daß die Luftabwehr sich doch als nicht stark genug erwiesen hat.

Ital. Neuordnung des Segelfluges wird durch eine Bestimmung des Sekretärs der Nationalen Faschistischen Partei, Exzellenz Achille Starace, im Verordnungsblatt Nr. 969 wie folgt angekündigt:

Auf Grund eines Abkommens zwischen dem Sekretär der Nationalen Faschistischen Partei, dem Luftfahrtministerium und dem Kgl. Nationalen Luftfahrtverband (R. U. N. A.) ist eine Neuordnung des Segelfluges beschlossen worden, die der Entwicklung dieser luftsportlichen Tätigkeit auf vormilitärischem und sportlichem Gebiete dienen soll.

Die verschiedenen Tätigkeitsgebiete sind danach folgendermaßen unterteilt worden, wobei dem Luftfahrtministerium die technische Oberaufsicht vorbehalten bleibt:

Es übernehmen: 1. Die Gioventu Italiana dell Littorio (Generalkommando): die Organisation und die Verwaltung der Gleitflugschulen für Avanguardisten (16—18 J.), Jungfaschisten und Studenten; die Organisation der Trainingsgruppen für Avanguardisten und Jungfaschisten, die bereits im Besitz mindestens des B-Scheins sind.

2. Die faschistischen Studentengruppen: die Organisation von akademischen Segelfliegergruppen mit wissenschaftlich-sportlichem Charakter.

3. Der Opera Nazionale Dopolavoro (Feierabendgestaltung): die Organisation sportlicher Segelfliegergruppen unter ihren Mitgliedern.

4. Die R. U. N. A.: die Organisation und direkte Verwaltung der Flugmodellbauschulen, zu denen die betreffenden Parteiorganisationen jeweils die Baililas (10—14 J.), Avanguardisten (14—18 J.), die Jungfaschisten und Studenten zuleiten; die Organisation der Segelflugschulen (bisher die Alpensegelflugschule in

„F. K. 55" mit dem gleichen Motor rechnungsmäßig „nur" 520—550 km/h erreicht.

600 km-h

«aue do»l atfeindre le blpface

m cNosse Oelaoae, equipe övec un moieur-canm nls pono-Suiza de 860 cv. Vop-

compasitwr* de lengeiie esl in cours 4t consfcryct i<sn .

C'cst ia vitesse

Jagdzweisitzer De-lanne mit Kanonenmotor Hispano-Suiza von 860 PS. Das Bestreben, eine Abwehrwaffe gegen die

schnellen Bombenflugzeuge zu schaffen, führt zu den verschiedensten Vorschlägen. Mit dieser Tandemkonstruktion (die Zeichnung aus „Les Ailes" vom 10. 2. 38 geben wir in nebenstehender Abb.), die zur Zeit in Frankreich im Bau ist, soll das Problem des hinteren Schußfeldes auch für die kleine Maschine radikal gelöst werden. Die aerodynamische Güte dürfte nach unserer Ueberzeugung infolge der gegenseitigen Beeinflussung und durch das stumpfe Heck beträchtlich leiden, so daß die Geschwindigkeit von 600 km/h (mit 860 PS und 2 Mann Besatzung) wohl etwas hoch gegriffen ist. Zum Vergleich sei erwähnt, daß der Jagdein-

sitzer Koolhoven

Japanische Bombenflugzeuge vom Typ „Navy 95". Bild: Archiv Flugsport

Asiago und die Schule des Agro Pontino in Sezze-Littoria; weitere Schulen werden baldigst eröffnet); die Organisation von Segelfluggruppen; die Organisation von segelfliegerischen Veranstaltungen; die Führung einer Versuchsanstalt für Segelflug.

Richtlinie für alle Segelfluggruppen, unabhängig von der jeweiligen Mutterorganisation, ist der gruppenmäßige Beitritt zum Kgl. Nat. Luftfahrtverband (R. U. N. A.), dessen Statut für jede fliegerische Tätigkeit der Gruppen maßgebend ist. gez. A. Starace.

Italien. 3. Sahara-Fliegertreffen 17.—28. Februar in der italienischen Kolonie Libyen. Versammlungsort Ghadames an der Westgrenze der Kolonie, wo die Flugzeuge geprüft werden. Strecke führt über unbewohnte Gebiete. Für den Fall einer Notlandung sind je Besatzungsmitglied je 15 1 Wasser und Verpflegung für zwei Tage mitzuführen. Start 19. Februar. Flugstrecke: Ghadames (südwestlich von Tripolis)—Hon (Oase el Djofra)—Sella—Taiserbo—Oasa Kufra—Djalo— Benghasi—Kasr el Adjdabia—Sirt—Tripolis. In der Oasa Kufra und in Benghasi am Mittelmeer wird je ein Ruhetag eingelegt. Der Aero-Club von Deutschland hat folgende Besatzungen gemeldet: Auf Messerschmitt „Taifun" Dempewolf-

„Maia" und „Mercury" bei einem Probeflug. Das bei Short in Rochester gebaute Composite-Flugzeug führte in den letzten Tagen die ersten gelungenen Probeflüge aus. Das Gewicht des vom Rücken der „Maia" gestarteten oberen Langstreckenflugzeuges „Mercury" betrug dabei 6600 kg, entsprechend dem höchsten Wert, mit dem eine einwandfreie Wasserung verlangt wird. Bei späteren Versuchen wird die Maschine bis zu einem Fluggewicht von 9500 kg vollgetankt, wobei vor der Landung allerdings Brennstoff abgelassen werden muß, wenn der Probeflug nicht über größere Entfernungen ausgedehnt werden soll.

Weltbild

Qrabler, Schöpke-Smitt, Frhr. v. Richthofen-Rodenberger, Rosenthal-Zimmennann, Qeisler-Willis. Auf einer zweimotorigen Maschine AO 192 (Ago-Werke) starten Reichel-Daser-Kulas und Kirsch-Drivel-Knoreck-Westphal. Es fliegen also 7 deutsche Flugzeuge, 5 „Taifune" und 2 AO 192. Ueber die Aussichten der deutschen Teilnehmer kann schon jetzt gesagt werden, daß die ,,Taifun"-Besatzungen nicht gerade günstig liegen, denn es sind Flugzeuge von 180 bis 1000 PS Stärke zugelassen. Wenn auch die Motorstärke nicht allein den Ausschlag gibt, so dürften doch die „Taifun"-Maschinen mit ihren 240-PS-Motoren mit einem erheblichen Handicap belastet sein. Die japanische Mannschaft nimmt auf einer deutschen viermotorigen Maschine am Rennen teil.

Mario Stoppani startete am 2. 2., 9.10 Uhr von Natal in Brasilien zum Rück-flug nach Italien. Die Maschine geriet in der Luft in Brand. Auf die SOS-Rufe des italienischen Flugzeugs starteten sofort zwei Dornier-Wal-Flugboote vom Südatlantikflugdienst der Deutschen Lufthansa. Einem der Boote gelang es noch rechtzeitig, die italienische Maschine zu finden und den Führer Stoppani in letzter Minute zu bergen, während seine Kameraden nicht mehr zu finden waren. Stoppani verdankt seine Rettung dem Umstand, daß er sich an einem Schwimmer festklammern konnte, bis das deutsche Flugboot ihn an Bord nahm. Hauptmann Comani und Hauptmann Viola sowie der Radiotelegraphist und der Mechaniker hatten dagegen auf einem brennenden Flügel Zuflucht gesucht, welcher aber bald darauf explodierte, wobei die Besatzung in das Meer geschleudert wurde. Bemerkenswert ist, daß der deutsche Dornier-Wal „Samum" unter Führung von Flugkapitän Großschopff schon nach 31 Min. Flugzeit das im Atlantik treibende Wrack auffand. Trotz des schlechten Wetters entschloß sich Kapitän Großschopff zur Wasserung, und 4 Min. nach dein Aufsetzen befand sich Stoppani bereits in Sicherheit. Bekanntlich hat Stoppani, welcher bereits 19 intern. Flugrekorde fiir

Neuere amerikanische Konstruktionen. Oben links: Brewster-Bombenflugzeug mit zweireihigem Sternmotor und Einziehfahrwerk. Unten: Das Mittelteil der Landeklappe des Reisetiefdeckers Ryan SC (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 632) ist durchbrochen, um die Abschirmwirkung auf das Leitwerk geringer zu halten. Den gleichen Zweck verfolgen bekanntlich auch die an Segelflugzeugen mit Bremsklappen meist angeordneten Spalte zwischen den Klappen und dem Flügel. Rechts: Ryan SC mit aufgeklappter NACA-Haube.

Bild: The Sportsman Pilot

Jagdeinsitzer Grumman mit Pratt and Whitney „Twin Wasp".

Italien hereinholte, am 29. Dez. 1937 durch einen Flug von Cadiz nach Caravellas in Brasilien einen neuen Streckenweltrekord für Wasserflugzeuge mit einer Leistung von 7000 km aufgestellt.

Flugzeug-Browning-Geschütz, amerik. Lizenz, wird in England gebaut.

Föderation Aeronautique Internationale. An der Sitzung Ende Januar in Paris nahmen 22 Länder mit 60 Vertretern teil. Deutschland war durch den Aero-Club, Herrn von Gronau, vertreten. Es wurde beschlossen, die Zulassung des Segelfluges bei den nächsten Olympischen Spielen herbeizuführen. Die Segelfluginteressen vertrat hier Flugkapitän Hanna Reitsch. Gleichzeitig wurden die Bestimmungen für den „Pokal des Prinzen Bibesco", als Preis für dasjenige motorlose Flugzeug, das mit einer Mindeststrecke von 1200 km mit mehreren Pflichtlandungen innerhalb von 22 Tagen in Bukarest eintrifft, getroffen. Für die Anerkennung von Höhensegelflugrekorden sind die Bestimmungen geändert. Auf der nächsten Sitzung der F.A.I. in Berlin sollen die hierfür notwendigen Kontrollapparate vorgeführt werden. Für Motorflugplätze wird ein einheitliches Signalsystem vorgeschlagen, wie solche bereits in Deutschland, Belgien, Aegypten, Ungarn und Rumänien eingeführt worden sind.

Ratier-Versteilschraube mit negativer Steigung wurde an dem viermotorigen Flugboot CAMS 141 versucht. Der Verstellbereich beträgt 120° und reicht von der Segelstellung bis zu einem negativen Winkel von 30°. Die Manövrierfähigkeit des Bootes soll am besten sein, wenn die beiden inneren Schrauben auf Vorwärtssteigung, die beiden äußeren auf Rückwärtssteigung stehen und nur mit den Gashebeln gearbeitet wird. Die Entwicklung dieser elektrisch gesteuerten Schraube bereitete erhebliche Schwierigkeiten, da insbesondere die Verstellzeit beim Uebergang vom Versuch einer gebremsten Landung zum Steigflug möglichst kurz sein soll. Versuchsergebnisse in dieser Richtung liegen noch nicht vor.

437 km/h mit 2000 kg Nutzlast über 2000 km erreichte der Franzose Rossi auf Amiot 370 in Nordafrika. Damit wurde der von Italien mit 428 km'h gehaltene Rekord überboten. Die Geschwindigkeit über 1000 km betrug 432 km/h, womit der gleichfalls von Italien gehaltene Rekord von 444 km'h nicht erreicht wurde.

Dewoitine baut nach „Les Ailes" ein Langstreckenflugzeug mit 20 000 km Reichweite. Mit dieser Maschine könnte dann die größte auf der Erde zu erreichende Entfernung in gerader Linie, etwa Paris—Neuseeland, zurückgelegt und ein nicht mehr zu überbietender Langstreckenrekord aufgestellt werden.

Aufklärungsflugboot „Consolidated XPB2Y-1" der amerikanischen Marine.

Bild: 1 Iie Sportsman Pilot

Bell „Airacuda", das neueste Kampfflugzeug der Vereinigten Staaten. An der Seite der rechten Motorverkleidung erkennt man die Abgasturbine. Die Oeffnung auf dem Rücken der Verkleidung stellt den Kühlluftaustritt dar. Elektrisch verstellbare Curtiss-Luftschrauben, prestonegekühlte Allison-Motoren. Baubeschreibung S. „Flugsport" 1938, S. 37. Werkbild

USA.-Flottenmanöver unter Beteiligung von Bombenflugzeugen fanden Anfang Februar an der kalifornischen Küste statt. Bei einer plötzlich einsetzenden Regenbö südlich von Point Loma rutschten zwei Bomber ab und schlugen so hart auf, daß sie vollkommen vernichtet wurden. Von den 14 Mann Besatzung konnten 4 geborgen werden.

Gerard Vultee f, der Konstrukteur der bekannten Flugzeugmuster Lockheed „Vega" und „Orion" sowie der verschiedenen nach ihm benannten Typen der Firma Vultee Aircraft, verunglückte am 29. 1. mit einem Privatflugzeug tödlich.

Chikagoer Luftfahrtausstellung wurde am 28. 1. eröffnet. Die rein nationale Schau wurde von folgenden Flugzeugfirmen beschickt: Aeronca, Beech, Bellanca, Fleetwings, Fairchild, Douglas, Howard, Curtiss-Wright, Kellett, Lockheed, Monocoupe, Piper (Lizenzbau des Tailor „Cub"), Porterfield, Rearwin, Ryan, Spartan, Stinson, Taylor-Young, United Aircraft, Waco und Gwinn Aircar. Die ausgestellten Flugzeuge gehören zum weitaus größten Teil der unteren und mittleren Preisklasse an. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ausstellungen treten Technik und Fortschritt in den Hintergrund, während das Verkaufs-rnoment wesentlich deutlicher ausgeprägt ist.

■MS

Japanisches Flugboot „Navy 90-2" mit drei Rolls-Royce-Bussard-Motoren von je 825 PS. Spannweite 31,1 m, Länge 22,6 m, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h,

Reichweite rd. 2500 km. Bild: Archiv Flugsport

NACA-Profile mit geringer Wölbungsrücklage*).

Die vom National Advisory Committee for Aeronautics entwickelten Flügelschnitte mit geringer Wölbungsrücklage haben in den letzten Jahren wegen ihrer relativ geringen Druckpunktwanderung und ihrer guten Schnellflugeigenschaften zunehmend Eingang gefunden. Das bekannteste Profil dieser Familie, den Schnitt NACA 23012, haben wir bereits 1936 in der „Profilsammlung" Nr. 14 besprochen. Auch Angaben über den Kennwerteinfluß und die Verwendung von Landehilfen an Profilen dieser Art sind im „Flugsport" enthalten (Profilsammlung Nr. 18). Als Ergänzung bringen wir nun Abmessungen und Beiwerte der wichtigsten Schnitte dieser Reihe, die im Ueberdruck-kanal des NACA bei einer effektiven Reynoldsschen Zahl**) von rund 8 300 000 untersucht wurden.

*) Zeichnungen Flugsport. Nachdruck verboten.

**) Die effektive Reynoldszahl ist das Produkt aus der R.-Zahl beim Versuch und dem Turbulenzfaktor des Kanals. Vgl. auch „Flugsport" 1936, S. 550. Die Versuchsergebnisse sind den NACA-Reports Nr. 610 von E. Jacobs, R. Pinkerton und fl Qreenberg und Nr. 460 von Jacobs, Ward und Pinkerton entnommen.

Abb. 1. Polaren der Profilreihe 23 000 für eine Dicke von 6 bis 21%. Der obere Teil der Kurven ist mit Rücksicht auf die Raumverhältnisse in kleinerem Maßstab (für cwp) dargestellt.

Abb. 3. Das Profil 0012 Fi gehört nicht zu der besprochenen Reihe, es ist nur zum Vergleich herangezogen.

Die Darstellung der Meßergebnisse weicht zum Teil von der bisher meist angewandten Methode ab. Aus Gründen der Raumersparnis sind die Diagramme nicht für jeden Schnitt einzeln wiedergegeben, sondern in Gruppen zusammengefaßt. Diese Gegenüberstellungen zei-

gen nacheinander in übersichtlicher Form den Einfluß von Aenderungen der Dicke, der Wölbungshöhe, der Lage des höchsten Punktes der Mittellinie und der Verteilung der Profildicke über der Tiefe.

Die Abbildungen 2 und 3 sind nicht zum Abgreifen von Maßen gedacht, sie sollen nur der Veranschaulichung der charakteristischen Form dienen. Die Ordinaten werden besser aus der Tabelle entnommen, die in der üblichen Zusammenstellung den Abstand der Saug-und Druckseite von der Sehne für 17 Abstände von der Profilnase (alles in Prozent der Flügeltiefe ausgedrückt) enthält. Der in der nächsten Spalte angegebene Nasenradius wird im allgemeinen zum Aufreißen des Profiles nicht benötigt. Will man ihn verwenden, dann ist zu beachten, daß der Kreisbogen durch den Anfangspunkt der Sehne geht und nach links über die Senkrechte durch diesen Punkt ein klein wenig hinausragt.

Die folgenden Spalten der Tabelle geben die wichtigsten Profilbeiwerte wieder. Zu beachten ist stets, daß der Wert für den Höchstauftrieb nur für die Reynoldssche Zahl 8 300 000 gilt. Die Umrechnung auf andere Verhältnisse geschieht nach Profilsammlung 14 und 18. Durch die beiden Spalten für a0 und dca/da ist der Zusammenhang zwischen Auftriebsbeiwert und Anstellwinkel des unendlich breiten Flügels im normalen Bereich bis zum Höchstauftrieb gekennzeichnet. Ein Anschreiben der Anstellwinkel an die Polaren erübrigt sich somit. Zur Veranschaulichung sind in Abb. 4 die Auftriebsgeraden mehrerer Schnitte gezeichnet. Zu beachten ist, daß der Wert dca/da auf das Qradmaß bezogen ist. Ist z. B. a0 = —1° und dca/da = 0,1, dann

_ 1,0 0

ergibt sich a für ca — 1,0 zu —— 1 — 9 .

. Die Darstellung des Momentbeiwertes ist die seit einiger Zeit vorn NACA bevorzugte, bei der wie beim Anstellwinkel durch zwei Zahlenwerte der ganze praktisch wichtige Bereich überdeckt wird. Der Beiwert cm red bezieht sich nicht auf den Anfangspunkt der Sehne, auch

nicht auf den Punkt der Sehne im Abstand t/4 von der Nase, sondern auf das hier M genannte Druckmittel, dessen Höhe über der Sehne und dessen Entfernung von dem Punkt t/4 nach vorn in den beiden vorletzten Spalten in Prozent der Flügeltiefe t angegeben sind. Die Lage von M ist so gewählt, daß cm red im normalen Bereich praktisch konstant bleibt. Ein solcher Punkt läßt sich nicht für alle Profile, insbesondere nicht für solche mit unregelmäßig verlaufender und stark gewölbter Mittellinie finden. Hier ändert sich dann cmred mit dem

Abb. 4. Auftriebskurven für verschieden dicke Profile mit glei-° * ö 12 1B 20 2* 28 cher Mittellinie.

Japan, akademische Flugkurse, gegründet 1926, Leiter Dr. A. Tanakadate, heute über 20 Gruppen; 30 000 Flüge in 3500 Std. ausgeführt. Ausgebildet wurden bis zum Motor-B-Schein 10 und bis zum C-Schein 30, Gruppenhöchstzahl 60, verfügbare Maschinen 25. Schulbetrieb Feiertags und Sonntags auf den Flughäfen von Tokyo und Osaka. Von Zeit zu Zeit finden Flugmeetings und Akrobatikflüge statt. Das 3. Meeting wurde im Oktober 1937 in Tokyo und das 4. im November 1937 in Tatezu abgehalten.

Japan. Marine-Luftstreitkräfte. Seit Kriegsbeginn bis 10. 12. haben 6230 Maschinen 1050 t Bomben über Zentral- und Südchina abgeworfen. Nanking wurde unter Einsatz von 900 Maschinen mit 160 t Bomben belegt. Bis 31. 12. 37 wurden 579 chinesische Flugzeuge abgeschossen. Japan verlor in der gleichen Zeit 63 Maschinen. Durch Volkssammlung wurden den Marine-Luftstreitkräften 50 Maschinen Typ Navy 96, genannt Hokoku-Go (Patriotismus) zur Verfügung gestellt.

Japan. Segelflugzeugbestand Ende 1937: 120. Darunter 91 Schulgleiter, II für Fortgeschrittene und 18 Hochleistungsmaschinen.

Technische Rundschau.

Luftschraubengewichte (ohne Nabe) lassen sich nach der aus Mittelwerten abgeleiteten Formel G — a ϖ Dx berechnen. Dabei ist G das Gewicht der Blätter in kg und D der Durchmesser in m, a und x sind Konstanten, deren Größe vom Werkstoff und von der Blattzahl abhängt. Sie betragen für normale Hartholzpropeller 0,785 (a) und 3,09 (x), für Leichtholz-Mantel-Luftschrauben 0,785 und 2,84, für Elektronausführung 0,892 und 3,04, für Duraluminschrauben 1,72 und 2.72. Die bisher genannten Zahlen gelten für Zweiflügler. Bei Dreiflüglern aus

Dural wird a — 7,2 und x = 1,8. Im Durchmesserbereich von 2—4 m stimmen die Beiwerte ziemlich genau, darüber und darunter ergeben sich kleine Abweichungen.

Achsialrollenlager von eigenartigem Aufbau verwendet Lockheed für freitragende Federbeine. Um die Reibung zwischen den Teleskoprohren bei Seitendrücken zu vermindern, sind in dem rohrförmigen Käfig kurze Spiralfedern eingelegt, die zwischen den beiden Strebenteilen abrollen. Die Federn sind in ausgebautem Zustand gerade und liegen dadurch straff an den beiden Laufflächen an. Bei geringen seitlichen Verlagerungen des Innenrohres vergrößert sich durch Ovaldrücken der Windungen die Auflagefläche von selbst. Bild: The Aeroplane.

i!

VOM AU5L FLUGSP

Ueber italienische Segelflugvorführungen auf dem Privatflugplatz Arcore bei Monza wird uns folgendes berichtet:

Unsere neuen Vögel machten ihre offiziellen Vorführungsflüge. Anwesend waren Obstlt. Nannini, der Direktor der Techn. Hochschule u. Präsident unseres CVV., der Bauprüfingenieur und eine erfreuliche Menge von Segelflugbegeister-ten, die teilweise selbst schon etwas im Bau haben. Herr Obstlt. Nannini und der Segelflughauptlehrer Tavazza flogen auf „Asiago", „Pinguino" und „Alcione" Kunstflug, wobei besonders der „Asiago" befriedigende Flugeigenschaften zeigte. Vor lauter Begeisterung fiel ein Schleppseil auf die Dreiphasendrähte der Mailänder Nordbahn, was zu heftigem Feuerwerk Anlaß gab. Nachmittags flog der C-Flieger Leonardo Venturini seinen ersten Kunstflug auf „Asiago"; er führte Loopings, Männchen nach vorn, Immelmann-Turns usw. aus, alles ohne Anleitung.

Der „Asiago" wird nunmehr als Standard-Uebungsmaschine für Segel- und Kunstflug in den italienischen Segelflugschulen eingeführt, was uns natürlich mit Stolz und Freude erfüllt.

Segelflugwettbewerb in Kapstadt brachte drei neue Bestleistungen. Hermann Winter flog vom Koeberg bei Kapstadt mit einer Minimoa 130 km und erreichte dabei eine Höhe von 1900 m. Hakl flog auf Grünau Baby II 7 Std. 35 Min. An dem Wettbewerb nahmen Minimoa, zwei Grünau Baby II, ein Rhönadler, eine Grünau 9, - ein Doppelsitzer Falcon III, ein Kirby Cadet und ein Blue Wren teil. Als Pilot mit der besten Gesamtleistung konnte Winter den Hauptteil der Preise an sich bringen. Zum Bild links: Japan. Kampfflieger Kashi-mura stieß im Luftgefecht am 9. 12. 37 über Nanchung, wie wir bereits auf S. 51 des „Flugsport" berichteten, mit einem chinesischen Jagdflugzeug zusammen und verlor dabei die Hälfte des linken Flügels (siehe nebenst. Abb.). Während das chinesische Flugzeug abstürzte, gelang es Kashimura auf seinen Flugplatz zurückzufliegen und wohlbehalten zu landen.

Wir erinnern in diesem Zusammenhang an Erfahrungen mit Junkers-Flugzeugen, die verschiedentlich trotz schwerer Beschädigungen noch flugfähig blieben (vgl. „Flugsport" 1936, S. 582).

Bild: Archiv Flugsport

Auslandsflug-Kartenmaterial erhalten Sie vom Aero-Club von Deutschland Berlin.

Festigkeitsberechnung Steuerung.

Ueblich sind folgende Kräfte: Höhensteuerung P =z 50 kg, Quersteuerung P = 60 ϖ r mkg (Handrad r — Radius), Seitensteuerung P — 50 kg, Gegenstützen je Fuß P = 150 kg.

Japanische Flieger flogen 1937 südliche Asienroute Tokio, Hanoi, Kalkutta, Bagdad, London, s. „Flugsport" 1937, S. 213.

Iso-Oktan-Fabrikation wurde von der „Bataafsche Petroleum Import Maatschappy" in Rotterdam aufgenommen.

II. Brüsseler Luftfahrtausstellung

soll 1939 stattfinden.

Literatur.

(Die im Inland erschienenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Funknavigation in der Luftfahrt, v. Dr.-Ing. Paul Frhr. v. Handel u. Dr. phil. Kurt Krüger. Verlag Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig. Preis geh. RM 4.50.

Ausgehend von einer Einführung in die Ausbreitung der drahtlosen Wellen im Raum und Beschreibung der dazu nötigen Einrichtungen, Erläuterung der Begriffe von Funkfehlweisung, sind die wichtigsten Verfahren der Funkortung beschrieben. Hier ist zu nennen mit Fremdpeilung die Zielpeilung, Standortpeilung, Kurspeilung, bei Verwendung der Eigenpeilung Zielflug, Standortbestimmung nach einem Sender, nach zwei Sendern. Ferner findet man das Wichtigste über Peilstrahlen auf der Erdoberfläche und Wissenswertes von der Kartenprojektion. Wertvoll ist das letzte Kapitel Schlechtwetterlandung, Durchstoß- und ZZ-Ver-fahren und Ultrakurzwellen-Landefunkfeuer. Zur Einführung sehr zu empfehlen.

Flugfunkwesen, Teil I, Physikalische Grundlagen der Funktechnik v. Karl Möbius. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Der Verfasser, technisch-wissenschaftlicher Lehrer an der Reichsflugsicherungsschule, hat hier die wichtigsten physikalischen Grundlagen der Funktechnik zusammengefaßt. Für Funk- und Bordwarte sowie auch für Privatflieger ein praktischer Leitfaden.

Rauhe Luft v. Ernest Haycox. Ein Roman aus den Höhen und Tiefen Hollywoods. Aufwärts-Verlag, Berlin, Preis kart. RM 2.80, geb. RM 3.80.

Die Helden dieses Romans sind Flieger, Filmschauspieler und Presseleute. Man bekommt einen Einblick in das wirkliche ungeschminkte Leben der Filmmetropole Hollywood. Spannend geschrieben.

Fluglehre mit einfachen Mitteln v. Sprenger unt. Mitarb. v. J. Friedrich, Dr. W. Kerris u. Dr. O. Tüxen. Verlag Julius Beltz, Langensalza-Berlin-Leipzig. Preis RM 2.70.

Der Titel hätte lauten müssen: Fluglehre mit einfachen Mitteln in der Kinderstube. Auf einem kurz gedrängten Raum wird an Hand von guten Abbildungen eine Uebersicht über die Hauptprobleme des Fliegens gegeben. Fragen: Wie kommt es, daß das Flugzeug fliegt? Begriffe: Widerstand, Oberflächenreibung, Wirbel, Auftrieb, sogar Polardiagramme sind mit einfachsten Mitteln erläutert. Für unsere Jugend ein wirklich gutes Buch zur Einführung.

IN DIE EHE

FRANKFURT f

GEB. HEUSENSTAMM I MAIN RÖDELHEIM. IB. JANUAR 1938 TRUMPER

Anleitung zum Gebrauch des Kosmos-Baukastens Luftfahrt. Von W. Fröhlich. Franckh'sche Verlagshandlung Stuttgart. Preis RM 2.80.

Der bereits im Jahre 1936 von uns besprochene Kosmos-Baukasten erscheint soeben in der 6. Auflage, womit seine Existenzberechtigung am besten nachgewiesen ist. Er ist auf Grund der vielseitigen Erfahrungen in der Praxis in Einzelheiten verbessert und erweitert, so konnte z. B. durch Uebergang zum zweiarmigen Rundlauf die Meßgenauigkeit gesteigert werden. Die Anleitung ist ebenfalls in einigen Punkten geändert.

Beim Jagdflug tödlich verunglückt? Von F. K. Kurt Jentsch. Kriegserlebnisse eines Kampf- und Jagdfliegers beim Jagdgeschwader III. Karl Josef Sander Verlag, Magdeburg.

Verfasser, anfangs des Krieges verwundet, erhält nach seiner Genesung bereits am zweiten Urlaubstag ein Telegramm: „Musketier Jentsch zum Flieger-Bataillon I nach Döberitz versetzt. Sofort abreisen." Sein höchster Wunsch ist in Erfüllung gegangen. Er pfeift auf den Rest seines Urlaubs und rollt schon am nächsten Tag nach Döberitz ab. Dann erlebt man in packenden Schilderungen, wie er 1915 fliegen lernte, nach der Front kommt, wo er überall bei seinen Vorgesetzten in der Achtung steigt und geschätzt wird. Am 5. 3. 1918 meldet irrtümlich der Tagesbefehl der 7. Armee: „Flugzeugführer Jentsch beim Jagdflug tödlich verunglückt." Er schildert dann den Absturz durch Granatvolltreffer und seine wunderbare Rettung. Man bekommt einen Einblick in die ruhmreichen Kampfverbände, unter anderen der Jagdstaffel Boelcke im Jagdgeschwader III, darunter auch Kommandeur Hauptm. Lörzer. Wir sind es ihnen schuldig, unseren großen Helden, ihre Leistungen nicht zu vergessen.

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. Herausgegeben vom Reichsamt für Wetterdienst, Berlin.

Mit Heft 28—30 der 9. Folge wurde die Herausgabe dieser Erfahrungsberichte abgeschlossen, nachdem diese in 12 Jahren ihre Aufgabe erfüllt haben, nämlich eine Sammelstelle für die praktischen Erfahrungen eines sich rasch entwickelnden Zweiges der angewandten Meteorologie zu sein.

Sämtliche Berichte erscheinen gleichzeitig als Neudruck in vier Teilen, von denen die ersten beiden (Folge 1—9) bereits vorliegen. Teil 3 enthält den 1.—5. Sonderband und das Generalregister, während in Teil 4 die Figuren zu Teil 1—3 zusammengestellt sind. Da nicht alle alten Arbeiten abgedruckt werden konnten, sind diese teilweise in dem angefügten Register nur nach Titeln mit aufgeführt. Soweit sie Beschreibungen von Flugstrecken und Meldestellen darstellen, ist ihre Zusammenfassung in einer besonderen Sammlung vorgesehen.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Bd. II, Rumpf. Von G. Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Das Buch behandelt in gedrängter Form die Beanspruchungen des Rumpfes an Hand eines praktischen Beispieles (Heinkel „He 64"). Im ersten Abschnitt werden alle angreifenden Kräfte, die nach den neuesten Vorschriften der DVL. nach Fällen und Bereichen geordnet sind, bestimmt. Teil 2 behandelt die Weiterleitung dieser Kräfte. Die Dimensionierung der einzelnen Bauglieder geschieht in einem weiteren Abschnitt, während Teil 5 der konstruktiven Gestaltung gewidmet ist und durch Abbildungen und Skizzen den Uebergang von der trockenen Rechnung zum zeichnerischen Gestalten erleichtert.

Da die Berechnung der erforderlichen Querschnitte auf einen kleinen Raum zusammengedrängt ist und z. B der Rohrgerüstrumpf nur ganz flüchtig gestreift wird, möchte man wünschen, daß Band VI, Statik, recht bald als Ergänzung erscheinen möge.

Luftfahrtforschung, Bd. 15, Lfg. 1/2. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 5.—.

Inhalt: Ernst Heinkel (H. Hertel). Untersuchungen über den Einfluß des Luftschraubenstrahles auf den Abwind und die Höhenleitwerkswirkung (H. Helmbold). Vereinfachte Flugleistungsrechnung nach Walter Günter f (H. Helmbold). Tragflügel mit angelenkten Klappen (G. Schmitz). Windkanaluntersuchungen an Bremsplatten (D. Fuchs). Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung (K. Matthaes). Die Nietkraftverteilung in zugbeanspruchten Nietverbindungen mit konstanten Laschenquerschnitten (0. Volkersen). Entwicklung der Flugzeug-Abstoßbahnen bei den Ernst-Heinkel-Flugzeugwerken (K. Schwärzler). Die Kontaktkorrosion von Aluminiumlegierungen (K. Matthaes und W. Schulz). Beitrag zur Kenntnis der Spannungskorrosion bei Knetlegierungen (F. C. Althof). Neuere Fertigungsmittel der Ernst-Heinkel-Fluezeugwerke G. m. b. H. (A. Thormann und H. Jockisch). Neue Nietverfahren (K. Butter).

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Heft 5/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u, Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M,, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr 5

2. März 1938

XXX I^rtnns;

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. März 1938

Hochgeschwindigkeits-Langstreckenluftverkehr.

Das Endziel im Langstreckenluftverkehr ist, möglichst große Lasten über größte Strecken in kürzester Zeit zu transportieren. Alle drei Faktoren sind voneinander abhängig. Erhöhung des einen geht auf Kosten des anderen. Bei der immer mehr sich steigernden Geschwindigkeit spielt indessen auch die Geschwindigkeitsspanne eine Rolle. Hierbei darf die untere Geschwindigkeitsgrenze für Landung und Start unter 120 km/h nicht überschritten werden. Geschwindigkeitsspannen von dieser untersten Grenze bis auf die Grenze der heute gebräuchlichen Reisegeschwindigkeiten sind bereits ein Problem. Die Möglichkeit einer solch hohen Geschwindigkeitsspanne durch die Konstruktion des Flugzeuges herbeizuführen, geht wieder auf Kosten der oben genannten drei Faktoren.

Das Problem hat man nun auf verschiedene Arten gleichzeitig zu lösen gesucht. Deutschland hat Katapultschiffe, gleichzeitig Flugzeugträger, Bergungsschiff, Reparaturschiff, geschaffen. Dieses System hat, wie die Flüge in den letzten Jahren gezeigt haben, sich glänzend bewährt.

Die Engländer haben mit Landkatapulten experimentiert, haben jedoch dieses System wieder verlassen und bauen jetzt das Mayo-System, bei welchem ein großes Wasserflugboot als Träger des zu lancierenden Langstreckenflugzeuges dient. Die erste von Short gebaute Versuchsmaschine ist. am Anfang dieses Monats zum ersten Male in die Luft gebracht worden. Ueber die Teilergebnisse ist noch nichts bekannt. Man kann indessen schon heute sagen, daß das bewährte deutsche Katapultsystem dem Mayo-System weit überlegen ist. Der Start mit Katapult ist bei jedem Wetter, bei jedem Seegang möglich. Das Katapultschiff kann das zu lancierende Flugzeug auch auf hoher See wieder an Bord nehmen, was beim Mayo-System nicht möglich ist, oder es müßte schon ein fliegender Kran gebaut werden. Ebenso kann das Mutterflugzeug beim Mayo-System nicht die genügenden Reparaturmittel an Werkzeug, Maschinen, Material und Mannschaft an Bord führen, wie beim Katapultschiff, wenn es auch alle anderen

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 2.

Hilfseinrichtungen, wie große Radiostationen und umfangreiches Personal bei Hilfeleistungen jederzeit in Betrieb an Bord hat. Allein diese kurze Ueberlegung zeigt, daß wir in Deutschland auf dem richtigen Wege sind.

Kunstflug-Doppeldecker „M. 21"

Der Einsitzer wurde im Jahre 1936 von Mitgliedern des Sportfliegervereins der Technischen Hochschule Budapest gebaut, die Konstruktion stammt von Josef Szegedi.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle, Flügel untereinander gleich und auswechselbar. Ueber dem Rumpf ein Baldachin aus zwei N-Streben. Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung mit Profildrähten. Zweihol-mige Holzflügel. Diagonalversteifung mit Stahldraht. Querruder oben und unten durch eine Profilstrebe miteinander verbunden, Betätigung der unteren Klappen vom Rumpf aus durch Stoßstangen und Kabel.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, ovaler Querschnitt, Stahlrohrdiagonalen. Stoffbespannung über leichtem Leistengerippe, Schaulöcher mit Reißverschluß. Offener Führersitz hinter dem Oberflügel.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse im Fluge durch eine Handkurbel verstellbar.

Dreibeinfahrwerk mit Gummifederung, Spurweite 2 m, bremsbare Niederdruckräder mit Verkleidung. Die Bremse ist mit dem Seitenruder verbunden, wirkt jedoch nur, wenn ein zwischengeschalteter Hebel angezogen wird, mit dem auch beide Räder blockiert werden können. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A4" von 160 PS. NACA-Haube. Zwei Brennstofftanks von zusammen 92 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 8,3 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 18,5 m2, Leergewicht 565 kg, Fluggewicht 735 kg, Flächenbelastung 40 kg/m2,

Sportdoppeldecker „M 21" der Akaflieg an der Technischen Hochschule Budapest.

Werkbilder

Leistungsbelastung: 4,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steiggeschw. am Boden 5 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4000 m.

Reisetiefdecker Jones „S. 125".

Das zweisitzige Kabinenflugzeug der Jones Aircraft Corporation in Schenectady wird in zwei Ausführungen geliefert. Mit dem Menasco-Reihenmotor „C 4" von 125 PS ausgerüstet, führt es die Typenbezeichnung „S. 125", mit dem 150 PS leistenden Muster „C 4 S" der gleichen Firma heißt es „S. 150".

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Zwei Kastenholme aus Spruce, volle Sperrholzrippen. Beplankung Sperrholz bis auf das Hinterteil.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Schiebehaube aus Plexiglas. Vorderteil bis hinter den ersten Sitz blechbeplankt, dahinter Stoffbespannung. Raum für Qepäck hinter dem

Reisezweisitzer Jones „S. 125",

Werkbild

Fahrwerkskonstruktion des Jones-Tiefdeckers „D. 125".

Werkbild

f

zweiten Sitz (0,11 m3) und vor dem vorderen Instrumentenbrett (0,049 m3).

Freitragendes Leitwerk, Spruceholme, Sperrholzrippen. Ruder aus Duralgerüst mit Stoffbespannung. Trimmklappe am Höhenruder.

Geteiltes Fahrwerk, Räder hosenförmig verkleidet, in einer geschweißten Stahlrohrgabel gelagert. Bremsen. Schwenkbares Spornrad mit Stromlinienprofilbereifung.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Zwei Brennstofftanks von je 105 1 im Flügel zu beiden Seiten des Rumpfes.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,2 m, Fläche 13,0 m3, Leergewicht 510 kg, Fluggewicht 905 kg, Flächenbelastung 69,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,2 (6,0) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 243 (mit 150 PS 259) km/h, Reisegeschw. 219 (235) km/h, Landegeschw. 74 km/h, Startstrecke 120 (110) m, Steiggeschw. am Boden 5,2 (7,15) m/sec, praktische Gipfelhöhe 4300 (5500) m, Reichweite 1180 (1100) km, Brennstoffverbrauch 16 5 1/100 km.

Die Maschine wird auch mit Schwimmern (Fabrikat Edo) oder Schneekufen geliefert.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Die Maschine befindet sich zur Zeit in Flugerprobung. Bei der Vorführung der Prototypen, die vor einiger Zeit in Villacoublay erfolgte, wurde sie nur am Boden gezeigt, da anscheinend die Flugeigenschaften

noch nicht befriedigten. — Freitragender Tiefdeckerflügel in Trapezform mit abgerundeten Enden. Querruder nicht bis zum Ende durchlaufend, im Flügelmittelteil Spaltlandeklappen.

Ganzmetallbauweise.

Ovaler Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führersitz. Große Ausrundung am Flügel-Rumpf-Ueb er gang. Freitragendes Leitwerk, Trimmklappen amHöhenruder.

Einziehfahrwerk, die Räder weisen ausgesprochen großen Sturz auf, sie sitzen fliegend an je einer Federstrebe, die nach hinten und nach innen abgefangen ist und schwenken nach innen. Spornrolle.

Triebwerk: Zweireihiger Sternmotor Gnome-Rhone „14 NO" von 940 PS in 3700 m Höhe, NACA-Haube.

Jagdeinsitzer Bloch 150.

Bild: Plein Ciel

Die Bewaffnung besteht aus zwei außerhalb des Luftschraubenkreises im Flügel untergebrachten Maschinenkanonen, Kaliber 20 mm.

Spannweite 101 m, Länge 9,4 m, Fläche 15,4 m2. Leergewicht 1670 kg, Fluggewicht 2270 kg, Flächenbelastung 147 kg/m2, Leistungsbelastung 2,42 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 510 km/h in 5000 m, Landegeschw. 110 km/h, absolute Gipfelhöhe 11 000 m, Reichweite mit 400 kg Brennstoff bei 80% der Vorleistung 750 km. Die Leistungen sind errechnet, Angaben über die Geschwindigkeit schwanken.

Verkehrstiefdecker Percival „Q. 4" und „Q. 6".

Die Percival Aircraft Company in Luton brachte vor kurzem ihr erstes mehrmotoriges Flugzeug heraus. Es stellt eine Weiterentwicklung der bekannten Baumuster „Gull", ,,Vega Gull" und „Mew Gull" dar und ist als Zubringer- oder höheren Ansprüchen genügendes Reiseflugzeug gedacht. Die Maschine wird in zwei Ausführungen geliefert, als „O. 4" mit zwei Motoren Gipsy Major von je 140 PS und als „Q. 6" mit zwei Sechszylindern Gipsy Six von je 200 PS.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holzbau. Trapezform. Zwei nahe beieinander liegende Kastenholme, Sperrholzbeplankung bis zum Hinterholm, der Rest stoffbespannt. Lange schmale Querruder mit im

Percival „Q. 6".

Werkbilder

Verkehrs- und Reiseflugzeug Percival „Q. 6".

Werkbild

Flügelinnern liegender Differentialsteuerung. Spaltlandeklappen im Flügelmittelteil, unter dem Rumpf durchlaufend, durch Unterdruck betätigt. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, das Mittelstück trägt die beiden Motoren, die Außenteile sind mit je vier Bolzen angeschlossen.

Holzrumpf mit vier Längsholmen und glatten Seitenwänden. Die runde Form wird durch aufgelegte Leisten und Stoffbespannung erzielt. Vorderteil sperrholzbeplankt, Bugkappe aus Blech. Zwei überdachte Führersitze nebeneinander vor dem Vorderholm. Anschließend eine Kabine mit vier weiteren Sitzen. Einstieg durch eine Tür auf der linken Seite. Dahinter ein Gepäckraum von 0,33 m3 Inhalt.

Freitragendes Leitwerk, Flossen aus Kastenholmen mit Sperrholzbeplankung aufgebaut, Ruder Holzbau mit Stoffbespannung. Im Fluge verstellbare Trimmklappen an beiden Rudern.

ϖ Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren. Beim Musterflugzeug sind die Räder hosenartig verkleidet, später sollen sie einziehbar angeordnet werden. Je zwei Hochhub-Federbeine mit Spiralfedern und Oel-stoßdämpfung. Schwenkbares

Spornrad. Triebwerk: Zwei luftgekühlte Vierbzw. Sechszylinder. Vier Brennstofftanks von je 90 1 im Flügel.

Spannweite 13,4 (Muster ,.Q. 4") bzw. 14:2 („0. 6") m. Länge 9,83 m, Höhe 3 0 m, Fläche

24,2 (25,8) m2, Leergewicht 1240 (1451) kg, Fluggewicht 2050 (2310) kg, Flächenbelastung 85 (89,6) kg/m2, Leistungsbelastung 7,45 (5,64) kg/PS, Höchstgeschwin-

Zeichnuns: Flugsport —- digkeit 274

(314) km/h, Reisegeschw. 258 (298) km/h, Landegeschw. mit Vollast 84 (93) km/h, Steiggeschw. am Boden 5,3 (5,85) m/sec. Gipfelhöhe praktisch 5800 (6400) m, absolut 6400 (7000) m, Reichweite normal 1060 (1200) km. Mit Zusatztanks und verminderter Nutzlast kann die Reichweite auf etwa 1900 km gesteigert werden.

Kampfflugzeug Heinkel „He 118".

Im Gegensatz zu den älteren Heinkelbaumustern, die ausnahmslos Tief- oder Doppeldecker sind, ist die „He 118" als freitragender Mitteldecker ausgeführt. Der Flügel besitzt elliptischen Umriß und ist vom Rumpf aus heruntergezogen. Zwischen Knick und Querruder Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder mit Trimmklappen, Kielflosse etwas nach vorn verlegt, um die Abschirmung des Seitenruders durch das Höhenleitwerk zu vermindern. Ueberdachter Insassenraum mit Schiebehaube.

Nach außen hochziehbares Fahrwerk, freitragende Federbeine, nach hinten abgefangen. Die Abdeckbleche sitzen zum Teil am Fahrwerk, zum Teil am Flügel, um den empfindlichen Mechanismus für das Beiklappen des unteren Teiles der Radverkleidung zu sparen. Spornrolle.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Motor, stehend oder hängend eingebaut. Dreiflügeliger Metallpropeller.

Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Einzelheiten der Bewaffnung sind noch nicht bekannt gegeben.

Heinkel-Kampfflugzeug „He 118". Werkbild

Versuchsflugzeug Short-Mayo-Composite.

Das Bestreben, die Reichweite von Flugzeugen über das mit den üblichen Mitteln erreichbare Maß hinaus zu erhöhen, hat zu zahlreichen Vorschlägen und auch zur Anwendung verschiedener Konstruktionen geführt. Als neueste und wohl originellste der bisher praktisch erprobten Arten der Starthilfe ist die unseren Lesern bereits bekannte Ausführung des bei Short nach Entwürfen des englischen Majors Mayo gebauten Kombinationsflugzeuges zu bezeichnen.

Auf die Vor- und Nachteile der Starthilfe durch ein Mutterflugzeug gegenüber dem Katapult oder einem Schleppstart mit Winde bzw. Bodenfahrzeug soll hier nicht eingegangen werden. Die Erfahrung wird zeigen, ob die zweifellos in gewisser Hinsicht vorhandenen Vorzüge auch bei einem nicht besonders auf diese Startart abgestellten Entwurf den immerhin beträchtlichen Aufwand rechtfertigen.

Das Mutterflugzeug „Maia" ähnelt dem im Auftrag der Imperial Airways von Short entwickelten Empire-Flugboot, das im „Flugsport" 1936 auf S. 239 ausführlich besprochen ist. Die Fläche wurde etwas vergrößert, das Boot oben schmäler, unten zur Verminderung der Stufenbelastung breiter gehalten. Die Stützschwimmer sind größer geworden und tiefer gesetzt, um trotz der höheren Schwerpunktslage gute Seitenstabilität auf dem Wasser zu erzielen. Da die Steuer des Tochterflugzeuges beim Start blockiert werden, sind die Querruder des Mutterbootes vergrößert, um trotz der größeren Dämpfung ausreichende Ruderwirkung zu erzielen. Außerdem sind die inneren Motoren weiter auseinandergerückt, um genügend Raum für die Schwimmer des Tochterflugzeuges zu erhalten.

Nachstehend die Abmessungen, Gewichte und Leistungen des Mutterflugzeuges beim Alleinflug (in Klammern die entsprechenden Zahlen des Empire-Flugbootes): Spannweite 34,8 (34,8) m, Länge 25,9 (26,9) m, Fläche 162,5 (140) m2, Leergewicht 10 900 (10 570) kg, Fluggewicht 17 250 (18 400) kg, Höchstgeschwindigkeit 320 (332) km/h, Reisegeschw. 264 (264) km/h, Landegeschw. 103 (114) km/h,

Steiggeschw. am Boden 7,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6100 m, Reichweite 1350 km.

Das Tochterflugzeug „Mercury" ist ein Ganzmetallhochdecker mit vier Napier-Rapier-Motoren von je 340 PS Höchstleistung.

Die Flügelbauweise ähnelt derjenigen des Empire-Bootes. Kastenholme aus T-Profilen, Rohrdiagonalen. Das Mittelstück wird von einem der V-Form angepaßten Brennstofftank mit 5400 1 Inhalt ausgefüllt. Der Behälter nimmt einen Teil der Verdrehkräfte des Flügels auf. Einige Zwischenwände mit nach innen gerichteten Rückschlagventilen verhindern ein Ablaufen des Brennstoffes nach einer Seite. Da mit der höchstmöglichsten Brennstofflast eine Wasserung schwie-

Befestigung des Tochterflugzeuges „Mercury" auf dem Flugboot „Maia". A. Verbindungslasche, B. elektrischer Kontakt, C. Arretiereinrichtung für die Steuerung des „Mercury", solange die Maschinen miteinander verbunden sind,

D. Hebel für die Lösung der Sicherung für die Verbindung (unterer Pilot),

E. Fußpunkt der Pyramide, auf der die Hauptlast des oberen Flugzeuges ruht,

F. Befestigungspunkt der Stützstreben für die Schwimmer (letztere sind durch zwei Spante X und Y besonders für die Aufnahme dieser Kräfte geeignet),

G. H. I. Träger, an denen die Schwimmerstreben und die Auslösevorrichtung angeschlossen sind, K. Strebenknoten des „Mercury". Zeichnung The Aeropiane

rig ist (die Schwimmer sind unterbemessen), besitzt der Tank in der Mitte ein Schnellablaßventil. Trapezförmiger Flügelumriß mit abgerundeten Enden, V-Form. Uebergang des Flügels in den Rumpf gut durchgebildet (vgl. Dornier „Do 17").

Runder Rumpf von geringem Querschnitt, da das Flugzeug nur für die Postbeförderung eingesetzt werden soll. Glattblechbeplankung mit Versenknietung. Konstruktiver Aufbau wie beim Empire-Boot. Geschlossener Führersitz im Vorderteil des Rumpfes, dahinter ein Sitz für den Funker, anschließend Raum für Post und eine Toilette. Freitragendes Leitwerk, Seitenruder mit Innenausgleich, Höhenruder mit Trimmklappen.

Zwei normale Schwimmer, mit zwei Streben nach dem Flügel und mit einem Strebenpaar und Tiefenkreuzverspannung nach dem Rumpf abgefangen. Die Größe der Schwimmer entspricht einem Fluggewicht von 6600 kg, bei dem höchstzulässigen Fluggewicht von 9300 kg genügt der Auftriebsüberschuß nicht mehr den Bedingungen für die Seetüchtigkeit.

Triebwerk: Vier luftgekühlte 16-Zylinder in H-Form Napier-Rapier (vgl. „Flugsport" 1934, S. 33, und 1937, S. 620) nebeneinander im Flügel. Feste Luftschrauben, da durch die Starthilfe eine Anpassung an den Steigflug nicht erforderlich ist (beim Ausfall von zwei Motoren, der ja die Flugfähigkeit nicht beeinträchtigen soll, wären Verstellschrauben trotzdem von Vorteil). Höchstleistung je 340 PS bei 4000 U/min in 4000 m Höhe, Nennleistung 315 PS bei 3500 U/min in 3000 m.

Spannweite 22,3 m, Länge 15,5 m, Fläche 56,8 m2, Leergewicht 4540 kg, Fluggewicht 9300 (bei Selbststart 6600) kg, Flächenbelastung 164 (116) kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 (4,85) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 330 (330) km/h in 4000 m Höhe, Reisegeschw. 288 km/h in 3000 m, Landegeschw. 157 (122) km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2,5 (rd. 6,5) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 17,3 (rd. 7) min, praktische Gipfelhöhe 6400 (6900) m, Reichweite mit 450 kg Nutzlast (Post) 6100 (560) km.

Die Verbindung der beiden Flugzeuge erfolgt durch drei in der

Zeichnung: The Aeroplane

Prinzipskizze der Auslösevorrichtung (nach Patentzeichnungen). Die Differentialmutter 1 sitzt im Kiel 2 des oberen Flugzeuges und trägt das Zwischenstück 8. Die Lasche 3 ist durch das Glied 16 mit dem unteren Flugzeug verbunden und ruht auf 8. Beim Drehen von 1 hebt sich 3 und biegt den Träger 11, wobei der Kontakt 19 anzeigt, daß eine Trennkraft vorhanden ist. Bei zunehmendem Auftrieb des Tochterflugzeuges biegt sich 11 weiter durch, ferner bewegt sich das linke Ende des Trägers 12 nach oben. Kontakt 20 zeigt den Piloten an, daß die Sicherungsglieder 4 entfernt werden können. Der Beschlag 5 verhindert dann immer noch eine Drehung der Lasche 9. Ist die Trennkraft genügend groß (z. B. 1500 kg), dann drückt Zapfen 6 das Glied 5 entgegen der Federspannung zurück, Lasche 9 dreht sich dann um den Bolzen 10 und das Verbindungsglied 3 hakt aus. 17 ist eine Hubbegrenzung, 15 sind Lenker, 13 und 14 Führungen.

Symmetrieebene hintereinanderliegende Strebenpyramiden. Ferner sind die beiden Schwimmer gegen den Flügel des unteren Bootes abgestützt. Das Tochterflugzeug hat um die Querachse einen kleinen Spielraum, der eine Anstellwinkeländerung bis zu 3° zuläßt. Zwei Kontrollampen zeigen dem Piloten an, ob die Maschine schwänz- oder kopflastig ist und ermöglichen ihm die Trimmung. Die Arretierung der Verbindung wird von jedem Piloten für sich gelöst. Trotzdem erfolgt noch keine Trennung, solange nicht der für die obere Maschine vorgesehene Ueberschußauftrieb vorhanden ist. Nach den Patenten von Mayo soll durch geeignete Auswahl der Profile für die beiden Maschinen erreicht werden, daß sich die Verteilung des Auftriebes mit der Geschwindigkeit ändert (s. Patentsammlung Nr. 19 des „Flugsport" 1936, Heft 5).

Durch verschieden große Flügelstreckung der beiden Flugzeuge kann in Verbindung mit geeigneten Profilen erreicht werden, daß das obere Flugzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit (im vorliegenden Falle 150—200 km/h) mehr als sein eigenes Gewicht trägt. Bei den Versuchen wurde mit einem Ueberschuß von 1500 kg gearbeitet. Infolge dieser Trennkraft haben die Maschinen nach dem Lösen der Verbindung das Bestreben, sich voneinander zu entfernen. Die Gefahr einer Kollision nach der Trennung kann im Bedarfsfalle durch Erhöhung dieser Kraft weiter vermindert werden.

Für den Startflug beträgt das Fluggewicht des Mutterflugbootes nur 12 300 kg, entsprechend einer Flächenbelastung von 76 kg/m2. Das Gesamtgewicht von 21 570 kg (Tochterflugzeug vollgetankt) verteilt sich auf 219 m2, die mittlere Flächenbelastung ist mithin 98 kg/m2, Leistungsbelastung 4,54 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 312 km/h in 3000 m Höhe, Reisegeschw. 267 km/h in 2300 m Höhe, Landegeschw. 99 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,35 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 7,9 min, praktische Gipfelhöhe 6900 m, Reichweite des Mutterflugzeuges 290 km.

Die Flugleistungen des Tochterflugzeuges und der Kombination sind errechnet, eine Bestätigung durch Flugmessungen bleibt noch abzuwarten. Die Zeichnung der Auslösevorrichtung ist aus einer Patentschrift entnommen, sie stimmt nur im Prinzip, nicht in Einzelheiten der Ausführung mit der Wirklichkeit überein, ebenso ist die Profilauswahl nicht streng nach den in dem deutschen Patent (s. oben) dargelegten Richtlinien vorgenommen. Die Geschwindigkeit bei der Trennung ist höher als der niedrigste überhaupt mögliche Wert.

Torpedo-Schwimmerflugzeug Latecoere 298.

Die Maschine wurde für die französische Marine gebaut und befindet sich anscheinend noch im Versuchsstadium. Latecoere hat hier zum ersten Male den abgestrebten Hochdecker verlassen und ist zum freitragenden Mitteldecker übergegangen.

Ganzmetallbauweise, freitr. Trapezflügel mit Landeklappen. Ovaler

Flugboot „Latecoere 298".

Bild: L'Aeronautique

Torpedo-Flugzeug Latecoere 298. . Bild: L'Aeronautique.

Schalenrumpf, ziemlich schmal und hoch gehalten. Ueberdachter Führerraum mit drei hintereinanderliegenden Sitzen. Freitragendes Leitwerk. Ruder mit Innenausgleich.

Gekielte Schwimmer, einstufig, große Bauhöhe mit schmalem Oberwasserteil. Befestigung an Rumpf und Flügel mit je 5 Streben.

Triebwerk: flüssigkeitsgekühlter 12-Zylinder-Hispano-Suiza 12 Ycrs von 900 PS. Dreiflügelige Ratier-VerStellschraube mit automatischer Regulierung durch eine Windmühle. Brustkühler.

Spannweite 15,5 m, Länge 12,6 m, Höhe 5,1 m, Fläche 31,6 m2, Rüstgewicht 2670 kg, Fluggewicht 4330 kg, Flächenbelastung 137 kg/PS, Leistungsbeiast. 4,82 kg/PS. Höchstgeschw. in 2000 m Höhe 290 km/h.

Sternmotor Alvis „Pelides".

Die englische Automobilfirma Alvis erwarb 1935 die Nachbaurechte für den französischen Mo.or Gnome-Rhone „K. 14". Nach einer Kapitalerhöhung auf £ 700 000 im Jahre 1936 wurde das Werk soweit vergrößert, daß wöchentlich Motoren mit einer Gesamtleistung von 15 000 PS geliefert werden können. Die Gnome-Rhone-Baumuster sind den Anforderungen des englischen Luftfahrtministeriums entsprechend in verschiedenen Punkten geändert und weiterentwickelt worden. Zur Zeit umfaßt das Fabrikationsprogramm die Muster „Alcides" (18 Zylinder, 54 1, Nennleistung 1650 U/min), „Alcides Major" (gleiche Abmessungen, höher überladen, 1530 PS in 4200 mX „Maeonides Major" (14 Zylinder, 19 1, 700 PS in 4000 m), „Pelides" (14 Zylinder, 38,7 1, 1050 PS) und „Pelides Major" (gleiche Abmessungen, höher überladen, 1000 PS in 4000 m).

Der Vierzehnzylinder Pelides erledigte vor kurzem die amtlichen Abnahmeläufe und erhielt den Lufttüchtigkeitsschein für die Verwendung in Verkehrsflugzeugen.

Nitrierte Stahlzylinder. Leichtmetallköpfe aus Y-Legierung, aufgeschrumpft und verschraubt. Zwei Ventile im Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel gekapselt. Selbsttätiger Ausgleich der Wärmedehnung, um das Spiel gleichzuhalten. Automatische Schmierung. Beide Ventile aus austenitischem Stahl, Auslaßventil salzgefüllt, Dichtfläche Stellit. — Geschmiedete Kolben mit verripptem Boden.

Die Luftschraube wird direkt angetrieben oder im Verhältnis,

13 : 19 bzw. 0,5 : 1 untersetzt. Trockensumpfschmierung, eine Druckend zwei Rückförderpumpen. Selbsttätige Ansaugdruckregelung, Vereisungsschutz am Vergaser, Schleudergebläse. Zubehör: Zwei Brennstoffpumpen, Generator, Anlaßer (elektrisch- und von Hand), Luftver-

Vierzehnzylinder Alvis „Pelides".

Werkbild

dichter, Vakuumpumpe, Oelpumpe

für Einziehfahrwerk, Landeklappen usw.

Bohrung 146 mm, Hüb 165 mm, Gesamthubraum 38,7 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,1, Gewicht mit Hilfsgeräten 540 kg (direkt ge-trieb.) bzw. 565 kg, Sterndurchmesser

1320 mm, Länge 1650 bis 1820 mm, Nennleistung 1025/1085 PS bei 2150 U/min in 1500 m Höhe, Höchstleistung 1045/1085 PS bei 2250 U/min in 1750 m Höhe, Startleistung 1060 PS, Ladedruck hierbei 1,25 ata.

Gnome-Rhone-Getriebe für Hilfsaggregate.

Die ständig zunehmenden Ansprüche hinsichtlich der Hilfsgeräte, die von neuzeitlichen Flugmotoren angetrieben werden müssen, haben dazu geführt, daß die Rückseite des Kurbelgehäuses kaum noch ausreicht, alles daran unterzubringen. Bei Sternmotoren, die auf kleinen Außendurchmesser gezüchtet sind, ragen diese Teile beinahe über die Zylinderköpfe hinaus. Außerdem wird die Baulänge des Motors be-

Qnome-Rhone-Hilfsgeräteantrieb. Bild: Plein Ciei

Rechts am Motor, links von der Antriebsseite gesehen.

trächtlich erhöht, was den Einbau erschwert, da man gerade an dieser Stelle eine gute Zugänglichkeit braucht.

Gnome-Rhone ist neuerdings dazu übergegangen, die nicht direkt zum Motor gehörigen Hilfsgeräte abzutrennen und an einem besonderen, mit einer ausreichenden Anzahl von Wellen versehenen Gehäuse anzuflanschen. Am Kurbelgehäuse bleiben also nach wie vor Magnete, Oelpumpe, Brennstoffpumpe, Drehzahlmesserantrieb und Anlasser. Generator, Oel- und Luftpumpen für die verschiedenen Bordverbrauchsstellen dagegen werden zu einer getrennten Gruppe zusammengefaßt. Das Gehäuse ist aus einer Magnesiumlegierung gegossen und kann am Brandspant oder an sonstigen Bauteilen befestigt werden. Der Antrieb erfolgt durch eine gekapselte Zwischenwelle, die mit Kurbelwellendrehzahl läuft und bis zu 20 PS übertragen kann.. Zwei elastische Kupplungen machen geringe Ungenauigkeiten beim Einbau unschädlich.

Das Gehäuse besitzt 7 Anschlußstellen. Jede dieser Wellen, die zum Teil über- oder untersetzt sein können, ist mit einer Sollbruchstelle versehen, so daß beim Blockieren eines Gerätes die übrigen weiterlaufen. Eine Oelpumpe sorgt für die Schmierung aller Lagerstellen.

Bei der in der Abbildung wiedergegebenen Ausführung läuft die obere senkrechte Welle mit doppelter Kurbelwellendrehzahl (5000' U/min) und treibt einen Stromerzeuger von 1800 Watt. An der Seite sitzen oben zwei Vakuumpumpen, eine für die Selbststeuerung des Flugzeuges, die andere für das Einziehfahrwerk. An der Antriebsseite sitzen an zwei parallelen Wellen eine Hoch- und eine Niederdruckpumpe. Zwei weitere Flansche an den Seitenwänden sind noch frei. Das Gewicht der Anlage (Gehäuse mit 7 Wellen) beträgt 11 kg.

WSTRUKTIQNS _ _______?INZEhHHTEH

Heinkel-Sprengnietung.

Das Bestreben, geschlossene Profile verwenden zu können, und auch an nur von einer Seite zugänglichen Bauteilen eine einwandfreie Nietung zu erzielen, hat zur Entwicklung verschiedener Nietverfahren geführt. Der ursprünglich fast ausnahmslos angewendete Hohlniet kam nur für Verbindungen von untergeordneter Bedeutung wie Endkappen, leichte Verkleidungen usw. in Betracht. Einen beachtlichen Fortschritt bedeutete der Uebergang zum Dornniet (vgl. „Flugsport" 1936, S. 604), der außer der höheren Festigkeit auch den Vorteil der Dichtheit aufweist, d. h. das Eintreten von Feuchtigkeit, wie es bei den schuh-ösenartigen Hohlnieten möglich ist, verhindert.

Die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke, Rostock, haben ein neues Nietverfahren entwickelt, das auch dem Dornniet überlegen ist und das seit einiger Zeit mit Erfolg in der Praxis angewendet wird. Der Schließkopf des Nietes wird hierbei durch Aufweiten des hohlen Nietschaftes gebildet. Die Bohrung ist mit einer Sprengladung gefüllt, die nach dem Einsetzen des Nietes durch Anwärmen vom Setzkopf aus zur Explosion gebracht wird.

Zur Sprengnietung werden normale Niete benutzt. Die Höhlung

Schnittbild durch eine Sprengnietung vor und nach dem Anwärmen.

im Schaft zur Aufnahme des Sprengstoffes kann geschlagen oder auch gebohrt werden. Bedingung ist nur, daß die Dehnung des Werkstoffes mindestens 15% beträgt. Mithin können also auch Stahlniete für Anschlußbeschläge nach dem Sprengnietverfahren geschlagen werden.

Der besonders für die Nietung entwickelte Sprengstoff detoniert bei 130° C. Er wird lediglich in die Bohrung eingepreßt, erhält also keinen Verschluß. Infolge der Zusammensetzung aus rein organischen Bestandteilen verursacht der Rückstand keinerlei Korrosion. Der Sprengstoff ist hochbrisant und wirkt nur auf kleinem Raum, eine Beschädigung benachbarter (gegenüberliegender) Bauteile tritt auch bei geringstem Abstand nicht ein. Er ist ferner* ungiftig und lagerbeständig.

Nach dem Einstecken wird der Setzkopf durch einen elektrisch geheizten Kolben erwärmt. Die Spitze des Kolbens besteht aus Silber, im Notfall auch aus Aluminium. Je nach der Größe des Nietes findet die Explosion nach einer Berührungszeit von 1—5 Sekunden statt. Der Kolben dient hierbei gleichzeitig als Gegenhalter. Um eine schnelle Ableitung der beim Anheizen dem Niet zugeführten Wärme zu verhindern, wird der Niet eloxiert (vgl. „Flugsport" 1936, S. 189). Die so erzeugte Schutzschicht verhindert gleichzeitig interkristalline Korrosion.

Die Vorteile dieses Nietverfahrens sind also, nochmals kurz zusammengefaßt, folgende:

1. Die Nietung ist anwendbar, auch wenn keine Möglichkeit zum Gegenhalten besteht. 2. Wegen der Einsparung des Nietjungen zum Vorhalten ist die Sprengnietung auch an beiderseits zugänglichen Stellen wirtschaftlich. 3. Die Festigkeit erreicht etwa 85% derjenigen einer normalen Nietung. 4. Die Nietung ist dicht und kann für Schwim-

Links oben: Ein geknickter Holmgurt, die Sprengniete haben auch auf Kopfabreißen gehalten. Links Mitte und unten: Verwendung der Sprengnietung bei vollkommen geschlossenen Profilen. Rechts oben: Ansetzen des Heizkolbens an den eingesetzten Niet. Unten: Schnittbild eines fertigen Nietes. Werkbilder

Vollkommen in Sprengnietung ausgeführte Bauteile.

Werkbilder

mer, Tanks usw. angewendet werden. 5. Sprengniete sind in den verschiedensten Arten (Kopfform) und Abmessungen herstellbar.

Besonders vorteilhaft ist die Sprengnietung bei Reparaturen, wo sie beträchtliche Einsparungen an Zeit und Hilfsmitteln gestattet.

FLUG UMD5CHÄ

Inland.

„Tag der Luftwaffe", 1. März, auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring bestimmt, in diesem Jahre zum ersten Male mit einer würdigen Feier bei allen Verbänden begangen zur Erinnerung an den Tag, an dem vor drei Jahren der Führer und Reichskanzler die Aufstellung der jungen Waffe als dritten Wehrmachtsteil befohlen hatte.

Truppeningenieure für Flakabteilungen werden junge Diplomingenieure, Ausbildung allgemeiner Maschinenbau, benötigt. Diese sollen übergangsweise in einer zweijährigen informatorischen Beschäftigung als Truppeningenieure der Kraftfahrtechnik praktisch innerhalb des Geschäftsbereichs des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe eingewiesen werden.

Für diese Stellen kommen nur junge Diplomingenieure im Alter von höchstens 28 bis 29 Jahren in Frage, die ihrer Arbeitsdienstpflicht und möglichst auch Wehrpflicht genügt haben, besondere Neigung für die Kraftfahrtechnik besitzen und gute Noten im Fach „Verbrennungskraftmaschinen" aufweisen können. Die jungen Ingenieure sollen völlig gesund sein und Lust und Liebe für den Beruf des Wehrmachtbeamten haben, der sie in engste Berührung mit der Truppe bringt.

Die informatorische Beschäftigung umfaßt

1. bei Bewerbern, die der allgemeinen Wehrpflicht noch nicht genügt haben, die militärische Grundausbildung bei einer Flakformation;

2. die fachliche Fortbildung durch Kommandierungen zu den Flakverbänden, der Kraftfahrzeugindustrie und der Kraftfahrschule der Luftwaffe. Die fachliche Ausbildung vermittelt neben den allgemeinen Kenntnissen des Tätigkeitsgebiets eines Truppeningenieurs bei den Flakabteilungen den Erwerb sämtlicher Führerund Fahrlehrerscheine und endigt mit der Prüfung zum Militärkraftsachverständigen.

Bei fachlicher und persönlicher Bewährung der Truppeningenieure ist in

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AER0NAUT1CS

Nr. 2

Lift and Drag Characteristics and Gliding Performance of an Autogiro as Determined in Flight. (Auftrieb, Widerstand und Gleit suhlen eines Autogiro-Flugzeuges nach Flugmessungen.

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 434, 1932, 5 Cents.

An einem Pitcairn-Autogiro „PCA-2" (Rotordurchmesser 13,7 m, Blattzahl 4, Blattbreite 560 mm, Völligkeit 0,0976, Profil Göttingen 429, fester Flügel von 9,2 m Spannweite und 9,4 m2 Fläche, Fluggewicht 1330 kg, Motor: Wright „R-975" von 300 PS)

Cowlings — Tandem Propellers. (Versuche an Gondel- Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen zu Flügeln. IV — Dicker Flügel — Verschiedene Sternmotor- Verkleidungen — 1 and emprop eller.) J. G. McHugh. Rep. Nr. 505, 1934, 15 Cents.

Eine Tandem-Motorgondel wurde in 11 verschiedenen Stellungen zu einem Flügel von 20% Dicke untersucht. Der Antrieb der Luftschrauben erfolgte durch zwei Elektromotoren von je 25 PS bei 3600 U/min. Maßstab der Motoren (Wright J-5) 4/9.

Die Form der Gondel und die Art der Motorverkleidung beeinflussen den Luftschraubenwirkungsgrad in gleichem Maße

wurden Flugbahn und -geschwindigkeit mit stehendem und laufendem Propeller gemessen.

Die Abbildung zeigt die Sinkgeschwindigkeitspolare der Maschine im Gleitflug. (Abszisse-Horizontalgeschw., Ordinate-Sink-geschw., Kreisbogen-Bahngeschw., gestrichelte Gerade-Flugbahnneigung in Grad, 1 ft/sec = 0,3048 m/sec). Hauptergebnisse: Höchstauftriebsbeiwert, bezogen auf die Summe von Kreis- und Hilfsflügelfläche

Horizonial velociiy, fee* per second ■' 60 80 IOO 120 140 i60 ,nn

B 2-B 3-B

---+--+-

4-B

wie die Lage der Gondel zum Flügel. Die Propellerachse soll entweder im Flügel oder bis zu einem halben Propellerdurchmesser darunterliegen. Anordnungen über dem Flügel sind wesentlich ungünstiger. Vor- und Rücklage sind von untergeordneter Bedeutung. Der vordere Motor wird am besten mit einer NACA-Haube, der hintere mit einem Townendring verkleidet. Zwei nebeneinanderliegende Motoren mit Zugpropellern sind günstiger als eine Tandemgondel. Sollen beide Luftschrauben (gleiche Blattgröße) bei gleicher Drehzahl die gleiche Leistung aufnehmen, dann muß die Steigung der hin-

Flight-path ang!e} degrees

0,895, Mindestwiderstandsbeiwert bei stehendem Propeller 0,015, geringste Sinkgeschwindigkeit 4,6 m'sec, Sinkgeschw. beim senkrechten Abstieg 10,7 m/sec, kleinst Flugbahnneigung 17°, beste Gieitzahl 1 : 4,8.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Reference to Wings. IV — Thick Wing — Various Radial-Engine

teren in 0,75 Radius durchweg um etwa 1° höher sein.

Die Abbildung zeigt die Lage der Luftschraubennaben bei den verschiedenen Versuchen.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Relerence to Wings. V — Clark Y Biplane Celiule — NACA-Cowled Nacelle — Tractor Propeller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen su Flügeln. V — Doppeldeckerselle mit Profil Clark Y — Motor mit NACA-Verkleidung — Zugpropeller.)

E. F. Valentine. Rep. Nr. 506, 1934, 10 Cents.

Eine Doppeldeckerzelle (ungestaffelt, un-geschränkt, Profil Clark Y) wurde mit einem verkleideten Sternmotor (Maßstab 4/9) in 12 verschiedenen Stellungen (s. Abb.) zusammengebaut. Gemessen sind Auftrieb und Vortrieb, abgeleitet wurden Gesamtwirkungs-giad und reiner Vortriebswirkungsgrad. Der geringste Beeinflussungswiderstand ohne Luftschraube ergibt sich bei Anstellwinkeln

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des Schnell- und Reisefluges, wenn der Motor vor dem unteren Flügel sitzt. Am schlechtesten ist die Lage des Motors in der Mitte zwischen beiden Flügeln und knapp vor der Vorderkante. Der reine Vortriebswirkungsgrad der Luftschraube ist im Schnellflug und beim Steigen am besten, wenn die Achse in der Sehne eines Flügels liegt. Um den besten Gesamtwirkungsgrad zu erreichen, muß man die Luftschraube in einer Entfernung gleich der halben Flügeltiefe vor die Nase des Oberflügels setzen. Die entsprechende Lage zum Unterflügel ist nahezu gleichwertig. Die Anordnung zwischen den Flügeln ist in jedem Falle am schlechtesten. Die Ergebnisse zeigen, daß die Beeinflussung zwischen Doppeldeckerzelle und Motor gleich der zwischen dem Motor und dem ihm jeweils am nächsten liegenden Flügel (Eindecker) ist.

Tests of Nacelle-Propeller Combinations in Various Positions with Reference to Wings. VI — Wings and Nacelle with Pusher Propeller. (Versuche an Gondel-Propeller-Kombinationen in verschiedenen Stellungen su Flügeln. VI — Flügel und Gondel mit Druckschraube.)

D. H. Wood und C. Bioletti. Rep. Nr. 507, 1934, 10 Cents.

Ein Sternmotor (Wright J-5 im Maßstab 4/9) mit Druckschraube und Townendring wurde in 17 Stellungen zu einem Flügel mit Profil Clark Y und in 3 Stellungen zu einem Flügel von 20% Dicke angeordnet. Gemessen sind Auftrieb und Widerstand bzw. Vortrieb mit laufender Einstell-Luftschraube, abgeleitet wurden reiner Vortriebswirkungsgrad und Gesamtwirkungsgrad. Die besten Ergebnisse für den Schnellflug ergeben sich, wenn die Achse um 60% der Flügeltiefe unter der Sehne und der Propeller um 10 bis 30% der Tiefe hinter der Hinterkante liegen. Im Steigflug sind die Unterschiede gegen-

über den anderen Anordnungen geringer. Die Dicke des Flügels hat keinen entscheidenden Einfluß auf die gegenseitige Beeinflussung. Ein Sternmotor mit Townendring und Druckschraube ist im günstigsten Falle ebenso gut wie der gleiche Motor mit der

gleichen Verkleidung und einer Zugschraube (ebenfalls günstigste Lage zum Flügel vorausgesetzt). Verkleidet man letzteren mit einer NACA-Haube, was bei Druckschraubenanordnung kaum möglich ist, schneidet er besser ab. Eine Druckschraube, die von einem im Flügel sitzenden Motor angetrieben wird, ist besser als eine in der gleichen Weise angetriebene Zugschraube. Beide sind weit besser als die üblichen Anordnungen.

Full-Scale Wind-Tunnel Tests of ä PCA-2 Autogiro Rotor. (Großversuche an einem PC A-2' Autogiro-Rotor.)

J. B. Wheatley und M. J. Flood. Rep. Nr. 515, 1935, 5 Cents.

Der vierflügelige Rotor (Durchmesser 13,7 m, Blattbreite innen 375 mm, außen 3Y

8 ju

560 mm, normaler Einstellwinkel innen 2,5°, in der Mitte 0,7°, außen 2°, Völligkeit 0,0976) eines Pitcairn-Tragschraubers wurde im großen Windkanal untersucht. Gemessen wurden Auftrieb und Widerstand bei verschiedenen Rotordrehzahlen über den gesamten Anstellwinkelbereich. Ferner ist die Abwindgeschwindigkeit in einer 450 mm über den Blättern liegenden Ebene bei zwei Luftgeschwindigkeiten bestimmt. 36 .sr

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Die kennzeichnenden Beiwerte des Rotors sind von der Drehzahl bzw. von der eine Blattverdrehung verursachenden Fliehkraft abhängig. Die beste Gleitzahl kann durch eine Vergrößerung des Einstellwinkels an den Blattspitzen über 4,5° hinaus nicht nennenswert verbessert werden. Sie beträgt im günstigsten Falle 1 :7 und wird erreicht, wenn die Fluggeschwindigkeit rd. 35% der Umfangsgeschwindigkeit beträgt. Die Beschläge für die Hängekabel und für die Verbindungsseile zwischen den einzelnen Blättern verursachen etwa 5% des Gesamtwiderstandes. In der Verteilung des Abwindes über der Kreisfläche bestehen ausgesprochene Unregelmäßigkeiten.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-rings and Landing Gears. II — Nonretrac-table and Partly Retractable Landing Gears.

(Der Widerstand von Flugseugrädern. Badver-k leid inigen und Fahrwerken. II — Feste und teilweise einziehbare Fahrwerke). CT Z^ZT

D. Biermann und W. H. Herrnstein. Rep. Nr. 518, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerkshälften der freitragenden Bauweise wurde in Verbindung mit einem Flügel und einem verkleideten Sternmotor entsprechend der bei zweimotorigen Flugzeugen üblichen Anordnung untersucht. Die Räder wurden in verschiedener Entfernung von der Flügelnase teilweise in den Flügel oder in die Motorverkleidung eingezogen.

Die Anwesenheit der Motorverkleidung hat im allgemeinen keinen nennenswerten Einfluß auf den Widerstand des Fahrwerkes. Die Fahrwerke müssen mindestens halb eingezogen sein, ehe ihr Widerstand kleiner als der einer guten festen Ausführung wird. Zieht man das Rad in der Nähe der Flügel-

I

Low -pressure wh eel

—H= 303/4, posJC(shown) --H = 24%", - IB

nase oder an der dicksten Stelle der Motorverkleidung ein, dann ist der Widerstand viel größer als bei größerer Rücklage. Stromlinienprofilräder sind den üblichen Niederdruckreifen im teilweise eingezogenen Zustand überlegen. Der Widerstand eines ganz oder teilweise in eine unter dem Flügel liegende Hose eingezogenen Fahrwerkes ist kaum größer als der eines

Expondinq S fillet,4".y 4 radius atreor.

teilweise in den Flügel eingezogenen. Der Höchstwirkungsgrad einer Luftschraube sinkt bei Anwesenheit des Fahrwerkes um 1 bis 3%.

The Drag of Airplane Wheels, Wheel Fai-rings and Landing Gears — III. (Der Widerstand von Flugseugrädern, Radverkleidungen und Fahrwerken.)

W. H. Herrnstein und D. Biermann. Rep. Nr. 522, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Fahrwerken in der Größe, wie sie an einem Flugzeug von rd. 1500 kg Fluggewicht vorkommen, wurde an einem Rumpf (teilweise mit Flügelstummeln versehen) untersucht. Der Widerstand eines Fahrwerkes mit geringer gegenseitiger Be-/5tf einflussung zwischen Rad und Streben ist fühlbar geringer, wenn anstelle von Nieder-160 druckbereifung Stromlinienräder benutzt werden. Bei großer Beeinflussung liegen die Verhältnisse umgekehrt. ieo

An einem freitragenden Fahrwerk geringen Widerstandes ist ein unverkleidetes

Flügel vermindern den Widerstand beträchtlich. Der Widerstand von Schleifspornen und Spornrädern ist in jedem Falle gering. Die Abb. zeigt ein Dreibeinfahrwerk ohne spitze Winkel, das einen sehr geringen Widerstand aufweist (etwa die Hälfte des von dem eines normalen, unverkleideten Dreibeinfahrwerkes mit profilierten Streben).

Noise from Two-Blade Propellers. (Geräusche von zweiflügeligen Luftschrauben.)

E. Z. Stowell und A. F. Deming, Rep. Nr. 526, 1935, 5 Cents.

Ein zweiflügeliger Metallpropeller mit einstellbaren Blättern wurde von einem Elektromotor angetrieben und auf Geräuschbildung bei verschiedenen Steigungen bis zu Umfangsgeschwindigkeiten in der Nähe der Schallgeschwindigkeit untersucht. Der Grundton entspricht in seiner Höhe der doppelten Drehzahl, sein Anteil am Gesamtgeräusch nimmt mit der Drehzahl stark zu. Er ist am lautesten 30° hinter der Schraubenebene, am leisesten in Richtung der Achse (vor und hinter der Schraube). Die nächstwichtige Geräuschquelle ist das Ablösen von Wirbeln von den Blättern. Das Maximum der Lautstärke liegt hier in Richtung der Achse auf beiden Seiten der

o-All frequencies

+--O-IOO cycles

x-------100-500

140 130 HO

□--- 500-1,000 cycles

a---- 1,000-5,000

v---obove-5,000

90 70_50 40

170

3ound pressure in bors__

Stromlinienrad einem gut verkleideten Ballonrad gleichwertig. Durch sorgfältige Vermeidung aller spitzen Winkel kommt ein Dreibeinfahrwerk nahe an eine freitragende Ausführung heran. Der Widerstand eines Dreibeinfahrwerkes kann durch gute Verkleidung der Knotenpunkte um etwa 40% gesenkt werden. Ausrundungen am Ueber-gang von freitragenden Fahrwerken zum

Schraube, das Minimum liegt in der Schraubenebene. Für die Geräuschdämpfung an Verkehrsflugzeugen ist der Grundton weitaus am wichtigsten, da er erstens eine Unterhaltung am meisten stört und da eine Isolierung gegen diese niedrigen Frequenzen sehr schwierig ist.

Die insgesamt im Geräusch umgesetzte Energie betrug bei einer aufgenommenen Leistung von 140 PS rd. 1,3 Watt. Davon entfallen 77% auf Töne zwischen 0 und 110 Schwingungen pro Sekunde. Die obenst. Abb. zeigt in einem Polardiagramm den Schalldruck in Bar (1 Dyn/cm2 oder rd. ein Milliontel at) für die verschiedenen Frequenzbereiche. Abstand des Mikrophons von der Luftschraube rd. 25 m.

Zwei Flugbilder der Heinkel „He 111" für militärische Zwecke. Werkbilder Typenbeschreibung des Verkehrsflugzeuges „He 111" s. „Flugsport" 1936, S. 32.

Aussicht genommen, diese entsprechend dem Gesetz über das Ingenieurkorps der Luftwaffe vom 18. Oktober 1935 (Reichsgesetzblatt I, Seite 1248) ins Ingenieurkorps der Luftwaffe und damit in ein beamtenrechtliches Verhältnis zu überführen

Da die Stellen sofort zu besetzen sind, können nur die Bewerber Berücksichtigung finden, die ihr Gesuch unter Beifügung eines ausführlichen Lebenslaufs und beglaubigter Zeugnisabschriften sofort dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorlegen. Aus dem Gesuch muß der früheste Eintrittstermin ersichtlich sein. Gesuche von Bewerbern, die den gestellten Bedingungen nicht voll entsprechen, sind zwecklos und können nicht berücksichtigt werden.

Auergesellschaft Aktiengesellschaft neue Bezeichnung laut Eintragung der früheren Deutschen Gasglühlicht-Auergesellschaft m. b. H. Geschäfts- und Betriebsräume demnächst Berlin N 65, Friedrich-Krause-Ufer 24.

Generalmajor Keller, Kommandierender General und Befehlshaber im Luftkreis I wurde mit Wirkung vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert.

Bayrische Flugzeugwerke Regensburg G.m.b.H., bisher Tochtergesellschaft der BFW A.-G., Augsburg, jetzt selbständig.

Heinkel-Werke G. m. b. H., Oranienburg, erhöhten das Kapital von 5 auf 12 Mill. RM.

Postflugzeug „Otto Parschau" D-AP AR am 22. 2. früh in dichtem Nebel 11 km vom Flughafen Le Bourget gegen 160 m hohen Hügel gestoßen und durch Brand zerstört. Ums Leben kamen Flugkapt. Heinz van Vloten, Funkermasch. Riedherr und Flugzeugfunker Maier.

Junkers „Ju 90" erlitt bei einem Versuchsflug mit 500 km/h, wobei die Maschine durch einen besonderen Erreger absichtlich in Schwingungen versetzt wurde, Flügelbruch. Die fünfköpfige Besatzung sprang mit Fallschirmen ab. Dabei kam Ingenieur Hanemann ums Leben.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber wurde von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle im Fluge vorgeführt.

Blohm & Voß, Abteilung Flugzeugbau, ist die neue Bezeichnung der jetzt dem Hauptwerk Blohm & Voß eingegliederten Hamburger Flugzeugbau G. m. b. H.

Ritter von Lechner, bisher Leiter des Flughafens Rhein-Main, übernahm am 1. 2. die Leitung des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof.

Ausland.

Oesterreichischer Staatsmeister 1937 im Segelflug wurde Heinrich Hütter. Er erreichte die höchste Punktzahl aller österreichischen Leistungssegelflieger, wozu vor allem der Dauerflug von 27 Std. 50 Min. am 27. und 28. 10. 37, mit dem der bisher von A. Kahlbacher gehaltene österreichische Dauerrekord (18 Std. 32 Min.) überboten wurde, beitrug. Der Flug wurde auf einem „Rhönsperber" ausgeführt.

Ikaros-Wanderpokal für die besten Segelflugleistungen in Oesterreich im Jahr 1937 wurde der Segelfliegergruppe Wien Nr. 2 zuerkannt. Zu den hierbei berücksichtigten Einzel- und Gesamtleistungen gehören der Dauerflug von Heinrich Hütter mit rd. 28 Std., ein Höhenflug von Führinger mit 1850 m Startüberhöhung, Streckenflüge von Führinger, Heiß und Hütter, ferner die Ablegung von 18 A-, 19 B-, 16 C- und 17 amtlichen C-Prüfungen sowie die Erlangung von drei Leistungsabzeichen.

Hawker-Hurricane mit Rolls Royce „Merlin" erreichte mit 80—130 km/h Rückenwind über eine Strecke von 525 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 655 km/h. Flughöhe 5200 m, der Motor lief nicht mit Vollgas. Die gleiche Strecke wurde vor einiger Zeit von drei Maschinen des gleichen Typs in einer Stunde, entsprechend 525 km/h Durchschnitt, zurückgelegt.

CAMS-Großflugboot 161 soll im April 1939 flugklar sein. In nächster Zeit sind Flugversuche mit einem bemannten Modell (6 Train-Motoren von je 40 PS) vorgesehen. Die Maschine besitzt sechs wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren nebeneinander. Der außerhalb der Motoren trapezförmig verjüngte Flügel sitzt auf dem Boot und ist auf jeder Seite mit zwei Streben abgefangen. Die Verkleidungen der äußeren Motoren sind als Stützschwimmer ausgebaut. Höhenflosse mit geringer V-Form, zwei Endscheibenseitenleitwerke. Spannweite 46 m, Länge 32 m, Fläche 261 m2, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht

Streckennetz der Fluglinien des britischen Empire. Ausgezogen: Imperial Airways und Tochtergesellschaften; gestrichelt: projektierte und im Ausbau befindliche Strecken; ausgezogen mit Querstrichen: Liniennetz der South African Airways. Seit 23. 2. 38 wird die gesamte Briefpost von England nach Aegypten, Palästina, Indien, Birma, Ceylon und den Malaiischen Inseln ohne Zuschlag auf dem Luftwege befördert. Bild: Imperial Airways

18 900 kg, Fluggewicht 37 000 kg, davon 2150 kg zahlende Last, Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reisegeschw. 300 km/h in 4000 m, Reichweite bei 60 km/h Gegenwind und 250 km/h 6000 km. 20 Fluggäste, 6 Mann Besatzung.

Vuillemin, franz. Divisionsgeneral, wurde zum Generalstabschef der französ. Luftwaffe ernannt.

I Ital. 3. Sahara-

flug, führend über 3500 km, scheint an die Teilnehmer, nach den letzten Berichten, große Anforderungen gestellt zu haben. Über die Streckenführung und die Teilnehmer haben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" S. 89 berichtet, i Die schwierigste

j war die zweite 920 km i lange Etappe von Hon i in der Oasa Dschofra über die Schwarzen Berge nach der Oase Kufra. Vgl. obenst. Karte. Die Orientierungsschwierigkeiten waren besonders groß, da markante Punkte fehlten und die 2 kleinen Wasserstellen, Zella (180 km) und Tazerbo (660 km) mit ihren Kontrollposten schwer zu finden waren. Auf dieser Strecke fielen aus: Oblt. Schöpke-Hptm. Schmidt, welche in der Kontrollstation Tazerbo mit Maschinenschaden liegen blieben und ausschieden; ferner Graf Mazzotti, nach dessen Ausbleiben eine Suchexpedition von 6 Militärfliegern angesetzt wurde.

Die dritte Etappe von Kufra nach Bengasi wieder nach Norden wurde von 13 Teilnehmern überwunden. Es schieden aus: Flugkpt. Kirsch auf Ago-Kurier, ferner die 2 Japaner, welche in der Oase Dschalo liegen blieben. Obstlt. Rampeiii mußte in der Nähe des Flughafens Bengasi eine Notlandung vornehmen, wobei eiserne Maschine beschädigte. Für die letzte Etappe befanden sich nur noch 13 Maschinen im Rennen, darunter 3 deutsche Messerschmitt-Taifun mit Frhr. von Richthofen, Geisler und Rosenthal.

Am 27. 2. wurde die vermißte Maschine 300 km westlich von Kufra gefunden. Sämtliche Insassen sind wohlauf. Die letzte Etappe von Bengasi nach Tripolis legten alle 13 noch im Rennen befindlichen Flugzeuge zurück. Die Deutschen

Fokker-Schulflugzeug „S. 9" mit Genet Major. Die Maschine kann auch mit einem Reihenmotor von Menäsco oder mit dem Sternmotor Bramo Sh 14 A 4 ausgerüstet werden. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 690. Werkbild

Dempewolff und Qrabler befinden sich mit einem Lastwagen auf der Fahrt von Dschalo nach Tripolis.

Bombenflugzeug Fokker „T. 5" mit Qefechtsstand im Rumpfende. Die Mustermaschine erreichte mit zwei Bristol-Pegasus-Motoren und de-Havilland-Verstell-schrauben (Lizenz Hamilton) eine Höchstgeschwindigkeit von 417 km/h in 4000 m Höhe. Die holländische Luftwaffe erteilte inzwischen einen Auftrag über eine Serie dieser Flugzeuge. Eine ausführliche Typenbeschreibung findet sich im

„Flugsport" 1937, S. 661. Werkbild

Nennungsliste für das Rennen um den Deutsch-Pokal weist nur zwei Bewerber auf. Beides sind leichte Tiefdecker von Lignel, die sich in der Konstruktion an die Rennmaschinen von Caudron anlehnen.

Französ. Flugzeugkäufe in Amerika sollen gemäß Verhandlungen des französischen Luftfahrtministers Guy La Chambre mit amerikanischen Firmen getätigt werden, und zwar handelt es sich um mehrere 100 Flugzeuge. Grund: Rückstand in der französischen Flugzeugindustrie im Jahr 1937. Die französischen Firmen begründen den Rückstand durch die verkürzte Arbeitszeit der 34-Std.-Woche.

2 französ. Segelflugzeuge stießen in der Nähe von Nancy in der Luft zusammen, wobei beide Insassen, darunter der bekannte französische Segelfluglehrer Martin, tödlich abstürzten.

Caproni baut ein neues Höhenrekordflugzeug, das 18 000 m erreichen soll.

Savoia-Marchetti „S. 79" wird in Zukunft auch in Metall gebaut. Mit 3 Alfa-Romeo-Motoren „135 R. C. 32" soll die Höchstgeschwindigkeit 550 km/h betragen.

Koolhoven „F. K. 56", ein freitragender Tiefdecker für Militärschulung, in Erprobung.

Saloniki—Athen—Kreta—Alexandria-Luftverkehrslinie, welche von der griechischen Luftverkehrsgesellschaft betrieben wird, will Ju 52/3 m einstellen, womit die Strecke wöchentlich zweimal beflogen werden soll.

USA-Luftverkehr beförderte 1937 1 300 000 Fluggäste. Die Erhöhung gegenüber 1936 beträgt 15%.

Boeing YB 17, viermotoriger Bombentiefdecker, wurde zu einem Geschwaderflug nach Südamerika eingesetzt. Sechs Maschinen flogen ohne Zwischenlandung von Miami nach Lima und von dort ebenfalls ohne Zwischenlandung nach Buenos Aires. Die Anden wurden im Nachtflug überquert. Die Entfernungen betragen 4500 und' 4000 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 280 bzw. 320 km/h.

Amerikanisches Sport- und Reiseflugzeug Miller „Zeta-2" mit 125-PS-Menasco-Reihenmotor, zwei Sitze nebeneinander. Spannweite 9,15 m, Länge 6,6 m, Fläche 13 m2, Höchstgeschwindigkeit 233 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw. 74 km/h, Reichweite 950 km. Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 725 kg.

Bild: The Sportsman Pilct

Segelflug über die Anden hat am 21. Februar Peter Riedel ausgeführt. Er ließ sich in Cali hochschleppen, flog über Medelin, Palanquero über weite Urwaldgebiete nach der Hochebene von Bogota. Hier geriet er in ein schweres Tropengewitter und mußte notlanden, was ohne die geringste Beschädigung durchgeführt wurde. Die Ueberquerung des südamerikanischen Hochgebirges im Segelflugzeug hat überall große Begeisterung ausgelöst.

Chile gab zwei Verkehrsflugzeuge Junkers „Ju 86" in Auftrag.

1. Congres und 1. Salon internat. de la Petite Aviation Brüssel.

Der von der Föderation de la Petite Aviation beige unter dem Protektorat des belg. Aero-Clubs veranstaltete internationale Kongreß

Brüsseler Flugmodell-Ausstellung. Blick auf den deutschen Stand. An der Decke das große Schwingenflugmodell von Lippisch (unteres Bild). Oben rechts und unten links Meß- und Versuchsgeräte für den Luftfahrtunterricht. Unten rechts ein italienisches Doppeldeckermodell. Bilder: SADO

über Modell-Flugsport fand vom 19.—26. II. statt, die Modellausstellung vom 12.—26. IL, eine Sonderausstellung über Literatur des Flugwesens vom 19. Febr. bis 15. März. An dem Kongreß beteiligten sich Belgien, Frankreich, England und Deutschland. Der Kongreß wurde vom belg. Präsidenten liellemanns eröffnet; als Beisitzer Ing. Wibault Frankreich, und Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland.

Ltn. B. E. M. Borgniet, Sekretär der Föderation de la Petite Aviation beige, erläuterte Zweck und Ziele des Kongresses, insbesondere die Notwendigkeit der Gründung einer internationalen Vereinigung auf dem Gebiete des Flugmodellwesens. Es war nicht leicht, die Interessenten aus den verschiedensten Ländern nach Brüssel zu einer 1. internationalen Modellausstellung und zu dem 1. internat. Modell-Kongreß zusammenzubringen

Die Entwicklung des Modellwesens in den einzelnen Ländern ist verschieden, und es scheint nicht geboten, ohne vorher die Verhältnisse genau untersucht zu haben, durch Schaffung von Reglements die natürliche Entwicklung des Modellwesens zu hindern. Zur Klärung der Verhältnisse scheint die Schaffung eines

Vom Modellkongreß in Brüssel. Die Eröffnungssitzung, das Präsidium, von links: Ing. Wibault, Frankreich, Oberst Massaux, Belgien, Civ.-Ing. Ursinus, Deutschland, Ltn. Borgniet, Belgien. Mitte: Beim Rundgang durch die deutsche Abteilung, in der Mitte ein Modell des Henschel-Sturzkampfeinsitzers „Hs 123". Unten: in der vorderen Reihe von 1. n. r. Colonel Dautherie, General Duvivier, M. Marek, Belgiens Verkehrsminister, Michel Wibault (Frankreich), ganz rechts Borgniet, der Generalsekr. der belgischen Modellflugvereinigung. Bilder: sado

Der französische Stand in der Modellausstellung. Bild: sado

internationalen Büros, welches sich mit der F. A. I. in Verbindung zu setzen hat, notwendig.

Aufgaben des Büros werden sein: Aufstellung eines internationalen Arbeitsprogramms, Wettbewerbsreglements, Terminkalender, Materialbeschaffung, Literatur und Erfahrungsaustausch.

In der konstituierenden Sitzung wurde die endgültige Präsidentschaft über die zu gründende internationale Modellvereinigung: dem belg. Oberst Massaux angetragen, die dieser annahm. Die neue inter-

Oben: Modelle der Baugruppe Antwerpen, in der Ecke im Rohbau die maßstäbliche Nachbildung eines Stinson „Reliant". Rechts unten: ein französisches

Benzinmotormodell. Bilder: sado

nationale Modellvereinigung erhielt den Namen Aero-Modell-Union. abgekürzt AMU. Die Geschäftsführung übernimmt ehrenamtlich die belg. Modellorganisation.

Die I. Intern, belg. Modellausstellung war sehr reichhaltig beschickt. Vertreten waren die Länder Belgien, Frankreich, England, Deutschland, Italien. Verschiedene Modelle waren wegen Transportschwierigkeiten bei der Eröffnung noch nicht eingetroffen.

Brewster Aeronautical Corporation hat nur zwei Flugzeugmuster XSBA-1 und XF2A-1 für die U.S.Navy gebaut. Anschriften lauten: The Aeroplane, London, W. 1, 175 Piccadilly; Flight Publishing Companjr, Limited, Dorset House, Stamford Street, London, S. E. 1.

Lautstärken mehrerer Geräuschquellen summieren sich nicht arithmetisch, wenn sie gleichzeitig auftreten. Die Abstufung der Phonskala ist so, daß die resultierende Lautstärke von zwei gleichstarken Geräuschquellen stets um 3 Phon höher als jede der beiden Einzellautstärken ist. Wenn ein Motor 100 Phon erzeugt und die Luftschraube ebenfalls, dann ist das Gesamtgeräusch 103 Phon. Hieraus geht hervor, weshalb es zwecklos ist. das Motorgeräusch extrem weit herabzusetzen, wenn man das Schraubengeräusch nicht beeinflussen kann.

Wellesley, englisches Langstreckenflugzeug, ist im „Flugsport" 1936, S. 228 u. 361 besprochen. Dreisitziges Landflugzeug, größte Reichweite 13 000 km.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Kameradschaft der Luft. Festschrift. Wiking Verlag G. m. b. H., Berlin. Preis RM 2.—.

Anläßlich des 50. Geburtstages von Dr. ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel ist eine Festschrift erschienen, in der führende Männer der Luftfahrt zu Worte gekommen sind, die, um sie breiteren Kreisen zugänglich zu machen, auch in kleinerem Format gedruckt worden ist. In kurzen Abrissen erlebt man die Geschichte der Entwicklung der deutschen Fliegerei, beginnend mit den ersten Anfängen der deutschen Flugzeugindustrie, als man Heinkel aus den Trümmern seines abgestürzten brennenden Flugzeugs zog. Man bekommt einen Begriff von den Leistungen unserer Flieger und Konstrukteure, von den Rückschlägen, Enttäuschungen und Erfolgen. Man erlebt den Krieg mit den gewaltigen deutschen fliegerischen Leistungen, dann den Niedergang und Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt, des Luftverkehrs und dann im dritten Reich die größte Leistung nach 1935, die Wiedererstehung der deutschen Luftwaffe. Der unverwüstliche Dr. Heinkel hat es verstanden, in enger Verbundenheit mit der gesamten Gefolgschaft seines Werkes, mit dem großen Kreis der heute in der Luftfahrt Führenden und Schaffenden und mit der fliegerischen Welt innerhalb und außerhalb der Reichs-gienzen, sich an der höchsten Spitze intensivsten Schaffens zu behaupten. Die Verdienste Heinkels sind in der Geschichte verzeichnet.

Handbuch der Luftfahrt 1937/38. Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums von Oblt. a. D. G. W. Feuchter, Major (E) Dr. Kürbs u. Ing. Richard Schulz. I. F. Lehmanns Verlag, München 2 SW. Preis geb. RM 8.—.

Das jetzt im zweiten Jahrgang vorliegende Werk ist infolge der großen Anzahl neuer Militärflugzeugmuster im Umfang beträchtlich gewachsen. Der Inhalt ist wieder in zwei Teile gegliedert. Im ersten wird der organisatorische Aufbau der Luftfahrt von 71 Ländern behandelt, während Teil 2 in den Abschnitten A. Motorflugzeug- und Flugmotorenhersteller, B. Militärische Flugzeugmuster, C. Flugzeugschiffe, D. Nichtmilitärische Flugzeugmuster, E. Flugmotorenmuster die technische Seite behandelt. Die Beschreibung der Flugzeuge umfaßt neben den zum großen Teil bereits im ersten Band enthaltenen wichtigen älteren Konstruktionen eine beachtliche Anzahl neuer Baumuster des In- und Auslandes, über die bisher keine bzw. nur spärliche Angaben veröffentlicht wurden. Die Ausstattung mit zahlreichen Abbildungen u. Zeichnungen ist wieder ausgezeichnet.

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Heft 6/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei I4täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 6__16. März 1938_XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März 1938

Seid gegrüßt

Ihr deutschen Fliegerkameraden in Oesterreich. Es war ein langer Leidensweg, den Ihr gehen mußtet. Die Entwicklung Eurer Fliegerei hat schwer darunter gelitten. Nun, jetzt seid Ihr frei, wir haben lange genug gewartet, um Euch helfen zu können. Und gerade in dieser Leidenszeit hat sich zwischen uns eine unauslöschliche Kameradschaft entwickelt, eine Fliegerkameradschaft, die dazu beitragen wird, in Zukunft alle Schwierigkeiten leicht zu überwinden. Ursinus.

Transozean-Passagierluftverkehr.

Flugzeuge mit Reichweiten, die zum Ueberfliegen der verkehrswichtigen Teile der Weltmeere ausreichen, gibt es seit einer Reihe von Jahren. Es würde beim heutigen Stande der Technik auch keine unüberwindlichen Schwierigkeiten bereiten, über diese Strecken einen brauchbaren Anteil des Gesamtgewichtes als zahlende Last zu befördern, wenn nicht die mit Rücksicht auf stets zu erwartende heftige Gegenwinde unumgängliche Forderung hoher Reisegeschwindigkeit da wäre. Beim Starrflügelflugzeug liegt der Betriebszustand geringsten Brennstoffverbrauches für den zurückgelegten Kilometer und damit der größten Reichweite (bei Windstille) eben leider sehr nahe an der Kleinstgeschwindigkeit. Als typisches Beispiel einer nahezu kompromißlos auf größte Flugstrecke gezüchteten Bauweise sei das russische Langstreckenrekordflugzeug „ANT 25" erwähnt, das zwar mehr als 10 000 km ohne Zwischenlandung zurücklegte, dabei aber eine für moderne Ansprüche und mit Rücksicht auf Gegenwindunempfindlich-keit viel zu niedrige Geschwindigkeit entwickelte.

Eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf etwa das Zweifache der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit — soweit muß mit Rücksicht auf annehmbare Landegeschwindigkeit meist gegangen werden — bedingt aber eine fühlbare Einbuße an Reichweite bei gegebener Nutzlast und umgekehrt. Eine Abminderung dieses Verlustes ist bis zu einem gewissen Grade durch Veränderung der Flächengröße möglich. Ob indessen die verschiedenen in dieser Richtung unternommenen Versuche zu einem verwertbaren Erfolge führen, ist noch ungewiß. Für die nächsten Jahre ist es jedenfalls kaum zu erwarten.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Samml. Nr. 3, ferner Patentsamml. Nr. 17.

Ueberhaupt nicht vorhanden ist dieser grundsätzliche Mangel des Starrflügelflugzeuges beim Trag- und beim Hubschrauber, Hier liegen Höchstgeschwindigkeit und wirtschaftlichster Flugzustand nahe beieinander. Leider sind jedoch die Vorteile dieser Charakteristik, selbst wenn man davon absieht, daß diese Flugzeugbauarten noch nicht verkehrsreif sind, heute nicht praktisch auszunutzen, da sie nur bei sehr niedriger Leistungsbelastung, die an sich die Reichweite ungünstig beeinflußt, maßgebend in Erscheinung treten.

Somit bleibt zur Zeit nichts weiter übrig, als die bestmögliche Kompromißlösung für das Starrflügelflugzeug zu suchen. Die neueren ausländischen Großflugboote und Projekte, die wir an anderer Stelle in diesem Heft beschreiben oder über die wir bereits berichtet haben, versprechen, falls die errechneten Leistungen tatsächlich erreicht werden, bei vernünftiger Zuladung und annehmbaren Raumverhältnissen einen genügenden Ueberschuß an Reichweite, so daß die wichtigste Voraussetzung für den Fluggastverkehr gegeben erscheint.

Die gegenüber den im Prinzip günstiger gestellten Landflugzeugen überlegenen Leistungen sind nicht zuletzt auf die Anwendbarkeit einer höheren Landegeschwindigkeit und einer größeren Startstrecke zurückzuführen. Man kann schließlich 20 oder gar 35 Tonnen — das Fluggewicht nach Verbrauch des größten Teils der Betriebsstofflast — kaum mit ausreichender Sicherheit bei 120 oder 130 km/h Geschwindigkeit auf festen Boden setzen, während das auf dem Wasser immerhin noch möglich ist.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier".

Die von Wolf Hirth und Wolfgang Hütter konstruierte und vom Sportflugzeugbau Göppingen gebaute Maschine ist ein freitragender

Mitteldecker mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen.

Der Flügel ist mit V-Form am Rumpf angesetzt und weist die von früheren Hirth-Konstruk-tionen her bekannte Umrißform auf. Die sehr groß gehaltenen Querruder besitzen eine fast gleichbleibende Tiefe. Sie sind an einem nach hinten offenen C-Holm, der gleichzeitig die Spalt-

Querschnitt durch den Rumpf der „Goevier" am Hauptspant. Wie bei dem Baumuster Hütter „H 28" ist die Flügelwurzel zur Unterbringung der Insassen herangezogen.

Zweisitziges Uebungssegelflugzeug „Goevier". Seitlich in der Haube die beiden Schiebefenster, neben der Maschine Wolf Hirth. Werkbilder

abdeckung übernimmt, angelenkt. Der Hauptholm besitzt ebenfalls eiförmigen Querschnitt. Die Verdrehkräfte des Flügels werden durch eine Sperrholznase aufgenommen.

Der runde Rumpf ist vollkommen in Sperrholz ausgeführt. Durch geschickte Anordnung der beiden Sitze — von jedem Insassen sind ein Arm und eine Schulter in der Flügelwurzel untergebracht — beträgt die Rumpfbreite nur 920 mm. Zwischen den beiden Hauptspanten befindet sich ein reichlich bemessener Gepäckraum. Der Führerraum selbst ist mit einer durch ein leichtes Stahlrohrgerippe versteiften Haube aus Astralon (auf jeder Seite ein verschließbares Fenster) überdacht und unten durch einen festen, vollständig geschlossenen Boden begrenzt. Alle Steuerzüge und sonstigen beweglichen Teile liegen unter diesem Boden bzw. unter dem Sitz. Die Instrumente — ein Satz — sind im Rumpf selbst untergebracht, um den genügenden Abstand vom Auge zu erhalten und die ab werf bare Haube nicht zu schwer werden zu lassen.

Freitragendes Seitenleitwerk, Höhenflosse zum Schutz gegen Beschädigungen hochgelegt und nach unten verstrebt. Vor dem Leitwerk

Uebungszweisitzer „Goevier". Man beachte die großen Querruder (doppelter Antrieb) und die zwecks Verbesserung der Sicht heruntergezogene Rumpfnase.

Werkbild

rechts und links am Rumpf je ein Handgriff zur Erleichterung des Transportes auch der bemannten Maschine im Gelände.

Das Fahrwerk besteht aus einem Zentralrad mit Ballonbereifung 380 X 150. Das Rad liegt direkt unter den Sitzen, die Hauptlandekräfte werden unmittelbar abgeleitet, denn die Radholme sind zugleich Sitzholme. Ein Handbremshebel liegt in der Mitte zwischen den beiden Sitzen.

Als Sonderausführung wird die „Goevier" mit Bremsklappen auf der Oberseite des Flügels und mit schwarzen Vorhängen für einen Sitz zur Blindflugschulung ausgerüstet.

Spannweite 14,8 m, Länge 6,74 m, Fläche 19 m2, davon die Querruder 3 m2, Rüstgewicht 180 kg (Rumpf 76 kg, Fläche 90 kg, Leitwerk 10,5 kg, Instrumente u. Werkzeug 3,5 kg), Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 18,4 kg/m2, Mindestgeschwindigkeit 1 m/sec, beste Gleitzahl 1 : 19.

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87".

Das Baumuster Ju 87 ist ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise. Es ist für den Sturzbombenwurf vorgesehen und kann eine Bombenlast von 250—500 kg tragen.

Der freitragende, mit Glattblech beplankte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß mit nach außen zunehmender Verjüngung. Diese charakteristische Form wurde an dem zweimotorigen Schnellverkehrsflugzeug Ju 86 eingehend erprobt und mit Rücksicht auf die Eigenschaften beim Langsamflug entwickelt. Das mit negativer V-Form ausgeführte Mittelstück ist mit dem Rumpf fest verbunden. Es ergibt eine ausgezeichnete Sicht für den Führer und gestattet die Anordnung eines festen Fahrwerkes von geringer Bauhöhe. Die Außenflügel sind mit Ueberwurfmuttern am Mittelteil befestigt und weisen positive V-Form auf. Ein über die gesamte Spannweite laufender Doppelflügel in Glattblechbauart dient in seinem äußeren Teil als Querruder, im übrigen als Landeklappe. Zwei an der Flügeldruckseite in der Nähe der Vorderkante angebrachte Bremsplatten ermöglichen eine Herabsetzung

Sturzkampfflugzeug Junkers „Ju 8/". Man beachte den hinter dem zweiten Sitz eingezogenen Rumpf zur Verbesserung des Schußfeldes. Werkbilder

Junkers-Sturzkampfflugzeug „Ju 87". Landeklappen ausgeschlagen, Bremsflächen

in FlugStelltmg. Werkbilder

der Sturzflugendgeschwindigkeit. Die Festigkeit des Tragwerkes ist jedoch genügend hoch, um auch Sturzflüge mit eingefahrener Bremse auszuführen. Die Maschine ist voll kunstflugtauglich.

Der Rumpf von ovalem Querschnitt ist teilweise in Schalenbau hergestellt und ebenfalls mit Glattblech beplankt. Die zweiköpfige Besatzung ist in einem geschlossenen Raum untergebracht. Der vorn sitzende Führer bedient außer der Knüppelsteuerimg die Bombenauslösung, das in der rechten Fläche starr eingebaute MG und die für Senden und Empfang von Telephonie und Telegraphie eingerichtete FT-Anlage. Der MG-Schütze bedient von einem beweglichen Sitz aus das schwenkbare MG auf dem Rumpfrücken. Ein Fenster im Rumpfboden vermittelt dem Führer Sicht senkrecht nach unten. Die Ueber-dachung des Insassenraumes kann durch zwei Handgriffe abgeworfen werden, der in der Mitte der Haube liegende Rumpfspant ist besonders kräftig gehalten und dient als Sturzbock bei Ueberschlägen.

Leitwerk in Ganzmetallbau, freitragende Kielflosse, rechteckiges Höhenleitwerk, auf jeder Seite mit einer umgekehrten V-Strebe nach unten abgefangen. Höhenflosse verstellbar, beide Ruder mit Trimmklappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Räder sind mit den zum Flügel führenden Streben gemeinsam verkleidet und nach innen durch eine mit gutem Uebergang angeschlossene Strebe abgefangen. Die schwenkbare Spornrolle ist ebenfalls teilweise verkleidet.

Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter V-Motor von 680—950 PS. Brustkühler unter dem Motor, dahinter die Bombenaufhängung mit einer Abwurfgabel, die die Bombe aus dem Propellerkreis herausschwenkt.

Abmessungen, Gewichte und Leistungen werden nicht bekannt gegeben.

Schnittzeichnung vom Rotorkopf des Hafner-Tragschraubers „A. R. III". Die Maschine ist im „Flugsport" 1937 auf S. 124 u. 226 ausführlich besprochen. Das Bild zeigt links den Antrieb durch Kegelräder zum Beschleunigen des Rotors, oben die Lagerung eines Blattes, darüber die Befestigung des Zugdrahtes außen im Flügel. Rechts unten ist das Steuergestänge für die Aenderung der Blattsteigung dargestellt.

Zeichnung: Journal of the Royal Aercnautical Society

Bombentiefdecker „Bloch 131".

Als eine der „Prototypen" der französischen Luftwaffe wurde dieses Baumuster, das auf dem Pariser Salon 1936 zum erstenmal an die Oeffentlichkeit trat, kürzlich in Villacoublay vorgeführt.

Ganzmetallflügel, Trapezform. Dreiteilig, zwei Holme, aus kräftigen Winkelprofilen, einem Blechsteg und U-Versteifungen zusammengesetzt. Blechrippen in rd. 1,2 m Abstand. Flügelvorderteil als besonderer Nasenkasten ausgebildet. Unterteilte Querruder mit Trimmklappen.

Rechteckiger Rumpf mit abgerundeten Kanten. Metallbau. Vier Mann Besatzung, im Rumpfbug ein schwenkbares MG, darunter Zielgerät für Bombenwurf. Ueb erdachter Führersitz vor der Flügel Vorderkante. Hinter dem Flügel je ein MG-Stand über und unter dem Rumpf. Die Ausrüstung richtet sich nach dem Verwendungszweck (Kampf, Bombenwurf, Aufklärung), Bombenlast maximal 1000 kg.

Bombentiefdecker Bloch 131.

Bild: Plein Ciel

REPORT-SAMMLUNG Ott „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AFR0NAUTIC5

Nr.3

Characteristics of the NACA 23012 Airfoil irom Tests in the Full-Scale and Yariable-Density Tunnels. (Eigenschaften des Profils NACA 23012 nach Versuchen im großen und im Web er dr ti ck- Win dkan al.)

E. N. Jacobs und W. C. Glay. Rep. Nr. 530, 1935, 5 Cents.

Das Proiii wurde bei Reynoldszahlen zwischen 1 000 000 und 8 000 000 untersucht. Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1936, Heft 9 (Profilsammlung Nr. 14) wiedergegeben.

Interference of Wing and Fuselage from Tests of 209 Combinations in the N. A. C. A. Variable-Density Tunnel. (Beeinflussung zwischen Flügel und Rumpf nach Versuchen an 209 Zusammenstellungen im Ueberdruckwind-kanal des NACA.)

E, N. Jacobs und K. E. Ward, Rep. Nr. 540, 1935, 10 Cents.

Die meisten der Messungen wurden an einem runden Rumpf mit einem rechteckigen Flügel von symmetrischem Profil vorgenommen. Geändert sind Höhenlage, Rücklage und Einstellwinkel des Flügels. Ferner ist der Einfluß von Auskleidungen und von Aenderungen der Flügel- und Rumpfform untersucht. Wenn man als Maßstab für die Güte einer Anordnung das Verhältnis camax/cwF> betrachtet, wobei R den Zustand des Reisefluges oder auch des Schnellfluges kennzeichnet, dann ist es am zweckmäßigsten, den Flügel etwas über der

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Rumpfmitte anzuordnen. Tiefdecker sind schlechter, können aber durch geeignete Auskleidungen des Ueberganges weitgehend verbessert werden. Ein Schirmhochdecker mit rundem Rumpf ist dem Mitteldecker gleichwertig, wenn man den Widerstand der Streben außer Betracht läßt. Ein weit vorn liegender Flügel ist günstiger. Die Schaubilder zeigen den Einfluß des Ueberganges bei einem Mitteldecker und der Höhenlage bei einem Trapezflügel.

Potential Flow about Arbitrary Biplane Wing Sections. (Potentialströmung um beliebige Doppeldeckerflügelschnitte.) I. E. Garrick. Rep. Nr. 542, 1936, 10 Cents.

Die zweidimensionale Potentialströmung um beliebige Doppeldeckerzellen wird rechnerisch behandelt. Mit Hilfe elliptischer Funktionen, die im Falle eines Eindeckers in Integralfunktionen übergehen, wird es möglich, die Strömung für beliebige Kombinationen von Profil, Staffelung, Schränkung, Flügelabstand und Streckung zu ermitteln.

Tank Tests of N. A. C. A. Model 40 Series of Hulls for Small Flying Boats and Amphi-

bians. (Schleppversuche an Modellen kleiner Flugboote und Amphibien der Serie NACA 40.)

J. B. Parkinson und J. R. Dawson. Rep. Nr. 543, 1936, 15 Cents.

Die Modellserie 40 des NACA besteht aus zwei Schwimmervorderteilen und drei Hinterteilen, die in den sechs möglichen

X, Center of moments for fixed-trim runs Y, Pivot point for free-to-trim runs

r-O.I" Keel H.B-3 5 6 1 10 13 161718 20

23 „

\rChine_

Generating ^-a Half-breodth

eZement of cylinder

-f-13.47" over spray strips

r i

X Y

Forebody B \\ 4„ Spray stnp AfterbodiesD&Y. Base line:>. 1.56:^''^ det°''

Spray strip---42"-

-100"

FP Forebody B Aiterbodies D&E

Profile

Zusammenstellungen untersucht wurden. Gemessen sind Widerstand, Eintauchtiefe und Trimmoment bei verschiedener Belastung und verschiedenem Rollwinkel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Zur Erleichterung der Auswahl sind die Ergebnisse in dimensionslosen Beiwerten ausgedrückt und durch Abbildungen der Spritzwasserbildung ergänzt. Die verschiedenen Bootskörper zeigen relativ geringe Unterschiede hinsichtlich Startzeit und -strecke.

Wind-Tunnel Interference with Particular Reference to Off-Center Positions of the Wing and to the Downwash at the Tail.

(Windkanal-Beeinflussung mit besondere?" Berück sich tignn g auß erm itliger Flüge lau Ordnungen und des Abirindes am Leitwerk.) A. Silverstein und J. A. White! Rep. Nr. 547, 1935, 10 Cents.

Zur Korrektur von Windkanalmessungen ist die Beeinflussung der Ergebnisse durch die Stahlgrenzen rechnerisch untersucht. Für runden, quadratrischen, sowie rechteckigen und elliptischen Querschnitt mit dem Seiten- bzw. Achsenverhältnis 1:2 werden Berichtigungsfaktoren angegeben.

Combustion in a Bomb with a Fuel-Infection System. (Verbrennung in einer Bombe mit Brennstoff--Einspritzung.)

M. Cohn und R. C. Spencer. Rep. Nr. 544, 1935, 10 Cents.

In einem kugelförmigen Verbrennungsraum wurde Brennstoff eingespritzt und nach 0,003 bis 0,06 sec, bzw. nach 5 min durch Funken entzündet. Der Druckverlauf wurde mit einem optischen Indikator über der Zeit verzeichnet.

Bei niedriger Lufttemperatur und geringer Dichte ist die Verbrennungsgeschwindigkeit von der Verteilung und vom Zustand des flüssig eingespritzten Brennstoffes im Augenblick der Zündung abhängig. Bei hohen Temperaturen und Drücken verläuft die Verbrennung ähnlich derjenigen, die man erhält, wenn man den Brennstoff vor der Zündung erst vollkommen verdampfen

läßt. Das Bild zeigt optischen Indikator.

die Bombe mit dem

Effects of Air-Fuel Ratio on Fuel Spray and Flame Formation in a Compression-Ignition Engine. (Einfluß des Brennstoff'- Luft- Mischungsverhältnisses auf Brennstoffverteilnng und Flammenbildung in einem Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep. Nr. 545, 1935, 5 Cents.

Der Verbrennungsvorgang in einem Versuchsdieselmotor wurde bei 1500 U/min und einem Verdichtungsverhältnis von 13,2 mit einem optischen Indikator und mit Zeitlupenaufnahmen festgehalten. Das Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoff wurde dabei zwischen 10,4 und 355 geändert. Die Filmstreifen wurden durch zwei im Verbrennungsraum angebrachte Glasfenster aufgenommen.

Die Versuche zeigen, daß auch bei geringer Wirbelung der Ladung eine Ausbreitung der Brennstoffstrahlen stattfindet. Der Verbrennungsbeginn und die Ausbreitungs-

40 T.C. 40 60 120 Crankshaft degrees

Ati?~£uei ratio

geschwindigkeit der Flamme wird durch das Mischungsverhältnis kaum beeinflußt. Bei sehr mageren Gemischen breitet sich die Flamme nach Erreichen des Höchstdruckes ziemlich langsam aus. Die Abbildungen zeigen den Druckverlauf über dem Kurbelwinkel (100 lb./sq. in. = 7 kg/cm2) und das Bild der Verbrennung bei verschiedenen Mischungsverhältnissen.

The Effect of Turbulence on the Drag of Fiat Plates. (Der Einfluß der Turbulenz auf den Widerstand ebener Platten.)

G. B. Schubauer und H. L. Dryden. Rep. Nr. 546, 1935, 5 Cents.

Bei der Bestimmung des Turbulenzeinflusses auf Widerstandskörper in Windkanälen wird allgemein vorausgesetzt, daß die Anzeige von Pitotrohren zur Bestimmung der Geschwindigkeit vom Turbulenzgrad unabhängig ist. Zur Kontrolle wurden der Druckunterschied zwischen Vorder- und Rückseite einer runden Scheibe, der Widerstand einer ebenen Platte, die Anzeige eines Pitotrohres und die eines Flügelradgeschwindigkeitsmessers in einem Luftstrom bei verschieden starker Turbulenz verglichen. Die Turbulenz wurde in der üblichen Weise durch ein vorgeschaltetes Drahtgitter erzeugt.

Pitotrohr und Flügelrad zeigen keine Abhängigkeit der Anzeige von der Turbulenz, während der Druckunterschied an der

5

1					i_	-d
\	M = 3,	'4"		U_ e-	Jr-	-M
	\			o-o		-x-	-
	\
					M= 1	-

0 200 400 600 80C

Distance from screen in wire diameters, x/d

Scheibe und der Widerstand der ebenen Platte etwas beeinflußt werden. Der Widerstand ist von der Reynoldsschen Zahl unabhängig, so daß der hier vorhandene Turbulenzeinfluß nicht dem für die Oberflächenreibung maßgebenden gleichzusetzen ist. Das Schaubild zeigt die Abnahme der Turbulenz mit dem Abstand vom Gitter (gemessen mit einem Hitzedrahtinstrument, 1% Turbulenz bedeutet, daß das Mittel der Quadratwurzeln aus den Geschwindigkeitsschwankungen 0,01 der mittleren Geschwindigkeit beträgt).

Wind-Tunnel Investigation of the Aerodyna-mic Balancing of Upper-Surface Ailerons and Split Flaps. (Windkanalnntersuchungen über den aerodynamischen Ausgleich von auf der Fingeloberseite angeordneten Querrudern und von Spaltklappen.)

C. J. Wenzinger. Rep. Nr. 549, 1935, 10 Cents.

Eine Reihe von Anordnungen zweier Klappen übereinander, von denen die obere zur Quersteuerung und die untere zur Erhöhung des Größtauftriebes dient, wurde untersucht, wobei das Ziel die Herabsetzung der Steuerkräfte im gesamten Geschwindigkeitsbereich und die Erreichung einer genügenden Quersteuerbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten war. Das Ausgangsprofil weist den Schnitt Clark Y auf. Die Beiwerte für Steuerkräfte und Rollmomente sind mit denen zweier aerodynamisch nicht ausgeglichener Ruder gleicher Tiefe verglichen. Eine Anordnung der Landeklappe

Note: All dimensions in percent wing chord

<7= 5.00 c = 2.SO e= 2.00 n= 1.75

Nofe.:

Dfrnensions x, y,and-y in percent of ai/eron or flap chord, all o+her dimen-sions in percent of fhe wing chord.

ergibt etwa die Hälfte der üblichen Betätigungskräfte bei praktisch gleichem Höchstauftrieb. Die Querruderanordnungen sind teilweise gut, befriedigen jedoch nicht im gesamten Geschwindigkeits- und Ausschlagbereich.

Cooling Characteristics of a 2-Row Radial Engine.

(Kühlung eines Doppelsternmotors.)

0. W. Schey und V. G. Rollin. Rep. Nr. 550,

1935, 10 Cents.

Ein Vought-Doppeldecker vom Typ X04U-2 mit einem Wasp Junior GR-1535 von Pratt and Whitney wurde im großen Windkanal des NACA bei Windgeschwindigkeiten zwischen 97 und 193 km/h untersucht. Die Drehzahl schwankte zwischen 1500 und 2600 U/min, der Ansaugedruck zwischen 0,65 und 1,14 ata. Bei Vollgas und 2500 U/min ist eine Luftgeschwindigkeit von 193 km/h erforderlich, wenn die höchstzulässige Zylindertemperatur von 260° C nicht überschritten werden soll. (Luftdruck dabei 1 ata, Lufttemperatur 21° C.) Eine Erhöhung der Bremsleistung um 50% ergibt eine Erhöhung der Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Kühlluft um 15 bis 24%. Es ist gleichgültig, ob die Erhöhung der Leistung durch höhere Drehzahl oder höheren Ansaugedruck erreicht wird. Eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit von 97 auf 193 km/h ergibt eine Erhöhung der mittleren Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Luft um 17%. Die Wärmeabfuhr durch das Schmieröl beträgt je nach Drehzahl und Mischungsverhältnis 3 bis 6% der induzierten Leistung. Die Temperaturänderung der einzelnen Zylinder bei Aenderung des Mischungsverhältnisses kann als Anhaltspunkt für die Gemischverteilung benutzt werden. Der Anstellwinkel des Flugzeuges hat geringen Einfluß auf die Temperaturverteilung. Zwischen 2- und 3-flügeli-

gen Luftschrauben wurde bei hohen Geschwindigkeiten kein Unterschied in der Zylindertemperatur gemessen, bei 130 km/h blieb der Motor mit der Dreiblattschraube im Mittel um 10° C kälter.

Aircraft Compass Characteristics (Eigenschaften von Flngseugkompassen.)

J. B. Peterson und C. W. Smith. Rep. Nr. 551, 1936, 10 Cents.

Die vom National Bureau of Standards benutzten Prüfmethoden für Kompasse werden beschrieben. Ferner sind die Eigenschaften einer. Reihe amerikanischer, englischer und französischer Konstruktionen ermittelt und in Schaubildern festgehalten. Die Abbildung zeigt die Zeit für einen Ausschlag von 30 auf 5° in Abhängigkeit von der Temperatur.

-10 O 10 20

Temperature. °C.

Einfaches Leitwerk von ähnlichem Aufbau wie der Flügel. Höhenflosse mit umgekehrten V-Streben nach unten abgefangen.

Einziehfahrwerk unter den Motorverkleidungen. Die Bremsräder sitzen zwischen zwei Oelstoßdämpfern und werden hydraulisch nach vorn hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: zwei Vierzehnzylinder Gnome-Rhone „14 NO" von je 880 PS in 3750 m Höhe. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Metallpropeller. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil.

Spannweite 20,1 m, Länge 17,9 m, Höhe 4,1 m, Fläche 52 m2, Leergewicht 4700 kg, Besatzung 320 kg, militärische Ausrüstung 1300 kg, Fluggewicht 8000 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. in 4000 m 360 km/h, Landegeschw. 105 km/h, Gipfelhöhe 9000 m, Reichweite 1500 km.

Langstreckenflugboot Potez-CAMS „141".

Im Rahmen des 1936 für die Entwicklung von Transozeanflugbooten aufgestellten Programmes der französischen Regierung nimmt der viermotorige Hochdecker die Stelle einer Versuchsmaschine ein. Er ist als Zwischenstufe zu dem sechsmotorigen Verkehrsflugboot Potez-CAMS „161" zu betrachten, wird jedoch gleichzeitig für militärische Zwecke als Langstreckenbomber oder Fernaufklärer verwendet.

Der Metallflügel ist dreiteilig ausgeführt, die trapezförmigen Außenflügel sind mit V-Form an das rechteckige Mittelteil von 5,5 m Tiefe angeschlossen. Die Verbindung mit dem Boot geschieht durch einen halsförmigen Aufsatz und zwei nach den Enden des Flügelmittelteiles laufende N-Stiele, die in der Mitte nach dem Flügel abgefangen sind. Die Tragkonstruktion besteht aus zwei I-Holmen. Glattblechbeplankung aus anodisch oxydiertem Leichtmetall. Die Querruder

können gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden, um die Wirkung der Landeklappen zu erhöhen.

Das Boot besitzt eine Breite von 3,5 m und ist in 9 wasserdichte Abschnitte unterteilt. Die Schwimmfähigkeit ist gewährleistet, solange nicht mehr als zwei Kammern leck sind. Im Rumpfbug befindet sich ein Stand für den Bombenwerfer, anschließend ein Raum für den Kommandanten, mit Navigationsinstrumenten, einem Bordfernsprecher usw. ausgerüstet, dahinter der Führerraum mit Doppelsteuerung. Um dem links sitzenden ersten Führer bessere Sicht zu geben, ist die Haube unsymmetrisch ausgebildet. Die Ausrüstung umfaßt u. a. ein Selbststeuergerät. Anschließend kommt man in den Raum für den Bordwart, wo die Ueberwachungsgeräte für die Motoren und die Hilfsanlage zur Erzeugung von Strom und Druckluft, angetrieben durch einen Benzinmotor, untergebracht sind. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind zwei vorn halbkugelförmige Maschinengewehrnester angebaut, wie sie bei neueren amerikanischen Baumustern gebräuchlich sind. Weiter hinten im Boot befindet sich der FT-Raum, eine Kabine für den Kommandanten, zwei Räume für die Besatzung, eine Küche und zwei Toiletten. Drei seitlich und unten angebrachte MG und eine in dem Flügelhals eingebaute 25-mm-Kanone übernehmen den Schutz nach hinten. Die Bomben sind im hinteren Teil der Verkleidung der äußeren Motoren aufgehängt.

Das Leitwerk sitzt auf dem hochgezogenen, als Kielflosse wirkenden Heck des Bootes. Die Höhenflosse weist leichte V-Form auf und trägt außen zwei Endscheibenseitenleitwerke. Sie ist durch zwei V-Streben nach unten abgefangen. Die Seitenschwimmer sind in der gebräuchlichen Art mit zwei Stielen und sechs Drähten am Flügel befestigt.

Triebwerk: Vier flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylindermotoren Hispano - Suiza 12-Y von je 920 PS, nebeneinander vor dem Flügel. Die dreiflügeligen

Ratier - Versteilschrauben können auf Nullsteigung eingestellt werden, was das Anwärmen der Motoren und Wendemanöver auf dem Wasser erleichtert. Die Kühlung erfolgt im Reiseflug durch feste Stirnkühler. Bei Volleistung der Motoren, vorzugsweise beim Start und im Steigflug, treten zusätzliche, unter dem Flügel einziehbar angeordnete Kühler in Tätigkeit. Der Brenn-

Langstreckenbomber „Potez-CAMS 141" der französischen Marine. Werkbild

stoffvorrat wird von sechs im Flügel untergebrachten Behältern von je 1000 1 aufgenommen. Die Seitenschwimmer können bei Bedarf weitere 4000 1 fassen.

Spannweite 41 m, Länge 25 m, Höhe 7,8 m, Fläche 172 m2, Leergewicht 12 000 kg, Ausrüstung 2900 kg, Brennstoff normal 6200 kg, maximal 8200 kg, Besatzung 900 kg, Fluggewicht 22 000 bis 24 000 kg, Flächenbelastung 128 bzw. 139 kg/m2, Leistungsbelastung 6,0 bzw. 6,5 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 305—310 km/h, Gipfelhöhe 5650 (mit 24 t Fluggewicht 4850) m, Gipfelhöhe mit drei Motoren 4150 (3350) m, mit zwei Motoren 2000 (1200) m, Reichweite bei Windstille bis 7500 km, Flugdauer 25 (30) Std., Landegeschwindigkeit 100 km/h. Startzeit 22 (35) sec. Die vor kurzem begonnenen Flugversuche ergaben bei 20 000 kg Fluggewicht eine Startzeit von 19 sec und eine einwandfreie Flugfähigkeit mit zwei auf der gleichen Seite arbeitenden Motoren.

Französische Flugbootentwürfe für den Transatlantikluftverkehr,

Ende 1936 begann die Societe Nationale de Constructions Aero-nautiques du Nord (bestehend aus den früheren Firmen Potez und C.A.M.S.) mit der Ausarbeitung eines Entwurfes für ein Langstreckenflugboot, das den Bedingungen des sogenannten „alten Nordatlantik-programmes" entsprechen sollte. In diesem Programm wurde eine Reichweite von 6000 km bei einem Gegenwind von 60 km/h gefordert, wobei die Reisegeschwindigkeiten bei Windstille nicht unter 250 km/h liegen sollte. Außer der sechsköpfigen Besatzung sollten 20 Fluggäste in Betten und 500 kg Fracht befördert werden können. Diese Aufgabenstellung führte zu einem Boot in der Größenordnung von 30—40 Tonnen Fluggewicht. Inzwischen wurde eine Herabsetzung der Anzahl der Fluggäste von 20 auf 16 beschlossen, der freigewordene Raum soll für die Besatzung zur Verfügung stehen. Das auf dieses Programm abgestimmte Baumuster

Potez-CAMS „161" ist ein abgestrebter Hochdecker mit sechs nebeneinander liegenden flüssigkeitsgekühlten Motoren von je 920 PS in 1500 m Höhe.

Flügel im Mittelteil rechteckig, außen trapezförmig mit abgerundeten Enden. Vierteilige Querruder, zur Verbesserung der Eigenschaften im Langsamflug zweiteilige Handley-Page-Spaltflügel. Im Flügelmittelteil Landeklappen. Auf jeder Seite zwei parallele Abfangstreben. Das Boot selbst ist zweistufig ausgeführt und mit gutefm Uebergang an den Flügel angeschlossen. Das Leitwerk sitzt auf dem scharf hochgezogenen Heck, es besteht aus einem Höhenleitwerk mit etwas V-Form und zwei Endscheiben. Die Höhenflosse ist durch N-Stiele nach unten abgestrebt.

Bemerkenswert ist die Ausbildung der Seitenschwimmer, die im

Fluge nach oben gezogen werden und damit zu einer Verdickung der äußeren Motoren Verkleidungen zusammenschrumpfen.

Triebwerk: sechs Motoren Hispano-Suiza „12-Y" im Flügel. Gesamtleistung 5520 PS. Im Reiseflug wird die Kühlung durch an der Flügelnase angebrachte Oberflächenkühler (von den Schneider-Pokal-Rennflugzeugen her bekannt) bewirkt. Im Steigflug und beim Start sorgen einziehbare Tunnelkühler unter dem Flügel für die erhöhte Wärmeabfuhr.

Bei den Vorversuchen wurde mit besonderer Gründlichkeit zu Werke gegangen. Außer dem üblichen Windkanalmodell ist ein mit zwei Mann besetztes Flugzeug im Maßstab 1 : 2,5 im Bau. Diese Nachbildung soll vor allem der Klärung der hydrodynamischen Vorgänge dienen. Zum Antrieb dienen 6 Kleinflugmotoren Train von je 40 PS. Ein naturgroßes Flügelteil mit einem Triebwerk wird in Chalais-Meudon auf Vereisung am Vergaser und auf die Kühlwirkung untersucht. Ferner entspricht der Flügel des für die Marine erbauten viermotorigen Bootes „141" dem des Projektes „161", so daß eine Extrapolation unter Verwendung der Ergebnisse des bemannten Modelles und des Types „141" ziemlich genaue Schlüsse auf die wirkliche Ausführung zuläßt.

Spannweite 46 m, Länge 32,1 m, Höhe 8,9 m, Fläche 261 m2, Flügeltiefe innen 7 m, Leergewicht 17 220 kg, Rüstgewicht 18 900 kg, Betriebsstoff 15 500 kg, Besatzung 450 kg, Nutzlast 2150 kg, Fluggewicht 37 000 kg, Flächenbelastung 141 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 1500 m Höhe 355 km/h, Reise-geschw. in 4000 m 300 km/h, Reichweite mit normaler Zuladung entsprechend dem Programm. Mit 1300 kg zahlender Last und einem Fluggewicht von 40 000 kg beträgt die größte Reichweite bei 60 km/h Gegenwind mit 55% der Nennleistung 8200 km in 4000 m Höhe, entsprechend 10 200 km bei Windstille. Die Durchschnittsgeschw. dabei ist 297 km/h. Bemerkenswert ist die günstige Gleitzahl der Maschine. Sie wird mit 1 : 20 angegeben. Ein Boot ist zur Zeit im Bau.

Bilder: L'Aeronautique

atlantik 40 Fluggäste mit Gepäck und 3000 kg Fracht befördern können. Die Reichweite wurde dabei auf 3200 km mit 50 km/h Gegenwind festgesetzt. Für den Nordatlantik werden 6300 kg der zu zahlenden Last durch Brennstoff ersetzt, die Reichweite bei 60 km/h Gegenwind muß 6000 km betragen. Die Besatzung besteht in beiden Fällen aus 8 Mann. Die Reisegeschwindigkeit soll nicht weniger als 300 km/h betragen. Der auf diese Forderungen abgestellte sechsmotorige Hochdecker

Latecoere „631"

geht in seinen Abmessungen wesentlich über das vor sieben Jahren von der gleichen Firma entworfene und durch verschiedene Rekorde bekannt gewordene Baumuster 521 „Lieutnant de Vaisseau Paris" hinaus. Der trapezförmige Flügel ist mit Fowlerklappen ausgerüstet und besitzt mehrere aufblasbare Luftbehälter zur Erhöhung der Schwimmfähigkeit in havariertem Zustand.

Das Boot ist in zwei Stockwerke aufgeteilt, das untere enthält 20 Kabinen für die Fluggäste, Küche, Toiletten, Bar usw. Das in Frankreich neuerdings bevorzugte V-Leitwerk taucht auch hier wieder auf. Die Höhenflosse ist außen nach oben umgebogen und bildet so die beiden Seitenleitwerke. Wie bei dem Muster „CAMS 141" werden die Seitenschwimmer im Fluge an den Flügel herangezogen und hinter die Verkleidung der äußeren Motoren gelegt.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Doppelsternmotoren Gnome-Rhone P. 18 von je 1650 PS Startleistung. Nennleistung 1500 PS.

Spannweite 57 m, Länge 43 m, Höhe 10,1 m, Fläche 361 m2, Leergewicht 24 200 kg, Rüstgewicht 26 700 kg, Fluggewicht 59 600 kg,

Windkanalmodell des Großflugbootes „S. E. 200".

maximal 66 000 kg. Flächenbelastung 165(183) kg/m2, Leistungsb elastung 6 (6 ,7) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Reisegeschwindigkeit 70 % der Nennleistung 350 km/h, Reichweite entsprechend dem Programm.

Das dritte der projektierten Großflugboote ist das Baumuster

Liore et Olivier „49"

mit der neuen Bezeichnung S. E. 200 (abgeleitet aus dem Namen der Gruppe S. N. C. A. de Sud-Est). Wie die Latecoere 631 soll auch diese Maschine mit sechs Doppelsternmotoren P. 18 von Gnome-Rhone ausgerüstet werden.

Der freitragende Ganzmetallflügel von trapezförmigem Umriß ist aus zwei Holmen aufgebaut, die Oberseite besteht aus Wellblech mit in Spannweitenrichtung verlaufenden, verjüngten Wellen, auf das die eigentliche Glattblechbeplankung aufgenietet ist. Die Landeklappen laufen über 60% der Spannweite. Das Boot ist zweistöckig ausgeführt und besitzt zwei Stufen. Das V-förmige Höhenleitwerk sitzt direkt auf dem Bootsrücken und trägt zwei Endscheibenseitenleitwerke. Die Seitenschwimmer sind mit V-förmig angeordneten Strebenpaaren am Flügel befestigt. Die Stufe wird im Fluge durch klappbare Bleche abgedeckt.

Triebwerk: sechs luftgekühlte Motoren von je 1650 PS Startleistung nebeneinander vor dem Flügel.

Spannweite 48,5 m, Länge 37,5 m, Fläche 330 m2, Leergewicht 26 200 kg, Rüstgewicht 30200 kg, Fluggewicht normal 61200 kg, maximal 66 000 kg, Flächenbelastung 185(200) kg/m2, Leistungsbelastung 6,2(7) kg/PS, Reichweite entsprechend dem Programm.

Atlantikflugboot Liore et Oliver „LeO 49" (S.E. 200).

Zeichnung: Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 17

Inhalt: 656 047, 454, 574, 575, 625, 6b7, 725, 726; 657 045, 449.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

K tArsi Pat 656 047 v. 20. 2. 36, veröff. ° l*0128. 1. 38. Pollopas Patents Ltd., London. Oberhalb des Tragflügels des Flugzeuges angeordnete Steuer- und IStabilisiernngs-flache.

Patentansprüche:

1. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche, die um eine quer zur Flugrichtung liegende Achse längs neigbar ist und auch quer neigbar und feststellbar sein kann, nach Patent 600 893, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche aus mehreren, in ihrer jeweiligen Nullage ein strömungstechnisch einheitliches Ganzes bildenden Einzelflächen besteht, die unabhängig voneinander einstellbar und feststellbar sind.

2. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach An-

Spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Einstellachse mit Bezug auf den Flugzeugkörper ortsfest ist, die anderen dagegen ortsveränderlich gelagert sind (Fig. 3).

3. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung die Achsen dienen, an denen die Flächen angelenkt sind (Fig. 4).

4. Oberhalb des Tragflügels eines Flugzeuges angeordnete Steuer- und Stabilisierungsfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur windschiefen Einstellung der Einzelflächen die Einstellachse für jede Fläche unabhängig von der anderen und so gelagert ist, daß jede Achse einzeln, z. B. vermittels eines Kugelgelenks, verschwenkt werden kann und auch die Schwenkung der Flächen unabhängig voneinander um die jeweilige Einstellachse erfolgt.

b 16ci Pat 656 574

v. 4. 8. 35, veröff. 9. 2. 38. A. Ehrenreich & Cie., Düsseldorf-Oberkassel. Kugelgelenk für ßchaltgestange von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Kugelgelenk für die Schaltgestänge von Flugzeugen, bei welchem der Kugelkopf zwischen zwei

Pfannen gelagert ist, von denen eine unter der Wirkung einer Feder steht, und wobei für den Kugelkopf eine bajonettartige Einführung im Qehäuse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die unter Federdruck stehend Pfanne mit einem aus dem Gehäuse austretenden Schaft ausgerüstet ist und zur Bildung eines Widerlagers für die im Raum zwischen Schaft und Gehäusemantel liegende Feder das von dem Schafte durchdrungene Ende des Gehäuses bis auf etwa Schaftdurchmesser umgebördelt ist.

2. Kugelgelenk nach Anspruch' \\ dadurch gekennzeichnet, daß der den Kugelkopf hintergreifende Bajonettschlitz durch eine mit dem Pfannenschafte zurückziehbare Gabel gebildet ist.

3. Kugelgelenk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle einer Gabel eine mit dem Pfannenschafte verbundene, das eigentliche Gelenkgehäuse umgebende, verschiebbare Hülse mit einem der Gabelung entsprechenden Schlitze vorgesehen ist.

4. Kugelgelenk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die feststehende Kugelpfanne durch Umbördelung des Gehäuses mit letzterem verbunden ist.

h 16w> Pat 656 625 v. 11. 12. 35, veröff. U 1V02 12 2 38 Dornier-Werke GmbH., Friedrichshafen*). Vorrichtung, insbesondere für den Flugzeugbau, zum zirangsl auf igen Bewegen eines Klappenpaairs.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung, insbesondere für deri Flugzeugbau, zum zwangsläufigen Bewegen eines Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Ludwig Staiger, Friedrichshafen-Spaltenstein.

welche sich einander nähern, wenn die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenläufig bewegenden Bauteile in an sich bekannter Weise durch eine oder mehrere Zugfedern oder unter Zugspannung stehende federnde Körper, beispielsweise Gummizüge, miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung zum zwangsläufigen Bewegen eines Klappenpaares mittels zweier gleichachsig angeordneter Bauteile, welche sich einander gegenläufig bewegen, derart, daß sie sich voneinander entfernen, wenn die Klappen entgegen dem Druck der äußeren Luftströmung bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenläufig bewegenden Bauteile durch eine oder mehrere Druckfedern oder unter Druckspannung stehende federnde Körper gegeneinander abgestützt sind.

kOQ Pat. 656 454 v. 24. 10. 34, veröff. U Zj£0<2 7 2 3g Argus Motoren Gesellschaft m. b. fl., Berlin-Reinickendorf"). Bodenlafette für Tiefschuß ans Flug sengen. Patentansprüche :

1. Bodenlafette für Tiefschuß aus Flugzeugen nach Patent 637 225, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare und leicht lösbare Verbindung des Sockels (13) der Lafette mit der Grundplatte (15) aus einem Zapfen (14) besteht, der mit einer Nut (41) versehen ist, in welche eine Haltefeder (43) eingreift, die durch Drehung des Zapfens (14) schlüsselartig aus dem Bereich des Zapfens (14) verdrängt wird, und daß ein drehbarer Bügel des Zapfens in einer Gabel derart gesichert ist, daß er die Drehung des Zapfens und überhaupt die unbefugte Benutzung verhindert.

2. Bodenlafette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (14) zur Einführung in die Grundplatte (15, 40) am unteren Ende mit einer Nut (48) versehen ist, welche sich über die Sicherungsfeder (43) schieben läßt, um dann bei Drehung diese aus dem Bereich des Zapfens (14) zu verdrängen.

3. Bodenlafette nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsteile so angeordnet sind, daß der ordnungsmäßige Zustand

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Adolf Sprater, Berlin-Frohnau.

ohne weiteres sichtbar ist, nämlich die Sicherung des Drehzapfens (14), derart, daß die Feder (43) in die Sicherungsnut (41) einspringt, so daß sie durch die Bohrung des Zapfens (14) sichtbar wird, während die Sicherung des Bügels (35) als Plombensicherung auf der Oberfläche des Sockels (15) angeordnet ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

U Ofi Pat. 657045 v. 27. 7. 35, veröff. U^kJOj 25 2 38 Kay Gyr0pianes Ltd.,

Edinburgh. Stellschraube?" mit einem durch ein ein- und ansschallbares Bitsei motorisch auf Abhubdrehsahl bringbaren Rotor.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit einem durch ein am Rotorträger sitzendes, in einen Rotorzahnkranz eingreifendes ein- und ausschaltbares Ritzel motorisch auf Abhubdrehzahl bringbaren Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung des Ritzels durch In- oder Außereingriffsschwenken bewirkt wird.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1 mit einstellsteuerbaren Flügeln am Rotor, dadurch gekennzeichnet, daß die Außereingriffschwenkung des Ritzels selbsttätig über ein mit der Flügeleinstellsteuerung in Verbindung stehendes Gestänge erfolgt..

3. Steilschrauber nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (17) in einem Drehkörper (16) gelagert ist, der in einem Mantelgehäuse (13) derart drehbar ist, daß die Achsen des Ritzels (17) und des Drehkörpers (16) Abstand voneinander haben.

4. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine derartige Lage der Zahneingriffskurve, daß bei treibendem Ritzel (18) der Zahndruck im Sinne des Eingriffs, bei vom Rotorzahnkranz (28) getriebenem Ritzel (18) im Sinne der Abschaltung wirkt.

5. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch Seilsteuerung (31) für den Drehkörper (16).

6. Steilschrauber nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellscheibe (32) unter einem die Ritzelausschaltung anstrebenden Federdruck steht und die bei entsprechender Lage des Stellgriffs (33) einfallende Verriegelung (34) dieser Feder entweder von Hand (35) oder durch einen vom Flügeleinstellgestänge (54) bedienten Schieber (36) ausgelöst wird.

7. Steilschrauber nach Anspruch 6 mit Getriebezusammenhang zwischen Motor- und Ritzelkupplung einerseits und der Vorrichtung zur Ineingriffbringung von Ritzel und Zahnkranz anderseits, dadurch gekennzeichnet, daß die Vereinigung der die Kupplung und der den Ritzeleingriff bewirkenden Gestängeteile an der Stellscheibe (32) erfolgt.

Patentansprüche: 1. Befestigung abwerfbarer Betriebsstoffbehälter in Luftfahrzeugen mittels Zangen, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Schenkel der Zange in der Schließstellung von einem Ring, der durch einen fernbetätigten Hebel entgegen der Federwirkung in die Auslösestellung verschiebbar ist, zusammengehalten werden.

8. Steilschrauber nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Seilverbindung (37) zwischen der Stellscheibe (32) und der Motorkupplung (38) und durch die Anordnung zweier gegenwirkender Federn (43, 46) mit der Wirkung, daß die eine Feder (43) erst die Vorspannung der die Entkupplung anstrebenden Feder (46) überwunden haben muß, bevor die Kupplung wirksam wird.

2. Befestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsstoffleitungsstutzen des Behälters mit den zum Triebwerk führenden Leitungs^ anschlußstutzen in bekannter Weise lediglich durch Anpreßdruck verbunden ist.

c 2o2Pat 656 667

Luftschrauben (Gr. 1—11).

v. 14. 12. 34, veröff. 10. 2. 38. Hugo Heine, Berlin. Verfahren suni Herstellen hölzerner Luftschrauben mit einem metallenen Kantenkörper. Patentansprüche :

1. Verfahren zum Herstellen hölzerner Luftschrauben mit einem metallenen Kantenkörper mittels geeigneter Klebemasse und unter Anwendung von hohem Druck und hoher Temperatur nach Patent 625 983, dadurch gekennzeichnet, daß man den Kantenkörper unmittelbar mit dem Flügelkörper mit Hilfe der Klebemasse aus härtbaren Kunstharzen verbindet und die hierzu notwendige hohe Verleimungs- und Trocknungstemperatur ohne schädliche Beeinflussung des hölzernen Flügelkörpers durch örtliche Erhitzung erzeugt, indem man durch den Metallkantenkörper einen elektrischen Strom hindurchleitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die örtliche Erzeugung der hohen Temperatur durch mittels Elektrizität, Qas o. dgl. geheizte Körper erfolgt, die gegebenenfalls unter Verwendung von regelnden Zwischenlagen an den metallenen Kantenkörper gelegt werden, wobei die an letzterem angrenzenden Holzflächen des Flügels durch Abdeckung mit schlechten Wärmeleitern, wie Asbest, vor der Erwärmung geschützt werden.

Triebwerk (Gr. 12—25).

C T4ro Pat 656726 v- 12- 5- 35, veröff. ^ A**02 n 2. 38. Henschel Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigung abiverfbarer Betriebsstoff behält er in Lnft-fahrsengen.

*) Von'dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.

c f 4no Pat 656 725 v- 6- 4- 35> veröff. ^ l**02 n 2 38 Henschel Flugzeugwerke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anschluß abiverfbarer Betriebsstoff bellälter am Flugzeug. Patentansprüche: 1. Anschluß abwerfbarer Betriebsstoffbehälter am Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (7) sich innerhalb einer am Flugzeug befestigten Glocke (2) befindet, an deren Rand ein flanschartiger Ring (9) mit konischer Sitzfläche (10)

a 21 a abb.2 a 21 1

15-

angeschlossen ist, der mit Vorspannung gegen eine konische Dichtungsfläche (11) des Betriebsstoffbehäl' terbeschlages (4, 6) schraubbar ist.

2. Anschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glocke (2) einen Ansatz (12) mit Gewindebuchse (13) trägt, in dem ein mit elastischem Dichtungsring (17) versehenes Anschlußstück (14) der Betriebsstoffleitung (15) verstellbar gelagert ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Manfred Urban, Berlin-Schöneberg.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20). c i Q Pat. 657449 v. 17. 2. 29, veröff. ^ lü01 4. 3. 38. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Anslösevor-rich tinig für den Abwarf von Lasten vom Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Auslösevorrichtung für den Abwurf von Lasten vom Flugzeug zur Betätigung der einzelnen Abwurfvorrichtungen durch eine mechanische Schrittschaltung, die durch einen Handhebel weitergeschaltet werden kann, gekennzeichnet durch eine die Anzahl

der abzuwerfenden Lasten bestimmende Verriegelung (8).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zu verstellende Glied (Seiltrommel 2) und der Handhebel (4) gegenüber dem Gehäuse (10, 11) durch einen Vorstecker (9) verriegelt werden können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine den Apparat nach Abwurf einer beliebigen Anzahl von Lasten außer Tätigkeit setzende Verriegelung (20).

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Felix Hirschberg, Berlin-Charlottenburg.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

r 9%c\% Pat 656 575 v- 16- 10- 34> veröff. ^ ^<J03 12. 2. 38. Societe dite: L'Aviorex Dreyfus freres, Clichy, Seine, Frankreich.

Schnalle oder Schloß für Fall-clurmyürtel. Patentansprüche:

1. Schnalle oder Schloß für Fallschirmgürtel oder Vorrichtung zum Festschnallen eines Luftfahrzeuginsassen auf seinem Sitze, welches zwei vorzugsweise gelenkig miteinander verbundene, plattenartige Teile enthält, die durch Annähern zueinander die an dem Schlosse zu verankernden Teile verriegeln und durch Entfernen voneinander die genannten Teile freigeben, dadurch gekennzeichnet, daß die das Schloß in der Schließlage haltenden Verschlußklinken (9, 19) über die Vorderseite der vorderen Platte (2) der das Schloß bildenden Platten (1, 2) hervorragen, so daß der Klinkenverschluß durch einen auf den hervorragenden Teil der Verschlußklinken ausgeübten Druck oder Schub geöffnet werden kann.

2. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der über die vordere Platte (2) des Schlosses herausragende Teil der Verschlußklinken (9, 19) abgerundet ist, so daß dieser Klinkenteil sich nicht an einem nicht zum Schloß gehörenden Fremdkörper verfangen kann.

fig:3.

3. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Klinken (9) an denjenigen Rändern der schwenkbaren Platte (2), die quer zu deren Schwenkachse (3) verlaufen, angeordnet sind, wobei sich die Klinken in der Schließstellung der Platte an der ortsfesten Platte (1) des Schlosses oder an seitlichen Rändern (11) dieser Platte verankern, indem beispielsweise hakenförmige Enden (10) dieser Klinken in Oeffnungen (12) der Ränder (11) der ortsfesten Platte (1) eindringen.

4. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen Enden (10) der Klinken (9) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) ein wenig über die Oberseite der schwenkbaren Platte (2) hinausragen und das Lösen der Klinken durch einen quer zur Platte (2) gerichteten Druck auf die genannten Enden ermöglichen.

5. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den hakenförmigen Enden (10) gegenüberliegenden Klinkenenden (14) umgebogen und durch Oeffnungen (15) der schwenkbaren Platte (2) hindurchgeführt und an deren Unterseite unter der Wirkung von Drehfedern (16) abgestützt sind.

6. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der an dem Körper des Fallschirmträgers anliegenden Platte (1) eine Klinke (19) schwenkbar gelagert ist, die durch eine Oeffnung (18) der schwenkbaren Schloßplatte (2) hindurchragt und mit ihrem hakenförmigen, auf seiner Außenseite vorzugsweise abgerundeten Ende über einen Rand der genannten Oeffnung (18) greift.

7. Schnalle oder Schloß nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinken (9 bzw. 19) mit Bezug auf das freie Ende der schwenkbaren Schloßplatte (2) derart angeordnet sind, daß die Handwurzel der das Schloß betätigenden Hand auf die Verriegelungsklinken drückend einwirken kann, während gleichzeitig die Finger der Hand den freien Endrand der Platte (2) umfassen.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 6, am 16. 3. 1938 veröffentlicht.

Viermotoriges Langstreckenbombenflugzeug Farman „2231". Ein Vorläufer dieser Konstruktion ist im „Flugsport" 1936 auf S. 242 besprochen. Die zivile Version als Verkehrsmaschine für 40 Fluggäste wurde auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt.

Werkbild

Bombenflugzeug „ANT6".

Der Entwurf dieses viermotorigen Tiefdeckers stammt aus dem Jahre 1934. Wie die Bezeichnung ausdrückt, handelt es sich um eine Konstruktion des vor einiger Zeit verhafteten Professors Toupoleff.

Trapezflügel in Metallbau, freitragend. Beplankung Wellbech, mit Stoff überzogen. Rechteckiger Rumpf, ebenfalls Wellblechbeplankung. Bugkanzel, darunter verglaster Stand für den Bombenwerfer. Leitwerk in Metallbau mit Wellblechbeplankung. Höhenflosse gegen die Kielflosse mit zwei Streben, nach der Rumpfunterkante mit zwei Drähten versteift.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Radbremsen. In der Serie wird die Maschine mit je zwei in Tandemanordnung in einer Brücke gelagerten Rädern ausgerüstet. Spornrad.

Triebwerk: 4 wassergekühlte 12-Zylinder-Motoren „M 17" von 680 PS nebeneinander vor dem Flügel. Kühler in Schächten unter der Flügelnase. Regelbarer Lufteintrittsquerschnitt.

Zur normalen Ausrüstung gehören 4 Doppel-MG, FT-Anlage und Nachtflugeinrichtung. Besatzung 4 bis 5 Mann. Die Bombenlast, normal 1500 kg, im Höchstfälle 3000 kg, wird im Rumpf untergebracht.

Spannweite 36 m, Länge 21 m, Fläche 190 m2, Rüstgewicht 10 000 kg, Fluggewicht 15 000 kg, Flächenbelastung 79 kg/m2, Leistungsbelastung 6,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (?), Reisegeschw. 210 km/h, Steigzeit auf 2000 m 12 min, Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite mit 1500 kg Bomben 2000 km.

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Russisches Bombenflugzeug „ANT 6". Bild: Letectvi

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Inland.

Tag der Luftwaffe.

Zur Erinnerung an die vor drei Jahren erfolgte Gründung der deutschen Luftwaffe wurde der 1. März vom Führer und Reichskanzler zum „Tag der Luftwaffe*' bestimmt. Bei einer Feier im Ehrensaal des Reichsluftfahrtministeriums hielt der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring folgende Ansprache:

„Meine Kameraden! Als der Vertrag von Versailles dem deutschen Volke als ein Schmachfrieden aufgezwungen wurde, da zerbrach die deutsche Wehrmacht, bezwungen durch den Feind nicht auf dem Schlachtfeld, sondern durch eine Reihe von Umständen, die im Inneren wie im Aeußeren lagen. Es zerbrach vor allem aber durch den Frieden von Versailles jene Waffe, die zum erstenmal im Weltkrieg einen kühnen Aufstieg genommen hatte, zum Schrecken der Feinde wurde und unentbehrlich als Teil der Streitkraft eines Volkes — zerbrach die deutsche Luftwaffe. Ruhmreich wie kaum eine andere Waffe hat sie in wenigen Jahren Unsagbares geleistet und Heldenhaftes vollbracht. Leuchtende Namen stiegen gleich Meteoren in ihr auf.

Nun lag die Waffe als solche zertrümmert. Blinder Haß zerschlug die eigenen Maschinen. Nur ein kläglicher Rest blieb übrig in der sogenannten zivilen Luftfahrt, auch diese am Anfang gedrosselt, auch diese am Anfang kaum zum Leben fähig. Im Innern unserer Heimat aber herrschte ein Feind, der auch keine Luftwaffe gebrauchen konnte. Feiger Pazifismus oder ohnmächtiger Parlamentarismus zerstörte alles, was an Wehrkraft und Wehrgeist noch im deutschen Volke lebte. Nicht nur, daß eine Abrüstung durchgeführt wurde, einmalig in ihrem gewaltigsten Ausmaß in materieller Richtung, nicht nur, daß Hunderttausende, Millionen von Gewehren zerstört wurden, Zehntausende von schwersten Geschützen, Zehntausende von Flugzeugen usw.; das war nicht das Entscheidende. Ein Heer kann zerbrechen und kann neu geschaffen werden.

Das Furchtbare war, daß nun eine Abrüstung einsetzte seelischer und geistiger Art. Das deutsche Volk wurde in seinem Charakter, in seinem Wehrwillen, in seiner Geisteshaltung abgerüstet, nunmehr nicht mehr durch den Feind, sondern durch eigene Feigheit und innere Zerrissenheit.

Trotz allem aber konnte der Geist nicht völlig vernichtet werden, der das deutsche Volk in allen seinen Schichten beseelte, als es viereinhalb Jahre lang in einer einzigen Mauer von Rauch und Stahl und Tod und Vernichtung die Grenzen des Vaterlandes gegen eine ganze Welt in Waffen beschützt hatte. Dieser Geist lebte in den Besten der Nation weiter. Vom ersten Tage ab arbeitete er jenem Ungeist entgegen, der Deutschlands Vernichtung hieß. Man konnte nicht das Andenken in der Luftfahrt töten oder vergessen, das Andenken an die strahlenden Heldengestalten eines Bölcke und Richthofen, eines Immelmann und vieler anderer junger bester deutscher Männer. Es lebte weiter, dieses Andenken, und allmählich begann es sich wieder zu verkörpern, begann es wieder Menschen zu beseelen, und allmählich stieg der neue Geist empor, der Deutschlands Rettung werden sollte.

In der Luft aber blieb Deutschland gefesselt. Mit Mühe und Not, durch ein Ausnutzen aber auch der letzten Möglichkeiten entstand in Deutschland ein einziger Hort, in dem noch die Luftfahrt leben konnte: die Deutsche Lufthansa, der deutsche Luftverkehr. Dort sammelten sich tatkräftige Männer, wenn auch unter ziviler Betätigung, wenigstens jenen Geist zu hüten und zu betätigen und jene Sehnsucht wieder aufkommen zu lassen, die durch viele Jahrtausende den Menschen beseelt hat: sich von der Erdenschwere zu erheben in die freie Luft. In kümmerlichen Verhältnissen, aber doch unüberwindbar, konnte dieser Geist in der kleinen Gruppe der deutschen Luftfahrt erhalten werden. Aus ihr heraus entwickelte sich dann langsam, immer stärker werdend, der deutsche Luftverkehr.

Bald überflügelte er an Sicherheit und Tatkraft, an Maschinenleistung und an Bodenorganisation den Luftverkehr der ganzen Erde. Ueberau tauchten nun die deutschen Verkehrsflugzeuge auf, im Süden ebenso wie im Norden, in Asien, Afrika und in Europa. Wieder war beste deutsche Wertarbeit zum Siege gekommen. Und in dieser allmählich sich ausbreitenden Lufthansa konnten jetzt auch wieder jene jungen Deutschen sich betätigen, die nun einmal gottlob nicht ablassen konnten von dem Gedanken, sich in die Luft zu erheben.

Das war ungefähr der Stand bei der Machtübernahme. Militärisch aber war es nicht nur die Klausel von Versailles, die das Entstehen einer deutschen Luftwaffe verhinderte, sondern es war ja auch jener feige Pazifismus des Parlaments, das der jungen deutschen Reichswehr keine Mittel und Möglichkeiten gab, sich fliegerisch zu betätigen. Lediglich im Offizierskorps lebte der Geist der Flieger weiter, der sich praktisch jedoch nicht auswirken konnte. Denn zu argwöhnisch blickte der Feind, aber auch zu feige war die eigene politische Leitung.

Als nun durch den glorreichen Sieg des Nationalsozialismus endlich in Deutschland eine neue Zeit anbrach, als unser Hakenkreuzbanner auf allen Zinnen wehte, da wurde die Möglichkeit gegeben zum Aufbau einer deutschen Wehrmacht. Denn im Programm dieser nationalsozialistischen Bewegung stand unverrückbar fest, daß wieder ein starkes Volksheer, alle Teile der Nation umfassend, zur Sicherheit des Reiches erstehen müßte. Das war ein wesentlicher und wichtiger Programmpunkt, der einen Mann beseelte, der selbst allezeit der erste und beste und tapferste Soldat Deutschlands geblieben ist.

Diese neue deutsche Wehrmacht — das muß ich stets dankbar bekennen — war nur möglich durch den Sieg jenes Hakenkreuzbanners, das viele Jahre hindurch das Feldzeichen aller jener Deutschen war, die sich nicht beugen wollten, sondern die an ein neues Deutschland glaubten, weil sie die inneren Werte des Volkes kannten. Das Volk ist meist so wie die Führung; wie wir Soldaten wissen, daß eine Kompanie, ein Geschwader stets die Haltung seines Kommandeurs hat.

Das Volk ist nur feige, wenn die Führung feige ist; es ist heroisch, wenn die Führung tapfer und kühn denkt und handelt. Und nun erleben wir, daß dasselbe Volk, das sich jener Ohnmacht hingab und dem Untergang geweiht schien, zu einer neuen ungeahnten Größe in wenigen Jahren sich erheben konnte, einzig und allein, weil es die Führung bekam, die seinem inneren Wert endlich entsprach und diesen Wert auslöste. Die neue Wehrmacht entstand. Vom ersten Tage der Machtübernahme gab es keinen Zweifel, daß dieser Programmpunkt durchgeführt werden mußte.

Bei den Schwesterwaffen, Heer und Marine, war es verhältnismäßig leichter. Sie beide waren — wenn auch nur in kleinen Kadres — vorhanden und eine Vergrößerung, Ausbreitung konnte hier zunächst fast unbemerkt vor sich gehen. Schwieriger war es aber bei der Luftwaffe. Heer und Marine konnten unmöglich allein die Grenzen schützen, wenn nicht auch der vertikale Luftraum gesichert

Zweisitziger Tiefdecker Junkers „Ju 87" für Sturzkampf. werkbüder

war. So mußte neben einem neuen Heer, einer neuen Kriegsmarine auch eine neue Luftwaffe entstehen. Zunächst getarnt. Noch war Deutschland zu schwach, noch sahen eifrige Augen von außen auf alles, was im Inneren geschah. Und doch erinnere ich mich, wie wenige Tage nach der Machtergreifung der Führer, der mich damals berufen hatte, in Preußen Ordnung zu schaffen, mir erklärte, weit wichtiger sei es, dem deutschen Volke eine neue Luftwaffe zu schaffen. Und als er diese schönste und herrlichste Aufgabe in meine Hände legte, konnte und durfte kein deutscher Soldat und Flieger stolzer sein als ich. Es galt nun zuerst, wieder die Menschen zu sammeln, die Geister aufzurichten, und es galt, das, was von Gutem vorhanden war an Motoren, Zellen und Instrumenten weiter zu entwickeln.

Es galt zunächst eine Luftflotte aufzubauen — eine Risikoflotte, unter deren Schutz dann die gesamte Aufrüstung durchgeführt werden konnte.

Schwer war dieser getarnte Aufbau. Viel verlangte er von den Mitarbeitern. Nach außen mußten sie das Ehrenkleid des Offiziers ablegen, aber im Innern blieben sie um so mehr und stärker Soldat. Wie Deutschland immer bereit war, in Abrüstungsverhandlungen einzutreten und darauf einzugehen, so war Deutschland auch damals bereit, auch auf die vielen anderen Abrüstungsvorschläge einzugehen, aber immer unter der einen Bedingung, daß ein gewisses Mindestmaß gewährleistet wurde. Wie es bei den anderen Verhandlungen über die Abrüstung war, so zerschlugen sich auch diese Verhandlungen.

Deutschland war nicht frei und es hatte nun die Pflicht, auf das schnellste und beste eine Luftwaffe zu schaffen; durch die Schuld der anderen — das will ich heute an diesem Tage feststellen— nicht durch Deutschlands Schuld war damals kein Resultat erzielt worden. Vor Deutschland und vor der ganzen Welt hat der Führer immer wieder die These der Gleichberechtigung aufgestellt.

Dieses Deutschland war nun gezwungen und verpflichtet, wie es auch die anderen taten, sich eine Luftwaffe zu schaffen, die allein die Sicherheit bot, deutsches Volk und deutsches Land gegen feindliche Angriffe zu sichern; und wir waren daher gezwungen, sofort an einen großen Aufbau der Luftwaffe heranzugehen.

Ein weitschauender Erlaß des Führers zur Schaffung der deutschen Luftwaffe lag vor, und endlich kam der Tag, da wir auf die Anfrage: „Gibt es eine deutsche Luftwaffe?" erklären konnten: „Jawohl! Die deutsche Luftwaffe steht!" In den Märztagen 1935 brausten zum ersten Male deutsche Geschwader über Berlin hinweg und gaben der Welt Kunde: Auch die deutsche Luftwaffe ist wieder auferstanden. Denn eine Tarnung war bei dem großen Aufbau nicht mehr länger möglich. Die Risiko-Flotte stand, und nun ging es mit frischer Arbeit an das große Werk. Am 15. März 1935 erfolgte die Freimachung der gesamten Wehrmacht — jener Tag, an dem Deutschland nun wieder den harten Aufstieg zur Großmacht begann.

Zwei Wurzeln waren es, aus denen nun der Neuaufbau einer großen Luftwaffe möglich war; zuerst jener Fliegergeist des Weltkrieges, jene tapfere und kühne Haltung eines Immelmann, eines Bölcke, eines Richthofen, jener Geist, der in der SA. und ff unserer nationalsozialistischen Weltanschauung wieder auferstand, der antrat, um das Reich zu retten, jener Geist, der es ermöglichte, den fortgesetzten Kampf gegen Kommunismus und Zersetzung zu führen.

Die andere Wurzel der Kraft war jene geistige Ausrichtung des Volkes, die in den Jahren allmählich erfolgt war durch die Arbeit unserer nationalsozialistischen Bewegung. Denn lange bevor man die Waffen selbst schmieden konnte, mußte ja erst der Geist geschmiedet werden, der die Waffe führt.

Das war das besondere Verdienst unseres Kampfes, schließlich gekrönt durch jenen Sieg am 30. Januar 1933, der aus einem ohnmächtigen und zerrissenen Volk das feste Fundament einer neuen Volksgemeinschaft geschaffen hat. Und aus dieser Volksgemeinschaft entstand ein neues Volk mit festem Vertrauen, ein Volk, das wieder stolzer das Haupt erhob, in dem der Heroismus lebt. Wenn wir nun diese beiden Kraftquellen bedenken, aus denen die gesamte neue deutsche Wehrmacht entstehen konnte, dann müssen wir in der Luftwaffe jener Helden des Weltkrieges gedenken, die mit ihrem Blut die Tradition unserer jungen W7affe begründet haben; aber auch das Gedenken an alle diejenigen soll wach bleiben, die in den Jahren des rastlosen Aufbaues ihr junges Leben einsetzten. Auch sie starben auf dem Felde der Ehre. Ihr Tod ist verpflichtend und verbindend. Er reiht sich an jene an, die vorausgegangen sind zur großen Armee.

So war es eine Selbstverständlichkeit, daß eine erhöhte Sammlung aller fliegerischen Kräfte erfolgen mußte. Ein wirklich beispielloser Aufbau der For-schungs- und Entwicklungsstätten, eine gewaltige Industrialisierung der Luftfahrt setzte nun ein. Ich glaube, wenn später die Geschichte dieses neuen Deutschlands geschrieben wird, dann werden die, die nach uns kommen, immer wieder das Haupt schütteln und sich fragen: Wie konnte das geschaffen werden? Wie war eine solche ungeheure Auswertung auch in materiellen Dingen überhaupt möglich?

Das stolzeste Ruhmesblatt der deutschen Luftfahrt wird stets bleiben: die Aufrüstung der Luftwaffe des Dritten, des nationalsozialistischen Reiches. So, wie für mich jener 1. März 1935, dessen wir heute gedenken, ein stolzer Tag war, als ich zum Oberbefehlshaber dieser Luftwaffe berufen wurde.

Und nun, meine Kameraden von einst! — jetzt konnte ich mein Wort einlösen, das ich den Kameraden des Richthofen-Geschwaders an jenem furchtbaren Tage in Aschaffenburg gegeben hatte, als wir gezwungen auseinandergehen mußten. Jenes Wort: „Was ich kann, werde ich tun, das Geschwader muß und wird neu erstehen." Jetzt stand es neu! Und so habe ich mein Wort eingelöst. Es war eine wunderbare Zeit, eine wundervolle Aufgabe, die uns alle, die wir berufen waren, diese Luftwaffe zu schaffen, anspornte zur höchsten Leistung. Ich denke mit tiefem Dank an die Jahre zurück, da ich immer wieder von Ihnen, meine Mitarbeiter, Neues fordern mußte, da wir oft beisammen saßen und glaubten, es ginge nicht mehr. Es kamen dann Tage und Nächte des Ueberlegens. Und wir konnten wieder das Programm erweitern und damit unsere Luftwaffe stärken. Es ist deshalb für mich eine Dankespflicht, die aus tiefem Herzen kommt, wenn ich auch in dieser Stunde jenes Mannes gedenke, dem wir einst in diesem Saal das letzte Geleit gegeben haben, unseres ersten Generalstabschefs, jenes wundervollen Menschen und Soldaten, General Wevers. Aber dieser mein Dank gilt auch allen, die in diesen Jahren mitgearbeitet haben, um die deutsche Luftwaffe wieder zu dem zu machen, was sie heute ist. Unmenschliche Leistungen — das bekenne ich stolz — sind vollbracht worden und waren nur möglich aus der Haltung der Truppe heraus. Als erst einmal draußen die erste Truppe dastand, da beflügelte jener kühne Geist, der immer eine kühne Soldatentruppe auszeichnet, auch die Arbeit in den Ministerien, in den Büros, die auch getan werden mußte. Und die Haltung dieser jungen Truppe kam von selbst aus der Tradition jener Fliegertruppe, die einst gesiegt hatte und dann zerschlagen wurde.

Jung ist unsere Waffe, und ich wünsche, daß sie ewig jung bleiben möge, denn nur so lange die Luftwaffe jung ist, wird sie über jenen kühnen Geist verfügen, den nun einmal ein Flieger haben muß, wenn er seine Aufgabe erfüllen will. Und ein zweites wünsche ich unserer Waffe für ewig: Möge sie immert;verbunden bleiben bis in die letzte Verästelung. Möge sie wirklich eine Waffe des deutschen Volkes sein. Möge das deutsche Volk stets stolz auf seine Luftwaffe sein, und möge dieses deutsche Volk seine besten Söhne dieser Luftwaffe anvertrauen, weil in ihr höchster Ruhm winkt.

Ein kühner Geist ist die Grundhaltung. Einsatz und Opferbereitschaft über alles hinweg bis zum Letzten ist Selbstverständlichkeit. Und immer wieder predigte ich es euch: eine Kameradschaft muß euch zusammenbinden und zusammenhalten, weil sie in schwersten Zeiten vielleicht das letzte Band ist, um Schweres zu überwinden.

Möge die Kameradschaft in unserer Waffe immer vorbildlich sein. So, in dieser Haltung wird die Waffe einen Garanten des deutschen Friedens bilden. Aber, ich gestehe es offen: Furchtbar, wenn der Einsatz befohlen wird. Dann wollen wir dem Volk es schwören, dann wollen wir zum Schrecken unserer Angreifer werden, dann wird es nichts mehr geben, was uns vor einem rückhaltlosen Draufgängertum zurückschreckt. Alle Hindernisse werden überwunden werden, wo wir sie finden.

Und stets und immer voran an der Spitze hat der Führer seiner Truppe zu dienen. Ich will eiserne Männer mit dem Wollen zur Tat in dieser Waffe erziehen. Aber neben der Truppe und ihrer Haltung, der Kühnheit und ihrem Draufgängertum muß ich verlangen: Auch höchste Leistung der Forschung, der Entwicklung der Industrie mit all ihren Zweigen, denn für die deutsche Luftwaffe kann nur das beste Material gut genug sein. Und hier liegt eine große Verpflichtung und Aufgabe für alle die, die darüber zu wachen und zu sorgen haben, daß das beste Material geliefert wird.

Die Forschung hat immer wieder aufs neue in ganz unbekannte Gebiete einzudringen. Sie hat sich bewußt zu sein, daß sie nicht Selbstzweck ist, sondern nur Mittel zum Zweck. Sie ist nur einzusetzen, um immer wieder die Leistungen, um immer wieder den Wert dieser Luftwaffe aufs höchste zu steigern. Die deutschen Arbeiter rufe ich auf, unermüdlich in den Fabriken tätig zu sein. Ich weiß, daß ich viel von ihnen verlange, Ueberstunden auf Ueberstunden, aber sie schaffen ja an dem Schwerte der Nation. Das allein schon ist innere Befriedigung. Die Luftwaffe muß sich aber auch allezeit bewußt sein, daß sie eine Einheit zu bilden hat, eine Einheit mit den beiden anderen Schwesterwaffen, und daß nie Ueber-heblichkeit in ihr aufkommen darf, daß sie stets erkennen muß: Auch sie ist nur ein Teil des Ganzen. Jede andere Waffe ist ihr gleichberechtigt und gleich wichtig. In der höchsten Unterstützung der Schwesterwaffe hat sie ihren größten Ruhm zu finden. Aber auch in sich hat sie eine Einheit zu bilden. Flieger, Flakkanonen und Funker sind unlöslich miteinander verbunden. Auch hier wünsche ich nicht, daß einer sich über den anderen erhebt. Nur der geschlossene Block gibt jene Wucht, die notwendig ist. Was wollte der Flieger ohne seinen Funker, und wie notwendig ist ihm seine Flak. Sie alle bilden die Luftwaffe. Flieger, Nachrichter und Flakartillerie — eine Einheit, der ihr euch immer bewußt sein müßt. Und nur im besten Zusammenwirken werdet ihr höchste Erfolge erzielen können. Darüber hinaus muß sich jeder einzelne klar und bewußt sein, daß in dieser neuen deutschen Luftwaffe nicht ein Friedensparadeinstrument geschaffen wurde, sondern das stärkste Kriegsinstrument, das wir auszubilden vermochten.

Und so, meine Kameraden, haben wir alle mitgeholfen, die Grundlagen jener Macht zu schaffen, die Deutschland nicht mehr ohnmächtig der Vergewaltigung seiner natürlichsten Rechte aussetzt. Und wenn der Führer in seiner Reichstagsrede jene stolze Abrechnung vorlegte und jenes stolze Wort gebrauchte, daß wir nicht mehr länger dulden würden, daß zehn Millionen deutsche Volksgenossen jenseits der Grenze unterdrückt würden — dann wißt ihr, Soldaten der Luftwaffe, daß, wenn es sein muß, ihr für dieses Wort des Führers einstehen müßt bis zum Letzten.

Stolz darauf, daß der Führer in der denkwürdigen Rede vor dem ganzen Volke äußerte, daß die Heimat nun geschützt werde durch eine hervorragende Luftwaffe, stolz darauf, daß nun der Führer selbst den unmittelbaren Oberbefehl über unsere Wehrmacht genommen hat, sind wir auch in diesem Stolz verpflichtet, jederzeit einsatzbereit zum Schutze der Heimat zu stehen. Unbändiger Kampfeswille, strahlende Siegesgewißheit durchglüht ^mm^» ■ - unsere Waffe.

Wenn wir auch als Deutsche, wenn wir als Menschen leidenschaftlich den Frieden wünschen, so sind wir als Soldaten der jüngsten Waffe jederzeit bereit, dem Führer und dem Volke zu beweisen, daß seine Luftwaffe allen Gegnern zum Trotz unüberwindlich ist."

Reinhold Mewes, Chefkonstrukteur der Fie-seler-Flugzeugbau G. m. b. H., blickt am 1. 4. 38 auf eine ununterbrochene 25jährige Tätigkeit als Flugzeugkonstrukteur zurück. Mewes war vom 1. 4. 1913 bis Kriegsende bei DFW, später bei Caspar und Heinkel tätig. Aus seinen Entwürfen ging u. a. das bekannte Verbindungsflugzeug Reinhold Mewes „Fieseler-Storch" hervor. Wir wünschen weiterhin

viel Erfolg.

Was gibt es sonst Neues?

Focke-Hubschrauber erreicht bei 6,4 kg/PS Leistungsbelastung eine Steiggeschwindigkeit von 3,6 m/sec. Als Tragschrauber ergeben sich nur rd. 1,3 m/sec.

Dornier „Do 24" wird von Aviolanda in Papendrecht (Holland) in Lizenz gebaut. Flügel und verschiedene andere Teile werden auf der Werft „De Scheide" in Vlissingen hergestellt.

Breguet-Hubschrauber führte mehrere senkrechte Landungen mit abgestelltem Motor aus, wobei er-leichtteschädigt wurde.

Ausland.

Alvis Ltd. bringt einen Neunzylinder-Sternmotor von rd. 400 PS eigener Konstruktion auf den Markt, der die Lücke zwischen den klenen Reihenmotoren bis zu 200 PS und den starken Stern- und V-Motoren von 700—1300 PS ausfüllen soll. Bohrung 122 mm, Hub 112 mm, Inhalt 11,8 1, Nennleistung 375 PS bei 3000 U/min in 1500 m Höhe, Durchmesser 1,05 m.

Die englische Flugzeugstaffel Nr. 111 in Northolt erhielt vor kurzem serienmäßige Jagdeinsitzer vom Typ Hawker „Hurricane", dem erstaunlich hohe Geschwindigkeit nachgerühmt wird. Gleiche Motorleistung vorausgesetzt, dürfte er etwa die Leistungen der Messerschmitt „Bf 109" erreichen. Weltbild

London—Genf-Luftverkehr soll von der englischen Gesellschaft Alp Air Line Ltd., einer Tochtergesellschaft der North-Eastern Airways aufgenommen werden.

Latecoere 523, die erste der drei von der französischen Marine in Auftrag gegebenen Schwestermaschinen des sechsmotorigen Flugbootes „Lieutenant de Vaisseau Paris", führt in Biscarosse Probeflüge aus.

Etablissements Minie in Colombes (Frankreich) versuchen z. Z. einen seitengesteuerten Vierzylindermotor (Doppelboxer) von 1,5 1 Hubraum und 35 PS mit der Typenbezeichnung „Horus".

Großflugboot Boeing „314" für den Transozean-Passagierdienst. Das erste der sechs von Pan American Airways in Auftrag gegebenen Boote nähert sich seiner Vollendung. Mit vier Doppelsternmotoren (Wright) von je 1500 PS Startleistung soll die Höchstgeschwindigkeit 320 km/h betragen.

Werkbild

Das viermotorige Verkehrsflugboot „Boeing 314" im Rohbau.

XVI. Salon de rAviation Paris (Exposition Internationale de 1'AeronautiqueJ findet vom 18. 11. bis 4. 12. 38 im Grand Palais, Paris, statt.

Romano „R-150" mit zwei Lorraine-Sternmotoren „Algol" von je 430 PS, wurde für den Kolonialdienst gebaut. Die Firma Romano in Cannes gehört bekanntlich seit der Nationalisierung zur S. N. C. A. de Sud-Est.

Hanriot 220 mußte bei einem Versuchsflug notlanden, weil vom rechten Motor die Schraube mitsamt dem Untersetzungsgetriebe abgerissen war.

Hispano-Suiza führte Prüfstandversuche mit einem wassergekühlten Zwölfzylinder durch, wobei mit rd. 1,5 ata Ladedruck bei 2500 U/min, mit einem Verdichtungsverhältnis 1:7,2 und einer Oktanzahl von 87 über eine Stunde 1300 PS erreicht wurden. Ueber zwei Stunden leistete der Motor 1200 PS. Gewicht 470 kg.

Sahara-Rundflug endete am 28. 2. in Tripolis mit dem Siege des Italieners Der Vittembeschi auf Caproni „Ca 310". Zweiter wurde Maddalena-Italien auf dem gleichen Typ, mit etwas größerem Abstand folgt Parodi-Italien, ebenfalls auf einer „Ca. 310".

Bester Ausländer war der Belgier D'Hoore auf einer zweimotorigen Caudron „Goeland". Von den Deutschen belegte Rosenthal auf Messerschnitt „Taifun" den 9., Geißler auf dem gleichen Typ den 10. und Richthofen den 12. Platz.

Eine Beschreibung des Siegerflugzeuges Caproni „Ca. 310-Libeccio" findet sich im „Flugsport" 1937 auf S. 579.

Consolidated Aircraft Corporation hat ein viermotoriges Langstreckenflugboot für 50—100 Fluggäste im Bau. Der freitragende Flügel weist eine auffallend hohe Streckung auf (1:11,7), die in Verbindung mit hoher Flächenbelastung (186 kg/m2) trotz relativ geringer Motorleistung (Leistungsbelastung 10,4 kg/PS) eine hohe Reisegeschwindigkeit ergibt. Von 50 t Fluggewicht entfallen 25 300 kg auf das Rüstgewicht und 24 700 kg auf die Zuladung. Mit 17 000 kg Brennstoff und einer Nutzlast von 4500 kg, beträgt die Reichweite 9700 km, mit 13 600 kg Nutzlast können 4850 km zurückgelegt werden. Die vier nebeneinander vor dem Flügel liegenden Sternmotoren leisten beim Start je 1500, im Fluge bis 1200 PS. Luftschrauben von 4,9 m Durchmesser auf 1050 U/min untersetzt.

Spannweite 56,2 m, Fläche 270 m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 330 km/h, in 3000 m Höhe 365 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,5 m/sec, Steigzeit auf 3000 m 21,5 min, Startzeit 67 sec.

Die errechneten Leistungen sind zweifellos sehr gut, allerdings dürfte das Fluggewicht mit Rücksicht auf die Flugsicherheit mit drei Motoren besser etwas unter der oberen Grenze bleiben.

Helsinki-Petsamo (Lappland) wird vom 14. 6. bis 15. 8. wöchentlich dreimal von der Aero O. Y. von Finnland beflogen. Damit ist es bequem möglich, in einem Tage von Berlin an das nördliche Eismeer zu fliegen.

Fritz Hammers t stürzte bei einem Ueberführungsflug nach Quito in der Nähe des Chimborasso bei Guaranda in Ecuador ab. Mit ihm kamen Flugzeugführer Butscher, Bordwart Weiß und der ecuadorianische Hauptmann Aguirre ums Leben. Hammers war 1919 an der Gründung der Scadta und 1927 an der des Condor-Syndikats maßgebend beteiligt. Sein Tod in dem Augenblick, in der ein neues Arbeitsfeld für die Handelsluftfahrt in Südamerika erschlossen werden sollte, stellt einen schweren Verlust für die deutsche Fliegerei dar.

Pan American Airways fordern von mehreren Flugzeugwerken Projekte für ein 100 Fluggäste fassendes Landflugzeug mit vier Motoren von je 2000 PS, das für den Transatlantikdienst eingesetzt werden soll. Als erstrebenswert wird eine Geschwindigkeit von 480 km/h in 7500 m Höhe angesehen.

Intern. Flugmodellwettbewerbe von Europa 1938.

Die Vereinigung der nationalen Verbände des Modellflugsportes, Aero-Modell-Union (A. M. U.), hat durch die technische Kommission in ihrer Sitzung am 20. 2. in Brüssel einen Kalender aufgestellt, welcher die Durchführung der Internationalen Modellwettbewerbe in Europa für 1938 regeln soll. Nach eingehenden Besprechungen mit den beteiligten Ländern ergab sich folgende Reihenfolge:

20.—25. 7. Wettbewerb für Segel- und Motorflugmodelle in Jugoslawien um den

Pokal des Königs Peter. 24. 7. Wettbewerb für Benzinmotorflugmodelle um den Bowden-Pokal in London. 31. 7. Wettbewerb für Gummimotorflugmodelle um den Wakefield-Pokal in Paris. 7. 8. Wettbewerb für Segelflugmodelle der Föderation de la Petite Aviation,

Belgien, in Antwerpen. 15.—16.8. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Preis des Präsidenten der

Französischen Republik in der Banne d'Ordanche. 4. 9. Wettbewerb für Segelflugmodelle um den Großen Preis von Belgien in

Frasnes Lez Couvin. 11. 9. Wettbewerb für naturgetreue Flugzeugmodelle um den Frock-Pokal in

London.

Benzinmotor für Flugmodelle mit 4 cm3 Hubraum und einer Leistung von 0,1 PS bei 5000 U/min wurde von der Firma Kratzsch entwickelt. Der Motor ist auf dem Prüfstand und im Fluge erprobt. Gewicht 142 g, mit Propeller, Brennstofftank und Nabenhaube 230 g.

Rechts: Saalflugmodell, das auf der Modellausstellung der A. M. U. in Brüssel zu sehen war. Bespannung von Fläche, Leitwerk und Propeller Microfilm, Gesamtgewicht 2,5 Gramm.

Bild: SADO

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fliegerabenteuer — Walter Mitteiholzer m. e. Geleitwort v. Werner von Langsdorff. 31 Abb., 6 Karten. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geh. RM 5.50, Ganzl. RM 6.90.

Walter Mitteiholzer, welcher am 9. Mai 1937 auf einer Bergtour tödlich verunglückte, hat kurz vorher dem Verlag Brockhaus sein Werk „Fliegerabenteuer" hinterlassen. Dieses Buch, von welchem uns Druckbogen vorliegen, und das in Kürze erscheinen wird, schildert das eigenartige Fliegerleben und die fliegerischen Leistungen Mittelholzers. Man erlebt seine Flüge im Nordeis, in Persien, man sieht das Großwild in Afrika und erlebt die erste Ueberfliegung des Kenya und Kilimandscharo, mit der Lufthansa über den Atlantischen Ozean, neuzeitlichen Luftverkehr und vieles andere. Das aus Erlebtem geschriebene Buch ist ein wundervoller Wegweiser für Flieger, die es nach dem Ausland drängt und die sich der Schwierigkeiten nicht bewußt sind. Seine Schilderungen über die Alpenflüge zwischen Tod und Leben beendet er mit folgendem Satz: „Dieser schwere Un-

fall bremste meine Tollkühnheit, ohne die Unternehmungslust zu hemmen. Er prägte mir gründlich ein, daß der Flieger nur dann auf eine lange Reihe von Erfolgen hoffen darf, wenn sich gereifte Erfahrung mit einem ordentlichen Schuß Vorsicht paart." Dieses letzte Vermächtnis von Mittelholzer ist sehr lesenswert.

Luftfahrtforschung Band 15, Lfg. 3. Herausgegeben von der ZWB. Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Inhalt: Der Windkanal der Dornierwerke (Schlichting); Untersuchungen über den Abwind hinter einem Trapezflügel mit Rumpf und Schraube (Muttray); Erfahrungen mit dem „Zweifinger-Abwindmeßgerät" bei Strömungsrichtungs-messungen (Muttray); Die Verteilung des Flügel-Verdrehmomentes über die Spannweite (Kleinwächter); Nachtrag zur Schwingungsberechnung von räumlichen Maschinenfundamenten (Dietrich); Beitrag zur ebenen Leitwerkstheorie (Kleinwächter); Einige Folgerungen aus der polarlosen Methode (Kleinwächter); Versuche über die Metall-Lichtbogenschweißung dünner Bleche aus Chrom-Molybdänstahl (Cornelius); Der elastisch eingespannte Knickstab; Die Kerbwirkung bei statischer Beanspruchung.

Flugfunkwesen. Von K. Möbius und J. Garczyk. Heft 26a der Sammlung-Flugzeugbau und Luftfahrt. C. J. E. Volckmann Nachf. E.Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.50.

Der vorliegende zweite Teil des Heftes Flugfunkwesen behandelt in den Abschnitten „Flugfunkgeräte" und „Flugsicherung und Fernmeldebetrieb" folgende Gebiete: Flugzeugstationen, Empfänger und Sender; Richtempfang und Peilgeräte; Das Zielfluggerät P 53 N; Die Reichsflugsicherung; Flugmeldebetrieb; Funkverkehr mit Luftfahrzeugen; Funknavigation; Schlechtwetter-Landeverfahren; Morsezeichen und Funkverkehrsabkürzungen. Der knapp und klar gefaßte Text wird durch 52 Abbildungen ergänzt.

Nie genug: Segelflug! Von Karl Theodor Haanen. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart. Preis RM 3.80.

Der Verfasser gibt in seiner ihm eigenen echten Segelfliegersprache einen Einblick in das Segelfliegerleben. „Himmelsdorf; Gespenster in der Nacht; Säuglinge; Pappdeckelathleten; Pfingsten auf der Wasserkuppe; Der Indianertanz; Wolkenreich; Baby sucht einen Schlauch; Kameradschaftsabend; Gespräche am Haff; Die Flammenzeichen rauchen!" Segelfliegersprache, man muß sie kennen.

Das Buch will den Gedanken und die Ideale des Segelfluges in immer weitere Kreise tragen. Es bietet hierfür die denkbar besten Voraussetzungen: Es ist spannend, wahr, echt, es ist ein Stück Segelflug. 48 Aufnahmen des Verfassers vervollständigen das Bild.

Die Bayer. Schlachtfliegerstaffel 28. Von Hermann Herwig. S. Perschmann-Verlag, Würzburg, Preis RM 1.—.

Verfasser, welcher als einziger der 1917 ins Feld gerückten Staffel zurückgekehrt ist, hat mit vorliegendem Büchlein den Helden dieser Staffel ein Denkmal gesetzt. Eduard Ritter von Schleich, der Führer der ersten Schlachtstaffel, die ausschließlich Besatzungen aus dem Unteroffizierstande aufwies, schrieb das Geleitwort mit dem Schluß: „Der Jugend sei es empfohlen zur Nacheiferung."

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Heft 7/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei l4täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 7 30. März 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April 1938

10. April - Adolf Hitler!

Wie oft haben unsere österreichischen Fliegerkameraden bei uns als stille Gäste auf der Wasserkuppe am Lagerfeuer gesessen und uns zugeflüstert, warum können wir nicht zusammen mit den Deutschen ein Ganzes bilden, warum können wir nicht zusammenleben, wo wir doch eigentlich zusammengehören? Ja! Wenn es nach uns ginge, so wären wir schon längst bei euch. Diese Gedanken sind nun jetzt endlich in Erfüllung gegangen. „Ein Volk! Ein Reich! Ein Führer!" schallt es durch die ganze Welt. Selbst das Ausland hat dieses Ereignis als Notwendigkeit schnell begriffen. Es war eine Familienangelegenheit, an die Fremde nicht zu rühren, nicht mitzusprechen hatten. Der Führer hat es vermocht. Friede in Europa! Man hat die Bedeutung erkannt. Ueberall werden Stimmen laut. So schreibt Garvin in seinem „Observer" vom 13. März:

„Eleven centuries ago Charlemagne established the Ostmark on the Danube as the outpost and bulwark of the German race where it looks towards Eastern Europe and the ränge of other races towards Russia and Asia. From that nucleus Austria of to-day is derived. We must not attempt even in the most rapid outline to trace its vicissitudes. Qermany after the Thirty Years'War was broken into three hundred pieces.

The process of reconstruction since then through three centuries has been long, slow, painful — an epic marked by repeated convulsions of arms, but on the whole continuous. Thrown back by Napoleon for a few years after Jena and again after the last world-war, that process of reintegration has always been resumed with greater strength.

By the Versailles Treaties of nearly twenty years ago the Germans of the Reich, of Austria and of Bohemia, who form one continuous racial body in Central Europe, were sorted into three divisions more completely separated than they had ever been before through more than a thousand years.

The thing was a Work of artificial statecraft. It was against nature, history, geography and economics. It could not last, nearly twenty years after Versailles

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. März werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

the Wheel was come füll circle in the chief respect. The main Reich and „Oesterreich" have come together. They will never be parted again in the former degree. Let us be sure of that.

At this moment let us see to the heart of things. Let us distinguish between essentials and accidentals. Let us remember the sweep of history and the broad movements of mankind.

It has been rightly said that Napoleon made Bismarck's Germany. No less is it true that the Allies and their Associate in 1919 remade Hitler's Germany and on a larger scale. In their attempt to over-capitalise victory and fix a temporary omnipotence for ever they destroyed the old Austro-Hungarian Empire instead of transforming it into a great federation of free peoples.

When the Allies and their Associate dethroned Vienna from its ancient place as metropolis of the Danube; when they reduced Austria proper to an isolated and forlorn fragment, incapable by itself of an existence whorthy of its past — when they did these things they themselves made inevitable the ultimate-Anschluss between Germany and Austria which was achieved yesterday."

„Vor elf Jahrhunderten richtete Karl der Große die Ostmark an der Donau ein als ein Vorposten und Bollwerk der deutschen Rasse im Hinblick auf Osteuropa und gegen die fremden Rassen von Rußland und Asien gerichtet. Von diesem Anfang leitet sich das heutige Oesterreich her. Wir wollen nun versuchen, in einem kurzen Ueberblick die Wandlungen aufzuzeichnen. Deutschland wurde nach dem Dreißigjährigen Krieg in 300 Stücke zerbrochen.

Der Verlauf des Wiederaufbaues durch drei Jahrhunderte hindurch war langwierig und schmerzvoll. Es war ein Drama, gekennzeichnet durch Kriege, aber im Ganzen gesehen stetig fortschreitend. Durch Napoleon für ein paar Jahre nach Jena zurückgeworfen, und ebenso nach dem letzten Weltkriege, ist dieser Prozeß der Wiederherstellung mit größeren Anstrengungen immer wiederaufgenommen worden.

Durch die Versailler Verträge von vor fast 20 Jahren wurden die Deutschen im Reich, in Oesterreich und Böhmen, die rassisch einen zusammenhängenden Körper in der Mitte von Europa bilden, in 3 Gebiete auseinandergerissen, schärfer als es je in den letzten hundert Jahren geschehen ist.

Es war das Werk einer gekünstelten Politik und gegen die Natur, die geographische und wirtschaftliche Lage gerichtet; es konnte nicht so bleiben.

Kaum 20 Jahre nach Versailles hatte sich der Kreis der Entwicklung geschlossen. Deutschland und Oesterreich sind zusammengekommen. Sie werden niemals mehr so wie früher getrennt werden können. Das ist ganz sicher.

In diesem Augenblick wollen wir in das Innerste der Dinge schauen. Wir wollen unterscheiden zwischen Wesentlichem und Zufälligem. Erkennen wir die Vorsehung der Geschichte und die großen Bewegungen der Menschheit!

Es ist richtig festgestellt worden, daß Napoleon Bismarcks Deutschland schuf. Ebenso wahr ist es, daß die Alliierten mit ihren Verbündeten 1919 auf breiterer Basis Hitlers Deutschland errichteten. Bei dem Versuch, zuviel aus dem Sieg für eine vorübergehende Vormachtstellung herauszuholen, zerstörten sie das alte Oesterreich-Ungarn für immer, anstatt es in einen großen Staatenbund freier Völker umzuwandeln.

Als die Alliierten und ihre Verbündeten Wien von seinem alten Platz als Hauptstadt der Donau absetzten, verkleinerten sie das eigentliche Oesterreich zu einem isolierten und verlorenen Fragment, unfähig, von sich aus zu existieren, so, wie es seiner Vergangenheit entspräche. —■ Durch diese Unternehmungen machten sie selbst den Anschluß zwischen Deutschland und Oesterreich, der gestern vollendet wurde, zu einer unvermeidlichen Folgerung."

Innsbruck, 20. 3. 1938. Herrn Oskar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M.!

Vor allem danke ich Ihnen recht von Herzen für Ihre so überaus freundliche und doch so kameradschaftliche Art, mir zu helfen.

Ich weiß nicht, ob sich überhaupt jemand einen nur angenäherten Begriff davon machen kann über das, was ich empfunden habe, als das Schreiben der Firma ... am 18. d. Mts. bei mir eintraf. Nach Jahren der Demütigung eine derart freudige Ueberraschung, mit einem Wort — ich war wie im Fieber.

Und dabei kurz vorher der Anschluß und große Umbruch, verbrämt mit einem Abschiedspsalm Schuschniggs — jetzt auf einmal etwas wert sein, nach-

dem man von den Vaterländischen jahrelang bis aufs Blut gepeinigt worden war, und alles, was man anfing, zum Mißlingen verurteilt war — der Unterschied ist gToß, sehr groß!

Was die Flugzeug-Type . . . anbetrifft, so muß ich Ihnen leider mitteilen, daß das Ganze schon vor dem großen Umbruch gescheitert ist. Das ist mir aber vollkommen egal, denn habe ich eine Stellung, so kann ich auch arbeiten, und damit habe ich alles gewonnen.

Ich schließe dieses Schreiben mit einem recht herzlichen Dank.

Heil Hitler!

R . . .

Schul- und Uebungsdoppeldecker „NL XXII/36".

Hinsichtlich des Verwendungszweckes entspricht dieses von der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik hergestellte Baumuster dem etwas leichteren Typ „NL XXI/37". Im Aufbau bestehen jedoch wesentliche Unterschiede.

Doppeldeckertragwerk, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden. Gleiche Spannweite und V-Form. Oberflügel pfeilförmig, Unterflügel gerade. Zweiholmige Holzkonstruktion mit Stahlrohrdiagonalen und Stoffbespannung. Strebenbaldachin, N-Stiele, Profildrahtverspan-nung in einer Ebene. Schlitzquerruder in beiden Flügeln, durch Stoßstangen verbunden.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung. Leitwerk in Stahlrohrkonstruktion mit Stoffbespannung. Durchlaufende Höhenflosse, am Boden einstellbar, Höhenruder mit Trimmklappe. Flossen untereinander und gegen die Rumpfunterkante mit Profildrähten verspannt.

Dreibeinfahrwerk mit Luftfederbeinen, Hochdruckreifen und me-

Schul- und Uebungsflugzeug „NL XXII/36" der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik.

Werkbilder

Blick in den Führersitz des Doppeldeckers „NL XXII/36".

Werkbild

chanischen Innenbackenbremsen. Schleifsporn.

Triebwerk: Sternmotor „Bramo 14 A" von 125/150 PS. Brennstoffbehälter in Rumpf und Baldachin, Inhalt 135 1.

Spannweite 8,8 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,6 m, Fläche 20,5 m2, Rüstgewicht 570 kg, Fluggewicht 890 kg (Beanspruchungsgruppe S4) bzw. 730 kg (K5), Flächenbelastung 43,5 (35,5) kg/m2, Leistungsbelastung 5,9 (4,9) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 195 km/h, Reisegeschw. 175 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Gipfelhöhe 5000 m, Steiggeschw. am Boden 4,2 m/sec.

Sportflugzeug Taylorcraft

Die Taylor-Young Airplane Company in Alliance, Ohio, bringt einen zweisitzigen Hochdecker der unteren Preisklasse auf den Markt, der im Aufbau dem Baumuster „Cub" (vgl. „Flugsport" 1935, S. 334) der Taylor Aircraft Co. entspricht. Diese Aehnlichkeit erklärt sich daraus, daß beide Maschinen von C. G. Taylor entworfen sind. Bekanntlich ist der „Cub" das hinsichtlich der Verbreitung in USA weitaus an erster Stelle stehende Leichtflugzeug.

Mit Recht behauptet die Fairchild Aviation, Inc., die den Vertrieb des Taylorcraft-Hochdeckers für alle Länder mit Ausnahme von Nord-und Mittelamerika übernommen hat, daß zwei Drittel aller in USA vorhandenen Leichtflugzeuge vom Konstrukteur dieser Maschine entworfen sind.

Hochdeckerflügel, rechteckiger Umriß mit abgerundeten Enden, zweiholmige Bauweise. Nach der Rumpfunterkante V-Stiele, die in der Mitte gegen die Fläche und gegeneinander angestützt sind. Holzholme, Metallrippen, Stoffbespannung.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Stoffbespannung. Zwei Sitze nebeneinander, Doppelsteuerung, Einstieg durch eine Tür auf der rechten Seite. Verspanntes Leitwerk, Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung.

Amerikanisches Leichtflugzeug Taylorcraft. Werkbnd

Geteiltes Fahrwerk mit verkleideten Rädern. Die beiden nach dem unteren Rumpfholm laufenden Streben sind gemeinsam verkleidet. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Vierzylinder-Motor Continental „A-40-4" von 40PS. Brennstoffvorrat 38 1.

Spannweite lim, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 15,7 m2, Leergewicht 266 kg, Fluggewicht 476 kg, Flächenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung 11,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Reisegeschw. 129 km/h, Landegeschw. 46 km/h, Steiggeschw. am Boden 2 m/sec, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Flugweite 370 km. Startstrecke 130 m, Brennstoffverbrauch 10,5 1/100 km.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159".

Die Maschine wurde zum ersten Male im Modell auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung gezeigt. Eine Abbildung mit kurzer Beschreibung findet sich im „Flugsport" 1937 auf S. 305. Als Ergänzung zu diesem Bericht bringen wir noch einige Aufnahmen.

Abgestrebter Hochdeckerflügel von rechteckigem Umriß. Abgerundete Enden, eingezogenes Mittelstück. Der Baldachin ruht auf N-Streben. Jede Flügelhälfte ist durch einen in der Mitte abgestützten Stiel nach dem Rumpf abgefangen. Querruder Leichtmetallgerippe mit Stoffbespannung, duralbeplankte Torsionsnase.

Runder bzw. ovaler Rumpf, Vorderteil bis hinter den Führersitz Metallgerüst, mit abnehmbaren Elektronblechen verkleidet. Rumpfende Ganzmetallschalenbau. Geschlossener Führersitz mit Schiebehaube. Freitragendes Leitwerk, Flossen und Ruder Metallgerüst mit Stoffbespannung.

Einziehfahrwerk mit geknickten Federbeinen, nach hinten in den Rumpf hochklappbar. Das Einziehen erfolgt hydraulisch. Fußraste und Sporn sind ebenfalls einziehbar vorgesehen.

Triebwerk: Flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Motor.

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159". Man beachte die Ausführung des Einziehfahrwerkes und die geringe Störung der Rumpfunterseite durch den Kühlereinbau.

Werkbilder

Jagdeinsitzer Focke-Wulf „Fw 159" im Fluge. Werkbild

Langstreckenflugzeug Air-Couzinet 10.

Der freitragende Tiefdecker schließt sich an die älteren bekannten Baumuster „Biarritz" und „Arc-en-Ciel" von Rene Couzinet an. Der Bau der Mustermaschine wurde in den staatlichen Werkstätten von Le Bourget begonnen, später jedoch von der Privatindustrie zu Ende geführt. Die geplante Beteiligung an dem Rennen Istres—Damaskus—Paris scheiterte an der zu kurzen Zeit für die Vorbereitungen.

Trapezförmiger Holzflügel mit Pfeilform. Landeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Schmaler Rumpf mit ausgesprochen hohem Bug. Zwei Führersitze hintereinander, gute Sicht durch hohe Fenster. In dem vorderen Raum von 4 m Länge sind außer den beiden Führern ein Funker und der Bordwärt untergebracht. Anschließend eine weitere Kabine für Fluggäste oder Fracht. Dahinter Platz für einen Waschraum und für Gepäck. Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse an der Unterkante des Rumpfes.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder werden nach vorn hochgezogen und kommen zwischen Motor und Hauptholm zu liegen. Einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Hispano-Suiza „9 V 16" von je 660 PS vor dem Flügel. Hispano-Hamilton-Verstellschrauben, NACA-Verkleidungen.

Spannweite 18 m, Länge 12,6 m, Fläche 40 m2, Flügelstreckung 8,1, Leergewicht 4500 kg, höchstes Fluggewicht rd. 7000 kg, Flächenbelastung 175 kg/m2. Reisegeschwindigkeit 350 km/h (errechnet), Reichweite mit 5800 1 Brennstoff rd. 7000 km.

Langstreckenflugzeug „Air-Couzinet 10". Biid: L'Aeronautique.

Mehrzwecke-Flugzeug Pocke-Wulf ?9Pw W\

Der freitragende Tiefdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt. Dreiteiliger Flügel, trapezförmiger Umriß, Außenflügel mit V-Form außerhalb der Motoren angesetzt.

Ganzmetall-Schalenrumpf mit breitem Bug und langem, schmalem,

Mehrzweckeflugzeug Focke-Wulf „Fw 57". Werkbild

haubenartigem Aufbau für die Besatzung. Ueber der Flügelhinterkante ein Drehturm.

Freitragendes Leitwerk mit ausgeglichenen Rudern.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Bremsbare Räder, die nach hinten hochgeschwenkt werden. Spornrad.

Triebwerk: Zwei flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-Motoren, hängend eingebaut. Dreiflügelige Verstell-Propeller. Tunnelkühler unter den Motoren.

Angaben über Abmessungen, Gewichte, Flugleistungen und Bewaffnung sind noch nicht erhältlich.

Freitragendes Leistungssegelflugzeug „Condor II".

Als letztes Glied der bekannten „Condor"-Serie bringt die Firma Schleicher in Poppenhausen den von Heini Dittmar konstruierten „Condor II freitragend" auf den Markt.

Gegenüber dem älteren Baumuster (Baubeschreibung s. „Flugsport" 1935, S. 424) wurde auf die Flügelstiele verzichtet, um bessere Flugleistungen, vor allem bei höherer Geschwindigkeit zu erzielen. Der Rumpfquerschnitt konnte durch geschickte Raumausnutzung noch etwas verringert werden, so ist der Hauptspant um 70 mm niedriger und um 50 mm schmaler geworden. Die Bewegungsfreiheit des Führers ist trotzdem nicht verringert, was durch einige Aenderungen an der Haube erreicht wurde. Besonderer Wert ist auf einfachere Montage gelegt, ferner konnten die Flugeigenschaften der Maschine verbessert werden. Einige Aenderungen am Querruderantrieb ergaben eine Erhöhung der Wendigkeit um 20—30% im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Zwei Flettnerrucler großer Spannweite ergeben angenehme Steuerdrücke, reichlich dimensionierte Landeklappen gestatten eine beliebige Beeinflussung des Gleitwinkels und eine Abkürzung der Ausschwebestrecke.

Der Holm ist an der Flügelwurzel bedeutend verbreitert worden, die Sicherheit im A-Fall beträgt 12,5. Bemerkenswert ist die Ausführung des Hauptbeschlages. Die Laschen sitzen nicht seitlich am Holm, sondern liegen waagerecht über und unter den beiden Gurten. Durch diese Anordnung fällt der Füllklotz weg und die Schrauben werden

kürzer. Die Verbindung der beiden Flügelhälften erfolgt durch einen konischen Bolzen.

Das Leitwerk wird, entsprechend den Wünschen des Korpsführers, gedämpft und ungedämpft geliefert. Mit dem einfachen Pendelruder bleiben die guten Ruderwirkungen erhalten.

Die Maschine wird mit DFS-Ringkupplung, Auslösevorrichtung für das Fahrgestell, herausnehmbarem Fallschirmkasten, eingebautem Bordwerkzeug usw. geliefert.

Spannweite 17,24 m, Länge 7,78 m, Leergewicht 230 kg. Die Flugleistungen des „Condor II", 0,5 m/sec Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h und 2 m/sec bei 140 km/h (nach Messungen der DFS) dürften von der neuen Ausführung etwas überboten werden.

Argus-Flugmotor f9As 10 Eu*).

(Hierzu Tafel IL)

Den bekannten 8-Zylinder-V-Motor Argus As 10 C von 240 PS haben wir 1937 auf S. 425 eingehend besprochen. Inzwischen ist der Motor weiterentwickelt worden und kommt neuerdings mit einer Startleistung von 270 PS auf den Markt. Da sich das ältere Baumuster in allen seinen Teilen vielfach bewährt hat, waren beim Uebergang zu der neuen Baureihe keine einschneidenden Aenderungen vorzunehmen. Die Verbesserungen bestehen neben der Leistungserhöhung in Feinheiten, die nach außenhin wenig in Erscheinung treten, deren Zusammenwirken aber die sogenannte Reife eines Motors ausmacht.

Fünfteiliges Kurbelgehäuse aus Elektronguß, durch doppelte Lagerwände dreh- und biegungssteif. Im Gesenk geschmiedete Zylinder aus hart vergütetem Sonderstahl. Leichtmetall-Zylinderköpfe. Ventilsitze, Ventilführungen und Kerzensitze aus Bronze bzw. Sonderstahl. Kurbelwelle vierfach gekröpft, in sechs Bleibronzelagern mit Stahlschalen gelagert.

Geschmiedete und allseitig bearbeitete Stahlpleuel von H-Quer-schnitt. Lagerung in Stahlschalen mit Bleibronzeausguß. Durch Lagerung des einen Pleuels auf dem anderen (Gabelausführung) konnte die spezifische Belastung niedrig gehalten werden. Leichtmetallkolben, Kokillenguß, 3 Dichtungsringe, 1 Abstreifring, schwimmender Kolbenbolzen. 1 Ein- und 1 Auslaßventil je Zylinder, Schäfte nitriert. Teller beim

Einzelteile der Pleuellagerung des Argus-Flugmotors „As 10 C". Man beachte die Trennung von Pleuelschaft und eigentlichem Lagerkörper.

Auslaßventil mit Hartmetallauflage. Antrieb von der im Kurbelgehäuse liegenden Nockenwelle aus durch Stoßstangen und rollengelagerte Kipphebel.

Zwei SUM-Vergaser mit Rückenflugeinrichtung und Vorwärmung, zwei abgeschirmte Bosch-Zünder mit elektrischer Zündzeitpunktver-

*) Zeichnungen und Abbildungen: Herstellerwerk.

Kurbelwelle mit Pleuelpaar in der Kontrolle.

Stellung und Schnappkupplung, 12-mm-Kerzen. Schmierung durch eine Druck- und zwei Absaugpumpen. Brennstoffpumpe Bauart Junkers. Handandrehvorrichtung mit Rückschlagsicherung, Druckluftanlasser.

Zylinderzahl 8, V-Winkel 90°, Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum je Zylinder 1,58 1, Gesamthubraum 12,67 1. Verdichtungsverhältnis 1:5,9, Gewicht 213 kg, Länge 1105 mm, Breite 880 mm, Höhe mit Kühlverkleidung 718 mm.

Abflugleistung (1 Minute) 270 PS bei 2100 U/min, 5-Minuten-Kurz-leistung 240 PS bei 2000 U/min, 30-Minutenleistung 220 PS bei 1940 U/min, Dauerleistung 200 PS bei 1880 U/min, höchstzulässige Drehzahl (gedrosselt, 1 min) 2600 U/min, Brennstoffverbrauch bei Höchstleistung rd. 235 g/PSh. Oelverbrauch 8 g/PSh.

Links: Schnitt durch die Handandrehvorrichtung, unten die Schnecke, darüber das Schneckenrad mit Rutschkupplung. Rechts: Schnitt durch das federnde Klauenrad an der Rückseite der Kurbelwelle.

Einheitsgewicht (bezogen auf Abflugleistung) 0,79 kg/PS, Hubraumgewicht 16,85 kg/1, Hubraumleistung 21,3 PS/1, mittlerer nutzbarer Druck 9,1 kg/cm2.

PLUG

umscHA

Inland.

Vorschriften des Deutschen Luftsportes Kap. I — vom Korpsführer des Nat.-Soz.

Fliegerkorps. Kap. I. Allgemeine Grundsätze.

§ 1

Die Ausübung von Luftsport jeglicher Art in Deutschland hat nach den "Richtlinien des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps zu erfolgen. (Erlaß des Führers und Reichskanzlers vom 17.4. 37 und Ausführungsbestimmungen, RGBl. I 529, 533).

§ 2

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI.) ist die einzige internationale Autorität, die zur Aufstellung und Anwendung von internationalen Vorschriften für den Luftsport berechtigt ist.

Die Zugehörigkeit Deutschlands zur FAI. verpflichtet zur Beachtung und Einhaltung der internationalen Sportvorschriften.

Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ist die anerkannte oberste Sportleitung für die Luftfahrt in Deutschland. (FAI.-Satzungen, Art. 3 und 4).

Er überträgt dem Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland die Befugnisse in allen, international luftsportliches Gebiet berührenden Angelegenheiten und erteilt ihm hierzu die erforderlichen Richtlinien.

§ 3

Der Deutsche Luftsport unterscheidet: Internationale, nationale und regionale Veranstaltungen.

Alle internationalen Luftsportveranstaltungen unterliegen in ihrer Anlage und Durchführung den internationalen Sportvorschriften der FAI.

In Uebereinstimmung mit diesen internationalen Sportvorschriften stellt der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps die nationalen Vorschriften für den Deutschen Luftsport auf, denen alle deutschen luftsportlichen Veranstaltungen unterliegen.

§ 4

Zur Durchführung dieser Vorschriften bestimmt der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps bei seiner Dienststelle das Amt: „Nationaler Luftsport". Dieses ist zugleich die Verbindungsstelle zum Aero-Club von Deutschland, dem die Bearbeitung aller luftsportlichen Angelegenheiten internationaler Art obliegt. Zu den wesentlichen Befugnissen des Amtes „Nationaler Luftsport" gehören:

1. Leitung und Durchführung von nationalen Wettbewerben.

2. Ueberwachung des Deutschen Luftsportes hinsichtlich Beachtung und Ein-

haltung der internationalen und nationalen Sportvorschriften sowie Anwendung der Strafbestimmungen dieser Vorschriften im Falle der Uebertretung.

3. Alljährliche Festsetzung und Veröffentlichung des Deutschen Luftsport-Terminkalenders, sowie Vornahme von Aenderungen hierzu und deren Bekanntgabe.

4. Ausstellung von nationalen Sportausweisen (nationale Lizenzen).

5. Prüfung und Genehmigung aller deutschen Ausschreibungen vor Veröffentlichung.

6. Prüfung und Anerkennung der vom Veranstalter einzureichenden Nennungslisten.

7. Nachprüfung der Wertungsergebnisse der Wettbewerbe.

8. Ueberwachung aller innerhalb Deutschlands zur Durchführung gelangenden Rekordversuche, Prüfung der Ergebnisse und gegebenenfalls Anerkennung als nationaler Rekord.

9. Einsetzung und Entsendung von Sportleitern zur Ueberwachung von nationalen und regionalen Veranstaltungen.

10. Entscheidung über Berufungen bei deutschen Wettbewerben, die nach den internationalen Sportvorschriften von den Sportleitern nicht entschieden werden können.

11. Obsorge für die Sportflieger und gegebenenfalls deren Unterstützung.

12. Erlaubniserteilung an Reichsangehörige — mit Ausnahme von aktiven Angehörigen der Luftwaffe — zur Teilnahme an luftsportlichen Veranstaltungen im Auslande. (Ausführungsbestimmungen Luft-VO. vom 21. August 1936.)

Vorschläge an den Reichsminister der Luftfahrt für eine deutsche Beteiligung an internationalen luftsportlichen Veranstaltungen.

Bearbeitung der Nennungen des NS.-Fliegerkorps zu internationalen Veranstaltungen.

13. Förderung der Lufttouristik.

§ 5

Dem Präsidenten des Aero-Club von Deutschland obliegt die repräsentative Vertretung der gesamten deutschen Luftfahrt dem Auslande gegenüber gemäß § 2. Zu seinen Aufgaben gehört im wesentlichen:

1. Vorbereitung und Durchführung internationaler luftsportlicher Veranstaltungen in Deutschland mit Hilfe des NS.-Fliegerkorps.

Hierzu gehören:

a) Internationale Wettbewerbe in Deutschland;

b) Einladungen zu internationalen Wochenend- und Touristikflügen nach Deutschland.

2. Vorbereitung der Beteiligung Deutschlands an ausländischen luftsportlichen Veranstaltungen und Wettbewerben unter Mitwirkung des NS.-Fliegerkorps.

3. Betreuung ausländischer Luftsportvertreter während ihres Aufenthaltes in Deutschland.

4. Betreuung von Luftsportvereinigungen deutschen Einschlages im Auslande.

5. Vorbereitung und Abrechnung der Ausbildung von Ausländern auf den Schulen für Motor- und Segelflugsport des NS.-Fliegerkorps.

6. Mitwirkung beim Aufbau des Luftsportes in befreundeten Ländern durch Entsendung von Segelflug-Expeditionen und Lehrkräften in Gemeinschaft mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps.

7. Vertretung des deutschen Luftsportes bei der FAI. in allen internationalen Angelegenheiten.

Hierzu gehören:

a) Ernennung von Sportzeugen zur Durchführung internationaler Rekorde unter Meldung an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps;

b) Anmeldung deutscher Rekorde bei der FAI. zwecks Anerkennung als internationaler bzw. Weltrekord;

c) Ausstellung, Verweigerung und Einziehung aller internationaler Lizenzen (cartes d'identite, Zollpassierscheinheft, Führerzertifikate).

8. Bearbeitung des gesamten, mit dem internationalen luftsportlichen Gebiet zusammenhängenden Schriftwechsel mit dem Auslande.

Berlin, 2. März 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938

des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön).

1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes. Der Korpsführer des NSFK veranstaltet in der Zeit vom 24. Juli bis 7. August 1938 auf der Wasserkuppe den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NSFK) (19. Rhön).

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Korpsführer des NSFK, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 20. Juli 1938 ist er zu richten an die Wettbewerbs-Leitung bei der Reichs-Segelflugschule Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön.

3. Zweck des Wettbewerbs. Der Wettbewerb soll den Leistungsstand des deutschen Segelfluges zeigen, soll die Kameradschaft unter den Segelfliegern fördern und soll Anregung für die fliegerische und technische Weiterentwicklung des deutschen Segelfluges geben.

4. Wettbewerbsleitung. Wettbewerbsleiter ist NSFK-Standarten-führer Kunz.

Der Wettbewerbsleiter ist verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1938. Diesem unterstehen: a) die Sportleitung (mit dem Meßtrupp und Wetterdienst), b) die technische Leitung, c) die Lagerleitung, d) die Pressestelle.

5. Preisgericht. Der Korpsführer des NSFK ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter. Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen. Die Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

6. Beurkundungen. Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag von der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen. Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist spätestens innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntgabe der Flugergebnisse mündliche und schriftliche Meldung an den Wettbewerbsleiter zu erstatten.

7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbes. Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

8. Ergänzung der Ausschreibung. Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

9. Haftung und Versicherung. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber und Teilnehmer an, daß sie gegenüber dem Veranstalter und seinen Beauftragten auf sämtliche Ansprüche für Sach- und Personenschäden irgendwelcher Art verzichten, die den Bewerbern und Teilnehmern oder den von ihren beauftragten Personen im Zusammenhang mit der Veranstaltung entstehen. Dies gilt, gleichviel aus welchem Rechtsgrunde Ansprüche hergeleitet werden können. Der Verzicht erstreckt sich gleichzeitig auf solche Personen und Stellen, die aus einem Schaden oder Unfall eines Wettbewerbers oder Teilnehmers oder der von ihnen beauftragten Personen selbständig sonst Ansprüche erheben könnten. Eine gegenüber außenstehenden (dritten) Personen wirksame Haftpflichtversicherung zugunsten des Veranstalters ist vom Korpsführer veranlaßt.

10. Für die von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeuge laufen auch für die Teilnahme an dieser Veranstaltung die gesetzlich vorgeschriebene Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung, sowie eine Sitzplatz-Unfallversicherung mit den vom Korpsführer des NSFK vorgeschriebenen Versicherungssummen: RM 7500,— für den Todesfall bei Verheirateten, RM 3000 — für den Todesfall bei Unverheirateten, RM 20 000.— für den Invaliditätsfall, bis zu RM 1000— Heilkosten, RM 3— Tagegeld für Verheiratete, RM 1,50 Tagegeld für Unverheiratete.

11. Soweit Flugzeuge benutzt werden, die nicht zu den von den Dienststellen und Gliederungen des NSFK zur Verfügung gestellten Flugzeugen gehören, oder die nicht als reichseigene Segelflugzeuge gelten, haben die Bewerber vor der Veranstaltung eine Flugzeughalter-Haftpflichtversicherung sowie eine Un-

fallversicherung der Teilnehmer nachzuweisen, die mindestens die unter Punkt 10 genannten Versicherungssummen enthält.

12. Bekanntmachungen. Sämtliche den Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen werden in der amtlichen Zeitschrift des NSFK (Luftwelt) veröffentlicht oder den Bewerbern vom Veranstalter als Anweisung für den Wettbewerb zugestellt.

13. Bewerbe r. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NSFK, sowie NSFK-Segelflugschulen,

b) Luftwaffe und DVL.

14. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen. Die Meldung der Bewerber zu 13 a) muß! bis zum 28. Juni 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juli 1938 dem Korpsführer des NSFK ein. Die Meldungen der Bewerber zu 13 b) sind als Einschreiben an den Korpsführer des NSFK zu richten und müssen bis zum 1. Juli 1938, 12 Uhr, beim Korpsführer des NSFK vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NSFK. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

15. Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

16. Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter. Die Verantwortung für die Erfüllung dieser Bedingung liegt beim Bewerber selbst. Der Veranstalter ist nicht zur Nachprüfung verpflichtet.

17. Beschränkung der Teilnehmerzahl. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge wird auf 60 beschränkt. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge eines Bewerbers kann beschränkt werden. Die Auswahl der danach ausscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

18. Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

19. Segelflugzeugführer. Zu dem in Punkt 14 angegebenen Meldetermin ist für jedes Segelflugzeug je wenigstens ein Segelflugzeugführer zu melden. Bei Doppelsitzern ist die Meldung für den Führer und Begleiter abzugeben. Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Vordrucken zu erfolgen.

20. Für jedes Segelflugzeug kann ein Ersatz-Segelflugzeugführer gemeldet werden. Eine Nachmeldung von Segelflugzeugführern ist in begründeten Fällen auch während des Wettbewerbes statthaft.

21. Die Segelflugzeugführer müssen folgende Nachweise erbringen: a) Besitz des Segelflieger-Leistungsabzeichens. (Diese Forderung entfällt für den Begleiter bei Doppelsitzern.) b) Besitz eines über die Dauer des Wettbewerbes gültigen Luftfahrscheines für Segelflugzeugführer mit eingetragener Schleppflugerlaubnis.

c) Besitz eines gültigen Reisepasses mit Visum für die Tschechoslowakei. (Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen!) d) Besitz der Internationalen Sportlizenz für das Jahr 1938. (Die Ausstellung der Internationalen Sportlizenz ist beim Korpsführer der NSFK zu beantragen.) e) Minderjährige Segelflugzeugführer haben die schriftliche Erlaubnis des Vaters bzw. gesetzlichen Vertreters beizubringen. (S. Pkt. 16.)

22. Segelflugzeuge. Am Wettbewerb können nur Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die über die Dauer des Wettbewerbes amtlich zugelassen sind. Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Bei Doppelsitzern sind 2 Fallschirme mitzuführen. Die Segelflugzeuge erhalten eine Wettbewerbsnummer, die an den beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Der Veranstalter kann die Anbringung weiterer Unterscheidungszeichen vorschreiben,

23. Zulassung der Segelflugzeuge. Die Zulassung der Segelflugzeuge zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen: a) der amtliche Zulassungsschein für das Segelflugzeug, b) der amtliche Zulassungsschein für Fallschirm und Fallschirmgurt, c) eine Prüfbescheinigung.

24. Nach Annahme der Meldung werden die Segelflugzeuge in ihrem Heimatsstandort durch eine vom Korpsführer des NSFK beauftragte technische Prüfgruppe auf ihren Bauzustand geprüft. Bei einwandfreiem Bauzustand bzw. nach Behebung vorgefundener Mängel wird die unter 23 c) geforderte Prüfbescheinigung ausgestellt. Die zum Wettbewerb gemeldeten Segelflugzeuge müssen zum 1. Juli prüffertig sein.

25. Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

26. Registriergerät. Bei sämtlichen Wettbewerbsflügen ist ein Höhenschreiber mitzuführen. Die Höhenschreiber sind von den Bewerbern selbst zu stellen und müssen vor Beginn des Wettbewerbes von einem vom Veranstalter anerkannten Institut geeicht werden. Als solche Institute gelten: a) die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, b) die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, Darmstadt-Flughafen. Eine Eichung der Höhenschreiber auf der Wasserkuppe selbst kann nicht erfolgen. Es werden nur Höhenschreibgeräte mit Rußschrieb (auf Papier- oder Metallfolie) zugelassen. Segelflugzeugführer, die keine oder keine geeichten Höhenschreiber auf ihren Flügen mitführen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

27. Segelflugzeugführer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Nationalen bzw. Internationalen Rekorden zu bewerben, haben außerdem bezüglich des Registriergerätes folgende Vorschriften zu beachten: 1. Zugelassen sind temperaturkompensierte Höhenschreiber, Thermobarographen und Meteorographen. 2. Die Umlaufzeit darf nicht unter 6 Stunden liegen. 3. Für Höhenflüge muß der Höhenmeßbereich mindestens 6000 m betragen. 4. Das Höhenschreibgerät muß vor Antritt des Fluges dem Barographendienst zur amtlichen Aufbewahrung bis zum Start übergeben werden. 5. Die Mitführung von 2 Höhenschreibern ist ratsam. In diesem Fall ist einer der beiden Höhenschreiber vor Antritt des Fluges als „maßgebender" Höhenschreiber zu bezeichnen. Der zweite Höhenschreiber gelangt nur zur Auswertung, wenn der „maßgebende" Höhenschreiber nicht richtig gearbeitet hat.

Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst zu stellen.

28. Klasseneinteilung. Der Wettbewerb gelangt in 2 Klassen zur Durchführung. Klasse A: Einsitzer-Segelflugzeuge. Klasse B: Doppelsitzig besetzte Segelflugzeuge.

Der Wettbewerb in der Klasse B findet nur dann statt, wenn wenigstens 8 Doppelsitzer gemeldet werden. Wird diese Zahl bei der Meldung nicht erreicht, so erhalten die Bewerber entsprechende Mitteilung. Unter diesen Umständen bleibt es den Bewerbern freigestellt, das doppelsitzige Segelflugzeug einsitzig besetzt zum Wettbewerb der Klasse A zu melden oder die Meldung durch ein Einsitzer-Segelflugzeug zu ersetzen.

29. Bewertung. Die Bewertung der Leistungen erfolgt getrennt in den Klassen A und B nach Punkten in folgenden Wertungsgruppen: I. Streckenflüge. II. Zielstreckenflüge. III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. IV. Höhenflüge.

30. Durchführung des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird wie folgt durchgeführt: a) Soweit von der Wettbewerbsleitung nicht anders bestimmt, können Streckenflüge oder „Zielstreckenflüge mit selbst gewähltem Zielort" gemeldet werden, b) Die Wettbewerbsleitung kann Wettbewerbstage bestimmen, an denen lediglich Streckenflüge zugelassen sind, c) Die Wettbewerbsleitung kann Tage bestimmen, an denen ein bestimmter Zielort für alle Flugzeuge vorgeschrieben wird. Nur an solchen Tagen können (außer den Zielflügen zu dem bestimmten Zielort) Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt sowie Verbandsflüge gemeldet werden. Tagesfaktor und Mindeststrecke

werden durch die Wettbewerbsleitung vorher bestimmt, d) Die Wettbewerbsleitung kann als Tagesaufgabe Zusammenstellungen der unter a) bis c) genannten Möglichkeiten vornehmen.

31. Preise. In den Klassen A und B wird je eine gesonderte Preissumme ausgeschrieben. Die zur Verfügung stehenden Preissummen werden vor Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben. Die Verteilung der Geldpreise zu den Wertungsgruppen (s. 29, 1-IV) erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl auf alle Segelflugzeuge, die Punkte erzielt haben. Alle Geldpreise gehen nur auf den Bewerber. Ehrenpreise stehen, soweit nicht anders vermerkt, den Flugzeugführern zu.

32. Punktabzüge. Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Segelflugzeugführern 10 % der erflogenen Punktsumme abgezogen, die bereits mehr als 2500 km Ueberlandflugstrecke mit Segelflugzeugen aufweisen (bei der Berechnung der Gesamtstrecke gelten alle Flüge über 30 km) oder an mehr als drei Segelflugwettbewerben, die auf Leistungsflug ausgeschrieben waren, teilgenommen haben. (Hierzu gehören Rhön-Wettbewerbe und internationale Wettbewerbsveranstaltungen.) Alle Segelflugzeugführer haben hierzu eine schriftliche, ehrenwörtliche Erklärung abzugeben. Der Bewerber haftet für die Richtigkeit der gegebenen Erklärung.

33. Punktwertung. Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarten:

I. Streckenflüge. Die Berechnung der Punktzahl erfolgt nach der Formel Punktzahl = (km — Mo) ϖ F. In dieser Formel bedeutet km die Entfernung in km, M ist die zu erfliegende Mindeststrecke und F der Tagesfaktor. Mindeststrecke und Tagesfaktor richten sich nach den Bestleistungen des Tages. Sie ergeben sich aus der mittleren Streckenleistung der fünf größten Streckenleistungen des Tages (Summe der fünf größten Streckenleistungen dividiert durch fünf) nach folgender Tabelle:

Mindest-	Tages-	mittlere Streckenleistung:
strecke	faktor F	der Spitzengruppe in km
		untere Grenze km	obere Grenze
30	2,5	0	75
35	2,0	75,1	100
40	1,62	100,1	135
45	1,35	135,1	180
50	1,1	180,1	255
55	0,9	255,1	400
60	0,75	400,1	—

Liegt die mittlere Streckenleistung weniger als 5 % über den unteren Grenzen, so wird der Tagesfaktor aus dem Mittelwert der sechs besten Streckenleistungen ermittelt.

Aufwertung von Weitstreckenflügen. Bei allen Streckenflügen über 300 km Strecke wird dem Wettbewerbsflugzeug für seinen Ausfall an dem darauffolgenden Wettbewerbstage eine Punktaufwertung zugeteilt. Diese ist gleich der mittleren Punktzahl des Ausfalltages.

II. Zielstreckenflüge. Als Zielstreckenflüge gelten solche Flüge, bei denen der Landeort vor Beginn des Fluges auf der Meldekarte angegeben wird. Als Zielorte dürfen nur Flughäfen und amtlich zugelassene Segelfluggelände gewählt werden. Die Wahl des Zielortes bleibt, wenn nicht anders bestimmt (s. Pkt. 30, a—c), dem Segelflugzeugführer überlassen. Die Wertung der erfüllten Zielstreckenflüge erfolgt nach der Tageswertung der Streckenflüge mit einer Zusatzwertung von 50 % Strecke.

Wird der Zielort nicht erreicht oder überflogen, so gilt als Wertungsstrecke die Entfernung vom Startort bis zu dem Punkt der Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt. Als Kurslinie gilt die kürzeste Verbindungslinie vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe bis zum angegebenen Zielort.

An den unter Punkt 30 c) genannten Tagen, an denen die Wettbewerbsleitung einen bestimmten Zielort vorschreibt, kann von dem Zielort aus der Rückflug zur Wasserkuppe angetreten werden. Die Wertung des Rückfluges erfolgt ebenfalls nach Wertungsgruppe II. Die beiden Flugstrecken (Hin- und Rückflug) werden einzeln bewertet. Der Rückflug ist bei der Sportleitung auf dem Zielhafen auf der vorgeschriebenen Meldekarte zu melden. Der Start erfolgt mittels Flugzeugschlepp (Schlepphöhe bis zu 400 m).

Verbandsflug. Als Verbandsflüge gelten gemeinsame Zielstreckenflüge von je 2 Segelflugzeugen. Beide Segelflugzeuge, die zum Verbandsflug starten,

„Flugsport" 1938. XXX. Jahrgang

Flugmotor Argus „As10C" BOhrun

g 120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 12,67 I. 200/240 PS.

Tafel Ii

Schnitt durch den Heizstutzen

Perspektivische Darstellung der Kurbelwelle mit sämtlichen Nebentrieben.

1. Hauptantriebsrad; 2., 3., 8. Zwischenräder; 4. Antrieb der Nockenwelle; 5., 6. Magnetantrieb; 7. Federndes Klauenrad; 9. Antrieb für Lichtmaschine; 10., 11. Antrieb der Oelpumpe; 12., 13. Druckpumpe; 14., 15. Saugpumpe; 16., 17. Antrieb der Kraftstoffpumpe; 18. Kegelradwelle; 19. Sonderantrieb; 20., 21. Andrehvorrichtung.

15 13 11 10 17

Anordnung der Kühlluftführungsorgane bei dem Baumuster „As 10 C". Die Luft tritt achsial in den zwischen den Zylindern liegenden Stauraum ein, strömt quer zur Flugrichtung an den Rippen vorbei und tritt durch schmale Schlitze zwischen den an der Außenseite der Zylinder angebrachten Abdeckblechen aus.

Leistungskurven der Ausführung „As 10 E", Baureihe 3. Links: Kurve 1 Vollgasleistung, Kurve 2 Luftschraubenkennlinie für mittlere Verhältnisse. Rechts: Höhenleistung bei 2100 U/min (Kurve 1), 2000 (2), 1940 (3) und 1880 (4) U/min.

sind vor dem Start der Sportleitung zu melden. Der Start beider Segelflugzeuge muß unmittelbar nacheinander erfolgen. Die Flugzeuge müssen gemeinsam auf Strecke gehen. Bei erfülltem Verbandsflug wird zu der erflogenen Strecken-Punktzahl ein Punktzuschlag von 20 % erteilt. Der Verbandsflug gilt als erfüllt, wenn der Flug gemeinsam durchgeführt wurde und die Landung beider Segelflugzeuge auf dem vorgeschriebenen Ziel-Flughafen mit einem zeitlichen Unterschied von höchstens 10 Minuten erfolgt ist. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, so entfällt die Zusatzwertung und die Flüge werden nach Bewertungsgruppe II bewertet. Der Verbandsflug kann sowohl bei dem Flug von der Wasserkuppe zum Zielort als auch bei dem Rückflug gemeldet werden.

III. Zielstreckenflüge mit Rückkehr zum Startpunkt. Die Wettbewerbsleitung bestimmt gemäß Punkt 30 c) diejenigen, Wettbewerbstage, an denen Zielflüge mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden können und schreibt den zu erreichenden Wendepunkt (Zielort) vor. Es wird stets nur ein Wendepunkt angegeben. Flüge nach der Bewertungsgruppe III gelten als erfüllt, wTenn sie von der Wasserkuppe zu dem vorgeschriebenen Wendepunkt (Zielort) und von dort zur Wasserkuppe zurück ohne Zwischenlandung ausgeführt werden. Als Rückkehr zum Startpunkt gilt die Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt oder auf dem Motorflugplatz der Wasserkuppe.

Bei erfülltem Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt wird die Gesamtflugstrecke gewertet mit 50 % Streckenzuschlag. Wird der Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt nicht erfüllt, so sind folgende Fälle zu unterscheiden: a) bei Landung auf dem Hinflug erfolgt keine Wertung, b) die Landung im Wendepunkt {Zielort) wird als einfache Strecke ohne Streckenzuschlag gewertet, c) bei Landungen auf dem Rückflug wird für die Wertung die bis dahin geflogene Wertungsstrecke (hierzu wird auch die Hinflugstrecke gerechnet) zugrunde gelegt. Bei nicht erfülltem Zielflug mit Rückkehr zum Startpunkt kann der Flugzeugführer von dem Wendepunkt (Zielort) nach erneuter Startmeldung zum Rückflug zur Wasserkuppe gemäß Bewertungsgruppe II starten.

Für die Beurkundung am Wendepunkt ergehen besondere Vorschriften durch die Wettbewerbsleitung. Der Wendepunkt gilt als erreicht, wenn die Beurkundung nach den Vorschriften der Wettbewerbsleitung erfolgen konnte. Die Wettbewerbsleitung kann denjenigen Segelflugzeugen, die zum Zielstreckenflug mit Rückkehr zum Startpunkt gemeldet werden, bei der Startfolge den Vorrang geben oder hierfür eine andere Startart zulassen.

IV. H ö h e n f 1 ü g e. Als Höhe wird der aus dem Barogramm zu entnehmende größte Höhengewinn gewertet. Bei jedem Fluge gibt es nur eine Höhenbewertung.

Für die ersten 500 m werden keine Punkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von wenigstens 20 km Strecke verbunden sind. Diese Forderung entfällt bei Flügen mit mehr als 2000 m Start-iiberhöhung.

Punktwertung:

	Höhenbereich	Punktzahl	Höchsterreichbare
über m	bis m	je 25 m	Punktzahl
0	500	—	—
500	1000	0,5	10
1000	1500	1,0	30
1500	2000	1,5	60
2000	2500	2,0	100
2500	3000	2,5	150
3000	4000	3,0	270
4000	—	4,0	unbeschränkt

Die Höhenwertung gilt als Zusatzwertung zu den Flügen der Wertungsgruppen I—III.

34. Startarten, Startfolge. Der Start der Segelflugzeuge erfolgt mittels Startseil (Hangstart). Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen.

35. Die Startfolge richtet sich nach der Reihenfolge der abgegebenen Meldungen.

36. Startmeldung, Rückmeldung, Beurkundung. Die Startmeldung erfolgt durch Abgabe der ausgefüllten Meldekarte an die Startleitung. Verantwortlich für die richtige Ausfüllung der Meldekarte ist der Segelflugzeug-

führer selbst. Bei unvollständig ausgefüllter Startmeldung setzt sich der Segelflugzeugführer der Gefahr aus, daß der Flug nicht gewertet wird.

37. Jeder Segelflugzeugführer hat sich nach erfolgter Landung telefonisch bei der Sportleitung zu melden. Bei Landungen im Ausland kann bei Vorliegen besonderer Gründe die Meldung auch telegraphisch erfolgen.

38. Nach der Landung im Tal oder auf dem Gelände der Wasserkuppe hat sich der Flugzeugführer persönlich oder durch einen zu der Mannschaft gehörigen Beauftragten bei der Sportleitung zurückzumelden. Jede weitere Startberechtigung für das betreffende Segelflugzeug ruht so lange, bis die ordnungsgemäße Rückmeldung erfolgt ist.

39. Bei allen Strecken- und Zielstreckenflügen, die unter die Bewertung fallen, ist zur Beurkundung eine Landebescheinigung auf dem von der Wettbewerbsleitung ausgegebenen Vordruck zu erbringen. Die Landebescheinigung ist mit einer Skizze des Landeortes zu versehen, aus der die Lage des Landeortes zu solchen aus einer Karte 1 : 300 000 zu entnehmenden Merkpunkten hervorgeht. Ist der genaue Landeort nicht einwandfrei erkennbar, so wird stets die für die Bewertung ungünstigste Lage angenommen. Erfolgte die Landung unter Bestätigung durch die Luftaufsicht auf einem Flughafen, so ist keine Skizze erforderlich.

40. Der plombierte Höhenschreiber sowie die Landebescheinigung ist unmittelbar nach Rückkehr zur Wasserkuppe der Sportleitung abzugeben.

4L Sonderpreise. Für die besten fliegerischen Leistungen innerhalb des Wettbewerbes werden Sonderpreise ausgeschrieben. Die Bestleistungen können in der Klasse A oder B erflogen werden. Die Sonderpreise werden für folgende Bestleistungen ausgeschrieben:

Geforderte Mindestleistung: Leistungsart:

1. größter Streckenflug....... 4000 m über NN

2. größte Höhe.......... 400 km

~ ..n, ^ x ϖ in j. i / 3 Zielflüge über 100 km

3. größte Qesamtzielflugstrecke ... { md l Zie]flug über m km

Die Sonderpreise bestehen aus Geld- und Ehrenpreisen. Die Geldpreise fallen dem Bewerber zu; die Ehrenpreise, wenn nicht anders bestimmt, dem Flugzeugführer. Ehrenpreise bei Doppelsitzern fallen dem Flugzeugführer (nicht dem Begleiter) zu.

42. Bewertung der technischen Leistungen. Für technische Leistungen werden ebenfalls Sonderpreise ausgeschrieben.

43. Bewerber um die Bewertung technischer Leistungen müssen Sturmangehörige oder Förderer des NSFK sein. Als Bewerber gelten nur -Einzelpersonen,-nicht Hersteller-Werke, Behörden oder Gliederungen des NSFK. Der Bewerber muß Konstrukteur oder Erfinder der zu bewertenden Neuerung sein.

44. Bei der technischen Bewertung werden unterschieden: 1. Verbesserungen bereits vorhandener Flugzeugmuster, 2. neue Segelflugzeugmuster, 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät. Als alte Segelflugzeugmuster gelten diejenigen, die bereits an einem Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilgenommen haben.

Zu 1. Richtlinien zur Bewertung von Verbesserungen vorhandener Segelflugzeugmuster: a) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugsicherheit (z.B. Verringerung der Sturzfluggeschwindigkeit, Vereisungsschutz, Sichtverbesserung, Gleitwinkelverschlechterung, Sicherung gegen Hagelschäden usw.). b) Maßnahmen zur Verbesserung der Flugeigenschaften (z. B. Verhalten im überzogenen Flug, Verbesserung der Stabilität insbesondere um die Hochachse, Trimmbarkeit, Ruderwirksamkeit, Wendigkeit, Landeeigenschaften usw.). c) Maßnahmen zur Erhöhung der Flugleistungen (z.B. Geschwindigkeitsspanne, Verringerung der Widerstände).

Zu 2. Neue Segelflugzeugmuster: a), b) und c) wie bei Ziffer 1; d) eigener Entwurf; e) Bauausführung; f) aussichtsreiche Anwendung von neuen, bisher im Segelflugzeugbau nicht angewandten einheimischen Werkstoffen; g) Sonderbewertung für sinngemäße Konstruktionsneuerung im Hinblick auf den Verwendungszweck des Flugzeugs (Höhen- oder Streckenflug, Blindflug).

Zu 3. Zubehör, Ausrüstung und Bodengerät: a) Maßnahmen zur Vereinfachung, Handhabung und Verbesserung von Zubehör und Ausrüstung; b) Maßnahmen zur Verbesserung der Wartbarkeit der Flugzeuge; c) Maßnahmen zur Vereinfachung und Verbesserung des Bodengeräts.

45. Tagespreise und Prämien. Ueber die Tagespreise und Prämien verfügt der Wettbewerbsleiter. Die Tagespreise werden jeweils vor Startbeginn durch Aushang bekanntgegeben.

Perlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Passagier-Großflugzeuge werden im Sommerluftverkehr auf verschiedenen Strecken von der DLH. eingesetzt. Die für 40 Fluggäste eingerichteten Junkers Ju 90 und die mit 26 Kabinenplätzen ausgestatteten Focke-Wulf-200-Flugzeuge, bekanntlich beides viermotorige Muster, entwickeln Reisegeschwindigkeiten von 310 bzw. 330 km/h. Sie werden im Laufe des Sommers eingesetzt und ermöglichen es, die Flugzeit zwischen Berlin und London um abermals eine Stunde abzukürzen. Zwischen Berlin—München und Berlin—Frankfurt können je eine halbe Stunde Reisezeit eingespart werden. Besondere Bedeutung werden diese Großflugzeuge für die Strecke nach Spanien und Portugal bekommen. Die Entfernung von rund 2650 km, die zwischen Berlin und Lissabon liegt, wird mit der Focke-Wulf „Condor" in einem Tagesflug bewältigt.

Die Lufthansa, die bisher nur in ihrer G 38 „Hindenburg" einen Steward mitnahm, wird in diesem Sommer auf mehreren Strecken auch Stewardessen fliegen lassen, die in den großen viermotorigen Flugzeugen genügend Möglichkeiten zur Betätigung bekommen werden, denn im planmäßigen Weltluftverkehr gab es bisher noch keine Maschinen, die 40 Fluggäste aufnehmen konnten. — Aber auch auf den Linien, die vorläufig noch mit mittelgroßen Flugzeugen, also den bewährten Junkers Ju 52, beflogen werden, wird für den Luftreisenden gut gesorgt werden. So erhalten die Reisenden auf verschiedenen Strecken besonders nett hergerichtete Frühstücks- und Erfrischungspäckchen, die sicherlich freundliche Aufnahme finden werden. Alle Ju 52, die auf längeren Strecken eingesetzt werden, haben neue Inneneinrichtungen für nur 14 Fluggäste erhalten. Dadurch wurde für den einzelnen Fluggast ein größerer Raum geschaffen, der ein wirklich bequemes Reisen auch auf langen Strecken erlaubt.

8 neue deutsche Welthöchstleistungen wurden am 19. 3. aufgestellt. Ein zweimotoriges Seeflugzeug der Heinkel-Flugzeugwerke, ausgerüstet mit BMW-132-Motoren, Flugzf. Ritz, erreichte auf einem Flug über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast die Geschwindigkeit von 329 km/h, nachdem es bis zur 1000-km-Grenze sogar 331 km/h Geschwindigkeit erzielt hatte. Mit dieser Leistung fielen acht Weltrekorde an Deutschland. Es handelt sich um dieRekorde über 1000 km ohne Nutzlast,f erner über 1000 km mit 500 kg Nutzlast, 1000 kg und 2000 kg Nutzlast, ferner um die Rekorde über 2000 km ohne Nutzlast und über 2000 km mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast.

Sämtliche Rekorde wurden bisher vom Ausland gehalten und standen für dielOOO-km-Strecke auf 309 km. Der Flug wurde von amtlichen Sportzeugen überwacht

Das Heinkel-See-flugzeug (2 BMW 132), mit dem acht Weltrekorde überboten wurden.

und sofort zur Anerkennung durch die Föderation Aeronautique Internationale angemeldet.

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, richtete an Dr. Ernst Heinkel folgendes Telegramm: „Zu dem hervorragenden Erfolge eines Ihrer Seeflugzeuge, durch den acht bestehende internationale Rekorde überboten wurden, spreche ich Ihnen, allen Beteiligten und besonders auch der Besatzung meinen Glückwunsch und meine volle Anerkennung aus. Ihr Werk hat für die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt einen hervorragenden Beitrag geleistet."

Den Bayerischen Motorenwerken telegraphierte Generalfeldmarschall Göring: „Ihre Flugmotoren haben an dem achtfachen Weltrekord des Heinkel-Seeflug-zeuges einen hervorragenden Anteil gehabt. Ich übermittle Ihnen meinen Glückwunsch und meine volle Anerkennung."

Lohr, Generalmajor, bisheriger Chef der österreichischen Fliegertruppe, meldete sich am 21. 3. beim Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, wo ihm der Generalfeldmarschall einen Ehrendegen überreichte.

Internationaler Touristik-ZielsegelHug um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Der Präsident der F. A. I., Prinz Bibesco, hat einen Ehrenpreis gestiftet, der als Wanderpokal jedes Jahr dem Sieger in einem internationalen Zielsegelflug zuerkannt wird. Endgültiger Gewinner ist das Land, das den Pokal zum dritten Male gewinnt.

Bewerber sind alle der F. A. I. angeschlossenen Länder, von denen jedes höchstens drei ein- oder mehrsitzige Flugzeuge melden kann. Veranstalter ist jeweils das Land, das den Preis zuletzt gewonnen hat. Der Wettbewerbsflug führt über eine Strecke von mindestens 1000 km nach Bukarest. Gewertet wird die kürzeste Gesamtreisedauer, die 28 Tage nicht überschreiten darf. Landungen außerhalb der Zwangslandeplätze sind gestattet.

In diesem Jahre wird der Flug vom Aero-Club von Deutschland veranstaltet. Er führt von Prien am Chiemsee über Linz—Wien—Preßburg—Budapest—Szege-din—Temesvar—Lugos—Turnu Severin—Craiova nach Bukarest. Die Gesamtstrecke beträgt 1242 km.

Gewertet wird die gesamte Reisezeit vom Ausklinken über Prien bis zur Landung in Bukarest. Bei gleichen Zeiten entscheidet die geringere Anzahl der Außenlandungen. Die Ausklinkhöhe darf in keinem Fall mehr als 800 m betragen. Ist von einem Außenlandeplatz aus kein Start möglich, so kann das Flugzeug vom nächsten Flugplatz aus im Schleppflug nach der Notlandestelle gebracht werden, um dort auszuklinken.

Weitere Einzelheiten enthält die vom Aero-Club von Deutschland herausgegebene Ausschreibung.

QNCH.N p EUTSCHE:S

Übersicht der Einflugzonen und Sperrgebiete.

Internationaler Touristik — Zielsegelflug

vom 12. VI. bis 9. VII. 1938,

Prien - Bukarest

JUG05LAVIEN

Ü

Streckenführung des Internationalen Touristik-Zielsegelfluges um den Prinz-Bibesco-Pokal.

Beförderungen in der Luftwaffe. Auf Befehl des Führers und Reichskanzlers erhielt ab 1. März den Charakter als General der Flieger Generalleutnant von Cochenhausen an der Luftkriegsakademie. Zu Generalleutnanten wurden befördert die Generalmajore: Wenninger, Luftattache bei der Deutschen Botschaft, London; Hirschauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 2; Lentzsch, Höherer Kommandeur der Flakartillerie 4; Quade, Kommandeur der Höheren Luftwaffenschule; — zu Generalmajoren die Obersten: Goßrau, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium; Sommer, Abteilungschef im Reichsluftfahrtministerium. Den Charakter als Generalmajor erhielt Oberst von Römer.

Deutscher Mineralölexport im Jahre 1937 ist trotz des Rückgangs um 46 000 auf 234 000 t wertmäßig um RM 26 000 auf RM 29 188 000 gestiegen. Ausschlaggebend ist nach Menge und Wert die Schmierölausfuhr, die mengenmäßig mit mehr als K und wertmäßig mit mehr als 4/s von den Shellwerken betritten wurde. Die Schmierölausfuhr dieser Werke allein übertraf die des großen Erdöllandes Rumänien, ihr Gesamtexporterlös von RM 27 910 000.— hat zusammen mit den Aufträgen, die sie von befreundeten ausländischen Gesellschaften nach Deutschland vermittelt haben, ausgereicht, um % ihres Devisenbedarfs für die gesamten Oelbezüge aus dem Ausland selbst zu bezahlen.

Oberst Reinhard, Reichsführer des NS. Deutschen Reichskriegerbundes (Kyffhäuserbund), wurde vom Führer anläßlich seines 50jährigen Militärjubiläums zum Generalmajor a. D. ernannt und erhielt gleichzeitig die Berechtigung zum Tragen der Uniform des jetzigen Heeres. Reichsleiter Bouhler übergab dem Jubilar das goldene Ehrenzeichen der Partei.

76. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) findet vom 27.—30. Mai in Stuttgart statt. Die technisch-wissenschaftlichen Vorträge am 27. und 28. werden zu 13 Fachsitzungen zusammengefaßt.

Heinkel „Seekadett" mit Bramo Sh 14A-Motor wurde als Werbung für den Expeditionsfilm „Rätsel der Urwaldhölle" auf dem Kurfürstendamm in Berlin gezeigt. Schulz-Kampfhenkel, welcher die Maschine bei der Aufnahme des Films flog, schreibt: „Der Heinkel „Seekadett" mit dem Sh 14A-Motor der Brandenburgischen Motorenwerke hat uns zur Lufterkundung unseres ja völlig unbekannt gewesenen Forschungsgebietes sowie für Luftaufnahmen unschätzbare Dienste geleistet und hat uns wichtige Erfahrungen zum Flugzeugeinsatz bei wissenschaftlicher Expeditionsarbeit in äquatorialen Urwald-Stromgebieten sammeln lassen. Der Motor ist unter schwersten klimatischen Bedingungen — Tropenhitze, Wolkenbrüche — bei den Urwaldflügen wie ein Uhrwerk gelaufen. Wir haben ihm Erkundungsflüge zu verdanken, die wir über geschlossenen, unbewohnten und unerforschten Waldregionen ohne Notlandungsmöglichkeit auf lange Strecken allein aus dem Vertrauen auf die erwiesene absolute Zuverlässigkeit des Sh 14A riskieren zu können glaubten. Die Maschine hat uns nicht ein einziges Mal enttäuscht."

Heinkel „Seekadett" mit Bramo „Sh 14A". Werkbild: Bramo.

Lufthansa Zu- und Abbringerfliige Köln—Cherbourg an die Lloyddampfer „Bremen" und „Europa", Richtung New York, für Personen-, Post- und Frachtverkehr, Reisedauerverkürzung Bremen—New York auf rund 5 Tage, Dauer der Seefahrt auf 4% Tage verkürzt.

Leistungsabzeichen für Segelflieger wurden bisher 643 verliehen. Davon entfallen auf Deutschland 462 (darunter 15 Frauen), Polen 101 (5), England 29 (2), Frankreich 18, Vereinigte Staaten 10, Schweiz 8, Ungarn 4, Finnland 3, Jugoslawien 2, Tschechoslowakei 2, Brasilien, Rumänien, Holland und Litauen je 1.

Segelfliegen im Olympia-Programm ist jetzt auf der 4. Arbeitstagung des Internationalen Olympischen Komitees genehmigt worden. Dem Antrage der F. A. I., Segelfliegen unter die Olympischen Sports einzureihen, wurde Folge gegeben und die Durchführung dem jeweiligen Organisationskomitee für die Olympischen Spiele unterstellt.

Was gibt es sonst Neues?

NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich) ist auf Befehl des Korpsführers Qeneralltn. Christiansen Oberführer Krüger übertragen worden. Oesterr. Fliegerkameraden wollen sich melden. Anschrift: NSFK.-Landesgruppe 17 (Oesterreich), Wien I., Naglergasse 2.

Junkers-Werke haben in einem Telegramm an Reichsstatthalter Dr. Seyß-Inquart 100 österreichische Kinder im Alter von 6—14 Jahren in ihr Kinderheim im Harz eingeladen.

Berlin—Bagdad wird im Sommerluftverkehr, Beginn 27. 3., für Personenbeförderung eröffnet. Entfernung über 4000 km, Flugzeit 24 Std. Berlin—Budapest—Bukarest 1300 km in 6K Std.

Ausland.

London—Neuseeland in 4 Tagen 8 Stunden 37 Minuten flogen die Engländer Clouston und Ricketts auf einem De Havilland „Comet". Der Start erfolgte am 15. 3. in Gravesend. Zwischenlandungen wurden in Kairo, Bassorah, Allahabad, Penang, Singapur, Port Darwin und Sidney vorgenommen. Nach der Landung in Blenheim auf der Südinsel von Neuseeland startete der „Comet" innerhalb 17 Stunden wieder zum Rückflug. Landung in London 27. 3. Gesamtreisezeit London —Neuseeland—London 10 Tage 21 Std. Wenn mit diesem Fluge auch das eine Ziel, nämlich den Rekord für die schnellste Verbindung zwischen England und Australien, den Scott und Black 1934 mit der gleichen Maschine aufstellten, zu überbieten, nicht erreicht wurde, so stellt doch die Ueberwindung von 20 000 km in reichlich 4 Tagen eine beachtliche Leistung dar. Die bisher kürzeste Flugzeit zwischen England und Neuseeland erreichte Joan Batten im Alleinflug mit 11 Tagen 1 Std. Der „Comet" ist ein reines Rennflugzeug. Es wurde für das England—Australien-Rennen 1934 gebaut und ist mit zwei De-Havilland-Gipsy-Reihen-motoren von je 205 PS ausgerüstet.

Engl. Luftfahrtministerium, ernannt wurden zum Unterstaatssekretär für die Luftfahrt Sir Donald Banks, zum stellvertretenden Generaldirektor der zivilen Luftfahrt W. P. Hildred und zum Direktor des zivilen Luftfahrtforschungsamtes und des Produktionsamtes C. J. Stewart.

Englands Luftwaffe umfaßt nach einer Mitteilung des Unterstaatssekretärs im Luftfahrtministerium Muirhead zur Zeit 30 Kampfstaffeln, 83 Bombenstaffeln, 15 Staffeln für die Zusammenarbeit mit der Armee, 17 Aufklärungsstaffein, eine davon aus Flugbooten bestehend, 4 Torpedobomberstaffeln und 20 weitere Staffeln, die zusammen die Luftwaffe der Flotte bilden.

De Havilland entwickelt ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug für 12—20 Fluggäste. Die Reisegeschwindigkeit soll 320 km/h betragen.

De Havilland Albatroß soll als „F"-Klasse im Laufe dieses Jahres von Imperial Airways auf den Strecken von London nach Paris, Frankfurt, Wien, Prag, Budapest, Basel usw. eingesetzt werden. Die fünf in Auftrag gegebenen Maschinen erreichen eine Reisegeschwindigkeit von etwa 320 km/h. Sie erhalten die Namen Frobisher, Falcon, Fortuna, Fingal und Fiona.

Breguet 690, ein Kampfdreisitzer mit zwei Hispano-Suiza-Motoren 14 AB, führte die ersten Probeflüge aus. Das Baumuster entspricht den bekannten Typen Potez 63, Hanriot 220 und Bloch 170. Auch die nahezu fertiggestellten Maschinen Loire-Nieuport 20 und Romano 110 sind für den gleichen Verwendungszweck ϖentworfen.

Ala Littoria, die italienische Luftverkehrsgesellschaft, die in nächster Zeit auch den Südamerikadienst aufnehmen wird, erhielt vom Staat die Zusage einer Kapitalserhöhung von 18 auf 50 Mill. Lire. Die Beteiligung des Staates am Gesellschaftskapital wird in diesem Jahre um 10, in den nächsten beiden um je 11 Mill. Lire heraufgesetzt.

3. Littoria-Rundflug wird von der R.U.N.A. im Juli dieses Jahres veranstaltet. Zugelassen sind mehrsitzige Sport- und Reiseflugzeuge. Der Wettbewerb besteht aus einer technischen Flugprüfung und einem Geschwindigkeitsflug über 500 km. Vorher werden die Maschinen einer Prüfung hinsichtlich Bequemlichkeit, Zuladung, Startfähigkeit und Sicherheitsausrüstung unterzogen.

Luftverkehr in Italienisch-Ostafrika umfaßte in der Zeit vom 1. bis 20. 2.1938 861 Fluggäste, 8670 kg Post, 361 Flugstunden, 65 000 Flugkilometer.

Rom-Tokio-Fernflug sollen einige Savoia-Marchetti „S 79" in nächster Zeit durchführen.

Benzinpreisermäßigung gewährt Italien allen ausländischen Sportfliegern, die in eigenen Flugzeugen vorübergehend nach Italien kommen. Die Gutscheine gelten nur im Zusammenhang mit Flotelgutscheinen, bei ihrer Benutzung ermäßigt sich die auf dem Brennstoff lastende Verkaufssteuer um 40—80 %.

ISTUS-Jahrestagung 1938 22.-29. Mai in Bern, gleichzeitig intern. Segelfliegertreffen, veranstaltet vom Aero-Club der Schweiz. Es finden statt in der Zeit vom 22.—29. Mai Höhenflug, Distanzflug, Zielflug nach Flugplatz Lausanne, Zielflug nach Flugplatz Zürich, Alpenflug. Start erfolgt im Flugzeugschlepp, Ausklinkhöhe Avird von der Sportleitung täglich festgelegt (darf 800 m nicht überschreiten). Die Flugzeuge müssen folgende Ausrüstungen erhalten: Carnet de Passage en douane, Barograph mit Eichattest, Meßbereich bis 5000 m, Fallschirm, Seilring mit Schäkel zum Anschluß an Schleppseile, Notpackung für Alpenflüge, Bordinstrumente, bestehend aus Höhenmesser, Variometer, Staudruckmesser, Kompaß, Wendezeiger. Je Land können 4 Flugzeuge gemeldet werden. Das gemeldete Flugzeug kann durch verschiedene Piloten einer Mannschaft geflogen werden. Anmeldungen auf dem vorgeschriebenen Meldebogen Zentralsekretariat des Aero-Clubs der Schweiz, Bern, Schanzenstr. 1. Ehrenpreise für Einzelleistungen sowie Tagespreise an die Piloten. Die Höhe der Preissumme ist in der Ausschreibung nicht enthalten.

Amsterdam—Batavia-Sommerflugplan der K. L. M. ab 29. 3. über Halle-Leipzig. Der Hinflug dauert 5%, der Rückflug 6 Tage.

Zur Typenbeschreibung auf S. 5: „Convoy Fighter" (Schutzkampfflugzeug)-von Seversky. Die Maschine kann mit Motoren von 400 bis 1200 PS ausgerüstet werden. Höchstgeschwindigkeit mit 1000 PS 435 km'h bei 2700 kg Fluggewicht.

Werkb Uder

Ital. Bombenflugzeug Savoia-Marchetti „S 79 B". Der freitragende Tiefdecker ist aus dem bekannten dreimotorigen Typ „S 79" entwickelt und entspricht diesem im Aufbau und in der Verwendungsmöglichkeit. Mit 2000 PS beträgt die Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 425 km/h. Weitere Daten vgl. die Typenbeschreibung im „Flugsport" 1937, S. 636.

Werkbild

Sabena beabsichtigt, ihr Netz in Belgisch-Kongo dichter zu gestalten und eine Strecke über Windhuk nach Johannesburg vorzubereiten.

7500 m Höhe in der Kategorie der Leichtflugzeuge bis 4 1 Hubraum erreichte der Tscheche Brazda am 16. 3. Die bisher beste Leistung wurde von dem Franzosen Clement auf einem Peyret-„Taupin" aufgestellt. Mit zwei Insassen stieg die Maschine auf 7100 m, womit die bisherige Bestleistung (5600 m auf Benes-Mraz) ebenfalls überboten wurde.

Dänische Polarland-Flugexpedition, Leitung Grönlandforscher Dr. Lauge Koch, hat einen deutschen Dornier-Wal gekauft, um von Ostgrönland in das Polargebiet zu fliegen. Es soll das unbekannte Land zwischen Nordostgrönland und Spitzbergen durchforscht und kartographisch festgelegt werden. Besatzung 2 dänische Marineflieger, 2 Mechaniker, 2 Radiotelegraphisten und 8 Wissenschaftler. Das Boot, welches zur Zeit in Warnemünde liegt, wird über Kopenhagen, Stockholm, Haparanda, Tromsö nach Spitzbergen überführt. Die Wahl eines Dornier-Flugbootes zeigt wiederum das große Vertrauen, welches man deutschen Erzeugnissen entgegenbringt.

Eesti Aeroklubi (Aero-Club von Estland) wurde Ende vorigen Jahres in Tallinn gegründet.

Am-40 ist die Bezeichnung eines neuen, in Rußland von Mikulin entwickelten Flugmotors von 1200 PS.

USSR. zieht in letzter Zeit, wie ,,Les Ailes" berichten, vor, an Stelle eigener Neukonstruktionen Nachbauten ausländischer Baumuster zu bevorzugen. Nachdem der „Vultee"-Bomber in Serie gegangen ist, sollen auch die Typen Potez 63, Hanriot 220, Boeing YB 17 und der zweimotorige Curtiss-Bomber in Lizenz gebaut werden.

Douglas „D. C. 3" erreichte mit zwei der neuen Motoren „Twin Wasp" von Pratt and Whitney bei 54% der Höchstleistung eine Reisegeschwindigkeit von 333 km/h in 4000 m Höhe.

Veranstaltungen (Nachtrag).

14. 5.—22. 5.: Finnische Luftfahrtausstellung, Helsinki. 28. 5.: Engl. Empire Air Day.

4. 6.— 6. 6.: Engl. Isle of Man Luft-Rennen. 22. 6.-28. 6.: F. A. I.-Konferenz in Berlin. 25. 6.— 1. 7.: Ungar. Piloten-Picknick in Budapest.

2. 7.: Engl. Kings Cup Rennen, Hatfield.

17. 7.—24. 7.: 3. italienischer Littorio-Sternflug. 11. 9.—18. 9.: Schwedische Verkehrsflug-Woche in Stockholm.

Dänischer Modellflugsport.

\ Ich las soeben im „Flugsport" Nr. 5, 1938, von dem Modellkongreß

in Belgien. Ich interessiere mich als Vorsitzender des dänischen Modellflieger-Bundes lebhaft für die Gründung einer internationalen Aero-Modell-Union. Falls man sich für Meinungen aus Dänemark über eine solche interessiert, stehen wir bereit, schriftlich mitzuarbeiten. Lassen Sie mich bitte wissen, wenn wir helfen können.

Ueber den dänischen Modellflugsport gebe ich folgendes bekannt:

| Der erste dänische Modellflugverein war „Odense Model-Flyveklub",

| der im April 1935 gegründet wurde. „ÜM-F" wurde sozusagen auf

I deutschen Bauplanmodellen aufgebaut. Besonders benutzt sind die

Muster „Knirps", „Baby" und „Strolch". Flugveranstaltungen, Ausstellungen usw. brachten den Klub weiter vorwärts. Die Mitgliederzahl hat

j sogar 100 erreicht.

Im Herbst 1936 führte die dänische Zeitschrift , Flyv" mit Hilfe

i von OM-F eine Werbung durch, die in der Gründung vieler neuer

Klubs resultierte. Dänemark hat jetzt ungefähr zwanzig Klubs.

Pfingsten 1937 veranstaltete OM-F den ersten nationalen dänischen Modellfliegerwettbewerb auf unserer dänischen Wasserkuppe,

! „Pillebakken" auf Fü-

{ nen. Wegen schlech-

ten Wetters waren

* die Flugergebnisse

\ nicht hoch. Ein Tele-

1 gramm wurde an die

deutschen Kameraden auf der Wasserkuppe gerichtet, und ein Dankschreiben des Herrn Generalleutnant Christiansen wurde später empfangen.

Ende August 1937 wurde auf Veranlas-i sung des OM-F

„Dansk Modelflyver Forbund" gegründet. Dieser Bund dänischer Modellflieger zählt jetzt als seine Mitglieder die meisten dänischen Klubs.

Segelmodellwettbewerb in Dänemark. Links das schwanzlose Modell „K. S./S. 3".

Bild: Archiv Flugsport

Man hat eine Aufzählung von Modellen durchgeführt. Das Ergebnis war: Nur 26% waren Gummimotormodelle. Von den Segelflugmodellen waren beinahe 70% nach deutschen Bauplänen gebaut. Das meist benutzte Modell ist „Strolch", danach kommt „Baby".

Der dänische Rekord (Dauerrekord) wurde am 13. März d. J. aufgestellt. Ein „Großer Winkler" verschwand 35 Min. 52,2 Sek. nach dem Start (Hochstart) von Lundtofte Flugplatz zwischen zwei Cumuli über Oresund. Der Besitzer des Rekordmodells, Ole Holten, ist ein Mitglied des größten dänischen Klubs „Globus Aero-Klub", Hellerup, Kopenhagen. „Dansk Modelflyver Forbund" hat ihm ein Andenken überreicht.

Die deutschen Bauplanmodelle haben die Bewegung sehr gefördert. Es ist aber natürlich unser Wunsch, dänische Modelle zu bauen, die mit den deutschen konkurrieren können. Das S. F. 19 von K. Flen-sted Jensen ist schon ein harter Konkurrent zu „Baby". Auch andere Muster, von denen das gezeigte „Cumulus" von Bang ein Beispiel ist, werden sich bald bemerkbar machen. Per Weishaupt.

Veranstaltungen des Comite francals des Modeies reduits d'avions (Gesellschaft für Flugmodelle in Frankreich):

3. Juli: Ausscheidungswettbewerbe in den Provinzen für den Coupe Wakefield

und den Grand Prix de France. 14. Juli: Grand Prix de France des Modeies reduits in der Gegend von Paris.

(Der Grand Prix hat die Aufgabe, für dieses Jahr die Vertreter Frankreichs zu bestimmen, die dann an den Veranstaltungen im Ausland teilnehmen werden.)

17. Juli: Bildung der französischen Mannschaft für den Coupe Wakefield bei

Guyancourt durch das Comite. 31. Juli: Coupe Wakefield bei Guyancourt.

Zwischen dem 15. Juli und 15. August: Coupe Pierre de Yougoslavie in Belgrad. 7. August: Bei Antwerpen großer internationaler Wettbewerb für die Mannschaften, die am Coupe Wakefield teilgenommen haben.

14. und 15. August: Großer Internationaler Motor- und Segelflugwettbewerb in der Banne d'Ordanche.

4. September: In Frasnes Grand Prix für Segelflugzeuge, veranstaltet von der

Federation de la Petite Aviation Beige. 9. Oktober: Wettbewerb um den Pokal des Comite frangais des Modeies Reduits d'avions.

Für alle Auskünfte bittet man sich zu wenden an: Comite Frangais des Modeies reduits d'avions, 134 Bld. Haussmann, Paris. — Telefon: Carnot 59—64.

Extrem dicke Flügelprofile

(d/t = 35—40%) sind gegen Aenderungen derWölbungshöhe, Wölbungslage und Dickenverteilung wenig empfindlich. Es hat kaum Zweck, hier nach bestimmten Eigenschaften zu suchen, da schon bei Dicken von 20—25% Feinheiten der Profilkontur praktisch ohne Einfluß sind. Man verwendet eine gute Stromlinienform, ev. mit geringer Wölbung. Eine Seite eben oder gar konkav zu gestalten, ist zwecklos.

Einfluß des Gegenwindes auf die Startstrecke ist um so größer, je niedriger die Abhebegeschwindigkeit ist. Das gleiche gilt für den Auslauf bei der Landung. Der „Storch" von Fieseier rollt bei Windstille 67 m an, bei 3,5 m/sec Gegenwind nur 44 m. Auslauf 26 gegen 15 m.

Ihre Vermählung geben bekannt

Josmar Schmitt

Und Gisela, geb. von Witte

Bergen 14. März 1938 Darmstadt Hobrechtstr. 32

Literatur.

(Die liier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden).

Das tapfere Leben des Freiherrn Marschall von Bieberstein. Von Götz, Freiherr von Pölnitz. Verlag Georg D. Callwey, München. Preis kart. RM 4.50, Leinen RM 5.80.

Von seiner Kindheit als Sohn des kaiserlichen Botschafters an der Pforte über den Weltkrieg, die Baltikumkämpfe, den Kapp-Putsch, die Kampfzeit des Nationalsozialismus bis zu seinem Tod durch den Unfall eines Verkehrsflugzeuges bei Podejuch zieht sich wie ein roter Faden' durch das Leben des Freiherrn: der unermüdliche, selbstlose Einsatz für sein Volk. Dabei tritt er nie in den Vordergrund, bleibt immer der einfache, gerade, zuverlässige Kämpfer für das große Ziel, Ueberheblichkeit ist ihm ein unbekannter Begriff. — Ein fesselnd geschriebenes Buch, dem man wegen seines beispielgebenden Inhaltes weiteste Verbreitung wünschen muß.

NSFK fliegt! Herausgegeben vom Korpsführer des NSFK, Berlin W 35. — „NSFK fliegt!" benennt sich ein kleines Heftchen, welches allen Gliederungen zur Förderung des NSFK zugesandt wurde, eine gute Werbeschrift, die bei irgendwelchen Veranstaltungen auch breiteren Kreisen zugänglich gemacht werden sollte.

Vom Hundersten ins Tausendste. Bd. II „Mit Maske und Anker" von Peter Purzelbaum. Gerhard Stalling Verlagsbuchhdlg., Oldenburg i. O. Preis RM 1.90.

Das Buch enthält keine flugtechnischen Abhandlungen, indessen zahlreiche Anekdoten bekannter Schauspieler, Maler, Seebären und Flieger.

Das chemische Luftschutz-ABC. Von Dr. G. Peters. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart. Preis RM 1.80.

Das Heftchen mit dem Untertitel „Eigenschaften, Gefahren und Abwehr der chemischen Kampfstoffe" enthält eine gemeinverständliche Darstellung der Wirkung neuzeitlicher Kampfstoffe und gibt Anweisungen zur Abwehr. Die von einwandfreier Sachkenntnis zeugenden Ausführungen machen es insbesondere für den Laien zu einem ausgezeichneten Belehrungsmittel, da es die vielfach noch f unklaren Vorstellungen über das Ausmaß der Gefährdung und die Grenzen so-

wohl der Anwendungs- als auch der Abwehrmöglichkeit beseitigt.

Deutsche Kraftstoffe, Lehrheft. Herausgeber: Reichsausschuß für Volkswirtschaftliche Aufklärung, Berlin W 9, Bellevuestr. 5. Preis RM —.10.

Das Heftchen gibt in leichtverständlicher Form einen Ueberblick über die verschiedenen Arten heimischer Kraftstoffe und erläutert ihre Verfahren der Gewinnung.

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Heft 8/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 13. April 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April 1938

Stille Arbeit.

Der schnelle Aufbau der deutschen Luftwaffe und die fortgesetzt sich steigernden schönen Leistungen mit deutschenFlugzeugen haben die Welt aufhorchen lassen. Diese Erfolge wären ohne die Gemeinschaftsarbeit nicht möglich gewesen. Die Arbeiter der Faust und der Stirn mit ihren Betriebsführern haben Spitzenleistungen vollbracht. Die Anforderungen, welche an die deutschen Ingenieure und Konstrukteure gestellt wurden, wird der Fernstehende kaum ermessen. Während der Arbeiter der Faust seine Nachtruhe hat, wird der Ingenieur und Konstrukteur, wenn er das Werk oder das Reißbrett verlassen hat, noch des nachts weitergrübeln: Wie kann ich die Aufgabe, die mir heute gestellt worden ist, morgen lösen. So werden viele Aufgaben nur durch besonders starke Anstrengungen im Denken und Gestalten gelöst. Es sind deren viele, die am Reißbrett stehen, und aller jener, deren Name nie oder nur in den seltensten Fällen genannt wird, wollen wir auch einmal gedenken. —

Kunstflughochdecker Rogozarski „SIM XI".

Die jugoslawische Firma Prva skpska fabrika aeroplana Rogozarski in Belgrad bringt als ihr neuestes Baumuster einen einsitzigen Kunstflughochdecker auf den Markt, der besondere Beachtung verdient, da er mit dem deutschen Sternmotor Bramo „Sh 14 A 4" ausgerüstet ist.

Zweiholmiger Flügel von rechteckigem Umriß mit abgerundeten Enden. Auf jeder Seite zwei parallele Streben mit Tiefenkreuzver-spannung. Verspannter Strebenbaldachin, Flügelhinterkante in der Mitte ausgeschnitten. Spaltquerruder mit Gegengewichten und dar-überliegenden festen Ausgleichsflächen.

Schalenrumpf in Holzbau. Ovaler Querschnitt, offener Führersitz. Leitwerk in Stahlrohrbauweise mit Stoffbespannung, Verspannung der Höhenflosse nach Kielflosse und Rumpfunterkante.

Geteiltes Dreibeinfahrwerk, Federstrebe nach einem Ausleger-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 18 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 4.

Kabinen-Tiefdecker „Beechcraft 18 Aa.

Die Beech Aircraft Corporation in Wichita, Kansas, hat bei ihrer neuesten Konstruktion die charakteristische Doppeldeckerbauart mit rückwärts gestaffeltem Oberflügel verlassen und ist zum freitragenden Tiefdecker übergegangen.

Das Baumuster wird in zwei Ausführungen hergestellt, einmal mit zwei Wright-Motoren von je 320 PS als 18 A, das andere Mal mit zwei Jacobs-Motoren von je 285 PS als 18 B. Die Maschine bietet außer zwei Piloten 6 Fluggästen Raum und kann auf Zubringerstrecken oder als Privatreiseflugzeug eingesetzt werden.

Freitragender Tiefdeckerflügel. Mittelteil fest mit dem Rumpf verbunden. Außenflügel trapezförmig. Als Hauptträger dient eine geschweißte Röhre, die im Außenteil in einen Gitterträger aus Duralumin übergeht. Duralrippen, leichter Hilfsholm für die Klappenlagerung. Ver-

Beechcraft „18" als Landflugzeug. Werkbild

steifungspfetten in Richtung der Spannweite, mit der Qlattblechhaut vernietet. Querruder Duralgerüst mit Stoffbespannung, Trimmklappen. Im Flügelmittelteil elektrisch betätigte Landeklappen.

Ovaler Rumpf mit Blechbau. Zwei Führersitze nebeneinander, überdacht. Anschließend geräumige Kabine, rechts drei Sitze hintereinander, links eine Bank mit vier weiteren Sitzen. Schalldämpfende Auskleidung, Heizung, Belüftung. Raum für Gepäck in der Nase und hinter dem Fluggastraum.

Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Beide Flossen

Blick in den Fluggastraum der Beechcraft „18". Werkbild

Beechcraft „S 18 A" auf Schwimmern. Man beachte die Kielflosse unter dem

Rumpfende. Werkbild

Duralbau mit tragender Haut, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Trimmklappen.

Elektrisch einziehbares Fahrwerk unter den Motoren. Niederdruckbereifung mit hydraulischen Bremsen. Luftfederbeine, sichere Sinkgeschwindigkeit 3 m/sec. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Wright R-760 E 2 von je 320 PS oder Jacobs L-5 von je 285 PS vor dem Flügel. NACA-Hauben. Cur-tiss-VerStellschrauben, beim Muster 18 B wahlweise feste oder Ver-stellschrauben. Zwei Brennstofftanks im Flügelmittelteil, Gesamt-Inhalt 730 1. Eclipse-Anlasser.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,4 m, Höhe 2,8 m, Fläche 32,2 nry Leergewicht 1860 (mit Jacobs-Motoren 1780) kg, Fluggewicht 2950 kg, Flächenbelastung 91 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 (4,9) kg/PS, Höchstgeschwindigkeit rd. 360 (345) km/h, Reisegeschw. mit 420 PS Gesamtleistung 312 km/h, mit festen Luftschrauben und Jacobs-Motoren 288 km/h, Steiggeschw. am Boden 7,7 (7,1, mit festen Schrauben 6,0) m/sec, praktische Gipfelhöhe 7400 (6900, mit festen Sehr. 5800) m, Gipfelhöhe mit einem Motor 3000 (2750 bzw. 1830) m, Reisegeschwindigkeit mit einem Motor 225—235 km/h, Startstrecke 150 (mit festen Schrauben 215) m, Reichweite normal 800 km, Brennstoffverbrauch rd. 50 1/100 km.

Das Baumuster wird auch als Wassermaschine geliefert. Die beiden Schwimmer sind unabhängig voneinander mit je 2 Streben nach der Motorenverkleidung und mit je drei Streben nach dem Rumpf abgefangen. Mit Wright-Motoren sind dabei die Leistungen bei 3250 kg Fluggewicht: Reisegeschwindigkeit am Boden 254 km/h, in 3000 m Höhe 280 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,4 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5500 m, absolute G, mit einem Motor 1500 m, Landegeschwindigkeit 97 km/h, Startzeit ohne Wind 17 sec.

Fahrwerkskonstruktion der Beechcraft „18".

Werkbild

Kleinflugmotor Boitel

Mit dem Ziel, für das Programm der „Aviation populaire" einen, billigen Motor zu schaffen, wurde der von Achille Boitel in Asnieres gebaute Fünfzylinder-Sternmotor vom französischen Luftfahrtministerium einer eingehenden Prüfung unterzogen. In einem Dauerlauf von 104 Stunden bewies der Motor seine Zuverlässigkeit.

Die Konstruktion ist in erster Linie auf niedrigen Preis ab-

Kleinflugmotor „Soleil Boitel". Bilder: Shell Aviation News

gestimmt. Eine Reihe von Teilen entspricht denen von Automobilbzw. Motorradmotoren. Bei größerer Serie hofft man, den Verkaufspreis auf rd. 10 000 Frs., entsprechend etwa 850 RM, für den Motor von 50/70 PS herabdrücken zu können.

Leichtmetallkurbelgehäuse mit vorderem und hinterem Deckel Stahlzylinder mit aufgesetzten Leichtmetallköpfen, Befestigung am Kurbelgehäuse mit drei durchgehenden Bolzen. Hinter dem Zylinder zwei stehend angeordnete Ventile mit direkter Stößelbetätigung von einem einzigen Nocken aus. Die Ventilsitze sind am Zylinderkopf angegossen und reichlich verrippt.

Zwei Magnete, ein Vergaser, eine Brennstoffpumpe. Der gesamte Aufbau ist so einfach gehalten, daß der Motor von jedem durchschnittlichen Automechaniker überholt werden kann.

Bohrung 95 mm, Hub 90 mm, Qesamthubraum 3,19 1, Höchstleistung 70 PS bei 2050 U/min, Dauerleistung 50 PS bei 1835 U/min, Gewicht 72 kg, Außendurchmesser 530 mm. Einheitsgewicht 1,03 kg/ PS, Hubraumgewicht 22,5 kg/1, Hubraumleistung 22 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 9,65 atü (erscheint mit Rücksicht auf die Ausführung mit stehenden Ventilen zu hoch), Preis je PS 12.— RIVi.

Zweitaktflugmotor mit Winkelkolben.

Die Idee dieses eigenartigen Motors stammt von Air Comrnodore J. A. Chamier, die ersten Versuchskonstruktionen wurden von der British Metallic Packings Co., Ltd., in Sidcup ausgeführt. Nach der Ausarbeitung eines Flugmotor-Projektes ging man nach Vorschlag von R. Fedden, dem Chefkonstrukteur von Bristol, zunächst zum Bau einer nach dem gleichen Prinzip arbeitenden Oelpumpe über. Nachdem die Erstausführung bei einem Druck von rd. 200 atü zu Bruch gegangen war, erreichte man mit einer zweiten Konstruktion durchaus zufriedenstellende Ergebnisse.

Das Arbeitsprinzip von Pumpe und Motor ist denkbar einfach. In zwei gleich großen, miteinander in Eingriff stehenden Kegelrädern sind je vier in Richtung der Achse verlaufende Bohrungen vorhanden. In diese sind vier einfache Winkelstücke aus vollem Rundmaterial eingesteckt. Beim Drehen der Räder beschreiben die Winkelstücke eine ellipsenförmige Bewegung und vollführen dabei relativ zu den Radkörpern eine Hubbewegung, die als Pump- oder Expansionsvorgang ausgenutzt werden kann. Der umlaufende Radkörper steuert dabei den Ein- und Auslaß durch Abdecken bzw. Freigeben von Kanälen im Gehäuse.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 18

Inhalt: 657 250, 394, 854, 855, 856, 857, 858, 859, 910, 958

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bi Pat. 657250 v. 20. 4. 34, veröff. 28. 2. 38. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Klappenverschluß, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungs- und Halteplatte um eine in oder unter dem Deckel, der Klappe usw. gelagerte Achse schwenkbar und mit dem verschiebbaren Riegel durch1 Gestänge verbunden ist.

2. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die

Company Limited, London. Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber,

Patentanspruch: Allseitig kippbarer Rotor für Tragschrauber mit angelenkten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die die allseitige Kippbarkeit ermöglichende Einrichtung aus einem durch einen Außenring mit dem Rumpf verbundenen Kardanringsystem (74 bis 77 und 79) besteht, das den Achskörper (81) in der Waagerecht-

Betätigungsplatte ein Bestandteil des Verschlußriegels und mit diesem verschiebbar ist, wobei sie in Ver-schlußstellung durch Federkraft in den Ausschnitt des Deckels, der Klappe usw. gedrückt und so gegen ungewolltes Verschieben gesichert wird.

3. Verriegelung für Deckel, Klappen u. dgl. an Luftfahrzeugen, deren Betätigungsteil bündig mit der Außenhaut verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußriegel eine Blattfeder ist, auf die die Betätigungsplatte wirkt.

>25

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 657 854 v. 12. 9. 35, veröff. 15. 3. 38. The Cierva Autogiro

02

ebene der Klappzapfen mit den Klappzapfen (82, 83, 84x, 85x) und gegebenenfalls auch den Zugzapfen (84 oder 85, 86, 87) umschließt, wobei die Flügelwurzelti (88) um die Kardanringe (74, 75) herum gänsehalsartig gekröpft sind.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34) h ^ i Pat. 657 855 v. 23. 2. 35, veröff. U ^ 1 Oo 15. 3. 38. Dr. Martin Sultan, Ber-Hn-Schöneberg. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen.

Patentansprüche:

1. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen, deren Niederschlag durch das Entspannen elastischer Züge erfolgt, die beim Schwingenhochgange durch Muskelkraft gespannt werden, gekennzeichnet durch eine selbsttätige Auslösevorrichtung, die die von den Muskeln beider Beine gespannten elastischen Züge ohne Zutun des Insassen zur Entspannung freigibt.

2. Segelflugzeug mit Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Niederschlag bewirkenden elastischen Züge zu mehreren von verschiedener Länge parallel angeordnet (14', 14") sind und die kürzesten (14, 14') durch einen mit dem Antrieb verbundenen elastischen Gegenzug (25) unter Vorspannung stehen.

3. Segelflugzeug mit über Flaschenzüge zu betätigenden Hilfsschwingen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der beiden Schwingen gemeinsame Flaschenzug (20) durch Seilzug (21) mit einer längs einer Gleitbahn (23) verschieblichen, Fußstützen tragenden Rolle (24) verbunden ist und die an der Rolle (24) angreifenden Züge abwärts geneigt verlaufen.

b34

Pat. 657 857 v. 2. 4. 35, veröff. 15. 3. 38. Bruno Warnemünde, Stettin. E Kseniei'sleuerung für Schwingenflugsenge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln.

Patentansprüche: 1. Exzentersteuerung: für Schwingenflugzeuge mit auf einem Kegelmantel umlaufenden Flügeln, gekennzeichnet durch einen zur Motortriebwelle (a) schräg-geneigten Bolzen (g), der in einer mit Gleitschutz versehenen Führung (m) eines die Exzenterwelle (a) umlaufenden kegelmantelförmigen Gleitkörpers (n) kolbenartig verschieblich ist und durch axiale Verschiebung der den Gleitkörper (n) aufnehmenden, mittels Zapfens (i) und Gleitbahn (j) am Umlauf verhinderten, kegelmantelförmigen Führung (m) die Exzentrizität des Gleitringes (f) regelt.

2. Exzentersteuerung nach Anspruch 1. gekennzeichnet dadurch, daß der Bolzen (g) mit einer kreisförmigen Ringführung (d) fest verbunden ist, die quer zur Exzenterwelle (a) an deren Gleitzapfen (b) in Gleitführungen (c) exzentrisch gleiten kann und dadurch mit der Exzenterwelle (a) zugleich rotierend verbunden ist.

b34

Pat. 657 856 v. 27. 8. 36, veröff. 15. 3. 38. Hans Wilhelm Kraus, Lemwerder, Oldbg. Eigenstabiles Schwingen fing seng.

Patentansprüche:

1. Eigenstabiles Schwingenflugzeug, dessen Schwingen durch je ein ganz oder teilweise von Zwischenflügeln beweglich umkleidetes, räumliches Gelenkpolygon mit dem Rumpf verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Auftrieb und von den Beschleunigungskräften der bewegten oder stillstehenden Schwingen in Stäben (Di, D2) des Gelenkpolygons verursachten Kräfte durch jeder Schwingeneinheit zugeordnete Hebel (W) über ein gemeinsames Glied (T) auf ein federnd nachgiebiges Gebilde (Fi) übertragen werden und dessen unter der Einwirkung der genannten Kräfte eintretende Verformung rückwirkend den Einstellwinkel der Schwingen so ändert, daß ein Sollwert der tragenden Kräfte innegehalten wird.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zusätzliches elastisches Gebilde (F2) mit willkürlich änderbarer Spannung.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige waagebalkenartige Ausbildung des unter der Einwirkung der beiderseitigen Hebeleien (W, D2, Di) stehenden Gliedes (T) als Steuerarm, daß es selbsttätig überschüssige Kräfte der einen Schwingenseite zur Anstellungsvergrößerung der anderen Schwingenseite steuert.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch Handbedienbarkeit des Steuerarmes (T).

40

10

Fahrwerk (Gr. 40—41) Pat. 657 858 v. 2. 8. 35, veröff

15. 3. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-schmitt, Augsburg. Frei tragende Fahrn er k zustrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche : 1. Frei tragende Fahrwerksstrebe für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß Torsionsstäbe konaxia oder achsparallel in, vor oder hinter der Fahrwerksstrebe liegen.

2. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Fahrwerksstrebe oder parallel zu ihr eine Stoßstange führt.

3. Frei tragende Fahrwerksstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (p) zur Aufnahme der Drehmomente um ihre eigene Achse von dem Hebel geführt ist, der die Axialkraft der Stoßstange in die zur Federung dienenden Torsionsstäbe überleitet.

Schwimmwerk (Gr. 43—46)

fk Pat. 657 859 v. 22. 9. 36, veröff.

U **<yQ>4 15 3 38 Waiter Maui, List (Sylt),

u. Herbert Schoen, Berlin-Staaken. Einziehbarer Flug zeug schwimm er.

Patentansprüche:

1. Einziehbarer Flugzeugschwimmer, dadurch gekennzeichnet, daß das Deck Mulden aufweist, durch welche vorstehende Teile des Flugzeugs im eingezo-senen Zustande des Schwimmers abgedeckt sind.

2. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulden abdichtbar sind.

3. Flugzeugschwimmer nach den Ansprüchen l und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdichten der Mulden durch aus dehnbaren Stoffen bestehende Behälter erfolgt.

4. Flugzeugschwimmer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mulde oder Mulden gleichzeitig als Schalldämpfer dienen.

Triebwerk (Gr. 12—15)

f |C Pat. 657394 v. 2. 7. 35, veröff. ^ i «joi 4 3 38 Dr. Ralph sterzenbach

Berlin. Regelbare Aufheizvorrichhing für in Fingzeugen aufzubereitende Gebranchsluft.

Patentansprüche: 1. Regelbare Aufheizvorrichtung für in Flugzeugen aufzubereitende Gebrauchsluft mit Hilfe eines Mischers für Luft oder Gase, der aus ineinandergelagerten, gegeneinander verstellbaren Rohren mit gelochten Wandungen besteht, gekennzeichnet durch eine solche Anordnung des Mischers auf der die Gebrauchsluft führenden Leitung, daß ein Teil der Mischöffnungen in diese Leitung, ein anderer Teil in die freie Luft mündet.

2. Regelbare Aufheizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mischer in zwei benachbarte Aufheizvorrichtungen für je einen Motor eingebaut ist, so daß in jede dieser Aufheizvorrichtungen ein Teil der Mischöffnungen führt, während ein anderer Teil mit der freien Luft verbunden ist.

3. Regelbare Aufheizvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen schwenkbaren Schieber (18), der sich gegenüber einem Kaltlufteinlaß (17) in der Wandung des Kanals (8) im Zwanglauf mit der Mischverstellung derart bewegt, daß bei vollem Uebertritt der Heißluft aus dem Mischer (12 bis 15) in den Kanal (8) der Kaltlufteintritt weitgehend oder völlig gedrosselt ist.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23)

Pat. 657 910 v. 8. 2. 33, veröff.

03 16. 3. 38. Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin-Neukölln. Fallschirm- Anschluß -giirtausrüstnng für Flieger.

Patentansprüche :

1. Fallschirm-Anschlußgurtausrüstung für Flieger mit einem einzigen, die sämtlichen freien Gürtenden verbindenden Verschluß, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entlastung des Verschlusses von dem Entfaltungsstoß des Fallschirmes an den Haupttraggurten (l) Zweiggurte (2) angebracht und mit dem Verschluß (5) verbunden sind.

2. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zweiggurte (2) als Schultergurte ausgebildet sind.

3. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verschluß (5) und den Traggurten (l) elastische Mittel, wie Gummizüge (16, 17), eingeschaltet sind.

4. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beingurte (3, 4) um die parallel nach unten laufenden Haupttraggurte (1) oder um die nach unten reichenden Verlängerungen der Schultergurte (2) herumgeführt sind.

5. Gurtausrüstung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schultergurten (2), die durch die um sie herumgeführten Beingurte (3, 4) nach innen gezogen sind, seitliche Abschlußgurte (14, 15) angebracht sind.

6. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schultergurte (2) am Sitzteil

parallel zu dem Sitzteil der Haupttraggurte (1) verlaufen.

7. Gurtausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie nur mit zwei verstellbaren Schnallenpaaren für die verschiedenen Größen- usw. Einstellungen versehen ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32) c OQ Pat. 657 958 v. 21. 7. 35, veröff.

17 3 3g Angemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin1). Einrichtung mir Anzeige der Kursänderung oder sur Steuerung von Fahr sengen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen mittels infraroter Strahlen, wobei die Verwendung einer Photozellenanordnung für die Empfangseinrichtung vermieden ist.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Anzeige der Kursänderung oder zur Steuerung von Fahrzeugen, wie Schiffen oder Flugzeugen, insbesondere bei Geschwaderfahrten mittels von einem Leitfahrzeug ausgesandter infraroter Strahlen, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger der infraroten Strahlen aus einem elektronenoptischen Bildwandler besteht, mit dessen Hilfe das von einem Fernrohr auf der Photokathode des Bildwandlers entworfene Infrarotbild in ein sichtbares Elektronenbild (Leuchtschirmbild) umgewandelt wird, wobei die Lage des Bildpunktes an einer am Leuchtschirm vorgesehenen Skala ablesbar sein kann.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leuchtschirm des Bildwandlers durch einen unterteilten Elektronenauffänger ersetzt ist, über dessen einzelne Elemente bei Auftreffen des Elektronenstrahles bestimmte Impulse zur Anzeige der Richtungsänderung oder zur Steuerung des Fahrzeuges gegeben werden.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2 als Empfangseinrichtung für zwei oder mehr auf dem Leitfahrzeug in bestimmter Form räumlich zueinander angeordneter Infrarotstrahler, deren auf dem Leuchtschirm des Empfängers entworfene Bildpunkte durch ihre Lage zueinander ein Maß für die Entfernung zum Leitfahrzeug geben.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Infrarotstrahler am Leitfahrzeu<c iiitermittierendes Licht aussenden.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr. Eberhard Steudel, Berlin-Dahlem, und Dipl.-Ing. Richard Orthuber, Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 8, am 13.4. 1938 veröffentlicht.

Schnittzeichnung der Schmierstoffpumpe mit 8 Zylindern und 7 bewegten Teilen. Die beiden Zylinderkörper stehen mit der Antriebsschnecke in Eingriff (sehr genaue Passung und geringes Spiel erforderlich) und sind in einem Rollenlager und einem Gleitlager gehalten. Am Kopfende des Zylinders erkennt man (auf dem Bild links) den Ringkanal für die Steuerung. Werkzeichnung;

Bei der Pumpe sind an die Stelle der beiden Kegelräder zwei Schraubenräder getreten, die beide mit der antreibenden Spindel in Eingriff stehen. Die normale Drehzahl der Radkörper beträgt 325 U/ min, entsprechend einer Kolbengeschwindigkeit von rd. 1,2 m/sec. Bei den Versuchen wurde vorübergehend die doppelte Geschwindigkeit erreicht, womit bewiesen ist, daß sehr große Kanalquerschnitte zur Verfügung stehen, weil sonst der Oelfaden bereits bei niedrigeren Geschwindigkeiten abgerissen wäre. Drücke von 70—85 atü wurden längere Zeit ohne Anstände ausgehalten. Die Abnutzung wird als gering bezeichnet (nach 110 Stunden 0,0075 mm). Bemerkenswert ist der liihige Lauf der Pumpe, was bei dem ausgezeichneten Massenausgleich ohne weiteres einleuchtet.

Der inzwischen fertiggestellte Versuchsmotor arbeitet nach dem

Zweitaktprinzip. Die Spülluft wird /\ von einem Schleudergebläse besorgt

I f und tritt durch einen vom Zylinder-

körper gesteuerten Schlitz, in den Zylinderkopf ein. Der Auslaß erfolgt durch kolbengesteuerte Schlitze. Jeder Verbrennungsraum steht nur kurze Zeit mit der im Zylinderkörper sitzenden Zündkerze in Verbindung, man spart also

Achtzylinder-Flugmotor mit Winkelkolben, Entwurf Chamier. Die Hilfsaggregate wie Zünder, Vergaser usw. fehlen anscheinend noch. Ebenso sind noch keine Einzelheiten der Kühlluftführung zu erkennen.

Bild: The Aeroplane

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mehrere Kerzen ein. Die winkelförmigen Leichtmetallkolben tragen über eine sehr große Länge, so daß angeblich die unvermeidbaren hohen Seitendrücke sich nicht nachteilig auswirken. Der Ringträger (die Oelpumpe besitzt keine Kolbenringe) besteht aus Stahl. Gekühlt werden die Zylinder durch achsiale Rippen an der Außenseite und durch einen zwischen ihnen hindurchtretenden Luftstrom (Gebläse). Die Kupplung zwischen den beiden Zylinderkörpern erfolgt durch eine Kegelverzahnung. Die Luftschraubenwelle steht ebenfalls durch ein Kegelrad mit einem der umlaufenden Teile in Verbindung.

Der Motor besitzt einen Gesamthubraum von 5,5 1 und soll bei 1500 U/min 150 PS leisten. Er besitzt, wenn man vom Gebläse und der Zündanlage absieht, nur 7 bewegte Teile. Das Gewicht soll rund 1,1 kg/PS betragen. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 5:1 erwartet man einen mittleren Druck von 8 atü.

Als Oelpumpe besticht das Aggregat durch seine Einfachheit und durch die gleichmäßige Förderung, bei einem Motor dürften die Seitendrücke, wenn sie auch durch die Ueberlagerung einer drehenden und einer hin- und hergehenden Bewegung leichter zu beherrschen sind, erhebliche Schwierigkeiten bereiten und einen niedrigen mechanischen Wirkungsgrad bedingen. Daß die Zylinder von rd. 700 cm3 Hubraum 8 atü mittleren Druck erreichen, dazu noch bei Luftkühlung, ist sehr unwahrscheinlich.

Links: Perspektivische Schnittzeichnung des Purapentriebwerkes. Rechts: Schnitt-Zeichnung des Flugmotors, ganz rechts Gebläseantrieb. Darüber ein Magnet. Links die Propellerwelle mit einem Hilfsantrieb.

Zeichnungen: Flight und The Aeroplane.

Elektro-Oefen im Flugzeugbau.

Das Glühen von geschweißten Knotenstücken aus Chrom-Molybdän-Stahlblech, das Veredeln und in geringerem Maße das Weichglühen von Leichtmetallteilen sind Arbeitsgänge, denen besondere Aufmerksamkeit zu schenken ist, da Fehler in der Warmbehandlung am fertigen Stück meist nur sehr schwer oder überhaupt nicht zu erkennen sind.

Für das Veredeln von Legierungen der Duralumingruppe nimmt das übliche Salzbad mit einer Füllung aus gleichen Teilen Kali- und Natronsalpeter den ersten Platz ein. Neuerdings kommen für die Behandlung von Leichtmetallen auch elektrische Oefen zur Anwendung, wobei es sich naturgemäß mehr um Massenteile von kleineren Ab-

Elektro-Oefen von Max Uhlendorff, Berlin-Hohenschönhausen. Links ein Drehherdofen mit automatischer Beschickung. Verwendung zum Glühen und Veredeln von Preßteilen und sonstigen kleineren Gegenständen. Rechts ein Schubladenofen für kleine Mengen von Massenteilen. Werkbilder

messungen handelt. Ein von der Firma Uhlendorff, Berlin-Hohenschönhausen, auf der diesjährigen Leipziger Frühjahrsmesse gezeigter Drehherdofen ist besonders für diesen Zweck geeignet. Die Teile werden selbsttätig zugeführt, wandern auf der Drehscheibe durch die künstlich in ständige Bewegung versetzte erhitzte Luft und fallen nach Beendigung des Glühvorganges von selbst in den bereitgestellten Behälter bzw. in das Abschreckbad. Die Beheizung geschieht nur durch die mit hoher Geschwindigkeit umgewälzte Luft. Ueberhitzungen und Ausschuß sind damit unmöglich. Die Heizeinrichtung besteht aus mehreren getrennt schaltbaren Gruppen, von denen jede einzelne durch einen selbsttätigen Temperaturregler gesteuert wird. Die Umlaufgeschwindigkeit des Herdes ist stufenlos regelbar.

Ein ebenfalls ausgestellter Schubladenofen eignet sich besonders für Massenteile, die keine höhere Schichtung vertragen. Der gesamte Inhalt der Schublade wird auf einmal entleert, so daß eine Abkühlung zwischen dem Entleeren und dem Abschrecken vermieden ist. Auch hier geschieht die Beheizung nur durch umgewälzte Luft.

WSTRIJKTKY6 INZELHEITEM

Staudruckkühlung am De Havilland „Gipsy Twelve". Der mit vier luftgekühlten Zwölfzylindermotoren ausgerüstete Tiefdecker De Havilland „Albatross" (vgl. 1937, S. 271, 445) weist eine eigenartige Kühlanlage auf, über die jetzt zum erstenmal ausführlich berichtet wird.

Bei der gedrängten Bauweise des Motors — zwei Reihen zu je sechs Zylindern unter 60° geneigt, Propeller untersetzt -- wäre der übliche Lufteintritts-

Motorvorbau des De Havilland „Albatross" mit einem Gipsy Twelve. Man beachte den geringen Durchmesser der zylindrischen Motorverkleidung, die kaum über

die Nabenhaube hinausragt. Bild: Flight

Schematische Darstellung der Luftführung beim De Havilland „Albatross"

Zeichnung:

The Aeroplane.

Querschnitt so nahe an die Nabe gekommen, daß im Steigflug und beim Start eine Ausnutzung des erhöhten Staudruckes im Schraubenstrahl unmöglich gewesen wäre. Bei Versuchen an einer Leopard Moth, einem Windkanalmodell und einem Flügelteil mit Motor in natürlicher Größe wurde die Anordnung von zwei Kühlschächten mit Lufteintritt in der Flügelnase eingehend untersucht. Die Oeff-nungen liegen etwa % des Schraubenradius von der Nabe entfernt, also im Gebiet des höchsten Staudruckes. Die Luft wird in runden Kanälen nach vorn an die Zylinderreihen herangeführt, strömt an den Rippen vorbei und tritt unter dem Motor durch einen regelbaren Spalt wieder aus. Im Reiseflug wird der Austritts-querschnitt gedrosselt, die hiermit erzielte Zunahme der Höchstgeschwindigkeit beträgt rd. 15 km/h.

Gepreßte Sperrholzrippen werden von der Blomberger Holzindustrie, Blomberg in Lippe, hergestellt. Die Rippe besteht aus zwei etwa 0,5 mm dicken Sperrholzfachwerkwänden, deren Ober- und Untergurte seitlich abgekröpft sind. Die beiden Platten werden miteinander verleimt, wobei am Umfang eine schmale Leiste eingelegt wird. Die senkrechten Stege werden teilweise vor dem Verleimen mit einer Sicke versehen, so daß sich geschlossene Querschnitte hoher Steifigkeit ergeben. Selbstverständlich lohnt sich dieses Herstellungsverfahren nur bei größeren Serien und unverjüngten Flügeln.

Eine Teilrippe, die Schnitt/?-£

als Musterausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse gezeigt wurde.

Zeichnung: Flugsport

PLUG UMDSCHÄI

Inland.

„Rittm. v. Richthofen ist am 21. April gefallen", so mußten wir in dieser Zeitschrift 1918 unseren Lesern melden. ,,Seine Heldentaten werden fortleben und von späteren Geschlechtern besungen werden". Wenn wir die Seiten des „Flugsport" aus diesen Tagen von 1918 durchblättern, so spüren wir den Hauch der Wehmut und der Trauer und fühlen, wie wir die Zähne zusammenbissen: Andere werden in die Lücke springen. Ueber Richthofens Tod liest man im „Flugsport" 1918 S. 228 nach der Schilderung eines englischen Kriegsberichterstatters — es war dies die erste Nachricht — folgendes: „Richthofen erschien mit seinem Jagdgeschwader von ungefähr 30 Flugzeugen am Sonntag über den englischen Linien im Sommetal. Nachdem er dort ein paar von unseren Fliegern vertrieben hatte, schwenkte er mit seiner Jagdstaffel nach Norden. Bald waren dort rund 50 Maschinen miteinander im Gefecht; aus vielen Meilen Entfernung kamen noch viele Flieger herbei, um daran teilzunehmen. Es war ein erbitterter Luftkampf, in dem man Freund oder Feind unmöglich unterscheiden konnte. Plötzlich wurde Richthofens Flugzeug in einer Höhe von 50 Metern wahrgenommen; er stürzte vor den Augen des Feindes nieder. Als man seine Leiche fand, zeigte sich, daß er einen Schuß in der Brust dicht neben dem Herzen erhalten hatte. — Der Kriegsberichterstatter der „Times" fügt seiner Meldung hinzu: Alle britischen Flieger geben zu, daß Richthofen ein großer Flieger und ein ehrlicher Gegner war." Langstreckenrekord mit Dornier „Do 18" und Junkers „Jumo 205".

Am 27./28. 3. flog das Dornier-Flugboot „D-ANHR" vom Typ „Do 18", mit zwei Junkers-Dieselmotoren „Jumo 205" und VDM-Verstell-Luftschrauben ausgerüstet, mit der Besatzung Flugkapitän v. Engel, Flugzeugführer Gundermann, Funkermaschinist Rösel und Flugzeugfunker Stein ohne Zwischenlandung von dem im Aermelkanal stationierten Katapultschiff „Westfalen" nach Caravellas in Brasilien. Die zurückgelegte Strecke beträgt rd. 8400 km und ist damit um 1400 km länger als die vor kurzem von dem Italiener Stoppani erreichte und als Weltrekord anerkannte Entfernung von 7020 km. Das Flugboot ist der Serie entnommen und mit Zusatztanks ausgerüstet. Die Junkers-Dieselmotoren sind soweit verbessert, daß der Brennstoffverbrauch nur noch 155 g/PS/h betrug.

Der Start erfolgte bei Start Point südlich Torquai an der englischen Kanal-

Das Langstreckenrekordflugzeug „Do 18". Man beachte die gerundeten Flossenstummel, den strömungstechnisch „sauberen" Uebergang der Motorverkleidung in die Nabe der Druckschraube und den als Landehilfe und Querruder wirkenden

Doppelflügel. Werkbild

Die Weltrekordmaschine Do 18 „D-ANHR" im Fluge,

Werkbild

küste durch Katapult. Ueber dem Kanal und in der Biskaya wurde Gegenwind angetroffen, von der spanischen Küste bis zum Aequator herrschte Nordost-Passat, später setzte zunehmender Gegenwind und zuletzt ausgesprochenes Schlechtwetter ein. Der Flug dauerte 43 Stunden entsprechend einer Fluggeschwindigkeit von rd. 200 km/h. Flughöhe zwischen 10 und 400 m. Die Besatzung meldete nach der Landung: „Besatzung, Flugboot und Motoren in bester Verfassung".

Als Beweis dafür, daß das Baumuster „Do 18" durchaus nicht einseitig auf hohe Flugleistungen gezüchtet ist, sei erwähnt, daß kürzlich bei einem Schleppmanöver in der Gando-Bucht bei Las Palmas das Flugboot und die schleppende Barkasse durch die Brandung auf Strand geworfen wurden, wobei die Barkasse in Trümmer ging, während das Boot nur einige Beulen davontrug und flugklar blieb.

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Schaubild über die Entwicklung der Langstreckenrekorde von Wasserflugzeugen. Die Darstellung zeigt, daß die Höchstleistung für den Flug in gerader Linie stark im Ansteigen begriffen ist. Gegenüber dem etwa 2 Jahre lang von USA

gehaltenen Rekord (5300 km) beträgt die Verbesserung mehr als 50%. Man beachte ferner, daß Dornier bereits 1927 einmal einen Strecken-Weltrekord, damals allerdings für die größte Entfernung in geschlossener Bahn, gehalten hat.

Zeichnung- Flugsport

Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums.

Das Reichsluftfahrtministerium ist die oberste Verwaltungsbehörde der Luftfahrt und oberste Kommandobehörde der Luftwaffe.

An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe: Generalfeldmarschall Göring.

Chef des Ministeramtes: Generalmajor Bodenschatz.

Vertreter des R. d. L. und Ob. d. L.: Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch.

Chef des Generalstabes der Luftwaffe: Generalleutnant Stumpft, mit dem Generalstab der Luftwaffe.

Chef der Luftwehr: General der Flakartillerie Rudel.

Generalinspekteur der Luftwaffe: Generalleutnant Kühl.

Der Generalstab gliedert sich in Führungsstab, Organisationsstab, Ausbildungsstab, Generalquartiermeister, Chef des Nachrichtenverbindungswesens, Chef des Sanitätswesens; Außenstellen: Luftkriegsakademie und Höhere Luftwaffenschule in Berlin-Gatow.

Allgemeines Luftamt: Ministerialdirektor Fisch mit den Abteilungen: Luftverkehr, Luftaufsicht, Reichswetterdienst, Reichsflugsicherung, Ziviler Luftschutz. Unmittelbar sind unterstellt: 15 Luftämter.

Technisches Amt der Luftwaffe. Chef: Generalmajor Udet, mit den Abteilungen: Forschung, Prüfung, Beschaffung, Haushalt. Außendienststellen: Erprobungsstellen der Luftwaffe.

Luftwaffenverwaltungsamt. Chef: Generalmajor Bogatsch, mit den Abteilungen: Allg. Haushalt, Besoldung, Bekleidung, Unterkunft.

Nachschubamt der Luftwaffe. Chef: Generalmajor Kitzinger, mit den Abteilungen: Fluggerät, Munition, Gerät.

Luftwaffenpersonalamt. Chef: Generalmajor Ritter von Greim. Es werden bearbeitet die Angelegenheiten der Offiziere, Soldaten, Beamten, Angestellten und Arbeiter.

Zentralabteilung. Chef: General der Flieger von Witzendorff, mit der Rechtsabteilung, der Attachegruppe, der Pressegruppe, dem Ministerialbürodirek-tor, dem Kommandanten des RLM.

Es gibt ferner Luftwaffen-Inspektionen: der Aufklärungsflieger und des Luftbildwesens, der Kampfflieger, der Jagdflieger, der Seeflieger, der Flakartillerie, für Flugsicherheit und Gerät, des Kraftfahrwesens, des Nachrichtenverbin-

Oben: das Weltrekordflugzeug „Do 18" mit zwei Junkers-Dieselmotoren. Unten: die Besatzung, v. 1.: Flugzeugführer Gundermann, Flugkapitän von Engel, Flugzeugfunker Stein, Funkermaschinist Rösel. Werkbilder

dungswesens, der Flugzeugführerschttlen, des Erziehungs- und Bildungswesens (zugleich Kommando der Luftkriegsschulen). .

Gliederung der Luftwaffe iin Reich.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 1 (Ost) Berlin: General der Flieger Kesselring. ;

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 2 (West) Braunschweig: General der Flieger Felmy.

Der Kommandierende General und Befehlshaber der Luftwaffengruppe 3 (Süd) München: General der Flieger SperrLe;

Der Kommandierende General der Luftwaffe in Ostpreußen (Königsberg): Generalleutnant Keller.

Der Kommandierende General der Luftwaffe See (Kiel): General der Flieger Zander.

Der General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber des Heeres: m. d. W. b. Generalleutnant K1 e p k e.

Der Höhere Kommandeur der Lehrtruppen der Luftwaffe (Greifswald): Generalmajor Foerster.

Entsprechend den Wehrkreisen des Heeres bestehen im Reichsgebiet Luftgaukommandos als territoriale Dienststellen der Luftwaffe.

Beförderungen in der Luftwaffe. Generalmajor Lohr vom 1. 2. 38 zum Generalleutnant befördert, bisher Kommandant der österr. Luftstreitkräfte, ab 1. 4. 38 Kommandierender General der Luftwaffe in Oesterreich.

Mit Wirkung vom 1. 4. 38 wurde zum Generalmajor befördert Oberst Gautier, unter gleichzeitiger Ernennung zum Inspekteur der Wehrwirtschaftsinspektion Wien.

Ab 1. 3. 38 wurden befördert zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Knoche, Eyser, Drechsler, Hartog, Dr. Kirchner; zu Oberstärzten die Oberfeldärzte Dr. Neumüller, Luftkreisarzt 2, Dr. Blaul, Luftkreisarzt 5.

Den ausscheidenden Generälen der Luftwaffe (vgl. „Flugsport" 1938 S. 87) hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht ein Dankschreiben übersandt und sein Bild mit der Unterschrift zukommen lassen. Er sprach den in Krieg und Frieden bewährten Offizieren seine Anerkennung aus, die in einer langen ehrenvollen Laufbahn stets ihre Person zurückstellten hinter die Erfordernisse des Reiches. Sie scheiden von ihren Posten, um für jüngere Kräfte ihre Führerstellen freizumachen. Die Kommandierenden Generäle haben eine besondere Ehrung erfahren dadurch, daß ihnen die Uniform von Kampfgeschwadern ihres Befehlsbereichs verliehen wurde. Generalleutnant Karlewski, bisher Kommandeur der Lufttechnischen Akademie, und Generalleutnant Wilberg, bisher Kommandeur der höheren Luftwaffenschule, erhielten den Charakter als General der Flieger. Ausschreibung des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

1. Veranstalter und Zeit des Wettbewerbes. Der Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps veranstaltet in der Zeit vom 26. Juni bis 10. Juli 1938 den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps.

2. Schriftverkehr. Der Schriftverkehr des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes 1938 ist mit dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 35, Großadmiral-Prinz-Heinrich-Straße 1 und 3, zu führen. Ab 23. Juni 1938 ist er zu richten an die Wettbewerbsleitung Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb Reichsschule für Motorflugsport in Rangsdorf, Kr. Teltow, Flughafen.

3. Bewerber. Als Bewerber sind zum Wettbewerb zugelassen: a) NSFK.-Gruppen und nachgeordnete Einheiten des NS.-Fliegerkorps sowie NSFK.-Segel-flugschulen; b) Luftwaffe und DVL.

4. Meldungen. Die Meldung hat für jedes Segelflugzeug gesondert auf vorgeschriebenen Meldevordrucken zu erfolgen.

Die Meldung der Bewerber zu 3 a muß bis zum 30. Mai 1938, 12 Uhr, als Einschreiben bei der für die Bewerber zuständigen NSFK.-Gruppe eingegangen sein. Die NSFK.-Gruppen reichen die Meldungen als Einschreiben bis zum 1. Juni 1938 dem Korpsführer des NS.-Fliegerkorps ein.

Die Meldungen der Bewerber zu 3 b sind als Einschreiben an den Korpsführer des NSFK. zu richten und müssen bis zum 1. Juni 1938, 12 Uhr, beim Korpsführer des NSFK. vorliegen.

Ueber sämtliche Meldungen entscheidet der Korpsführer des NS.-Flieger-

korps. Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt. . ,

Es können nur solche Meldungen angenommen werden, die vollständig und mit allen angeforderten Angaben eingereicht werden, Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Meldungen als endgültig zu gelten haben. Der Veranstalter behält sich vor, unvollständige Meldungen zurückzuweisen und dafür andere Bewerber, die allen Vorbedingungen genügen, zuzulassen.

5. Die Teilnahme am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 schließt die Teilnahme am 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 nicht aus.

6. Beschränkung der Teilnehmer zahl. Zu dem Wettbewerb werden nicht mehr als 20 Flugzeuge zugelassen. Die Auswahl durch den Veranstalter erfolgt unter Berücksichtigung der Wettbewerbseignung der gemeldeten Flugzeuge und Flugzeugführer.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbewerbes wieder angenommen werden, wenn andere Meldungen zurückgezogen oder ungültig werden.

7. Teilnahme von Doppelsitzern. Am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 können auch doppelsitzige Segelflugzeuge einsitzig oder doppel-sitzig besetzt teilnehmen. Eine Punktaufwertung für doppelsitzige Segelflugzeuge wird nicht erteilt.

8. Art des Wettbewerbes. Der Wettbewerb wird durchgeführt als Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb.

9. Der Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb führt quer durch Deutschland der Nordsee über Hamburg—Berlin—Breslau nach Oberschlesien. Die genaue Flugstrecke wird durch den Veranstalter 14 Tage vor Beginn Wettbewerbs bekanntgegeben.

10. Die Gesamtflugstrecke wird unterteilt in einzelne Zielflugstrecken mit Zielflugplätzen. Die einzelnen Zielflugstrecken müssen nacheinander in ihrer Reihenfolge erflogen werden.

11. Durchführung des Wettbewerbes. Wertung. Jeder einzelnen Zielflugstrecke wird eine bestimmte Punktzahl zugeteilt. Die Punktzahl richtet sich nach der Größe der Flugstrecke. Bei Bekanntgabe der Flugstrecken (s. Pkt. 9) werden die den Flugstrecken zugeteilten Punktzahlen angegeben.

12. Die Bewertung der Flüge erfolgt nach Punkten nach den jeweilig er-flogenen Wertungsstrecken.

13. Als Wertungsstrecke gilt bei erfüllten Zielflügen die Kilometerzahl der Zielflugstrecke, wobei die volle hierfür festgelegte Punktzahl in Anrechnung kommt.

Wird der Zielflugplatz nicht erreicht, so ergibt sich die Wertungsstrecke aus der Entfernung vom Startort bzw. zuletzt erreichten Zielort bis zu dem Punkt der vorgeschriebenen Kurslinie, der dem Landeort am nächsten liegt. Erfolgt die Landung außerhalb des Flugplatzes, so wird nur dann gewertet, wenn

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Saalflüge mit dem Focke-Hubschrauber führte Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle aus. Die Besucher der Revue, in deren Rahmen die Flüge stattfanden, konnten sich von Stärke und Richtung des Abwindes überzeugen.

Werkbild Focke-Achgelis.

die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes erfolgt ist.

14. Für das Erreichen jedes Zielflugplatzes wird ein Punktzuschlag erteilt.

15. Flüge, die über den Zielflugplatz hinausgehen, ohne daß dieser erreicht wurde oder als solcher erreicht gilt, werden nur bis zum Zielflugplatz (ohne Punktzuschlag) gewertet, und zwar ebenfalls nur dann, wenn die Landung innerhalb eines Kreises von 10 km Radius um den Mittelpunkt des Zielflugplatzes erfolgte.

16. Die G e s a m t - Punktzahl zur Ermittlung des Wettbewerbsiegers bzw. zur Festlegung der Reihenfolge in der Endbewertung wird wie folgt festgelegt: Die erflogene Punktzahl wird durch die Anzahl der Tage dividiert, die für das Erreichen des Endzieles benötigt wurden. Wird der letzte Zielflugort nicht erreicht, so werden die gesamten Wettbewerbstage angerechnet.

17. Schlechtwettertage, an denen von sämtlichen Teilnehmern keine Wertungsflüge ausgeführt werden, gelten als neutralisiert und werden den unter Punkt 16 genannten Tagen nicht zugerechnet.

18. Der Zielflugplatz gilt als erreicht, wenn das Segelflugzeug innerhalb der Flugplatzgrenze landet oder sich über dem Flugplatz in einer Höhe aufhält, daß es vom Boden „gesichtet und erkannt" werden kann. Das Flugzeug darf dabei nicht mehr als 500 m über dem Flugplatz sein.

19. Ist das Flugzeug „gesichtet und erkannt", so wird dies vom Boden aus angezeigt. Nach dieser Zeichengebung ist der Flugzeugführer berechtigt, zum nächsten Zielstreckenflug überzugehen.

20. Als Ausgangs- und Startstelle zu den einzelnen Zielstreckenflügen sind nur die Zielflugplätze zugelassen.

21. Bei allen Landungen außerhalb der 10-km-Grenze um den angeflogenen Zielflugplatz ist das Segelflugzeug auf dem Wege des Landtransportes zu dem Startort bzw. zuletzt erreichten Zielflugplatz zurückzubringen.

22. Das auf der Zielflugstrecke zuletzt liegende Flugzeug darf — gemessen auf der vorgeschriebenen Flugstrecke — nicht mehr als 250 km hinter dem vordersten Flugzeug liegen. Vom 4. Wettbewerbstage an müssen die Flugzeuge, die weiter als 250 km hinter dem vordersten Flugzeuge zurückliegen, zu dem nächsten Zielflugplatz transportiert werden, der in die 250-km-Grenze fällt.

Dies gilt jedoch nur dann, wenn nicht mehr als 8 Flugzeuge gleichzeitig-unter diese Bestimmung fallen.

Die durch den Nachschub ausfallenden Zielflugstrecken werden nicht gewertet.

23. Zur Anwendung des Punktes 22 wird jeweils Anordnung durch den Wettbewerbsleiter erteilt. Der Wettbewerbsleiter ist berechtigt, bei besonders gearteten Fällen von den Bestimmungen des Punktes 22 Abstand zu nehmen.

Der Nachschub-Transport der Flugzeuge kann als Landtransport oder mittels Flugzeugschlepp erfolgen,

24. Der Start erfolgt durch Flugzeugschlepp mit einer Schlepphöhe bis zu 500 m über Flugplatzhöhe. Größere Schlepphöhen sind zulässig. Bei Schlepphöhen von mehr als 500 m über Flugplatzhöhe werden jedoch für jede weiteren begonnenen 100 m Schlepphöhe 5 km der Wertungsstrecke abgezogen.

Das Auslösen des Schleppseiles muß in der Nähe des Flugplatzes geschehen, so daß dieser Vorgang durch den der Sportleitung angehörigen Beurkunder von dem Zielflugplatz aus einwandfrei beobachtet werden kann.

25. Hat ein Flugzeugführer nach einem Start keinen Anschluß erhalten, so ist er zu weiteren Starts berechtigt.

26. Preise. Die für die Punktwertung zur Verfügung stehende Preissumme, wird im Verhältnis der erflogenen Punktzahl der Segelflugzeuge den Bewerbern zugeteilt.

27. Außerdem werden für die Bewerber Geldpreise als Sonderpreise und für die Flugzeugführer Ehrenpreise ausgeschrieben.

28. Einzelbestimmungen. Das Transportgerät ist von den Bewerbern zu stellen.

29. Sämtliche Motorschleppflugzeuge werden vom Veranstalter gestellt..

30. Je Wertungskilometer wird dem Bewerber ein Kilometergeld von RM 0,25 erstattet.

31. Jedes Wettbewerbsflugzeug erhält ein Flugbuch, in dem Start und Landung der Wettbewerbsflüge amtlich beglaubigt werden müssen.

Die Flugbücher müssen am 9. Juli 1938 bis spätestens 19 Uhr bei der Sportleitung auf dem letzten Zielflugplatz abgegeben werden.

32. Für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1938 gelten außerdem folgende Punkte der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1938 des Nationalsozialistischen Fliegerkorps (19. Rhön)*):

Zweck des Wettbewerbs (s. Pkt. Nr. 3); Wettbewerbsleitung (4); Preisgericht (5); Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs (7); Ergänzung der Ausschreibung (8); Haftung und Versicherung (9—11); Bekanntmachungen (12); Anerkennung der Ausschreibung (15); Erklärungen Minderjähriger (16); Segelflugzeugführer (19 u. 21) mit der Einschränkung, daß das Visum für die Tschechoslowakei nicht erforderlich ist; Segelflugzeuge und Zulassung (22—24) mit der Aenderung, daß die Segelflugzeuge für den Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb bis zum 1. Juni 1938 prüffertig sein müssen; Registriergerät (26).

Berlin W 35, den 21. Februar 1938. F. Christiansen, Generalleutnant.

Was gibt es sonst Neues?

Berlin—Teheran DLH-Luftverkehr, 31 Std. einschließlich Unterwegs-Auf enthalte. Preis einschließl. Verpflegung RM 850.—. Abflug Berlin Freitags.

Internationale Luftfahrtausstellung Helsinki findet vom 14.—22. 5. statt. Koolhoven baut ein Zweigwerk auf Java.

Hawker „Hurricane" wird von der Südafrikanischen Union dem Mutterland mit 9000 £ (etwa 112 000 RM) je Maschine bezahlt.

Ausland.

Supermarine-Jagdeinsitzer „Spitfire" soll nach englischen Aeußerungen „unter günstigen Umständen" in der Lage sein, mit fast 500 Meilen (rd. 800 km/h) Stundengeschwindigkeit von Edinburg nach London zu fliegen(?).

Armstrong-Whitworth „Whitley", ein zweimotoriger Bomber der englischen Luftwaffe, wird neuerdings mit flüssigkeitsgekühlten Motoren vom Typ Rolls Royce „Merlin" ausgerüstet. Die Verbesserung der Flugleistungen gegenüber der

Von den großen englischen Manövern im Aermelkanal. Ende März fanden an der Südküste Englands Manöver statt, an denen 10 Flugzeuggeschwader für die Verteidigung und 36 Torpedobomber vom Typ Swordfish, 12 Jagdeinsitzer und 17 Amphibien (Supermarine „Walrus") teilnahmen. Unser Bild zeigt Torpedobomber des 42. Geschwaders bei der Uebernahme der Torpedos auf dem Flugplatz der Insel Thorney. Die Flugzeuge sind Vickers „Vildebeests IV" mit schiebergesteuerten Motoren Bristol „Perseus". Die Einstellschrauben bestehen aus Holz.

--- Weltbild:

*) Veröffentlicht im „Flugsport" S. 155.

Ausführung mit zwei Doppelsternmotoren Armstrong-Siddeley „Tiger" soll beträchtlich sein.

England—Neuseeland—England-Flug von Clouston-Ricketts auf de Havilland „Comet" zeigte folgende Endergebnisse: Flugstrecke Gravesend—Blenheim 21 209 km, Blenheim—Croydon 21 672 km, Gesamtstrecke 42 881 km, reine Flugzeit hin 69 Std. 46 Min., zurück 73 Std. 18 Min,, zusammen 143 Std. 4 Min., Gesamtreisezeit hin 4 Tage 8 Std. 37 Min., zurück 5 Tage 20 Std. 12 Min., Gesamtzeit mit Aufenthalt in Blenheim 10 Tage 21 Std. 22 Min. Fluggeschwindigkeit im Durchschnitt hin 305 km/h, zurück 296 km/h, gesamt 300 km/h, Reisegeschwindigkeit mit Aufenthalt hin 190 km/h, zurück 186 km h, gesamt 187 km/h. Diese Leistungen sind für eine Maschine von insgesamt nur 410 PS — die früheren Rennmotoren wurden vor dem Istres—Damaskus—Paris-Rennen gegen serienmäßige Gipsy Six II-Motoren ausgewechselt — recht beachtlich.

England—Australien-Rekordflugversuch des Engländers Broadbent auf einem einmotorigen, einsitzigen Percival-Tiefdecker wurde 1400 km vor Port Darwin wegen Uebermüdung abgebrochen. Bei der Landung wurde die Maschine leicht beschädigt.

Engl. Neukonstruktionen, die in letzter Zeit vom Zeichenbrett weg in Auftrag gegeben wurden, werden hinsichtlich ihrer Entwicklungsreife nicht einheitlich beurteilt.

„Flight" meint dazu: Einige der neuen Typen, die auf Grund von Ueber-sichtszeichnungen in Auftrag gegeben wurden, sind ein unmittelbarer Erfolg gewesen. Einige haben beträchtliche Aenderungen verlangt und eine oder zwei haben sich als sehr knapp am vollkommenen Fehlschlag vorbeigekommen erwiesen.

Nordatlantik-Flugverkehrs-Konferenz für die nördliche Route fand Ende vorigen Monats in Dublin statt. Vertreten waren England, Irland, Kanada und die Vereinigten Staaten.

Höhenverkehrsflugzeug Renard „R. 35", das im Auftrage der belgischen Luftverkehrsgesellschaft „Sabena" von Renard entwickelt werden sollte, ging bei der Landung nach einem Versuchsflug restlos zu Bruch.

Die Maschine war mit einer Ueberdruckkabine ausgerüstet und sollte mit 20 Fluggästen bei 3X700 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 360 km/h erreichen. Eine Typenbeschreibung ist im „Flugsport" 1937 auf S. 313 veröffentlicht.

Brüssel—Belgisch-Kongo startete am 28. 3 eine dreimotorige Junkers Ju 52 mit der Bezeichnung OO-AGO nach Leo-poldville (Blg.-Kongo). Mit diesem ersten Start des neuen, eigens zum Einsatz auf dieser Strecke bei den Junkers-Werken gebauten Flugzeugs für 17 Fluggäste, Post, Fracht und dreiköpfige Besatzung, eröffnete die belgische Luftverkehrsges. „Sabena", die auf ihren europäischen Strecken bereits mehrere Maschinen des gleichen, in der Verkehrsluftfahrt der ganzen Welt bewährten Typs verwendet, den Sommerluftverkehr zwischen dem Mutterland und der belgischen Kolonie in Mittelafrika. In Zukunft soll die Strecke regelmäßig wöchentlich beflogen werden. Dieser gegenüber dem bisherigen Flugplan wesentlich verdichtete Verkehr, der durch den Einsatz des neuen deutschen Flugzeugs möglich wurde, trägt damit zugleich der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Kolonie für das Mutterland Rechnung. Der mehr als 8000 km lange Flugweg, der in gerader Linie über das Mittelmeer und die Sahara führt, wird in etwa 5 Tagen bewältigt.

Streckenführung der Fluglinie Brüssel—Leopoldville.

1938

EPORTSAMMLUNQ OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEt FOR AERONAUTICS

Nr.4

The Influence of Wing Setting on the Wing Load and Rotor Speed ol a PCA-2 Auto-giro as Determined in Flight. (Der Einfluß der Anordnung des festen Flügels auf dessen Belastung und auf die Rolordreltzahl, an einem PCA-2-Autogiro im Fluge gemessen.)

J. B. Wheatley. Rep. Nr. 523, 1935, 5 Cents.

Der feste Flügel eines Tragschraubers wurde auf — 0,5, 0,9 und 2,2° Einstellwinkel gebracht. Infolge der dadurch bedingten verschiedenartigen Verteilung des Gesamtauftriebes auf Rotor und Fläche ist die Rotordrehzahl bei gleicher Fluggeschwindigkeit nicht konstant. Durch Verrringern des

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Einstellwinkels ist es möglich, die sichere Höchstgeschwindigkeit des PCA-2-Trag-schraubers (das Absinken der Drehzahl mit zunehmender Fluggeschwindigkeit darf nicht soweit gehen, daß die Fliehkräfte der Blätter unzulässig klein werden) von 225 auf 290 km/h zu steigern.

Die Abb. zeigt die Rotordrehzahl (U/min) in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit (1 m.p.h. = 1,61 km/h) für die drei Anstellwinkel. Die kleinst zulässige Drehzahl liegt bei 100 U/min.

Effect of Tip Shape and Dihedral on Lateral-Stability Characteristics. (Beeinflussung dtr Querstabilität durch Umriß form der Flügelspitze und V-Stellung.)

J. A. Shortal. Rep. Nr. 548, 1935, 5 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y wurde mit verschiedenen Abrundungen an der Spitze und mit verschieden großer Aufbiegimg des äußeren Flügelteiles (93, 50 und 25% der Halbspannweite) untersucht. Der Einfluß auf die Flugleistungen (Höchstauftrieb, Kleinstwiderstand, Gleitzahl bei einem Auftriebsbeiwert von 0,7 und camax/cwmin ist gering. Bei einer Länge des abgerunde-

33 b/Z -

ten Teiles gleich der Flügeltiefe ist ca/cw bei ca = 0,7 um 9% größer als beim unver-wundenen Rechteckflügel. Eine gerade durchlaufende Oberseite des Flügels ist ein wenig besser als die gerade Unterseite. V-Form ergibt eine geringe Verminderung des Höchstauftriebes, die etwa der Verringerung der projizierten Fläche verhältig ist. Der Widerstand nimmt in den meisten Fällen etwas zu.

Die günstige Wirkung der V-Form bleibt in einem größeren Anstellwinkelbereich er-( halten, wenn an Stelle des ganzen Flügels nur die Spitzen aufgebogen werden.

Wind Tunnel Tests of 10-Foot-Diameter Autogiro Rotors. (Windkanalversuche an Tragschrauber-Rotoren von 3 m Durchmesser.)

J. B. Wheatley und C. Bioletti. Rep. Nr. 552, 1936, 10 Cents.

Mehrere Modellrotoren mit verschiedenen Flügelschnitten und verschiedener Blattbreitenverteilung wurden bei verschiedenen Einstellwinkeln über den gesamten Autorotationsbereich vermessen. Hauptergebnisse: Flügel mit gewölbtem Profil ändern im Betriebe ihre Steigung, da sie sich unter dem Einfluß von Flieh- und Luftkräften verdrehen. Gewölbte Profile ergeben bessere Gleitzahlen als symmetrische. Eine Verdickung des Profils von 12 auf 18% wirkt sich sehr ungünstig auf die Gleitzahl aus. Eine Verringerung der Blattbreite in der Nähe der Nabe ergibt geringe Verschlechterung der Gleitzahl. Durch trapezförmige Blätter könnte vermutlich etwas gewonnen werden. Die untersuchten Profile kommen, nach der besten Gleitzahl geordnet, in der Reihenfolge: NACA 4412, 0012, 0018, 4418. *

Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1936 auf S. 501 ausführlich diskutiert, wobei auch die Beiwerte auf die übliche Polarenform

umgezeichnet wurden, um einen Vergleich mit Starrflügelflugzeugen zu erleichtern.

A Simplified Application of the Method of Operators to the Calculation of Disturbed Motions of an Airplane. (Eine vereinfachte Anwendung des Näherungsverfahrens jür die Berechnung gestörter Bewegungen eines Flugzeuges.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 560, 1936. 10 Cents.

Unter Anwendung des von Heaviside ausgearbeiteten Rechenverfahrens werden verschiedene graphische Methoden und logarithmische Formeln, die eine wesentliche Verminderung des Rechenaufwandes gestatten, entwickelt.

Effect of Nozzle Design on Fuel Spray and Flame Formation in a High-Speed Compres-sion-Ignition Engine. (Einfluß der Einspritzdüse auf den Brennstoff strahl und die Flammenbildung in einem sehnellaufenden Dieselmotor.)

A. M. Rothrock und C. D. Waldron. Rep. Nr. 561, 1936. 10 Cents.

In den Verbrennungsräum eines Versuchsdieselmotors wurde der Brennstoff durch verschiedene Düsen mit einer oder mehreren Oeffnungen von verschiedener Gestalt eingespritzt. Der Einspritz- und Verbrennungsvorgang wurde mit einem Zeit-lupenfilmgerät (2200 Bilder je Sekunde) festgehalten.

Hauptergebnisse: Die Geschwindigkeit, mit der sich die Brennstoffdämpfe im Verbrennungsraum verteilen und mit der Luft mischen, ist zu gering. Die Hauptschwierigkeiten bei der Entwicklung des schnellaufenden Dieselmotors bieten nicht Geschwindigkeit oder Feinheit der Brennstoffzerstäubung, Geschwindigkeit der Brennstoffverdampfung oder Geschwindigkeit der Einspritzung, sondern Verteilung des Strahles und des Dampfes im Verbrennungsraum. Die Vorteile des Dieselmotors können nicht voll ausgenutzt werden, solange nicht durch bessere Düsen, bessere Luftwirbelung oder

Single-orifice nozzles

Impinging-jets nozzles.

beides eine schnellere Verteilung des Brennstoffes stattfindet. Die Brennstoffstrahlen aus einer Mehrfachdüse stören die Luft-wirbelung stärker als dies bei einer einfachen Düse der Fall ist. Die Abbildungen zeigen einige der verwendeten Düsen, eine Schlierenaufnahme der Wirbelung in der Verbrennungskammer (die Luft bildet einen linksdrehenden Wirbel, der selbst ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert) und Verbrennungsbilder mit Düsen von 2, 6 und 16 Oeffnungen.

Air Flow in the Boundary Layer Near a Plate.

(Luftströmung in der Grenzschicht einer Platte.)

IL L. Dryden. Rep. Nr. 562, 1936. 10 Cents.

Die Ergebnisse einiger vom Bureau of Standards in Zusammenarbeit mit dem NACA vorgenommenen Windkanaluntersuchungen an ebenen, zugeschärften Platten werden mitgeteilt und mit früheren Veröffentlichungen verglichen.

Calculated and Measured Pressure Distri-butions over the Midspan Section of the N. A. C. A„ 4412 Airfoil. (Berechnete und gemessene Druchverteilunq am Miltelschnitt eines Fiiigeis vom Profil NÄCA 4412.)

R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 563, 1936. 10 Cents.

An einem Modellflügel wurden im Ueber-druckkanal Druckmessungen an 54 Stellen des Profils bei 17 verschiedenen Anstellwinkeln zwischen —20 und 30° vorgenommen. Die Reynoldssche Zahl betrug rund 3 000 000. Die Uebereinstimmung der Rech-

Theoreticol pressure contours

10 3*38^37 7 3b

nung mit dem Versuch ist nicht sehr gut. Es wird ein Rechenverfahren abgeleitet, das auf den Unterschied zwischen reiner Theorie und Praxis abgestimmt ist und darauf beruht, daß man für die Ermittlung der Druck-

verteilung ein etwas geändertes Profil zugrunde legt. Die Bilder zeigen die Anordnung der Meßstellen, eine Aufnahme der U-Rohre (N = Meßstelle an der Nase, T — Hinterkante, S = statischer Druck) und die gemessene und gerechnete Druckverteilung bei zwei Anstellwinkeln.

Tests of a Wing-Nacelle-Propeller Combina-tion at Several Pitch Settings up to 42°. (Versuche an einer Flügel-Motorgondel-Propeller-Zusammenstellung hei verschiedenen Steigungen der Luftschraube.)

R. Windler, Rep. Nr. 564, 1936. 10 Cents.

Ein Einstellpropeller von 1,2 m Durchmesser wurde vor einem in der üblichen Weise verkleideten, im Flügel eingebauten Sternmotor bei Steigungswinkeln zwischen

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17 und 42° in 0,75 des Radius auf Wirkungsgrad untersucht. Der beste Wirkungsgrad ergab sich bei 27°, darüber hinaus zeigte sich ein flacher Abfall. Der berichtigte Vortriebswirkungsgrad ist im Bereiche des Schnell- und des Steigfluges vom Anstellwinkel des Flügels praktisch unabhängig.

Ein aus den Meßergebnissen abgeleitetes Rechenblatt erleichtert die Auswahl einer geeigneten Luftschraube für beliebige Aufgaben. Die Abbildungen zeigen in englischen Einheiten Wirkungsgrad und Drehwert im gesamten Arbeitsbereich. (V/nD entspricht unserer Bezeichnung A, cp unserem Ausdruck kd, die Umrechnung ergibt sich aus den nachträglich angeschriebenen Marken. Die Höhenlinien konstanten Wirkungsgrades sind ebenfalls vom Bearbeiter eingetragen.)

Für die Auswahl einer Luftschraube nach diesem Diagramm vgl. „Flugsport" 1935, S. 531, und 1937, S. 12. Blattabmessungen sind nicht mit veröffentlicht, sie müssen aus einem früheren Bericht entnommen werden.

Measurements of Fuel Distribution within Sprays for Fuel-Iniection Engines. (Messungen der Brennstoffverteilung innerhalb der Strahlen bei einem Einspritsmolor.)

D. W. Lee, Rep. Nr. 565, 1936. 10 Cents.

In einem Versuchszylinder wurde die Verteilung des eingespritzten Brennstoffes in 25, 75, 125 und 175 mm Abstand von der Düse gemessen. Der Luftdruck betrug dabei 1, 6 und 14 at. Die auf eine bestimmte Fläche entfallende Brennstoffmenge wurde von einer beweglichen Schale oder bei symmetrischen Anordnungen von konzentrischen Ringen im gegenüberliegenden Boden aufgefangen und durch Wägung bestimmt.

Hauptergebnisse: Die Verteilung nimmt mit dem Abstand von der Düse zu, am deutlichsten tritt dies bei Strahlen mit hoher Geschwindigkeit auf. Derartige Strahlen erfahren bei höherem Luftdruck eine bessere Verteilung. Spritzt man langsamer ein, so hat der Luftdruck wenig Einfluß auf die Verteilung. Zunehmende Viskosität des Brennstoffes verschlechtert die Verteilung

ö 1.0 5 0 .5 1.0 5 0 5 IQ Distance from spray ox/s, inch

Lip nozzle. Cenlrifugal iuuzle.

? .... -5

Sca/e, inch

of varying area

bei einfachen Düsen. Die Verteilung des Brennstoffes in den beiden mittleren Strahlen einer Mehrfachdüse ist besser als die im Strahl einer einfachen Düse von etwa gleichem Oeffnungsquerschnitt. Die Abbildungen zeigen Querschnitte durch die untersuchten Düsen und eine Zusammenstellung der an einer Zentrifugaldüse gemessenen Werte. (Brennstoffmenge in Gramm bei 1000 Einspritzungen, in 3 Abständen und bei 2 Drücken gemessen.)

Ground-Handling Forces on a l/40-Scale Model of the U. S. Airship „Akron". (Kräfte bei Bodenmanövern des Luftschiffes „Akron", gemessen an einem Modell im Maßstab 1:40.)

A. Silverstein und B. G. Gulick, Rep. Nr. 566, 1936. 10 Cents.

Zur Klärung der Frage, welche Luftkräfte bei Landemanövern von Luftschiffen zu erwarten sind, wurde ein Modell bei allen vorkommenden Winkeln in verschiedenen Abständen von einer Platte angeblasen.

Sportflugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 50", mit dem am 24. 3. eine neue Höchstleistung im Geschwindigkeitsflug über 100 km aufgestellt wurde. Mit einem Motor Walter „Minor" von 85/95 PS wurden in der Klasse bis 4 1 Hubraum 196,6 km/h erreicht. Die bisher höchste Geschwindigkeit in dieser Kategorie betrug 187 km/h (Farman), Werkbild

Botali-Flugmotor (Frankreich), vier Zylinder in Sternform mit 3,5 1 Hubraum, arbeitet als Diesel im Zweitakt. Die Leistung soll bei 1850 U/min 100 PS betragen. Demnach müßte ein mittlerer Druck von rd. 7 atü erreicht werden, was ohne besondere Ladeeinrichtung sehr schwierig sein dürfte.

403,424 km/h über 1000 km und 399,644 km/h über 2000 km erreichten die Italiener Stoppani-Gorini-Luzzatto-Accumolli mit 2000 kg Nutzlast auf einem Wasserflugzeug vom Typ „Cant. Z. 509". Damit sind die am 20. 3. von einem Heinkel-Seeflugzeug aufgestellten Weltbestleistungen überboten. Das Flugzeug ist vonZappata entworfen und mit drei Achtzehnzylinder-Motoren Fiat „A. 80 R. C. 41" ausgerüstet. Hubraum 45,7 1, Nennleistung 1000 PS in 4000 m Höhe, Beschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 558. Die Maschine wird bereits in Serie gebaut und soll im Transozeandienst Verwendung finden. Bei den an sich hervorragenden Leistungen Stoppanis ist zu beachten, daß 3000 PS zur Verfügung standen, während das Heinkel-Seeflugzeug nur zwei Motoren von je 880 PS besitzt.

Segelflugbetrieb des Centro Studi ed Esperienze per il Volo a Vela, Mailand, im März. Bei einem Besuch der Flugabteilung des CVV in der Segelflugschule in Sezze erreichte Vaghi 1350 m Höhe über Start, nachdem er am Vor-

Fallschirmbomben wurden bei einem Manöver der amerikanischen Luftwaffe vorgeführt. Die niedrigere Fallgeschwindigkeit dieser Art von Bomben soll es den Flugzeugen ermöglichen, das Ziel in geringerer Höhe anzufliegen, ohne durch die Splitter der eigenen Bombe gefährdet zu sein. Weltbild

Boeing-Flugboot „314" bei der Probemontage. Das Bild zeigt die erste Maschine dieses Typs auf dem Werksgelände in Seattle, Washington. Werkbild

tage auf „Asiago G. P. 2" seine „C" mit 1 Std. 9 Min. erflogen hatte. Der Jungfaschist Stricker flog auf dem alten Bonomi-Schulsegler „Airone" 5 Std. 2 Min., der Platzkommandant Padova auf „Wolf" 5 Std. 5 Min. Besondere Bedeutung erhält die Expedition aber durch die erstmalige Aufwindausnutzung in Italien im Lee des Gebirges. Bei typischer Föhnlage flogen Padova auf „Wolf" und der CVV-Flieger Venturini etwa 2 Std. in 2000 m Höhe (700—1000 m über Ausklinkhöhe), wobei teilweise eine „moazagotl"-ähnliche Wolkenbildung ausgenutzt wurde. Da im Lee der Apenninnen zunächst die Pontinische Provinz und dann die See kommt, bildet sich nicht nur eine, sondern mehrere Wellen, die durch hohe Cirrostraten klar gekennzeichnet sind. Weitere Versuche werden demnächst unternommen.

Seversky „Super-Clipper" ist ein Projekt für ein der Ausschreibung von Pan American Airways entsprechendes Großflugboot für 120 Fluggäste. 16 Mann Besatzung, 19 500 kg Nutzlast, 8000 km Reichweite mit 400 km/h Reisegeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit 480 km/h, Flughöhe 6000 m. Freitragendes Doppel-flugboot mit einziehbaren Schwimmerböden. Acht flüssigkeitsgekühlte Motoren von je 2000/2300 PS, je zwei auf eine Luftschraube arbeitend im Bug der beiden Boote und am Heck einer Mittelgondel, je einer mit Druckschraube im Flügel außerhalb der Boote.

Fairchild-Reisehochdecker „24" mit Warner-Sternmotor. Der seit einer Reihe von Jahren ständig weiter entwickelte Kabinenviersitzer ist im „Flugsport" 1936 auf S. 334 ausführlich besprochen. Das neueste Muster besitzt einen etwas geräumigeren Insassenraum, und eine höhere Reisegeschwindigkeit. Werkbüd

Wright-Doppelsternmotor legte die Typenprüfung ab. Hubraum der vierzehn Zylinder 42,6 1, Startleistung 1520 PS, Nennleistung am Boden 1220 PS.

Loekheed-Belegschaft stieg von 440 Mann im Januar 1936 auf 1150 im Januar 1937 und auf 2015 zu Anfang dieses Jahres.

Fliegende Aerzte sind zur Zeit in Australien fünf vorhanden. Die Gesamtkosten für das Unternehmen, das 1928 ins Leben gerufen wurde, und von den Orten Cloncurry, Wyndham, Port Headland, Bröken Hill und Kalgoorlie arbeitet, betrugen im letzten Jahre 20 000 Lstr. Davon wurden 1200 Lstr. durch direkte Einnahmen, 6000 Lstr. durch Unterstützung der Regierung und eines Wohltätigkeitsverbandes gedeckt.

Saalflugmodellwettbewerb des NSFK fand am 6. 3. in Berlin statt. In vier Klassen waren Modelle von nicht mehr als 4 g/dm2 Flächenbelastung zugelassen. Jede NSFK-Gruppe entsandte 3 Teilnehmer. Die beste Flugzeit wurde mit 174 Sekunden von C. Neubauer-Königsberg erreicht. Daß selbst bei derart gezüchteten Modellen eine annähernd formtreue Nachbildung wirklicher Flugzeuge möglich ist, bewies Ledertheil mit einer Messerschmitt „Me 108" von 600 mm Spannweite und 12 g Gewicht. Auch ein Modell mit Metallgerüst (Meco-Bauweise, Wernicke-Schmalkalden) war vertreten. Es wog bei 450 mm Spannweite 7,8 g und erreichte Flugzeiten bis zu 62 Sek.

Die Flächenbelastung blieb bei den meisten Modellen weit unter der vorgeschriebenen Grenze. In einem Falle betrug sie rd. 0,6 g.'dm2. Diese Belastung von 0,06 kg/m2 gibt die Erklärung für den außerordentlich geringen Leistungsbedarf dieser Modelle. Vergleichsweise sei darauf hingewiesen, daß man die Fläche eines bemannten Flugzeuges (Segel- oder Muskelkraftflugzeug) nur sehr schwer auf ein Einheitsgewicht von weniger als 2 kg/m herabdrücken kann. Die äußerste konstruktiv noch zu erreichende Grenze dürfte heute bei etwa 1 kg/m2 liegen. Dieser Vergleich zeigt deutlich, daß die Uebertragung von Ergebnissen, die in diesem kleinen Maßstab gewonnen wurden, auf bemannte Ausführungen nicht möglich ist.

Eine aufschlußreiche Beurteilung ergibt sich, wenn man geometrisch ähnliche Modelle bezw. Flugzeuge, die also in erster Annäherung gleiche aerodynamische Güte aufweisen, hinsichtlich der geringstmöglichen Leistungsbelastung untersucht. Die Formel dafür lautet: N/G = YG/F . Nimmt man als charakteristische Beispiele ein Saalflugmodell von 0,05 kg/m2 Flächenbelastung, ein normales Modell von 1,5 kg/m2, ein Segelflugzeug von 10 kg/m2 und ein neuzeitliches Motorflugzeug mit 150 kg/m2 an; so ergibt sich die erforderliche Motorleistung je Gewichtseinheit (der reziproke Wert der Leistimgsbelastung), wenn man ihn für das Saalflugmodell gleich 1 setzt, zu 5 für das Normalmodell, zu 13 für das Segelflugzeug und zu 50 für das Motorflugzeug. Diese Zahlen zeigen, wenn sie auch infolge des Kennwerteinflusses eine Abminderung erfahren (statt 50 beim Motorflugzeug etwa nur 20—30), daß ein direkter Vergleich zwischen Fluggeräten derart unterschiedlicher Größe und Flächenbelastung absolut unmöglich ist. Diese Schlußfolgerung sei insbesondere den Schwingenfluginteressenten vorgehalten, die der Ansicht sind, daß eine vergrößerte Nachbildung eines Flugtieres ebenso mühelos fliegen könnte wie das Vorbild selbst.

Die Natur ist gezwungen, in größeren Abmessungen relativ schwerer zu bauen, der Mensch ist es, wie ein Vergleich zwischen Modell und wirklichem Flugzeug zeigt, auch. Also dürfte es für ihn sehr schwierig sein, an der Stelle, wo die Natur von weiterer Vergrößerung abgesehen hat, unter Beibehaltung der gleichen Konstruktionsprinzipien weiter zu kommen.

Modellpropeller mit veränderlichem Durchmesser wurden in England versucht. Die Blätter gleiten in einer radialen Führung und werden von Gummifäden nach innen gezogen. Bei starkem Drehmoment des Gummimotors wandern sie unter dem Einfluß der Fliehkraft nach außen, läßt die Kraft nach, werden sie von

dem Gummi wieder eingezogen. Damit bleibt die Drehzahl des Gummimotors praktisch konstant. , ,nr

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 4. 38. An dem im „Flugsport" 1938 Nr. 2 S. 51 veröffentlichten Stand der Rekorde hat sich in den einzelnen Klassen nichts geändert. Hinzugekommen ist eine neue Klasse: Saalflugmodelle mit Gummimotor. Handstart-Dauer: G. Neubauer, Königsberg/Pr.5 2 Min. 54 Sek. ,

Leistungsberechnung von Modellen ist nur bedingt möglich. Zunächst liegen wenig Messungen bei derart kleinen; Kennwerten vor, weiter ist eine einwandfreie Uebereinstimmung der Profilabmessungen mit dem Vorbild nicht zu erzielen, _ und außerdem wird man selten eine Wetterlage antreffen, bei der die Leistungen nicht irgendwie beeinträchtigt werden.

.;: ■ ϖ ^ Literatur.

) (Nachsteh. Boicher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Bd. 3 (L—R), Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis eines Textbandes: Ganzin. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.

Mit dem dritten Band, der auf 800 Seiten mehr als 2000 Abbildungen enthält, liegt.das „Allbuch" bis auf den in etwa drei Monaten erscheinenden Schlußband fertig vor. Damit steht das gegenwartsnaheste Lexikon kurz vor der Vollendung. Ob man darin „Richthofen" nachschlägt oder das umfangreiche Kapitel über Luftverkehr liest, stets findet man eine umfassende Darstellung des Gebietes, in der der allerneueste Stand der Geschichte berücksichtigt ist. Selbst beim planlosen Lesen findet man laufend so viel Interessantes, daß die Bezeichnung „Allbuch" in jeder Hinsicht gerechtfertigt erscheint.

Luftkrieg bedroht Europa. Von Major L. Schüttel. J. F. Lehmanns Verlag,. München 2 SW. Preis geh. RM 4.40, Lwd. RM 5.60.

Der Verfasser behandelt alle sich aus dem Unruhezustand in Europa ergebenden Fragen hinsichtlich der Möglichkeiten eines Luftkrieges. Nach den Abschnitten: Treibt Europa einem neuen Kriege entgegen? und Die Luftwaffe als beherrschender Faktor des Zukunftskrieges werden die Luftmächte und Luftraumprobleme Europas eingehend behandelt. Besonderer Raum ist der Luftgroßmacht Sowjetrußland gewidmet. Ein begrüßenswertes Buch, das durch die fachmännische Behandlung des Problems mehr zu sagen weiß als zahlreiche Einzelabhandlungen zusammengenommen.

Elektrische Zündung, Licht und Anlasser der Kraftfahrzeuge. Von Dr.-Ing. E. Seiler. Verlag von Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 13.80.

Die vorliegende dritte Auflage dieses Werkes behandelt in den Abschnitten: Die elektrischen Zündeinrichtungen, Die Zündkerze, Der elektrische Anlasser, Der Stromerzeuger, Kombinierte Maschinen, Der Sammler, Die Beleuchtungsanlage des Kraftwagens — Theorie und praktische Konstruktion der gesamten elektrischen Anlage von Kraftfahrzeugen. Die außerordentlich gründliche und umfassende Darstellung des Zündvorgangs und der Erzeugung des Funkens sowie die eingehende Beschreibung der gebräuchlichen Zündeinrichtungen machen das Buch für den Ingenieur, der weiter in dieses Gebiet eindringen will, zu einem ausgezeichneten Lehrmittel.

Flugmodellbau. Von K. Fricke. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 0.90.

Als Heft 27 der Sammlung „Meyers Bild-Bändchen" bringt das Büchlein eine kurze Einführung in den Modellbau und etwa 50 Abbildungen, die eine Reihe bekannter Modelle, ferner die verschiedenen Arbeitsmethoden im Modellbau zeigen und ein Bild vom Segelmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe vermitteln.

Der Metallflugzeugbau. Von C. W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 7.50.

Auf 168 Seiten mit 169 Abbildungen wird der gegenwärtige Stand des Metallbaues in der Flugzeugindustrie beschrieben. Es werden die verschiedenen Arbeitsverfahren besprochen und Konstruktionseinzelheiten älterer sowie einiger neuerer Baumuster erläutert.

Helm-Bauplan-Sammlung. Vier Baupläne der Reihe „Flugzeugähnliche Modelle". Helm-Lehrmittelverlag. Ferd. Ashelm. K.-G,, Berlin, Halle, Köln. Preis, jedes einzelnen Planes RM 1.—.

Klemm Kl 25 D, ein Gummimotor-Modell von A. Ledertheil. Spannweite 1,3 m. Flugstrecke 3—400 m, Flugdauer bis zu 1 Minute.

J u 5 2, ein einmotoriges Gummimotor-Modell mit zwei leerlaufenden Propellern vor dem Flügel.

Heinkel He 70, eine Nachbildung des bekannten Schnellverkehtsflug-zeuges, Spannweite 960 mm. Strecke bis 300 m.

Kranich, Segelflugmodell von 2,5 m Spannweite. Dieses Modell errang im Modellwettbewerb 1937 auf der Wasserkuppe in der Klasse C den ersten Preis.

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Heft 9/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a, M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 9 27. April 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Mai 1938

Korpsführer-Arbeit.

Schneestürme, Hagelwetter, jagende Wolken am Himmel waren in den letzten Wochen für den Durchschnittsmenschen wenig schön, herzerfrischend indessen für unsere Segelflieger. Ueberau in Deutschland sah man plötzlich erstaunt eine Menge Segelflieger sich tummelnd in diesem wilden Wetter ihre Kreise ziehen, und aus allen Teilen Deutschlands kamen Nachrichten von Durchschnittsüberlandflügen von 200 und 300 km von jungen Fliegern, deren Namen man noch nie nennen hörte. Nationalsozialistische, die ganze Jugend erfassende Aufbautätigkeit, Flugertüchtigung des deutschen Volkes.

Am 17. April ist ein Jahr vergangen, seitdem der Führer Generalleutnant Christiansen als Korpsführer und Betreuer der deutschen Fliegerjugend bestellt hat. In der kurzen Zeit ist viel Arbeit geleistet worden. Gruppen, Standarten und Stürme wurden geschaffen. Das Primadonnenwesen ist verschwunden. Ueberau erkennt man die Richtlinien des Korpsführers, keine Rekordsucht, sondern Ansporn im Sinne der Gemeinschaftsleistung. Durch den Ausbau der Segelfluglager und Wochenendschulbetriebe in kurzfristigen Lagern konnte auch dem beruflich Tätigen die Möglichkeit der Schulung gegeben werden. Durch die neu eingerichteten Modellwerkstätten zeigten sich neue Modellbaumöglichkeiten und naturgemäß die Modellwettbewerbe, Leistungssteigerungen u. a. Iii. Die Internationale Modellflug-Tagung und Flugmodell-Ausstellung in Brüssel zeigte so recht, daß Deutschland auf diesem Gebiete führend ist. Die 6 Reichsschulen des Korpsführers für Motorflugsport ermöglichten im vergangenen Jahre die Durchführung der notwendigen Uebungsflüge für die Führerscheine auf Korpsflugzeugen. Augenfällig sind die Leistungen in den 10 regionalen und nationalen Motorflugwettbewerben, in welchen 627 Flugzeuge nach Erledigung aller gestellten Aufgaben ihr Ziel, also dreimal so viele wie im vorhergehenden Jahre, ohne einen einzigen Unfall erreicht haben. Im folgenden Arbeitsjahr wird der Korpsführer mit seinen Geschwadern nach dem Ausland starten. Außerdem wird der Deutschlandflug bis nach Wien durchgeführt. Durch den Anschluß wird nunmehr auch der österreichischen Fliegerjugend die Möglichkeit gegeben, ohne sich verstecken zu müssen, zu fliegen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 19 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 5.

Finnisches Sporiflugzeug f9Viria.

Der dem Verein Finnischer Techniker angehörende Klub der Luftfahrtingenieure konstruierte im Jahre 1936 einen einsitzigen Hochdecker, der dann von dem Flugzeugwerk Veljekset Karhumäki in Keljo gebaut wurde.

Die Maschine ist als abgestrebter Hochdecker ausgeführt und zum größten Teil aus heimischen Werkstoffen hergestellt. Zweiteiliger Flügel von elliptischem Umriß, Holme und Rippen aus finnischer Kiefer, Stoffbespannung. Befestigung über dem Rumpf an einem kurzen freitragenden Hals, auf jeder Seite ein V-Stiel nach der Rumpfunterkante. Zweiholmige Ausführung, der Anschlußbeschlag des Hinterholmes dient gleichzeitig als Drehpunkt beim Zurückklappen der Flügelhälften.

Viereckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung. Offener Führersitz. Freitragendes Holzleitwerk. Flossen sperrholzbeplankt, Ruder st off bespannt.

Dreibeinfahrwerk in Stahlkonstruktion, Gummistoßdämpfer, Niederdruckbereifung. Im Winter können die Räder gegen Schneekufen ausgewechselt werden. Schleifsporn mit Blattfedern.

Triebwerk: Dreizylinder-Sternmotor Szekely „SR-3-0" von 37 PS in der Rumpfnase. Es können auch andere Baumuster etwa gleicher Leistung und gleichen Gewichtes Verwendung finden.

Spannweite 8 m, Länge 6,1 m, Höhe 2 m, Fläche 10 m2, Fluggewicht 370 kg, Flächenbelastung 37 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschw. 125 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6 min 47 sec, auf 2000 m 16 min 36 sec, auf 3000 m 34 min 36 sec, Gipfelhöhe absolut 3000 m, praktisch 2500 m.

Die Festigkeit des Tragwerkes ist so gewählt, daß auch Kunstflüge ausgeführt werden können. Bemerkenswert ist der niedrige Preis der Maschine. Das Musterflugzeug kostete nur 4700 RM, bei Serienherstellung wird mit 3250 RM gerechnet. Der Brennstoffver-

Sporteinsitzer „Viri" mit Szekely-Motor.

Werkbild

Finnischer Sporteinsitzer „Viri". Werkbiw

brauch beträgt bei Reisegeschwindigkeit 9,2 1/100 km, die Reichweite mit vollem Tank (50 1) liegt also bei rd. 540 km.

Reiseflugzeug Bellanca „Junior".

Mit einem freitragenden Kabinentiefdecker für drei Insassen versucht die amerikanische Firma Bellanca in den Markt für Privatflugzeuge einzudringen, nachdem sie bisher ausschließlich Konstruktionen, die den höheren Preisklassen angehören, ausgeführt hat. Die Maschine wird mit zwei verschieden starken Motoren, einmal mit dem Fünfzylinder Le Blond 5 E von 75 PS, als Baumuster 14—7, das andere Mal mit dem 90 PS leistenden 5 F der gleichen Firma als 14—9, geliefert. Auf Wunsch wird das feste Fahrwerk durch eine einziehbare Konstruktion ersetzt.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Holz-Stoff-Bauweise. Zwei Spruceholme, Sperrholznase, Hinterteil stoffbespannt. Querruder in Holzbau, mit Innenausgleich. In der rechten Flügelwurzel befindet sich ein Gepäckraum von 0,085 m3. Flügelprofil Bellanca B, Umriß trapezförmig mit stärker verjüngten Enden.

Geschweißter Stahlrohrrumpf mit leichter Holzverkleidung und Stoffbespannung. Geschlossene, reichlich verglaste Kabine. Vorn zwei Sitze nebeneinander, dahinter ein weiterer Sitz. Zugang durch eine Tür in der rechten Rumpfwand. Doppelsteuerung, der rechte Knüppel kann leicht ausgebaut werden.

Verspanntes Leitwerk. Höhenflosse und -rüder Holzbau mit Stoffbespannung, Kielflosse und Seitenruder Stahlrohrgerippe, ebenfalls stoffbespannt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Geteiltes Fahrwerk von 2,7 m Spurweite. Federbeine mit Stahlfedern und Oeldämpfung. Das Einziehfahrwerk der Sonderausführung ist ähnlich aufgebaut, die Räder sind bremsbar und werden mechanisch nach hinten in den Flügel eingezogen. Schleifsporn mit Blattfeder oder schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Fünfzylinder-Sternmotor Le Blond von 75 oder

Reiseflugzeug Bellanca „Junior"

Werkblld

90 PS. NACA-Haube, Holzpropeller. Brennstofftank von 100 1 Inhalt in der linken Flügelwurzel.

Spannweite 10,5 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,93 m, Fläche 13 m2, Leergewicht 415 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 57,6 kg/m2, Leistungsbelastung 10 (8,3) kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 185 (193) km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 169 (177) km/h, Landegeschwindigkeit 72,5 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,05 (3,55) m/sec, praktische Gipfelhöhe 3650 (4500) m, Reichweite im Reiseflug 800 km. Mit Einziehfahrwerk erhöht sich das Leergewicht auf 427 kg, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 209 km/h, die Reisegeschw. 193 km/h und die Steiggeschw. wird 4,05 m/sec, Verkaufspreis mit 75-PS-Motor 3150 mit 90 PS 3475 *.

Kabinenhochdecker Cessna „Airmaster".

Die Cessna Aircraft Co., Inc. in Wichita, Kansas, befaßt sich seit Jahren mit der Züchtung eines Reisehochdeckers, dessen neueste Ausgabe die Bezeichnung „Airmaster C 38" führt.

Freitragender Hochdeckerflügel. Trapezform mit abgerundeten Enden. Zwei Spruce-Holme, Holzrippen, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung. Verjüngte Querruder, statisch ausgeglichen. Zwischen Rumpf und Querrudern elektrisch betätigte Landeklappen.

Rechteckiger Stahlrohrrumpf, vorn mit Dural beplankt, hinten stoffbespannt. Geschlossene Kabine mit vier Sitzen, Doppelsteuerung, Gepäckraum. Einstieg durch zweii Türen. An der Rumpfunterseite ist zwischen den Fahrwerkstreben eine Bremsklappe angeordnet, die, ohne die Trimmung zu beeinflussen, eine Verkürzung des Auslaufes ergeben soll. Infolge der großen Tiefe dürfte die Betätigungskraft beträchtlich groß sein. Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Trimmklappen am Höhenruder.

Geteiltes, freitragendes Fahrwerk mit Oelstoßfederbeinen. Unver-kleidete, bremsbare Niederdruckreifen. Schwenkbares Spornrad mit Arretiervorrichtung. Die Räder können gegen Schneekufen ausgetauscht werden, außerdem wird die Maschine auch mit Schwimmwerk geliefert.

Triebwerk: Siebenzylinder-Sternmotor Warner Super-Scarab von 145 PS. NACA-Haube. Fester, einteiliger Curtiss-Metallpropeller. Brennstofftank im Flügel.

Spannweite 10,4 in, Länge 7,5 m, Höhe 2,13 m, Fläche 16,8 m2, Leergewicht 613 kg, Fluggewicht 1065 kg, Flächenbelastung 63,4 kg/m2, Leistungsbelastung 7,35 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 261 km/h, Reisegeschw. 230 km/h, Landegeschw. 79 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Reichweite 850 km, mit voller Brennstofflast 1090 km, Brennstoffverbrauch rd. 20 l'lOO km.

Cessna ,. Airmaster'1.

Links: Die Bremsklappe

unter dem Rumpf. Rechts: Das schwenkbare Spornrad mit der Arretiervorrichtung,

W&rkbilder

Reiseflugzeug Cessna „Airmaster C. 38".

Werkbild

Als Zweischwimmerflugzeug ergeben sich folgende Gewichte und Leistungen: Leergewicht 737 kg, Fluggewicht 1157 kg, Flächenbelastung 68,8 kg/m2, Leistungsbelastung 8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 234 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,25 m/sec, Reichweite 740 km, mit vollem Tank 970 km, praktische Gipfelhöhe 4250 m, Brennstoffverbrauch rd, 21 1/100 km.

Unter den auf der Chikagoer Luftfahrtausstellung gezeigten Neukonstruktionen entspricht der zweisitzige Kabinenhochdecker der Wenclt Aircraft Corporation der in Amerika für Privatfiugzeuge beliebten Konstruktionsrichtung. Im Gegensatz zu Europa hat der Tiefdecker bisher noch wenig Anklang gefunden, man bevorzugt nach wie vor den freitragenden oder abgestrebten Hochdecker mit geschlossenem Insassenraum.

Das Baumuster von Wen dt ist eine Gemischtkonstruktion mit Stoffbespannung. Zweiholmiger Rechteckflügel mit abgerundeten Enden, Profil Clark Y. Auf jeder Seite ein V-Stiel. Geschweißter Stahlrohrrumpf, vorn blechbeplankt, hinten stoffbespannt. Zwei Sitze nebeneinander, Doppelsteuerung mit oben angelenkten Handrädern. Einstieg durch seitliche Türen, die nach oben schlagen.

Verspanntes Leitwerk, festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung und Radverkleidungen. Die beiden äußeren der drei Fahrwerkstreben sind gemeinsam verkleidet. Schleifsporn.

Triebwerk: Warner-Sternmotor „Scarab Jr." von 90 PS bei 2050 U/min. Verkleidung durch eine Haube mit fünf Lufteintrittsöffnun-gen (eine von dem Versuchstiefdecker „D 29" der Akaflieg Darmstadt her bekannte Ausführung). Brennstoffvorrat 115 1.

Wendt-Kabinenhochdecker.

Sport- und Reiseflugzeug von Wendt.

WerkbikS

Spannweite 9,1 m, Länge 6 m, Höhe 2,5 m, Fläche 11,2 m2, Leergewicht 335 kg, Fluggewicht 635 kg, Flächenbelastung 56 kg/m2, Leitungsbelastung 7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 229 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 1800 U/min 209 km/h, Landegeschw. 66 km/h, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 5,6 m/ sec, Reichweite 930 km. Verkaufspreis $ 2995.

Vermessungsflugzeug Koolhoven „F. K. 49u.

Die erste Maschine dieses Typs wurde 1935 für die holländische Regierung gebaut. Sie war mit zwei Reihenmotoren de Havilland „Gipsy Major" ausgerüstet. Eine Beschreibung mit Uebersichtszeich-nung und Abbildungen ist im „Flugsport" 1935 auf S. 583 veröffentlicht. Eine verbesserte Ausführung dieses Flugzeuges mit zwei luftgekühlten Zwölfzylindermotoren vom Baumuster Ranger „V 770 B-4" wurde kürzlich von der Türkei in Auftrag gegeben.

Durchlaufender Trapezflügel in Holzbauweise. Statisch aus-geglichene Differentialquerruder. Geschweißter Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung. Geschlossener Führersitz, gute Sicht durch eine Reihe von Fenstern, deren vordere aus Triplex bestehen. Elektrischer Scheibenwischer an der mittleren Scheibe. Hinter dem Führersitz eine Kabine von 6 m3 Inhalt, anschließend eine Dunkelkammer von 2,73 m3.

Leitwerk Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse am Boden einstellbar, beide Ruder mit Trimmklappen ausgerüstet.

Festes Fahrwerk, mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern nach dem Flügel abgefangen. Niederdruckbereifung, unabhängig voneinander wirkende Bremsen. Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte V-Motoren mit 12 hängenden Zylindern vor dem Flügel. Leistung je 305 PS bei 2300 U/min. Hamilton-Verstellpropeller. Zwei Brennstoffbehälter von zusammen 640 1 Inhalt im Flügel außerhalb der Motoren.

Koolhoven-Vermessungsflugzeug „F. K. 49". Links oben die Rumpfnase mit dem verglasten Boden, rechts ein Blick aus der Kabine nach vorn. Werkbilder

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOK AERONAUTICS

1938

Nr. 5

Soffle Effects of Argon and Helium upon Explosions of Carbon Monoxide andOxygen.

(ßi tilge Einflüsse von Argon und Helium auf die Verbrennung von Kohlen monoxgd und Sauerstoff)

E. F. Fiock u. C. IL Roeder, Rep. Nr. 553, 1936. 10 Cents.

Die vom National Bureau of Standards durchgeführten Versuche hatten zum Ziel, den Einfluß der Edelgase Argon und Helium auf Brenngeschwindigkeit und Ausdehnungsverhältnis von Mischungen aus CO, O und H2O festzustellen. Die Messungen zeigen, daß bei Anwesenheit von Edelgasen (möglicherweise jedoch bei kleinen Mengen von Helium noch nicht) eine Herabsetzung von Brenngeschwindigkeit und Ausdehnung eintritt. Gleiche Volumina von Argon und Helium haben verschiedenen Einfluß auf die Brenngeschwindigkeit, aber praktisch gleichen auf die Ausdehnung. Der Unterschied im Einfluß der beiden Edelgase auf die Brenngeschwindigkeit ist unabhängig vom Verhältnis des Kohlenmonoxydes zum Sauerstoff.

Wind-Tunnel Investigation of Ordinary and Split Flaps on Airfoils of Different Profile.

( Winrlka nal nn tt'rsnc h im (jen von gewöhnlichen Klappen und Spallklappen an Flügeln von verschiedenem Profil.)

C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 554. 10 Cents.

Die drei Profile NACA 23012, 23021 und Clark Y wurden mit verschiedenen über die ganze Spannweite laufenden Landeklappen untersucht. Die Tiefe betrug bei Clark Y 10, 20 und 30% der Flügeltiefe. Die beiden anderen Schnitte wurden nur mit der günstigsten Anordnung, nämlich 20% gemessen. Der größte Maximalauftrieb tritt sowohl mit der normalen als auch mit der Spaltklappe bei einer Tiefe von 20% auf, er liegt bei der Spaltklappe ein wenig höher. Die

0.20 c-

r, removable sectfon

Gap 0.0032 c

	0.0032 c	1-
s, gap sealed
	0.036Fcs
	—-—■—_j?\ \ f-		0.30 c-*
	0.0032 cX-"^		, t
- 10" =c

Qleitzahl bei Höchstauftrieb ist bei beiden Klappenarten praktisch gleich. Ein Spalt an der Vorderkante einer gewöhnlichen Klappe setzt den Höchstauftrieb stark herab. Bei einer Beurteilung nach dem Wert camax/ cwmin lautet die Reihenfolge der Profile mit beiden Klappenanordnungen: NACA 23012, Clark Y, NACA 23021. Die Beiwerte des

12 2.4+

O 2.0

8 /.e

6 1.2

2 .4

\
\								C*>mc
	\
	\		X
	//	\
/
					X		***	L D
		X- 0-		- Ordinary flap -Splii /
					X,

OO 20 40 60 60 'OO

öy , degrees

Drehmomentes um die Klappenachse (bezogen auf das Produkt aus Klappentiefe und Fläche) sind bei beiden Ausführungen praktisch gleich und von der Tiefe unabhängig. Der beste Ausschlagwinkel beträgt etwa 75°. Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung und die Abhängigkeit der Beiwerte camax, cw und ca/cw vom Ausschlagwinkel für den Schnitt 23012. (R — 609 000.)

Air Flow around Finned Cylinders. (LufU Strömung um Bippensi)'linder.) '

M. J. Brevoort u. V.G. Rollin, Rep. Nr. 555, 1936. 10 Cents.

Ali verrippten Zylindern verschiedenen Durchmessers wurden bei verschiedenem Rippenabstand ohne und mit mehreren Luft-

führungsblechen die Luftgeschwindigkeit zwischen den Rippen gemessen. Die Ergebnisse sind ausführlich im „Flugsport" 1937 auf S. 674 wiedergegeben.

Further Studies of Flame Movement and Pressure Development in an Engine Cy-linder. ( Weitere Untersuchungen überFlammenbeweg nng und Dmckentwicklinig in Motor ensy-lindern.)

C. F. Marvin, A. Wharton u. C. H. Roeder, Rep. Nr. 556, 1936. 10 Cents.

An einem untengesteuerten Motor wurden bei 600 und 1000 U/min Indikatordiagramme aufgenommen und der Verlauf der Verbrennung durch Schaulöcher im Zylinderkopf beobachtet. Die Brenngeschwindigkeit ist auf folgende Weise festgestellt: Die Glasfenster im Kopf wurden durch ein Stro-boskop beobachtet, dessen Oeffnungszeit auf einen bestimmten Kurbelwinkel eingestellt werden kann. Der Winkel, um den die Freigabe des Stroboskopschlitzes gegenüber dem Zündzeitpunkt verschoben ist, wenn das Fenster hell erscheint, gestattet die Bestimmung der Brenngeschwindigkeit. Zur Kontrolle wurde ein ablaufender Filmstreifen durch den Schlitz des Stroboskopes belichtet, so daß objektiv festgehalten ist, welche der Schaulöcher zu einer bestimmten Zeit aufleuchten. Die Fehlergrenze liegt bei beiden Verfahren bei etwa 2° Kurbelwinkel.

Hauptergebnisse: Die Flamme breitet sich von der Kerze etwa konzentrisch aus. Die Brenngeschwindigkeit sinkt durch Zusatz von Abgasen und durch Abweichun-

Run 6

o, Comp/e ie in flamrnation

° 20 O 20 40 60 80

Crank posih'on, degrees

gen von dem Mischungsverhältnis, das die höchste Leistung ergibt. Die Brenngeschwindigkeit ist in dem praktisch wichtigen Bereich anscheinend vom Druck unabhängig. Brenngeschwindigkeit und Druckanstieg wachsen fast in gleichem Maße wie die Motordrehzahl. Daraus erklärt es sich, weshalb die Zündung bei Drehzahlsteigerung nur sehr wenig früher stattfinden muß. (Einfluß erhöhter Wirbelung.) Die Abbildungen zeigen eine Filmaufnahme des Kopfes 8° nach dem oberen Totpunkt (Zündung 20°

v. T., die Verbrennung ist bis zu den Schaulöchern mit hellem Kern fortgeschritten), die Brenngeschwindigkeit bei verschiedener Kerzenanordnung (10° Vorzündung, 1000 U/ min, die angeschriebenen Zahlen stellen den Kurbelwinkel nach Totp. dar, bei dem die Verbrennung bis zu der betr. Kurve vorgeschritten ist) und die dabei aufgenom-

menen setzt).

Indikatordiagramme (um 90° ver-

Run 7

Preliminary Tests in the NACA Free-Spin-ning Wind Tunnel. (Vorversnche im Freitrudelkanal des NACA.)

C. H. Zimmermann, Rep. Nr. 557, 1936. 10 Cents.

Die in dem Trudelkanal untersuchten Modelle und das Meßverfahren werden eingehend beschrieben. Die Balsaholzmodelle werden mit Blei beschwert, bis die richtige

Massenverteilung vorhanden ist. Eingebaute Uhrwerke gestatten die Betätigung von Rudern während des Trudeins. Beobachtet werden Dreh- und Windgeschwindigkeit, ferner wird die Stellung des Modells gefilmt. Bei Ruderbetätigung wird die Zeit bis

zum Beenden des Trudeins gemessen, außerdem wird das Modell vom Augenblick des Ausschlages bis zum Beenden des Trudelvorganges gefilmt. Für zwei Doppeldeckermodelle ergab sich eine brauchbare Ueber-einstimmung der im Windkanal erhaltenen Werte mit den Versuchen am großen Flugzeug.

Die Abbildungen zeigen ein Modell des Doppeldeckers „F 4 B-4" mit verschiedenen Steuerorganen.

Turbülence Factors of NACA Wind Tunnels as Determined by Sphere Tests. (Turbulenz-faktoren von NACA - Windkanälen nach Kugel-versnchen.)

R, C. Platt, Rep. Nr. 558, 1936. 10 Cents.

In 8 Windkanälen und im Fluge wurde festgestellt, bei welcher Reynoldsscher Zahl der Widerstandssprung an einer Kugel stattfindet. Diese „Versuchs-R-Zahlen" sind zu der in der freien Atmosphäre gemessenen kritischen R-Zahl in Beziehung gesetzt.

Der reziproke Wert dieser Verhältniszahl, ,,Turbulenzfaktor" genannt, gestattet es, aus der R-Zahl beim Windkanalversuch auf die R-Zahl in der freien Luft zu schließen, bei der gleiche Strömungsverhältnisse vorliegen. Die Ergebnisse der Messungen sind im „Flugsport" 1936 auf S. 550 mitgeteilt.

The Forces and Moments Actäng on Parts of the XN2Y-1 Airplane during Spins.

(Kräfte und Momente an Teilen des Flug seng es

,,XN2Y-P' beim Trudeln.)

N. F. Scudder. Rep. Nr. 559, 1936. 5 Cents.

An einem Schuldoppeldecker wurde beim Trudeln die Druckverteilung an den Seitenwänden des Rumpfes und am Seitenleitwerk gemessen. Aus der Massenverteilung und der Drehgeschwindigkeit wurde das gesamte aerodynamische Moment bestimmt. Die'Differenz zwischen diesem und dem aus Rumpf- und Leitwerkskräften errechneten stimmt der Größenordnung nach mit den an Flügeln im Windkanal gemessenen Momenten überein. Die Versuche zeigten die günstige Einwirkung des Höhenleitwerkes auf dieu unterhalb davon gelegenen Teile des Seitenleitwerkes und die ungünstige auf den darüberliegenden Teil.

Propulsion of a Flapping and Oscillating Airfoil. (Vortrieb eines schwingenden Flügels.) I." E. Garrick, Rep. Nr. 567, 1936. 10 Cents.

Vortrieb und Widerstand eines in einem gleichmäßigen Luftstrom bewegten Flügels werden rechnerisch untersucht. Der Flügel wird einmal translatorisch im Ganzen auf-und abbewegt, das andere Mal wird er um eine zur Spannweite parallele Achse gedreht. Ferner wird ein Querruder um seine Achse geschwenkt.

The Quiescent-Chamber Type Compression-Ignition Engine. (Dieselmotor mit nirbelar-mer Flach-Hoch- Verbrennnngskammer.)

H. H. Foster, Rep. Nr. 568, 1936. 10 Cents.

An einem Einzylinder-Viertakt-Versuchs-motor mit scheibenförmiger senkrechtstehender Verbrennungskammer wurden Versuche mit verschiedener Anzahl, Größe und Richtung der Einspritzdüsen vorgenommen. Weiter wurden Verdichtungsverhältnis, Ueberladung und Temperatur des Kühlmittels geändert.

Der Einfluß der Düsenanordnung ist nicht übermäßig groß. Die beste Leistung ergibt sich bei einer Verdichtung von 1 : 15,3. Durch Ueberladen wird der Lauf ruhiger.

Die Verwendung von Kühlmitteln, die eine höhere Zylindertemperatur als Wasser gestatten, ergibt infolge der schlechteren Füllung niedrigere Leistung.

Die gegenüber einem Motor mit stark durchwirbeltem Verbrennungsraum geringere Leistung schließt die untersuchte Motorenbauart trotz ihrer Vorteile hinsichtlich leichten Anspringens, guter Spülung und geringer Klopfneigung von der Verwendung in Flugzeugen aus.

Pressure Distribution over a Rectangular Airfoil with a Partial-Span Split Flap.

(Druck-Verteilung an einem Fechteckflügel mit nicht über die g ans e Spannweite lauf ender Spalllandeklappe.)

C. J. Wenzinger u. T. A. Harris, Rep. Nr. 571, 1936. 10 Cents.

Ein Flügel mit dem Profil Clark Y wurde mit einer über 60% der Halbspannweite laufenden Spaltlandeklappe ausgerüstet und bei verschiedenen Ausschlägen der Klappe (bis 45°) im Bereich zwischen Null- und Höchstauftrieb hinsichtlich der Druckverteilung untersucht.

Ergebnisse: Die Klappe beeinflußt die Strömung über die gesamte Spannweite, also auch die Kraft- und Momentenbeiwerte der Flügelspitze. Die Belastung der Klappe und der Momentenbeiwert der Klappe sind über deren ganze Spannweite konstant. Die größten Normaldruck- und Momentenbeiwerte der Klappe sind den an einer über die ganze Spannweite laufenden Klappe gemessenen etwa gleich. Die Abbildung zeigt die Versuchsanordnung mit dem halben Flügel, dessen andere Hälfte durch eine in der Symmetrieebene angebrachte Wand ersetzt ist.

Interference of Wing and Fuselage from Tests of 28 Combinations in the NACA Variable-Density Tunnel. (Gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Flügel nach Versuchen an 28 Zusammenstellungen im Überdruckkanal des NAGA.)

A. Sherman, Rep. Nr. 575, 1936. 10 Cents.

Zur Erweiterung der in Report 540 wiedergegebenen Versuche wurden weitere 28 Rumpf-Flügelanordnungen (viereckiger und runder Rumpf, NACA-Haube, Rechteck-und Trapezflügel, verschiedene Höhenlage des Flügels zum Rumpf, Ausrundung des Ueberganges) untersucht. Die Abbildungen zeigen den Einfluß von Ausrundungen bei einem Trapezflügel und das Modell 234, dessen Polare im Schaubild mit enthalten ist.

-.2 O .2 .4 .6 .8 1.0 1.2 1.4 l.G £

Lift coeffident. CL

Spannweite 16 m, Länge 11,4 m, Höhe 3 m, Fläche 35 m2, Rüstgewicht 1845 kg, Fluggewicht 2730 kg, Flächenbelastung 78 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 265 km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 240 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Steiggeschw. am Boden 7,3 m/sec, in 2000 m Höhe 5,1 m/sec, in 4000 m Höhe 3,1 m/sec, Steigzeit auf 2000 m 5,4 min, auf 4000 m 13 6 min, auf 6000 m 30 min, Gipfelhöhe absolut 7300, praktisch 6700 m, Startstrecke bei 2 5 m/sec Wind 180 m, Auslauf bei der gleichen Windstärke 200 m, Reichweite mit 470 1 Brennstoff bei Reisegeschw. am Boden 760 km, in 4000 m Höhe 1000 km.

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75".

Als Weiterentwicklung des bekannten dreimotorigen Verkehrstiefdeckers „S. 73" weist das Baumuster „S. 75" bei etwa gleicher Motorleistung beinahe die doppelte Zuladung und eine höhere Reisegeschwindigkeit auf.

Der Trapezflügel ist in der bei Savoia-Marchetti üblichen Weise in einem Stück in Holzbau hergestellt. Drei Doppel-T-Holme nehmen die Biegemomente auf, die Beplankung besteht teilweise aus Sperrholz, teilweise aus Stoff. Innerhalb der Querruder Landeklappen, die in ihrer Wirkung durch gleichsinnigen Ausschlag beider Verwindungs-klappen unterstützt werden.

Zweiteiliger Rumpf, geschweißtes Stahlrohrgerüst, vorn dural-beplankt, hinten mit Sperrholz und Stoff verkleidet. Geschlossener Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter FT-Gerät und Sitz für den Bordmechaniker. Die Kabine enthält drei Reihen Sitze für 21 Fluggäste.

Verspanntes Leitwerk, Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Beide Ruder aerodynamisch ausgeglichen und mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen versehen.

Einziehbares Fahrwerk unter den Seitenmotoren. Die Räder sitzen in der üblichen Weise zwischen zwei Federbeinen und werden nach hinten in die Motorverkleidungen eingezogen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: drei luftgekühlte Motoren Alfa Romeo „126 R. C. 34" von je 750 PS. Kegelstumpfförmige NACA-Hauben, dreiflügelige Sa-voia-Marchetti-Verstellpropeller.

Spannweite 29,7 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,1 m, Fläche 118,6 nr, Leergewicht 9800 kg, Fluggewicht 14 800 kg, Flächenbelastung 125 kg/m2, Leistungsbelastung 4,95 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 4500 m Höhe 395 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Volleistung 345 km/h, Brennstoffverbrauch 145 kg/100 km, Steigzeit auf 4000 m 19 min, Gipfelhöhe 9000 m.

Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75". Werkbilder

Verkehrsflugzeug „Boeing 307".

Neben dem viermotorigen Tiefdecker Douglas „DC 4", der in kurzer Zeit flugfertig sein soll und bei dem zum ersten Male an einem Flugzeug so großer Abmessungen ein Dreiradfahrwerk mit vornliegendem Stoßrad zur Anwendung gelangt, richtet sich das Interesse der amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften hinsichtlich der Landflugzeuge auf den ebenfalls viermotorigen Tiefdecker „Boeing 307". Eine kurze Beschreibung dieses Flugzeuges haben wir bereits 1937 auf S. 323 gebracht.

Im konstruktiven Aufbau sind keine wesentlichen Abweichungen gegenüber früheren Boeing-Flugzeugen festzustellen. Der Flügel besteht aus 7 Teilen, die beiden Motoren jeder Seite sitzen gemeinsam an einem Zwischenstück. Als Tragkonstruktion dient ein Kastenträger, ein Teil der Last wird von der auf Wellblechversteifungen aufgenieteten glatten Alclad-Blechbeplankung aufgenommen. Die Verbindung der einzelnen Flügelteile geschieht durch Beschläge aus hochwertigem Stahl.

Der Rumpf ist mit Rücksicht auf den Flug in größeren Höhen, wobei Fluggast- und Führerraum unter Ueberdruck gesetzt werden, rund gehalten. Halbschalenbauweise mit Z-förmigen Spanten und Längsversteifungen. Bei der Ausführung „307-S" sind zwei voneinander unabhängige, motorgetriebene Luftverdichter von 11,3 m3/min Liefermenge vorhanden, die Frischluft an der Flügelnase entnehmen und nach Anwärmung in die Kabine drücken. Die Klappen für individuelle Belüftung der einzelnen Fluggastsitze sind ebenfalls an die Druckleitung angeschlossen. Ein Außenbordanschluß ermöglicht die Belüftung bzw. Heizung oder Kühlung der Kabine während des Tankens von einer Bodeneinrichtung aus.

Bemerkenswert ist die Auswechselbarkeit der Triebwerkeinheiten. Wie bei dem deutschen Baumuster Focke-Wulf „Fw 200" sind auch hier die vier Motorvorbauten vollkommen gleich. Innerhalb von zwei Stunden können alle vier Motoren ausgewechselt werden. Vier Brennstofftanks in der Flügelwurzel besitzen ein Fassungsvermögen von 5800 1. Für Langstreckenflüge können Zusatzbehälter weitere 1900 1 aufnehmen.

Verkehrstiefdecker Boeing 307. Werkzeichm

Schaubild der Druckhaltung in der Kabine des Höhenverkehrsflugzeuges „Boeing 307". Im Höhenbereich von 2400 bis 4500 m wird der Druck konstant gehalten, darüber fällt er in gleichem Maße wie der Außendruck ab.

Zeichnung:: Flugsport

Fahrwerk, Spornrolle und Landeklappen werden elektrisch durch Schraubentriebe mit Selbsthemmung betätigt. Handkurbel für den Notfall. Jedes der beiden bremsbaren Räder sitzt unter einem Innenmotor an einem einzigen Federbein mit 250 mm Hubhöhe.

Spannweite 32,6 m, Länge 22,7 m, Höhe 5,3 m, Fläche 138 m2, Fluggewicht 19 000 kg, Flächenbelastung 137,5 kg/m2, Leistungsbelastung beim Start (viermal 1100 PS) 4,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit mit 3600 PS in 1800 m Höhe 388 km/h, Reisegeschw. mit 70% der Nennleistung (2500 PS) 346 km/h in 3050 m Höhe, mit 60% 325 km/h in 3050 m, mit 50% 296 km/h in 3050 m, Steiggeschwindigkeit am Boden mit viermal 840 PS 6,3 m/sec, mit drei Motoren 3,55 m/sec, mit zwei beliebigen Motoren 1 m/sec, praktische Gipfelhöhe 7100 m, mit drei Motoren 5550 m, absolute Gipfelhöhe mit zwei Motoren 3200 m, Reichweite mit 3180 kg zahlender Last und normaler Brennstoffzuladung bei 242 km/h 3140 km, bei 296 km/h 2810 km, bei 325 km/h 2570 km, bei 346 km/h 2370 km, Startstrecke bei Windstille mit 4400 PS 320 m, bis 15 m Höhe 580 m, Landestrecke aus 15 m Höhe 700 m.

Großflugzeugprojekt Miles „X. 2U.

Die Firma Phillips and Powis in Reading (England) gibt soeben Einzelheiten eines von Miles ausgearbeiteten Langstreckenflugzeuges bekannt. Die Maschine ist ein freitragender Mitteldecker mit vier luftgekühlten im Flügel eingebauten Motoren. Der Rumpf besitzt ovalen Querschnitt (große Achse der Ellipse waagerecht, erinnert an das Muster Dornier „Do*. 17") und geht ohne besonderen Absatz in die verdickte Flügelwurzel über.

Trapezflügel mit tragender Haut, zweiholmig. Dreiteilige Kabine für 18—38 Fluggäste. Gesamtinhalt der Nutzräume 83 m3. Freitragendes Leitwerk mit zwei Endscheiben. Einziehfahrwerk, Landeklappen.

Vier luftgekühlte Motoren im Flügelinnern, Antrieb der Luftschrauben durch Zwischenwellen. Kühllufteintritt an der Flügelnase, Austritt durch regelbare Schlitze an der Hinterkante.

Spannweite 30,2 m, Länge 24 m, größter Rumpfquerschnitt 10,7 m2, Fläche 164 m2, höchstes Fluggewicht 27 700 kg, Flächenbelastung dabei 171 kg/m2, größte Reichweite 6900 km. Leistungen

Modell des Projektes Miles „X. 2". Bild: Flight

bei 21 500 kg Fluggewicht: Höchstgeschwindigkeit am Boden 422 km/h, in 3000 m Höhe 484 km/h, in 7600 m 450 km/h, größte Reisegeschw. in 3000 m 450 km/h, in 6000 m 418 km/h, Landegeschw. mit Spaltklappen 105 km/h, Steigzeit auf 3000 m 8,6 min, absolute Gipfelhöhe 9000 m, Startstrecke 425 m, Höchstgeschw. mit drei Motoren in 3000 m Höhe 418 km/h, Dienstgipfelhöhe mit drei Motoren 6400 m.

Für Vorversuche soll zunächst ein bemanntes Modell mit zwei Menasco-C4-Motoren von je 125 PS gebaut werden. Bei einem Leergewicht von 900 kg, einem Fluggewicht von 1290 kg, 69 kg/m2 Flächenbelastung und 6 6 kg/PS Leistungsbelastung sollen zwei Insassen und eine. Reihe von Meßgeräten getragen werden.

Muskelkraft-Schwingenflugzeug „BIT-I8".

Wir entnehmen aus der russischen Zeitschrift „Samolet"*) einige Mitteilungen über eine interessante Versuchskonstruktion des Russen Tscheranowski.

Die Maschine ist als freitragender Doppeldecker ausgeführt, wobei der rechte obere Flügel mit dem linken unteren (und umgekehrt) fest verbunden ist. Beide Flächen schwingen um einen gemeinsamen Drehpunkt, der in Kopfhöhe des Führers liegt. Das Profil ist normal und zunächst steif ausgeführt. Später sollen elastische Hinterkanten benutzt werden. Der Antrieb erfolgt durch die Beine. Die gesamte Steuerung ist in einem Knüppel vereinigt. Die gleiche Anordnung wurde in den Jahren 1895—1911 von dem Amerikaner Hargrave versucht. Auch die Konstruktion des Franzosen Bourcart von 1909 (siehe „Flugsport" 1909, S. 168 und 697) beruht auf ähnlichen Gedankengängen, nur waren hier die beiden Flügelpaare hintereinander angeordnet.

Die Vorzüge der scherenartig bewegten Doppelflügel liegen auf der Hand. Zunächst entfallen die sonst unvermeidlichen Entlastungsvorrichtungen, die den Flügel in der Mittellage halten, weiter treten keine starken Aenderungen des Gesamtauftriebes ein, so daß der Rumpf geringeren Beschleunigungen unterworfen ist. Schließlich ist

es von nicht zu unterschätzender Bedeutung, daß die Neigung der Schwingflügel zum Flattern nicht nennenswert größer ist als bei einem normalen Segelflugzeug, während eine Anordnung, bei der die Flügel durch elastische Vorspannung in der Mittellage gehalten werden, leicht unbeabsichtigt aufgeschaukelt werden kann.

Spannweite 8 m, Länge 4,5 m, Fläche insgesamt 10 m2, Leergewicht 72 kg, Fluggewicht 130 kg, Flächenbelastung 13 kg/m2.

Die Maschine wurde zunächst im Gleitflug erprobt. Dabei ergaben sich einwandfreie Flugeigenschaften bei jeder Stellung der Flügel. Mit Gummiseilstart wurden 10—15 m Höhe und 250—300 m Strecke

Schwingenflugzeug „BIT-18" von Tscheranowski.

Zeichnung; Flugsport

*) Heft 9 und 12, 1937.

er-

Muskelkraft-Schwingenflugzeug „BIT-18" von Tscheranowski. Bild: Samolet

reicht. Bei einem Versuch führte der Pilot 6 Schwingungen mit den beiden Flügeln aus, wobei die Maschine 430 m weit flog.

Eine Ueberschlagsrechnung gibt folgendes Bild: Nimmt man einen Ausschlagwinkel von 20° an, ein Wert, der mit Rücksicht auf die Platzverhältnisse am Rumpf kaum überschritten werden dürfte, dann ist der mittlere Abstand der Flügel während des Schlagens rd. 1,7 m. Damit sinkt der induzierte Widerstand dieses Doppeldeckers gegenüber einem Eindecker von gleicher Spannweite um 26°/o. Rechnet man mit normalen Werten für schädlichen und Profilwiderstand, dann ergibt sich ein günstigster Gleitwinkel von 1 : 16 und eine Mindestsinkgeschwindigkeit von 0,97 m/sec. Die Schwebeleistung beträgt also ohne Einrechnung von Verlusten 126 mkg/sec oder rd. 1,7 PS.

Rechnet man von Flugstrecke (430 m) etwas für Start und Landung mit blockierten Flügeln ab und setzt,man die Geschwindigkeit entsprechend dem besten Gleitwinkel ein, so ergibt sich aus den obenerwähnten 6 Schwingungen eine Schwingungsdauer von etwa 3 sec. Bei dieser Arbeitsgeschwindigkeit leistet ein kräftiger Mensch beim Rudern 40, beim Radfahren oder bei einer anderen zweckmäßigen abwechselnden Beinbewegung mit dem größtmöglichen Hub etwas über 30 mkg/sec. Da offenbar letztere Antriebsart gewählt ist, kann der Pilot also im Höchstfalle rund ein Viertel der zum horizontalen Schweben erforderlichen Energie aufbringen, solange nicht auf jeden Flügelschlag mehrere Beinbewegungen entfallen.

Studien von Tscheranowski zu einem Schwingenflugzeug. Rechts oben: Entwurf eines Eindeckers aus dem Jahre 1934. Unten: Eine 1921 entworfene Maschine mit doppelten Schlagflügeln. Links: Schema des Antriebes dieser Konstruktion.

Zeichnungen: Samolet

Dieser Ueberschlag zeigt trotz der rohen Schätzungen deutlich, daß ein freier Muskelkraftflug mit der Maschine nicht zu erreichen ist. Für Vorversuche über Flugeigenschaften, Schlagfrequenzen usw. dürfte sie jedoch gut geeignet sein.

Szekely-Flugmotor 5fSR-3"»

Die Crampton Manufacturing Company baut als Nachfolgerin der Szekely Aircraft and Engine Co. in Holland, Michigan (Ver. St.) zwei Ausführungen eines seit längerer Zeit in der Entwicklung befindlichen Dreizylinders für Leichtflugzeuge.

Drei Qußeisenzylinder mit gegossenen Leichtmetallköpfen. Zwei Ventile je Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel. Die Betätigung der Stoßstangen erfolgt durch drei Nockenwellen mit je einem Nocken, der über Zwischenhebel beide Ventile steuert. Leichtmetallkolben mit zwei Dicht- und einem Abstreifring. Schwimmender Kolbenbolzen mit Pilzsicherung.

Geschmiedete Pleuel mit Segmentschalen. Auf dem Kurbelzapfen sitzt ein Weißmetallager, auf dessen Stahlschale außen die drei Pleuel angreifen. Fliehkräfte werden von zwei geteilten Gleitringen aufgenommen. Um ein Verklemmen zu verhindern, sind die Lagersegmente in der von Anzani her bekannten Weise schräg abgeschnitten.

Geschmiedete, einteilige Kurbelwelle mit angeschraubten Bronzegegengewichten. Zwei Hochschulter-Kugellager zur Aufnahme der Radial- und Achsialkräfte. Kurbelgehäuse aus Leichtmetall, Ansaugleitung eingegossen, Lagerung der Welle in den beiden Deckeln. Ein Vergaser unter dem Gehäuse, zwei Magnete am hinteren Deckel. Schmierung durch eine Zahnradpumpe.

Einzelteile des Szekely-Motors. Oben: Kurbelwelle mit den beiden angeschraubten Bronzegegengewichten, rechts das Antriebsrad für die drei Nockenwellen. Links: Hinterer Gehäusedeckel mit Nockenwellen und Schwinghebeln. Unten: Pleuelstern, zerlegt. Rechts: Zylinder, schräg von hinten gesehen. Werkbilder

patentsammlung

1938

des

Band VII

Nr. 19

Inhalt: 657 600 957; 658 143, 376, 470, 471, 862

b 4os

Pat. 658 470 v. 11. 10. 35, veröff. 1. 4. 38. Henri Lumiere, Lyon, Frankreich. Tragflügel mit senkrecht nach unten her ansklappbaren Hilfsflüg ein.

Für die Erleichterung der Landung von Flugzeugen sind schon verschiedene besondere Flügelanordnungen oder am Hauptflügel angelenkte' Hilfsflügel vorgeschlagen worden. Diese sind um eine waagerechte Achse drehbar und lassen sich senkrecht zur Flugrichtung bewegen. Man hat auch für andere Zwecke an Tragflügeln senkrecht nach unten herausklappbare Hilfsflügel mit in der Flugrichtung liegenden Achsen vorgeschlagen, welche die unter die Tragflächen durch die Fluggeschwindigkeit parallel zur Flugrichtung strömende Luft am seitlichen Abströmen hindern und hierdurch die Stützkraft vergrößern sollen.

Bei der Flügelanordnung gemäß der Erfindung kommen diese Schwierigkeiten - in Fortfall. Hier wird die Stützwirkung durch die am seitlichen Abströmen gehinderte Luft noch dadurch besonders verbessert, daß die in der erwähnten bekannten Weise um Achsen in der Flugrichtung abklappbaren Hilfsflügel seitlich neben Auftriebsklappen oder Querrudern angeordnet sind; durch diese Maßregel wird ein besonders gutes Abfangen ermöglicht. Die Hilfsflügel können in der Weise ausgebildet sein, daß sie in zusammengelegtem Zustande die vollen Enden der Tragfläche bilden oder in der ausgeklappten Lage der Hilfsflügel die Spannweite der Tragfläche verringert ist. Durch Lagerung der Drehachse der Hilfsflügel schräg zur Flugrichtung kann ihre Selbstöffnung bewirkt werden. Die für die Bewegung der Klappen nötige Kraft läßt sich im übrigen durch eine geeignete Kupplung zwischen Hilfsflügel und Auftriebsklappen vermindern.

Patentansprüche:

1. Tragflügel mit senkrecht nach unten herausklappbaren Hilfsflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise um Achsen in der Flugrichtimg abklappbaren Hilfsflügel seitlich neben Auftriebsklappen oder Querrudern angeordnet sind.

2. Hilfsflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflügel (3) in zusammengelegter Lage die vollen Enden der Tragflächen (1)

bilden, so daß die Spannweite in der ausgeklappten Lage der Hilfsflügel vermindert ist.

3. Hilfsflügelanordnung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Hilfsflügel schräg zur Flugrichtung gelagert ist.

4. Hilfsflügelanordnung nach Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Kupplung zwischen Hilfsflügel und Antriebsklappen.

U 1 Pat. 657 600 v. 7. 3. 37, veröff. U I 9 3 38 Flugzeugwerk Halle a m<

b. H., Halle, Saale"). Quer zur Fingrichtung unterteilte Steuerfläche für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf quer zur Flugrichtung unterteilte Steuerflächen an Luftfahrzeugen, deren .Teile gelenkig miteinander verbunden sind.

Mit Rücksicht auf den Unterschied zwischen Reise-und Landegeschwindigkeit und schließlich bei Luftfahrzeugen mit großer Geschwindigkeitsspanne ist es nachteilig, daß die Bemessung der Steuerflächen und vorzugsweise der Ruder aus Sicherheitsgründen der niedrigsten Geschwindigkeit angepaßt werden muß, wobei verhältnismäßig große Flächen entstehen. Darum ergeben sich dann bei Schnellflug Schwierigkeiten für die Steuerung solcher Flugzeuge. Die für den Langsamflug berechneten Flächen müssen beim Schnellflug naturgemäß sehr viel vorsichtiger bedient werden. Im wesentlichen geht die Erfindung davon aus, sowohl für Schnell- wie Langsamflug gleiche Steuerarbeit und gleichen Steuerweg zugrunde zu legen und damit

*) Dipl.-Ing. Wolfgang Ziese, und Dipl.-Ing. Günther Dellmeier, als Erfinder benannt worden.

Abb 5.

Dölau, Saalekreis, Halle, Saale, sind

Gleichmäßigkeit in der Betätigung des Steuerknüppels bei jeglichen Flugverhältnissen zu erreichen, d. h. daß mit demselben Ausschlag am Knüppel bei Langsamflug und großer Ruderfläche die Steuerempfindlichkeit dieselbe ist wie bei Schnellflug mit entsprechend verkleinerter Ruderfläche. Es ist also der Zweck der Fr-findung, die Betätigung der Steuerung ausschlaggebend vom Gefühl des Flugzeugführers unabhängig zu machen und demgegenüber mehr die Gewöhnung an einen bestimmten Knüppelausschlag ohne Rücksicht auf die Fluggeschwindigkeit- in Rechnung zu setzen.

Es ist bekannt, die Ruder an Flugzeugen zwecks wahlweiser Vergrößerung oder Verkleinerung der Ruder zu unterteilen, um ohne Auswechslung von Steuerflächen z. B. die Stabilität verändern zu können und die Steuerempfindlichkeit zu erhöhen oder zu verringern. Demgegenüber unterscheidet sich die Erfindung vorteilhaft dadurch, daß die Einstellung eines Teils des Ruders zum anderen oder zum Leitwerk gegebenenfalls unter Verwendung von Verriegelungsmitteln selbsttätig unter Wirkung des Staudrucks erfolgt. Bei hoher Geschwindigkeit wirkt dann also der Staudruck in der Weise auf die Unterteilung der Fläche, daß ein Teil der Ruderfläche starr mit der Flosse verbunden wird, während der oder die übrigen Teile der unterteilten Fläche nach wie vor als Ruder wirksam bleiben. Die Feststellung oder Blockierung des betreffenden Ruderteils am Leitwerk, an der Flosse oder auch bei Querrudern an den Tragflächen wird ebenso selbsttätig bei geringer Geschwindigkeit wieder gelöst. In diesem Fall wird dann die Vereinigung der Steuerflächenteile untereinander herbeigeführt.

Patentansprüche:

1. Quer zur Flugrichtung unterteilte Steuerfläche für Luftfahrzeuge, deren Teile gelenkig miteinander und mit dem Leitwerk verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung eines Teils mit dem anderen oder mit dem Leitwerk zwecks Vergrößerung oder Verkleinerung der Ruderfläche oder des Leitwerks selbsttätig unter Wirkung des Staudrucks erfolgt.

2. Steuerfläche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anwendung von unter Wirkung des Staudrucks stehenden Verriegelungsmitteln zur Kupplung der Steuerflächenteile untereinander oder mit dem Leitwerk,

3. Steuerfläche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Staudruck abhängige Kupp-lungs- oder Verriegelungsanordnung für mindestens zwei Steuerflächenteile gemeinsam angeordnet ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 658 376 v. 16. 2. 37, veröff. 31. 3. 38. Hermann Goehtz, Berlin.

Stellschraube!*.

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber mit einem über dem Rumpf angeordneten, motorisch angetriebenen Hubschraubenpaar mit gegenläufigen, in ihrer Anstellung nicht änderbaren Flügeln und besteht in der Anordnung eines in gleicher Flucht liegenden Schraubenpaares kleinerer Abmessung unter dem Rumpf, wobei die gegenläufigen Flügel bei beiden Schraubeneinheiten im Anstellwinkel unterschiedlich änderbar sind.

Der Zweck der Erfindung ist die Steuerung des Steilschraubers mit dem Hilfsschraubenpaar anstatt mit den normalen Steuerrudern am Heck, der Drehmomentenausgleich, die Feinregelung der Höhenlage am Ort, eine vergrößerte Tragfläche im Streckenflug, eine zusätzliche Hubkraft im Steigflug.

b25oi

Patentanspruch: Steilschrauber mit einem über dem Rumpf angeordneten, motorisch angetriebenen Hubschraubenpaar mit gegenläufigen, in ihrer Anstellung nicht änderbaren Flügeln, gekennzeichnet durch ein unter dem Rumpf angeordnetes, in gleicher Flucht liegendes Paar Schrauben kleinerer Abmessung, deren gegenläufige Flügel bei beiden Schraubeneinheiten in ihrer Anstellung unterschiedlich änderbar sind.

b25o2

Pat. 658 471 v. 16. 3. 35, veröff. 5. 4. 38. Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot, London und Raoul Hafner, Wien. 8 teilschraub er mit anstelländerbaren Flügeln.

Die Erfindung bezieht sich auf Steilschrauber mit anstelländerbaren Flügeln, deren rechtwinklig zur Umlaufachse gerichtete Wurzelgelenkachsen sämtlich die Umlaufachse in demselben Punkte schneiden. Die. Notwendigkeit des gemeinsamen Schnittes der Umlaufachsen und der Nabe bei derartigen Anordnungen hat man bereits erkannt, weil es auf diesem Wege möglich ist, Biegungsbeanspruchungen sowohl der Flügel als auch der Nabe zu vermeiden.

Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, zur Anstelländerung der Flügel eine Steuersäule innerhalb der Nabe mit Hilfe eines Kugelgelenkes zu lagern und ihre Bewegungen auf die Flügel zu übertragen.

Gegenstand der Erfindung ist nun eine besondere Ausbildung dieser Steuervorrichtung, deren Merkmal darin besteht, daß die in bekannter Weise innerhalb der Nabe angeordnete sowohl um ein Kugelgelenk verschwenkbare als auch heb- und senkbare Steuersäule zur periodischen unterschiedlichen bzw. einheitlichen Anstellungsänderung der Flügel oberhalb der Wurzcl-gelenkachsen Arme trägt, die durch Lenker mit den anstelländerbaren Teilen der Flügel verbunden sind, und daß das Steuersäulenkugelgelenk in seiner mittleren Lage sich etwa in der Höhe des Wurzelgelenk-achsenschnittpunktes befindet.

Auf diese Weise läßt sich in jedem Fall eine weiche und genaue Steuerung der anstelländerbaren Flügel erreichen, So daß sich ein sehr gleichmäßiger und sicherer Flug eines so ausgebildeten Steilschraubers ergibt.

Patentansprüche :

1. Steilschrauber mit anstelländerbaren Flügeln, deren rechtwinklig zur Umlaufachse gerichtete Wurzelgelenkachsen sämtlich die Umlaufachse in demselben Punkte schneiden, dadurch gekennzeichnet, daß die in bekannter Weise innerhalb der Nabe angeordnete sowohl um ein Kugelgelenk verschwenkbare als auch heb- und senkbare Steuersäule zur periodisch unterschiedlichen bzw. einheitlichen Einstelländerung der Flügel oberhalb der Wurzelgelenkachsen Arme trägt, die durch Lenker mit den einstelländerbaren Teilen der Flügel verbunden sind, und daß das Steuersäulenkugelgelenk in seiner mittleren Lage sich etwa in Höhe des Wurzelgelenkachsenschnittpunktes befindet.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß- die Flügel an ihrer Wurzel Gabeln von gleicher Form aufweisen, dfe'einelneinanderanord-nung der Gabeln dadurch ermöglicht, daß der rechte (oder linke) Zinken der einen Gabel den linken (bzw. rechten) Zinken der benachbarten Gabel außen umgreift.

3. Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Vereinigung, die von den sich umgreifenden Gabeln gebildet ist, in dem Raum zwischen zwei Ringen (2, 3) der Nabe, einem inneren und einem äußeren, vorgesehen ist, die die Laser für die Wurzelgelenkachsen (4) tragen.

4. Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die umgreifende Gabelzinke an der Stelle des Zapfens für die benachbarte Gabel Aussparungen oder Kröpfungen zum Freigehen aufweist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

fl Atii« Pat 658 143 v- 14- 7- 33, veröff. u 23. 3. 38. Dr.-Ing, e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Bollwerk für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Rollwerk für Flugzeuge mit das Rad tragendem seitlichem Achsstummel, der einseitig an einem als

* o o

Abb.S Abt. 6

Schieber ausgebildeten Halter befestigt ist, der an einer annähernd in Richtung der Hauptstoßkraft beim Landen geradlinig verlaufenden Strebe sitzt, gegen Verdrehung durch Federkeil o. dgl. gesichert ist und unter der Wirkung einer im Innern dieser Strebe liegenden Abfederung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel nicht am unteren Ende des schieberförmigen Halters, sondern an einem höher gelegenen, eine äußere Führungsbuchse auf der Federstrebe bildenden Teil desselben sitzt, wobei der bis zur Laufradachse herabreichende Teil der Strebe für die A,bfederungSführung ausgenutzt und die Abfederung tief gelegt wird.

2. Roll werk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe so gebogen ist, daß sie nur im unteren als Stoßdämpfer wirkenden Teil annähernd senkrecht, im oberen Teil dagegen schräg verläuft.

3. Rollwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstellen der Spanndrähte bzw. Streben (d, f) derart gegeneinander versetzt sind, daß die Anschlüsse für die zu den Flügeln führende Verspannung oberhalb und die Anschlüsse für die Verspannung zwischen den Fahrwerkstreben unterhalb jedes Fahrwerkstrebenknies angeordnet sind.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

cQi Pat- 658 862 v. 17. 10. 34, veröff.

14. 4. 38. Societe dite: „L'Aviorex" Dreyius Freres, Clichy, Seine, Frankreich.

Fallschirm.

Die Einschaltung einer Reibungsbremse von im wesentlichen unveränderlicher Bremskraft in das Seilwerk des Fallschirmes ist an sich bekannt. Die bekannte Reibungsbremse besteht aus einer Seiltrommel mit konischer Bohrung, in die ein konischer, mit der

Fallschirmtragfläche verbundener Zapfen derart hineinragt, daß zwischen beiden Teilen eine starke Reibung herrscht, die ein Verdrehen beider Teile gegeneinander bremst.

Die bekannte Bremsvorrichtung ist verhältnismäßig verwickelt und verteuert den Fallschirm. Außerdem können zwischen dem konischen Zapfen und der Trommel Fressungen eintreten, durch welche die Bremse unwirksam gemacht werden kann.

Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile der bekannten Reibungsbremse auf einfache Weise vermieden, und zwar dadurch, daß die eine der beiden Reibflächen der Reibungsbremse durch die Außenwand mehrerer zu dem Seilwerke gehörender Seilabschnitte gebildet wird, die symmetrisch zu der Stelle liegen, an der der Träger der anderen Reibfläche, die an der Außenwand der genannten Seilabschnitte bei der Vergrößerung des Abstandes zwischen der Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden in axialer Richtung reibend entlang gleitet, an den zugehörigen Fallschirmteil angeschlossen ist.

Die genannte symmetrische Anordnung der einzelnen Reibflächen hat zur Folge, daß die in dem Seilwerk auftretenden Zugkräfte oder ihre Resultierenden immer in der Achse des Seilwerkes verlaufen und keine exzentrischen Kräfte auftreten, welche einerseits eine ungünstige Beanspruchung des Seilwerkes zur Folge haben und andererseits Klemmungen im Seilwerk herbeiführen können.

Patentansprüche:

1. Fallschirm mit in das Seilwerk zwischen der -Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden eingeschalteter Reibungsbremse von im wesentlichen unveränderter Bremskraft während des Bremsvorganges,

dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Reibflächen der Reibungsbremse durch die Außenwand mehrerer zu dem Seilwerke gehörender Seilabschnitte (16) gebildet wird, die symmetrisch zu der Stelle (14) liegen, an der der Träger (13) der anderen Reibfläche (15), die an der Außenwand der genannten Seilabschnitte bei der Vergrößerung des Abstandes zwischen der Fallschirmtragfläche und dem Fallschirmtragenden in axialer Richtung reibend entlang gleitet, an den zugehörigen Fallschirmteil (C) angeschlossen ist.

2. Fallschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zu der Reibungsbremse gehörenden Seilabschn-itte (16), welche beispielsweise an dem Fallschirmtragenden befestigt sind, durch Bohrungen (15) eines beispielsweise mit dem Fallschirmtragenden verbundenen und den zweiten Teil der Reibungsbremse bildenden Körpers (13) hindurchgeführt sind, deren Bohrungsdurchmesser (15) kleiner ist als der Durchmesser der Seilabschnitte (16). im freien Zustande.

3. Fallschirm nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (13), an dem die Fall-schirmaufhängeschnüre (B) verankert sind, zwei Bohrungen (15) aufweist, durch welche das Kabel (16), zu dem die die eine Reibfläche bildenden Seilabschnitte gehören, unter Bildung einer den Gürtel (12) umschließenden Schlaufe hindurchgeführt ist.

4. Fallschirm nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Körper (13) vorgesehenen Bohrungen (15) durch Röhrchen gebildet sind, die mehrteilig und in ihrem Durchmesser einstellbar sein können.

r 9^Pat 657 957 v- 26- 7- 36> veröff. ^ 1? 3 38 Autoflug? Inh. Gerhard

Sedlmayr, Berlin-Tempelhof. Rückenpolster für Fall&chirmbegnrtungen.

Patentansprüche:

1. Rückenpolster für Fallschirmbegurtungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Polster aus zwei miteinander lösbar verbundenen Teilen (1, 2) besteht, von denen der eine (1) die zum Körper des Fliegers führenden Gurte (3), der andere (2) die zum Fallschirm führenden Gurte oder Gurtteile (6) trägt.

2. Rückenpolster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Fallschirm führenden Gurtungen (6) an der Außenseite des Polsterteiles (2) in über dessen Länge laufenden, auf der einen Längsseite fest, auf der anderen Längsseite lösbar mit dem Polsterteil (2) verbundenen Deckklappen (7) gelagert sind.

Pat.-Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 9, am 27.4. 1938 veröffentlicht.

Dreizylinder-Flugmotor Szekely. Vorderansicht, die Stoßstangen für die Steuerung liegen hinter den Zylindern.

Werkbad

Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Hubraum 3 1, Nennleistung 45 PS bei 1750 U/min, Trockengewicht 67 kg, Brennstoffverbrauch 270g/PSh, Ölverbrauch 7 g/PSh, Einheitsgewicht 1,49 kg/PS, Hubraum-gewicht 22,3 kg/1, Hubraumleistung 15 PS/1, mittl. Druck 7,9 atü. Sterndurchmesser 915 mm, Länge 635 mm.

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Warn

Sportflugmotor Lycomitig „0-145",

Die Aviation Manufacturing Corporation in Williamsport (Vereinigte Staaten) hat ihre Baureihe um einen luftgekühlten Vierzylinder erweitert, der vor allem für die leichteren Sportflugzeuge der unteren Preisklasse gedacht ist. Die Zylinder sind nicht in Reihe, sondern in der in Amerika für diese Größenklasse bevorzugten Doppelboxerbauweise gegenüberliegend angeordnet.

Bemerkenswert ist die Ausführung des Kurbelgehäuses, das senkrecht geteilt und mit den Zylinderkörpern in einem Stück gegossen ist. Die vierfach gekröpfte, in einem Stück geschmiedete Kurbelwelle wird in drei Gleitlagern gehalten. Das gesamte Triebwerk ist von oben durch einen großen Leichtmetalldeckel gut zugänglich.

Geschmiedete Stahlpleuel mit geteiltem Lager. An der Kurbelwelle Leichtmetallschalen, im Kolben Bronzebüchsen. Schwimmender Bolzen mit Leichtmetallpilzen. Topfkolben mit zwei Dicht- und einem Oelabstreifring. Kolbenwerkstoff: Lo-Ex (eine eutektische Al-Si-Le-:gierung, etwa der in Deutschland bevorzugten Legierung EC 124 entsprechend, mit guten Laufeigenschaften und einer geringen Wärmedehnung).

Leichtmetall-Zylinderköpfe, Befestigung mit 8 Bolzen. Je ein Ein-und ein Auslaßventil pro Zylinder, Antrieb durch Stoßstangen und Kipphebel von _

der unter dem Kurbelgehäuse

liegenden Nockenwelle aus. Vollkommen gekapselt und reichlich verrippt.

Unter dem Kurbelgehäuse eine Oelwanne mit eingegossenen Ansaug-

Vierzylinder-Flug-motor Lycoming, Leistung 50 PS.

Werkbrtd

kanälen (Vorwärmung), darunter ein Bendix-Stromberg-Vergaser. Am hinteren Gehäusedeckel ein Scintilla-Magnet.

Bohrung 91 mm, Hub 89 mm, Hubraum insgesamt 2,37 1, Verdichtungsverhältnis 1:5,75, Nennleistung 50 PS bei 2300 U/min, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 270 g/PSh, Oelverbrauch 11 g/PSh, Trok-kengewicht 68 kg, Breite 750 mm, Höhe 500 mm, Länge 600 mm.

Auf der Luftfahrtausstellung in Chicago zeigten die Criley-Nor-man Aircraft Industries aus Kansas City einen Starter, der in der Hauptsache aus leicht erhältlichen, billigen Teilen von hydraulischen Kraftwagenbremsen hergestellt ist.

Energiespeicher ist ein Druckluftbehälter mit etwa 12 atü Ausgangsspannung, die auf 40 bis 50 atü erhöht wird. Das Aufladen geschieht, indem der Pilot mittels einer Handkurbel Drucköl in einen Zylinder fördert, in dem ein doppeltwirkender Kolben sitzt. Dieser Kolben drückt beim Nachpumpen von Oel die Luft in dem angeschlossenen Behälter zusammen. Durch eine Zahnstange und ein Freilaufrad arbeitet,er beim Rückwärtsbewegen auf die Kurbelwelle.

Nachdem der Kolben die Luft auf den höchstzulässigen Druck gebracht hat, wird er arretiert und erst ausgelöst, wenn der Motor an-

Anlasser für Kleinflugmotoren.

gelassen werden soll. Nachteilig sind zweifellos die hohen Zahndrücke, die auch von den Lagern der Kurbelwelle aufgenommen werden müssen. Von Vorteil dagegen ist es, daß man denStarter jederzeit „schußfertig" haben kann. Das Gewicht der Anlage, die bis zu Motorleistungen von 90 PS anwendbar ist, beträgt rd. 2,5 kg.

Criley-Norman-Anlasser für Kleinflugmotoren.

Bild: Aero Digest

De flavilland „Gipsy Major",

einer der wenigen kleineren Flugmotoren, die Serien von mehr als 1000 Stück erreichen. Auf Grund der Betriebserfah-rungen mit 2200 Motoren dieses

Baumusters

wurde vor kurzem die Laufzeit zwischen zwei Generalüberholungen vom Werk von

750 auf 1000 Stunden herauf-

gesetzt.

Werkbild:

KCW5TRUKIKMS INZELHEITEH

Elastische Rohrkupplung wird von der Avimo Ltd. in Taunton (England) auf den Markt gebracht. Beide Rohrenden bzw. Einsatzstücke besitzen eine gewellte Außenseite mit zwei niedrigen Flanschen. Ein Ring aus elastischem Material, das gegen Wasser, Glykol, Brennstoff und Schmierstoff unempfindlich ist, wird auf die Enden geschoben und durch eine zweiteilige Blechhülse und einen ringförmigen Spanner in die Rillen eingedrückt. Die Verbindung ist nicht absolut starr, sie gestattet den Ausgleich kleiner Winkelabweichungen C p ß und erfordert beim Anschließen und Lösen angeblich weniger Zeit als eine der üblichen Rohrkupplungen. Bemerkenswert ist der kleine Außendurchmesser.

Avimo-Rohrkupplung. A u. B Rohrenden, C elastischer Ring, D zweiteilige Blechhülse, die so ausgeführt ist, daß der Ring C gleichmäßig am ganzen Umfang angedrückt wird, E Spanner.

Zeichnung: The Aeroplane

Quersteuerung durch Spalte im Flügel und Saugluft wurde in England durch Patent (Vickers - Ellis) geschützt. Der Grundgedanke ist, an der Flügelspitze auf der Saugseite in der Nähe der Hinterkante Luft abzusaugen, um das Abreißen der Strömung zu verhindern. Am einfachsten verbindet man diesen Spalt mit einer Stelle, an der möglichst großer Unterdruck vorhanden ist, vorzugsweise also

Schematische Darstellung der Wirkungsweise der Quersteuerung nach Vickers-Ellis

mit Absaugung. Mercier-Haube an

einem Flugzeug vom Typ Liore et Olivier „LeO 46" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 620).

mit der Saugseite in der Nähe der Flügelnase. Der Steuerknüppel bzw. das Handrad betätigt dann das Ventil, durch das die Verbindung zwischen den beiden Ausschnitten hergestellt wird. Diese Art der Servosteuerung ist auch für andere Ruder brauchbar. Erforderlich ist nur, einen mit dem Ausschlag wachsenden Widerstand in die Steuerung einzuschalten, um das Gefühl zu erhalten. Nachteilig ist die direkte Abhängigkeit vom Staudruck, weil sie außer der bei niedrigen Geschwindigkeiten an sich geringen Auftriebsänderung an der Flü--gelspitze auch noch ein langsameres Ansprechen ergibt.

Zweiwegkühlung für Sternmotoren nach Patent Mercier wird von Liore et Olivier erprobt. Der Lufteintritt erfolgt in der üblichen Weise durch eine ringförmige Oeffnung in der Motorverkleidung, Der Strömungsquerschnitt ist jedoch enger als üblich gehalten und erweitert sich nach hinten. Damit wird die Geschwindigkeit verringert und der Druck erhöht.

Nach dem Vorbeiströmen an den Rippen des Zylinderschaftes wird die Luft umgelenkt und fließt am Kopf und an den Ventilen vorbei wieder nach vorn. Der Austritt erfolgt durch einen regelbaren Ringspalt, der im Bereich des größten Unterdruckes angebracht ist. Um die Durchflußmenge zu erhöhen, können Ein- und Austrittsquerschnitt gleichzeitig vergrößert werden, die

Oben: Schnitt durch eine Mercierhaube (Zeichnung: The Aeroplane). Links: Schematische Darstellung der Strömung an einer NACA- und einer MercierHaube (Zeichnung: L'Air).

hervorstehende Nase vor dem hinteren Spalt ergibt außerdem einen höheren Sog. Eine ähnliche Kühlluftführung wurde vor einiger Zeit auch vom NACA untersucht.

PLUG UND5CHÄ

Inland.

Verordnung über Einführung deutschen Luftrechts im Lande Oesterreich.

Vom 1. April 1938 (RGBl. I S. 355). Auf Grund des Gesetzes über die Wiedervereinigung Oesterreichs mit dem Deutschen Reich vom 13. März 1938 (RGBl. I S. 237) wird folgendes verordnet:

§ 1.(1) Das Luftverkehrsgesetz in der Fassung vom 21. August 1936 (RGBL I S. 653),

die Verordnung über Luftverkehr vom 21. August 1936 (RGBl. I S. 659) in der Fassung der Verordnungen vom 31. März, 12. Juli und 15. Dezember 1937 (RGBl. I S. 432, 815 und 1387) und

die Verordnung über den Reichswetterdienst vom 6. April 1934 (RGBl. I S. 301) sind im Lande Oesterreich sinngemäß anzuwenden.

(2) Die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung auf Grund der bisherigen österreichischen Vorschriften erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse bleiben in Kraft. Für die weitere Ausübung gelten die durch Abs. 1 eingeführten Vorschriften.

§ 2. (1) Als nachgeordnete Behörde des Reichsministers der Luftfahrt im Lande

Oesterreich wird ein Luftamt in Wien errichtet.

(2) Der Bezirk des Luftamts umfaßt das Land Oesterreich. Berlin, den 1. April 1938.

Der Reichsminister der Luftfahrt Der Reichsminister des Innern

Dornier-Weltrekordflugzeug Do 18 wurde am 8. April vorn Flugstützpunkt „Friesenland" deriLufthansa zum Rückflug über die4000-km-Strecke nach Las Palmas abgeschleudert. Weiterflug nach Travemünde erfolgte am 14. abends. Nach Bewältigung der 3500 km langen Strecke 15. 4. 12.30 Uhr Wasserung in Travemünde, wo die Besatzung von ihren Angehörigen, Vertretern von Dornier, Junkers und der DLH empfangen wurden.

Deutschlandflug 1938 Ziel Wien. Ueber die Gründung der Gruppe 17 (Oesterreich) des NSFK. berichteten wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport". Gruppenf. Dr. Fritz Simmer (Afrikaflieger), Ing. Peter Lerch (Segelflieger), Stabsführ. Dr. Kühnelt. Die Fliegerkameraden in dieser Gruppe werden sehr schnell Beschäftigung erhalten. Korpsführer Christiansen hat bereits Wien als Ziel des Deutschlandfluges 1938, 22.—29. Mai, bestimmt. Von der neuen Gruppe 17 (Oesterreich) nehmen drei Ketten mit zusammen 9 Motorflugzeugen am Deutschlandflug teil. Am 29. Mai treffen alle an diesem Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge — rund 400 werden es sein — auf dem Flughafen Aspern bei Wien ein. Außer Wien, als Endpunkt, sind in der Ostmark noch drei Wertungsplätze vorgesehen, nämlich Linz, Salzburg und Innsbruck.

Von der Feier anläßlich des 20. Todestages des „roten Kampffliegers" in Döberitz. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring enthüllt das Denkmal für Deutschlands größten Fliegerhelden Manfred Freiherr von Richthofen. Links vom Denkmal einer der alten Dreidecker, wie sie von Richthofen geflogen

In Vertretung: Milch.

In Vertretung: Pfundtner.

wurden.

Weltbild

Luftwaffe-Beförderungen: Ab 1. April 38 zu Generalleutnanten der charakterisierte Generalleutnant Volkmann, die Generalmajore Kitzinger, Weise, Grauert, Wimmer; zu Generalmajoren der charakterisierte Generalmajor Fahnert, die Obersten Haubold, Student, Loerzer, Martini; den Charakter als Generalmajore erhielten die Obersten Schwub, v. Stubenrauch, v. Kotze.

NSFK-Beförderungen d. Korpsf. Generalltn. Christiansen ab 17. 4. Stabsführer, NSFK-Oberf. Alfred Krüger, zum Gruppenf.; Chef d. Verwaltungsamts, NSFK-Verwaltungsoberf. Johannes Gerner, zum Verwaltungsbrigadef.; Adjutant d. Korpsführers, NSFK-Sturmbannf. Fritz Westerkamp, zum Obersturmbannf.; NSFK-Obersturmführer Max Eichhorn u. Hermann Solmecke zu Hauptsturmf.; NSFK-Verwaltungsobersturmf. Erich Kunz zum Verwaltungshauptsturmf.; Musik-zugf. NSFK-Sturmf. Max Klinke zum Obersturmf.; NSFK-Obertruppführer Hasso Conrad u. Rudolf Knispel sowie der NSFK-Oberscharf. Karl Neubäumer zu Sturmf.; NSFK-Verwaltungsobertruppf. Heinrich Strube zum Verwaltungssturmf.

Nurflügelflugzeug „Horten II" flog am 17. 4., Flugzeugführer Scheidhauer, von Bonn nach Baden-Baden, etwa 240 km, Flugdauer 6 Std. Bereits am 10. 4. flog Scheidhauer von Bonn nach Saarburg, 142 km. Schlepphöhe in Bonn 600 m, größte erreichte Höhe 2700 m.

Westerland/Sylt—Syke, 20 km südlich von Bremen, Entfernung 230 km, flog S e g elf 1 ugh aup tl eh r e r Klietz von der Reichs schule für Segelflugsport des NSFK. Westerland am 18. 4.

Was gibt es sonst Neues?

General Loerzer Inspekteur d. Jagdflieg.

USA stellte 1937 3773 Flugzeuge her gegen 3010 im Jahre 1936. South African Airways besitzt 38 Flugzeuge, davon 33 Junkers-Typen. Fliegerfilm, Titel „Pour-le-merite", Manuskript Fred Hildenbrandt, wird von Karl Ritter nach Pfingsten gedreht.

Ausland.

Croydon-Luxemburg-Luftverkehr wurde am 20. 4. von der Olley Air Services Ltd. eröffnet. Die Strecke wird wöchentlich zweimal beflogen und stellt die erste Luftverbindung nach Luxemburg dar.

Australien—England in 5 Tg. 5 Std. 21 Min. flog australischer Flieger Broadbent, 27 Jahre alt. Er landete am 22. 4. in Lympne 10.52 Uhr. Broadbent hat damit die Leistung von Joan Batten um 12 Std. 54 Min. unterboten.

Graf Ilagenburg Sieger in St. Germain, internationaler Meisterschaftspokal, auf Bücker „Jungmeister" mit 785 Pkt. vor dem tschechischen Meister Novak (776 Pkt.) und dem französischen Meister Cavalli (556 Pkt.). Bekanntlich ist Graf Hagenburg deutscher Kunstflugmeister und Olympiasieger.

Caproni-Bombenflugzeug „Ca. 135" mit zwei Isotta-Fraschini-Motoren vom Typ „XI R. C. 40" von je 900 PS. Normale Bombenlast 2000 kg, Reichweite dabei 2000 km. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Landegeschw. 115 km/h, absolute Gipfelhöhe 8000 m. Bemerkenswert ist die Anordnung der Seitenleitwerke. Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung ist im „Flugsport" 1937 auf S. 578 und 1938 auf S. 38 veröffentlicht. Werkbilder

British Airways gaben eine weitere ,,Ju 52" in Auftrag.

Französ. Flugstützpunkte im Stillen Ozean, beabsichtigt die französische Regierung einzurichten. Nach einer Verordnung verlangt sie die Souveränität über alle Gebiete zwischen dem 136. und 142. Längengrad südlich des 60. Breitengrades.

Romano 110, ein Kampfmehrsitzer mit zwei Renault-Motoren von je 450 PS, soll mit 24 m2 Fläche, 3200 kg Fluggewicht (133 kg/m2) in 3500 m Höhe 480 km Höchstgeschwindigkeit erreichen. Reichweite bei 320 km/h 1300 km. Gipfelhöhe rd. 10 000 m. Gegenwärtig ist die Mustermaschine in Erprobung.

Breguet 730, ein viermotoriges Verkehrsflugboot von 28 t Fluggewicht, führt die ersten Probeflüge aus. Eine Baubeschreibung mit Leistungsangaben veröffentlichten wir 1937 auf S. 406.

Regnier-Flugmotor von 90/100 PS wird in den Vereinigten Staaten von der Allied Aviation Corporation in Glendale in Lizenz gebaut.

Turin—Paris—London-Luftverkehr wird am 2. 5. von der „Ala Littoria" mit zweimotorigen Tiefdeckern des Baumusters Fiat „G. 18 V" eröffnet.

Savoia S. 79 starteten bei dem Flug Rom—Rio de Janeiro (vgl. „Flugsport" 1938, S. 70) mit 230 kg/m2 Flächenbelastung und 5 kg/PS Leistungsbelastung in 20—25 Sekunden. Anlauf mit 14 000 kg Fluggewicht 650 m, Motorleistung mit 100 Oktan für 5 Minuten um 35% höher als die Nennleistung mit 87 Oktan. Anteil der Zuladung am Fluggewicht 53°/o.

Tipsy-Leichteinsitzer wird in Frankreich vom Service Technique wegen Instabilität nicht zugelassen.

Schwedens Luftverkehr erfuhr im vergangenen Jahr eine bedeutende Steigerung. Die Anzahl der Fluggäste, die von der A. B. Aerotransport befördert wurden, stieg auf 41 473, die Anzahl der Passagierkilometer um 108°/o auf 12 150 000.

Dänemarks Luftverkehrsgesellschaft DDL. besitzt z. Zt. eine Focke-Wulf „Cond'or", eine „Ju 52" und fünf Fokker-Maschinen.

Tschechische Luftwaffe besitzt z. Zt. nach „Aero-Revue" 7 Fliegerregimenter mit den Standorten Prag, Olmütz, Pistyan, Königgrätz, Brünn und Uzhorod. Jedes Regiment besteht aus 9—12 Staffeln und einer Ersatzgruppe. Zu einer Staffel gehören 10—15 Flugzeuge. Insgesamt verfügt die Tschechoslowakei über etwa 1300 Kriegsflugzeuge. An Flughäfen sind vorhanden: 18 für die Luftwaffe,

Douglas „D. C. 4" in der Montagehalle. Im Hintergrund eine zweimotorige „D. C. 3".

Werkbfld

Der Rumpf des viermotorigen Verkehrstiefdeckers „D. C. 4" wird auf das Flügelmittelstück gesetzt. Man beachte die große ungeteilte Länge des Flügels.

10 für die Luftpolizei, 17 für den Luftverkehr, 4 bei Flugzeugfirmen und 18 für die Sportfliegerei. Daneben gibt es noch 80 Notlandeplätze.

147 Loopings machte Mole, engl. Geschwaderführer, in Aegypten mit einem Gleitflugzeug aus 4700 m Höhe. Er war hierbei so durchgedreht, daß er den Flugplatz um 3 km verfehlte. Hirth brachte es bekanntlich 1934 auf 125 Loopings.

Lycoming, eine Unterabteilung der Aviation Manufacturing Corp. in Williamsport will nach 18monatigen Versuchen zur Einführung von hohlen Stahlblättern für Luftschrauben übergehen. Das Blatt wird aus einem nahtlos gezogenen Chrom-Molybdän-Rohr hergestellt.

Douglas „D. C. 4"

kurz vor der Vollendung. Bekanntlich erteilten die fünf größten amerikanischen Luftver-kehrsgesellsch. vor etwa zwei Jahren einen Auftrag über diesen viermotorigen Tiefdecker für 42 Fluggäste. Die erste Maschine, deren Entwicklungskosten auf 1,5 Mill. Dollar geschätzt werden, wird in

Kürze flugfertig sein. Das Bild zeigt

das einziehbare Stoßrad im Rumpfbug (die D. C. 4 hat

ein Dreiradfahrwerk, wie sie neuerdings von verschiedenen Seiten wieder versucht

werden). Eine Typenbeschreibung mit Uebersichtszeichnung und Leistungsdaten ist im „Flugsport" 1937 auf S. 322 veröffentlicht. Werkbild

Amerikanischer Segelflugwettbewerb findet vom 29. 8.—7. 9. in Frankfort, Michigan, statt.

Internationale Luftrennen in Oakland, Cal. finden vom 10.—12. 6. statt. Aeronca bestellte 500 Menasco-Motoren von 50 PS.

Feuerlöscher mit Wasservernebier werden in Amerika benutzt. Wasser aus dem Hydranten oder bei kleineren Bränden aus einem tragbaren Tank wird fein zerstäubt und auf den Brandherd geblasen. Die starke Kühlwirkung durch die Verdampfung und die Verminderung der Sauerstoffzufuhr bringen das Feuer zum Ersticken.

Seversky beabsichtigt, in nächster Zeit sein neues Jagdflugzeug in Europa vorzuführen.

Konstruktionsausschreibung der Pan American Airways für ein Flugboot mit 8000 km Reichweite bei 320 km/h Geschwindigkeit und 100 Fluggästen findet anscheinend, wie „Les Ailes" berichten, auch in Amerika keine restlose Zustimmung. Von den acht Firmen haben Curtiss, Glenn Martin und North American Aviation nicht geantwortet. Lockheed erklärte, daß die Aufgabenstellung des Projektes über die Erfahrungen der Firma hinausginge. Boeing, Douglas, Consolidated und Sikorsky haben Vorschläge ausgearbeitet.

Nationale Flugzeug- und Boot-Ausstellung in Los Angeles fand vom 2.—10. 4. statt. Von den in der Umgebung von Los Angeles ansässigen Industrien zeigten Lockheed einen zweimotorigen Tiefdecker ,,14", Douglas einen zweimotorigen Bomber „B. 18", Vultee den im Ausland vielfach benutzten Angriffsmehrsitzer „V-ll GB", Ryan seinen neuen Reisetiefdecker „SC" und die Firmen Northrop, Cessna, Piper, Taylorcraft, Aeronca, Porterfield, Gwinn, Rearwin, Western Pirate, Fairchild, Beechcraft, Stinson, Bellanca, Waco, Howard und Seversky verschiedene ihrer bereits bekannten Baumuster, zumeist kleinere Sport- und Reiseflugzeuge. Außer 24 Flugzeugfirmen und sechs Motorenherstellern waren etwa 25 Zubehörwerke vertreten.

Südafrika, von Wolf Hirth erhalten wir folgenden Brief:

Johannesburg, 12. 4. 1938.

Mein lieber Herr Ursinus!

Muß Ihnen doch auch mal ein paar Worte schreiben, nachdem ich schon über eine Woche hier im Lande lebe. Gestern, nein, genauer am Sonntag, dem 10. April, dem Tag der großen Abstimmung in Oesterreich, habe ich auch meinen ersten motorlosen Start hier versucht und dabei den Dusel gehabt, sofort aus dem Autoschlepp Thermikanschluß zu bekommen. Das gab dann in der einzigen Minimoa, die bisher im Lande ist, einen Flug von 2V4 Std. über dem Segelfluggelände Albeston des Transvaal-Pioneer-Gliding-Club, über dem Rand-Airport und einer Reihe von Goldminen. Das Wetter ist hier ja meistens wundervoll klar. Man hat eine prächtige Fernsicht und dabei ausgezeichnete Thermik. — Mein Flug hierher mit dem Bücker „Jungmann" verlief einwandfrei. Ich hatte ja keine Eile, sondern ließ mir viel Zeit, um Land und Leute kennen zu lernen.

Am 4. 3. flog ich in München ab bis Budapest, am 5. nach Belgrad, am 7. nach Sofia und Istanbul, am 9. nach Ankara, am 11. nach Aleppo, am 12. nach Damaskus, am 14. nach Kairo, 16. nach Assuan, 17. über Wadi Haifa und Atbara nach Karthum, 18. nach Malakal und Juba, 19. nach Kisumu und Nairobi. Dort bis zum 22.*). — Am 23. dann Arnsha*), am 24. nach Moshi*) am Kilimandscharo. Am 26. nach Dodoma, 27. nach Mbeya*). Am 29. nach Bröken Hill, am 30. nach Lusaka, Salisbury und Umtali*), am 31. nach Bulawayo*). Am 1. 4. endlich kam ich über Piebersburg als Aprilscherz in Johannesburg an. Von Juba ab begannen gute Segelflugverhältnisse (thermisch). Hier das Land ist ganz herrlich für Thermikflug. Schon 2 oder 3 Jungen des Clubs haben ihre „C" thermisch vom Autoschlepp aus geflogen. Bis Ostern, wo ein Segelfliegertreffen ist, bleibe ich hier, dann will ich mit der Bücker einen Rundflug machen von hier nach Durban, East

*) Hielt Vorträge über Segelflug!

London, Port Elizabeth, Kapstadt und Bloomfontein. Am 6. Mai fahre ich mit einem Auto hier weg und will in 4 Tagen nach Windhuk fahren, von dort nach Swakopmund, von der Walfischbay dann nach Hause.

Kapstadt-Segelflugwettbewerb, 25.—28. Dez. 1937, brachte unter guter Beteiligung schöne Ergebnisse. In dem 30 km von Kapstadt entfernten Segelfluggelände auf dem Koeberg trafen sich sämtliche Segelflugklubs von Südafrika. Gleichzeitig fand ein Schulkursus unter Leitung von Bartaune statt. Ergebnis: 4 „C", 2 „B" und 2 „A" sowie Einzelprüfungen für die Silber „C". An dem Wettbewerb nahmen teil vom Kapstadt-Club ein Falcon III, ein Grünau Baby, ein Kadett, eine Grünau 9 und ein Dagling; vom Transvaal-Club eine Grünau und eine Minimoa, benannt „Günther Groenhoff"; vom Port-Elisabeth-Club Bartaunes Rhönadler und ein Wolf; vom Swakopmund-Club noch ein Wolf und außerdem eine Blue Wren, die gerade von England ankam als Eigentum des Rand-Gliding-Club. Ergebnisse: Gesamtflugzeit IIIV2 Std. Für Gesamtflugleistungen Argus-Trophäe Transvaal-Pioneer-Club; für größte Höhe Junkers Trophäe Winter, Transvaal-Pioneer-Club; für größte Punktzahl Pidsley Memorial Trophy, Capt. Prinsloo; Geldpreise: Holthrop und Hakl. Hakl, welcher kurz zuvor erst seine ,,C" gemacht hatte, flog am 27. auf Grünau 7 Std. 35 Min. Weinstein auf Kadett flog am 27. 5 Std. 2 Min. Winter auf Minimoa am. 28. einen sehr schönen Ueberlandflug. In großer Höhe verschwand er zwischen dem Koeberg und dem Tygerberg und landete nach 3 Std. 20 Min. bei Aurora, ungefähr 130 km entfernt. Damit schlug er den südafrikanischen Entfernungsrekord, den 1936 Wills aufgestellt hatte. Holthrop auf Wolf landete nach 25 km in einer wilden Gegend und mußte 5 Std. marschieren, bis er eine Farm erreichte. Bernard Hamilton auf Blue Wren flog 5 Std. 10 Mim

Häusler-Benzinmotor für Flugmodelle.

Der von H. Häusler, Baierbrunn vor München, hergestellte Motor hat seine Zuverlässigkeit gelegentlich eines Zündkerzenversuches durch zwei Dauerläufe von je 10 Stunden mit 4700 U/min unter Beweis gestellt. Das Leichtmetall-

Modellflugmotor Häusler. Links oben die 15 g schwere Häusler-Zündkerze, rechts oben der Spritzvergaser, darunter die Kurbelgehäuserückwand mit dem

Unterbrecher. Zeichnungen: Thusius

Kolben

Modellflugmotor von Bauer, München. Das ungeteilte Kurbelgehäuse besteht aus Leichtmetall. Der Zylinder ist aus einem vollen Graugußteil herausgearbeitet, Kopf ebenfalls Grauguß, aufgeschraubt. Das Brennstoff-Luft-Gemisch wird durch den hohlen vorderen Zapfen der Kurbelwelle angesaugt und durch ein Kolbenfenster in den Verbrennungsraum gedrückt. Ein Brennstofftank sitzt an der Rückwand des Kurbelgehäuses, die Zufuhr zu dem Spritzvergaser erfolgt durch natürliches Gefälle. Hub räum 6,5 cm3, Leistung 0,1 PS.

Schnittzeichnung des Kratzsch-Motors „F 10 E" für Flugmodelle. Leistung bei 22 mm Hub und 25 mm Bohrung (9,6 cm3) und Verdichtung 1:5,5 0,18 bis 0,22 PS bei 2600 bis 4500 U/min. Weitere Einzelheiten dieses Motors brachten wir 1937 auf S. 234.

Zeichnungen: Thusius

kurbelgehäuse ist senkrecht geteilt, die beiden Hälften werden durch Schlitzkopfschrauben zusammengehalten. Kurbelwelle in zwei Caro-Bronzebüchsen gelagert, vorn konisch gehalten zur Aufnahme der gezahnten Mitnehmerscheibe für die Luftschraube. Leichtmetallzylinder mit Flansch, mit vier Schrauben auf dem Gehäuse befestigt. Eingezogene Stahllaufbüchse. Kopf aus Leichtmetall, mit Feingewinde ohne Dichtung auf den Zylinder aufgeschraubt. Kolben aus Leichtmetall, Kolbenringe Caro-Bronze. Senkrechtstehende Ablenkplatte auf dem Kolbenboden. Pleuellager oben und unten ebenfalls Caro-Bronze, Kolbenbolzen mit abgestuftem Preßsitz eingezogen, durch Pilz auf einer Seite gesichert.

Der Motor arbeitet nach dem Dreikanalprinzip, das Ueberströmen erfolgt durch ein Fenster im Kolbenschaft, der Ueberströmkanal im Zj^linder ist nach außen durch einen Deckel abgeschlossen. Spritzvergaser direkt am Ansaugkanal, die Düsenöffnung wird durch eine Nadel reguliert. Die Zündung erfolgt in der üblichen Weise durch Batterie, der Unterbrecher sitzt an der Rückwand des Kurbelgehäuses, er wird von dem einseitig abgeflachten hinteren Zapfen der Kurbelwelle betätigt. Die von Häusler selbst entwickelte Zündkerze ist zerlegbar und wiegt nur 15 g.

Bohrung 22 mm, Hub 27 mm, Hubraum 10,3 cm3, Leistung bei 4500 U/min 0,27 PS, bei 6000 U/min 0,3 PS, mittl. Druck bei 4500 U/min 2,6 atü. Gewicht mit Leichtmetallkonsol, Kondensator und Zündspule, ohne Propeller 500 g. Preis RM 50.—.

LuftpOSt-Zweitaktsternmotoren, bei denen Spülen und Laden durch die kinetische Energie der Abgase (die kurz nach Oeffnen des Auspuffkanals einen Unterdruck im Zylinder hervorruft) erfolgt, würden hinsichtlich Preis und Einfachheit des Aufbaus sehr günstig abschneiden. Zur Zeit ist trotz der vielversprechenden

Versuche von Petters und Kadenacy der beherrschbare Drehzahlbereich noch nicht groß, außerdem bestehen Schwierigkeiten beim Anlassen.

Aspinmotor (vgl. „Flugsport" 1938, S. 40) erreicht den auffallend niedrigen Verbrauch von 113 g/PSh nach Angaben des Herstellers. Eine Bestätigung durch von anderer Seite vorgenommene Messungen bleibt abzuwarten, wenn auch die extrem hohe Verdichtung eine Ueberlegenheit gegenüber normalen Motoren ergeben dürfte. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß der Schneider-Pokal-Rennmotor von Napier aus dem Jahre 1928 145 g/PSh erreicht hat.

Berichtigung: Zu unserem Artikel „Freitragendes Leistungssegelflugzeug Condor II" teilt uns die DFS bezüglich der Leistungsangaben auf S. 151 mit, daß bei ihr an dem Segelflugzeug Condor II keine Leistungsmessungen durchgeführt worden sind.

Literatur,

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Manfred Freiherr von Richthofen, der beste Jagdflieger des großen Krieges. Von Rolf Italiaander. A. Weichert Verlag, Berlin. Preis RM 1.65.

Generalleutnant Thomsen, im Kriege Chef des Feldflugwesens, sagt in seinem Geleitwort sehr treffend: „Die Jugend entzündet ihre Begeisterung an den Schillschen Offizieren, an den wilden, verwegenen Reitern Lützows und an dem jugendlichen Dichter und Streiter Theodor Körner." Und so klingt der Heldengesang in diesem Buch bis zu Ende. Die letzten Nachrichten über Richthofens Tod, die von der Mutter des Fliegers zur Verfügung gestellt wurden, werden mit manchen Irrtümern aufräumen. Ein lesenswertes Buch für unsere Jugend.

Ce qu'il faut savoir pour devenir pilote de vol ä voile. Von Charles u. Olga Girod. Verlag Etienne Chiron, 40, rue de Seine, Paris. Preis 30 Frs.

Nach dem vorliegenden Buch „Was man wissen muß, um Segelflugpilot zu werden" gliedert sich die Entwicklung des motorlosen Fluges in Frankreich in vier Zeitabschnitte: Die Vorläufer vor 1921; die Tätigkeit der Association fran-caise aerienne von 1921—1928; die Tätigkeit der Avia von 1928—1936; die Reorganisierung des Luftministers seit 1937.

Die Geschichte beginnt mit Chanute, dem Schüler Lilienthals, der in den ersten Jahren des Jahrhunderts in Kanada die Gleitflugversuche fortsetzte.

Angenehm berührt die im Französischen nicht gewohnte frische Ausdrucksweise. Das Buch wird sicher dazu beitragen, dem Segelflug in Frankreich weiteren Auftrieb zu geben.

jungen werden Flieger. Von Fritz Stamer. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 4,80.

Stamer hat in diesem Buch viel aus seinem eigenen Leben mit verarbeitet. Er schildert darin den Geist der echten Kameradschaft, die unermüdliche Arbeit des Segelfliegers an der Sache und an sich selbst, die erhebenden und die niederdrückenden Stunden. Die Darstellung ist so packend und lebensnah, daß man nur wünschen kann, recht viele deutsche Jungen möchten das Buch in die Hände bekommen.

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Heft 10/1938

GEGIWNDET W08 u. HEKRUMEGEBEN \\yON OSIUIFL URSINUS * CIVIL-ING. J

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, IJostanstaltcn und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. !0

11, Mai 1938

XXX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai 1938

II. Intern. Luftfahrtausstellung Helsingfors „S, I. L. I." (14.-22. Mai 1938).

Auf der II. Internationalen Luftfahrtausstellung des finnischen Luftwehrverbandes wird die deutsche Flugzeugindustrie mit einer umfangreichen Schau vertreten sein. Der Aufschwung des Flugwesens in Finnland ist ein Verdienst des finnischen Luftwehrverbandes „Ilmapuolustusliitto". Luftverkehr und Militärluftfahrt in Finnland haben mit der Entwicklung Schritt gehalten.

Die I. Luftfahrt-Ausstellung 1929 hat der Förderung des finnischen Flugwesens einen besonders starken Impuls gegeben. Die Bedeutung des Luftverkehrs für Finnland mit seinen vielen Seen wurde erkannt und führte zur Schaffung des Landflugplatzes in Helsingfors. Dadurch konnte der Winterluftverkehr nicht mehr durch die Eisschwierigkeiten unterbrochen werden. Finnland ist durch den Luftverkehr mit einem Schlage an Zentraleurona, an Groß-deutschland, herangerückt. Während man mit Eisenbahn- und Schiffsverkehr 2 — 3 Tage brauchte, beträgt jetzt die Flugzeit Berlin—Helsingfors 7 Std. Die finnische Flugzeugindustrie ist im Aufbau, und zwar nach eigenen und ausländischen Typen. Die Entwicklung der deutschen Militärluftfahrt seit 1933 hat im Ausland größtes Aufsehen erregt. Die Leistungen in dieser Zeit in Wissenschaft, Technik, Verkehr, Flugsport und Segelflug sind den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Die Begeisterung der deutschen Jugend für die Ziele der Luftfahrt hat auf die finnischen Segelflugkameraden, welche uns so oft in Deutschland besuchten, größten Eindruck gemacht.

Die freundschaftlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zur

SILI

Teilansicht von Helsingfors. Archiv Flugsport

deutschen Flugzeugindustrie und nicht zum wenigsten die engen kameradschaftlichen Verbindungen mit den deutschen Segelfliegern dürften zu der regen Beteiligung an dieser Ausstellung beigetragen haben.

Selbstverständlich konnte auf dem engen Raum, 1000 qm, nur ein kleiner Ausschnitt von der Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-, Motoren-, Instrumenten- und Zubehörindustrie gegeben werden. Die deutschen Aussteller sind in einer Kollektivausstellung der Wirtschaftsgruppe Luftfahrt-Industrie (Geschäftsstelle: Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35) zusammengefaßt.

Das schnellste der ausgestellten Originalflugzeuge ist der Jagdeinsitzer He 112 der

Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Die Maschine, deren Leistungen unter Berücksichtigung der relativ niedrigen Motorleistung (ein Jumo 210 von 685 PS) beachtlich sind, wurde im vergangenen Jahre in Zürich und später in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt. Die Bewaffnung des freitragenden Tiefdeckers mit dem typischen Heinkelflügel besteht aus zwei Maschinengewehren, die durch den Schraubenkreis feuern, und zwei Maschinenkanonen im Flügel.

Weiterhin können unter dem Flügel auf jeder Seite 3 Bomben zu 10 kg eingehängt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in 3600 m Höhe 485 km/h, die normale Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 445 km/h. 1000 m werden bei einem Fluggewicht von 2230 kg in 1,2 Minuten erstiegen, die Gipfelhöhe beträgt 8000 m. Beachtlich ist die für einen Jagdeinsitzer recht große Reichweite von 1100 km. Eine eingehende Beschreibung der He 112 haben wir 1937 auf S. 548 und 574 veröffentlicht. Die

Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-Q.

sind mit Modellen der Ganzmetalltiefdecker Ju 52/3 m, Ju 86, Ju 87 unjd Ju 90, ferner mit den beiden Vergasermotoren Jumo 210 und Ju)mo 211, sowie mit dem Dieselflugmotor Jumo 205 vertreten. Die Verkehrsflugzeuge Ju 52 und Ju 86 sind so allgemein bekannt, daß

Streckenkarte des Fluges über, 28 000 km, den vor einiger Zeit die Ju 52 D-AMUO mit Direktor Koppenberg der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke, dem Chef der belgischen Luftwaffe, General Iserentant und Fischer v. Poturzyn planmäßig durchführte.

Junkers ϖ Rund-Afrika-Flug

sich ein Eingehen darauf erübrigt, sie spielen beide im in- und ausländischen Luftverkehr eine hervorragende Rolle, Auch der neue viermotorige Tiefdecker Ju 90 für 40 Fluggäste hat bereits Auslandserfolge zu verbuchen. Bekanntlich gab die South African Airways zwei dieser Maschinen in Auftrag. Den Sturzkampfzweisitzer Ju 87 haben wir auf S. 125 dieses Jahrgangs ausführlich besprochen.

Die beiden in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigten Benzinmotoren Jumo 210 und 211 sind 1937 auf S. 472 und 590 behandelt, während der Sechszylinder-Dieselzweitakter Jumo 205 unseren Lesern aus früheren Veröffentlichungen bekannt ist. Die

Dornier-Werke G. m. b. H. zeigen Modelle der Flugboote Do 18 und Do 24, des Zweischwimmerflugzeuges Do 22 und des Landflugzeuges Do 17 sowie Tafeln mit Berichten über den Weltrekordflug der Do 18 D ANHR.

Das Boot Do 18, über das wir anläßlich der zahlreichen Ueber-querungen des Süd- und Nordatlantik schon mehrfach berichtet haben, wird in zwei Ausführungen geliefert. Das Muster Do 18 E erreicht mit 23,7 m Spannweite, 10 000 kg Abfluggewicht (4425 kg Zuladung) 260 km/h Höchstgeschwindigkeit, 4500 m Gipfelhöhe und 6000 km Reichweite. Der Brennstoffverbrauch mit zwei Junkers-Dieselmotoren beträgt bei der Reisegeschwindigkeit von 225 km/h 0,67 kg/km, bei Spargeschwindigkeit (180 km/h) liegt er bei 0,60 kg/km. Die mit einer größeren Fläche von 26,3 m ausgerüstete Do 18 F ist mit 11 000 kg Fluggewicht etwas langsamer (250 km/h) steigt dafür bis auf 5600 m und besitzt größere Reichweite.

Das Ausstellungsgebäude in Helsingfors, die Messehalle.

Archiv Flugsport

Mehrzweckeseeflugzeug Dornier „Do. 22 W". Werkbild

Den Zweischwimmer-Hochdecker Do 22 W, der auch als Landflugzeug ausgeführt werden kann, haben wir 1936 auf S. 215 besprochen. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Mehrzwecke-Flugzeuges von 3350 kg Fluggewicht liegt bei 325 km/h, die Gipfelhöhe beträgt mehr als 9000 m. Bemerkenswert ist die ausgesprochen niedrige Landegeschwindigkeit von 82 km/h.

Langstreckenflugboot „Do. 24". Dornier „Do. 17".

Das in letzter Zeit für das Ausland entwickelte dreimotorige Flugboot Do 24 stellt das letzte Glied der Dornier-Familie Wal, Do X, Do 18 dar. Bei den Abnahmeflügen wurden nicht nur die garantierten Leistungen überboten, sondern auch eine außerordentlich schwere

Langstreckenflugboot Dornier „Do. 18",

Werkbild

Hochseeflugboot Dornier „Do 24". Werkbild

Seefähigkeitsprüfung auf der Nordsee bestanden (vgl. hierzu die Abb. auf S. 721, 1937).

Der zweimotorige Hochdecker Do 17, der beim Züricher Flugmeeting hervorragende Leistungen vollbrachte, erreicht mit zwei Gnome-Rhone-Motoren von je 1000 PS in 3500 m Höhe 420 km/h Höchst- und 380 km/h Reisegeschwindigkeit. Bei 4320 kg Leergewicht und 6400 kg Fluggewicht (Ausrüstung 450 kg, 1000 kg Bomben) beträgt die Flächenbelastung 116 kg/m2 und die Leistungsbelastung 3,2 kg/PS.

Das von der

Gothaer Waggonfabrik A.-G.

im1 Modell gezeigte Schulflugzeug für Fortgeschrittene Go 145 ist unseren Lesern ebenso wie die beiden anderen Typen Go 146 und Go 149 bekannt. Mit einem Argus-Motor As 10 C von 240 PS erreicht dieser verspannte Doppeldecker mit 1350 (Beanspruchungsgruppe S4K) bzw. 1050 kg Fluggewicht (Gruppe H5) 212 km/h Höchst- und 180 km/h Reisegeschwindigkeit. Die Steigzeit auf 1000 m beträgt 5,5 bzw. 3 5 min, die praktische Gipfelhöhe liegt bei 3700 (4800) m. Das Lastvielfache bei 1350 kg Fluggewicht beträgt im A-Fall 9,5—11,5, ein-

Dornier-Mehrzwecke-Flugzeug „ Do 17". Werkbnd

Ein Bild aus dem finnischen Seengebiet. Archiv Flugsport

sitzig geflogen, ist die Maschine für höchste Beanspruchungen einschließlich Sturzflug mit Endgeschwindigkeit zugelassen, das Lastvielfache liegt dabei zwischen 12,3 und 13,7.

Der zweimotorige Tiefdecker Go 146 erreicht mit zwei Hirth-Motoren HM 508 E von 170/240 PS 335 km/h am Boden. Bei einem Fluggevvicht von 2200 kg liegt die praktische Gipfelhöhe bei 5400 m, mit einem Motor läßt sich die Maschine noch in 1800 m Höhe halten. Entsprechend dem Einsatz als schnelles Kurierflugzeug ist die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit (300 km/h) auf 1000 km gebracht.

Der einsitzige Reise- und Uebungseindecker Go 149 war in Mailand im Original zu sehen. Er ist im „Flugsport" 1937 auf S. 570 besprochen. Die Festigkeit der Maschine entspricht der Beanspruchungsgruppe H 5. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem Argus As 10 C von 200/240 PS bei 345 km/h, 1000 m Höhe werden in 2,2 Minuten erreicht, die Reichweite beträgt 950 km. Zum Einsatz gelangt die Go 149 als Schul- und Uebungsflugzeug für Kampf, Kunstflug, Nachtfliegen, FT.-Dienst, zur Befehls- und Nachrichtenübermittlung, sowie für Reise und Sport. Die Firma

Blohm & Voß,

Abteilung Flugzeugbau, kommt mit Modellen der beiden Baumuster Ha 139 B und Ha 142. Ueber den viermotorigen Tiefdecker Ha 139, der von der Lufthansa im vergangenen Jahr zu insgesamt 16 Flügen über den Nordatlantik eingesetzt wurde, haben wir 1937 auf S. 32 und 616 eingehend berichtet. In der Zielsetzung entspricht diese Maschine etwa der Do 18 von Dornier. Sie ist bei Anwendung von Katapultstart imstande, im regelmäßigen Dienst den Nordatlantik mit einer angemessenen Nutzlast in Form von Post zu überqueren, wobei die Reisegeschwindigkeit etwa 250 km/h beträgt. Die im Modell ausgestellten Baumuster der Focke-Wulf G. m. b. H sind den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt. Der Schuldoppeldecker Fw 44 „Stieglitz" mit Bramo Sh 14 A 4 wird auch als Priyat-reiseflugzeug und für Kunstflüge benutzt. Er erfreut sich auch im Ausland größter Beliebtheit, wie die Ausfuhr nach China, Schweden, Kamerun, Brasilien, Chile, Argentinien, Bolivien, Türkei, Bulgarien, Rumänien usw. beweist. In mehreren europäischen und Südamerika-

Drei Focke-Wulf-Typen. Links der einsitzige Hochdecker Fw 56 „Stößer" mit Argusmotor, rechts oben die „Weihe" (Fw 58), darunter das neue Verkehrsflugzeug der Lufthansa Fw 200 „Condor".

Werkbilder, freigegeben durch R.L.M Focke-Wulf Nr. 3552/38 u. 3356/38.

nischen Ländern wird der „Stieglitz" in Lizenz gebaut. Der als Uebungskampfeinsitzer zum Umschulen der Flugzeugführer auf schnellere Flugzeuge verwendete Hochdecker Fw 56 „Stößer" mit Argus-Motor ist ebenfalls voll kunstflugtauglich. Bei Einbau größerer Brennstoffbehälter ist die Maschine auch als Reiseflugzeug verwendbar.

Von den mehrmotorigen Baumustern ist die „Weihe" (Fw 58) für die Umschulung auf größere Maschinen, für MG-Schützenausbildung, für FT-, Blindflug- und Bombenwurfschulung, für Luftbildzwecke usw. vorgesehen. Der Umbau der Maschine für die verschiedenen Verwendungszwecke erfordert sehr wenig Zeit, was den Wert der „Weihe" als Ausbildungsflugzeug hervorhebt. Neben der

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor" mit vier BMW-Motoren. Werkbild

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „Kl 35 B" mit Kabinenaufsatz. Werkbild

Ausfuhr nach verschiedenen Ländern sind auch von diesem Typ bereits Nachbaurechte nach Südamerika vergeben.

Der viermotorige „Condor" stellt eins der neuesten Verkehrsflugzeuge der Lufthansa dar. Darüber hinaus hat auch die dänische Luftverkehrsgesellschaft „D. D. L." zwei Maschinen dieses Typs in Auftrag gegeben. Bemerkenswert für die Einschätzung der Sicherheit des „Condor" ist die Tatsache, daß hier erstmalig keine Anschnallgurte für die Fluggäste eingebaut sind.

Leichtflugzeugbau Klemm G, m. b. H. bringt im Modell die bekannten Baumuster K135B auf Schneekufen, WL 35 A und Kl 35 B mit Kabinenaufsatz. Daneben sind auch noch die älteren Konstruktionen WL 25 D und Kl 32 B durch Modelle vertreten.

Die drei Typen 25, 32 und 35 sind im „Flugsport" 1937 auf S. 265 ff. ausführlich besprochen. Die inzwischen aus dem offenen zweisitzigen Tiefdecker Kl 35 entwickelte Kabinenmaschine mit Schiebehaube zeichnet sich durch erheblich gesteigerte Flugleistungen aus. Bei gleichen Abmessungen wie die offene Ausführung erreicht sie mit einem Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Die Reisegeschwindigkeit bei 75% der Vorleistung beträgt 200 km/h. Bei 715 kg Fluggewicht (Gruppe S4K, für P 3 sind 750 und für H5K 580 kg zugelassen) steigt die Maschine am Boden mit rd. 3,2 m/sec, erreicht 4200 m Gipfelhöhe und landet mit 80 km/h. Bei einem Brennstoffverbrauch von 13 1/100 km beträgt die Reichweite normal 700 km. Von den

Henschel Flugzeug-Werken A.-G. wird ein Modell des Mehrzweckeflugzeuges Hs 126 ausgestellt. Im „Flugsport" ist dieser einsitzige freitragende Hochdecker mit einem Sternmotor BMW „132 De" auf S. 32 des Jahrganges 1938 besprochen. Die Maschine kann als Bombenträger, als Nebler oder für Luftbildaufnahmen usw. Verwendung finden. Bei 3150 kg Fluggewicht steigt die Hs 126 in 13,5 min auf 6000 m. In 3000 m Höhe erreicht sie 355 km/h Höchstgeschwindigkeit, die Landegeschwindigkeit beträgt mit 100 kg/m2 Flächenbelastung 95 km/h.

Die trotz ihres geringen Alters bereits mit vier Weltrekorden hervorgetretene Firma

Focke, Achgelis & Co.

in Hoykenkamp bei Delmenhorst zeigt ein Modell des Hubschraubers Fw61. Die Vorführungsflüge von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle und der Ueberlandflug von Bremen nach Tempelhof mit 108 km

haben im In- und Ausland den durch die Ueberbietung der vier Weltbestleistungen für Hubschrauber um ein Vielfaches hervorgerufenen Eindruck von der Reife dieser Konstruktion noch verstärkt. Neben den Flugleistungen, von denen die erflogene Höhe von 2440 m nicht die Gipfelhöhe des Flugzeuges darstellt, interessiert ein Vergleich des Hubschraubers mit einem Normalflugzeug und mit einem Tragschrauber der Bauweise nach de la Cierva.

Von den drei mit dem gleichen Motor (Bramo Sh 14 A von 160 PS) ausgerüsteten Maschinen steigt der Doppeldecker Focke-Wulf Fw 44

Der Focke-Hubschrauber „Fw 61" in Bildern. Links oben: Ein freifliegendes Modell von 4,9 kg Gewicht mit einem Benzinmotor von 0,7 PS, das im November 1934 18 m Höhe erreichte (auf 18 m stand damals auch der Höhenrekord für bemannte Hubschrauber). Rechts oben: Versuchsläufe der Getriebe für die Hubschrauben. Antrieb durch einen Elektromotor in Leonardschaltung. An dieser Einrichtung konnten gleichzeitig die Schubbeiwerte in natürlicher Größe gemessen werden. Mitte links: Der erste Freiflug, den Ing. Rohlfs am 26. 6. 35 durchführte. Dauer 28 Sekunden. Mitte rechts: Eine Schraubennabe mit den Steuerteilen für die Blattbewegung. Unten links: Das Kegelradgetriebe mit der Reibungskupplung. Man erkennt die beiden nach den Schrauben führenden Wellen. Unten rechts: Vorderansicht des Hubschraubers mit der Gebläseluftschraube. Werkbilder

Mehrzweckeflugzeus Arado „Ar. 95" mit BMW „132 De". Werkbild

„Stieglitz" bei 870 kg Fluggewicht mit 3,5 m/sec, der Tragschrauber Cierva C 30 erreicht mit 815 kg nur 1,5 m/sec, während der Hubschrauber Fw 61 mit 950 kg Fluggewicht noch etwas schneller als der „Stieglitz", nämlich mit 3,6 m/sec, steigt. Werden die 'Hubschrauben nicht angetrieben, d. h. fliegt die Fw 61 als Tragschrauber, dann sinkt die Steiggeschwindigkeit auf 1,3 m/sec.

Unter den Originalflugzeugen ist ferner das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug „Ar 95" der

Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. zu erwähnen. Wir haben dieses Baumuster, das anläßlich der Luftfahrtausstellung im Haag zum erstenmal im Modell gezeigt wurde, 1936 auf S. 423 und 545 besprochen. Die gleiche Firma stellt weiter ein Modell des zweisitzigen Tiefdeckers „Ar 96" aus, der für Schul- und Kunstflug, Ausbildung im Blindflug, im MG-Schießen und Bombenwerfen, in der Funkentelegraphie und im Aufnehmen von Luftbildern Verwendung findet. (Baubeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 263, 306.) Von den

Bayerischen Motoren-Werken A.-G.

wird die Ausstellung mit einem Sternmotor der Bauart „132 De" und mit einem gesamten Triebwerk einer Junkers „Ju 86", in dem der gleiche Motor Verwendung findet, beschickt. Der

Neunzylinder-Sternmotor BMW „132 De" stellt eine Weiterentwicklung des Musters „132 Da" dar. Durch Vergrößerung der Kühlrippenoberfläche und Verbesserungen am Lader wurde eine Leistungssteigerung von rd. 10% erzielt.

Das Gehäuse des Motors besteht aus 7 Teilen. Die beiden Hälften des Kurbelgehäuses sind aus einer Aluminiumlegierung gepreßt und werden durch 9 zwischen den Zylindern durchgehende Schrauben miteinander verbunden. In den besonders kräftig ausgeführten Seitenwänden dieser beiden Gehäuseteile sitzen in Stahlbüchsen die beiden Hauptrollenlager für die Kurbelwelle. Nach hinten schließt das Ladergehäuse mit der Ringleitung und mit den Stutzen für die Saugrohre an, dahinter sitzt der Hilfsgeräteträger, der die Leitschaufeln für den Lader und den Ansaugkrümmer für den Vergaser enthält. Der Steuergehäusering mit den Ventilstößeln sitzt vorn am eigentlichen Kurbelgehäuse und ist durch einen Lagerdeckel abgeschlossen, in dem das

Kurbelgehäuse, Gemischladergehäuse und flilfsgeräteteil des BMW „132 De".

Werkbild

vordere, dritte Rollenlager für die Kurbelwelle untergebracht ist. Das Getriebegehäuse mit den Einzelteilen des Kegelradplanetengetriebes ist in der umstehenden Abbildung dargestellt.

Kurbelwelle zweiteilig, einfach gekröpft, angeschraubte Gegengewichte. Der vordere Stumpf trägt einen Keilbahnzapfen, auf dem das Zahnrad für den Luftschraubenantrieb sitzt. Vom hinteren Zapfen aus werden über eine elastische Federkupplung und Zwischengetriebe der Lader, ein Stromerzeuger und ein Luftpresser angetrieben. Ein zweites, fest aufgekeiltes Zahnrad treibt die übrigen Geräte.

Flugmotor BMW „132 De", Werkbilder

Einzelteile des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes am „De 132". Werkbiid

Pleuelstangen von H-Querschnitt, Hauptpleuel ungeteilt, am unteren Ende ein Bleibronzelager, oben Bronzebüchsen. Topfkolben, aus Leichtmetall gepreßt. 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Schwimmende Kolbenbolzen, durch Scheiben und Federringe gegen Verschieben gesichert.

Zylinder aus Stahl, Leichtmetallkopf mit sorgfältig durchgebildetem Kühlrippensystem, warm aufgeschraubt. Schwinghebelgehäuse mit dem Kopf in einem Stück hergestellt. Sitz für das Einlaßventil aus AI-Bronze, für das Auslaßventil aus warmfestem Stahl, beide eingepreßt und durch Nachwalzen gesichert. Zur Kontrolle der Temperaturen sind am Kopf unter dem Auslaß stutzen und am Zylinderfuß Anschlüsse für Thermoelemente vorgesehen.

Je Zylinder ein Ein- und ein Auslaßventil, letzteres mit Natrium gefüllt. Sitzfläche und Schaftende mit einer Stellitauflage versehen. Führung in Bronzebüchsen, für jedes Ventil zwei ineinanderliegende Schraubenfedern.

Steuerung durch eine über ein Stirnradgetriebe von der Kurbelwelle aus angetriebene Nockentrommel. Vier Auslaß- und vier Einlaßnocken. Stoßstangen und Kipphebel vollkommen gekapselt.

Die Luftschraube ist im Verhältnis 1 :0,62 untersetzt und sitzt auf einem SAE 50-Keilbahn-Wellenstummel. Am Getriebegehäuse ein Oelumsteuerventil für Verstellschrauben mit zwei Einstellungen oder Regler für eine Schraube gleichbleibender Drehzahl.

Die Gemischbildung besorgt ein Mona-Hobson-Vergaser. Zwei

Schwimmer-

Zum schnellen

Abstellen des Motors eine Absperrvorrichtung für den Brenn-

Beschleuniger-pumpe, Hobson-

Penn-Gemisch-regler für „normal" und „arm",

Askan:a-Lade-

Triebwerk-einzelteile des Neunzylinders BMW „132 De".

druckregier.

kammern,

Werkbild

Zylinder des BMW-Flugmotors „132 De".

Werkbild

stoff, die bei geschlossener Drosselklappe wirkt. Der Lader läuft mit 9,5-facher Motordrehzahl und hält bis zu 3800 m Höhe den für Dauerleistung zulässigen Ladedruck aufrecht. Ladedruckgrenzregler. Brennstoffzufuhr durch eine mit l,36facher Motordrehzahl laufende Pumpe, Druck rd. 0,25 atü.

Zündung durch zwei Boschzünder GE 9 BLS, Kerzen mit 14-mm-Gewinde. Elektrische, von Hand zu schaltende Zündzeitpunktverstellung von rd. 30°. Sämtliche Hochspannung führenden Teile metallisch abgeschirmt.

Schmierung nach dem Trockensumpfverfahren. Eine Druck- und drei Absaugpumpen, Förderung durch Zahnräder. Druckschmierung für Hauptlager, sämtliche Pleuellager, Nockentrpmmel, Steuerung, Hilfsantrieb und Laderantrieb. Absaugen des in die Schwinghebelgehäuse austretenden Oeles durch eine Ringleitung. Die umlaufende Oelmenge beträgt bei 6,4 atü Oeldruck und 60° Eintrittstemperatur etwa 1400 kg/h. An Wärme sind in einem besonderen Oelkühler etwa 20 000 kcal/h abzuführen.

Anlasser durch Bosch-Schwungkraftstarter mit Handbetrieb (Gewicht 10,75 kg) oder elektrischem Antrieb (ohne Batterie 16 kg). Anlaßzündspule mit Summerunterbrecher oder Handanlaßmagnet, Kraftstoffeinspritzpumpe für die Ansaugleitungen der beiden unteren Zylinder.

Leistungsschaubild des § Neunzylinders BMW 300

„132 De".

Werkzeichnung

1 | 1 1 1 1 1 i ^■Erhöhte Kurzleistung AMin n = 2f50 U/min

\

1 1 1 | 1 1 Kurzleistung 5Min n=2310 U/mm

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Leistungsgewinn dure

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bei 300km/h Fluaaeschwindiakeit ^bei fOO km/h

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Zur einwandfreien Kühlung des Motors sind die Zylinder mit Luftführungsblechen verkleidet, die den Widerstand des mit einer Haube verkleideten Motors wesentlich herabsetzen. Die Bleche sind außen zu einem Ring zusammengezogen, um den ein Schlauch zur Lagerung und Abdichtung der eigentlichen Haube gelegt ist.

Zylinderzahl 9, Hub 162 mm, Bohrung 155,5 mm, Hubraum je Zylinder 3,076 1, Gesamthubraum 27,7 1, Verdichtungsverhältnis 1:65, größter Durchmesser 1380 mm, größte Länge, 1411 mm, Lochkreisdurchmesser für die Befestigungsbolzen (Durclim. 12 mm) 593,7 mm.

Leistungsdaten: Erhöhte Kurzleistung am Boden 880 PS bei 2450 U/min, in 2000 m Höhe 945 PS (zulässige Dauer 1 Minute), Kurzleistung (5 min) am Boden 800 PS bei 2370 U/min, in 2500 Höhe 870 PS, erhöhte Dauerleistung (30 min) am Boden 720 PS bei 2290 U/min, in 2900 m Höhe 790 PS, Dauerleistung am Boden 580 PS bei 2130 U/min, in 3800 m Höhe 655 PS. Brennstoffverbrauch bei mindestens 87 Oktan und höchsten 0,8 cm3/l Tetraäthylbleizusatz bei Dauerleistung rd. 240 g/PSh, im Reiseflug bei armem Gemisch 195—200 g/PSh. Gewicht ohne Nabe, Anlasser, Stromerzeuger, Luftpresser, Vorwärmer und Leitbleche 525 kg.

Einheitsgewicht 0,555 kg/PS, Hubraumgewicht 19 kg/1, Hubraumleistung 34 PS/1, mittlerer Druck bei erhöhter Kurzleistung in 2000 m Höhe 12,5 kg/cm2. Die

Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H. stellen den im In- und Ausland in mehr als 2000 Exemplaren verbreiteten Sportflugmotor Bramo „Sh 14 A 4" von 160 PS Höchstleistung aus. Eine Schnittzeichnung dieses Motors, aus der alle wesentlichen Einzelheiten der Konstruktion hervorgehen, brachten wir 1936 auf S. 588. Das zweite Muster, den Neunzylinder „Fafnir", der Ende vorigen Jahres zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt wurde, haben wir auf S. 555 des vorigen Jahrganges besprochen. Bei 26,8 1 Gesamthubraum beträgt die Abflugleistung 850 PS bei etwa 2500 U/min. Der im Verhältnis 11,4 : 1 übersetzte Lader hält die Dauerleistung von 655 PS bei 2100 U/min bis zu einer Höhe von 4200 m aufrecht. Das Gewicht beträgt 545 kg. Von den von der

Hirth-Motoren G. m. b. H. ausgestellten fünf luftgekühlten Motoren haben wir den Vierzylinder HM 504 und den Sechszylinder HM 506 1935 auf S. 474 besprochen. Auch der kleinere Vierzylinder HM 60/R ist unseren Lesern aus verschiedenen Veröffentlichungen im „Flugsport" bekannt. Die beiden Achtzylinder HM 508 H-l und HM 508 D sind mit Untersetzungsgetriebe und Ladegebläse ausgerüstet. Sie leisten 240 bzw. 280 PS bei

Teilstück einer Hirth-Kurbelwelle. Die beiden Wangen werden durch das Differentialgewinde des Innenteiles gegen den Hubzapfen gezogen, auf dem sie durch die Stirnverzahnung zentriert und gegenVerdrehen gesichert sind. Das Anziehen der Qewindebüchse geschieht durch die eingesteckte Keilwelle.

Werkbild

Hirth-Flugmotor HM 508. Oben die zusammengesetzte Kurbelwelle, darunter die

Einzelteile. Werkbilder

3000 (3100) U/min der Kurbelwelle. Die Luftschraube läuft dabei mit 2000 (2070) U/min. Mit 205 kg (bei beiden Typen) wird ein Einheitsgewicht von 0,83 (0,73) kg/PS erreicht. Die in V-Form mit 60° Zwischenwinkel angeordneten ,Normalzylinderu (bei vier von den fünf gezeigten Motoren werden die gleichen Ein-Liter-Zylinder benutzt) sind in Sondergrauguß ausgeführt und werden durch je vier durchgehende Zuganker gehalten. Die Kurbelwellen sind in der bekannten geteilten Bauweise mit Hirthverzahnung und ungeteilten Pleueln gebaut. Bemerkenswert für alle Hirthmotoren ist der für diese Größenklasse niedrige Kraftstoffverbrauch von 220—240 g/PSh.

Der stärkste auf der Ausstellung gezeigte Motor ist das Muster DB 600 der

Daimler-Benz A.-G.,

wie es in dem Weltrekordflugzeug der Bayrischen Flugzeugwerke Verwendung gefunden hat. Die Serienausführung dieses flüssigkeits-gekühlten Zwölfzylinders haben wir im „Flugsport" 1937 auf S. 554 besprochen. Mit 33,9 1 Gesamthubraum beträgt die Startleistung 950 PS, für die Dauer können 800 PS bei 2200 U/min entnommen werden, wobei der Brennstoffverbrauch um 215 g/PSh herum liegt. Bemerkenswert ist das geringe Hubraumgewicht von 16,1 kg/1, was sonst im allgemeinen nur von kleineren, langsam laufenden Motoren mit wenigen großen Zylindern und geringem Mitteldruck erreicht wird. Der in Helsingfors von der

Argus Motoren Gesellschaft m. b. H. erstmalig gezeigte Achtzylindermotor As 401 stellt eine Weiterentwicklung der Baumuster As 10 C und As 10 E, über die wir auf S. 151 ff. dieses Jahrganges ausführliche Unterlagen veröffentlichten, dar. Durch den Anbau eines einstufigen Kreiselgebläses wurde die Nennleistungshöhe auf 3000 m gebracht. Während die meisten Einzelteile ebenso

Argus-Flugmotor „As 401" mit Höhenlader. Werkbild

wie die Hauptabmessungen gegenüber den älteren Typen unverändert geblieben sind, hat der Geräteteil eine Umgestaltung erfahren. Hinter dem Lader mit elastischem Antrieb, dem das Gemisch durch einen Argus-Hobson-Vergaser mit selbsttätiger Ladedruck- und Höhen-gemischregelung zugeführt wird, sitzen sämtliche Hilfsgeräte, wie Zünder, elektrischer Anlasser, Stromerzeuger, Oel- oder Luftpresser, MG-Steuerung, Brennstoffpumpe.

Die Leistung des As 401 ist gegenüber dem As IOC und auch dem As 10 E erhöht. Sie beträgt für eine Minute am Boden 275 PS bei 2100 U/min. Die 5-Minuten-Kurzleistung wird mit 250 PS am Boden und mit 270 PS in 3000 m Höhe angegeben, Drehzahl dabei 2050 U/min. Für die erhöhte Dauerleistung, die für 30 Minuten entnommen werden kann, sind bei 1975 U/min am Boden 225, in 3 km Höhe 240 PS festgesetzt. Dauerleistung bei 1900 U/min am Boden 200, in Nennhöhe 240' PS. Brennstoffverbrauch bei Reiseleistung rd. 210 g/PSh, Oel-verbrauch etwa 8 g/PSh.

Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 12,667 1, Ver-

Rechts: Höhenleistungsschaubild Argus „As 401". Werkzeichnung

dichtung 1 ; 6, Gewicht 232 kg. Hubraumleistung 21,7 PS/1, mittl. Druck 9,3 kg/cm2, Einheitsgewicht 0,84 kg/PS, Hubraumgewicht 18,3 kg/1. Größte Länge 1215 mm, Breite 830 mm, Höhe 845 mm.

Auf den von Argus entwickelten Benzinmotor für Modelle, dessen Leistungsgewicht mit 0,4 kg/PS für den Motor allein und 0,8 kg/PS für das einbaufertige Triebwerk vollkommen aus dem Rahmen der bekannten Modellmotoren herausfällt, gehen wir in dem Abschnitt „Modelle" des vorliegenden Heftes näher ein.

Die Argus-Scheibenbremse für Flugzeugräder sowie die dazugehörigen Druckzylinder und sonstigen Teile haben wir bereits früher ausführlich besprochen, ebenso die Rohrleitungskupplungen, bei denen sich beim Lösen der Verbindung jedes Stück der Leitung selbsttätig abschließt. Der Hochdruckschlauch mit den einfachen und auch bei höchsten Drücken betriebssicheren Anschlußnippeln, wurde ebenfalls bereits im Vorjahre auf Ausstellungen gezeigt. Die von der

Deutschen Benzinuhren G, m. b. H. ausgestellten Schläuche, Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Behälterköpfe, Benzinuhren, Bedienanlagen, Rohrkupplungen usw. sind im „Flugsport" bereits früher besprochen. Zu dem Fabrikationsprogramm neu hinzugekommen sind das Kraftstoff-Umpump-Aggregat UP 1 und das Kraftstoff-Handhabefilter KHF 32.

Das für das Umpumpen von Brennstoff aus einem Behälter in einen anderen geschaffene Umpump-Aggregat UP 1 besteht aus einer doppelseitigen Membranpumpe mit angebautem Elektromotor, Die einmal gekröpfte Pumpenwelle läuft in Kugellagern und bewegt über ein Kugellager die beiden durch Stehbolzen miteinander verbundenen: Membranteller. Die Membranen selbst bestehen aus DBU-Stoff mit Gellophan-Zwischenlagen. Auf der Außenseite jeder Membran liegt je ein federbelastetes Saug- und Druckventil. Der Antriebsmotor läuft bei Gleichstrom von 27 Volt und 3 Ampere mit rd. 7000 U/min und treibt die Pumpenwelle über ein zweistufiges Stirnradgetriebe an. Die Membranpumpen saugen bei trockener Leitung 6—7 m Höhe. Die maximale Fördermenge des Aggregates beträgt bei 0,5 atü Gegendruck und 0 2 kg/cm2 Ansaugunterdruck 1000 1/h. Um bei Ausfall der Pumpe mit einer anderen Förderpumpe arbeiten zu können, wobei der Brennstoff die Ventile passieren muß, ist der Durchflußwiderstand mögliehst gering gehalten. Er beträgt bei 400 1/h nur 200—300 mm WS.

Das Handhabefilter KHF 32 wird in die Zapfleitung eingebaut. Es soll den Brennstoff vor dem Ausfließen in den Tank des Flugzeuges nochmals reinigen. Das Leichtmetallgehäuse besitzt auf der einen Seite Innen-, auf der anderen Außengewinde, die Durchflußrichtung ist durch Pfeile gekennzeichnet. Der Kraftstoff fließt vom äußeren

Schiiittzeichniing des DBU-Umpumpaggregates. Werkzeichnung

Lamellen-Handhabe-\ #? Filter der Deutschen ^ Benzinuhren G.m.b. H. I Rechts zwei federnde

Nocken, die das La-\j mellenpaket in der

Hülse halten. Links unten eine einzelne Lamelle. Maßstab

Werkbild

Umfang her durch ein Paket von Lamellen hindurch, wobei Fremdkörper aller Art abgeschieden werden, und tritt dann durch Aussparungen in den Lamellen in achsialer Richtung wieder aus. Die

Askania-Werke A.-G.

führen eine Reihe ihrer Instrumente in der Praxis vor. Neben einer Vollsteuerung, Bauart Sperry, wird eine Askania-Kurssteuerung in allen Einzelheiten gezeigt. Schnitt- und Vorführmodelle erläutern die

Arbeitsweise und den Aufbau verschiedener Instrumente.

Eine Zusammenstellung von Geräten

für Segelflugzeuge, bei denen auf den geringen Raumbedarf besonders Rücksicht genommen ist, kommt dem Interesse der finnischen Besucher für die Segelfliegerei entgegen. Neben den Ein Askania-Instrumentenbrett mit Wendezeiger, Hö- Einbauinstrumenten henmesser, Fahrtmesser, Variometer, Uhr und Kompaß. Werden weiter die

werkbiid bekannten Ballontheodoliten und Wolkenhöhenmesser, ferner Meßgeräte für die Strömungsforschung und zur Untersuchung von Schwingungen usw. ausgestellt. Die

Elektron - Co m. b. H.

(Mahle Komm.-Ges.) zeigt eine Serie der von ihr vor 10 Jahren erstmalig auf den Markt gebrachten Flugzeugräder aus Elektron mit Einfach- und Doppelbremsen verschiedener Ausführung, ferner Feder-

Schliffbilder der beiden Legierungen Y und Ec 124 bei 150f acher Vergrößerung. Das feinere Qefüge (rechtes Bild) entspricht der Legierung Ec 124.

Werkbild

Drei Ec-Fahrwerke. Links für eine Heinkel He 116, in der Mitte für eine Gotha Go 146 und rechts für den Focke-Wulf „Condor". Werkbilder

beine und sonstige Fahrwerksteile aller Art, daneben auch komplette Fahrwerke in Form von halb- oder ganzfreitragenden Federbeinen und einziehbaren Gabelfahrgestellen, wie sie neuerdings bei zwei- und viermotorigen Flugzeugen zur Regel geworden sind. Eine Abhandlung über die Feder- und Dämpfungscharakteristiken der verschiedenen von EC hergestellten Flugzeugbeine bringen wir im vorliegenden Heft an anderer Stelle. Die Entwicklung des anderen Fabrikationszweiges der Elektron-Co ist gekennzeichnet durch die Einführung der schmiedbaren Legierung Ec 124. Bis vor kurzem konnten Legierungen dieser Art, die gegenüber der früher als Kolbenwerkstoff allgemein verwendeten Y-Legierung den Vorteil höherer Verschleißfestigkeit und geringerer Wärmeausdehnung aufweisen, nur gegossen werden. Durch den Uebergang zum Preß-Schmieden kann auch für diese Werkstoffe der Vorteil höherer Festigkeit und günstigeren Verhaltens beim Bruch ausgenutzt werden, was sich in einer fühlbaren Gewichtsverminderung auswirkt. Vom

Goetzewerk

werden die in jahrzehntelanger Entwicklungsarbeit den neuzeitlichen Anforderungen angepaßten Kolbenringe für Flugmotoren und verschiedene Ausführungen von Dichtungen für Zylinderköpfe usw. sowie für Wellen zur Ausstellung gebracht. Als Neuheit ist die im „Flugsport" 1938 auf S. 16 im Schnitt gezeigte Wellendichtung aus Buna anzusprechen. In einem Gehäuse aus Stahlblech oder Leichtmetall sitzt eine Manschette aus dem synthetischen Kautschuk Buna. Der erforderliche Anpreßdruck wird durch eine ringförmige Spiralfeder erzeugt. Gegenüber der üblichen Lederman- ,_

schette zeichnet sich der neue Werkstoff durch hohe Wärmebeständigkeit (er verträgt Oeltemperaturen bis zu 200° C) und gute Schmiegsamkeit sowie Beständigkeit gegen eine große Anzahl chemischer Lösungsmittel aus. Auch hinsichtlich der Verschleißfestigkeit besitzt die neue Dichtung gute Eigenschaften.

Hydraulische Aggregate der Kirma A. Teves. Links eine Breinsfußpumpe von 0,7 kg Gewicht, in der Mitte der Hauptzylinder einer Oeldruck-anlage ((jewicht 1,6 kg), rechts ein Druckzylinder für die Landeklappenbetätignng (Gewicht 2,7 kg, Hub 79 nun. Arbeitsfläche 15.5 cm2).

Werkbilder

Die Firma

Alfred Teves,

Maschinen- und Armaturenfabrik G. m. b. FL, Frankfurt a. M., zeigt die bekannten Centrit-Schleuderguß-Laufbüchsen für Leichtmetallzylinder, ferner Stahlzylinder mit einer 0,5 mm dicken, eingeschleuderten Lauffläche aus hochwertigem Gußeisen, die sich vollkommen fest mit dem Grundmaterial des Zylinders verbindet und die Schwierigkeiten des Kolbenringproblems vermindern hilft. Neben den bekannten Ate-Kolbenringen und -Ventilkegeln sind vor längerer Zeit auch hydraulische Anlagen für Einziehfahrwerke, Landeklappen, Höhenflossen usw. in das Bauprogramm aufgenommen worden. Die ausgestellten Erzeugnisse dieser Abteilung umfassen Hochdruckpumpen, Bremsfußpumpen, Druckzylinder und zahlreiche andere Konstruktionselemente. Von den

Mechanischen Werkstätten Neubrandenbnrg GBm*b. Ii. kommen Bombenwurf-Vorrichtungen mit mechanischer und elektrischer Auslösung, MG-Drehringe, drehbare Flugzeugkuppeln aus Plexiglas, MG-Uebungsgeräte sowie Uebungs- und Prüfeinrichtungen für Bombenvisiere zur Ausstellung. Die

Deuta Werke G. m. b, H. ist mit einer Auswahl ihrer Instrumente vertreten. Neben eigentlichen Einbaugeräten, wie Drehzahlmessern, Blindfluginstrumenten, Höhenmessern usw. werden auch Kontroll- und sonstige Meßeinrichtungen für andere Zwecke gezeigt, u. a. ein Stroboskop für die Bestimmung von Dreh- oder Schwingungszahlen, Handdrehzahlmesser, Windmesser usw. Die

Deuta-Instrümente. Links unten ein Stroboskop, rechts daneben ein Universalantrieb für Drehzahlmesser.

Teile aus Duralumin, wie sie von den Dürener Metallwerken gezeigt werden. Links: Gepreßte Zylinderköpfe aus der warmfesten Legierung Duralumin-W (Al-Cu-Ni). Rechts: Blechteile aus der Serienfabrikation von Arado und Henschel.

Werkbilder

Dürener Metallwerke

geben eine Uebersicht über ihr umfangreiches Fabrikationsprogramin. Im Mittelpunkt steht das seit 30 Jahren von dieser Firma hergestellte Duralumin, das in Form von Gesenkpreßteilen aller Art, wie Kurbelgehäuse für Sternmotoren, Zylinderköpfe usw., ferner als Blech und als Profilmaterial ausgestellt wird.

Die andere Gruppe von Leichtmetall-Legierungen, Elektron usw., zeigt die

LG. Farbenindustrie A.-G., Bitterield.

Auch hier werden die Verwendungsmöglichkeiten dieser Legierungen an Hand zahlreicher Schmiedestücke, Bleche und Stangen der verschiedensten Querschnittsformell vor Augen geführt.

Zwei Luftbildgeräte der Zeiß-Aerotopograph G. in. b. TL Links: Die Reihenmeßkammer RMK 20/30 30, mit der die umstehend wiedergegebene Aufnahme gemacht wurde. Rechts: Eine Reihenm e ßk ammer RMK P 10. Werkbilde?

Eine Senkrechtaufnahme mit der RMK 20/30 30. Das Original mißt 300 mm im Quadrat, der begrenzte Ausschnitt ist unten in natürlicher Größe wiedergegeben.

Links oben die Libelle, rechts die Uhr.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

Auf die Luftbildgeräte der Zeiß Aerotopograph GmbH.

haben wir im ^Flugsport' 1937 auf S. 287 hingewiesen. Inzwischen wurden zwei neue Aufnahmegeräte mit Weitwinkelobjektiven entwickelt, durch deren Anwendung die Kosten für die Vermessung eines bestimmten Gebietes

wesentlich herabgedrückt werden können. Das benutzte

Zeiß-Topogon-Weitwinkel-objektiv erfaßt einen Bildwinkel von 105° gegenüber etwa 70° bei früheren Konstruktionen. Durch diese VerAusschnitt aus dem Zeiß-Luftbild. Der umrandete Teil der Gesamtaufnahme in natürlicher Größe.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

Werkbild

größerung des Blickwinkels verringert sich die Anzahl der Aufnahmen beträchtlich. Die Kammern werden in zwei Ausführungen, einmal als RMK P 10 mit 10 cm Brennweite und einem Format von 18X18 cm und das andere Mal als RMK 20/30 30 mit der doppelten Brennweite und einer Bildgröße von 30X30 cm ausgeführt.

Siemens-Apparate und Maschinen-G. m. b. IL, Berlin-Siemensstadt, zeigt eine Photomontage der SAM-Kurssteuerung, die im vorigen Jahr in Haag im Original gezeigt wurde und die im „Flugsport" 1937 auf S. 442 besprochen ist. Daneben gibt die Firma eine Uebersicht über das umfangreiche Fabrikationsgebiet von elektri-schen Bordgeräten._

Vierfach-Anzeigegerät der Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. Ii. Die Skala gestattet das gleichzeitige Ablesen von zwei Drücken und zwei Temperaturwerten.

C. Lorenz A.-G.,

Berlin-Tempelhof, bringt eine Zusammenstellung der bekannten Funkgeräte für den Luftverkehr. Neben der Flugzeug-Sende-Empfangs-Anlage „BJ" steht die Ultrakurzwellen-Lande-Bake im Vordergrund des Interesses, mit der bekanntlich auf verschiedenen Flughäfen auch des Auslandes seit längerer Zeit gute Erfolge erzielt werden. Die Firma

Autoflug,

Inh. Gerhard Sedlmayr, zeigt eine Uebersicht über die im vergangenen Jahre neu aufgenommene Herstellung von Armaturen. Daneben gelangen die bekannten Autoflug-Bordverständigungsgeräte, Fliegerbrillen und verschiedenes Konstruktionsmaterial für den Flugzeugbau, insbesondere für den aufstrebenden finnischen Segelflug, zur Ausstellung.

J. Eberspächer G. m. b. H., Esslingen, zeigt auf den Ständen der deutschen Flugmotorenindustrie ihre Abgassammler und verschiedene Schalldämpfer, ferner Vorwärmanlagen für die Ansaugluft unter Verwendung der Abgase, Motorverkleidungen und Kühlluftleitbleche für luftgekühlte Motoren. Von der Fa.

v. Kehler & Stelling, Fallschirmbau G. m. b. H., wird auf dem Stand von Arado neben dem Zweischwimmerflugzeug Ar 95 ein Schlauchboot für Rettungszwecke ausgestellt.

Als letzte der deutschen Zubehörfirmen bleibt die Optische Anstalt Oigee G. m. b. Ii.

zu erwähnen, die ihr Reflexvisier „Resi" vorführt. Die von der

Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt gezeigten Geräte stellen einen Querschnitt durch die der neuzeit-

Sechskomponeutenwaage der DVL mit vollautomatischer elektrischer Einstellung.

Werkbild

Gesamtansicht der Sechskomponenteiiwaage im Großen Windkanal der DVL. in der Mitte erkennt man zwei der elektrisch gesteuerten Laufgewichtswaagen.

liehen Forschung zur Verfügung stehenden Meß- und Untersuchungs-methoden dar. Sie sind von der DVL. für bestimmte Aufgaben entwickelt und so durchgebildet, daß sie auch auf anderen Gebieten für ähnliche Untersuchungen Verwendung finden können. Die unten in der Abbildung wiedergegebene elektrisch gesteuerte vollautomatische Laufgewichtswaage dient zur Bestimmung von Luftkräften an Modellen.

Sechs dieser Waagen sind im großen Windkanal der DVL.

eingebaut. Die Meßwerte werden an einem Pult selbsttätig in

Oben: Eine DVL-

Planbiegedauer-prüfmaschine zur Ermittlung der Biege-, Schwin-gungs- und Ursprungsfestigkeit von Blechen, Profilen, Holz, Sperrholz, Kunststoff-platten, Rohren u. dgl. Unten: DVL-Dehnungsschreiber mit mechanischer Uebersetzung, an einem Motorvorbau angebaut.

Kurvenform aufgetragen und zeigen dem Leiter des Versuches laufend die Aenderung der Kräfte und Momente an. Daneben werden die Ablesungen automatisch zu einem gedruckten Meßprotokoll zusammengestellt. Die Genauigkeit der Waage beträgt mindestens 1/2000 des Höchstwertes der betreffenden Kraft.

Bei dem Dehnungsschreiber zur Messung von Längenänder ung eri an kurzen Meßstrecken wird die Verformung durch eine mechanische Uebersetzung auf das Achtfache vergrößert und von einem Diamanten auf einen motorisch getriebenen Glaszylinder geritzt. Durch die Anwendung von Kreuzfedergelenken sind die Forderungen absoluter Spielfreiheit und hoher Eigenfrequenz erfüllt. Um bei größerer Schreibdauer (bis 25 Stunden) ohne Auswechseln des Glaszylinders ein genügend großes Diagramm zu erhalten, wird der Zylinder während der Drehung auch achsial verschoben.

Die Planbiegemaschine für Dauerprüfungen von Werkstoffen und Bauteilen biegt durch eine Exzenteranordnung den Probestab mit einem über die ganze Länge konstantem Biegemoment. Die Anzahl bei Lastwechsel wird von einem Zählwerk registriert. Nach dem Bruch schaltet sich der Antriebsmotor selbsttätig aus. Der von der

Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug ausgestellte Rauchkanal (Konstruktion Lippisch) ist allgemein bekannt. Er eignet sich vorzüglich zur Darstellung zweidimensionaler Strömungsvorgänge und erweckt auf Ausstellungen regelmäßig besonderes Interesse. Die DFS. bringt weiter aerodynamische Wendezeiger, ein Kurzwellen-Telefonie-Sende-Empfangsgerät und Modelle verschiedener Segelflugzeuge zur Schau. (Forts, folgt.)

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56".

Das charakteristische Merkmal dieses Tiefdeckers ist der vom Rumpf aus hochgezogene Flügel, wie er zum erstenmal bei dem Sport-und Reisezweisitzer „F. K. 53" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 474) auftaucht.

Der in einem Stück ausgeführte Flügel besitzt zwei Kastenholme, Sperrholzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Vorderteil mit Duralblech beplankt, Hinterteil stoffbespannt. Die beiden Insassen sitzen hintereinander unter einer gemeinsamen Haube, deren Vorder- und Hinterteil über bzw. unter das

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56"

Werkbilder

feste Mittelstück geschoben werden können. Der Abschluß der Haube wird in den Rumpf versenkt, wodurch sich eine erhöhte Bewegungsfreiheit für den MG-Schützen ergibt. Zwischen den beiden Sitzen ein Zielgerät für Bombenwurf oder eine Luftbildkamera.

Leitwerk mit Profildrähten nach dem Rumpf und untereinander verspannt. Flossen Holzbau, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Am Höhenruder eine im Fluge, am Seitenruder eine am Boden verstellbare Trimmklappe.

Fahrwerk normal fest, auf Wunsch einziehbar. Koolhoven-Oel-stoßdämpfer, hydraulische Bremsen. Spornrad schwenkbar, auf Wunsch mit dem Seitenruder zu kuppeln. Bereifung Dunlop Ecta mit eingelegten Metallfäden, die die elektrische Verbindung des Flugzeuges mit dem Erdboden herstellen.

Triebwerk: Sternmotor Wright „Whirlwind" von 420 PS oder ein anderer Motor ähnlicher Leistung, etwa Armstrong Siddeley „Cheetah" oder Pratt and Whitney „Wasp Jr.". NACA-Haube, elektrischer Anlasser. Leichtmetall-Brennstofftank von 270 1 Inhalt im Rumpf.

Die Bewaffnung besteht aus zwei fest eingebauten und einem schwenkbaren MG. Die beiden starren MG sitzen im Flügel außerhalb des Schraubenkreises. Um eine Schwächung der als Torsionsröhre dienenden Flügelbeplankung zu vermeiden, sind sie hinter den zweiten Holm verlegt. Bei normaler Zuladung können 80 kg Bomben unter dem Rumpf mitgenommen werden.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,3 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 1000 kg, Fluggewicht 1500 kg, maximal 1700 kg. Flächenbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 3,57 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 300 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 80% der Vollleistung 275 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 70 kg/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 6,1 m/sec, in 2000 m Höhe 4,1 m/sec, in 4000 m Höhe 2,1 m/sec, Startstrecke 160 m, Auslauf 150 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min, auf 2000 m 6,6 min, auf 4000 m 17,6 min, Gipfelhöhe absolut 6400, praktisch 5800 m, Reichweite mit vollem Tank im Reiseflug 800 km.

Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 57".

Die für den Verkaufsleiter de Kok der Royal Dutch Shell entworfene und gegenwärtig im Bau befindliche zweimotorige Maschine weist die gleiche charakteristische Flügelform auf wie das im „Flugsport" 1936 auf S. 474 besprochene Baumuster „F. K. 53".

Der freitragende Holzflügel ist in Tiefdeckeranordnung am Rumpf angesetzt und bis zu den Seitenmotoren soweit hochgezogen, daß der Eindruck eines Mitteldeckers entsteht. Zwei durchlaufende Kastenholme, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Landeklappen an der Hinterkante.

1

ANN

Kl

Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 57". Werkzeichnung

Rumpf in Holzschalenbau, geschlossene Kabine für Führer und drei Fluggäste. Die Innenausstattung ist auf Langstreckenflüge zugeschnitten. Vor dem rechten Fluggastsitz ist ein Klapptisch für Schreib- oder Navigationsarbeiten vorhanden, hinter dem linken Sitz ist ein kleiner Kühlschrank eingebaut. Hinter der Kabine auf der rechten Seite ein Waschraum, weiter hinten ein Qepäckraum. Durch die Ausführung des Kabinenvorderteiles in Perspex ist die Sicht von den beiden vorderen Sitzen aus sehr gut.

Freitragendes Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse und die beiden Endscheiben-Seitenflossen in einem Stück mit dem Rumpf gebaut. Ruder Holzbau mit Stoffbespannung, Trimmklappen.

Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern, Niederdruckbereifung und hydraulischen Bremsen unter den beiden Motoren. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren de Havilland „Qipsy Six II" von je 205 PS, am Flügelknick eingebaut. Verstellbare de Ha-villand-Hamilton-Propeller. Getrennte Brennstoffanlagen für die beiden Motoren. Zwei Behälter von je 350 1 zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelwurzel.

Spannweite 13,35 m, Länge 9,00 m, Höhe 2,4 m, Fläche 23,6 m2, Leergewicht 1380 kg, Fluggewicht 2160 kg, Flächenbelastung 91,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,27 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 295 km/h, Reisegeschw. 275 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6500 m, absolut 7000 m, Reichweite bei Reisegeschw. 2060 km.

Verkehrsflugzeug „T. R. 1" der Tokio Gas DenkL

Der zweimotorige Tiefdecker ist für den Einsatz auf kürzeren Zubringerstrecken gedacht. Er bietet Raum für zwei Führer und vier Fluggäste und erreicht mit zwei Sternmotoren von je 220 PS 250 km/h Reisegeschwindigkeit, wobei die normale Reichweite 1500 km beträgt.

Freitragender Trapezflügel in Ganzmetallbauweise. Dreiteilige Ausführung mit zwei Kastenholmen und Blechbeplankung. Lange, schmale Querruder, die bei der Landung gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führerraum mit zwei Sitzen nebeneinander. Dahinter eine Kabine für 4 Fluggäste. Normales Leit-

Verkehrstiefdecker ,,T. R. 1" der Tokio Gas Denki. Archiv Flugsport

werk aus Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse einstellbar. Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren.

Triebwerk: Zwei Neunzylinder-Sternmotoren „Jimpu" der Tokio Gas Denki von je 220 PS. NACA-Hanben mit aufgesetzten Kappen für die Verkleidung der Ventile.

Spannweite 14,6 m, Länge 10,6 m, Höhe 2,75 m, Leergewicht 1370 kg, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1500 km.

Breuer-Flugmotor „9—091. A-lu.

Der von den Breuer-Werken in Höchst a. M. herausgebrachte Sternmotor von 40/45 PS, dessen Leistung im Laufe der Entwicklung auf 60 PS gesteigert werden soll, ist dazu bestimmt, dem seit langer Zeit bestehenden Mangel an einem einfachen, preiswerten Motor für zweisitzige Leichtflugzeuge und für Einsitzer mit größerem Leistungsüberschuß als bisher üblich abzuhelfen. Er ist. im Aufbau so einfach wie möglich gehalten, um zunächst den Herstellungspreis herabzudrücken und um eine Wartung auch durch weniger geschulte Kräfte zu ermöglichen.

Die fünf Stahlzylinder sind allseitig bearbeitet und reichlich ver-rippt. (Abstand der Rippen 5 mm bei 20 mm Tiefe.) Die Leichtmetallköpfe sind mit Gewinde aufgeschrumpft. Charakteristisch ist die Befestigung der Zylinder im Gehäuse. Der untere Teil des Schaftes besitzt Feingewinde, mit dem der Zylinder in eine von innen her in das Gehäuse eingedrückte Gewindebiichse aus Stahl eingeschraubt wird. Die Sicherung erfolgt durch einen Konterring. Diese Art der Befestigung gestattet eine schnelle Aenderung des Verdichtungsverhältnisses ohne Abnehmen der Zylinder.

Die Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall tragen zwei Dichtringe und einen Abstreifring. Der Kolbenbolzen ist durch zwei Seegerringe gegen seitliches Wandern gesichert. Geschmiedete Pleuel aus Chrom-Molybdän-Stahl, T-Querschnitt. Beide Augen ungeteilt. Nadellager mit eingepreßten Außenlaufringen. Das Hauptpleuel läuft auf dem Kurbelzapfen auf einem unterteilten Nadellager mit besonderen Laufringen. Anlenkung der Nebenpleuel durch eingesteckte Bolzen mit Sicherung durch einen Seegerring.

Zweiteilige Kurbelwelle mit Klemmverbindung am Hubzapfen. Angeschraubte Gegengewichte. Neben den Kurbelwangen auf jeder Seite ein kräftiges Nadellager, am vorderen Zapfen ein Hochschulterkugellager zur Aufnahme des Propellerschubes in beiden Richtungen. Die Hirth-Nabe für die Luftschraube wird in der. bekannten Weise

,Jr LUGSPORT" Nr. 10/1936, Bd. 30 Seite 247

Breuer-Flugmotor

„9-091. A-1.

Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Hubraum 2,24 I ϖ 40/45 PS

durch Stirnverzahnung* zentriert und durch eine Ueberwurfmutter gehalten.

Das Kurbelgehäuse besteht aus dem Mittelring aus AI-Legierung, in den die Zylinder eingeschraubt werden, und den beiden Deckeln aus Elektron, die mit fünf durchgehenden Schrauben miteinander verbunden sind. Die Lagerstellen für die Kurbelwelle sind mit Stahlringen ausgebüchst.

Auf dem vorderen Zapfen der Kurbelwelle sitzt die Nockentrommel auf zwei Nadellagern, sie läuft entgegengesetzt um (Antrieb in der üblichen Weise durch ein Zwischenradpaar) und betätigt über mit Rollen versehene Stößel und gekapselte Stoßstangen die beiden Ventile je Zylinder. Der Lagerbock für den rollengelagerten Kipphebel ist als Stehbolzen in den Zylinderkopf eingeschraubt und mit einer Ringmutter gekontert. Die Ventilsitze sind in den Zylinderkopf eingeschrumpft, die Ventile selbst werden durch Haarnadelfedern geschlossen. Kipphebel und Ventil sind gekapselt, eine zwischen den beiden Ventilhauben jedes Zylinders liegende Lasche gestattet die Befestigung eines Townendringes. Das hintere Ende der Kurbelwelle trägt zwei Ritzel für den Antrieb der Hilfsgeräte, der z. T. direkt, z. T. über Zwischenwellen erfolgt. Der Gerätedeckel enthält einen Boschzünder, einen Generator, eine Brennstoffpumpe, eine rückschlagsichere Andrehvorrichtung, einen Drehzahlgeber für den Anschluß eines mechanischen oder elektrischen Anzeigegerätes, einen Entlüfter- und eine Oelpumpe mit eingebautem Spaltfilter. Das Drucköl (2-4kg/cm2) wird von der Zahnradpumpe über ein Rückschlagventil in das hintere Ende der Kurbelwelle gedrückt, von wo aus es zu den Hauptlagern, zum Pleuellager und zur Nockentrommel gelangt. Eine zweite Zahnradpumpe saugt das ausgetretene Oel aus dem Unterteil des Kurbelgehäuses ab.

Ein Vergaser (Sum oder Pallas) sitzt unter den übrigen Hilfsgeräten an der Hinterseite des Gehäuses. Das Gemisch strömt durch einen Ringkanal und durch radial austretende Rohre zu den Zylindern. Bemerkenswert ist, daß alle Schraubanschlüsse am Zylinderkopf, bei denen mit häufigem Lösen zu rechnen ist, mit fest eingeschraubten Gewinderingen aus Stahl bzw. Bronze versehen sind.

Breuer-Leichtflugmotor, Leistung 40/45 PS.

Werkbilder

Die Befestigung des Motors am Rumpfgerüst geschieht durch drei am Gehäuse angegossene Warzen mit 10 mm starken Bolzen. Durchmesser des Teilkreises 340 mm.

Zylinderzahl 5, Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Gesamthubraum 2,24 1, Kurzleistung 45 PS bei 2500 U/min, Dauerleistung 40 PS bei 2300 U/min, Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung etwa 265 g/PSh, Gewicht 54+1,2 kg, Einheitsgewicht 1,2 kg/PS, Hubraumgewicht 24,1 kg/1, Hubraumleistung 20 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 7,2 kg/cm2. Verdichtungsverhältnis 6 :1, Benzin-Benzol-Gemisch bis 80 Oktan. Größter Durchmesser 790 mm, größte Länge 626 mm, Drehsinn der Kurbelwelle: edul.

Das in dem Gewicht von 54 kg enthaltene Motorzubehör besteht aus einem Magnetzünder Bosch JF 5 AR mit automatischer Zündverstellung einschl. Kerzen und Kabel (6 kg) und einem Vergaser von rd. 2 kg. Als Einbauzubehör werden 10 Ventilkappen (1,5 kg) und ein Abgassammler mit Vorwärmung (5,1 kg) mitgeliefert. Zur Motorausrüstung gehört ferner ein Kunstflugvergaser (1,9 kg), die Kraftstoffpumpe (Muster DBU KM 12 oder Graetzin ZE 35, Gewicht 0,35 kg), ein Fluggenerator Bosch LE 100/12 RL oder Siemens LG (0,6 kg), Kraftstoffschläuche von rd. 0,5 kg Gewicht, eine Handandrehvorrichtung (3 kg) und die Hirth-Nabe Größe 0 (0,85 kg).

VDM-Verstelluftschraube.

Bei den letzten Erfolgen des deutschen Flugwesens, angefangen vom Züricher Wettbewerb 1937 bis zum letzten Langstrecken-Weltrekord der „Do 18", war in allen Fällen die von den Vereinigten Deutschen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, hergestellte VDM-Verstelluftschraube führend beteiligt.

Diese Verstelluftschraube wurde in jahrelanger Arbeit zu einem Seriengerät entwickelt, mit dem heute überwiegend die ganze deutsche Luftfahrt ausgerüstet ist und für das auch seitens des Auslandes bereits ein reges Interesse vorliegt Die Bedeutung der Luftschraube für das neuzeitliche Flugzeug wird vielfach noch nicht genügend beachtet. Die Steigerung der Fluggeschwindigkeiten und der Motorenleistungen hat dazu geführt, daß die Luftschraube bei den verschiedenen Flugzuständen, d. h. beim Start, Steigflug, Horizontalf lug, Kurven- oder Sturzflug, unter sehr stark voneinander verschiedenen Betriebsbedingungen arbeitet und dabei jeweils das Fliegen mit günstigster Motorenleistung ermöglichen soll. Diese Aufgabe ist nur lösbar mit den sogenannten Vielstellungsschrauben, die eine beliebige Verstellung der Luftschraubenblätter und damit eine Anpassung an die Bedingungen des jeweiligen Flugzustandes zulassen. Die VDM-Verstelluftschraube ist eine derartige beliebig bis Segelstellung einstellbare Verstelluftschraube. Die Segelstellung insbesondere ist von erheblicher Bedeutung für mehrmotorige Maschinen für den Fall einer Motorenstörung. In diesem Falle kann durch Verstellen der Schraube auf Segelstellung der Motor stillgesetzt und darüber hinaus durch Verringerung des Widerstandes eine Verbesserung der Flugleistungen nach Ausfall eines Triebwerkes erreicht werden.

Durch eine Verstellbegrenzung ist erreicht, daß von der beliebigen Verstellmöglichkeit nur innerhalb des für den Piloten wichtigen Bereiches zwischen der Segelstellung und derjenigen Luftschraubenstellung, bei der der Motor am Stand mit höchstzulässiger Drehzahl läuft, Gebrauch gemacht werden kann. Ein wesentlicher Vorteil für den Piloten ist die vorgesehene Stellungsanzeige, die jede Luftschraubenstellung dem Piloten sofort anzeigt. Diese einfachen Ueberwachungs-geräte lassen den Piloten das Zusammenarbeiten zwischen Motor und

Abb. 1. Gesamtanordnung der VDM-Verstellscli raube. F. Schraubenflügel, N. Nabe, L. Flügellagerung, G. Verstellgetriebe, M. Untersetzungsgetriebe.

Werkbild

Schraube sofort erkennen. Die VDM-Verstelluftschraube ist in ihrer heutigen Ausführung für sämtliche Flugzeug- und Motorenmuster ohne besondere zusätzliche Einbauten verwendbar.

Abb. 1 zeigt schematisch die Anordnung der Verstelluftschraube und der dazugehörigen Bediengeräte, die im wesentlichen am Motorvorbau oder am Bediengerätebrett im Führersitz befestigt sind, Durch Betätigung des Handschalters b wird ein links- oder rechtslaufender Elektromotor a von 40 oder 80 Watt Leistung bei 12 oder 24 Volt Spannung eingeschaltet Die Umdrehungen des Elektromotors werden durch eine biegsame Welle h über ein am Verstellgetriebegehäuse befestigtes Untersetzungsgetriebe M auf das noch näher zu beschreibende Verstellgetriebe Q übertragen. Die Verstellkräfte werden aus dem Verstellgetriebe über Schneckenwelle mit Schnecke auf ein Schneckenrad übertragen, das sich am Fuße jeder in der Nabe N drehbar gelagerten Flügellagerung befindet. Je nach dem gewählten Drehsinn des Elektromotors können die Flügel auf große oder kleine Steigung verstellt werden. Der Endbegrenzungsschalter e schaltet bei Erreichen der Endstellung, d. h, bei Segelstellung oder bei kleinster zulässiger Stellung der Luftschraube, selbsttätig ab. Die jeweilige Luftschraubenblattsteilung ist am mechanischen Stellungsanzeiger c oder am elektrischen Stellungsanzeiger f ablesbar. Der mechanische

Abb. 2. Links: Flügellagerung mit Antriebsschnecke und Kegelrollendrucklager. Rechts: Flügelschaft mit Filzring, Ueberwurfmutter und geteiltem Konusring.

Werkbild

Stellungsanzeiger c wird durch die biegsame Welle 1, die mit einer Brandschottdurchführung d durch das Brandschott geführt ist, betätigt. Der elektrische Stellungsanzeiger f, der nach dem Impulsverfahren arbeitet, ist am Endbegrenzungsschalter eingebaut. Zur Vermeidung von Störungen in der Bordfunkanlage ist bei elektrischer Stellungsanzeige noch ein Entstörungskondensator g vorgesehen.

Die eigentlichen Bauelemente der Schraube sind so durchgebildet, daß sie eine einfache Montage erlauben und daß sie jedes für sich Grundelemente darstellen, die durch geringfügige Veränderungen eine vielseitige Verwendung der Schraube zulassen. Die VDM-Verstelluftschraube ist zwei-, drei- und vierflügelig lieferbar.

Abb. 2 zeigt rechts den Schraubenflügel, der allgemein in Dural (Dürener Metallwerke) ausgeführt wird, jedoch können auch einstellbare Holzflügel oder Elektronflügel Verwendung finden. Die Flügel werden in einer Flügellagerungsbüchse eingeschraubt und durch Festziehen des geteilten konischen Ringes mittels der Ueberwurfmutter gegenüber der Flügellagerungsbüchse am Verdrehen gesichert.

Die Flügellagerung, in die das Luftschraubenblatt eingeschraubt wird, ist gleichfalls in Abb. 2 (links) dargestellt. Der innere Teil ist gegen den mit der Nabe fest verschraubten äußeren Teil drehbar gelagert. Zur Aufnahme der auftretenden Zentrifugalkräfte dient das im Bilde sichtbare Kegelrollenlager und zur Aufnahme der Biegebeanspruchungen ein Doppelrollenlager sowie ein vollkugeliges Querlager. Am unteren Ende des inneren Teils ist das Schneckenrad zu sehen, über das die Drehung der Blätter bewirkt wird.

Abb. 3 zeigt den Nabenhauptkörper einer dreiflügeligen VDM-Verstelluftschraube mit einer fertig montierten Flügellagerung nebst eingebauter Schnecke und Schneckenwelle mit Stirnrad. Die beiden anderen Flügellagerungen sind abgenommen. Die Befestigung des Naben-hauptkörpers am Motor erfolgt bei Motoren mit Wellenstummel direkt auf dem Wellenstummel durch entsprechende Verzahnung des Nabenhalses. Bei Flanschmotoren ist eine Flanschwelle vorgesehen, d. i. ein Gegenflansch zum Motorflansch mit einem kurzen Wellenstummel, auf dem der Nabenhauptkörper befestigt wird. Diese Bauweise ermöglicht

Abb. 3. Links: das Getriebe zusammengebaut, rechts oben: der vordere feststehende Deckel, darunter der hintere Teil (das im unteren Bild obenauf liegende lose Zahnrad steht mit beiden Planetenradpaaren in Eingriff). Im linken Bild links oben die Anschlüsse für die beiden biegsamen Wellen, die zum Antriebsmotor und zum Stellungsanzeiger führen. Das in dem Bild rechts oben sichtbare große Zahnrad ist mit dem rechten Rad des linken Bildes fest verbunden. Werkbild

eine einheitliche Ausführung der Nabenhauptkörper für Flansch- und Stummelmotoren und zugleich eine leichte Montage des in sich als geschlossener Bauteil ausgeführten Verstellgetriebes auf den Nabenhals.

Das in Abb. 3 links dargestellte, als Ganzes austauschbare Verstellgetriebe wird auf den Nabenhals aufgeschoben. Das Verstellgetriebe besteht im wesentlichen aus 2 Rückkehrplanetengetrieben, die über ein gemeinsames loses Zwischenrad miteinander gekuppelt sind. Die Planetenräder des einen Getriebes stehen außerdem gleichzeitig in Eingriff mit einem zur Motorwelle festen Sonnenrad, die des zweiten Getriebes mit einem relativ zur Motorwelle drehbaren Sonnenrad. Die Planetenräder des ersten Getriebes sind am hinteren Getriebegehäusedeckel befestigt, der gegenüber dem eigentlichen Getriebegehäuse und gegenüber der Kurbelwelle drehbar gelagert ist. Die Planetenräder des zweiten Getriebes sind am Deckel des Verstellgetriebegehäuses befestigt. Das Gehäuse des Verstellgetriebes ist am Motorvorbau festgehalten. Bei normalem Lauf wirken die beiden Planetengetriebe so zusammen, daß sich das Schlußrad des Verstellgetriebes, das in die Stirnräder der Schneckenwellenräder eingreift, mit derselben Winkelgeschwindigkeit wie die Motorwelle dreht, d. h. das

Abb. 4. Nabenkörper mit einer Flügellagerung. Im Vordergrund eine Schnek-

kenwelle mit Stirnrad. Man beachte drei Nadel-

und zwei Achsiallager.

Werkbild

Schlußrad steht relativ zur Motorwelle still, so daß keine

Verstellung stattfindet. Die Verstellung wird durch Drehen des hinteren Gehäusedeckels bewirkt. Hierbei wird durch das Planetengetriebe 1 auf das gemeinsame Zwischenrad eine zusätzliche Bewegung erteilt, die über das Planetengetriebe 2 eine Relativbewegung des Getriebeschlußrades gegenüber der Kurbelwelle verursacht. Die Relativbewegung des Schlußrades wird über die Schneckenwelle auf die Flügellagerung übertragen, wodurch über die Schneckenräder und das Schneckengetriebe eine Verstellung der Flügel stattfindet.

Das Innere des Verstellgetriebes mit den beiden Planetenrad-systemen ist in Abb. 3 rechts zu sehen. Die zu den VDM-Verstelluft-schrauben gehörenden VDM-Hauben sind eine eigene Entwicklung, die eine besonders leichte Montage der Hauben ermöglicht. Abb. 5 zeigt eine geöffnete Haube, rechts die auf der Nabe befestigte Haubenstützwand und links das abnehmbare Haubenvorderteil. Das Haubenvorderteil ist auf der Stützwand durch einen zentralen Verschluß befestigt, der nach Herausziehen des Steckschlüssels und erfolgter Verriegelung gesichert wird. Diese Haubenart hat sich im praktischen Flugbetrieb sehr bewährt und ist nicht nur für die eigentliche VDM-Schraube, sondern für alle Luftschraubenbauarten (feste und Verstell-schrauben) verwendbar.

Abb. 5.

VDM-Nabenhaube

für eine drei-flügelige Verstellluftschraube. Rechts der Steckschlüssel zum Verbinden der beiden Teile. Herausziehen des Schlüssels nach dem Befestigen des vorderen Haubenteiles sichert gleichzeitig die V erbindung.

Werkbild

Kraft-Weg-Diagramme von Flugzeugfederbeinen.

Das Verhalten einer Flugzeugabfederung kommt in dem Arbeitsdiagramm des Federbeines klar zum Ausdruck. Um einen Vergleich der verschiedenen Bauarten von Stoßdämpfern zu ermöglichen und die Einflüsse besonderer Konstruktionsmerkmale zu zeigen, geben wir eine Reihe von allgemeingültigen Schaubildern wieder, die uns von der Elektron-Co m. b. H. freundlichst zur Verfügung gestellt wurden.

Das Verhalten eines Flugzeugbeines mit Spiralfeder und Reibungsdämpfung stellt Abb. 1 dar. Bei steigender Belastung ist die Zunahme der Kraft dem Federweg verhältig. Beim Rückgang tritt die Bremse in Tätigkeit, wodurch die Kraft, mit der das Bein wieder gestreckt wird, sinkt. Der Verlauf der Kraft über dem Weg ist auch beim Rückgang im wesentlichen linear.

Die Form der Kraft-Weg-Kurve eines Luftfederbeines unterscheidet sich grundsätzlich von dem Bein mit Stahlfederung durch den anfangs geringen, später immer mehr zunehmenden Kraftanstieg beim Durchfedern. In Schaubild 2 gibt die mittlere Linie die Charakteristik des Beines bei reiner Luftfederung ohne Dämpfung wieder. Ueber-lagert man nun dieser Kurve die Bremskraft, die bei einer bestimmten Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges durch die Drosselung des Oel-durchtrittes im Dämpfer entsteht, so ergeben sich für den Hin- und Rückgang zwei sehr weit auseinanderliegende Linien. Die Arbeitsvernichtung (doppelt schraffiertes Feld) ist also gegenüber dem Spiralfederbein größer.

Die Form des Kraft-Weg-Diagrammes In ßt sich nun durch konstruktive Maßnahmen beeinflussen. Abb. 3 zeigt das Diagramm in Abhängigkeit von der Länge des Dämpferkolbens und von Aenderungen.

Fecferiveg f cm-— Feder weg fem

Abb. 1 und 2. Abb. 3 und 4.

Kraft-Weg-Diagramme von Ec-Flugzeugbeinen. Links oben: Abb. 1. Bein mit Stahlfeder und Reibungsdämpfung. Links unten: Abb. 2. Luftfederbein mit Oel-stoßdämpfung. Rechts oben: Abb. 3. Einfluß von Dämpferkolben und Schlitz auf das Diagramm. Rechts unten: Abb. 4. Schaubild bei verschiedenen Sinkgeschwindigkeiten.

Abb. 5. Einfluß der Manschettenreibung auf die Eigenschaften eines Federbeins.

des Drosselspaltes. Bei gleichen Anfangs- und Endlasten kann die Völligkeit in weiten Grenzen beeinflußt werden.

Der Hauptvorteil des Luftfederbeines mit Oelstoßdämpfer ist jedoch die selbsttätige Abstimmung der Arbeitsaufnahme auf die Sinkgeschwindigkeit. Da die Strömungswiderstände des Oels mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen, nimmt das Federbein bei harten Landungen von selbst eine größere Arbeit auf (s. Abb. 4). Der Rückgang des Kolbens läßt sich durch Veränderung der Drosselbohrungen ebenfalls beeinflussen. Die praktische Ausführung stellt hier einen Kompromiß dar zwischen den Forderungen nach möglichst hoher Dämpfung auf der einen und genügend schnellen Rückgang des Kolbens auf der anderen Seite.

Um die Arbeitsaufnahme zu erhöhen, könnte man auf den Gedanken kommen, einfach die Reibung der Dichtungsmanschetten heraufzusetzen. Den schädlichen Einfluß dieser Maßnahme veranschaulicht Abb. 5. Für das Verhalten des Flugzeuges beim Rollen ist es wichtig, daß im Bereich der ruhenden Last keine zu großen Längenänderungen des Beines möglich sind, ohne daß die Kraftänderung genügt, den Ursprungszustand wieder herauszustellen. Da in dem Bereich der Kurve, der dem Rollen entspricht, die Luftfederung weich ist, kann eine zu hohe Reibung der Dichtungen dazu führen, daß ein Federbein nach vorübergehend stärkerer Belastung nicht zurückgeht und die Maschine in Schräglage bleibt. Man muß also bestrebt sein, die Manschettenreibung soweit wie möglich zu vermindern, um angenehme Rolleigenschaften zu erhalten.

Deutsche Normung in der Luftfahrt*).

Nachdem sich die Bedeutung des für die Weltwirtschaft vorbildlichen deutschen Normenwerkes nunmehr auch in der Praxis der Luftfahrt voll erwiesen hat und sowohl die nationalen als auch die entsprechenden internationalen Arbeiten einen festen Rahmen großen Umfanges erhalten haben, sei hier ein Ueberblick über die Vorteile und Erfolge dieser völkerverbindenden Gemeinschaftsarbeit auf diesem verhältnismäßig jungen Fachgebiet gegeben. Da Normen die weiteste Verbreitung finden, so kommen die in der Luftfahrt meistens durch langwierige Versuche erkauften Erfahrungen auch anderen und besonders solchen fremden Ländern zugute, die noch kaum eigene Normen haben und verkehrstechnisch erst wenig aufgeschlossen sind. Hierbei werden die deutschen Normen oft bevorzugt, weil nicht nur der zur Vereinigung von Leistung, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit erforderliche hohe Stand der Technik und die vielfache Bewährung, sondern auch die ihnen Dauerwert verleihende Planmäßigkeit und Gründlichkeit bekannt sind. Umgekehrt leiten gute Normen in ihrer Auswirkung verschiedenartige und oft grundlegende Verbesserungen der Kon-

*) In der Zeitschrift „Flugsport" 1937 Nr. 20 sind zum erstenmal die deutschen DIN-Normenblätter in einer „Normblatt-Sammlung" übersichtlich zusammengefaßt.

Br

Federweo f cm-

Abb. 5

struktionen und Fertigungsmittel ein entsprechend dem ihnen innewohnenden Ursinn des menschlichen Strebens nach Wirkungserhöhung ; gerade die Luftfahrt stellt ja höchste Anforderungen an Leistung und Zuverlässigkeit der Bauteile und Werkstoffe, während der Preis weniger ausschlaggebend ist und zu spät vorgenommene Umstellungen oft schwierig sind.

Wie sich die bekannten Vorteile der Normung letzten Endes beim Verbraucher auswirken, so zieht auch in der Luftfahrt der Flugzeughalter hieraus den größten Nutzen; genannt seien nur folgende Punkte: vermehrte Verwendbarkeit und Austauschbarkeit, leichtere Bedienung, Wartung und Instandsetzung, erhöhte Betriebssicherheit und Haltbarkeit. Auch die im Beschaffungswesen erzielten Erleichterungen, z. B. übersichtlichere Angebotsunterlagen, kürzere Lieferfristen und vereinfachte Prüfung der Lagerhaltung, gelten für Luftfahrzeuge wie für allgemeine Teile.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fachnormenausschuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrtnormen ausgearbeitet worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zur Zeit etwa 300 Normen haben sich neben den aus anderen Fachgebieten übernommenen Normen auf Qrund von Maßnahmen der Wirtschaft und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und weiterentwickelt. Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete wie Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahlreiche ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die Einrichtung getroffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie ihre Werknormen zur Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks Erfahrungsaustausch zugänglich machen, damit Baustunden und -kosten erspart werden.

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollständig ausgebauten Normengruppen zeigt die Vielfältigkeit dieser eifrig betriebenen Arbeiten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst (einschließlich Motor und Ausrüstung) beziehen, als auch soweit erforderlich auf die Bodenanlagen und organisatorischen Angelegenheiten:

Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen), Technische Qrundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen), Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe), Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen), Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke), Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder), Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen), Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grundsätzen unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen voneinander und Auswertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten einschließlich der ISA (International Federation of the National Stan-dardizing Associations). Auch das Sekretariat des ISA-Komitee 20 (Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im Jahre 1928 neben 7 anderen beim Deutschen Normenausschuß und ist von diesen Festlegungen in seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, so daß sie bei den deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B. Laufradfelgen, Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichtszerlegung, Füllverschlüsse und Leichtmetallniete.

Soweit trägt auch die Normung einen wesentlichen Anteil zu dem ständig steigenden Export deutscher Flugzeuge bei. Le.

Weltrekord Do 18 D-ANHR, eine Gemeinschaftsleistung

Die erfolgreichen Flieger von Engel, Gundermann, Rösel und Stein, die nunmehr den Rückflug nach Friedrichshafen, dem Heimathafen der Do 18, beendeten, erfuhren am Sonnabend, dem 30. 4., in einer „Feierstunde der Betriebsgemeinschaft" eine Ehrung durch den Betriebsführer Dr. e. h. Dornier und die gesamte Gefolgschaft der Dornier-Werke. Maßgebende Vertreter von Partei, Staat und Wirtschaft waren als Ehrengäste erschienen.

Dr. e. h. Dornier sprach den tapferen Fliegern seinen aufrichtigen Dank für die große Leistung aus und ehrte von Engel, Gundermann, Rösel und Stein u.a.durch Ueberreichung eines Erinnerungsgeschenkes. Flugzeug!. Erich Gundermann erzählt über den Weltrekordflug*).

„Ja, was soll ich Ihnen über den Flug von der englischen Kanalküste nach Südamerika erzählen. Nichts als Wasser, Wolken, Wetter und Wind." So antwortete mir Herr Gundermann auf meine Frage nach einigen interessanten Augenblicken rund herum um den 8500 km langen Flug.

Erst nach einer kleinen Weile fand Herr Gundermann Einzelheiten, die zu erzählen ich für geeignet halte. Für ihn sind sie so selbstverständlich, für uns aber, die wir nicht so sehr in einem Flugzeug und ganz besonders nicht in dem Langstreckenflugboot Do 18 zu Hause sind, begreiflicherweise neu.

Der erste Gedanke um diesen Weitflug.

Wenn wir heute auch in einer Zeit leben, die uns mit jedem Tag beinahe eine neue Sensation einbringt, so wollen wir nicht vergessen, zu betonen, daß eine jede dieser großen Leistungen wochen-, monate-, ja nicht selten auch jahrelange Vorbereitungen erfordert. Und wenn auch der Gedanke, mit dem Dornier-Flugboot Do 18 einen Weitflug durchzuführen, der alle bisher durchflogenen Strecken übertreffen sollte, nicht schon vor Jahren aufgekommen ist, so gab er trotzdem Ingenieuren, Arbeitern und besonders dem Piloten Erich Gundermann ein kleines Kopfzerbrechen.

Was Do 18 leistet, wissen insbesondere die dem Flugwesen näher Stehenden zu bestätigen. Flugboote dieses Typs stehen seit einem Jahr im planmäßigen Dienst der Deutschen Lufthansa; zuverlässig und fahrplanmäßig überfliegen sie den Südatlantik. Eine erste und überzeugende Leistung vollbrachten die Flugboote dieses Typs unter anderem im Herbst 1936, als sie im Dienste der Deutschen Lufthansa für acht planmäßige Probeflüge über den Nordatlantik standen. Hier zeigten sie zum ersten Male, dafür aber überzeugend ihre Bewährung.

Bei dem für den Weitflug verwendeten Flugboot handelt es sich um eine serienmäßige Ausführung, also um die gleichen Flugboote, die heute für die Deutsche Lufthansa den Südatlantik überfliegen.

*) Vgl. auch „Flugsport" 1938 S. 181, 211.

Aus dem Flächenbau der Dornier-Werke G. m. b. H. Sattler beim Behauten einer

Fläche. Werkbild

^ Uebefi^Rechenexempel zur über 650 kg leichteren Maschine.

Für den Weitflug wurde das Flugboot um nicht unbedingt nötige Ausrüstungsstücke erleichtert. Viele tausend Teile wurden auf ihre Wichtigkeit hin geprüft, und nach großer Ueberlegung und langen Rechenproben wußte Erich Gundermann sein Flugboot um 650 kg leichter. Dabei berücksichtigte er, daß alles, was die Sicherheit erfordert und die Festigkeit des Flugbootes erhält, nicht fortfallen durfte. So gestattet z. B. die normale Ausführung des Flugbootes die Mitnahme von etwa 4000 1 Brennstoff, während durch die Verminderung des Gesamtgewichtes und durch die Ausnützung der beim normalen Flugbetrieb vorhandenen Gewichtsreserven die Mitnahme eines zusätzlichen Brennstoffes von etwa 3000 1 ermöglicht wurde. Dieser Mehrbrennstoff wurde zu einem Teil in Gummisäcken untergebracht und im Stummel des Flugbootes mitgeführt. Die vorbildliche Gemeinschaftsarbeit mit den Zubehörfirmen um diesen Flug.

Aber nicht allein der Brennstoff führte zum Gelingen des Fluges. Die von den vielen Zubehörfirmen gelieferten nötigen Geräte mußten ebenfalls einen Platz an Bord des Flugbootes finden. Wenn so die Flugmotoren auch ganz selbstverständlich zum Flugboot gehören, so kommt auch ihnen das Lob zu, wenn es allgemein einem Flugzeug oder Flugboot ausgesprochen wird. Den Junkerswerken, die ihre Schwerölmotoren Jumo 205 bereitwillig zur Verfügung stellten, gilt an dieser Stelle eine besondere Anerkennung für die großen Leistungen. Die weiteren Geräte lieferten verschiedene deutsche Unternehmen. Siemens half mit der automatischen Kurssteuerung, Lorenz mit dem Kurz- und Langwellengerät, die Askania-Werke mit den sonstigen Spezialfluggeräten und Telefunken mit dem Zielfluggerät aus. Für alle Geräte ging es um ein neues Zeugnis für die Verwendbarkeit und Bewährung unter schwierigen Verhältnissen.

Als ein kleines Beispiel über die hervorragende Bewährung der Geräte erzählt mir Erich Gundermann von der ständigen Verbindung während dem Flug und auch nach der Landung in Caravellas mit Hamburg, die das Lorenz-Kurz-und Langwellengerät ermöglichte.

Der Start im Katapultschuß vom Flugzeugstützpunkt Dampfer „Westfalen".

Die Vorbereitungen für den großen Flug näherten sich ihrem Ende und schon stand die gesamte Besatzung, die aus dem Flugkapitän von Engel, dem Flugzeugführer Erich Gundermann, dem Flugmaschinisten Rösel und dem Flugzeugfunker Stein bestand, fest. Einige Probeflüge, bei denen noch einmal alle an Bord befindlichen Geräte auf ihre Leistungsfähigkeit hin geprüft wurden, verschafften der gesamten Besatzung der Do 18 auch die letzte Gewißheit für das Gelingen des Fluges. —

Am 27. März 15.05 Uhr MEZ startete vom Dampfer „Westfalen", dem Flugzeugstützpunkt der Deutschen Lufthansa, das Dornier-Flugboot Do 18 D—ANHR. So ging nun der Flug von der englischen Kanalküste in südlicher Richtung, Bis zum Sonnenuntergang flog die Do 18 noch etwa 5 Stunden. Für die Orientierung stand die gesamte Organisation der Deutschen Lufthansa zur Verfügung. Als erster Stützpunkt blieb der Dampfer „Westfalen" im Rücken des Flugbootes. Die Stationen der Air France auf den kapverdischen Inseln gaben zur außerordentlichen Befriedigung der Besatzung die vereinbarten Zeichen. Einen neuen Stützpunkt für die Orientierung fand die Besatzung der Do 18 in dein Katapultschiff der Deutschen Lufthansa „Friesenland" bei Fernando (Brasilien) und weiterhin durch das Streckennetz des Brasilianischen Kondorsyndikats.

Das von sämtlichen Organisationen gezeigte große Interesse läßt kaum glauben, daß Angehörige der verschiedenen Nationen am Werk waren, denn der kameradschaftliche Einsatz war großartig.

Las Palmas mußte überflogen werden, weil damit der Flug um 40 km außerhalb der geraden Strecke zurückgelegt werden sollte und dieses zur Aufstellung des Rekords erforderlich war. Gleich nachdem Las Palmas überflogen worden war, gab es für den Funker an Bord der Do 18 ein kleines Fest. Er legte sich für eine halbe Stunde in einen „tiefen" Schlaf. Mit dem Erreichen von Las Palmas war die erste Strecke vorüber.

Daß die deutschen und ausländischen Funkstationen mit ihren weiteren Einrichtungen an den Küsten mit großer Begeisterung bei der Arbeit waren, beweist auch ein kleiner Vorfall.

Der Funker Stein an Bord der Do 18 gönnte sich einen kurzen Schlaf und ließ . so für diese Zeit die Funkverbindung nach. Die verschiedenen, bisher in

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Von der Feier des 1. Mai bei den Dornier-Werken. Dr. Dornier bei der Ansprache an die Ehrengäste und die Gefolgschaft während der Feierstunde der Betriebsgemeinschaft am 30. 4. 1938. Werkbild

Verbindung mit dem Flugboot gestandenen Stationen beschwerten sich, als Stein nach einer halben Stunde die Verbindung wieder aufnahm, daß Do 18 sich die Großzügigkeit erlaubte, richtungweisende Funksprüche nicht mehr zu hören. Der Funker Stein aber erwiderte darauf: „Ich habe mir erlaubt, mich für eine halbe Stunde einem „Schlaf" hinzugeben."

Flugmaschinist Rösel hatte die dauernde Motorenüberwachung zur Aufgabe gehabt. Dazu kam noch die Ueberwachung von 15 Tanks. Auch seine Arbeit war groß und verdient an dieser Stelle eine Würdigung, denn die wechselnden Temperaturen von 70° bei den Motoren, 40° im Navigationsraum und 30° Außentemperatur wollten aufgenommen sein.

Die Do 18 im Nachtflug an der brasilianischen Küste.

Der deutsche Dampfer „Friesenland" und die gesamte brasilianische Küste wurden bei Nacht überflogen. — Durch einen starken Gegenwind wurde die Fluggeschwindigkeit herabgemindert und die Brennstoffvorräte durch den erhöhten Kraftverbrauch bis zu einem Reservebestand aufgebraucht. Erst etwa 45 Min. vor der Landung in Caravellas am 29. 3. brachen die ersten Strahlen durch, so daß die Landung durch die Tageshelle erleichtert wurde. Mit dem Anfliegen der brasilianischen Küste wurde bereits der von dem italienischen Flieger Stoppani aufgestellte Rekord überboten.

Die erste Bestätigung über die ordnungsmäßige Landung gab der Bürgermeister von Caravellas.

Caravellas ist ein sehr kleiner Ort und der Hafen nur für eine behelfsmäßige Landung gedacht. Glücklicherweise trafen sofort nach dem Wassern Einheimische auf ihrem Fahrzeug, einem Einbaumboot, ein. Wie klein die Welt doch ist; Flugmaschinist Rösel erkannte in einem der Ankömmlinge einen alten Bekannten. — Nach der Nennung des Liegeplatzes, sowie der Boje dachten die Besatzungsmitglieder vor allem an die Registrierung von Ort und Zeit der Landung und an die Bestätigung durch den Bürgermeister der Stadt und später durch die Sportzeugen von Brasilien, die einige Stunden nach der Landung im Flugzeug von Rio de Janeiro gekommen waren. Weiterhin wurde die Unverletztheit der Tanks, die vor dem Start plombiert wurden, festgestellt.

Neuer Brennstoff wurde aufgenommen und das Flugboot zum Start am nächsten Tage klar gemacht. Die dazwischen gelegenen Stunden galten dem Empfang durch die Behörden von Caravellas und durch die dazu gekommenen Gäste aus Rio de Janeiro.

Wenn nun die Besatzung der Do 18 weit mehr als 43 Stunden ohne zu schlafen unterwegs war und dieses nun eigentlich verdient hätten, so wurde

daraus gar zu wenig; denn die freundliche Aufnahme durch die Deutschen in Brasilien und die Brasilianer hielten sie davon ab.

Weltrekordflugboot Do 18 und seine Besatzung überfliegen Rio de Janeiro.

Der bezaubernde Eindruck, der den Besatzungsmitgliedern beim Ueber-fliegen von Rio de Janeiro gegeben wurde, blieb unvergeßlich, denn Erich Gundermann wußte in vielen Einzelheiten diese schöne Stadt zu beschreiben.

Nach einigen Runden über Rio de Janeiro erfolgte zunächst die Landung im Wasserflughafen der Pan American Airways. Später wurde das Flugboot zum Hafen des Kondorsyndikats überführt.

Und wieder schien es, als wollten die Empfänge kein Ende nehmen. Deutsche und Brasilianer jubelten der tapferen Besatzung zu, Abordnungen hießen die Besatzung der Do 18 auf das herzlichste willkommen. — Noch viele Huldigungen wurden den deutschen Fliegern zuteil und in einer anerkennenden Weise wurde die deutsche Arbeit gewürdigt. Nach einem sechstägigen Aufenthalt in Rio de Janeiro startete das Flugboot zum Rückflug nach Deutschland.

In Las Palmas stimmten die Besatzungsmitglieder am 10. April selbstverständlich für den Führer, wie dies übrigens auch die dort ansässigen 240 Deutschen auf dem im Hafen liegenden Fracht- und Passagierdampfer „Ceuta" taten.

Noch einige Tage verweilten die deutschen Flieger in Las Palmas, bis sie vom Katapultschiff der Deutschen Lufthansa für die letzte Flugstrecke bis Travemünde abgeschossen wurden. Qra.

Die Veranstaltung des 4. Fliegerhandwerker-Wettbewerbs in der Schlageterhalle in Königsberg war recht eindrucksvoll. Nach Durchschreiten eines vornehm mit Grün und Fahnen geschmückten Ehrenraumes gelangte man in den großen Mittelgang, zu dessen beiden Seiten die Fliegerhandwerkerboxen, geschmückt mit den Länderwappen der jeweiligen Gruppengebiete, untergebracht waren. Im Obergeschoß der Galerie war die Ausstellung der NSFK.-Gruppe 1 (Ostland) untergebracht. Man bekam einen Einblick in den praktischen Modellbau, Segelflugschulung bis zum Motorflug. In der anschließenden Ausstellung des Korpsführers wurde die Entwicklung eines Segelflugzeuges vom Reißbrett, Festigkeitsprüfung, Flugerprobung bis zum Einsatz in der Fliegerschule vorgeführt. Ferner sah man Modelle von verschiedenen Reichsschulen für Segelflugsport, Darstellung von Zielstreckenflügen u. a. m. In einer Sonderschau des Reichsluftfahrtministeriums für Luftfahrtindustrie-Personal konnte man sich eine Vorstellung von der vielgestaltigen Ausbildung des Fliegernachwuchses für die Luftfahrtindustrie machen.

Ergebnisse: Sieger und damit Erringer des Wanderpreises des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe und des Ehrenpreises des Reichstandes des Deutschen Handwerks wurde die NSFK.-Gruppe 1 (Ostland). 2. Mannschaftssieger: NSFK.-Gruppe 2 (Nord), 3. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark), 4. NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien), 5. NSFK.-Gruppe 13 (Main-Donau).

Die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, Generalleutnant Christiansen, wurde dem besten Mannschaftsführer, NSFK.-Obertruppführer Lietz (NSFK.-Gruppe 6, Schlesien) zuerkannt, dem NSFK.-Truppführer Pätzig (NSFK.-Gruppe 7, Elbe-Saale) die silberne und dem NSFK.-Oberscharführer Trabandt (NSFK.-Gruppe 1, Ostland) die bronzene Plakette. Der beste Fliegerhandwerker, NSFK.-Mann Weirowski (NSFK.-Gruppe 1, Standarte 4, Danzig) erhielt für seine Leistung ebenfalls die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, der NSFK.-Mann Ude (NSFK.-Gruppe 9, Weser-Elbe) die silberne und HJ.-Kameradschaftsführer Ulrich (NSFK.-Gruppe 2, Nord) die bronzene Plakette.

Eine schöne Veranstaltung, auf die wir mit unserem Korpsführer stolz sein können.

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Inland.

4. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb u. Luftsport-Ausstellung 22.—30. 4. 1938, Königsberg.

400 km Doppelsitzer Segelflug, Ludwig Hofmann NSFK.-Sturmf., auf Kranich ab Trebbin, 10,42 Uhr Landung Deblin b. Tischnowitz (nördl. Brünn, Tschechoslowakei).

Laucha—Berlin, 186 km, Start Laucha 12.30 Uhr, Landung Berlin-Tempelhof 17.50 Uhr, flog Segelflughauptlehrer Kühnold, Leiter der Segelflugschule Laucha auf „Minimoa".

200iO m über dem Harz erreichte Segelflughauptlehrer Kurt Müller der NSFK.-Oruppe 9 Hannover im Thermikflug in einer Flugzeit von 100 Min.

v. Heydebreckt, Flugzeugführer, auf dem Flughafen Essen-Mülheim tödlich verunglückt. Die Passagiere: Gauleiter Terboven, ^-Brigadeführer Schießmann und Bordfunker Schoeß kamen mit geringen Verletzungen davon.

Otto Croissant t» in Fliegerkreisen bekannt durch seine Leistungen seit Herbst 1933 am Hesselberg, ferner im 18. Rhön-Wettbewerb 1937, wo er mit Döbler und Medicus den Zielstreckenflug von der Wasserkuppe nach Bayreuth ausführte, ferner durch seinen Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Nürnberg 1937, Inhaber des Leistungsabzeichens, ist am Todestag des Rittm. Frhr. von Richthofen in Gerolfingen am Fuße des Hesselberges nach einem Flugunfall bestattet worden.

Trebbiner Trainingsflüge auf „Minimoa" und „Rhönadler". 6 Segelflieger der NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark) erreichten bei 35 Starts 53 Std., 35 Min. Gesamtflugzeit. Größte Dauer, reiner Thermikflug, erreichte Vergens mit 9 Std. bei 2500 m Höhe und 20—25° Kälte. Größte Höhe erreichte Lemm mit 3600 m über Ausklinken. Aehnliche Leistungen erreichte Segelflughauptlehrer Haase, Philipp machte Zielflug nach Rhinow und startete wieder mit dem Wind zum Rückflug nach Trebbin. Zöllner setzte sich auf die gleiche Maschine und flog auch wieder nach Rhinow. Haase flog Trebbin-Werder-Trebbin, Vergens nach Sorau, Lemm nach Finsterwalde.

„Abwehr feindlicher Fallschirmeinheiten," Ueber dieses Thema sprach Rittm. Graf Schenk von Stauffenberg vor der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung und der Deutschen Gesellschaft für Wehrpolitik und Wehrwissenschaften in Berlin. Der Vortragende bekannte sich hinsichtlich der Fallschirmwaffe selbst als Laie. Da bisher keine Erfahrungen über den Einsatz von Fallschirmeinheiten vorliegen, betrachtete Graf v. Stauffenberg ganz allgemein die Möglichkeiten und voraussichtlichen Aufgaben der Fallschirmwaffe, um so zu einer Beurteilung der Zweckmäßigkeit einzelner Abwehrmaßnahmen zu kommen. Er unterscheidet hierbei zwischen Fallschirmtrupps und Fallschirmkampftruppen. Die kleinen Fallschirmtrupps sollen jede Art von Agententätigkeit — Spionage, Sabotage, Propaganda — ausüben und daneben Zerstörungen geringeren Umfangs im feindlichen Hinterland ausführen. Die Fallschirmkampftruppen müssen dagegen die Aufgaben übernehmen, die ohne Kampf nicht gelöst werden können, also vor allem Zerstörungen größeren Umfangs. Während im neuzeitlichen Krieg jederzeit mit dem Auftreten von Fallschirmtrupps gerechnet werden müsse, sei der Einsatz von Fallschirmkampftruppen im Heimatgebiet von mancherlei Voraussetzungen, wie z. B. der örtlichen Luftüberlegenheit, abhängig und bedeute für den Feind ein erhebliches Risiko.

Alle Abwehrmaßnahmen müssen nach der Ansicht des Vortragenden der Tatsache gerecht werden, daß es sich um eine Art Kleinkrieg handelt, der nur so wenig Kräfte als möglich absorbieren darf. Die Abwehr habe drei große Aufgaben zu erfüllen, einmal die Verhinderung des Anflugs und der Landung von Fallschirmeinheiten überhaupt, dann die Erhöhung des feindlichen Risikos und endlich die Schadensverhütung bzw. die rasche Beseitigung entstandener Schäden.

Die beste Abwehrmaßnahme gegen Fallschirmkampftruppen sei der Kampf gegen die feindliche Luftwaffe. Gelandete Truppen könnten nur durch kampfkräftige, bewegliche Reserven unschädlich gemacht werden. Bis zu ihrem Eintreffen müßten kriegswichtige Anlagen auch unmittelbar örtlich geschützt sein. Darüber hinaus sei eine ständige Bewachung der wichtigsten Verkehrslinien unerläßlich. Strenge Ueberwachungsmaßnahmen müßten auch das Einschleichen von Agenten verhindern. Besonders wichtig werde in jedem Fall die Mitwirkung der Bevölkerung sein, die bereits im Frieden eingehend aufgeklärt werden müsse.

Stauffenberg gab dann noch einen zusammenfassenden Ueberblick über die Organisation der Abwehr und schloß mit der Feststellung, daß der Fallschirm im Grunde nur ein neues Mittel für alte Aufgaben sei und warnte sowohl vor Ueber-schätzung wie auch vor Mißachtung der Fallschirmgefahr in einem so leicht angreifbaren Land wie Deutschland.

Was gibt es sonst Neues?

Ferdinand Hoffmann, bekannt als erster Segelflugschüler von Arthur Martens, zum Flugkapitän ernannt.

Junkers „Ju 52" werden von der neugegründeten Luftverkehrsgesellschaft C. A. U. S. A. in Uruguay eingesetzt.

Internationale Normentagung 1938 findet in der Zeit vom 20. 6. bis 2. 7. in Berlin statt. Etwa 23 ISA-Komitees werden dabei im Ingenieurhaus tagen. Ziel der Tagung ist die Angleichung der nationalen Normen zwecks Erleichterung des Warenaustausches. U. a. wird auch über Luftfahrtnormen beraten werden.

40 km mit dem Fallschirm schwebte ein Franzose bei einem Absprung aus 3000 m Höhe über Paris. Die mittlere Sinkgeschwindigkeit betrug nur 1,1 m/sec (Flugzeit 45 min), ein Beweis für den außerordentlich kräftigen Aufwind.

Ausland.

Berlin—Tokio, 16 000 km, auf zwei Heinkel He 116 flogen die japanischen Flieger Yokoyama und Kato. Die Flieger äußerten sich nach ihrer Landung in Tokio begeistert über die Eigenschaften der beiden Flugzeuge und die Zuverlässigkeit der Motoren. Es handelt sich dabei um zwei viermotorige Heinkel-Flug-zeuge He 116, die mit 8-Zylinder-Hirth-Motoren Typ HM 508 H von 240 PS ausgerüstet sind, und zwar sind es Maschinen gleichen Typs, die im Oasenflug bei der ersten Zwischenlandung aufgeben mußten. Die beiden Maschinen waren besetzt von einem 1. Führer, einem 2. Führer, je einem Funker und einem Monteur. Start erfolgte in Berlin-Tempelhof am 23. April zur 1. Etappe nach Rhodos. Der Flug führte dann über Basra (Irak) nach Karachi (Belutschistan), weiter nach Kalkutta (Britisch-Indien), dann über den Bengalischen Meerbusen nach Bankok (Siam) und über die Chinesische See nach der Insel Formosa und als letzte Etappe nach Tokio, wo sie am 29. April eintrafen. Für die 16 000 km lange Strecke benötigten die Flieger 59 Flugstunden. Die beiden japanischen Flieger mit ihrer Besatzung hatten sich vorgenommen, am Geburtstag des Kaisers von Japan in der japanischen Hauptstadt einzutreffen, was ihnen gelungen ist. Der Empfang bei der Landung in Tokio war daher besonders herzlich.

Engl. Luftaufrüstungsprogramm soll nach den „News Chronicle" auf 3000 einsatzfähige Frontflugzeuge und 100 Geschwader erhöht werden. Hierdurch macht sich eine Erhöhung der Militärflugplätze auf 150 notwendig.

Eine der beiden Heinkelmaschinen „He 116" vor dem Start in Berlin-Tempelhof.

Weltbild

Swift Aircraft Ltd. wurde in Walton-on-Thames (England) gegründet. Mitinhaber ist der durch das Baumuster Comper „Swift" bekannte Konstrukteur Comper.

De Havilland 95, ein Ganzmetallhochdecker mit zwei Sternmotoren, Bristol „Perseus" von je 850 PS, soll 1939 im Luftverkehr eingesetzt werden. Die Zuladung (12 bis 18 Fluggäste je nach der erforderlichen Reichweite) wird mit etwa 2300 kg angegeben, die Reisegeschwindigkeit soll über 320 km/h liegen. Steiggeschwindigkeit am Boden 7,6 m/sec.

Flugzeiten der Imperial Airways betragen nach der Beschleunigung des Verkehrs ohne Nachtdienst von London nach Karachi 2K Tage, nach Brisbane 9 Tage, nach Durban 4K Tage.

Alexandrien—Croydon (4000 km) flog kürzlich eine Douglas „D. C. 3" der KLM mit 320 km/h Durchschnitt.

Französ. Segelflugbetätigung macht Fortschritte, Auf dem Gelände des Club Aeronautique Universitaire bei Saint-Cyr (Seine-et-Oise) startete am 18. April der bekannte französische Segelflieger Nessler mit Schleppstart gegen 13 Uhr, mußte jedoch infolge ungenügender Höhe schon nach 10 km Entfernung vom Startplatz landen. Beim zweiten Start gelang es ihm, 1700 m Höhe zu erreichen und 400 km entfernt in der Nähe von La Rochelle zu landen. Am gleichen Tage starteten noch andere Mitglieder des C. A. U.: So erreichten Mme. Jarlaud 90 km mit einer Höhe von 1400 m, Gasnier 210 km und 1500 m, Malleterre 135 km und 700 m, ferner Bailly auf einer sehr einfachen Maschine 29 km und 1200 m Höhe.

Amiot 370 erhielt für neue Rekordversuche zwei Hispano-Suiza-Motoren von je 1200 PS.

Rom—Belgrad—Bukarest (.1330 km) flog ein italienisches Verkehrsflugzeug vom Typ „Savoia Marchetti S. 75" mit 390 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Brindisi-Rom-Verkehrsflugzeug I-Meta stieß bei Unsichtigkeit gegen Berge von Valle Cupa bei Formia. Die fünfköpfige Besatzung mit 14 Fluggästen, unter denen sich auch 4 Deutsche befanden, kam ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Rom—Paris mit 355 km/h im planmäßigen Luftverkehr flog die neue drei-motorige Savoia-Marchetti „S. 75".

Amsterdam—Sydney wird durch Anschlußlinie Batavia—Sydney am 3. Juli von der Königlich Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft eröffnet. Reisedauer Amsterdam—Sydney acht Tage. Erster Flug 28. 6., Ankunft Batavia 3. 7., Ankunft Sydney 5. 7. An-schlußstrecke 6600 km in drei Tagen. Wir werden nochmals auf diese neu eingerichtete Fluglinie zu sprechen kommen.

Das Grundnetz des europäischen Luftverkehrs. Die schraffierten Flächen stellen Sperrzonen dar, deren Ueberfliegen nicht gestattet ist. Grenzübertritte sind nur an den durch je zwei Striche gekennzeichneten Stellen zulässig.

Zeichnung: Shell Aviation News.

Metallbehälter mit Arzneimitteln und einer zusammenlegbaren Tragbahre, wie er in Abessinien zur Versorgung der italienischen Truppen benutzt wurde.

Bild: Archiv Flugsport

Fallschirme für Lebensmittel und sonstige Gegenstände wurden bekanntlich im abessinischen Feldzug von Italien in großem Umfange angewendet. Die dabei benutzten Fallschirme besitzen 12, 43 und 100 m2 Fläche und tragen eine Nutzlast von 20 und 80 kg. Normalerweise werden Säcke als Behälter für die Last verwendet. Bei zerbrechlichen Gegenständen wurden Metallbehälter mit Gummipuffern benutzt. Die Fallschirme entsprechen im Aufbau dem Rettungsschirm „Salvator".

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien beförderten in der Zeit vom 29. 3. 37 bis 28. 3. 38 in 11 478 Flügen mit insgesamt 23 339 Flugstunden 9905 Personen und 2566 t Waren. Gesamtflugstrecke 4201 000 km.

Luftbildvermessung in Abessinien sollen zwei dreimotorige Flugzeuge der Gesellschaft „Coniel" durchführen. Zum Zwecke der Herstellung einer hydrographischen Karte sollen 400 000 km2

mmmmmmm^ - <v ;u : y.;;er.- -v, Boden vermessen

r^^mmmm - -:jt;', ''^gfe»-/; *" ^ und zu Karten im

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zusammengestellt werden. Für die Arbeiten sind 800 Flugstunden vorgesehen.

Ital. Flottenschau

vor dem Führer.

Wasserflugzeuggeschwader überfliegen das Panzerschiff „Cavour", an

dessen Bord der Führer den Manövern der italienischen Flotte beiwohnte. (CantZ.501

vgl. „Flugsport" S. 577/1937).

Weltbild

Schwanzlose Maschine ist nach „L'Air" bei de Scheide in Vlissingen im Bau.

Japanische Luftwaffe verfügt nach „Samolet" in der Hauptsache über die in folgender Zusammenstellung näher gekennzeichneten Baumuster.

Baumuster	Triebwerk	Besatzung	Fluggewicht kg	Qeschw. in 3<i0OmHöhe	Steigzeit auf 3000 m	Bombenlast kg	Anzahl der MO.	Gipfelhöhe	Reichweite km
1. Jagdflugzge.
1-90	Kotobuki 450	1	1300	330	4,2		2	8800	625
1-95	BMW 800	1		350			2		600
Nakajima	Jupiter 700	1	1480	400			2		700
1-91	Jupiter 450	1	1520	260	4,2		2	9500	650
1-96	Stemm. 800	1		350			2
2. Aufklärer
P-92	Jaßruar 450	2	2500	220	12		3	7000	1200
P-93	BMW 600	2	3100	260	12		3	7000	1500
MP-90-1I	Jupiter 450	2	1740	227	10,8	110	3	6000	675
MP-90-I	Jupiter	3	2500	210	12	150	3	5500	1000
P-88	BMW 500	2	2800	230	16		2	6000
P-92	Jaguar 450	2	2500	225	12		2	7000
P-94	Jaguar 550	2		280			2
3. Bomber und
Torpedoträg.
TB-13	Napier 500	3		200		700	2	5000
TB-89	Hispano 650	3	3400	2;5	22,2	800	3	4360	1500
He 111	2X880		7620	385	12	1000	4	7100	1400
TB-96	3X575		9500	265	17	1100	5	5000	1200
SB-96	2x575			330		1000
4. Leicht. Bomb.
LB-91-1	BMW	2		230		400	3	4750
LB-93-2	2 Jupiter 450	4	3100	250		500	5	80Ö0
5. Mittl.Bomber
SB-93	2 BMW 700	5—6	8100	260	14	1000	5	5000
6. Seeaufklärer
LL-15	2 Lorraine 450	2	5820	125		450	3	4000	700
LL-89-Chirro	2 Lorraine 500	4-5	6900	140		500	6	4500	750
LL-90-1	3 Hispano 650	6-8	12000	206
LL-90-II(Short)	2 Bussard 825	6-8	13200	175		2000	6	4000	1000
LL-91	2 Hispano 650	6-8		210

Zweisitziges Kampf- und Aufklärungsflugzeug Koolhoven „F. K. 52". Rüstgewicht 1350 kg, Fluggewicht 2250—2500 kg. Höchstgeschwindigkeit mit einem Bristol „Mercury VIII" von 700/800 PS in 4400 m Höhe 370 km/h. Steigzeit auf 2000 m 3,7 min, auf 8000 m 17 min. Reichweite 770—1050 km. Baubeschreibung mit näheren Angaben vgl. „Flugsport" 1937, S. 95. Werkbild

Dänische Polarexpedition startete am 30. 4. Dr. Lange-Koch mit seinem Dornier-Wal, Flugzeugführer Mayer, Beobachter der dänische Flieger Overby, ein genauer Kenner Grönlands, und Radiotelegraphist Preußhoven. Flug zunächst 1100 km bis Trondheim. Das Expeditionsschiff „Gustav Holm" ist trotz Wetterschwierigkeiten in Spitzbergen angelangt. Dann Start in Spitzbergen zum 2200 km langen Flug. Nach 2% Std. Flugdauer müßte das unbekannte Land erreicht sein, wo eine Flagge bei der Feststellung für Dänemark abgeworfen werden soll, um dann ohne Zwischenlandung weiterzufliegen nach den unerforschten Teilen des Peary-Landes, wo fotographische Aufnahmen zur Kartenherstellung gemacht werden. Rückflug wieder über die Fata-Morgana-Inseln, evtl. eine Wasserung daselbst. Bei dem Flug über Peary-Land müssen Gebirgszüge von 2000 m Höhe überflogen werden. Sonst soll der Flug in niedriger Höhe ausgeführt werden.

118 km segelte Fritz Glur, S-G Olten/Schweiz, von Birrfeld nach Payerne am 17. 4. Weitere 12 Schweizer Segelflieger, darunter auch Robert Gsell, flogen über 50 km.

Douglas erhielt von der amerikanischen Regierung einen Auftrag über 37 zweimotorige Tiefdecker vom Baumuster „D. C. 3".

Westland-Verbindungsflugzeug „Lysander" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 328, 357) soll in Kanada von der National Steel Car Corporation Ltd. für die kanadische Regierung in Lizenz gebaut werden.

Hilfsmotor für Segelflugzeuge mit 14 PS in fünf Zylindern bei 16 kg Gewicht und 2100 U/min ist in Amerika im Versuch.

Buenos Aires, über die 5000 m hohen Anden, nach Santiago de Chile flog Ende vorigen Monats Arthur Benitz auf „Bücker-Jungmeister". Benitz, Chefpilot der Bücker Flugzeugbau G. m. b. H., befindet sich seit längerer Zeit in Südamerika, wo er die Flugzeugmuster „Jungmann" und „Jungmeister" vorführt. Er hat durch seine Kunstflüge mit dem „Jungmeister" in Rio de Janeiro' und Sao Paulo im Volksmund den Namen „Az-diabolico" erhalten.

Technische Rundschau.

Kreiselkompaß mit aufgesetzter Karte des Zielflughafens wird von der Sperry Gyroscope Company versucht. Eine besonders leichte Karte der nächsten Umgebung des Flughafens mit der Befeuerung ist auf der Kompaßrose befestigt bzw. wird durch den Kompaß ständig in die richtige Lage gedreht.

Zeitlupenaufnahmen einer fliegenden Taube in drei zueinander senkrechten Richtungen wurden in Frankreich von Girerd ausgeführt. Bei einer Gesamtzeit von 0,12 Sekunden für einen vollen Flügelschlag entfielen 0,04 sec auf die Abwärtsbewegung, 0,04 sec auf ein anschließendes Vorwärtsbewegen und die gleiche Zeit auf den Aufschlag.

Flugzeugwarngeräte, die auf die von den Motoren eines Flugzeuges ausgestrahlte Wärme ansprechen, werden in Amerika versucht.

Fallschirmsprungturm mit umlaufendem Ausleger schlägt der Russe Mali-nowski im „Samolet" vor. Um die Verhältnisse am Turm denen am Flugzeug besser anzupassen, soll dem Abspringenden eine Horizontalgeschwindigkeit erteilt werden, die ihm bei der Landung die einem wirklichen Absprung entsprechende Bewegungsrichtung vermittelt. Zu diesem Zwecke soll der Ausleger des Turmes mit 1—5 m/sec umlaufen.

Russischer Wintermodellwettbewerb vom 11.—18. 1. 1938 ergab als Bestleistung einen Flug über 1200 m in 105 sec. Ein zweites Modell erreichte 1050 m in 95 sec. Größte Flugdauer 1,19 sec. Besondere Beachtung fand ein Modell, dessen Fahrwerk nach dem Start eingezogen und kurz vor der Landung durch Berühren eines Fühlers mit dem Erdboden wieder ausgefahren wird. Die Spannweite der zum Wettbewerb erschienenen Modelle bewegte sich zwischen 1200 und 2250 mm, die Flächenbelastung lag zwischen 15 und 23 gldm2.

Argus-Modellflugmotor.

Mit dem Einzylinder der Argus-Motoren G. m. b. H. kommt zum ersten Male ein Modellmotor auf den Markt, bei dessen Konstruktion von den Möglichkeiten, die das Zweitaktverfahren bei so kleinen Zylinderabmessungen bietet, in vollem Umfange Gebrauch gemacht wurde. Die untenstehende Leistungskurve zeigt, daß die Strömungsquerschnitte mit vollem Erfolg auf Drehzahlen abgestimmt sind, die zwar extrem hoch erscheinen, denen aber nichts Außergewöhnliches anhaftet, wenn man nicht die Drehzahl, sondern die ungleich wichtigere Kolbengeschwindigkeit betrachtet.

Der Motor ist im Aufbau denkbar einfach gehalten und erfordert bei der Bedienung keinerlei besondere Fachkenntnisse. Vergaser und Zündung sind fest eingestellt, damit keine Fehlerquellen durch unsachgemäße Behandlung entstehen können. Um die Uebertragung der Erschütterungen des Motors auf das Modell zu unterbinden, wird der Motor mit einer elastischen Aufhängung geliefert. Zwei federnde Streben, die gleichzeitig als Stromzufuhr zum Unterbrecher dienen, verbinden das Kurbelgehäuse mit dem vordersten Rumpfspant.

Die Leistung des Motors nimmt von 2500 bis fast 9000 U/min praktisch linear mit der Drehzahl zu. Sie beträgt bei 3000 U/min 0,6 PS und nimmt für jede Drehzahlerhöhung von 1000 U/min um 0,2 PS zu. Bei 8000 U/min leistet der Motor also 1,6 PS. Das Gewicht beträgt nackt 600 g. Dazu kommen 17 g für die Zündkerze mit Dichtung, 41 g für die Luftschraubennabe, mit Befestigung, 121 g für den Spant mit den beiden Federstreben, 133 g für Zündspule, Kondensator und Kabel sowie 38 g für den Brennstoffbehälter mit Schlauch. Das Einbaugewicht ergibt sich also zu 950 g ohne Batterie.

Leistungskurve des Argus - Modellflugmotors. Die beiden dünn ausgezogenen Linien veranschaulichen das Einheitsgewicht des Motors allein und des gesamten Triebwerkes für jede Drehzahl. Man beachte die erstaunlich günstigen Werte, bereits bei 3000 U/min wiegt der Motor nur 1 kg/PS, bei 6000 U/min sind es 0,5 kg/PS.

Zeichnung: Flugsport

Argus-Modellflugmotor mit Aufhängung.

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elastischer Werkb

lder

Besitz von Privatflugzeugen in Rußland ist nicht gestattet.

Fluggäste in Flugzeugen der Deutschen Lufthansa können durch Funkspruch mit Angehörigen, Freunden u. a. m. in Verbindung treten oder von diesen erreicht werden.

Bondur-Leichtmetall wird, wenn nicht anders bestimmt, „vergütet" geliefert.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Technische DDAC-Jahrbuch 1938. Kraftfahrzeugbau heute und morgen. Von W. E. Fauner u. St. v. Szenasy. H. Bechhold Verlagsbuchhandlung (Inh. Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 4.80.

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Heft 11/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telel.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 25. Mai 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni 1938

I. Internationale Luftfahrt-Ausstellung Belgrad.

28. 5. bis 7. 6. 1938. Die unter dem Protektorat Sr. Kgl. Hoheit des Prinzregenten Paul und dem Ehrenpräsidium Sr. Excellenz des Ministerpräsidenten Dr. Milan Stoja-dinowitsch veranstaltete Belgrader Ausstellung, mitten im Balkan, erscheint als sichtbares Zeichen für den Beginn einer kräftig vorwärtsstrebenden Entwicklung im Flugwesen. Dem aufstrebenden Jugoslawien dürfte diese Veranstaltung einen kräftigen Impuls zur Entwicklung geben. Vorwärtsstrebende Kräfte sind in Jugoslawien vorhanden. Es sei an folgende Namen erinnert: Ing. Douehan Lou-I AI tchitch, Professor für Luftfahrttechnik an der Universität Belgrad, Dr. M. Nenadovitch, Ingenieur der zivilen Luftfahrt und Universitätsprofessor, Ing. Douehan Stankov, Universitätsprofessor und technischer Direktor der Flugzeugfabrik „Zmaj", bekannt durch seine aerodynamischen Forschungsarbeiten, ferner Ing. Drag. Krpan und Ing. Stevan Tchouritch, Spezialisten für Motoren, Ing. Emilo Matitch, Präsident der jugoslawischen Luftfahrtindustrie, Ing. Danilo Dantchevitch, Chef der Abteilung Technik des Zivilflugwesens, Ing. Nenad Mirossavljevitch, Sekretär des Königl. Aero-Clubs. Das Segelflugwesen wird von Direktor Voyine Djouri-tchitch betreut. Auf diesem Gebiete ist der Akademische Club an der Universität von Belgrad besonders rührig, dessen Entstehung zusammen mit dem Namen Zivko Jozanov in Erinnerung zu bringen ist.

Die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft „Aeropout", gegründet 1927, betreibt die Luftverkehrslinie Belgrad—Agram, welche 1928 eröffnet wurde. Präsident Dr. Drag. D. J. Novakovitch, Generaldirektor Ing. Tadiya Sondermayer.

Bekanntlich besitzt die Deutsche Lufthansa AG. eine Geschäftsstelle in Belgrad, Knezev Spomenik 5, Telef. 27290.

Diese Nummer enthält Patentsamnilung Nr. 20 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 6.

Blick auf das Gelände der Belgrader Ausstellung. Links erkennt man den Fallschirmturm. Archiv Flugsport

Von den insgesamt 13 Räumen der Ausstellung nimmt die deutsche Luftfahrtindustrie eine große Halle für sich allein und dazu noch einen Teil einer zweiten Halle in Anspruch. Neben den vielseitigen jugoslawischen Abteilungen sind besonders die italienische und die tschechische Industrie, weiter England, Frankreich und Polen vertreten.

Deutschland

Besonderer Beachtung unter den zahlreichen deutschen Originalflugzeugen dürfte das Langstreckenflugzeug Do 18 der

Dornier-Werke G.m.b.H. sicher sein. Wie eine im„Flugsportu1937 auf S. 79 veröffentlichte kritische Betrachtung über neuzeitliche Flugboote zeigt, überragt die Do 18 zusammen mit der Ha 139 von Blohm & Voß und dem Großflugboot von Short alle anderen bekannten Konstruktionen hinsichtlich der aerodynamischen Güte und des spezifischen Brennstoffverbrauches. Da mit zunehmender Größe die Gleitzahl eines Flugzeuges infolge des Kennwerteinflusses und wegen des geringeren Anteiles des schädlichen Widerstandes am Gesamtwiderstand ohne besonderes Zutun günstiger wird, stellt die Do 18 als kleinste der betrachteten Maschinen eine noch bessere Konstruktion dar, als in dem erwähnten Vergleich zum Ausdruck kommt. Wenn es hinsichtlich des Anteiles des Rüstgewichtes am Gesamtfluggewicht gegenüber anderen Bauarten zurückzustehen schien, so ist durch den Rekordflug bewiesen worden, daß dies nicht der Fall ist Auf S. 82 wurde seinerzeit im Rahmen dieser Betrachtung die größtmögliche Reichweite für ein Boot von der aerodynamischen Güte und mit dem Verbrauch der Do 18 zu 8000 km errechnet, wenn man den bei Flugbooten bis dahin erreichten günstigsten Wert für das Verhältnis der Zuladung zum Rüstgewicht einsetzt. Daß diese Strecke von der Do 18 noch überboten wurde, beweist, daß sie auch hinsichtlich der Zulade-fähigkeit trotz ihrer Kleinheit ausländischen größeren Konstruktionen nicht nachsteht.

Die beiden im Modell gezeigten Muster Do 17 und Do 24 sind ebenfalls bereits bekannt. Die Do 17 ist insbesondere für Jugoslawien keine Neuheit mehr, nachdem die jugoslawische Luftwaffe eine Anzahl dieser Maschinen erworben hat.

Dornier Do 17 „der fliegende Bleistift".

Bild: Rüge, freigegeben durch RLM.

Der Stand der

Arado Flugzeugwerke G, m. b. HL, Babelsberg, weist an Originalmaschinen das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug Ar 95 mit Landfahrwerk auf. Weiter kommt noch ein Modell des Schul- und Uebungstief-deckers Ar 96 zur Ausstellung. Beide Baumuster sind im „Flugsport" ausführlich besprochen.

Mit einer Originalmaschine sind ferner die

Henschel Flugzeug-Werke AG. durch das Baumuster „Hs 126" vertreten, über das wir im „Flugsport" 1937 auf S. 32 f. berichtet haben und das in Helsingfors im Modell gezeigt wurde. Beim Entwurf der Maschine ist besonderer Wert auf die Möglichkeit wirtschaftlicher Serienfertigung gelegt worden. Kennzeichnend ist die weitgehende Verwendung von Blechpreßteilen und von Guß, die gegenüber dem sonst üblichen Einzelteilbau beträchtliche Zeitersparnis ergibt. Eine Reihe solcher Preßteile sowie ein gegossenes Federbein für das Fahrwerk der „Hs 126" werden auf dem Henschel-Stand gezeigt. Die Bewaffnung der Maschine besteht aus einem starren, vom Motor gesteuertem MG für den Führer, das bei 7,9 mm Kaliber 1200 Schuß in der Minute abgibt, und einem auf einer Schwenklafette eingebauten MG für den Beobachter, das über 975 Schuß Munition verfügt. Hinter dem Beobachter können im Rumpf entweder ein Reihenbildner oder zwei elektrisch auslösbare Bomben-

Mehrzwecke-Flugzeug „Hs 126" der Henschel Flugzeug-Werke A.-Q.

Schul- und Uebungsdoppeldecker Gotha „Go 145 D" mit geschlossener Kabine und verkleidetem Fahrwerk. Werkbild

magazine mit je 5 Bomben zu je 12,5 kg eingebaut werden. Von der

Gothaer Waggonfabrik AG. wird der Doppeldecker Gotha „Go 145 D" im Original gezeigt, außerdem wird die ähnliche Ausführung „Go 145" vorgeflogen. Von den beiden Baumustern Go 146 und Go 149 sind Modelle zu sehen.

Das erstmalig gezeigte Baumuster Go 145 D stellt eine Sonderausführung des bekannten Schulzweisitzers Go 145 dar. Um bessere Flugleistungen zu erreichen, sind die beiden hintereinanderliegenden Sitze durch eine Haube überdacht, die seitlich zwei große Einstiegfenster aufweist und im Notfalle im ganzen abgeworfen werden kann. Ferner ist das Fahrwerk mit einer Verkleidung versehen worden. Die Höchstgeschwindigkeit mit Argus As 10 C von 240 PS Bodenleistung ist auf 225 km/h gestiegen, die Reisegeschw. beträgt 190 km/h, während die übrigen Flugleistungen nicht nennenswert beeinflußt sind.

Von den beiden im Modell gezeigten Baumustern der Siebel Flugzeugwerke Halle K.-G. ist das zweimotorige Reise- und Kurierflugzeug „Fh 104" unseren Lesern durch die Veröffentlichungen auf S. 376, 544 und 573 des Jahrganges 1937 bereits bekannt. Dagegen ist der zweisitzige Schul- und Sporttiefdecker Si 202 „Hummel" bisher noch nicht an die Oeffentlichkeit getreten. Die „Hummel" ist als billiges und anspruchsloses Kleinflugzeug für die Anfangsschulung und für Uebungs-, Sport- und Reiseflüge gedacht. Besonderer Wert ist auf

Einsitziges Mehrzwecke-Flugzeug Gotha ,,Go 149",

Werkbild

Schul- und Uebungsflugzeug Si 202 „Hummel" der Siebel Flugzeugwerke Halle

mit SalmSOn-Motor. Werkbilder

harmlose Flugeigenschaften auch im überzogenen Flug gelegt, die es auch dem weniger geschulten Piloten ermöglichen, mit der Maschine sicher und zuverlässig zu fliegen. Mit Absicht wurde die Tiefdeckerbauweise gewählt, um den Führer bereits bei der Schulung an den heute in der Verkehrs- und Militärfliegerei bevorzugten Typ zu gewöhnen.

Zweiteiliger Holzflügel, einholmige Bauweise, Sperrholznase, hinter dem Holm Stoffbespannung. Querruder vollkommen sperrholzbeplankt.

Holzrumpf, in einfacher Art aus Sperrholzwänden zusammengefügt. Zwei nebeneinanderliegende Sitze zwischen den beiden Holmen des Mittelstückes. Raum für Fallschirme. Die Kabine ist 1,04 m breit und auf beiden Seiten durch leicht abwerfbare Türen zugänglich. Hinter den Sitzen ein großer Gepäckraum. Doppelsteuerung mit zentralem Knüppel und zwei Handgriffen. Seitensteuerbetätigung durch parallel geführte Pedale.

Freitragendes Holzleitwerk. Durchlaufende Höhenflosse auf dem Rumpfende, Höhenruder mit Trimmklappe, die durch einen an der Kabinendecke angebrachten Handhebel im Flug verstellt werden kann. Beide Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in Dreibeinausführung. Federbeine mit Spiralfedern und Reibungsdämpfung. Bremsräder mit Ballonbereifung, Schleifsporn mit Stahlfedern.

Triebwerk: Luftgekühlter Motor der Stern-, Reihen- oder Boxeranordnung von 40—60 PS Kraftstoffbehälter hinter dem Brandschott, Oeltank im Motorvorbau.

Höchstgeschwindigkeit 155 km/h, Reisegeschw. 140 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8,5 min, Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 470 km, Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Focke-Wulf

zeigt eine Fw 58 „Weihe" in Militärausführung im Original, während die gleiche Maschine als Wasserflugzeug im Modell zu sehen sein wird. Die „Weihe" wird neuerdings auch als besonderes Lichtbild-Flugzeug ausgeführt. Neben vier Maschinen dieser Art, die von der Deutschen Lufthansa für Luftbild-Herstellung und Vermessung eingesetzt wurden, gelangte eine weitere an Rikets Almänna Kartverk in Stockholm zur Ablieferung. Ebenfalls im Modell wird das Muster Fw 200 „Condor" gezeigt. Wenn der von

Focke, Achgelis & Co. im Original ausgestellte Hubschrauber auch nicht das erste auf Ausstellungen vertretene Fluggerät dieser Art ist (man wird in den Ausstellungsberichten des „Flugsport4, schon in der Vorkriegszeit manche „Helikopter" usw. finden), so gebührt ihm doch der Ruhm, die erste eingehend erprobte und zugelassene Maschine mit der Fähigkeit, senkrecht zu starten, zu sein. Bilder von der Entwicklung und von Einzelheiten dieses Baumusters brachten wir im letzten Heft des „Flugsport" auf S. 227. Die Firma

Erla Maschinenwerk G. m, b. H, ist mit zwei Originalflugzeugen vertreten, von denen das einsitzige

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit dem neuen, von Zündapp entwickelten Vierzylinder-Reihenmotor ausgerüstet ist.

Freitragendes Tiefdeckertragwerk in Holzbau. Ein 2 m breites Mittelstück, fest mit dem Rumpf verbunden, und zwei Ansatzflügel. Anschluß durch je 3 Bolzen. Ein Haupt- und ein Hilfsholm aus Kieferngurten und Sperrholzstegen. Querruder am Hilfsholm angelenkt, Sperrholzbeplankung am Außenflügel bis zum Vorderholm, am Mittelstück bis zum Hinterholm.

Viereckiger Rumpf mit gewölbter Oberseite, 11 Spanten aus Fichte und Sperrholz. Abnehmbarer Motorvorbau aus Stahlblech. Hinter dem offenen Führersitz ein Gepäckraum. Sperrholzbeplankung. Freitragendes Holzleitwerk, Höhenflosse vor dem Seitenleitwerk auf der Rumpfoberseite gelagert.

Festes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung (380 X 150 mm). Die an einer aus vier Stahlrohren aufgebauten Pyramide unter dem Rumpf angelenkten Achshälften sind in einer V-Strebe geführt und mit Gummisträugen abgefedert.

Triebwerk: Luftgekühlter Zündapp-Reihenmotor mit vier hängenden Zylindern. Dauerleistung 40 PS. Dreiteilige Verkleidung aus Elektronblech, Brennstoffbehälter von 40 1 Inhalt unmittelbar hinter dem Brandschott, Förderung durch eine motorgetriebene DBU-Pumpe.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Fläche 13,7 m2, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 360 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/PS, Leistungsbelastung bei 46 PS Höchstleistung des Motors 7,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 154 km/h, Reisegeschw. 132 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6,2 min, auf 2000 m 15,2 min, praktische Gipfelhöhe 4700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch 101/100 km. Neben diesem aus dem früher mit dem wassergekühlten DKW-Motor ausgerüsteten Muster Erla 5a entwickelten Tiefdecker gelangt noch der

Schul- und Sportflugzeug Erla 5 D mit Zündapp-Motor. Werkbilder

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 20

Inhalt: 649 057; 658 861; 659 169 187, 285, 319.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b| fi Pat. 658 861 v. 25. 2. 37, verüff. 4 U02 20. 4. 38. Compagnie des Avions Hanriot, Paris'1'). Vorrichtung mir gleichseitigen Steuerung von Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines doppelten Querruders.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur gleichzeitigen Steuerung von Auftriebsklappen und den unteren Klappen eines doppelten Querruders von Flugzeugflügeln, die aus einer geraden Stange besteht, welche sich über die ganze von den genannten Klappen eingenommene Flügelbreite erstreckt und die in Längsrichtung bewegt wird, wobei Umsteuerungsvorrichtungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse der die Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder steuernden Stange

mit der Drehungsachse der Oberklappe der Querruder zusammenfällt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Steuerstange auf die Auftriebsklappe und die Unterklappe der Querruder durch eine auf der Stange eingeschnittene Zähnung (7) übertragen wird, die in ein Zahnrad (8) eingreift, welches seinerseits in einer anderen Transversalebene mit einer zweiten Zahnstange (9) in Eingriff steht, die durch die Steuerstange der Klappe getragen wird, die annähernd 90° zu der Zahnstange (7) steht, wobei die Teile in einem an den Flugzeugflügeln festsitzenden Qehäuse (13) liegen.

*) Der Erfinder hat beantragt, nicht genannt zu werden.

U I ß Pat. 659 187 v. 25. 3. 34, veröff. U 1 <J>02 28> 4> 38i Dipi._ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Stör fläche als Querruder für Flugsenge.

Gegenstand der Erfindung ist die Benutzung von Störflächen im Bereich der Flügelenden an Flugzeugen zum Zwecke der Quersteuerung. Die bekannten Uebel-stände von Störflächen im Bereich geringer Ausschlagwinkel bei kleinen Anstellwinkeln sind Auftreten von negativen Rollmomenten sowie Unwirksam-

keit bzw. Trägheit der Quersteuerung in diesen Bereichen. Zur Beseitigung dieser Nachteile wurde vorgeschlagen, die Störflächen in eine oder mehrere Teilflächen zu trennen, die nacheinander ausgeschwenkt werden können, und zwar derart, daß je nach Größe des Knüppelausschlags eine bestimmte Anzahl der Flächen hochgeklappt wird. Hierbei bringt man die einzelnen Teile sofort zu vollem Ausschlage, um die Unwirksamkeit der Steuerung im Bereich kleiner Ausschlagwinkel zu beseitigen. Man hat bezüglich der Trägheit der Steuerung gute Erfolge erzielt; dagegen ist für diese Anordnung ein verwickelter Antriebsmechanismus nötig.

Erfindungsgemäß kommt nun eine Ausführung zur Anwendung, die es ohne Aufgabe der geschilderten Verbesserungen erlaubt, eine einzige durchgehende Störfläche je Flügel zu verwenden. Die Erfindung besteht darin, daß das Steuerorgan mit der Störfläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung durch eine große Uebersetzung, später durch eine geringere Uebersetzung verbunden ist. Die Störfläche wird durch die Anordnung gemäß der Erfindung sehr schnell aus dem kritischen Ausschlagwinkelbereich gebracht; die oben angeführten Nachteile werden vermieden.

In Fig. 1 ist der Verlauf des Rollmoments in Abhängigkeit von dem Ausschlag der Störfläche dargestellt. Würde man das Steuerorgan (Knüppel, Handrad 0. dgl.) in gleichbleibendem Uebersetzungsverhältnis mit der Störfläche kuppeln, so würde man in dem ersten Viertel des Gesamtausschlages des Steuerorgans oder gar einem noch größeren Bereich ein sehr schwaches Rollmoment erzielen. Bei Ueberschreitung dieses Bereiches würde das Rollmoment schneller zunehmen. Der annähernd wirkungslose Bereich in der Nähe der Nullstellung des Steuerorgans zwingt den Flugzeugführer schon bei geringen Störungen der Querstabilität zu großen Steuerausschlägen. Muß er sehr schnell ein kleines Rollmoment hervorrufen, so wird er durch den unwirksamen Bereich zu hastigen Steuerbewegungen veranlaßt, die ihn beim Eintritt in den wirksamen Bereich zu einer unsanften Quer-

Steuerung veranlassen. Dieser Umstand ist nicht nur unbequem, sondern in überzogenem Flugzustande, wo die Querruder gemäß dem Hauptpatent besonders gute Wirksamkeit aufweisen, gefährlich, weil durch den unwirksamen Bereich ein Zeitverlust und durch die grobe Quersteuerung eine Gefährdung der Querstabilität hervorgerufen wird.

Mit gestrichelten Linien ist ein gewünschter Verlauf des Rollmoments, abhängig vom Ausschlag des Steuerorgans, dargestellt. Insbesondere ist eine annähernd gleichbleibende Steigung des Rollmoments über dem Steuerorganausschlag bei kleinen Ausschlägen erwünscht, um die geschilderten Nachteile zu vermeiden. Di^s läßt sich nun außer durch die bereits vorgeschlagenen Mittel gemäß der Erfindung durch Veränderlichkeit des Uebersetzungsverhältnisses zwischen Steuerorgan und Störfläche erreichen. Aus den beiden Kurven, der mit vollen Linien und der mit gestrichelten Linien, läßt sich das jeweilige Ueber-setzungsverhältnis ermitteln. Um beispielsweise ein Rollmoment von der Größe a zu erzeugen, bedarf es eines Ausschlages der Störfläche um x°. Die Gerade gleichen Rollmoments schneidet den gewünschten, gestrichelt gezeichneten Rollmomentenverlauf in einem Punkte, dem ein Ausschlag des Steuerorgans um y° entspricht. Der waagerechte Abstand der beiden Kurven voneinander gibt also den jeweiligen Ausschlagunterschied von Steuerorgan und Störfläche an.

An sich wäre es möglich, allein durch die beschriebene Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses wischen Steuerorgan und Störfläche die gewünschte Charakteristik zu erzielen. Es empfiehlt sich aber, außerdem die Störflächen in bekannter Weise zu unterteilen. Dies hat seinen Grund darin, daß durch die hohe Uebersetzung bei kleinen Ausschlägen große Steuerkräfte am Steuerorgan auftreten. Durch Unterteilung der Störflächen tritt eine gleichmäßigere Verteilung der Steuerkräfte über dem Ausschlag des Steuerorgans auf, wodurch sich eine sanfte und bequeme Bedienungsmöglichkeit ergibt.

Bei Anwendung des Steuerprinzips gemäß der Erfindung empfiehlt es sich, nur die Störfläche, die zuerst aufgerichtet wird, hoch zu übersetzen, d. h. schon bei geringen Steuerausschlägen schnell zu öffnen. Die restlichen Störflächen läßt man zweckmäßigerweise allmählich einsetzen. Das hat den Vorteil, daß beim jedesmaligen Einsatz der restlichen Störflächenteile keine plötzliche Erhöhung der Steuerkräfte auftritt und daß die sich ergebende Rollmomentencharakteristik, die ja die Summe der Einzelcharakteristiken darstellt, wegen des sanften Einsatzes der restlichen Störflächen einen erwünscht stetigen Verlauf erhält.

Diese Regel gilt für ungeteilte Störflächen, die verwunden werden, und solche, die durch einen Spalt der Flügeloberfläche hindurchgesteckt werden, in sinngemäßer Weise: man wird das erste in Wirkung tretende Stück der Störflächenspannweite verhältnismäßig schnell aufrichten und die restlichen Teile der Spannweite allmählich hinzutreten lassen.

Abb. 2 zeigt die Voreilung bzw. die Verzögerung des Störflächenausschlages. Zu den Abbildungen 3 bis 6 sind Ausführungen des Antriebes der Störfläche dargestellt.

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Patentanspruch: 1. Störfläche als Querruder für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan mit der Störfläche am Anfang seiner Bewegung aus der Nullstellung durch eine große Uebersetzung, später durch eine geringere Uebersetzung verbunden ist.

A Pat. 659 285 v. 19. 11. 33, veröff. V02 30. 4. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-litt, Augsburg. Steuerung für eine an Hinterkante eines Tragflügels angeordnete pe.

ie Erfindung bezieht sich auf Flugzeugflügel, die Schlitzklappen an der Hinterkante des Profils rüstet sind. Sie vermeidet den Nachteil widerserzeugender Bauteile außerhalb des Profils und den weiteren Vorteil, daß der Drehpunkt der e ständig verschiebbar ist; dies ermöglicht eine ehende Unabhängigkeit bei der äußeren Form-g des Klappen- und Flügelprofils von der Art 3ewegungsgesetze für die Steuerung, ermöglicht eine wesentlich größere Freizügigkeit bei Ent-und Konstruktion. Außerdem gestattet es die lung im Gegensatz zu den bekannten Anordnun-die Klappe in beliebiger Bewegung unter Er-ig der besten aerodynamischen Wirkungen zu l.

ie Erfindung besteht aus einer Steuerung für an der Hinterkante eine Flugzeugtragflügels an-nete, durch ein Gelenkparallelogramm bewegte von dessen Gliedern getragene Klappe, die um außerhalb des Tragflügels liegenden immateriel-3rehpunkt schwenkbar ist, darin, daß der als tig verlängerter Schwinghebel ausgebildete und

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inem im Tragflügel befindlichen Festpunkt ange-3 kurze Schenkel des Gelenkparallelogramms so-die an ihm gelenkig befestigten Stoßstangen tialb des Tragflügels und der Klappe angeordnet und daß eine der Stoßstangen mit einem Kurbel-n sowie einem Steine versehen ist, der zwangs-in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels )rdneten Kurvenbahn gleitet und zusammen mit n Stoßstangen, an deren freien Enden die Klappe rehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung klappe bewirkt.

Patentanspruch: Neuerung für eine an der Hinterkante eines Flug-Tagflügels angeordnete, durch ein Gelenkparallelo-m bewegte und von dessen Gliedern getragene )e, die um einen außerhalb des Tragflügels lie-2n immateriellen Drehpunkt schwenkbar ist, da-l gekennzeichnet, daß der als einseitig verlän-r Schwinghebel ausgebildete und an einem im flügel befindlichen Festpunkt angelenkte kurze nkel (d) des Gelenkparallelogramms sowie die Ltn gelenkig befestigten Stoßstangen (e) innerhalb Tragflügels (b) und der Klappe (a) angeordnet sind, und daß eine der Stoßstangen (e) mit einem Kurbelzapfen sowie einem Steine versehen ist, der zwangsläufig in einer ebenfalls im Inneren des Tragflügels angeordneten Kurvenbahn (f) gleitet und zusammen mit beiden Stoßstangen (e), an deren freien Enden die Klappe in Drehlagern aufgenommen ist, die Winkelverstellung der Klappe bewirkt.

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Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

Pat. 649 057 v. 10. 2. 31, veröff. 23. 4. 38. Oskar von Asboth, Lon-

Steilschraube.

Bei den bisher bekannten Steilschrauben für Luftfahrzeuge sind zu unterscheiden Drehflügel mit schrau-benartig ausgebildeten Flügelteilen und Drehflügel mit tragflächenartig ausgebildeten Flügelteilen. Die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen sind dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung der Flügelteile bei jedem Radius gleich oder annähernd gleich ist, wodurch der Anstellwinkel eines derartigen Schraubenteiles in der Nähe der Umlaufachse größer wird als an den Spitzen der Flügelteile. Unter Steilschraube wird ein System umlaufender Flügel verstanden, das entweder als Hubschraube oder (mit Eigendrehung unter Fahrtwind) als Tragschraube oder als beides zu wirken vermag.

Bei den Drehflügeln mit tragflächenartigen Flügelteilen ist der Anstellwinkel auf der ganzen Länge der Flügel klein und im wesentlichen gleich. Die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen zeichnen sich dadurch aus, daß sie einen äußerst günstigen Gütegrad aufweisen, wenn sie als Hubschrauben arbeiten, während die Drehflügel mit tragflächenartigen, also einen durchweg kleinen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteilen als Standschrauben eine niedrige Gütezahl haben; jedoch können sie infolge des kleinen Anstellwinkels Eigendrehung ausführen, wozu die Steilschrauben mit schraubenartigen Flügelteilen nicht imstande sind, da sie an der Eigendrehung infolge des in der Nähe ihrer Umlaufachse sich befindenden, einen

großen Anstellwinkel aufweisenden Flügelteiles gehindert werden.

Um nun eine Steilschraube zu erzeugen, die einmal eine große Hubkraft ausüben kann und ein anderes Mal bei Abschaltung des Motorantriebes Eigendrehung ausführen kann, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, bei der Steilschraube einen hubschrau-benartigen, mit gleicher oder annähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Flügelteil mit einem inneren, tragschraubenartig, ohne oder mit geringer Anstellung ausgebildeten unverwundenen Flügelteil zu vereinigen, dessen Länge sich nicht über den halben Durchmesser hinaus erstreckt.

Es kommt also bei der Steilschraube gemäß der Erfindung der sonst in der Nähe der Umlaufachse vorhandene, einen großen Anstellwinkel aufweisende Flügelteil, der für die Erzeugung der Eigendrehung und auch der Hubkraft schädlich oder wenigstens ungünstig ist, in Fortfall, und statt dessen ist ein die Eigendrehung der Steilschraube bewirkender, einen kleinen Anstellwinkel aufweisender Flügelteil angeordnet.

Um die Eigendrehung zu vergrößern und um sie den jeweiligen Flugzuständen anzupassen, kann erfindungsgemäß der Luftwiderstandsunterschied zwischen dem jeweils vorgehenden und dem jeweils zurückbleibenden Flügel vergrößert bzw. änderbar gemacht werden, indem an dem Tragschraubenteil des Flügels an sich bekannte, den Luftwiderstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf erhöhende, die Eigendrehung unterstützende Organe angeordnet werden. Der Widerstandsunterschied an diesen Organen kann dabei vorteilhaft selbsttätig in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Richtung des Fahrtwindes geändert werden.

Ferner kann die Aenderung periodisch derart erfolgen, daß jeweils bei dem in Richtung des Fahrtwindes sich bewegenden Flügel ein größerer Widerstand erzeugt wird als bei den sich entgegengesetzt bewegenden Flügeln.

Patentansprüche:

1. Steilschraube mit Flügeln, die aus der Vereinigung eines hubschraubenartig mit gleicher oder annähernd gleicher Steigung ausgebildeten äußeren Teiles mit einem inneren tragschraubenartig ohne oder mit geringer Anstellung ausgebildeten, unverwundenen Teil bestehen, dessen Länge sich nicht über den halben Halbmesser hinaus erstreckt.

2. Steilschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung an sich bekannter, den Luftwiderstand jedes Flügels jeweils bei seinem Rücklauf erhöhender, die Eigendrehung unterstützender Organe an dem Tragschraubenteil des Flügels.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34) U +ZA Pat. 659 169 v. 12. 11. 35, veröff. U 28. 4. 38. Josef Kinateder, Wien.

Schwingenflugzeng mit flossenartig ansschwin-genden Flügeln.

Es sind bereits Schwingenflugzeuge bekannt, bei welchen zur Herbeiführung der Schwingbewegung der Flügel der motorische Antrieb über Kurbelpaare erfolgt. Hierbei wird die flossenartige Schwingbewegung (Voreilung der Flügelstirnkante) durch elastische Ausführung der Flügel mit versteifter Stirnkante erzielt, so daß die Flügelanstellung nur durch Richtung und Stärke des Strömungsdruckes bewirkt wird.

Die Erfindung bezieht sich auf vorerwähnte Schwingenflugzeuge mit gegenüber durch gleichläufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln mit voreilender Flügelstirnkante.

Vom Bekannten unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung in der Hauptsache durch einen abgewinkelten Kurbelarm mit einem Zapfen, der einem zusätzlichen, den Flügel tragenden Lenker von der Parallelbewegung der die Kuppelarme kuppelnden Stange abweichende Richtungen im Sinne der vorerwähnten bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt, so daß jeder Flügel flossenartig schwingend gesteuert wird, wobei der Traglenker entweder Führungsschlitze für die Steuerzapfen besitzt oder teleskopartig längenveränderlich ausgebildet ist.

Patentansprüche :

1. Schwingenflugzeug mit gegenüber durch gleichläufige Doppelkurbeln zwangsläufig parallel geführten Lenkern flossenartig ausschwingenden Flügeln, gekennzeichnet durch einen abgewinkelten Kurbelarm (7) mit einem Zapfen (9), der einem zusätzlichen, den Flügel (8) tragenden Lenker (11) von der Parallelbewegung der die Kurbelarme (4, 5) kuppelnden Stange (6) abweichende Richtungen im Sinne der an sich bekannten Voreilung der Flügelstirnkante gibt.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekenn-

,9 /7bb. 1

C l Soi Pat- 659319

zeichnet durch die Anordnung je eines auf beiden Kurbelarmen (4 bzw. 5) vorgesehenen Winkelarmes (7) mit einander entgegengesetzt gerichteter Abwinke-lung, deren Zapfen (9) in einen in der Mitte der Kurbelstange (6) angelenkten Lenker (11) eingreifen.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Eingriff der Winkelarmzapfen (9) in einen Schlitz (12) des Lenkers (11).

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (11) durch eine Kolbenschiebervorrichtung ersetzt ist, deren Zylinder (14) mittels einer Lasche (15) auf dem Zapfen (10) der einen Kurbel (5) gelagert ist, und die durch den Zylinderdeckel hindurchgeführte Kolbenstange (16) mit ihrem vorderen Ende mit dem Zapfen (9) des Winkelarmes (7) der anderen Kurbel (4) gelenkig verbunden ist.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20).

v. 9. 1. 35, veröff. 30. 4. 38. Siemens-Schuckertwerke AG., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung sur Lagensicherung von aufgehängten Lasten durch Stiitsk'örper.

Wenn eine Last z. B. an einem Flugzeug aufgehängt wird, so ist dafür Sorge zu tragen, daß Pendelungen und Schwingungen der Last nach Möglichkeit unterbunden werden. Sofern eine feste Einspannung der Last nicht möglich ist, kann man sich zu ihrer Lagensicherung einstellbarer Stützkörper bedienen, die so gegen die Last gedrückt werden, daß sie zusammen mit der Aufhängung eine Art Verspannung bilden.

Gemäß der Erfindung werden die zur Abstützung der aufgehängten Last dienenden Stützhebel mit einem Antrieb ausgerüstet, der aus Schnecke und Schneckenrad besteht. Hierdurch wird nicht nur der Vorteil erreicht, daß infolge der Selbsthemmung des Antriebes besondere Sicherungsglieder überflüssig werden, sondern man erhält daneben auch einen sehr gedrängten, raumsparenden Aufbau, der eine Anwendung der Erfindung auch bei schwierigen Einbauverhältnissen ermöglicht.

Patentanspruch: Einrichtung zur Lagensicherung von aufgehängten Lasten durch Stützkörper, die als um eine Achse schwenkbare, klemmkörperartige Bauteile ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstellung dieser Stützkörper Schneckenantriebe vorgesehen sind.

Pat.-Samml. Nr.20 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 11, am 25. 5. 1938 veröffentlicht.

Motorgleiter Erla 6 A. Werkbüder

Motorgleiter Erla 6Ä

zur Ausstellung, der im Herbst 1937 an dem Motorgleitervergleichs-fliegen in Rangsdorf teilnahm und dabei in der Wertung den zweiten Platz belegte.

Der abgestiebte Hochdecker besitzt einen zweiteiligen Flügel mit Haupt- und Hilfsholm. Bis zum Hauptholm Sperrholzbeplankung, dahinter Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein in der Mitte abgestützter Stahlrohrstiel nach der Rumpfunterkante.

Fünfeckiger Holzrumpf mit gerundeter Oberseite, Sperrholzbeplankung; Der Führer sitzt vor dem Hals, auf dem der Flügel über dem Rumpf befestigt ist. Der offene Sitz gestattet die Mitnahme eines Rük-kenfallschirmes. Die Steuerung ist wie bei der 5 D nahe am Rumpfboden verlegt, so daß keine Beengung des. Sitzraumes eintritt. Freitragendes Holzleitwerk, geteiltes Höhenruder, Höhenflosse vor der Kielflosse auf der Rumpfoberseite.

Dreibeinfahrwerk mit einer nach dem oberen Rumpfholm geführten Federstrebe. Ballonbereifung 380 X 150. Schleifsporn.

Triebwerk: Zweizylinder-Zweitakter Schliha mit gegenüberliegenden, weitgehend verkleideten Zylindern. Brennstoffbehälter für 20 1 Gemisch hinter dem Führersitz.

Spannweite 12,3 m, Länge 6,7 m, Fläche 15 m2, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 300 kg (Gruppe S 4), Flächenbelastung 20 kg/m2, Leistungsbelastung mit 20 PS 15 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Reisegeschw. 110 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am Boden 2,1 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 9 min, praktische Gipfelhöhe 3800 m, Reichweite 280 km, Brennstoffverbrauch 7 1/100 km. Die

Ernst Heinkel Flugzeugwerke sind ebenso wie die

Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. Ii. und die Firma

Flugzeugbau Schweyer, Ludwigshafen, mit verschiedenen Modellen vertreten. Die

Junkers Flugzeug und -Motorenwerke AG. zeigen neben Modellen der Flugzeuge „Ju 52/3", „Ju 86", „Ju 86 K", „Ju 87" und „Ju 90" im Original die drei bekannten Motoren Jumo 205, 210 und 211.

Der Dieselmotor Jumo 205, dessen hervorragende Zuverlässigkeit und dessen unerreicht niedriger Betriebsstoffverbrauch erst kürzlich wieder durch den Weltrekordflug des Dornier-Flugbootes unter Beweis gestellt wurde, findet im Luftverkehr und bei der deutschen Luftwaffe zunehmend Verwendung. Die Skizze auf Seite 278 zeigt, in welchem Maße die Anzahl der im Dienste der Lufthansa geleisteten Flugstunden von 1932 bis 1937 zugenommen hat. Im vergangenen

Der Rumpf einer „Ju 90" im Rohbau. Die Glattblechbeplankung wird vom Heck aus aufgebracht. Links: Ansicht von vorn. Mitte: Ansicht von hinten. Rechts:

Blick in das Rumpfinnere. Werkbilder

Jahre legten allein die in Flugzeuge vom Typ Junkers Ju 86 eingebauten Motoren 1 364 025 Flugkilometer zurück, während die Gesamtleistung im gleichen Zeitraum 1 877 653 km beträgt.

Unter den Maschinen der Lufthansa sind allein 22 mit Dieselmotoren ausgerüstet. Das neuere Baumuster 205 von 600 PS ist in 13 zweimotorige Tiefdecker Ju 86 von je 7,6 t Fluggewicht eingebaut. Daneben finden 2 ältere einmotorige Flugzeuge des Musters Junkers F 24 kay (eine

Arbeiten am Rumpfgerüst der „Ju 90". Vorbohren der Nietlöcher für die Verbindung der Längsund Querversteifungen.

Werkbild,

einmotorige Ausführung der bekannten dreimoto-rigen G 24) und ein

viermotoriges Großflugzeug Junkers G 38 von 24 t Fluggewicht, die mit dem stärkeren Typ Jumo 204 von 750 PS versehen sind, Verwendung. Der Seeflugzeugpark der DLH. umfaßt u. a. 4 zweimotorige Flugboote Dornier Do 18 mit 10 bzw. 11 t Fluggewicht und 2 viermotorige Schwimmerflugzeuge des Musters Ha 139 (17 t), die alle mit dem neueren Jumo 205 ausgerüstet sind. Die Reichweite dieser beiden Seeflugzeuge liegt bei einer Nutzlast von 400 (600) kg und einem Kraftstoffvorrat von 4000 (6455) 1 je nach der Geschwindigkeit zwischen 5000 und 5700 (5800) km.

Die Verbrauchscharakteristik des Jumo 205 C kommt in den drei Schaubildern zum Ausdruck. Wie man sieht, steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch bei günstigster Leistung auch in beträchtlicher Flughöhe nur sehr wenig an.

Der Benzin-Flugmotor Jumo 210 wird in zwei Ausführungen geliefert, die sich lediglich durch die verschiedene Untersetzung der Luft-schraubenwelle unterscheiden. Bei 2700 Motorumdrehungen läuft der Propeller bei dem Muster 210 Da mit 1543 U/min, bei der Ausführung 210 Ea mit 1700 U/min.

Bemerkenswert sind die geringen Außenabmessungen des Motors, die geringe Widerstände und gute Sichtverhältnisse ergeben. Neuartig ist die Anwendung des Nebenstrom-Kühlkreislaufes, bei dem der Kühlstoff-Vorrat in einem hufeisenförmigen Behälter, der vorn am

Großverkehrsflugzeug Junkers „Ju 90" in der Fertigmontage. Werkbild

Blick in die Kabine einer ,3Ju 90".

Werkbild

PS

600

s			Vollast-Höhencharakteristik
			Kurven	Wirtschaft!.	/erbrauches
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Volleistung und wirtschaftlichste Leistung des Jumo 205 C und Brennstoffverbrauch für verschiedene Drehzahlen in Funktion der Flughöhe.

Werkzeichnung

-*?32 33 3t 35 36 1937

Schaubild von der Zunahme der Flugstunden, die von Maschinen der Lufthansa mit den beiden Dieselmotoren Jumo 204 und Jumo 205 in den letzten Jahren erreicht wurden.

Zeichnung: Flugsport

Motor sitzt, untergebracht ist. Die gesamte Anlage ist vollkommen geschlossen und gestattet eine Heraufsetzung der Siedegrenze. Beim Austritt des Kühlstoffes aus dem Motor werden in den Wirbelkammern der Junkers-Dampfluftabschneider Luft- und Dampfblasen abgesondert, indem das Kühlwasser in Rotation versetzt wird. Durch die geringe Kühlwassermenge, die bei dem Nebenstromkühlkreislauf umgepumpt wird, wird auch die Zeit für das Anwärmen des kalten Motors günstig beeinflußt. Als Grenzwert für das Startklarmachen bei

*f 2 3 4- 3

Oben: Spezifischer Brennstoffverbrauch des Dieselmotors Jumo 205 C bei Vollast und bei wirtschaftlichstem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Flughöhe.

Zeichnung: Flugsport

Links: Höhenlader des Benzinflugmotors „Jumo 210" mit geschlossenen Schaufeln.

Rechts vom Laufrad der selbsttätige Ladedruckregler. Werkbild

Schematische Darstellung des Jun-kers-Nebenstrom-:. Kühlkreislaufes.

Yerbfhdung&feitung

Werkzeichnung

Frostwetter gilt ein Zeitraum von 2 min.

Die Höchst-

temperatur des Kühlwassers beträgt bei ge-

schlossenem

Kreislauf mit 0,3

bis 0,4 atü Druck

95°. Bei einem Wasserinhalt des Motors von 21,5 1 fördert die Pumpe gegen 4 m WS Ansaugeunterdruck und 12 m WS Gegendruck 540 1/ min bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2600 U/min. Beim Vollgasflug in Bodennähe sind etwa 215000 Cal/h durch die Kühlanlage anzuführen.

Erwähnenswert ist weiter der mit einem zweistufigen Schaltgetriebe versehene Höhenlader. Das Laufrad weist zur Verminderung der Spaltverluste nicht die üblichen radialen Blattschaufeln auf, sondern besitzt geschlossene Kanäle mit davorliegenden Eintrittsschaufeln.

Die Kurzleistung beträgt bei 2700 U/min am Boden 690, in 1500 m Höhe (Nennleistungshöhe der Bodenladerstufe) 700 und in 3700 m (Nennleistungshöhe der Höhenladerstufe) 680 PS. Die Werte für die erhöhte Dauerleistung bei 2600 U/min liegen bei 620, 630 und 615 PS, während die Dauerleistung 550, 560 und 545 PS beträgt. Der Brennstoff muß dabei eine Mindest-Oktanzahl von 87 aufweisen. Das Gewicht ist für beide Ausführungen 440 kg. Die höchstzulässige Drehzahl im Sturzflug (Gasdrossel geschlossen) ist auf 3200 U/min der Kurbelwelle festgesetzt.

Ueber den stärkeren 35 1-Motor Jumo 211 C haben wir 1937 auf S. 590 berichtet. Er gleicht im Aufbau dem Muster 210. Auch hier ist ein Schaltlader vorhanden, der die Nennleistungshöhe auf 1,7 und 4,2 km erhöht. Die Kurzleistung beträgt am Boden 1000, in 1700 m 1025 und 4200 m 975 PS. Die Kurbelwelle läuft dabei mit 2300 U/min. Das Trockengewicht beträgt 585 kg.

Junkers-Benzinflugmotor Jumo 210. Auf beiden Bildern ist oben der Lader mit quer zur Flugrichtung liegender Achse zu sehen. Werkbilder

Links: Einzelteile des Normalzylinders von 1 1 Hubraum, der bei vier Hirth-Baumustern Verwendung findet. Rechts: Achtzylinder „HM 508 H-l", darüber Einzelteile vom Untersetzungsgetriebe dieses Motors (rechts das auf der Kardanwelle feste Rad, links das kardanisch am Gehäuse aufgehängte Gegenrad, in der Mitte die Propellerwelle mit dem Planetenradträger. Werkbilder

Hirth-Motoren G. m. b. H.

umfaßt die fünf bekannten Baumuster mit dem Leistungsbereich von 80 bis 280 PS. Nachstehende Tabelle gibt eine Zusammenfassung der wichtigsten Daten dieser Motoren. Das Muster „HM 508 H" hat erst kürzlich wieder in den beiden Heinkel-Schnellverkehrsflugzeugen „He 116" seine Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt.

Dreh- Hubraum- Zylin- Hub-

Baumuster Leistung zahl leistung der- räum

PS U/min PS/Liter zahl Ltr.

HM 60 R-2 HM 504 A-2 HM 506 A-l HM 508 H-l HM 508 D

Qe- Leistungs- Mittl. wicht gewicht Druck kg kg/PS kg/cm'2

80 105

160 240 280

2400 2530 2500

3000/2000 3100/2067

22 26 27 30 35

4 4

6

3,6

3,98

5,97

7,96

7.96

84 1,05 8,25 104 0,99 9,25 153 0,95 9,7 205 0,82 9,0 205 0,73 10,15 Daimler-Benz ist wiederum mit dem Rekord-Flugmotor DB 600 vertreten. Die Leistung dieses 34-1-Motors mit 12 flüssig-keitsgekühlten

Flugmotor Daimler-Benz „DB 600". Rechts erkennt man den lsngs-zestellten Lader.

Werkbild

Zylindern beträgt bei 2400 U/min am Boden 910 PS bzw. für die Ausführung mit Höhenlader in 4000 m Höhe 920 PS. Für den Start stehen 1000 bzw. 950 PS zur Verfügung. Mit Brennstoff von 87 Oktan beträgt der Verbrauch bei einer Verdichtung von 1:6,5 215 bis 225 g/PSh. Das Einheitsgewicht liegt für den Bodenmotor bei 0,54, für den Höhenmotor bei 0,59 kg/PS. Die

Argus Motoren G.m.b.H. zeigt wie in Helsingfors ihre beiden Achtzylinder As 10 E und As 401, über die wir in Heft 10 berichtet haben. Die

Brandenburgischen Motorenwerke sind wiederum mit den beiden Sternmotoren „Bramo Sh 14 A 4" und „Fafnir" vertreten, zu denen noch ein elektrisch betriebenes Schnittmodell des Neunzylinders „Bramo 322" hinzukommt. Eine Beschreibung dieses Baumusters brachten wir 1937 auf S. 437. Geräte der

Zeiss-Aerotopograph G. m. b. H. in Jena werden auf dem Stand des Militär-Geographischen Instituts von Jugoslawien gezeigt. Besonders beachtenswert ist die Reihenmeßkammer RMK S 1818 mit auswechselbarem Objektivstutzen für 21 und 50 cm Brennweite. Von den Auswertegeräten ist der Aero-projektor Multiplex zu erwähnen, der innerhalb kurzer Zeit große Verbreitung gefunden hat. Der Aufbau dieses stereoskopischen Auswertegerätes zur gleichzeitigen räumlichen Projektion mehrerer Luftbilder einer Bildreihe ist denkbar einfach. Durch kleine mit komplementärfarbigen Lichtstrahlen arbeitende Projektoren, in die Verkleinerungen der Originalaufnahmen eingelegt werden, wird der Aufnahmevorgang umgekehrt. Durch entsprechende Einstellung der Projektoren im Raum wird ein Geländemodell sichtbar gemacht, das wiederum mit einer komplementärfarbigen Brille stereoskopisch betrachtet und mit einer räumlich verstellbaren Meßmarke abgetastet und ausgemessen wird. Mit dieser Meßmarke ist ein Bleistift verbunden, der das kontinuierliche Aufzeichnen von Situations- und Höhenlinien erlaubt. Das Gerät ist geeignet für die Herstellung von Karten im Maßstab 1:25 000 und kleiner.

Das Schnittmodell des Sternmotors „Bramo 322" der Brandenburgischen Motorenwerke

G. m. b, H. In dem aufgeschnittenen Getriebe sieht man eins der drei umlaufenden Kegelräder, deren Achsen mit der Propellerwelle fest verbunden sind.

Werkbild

Deuta-Instrumente.

Links ein Wechselstromgeber,

rechts das Anzeigegerät für elektrische

Drehzahlmesseranlagen.

Werkbilder

Askania-Werke AG.,

Berlin-Friedenau, geben wiederum eine reichhaltige Uebersicht über alle Erzeugnisse für die Luftfahrt und für verwandte Gebiete. Neben einer selbsttätigen Kurssteuerung werden zahlreiche Schnitt- und Betriebsmodelle von Bordgeräten gezeigt, an denen der Besucher selbst die Auswirkung von Flugbewegungen feststellen kann. Unter den Zubehörfirmen sind noch zu erwähnen:

Robert Bosch G.m.b.H. mit Magnetzündern, Anlassern, Stromerzeugern und anderen elektrischen Geräten; die Deuta-Werke G. m. b. H. wie in Helsingfors mit Drehzahlmessern, Blindfluggeräten, Windmessern, Höhenmessern und anderen Meßgeräten; R. Fuess, Berlin-Steglitz, mit Höhenschreibern, Barometern, Fernanemometern, Windschreibern, Barographen, Feuchtigkeitsschreibern, Mikroskopen und sonstigen feinmechanischen Instrumenten; C. Lorenz A.-G. mit einer Ultra-Kurzwellen-Baken-Empfangsanlage, mit Funksprechgerät, einer Flug-zeug-Sende-Empfangsanlage, einer schweren Funkstation usw.; W. Ludolph, Bremerhaven, mit Kompassen, Variometern, einem Horizontsextant und Auswertungsgerät für Pilotballonbeobachtungen; die Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H. mit Bombenabwurfvorrichtungen, dazu auf dem gleichen Stand die Firma Elektro-Mechanik List mit elektrischen Auslösevorrichtungen; v. Kehler & Stelling mit Fallschirmen und Schlauchbooten; die Optische Anstalt Oigee G. m. b. H. wie in Helsingfors mit dem Reflexvisier „Revi", die Siemens Apparate- und Maschinen G.m.b.H.mit der bekannten SAM-Kurssteuerung und mit verschiedenen Bordgeräten; das Propellerwerk Gustav Schwarz mit Leichtholz-Mantel-Propellern und Abbildungen, die den Werdegang einer solchen Luftschraube zeigen; Telefunken mit einer Uebersicht moderner Funkgeräte, von denen einzelne Typen auch in den von Dornier und Arado ausgestellten Flugzeugen zu sehen sind; die Elektron-Co m. b. H. mit Flugzeugrädern, Federbeinen,

kompletten Fahrwerken usw.; die Deutsche Benzinuhren G. m. b. H. mit ihren im „Flugsport" bereits früher besprochenen

Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Filtern und sonstigen Armaturen; die Minimax-

Aeroprojektor Multiplex mit 21 Projektoren.

Werkbild

Gezogene Teile aus Duralumin auf dem Stande der Dürener Metallwerke.

Werkbild

A.-G. mit einer Reihe von Löschgeräten für die Bekämpfung von Motor- und Kabinenbränden, sowie das Goetze-Werk mit Kolbenringen, Dichtungen usw.

Von den großen Werken, die Werkstoffe und Halbfabrikate für die Flugzeugindustrie liefern, zeigt die Vereinigte Leichtmetall-Werke G. m. b. H. Stangen, Bleche, Rohre und Schmiedestücke aus den Leichtmetallen Bondur, Bondurplat und Albondur, während die Dürener Metallwerke A.-G. Propellerflügel, geschmiedete Sternmotorengehäuse, Teile eines Luftschiffgerippes aus Duralumin und verschiedene Proben hochwertiger Aluminium-Legierungen ausstellen. Die I. G. Farbenindustrie A.-G. Bitterfeld führt an Hand von Schmiedestük-ken, Blechen und Stangen die vielseitige Verwendungsmöglichkeit von Elektron und anderen Magnesium-Legierungen vor Augen. Mit Proben von dünnwandigem Sonderstahlguß und Edelbaustählen wartet die Ruhrstahl A.-G., Witten, auf. Die

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug zeigt als Vertreterin der deutschen Luftfahrtforschung einen Windkanal, System Lippisch, Strömungsbilder, Variographen usw. Der Stand des

Reichsluftfahrtministeriums enthält neben einem Modell des RLM. Glasgemälde, die verschiedene Arbeitsgebiete der Luftfahrt darstellen, sowie Steinplastiken von in der Luftfahrt tätigen Persönlichkeiten. Vom

Nationalsozialistischen Fliegerkorps wird die Organisation und die Durchführung von Luftsportveranstaltungen dargestellt.

Die Ausstellung in Helsingfors dauerte bis zum 22. Mai. Beginn in Belgrad am 28. Mai. Ein Verfrachten der deutschen Ausstellung von Helsingfors nach Belgrad, wie sich einige ausländische Blätter das vorstellen, ist unmöglich, wenn man die ganze Ausstellung nicht auf dem Luftweg befördern wollte. Die deutschen Aussteller waren daher gezwungen, für Belgrad ganz neue Ausstellungsobjekte bereitzustellen.

Die italienische Industrie ist mit einem großen Aufgebot an Original-Flugzeugen und Motoren vertreten. Dabei wird u. a. der Hochgeschwindigkeitsbomber „Breda 88", der durch seine Höchstleistungen von 524 km/h über 1000 und 554 km/h über 100 km bekannt ist, zum erstenmal in der Oeffentlichkeit gezeigt. Ganz neu ist ferner der drei-motorige Reisetiefdecker „Cant. Z. 1012". Weiter werden die zum größten Teil bereits bekannten Baumuster Savoia-Marchetti „S. 75" und „S. 79", Fiat „BR 20" und „G. 50", Caproni „Ca 165" und „Ca 310", Saiman „202", Romeo „Ro 51" und Macchi „M. C. 200" ausgestellt.

Von den Motorenfirmen beschicken Fiat, Alfa Romeo, Piaggio und Isotta Fraschini die Ausstellung. Auf die neueren dieser Motoren sowie auf die vom übrigen Ausland ausgestellten Erzeugnisse kommen wir im nächsten Heft zurück. (Fortsetzung folgt)

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Verkehrsflugzeug Savoia-Marchetti „S. 75" für 24 Fluggäste. Rüstgewicht 9500 kg, Fluggewicht 14500 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 3X750 PS 370 km/h, mit zwei Motoren 290 km/h, Dienstgipfelhöhe mit zwei Motoren 44C0 m. Ausführliche Typenbeschreibung Vgl. „Flugsport" 1938, S. 201. Werkbilder

IL Internat. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors- SILL

(Schluß von Seite 243)

Am 14. Mai wurde programmäßig die Intern. Luftfahrt-Ausstellung Helsingfors in der Messehalle zu Helsingfors eröffnet. Unter den Besuchern sah man den Staatspräsidenten Kyösti Kallio, Feldmarschall G. Mannerheim, Ehrenvorsitzender des Finnischen Luftwehrverbandes, und den Armeeoberbefehlshaber General Ostermann. Großen Eindruck machte die deutsche Ausstellung durch ihre Geschlossenheit, Reichhaltigkeit und Vielseitigkeit; denn die ausländische Ausstellung war verhältnismäßig schwach. Besonders eindrucksvoll war das plötzliche Erscheinen einer Tiefen-Aufklärungsstaffel mit 6 Dornier-Do-18-Flug-zeugen, welche auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, entsandt worden waren. Als Begleitschiff zu der Staffel war gleichzeitig das Flugsicherungsschiff „Hans Roishoven"*) entsandt.

Zu unserem Ausstellungsbericht über Helsingfors in Nr. 10 ist noch folgendes nachzutragen:

Zur Eröffnung des Flughafens von Helsingfors, der etwa 12 km von der Stadt entfernt liegt, war eine beachtliche Anzahl von Flugzeugen erschienen. Neben den am Anfang vorgeführten Segelflügen und den Vorführungen von Maschinen der finnischen Luftwaffe (Tuisku, Viima, Fokker C 10, Fokker D 21) fanden vor allem die von mehreren Deutschen auf Klemm-Tiefdeckern ausgeführten Kunstflüge besonderen Anklang. Unter den Verkehrsmaschinen fiel als neuestes Muster eine Lockheed 14 der polnischen Gesellschaft LOT auf.

Die finnische Luftfahrtindustrie hat zweifellos in den letzten Jahren einen fühlbaren Aufschwung genommen, wozu nicht zuletzt die Entwicklung in Deutschland beigetragen haben dürfte und für den die soeben abgeschlossene Ausstellung neuen Anreiz gegeben haben wird.

Außer den in unserer Vorschau bereits aufgeführten Firmen waren von Deutschland noch das Propellerwerk Schwarz und Tele-funken erschienen.

*) Marine-Flieger, t 14. 2. 1917.

Die finnische Luftfahrtindustrie zeigte neben den von den staatlichen Flugzeugwerken in Tampere (Tammerfors) entwickelten Doppeldeckern „Tuisku44 und „Viima44, die wir 1937 auf S. 242 und 381 besprochen haben, einen Lizenzbau des Fokker-Anderthalbdeckers „C. 1044 im Rohbau. Weiter waren Einzelteile des Musters Fokker „D. 2144 ausgestellt, für das gleichfalls die Nachbaurechte erworben wurden. Das gleiche Werk wird in Kürze eine Serie von Bombenflugzeugen des Typs Bristol „Blenheim44 auflegen, von dem die finnische Luftwaffe einige Maschinen besitzt. Das Motorenwerk Tam-pella zeigte als einzigen in Finnland gebauten Motor einen „Mercury44-Nachbau. Unter dem Zubehör, das auf demselben Stand zu sehen war, fielen vor allem die Schwimmer für den Schuldoppeldecker Tuisku auf, von denen das Paar für etwa 2500 RM geliefert wird. Neben den verschiedenen Segelflugzeugen wurde ferner ein Morane-Hochdecker aus dem Jahre 1919 gezeigt, der das erste finnische Militärflugzeug darstellt. Erwähnenswert sind weiter die von Tolfvan hergestellten Bombenabwurfvorrichtungen usw.

Aus Schweden war die Svenska Aeroplan A. B. mit dem verspannten Tiefdecker „S. I44 der früheren Firma Sparmann (vgl. „Flugsport44 1936, S. 265) erschienen, ferner wurde im Original noch ein von der A. B. Svenska Järnvägsverkstäderna in Lizenz gebauter Focke-Wulf „Stieglitz44 gezeigt. Eine Tochtergesellschaft der Svenska Aeroplan A. B. stellte einen Bristol-Mercury-Sternmotor aus, der seit einigen Jahren von ihr in Lizenz gebaut wird.

England war in der Hauptsache mit Motoren erschienen, von denen der „Pegasus XX44 und zum ersten Male auch der Schiebermotor „Perseus44 als betriebsfähige Schnittmodelle vorgeführt wurden. De Havilland zeigte neben den bekannten Reihenmotoren der Gipsy-Serie verschiedene Verstellpropeller der Bauart Hamilton. Bei Arm-strong-Siddeley waren die von früheren Ausstellungen her bekannten Sternmotoren „Tiger VIII44 und „Cheetah X44 zu sehen. Unter den Zubehörfirmen sind Dunlop, Short and Mason, Smith u. a. zu erwähnen.

Fokker zeigte neben seinem Jagdeinsitzer „D. 2144, der in der finnischen Luftwaffe Verwendung findet, Modelle und Abbildungen seiner zahlreichen früheren Baumuster und der neueren Typen von Douglas und Consolidated, deren Vertrieb für Europa er vor längerer Zeit übernommen hat.

Mit einem Originalflugzeug war ferner Lettland vertreten, das den im „Flugsport44 1937 auf S. 468 besprochenen zweisitzigen Sportun d Reisetiefdecker „V. E. F. J—1244 in ausgezeichneter Werkstattausführung herübergebracht hatte.

Weitere Leichtflugzeuge stellten die tschechischen Firmen Benes & Mraz und Zlin in ihren Tiefdeckern „Beta Minor44 und „Zlin XII44 aus. An Motoren zeigten Praga und Walter eine Reihe von luftgekühlten Typen, deren stärkster der Super-Castor von 450 PS war.

Aus Frankreich war Gnome-Rhone mit dem 18-Zylinder „18 P" von 1650 PS, der seit längerer Zeit in Entwicklung ist, erschienen.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 79u»

Das neue, von den Arado-Flugzeugwerken herausgebrachte Baumuster, von dem drei Maschinen am Deutschlandflug teilnehmen, ist als freitragender Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen ausgeführt.

Der dreiteilige Flügel besitzt trapezförmigen Umriß und weist leichte V-Form auf. Das fest mit dem Rumpf verbundene Mittelstück ist mit Blech beplankt, während die Außenteile stoffbespannt sind. Ausgekleideter Flügel-Rumpf-Uebergang.

Flügelmittelstück der „Ar 79"

mit Rumpfvorderteil

im Rohbau, links das

bereits beplankte

Rumpfende.

Werkbild

Der Rumpf weist vorn rechteckigen Querschnitt mit gerundeten Kanten auf und wird weiter hinten annähernd kreisförmig. Glattblech-Schalenbau mit leichten Querversteifungen. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, die von einer Schiebehaube überdacht sind. Der vordere Teil der seitlichen Fenster ist besonders weit heruntergezogen, um die Sicht nach vorn unten zu verbessern.

Freitragendes Leitwerk in der von anderen Arado-Baumustern her bekannten Form. Durchgehendes Höhenleitwerk am Rumpfende, davor die fest mit dem Rumpf verbundene Kielflosse mit dem zweimal gelagerten Seitenruder. Höhenruder mit Trimmklappe.

Einziehfahrwerk an den äußeren Enden des Flügelmittelstückes. Die Räder sitzen an freitragenden Federstreben, die am unteren Ende seitlich abgekröpft sind und nach innen hochgezogen werden. Die Streben kommen dabei in die Flügelnase, die Räder in den Rumpfboden zu liegen. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor Hirth „HM 504" von 105 PS Höchstleistung.

Abmessungen, Gewichte usw. werden noch nicht bekanntgegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h.

Arado-Schulflugzeug „Ar 79" mit flirth-Motor.

Werkbilder

REPORT-SAMMLUNG OES „ FLUGSPORT "

NATIONAL ADVISORy COMMiTTEE FOR

1938

AERONAUTICS

Nr. 6

Wing - Nacelle - Propeller Interference lor Wings of Various Spans. Force and Pressure Distribution Tests. (Flügel-Motorgondel-Propeller-Zusammenstellungen für Flügel verschiedener Spannweite. Kraft- und Bruck vertei-limgsmessungen.)

R. G. Robinson und W. FL Herrnstein, Rep. Nr. 569, 1936. 10 Cents.

Um die Beeinflussung eines Flügels durch Motor und Propeller festzustellen, wurde die Auftriebsverteilung über der Spannweite durch Druckmessungen ermittelt. Der Flügel ist im Verlauf der Untersuchungen bis auf eine Streckung von 3 verkürzt.

Bei den drei untersuchten Anordnungen des Motors in der Achse des Flügels, darüber und darunter, reicht die Beeinflussung der Auftriebsverteilung durch die Motorverkleidung nicht weiter als etwa fünf Motordurchmesser. Auch der Einfluß der Luftschraube erstreckt sich nach jeder Seite nur auf den gleichen Bereich, d. h. auf rd. zwei Propellerdurchmesser. Die gleichen Verhältnisse sind für alle praktisch vorkommenden Motoranordnungen zu erwarten. Damit ist die Möglichkeit gegeben, Untersuchungen dieser Art an Flügeln kleiner Spannweite vorzunehmen.

Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung und die Ergebnisse bei zwei Anstellwinkeln, entsprechend dem Steig- und dem Geschwindigkeitsflug.

The Effect of Lateral Controls in Producing Motion of an Airplane as Computed from Wind-Tunnel Data. (Die Wirkung der Quersteuerung auf die Bewegung eines Flugzeuges, ans Windkanalversuchen abgeleitet), F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 570, 1936. 10 Cents.

Es wurde eine rechnerische Untersuchung durchgeführt, die einen Vergleich der aus Momentenbeiwerten um die Längsund Hochachse errechneten Drehgeschwindigkeiten eines Flugzeuges mit den im Fluge gemessenen Werten ermöglichen sollte. Die Uebereinstimmung an einem Flugzeug vom Typ ,,F-22" ist als gut zu bezeichnen.

Aerodynamic Characteristics of NACA 23012 and 23021 Airfoils with 20-Percent-Chord External-Airfoil Flaps of NACA 23012 Sectlon. (Beiwerte von Flügeln mit den Profilen NACA 23012 und 23021, mit außen liegenden Landeklappen von 20d/o Tiefe vom Profil NACA 230/2 ausgerüstet.)

R. C. Platt u. I. H. Abbott, Rep. Nr. 573, 1936. 10 Cents.

Zwei Flügel der Profilreihe 230 mit 12 und 21% Dicke wurden mit einem Doppelflügel von 20°/o Tiefe untersucht. Die Anordnung stellt eine der besten unter den zur Zeit bekannten Landehilfen dar. Der Widerstand in der Nähe des Höchstauftriebes ist viel niedriger als bei normalen oder bei Spaltklappen, der geringste Profilwiderstand ist kaum höher als der eines einfachen Profils von gleicher Dicke. Infolge der großen kopflastigen Momente dürften die Schwierigkeiten hinsichtlich der Stabilität und der

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Festigkeit etwas größer sein, als bei anderen Klappen. Die Abbildungen zeigen die Lage des Hilfsflügels zur Hauptfläche und die Anordnung der Drehachse mit Rücksicht auf geringe Betätigungsmomente

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(b) Balanced hinge axis. Axlst Axis 2 A 0.250c/- 0.240c/ B .100c/ AOOcf A' .032c» .030c „ B' .054c „ .054c „

(Achse 1 stellt die beste Kompromißlösung dar), ferner den Einfluß der Lage des Hilfsflügels auf Höchstauftrieb bei verschiedenen Ausschlagwinkeln und auf den Kleinstwiderstand (Beiwerte auf die Summe der Flächen bezogen, Bezugspunkt für die Lage des Hilfsflügels ist der Mittelpunkt von dessen

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Nasenradius) und die Anhängigkeit von Höchstauftrieb und Kleinstwiderstand von der R-Zahl (die Werte dieses Schaubildes sind nicht korrigiert). Die Polare eines Doppelflügels mit dem Hauptprofil NACA 23012 ist in der „Profilsammlung" 18 Heft 1, 1938, des „Flugsport" wiedergegeben. Pressure Distribution over an Airfoil Sec-tion with a Flap and Tab. (Druckverteilungan einem Flügel mit Klappe und Hilfsruder). C. J. Wenzinger, Rep. Nr. 574, 1936. 10 Cents.

An einem Flügel vom Profil Clark Y wurde die Druckverteilung bei verschiedenen Ausschlägen eines normalen Querruders und einer an dessen Hinterkante angebrachten Trimmfläche gemessen. Die Ergebnisse sind so dargestellt, daß die Druckänderung infolge Anwesenheit von Klappe und Hilfsruder gegenüber dem Ausgangsprofil abgelesen werden kann. Dadurch ist es möglich, die Resultate auf Flügel mit anderem Profil zu übertragen.

Die größten Aenderungen der Druckverteilung treten an den Drehachsen der Klappe und des Hilfsruders auf. Die Aenderung der

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Kraft- und Momentenbeiwerte des Hauptflügels infolge Ausschlages der Hauptklappe ist praktisch unabhängig vom Ausschlag der Hilfsklappe. Die Aenderung der Kraft- und Momentenbeiwerte des Hilfsruders ist praktisch unabhängig von der Stellung der Hauptklappe. Die Uebereinstimmung mit der Theorie ist nur bei neutralem Hilfsruder und bei kleinen Ausschlägen der Hauptklappe gut. Bei größeren Ausschlägen ergibt die Theorie zu hohe Werte. Die Abbildung zeigt die Aenderung der Druckverteilung gegenüber dem Normalprofil bei 0 und 15° Anstellwinkel. (Index f bedeutet Hauptklappe, Index t Trimmklappe.)

Prechamber Compression-Ignition Engine Performance. (Leistungen von Vorkammer-Dieselmotoren.)

C S. Moore u. J. H. Collins, Rep. Nr. 577, 1937. 10 Cents.

Ein Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm Bohrung und 178 mm Hub wurde mit verschiedenen Ausführungen der Vorkammer untersucht. Als Hauptergebnis zeigte sich, daß es wegen der Kleinheit des unter den Ventilen liegenden Zylindertotraumes (die Vorkammer enthält etwa die Hälfte des gesamten Totraumes) nicht möglich ist, einwandfreie Steuerzeiten anzuwenden und

daß die schlechte Ausspülung der Vorkammer die Hubraumleistung so weit herabsetzt, daß eine Anwendung des Vorkammerverfahrens für Flugmotoren nicht in Betracht kommt. An Einzelheiten wurde festgestellt: Eine große Vorkammer gibt hohe Leistung, kleinere Kammern geben niedrigere Drücke im Zylinder, weniger harten Druckanstieg bei der Verbrennung und geringere Wärmeverluste an das Kühlwasser.

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Die Größe der Vorkammer hat einen vernachlässigbaren Einfluß auf Eigenleistungsbedarf und Verdichtungsenddruck. Der Durchmesser des Verbindungskanals zwischen Zylinder und Vorkammer sollte bei den vorliegenden Abmessungen des Motors

240r

zwischen 11,5 und 13,5 mm liegen. Indizierte Leistung, Brennstoffverbauch und Druckanstieg bei der Verbrennung sind bei 1500 U/min mit dem kleineren Durchlaß günstiger. Mit abnehmender Drehzahl sinkt der Einfluß der Größe des Verbindungskanals. Bei Durchlässen unter 11,5 mm Durchmesser nimmt die Reibungsleistung infolge starker Drosselverluste erheblich zu. Es ist mit den versuchten Anordnungen nicht möglich, gleichzeitig hohe Leistung und eine wirksame Regelung des Verbrennungsdruckes zu erzielen.

Die Verdichtung sollte zwischen 15,5 und 17,5 liegen, die Vorkammer soll möglichst "groß und scheibenförmig sein. Sie soll mit dem Zylinder durch einen einzigen tangential mündenden Kanal verbunden sein. Der Brennstoff soll in Richtung des Luftstromes gegen die Mündung des Verbindungskanals während etwa 20° Kurbelwinkel eingespritzt werden. Die Richtung des Brennstoffstrahles hat großen Einfluß auf die Leistung. Durch Aufladen kann die Leistung erhöht und die Neigung zu hartem Lauf verringert werden.

Die Abbildungen zeigen einen Schnitt durch einen Kopf mit der günstigen Ausführung der Vorkammer, den Einfluß des Kanaldurchmessers auf Verdichtungsdruck in Zylinder und Vorkammer und auf die Reibungsleistung (100 lb./sq. in. = 7 kg/cm2, f. m. e. p. = friction mean effective pressure = mittlerer effektiver Kolbendruck, der der Reibungsleistung entspricht), die Druckverschiebung zwischen Zylinder und Kammer ohne Zündung (1500 U/min, Verdichtung 13,5, Durchlaß 11,5 mm) und die Abhängigkeit von Brennstoffverbrauch, Mitteldruck und Höchstdruck von der eingespritzten Brenn-stoffmenge bei verschieden hoher Ueber-ladung (10,0 in. boost = 0,33 atü).

An Analysis of the Factors that Detennine the Periodic Twist of an Autogiro Rotor Blade, with a Comparison of Predicted and Measured Results. (Eine Untersuchung der Ursachen für die periodische Blattverdrehung eines Autogiro-Rotors mit einem Vergleich zwischen vorausberechneten und gemessenen Werten.)

J. B. Wheatley, Rep. Nr. 600, 1937. 10 Cents.

Eine rechnerische Untersuchung der Blattverdrehung während eines Umlaufes ergab befriedigende Uebereinstimmung mit gemessenen Werten. Die Annahme, daß die Verdrehung mit dem Radius linear anwächst, hat sich als berechtigt herausgestellt. (Die Rechnung wurde durchgeführt, um Unterlagen für eine Beseitigung der bei verschiedenen Tragschraubern auftretenden Schwingungen des Rotorkopfes und des Steuerknüppels, die auf periodische Blattverdrehungen zurückzuführen sind, zu schaffen.)

Schul- und Sportflugzeug ,fWalraven 4U.

Die Firma Vliegtuigbow Walraven in Bandoeng, Niederländischindien, entwickelte für Schulzwecke in den Fliegerkreisen der holländischen Kolonie einen zweisitzigen Tiefdecker mit einem Reihenmotor vom Typ Walter Mikron.

Auf Grund der Erfahrungen mit dem zweimotorigen Tiefdecker „Walraven 2", der mit 2 Pobjoy-Motoren von je 90 PS 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 1800 km Reichweite und mit einem Motor 2500 Meter Gipfelhöhe erreicht und 1935 in insgesamt 140 Flugstunden von Java nach England und zurück flog, konnte das Schulflugzeug auf gute Flugleistungen und angenehme Eigenschaften abgestimmt werden.

Der Flügel ist in einem Stück aus Holz ausgeführt. Trapezförmiger Umriß mit abgerundeten Enden. Profil NACA 23012, an der Wurzel auf 17%) verdickt, außen auf 8% verjüngt. Die beiden Kastenholme besitzen vergütete Sprucegurte und Stege aus Diagonalsperrholz. Rippen teils Fachwerk, sonst Sperrholz. Beplankung Sperrholz. Querruder Duralumingerüst mit Stoffbespannung. Die in Holz ausgeführten Spaltlandeklappen laufen unter dem Rumpf hindurch, bei ihrem Ausschlagen werden auch die Querruder gleichsinnig etwas nach unten geschwenkt.

Rechteckiger Rumpf, aus Stahlrohren geschweißt. Vorn Blechbeplankung, hinter den Sitzen Stoffbespannung. Der gerundete Rumpfrücken kann über die ganze Länge abgenommen werden. Zwei offene Sitze hintereinander, der vordere kann nach vorn umgeklappt werden, so daß die Kontrolle der darunter verlegten Steuerorgane erleichtert wird. Der hintere Sitz ist verstellbar angeordnet, wobei das Gewicht des Führers durch Gummistränge ausgeglichen ist. Nach Lösen eines Klemmgriffes genügt eine geringe Kraft, um den Sitz unter Belastung in der Höhe zu verstellen. Beim Loslassen des Hebels erfolgt selbsttätige Arretierung. Doppelsteuerung, alle bewegten Teile in Kugellagern gehalten, Antrieb der Querruder durch Stoßstangen. Die Betätigung der Trimmklappen und der Landehilfe ist nur vom hinteren Sitz aus möglich, der vorn sitzende Lehrer kann an einer Anzeigevorrichtung die Lage der Landeklappen feststellen. Reichliche Instrumentierung im hinteren Sitz. Füllstücke zwischen Flügel und Rumpf. Im Flügel selbst ein Raum für Gepäck.

Sport- und Reiseflugzeug „Walraven 4" mit Walter „Mikron" auf dem Werks-

flugplatz in Bandoeng. Werkbilder

Sport- und Reiseflugzeug „Walraven 4". Das Bild zeigt den durchlaufenden Flügel mit dem vorderen Sitz und der Steuerung. Man beachte die Ausführung der Landeklappen und deren Antrieb. Werkbild

Leitwerk Stahlrohr, mit Stoff bespannt. Ruder durch Diagonalrippen verdrehsteif. Spanndrähte zwischen den beiden Flossen und nach dem Rumpf.

Freitragendes Einbeinfahrwerk mit verkleideten Rädern, hydraulische Bremsen. Um 360° schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: Reihenmotor Walter „Mikron" von 60 PS. Brennstofftank von 60 1 Inhalt in der Flügelwurzel zu beiden Seiten des Rumpfes. Oeltank vor dem Brandschott.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,05 m, Höhe 2,06 m, Fläche 13 m2, Leergewicht 309 kg, Fluggewicht 530 kg. Flächenbelastung 40,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,85 kg/PS.-Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 185 km/h, Reisegeschw. bei 2k Vollgas 165 km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen 50 km/h, Steiggeschw. am Boden 3,1 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 575 min, praktische Gipfelhöhe 5000 m, Flugdauer 4 Std., Brennstoffverbrauch 9 1/100 km, Reichweite mit einem Insassen und einem Zusatztank im Flügel 1350 km.

Rumpfgerüst des zweisitzigen Tiefdeckers „Walraven 4". Werkbild

Aufklärungswasserflugzeug „SIM-X1V-H".

Die Erste Serbische Flugzeugfabrik Z. Rogozarski A.-G. in Belgrad, deren Kunstflughochdecker „SIM XI" wir auf S. 172 besprochen

Schwimmerflugzeug Rogozarski „SIM-XIV-H". Werkbild

haben, entwickelt zur Zeit ein zweimotoriges Schwimmerflugzeug, das für Aufklärungsflüge eingesetzt werden kann.

Der Flügel von elliptischem Umriß besitzt ein ziemlich dickes, bikonvexes Profil. Er sitzt in Tiefdeckeranordnung am Rumpf und ist nach oben durch zwei parallele Stahlrohrstreben abgefangen. Als Baustoff ist vorzugsweise Holz verwendet.

Der schmale Rumpf besitzt ovalen Querschnitt und bietet einer Besatzung von drei Insassen Raum. Ein großer Teil des Buges ist verglast, den oberen Abschluß bildet eine drehbare MG-Kuppel. An den geschlossenen Führersitz schließt sich eine längere, nach hinten offene Schiebehaube an. Das Leitwerk ist ebenso wie der Rumpf in Holz ausgeführt. Höhenflosse in halber Rumpfhöhe angesetzt, nach oben mit zwei parallelen Streben abgestützt. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Seitenruder mit Innenausgleich.

Das Schwimmwerk besteht aus zwei Edo-Leichtmetallschwim-mern amerikanischen Ursprungs, die mit einem N-Stiel, dessen vorderste Strebe biegungssteif am Schwimmer angeschlossen ist, nach dem Flügel und mit zwei weiteren Streben nach dem Rumpf abgefangen sind.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte V-Motoren mit hängenden Zylindern vom Typ Argus „As 10 C" von je 200/240 PS, vor dem Flügel über den Schwimmern eingebaut. Brennstoffbehälter im Flügel.

Spannweite 15 2 m, Länge 11,1 m, Fläche 37,6 m2, Höhe 4,5 m,

Aufklärungs-Wasserflugzeug Rogozarski „SIM-XIV-H". Werkbilder

Abstand der Schwimmer 3,6 m, Leergewicht 2000 kg, Fluggewicht 3100 kg, Flächenbelastung 82,5 kg/m2, Leistungsbelastung 6,46 kg/PS.

Schul-und Kunstflugdoppelsitzer RWD 17*

Der abgestrebte Hochdecker mit Reihenmotor ist in erster Linie auf gute Flugeigenschaften gezüchtet. Der zweiteilige Flügel sitzt auf einem Baldachin aus vier Streben mit Drahtauskreuzungen. Tiefe über die gesamte Spannweite gleichbleibend, nur in der Mitte ein tiefer Sichtausschnitt. Durch stärkere Anstellung des verjüngten Teiles (in der Abbildung deutlich zu erkennen) wird die Auftriebsverteilung im Normalflugzustand korrigiert und damit der induzierte Widerstand herabgesetzt. Zwei Kastenholme, Diagonalen aus Stahldraht. Auf jeder Seite zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante. Dazwischen Drahtauskreuzung, ferner leichte Abfangstiele.

Rechteckiger Stahlrohrrumpf mit zwei hintereinanderliegen-den, offenen Sitzen. Knüppelsteuerung und verstellbare Fußhebel

Rumpfrücken und -boden abgerundet, Stoffbespannung.

Holzleitwerk, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder st off bespannt.

Höhenflosse nach Rumpfunterkante abgestrebt, am Boden einstellbar. Festes Dreibeinfahrwerk mit nach der Rumpfoberkante laufenden Luftfederbeinen mit Oel-stoßdämpfung. Niederdruckbereifung, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Qipsy Major von 130 PS oder ein anderer Reihenmotor mit hängenden Zylindern, wie Walter Major oder Citrus Major von 150 PS. Brennstofftank aus AI geschweißt, im Rumpf unter dem Baldachin aufgehängt. Inhalt 65 1. Oeltank von 7 1 Inhalt im Rumpfboden so eingebaut, daß die Wandung vom Luftstroin bestrichen wird.

Polnisches Sport- und Reiseflugzeug RWD 1/.

Werkbild

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Sportflugzeug RWD 17.

Werkbild

Spannweite 10 m, Länge 7,7 m, Fläche 18,7 m2, Leergewicht 520 kg, Fluggewicht für Reiseflug 810 kg, für Kunstflug 760 kg, Höchstgeschwindigkeit mit Qipsy Major oder Walter Major von je 120/130 PS

200 km/h (mit Cirrus Major 210 km/h), Reisegeschw. 170 (178) km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 min 10 sec, (3 min 10 sec), praktische Gipfelhöhe 5000 (5500) m, Reichweite 680 (650) km.

Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane".

Dieser freitragende Tiefdecker der Hawker Aircraft Comp., über den wir bei seinem ersten Erscheinen in der Oeffentlichkeit auf S. 586 des Jahrganges 1935 berichteten, dürfte das in letzter Zeit meistgenannte Flugzeug sein. Nachdem vor kurzem die ersten Staffeln der englischen Luftwaffe mit dieser Maschine ausgerüstet wurden (vgl. „Flugsport" 38, S. 139), wird die Ueberlegenheit dieses Baumusters gegenüber den älteren Doppeldeckern besonders betont. Obwohl noch immer keine Leistungsdaten veröffentlicht werden, hat das englische Luftfahrtministerium soeben eine eingehende Baubeschreibung freigegeben, die wir unseren Lesern nicht vorenthalten möchten.

In zahlreichen Punkten schließt der Hurricane als erster Eindecker der Hawker Aircraft Comp, selbstverständlich an die bewährten verspannten Doppeldecker Hart, Fury usw. dieser Firma an.

Der dreiteilig ausgeführte Flügel besitzt trapezförmigen Umriß mit geradem Mittelstück und abgerundeten Enden. Die beiden Holme bestehen aus zwei gezogenen Gurten aus Stahlblech, zwischen deren

Jagdeinsitzer

Hawker „Hurricane" mit Rolls Royce „Merlin II".

Zeichnun $r: Flieht

nach innen offene Flanschen ein Stegblech eingenietet ist. Im Mittelteil des Flügels ist dieses Blech voll gehalten und durch aufgenietete senkrechte Profile versteift. Außen ist der Steg durch Bördellöcher erleichtert und versteift. Als Tiefenverstrebung dienen ähnlich dem Holm aufgebaute Glieder, die in Zick-Zack-Anordnung verlaufen und mit den Ober- und Untergurten der beiden Holme verbunden sind. Der Anschluß geschieht durch kleine Preßteile, die mit den Seitenwänden der Gurtprofile verschraubt sind. Die Rippen sind aus einem nach innen offenen Gurt (vgl. die Skizze) und rohrförmigen Diagonalstreben zusammengesetzt. Bemerkenswert ist die Befestigung des Bespannungsstoffes. Der lose aufgelegte Stoff wird durch einen Metallstreifen mit abgekanteten Rändern in die Vertiefung des Rippengurtes eingedrückt und durch Elastic-Stop-Annietmuttern mit selbstsichernden Schrauben gehalten. Ein Klebstreifen überdeckt das Ganze und ergibt die glatte Oberfläche. Die Oberseite des Flügelmittelstückes ist, soweit sie betreten wird, mit Leichtmetall beplankt. Die Nasenteile der Rippen und die hinter dem Hinterholm liegenden Abschnitte werden für sich hergestellt und direkt an die Holmgurte angeschlossen. Die Profilnase ist blechbeplankt.

An der Hinterkante sind zwischen dem Kühler und den Querrudern Spaltlandeklappen angebracht, die aus einem drehsteifen Holm mit Blechrippen und einseitiger Glattblechbeplankung bestehen. Bei Geschwindigkeiten über 195 km/h sollen die Klappen nicht ausgeschlagen werden. Die Betätigung erfolgt hydraulisch. Die stoffbespannten Querruder besitzen Innenausgleich der Frise-Bauart.

Für den Rumpf kommen Stahl, Duralumin, Holz und Stoff zur Anwendung. Die Längsholme bestehen aus rundem Stahlrohr, das an den Knotenpunkten zu quadratischem Querschnitt umgeformt ist. Die in Zick-Zack-Form verlaufenden Aussteifungen der Seitenwände bestehen aus Duralumin. Im Rumpfboden und auf der Oberseite verlaufen die Streben quer, die Felder sind mit Drähten ausgekreuzt. Zur Erzielung einer guten Form wird der eigentliche Rumpf mit einem Holzgerüst umgeben. Leichte Holzspante werden mit Beschlägen an den Holmen befestigt. Die darüber gelegten Längsleisten liegen so eng, daß nach dem Ueberziehen mit Stoff kaum Kanten in Erscheinung treten. Vor dem Führersitz besteht die Verkleidung aus Duralblech.

Das freitragende Leitwerk bietet keine Besonderheiten. Beide Ruder besitzen Massen- und teilweisen Flächenausgleich, ferner sind sie mit Trimmklappen versehen.

Das Fahrwerk besteht aus zwei voneinander unabhängigen Hälften. Die freitragenden Federbeine sind am Untergurt des Vorderholmes angeschlossen und durch je eine kurze Strebe nach innen und hinten abgestützt. Um das Rad in eingezogenem Zustand hinter den Vorderholm zu bekommen, ist eine bemerkenswerte Kinematik angewendet. Die nach innen führende Strebe wird in der üblichen Weise ausgeknickt. Eine an die Verlängerung der anderen Stütze über deren

Zum Bild auf S. 293: Jagdeinsitzer Hawker „Hurricane". In der Hauptzeichnung stellen dar: A. Trimmklappenbetätigung für das Höhenruder, B. Gasdrossel, C. Brennstoffhahn, D. Oelpumpe, E. Instrumentenbrett, F. Kompaß, G. Knopf für Fahrwerks- und Landeklappenbetätigung, H. Verstellung der Oelkühlerklappen, I. Gleitschuh des Fahrwerkes, K. Lenkerstrebe, die beim Hochziehen den Gleitschuh I und mit ihm das Rad nach hinten bewegt. Einzelzeichnungen: Unten von links nach rechts: Einziehmechanismus für das Fahrwerk, Holmwurzel mit Rippe und Diagonalen, Befestigung der Stoffbespannung auf dem Rippengurt, Anschluß einer Rippe am Hinterholm. Oben rechts die Höhenflosse, darunter ein Teil des

Frise-QuerruderS. Zeichnungen: The Aeroplane

Drehpunkt hinaus angesetzte Lenkerstrebe zieht während des Einfahrens den Drehpunkt nach hinten, so daß das Rad gleichfalls nach hinten schwenkt. Das Einfahren geschieht durch eine motorgetriebene Oelpumpe, im Notfall kann die hydraulische Anlage von Hand bedient werden. Wenn beide Möglichkeiten ausgefallen sind, genügt es, die Oelhähne zu öffnen, damit das Fahr werk durch sein eigenes Gewicht ausgefahren wird.

Triebwerk: ein glykolgekühlter Zwölfzylinder Rolls Royce „Merlin II" von 1050 PS. Bemerkenswert ist die Verwendung einer festen Holzschraube, was mit dem genügend großen Leistungsüberschuß der Maschine begründet wird, die auch bei schlechtem Wirkungsgrad der Luftschraube noch annehmbare Starteigenschaften aufweist.

Der Kühler sitzt unter dem Rumpf in einem Tunnel mit ovalem Eintritts- und regelbarem rechteckigen Austrittsquerschnitt.

Der Führer sitzt in einem überdachten Raum und hat Blindflug-Einrichtung, FT-Gerät sowie, entsprechend der Verwendung für Nachtflüge, Landelichter usw. zur Verfügung. Die Bewaffnung besteht aus 8 Browning-Maschinengewehren, die im Flügel untergebracht sind.

Spannweite 12,2 m, Länge 9,6 m, Spurweite 2,4 m, Fläche 24 m2, Fluggewicht 2720 kg, Flächenbelastung 113 kg/m2, Leistungsbelastung 2,6 kg/PS, Landegeschwindigkeit rd. 97 km/h, Höchstgeschwindigkeit

etwa 530 km/h. Flugzeit mit Vollgas knapp 2 Stunden, entsprechend einer Reichweite von etwa 1000 km. Im Reiseflug mit stark gedrosseltem Motor steigt die größte Flugzeit auf rd. 4 Std. Steigzeit auf 4000 m 5,1 min, Gipfelhöhe 11 900 m. Brennstoffvorrat normal 340, maximal 450 1.

Kühlereinbau in einem Schacht unter dem Flügel des viermotorigen Flugbootes Liore et Olivier „LeO 246", Der vergrößerte Querschnitt und die entsprechende Verringerung der Luftgeschwindigkeit ergibt geringeren Kühlverlust, auf der anderen Seite aber einen größeren Kühler. Der Verminderung des Leistungsbedarfes durch diese Maßnahme sind daher Grenzen gezogen, trotzdem ist der Gewinn gegenüber einem frei im Luftstrom liegenden Kühler beträchtlich.

Bild : L'Air

Sowjetruilands Flugzeugbau,

Wie sich „Les Ailes" aus Moskau berichten lassen, ist die längere Zeit mit größter Intensität betriebene Entwicklung der russischen Luftfahrtindustrie und ihrer Erzeugnisse seit einiger Zeit im Abflauen begriffen. Seit 1935 bzw. 1936 sind keine bemerkenswerten Neukonstruktionen erschienen, während andererseits auch die vor diesem Rückgang entwickelten Baumuster teilweise noch nicht in Serie gebaut werden.

Die Produktion der Flugzeugwerke des europäischen Rußland wird für das Jahr 1937 auf 4200 Maschinen geschätzt. Davon sind 1900 Jagdeinsitzer (1500 „J—16", 200 „J—17", 200 Kanonen-Einsitzer „I. P."), 200 Aufklärungszweisitzer vom Typ „L. R.", 200 Angriffszweisitzer „D. I—6", 100 Tagbomber und Aufklärer vom Typ „Vul-tee", 1120 Bombenflugzeuge (900 zweimotorige Maschinen vom Baumuster „S. B.", 200 zweimotorige „Z. K. B. 26", 20 viermotorige „T. B. 3"), 610 Ausbildungs- und Transportflugzeuge und 200 Wasserflugzeuge, während 70 Maschinen für die verschiedensten Zwecke gebaut wurden.

Der Standard-Jagdeinsitzer „J—16" ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbau mit einem luftgekühlten Sternmotor M—25 (Lizenzbau Wright „Cyclone") von 750 PS in 2700 m Höhe. Die Höchstgeschwindigkeit in Volldruckhöhe wird mit 450 km/h angegeben. Das Muster wird in dem Werk in Gorki gebaut, die Tagesproduktion beträgt 5—6 Maschinen. Der Metalltiefdecker „J—17", der als Muster „Z. K. B. 19" auf dem Pariser Salon 1936 gezeigt wurde und der im „Flugsport" 1936 auf S. 638 und 1937, S. 34 besprochen ist, wird ebenfalls in Gorki gebaut. Mit einem flüssigkeitsgekühlten Motor „M—100" (Lizenzbau Hispano-Suiza 12 Y" beträgt die Höchstgeschwindigkeit rd. 500 km/h. Die Serienfabrikation scheint indessen erhebliche Schwierigkeiten zu bereiten, da das Werk in Gorki vorwiegend auf Gemischtbauweise eingestellt ist. Der Einsitzer „I. P." unterscheidet sich wenig von dem Muster „J—16". Er besitzt jedoch einen Metallrumpf und ist mit zwei Kanonen bewaffnet. Der Serienbau erfolgt in der Fabrik Nr. 39 bei Moskau.

Die Aufklärungs- bzw. Kampfmehrsitzer „L. R." und „D. I—6" sind Doppeldecker in Gemischtbau und werden in dem Werk Nr. 1 in Moskau hergestellt. Mit einem Motor M—25 erreicht der Angriffszweisitzer „D. I—6" in 3000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h. In dem gleichen Werk werden auch die Sturzbomber von Vultee und die Flugboote von Douglas und Consolidated gebaut. Auch hier hat der Uebergang zur Ganzmetallbauweise das Anlaufen der Serie bisher verhindert.

Die Bombenflugzeuge „S. B." und „Z. K. B. 26" werden in dem Werk Nr. 22 in Fili bei Moskau und in Varoneje gebaut. Die Fabrik in Fili ist auf Bandarbeit eingestellt und bringt jeden Tag drei Maschinen vom Typ „S. B." heraus. Dieser freitragende Mitteldecker mit zwei Motoren M—100 erreicht mit 500 kg Bombenlast 425 km/h und besitzt eine Reichweite von 1200 km. Der etwas stärkere Typ „Z. K. B. 26" trägt 800 kg Bomben.

Schulflugzeuge werden hauptsächlich vom Werk Nr. 23 in Leningrad hergestellt. Die zweimotorigen Transportmaschinen „P. S.—89" kommen in kleinen Mengen aus den Moskauer Werken Nr. 89 und 39. Werk 31 in Taganrog liefert Dreisitzer für die Küstenaufklärung (Wasserflugzeuge M. B. R.—5), dreimotorige Flugboote M. D. R.—2 und den zweimotorigen Typ „Are—3", der im „Flugsport" 1936 auf S. 638 besprochen ist. Während der Bau der Flugboote von Douglas und Consolidated noch in den Anfängen steckt, sagt man einem Einsitzer mit Zentralschwimmer gute Flugleistungen nach.

Die Anlieferung der Motoren hält mit der Erzeugung an Zellen nicht Schritt. Insbesondere die Typen M—100 (Hispano-Suiza-Nach-bau) und M—85 (Lizenz Gnome-Rhone-K 14) bleibt hinter dem Plan, der 1200 bzw. 1000 Stück vorsah, zurück.

Unter den Neuerscheinungen des vergangenen Jahres ist der von Toupolev konstruierte viermotorige Bomber „T. B.—6" zu erwähnen, dessen Motoren von einem besonderen Aggregat überladen werden. Die Maschine ist jedoch noch nicht in Serie gegangen, während das daraus abgeleitete viermotorige Flugboot sich noch im Versuchsstadium befindet. Die beiden im August 1936 anläßlich des Festes der Luftfahrt in Moskau gezeigten schwanzlosen Bomber (vgl. „Flugsport" 1937, S. 530) haben in der Militärluftfahrt noch keine Anwendung gefunden.

Mit Ausnahme des Jagdeinsitzers „J—17" sind auch die neueren Baumuster der russischen Luftwaffe ausländischen Konstruktionen hinsichtlich der Flugleistungen und der Bewaffnung unterlegen. Die

Verlangsamung der Entwicklung ist durch die „Abberufung" des Professors A. N. Toupolev und einer großen Zahl seiner Mitarbeiter am „Tsagui" in der letzten Zeit noch verstärkt worden.

Nietklammer der Firma Myers & Co. in Coventry bestehen, wie die Abbildung zeigt, aus einem einseitig abgesetzten Bolzen mit einer Verjüngung zum besseren Anschnäbeln, und einem verschiebbaren Gegenstück dazu, das durch eine Rändelmutter angezogen wird und das Blech unter einwandfreier Zentrierung gegen den vorstehenden Kopf des abgesetzten Stiftes drückt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf den Aufsatz über „Heftgeräte für Nietarbeiten" auf S. 45 dieses Jahrganges.

Zeichnung: The AeroDlane

Windschutzschirm für Schlechtwetterflüge

schlägt ein Engländer gemäß nebenstehender Skizze vor. Die vor dem Zwischenraum zwischen den beiden Scheiben befindliche dritte lenkt die Strömung so ab, daß praktisch keine Zugluft und damit also auch kein Schnee oder Regen in den Führerraum eindringt. Die Lage der dritten Scheibe und die Breite des freien Sichtspaltes sind von der Form der Führerraumüberdachung abhängig.

Betriebsstoffbrand-Bekämpfung will Mr. Bentley, wie „Aeroplane" vom 2. 2. berichtet, durch Anordnung eines besonderen unter Vakuum stehenden feuersicheren Betriebsstoffbehälters durchführen. Dieser Behälter, welcher am Schwanz des Flugzeuges, wo er am wenigsten in Mitleidenschaft gezogen wird, angeordnet werden soll, steht mit dem Benzin enthaltenden Vergaser, sowie sonstigen Betriebsstoff-Rohrleitungen unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils in Verbindung. Bei plötzlich auftretendem Brand wird durch Oeffnen eines Ventiles die Verbindung mit diesen Teilen hergestellt und sämtliche Rohrleitungen einschließlich Vergaser vom Benzin leergesaugt. Zum Schluß wird noch gesagt, daß die Konstrukteure sich sehr schwer zu solchen Experimenten bereit finden und daß es doch naheliegender wäre, den Dieselmotor zu verwenden.

FLUG IM3SGHA1

Inland.

Hansa Flugdienst G. m. b. H. wurde als Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa gegründet. Hauptaufgabe des neuen Unternehmens ist Durchführung eines alle Gebiete Deutschlands erfassenden Rundflugbetriebes. Außerdem wird sich die Hansa Flugdienst mit Bedarfs-, Sonder- und Reklameflügen beschäftigen und Flugzeuge verchartern.

Die Entwicklung der letzten Jahre machte die Gründung des neuen Unternehmens notwendig, da die Deutsche Lufthansa, deren vornehmliche Aufgabe der Betrieb planmäßiger Luftverkehrsstrecken in Deutschland und darüber hinaus in aller Welt ist, sich von diesem zusätzlichen, an Bedeutung ständig wachsenden Aufgabenkreis mehr und mehr freimachen will. Eine ebenso sorgfältige Organisation, wie sie der große Streckenluftverkehr verlangt, ist dadurch gewährleistet, daß diese neue Fluggesellschaft sich ausschließlich der technischen Einrichtungen der Deutschen Lufthansa bedient.

Die neue Hansa Flugdienst-Gesellschaft steht unter der Leitung von Direktor Walter, der vorher lange Jahre als Vertreter der Lufthansa und Direktor der deutsch-chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „EURASIA" in China weilte. Dem Aufsichtsrat gehören die beiden Vorstandsmitglieder der Deutschen Lufthansa, Direktor Luz als Vorsitzender und Freiherr v. Gablenz, an.

Große nationalpolitische Aufgaben harren der Hansa Flugdienst, die sich als vornehmste Aufgabe das Ziel setzte, der deutschen Jugend das Erlebnis des Fliegens mit Verkehrsflugzeugen zu vermitteln. In den letzten Jahren konnte die Lufthansa vielen hunderttausend Kindern in Stadt und Land Rundflüge ermöglichen. Dieser Anfang einer großen Flugwerbung unter der deutschen Jugend ist die Grundlage, auf der die Hansa Flugdienst aufbaut. Mit Unterstützung des Reichsministers der Luftfahrt und des Reichsministers für Wissenschaft, Erziehung und Volksbildung sowie in engster Zusammenarbeit mit dem NSFK. wird die neue Gesellschaft in allen deutschen Gauen für die Luftfahrt werben. Es ist insbesondere die Absicht abseits der großen Luftverkehrswege mit den Maschinen der Hansa Flugdienst zu erscheinen.

Für die vielfältigen Aufgaben der Hansa Flugdienst stehen ihr z. Zt. 24 Flugzeuge verschiedener Muster zur Verfügung. Für Rundflüge wird in erster Linie die 12sitzige Messerschmitt M 20, die 10 Erwachsene oder 17 Kinder aufnehmen kann, eingesetzt. Dieses Flugzeugmuster bietet als Hochdecker von allen Kabinenplätzen aus beste Sicht. Daneben gehören verschiedene Junkers-Maschinen zum Park der Hansa Flugdienst. So die F 13, W 33, W 34 und Ju 46. Außerdem auch Klemm Leichtflugzeuge sowie zweimotorige Focke-Wulf 58 „Weihe", welch letztere als Luftbildflugzeuge verwendet werden.

4. Ergänzungsblatt zur Farbenkarte für Fahrzeuganstriche RAL 840 B 2. Die Farbenkarte für Fahrzeuganstriche ist bekanntlich 1927 vom Reichsausschuß

Start zum Deutschlandflug 1938. Links oben: Ein Teil der 390 teilnehmenden Maschinen auf dem Flughafen Rangsdorf, im Vordergrund eine Reihe Klemm-Tiefdecker „Kl 35" mit Kabine. Links unten: General Lörzer, Korpsführer Generalleutnant Christiansen und NSFK.-Oberführer Off ermann vor einer der neuen Aradomaschinen. Rechts: General

Lörzer gibt den Startschuß ab. Weltbild (3>

Großflugboot Dornier „Do 24" auf dem Bodensee. Werkbild

für Lieferbedingungen (RAL) beim Reichskuratorium für Wirtschaftlichkeit (RKW), nachdem Erzeuger, Verarbeiter, Verbraucher und Behörden bei der Aufstellung mitgearbeitet haben, veröffentlicht worden. Diese erste RAL-Farbenkarte, Ausgabe 840 B II, enthielt 40 verschiedene Farbtöne und hat sich sehr bewährt. Im November 1936 erschien Ergänzungsblatt 3, welches jetzt durch das Ergänzungsblatt 4 abgelöst wurde. Neu sind darin die Farbtöne RAL Nr. 45 und 46 für den Buntfarbenanstrich in der Wehrmacht und RAL Nr. 47 für den Anstrich der Berliner S-Bahn-Wagen, gegebenenfalls der Triebwagen. Das 4. Ergänzungsblatt wird von den Vertriebsstellen des RAL, der Herstellerfirma Otto Hieronymi K.-G., Göttingen, und der Beuth-Vertrieb GmbH., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97, zum Einzelpreis von RM 0,45 zuzüglich Versandkosten geliefert.

Deutsch-polnische Luftverkehrsverhandlungen, die in den letzten Tagen zwischen einer deutschen und einer polnischen Delegation im Reichsluftfahrt-minist, gepflogen wurden, sind am 11. 5. abgeschlossen worden. Die Arbeiten führten zu einer Neuregelung der beiderseitigen Luftverkehrsbeziehungen. Es wurde der Abschluß einer neuen Vereinbarung über Luftverkehrslinien vorgesehen, auf denen die Luftverkehrsges. beider Länder, die Deutsche Lufthansa und die Polskie Linie Lotnicze („LOT"), künftig den Luftverkehr durchzuführen beabsichtigen. Die Beratungen hatten ferner eine Reihe von Einzelfragen zum Gegenstand, die der Erleichterung des gegenseitigen Luftverkehrs dienen.

Start von Luftfahrzeugen auf Autobahnen ist nach Verordnung des Führers und Reichskanzlers verboten und strafbar. In besonderen Einzelfällen kann die zuständige Oberste Bauleitung Ausnahmen bewilligen. Ohne diese Ausnahmebewilligung ist jede Benutzung der Reichsautobahnen durch Luftfahrzeuge verboten.

50, Hochleistungssegelflugzeug „Minimoa" ist, nachdem vor kurzem das 100. Uebungssegelflugzeug Muster „Wolf" abgeliefert wurde, zum Versand gelangt.

8992 km in gerader Linie in Klasse C, Weltrekord für Wasserflugzeuge, wurde anerkannt Flug von Flugkpt. v. Engel und Chefpilot Gundermann auf Dornier-Wasserflugzeug Do 18 von England nach Brasilien.

336 km, Zielstrecken-Segelflug von Hornberg nach Linz, flog NSFK.-Segel-fluglehrer Erwin Kraft in 6 Std. 45 Min. Er erreichte hierbei Höhen von über 3000 m.

168 km, Ziel-Segelflug mit Rückkehr zur Startstelle, Hornberg—Ansbach, flog NSFK.-Obertruppführer Kraft, Reichsschule für Segelflugsport, Hornberg, in 6 Std, 30 Min.

250 km, Darmstadt—Wasserkuppe und zurück, flog Hanna Reitsch in 5 Std. 30 Min. auf „Reiher".

390 km, Darmstadt—Gifhorn und zurück, segelte Heini Dittmar in 5 Std., Durchschnittsgeschwindigkeit 60 km/h, Ausklinkhöhe in Darmstadt 250, erhielt Anschluß, schraubte sich mit seinem „Fafnir II" auf 4000 m, wobei er über dem Harz bei niedriger Temperatur Eisansatz bekam, der sich bald wieder auflöste.

Ha 142 der Firma Blohm & Voß ist Ausführung des viermotorigen Tiefdeckers H 139 als Landflugzeug. An Stelle der vier Dieselmotoren werden vier luftgekühlte Sternmotoren benutzt.

Was gibt es sonst Neues?

Fürst Ulrich Kinsky, Wien, jetzt Führer des Galopprennsports und Turniersports im Gau Oesterreich. Für seine Verdienste als letzter Präsident des Oesterr. Aero-Clubs wurde er Ehrenmitglied des Aero-Clubs von Deutschland.

Luftfahrt-Geographie-Kongreß wird im November 1938 anläßlich des Pariser Salons in Paris stattfinden. Organisationsleiter und Generalsekretär des Kongresses ist Andre Lesage.

Fieseier „Storch" wurde in der Türkei vorgeführt.

Focke-Hubschraubermodell (vgl. „Flugsport" 1938, S. 227) wird im Deutschen Museum in München ausgestellt.

Engl. Segelflug-Wettbewerb Dunstable 9.—17. 7. 1938.

Ausland,

4150 km, Marseille—Abbadan (Persischer Golf), in 21 Std. flog französische Fliegerin Elisabeth Lion auf „Aiglon"-Renault 100 PS. Hiermit wurde die Leistung der englischen Fliegerin Amelia Earhart, 3939 km, Weltrekord im Langstreckenflug für Frauen, überboten.

Dupeyron, franz. Fliegerin, startete 15. 5. von Oran in östlicher Richtung, um den Entfernungsrekord für Frauen von Frl. Lion (4150 km) zu schlagen. Das Flugzeug war längere Zeit überfällig und wurde nach mehreren Tagen bei Telellaham in der Nähe von Basra im Persischen Meerbusen aufgefunden. Die Fliegerin hat 4360 km zurückgelegt.

Trudelwindkanal der Universität Lille besitzt bei 2 m Durchmesser eine Höhe von 15 m. Antrieb durch einen Elektromotor von 52 PS und eine Schraube von 2,73 m Durchmesser, die eine höchste Windgeschwindigkeit von 35 m/sec zu erreichen gestattet.

100 Curtiss P 36 mit 1100 PS Pratt & Whitney Twin-Wasp-Motor 480 km/h vom französischen Luftfahrtminister Guy la Chambre bei Curtiss bestellt. Lieferung der ersten Maschinen in 5 Monaten. USA-Neutralitätsgesetz ist dahin ausgelegt worden, daß es nur in Kraft tritt bei Waffenlieferung an kriegführende Mächte.

Langstreckenflug-Abteilung der englischen Luftwaffe hat den Verlust des zweiten der fünf Tiefdecker Vickers „Wel-lesley" zu beklagen.

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Ballonsperrstaffeln

(vgl. nebensteh. Abb.) sind auf Anordnung des englischen Luftfahrtministeriums aufgestellt worden. Die Staffeln haben ihren Standort in der Mähe von Kidbrooke bei Greenwich. Weitere 7 Staffeln sollen noch aufgestellt werden, die in den Grafschaften Surrey, Middlesex, Essex stationiert werden. Ballone und Mannschaften werden auf Lastwagen, auf denen sich auch Winden befinden, transportiert, so daß sie im Kriegsfall ihren Standort rings um London schnell verändern können.

Weltbild

Paul Toxholm, Leutn. u. dänischer Pilot, vollbrachte am 13. 5. kurz vor der Ankunft des Berlin—Kopenhagener Flugzeuges, einer dreimotorigen dänischen Junkers-Maschine, „Selandia" eine Leistung, die in der Geschichte festgehalten

Das Weltrekordflugboot Dornier Do 18 „D-ANHR" bei der Ankunft in Friedrichshafen.

Werkbild

werden muß. Mitten über der Ostsee verlor die Maschine den linken Motor, der beim Herabstürzen auch noch das linke Rad mit wegriß. Der Flugzeugführer brachte die Maschine ins Gleichgewicht und ließ durch den Funker Castrop den Flughafen alarmieren. Toxholm erzählte über den Vorgang: Ueber der Kögebucht, südlich von Kopenhagen, bekam die Maschine plötzlich einen heftigen Stoß. Gleichzeitig wurden alle Fenster des Führerstandes und der Kabine mit schwarzem Oel bespritzt. Toxholm bekam sofort das Flugzeug wieder in die Gewalt. Da jedoch die Scheiben völlig verdunkelt waren, mußte er seine Blindflugapparate in Gebrauch nehmen, bis der Funker das Oel einigermaßen entfernt hatte.

Man stellte fest, daß der rechte Motor, ein 650-PS-Pratt-&-Whitney-Hornet-Motor, herausgerissen und ins Meer gestürzt war. Dabei war auch das rechte Rad der Maschine unbrauchbar geworden. Der Pilot erwog eine Notlandung an der Küste von Südschweden, flog dann jedoch die kurze Strecke bis Kopenhagen durch, da die beiden anderen Motoren sicher weiterarbeiteten und die Maschine noch eine Geschwindigkeit von 180 km/h hielt. Die neun Fluggäste bekamen über Castrup die Anweisung, sich festzuschnallen. Dann setzte Toxholm das Flugzeug vorsichtig auf. Nach 200 m rollen drehte sich die Maschine um sich selbst und blieb dann stehen.

Eine Untersuchung ergab, daß unterwegs ein Propellerblatt abgesprungen war und den Oelbehälter zerschnitten hatte. Die Erschütterungen waren so stark, daß sich der eine Motor löste. Auch der mittlere Motor wurde gelockert.

Durch die Festigkeit des Materials und die Zuverlässigkeit und Geistesgegenwart der Besatzung wurde ein Unfall vermieden.

Spitzbergen—Grönlandflug, über den wir bereits in „Flugsport" Nr. 10, S. 266, berichteten, ist beendet. Die angeblich von mehreren Forschern festgestellten Fata-Morgana-Inseln haben sich als eine Luftspiegelung erwiesen. Der Dornier-Wal „Persuak" startete am 15. 5. um 20.20 h von Kingsbay auf Spitzbergen mit 390 1 Betriebsstoff. Das Flugzeug stand mit dem Expeditionsschiff „Gustav Holm" fortgesetzt durch Radio in Verbindung. Nach 2% Std. wurde von Bord des Dornier-Wal gemeldet, daß die Küste der „Nordostrundung" Grönlands gesichtet sei. 1.30 h nachts wurde gemeldet, daß die Maschine über unerforschtes Gebiet fliege, 3.10 h eine große Schleife rund um Pearyland. Von hier aus wurde Kurs auf Spitzbergen genommen. Sicht während des ganzen Fluges gut. Die photographischen Aufnahmen von Dr. Lauge-Koch während des Inständigen Fluges geben ein klares Bild über den Verlauf der Strecke.

Das Ergebnis des 2200-km-Fluges ist: Die Fata-Morgana-Inseln existieren nicht. Zwischen Grönland und Spitzbergen gibt es kein unbekanntes Land. Grönland erstreckt sich nicht bis zum Nordpol. Der nördliche Teil von Pearyland ist eine Halbinsel, die nur eine schwache Verbindung mit dem Festland aufweist.

Flugplatz Oslo bei Fornebu ist etwa zur Hälfte fertiggestellt. Es wurden über 800 000 m3 Boden bewegt. Mit der Eröffnung wird im Sommer 1939 gerechnet. Später soll in der Nähe des Landflugplatzes, bei Rolfstangen, ein Wasser-flughafen angelegt werden.

Jagdeinsitzer Seversky P 35, der soeben für den Export freigegeben wurde und mit dem Oberst A. Seversky einen Vorführungsflug nach Südamerika unternehmen will. Bemerkenswert an der Maschine ist die große Reichweite, die auf fast 5000 km gebracht werden kann. Mit einem Pratt and Whitney Twin Wasp von 1000 PS wird eine Reisegeschwindigkeit von 430—480 km/h angegeben. Mit dieser Maschine wurde im Herbst 1937 der absolute Geschwindigkeitsrekord für Frauen mit 470 km/h über Basis aufgestellt. Bild: Archiv Zuerl

Babuschkin f, der bekannte russische Arktisflieger, ist am 19. 5. mit 3 Mann Besatzung tödlich verunglückt. Er befand sich mit 16 Köpfen an Bord auf dem Rückflug von Franz-Joseph-Land nach Archangelsk, als plötzlich der Motor aussetzte und das Flugzeug unweit von Archangelsk in einen Fluß stürzte. Babuschkin, ein Arzt und zwei Mechaniker ertranken. Die übrige Mannschaft wurde gerettet.

USA-Flugzeugausfuhr im Februar 1938 umfaßte 68 Flugzeuge und 103 Motoren. Unter den Abnehmern steht Niederländisch-Indien mit 14 Flugzeugen und 4 Motoren an der Spitze. Mexiko nimmt dem Wert der Ausfuhr nach den zweiten Platz ein, es kaufte 16 Flugzeuge. Nach Kanada und der Türkei wurden je 8 Maschinen ausgeführt, während Uruguay 6 abnahm.

Aeronca gab 500 Menasco-Motoren von 50 PS in Auftrag.

Northrop arbeitet zur Zeit an Aufträgen über 54 Sturzbomber für die amerikanische Marine, 20 Kampfflugzeuge für Argentinien und 2 Maschinen für Schweden.

Le Blond-Motoren von 90 PS wurden von Bellanca und von der schwedischen Gesellschaft Goetaverken Co. in Auftrag gegeben.

Douglas erhielt von der Regierung einen Auftrag über 37 zweimotorige Tiefdecker „C-33" (ähnlich der DC-2).

Deutscher Fluglehrer für die argentinische Luftwaffe. Die argentin. Luftverk.-Ges. „Aeroposta Argentina", die mit Junkers Ju 52-Flugzeugen einen vorbildlichen Dienst zwischen der argentin. Landeshauptstadt und dem äußersten Süden des amerikanischen Kontinents versieht, hat vor einiger Zeit ihre Besatzungen durch einen erfahrenen deutschen Piloten im Blindflug schulen lassen. Die dabei erzielten ausgezeichneten Erfolge haben nun das Kommando der argentinischen Luftwaffe veranlaßt, den deutschen Instrukteur mit der Durchführung solcher Kurse auch für die argentinischen Heerespiloten zu beauftragen. Für diese Ziel-und Blindflugschulung erwarb die argentinische Luftwaffe kürzlich ein Junkers-Spezialflugzeug. Der deutsche Fluglehrer, Flugkäpitän Rohlandt, flog bisher ein Verkehrsflugzeug des Condor Syndikats auf der Andenstrecke Santiago—Buenos Aires und ist daher mit den besonderen Anforderungen der südamerikanischen Luftfahrt bestens vertraut.

Brasilien-Luftverkehr wird weiter ausgebaut. Das Condor-Syndikat, dessen Junkers-Flugzeuge nicht nur den innerbrasilianischen Luftverkehr besorgen, sondern auch über die Landesgrenze hinaus fast den ganzen südamerikanischen Kontinent mit den Hafenstädten der Ostküste verbinden, hat kürzlich seine innerbrasilianische Nordlinie um 360 km bis Carolina verlängert. Die neue Strecke führt längs des wilden Parnahyba-Stroms über dichten Urwald bis zu der Küstenstadt Parnahyba am Atlantischen Ozean. Damit ist die von zahlreichen Deutschen bewohnte Stadt Carolina, die bisher trotz ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nur über sehr unzulängliche Verbindungsmöglichkeiten mit der Küste verfügte, an den

großen Küsten-Flugweg von der Landeshauptstadt Rio de Janeiro über Bahia und Beiern nach Manaos, der größten Urwaldstadt am Amazonasstrom, angeschlossen. Gerade in Carolina hat daher dieser Entschluß des Condor-Syndikats ein starkes Echo gefunden, das an die Zeit vor 10 Jahren erinnert, als zum erstenmal deutsche Junkers-Flugzeuge über Brasilien erschienen.

11 600 km geschlossene Rundstrecke über Ostjapan mit Tokio als Mittelpunkt, 63 Std. 23 Min., flog Super-Eindecker des Forschungsinstitutes für Luftfahrt an der Kaiserlichen Universität in Tokio. Start Tokio 13. 5., 4,05 Uhr, Landung 15. 5., 19,18 Uhr. Mit diesem Flug wurde der Weltrekord von Bossoutrot und Rossi von 1932 um fast 1000 km überboten.

Mandschukuo bestellte 10 Ju 86, Verkehrsflugzeuge für 10 Fluggäste, für die mandschurische Luftverkehrsgesellsch. Manshu Koku K. K., Mukden. Die ersten Maschinen, welche in den nächsten Wochen zur Ablieferung gelangen, sollen infolge ihrer hohen Reisegeschwindigkeit und großen Reichweite auf den innermandschurischen Strecken für große Entfernungen eingesetzt werden.

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Suomalaisten Teknikkojen Seuran Ilmailuinsinöörien Kerho

schreibt uns:

Tampere, den 16. 5. 1938

Der als eine Untervereinigung des Vereins Finnischer Techniker wirkende Klub der Luftfahrtingenieure wurde am 2. Dez. 1933 zum Förderer der luftfahrttechnischen Fragen gegründet. Sogleich nach der Gründung trat der Klub auch dem Finnischen Luftwehrverband als Mitglied bei.

Eine wichtige Tätigkeitsform des Klubs haben Vorträge gebildet. Die Mitglieder des Klubs, als hauptsächlich auf dem Gebiete der finnischen Luftfahrt tätige Ingenieure, haben insbesondere auf den häufigen ausländischen Kommandierungen Gelegenheit, die Entwicklung anderwärts festzustellen, und als die beste Art die erworbenen Erfahrungen auszuwerten haben sich eben Vortragsund Diskussionsgelegenheiten im Rahmen des Klubs gezeigt. Eine kritische Stellungnahme zu der ausländischen Entwicklung und den dort gebrauchten Methoden ist ja notwendig im Hinblick auf die durch die ungünstige geographische Lage bedingten, beinahe außergewöhnlichen Verhältnisse — die zehntausend Seen im Sommer, im Winter die beißende Kälte und die Schneegestöber.

Ferner ist das Zustandebringen des flugtechnischen Unterrichtes in der Heimat einer von den wichtigsten Programmpunkten in der Tätigkeit des Klubs gewesen, und mit großer Zufriedenheit soll man es begrüßen, daß nun eine positive Lösung erwartet werden darf.

In der nach außen sichtbarsten Form zeigte sich die Tätigkeit des Klubs, als man das leichte, besonders akrobatikfähige Flugzeug „Viri" entwarf und baute. Ueber das „Viri" erschien vor kurzem ein Bericht mit Photographien, z. B. im „Flugsport" sowie in „Les Ailes". Die Maschine gewann, und mit Recht, großen Beifall, aber bei einer Notlandung auf ein Dach mitten in der Stadt wurde sie leider vernichtet. Der Klub wird durch freiwillige Unterstützungsbeiträge aufrechterhalten, aber die Tätigkeit ist infolge dieses Ereignisses nicht erlahmt. Ein neues, mit einem etwas stärkeren Motor ausgerüstetes „Viri" ist im Entwurf, und binnen kurzem wird es ganz ebenbürtig unter anderen europäischen leichten Sportmaschinen fliegen.

Für die Luftfahrt arbeiten in Finnland mehrere Vereine — es ist ja zur Genüge nachgewiesen, daß der Landesverteidigungsgeist auch hier lebt. Der Klub der Luftfahrtingenieure ist jedoch eigenartig und bedeutsam gerade darum, daß er in seinem Kreise alle für die finnische Luftfahrt arbeitenden Ingenieure versammelt.

Für diejenigen geehrten deutschen Luftfahrtingenieure, die vielleicht Interesse daran haben, sich mit dem Klub in Verbindung zu setzen, geben wir die Adresse an. STS:n Ilmailuinsinöörien Kerho, Tampere, Valtion Lentokonetehdas.

Reichs Wettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

Der vom Korpsführer des NSFK. veranstaltete Wettbewerb findet vom 4, bis 6. 6. auf der Wasserkuppe statt. Meldungen sind auf NSFK.-Formblättern Nr. 561 bis zum 20. 5. auf dem Dienstwege einzureichen. Die Gesamtzahl aller Modelle ist auf 400 beschränkt. Gewertet wird in 6 Klassen. Die Gruppe mit der höchsten Punktzahl erhält die goldene Plakette des Korpsführers und eine Prämie von RM 500.—. Für Modelle mit Selbststeuergeräten und solche, die aus neuartigen deutschen Werkstoffen hergestellt sind, sowie für die erstmalige Vorführung bisher noch nicht bekannter Startarten, z. B. Flugzeugschlepp, stehen Sonderpreise zur Verfügung.

Vereinheitlichung der Querschnitte für Flugmodellwerkstoffe wird nach einem Erlaß des Korpsführers des NSFK. herbeigeführt. Hiernach haben alle an der Förderung des deutschen Modellflugsportes beteiligten Stellen (Modellflieger, Werkstoffirmen und Verlage für Flugmodellbauliteratur) vereinbart, ab 1. August 1938 nur noch die in nachstehender Liste aufgeführten Querschnitte bzw. Stärken der Hauptwerkstoffe im Flugmodellbau zu benutzen bzw. zu führen. Die Beachtung dieser Normungsliste, die eine unnötige Vielheit von Querschnitten ausschaltet, ist Dienst am Vierjahresplan (gültig ab 1. August 1938).

Querschnitte der Kiefernholzleisten in mm: 1,5 X 3 (für lamellierte Randbogen); 2X2; 2X3; 2X5; 2X7; 2X 10; 2,5X2,5; 2,5X5; 3X3; 3X4; 3X5; 3X6; 3X10; 5X5; 5X8; 5X10; 5X15; 5X20; 7 X 10; 8X8; 10 X 10; 10 X 20.

Querschnitte der Eschenholzleisten in mm: 1,5X3; 2X2; 2,5X5; 5X5. Rundholzleisten aus beliebigem Holz in mm: 2; 3; 5.

Sperrholzstärken in mm: zweischichtig: 0,2; drei- oder mehrschichtig: 0,4; 0,6; 0,8; 1; 1,2; 1,5; 2; 3; 5; 10.

Ausschreibung für das Modellwettfliegen um den Wakefield-Pokal.

1. Der Wakefield-Pokal wird am 31. 7. 1938 auf dem Flugplatz Caudron-Renault in Guyancourt bei Paris ausgetragen.

2. Der Wettbewerb ist offen für alle Staaten, die der F. A. I. angehören. Die nationalen Mannschaften dürfen nicht mehr als je sechs Bewerber umfassen. Jeder Bewerber darf nur ein Modell melden. Jedes Modell muß von dem gemeldeten Bewerber gebaut sein.

3. Der Wettbewerb ist nur für Modelle mit einem oder mehreren Gummimotoren offen. Der oder die Motoren müssen im Innern von vollkommen verkleideten Rümpfen untergebracht sein. Der Querschnitt des bzw. der Rümpfe muß mindestens gleich dem Quadrat der Länge des Modells dividiert durch 100 sein.

4. Die Modelle müssen ferner folgende Merkmale aufweisen:

a) Die Tragfläche muß 12,9 dm2 groß sein (200 Quadratzoll), wobei eine Abweichung nach oben und unten von 5% gestattet ist. (Als Flügelfläche ist die Projektion der Tragfläche bei normaler Flugstellung definiert.)

b) Die Fläche des Höhenleitwerkes darf im Höchstfall 33% von derjenigen des Flügels betragen. Die über diesen Prozentsatz hinausgehende Leitwerksfläche wird als tragende Fläche betrachtet und zu der Flügelfläche hinzugerechnet.

c) Das Fluggewicht muß mindestens 227 g (8 Unzen) betragen.

d) Während des Fluges dürfen keine Teile des Modells abgeworfen werden.

5. Nach Absatz 2 müssen die Bewerber gleichzeitig Erbauer der Modelle sein. Dazu gehört, daß nicht nur die wesentlichen Teile selbst hergestellt sind, sondern auch, daß der Propeller, die Anlaufräder sowie Zahnradgetriebe oder ähnliche Konstruktionen vom Bewerber angefertigt sind.

Nur die Verwendung gekaufter Zahnräder und Achsen ist erlaubt. Wenn das Getriebe gekapselt ist, muß das Gehäuse selbst angefertigt sein. Die Prüfungskommission behält sich das Recht vor, das Gehäuse zu öffnen.

6. Die Modelle können die Hoheitszeichen des betreffenden Staates und Vereinsabzeichen, jedoch keine Werbeaufschriften tragen.

7. Der Pokal wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Absatz 9 die größte Flugdauer erreicht. Die Flugzeit beginnt mit dem Augenblick, in dem

das Modell sich selbst überlassen wird, und endet bei der Berührung des Bodens, oder eines Hindernisses bzw. in dem Augenblick, in dem es für die Zeitnehmer außer Sicht kommt.

8. Das Modell muß den Boden mit eigener Kraft verlassen. Anstoßen ist nicht gestattet.

9. Jedem Bewerber stehen drei Flüge zu. Das Mittel aus den Flugzeiten ergibt die Wertungszeit für das Modell. Für jeden Flug sind drei Fehlstarts zugelassen. Als Fehlstart wird ein Flug von höchstens 5 Sekunden Dauer bezeichnet. Führt ein Modell hintereinander drei Fehlstarts aus, so wird die Zeit des letzten gewertet.

10. Bei jedem Flug muß das Modell innerhalb drei Minuten nach Aufruf seiner Nummer startfertig sein. Bei längerer Vorbereitungszeit wird der betreffende Flug als ausgeführt betrachtet und die Zeit nach Entscheidung der Wettbewerbsleitung als Null gewertet.

11. Reparaturen können während des Wettbewerbes ausgeführt werden. Sie müssen von der Wettbewerbsleitung genehmigt sein. Diese gestattet auch Probeflüge, die sonst während des Wettbewerbes bei Strafe des Ausschlusses verboten sind.

12. Nach jeder Reparatur muß das Modell neu zugelassen werden. Eine Gewichtskontrolle kann jederzeit vorgenommen werden.

13. Staaten, deren Bewerber selbst nicht an dem Wettfliegen teilnehmen können, sind berechtigt, eine Person, die anderer Staatsangehörigkeit sein kann,, mit der Vertretung zu beauftragen.

In diesem Falle müssen die Modelle bis zum 25. 7. an das Comite francais des Modeies reduits d'avions, 134 boulevard Haussmann, Paris, geschickt werden.

14. Ein Treffen der Teilnehmer findet am Sonnabend, dem 30. 7., um 14 Uhr im Gebäude des Aero-Klub von Frankreich statt. Hierbei findet das Auslosen der Startreihenfolge nach Staaten statt.

Die Bewerber müssen ihre Modelle zur Abnahme vorführen (Feststellung der Fläche und des Gewichtes). Jedes Modell bekommt eine Startnummer.

15. Die Modelle müssen am 31. 7. um 9 Uhr auf dem Flugplatz Guyancourt sein. Verspätet eintreffende Teilnehmer können ausgeschlossen werden. Bei der Ankunft auf dem Flugplatz wird die Uebereinstimmung der Modelle mit den am Vortage bei der Abnahme festgestellten Daten geprüft.

16. Die Reihenfolge der Starts der verschiedenen Staaten wird durch das Los bestimmt. Innerhalb jeder Abordnung ist die Reihenfolge freigestellt.

17. Die Wettbewerbsleitung hat das Recht, alle Maßnahmen zu ergreifen, die für die einwandfreie Abwicklung des Wettbewerbes erforderlich sind.

18. Sieger ist die Nation, deren Mannschaft der Bewerber mit der größten Gesamtflugzeit angehört.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Segelflieger Liederbuch. Eine Sammlung deutscher Fliegerlieder, v. Alfred Schlie. Carl Lange Verlag, Duisburg. Preis RM —.40.

Enthält eine schöne Auswahl der bekanntesten Lieder. Für Segelflieger, die sonst nur mitsummen, wichtig, in der Tasche zu tragen.

Der Gleitflugzeugbau v. Jupp v. d. Sanden. Carl Lange Verlag, Duisburg. Preis RM 2.80.

Die im Jahre 1935 erschienene erste Auflage dieses Werkchens mit perspektivischen Skizzen aus der Praxis war bald vergriffen, so daß sich eine Neuauflage notwendig machte. Hierin sind die inzwischen eingetretenen technischen Aenderungen in der Konstruktion von Einzelteilen, ferner die Verwendung neuer WTerkstoffe berücksichtigt.

Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle» Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Neu erschienen sind:

Hochleistungs-Motormodell aus deutschen Baustoffen, v. Klaus Schmidtberg. Preis RM —.65.

Spannweite 1060 mm. Wettbewerbsmodell für große Leistungen, Teilnehmer am Internationalen Wakefield-Cup-Wettbewerb 1937 (über 16 Min. Flugdauer). In Stäbchenbauweise konstruiert, mit 2 Luftschrauben-Zeichnungen und Materialangaben für Auslandswettbewerbe.

Segelmodell „UD. I", v. Alfons Menzel. Preis RM —.65.

Spannweite 800 mm, formenschönes Segelmodell aus dem Werkstoff Udexr

mit abwerfbarem Tragflügel und abnehmbarem Höhenleitwerk. Leicht zu bauen, sehr bruchsicher, hochstartfähig, nur aus deutschen Baustoffen.

Flugphysik. Ein methodischer Lehrgang für Volks-, Mittel- und Oberschulen. Von F. Harnack. Franckh'sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart. Preis RM 3.—.

Das Buch ist eine Anleitung für Vorführungen mit dem Kosmos-Arbeitsgerät Flugphysik, bestehend aus einem Arbeitskasten mit Strömungskanal (RM 62.—) und einem Windkanal von 100 mm Strahldurchmesser (RM 40.—). Es enthält in den Abschnitten: Geschichtliches, Luftwiderstand, Luftkräfte am Tragflügel, der Flug, eine kurzgefaßte Einführung in das Gebiet der Aerodynamik. Die Darstellung der Versuche und die Ableitung der Ergebnisse zeichnen sich durch Klarheit und Anschaulichkeit aus. Der Arbeitskasten enthält eine Hebelwaage, mehrere Widerstandskörper, ein Flügelprofil und ein Flugzeugmodell. Zu dem Strömungskanal (500X270 mm) gehören Gleichrichter, Schaufelrad (zum Bewegen des Wassers), 5 Widerstandskörper aus Metall und zwei Einsätze zur Verengung der Fahrrinne. Das Gerät ist vom Prüfausschuß für Unterrichts- und Anschauungsgerät in der Luftfahrt zugelassen und dürfte allen für diesen Zweck zu stellenden Anforderungen genügen.

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Heft 12/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Nr. 12 8. Juni 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Juni 1938

Deutschlandflug.

390 Flugzeuge gestartet, 347 Flugzeuge erreichten den Zielflughafen Wien. Gesamtflugleistung 2,75 Millionen km.

Die Sehnsucht der deutschen Flieger vom NSFK., endlich einmal ihre Leistungsfähigkeit zu beweisen, ist durch den Deutschlandflug in bisher noch nie durchgeführtem Umfange erfüllt worden. Alle bisherigen, auch im Auslande, durchgeführten Wettbewerbe und Veranstaltungen sind mit dieser Zerreißprobe nicht zu vergleichen. Man muß schon alle diese Veranstaltungen mit durchlebt haben, um einen Vergleich ziehen zu können. Bisher war man gewöhnt, 10 oder 50 Maschinen, für den Wettbewerb besonders gezüchtet, am Start zu sehen. Die Führer waren meist berufsmäßige Piloten, um nicht zu sagen, Akrobaten. Am Start und auf den Zwischenlandungsplätzen war ein großer Stab von Hilfspersonal, Ersatzteillager und sonstige Hilfseinrichtungen, die Pilot und Maschine in den Stand versetzten, die nächste Etappe zu durchfliegen. Flugzeuge und Pilot waren in all diesen Fällen Einzelexemplare. Und somit war auch die Flugleistung letzten Endes eine Einzelleistung. Spitzenleistungen wurden vor Sicherheit und Zuverlässigkeit gewertet.

Ganz anders geartet waren die geforderten Leistungen im Deutschlandflug. Hier handelte es sich nicht um 10—50 Flugzeuge, sondern um 390. Hier waren es keine Rennpiloten auf raffiniert konstruierten Maschinen, sondern Flieger mit Besatzungen aus dem großen Durchschnitt des NSFK. Hier gab es keine Etappenhilfs- und Reparaturstellen. Das Gegenteil wurde gefordert. Hilfsleistungen wurden mit Minuspunkten gewertet. Die Besatzung war ganz auf sich selbst angewiesen. Das Flugzeugmaterial war kein ausgesuchtes. Im Gegenteil. — Man sah die ältesten Maschinen, wie sie für die breite Masse der NSFK.-Flieger erreichbar waren. Und gerade mit diesem Material konnte der NSFK.-Flieger seine Leistungsfähigkeit beweisen. Er mußte fortgesetzt erwägen, wie muß ich meinen Motor behandeln, damit er die vielen tausend Kilometer durchhält, um nicht aus dem Wettbewerb herauszufallen. Er mußte erwägen, wie muß ich fliegen, um genügend Kräfte verfügbar zu haben, um gegen Ende des Wettbewerbes den Anforde-

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 21.

rungen noch gewachsen zu sein. Er mußte auch damit rechnen, daß die sich fortgesetzt verschlechternde Wetterlage die Anforderungen an Flugzeug und Menschen noch steigern würde. Er mußte fortgesetzt darauf bedacht sein, die Nerven in der Hand zu haben, daß Flug und Landung mit Sicherkeit durchzuführen waren und nicht von günstiger Zufälligkeit abhingen. Er durfte nicht sagen, es wird gehen, sondern er mußte sich in allen Lagen sagen, es wird mit Sicherheit gehen. Dieses war die Generalrichtlinie für die durch das sich verschlechternde Wetter besonders stark angespannte Zerreißprobe,

Diese war es auch, die vielleicht die Veranlassung gab, daß verschiedene einzelne Kameraden aus dem Wettbewerb herausgerissen wurden. Und wer da sagt, wenn er hört, Opfer müssen gebracht werden, dies sei eine Verlegenheitsrede, dem kann man nur mitleidig erwidern, daß er in der Entwicklung der Fliegerei geschlafen hat und den Kampf nicht miterlebte. Genau so wie im Segelflug 1920, als von Löß'l auf der grünen Wiese lag und die junge Fliegerschar mit trauernden Gesichtern die Zähne aufeinanderbiß und nicht erlahmte! „Nun erst recht!" Zu Ehren des Gefallenen! Wir müssen weiterfliegen.

Während der Preisverteilung im Wiener Rathaus gedachte unser Korpsführer der ausgebliebenen Kameraden, Er rief sie bei Namen. Die große Schar der versammelten Wettbewerbsteilnehmer, annähernd 800, antworteten mit „hier". — Man muß sie gesehen haben, die braungebrannten Gesichter mit leuchtenden Augen im ehrwürdigen Rathaussaal. Der diesjährige Deutschlandflug ist zu Ende. Wir warten auf die Aufgaben des Korpsführers für das nächste Jahr! —

Ergebnisse:

1. Kommando Fliegerschule Dresden (Focke-Wulf 44) (Stieglitz) 2121 Punkte. Wanderpreis. (Gefr. d. R. Günther Friedrich, Verbandsführer, Gefr. d. R. Reichmann, Orter, Deutschmann, Führer, Gefr. d. R. Schreiber, Orter.) 2. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Klemm 25) 2096 P. (Adolf Fach, Verbandsführer, Georg Schnarr, Orter; Wilhelm Ziegler, Führer, Heinrich Overberg, Orter; Hans Wünscher, Führer, Karl-Heinz Rost, Orter.) 3. Kampfgeschwader Gütersloh (FW. 44) 2027 P. (Oblt. v. Jansen, Verbandsführer, Lt. Krenkel, Orter; Lt. Rose, Führer, Lt. Harseim, Orter; Lt. Schultz, Führer, Lt. Kaiser, Orter.) 4. NSFK.-Gruppe 16 (FW. 44) 1981 P. (Verbandsführer NSFK.-Sturmf. Haase.) 5. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Kl. 25) 1980 P. (Verbandsführer Tschech.) 6. NSFK.-Gruppe 1 (FW. 44). Verbf. NSFK.-Obertruppf. Oetzbach 1911 P. 7. NSFK.-Gruppe 3 (Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Gruppenf. Bülow 1896 P. 8. NSFK.-Gruppe 10 (Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Oberschf. Borsdorf 1889 P. 9. Kommando der Fliegerschule Quakenbrück (FW. 44), Verbdf. Hauptm. Gerken 1867 P.

Ein Bild vom Zielflughafen Aspern bei Wien mit der Mehrzahl der 400 Maschinen

des Deutschlandfluges. Weltbild

10. NSFK.-Gruppe 11 Standarte 75 Frankfurt a. M. (Kl. 25), Verbdf. NSFK.-Oberschf. Entreß 1848 P.

L Internat. Luftfahrtaasstellung Belgrad. IL

Belgrad, den 28. Mai.

Fünfzehn Stunden braust der Expreß, von Deutschland kommend, durch Slovenien, Kroatien und Slavonien, so fruchtbare, aber so dünn besiedelte Länder, bis abends das Lichtermeer der Metropole Belgrad auftaucht. Strahlend ist die mächtige Brücke beleuchtet, die über die Save hinüberführt zu der großen internationalen Luftfahrtausstellung. Zwölf große Hallen gruppieren sich um den hoch aufragenden Zentralturm. Am Saveufer steht das hohe Stahlgerüst des Sprungturms.

Die Ausstellung wurde morgens 11 Uhr von Ministerpräsident Dr. Stojadinowitsch in Vertretung des Prinzregenten Paul eröffnet. Im

A

Vom Belgrader Messegelände. Links oben der Fallschirmsprungturm, rechts die zentral gelegene Halle mit dem Aussichtsturm, dahinter der Fallschirmturm.

Unten die deutsche Halle, davor eine Dornier ;!Do 17". Bilder: Flugsport

Gefolge sah man General Simovitsch, den Chef der jugoslawischen Luftfahrt, ferner den Bürgermeister von Belgrad und den Präsidenten des jugoslawischen Aero-Clubs. Während der Zug feierlich von Stand zu Stand schritt, war die Luft erfüllt von dem Dröhnen des jugoslawischen Kampfgeschwaders.

Ueber die deutsche Beteiligung haben wir in Heft 11 ausführlich berichtet. Die reichhaltige Auswahl an Flugzeugen, Motoren und Zubehör rückt die deutsche Luftfahrtindustrie mit in den Vordergrund des Interesses.

Jugoslawien gibt einen Ueberblick über die geschichtliche Entwicklung von Bleriot an über die Spads des Weltkrieges bis zu den modernsten Maschinen. LTmfangreiches Anschauungsmaterial, Schnittmodelle von Motoren, Reliefkarten, optische Geräte, Bombenabwurfvorrichtungen usw. vermitteln einen Einblick in die aufstrebende jugoslawische Luftfahrt.

An Flugzeugen werden gezeigt: eine Dornier „Do 17", ein Jagdeinsitzer Hawker „Fury" mit wassergekühltem Rolls Royce „Kestrel", ein Bristol „Blenheim", ein Jagdeinsitzer jugoslawischer Konstruktion (Rogozarski „R 100") und zwei Segelflugzeuge der Firma „Utva".

Der Aero-Club von Jugoslawien stellt zwei Segelflugzeuge aus, ferner eine große Anzahl von Modellen, vom einfachsten Stabmodell bis zur viermotorigen Rumpfkonstruktion. Eine Werkstatt für Modell-und Segelflugzeugbau unterstreicht die Bedeutung, die man der Verbreitung des Luftfahrtgedankens in der Jugend beimißt.

Besonders stark ist Italien vertreten. Eine Aufzählung der hauptsächlichsten Ausstellungsgegenstände brachten wir in der Vorschau. Den dreimotorigen Reisetiefdecker Cant „Z. 1012", der erstmalig im

Von den Eröffnungsfeierlichkeiten. Bilder: Flugsport

Oben: Soldaten der deutschen Luftwaffe treten an. Unten: Die deutsche Kapelle.

Staffeln der jugoslawischen Luftwaffe bei der Eröffnung der Ausstellung.

Bild: Flugsport

Original gezeigt wird, haben wir 1937 auf S. 578 besprochen. Desgleichen ist über die gezeigten Motoren und über die übrigen im Original und im Modell ausgestellten Flugzeugmuster bereits früher berichtet. Unter den italienischen Zubehörfirmen sind besonders die Com-pagnia Generale di Elettricita und „La Filotecnica" mit Instrumenten aller Art zu erwähnen.

Unter den tschechischen Ausstellern verdient Tatra mit dem neuen Reisezweisitzer „T-201" mit geschlossener Kabine besondere Beachtung. Mit dieser Maschine wurde erst kürzlich der bisher von Frankreich gehaltene Langstreckenrekord für mehrsitzige Leichtflugzeuge mit einem Motor-Hubraum bis zu 4 1 durch einen Flug über 4500 km beträchtlich überboten. Bemerkenswert dabei ist, daß der verwendete Motor einen Nachbau des Vierzylinders Hirth „HM 504" darstellt. Auf dem Stand von Benes und Mraz wird ein zweisitziger Kabinentiefdecker Beta-Minor „Be 51" mit Walter „Minor" von 85/95 PS gezeigt, den wir 1937 auf S. 241 ausführlich besprochen haben. Die Motorenfirmen Walter, Avia und Ceskomoravska Kolben-Danek sind mit ihren bekannten Baumustern vertreten.

Blick auf die deutschen Stände. Im Vordergrund die Henschel „Iis 126",

dahinter links eine Weihe" von Focke-Wulf. Bild: Flugsport

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Links oben: Der Henschel-Hochdecker „Iis 126" als besonderer Anziehungspunkt. Unten: Der Schnellbomber Breda 88. Rechts: Ein jugoslawischer Motorgleiter.

Bilder: Flugsport

Unter den von Polen zur Ausstellung gebrachten Maschinen erweckt der neue zweimotorige

Kampftiefdecker PZL 37

besonderes Interesse.

Der dreiteilige Flügel ist in Halbschalenbau ausgeführt. Zwei Holme mit Wellblechstegen, Glattblechbeplankung. Annähernd elliptischer Umriß. Zwischen den aerodynamisch und statisch ausgeglichenen Querrudern und dem Rumpf Landeklappepn. An der Flügelnase der Außenflügel automatische Lachmann-Schlitzflügel, die im Schnellflug blockiert werden können. Die Anordnung von Nasenhilfs-flügeln setzt sich bei Maschinen mit ausgesprochen hoher Flächenbelastung immer mehr durch. Obwohl eine Verbesserung des Höchstauftriebes bei dem für die Landung in Betracht kommenden Anstellwinkel gegenüber der normalen Landeklappe nicht erzielt wird, bedeutet die Anwendung des Schlitzflügels eine Erhöhung der Sicherheit, weil eine Ueber-schreitung des Winkels, bei dem die Strömung für gewöhnlich abreißt,

Die im Freigelände vor der deutschen Halle aufgestellte Dornier „Do 17" mit

zwei BMW-Motoren. Bild: Flugsport

keine unangenehmen Folgen nach sich zieht. Der überzogene Flugzustand liegt aber bei hoch belasteten Maschinen mit der unvermeidlich hohen Landegeschwindigkeit von weit mehr als 100 km/h immer im Bereich des Möglichen, da der Pilot bestrebt sein wird, den Höchstauftrieb auszunutzen.

Der schmal gehaltene Rumpf von elliptischem Querschnitt bietet vier Mann Besatzung Raum. Er ist in Schalenbau ausgeführt und mit Z-Profilen versteift. Der Kommandant, gleichzeitg Orter, MG-Schütze und Bombenwerfer, sitzt in dem verglasten Rumpfbug, der Führer in einem geschlossenen Raum über der Flügelvorderkante. Außer der normalen Radsteuerung ist eine Hilfssteuerung in der Kabine vorhanden. Unter und über dem Rumpf sind zwei MG für die Abwehr nach hinten angebracht. Für die Versorgung des Bordnetzes dienen zwei motorgetriebene 600-Watt-Stromerzeuger. Entsprechend der Verwendung für Nachtflüge ist die Maschine mit einem ausklappbaren Landescheinwerfer von 500 Watt ausgerüstet.

Freitragendes Leitwerk. Trapezförmige Höhenflosse in halber Höhe des Rumpfes angesetzt. Zwei Seitenleitwerke knapp innerhalb der Höhenflossenenden. Beide Ruder besitzen im Fluge verstellbare Hilfsklappen. Leichtmetallkonstruktion mit Glattblechbeplankung.

Einziehfahr werk unter den Motoren. Je zwei bremsbare Niederdruckräder sitzen an einem Hochhubfederbein, sie werden hydraulisch nach hinten eingezogen. Der schwenkbare Sporn trägt eine kleine Rolle, die das Manövrieren auf hartem Boden erleichtert.

Reiseflugzeug Tatra „T 201" mit Hirth-Motor (Lizenzbau) „HM 504".

Bild: Flugsport

Reiseflugzeug Cant. Z. 1012.

Werkbild

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Sternmotoren vom Typ Bristol „Pegasus XII" mit 870 PS, „Pegasus XX" mit 920 PS, oder Gnome-Rhone „14. N. 25" mit 900 PS. NACA-Hauben, dreiflügelige Verstellpropeller. Die Festigkeit des Tragwerkes gestattet den Einbau von Motoren mit bis zu 1200 PS. Oelkühler unter der Flügelnase. Brennstofftanks aus AI geschweißt, Fassungsvermögen 1500 1. Durch Zusatztanks kann die Reichweite bis auf 4500 km erhöht werden.

Spannweite 17,9 m, Länge 12,9 m, Höhe 5,1 m, Fläche 53,5 m2, Leergewicht 4225 kg, Zuladung insgesamt 4275 kg, davon 2200 kg Bomben, Fluggewicht 8500 kg, Flächenbelastung 159 kg/m2, Leistungsbelastung rd. 4,7 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2150 m 410 km/h (mit Pegasus XII), in 3700 m 440 km/h (mit Pegasus XX), in 4600 m 460 km/h (mit Gnome-Rhone 14), praktische Gipfelhöhe mit Vollast 5000, 6000, 7000 m, nach Abwurf der Bomben 8500, 9250, 10 500 m, Reichweite mit 2200 kg Bomben 1400, 1500, 1600 km, mit 1700 kg Bomben 2400, 2600, 2700 km, Startstrecke mit Vollast 465, 470, 430 m, Auslauf 340 m.

Die polnische Industrie zeigt weiter ein Sanitätsflugzeug der Firma RWD, den Motorsegler „Bäk" und das Leistungssegelflugzeug „Orlik", über das wir anläßlich des internationalen Segelflugwettbewerbes 1937 auf der Wasserkuppe berichtet haben.

England wird durch Rolls Royce mit den beiden Zwölfzylindern „Kestrel" und „Merlin", weiter durch den Schiebermotor „Perseus" von Bristol und mehrere Zubehörfirmen repräsentiert.

Aus Frankreich sind die Motorenfirmen Gnome-Rhone und Hispano-Suiza mit mehreren ihrer bekannten Stern- und Reihenmotoren erschienen.

Die Vereinigten Staaten sind durch Fairchild mit zwei Ran-

ger-Motoren

von 6 und 12 Zylindern (luftgekühlt), weiter durch verschiedene Instrumente von Sperry vertreten.

Der Askania-Stand mit der Vorführanlage für In-

strumente.

Bild: Flugsport

Arado „Ar 79". Links: Einstieg von links durch die geöffnete Schiebehaube. Rechts: Einzelheiten des Einziehfahrwerkes und der Landeklappen. Werkbilder

Vom Stand der italienischen Luftverkehrsgesellschaft „Ala Litto-ria". Im Vordergrund Modelle der

meistbenutzten Verkehrsflugzeuge, dahinter das afrikanische und das europäische Streckennetz.

Bild: Flugsport

Im Erdgeschoß der Mittelhall, e stellen

die Luftverkehrsgesellschaften Luft-Hansa, Air France, LOT, Aeroput, Aviolinee usw. aus. Das Obergeschoß enthält Aufklärungsmaterial über Luftkrieg und Luftschutz.

Alles in allem zeigt die erste internationale Luftfahrtausstellung in Belgrad, daß Jugoslawien alle Anstrengung macht, seine Luftfahrt auf einen Stand zu bringen, der einen Vergleich mit anderen europäischen Ländern nicht zu scheuen braucht. Wenn vorläufig auch vorwiegend noch Lizenzbauten bewährter ausländischer, nicht zuletzt deutscher Baumuster Verwendung finden, so zielt die Entwicklung doch daraufhin, in einigen Jahren durch eigene Konstruktionen zunehmend unabhängig zu werden.

Schul- und Reiseflugzeug Arado „Ar 79u,

Als Nachtrag zu unserer Typenbeschreibung auf S. 285 ff. in Heft 111 bringen wir noch einige Einzelheiten und Leistungsdaten.

Die Maschine wird normal mit dem Vierzylinder Hirth „HM 504" ausgerüstet. Auf Wunsch kann auch der leichtere „HM 60 R" von 80 PS Verwendung finden. Mit den beiden je 60 1 fassenden Tanks beträgt die normale Reichweite mehr als 1000 km. Bemerkenswert ist die große Spurweite des Fahrwerkes (2 m), die zusammen mit dem feststellbaren Spornrad gute Rolleigenschaften ergibt.

Reiseflugzeug Arado „Ar 79". Werkbild

Der Flügel ist in Holzbau ausgeführt, zur Aufnahme der Kräfte dient ein Holm mit angesetzter Sperrholznase. Die Beplankung besteht teilweise aus Sperrholz, z. T. aus Stoff.

Spannweite 10 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,1 m, Fläche 14 m2, Leergewicht 460 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m2, Leistungsbelastung 7,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit (erflogen) 230 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,7 min, auf 2000 m 8,2 min, praktische Gipfelhöhe 5500 m, Landegeschw. 74 km/h, Reichweite 1025 km, Brennstoffverbauch 11 1/100 km.

Jagdeiositzer Curtiss „XP-37".

Der freitragende Ganzmetalltiefdecker mit flüssigkeitsgekühltem Allison-Motor stellt eine Versuchskonstruktion dar, die zur Klärung der neuerdings auch in den Vereinigten Staaten wieder aufgerollten Frage „Luft- oder Wasserkühlung" beitragen soll. Nachdem seit vielen Jahren kein flüssigkeitsgekühlter Motor mehr entwickelt wurde — als einziges noch erwähnenswertes Muster ist der Zwölfzylinder „Con-queror" von Curtiss zu nennen, dessen Leistungsgewicht und Hubraumleistung indessen vom „Cyclone" bereits überboten werden — brachte Allison vor etwa einem Jahr einen 12-Zyl.-V-Motor von 281 Hubraum heraus, der mit einer

Abgasturbine ausgerüstet ist

und dessen Nennleistung rd. 1000 PS beträgt. Von Flugzeugen, die mit diesem Motor ausgerüstet wurden, sind bisher nur der zweimotorige Tiefdecker Bell „Airacuda" (vgl. „Flugsport" 1938, S. 37) und der Curtiss-Jagdeinsitzer bekannt geworden.

Wir haben im „Flugsport" verschiedentlich auf die Vorzüge des flüssigkeitsgekühlten Motors insbesondere für Jagdflugzeuge hingewiesen. Neben der gegenüber einer Maschine mit Sternmotor besseren Sicht, die bereits die Uebersichtszeichnung erkennen läßt, sind auch die Leistungen höher als bei bekannten amerikanischen Einsitzern. Wenn auch die Höchstgeschwindigkeit mit 570 km/h etwas zu hoch gegriffen erscheint, dürfte sie doch beträchtlich über derjenigen der neuesten Serienmuster der amerikanischen Luftwaffe liegen.

Die Maschine ist als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbau ausgeführt. Der mit Glattblech beplankte Flügel besitzt zwischen Querrudern und Rumpf Spaltlandeklappen. Auffallend ist die negative Pfeilform mit der nach vorn gezogenen Hinterkante des Trapezflügels.

Rumpf von ovalem Querschnitt. Ganzmetall-Schalenbauweise. Geschlossener Führerraum, weit hinten angeordnet. Der Aufsatz geht nach hinten in das Seitenleitwerk über, wie man das in den letzten Jahren bei amerikanischen Rennflugzeugen häufig sehen konnte. Freitragendes Leitwerk, beide Ruder mit Trimmklappen.

Einziehfahrwerk mit nach hinten in den Flügel hochziehbaren Rädern. Bremsbare Räder, einziehbares Spornrad.

Triebwerk: Allison-Motor, 12 Zylinder, mit Abgasturbine der General Electric, dreiflügeliger Verstellpropeller von Curtiss mit elektrischer Regelung (vgl. „Flugsport" 1937, S. 675). Zwei kleine Kühler seitlich am Rumpf.

Die Ausrüstung umfaßt FT-Gerät und Höhenatemeinrichtung, die Bewaffnung besteht aus zwei starren, durch den Schraubenkreis feuernden MG (600 Schuß/min). Vorgesehen ist eine durch die Schraubenwelle feuernde Kanone von 37 mm Kaliber mit 60 Schuß/min.

Spannweite 11,4 m, Länge 8,95 m, Fluggewicht 2460 kg, Flächenbelastung rd. 120 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 570 km/h, Reise-geschw. 525 km/h, Steiggeschw. 21,3 m/sec, praktische Gipfelhöhe 10 000 m, Reichweite 1000 km.

Die von der J. C. Eckardt A.-G., Stuttgart, entwickelte Druckmeßdose dient zur Bestimmung von Kräften aller Art. Sie kann an Stelle einer Waage benutzt werden, wo eine solche wegen Platzmangel nicht unterzubringen ist. Um bei fortlaufender Messung veränderlicher Drücke eine genaue Registrierung zu erhalten, wird die Dose mit einem selbsttätigen Schreibgerät ausgerüstet.

Druckmeßdose der J. C. Eckardt A.-G. Die Dichtflächen am Kolben usw. sind geschliffen, besondere Dichtungen sind nicht vorhanden.

Werkzeichnung, Werkbild

JCE-Druckmeßdose.

p

Das Gleichgewicht gegenüber der Belastung wird durch Oel-druck hergestellt, die Anzeige besorgt ein Manometer, das auch den Schreibstift betätigt. Um Fehler infolge von Reibungskräften am Kolben zu vermeiden, wird dieser ständig um 0,1 bis 0,2 mm hin- und herbewegt. Den Druck erzeugt eine Kolbenpumpe, die aus dem Kolben 6, dem Exzenter 7, dem Schneckenrad 8 und der Schnecke 9 besteht und von dem Elektromotor 10 von 10 Watt Leistung angetrieben wird. Ist das Ventil 12 geschlossen, so erzeugt der Kolben 6 beim Saughub einen Unterdruck. Sobald die Oeffnung E freiliegt, strömt Oel ein, beim folgenden Druckhub wird es in den Zylinder 4 gedrückt. Sobald der Oeldruck auf den Kolben der Belastung entspricht, wird der Kolben um 0,1 bis 0,2 mm gehoben. Dabei wird durch den Halter 11 das Ventil 12 geöffnet. Beim folgenden Saughub strömt Oel zurück, Kolben 3 geht in die Anfangsstellung und das Ventil 12 schließt sich. Ein Drosselventil zwischen Druckzylinder und Manometer verhindert die Uebertragung der periodischen Druckschwankungen auf das Anzeigeoder Schreibgerät. Fördermenge der Pumpe und Kolbenweg sind einstellbar. Durch das Einsetzen von Zylindern mit verschiedenen Durchmessern kann ein sehr großer Meßbereich mit ein- und derselben Dose beherrscht werden. Entsprechend dem Druckbereich von 2 bis 30 kg/cm2 können mit einem Kolben von beispielsweise 5 cm Fläche Kräfte zwischen 10 und 150 kg gemessen werden. Gebräuchliche Abmessungen des Kolbens sind 5, 10 und 20 cm Querschnittsfläche.

Festigkeitsversuche an Segelflugzeugbauteilen,

ausgeführt von der FFG. Stuttgart.

Um Unterlagen über die Festigkeit verschiedener Rippenbauarten zu schaffen, wurden ausgedehnte Rechnungen und Versuche an Flügelstücken mit je vier Rippen durchgeführt. Dabei ergab sich, daß für Flugzeuge, die nach den Bauvorschriften für Flugzeuge berechnet werden, in allen Fällen Gurtquer schnitte von 4X4 mm genügen. Die freie Länge des Rippenobergurtes zwischen Holm und erstem Knoten ist so zu wählen, daß der Gurt nicht durch Knickung, sondern durch Schieben zu Bruch geht. Durch geeignete Maßnahmen (Stoffdiagonalen, Klebebänder usw. ist ein Ausknicken der Längsgurte nach der Seite und nach oben zu vermeiden. (Hierzu Abb. 1.)

Ein aus zwei Holmen be-

stehender Torsionskasten hat gegenüber der üblichen Anordnung eines Holmes mit einer Sperrholznase den Vorteil des einfacheren Aufbaues, der leichteren Unterbringung von Nasen-Hilfsflügeln usw. Um einen einwandfreien Vergleich der beiden Bauarten hinsichtlich Gewichtsaufwand und zulässiger Schubspannung zu ermöglichen, wurden Verdrehversuche unternommen, von denen der am Kastenträger in Abb. 2 dargestellt ist.

Abb. 3 zeigt einen Festigkeitsversuch an einem offenen Rumpfboot. Die liegende An-

~ Abb. l.

Abb. 2.

Ordnung des Flugzeugführers bei der Versuchskonstruktion „FS 17" erforderte aus Gründen der Sicherheit eine möglichst große

abwerfbare Haube und damit eine offene Schale für den Rumpfvorderteil. Da der

rechnerische Festigkeitsnachweis nur näherungsweise geführt werden konnte, wurde durch einen Belastungsversuch die Uebereinstimmung mit der Rechnung geprüft. Dabei ergab sich, daß ein gutes Abstützen der vorgekrümmten Zug- und Druckgurte durch kräftige Spante an den Stellen größter Krümmung erforderlich ist. Zur weiteren Klärung dieser Fragen wurden noch Radialbelastungen an Spantringen vorgenommen.

Abb. 3.

Wissenschaft!. Segelflug-Tagung u. Segelflieger-Treffen

veranstaltet von der internal Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

Die am 24. 5. in Bern tagende Kommission beschloß, nachdem das Segelfliegen als vollgültige Sportart in das Programm der olympischen Spiele aufgenommen worden ist, ein

Olympia-Einheits-Segelflugzeug zu schaffen. Für diesen Typ wTurden folgende Bedingungen aufgestellt: Spannweite 15 m, Einheitlichkeit des Materials (Stahl, Sperrholz, Kiefer), Schwimmfähigkeit, Sturzflugbremsen für maximal 200 km/h, Führersitz für 180 cm Körperhöhe, Rumpf mit Kufe und Fahrgestell, Führersitz mit Rückenfallschirm, äußere Führ er raumbreite 60 cm, Rüstgewicht 160 kg, obligatorische Zuladung 95 kg.

Für ganz besondere Leistungen wurde ein

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen,

welches zum erstenmal dem Deutschen Heini Dittmar verliehen wurde, geschaffen. Vorbedingung für die Zuerkennung dieses Welt-Segelflug-Abzeichens ist der Besitz des silbernen Leistungs-Abzeichens, ein Höhenflug von mindestens 3000 m über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km.

Von den insgesamt ausgegebenen 712 Leistungs-Abzeichen entfallen: 538 auf Deutschland, 101 auf Polen, 29 auf England, 18 auf Frankreich, 15 auf die Schweiz und die restlichen auf USA, Italien, Ungarn, Brasilien, die Tschechoslowakei,. Finnland, Jugoslawien, Holland, Rumänien und Litauen. Den

Goldenen Istus-Ring,

welcher für ganz besonders hervorragende wissenschaftliche und fliegerische Leistungen verliehen wird, erhielten der Präsident Professor Georgii und der Segelflieger Paul Steinig, Grünau. Im

internat. Segelflieger-Vergleichsfliegen Bern 22. 29. 5.

wurden folgende Bestleistungen erzielt:

1. Höhenflug: 1. Karch (2360 m), 2. Dittmar (2010 m), 3. Haase (1849 m).

2. Strecke :1. Dittmar mit einem Fluge von 155 km von Bern nach Chur, 2. Haase (Flug von 152 km von Bern nach Konstanz), 3. Karch (Flug von 136 km von Bern nach Pallanza).

3. Alpenflug: 1. Karch (Flug von 136 km von Bern nach Pallanza Italien), 2. Dittmar (Flug von 155 km nach Chur), 3. Schreiber (Schweiz) (Flug von 85 km nach Brunnen).

4. Z i e 1 f 1 u g nach Lausanne, 79 km, ausgeführt von Nessler (Frankr.) mit 2 Std. 57 Min.

5. Z i e 1 f 1 u g nach Zürich, 86 km, ausgeführt von Haase (Deutschi.) mit 2 Std. 2 Min.

6. Tagespreise: 1. 23. 5. Nessler (Frankr.) für größte Strecke (87 km), 2. 24. 5. Haase (Deutschi.) für größte Strecke von 55,5 km, 3. 25. 5. Haase (Deutschi.) für größte Höhe, 1380 m über Ausklinkhöhe, 4. 26. 5. Dittmar (Deutschi.) für größte Strecke im Alpenflug, 155 km (Flug von Bern nach Chur), Karch, zweitgrößte Strecke, 136 km (Flug von Bern nach Pallanza/Italien), 5. 27. 5. Nessler (Frankr.) für Zielflug nach Basel, 73 km, 6. 28. 5. Kracht (Deutschi.) für größte Höhe, ca. 800 m, 7. 29. 5. Denize (Frankr.) für längsten Dauerflug, 4 Std. 25 Min.

7. Anerken n u n g s - und Erinnerungspreise: Mantelli (Italien) für fliegerische Leistungen im Wettbewerb; Gaudri (Frankr.) für Leistungen im Tages-Preis vom 24. 5. (Strecken-Preis); Klein (Deutschi.) für Leistungen als Orter im Alpenflug mit Karch im Doppelsitzer „Milan"; Kracht (Deutschi.) für Alpenflug nach Reichenbach; Nessler (Frankr.) für Leistungen im Zielflug nach Zürich; Schurter (Schweiz) für fliegerische Leistungen während des Wettbewerbes.

Aus der Vortragsreihe sind folgende auszugsweise wiedergegeben:

Dipl.-Ing. Maletzke über die Strömung im Lee von Gebirgen. Zur Untersuchung der Strömung im Lee von Bergen wurden von der DFS. im Aug. 1937 auf der Wasserkuppe (Rhön) und im Oktober des gleichen Jahres auf dem Herzogstand (nördlicher Alpenrand beim Walchensee, Oberbayern) Schwebepilotmessungen durchgeführt.

Auf der Wasserkuppe standen entsprechend dem Gelände und der Wetterlage zwei Hänge, der Nordhang (Abtsroder Kuppe) und der Südhang (WTelten-seglerhang), zur Verfügung, die sich in ihrer äußeren Gestalt dadurch unterscheiden, daß der erste steiler geneigt als der letztere war. Auf dem Herzogstand war nur bei Südwind die Möglichkeit zum Messen gegeben.

Bedingt durch günstigere Wetterlage und durch die größeren Meßmöglichkeiten ist die Zahl der S ch web ep il o tb ah neu auf der Wasserkuppe wesentlich größer als auf dem Herzogstand. Dementsprechend ist das Ergebnis der Untersuchungen auf der Wasserkuppe wesentlich vielgestaltiger.

Die S ch w eb ep i 1 o tb ah n e n auf der Wasserkuppe ergeben eine Einteilung nach den beiden Hängen, wobei sich in beiden Fällen einmal Bahnen ergeben, die dem Geländeeinfluß mehr oder weniger unterliegen, und zum andern solche, die thermische Vertikalbewegung zeigen.

Die Bahnen über dem Nordhang sind sehr vielgestaltig. Sie zeigen einmal den bekannten Leewirbel am Hindernis. Andere Bahnen zeigen bei der gleichen

horizontalen Windgeschwindigkeit ein vollständiges Anschmiegen der Strömung an das Hindernis. Wirbelauslösung und Wirbelcharakter im Lee des Hindernisses werden besprochen. Bei einem Ballon erkennt man besonders deutlich eine Oberströmung, die über den „Totluftraum" des Berges hinweggleitet. Der „Totluftraum" ist etwa mit dem Gebiet des Windschattens vom Hindernis identisch.

Die Bahnen am Südhang zeigen einmal eine sehr gute Anpassung an das Gelände, ein andermal eine Art Schwingungsbewegung. Es wird untersucht, inwieweit diese Bewegung Schwingungscharakter hat oder nicht. Eine eindeutige Antwort kann nicht gegeben werden.

Die geringe Zahl der Pilotmessungen auf dem Herzogstand zeigt bei Windgeschwindigkeit bis zu 9 m/s keine besonderen Vertikalbewegungen im Lee der Alpen. (Forts, folgt.)

M. S. Aluminiumlote werden vom Metallschmelzwerk M. Speichert, Berlin-Niederschöneweide, in den Handel gebracht. Das Lot wird in mehreren Ausführungen mit verschieden hohem Schmelzpunkt hergestellt. Die Verarbeitung erfolgt ohne Flußmittel und ohne Lötwasser. Das für Festigkeitsverbindungen benutzte Hartlot M. S. 410 besteht in der Hauptsache aus Aluminium. Der hohe Schmelzpunkt von 410° erfordert Flammenlötung, während die Lote M. S. 250 und M. S. 190 auch mit dem Kolben verarbeitet werden können. Neben der Verbindung von Teilen aus AI oder seinen Legierungen unter sich ergeben die M. S.-Lote auch einwandfreie Lötungen zwischen Aluminium und Messing, Kupfer, Tombak, verzinntem oder verzinktem Eisenblech usw. Die Lötstelle kann nach dem Abkühlen gehämmert und verformt werden, ohne daß ein Abblättern eintritt.

Als Anwendungsgebiet im Flugzeugbau kommen Verbindungen von Verkleidungsblechen, Armaturenteilen usw. in Betracht.

Lötproben mit M. S.-Loten. Oben ein Gußteil, unten zwei überlappte Blechstreifen.

Werkbild

FLUG

Inland.

Greifswalder Lehrgeschwader flog am 29. 5. zum Besuche der jugoslawischen Hauptstadt Belgrad. Die sauber ausgerichteten Staffeln der 3. Kampfgruppe des Lehrgeschwaders Greifswald, geführt von dem Flugzeug des Kommandeurs, General Helmut Foerster, trafen 10 h vorm. auf dem Flugplatz ein. Das deutsche Geschwader bestand aus 38 Kampflugzeugen, zweimotorigen Bombern und drei-inotorigen Transportmaschinen mit 45 Offizieren und 200 Mann Besatzung, begleitet von 25 jugoslawischen Jagdflugzeugen, welche bis an die Landesgrenze entgegengeflogen waren. Diese Formationsflüge über Belgrad gaben der Eröffnung

der Ausstellung ein besonderes Gepräge. General Foerster schritt in Begleitung des Kommandanten der jugoslawischen Luftwehr, General Simovitsch, die Front der aufgestellten Ehrenkompanien ab. Hiernach erfolgte unter großer Begeisterung, begleitet von Heil- und „Zivio"-Rufen der Vorbeimarsch der Besatzung der deutschen Maschinen. Vom Flughafen begab sich Generalmaj. Foerster in Begleitung von Oberst Dr. Kraus, Kommodore des Geschwaders, sowie Major Seidemann nach der Stadt, wo sie von Ministerpräsident Dr. Stojadinowitsch empfangen wurden. Das Geschwader flog am Nachmittag nach dem etwa 100 km entfernten Oplenac, um über dem Grabe des Königs Alexander eine Ehrenrunde zu fliegen. Der deutsche Luftwaffen-Fliegerbesuch hat in Belgrad einen sehr guten Eindruck gemacht.

Postflugzeug bei einem Versuchsflug am 27. 5. in der Nähe von Langeoog mit Fiugkapitän Otto Falke, Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff und Flugzeugfunker Erich Kolbe, wobei die Besatzung ums Leben kam, verunglückt. Wir verlieren mit diesen Dreien Männer, welche sich in der Fliegerei ganz hervorragende Verdienste erworben haben. Flugkapt. Falke, ein bewährter Nachtpilot, hat 4% Mill. km zurückgelegt. Karl Kirchhoff ist als Oberfunkermaschinist von der D-Anoy „Rudolf Thüna" durch die Ueberwindung des Pamir-Gebirges noch in aller Erinnerung. Und dann ebenso Funker Erich Kolbe, der im deutschen Süd-Atlantikverkehr sich einen Namen gemacht hat.

Normblatt DIN 1305 erklärt den nach lOjähriger Auseinandersetzung endgültig festgelegten Begriff „Gewicht" mit folgenden Worten: „Das Gewicht eines an einem Orte der Erde ruhenden Körpers ist die Kraft, die er im luftleeren Raum auf seine Unterlage ausübt. Das Gewicht ändert sich proportional der Fallbeschleunigung." Das Normblatt enthält weiter eine Reihe wichtiger Einzelheiten über Fallbeschleunigung, Normgewicht, Tauchgewicht, Maße und Menge, ferner erläutert es die Gründe, die zu der jetzigen Fassung der Norm geführt haben.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Reichskanzler mit Wirkung vom 1. Juni 38: Zum General der Flieger der Generalleutnant Schweick-hard; zum Generalmajor: Oberst Kastner (Kirdorf). Den Charakter als Generalmajor erhielten die Obersten Freiherr von Freiberg-Eisenberg-Allmendingen, Wals und Freiherr von Bülow; zu Obersten die Oberleutnante Dipl.-Ing. Hilgers, Sperling, Freiherr von Biedermann, Dipl.-Ing. Fink, Schwabedissen, Fiebig, Dipl.-Ing. Ploch; zu Obersten (E) die Oberstleutnante (E) Forstmeyer, Utech, von Wendel, Krapp, Krug.

401 km, Trebbin—Landsberg, segelte NSFK.-Sturmführer Hofmann am 31. 5. auf Doppelsitzer „Kranich". Start Trebbin 12.30 h, Landung Grenze bei Lands-berg/O.-Schl. 17 h.

1 Std. 41 Min. flog ein Benzinmotor-Modell des NSFK.-Mannes G. Holl von Duisburg-Neuenkamp nach Gahlen-Besten. Das mit einem Kratzsch-Motor „F 10 E" von 0,2 PS ausgerüstete Modell wiegt bei 2,4 m Spannweite 2 kg. Es erreichte bei dem Flug etwa 3000 m Höhe (durch ein Motorflugzeug festgestellt) und 30 km Strecke. Der bisherige deutsche Rekord steht auf 52 Min. und 23,9 km.

Was gibt es sonst Neues?

Englischer Streckenrekord (auf Minimoa) im Segelflug wurde von P. Wills auf 332 km gebracht.

Berlin—Bukarest-Luftlinie am 30. 5. Zwischenlandung Budapest, Bukarest, Flughafen Banesa, 1500 km in 7 h, mit Ju 52 eröffnet.

Ausland.

Engl. Empire Air Day fand am 28. 5. auf den R. A. F.-Stationen5 wozu an diesem Tag dem Publikum der Zugang gestattet war, statt. Der Air Day ist die einzige Möglichkeit, dem engl. Volk einen Begriff von der Tätigkeit und dem Umfang des engl. Air Force zu geben. Diese Maßnahme ist um so wichtiger, da dieses Jahr das Royal Display abgesagt ist. Vielleicht wird auch das Volk davon überzeugt, daß die Vorwürfe gegen gewisse höhere Dienststellen ungerechtfertigt sind, und daß selbst die fähigsten Luftminister, wenn nicht andere Schwierigkeiten beseitigt sind, es nicht besser machen können. Der für die Besichtigung freigegebene Teil des Royal Air Force in England umfaßt 25 Jagd-Geschwader, 71 reguläre Bombengeschwader, 19 Geschwader des Hilfs-Air Force und 17 allgemeine Erkundungsgeschwader (Sollstärken).

Mehrzwecke-Flugzeug Arado „Ar 95". Als Landflugzeug erreicht das Muster mit einem BMW-Motor 132 De in 3000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h. 1000 m Höhe werden mit 3275 kg Fluggewicht in 2 Min. erstiegen.

Weitere Leistungsdaten s. „Flugsport" 1937, S. 546. Werkbild

Weir-Flugmotor (Typenbeschreibung vgl. „Flugsport" 1936, S. 416) soll von Aero Engines Ltd. in Kingswood weiter entwickelt und in Serie gebaut werden. Die Firma G. and J. Weir begründet die Abgabe des Motors mit den großen Aufträgen für Tragschrauber. Den zweiflügeligen Sprungstart-Tragschrauber von Weir haben wir 1936 auf S. 387 u. 504 besprochen.

Engl. Segelflug-Wettbewerb Dunstable vom 9. bis 17. Juli. Gemeldet sind 30 Flugzeuge. Gewertet wird größte Höhe, größte Dauer und längste Entfernung. Veranstalter British Gliding Association, Durchführung London Gliding Club.

Bristol „Perseus", mit der Typenbezeichnung XII C legte soeben die Musterprüfung ab. Die Nennleistung beträgt 680/710 PS bei 2250 U/min in 1200 rn Höhe. Für den Horizontalflug stehen für 5 Minuten 815 PS bei 2600 U/min in 1800 m Höhe zur Verfügung. Die Startleistung wird mit 900 PS bei 2700 U/min angegeben. Die Ausführung X ist ein Höhenmotor, dessen Leistung 880 PS in 4700 m Höhe beträgt.

Sir Kingsley Wood wurde am 16. 5. in Nachfolge Lord Swintons zum Staatssekretär des engl. Luftfahrtwesens und Capt. Balfour zum Unterstaats-Sekretär ernannt.

Engl. Flugmotorenfabrik wird von Lord Nuffield bei Birmingham errichtet, sie soll 20 000 Arbeiter beschäftigen. Lord Nuffields Beteiligung beträgt 3 Mill. £. Er hat von vornherein auf jeden Gewinn verzichtet.

FAI-Lilienthal-Medaille, ausgesetzt in der Sitzung der FAI. vom 26. 1. 38, soll jedes Jahr verliehen werden für beste Segelflug-leistungen; in diesem Jahr für größte Entfernung in gerader Linie Klasse D. Von drei eingereichten Entwürfen (Oesterreich, Polen und Tschechoslowakei) wurde der österreichische von Prof. Humplik angenommen.

Anträge für die Aufstellung eines Kandidaten pro Land müssen wenigstens 8 Tage vor Beginn der hierüber entscheidenden Sitzung in der Geschäftsstelleder FAI. sein.

ϖ1

Langstreckenbomber „Sunderland" von Short, eine Weiterentwicklung des Empire-Flugbootes. Gegenüber der Verkehrsmaschine ist der Rumpf wesentlich geräumiger geworden. Man beachte den MG-Stand hinter dem Leitwerk. Die Reichweite mit voller Bombenlast wird mit 4800 km angegeben. Das Bild zeigt die Maschine bei einem Probeflug über Felixtowe. Weltbild

Bulgarisches Flieger-Abzeichen wurde dem Werkpiloten der Bücker Flugzeugwerke, Joseph Beier, als Anerkennung für die Ausbildung von bulgarischen Fliegern auf Veranlassung von Oberst Bojdeff, dem Chef der bulgarischen Luftwaffe, verliehen.

USA.-Subventionen für Luftpost betrugen 1937 12,9 Mill. Dollar gegen 19,9 Mill. im Jahre 1932, die Einahmen durch Luftpostbeförderung stiegen im gleichen Zeitraum von 6 auf 12,5 Mill. Dollar. Von den Gesamteinnahmen des amerikanischen Luftverkehrs entfielen 1937 61% auf die Beförderung von Fluggästen, 36% auf Post und 3% auf Fracht.

Luftverkehr in Amerika wendete 1937 von den Gesamtausgaben 36% für Gehälter und Löhne, 15% für Abschreibung, 12% für Betriebsstoff, 1% für Versicherung, 6% für Werbung, 4% für Zinsendienst und Mieten, 3% für Steuern und 10% für Verschiedenes auf.

Amerikas Luftfahrtindustrie beschäftigte nach „Aviation" im Jahre 1937 36 000 Angestellte und Arbeiter. Der Wert der Jahresproduktion an Flugzeugen beläuft sich auf 115 Mill. Dollar, während die Motoren einen Wert von 52 Mill. Dollar und das Zubehör einen solchen von 19,5 Mill. Dollar darstellen.

Transkontinental-Passagierflugzeug der United Air Lines, drei Mann Besat-

„Fliegende Schachbretter" für Rumänien. Nachdem bereits vor kurzem 5 zweisitzige Klemm-Tiefdecker vom Muster Kl 25 nach Rumänien überführt wurden, kamen jetzt weitere vier Maschinen vom Typ Kl 35 zur Ablieferung. Die originelle Bemalung — Unterseite der Flügel rot, Oberseite rot-weiß-kariert — dient zur besseren Beurteilung der Kunstflugfiguren vom Boden aus. werkbüd

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 21

Inhalt: 658 863; 659 055, 375, 376, 665, 666. 668, 957; 660

050.

flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b%. Pat. 659 375 v. 7. 4. 35, veröff. 2. 5. 38. Martin Schmittner, Augsburg.

Verstellbarer Führersitz für Flugzeuge. Patentanspruch: Verstellbarer Führersitz für Flugzeuge, der während des Fluges durch nur einen Betätigungshebel gleichzeitig in senkrechter und waagerechter Richtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß durch

denselben Hebel auch die Verschiebungsbahn des Sitzes während des Fluges geregelt werden kann, indem der Ausgangspunkt der den Sitz tragenden Lagerhebel auf verschiedene Punkte einstellbar ist.

aufweist, die von einem im wesentlichen konzentrisch zur Lagerachse liegenden Ringstück (9) ausgefüllt wird, welches in Richtung des Radius des kreisförmigen Querschnitts der Ruderachse verschiebbar ist.

2. Gleitlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vollständig im Innern eines Teiles des Luftfahrzeuges untergebrachte und in bezug auf dessen Profil keinen Vorsprung bildende Vorrichtung (8-10-11), welche das Ringstück (9) verschiebt, in der Bewegungsrichtung des Ringstückes angeordnet ist.

3. Ausführungsform einer Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteilvorrichtung (8-10-11) des Ringstückes (9) im Innern, eines länglichen Ansatzstückes (7) des Lagers (5) untergebracht ist und die Regelorgane (13) derart angeordnet sind, daß sie beim Ausschlagen des Steuerruders zugänglich werden.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung des Ringstückes (19) im Innern eines besonderen Blockes (18) untergebracht ist, der seinerseits in den dem Ruder vorgelagerten Teil des Luftfahrzeuges eingesetzt ist, wobei das Einstellglied (12-13) dieser Vorrichtung sowie die Bolzen zur Befestigung des Ansatzstückes des Lagers (21-23) durch die obere und die untere Fläche dieses vorgelagerten Fahrzeugteiles zugänglich sind.

b!5c

Pat. 659 665 v. 13. 8. 35, veröff. 703 7. 5. 38. Aeroplanes Morane-Saulnier Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques, Puteaux, Seine, Frankreich.

Gleitlager für Fuder von Luftfahrzeugen. Patentansprüche : 1. Gleitlager für Ruder von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager auf der dem vorgeschalteten Teil (27) des Luftfahrzeuges, beispielsweise dem Flügel, zugekehrten Seite eine Oeffnung

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b25

03

Pat. 659 957 v. 6. 10. 34, veröff.

14. 5. 38. Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. IL, Bremen. St eilschraub er mit zwei sich selbsttätig ans Hub- in Trag schrauben-wirkung umstellenden Drehsternen.

Es ist bereits bekannt, Steilschrauber mit zwei gemeinsam von einer oder mehreren Kraftquellen angetriebenen Drehsternen als kombinierte Hub- und Tragschrauber zu konstruieren, bei denen die Flügelblätter bei Versagen der Kraftquelle selbsttätig von der Hubschrauber- zur Tragschrauberstellung übergehen.

Weiterhin ist bekannt, daß bei dieser Blattumstellung gleichzeitig die gemeinsame Kupplung beider Drehsterne zum Motor gelöst wird. Sie können dann also als Tragschrauben frei weiterlaufen und ermöglichen eine sichere Landung im Gleitflug.

Diese Einrichtung deckt aber noch nicht den Fall eines Versagens des Antriebes einer von mehreren Steilschrauben. So würde, wenn beispielsweise zwei Steilschrauben nebeneinander angeordnet und von einer Kraftquelle oder mehreren Kraftquellen von einer Stelle aus angetrieben sind, beim Bruch der linken Ueber-tragungswelle erstens die rechte Steilschraube sogar mit erhöhter Drehzahl weiterlaufen, und zweitens würde bei der linken Steilschraube die Hubschrauberblattstellung bestehen bleiben, wodurch sie bald zum Stillstand käme, was den Absturz zur Folge haben muß.

Die Erfindung vermeidet diese Gefahr dadurch, daß der geringste Drehzahlunterschied bereits ein Ausschalten der beiden Steilschrauben gemeinsamen Kupplung zum Motor und damit gleichzeitig das oben-

erwähnte Umstellen der Blätter auf Tragschrauberstellung herbeiführt.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel.

Biegsame Hilfswelle 1 und 2 (Fig. 1 und 2) werden von dem blatttragenden Drehsternteil direkt angetrieben; die hier gezeichneten Enden der Hilfswellen (Fig. 1 und 2) treiben durch je eine Mitnehmerklaue 3 und 4 über die Wellenstücke la und 2a ein in Fig. 3 dargestelltes Klinkensystem. Die Klauen nehmen das Klinkensystem in der Umlaufrichtung mit und laufen in der entgegengesetzten Richtung frei. Das mitgenommene Klinkensystem treibt über ein Winkelradpaar 6 den Regler 7.

Wird der Gleichlauf der beiden Wellen 1 und 2 gestört, z. B. wenn durch Bruch eines Qetriebeteils der blatttragende Drehsternteil nicht mehr zwangsläufig angetrieben wird, so werden durch Zurückbleiben der einen Welle die paarweise vorhandenen Klinken 5a durch eine der Zugstangen 8 (Fig. 2 und 3) ausgelöst, was einer Ausschaltung des Reglers gleichkommt. Es ist dabei gleichgültig, welche Welle zurückbleibt aus folgendem Grund:

Die Kurbelhülsen 15, 18 werden durch die Klauen 3, 4, wie gesagt, nur in einer Drehrichtung mitgenommen; die Hebel 16 und 17 dagegen sitzen fest auf jeder der Wellen. Angenommen nun, Welle 2 bleibe gegen Welle 1 zurück, so laufen die Teile 18, 5a, 5b und auch 17 mit der höheren Geschwindigkeit von Welle 1. Hebel 16 dagegen bleibt zurück, die Stifte 5b kommen in den Langlöchern von 8 zum Anliegen und ziehen sodann die Klinke 8a heraus. Die Fig. 3 gibt den Augenblick wieder, in dem die Stifte 5b gerade zum Anliegen gekommen sind. Im umgekehrten Fall bleibt Hebel 17 zurück; das Ergebnis ist aber dasselbe. Da jeweils beide Zugstangen 8 an einer Klinke 5a angreifen, so zieht auf jeden Fall eine Differenz in der Stellung der Stifte 5b in Teil 16 gegenüber den Stiften 5b in Teil 17, die größer ist, als der Länge der Langlöcher in 8 entspricht, die Klinke heraus, und der Regler fällt rasch in seiner Drehzahl ab. Hierdurch wird ein an sich bekanntes Oelhilfsgestänge geschaltet. Der Schaltkolben 9 bewegt sieb dann nach unten, sperrt die Druckölzuleitung 10 und öffnet den Oelablauf 11. Da der Arbeitskolben 12 jetzt nicht mehr unter Druck steht, wird unter Druck der Feder 13 die Sperrklinke 14 gelöst. Die Feder 15 schaltet nun die Kupplung aus, womit beide Drehsterne frei werden und die Blattverstellung zwangsläufig auf Tragschrauberstellung geht.

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß es sich hier nur um eine der vielen möglichen Ausführungsformen des Erfindungsgedankens handelt, der natürlich noch in mannigfacher anderer Weise ver-

wirklicht werden kann. Jedenfalls laufen also nach erfolgter Stillsetzung des Reglers beide Steilschrauben frei als Tragschrauben um, womit die Möglichkeit einer normalen Gleitfluglandung gesichert ist. Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit zwei Drehsternen und einer diesen gemeinsamen Kupplung mit der Kraftquelle, bei deren Entkuppeln sich die Flügelblattwinkel auf Tragschrauberwirkung umstellen, dadurch gekennzeichnet daß die Kupplung beim Auftreten eines Geschwindigkeitsunterschiedes durch eine die Drehgeschwindigkeiten der beiden Schraubenwellen vergleichende Vorrichtung gelöst wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehgeschwindigkeiten vergleichende Vorrichtung aus einer Klinkenvorrichtung besteht, die bei Drehzahlübereinstimmung einen Fliehkraftregler antreibt, dagegen bei auftretendem Dreh-zahlunterschied den Regler abschaltet, was das Abschalten der Kupplung über ein an sich bekanntes hydrauliches Gestänge zur Folge hat.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

b 40o3Pai 660 050 v- 4 8- 35, veröff-

14. 5. 38. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schöneberg, Kr. Teltow*).

Spornrad für Flugzeuge.

Patentanspruch : Spornrad für Flugzeuge mit einer im Stoßdämpferzylinder drehbeweglich gelagerten, als Teil des Stoßdämpfers wirksamen und mittels schiefer Ebene rückgeführten Radgabelachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelachse (3—4) einen Axialschlitz (8) aufweist und am Spurlager (7) ein vom Führersitz aus zu betätigender Schwinghebel (10) mit Rückführfeder (13) angeordnet ist, der einen als Bremsbacke dienenden Dorn (9) aufweist, der durch Federwirkung gegen die Umfangfläche der Gabelachse (3—4) gepreßt gehalten wird und bei in die Mittellängsebene des Flugzeuges sich einstellendem Spornrad in den Axialschlitz (8) der Gabelachse eingreift.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Johannes Müller in Blankenfeld, Kr. Teltow. 11-

c 12os

Triebwerk (Gr. 12—15)

Pat. 659 055 v. 17. 10. 33, veröff. 23. 4. 38. Reinhold Bielke, Berlin-Lichtenberg. Luftsehr' auben antrieb, insbesondere für Modellflugzeuge.

Patentansprüche :

1. Luftschraubenantrieb, insbesondere für Modellflugzeuge mit zwischen Luftschraube und Gummisträngen eingebautem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (c) der Aufziehvorrichtung von dem die Luftschraube antreibenden zentralen Zahnrad (0 des Getriebes unabhängig drehbar ist.

2. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (c) der Aufziehvorrichtung das zentrale Zahnrad (j) durchdringt.

3. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraube (s) mittels einer konisch gebohrten Nabenhülse (t) auf der Welle befestigt ist.

4. Luftschraubenantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf das zentrale Antriebszahnrad (i) für die Luftschraube zwei Gruppen von

in verschiedenen Ebenen angeordneten, von den Gummizügen (q) gedrehten Zahnrädern einwirken.

5. Luftschraubenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannen der Gummizüge (q) durch Vermittlung des zentralen Antriebszahnrades (j) erfolgt.

6. Luftschraubenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufziehvorrichtung und die Luftschraubenantriebsräder in an sich bekannter Weise in einem gemeinsamen, geschlossenen Gehäuse (a) untergebracht sind.

7. Luftschraubenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrad (r) auf der Welle (c) des zentral gelagerten Antriebszahnrades (j) innerhalb des die Antriebsräder für die Luftschraube (s) tragenden Gehäuses (a) angeordnet ist.

Patentanspruch: Schwingungssicherer Rohranschluß mit Schnellverschluß für Auspuffsammler an Flugzeugtriebwerken, gekennzeichnet durch ein Rohrzwischenstück (2), dessen kugelig aufgeweitetes Ende (4) in eine entsprechende Aufweitung (3) des benachbarten Rohrendes (1) eingepaßt ist, während das andere Ende einen Flansch (5) aufweist, über den eine mutterartige Ueberwurfhülse (6) mit einem Bajonettschlitz (10) so gelegt werden kann, daß der Schlitz (10) in einen Sicherheitsbolzen (8) mit Mutter (12) eingreift, der auf einem das andere benachbarte Rohrende umschließenden Ring (7) befestigt ist.

c!3o

^ Pat. 659 666 v. 30. 10. 36, veröff. 01 7.5.38. Dornier-Werke G.m.b.H., Friedrichshafen*). Kühlanlage für Flug senge.

Die Erfindung bezieht sich auf Kühlanlagen für Luftfahrzeuge und betrifft den Sonderfall, daß mindestens ein Paar Kühler vor einem Körper möglichst geringen Luftwiderstandes angeordnet ist. Im Normalzustand, d. h. wenn beide Motoren oder Motorgruppen, welche zu den Kühlern gehören, in Betrieb sind, würde es keiner weiteren Reguliervorrichtung bedürfen, da beide Kühler die gleiche Luftmenge benötigen und ihr Abwind durch den hinter den Kühlern befindlichen Körper geringen Luftwiderstandes in zwei gleich große Luftströme geteilt wird. Will man aber die Möglichkeit haben, bei Ausfall eines Motors oder einer Motorengruppe den einen Kühler außer Betrieb zu setzen und den anderen Kühler in höherem Maße mit Kühlluft zu beliefern, so muß man Hilfsmittel vorsehen, welche eine willkürliche Beeinflussung der Luftströmung ermöglichen.

Patentansprüche: 1. Kühlanlage für Luftfahrzeuge mit mindestens einem Paar Kühler (1 und 2) und einem die Abwindströme jedes Kühlerpaares trennenden Körpers möglichst geringen Luftwiderstandes (5), dadurch gekennzeichnet, daß in der Symmetrieebene der Anlage zwischen den Kühlern und dem die Abwindströme trennenden Körper ein beweglicher Körper (10) angeordnet ist, welcher für gewöhnlich die Abwindströme voneinander trennt, aber so bewegt werden kann, daß er den Abwindstrom des einen Kühlers ganz oder teilweise sperrt und daß der Abwindstrom des anderen Kühlers des gleichen Paares beiden Seiten des im Abwind stehenden Körpers zufließen kann.

*) Dipl.-Ing. Hans Keitel, Erfinder benannt worden.

Friedrichshafen, ist als

c 12c

, _ Pat. 659 376 v. 5. 1. 36, veröff. *07 2. 5. 38. Dr. Ralph Sterzenbach,

Berlin. Schwingung ssicher er Bohranschluß mit Schnellverschluß für Auspuffsammler an Flugzeugtriebwerken,

2. Kühlanlage nach Anspruch 1 mit beweglichen Klappen (11, 16, 17) an beiden Seiten eines jeden Körperpaares auf der Abwindseite desselben, dadurch gekennzeichnet, daß diese Klappen mit dem die Abwindströme trennenden beweglichen Körpers zwangsläufig verbunden sind.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

c21

Pat. 659 668 v. 2. 8. 35, veröff. 7. 5. 38. Sueto Nonaka, Naoiri-gun, Oita, Japan. Fallschirm mit Windfangtaschen, Patentanspruch : Fallschirm mit Windfangtaschen am Fallschirmrand, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fallschirmkörper eine Mehrzahl von kleinen Löchern (5) in Abstand voneinander vorgesehen, über diesen Löchern (5) und in der Nähe der Befestigungspunkte der Tragleinen (4) die die Windfangtaschen bildenden Stoffklappen (1) mit einem federnden Draht (2) in deren freier Kante und mit einer kurzen Leine (7) zwischen dieser und der Außenkante des Fallschirmkörpers angeordnet sind, wobei der Fallschirm beim Zusammenlegen zunächst in die Form eines gleichschenkeligen Dreiecks gelegt wird, indem alle äußeren Tragleinen (4) in die Mitte gebracht und die Teile des Fallschirmkörpers zwischen diesen Tragleinen (4) nach außen gezogen werden, worauf die oberen halben Falten nochmals nach oben und innen und die unteren halben Falten nach unten und innen umgelegt und dadurch überlappende Teile (9) an der Ober- und Unterseite und Spalten (10) an den Seiten gebildet werden, aus welchen überlappenden Teilen (9) und Spalten (10) die Windfangtaschen (1) herausgezogen werden.

f9^j Pat. 658 863 v. 9. 10. 34, veröff ^ 4<J 03 2a 4 38 Soci6t6 dite; „L'Avio-

rex" Dreyfus Freres, Clichy, Seine, Frankreich. Gürtel, insbesondere Fallschirm-anschlußgürtel.

Patentansprüche:

1. Gürtel, insbesondere Fallschirmanschlußgürtel, aus mehreren durch Ringe miteinander verbundenen Teilen, wobei je zwei durch einen Ring miteinander verbundene Qürtelteile an zwei gegenüberliegenden Ringschenkeln angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der eine an dem Ring (F) befestigte Qürtelteil (D) zur Sicherung gegen Bruch des Ringes (F) mit einem Bande (7) bewehrt ist, das um den Ring (F) sowie um eine Kausche herumgeführt ist.

2. Gürtel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Stege des Ringstückes (F), um das die Schlaufe des Gürtelendes (1) geführt ist, hohl, insbesondere rohrförmig ausgebildet ist und daß das Band (7) durch diesen rohrförmigen Steg hindurchgeführt ist.

3. Gürtel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Zwischenstücken (E, D) das Band (7) beispielsweise durch Aufnähen befestigt ist und seine nicht um den Ringteil (F) laufenden Enden an dem Verschluß (A, B, C) verankert sind, während die Zwischenstücke (E, D) ebenfalls an dem Verschlusse beispielsweise durch Laschen (10) befestigt und mit dem Ringteil (F) fest verbunden sind.

4. Gürtel nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke (E, D) sich weitgehend überlappen.

5. Gürtel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Gürtel und dem Körper des Trägers, zum mindesten in dessen Bauchgegend, die beim Oeffnen des Fallschirmes gegen den Leib des Fallschirmträgers wirkenden Stöße dämpfende Werkstoffe (12), beispielsweise Weichgummi, angebracht sind, zu welchem Zwecke die Zwischenstücke (E, D) mit einer Einlage oder einer Unterlage aus Weichgummi versehen sein können.

Ergänzungsblatt

zur Patentschrift 657 958 Klasse 62 c Gruppe 29. Vom Patentsucher ist als weiterer Erfinder angegeben worden: Dr. sc. nat. Walter Schaffernicht in Berlin.

Pat.-Samml. Nr. 21 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 12, am 8.6. 1938 veröffentlicht.

zung, 7 Fluggäste, in der Nähe von Cleveland am 25. 5. in Brand geraten und abgestürzt.

Am 18. Mai wurden in der Nähe von Los Angeles bei einem Unfall der gleichen Gesellschaft 9 Personen tödlich verletzt.

Bell-YFM-1 „Airacuda", der neue Bomber der amerikanischen Luftwaffe mit zwei flüssigkeitsgekühlten Allison-Motoren und Druckschrauben, wurde in 13 Exemplaren in Auftrag gegeben. (Beschreibung und Abb. s. „Flugsport" 1938, Seite 37.)

Cant. Z. 509, das dreimotorige Zweischimmerflugzeug, mit dem vor kurzem die Geschwindigkeitsrekorde mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast über 1000 und 2000 km überboten wurden, besitzt bei 28,9 m Spannweite und 19,1 m Länge eine Fläche von 100 m2, ein Leergewicht von 9000 kg und eine Zuladung von 6500 kg. Die Reisegeschwindigkeit bei 70°/o der Volleistung wird mit 330 km/h angegeben. Landegeschw. 125 km/h, Reichweite 3750 km, Steigzeit auf 4500 m 14 min.

IS T U S-Modell-Segelflug-Wettbewerb, Bern, 23. 5. waren beteiligt Deutschland, Italien, Jugoslawien, Schweiz und Tschechoslowakei. Fluggelände Wattenwil im Berner Oberland. Von den Deutschen wurden Sieger: Gebhard Müller im Entfernungswettbewerb für gesteuerte Modelle. In der Klasse: Abnormale Modelle wurde Erster für Entfernung (5 km) und Zeit Adenaw. In der Klasse: Normale Modelle längste Dauer der Deutsche Sult.

Schwedische Segelflugveranstaltung Norrköping erregte durch Teilnahme deutscher Segelflieger große Aufmerksamkeit bei der Bevölkerung. Bräutigam flog mit einem schwedischen Fluggast (Berichterstatter) 135 km in 2 h 34 min.

4500 km ohne Zwischenlandung flog ein Zweisitzer Tatra „T 101" mit Lizenz-bau-Hirthmotor „HM 504" von 100 PS. Mit dieser Leistung wurde der bisher mit 827 km von Frankreich gehaltene Rekord der Kategorie 3 für Leichtflugzeuge (Zylinderinhalt des Motors zwischen 2 und 4 Liter) beträchtlich überboten.

Luftverkehr auf Island soll zwischen Reykjavik und Akureyri mit einem Waco-Schwimmerflugzeug eröffnet werden.

Peru—Frankfurt, Luftpostdienst, wurde in 5 Tagen bewältigt. Start des Lufthansa-Flugzeuges am 27. 5. in Südamerika. Hierbei wurde zum ersten Male die im Anschluß-Flugzeug von Peru über Bolivien nach Brasilien geflogene Luftpost mitbefördert. Die am 24. 5. in Lima abgeflogenen Sendungen trafen bereits am 29.5. früh in Frankfurt ein. Flugweg von Peru bis Brasilien: Lima—La Paz—Corumba —Sao Paulo—Rio de Janeiro. Von Rio aus läuft die Post mit der seit mehr als vier Jahren betriebenen Lufthansastrecke über den Atlantik nach Europa. Die erste von Peru unmittelbar auf dem Luftwege nach Europa gebrachte Post wurde (zufällig) mit dem 350. planmäßigen Südatlantik-Postflugzeug der Deutschen Lufthansa befördert.

Batavia—Sydney K. N. I. L. M. Linie, erster Flug, Start in Amsterdam, am 28. Juni, Ankunft in Sydney 5. Juli.

Langstreckenbomber XPB2Y-1 von Consolidated, eine der neuesten Einheiten der

amerikanischen Marine. Bild: The sportsman Pilot

Kingsford Smith war bekanntlich 1935 bei einem Fluge nach Australien verschollen. Jetzt hat man durch eine {Erklärung der Lockheed-Ges. festgestellt, daß die im Mai 1937 an der Insel Aye (Birma) gefundenen Flugzeugteile zu der Maschine von Kingsford gehören.

Ziellande-Wettbewerb „Eesti Aeroklubi" für Mitglieder fand Ende März in Tallinn statt. Die Bedingungen waren folgende: 120 m Auslauf ~ 120 Punkte, wTenn Schwanzsporn gleich hinter Landestrich aufsetzt. Je 1 m weiter vom Landestrich zählt ein Punkt weniger. Gewertet wurden die Gesamtzahl der erzielten Punkte dreier Ziellandungen. Gaswegnehmen in 300 m Höhe über der Mitte des Flugplatzes. Gedrosselt bis 10 m vor Landestrich. Seiten-Slip verboten. Noch-

Ziellande-Wettbewerb Eesti Aeroklubi. Archiv Flugsport

Oben: Im Verbandsflug. Mitte: Maschinen am Start, alle bis auf die hinterste estnische Konstruktionen. Unten: Estnische Piloten beobachten ihre Konkurrenten.

maliges Gasgeben = 0 Punkte. Erster Edmund Günther auf Fieseier 312,4 (von 360 mögl.), Zweiter Ing. Max Pääbo mit 195,5 und Dritter Ing. Hans Koiva mit 153,1 Punkten.

Spreizklappen als Starthilfe sind dem Junkers-Doppelflügel unterlegen. Die Auftriebserhöhung ist zwar bei beiden Anordnungen praktisch gleich groß, die Spreizklappe hat jedoch einen mehrfach größeren Widerstand. Die Verbesserung des Wertes ca3/c w"max, auf den es beim Start bzw. beim Steigen ankommt, ist daher geringer. Bei aerodynamisch sehr hochwertigen Flugzeugen bringt das Ausschlagen der Spreizklappe beim Steigen keinen Vorteil.

Aluminiumlegierungen können gelötet und geschweißt werden. Sobald bei diesem Vorgang jedoch die Ausglühtemperatur von rd. 350° erreicht wird, geht die Festigkeit des Kernmaterials beträchtlich zurück. Gasgeschweißte Duralteile entsprechen hinsichtlich der Festigkeit etwa reinem Aluminium. Die Elektro-schweißung bietet wegen der geringen Erwärmung der Umgebung der Schweißstelle Vorteile, ist jedoch noch nicht soweit durchgearbeitet, daß sie in Serie für tragende Bauteile angewendet werden kann. Löten mit der Flamme birgt die Gefahr in sich, daß die höchstzulässige Ausglühtemperatur überschritten wird, so daß die sonst von selbst erfolgende Alterung und Aushärtung nicht eintritt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch des Segelfliegers. Herausgegeben von Wolf Hirth unter Mitarbeit von M. Beck, K. Blech, K. Bräutigam, G. Brütting, Prof. Georgii, H. Jacobs, R. Kensche, P. Krekel, P. Riedel, K. Schmidt, W. Späte, F. Stamer, u. a. m. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 8,50.

Die Namen der Verfasser der einzelnen Aufsätze bürgen dafür, daß nicht die Reihe der Durchschnittsbücher um eins vermehrt wurde, sondern, daß der Leser wirklich das über den Segelflug findet, was wichtig und erprobt ist und dem neuesten Stande der Entwicklung entspricht. Nicht nur der Anfänger, sondern auch der fertige Segelflieger findet in dem Buch eine übersichtliche Zusammenfassung alles dessen, was er beherrschen muß, um seinen Platz im Dienste der Wissenschaft und der Verbreitung des Fluggedankens ausfüllen zu können. Eine Aufzählung der einzelnen Beiträge erübrigt sich durch den Hinweis, daß praktisch alles, was für den Segelflieger von Interesse ist, behandelt wird. Neben den technischen Ausführungen über die Entwicklung des Fluggeräts und über die Schulung sind es vor allem die Erfahrungen der verschiedenen Wettbewerbs-Sieger in allen Arten des Segelfluges, die das besondere Interesse des Lesers erwecken. Eine Zusammenstellung bemerkenswerter Leistungen im Segelflug von der Zeit Lilienthals bis heute, ein Literaturverzeichnis, sowie ein Namen- und Sachverzeichnis ergänzen den Textinhalt. Alles in allem ein Buch, wie es wenige gibt.

Der Flugzeug-Schlosser. Von Civ.-Ing. Rudolf Hoffmann, Band 1, Bibl. der Facharbeiter im Flugzeugbau. Verlag Karl Marhold Verlagsbuchhdl. Haale/Saale. Preis 3.— M.

Beschrieben sind die wichtigsten Werkzeuge, Werkzeugmaschinen, Meßwerkzeuge, Werkstoffe; Arbeitsvorgänge wie Bohren, Gewindeschneiden, Drehen und Fräsen. Löten, Schweißen, Nieten. Tabellen über Schnittgeschwindigkeiten, Gewichte, Gewinde, Schlüssel u. a. m. ergänzen das Erläuterte.

Der Motoren- und Instrumenten-Einbaumonteur. Von Ing. Fritz Krause Band 9 der Bibl. der Facharbeiter im Flugzeugbau. Verlag Karl Marhold, Verlagsbuchhandlung, Halle/Saale. Preis 1.80 M.

Der Motoren- und Instrumenten-Einbau ist jedes eine kleine Wissenschaft für sich. Auf vorliegenden 64 Seiten im Kleinformat dürfte es daher noch nicht einmal möglich gewesen sein, das wichtigste zu behandeln. Es ist schade, daß bei der Herstellung der Strichzeichnungen wie auf Seite 6 und 7, und auch an anderen Stellen, weniger Sorgfalt verwendet wurde, als man es von anderen Bändchen dieser Bibliothek gewöhnt ist.

Die Ziele selbständiger Luftangriffe. Von Dr. Q. R ö h r i g. Verkehrsrechtliche Schriften, Band 6, herausgegeben von Dr. Hans Oppikofer, Direktor des Instituts für Luftrecht. Ost-Europa-Verlag, Königsberg u. Berlin W 35. Preis RM 5.80.

Das Buch behandelt die Frage, welche außerhalb des eigentlichen Kriegsschauplatzes gelegenen Ziele nach dem Völkerrecht für Luftangriffe in Betracht kommen. Nach einem Abschnitt über die Entwicklung des Luftkriegsrechtes wird unter Berücksichtigung der in- und ausländischen Literatur untersucht, was alles „militärisches Objekt", was als „nichtmilitärisch" und was als „verbotenes Objekt" zu betrachten ist. Das Buch ist durch seine umfassende Darstellung für alle Luftfahrtkreise, für den Luftschutz und für die Industrie von besonderer Bedeutung. /

Praktische Flugmotorenkunde. Von W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 8.—.

In den Abschnitten: Geschichtliches, Das Arbeitsprinzip des Verbrennungsmotors, Der Aufbau des Flugmotors, Ausführungen der gebräuchlichsten Flugmotoren, Ausländische Flugmotoren wird ein Einblick in den Flugmotorenbau vermittelt. Besonders eingehend sind Zubehörteile, wie Vergaser, Zündanlage, Brennstoffpumpen usw., behandelt. Die Uebersicht über ältere und neuere Baumuster des In- und Auslandes umfaßt kurze Beschreibungen mit Abbildungen und Leistungsangaben.

Sicherheit in der Luft. Bemühungen um das absturzsichere Flugzeug. Von W. Vogelsang. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis RM 4.

Der Verfasser hat verschiedenes Material zusammengetragen, das auf die Sicherheit von Luftfahrzeugen Bezug hat. Neben den älteren Steueranordnungen werden an Hand von Patentschriften eine Reihe sogenannter Stabilisatoren, die vorwiegend ein Pendel benutzen sollten und deren Unbrauchbarkeit seit langem feststeht, beschrieben. Weiter wird über Instrumente, Fallschirme, Landehilfen usw. berichtet. In der vorliegenden Form kann das Werk keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Eine spätere Auflage könnte durch Hinzunahme der Bemühungen, die Sicherheit durch die Bauart des Flugzeuges, z. B. als Ente, Huboder Tragschrauber zu erhöhen, leicht erweitert werden.

Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Dieselmotoren. Von Heinz Fiebelkorn. Verlag Wilhelm Knapp, Halle. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, Oberinspektor an der Panzertruppenschule Wünsdorf, behandelt in dem für die Praxis geschriebenen Buch nach einer Einführung in die Arbeitsweise des Dieselmotors alle sich im Betrieb ergebenden Eigenarten und Störungen an den verschiedenen Organen des Motors. Einzelteile, wie Einspritzorgane, Regler usw., werden in allen Einzelheiten eingehend besprochen. In einem besonderen Abschnitt sind Abmessungen und Betriebsdaten zahlreicher Baumuster verschiedener Firmen zusammengestellt. Dem Werk ist wegen seiner gründlichen und exakten Behandlung des Stoffes weiteste Verbreitung zu wünschen.

Der deutsche Linienflugverkehr. Von Dr. Josef Hanusch. Brönners Druckerei und Verlag (Inh. Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 5.40.

Die zuerst als Dissertation des Verfassers erschienene Abhandlung stellt das erste Heft einer Schriftenreihe „Beiträge zur Verkehrswissenschaft" dar. Es umfaßt neben einer kurzen Einführung in die geschichtliche Entwicklung die drei Teile: Die Grundlagen des deutschen Linienflugverkehrs (Die Deutsche Lufthansa A.-G.; Umfang und Beförderungsleistungen des deutschen L.), Die Beförderungsbedingungen des d. L. (Der Luftpersonenverkehr; Der Luftgütertransport; Die Luftpostbeförderung), Betriebswirtschaftliche Kostenanalyse des d. L. (Kostenarten; Faktoren, die die Kostenhöhe beeinflussen; Das Problem der Wirtschaftlichkeit im d. L.). Das Buch kann jedem, der sich eingehend über den deutschen Luftverkehr orientieren will, empfohlen werden.

Jungfliegerbuch. Von Ing. F. W. Schmitz. Aus Luftfahrt und Schule. Reihe 1, Band 7. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis kart. 2.50 M.

Zur Einführung und als Werbebuch für den deutschen Luftfahrtgedanken in unserer Jugend ist das vorliegende Büchlein, in dem die Anfangsgründe des 'Flugwesens erläutert sind, zu empfehlen. Der Anfänger findet über: Modellflugzeuge und Flugmodelle, Wie werde ich Flieger, Lernt Segelfliegen, die wichtigsten Fragen beantwortet. Denn viele wissen noch nicht, daß der Ballon fährt und das Flugzeug fliegt.

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Heft 13/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telesr.-Adresse: Urslnus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlas. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit leniiir Ouellenangabe siestattet.

Nr. 13 22. Juni 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juli 1938

Fortschritte.

Die Wasserkuppe war während der Pfingsttage von der Fliegerjugend des Korpsführers beschlagnahmt. Schwacher frischer Wind, weite Sicht in die blauen Berge, an den Hängen viele große Gruppen mit ihren Startstellen, überall frischfröhlicher Segelflugmodellbetrieb. Man sah auch Ausländer, aus Frankreich, Belgien und Italien, denen ein solcher Flugbetrieb auf dem riesigen Gelände der Wasserkuppe mit 392 Modellen etwas Neues war.

Am 2. Pfingstfeiertag, am späten Vormittag, zischte plötzlich eine schlanke viermotorige Ju 90 „Der Große Dessauer" in ganz geringer fiöhe über das Lager, drehte eine Steilkurve und verschwand ebenso blitzschnell, wie sie gekommen war. Erst am nächsten Tage erfuhr man, daß „Der Große Dessauer" mit 9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast eine Höchstleistung und daß Udet auf einem Heinkel-Jagdflugzeug eine Geschwindigkeit von 634,37 km/h über 100 km Strecke erreicht hatte. Mit diesen Leistungen sind die bisherigen ausländischen Rekorde überboten. Es war ein kleines Erlebnis, der Jugend zu lauschen, wie sie diese Leistungen besprach.

Auf die Notwendigkeit der technischen Vorbildung der fliegerischen Jugend haben wir an dieser Stelle in früheren Jahren oft hingewiesen. — Für den Nachwuchs der Luftfahrtindustrie ist jetzt gesorgt! — In Dessau wurde die Fliegertechnische Vorschule bei der Weihe der Junkers-Ausbildungsstätten von General der Flieger Milch, Reichsorganisationsleiter Dr. Ley und Reichsjugendführer Baidur von Schirach ihren Bestimmungen übergeben.

Tachikawa-Doppeldecker „R-5".

Der leichte Zweisitzer ist als Schulmaschine für zivile und militärische Zwecke gedacht und in Gemischtbauweise ausgeführt.

Gestaffeltes Tragwerk, Oberflügel von größerer Spannweite, besitzt leichte Pfeilform und einen Sichtausschnitt in der Hinterkante. Befestigung des Mittelstückes über dem Rumpf auf einem Baldachin

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 22.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1938, RM4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Schuldoppeldecker Tachikawa „R-5".

Archiv Flussport

aus zwei N-Stielen und vier Spanndrähten. Zellenauskreuzung mit einem parallelen, nach außen geneigtem Stielpaar mit Tiefenkreuz« verspannung und der üblichen Tragverspannung in zwei Ebenen. Zwei Kastenholme in beiden Flügeln. Unterseite und Nase mit Sperrholz beplankt, sonst Stoffbespannung. Querruder in Ober- und Unterflügel. Duralgerippe mit Stoffbespannung. Aerodynamischer Ausgleich durch zurückverlegten Drehpunkt.

Rechteckiger Rumpf mit gerundeter Oberseite. Stahlrohrfachwerk mit Diagonalstreben und Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse nach unten abgestrebt.

Geteiltes Fahrwerk. Die beiden Stoßdämpferstreben laufen nach dem unteren Rumpfholm, die halben Achsen sind an einem kleinen Strebenbock unter dem Rumpf angelenkt.

Triebwerk: Cirrus Hermes IV von 130 PS, vier Zylinder in Reihe, hängend. Motorträger aus Dural, Haube ebenfalls. Brennstoffbehälter im Flügelmittelteil.

Spannweite oben 9,55 m, unten 7 m, Länge 7,1 m, Fläche 19 m2, Leergewicht 517 kg, Fluggewicht 760 kg, Höchstgeschwindigkeit 190 km/h, Reisegeschw. 160 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit 1000 m 4,7 min, 3000 m 18,6 min, Qipfelh. 4900 m, Reichw. 480 km.

Leichtflugzeug Tachikawa „T. S. 1".

Der kleine freitragende Tiefdecker ist besonders auf Geschwindigkeit gezüchtet. Die Leistungen, 170 km/h Höchstgeschwindigkeit mit einem Motor von nur 28 PS, sind recht beachtlich.

Trapezförmiger Flügel mit V-Form und gerundeten Enden. Holzbau, Querruder st off bespannt.

Rumpf von ovalem Querschnitt, Holzbau, mit Veneer beplankt. Geschlossener Führersitz, freitragendes Leitwerk mit Stoffbespannung.

Einziehbares Fahrwerk, kleiner Raddurchmesser, Schleifsporn. Triebwerk: Scott-Zweizylinder-Zweitakter „Flying Squirrel" von 16/28 PS mit untersetzter Holzschraube. (Beschreibung dieses Motors

vgl. „Flugsport" 1936, S. 338.)

Spannweite 7,75 m, Länge 6 m, Höhe 1,6 m, Fläche 10 m2, Leer-Leichteinsitzer Tachikawa „T. S. 1".

Archiv Flugsport

gewicht 189 kg, Fluggewicht 280 kg, Flächenbelastung 28 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 170 km/h, in 1000 m Höhe 166 km/h, in 2000 m 162 km/h, Lande-geschw. 64 km/h, praktische Gipfelhöhe 3300 m, Reichweite 480 km, Flugdauer 4 Std.

Verkehrstiefdecker Alcor „0-6-1".

Die von der Alcor Aircraft Corporation in Oakland entwickelte Maschine fällt durch die eigenartige Anordnung der beiden luftgekühlten Reihenmotoren auf. Die Zylinder sind waagerecht gelegt und nach dem Rumpf zu gekehrt. Die Luftschrauben sitzen etwas vor der Rumpfspitze und ziehen einige Grad nach außen, um bei Ausfall eines Triebwerkes geringere Momente um die Hochachse zu erzielen. Als Vorteil dieser Motorenanordnung wird angeführt, daß die Bedienungsanlage für das Triebwerk weit einfacher wird als bei einer zweimotorigen Maschine mit der üblichen Anordnung, daß ferner die Sicht vom Führersitz aus seitlich nach unten besser sein soll und daß an Widerstand gespart wird. Für ein Verkehrsflugzeug dürfte es ferner von Vorteil sein, daß kein Teil des Rumpfes in der Schraubenebene mit ihrer großen Lautstärke liegt. Selbstverständlich werden durch den geringen Abstand zwischen Rumpfachse und Luftschraube die Eigenschaften und Leistungen mit einem Motor verbessert.

Als Baustoff ist vorwiegend Holz verwendet. Der trapezförmige Flügel besitzt zwei Kastenholme und ist mit Sperrholz beplankt. Innerhalb der Querruder Landeklappen mit hydraulischer Betätigung. Rumpf vor dem Flügel Stahlrohrkonstruktion, dahinter Holzschalenbau mit Stoff Überzug. Hinter dem ge-' schlossenen Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen befindet sich die Kabine mit 6 Sitzen.

Freitragendes Leitwerk, beide Flossen aus zwei Kastenholmen aufgebaut und sperrholzbeplankt.

Einziehfahrwerk außerhalb der Motoren. Die Räder sitzen innen an halbfreitragenden Stoßdämpferstreben und werden nach hinten in den Flügel hochgezogen. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren Menasco C6S-4-6 von je 260 PS. Brennstoffvorrat in vier Tanks 680 1. Hamilton-Ver-stellschrauben.

Spannweite 14,9 m, Länge 9,7 m, Höhe 2,7 m, Fläche 29,5 m2, Leergewicht 1870 kg, Fluggewicht 2810 kg, Flächenbelastung 96 kg/

Alcor-

Verkehrsflugzeug Zeichnung: Aviation

Verkehrsflugzeug Alcor „C-6-1". Bild: Aero D^est

m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 340 km/h, Reisegeschw. bei 75% der Volleistung am Boden 284 km/h, in 3000 m Höhe 320 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,85 m/sec, absolute Gipfelhöhe 7300 m, Reichweite je nach Drosselung 1100—1350 km. Höchstgeschw. mit einem Motor 237 km/h, Reisegeschw. 207 km/h, Steiggeschw. am Boden 1,53 m/sec, Gipfelhöhe 3850 m, Reichweite 1500—1680 km.

Schulflugzeug Romano „R 82".

Der Schuldoppeldecker R 82 der Firma Romano in Cannes (Frankreich) stellt eine Weiterentwicklung des im „Flugsport" 1936 auf S. 623 besprochenen Baumusters R 80 dar.

Gestaffelte Doppeldeckerzelle mit größerem Oberflügel, verspannter Strebenbaldachin, N-Stiele, Verspannung in zwei Ebenen. Zwei Kastenholme aus Spruce, Diagonalversteifung aus Stahlrohr, Querruder in Holzbau, nur am Unterflügel. Stoffbespannung.

Stahlrohrrumpf mit zwei offenen, hintereinanderliegenden Sitzen, Vorderteil bis zu den Sitzen Duralbeplankung, dahinter Stoffbespannung.

Stoffbespanntes Stahlrohrleitwerk mit Duraluminnase, Höhenflosse nach unten mit V-Streben abgefangen. Kielflosse verspannt. Sei-tenruder mit Trimmklappe.

Dreibeinfahrwerk mit nach halber Rumpfhöhe geführten Messier-Oelstoßdämpfern. Bremsbare Räder, Spornrolle.

Triebwerk: Sternmotor Salmson „9 ABA" von 280 PS oder ein anderes Muster bis zu 400 PS. NACA-Haube mit aufgesetzten Ventilkappen.

Spannweite oben 10 m, unten 9,3 m, Länge 7,7 m, Fläche 24,5 m2, Leergewicht 761 kg (Tragwerk 240 kg, Rumpf 126 kg, Leitwerk 40 kg, Fahrwerk 75 kg, Motor 280 kg), Rüstgewicht 875 kg, Fluggewicht 1275 kg (mit einem Motor von 350 PS 1355 kg, als Arbeitsflugzeug „82 bis" 1450 bis 1520 kg), Höchstgeschwindigkeit am Boden 220 km/h,

Romano-Schuldoppeldecker „R 82". Werkbilder

in 1500 m Höhe 235 km/h, Reisegeschw. mit 80% der Volleistung 210 km/h, Landegeschw. 80 km/h, absolute Gipfelhöhe 7500 m, Steigzeit auf diese Höhe 60 min, Reichweite 700—820 km, Startstrecke und Auslauf 120 m.

Frachtflugzeug Fairchild „Sekani".

Der halbfreitragende Hochdecker ist für den Frachtluftverkehr in Kanada vorgesehen und von der Fairchild Aviation Ltd. in Montreal gebaut. Der trapezförmige Flügel weist zwei Spruceholme auf, während Rippen und Diagonalen aus Stahl hergestellt sind. Ueberzug aus Stoff, Querruder und Landeklappen Duralgerippe, ebenfalls stoffbespannt. Am Rumpfboden sitzt ein kurzer Hilfsflügel" aus Metall, an dem das Fahr- bzw. Schwimmwerk befestigt wird und der leicht auswechselbar ist. Die Stummel sind durch je einen N-Stiel mit der Tragfläche verbunden.

Der viereckige Rumpf enthält vorn den Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen, anschließend einen großen Frachtraum, der jedoch auch mit 8—10 Fluggastsitzen versehen werden kann.

Leitwerk Stahlrohrgerüst, Metallrippen und Stoffbespannung. Höhenflosse durch V-Streben nach unten abgefangen. Beide Ruder mit im Fluge verstellbaren Trimmklappen versehen.

Fairchild-Frachtflugzeug „Sekani" auf Schwimmern. Werkbild

Das zweiteilige Einziehfahrwerk, dessen Räder nach hinten in den Flügelstummel hochgezogen werden und teilweise verschwinden, kann durch Gleitkufen oder Schwimmer ersetzt werden.

Triebwerk: Zwei Wasp-Junior-Sternmotoren von je 400 PS vor dem Flügel. Automatische Verstellpropeller.

Spannweite 17,2 m, Länge 11,9 m, Höhe 3,6 m, Fläche 41,8 m2, Leergewicht 2270 kg (als Wasserflugzeug 2650 kg), Fluggewicht 3925 (4270) kg, Flächenbelastung 96 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/ PS, Höchstgeschw. in 1500 m Höhe 307 (290) km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung in 2100 m 291 (272) km/h, Landegeschw. mit ausgeschlagenen Klappen rd. 90 km/h, Steiggeschw. in 1500 m Höhe 6,9 (5,35 m/sec, praktische Gipfelhöhe 6800 (5800) m, Gipfelhöhe mit einem Motor bei 3630 kg Fluggewicht 2550 (2150) m.

Verkehrsflugzeug Timm „T-840".

Die Timm Aircraft Company in Glendale, Kalifornien, hat vor einiger Zeit einen zweimotorigen Hochdecker herausgebracht, der im Aussehen an den Tugan „Gannet" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 37, 100) erinnert.

Freitragender Trapezflügel mit abgerundeten Enden. Zwei Kasten-

Verkehrsflugzeug Timm „T-840". Werkbild

holme aus lamelliertem Spruce, Stahldrahtdiagonalen. Mittleres Flügelstück zwischen Rumpf und Motoren mit Dural beplankt, außen Stoffbespannung. Von den Motoren aus zwei parallele Streben nach den Rumpfunterkanten, Flügelwurzel in der Dicke stark verjüngt. Nasen-spaltflügel und Landeklappen.

Geschweißter Stahlrohrrumpf, Vorderteil blechbeplankt, dahinter Stoffbespannung. Geschlossener Führerraum mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Dahinter, unter dem Flügel Kabine für 8—10 Fluggäste. Schallschluckende Auskleidung, Heizung, Belüftung.

Freitragendes Leitwerk, Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Geteiltes Dreibeinfahrwerk mit nach den Motoren geführten Stoßdämpferstreben. Verkleidete, in Gabeln gelagerte Räder. Oeldruck-bremsen. Halb verkleidetes Bugrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren zu beiden Seiten des Rumpfes vor dem Flügel. (Wright „Whirlwind" von je 420 PS oder Wasp Jr. von je 400 PS. NACA-Hauben, zweiflügelige Verstellpropeller.

Spannweite 16,3 m, Länge 12,1 m, Höhe 4,3 m, Fläche 42,7 m2, Leergewicht 2525 kg, Fluggewicht 3550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit am Boden 328 (315) km/h, Höchstgeschw. in Gleichdruckhöhe 333 (338) km/h, Reisegeschw. bei 75% der Vollleistung 308 km/h in 1600 m Höhe (315 km/h in 2900 m), bei % der Volleistung 300 km/h, Landegeschw. 96 km/h, Startzeit 10 sec, Anlauf 120 m, Auslauf 115 m, Steiggeschw. am Boden 8,9 (8,5) m/sec, Steigzeit auf 3000 m 7,5 (7,3) min, absolute Gipfelhöhe 8000 (8200) m, mit einem Motor 4300 (4600) m, Reichweite bei Höchstgeschw. 800 (870) km/h, bei % Leistung 1270 (1340) km, Brennstoffvorrat 850 1.

Frachtflugzeug „Fleet Freighter".

Entsprechend den Verkehrsbedürfnissen der nördlichen Gebiete von Kanada ist bei dem Doppeldecker der Fleet Aircraft, Ltd., in erster Linie Rücksicht auf die Beförderung ungewöhnlicher und sperriger Frachtstücke genommen. Der Rumpf weist außer einer großen Einsteigtür auf der rechten Seite noch eine Klappe im Rumpfboden auf, durch die große Gegenstände mühelos eingeladen werden können. Der geräumig gehaltene Rumpf bietet bei Bedarf 12—14 Fluggästen Raum.

Das Tragwerk ist zweiholmig ausgeführt, der Oberflügel sitzt auf dem Rumpfrücken direkt auf, während der Unterflügel vom Rumpf aus zunächst nach unten, dann nach oben gezogen ist. Von Rumpfunterkante laufen zwei parallele Streben nach den seitlich gelagerten Motoren, von dort aus gehen N-Stiele nach dem Knick im Unterflügel und Druckstreben nach dem äußeren N-Stiel.

Das freitragend ausgeführte Leitwerk besteht aus einer hoch-

liegenden Höhenflosse und zwei darübergesetzten Endscheiben-Seitenleitwerken.

Fahrwerk, Gleitkufen oder Schwimmer werden am Knick des Unterflügels befestigt, wodurch sich ein einfacher Zusammenbau ergibt. Der Abstand des Unterflügels vom Wasser erscheint allerdings recht gering.

Triebwerk: Zwei Stern-^ motoren Jacobs „L-5" von je 285/300 PS zu beiden Seiten des Rumpfes im Oberflügel. Schraubenachse in Höhe der Profilsehne. NACA-Hauben.

Spannweite 13,7 m, Länge 10,9 m, Höhe 4 m, Fläche 49 m2, Fluggewicht 3630 kg, Flächenbelastung 74 kg/m2, Leistungsbelastung 6,05 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 208 km/h. Reichweite normal 480 km.

Amerikanische Kleinflugmotoren.

Der verhältnismäßig große Umfang der Privatfliegerei in den Vereinigten Staaten bringt es mit sich, daß eine Reihe von Firmen den Bau von Motoren in der Leistungsklasse zwischen 30 und 60 PS aufgenommen haben. Die seit Jahren bekannten Baumuster, meist im Viertakt arbeitende Doppelboxer, sind weiterentwickelt worden und kommen in diesem Jahre durchweg mit etwas erhöhter Leistung auf den Markt. Daneben sind auch noch einige Neukonstruktionen aufgetaucht, die im wesentlichen den gleichen Baugrundsätzen folgen.

Unter den verbesserten älteren Konstruktionen sind die drei Aeronca-Zweizylinder zu erwähnen, die bei praktisch gleichen Abmessungen mit 40, 42 und 45 PS Nennleistung geliefert werden. Die beiden Zylinder sind gegenüberliegend angeordnet und besitzen zusammen 1,86 1 Hubraum. Hängende Ventile, Leichtmetallköpfe, mit eng sitzenden Schrauben an den geschmiedeten Stahlzylindern befestigt. Kurbelwelle mit gehärteten Zapfen, in Wälzlagern gehalten. Leichtmetallkurbelgehäuse mit Kühl- und Versteifungsrippen. Geschmiedete Stahlpleuel von I-Querschnitt, Gleitlager und Bronzebüchse. Drei Kolbenringe. Stromberg-Vergaser und Boschzünder.

Die zweite Ausführung unterscheidet sich hiervon nur durch die

Coritinental-Motor „A-50".

Zeichnung1. Ae

Anwendung von Doppelzündung, während das dritte Muster einen anderen Ventilantrieb und automatische Stößelschmierung besitzt.

Bohrung 108 mm, Hub 102 mm, Verdichtung 1:5,4, Brennstoff: 73 Oktan, Gewicht 57 kg. Brennstoffverbrauch im Reiseflug 13,5 1/h.

Der Vierzylinder Continental-„A~50" stellt eine Verbesserung des bekannten „A-40" dar. Die Leistung beträgt 50 PS bei 1900 U/min. Auch dieser Motor wird in drei Ausführungen geliefert, einmal mit einem Magnet, einmal mit zwei Magneten und das dritte Mal mit Batteriezündung und reichlicherem Zubehör. Der Aufbau ist der gleiche wie beim „A-40" geblieben.

Bohrung 98 mm, Hub 92 mm, Gesamthubraum 2,8 1, Verdichtung 1:5,4, Gewicht 68 kg, Länge 780 mm, Breite 970 mm, Höhe 580 mm, Brennstoff: mindestens 65 Oktan, besser 70 Oktan, Verbrauch bei Vollgas 20,5 1/h, bei 15%. Drehzahldrosselung 12,5 1/h.

Der von der Aircooled Motors Corporation in Syracuse, N. Y., herausgebrachte und von Ingenieuren einer früheren Automobilfirma entwickelte Motor Franklin „AC-150" besitzt gleichfalls vier Zylinder. Die Nennleistung beträgt 50 PS bei 2400 U/min.

Die Zylinder sind einzeln aus Leichtmetall gegossen und mit einer Niresist-Laufbüchse versehen. Ventilsitze und Auspuffkanal ebenfalls Niresist. Die beiden Ventile sind in einem am Zylinder angegossenen Gehäuse untergebracht und gegeneinander gestaffelt, um eine bessere Kühlung zu erzielen. Der hintere Propellerflansch ist mit der vierfach gekröpften Kurbelwelle aus einem Stück hergestellt, Leichtmetallkolben, Stahlpleuel mit Gleitlagern. Scintilla-Magnet und Stromberg-Vergaser.

Bohrung 92 mm, Hub 92 mm, Hubraum 2,5 1, Verdichtung 1:6,5, Gewicht mit einfacher Zündung 70 kg, Brennstoff 70 Oktan, größte Breite 880 mm, Länge 700 mm, Höhe 480 mm.

Den Vierzylinder von Lycoming, dessen Nennleistung ebenfalls 50 PS beträgt, haben wir bereits auf S. 207 dieses Jahrganges ausführlich besprochen, so daß sich ein näheres Eingehen darauf an dieser Stelle erübrigt.

Als Neukonstruktion ist das Muster Menasco „M-50", ebenfalls ein Doppelboxer, anzusprechen. Charakteristisch ist das einteilige Leichtmetall-Kurbelgehäuse mit angegossenem Saugkanälen.

Kurbelwelle dreifach gekröpft, je zwei Zylinder in einem Stück gegossen. Stehende Ventile, Stahlpleuel mit Gleitlagern, Topfkolben aus Leichtmetall. Ein Scintilla-Magnet. Stromberg-Vergaser.

Bohrung 89 mm, Hub 95 mm, Hubraum 2,4 1, Nennleistung 50 PS bei 2500 U/min, Verdichtung 1:5,25, Brennstoffverbrauch 295 g/PSh, Gewicht 72,5 kg, Breite 720 mm, Länge 720 mm, Höhe 540 mm.

Franklin-Motor „AC-150".

Zeichnung: A

Neue amerikanische Kleinflugmotoren. Links oben: Menasco „M-50", Rechts oben: Franklin „AC-150". Links unten: Continental „A-50". Rechts unten: Aeronca 45 PS.

Bilder: Aviation u. Aero Digest

Wasserwirbelbremsen für Leistungsmessungen.

Unter den drei gebräuchlichen Arten der Leistungsmessung nimmt die von Junkers entwickelte Wasserwirbelbremse für große Leistungen wegen der gegenüber Luftbremsen einfacheren Regelmöglichkeit und wegen des gegenüber elektrischen Anlagen geringeren Anschaffungspreises eine bevorzugte Stellung ein. Insbesondere sind mit ihr auch hohe Leistungen bei niedrigen Drehzahlen ohne übermäßig große Abmessungen zu beherrschen.

Obwohl die Arbeitsweise der Junkersbremse allgemein bekannt ist, soll sie noch einmal kurz erläutert werden. Eine mit radial angeordneten Vierkanteisen gespickte Trommel dreht sich in einem Qehäuse, an dessen zylindrischer Wand, nach innen gerichtet, ebenfalls Vierkantstäbe sitzen. Zwischen je zwei solchen Sternen auf der Trommel kommt eine Reihe von am Gehäuse festen Stäben zu liegen. Füllt man den Zwischenraum nun mit Wasser aus, so entsteht eine kräftige Wirbelung, wobei Energie in Wärme umgesetzt wird. Je nach dem Füllungsgrad des Gehäuses mit Wasser ist das entstehende Bremsdrehmoment

Prinzip der Wasserwirbelbremse nach Junkers, a. Wasserzulauf, b. Ablauf, c. Pendelrahmen.

Zeichnung: Famo w/mAm////^^

verschieden groß. Es wird an einem um die Antriebsachse drehbar gelagerten Ausleger des Gehäuses mit einer Pendel-, Feder- oder mit Aufsetzgewichten arbeitenden Waage gemessen.

Wasserwirbelbremse Bauart Junkers der FAMO G. m. b. H. mit Pendelwaage.

Werkbild Famo

Das Wasser fließt bei a (in der Skizze) durch einen gut regelbaren Hahn zu und tritt bei b wieder aus. Aus der durchfließenden Wassermenge und der Temperaturzunahme kann die Bremsleistung, von Strahlungsverlusten abgesehen, ebenfalls bestimmt werden.

Bei gleichbleibender Stellung des Zuflußhahnes a nimmt die Leistungsaufnahme der Bremse mit der dritten Potenz der Drehzahl zu. Die Stabilität des Bremszustandes ist also bei Verbrennungsmotoren mit der üblichen Drehmomentencharakteristik im allgemeinen genügend groß. Um Drehzahlschwankungen infolge Leistungsänderungen des Motors zu verhindern (bei Dauerläufen), kann der Zulauftrichter am Gehäuse mit einer Scheidewand ausgeführt werden, die einen Teil des Strahles seitlich direkt ablaufen läßt. Steigt nun das Drehmoment, weil beispielsweise der Motor an Drehzahl aufholt, so bewegt sich die Schneide in dem Sinne, daß mehr Wasser in die Bremse fließt, das Moment steigt und infolgedessen die Drehzahl wieder sinkt.

Die Leistungsbestimmung erfolgt in der üblichen Weise durch Multiplizieren der Drehzahl mit dem Drehmoment unter Hinzunahme einer Konstanten. Der Einfachheit halber wird das Drehmoment meist in 716 mm Abstand von der Drehachse gemessen. Hierbei wird N in PS gleich Drehzahl in U/min mal Auflagekraft in kg, dividiert durch 1000. Das Abwiegen des Drehmomentes erfolgt meist durch ein Pendelgewicht, das für beide Drehrichtungen verwendbar ist. Für besondere Ansprüche wird die Bremse auch mit einer Drehmoment-Leuchtbildwaage ausgerüstet. Gegebenenfalls können auch Schreibgeräte für Drehzahl und Drehmoment angebracht werden. Zur Erzielung gleichbleibender Zuflußmenge bei schwankendem Leitungsdruck wird der Bremse ein offener Behälter mit Spiegelregulierung durch einen Schwimmer vorgeschaltet.

Neben der üblichen mehrreihigen Bremse für relativ hohe Momente bei niedrigen Drehzahlen gelangen auch Sonderbauarten für extrem hohe Drehzahlen zur Anwendung, die teilweise ohne beson-

Sonderausführung einer Wasserbremse für Flugmotoren. Der Läufer sitzt fest auf der Propellerwelle eines Dieselflugmotor Jumo 205, das Gehäuse ist gegen Drehung nach dem

Boden abgestützt.

Werkbild Famo

deres Fundament ausgeführt werden und direkt auf die Motorwelle gehängt werden können.

Die Bremsen werden von Junkers und in Lizenz von der Fahrzeug- und Motorenwerke G. m. b. H., Breslau, hergestellt.

FKFS-Luftwirbelbremse.

Vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der Technischen Hochschule Stuttgart wurde eine Luftwirbelbremse entwickelt, bei der während des Betriebes die Anstellung der Blätter geändert werden kann. Damit wird das Arbeiten auf dem Prüfstand bedeutend erleichtert, da der gesamte Leistungs- und Drehzahlbereich des Motors ohne Unterbrechung des Laufes vermessen werden .kann.

Ansicht der Versteilschraube von der Bedienungsseite aus. Bild: fkfs

Seitenansicht des Pendelprüfstandes mit einem Vierzylinder-Reihenmotor. Rechts erkennt man ein Lager .des Pendelrahmens, darüber sitzt das Gegengewicht zum Austarieren des Motorgewichtes.

Bild und Zeichnung: FKFS

Die Bremsanlage besteht aus einer etwa Im langen Zwischenwelle mit elastischer Kupplung und der in zwei kräftigen Rollenlagern gehaltenen Verstellschraube. Die Steigung der breiten, unverwundenen Bremsblätter wird durch Verschieben einer Zahnstange, die innerhalb der Welle liegt und auf zwei Stirnradsegmente arbeitet, mittels einer Handspindel eingestellt.

Die Leistungsmessung geschieht durch Bestimmung des Rück-drehmomentes am Motor oder durch Ablesung aus den Eichkurven für die verschiedenen Blattstellungen der Schraube. Die Abmessungen der Bremsblätter' sind so gehalten, daß im normalen Betriebsbereich (bis zu 100 PS bei 2500 U/min) genügend kleine Anstellwinkel vorhanden sind, die gute Kühlwirkung ergeben. Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren die keine besondere Kühlung beanspruchen, kann die Bremswirkung auf das 2- bis 3fache gesteigert werden.

Thomson-Houston-Luftpresser.

Die von der British Thomson-Houston Co. in Coventry hergestellten Kleinkompressoren finden in englischen Verkehrs- und Militärflugzeugen weitgehende Verwendung. Infolge des einfachen Auf-

baues werden sie von zahlreichen Motorenfirmen als Hilfsaggregat eingebaut.

Charakteristisch ist die pleuellose Bauweise mit einem Gleitstein zwischen Kolben und Kurbelwelle. Die Kompressoren arbeiten mit Kurbelgehäusevorkompression. Die Luft tritt durch das automatische Ventil B in das Gehäuse ein, wird dort beim Niedergang des Kolbens verdichtet und strömt im unteren Totpunkt durch einen Ueberström-schlitz C im Zylinder D nach oben. Beim Verdichtungshub wird sie durch das Rückschlag-Kugelventil E, das in dem Hauptventil F untergebracht ist, in den Luftbehälter gedrückt. Sobald in diesem der der Vorspannung des Ventils F entsprechende Druck erreicht ist, öffnet

sich F und die verdichtete Luft strömt bei jedem Hub durch die Kanäle G und H in das Kurbelgehäuse zurück. Die geförderte Lüft wird durch einen Oelbehälter gedrückt, so daß nach Erreichen des vorgesehenen Druckes Oel durch die Förderleitung zurück bis zum Kugelventil E gedrückt wird, das damit einwandfrei dichtet. Der Kompressor wird in zwei Ausführungen geliefert, als Einzylinder mit 10,4 Liter angesaugter Luftmenge je Minute bei 1200 U/min und als Zweizylinder mit der doppelten Fördermenge. Das Gewicht beträgt 2 bzw. 4 kg. Bei einem Behälterdruck von 14 atü verbraucht der Einzylinder 0,175 PS. Ein Normaltank von 6,5 1 Inhalt wird in 10 Minuten von atmosphärischem Druck auf 14 atü gebracht.

Handstanze mit Preßluftantrieb wird von Desoutter Bros., Ltd. The Hyde, Hendon (England) auf den Markt gebracht. Die Gegenhalteplatte ist durch einen Zapfen von stromlinienförmigem Querschnitt mit dem Hauptkörper verbunden. An diesem Zapfen wird der Stempel von sichelförmigem Querschnitt entlang geführt. Das Werkzeug kann an jeder Stelle angesetzt oder durch ein Loch von 25 mm Durchmesser eingeführt werden. Durch die sichelförmige Gestalt der ausgestanzten Teile entsteht ein sauberer Schnitt. Der Vorschub je Hub beträgt 1,25 mm. Die Schnittgeschwindigkeit ist rd. 3 m/min. Mit dem Werkzeug können

o

Handstanze von Desoutter, rechts beim Ausschneiden eines Loches in der Mitte

einer Blechtafel. ßild; The Aeroülane

Zeichnung: Flieht

beliebige Kurven geschnitten werden, der kleinste Halbmesser liegt bei 25 mm. Für das Ausschneiden von Kreisen kann ein verstellbarer Lenker angesetzt werden, der in einem Loch in der Mitte der auszuschneidenden Scheibe zentriert ist.

Wissenschaftl. Segelflug-Tagung der internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

Eric Nicola, Direktor der Physico-meteorologischen Station auf dem Roch ers-de-Naye, über das alpine aerologische Lager auf dem Rochers-de-Naye.

Der Redner wies auf das große wissenschaftliche Interesse für den Segelflug und die Luftfahrt im allgemeinen hin und auf den Umstand, daß diese Forschungen sowohl für die Hydrologie, die alpine Landwirtschaft, als auch für den Fremdenverkehr und die Wettervoraussage in den Bergen wichtig ist. Die bessere Kenntnis der noch wenig bekannten Gesetze der Aerologie und der alpinen Meteorologie ist für alle wichtig. Die Einrichtung solcher Beobachtungslager hat sich im Interesse der Erreichung sicherer Resultate als außerordentlich zweckmäßig erwiesen, um so mehr als sich die Jugend für alle auftretenden Fragen stark interessiert und es mit ihrer Unterstützung möglich ist, eine große Zahl von Mitarbeitern zu gewinnen, die behilflich sind bei der Aufstellung von Beobachtungsposten, die während ein bis zwei Wochen gleichzeitig funktionieren, um die atmosphärischen Phänomene der Alpen zu erforschen. Im Lager auf dem Rochers-de-Naye haben 200 Jugendliche mitgearbeitet, und es hat sich gezeigt, daß sich in moralischer und praktischer Hinsicht eine solche Unternehmung sehr günstig auswirkt, weil sie der Jugend eine bessere Kenntnis der Naturgesetze vermittelt. Im vorigen Jahr wurden die Versuche hauptsächlich mit Pilot-Bal-lonets durchgeführt, um den Wert der Ascendenzen im Gebirge festzustellen. Die Messungsresultate scheinen die Möglichkeit erbracht zu haben, mit den Segelflugzeugen viel größere Höhen zu erreichen, als man sie bisher in Betracht gezogen hat. Am Schluß zeigte der Vortragende einen sehr interessanten Propagandafilm über die wissenschaftliche Assistententätigkeit der schweizerischen Pfadfinder auf den Arbeiten der Physico-metereologischen Station auf dem Rochers-de-Naye über Montreux.

Dr. Schwabl, Wien, über alpine Strömungsforschung auf Grund von Beobachtungen und Messungen des alpinen Feldwetterdienstes im Kriege. Nachstehend ein kurzer Auszug seiner interessanten Ausführungen: „In der alpinen Strömungsforschung sind noch eine ganze Reihe von Problemen, die auch für den praktischen Segelflug Bedeutung haben, ungelöst. Dazu gehören vor allem Fragen, die die verschiedenen lokalen, tagesperiodischen Strömungen betreffen. Das Beobachtungsmaterial des österreichischen alpinen Feldwetterdienstes im

(Fortsetzung v. S. 321.)

Kriege gibt durch seine Eigenart eine neue Möglichkeit, auf diesem Forschungsgebiet einen Schritt weiterzugehen. Der Umstand, daß nahezu kontinuierliche Beobachtungen an verschiedenen hohen und exponierten, aber doch nahe beieinander gelegenen Stellen vorliegen, macht ein ziemlich genaues Studium des lokalen Störungssystems und seines täglichen Ablaufs möglich. Als engeres Gebiet wurde die Gegend um Trient in Betracht gezogen. Eine Untersuchung über die Bedingungen der Entstehung des lokalen Windsystems und der vorkommenden Störungen schließt die Arbeit ab."

Dr. Kochanski, Lwow, über „Die Segelflugkarte Polens". Er machte nähere Angaben über eine vom Segelfluginstitut in Lwow herausgegebene, vorläufige Segelflugkarte des polnischen Landes, welche dem Piloten die Möglichkeit gibt, vor einem geplanten Flug über die technischen, thermischen und geographischen Bedingungen der verschiedenen Gebiete sich zu orientieren. Außerdem enthält die Karte die allgemein üblichen Eintragungen einer Luftverkehrskarte. Wenn diese erste Karte vorerst auch nur auf Untersuchungen von 4 Jahren basiert und nur für 6 Sommermonate ausgearbeitet werden konnte, also noch nicht alle Ansprüche auf absolute Vollständigkeit erhebt, so ist zu sagen, daß die Erfahrungen sich von Jahr zu Jahr vergrößern, so daß in absehbarer Zeit mit einer durchaus zuverlässigen Karte gerechnet werden kann.

Dr. H. Schütte, Darmstadt, über „Segelflug in aller Welt". Er führte folgendes aus: ..Die größten Leistungen im Segelflug konzentrieren, sich im wesentlichen auf die europäischen Länder, obwohl in Europa keineswegs die günstigsten Voraussetzungen für den Segelflug vorliegen. Weit günstigere Verhältnisse sind sowohl in den Tropen als auch in den Gebieten um den Polarkreis anzutreffen, deren segelfliegerische Erschließung zwar im Augenblick noch auf gewisse Hindernisse, hauptsächlich verkehrstechnischer Art, stößt, die aber durchaus in nicht zu ferner Zukunft im Bereich des Möglichen liegt. Ein wesentlicher Faktor für die Erschließung eines Gebietes für den Segelflug ist auch die Einstellung der dort wohnenden Menschen zum Segelflug. Die in den gemäßigten Zonen der Erde lebende Bevölkerung scheint die günstigsten Eigenschaften für eine Betätigung auf dem Gebiete des Segelfluges zu besitzen."

Prof. Amstutz, Schweiz, über „Einige Betrachtungen über die Steifigkeit von Flugzeugteilen". Nachstehend aus seinem Vortrag ein kleiner Auszug: „Der Flugzeugkonstrukteur ist für die Ausbildung der Elemente, die dem Flugzeug seine Festigkeit geben sollen, an bestimmte äußere Formen gebunden, die nach aerodynamischen Gesichtspunkten festgelegt werden. Für die Erfüllung der Forderung großer Festigkeit und Steifigkeit bei geringstem Gewicht sind diese Formbedingungen sehr unbequem. Der Zwang zur Unterordnung bringt den Nachteil höheren Gewichts, der häufig durch aerodynamische Vorteile wettzumachen ist. Es bleibt aber der Nachteil verhältnismäßig großer Deformationen. Große Flügeldurchbiegungen sind im allgemeinen unbedenklich. Sehr ungünstig wäre aber eine starke Verdrehung der Flügel im Fluge. Ihre Nachteile wurden besprochen und einige Gesichtspunkte für die Ausbildung verdrehsteifer Flügel beigefügt."

Dr. van der Maas, Amsterdam, über „Flugeigenschaften". Er äußerte sich wie folgt: „Die Messung der Flugeigenschaften hat noch nicht die Höhe der Messung der Flugleistungen erreicht und geht immer noch von subjektiven Beobachtungen der Flieger aus, insbesondere im Segelflug. Als „Flugeigenschaften" bezeichnen wir die Stabilität und die Steuerbarkeit. Aus den allgemeinen Stabilitätsbedingungen der Mechanik kann man die Längsstabilitätsbedingungen (Stabilität symmetrischen Störungen gegenüber) und die Quer- und Seitenstabilitätsbedingungen (asymmetrische Störungen) ableiten. Im allgemeinen betrachten wir alle diese Bedingungen bei festgehaltenen Rudern. Es wird dann im einzelnen der Fall der Längsstabilität betrachtet. Anknüpfend wird festgestellt, daß die Steuerkräfte mit dem Höhenruderausschlag wachsen sollen, und zwar linear oder logarithmisch. Das Prinzipielle ist jedoch der Steuerstand, der sowohl für den Flieger instinktiv fühlbar, als auch am besten meßbar ist, Der Einfluß der Schwerpunktverschiebung wird erwähnt, ebenso die Notwendigkeit nicht nur der statischen, sondern auch der dynamischen Stabilität. Es wurde dann ausführlich die Roll-, Richtungs- und Spiralstabilität besprochen, d. h. die Tendenz eines stabilen Flugzeugs, sich beim Schieben in die nötige Querneigung zu legen, oder aber die Nase auszurichten (Roll- und Richtungsstabil.), ferner aus einer

unwillkürlich begonnenen, korrekten Kurve, in den symmetrischen Flug zurückzukehren (Spiralstabilität).

Die Steuerbarkeit wird bestimmt von der Wendigkeit und den Steuerkräften, die aber beim Segelflugzeug im allgemeinen vernachlässigbar sind. Die Wendigkeit kann man unterteilen in die Anfangswendigkeit und die stationäre Wendigkeit oder Wendigkeit im Manöver. Während die stationäre Wendigkeit der Vermessung ohne weiteres zugängig ist, liegen bisher Angaben über die Anfangswendigkeit kaum vor. Vermessungen dieser Art können recht gut mit Hilfe kinematographischer Registrierungen durchgeführt werden. In Holland sind jetzt die Vermessungen der einfachen Flugfiguren in Angriff genommen worden, so z. B. die korrekt geflogene Kurve. Es müssen aber vor allem die kinemato-graphische Registrierung, sowie alle Anzeigeinstrumente verbessert werden."

Dr. Höhndorf Darmstadt, über „Vorgänge in der bodennahen Schicht bei der Ablösung thermischer Aufwinde". Es wurden Temperaturmessungen der bodennahen Luftschichten mittels Widerstandsthermometern, die in 1, 5, 10, 14 und 20 m Höhe befestigt waren, durchgeführt. Die Strömungen wurden außerdem durch Oelrauch sichtbar gemacht. Die Temperaturunterschiede und die Temperatur-Unruhe sind bei voller Einstrahlung und windruhigem Wetter am größten und nehmen bei zunehmendem Winde und zunehmender Beschattung rasch ab. Die zugehörigen Kurven laufen im großen und ganzen parallel, es treten aber auch plötzliche Veränderungen an einem Themometer auf, die bei den andern fehlen. Der Oelrauch, dessen Eigenbewegung der Luft gegenüber übrigens recht gering war, wurde beobachtet und seine Bewegung mittels Beschreibungen und Zeitmarken an den Thermographen festgelegt. Bei Windstille traten oft Spiralen auf; die davon berührten Thermometer zeigten dann starke Erwärmungen an. Plötzlich unterlief der Rauch dann die aufsteigende Säule, und formte in einiger Entfernung andere Vertikalspiralen. Diese Böen folgten einander in 15 bis 30" Abstand, aus den verschiedensten Richtungen; bei größerer Windstärke wurden die Richtungsschwankungen der Bodenböen kleiner. Diese Miniatur-Kaltlufteinbrüche treten häufig beim Nahen eines dichten Cu-Schattens auf. Durch Beobachtung der oberen Thermometer und des inneren Gefüges des Rauches wurde festgestellt, daß diese Kaltlufteinbrüche oft nicht bis zum Boden dringen, sondern in der Mischungsschicht aufgezehrt werden. Beim Durchfallen bis zum Boden dagegen löst die Kaltluftbö das Aufsteigen der Warmluft aus und läuft sich dann später selbst tot. Abschließend kann gesagt werden, daß: ■1. bei gleich guter Einstrahlung die Ablösung bei stärkerem Wind, und 2. bei gleich starkem Wind die Ablösung bei besserer Einstrahlung häufiger auftritt.

Die Auslösung thermischer Aufwinde durch das Segelflugzeug selbst ist über der Ebene wohl nicht möglich, da ja nach der Auslösung die bisher ruhende Luft erst in Bewegung geraten muß; am Hang dagegen liegen die Verhältnisse besser, da ja sowieso die Warmluft hangaufwärts fließt.

Ing. C. Silva, Cantu, über „Die Muskelflugstudien in Italien": „Der Muskelflug ist besonders in Italien und Deutschland erforscht worden. Man darf nicht Segelflug und Muskelflug durcheinanderbringen. Die heutigen Segelflugzeuge, aerodynamisch hervorragend, aber schwer, eignen sich nicht für den Muskelflug. Man darf sich da nicht irre machen lassen.

Bossi und Bonomi entwarfen das Muskelflugzeug „Pedaliante", nachdem Bossi abschließende Versuche mit einer langsamtourigen Luftschraube angestellt hatte, mit der er mit einem Fahrrad ein normales Gleitflugzeug schleppte. Als Flügelschnitt wurde das NACA 0012 Fl-Profil gewählt. Technische Daten des Hochdeckers Pedaliante: Spannweite 17 m, Tragfläche 21,6 m2, Seitenverhältnis 13,4. Dreiteiliger, einholmiger Flügel; das Mittelteil trägt zwei Propeller. Flügelgewicht 45 kg, d. h. 2 kg/m2. Gewicht des ovalen Rumpfes einschließlich der Leitwerke und Kraftübertragungen 36 kg. Die drei Leitwerke werden alle durch einen mit einem Steuerrad versehenen Knüppel bedient. Die Kraftübertragung erfolgt mittels normaler Fahrradpedale, Ketten- und Konusrädergetriebe auf die zwei Propeller. Der Pilot sitzt unter dem Flügel. Das Höhenleitwerk hat daher kein symmetrisches Profil, sondern ein NACA M 6. Als Fahrgestell dient ein zentrales Einrad. Da das Flügelprofil keine Querruder zuläßt, wurden zunächst Störklappen angewendet, die aber nicht befriedigten. Bessere Ergebnisse wurden mit zwei kleinen, über den Flügelspitzen befindlichen Hilfsflügeln erzielt, deren Anstellwinkel mittels des Steuerrades verändert wird. Das Querstabilitätsproblem

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 22

Inhalt: 660 206, 207, 327, 417, 792.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bA Pat. 660 792 v. 15. 4. 36, veröff. 2. "*03 6. 38. Phiroze Pestonji Nazir, Marlow, Byfleet, Surrey, England. Fester Flug-0 eng flu gel mit am hinteren Ende angeordneter Platte oder Klappe.

Die Erfindung bezieht sich auf feste Flugzeugflügel, die zur Verbesserung verschiedener Flugeigenschaften, insbesondere zur Erzeugung einer möglichst starken Hubkraft, im hinteren Teil mit einer nach unten und hinten aus dem Flügelprofil heraus bewegbaren Platte oder Klappe versehen sind, welche einen zwischen festen Teilen des Flügels liegenden Schlitz öffnet, wenn sie aus dem Flügel herausbewegt wird.

Es ist das Ziel der Erfindung, diese an sich bekannten Flügelausführungen zu verbessern, insbesondere um auch mit der genannten Platte oder Klappe eine Bremsung herbeiführen und damit die Landegeschwindigkeit verringern zu können. Zu diesem Zweck soll die Platte oder Klappe so ausgebildet sein, daß sie nicht nur, wie bekannt, nach unten, sondern auch nach oben aus dem Flügelprofil herausbewegt werden kann, wobei aber vorzugsweise der Schlitz im Flügel nicht geöffnet werden soll.

Hierfür sind verschiedene Ausführungen und Anordnungen möglich, von denen einige in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind. Es ist dabei nicht notwendig, daß die aus dem Flügelprofil herauszubewegende Platte oder Klappe selbst das Oeffnen und Schließen des Schlitzes besorgt, vielmehr können dafür besondere Organe dienen, die mit der Platte oder Klappe in zwangsläufiger Verbindung stehen.

Die Zeichnungen zeigen die verschiedenen Beispiele in schematischen Querschnitten der für das Verständnis der Erfindung allein erforderlichen hinteren Flügelenden.

Patentansprüche :

1. Fester Flugzeugflügel mit am hinteren Ende angeordneter, eine zusätzliche Hubkraft erzeugender Platte oder Klappe, die nach unten und hinten aus dem Flügel herausbewegt werden kann und dabei einen sonst verschlossenen, im hinteren Ende des Flügels zwischen festen Teilen liegenden Schlitz öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte oder Klappe zur Erzeugung einer Bremsung auch nach oben aus dem Schlitz herausbewegt werden kann, wobei vorzugsweise der Schlitz im Flügel aber nicht geöffnet wird.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte oder Klappe an der Hinterkante des Flügels angeordenet ist und mit besonderen drehbaren Klappen (9, 10) in zwangsläufiger Verbindung steht, welche je nach der Stellung der Klappe (18) den Schlitz im hinteren Flügelende öffnen oder schließen, selbst aber dauernd innerhalb des Flügelprofils bleiben.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (16) flach ausgebildet und in Führungen (17) angeordnet ist, welche quer zum Schlitz liegen und eine Bewegung der Platte (16) sowohl nach oben als auch nach unten ermöglichen, wobei durch die Bewegung der Klappe nach unten heraus der Schlitz geöffnet, bei der Bewegung der Platte nach oben der Schlitz jedoch durch die Platte verschlossen ist.

b!5o, Pat 660327 v-

3. 1. 33, veröff. 23. 5. 38. Dipl.-Ing. Paul-Eduard

Köster, Berlin-Siemensstadt. Steuerung schwanzloser Flugzeuge.

Bei schwanzlosen Flugzeugen bedient man sich zur Längs- wie auch zur Quersteuerung im allgemeinen der Wölbungsänderung des Tragflügels. Dabei wird die Längssteuerung entweder durch die außenliegenden Querruderklappen mit übernommen oder durch besondere im Mittelteil des Flügels angeordnete Höhenruderklappen bewirkt. Diese Art der Steuerung bringt den schwerwiegenden Nachteil mit sich, daß entweder beim Ziehen oder beim Drücken des Flugzeuges eine Entwindung und damit eine Instabilität des Flugzeuges eintreten kann.

Durch die Erfindung wird der Uebelstand bei derartigen Flugzeugen dadurch beseitigt, daß die Wölbungen der einzelnen Teile jeder Flügelseite im Bereich der einzelnen Ruderklappen derart zwangsläufig verstellbar sind, daß die für die Längsstabilität notwendige Verwindung erhalten bleibt, auch wenn Wölbungsänderungen zum Zwecke der Längs- und Quersteuerung vorgenommen werden. Neben diesem Vorteil läßt sich durch die Art der Ruderbetätigung nach der Erfindung noch eine verbesserte Steuerbarkeit dadurch erreichen, daß die Wölbungsänderungen für

Fig. 1

Längs- und Quersteuerung nach verschiedenen Gesetzen vorgenommen werden, so daß unter Wahrung der notwendigen Verbindung ein Bestwert an Wendigkeit um die Längs- und Querachse erreicht wird. Für die Längssteuerung ist es aus Gründen der Massenverteilung über die Spannweite zweckmäßig, die größten wirksamen Wölbungsänderungen im mittleren Flügelbereich vorzunehmen. Für die Quersteuerung ist es aus denselben Gründen angebracht, die größten wirksamen Wölbungsänderungen an den Flügelenden vorzunehmen. Beides kann gemäß der Erfindung dadurch erreicht werden, daß für Längssteuerung und Quersteuerung je ein besonderes Gestänge verwendet wird, dessen Uebersetzungsverhältnisse der gewünschten Steuercharakteristik Rechnung tragen, wobei beide Gestänge über Differentiale derart auf die einzelnen Klappen wirken, daß Längs- und Quersteuerungsausschläge beliebig überlagert werden können.

Patentansprüche :

1. Steuerung schwanzloser Flugzeuge mit über die ganze Spannweite verlaufenden und in dieser Richtung mehrfach unterteilten Ruderklappen und Endscheibensteuern, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen der einzelnen Teile jeder Flügelseite im Bereich der einzelnen Ruderklappen zwangsläufig gegeneinander verstellbar sind.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Seitenleitwerke zwangsläufig gegeneinander verstellbar ist.

3. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel sämtlicher Ruder über die ganze Spannweite derart veränderlich ist, daß die wirksame Wölbungsänderung an den Flügelenden am größten ist.

4. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstellwinkel sämtlicher Ruder über die ganze Spannweite derart veränderlich ist, daß die wirksame Wölbungsänderung in der Mitte der Spannweite am großen ist.

5. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verstellung jeder der einzelnen Ruderklappen über die ganze Spannweite eine Wölbungsänderung in den Grenzen der Ansprüche 3 und 4 gleichzeitig erreichbar ist.

6. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine solche Endscheibensteuerung, daß das in der Kurve außenliegende Seitenruder zwangsläufig im Sinne kleinerer Schränkung verstellbar ist, wenn die Schränkung des innenliegenden Seitenruders durch Ruderausschlag vergrößert wird.

7. Steuerung schwanzloser Flugzeuge nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet daß sowohl die sich über die ganze Spannweite erstreckenden Ruderklappen als auch die Seitenruder an den Flügelenden unter Zuhilfenahme von jedem Ruder zugehörigen Differentialen steuerbar sind.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). U Ofi Pat. 660 206 v. 11. 5. 35, veröff.

^ 02 23. 5. 38. The Cierva Autogiro Company Limited, London. Tragschrauber mit einem mechanisch su beschleunigenden oder su verzögernden Rotor.

Patentansprüche:

1. Tragschrauber mit einem mechanisch zu beschleunigenden oder zu verzögernden Rotor, dessen an einem Klappgelenk und einem schräg nach außen und oben verlaufenden Schrägzapfen angelenkte Flügel

ihre Anstellung selbsttätig ihrer Abweichung von der Radialstellung anpassen, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu der Flügelgelenkverbindung ein an sich bekanntes Zuggelenk vorgesehen ist.

2. Rotor für Tragschrauber nach Anspruch 1 mit in einigen oder allen Gelenken eines Flügels vorgesehenen Reibwiderständen, dadurch gekennzeichnet daß der Reibwiderstand des Schrägzapfens beim Ueberschreiten einer während des Fluges unter der normalen liegenden Rotorumlaufgeschwindigkeit größer

als der Reibwiderstand des Zugzapfens ist, so daß der Flügel an den Schrägzapfen erhebliche Bewegungen nur beim Eintreten oder Verschwinden einer auf auf den Rotor ausgeübten Antriebs- oder einer Bremskraft ausführt.

3. Rotor nach den Ansprüchen 1 oder 2 mit am Zugzapfen vorgesehenen Anschlägen, die Antriebs- und Bremsgegenkräfte aufnehmen, gekennzeichnet durch gleichartige Anschläge (40, 32°) an dem Schrägzapfen.

4. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schrägzapfen kegelförmig mit nach außen gerichtetem Scheitel ausgebildet und in einem Gleitlager gelagert ist.

5. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugzapfen- und die Schrägzapfenachse die Flügellängsachse in verschiedenen Abständen von der Rotorachse schneiden (Fig. 1).

6. Rotor nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Vereinigung von Zug- und Schrägzapfen in der Weise, daß die Zugzapfen- und die Schrägzapfenachse die Flügellängsachse in einem Punkt schneiden (Fig. 5).

b25o2 Pat 660207 v-

13. 9. 35, veröff. v. 21. 5. 38. The Cierva Autogiro Company Ltd., London, Tragschrauber mit in sich kreuzenden Ebenen schwingenden Ebenen Rotorflügeln.

Es ist bekannt, die Schwingbewegungen des Flügels um das Zuggelenk mit Hilfe von Reibmitteln zu dämpfen, mit einstellbarer Größe der Reibung; die Dämpfung muß genügend groß gewählt werden, um zu große Schwingbewegungen des Flügels zu vermeiden, und wieder so klein, daß während des Fluges ruckartige Schwingbewegungen der Flügel verhindert werden. Handelt es sich dabei um Maschinen mit unmittelbarer Steuerung, d. h. um solche mit kippbarer Rotorachse, so kommt ein unruhiger Gang in die Steuerungen. Reibdämpfer weisen hauptsächlich den Mangel auf, daß eine häufige sorgfältige Einstellung aller Dämpfer notwendig wird.

Bei der Erfindung soll die Reibdämpfung der Zugschwingbewegung durch aerodynamische Dämpfung ersetzt werden.

In bekannter Weise besteht das Gelenkzapfensystem jedes Rotorflügels aus zwei Schwenkachsen, die radial, d. h. im Sinne der Flügellängsachse, hintereinander angeordnet sind. Die Klappzapfenachse, mit welcher der Zughebel angelenkt ist, soll mit Alphaachse bezeichnet werden. Gewöhnlich schneidet die Alphaachse die Längsachse des Flügels weiter von der Umlaufachse weg als die Deltaachse.

Nach der Erfindung ist dieses Gelenkzapfensystem so beschaffen, daß mit der Zugschwingbewegung des Flügels notwendigerweise eine Schwingbewegung des Flügels in der Klappschwingebene verbunden ist, eine Verlagerung des Flügels innerhalb der Umlaufebene, also notwendigerweise eine Winkelverschiebung des Flügels um beide erwähnten Drehachsen zur Folge hat, ohne die Lage des Trägheitsmittelpunkts des Flügels im System wesentlich zu ändern.

Die Erfindung läßt sich praktisch in der Weise ausführen, daß die Alphaachse eine solche Richtung erhält, daß ihre Projektion auf eine durch die Umlaufachse führende und rechtwinklig zur Klappebene stehende Ebene in einem von einem rechten abweichenden Winkel zur Umlaufachse geneigt ist, falls sich der Flügel und das Zuggelenk in ihren normalen Stellungen befinden, und die Deltaachse weder zur Umlaufachse noch zur Alphaachse parallel verläuft.

Eine Verlagerung des Flügels um die Alphaachse ist mit einer Zugverschiebung und einer Klappverschiebung verbunden, so daß eine Verlagerung des Flügels in der Zugebene ohne gleichzeitige Klappschwingung eine Verlagerung um die Deltaschwenk-

achse erfordert, wodurch sich die Klappschwingkomponenten der Alpha- und Deltaverlagerungen gegenseitig aufheben. Da die Alpha- und Deltazapfen längs der Flügelachse hintereinanderliegen, erfordert eine Schwingung des Flügels in der Zugebene eine gewisse Bewegung des Flügels in der Klappebene; der Flügel schwingt daher in dieser Ebene um seinen Trägheitsmittelpunkt. Diese Bewegung erzeugt eine aerodynamische Dämpfung der Zugschwingbewegung.

Außerdem wird die Dämpfwirkung der Reibung in den Flügelzapfen eine größere, da eine bestimmte Winkelverschiebung in der Zugebene eine größere Winkelverschiebung um den Alphazapfen und ebenso eine Verschiebung um den Deltazapfen erfordert.

Es ist für die Zwecke der Erfindung nicht notwendig, daß der Deltazapfen eine reiner Klappschwingzapfen ist, obgleich diese Ausbildung eine sehr geeignete und zweckmäßige Ausführungsform darstellt. Ferner könnte die Alphaachse auch anders als rechtwinklig zur Längsachse des Flügels gerichtet sein, so daß Zugbewegungen Aenderungen des Flügelanstellwinkels hervorrufen.

Die Alphaachse könnte zur Klappschwingebene so gut oben nach vorn (zur vorderen Kante des Flügels hin) wie oben nach hinten (zur hinteren Kante des Flügels hin) geneigt sein.

Auf den Zeichnungen sind drei Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt. Die Rotornabe ist lediglich in Umrissen dargestellt, da sich die Erfindung einzig und allein auf die Anordnung der Flügelgelenke bezieht.

Patentansprüche:

1. Tragschrauber, dessen umlaufende Flügel jeder für sich mittels radial voneinander entfernter Gelenke Schwingbewegungen innerhalb sich kreuzender Ebenen ausführen können, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Gelenkachsen (die Alphaachse) so gerichtet ist, daß ihre Projektion auf eine durch die Umlaufachse führende, zur Klappschwingebene rechtwinklige Ebene innerhalb des nutzbaren Bereichs der Schwingungen einen spitzen Winkel mit der Umlaufachse bildet, und die andere (die Deltaachse) weder zur Umlaufachse noch zur Alphaachse parallel verläuft, zu dem Zwecke, durch eine von äußeren Kräften bewirkte Lagenänderung des Flügels in der Umlaufebene eine Verdrehung des Flügels um beide Gelenkachsen herbeizuführen, ohne die Lage des Trägheitsmittelpunktes des Flügels im System wesentlich zu ändern.

2. Tragschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deltazapfen des Flügelgelenkes ein reiner Klappschwingzapfen ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50). U AQ Pat. 660 417 v. 1. 12. 35, veröff. 25.

5. 38. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A. Druck-miltelverteiler, insbesondere für Vorrichtungen sum Verhindern der Eisbildung an Flugseug-t eilen.

Patentansprüche: 1. Druckmittelverteiler, insbesondere für Vorrichtungen zum Verhindern der Eisbildung an Flugzeugteilen, dessen Gehäuse Einlaß- und Auslaßkanäle, eine Reihe von Oeffnungen und einen Läufer aufweist, der innerhalb des Gehäuses und mittels einer Welle drehbar angeordnet ist, um die Oeffnungen mit den Einlaß- und Auslaßkanälen zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, daß der in seiner Abdichtungsfiäche keglig ausgebildete Läufer (12) verschiebbar auf seiner Antriebswelle (22) angeordnet und axial einstellbar

auf ihr durch Mittel (44, 24, 46) ist, die auf der Welle drehbar vorgesehen sind und von ihr getragen werden.

2. Druckmittelverteiler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen auf der Welle (22) vorgesehenen, axial einstellbaren Anschlag (44), gegen den der Läufer (12) mittels einer sich mit dieser Welle drehenden Feder (46) gedrückt wird.

3. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag (44) in der Welle derart angeordnet ist, daß er in einen in dieser Welle vorgesehenen Schlitz (43) hineinragt und auf ein Glied (42) einwirkt, das im Innern des Läufers (12) befestigt ist und verschiebbar von diesem Schlitz umfaßt wird.

4. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag (44) von einem stiftähnlichen Gliede gebildet wird, das in eine Axialbohrung der Welle eingeschraubt ist und in einen Schlitz (43) dieser Welle hineinragt, um auf ein Glied (42) einzuwirken, das an dem Läufer (12) befestigt ist und verschiebbar von dem Schlitz umfaßt wird, wobei dieser Schlitz (43) und das Glied (42) die Antriebsverbindung zwischen der Welle und dem Läufer herstellt.

5. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (46), durch die der Läufer (12) gegen den einstellbaren Anschlag (44) gedrückt wird, die Welle (22) umgibt und zwischen der dem Anschlag gegenüberliegenden Läuferseite und einer Schulter an der Welle angeordnet ist.

6. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß die Läuferantriebswelle (22) auf der Seite des Kegelsitzes in einem kombinierten Trag- und Drucklager gelagert ist und federnd nachgiebig gegen dieses Lager durch ein unter der Einwirkung einer Feder stehendes Drucklager (26) gedrückt wird, das an dem äußersten entgegengesetzten Ende der Welle (22) angeordnet ist, die außerdem in einem Traglager (24) gelagert ist.

7. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß der Läufer zu einer Einheit mit dem in dem Gehäuse gelagerten Antriebsmotor nebst seiner Welle (36) und dem Untersetzungsgetriebe vereint ist, das die Verbindung zwischen dieser Motorwelle und der Welle (22) des Läufers (12) herstellt.

8. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß das die Motorwelle (36) und die Läuferwelle (22) verbindende Drehzahluntersetzungsgetriebe von zwei hintereinandergeschalteten Schneckenradgetrieben mit einer Zwischenwelle (3l)

gebildet ist, die drehbar in dem Gehäuse in einer Ebene gelagert ist, die senkrecht zu der Ebene der Motorwelle (36) und der parallel zu ihr angeordneten Läuferwelle (22) liegt und die mit einer Schnecke, die in ein Schneckenrad (28) auf der Läuferwelle (22) eingreift, und mit einem Schneckenrad (34) versehen ist, in das eine auf der Motorwelle vorgesehene Schnecke eingreift.

9. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse aus drei nebeneinander angeordneten Teilen besteht, von denen die beiden äußeren Teile als Gehäuse für den Läufer (12) oder für den Antriebsmotor (37) dienen und die nach außen liegenden Enden der Läufer- und Motorwellen unterstützen, während ihre inneren Enden in dem mittleren Teile (13) des Gehäuses drehbar gelagert sind, das gleichzeitig als Gehäuse für die Dreii-zahl-Untersetzungsvorrichtung dient und ihre Zwischenwellen lagert.

10. Druckmittelverteiler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Läufer- und Motorwellen im Gehäuseinnern in Rollen- oder Kugellagern gelagert sind, die in einer Kammer des inneren Gehäuseteiles vorgesehen sind, und daß die Drehzahl-Untersetzungsvorrichtung zwischen einem auf der Läuferwelle (22) auf einer Seite des Läufers befestigten Schneckenrad (28) und einer Schnecke angeordnet ist, die auf der Verlängerung der Motorwelle (26) angebracht ist, die sich über das innere, den Motorläufer unterstützende Lauflager hinaus erstreckt.

11. Druckmittelverteiler nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder, die den Läufer (12) gegen den einstellbaren Anschlag (44) drückt, als Schraubenfeder ausgebildet ist, und daß die Nabe des auf der Welle befestigten Schneckenrades (28) gleichzeitig als Schulter dient, auf die sich einerseits die Schraubenfeder abstützt.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C 4oi Pat" 660636 v- 7- 7- 34' veröff. 30. 5. 38. J. H. Schäfer & Co., Bremen*).

Nabenbefestigiing für Propeller ans Nichtmetallen.

Patentansprüche :

1. Nabenbefestigiing für Propeller aus Nichtmetallen, dadurch gekennzeichnet, daß der das Drehmoment und den Schub auf den Propellerkörper übertragende Motorflansch oder die Mitnehmerscheibe aus Metall auf den Propeller aufgeklebt ist.

2. Nabenbefestigung für Propeller aus Nichtmetallen nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß als Mitnehmerscheiben zwischen hintereinander angeordneten Propellern ebenfalls aufgeklebte Metallscheiben dienen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Erich Czech, Bremen.

Pat.-Samml. Nr. 22 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 13, am 22.6. 1938 veröffentlicht.

ist aber noch nicht als gelöst zu betrachten, ebenso wie übrigens das der Energiespeicher.

Die 900-m-Flüge des „Pedaliante" wurden vom Radfahrer und Segelflieger Casco durchgeführt, der bei der Vermessung im Muskelfluginstitut Frankfurt sämtliche anderen Muskelflieger in der Leistung weit übertraf." (Forts, folgt.)

9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast am 4. Juni, 7242 m Höhe mit 10 t Nutzlast am 8. Juni

wurden von Ju 90 „Der Große Dessauer" mit Besatzung Flugkapitän Kindermann, Flugzeugführer Wendel und Flugversuchsingenieür Hotopf erreicht. Das Flugzeug war ausgerüstet mit Daimler-Benz-Motoren und VDM.-Verstellschrauben.

Diese Leistungen zeigen, daß wir im Luftverkehr nicht stehen geblieben sind. Die Entwicklung des Flugmaterials hat mit den sich steigernden technischen Anforderungen Schritt gehalten. Die Luftfahrtindustrie sah sich vor die Aufgabe gestellt, nicht nur Flugzeuge mit erheblich vergrößerter Reichweite zu konstruieren, sondern es galt, darüber hinaus dem modernen Verkehrsflugzeug Flugeigenschaften zu geben, die ihm das Aufsuchen großer Höhen gestatten. Nur so konnte man unabhängig werden von der Willkür des Wetters, nur auf diesem Wege konnte ein hoher Sicherheitsgrad für das Ueberqueren hoher Gebirgszüge erreicht werden. War es einmal gelungen, ein Flugzeug zu bauen, das im Luftverkehr in großen Höhen eingesetzt werden kann, so ergaben sich gleichzeitig wirtschaftliche Vorteile.

Unter Berücksichtigung all dieser Zusammenhänge wurde der „Große Dessauer", das viermotorige Großraum-Verkehrsflugzeug der Junkers-Werke, in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa entwickelt. Daß das Ziel vollauf erreicht ist, lassen die nun erflogenen internationalen Höhenrekorde erkennen. Diese Weltbestleistungen sind im Rahmen der normalen Höhenerprobung, die jedes neue Muster der Junkers-Werke ablegen muß, erreicht worden. Diese Höchstleistungen selbst gewinnen dadurch an Wert, daß es sich bei ihnen nicht um Erfolge handelt, die unter günstigen Voraussetzungen mit Spezialeinrichtungen erflogen wurden, sondern daß ein serienmäßiges Flugzeug diese „Gebrauchsrekorde" erzielte. Die technischen Vorbereitungen für die Flüge bestanden demgemäß lediglich in der vorschriftsmäßigen Unterbringung der Nutzlasten von 5000 kg und 10 000 kg, die — wie die Flüge selbst — unter Aufsicht der FA1.

UMSCHÄ1

Inland.

Großverkehrsflugzeug Junkers Ju 90 „Der Große Dessauer", werkbiid

Welt-

höchstleistüngen vollbrachte Ju 90, Landflugzeug mit 5 u. 10 t Nutzlast. Die Besatzung: von links nach rechts:

Flugzeugführer

Wendel, Flugkapitän Kindermann, Dipl.-Ing. Hotopf. In dem Bild oben erkennt man die dreiflügelige VDM-Verstellschraube.

Werkbild

vorgenommen wurde. Während der Flüge wurden von der Besatzung laufend genaue Messungen vorgenommen. Es ergab sich für die schwere Maschine eine überraschend gute Steigleistung bis zur Gipfelhöhe. Das geht auch aus der Tatsache hervor, daß die Flüge jeweils in einer Zeit von etwa 100 Minuten durchgeführt werden konnten.

Für solche Höhenflüge ist besonders die heizbare Flügelnase als modernster Vereisungsschutz vorteilhaft, mit der die Flugzeuge dieses Musters ausgerüstet werden. Im Innern des Führerraums vereisten zwar die Scheiben, sie konnten aber durch die Betätigung der eingebauten Warmluft-Befächelung aufgetaut und dann während des ganzen Flugverlaufs klargehalten werden.

Nach der Landung schilderte Flugkapitän Kindermann, daß die Besatzung, die vom Start an das Sauerstoffgerät benutzt hatte, keinerlei besonderen körperlichen Anstrengungen ausgesetzt war. Es ist bekannt, daß verdünnte Luft und der damit eintretende Sauerstoffmangel in großen Höhen zu Ermüdungserscheinungen führt, die unter Umständen ein vorzeitiges Abbrechen solcher Flüge erzwingen können. Wenn derartige Erscheinungen bei den Rekordflügen des „Großen Dessauer" nicht wahrgenommen wurden, so liegt das an der äußerst bequemen und zweckmäßigen Einrichtung des Führerstandes, der es den Besatzungsmitgliedern erlaubt, sich frei zu bewegen. Sämtliche Steuer- und Trimmvorrichtungen ließen sich auch unter dem Einfluß der erheblichen Minustemperatur leicht und einwandfrei betätigen. Mit den Trimmrudern von Höhen-, Quer-und Seitenrudern konnte die Maschine in allen Fluglagen ausgeglichen werden, so daß vom Flugzeugführer auch bei längerer Flugdauer keine körperlichen Anstrengungen zur Betätigung der Ruder verlangt werden. Der „Große Dessauer" selbst bewies bei diesem Erprobungsflug erneut Flugleistungen und Flugeigenschaften, die sogar der Ju 52/3m ebenbürtig sind.

Hergesell t» Geheimrat Prof. Dr. Hugo, Inhaber des Adlerschildes des Deutschen Reiches, ist am 5. 6. in Berlin gestorben. Hugo Hergesell, geboren 29. 5. 1859 in Bromberg, studierte Naturwissenschaften, war zuerst Oberlehrer, ging später zur Meteorologie über und übernahm 1898 die Leitung des meteorologischen Landesdienstes von Elsaß-Lothringen in Straßburg. Nach Richard Aßmanns Tod 1914 übernahm er die Leitung des Preußischen Aeronautischen Observatoriums in Lindenberg. Es ist ein Hauptverdienst Hergesells, daß er es verstanden hat, jungen Kräften den Platz für selbständige Forschung zu freiem Aufstieg freizumachen.

Schwarz-Lizenzen wurden nach Japan, USA., England und Spanien vergeben. In letzter Zeit sind auch die Verhandlungen in Frankreich zum Abschluß gekommen. Das neu gegründete Holzpropellerwerk L'Helice Legere, Paris, er-

warb Schwarz-Lizenzen zum Bau und Vertrieb von Schwarz-Leichtholz-Mantel-Propellern, -Einstellflügel in Verbundbauart und -Flügellagerung, wobei z. Zt. Verhandlungen geführt werden über Einbau der Schwarz-Einzelflügel in Verstell-Naben auch fremder Konstruktionen.

Deutsche Meisterschaft im Qeschicklichkeitsilug Nürnberg, 12. 6., fand trotz des böigen Wetters statt. Von den 21 Teilnehmern, die zunächst 13 Pflichtfiguren zu fliegen hatten, nahmen 7 an der Entscheidung, in welcher sie ihr Kürprogramm vorzuführen hatten, teil. Feldwebel Falderbaum auf Bücker-Jungmeister, bei den Pflichtübungen noch 3., gelangte durch seine vorzüglich ausgeführten schwierigen Uebungen auf den 1. Platz und siegte mit 662 Pkt. überlegen vor NSFK.-Sturmführer Friedrich auf Bücker mit 567 Pkt. Es folgten Flugleiter Trenkle auf Messerschmitt mit 543, Ltn. Eckerle auf Klemm mit 489, NSFK.-Truppführer Hofmann auf Bücker mit 466, Lochner auf Bücker mit 443 Pkt. und Fluglehrer Boch auf Bücker. Lochner, der Vorjahrsmeister, welcher erst vor einigen Tagen die Kunstflugmeisterschaft Hollands an sich bringen konnte, fiel stark zurück.

Uebungen der Luftwaffe in Anwesenheit des Führers fanden am 13. 6 anläßlich einer Besichtigung der Lehrtruppen der Luftwaffe im Beisein des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, an der vorpommer-schen Küste statt. Zugegen waren ferner Oberbefehlshaber der beiden anderen Wehrmachtteile, Generaloberst v. Brauchitsch und Generaladmiral Raeder. Es wurden Gefechts- sowie Angriffsübungen auf einen durch das Lehrgeschwader und Flakartillerie verteidigten Fliegerhorst durchgeführt.

634,37 km/h erreichte Generalmajor Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, wo er für die Entwicklung der Flugzeuge verantwort-

Von den Uebungen der Luftwaffe in Anwesenheit des Führers.

Oben: Flakbeschuß. Unten: Tiefangriff einer Staffel von Kampfflugzeugen.

Weltbild 2

lieh ist, mit einem einsitzigen Heinkel-Jagdflugzeug mit Daimler-Benz-Motor und VDM-Verstellpropeller. Er konnte es nicht lassen, sich selbst in die Maschine zu setzen und nach einem Probeflug einen Angriff auf den Geschwindigkeitsrekord über 100 km, welcher bisher mit 554,357 km vom Ausland gehalten wurde, auf der amtlich vermessenen Strecke in der Nähe von Rostock-Warnemünde zu machen. Damit ist diese bisherige Leistung um rund 80 km überboten und eine Leistung geschaffen, die sich würdig an die der Maschine der Bayerischen Flugzeugwerke mit 611 km in einer anderen Wertungsklasse anreiht. Ueber seinen Flug am 7. 6., Start 19.27 Uhr, sagt General Udet: „Ist ja alles so schnell gegangen, blitzschnell rauf auf über 4000 Meter und ungefähr 4^2 Minuten über die 50-Kilometer-„Avus-Gerade" der Lüfte. Schade, daß es nicht 100 Kilometer geradeaus ging, sonst wären's 680 geworden. Daß es nur 635 Kilometer wurden, bringt die Wendung mit sich. Hier muß der Motor gedrosselt und ein weiterer Halbkreis trotz steiler Kurve beschrieben werden. Das sah von unten sicher aus, als ob ein leuchtender Meteor dahinschießt. Von körperlichem Unbehagen keine Spur, vielleicht geht's später noch viel schneller." In der franz. Zeitung „Paris Soir" schreibt der französische Flieger Rene Fonck, er sei während des Krieges sehr oft mit Udet in den Lüften zusammengetroffen, und die Begrüßung sei durch Maschinengewehre erfolgt. Nach dem Kriege sei er von Udet nach Berlin eingeladen worden. Die große Stärke der deutschen Luftwaffe liege darin, daß sie von „wahrhaftigen Fliegern" geleitet werde, die unter Lebensgefahr eine große Erfah-

_..... rung gesammelt hätten. „Indem

ich noch persönlich Udet, dem ehemaligen und loyalen Kriegsflieger", so fährt Fonck fort, „zu seiner Leistung beglückwünsche, spreche ich den Wunsch aus, daß diese Leistung auch Frankreich nützlich sein werde, indem sie den Franzosen endlich die Augen über die Wirklichkeiten der Zukunft öffnet."

Der „Paris Midi" sagt, daß der franz. Geschwindig-keitsrekord 476,310 km/Std. betrage und bereits im Jahre 1935 aufgestellt worden sei. Seit dieser Zeit habe Frankreich nichts mehr getan, und es sei jetzt stark im Rückstand. Die gegenwärtig im Dienst befindlichen französischen Jagdflugzeuge (Dewoitine) erreichten höchstens 300 km, die im Bau befindlichen Morane-Flugzeuge 480 bis 500 km. Die in Amerika bestellten Curtiss-Flugzeuge sollten 480 km fliegen.

Im „Intransigeant" bedauert ein ehemaliger Kriegsflieger, Pey rönnet de Tor res, daß Frankreich gegenwärtig nicht die , „lebendigen Kräfte" besitze, um seine Flugzeug-Erzeugung zu beschleunigen.

Der Führer bei einer Besichtigung der Lehrtruppen der Luftwaffe in Pommern.

Weltbild

Junkers-Ausbildungsstätten wurden am 15. 6. in Anwesenheit von Reichsorganisationsleiter Dr. Ley, Reichsjugendführer Baidur v. Schirach, General der

Von der Einweihung. Oben v. 1. n. r.: Dr. Koppenberg, Vorsitzender des Vorstandes der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Generalmajor Udet, Staatssekretär General der Fliegerl Milch, Oberst Mooyer, der Bevollmächtigte des RLM. für das Luftfahrtindustriepersonal. Unten: Die neue Werksschule.

Werkbilder

Flieger Staatssekretär Milch, Generalmajor Udet, Generalinspekteur der Luftwaffe Generalleutnant Kühl, Gauleiter Reichsstatthalter Jordan, Staatsminister Freyberg und anderer führender Persönlichkeiten von Wehrmacht und Partei eingeweiht. Nach einer kurzen Begrüßung durch Dr. Koppenberg, ergriffen General der Flieger Milch, Dr. Ley und der Reichsjugendführer das Wort.

Bekanntlich haben die Firmen des Junkers-Konzerns von jeher keine Anstrengungen gescheut, durch planmäßige Schulung und Ausbildung von Lehrlingen für die Schaffung eines tüchtigen Facharbeiternachwuchses zu sorgen. Selbst in den Krisenjahren gelang es, das Ausbildungswesen der vier Werke Ifa, Jumo, Iko und Kalorifer über Wasser zu halten, was den weiteren Ausbau nach der Machtübernahme wesentlich erleichterte.

Die zielbewußte Weiterentwicklung fand jetzt mit der Einweihung des Militärlehrlingsheimes und der neuen Werkschule einen vorläufigen Abschluß. Die Ausbildung der Militärschüler- erfolgt auf breitester Grundlage. Neben der praktischen Tätigkeit als Metallflugzeügbauer oder Motorenschlosser (später kommen noch Abteilungen für Feinmechaniker, Elektromechaniker und Waffenschlosser hinzu) erfahren die Schüler eine gründliche theoretische Schulung. Zwei Stunden der wöchentlichen Arbeitszeit sind dem Segelflugzeugbau gewidmet, während der Flugbetrieb in die Freizeit verlegt ist. Die Lehrzeit umfaßt wie bei den Werkslehrlingen vier Jahre. Die Vorauslese der Militärschüler erfolgt durch die Berufsberatungsstellen der Arbeitsämter, die im einzelnen prüfen, ob die Bewerber den gestellten Anforderungen in charakterlicher, körperlicher und geistiger Hinsicht entsprechen.

Grünau Leistungsflüge Gruppe 6 Schlesien des NSFK. und Berlin-Kurmark während der Pfingstfeiertage starker Flugbetrieb. Zeitweise 26 Maschinen in der Luft. Insgesamt 150 Segelflugstunden. Bei den Dauerflügen kam NSFK.-Mann Kurt Adam (Sturm 1/31 Hirschberg) auf 7 Std. 40 Min. und NSFK.-Mann Kittler (Sturm 2/30 Breslau) auf 7 Std. 30 Min.

Blick in die Lehrlingswerkstatt der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke.

.Werkbilder

Kirchheim u. T., NSFK.-Gruppen 15 (Schwaben) und 16 (Südwest), startete Helmut Knöpfle, Göppingen, zu einem Zielflug und landete bei Fürstenfeldbruck, 20 km von München entfernt, gewann Tagespreis, beste Streckenleistung Klasse B. In Klasse A (Nachwuchs) erhielt Karl Bauer, Sturm Waiblingen, mit 60 km den Tagespreis.

80 Höhensegelflüge über 1000 m auf dem Ith wurden in den letzten Tagen anläßlich des Ausscheidungswettbewerbs ausgeführt. Bei 14 Flügen wurden 1500, bei 10 Flügen 2000 m erreicht. 5 Streckenflüge über 150 km, 16 über 100 km, 53 über 50 km. Gesamtleistung 8348 km in 765 Flugstunden. Mannschaftssieg errang NSFK.-Gruppe 9 (Weser-Elbe) vor NSFK.-Gruppe 2 (Nord). Die Goldene Plakette des Korpsführers Gen.-Ltn. Christiansen erhielt NSFK.-Mann Boy.

8 Std. segelte am Hummerich b. Andernach Segelflugl. Held am 13. 6., Sturmbannf. Weichelt auf „Baby II" und Werkstattleiter Koch brachten es auf 5 Std., Sfl.-Hauptlehrer Mink auf Doppelsitzer „Kranich" auf 2Vi Std.

Großflughafen München, Vorort Riem, fand 17. 6. Richtfest statt in Gegenwart von Oberbürgerm. der Hauptstadt der Bewegung, Reichsleiter Fiehler, Gauleiter des Traditionsgaues Staatsrat Wagner, Staatssekr. Hofmann als Vertreter des Reichsstatthalters und Vertretern der Partei und Wehrmacht. Rollfeld 2,3 mal 1,8 km, befestigte Startbahn in allen Richtungen, Gebäudeanlage in langgestreckter Kurve 170 m, 4 Flugzeughallen, Terrassen für 100 000 Personen.

Was gibt es sonst Neues?

Lilienthal-Ges. Hauptversammlung 1938 gemeinsam mit der Deutschen Akademie der Luftfahrtförschung 12.—15. Oktober.

Douglas entwirft z. Zt. einen vier- oder sechsmotorigen Bomber von 80 t Fluggewicht.

Rolls Royce plant nach „Flight" bei Crewe ein neues Zweigwerk mit 4000 Arbeitern.

Mercury, das Tochterflugzeug der Short-Mayo-Konstruktion, soll Ende Juni, nachdem es neue Motoren erhalten hat, nach Kanada fliegen.

Ausland.

Engl. Luftabwehr wird nach Mitteilung des Kriegsministers Hoare Belisha 9,5 mm-Geschütze in Dienst stellen. Als Luftabwehreinheiten sind jetzt 40 0Ü0 Mann, gegenüber 6000 früher, eingereiht.

Flugzeugrennen London—Insel Man nahmen teil 11 englische, 3 deutsche, 1 lettisches und 1 tschechoslowakisches Flugzeug. Start Flugplatz Hatfield, London. Flugweg 430 km. 1. wurde Lowe (England) auf Gipsy-Comper, 2. Hanshaw (England) auf Percival Mew Gull, 3. Ltn. Edward (England) auf Avian IV, 4. Hptm. Pasquay (Deutschland) auf Messerschmitt-Taifun, 5. Charles Guthrie (England) auf Percival Mew Gull, 7. Major Seidemann (Deutschland).

Franz. Serienbauplan, der im Mai in Angriff genommen wurde, ist erste Maschine, nachdem die Arbeitszeit von 40 auf 45 Std. wöchentlich in der Flugzeugfabrikation erhöht wurde, fertiggestellt. Man hofft, bei der Luftparade zu Ehren des britischen Königspaares ein Geschwader der neuen Jagdflugzeuge, Höchstgeschwindigkeit 480 km, vorführen zu können.

Belgisches Leichtflugzeug Sabca „S. 20" mit Sarolea-Zweizylinder „Albatros^^^, J " * " " "Werkbild

Werkbild

Zweisitziges

Reiseflugzeug „L. B. T

der Saiman-Werke in Rom. Die Maschine ist mit einem

Vierzylinder-Alfa-Motor von

130 PS ausgerüstet. Freitragender Flügel, zwei Leitwerksträger, Druckschraube.

(Typenbeschr. vgl. „Flugsport"

1937, S. 588.)

Luftfahrttagung fand in Neapel vom 19. bis 22. 5. statt. In fast 30 Vorträgen berichteten die Spitzen der italienischen Industrie, der Forschungsinstitute und der Luftwaffe über zahlreiche Gebiete der Luftfahrttechnik.

Belg. Sammlung zum Ankauf einer Jagdstaffel, welche den Namen „Staffel der neun Provinzen" erhalten soll, wurde von den Kriegervereinen der motorisierten Einheit des belgischen Heeres im Kriege 1914/18 veranstaltet.

Holland. Kunstflugmeisterschaft am 6. Juni, Flugplatz Eelde bei Groningen. Es bewarben sich 4 deutsche und 4 holländische Flieger. Aus diesem Kampf ging der deutsche Meister Rudolf Lochner auf Bücker-Jungmeister als Sieger hervor. Es folgte der sächsische Fluglehrer Olzmann auf Bücker-Jungmeister, hiernach 2 aktive Offiziere der holländischen Luftwaffe, Leutnant Sondermann und Leutnant de Zwaan, ebenfalls auf Bücker-Jungmeister. 5. wurde Fluglehrer Kalkstein auf Klemm Kl. 35.

Koolhoven „F. K. 55" mit einem in Rumpfmitte gelagerten Lorraine-Motor und zwei gegenläufigen Zugschrauben (vgl. „Flugsport" 1936, S. 573, 632) führt in Rotterdam-Waalhaven die ersten Rollversuche aus. Gegenüber der in Paris gezeigten Atrappe ist der Flügel höher gesetzt, außerdem sind die Unterbrecherklappen durch normale Querruder ersetzt.

Flugmeeting Belgrad als abschließende Veranstaltung der Belgrader Luftfahrtausstellung beteiligte sich auch Deutschland. Das in Jugoslawien noch nie gesehene Programm der Kunstflieger Gabler und Achgelis beherrschte die Veranstaltung. Außer Italien, welches sich mit einer zwölfgliedrigen Staffel' an den Kunstflügen beteiligte, waren Polen, Tschechoslowakei und Rumänien mit je 2 Maschinen vertreten.

Walter „Minor 6" ist aus dem Vierzylinder Minor 4 entstanden und leistet bei 6 1 Hubraum bei 2650 U/min maximal 150 PS. Die Nennleistung beträgt 135 PS bei 2300 U/min. Trockengewicht 148 kg, Brennstoffverbrauch 260 g/PSh.

Visumfreiheit jetzt für Flüge über Griechenland. Deutsche Fluggäste der Lufthansastrecke Berlin—Teheran benötigen nur noch die Visa für Irak (Bagdad) und Iran (Teheran).

Verkehrsflugzeug zum Polarkreis von Berlin in 15 Std. über Helsingfors (Uebernachtung) mit dem „Arctic Air Express" nach Petsamo am nördlichen Eismeer. Ab Berlin nachmittags, am 2. Abend kann man schon unter dem 70. Breitengrad die Mitternachtssonne Nordfinnlands sehen.

Ryan-Tiefdecker „S-T-M" mit .150 PS-Menasco-Motor wurde von Guatemala als Schulflugzeug eingeführt. Die erste Bestellung läuft über sechs Maschinen.

Thermische Segelflugbedingungen in Texas hat Lewin B. Barringer festgestellt. Während der vierwöchigen Expedition in der Gegend von Wichita Falls wurden 81 Flüge, von denen 55% mehr als 10 Min. dauerten, ausgeführt. Ausklinkhöhe 300 m, Bestleistungen: Dauer 5 Std. 50 Min., Höhe 1649 m (2252 m ü. M.), Entfernung 340 km. Der Flug von 340 km wurde nach Tulsa (Oklahoma) über völlig unbekanntes Gelände als Zielflug unternommen. Für USA. dürften die 340 km als Rekord in Frage kommen.

Boeing-Großflugboot 307 mit vier Wright-Doppelstern-Motoren von je 1500 PS bei den ersten Flugversuchen.

Curtiss erzielte in den ersten drei Monaten 1938 einen Reingewinn von 734 000 Dollar gegen 269 000 Dollar in der gleichen Zeit des Vorjahres.

9. Nationaler Segelflugwettbewerb Pennsylvania der Soaring Society of America Inc., Philadelphia, findet vom 25. Juni bis 10. Juli 1938 statt.

Pan American Airways erreichte 1937 einen Reingewinn von 510 000 Dollar gegenüber 955 000 Dollar im Jahre 1936. Die Differenz ist vor allem auf die hohen Kosten der Ende 1936 eröffneten Trans-Pazifik-Linie zurückzuführen.

200 Lockheed-Passagierflugzeuge im Werte von 3,4 Millionen Pfund (rund 42 Millionen Mark) für je 12 Fluggäste, 385 km/h Geschwindigkeit, Aktionsradius 1600 km, sind von der englischen Regierung in Amerika bestellt worden. Bedingung ist, daß die Maschinen sich in Kampfmaschinen für militärische Zwecke, Aufklärungsflugzeuge und Bomber umwandeln lassen.

Nanga Parbat-Expeditionsflugzeug Ju 52 hat am 10. 6. über dem Hauptlager 300 kg Lebensmittel abgeworfen. Führer der Ju 52 (Halter Aero-Club von Deutschland) ist der in Segelfliegerkreisen bekannte Alexander Thoenes, erfahrener Alpinist. Besatzung: Beobachter Schwendler, Funker Mense, Bordmonteur Spengler, als Gast ein Offizier der englisch-indischen Armee bei den Flügen zum Nanga Parbat.

Chinesische Luftstreitkräfte verloren seit Beginn der Feindseligkeiten nach japanischen Berichten 948 Flugzeuge (448 Abschüsse, 500 Maschinen am Boden zerstört), während auf japanischer Seite 82 Verluste festgestellt wurden.

Luftkampf bei Hankau ergab 53 Abschüsse, davon 51 auf chinesischer Seite (45 russische „I—15", 5 russische „I—16" und ein Curtiss ,,Hawk") und zwei bei den Japanern.

Japans Segelflugbewegung erhält neuen Auftrieb durch den Entschluß der Imperial Aviation Association, 200 Schulgleiter, 30 Uebungssegler und 15 Leistungsflugzeuge anzuschaffen und über das ganze Land zu verteilen. Untenstehendes Bild zeigt je eine Maschine dieser drei Typen.

Langstreckenrekordflugzeug „Wind des Jahrhunderts". Höchstgeschw. 280 km/h,

ReisegeSChw. 200 km/h. Archiv Flugsport

japanischer Langstreckenflug. Wie wir bereits berichteten, führte der von der Versuchsanstalt für Flugwesen an der kaiserlichen Universität Tokio konstruierte Tiefdecker „Wind des Jahrhunderts" am 13.—15. 5. einen Flug über 1,1651 km in geschlossener Bahn aus, womit zwei Weltrekorde überboten wurden. Das Flugzeug haben wir 1937 auf S. 347 besprochen. Bei einer Spannweite von 28 m und einer Länge von 15 m beträgt die Fläche 90 m. Das Leergewicht liegt bei 4000 kg, während die Zuladung rd. 5500 kg beträgt. Mit dem prestone-gekühlten Kawasaki-Motor von 700 PS ergibt sich die Leistungsbelastung zu 11,9 kg/PS. Mit einer Flächenbelastung von 105 kg/m2 kam die Maschine bei ihrem dritten Rekordversuch nach 1200 m Anlauf frei und flog die 401,76 km lange Strecke Kisarazu—Tyosi—Ota—Hiratuka 29mal ab. Erster Flugzeugführer war Yuto Huzita, zweiter Fukuziro Takahasi, als Mechaniker flog Kinkiti Sekine mit. Wegen ungünstiger Witterung mußte der Flug abgebrochen werden, obwohl der Brennstoff noch für einige Flugstunden ausgereicht hätte. Der Start erfolgte am 13. 5., 4 Uhr 55, in Kisarazu, die Landung auf dem gleichen Platz am 15. 5.,

7 Uhr 18. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt rd. 187 km/h. Ueber 10 000 km wurden rd. 186 km/h erreicht, womit die bisherige, 1931 von Le Brix und Doret (Frankreich) auf Dewoitine D—33 aufgestellte Bestleistung von 149 km/h beträchtlich überboten wurde. Der Streckenrekord, für den Flug in geschlossener Bahn stand bisher auf 10.601 km, er wurde 1932 von Bossoutrot und Rossi (Frankreich) auf Bleriot 110

aufgestellt. Das Verhältnis der Zuladung z. Rüstgewicht ist niedriger als ZeichnuiiK:"FiuÄSpört bei den meisten früheren Rekordflugzeugen, was auf einen beachtlich niedrigen Brennstoffverbrauch des Motores schließen läßt.

Links: Ausschnitt aus einer japanischen Zeitung mit

einer Zusammenstellung der Daten des Fluges. 1. Runde, 2. Ort, 3. vormittags, 4. nachmittags, 5. Kisarazu, 6. Tyosi, 7. Ota, 8. Hiratuka, 9. Uebersicht des Fluges, 10. Rundenzeit, 11. Gesamtflugzeit, 12. Gesamtflugzeit, 13. Stunden, 14. Minuten.

		* i $ m		0 2>
	m m		**		BEI
m\			m	g
O		SU 6.27	tÜ 6.24	ffl 6.55	2.15	2.15
©	OS) . m ?.io	ffl 7.38	St 8.30	ffl 9.02	2.06	4.21
	03) SU 9.16	ffl 9.43	ffllO.34	fflll.06	2.05	6,26
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©	VÄ	& 1.66	8 2.47	# 3.16	2.05	10.37
©	Ü8) » 3.82	» 4.01	'& 4.61	& 6.20	2.04	12.41
6	(13) »5.36	» 6.03	tt 6.61	£ 7.21	2.01	14.42
	C13) » 7.37	(8 8.06	VL 8.64	» 9.24	2.02	16.44
©	C13) <& 9.39	&10.07	»10.60	an .26	2.04	18.48
CD	C13) «11.43	m o.n	ffl 0.60	ffl 1.39	2.12	21.00
	U£> m 1.60	SU 2.21	ß 3.14	19 3.61	2.U	23.11
	C14) SU 4.06	81 4.33	ffl 6.29	SU 6.03	2J0	25.21
®	C14) m 6.i6	gl 6.43	ffl 7.36	ffl 8.08	2.06	27.27
	CIO ffl 8.22	89 8.4«	ffl 9.43	ffll0.16	2.09	29.36
©	C14) ffllO.31	fflll.01	fflll.56	»0.22	- 2.13	31.49
	C14) Vk 0.44	&1.12	ä 2.03	« 2,39	2.10	33.59
	C14) & 2.54	'<& 3.21	g 4.12	g 4.50	2.W	36.09
	C14) & 5.04	'& 6.30	» 6.21	& 6.56	2.06	28.15
	C14) m 7.10	&7.3S	£ 8.32	& 9.06	2.J2	40.27
	Ü4) m 9.22	& 9.47	&W.43	mi.ii	2.08	42.35
	C14) $11.30	M 0.00	ffl 0.62	ffl 1.28	2.13	44.48
	C15) ffl 1.43	ffl 2.11	ffl 3.08	ffl 3.43	2.16	47.04
	CM) m 3.59	ffl 4.28	ffl 6-20	Sil 6.66	2.M	49.18
	C16) fl 6.13	ffl 6.38	ffl 7.37	ffl 8.16	2.19	51.37
	Ufi) ffl 8.32	ffl 9.01	ffl 9.47	fflJO.26	2.10	63.47
	C15) 1310.42	fflll.16	fflll.58	m 0-36	2.11	65.68
	05) * 0.53	& 1-27	$ 2-10	a 2.60	2-12	68.10
	Cl») 3.06	& 3.35	& 4.20	» 4.66	2.06	60.16
	C15) ■& 5.11	& 5.38	& 6.24	» 6.59	2.07
	Clö) &7.18	mmm	62H#M 14.		23^

36°/V	/° Ota
H	trat ku*<*J^=sM	Kisarazu

Streckenkarte des Rekordfluges.

Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe 1938

ist das große Ereignis für den Fliegernachwuchs, wo der Jungvolkpimpf, der Hitler-Junge, der junge NSFK.-Mann, der Schüler, der Lehrling und auch der gereiftere Handwerker in Erscheinung tritt. Die 392 gemeldeten Modelle von der Wasserkuppe sind nicht zufällig erschienen, sondern sie sind Ergebnis und Arbeit der von dem Korpsführer zusammengefaßten Organisation. Die Wettbewerbsteilnehmer sind eingeteilt in 4 Klassen:

Klasse A: Segelmodelle nach bekannten Bauplänen, Klasse B: Eigenkonstruktionen, Klasse C: Neuartige Modelle, Tandem-, Enten-und Nurflügelmodelle, Klasse D: Flugmodelle, versehen mit besonderen technischen Ausrüstungen.

Pünktlich am 4. 6. begannen um 9 Uhr die Bauprüfungen und Zulassungen der Modelle. Der Boden der Hermann-Göring-Halle war übersät von Modellen. In der Mitte arbeitete die Technische Kommission, die die einzelnen Modelle einer eingehenden Prüfung unterzog.

Am 5. 6., Pfingstsonntag, beim Morgengrauen, begann ein herrlicher Sommertag. Besonders eindrucksvoll war der Sonnenaufgang in dem tiefblauen Himmel. Nach der Flaggenparade sprach NSFK.-Qruppenführer von Eschwege im Auftrag des Korpsführers zu den Wettbewerbsteilnehmern und eröffnete den Wettbewerb. Obergebietsführer Stellbrecht von der Reichsjugendführung sprach in Vertretung des Reichsjugendführers. Dann begann das Fliegen. Der Südhang war auf mehreren Startstellen von Teilnehmern mit ihren Mo-

Vom Reichswettbewerb für Segelmodelle 1938 auf der Wasserkuppe. Von links: Gruppenführer von Eschwege, Gauleiter Weinrich, Kassel, NSFK-Mann Helmut Sinn, Oehringen, mit seinem durch Fotozelle gesteuerten Modell.

Reichsmodellwettbewerb. Eröffnung auf der Wasserkuppe.

dellen übersät. Man sah sehr saubere Arbeit, Modelle in allen Größen, Tandem-, Enten-, Nurflügel-Modelle. Man sah auch ein akustisch ferngesteuertes Modell. Leider schied dieses am Anfang; durch Bruchlandung aus. NSFK.-Mann Helmut Sinn, Student für Maschinenbau, erreichte mit seinem mit Fotozelle ausgerüsteten Modell eine Flugzeit von 7 Min. 40 Sek. Diese Leistung wurde überboten von NSFK.-Mann Erich Möller, mit einem kompaßgesteuerten Segelmodell mit 10 Min. Flugzeit.

Der zweite Tag reicht kaum aus, um alle Modelle zum Start zu bringen. Die Veranstaltung war ein großer Erfolg. Der Korpsführer wird mit seinen Männern zufrieden sein.

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle 1938. Gruppe 17 (Oesterreich) zum ersten Mal auf der Wasserkuppe. Im Hintergrund der Wiener NSFK-Mann Lang mit seinem Modell, welches 19 Min. 40 Sek. segelte, dann außer Sicht kam und trotz allen Suchens nicht mehr gefunden wurde.

In der Preisverteilung durch NSFK.-Gruppenführer Eschwege wurde folgendes Ergebnis verkündet:

Handstart: Klasse A: 1. Wilhelm Reinhardt (HJ. Köln-Mülheim); Klasse AI: 1. Günther Wuttke (HJ. Breslau); Klasse B: 1. Wilhelm Kocher (HJ. Reutlingen); Klasse Bl: 1. M. Schubeck (HJ. Grünwald); Klasse C: 1. H. Schäfer (NSFK. Rüsselsheim).

Hochstart: Klasse A: 1. Karl Richter (Elbing DJ.); Klasse B: 1. Erich Linke (Köln NSFK.); Klasse C: 1. Gottlieb Thiele (Dresden NSFK.); Klasse DS: Handstart: 1. H. Lang (Wien), 2. Scholl (Pforzheim). Hochstart: 1. Helmut Sinn (Oehringen).

Dampfturbine für Modelle*) wurde von Herb. Scholl, Pforzheim, entwickelt. Bekanntlich laufen seit langer Zeit an verschiedenen Stellen Bemühungen, die Dampfmaschine als Kolbenmotor und auch als Turbine zum Antrieb von Flugzeugen zu benutzen. Den verschiedenen Vorzügen steht bisher immer noch der Nachteil des hohen Widerstandes der Kondensatoren gegenüber. Beim Modell kann man selbstverständlich auch mit Auspuffbetrieb arbeiten, was bei einer Großausführung wegen des gegenüber dem Brennstoffverbrauch um ein Vielfaches größeren Wasserverbrauches nicht in Betracht kommt. Es sei in diesem Zusammenhang an die Versuche von Wagner und an die Konstruktion von Hüttner erinnert, die ebenfalls die Schaffung einer leichten Dampfkraftanlage zum Ziele haben.

Die untenstehend abgebildete Turbinenanlage besteht aus einem aus 5 Trommeln aufgebauten Heizkessel, einer Speisepumpe für später vorzunehmende Versuche mit Kondensationsbetrieb, dem einstufigen Laufrad von 62 mm Durchmesser und einem Untersetzungsgetriebe. Die Heiztrommeln sind 100 mm lang und haben einen Durchmesser von 15 und 20 mm. Die Wandstärke beträgt 0,8 und 1 mm. Die Trommeln sind durch 60 Kupferröhrchen von 5 mm Durchmesser und 0,4 mm Wandstärke miteinander hart verlötet. Die Vergasung des Brennstoffes wird durch eine besondere Heizflamme bewirkt. Das Laufrad wird durch zwei achsial gerichtete Düsen beaufschlagt und läuft mit rd. 40 000 U/min. Die Luftschraube ist auf etwa 3000 U/min untersetzt. Die Leistung des Aggregates beträgt bei einem Betriebsdruck von 11 atü rd. 0,25 PS. Bei Versuchsflügen

zeigte sich, daß der Lauf nahezu erschütterungsfrei und fast geräuschlos ist, und daß das Modell infolge der Kreiselwirkung des Laufrades stark stabilisiert wird.

*) Vgl. Hüttner-Umlauf-Dampfturbine „Flugsport" 1934, S. 95 und 1936, S. 449.

Dampfturbine für Modell von H. Scholl, Pforzheim. Hinter dem Brandspant der Kessel, rechts das Laufrad.

Archiv Flugsport

Erla 55 ist ein zweimotoriger, freitragender Eindecker mit zwei Motoren von 40—60 PS. Geschlossene Kabine für 2—3 Insassen. Die Maschine wurde in Belgrad im Modell gezeigt.

Rückenflugauftriebskräfte richten sich nach der Geschwindigkeit des Flugzeuges. Die Neigung der Auftriebsgeraden (Zunahme des Auftriebwertes für eine bestimmte Anstellwinkeländerung) behält ungefähr den Wert, den sie im normalen Flugbereich besitzt. Der Höchstauftrieb im Rückenflug (camjn des Profils) ist jedoch infolge der für diese Anblasrichtung ungünstigen Form des Profils niedriger. Man kann also im Rückenflug nicht so langsam fliegen wie im Normalflug. Das Druckmittel wandert im allgemeinen nach vorn.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Weltgeltung der deutschen Luftfahrt. Herausgegeben von Dr. H. Or-

lovius und Prof. Dr. Ernst Schultze. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart-W. Preis geb. RM 7.— kart RM 6.—.

Das vorliegende Buch setzt sich zur Aufgabe, das Werden und die Leistungen der deutschen Luftfahrt sachverständig und doch so lebendig zu schildern, daß auch jeder Nichtfachmann die Aufsätze leicht versteht. Die 14 von Spezialisten abgefaßten Beiträge tragen die Titel: Das Werden der deutschen Luftfahrt; Deutschlands Post im Weltluftverkehr; Großluftwege über den Atlantik; Geo-politik der deutschen Handelsluftfahrt; Zusammenarbeit von Luftverkehr und Erdverkehr; Zeppelin-Luftschiffe über den Ozeanen; Die Bedeutung der Luftschiffe; Deutscher Luftsport daheim und in der Welt; Segelflug-Sozialismus der Tat; Forschen und Fertigen; Der Siegeszug der deutschen Verkehrsflugzeuge; Deutsche Flugzeuge in Front; Deutschland und das internationale Luftrecht; Koloniale Luftpolitik.

Selbstbau von Benzinmotoren für Flugmodelle. Von H. Thaler. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 1.80.

Das Buch enthält auf 46 Seiten mit 34 Abbildungen und einer Tafel eine Einführung in Konstruktion und Arbeitsweise des Zweitaktmotors und eine eingehende Anweisung für den Selbstbau des erprobten Thaler-Motors. Die Herstellung sämtlicher Einzelteile wird ausführlich behandelt, so daß es dem geschulten Modellbauer, der über die notwendigen Werkzeuge und Einrichtungen verfügt, möglich ist, den Motor selbst zu bauen.

Der große Winkler. Bauplan von H. Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis RM 1.80.

Der Bauplan dieses Hochleistungs-Segelflugmodells, das bereits eine Entwicklungszeit von mehr als 10 Jahren hinter sich hat, erlebt eben seine fünfte Auflage. Das Modell ist im wesentlichen unverändert geblieben, während die 41 Seiten umfassende Einführung „Fluglehre für den Anfänger im Modellbau" eine Neubearbeitung erfahren hat.

Winkler-Junior. Bauplan von H. Winkler. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 0.60.

Die vorliegende 9. Auflage des bekannten Schüler-Segelflugmodells weist gegenüber den früheren Auflagen einige Aenderungen auf, durch die eine Verbesserung der Eigenschaften und Leistungen erzielt werden konnte.

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Heft 14/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u, Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 6. Juli 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juli 1938

Leistungsgrenzen.

In allen Konstruktionsbüros der Welt wird zur Zeit wieder recht fieberhaft gearbeitet. Die Luftministerien der Großmächte überbieten sich in der Forderung an Leistung sowie der Fabrikationssteigerung von Flugzeugen. Aber das Hinauftreiben der Geschwindigkeiten, der Nutzlast und Reichweite ergibt Forderungen, die sich nicht auf einen Nenner bringen lassen, und durch die Vielheit von Baumustern werden die Kosten entsprechend erhöht. Ebensowenig kann man bei Verkürzung der Arbeitszeit und ungünstigen Arbeitsverhältnissen Höchstleistungen in der Produktion erwarten. So ist auch die Nervosität in manchen Luftministerien und auch in den Flugzeugfabriken zu verstehen.

Zum Fliegen derartig hochgezüchteter Maschinen braucht man aber auch ein ausgezeichnet geschultes Menschenmaterial, das seinen Ehrgeiz dareinsetzt, das Letzte aus den Flugzeugen herauszuholen. Und das wird wohl die schwierigste Aufgabe sein.

Segelflugzeug D 30 der Akaflieg Darmstadt.

Die Maschine wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule (Akaflieg) Darmstadt gebaut. Der Entwurf und die konstruktive Durchbildung stammen von Alt und Puffert. Der Konstruktion lag der Gedanke zugrunde, eine Maschine mit geringer Sinkgeschwindigkeit und hohen Reiseleistungen zu bauen.

Der 20 m spannende, einholmige Flügel ist dreiteilig, ein 10 m langes Mittelstück und Flügelenden von 5 m Länge. Die Flügelenden sind während des Fluges V-förmig verstellbar, um etwa 10° nach oben und 2,5° nach unten. Um die Widerstände der Maschine möglichst gering zu halten, wurde ein dünnes Flügelprofil gewählt. Zur Erreichung noch genügender Steifigkeit mußte daher der Holm in Metall ausgeführt werden. Seitenverhältnis des Flügels 1:33, bisher noch nie angewandt. Noch vor wenigen Jahren wurde es von anerkannten Fachleuten für unmöglich gehalten, eine Maschine mit solch schlankem

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 23.

Flügel zu bauen. Als Landehilfen sind Lande- und Bremsklappen angebracht. Die Querruder können ebenfalls als Landehilfen nach unten ausgeschlagen werden.

Beim Qesamtwiderstand des Rumpfes nimmt der Reibungswiderstand einen hohen Betrag ein. Um die benetzte Oberfläche weit-gehendst zu verkleinern, wurde der Leitwerksträger als Elektronröhre ausgebildet. Der Pilot sitzt in einem Holzboot.

Leitwerk Holz. Seiten- und Höhensteuer sind beide „halbgedämpft", was erstmalig beim „WindspieF'-Seitensteuer angewendet wurde. Das Seitensteuer ist mit dem Querruder so gekuppelt, daß die Querruder bei Seitensteuerausschlag kurvenunterstützende Differentialwirkung haben.

Eine technische Neuerung bei der D 30 ist die während des Fluges verstellbare V-Form. Bekannt, sind ja Segelflugzeuge mit nach unten

geknickter Tragfläche (Rhönsperber, Minimoa, Kondor, Reiher usw.), es sind jedoch Zweifel aufgetreten, ob dieser Flügel wirklich die günstigste Lösung darstellt. Es besteht darum berechtigte Hoffnung, durch die bei der D 30 im Fluge verstellbaren

Flügelenden Klarheit über den Einfluß der Knickflügel auf Steuer-barkeit und Seitenstabilität zu bekommen.

Spannweite 20,1 m, Länge 6,6 m, Flächeninhalt 12 m2, Flügelstreckung 1:33, Zuspitzung 1:4, Leergewicht 175 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,5 m/sec bei einer Vorwärtsgeschwin-dichkeit von 62 km/h, bester Gleitwinkel von 1:36 bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 72 km/h.

Zu Seite 361.

D-30 Segelflugzeug Akaflieg Darmstadt. Oben: Gesamtübersicht, Normalstellung des Flügels. Mitte: V-Verstellung nach unten. Unten: V-Verstellung nach oben. — Oben: Lande- und Bremsklappen ausgefahren. Unten: Boot mit Plexiglashaube.

Werkbilder

D-30 Segelflugzeug Akaflieg Darmstadt.

Miles Monarch.

Ueber die Entwicklung von Sportflugzeugen in England hat man in letzter Zeit wenig gehört. Phillips and Powis Ltd., Reading, die Konstrukteure der Miles-Flugzeuge, sind jetzt mit einem verbesserten Typ, dem Miles Monarch, einem dreisitzigen Tiefdecker mit 130-PS-vier-Zylinder-Gipsy herausgekommen.

Rumpf mit geräumiger Kabine, zwei Sitze nebeneinander, nach vorn und hinten verstellbar, Fallschirme in den Rückenlehnen; auf der rechten Seite dahinter ein Notsitz, daneben Qepäckraum. Kabinendach auf der rechten Einstiegseite nach oben schieb- und faltbar. Die seitlichen Fenster gleichzeitig nach hinten verschiebbar.

Fiügelmittelstück aus dem Rumpf herauswachsend mit Ansatzflügeln, Flügelanschlüsse gleichzeitig für andere Miles-Typen passend. Flügelaufbau: zwei Kastenholme, Holzrippen mit Sperrholz bedeckt und dieses mit sehr leichtem irischen Damastleinen überzogen.

Landeklappenbetätigung pneumatisch, erzeugt durch Ueberdruck aus dem Auspuff des Motors.

Schematische Darstellung der Landeklappenverteilung bei Miles Monarch.

Zeichnung: The Aeroplane

Die Landeklappe wird pneumatisch betätigt, und zwar durch den in der Motoransaugleitung erzeugten Luftunterdruck. Man erkennt in der obenstehenden Abbildung a Motoransaugleitung, b Rückschlagventil, c Luftunterdruckbehälter, d Gashebel, e Landeklappenhebel, f Mitnehmer, g Ventilscheibe, mit dem Landeklappenhebel durch Stange verbunden, h Gegenventilscheibe, mit Landeklappe durch Stange verbunden, i-k-l-m Ventilöffnungen, die durch die Bewegung

der Ventilscheiben miteinander verbunden bzw. geschlossen oder nach außen geöffnet werden, n Verbindungsschlitz, o Vakuum - Zylinder mit doppelt wirkenden Kolben, p Landeklappe.

a — Bremshebel, rechts

Kabine, b = Klappeneinstellung, c = Betriebsstoffhahn, d = Klappenstellungs-

Anzeiger, e =z Kühlluftregelung, f = Vor- und Rückwärtstrimm.

Zeichnung: Flieht

Die Wirkung der pneumatischen Landeklappenbetätigung ist folgende: Bei Stellung des Landeklappenhebels auf vollen Ausschlag dreht sich die Ventilscheibe g und verbindet die Oeffnungen i und k sowie 1 und m; der Betätigungszylinder drückt dann die Landeklappe herunter. Hierbei wird durch die Verbindungsstange die Gegenventilscheibe verdreht, trennt die Oeffnungen i und k und schließt die Oeff-nung 1. Dies hält den Betätigungskolben wieder an, so daß die Landeklappe wieder stehen bleibt.

Fahrwerk Spurweite 2,74 m, zwei freitragende Lockheed-Federbeine mit Stromlinienverkleidung und Differentialbremsen, die von dem Fußhebel des Seitensteuers betätigt werden.

Zwei Brennstoffbehälter von je 68 1 in den Flügelstümpfen, Auf Wunsch können jedoch Behälter von je 102 1 eingebaut werden. Oel-behälter 12 1 direkt hinter dem Motor.

Miles Monarch.

Zusammenwirken von Landeklappenhebel a und Gashebelb. Die Landeklappe kann nur voll ausgeschlagen werden bei voll zurückgenommenem Gashebel b. Beim Gasgeben schiebt sich der Landeklappenhebel a automatisch in die 15° Landeklappen-Startstellung. (Vgl. hierzu 'die Abbildungen Seite 362.)

Miles Monarch Kabinenflugzeug. Einstieg nur von rechts durch seitliche nach oben sich faltende Schiebetüren.

Spannweite 10,85 m, Länge 7,92 m, Höhe 2,67 m, Fläche 16,70 m2, Kabinenbreite 1,09 m, Leergewicht 630 kg, Führer 77 kg, Betriebsstoff 102 kg, Oel 11 kg, zwei Fluggäste 145 kg, Gepäck 10 kg, Fluggewicht 975 kg, Flächenbelastung 58,40 kg/m2, Leistungsbelastung 8,12 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 233 km/h, in 1525 m 225 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 70% der Volleistung 201 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Anlauf 132,5 m, Auslauf 91,5 m. Steigzeit auf 3050 m 16,40 Min. Gipfelhöhe 5300 m. Reichweite bei 73% Leistung 965 km, bei 70% Leistung 997 km und 5 h. Preis 1250 £.

Douglas DC-4 Verkehrsflugzeug.

DC-4 Verkehrsflugzeug für 42 Fluggäste wurde im Auftrage der 5 amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften: Pan American Airways, Eastern Air Lines, United Air Lines, TWA und American Air Lines, gebaut.

Freitragender Tiefdecker mit 4 Pratt-and-Whitney-Motoren von insgesamt 5600 PS. Rumpf von fast rundem Querschnitt mit luftdichter Kabine für Stratosphärenflug.

Douglas DC-4 Verkehrsflugzeug. Werkbild

Den DC-4, dessen Entwicklung sich auf eine Million Dollar belaufen hat, haben wir bereits während der Bau-Ausführung im Jahre 1937 im „Flugsport" Nr. 12, Seite 322, beschrieben.

Dreirad-Fahrwerk, nach innen hochziehbar.

Spannweite 41,5 m, Länge 29,5 m, Gewicht 29 t, Aktionsradius 3500 km.

Douglas DC-4 machte am 8. 6. seine ersten Probeflüge in Santa Monica, längste Dauer der Versuchsflüge IV2 Std., gesteuert von Major Cover, dem Versuchspiloten der Douglas-Werke.

In USA. spricht man davon, daß die Entwicklungskosten des DC-4 zwischen 15 und 17 Millionen $ betragen haben.

Ein neuer DC-5 soll in Vorbereitung sein mit neuen Wright G-100 1000 PS Motoren für 14 Fluggäste. Aufbau ähnelt dem DC-3, siehe Flugsport 1936, S. 96.

Boeing 314 — 41-t-Clipper.

Das im Auftrage der Pan American Airways von der Boeing Aircraft Co. gebaute Großflugboot für 74 Fluggäste ist am 31. Mai zum erstenmal auf das Wasser gesetzt worden. Die Vorversuche fan-

Boeing 314-41-t-Clipper.

Werkbild

den in dem Puget Sound bei Seattle statt. (Vergleiche die Projektzeichnung „Flugsport" 1937, S. 486.)

Das Flugboot ist ein Hochdecker, freitragende Flügel. Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Vier Wright-Cyclone-Motoren von je 1500 PS.

Bootsrumpf stark gekielt, zweistufig mit seitlichen Schwimmerstummeln, wie bei Dornier. An den Enden der Stummel wulstförmig ausgebildete Tauchtanks. Unterbringung der Fluggäste in zwei Etagen und weiter darüber Führer- und Navigationsraum.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, dreieckige Kiel- und Höhenflosse. Spannweite 46,4 m, Länge 33 m, Gewicht 37 000 kg.

Gipsy Twelve 525 PS.

De Havilland hat jetzt den aus dem Gipsy Six und Gipsy Major entwickelten Zwölfzylinder herausgebracht. Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe sind in der Konstruktion dieselben geblieben. Durch Verdoppelung der Gesamtliterleistung von 9,186 1 auf 18,372 1 und

Gipsy Twelve 525 PS.

Werkbild

durch Vorverdichtung konnte die Leistung auf das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Die Anordnung der zwölf Zylinder in V-Form ermöglichte eine runde Verkleidung im Querschnitt und dadurch Geringhaltung des Stirnwiderstandes.

Die Kühlluft für die Zylinder wird nicht mehr in der Nase der Motorverkleidung, sondern am Hinterteil des Motors von der Flügelnase durch regelbare Kanäle zugeführt und nach der Unterseite des Rumpfes nach hinten geleitet. (Siehe Abb. 369 oben).

Wir haben bereits im „Flugsport" 1938 auf Seite 179 und 180 den Einbau des Gipsy Twelve und diese neuartige Staudruckkühlung ausführlich besprochen.

Die Beaufschlagung der beiden Luftöffnungen in der Flügelnase, auch durch den Luftschraubenstrom, ist in allen Lagen des Flugzeuges, auch beim Steigen, wo der Motor die größte Kraftleistung entwickelt, gleichmäßiger, als wenn die Oeffnungen sich in der Rumpfnase befänden. Die Regelung des Luftstromes wird durch eine hydraulisch

Einzelteile zum Gipsy Twelve 525 PS. Von oben nach unten: Kurbelgehäuseunterteil, Kurbelwelle mit Untersetzungsgetriebe, Einzelteile der Zylinder,

Zylinderkolben und Pleuel. Werkbild

a) Startermotor, b) Anlasserspule, c) Kurbelwellengleitlager, d) Kurbel-wellenpleuellager, e) Nockenwelle, f) Nockenwellenantrieb, g) Vakuumpumpe, h) Kegelantriebsrad-Magnetwelle, i) Luftschraubenuntersetzungsgetriebe, k) Magnet, 1) Hydraulische Betätigung von Magnet- und Luftschraubenregler, m) Kompressorradwelle von Luftschraubenwelle angetrie-

Gipsy 12 CyL 525 PS.

ben, n) Drosselhebel, o) Automatischer Gebläseregler, p) Oelsumpf mit Filter, q) Doppelvergaser mit automatischem Gemischregler, r) Hydraulische Betätigung der Kupplung, s) Getriebe für das Kompressorrad, t) Turbinenrad, u) Leitschaufeln für den Kompressor, v) Starterbetätigungshebel, w) Startermotorgetriebe. Zeichnung: Flight

Gipsy Twelve 525 PS. Links Gehäuseteil mit den Leitschaufeln, rechts Turborad,

kugelgelagert. Werkbild

gesteuerte Klappe unterhalb des Motors bewirkt. Bei gedrosseltem Motor schließt sich die Drosselklappe automatisch.

Kurbelwelle Chromnickelstahl, sechsmal gekröpft, achtmal gelagert, je zwei Pleuellager auf einer Kröpfung, Gleitlager. Untersetzung auf die Schraubenwelle 1 : 0,667.

Kurbelgehäuse Elektron, stark verrippt.

Zwei hohle Nockenwellen mit je zwölf Nocken, fünfmal in Gleitlager von großer Bohrung gelagert, so daß die Nockenwelle von vorn herausgezogen werden kann. An dem vorderen Ende der Nockenwelle ist der Antrieb für Magnete, hinteres Ende Antrieb für Dowty-Pumpe und Stromerzeuger, ferner senkrechte Welle nach der Oelpumpe.

Das Uebersetzungsgetriebe für den Vorverdichter (Lader) wird durch eine lange Welle von der Luftschraubenwelle angetrieben, um Uebertragung von Schwingungen nach Möglichkeit zu vermeiden. Das Schaufelrad dreht sich mit der 7,14fachen Kurbelwellendrehzahl. Max. Drehzahl des Laders 20 000 pro Min.

S.-U.-Vergaser auf der rechten Seite des Motors. Vorwärmung durch Oel von der Oelsumpfpumpe.

Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Hubraum 18,37 1, Nennleistung 525 PS bei 2600 U/min, Verdichtung 1 : 7,14, Brennstoffverbrauch 216,81 g/PS/h, Gewicht 479,908 kg, Breite 800 mm, Länge 2100 mm, Höhe 847 mm.

De Havilland D.-H.-91 „Albatross" mit vier de Havilland „Gipsy-12" 530 PS, Geschwindigkeit 338 km/h, Reichweite (errechnet) 6400 km.

Einbau der Gipsy Twelve-Motoren in engl. Albatross. Man erkennt die Eintrittsöffnungen für die Kühlluft in der Flügelnase und die sehr gedrungene Formgebung des Gipsy Twelve. Werkbild

Walter Minor-6 140/150 PS.

Zu den kleinen Walter-Typen mit hängenden Zylindern, Mikron 4 II, 60 PS, Minor 4 I, 85 PS, Major 4 I, 120 PS, und Major 6 I, 190 PS, welche im „Flugsport" 1936, S. 306/307 veröffentlicht sind, ist jetzt nach bestandener Musterprüfung der Walter Minor-6 von 140/150 PS mit 6 1 Zylinderinhalt hinzugekommen.

Aeußere Form und Aufbau, Ausbildung der Zylinder und Zylinderköpfe ähneln den obengenannten bekannten Baumustern. Ausrüstung mit 1 oder 2 Brennstoffpumpen, Stromerzeuger, 1 Saugpumpe für Bordinstrumente beim Blindflug, auf besonderen Wunsch mechanischer oder elektrischer Anlasser. Kurbelwellenende mit Luftschraubennabe für Holzluftschrauben oder in Ausführung für Metallschrauben und hydraulisch verstellbare Luftschraubenblätter.

Kurbelgehäuse Aluminiumlegierung, gegossen, zweiteilig, enthält

Walter Minor 6 140/150 PS.

Nocken- und Kurbelwelle, letztere mit 7 Gleitlagern und 1 Kugellager zur Aufnahme der achsialen Kräfte. Kurbelwelle hohl zur Verteilung des Drucköles. Pleuelstangen, gepreßt, Hiduminium, zweiteilige Köpfe mit ausgegossenen Lagerschalen. Kolben, Hiduminium, 2 Dichtungsund 2 Oelabstreifringe. Stahlzylinder mit aufgesetzten Köpfen aus Hiduminiumlegierung werden mit 4 Bolzen am Kurbelgehäuse verschraubt. Schmierung, dreifache Zahnradpumpe mit 2 Rückförder- und 1 Druckpumpe im Oelsammler am unteren Teil des rückwärtigen Kurbelgehäusedeckels. Doppelzündung, 2 Scintilla-Magnete Vertex NV 6-D. Kühlung durch Luftsammlerkanal auf der linken Zylinderseite. Luft strömt zwischen den Zylindern um zwischengelagerte Leitbleche nach der rechten Seite, daß die einzelnen Zylinder und Köpfe umströmt werden.

Aufhängung: 4 seitliche, mit Gummiblöcken versehene Befestigungszapfen, welche an die seitlichen Flanschen des Kurbelgehäuses angeschraubt werden.

6 Zylinder, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,97 1, Verdichtungsverhältnis 6:1, Nennleistung in Bodennähe 140 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 150 PS bei 2600 U/min (5 Min.), Brennstoffverbrauch 265 g/PS/h, Oelverbrauch 10—16 g/PS/h. Motorgewicht 148 kg, Länge 1352 mm, Höhe 722 mm und Breite 368 mm.

Durchziehnieten-Werkzeug-Für hochwertige Arbeit ist nicht immer ein hochwertiger Arbeiter notwendig, wenn hochwertige Werkzeuge und Maschinen vorhanden sind. Die Verkürzung der Zeit für den Arbeitsgang ist gleichzeitig Hauptbedingung. Die meisten Verbesserungen in dieser Hinsicht werden von dem deutschen Arbeiter, und hierin sind wir den Ausländern weit voraus, angeregt. Ein Beispiel hierfür ist nachstehendes Werkzeug für Durchziehnieten, wie es von zwei Gefolgschaftsmitgliedern der Norddeutschen Dornier-Werke G. m. b. H., den Flaschnern Werner Erling und Erich Glober (Abb. ld), erfunden wurde.

Durchziehnieten sind, wie die nachstehenden Abbildungen erkennen lassen, Rohrnieten, deren Bohrung des Schaftteilendes gegenüber derjenigen des Kopfteiles um so viel enger gehalten ist, als die Aufweitung betragen soll, wenn das Niet geschlagen ist. Das Aufweiten dieses Schaftteiles der Niete bewirkt ein Durchziehstift, der an seinem Ende einen kugelförmigen Kopf trägt. Diese Durchziehnieten wurden bisher in der auf Abb. la dargestellten Weise angeliefert. Man erkennt, daß zu jedem Durchziehniet eigens ein Durchziehstift erforderlich ist. Die weiterhin auf Abb. la dargestellte Zange diente zur Aufnahme des Durchziehstiftes, wobei sein freies Ende von der Zange gefaßt wurde. Der Kopf des Durchziehnietes legte sich hierbei an das Mundstück. Nach diesen Vorbereitungen drängt man das Niet in das auszunietende Loch und zieht mit beiden Händen die Griffe der Zange auseinander, wobei der kugelige Kopf des Durchziehstiftes die vorgeschriebene Ausweitung des unteren Schaftteiles bewirkt. Der Durchziehstift, welcher durch die Zange am oberen Ende angequetscht wird, ist nicht weiter zu verwenden.

Die Abb. lc zeigt den Arbeitsplatz, wie er sich bei Verwendung: der bisherigen Durchziehnieten und Nietzangen ergibt. Auf den zahlreichen am Boden liegenden Durchziehstiften gleitet man leicht beim Darübergehen aus, wodurch die Unfallgefahr der Werkstatt erhöht wird. Auch große Unordnung und Unsauberkeit wird durch diese vielen, nunmehr unnütz gewordenen Stifte, von dem Materialverlust gär nicht zu reden, an den Arbeitsplatz getragen. Die Nieten selbst sind

Abb. 1: Dornier Durchziehnietenwerkzeug. Werkbild

aus Dural oder Hydronalium hergestellt, während der Stift aus Eisen besteht. Die Folge dieser Zusammensetzung war eine lebhafte Korrosion während der Lagerhaltung. Es entstand viel Ausschuß, oder es mußten die Nieten von den Durchziehstiften, welche zusammenkorri-diert waren, durch Hilfsarbeiter wieder gelöst werden.

Diese Uebelstände sind durch die Schaffung einer neuen Revolverzange (Abb. lb u. 2), wo die Durchziehnieten auf einen Ladedraht aufgeschoben angeliefert werden, beseitigt. Aus der Abbildung geht auch die Anwendung hervor. Zum Einsetzen der Nieten in die Nietlöcher wird mit der Revolverzange kaum noch die halbe Zeit benötigt. Das Laden der mehrfach jeder Zange mitgegebenen Ladestangen mit etwa 40 bis 50 Nieten, je nach Länge derselben, kann von einem Hilfsarbeiter ausgeführt werden.

Die neue Revolverzange ist außerdem, infolge ihrer schlanken,

Abb. 2: Dornier Revolverdurchziehnietenwerkzeug. Werkbild

zweckmäßigen Form auch noch dort zu verwenden, wo das vorherige Gerät infolge seiner Plumpheit ausfiel.

Die Ersparnis an Eisen, infolge der nun nicht mehr benötigten Durchziehstifte beträgt pro Flugzeug etwa 4100 g. Selbstverständlich fällt jetzt auch die Korrosion in den Lagerbeständen der Durchziehnieten weg.

Materialersparnis durch Normung bei Sperrholzplatten wird demnächst durch eine Aenderung der DIN-L 182 Sperrholzplatten herbeigeführt. Bei der bisherigen Normalplattengröße von 1200X1000 mm mußten naturgemäß Furniere von 1200X1000 mm zugeschnitten werden. Nachdem jetzt in der Erzeugerindustrie genügend große Pressen vorhanden sind, hat man zunächst, um eine bessere Pressenausnutzung zu ermöglichen, sich zur Herstellung von Platten von 1200X1200 mm entschlossen, weil dabei gleichzeitig auf 1200X1200 mm abgelängte Furniere verwendet werden können. Die anfallenden Verschnittmengen bei 1200X1200 mm sind auch besser zu verwerten als die bei normaler Platte von 1200X1000 mm. Wenn auch das frühere Maß von 1200X1000 mm noch bestehen bleibt, so ist unschwer zu erkennen, daß durch die neue Normung zunächst Material im Sinne des Vierjahresplans sowohl in der Herstellung als auch im Verbrauch gespart wird.

Laden von Bomben, 500 kg,

auf dem Flugplatz in Reims. In nebenstehender Abb. erkennt man unter dem Flügel des Zweimotor Bloch-Bombers die Bomben-Aufhängevorrichtung sowie eine abnehmbare Seilwinde mit zwei Kurbeln, mit der die 500 kg schweren Bomben hochgehoben und in die Bombenaufhängevorrichtungen eingebracht werden.

Internationale Normentagung 1938

fand auf Einladung des Deutschen Normenausschusses vom 20. 6. bis 2. 7. in Berlin zum ersten Male in Deutschland statt. Die letzten Hauptsitzungen der Internationalen Arbeitsgemeinschaft der nationalen Normenausschüsse ISA (International Federation of the National Standar-dizing Associations) fanden 1933 in Paris statt. Von den 20 der ISA angehörenden Ländern waren 19 Länder in Berlin vertreten. Die 30 Einzelkomitees tagten im Haus des VDI.

Baurat Dr.-Ing. e. h. F. Neuhaus eröffnete in einer Hauptsitzung die Beratungen. Deutschland war in allen in Berlin tagenden Ausschüssen vertreten und betreute in 11 Ausschüssen das Sekretariat. Die alten Zeiten vor 20 Jahren, wo man verschiedentlich der ganzen Normung noch recht feindlich gegenüberstand, sind jetzt vorbei. Ueber die Bedeutung und Notwendigkeit der Normung brauchen wir an dieser Stelle wohl nicht mehr zu sprechen.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fachnormenausschuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrtnormen ausgearbeitet worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zurzeit etwa 300 Normen haben sich neben den aus anderen Fachgebieten übernommenen Normen auf Grund von Maßnahmen der Wirtschaft und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und weiterentwickelt. Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete wie Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahlreiche

ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die Einrichtung getroffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie ihre Werknormen zur Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks Erfahrungsaustausch zugänglich machen, damit Baustunden und -kosten erspart werden.

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollständig ausgebauten Normengruppen zeigt die Vielfältigkeit dieser eifrig betriebenen Arbeiten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst (einschließlich Motor und Ausrüstung) beziehen, als auch soweit erforderlich auf die Bodenanlagen und organisatorischen Angelegenheiten:

Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen).

Technische Grundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen).

Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe).

Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen).

Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke).

Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder).

Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen).

Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grundsätzen unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen von einander und Auswertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten einschließlich der ISA. Auch das Sekretariat des ISA-Komitees 20 (Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im Jahre 1928 neben sieben anderen beim Deutschen Normenausschuß und ist von diesen Festlegungen in seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, so daß sie bei den deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B. Laufradfelgen, Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichtszerlegung, Füllverschlüsse und Leichtmetallniete.

Nils Fredriksson, Stockholm, Präsident der Internationalen Foede-ration der nationalen Normen-Vereinigungen, dankte für die geleistete Vorarbeit und schlug folgendes Begrüßungstelegramm an den Führer und Reichskanzler vor:

„Auf Einladung des Deutschen Normenausschusses sind die Vertreter der Wissenschaftler, der Erzeuger und der Verbraucher von 19 Staaten zu einer Internationalen Normentagung versammelt, um durch Angleichung der nationalen Normen die Qüter-erzeugung zu vereinfachen, die Sicherheit des Verkehrs zu erhöhen und den Warenaustausch zu erleichtern. Die Teilnehmer der Tagung entbieten dem Führer und Reichskanzler ihre ehrerbietigsten Qrüße."

Vom Führer und Reichskanzler ging folgende Antwort ein: „Den zur Internationalen Normentagung in Berlin versammelten in- und ausländischen Vertretern danke ich für ihre Qrüße, die ich mit meinen besten Wünschen für einen erfolgreichen Verlauf der Tagung herzlich erwidere. gez. Adolf Hitler,"

Aus den vielen Teilgebieten (Stahl, Luftfahrt, Automobile usw.) interessiert hier besonders das Gebiet Luftfahrt, und zwar befaßt sich das ISA-Komitee 20, dessen Sekretariat sich in Deutschland befindet, mit folgenden Fragen: Normung der Flugzeugreifen und Belastungen, Rohre, Verschraubungen, Zündkerzen, Kraftstoffe, Luftschraubennaben, Schrauben und Muttern, Elektrische Leitungen und Lampen für Flugzeuge, Festlegung von Formelzeichen und Begriffen in der Flugmechanik.

Allgemein soll auch eine Grundlage für Leistungsmessungen an Flugzeugen und Motoren geschaffen werden. Bisher wichen die einzelnen Länder mit ihren Begriffen für Flugzeug- und Motorenleistungen voneinander ab. Daß die Kraftstoffe in gleicher Zusammensetzung und Güte auf allen Flugplätzen vorrätig sind, ist ebenfalls für den internationalen Flugverkehr von besonderer Wichtigkeit.

Die ISA-Tagungen sind keine Kongresse, wo beliebig Wissenschaftler und Sachverständige aus den einzelnen Ländern zusammenkommen, sondern an den Arbeitstagungen nehmen nur geladene Vertreter der einzelnen Normenvereinigungen teil. In den einzelnen Fachsitzungen wird über den Fortschritt der Ausgleichsarbeit berichtet und weiter daran gearbeitet, wie man zu einer Ueberein-stimmung der Ansichten über die zahlreichen Normungsvorschläge kommen kann. Hierbei wird auch die Möglichkeit ins Auge gefaßt, auf einzelnen Teilgebieten zu einem Abschluß zu kommen und damit eine „ISA-Empfehlung" herbeizuführen.

FLUG UNDSCHÄI

Inland.

Hellmuth Hirth f.

Hellmuth Hirth, geb. 24. April 1886, Heilbronn, ist am 1. Juli in Karlsbad gestorben. Sein Name ist mit der Entwicklungsgeschichte der Vorkriegsfliegerei unauslöschlich verbunden. Von seinem Vater, Dr. Albert Hirth, (gest. 1935) erbte er die technische Begabung und beschäftigte sich schon in seiner Jugend mit den neuesten Errungenschaften der Technik. Das Fahrrad war dem Dreizehnjährigen schon etwas Altes und bald auch das Automobil. 1909 packte ihn die Fliegerei. Nach einer kurzen Gastrolle bei Euler, wo er zu lange auf das Fliegen warten mußte und von dem Dach einer Halle heruntersprang und sich dabei das Fahrgestell verstauchte, ging er nach Berlin und lernte auf einer Etrich-Rumpler-taube 1910 fliegen. Zu dieser Zeit wurden gerade neue Prüfbestimmungen für das Fliegerpatent ausgearbeitet, wodurch er erst am 27. 3. 1911 das Patent Nr. 79 erhielt. Seine Erfolge sind noch alle frisch in Erinnerung. Man braucht nur an die damaligen Wettbewerbe zu erinnern. Kathreinerpreis, Prinz-Heinrich-Flüge, Wasserflugwettbewerbe, Berliner Flugwochen in Johannistal, Internationale Flugzeugwettbewerbe u. a.

1912 am 6. 7. schlug er den von Garros aufgestellten Höhenrekord mit 4520 m. 1913 kam er als Direktor zu den Albatros-Werken. Sein letzter Friedensflug (vgl. nebenstehende Abb.) war der nach Marseille 1914. Während des Krieges baute er zuerst mit Direktor Klein von Bosch und Prof. Baumann Riesenflugzeuge, um dann später an der Front zu fliegen. Nach dem Kriege befaßte er sich mit Versuchen auf dem Gebiete des

Hellmuth Hirth t. Von oben: Prinz-Heinrich-Flüge. Landung neben der Fabrik Benz in Mannheim. Wasserung auf Albatros Doppeldecker in Marseille. Unten rechts: Hellmuth Hirth mit seinem Bruder Wolf links.

Archiv Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr, 23

Inhalt: 659188, 422, 667; 660366, 418, 793, 828, 855, 875, 918.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

bA Pat. 659 422 v. 6. 12. 36, veröff. ^08 3. 5. 38. Dornier-Werke G. m. b. Ii. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Vorrichtung zur Beeinflussung der Verstellkräfte von Landeklappen.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zur Beeinflussung der Verstellkräfte von Landeklappen, Rudern u. dgl., welche hinter festen Flügeln oder Flossen so angelenkt sind, daß sie in der Nullage mit diesen ein kontinuierliches Profil bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen oder Ruder aus zwei oder mehreren um eine gemeinsame

Stoßdämpfer für Flug senge.

Patentanspruch : Mit einer Rückführungsfeder durch schiefe Ebenen versehener, in einer Hülse beweglich befestigter Stoßdämpfer für Flugzeuge nach Patent 631 794, dadurch gekennzeichnet, daß die schiefen Ebenen sich innerhalb der Hülse zwischen einem Ring des Stoßdämpfers und einem Ring der Hülse am Eintritt des Stoßdämpfers in die Hülse befinden und durch den Anpressungs-druck der Federung in Eingriff kommen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Friedrich Nicolaus in Berlin-Wilmersdorf.

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Achse drehbaren Teilen bestehen, welche bei Betätigung der Klappen oder Ruder so gesteuert werden, daß der in Flugrichtung vor der Drehachte gelegene Teil stets ganz oder annähernd innerhalb der Flügelkontur bleibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die um eine gemeinsame Achse drehbaren Teile einer Klappe oder eines Ruders durch ein in beiden Drehrichtungen selbsthemmendes Getriebe miteinander verbunden sind.

*) Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen, ist als Erfinder benannt worden.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

iL JA Pat. 660 828 v. 20 2. 35, veröff. O ^V03 3> 6> 3g_ Mahle Komm.-Ges., Stuttgart-Bad Cannstatt"). Flugzeugsporn. Patentanspruch : Frei tragender Flugzeugträger, dadurch gekennzeichnet, daß das Federbein (2) heck-wärts ansteigend im Rumpfende eingebaut ist und unten das Lager für die annähernd senkrechte oder um einen geringen Winkel bugwärts zur Rollebene gerichtete Schwenkachse des Spornteiles trägt.

fl JLO Pat 660 875 v- 26- 8- 33' veröff. U t'VIO 4 6 3g Henschel Flugzeug-Werke

A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Befestigung von Einbein-Fahrgestellstreben.

Bei der Entwicklung der Einbein-Fahrgestellstrebe ist man von der Ueberlegung ausgegangen, daß eine Verminderung des Luftwiderstandes durch Fortfall frei liegender Versteifungen und Verspannungen erzielt werden kann, wenn die Radstrebe in sich biegungssteif ausgebildet wird. Diese Eigenschaft wird im wesentlichen dadurch erzielt, daß man für die Strebe einen Rohrkörper von geeignetem Durchmesser verwendet. Dabei hat man die Rohrstrebe

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart - Bad Cannstatt.

fl4ö Pat. 659 188 v. 2. 11. 33, veröff u **vu 27 4 38 Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kr. Teltow").

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Otto Kraft, Berlin-Steglitz, und Wilhelm Ludwig, Berlin-Lankwitz.

gleichzeitig als Stoßdämpfer ausgebildet und sie aus einem am Flugzeuggerüst befestigten Rohr und einem in diesem Rohr entgegen der Wirkung eines elastischen Druckmittels verschiebbar geführten, das Rad tragenden Stab hergestellt. Die Verbindungen dieser Federstreben mit dem Flugzeuggerüst erfolgen in der Weise, daß der obere Strebenteil an dem Gerüst durch Flanschen, Laschen u. dglv befestigt wird/ wobei 'kurze Verstrebungen in der Nähe der Anschlußstelle dieser die erforderliche Verdrehfestigkeit geben.

Gemäß der Erfindung wird der obere Teil der Fahrgestellstrebe in einem hohlen Fachwerkstab des Rumpfes auf einem größeren Teil seiner Länge unverschiebbar und unverdrehbar starr gelagert und auswechselbar befestigt.

Patentanspruch:

Befestigung von Einbein-Fahrgestellstreben. dadurch gekennzeichnet, daß der obere Teil der Fahrgestellstrebe in einem hohlen Fachwerkstab des Rumpfes auf einem größeren Teil seiner Länge unverschiebbar und unverdrehbar starr gelagert und auswechselbar befestigt ist.

Triebwerk (Gr. 12—15) r \ O Pat. 660 366 v. 3. 12. 35, veröff. ^ A^01 23. 5. 38. Firma J. Eberspacher, Eßlingen, Neckar. Abstützung vonMotorhauben, insbesondere der Hauben luftgekühlter Fingseng Sternmotoren.

Patentansprüche:

1. Abstützung von Motorhauben, insbesondere der Hauben luftgekühlter Flugzeugsternmotoren, bestehend aus mehreren die Haube frei tragenden Streben oder Strebensystemen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstreben oder Strebensysteme, vor und hinter den Motorzylindern vorgesehen, in an sich bekannter Weise an dem Kurbelgehäuse bzw. den Kurbelge-häusedeckeln befestigt sind und sich je an einem Zylinderkopf mittels einer Verbindungsstrebe abstützen, die einerseits an der Tragstrebe (Strebensystem) gelenkig und in Umfangsrichtung der Haube federnd befestigt, andererseits an,dem der Tragstrebe (Strebensystem) zugeordneten Zylinderkopf angelenkt ist.

2. Haubenabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorderseite des Motorgehäuses (3) bzw. an dessen Gehäusedeckel (4). zweckmäßig vor den Zylindern I, IV und VII des Motors, in an sich bekannter Weise je eine Strebe (7) befestigt ist, die als Träger dient für eine Winkelstrebe (8), deren Arme (10, 10) am Umfang der Lufteintrittsöffnung der Haube (12) angeschweißt sind.

3. Haubenstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Winkelstreben (8) — zur Abstützung des Scharniers der Haube - -einen radial nach außen verlaufenden Stützarm (13) aufweist.

4. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstreben (8) auf ihrer den Motorzylindern zugekehrten Seite einen flachen Ansatz (Lappen 9) aufweisen.

5. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lappen (9) der Winkelstrebe (8) eine an dem zugeordneten Zylinderkopf angelenkte Verbindungsstrebe (14) gelenkig und in Umfangsrichtung der Haube federnd befestigt ist

6. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 und/ 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstrebe (14) an ihrer der Winkelstrebe (8) zugekehrten Seite einen gabelförmigen Ansatz aufweist, dessen beide Schenkel (18, 19) den Lappen (9) der Winkelstrebe (8) zangenartig umgreifen und an dem Lappen (9) mittels eines als Achse dienenden Schraubenbolzens (20) gelenkig befestigt sind.

7. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schenkeln (18, 19) der Verbindungsstrebe (14) und dem Lappen (9) der Winkelstrebe (8) Federn (22, 23) angeordnet sind.

Haubenabstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rückseite des Motorgehäuses (3) bzw. an dessen Gehäusedeckel (5), zweckmäßig vor den Zylindern II, III, V, VI, VIII, IX des Motors, je eine Strebe (25) befestigt ist, die als Träger dient für einen in an sich bekannter Weise an dem inneren Umfang der Haube (12) angebrachten, im Querschnitt L-förmigen Ring (24), an dem die Streben (25) zweckmäßig durch Flügelschrauben (27) befestigt sind.

9. Haubenabstützung nach den Ansprüchen 1 und 8 dadurch gekennzeichnet, daß jede Strebe (25) in Umfangsrichtung der Haube an dem der Strebe zugeordneten Zylinderkopf durch eine in ihrer Achsrichtung nach beiden Seiten federnd ausgebildete Verbindungsstrebe (28) gelenkig abgestützt ist.

r T9^f Pat 660 855 v- 29- L 33' veröff. ^ 1X01 3. 6. 38. Dr. Fritz Huth, Berlin-Johannisthal. Triebwerk für Luftfahrzeuge mit hohler Luftsch rauben welle.

Patentanspruch: Triebwerk für Luftfahrzeuge mit hohler Luftschraubenwelle, durch die ein mit der Motormasse

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verbundenes Maschinengeschütz hindurchschießen kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein an sich bekannter luftgekühlter Motor mit winklig zur Kurbelwelle liegender Luftschraubenwelle entweder in der Tragflügelnase oder im Bug des Flugzeugrumpfes in der Weise angeordnat. ist, daß die nicht ummantelten, dem freien Luftstrom ausgesetzten, windschnittig ausgebildeten Motorteile in ihren äußeren Umrißlinien- in diejenigen des Rumpfes oder Tragflügels übergehen.

r \ O Pat. 660 918 v. 12. 9. 36, veröff. ^ 1 ^07 4. 6. 38. Bayerische Motoren-Werke A.-G., München. Auspuff gassanimier für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Auspuffgassammler für Flugzeuge, bei denen der den Kopf des Flugzeugführers umschließende obrere Rumpfteil sich aus strömungstechnischen Gründen nach rückwärts stromlinienförmig fortsetzt, dadurch gekennzeichnet, daß in dem durch diese Fortsetzung entstandenen Raum (1) die Einrichtungen zum Sammeln und Abführen der Auspuffgase eingebaut sind.

2. Auspuffgassammler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rumpfteil G) durch Zwischenlage von Asbest (2) gegenüber dem übrigen Rumpfteil abgeschirmt ist.

3. Auspuffgassammler nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Anwendung für Antriebsmotoren mit V-förmig angeordnenten Zylinderreihen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgassammeiraum G) oberhalb des Raumes zwischen den Zylinderreihen des Motors (3) vorgesehen ist, in den die Aüspuff-kanäle (4) beider Zylinderreihen des Motors (3) einmünden.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gruppe 21—23).

^ r)f Pat. 659 667 v. 28. 7. 35, veröff.

7. 5. 38. Sueto Nonaka, Naoiri-gun, Oita, Japan. Fallschirm.

Patentanspruch: Fallschirm mit einer durch einen beweglichen drosselbaren Ansatz der Tragfläche veränderbaren Luftdurchgangsöffnung in dtr Tragfläche, mit welchem eine Mehrzahl von zu einer mittleren Tragleine führenden Leinen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Teil der mittleren Tragleine (7) eine vom Springer her über die Tragfläche (1) des Fallschirmes hin führende Zugleine (14) befestigt ist, welche durch Anziehen ein Lockern der mittleren Tragleine (7) oberhalb des Befestigungspunktes der Leine (14) bewirkt, ferner daß die mittlere Tragleine (7) an ihrem unteren Ende mit den durch Oesen des Traggurtes (8) gleitend geführten Außentragleinen verbunden ist und die oberen Enden der von der mittleren Tragleine (7) zu dem beweglichen Luftdurchlaßansatze (2) führenden ϖ Leinen (6) mit einer durch einen Hohlrand (3) dieses flanschartigen Ansatzes (2) -geführten Ringleine (4) verbunden sind.

fyCyX.. Pat. 660 793 v. 16. 4. 35, veröff. ^ ^^04 2. 6. 38. Ludwig Schart, Berlin-Tempelhof. Eeltungs- und Lastenfallschraube mit unstarren Flügeln.

Patentansprüche:

1. Rettungs- und Lastenfallschraube mit unstarren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (7, 31, 49) aufblasbare Säcke bilden oder solche aufweisen (39), die zum Einleiten der Schraubendrehung mit Luft oder Gasen gefüllt und prall und steif gehalten werden.

2. Fallschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke (7, 40) einen oder mehrere Windfänge (5, 41, 45) besitzen.

3. Fallschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Windeinlaß (34) eine Düse oder Strahlpumpe (35, 36) angeordnet ist, welche durch die -Saugwirkung eines Preßluftstrahles Wind in die Flügelsäcke (31) reißen kann.

4. Fallschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke, vorwiegend solche, die ausschließlich durch künstlich gepreßte Luft gefüllt werden, dehnbar ausgebildet sind (49).

5. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Verwendung mehrerer Luftsäcke je Flügel (39, 40), die auf voneinander verschiedene Art aufgeblasen werden.

6. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke in der Gegend der Flügelenden Düsen (11, 46, 50) aufweisen, deren Oeffnung nach hinten zeigt und deren von der ausströmenden Luft auf sie ausgeübter Rückstoß zum Antreiben der Schraube verwendet wird.

AhhJ Abb.2 Abb.3 : , Abb.7

7. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die aufblasbaren Säcke an der Oberseite Ventile besitzen, die in prallem Sackzustand durch Stoffzungenventile (29) geschlossen sind, aber sich beim Umlaufen der Säcke selbsttätig durch das durch die Fliehkraft bewirkte Abheben der womöglich belasteten Stoffzungen öffnen (30).

8. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fadenrichtung eines Stoffes mit in Schuß und Kette ungleicher Fadenzahl oder in einen Stoff eingewebte bzw. eingenähte Schnüre oder Zugmittel schraubenförmig gewunden um einen aufblasbaren Sack verlaufen (12), mit denen der durch die Fliehkraft gestreckte röhrenförmige Sackflügel schraubenflügelartig verwunden oder andererseits seiner Verdrehung entgegengewirkt werden kann.

9. Fallschraube nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Windeinlaß zu den Flügeln aufspreizender Rahmen zugleich als Verpackungsrahmen (21) dient.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32)

C 90 Pat 660 418 v- 20- 5- 34' veröff. 25.

^ 5. 38. Siemens Apparate und Maschinen G.m.b.H., Berlin*). Vorrichtung für die Senkrechtnavigation blindlandender Flugzeuge.

Das Schaubild nach Fig. 1 zeigt schematisch einen lotrechten Schnitt durch den Landeplatz. Bei A wird ein Vorsignal, bei B das Hauptsignal gegeben, wie es an sich bei Landeplätzen üblich ist. Bei C beginnt das Rollfeld. s±-L und s/-L sind zwei auf verschiedene Windstärken sich beziehende Landekurven. Für andere Windstärken ergeben sich andere Landekurven, sofern man sie, wie das in dem Schaubild nach Fig. 1 der Fall ist, aufträgt in Abhängigkeit von dem Waagerechtweg. Trägt man aber hingegen die betreffenden Kurven s±-L, s/-L usw. in Abhängigkeit von der Zeit auf, bezogen auf den gleichen Bezugspunkt, z. B. den Zeitpunkt des Aufsetzens bei L, so fallen die betreffenden Kurven zusammen, wobei die Punkte Si und s± sowie s2 und s2' usw. einander

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*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder anbei! worden: Dipl.-Ing. Paul Eduard Koester, Berlin-Siemensstadt.

entsprechen. Das Flugzeug fliegt unter der Höhe h an und setzt je nach der Windstärke im Punkte s1( s/ usw. zum Landen an.

Der Zeitpunkt, in dem nach dem Umherfliegen des Hauptsignals B zum Landen anzusetzen ist, läßt sich in einfachster Weise bestimmen aus der Zeit, die zum Durchfliegen der Streckte a zwischen Vorsignal und Hauptsignal benötigt wurde.

Zur Bestimmung dieser Zeit und zur Innehaltung der vorgegebenen Senkrechtlandekurve kann die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung benutzt werden. Hierin bezeichnet 1 einen relativen Höhenmesser, z. b. einen kapazitiven Höhenmesser. 2 ist ein Doppelzeigermeßgerät mit zwei Meßwerken, von welchen das den Zeiger 2a antreibende Meßwerk von den Geräten der hier nicht näher interessierenden Waagerechtnavigation beeinflußt wird, während das den Zeiger 2b antreibende Meßwerk über einen Widerstand 3 in den Ausgangskreis des Höhenmessers 1 gelegt ist. Die Verstellung des Widerstandes 3 erfolgt mit Hilfe eines Antriebes konstanter Drehzahl, beispielsweise eines Motors 4.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung für die Senkrechtnavigation blindlandender Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einer im Flugzeug angeordneten Einrichtung zur selbsttätigen Angabe der Sollhöhen, die unter Berücksichtigung des herrschenden Windes beim Landen in zeitlicher Aufeinanderfolge relativ zu einem Bezugspunkt, z. B. dem Aufsetzpunkt des Rollfeldes, einzuhalten sind, und einer an sich bekannten Meßeinrichtung für die Isthöhe des Flugzeuges besteht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Sollhöhen in Abhängigkeit von der Zeit angebende Vorrichtung in einem regelbaren, mit einem Antrieb (4) in Antriebsverbindung stehen- ϖ den Widerstand (3), Kondensator, Drosselspule o. dgl. besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Innehaltung der vorgegebenen Senkrechtlandekurve ein Gerät dient, das unter dem Einfluß der Höhenmeßeinrichtung und der Vorrichtung nach Anspruch 2 steht, derart, daß das Gerät die Nullstellung einnimmt, sofern das Flugzeug die vorgegebene Senkrechtlandekurve innehält.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine selbsttätig arbeitende Zeitmeßeinrichtung zur Bestimmung des zeitlichen Landeansetzpunkt.es nach Ueberfliegen eines Signales.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitmeßvorrichtung zur selbsttätigen Einschaltung bzw. zum Anlassen des Antriebes der Vorrichtung (3) dient, welche in Abhängigkeit von der Zeit die die Soll-Senkrechtlandekurve erfüllenden Höhen angibt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Abweichungen der Flugzeug-landekurve von der Soll-Senkrechtlandekurve angebende Gerät (2) auf eine Selbststeuereinrichtung geschaltet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitmeßeinrichtung nach Anspruch 4 die Einschaltung des die Abweichungen der Ist-Senk-rechtlandekurve von der Soll-Senkrechtlandekurve angebenden Gerätes auf die Selbststeuereinrichtung im Landeansetzpunkt bewirkt.

Pat.-Samml. Nr.23 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 14, am 6. 7. 1938 veröffentlicht.

Metallbaues in einer kleinen Werkstatt in Stuttgart, baute auch einen kleinen schnellaufenden Flugmotor, dann folgten noch weitere Entwicklungsarbeiten in Gemeinschaft mit seinem Vater betr. der geteilten Kurbelwellen, später die Konstruktion der 4- und 8-Zylinder-Hirth-Motoren.

Lieber Hellmuth Hirth, Du bist nicht mehr, alle Deine Kameraden werden in der gleichen Zähigkeit an der Entwicklung der Fliegerei weiterarbeiten!

38. Tagung der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. L). Anläßlich der Tagung vom 24.—29. 6. fand am 26. 6. Qeneralsitzung in Berlin in Anwesenheit der Delegierten der vertretenen Länder statt. Die Sitzung wurde durch den Präs. der FAI, Prinz Bibesco, eröffnet. Außerdem sah man auf der Sitzung die Botschafter Poincet (Frankreich), Lipski (Polen), ferner den deutschen Staatssekretär für Luftfahrt, General der Flieger Milch, Generalleutnant Stumpff und den Präs. des Aero-Clubs von Deutschland, Wolfgang von Gronau.

General der Flieger Milch begrüßte im Namen der deutschen Reichsregierung die Teilnehmer der Konferenz. Die FAI habe gerade in der Vergangenheit unendlich viel für die Entwicklung nicht nur der Sportluftfahrt, sondern der Luftfahrt im allgemeinen getan. Er begrüße es besonders, daß die Tagung in Berlin stattfinde, weil in Deutschland die Luftfahrt mit an erster Stelle stehe, und weite Volkskreise sich mit ihr verbunden fühlten. Alle bedeutenden Persönlichkeiten benützten das Flugzeug zu ihren Reisen, ja jeder Deutsche fliege, wenn er nur dazu Gelegenheit habe. Vielleicht der schönste Zweig der Fliegerei aber sei die Sportluftfahrt. Daß sich in ihrem Zeichen einer einheitlichen Auffassung Männer aller Länder und besonders die Jugend verbunden habe, sei das große Verdienst der FAI. Sie möge die Jugend aller Länder immer stärker zu edlem Wettstreit in fliegerischen Leistungen kameradschaftlich zusammenführen.

Prinz Bibesco wies in seiner Eröffnungsrede, die, wie alle Ansprachen (bis auf die des Staatssekretärs) in französischer Sprache gehalten wurden, darauf hin, daß im Jahre 1905 bei der Sitzung des Olympischen Komitees in Brüssel, wo die Frage einer internationalen Vereinigung der Luftfahrtinteressenten erörtert wurde, sich als erste die Stimme eines Deutschen erhoben habe, die den Zusammenschluß verlangte. Es sei Major Moedebeck gewesen. Bibesco gab einen historischen Rückblick über die Entwicklung der Sportfliegerei und bemerkte, daß die Rekordliste der FAI allein 24 deutsche Rekorde aufweise und daß der 25. Rekord General Udet für seinen kürzlichen Geschwindigkeitsflug zufallen werde.

Die FAI -Medaille wurde Jean Batten für ihren England—Australien-Flug zuerkannt. Der Generalsekretär des Aero-Clubs von Deutschland, Adolf Krog-mann, erstattete Bericht über die Tätigkeit des Aero-Clubs von Deutschland. Die technischen Fortschritte wurden dadurch gekennzeichnet, daß im Jahre 1936 51 Rekorde anerkannt worden seien, im vergangenen Jahre 120, wobei Frankreich und Italien am stärksten vertreten sind. Heute belaufe sich die Zahl der Pilotenzeugnisse in der Sportfliegerei in USA auf 16 700, in England auf 4600. Im Jahre 1937 sind über 3000 Pilotenzeugnisse ausgestellt worden, wovon allein auf Deutschland 900 entfallen. In der Schlußsitzung wies Bibesco darauf hin, daß gerade die diesjährige Tagung eine Reihe wichtiger Entschließungen für den weiteren Fortschritt der Sportfliegerei verzeichnen könne. So wurde u. a. die Aufnahme des Segelfluges in das Programm der Olympischen Spiele endgültig festgelegt. Es wurde vereinbart, daß die interessierten Länder hierzu Einheitssegelflugzeuge entwickeln, unter denen das geeignetste auf einem Vergleichs-fJiegen im Frühjahr 1939 in Rom als Olympia-Segelflugzeug bestimmt werden soll.

Auf Grund eines durch den Aeroklub von Deutschland eingebrachten Entwurfes wurde weiterhin das internationale Fliegerabzeichen geschaffen, das einen über der Weltkugel fliegenden Adler darstellt, über dessen ausgebreiteten Schwingen ein Regenbogen als Zeichen internationaler Zusammengehörigkeit aufscheint.

Die in erster Linie von Deutschland eingebrachten Abänderungsanträge der internationalen Rekordvorschriften wurden von der Konferenz ebenfalls angenommen. Hierdurch werden in besonderem Maße die Bestimmungen für die Aufstellung und Anerkennung von Segelflugrekorden vereinfacht, die bisher der Eigenart des motorlosen Fluges nicht in allen Teilen gerecht wurden.

Der Aeroklub von Deutschland wurde weiterhin beauftragt, für das Jahr .1939 einen internationalen Zielsegelflugwettbewerb nach Bukarest um den Prinz-Bibesco-Pokal vorzubereiten.

Bei einer Diskussion über die Einführung der drahtlosen Telegrafie auch für Sportflugzeuge wurde beschlossen, um die Sicherheit und Regelmäßigkeit unter verschiedenen Wetterverhältnissen zu erhöhen, den Sprechfunk auch für Sportflugzeuge einzuführen. Die Hauptsache ist, jetzt ein geeignetes Funkgerät zu schaffen.

Die Aeroklubs von Estland, Lettland und Südafrika wurden in die FAI aufgenommen. Zum Präsidenten der FAI wurde einstimmig Prinz Bibesco-Rumänien wiedergewählt, der in der Schlußsitzung mit besonders herzlichen Worten noch einmal für die deutsche Gastfreundschaft dankte und dem Aeroklub von Deutschland die Anerkennung der FAI für die hervorragende Durchführung der diesjährigen Konferenz aussprach.

Nach Beendigung der Sitzung wurden die Delegationsführer von Reichsaußenminister von Ribbentrop empfangen. Hieran schloß sich eine Besichtigungsfahrt nach Karinhall und in die Schorfheide. Die Tagung fand ihren Abschluß mit einem großen Empfang im Haus der Flieger als Gäste des Aeroklubs von Deutschland. Hiernach fanden noch Besichtigungen der Junkers-Werke Dessau sowie der Stadt der Reichsparteitage und der Hauptstadt der Bewegung statt.

228,89 km/h für Zweisitzer und 229,74 km/h für Einsitzer Höchstleistung auf Typ Ar 79, serienmäßiges Arado-Schul- und Reiseflugzeug mit Hirth-Motor HM 504 A 2 105 PS, erreichte am 21. 6. 38 Flugkpt. M. Schnirring mit Fluggast Mechaniker Bock. Diese Geschwindigkeit von 228,89 km/h liegt über 30 km/h höher als der zurzeit von der FAI anerkannte und hart umkämpfte Rekord der 3. Kategorie der Leichtflugzeugklasse als Mehrsitzer (2—4 1 Gesamthubvol. des Triebwerks), der erst am 24. 3. 38 von Ltn. J. Kulhanek (Tschechoslowakei) und einem Begleiter auf einer Be-50 mit Walter-Minor-Motor von 3,983 1 Inhalt auf

einer Flugstrecke bei Prag mit 196,635 km/h aufgestellt worden ist.

Der Flug wurde in der Nähe von Brandenburg a. d. Havel durchgeführt, wobei die Meßstrecke von 50,224 km in beiden Richtungen einmal durchflogen werden mußte. Tagsüber war es ziemlich heiß gewesen, und die starke Sonneneinstrahlung hatte die Luft bockig gemacht. Am Abend ging es dann los: Um 18.40 Uhr startete die Ar 79 vom Flugplatz Brandenburg und durchflog 18.50 Uhr die senkrechte Startebene. Flugkpt. Schnirring hielt die Maschine dauernd in ungefähr 50 m Höhe, drehte am Wendepunkt in ca. 3 Sek. eine geradezu unwahrscheinliche Steilkurve und erreichte nach 26 Min. 12,8 Sek. um 19.16 Uhr das Ziel. Obwohl die Dunkelheit hereinzubrechen begann, entschloß man sich, gleich noch einen zweiten Weltrekord anzugreifen. Es galt, die augenblicklich von der FAI anerkannte Welthöchstleistung für Einsitzer der gleichen Leichtflugzeugkategorie zu überbieten, die am 6. 5. 1937 von Kommandant-Ing. Simunek

Vom Rekordflug 228,99 km/h Zweis. und

229,74 km/h Eins, auf Arado Ar 79. Oben: Ar 79 im Fluge. Mitte: Besatzung Schnirring-Bock. Rechts: Der Konstrukteur Pour-le-merite-Flieger Blume.

Archiv Flugsport

(Tschechoslowakei) auf einer Bibi Be 502 (Walter-Minor-Motor) mit 220,95 km/h aufgestellt worden war. Diesmal brauchte Flugkapitän Schnirring 26 Min. 7,8 Sek. und erreichte damit ein Stundenmittel von 229,74 km.

Focke-Hubschrauber, 230 km Rekordflug vollführte Dipl.-Ing, Bode, Chefpilot von Focke, Achgelis & Co., von Bremen nach Flughafen Rangsdorf am 19. 6. nachmittags.

360 km/h erreichte FW 200 „Condor' auf der Strecke Berlin—Kairo. Die 3155 km lange Strecke wurde in 11 Std. zurückgelegt. Größte Höhe über dem Balkan 5200 m.

Oesterreichischer Normenausschuß hat in seiner vor kurzem stattgefundenen letzten Vollversammlung seine Auflösung beschlossen, um eine einheitliche Führung der gesamten deutschen Normungsarbeiten zu ermöglichen. Die Organe des Deutschen Normenausschusses: Präsidium, Normenprüf stelle, Arbeits- und Fachnormenausschüsse und Geschäftsstelle, werden durch Vertreter des Landes Oesterreich ergänzt.

Die bisherigen Normungsarbeiten des Landes Oesterreich werden in die zuständigen deutschen Arbeitsausschüsse überführt. Zur Erleichterung der Umstellung des Landes Oesterreich auf die deutschen Normen ist eine Zweigstelle des Deutschen Normenausschusses in Wien errichtet.

In dem deutschen Normblatt-Verzeichnis, das Mitte dieses Jahres erscheint, sind die österreichischen Normen aufgenommen und, wenn entsprechende deutsche Normen bestehen, der Grad der Uebereinstimmung vermerkt worden.

Flughafen G. m. b. H. Zwickau hat Kapital auf 150 000 RM erhöht, um ein Empfangsgebäude zu errichten und den Flughafen weiter auszubauen.

Brieftaubenwettflug der Berliner Brieftauben über 500 km von Appeldorn (Holland) nach Berlin erreichte die schnellste Taube eine Geschwindigkeit von 106 km/h. Für die 514 km brauchte sie 4 Std. 39 Min. 30 Sek.

Alpine Segelflugforschungsstätte soll auf dem Flugplatz Zell am See vorläufig mit 2 Motormaschinen für Schleppdienst errichtet werden.

21 Std. 2 Min. segelte Erich Meyer, Sfl.-Hauptlehrer NSFK-Truppführer, und Flugschüler Schneider auf Doppelsitzer „Kranich" am 29. 6. am Hornberg.

Dauersegelflug 17 Std. 22 Min. auf zweisitzigem Segelflugzeug machte NSFK.-Gruppenführer Katzner bei Sylt in der Nacht vom 20.—21. 6.

240 km segelte Sfl.-Hauptlehrer Denker auf „Rhönbussard" im ZielsegeL flug von der Segelflugschule Harsberg bis zum Sportflughafen Rangsdorf.

300 km die Segelfluglehrer Zobel und Runge im Doppelsitzer „Kranich" von Trebbin nach Kolberg (Ostsee).

Zielstreckensegelflug Westerland—Breslau, 815 km Luftlinie, veranstaltet vom Korpsführer des NSFK. Für den ersten Teil der Strecke wurde durch Sfl.-Hauptsturmführer Kunz infolge der Schlechtwetterlage die Bestimmung, daß das Ziel in einem Umkreis von 10 km erreicht werden muß, infolge der schlechten Rücktransportverhältnisse von Flensburg nach Sylt aufgehoben. Flugstrecke über Flensburg — Kiel — Altona — Hagenow — Wittenberge — Brandenburg — Berlin-Rangsdorf— Kottbus — Sorau — Liegnitz nach Breslau. Am 30. 6. flaute der dreitägige starke Südweststurm etwas ab. Trotz der Windstärke 50 km/h wurde der Start freigegeben. Es starteten Fluglehrer Reukauf, Ludwig Hofmann, Huth und Beck sowie Hanna Reitsch, welche sich auf Höhen von 6—800 m schleppen ließen. Letztere landete im 10-km-Umkreis in Kiel. Fünf erreichten Flensburg, die übrigen, mit 2 Ausnahmen, landeten ostwärts der neu festgelegten Wertungsgrenze.

Was gibt es sonst Neues?

Pratt and Whitney soll einen neuen Motor von 2700 PS entwickeln. Mandschurische Luftverkehrsges. Mukden bestellte bei Junkers 10 Ju 86.

Marineflieger-Treffen, 300 ehemalige Kriegsflieger, darunter auch Generalleutnant Christiansen, fand Fliegerhorst Holtenau 30. 6. statt.

Pariser Salon, 18. 11.—4. 12. 1938. Vertr. sind: England, Deutschland, Belgien, USA., Holland, Polen, Schweiz, Tschechoslowakei und Jugoslawien. Ferner tagt: 1. Kongreß f. Luftfahrt-Geographie u. 3. Kongreß f. Luftverkehr.

Ausland.

Engl. Luftschutzdiktator, der parlamentarische Staatssekretär im Innenministerium Geoffrey Lloyd, wurde vom Premierminister Chamberlain bestellt.

Engl. Luftwaffe Personalstand soll, wie der Luftfahrtminister Sir Kingsley Wood bekannt gab, von 70 000 auf 101 000 Mann, die Zahl der Flugzeugführer allein von 7000 auf 9100, erhöht werden.

400 engl. Flugzeugaufkäufe nach einem Bericht aus Kanada vom 19. 6. durch kanadische Regierung abgelehnt.

Stand der franz. Flugzeugindustrie ist, wie „Flight" in der Nr. vom 30. 6. berichtet, sehr undurchsichtig. Nach Ansicht der franz. Linksblätter wird das franz. Flugwesen vervollkommnet. Nach Ansicht der Rechtsblätter soll es in einem unbeschreiblichen Zustand sein. Die franz. Flugzeugfabriken arbeiten 37% Std. die Woche und bringen 40 Maschinen heraus, während die deutschen Firmen nach engl. Ansicht ungefähr 60 Std. arbeiten und 400 Flugzeuge pro Woche herausbringen. Der ehemalige franz. Flugzeugwerkbesitzer, der jetzt Angestellter des Werks ist, scheint mit seinem finanziellen Einkommen zufrieden zu sein. Das Verantwortlichkeitsgefühl ist jedoch jetzt nicht mehr so groß wie früher, wo das Werk ihm gehörte.

Neßler, franz. Segelflieger, segelte am 21. 6. von Pont Saint Vincent bis 10 km östlich von Pirmasens. Nach Erledigung der Formalitäten konnte er sofort nach Frankreich zurückkehren.

5 franz. Marcel Bloch 210 mit Gnome-Rhone 14 NO jetzt abgeliefert an die rumänische Regierung. Teillieferung von den zehn vor einem Jahr bestellten Flugzeugen.

Medizinisch-physiologisches Laboratorium des franz. Luftfahrtministeriums wurde in Paris gegründet zur Erforschung der medizinisch-physiologischen Probleme des Flugwesens.

Aeropout, die jugoslawische Luftverkehrsgesellschaft, besitzt z. Zt. zwei Caudron-Tiefdecker „Goeland" mit je zwei Renault-Motoren, zwei Lockheed „Electra", einen de Havilland „Dragon Rapide" und zwei Spartan-Tiefdecker „Cruiser". Eine weitere „Electra" und ein Muster „14" sind bei Lockheed in Auftrag gegeben. 1937 legten die Flugzeuge der Gesellschaft 528 112 km zurück, die Anzahl der Fluggäste betrug 6095. An Gepäck und Fracht wurden 191 747 kg, an Post 2855 kg befördert.

Nanga-Parbat-Expedition hat Mitte Juni trotz der starken Schneefälle den Rakiot-Gletscher besetzt und ist zum Nordostgrat des Nanga-Parbat vorgedrungen, wo das Lager IV 6200 m hoch errichtet worden ist. Das Expeditionsflugzeug, eine Ju 52, hat am 18. 6. vormittags 8 Proviantkisten (175 kg) und die Heimatpost über diesem Lager durch Abwurf zugestellt. Während des Hin-und Rückfluges stieß das Flugzeug durch Wolken und Gewitter, während am Nanga-Parbat der Himmel vollständig wolkenlos war. Der Bordfunker nahm einen Funkspruch auf, wonach im Lager alles in Ordnung war.

Boeing projektiert ein sechsmotoriges Riesenflugboot, Gewicht 100 t, um den Atlantik in 12 Std. mit 100 Fluggästen zu überfliegen.

Lockheed 22 Stratosphären-Flugzeug mit Allison-2000-PS-Motor, im Auftrag des U. S. Armee Corps, im Bau. Errechnete Leistungen: größte Geschwindigkeit 773 km/h, Reisegeschwindigkeit 580 km/h in 11 000 m; Aktionsradius 6437 km, Gipfelhöhe 13 700 m.--

New York—Paris in 24 Std., beabsichtigt der amerikan. Millionär Howard Hughes in 3—4000 m Höhe zu bewältigen.

Consolidated Aircraft Corp Flugboot-Projekt für 300 Fluggäste. Sechs 2000-PS-Motoren werden unter Zwischenschaltung von Wellen (vermutlich nach hinten) Luftschrauben von 6 m Durchmesser antreiben. Flügeldicke an der Flügelwurzel 3,3 m, so daß das Passagierdeck weit in den Flügel hineingezogen wird. Spannweite 81 m, Länge 43 m, Fläche 777 mr, Fluggewicht 181 200 kg, Reisegeschwindigkeit 480 km (?), Aktionsradius mit 30 Mann Besatzung, 300 Fluggästen, Gepäck, Post und Fracht 8000 km.

Peter Riedel erreichte in Elmira (New York) am 30. 6. 2465 m. ü. M. Er landete nach 6 Std. 39 Min. 285 km vom Startpunkt entfernt in Wilmington an der Delaware-Bucht. Weiterhin flog er auf „Kranich" 7 Std. 15 Min. die 366 km lange Strecke von Elmira nach Washington und zurück, d. i. Weltrekord im Zielstreckenflug.

Segelflug Chicago.

Chicago, den 16. Juni 1938. An der Entwicklung des Segelfluges in USA. haben viele junge Deutsche erfolgreich mitgewirkt. Wir erhalten aus Chicago einige Bilder von dem in Segelfliegerkreisen bekannten Joseph Steinhauser, welcher 1937 das Chicagoland

Archiv FlussDort

Segelflug Chicago. — Links oben: D-Chicago Auto-Start. Darunter: D-Chicago und A. B. C. Glider Detroit (v. A. Schultz, welcher den Konstruktionspreis 1937 in Elmira erhielt). Leistungen beider Maschinen etwa gleich. — Rechts von oben: 4% Std. Segelflug mit D-Chicago, Chicagoland Segelfluggelände, rechts Lake (See) Michigan, mitte über Sandstreifen D-Chicago, links Segelhang, 25—30' m hoch, darüber Franklin Glider. — Mitte: Chicagoland Glider Council Segelfluggelände (Auto-Starts), und links bewaldeter Hang, 25—30 m hoch, rechts Michigan-See. — Unten: D-Chicago bei der Chicago Airshow 1938, einziges ausländisches Segel-Flugzeug unter etwa 70 Motor-Maschinen.

Glider Council gegründet hat, dem jetzt 12 Clubs (von Illinois, Michigan, Indiana und Wisconsin) angeschlossen sind. Die dortigen USA-Rekorde betragen: Dauer 6% Std., Höhe 1350 m, Entfernung — thermisch Flachland — 51 km, Hang 64 km. Steinhauser schreibt: „Die ersten 3 Leistungen wurden mit D-Chicago von mir erflogen. Lächerliche Leistungen, aber wir wollen weiter versuchen und nie aufgeben."

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Aircraft Year Book for 1938. Editor Howard Mingos (in engl.). Preis 5.— $. Herausgeber Aeronautical Chamber of Commerce of America.

Einleitend ist der Stand der Entwicklung des Flugwesens der Welt beleuchtet. Es wild zugegeben, daß durch die kriegerischen Ereignisse in Aethio-pien, Spanien u. Asien die beteiligten Flugzeugindustrien große Fortschritte gemacht haben. Das heißt mit anderen Worten, die USA.-Flugzeugfirmen sind bemüht, zu versuchen, ihre Erzeugnisse auf den Kriegsschauplätzen zu erproben. Es folgen Beschreibungen über den Stand des USA.-Verkehrsflugwesens einschließlich der Bodenorganisation. Ferner die wichtigsten neuesten Konstruktionen von Flugzeugen und Motoren, die wichtigsten Flugzeuge der Armee und Marine, Küstenverteidigungsstationen sowie ein Verzeichnis der Industrie, Zusammenstellung der wichtigsten Flüge des vergangenen Jahres u. a. m.

Angewandte Lastannahmen. Ueber Größe und Angriff von Luftkräften an Flugzeugen. Von G. Siegel. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis geb. RM 9.60, kart. RM 8.—.

Die Zielsetzung des Buches, die Entwurfsberechnung eines Flugzeuges unter Berücksichtigung der „Bauvorschriften für Flugzeuge" an Beispielen zu erläutern und durch entsprechende Hinweise die Gedankengänge dabei aufzuzeigen, ist sehr zu begrüßen. Erfahrungsgemäß bietet die Einarbeitung in die „BVF" dem Anfänger Schwierigkeiten, die durch das Buch leicht überwunden werden. Da die Vorschriften bei jeder Rechnung nur auszugsweise wiedergegeben sind, empfiehlt es sich, bei besonders gründlicher Durcharbeitung die „BVF" mit zur Hand zu nehmen.

Die Behandlung des Stoffes ist übersichtlich und gut verständlich. Die beigefügten Tafeln und Formblätter erleichtern die Durcharbeitung und die Ausführung weiterer Beispielrechnungen. Das gründliche Studium des Buches, das die Kenntnisse der einfachen Aerodynamik und Flugmechanik voraussetzt, kann nicht nur dem Studierenden, sondern auch dem schon in der Praxis stehenden Ingenieur besonders empfohlen werden.

Die Luftfahrtnavigation. Von T. E. S ö n n i c h s e n. Preis RM 2.80.

In dem Buch ist alles Wissenswerte über Navigation bis auf den neuesten Stand zusammengetragen. Der Inhalt ist in die folgenden Abschnitte gegliedert: Navigation, Geographische Vorkenntnisse, Heimatkunde, Die magnetischen Kräfte, Der Magnetkompaß, Die Deviation und das Kompensieren, Gebräuchliche Flugzeugkompasse, Praktische Luftfahrtnavigation, Der Ueberlandflug, Die Wetterkunde in der Flugzeugnavigation, Geräte für Navigation, Funknavigation.

Fluglehre. Von W. E. Schulze. Weidmannsche Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68. Preis RM 2.—.

In drei Abschnitten: Die Luftfahrzeuge, Die Luftkräfte und ihre Anwendung und die Bordgeräte, gibt der Verfasser eine leichtverständliche Einführung in die Flugphysik. Die eingeflochtenen Berechnungsbeispiele und graphischen Darstellungen geben dem Schüler — das Buch ist in erster Linie für den Unterricht gedacht — eine einwandfreie Grundlage, die Voraussetzung für das Verständnis der wichtigsten Zusammenhänge ist.

Olympische Rundschau. Herausgeg. v. Internationalen Olympischen Institut. Schriftl. Dr. Carl Diem. Erscheint vierteljährlich. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68. Preis pro Heft RM 2.50.

Die vorliegende erste Nummer beginnt mit der Gründung des Internationalen Olympischen Instituts durch Baron Pierre de Coubertin. Es folgen Abhandlungen: Körperkultur im alten Aegypten v. Carl Diem, Radwettbewerbe 1940, Bericht über die Sitzung von Kairo 1938, in Deutsch, Französisch, Englisch. Interessant sind die sauber gedruckten, bisher wenig bekannten Illustrationen aus allen Zeiten des Sports. Nachdem der Segelflug in das Programm der Olympischen Spiele aufgenommen ist, wird in den folgenden Nummern wohl auch hierüber berichtet werden.

NSFK.-Gruppe 8 (Mitte) letzt Eschwege a. d. Werra, Niederhonerstr. 44, Telefon 2395, 2396, 2397, Bahnanschrift: Eschwege a. d. Werra.

„ANT" Typenbezeichnung, Abkürzung für A. N. Tupolew, nach dessen Verhaftung umbenannt in „Zagi" (Name des größten sowjetrussischen Luftfahrtinstituts in Moskau), jetzt umgeändert in Typenbezeichnung „NO".

Statt Modellversuche im Windkanal werden im Ausland immer mehr Versuchsbauten in kleineren Abmessungen, hauptsächlich bei großen Flugzeugen, bevorzugt. Um für die Praxis gebräuchliche Verhältnisse zu erhalten, wird als Mindestgröße 2/s der späteren Ausführung vorgeschlagen.

Heute erreichte uns die unfaßbare Nachricht, daß der Inhaber unserer Werke, unser geliebter Betriebsführer, Herr

HELLMUTH HIRTH

in Karlsbad, wo er Heilung suchte, nach schwerem Leiden unerwartet rasch verschieden ist. In selbstloser Hingabe hat der Verstorbene Gesundheit und Eigenleben seiner geliebten Technik geopfert. Aus seiner langjährigen fliegerischen Tätigkeit schöpfte er die Gedanken für seine bahnbrechenden Konstruktionen und verwirklichte sie dank seiner hervorragenden praktischen Begabung. Seine grenzenlose Liebe zur Fliegerei, seine genialen konstruktiven Gedanken und seine unermüdliche Arbeitskraft haben unser Werk geschaffen. Wir verlieren in dem Entschlafenen nicht nur den geistigen Führer unserer Betriebsgemeinschaft, sondern auch den väterlichen Freund und Betreuer der Gefolgschaft. Sein Werk in seinem Sinne weiterzuführen sei unser letzter Dank.

Stuttgart-Zuffenhausen, Berlin-Waltersdorf, den 1. Juli 1938

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Heft 15/1938

und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag ,,Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz S Bezugspreis für In- und Ausland pro lU Jahr bei Htägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten'4 versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 20. Juli 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 3. August 1938

Auf zur Rhön!

Zum 19. Male marschiert Deutschlands Segelfliegerjugend nach der Wasserkuppe*). Heute sind es nicht mehr einzelne Segelflugbesessene, sondern einzelne Auserwählte von vielen Tausenden aus Deutschlands Fliegerjugend. Der Segelflug hat sich schon längst von den Bergen der Rhön freigemacht. Mit größter Zähigkeit wird jetzt der Segelflug in der Ebene gemeistert. Die Aufgabe ist nicht leicht. Der Zielsegelflugwettbewerb von Sylt nach Breslau hat es gezeigt, und trotzdem ist es diesen Unentwegten gelungen, das Ziel zu erreichen. Eine große Leistung!

Und jetzt ziehen wir wieder hinauf nach der heiligen Stätte unserer Fliegerjugend. Auch diesmal sind die Aufgaben so gestellt, daß Forschungsarbeit in den notwendigsten Richtungen durch praktischen Einsatz und Versuch neuer Typen geleistet wird.

USA-Flugwesen.

Für die USA-Flugentwicklung ist plötzlich ein frischer Wind aufgekommen. Nach dreijährigem Bemühen ist es endlich gelungen, für die Entwicklung des Zivilflugwesens in USA eine neue Plattform zu finden. Das hierfür eingebrachte Gesetz, Mc Carran-Lea-Qesetz, wurde am 23. Juni in Washington vor Senat und Haus nach stürmischer Sitzung von dem Präsidenten unterzeichnet. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes ist das alte „Air Commerce" aufgehoben und dafür ein Gremium, bestehend aus einem Präsidenten, fünf Direktoren, und für die Sicherheit eine besondere Abteilung (Air Safety Board) von drei Mitgliedern, von denen eines ein Luftverkehrspilot mit mindestens 3000 Flugstunden sein muß, eingesetzt worden.

Hauptaufgaben dieser neuen Behörde sind: Erhöhung der Sicherheit, Entwicklung und Unterstützung von Neukonstruktionen für den Luftverkehr, Regulierung des Luftliniennetzes nach einheitlichen Richtlinien, Verbilligung des Luftverkehrs unter Vermeidung von Doppelarbeit und Verminderung der Gewinne, Ueberwachung von USA-Auslands-Luftverkehrsgesellschaften, Preisregelung des Personen- und

*) Die Ausschreibung ist bereits auf S. 155 des „Flugsport" Nr. 7/1938 veröffentlicht.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Frachtverkehrs, Schaffung von Normalflugplätzen, Gestaltung, Beteiligung, Unterhaltung von Flugplätzen und vieles andere mehr.

Für den Präsidenten wird es nicht leicht sein, aus den 250 vorgeschlagenen Persönlichkeiten die richtigen neun herauszufinden. In eingeweihten Kreisen spricht man von Grant Mason (Repräsentant der Pan American Airways) als Präsidenten.

Auch der USA-Atlantikflugverkehr wird in Zukunft starken Auftrieb erhalten. Eine Entwicklung hätte längst einsetzen müssen, wenn man gewollt hätte. Grover Loening, ein amerikan. Flugpionier, bezeichnet die Ursache hierfür sehr drastisch: Es liege daran, daß die Stupidität des Verstehens 5 : 1 sei. Wir hätten schon längst 100-t-Atlantikflugboote mit Rohölmotoren, wenn wir nicht unsere Aufmerksamkeit dauernd auf den Bau von Kriegsflugzeugen geheftet hätten. —

DFS-Hochleistungssegelflugzeug „Reiher".

Segelflugzeug „Reiher", von der DFS für Leistungssegelflüge entwickelt, wurde von Flugkapt. Hanna Reitsch bereits 1937 in der Rhön geflogen*).

Bei dem Entwurf, der durch Verwendung dünner Flügelquerschnitte, Verringerung der schädlichen Widerstände, durch glatte Außenhaut, innenliegender Antrieb sämtlicher Ruder, scharfe Hinterkanten, geringen Rumpfquerschnitt usw. auf sehr gute Leistungen gebracht werden konnte, wurde auf eine Serienherstellung weniger Rücksicht genommen. Es ist geplant, von dem Flugzeugmuster 4 bis 6 Stück herzustellen. Trotz weitgehender Leistungszüchtung sollten so gute Flugeigenschaften erzielt werden, daß jeder gute Segelflieger dieses Flugzeug ohne Schwierigkeiten fliegen kann. Die Leistungen des im internat. Rhönwettbewerb 1937 eingesetzten „Reiher" haben vollkommen befriedigt, jedoch waren die Flugeigenschaften noch nicht zufriedenstellend. Diese wurden im letzten Jahr verbessert und beim zweiten Versuchsflugzeug dieses Musters zur vollen Zufriedenheit gelöst.

Auf schnelles Auf- und Abrüsten bei der Teilnahme an Wettbewerben wurde besonders Wert gelegt.

Der „Reiher", mit DFS-Bremsklappen ausgerüstet, ist ein freitragender Mitteldecker in einholmiger Bauweise mit drehsteifer Flügelnase. Die Holme werden in Rumpfmitte zusammengeschlossen, um das schwere Mittelstück zu sparen. Die Drehkräfte des Flügels werden nicht über ein Schulterstück in den Rumpf eingeleitet, sondern vorne durch einen Nasenholm am Führer-Rückenspant abgesetzt. Diese

*) „Flugsport" 1937 S. 399, 416 u. 420.

DFS-Hochleistungssegelflug „Reiher".

Bild: DFS

Lösung ist gegenüber der Schulterstückbauweise gewichtlich günstiger und erleichtert außerdem die Anbringung einer einfachen Montagevorrichtung für den Hauptholm-Rumpf- und Nasenholm-Rumpfbolzen.

Vom Innenflügel bis zum Querruder ist die Hinterkante verstellbar, um eine Profilwölbungsvergrößerung zu erzielen. Mit der Verstellung der Wölbungsklappe um 15° wird das Querruder gleichzeitig um 8° nach unten vertrimmt.

Sämtliche Anschlüsse für den Antrieb der Querruder, der Wölbungsklappe und der Bremsklappen werden beimZusammen-schluß der Flügel mit dem Rumpf automatisch gekuppelt.

Die Abb. 3*) zeigt den Zusammenschluß. Hebel a und b sind die Querruderantriebshebel, die sich beimZusammen-schluß der Flügel mit dem Rumpf mit gleicher Drehachse

aufeinander-setzen. Desgleichen die Hebel c und d für den Bremsklappenantrieb. Um eine

Nachstellung

auf gleicher Achse zu ermöglichen, sind die Hebel b und d am Rumpf auf einer verstellbaren Rohrwelle e gelagert. Der

Zusammenschluß der Antriebswelle f für die Wölbungsklappe erfolgt durch Querstift mit der Klaue g im Flügel.

*) Zeichnungen

DFS Hü Abb. 2. „Reiher" der DFS

Abb. 3. Automatischer

Zusammenschluß von Querruder, Bremsklappen und Wölbungsklappenantrieb.

Querruderantrieb liegt innerhalb des Flügels. Durch die geringe Bauhöhe des Querruders und des Hinterholms ergeben sich als Antriebs-Hebelarm die Entfernung a (Abb. 7) für das Querruder nur 2,5 cm. Um diesen Antrieb genügend steif zu gestalten, wurden Antriebshebel und Lagerung des Ruders zu einem Aggregat zusammengeschlossen (Abb. 7). Das Querruder wurde nachträglich gewichtlich ausgeglichen, da sich bei starker Bockigkeit bei den verhältnismäßig sehr großen Querrudern eine große Unruhe des Querruders zeigte. Durch den teilweise gewichtlichen Ausgleich wurde dieser Fehler behoben.

Hauptholm breiter Kastenträger mit Querstegen, die als vollbeplankte Rippen ausgebildet sind. Holmhöhe beträgt an der Einspannstelle 188 mm (Abb. 6). Die große Breite des Holms ergibt sich aus den Steifigkeitsforderungen.

Abb. 4. Flügel-Rumpf-Zusammenschluß.

Abb. 5 (links) Hauptholmbeschläge, Abb. 6 (rechts) Hauptholm im Bau. Man beachte die als Rippen ausgebildeten Querstege. Bilder: DFS

Die Blechlaschen der Hauptholmbeschläge liegen horizontal (Abb. 5). Die Einleitung der Schub- und Rumpf-Aufhängungskräfte in die Beschläge übernehmen die Stahlrohrdiagonalen a. Um eine gute Ueberbrückung der Schubkraftübertragung von den Holzstegen in das Fachwerk zu gewährleisten, werden die Sperrholzstege bis über den Diagonalbereich hinausgeführt.

Die Verbindung der Hauptholmbeschläge untereinander und den Zusammenschluß von Flügel und Rumpf zeigt Abb. 4. Die zylindrischen Bolzen für die Hauptholmbeschläge werden durch eine Spindel a ein- bzw. ausgefahren. Der Anschluß eines Flügels mit dem Rumpf erfolgt durch zwei Bolzen in Flugrichtung, die mittels Hebel b und Stoßstange c mit einem Griff ein- oder ausgefahren werden können. Der Ausrückvorgang ist durch eine Kupplung für jeden der hintereinander liegenden Bolzen getrennt, so daß die Montagebetätigungs-

Hochleistungssegelflugzeug „Reiher". Bilder: dfs

Abb. 9, 10 und 11. Links: Rumpfvorderteil und Führerhaube. Rechts: Bremsklappenantrieb im Flügel, a und b: Bremsklappen im ausgeschlagenen Zustand, c: Antriebsdrähte. Unten: Nasenholm im Flügel im Rohbau. Oberes Verbindungsrohr d nur für Montage.

kräfte gering gehalten sind. Auch diese Bolzen sind zylindrisch und wie die Hauptbolzen gehärtet. Das Ab- bzw. flugfertige Aufrüsten des Flugzeugs kann von 4 Mann bequem in 2 Min. durchgeführt, werden. Der Rumpfaufbau mit Querspanten und Längsgurten mit Sperrholzbeplankung ist normal. Die Kufe paßt sich der Rumpfform an.

Das Höhenleitwerk besteht aus einer festen Flosse, welche mittels einer Flügelschraube auf 3 Lagerpunkte festgespannt wird.

Die Abb. 8 zeigt die Kupplung für den Höhenruder- und Trimmruderantrieb. Beim Aufsetzen des Höhenleitwerks schiebt sich der Hebel a in die am Rumpf gelagerte Rohrbuchse b. Höhenruder- und Buchsenlagerung liegen im montierten Zustand in einer Achse. Gleichzeitig schiebt sich das Hebelchen c in die Gabel d und kuppelt so den Trimmruderantrieb, e Trimmleitung, f Höhenruderantriebshebel.

Als Profil wurde für den „Reiher"-Flügel Göttingen 549 gewählt, da sich nach den vorliegenden Messungen dieses Profil für die im „Reiheru-Entwurf gestellte Aufgabe als günstigstes ergab. Im Außenbereich des Flügels, ab 0,6 der Halbspannweite wurde statt 549 das Profil 676 verwandt, welches sich durch einen sehr breiten camax-Bereich auszeichnet.

Die Daten des „Reiher" sind: Fläche 19,36 m2, Spannweite 19 m, Seitenverhältnis 18,64, Rüstgewicht 220 kg, Zuladung 100 kg, geringste Sinkgeschwindigkeit bei 55 km/h 0,53 m/sec, bester Gleitwinkel 1 : 33 bei einer Geschwindigkeit von 67 km/h.

Hochleistungssegelflugzeug „Condor IIa".

Der von Heini Dittmar weiterentwickelte „Condor IIa" (siehe die Typenbeschr. Flugsp. 1938, S. 149) wird nunmehr nach seiner bis ins kleinste gehenden Erprobung vom Flugzeugbau Schleicher serienmäßig hergestellt. Die 3 ersten Serienmaschinen werden vom NSFK zur nationalen Rhön eingesetzt.

Die Mustermaschine, die Heini Dittmar bei der Istus-Tagung in Bern erfolgreich vorführte und dabei die größte Strecke im alpinen Segelflug erreichte, wird seit über 2 Monaten bei der DFS in Darm-

Hochleistungssegelflugzeug „Condor IIa". Bilder: Schleicher

Stadt im Schulbetrieb erfolgreich eingesetzt. Die Flugeigenschaften beim „Condor IIa" sind gegenüber denen des „Condor II" durch verschiedene Aenderungen noch verbessert worden. Die Rollwendigkeit erhöhte sich um ca. 30%. Weiterhin blieb das Rüstgewicht trotz des freitragenden niedrigen Holmes unter dem der alten Ausführung. Es beträgt bei der komplett ausgerüsteten Maschine 225 kg, dabei ist u. a. einbegriffen: Bordwerkzeug, Mitnahme von 2 Barographen (1 Thermobarograph), 7 Instrumente, gewichtlich ausgeglichenes Seitenruder, bequem zugänglicher großer Gepäckraum, Abwurfvorrichtung für eingebautes Fahrgestell, Landeklappen usw. Die Maschine wird außerdem auf Wunsch mit 2 auswechselbaren Höhenrudern geliefert, und zwar gedämpft und ungedämpft.

Besonderer Wert wurde auf die Durchbildung des Ueberganges vom Rumpf zur Fläche gelegt. Die Montage erfolgt einwandfrei und schnell durch den 160 mm breiten Schlitz zwischen den beiden Flügeln. Die Verkleidung des Schlitzes erfolgt ohne irgendwelche hervorstehende Teile. Eine weitere Vereinfachung der Montage ergab sich durch die Möglichkeit, beide Flächen einzeln am Rumpf einzuhängen und den Hauptholmbeschlag erst nachträglich zusammenzuschließen.

USA Brewster Jagdflugzeug XF2A-1.

Bis jetzt ist von der Brewster Aeronautical Corporation, Long Island City, N. Y., nur der zweisitzige Scout-Bomber mit 1000 PS Wright „Cyclone" für die Marine bekannt geworden. Dazugekommen ist nun ein neuer Typ XF2A-1, ein Einsitzerjagdflugzeug, Ganzmetallbau, welches bereits in Serie — 54 Stück für USA-Marine — geliefert wird.

Der Aufbau des Flugzeuges ist denkbar einfach gehalten. Auf dem

Brewster Jagdflugzeug XF2A-1. Werkbilder

Flügel nach dem Rumpf verlaufende Uebergänge hat man ganz verzichtet. Fahrwerk hydraulisch hochziehbar, Hauptstrebe so gekröpft, daß das Laufrad in hochgezogenem Zustand im Rumpf verschwindet. Durch diese Anordnung war es möglich, das Fahrwerk sehr weit nach vorn zu rücken, so daß im Flügel nur der Strebenarm verschwindet (vgl. nebenstehende Abbildungen). 2 festeingebaute MG., wie es scheint Großkaliber, auf der Oberseite des Rumpfes. Man erkennt auf der Abbildung die ausgesparten Ausschußkanäle. Das Jagdflugzeug ist mit Geber- und Empfangsstation ausgerüstet.

Spannweite 10,5 m, Länge 7,65 m, Höhe 3,10 m.

Brewster Jagdflugzeug XF2A-1.

Zeichnung: Flugsport

USA-Versuchsflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben wird z. Zt. versucht. Gegenläufige Luftschrauben wurden bereits von Macchi-Castoldi, Koolhoven u. a.

versucht. Weltbild

Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic*).

Die Hamilton Standard Propeller Comp, hat einen Verstellpropeller mit „voller Segelstellung", Typ Hydromatic, entwickelt, und zwar insbesondere für die Anforderungen der Luftschraubensteigungsverstellung für moderne militärische und taktische Zwecke, ferner wegen der immer größer werdenden Geschwindigkeitsspanne. Diese Luftschrauben haben, wie bereits erwähnt, den Vorteil der „vollen Segelstellung", d. h. die Sehne des Flügels kann nahezu in Fluglinie gebracht werden. Dies ist wichtig bei mehrmotorigen Flugzeugen, wenn ein Motor stehen bleibt und der sonst im Leerlauf mitlaufende oder stehende Propeller einen beträchtlichen Luftwiderstand verursacht. Wenn dagegen der Steigungswinkel der Luftschraube rasch auf ungefähr 87° bei % des Radius gebracht wird, bleibt der Motor fast sofort stehen und der Widerstand ist auf ein Minimum gebracht.

Unter der Leitung des Chefingenieurs Erle Martin haben die Hamilton-Werke 3 Jahre lang gearbeitet, bis diese Type jetzt mehr als 500 Stunden Standlauf und mehr als 4000 Flugstunden bestanden und das A. T. C. und ein Luftwaffenzeugnis erhalten hat. Die Luftschraube wurde bereits auf der Douglas DC 3 für die American Air Lines und die United Air Lines, der Douglas DC 4, bei dem Boeing Flugboot usw. versucht.

Grundsätzlich wurden Nabe und Flügelblatt von der früheren Hamilton Standard Type übernommen, jedoch wurden sie verbessert durch eine elastische (plastic) Manschette zwischen den Rollenlagern und dem Befestigungsteil des Blattes, welche einen sauberen Sitz, bessere Kräfteverteilung gewährleistet und den aluminiumlegierten Flügel vor Kerbwirkung schützt, wodurch Ermüdungsfestigkeit erhöht wird. Auch wird eine wirksame Oeldichtung zwischen Nabe und Flügel erreicht, so daß an allen arbeitenden Teilen unterhalb der Nabe ein genügend hoher Oeidruck aufrecht erhalten werden kann.

Die Hydromatic-Verstellschraube mit normalem Betrieb und gleichbleibender Drehzahl besitzt während des Betriebs gleichzeitig 2 Oelförderanlagen: Oel aus der Druckpumpe (a) mit Drehzahlregler und weiterhin Oel unter normalem Druck des Motorölsystems. Von der Drehzahlreglerpumpe (a) kann das Oel durch die Hebelantriebswelle (1) des Reglers in die Luftschraube gefördert werden. Gleichzeitig tritt Oel vom Motorschmiersystem durch die Druckleitung in den Schraubenmechanismus.

Die Vorrichtung zur Steigungsbetätigung geschieht hydraulisch

*) Hamilton-Verstellpropeller für gleichbleibende Drehzahl „Flugsport" 1936 S. 499. Hamilton Zwei-Steigungs-Propeller „Flugsport" 1933 S. 178 u. 1934 S. 560.

und unterscheidet sich von der früheren „constant speed" Luftschraube wegen der zusätzlichen Betätigung zur „vollen Segelstellung". Es wird dafür gesorgt, daß die Flügelblätter nicht versehentlich oder durch ungenaues Arbeiten der Betätigungsteile in die Segelstellung gelangen und infolgedessen wurde ein Mittel vorgesehen, während der Normalbetätigung den Steigungsbereich zu begrenzen, so daß die Flügel nur in Segelstellung gehen, wenn diese Stellung beabsichtigt ist.

Dies wurde erreicht durch die Tatsache, daß die auf die Flügel wirkende Zentrifugalkraft dieselben stets in die Richtung der kleinen Steigung hin zu drehen versucht. Bei der vorliegenden Konstruktion muß das Motorenöl, das durch die mit Drehzahlregler versehene Steuerungspumpe (a) (Abb. 1) auf einen hohen Druck gebracht wird, dieses zentrifugale Drehmoment überwinden, wenn es notwendig ist, die Steigung zu erhöhen. Der Oeldruck wirkt auf einen großen Kolben (h), dessen Hubwirkung umgesetzt wird in eine Drehbewegung durch 4 nockenrollentragende Zapfen (n), die in schraubenförmig angeordneten Nuten das Rad (m) und somit den Zahnkranz an der Flügelwurzel (1) verdrehen. Für den normalen Steigungsbereich folgen die Nocken den Schlitzen mit großer Steigung und dementsprechend großer Uebersetzung auf das Kegelradgetriebe. Bei Erreichen der einen Endstellung des normalen Verstellbereiches wird die Steigung des Schlitzes geringer und der normale Betätigungsöldruck reicht dann nicht mehr aus, das zentrifugale Drehmoment der Flügel zu überwinden. Auf diese Weise ist eine Steigungsbegrenzung für die normalen Flugbedingungen erreicht. Erst wenn ein beträchtlich vergrößerter Oeldruck an der Reguliervorrichtung durch den Flugzeugführer erzeugt wird, überwindet der Kolben dieses Dehmoment und das Blatt kann in Segelstellung gelangen.

Die Verstellung in Richtung auf geringere Steigung wird auch durch Oeldruck hervorgerufen und auf diese Weise wird die Zentrifugalkraft ergänzt. In diesem Fall ist das Motorenöl unter dem normalen Druck und wirkt dauernd auf die entgegengesetzte Seite des Kolbens (h) (d. h. in Flugrichtung gesehen vordere Seite des Kolbens). Wenn also das „constant speed" Steuerungsventil den Oeldruck auf der anderen Seite des Kolbens vermindert, so wirkt dieser dauernd verbleibende Oeldruck zusammen mit der Zentrifugalkraft auf die Flügel und verstellt diese auf geringere Steigung.

Wenn die Flügel in Segelstellung gebracht werden sollen, wird ein Zusatzöldrucksystem eingeschaltet. Eine zwischen dem Motorenölbehälter (Abb. 2) und der Reglerpumpe angeordnete Zusatzpumpe preßt Oel unter Druck durch die Leitung (o) zu dem Ventil (p) (Abb. 2). Dieses Zusatzsystem benutzt das Oel von dem Motorenöltank, es kann jedoch auch ein besonderer Oeltank oder das hydraulische System des Flugzeugs anstatt des Motorenöls und der Spezialpumpe benutzt werden. Beim Eintritt dieses Oeldruckes in die Leitung (o) wird die Reglerpumpe von der Luftschraube abgeschaltet und zugleich wird die Pumpendruckleitung zur Luftschraube durch Zusammendrücken der Feder (p) in diesem Schließventil geöffnet. Dieser „Segelstellungsöldruck" tritt zu der sich drehenden Propellerwelle durch den Ring (c) ein, sodann durch die Oeffnung (e) der Verteilervorrichtung und geht durch die Oeffnung (f) zu der Innenseite des Kolbens (h) über. Der Kolben bewegt sich unter diesem Druck nach vorn und auf der Außenseite des Kolbens wird das Oel durch Oeffnung (g), sodann durch (k) und (i) in die Oelzufuhrleitung (d) zurückgedrückt und gelangt auf diese Weise in das Motorenschmiersystem zurück. Da sich der Kolben nach außen bewegt, werden auch die Flügel auf größere Steigung verstellt; die Bewegung ist begrenzt durch einen Anschlag

Abb. 1. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic.

für die Nockenrollen, der jeder Flügelkonstruktion zugehörigen besonderen Segelstellung angepaßt ist. Wenn diese Bewegung am Ende ist und die „Segelstellungspumpe" noch läuft, erreicht der Oeldruck Werte bis zu 30 atü. In diesem Augenblick unterbricht ein Ueberdruck-ausschalter den die Pumpe betätigenden Stromkreis durch Unterbrechung des Stromkreises, welcher das Solenoid des Solenoidschal-ters im Führersitz erregt und den Stromkreis geschlossen gehalten hat. Die so in Segelstellung gebrachten Schraubenblätter bleiben dann, wenn der Motor steht, in ihrer Lage, da Flügeldrehmoment Zentrifugalkräfte und Oeldruck auf Null abgesunken sind. Die gesamte Segelstellungsbewegung erfolgt durchschnittlich in 9 Sekunden.

Um von der Segelstellung wieder zurückzugehen, wird die Pumpe erneut in Tätigkeit gesetzt, und nunmehr kann ein Druck von mehr

Abb. 2. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic.

als 30 atü aufgewandt werden, indem der Solenoidschalter in der geschlossenen Stellung festgehalten wird, so daß der Druck auf 35 bis 45 atü steigt Die Kraft bei (q) auf den Kolbensteuerschieber ist groß genug, den Steuerschieber gegen die Kraft der Feder (r) zu bewegen, und zwar in die in Abb. 1 unten gezeigte Stellung, wodurch der Motorenöldruck nicht mehr auf die Kolbenvorderseite wirkt. Nunmehr füllt das Pumpöl die vordere Seite des Kolbens durch die Oeffnung (s) und (k) und schiebt den Kolben nach hinten, wodurch das Flügelblatt auf kleine Steigung gestellt wird. Das Oel von der Rückseite des Kolbens strömt durch die Oeffnungen (m) und (i) in den Motorenölumlauf zurück.

Um den stillstehenden Motor mit Luftschraube durch den Flugwind als Windmühle wieder in Betrieb zu setzen, wird der Bord-solenoidschalter (u) auf dem Instrumentenbrett vom Flugzeugführer betätigt. Sowie die Zusatzölpumpe für Segelstellung stillsteht, schaltet das Absperrventil des Reglers die Oelzuführungsleitung mit der Hoch-druckölpumpe selbsttätig von der Luftschraube ab und den Regler automatisch wieder in dem oben beschriebenen System ein. Die Schraube arbeitet dann wieder auf die Drehzahl des Reglers, die vom Führersitz eingestellt worden ist.

Bei der Betrachtung der Wirkungsweise sei nochmals hervorgehoben, daß der Oeldruck so lange steigt, bis er die Summe aller Kräfte, die sich dem Kolben (h) entgegensetzen, übersteigt. Wenn der Oeldruck des Reglers die Summe dieser Kräfte übersteigt, so bewegt sich, wie oben beschrieben, der Kolben nach außen und drückt das auf der anderen Seite des Kolbens befindliche Motoröl wieder in das Schmiersystem des Motors (vgl. Abb. 1 unten). Die Nockenrollen verdrehen das Rad (m) und somit (1) die Steigung der Schraubenblätter, wobei die Motordrehzahl zurückgeht. Nach Erreichen der Solldrehzahl kommt das Steuerventil des Reglers in die aus Abb. 1 oben ersieht-

liehe Stellung. | Oelzufuhr zum Regler wird ab-i gesperrt. Das . : geförderte Oel

Abb. 3. Hamilton Standard-Propeller Typ Hydromatic. In der oberen Abb. erkennt man oben links die Oelpumpe mit Drehzahlregler, in d. unteren Abb. die die Nockenrollen tragenden Zapfen und die schraubenförmig angeordneten Nuten mit dem Kegelrad, mit m in der schematischen Abb. 1 be-

zeichnet.

Werkbilder

strömt durch das Rücklaufventil zum Motor zurück. Luftschraube läuft mit Solldrehzahl. Wird diese unterschritten, so läßt das Steuerventil das Oel zurückströmen.

Aufstellplätze für Sportflugzeuge auf den

Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs und der Luftaufsichtswachen sind durch ein auf dem Boden liegendes quadratisches Schild (2X2 m) gekennzeichnet. Die vier Felder tragen abwechselnd die Farben schwarz und orange. Ein orangefarbener Pfeil weist nach dem Dienstraum der Luftaufsichtswache.

Nietklammerdorn, engl. Typenbezeichnung „AVR", wird in der engl. Flugzeugindustrie in letzter Zeit viel verwendet, besitzt, wie die rechts nebenstehende Abb. zeigt, in seinem unteren Teil einen \ Haken mit Zentrierbolzen, wird in die Nietlöcher der zu verbindenden Fläche eingestoßen und durch Anziehen des oberen Griffteils angezogen.

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Landeklappeneinstellung in bestimmte vom Führer ablesbare Stellungen wird von Dowty Aircraft Components Ltd. gebaut, vergleiche die nebenstehende

Abbildung. Die hydraulische Betätigung wird auch für Landelichter und Kühljalousien u. a. (es können gleichzeitig mehrere Stellen bedient werden) verwendet. Die jeweilige Stellung ist auf dem Segment ablesbar.

Flug um die Welt: Hughes 3 Tage 19 Std. 17 Min.

1931 flogen die amerik. Flieger Post und Gatty mit ihrem Flugzeug „Winnie Mae" um die Welt, und zwar wählten sie die nördliche Flugstrecke, 24 758 km in 8 Tg. 15 Std. 51 Min. Bei seinem Alleinflug 1933 benötigte Post mit dem gleichen Flugzeug „Winnie Mae", Start am 15. 7. 33, 7 Tg. 18 Std. 49V2 Min. Flugstrecke 24953 km.

Howard Hughes, 1904 in Houston (Texas) geboren, heute Direktor großer Werkzeugfabriken in Texas, ist den Lesern des „Flugsport" kein Unbekannter. 1935 am 13. 9. stellte er einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 563,2 km/h auf.

Hughes wählte für seinen Flug das zweimotorige Schnellverkehrsflugzeug Lockheed 14, beschrieben im „Flugsport" Nr. 19/1937 S. 513. Dieses Ganzmetallkabinenflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk ist sonst für 11 Fluggäste und 2 Mann Besatzung bestimmt. Die Abmessungen der normalen Schnellverkehrsmaschine waren:

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Höhe 3,5 m, Fläche 51,2 m2, Leergewicht 440 kg, Fluggewicht max. 7700 kg, Flächenbelastung 150 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 2mal 760 PS in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 2mal 450 PS in 4300 m 333 km/h, am Boden 300 km/h. Steiggeschwindigkeit am Boden 5,7 m/sec. Gipfelhöhe absolut 7000 m, praktisch 6600 m, mit einem Motor 2000 m (Leistung dabei 800 PS), Startstrecke mit Landeklappen bei Windstille 236 m, ohne Klappen 300 m (Leistung 2mal 850 PS). Landegeschw. 110 km/h. Größte Reichweite mit 11 Fluggästen und 350 kg Gepäck 3400 km bei 300 km/h bzw. 2700 km bei 357 km/h. Brennstoffverbrauch im Reiseflug (2X450 PS) 210 g/PSh entspr. 310 1/h oder 103 1/100 km.

Es ist anzunehmen, daß für den vorliegenden Weltflug noch größere Betriebsstoffbehälter für 2 Motoren von 1100 PS eingebaut waren. Außer den 4 Mann Besatzung (Thuclon, Connor, Telegraphist Stoddard und Ing. Lundt) waren 4 Gummirettungsboote, 3 voneinander getrennte Funkeinrichtungen vorgesehen. Für den Atlantikflug waren Sicherheitsmaßnahmen und Verständigungsmöglichkeiten mit 15 Schiffen vereinbart.

Howard Hughes startete zum Weltflug in New York am 10. Juli 0.20 Uhr (MEZ) und landete am 11. Juli 16.55 Uhr (MEZ) auf dem Flugplatz Le Bourget. Flugzeit 16 Std. 35 Min. Ueber den Atlantikflug berichtete Hughes, daß auf der Hälfte der Strecke eine Störung der Brennstoffzufuhr zu einem Motor auftrat, ebenso versagte eine der Funkeinrichtungen, die jedoch während des Fluges repariert wurde. Kurz vor Erreichung des Festlandes sahen sie auf kurze Zeit eine Ecke von Irland, wobei sie die von den Instrumenten angezeigte Position kontrollierten. Der Flug wurde in großer Höhe, wohl 5000 m, durchgeführt. Nach den Wettermeldungen der deutschen Wetter-

Vom Hughes Atlantikflug: Weltflieger Howard Hughes Mitte und seine Begleiter Harry Connor und Richard Stoddart, der

Konstrukteur des

Flugzeuges.

Weltbild

Stationen blies über dem Atlantik am Montag ein durchgehender Südwest von 80—100 km, der in der Höhe von 5000 m wohl teilweise noch stärker war, woraus sich auch diese verhältnismäßig große Geschwindigkeit erklärt.

Weiterflug von Le Bourget am 12. Juli 1.24 Uhr (MEZ) über Lüttich, Köln, Berlin, Warschau nach Moskau. Start mit 4500 1 Benzin,

. in Le Bourget waren 3300 1 nachgetankt worden, so daß bei der

: Landung noch ein Benzinvorrat von 1200 1 vorhanden war. Landung in

Moskau 9.16 Uhr (MEZ). Flugstrecke Paris—Moskau 2600 km in 7 Std. 52 Min., Durchschnittsgeschwindigkeit 325 km/h.

Während des Fluges über Deutschland stand die Auslandsstelle der Reichsrundfunkgesellschaft auf Anforderung der National Broad-castings Company, New York, von 2.30 bis 8.07 Uhr mit der in 4000 m Höhe über einer dichten Wolkendecke fliegenden Maschine. Hierbei wurden nicht nur glänzend gelungene Uebertragungen für den amerikanischen Rundfunk durchgeführt, sondern den Fliegern wichtige Mitteilungen für die Sicherung des Fluges gemacht. Es wurde mitgeteilt, daß der Flugplatzkommandant von Le Bourget beim Start eine Beschädigung des Fahrgestells gesehen zu haben glaubte. Diese Mitteilung wurde von Hughes aufgenommen. Auch beim Durchfliegen eines

' Schnee- und Eissturmes stand Hughes fortgesetzt mit dem deutschen

Rundfunk, dem er seinen lebhaftesten Dank und kameradschaftlichen

I Gruß übermittelte, in Verbindung. Während des Fluges herrschte ein

j Wind von 45 m/sec.

Nach einem kurzen Aufenthalt in Moskau erfolgte der Start zum

i Weiterflug nach Omsk in Sibirien um 11.33 Uhr (MEZ). Ankunft Omsk

i 19 Uhr (MEZ). Die 2300 km lange Strecke Moskau—Omsk wurde in

} 7 Std. 27 Min. zurückgelegt.

i Start in Omsk 1.37 Uhr, Ankunft Jakutsk 10.08 Uhr. Strecke

( 3300 km in 8 Std. 31 Min.

1 Start in Jakutsk am 13. Juli 13 Uhr, Landung in Fairbanks am

14. Juli 1.18 Uhr. Für diese 4000 km lange Strecke wurden 12 Std. 1 18 Min. benötigt.

Weiterflug von Fairbanks nach ganz kurzem Aufenthalt 2.35 Uhr, [ Zwischenlandung in Minneapolis 14.38 Uhr, 4000 km in 12 Std. 3 Min.

\ Start in Minneapolis zur letzten Etappe 15.13 Uhr, Landung Floyd-

\ Bennett-Flugplatz, New York, 19.37 Uhr, 1500 km in 4 Std. 4 Min.

i Die ganze Flugstrecke beträgt ca. 23 800 km*). Gesamtflugzeit

i 3 Tg. 19 Std. 17 Min. Wiley Post benötigte 7 Tg. 18 Std. 49V2 Min.

f *) Erdumfang am Aequator 40 076,6 km.

Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens

(veröffentlicht im „Flugsport" 1936 S. 103, Nr. 1—200 und S. 681 Nr. 201—300).

301. Erich Walther, Leipzig	24.	10. 36	364.	Kurt Weishaar, Gummingen	16.	6.	37
302. Helmut Hoff, Leba	28.	10. 36	365.	Dr. Friedr. Schmidt, Bebra	16.	6.	37
303. Alexander Wolf, Widau	28.	10. 36	366.	Martha Mendel, Gießen	16.	6.	37
304. Wilhelm Feigel, Farnholz (Oesterr.)	29.	10. 36	367.	Kurt van Hüllen, Berlin	16.	6.	37
305. Hans Garz, Stendal	2.	11. 36	368.	Dr.-Ing. Edg. Mörath, Berlin	16.	6.	37
306. Otto Lautenschläger, Querfurt	2.	11. 36	369.	Wilfried Wiedner, Innsbruck	16.	6.	37
307. Paul Wernert, Straßburg (Frankr.)	7.	11. 36	370.	Martin Merkel, Berlin	16.	6.	37
308. Auguste Mazoyer, Monestie (Fr.)	7.	11. 36	371.	Gustav zum Felde, Erfurt	16.	6.	37
309. Etienne Spire, Paris (Frankr.)	7.	11. 36	372.	Willi Kürten, Hombruch	16.	6.	37
310. Jean Brouand, Paris (Frankr.)	7.	11. 36	373.	Lore Förtsch, Würzburg	16.	6.	37
311. Karl Heinz Lange, Tangermünde	16.	11. 36	374.	Karl Treuter, Greiz	16.	6.	37
312. Jonas Pyragius, Litauen	3.	12. 36	375.	Erich Pfeiffer, Darmstadt	16.	6.	37
313. Zurakowski Bronislaw, Polen	3.	12. 36	376.	Werner Kohl, Merseburg	25.	6.	37
314. Por. Blazyewski Jan, Polen	3.	12. 36	377.	Werner Bühlow, Laucha	25.	6.	37
315. Rudolf Weigl, Polen	3.	12. 36	378.	Erich Meier, Hirschberg	25.	6.	37
316. Por. Tanski Josef, Polen	3.	12. 36	379.	Günther Haack, Königsberg	25.	6.	37
317. Felix Binder, Zürich	14.	12. 36	380.	Ernst Nentwig, Ratibor	25.	6.	37
318. Gora Tadeusz, Polen	14.	12. 36	381.	Günther Thamm, Bunzlau	25.	6.	37
319. Wisnicki Boleslaw, Polen	14.	12. 36	382.	Jobst Schaefer, Kiel	25.	6.	37
320. Wacnik Kazimierz, Polen	14.	12. 36	383.	Rudi Sayle, Nördlingen	25.	6.	37
321. Bruno Flach, Polen	14.	12. 36	384 <	Julius Homeyer, Franzburg	25.	6.	37
322. Emil Walukiewiez, Polen	14.	12. 36	385.	Günther Cznday, Beuthen	25.	6.	37
323. Truszkowski Lech, Polen	14.	12. 36	386.	Konrad Schneiderbanger, Forchheim 25.		6.	37
324. Kolodyuski Zbigniew, Polen	14.	12. 36	387.	Dr. Theodor Günther,
325. Ludwig Karch, München	14.	1. 37		Großrückerswalde	25.	6.	37
326. Arthur Klug, Dessau	14.	1. 37	388.	Wilhelm Seidel, Grünau	25.	6.	37
327. Jean Picore, Nancy	21.	1. 37	389.	Franz Widlok, Grünau	25.	6.	37
328. Eitel Gnadt, Osterode	1.	3. 37	390.	Gerda Bräutigam, Großrückerswalde 25.		6.	37
329. Kurt Kricke, Striegau	1.	3. 37	391.	Josef Führinger, Wien	25.	6.	37
330. Heinz Steinicke, Magdeburg	1.	3. 37	392.	Heinz von Felde, Marburg	25.	6.	37
331. Hans Münch, Hadersdorf (Oesterr.)	26.	4. 37	393.	Dr. Paul Bosse, Schwab. Hall	25.	6.	37
332. Toni Kahlbacher, Spitzerberg			394.	Jonnga Mikulska Maria, Polen	1.	7.	37
(Oesterreich)	26.	4. 37	395.	Tyszko Henryk, Polen	1.	7.	37
333. Alfred Schröder, Darmstadt	26.	4. 37	396.	Kaczmarcyk Zygmunt, Polen	1.	7.	37
334. Karl Schieferstein, Darmstadt	26.	4. 37	397.	Grabski Zbigniew, Polen	1.	7.	37
335. Heinz Siebert, Alfeld	26.	4. 37	398.	Kawabl Jan, Polen	1.	7.	37
336. Rudolf Kreyser, Schkeuditz	26.	4. 37	399.	Hrynakowska Maria, Polen	1.	7.	37
337. Kurt Merz, Hornberg	29.	4. 37	400.	Trylski Witold, Polen	1.	7.	37
338. J. S. Fox, London	3.	5. 37	401.	Edmund Wanick, Polen	1.	7.	37
339. Heye Straatmann, Berlin	3.	5. 37	402.	Flinsch, Darmstadt	3.	7.	37
340. Ciastula Tadeusz, Polen	3.	5. 37	403.	Erb, Darmstadt	3.	7.	37
341. Milicer Henrik, Polen	3.	5. 37	404.	Fritz Lengler, Frankfurt	3.	7.	37
342. Iwanow Elizbar, Polen	3.	5. 37	405.	Peter Budzinski, Darmstadt	5.	7.	37
343. Pietrow, Jerzy, Polen	3.	5. 37	406.	Rudi Weise, Görlitz	5.	7.	37
344. Cepeniuk, Polen	3.	5. 37	407.	Karl Zacharias, Laucha	5.	7.	37
345. Ordega Jerzy, Polen	3.	5. 37	408.	Karl Schmid, Bad Frankenhausen	5.	7.	37
346. Ekielski Eustachy, Polen	3.	5. 37	409.	Johann Wolf, Salzburg	5.	7.	37
347. Hans Dornisch, Ludwigsburg	8.	5. 37	410.	Andreas Schöndube, Magdeburg	5.	7.	37
348. Erich Pöschel, Leipzig	8.	5. 37	411.	Alfred Kühn, Danzig	26.	7.	37
349. Rudolf Steinert, Rochlitz	8.	5. 37	412.	Reinhold Wrede, Thiede	26.	7.	37
350. Alois Hasenknopf, Mittweida	8.	5. 37	413.	Fritz Kühnle, Mannheim	26.	7.	37
351. Herbert Lorenz, Wittenberg	8.	5. 37	414.	Heini Hütter, Salzburg	26.	7.	37
352. Hermann Heintze, Görlitz	8.	5. 37	415.	Otto Heiß, Wien	26.	7.	37
353. Matlawski Tadeusz, Polen	18.	5. 37	416.	Pentti Lipsanen, Pori (Finnland)	26.	7.	37
354. Modlibowska Wanda, Polen	18.	5. 37	417.	Kurt Haug, Stuttgart	26.	7.	37
355. Gaworski Bronislaw, Polen	18.	5. 37	418.	Carl Fiedler, Wien	26.	7.	37
356. Brzeski Zygmunt, Polen	18.	5. 37	419.	Alois Flucke, Berlin	26.	7.	37
357. Rolf Waithard, Bern	16.	6. 37	420.	Walter Kieß, Berlin	26.	7.	37
358. Wilhelm Baur, Basel	16.	6. 37	421.	Gerhard Stämmler, Berlin	26.	7.	37
359. Dr. Erich Aigner, Salzburg	16.	6. 37	422.	Joachim Seckt, Darmstadt	26.	7.	37
360. Rob. Münz, Salzburg	16.	6. 37	423.	Karel Prachar, Tschechoslowakei	26.	7.	37
361. Anton Schmidt, Straubing	16.	6. 37	424.	Heiner Müller, Rheinfelden (Schwz	.) 26.	7.	37
362. Aleksander Stanojevic. Belgrad	6.	6. 37	425.	Manfred Acker, München	26.	7.	37
363. Erich Schaffran, Wien	16.	6. 37	426.	Alfred Johannsen, Kiel	26.	7.	37

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VI!

Nr. 24

Inhalt: 659 560; 660 993; 661 046, 133, 220, 258, 746, 871.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b% Pat. 659 560 v. 5. 2. 35, veröff. 5. 5. 38. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Verscltlnß-deckel für Eandlöcher in der Blechverkleidung von Flug sengen.

Patentanspruch: Verschlußdeckel für Handlöcher in der Blechverkleidung von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Deckelinnenseite eine gebogene Blattfeder mit am Deckel anliegenden Enden und mit einem mit Muttergewinde versehenen mittleren Teil angeordnet ist, in der ein von außen

durch die Deckelwand geführter Gewindebolzen mit Kopf schraubbar befestigt ist und die mit ihren Enden nur in der gespannten Lage über den Rand des Hand-loches ragt, während Mittel zur Verhinderung einer Drehung der Blattfeder am Deckel vorgesehen sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Robert Gabriel, Berlin-Treptow.

Pat. 660 993 v. 25. 4. 36, veröff. 8. 6. 38. Gianni CapronL, Dr. Antonio Longo, Mailand, und Gian Domenico Mattioli, Catania (Italien). Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeug/Ingeln. Patentanspruch : Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugflügeln durch ein einziehbares Hindernis auf der unteren Flügelseite und in der Nähe der Austrittskante des Flügels, wobei das Hindernis in der nicht-

b4

'OS

eingezogenen Stellung in einem geeigneten Abstand von der Oberfläche des Flügels liegt, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise parallel zum Flügel angeordneter Stab (5), kreisförmigen, rechteckigen, dreieckigen, abgeplatteten oder vorgespitzten Querschnittes, mittels drehbar am Flügel oder am Querruder befestigter und starr mit dem Stab verbundener Tragarme (7) verschwenkbar ist und sich in der eingezogenen Stellung gegen die Unterseite des Flügels oder hinter dessen Austrittskante legt.

661 746 v. 15. 6. 34, veröff. Dr.-Ing. Wilhelm Schmidt,

Flugzeugtragfläche.

b 408 S'e. 38. Berlin-Friedenau.

Neuere Windkanalversuche haben gezeigt, daß zur Erreichung völliger Kippsicherheit weder eine be-stimmmte Breite der Durchbrechungen noch eine bestimmte Lage derselben zur Profilmittellinie erforderlich ist. Hiernach würden also auch Flügelenden mit anders geformten, quer zur Flugrichtung verlaufenden Durchbrechungen ein seitliches Kippen verhindern,

Bild 3

ausgenommen jedoch solche, deren Durchbrechungen die bekannte Form der Schlitze von Schlitzflügeln haben.

Alle* derartigen Flügelenden mit Durchbrechungen quer zur Flugrichtung haben bei mittleren Anstellwinkeln einen verhältnismäßig großen Widerstand, der hauptsächlich für den Steigflug unerwünscht ist. Hierfür soll vielmehr der Widerstand möglichst klein sein. Um dies zu erreichen, werden die stabgitterartig mit Durchbrechungen quer zur Flugrichtung versehenen Flügelenden so ausgebildet.

Patentanspruch:

Flugzeugtragfläche nach Patent 563 820, deren Enden ganz oder teilweise in quer zur Flugrichtung liegende und zum Zwecke eines Schließens derselben um ihre Längsachse verstellbare Gitterstäbe, die durch etwa quer zur Flügelsehne verlaufende Schnitte entstanden sind, aufgeteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenen Enden die Gitterstäbe wenigstens nahe ihrer Ober-, zugleich aber auch nahe ihrer Unterseite einander berühren und äußerlich nahezu gewöhnliche, scheinbar nicht aufgeteilte Enden bilden.

b 15o3Pat 661 258 Y-25- 3- 37, veröff-

Abb.** #bb.5 #bb.6 ftbb.7

18. 6. 38. Junkers Flugzeug- und »Motorenwerke Akt-Ges., Dessau'). Lagerung von Rudern.

Patentansprüche:

1. Lagerung von Rudern u. dgl., insbesondere bei Luftfahrzeugen, mit innerhalb eines Ruderkörpers angeordneten Ruderlagern, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager an den Ruderkörper so angeschlossen ist, daß es aus dem Innern des Ruderkörpers nach außen und wieder in den Ruderkörper hinein verstellt werden kann.

2. Ruderlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ruderlager (12) auf einem gegenüber dem Ruderkörper verstellbaren Tragglied (5, 25) angeordnet ist, dessen Verstellweg durch Anschläge (10, 13) begrenzt ist und das in der normalen Betriebslage mittels eines am Ruderkörper (4) geführten Sperrgliedes (Haltestift 15, Riegel 31 o. dgl.) festlegbar ist.

3. Ruderlagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die verstellbaren Tragglieder (5, 25) in der Betriebslage festhaltenden Sperrglieder (15, 31) durch Federkraft (Federn 14, 32) dauernd in der die Sperrung ergebenden Richtung belastet sind.

4. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Lagern an einen über die Breite des Ruders sich erstreckenden, gegenüber dem Ruderkörper verstellbaren und in der normalen Betriebslage am Ruderkörper festlegbaren Tragglied (25) angeordnet sind (Abb. 4 und 5).

5. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lager haltenden Tragglieder (5) als etwa in Richtung der Ruderebene und senkrecht zur Ruderachse verschiebliche Gleitkörper ausgebildet sind, die in am Ruderkörper (4) festliegenden Führungen (9) verschieblich gelagert sind (Abb. 1 bis 3).

6. Ruderlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lager haltenden Glieder (25) an dem Ruderkörper (4) mit Hilfe von Lenkern (27) angeschlossen sind, derart, daß Ruderkörper und Tragglied (25) gegeneinander verschwenkbar sind (Abb. 4 und 5).

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Alfred Losch, Dipl.-Ing. Konrad Eich-holtz und Johann Haseloff, Dessau.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

h Pat- 661 871 v- 18- 1L 32> veröff-

U<J103 29. 6. 38. Ludwig Sommer, Ebenhausen b„ München. Halter für elastische Flugübungsschwingen.

Bei einer bekannten Ausführungsart, bei der der Unterarm rechtwinklig oder spitzwinklig eingebogen ist, wird die Arbeit der Schwingenbewegung im wesentlichen vom Unterarm geleitet; der Ellenbogen kann hierbei zum Zwecke der Verdrehung der Schwinge

aus seiner Normallage am Körper ein gewisses Maß vor- oder rückwärts gebracht werden.

Bei dem Gegenstand der Erfindung jedoch steht der Oberarm stets vom Oberkörper unter einem spitzen Winkel ab (Abb. 3), der Unterarm ist gegen den Oberarm spitzwinklig eingebogen. Hierbei wird die Arbeit der Schwingenbewegung vereint vom Oberarm und Unterarm geleistet. Das Maß der hierbei erzielbaren Arbeitsleistung und somit des Schwingenausschlags (bei gleicher Größe der Schwingenfläche) ist daher größer als bei dem bekannten Armhalter.

Der Rahmen (Abb. 1) besteht aus zwei in etwa Oberarmstärkeabstand parallel gehaltenen Rahmenteilen. Jeder Rahmenteil besteht aus einem Halbkreis oder einer Halbellipse mit zugehörigem Durchmesser.

Von Punkt 6 im oberen Rahmenteil nach Punkt 3' im unteren Rahmenteil, also in der Diagonale der Symmetrieebene des Gesamtrahmens, läuft der fest mit den Rahmenteilen verbundene Schwingenholm.

Abb. 2 zeigt in der Draufsicht den Rahmen mit darin liegendem rechtem Arm. Bei 1 ist der Griff für die Faust, in der Nähe von 2 die Ellenbogenbefestigung mit gepolsterten Riemen, bei 3 der durch die beiden Rahmenteile durchgreifende Oberarm. Von 3' unter dem Oberarm nach 6 läuft der Schwingenholm.

Der Bau des menschlichen Körpers ist so, daß der Mensch stehend mit seitwärts gehaltenen Schwingen, wie in Abb. 3 von vorn gesehen dargestellt, die Arme nur wenig nach rückwärts führen kann. Durch die Anbringung des Schwingenholmes nach Abb. 1 und 2 jedoch kann der Schwingenholm und somit auch die Schwingenfläche um den Neigungswinkel des Schwingenholmes gegen die Ebene 1-2-3, das ist um ungefähr 30° mehr nach rückwärts, gebracht werden, als durch den natürlichen Bau des Körpers bedingt ist.

Wenn der Uebende die in Abb. 3 als in der Bildebene liegend dargestellte Schwingenfläche um 90° gedreht hat, so daß die weiche Schwingenfahne nach hinten steht (eine Verdrehung, die der menschliche Arm ohne weiteres ausführen kann), so führt er die Schwinge aufwärts, dem Kopfe zu. Nach der Bauart des menschlichen Körpers könnte der Flieger den unter spitzem Winkel im Ellenbogen gebeugten Arm wohl kaum mehr als 30° über die Horizontale erheben. Durch die Anbringung des Schwingenholmes nach vorliegender Erfindung jedoch kann der Flieger die Schwinge um den genannten Neigungswinkel des Schwingenholmes gegen die Ebene 1-2-3 etwa um 30° weiter nach oben führen, als dem Körper ohne diese Einrichtung möglich wäre.

Patentanspruch:

Den Ober- und den spitzwinklig eingebogenen Unterarm umschließender Halter für elastische Flugübungsschwingen mit Ellenbogenpolster und Faustgriff, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter aus einem von zwei in Oberarmstärkenabstand parallel gehaltenen Halbkreisen oder Halbellipsen je mit einem

Querstück gebildeten Rahmen besteht und von dem Schwingenholm in der Symmetrieebene diagonal durchsetzt wird.

fL *ZA Pat. 661 046 v. 17. 4. 34, veröff. O O** 9 6 38 Georg Korf, Hamburg.

Flügel für Schwinge nflng senge.

Bekannt sind Schwingenflugzeuge mit vom Flügelwurzelteil bis zu den Flügelenden durchgehends elastischen Flügeln, die an ihren Enden in jedem Flugzustand und im Ruhestand unter Spaltbildung gespreizte, in senkrechter Richtung elastisch biegsame, schmale Tragflächenteile tragen. Wird ein solcher Flügel in Vibrationsschwingungen versetzt, so verdrehen sich die biegsamen Kiele der schmalen Tragflächenteile nach Maßgabe ihrer Belastung um ihre Kielachse, so daß die schmalen Tragflächenteile beim Flügelschlag Vortrieb erzeugen. Beim Gleitflug bleiben die Spalte zwischen den gespreizten schmalen Tragflächenteilen vollständig geöffnet, so daß diese dann einen unnötigen Luftwiderstand verursachen.

Bekannt sind ferner Flügel für Schwingenflugzeuge mit einem schwingungsfähigen Flügelwurzelteil und mit an dessen äußerem Ende fächerartig angeordneten, mehr und mehr in Holmrichtung übergehenden schmalen Tragflächenteilen mit biegsamen Kielen, die vom Wurzelteil nach unten und hinten außen gebogen sind und in sich derart nachgiebig biegsam sind, daß sie nach Maßgabe ihrer Belastung sich nach oben und vorn durchbiegen und um die Achse des Hauptholms des Flügels verdrehen, so daß sie beim Flügelschlag Vortrieb erzeugen. Die schmalen Tragflächenteile überdecken sich hierbei sowohl im Ruhezustand als auch beim Flügelschlag im wesentlichen vollständig, da sich alle schmalen Tragflächenteile beim Flügelschlag annähernd gleich stark nach vorn durchbiegen. Da die Senkrechtgeschwindigkeit der Flügelspitzen beim Flügelniederschlag sehr groß ist, tritt hier infolge des dann auftretenden zu großen Anstellwinkels leicht ein Abreißen der Luftströmung an der Flügeloberseite der Flügelenden ein.

Die Erfindung bezieht sich auf einen ähnlichen Flügel mit einem in sich starren, schwingungsfähigen

Flügelwurzelteil und biegsamen und verdrehbaren schmalen Tragflächenteilen an den Flügelenden.

Nach Abb. 1 und 2 ist an einen Flugzeugrumpf 1 ein Tragflügelteil 2 auf- und niederschwenkbar und gegebenenfalls auch um eine Holmachse verschwenkbar angesetzt, der aus einem normalen Holm 3, Spanten 4 und über die ganze Tragflächentiefe zusammenhängenden Außenhaut 5 zusammengebaut ist. An der Hinterkante trägt dieser Flügelteil ein übliches Querruder 6, das um Gelenke 7 schwenkbar ist. Am äußeren Ende dieses Tragflächenteils ist ein Wurzelstück 8 fest mit dem Holm 3 und dem Endspant 9 verbunden.

Nach Abb. 3 bis 9 ist der Federkiel 14 von der Wurzel an nach unten und hinten außen gebogen und derart elastisch, daß bei unbelasteten Flügelteilen der Kiel 14 die Stellung nach Abb. 6, j' im Aufriß und Abb. 7, j im Grundriß einnimmt, während er beim Gleitflug etwa die Stellung k', k und beim Flügelniederschlag die Stellung m', m erhält. Dem Flügelhub würde eine Stellung entsprechen, ähnlich etwa der Stellung j'', j, wobei aber der Federkiel noch etwas weiter nach hinten und unten gebogen ist. Den Stellungen j, k und m entsprechen die Profilschnitte nach Abb. 8, j, k und m, nach welchen bei unbelasteten Flügeln und beim Gleitflug der Flügelquerschnitt im wesentlichen ein einfach gekrümmtes Profil j, k zeigt, dagegen beim Flügelniederschlag ein doppelt geschweiftes Profil entsprechend Abb. 8, m. Bei dieser Stellung zeigt der Flügelteil infolge Verdrehung um die Achse des Federkiels 14 einen negativen Einstellwinkel, der jedoch in Verbindung mit der Niederschlagbewegung einen positiven Anstell- oder Angriffswinkel ergibt, so daß der Flügelteil Vortrieb erzeugt. Beim Flügelhub verdreht sich die Hinterfahne 16 nach hinten unten, so daß ein stark positiver Einstellwinkel entsteht.

Patentanspruch:

Flügel für Schwingenflugzeuge mit einem in sich starren, schwingungsfähigen Flügelwurzelteil und mit an dessen äußerem Ende fächerartig angeordneten, mehr und mehr in Holmrichtung übergehenden schmalen Tragflächenteilen mit biegsamen Kielen, die vom Wurzelteil nach unten und hinten außen gebogen und in sich derart nachgiebig biegsam und verdrehbar sind, daß sie nach Maßgabe ihrer Belastung sich nach oben und vorn durchbiegen und um die Kielachse verdrehen, so daß sie beim Flügelschlag Vortrieb erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsamen Kiele der schmalen, im Ruhezustand sich am Rand überdeckenden Tragflächenteile derart bemessen und gegeneinander abgestimmt sind, daß die vorderen eine größere Formveränderlichkeit aufweisen als die jeweils dahinterliegenden und sich beim Gleitflug etwa geradebiegen und im wesentlichen ohne Spaltbildung zwischen den schmalen Tragflächenteilen spreizen, dagegen beim Flügelniederschlag sich nach vorn hin unter Spaltbildung zwischen den schmalen Tragflächenteilen spreizen, so daß sie sich verdrehen können.

c 4c

Luftschrauben (Gr. 1—11).

Pat. 661 133 v. 14. 11. 34, veröff. '03 28. 6. 38. Vereinigte Deutsche Metallwerke Akt.-Ges., Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerk, Frankfurt a. M.Heddernheim*). Befestigungsvorrichtung an Propellerhanben.

*) Von dem Patentsucher ist als Erfinder angegeben worden: Ernst Zeidler, Altona-Othmarschen.

Beim Aufsetzen der Haube 5, Ausführung Abb. 1 und 2, treten die an ihr sitzenden Stifte 8 durch die zunächst noch aufeinander passenden Löcher 9 der Scheibe 1 und des Ringes 4 hindurch. Es bedarf dann nur einer Drehung des Ringes 4 mittels der Nase 2, um die seitlichen Schlitze 10 mit den Eindrehungen der Stifte 8 in Eingriff zu bringen und auf diese Weise die Haube 5 an beliebig vielen Stellen entsprechend der vorhandenen Anzahl von Stiften 8 und Oeffnun-gen 9, 10 zu verriegeln. Zum Entriegeln der Haube 5 wird der Ring 4 zurückgedreht, bis die Stifte 8 von den Schlitzen 10 frei kommen und die Löcher 9 des Ringes 4 wieder auf die entsprechenden Löcher in der Scheibe 1 passen, worauf die Haube ohne weiteres abgenommen werden kann.

Bei dem Beispiel nach Abb. 3 und 4 ist der äußere Ring 12, der die Haube 16 auf dem Flanschring der an der Nabe befestigten Scheibe 13 zentriert, mittels der Handhabe 12' drehbar und mit den Verriegelungsstiften 14 versehen, die nach einwärts durch Langlöcher 15 des Flanschringes der Scheibe 13 geführt sind. Die Länge der Löcher 15 bestimmt das Maß für die Verdrehung des Ringes 12. Die Haube 16 trägt an ihrem zwischen 12 und 1 einschiebbaren Rand Bajonettschlitze 17. Außerdem ist am Flanschring der Scheibe 13 noch ein Zapfen 13' angeordnet, auf den ein Schlitz 16' der Haube paßt.

Gemäß Abb. 5 und 6 ist die an der Nabe befestigte Scheibe 21, auf deren Randflansch die Haube 27 aufgeschoben wird, mit drehbar gelagerten Hebeln 22 versehen. An dem einen Hebelarm greifen Stifte 23 an, die an der mittels der Handhabe 24' drehbaren Ringscheibe 24 sitzen und den anderen Hebelarm bei 25 in entsprechende Schlitze 26 der Haube 27 eintreten lassen, sobald die Ringscheibe 24 mittels der Handhabe 24' nach der einen Richtung gedreht wird.

Nach Abb. 7 und 8 erfolgt die Verriegelung der Haube 34 an der mit der Nabe verbundenen Scheibe 28 durch riegelartige Schieber 29, die mit Stiften 30 in

schräge Schlitze 31 der mittels der Handhabe 32' drehbaren Ringscheibe 32 eingreifen und durch an der Scheibe 28 angebrachte Leisten 28' geradegeführt sind. Patentansprüche:

1. Einteilige Abdeckhaube für die Nabe von Luftschrauben, die mit Ausschnitten für die Schraubenblätter versehen über die Nabe reicht und an ihr ohne Verdrehung lösbar befestigt ist, gekennzeichnet durch eine zwischen der Nabe und der un-verdrehbaren Haube angeordnete dreh- oder spreizbare Vorrichtung zum gleichzeitigen Ein- und Ausrücken mehrerer über den Haubenumfang verteilter Befestigungsmittel.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen drehbaren Ring mit Schlitzen oder Stiften, die in entsprechende Stifte oder Schlitze der Haube eingreifen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel des drehbaren Ringes als in die Haube eingreifende Drehoder Schubriegel ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch untereinander gelenkig verbundene spreizbare, in Schlitze der Haube eingreifende hebelartige Riegel.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spreizen der Riegelhebel eine Schubstange dient.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch mit den Verriegelungsmitteln verbundene, gleichzeitig mit ihnen in Wirkung tretende Verschlußsicherungen.

661 220 v. 20. 6. 37, veröff. 6. 38. Fallschirmfabrikation Kohnke & Co. G. m. b. H., Berlin"). Federgestell für den Hilfsschirm von Fallschirmen. Patentanspruch: Federgestell für den Hilfsschirm von Fallschirmen, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den beiden Tellern oder Widerlagerschalen (b und c) gelagerte und in ihrer Spannlage durch ein auslösbares Sperrglied gehaltene Schraubenstreckfeder (a) von einem ihrem gestreckten Zustand entsprechenden Stoffschlauche (d) umhüllt ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Richard Kohnke, Berlin.

c 22 ff

Pat.-Samml. Nr.24 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 15, am 20. 7. 1938 veröffentlicht.

427. Bela Tatarek, Budapest	3.	CO	37	499.	Günther Wasner, Hannover	25.	8.	37
428. Jarkowski .Bolesaw, Polen	3.	8.	37	500.	Adolf Engel, Mittweida	25.	8.	37
429. Przysiecki Eugeniusz, Polen	3.	8.	37	501.	Gottlieb Schober, Nürtingen	25.	8.	37
430. Pomietlarz Jan, Polen	3.	8.	37	502.	Hans Dieterle, Eßlingen	25.	8.	37
431. Rodziewicz Bohdan, Polen	3.	8.	37	503.	Max Buschle, Hornberg	25.	8.	37
432. Siudzik Roman, Polen	3.	8.	37	504.	Kurt Hoppe, Berlin	25.	8.	37
433. Jakobson Zbigniew, Polen	3.	8.	37	505.	Dr. Helmut Ratig, Magdeburg	25.	8.	37
434. Pacholczyk Dionizy, Polen	3.	8.	37	506.	Karl Lohmann, Bottrop	25.	8.	37
435. Miller Krzysztof, Polen	3.	8.	37	507.	Günther Tittler, Breslau	25.	8.	37
436. Kosarz Wilhelm plut., Polen	3.	8.	37	508.	Arnold Roesger, Dresden	25.	8.	37
437. Hajduk Stanislaw, Polen	3.	8.	37	509.	Hubert Nelles, Essen-Borbeck	25.	8.	37
438. Rosarius, Warnemünde	12.	8.	37	510.	Harland C. Ross, Montebello	25.	8.	37
439. Q. Sachsenberg, Dessau	12.	8.	37	511.	Arthur B. Schultz, Berkley	25.	8.	37
440. Fritz Lettmayer, Darmstadt	8.	8.	37	512.	Kurt Hupka, Breslau	25.	8.	37
441. Fritz Schwaiger, Karlsruhe	12.	8.	37	513.	Paul Stämmler, Darmstadt	26.	8.	37
442. Helmut Alt, Darmstadt	12.	8.	37	514.	Kirsten, Darmstadt	26.	8.	37
443. Peter Linden, Darmstadt	12.	8.	37	515.	Broß, Darmstadt	26.	8.	37
444. Ursula Pielsticker, Darmstadt	12.	8.	37	516.	Beck, Darmstadt	26.	8.	37
445. Lothar Zöllner, Löwendorf	12.	8.	37	517.	Werner Fick, Quedlinburg	26.	8.	37
446. Erwin Krämer, Erlangen	12.	8.	37	518.	Rudolf Schenk, Breslau	26.	8.	37
447. Richard Sagan, Dramatal	12.	8.	37	519.	Fritz Sorbe, Tierenberg	26.	8.	37
448. Ernst Günther Friedrichs, Lübeck	12.	8.	37	520.	Herbert Andrös, Rostock	26.	8.	37
449. Wilhelm Bromen, Dülmen	12.	8.	37	521.	Otto Gose, Dettingen-Teck	26.	8.	37
450. Albert Pähl, Magdeburg	12.	8.	37	522.	Otto Casper, Braunschweig	26.	8.	37
451. Werner Lerche, Berlin	12.	8.	37	523.	Herb. Baumann, Bad-Frankenhausen	26.	8.	37
452. Peter Gotthold, Berlin	12.	8.	37	524.	Willi Hörrlein, Weißenburg	26.	8.	37
453. Ernst Heidemann, Moltzahn	12.	8.	37	525.	Adolf Haas, Kempten	31.	8.	37
454. Erich Fährmann, Grünau	12.	8.	37	526.	Jacob Simon, München	31.	8.	37
455. G. Paatsch, Berlin	12.	8.	37	527.	Hans Leipner, Friedrichshagen	CO	8.	37
456. Lorenz Seeger, Borken	12.	8.	37	528.	Georg Schauppel, Ingolstadt	31.	8.	37
457. Helmut Eichmann, Görlitz	12.	8.	37	529.	Boris Cijan, Belgrad	31.	8.	37
458. Johann Zott, Augsburg	12.	8.	37	530.	Nickel, Darmstadt	2.	9.	37
459. Franz Kaczmarek, Dessau	12.	8.	37	531.	Haarmann, Darmstadt	2.	9.	37
460. Werner Hoffmann, Kiel-Holtenau	12.	8.	37	532.	Nagel, Darmstadt	6.	9.	37
461. Oskar Ziesig, Handorf	12.	8.	37	533.	Prüßner, Darmstadt	6.	9.	37
462. Karl Stede, Frankfurt-M.	12.	8.	37	534.	Wienberg, Darmstadt	6.	9.	37
463. Hans Hallbach, Prien-Chiemsee	12.	8.	37	535.	Franke, Darmstadt	6.	9.	37
464. Herbert Boecker, Stuttgart	12.	8.	37	536.	Willi Peter, Pforzheim	6.	9.	37
465. Anton Frey, Dettingen	12.	8.	37	537.	Arthur Haase, Karlsruhe	6.	9.	37
466. Hermann Striebel, Ludwigsburg	12.	8.	37	538.	Walter Siedschlag, Bremen	6.	9.	37
467. Fritz Haupt, Greven	12.	8.	37	539.	Walter Villinger, Eislingen	6.	9.	37
468. Gerd Fengels, Kruft	12.	8.	37	540.	Otto Schäuffele, Schwab. Gmünd	6.	9.	37
469. Kurt Bartsch, Breslau	12.	8.	37	541.	Werner Mende, Breslau	6.	9.	37
470. Martin Hegebach, Pleidt	12.	8.	37	542.	Capt. R. S. Rattray, London	6.	9.	37
471. Willy Hahn, List a. Sylt	12.	8.	37	543.	P. B. N. Davis, London	6.	9.	37
472. Theodor Wagner, Cuxhaven	12.	8.	37	544.	R. Haßlinger, London	6.	9.	37
473. Karl Müller, Harburg-Wilh.	12.	8.	37	545.	G. Stephanson, London	6.	9.	37
474. Helmut Heß, Hirschberg	12.	8.	37	546.	Alfred Boye, Frankfurt-M.	8.	9.	37
475. Tuliska, Darmstadt	20.	8.	37	547.	Gerhard Parlitz, Berlin	8.	9.	37
476. Schaidhauer, Darmstadt	20.	8.	37	548.	Höra, Darmstadt	9.	9.	37
477. Richter, Darmstadt	20.	8.	37	549.	Güldenpfennig, Darmstadt	9.	9.	37
478. Weigelt, Darmstadt	20.	8.	37	550.	Bode, Darmstadt	9.	9.	37
479. Schulz, Darmstadt	20.	8.	37	551.	Ernst Brell, Erlangen	9.	9.	37
480. Busch, Darmstadt	20.	8.	37	552.	Simon Heubeck, Erlangen	9.	9.	37
481. Streck, Darmstadt	20.	8.	37	553.	Henny Schmidt, Brandenburg	10.	9.	37
482. Salomon, Darmstadt	20.	8.	37	554.	Hildeg. Schröder-Cordes, Hannover	10.	9.	37
483. Distelmeier, Darmstadt	20.	8.	37	555.	Lilla Wildmann, Kronstadt	10.	9.	37
484. Müller, Darmstadt	20.	8.	37	556.	Bruno Grün, Berlin	15.	9.	37
485. Fiedler, Darmstadt	20.	8	37	557.	Gerhard Funke, Ulbersdorf	15.	9.	37
486. Glessing, Darmstadt	20.	8.	37	558.	Dr. Benj. Burion, Marburg	17.	9.	37
487. Frömert, Darmstadt	20.	8.	37	559.	Fritz Lobach, Hörsingen	17.	9.	37
488. Schedalke, Darmstadt	20.	8.	37	560.	Dudley Hiseox, Beckenham, Engl.	20.	9.	37
489. Hufenbach, Darmstadt	20.	8.	37	561.	K. E. Wilkinson, Shooters Hill,
490. Barthel, Darmstadt	20.	8.	37		England	20.	9.	37
491. Paul Becker, Darmstadt	21.	8.	37	562.	John Egerton Simpson,
492. Ludwig Egner, Darmstadt	21.	8.	37		Hemel Hempstead	20.	9.	37
493. Holl, Darmstadt	21.	8.	37	563.	G. V. Rushton, Wolverhampton,
494. Krusewitz, Darmstadt	21.	8.	37		England	20.	9.	37
495. Kurt Oppitz, Darmstadt	25.	8.	37	564.	G. Little, Emsworth, Hants, Engl.	20.	9.	37
496. Oeltgen, Darmstadt	25.	8.	37	565.	Kenneth Lingford, Cotherstone,
497. Karl Frena, Innsbruck	25.	8.	37		England	20.	9.	37
498. Kurt Schäfer, Laucha	25.	8.	37	566.	John S. Spronle, Luton, Engl.	20.	9.	37

567. K. W. Turner, Cambridge, Engl.	20.	9. 37	639.	Paul Demandt, Ferndorf	4.	1. 38
568. E. Q. Furlong, Eltham, Engl.	20.	9. 37	640.	Joseph Alfons Didion, Epinal,
569. Kurt Zipperlein, Stuttgart	21.	9. 37		Frankreich	4.	1.	38
570. Albert Espenlaub, Göppingen	21.	9. 37	641.	Franz Pomper, Cranz	20.	8.	37
571. Josef Göbels	22.	9. 37	642.	Heinrich Springob, Essen	21.	1.	38
572. Robert Schlechter, Rastatt	22.	9. 37	643.	Franz Lamkowski, Marienburg	21.	1.	38
573. Hans Arthur Koop	22.	9. 37	644.	Fritz Seibert, Kassel	24.	3.	38
574. Albert Martin, Frankreich	25.	9. 37	645.	H. Müller, Darmstadt	24.	3.	38
575. Jean Thomas, Frankreich	25.	9. 37	646.	Walter Keidel, Augsburg	24.	3.	38
576. Lucien Gandry, Frankreich	25.	9. 37	647.	Willi Lessat, Darmstadt	12.	4.	38
577. Maurice Lagarde, Frankreich	25.	9. 37	648.	Werner Schulz, Breslau	12.	4.	38
578. Jean Garrigue, Frankreich	25.	9. 37	649.	Eugen Speier, Aachen	12.	4.	38
579. Ronald Denise, Frankreich	25.	9. 37	650.	Herrman Meier zu Bentrup,
580. Maxime Lamort, Frankreich	25.	9. 37		Eilshausen	12.	4.	38
581. Max Gasnier, Frankreich	25.	9. 37	651.	Alfred Röhm, Wendlingen	12.	4.	38
582. Adolphe Favier, Frankreich	25.	9. 37	652.	Matth. Zimmermann, München	12.	4.	38
583. Jean Ringle, Frankreich	25.	9. 37	653.	Vitezslav Rodovsky, Prag	12.	4.	38
584. Marcel Spire, Frankreich	25.	9. 37	654.	Ingeborg Wetzel, Königsberg	13.	4.	38
585. Standish C. O'Grady, England	5.	10. 37	655.	Manno Schweinitz, Burau-Schl.	13.	4.	38
586. Puchadja Tadeusz, Polen	10.	10. 37	656.	Erich König, Wasserkuppe	13.	4.	38
587. Smuda Alfons, Polen	10.	10. 37	657.	Ludwig Deeg, Bad Kissingen	13.	4.	38
588. Tomankiewicz Jozef, Polen	10.	10. 37	658.	Werner Haake, Brandenburg	19.	4.	38
589. Zientek Adam, Polen	10.	10. 37	659.	Otto Hartmann, Schwenningen	19.	4.	38
590. Makowski Eugeniusz, Polen	10.	10. 37	660.	Erich Lengler, Birkenfeld	19.	4.	38
591. Wröbel Franciszek, Polen	10.	10. 37	661.	Kuno Schwab, Darmstadt	19.	4.	38
592. Illasiewicz Jerzy, Polen	10.	10. 37	662.	Franz Kiesle, Frankfurt-M.	23.	4.	38
593. Mermel Henryk, Polen	10.	10. 37	663.	Gerhard Mörschel, Siegburg	23.	4.	38
594. Collins Ernest, Polen	10.	10. 37	664.	Herbert Richter, Großrückerswalde	23.	4.	38
595. Wordsworth John, England	10.	10. 37	665.	Karl Rupp, Kirchheim-Teck	23.	4.	38
596. Kielbowski Sernowi, Polen	10.	10. 37	666.	Hannes Meyer, Großrückerswalde	23.	4.	38
597. Järvenpää Paavo, Finnland	10.	10. 37	667.	Georg Grein, Frankfurt-M.	23.	4.	38
598. Tarczynski Tadeusz, Polen	10.	10. 37	668.	Wilhelm Heiß, Frankfurt-M.	23.	4.	38
599. Narucki Aleksander, Polen	10.	10. 37	669.	Arno Klietz, Hamburg	25.	4.	38
600. Pelka Jan, Polen	10.	10. 37	670.	Flakowski, Merseburg	25.	4.	38
601. Kula Jozef, Polen	10.	10. 37	671.	Hans Behnke, Leuna-Merseburg	25.	4.	38
602. Rachon Henryk, Polen	10.	10. 37	672.	Fritz Keßler, Hannover	25.	4.	38
603. Jaworski Wiktor, Polen	10.	10. 37	673.	Dietmar Taubert, Oelsnitz i. V.	25.	4.	38
604. Kulczycki Stanislaw, Polen	10.	10. 37	674.	Heinz Poersch, Hannover	25.	4.	38
605. Czarnocki Stanislaw, Polen	10.	10. 37	675.	Kurt Schumann, Horrem Bez. Köln	25.	4.	38
606. Szczcrinska Zofia, Polen	10.	10. 37	676.	Horst Bauschke, Bln.-Köpenick	25.	4.	38
607. Buckiewicz Sewer, Polen	10.	10. 37	677.	Albin Weigold, Meiningen	25.	4.	38
608. Alfred Bayer, Berlin	27.	10. 37	678.	Franz Wehland, Bln.-Köpenick	27.	4.	38
609. Walter Diederichs, Wupp.-Barmen	15.	10. 37	679.	Lothar Mitschke, Leobschütz	27.	4.	38
610. Paul Drawe, Blomberg-Lippe	15.	10. 37	680.	Erich Günth. Köhler, Andernach	27.	4.	38
611. Willi Jahne, Berlin-Spandau	15.	10. 37	681.	Fritz Lichtenberger, Rhinow-Mark	27.	4.	38
612. Otto Kluge, Hoyerswerda	15.	10. 37	682.	Hubert Guenat, Bern	11.	5.	38
613. Herbert Gold, Stuttg., B.-Cannstatt	16.	10. 37	683.	Heinrich Vock, München	12.	5.	38
614. Erhard Treuter, Weimar	18.	10. 37	684.	Edmund Török, Budapest	12.	5.	38
615. Walter Höhne, Jena	18.	10. 37	685.	Karl von Jan, Darmstadt	12.	5.	38
616. Reinhold Marzuga, Magdeburg	26.	10. 37	686.	Adolf Scheuermann, Darmstadt	12.	5.	38
617, Heinz Weimer, Essen	26.	10. 37	687.	Erwin Sahner, Darmstadt	12.	5.	38
618. Hans Trapka, Essen	26.	10. 37	688.	Albert Ochsenreiter, Bremenried	12.	5.	38
619. Georg Kantz, Schwangau	26.	10. 37	689.	Engelbert Staubach, Darmstadt	12.	5.	38
620. Peter Habicht, Detmold	2.	11. 37	690.	Bösebeck, Darmstadt	12.	5.	38
621. Mrs. John Price, Reneholme	2.	11. 37	691.	Hugo Raffelsief er, Wipperfürth	14.	5.	38
622. Gordon Thompson, Alvaston	2.	11. 37	692.	Heinz Knittel I, Darmstadt	14.	5.	38
623. Klaus Ullrich, Freystadt	15.	11. 37	693.	Werner Lutter, Celle	14.	5.	38
624. Walter Hennig, Grünau	16.	11. 37	694.	Hans Wünscher, Chemnitz	14.	5.	38
625. Lawrence R. Robertson, Yorkshire	25.	11. 37	695.	Walter Lehmann, Darmstadt	14.	5.	38
626. Jan Karel Hoekstra, Ypenburg	29.	11. 37	696.	Helmut Herlt, Frankfurt-M.	14.	5.	38
627. Rudolf Barthle, Stargard	29.	11. 37	697.	Ernst Prinz, Trier	14.	5.	38
628. Karl Sommer, Bitterfeld	29.	11. 37	698.	Ernst Neumeyer, Saarbrücken	14.	5.	38
629. Hilde Robra, Berlin	3.	12. 37	699.	Werner Sinhart, Lübeck	14.	5.	38
630. Horst Fricke, Langburckersdorf	21.	12. 37	700.	Heinz Rud. Rauchenberger,
631. Franz Schnaubelt, Troppau (CSR.) 21.		12. 37		Travemünde	14.	5.	38
632. Pytel Franciszek, Polen	20.	1. 38	701.	Kurt Hoeckrich, Königsberg	17.	5.	38
633. Jan Skalski, Polen	20.	1. 38	702.	Franz Phenn, Hamburg	17.	5.	38
634. Antoni Pokoski, Polen	20.	1. 38	703.	August Bödecker, Rossitten	17.	5.	38
635. Alfred Grzegrzulka, Polen	20.	1. 38	704.	Pfitzner, Hohensalza	17.	5.	38
636. Janusz Gegielski-Wozniak, Polen	20.	1. 38	705.	Pöttmann, Orsoy-Ndr.-Rh.	17.	5.	38
637. Edward Gruba, Polen	20.	1. 38	706.	Eisert, Aschersleben	17.	5.	38
638. Kurt Kappacher, Tilsit	4.	1. 38	707.	Dr. Hermann Keller, Berlin	17.	5.	38

708. Jörg Schuchard, Berlin 17. 5. 38

709. Berthold Münchhof, Darmstadt 17. 5. 38

710. Ernst Scheible, Stuttgart 17. 5. 38

711. Wilhelm Ziegler, Stuttgart 17. 5. 38

712. Willy Kohler, Bern 20. 5. 38

713. Max Rohr, Lenzburg s 29. 5. 38

714. Arnold Widmer, Gränichen 29. 5. 38

715. Jacob Spalinger, Baden-Schw. 29. 5. 38

716. Edwin Hohl, Lenzburg 29. 5. 38

717. Fritz Glur, Ölten 29. 5. 38

718. Mde. Edmee Jarlaud, Paris 29. 5. 38

719. Fritz Schreiber, Bern 29. 5. 38

720. Marta Eppinger, Krauthof-Jagstzell 17. 5. 38

721. Walter Quentel, Wasserkuppe 21. 5. 38

722. Hans Settgast, Wasserkuppe 21. 5. 38

723. Karl Bötticher, Wasserkuppe 21. 5. 38

724. Joachim Richter, Bln.-Lichterfelde 21. 5. 38

725. Künzel, Hamburg 24. 5. 38

726. Franz Stock, Bremen 25. 5. 38

727. Walter Kies, Stuttgart 25. 5. 38

728. Wolfgang Schulz, Elberfeld 25. 5. 38

729. Lothar Krutein, Königsberg 25. 5. 38

730. Franz Tariska, Budapest 25. 5. 38

731. Ladislaus Tasnadi, Budapest 25. 5. 38

732. Aloys Meurer, Lauenburg 25. 5. 38

733. Josef Broermann, Münster i. W. 25. 5. 38

734. Noske, Darmstadt 25. 5. 38

735. Franz Henning, Münster i. W. 25. 5. 38

736. Specht, Darmstadt 25. 5. 38

737. Albert Backes, Grünau 25. 5. 38

738. Karl Lang, Bln.-Britz 5. 6. 38

739. Willi Teichmann, Landsberg-Lech 6. 6. 38

740. Max Biskup, Gotha 7. 6. 38

741. Klaus Steiner, Danzig 7. 6. 38

743. Gerhart Homuth, Swmemünde 7. 6. 38

744. M. Jean Malterre, Paris 7. 6. 38

745. Karl Oestreich, Ilbeshausen 7. 6. 38

746. Johannes Müller, Bonn 12. 6. 38

747. Dieter Sinz, Königsberg 12. 6. 38

748. Wralter Simon, Kiel-Holtenau 12. 6. 38

749. Gustav Poehle, Brandenburg 12. 6. 38

750. Wilhelm Altmeyer, Wattenscheid-Höntrop 12. 6. 38

751. Bernhard Rademacher, Moers 12. 6. 38

752. Heinz Weidemann, Hannover 12. 6. 38

753. Willi Bunse, Paderborn 12. 6. 38

754. Franz Jordan, Fulda-Horas 12. 6. 38

755. Willi van Hall, Duisburg-Meiderich 12. 6. 38

756. Theo Weißenberger, Darmstadt 12. 6. 38

757. Stuhr, Darmstadt 12. 6. 38

758. Harald von Arnim, Burow 12. 6. H

759. Erich Andree, Kothen-Anhalt 12. 6. 38

760. Hermann Schmitt, Fulda 12. 6. 38

761. Ewald Barthel, Bln.-Adlershof 12. 6. 38

762. Fritz Elze, Darmstadt 12. 6. 38

763. Heinz Kaiser, Darmstadt 14. 6. 38

764. Kilian, Darmstadt 14. 6. 38

765. Theodor Müller, Erlangen 14. 6. 38

766. Rolf Schnabel, Gummersbach 14. 6. 38

767. Herber Friede, Schreiberhau i. R. 15. 6. 38

768. Helmut Bonitz, Hamburg 15. 6. 38

769. Georg Papamathäakes, Wien 15. 6. 38

770. Tamara Brück, Wien 15. 6. 38

771. Gernot Zippe, Laa a. d. Taya 15. 6. 38

772. Rud. Holeschak, Linz 15. 6. 38

773. Friedr. Baumgartner, Salzburg 15. 6. 38

774. Bruno Boy, Holzen 15. 6. 38

775. Anneliese Dönch, Hamburg 15. 6. 38

776. Arthur Seidel, Kiel 15. 6. 38

777. Dr. Erich Keil, München 17. 6. 38

778. Flugkap. Walter Drechsel, Berlin-Tempelhof 17. 6. 38

779.	Robert Gsell, Bern	20.	6.	38
780.	Helmuth Spaether, Wenningstedt-
	Sylt	20. 6.		38
781.	Alfred Penzek, Emmerich	20.	6.	38
782.	Wilhelm Nöding, Hamm i. W.	20.	6.	38
783.	Franz Bock, Borckenberge	20.	6.	38
784.	Otto Stoltzenburg, Hamburg	20.	6.	38
785.	Erich Klöckner, Darmstadt	21.	6.	38
786.	Gerhard Müller, Neuburg a. d. D.	22.	6.	38
787.	Karl Scheiffele, Geislingen	22.	6.	38
788.	Erich Diehl, Eßlingen	23.	6.	38
789.	Fr. Irene Purschke, Karlsruhe	23.	6.	38
790.	Ludwig Strasser, München	24.	6.	38
791.	Werner Ellinger, Köln	25.	6.	38
792.	Heinz Gehlhaar, Königsberg	25.	6.	38
793.	Otto Kirchmeyr, Bruck a. d. Leitha	25.	6.	38
794.	Moritz Röhrer, Unterkochen-Wttbg.	25.	6.	38
795.	Rudolf Robert, Darmstadt	27.	6.	38
796.	Gerhard Troch, Stuttgart	27.	6.	38
797.	Edgar Kieselbach, Elbing	27.	6."	38
798.	Hans Rasmussen, Danzig	27.	6.	38
799.	Heinz Müntefering, Bottrop i. W.	27.	6.	38
800.	Wilhelm Stoye, Wasserkuppe	27.	6.	38
801.	Walter Schurek, Breslau
802.	Paul Weuthen, Göttingen	27.	6.	38
803.	Robert Behnke, Rellingen-Holst.	27.	6.	38
804.	Stern, Darmstadt	27.	6.	38
805.	Viktor Harth, Frankfurt-M.	28.	6.	38
806.	Richard Wurster, Frankfurt-M.	28.	6.	38
807. 808.	Alfred Supper, Walsum-Rh. Hermann Winter, Germiston-	28.	6."	38
	Süd-Afrika	30.	6.	38
809.	Richard Buschner, Hannover-Md.	2.	7.	38
810.	Dr. Oskar Redel, Darmstadt	2.	7.	38
811.	Erna Meyer, Hamburg	2.	7.	38
812.	Schönherr, Braunschweig	2.	7.	38
813.	E. Pfannestein, Merseburg	2.	7.	38
814.	Walter Carthaus, Darmstadt	2.	7.	38
815.
816.	Theod. Wiehert, Hannover	4.	7.	38
817.	Willi Müller, Günzenhausen	6.	7.	38
818.	Karl Bauer, Waiblingen	7.	7.	38
819.	Otto Wackersreuther, Gerolfingen	8.	7.	38
820.	Karl Friese, Berlin	8.	7.	38
821.	Hermann Winkler, Darmstadt	8.	7.	38
822.	Fritz Loose, Orteisburg	8.	7.	38
823.	Heinrich Bruns, Sensburg	8.	7.	38
824.	Kurt Esau, Marienburg	8.	7.	38
825.	Rolf Reese, Magdeburg	8.	7.	38
826.	Joh. van der Meer, Rotterdam	8.	7.	38
827.	Gerhard Mehrling, Tilsit	8.	7.	38
828.	Willy Klicks, Plau-Meckl.	8.	7.	38
829.	Otto Danker, Rostock	8.	7.	38
830.	Willi Lehmann, Stettin	8.	7.	38
831.	Günter Hupke, Stettin	8.	7.	38
832.	Manfred Mössinger, Tutow-Pom.	8.	7.	38
833.	Gustav Haderer, Stettin	8.	7.	38
834.	Rudolf Mirowsky, Wasserburg-Inn	8.	7.	38
835.	Lisel Braun, Prien-Chiemsee	8.	7.	38
836.	Wilhelm Leffin, Darmstadt	8.	7.	38
837.	Kurt Kraft, Merseburg	9.	7.	38
838.	Josef Kunz, Bln.-Lankwitz	9.	7.	38
839.	Walter Siebrasse, Bielefeld	9.	7.	38
840.	Ernst Trylus, Bielefeld	9.	7.	38
841.	Karl Liebeskind, Jena	9.	7.	38
842.	Eduard Hannoschöck, Hamburg	9.	7.	38
843.	Leonhard Rodemich, Erbach i. O.	11.	7.	38
844.	Erich Ritter, Lauban	12.	7.	38
845.	Rolf Baasch, Hamburg	13.	7.	38

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Inland.

Gebührenordnung des Reichsverbandes der Deutschen Flughäfen E. V«

In der Gebührenordnung des Reichsverbandes der Deutschen Flughäfen E. V. sind mit Wirkung vom 1. April 1938 folgende Aenderungen eingetreten:

Die Gebühren-Klasse IV wird wie folgt erweitert bzw. unterteilt in: IV a Flugzeuge mit einem Fluggewicht von über 5000 bis 10 000 kg, IV b Flugzeuge mit einem Fluggewicht von über 10 000 bis 15 000 kg, IV c Flugzeuge mit einem Fluggewicht von mehr als 15 000 kg.

Die Abflug- und Landegebühren werden für die Gebührenklasse IV entsprechend geändert in:

Geb.-Kl. IV a RM 7.50, IV b RM 12.50, IV c RM 17.50 je Abflug und Landung.

Die Unterstell- und Ankergebühren werden für die Gebührenklasse IV geändert in:

Unterstellgebühren: Tagessatz Geb.-Kl. IV a RM 17.50, IV b u. c RM 25.— ; Wochensatz IV a RM 87.50, IV b u. c RM 125.—; Monatssatz IV a RM 350.— IV b u. c RM 500.—.

Ankergebühren: Geb.-Kl. IV a RM —.75, IV b u. c RM 1.50 je Flugzeug und Nacht.

Als neuer Absatz ist anzufügen:

Segelflugzeuge:

Für die Landung eines motorlosen Flugzeuges wird die Gebühr nach Geb.-Kl. I RM 1.50 erhoben. Bei vorübergehender Unterstellung werden die Gebühren nach der Geb.-Kl. I berechnet. Bei dauernder Unterstellung in abmontiertem Zustand beträgt die Unterstellgebühr RM 10— monatlich.

Küstenflug 1938, Preisverteilung am 2. 7. durch den Korpsführer in Hamburg. Ergebnisse: 1. NSFK.-Hptstuf. Gotthold (Beobachter Lachmann) NSFK.-Gr. 6; 2. NSFK.-Stuf. Helmers (Beob. NSFK.-Gruf. Dr. Erbacher) NSFK.~Gr. 15; 3. Oblt. Ploehn Beob. Lt. Kolle) Fliegergr. Gießen; 4. NSFK.-Staf. Schwarz (Beob.-Stuf, Kuhn) NSFK.-Stand. Danzig. Der 1. Sieger erhielt eine goldene, die nächsten eine silberne Plakette.

Für den dem Küstenflug angeliederten Wettbewerb für Privatflugzeuge waren 12 Maschinen gemeldet. Ergebnisse: Sieger Otto Junker mit Dr. Scherzer aus Lammersdorf. Sie erhielten die silberne Siegerplakette.

Zu einem Zuverlässigkeitsflug für Sportfliegerinnen, Berlin — Rangsdorf — Magdeburg — Hamburg — Braunschweig — Hamburg nach Wyk a. Föhr starteten 13 Fliegerinnen, darunter Thea Rasche, Liesel Bach, Frau Osterkamp und Flugkapitän Melitta Schiller, welcher nach einer Geschicklichkeitsprüfung von Flugkapitän Melitta Schiller mit Hildegard Alt als Beobachterin gewonnen wurde. Auch sie erhielten die silberne Plakette des Korpsführers des NSFK.

Kameradschafts-Fliegertreffen Wyk auf Föhr war eine eindrucksvolle kameradschaftliche Angelegenheit der alten noch fliegenden „Kanonen". Der Korpsführer, Generalleutnant Christiansen, empfing Generalmajor Udet auf seinem Fieseier „Storch", Generalmajor Ritter v. Greim. Ferner beteiligte sich die jüngeren Flieger Feldwebel Falderbaum, Emil Kropf, Williams, auf seiner amerikanischen Maschine, der Segelflieger NSFK.-Obersturmführer Braeutigam auf „Habicht" u. a. m.

2. Zielstreckensegelflug-Wettbewerb 1938, Veranstalter Korpsführer des NSFK., 12. Juli beendet. Die Aufgabe des Zielflugwettbewerbs, Flug von Nordwesten nach Südosten, von Sylt nach Breslau, war besonders schwierig. Dazu gab die denkbar ungünstige Wetterlage zu Beginn des Wettbewerbs überhaupt keine Flugmöglichkeiten. Das war auch der Grund der Verlängerung des Wettbewerbs. Hier zeigte sich auch wieder; Zähigkeit führt zum Ziel. Das Ergebnis, eine Spitzengruppe von 8 Segelflugzeugen im Endflughafen Breslau zu sehen, war eine ausgezeichnete Leistung. Auch die Zurückgebliebenen, die infolge der Unbeständigkeit des Wetters auf der Teilstrecke Wittenberge—Brandenburg liegengeblieben waren, auch sie haben ihre Pflicht getan.

Ergebnisse:

1. Hanna Reitsch (DFS) 321 Pkt., 737,7 km; 2. NSFK.-Obertruppführer Schmidt (NSFK.-Gr. 16) 312,46 Pkt., 1086,2 km; 3. NSFK.-Obertruppführer Beck (NSFK.-Gr. 15) 311,66 Pkt., 963,8 km; 4. Wiesehöfer (DVL) 282,86 Pkt., 880 km; 5. NSFK.-Obertruppführer Fick (NSFK.-Gr. 2) 248,65 Pkt., 886,6 km; 6. NSFK.-Sturmführer Hofmann (NSFK.-Gr. 4) 235,10 Pkt., 651,4 km; weiter folgen NSFK.-Sturmbannführer Wagner (Breslau) und Huth (Hamburg), der Sieger des vorjährigen Zielstreckensegelflug-Wettbewerbs.

390 km Zielsegelflug führte NSFK.-Obersturmführer Braeutigam von Sofia 'nach Varna am Schwarzen Meer Ende Juni durch. Sein Flug führte über 2500 m hohe Gebirge.

314 km mit Rückkehr zur Startstelle flog Bernhard Flinsch auf D 30 der Flugtechnischen Fachgruppe Darmstadt vom Flughafen Bremen nach Lübeck-Blankensee am 7. Juli.

Planmäßigen Nordatlantik-Luftverkehr beabsichtigt die Deutsche Lufthansa mit Genehmigung der amerik. und portug. Regierung Mitte Juli bis Ende Oktober auf der Strecke Lissabon—Horta—New York wöchentlich je einmal in beiden Richtungen durchzuführen. Eingesetzt werden die mit Junkers-Schwerölmotoren ausgerüsteten Hochseeflugzeuge Ha 139 von Blohm & Voß. Start der Flugzeuge in Horta und New York auf den Flug-Stützpunkten „Schwabenland" und „Friesenland". Ueber die bereits im Jahre 1937 planmäßig ohne Zwischenfall durchgeführten 16 Flüge haben wir bereits berichtet. Die diesjährige Versuchsreihe der Flüge soll beweisen, daß die technischen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Planverkehrs mit Postflugzeugen und damit einer wirklichen Schnellverbindung über den Nordatlantik geboten sind.

218,778 km/h Geschw. über 1000 km Strecke auf Arado Ar 79 mit Hirth-Motor HM 504 A 2 erreichten Flugzeugführer Lüber und Fluggast Walter am 8. 7. 38. Diese Leistung wurde aufgestellt für die Klasse C, 3. Kategorie (Leichtflugzeuge mit 2—4 1 Zyl.-Inh. d. Motors) als Mehrsitzer. Eine Höchstleistung ist in dem Rekordverzeichnis der FAI vom April 38 noch nicht enthalten, ein sichtbares Zeichen, daß man in dieser Klasse mit kleinem Zylinderinhalt solch hohe Leistungen noch nicht erreicht hat, und mithin ein Fortschritt in der Entwicklung dieser Flugzeugtypen zu verzeichnen ist. Die Flugstrecke führte von Bremen zu der 500,099 km entfernt liegenden Wendemarke Schwessin bei Köslin in Pom. und zurück. Start 3,41 Uhr. Die Ar 79 durchflog wie vorgeschrieben in niedriger Höhe die Startebene, die nahe dem Bremer Flughafen durch Anpeilen eines Schornsteins von einer Straßenkreuzung aus ermittelt wurde. Bereits 8.15 Uhr war Lüber trotz des ungünstigen Wetters wieder zurück. Als günstigste Flughöhe hatte die Besatzung über die ganze Strecke 100 m und weniger gewählt. Der Hirth-Motor arbeitete während der ganzen Flugzeit von 4 Std. 34 Min. 15 Sek. mit Vollgas ohne geringste Störung. Die erreichte Leistung der Ar 79 mit nebeneinanderliegenden Sitzen, rund 220 km/h mit 105 PS, ist recht gut.

229,397 km/h über 1000 km Strecke auf Arado Ar 79, einsitzig geflogen, wurden von Flugzeugführer Lüber am 15. Juli erreicht. Die 50 km lange Meßstrecke bei Brandenburg a. d. Havel mußte zwanzigmal durchflogen werden, wobei 4 Std. 21 Min. 58 Sek. benötigt wurden. Der Zeitverlust für jede Kurve und das Wiederaufholen der Vollgeschwindigkeit dürfte 8 Sek. betragen.

Internat Luftrennen u. Großflugtag Frankfurt/Main, Veranstalter NSFK Gruppe 11, findet 29.—31. Juli auf Flughafen Rhein-Main statt.

Was gibt es sonst Neues?

Douglas Corrigan startete 17. 7. 10 h 17 Floyd-Bennet-Flugplatz, New York, landete Flugplatz Baldonnel/Irland 18. 7. 14 h 30. Airspeed in das Direktorium berufen Mr.

Alfred Townsley, früher bei der Schiffsfirma

Swan, Hunter and Wigham Richardson Ltd.

Jimmy Mollison wurde infolge seiner tollen Akrobatik in Le Touquet das Piloten-Patent entzogen.

Muskelflug-Institut Turin, Direktor Oberst Alberto Betica, gegründet.

Goldener Istus-Ring.

Ausland.

17. Kings-Cup-Rennen 1938 fand am 2. Juli bei strahlender Sonne in Hatfield statt. 19 Maschinen standen am Start, als um 9 Uhr das Rennen begann. Die Zuschauerplätze waren diesmal so angeordnet, daß man beim Beobachten der Maschinen nicht durch die Sonne geblendet wurde. Das Rennen trug ausgesprochen sportlichen Charakter. Die Piloten flogen also nicht für bestimmte Firmen, sondern auf eigenen Maschinen, die sie teilweise für das Rennen besonders hergerichtet hatten. Von großem Interesse war die Percival Mew Gull, siehe Typenbeschreibung „Flugsport" 1936 S. 523, mit der Alex. Hen-shaw Sieger wurde. Mit einem De Havilland Gipsy 6 „R" Motor erreichte er die beste Rundenzeit von 380,0 km/h. Er hatte einen Ratier-Verstellpropeller, eine besondere Fahrwerkverkleidung und eine 5 cm niedrigere Kabinenverkleidung eingebaut. 2. wurde Mr. Giles Guthrie ebenfalls mit einer Mew Gull und einem Stundendurchschnitt von 353,9 km, 3. Mr. L. T. H. Cliff auf einer Miles Hawk Major mit 234,5 km/h. Die Piloten hatten eine Begleitperson, flogen aber das ganze Rennen selbst. Anfangs war es noch nicht abzusehen, wer das Rennen gewinnen sollte, zumal es über 20 Runden ging. Erst in den letzten 5 Runden arbeiteten sich Henshaw und Guthrie, die fast als letzte gestartet waren, nach vorne, und gewannen mit einer großen Ueberlegenheit vor Cliff. Der 1. Sieger erhielt 800 £, der 2. 400 £ und der 3. 200 £ von Lord Wakefield gestiftet. C. G. Grey begrüßte es als einen Fortschritt, daß die neue Zuschauerabsperrung südlich des Flughafens fertiggestellt ist, daß diesmal kein von der Industrie gestellter Pilot, sondern ein wirklicher Sportflieger das Rennen gewonnen habe, anderseits verlangt er einen Preis von mindestens 10 000 £, denn der Amateurflieger beginne bessere Maschinen zu beschaffen, und man müsse ihn daran hindern, sich mit seinen alten Maschinen das Genick zu brechen. Ferner fordert er den Start über ein Hindernis von 270 m Entfernung, sowie die Landung über ein 360 m entferntes Hindernis, das einer 12 m hohen Baumreihe entsprechen soll. Zusammengefaßt verlangt er als Sicherheit 1. langsame Landegeschwindigkeiten und 2. Feuersicherheit bei Bruchlandungen.

Blackburn Aircraft Ltd. baut für die Marine den Blackburn Skua Sturzbomber mit 840 PS Bristol Mercury IX.

De Havilland Bakelit-Luftschraube wird seit 1936 experimentiert, jetzt dem Ministerium angeboten. Flügelblatt von 2 m Länge, Schraubendurchmesser über 4 m, wiegt 24 kg gegenüber Duraluminblatt 30 kg.

Britische Luftwaffe wurde ein Nachtragshaushalt von 22,9 Mill. £ verlangt. Mithin jetzt Gesamtbetrag für Luftrüstung 1938 126,4 Mill. £. Mit dieser Erhöhung des Luftrüstungshaushalts soll bis Ende März 1940 die Vergrößerung der englischen Luftflotte auf 2370 Flugzeuge, einschließlich dem dazu nötigen Personal und Kosten für Bodenorganisation, sowie ein Ausbau der zivilen Luftfahrt bestritten werden.

416 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erreichten 8 Hawker-Hurricane auf dem Rückflug nach England von dem Besuchsflug in Paris am 12. 7. Für die Strecke Paris—Croydon benötigten sie 51 Min. gegen früher 57 Min.

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Verkehrsflugzeug Koolhoven „F. K. 50". Einige sind von der Schweiz. Ges. „Alpar" eingesetzt. Höchstgeschw. m. zwei Pratt and Whitney-Motoren „Wasp Junior" am Boden 265 km/h, Reisegeschw. in 2500 m Höhe 255 km/h. Steigzeit auf 1000 m mit 4250 kg Fluggewicht (8 Fluggäste) 2,9 min. Reichweite 1000 km. Baubeschreibung S. „Flugsport" 1935, S. 438. Werkbild

22 Std. 13K Min. segelten in Dunstable Murray und Sproule im Zweisitzer (Falcon III) am 9. und 10. 7. bei Beginn des englischen Segelflugwettbewerbes.

4 engl. Vickers Wellesley (Bristol Pegasus Motoren) mit Führer und drei Mann Besatzung flogen am 7. und 8. Juli in 32 Std. mit 216 km/h von Cranwell (England) über Westdeutschland, Italien, Jugoslawien, Albanien, Griechenland, das Mittelmeer nach Ismailia.

Engl. Nuffield Groß-Serienwerk Birmingham mit Bau begonnen. Lord Nuf-field erhielt bereits einen Auftrag von 1000 Jagdflugzeugen.

Service Technique, es wurden ernannt zum Direktor des Versuchslaboratoriums Issy-Les-Moulineaux Ing. Poincare (besuchte des öfteren als Luftattache die Wasserkuppe), zum Direktor des Forschungsinstituts Ing. Jouclard und zum Direktor der Abteilung Typenserienbau Chefing. Franck.

Moräne Saulnier 278 mit Clerget Rohölmotor 500 PS, Führer Launay, erreichte 5000 m Höhe.

Pan American Airways (abgekürzt P. A. A.) hat bekanntlich, wie wir bereits früher mitteilten, am 9. 12. 37 eine Ausschreibung erlassen, wobei 8 Flugzeugfirmen aufgefordert wurden, sich an diesem Wettbewerb zu beteiligen. In der Ausschreibung wurde folgendes gefordert: Großflugzeug 100 Fluggäste, 6 Mann Besatzung, Aktionsradius 8000 km, Reisegeschwindigkeit min. 320 km/h in Meereshöhe und 480 km/h in 7500 Höhe. Entwürfe reichten ein Boeing, Consolidated, Douglas und Sikorsky. Seversky Aircraft Corp., welche nicht aufgefordert war, hat einen Sonderentwurf eingereicht. Zur Zeit werden die eingegangenen Entwürfe geprüft und an die Bewerber mit dem Auftrage zurückgegeben, innerhalb 6 Monaten die detaillierten Zeichnungen und Berechnungen einzureichen mit Kostenvoranschlägen und der Verpflichtung, zunächst eine Serie von 3—12 Flugzeugen herzustellen. Sämtliche Zeichnungen und Berechnungen sind geheimzuhalten. Hierfür werden von dem Technischen Ausschuß der P. A. A. bzw. der USA-Regierung 35 000 Dollar vergütet.

Peter Riedel segelte in USA am 6. 7. von Elmira im Staate New York nach Roosevelt-Flughafen, New York, 291 km, wobei er Manhattan mit seinen Wolkenkratzern, das Zentrum des New Yorker Geschäftslebens, überflog. Bekanntlich machte er am 2. 7. einen Zielflug von Elmira nach Washington, 366 km, in 7 Std. 15 Min. Auf seinem Fernzielflug Elmira—Wilmington, 286,4 km, erreichte er eine Höhe von 2529 m und stellte damit eine neue USA-Höchstleistung auf. In dem Wettbewerb in Elmira waren 18 amerikanische Flugzeuge mit 57 amerikanischen Piloten und 2 deutsche Flugzeuge mit den beiden deutschen Piloten Peter Riedel und Alfred Bayer vertreten. Peter Riedel erreichte die weitaus höchste Punktzahl mit 1486 Pkt. vor dem neuen amerikanischen Meister Emil Leheck (Wir gratulieren!). Als Ausländer konnte Riedel sich nicht um den Titel der amerikanischen Meisterschaft bewerben. Er gewann für seine Höchstleistung von 2529 m Höhe die Bronze-Trophäe, für die größte Strecke den Goldenen Bendix-Preis und außerdem einen Ehrenpreis von 1500 Dollar für seinen Flug nach Washington. Alfred Bayer wurde Siebenter.

Boeing-lOO-Fluggast-Transozean-Projekt.

Archiv Boeing

Curtiss Wright Propellerbau jetzt in Clifton, New Jersey, auf einem Gelände von etwa 18 000 qm Fläche. Gründe für Umzug aus Buffalo, New York, zunehmende Propellerproduktion. Wright-Laboratorium, das modernste in USA, ist für Motoren bis zu 3000 PS und Propeller bis 6 m Durchmesser eingerichtet.

Boeing B-17 B Viermotor von USA 1937 13 bestellt und abgeliefert, 1938 Nachbestellung von 26 B-17 B, um weitere 13 erhöht, sollen bis Anfang 40 abgeliefert werden. (Siehe Abb. „Flugsport" 1937, S. 640.)

Curtiss YP-37 Jagdflugzeug für USA-Armee. Mustermaschine soll 1. Okt. 38, weitere 12 bis März 39 abgeliefert werden. Motor 1000 PS Allison flüssig gekühlt, mit von Auspuffgasen angetriebenem Turbokompressor sowie Kompressor mit innenantrieb; Luftschraube Curtiss „Feathering".

Neßler segelte am 1. 7. von Pont St. Vincent nach Königshofen bei Straßburg in 11 Std., wobei er 3000 m Höhe erreichte.

Ital. Luftverkehrslinie Cagliari—Rom, dreimotoriges Wasserflugzeug, 4 Mann Besatzung, 16 Fluggäste, 14. 7., 7.35 Uhr, in Cagliari gestartet, vermutlich bei Notwasserung überschlagen, verunglückt.

Boeing - 314 - 41 t - Clipper (Beschreibungen siehe „Flugsport" 1937, S. 486 und „Flugsport" 1938, S. 364) führte, wie bereits gemeldet, seine ersten Flugversuche aus. Hierbei ergaben sich folgende notwendige Aenderungen: Statt des einen Seitenruders zwei und Verlegung in den Schraubenstrahl; Veränderung der Schwimmerstummel-Spannweite und Anstellwinkel.

Consolidated P. B. Y.-l Wasserflugzeug-Geschwader (44 Einheiten) flog von San Diego nach Seattle 1900 km.

„Iberia" span. Luftverkehrsges. betreibt mit Ju 52 folgende Luftverkehrslinien: Victoria—Burgos—Salamanca—Sevilla—Tetuan und Sevilla—Las Palmas —Kanarische Inseln über Cap Juby.

5 Cierva Autogiro, Typ C 40, mit 200 PS Salmson Motor vom Air Ministry bestellt.

Franco Luftstreitkräfte Spanien, umfassend 100 Kommandeure, über 200 Hauptleute, 600 Leutnants, bestehen aus 2 Brigaden (eine für Bombardierung wichtiger strategischer Positionen, die andere für sogenannte taktische Bombardements), ferner 2 unabhängigen Staffeln zur besonderen Verwendung. Der General der Franco-Luftwaffe, Alfredo Kindelan, rühmte gegenüber einem United Preß-Berichterstatter die fliegerische und militärische Leistungsfähigkeit seiner Untergebenen und hob hierbei Kommandeur Garcia Morato besonders hervor, welcher 39 Flugzeuge abgeschossen hat, ferner Kapt. Salvador mit 28 Abschüssen. Der General wies noch darauf hin, daß Spanien infolge seiner geographischen Lage eine starke Luftwaffe unterhalten muß. Später soll auch die zivile Luftfahrt Spaniens vergrößert und die Einrichtung von Fluglinien nach anderen Ländern vorgesehen werden. Die Einrichtung eines täglichen Flugverkehrs von Bilbao nach England erscheint besonders wichtig. General Alfredo Kindelan ist bereits seit 1907 Anhänger der Luftfahrt. 1913 verschrieb er sich ganz der Fliegerei, wo er die 1. spanische Flugzeugstaffel führte. 1922 wurde er Befehlshaber der Luftwaffe in Spanisch-Marokko, wo er verwundet wurde. Bei Beginn des Franco-Aufstandes trat er zu General Franco über.

Caudron C-640 „Typhon" Lizenz von URSS. erworben.

14 Stdc 20 Min. mit Fluggast segelten Yildiz und Goksu über Ankara. „Les Ailes" schreibt hierzu, man wüßte nicht, ob es Türken oder Sowjets gewesen wären,

Kamerun-Grenzflughäfen Batouri, Saroua, Duala und Jacunde werden auf Anordnung des französischen Luftfahrtministeriums eingerichtet. Für sämtliche Flugzeuge, die das französische Mandatsgebiet in Kamerun überfliegen, Zwischenlandungszwang, wo sie sich einer genauen Untersuchung unterwerfen müssen.

Holland. Zentral-Civilflughafen Leiderdorf bei Haag, zur Entlastung des Flughafens von Schiphol, der in Zukunft nur noch Militärflughafen, geplant.

Lausmann, deutscher Flieger, erhielt von brasil. Regierung für seinen Ohne-Halt-Flug Deutschland—Argentinien die Erlaubnis zur Ueberfliegung brasilianischen Gebietes.

Ital. nation. Wettbewerb in Asiago findet dieses Jahr vom 4.—14. August statt. Es werden zahlreiche Uebungssegler Typ „Asiago G. P. 2" und „H. 17" erscheinen, weiter ein „Condor 2", der Pinguino G. P. 1" und Neukonstruktionen, über die Daten bisher nicht vorliegen. Besucher sind herzlich willkommen. Asiago liegt etwa 30 km nördlich von Vicenza, 80 km nordwestlich von Venezia und

37 km südöstlich von Trento. Es ist Nebenbahn- und Provinzialstraßenverbindung vorhanden. Als größerer Luftkurort bietet es erstklassige Unterkunft. Für Anmeldung und Vermittlung von Unterkunft wende man sich am besten an: Scuola Volo Veleggiato, Asiago. Der Flugplatz befindet sich am Ortsausgang in 1001 m Höhe.

Wolkensegelflug unfreiwillig führte Ende Juni ein Flugschüler in Asiago auf „Asiago G. P. 2" aus. Er verschwand in einer Wolke; nach einiger Zeit hörten die atemlos dasitzenden Flugschüler und -lehrer eine Fabriksirene mit Maschinengewehrbegleitung. Die Sirene wurde dann still, nur das Maschinengewehr dauerte an, worauf dann der „Asiago" unter heftigem Flügelschlagen, aber ganz, aus der Wolke purzelte. Nach der Landung brauchte der Schüler einige Zeit, um seine geistigen Fähigkeiten aus dem Hosenboden wieder in den Kopf zu praktizieren und fragte dann, wieso denn der Staudruckmesser in der Wolke dauernd mal ganz herumging (120 km/h) und dann weiter auf 80 stieg. Dabei zog er immer fleißig Störklappe... Der „Asiago" hatte nichts abgekriegt, nur einige Kauschen waren restlos platt gezogen worden. Trotzdem geht die Sage, der Flug soll dem besagten Flugschüler nicht sehr gut bekommen haben, besonders weil in Asiago Wolkenbrüche verboten sind und weil Fluglehrer Tavassa eine schwere Hand hat...

Deutsche Wakefieldausscheidung und zugleich für den König-Peter-Pokal

fand am 3. 7. 38 in Gotha auf dem Werksflugplatz der Gothaer Waggonfabrik statt. 51 Modelle erschienen am Start. Es gab ausgezeichnete Arbeit zu sehen, man konnte feststellen, daß die vorjährige Beteiligung in England sich gelohnt hat. Allen Teilnehmern stand englischer Gummi zur Verfügung, doch benutzten einige erfolgreiche Teilnehmer unentwegt deutschen Gummi, und sie fuhren dabei gar nicht schlecht! Das Wetter wechselte ständig zwischen Sonne, Wind, Wolken und mehr oder weniger heftigen Regengüssen, so daß die Modelle einer denkbar schweren Probe unterworfen waren. Jeder Teilnehmer erhielt 4 Starts, von deren 3 besten das Mittel gezogen wurde. Durch Festsetzen der Zeit, während der der erste, zweite usw. Start erfolgen mußte, sollte verhindert werden, daß irgendein Teilnehmer bei besonders günstigen Wetterverhältnissen seine sämtlichen Starts hintereinander machte. So waren denn alle Vorbedingungen für einen völlig offenen Kampf gegeben, dessen Entscheidung erst die letzten Flüge brachten. Im Durchschnitt wie auch in der Bestzeit lag Eisermann, Breslau, in Führung (Durchschnitt 103,1 Sek., max. 133 Sek.), doch ließen sich die „alten Kanonen" im übrigen nicht von der Spitze verdrängen; man kennt sie ziemlich alle, deren Namen jetzt folgen: Lippmann, Klose, Menzel-Dresden, Schmidtberg-Frankfurt, Mittelstädt-Darmstadt (sämtlich für Paris vorgesehen), dann (für Jugoslawien) Wagener-Lauenburg, Antusch-Darmstadt, Zabel-Dresden, Herwig-Berlin, Tewes-Magdeburg und Heß-Darmstadt. Alle Modelle waren von Normalbauweise mit Ausnahme der Ente von Mittelstadt. Die 12 Ausgewählten erzielten alle 1 Minute und darüber, ein Fortschritt gegen das Vorjahr! O.G.

Berichtigung. Segelflug 300 km Darmstadt-Giffhorn („Flugsport" Nr. 11, S. 298), ferner Elmira-Washington Segelflug auf „Kranich" (Nr. 14, S. 378), nur Streckenflüge, wurden versehentlich als Zurückflüge notiert.

Sven Lindequist, Patent Nr. 477 732 v. 27. 3. 24, betr. Vorrichtung zur Drucklufterzeugung und -anwendung bei Flugzeugen, finden Sie in der Patentsammlung Nr. 10/1929 S. 39, enthalten in „Flugsport" Nr. 17/1929, beschrieben. Es handelt sich um eine hohl ausgebildete Luftschraube mit nach außen in den

Druckluftstrom führenden Oeffnungen, wobei die hohle Luftschraube als Luftvorratsbehälter dient. Die so erzeugte Druckluft sollte zur Aufladung und Innenkühlung einer Verbrennungs- oder mit Explosionsgasen betriebenen Turbine benutzt werden. Ueber eine praktische Ausführung der Turbine ist uns nichts bekannt geworden.

Internationale Segelflugrekorde. April 1938. Klasse D (Segelflugzeuge).

1. Kategorie (Einsitzer). Entfernung in grader Linie (URSS.) Victor Rastorgoueff auf Segelflugeinsitzer „GN-7" von Moskau-Touchino nach Iarygenakaya, 27. 5. 37, 652,256 km. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland) Kurt Schmidt auf Segelflugzeug „D-Loerzer", Typ Grünau Baby, in Korschenruh (Ostpr.), 3.—4. 8. 33. 36 Std. 35 Min. Höhe über Startstelle (Deutschland) Heini Dittmar auf Segelflugzeug „D-Condor", Campos do Affonsos (Brasilien), 17. 2. 34, 4325 m.

2. Kategorie (Mehrsitzer). Entfernung in gerader Linie (URSS.) V. M. Iltchenko, Führer, u. V. Emerik, Fluggast, auf Segelflugzweisitzer „Stakhanovetz" von Moskau-Touchino nach Sabourovo, 27. 5. 37, 407,660 km. Dauer mit Rückkehr zur Startstelle (Deutschland) Ernst Jachtmann, Führer, und Floßdorf (Fluggast) auf Segelflug RM-4, Wenningstedt/Sylt, 26.-27. 11. 37, 13 Std. 59 Min. Höhe über Startstelle (Deutschland) E. Ziller, Führer, und Quadfasel, Fluggast, auf Segelflugzeug D-6405 „Kranich", Hartau, 18.' 9. 37, 3304 m.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Neue Brockhaus, Bd. 4 (S—Z). Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis eines Textbandes: Ganzl. RM 11.50, Halbleder RM 15.—.

Band 4 ist wiederum wie die früheren eine Fundgrube alles Wissenswerten, der neuen Zeit angepaßt. Umfangreich sind die Kapiteln Uniformen mit farbigen Tafeln, Weltkrieg mit Uebersicht über die deutschen Heeresverbände mit Tafeln, Wehrmacht mit einem Ueberblick über die wichtigsten Waffenarten und Truppenteile, Verkehrsvorschriften mit den farbigen Gebots- und Verbotszeichen, Verbrennungsmotoren (2 Tafeln). Ferner ist auf den Seiten 840—43 ein ausführlicher Nachtrag „Deutsches Reich" mit Karte, der auf Grund der großen Ereignisse vom März und April 1938 bearbeitet worden ist, enthalten.

Pour le merite - Flieger. Heldentaten und Erlebnisse unserer Kriegsflieger, unter Mitarb. d. lebenden u. d. Angehör. d. gefallenen Flieger herausgeg. von Walter Zuerl. Mit einem Vorwort von Generalleutnant und Korpsführer Friedrich Christiansen. Verlag Curt Pechstein, München 22. Preis RM 4.80.

Wenn man das blaue spitze Kreuz am schwarzsilbernen Band, „Pour le merite", erblickt, so verspürt man etwas Höheres, Geheimnisvolles — Achtung vor einem Menschen, den man besonders hoch einschätzt — man kann es nicht sagen, man kann es nur fühlen —ϖ ein sichtbares Zeichen für Menschen, die sich um das Vaterland unter Einsetzung von allem verdient gemacht haben. Viele Pour le merite - Träger sind tot, viele, für die die Verleihung des Pour le merite vorgesehen war, haben diesen durch das Kriegsende nicht mehr erhalten. Unter den 81 Pour le merite - Trägern der Luftwaffe sind 59 Jagdflieger, 3 Marineflieger, 1 Abteilungsflieger, 9 Flugzeugbeobachter, 5 Bombenflieger, 2 Luftschiffer, 1 Ballonbeobachter, 2 Generäle. 21 sind während des Krieges gefallen, 7 fanden nach dem Krieg den Fliegertod, 8 sind so gestorben. — Ein Buch, wie das vorliegende, hat bisher gefehlt.

Die Seemannschaft in der Luftwaffe. Von T. E. S ö n n i c h s e n. Preis RM 2.80. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.

Alle Seeflieger und Beobachter, die Monteure, Funker und Startmannschaften, die im Bereich der Seefliegerei tätig sind, müssen in gewissem Umfange seemännisch geschult sein. Der Zweck dieses Buches ist, die theoretischen und praktischen Kenntnisse dieses Gebietes zu vermitteln. Es kann allen Angehörigen der Luftwaffe, inbesondere den Seefliegern, empfohlen werden.

Die Luftwaffe der Gegenwart. Von G. W. Feuchter. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2,—.

Die vorliegende zweite Auflage ist durch Hinzunahme wichtiger Angaben über die Gliederung der deutschen Luftwaffe, die bei Herausgabe der ersten Auflage noch im Aufbau begriffen war, erweitert worden. Sie enthält neben einer

allgemeinen und technischen Einführung einen Ueberblick über die Entwicklung und den Stand der Luftwaffe der einzelnen Staaten sowie Angaben über die Zusammensetzung der Fliegerkräfte und zahlreiche Abbildungen moderner Kriegsflugzeuge.

Nachtrag: In Heft 14 auf Seite 380 bei der Buchbesprechung „Die Luftfahrtnavigation" ist nachzutragen: Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68.

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Arier, Anfang der 40er, im In-und Auslande in leitenden Stellungen der Flugzeugindustrie tätig gewesen, sucht zum 1. Oktober entsprechenden Wirkungskreis. Zuschriften erbeten an

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Heft 16/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro lU Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16

3. August 1938

XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 17. August 1938

19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Immer, wenn man zur Wasserkuppe zieht, erscheint sie wieder neu. Die frischen grünen Wiesen, die frischen Farben des Blau in den Bergen, der reine Himmel mit seinen immer wieder neuen Wolkengebilden erscheint ganz neu hergerichtet und man spürt wieder frischen Mut zu neuen Taten. Wenn schon in den letzten Jahren der Aufmarsch sich immer programmäßig vollzog, so merkte man von dem Aufmarsch dieses Jahres fast kaum etwas. Plötzlich waren sie alle da. Gleich die ersten Tage brachten gute Leistungen und am fünften erlebten wir eine Steigerung, wie wir sie nicht erwartet hatten. Während wir im vergangenen Jahre an 7 Tagen 20 000 km hinter uns brachten, konnte man in diesem Jahre in den ersten 5 Tagen eine Gesamtflugkilometerzahl von 31 000 verzeichnen.

Der 28. Juli war ein Segelflugtag erster Ordnung. Das ganze Fliegerlager war freudig erregt, als die Meldungen eintrafen: 6 Segelflieger sind in Tempelhof, 9 weitere in Rangsdorf und Späte in der Nähe von Stettin in 475 km Entfernung gelandet. Kurt Schmidt landete bei Berlinchen a. d. Oder, 400 km, Ludwig Hofmann in Liebenwalde, Flinsch nördlich von Berlin, 365 km, Braeutigam meldete sich von Warnemünde, 425 km.

31 000 Gesamtflugkilometer! Der Fernstehende hat hierbei noch keine Vorstellung, was neben den Fliegern die Begleitmannschaft, die Fahrer, geleistet haben. 31 000 km ist fast reine Luftlinie. Die Rücktransportkilometerzahl, nur teilweise im Schlepp, mußte auf der Landstraße in Tag- und Nachtfahrt zurückgelegt werden, und hierbei mußte der Segelflieger, die Zeit ausnutzend, seine Schlafzeit im Wagen verbringen; denn am nächsten Tage mußte er einigermaßen ausgeschlafen wieder am Start in seiner Maschine sitzen. Und wenn er wieder pünktlich am Start erschien, so verdankte er dies seiner Mannschaft. Gemeinschaftsarbeit hat eben auch hier zum Siege verholfen.

Es würde hier zu weit führen, die Einzelheiten aufzuzählen. Wir werden sie in nachfolgenden Meldelisten der Nachwelt überliefern.

Meldeliste z. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1938 NSFK.

Wettbew- Klasse A (Einsitzer).

Bewerber Nr. Segelflugzeugführer D-Nummer Baumuster

NSFK-Gr. 1 1 Ruhnke D— 1— 10 Gö 3

1 2 Loose D— 1— 103 Rhönadler

2 3 Fick D— 2— 305 Gö 3 „2 4 Müller, Karl D— 2— 265 Rhönadler „4 5 Haase, Ernst-Günter D— 4— 765 Gö 38 „4 6 Lemm D— 4— 604 Gö 3 „4 7 Hofmann D—11— 185 Weihe „6 8 van Husen D— 6— 500 Rhönadler „6 9 Sauerbier D— 6— 495 Rhönadler

6 10 Steinig D— 6— 502 Rhönadler

7 11 Braeutigam D—11— 184 Weihe 7 12 Kühnold D— 7— 228 Gö 3

7 13 Steinert D— 7— 225 Gö 3

8 14 Treuter D— 8— 61 Gö 3

8 15 Peters, Heinz D—11— 186 Condor IIa

8 16 Feuerrohr D—11— 171 Rhönadler

9 17 Müller, Kurt D— 9— 465 Gö 3

9 18 Boy D— 9— 231 Rhönadler

10 19 Nieland D—10— 747 Rhönadler

10 20 Gierlich D—10— 771 Rhönadler

„11 21 Opitz D—11— 182 Condor IIa

„11 22 Weißenberger D—11— 183 Mü 13

„11 23 Held D—11— 178 Rhönadler

12 24 Heidrich D—12— 353 FVA 10b

12 25 Weimer D—12— 354 FVA 10b

12 26 Franke D— Condor II

14 27 v. Treuberg D—14— 210 Gö 3

15 28 Kraft D—11— 167 Reiher III 15 29 Beck D—15—1017 Gö 38

15 30 Knöpfle D—15—1016 Gö 38

17 31 Fiedler D—17—1013 Gö 3

17 32 Hütter D—17— 124 Rhönsperber

DVL 33 Kracht D—12 FVA 11

DVL 34 Peter, Gotthold D— 4— 635 B 6

DVL 35 Flinsch D—11— 28b D 3

DVL 36 Schulz D— 9— 463 AFH4

DVL 37 Ruthardt D—15— 935 FS 18

DVL 38 Kuhn D— D4

DVL 39 Wünscher D— 7— 237 C11

NSFK-Gr. DLH 40 Drechsel D— 3— 607 Gö 3

DFS 41 Späte D—11— 95 Reiherl

Luftw. Fürth 42 Hieckmann D— Hortenil

„ Köln 43 Scheidhauer D—12— 348 Horten III

„ Köln 44 Blech D—12— 347 Horten III

„ Merseburg 45 Blessing D— 7— 109 Kolibri

Merseburg 46 Flakowski D— 7— 106 Rhönadler

NSFK-Gr. 3 47 Güssefeldt D— 3— 1 Rhönadler

3 48 Stoltzenburg D— 3— 263 Gö 3

13 49 Medicus D—13— 351 Gö 3 16 50 Schmidt D—15— 989 Mü 13d 16 51 Habicht D—15— 919 Condor II

16 52 Haase, Arthur D—15— 991 Mü 13d 1 53 Pomper D— 1— 306 Kranich

Luftw. Stade 54 Demandt D—12— 124 Handrick III

Luftw. Wien 55 Gumpert D— Schwalbe II

Klasse B (Doppelsitzer)

Luftw. Adlershof I Barthel/Mudin D— 4— 622 Kranich

NSFK-Gr. 4 II Vergens/Trippke D— 4— 743 Kranich

„ 10 HI Ruhl/Hlacer D—10— 713 Kranich

14 IV Romeis/Acker D—14— 220 Kranich

17 V Kahlbacher/Tauschegg D—17— 112 Mg 9a DVL VI Diehl/Holzbaur D— Eßlingen NSFK-Gr. DLH VII Jachtmann/Streletzki D— 4— 606 Kranich NSFK-Gr. 13 VIII Deeg/Döbler D—13 350 Kranich

t

Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwettbewerb

	vom	24. Juli 1938.				Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
Wett beW. Nr. 50	. Flugzeug-	Flug-	Lande-	Strecke	Höh-	bew. Nr. 32	führer	zeit	ort	km	Uew.
	führer	zeit	ort	km	Oew.		Hütter	2049'	Dittershausen	72	1020
	Schmidt	10'	Tränkhof			53	Pomper	4040/	Lauenförde	137	2455
i 28	Kraft	17'	Tränkhof			48	Stoltzenburg	1°23'	Tränkhof
r I 41	Späte	15'	Tränkhof			37	Ruthardt
! 14	Treuter		Waku			34	Peter	6°37'	Müllingsen	172	2370
I II	Weißenberger	1°26'	Queck	34	930	26	Franke		Tränkhof
\ 17	Müller, Kurt	4042'	Holzminden	153	1930	II	Vergens/Trippke	4°35'	Zwinge	123	1345
1 51	Habicht					16	Feuerrohr	3°32'	Sachsenhausen	106	1120
52	Haase, Arthur	3°32'	Nd.-Jesar	109	1100	VIII	Deeg/Döbler		Waku
t 46	Flakowski	4044/	Lossa	131	1075	40	Drechsel
15	Peters	4°16'	Brakel	146	970	5	Haase, E. G.	3043'	Eisdorf	144	1520
21 1 27	Opitz	5053'	Bockenem	172	1875	7	Hofmann	5°12'	Hildesheim	186	940
	v. Treuberg	4o40/	Bodenwerder	171	1800	11	Braeutigam	8°12'	Haßberg	272	1080
49	Medicus	7°03'	Bielefeld	197	2170	2	Loose	2°19'	Triedigerode	53	990
31	Fiedler	5°36'	Bodenwerder	170	1500	1	Ruhnke		Waku
i 45 \ 29	Blessing	5009'	Offenstein	167	1100	9	Sauerbier	4°30'	Lödingen	125	1100
	Beck	6°36'	Glane	228		12	Kühnold	3°12'	Eschwege	79	1245
30	Knöpfle	5049/	Sandebeck	163	1190	8	van Husen	6°33'	Wallhausen	140	1235
35	Flinsch	5039'	Dardesheim	178	1060	3	Fick	4°58'	Esbeck	180	19S0

I

Vom 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. Oben: Schnell zum Start; im Hintergrund die Martens-Fliegerschule. Mitte: Der Korpsführer begrüßt seine Schulleiter aus dem ganzen Reich auf der Kuppe. Unten links: einer, der mit der Rhöngemeinde verwachsen ist, Hauptmann Merschat; rechts: Gruppenführer von Eschwege.

Bilder: Flugsport

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
bew.	führer	zeit	ort	km	Qew.
Nr.
10	Steinig	4°27'	Neuhaus	144	1070
4	Müller, Karl	4°20'	Eschwege	79	1190
6	Lemm		Waku
6	Lemm	4043/	Göttingen	118	1110
V	Kahlbacher/
	Tauschegg	4°10'	Weißenborn	108	1155
44	Blech	3°14'	Kassel-R.	104	2020
43	Scheidhauer	5°31'	Göttingen	118	1300
13	Steinert	60	Grohnde	176	1835
23	Held	1°06'	Steinau	17	660
39	Wünscher	5°08'	Aue	132	1100
IV	Romais/Acker
36	Schulz	18'	Tränkhof
I	Barthel/Mudin	5053'	Lippstadt	174	900
20	Gierlich	5°37'	Einbeck	149
19	Nieland	5044/	Paderborn	159
III	Ruhl/Hlacer	53'	Tränkhof
25	Heidrich	4°05'	Buke	155	900
VII	Jachtmann/
	Streletzki	2024'	Freiensteinau-.--	- 40	1105
VIII	Deeg/Döbler	1°26'	Körnbach	31	830
36	Schulz	15'	Tränkhof
III	Ruhl/Hlacer	10'	Tränkhof
51	Habicht
42	Hieckmann
VI	Diehl/Holzbaur	2°18'	Lispenhausen	55
18	Boy	2°41'	Mecklar	49	2200
51	Habicht
28	Kraft	34'	Gersfeld
IV	Romais/Acker
50	Schmidt	6°06'	Großenmarze	178	1720
14	Treuter	4059'	Bückeberg	181	1030
1	Ruhnke	4°39'	Dörnberg	106
28	Kraft	40'	Tränkhof
41	Späte	15'	Tränkhof
51	Habicht
37	Ruthardt	5°07'	Willingen	130	960
28	Kraft		Eckweisbach
41	Späte	W	Tränkhof
IV	Romais/Acker	12'	Waku
VIII	Deeg/Döbler		Waku
36	Schulz	<0'	Waku
III	Ruhl/Hlacer	10'	Waku
47	Güssefeldt	2°55'	Wasenberg	67	1100
26	Hranke	1012'	Waku
40	Drechsel	3°25'	Wohra	85	1560
48	Stoltzenburg	30'	Tränkhof
41	Späte	2°42'	Rotenburg	57	1030
36	Schulz		Waku
51	Habicht
III	Ruhl/Hlacer	1°02'	Waku
48	Stoltzenburg	J8'	Waku
IV	Romais/Acker
47	Güssefeldt	11'	Tränkhof
	vom 25. Juli 1938.
48	Stoltzenburg	12'	Tränkhof
11	Braeutigam	14'	Tränkhof
23	Held	19'	Tränkhof
12	Kühnold	15'	Tränkhof
51	Habicht	22'	Tränkhof
5	Haase, E. G.	7020'	Damm	274	1410
47	Güssefeldt	24'	Tränkhof
13	Steinert	20'	Tränkhof
50	Schmidt	6°01'	Wittenberg	241	2130
41	Späte	6'	Batten
20	Gierlich	10'	Tränkhof
46	Flakowski	31'	Tränkhof
35	Flinsch	4025'	Edersleben	141	1980

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke
bew	führer	zeit	ort	km
Nr.
13	Steinert	25'	Tränkhof
19	Nieland	2°36'	Bernterode	92
53	Pomper	40'	Tränkhof
3	Fick	10'	Tränkhof
39	Wünscher
31	Fiedler	1011'	Tann	18
7	Hofmann	10'	Tränkhof
2	Loose	13'	Tränkhof
1	Ruhnke	34'	Tränkhof
12	Kühnold	20'	Tränkhof
32	Hütter	12'	Tränkhof
8	van Husen	1°34'	Motten	14
41	Späte	1°27'	Stadtlengsfeld	34
36	Schulz	20'	Tränkhof
40	Drechsel	8'	Tränkhof
10	Steinig	10'	Tränkhof
CO	Fick	10'	Tränkhof
IV	Romeis/Acker	1°59'	Ohrdruf	68
22	Weißenberger	1°14'	Seiferts	5
V	Kahlbacher	33'	Batten	8
VIII	Deeg/Döbler	26'	Motorplatz
III	Ruhl/Hlacer	27'	Tränkhof
18	Boy	7°38'	Roitzsch	235
44	Blech	37'	Motorplatz
28	Kraft	22'
43	Scheidhauer	31'	Motorplatz
27	v. Treuberg	IS'	Motorplatz
42	Hieckmann	9'	Motorplatz
26	Franke	6'	Motorplatz
24	Weimer	6'	Motorplatz
VII	Jachtmann/Doetsch 5'		Motorplatz
17	Müller, Kurt	6'	Tränkhof
29	Beck	5'	Motorplatz
14	Treuter	4°26'	Laucha	149
15	Peters	3°04'	Hornsäumern	101
27	v. Treuberg	36'	Tränkhof
43	Scheidhauer	13'	Tränkhof
29	Beck	17'	Wickers
30	Knöpfle	4'	Reulbach	4
44	Blech	7'	Motorplatz
VII Jachtmann/Doetsch 10'			Tränkhof
21	Opitz	24'	Tränkhof
17	Müller, Kurt	1°42'	Oberufhausen	30
I	Barthel/Mudin	1°22'	Wenigentaft	29
II	Vergens/Trippke	58'	Tränkhof
24	Weimer	5'	Motorplatz
28	Kraft	4022'	Lüttchendorf	164
12	Kühnold	10'	Motorplatz
13	Steinert	b"	Tränkhof
11	Braeutigam	14'	Tränkhof
48	Stoltzenburg	16'	Tränkhof
23	Held	9'	Motorplatz
51	Habicht	8'	Motorplatz
46	Flakowski	16'	Tränkhof
11	Braeutigam	2°41'	Kreuzburg	64
13	Steinert	15'	Tränkhof
47	Güssefeldt	7'	Motorplatz
27	v. Treuberg	35'	Motorplatz
46	Flakowski	9'	Waku
3	Fick	10'	Motorplatz
2	Loose	7'	Motorplatz
43	Scheidhauer	8'	Motorplatz
CO	Pomper	V	Motorplatz
12	Kühnold	10'	Tränkhof
1	Ruhnke	1°12'	Motorplatz
20	Gierlich	51'	Motorplatz
48	Stoltzenburg	21'	Motorplatz
32	Hütter	10'	Motorplatz
40	Drechsel	10'	Motorplatz

w tt_ Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh.-

]JcW. führer zeit ort km Gew. Nr

VII Jachtmann/Doetsch 8' Motorplatz

10 Steinig 7' Motorplatz

11 Vergens/Trippke 9' Motorplatz

III	Ruhl/filacer	8'	Motorplatz
36	Schulz	V	Motorplatz
3	Fick	10'	Motorplatz
	vom 26. Juli 1938.
3	Fick	10'	Tränkhof
22	Weißenberger	9'	Tränkhof
7	Hofmaun	10'	Tränkhof
11	Braeutigam	28'	Tränkhof
27	v. Treuberg	11'	Tränkhof
20	Gierlich	3°18'	Bad Sooden 87
17	Müller, Kurt	1031'	Eiterfeld 30
24	Weimer	9'	Tränkhof
23	Held	10'
48	Stoltzenburg	30	Schwarzenhasel 58
54	Demandt	10'
16	Feuerrohr	1°06'
8	van Husen	9'	Südhang
10	Steinig	31'	Meiersbach
9	Sauerbier	5'	Südhang
49	Medicus	16'	Tränkhof
47	Güssefeldt	8'	Tränkhof
26	Franke	6'	Tränkhof

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
bew	führer	zeit	ort	km	Gew.
Nr.
12	Kühnold	10'	Südhang
21	Opitz	6°11'	Haus-Eschede	183	2485
46	Flakowski	7'	Tränkhof
6	Lemm	4'	Tränkhof
4	Müller, Karl	10'	Tränkhof
1	Ruhnke	22'	Meiersbach
45	Blessing	15'	Tränkhof
53	Pomper	16'
28	Kraft	10'
30	Knöpfle	10'
29	Beck	5'	Südhang
19	Nieland	10'	Tränkhof
2	Loose	3°55'	Kassel-W.	93	1290
52	Haase, Arthur	10'
51	Habicht	10'
50	Schmidt	4°5S'	Hildesheim	190	1330
8	van Husen	2»54'	Bad Sooden	87	1335
9	Sauerbier	5'
25	Heidrich	3°29'	Sebeyern	149	1090
12	Kühnold	4022'	Hilprechtshausen 158		1210
15	Peters	3°08'	Bischofferode	112	720
29	Beck	2035'	Westerode	117	780
30	Knöpfle	4°21'	Bockenem	171	1100
51	Habicht	10'
54	Demandt	10'
9	Sauerbier	20	Seifertshausen	62	1065

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HU

«

Vom 19. Rhönwettbewerb: Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen verfolgt die am Horizont verschwindenden Segelflugzeuge. Bilder: Flugsport

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke	Höh.-	Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		ff
bew Nr.	führer	zeit	ort km	Gew.	bew Nr.	führer	zeit	ort	km
11	Braeutigam	1'			IV	Romeis/Acker	2°0ö'	Abterode	80
51	Habicht	3°23'	Qöttingen	1350	VI	Diehl/Holzbaur	25'	Hilders
11	Braeutigam	3°			III	Ruhl/Hlacer	2°49'	Göttingen
5	Haase, E. H.	2°24'	Qöttingen	870	37	Ruthardt	4°51'	Osterode	141	1020
11	Braeutigam	3°42'	Scharfoldendorf 164	2410	32	Hütter	3°13'	Göttingen		I34ii
23	Kraft	3°02'	Esperde 174	1150	VIII	Deeg/Döbler	4'	Motorplatz
3	Fick	10'	Tränkhof		V	Kahlbacher/
23	Held	2'	Südhang			Tauschegg	2°59'	Leinefelde	100	101 Ii
52	Haase, Arthur	2°42'	Göttingen	1130	31	Fiedler	3°24'	Göttingen		14yii
14	Treuter	2°22'	Kassel-R.	1070	39	Wünscher	10'	Motorplatz
16	Feuerrohr	5'	Südhang		VIII	Deeg/Döbler	3°30'	Mittelshof	62	S50
53	Pomper	15'	Abtsroda		39	Wünscher	4°05'	Hedemünden	101	950
1	Ruhnke	28'	Poppenhausen		40	Drechsel	22'	Tränkhof
23	Held	10'	Südhang		35	Flinsch	2054'	Göttingen		1000
24	Weimer	19'	Schachen		VI	Diehl/Holzbaur	2°06'	Kassel-W.		990
16	Feuerrohr	21'	Tränkhof		44	Blech	48'	Motorplatz
45	Blessing	7'	Tränkhof		3	Fick	8'
54	Demandt	10'			VII	Jachtmann/Doetsch 2'		Goldloch
18	Boy	47'	Tränkhof		22	Weißenberger	11'	TränkhoF
17	Müller, Kurt	2°28'	Reckershausen 102	780	7	Hofmann	3°54'	Goslar
23	Held	1°58'	Bebra 54	1170	36	Schulz	9'	Tränkhof
VII	Jachtmann/				27	v. Treuberg	19'	Poppenhausen
	Doetsch 10'		Tränkhof		24	Weimer	8'	Waku
40	Drechsel	8'	Motorplatz		23	Held	6'	Südhang
36	Schulz	1°07'	Tränkhof		40	Drechsel	S'	Motorplatz
VIII	Deeg-Döbler	5'	Motorplatz		47	Hussefeldt	1°15'	Oberweißenborn	33	920
II	Vergens/Trippke	21'	Tränkhof		26	Franke	17'	Schachen
39	Wünscher	16'	Motorplatz		49	Medicus	2°42'	Kassel-W.		1950
40	Drechsel	10'	Tränkhof		II	Vergens/Trippke	2°36'	Herzberg	133	1270
34	Peter	48'	Meiersbach		46	Flakowski	42'
41	Späte	6°09'	Braunschweig-W.	1410	6	Lemm	3°09'	Göttingen		1290
I	Barthel/Mudin	9'	Motorplatz		19	Nieland	2°25'	Wiershausen	105
IV	Romeis/Acker	4'	Motorplatz		4	Müller, Karl	14'	Tränkhof
3?	Wünscher	12'	Motorplatz		22	Weißenberger	57'	Gotthardt	13	600
31	Fiedler	V	Motorplatz		3	Fick	10'	Südhang
32	Hütter	2'	Motorplatz		40	Drechsel	5'	Tränkhof
VI I	Diehl/Holzbaur Barthel/Mudin	11'	Motorplatz		45 54	Blessing Demandt	1°08' 10'	Obersuhl	47	640
13	Steinert	3°40'	Andreasberg 142	900	4	Müller, Karl	4'	Tränkhof
V	Kahlbacher/				40	Drechsel	2°13'	Heinebach	64	1140
	Tauschegg	9'	Motorplatz		18	Boy	10'	Motorplatz
44	Blech	2°10'	Hess. Lichtenau 78	2260	36	Schulz	8'	Pferdskopf
39	Wünscher	10'	Motorplatz		54	Demandt	10'
43	Scheidhauer	4018'	Einbeck 148	1800	4	Müller, Karl	15'	Motorplatz

Segelflugzeug „C 11" der FAG Chemnitz.

Die Maschine ist in der Gemischtbauweise ausgeführt. Flügel und Leitwerk in Holzbau, Rumpf Stahlrohr. Wölbungsklappen. Ferner sind die Querruder unabhängig vom Ausschlag der Wölbungsklappen gleichsinnig verstellbar. Einziehbare abgefederte Kufe. Die Federung besteht

Segelflugzeug „Cll": Holmanschluß. Bild: Flugsport

D-7-2

Segelflugzeug CIL Unten: Nach unten ausgeschlagene, heruntergezogene Landeklappen.

Bilder: Flugsport

aus einem EC-Federbein, wie es bei dem Typ Kl 25 verwandt wird. Es hat sich im Flugbetrieb herausgestellt, daß diese Maschine, die mit den DFS-Bremsen ausgerüstet ist, sehr kurz gelandet werden kann. Höhenleitwerk anklappbar, so daß bei Transport die Montage des Höhenruders wegfällt. Seitenleitwerk ist als Junkers-Doppelflügel ausgeführt.

Spannweite 16 m, Fläche 16 m2, Länge 6,30 m, Höhe 1,10 m bei eingefahrener Kufe, Rüstgewicht 195 kg, Fluggewicht 275 kg, Flächenbelastung 17 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 16. Errechnete Flugleistungen: Gleitwinkel 1:2 bei 72 km/h, Sinkgeschw. 0,68 m/sec. Geringstgeschw. mit gezogenen Klappen und Querrudern 47 km/h.

Segelflugzeug C 11.

Zeichnung: Flugsport

Segelflugzeug B 6.

Die Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen Hochschule Berlin hat bereits im letzten Jahr das Segelflugzeug B 5 entworfen und gebaut, das am Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerb 1937 erfolgreich teilnahm. Die B 5 ist ein aerodynamisch hochwertiges Streckenflugzeug mit hoher Flächenbelastung (20,5 kg/m2), das trotz hoher Horizontalgeschwindigkeit eine geringe Sinkgeschwindigkeit aufweist.

Bemerkenswerte Neuerungen: Doppelflügel, Stahlrohrrumpf, ab Hilfsholm Holzröhren, automatische Höhenrudertrimmung mit Klappenverstellung verbunden, außerdem auch Handtrimmung. Blindflughorizont erstmalig im Zielstreckenwettbewerb 38 bei Typ B 5 (bereits beschr.) mit Erfolg verwendet. Zur Beplankung wird erstmalig Hartpapier von 0,5 mm Dicke verwendet. Lagerung der Steuerungsorgane ebenfalls in Hartpapier 4—6 mm Stärke. Dieses Hartpapier läßt sich mittels Kaurit einwandfrei mit Holz verleimen. Das Höhenleitwerk ist als Pendelruder mit Trimmung ausgeführt und verhältnismäßig hoch

Segelflugzeug B 6. Einziehfahrwerk: In der schematischen Darstellung erkennt man die Wirkungsweise. Hebel a ist bei b fest gelagert. Das als 2armiger Hebel ausgeführte Federbein ist bei d fest gelagert und wird durch die bewegliche Raste f bei g festgehalten. Wenn das Fahrwerk eingefahren werden soll, wird mittels Stoßstange h der Verriegelungshaken i um den Punkt k gedreht, g freigegeben und durch weiteren Zug das Fahrwerk eingefahren.

a Hebel im Führersitz b Fester Punkt c Federbein — EC d Fester Punkt f Bewegliche Raste g Feststehendes Rohr h Betätigungsstoßstange i Verriegelungshaken k Drehpunkt des Verriegelungshakens

Zeichnung: Flugsport

gelagert, um Beschädigungen bei Start und Landung auszuschließen. Die Montage von Flügel und Leitwerk ist durch Schnellverschlüsse, die sich bereits in der B 5 bewährt haben, in kürzester Zeit durchführbar. Die Flächenbelastung ist mit 16,45 kg/m2 niedriger als bei der B 5. Als Tragflügelprofil wird erstmalig im Segelflugzeugbau ein Doppelflügelprofil verwendet. Beim Profil NACA 23 012 mit Doppelflügel wurde die Wölbung auf 4% vergrößert, so daß das Profil 43 012 entstand, das über den ganzen Flügel verwendet wird. Der Doppelflügel ist dreifach unterteilt und wird gleichmäßig für Start, Landung und Langsamflug bis auf 20° Klappenausschlag heruntergezogen. Die beiden äußeren Klappen wirken als Querruder, wobei die mittlere Klappe jeweils zur inneren Klappe vermittelt. Der Doppelflügel hat im Gegensatz zur anderen Klappenanordnung die Eigenschaft, den Auftrieb ohne wesentliche Vergrößerung des Widerstandes zu erhöhen. Der kleinere Hauptflügel gibt geringere Bauhöhen, was bei der B 6 durch Verwendung von vergüteter Buche für die Holme aufgewogen wird. Den beim Doppelflügel zu erwartenden starken negativen Giermomenten wird mit einem Querruder-Differential von 1 : 3 begegnet. Außerdem ist das als Doppelflügel ausgebildete Seitenleitwerk sehr wirksam. Als Klappenausschläge sind Winkel von 20, 10, 5 und —2,5° vorgesehen. Bei —2,5° Klappenausschlag wird der Doppelflügel druckpunktfest. Holt die Maschine bei Wolkenflügen ungewollt Fahrt auf, so werden die Klappen in diese Stellung gebracht. Die Verdrehmomente auf den Flügel werden dadurch sehr gering und große, auf Ober- und Unterseite hervortretende Sturzflugbremsen, die auch als Landehilfen dienen, verhindern das Ueberschreiten der sicheren Geschwindigkeit.

Segelflugzeug B 6.

Bilder: Flugsport

Segelflugzeug B 6. Oben: Fahrwerkbetätigung. Unten: Flügelhorn.

Rechts: Doppelflügellagerung. Bilder: Flugsport

Spannweite 16 m, Länge 6,15 m, Leergewicht 155 kg, Zuladung 85 kg, Fluggewicht 240 kg, Flügelfläche 14,6 m2, Flächenbelastung 16,45 kg/m2, Seitenverhältnis 1 : 17,6, Gleitwinkel 1 : 33.

Hochleistungssegelflugzeug Muster „Weihe".

Die „Weihe" wurde als freitragender Hochdecker mit Trapezflügeln und einer Spannweite von 18 m für Wettbewerb und Gruppenbetrieb entwickelt.

Flügel zweiteilig, einholmige Bauweise mit drehsteifer Flügelnase. Die Drehkräfte des Flügels werden am Rumpf mittels Nasenholm abgesetzt und so das schwere übliche Schulterstück gespart (Abb. 1). Die Untergurte werden mit zylindrischen Bolzen, die in den Buchsen „a" geführt werden, an dem Rumpfrohr „b" angeschlossen (Abb. 2a). Das Einrücken dieser Bolzen erfolgt gleichzeitig mit den Nasenholm-bolzen „c". Beide Bolzenpaare auf Back- und Steuerbord-Seite liegen in einer Achse. Der Flügel kann beim Montieren auf den Boden gelegt und mittels der Stoßstange „d" und des Hebels „e" (S. 423) eingerückt werden. Die Abb. 3 zeigt die eingehängten Flügel und die Schlitze für den Montagehebel. Die 'Qiierruderantriebshebel „f" werden mit den Stoßstangen „g" und die Bremsklappen-Stoßstange „h" mit dem entsprechenden Hebel an die Backbord-Fläche gekoppelt. Beim Hochheben der Flügel setzt sich der Querriegel „i" in die Hebel „k" und verbindet so die beiden Torsionswellen für den BK-Antrieb.

Der obere Flügelbolzen wird dann durch die in Abb. 2 sichtbare Spindel eingekuppelt. Durch diesen Flügelzusammenschluß kann die Montage mit wenigen Männern sehr schnell durchgeführt werden.

Um einen guten Geschwindigkeitsbereich für Schnellflug zu bekommen, wurde das Profil Göttingen 549 bis zum Querruderbeginn verwendet, .und nach außen wurde das Profil Göttingen 676 gestraakt. Die aerodynamische und geometrische Schränkung des Flügels beträgt 7° und die V-Stellung 2,5°. Trotz der dünnen Flügelschnitte wurde eine große Steifigkeit des Flügels erzielt (Biege-Schwingung 215 Min.). Die Dimensionierung des Hauptholmes erfolgte nach Steifigkeitsbetrachtung, so daß die Festigkeit des Holms über der geforderten der BVS liegt.

Für Wolkenflug und Landung sind DFS - Sturzflugbremsen eingebaut, die die End-Sturzgeschwindigkeit auf 190 km/h begrenzen, Sinkgeschwindigkeit beträgt bei Slip u. Ausfahren der BK 5 m/sec.

Der Rumpfaufbau ist normal. Die Fallschirmwanne wegklappbar, um den Kofferraum leicht zugängig zu machen. In dem gleichen Raum sind die erforderlichen Verbände vorgesehen, um einen Wassertank mit Ablaßverschluß für 40 1 aufzunehmen. Der Vorteil dieses Ballastes für die höheren Geschwiu-

digkeitsbereiche zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit ist bekannt.

Höhenleitwerk mit fester Flosse und — Ruder wird mittels einer Flügelschraube montiert und hierbei Höhenruder und ein vom Führer

bedienbares Trimmruder gekuppelt.

Abb. l. Uebersichtszeichnung „Weihe".

Zwei Stück des Segelflugzeugmusters „Weihe" wurden vom Flugzeugbau Schweyer nach der Konstruktion von H. Jacobs, DFS, hergestellt und nehmen an der diesjährigen Rhön teil.

Zur Erzielung guter Flugeigenschaften wurde «-der Leitwerksabstand und damit der Rumpf verhältnismäßig lang ausgeführt, um Hoch-und Querachse wurden überraschend gute Stabilitätseigenschaften und um sämtliche Achsen sehr gute Wendigkeiten festgestellt. Vom

aerodynamischen und

^Jtt1* ϖ statischen Gesichts-

~*^*^m punkt aus gesehen, ist die Maschine formschön, zweckentsprechend und sicher aufgebaut.

Spannweite 18 m, Fläche 18,2 m2, Seitenverhältnis 1 : 18,

Flächenbelastung ohne Ballast 16,20 kg/m2, Flächenb ela-stung mit Ballast 18,4 kg/m2, Rüstgewicht mit B-Klappen 195 kg, Zuladung max. 140 kg, Fluggewicht ohne Ballast 295 kg, Fluggewicht mit Ballast 335 kg, Gleitwinkel (rechnerisch) 1 : 29, Sinkgeschwindigkeit (rechn.) 0,58 m/sec. Geringstgeschwindigkeit 45 km/h.

Hochleistungs-Segelflug-zeug Muster „Weihe". Von oben: Abb. 3: Montagestellung der Flügel. Mitte: Abb. 4: „Weihe" mit ausgefahrenen Bremsklappen. Unten: Beide Abb. 5: „Weihe" im Fluge und Seitenansicht.

Hochleistungssegelflugzeug Muster „Weihe". Rumpf-Flügel-Zusammenschluß. Abb. 2a oben, Abb. 3b unten.

Nurflügel-Hochleistungssegelflugzeug Horten HL

Aus der Horten II (vergi. „Flugsport" 1936 S. 143 u. 1938 S. 68) ist die neue Nurflügelhochleistungssegelmaschine entwickelt worden. Sie dient dem Studium der Flugeigenschaften sowie des blinden Kunstfluges bei Nurflügelmaschinen. Durch große Holmhöhen sowie große Nasenquerschnitte, verbunden mit druckpunktfestem Profil, wurde ohne nennenswertes Leergewicht Kunstflugtauglichkeit erreicht. Das selbst entwickelte Profil geht an den Flügelenden in ein symmetrisches über. Der Flügel ist in Holzbau durchgeführt.

Gut durchdimensionierte Kastenholme, die bei dieser Bauart unverhältnismäßig große Momente aufzunehmen haben. Die Rippen sind als vollkommen biegungssteife Träger ausgebildet, wofür bei dieser Maschine besondere Sorgfalt verwendet wurde.

Tragwerk dreiteilig, Flügelmittelstück aus Stahlrohr stoffbespannt, einspuriges Fahrwerk einziehbar, das Spornrad steuert sich durch Rücklauf. Die Außenflügel sind in 4-Punktaufhängung an das Mittelstück angeschlossen. Die Flügelhinterkante ist in 3 Klappen aufgeteilt. Die mittlere st off bespannte Klappe ist eine Wölbungsklappe als Landehilfe. Die beiden äußeren, sperrholzbeplankten wirken mit verschiedenen Differentialen als Höhen- und Querruder (mit Flettner-Entlastungs-ruder). Die Differentiale sind dabei so angeordnet, daß beim Drücken im Schnellflug die Schränkung erhalten bleibt, wodurch eine Ueber-empfindlichkeit um die Querachse vermieden wird. Die Seitenruder sind wieder als Spreizklappen in der Flügelnase am Flügelende auf der Ober- und Unterseite angebracht. Sie sind einzeln und gleichzeitig zu betätigen als Seitenruder und Landehilfen. Sämtliche Ruder sind kugelgelagert. Die Kopfverkleidung gewährt den Ansprüchen der Praxis entsprechend bessere Sicht. Die Maschine ist nicht ins Trudeln zu bringen. Beim diesjährigen Rhönwettbewerb zeigte die Maschine ihre hervorragenden Flugeigenschaften. Sie geriet in 1400 m Höhe in eine Wolke und kam auf 4650 m. Dabei stellte sich die Maschine fast automatisch auf die günstigte Steigungslage ein. Trotz 5 cm starker Vereisung besaß die Maschine noch gute Flugeigenschaften. Ein Exemplar dieser Konstruktion wurde mit einem Vorflügel ausgerüstet. Dieser

Horten Nurflügel-Hochleistungs-Segelflugzeug. Bilder: Flugsport

Versuch soll die Möglichkeit geben, enge Kurven zu fliegen, ohne daß die Strömung an den Flügelspitzen abzureißen beginnt.

Spannweite 20 m, Flächeninhalt 36,2 m2, Seitenverhältnis 1 : 11, Wurzeltiefe 3,25 m, Flügelendentiefe 0,4 m, Gleitwinkel 1 : 32, Sinkgeschwindigkeit 0,5 m/sec. Leergewicht 215 kg, Fluggewicht 315 kg, Flächenbelastung 8,7 kg/m2.

Einsitzer-Kabinen-Landtiefdecker öo 149

Das Baumuster Go 149 der Gothaer Waggonfabrik haben wir anläßlich der Ausstellung in Mailand („Flugsport" 1937 S. 570) bereits kurz beschrieben.

Rumpf Ganzmetallbauweise mit Glattblechbeplankung, Tragflächen Holzkonstruktion, Triebwerk Argus As 10 C 200/240 PS. Fahrwerk zwei voneinander unabhängige Federbeine. Im Frankfurter Luftrennen wurden 2 Maschinen von Generalmajor Udet und Hauptstabsingenieur Lucht geflogen.

Spannweite 7,8 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,1 m, Fläche 11,35 m2. Leergewicht 800 kg, Fluggew. 1050 kg, Flächenbelastung 92 kg/m2, Lei-stungsbelastung 4,38 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 345

Horten III, Nurflügel-Segel-Flugzeus:

Zeichn. Flugsport

Einsitzer-Kabinen-Landtiefdecker Qo 149 mit hochziehbarem Fahrwerk.

Werkbild

km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Dienstgipfelhöhe 6000 m, Steigzeit auf 1000 m 2,25 Min.

Zweimotor-Reiseflugzeug Go 150.

Einen wirklichen Klein-Zweimotor-Kabinen-Landtiefdecker hat die Gothaer Waggonfabrik, Konstruktion Kalkeri mit dem Baumuster Go 150 herausgebracht. Die Maschine ist ausgerüstet mit 2 Vierzylin-der-Zündapp-Motoren von je 40/45 PS, die vor der Flügelnase eingebaut sind.

Rumpf mit abgerundeten Ecken ist mit dem Flügel zusammenhängend ausgeführt. Die vorderen Sitze liegen nebeneinander mit Doppelsteuerung. Dahinter befindet sich ein dritter Sitz. Durch die Anordnung der Sitze in Schwerpunktnähe ist das Flugzeug 1-, 2- oder 3sitzig ohne Trimmgewicht zu fliegen.

Für eine ausreichende Belüftung sorgen 2 regulierbare Düsen auf dem Gerätebrett, außerdem ist die vordere linke Scheibe während des Fluges durch einen Spindelgriff zu öffnen.

Auf gute Zugänglichkeit der inneren Teile und damit verbundene leichte Reparaturmöglichkeit wurde besonderer Wert gelegt. Das Flugzeug genügt den Bau- und Festigkeitsvorschriften von 1936 des DLA. Es ist für die Verwendungsgruppe P bestimmt und entspricht bei einem Fluggewicht von 775 kg den Anforderungen der Beanspruchungsgruppe 3.

Höhen- und Seiten-Leitwerk sind freitragend ausgeführt. Die Höhen- und Seitenflossen sind sperrholzbeplankt, während Höhen-, Seiten- und Querruder stoffbespannt sind. Die Ruder sind statisch und aerodynamisch ausgeglichen und kugelgelagert.

Zum Ausgleich der Steuerdrücke, hervorgerufen durch verschiedene Schwerpunktslagen bzw. durch Ausfall eines Motors haben Höhen- und Seitenruder vom Führersitz aus verstellbare Trimmklappen.

Mit der vorliegenden Type ist ein wirkliches Reisekleinflugzeug geschaffen, mit dem man mit geringstem Betriebsstoffverbrauch größere Reiseflüge ausführen kann, bei denen die zweimotorige Ausführung mit Rücksicht auf die Sicherheit über unwegsamem Gelände und Wasser, um bei Aussetzen eines Motors noch mit einem Motor weiterfliegen zu können, notwendig ist. Der Kaufpreis der Maschine soll weit unter RM 10 000.— liegen.

Spannweite 11,8 m, Fläche 17,5 m2, Gesamtlänge 7,15 m, Höhe 2,03 m, Flächenbelastung 44,2 kg/m2, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 192 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h. Dienstgipfelhöhe 4500 m, 1000 m in 4,9 Min., mit einem Motor Dienstgipfelhöhe 850 m. Startstrecke 450 m,

Reiseflugzeug Zweimotor Go 150.

Werkbild

Reiseflugzeug Zweimotor Qo 150. Man beachte die Qrößenverhältnisse im Vergleich zu den auf dem Bild befindlichen Personen. Werkbild

Landestrecke 350 m. Benzinverbrauch 12 1 auf 100 km. Preis für Benzin RM 5.50, Oel RM 1.—, Kosten für 2—3 Personenbeförderung für 100 km RM 6.50.

Schnellreiseflugzeug Siebel Fh 104.

Den Siebel Fh 104 haben wir bereits 1937 S. 376 ff. beschrieben, Durch den überlegenen Sieg am 25. 7. im großen Wettflug von Italien hat dieser Typ der Siebel Flugzeugwerke Halle seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. In nebenstehenden Abbildungen bringen wir für den Fernstehenden einen Einblick in Führer- und Fluggastraum.

Zweimotoriges Reiseflugzeug Fh 104 Siebel Flugzeugwerke Halle. Schaubild zur Belehrung für den Nachwuchs. Werkbild

Fh 104 am Start Rennen Raduno del Littorio. Werkbild

Man erkennt aus den Abbildungen die reichhaltige Ausstattung wie Blindflugeinrichtung, Funkanlage, wie sie für ein modernes Schnellreiseflugzeug erforderlich sind, ferner die geräumige, schallsicher isolierte Kabine mit bequemen Sitzen und großen Fenstern. Für jeden Sitz ist eine besondere Frischluftzuführung vorgesehen, ebenso kann die Innentemperatur der Kabine durch eine regelbare Frischluftheizung den jeweiligen Wünschen angepaßt werden. Die Maschine ist mit zwei 170/240 PS Hirth-Motoren ausgerüstet und erreicht infolge ihrer günstigen aerodynamischen Formgebung eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h, während die Höchstgeschwindigkeit 335 km/h beträgt.

Im italienischen Rundflug Raduno del Littorio vom 17—24. 7. 1938 erreichte Dietrich mit einer serienmäßigen Fh 104 „Hallore", die mit zwei serienmäßigen Hirth-Motoren HM 508 H ausgerüstet war, die besten Bewertungspunkte. Er erreichte eine Gipfelhöhe von 6500 m und beim Luftrennen, das über eine Strecke von 572 km führte, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h, bei der Schlußrunde zugleich die absolut kürzeste Zeit mit 10:34,8 Min. entsprechend 324,381 km/h, trotz ungünstiger Witterung. Der Langstreckenflug über 1600 km

Fh 104. Links: Führersitz. Rechts: Blick nach hinten.

Werkbilder

wurde von Dietrich mit 4 Passagieren trotz Reifenwechsel, der einen Aufenthalt von 17 Min. beanspruchte, in kürzester Zeit beendet. Eine weitere schwierige Prüfung mit 4 Gästen war der Flug mit nur einem Motor in etwa 500 m Höhe über eine Dauer von 5 Min. Die Leistung eines Motors reicht dabei aus, um in dieser Zeit von 500 m auf 1200 m Höhe zu steigen.

Atlantikflugzeug Ha 139.

Das Seeflugzeug von Blohm & Voß, Konstrukteur Vogt, haben wir schon mehrfach im „Flugsport" 1937 S. 616 ff. mit vielen Abbildungen aus der Werkstatt beschrieben. Bekanntlich hat die Ha 139 im Jahre 1937 14 Ueberquerungen des Nordatlantik auf der 3850 km langen Strecke Horta (Azoren)—New York mit beiden Maschinen „Nordmeer" und „Nordwind" durchgeführt. Während der hierauf folgenden Ueber-holung im Winter wurden auch verschiedene Verbesserungen vorgenommen, so daß die Reisegeschwindigkeit von 250 km/h auf 260 km/h und die Höchstgeschwindigkeit auf 315 km/h gesteigert werden konnte. In diesem Jahre wurde der „Nordwind" auf der 3100 km langen Südatlantikpoststrecke Bathurst—Natal bzw. Recife eingesetzt, und zwar ohne Zuhilfenahme des Schleuderstarts, wobei die Maschine gut mit 16 t Startgewicht gegenüber 17,5 t beim Katapultstart vom Wasser wegkam.

Für die weiteren in diesem Jahre vorgesehenen 28 Ueberquerungen der Horta—New York-Strecke wurde von der DLH eine dritte Ha 139 unter dem Namen „Nordstern" D-ASTA eingesetzt. Diese neue Ha 139 B erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 270 km/h, während die Reichweite auf 5200 km gebracht wurde.

Die Abmessungen der Ha 139 und Ha 139 B (falls abweichend, In Klammer) mit 4 Junkers Jumo 205 c Schwerölmotoren von je 605 PS und Junkers Hamilton Verstellschraube sind folgende:

Spannweite 27 m (29,5 m), Fläche 117 m2 (130 m2), Leergewicht

Atlantikflugzeug Blohm & Voß H 139 B „Nordstern". Werkbilder

Höhen- und Seitenleitwerk des Atlantikflugzeugs Blohm&Voß Ha 139 B „Nordstern".

Werkbild

10 360 kg (10 410 kg), zus. Ausrüstung 530 kg, Rüstgewicht 10 890 kg (10 940 kg), Kraftstoff 5350 kg, Schmierstoff 370 kg, Reservekühlstoff 90 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Nutzlast 480 kg, Fluggewicht Nordatlantik (Schleuderstart) 17 500 kg (17 550 kg).

Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 315 km/h (325 km/h), mittlere Reisegeschwindigkeit bei 4X420 PS 260 km/h (270 km/h), Reichweite 5000 km (5200 km), maximale Reichweite bei wirtschaftlichster Reisegeschwindigkeit 5300 km (5900 km). Fluggewicht für Südatlantik (Wasserstart) bei 3920 kg, Kraftstoff 16 000 kg (16 050 kg), Reichweite 3700 km (3850 km).

Handley Page-Bomber „John Hampden".

Dieser neue Typ, der erste von der für das Royal Airforce bestellten neuen Serie, wurde am 24. Juni auf dem Radlett-Flugplatz zum erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt und auf den Namen „Hampden"*) getauft.

Mitteldecker-Flügel, hinter den Motoren leichter Knick, V-förmig gestellt. Rumpf sehr schmal und hoch, Rumpfnase gutes Gesichtsfeld mit Beobachter und MG-Nest. Im rückwärtigen unteren Teil des Rumpfes gleichfalls Maschinengewehrstand. Seitenleitwerk doppelt. Mithin gutes Schußfeld für die hinteren Schützen. Der hintere Schütze kann gleichzeitig, wenn nicht ein weiterer Schütze vorgesehen ist, den im hinteren oberen Teil des Rumpfes liegenden MG-Stand beziehen. Fahrwerk unter den beiden Motoren nach hinten hochziehbar. Für drei Mann Besatzung. Bombenmagazine im mittleren Teil des Rumpfes. Handley Page-Schlitzflügel über den ganzen Flügel.

Daten werden noch nicht bekanntgegeben.

Koolhoven F. K. 55 Jagdflugzeug,

N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, hat seit 2 Jahren ein neuartiges Jagdflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben, wobei der Motor hinter dem Führer untergebracht ist, entwickelt. Wie den Lesern des „Flugsport" bekannt ist, wurde die Maschine im vorjährigen Pariser Salon zum erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt (ver-gleiche „Flugsport" 1936, S. 573 u. 632).

*) John Hampden, ein englischer Patriot und Vorkämpfer der bürgerlichen Freiheit, lebte Anfang des 17. Jahrhunderts und fiel in dem Bürgerkrieg während der Regierung Karls I.

Handley Page Bomber „John Hampden". Oben im Fluge sieht man vorderen und hinteren MG.-Stand. Unten rechts auf dem Boden ausgefahrenes Fahrwerk. Man beachte die gute Sicht des Führers und gutes Gesichtsfeld in der Rumpfnase..

Werkbilder

Statt der Querruder sind besondere, im Flügel liegende Klappen (Intercepters) eingebaut. Zur Zeit werden mit der Maschine Flugversuche unternommen. Ergebnisse über Geschwindigkeit u. a. sind noch nicht bekannt.

Franz. Kanonenmotor Oadoux & Crousse.

Haupterfordernis bei einem Kanonenmotor ist unbehindertes Schießen durch die Schraubenachse und Einbaumöglichkeit mit geringstem Luftwiderstand, d. h. günstigste Formgebung der Verkleidung von Propeller und Rumpfvorderteil.

Koolhoven FK 55 Jagdflugzeug mit gegenläufigen Luftschrauben. Werkbilder

Der Gesamtaufbau der vorliegenden französischen Motorkon-struktion-ünterscheidet sichi wesentlich von allen bisherigen Bauarten.

Die beiden hohlen, ineinandergeschobenen, sich gegeneinander drehenden Schraubenwellen besitzen in ihrem rückwärtigen Ende je ein Kegelrad, in welche die Kegelräder der 6 um die Schraubenachse konzentrisch gruppierten Boxermotoren eingreifen. Die 6 Zweizylinder-Boxermotoren sind mit ihren Zylinderachsen parallel zu den Schraubenachsen wie eine Revolvertrommel gruppiert. Die Kegelradzahndrücke sind verhältnismäßig gering, da nur bei der Explosion eines Zylinders immer nur der einzelne Druck auf die Zahnflanke übertragen wird. Bei einer Umdrehung der Schraubenwelle des Gesamtaggregates, das sind 12 Explosionen, werden die Drücke auf 12 Zähne verteilt, im Gegensatz zu einem Reihenmotor, wo vielfach die Explosionen summiert auf eine Stelle des Zahnrads übertragen werden. Die beiden gegenläufigen Schraubenwellen laufen konzentrisch in den entsprechenden Lagerungen, wie aus der Abbildung ersichtlich. Die Reihenfolge der Zündung für die einzelnen Motoraggregate kann beliebig, je nachdem dieses einen vibrationsfreien Lauf erfordert, gewählt werden.

Der Kompressor ist gleichfalls konzentrisch um die beiden gegenläufigen Schraubenwellen gruppiert. Antrieb durch ein Planetengetriebe. Umlaufzahl des Kompressorrades 25 000. Zylinder-Flüssigkeit gekühlt. Je ein Ein- und Auslaßventil, kopfgesteuert, durch Stößel und Nockenscheibe; letztere konzentrisch zur Kurbelwelle gelagert.

Zeichnung: l'Aerophüe 12 Zylinder in sechs Gruppen von je 2 Zylinder. Leistung am Boden 900 PS, Hub 1100 mm, Bohrung 160 mm, Gesamthubraum 26,40 1, Kurbelwellendrehzahl 3600, Schraubenwellendrehzahl 1800. Zwei Zenithvergaser, zwei A. M.-Betriebsstoffpumpen, zwei Magnete R.B. Durchmesser des Gesamtmotorenaggregates 0,880 m.

„FLUGSPORT"

Seite 433

Neue Ausbildungskosten für Motorflug und Plugstundenkosten für Uebungsflüge im NS-Fliegerkorps 1938.

Mit Wirkung vom 1. April 1938 sind die Aus- und werden voraussichtlich erst ab Juli bzw. bildungskosten und Uebungsstundenkosten für September 1938 anlaufen. Die vom Schüler aus-Motorflug im NS.-Fliegerkorps grundlegend ge- gewählte R. f. M. erteilt auf Anfrage nähere Ausändert worden. Es ergibt sich aus den neuen kunü.

Kosten eine wesentliche Senkung sowohl der Die Kostenstaffelung ist unterteilt in folgende

Ausbildungs- als auch der Uebungsstundenpreise, Kostengruppen:

die insbesondere den jüngeren NSFK.-Männern Kostengruppe A:

zugute kommen. a) NSFK.-Männer bis zum vollendeten 23. Le-

Für Sportflüge gegen Entgelt werden nach bensjahr,

wie vor Flugstundenkarten ausgegeben, auf denen b) noch keinen militärischen Dienst abgeleistet,

die entsprechenden Flugstundenpreise aufgedruckt c) voll fliegertauglich,

sind. Solche entgeltlichen Flugkarten können so- d) Luftfahrerschein für Segelflieger und Segelwohl bei den Reichsschulen für Motorflugsport fliegerausbildungsstufe II,

als auch bei den NSFK.-Gruppen und deren e) Verpflichtung, sich bei der Luftwaffe (Flieger-Untergliederungen erworben werden. Nähere Aus- truppe) zum aktiven Dienst zu melden, kunft erteilt die NSFK.-Gruppe. In Zukunft lautet Bedingung d): „Gesamtes

Die Ausbildung zum Flugzeugführerschein A 2 vormilitärisches Ausbildungsziel beim NS.-Flieger-

bezw. die Weiterausbildung zum B 1- und B 2- korps erreicht."

Schein sowie die Umschulung geschieht aus- Kostengruppe B:

schließlich bei den Reichsschulen für Motorflug- a) NSFK.-Männer bis zum 23. Lebensjahr,

Sport: b) noch keinen militärischen Dienst abgeleistet,

R. f. M. Rangsdorf, Rangsdorf, Kreis Teltow, c) voll fliegertauglich,

Reichssportflughafen, d) mindestens 2 Jahre NSFK.- oder Flieger-HJ.-R. f. M. Hamburg, Hamburg-Altona, Gr. Flott- Dienst und Luftfahrerschein für Segelflieger,

beck, Flugplatz, Möllnerstr. 21, e) Verpflichtung, sich bei der Luftwaffe zum R. f. M. Bielefeld, Bielefeld-Windelsbleiche, Flug- aktiven Dienst zu melden.

hafen, Kostengruppe C:

R. f. M. Chemnitz, Chemnitz, Stollberger Str. 100, a) NSFK.-Männer bis zum vollendeten 35. Le-R. f. M. Köln, Köln-Butzweilerhof, Flughafen, bensjahr,

R. f. M. Karlsruhe, Karlsruhe/B., Flughafen, b) mindestens 2 Jahre Tätigkeit im NS.-Flieger-Schule für Motorflugsport Königsberg, Königs- korps und Segelflieger-C-Prüfung erwünscht,

berg/Pr., über NSFK.-Gruppe 1, Deutsch- c) dienstliches Interesse an Ausbildung liegt vor,

ordenring 4, Kostengruppe D:

Schule für Motorflugsport Danzig, Danzig, Königs- a) NSFK.-Männer und männliche Förderer bis

berg/Pr., über NSFK.-Gruppe 1, Deutsch- zum vollendeten 40. Lebensjahr,

ordenring 4, b) mindestens 2jährige Angehörigkeit oder För-R. f. M. Wien, über NSFK.-Gruppe 17, Wien 1, dererschaft im NS.-Fliegerkorps.

Naglergasse 2. Kostengruppe E:

Die Schulen für Motorflugsport in Danzig und Alle sonstigen Förderer und weiblichen Förderer Wien sind zur Zeit in der Gründung begriffen des NS.-Fliegerkorps.

Kosten für Flugausbildung und Sportflüge im NS-Fliegerkorps.

Art der fliegerischen Betätigung Kosten- Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe Gruppe

A B C D E

1. Nur bei den Reichsschulen für Motorflugsport:

A 2 - Ausbildung auf einer R. f. M., Pauschalkosten für

22 Flugstunden.............RM 200 — 400 — 600,— 800 — 1000,—

Anzahlung................RM 100 — 200 — 300,— 400 — 500.—

Restzahlung.............. RM 2 Raten 2 Raten 2 Raten 2 Raten 2 Raten

Jede Stunde über die 22. Flugstd. (Vorauszahlg.) RM 12,— 21,— 24— 36 — 42 —

Umschulung AI-A2 a. R.f.M., je Std. (Vorausz.) RM 12,— 21,— 24 — 36 — 42,— Ausbildung zum Kl- Schein auf R. f. M., je Stunde

(Vorauszahlung) ............RM 15,— 24,— 30,— 36 — 48 —

Umschulung A2 - Bl a. R. f. M., je Std. (Vorausz.) RM 15 — 30,— 36,— 48,— 60 —

Umschulung B 1 - B2 a. R. f. M., je Std. (Vorausz.) RM 18,— 36 — 42,— 60,— 84 —

2. Bei den Reichsschulen für Motorflugsport und bei den NSFK.-Gruppen:

Uebungsflug A 1 (bis 50 PS), je Std. (Vorauszahlg.) RM 6,— 12,— 15— 18,— 18,— Uebungsflug A2 mit HM 60, HM 60 R, As 8, SH 11,

HM 504, je Stunde (Vorauszahlung).....RM 12,— 15 — 18 — 24,— 24,—

Uebungsflug A 2 mit SH 14a und SH 12, je Stunde

(Vorauszahlung)............RM 12 — 18 — 24,— 30— 30 —

Uebungsflug K 1, nur für Kl- Inhaber, je Stunde

(Vorauszahlung)............RM 12— 18— 24— 30— 30 —

Uebungsflüge B 1, je Stunde (Vorauszahlung) . . RM 12,— 24— 30— 36— 48,—

Uebungsflüge B 2, je Stunde (Vorauszahlung) . . RM 15 — 30,— 36 — 48 — 72 —

FLUG UNDSCHAl

Inland.

1. Internat. Luftrennen des NSFK. und NSFK.-Großflugtag Frankfurt a. M.

Der Korpsführer veranstaltete am 30. und 31. 7. 1938 ein internationales Luftrennen, an welchem sich das Ausland in hervorragendem Maße beteiligte. Neben den Franzosen waren die Engländer, denen der Frankfurter Flughafen seit Jahren ein beliebter Weekend-Ausflugsort geworden ist, besonders stark beteiligt.

Das internationale Rennen bildete den ersten Teil des Frankfurter Großflugtages, welcher von annähernd 100 000 Zuschauern, einschließlich Zaungäste, besucht war. Eine besondere Note erhielt die Veranstaltung durch fliegerisch aktive Beteiligung des Korpsführers Generalleutnant Christiansen und Generalmajor Udet. Das Rennen selbst wurde durch Startschuß von Gauleiter Sprenger eröffnet. Es führte über eine Dreiecksstrecke (vgl. nebenstehende Kartenskizze), Wendemarken Rhein-Main-Flughafen—Königsstätten—Autobahnüberführung Mörfelden—Langen. Die Wendemarke 1 bei Königsstätten bestand aus einer 15 m hohen Pyramide, die auf einem weißen Tuchkreuz von je 25 m Schenkellänge aufgebaut war. Die Wendemarke 2 bei der Autobahnüberführung Mörfelden-Langen bestand aus einer Feuerwehrleiter, Höhe 30 m, Spitze mit rotweißen Tüchern gekennzeichnet. Wendemarke 3, nordöstlich der alten Zeppelinhalle, Leitern mit rotweißen Tüchern gekennzeichnet.

Im Rennen Klasse A mußte die Dreiecksstrecke viermal und am Ende der

Streckenkarte Intern. Luftrennen Frankfurt a. M.

4. Runde das Zielband überflogen werden. In Klasse B war die Rennstrecke fünfmal zu umfliegen. Beide Rennen Handicaprennen.

Ergebnis des internationalen Luftrennens: Klasse A. Preis des Generalfeldmarschalls Hermann Göring: 1. NSFK.-Sturmführer Hans Kuhn, Brandenburg, auf Ar 79 in 35 Min. 51 Sek., 219 Stundenkilometer; 2. NSFK.-Ober-truppführer Helmer, Dornstadt bei Ulm, auf Kl. 24a in 37 Min. 35 Sek., 205 Stundenkilometer; 3. Miß M. Glaß, Großbritannien, auf D.H. Moth in 46 Min. 42 Sek., 166,4 Stundenkilometer. — Klasse B. Preis des Korpsführers des NSFK., Generalleutnant Christiansen: 1. Chateaubrun, Frankreich, auf Percival Vega Gull in 37 Min. 51 Sek., 259 Stundenkilometer; 2. NSFK.-Sturmführer Hans Kuhn, Brandenburg, auf Ar 79 in 44 Min. 12 Sek., 220,3 Stundenkilometer; 3. Wendelin Trenckle, Regensburg, auf BF 108b in 32 Min. 04 Sek., 303,3 Stundenkilometer.

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK. Frankfurt a. M. Rechts: Gauleiter Sprenger gibt den Startschuß. Von oben nach unten: NSFK.-Hauptsturmführer Kuhn (Brandenburg) Sieger Klasse A auf Arado 79, 35:51 (219 km/h). Mitte: Chateaubrun (Frankreich) auf Percival Vega Gull Sieger Klasse B, 37 : 15 (259 km/h). Unten von links nach rechts: Generalmajor Udet, Ursinus, Korpsführer Generalleutnant

Christiansen. Bilder: Winkelser

Schnellste Maschine in der Gruppe A war GO 149 mit Pilot Müske, mit 318 Stundenkilometer, in Gruppe B Generalmajor Udet auf der FH 104 von den Siebelwerken mit 319,5 Stundenkilometer. Der Start verzögerte sich durch Motordefekt um eine Minute, so daß sich, wenn man diese Minute abzieht, eine Geschwindigkeit von 329 Stundenkilometer ergibt.

Gleichzeitig fand ein Flug an den Mittelrhein statt.

Ergebnis: 1. Maschine EJUV, Pilot H. Wellershaus (Orter Backwinkel), 268 Punkte, NSFK.-Gruppe 10, Dortmund; 2. Maschine EYRA, NSFK.-Standarten-führer Seyband (Orter Stricker), von der Reichsschule für Motorflug, Karlsruhe, 261 Punkte; 3. Maschine EMQA, NSFK.-Obersturmführer Kopp (Orter NSF'K.-Hauptsturmführer Schuhmacher), NSFK.-Gruppe 15, Stuttgart, 254 Punkte; 4. Maschine EXFK, Willy Schäfer (Orter Unteroffizier Lawernio), Flugzeugschule Buer; 5. Maschine EWCS, NSFK.-Mann Pfützer, NSFK.-Gruppe 16, Karlsruhe.

Das anschließende Beisammensein am Abend im mit den Farben Englands, Frankreichs, Hollands und der Schweiz ausgeschmückten Festsaal des Palmengartens war ein wirklicher Fliegerkameradschaftsabend im Sinne des Wortes. Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen gab seiner Freude Ausdruck, daß diese Veranstaltung zu einem großen Erfolg für das NS-Fliegerkorps geworden sei, und daß in Zukunft weitere internationale Luftrennen in Frankfurt a. M. in gemeinschaftlicher Arbeit, wobei er auf die Unterstützung des Gauleiters rechnen werde, folgen werden. Bei der von Gauleiter Sprenger vorgenommenen Preisverteilung wurden die Siegerehrungen mit den entsprechenden Nationalhymnen begleitet. Am Schluß des offiziellen Teiles erfolgten spontane Ehrungen des Korpsführers von ausländischen Fliegerkameraden, besonders der Engländer, deren begeisterte Ovationen nachhaltigen Eindruck machten und in der Geschichte der englisch-deutschen Fliegerkameradschaft nicht so schnell vergessen sein werden.

Was gibt es sonst Neues?

Fratelli Nardi, Flugzeugwerk für den Serienbau von F. N. 310 und F. N. 315 bei Mailand im Bau.

Southampton Luitverkehr Flugbasis wird als Ausgangs- und Endhafen für Empire-Luftverkehr ausgebaut.

Intern. Fliegertreffen, Ungarn (Budapest), 7.—14. 8. Deutschland vertreten mit 13 Flugzeugen; 5 von der Luftwaffe, 2 vom NSFK., 1 Aero-Club, die übrigen Privat-Flugzeuge.

Junkers Großraumflugzeug „Der Große Dessauer" für 40 Fluggäste, Geschwindigkeit 400 km/h. Abb. zeigt das außerordentlich einfache Auswechseln der Motoren. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1937 S. 304 u. 549 u. 1938 S. 345.

Werkbild

Berlin — Damaskus-Schnelluftverkehr Anschluß Bagdad — Teheran — Kabul seit 21. Juli in Betrieb. Flugdauer Berlin—Damaskus 17 Stunden.

Ausland.

Flugverkehr in Südamerika.

Seit einigen Monaten wird der südamerik. Kontinent, der bis dahin zwischen Buenos Aires und Santiago auf der sogenannten Andenstrecke eine Ueberland-Luftverbindung besaß, von einer neuen transkontinentalen Luftlinie überquert, die zwischen Rio und Lima den Erdteil in seiner größten Breite mit rund 4200 km durchmißt. Die sorgfältige Vorbereitung dieser neuen wichtigen Luftverkehrsstrecke führte dank der Zusammenarbeit zwischen der brasil. Luftverkehrsges. Syndicato Condor Ltd., dem Lloyd Aereo Boliviano und der Deutschen Lufthansa A.-G. in Peru zu einem erfreulichen Ergebnis, das die angeflogenen Länder unmittelbar begünstigt und ihnen zum Teil aussichtsreiche Entwicklungsmöglichkeiten bietet, wie sie bisher in annähernd gleichem Maße nicht bestanden.

Die Deutsche Lufthansa hat in dem gegenwärtigen Endhafen Lima (Peru) kürzlich eine Filiale gegründet, der zwei Ju 52-Maschinen zugeteilt sind, die den Verkehr auf der neugeschaffenen Strecke über Arequipa nach La Paz in Bolivien versehen. Der Start in Richtung Europa ist jeden Dienstag auf dem Flugplatz Limatambo; Passagiere, Post und Fracht gelangen am gleichen Tage nach der bolivianischen Hauptstadt, von wo der Lloyd Aereo Boliviano die Weiterbeförderung bis nach der brasilianischen Grenzstadt Corumba übernimmt. In Corumba startet Donnerstags die Condor-Anschluß-Ju über Sao Paulo nach der Hauptstadt Brasiliens, Rio de Janeiro, von wo aus die Europapost im Nachtflug anschließend nach Natal befördert wird, um von da aus bzw. ab Rocife von den DLH-Maschinen über den Südatlantic nach Europa befördert zu werden.

Die peruanischen Zeitungen und die öffentliche Meinung zeigen sich durch die Verwirklichung des Transkontinental-Transozean-Luftanschlusses nach Europa günstig beeindruckt und verweisen auf den Umstand, daß Peru nunmehr auf dem Luftwege dem fernen Europa fast ebenso nahe gerückt ist wie den Vereinigten Staaten von Nordamerika.

Die Bedeutung der Geraden Atlantik—Pazifik wurde erst kürzlich besonders durch eine Reise des Freiherrn v. Gablenz unterstrichen, der sich bei seiner Rückkehr über das Gesehene recht befriedigt zeigte. In der Tat stehen den südamerik. Luftverkehr bedeutende Entwicklungsmöglichkeiten offen, so daß trotz der starken internationalen Bemühungen bisher von einer Uebersetzung des Verkehrsluftwesens nicht gesprochen werden kann. Die Flugzeuge der Syndikato Condor Ltda. und der mit ihr zusammenarbeitenden Gesellschaften stellen zwischen Argentinien, Brasilien, Chile, Paraguay, Uruguay, Bolivien, Peru und Ecuador eine gute Verbindung untereinander und mit Europa her. Zielbewußtes Pioniertum, zähes Festhalten an einmal als richtig erkannten Grundsätzen und ein wirklichkeitsnahes Erfassen der vorhandenen Begebenheiten

Uebernahme des ersten Fw 200 Condor „Dania" durch die dänische Luftfahrt-Ges. Das Flugzeug wurde am 14. 7. auf dem Luftwege durch Direktor Tank nach

Dänemark überführt. Werkbild

führten hier in eindrucksvoller Form zu einem Erfog, dessen markanteste Einzelheit vielleicht darin besteht, daß die rund 14 500 km lange Luftstrecke zwischen Lima und Frankfurt allwöchentlich in beiden Richtungen ausschließlich von Flugzeugen deutscher Konstruktion durchmessen wird.

Engl. Segelflug-Wettbewerb Dunstable, Ergebnisse. Erster: Rhönsperber, geflogen von Christopher Nicholson und Dr. Dewsbery, 464 Punkte; Zweiter: King Kite mit Geschwader-Führer Watt 459 Punkte; Dritter: Rhönadler mit Messrs Fox und P. N. Davis 413 Punkte und Vierter: Minimoa mit Wills 3323^ Punkte.

Mayo-Composite-Flugzeug startete am 20. 7. mit dem Seeflugzeug Mercury in Foynes (Irland), welches XA t Post und Fracht an Bord führte. Der Mercury überquerte den Nordatlantik in 13 Std. 29 Min. und landete am 21. 7. in Montreal, Kanada.

Nordatlantik-Flug Azoren—New York 16 Std. 28 Min. Lufthansa Hochseeflugboot Ha 139 „Nordwind" startete am 25. Juli von dem bei Horta (Azoren) stationierten Flugstützpunkt „Schwabenland" unter Führung von Flugkapitän von Engel, Flugzeugführer Rösel und Funker Stein, und wasserte nach 16 Std. 28 Min in Port Washington, dem New Yorker Wasserflughafen. Am gleichen Tag startete die „Nordmeer" in New York zum Rück-flug nach den Azoren, die sie in 14 Std. 20 Min. erreichte.

Peter Riedel wird die Bendix-Trophäe für längste Entfernung im Elmira-Wettbewerb, von Herbert Sharlock, Vize-Präsidenten der Bendix Aviation Corp., überreicht.

Bild: H. A. Bruno & Associates Rockefellcr Plaza, New York

Engl, Flugzeug-Schattenfabriken, d. s. Werke, die in Friedenszeiten bereits teilweise für die Lieferung von Flugzeugen und Zubehörteilen eingerichtet werden, so daß sie im Kriegsfall auf volle Fabrikation umgestellt werden können. Für diese Einrichtung zahlt das engl. Kriegsministerium entsprechende Subvention. So erhielt Standard Motor Co., Coventry, die Konzession. Außerdem erhalten bestehende Firmen den Auftrag, sich zu vergrößern; so wurden der Bristol Aeroplane Co. 1 500 000 £ bewilligt.

Bristol Hercules-14-Zyl.-Schiebemotor, 1375 PS, 100 Std. Typenlauf, vollendet. Nach Versuchen in der Luft vorgesehen für Vickers Wellington-Zweimotor-Bomber.

3. Intern, Italien-Rundflug 25. 7. beendet. Nach den offiziellen Ergebnissen wurden trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in dem Wettbewerb mit seinen schwierigen Bedingungen von den Deutschen die ersten Plätze belegt. Sieger wurde Dietrich auf Siebel Fh 104, einem zweimotorigen Reise- und Sportflugzeug der Siebel Flugzeugwerke Halle, mit 2 Hirth-Motoren je 240 PS. Die übrigen 5 Deutschen, sämtlich auf Messerschmitt, belegten folgende Plätze: 2. Riechers, 3. Friedrich, 4. Mayer, 7. Ahlefeld und 9. Jacob. Dem Rennen ging p.'ne tlug- und motorentechnische Prüfung der Raduno del Littorio, die sich auf Zuverlässigkeit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit erstreckte, voraus. Bewertung erfolgte nach Punkten. Der Schnelligkeitsprüfung am 23. 7. wohnte eine große Menschenmenge auf dem Flugplatz in Venedig bei. Es starteten 29 Teilnehmer. Die beiden Italiener Cadel und Bonzi, scharfe Konkurrenten, hatten kaum ihre 6. Runde beendet, als Dietrich auf Siebel als überlegener Sieger das Zielband überflog. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h bewältigte er die 572 km lange Strecke in 1:48:56,2 Std., wobei er mit 1:04:38 Min. (324,381 km/h) die beste Zeit erreichte. Durch das einsetzende schwere Gewitter gestalteten sich die letzten Runden sehr schwierig. Die deutschen Mannschaften (NSFK und Luftwaffe) machten bei den Ausländern großen Eindruck. Dem Erfolg der deutschen Mannschaften wurde von allen Gegnern aufrichtigste Bewunderung gezollt.

Elmira-Wettbewerb 1938, 25. 6. bis 10. 7., nahmen teil 20 Segelflugzeuge mit 59 Piloten. Gewertet wurden nur Flüge über 50 km (32 Meilen) Entfernung, 997 m (3280 f) Höhe und 5 Std. Dauer. Gewertete Flüge führten aus: 15 Segelflugzeuge und 22 Piloten, und zwar 60 Entfernungs-, 71 Höhen- und 34 Dauerflüge. Die zurückgelegte Gesamtentfernung betrug 9398 km, Gesamthöhe 94 140 m und Gesamtdauer 193 Std. 20 Min.

Douglas Corrigan, Atlantikflieger, vor seinem alten Curtiss-Robin-Hochdecker.

Weltbild

Erster in der Entfernung wurde Peter Riedel auf Kranich mit 362 km Flug nach Washington am 3. 7. Preis Gold-Trophäe und 500 $. Zweiter Stanley Corcoran auf Cinema, 352 km, nach San Diego am 4. 7. Preis Silber-Trophäe. Erster in der Höhe Richard Dupont auf Minimoa, 2036 m über Start (amerik. Rekord), Gold-Trophäe und 1000 $. Zweiter Robert Stanley auf Stanley, 1939 m über Start. Silber-J'Trophäe. Dritter Peter Riedel auf Kranich, 1933 m über Start, Flug nach New York, Landung auf dem Roosevelt Field. (Erster in der Dauer Stanley Corcoran, 7 Std. 25 Min. am 6. 7. Während des Elmira-Wettbewerbs wurden von 7 Teilnehmern die Bedingungen für die Silber-C erfüllt.

Douglas Corrigan startete am 17. 7. um 10.17 Uhr in aller Heimlichkeit in New York, um angeblich nach Kalifornien zu fliegen, und landete am 18. 7. 14.30 Uhr (MEZ) nach einem Flug von 28 Std. 13 Min. in Baldonnel (Irland). Die hierfür verwendete Maschine, Baujahr 1930 (vgl. umstehende Abb.), war ein Curtiss-Robin-Hochdecker, abgestrebt, ohne hochziehbares Fahrwerk, mit 165-PS-Wright-Whirlwind-5-Zyl.-Motor, Betriebsstoffaufnahmefähigkeit 1360 1. Er benötigte für seinen Flug 4 Std. 17 Min. weniger als Lindbergh.

Air France, 300- Postflugüberquerung des Süd-Atlantik am 11. 7. mit Farman „Ville de St. Louisa".

Breguet-730, Viermotor-Wasserflugzeug, Besatzung 14 Köpfe, bei Versuchsflug am 16. 7. bei Cherbourg verunglückt. Flog längs der Küste und ging beim Anwrassern zu Bruch.

Bloch-133 Zweimotor mit Hispano Suiza 14-A-A wurde in Villacoublay von Militärpiloten übernommen.

Nieuport 161 Jagdflugzeug mit Hispano Suiza Kanonenmotor wird von Lefebvre eingeflogen.

Potez-630 Jagdflugzeug mit zwei Motoren Hispano Suiza wird von Detre in Villacoublay eingeflogen.

Focke-Wulf Condor (vier 720 PS-BMW-Motoren) genannt „Dania" wurde am 14. 7. der Dänischen Luftverkehrslinie „Danske Luftfartselskab", Kopenhagen, abgeliefert als 1. der zwei bestellten. Die „Dania" fliegt ab 28. 7. die Strecke Kopenhagen—Hamburg—London.

Hamilton Standard Propeller, Typ Hydromatic, im U. S. A.-Luftverkehr eingeführt. Damit ausgerüstete Douglas-Typen zeigen erhöhte Leistung im Start, Steigfähigkeit und Geschwindigkeit.

Mrs. Earhart startete zum Weltflug am 2. Juni 1937 in Miami, überquerte nach einer Landung in Natal den Süd-Atlantik, überflog Afrika, erreichte Indien, Port Darwin und endlich Lae auf Neu-Guinea. Nach dem letzten Start von dort über den Pazifik ist sie überfällig.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Taschenbuch für den Auto-Ingenieur, herausgeg. v. Prof. H. Buschmann u. lng. Hans Arnold König. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 9.50.

Das vorliegende Taschenbuch für den Auto-Ingenieur ist endlich einmal Auskunftsbuch, welches sich wesentlich von der Mehrzahl der bisherigen Erscheinungen des Nachdruckes von Preislisten und Katalogen unterscheidet. Alle, die die Entwicklung, sagen wir seit Jahren, im Kraftfahrzeugbau miterlebt haben, werden sich darüber Kopfschmerzen gemacht haben, wie dem Nachwuchs aus den ungeheuer vielseitigen Erfahrungen das nötige Wissen einmal überliefert werden kann. Und das ist mit vorliegendem Taschenbuch für den Anfang gelungen. Man findet in diesem Buch das Wichtigste in schematischen Skizzen, ohne daß es grundsätzlich veraltet, in übersichtlicher Weise zusammengestellt: Motor, Fahrgestell, Werkstoff-Fragen, der Stoff ist so umfangreich, daß nur das Wichtigste ohne unnützes Beiwerk berücksichtigt werden kann. Da die meisten Ingenieure die ATZ besitzen oder ihnen diese in Bibliotheken zugänglich ist, möchten wir Verfasser und Herausgeber ermuntern, das Werk weiterhin mit großer Liebe auszubauen und auch ein kurzes Verzeichnis im Telegrammstil über die wichtigsten Veröffentlichungen in der ATZ, z. B. über Kurbelwellen, Nockenformen, Ventilhub und -gestaltung und vieles andere mehr, vielleicht auf etwa 10 Seiten lexikonartig als Anhang beizufügen.

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Heft 17/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 17. August XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. August 1938

19. Rhön-Wettbewerb 1938 Ende.

13 000 Starts, 75 998 km Gesamtstrecke, größte Höhe 8100 m, Durchschnitt je Wettbewerbsteilnehmer 1500 km Gesamtöugstrecke, 265 000 Fahrkilometer der Transportmannschaften. 17 Segelflugzeuge erreichten an einem Tage Berlin.

Korpsführer Generalleutnant Christiansen richtete an den Führer folgendes Telegramm:

„Ich melde den 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb des NS.-Fliegerkorps vom 24. 7. bis 7. 8. mit 63 Segelflugzeugen beendet. Höhen-Weltrekord von elf Segelflugzeugen überboten. Größte erreichte Höhe 8100 Meter. 40 Höhenflüge über 4000 Meter. Durch unerhörten Einsatz von Flugzeugführern und Mannschaften wurden erreicht 75 998 Kilometer Gesamtflugstrecke auf Segelflugzeugen und 265 000 Kilometer für Transporte zum Rückholen der Maschinen.

Fr. Christiansen, Korpsführer des NS.-Fliegerkorps."

Telegramm des Staatssekretärs der Luftfahrt, General der Flieger Milch, an den Korpsführer Generalleutnant Christiansen:

„Die Meldung über den Verlauf des 19. Rhön-Segelflugwettbewerbes des NSFK. hat mich mit Stolz und Freude erfüllt. Ich spreche Ihnen zu den hervorragenden Leistungen meine herzlichen Glückwünsche und meine Anerkennung aus.

Heil Hitler! Ihr (gez.) Ehrhard Milch."

Wohl selten hat ein Wettbewerb so unerhört große Anforderungen an Flieger, Mannschaften und Flugzeuge gestellt wie der diesjährige 19. Rhön-Wettbewerb. Nur wer den Wettbewerb in allernächster Nähe in allen Einzelheiten beobachten konnte, kann sich eine Vorstellung von dem Einsatz der Kräfte machen. Wenn man in Tageszeitungen liest: „Der 19. Rhön-Segelflug-Wettbewerb hat eine Fülle von Leistungen gebracht, die allerdings darauf zurückzuführen sind, daß ungewöhnlich schönes Wetter herrschte", so erscheint es nicht ganz klar, was darunter zu verstehen ist. Oder sind unter dem schönen Wetter die Tage zu verstehen, wo unsere Flieger unter Einsatz ihres Lebens in den Wolkentürmen der Gewitter mit den Naturgewalten kämpften, die Segelflugzeuge innerhalb der Gewitter von Hagel durch-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 25.

siebt vielfach flugunfähig wurden, wo unsere Flieger bis zum letzten Ende aushielten und dann ausstiegen, um ihr Leben zu retten. Unter schönem Wetter kann man da wirklich etwas anderes verstehen. Oder sollten etwa mit dieser Bezeichnung die gewaltigen Leistungen unserer Segelflieger verkleinert werden? Nein! Im übrigen haben diese es nicht nötig, ihre Leistungen von dieser Seite beurteilen zu lassen. Die Leistungen sprechen für sich selbst.

Wenn wir in der Höhenleistungssteigerung Fortschritte gemacht haben, so liegt es auch mit daran, daß in Deutschland vorerst nur der Raum in der Höhe frei ist. In der Entfernung ist er beschränkt. Es wird wohl kein Geheimnis verraten, wenn hier festgestellt wird, daß den Fliegern verboten war, die Grenzen der Tschechoslowakei und andere zu überfliegen. Es gab eben nur die einzige Möglichkeit in Richtung Rotterdam, und dann kam das Meer. Wo sollten sie anders hinfliegen, um höhere Streckenleistungen herauszuholen? Der Erfolg unserer Männer, der Flieger, der Mannschaften und aller was dazu gehört, war überragend.

Am 7. 8. 16 Uhr fand vor dem Groenhoff-Haus die Preisverteilung und Siegerehrung durch den Korpsführer Generalleutnant Christiansen statt. Der Korpsführer gedachte der an der Front der Flugforschung Gefallenen und rief sie mit Namen: Schulz, Blech und Lemm. Die angetretenen 536 Mann antworteten mit lautem: Hier! Er forderte die Mannschaft auf, diesen Männern in ihrem Fliegergeist nachzueifern und das Vermächtnis der Toten zu erfüllen. Dann gab der Korpsführer einen Ueberblick über die diesjährigen Leistungen, die alle früheren Leistungen übertroffen haben.

Der Korpsführer ist mit seiner Weihe auf der Wasserkuppe gelandet. Bild: Flugsport.

Seite 443: Oben: Der Korpsführer mit Sönningsen, dahinter Wettbewerbsleiter

Kunz. Knöpfle denkt sehr scharf--und schreibt Meldung. Ob er wohl auch

an den Absprung schon gedacht hat? Daneben Conrad. Rechts: Jachtmann, Braeutigam mit Leistungsabzeichen und Hanna Reitsch. Unten: Wolf Hirth schreibt Autogramme. Rechts: Romeis, Drechsel lassen sich von Fick belehren. Unten: Kurt Schmidt wird angezogen. Rechts: Indischer Besuch und Rhönvaters Nachwuchs. Ltn. Werner U. überragt ihn um Haupteslänge. Unten links: Gruppenführer Dr. Eckert mit seinen Männern. Rechts: Japan. Prof. Sato mit Gumbert

(Ostmark). Bilder: Flugsport

Der gesamte Segelflugbetrieb auf der Wasserkuppe zeigte dieses Jahr ein vollkommen verändertes Bild. Der Wettbewerbsleiter, NSFK-Standartenführer Kunz, Referent des Korpsführers, hat in dieser Umgestaltung mit den bisherigen Gewohnheiten gebrochen. Um den Rücktransport und unnütze bruchgefährliche Außenlandungen zu vermeiden, war ein neuer Motor- und Segelfluglandeplatz „Tränkhof" unterhalb des Pferdskopfes eingerichtet worden, damit Flugzeuge, die unbedingt landen mußten, schnell wieder mit Schleppstart in die vorgeschriebene Höhe gebracht werden konnten. Der Hangstart auf der Kuppe wird auch in Zukunft die Hauptstartart bleiben. Daneben können selbstverständlich auf dem Motorlandeplatz unterhalb des Lagers am Eingang der Lagerstraße Schleppstarts durchgeführt werden.

Vom 19. Rhön-Wettbewerb. Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen ehrt seine Gefallenen. Vorbeimarsch der Teilnehmer vor dem Korpsführer. Unten: Die Männer, die auch nie zur

Ruhe kamen. Bilder: Flugsport

Ergebnisse

Wertungsliste Klasse A.

Bewerber	Flugzeug-	Wettb*-	Flugzeug-	erfloe.	Gesamt
	führer	Nr.	muster	Punkte	km
DFS.	Späte	41	Reiher I	3855,9	2504
NSFK.-Gr.	16 Schmidt	50	Mü 13 d	3613,5	2865
NSFK.-Gr.	8 Treuter	14	Gö 3	3231,6	2317
NSFK.-Gr.	7 Braeutigam	11	Weihe	3159,1	2500
NSFK.-Gr.	11 Opitz	21	Cond. IIa	2943,6	2098
NSFK.-Gr.	4 Hofmann	7	Weihe	2766,7	2254
NSFK.-Gr.	4 E. G. Haase	5	Gö 38	2678,5	2240
NSFK.-Gr.	15 Beck	29	Gö 3	2663,5	2277
DVL.	Peter, Gotth.	34	B 6	2653,1	1690
NSFK.-Gr.	9 Boy	18	Rhönadler	2590,0	1618
DVL.	Flinsch	35	Windspiel	2540,1	2113
NSFK.-Gr.	15 Kraft	28	Reiher 3	2394,1	2274
NSFK.-Gr.	4 Lemm	6	Gö 3	2302,1	1273
DVL.	Ruthardt	37	FS 18	2257,5	1943
NSFK.-Gr.	8 Peters	15	Cond. IIa	2249,3	1934
NSFK.-Gr.	2 Fick	3	Gö 3	2184,6	1362
NSFK.-Gr.	7 Kühnold	12	Gö 3	2118,6	1578
NSFK.-Gr.	6 van Husen	8	Rhönadler	2092,1	1623
NSFK.-Gr.	12 Heidrich	25	FVA 10b	2025,7	1940
NSFK.-Gr.	9 Müller, Kurt	17	Gö 3	1961,0	1448
Luftwaffe	Flakowski	46	Rhönadler	1942,0	1385
NSFK.-Gr.	14 v. Treuberg	27	Gö 3	1774,0	1388
NSFK.-Gr.
Lufthansa Drechsel		40	Gö 3	1622,0	432
NSFK.-Gr.	10 Nieland	19	Rhönadler	1528,6	1631
NSFK.-Gr.	6 Sauerbier	9	Rhönadler	1488,8	1193
NSFK.-Gr.	17 Hütter	32	Sperber	1377,6	1154
NSFK.-Gr.	1 Loose	2	Rhönadler	1364,6	1174
Luftw. Köln Blech		44	Horten 3	1344,6	827
NSFK.-Gr.	13 Medicus	49	Gö 3	1308,5	1284
NSFK.-Gr.	16 Habicht	51	Cond. 2	1252,5	1075
NSFK.-Gr.	15 Knöpfle	30	Gö 3	1106,0	1196
NSFK.-Gr.	1 Pomper	53	Kranich	1076,6	1003
NSFK.-Gr.	10 Gierlich	20	Rhönadler	1039,1	1071
NSFK.-Gr.	16 Haase, Arth.	52	Mü 13d	1000,0	939
NSFK.-Gr.	6 Steinig	10	Rhönadler	984,6	1081
NSFK.-Gr.	3 Stoltzenburg	48	Gö 3	972,0	1052
NSFK.-Gr.	2 Müller, Karl	4	Rhönadler	939,5	948
NSFK.-Gr.	7 Steinert	13	Gö 3	770,1	962
Luftw. Köln Scheidhauer		43	Horten 3	755,5	883
NSFK.-Gr.	8 Feuerrohr	16	Rhönadler	705,5	722
NSFK.-Gr.	17 Fiedler	31	Göpping. 3	594,5	667
DVL.	Wünscher	39	C 11	545,0	758
NSFK.-Gr.	11 Weißenberger	22	Mü 13	526,0	774
NSFK.-Gr.	12 Weimer	24	FVA 10b	522,0	667
Luftw. Wien Gumpert		55	Schwalbe II	461,0	586
NSFK.-Gr.	3 Güssefeldt	47	Rhönadler	354,5	597
Luftw. Stade Garz		54	Handrik	320,0	425
NSFK.-Gr.	1 Ruhnke	1	Göpping. 3	314,4	618
Luftw. Merseb Blessing		45	Kolibri	259,0	416
NSFK.-Gr.	11 Held	23	Rhönadler	214,0	358
NSFK.-Gr.	12 Franke	26	FVA 10b	208,0	253
DVL.	Kracht	33	FVA II	—	. —
DVL.	Schulz	36	AFH 4	—	—
Luftw. Fürth Hieckmann		42	Horten II	—	32

Preise

Goldene Plakette, Erinnerungspr. des Reichmin. d. Luftf. Silberne Plakette, Ehrengabe für die größte Gesamtflugstrecke: 1 Leica

Silberne Plakette

Bronze-Plakette

Wertungsliste Klasse B

Lfd. Bewerber Nr.

1 NSFK-Qr. 14

2 NSFK-Gr. 4

3 NSFK-Qr. 17

4 NSFK-Gr. 10

5 DVL

6 Luftwaffe

7 NSFK-Gr. 13

8 NSFK-Gr.

Lufthansa

Flugzeugführer

Romeis/Acker/

Schillinger Vergens/Trippke Kahlbacher-/Tau-

schegg Ruhl/Hlacer Diehl/Holzbaur Barthel/Mudin/

Liese

Deeg/Döbler Jachtmann/Stre-letzki

Wettb. Flgz. Nr. Muster

IV Kranich

II Kranich

V MG 9 a

III Kranich

VI Eßlingen I Kranich

VIII Kranich

VII Kranich

erflog. Gesamt- Preise

Punkte km

Gold. Plak., Erinner.-1777,0 1297 Pr. d. Staatssekr. d.

Luftfahrt 1585,9 1702 Silberne Plakette 1127,5 888 Silberne Plakette

1080,5 1102 Bronze-Plakette 968,6 1112 Bronze-Plakette 831,0 1120 Bronze-Plakette

719,0 1115 Bronze-Plakette

303,5 480 Bronze-Plakette

1. Für den größten Streckenflug

Mindestleistung 400 km.

Flugzeug- Wett- Klasse führer bewerb Nr. .

1. Preis

2. Preis

Späte

41

Braeutigam 11 A

Leistung in km und Landeort

445 km Colbitzow

Kr. Stettin 429 km Toitenwinkel

Kr. Rostock

Preise

RM 500.— und Goldene Plakette RM 250.— und Silberne Plakette

2. Für die größte erzielte Höhe über NN

Mindestleistung 4000 m.

		Flugzeugführer	Wettbewerb Nr. 40	Klasse		Leistung in m über NN
1.	Preis	Drechsel		A	8 100	(7 070)
2.	Preis	Fick	CO	A	6 500	(5 550)
3.	Preis	Blech	44	A	6 380	(5 400)

Preise

RM 400.— und Goldene Plakette RM 200.— und Silberne Plakette Ehrengabe des Oberbürgermeisters der Stadt Darmstadt

3. Größte Gesamtzielflugstrecke

gemäß § 41.

		Flugzeug-	Bewerber	Wettb-	Klasse	Leistg.	Preise
		führer		Nr.		in km
1.	Preis	Späte	DFS	41	A	1435	Goldene Plakette und RM 500.—
2.	Preis	Braeutigam	NSFK.-Gr.	7 11	A	1255	Silberne Plakette und RM 250.—
3.	Preis	Hofmann	NSFK.-Gr.	4 7	A	1127	Ehrengabe Silberpokal
4.	Preis	Ruthardt	DVL.	37	A	1042
5.	Preis	Treuter	NSFK.-Gr.	8 14	A	1012

Gesamtergebnis-Aufstellung.

1. Erflogene Gesamtkilometer: 75 998 km.

2. Erflogene Gesamtzielflugkilometer: 24 350 km.

3. Startzahl: A 571, B 382, C 332, Eschwege 15, Gesamt: 1300, davon Gummiseilstart: 571, Flugzeugschleppsart: 729,

4. Gesamtflugzeit: 2750 Std.

5. Größte Strecke: Späte, 445 km, nach Colbitzow.

6. Größte Zielstrecke: Späte, 320 km, nach Freiburg i. Br.

7. Zielstrecke Eschwege mit Rückkehr in kürzester Zeit: Späte, 160 km, Waku— Eschwege—Waku, 5 Std. 4 Min.

8. Größte Höhe über NN: Drechsel, 8100 m.

9. Anzahl der Zielflüge (einschließlich Rückkehrzielflüge): 161, davon Zielflüge über 195 km: Freiburg i. Br., 320 km, 1; Offenburg: 272 km, 2; Saarbrücken: 257 km, 9; Trier: 255 km, 10; Düsseldorf: 236 km, .1; Baden-Baden: 230 km, 1;

Ulm: 229 km, 1; Regensburg: 224 km, 2; Köln: 221 km, 1; Braunschweig: 209 km, 1; Karlsruhe: 198 km, 11; Bonn: 198 km, 4; Hornberg: 197 km, 1; Kaiserslautern: 195 km, 6.

10. Anzahl der erfüllten Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle 7.

11. Gesamtfahrkilometer: 305 148 km.

(Etwa V4 aller Rücktransporte erfolgte durch Flugzeugschlepp.)

12. Anzahl der Flüge über: 400 km = 5, 350 km = 3, 300 km = 24, 250 km = 38, 200 km — 30.

13. Anzahl der Zielflüge über: 300 km = 1, 250 km = 21, 200 km = 7, 150 km = 45, 120 km = 24, 100 km = 19, 75 km = 37, 50 km = 7.

Zielflüge waren nur an 9 Wettbewerbstagen ausgeschrieben.

14. Anzahl der Höhenflüge mit Höhe über NN: über 8000 m = 1, über 6500 m = 1, über 6000 m = 1, über 5500 m = 3, über 5000 m = 5, über 4500 m — 11, über 4000 m = 40, über 3500 m = 13, über 3000 m = 26, insgesamt über

3000 m = 70 Flüge.

Wctt-bew. Nr.

35 7

. Flugzeugführer

FJinsch

Hofmann

Treuter

Fick

Boy

Weißenberger Haase, E. G. van Husen Opitz

v. Treuberg

Beck

Knöpfle

Sauerbier

Braeutigam

Kühnold

(*

Tagesberichte vom Rhön-

(Fortsetzung von

vom 27. Juli 1938.

Flug- Lande- Strecke Höh.-

Segelflugwettbewerb

Seite 416.)

4°02' 5°53' 3°45' 4°34' 5°44' 3°12' 3°21' 4°14' 3°28' 3°13' 4' 3°12' 3°46' 16' Zie

ort

km

Gew.

Tränkhof

Reichenschwand 151

Greiz Erlangen Bayreuth Gößweinstein Bayreuth Koburg Bayreuth Bayreuth Bayreuth Tränkhof Bamberg Nürnberg Tränkhof lflug)

154 127 133 125

200* 180* 200* 200* 200*

141* 210*

780

1040 1340 1100 1340 1000

860 1490

810

1090 1490

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
bew Nr.	führer	zeit	ort	km	Gew.
25	Heidrich	2°17'	Koburg	120*	770
20	Gierlich	2°56'	Bamberg	141*	1050
53	Pomper	3°20'	Bamberg	141*	900
6	Lemra	8'	Tränkhof
34	Peter	4°09'	Acendorf	110	910
37	Ruthardt	4°37>	Koburg	180*	1200
15	Peters	2°38'	Koburg	180*	970
4	Müller, Karl	11'	Tränkhof
10	Steinig	4°04'	Naila	127	860
16	Feuerrohr	10'	Tränkhof
51	Habicht	3°29'	Bamberg	141*	1240
31	Fiedler	4°13/	Bindlach	132	1750
40	Drechsel	2°42'	Klein-Schmal-
			kalden	39	1270
1	Ruhnke	4°19'	Kersbach	121	1090
2	Loose,	3042'	Bamberg	141*	1430

Zielflug)

Oben: Mannschaft von Flakowski. Unten links: Der lange Fiedler (Ostmark).

Rechts: Heinemann und Wettbewerbsleiter Kunz. Bilder: Flugsport

Seite 448

Nr. 17/1938, Bd. 3(l

Wett- Flugzeug-		Flug-	Lande- Strecke		Höh.. GeV/|
bew. führer Nr.		zeit	ort	km
32	Hütter	2°17/	Koburg	120*	1000 88(i
19	Nieland	2°27/	Bamberg	141*
28	Kraft	3°46'	Zeulenroda	146	I24(i 112H
12	Kühnold	4°33'	Nürnberg	210*
54	Demandt	10'	Tränkhof
39	Wünscher	6'	Tränkhof
54	Demandt	10'	Tränkhof
48	Stoltzenburg	4029'	Bamberg	141*	1460
49	Medicus	4°08'	Kirchahorn	128	930
46	Flakowski	3°53'	Bamberg	141*	1230
44	Blech	55'	Ostheim	22	770
VIII	Deeg/Döbler	2050'	Koburg	120*	890
IV	Romeis/Acker	4023'	Nürnberg	210*	12011
50	Schmidt	3°51'	Bayreuth	200*	1290
47	Güssefeldt	21'	Tränkhof
III	Ruhl/Hlacer	4003'	Almeshof	138	800
45	Blessing	17'	Motorplatz
43	Scheidhauer	3°18'	Bertelsdorf	77	135H
VI	Diehl/Holzbaur	3°57'	Hollfeld	111	9fin
33	Kracht	10'
45	Blessing	50'	Batten	8
VII	Jachtmann/ Streletzki	34'	Waku
42	Hieckmann	6'	Motorplatz
42	Hieckmann	1°07'	Tränkhof
35	Flinsch	3°59'	Bayreuth	200*	1530
30	Knöpfle	3°30'	Bayreuth	200*	1400
12	Kühnold	8'	Südhang
6	Lemm	4°03'	Koburg	120*	1630
4	Müller, Karl	3°54'	Königsfeld	105	106Ö
47	Qüssefeldt	3001'	Koburg	79	910
16	Feuerrohr	3°09'	Bamberg	141*	1220
33	Kracht	10'
54	Demandt	5'	Südhang
39	Wünscher	3°24'	Blankenburg/Th	95	960
VII	Jachtmann/ Streletzki	24'	Waku
54	Demandt	15'	Motorplatz
42	Hieckmann	21'	Motorplatz

(* = Zielflug)

vom 28. Juli 1938.

11	Braeutigam	7°03'	Teitenwinkel	429	1610
22	Weißenberger	11'	Tränkhof
46	Flakowski	1°33'	Gumpfershausen	29	755
48	Stoltzenburg	5°18'	Kothen	199	1570
21	Opitz	6°41'	Tempelhof	328	1260
35	Flinsch	6°36'	Zehdenick	365	1860
23	Held	2015'	Tambach	54	1000
9	Sauerbier	7°28'	Halbe	319	1840
8	van Husen	6°59'	Rangsdorf	315	2100
15	Peters	6°51'	Rangsdorf	315	1230
27	v. Treuberg	1°27'	Langensalza	85	620
18	Boy	3°50'	Unterfarnstädt	157	1995
37	Ruthardt	7°13'	Uckro	299	1220
49	Medicus	1°47'	Kumbach	64	1180
47	Güssefeldt	10'	Tränkhof
5	Haase, E.-G.	5°54'	Tempelhof	328	2550
20	Qierlich	6°33'	Tempelhof	328	1560
7	Hofmann	6°29'	Kreuzbruch	355	1520
41	Späte	7016'	Colbitzow	445	1680
16	Feuerrohr	1°23'	Ohrdruf	70	870
28	Kraft	5°28'	Tempelhof	328	1220

Vorn 19. Rhön-Wettbewerb. Der Korpsführer Generalleutnant Christiansen verkündet die Ergebnisse und begückwünscht die Sieger.

Bilder: Flugsport

Kr. 17/1938, Bd. 30_Seite 449

Wett- Flugzeug-		Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
bew. führer		zeit	ort	km	Gew.
Nr.
12	Kühnold	6°58'	Rangsdorf	315	1020
1	Ruhnke	2°23'	Trügleben	70	875
29	Beck	6°38'	Tempelhof	328	1120
3	Fick	7°34'	Neuruppin	336	2000
13	Steinert	6°31'	Schönefeld	327	1640
32	Hütter	6°36'	Rangsdorf	315	1650
6	Lemm	7°09'	Düben	313	1490
10	Steinig	6°12'	Bortewitz	234	1190
2	Loose	6°50'	Tempelhof	328	1440
39	Wünscher	6°39'	Karnitz	251	1210
14	Treuter	6°19'	Rangsdorf	315	1840
45	Blessing	3°35'	Hartmannsdorf	153	840
24	Weimer	18'	Tränkhof
30	Knöpfle	5°21'	Premsendorf	264	1290
22	Weißenberger	5°59'	Altenburg	190	1835
19	Nieland	6°06'	Rangs dorf	315	1310
50	Schmidt	7°19'	Bellingen	401	2200
51	Habicht	10'	Tränkhof
34	Peter	6°47'	. Rangsdorf	315	1220
27	v. Treuberg	3°10'	Wöllnitz	211	1640
31	Fiedler	1008'	Seiferts	5
II	Vergens/Trippke	4'	Motorplatz
VII	Jachtmann/
	Streletzki	5'	Motorplatz
42	Hieckmann	5'	Motorplatz
VIII	Deeg/Döbler	5'	Motorplatz
43	Scheidhauer	6°20'	Kirchhain	286	1385
44	Blech	25'	Motorplatz
II	Vergens/Trippke	6°41'	Tempelhof	328	1560
54	Dernandt	10'	Tränkhof
VII	Jachtmann/Streletzki		nicht startklar
42	Hieckmann	20'	Tränkhof
VI	Diehl/Holzbaur	10'	Tränkhof
III	Ruhl/Hlacer	13'	Tränkhof
I	Barthel/Mudin	53'	Stepfershausen	29	650
IV	Romeis/Acker	6°16'	Naundorf	253	1750
53	Pomper	6007'	Zeuthen	330	2180
VIII	Deeg/Döbler	5'	Motorplatz
VII	Jachtmann/
	Streletzki	5°46'	Alsleben	182	1340
44	Blech	4°37'	Merseburg	172	1055
55	Gumpert	4033'	Nietleben	179
VIII	Deeg/Döbler	5°28'	Pretzsch	242	1170
42	Hieckmann	48'	Anderhausen	21	470
25	Heidrich	5023'	Rangsdorf	315	1540
52	Haase, Arth.	4018'	Laucha	149	1090
22	Weißenberger	15'	Waku
47	Güssefeldt	6°54'	Wittenberg	241	1150
42	Hieckmann		Motorplatz
24	Weimer	3°40'	Bennstedt	173
51	Habicht	4°02'	Kattersmaundorf	203	1160
VI	Diehl/Holzbaur	5°03'	Rangsdorf	315	1300
III	Ruhl/Hlacer	6°31'	Finsterwalde	294	1370
54	Demandt	50'	Lahrbach	14
	vom 29. Juli 1938.
22	Weißenberger	2035'	Etterwinden	51	850
49	Medicus	3°25'	Friesenhausen	53	810
IS	Boy	30'	Tränkhof
28	Kraft	54'	Saal	36	500
27	Treuberg	3°10'	Rosbach	69	1080
10	Steinig	1°38'	Motorplatz
16	Feuerrohr	30'	Tränkhof

Vom 19. Rhön-Wettbewerb, j^ie Maschinen drängen zum Start. Eifriges Studium der Karten: Wie kommt man am

weitesten? Unten: Starttafel.

Bilder: Flugsport

Wett bcw Nr.	- Flugzeugführer	Flugzeit	Lande- Strecke ort km		Höh-Gew.	Wett bew Nr.	- Flugzeugführer	Flugzeit	Lande- Strecke ort km
54	Garz	22'	Tränkhof			43	Scheithauer	3'	Motorplatz
26	Franke	10'	Tränkhof			1	Ruhnke	5°07'	Bayreuth	133
20	Gierlich	10'	Tränkhof			42	Hieckmann	46'	Motorplatz
40	Drechsel	10'				43	Scheithauer	10'	Tränkhof
45	Blessing	V	Tränkhof			I	Barthel/Mudin	57'	Südhang
46	Flakowski	4°27'	Fürth	134	840	44	Blech	1°14'	Thaiden
51	Habicht	3°48'	Poppenhausetv	76	810	5	Haase E. G.	37'	Nordheim	25
48	Stoltzenburg	4°01'	Haßlach	85	1160	42	Hieckmann	12'	Tränkhof
39	Wünscher					VIII	Deeg/Döbler	1°30'	Motorplatz
37	Ruthardt	3°24'	Bayreuth	133	880	42	Hieckmann	20'	Motorplatz
52	Haase, A.	1°09'	Seifert			4	Müller, Karl	1°08'	Nordhang
21	Opitz	4°29'	Weiden	183	1510	II	Vergens/Trippke	18'	Motorplatz
24	Weimer	27'	Tränkhof			26	Franke	15'	Tränkhof
34	Peter, Gotth.	3°15'	Erfurt	97	1500	20	Gierlich	1°45'	Klein-Walbur
17	Müller, Kurt	3°07'	Miesitz	132	2830				b. Koburg	68
31	Fiedler	2°49'	Leutenberg	51	1000	40	Drechsel	30'	Motorplatz
41	Späte	2°18'	Plauen	153	2830	45	Blessing	15'	Tränkhof
50	Schmidt	2°18'	Bayreuth	133	1850	54	Garz	1023'	Mäßfeld	32
40	Drechsel	1°19'	Frankenheim	10		43	Scheithauer	10'	Tränkhof
44	Blech	19'				45	Blessing	26'	Motorplatz
V	Kahlbacher	2°22'	Thewar	31	990	26	Franke	20'	Tränkhof
4	Müller, Karl	15'	Tränkhof			24	Weimer	19'	Tränkhof
44	Blech	5'	Motorplatz			4	Müller, Karl	10'	Motorplatz
I	Barthel/Mudin	10'	Motorplatz			42	Hieckmann	4'	Motorplatz
44	Blech	10'	Motorplatz			24	Weimer	10'	Motorplatz
1	Ruhnke	12'	Motorplatz			26	Franke	4'	Motorplatz
I	Barthel/Mudin	10'				43	Scheithauer	13'	Motorplatz

Hochleistungssegelflugzeug Kolibri,

Entworfen von Blessing, gebaut von der Segelflugabteilung Luftwaffensportverein I. — Kampfgeschwader 153. Es bestand die Absicht, ein möglichst leichtes und sehr wendiges Hochleistungssegelflugzeug zu bauen, das keine großen baulichen Schwierigkeiten bieten sollte. Um die schweren Holmbeschläge zu sparen, wurde ein durchgehender Holm verwendet, an dem mit Qurten das Boot fest verleimt ist. Der Holm wiegt 19 kg, ist aber überdimensioniert. Der nächste wird nur noch 11 kg wiegen. Leergewicht 106 kg, das bei nächster Ausführung

Ltn. Horten und Blech vor seiner Maschine. Unten links: Der Transportwagen.

Bild: Flugsport

um 15 kg vermindert werden soll. Das Rumpfhinterteil wird mit 3 Bolzen im letzten Drittel der Flächentiefe abgenommen. Leitwerk übliche Bauweise, gedämpft. Der Führerraum besitzt einen halb-elliptischen Querschnitt, die Füh-rerraumüberdachung ist in der ganzen Hälfte des Rumpfes abnehmbar. Um dem Führer mehr Platz zu verschaffen, wurde der Fallschirm im oberen Teil des Rumpfes hinter dem Kopf des Führers liegend untergebracht.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 5,3 m, Höhe 0,91 m, Fläche 10 m2, Flächenbelastung 18 kg/m2, Leergewicht für Wettbewerb (2 Barographen) 108 kg, größter Rumpfquerschnitt 3000 cm2, Gleitwinkel 1/23, Sinkgeschwindigkeit 75m/sek., auf 100 km Fahrt 1,5 Fall, Profil Göttingen 535, und zwar bis zum Knick 10°/o verdünnt, von da an bis zur Flügelspitze 15% verdünnt, geometrische Schränkung vom Knick bis zum Ende 3%.

Hochleistungs-Segelflugzeug Kolibri.

Zeichnung: Flugsport

Kolibri des Merseburger Luftwaffensportvereins I. Erkennungszeichen historisches Merseburger Bild: Rabe mit gestohlenem goldenen Ring im Schnabel.

Bilder: Flugsport

Kolibri des Merseburger Luftwaffensportvereins I. Links: Fallschirmunterbringung.

Rechts: Höhenleitwerk. Unten: Führerraum. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18,

Die Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule Stuttgart hat einen neuen Typ, Hochdecker mit scharfem Knick im Flügel nach der Oberseite des Rumpfes, stark verjüngtem Leitwerksträger, herausgebracht. Im Entwurf wurde unter Berücksichtigung eines gewählten „aerodynamischen Wirkungsgrades4' eine beste Sinkgeschwindigkeit von vs = 0,6 m/sec bei einer möglichst geringen Horizontalgeschwindigkeit von Vh = 40 km/h und einem E = 20 bei Vh=80 km/h angestrebt. Besonderer Wert wurde auf gute aerodynamische Formgebung gelegt.

Flügel ungeschränkt, Umriß innen rechteckig, außen trapezförmig. Dreiteilige Fläche, Mittelstück fest am Rumpf. Rumpf-Flächenübergang nach NACA-Forschungsergebnissen (schädliche Interferenz) unter Berücksichtigung guter Sicht ausgebildet. Im Abstand von 4 m von Flügelwurzel leichter Knick von 3°. Bis zum Knick Wölbungsklappen von 30% Tiefe. Ausschlag 15°. Vom Knick ab zweiteiliges Querruder von 30% Tiefe. Antrieb durch Stoßstangen. DFS.-Sturzflugbremsen.

Rumpfboot nach hinten übergehend in hochgezogene Leitwerksröhre, um die benetzte Oberfläche klein zu halten und bei Start und Landung einen genügend großen Bodenabstand des Leitwerks zu erhalten.

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Man beachte den hochgezogenen, sich stark verjüngenden Rumpf und das hoch verlagerte Leitwerk. Rechts: Der Knickflüeel steht senkrecht zur Rumpfmitte. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Seitenruder mit selbsttätiger zusätzlicher Trimmung. Mitte: Pendelruder mit zusätzlicher Trimmung. Rechts oben: Flügelansatz. Fahrwerk hochziehbar mit selbsttätig sich schließender Verkleidung.

Unten: Flügelansatz. Bilder: Flugsport

Höhen- und Seitenruder als Pendelruder mit stabilisierend wirkenden Wölbungsklappen ausgebildet. Höhenruder-Wölbungsklappen trimmbar.

Bremsbares Einradfahrwerk mit Seilen nach vorn in den Rumpf einziehbar. Abdeckbleche durch Stoßstangen mit Fahrwerk gekoppelt.

Spannweite 18 m, Flügelinhalt 18 m2, Rüstgewicht 190 kg, Profil NACA 43012.

Oben: Darmstadt D-30 mit Flügeln in Normalstellung. Darunter: Mit hochge-, stellten Flügelenden. Darunter: Mit nach unten gestellten Flügelenden. Unten: Mit nach oben gestellten Flügelenden in der Kurve. (Siehe Typenbeschr. „Flugsport" 38 S." 359.) Bild: Focke Wulf. Freigegeben d. R. L. JVL, Verfügung v. 11. 7. 38, u. Nr. 13806/38.

Kolibri des Merseburger Luftwaffensportvereins I. Links: Fallschirmunterbringung.

Rechts: Höhenleitwerk. Unten: Führerraum. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18-

Die Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule Stuttgart hat einen neuen Typ, Hochdecker mit scharfem Knick im Flügel nach der Oberseite des Rumpfes, stark verjüngtem Leitwerksträger, herausgebracht. Im Entwurf wurde unter Berücksichtigung eines gewählten „aerodynamischen Wirkungsgrades" eine beste Sinkgeschwindigkeit von vs = 0,6 m/sec bei einer möglichst geringen Horizontalgeschwindigkeit von Vh = 40 km/h und einem E = 20 bei Vh = 80 km/h angestrebt. Besonderer Wert wurde auf gute aerodynamische Formgebung gelegt.

Flügel ungeschränkt, Umriß innen rechteckig, außen trapezförmig. Dreiteilige Fläche, Mittelstück fest am Rumpf. Rumpf-Flächenübergang nach NACA-Forschungsergebnissen (schädliche Interferenz) unter Berücksichtigung guter Sicht ausgebildet. Im Abstand von 4 m von Flügelwurzel leichter Knick von 3°. Bis zum Knick Wölbungsklappen von 30% Tiefe. Ausschlag 15°. Vom Knick ab zweiteiliges Querruder von 30% Tiefe. Antrieb durch Stoßstangen. DFS.-Sturzflugbremsen.

Rumpfboot nach hinten übergehend in hochgezogene Leitwerksröhre, um die benetzte Oberfläche klein zu halten und bei Start und Landung einen genügend großen Bodenabstand des Leitwerks zu erhalten.

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Man beachte den hochgezogenen, sich stark verjüngenden Rumpf und das hoch verlagerte Leitwerk. Rechts: Der Knickflügel steht senkrecht zur Rumpfmitte. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18. Links: Seitenruder mit selbsttätiger zusätzlicher Trimmung. Mitte: Pendelruder mit zusätzlicher Trimmung. Rechts oben: Fitigelansatz. Fahrwerk hochziehbar mit selbsttätig sich schließender Verkleidung.

Unten: Flügelansatz. Bilder: Flugsport

Höhen- und Seitenruder als Pendelruder mit stabilisierend wirkenden Wölbungsklappen ausgebildet. Höhenruder-Wölbungsklappen trimmbar.

Bremsbares Einradfahrwerk mit Seilen nach vorn in den Rumpf einziehbar. Abdeckbleche durch Stoßstangen mit Fahrwerk gekoppelt.

Spannweite 18 m, Flügelinhalt 18 m2, Rüstgewicht 190 kg, Profil NACA 43012.

Oben: Darmstadt D-30 mit Flügeln in Normalstellung. Darunter: Mit hochge-. stellten Flügelenden. Darunter: Mit nach unten gestellten Flügelenden. Unten: Mit nach oben gestellten Flügelenden in der Kurve. (Siehe Typenbeschr. „Flugsport" 38 S." 359.) Bild: Focke Wulf. Freigegeben d. R. L. M., Verfügung v. 11. 7. 38, u. Nr. 13806/38.

Vom 19. Rhön-Wettbewerb. Zerhagelte Horten III D-12-348 v. Scheidhauer. Faustgroße Löcher auch in der

Sperrholznase. Bilder: Flugsport

Ital. Einsitzer Ambrosini 3 S.

Im 3. Ital. Rundflug war das italienische Flugzeug Ambrosini 3 S, gebaut von der Societa Aeronautica Italiana Ing. A. Ambrosini & C, Mailand, mit Bramo Sh 14 A, welches im Geschwindigkeitswettbewerb dien 2. Platz belegte, schärfster Konkurrent gegenüber der zweimotorigen Siebel Fh 104. Die Maschine schied leider am Tag vor dem letzten Wettbewerb durch Fahrgestellbruch aus der Wertung aus.

Der Ambrosini 3 S ist ein freitragender Mitteldecker in Gemischtbauweise, Flügel elliptisch mit Landeklappen und Querrudern, Höhenleitwerk ist verhältnismäßig hoch angeordnet, Fahrwerk fest, nicht einziehbar. Motor Bramo Sh 14A4 150 PS.

Ital. Flugzeug SAI-Ambrosini 3S mit BRAMO Sh 14 A-Flugmötor "(160 PS). Hauptkonkurrent im italienischen Rundflug 1938 zu den deutschen Maschinen. Die Ambrosini entwickelte anläßlich des Wettbewerbes eine Geschwindigkeit

VOn 270 km/h. Werkbilder

Abmessungen geschätzt: Spannweite 9—10 m, Länge 10—11 m, Gesamthöhe 2,2 m.

Leergewicht 602 kg, Zuladung 316 kg, Fluggewicht 918 kg, Gipfelhöhe 6200 m, Startlänge 200 m, Landelänge nach 8 m hohem Hindernis 160 m, Flächenbelastung 76 kg/m2, Tankinhalt 150 1, Oeltank 14 1, Reisegeschwindigkeit bei 2050 U/min 210 km/h, Höchstgeschwindigkeit in 300 m Höhe 250 km/h, Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 270 km/h, Steigleistung in 28 Min. auf 4100 m.

Consolidated XPB2Y-1 Bomben-Flugboot

Die amerikan. Marine hat bei Consolidated Aircraft Corporation, San Diego, ein Großflugboot für Patrouillen- und Bombenaufgaben bestellt. Dieses Flugboot, Hochdecker, Ganzmetall mit freitragenden Flügeln, ist mit vier Pratt & Whitney Motoren von je 1050 PS ausgerüstet. Bei der Konstruktion wurde die Aufgabe gestellt: Unabhängiges Arbeiten von einer Flugbasis, somit Manövrierfähigkeit ohne fremde Hilfe. Zu diesem Zweck sind ausbaubare Vorrichtungen, Win-

Consolidated XPB 2Y-1 Bomber. Werkbilder

Bordgeräte-Behandlung.

Anläßlich des diesjährigen Askania-Bordgeräte-Hilfsdienstes auf der Waku wurden folgende 10 Punkte für die grundsätzliche Behandlung von Bordgeräten und deren Einbau herausgestellt:

1. Bordgeräte sind keine Holzböcke, sondern Feinmeßgeräte und als solche zu behandeln.

2. Unsachgemäßes Blasen und Saugen an Schlauchtüllen verkürzen ihre Lebenszeit und sind zu unterlassen.

3. Auf richtige Verbindung der einwandfrei gekennzeichneten Anschlüsse ist unbedingt zu achten, da die Geräte sonst nicht arbeiten können.

4. Wendezeiger dürfen bei Fluglage der Maschinen höchstens 10° geneigt sein.

5. Meß- und Förderdüsen sind durch entsprechende Schellen haltbar zu befestigen und in Richtung der vorbeistreichenden Luft zu montieren, um einwandfreie Meß- und Förderwirkung zu erreichen.

6. Die Verbindung von den Düsen zu den Geräten muß stets auf kürzestem Wege erfolgen. Knicke in der Leitung sind zu vermeiden.

7. Beanstandete Geräte dürfen nie selbst repariert werden, da hierbei aus Unkenntnis fast immer eine Verschlechterung der Meßeigenschaften eintritt.

8. Gerätebretter sind unbedingt abgefedert zu lagern, da hierdurch die Geräte nur geschont werden können, was bei Start und Landung sowie beim Rollen im Transportwagen wichtig ist.

9. Bei Inanspruchnahme des Hilfsdienstes ist es erforderlich, diesem rechtzeitig Bescheid zu geben, um in Ruhe eine anständige Arbeit leisten zu können.

10. Man sollte sich vor Wettbewerbsbeginn auch einmal darüber klar werden, mit welcher Geräteausrüstung hochwertige Leistungen zu erzielen sind und diese rechtzeitig anschaffen. Wenn diese aufgestellten Punkte auch einmal wirklich Beachtung finden, werden die einzelnen Teilnehmer viel mehr Freude an der Durchführung ihrer Flüge haben. F. Baader.

Berlin—New York in 25 Std. und zurück in 20 Std. auf Focke-Wulf Fw 200 „Condor".

Start des „Condors", einer normalen Serienmaschine, Zulassungszeichen D-ACON, Flugplatz Staaken am 10. 8., 19.53 h, Landung New York, Floyd-Bennet-Flugplatz, am 11. 8., 20.53 h (Berliner Zeit). Ge-samtflugzeit ohne Zwischenlandung 24 Std. 54 Min. Reisegeschwindigkeit 260 km/h. Führer des Flugzeuges Flugkapt. Henke, Mit diesem

den und sonstige Fortbewegungsmittel, vorgesehen, damit das Boot an Land gebracht werden kann. Dementsprechend sind auch die Räume für die Besatzung für längeren Aufenthalt auf dem Wasser eingerichtet.

Auch für geräuschlose Ventilation beim Stilliegen und verhältnismäßig umfangreiche Werkstatteinrichtungen sind vorgesehen.

Die seitlichen Stützschwimmer bilden im eingefahrenen Zustand die Flügelspitzen der Flügel. Die Verständigung zwischen der Besatzung im Boot wird durch eine umfangreiche Telephonzentrale vermittelt.

Der Navigationsturm liegt im Hinterteil des Flügels auf der Oberseite mit außerordentlich gutem Gesichtsfeld nach oben.

Ueber die Geschütz- und MG.-Stände sowie Bombenlanzierein-richtung konnte noch nichts in Erfahrung gebracht werden.

Die Leistungs- und Versuchsflüge werden zu dieser Zeit in San Diego ausgeführt und nach Uebernahme durch eine Marinestation vollendet.

Flug hat er zum 16. mal den Ozean überquert. 2. Flugzeugi Hauptm. v. Moreau von der deutschen Luftwaffe, Oberfunkermasch. Dierberg und Oberflugzeugfunker Kober (4 Ozeanflüge). Der Fw 200 „Condor" ist den Lesern des „Flugsport" bekannt. (Siehe „Flugsport" 1937, S. 571 u. 696.)

Der Ohne-Halt-Flug Berlin—New York kam für die Welt überraschend, um so mehr, da die National Broad Casting Company stündlich Berichte über den Stand des Flugzeuges mitteilte. In den New Yorker Blättern konnte man lesen, daß dieser Flug wieder einen Fortschritt darstellt.

Der „Condor" startete mit einem Fluggewicht von annähernd 18 t. Die vier 750 PS BMW-Motoren brachten die Maschine spielend vom Boden weg, und nun setzten die Funkverbindungen nach den Erdstationen ein. Alle Stunde wurde der Standort gemeldet.

20.45 h wurde Hamburg überflogen, Mitternacht über Glasgow. Meist über den Wolken fliegend, hielt das Flugzeug bisher bei gutem Wetter eine Flughöhe von etwa 2000 m ein.

„Condor" meldete seinen Standort um 12 h 52.00 Nord, 49.00 West. Die Flughöhe beträgt nach wie vor etwa 2000 m.

Funkspruch von Bord „Condor": Um 13.40 h sichteten wir Neufundland.

Standortmeldung des „Condor" um 14 h lautete: Notre Dame Bay (Neufundland). Flughöhe 2000 m.

10 h New Yorker Ortszeit wurde vom „Condor" gefunkt, daß sich das Flugzeug über Kap St. George an der Südwestküste Neufundlands, in der Nähe des St.-Lorenz-Golfs befinden würde. Flughöhe beträgt unverändert 2000 m.

Focke-Wulf „Condor" Non-Stop-Flug Berlin—New York, New York—Berlin. Unten: Nach der Landung auf dem Floyd-Bennet-Flugplatz in New York. Unten: Ankunft des „Condor" in Tempelhof von New York nach 19 Std. 54 Min. Flugzeit. Oben (von links): Kober, Dierberg, Henke, v. Moreau. Daneben: Staatssekretär der Luftfahrt Qeneral der Flieger Milch, Dr. Lippert, Generalmajor Udet, Generalmajor Stumpft, Wolfgang v. Gronau. Bilder: Weltbild

16 h MEZ. teilte die Besatzung des „Condor" mit, daß sich das Flugzeug über der Magdalenen-Insel im St.-Lorenz-Golf (zwischen Neufundland und dem Festland) befindet.

Funkspruch vom „Condor" 17 h besagte dann, daß USA. bereits erreicht worden ist. „Condor" überflog St. John in der Fundy-Bucht

Der Rückflug von New York des „Condor 200" erfolgte bereits am 13. 8. 9 h 3 New Yorker Zeit (14 h 03 mittelem. Zeit). Der Start mit 10 130 1 Betriebsstoff verlief einwandfrei. Für den Rückflug wurde eine etwas südlicher liegende Strecke, die etwas günstiger erschien, gewählt. Das Flugzeug gab fortgesetzt Standortmeldungen, die von mehreren Rundfunksendern weitergegeben wurden. So wurde z. B. gemeldet:

15 h: Das Flugzeug befindet sich über der Sakonnetspitze (Rhode Island). Die Flughöhe beträgt 2000 m. 17 h: 43 Grad 43 Min. nördl. Breite und 61 Grad 18 Min. westl. Länge. Flughöhe 3000 m. 19 h: 46 Grad 20 Min. nördl. Breite und 57 Grad 40 Min. westl. Länge. Flughöhe 3000 m. 20.30 h: 25 Seemeilen nordöstlich von Cap Race. Flughöhe 3000 m (über den Wolken). 21 h: 48 Grad 10 Min. nördl. Breite und 48 Grad 5 Min. westl. Länge. Flughöhe 4000 m, bisher 2112 km zurückgelegt; Durchschnittsgeschw. 316 km. 22 h: 48 Grad 30 Min. nördl. Breite und 43 Grad 40 Min. westl. Länge. Flughöhe 4000 m, Kumuluswolken in einer Höhe von 1000 m, darunter wolkenlos.

Nach diesen Standortmeldungen sammelte sich programmäßig zum Empfang der deutschen Flieger in Tempelhof der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch, der Oberbürgermeister und Stadtpräsident Dr. Lippert, der Präsident des Aero-Clubs Wolfgang von Gronau und eine große Volksmenge, welche die Landung der Ozeanflieger mit großer Begeisterung um 10 h erlebte.

Am 26. 3. 28 flog das Flugzeug „Bremen" D 1167 unter Führung von Köhl, mit Fitzmaurice und v. Hünefeld, über den Ozean von Osten nach Westen. Flugzeit damals 38 Std., heute sind es 25 bzw. 20. Damals eine einmotorige Maschine ohne allen Komfort, heute eine viermotorige Maschine, für die Luftverkehrssicherheit gebaut, mit allen Bequemlichkeiten ausgestattet. Der Fortschritt ist augenscheinlich! —

Australien-Luftverkehr.

Um von Europa nach Australien zu fliegen, kann man heute 2 Luftlinien benutzen: Die Imperial Airways in Verbindung mit der Qantas Empire Airways oder die KLM und die KNILM. Ende Juni wurden von beiden Luftverkehrsgesellschaften zu gleicher Zeit der Flug bis Sydney in 7 bzw. 9 Tagen durchgeführt.

Diesem großen Erfolg geht naturgemäß eine lange Entwicklungsgeschichte voraus. Schon seit vielen Jahren befliegt die holländische Gesellschaft, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, die 15 000 km lange Strecke von Amsterdam nach Batavia und schuf somit eine enge Verbindung zwischen Niederländisch-Indien und dem Mutterland. Mitte Juli 1928 wurde die KNILM gegründet, die dann im Laufe der Jahre Jaya, Sumatra und Malaya erschloß. In enger Zusammenarbeit mit der KLM übernimmt sie in Batavia deren Passagiere sowie die Luftpost, um über Soerabaja, Den Passar, Koepang, Port Darwin (Australien), Cloncurry, Longreach, Brisbane nach Sydney zu fliegen. Jeden Dienstag und Samstag starten in Amsterdam die Douglas DC 3 der KLM, die 12 Fluggäste und 5 Mann Besatzung in 5% Tagen nach Batavia bringen. Dort starten die Lockheed Super Elektra mit 10 Fluggästen und 4 Mann Besatzung und erreichen in 2V2 Tagen Sydney. Die Strecke Amsterdam—Sydney von 20 880 km wird demnach in 8 Tagen zurückgelegt.

Aehnlich ist die Entwicklung des englischen Luftverkehrs nach dem Fernen Osten. Die Imperial Airways hat schon seit langem Indienflugzeuge eingesetzt, die die Dominien fester mit dem Mutterland verbinden sollten. Um nun den Verkehr von Singapore aus weiter fortzusetzen, wurde die Qantas Empire Airways gegründet. Mit 4 De Havilland D. H. 86 (viermotorige Landflugzeuge) wurde Dezember 1934 der Flugdienst Singapore—Brisbane eröffnet. Schon 1936 wurde die Strecke 2mal wöchentlich beflogen. 1938 wurden die neuen Short Empire Boats (Flugboote) eingesetzt, die nun von Singapore über Batavia, Soerabaja, Rambang, Koepang, Port Darwin, Cloncurry, Longreach nach Brisbane und seit Juli 38 bis Sydney fliegen.

Australien selbst besitzt mehrere Luftverkehrsgesellschaften, die teilweise gemeinsam bestimmte Strecken zweimal, dreimal oder sogar täglich befliegen. Die australische Regierung unterstützt den Lufttransport auf 2 Wegen. Einige Gesellschaften erhalten direkte Subsi-dien. Andere, nicht unterstützte, besitzen dafür Sonderverträge auf Postbeförderung. Eine dritte Gruppe dagegen arbeitet vollständig selbständig. Von größeren Gesellschaften sind zu nennen: Australien National Airways Pty. Ltd., Airlines of Australia Ltd., North Queensland Airways Pty. Ltd. und Aircrafts Pty. Ltd. Man hofft jedoch, daß die vielen Gesellschaften in einigen Jahren zu einer großen alles umfassenden Luftverkehrsgesellschaft zusammengeschlossen werden für ein Luftnetz von über 40 000 km (September 1937).

In allerletzter Zeit ist von den Airlines of Australia Ltd. ein 3mal wöchentlich beflogener Luftverkehrsdienst von Sydney nach Rockhampton mit Zwischenlandungen in Lismore, Brisbane und Mary-borough eingerichtet worden. Die Guinea Airways kündigen eine Verbindung Darwin—Adelaide auf der Nord-Süd Transkontinent-Route an. Für diese Strecke soll ein Lockheed Super-Electra eingesetzt werden.

Das englische Projekt einer Luftverkehrslinie über Bathurst— Borna — quer durch Afrika über den Ozean (Seychelle und Cocos-inseln) nach Onslow/Australien ist noch immer nicht verwirklicht worden. Ein dringendes Bedürfnis für diese Linie ist vorhanden. Bedeu-

Zeichnunjr: Flugsport

tende Flughäfen, die zum Teil mit Nachtbeleuchtung ausgerüstet sind, findet man in: Sydney (Mascot), Adelaide (Parafield), Melbourne (Essendon), Perth (Maylands), Darwin und bei Hobart (Cambridge).

Der Maschinenpark der australischen Gesellschaften setzt sich hauptsächlich aus folgenden Typen zusammen: D. H. 83 Fox Moth, D. H. 60 G und D. H. 60 M Moth, 80 A Puss Moth, D. H. 84 Dragon, D, H. 89 Dragon Rapide, D. H. 90 Dragonfly, Douglas DC 2 und DC3, Lockheed Electra 10 B und Fokker Universal.

Gerade in Australien kann sich der Luftverkehr so stark entwickeln, weil das Flugzeug bei den riesigen zu überwindenden Strecken das einzige rentable Verkehrsmittel ist. So finden wir seit 1936 auch ein starkes Ansteigen des privaten Luftverkehrs. Besonders günstig hat sich hier der „Fliegende Doktor" bewährt. Von 5 verschiedenen Stationen aus kann der Arzt in verhältnismäßig kurzer Zeit im Flugzeug Kranke erreichen: Im Südosten Bröken Hill Base, Nordost Cloncurry Base, Nordwesten Wyndham Base, Westen Port Hedland Base, Südwesten Kalgoorlie Base und im Inneren des Landes Alice Springs Base. So legte der bekannte Arzt Dr. Alberry in der ersten Hälfte des Jahres 1936 33 000 km zurück, um dringende Fälle aufzusuchen.

Den Luftverkehr zwischen den Küstenstädten in dem benachbarten Neuseeland besorgen 4 Luftverkehrsgesellschaften: Air Travel Ltd., Union Airways of New Zealand, Cook Strait Airways Ltd. und Last Coast Airways Ltd. Der Luftverkehr ist dort stark im Anwachsen. Von 70 in Angriff genommenen Flughäfen sind 38 vollendet, weitere 50 sind geplant. Eine Verbindung mit den anderen Kontinenten gibt die Pan American Airways, deren „South Sea Clipper" von San Francisco über Honolulu, Kingman Reef, Rose Island nach Auckland (New Zealand) fliegen. Ebenso ist eine Verbindung mit Sydney geplant. Die Gesellschaften verwenden ähnliche Maschinen wie oben angeführt.

So wird es nicht mehr lange dauern, bis man bequem von Europa nach Australien, Neu-Seeland und über Amerika wieder zurückfliegen kann. Die Reise um die Welt, die einst viele Monate dauerte, wird jetzt, wie es auch der Flieger Bertram bewiesen hat, in nur wenigen Tagen möglich sein. G. U.

Italo Balbo, Luftmarschall des italienischen Imperiums, welcher bereits am 9. 8. von Qeneralfeldmarschall Göring auf dem Flughafen Berlin-Staaken empfangen wurde, nahm als Gast des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring an gefechtsmäßigen Vorführungen größerer Verbände der Lehrtruppen der Luftwaffe auf dem Luftwaffenübungsplatz Zingst an der pommer-schen Küste am 11. 8. teil. Er wurde mit seiner Begleitung von Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch um 9 h 30 auf dem Flughafen Tempelhof erwartet und in 2 dreimotorigen Junkers-Maschinen nach dem Fliegerhorst Barth in der Nähe des Luftwaffenübungsplatzes Zingst geleitet, wo ihn Generalfeldmarschall Göring erwartete und er 10 h 30 eintraf. Der italienische Luftmarschall konnte sich während der Vorführungen (gefechtsmäßiges Schießen der leichten und schweren Flakartillerie, Tiefangriffe der Kampfflieger, Angriffe schwerer Kampfflugzeuge und Sturzkampfflüge auf ein Ziel und deren Abwehr durch Zusammenwirken der Flakartillerie und schneller Jagdflugzeuge, über den Leistungsstand der deutschen Luftwaffe sowie den Fliegergeist ihrer Träger überzeugen und gab seiner uneingeschränkten Anerkennung Ausdruck.

UMISCHA1

Inland.

Hans Bertrams „Weltflug auf die Minute", gestartet am 14. 7. Berlin-Tempelhof, Landung daselbst wieder am 4. 8., Flugstrecke Berlin — Bagdad — Karachi — Kalkutta — Bangkok — Honkong — Manilla — Honolulu — San Franzisko — New York — Horta (Azoren) — Berlin, fast 40 000 km in 21 Tg., im flugplanmäßigen Luftverkehr zurückgelegt, beendet.

Sternflug Breslau veranstaltete NSFK.-Gruppe 6 am 24. 7., an welchem auch NSFK.-Qruppe 11 mit 2 Maschinen teilnahm.

Lilienthal-Preis 1938, gestiftet im.Vorjahre von Reichserziehungsminister Rust, anläßlich des Todestages von Lilienthal am 10. August, stud. phil. Reimar Horten, Bonn, in Anerkennung seiner Leistungen für die Entwicklung des Nur-Flügel-Flugzeuges zuerkannt. Der Ludwig-Prandtl-Preis wurde geteilt an die Oberrealschule Rheinhausen-Hochemmerich mit RM 1500.—, die Oberrealschule Zwickau mit RM 750.— und das Staatliche Gymnasium Allenstein mit RM 750.— vergeben.

D-30 d. Flugtechn. Fachgr. a. d. Techn. Hochschule Darmstadt. Die Maschine, welche leider beim Start auf der Wasserkuppe am ersten Tag des Wettbewerbs durch Fehlstart ausfiel, hat bereits ausgezeichnete Flüge, darunter einen von 306 km von Bremen über Hamburg nach Lübeck und zurück, ausgeführt. Dieser von Bernhard Flinsch ausgeführte Flug ist von der FAI wie folgt anerkannt worden: Klasse D — 1. Kategorie, Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt: Bernhard Flinsch auf Segelflugzeug D—11—180, Typ D—30, Bremen-Lübeck und zurück den 7. Juli 1938 305,624 km.

Was gibt es sonst Neues?

227,03 km/h über 2000 km flog am 29. 7. Flugzeugführer Seelbach auf Arado Ar 79.

100. Ozeanflug vollendete Flugkapt. Joachim Blankenburg mit der Landung des Lufthansa-Postflugzeuges „Nordmark" in New York.

Ritter v. Schleich 9. August 50 Jahre. Oberstltn. Ritter v. Schleich, Inhaber des Pour-le-merite mit 35 Luftsiegen, führte zuletzt das Jagdgeschwader Nr. 4.

Ausland

„Hawai-Klipper", überfällig seit 28. 7. mit 15 Mann Besatzung, angeblich von japanischem Dampfer „Caeberra Maru" gesichtet, noch keine Nachricht.

Lewis, engl. Jagdflieger, der letzte, den Richthofen abgeschossen hat, besucht zur Zeit Deutschland auf Einladung des Deutschen Luftfahrt-Ministeriums und des Richthofen-Geschwaders.

Moth Minor Leichtflugzeug, freitragender Tiefdecker, zwei Sitze nebeneinander, bei De Havilland im Bau.

Links: Engl. Flugzeugschützen in voller Kriegsausrüstung mit Levis MG., Fallschirm und Sauerstoffgerät, um in großer Höhe einsatzfähig zu bleiben. Mit der R/T-Sauerstoffmaske sind gleichzeitig Mikrophon und Kopfhörer verbunden. Rechts: USA-Atmungsmaske für Atmung in dünnerer Luft d. oberen Luftschichten.

Weltbild

Engl. Luftmanöver, 4. 8., nahmen teil 900 Flugzeuge, 17 000 Mann Bodenpersonal und 3000 bis 4000 Beobachter.

Engl. Nordatlantik-Ueberquerungs-Versuchsflüge für 1938 wurden am 20. 7. von Capt. Balfour, dem Unterstaatssekr. für Luftfahrt, bekannt gegeben. Die Liste der Flüge ist folgende: 15.—20. 7. Mercury: Southampton, Foynes, Botwood, Montreal, New York. 21.—28. 7. Mercury: New York, Montreal, Botwood, Azoren, Lissabon, Southampton. 15.—20. 8. Mercury: Southampton, Foynes, Botwood, Montreal, New York. 21.—28. 8. Mercury: New York, Montreal, Botwood, Azoren» Lissabon, Southampton. 1—9. 9. Albatros Nr. 1 (De Havilland 4-Motor): Hatfield, Collinstown (Dublin), Neufundland, Montreal, New York. 11.—16. 9. Albatros Nr. 1: New York, Montreal, Neufundland, Collinstown, Hatfield. 20.—25. 9. Cabot (verbessertes Short-Flugboot): Southampton, Foynes, Botwood, Montreal, New York. 26.—30. 9. Cabot: New York, Botwood, Foynes, Southampton. 1.—5. 10. Albatros Nr. 1: Hatfield, Collinstown, Neufundland, Montreal, New York. 5.—10. 10.: Albatros Nr. 2: Hatfield, Collinstown, Neufundland. 6.—11. 10. Albatros Nr. 1: New York, Montreal, Neufundland, Collinstown, Hatfield. 10.—15. 10. Cabot: Southampton, Foynes, Botwood, Montreal, New York. 15.—20. 10. Mercury: Southampton, Foynes, Botwood, Montreal, New York. 16.-21. 10. Cabot: New York, Montreal, Botwood, Foynes, Southampton. 21.—26. 10. Mercury: New York, Montreal, Botwood, Azoren, Lissabon, Southampton.

Inzwischen hat der „Mercury" den ersten Hin- und Rückflug bereits vollendet. Den „Albatros" haben wir im „Flugsport" 1937, S. 271 u. 445, beschrieben. Der Cabot ist der erste einer neuen Serie besonders verstärkter Flugboote, die das Air Ministry schon seit einiger Zeit in Auftrag gegeben hat. Das Fluggewicht soll 3600 kg mehr betragen als bei den seitherigen Empire-Flugbooten. Man hofft dadurch bei den Atlantikflügen mehr Raum für Post und Fracht zu gewinnen.

Das Starten mit dem Composite-System hat man anscheinend wieder aufgegeben, da es doch nicht die Erwartungen erfüllt hat.

Farman Viermotor 2231, Landflugzeug, umgebaut für die Air France für Trans-Atlantikflüge, ausgerüstet mit luftdichten Kabinen für Stratosphärenflug, soll in Irland starten. Startbahn von Sachverständigen ungeeignet befunden, muß erst verstärkt werden.

Intern. Flugrennen in Dinard, veranstaltet vom franz. Luftminister, findet am 28. August statt. Zugelassen Sportflugzeuge mit nicht mehr als 450 PS.

USA.-Kriegsflugzeug- und Zubehör-Ausfuhr 1938 im 1. Halbjahr 37 Millionen Dollar (128%) mehr als im 1. Halbjahr 1937. Im Juni betrug allein die Ausfuhr 7 953 000 Dollar. Hauptbezieher sind Argentinien, Japan und China.

Lockheed Aircraft Corporation Tochterfabrik für Produktion monatlich 15 bis 20 Flugzeuge errichtet.

Elmira-Wettbewerb 1938 berichteten wir „Flugsport" 38, S.439. Die Gesamtwertung mit einer Gesamtkilometerzahl von 1798 km (Späte erreichte beim diesjährigen Rhönwettbewerb in derselben Wettbewerbsdauer eine Gesamtkilometerzahl von 2504 km) und 1456 Punkten gewann Peter Riedel vor dem Amerikaner Emil Le-hecka, der 1256 Punkte erreichte. Für seinen Zielstreckenflug nach Washington erhielt Peter Riedel einen 1000-$-Preis der National Fidoucery Council und die goldene Bendix-Trophäe mit 500.— $ für die größte Strecke; außerdem erhielt er für die drittgrößte Höhe den A.-Felix-Dupont - Preis in Bronce. Der andere deutsche Vertreter, Alfred Bayer, hatte Pech. In der ersten Hälfte des Wettbewerbs machte er leichten Bruch,

PATENTSAM M LU NG

1938

des

Band VII

Nr, 25

Inhalt: 661 595; 662 083, 132, 268, 269, 372, 426, 493, 621, 729; 663 051, 052

703 ,

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Pat. 662 132 v. 10. 12. 35, veröff. 6. 7. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-schmitt, Augsburg. Metallener Flugseugrumpf.

Zeichnung ist Längsschnitt durch den Rumpf, sche-niatisch. Schüsse a, deren vordere und hintere Kanten nach dem Rumpfinnern zu umgebogen sind, wechseln

gekennzeichnet, daß zur Weiterdrehung der Landeklappe (11) über ihre steuerliche Verdrehbarkeit hinaus eine an sich bekannte Federstoßstange dient, deren Federänschlag (18) durch die Bewegung des Hebelarmes (1) im Führerraum über einen Seilzug (3) im Stoßstangenzylinder (7) jeweils so weit verschiebbar ist, daß die Landeklappe (11) in die senkrechte Treppenstellung und in ihre äußerste Steuerstellung zurückgebracht werden kann.

Pat. 662 372 v. 5. 2. 37, veröff.

b3

gemäß der Erfindung mit Schüssen b ab, deren glatte Vorder- und Hinterkanten die abgebogenen Kanten der benachbarten Schüsse a überlappen.

Patentanspruch: Metallener Flugzeugrumpf mit in Schüssen aufgebauter tragender Außenhaut und mit Spanten, die aus den Rändern der Schüsse geformt sind, dadurch gekennzeichnet, daß Rumpfschüsse, deren hintere und vordere Ränder nach dem Innern des Rumpfes zu abgebogen sind, von Rumpfschüssen überlappt sind, deren hintere und vordere Ränder glatt sind.

b>T Pat. 662 268 v. 1. 7. 37, veröff. 8, 7. 38. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges,, Gotha*). Einsteigevorrichtung an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einsteigevorrichtung an Flugzeugen, bei der ein herunterklappbarer Teil der Flügelhinterkante als Auftritt ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Auftritt versehene Landeklappe durch zwangsläufige Betätigung eines Hebelarmes, beispielsweise einer Armlehne (l) im Führerraum, über ihre normale steuerliche Verdrehbarkeit hinaus um so viel weiter verdreht werden kann, daß sie annähernd senkrecht zum Boden steht und als Treppenstufe benutzbar ist.

2. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

10 11. 7. 38. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.*) In die Liegestellung verschieb- und klappbarer Flug seil gführ er sitz.

Der Sitz 1 ist mit einem Rahmen 2 fest verbunden. Letzter führt sich auf Schienen 3. An dem Rahmen 2 ist bei 4 ein Gestänge 5 und dieses bei 6 an die eigentliche Schutzvorrichtung angelenkt. Die Schutzvorrichtung besteht aus einer Abdeckung 7, die an ihrem einen Ende bei 8 mittels Scharnier 9 an einem Bauteil 17, welcher im Rumpf unverrückbar fest anliegt, angelenkt ist. An ihrem anderen Ende ist die Abdeckung 7 durch ein Scharnier 10 mit der Abdeckung 11 verbunden. Die Abdeckung 11 ist mit einer klappbaren Verlängerung 12 versehen. Durch eine bei 18 angelenkte Stange 13 ist die Abdeckung ϖ 11 mit dem Gestänge 5 bei 14 verbunden. Bringt man den Sitz 1 in die strichpunktiert dargestellte Lage (in Richtung des Pfeiles P), so klappt die Schutzvorrichtung, die zwangsläufig mit dem Rahmen 2 verbunden ist, auseinander und legt sich über das Fußhebelwerk 16.

*) Walter Wundes, Gotha, ist als Erfinder benannt worden.

Patentanspruch: In die Liegestellung verschieb- und klappbarer Flugzeugführersitz, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem eigentlichen Sitz ein Schutz zwangsläufig verbunden ist, welcher sich über das Fußhebelwerk legt, wenn der Sitz in die Liegestellung gebracht wird.

*) Richard Oßwald, Fischbach, ist als Erfinder benannt worden.

b4o4Pat 662426

v. 24. 11. 34, veröff. 13. 7. 38. Hans James Schwade, Erfurt. Auftriebsvorrichtung an Flugseugen.

Abb. 1 und 2 zeigen ein Strompumpenflugzeug nach der Erfindung, jedoch mit abgenommenen Saugdüsensystemen, a Sternmotor, b Hauptturboluftpumpe (Kompressor oder Gebläse), c Strahldüsen.

Bei der Motorenhaube k wird die Primärluft in Richtung 1 für die Hauptluftpumpe, das Gebläse b, angesaugt.

Abb. 3 zeigt die bereits bekannte Ausführung eines Querschnittes eines solchen Strompumpenflügels ohne Saugdüsensysteme, während Abb. 4 und 5 die Erfindung darstellen, f ist der Flügel, n der Querschnitt der Primärluftleitung e, o die abgesaugte Luft vor und über den Flächen, p sind die abströmenden Luftstrahlen.

t in Abb. 4 und 5 sind die Leitflächen, die die angesaugte Luft zum Hauptstrom führen.

Patentanspruch:

Vorrichtung zur Vortriebs- und Auftriebserzeugung an Flugzeugen durch Gasstrahlen, die aus Düsen oberhalb des Vorderrandes der Tragfläche austreten und an der Oberseite der Fläche entlang strömen, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Strahlen zusätzliche Saugleitflächen angeordnet sind, die Saugdüsensysteme nach Art von Ejektoren bilden. U A Pat. 662729 v. 3. 4. 32, veröff. 20. U *t08 7 38 2ap Development Corporation, New York, V. St. A. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln

Um horizontale Hinterkanten und unter der Hinterkante des Flügels angeordneten Achsen verschwenkbare Hilfsflügel sind bereits vorgeschlagen. Weiterhin ist es bekannt, die Wölbung der Unterfläche des Tragflügels mittels einer in Scharnieren beweglichen und einstellbaren Fläche, die aus der Unterfläche des Flügels herausbewegt werden kann, zu verändern. Bei allen diesen bekannten Einrichtungen liegen die Unterkanten der Ablenkfläche und die Hinterkanten des Tragflügels nicht untereinander. Die Vorrichtung gibt den Tragflügeln einen sehr hohen Auftrieb nebst sehr kleiner Verschiebung ihres Druckmittelpunktes. Die Erfindung gestattet, die Luftzirkulation um den Flügel herum in

der Weise zu ändern, daß die normale Menge der ^wirksamen Luftzirkulation vergrößert wird und über-- dies sowohl während des Fluges als auch insbesondere während des Startens oder Landens geändert werden kann. Die Erfindung gestattet weiter, den Wirbelpunkt, welcher gewöhnlich bei hohen Anstellwinkeln auftritt, wesentlich zu verzögern und die Auftriebskurve allmählich von ihrem Maximum absinken zu lassen, anstatt eines plötzlichen Abfalles, so daß die Gefahr des, Abrutschens des Flugzeuges auf ein Minimum verringert oder vermieden und die Möglichkeit des Ueber-schlagens vollständig ausgeschaltet wird. Die Unterbrechung des Luftstromes in Nähe der Hinterkante des Tragflügels wird verhindert und die Strömungsverhältnisse an der Oberseite des Flügels werden sehr stark verbessert.

Nach Fig. 1 ist an einem Flügel 10 eine schwenkbare starre Klappe 12 an der Hinterkante 11 des. Flügels 10 angeordnet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind besondere Mittel vorgesehen, um die Klappe 12 zu verschwenken. Hierzu verwendet man einen gebogenen Hebel 13, an welchem ein endloses Seil 14 befestigt ist, ähnlich der Art, wie Steuerflächen an Flugzeugen bewegt werden. Das Gelenk 15 kann in irgendeiner Art aufgebaut sein, jedoch ist im Ausführungsbeispiel eine Form gewählt, die darin besteht, daß eine Stange 16 an der Hinterkante 17 des Flügels befestigt ist, während Teile 18 der Klappe 12 um die Stange 16 herumgewunden sind.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln mittels einer Ablenk- und Staufläche an der Unterseite des Flügels, dadurch gekennzeichnet, daß eine an der Hinterkante des Flügels an-gelenkte Klappe (12) so weit verschwenkbar ist, daß in ausgeschwenkter Lage ihre Unterkante gerade unter der Hinterkante des Tragflügels liegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe in die Tragflügel versenkbar ist.

fl Ac\* Pat 663051 v- 16- 7- 36' veröff. 28. 7. U ^09 38. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow. Einholmflügel mit verdrehsteifer beplankter Nase.

Patentansprüche: 1. Einholmflügel mit verdrehsteifer beplankter Nase, bei der die Beplankungen an der Flügelober- und -Unterseite über den Holm hinaus nach hinten verlängert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Beplankung unter Bildung eines nach hinten offenen Kastens eine für die Aufnahme der in oder entgegengesetzt der Flugrichtung wirkenden Kräfte geeignete Vergrößerung der Trägerhöhe in waagerechter Richtung bilden..

2. Einholmflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Holm die Unterseite oder die Oberseite zu einem Anschlußpunkt auf der Ober- oder Unterseite zusammengezogen ist.

tk ifs Pat 662 493 v, 18. 9. 35, veröff. P 1V01 14 7 38 Fritz Faudi> Kronberg,

Taunus. Gelenk für Steuerungsgestänge, insbesondere an Flugseugen.

Patentanspruch:

Gelenk für Steuerungsgestänge, insbesondere an Flugzeugen, bei dem einer der Qelenkteile am anderen Qelenkteil kugelig gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die kugelige Gelenkbolzenbüchse (6) des gabelartigen Scharniergelenkteiles (1) im zweiten Gelenkteil (2) durch Federringe (7, 8) gegen seitliche Verschiebung abgestützt ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

h Pat. 662 269 v. 27. 7. 35, veröff.

U 9 7 38 Kay Gyroplanes Ltd.,

Edinburgh, Schottland. Steil auf steig fähig er Tragschrauber.

Die Erfindung ist vorzugsweise anwendbar auf Tragschrauber, bei welchen der Rotor unter der Einwirkung des Flugwindes selbstdrehend ist.

Wie an sich bekannt, werden vor Beginn des Aufstieges die Flügel mit einem Einstellwinkel gleich Null oder mit einem negativen Einstellwinkel . eingestellt und dann in Umlauf versetzt, z. B. dadurch, daß sie an den Antriebsmotor der Maschine angekuppelt werden. Wenn der Führer glaubt, daß die Flügel-geschwindigkeit genügend hoch ist, um den erforderlichen Auftrieb zu geben, so stellt er sie so ein, daß sie einen positiven Einstellwinkel haben, und erhöht dann die Geschwindigkeit der Zugschraube, worauf die Maschine hochsteigt. Bevor sie sich jedoch vom Boden abhebt, ist es nötig, den Rotor wieder von dem Antrieb abzuschalten, weil sonst, wenn der direkte Antrieb des Rotors andauert, das Drehmoment zwischen Motor und Rumpf den letzteren veranlassen würde, in der entgegengesetzten Richtung zum Rotor zu kreisen. Um diese notwendige Abschaltung zu bewirken, ist es bisher üblich gewesen, eine < Steuerung vorzusehen, mittels der der Führer den Rotorantrieb nach seinem Willen ein- und ausschalten kann.

Es ist auch bereits ein Sprungstarttragschrauber bekannt, bei welchem die Veränderung des Einstellwinkels der Flügel nicht überwacht werden kann, bei welchem vielmehr die Einstellwinkelveränderung abhängig ist von der Umlaufsgeschwindigkeit des Rotors. Hat der letztere in Verbindung mit dem Antriebsmotor die erforderliche Umlaufsgeschwindigkeit erreicht und wird dann die Verbindung mit dem Motor unterbrochen, so kommt eine Veränderung des Einstellwinkels der vorher auf Null oder auf einen negativen Winkel eingestellt gewesenen Flügel nach dem Trägheitsgesetz selbsttätig dadurch zustande, daß der Flügelholm sich um einen Zapfen nach rückwärts dreht, wodurch der Einstellwinkel vergrößert wird. Die Veränderung des Einstellwinkels ist bei dieser vorveröffentlichten Bauweise nicht steuerbar und entzieht sich völlig der Beeinflussung durch den Führer. Da die Veränderung des Einstellwinkels völlig abhängig von der den Flügeln vorher durch den Vor-

Fig.

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triebsmotor gegebenen Umlaufgeschwindigkeit ist, so> entsteht unmittelbar nach Abschaltung des Antriebes, infolge des dadurch bedingten plötzlichen Ueberganges zu einem positiven Einstellwinkel ein sprunghafter Abhub des Flugzeuges.

Patentansprüche:

1. Steil aufsteigfähiger Tragschrauber mit einstellbaren und vor dem Abflug mittels des kuppelbaren: Vortriebsmotors in hohe Umlaufzahl zu versetzenden Rotorflügeln, gekennzeichnet durch eine an die Steuerung für die Winkeleinstellung der Rotorflügel angeschlossene Einrichtung, die die Kupplung selbsttätig abschaltet, wenn der handgesteuerte Flügeleinstellwinkel auf dem Wege durch die Null- zur Größt-einstellung eine regelbare Größe überschreitet.

2. Tragschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (17A) vermittels, eines Zahnbogens (20) und einer mit einer Nase (26) um einen Stützpunkt der Stange (25) schwenkbaren, den Kupplungshebel (17A) in der Kupplungsstellung sperrenden Klinke (21) kraftschlüssig mit einer gleitbar gelagerten, an das Einstellwinkelsteuergestänge angeschlossenen Stange (25) verbunden ist und die Abschaltung der Kupplung in einer einstellbaren Stellung dieser Stange (25) zwangsläufig erfolgt, wenn nach einer gewissen Längenverschiebung der letzteren ein Stangenausschnitt (27) in den Bereich der Klinken-stütznase (26) gelangt.

3. Tragschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gleitbar auf einem Schwenkzapfen (22) gelagerte und unter der Einwirkung einer Feder (24) im Bereich des Zahnbogens (20) in Stellung gehaltene Sperrklinke (21) bei Bruch, dieser Feder selbsttätig sowohl aus dem Wirkungsbereich des Zahnbogens (20) als auch aus dem der Schieberstange (25) gelangt.

U Qfi.- Pat. 662621 v. 24. 7. 35, veröff. U 18 y 38 Raoul Hafner> Wien, u.

Audrey Gretchen Coats, geb. Wilmot,

London. Steilschrauberflügel.

Patentanspruch: Steilschrauberflügel mit einer drehelastischen, auf ■einen vorbestimmten Einstellwinkel abgestimmten Stahlstange nach Patent 630 238, gekennzeichnet durch eine an sich bekannte einstellbare Verriegelung an den Gewindeverbindungen der Stahlstange mit der Nabe bzw. der Flügelspitze.

Triebwerk (Gr. 12—25). n IC) Pat. 662 083 v. 9. 2. 35, veröff. ^ 1-401 7 7 38 Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.*) Vorrichtung sunt Bewegen von Klappen an Kühllufthanben, insbesondere von Flug seng-Sternmotoren.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Bewegen von Klappen, die zum Regeln der Kühlluftzu- oder -ableitung bei durch Hauben oder Ringe umkleideten Motoren, insbesondere Flugzeugsternmotoren, dienen, mittels durch Luft oder Flüssigkeit aufblähbare Hohlkörper, dadurch gekennzeichnet, daß zum gleichzeitigen Bewegen mehrerer Klappen ein unter oder über den Klappen hindurchgeführter schlauchförmiger Hohlkörper angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit mindestens zwei Klappensätzen, von denen der eine Satz durch Aufblähen der Hohlkörper, der andere gleichzeitig durch Entleeren der Hohlkörper bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen von den Hohlkörpern des einen Klappensatzes an dem einen Ende eines Arbeitszylinders angeschlossen sind, in dem ein doppelt wirkender Kolben vorhanden ist, die zu den Hohlkörpern des anderen Klappensatzes gehörenden Leitungen an dem anderen Ende des gleichen Arbeitszylinders angeschlossen sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen a. B.

c | ff Pat. 663052 v. 13. 1. 34, veröff. <U 1^01 2g 7 38 Sjemens Apparate und

Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Einrichtung mir Freigabe von Flüssigkeiten, s. B. Verlieb elun gsflüssig keilen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Freigabe von Flüssigkeiten, z. B.

zu Pat. 662 621

Vernebelungsflüssigkeiten, vom Luftfahrzeug aus, bei der die Oeffnungen des Flüssigkeitsgefäßes und der etwa ihm zugeordneten Druckflasche von der Luftfahrzeugkabine aus fernbedienbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß dem Auslaufventil des Flüssigkeitsgefäßes (1) und dem Handbedienungsorgan (4c) zur Oeffnung eines Vorventils (4d) der Druckflasche (4) je eine aus Schaltorgan (10, 11 bzw. 13) und Signal (12) bestehende Einrichtung zur Meldung der Offenstellung beider Ventile zugeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Auslaufventil des Flüssigkeitsgefäßes (1) zugeordnete Vorrichtung (10, 11) mit der dem Vorventil (4d) der Druckflasche zugeordneten Vorrichtung in Reihe liegt und beide auf ein gemeinsames Schauzeichen o. dgl. arbeiten, so daß dieses erst beim Oeffnen des Auslaufventils und des Vorventils betätigt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Franz Fanselow, Berlin-Mariendorf.

r f Pat- 661 595 v- 8- 8- 35' veröff-

^ AU01 22. 6. 38. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen, Bodensee*). Vorrichtung zum Verhüten ungewollter Stellbewegungen bei hydraulischen Fernbetätigungseinrichtungen an Bord von Luftfahrzeugen. Patentanspruch: Vorrichtung zum Verhüten ungewollter Stellbewegungen bei hydraulischen Fernbetätigungseinrichtungen, die aus einem an Bord von Luftfahrzeugen befindlichen zweizylindrigen Impulsgeber- und einem zwei-zylindrigen Impulsempfängergerät besteht, insbesondere zum Bedienen des Triebwerkes oder der Steuerung, dadurch gekennzeichnet, daß senkrecht zu den als Zahnstangen ausgebildeten, gemeinsam von einem Zahnrad angetriebenen parallelen Kolbenstangen beider oder eines der genannten Geräte Bremsbolzen angeordnet sind, die unter einstellbarem, in Richtung auf das Antriebszahnrad wirkenden Federdruck stehen und deren innere Enden als Führungen der primatischen Zahnstangenrücken ausgebildet sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen, Bodensee.

zu Pat. 661 595

zu Pat. 663 052

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Pat.-Samml. Nr.25 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 17, am 17.8. 1938 veröffentlicht.

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konnte sich aber trotzdem auf dem siebten Platz behaupten. — Am Wettbewerb nahmen 22 Hochleistungsmaschinen und 54 Flugzeugführer teil.

13 Std. 27 Min. segelte H. O. Pick auf Grünau Baby in Sutton Bank am 31. 7. Damit wurde die engl. Höchstleistung im Dauer-Segelflug, die Neilan vor 3 Jahren aufstellte, um 20 Min. überboten.

Tschechoslow. Verkehrsflugzeug Prag—Straßburg—Paris stieß im Nebel gegen den Buchwalder Kopf in der Nähe von Offenburg. 16 Insassen kamen ums Leben.

Japan besitzt 6 Flugzeugmutterschiffe: „Ryuzyo", „Kaga", „Hosyo", „Akagi" und 2 ,Soryu".

Potez 63 Kampfdreisitzer, Serienfabrikation in dem Werk Meaulte (Somme), Spannweite 16 m, Länge 10,9 m, Höhe 3 m, Leergewicht 2450 kg, Fluggewicht 3640 kg, Höchstgeschwindigkeit 500 km, Motoren Hispano-Suiza 14 Hbs. (Vgl.

Typenbeschreibung „Flugsport" 1936, Nr. 23, S. 570.) Weltbild

Südafrikanisches Luftrennen Durban—Bethlehem—Bloemfontain—Kimberley —Johannesburg und zurück nach Durban am 23. 7. nahmen 19 Maschinen teil. Sieger Mr. J. J. Oosthuizen auf Hörnet Moth.

Ungar. Presseflugzeug am 10. 8. während des internat. Flieger.treffens mit 12 Insassen bei Debreczen verunglückt. (Nun erst recht! Weiterfliegen!)

Abessinien-Fluglinien für Post- und Privatverkehr zwischen den Hafenplätzen und dem Innern sollen von einer neugegründeten Gesellschaft für Flugtransporte (erhält keine staatlichen Subventionen) in Ostafrika betrieben werden: 2 Fluglinien Addis Abeba in nördlicher Richtung über Dessie—Gondar—Asmara nach Massaua und Addis Abeba, in nordöstlicher Richtung nach Diredaua und Assab, sollen bereits im Oktober beflogen werden. Eine 3. Linie führt über eine Rundstrecke von Addis Abeba über Lekempti—Gambela (oder Dembidollo), Gore—Gimma, zurück nach Addis Abeba.

Elmira-Wettbewerb USA.

Irvington, N. J., den 25. 7. 1938. Ueber den Ausgang des diesjährigen Segelflug-Wettbewerbes in Elmira wird der „Flugsport" sicher die offiziellen Berichte bereits erhalten haben.

Die Begeisterung für den Segelflug hier ist leider nicht so groß wie in Deutschland, wo der Segelflug entstanden ist. Segelflugpiloten in USA. leiden unter chronischem Geldmangel. Es ist schwer, die Rücktransportkosten, die außerordentlich hoch sind, aufzubringen. Nachstehend einiges über verschiedene am Elmira-Wettbewerb teilgenommene Maschinen:

Stanley Hochleistungssegelflugzeug zeigte viele Neuerungen. Ganzmetallrumpf, einziehbares Fahrwerk, Holzflügel, sehr schneller Aufbau. Die Maschine zeigte gleich bei den ersten Flügen ganz außerordentlich gute Leistungen, mußte leider zu früh aus dem Wettbewerb ausscheiden, da ein Andenkenjäger das Höhensteuer mitgenommen hatte.

Cinema,

von Corcoran entworfen, gebaut und geflogen, ist uns vom letzten Jahre bekannt, hat viel geflogen, aber keine außerordentlichen Leistungen gezeigt. Dieses Jahr hat uns Corcoran überrascht. Wie die Bilder zeigen, ist es eine verhältnismäßig einfache Konstruktion, die in die Klasse der Uebungssegler gehört.

„Baby Albatroß"

von Bowlus wurde zum erstenmal vorgeführt und brachte gute Leistungen. Auch

Vom Elmira-Wettbewerb. Verkleidung der „Cinema". Rechts: Corcoran.

Bild: Archiv Flugsport

diese Maschine zeigte verschiedene Neuerungen. Vor allem hat der Hersteller versucht, eine Maschine zu bauen, die bei guter Leistung billig verkauft werden kann, was auch erreicht wurde. Der Preis in Baukastenform ist 385 Dollar. Alle Beschläge sind in Leichtmetall gegossen, der Leitwerksträger ist aus einem gezogenen Leichtmetallrohr hergestellt. Der Führer sitzt in einem Holzboot, Flügel einholmig und abgestrebt.

Ein anderer Neubau ist die

Hochleistungsmaschine von Roß. Diese zweite Maschine wurde etwas verstärkt und steht den deutschen Maschinen an Erscheinung und Leistung nicht nach.

Der Gummiseil- und Autostart wurde dieses Jahr durch Windenstart ersetzt, und nur, wenn es unmöglich war, „Anschluß" zu bekommen, wurde Flugzeugschlepp angewendet.

Der Windenschlepp in USA. wurde beim Aero-Club Albatroß von dessen Präsidenten Gustav Scheurer nach den ersten Versuchen 1931 eingeführt. Es war schwer, die führenden Leute des ACA. von der Windenmethode zu überzeugen, und erst 1936 wurde beim nationalen Wettbewerb in Elmira der Windenschlepp vorgeführt. Scheurer verwendet statt Drahtseil Hanfseil von 5/ig Zoll. Vorteile: Große Sichtbarkeit des Seiles, ferner leicht zu schneiden und elastisch beim Schleppen.

Vom Elmira-Wettbewerb. Von oben nach unten: Cinema, Entwurf Corcoran. Flgz.-Führ. Corcoran. Entfernüngsflüge: 330, 300 u. 214 km. Bowlus-Uebungssegler. Flgz.-Führ. Jack O'Meara. Prof. Franklin mit Fahne. Ross-Segelflugzeug. Zielflug nach Washington D. C. 350 km von Stanley. Riedels Kranich in Elmira. Riedel, Gronhoff, Peters, Kamp, Scheurer, Rörig.

Binder: Archiv Flugsport

«5 Ulfflteüe

Intern. Modellflug - Wettbewerb Antwerpen 7. 8. Sieger Schweden mit 23 Min. 31 Sek., 2. Frankreich mit 15 Min. 3 Sek., 3. USA. mit 14 Min. 45 Sek.

Intern. Wakefield Modell-Wettbewerb, 31. 7., fand statt in Guy an -court (Paris) auf dem Flugplatz von Caudron-Renault. Vertreten waren 14 Länder mit 80 Modellen: Amerika, Australien, Belgien, Canada, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Norwegen, Polen, Schweden, die Schweiz, Süd-Afrika und die Tschechoslowakei. Das Wetter war günstig, schwacher Wind, starke Sonneneinstrahlung, für die Modelle mit Gummimotor. Sieger wurde der Amerikaner James Cahill mit 32 Mm. Er erhielt den Wakefield-Pokal. Zweiter der Franzose Bougeret mit 6 Min. 58 Sek., Dritter Erich Klose (Deutschland) 6 Min. 15 Sek., Vierter Gunnar Magnusson (Schweden) 6 Min. 7 Sek.

Österr. 27 Jahre alt, ledig, arisch, reiche Auslandserfahrung, Flugzeugführerschein A 2, Auto-führerschein, gutes technisches und kaufmänn. Wissen. Perfekt Englisch, Französisch, gute talienische und spanische Sprachkenntnisse,

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amtlicher Sachverständiger mit Schleppergenehmigung, sucht entsprechende Stellung. Angebote unter Nr. 3969 an Verlag des „Flugsport".

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F. H.Schule G.m.b.H., Hamburg 26

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Heft 18/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro V* Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 18 31. August 1938 XXX. lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September 1938

Neue Ziele.

Die Fliegerei ist das interessanteste was es gibt. Auf keinem Gebiete gibt es soviel Entwicklungsmöglichkeiten wie im Flugwesen. Fortgesetzt entdeckt man neue Ziele am Horizont, oft verschwommen und kaum erreichbar. Alles, was in der Welt sich in der Fliegerei betätigt, sucht mit bestem Wissen und Willen, das Ziel zu erreichen. Ein edler Wettstreit, an dem die ganze Welt beteiligt ist, und zu dem eben als Wettbewerbsgelände der Luftraum unserer kleinen Erde gehört. Das reellste Ziel zur Zeit scheint der Atlantikflugverkehr zu sein. Zur Zeit ist Deutschland mit dem „Condor" Favorit. Es scheint, daß in Deutschland Leistungen mit Flugbooten in Vorbereitung sind. Ueberau in der Welt — England, Frankreich, Italien, USA — werden in aller Stille Vorbereitungen getroffen. Und das Ozean-Flugproblem wird eines Tages gelöst sein.

Man fliegt bequem in 15 Stunden nach USA — Und was dann? Man wird neue Ziele am Horizont suchen.--

Segelflugzeug AFH 4.

Das Flugzeug wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule Hannover gebaut. Der Entwurf und die konstruktive Durchbildung stammen von Eppmann und Vollmer. Mit der AFH 4 sollte ein Flugzeug mit möglichst großer Geschwindigkeitsspanne geschaffen werden. Beim Entwurf wurde Wert gelegt auf hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit. Die Maschine wurde als freitragender Mitteldecker mit einem abgeänderten Fowlerflügel ausgeführt.

Der elliptische Flügel mit Knick in Halbspannweite besitzt negative Pfeilform von 2,5°, Profil durchgehend 23012, am Anschluß auf 13% verdickt. Die beiden Flügelhälften werden mit je 5 Bolzen am Rumpf befestigt. Der Holm aus TVBu 40 wurde aus Steifigkeitssründen überdimensioniert, wodurch trotz der geringen Bauhöhe (max 10,6 cm) eine gute Biegesteifigkeit erreicht wurde (164 Schwingungen/min). Um den Geschwindigkeitsbereich noch mehr als in bisher üblichem Maße

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 7.

Segelflugzeug AFH 4. Führerraum. In der unteren Abb. erkennt man auf Steuerbordseite die Funkanlage und vorn in der Nase das von Schulz entwickelte neue Meßinstrument.

Bilder: Flugsport

nach unten zu erweitern, wurde die Maschine mit einer Landeklappe ausgerüstet, die die Vorteile des Junkersflügels und des Fowlerflügels verbindet. Die Klappe liegt im eingefahrenen Zustand im Flügelprofil und kann ähnlich einem Fowlerflügel ausgefahren werden, wodurch die Fläche um 14,4% vergrößert wird. Im Gegensatz zum Fowlerflügel, bei dem zu jeder Ausfahrstellung ein bestimmter Hilfsflügelanstellwinkel gehört, kann bei vorliegender Konstruktion der Hilfsflügel in vollausgefahrenem Zustande wahlweise nach Art eines Junkersflügels zwischen 5° und 40° angestellt werden. Dadurch ist es möglich, den mit dieser Hilfsflügelgröße erreichbaren Bestwert der Sinkgeschwindigkeit und der Geringstgeschwindigkeit (die nicht zusammenfallen) auszunützen. Bei weiterer Anstellung läßt sie sich zur

Segelflugzeug: AFH 4. Fowlerflügelantrieb.

Zeichnung:: Flugsport

Verschlechterung des Gleitwinkels (Gleitwinkelsteuerung) verwenden. Die gesamte Betätigung des Hilfsflügels, Ausfahren sowie Anstellen, erfolgt mit einem Bedienungsgriff. Die Querruder können unabhängig vom Hilfsflügel um 10° nach unten getrimmt werden. Die Trimmung erfolgt durch Heben des Hinterendes des Torsionsrohres durch eine Spindel (siehe Skizze der Steuerung). Höhen- und Querrudersteuerung in Kugellagern bzw. Gelenklagern gelagert.

Rumpf in Holzschalenbau mit eingestraakter Kufe, durch Tennisbälle abgefedert. Die große Haube aus Plexiglas ergibt eine ausgezeichnete Sicht, da praktisch keinerlei Verzerrungen oder Spiegelungen auftreten. (Hersteller: Kopperschmidt & Söhne, Hamburg.)

Das hochliegende Pendelhöhenruder wird mit einem Bolzen an einem in der Seitenflosse liegenden Träger befestigt. Antrieb durch Stoßstangen. Es ist mit vom Führersitz verstellbaren Flettnerrudern ausgerüstet.

Das Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet, die Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse.

Segelflugzeug AFH 4. Von links nach rechts: Fowlerflügel-Antrieb. Mitte: Fowler-flügel angestellt. Rechts: Querrudertrimmung. Unten: Fowlerflügel ausgefahren.

Werkbilder

Segelflugzeug AFH 4. Oben: Höhensteuerschema, Querrudertrimmung. Unten rechts: Querrudertrimmung am Hinterende des Torsionsrohres. Links: Vordere Lagerung des Torsionsrohres. Werkzeichnun*

Spannweite 15 m, Länge 6,50 m, Fläche 10 m2 (11,4 m2), Seitenverhältnis 22,5 (19,7), Fluggewicht 263 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/m2 (23 kg/m2), Gleitwinkel (rechn.) 1 : 33,6 bei 88 km/h, Sinkgeschwindigkeit (rechn.) 0,68 m/sec bei 67 km/h ohne Fowlerflügel, Geringstgeschwindigkeit mit Fowlerflügel (erflogen) = 45 km/h.

Segelflugzeug AFH 4. Links: Rumpfschotte, Führersitz. Rechts: Höhen- und

Seitenleitwerk. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18.

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichung über das Hochleistungssegelflugzeug FS 18 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart („Flugsport" 1938, S. 452) bringen wir nachstehend noch eine Zusammenstellungszeichnung (Abb. 1). In Abb. 2 ist das Einziehfahrwerk schematisch dargestellt, Abb. 3 einige Konstruktionseinzelheiten.

Der wesentliche Vorteil dieses Fahrwerks ist, daß trotz geringer Kräfte nur ein sehr kleiner Weg zum Einfahren nötig ist. Durch Vordrücken des an der rechten Bordwand angebrachten Handgriffes, der mit der Seilscheibe a Abb 2 fest verbunden ist, wird über die Seilscheibe b und die Torsionswelle f das Fahrwerk eingezogen; b sitzt auf der Torsionswelle fest und das Stabdreieck c, d, e ist mittels eines Ankers mit der Seilscheibe verschweißt (vgl. Abb. 3). Ausrasten erfolgt durch leichten Druck mit dem Daumen auf den oben am Handgriff angebrachten Knopf. Die Abdeckbleche werden automatisch durch Stoßstangen angetrieben. Diese Stoßstangen sind an der vorderen Fahrwerkstrebe verstellbar angelenkt, so daß sich ein genaues Abdecken oder evtl. nötiges Nachstellen leicht ermöglichen läßt.

Schwierig, mit Rücksicht auf die in der Nähe der Befestigungsstelle liegende Knickstelle des Flügels, war die Ausbildung des Hauptbeschlages (vgl. Abb. 4). Die Befestigungslaschen müssen die Krümmung des Holmes mitmachen. Die großen Zuganker, die

Abb. 3. Fahrgestell FS 18.

Abb. 1.

FS 18 Hochleistungs-Segelflugzeug.

Zeichnung. (3) Flugport

Abb. 4.

FS 18 Hauptbeschlag.

Werkzeichnung

zur Aufnahme der Radialkräfte dienen, waren Notwendigkeit. Um die spezifischen Drücke auf die Anschlußbolzen zu verringern, wurden überdimensionierte konische Einsatzstücke (vgl. die Zeichnung) verwendet. Diese hohlen konischen Bolzen werden unter Vermittlung von Distanzbuchsen durch gut zugängliche Schrauben zusammengehalten.

Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwettbewerb. (Forts.

v. S. 450)

vom 30.

Wett- Flugzeug- Flug-

bew. führer zeit Nr.

5 Haase, E. Q. 1°55'

50 Schmidt, K. 15'

28 Kraft 21'

29 Beck 5°40' 27 Treuberg 10'

30 Knöpfle 3°14'

47 Qüssefeldt 1°47'

40 Drechsel 30'

34 Peter, Q. 3°28'

35 Flinsch 2°52' 4 Müller, Karl 4'

48 Stoltzenburg 17'

25 Heidrich 10' 24 Weimer 19'

26 Franke, 13' 46 Flakowski 4°55' 45 Blessing 20'

52 Haase, A. 3°17' 1 Ruhnke 10'

39 Wünscher 10'

49 Medicus 6°17'

41 Späte 5°04'

21 Opitz 5°56' 15 Peters 3°01'

54 Garz 32' 37 Ruthardt 2°56'

22 Weißenberger 3°03'

53 Pomper 1°04'

27 v. Treuberg 2°25' 17 Müller 4°04'

31 Fiedler 5'

55 Qumpert 2°45' 20 Gierlich 2°53'

Juli 1938.

Lande- Strecke ort km

Höh.-Gew.

Mihla Tränkhof Tränkhof Nordhang Südhang

Lichtenau 77

Dippach 48

Steinwand 6

Treffurt 73

Dankmarshausen 80 Tränkhof Tränkhof Tränkhof Tränkhof Tränkhof

Röhrder 91

Tränkhof

Eschwege 80

Tränkhof

Tränkhof

Neustadt/Werra 137 Nordhang

Dernbach 134

Eschwege 80

Tränkhof

Eschwege 120

Großensee 49

Tränkhof

Alfen 61

Neustadt 137

Tränkhof

Eschwege 80

Wolfershausen 42

68 1390

1200

850 740

2010 1370

760

1040 1490 1090

760

1460 1090

1070

Wett- Flugzeng-bew. führer

Flugzeit

Landeort

Strecke

km

Nr.
19	Nieland	10'	Tränkhof
32	Hütter	8'	Tränkhof
45	Blessing	10'	Tränkhof
51	Habicht	15'	Tränkhof
16	Feuerrohr	7'	Tränkhof
29	Beck	1°57'	Remsbach	37
50	Schmidt	1°55'	Neustadt	54
41	Späte	56'	Buchden-Hilders
11	Braeutigam	7°12'	Motorplatz B	240
7	Hofmann	6°26'	Motorplatz B	240
14	Treuter	6°28'	Motorplatz B	240
VIII	Deeg/Döbler	10'	Tränkhof
12	Kühnold	2°41'	Eschwege	80
VII	Jachtmann	3°40'	Eschwege	80
II	Vergens/Trippke	6°02'	Motorplatz B	160
V	Kahlbacher/
	Tauscheg	5°53'	Geisa	135
8	van Husen	5°38'	Röhrigshof	143
10	Steinig	2°26'	Rautenhan	59
9	Sauerbier	V	Abtsroda
13	Steinert	3°56'	Eschwege	80
IV	Romeis/Acker	3°15'	Jonka	64
42	Hieckmann	33'	Motorplatz B
43	Scheithauer	17'	Motorplatz B
44	Blech	4'	Motorplatz B
2	Loose	2°56'	Eschwege	127
42	Hieckmann	39'	Motorplatz B
9	Sauerbier	2°22'	Eschwege	80
44	Blech	26'	Motorplatz
44	Blech	45'	Tränkhof
44	Blech	5'	Motorplatz B
42	Hieckmann	35'	Motorplatz B
3	Fick	26'	Reulbach
14	Treuter	1°33'	Großensee	49

Höh. Qew

1250 2170

1360 1000 1360

940 91u 1150

1360 1070 660

870

1710

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR _

1938

AERONAUTICS

Nr. 7

Flight Measurements of the Dynamic Long-itudinal Stability of Several Airplanes and a Correlation of the Measurements with Pilot' Observations of Handling Charac-teristics. (Flugmessangen über die dynamische Längsstabilität verschiedener Flugzeuge und Vergleich der Messungen mit den Beobachtungen von Flugzeugführern über Steilereigenschaften.)

H. A. Soule, Rep. Nr. 578, 1936. 10 Cents.

Acht Flugzeuge wurden mit festem und losem Ruder auf dynamische Stabilität bei Vollgas und Leerlauf untersucht. Die Zeit für eine Vollschwingung nimmt mit der Fluggeschwindigkeit zu, sie lag bei 100 km/h zwischen 11 und 23 Sekunden, bei 160 km/h zwischen 23 und 64 Sekunden. Auf die Dämpfung hat die Geschwindigkeit keinen entscheidenden Einfluß. Die meisten Flugzeuge, die im Leerlauf stabil waren, wurden bei Vollgas unstabil. Die größte Dämpfung setzte den Ausschlag der Schwingung nach 9 Sekunden auf die Hälfte herab, entsprechend einer Halbwertszeit von etwa V4 der Schwingungsdauer. Die Beurteilung der Eigenschaften der untersuchten Flugzeuge durch zwei Piloten zeigten keine Uebereinstimmung mit den gemessenen Werten. Die Abbildungen zeigen Halbwertszeit und Schwingungsdauer mit festem Ruder bei Vollgas und Leerlauf in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit.

£20

10 60 50 40 30

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O-ZH ------- F4B-2--- NY-2---- FCZ-WZ---- AT----- T4M-1--- XBM-1--- F-22-

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60 70 60 30 100 110 120 130 Mean indicafed velociiy, m.p.h.

Stabilität bei Leerlauf.

SO 60 70 80 90 100 110 120 130 Mean mdicated ve/oc/fy, m.p.h.

A Study of the Two-Control Operation of an Airplane. (Eine Studie über die Bedienung eines Flugzeuges durch zwei Steuer.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 579, 1936. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung befaßt sich mit den Bewegungen eines Flugzeuges unter der Einwirkung von nur zwei Steuern. Es zeigt sich, daß der Nachteil der Zwei-Steuer-Bedienung nicht darin liegt, daß die Flugbahn des Flugzeuges relativ zur Erde nicht genau eingehalten werden kann, sondern daß die unvollkommene Abstimmung der Drehbewegungen um die Hoch- und Längsachse seitliche Beschleunigungen und Seitenrutsch hervorruft. Es erscheint möglich, die Neigung dazu mit brauchbaren Mitteln soweit zu vermindern, daß sie nicht mehr störend in Erscheinung tritt.

A Theorie for Primary Failure of Straight Centrally Loaded Columns. (Eine Theorie für den Knickbruch zentral belasteter gerader Stäbe.)

E. E. Lundquist u. C. M. Fligg, Rep. Nr. 582, 1937. 15 Cents.

Es werden Formeln abgeleitet und zu Schaubildern zusammengestellt, die die Berechnung gerader Stäbe mit über die gesamte Länge konstantem Querschnitt und konstanter Druckbelastung gestatten. Die Beziehungen gelten für jede beliebige Ausbiegung oder Verdrehung bzw. Ueberlage-

rung der beiden Verformungen. Aenderun-gen des Querschnitts wie Ausknicken einzelner Profilteile usw. sind nicht berücksichtigt.

Measurements of Intensity and Scale of Wind-Tunnel Turbulence and their Relation to the Critical Reynolds Numbers of Spheres.

(Messungen von Stärke und Struktur der Turbulenz in Windkanälen und ihres Einflusses auf die kritische Reynolds-Zahl von Kugeln.)

H. L. Dryden, G. B. Schubauer, W. C. Mock u. H. K. Skramstad, Rep. Nr. 581, 1937. 15 Cents.

Die Untersuchungen erstreckten sich u. a. auf die Festlegung eines Größenmaßstabes für die Turbulenz. Setzt man zwei Hitzedrahtinstrumente dicht nebeneinander

06 r

160 200 240 280 320 360 400 x/M

und verändert man den Abstand der beiden Drähte, dann lassen sich aus der Verschiedenheit der Anzeigen Schlüsse auf die Abmessungen der Wirbel ziehen. Die Arbeiten wurden in fünf Abschnitte unterteilt: 1. Messung der Beziehung zwischen Geschwindigkeitsschwankung mit einem geänderten Hitzedrahtinstrument und Ableitung eines Längenmaßes für die Definition der Struktur der Turbulenz. 2. Messung der Stärke der Turbulenz und ihrer Abnahme mit zunehmendem Abstand von dem sie erzeugenden Gitter. 3. Bestimmung der kritischen Reynoldsschen Zahl von Kugeln, wenn Stärke und Struktur der Turbulenz bekannt sind. 4. Durchführung einer Berechnung zur Ermittlung des Korrekturfaktors zur Berücksichtigung der Fehlanzeige des Hitzedrahtinstrumentes. 5. Klärung verschiedener untergeordneter Fragen hinsichtlich der Meßgeräte.

Die Struktur der Turbulenz wird mit zunehmendem Abstand von rlpm Schirm erö-

ber, die Intensität nimmt logarithmisch ab. Die Größe der kritischen R-Zahl von Kugeln hängt sowohl von der Stärke als auch von der Struktur der Turbulenz ab.

Die Abbildungen zeigen die Abnahme der Turbulenzstärke mit dem Abstand vorn Gitter (M-Maschenweite des Gitters, Meßpunkte sind korrigiert) und die kritische R-Zahl in Abhängigkeit von der Stärke der Turbulenz für eine Kugel von 220 mm Durchmesser hinter Gittern verschiedener Maschenweite.

The Rolling Friction of Several Airplane Wheels and Tyres and the Effect of Rolling Friction on Take-off. (Bollreibung verschiedener Flugseugreifen und -räder und der Einfluß der Reibung auf den Start.)

J. W. Wetmore, Rep. Nr. 583, 1937. 10 Cents.

Eine Reihe von Laufrädern wurden an einem zweirädrigen Karren angebracht und von einem Lastwagen geschleppt. Mit jedem Radpaar wurden Messungen mit verschiedener Belastung und mehreren Irmen-drücken durchgeführt. Gleichzeitig wurden Vergleichsmessungen zwischen Rollen- und Gleitlagern vorgenommen.

Ergebnisse: Der Reibungsbeiwert liegt auf einer festen Rollbahn zwischen 0,009

und 0,035, auf festem Rasen zwischen 0,023

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8.55" sphere

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und 0,054, auf weichem Rasen, wo nur Hochdruckreifen versucht wurden, zwischen 0,064 und 0,077. Den größten Einfluß auf den Rollwiderstand besitzt die Bodenbeschaffenheit. Auf harter Rollbahn und auf festem Rasen ist die Reibung für Hochdruckreifen am geringsten, für Mitteldruck etwas höher und für Niederdruckreifen am höchsten. Die Aenderung der Reibungswerte mit der Radbelastung und mit dem Innendruck ist ziemlich gering. Gleitlager erhöhen den Rollwiderstand merklich gegenüber Wälzlagern. Für die Berechnung der Startstrecke gernigt es im allgemeinen, entsprechend der Bodenbeschaffenheit einen konstanten Reibbeiwert anzunehmen, die übrigen Faktoren brauchen nur bei besonders genauen Rechnungen berücksichtigt zu werden. Die Abbildungen zeigen das Versuchsgerät und den Einfluß des Beiwertes der Bodenreibung auf die Startstrecke für zwei Flugzeuge (bei neu-7 zeitlichen, hochbelasteten Flugzeugen äußert sich eine geringe Zunahme des Beiwertes

70 60

ϖs 30

- Moderately loaded airplane Win£ loading- = 12.7 Ib./sq.ft. 6Z A7/m*

-Power loading" = 10.0 lb./hp. - ^sx^/fis Ground run (/u.O) = 525 ft. 160 m

I I II |

- Heavily loaded airplane _ Wing loading « 19.0 Ib./sq. ft.gj^a Power loading" = 15.0lb./hp. 6QkaiP5

_Ground run (£i = 0)= 1340ft^_

.0/ .0^ .03 .04, .05 .06 .07 .08 .09 RoIling- friction coefficient, /j.

in einer beträchtlichen Verschlechterung des Startes).

Strength of Welded Aircraft Johits.

(Festigkeit geschweißter Flngseugknotenstücke.)

w. C. Brueggemann, Rep. Nr. 584, 1937. 15 Cents.

Als Erweiterung der in Report Nr. 348 veröffentlichten Versuche wurden eine größere Anzahl von Knotenstücken aus Rohren nach verschiedenen Verfahren geschweißt und auf Festigkeit geprüft. Für die Prüfung der Güte der Schweißnaht erwies sich das magnetische Verfahren mit der Aufbringung von Eisenpulver als sehr geeignet (vgl. „Flugsport" 1937, S. 160). Für

T-Stücke und Knoten mit mehreren in einer Ebene liegenden Rohren erwies sich hinsichtlich Festigkeit, Gewicht und Arbeitszeit die Versteifung durch ein eingeschweißtes, im ersten Falle T-förmiges Blechstück als allen anderen Arten der Aussteifung überlegen. Beim Schweißen dünnwandiger Rohre aus Chrom-Molybdän-Stahl konnte nur durch Anwendung des „carburizing flux"-Verfahrens Rißbildung vermieden werden. (Bei diesem Verfahren wird mit Azetylenüberschuß gearbeitet, die Flammenhülle wird etwa 2- bis 2,5mal so lang wie der Kern eingestellt. Zugesetzt wird ein Draht mit 0,17% C, 1,02% Mn, 0,02% P,

0,024% S, 0,38% Si, geschweißt wird bei geringen Wandstärken rückwärts, d. h. der Brenner wird entgegen der Flammenrichtung bewegt. Die kohlenstoffreiche Atmosphäre ergibt eine Aufkohlung der Stahloberfläche mit entsprechender Erniedrigung des Schmelzpunktes. Es bildet sich also eine dünne, flüssige Haut auf dem Rohr, und das Grundmaterial braucht nicht so weit erhitzt zu werden wie sonst). Die Festigkeit von Verbindungen aus Rohren extrem dünner Wandstärke ist wegen der örtlichen Ausbeulungsgefahr etwas niedriger als bei dickwandigen Rohren.

Ein entscheidender Einfluß der Brennerkonstruktion auf die Güte der Schweißnaht und auf die Arbeitszeit konnte nicht festgestellt werden. Die Abbildungen zeigen eine Prüfeinrichtung für T-Stücke, Bruchbilder von T-Stücken mit verschiedenen Aussteifungen und die vier typischen Bruch-formen bei stumpfgeschweißten Rohren.

Fuel Spray and Flame Formation in a Com-pression-Ignition Engine Employing Air Flow.

(Brennstoffstrahl und Flammenbildung in einem Dieselmotor mit starker Wirbelung.)

A. M. Rothrock u. C. D. Waldron, Rep. Nr. 588, 1937. 10 Cents.

An einem Versuchsdieselmotor mit flachem, senkrechtstehendem Verbrennungsraum wurde der Einfluß einer ausgeprägten Wirbelung auf die Verteilung des Brennstoffstrahles bei verschiedenen Einspritzdüsen festgestellt. Mit mehreren Verdrängeraufsätzen auf dem Kolbenboden wurde Leistung und Verbrauch bei verschiedenen Mischungsverhältnissen zwischen Luft und Brennstoff gemessen, weiter wurde die Flammenausbreitung auf einem Filmstreifen mit 2200 Bildern je Sekunde festgehalten.

Ergebnisse: Der aus einer einfachen Düse mit einer einzigen Oeffnung austretende Brennstoffstrahl wird bei Luftgeschwindigkeiten von 120 m/sec nicht zerstört. Er wird jedoch abgelenkt und in seinem äußeren Teil weggeblasen. Bei magerem Mischungsverhältnis ist der Einfluß des Luftstrahles größer. Bei an sich schlechter Verteilung des Brennstoffes durch die

O. 80

10

- With air flow (displocer)

- No o/r flow (dtsp/acer removed}

Brake

O 10 2.0 3.0 4.0x10-*

fuel quantify, fb./öyde

Düse verbessert die Luftwirbelung die Ausbreitung der Flamme. Bei guter Verteilung zeigt das Flammenbild keine wesentlichen Aenderungen, dagegen nimmt die Leistung mit der Wirbelung zu. Düsen mit sehr guter Brennstoffverteilung ergeben eine Dämpfung der Luftbewegung. Beim Entwurf ist darauf zu achten, daß der Luftwirbel, der beim Ansaugen entsteht und erhalten bleibt, nicht entgegengesetzt zu dem Wirbel rotiert, der am Ende des Kompressionshubes entsteht. Das Bild zeigt den Einfluß des Verdrängers auf Leistung und Verbrauch in Abhängigkeit von der eingespritzten Brerin-stoffmenge.

An Analysis of Lateral Stability in Power-Off Flight with Charts for Use in Design.

(Eine Untersuchung über die Quer Stabilität im Gleitflug mit Bechenblättern für den Entwurf.) C. H. Zimmerman, Rep. Nr. 589, 1937. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung umfaßt Luft- und Wasserkräfte, für deren Bestimmung Formeln angegeben werden. Eine Reihe von Schaubildern gestattet die Ermittlung der für die Querstabilität maßgebenden Zusammenhänge. Die Einflüsse der verschiedenen beherrschenden Faktoren werden einzeln besprochen, ferner wird die Notwendigkeit eingehender Untersuchungen betont, die es ermöglichen sollen, bereits im Entwurfsstadium eines Flugzeuges sichere Voraussagen über dessen Eigenschaften zu machen.

\Vett- Flugzeug-bew. führer		Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
		zeit	ort km		Gew.
Nr- 12 8	Kühnold	1°25'	Lengers	42	920
	Döbler		Untersuhl	51	730
50	Schmidt	5°06'	.Nordhang Waku	240	380
4	Müller, Karl	4°33'	Röhrder	91	800
48	Stoltzenburg	2°52'	Rotenburg	55	1330
28	Kraft	5°07'	Motorplatz B	240	1000
26	Franke	2002'	Unkeroda	50
39	Wünscher	2°20'	Unteretten	53	710
45 25	Blessing Heidrich	22' 10'	Kiebharz Tränkhof
24	Weimer	2°05'	Dippach	48
l	Ruhnke	2058'	Großmer	49
54	Garz	32'	Tränkhof
31	Fiedler	2°31'	Ulfen	61	1040
53	Pomper	10'	Tränkhof
25	Heidrich	1°35'	Gerstungen	53	920
53	Pomper	2°25'	Ulfen	61	900
19	Nieland	2°17'	Eschwege	120	800
42	Hieckmann	4'	Motorplatz B
44	Blech	7'	Motorplatz B
32	Hütter	2°02'	Oetmannshausen	73	890
45	Blessing	10'	Tränkhof
50	Habicht	35'	Tränkhof
45	Blessing	1°05'	Eiberfeld	27	1230
16	Feuerrohr	8'	Motorplatz B
51	Habicht	45'	Motorplatz B
II Vergens/Trippke		7'	Motorplatz B
54	Garz	1°45'	Gerstungen	54	620
12	Kühnold	3°48'	Waku	120	1220
35	Flinsch	28'	Waku
VII	Jachtmann	19'
35	Flinsch	1015'		33	660
37	Ruthardt	1°38'	Hamrode	38	830
9	Sauerbier	5'	Eschwege
52	Haase, A.	40'	Gut Boyneburgk	10	700
15 I	Peters Bartel/Mudin	2°40' 17'	Bieberstein Eschwege	70	790
13	Steinert	27'	Eschwege
III	Ruhl/Maier	16'	Eschwege
19	Nieland	15'	Eschwege
	vom 31.		Juli 1938.
5	Haase, E. G.	5'	Tränkhof
10	Steinig	5°31'	Darmstadt	173*	1460
25	Heidrich	4'	Tränkhof
9	Sauerbier	4°05'	Darmstadt	173*	2160
14	Treuter	10'	Südhang
8	van Husen	3°19'	Kirtorf	64	1500
50	Schmidt	12'	Tränkhof
52	Haase, Arth.	5°06'	Mannheim	231*	1670
11	Braeutigam	6°48'	Regensburg	336*
7	Hofmann	6°06'	Regensburg	336*	1700
48	Stoltzenburg	6°38'	Lenscheid	175	1770
47	Güssefeldt	1°46'	Hosenfeld	32	1160
12	Kühnold	6041'	Köln	332*	1840
46	Flakowski	3°46'	Heimertshausen	62	1300
29	Beck	5°59'	Hornberg	197	2620
28	Kraft	5°06'	Ehlenschieß	216	1380
30	Knöpfle	9'	Tränkhof
27	v. Treuberg	17'	Tränkhof
35	Flinsch	5011'	Böcklingen	140	1580
37	Ruthardt	5°37'	Nürnberg	210*	1550
34	Peter	6047'	Amberg	272*	2090
31	Fiedler	4047/	Würzburg	79	1605
3	Fick	6'	Tränkhof
39	Wünscher	6°23'	Markt-Neuhof	126	1190
41	Späte	20'	Waku
22	Weißenberger	10'	Tränkhof

Wet	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh-
bew. führer w.		zeit	ort	km	Gew.
INT. 4	Müller, Karl	15'	Tränkhof
24	Weimer	2°20'	Kerzenhausen	41	1090
13	Steinert	30'	Motorplatz
26	Franke	25'	Motorplatz
23	Held	2°33'	Wirtheim	57	1360
32	Hütter	3°53'	Würzburg	119*	1770
2	Loose	2°23'	Gelnhausen	99*	1110
51	Habicht	5°27'	Dattenfeld	172	1700
49	Medicus	3°52'	Würzburg	119*	1290
53	Pomper	3°34'	Würzburg	77	1360
21	Opitz	3°19'	Wertheim	134*	1480
6	Lemm	2°19'	Auerbach	39	1295
54	Gartz	3°23'	Diez	138	1450
45	Blessing	7'	Tränkhof
55	Gumpert	5°36'	Ansbach	142
1	Ruhnke	20'	Tränkhof
41	Späte	10'	Motorplatz
II	Vergens/Trippke	5'	Motorplatz
VII	Jachtmann/ Streletzki	9'	Motorplatz
VII	Jachtmann/ Streletzki	5'	Motorplatz
VII	Jachtmann/
	Streletzki	1°21'	Rasdorf	24	1035
II	Vergens/Tripke	5'	Motorplatz
17	Müller	2035'	Etterwinden	51	1090
I	Mudin/Liese	7'	Motorplatz
20	Gierlich	5'	Motorplatz
19	Nieland	3°20'	Kassel	140*	1100
15	Peters	2°40'	Springstille	46	690
VI	Diehl/Holzbaur	12'	Motorplatz
Vi	Ruhl/Hlacer	13'	Tränkhof
III	Deeg/Döbler	3°22'	Rothenburg	57	1220
V	Kahlbacher/
	Tauschegg	2037'	Dankmarshausen	48	950
18	Boy	5°32'	Martinstein	190	1520
16	Feuerrohr	20'	Motorplatz
43	Scheidhauer	2°12'	Langenhain	46	980
'LI	Vergens/Trippke	5°32'	Ulm	344*	1150
44	Blech	1°52'	Ilbeshausen	43	660
I	Barthel/Mudin	5'46'	Polch b. Mayen	189
20	Gierlich	3°43'	Kassel	140*	2230
VI	Diehl/Holzbaur	2°59'	Coppa	88	1200
IV	Romeis/Acker	2»15'	Gelnhausen	99	1460
42	Hieckmann	12'	Tränkhof
5	Haase, E. G.	4055'	Bonn	297	1900
50	Schmidt	4°49'	Rosdorf	115	1360
3	Fick	5°05'	Hornberg	295	2670
27	v. Treuberg	10'	Tränkhof
30	Knöpfle	4°18'	Hall	236*
25	Heidrich	4002'	Mannheim	231*	1750
4	Müller, Karl	5044/	Bamberg	141*	1680
III	Ruhl/Hlacer	1°20'	Rotenkirchen	30	1200
22	Weißenberger	2°57'	Langenprozelten	51	1310
13	Steinert	5'	Motorplatz
27	v. Treuberg	2015'	Gelnhausen	99*	1930
26	Franke	3°22'	Ostorf	112	1440
16	Feuerrohr	2°05'	Helgershain	51	990
45	Blessing	10'	Motorplatz
1	Ruhnke	10'	Tränkhof
42	Hieckmann	10'	Tränkhof
41	Späte	2°43'	Gelnhausen	99*	970
1	Ruhnke	30'	Motorplatz
14	Treuter	5°51'	Siegen	212*	1890
	vom 1. August 1938.
7	Hofmann	5°08'	Trier	383*	1540
11	Braeutigam	5°04'	Trier	383*	2025

Weit-	Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-	Wett- Flugzeug-	Flug-	Lande- Streck*		Höh.. Gew.
bew. Nr.	führer	zeit	ort	km	Qtw.	bew. führer Nr.	zeit	ort	km
5	Haase, E. G.	4°51'	Trier	383*	1430	22 Weißenberger	45'	Tränkhof
41	Späte	14'				42 Hiekmann	7'	Motorplatz
35	Flinsch	5037'	Saarbrücken	386*	1670	II Vergens/Trippke	3°51'	Marburg	137*	1815
14	Treuter	5°20'	Saarbrücken	386*	1830	23 Held	10'	Motorplatz
20	Qierlich	20'	Reulbach			VII Jachtmann/
19	Nieland	7°21'	Wadern	244	1460	Strelitzki	8'	Motorplatz
17	Müller	5°53'	Trier	383*	2460	V Kahlbacher/
13	Steinert	1003'		18		Tauschegg	3°04'	Frankfurt/M	164*	litfi.
46	Flakowski	5°46'	Saarbrücken	386*	2380	42 Hieckmann	12'	Motorplatz
45	Blessing	14'				VII Jachtmann/
32	Hütt er	4°24'	Mannheim	231*	1870	Strelitzki	13'	Motorplatz
15	Peters	6°17'	Karlsruhe	297*	840	23 Held	12'	Motorplatz
52	Haase, Arth	1°28'	Flieden	40	970	VII Jachtmann/
8	van Husen	5°36'	Sankt Wendel	231	2490	Streletzki	9'	Motorplatz
1	Ruhnke	1°	Tränkhof			VII Jachtmann/
9	Sauerbier	4«23'	Kaiserslautern	293*	2010	Streletzki	30'	Motorplatz
47	Qüssefeldt	16'				IV Romeis/
49	Medicus	30'	Reulbach			Schillinger	1043'	Bad Orb	50	IfJWl
37	Ruthardt	41'	Utrichhausen	18		27 v. Treuberg	4035'	Baden-Baden	345*	22'jii
12	Kühnold	20'	Reulbach			53 Pomper	16'	Tränkhof
2	Loose	4059/	Eisen	231	1810	1 Ruhnke	1°10'	Wirtheim	56	167.i
10	Steinig	20'				18 Boy	5°28'	Trier	383*	272H
39	Wünscher	26'	Reulbach			III Ruhl/Hlacer	15'	Tränkhof
25	Heidrich	5°19'	Lausward	354*	1755	3 Fick	3°47'	Hüttichenbäuren 108		293n
6	Lemm	3°27'	Wiesbaden	189*	2000	51 Habicht	16'	Tränkhof
16	Feuerrohr	4045/	Kaiserslautern	293*	1500	50 Schmidt	4°51'	Saarbrücken	386*
18	Boy	14'	Tränkhof			4 Müller, Karl	38'	Tränkhof
53	Pomper	15'				10 Steinig	20'	Tränkhof
50	Schmidt	29'				22 Weißenberger	30'	Heubach	19
55	Qumpert	1037'	Utrichshausen	18		26 Franke	18'	Tränkhof
4	Müller, Karl	25'	Tränkhof			53 Pomper	1'	Tränkhof
34	Peter, Qotth.	3°39'	Speyerdorf	270	2520	42 Hieckmann	8'	Motorplatz
3	Fick	10'	Tränkhof			III Ruhl/Hlacer	18'	Tränkhof
51	Habicht	10'	Tränkhof			40 Drechsel	2°19'	Motorplatz
41	Späte	4054/	Karlsruhe	297*	1830	10 Steinig	13'	Tränkhof
20	Qierlich	1°40'	Motorplatz			48 Stoltzenburg	11'	Tränkhof
40	Drechsel	1028'	Tränkhof			51 Habicht	22'	Tränkhof
48	Stoltzenburg	28'	Tränkhof			10 Steinig	26'	Tränkhof
45	Blessing	1°08'	Oberzell	22		26 Franke	7'	Motorplatz
12	Kühnold	2°35'	Motorplatz			4 Müller, Karl	13'	Motorplatz
49	Medicus	30	Motorplatz			51 Habicht	15'	Motorplatz
47	Qüssefeldt	1°	Motorplatz			10 Steinig	10'	Motorplatz
37 52	Ruthardt Haase, A.	10' 10'	Motorplatz Motorplatz			vom 2. August 1938.
VII	Jachtmann/ Streletzki	6'	Motorplatz			50 Schmidt 48 Stoltzenburg	7' 15'	C
28	Kraft	3°48'	Karlsruhe	297*	1220	12 Kühnold	1009'	C
VIII	Deeg/Döbler	5°59'	Saarbrücken	386*	1585	41 Späte	10'	C
21	Opitz	5°10'	Trier	383*	1440	52 Haase, Ar.	10'	C
V	Kahlbacher/					23 Held	5'	C
	Tauschegg	16'	Motorplatz			22 Weißenberger	10'	C
29	Beck	4034/	Karlsruhe	297*	1070	26 Franke	32'	C		134D
30	Knöpfle	1036'	Gräfendorf	42	720	28 Kraft	4°45'	Saarbrücken	386H
27	v. Treuberg	22'	Tränkhof			51 Habicht	13'	C
43	Scheidhauer	30'	Schmalnau			1 Ruhnke	37'	C
44	Blech	4°30'	Mannheim	231*	2370	13 Steinert	20'
IV	Romeis/					15 Peters	15'	C
	Schillinger	11'	Motorplatz			45 Blessing	45'	C
VI	Diehl/Holzbaur	40	Eggerstein	194	1320	47 Qüssefeldt	15'	C
III	Ruhl/Hlacer	14'	Motorplatz			10 Steinig	30'	Südhang
23	Held	14'	Motorplatz			20 Qierlich	19'	C
22	Weißenberger	8'	Motorplatz			29 Beck	1005'	A
26	Franke	25'	Tränkhof			30 Knöpfle	10'	C
VII	Jachtmann/					4 Müller, K.	7'	C		> 161" 149«
	Streletzki	9'	Motorplatz			9 Sauerbier	2°55'	Darmstadt	173
V	Kahlbacher/					49 Medicus	6°08'	Ottersweiher	245
	Tauschegg	6'	Motorplatz			53 Pomper	3°39'	Tränkhof
24	Weimer	5°07'	Trier	383="		14 Treuter	10'	C

\Vett	. Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
	führer	zeit	ort	km	Gew.
Nr.
3 11	Fick Braeutigam	10' 15'	C Rollbach
21 25	Opitz Heidrich	30' 10'	C c
40	Drechsel	1°00'	c
16	Feuerrohr	15'	c
27	v. Treuberg	30'	Reulbach
46	Flakowski	5°55'	Karlsruhe	297*	2240
17	Müller	10'	C
6	Lemm	11'	C
5	Haase, E. Q.	23'	Stöckels. F.
8	v. Husen	38'	C
10	Steinig	5°31'	Mannheim	231*	3050
7	Hofmann	4°51'	Karlsruhe	297*	1210
55	Gumpert	5°57'	Mannheim	231*
IS	Boy	11'	C
29	Beck	3°46'	Mannheim	231*	1530
11	Braeutigam	2°52'	Wiesbaden	189*	1270
24	Weimer	3°08'	Frankfurt	108	1050
27	v. Treuberg	14'	C
53 22	Pomper Weißenberger	21' 5'	Poppenhausen Poppenhausen
5	Haase, E. Q.	1°43'	Gelnhausen	99*	900
1	Ruhnke	16'	Reulbach
35	Flinsch	6°40'	Offenburg	408*	1050
II	Vergens/Trippke	4015'	Illerich	200	1030
III	Ruhl/Hlacer	5°10'	Saarbrücken	386*	1640
VII	Jachtmann	5'	B
37	Ruthardt	7°00'	Offenburg	408*	1070
IV	Romeis/Schill.	5°35'	Karlsruhe	297*	1410
VI	Holzbaur/Diehl	10'	C
44	Blech	3°14'	Erbach, Old.	122	1290
V	Kahlbacher	3'	B
43	Scheidhauer	10'	B
VII	Jachtmann	15'	B
V	Kahlbacher	6'	B
34	Peter, Qotth.	10'	B
32	Hütter	41'	C
43 I	Scheidhauer Mudin/Liese	10' 5'	B B
VII	Jachtmann	15'	C
V	Kahlbacher	10'	C
43 I	Scheidhauer Mudin/Liese	10' 6'	B B
34	Peter, Gotth.	10'	B
I	Mudin/Liese	5°35'	Reichenbach	211	1300
34	Peter, Gotth.	33'	B
VIII	Deeg/Döbler	3'	B
43	Scheidhauer	4°40'	Mannheim S.	227*	1290
VIII	Deeg/Döbler	2°22'	Gelnhausen	99*	1010
42	Hieckmann	10'
34	Peter, Gotth.	29'	Wiherts
50	Schmidt	4030'	Saarbrücken	386*	2170
48	Stoltzenburg	1°43'	Aufenau	53	880
4L	Späte	6°10'	Freiburg Br.	480*	2750
23	Held	17'	C
22	Weißenberger	35'	Altenfeld
52 12	Haase, A. Kühnold	5°59' 10'	Karlsruhe C	297*	1720
51	Habicht	1°39'	Bad Orb	49	890
13	Steinert	58'		33
26	Franke	32'	C
47	Güssefeldt	8'	C
1	Ruhnke	30'	Poppenhausen
20	Gierlich	14'	Dietershausen
vi	Holzbaur/Diehl	16'	C
3	Fick	3°23'	Wiesbaden	189*	1540

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
bew	führer	zeit	ort	km	Gew.
Nr.
15	Peters	3°31'	Mannheim	231*	860
4	Müller, K.	4045/	Mannheim	231*	1320
32	Hütter	4°50'	Karlsruhe	297*	2520
14	Treuter	5°02'	Saarbrücken	386*	1480
21	Opitz	3°18'	Wiesbaden	189*
30	Knöpfle	3°46'	Mannheim	231*
23	Held	16'	Poppenhausen
25	Heidrich	2026'	Wiesbaden	189*	1890
6	Lemm	2°54'	Wiesbaden	189*	2640
V	Kahlbacher/
	Tauschegg	47'	Fulda
16	Feuerrohr	2°43'	Darmstadt	173*	1210
12	Kühnold	4°33'	Sulzbach	136	1710
VII	Jachtmann	2°18'	Ulrichstein	40	790
40	Drechsel	3°41'	Darmstadt	173*	1340
17	Müller	15'	C
47	Güssefeldt	18'	C
8	v. Husen	26'	C
26	Franke	1°05'	B
18	Boy	2°29'	Dörnigheim	86	1320
45	Blessing	10'	B
17	Müller	8'	Tränkhof
42	Hieckmann	10'
27	v. Treuberg	1007'	Fulda	19	1100
VI	Holzbaur/Diehl	51'
17	Müller	1°12'	Schlierbach	51	1740
53	Pomper	31'	Poppenhausen
47	Güssefeldt	5'	B
' 8	v. Husen	9'	B
	vom	3. August 1938.
5	Haase, E. G.	5°27'	Bonn	297*	3870
53	Pomper	20'
6	Lemm	41'	C
20	Gierlich	10'	C
19	Nieland	39'	c
8	v. Husen	10'	c
1	Ruhnke	16'	c
12	Kühnold	4051'	Bonn	297*	3430
13	Steinert	10'	C
35	Flinsch	1°23'	Schlüchtern	31	925
17	Müller	26'	C
11	Braeutigam	6°13'	Saarbrücken	386*	2020
10	Steinig	5°02'	Wuppertal	205	1430
29	Beck	5°43'	Trier	383*	2460
54	Garz	10'	C
27	v. Treuberg	4043'	Bonn	297*	3200
51	Habicht	12'	C
3	Fick.	10'	C
21	Opitz	1°42'	Gelnhausen	109*	970
37	Ruthardt	6°35'	Saarbrücken	386*	1410
15	Peters	15'	C
22	Weißenberger	15'	C
34	Peter, Gotth.	30'	C
9	Sauerbier	10'	C
28	Kraft	15'	C
14	Treuter	21'	Poppenhausen
24	Weimer	14'	Abtsroda
7	Hofmann	15'	Reulbach
18	Boy	6°35'	Trier	383*	2930
23	Kühn	5°40'	Bendorf/Rh.	158	1550
25	Heidrich	10'	C
16	Feuerrohr
2	Loose	5°33'	Kaiserslautern	284*	180P
55	Gumpert	30'	A
30	Knöpfle	10'	C
26	Franke	10'	Reulbach

Wett	- Flugzeug-	Flug-
bew	führer	zeit
Nr.
4	Müller, Karl	10'
22	Weißenberger	10'
32	Müller, Kurt	6'
34	Peter, Qotth.	32'
7	Hofmann	3°10'
28	Kraft	3°48'
26	Franke	21'
30	Knöpfle	10'
14	Treuter	1017/
3	Fick	10'
21	Opitz	2°25'
24	Weimer	13'
35	Flinsch	15'
46	Flakowski	1034'
VII	Jachtmann/D.	2°04'
50	Schmidt	6°31'
40	Drechsel	1006'
IV	Romeis/Schill.	11'
V	Kahlbacher/T.	3'
48	Stoltzenburg	6'
47	Qüssefeldt	8'
45	Blessing	30'
41	Späte	20'
III	Ruhl/W.	10'
VI	Diehl/St.	4'
II	Vergens/Trippke	1°15'
49	Medicus	40'
V	Kahlbacher/T.	3'
IV	Romeis/Acker	4055/
VI	Diehl/St.	24'
VIII	Deeg/Döbler	10'
VI	Diehl/St.	5'
VI	Diehl/St.	3°00'
V	Kahlbacher/T.	4°21'
44	Blech	1°23'
VIII	Deeg/Döbler	10'
47	Güssefeldt	1°31'
VIII	Deeg/Döbler	10'
43	Scheidhauer	15'
40	Drechsel	1054'
I	Mudin/Liese	1018'
13	Steinert	2°14'
17	Müller	5°45'
8	v. Husen	4°18'
6	Lemm	1°00'
51	Habicht	15'
22	Weißenberger	51'
54	Garz	3°30'
43	Scheidhauer	21'
25	Heidrich	4°02'
20	Gierlich	4°30'
48	Stoltzenburg	20'
41	Späte	4°41'
1	Ruhnke	17'
19	Nieland	1°11'
9	Sauerbier	2°24'
4	Müller	1°14'
15	Peters	4°15'
53	Pomper	1°25'
51	Habicht	2°54'
III	Ruhl/W.	1°05'
32	Hütter	1°24'
22	Weißenberger	1°28'
48	Stoltzenburg	2°03'
6	Lemm	2°07'
34	Peter, Gotth.	1024'
VIII	Deeg/Döbler	1055'

Lande- Strecke Höh.-ort km Gew.

C C

c c

Wiesbaden 189* 1590

Kaiserslautern 284* 2015 C C

Steinau 29 620

C

Limburg 201* 4270

C

B

Giesel 25 690

Metzlos 38 780

Steinbach 237 1530

Fulda

B

B

C

B

C

C

c

B

Ilbeshausen	41	570
Reulbach
B
Philippsburg	178	2080
B
B
B
Niederweisen	85	1440
Eupel	160	3970
Wemen	47	1100
B
Michelau	58	1070
C
Tränkhof
Gießen	132*	4600
Grünberg	71	950
Fulda	20
Trier	383*	3205
Oberbrügge	178	3280
C
C
C
Wiesbaden	189*	1450
Motorplatz
Siegburg	190	1560
Denklingen	170	1860
C
Kaiserslautern	284*	3685
Poppenhausen
Hartmannsheim	46	1195
Gießen	132*	2040
Hartmannsheim	47	1400
Kaiserslautern	284*	1240
Ober-Lais	60	1540
Darmstadt	173*	3730
Nieder-Seemen	47	1705
Ober-Moos	40	690
Hosenfeld	32	570
Allendorf	83	1780
B		4980
Weiperts	31	1270
Volkertsheim	47	1070 (* =

Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh bew. führer zeit ort km q^"

3	Fick	2056'	Miltenberg	102	5550
30	Knöpfle	3'	C
26	Franke	45'	Breitenbach
30	Knöpfle	40'	Fulda	35
	vom	4. August 1938,
5	Haase, E. G.	10'	C
7	Hofmann	7°23'	Alblasserdam	405	157(j
6	Lemm	5043'	Hagen	205	4530
50	Schmidt	24'	C
28	Kraft	5°59'	Rheine	266	1560
41	Späte	7°23'	Rotterdam	420	3450
11	Braeutigam	5°20'	Dumberg	223	3640
1	Ruhnke	1°36'	Ruppertenroda	63	960
25	Heidrich	4°58'	Wesel	266	2950
13	Steinert	3°20'	Kirtorf	66	1250
21	Opitz	6°15'	Obrighoven	264	2130
18	Boy	5°16'	Elspe	153	394U
48	Stoltzenburg	10'	C
47	Güssefeldt	1°11'	Angersbach	39	960
46	Flakowski	10'	C
45	Blessing	25'	C
32	Hütter	23'	C
35	Flinsch	5°46'	Duisburg	249	3040
15	Peters	5°58'	Druten	333	1200
12	Kühnold	14'	C
8	v. Husen	5°27'	Düsseldorf	241	3630
24	Weimer	14'	Gersfeld
26	Franke	10'	C
34	Peter, Gotth.	6°24'	Herzogenbusch	348	4440
17	Müller	4°08'	Gelsenkirchen	235	1810
37	Ruthardt	4°31'	Essen-M.	234	1550
49	Medicus	5°25'	Düsseldorf	241	2080
9	Sauerbier	15'	C
22	Weißenberger	3°03'	Wilsbach	102	1240
14	Treuter	4°02'	Düsseldorf	241	2110
29	Beck	4°42'	Gladbach	267	1730
4	Müller	5°00'	Köln	221	1620
27	v. Treuberg	4028'	Königsberg	175	2195
19	Nieland	4°46'	Duisburg	249	1500
20	Gierlich	12'	C
31	Fiedler	25'	Gersfeld
40	Drechsel	3'	B
45	Blessing	15'	Gersfeld
31	Fiedler	13'	Reulbach
40	Drechsel	15'	C
12	Kühnold	20'	C
24	Weimer	45'	Poppenhausen
26	Franke	8'	B
51	Habicht	10'	B
53	Pomper	4'	B
VIII	Deeg/Döbler	10'	C
III	Ruhl	10'	C
II	Vergens	5°48'	Rheine	259	1280
IV	Romeis	2°51'	Schwarzenau	120	4510
I	Mudin	4041'	Dortmund	205	1240
V	Kahlbacher	5026'	Garbeck	175	2440
54	Garz	1014'	Lauterbach	41	980
VI	Diehl	15'	C
VII	Jachtmann	12'	C
55	Gumpert	10'	B
51	Habicht	15'	C		2660
53	Pomper	5°16'	Witterschlick	208
VII	Jachtmann	16'	C
55	Gumpert	23'	B
55	Gumpert	37'	B
44	Blech	4'	B

	Nr. 18/1938, Bd. 30			„FLUGSPORT"					Seite 477
V/etl be^ Nr-	. Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-	Wetl	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke		Höh.-
	führer	zeit	ort	km	Gew.	bew. führer Nr.		zeit	ort km		Gew.
Vli	Jachtmann	6'	B			44	Blech	56'	B
51	Habicht	V	B			I	Mudin	1°19'	Paal	18
44	Blech	14'	Poppenhausen			III	Ruhl	30'	C
\ III	Deeg/Döbler	4'	B			VIII	Deeg/Döbler	10'	B
43	Scheidhäuer	3'	B			43	Scheidhauer	1°00'	C
III	Ruhl	10'	B			VI	Diehl	41'	B
50	Schmidt	5°56'	Mebelan	271	3660	3	Fick	2°39'	Falken	68	1040
5	Haase, E. G.	5°30'	Lingen/Ems	293	3000	1	Philipp	15'	C
48	Stoltzenburg	3°32'	Kraghammer	162	1970	II	Vergens	3°00'	Haina	86	1500
46	Flakowski	4°20'	Düren	213	4460	IV	Romeis	8'	B
VIII	Deeg/Döbler	19'	C			4	Müller	45'	B
12	Kühnold	17'	Poppenhausen			IV	Romeis	30'	C
32	Hütter	6'	C			VI	Diehl	6'	B
9	Sauerbier	15'	Poppenhausen			VIII	Deeg	1°49'	Dörnhagen	88	1740
VIII	Deeg/Döbler	5'	C			44	Blech	2°37'	Fritzlar	85	5400
26	Franke	17'	Poppenhausen			VI	Diehl	2°03'	Kirtorf	66	1370
20	Gierlich	7'	C			III	Ruhl	1°49'	Melsungen	76	1360
VI	Diehl	36'	C			6	Lemm	1032'	B
51	Habicht	15'	C			4	Müller	2°00'	Melsungen	76	1370
20	Gierlich	10'	C			50	Schmidt	Q'	C
VII	Jachtmann	10'	B			14	Treuter	3°19'	Kassel-W.	140*	1450
III	Ruhl	10'	B			44	Blech	44/	B
51	Habicht	10'	B			50	Schmidt	3°20'	Hüsten	173	3340
20	Gierlich	6'	C			51	Habicht	1°54'	Hatzbach	78	1060
VIII	Deeg/Döbler	22'	B			25	Heidrich	10'	C
	vom	5. August 1938.				29	Beck	2056'	Kassel-W.	140*	1450
50 28	Schmidt	29'	C			VIII	Deeg	10'	B
	Kraft	25'	Gersfeld			1	Philipp	12'	C
25	Heidrich	15'	C			11	Braeutigam	2°57'	Kassel-W.	140*	1320
14	Treuter	13'	C			III	Ruhl	10'	B
35	Flinsch	1°42'	Klein-Fube			43	Scheidhauer	10'	B
51 46	Habicht	10'	c			40	Drechsel	4°01'	Marburg	137*	7070
	Flakowski	2°52'	Kassel	140*	1540	24	Weimer	1°23'	Hersfeld	42	1240
37	Ruthardt	3°02'	Lichtenau	120*	1570	12	Kühnold	1°38'	Melgershausen	80	2130
11	Braeutigam	30'	C			25	Heidrich	1°42'	Kirtorf	66	1470
29	Beck	10' 8'	c			IV	Romeis	2°07'	Melgershausen	80	1580
17	Müller		Gersfeld			49	Medicus	20'	Gersfeld
24	Weimer	30'	C			26	Franke	22'	C
27	v. Treuberg	1°20'	A			19	Nieland	1°15'	Appenfeld	59	1150
23	Weißenberger	15'	Südhang			1	Philipp	14'	C
40	Drechsel	25'	C			18	Boy Garz	2°53'	Kassel-R.	105	3930
12	Kühnold	20'	C			54		7'	C
13	Steinert	25'	Gersfeld			31	Fiedler	55'	Schenklengsfeld	38	740
26	Franke	11'	C			48	Stoltzenburg	10'	B
28	Kraft	56'	C			21	Opitz	10'	B
9	Sauerbier	40'	A			13	Steinert	10'	B
22 20	Kühn Gierlich	2°55' 1°01'	Melgershausen Friesenhausen	80	1350	16 47	Feuerrohr Güsselfeldt	5' 8'	B B
49	Medicus	10'	C			27	v. Treuberg	10'	B
19	Nieland	15'	C			23	Weißenberger	8'	B
47	Güssefeldt	10'	C			26	Franke	10'	B
18	Boy	5'	C			1	Philipp	14'	B
48	Stoltzenburg	20'	C
54	Garz	15'	C				vom	6. August 1938-
10	Steinig	35'	C			6	Lemm	15'	C
31	Fiedler	5'	c			28	Kraft	4°19'	Riembeck	132
21	Opitz	10'	c			8	v. Husen	1«15'	Schenklengsfeld	37
35	Flinsch	1047'	Lichtenau	120*	2060	50	Schmidt	1°41'	Wenigen	65
27	v. Treuberg	25'	C			46	Flakowski	2°04'	Herrleshausen	59
16	Feuerrohr	15'	C			48	Stoltzenburg	4°22'	Gemünden	88
23	Weißenberger	10'	C			35	Flinsch	2057'	Meiningen	36
13	Steinert	10'	C			21	Opitz	3°07'	Meiningen	36
17	Müller	10'	Gersfeld			55	Gumpert	15'	C
VII VII	Jachtmann	12'	B			31	Fiedler	7'	C
	Jachtmann	9'	B			54	Garz	10'	C
VII	Jachtmann	3°06'	Niederthalhausen 54		990	49	Medicus	2°06'	Friedlos	47
8	v. Husen	3°07'	Kassel-W.	140*	1330	27	v. Treuberg	2051'	Bebra	55

Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke Höh.-		Wett	- Flugzeug-	Flug-	Lande- Strecke
bew	führer	zeit	ort	km Gew.	bew	führer	zeit	ort km
Nr.					Nr.
47	Güssefeldt	19'	C		VI	Diehl	2°05'	Hunhan 25
34	Peter, Gotth.	6°04'	Aalen	183	17	Müller	16'	C
29	Beck	10'	C		10	Steinig	4'	B
41	Späte	10'	C		VIII	Deeg	1039'	Weiler 34
51	Habicht	4°05'	Battenberg	110	9	Sauerbier	44'	B
4	Müller	4°11'	Fritzlar	81	VII	Jachtmann	1°12'	Niederkahbach 22
37	Ruthardt	1055'	Tiefenort	41	2	Loose	1°21'	N.-Schmalkalden 40
24	Weimer	42'	C		III	Ruhl	55'	Gläserzell 22
23	Weißenberger	19'	C		43	Scheidhauer	33'	Fallschirmabsprung
26	Franke	11'	C		13	Steinert	27'	Fallschirmabsprung
3	Fick	15'	C		V	Kahlbacher	1027'	Sparhof 22
22	Kühn	2°19'	Unterbimbach	26	10	Steinig	1039'	Heringen 43
1	Philipp	1°52'	Fulda	20	42	Hieckmann	42'	Finkenhain 11
20	Gierlich	2°23'	Motzfeld	40	II	Vergens	1°25'	Schleusingen 52
19	Nieland	2°25'	Wetter	95	6	Lemm	1°24'	Fallschirmabsprung
32	Hütter	10'	C		54	Garz	1°23'	Kaltennordheim 20
53	Pomper	9'	C		29	Beck	3°42'	Biedenkopf 110
45	Blessing	17'	C		41	Späte	3°28'	Romskirchen 113
40	Drechsel	10'	C		31	Fiedler	6'	Poppenhausen
5	Haase, E. G.	4°40'	Kleinenberg	140	55	Gumpert	2°04'	Meiningen 31
7	Hofmann	2°38'	Oberufhausen	30	II	Vergens	12'	B
11	Braeutigam	3°32'	Unterosphe	93	47	Güssefeldt	10'	C
14	Treuter	5°24'	Ostendorf	187	44	Blech	29'	Fallschirmabsprung
12	Kühnold	2°43'	Buttlar	29	I	Mudin	1°11'	B
25	Heidrich	3°47'	Schmalenberg	150	23	Weißenberger	1005'	Fulda 18
43	Scheidhauer	25'	C		53	Pomper	1°36'	Meiningen 31
13	Steinert	5'	B		32	Hütter	1°36'	Romerz 25
II	Vergens	15'	C		3	Fick	3°56'	Volkmarshausen 118
44	Blech	26'	C		17	Müller	35'	Bronzell 17
15	Peters	4°06'	Biedenkopf	110	26	Franke	2°20'	Marburg 91
52	Haase, A.	4°20'	Fritzlar	81	45	Blessing	23'	Dipperts
I	Mudin	11'	C		24	Weimer "	2'
16	Feuerrohr	2°53'	Marburg	91	40	Drechsel	29'	Welkers
IV	Romeis	51'			47	Güssefeldt	15'	Welkers

Potez 63-C 3 Zweimotortiefdecker.

Dieses Flugzeug in Metallbauweise, wurde von der So-ciete nationale de Construc-tions Aeronautiques du Nord als Bomben- und Erkundungsflugzeug gebaut.

Der Potez 63 ist als Verteidigungsdreisitzer bei günstigster aerodynamischer Durchbildung für den Serienbau konstruiert, daher möglichste Unterteilung und viele auch auswechselbare Einzelstücke.

Rumpf vierteilig, bestehend aus Rumpfmittelstück mit Flügelansätzen, Rumpfnase und hinteres Rumpfstück elliptisch in Schalenbauweise, am Schwanzende Ansatzstück.

Potez 63 wurde von Detroyat in Villacoublay vorgeführt.

Bild: Archiv Flugsport

Potez 63 Zweimotor. Werkbild

Führer, Beobachter und MG-Schütze sitzen hintereinander. Kabinendach verschiebbar, somit leichte Aussteigmöglichkeit mit Fallschirm. Gute Verständigung. Führersitz verstellbar (vgl. Abb.). Die beiden hinteren Sitze verstell- und wegklappbar. Ausrüstung: Empfänger- und Gebestation, Bombenmagazine. Bewaffnung: Kanonen und MG.

Flügel zweiholmig, Flügelnase und Flügelspitzen abnehmbar. Querruder leinwandbedeckt. Fahrwerk bochziehbar.

Spannweite 16 m, Länge 11,07 m, Höhe 3,04 m, Fläche 33 m2. Motoren: Hispano 14Ab, luftgekühlt, normal 580 PS, Startleistung 640 PS. Kurbelwellendrehzahl 2400, Schraubenwellendrehzahl 1500. (Gnöme-Rhöne 14 MARS 680 PS, Startleistung 700 PS.) Leergewicht 2814 kg (2664 kg), Betriebstoff 660 kg (660 kg), Besatzung 261 kg, Bewaffnung und Munition 237 kg, Fluggewicht 4066 kg (3916 kg), höchst zulässiges Fluggewicht 4400 kg. Geschwindigkeit bei 3850 kg (3750 kg) Fluggewicht am Boden 370 km/h (370 km/h), in 2000 m 415 km/h (410 km/h), in 4000 m 460 km/h (450 km/h), in 5000 m 460 km/h (470 km/h). Steigfähigkeit auf 4000 m in 6 Min. 50 Sek. (6 Min.), auf 5000 m in 8 Min. 45 Sek. (7 Min. 20 Sek.). Theoretische Gipfelhöhe 9000 m (10 000 m), Gipfelhöhe mit einem Motor 4500 m, Geschwindigkeit in 4000 m mit einem Motor 310 km/h. Startstrecke mit 3800 kg Fluggewicht 300 m, Landung mit Bremsen 300 m.

Hanriot NC 510 — T 3 Dreisitzer.

NC 510 ist eine Weiterentwicklung des im Pariser Salon 1936 gezeigten Hanriot 220, welcher damals mit 2 Zwölfzylinder-Renault-Motoren aus-

gerüstet war (siehe „Flugsport" 1936, S. 618). Durch die Verwendung von 2 Gnöme-Rhöne-k9-Motoren von 750 PS erhält die Maschine

eine gedrungenere Formgebung.

Flügelmittelstück, enthaltend die Motoren, mit Stielen gegen den Rumpf verstrebt.

Flügel trapezförmig mit abgerundeten Enden. Der Aufbau des ^ Flügels ist gekennzeichnet durch 2 sich kreuzende Holme. Holme Doppel-T-Profil. Holm setzt sich zusammen aus einem Steg und 4 Winkeln aus legiertem Leichtmetall, die mit den Stahlgurtungen vernietet sind. Die Auskreuzung ist durch ein Spanndrahtsystem gesichert, Rippen und Beplankung des Mittelstücks aus Leichtmetall. Querruder gedämpft, ihre Betätigung erfolgt durch verstellbare Stoßstangen.

Rumpf zweiteilig, Gemischtbauweise. MG-Stand im hinteren Führersitz sowie unter dem Rumpf.

Höhenleitwerk V-förmig mit positivem Einstellwinkel von 5°42". Zwei elliptische Seitenflossen.

Zwei getrennte Fahrwerkshälften, freitragende Messier-Feder-beine, nicht hochziehbar, Blattfedersporn.

Spannweite 15 m, Länge 10,123 m, Höhe 2,913 m, Flächeninhalt 31,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 4 m, Leergewicht 2757 kg, Fluggewicht 3921 kg, max. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 350 km/h, Steigzeit auf 3000 m Höhe 6 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, mit einem Motor 3000 m, Aktionsradius 1350 km.

Belg. Kampfmehrsitzer LACAB GR-8.

Diesen zweimotorigen Kampfmehrsitzer, Doppeldecker, haben wir bereits im „Flugsport" 1936, S. 164, beschrieben.

Oberer Flügel 18 m, unterer 14,4 m Spannweite. Flügelinhalt

Belg. LACAB GR-8.

Bild: Archiv Flugsport

oberer Flügel 38,2 m2, unterer 22,6 m2. Die große Spurweite des Fahrgestells mit den pneumatischen Stoßdämpfern (nehmen 4 m Sinkgeschwindigkeit auf) ist besonders geeignet für Frontbetrieb.

Nebenstehend bringen wir noch zur Ergänzung der damaligen Beschreibung eine Zeichnung der Bewaffnung. Die Abwehrmöglichkeit nach allen Seiten ist sehr günstig.

Die Leistungen mit Gnöme-Rhöne-Motor 14 N werden heute wie folgt angegeben:

Höchstgeschwindigkeit 355 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Gipfelhöhe 9500 m. Höchstfluggewicht beim Abflug 6500 kg.

Amiot 340.

Der Amiot 340, gebaut von der Societe Avions Amiot Colombes (Seine), bisher geheim gehalten, wurde von General Vuillemin bei

Amiot 340, welche General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luftarmee, für seinen Flug nach Deutschland benutzte. Werkbilder

General Vuillemin, Chef des Generalstabs der französischen Luftarmee, erklärt General der Flieger Milch seine Maschine, eine Amiot 340. Weitbild

seinem Besuchsflug nach Berlin benutzt und zeigte sich somit zum erstenmal der Oeffentlichkeit. Amiot 340, eine Weiterentwicklung des 370, ist ein Schulterdecker mit zwei Sternmotoren. Wie wir bereits im „Flugsport" 1937 auf S. 447 berichteten, ist Amiot 370 eine Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten 341. Amiot 370 hat im März und Juni 1938 folgende Höchstleistungen vollbracht: Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000, 1000, 500 kg und ohne Belastung 437 km/h, und über 5000 km mit 1000 und 500 kg Belastung 401 km/h.

Wir sind in der Lage, vorstehend zwei Ansichten des 340 wiederzugeben.

Charakteristisch für diesen Typ ist. die vollständig mit Cellon-fenstern verkleidete Nase; dahinter Führerraum, Kabine vollständig mit Sichtfenstern aufgeteilt. Der Flugzeugführer kann weiterhin durch das in Fenstern aufgeteilte Nasenstück des Rumpfes nach unten sehen. In der Seitenansicht erkennt man an der Unterseite einen Ausschnitt für den ausfahrbaren MG-Turm. Fahrwerk, auch Spornrad, hochziehbar.

Spannweite 22,83 m, Länge 14,50 m, Fläche 67,50 m2, Motoren zwei Hispano-Suiza oder Gnöme-Rhöne 14 No 860 PS mit dreiflügeliger Schraube, Leergewicht 4800 kg, Fluggewicht 8900 kg.

Franz. Albert-Jagdflugzeug-Projekt.

Der französische Konstrukteur Edouard Albert ist schon verschiedentlich durch seine Leichtflugzeugkonstruktionen bekannt geworden. Wie „Les Ailes" berichtet, hat Albert dem Ministerium ein Jagdflugzeug-Projekt, bestehend aus zwei Rümpfen mit je einem Höhen-und Seitenleitwerk, eingereicht. In dem mittleren Rumpfstück, enthaltend auch den Führerraum, ist vorn und hinten ein Hispano-Kanonen-motor mit Verstellschraube eingebaut. Der Schraubentvp ist nicht angegeben. Jedenfalls scheint das Ministerium den Entwurf abgelehnt zu haben, sonst wäre er nicht veröffentlicht.

Franz. Albert-Jagdflugzeug - Projekt.

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Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau,

Für die in zunehmendem Maße zur Verwendung gelangenden neuen Werkstoffe, wie Kunstharzpreßstoff, sind neue Arbeitsverfahren entwickelt worden. Die Bearbeitung, Drehen, Fräsen, Bohren und Sägen, ist äußerst einfach. Hauptbedingung ist: scharfe Werkzeuge

und hohe Schnittgeschwindigkeit. Für das Vorschruppen halbe oder Vollrundfeile ähnlich den Holzraspeln oder Fräserfeilen, zum Schlichten feine verzahnte Flachfeilen. Zum Bohren gelangen einfache Spiral-

bohrer mit einem längeren Drall, um das Ausglühen der Bohrer zu vermeiden, zur Verwendung.

Trotz des etwas hohen Rohstoffpreises' von Preßstoff gegenüber

Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau. Abb. 1: Hartpapier mit Hartgewebeauflage.

Stahl, sind die Herstellungskosten der anzufertigenden Vorrichtungen um 40—70% geringer. Die Bearbeitung dieses Preßstoffes, der in Platten in verschiedenen Stärken bezogen wird, aus denen die gewünschten Formen herausgesägt werden, ist leichter und einfacher.

Für den Vorrichtungsbau werden nachstehende Arten von geschichtetem Kunstharzpreßstoff, der in Form von Platten, Kolben oder gewickelten Rundstangen bezogen wird, angewendet, und zwar: Hartpapier, Hartgewebe, Hartpapier mit einseitiger Hartgewebeauflage, Hartpapier mit doppelseitiger Hartgewebeauflage.

Die physikalischen Eigenschaften dieser Werkstoffe sind in dem Normenblatt Din 7701 festgelegt. Das Hartpapier mit ein- und doppelseitiger Gewebeauflage (Abb. 1) wurde entwickelt, um die Auswertung der hohen Festigkeitswerte von Hartgewebe zu ermöglichen, sowie eine Senkung der Baustoffkosten um 30—40% gegenüber Voll-hartgewebe zu erzielen.

Um dem Rohstoffmarkt eine Entlastung zu geben sowie die Materialkosten der einzelnen Vorrichtungen zu senken, hat der Konstrukteur sehr großen Wert, darauf gelegt, daß die einzelnen Baustoffe,

Abb. 2: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Abb. 3: Bauvorrichtung für Fahrwerkstreben.

wie Hartgewebe und Hartpapier, sinngemäß unter Berücksichtigung der Festigkeitswerte angewendet werden.

Erfahrungen haben gezeigt, daß Vorrichtungen, bei denen mit dem Werkstoff eine Bearbeitung ausgeführt wird, z. B. Umschlagstücke, Formstanzen, Ziehwerkzeuge usw., vorteilhaft aus Hartgewebe oder Hartpapier mit ein- oder doppelseitiger Gewebeauflage hergestellt werden. Dagegen, wenn der Werkstoff nur als Aufbau oder Anlage dient, genügt das billigere Hartpapier, z. B. Schnitte, Bohr- und Bauvorrichtungen, Schablonen usw.

In nachstehendem Beispiel soll kurz die Rentabilität einer Formstanze aus Hartgewebe für eine gepreßte Tragwerknasenrippe gegenüber einer Stanze aus Stahl sowie Leichtmetallguß gezeigt werden. Die aufgeführten Richtpreise sind einschließlich Material und Lohnstunden: Formstanze aus Stahl RM 1175.—, Formstanze aus Leichtmetall einschl. Modell RM 550.—, Formstanze aus Hartgewebe RM 285.—.

Aus der Preisgegenüberstellung geht klar und deutlich hervor, daß ein wesentlicher Gewinn bei der Formstanze aus Hartgewebe vorhanden ist. Schon allein die Modellkosten für den Leichtmetallabguß liegen an Hand von Erfahrungen höher gegenüber der Hartgewebefertigung. Außerdem bieten Leichtmetallabgüsse, wenn nicht eigene Gießerei im Hause ist, immerhin Lieferschwierigkeiten.

Abb, 4: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Auch die Werkzeuge sind aus Hartpapieren aufgebaut, nur die Schnittstempel und Matrizen bestehen aus einer 3—66 mm starken Stahlplatte. Die Teile sind in sich verschraubt und verstiftet. Der Vorteil liegt im leichten Aufbau. Die Platten werden auf Maß gesägt, wobei keine weitere Oberflächenbearbeitung nötig ist. Außerdem wird leichter Schnittschlag erzielt (50—60% Ersparnis gegenüber Stahlausführung).

Im Betrieb hat sich gezeigt, daß durch Hunderte von Umkan-tungen, die an einem Werkzeug vorgenommen wurden, keine Beschädigungen der Biegekanten auftraten. Kratzerbildungen treten fast nicht auf; außerdem ist bemerkenswert, daß z. B. bei 90° Abkantungen das Rückfedern des Bleches durch die Elastizität des Werkstoffes fast aufgehoben wird (Ersparnisse gegenüber Stahl rund 50—70%). Man kann den Werkstoff ohne Bedenken für Großreihenbau einführen.

Abb. 2a zeigt eine Formstanze, deren Sockel aus Hartpapier besteht, nur der Stempel sowie die Matrize sind aus Hartgewebe. Mit dieser Stanze wurden 500 Rippen angefertigt, ohne die geringste Abnutzung zu zeigen (Ersparnis gegenüber Stahl 60%). Kratzer, die z. B. durch Salzkörner (Salzbad) hervorgerufen werden können, traten nicht auf.

Eine weitere Formstanze ist in Abb. 2b dargestellt. Hier ist die Entwicklung schon weiter gegangen: In einem Grundrahmen können formverschiedene Matrizen und Stempel beliebig ausgewechselt werden. Zur Formstanze sind nur Matrize, Stempel und Auswerfer (Abb. 2c) nötig, die aus Hartgewebe gefertigt sind. Abb. 2d zeigt eine Oberfrässchablone zum Fräsen von Blechzuschnitten, die in Paketform zusammengehalten werden. Gleichzeitig ist die Vorrichtung als Bohrlehre ausgebildet. Bohrbuchsen aus Stahl, der weitere Aufbau aus Hartpapier. Bauvorrichtungen für Fachwerkrippen (Abb. 3) werden ebenfalls aus Hartpapier gefertigt. Die Vorrichtung ist leicht und die in Straakform gehaltenen Anschläge sind einfach herzustellen.

Auch für den Großvorrichtungsbau wird Preßstoff verwendet. Abb. 4a zeigt einen Teil einer Großvorrichtung, bei der die Anschläge aus Preßstoff hergestellt sind. Die in Rippenform gehaltenen Anschläge sind billig und dienen als Anlage für Leichtmetallteile mit dem Vorteil, daß Kratzerbildungen vermieden werden. Ziehwerkzeuge (Abb. 4b) und Walzen (Abb. 4c) zum Biegen von Spanten sind ebenfalls aus Hartgewebe hergestellt worden. Abb. 4d zeigt eine Rippen-prüflehre aus Hartpapier.

Amerik. Motorenversuchsstand, wie er von

der Pacific Airmotive Corp. benutzt wird, zeigt nebenstehende Abbildung. Der Motor ist in einem Rahmenwerk aus Eisenkonstruktion mittels Drahtseilkabel, an dessen Aufhängepunkten Gummistoßaufnehmer zwischengeschaltet sind, verspannt. Rechts daneben sieht man den Beobachtungsraum für den Motorenwart, in dem auch die notwendigen Meß- und Regulierungsvorrichtungen untergebracht sind.

feuMcs Tfiifwomttu

Gerät zur direkten Messung der Höhe der Wolkenbasis hat der englische Segelflugzeugführer J. S. Fox entwickelt. Fox ist auch in Deutschland bekannt durch seinen lOstündigen Flug im Doppelsitzer, den er letztes Jahr mit

Flt.-Lt. Murray durchführte. Seine ersten Thermikflüge machte er vor 3 Jahren, wo er oft bei klarem blauen Himmel startete und sich z. B. in 1300 m Höhe unerwartet rings um ihn Wolkenfetzen bildeten, wodurch seine Maschine an Höhe gewann. Ueber-legungen, die auch in Deutschland jeder Leistungssegelflieger kennt, veranlaßten Fox, ein Hilfsgerät zu bauen. Dieses Gerät besteht aus einem Naß- und Trockenthermometer, um die Luftfeuchtigkeit beim Start messen zu können. Man liest die Temperatur auf dem Trockenthermometer ab (siehe Skizze). Diese soll beispielsweise 60° F betragen, dann dreht man die Meßwalze so weit, bis die Zahl 60 der waagerechten Skala über dem Zeiger steht. Die Höhe der Quecksilbersäule am feuchten Thermometer zeigt dann auf der dahinterliegenden Diagonalen (Höhenskala in m) die zu erwartende Wolkenhöhe (Kondensationshöhe) an.

Das Instrument gibt an allen Tagen mit vertikaler Durchmischung sichere Ergebnisse. Dem Referent scheint der Hinweis angebracht, daß an Tagen mit Bodennebel oder stark erkalteter Bodenschicht mit einer kräftigen Temperaturzunahme darüber (Inversion) das Instrument erst oberhalb dieser Schicht brauchbare Angaben liefern wird.

DC-4-Versuchsflüge sind noch nicht beendet. Wir erhalten soeben einige Bilder, Innenaufnahmen von den für die Versuchsflüge eingebauten Versuchseinrichtungen. Die unter der Leitung von Major Cover und Chef-Ingenieur E. Raymond geleiteten Versuchsflüge erstrecken sich auf folgende Teilgebiete: Stabilitätsuntersuchungen, Motortemperaturen am Boden und in der Luft, Betriebsstoffverbrauch unter verschiedenen Bedingungen, Vibrationsuntersuchungen von Einzelteilen und dem gesamten Flugzeug, Gewichtsverteilungen, Strömungsverlauf am

Versuchsflüge mit der Douglas DC-4. Oben links: Vibrationsuntersuchungen an dem Höhenleitwerk. Ansicht in der Richtung des Pfeiles. Vgl. Abb. rechts oben. Links unten: Ansicht nach vorn im Fluggastraum mit einem Teil der eingebauten Versuchseinrichtungen. Rechts unten: Gestell zur Aufnahme der Versuchs-

einrichtungen. Werkbilder

Flugzeug bei verschiedenen Flugzuständen u. a. m. Gewicht der eingebauten Untersuchungseinrichtungen 3800 kg. Zur Bedienung der Versuchsinstrumente waren 22 Ingenieure notwendig, deren einzelne Versuchsstände durch Telephon miteinander verbunden waren.

Der DC-4 ist in Auftrag gegeben von den 5 USA-Luftverkehrsgesellschaften: United Air Lines, TWA, American Airlines, Pan American Airways und Eastern Air Lines.

FLUG UM3SCHÄI

Inland.

öeneral der Flieger Milch äußerte sich über die Auswirkungen des deutschen Atlantikrekordfluges:

„Die Erfahrungen, die man in den 514 Ueberquerungen des Nord- und Südatlantiks machte, sind so umfangreich und die Leistungen technischer und fliegerischer Natur so großartig, daß Deutschland und die anderen Nationen heute die größten Chancen besitzen, eine zuverlässige und schnelle Nordatlantik-Fluglinie einzurichten, die das ganze Jahr hindurch beflogen wird." Die Zeit sei nun reif für einen planmäßigen Postflugdienst über den nördlichen Ozean.

Als ein durch die Leistung der Condor-Maschine nahegerücktes Ziel sieht

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK., Frankfurt a. M. Wie die Zeitnehmer an der Wendemarke 3 auf dem Flugplatz Frankfurt die Umrundung der Wendemarke 3 sahen. Oben von links: Fw 44 Stieglitz, KL 35, Ar. 79 und Me 108. Unten von links: Percival Vega Gull, KL 35, Bücker 131 Jungmann und Me 108. Unten

das Zielband. Bilder: Flugsport

General Milch die Verwendung von Landflugzeugen im atlantischen Post- und Passagierverkehr. Deutschland werde den eingeschlagenen Weg mit der Durchführung weiterer Ohnehaltflüge fortsetzen. Es sei dabei keine Schwierigkeit, die Maschinen zu verbessern und soweit zu entwickeln, daß sie in der Lage seien, für die Strecke Berlin—New York außer den großen Mengen Treibstoff auch 2 t Post mitzunehmen. Im Augenblick sei für einen ganzjährigen Flugbetrieb über den Nordatlantik das Seeflugzeug vorzuziehen. Man habe zur Zeit große Flugboote im Bau, die gegenüber dem Landflugzeug vorerst noch den Vorzug einer größeren Sicherheit böten. Dabei sei für die Beurteilung der Frage nach der Zuverlässigkeit nicht die Leistungsfähigkeit der Motoren ausschlaggebend, sondern allein die auch heute noch nicht überwundene Gefahr, die für die Maschinen auf dem Nordatlantik durch Vereisung während der Wintermonate bestehe. General Milch ist davon überzeugt, daß man in einigen Jahren dieses Feindes der Luftfahrt ebenso Herr werden wird, wie man auch den Nebel besiegte. „Außerdem", so erklärte General Milch, „spricht für die Verwendung von Seeflugzeugen die Bewährung der deutschen Sicherungsschiffe, die dem Atlantik-Flugboot eine Hilfe zuteil werden lassen, die man nicht hoch genug einschätzen kann. Man wird also vorläufig die Seeflugzeuge sowie die schwimmenden Stützpunkte benutzen und die südliche Route über die Azoren wählen, falls sich in der nächsten Zeit die Errichtung einer regelmäßigen Postfluglinie über den Nordatlantik ermöglichen läßt."

Im übrigen stehe in der Pan American Airways für die Deutsche Lufthansa ein glänzender Partner zur Verfügung, der das gleiche Können und eine große Erfahrung besitze. Es liege durchaus im Bereich der Möglichkeit, daß beim Zustandekommen der internationalen Abmachungen, die für den Beginn eines regelmäßigen Postflugdienstes zwischen den Vereinigten Staaten und Deutschland nötig seien, die amerikanischen Clipper gemeinsam mit den Seeflugzeugen der Deutschen Lufthansa die Strecke zwischen der Alten Welt und der Neuen Welt planmäßig beflögen.

„Ich habe mich", so sagte General Milch zum Schluß seiner Unterredung, „sehr über den Empfang gefreut, der den deutschen Atlantikfliegern in New York bereitet wurde. Aus der herzlichen Aufnahme, die unsere Leute drüben gefunden haben, glaube ich schließen zu können, daß die amerikanische Oeffentlichkeit und die amerikanischen Behörden die große Chance und die weitreichende Bedeutung einer Fluglinie über den Nordatlantik erkennen. Ich hoffe, daß wir schon bald in kameradschaftlicher Zusammenarbeit mit den Luftfahrtgesellschaften anderer Nationen zur Erfüllung unserer Pläne gelangen werden. Dann wird zu aller Nutzen das Flugnetz, das heute die Welt umspannt, durch die Strecke Europa— Nordamerika geschlossen und vollendet sein."

General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luftarmee, welcher, einer Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, folgend, am 16. 8. auf dem Flughafen Staaken auf einer Amiot 340 eintraf, befand sich in Begleitung seines Adjutanten Kapt. Petitjean-Roget, ferner General d'Astier de la Vigerie, Oberst Morraglia, Major d'Arnand de Vitrolles und Hptm. Chemidlin. Auf dem Fliegerhorst Staaken wehte neben der Reichskriegsflagge die Trikolore. Beim Empfang waren anwesend der französische Botsch. Francois-Poncet, der franz. Luftatt. in Berlin, Oberst de Gefrier, mit seinem Gehilfen Hpm. Stehlin und der franz. Militärattache General Renondeau. Von deutscher Seite waren anwesend als Vertreter des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeld-marschall Göring, der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ferner der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalltn. Stumpft, der Befehlshaber d. Luftwaffe Gruppe I, General d. Flieger Kesselring, der Chef der Zentralabt, i. Reichsluftfahrtministerium, General der Flieger v. Witzendorf, der General-insp. der Luftwaffe, Generalltn. Kühl, Generalltn. Klepke und Generalmai. Udet. Die franz. Gäste trafen in zwei Maschinen ein. General der Flieger Milch hieß General Vuillemin im Namen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, in der Reichshauptstadt willkommen. Nach der Begrüßung und gegenseitigen Vorstellung wurden die französische Nationalhymne und die deutschen Nationallieder gespielt. Darauf schritten der französische Generalstabschef und General der Flieger Milch mit den Herren ihrer Begleitung die Ehrenkompanie ab.

Im Anschluß an den Empfang fand im Kasino des Fliegerhorstes im engsten

Kreise, ein Frühstück statt, worauf sich General Vuillemin mit seiner Begleitung zum Ehrenmal Unter den Linden begab, wo er einen Kranz in den blau-weiß-roten französischen Farben niederlegte. Am 17. 8. besichtigten General Vuillemin und die übrigen französischen Offiziere das Jagdgeschwader „Richthofen" in Döberitz, wo die Jagdflieger Parade- und Gefechtsvorführungen zeigten. Anschließend flog Vuillemin mit seiner Begleitung zunächst nach Leipzig, um die Erla-Flugzeug-werke, und dann nach Augsburg, um die Bayerischen Flugzeugwerke zu besichtigen. Am Abend gab Generalfeldmarschall Göring im Haus der Flieger einen Empfang, der die deutschen und die französischen Flieger in Stunden der Kameradschaft vereinte.

Am Vormittag hatte Vuillemin die vier Atlantikflieger begrüßt, als sie ihn mit seiner Begleitung in der Focke-Wulf-Condor-Maschine „Saarland", dem gleichen Typ, mit dem in der vergangenen Woche der Atlantik überflogen wurde, nach Leipzig und Augsburg brachten. Dabei wurde ihnen eine besondere Ehrung dadurch zuteil, daß der französische Luftattache in Berlin, Oberst de Gefrier, und sein Gehilfe Hptm. Stehlin, ihre französischen Militär-Fliegerabzeichen abnahmen, die General Vuillemin dann persönlich als Ehrung für die ganze Besatzung dem Flugkapitän Henke und dem Hptm. von Moreau mit anerkennenden Worten anheftete. „Ich habe es zwanzig Jahre getragen", sagte lächelnd Oberst de Gefrier, als er das Ehrenzeichen von seinem Uniformrock abnahm.

Am 18. 8. vorm. wurde in Magdeburg der Junkers-Motorenbau der Junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke, Dessau, besichtigt.

Nachmittags folgte der französische Gast einer Einladung des Generalfeldmarschalls Göring nach Karinhall. Beim Frühstück, an dem der französische Botschafter Francois-Poncet mit dem Luftattache Oberst de Gefrier, und von deutscher Seite Staatssekretär Körner, Staatssekr. General der Flieger Milch, General-maj. Udet, Generalmaj. Bodenschatz, Ministerialdir. Dr. Gritzbach und die Offiziere des Ehrendienstes der deutschen Luftwaffe teilnahmen, wechselten Generalfeldmarschall Göring und General Vuillemin herzliche Trinksprüche.

Namens der französischen Luftwaffe überreichte General Vuillemin dem Feldmarschall das französische Militärfliegerabzeichen. Generalfeldmarschall Göring zeichnete die französischen Gäste durch die Verleihung des deutschen Fliegerabzeichens aus.

Am 20. 8. besuchte General Vuillemin mit General d'Astier und den übrigen franz. Fliegeroffizieren die Heinkelwerke G. m. b. H., Oranienburg, wo er von Prof. Dr. h. c. Heinkel begrüßt wurde. Auf dem Werksflugplatz führte Generalmajor Udet den „Fieseier Storch" vor, den General Vuillemin daraufhin selbst in der Luft ausprobierte. Den Abschluß der Besichtigung bildete das Vorfliegen des Jagdeinsitzers „He 100", mit dem Generalmajor Udet im Juni 1938 die inzwischen als Weltbestleistung anerkannte Durchschnittsgeschwindigkeit von 634,320 km über 100 km erreichte.

Am 21. 8. flog General Vuillemin nach sechstägigem Aufenthalt in Deutschland von Berlin nach Paris zurück.

General Vuillemin in Begleitung von General Milch bei der Besichtigung der Flugzeugwerke Erla, Leipzig. Begrüßung durch Kameradschaftsführer v. Wedelstedt

und den Werkstättenleiter. Werkbild

Wissenschaft Segelflug-Tagung der internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

(Fortsetzung v. S. 345.)

„Die Querruderwirkung an Segelflugzeugen." Ing. Dr. Lippisch, Darmstadt:

„Das Ziel der Entwurfsarbeit eines Segelflugzeuges ist in erster Linie die Leistungssteigerung, die durch aerodynamische und konstruktive Maßnahmen gewonnen werden kann. Die besten Leistungen in bezug auf Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit können praktisch jedoch nicht ausgenutzt werden, wenn nicht die Entwicklung der Flugeigenschaften mit dieser Leistungssteigerung Hand in Hand geht. Die typische Form des Segelflugzeuges mit großer Spannweite bedingt einen gegenüber dem Motorflugzeug fühlbareren Einfluß der durch Querruderbetätigung hervorgerufenen Momente um die Hochachse des Flugzeuges. Der im Verhältnis zur Spannweite kurze Rumpf liefert nur eine verhältnismäßig kleine Stabilität, während die Giermomente infolge der Spannweitenvergrößerung anwachsen. Es ist deshalb notwendig, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um die unangenehmen Nebenwirkungen des Querruders zu neutralisieren. Durch theoretische Betrachtungen, die auf der Prandtlschen Tragflügeltheorie fußen, kann man Vergleichsrechnungen über die Wirksamkeit verschiedenartiger Querruderanordnungen ausführen. Frühere Arbeiten dieser Art haben gezeigt, daß Messung und Rechnung befriedigende Uebereinstimmung liefern. Wählt man als Vergleichswert der Güte verschiedener Querruderanordnungen das Verhältnis zwischen dem Giermoment und dem Rollmoment, so ist diejenige Querruderanordnung am vorteilhaftesten, die einen großen positiven Wert dieser Verhältniszahl liefert. Selbstverständlich kann man solche günstigste Querruderanordnungen nur erreichen, wenn man von einem Differentialantrieb ausgeht.

Um diese allgemeine Betrachtung durch ein Beispiel zu erläutern, werden verschiedene Querruderanordnungen an einem elliptischen Segelflugzeugflügel bei einer mittleren Flügelstreckung von 16 rechnerisch untersucht. Die Rechnung liefert das bemerkenswerte Ergebnis, daß kurze, tiefe am Flügelende angebrachte Querruder, die nur einseitig ausgeschlagen werden, stabile Wendemomente liefern. Um die durch einseitigen Querruderausschlag hervorgerufene Auftriebsänderung auszugleichen, kann man eine längs der ganzen Hinterkante angeordnete schmale Klappe um einen kleinen Betrag dagegen ausschlagen. Man gewinnt durch eine solche Querruderanordnung nicht nur gute Flugeigenschaften, sondern die kurzen, an den Flügelenden befindlichen Querruder gestatten die Anbringung einer fast über die ganze Spannweite reichenden Wölbungsklappe, die eine wirksame Vergrößerung der Geschwindigkeitsspanne liefert.

Grundsätzlich muß ganz allgemein darauf hingewiesen werden, daß im Segelflugzeugbau mehr als bisher die Gestaltung des Entwurfs nach den Erkenntnissen der theoretischen Aerodynamik vorgenommen werden muß.

Die Anlehnung an bewährte Vorbilder liefert nur eine graduelle Verbesserung, führt aber niemals zu grundsätzlich neuen Wegen."

„Das Problem des Sturzfluges beim Segelflugzeug." Ing. Krzywoblocki, Warschau: „Der Sturzflug stellt für das Segelflugzeug einen sehr gefährlichen Belastungsfall dar. Einerseits kann die Maschine nicht beliebig fest gebaut werden, da sonst das Gewicht unvernünftig hoch wird, andererseits sind die Endgeschwindigkeiten moderner Hochleistungssegler sehr hoch (über 600 km/h). Die ,Sturzflugfähigkeit' eines Segelflugzeuges ist durch den Endstaudruck am Boden gegeben. Daraus kann man den Staudruck ,q' in Abhängigkeit von der Zeit und von der Fallhöhe ableiten. Es werden Formeln aufgezeigt, die es ermöglichen, diejenige Geschwindigkeit, bei der eine Torsions-Instabilität des Flügels auftritt, als Funktion der Verdrehsteifigkeit des Flügelquerschnittes und der Profileigenschaften darzustellen. Aus Vergleichsrechnungen von schon gebauten und als gut befundenen Segelflugzeugen geht hervor, daß ein Verhältnis von kritischer Geschwindigkeit von 1,35 : 1 den wirklichen Verhältnissen gut entspricht. Es ist bemerkenswert, daß man zu dem gleichen Ergebnis auf einem ganz anderen Wege gelangen kann, und zwar durch die Betrachtung der Schwingungen. Man muß außerdem den Verdrehungswinkel an den Flügelenden beachten, da dieser die aerodynamischen Eigenschaften des Flügel grundlegend ändern kann.

Endlich wird ein Rechenverfahren erklärt, um eine Umkehrwirkung des Höhenruders im Sturzflug vermeiden zu können. Es wird weiterhin vorgeschlagen, Luftbremsen mit automatischer Betätigung als Sturzflugsicherung zur Verwendung zu bringen."

„Hochleistungssegler mit geringer Spannweite." Ing. W. Stepniewski, Lwow:

„Als kleine Spannweite bezeichnen wir eine solche von 12—13 m gegen die 17—18 m spannenden normalen Hochleistungssegler. Seitenverhältnis und Rüstgewicht: Aus dem Diagramm ersehen wir die Schwierigkeit, einem Kleinsegler normale Seitenverhältnisse (17—19) und dabei vernünftige Flächenbelastungen zu geben. Daher muß man sich mit einem niedrigen Seitenverhältnis (10—14) begnügen und versuchen, die Maschine durch andere aerodynamische Maßnahmen leistungsmäßig hochzubringen. Geschwindigkeitspolare : Vor allem wird die Stepniewskische Methode der Substitution der wirklichen Polare mit einer Parabel: Cx = Cxn + Gy2/^ erklärt. Es wird gezeigt, daß die teilweise gefundenen Abweichungen auf Fehlern beruhen, die im Windtunnel durch Verwendung zu niedriger Reynoldscher Zahlen beruhen. Kurve und Wendigkeit: Im Kurvenflug ist das Cy stets höher als das Cy der Mindestsinkgeschwindigkeit im Geradeausflug, und zwar in umgekehrtem Verhältnis zum Kurvenradius. Auch hier können Profilklappen gut helfen. Der Kleinsegler hat in der Kurve verschiedene Vorzüge, so z. B. eine geringere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Außen- und Innenflügel. In einer Ueberschlagsrechnung wird dann festgestellt, daß die Rollbeschleunigung des Kleinseglers stets der des Normalseglers überlegen ist. Schleppstart: In den zwei Phasen des Schleppstarts, Rutschen des Segelflugzeuges (Reibung Segelflugzeug—Boden) und Rollen des Schleppflugzeuges mit Geradeausflug des Segelflugzeuges (Leistungsbedarf des Segelflugzeuges im Flug ohne Höhenverlust), ist der Kleinsegler, hauptsächlich wegen seines kleineren Gewichts, dem Normalsegler klar überlegen.

Abschließend kann man sagen, daß der Kleinsegler einige Vorteile aufweist, aber stets eine höhere Mindestgeschwindigkeit besitzt. Daher hängt die Verwendung derartiger Maschinen vorwiegend vom fliegerischen Temperament der Piloten ab, die mehr oder weniger Wert auf aerodynamische Feinheit auf der einen Seite, und Jagdflugzeugmäßige' Wendigkeit auf der anderen Seite legen."

„Höhengewinn durch Kreisen.*' Dipl.-Ing. M. Z. Olenski, Warschau: „Beim Kreisen ist dasjenige Segelflugzeug das bessere, welches bei demselben Kreishalbmesser die kleinere Sinkgeschwindigkeit — Kurvenhalbmesserdiagramm. Unter Anwendung der Grundregeln der Mechanik gelangt man zur Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit und der dazugehörigen Gleitgeschwindigkeit in Funktion

p

des Kurvenradius, und zwar für jedes vorbestimmte Größenpaar a und— Cy.

Da aber diese Berechnungsmethode zu umständlich erscheint, wird eine graphische Methode vorgeschlagen, und zwar mittels eines Netzdiagramms, in das

man die für das gegebene Segelflugzeug bekannte Kurve= f (77?-) eintragen

Ck v]Cy

muß, um dann alle nötigen Eigenschaften unmittelbar ablesen zu können. So z. B. kann man direkt die Sink- und Fluggeschwindigkeit für den Geradeaus-und Kurvenflug mit jedem beliebigen Radius ablesen. Zur Orientierung der Piloten wird eine kleine Windscheibe vorgeschlagen, auf der der Segelflieger in der Kurve nicht nur die Querneigung, sondern auch die dazugehörige Geschwindigkeit usw. ablesen kann. Es werden einige Anwendungsbeispiele zur Ermittelung der beliebigen und der kleinsten Sinkgeschwindigkeiten in der Kurve, insbesondere des Segelflugzeuges ,TS 1' vorgeführt. Man kann natürlich auch umgekehrt die Fluggeschwindigkeiten und Neigungswinkel, die zu einer bestimmten Sinkgeschwindigkeit gehören, bestimmen.

Aus dem Netzdiagramm läßt sich auch der Grenzradius Rgr =———-

JCy max

ablesen. Da außerdem das Diagramm logarithmisch ist, kann man Multiplikationen und Divisionen direkt auf ihm, und zv/ar durch Abstechen mit dem Zirkel, ausführen, was besonders für die Ermittelung der Cy- und Cx-Werte, die einem beliebigen Punkte der Cy/Cx-Kurve entsprechen, eine wesentliche Erleichterung darstellt. Eine Ueberschlagsrechnung der Höhenverluste durch zu schnelles und daher unwirtschaftliches Kreisen zeigt, daß diese Verluste sehr erheblich sind. Die quantitative Bestimmung des Einflusses der Flächenbelastung und der Flughöhe kann ebenfalls auf dem Netzdiagramm geschehen. Es wird über Versuche beim Kreisen mit Profilklappen (insbesondere mit dem „TS 1") berichtet. Erstes Gebot bei der Verwendung von Klappen ist es, daß deren Gebrauch die kleinste Sinkgeschwindigkeit im Geradeausflug nicht vergrößern darf."

(Schluß folgt.)

Links: Segelflugzeug Musger „Mg 9".

Rechts: Josef Führinger (Ostmark).

Bild: Schatzer

Karl Hertrumpf blieb mit seinem Motorsegler in der Nähe von Weizenrodau in einer elektrischen Leitung hängen und stürzte tödlich ab.

Ozeanflieger Henke, v. Moreau, Dierberg und Kober wurden vom Führer und Reichskanzler in Gegenwart von Generalfeldmarschall Göring und General der Flieger Milch am 15. 8. empfangen. Er dankte ihnen im Namen des deutschen Volkes für ihre kühne und gewaltige fliegerische Leistung.

Arthur Hove, erster deutscher Luftsteward, übt seit 10 Jahren seine Tätigkeit bei der Deutschen Lufthansa aus. Bereits 1937 konnte Hove 1 Million km aufweisen. Den alten Flugreisekunden ist Arthur Hove kein Unbekannter.

Wien—Berlin, neue Luftverkehrslinie der Deutschen Lufthansa, Start Wien-Aspern 11,30 Uhr, an Berlin-Tempelhof 13,30 Uhr, wird ebenso wie die Abend-linie, ab Wien 19 Uhr, an Berlin 21 Uhr, auf dieser Strecke mit den durch den Nordatlantik-Flug bekanntgewordenen Großverkehrsflugzeugen Focke-Wulf, Fw 200 „Condor", beflogen.

17 Std. 34 Min. segelte Josef Führinger, Segelfluglehrer, mit Passagier auf Leistungsdoppelsitzer Baumuster „Musger Mg 9" am Hundsheimer Kogel bei der Segelflugschule Spitzberg vom 19. zum 20. August 38. Leider zwang ihn eine Aenderung der Windrichtung zur Landung. Führinger war noch vollkommen frisch und hätte noch weiter durchgehalten. Die bisherige Doppelsitzer-Höchstleistung in der Ostmark wurde von Kahlbacher/Führinger mit 16 Std. aufgestellt.

Begriffe Dichte und Wichte genormt. Im Anschluß an das kürzlich erschienene Normblatt Din 1305 „Gewicht, Masse, Menge" ist nunmehr vom Ausschuß für Einheiten und Formelgrößen das Normblatt Din 1306 „Dichte und Wichte, Begriffe" fertiggestellt und vom Deutschen Normenausschuß herausgegeben worden. (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.)

Die Dichte eines Körpers ist das Verhältnis seiner Masse zu seinem Volumen, die Wichte das Verhältnis seines Gewichtes zu seinem Volumen. Die Wichte nannte man früher spezifisches Gewicht; diese Bezeichnung ist aber doppeldeutig: Man versteht darunter sowohl das Verhältnis des Gewichts zum Volumen (benannte Zahl z. B. kg/dm3, jetzt Wichte), als auch das Verhältnis des Gewichts zum Gewicht eines Vergleichskörpers, meist Wasser (unbenannte Zahl, dimensionslos, jetzt Wichtezahl bzw. Dichtezahl). Daneben gab es noch die Bezeichnungen Einheitsgewicht, Raumeinheitsgewicht, Eigengewicht, bezogenes Gewicht, Relativgewicht, Raumgewicht.

Diesem Nebeneinander ist nun durch die Festlegung der klaren, auch sprachlich einwandfreien Bezeichnung „Wichte" ein Ende gemacht.

Das Normblatt bringt noch nähere Einzelheiten auch für die Größen Rohwichte, Reinwichte, Dichtezahl und Wichtezahl sowie ausführliche Erläuterungen.

Was gibt es sonst Neues?

Engl. Air Ministry, technische Abteilung, siedelt nach einem neuen Haus Berkeley Square über.

Wills, engl. Segelflieger, erhielt die goldene „C" für Flüge über 300 km und 3000 m Höhe.

Nicola Romeo, Begründer der ital. Flugzeugwerke Alfa Romeo, 62 Jahre alt, Mailand gestorben.

Ausland

Engl. Eastbourne FC Langstreckenwettbewerb Sieger NSFK.-Sturmführer Gerbrecht, Gruppe 12 Niederrhein. Die Strecke führt über 3100 km.

Engl. Marineflugboot vom 228. Geschwader auf der Marineversuchsstation Felixstowe stürzte in der Nähe des Feuerschiffes „Cork" an der Ostküste ins Meer. 6 Mitglieder der Besatzung kamen ums Leben.

Weltluftverkehrs-Linien 1937, nach Angaben des engl. Air Ministry, Luftlinienlänge gegenüber dem Vorjahr (36): Australien 38 000 km gegenüber 28 000 km in 1936, Neuseeland 2580 km gegenüber 1290 km, Kanada 2200 km, Süd-Afrika Erhöhung um 9500 km, Indien 12 800 km.

Batavia—Saigon Luftlinie Air France ermöglicht in Zusammenarbeit mit der neuen KLM-Linie der „Intercontinental Airways" eine Verbindung Sydney—Saigon innerhalb 2 Tagen.

Belgrad—Tirana-Luftlinie von der jugoslawischen Luftverkehrsgesellschaft Aeroput eröffnet. Flugzelt 2% Std.

Grigorovitch, russ. Flugzeugkonstrukteur, gestorben. 1926 wurde er zu 10! Jahren Zuchthaus verurteilt, in welcher Zeit er mit anderen gefangenen Ingenieuren den L - 5 Jagdeinsitzer konstruierte. Wieder in Freiheit gesetzt, konstruierte er den „Jupiter - Zweikanonen-Einsitzer" und den I.-P. Jagdeinsitzer mit zwei Kanonen und Wright-Cyclone-Motor, mit dem ein großer Teil der Sowjet-Luftwaffe ausgerüstet wurde.

USA-Kontinentflug, Glendale (Calif.)—New York, 3900 km, flog amerikanischer Flieger Hughes in 10 Std. 35 Min. Flughöhe zwecks Erprobung neuer Sauerstoffgeräte für Stratosphärenflüge 5—9000 m.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Lieferungen im Juni 38: 1 079 900, sind 158% mehr als im Juni 37. Gesamtlieferung im ersten Halbjahr 1938: 4 700 000, das sind 80% mehr als im ersten Halbjahr 1937.

Lindbergh z. Zt. in Moskau, um über die Einrichtung einer Luftlinie über den Nordpol nach USA zu verhandeln.

Capt. Frank Hawks, amerik. Rekordflieger, in Europa bekannt geworden durch seine Flüge 1931, wobei er die Strecke London—Berlin in 2 Std. 58 Min. hinter sich brachte, ist tödlich verunglückt. Hawks war Vizepräsident der Gwinn-Hawks Flugzeugwerke und hatte ein Luftauto für Land- und Luftverkehr gebaut. Mit diesem Flugzeug ist er, nachdem er schon mehrere größere Flüge ausgeführt hatte, verunglückt.

Kongreß für Luftfahrtgeographie während des 16. Pariser Salons, 21. bis einschl. 26. 11. Vorsitz General Duval. In den Sitzungen führen den Vorsitz die Herren Caquot, Mitgl. d. Instituts, Corbin, Dir. d. Zivilluftfahrt im Luftfahrtministerium, Wehrle, Dir. d. Meteorologischen Landesamtes, Prof. d. Sorbonne de Martonne u. Demangeon sowie Kommandant Dagnaux. Verfasser von Mitteilungen an den Kongreß: Kommandant Bureau, Unter-Dir. d. Meteorologischen Landes-amtes, Dedebant, Viaud, Ropert, Gen.-Sekr. d. Intern. Kommission f. Luftverkehr d. F. A. L, Majorelle, Dir. d. Gesellschaft f. Industrielle Dokumentation, die Professoren Denery, George, Martin, Perret, Ruellan u. Weulersse, Agreges d. Universität.

Franz. Flugboot „Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" ist zu einem Versuchsflug über Lissabon, Horta und die Azoren nach New York gestartet.

Franz. Segelflug-Wettbewerb Banne d'Ordanche 8.—18. August beendet. Größte Entfernung 118 km (Gasnier), größte Höhe 1617 m (Lamort) und größte Dauer 5 Std. 26 Min. (Denize). Erster wurde Lamort, zweiter Neßler, dritter Gasnier, vierter Marcel Spire, fünfter Medicus und sechster Denize. Bei dem diesjährigen franz. Wettbewerb wurden auch zum erstenmal Zielflüge versucht. Zielort Brioude, 56 km entfernt, wurde von Denize und Gaudry erreicht.

Aspretto, franz. Luftwaffenbasis auf Korsika, im Golf von Ajaccio, ist am 15. 8. durch den franz. Marineminister Campinchi eingeweiht worden. Der Hafen ist durch Gebirge vor West-, Nord- und Ostwinden geschützt. Nach Südosten wurde durch Molenbauten die Wasserungsfläche des Hafens vor Seegang und Seewinden abgeschirmt. Die Baulichkeiten sind für 20 Offiz. und 400 Mannsch., Hallen für 2 bis 4 Flugzeuggeschwader je nach Größe der Apparate, 1 Hebekran für 20 t vorgesehen. Die bereits 1932 begonnenen Bauten wurden, beschleunigt durch den Einfluß des spanischen Bürgerkrieges, schnell zu Ende geführt. Wie der Marineminister in seiner Rede ausführte, soll der Flughafen Aspretto, der auf der Linie zwischen dem Flughafen Beer von Marseille und Biserta, dem Kriegshafen von Tunis, liegt, als Stützpunkt für die Verbindungen mit Nordafrika dienen.

VON AUSh

Windenschleppflug beim Boston Segelflug-Club wurde von Gustav Scheurer eingeführt. Untenstehende Abbildung zeigt das Fluggelände mit der Winde.

Vom Elmira-Wettbewerb. Winde der M. I. T. Boston. Die meisten Flüge wurden mit der Winde gestartet. Unten links: Winde im Wettbewerb 1936 von Gustav

Scheurer.

Segelflug in Holland. Der

holländische Segelflugklub Vlieg-club „Teuge" hat 80 Mitglieder und 3 Segelflugzeuge (1 ESG, 1 Anfänger, 1 Grünau Baby II). Die Abb. zeigt das Anfängerflugzeug „Universal". 12 m Spannweite, Gewicht 110 kg, Sinkgeschwindigkeit 1,10 m, Gleitwinkel 1 : 14 (mit Boot). Dieses zöglingartige Anfängerflugzeug besitzt einen sehr robust ausgeführten Leitwerksträger. Hintere Leitwerksteile gegen den Leitwerksträger verspannt. Flügel durch je zwei Stiele verstrebt. Entwurf von Jan Wijkens, gebaut bei N. V. Vliegtuigbouw, Deventer.

Wijkens

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Ital. Fliegerfilm, Titel „Luciano Serra, Pilota", Oberleitung Vittorio Mussolini.

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen für Segelflieger. Bedingungen: Besitz des silbernen Leistungsabzeichens, ferner Höhenflug von mindestens 3000 m über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km (vgl. S. 320).

Flügel-Metallbauweise bei USA-Firmen ist verschieden. In untenstehenden Abbildungen erkennen Sie einen Unterschied zwischen Lockhead und Sikorsky. Douglas verwendet für die Versteifung der Außenhaut an Stelle der aufgenieteten U-Profile aufgenietetes Wellblech parallel zu den Längsholmen.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Bombenflugwesen v. Camille Rougeron. Ins Deutsche übertr. v. Erich Margis, Ernst Rowohlt Verlag GmbH., Berlin W 50. Preis RM 16.50.

Der franz. Verfasser, Marine-Chefing. Rougeron, gibt in diesem Werk einen Einblick in die Bombenfliegerei, wie er selten in einer solchen Reichhaltigkeit in der Literatur anzutreffen ist. Hier handelt es sich nicht nur, um den heutigen Stand der Entwicklung zu erfassen, sondern infolge der großen Möglichkeiten auch im Seekrieg sich in die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten hineinzuleben. Genau wie das Wassertorpedo durch das Lufttorpedo ersetzt wird, so wird der Mensch bald noch andere Mittel finden. Wenn wir ein Volk von Fliegern werden sollen, so müssen wir uns mit Wissenschaft und Technik auf diesem Gebiet in allen Einzelheiten vertraut machen. Dies muß in Fleisch und Blut übergehen, genau so wie den Infanteristen das Schätzen der Entfernung und die Handhabung notwendiger technischer Mittel selbstverständlich geworden sind und alle Handlungen automatisch ausgeführt werden. In viel höherem Maße noch gilt diese Uebung für die Kriegsfliegerei. Beim Studium des vorliegenden Buches bekommt auch der Jagdflieger Anregungen über Vorgänge, Notwendigkeiten, Möglichkeiten in allen Lagen des Luftkampfes.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Band III: Leitwerk. Von Gerhard Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Verfasser gibt im vorliegenden Band einen Auszug von Höhen- und Seitenleitwerksbeanspruchungen nach den Bauvorschriften 1936 mit einem Berechnungsbeispiel von äußeren Lasten an Hand der Heinkel He 72 „Kadett" bis zur Ermittlung von Flossen- und Ruderholmlasten mit Hilfe der k- (und f-) Funktionen für Druckverteilungen an symmetrischen Flügelschnitten. In rechnerischen Teilbeispielen wird die Bestimmung von Flossen- und Ruderlasten, Auflagerdrücken, Querkräften und Biegemomenten an drei- und fünffach gelagerten Holmen erläutert.

Flugzeugwartung. Teil I: Wartung des Triebwerks. Von Cl. Böhne. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Das vorliegende Werk ist vor allen Dingen für den Motorenwart im Flugbetrieb und in der Werft geschrieben. Hierbei ist berücksichtigt, daß die verschiedenen Motorenmuster und deren Arbeitsweise bereits bekannt sind. Die Unterteilungen der gesamten Flugzeugwartung, Triebwerk-, Flugwerk- und Gerätewartung, sind in einzelnen Kapiteln gesondert behandelt.

Fliegen heißt siegen über Zeiten und Weiten. Von A. Höhmann. Verlag Julius Beltz, Langensalza. Preis RM 1.50.

Douglas

Literatur.

Die Einleitung bildet ein Abschnitt aus Udets „Mein Fliegerleben". Es folgen: Die Zukunft der Luftfahrt, ein Pimpf auf Motorfliegerschule, erster Fallschirmabsprung, Technisches vom Fliegen und vieles andere mehr.

Fortschritte in Luftfahrt und Flugtecknik. Von Walter Zuerl. Jahrbuch für 1938. Curt Pechstein Verlag, München 22. Preis Ganzleinen RM 8.—.

Dieses Jahrbuch soll regelmäßig am 1. Januar erscheinen. In der vorliegenden ersten Aufgabe war es notwendig, in der Entwicklung weiter zurückzugreifen. In späteren Ausgaben wird dann diese Ausgabe als Ausgangspunkt festgelegt und in der Hauptsache der jeweilige Fortschritt behandelt. In der vorliegenden ersten Ausgabe ist eine Menge Wissenswertes mit Bienenfleiß zusammengestellt. In einzelnen Abschnitten sind behandelt: Neuzeitlicher Flugzeugbau, Sonderflugzeuge, Motoren, Luftschrauben, Weltluftverkehr, Militärflugzeuge, Sportflugzeuge bis zum Muskelflug.

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Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro V« Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

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Nr. 19

14. September 1938

XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. September 1938

Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft 1938.

1896 Lilienthal Stöllner Berge, 1909 I L A, 1914 Kriegsflugzeuge, 1918 Flugzeuge verschrottet, 1920 Entfachung der Segelflugbewegung, 1933 Aufbau der Luftwaffe, 1938 die Luftwaffe steht.

Der Führer verleiht den Deutschen Nationalpreis 1938 neben Dr. Fritz Todt und Dr. Ferdinand Porsche den beiden Flugzeugbauern Prof. Willy Messerschmitt und Prof. Ernst Heinkel. Der Führer hat damit zum Ausdruck gebracht, daß die große Gemeinschaft der in der Fliegerei am Zeichenbrett und am Schraubstock Arbeitenden ihre Pflicht getan haben. Jeder dachte hierbei an die Zeiten zurück, wo Deutschlands Luftwaffe nach dem Versailler Diktat gefesselt am Boden lag, wo Deutschlands Jugend auf der Wasserkuppe im Stillen die Muskeln straffte und in Gemeinschaftsarbeit alle für einen und einer für alle

Der Führer beglückwünscht die Träger des Nationalpreises auf dem Reichsparteitag anläßlich der Kulturtagung im Opernhaus, Dr. Todt, Dr. Porsche, Prof. Messerschmitt, Prof. Dr. Heinkel, rechts Reichsminister Dr. Goebbels. Weltbild

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 26.

neue Entwicklungsmöglichkeiten suchte. Die Begeisterung wurde in immer breitere Kreise getragen. Der Fliegergeist, die Kameradschaft war vor dem Untergang gerettet. Das Wissen und Können der jungen Männer von 1920 ist in dem heutigen Stand der Entwicklung der Fliegerei unter Beweis gestellt.

Segel-Doppelsitzer „Mg 9a46.

Der auf der diesjährigen Rhön von Kahlbacher/Tauschegg geflogene Doppelsitzer ist ein Entwurf von Erwin Musger, Graz, und

Segel-Doppelsitzer „Mg. 9a".

stellt die Verbesserung des zuerst nach seinem Entwurf vom Trupp Herzogenburg ND. gebauten Musters Mg 9 dar.

Der abgestrebte Hochdek-ker dient in der Hauptsache zur Leistungsschulung. Der Qastsitz ist im Schwerpunkt untergebracht, so daß die Maschine einseitig geflogen werden kann ohne Nachtrimmung. Als Wurzelprofil wurde die der Festigkeitsrechnung entsprechende Kontur gewählt; Endprofil 10% Dicke. Fest eingebautes Kronprinz-Laufrad bremsbar.

Das Muster „Mg 9a" wurde in Serie von der Reichs-Segel-flugzeugbau-Werkstätte, Wien III, Dietrichgasse 17, gebaut.

Spannweite 17,7 m, Gesamtlänge 7,39 m, Höhe 1,65 m, Flächeninhalt 20,70 m2, Flächenbelastung einsitzig 16,2 kg/m2, Flächenbelastung doppelsitzig 19,8 kg/m2, Leergewicht 265 kg, Zuladung 150 kg, Fluggewicht 415 kg.

Segel-Doppelsitzer

„Mg 9a". Konstr. Musger.

Zeichnung: Flugsport

DFS-Leistungs-Doppelsitzer „Kranich" für Höhenflüge.

Für die Durchführung von Forschungsflügen in Wolken und im Wolkenaufwind an den Alpen wurde von der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug das Flugzeugmuster „Kranich" (vgl. erste Typen-beschreibg. „Flugsport" 1936 S. 250) für diese spezielle Aufgabe umkonstruiert (Abb. 1).

Als Sicherung für den Wolkenflug wurde das Flugzeug mit DFS-Sturzflugbremsen (Abb. 2) ausgerüstet. Die Vergrößerung der Abstellung des Flügelknicks von 4,5° auf 10,5° ergab eine besonders für den Blindflug erwünschte stabile Kurvenlage.

Zur Vermeidung von Seilspannungen in den Steuerleitungen beim Erreichen größerer Flughöhen und entsprechender Temperaturabnahme, werden Höhen- und Querruder mit Stoßstange angetrieben. Bei den großen Längen der Stoßstangen mußten verhältnismäßig viele Lager verwandt werden, um das Stoßstangengewicht in erträglichen Grenzen zu halten. Hierfür wurde ein besonderes Lager entwickelt, wie es die Abb. 3 zeigt. Die Herstellungskosten dieser Lagerung sind gering. Das Gewicht beträgt ca. 60 g. Das Lager besteht aus einem Außenrohr, an dem gleichzeitig ein Befestigungsflansch angeschweißt ist. In einem Kugelkäfig aus Preßstoff sind in 4 Bohrungen Kugeln von einem Durchmesser von 5 + 6 mm angeordnet, auf tilF

denen dann die Stoßstange glei- f-f'L'*

tet. Eine besondere Bearbeitung der Laufflächen ist nicht erforderlich.

Die gesamte Stoßstangensteuerung befriedigt sehr, da die geringe Steuerreibung durch fehlende Seilrollen und die erhöhte Steuerwirkung durch größere Steifigkeit im gesamten Steuerwerk erreicht wird. Ebenso ist Seilverschleiß und auch Kontrolle ausgeschaltet. Außerdem hat der Flugzeugführer eine bessere Verbindung mit seinem

Abb. 3. Gleitführung für Stoßstange. Hülse: Innen--©' 28,1 mm, Stoßstange: Außen--©' 16 mm, Kugel: & 6 mm, Toleranz 0,1 mm, Kugelkäfig: Hartpapierrohr 20X1,5.

Dort

Abb. 2. „Kranich" mit ausgefahrenen DFS-Sturzflug-bremsen.

Abb. 4.

Einbau der Sauerstoffflaschen im Flügel.

Bilder: DFS

Flugzeug, da er jeden Vorgang am Flugzeug, z. B. Abreißen der Strömung an den Außenflügeln, sofort spürt.

Sechs Sauerstoffflaschen für den Flugzeugführer und den Beobachter sind in den Außenflügeln an verstärkten Rippen aufgehängt und sind von unten zugänglich (Abb. 4). Der Inhalt einer Sauerstoffflasche beträgt 300 Liter und reicht bei normaler Atmung IV2—2 Stunden aus. Als Sauerstoffgerät wird der Auer-Höhenatmer verwandt.

Sportzweisitzer RWD-16 bis.

Freitragender Tiefdecker mit einem 64 PS Avia-3, 4-Zylinder-Reihenmotor, luftgekühlt. Eine Weiterentwicklung des Typs RWD 16, die den Ansprüchen der Privateigentümer gerecht werden soll; niedrige Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, leichte Transportmöglichkeit und gute Wendigkeit.

Flügel normale Kastenholmbauweise, von der hinteren Randleiste bis zum Vorderholm stoffbespannt, dann dicke Sperrholzbeplankung; Holm durchgehend aus einem Stück, am Rumpf mit vier Bolzen befestigt. Leichte V-Form.

Rumpf Sperrholz beplankt, 2 nebeneinanderliegende Sitze. Doppelsteuerung für Schulung sehr bequem, gute 'Sichtverhältnisse.Motor in geschweißtem Stahlrahmen gummigelagert, Motorverkleidung Aluminiumblech (leicht abnehmbar, gute Zugänglichkeit); Luftschraube 1,8 m. Leitwerk freitragend, Seiten- und Höhenruder abnehmbar.

RWD 16. Zeichnung: Flugsport

RWD-16 Zweisitzer. Werkbilder

Spannweite 11 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,27 m, Fläche 14,8 m2. Leergew. 350 kg, Nutzl. 240 kg, Flugg.610 kg. Max.Geschw. 180 km/h, Reisegeschw. 155 km/h, Aktionr. 800 km. (Kann auch mit Cirrus Minor 90 PS oder Mikron II 60 PS 4-Zylinder luftgekühlten Reihenmotor ausgerüstet werden. Mit M 90 PS: Max. Geschw. 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h, Aktionr. 640 km.)

Fieseler „Jung-Tiger".

Sport- und Reiseflugzeug Fi 99 „Jung-Tiger", Neukonstruktion Gerhard Fieselers, Fieseler-Flugzeugbau G. m. b. H., ist ein einmotoriges, zweisitziges Tiefdecker-Kabinen-Landflugzeug, das in Ge-

Fi 99 „Jung-Tiger". Werkbilder

Freigegeben durch RLM, Nr. 19891/38.

mischtbauweise hergestellt und für die Verwendungsgruppe P 3 (Personenbeförderung — normale Beanspruchung) zugelassen ist.

Rumpf geschweißtes Stahlrohrfachwerk, mit geschweißtem Stahlrohrgerippe der Seitenflosse starr verbunden. Durch ein Formgebungsgerüst aus Stahlrohren wird eine ansprechende äußere Form des mit Stoff bespannten Rumpfes erreicht. Zur Wartung der Höhenflossenverstellung und des als Schleifsporn ausgebildeten Spornfederbeines sind rechtsseitig in der Bespannung Reißverschlüsse eingenäht.

Die beiden Insassen sitzen in der mit einer abwerfbaren Plexiglashaube versehenen Kabine hintereinander. Steuerung, als Doppelsteuerung ausgebildet, besteht aus Knüppel- und Fußhebelsteuerung. Sicht auf beiden Seiten außerordentlich gut. Auf beiden Seiten des Kabinenaufsatzes sind halbkreisförmige, durch Drehen zu öffnende Fensterscheiben angeordnet. Im Falle der Gefahr kann der Kabinenaufsatz durch einen Notzug abgeworfen werden. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Tragwerk freitragend, besteht aus den beiden Außenflügeln und dem in den Rumpf einbezogenen Flügelmittelstück, ist in Holzfachwerkbauweise mit Sperrholzbeplankung ausgeführt. Außenflügel sind um den Hinterholmanschluß nach hinten beiklappbar. Flügel mit Spreizklappen. Seitenflosse, Seitenruder und Höhenruder mit Stoff bespannt, die im Fluge verstellbare Höhenflosse mit Sperrholz. Das für eine sichere Sinkgeschwindigkeit von 3,4 m/s gebaute Fahrgestell besteht aus zwei stromlinig verkleideten freitragenden Federbeinen mit Schraubenfederung und Oeldämpfung. Laufräder Ballonbereifung und fußbetätigte mechanische Innenbackenbremsen.

Triebwerk luftgekühlter Hirth HM 506 A-Motor von 160 PS Höchstleistung, feste Heine-Holzschraube von 2,2 m. Motorvorbau am vorderen Rumpfspant abnehmbar angeschlossen. Motoranlassen mit rückschlagsicherer Handkurbel. Kraftstoffanlage rechts und links im Flügelmittelstück eingebaute Hauptbehälter von 70 1, hinter dem Brandschott angeordneter Fallbehälter 23 1.

Spannweite 10,7 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,8 m, Seitenverhältnis 6,7 m, Flügelfläche 17 m2, Leergewicht 620 kg, Fluggewicht 875 kg, Motor: luftgekühlter Hirth HM 506 A-Motor von 160 PS Höchstleistung, Flächenbelastung 51,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,47 kg/PS, Flächenleistung 9,42 PS/m2, Höchstgeschw. 236 km/h, Reisegeschw. bei 85% Drehzahldross. 200 km/h, Reisegeschw. bei Dauerl. 223 km/h, Landegeschw. o. Gas 85 km/h, Landegeschw. m. Gas 72 km/h, Ge-ringstgeschw. mit Landeklappe ohne Gas 81 km/h, Dienstgipfelhöhe 6250 m, größtes Steigvermögen, Bodennähe, 5,3 m/s, Steigzeit 1000 m Höhe 3,4 min, Flugbereich mit 2 Mann Besatzung bei 200 km/h Reisegeschw. 700 km = 3,5 Std., bei 223 km/h Reisegeschw. 600 km = 2,7 Std. Flugbereich mit 1 Mann Besatzung 920 km = 4,6 Std.

Curtiss-Wright 20 Zweimotor.

Curtiss-Wright 20 Zweimotor, für 30 Fluggäste und 4 Mann Besatzung, hat ein Fluggewicht von 16 000 kg. Reisegeschwindigkeit 320 km in 6000 m Höhe mit 1800 PS. In der Ueberdruckkabine entspricht der Luftdruck einer Höhe von 1950 m Höhe. Der Meereshohe entsprechender Luftdruck wird gleichbleibend erhalten bis 3300 m Höhe.

Curtiss glaubt mit zwei Motoren ein Maximum von Sicherheit zu erreichen. Unfallursachen in USA sind nach statistischen Erhebungen zurückzuführen auf Motorenstörungen 6%, Fahrwerke 19%, menschlicher Irrtum 31%. Je geringer die Zahl der Hebel, Bedienungseinrichtungen und Instrumente, um so geringer die Zahl der Irrtümer.

Der Wright-Cyclone-Doppelsternmotor, 14 Zyl., mit Curtiss elektrischem Verstellpropeller für Segelstellung, leistet am Start 1500 PS, Reise 900 PS.

Flügel, Verjüngung des Anstellwinkels gleichzeitig Verjüngung des Profiles nach den Flügelspitzen.

Rumpf von elliptisch-ähnlichem Querschnitt aus zwei verschobenen Kreisen gebildet, wie untenstehende Abbildung zeigt. Während bei kreisrundem Querschnitt der äußere Druck gleichmäßig nach dem Mittelpunkt wirkt, wird bei dem vorliegenden Querschnitt ein Seitendruck entstehen, der jedoch durch den Fußboden des Oberdecks, Fluggastraum, aufgenommen wird. Der untere Raum dient zur Qepäckaufnahme und sonstigem.

Fahrwerk in ausgefahrenem Zustand sehr weit nach vorn stehende Räder, hochziehbar mit Abdeckklappen. Besondere Oelstoß-dämpfer für Sinkgeschwindigkeiten von 4,8 m/sec.

Spannweite 32,95 m, Länge 23,2 m, Höhe 5,61 m, Fläche 125,75 m2, Flügeltiefe von 5,04 m bis zu 1,68 m. Leergewicht (geschätzt) 11 820 kg, Fluggewicht (geschätzt) 16 300 kg. Geschwindigkeiten geschätzt, maximal in 3600 m Höhe 381 km/h, Reise in 3000 m Höhe 322 km/h, in 6000 m Höhe 338 km/h, Landegeschwindigkeit 106 km/h. Gipfelhöhe 10 000 m, mit einem Motor 4500 m.

MascA/henge wehr Sauerstoff

/allsch/rmteuchtMugeln A/an/'t/or?

Martin-Bomber „166".

Glenn L. Martin veröffentlicht jetzt die Weiterentwicklung ihres Typs 139 W, den wir bereits auf Seite 96, 1937, im „Flugsport" beschrieben haben. Der freitragende 2-motorige Mitteldecker, der sich in seinem Aufbau von dem Typ 139 nur in Kleinigkeiten unterscheidet, weist trotzdem nennenswert bessere Leistungen auf. Rumpf Ganzmetall, zugespitzte ovale Form, Schalenbauweise, vernietete Leichtmetallkonstruktion. Flügel Ganzmetall, freitragend, vernietet, geschränktes Profil Gö 398, hydraulische Landeklappenbetätigung. Leitwerk Ganzmetall, Höhen- und Seitenflosse aus Alclad, stoffbespannt, einziehbares Fahrwerk.

Spannweite 21,6 m, Länge 13,5 m, Flächeninhalt 63,4 m2, Querruderinhalt 4,9 m2, Flosseninhalt 5,3 m2, Seitenruderfläche 1,9 m2, Nennleistung der Motore in Bodennähe 760 PS bei 2100 min, in 2650 m Höhe 840 PS bei 2100 Umdr. Die Startspitzenleistung liegt bei 875 PS bei 2200 Umdr. Kompressionsverh. 1/6,5; Untersetzungsgetriebe 16/11; dreiteilige Metallschraube 3,5 m. Leergewicht 4635 kg. Fluggew. verschieden, zwischen 7040 und 8490 kg. Flächenbelastung 111 kg/m2 bis 134 kg/m2 und Leistungsgew. 4,2 kg/PS bis 5,06 kg/PS.

Bei norm. Fluggewicht max. Geschw. in Bodennähe 336 km/h, in 2650 m Höhe

394 km/h. Dienstgipfelhöhe mit 2 Motoren 6925 m, mit 1 Motor 3050 m. Steiggeschw. am Boden 7,2 m/sec, in 2650 m Höhe 7,2 m/sec. Steigzeit auf 3000 m Höhe 421 sec, Startweg 262 m; Landegeschw. (mit Landehilfen und abgeworfenen Bomben) 107 km/h.

Flugdauer 5 Std. und 3 min mit Gesamtgewicht von 7899 kg, Geschw. 320 km/h, und 8 Std. und 7 min mit

Gesamtgewicht von 8321 kg, Geschw. von 275 km/h, d. h. mit 2885 1 Betriebsstoff beträgt die größte Flugdauer 12 Std. 6 min bei 260 km/h.

Singwa/p/siole

Maschmengrenehr

Schleppantenne

AbmirfVorr/chtung

Martin 166.

Zeichnung: Flugsport

Bei 5960 kg (Normalgew.; abgew. Bomben) u. max. Sturzflug-geschw. (482 km/h) Lastvielfaches für Fahrwerk 5,0; bei 6383 kg (max. Gew./ abgew. Bomben) 4,0.

Dornier»Do 26 4-Motor-Transozean-Flugboot*)

Dornier-Do 26 wurde für den Nordatlantik-Postverkehr der Deutschen Lufthansa entwickelt. Die bisherigen Erfahrungen im Nordatlantik ließen den Wunsch aufkommen, ein Flugzeugbaumuster zu besitzen, das ohne Zwischenwasserung die rund 5600 km lange Strecke Lissabon—New York durchfliegt. Um diesen Wunsch zu erfüllen, mußte eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gefordert werden, die eine Vergrößerung der Triebwerkanlage auf 4 Motoren bedingte, da bekanntlich die Nordatlantikstrecke als eine ausgesprochene Schlechtwetterstrecke zu bezeichnen ist. Die von der Deutschen Lufthansa gestellten Forderungen wurden durch die grundlegende Neukonstruk-tion des Flugbootes Dornier-Do 26 erfüllt. Da das Flugboot normaler-

*) Alle Bilder Dornier-Werke.

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26.

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26. Die hinteren Motoren- und Schraubenaggregate können um 10° nach oben geschwenkt werden, um Spritzwassereinflüsse zu vermeiden. Man beachte die hinter dem Motor liegenden Landeklappen, darüber die Leitbleche nach den Motoren, um Wirbel zu vermeiden. Das Motorenaggregat ist gerade nach oben gestellt. Links die heruntergelassenen

Stützschwimmer.

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26.

weise mit Hilfe einer Flugzeugschleuder von den bewährten Lufthansa-hilfsschiffen gestartet wird, und eine Landung in bewegtem Wasser nur im Notfall in Frage kommt, hat Dornier bewußt bei diesem Baumuster auf die für seine Flugboote so charakteristischen Flossenstummel verzichtet und zum erstenmal im deutschen Flugbootbau das Prinzip des einziehbaren Fahrwerks beim Landflugzeug auf die Stabilitätsschwimmer des Flugbootes angewandt, die während des Fluges in das Innere des Flügels eingezogen werden. Die außerordentlich günstige aerodynamische Form und Gestaltung der Gesamtanordnung, die erreicht wurde, kommt natürlich in gleicher Weise der Geschwindigkeit wie der Reichweite zugute. Das Flugboot Dornier-Do 26 ist ein freitragender Schulterdecker von 30 m Spannweite. Der 3teilige Flügel besteht aus einem rechteckigen V-förmig gestalteten Mittelstück, das organisch aus dem Bootskörper wächst und die beiden

schlanken Motorengondeln trägt, die je 2 Mo-\ toren in Tandemanord-| nung enthalten. Der 2-stufige Bootskörper in I bewährter Dornierbau-weise gestaltet, ist durch 8 wasserdichte Schott-i wände unterteilt, so daß im Falle einer Lek-kage das Boot immer schwimmfähig bleibt. Entsprechend den 1 Erfordernissen desTrans-ozean-Dienstes ist das Boot eingeteilt in einen i Bugraum, der die not-| wendige Seeausrüstung, I wie Treibanker etc., enthält. Anschließend daran befindet sich der

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26.

„FLUGSPORT" Nr. 19/1938, Bd. 30 Seite 507

vordere Postraum für Fracht-und Briefpostsendungen, an welchen sich der geräumige und bequeme Führerraum anschließt, auf den wiederum der Funk- und Navigationsraum folgt. Zur besseren Ueb erwachung der Triebwerke wurde eine eigene

Triebwerküberwachungsanlage geschaffen, die vom Maschinisten des Bootes gewartet wird. In der Bootseinteilung folgt dann der Tankraum, ein weiterer Postraum, ferner ein bequemer großer Ruheraum für die Besatzung, anschließend Toilette und Waschraum. Vergleiche die neben- und untenstehenden Abbildungen.

Das Triebwerk des Baumusters Dornier-Do 26 besteht aus 4 Junkers-Jumo-Diesel-Motoren, die in Tandemanordnung angebracht sind. Während die beiden Zugschrauben vom Motor direkt angetrieben werden, ist der Antrieb der beiden Druckschrauben über eine Verlängerungswelle vorgenommen. Zur Vermeidung der Spritzwassereinflüsse auf die hinteren Schrauben wurde zum erstenmal in der Geschichte des Flugzeugbaus das hintere Motoren- und Schraubenaggregat derartig konstruiert, daß beim Start dieses Aggregat um 10°, das sind etwa 40 cm, nach oben geschwenkt werden kann. Nach Abheben

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier - Do 26. Von oben nach unten: Führerraum. Darunter: Blick vom Funkraum auf den Führerraum. Sitze können für Ruhelage nach hinten geklappt werden. Darunter: Stand des Bordwartes. Ueberwachung der Triebwerksgeräte. Man beachte links die seitlich leicht zugänglichen Leitungen. Unten: Funkraum, nach achtern gesehen.

des Bootes vom Wasser werden Motor und Schraube wieder in normale Lage gebracht. Die 4-motorige Ausführung gestattet die Fortsetzung des Fluges beim Ausfall von einem oder zwei beliebigen Motoren. Alle Leitungen wurden so verlagert, daß sie während des Fluges zugänglich sind und gewartet werden können. Nach den Motoren führen besondere Gänge, so daß während des Fluges evtl. Störungen behoben werden können. Hierdurch ist größtmöglichste Sicherheit auch bei Dauerflügen über lange Strecken gewährleistet. Das Leitwerk, das aus je einer Höhen- und Kielflosse mit angelenktem Ruder besteht, sitzt in üblicher Weise auf dem Heck des Bootskörpers.

Beim Do 26 ist der mittlere Teil der Bootshülle als Kraftstoffbehälter ausgebildet. Vorteil große Raumersparnis. Ebenso konnte das Boot leichter gebaut werden. Unterbringungsmöglichkeit des Kraftstoffes in der Nähe des Schwerpunktes. Umpumpen des Betriebsstoffes, um zu trimmen, fällt weg.

Wie schon eingangs angedeutet, dient das Flugboot Dornier-Do 26 zur Beförderung von Post über lange und längste Seestrecken. Es ermöglicht eine Mitnahme von 80 000 Flugpostbriefen oder entsprechender Fracht über Flugstrecken bis zu 9000 km. Am 30. 8. wurde das Flugboot Dornier-Do 26, welches für den Atlantikpostverkehr bestimmt ist, auf dem Müggelsee bei Berlin zum erstenmal durch den Halter Deutsche Lufthansa vorgeführt. Nach weiteren Versuchsflügen auf der Ostsee gegen Ende des Jahres soll es zum ersten Atlantikflug starten.

Spannweite 30 m, Länge 24,50 m, Höhe 6,85 m, Flügelfläche 120 m2, Leergewicht 10200 kg, Gesamtlast 9800 kg, Fluggewicht (Katapultstart) 20 000 kg, Höchstgeschw. 335 km/h, Reisegeschw. 310 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Flugbereich 9000 km.

Viermotoriges Transozeanflugboot Dornier-Do 26. Von oben nach unten: Ruheraum für Besatzung, Toilettenraum, Teilansicht des Rumpfinneren.

Anwendung unsymmetrischer Anströmung bei Schwingenflugzeugen«

Von F. B u d i g.

Angeregt durch die Beobachtung des Vogelfluges glauben viele Flugtechniker, daß es einmal möglich sein wird, durch das Schwingenflugzeug das gewöhnliche Flugzeug mit Luftschraube zu übertreffen. Andere meinen, daß keine physikalischen Voraussetzungen dafür vorhanden wären. Im Nachstehenden soll gezeigt werden, daß es solche gibt. Mit Schwingenflugzeugen können Luftkräfte ausgenützt werden, die beim Drachenflugzeug verloren gehen. Die weitgehendste Erfassung dieser Kräfte führt zum Flug mit Muskelkraft.

Nicht jedes Schwingenflugzeug wird diese Kräfte alle erfassen können. Bei meinem Schwingenflugzeug mit unsymmetrisch angeströmten Schwingen sind die Vorbedingungen hierfür vorhanden. An Hand von Messungen bei normaler und unsymmetrischer Anströmung eines Tragflügels sowie durch Experimente mit Schwingen und durch Gegenüberstellung eines Schwingenflugzeuges mit normaler Anblasung will ich versuchen, den Leser zu überzeugen. Der Kürze wegen soll für die offizielle Bezeichnung ,,unsymmetrische Anströmung" die in meinen früheren Arbeiten gewählte Bezeichnung „Schräganblasung" beibehalten werden.

Mein Schwingenflugzeug bezieht sich auf ein Schwingenflugzeug mit schräg angeströmten Schwingen*) nach der Art der Patente 608 521 und 651 072. Die fortschrittliche Wirkung besteht in der Vollkommenheit der Antriebsmechanik. Ein sehr großes Rad, welches sich in der Symmetrieebene des Schwingenflugzeuges dreht, überträgt mittels Kurbeln oder durch Exzenter, welche an den Radflanken sitzen, seine Bewegung auf die Schwingen. Das Rad ist durch den Rumpf und die Kielflosse nahezu vollständig verkleidet, verursacht daher keinen Luftwiderstand. Es dient aber nicht nur zum Antrieb der Schwingen, sondern auch als Energie-Speicher. Ferner trägt es nahe am Rande einen Zahnradkranz für den Kraftantrieb und wird als Laufrad für Start und Landung des Schwingenflugzeuges benutzt. Im Fluge dient die gyroskopische Wirkung des Rades zur Beeinflussung der Querlage des Flugzeuges, mittels des Seitenruders.

Infolge des großen Durchmessers des Rades, der beispielsweise 1,6 m betragen soll, kann man an der Erde mit der Geschwindigkeit von 15 m/Sek. rollen, wenn dem Rade 3 Umdrehungen in der Sekunde erteilt werden. Zwangsläufig vom Rade angetrieben, führen dann die Schwingen drei Schläge in der Sekunde aus. Bei so langsamer Umdrehungszahl des Rades ist ein großer Raddurchmesser notwendig, damit das Rad bei geringem Gewicht Arbeitsüberschuß aufnehmen und abgeben kann. Als Zahnrad ausgebildet, welches ohne Anwendung von Zwischenrädern etwa 15mal langsamer laufen soll als die antreibende Motorwelle, bedarf das Rad ebenfalls des großen Durchmessers.

Die oben genannte Schlagzahl der Schwingen hat sich als ausführbarer Mittelwert aus praktischen Proben mit dem Erfindungsgegenstand ergeben. Beim Rollen an der Erde mit dem großen Laufrad soll dieser Mittelwert nicht überschritten werden, weshalb zur Verbesserung des Vortriebes bei dieser Schlagzahl eine Steigerung des Schräganblasewinkels y — j (*) durch neue Mittel notwendig ist. Nach vorliegender Erfindung wird dieses Ziel durch Neigen der Schwenkachsen der Schwingen erreicht, und zwar in eine zur Längsachse des Schwingenflugzeuges vorn nach innen geneigte Lage, ferner durch weitere Vergrößerung des Beaufschlagungswinkels t — h nach dem Flügelende zu. Damit durch die letztere Maßnahme kein Auftriebsverlust beim Aufwärtsschlag der Schwingen entsteht, wird das Flügelprofil am Ende der Schwingen im Takte des Flügelschlages formverändert, indem beim Aufwärtsschlag die Flügelsehne in positivem Sinne verstellt wird, beim Abwärtsschlag der Schwingen aber im negativen Sinne. Beschreibung des mechanischen Teils des Schwingenflugzeuges.

Die Schwingen 1 (Abb. 1, 3, 4) sind an den unbeweglichen Flügelstummeln

*) Luftkraftmessungen III von Budig, „Flugsport" Nr. 18, Jahrg. 1931; Flügel mit niedrigem Seitenverhältnis, von Budig, „Flugsport", Jg. 1934, S. 250—253; Vortriebseinrichtung von Budig, „Flugsport", Jg. 1936, S. 390.

(*) Die Doppelbenennung y — j und t = h wird hier angewandt, weil ich in früheren Aufsätzen die Zeichen y und ^ verwendet habe. Die internationalen Zeichen für den Schräganblasewinkel und den Beaufschlagungswinkel sind jetzt j und h.

2 und 3 mittels der Schwenkachse 4 gelagert. Die Schwingen sind in einwärtsgeschwenkter Lage dargestellt. Durch die V-Streben 5, 6, 7, 8 sind die Schwingen 1 mit der Schwenkachse 4 zu einer festen Zelle vereinigt. Die V-Streben 5, 6, 7, 8 bestehen aus runden Rohren, die alle mit einer tropfenförmigen Verkleidung umgeben sind, von welchen sich jede beim Bewegen der Schwingen durch den Seitendruck der Luft einige Grade um das runde Rohr dreht, derart, daß die Streben 5, 6, 7, 8 beim Flügelschlag im Fluge Vortrieb erzeugen.

Die inneren Enden der Schwingen greifen in den Hohlraum des festen Mittelflügels 9 ein. Dieser Flügel ist an der Unterseite fast ganz unterbrochen, damit die V-Streben 7, 8 Einlaß in den Mittelflügel finden und damit die von der Schwinge verdrängte Luft abfließen kann. Abb. 1 zeigt die Unterbrechung an der Unterseite des festen Flügels 9.

An den Schwingen sitzen im Eckverband der V-Streben 7, 8 die Stangen 10, 11 (Abb. 1, 3, 5). Dieselben sind an ihrem unteren Ende mit einem Qabelhebel 12, 13 durch Kreuzgelenke verbunden. Der Qabelhebel ist an der Achse 14 im Rumpf schwenkbar gelagert. Abb. 2 stellt den Gabelhebel im Grundriß dar. Durch Schwenken des Gabelhebels um dessen feste Achse 14 können die Schwingen in bezug auf die Flugzeugmitte einwärts und auswärts geschwenkt werden, indem die Schwenkbewegung mittels der Stangen 10', 11 vom Gabelhebel auf die Schwingen übertragen wird. Abb. 3 (links) zeigt, gestrichelt gezeichnet, die Flügelzelle mit der Stange 10 in auswärtsgeschwenkter Lage, wobei auch die abwärts gerichtete Bewegung des Außenendes der Schwinge zu sehen ist.

Der Gabelhebel 12, 13 wird durch das Rad 15 betätigt, welches im Rumpf auf der Achse 16 drehbar gelagert ist und zwischen den Hebelarmen 12, 13 läuft. Zur Mitnahme des Hebels 12, 13 dienen die Rollen 17, 18, welche in glatten Rillen 19 laufen. Die Rillen sind mit der Exzentrizität E an beiden Flanken des Rades angebracht. Zur Verminderung der Reibung besitzen die Rollen 17, 18 Kugellager. Es ist auch möglich, anstatt des Exzenters die Kurbeln 20, 21 (Abb. 5) mit einem Radius R = E anzuwenden. In diesem Falle ist die Achse 16 mit dem Rade 15 fest verbunden, und der Gabelhebel 12, 13 wird durch die Pleuelstangen 22, 23 betätigt. Die Kurbelachse 16 ist im Rumpfgehäuse 24 gelagert.

Der Antrieb des Rades 15 geschieht mit einem Motor 25 (Abb. 2, 4) durch ein Zahnrad, welches in eine Triebstockverzahnung greift, die an einer der Seitenflanken des Rades 15 angebracht ist. Da der Motor auch beim Einwärtsschwenken der Schwingen Arbeit leistet, die während dieser Periode des Flügelschlages im Fluge nicht gebraucht wird, ist zur Aufnahme dieser Arbeit ein Gummikabel 26 (Abb. 1) als Energiespeicher vorgesehen. Das Gummikabel hängt innerhalb der Kielflosse, ist an derselben im Punkte 27 festgemacht und greift mit dem anderen Ende am Ende des Hebels 12 an. In ähnlicher Weise kann man ein zweites Gummikabel auf der anderen Seite am Hebel 13 anbringen. Abb. 1 zeigt das Gummikabel 26 in gespanntem Zustand. Beim Auswärtsschwenken der Schwingen wird die im Gummikabel 26 aufgespeicherte Energie abgegeben und dadurch die Kraft des Motors 25 in dieser Periode des Flügelschlages unterstützt.

Einen zweiten Energiespeicher bildet das Rad 15, dessen Energieabgabe namentlich zur Ueberwindung der Totpunktstellungen der Kurbelarme oder der Exzenter gebraucht wird.

Beim Start des Schwingenflugzeuges kann der Motorantrieb durch die Muskelkraft des Fliegers unterstützt werden, indem der Gabelhebel 12, 13 durch einen mit dem Gabelhebel verbundenen Handhebel 60 betätigt wird. Es ist auch möglich, den Gabelhebel 12, 13 mit bekannten Mitteln zu einer Antriebsvorrichtung für Hand- und Fußantrieb auszubauen, so daß das Rad 15 durch Muskelkraft allein in Drehung versetzt werden kann.

Der Schräganblasewinkel beim Flügelschlag wird nach Patent 608 521 durch die resultierende Flugbahn V der Schwingen bestimmt, wobei angenommen ist, daß die Schwenkachsen (parallel) zur Längsachse des Flugzeuges liegen. Die seitliche Flügelbewegung erzeugt dann bei großer Fluggeschwindigkeit kleine Schräganblasewinkel. Abb. 4 zeigt eine andere, gestrichelt gezeichnete Flügelanordnung mit einer zur Längsachse geneigt gelagerten Schwenkachse 4, wodurch die Schräganblasewinkel -fy = +j und —y = —j in bezug auf die Richtung der Flügelvorderkante erheblich geändert werden. Der Bewegungsplan vor der gestrichelt gezeichneten Flügelvorderkante in Abb. 4 zeigt, daß der Winkel +y = +j beim Auswärtsschlag der Schwingen durch die Neigung a der Schwenkachsen vergrößert, beim Einwärtsschlag aber verkleinert wird. Da beim

(19) (17)

Abb. 1. Abb. 2.

Einwärtsschlag der Schwingen kein Vortrieb durch die Schräganblasung erzeugt werden kann, ist ein kleiner Schräganblasewinkel ohne Nachteil, dagegen ist beim Auswärtsschlag die gewonnene Zunahme des Schräganblasewinkels zur Vergrößerung des Vortriebes der Schwingen erwünscht.

Die Krümmung der Schwinge hat bei vorliegender Erfindung einen neuen Verlauf. Vom Innenende bis zur Linie A (Abb. 3) bildet sie einen Kreisbogen, der die Schwenkachse 4 zum Mittelpunkt hat. In bezug auf die Flugrichtung ist der Anstellwinkel des Profils in diesem Bereich positiv, so daß dieser Teil der Schwinge während des Flügelschlages als schräg angeblasener Tragflügel ohne Beaufschlagungswinkel t = h wirkt, daher hohen Auftrieb bei geringem Widerstand, aber keinen Vortrieb erzeugt. Von der Linie A bis zur Linie B wächst der Beaufschlagungswinkel t — h langsam an. Von der Linie B ab bis an das Außenende der Schwinge nimmt die Größe des Beaufschlagungswinkels f = h schneller zu, so daß er am Schwingenende die Größe 40° bis 45° erreicht, anstatt 25° bis 30° gemäß Patent Nr. 651 072. Dadurch wird von der Linie B ab ein gerader

Verlauf des Schwingenendes erreicht, an welches ohne Schwierigkeiten Querruder und Flügelklappen angelenkt werden können.

Der größere Winkel t = h ruft naturgemäß größeren Luftwiderstand in der Schlagebene der Schwingen hervor, der bei gleichem Kraftaufwand die Schwingen langsamer schlagen läßt. Auf diese Weise wird von den Schwingen während des Auswärtsschlages eine größere Luftmenge langsamer verdrängt, wobei derselbe Auftrieb erzeugt werden kann wie bei dem umgekehrten Verfahren.

Der Einwärtsschlag der Schwingen erfordert jedoch bei großem Beaufschlagungswinkel t = h eine Anstellwinkelveränderung des Profils um die Holmachse der Schwinge, damit der Auftrieb während des Einwärtsschlages erhalten bleibt. Versuche in dieser Richtung haben zwei Möglichkeiten ergeben. Abb. 6 zeigt ein verstellbares Außenende der Schwinge, bei welchem der Holm 28 mit der schwingbaren Zelle ein festes Ganzes bildet. Die Flügelnase 29 ist am Außenende der Schwingen als besonderer Flügelteil ausgebildet und an den gerade verlaufenden Teil der Holmkante 30 angelenkt. In derselben Weise ist die hintere Klappe 31 an der Holmkante 32 schwenkbar gelagert. Die Stange 33 verbindet die Flügelnase 29 mit der hinteren Klappe 31 in Gelenken. Der Gummizug 34 hält dem Aui-trieb an der Flügelnase Gleichgewicht. Das Verstellen der beweglichen Flügelteile bewirkt die Anstellwinkelveränderung am Außenende der Schwingen. Die Betätigung geschieht selbsttätig durch den Richtungswechsel des Flügelschlages. Gewichte und Hebelarme der beweglichen Teile 29, 31 sind nämlich nicht gleich groß; sie überwiegen bei der hinteren Klappe 31. Durch die Trägheitswirkung wird daher beim Einwärtsschlag der Schwingen die Klappe 31 entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung um die Achse 32 geschwenkt und so das Profil in die in Abb. 6 gestrichelt gezeichnete Umrißform gebracht. Beim Auswärtsschlag der Schwingen geht aus den gleichen Gründen das Profil in. die stark ausgezogen gezeichnete Form über.

Das Gewicht der Flügelnase übt bei vorstehend beschriebener Anordnung eine der Wirkung der hinteren Klappe entgegengesetzt gerichtete Wirkung aus. Abb. 7 zeigt eine Vorrichtung zur Anstellwinkelveränderung beim Flügelschlag, bei welcher die Massenkräfte, die an den beweglichen Flügelteilen wirken, gleichgerichtete, d. h. einander unterstützende Wirkungen ausüben. Am Außenende 35 der Schwinge ist hinten eine Klappe 36 an der Kante 37 schwenkbar angelenkt. Auch ein Stück Vorderkante des Flügels ist am Außenende der Schwinge als Klappe 38 ausgebildet und mit der Flügelnase durch das Gelenk 39 verbunden. Beide Klappen sind durch den Hebel 40, die Stange 41 und den zweiarmigen Hebel 42 zwangsläufig verbunden. Der Hebel 42 ist mittels der festen Achse 43 im Flügel gelagert. Der Gummizug 44 und die Druckfeder 45 halten das Flügelprofil in einer Umrißform fest, die durch die überwiegende Spannung der einen oder der anderen Federung bestimmt werden kann. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, im Fluge, mit und ohne Flügelschlag, vom Führersitz aus die auch als Querruder des Flugzeuges dienenden Klappen 36 oder 31 zu beeinflussen. Es ist nur notwendig, die Gummizüge 44 (oder 34 in Abb. 6) an den Querruderhebel im Führersitz anzuschließen, derart, daß beim Betätigen dieses Hebels an der einen Schwinge des Flugzeuges der Gummizug 44 gespannt, an der anderen Schwinge aber entspannt wird. In der Mittelstellung des Querruderhebels ist die Spannung der Gummizüge 44 gleich groß und so gewählt, daß das Profil der Abb. 7 durch die Druckfeder 45 in der Mittellage zwischen den beiden gezeichneten Umrißformen gehalten wird. Die Beeinflussung der Profilform beim Flügelschlag ist aus den Wirkungen des Luftdruckes und den Massenkräften ohne weiteres verständlich. Das vorn liegendefl Höhenruder 46, das hinten liegende Seitenruder 47, die Gleitkufen 48, 49 und die Versteifungsstreben 50 ergänzen die beschriebenen Bestandteile des Schwingenflugzeuges.

Die beistehende Abbildung 12 zeigt den ausgeführten Patentgegenstand. Derselbe ist für Versuche im Windkanal gebaut, besitzt aber weder Höhen- noch Seitenleitwerk. Die Spannweite beträgt 9 m beim Auswärtsschlag der Schwingen, die Flügeltiefe 1 m. Die Schwingen werden durch einen Elektromotor angetrieben, der in der Verkleidung des Mittelstückes untergebracht ist.

Abb. 8 stellt die vielfach vertretene Form des Flügelschlages ohne Schräg-anblasung schematisch dar. Die Schwinge 51 ist mit der Schulter an der Achse 52 gelagert und wird durch einen Hebel 53 und eine Pleuelstange 54 mittels einer Kurbel 55 bewegt. Die Schwinge befindet sich auf dem Bild in der Periode des Abwärtsschlages und erzeugt dabei die Normalkraft Z. In der oberen Totstellung

des Kurbelarmes 55 befindet sich die Schwinge an Stelle der im Bild gestrichelt gezeichneten Linie.

In Abb. 9 ist die beim Bewegen schräg angeblasene Schwinge 1 schematisch dargestellt. Der Hebel 53, die Pleuelstange 54 und die Kurbel 55, also diejenigen Teile, welche zum Antrieb der Schwinge dienen, sind von gleicher Abmessung wie in Abb. 8. Die Schwinge 1 ist aber nicht am Hebel 53 direkt gelagert, sondern durch Zwischenschaltung einer Stange 56 nach oben verlegt. Dadurch gelingt es, den gleichen Flügelschlag wie in Abb. 8 zu erzeugen und als Zugabe noch eine seitwärts gerichtete Bewegung mit der Schwinge auszuführen, wodurch die Schräganblasung der Schwinge entsteht, sobald das Flugzeug sich vorwärts bewegt. Die gestrichelt gezeichneten Flügelstellungen in Abb. 8 und 9 heben die Seitwärtsbewegung als einzigen Unterschied zwischen den beiden Verfahren hervor. Die Kraft, die zum Bewegen der Schwingen aufgewendet werden muß, ist in beiden Fällen gleich groß, vorausgesetzt daß die Normalkraft Z in gleicher Größe an gleichem Hebelarm angreift.

Ueber den Verlauf der Normalkraft Z und über den Verlauf der Tangentialkraft X, wobei letztere den Vortrieb in Richtung der Flügelsehne darstellt, gibt Abb. 10, das Lilienthalsche Diagramm mit und ohne Schräganblasung Aufschluß. Cxi, Cyi und Czi sind dort als Funktion der Schräganblasewinkel ji dargestellt. Mit Schräganblasewinkel ist der Winkel bezeichnet, den die resultierende Windrichtung V an der Schwinge mit der Senkrechten zur Vorderkante der Schwingen bildet. (Siehe Bewegungsplan der Abb. 4.)

Cyi ist der Koeffizient der Kraft Y (Abb. 9), die in Richtung der Holmachse wirkt. Die Kraft Y ist im Bereich der wirksamsten Schräganblasewinkel gleich Null, sonst aber sehr klein. Bei Schräganblasewinkeln, die kleiner sind als 32°, was im Fluge meistens der Fall sein wird, ist die Kraft Y positiv, d. h. sie besitzt die entgegengesetzte Richtung als der Pfeil Y in Abb. 9. Infolgedessen macht sich ein besonderer Vorteil der zwischengeschalteten Stange 56 bemerkbar. Letztere bildet den Hebelarm, an welchem die nach außen gerichtete Kraft Y antreibend auf die Kurbel 55 wirkt. Die Schräganblasung entlastet also die Antriebsmaschine der Schwingen. Wie später gezeigt werden wird, kann man die kleine Kraft Y, die aus dem Diagramm der Abb. 10 hervorgeht, erheblich vergrößern.

Das Diagramm wurde im Jahre 1936 im großen Windkanal von Chalais-Meudon bei Paris an einem 5 m2 großen Flügel, Profil Göttingen 387, gemessen und berechnet. Die Messungen sind in der Fachzeitschrift „La Technique Aeronau-tique" 1937, Heft Nr. 144, veröffentlicht. Aus dem Diagramm entnimmt man bei Schräganblasewinkel ji = 0°, also für den Fall der Abb. 8, ein 100 Cxi = —13,4 bei einem 100 Cz± = 118. Der Schräganblasewinkel ji = 32° (Fall der Abb. 9) zeigt dagegen ein lOOCxi = —24,9 bei einem 100 Cz± = 136,9.

Die angegebenen Werte beziehen sich auf einen Anstellwinkel des Flügels von 29°, 4. Wenn dieser große Anstellwinkel durch Flügelschlag mit den Vorrichtungen nach Abb. 8 und 9 erreicht werden soll, würde, wenn Va die mittlere Flügelgeschwindigkeit beim Abwärtsschlag und V die Vorwärtsgeschwindigkeit Va

des Flugzeuges bedeutet, = tg 29°,4 sein müssen. Bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 5 m/Sek. sind demnach rund 2,8 m/Sek. mittlere Flügelgeschwindigkeit beim Abwärtsschlag erforderlich. Die Schwenkachsen 52 sind dabei in Flugrichtung liegend gedacht. Beim Ziehen des Flugzeuges wird der genannte Anstellwinkel auch bei größerer Vorwärtsgeschwindigkeit erreicht.

Das Ergebnis der vorstehenden Rechnung bezieht sich auf Umstände, welche beim Start oder beim Langsamfluge mit Schwingenflugzeugen vorkommen. Die

Abb. 5. Abb. 7.

Ueberlegenheit des Schwingenflugzeuges mit Schräganblasung kann daher aus dem vorhandenen Diagramm für diese Fälle nachgewiesen werden.

Mit zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges bei gleicher Schlaggeschwindigkeit wird der Anstellwinkel der Schwingen wesentlich kleiner. Offizielle Diagramme über Schräganblasung am horizontalen Flügel bei kleinerem Anstellwinkel als 29°,4 liegen leider noch nicht vor. In den Jahren 1933—1936 ist aber ein praktischer Beweis der überlegenen Wirkung bei Schräganblasung für die in Frage kommenden kleineren Anstellwinkel erbracht worden, und zwar durch Schwingenantriebe für Boote, die nach Art der in Abb. 9 gezeigten Schwinge ausgebildet sind.

Die Wirkungsgradkennlinie des Schwingenantriebes für Boote wurde bereits im Flugsport Nr. 16, Seite 391, vom Jahre 1936 gebracht. Das dort gezeigte Maximum des Wirkungsgrades (75% bei 9 km/h Fahrtgeschwindigkeit) wird bei einem Relativanstellwinkel von etwa 13° und einem Schräganblasewinkel ji von etwa 27° erreicht.

Aus der Wirkungsgradkennlinie und der Angabe des Anstellwinkels entnimmt man, daß der größte Wirkungsgrad mit dem Anstellwinkel des Auftriebsmaximums des Profils erreicht wird. Beim Bootsantrieb besitzt die Schwinge symmetrisches Profil. Für Schwingenflugzeuge muß natürlich ein asymmetrisches Profil gewählt werden. Auch dieses Profil habe ich mit meinem Schwingenantrieb im Wasser untersucht und dabei das gleiche Ergebnis festgestellt.

Der Wert des Versuches liegt auf der Hand. Beim Schwingenflugzeug ist im Steigfluge die Aufgabe gestellt, mit den Schwingen während des Abwärtsschlages den Anstellwinkel des Maximalauftriebes aufzusuchen und gleichzeitig die größtmöglichste Vortriebsleistung zu erreichen. Der Abwärtsschlag der Schwingen muß aber auch mit dem kleinstmöglichen Energieverbrauch geschehen.

Der Versuch mit dem Schwingenantrieb im Wasser überzeugt, daß die Bedingungen erfüllbar sind. Die Erfüllung der letzteren Bedingung wird durch die Feststellung der positiven Kraft Y längs der Holmachse ganz wesentlich erleichtert. Abb. 10 zeigt den Verlauf dieser Kraft bei stationärer Strömung. Bei instationärer Strömung wird diese Kraft größer, ebenso beim Anstellwinkel des Maximalauftriebes. Der geringe Energiebedarf meines Schwingenantriebes für Boote ist ein Beweis dieser Behauptung.

Die Kraft Y entsteht bei dem Versuch in Chalais-Meudon an dem Anblaserand infolge der geneigten Lage der resultierenden Kraftrichtung des Unterdruckes am Anblaserand bei Schräganblasung des Tragflügels, welcher rechteckigen Umriß und gerade abgeschnittene, scharfkantige Flügelenden besitzt. Bei Schräganblasung des Flügels kann daher an den Flügelenden keine positiv gerichtete Kraft Y erzeugt werden. Es ist aber möglich, am Flügelende einen großen nach außen gerichteten Unterdruck zu erzeugen, wenn man das Flügelende abrundet. Die breiten gerundeten Schwingenenden meines Schwingenantriebes sind die erste Probe hierfür. Es wird damit bezweckt, daß die Schwingenvorderkante und die Schwingenenden der Sitz einer positiv gerichteten Kraft sind, welche in Richtung der Holmachse nach außen zieht. Die Kraft am Schwingenende entsteht mit Hilfe der unvermeidlichen Randwirbel, zu deren Andrehen bekanntlich Energie verausgabt wird. Die Randwirbel verbrauchen aber nicht nur Energie, sie können auch Kraft erzeugen und Arbeit leisten, wie durch meinen Schwingenantrieb im Wasser gezeigt ist.

Es ist leicht ersichtlich, daß die Arbeitsleistung der Kraft Y nur dann möglich ist, wenn der Tragflügel wie im Falle der Abb. 9 an der Stange 56 seitwärts beweglich befestigt ist. Im Falle der Abb. 8 erzeugen die Randwirbel am gerundeten Schwingenende eine nutzlose Kraft. Der Energieaufwand, der zum Andrehen der Randwirbel nötig ist, geht als induzierter Widerstand verloren, weil die Schwinge nach Abb. 8 keine seitliche Bewegung ausführen kann. Die Schwinge nach Abb. 9 gewinnt einen großen Teil der verausgabten Energie zurück, weil die Bewegung der nach außen ziehenden Kraft die Antriebsmaschine der Schwingen entlastet

Das Schwingenflugzeug nach Abb. 8 verursacht nach den bisher behandelten Gesichtspunkten einen größeren induzierten Widerstand als das gewöhnliche Drachenflugzeug mit gleicher Spannweite. Wie beim Tragflügel des Drachenflugzeuges, ziehen bei diesem Schwingenflugzeug seitwärts gerichtete Luftkräfte ohne Nutzen am Tragflügelholm. Schon im Jahre 1916 habe ich seitwärts gerichtete Luftkräfte durch Messung der Druckverteilung im fliegenden Flugzeug an den Flügelenden vorgefunden. Im Steigfluge habe ich damals an den Rändern der

Flügelenden einen doppelt so großen Unterdruck gemessen als gleichzeitig an der Flügelvorderkante vorhanden war. (Siehe auch „Flugsport" Nr. 18, Jahrg. 1931, S. 382, Abb. 8.)

Die oben gezeigte Arbeitsleistung durch die positive Kraft Y bezieht sich auf den Abwärtsschlag der Schwingen. Wenn diese Arbeitsleistung voll ausgenutzt werden soll, muß die positive Kraft Y beim Aufwärtsschlag der Schwingen verschwinden. Da beim Aufwärtsschlag der Schwingen eine Anstellwinkeländerung eintritt und eine umgekehrt gerichtete Seitwärtsbewegung derselben vorherrscht, macht es keine Schwierigkeiten durch besonderen Zuschnitt der Schwingenenden hemmende Wirkungen an denselben zu beseitigen.

Der Aufwärtsschlag der Schwingen bedarf übrigens keiner Arbeitsleistung. Im Gegenteil, es läßt sich in dieser Periode des Flügelschlages Kraft aufspeichern, die beim Abwärtsschlag der Schwingen mitbenutzt wird. Versuche, die ich im natürlichen Wind in Ueberlingen mit dem aufgeführten Windkanalmodell von 9 m Spannweite ausgeführt habe, versprechen auch für diese Art des Energiegewinnes Erfolg. Das allgemein erwartete Durchsacken des vom Winde getragenen Modells beim Aufwärtsschlag der Flügel ist nämlich ganz ausgeblieben. Das Modell lag während des Flügelschlages, mit 200 kg Belastung im Winde schwebend, ruhig in der Höhenlage. Man kann dies so erklären, daß durch den schrägen Abwärt^schlag der Schwingen die Luft vor den Schwingen zum Ansteigen gebracht wird und, daß dieser ansteigende Luftstrom beim Aufwärtsschlag der Schwingen ausgenützt wird. Sicheres hierüber muß den Windkanalmessungen vorbehalten bleiben.

Es bleibt auf diesem neuen Gebiete natürlich noch vieles zu sagen übrig. Zunächst erscheint wichtig eine Aufklärung über Schwingungsschäden, die manche Wissenschaftler befürchten. Oefters hört und liest man die Ansicht, daß im stationären Windstrom gewonnene Ergebnisse nicht auf Schwingenflugzeuge übertragen werden können, weil angeblich durch die Schwingungen der Maximalauftrieb vermindert und der Widerstand erhöht wird.

In der Praxis hat sich glücklicherweise das Gegenteil dieser Behauptung gezeigt, wenigstens bei Schräganblasung. Uebrigens würde den Vögeln das Fliegen schwer fallen, wenn durch die Schwingungen die Flugeigenschaften verschlechtert anstatt verbessert würden. Auch die in Abb. 10 gezeigten Ergebnisse bei Schräganblasung werden bei kurzdauernden Flügelschlägen erheblich verbessert. Dies erklärt sich wie folgt:

Die Größen Cxi, Cyi und Czi in Abb. 10 sind von der Größe des Unterdruckes an der Flügelvorderkante abhängig. Dieser tritt, wie festgestellt ist, im stationären Windstrom nicht überall gleich groß an der Flügelvorderkante auf. Infolgedessen muß dort, wo der Unterdruck an der Flügelvorderkante geringer ist, Auftrieb und Vortrieb verloren gegangen sein. Man kann auch sagen, es wurde Widerstand induziert, denn durch die Schräganblasung ist gegenüber der Normal-anblasung die effektive Flügelstreckung verkleinert worden.

Bei instationärer Strömung liegen die Verhältnisse anders. Auch hier wird durch die Schräganblasung die effektive Flügelstreckung verkleinert, aber die Zeit fehlt, die für das Zustandekommen der Schäden bzw. für das Induzieren von Widerstand nötig ist. Die Folge davon ist, daß der hohe Unterdruck sich bei instationärer Strömung — also auch beim Flügelschlag — über die ganze Länge der schräg angeblasenen Flügelvorderkante erstreckt. Daher die Zunahme des Auftriebes und des Vortriebes beim Schwingenflug, z

Abb. 8 und 9, Schwingenantrieb mit Schräganblasung.

			K
	100		\
	ao		\
	60		\
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	20
	(L—o
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	ϖi.0			TV

Abb. 11. Zwei verschiedene Armstellungen eines Vogelflügels beim Flügelschlag.

Abb. 10. Meßergebnis, nach Lilienthalschem Polardiagramm ausgewertet, zeigt Einfluß der Schräganblasung.

Bei meinem Schwingenantrieb für Boote ist die Verbesserung des Vortriebes durch instationäre Anströmung der Schwinge nachzuweisen. Das Erzeugen von Auftrieb mit der Schwinge ist dort weniger erwünscht, derselbe wird durch die Wahl des symmetrischen Profils absichtlich verkleinert.

Der Ort der Zunahme des Auftriebes infolge instationärer Strömung liegt im Falle der Abb. 9 in der Schultergegend der Schwinge. Dadurch wird die Erscheinung am Schwingenflugzeug nur wertvoller, denn es ist wegen des kleinen Hebelarms, an dem der Mehrauftrieb in der Schultergegend wirkt, wenig Kraft für dessen Ueberwindung erforderlich.

Die beschriebenen Erscheinungen bei instationärer Strömung sind durch Messung der Druckverteilung an verschiedenen Tragflügeln im natürlichen Wind in Berlin festgestellt worden. Natürlicher Wind ist dafür sehr geeignet, die Windschwankungen wirken wie Flügelschläge.

Die gezeigten aerodynamischen Vorteile der Schräganblasung sind nicht der einzige Grund, weshalb die Anwendung der Schräganblasung bei Schwingenflugzeugen notwendig ist. Das Erheben der Schwinge über die Schwenkachse 52 nach Angabe der Abb. 9 bringt auch mit sich, daß die Schwinge als feste Zelle gebaut werden kann. Auf diese Weise konnte die Festigkeitsfrage des im großen ausgeführten Schwingenflugzeuges bei drei Flügelschlägen in der Sekunde gelöst und auch die Möglichkeit des Massenausgleiches der schwingenden Flügel in horizontaler und vertikaler Richtung geschaffen werden, wie bereits durch Proben bewiesen ist.

Auch in der Natur ist die Anwendung der Schräganblasung vielfach zu beobachten. Größere Vögel neigen die Handschwingen an den Flügelarmen beim Flügelschlag; die resultierende Bewegung der Handschwingen geschieht also um eine abseits vom Vogelkörper liegende Achse, wie bei meinem Schwingenflugzeug.

Andere Vögel, wie die Möven, suchen die Schräganblasung durch die Pfeilstellung der Handschwingen auf. Zu beachten ist hierbei, daß erst der hier gezeigte günstige Einfluß des Flügelschlages auf die aerodynamischen Eigenschaften der schräggestellten Schwingen, die gute Wirkung derselben erklärt.

Abb. 11 erklärt, wie manche kleine Vögel die Schräganblasung ausüben. Bei diesen Vögeln ist der Oberarm 59 mit dem Unterarm 57 durch eine elastische Haut verbunden. Beim Abwärtsschlag der Schwingen geht der Flügel nach Abb. 11 aus der Stellung des unteren Bildes in die Stellung des oberen Bildes über. Beim Aufwärtsschlag der Flügel ist es umgekehrt. Durch dieses seitliche Einziehen und Ausstrecken der Schwingen während des Flügelschlages entsteht im Fluge die Schräganblasung.

Man kann noch andere Kniffe aufzählen, durch welche der Vogel die Schräganblasung aufsucht. An der vielseitigen Form der Anwendung der Schräganblasung durch die Vögel kann man erkennen, daß die Natur nicht immer den besten und bequemsten Weg zur Vollkommenheit des Schwingenfluges eingeschlagen hat. Es ist wahrscheinlich dem Menschen vorbehalten, den Schwingenflug des Vogels zu übertreffen. Der Mensch ist weniger behindert als der Vogel. Er hat die freiere Wahl für den Stützpunkt seiner Schwingen und kann so den besten Weg zur Vollkommenheit des Schwingenfluges einschlagen.

Die Technik des besten Weges zum Ziel ist nun bekannt. Sie heißt: Verminderung des Energiebedarfs des Flügelschlages bei gleichzeitiger Vergrößerung der Hub- und Zugkräfte am Anblaserand der Schwingen — durch instationäre Schräganblasung.

Abb. 12. Budig-Schwingenflugzeug.

iCMSTRUKTIÜNS INZELHEITB1

Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau,

In Ergänzung dieser Abhandlung im „Flugsport" Nr. 18 S. 482 bringen wir nebenstehend noch eine Abbildung über den Aufbau der Stempel und Matrizen aus Hartpapierplatten mit den Stahlplattenauflagen, wie sie von den Arado-Flugzeugwerken, Werk Brandenburg (Havel), entwickelt und in Gebrauch sind.

X'

Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau. Links: Aus Hartpapier aufgebaute und mit gehärteter Stahlplatte belegte Stempel und Matrizen. Rechts: Bördel- und Umschlagstücke. Werkzeuge aus Hartpapierplatte mit ein- oder doppelseitiger

Gewerbeauflage. Bilder: Arado-Bildstelle.

FMA-Preßluft-Nietautomat Type NA 4.

Durch die zunehmende Verwendung des Metallbaues hat sprunghaft die Verfeinerung der Arbeit eingesetzt. Noch heute sieht man öfters auf den Verkehrsflugplätzen ausländische Metallflugzeuge mit glatter Außenhaut, bei denen auf der Oberfläche durch das Nieten verursachte Vertiefungen oft unangenehm auffallen. Das Nieten ist eine Wissenschaft für sich geworden. Wir haben im „Flugsport" mehrfach hierüber berichtet").

*) „Flugsport" 1938, S. 110 Heinkel-Sprengnietung, S. 370 Dornier-Durchzieh-nietwerkzeuge u. a. m.

Das Nieten erfordert im heutigen Metallflugzeugbau 70—80% Gesamtarbeitszeit. Ein modernes zweimotoriges Flugzeug enthält etwa 250—300 000 Nieten, deren Schaftstärken 3—3,5 mm betragen. Um einen großen Teil der Gesamtarbeitszeit und mithin Arbeitskosten zu sparen und für Glatthautnietung von Schalenbauteilen technisch saubere Nietarbeit durchzuführen, hat die FMA/Pokorny, Frankfurt a. M., in Gemeinschaft mit den Henschel-Flugzeugwerken den FMA-Nietautomat entwickelt, und zwar werden damit folgende zur Herstellung einer Nietverbindung nacheinander durchzuführende Arbeitsvorgänge ausgeführt: Bohren, spanabhebendes Ansenken bzw. bei Durchzugnietung „Durchziehen" der Bleche, Nieteinführen, Stauchen und Köpfen der Niete erfolgen vollautomatisch, und zwar in einer senkrechten Achse unter Blechschluß ohne Verschiebung des Werkstückes für die Zeitdauer des Vorganges (s. Abb. 1). Stündliche Arbeitsleistung 900—1000 Nietverbindungen. Die Arbeitsvorgänge (vgl. Abb. 2a und 2b) sind folgende:

1. Bewegung des Messers „M" nach links. 2. Durchlaufen der Niete in die oberen Zangen „Zo". 3. Vorschub der Bohrsäule „X". Bohren und Ansenken des Nietloches. (Dabei Lösen des Sicherungsstiftes „Y" aus der Bohrsäule und Bewegen des Blechschließers gegen die Bohrsäule beim Auftreffen auf die Bleche.) 4. Rücklauf der Bohrsäule nach dem Bohren. 5. Vorschub der Nietzuführvorrichtung (Niete sitzt in den oberen Zangen „Zo") bis senkrecht unter die Bohrsäule. 6. Eindrücken der Niete durch Vorschub der Bohrsäule. Dabei bleibt Sicherungsstift „Y" mit der Bohrsäule in Eingriff, um ein einwandfreies Durchdrücken der

Nietautomat NA4

Niete zu gewährleisten. (Niete wird durch

den Stift „X" von den oberen Zangen „Zo" durch die unteren Zangen „Zu" in das Nietloch eingestoßen.) 7. Rücklauf der Bohrsäule nach dem Eindrücken der Niete. 8. Rücklauf der Nietzuführvorrichtung. 9. Vorschub des Qegenhalters. 10. Nieten. 11. Rücklauf des Gegenhaltes. 12. Abheben des Blechschließers „H". 13. Vorschieben der Bleche.

Abb.l. FMA-Nietautomat,

Type NA 4. Bohrer (a) mit Blechschlußhülse ist oberhalb, Niethammer (b) gleichfalls mit Blechschlußhülse ist unterhalb des zu vernietenden Werkstücks so angeordnet, daß ihre Mittelachsen in gemeinsamer senkrechter Symmetrie-

achse liegen.

PATE NTSAM M LU N G

1938

des

Band VII

Nr« 26

Inhalt: 654606; 663325; 664340, 431, 432, 509, 633.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

In Ars Pat 663325 v- 4- 9- 37> veröff. 3. 8. u ^08 38. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). VerStelleinrichtung für Landeklappen von Flugseugen.

Patentansprüche:

1. Versteileinrichtung für Landeklapppen von Flugzeugen mit einem die Verstellung bewirkenden Druckzylinder, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckmittelzuführung für die im Sinne des Herausschwenkens der Landeklappe wirksame Betätigung des Verstellkolbens des Druckzylinders unterschiedliche Durchgangsquerschnitte angeordnet sind, die der Umkehrung der Strömungsrichtung des Druckmittels entsprechend wechselweise zur Wirkung kommen, derart, daß der kleine Durchgangsquerschnitt die Strömungsgeschwindigkeit zum Druckzylinder hin drosselt.

2. VerStelleinrichtung für Landeklappen von Flugzeugen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein in Richtung nach dem Druckzylinder zu schließendes Rückschlagventil (11) mit einer oder mehreren an der Dichtungsfläche des Ventilkörpers (12) oder Ventilgehäuses (11) angeordneten undichten Stellen.

3. VerStelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Sitzfläche des Ventilkör-

*) Johannes Müller, Blankenfelde, Kr. Teltow, ist als Erfinder benannt worden.

pers eine diametral durchgehende Nut (13) angeordnet ist.

4. VerStelleinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit unrunder Außenmantelfläche versehener Ventilkörper (12) in dem zylindrisch ausgebildeten Ventilgehäuse (11) angeordnet ist.

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'06

Pat. 664431 v. 8. 10. 35, veröff. 1. 9.

38. Joachim Böttcher, Stralsund.

Ortsveränderliches Baugerüst für Flugseug-rümpfe.

Patentansprüche: 1. Ortsveränderliches Baugerüst für Flugzeug-rümpfe, -flächen usw., gekennzeichnet durch leicht abnehmbare Abstandsvorrichtungen, welche Teile des Baugerüstes nur während dessen Ortsveränderung in gewünschtem Abstand erhalten, während sie beim Bau des Flugzeugteiles entfernt sind.

2. Baugerüst für Flugzeugrümpfe, -flächen usw. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbaren Abstandsvorrichtungen unter sich oder mit den Bauvorrichtungsgliedern im Dreiecksverband angeordnet sind.

3. Baugerüst nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbaren Abstandsvorrichtungen aus einzelnen Bauteilen zusammengesetzt sind.

4. Baugerüst nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung der abnehmbaren Abstandsmittel durch konische Stifte oder konische Bolzen erfolgt.

b 15o2Pat 664432 v

25. 2. 34, veröff. 26. 8. 38. Dipl.-Ing. Willy Messer-

Schmitt, Augsburg. Aus Störflächen bestehende Qiiersienervorrichtung für Flugsenge.

Es ist bekannt, die für die Quersteuerung von Flugzeugen benötigten Rollmomente durch Störflächen zu erzeugen. Diese bisher bekannten Störflächen sind kleine Klappen oder Schieber, die für gewöhnlich innerhalb der Flügeloberfläche verschwinden oder zum mindesten die Ebenheit der Flügeloberfläche nicht beeinträchtigen; diese Störflächen sind entweder einteilig oder quer zur Flügelspannweite in zwei oder mehrere Teile unterteilt. Zum Zwecke der Erzeugung von Rollmomenten werden sie aus der Saugseite eines Flügelendes aufgerichtet, zerstören den Strömungsverlauf und damit den Auftrieb an diesem einen Flügelende und veranlassen so eine Drehung des Flugzeuges um seine Längsachse.

Quersteuervorrichtungen, die aus Störflächen dieser bekannten Art bestehen, haben den Vorteil guter Wirksamkeit im überzogenen Flugzustand den gewöhnlichen Querrudern voraus. Sie haben aber den Nachteil, daß der Verlauf des Rollmoments in Abhängigkeit vom Ausschlag der Störfläche keine Gerade ist wie beim normalen Querruder, sondern eine Kurve, wie in Fig. 1 dargestellt. Außerdem ist die Wirksamkeit der Störflächen verschieden bei verschiedenen Anstellwinkeln des Flügels.

Die Rollmomentencharakteristik der bekannten Störflächen gemäß Fig. 1 zeigt für kleine Anstellwinkel a des Flugzeugflügels einen Verlauf, der besonders ungünstig ist. Mit kleinen Ausschlägen von ß wird das Rollmoment zuerst negativ und steigt dann langsam an. Diese Rollmomentencharakteristik wurde aus Windkanalversuchen gewonnen und ist in Wirklichkeit am fliegenden Flugzeug nicht so ungünstig. Da mit dem Ausschlag der Störflächen zugleich ein Wendemoment auftritt, das das Flügelende, das absinken soll, abbremst, ist in Wirklichkeit im Fluge das Auftreten negativer Rollmomente nicht bemerkbar. Immerhin ist die Unwirksamkeit des Ausschlages der Störflächen bis zu 10° insofern recht unangenehm, weil der Flugzeugführer einen beträchtlichen Weg (etwa 20% des Qe-

samtsteuerweges) steuern muß, ohne eine Steuerwirkung zu erreichen. Diese wie ein toter Gang empfundene Charakteristik verleitet den Flugzeugführer zu hastigen Steuerbewegungen und ist nicht dazu angetan, die Flugsicherheit zu erhöhen.

Dieser Uebelstand wird vermieden durch die aus Störflächen bestehende Quersteuerung für Flugzeuge, bei der die Störflächen quer zur Flügelspannweite in zwei oder mehrere Teile unterteilt sind, indem erfindungsgemäß von den unterteilten Störflächen bei geringem Ausschlag des Steuerorgans nur eine Teilfläche aufrichtbar ist, während die restlichen Teile erst durch größere Ausschläge des Steuerorgans zu der ganz oder teilweise geöffneten ersten Teilfläche hinzufügbar sind.

Durch diese Maßnahme ist eine Rollmomentencharakteristik gemäß Fig. 2 erzielbar, die die hervorragende Eignung der Störflächenbewegung gemäß der Erfindung zu Zwecken der Quersteuerung beweist.

In Fig. 3 ist der Flügelschnitt mit den Störflächen, in Fig. 4 ein Grundriß einer Flügelhälfte mit den Querrudern dargestellt.

Die Klappe a dient in bekannter Weise zur Erhöhung des Auftriebes, und zwar kann sie ohne Rücksicht auf die Quersteuerung längs der ganzen Spannweite vollständig ausgeschlagen und so der größtmögliche Auftrieb des Flügels erreicht werden. Die Störflächen b erstrecken sich über annähernd den gleichen Bereich der Spannweite wie die Querruder üblicher Bauart. Ihre Tiefe beträgt etwa 5 bis 10% der Flügeltiefe. Die Störflächen b sind in zwei oder mehrere Teile bi, b2, b% usw. quer zur Spannweite geteilt. Bei einer Teilung in zwei Teile wie in Fig. 4 erhält das äußere Stück vorzugsweise eine geringe Spannweite (etwa 30%).

Dieser der Flügelspitze nähere äußere Teil bi öffnet sich gemäß der Erfindung bereits bei geringen Ausschlägen des Steuerorgans vollständig und bleibt in dieser aufgerichteten Lage während der Weiterbewegung des Steuerorgans stehen. Bei größeren Ausschlägen des Steuerorgans folgt sodann das Aufrichten des Teiles b2 nach.

Wenn auch die Art der Bewegung des Querruders gemäß der Erfindung bei Flugzeugen mit Klappen zur Auftriebserhöhung besondere Vorteile bietet, so ist sie dennoch auch bei normalen festen Flügelschnitten von Vorteil; es wirken dann keine großen Kräfte auf die Störflächen. Diese können also sehr leicht gebaut werden und durch sehr leichte Antriebsglieder (Drahtzüge) bewegt werden.

Die Störflächen brauchen nicht, wie in Fig. 3 dargestellt, um eine vorzugsweise vorn liegende Achse geklappt zu werden, sie können vielmehr durch einen Spalt in der Flügeloberfläche hindurchgesteckt werden. Für diese oder ähnliche Lösungen gilt die oben angegebene neue Regel in analoger Weise.

Patentanspruch:

Aus Störflächen bestehende Quersteuereinrichtung für Flugzeuge, bei der die Störflächen quer zur Flügelspannweite in zwei oder mehrere Teile unterteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß von den unterteilten Störflächen bei geringem Ausschlag des Steuerorgans nur eine Teilfläche aufrichtbar ist, während die restlichen Teile erst durch größere Ausschläge des Steuerorgans zu der ganz oder teilweise geöffneten ersten Teilfläche hinzufügbar sind.

U \ fi Pat. 664509 v. 2. 3. 37, veröff. 30. u 14^03 8 38 junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Qes., Dessau*). Einrichtung zum Ausgleich der von Strömungskräften *) Dr.-Ing. Herbert Wagner und Philipp v. Doepp, Dessau, sind als Erfinder benannt worden.

herrührenden, an Rudern auftretende Drehmomente.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Ausgleich der von Strömungskräften herrührenden, an Rudern auftretenden Drehmomenten, die einen mit dem Ruder fest verbundenen Schwingkolben enthält, der in einer Kammer arbeitet, die im rückwärtigen Teil der dem Ruder vorausgehenden Flosse (auch Flügel, Totholz o. dgl.) ausgespart ist und deren beide durch den Schwingkolben voneinander getrennte Räume je mit einem der beiderseits von Ruder und Flosse liegenden Außenräume verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß an dem am Ruder (2) befestigten Schwingkolben (3) eine Hilfsfläche (5) angelenkt ist, die mit einer der Kammerwände (4) beweglich und druckdicht schließend verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der starr am Ruder (2) befestigte Schwingkolben (3) längs einer parallel zur Schwenkachse (x-x) des Ruders verlaufenden Linie scharnierartig mit der Hilfsfläche (5) verbunden ist, die ihrerseits in Führungen der vorderen Kammerwand (4) verschiebbar und gegenüber dieser Kammerwand (4) verschwenkbar gelagert ist (Abb. 1).

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung der Gelenkstellen Streifen von nachgiebigem Stoff (Gewebe, Leder, Gummi) dienen, deren Längsränder mit den beiderseits des Gelenkes liegenden, gegeneinander beweglichen Teilen druckdicht verbunden sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem vorderen Ende der Hilfsfläche (5), an deren Ober- und Unterseite je eine nachgiebige Wand (8, 10) mit ihrer einen Längskante druckdicht befestigt ist, während die anderen Kanten jeder nachgiebigen Wand druckdicht mit den Kammerwänden verbunden sind (Abb. 1).

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede der nachgiebigen Wände von zwei Streifen von Gewebestoff, Leder, Film o. dgl. (8, 10)

gebildet werden, von denen je der eine an die Wände des oberen oder unteren Kammerraumes und der andere an die obere oder untere Seite der Hilfsfläche (5) angeschlossen ist, daß jeweils die im gleichen Kammerraum angeordneten beiden Streifen miteinander, zweckmäßig durch Reißverschluß (9), lösbar verbunden sind (Abb. 1).

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwingkolben (3) und der scharnierartig und druckdicht schließend mit der vorderen Kammerwand (4) verbundenen Hilfsfläche (5) eine Zwischenfläche (11) angeordnet ist, die, den gegenseitigen Abschluß der beiden Kammerräume bewirkend, scharnierartig mit der Vorderkante des Schwingkolbens (3) und der Hinterkante der Hilfsfläche (5) verbunden ist (Abb. 2).

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenfläche (11) in der Mittellage des Ruders (2) in einer Ebene liegt, welche annähernd rechtwinklig zur Verbindungsebene des vorderen Hilfsflächenscharniers und der Schwenkachse des Ruders (2) steht.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfläche (5) mit dem Schwingkolben (3) in solcher Weise verbunden ist, daß das Volumen des bei Ausschlägen des Ruders (2) jeweils einen höheren Druck erfahrenden Kammerraumes mit wachsendem Ausschlag des Ruders (2) von der Mittellage aus stärker zunimmt, als es einer dem Ruderausschlag verhältnisgleichen Volumenzunahme entspricht.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsflache (5) mit ihrer Vorderkante gelenkig an die vordere Kammerwand angeschlossen ist und mit ihrer Hinterkante schwenkbar und verschiebbar mit dem Schwingkolben (3) verbunden ist (Abb. 3).

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der am Ruder (2) festliegende Schwingkolben (3) an seinem freien Ende gabelförmig gestaltet ist, während die scharnierartig mit der vorderen Kammerwand (4) verbundene Hilfsfläche (5) an ihrer Hinterkante eine walzenförmige Verdickung (12) aufweist, die beweglich in das gabelförmige Ende des Schwingkolbens (3) eingreift (Abb. 3).

h f Pat 664340 v- 21- 7- 37> veröff. 25. U I«J10 8 38 Etablissements D.F.Societe ä responsabilite Limitee, Paris. Gelenk mit Dämpfwirkung für die Steuerruder von Flugseugen.

Patentansprüche: 1. Gelenk mit Dämpfwirkung für die Steuerruder von Flugzeugen, gekennzeichnet durch eine hydraulische Dämpfeinrichtung (1) mit schwenkbarem Flügel (3), die zwischen einem der festen Teile der Flugmaschine und demjenigen Steuerruder derselben, dessen Vibrationen oder Flatterbewegungen gedämpft

werden sollen, in der Weise angeordnet ist, daß ihre Achse (2) mit der Hauptgelenkachse jenes Steuerruders (11) zusammenfällt, wobei dieses Steuerruder beispielsweise mit jener Achse (2) des Schwingungsdämpfers fest ist, während der Körper (1) des Dämpfers mit dem festen Teil (9) der Flugmaschine fest verbunden ist, oder umgekehrt.

2. Gelenk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (2) der Dämpfeinrichtung (1) selbst als Gelenkachse des Steuerruders auf der Flugmaschine benutzt wird.

U (Vf Pat. 654606 v. 26. 2. 31, veröff. 29. U 8 38 Dipl.-Ing. Adolf Sambraus,

Berlin-Charlottenburg. Verfahren snr Verbindung kraftübertragender Bauteile von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Verbindung kraftübertragender Bauteile von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen, mittels Lötung, dadurch gekennzeichnet, daß dünnwandige, Hauptkräfte übertragende, durchlaufende Bauteile aus lötfähigem , gegen hohe Temperatur empfindlichem Metall, wie beispielsweise hochvergütetem Stahl, an den Stößen und Nähten durch eine vornehmlich auf Schubkräfte beanspruchte Lötung verbunden werden, die bei Temperaturen ausgeführt wird, welche eine nennenswerte Schädigung der Vergütung des Metalls ausschließen (sog. Weichlötung).

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung mehrerer Lötmittel von verschiedenem Schmelzpunkt für unmittelbar benachbarte und nacheinander herzustellende Lötstellen, wobei das Lötmittel mit dem höheren Schmelzpunkt zuerst verarbeitet und die Lötung an der benachbarten Lötstelle bei niedrigerer Temperatur nachher durchgeführt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Lötränder biegsam ausgestaltet werden, beispielsweise durch Auszacken oder Abschrägen.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bleche durch Flächenverklebung, beispielsweise durch Hinterkleidung mit Pappe, versteift werden, wobei zweckmäßig die Lötränder freibleiben und das Versteifungsmittel nachher, etwa durch Abblättern oder Auflösung, wieder entfernt wird.

Abb.

U OC Pat. 664633 v. 27. 1. 33, veröff. 3. U 4*J02 9 38 Dr>Ing> e h Claude Dor-

nier, Friedriehshafen, Bodensee. Steil-schrauber mit zwei Systemen umlaufender Flügel.

Der Steilschrauber nach der Erfindung stellt eine Vereinigung von Hubschrauber und Tragschrauber (sog. Windmühlenflugzeug) dar, die an sich durch eine ältere Patenschrift bekannt ist, in der eine Ausführungsform vorgeschlagen wird, bei der motorisch angetriebene und frei umlaufende Systeme um verschiedene Achsen umlaufen. Der Gedanke, ein motorisch angetriebenes und ein von der Luftströmung in Umdrehungen versetztes System gleichzeitig zu verwenden, kommt in jener nicht ganz klaren Patentschrift nicht eindeutig zum Ausdruck, denn das frei umlaufende System soll mit Hilfe eines Ventilators in Umdrehungen versetzt werden, welcher von den Abwindströmen der motorisch angetriebenen Systeme beaufschlagt wird. Demgegenüber bringt die Erfindung einen erheblichen technischen Fortschritt, weil sie empfiehlt, die beiden Systeme gleichachsig anzuordnen.

Patentansprüche:

1. Steilschrauber mit zwei Systemen umlaufender Flügel, von denen das eine motorisch angetrieben, das andere frei drehbar ist und durch die in seiner Umgebung herrschende Luftströmung in Umlauf gehalten wird, gekennzeichnet durch die gleichachsige Anordnung beider Systeme.

2. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel des frei drehbaren Systems so ausgebildet sind, daß sie im gleichen Sinne umlaufen wie jene des motorisch angetriebenen Systems.

3. Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem motorisch angetriebenen System und dem frei drehbar gelagerten System eine leicht lösbare Kupplung angeordnet ist, welche es gestattet, das frei drehbare System vorübergehend durch das angetriebene System in Umdrehung zu versetzen.

Abb. 7

Pat.-Samml. Nr.26 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 19, am 14. 9. 1938 veröffentlicht.

Abb. 4. Mindest-Flanschbreite bzw. Randabstand für oben bzw. untenliegende Profile, bedingt durch Breite der Nietzange (oben) bzw. des Döppers einschl. Blechschlusses (unten). Oben: Anwendungsarten.

Abb. la. FMA-Nietautomat, Type NA 4. Gesamtansicht.

Abb. 2a u. b. Schnittzeichnung und Teilansicht der Arbeitsvorrichtungen des FMA - Nietautomats, Bohr-und Ansenkvorrichtung mit

Blechschließer, Döpper (Schlaghammer) mit Blechschließer, heb- und senkbar, Qegenhalter und Nietzuführung.

Die Zuführung der Nieten erfolgt aus einem Magazin in Form einer drehbaren Trommel, in welche die Nieten einer bestimmten Form und gleich hinsichtlich Stärke und Abmessungen ungeordnet eingeschüttet werden. Der besonders durchgebildete Trommelboden ermöglicht die richtige Einordnung der Nieten dergestalt, daß sie fortlaufend aus der Trommel auf eine schräg nach unten führende Gleitbahn aufgereiht werden, aus der sie dann — mit dem freien Nietschaftende nach unten hängend — durch eine besondere Abscheide-Vorrichtung anschließend einzeln zur Nietzuführungsvorrichtung (Nietzange) gelangen. Selbstverständlich ist das einwandfreie Arbeiten der Nietzu- und -einführung nur gewährleistet, wenn alle Nieten von einwandfreier Beschaffenheit sind.

Ständiger Nietnachschub und ständige Förderung nur einer Niete in die Nietzange sind also dauernd gewährleistet. Diese zusätzliche Einrichtung muß bei Umstellung auf andere Nietformen und -stärken ausgewechselt werden. — Im übrigen kann auch die schräg verlaufende Gleitbahn als Magazinbahn selbst ausgebildet werden. Die Nieten werden dann vorher von Hand hintereinander aufgereiht (schätzungsweise 200 Nieten), nach Leerung gegen gleiche, neugefüllte Magazinbahnen ausgewechselt. Für diesen Fall kommt also die Magazin-Trommel in Fortfall.

Ferner werden die beim Bohren und spanabhebenden Versenken anfallenden Späne durch Druckluft sofort weggeblasen; die restlose Spanentfernung ist also gleichfalls gewährleistet.

Die Anwendung des Nietautomaten in der vorbeschriebenen Ausführungsform setzt natürlich voraus, daß die Oberseite der zu vernietenden Bauteile zum mindesten in dem durch die Breite der Nietzange gegebenen Bereich glatt ist. Die Nietmaschine eignet sich also vornehmlich für die Nietung von Hautblechen mit im Innern (hier also auf der Unterseite) liegenden Längs- und Querstäben in Form offener bzw. teilweise offener Profile, wie sie für Schalenbauweise kennzeichnende Konstruktionselemente darstellen (s. Abb. 3). Die Stegbreite dieser Profile ist im Mindestmaß auf der Unterseite nur dadurch begrenzt, daß Döpper und Blechschließer freigängig sein müssen; beide sind aber so schmal gehalten, daß praktisch vorkommende Profile ohne weiteres vernietet werden können (s. Abb. 4a u. b).

§11

i. 3. Mit Nietautomat NA 4 genietete Flugzeug-Glatthaut-Schalenbauteile.

Abb. 5. Bohren mit der Rundlauf-Ecken Bohrmaschine UR 2 E/300.

Nietautomatarbeit 15—20 Nietverbindungen je Minute, Arbeitskostenersparnis Vö bis Vio gegenüber Handnietung.

FMA hat auch halbautomatische Druckluftnietpressen mit automatischer Nietzuführung und Blechschlußvorrichtung zur Bearbeitung bereits gelochter Nietstücke entwickelt, auch kleinere Niethämmer, Handniethämmer und Spezialwerkzeuge zum Bohren, wie z. B. die in Abb. 5 dargestellte Rundlauf-Ecken-Bohrmaschine.

Northill-Carter-Crowning-Maschine dient an Stelle des Reibens und Hämmern zur Formgebung von Blechen aller Art, soweit diese selbstverständlich eine Verformung zulassen. Untenstehende Abbildung zeigt die Carter-Crownig-Ma-schine von der Miller Aviation Ltd. London. Die Einrichtung besteht aus einer kugeligen Treibwalze, poliert oder granuliert für Aufrauhen, welche durch eine regelbare Druckstange und zweiarmigen Hebeln auf den Arbeitstisch mit dem dazwischen gelegten Arbeitsstück gepreßt wird. Durch Hin- und Herbewegen der Kugelrolle wird das Blech verformt. Das Hin- und Herbewegen kann auch durch eine Schubstange, die durch einen kleinen K-PS-Elektromotor betätigt wird, bewirkt werden. Die Unterlage richtet sich nach dem zu bearbeitenden Stück, konvex oder konkav gewölbt oder gerade.

Northhill Carter Crowning Maschine. Links oben: Gesamtaufbau. Unten: Elektromotorantrieb der Druckrolle. Rechts von oben nach unten: Drücken über einer runden Unterlage. Mitte: Drücken (Handantrieb) über einer Kugelpfanne. Unten: Drücken auf gerader Unterlage (Motorantrieb).

Wissenschaf tl. Segelf lug-Tagung der internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

(Schluß der Vortragsauszüge von S. 2.) „Ausführung von Hauptholmbeschlägen unter Berücksichtigung der Lochleibungsfestigkeit bzw. des Spannungsverlaufes.'* Dipl.-Ing. Pieler, Darmstadt:

Die verschiedenen Möglichkeiten zur Erhöhung der Lochleibungsfestigkeit durch stärkere Lamellierung, durch Ein- oder Aufschäften von Hartholz wurde auf Grund von Versuchen erläutert. Die Hauptholmanschlußbeschläge rufen an der Stelle, wo die Rumpfübergangsbeschlagskräfte in die Holme eingeleitet werden, unter Umständen eine starke Spannungshäufung hervor. Angestellte Versuche zeigen die Möglichkeit, ohne Gewichtsaufwand diese Kerbstellen vollständig zu vermeiden.

„Ist eine bruchfreie Schulung möglich?" L. Elsnic, Prag: „Die Alleinschulung ist das wesentliche beim Segelflug, sie muß aber so bruchlos als möglich sein. Das hängt aber fast ausschließlich vom Fluglehrer ab. Dieser darf nicht allzu jung sein, ein klein wenig Idealist und auch psychologisch geschickt. Er soll überall dabei sein, um seine Schüler gut kennen zu lernen, soll beim Fliegen selbst keine Mätzchen machen und die Flüge der Schüler genau beobachten. Zwanglos muß er den Schülern die Theorie beibringen. Nach jedem Flug nur einen Fehler korrigieren. Jeder Schüler muß individuell beurteilt und behandelt werden.

Bald stellt der Lehrer fest, daß es Schülerkategorien gibt: Kopfflieger und Gefühlsflieger, Schweigsame und emsige Studierer und Arbeiter fliegen nicht gut, ebenso die ewigen Kritiker. Vorsicht vor den JPhotographierfliegern'. Mit Frauen sind im Segelflug ganz schlechte Erfahrungen gemacht worden, im Motorflug weniger. —

Das schwierigste ist die A-Schulung, die B ist die leichteste, die C wieder schwieriger. Die Zeitschulungskurve weist immer recht erhebliche Fortschritte auf, die dann für einige Zeit wieder abfallen. Es geht stufenweise, und nach einem für den Ausbildungsstand eigentlich zu schönen Fluge soll der Schüler erst noch einige leichtere Flüge machen.

Die Höhenruderhaltung hängt vom Gewicht des Schülers ab. Weiter soll er beim Querrudergeben nicht unwillkürlich das Höhenruder betätigen. Erste Flüge nur mit dem Querruder, dann Höhen- und Seitenruder. Der Schüler muß die Maschine hören. Es gibt kein Höhenruder, sondern nur ein Geschwindigkeitsruder.

Beim Anfängerkurven besser gleichzeitig Quer- und Seitenruder geben lassen, oder aber zuerst Querruder.

Nach dem B-Schein zunächst etwas Hangpraxis bei schwachem Wind, dann der C-Schein mit nicht mehr als 15', da sonst rasche Ermüdung auftritt.

Nicht allzu intensiv schulen: alle 3—4 Tage einen Nachmittag badengehen. Bei vernünftiger Schulung braucht man: zum A-Schein 35, zur B und C je 15 Starts. Man kann die Brüche gut bis 1 : 1000 Starts herabdrücken."

Ueber die Segelflugbewegung in Jugoslawien: Dipl.-Ing. Boris Cijan, Belgrad. „Durch die Flugbegeisterung Einzelner entstand im Jahre 1931 die erste Segelfliegergruppe, welche ausschließlich aus Studenten bestand. Der königliche Aero-Club von Jugoslawien in einzelnen Landesgruppen unterstützte die jugendliche Bewegung, und so wuchsen langsam im ganzen Staate die Segelfliegergruppen an.

Die ganzen Erfahrungen, die Werkstattpraxis und die Systematik des Flugbetriebes wurden mit zäher Arbeit errungen. Eine besondere Bedeutung für die jugoslawische Segelflugbewegung besitzt der Bau von Segelflugzeugen. Alle Maschinen, die bis heute verwendet wurden, sind ausnahmslos in den Werkstätten der jugoslawischen Segelfluggruppen entstanden. Dadurch wurde erreicht: 1. daß alle Mitglieder sich entsprechende Werkstattpraxis und Verständnis für die technische und konstruktive Seite des Segelfluges aneigneten, 2. kameradschaftliche Zusammenarbeit aller Mitglieder. Heute sind im Lande 32 Segelfliegergruppen. Im Jahre 1937 wurden 237 Segelflieger mit A, B, C ausgebildet. Die nationalen Rekorde sind: Dauer 10 Std. 45 Min., Höhe 1550 m, Entfernung 126 km. Die Maschinen werden in Lizenz gebaut, und zwar nach deutschen und polnischen Baumustern. Im Jahre 1939 werden die ersten jugoslawischen Maschinen bereits in Serien gebaut werden. Die Reglementierung des gesamten Segelfluges, die Bauvorschriften, die Systematik des Flugbetriebes werden gemeinsam vom königlichen Aero-Club von Jugoslawien und vom jugoslawischen Luftamt bearbeitet.

In Zlatibor (Serbien) und Blöke (Slowenien) sind zwei größere Segelflugschulen errichtet, wo hauptsächlich die elementare Schulung stattfindet."

„Entwicklung und Stand des Segelflugwesens in Japan." Dr.-Ing. Hirosi Sato, Prof. a. d. Kaiserl. Universität Fukoka. Diese Ausführungen waren für die Teilnehmer der Istus-Tagung von besonderem Interesse, da bei den Olympischen Spielen 1940, die nunmehr endgültig in Japan stattfinden, der Segelflug zum erstenmal in Erscheinung treten wird.

FLUG

■

Inland.

Fahnenübergabe NS-Fliegerkorps erfolgte am 9. 9. in Nürnberg im Lager des NSFK. Die 104 Sturmfahnen wurden im Auftrage des Oberbefehlshabers der Luftwaffe Generalfeldmarschall Göring durch den Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch geweiht. Er brachte die Freude des Oberbefehlshabers der Luftwaffe über die glänzende Entwicklung des Korps zum Ausdruck, das heute vollkommen gleichberechtigt neben den anderen Gliederungen der Partei stehe. General Milch weihte dann die Fahnen durch Berühren mit dem zerschlissenen Tuch der SA-Flieger-Sturmfahne, die im Jahre 1932 einem Sturm in Essen verliehen worden war. Der Feier wohnten u. a. General der Flieger Kesselring und Gauleiter Weinrich bei. Korpsführer Christiansen erinnerte in einer kurzen Ansprache an die Verpflichtung, die den Männern durch dieUebergabe der Fahnen in verstärktem Maße erwächst. Die Feier schloß mit einem Vorbeimarsch der 3000 zum Reichsparteitag versammelten Männer des NSFK.

23 Std. 39 Min. im Doppelsitzer segelte Kahlbacher mit Tauschegg, NSFK.-Gruppe 17, auf dem Segelfluggelände Spitzerberg. Bisheriger Rekord um 4 Std. 31 Min. überboten.

Hamburg—Altona—Hannover zurück, Zielflug Doppelsitzer, flog Huth, NSFK.-Gruppe 3 Nordwest, am 10. 8. Gesamtstrecke 260 km.

Deutsche Luftfahrt-Sammlung, verwaltet von der Berliner Flughafen-Ges., zur Zeit am Lehrter Bahnhof, soll nach dem Potsdamer oder Anhalter Bahnhof gebracht werden.

Besuch des Führers und des Reichsverwesers v. Horthy auf der Werft von Blohm & Voß, Hamburg. Der Führer verabschiedet sich von dem Chefkonstrukteur der Abt. Flugzeugbau Dr.-Ing. Vogt. Neben Adm. v. Horthy Walther Blohm, rechts vom Führer Staatsrat Rud. Blohm. nnd: Blohm & Voß.

6200 km, Berlin—London—Paris—Rom—Bukarest—Warschau—Stockholm— Berlin, wurden auf Siebel Fh 104 in 24 Std. zurückgelegt. An Bord befanden sich Flugzeugführer Dipl.-Ing. Ziese, Funker Seelig, Werkmechaniker Kobeln und ein Fluggast. Start in der Nacht zum 2. 9. Flughafen Tempelhof 0 Uhr.

PIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Bezugsfertige Normblätter*).

1. Luftfahrtnormen:

DIN DIN L 12 Metrische Gewinde, (2. Auswahl, August 1938)

DIN L 261 (DIN 95, 96, 97 gekürzt) Holzschrauben; Linsensenk-, Halbrund- und

und Senkholzschrauben (2. Ausg., April 1938) DIN 9101 Bleche aus Magnesium-Legierungen (Juni 1938).

2. Allgemeine Normen:

DIN 17 Zeichnungen, senkrechte Normschrift (Juni 1938) DIN 35 Metallische Werkstoffe, Gewichte kg/dm3 (Juni 1938) DIN 202 Gewinde, abgekürzte Bezeichnungen (4. Ausg., Juli 1938) DIN 1305 Gewicht, Maße, Menge: Begriffe (2. Ausg., Juli 1938) DIN 1306 Dichte und Wichte, Begriffe (August 1938) DIN 1315 Winkeleinheiten, Winkelteilungen (August 1938)

DIN 1604 Werkstoffprüfung, Richtlinien für die Ueberwachung der Werkstoffprüfmaschinen (2. Ausg., Mai 1938) DIN 1717 Magnesium-Legierungen, Einteilung (Mai 1938). DIN 7150 BI. 1 (Ers. f. DIN Vornorm 8000) ISA-Passungen, Einf. (Juli 1938) DIN 7150 BI. 2 —, —, Lehren (Juli 1938).

DIN 9701 Flachstangen aus Magnesium-Legierungen, gezogen (Sept. 1938) DIN 9702 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN 9703 Vierkantstangen a. Magn.-Leg., gezogen (Sept. 1938). Din 9704 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN 9705 Sechskantstangen a. Magn.-Leg., gezogen (Sept. 1938) DIN 9706 —, gepreßt {Sept. 1938)

DIN 9707 Rundstangen a. Magn.-Leg., gezogen (Sept. 1938)

DIN 9708 —, gepreßt (Sept. 1938)

DIN DVM 3503 Prüfung von Gummi (Juni 1938)

Din DVM 3801 BI. 1 Prüfung von Fasern, Gespinsten und Gewebe (2. Ausg., April 1938)

RAL 840 B 2 Farbtonkarte für Fahrzeuganstriche (4. Erg., Mai 1938).

Was gibt es sonst Neues?

Flughafen Beirut in den Sanddünen im Bau.

Polnische Segelflieger von Sowjet wieder freigelassen.

In Nürnberg sah man Gotha Go 149, Henschel Hs 126, Siebel Fh 104, Focke-Wulf Fw 189, Blohm & Voß Ha 141, Heinkel He 112, Bf 110, Focke-Wulf Fw 187 schw. Jagdfl., Focke-Wulf „Condor" und Fieseier „Storch".

Rolls Royce neue Fabrik in Crewe in Bau.

Ausland.

Engl, viermotorige Albatross, Geschwindigkeit 320 km/h, für 20 Fluggäste bestimmt, welche für den Transatlantikdienst vorgesehen war, am 27. 8. auf dem Flugplatz Hatfield bei der Landung der Rumpf in der Mitte durchgebrochen.

Spitfire engl. Konstrukteur Mitchell, siehe „Flugsport" 1936, S. 327 u. 356 Motor Rolls Royce Merlin 1050 PS. Man spricht von einer Geschwindigkeit von 600 km/h.

Napier-Halford „Dagger" Serie VIII, Dauerlauf über 100 Std.. Mit Betriebstoff von 87 Octan max. Leistung 4200 U 1000 PS, Startleistung 4200 U 955 PS, Bodenleistung bei 4000 U 845 PS, Normalleistung bei 3600 U 770 PS.

Queensland Airways Verkehrsflugzeug verunglückte Ende August bei Innis-fall in Queensland. Von den 9 Insassen 4 tot, 5 schwerverletzt.

Franz. ^Flugboot „Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" ist, eine Woche durch schlechtes Wetter auf Azoren aufgehalten, am 30. 8. 18.30 Uhr nach New York gestartet. Durchschnittsgeschwindigkeit 180 km/h. An Bord befand sich der Flieger Guillaumat mit 7 Mann Besatzung.

*) Normblätter sind beim Beuth-Vertrieb, G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdner Straße 97 (Fernruf 676666) bezugsfertig.

Dinard-Sternflug 26. 8. Ergebnisse: 102 Teilnehmer, aus Deutschland, Frankreich, England, Tschechoslowakei, Holland, Belgien, Ungarn und Luxemburg. Erster Hptm. Gentzen (Deutschland) auf BF 108 Messerschmitt mit 7305 km in 29 Std. Er erhielt den Sternflug-Pokal und den vom franz. Luftfahrtminister ausgesetzten Preis. Zweiter Maurice Hennessy (Frankreich), Dritter Kolloch (Deutschland), Vierter Pongraez (Ungarn).

Liore et Olivier 24—6. 26. Passagierflugboot soll in den Mittelmeerflugverkehr eingesetzt werden. Vier Hispano 12Xi-Motoren von je 690 PS, Fluggewicht 13 t, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Aktionsradius 1100 km.

Franz. Luftwaffe, bisher getrennte Jagdflugzeug- und Bomberkorps wurden, wie der Luftfahrtminister Guy Lachambre berichtet, in einem neuen Verband unter einheitliches Kommando gestellt.

Flugmeeting Dinard, beim Rückflug verunglückte bei einer Notlandung ein französisches Militärflugzeug mit 5 Mann Besatzung.

Zweimotorige Jagdflugzeuge werden zur Zeit bei Potez entwickelt. Aehnliche Bestrebungen bestehen in England. Der Potez soll jedoch nicht schneller sein als der bekannte Blenheim. Die bisherigen Leistungen mit 1300-PS-Motoren waren nicht befriedigend. Bisher wurde an der fest eingebauten Bewaffnung für die Zukunft noch festgehalten, Motorgedrehte Waffentürme sind im Versuch. Der engl. Fachmann Mr. Golovine hält die Entwicklung für aussichtslos.

Guy de Chateaubrun, der Sieger im deutschen internat. Handicap-Rennen in Frankfurt*), ist am 11. 8. auf dem Flugplatz Coulommiers bei einem Versuchsflug mit dem Jagdflugzeug Delanne 20 tödlich verunglückt. Chateaubrun hatte bereits bei einem früheren Flug sich über die große Gasentwicklung im Führerraum beschwert. Es scheint, daß er bereits bewußtlos war, als die Maschine ins Trudeln geriet.

Schweizer Beobachterstaffel, 5 Flugzeuge, die am 27. 8. zur Teilnahme am Flugtag in Lugano gestartet waren, gerieten infolge unsichtigen Wetters gegen die Hänge des Heuberges und den Drusenberg, wo 4 Maschinen abstürzten. 3 Besatzungen, jede zu 2 Mann, verunglückten tödlich. Das 5. Flugzeug erreichte das Ziel.

K. L. M.-Westindien-Verkehr, nachdem Landungserlaubnis Lissabon u. Kap Verdische Inseln von Portugal erteilt ist, z. Z. Versuchsflüge. Luftverkehrsbeginn 1939.

Menasco „Unitwin" 580 PS. Aggregat besteht aus zwei Menasco Super Buccaneer CGS-4 6 Zyl., die auf einer Schraubenwelle arbeiten. Der CGS-4 ähnelt dem Menasco Buccaneer CGS-6, der 210 PS leistet. Siehe Flugsport 1934, S. 276 u. S. 445. Der Unitwin wurde in einem Lockheed Altair versucht. Dabei wurde auch ein Motor entkuppelt, wobei nur die Drehzahl zurückging und sich keine Sondererscheinungen zeigten.

Robertson-Miller Aviation Corpor. Perth (Australien) bestellte zwei Lockheed Electra. Lieferzeit Frühjahr 1939.

10 Std. 8 Min., Ostwestüberquerung von USA, vollbrachte der amerik. Maj. Alexander Deseversky vom Floyd-Bennett-Flughafen, New York, nach Kalifornien mit einem einmotorigen Jagdflugzeug. Bisherige Höchstleistung 11 Std. 35 Min., aufgestellt von Oberst Turner 1935.

Bendix Trophäe, 3270 km, zwischen Burbank und Cleveland, gewann in 9 h 50 Min. Jacqueline Cochran auf Seversky P-35 am 3. 9. mit einer Geschwindigkeit von 384 km/h.

106 Std. Motorflug amerik. Flieger Phönix und Allen. Sie mußten jedoch außerhalb des Flugplatzes notlanden, so daß der Flug als Rekord nicht gewertet werden kann.

Los Angeles-New Jersey, 3950 km, flog die amerik. Fliegerin Jaqueline Cochran auf Seversky P-35 1200 PS, wobei sie im Durchschnitt 401,88 km/h zu rücklegte.

Kanadische Flugzeugfabriken für den Bau von englischen Bombenflugzeugen im Auftrage der engl. Regierung, Kosten 50 Millionen Pfund Sterling, in Toronto und Montreal Bau begonnen. Weitere Fabriken in Vancouver und Port Williad sind in Vorbereitung.

*) Siehe Flugsport S. 435.

Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge. In Borkenbeige fand am 26.—28. Aug. der Reichswettbewerb für Motorflugmodelle des Korpsführers, an dem sich 160 NSFK.-Männer und 200 Hitlerjungen beteiligten, statt. Bauprüfung und Einfliegen der insgesamt 375 zugelassenen Motormodelle begann am 26. 8. Am Sonnabendvormittag vor Beginn des Wettbewerbs traten die Wettbewerbsteilnehmer unter Führung des Wettbewerbsleiters, Hauptsturmf. Benksch, zur Flaggenparade an, bei der Gruppenf. Sieler im Auftrage des am Erscheinen verhinderten Korpsführers des NSFK., Generalleutnant Christiansen, begrüßte. Für die Wasserflugmodelle war ein besonderes Wasserbecken im Fluggelände angelegt. Der Verlauf des Wettbewerbs zeigte viel Abwechslung. Für die zahlreich erschienenen Zuschauer gab es viel zu sehen. NSFK.-Gruppenführer Krüger erklärte in seiner Schlußrede, daß der diesjährige Wettbewerb große Erfolge gegenüber dem letztjährigen Wettbewerb verzeichne, die in ihn gesetzten Erwartungen vollauf erfüllt habe und den jungen Modellbauern die Richtlinien für die weitere Arbeit gegeben seien.

Ergebnisse: Sieger in der Mannschaftswertung wurde mit 182,1 Durchschnittspunkten die NSFK.-Gr. 12 Niederrhein. Sie erhielt die Goldene Plakette des Korpsführers und eine Prämie von 500 RM. Zweiter wurde die NSFK.-Gr. 6 Schlesien mit 181,5 Durchschnittspunkten (Prämie 400 RM), dritter die NSFK.-Gr. 13 Franken (139 Punkte), vierter NSFK.-Gr. 4 Berlin-Kurmark (115,3), fünfter NSFK.-Gr. 11 Westmark (100,0). Einzelsieger mit der höchsten Punktzahl eines einzelnen Teilnehmers wurde mit 989 Punkten der Hitlerjunge Joachim Schmidt, Allenstein (NSFK.-Gr. 1 Ostland). Er erhielt den Wanderpreis des Korpsführers, die Bronze des „Fliegenden Menschen", und die Goldene Plakette des Korpsführers. Außerdem wurden die besten Leistungen in den einzelnen Klassen mit Silbernen und Bronzenen Plaketten und Geldprämien ausgezeichnet. Für technische Verbesserungen an den neuartigen Schwingenflugmodellen konnten insgesamt sechs Prämien verteilt werden. Für nach eigenem Entwurf hergestellte Ver-brennungs-Motorenmodelle oder technische Verbesserungen wurden sieben Teilnehmer mit Sonderprämien bedacht. — Das Modell mit Dampfturbinenantrieb von Herbert Scholz, stud. ing., erreichte 80 m Höhe und 180 Sek. Dauer.

Internat. Modell-Wettbewerb Banne d'Ordanche, 15. 8. Leistungen: 1. Sanders Jacques (Belgien) 18 Min. 20 Sek., 2. Vandermeuter (Belg.) 6 Min. 20 Sek., 3. Petit Jean (Belg.) 5 Min. 59 Sek., 4. S'Jongers (Belg.) 5 Min. 6 Sek.. 5. Leclercq (Belg.) 4 Min. 55 Sek., 6. Poulain (Frankr.) 4 Min. 45 Sek., 7. Pom-merencke (Belg.) 4 Min. 31 Sek., 8. Pommerencke (Belg.) 3 Min. 51 Sek., 9. Vandermeuter (Belg.) 3. Min. 45 Sek.

Franz. Modell GA—5, Konstrukteur Allain, am 11. 8. Start in Beausejour bei Nantes, geriet Gewitter und wurde von Mr. Pasquier, wie „Les Ailes" vom 1. 9. berichtet, bei Corsept, 40 km vom Startpunkt entfernt, nach IV2 Std. Flugzeit gefunden.

Mahomet. Massenbach-Hoppe machen einen Tiefdecker (nicht Mohamed). Bristol Blenheim Zweimotor-Bomber, Höchstgeschwindigkeit mit 450 km/h angegeben.

QBI Blindflug-Vorschriften treten in Kraft.

Glycol-Kühlung, Siedetempertur von Glycol liegt höher als Wasser; daher kleinere Kühler möglich.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Probleme des Luftkriegs v. Georg W. Feuchter. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam. Preis Ganzl. RM 2.40.

Auf 72 Seiten werden die wichtigsten und maßgebenden strategischen, taktischen und technischen Fragen, die heute die Fachleute auf dem Gebiete der

Militärluftfahrt beschäftigen, behandelt. Zum Verständnis sind 8 Abb. als Musterbeispiele von Jagdeinsitzern und Bombern beigefügt.

Flieger als Hilfswaffe v. Georg W. Feuchter. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam. Preis Ganzl. RM 3.—.

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die vielseitige Tätigkeit der Luftstreitkräfte auf dem Gebiet der Zusammenarbeit mit den 3 Wehrmachtsteilen. Die Antwort auf die Frage: „Operative Luftkriegführung oder Kooperation?" muß daher lauten: „Operative Luftkriegführung und Kooperation!"

Gasschutz, Gashilfe gegen Giftgase! Von Obermedr. Dr. Ruff u. Prof. Dr. Feßler. 9. erw. u. verb. Aufl. Alwin Fröhlich Verlag, Leipzig N 22. Preis RM —.60.

Dieses Merkbüchlein für Laienhelfer bis zum Eingreifen des Arztes sollte in keinem Hause fehlen. Aus dem reichen Inhalt sei nur erwähnt: Bau und Funktion der Atmungswerkzeuge, Atemgifte, Atemschutzgeräte, Gebrauch der Maske, Rettung, erste Hilfe, Selbstschutz des Retters.

Notverbände und ihre Technik. Von Dr. med. K. Marloth. 7. Auflage. Alwin Fröhlich Verlag, Leipzig N 22. Preis RM —.50.

Einen Notverband sollte jeder anlegen können. Daher gehört das vorliegende Buch in den Hausgebrauch. Nach den Leitsätzen dieses Buches wird der Laie nach Selbststudium die wichtigsten Notverbände selbst anlegen können.

DIN-Normblatt-Verzeichnis 1938, herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß, Berlin NW 7. Verlag Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68. Preis RM 4.—.

Die neue Ausgabe 1938 enthält 6300 „Deutsche Normen" und 740 Normblattentwürfe. Neu aufgenommen sind rund 500 Normen des früheren Oestereichischen Normenausschusses, der nach dem Anschluß im Deutschen Normenausschuß aufgegangen ist. Zur Erleichterung der Einführung der deutschen Normen in Oesterreich und der Ueberführung der „ÖNORM"-Blätter in deutsche „DIN"-Blätter ist im Verzeichnis bei der österreichischen Norm angegeben, ob sie mit der entsprechenden deutschen übereinstimmt (das trifft für 131 Önormen zu), ob sie nur im wesentlichen übereinstimmt (84) oder ob sie von den deutschen Normen abweicht (278). — Zum erstenmal sind alle Normblätter, deren Anwendung verbindlich vorgeschrieben ist, gekennzeichnet. Nummernverzeichnisse der allgemeinen und Fachnormen wurden erweitert, Stichwortverzeichnis umfaßt 70 Spalten.

Die Luftschraube. Von Dr. Hermann Borck. 2. verb. u. erg. Auflage. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W 62. Preis geb. RM 6.—.

Mit Rücksicht auf die in den letzten Jahren ständig gesteigerte Motorleistung in der Höchstgeschwindigkeit mußte die zweite Auflage dieses Werkes hinsichtlich der neuen Luftschraubentechnik entsprechend ergänzt werden. Das Buch ist auch für den Anfänger verständlich geschrieben.

Shell-Luftstreckenhandbuch für Europa. (Wird nur leihweise an Flugzeugführer von der Luftfahrtabt. d. Rhenania-Ossag Mineralölwerke Akt. Ges., Hamburg 1, Alsterufer 4—5, zur Verfügung gestellt.)

Das Handbuch enthält die 7 Strecken: 1. London—Köln—Wien—Belgrad— Aleppo. 2. London—Rotterdam—Hamburg—Kopenhagen—Stockholm—Helsinki. 3. London—Rotterdam—Berlin—Riga—Helsinki. 4. Paris—Köln—Berlin. 5. Paris— München—Wien. 6. Lyon—Bern—Wien. 7. Berlin—Prag—Wien—Rom. Gliederung: Allgemeine Informationen (Zoll, einzuhaltende Flugwege, Hindernisse), Sperrgebiete, meteorologische Informationen, kurze Streckenbeschreibung sowie von allen wichtigen Flughäfen auf der Strecke Lagepläne sowie Skizze des Flughafens mit einer Beschreibung der vorhandenen Einrichtungen. Man findet Um-rechnungs- und Sonnenauf- und -untergangs-Tabellen sowie Angaben über mitzunehmende Papiere, erforderliche Visa-Genehmigungen, Landegebühren, Funk-Stationen. Ferner ist eine Uebersichtskarte mit Einzeichnung der vorhandenen Sperrgebiete beigefügt. Es ist also alles das behandelt, was ein Flugzeugführer über die Bodenorganisation zur reibungslosen Durchführung eines Auslandsfluges wissen muß.

Der Dienstunterricht in der Flakartillerie, Ausgabe Flakscheinwerferkanonier

v. E. Schluchtmann, Hptm. i. RLM. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2.—.

Der Dienst in der Flakartillerie ist einer der interessantesten, erfordert jedoch sehr viel technisches Wissen und geistig rege Soldaten. Das vorliegende Unterrichtsbuch ist eine Fortsetzung des „Dienstunterrichts in der Luftwaffe" und befaßt sich nur mit dem Flakscheinwerferdienst. Diese Erstlingsausgabe wird dazu beitragen, die Begeisterung des angehenden Rekruten für die Flakartillerie zu wecken.

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Heft 20/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a, M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro lU Jahr bei Htägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 28. September 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Oktober 1938

Aus! — Out!

15. Sept. 38. Chamberlain, der britische Premierminister, der bisher noch nie geflogen war, begab sich im Flugzeug nach Deutschland, um den Führer auf dem Obersalzberg persönlich zu sprechen.

16. Sept. flog er nach England zurück mit der Absicht, eine Woche später nach dem Rhein zu fliegen, um mit dem Führer in Godesberg erneut zu verhandeln.

24. Sept. flog er nach zweitägigem Aufenthalt nach England zurück.

Das Flugzeug kann nicht nur eine Luftwaffe sein, sondern auch ein Mittel, bisher sagte man völkerverbindend, ein Mittel des Friedens! Um rechtzeitig die Zündung auszuschalten, dazu gehören natürlich auch Piloten, die die Weltgeschichte steuern können.

Welchen Verlauf hätte die Geschichte 1914 genommen, wenn damals Verkehrsflugzeuge und solche Männer vorhanden gewesen wären? — —

Segeldoppelsitzer „E3" Eßlingen 1938.

Dieser Doppelsitzer ist eine Neukonstruktion der Flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft a. d. Staatl. Württ. Höheren Maschinenbauschule Eßlingen/N.

E 3 ist bestimmt für die Schulung des Leistungssegelfliegernachwuchses. Daher sind auch bei voller Besetzung des Flugzeuges noch gute Leistungen nötig. Außerdem soll für Uebung und Schulung die Festigkeit der Beanspruchungsgruppe S 4 erreicht und dem G-Fall im Flugzeugschlepp genügt werden.

Der Doppelsitzer ist ein freitragender Hochdecker in Holzbauweise. Sitze gestaffelt nebeneinander. Auf kleinstem äußeren Umriß bei

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1938, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 8.

Doppelsitzer „iE 3" FHG Eßlingen.

dieser Sitzanordnung, Mitführen von Fallschirmen und Anbringung eines doppelt stoß-federgedämpften Fahrwerks ist Gewicht gelegt worden. Aeußere Rumpfbreite 80 cm bei einer gesamten Höhe von Unterkante Rumpf bis Oberkante Flügel von 1 m. Die wesentliche Schwierigkeit war hierbei die Unterbringung der Fallschirme, der Steuerung und des Fahrwerks.

Flügel, einholmige Bauweise mit verdrehsteifem Holm von hohem Auflösungs'grad, der nach den Versuchen auf Biegung und Verdrehung noch gesteigert werden kann. Die Nase konnte daher mit einer verhältnismäßig dünnen Beplankung — größte Sperrholzdicke 1,5 mm an der Wurzel — bei einer größten Flügelverdrehung von 3,5° im Sturzflug gebaut werden. Der erreichte Gleitmodul beträgt I G = 59 000 kg/cm2 (nach Versuchen).

Flügelumriß ist so gewählt, daß sowohl kleinste Biegemomente, wie Verminderung des induzierten Widerstandes, Rollwendigkeit, Trägheitsmoment um die Flugzeuglängsachse und die Spannweite in erträglichen bzw. günstigen Grenzen liegen.

Die, Flügelstücke des 3teiligen Flügels sind durch Leichtmetallbeschläge untereinander und mit dem Rumpf verbunden.. Die Haupt-

Segeldoppelsitzer „E 3" Eßlingen. Links oben: Verkleidung. Unten: Man erkennt den zwischen den Sitzen liegenden Hängeknüppel. Rechts oben: Rumpfnase.

Unten: Gefedertes Spornrad. Archiv Flugsport

beschläge bestehen aus glatten, konisch gefrästen Duralblechen, die auch als Gegenstücke vollständig gleich ausgeführt sind. Befestigung am breiten Holmgurt geschieht durch Leimung und Nietung (Rohrnieten). Hierfür wurden die verschiedensten Versuche mit einem Kaltleimungsverfahren (das von der I. G.-Farbenindustrie entwickelt und von uns erweitert wurde) angestellt. Nach unserem Verfahren kann eine Schubfestigkeit von 35—40 kg/cm2 gewährt werden. Um den kritischen Einfluß des Ein- und Austreibens der Verbindungsbolzen auf das mögliche Leimabspringen weitgehendst zu beseitigen, sind die Beschläge allseitig verleimt und damit in Holz eingelassen. Die Versuche zeigen die vollständig untergeordnete Bedeutung der bisher noch verwendeten Rohrnieten.

Die hohlen Kupplungsbolzen der Außenflügel-Mittelflügelkupplung sind aus Dural mit hoher Schubfestigkeit und erhielten nach einem neuen Patentverfahren eine glasharte, dünne Oberfläche, ebenso die Laschenlöcher. Dadurch wird ein Fressen der Bolzen vermieden.

Die Querruder sind in ihrer Länge geteilt und beide Teile gemeinsam durch einen Hebel an der Unterseite des Profils angetrieben. Antrieb im Flügel durch Durairohrstoßstange, gelagert in Filzringen. Versuche mit Sperrholzröhren als Stoßstangen gegenüber Durairohren zeigten bei den kleinen, im Segelflug vorhandenen Kräften eine brauchbare Qewichtsersparnis. Der Aufwand für eine einwandfreie Holzrohrherstellung ist allerdings erheblich. Die Querruder besitzen einen aerodynamischen Ausgleich, der auch viel zu der bei der Spannweite von 21,2 m nötigen Querruderwirksamkeit beiträgt.

Die Rumpflänge hält sich in normalen Grenzen und ist genügend für die Steuerwirksamkeit. Die Rumpfröhre wird durch Ringspanten in

Segeldoppelsitzer „E 3" Eßlingen. Links: Rumpfinneres mit Fahrwerk. Rechts oben: E3 im Rohbau. Unten: Leitwerksbefestigung mit abgenommener Verkleidung.

Archiv Flugsport

verhältnismäßig weitem Abstand, dagegen vielen Längsleisten versteift. Für diesen Aufbau genügte eine Beplankung von durchweg 1 mm Sperrholz. Der vordere Rumpfteil vom hinteren Flügelanschluß ab nach vorne ist als offene Schale in Doppelbeplankung ausgeführt. Im offenen Schalenteil wurden große Krümmungen vermieden. Die gesamte Haube ist abwerfbar, so daß ein unbehinderter Fallschirmabsprung gewährleistet ist.

Das Fahrwerk ist für später einziehbar vorgesehen. Termingründe (Rhön) hinderten die sofortige Ausführung dieser Bauart. Daher ist das Ballonrad mit Bremse versehen und doppelt gefedert, zunächst nur frei schwingend und unter dem Schwerpunkt liegend eingebaut. Durch die Zurücknahme der Radachse gegenüber dem Entwurf mußte noch ein Kufenstück am Rumpfbug vorgesehen werden.

Das Höhenleitwerk liegt verhältnismäßig hoch und mußte wegen des schmalen Rumpfhalses abgestrebt werden. Die Hoch- und Vorlage des Höhenleitwerks läßt etwa 4/5 der Größe des Seitenleitwerks frei bei stark gezogenem Höhenruder. Außerdem liegt das Seitenleitwerk am erheblich größeren Hebelarm, um genügende Wirksamkeit bei der großen Flügelspannweite zu erzielen. Das Seitenleitwerk ist verhältnismäßig tief unter Mitte Rumpf gezogen. Der Grund hierfür liegt darin, daß das Seitenruder später als Luftbremse spreizbar gemacht und durch diese Anordnung das Moment um die Rumpflängsachse bei Spreizung klein gehalten werden soll.

Im unteren Teil der Kielflosse ist ein leichtes Ballonrad eingebaut zur Dämpfung von gefährlichen Spornstößen und zum leichteren Transport.

Wegen der engen Anordnung im Sitzbereich, die allerdings für den Körper genügend Platz läßt, wurde versucht, eine einfache Steuerung als Hängeknüppel, jedoch ohne dessen Nachteile, einzubauen. Durch die Anordnung des Knüppels direkt unter dem Holm, gelangen die Steuerkräfte sofort in den Flügel und als Knüppelverlängerung zum Höhenleitwerk. Ein sehr einfacher Schwinghebel, der zugleich als Höhenruder- und Querruderdifferentialantrieb dient, ist unter weitgehendster Vermeidung gegenseitiger Beeinflussung der Ruderbewegungen eingebaut, und so ist eine Bewegung der Handgriffe entstanden, die vollständig gleichsinnig mit dem normal gewöhnten und logischen Knüppelweg läuft. Außerdem gestaltet sich der Kräfteverlauf statisch äußerst günstig.

Flügelfläche 20 m2, Spannweite 21,2 m, Seitenverhältnis 1 : 22,5, Rüstgewicht 200 kg, Fluggewicht 360 kg (zulässig 400 kg!), Profil: NACA 2312/19, Flächenbelastung G/F = 18 kg/m2. Bester Gleitwinkel (bei 70 km/h) = 1 :25. Geringste Sinkgeschw. (bei 60 km/h) = 0,64 m/sec. Gleitwinkel (bei 90 km/h) = 1 : 22.

Hochleistungssegler „Utva" MJ-1.

Wenn man von dem Segelflug aus den Balkanländern noch verhältnismäßig wenig gehört hat, so liegt es nicht an den meteorologischen und noch weniger an den Geländeverhältnissen. Braeutigam, welcher vor wenigen Monaten einige Langstreckenflüge dortselbst ausgeführt hat und dabei einen von 6 StdL, erklärte, daß Thermik und alles, was dazu gehört, außerordentlich günstig seien. Es scheint, daß Jugoslawien die Entwicklungsmöglichkeiten im Segelf lug erkannt hat. Von den bekanntesten Segelfliegern sind zu nennen Iskovitch, Stanaje-vitch und Czigan, die in Deutschland geschult haben.

In Jugoslawien hat man nun begonnen, das Segelflugwesen systematisch aufzubauen. Der fliegerische Nachwuchs macht die größten Anstrengungen, es den deutschen Fliegerkameraden gleichzutun. Die

führenden Kreise, so der Aero Club Royal Yougoslave, suchen mit allen Mitteln, den Segelflug zu fördern. So wurde vor kurzem dem Konstrukteur Ing. M. Mitro-vitch der 1. Preis für den Entwurf eines Segelflugzeuges zuerkannt. Aus der nebenstehenden Zusammenstellungszeichnung erkennt man, daß der Konstrukteur bemüht war, sich den Stand der letzten deutschen Entwicklung zunutze zu machen. Man erkennt Sturzflugbremsen, Landeklappen, auch die erhebliche Vergrößerung der V-Stellung des Flügelknicks, um eine stabile Kurvenlage zu erreichen.

Bauweise, wie in Deutschland üblich r

Holzkonstruktion, Sperrholz- und Blechbeplankung, Kastenholm, Schalenrumpf, Einziehfahrgestell, im Rumpf 40 1 Wasser,

die bei ungefährlichen atmosphärischen Verhältnissen abgeworfen werden können.

Spannweite 16 m, Länge 6,8 m, Fläche 13,94 m2, Seitenverhältnis 17,3, geom. geschränkt. Profil NACA 23012. Leergewicht 129 kg, Fluggewicht o. B. 219 kg, m. B. 259 kg, Flächenbelastung 15,7 kg/m2 bzw. 18,6 kg/m2, Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec bei 57,1 km/h, mit Ballast 0,77 m/sec bei 67,3 km/h, Gleitwinkel 1 : 24,3.

Motorgleiter „GN-7"*).

Der im Auftrage der Ossoviachim konstruierte freitragende Hochdecker mit über dem Flügel gelagertem Motor wurde mit dem Ziel gebaut, die bestehenden Weltbestleistungen für Motorgleiter zu überbieten.

Einholmiger Trapezflügel mit einer Streckung von 22, vom Rumpf aus leicht hochgezogen. Breite des Mittelstückes 2 m, die angesetzten gerade durchlaufenden Außenflügel besitzen keine V- und Pfeilform. Lastvielfaches im A-Fall 7.

Rumpf von birnenförmigem Querschnitt, Führersitz vor der Fläche, mit einer gewölbten Haube abgedeckt. Normales Leitwerk, ungedämpftes Höhenruder, in halber Höhe des Rumpfes vor dem Seiten-leitwerk gelagert.

*) Nach „Samolet", April 1938.

Zeichnung: Flugsport '—'

Motoreinbau und Fahrwerk des Motorgleiters „GN-7".

Zeichnung: Samolet

Freitragendes Einbeinfahrwerk, die Streben aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr 40X2,5 mm laufen nahezu senkrecht nach der Flügelwurzel. Ballonbereifung 300mal 125 mm.

Triebwerk: Aubier et Dünne, Zweitakter von 17 PS bei 38 kg Gewicht. Drehzahl 4500 U/min. Lagerung auf vier Stahlrohren 20X1,5 mm über dem Flügel. Die Felder des Rohrbockes sind mit 2-mm-Stahldraht ausgekreuzt. Zugschraube. Brennstoffvorrat 20 1. Förderung durch eine am Instrumentenbrett sitzende Handpumpe.

Spannweite 16,8 m, Fläche 12,8 m2, Leergewicht 260 kg, Fluggewicht 350 kg, Flächenbelastung 27 kg/m2, Leistungsbelastung 20,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 110 km/h, normale Fluggeschwindigkeit im Gleitflug 85—90 km/h.

Wegen der ungünstigen Eigenschaften des eingebauten Motors konnten bisher noch keine besonderen Flugleistungen erreicht werden.

USA Spencer-Larsen Amphibium.

SL—12C ist der Typ eines neuen Flugbootes, welches von der Spencer-Larsen Aircraft Co., Farmingdale, gebaut und in dem Hafen von Washington versucht wurde.

Flügel freitragend, nach den Enden 4 : 1 verjüngt. Rumpf gekieltes, zweistufiges Boot, in der Bootsnase ein hochziehbares Rad. Zu beiden Seiten in der Mitte des Flügels zwei Stützschwimmer, an deren rückwärtigem Ende je ein Laufrad eingebaut ist. Zwischen den Querrudern und Rumpf Landeklappen. Höhenruder mit Trimmklappen.

Ueber dem Motor Kühlluftventilator. Motor Me-nasco C 4 125 PS liegt im Rumpf und treibt eine über und hinter dem

Tragflügel liegende Schraube an. Der Motor mit Uebersetzungs-getriebe nach oben und Schraube können um 90° nach vorn geschwenkt werden, damit etwaige nötige Arbeiten an den hängenden Zylindern des Menasco ausgeführt Zeichnung Flugsport -L werden können. Spann-

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FÜR

1938

AERONAUTICS

Nr.8

Aircraft Accidents, Method of Analysis.

(Einteilung von Flugzeugunfällen.)

Committee on Aircraft Accidents, Rep. Nr. 576, 1936. 10 Cents.

Der Bericht stellt eine Ueberarbeitung des 1930 erschienenen Technical Report Nr. 357 dar. Er enthält eine Klassifizierung von Unfällen und deren Ursachen, die zu einem übersichtlichen Fragebogen zusammengefaßt sind. Die angewandte Unterteilung hat sich bei Unfällen von Militär- und Zivilflugzeugen bewährt.

Heat Transfer to Fuel Sprays Injected into Heated Gases. ( Wärmeübergang an Brennstoffstrahlen, die in heiße Gase eingespritzt werden.

R. F. Seiden u. R. C. Spencer, Rep. Nr. 580, 1937. 10 Cents.

In einer Bombe wurde der Druckabfall gemessen, der eintritt, wenn man einen relativ kalten Brennstoffstrahl in heißes Gas einspritzt. Als Gas dienten Luft, Stickstoff und Kohlenoxyd von 150 bis 350° C, Gasdichte und Verhältnis des eingespritzten Brennstoffes zur Gasmenge entsprachen etwa den Verhältnissen bei Dieselmotoren.

Aus den Zeit-Druck-Diagrammen geht hervor, daß die Verdampfung sofort mit der Einspritzung beginnt. Die Intensität des Wärmeüberganges ist der Temperaturdifferenz zwischen Gas und Brennstoff verhältig. Mit zunehmender Brennstoffmenge sinkt der Wärmeübergang im Verhältnis zur Brennstoffmenge, obwohl im ganzen mehr Wärme übergeführt wird. Die Abbildung zeigt den Druckabfall über der Zeit bei ver-

schiedener Temperatur (Gasdichte 4,73 g/dm3, Mischungsverhältnis 1 : 10, eingespritzte Menge an Dieselöl 0,284 g). A kennzeichnet den Beginn des Druckabfalles, der darüber befindliche senkrechte Strich gibt den Anfang des Einspritzens wieder, bei B endet der anfänglich gleichmäßige Druckabfall, C entspricht dem niedrigsten Druck.

Span Load Distribution ior Tapered Wings with Partial-Span Flaps. (Verteilung des Auftriebes über die Spannweite bei Trapezflügeln mit Landeklappen geringerer Spannweite.)

H. A. Pearson, Rep. Nr. 585, 1937. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung umfaßt 72 Zusammenstellungen mit zwei verschiedenen Flügelstreckungen, vier Verjüngungsverhältnissen und neun Klappenlängen. Die Berechnung der Lastverteilung beruht auf

2.0 r

1.6

6f =

45

30°

Anc

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of

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= 9°

—

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0°

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Experimenta 1 Theoretical

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le

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c/r =

3°

15°

0°

G F ED C B A

ϖ Section locofion o/ong sem/spon

einer Ueberlagerung der Verteilung des Nullauftriebes infolge der Klappen und des zusätzlichen Auftriebes durch Neigung des ganzen Flügels. Die Abbildung zeigt eine Gegenüberstellung der errechneten mit der versuchsmäßig bestimmten Auftriebsverteilung (Meßwerte aus Rep. Nr. 571).

Airfoil Section Characteristics as Affected by Variations of the Reynolds Number.

(Die Beeinflussung der Beiwerte von Flügelschnitten durch Aenderungen der Regnolds-schen Zahl.)

E. N. Jacobs u. A. Sherman, Rep. Nr. 586, 1937. 15 Cents.

Im Ueberdruckkanal wurden 23 verschiedene Flügelschnitte bzw. Kombinationen mit

Stö. up'r. L'w'r.

Airfoih N.A.C.A 23012 Size: 5"x30" Ve/.(ft./sec.):68

Pres. (sind, o/m.): 1/4 to 20 Test: V.D.T.II67 Date:9~34 Where testea': L.M.A.L.

2.0 18 1.6 1.4

1.0 \

A

c

.6" .2

-.6

-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 Angle of attack for infinite aspect ratio, a0 (degrees)

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1 1 '

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3,090,000 ?, 300,000 1,286,000 ccc nnr

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Airfoih N.A.C.A. 230/2

Date: 9 -34 Test: V. D. T. 1167

Result5 correcied to infinite aspect ratio

.2 .4 .6 .8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.6 Lift coefficient, Ct

Landeklappen in einem großen Bereich der Reynoldszahl untersucht. Die Messungen reichen nach unten in das für Modelle in Betracht kommende Gebiet hinein und erstrecken sich nach oben bis zu R-Zahlen, wie sie an neuzeitlichen Flugzeugen vorkommen. Die Schaubilder zeigen die gemessenen Auftriebsbeiwerte über dem Anstellwinkel und die korrigierten Polaren für unendliche Spannweite. Die Diagramme für das Profil NACA 23012 sind oben wiedergegeben (die „Test Reynolds Number" muß mit dem Turbulenzfaktor 2,64 multipliziert werden, um die R-Zahl zu erhalten, bei der in der freien Atmosphäre die gleichen Stiö-

mungsverhältnisse vorliegen). Das Schaubild über den Index der Geschwindigkeitsspanne zeigt, in welchem Maße die aerodynamische Güte eines Flugzeuges von der R-Zahl abhängt. Als „speed ränge index" wird der Ausdruck camax : cw bezeichnet, wobei cw dem Zustand des Schnelliluges entspricht und bei einer 3,5mal größeren R-Zahl gemessen wurde als das camax. Die Kurven gehören zu Profilen der Reihe 230 mit Dickenverhältnissen von 9 bis 21%. Für die Landung sind Spaltklappen mit 75° Ausschlag angenommen.

Eine Flugleistungsberechnung unter Zugrundelegung der Ergebnisse dieses Berichtes ist im „Flugsport" 1938 in Heft 1 (Profilsammlung 18) durchgeführt. An der gleichen Stelle ist auch die Abhängigkeit des Höchstauftriebes von der R-Zahl für verschiedene Profile mit und ohne Klappen dargestellt.

Blower Cooling of Finned Cylinders. (Ge-bläsekühliiTig von Rippemi}lindern.) 0. W. Schey u. H. H. Ellerbrock, Rep. Nr. 587, 1937. 10 Cents.

Elektrisch geheizte Rippenzylinder mit Luftführungsblechen wurden angeblasen zur Bestimmung des Leistungsaufwandes für die Kühlung und des Wärmeübergangs zwischen Rippe und Luft. Es wurde gearbeitet mit Luftgeschwindigkeiten zwischen 16 und 210 km/h, Luftwichten zwischen 0,74 und 1,19 kg/m3, lichten Rippenabständen zwischen 0,45 und 5,6 mm, Rippendicken von 0,9 bis 1,0 mm, und Rippentiefen zwischen 17 und 31 mm.

Ergebnisse: Die mittlere Wärmeüber-gangszahl, bezogen auf die Temperaturdiffe-

(a) (b)

(a) Details of construction. (b) Individual fin seetion.

renz zwischen Zylinder und einströmender Luft, ändert sich bei Rippenabständen zwischen 1,95 und 5,33 mm mit der 0,667. Potenz des Produktes aus Luftwichte und der Luftgeschwindigkeit zwischen den Rippen. Bei Abständen unter 1,95 mm nimmt der Exponent zu. Die mittlere Wärmeübergangszahl, bezogen auf die Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und einströmender Luft, ist von der Rippentiefe unabhängig, sie nimmt mit abnehmendem Rippenabstand ab. Bei Abständen unter 1,22 mm fällt sie stark ab. Die mittlere Wärmeübergangszahl, bezogen auf die mittlere Temperaturdifferenz zwischen Zylinder und Kühlluft, bleibt für ein gegebenes Produkt aus Luftgeschwindigkeit und Luftwichte konstant, solange der Rippenabstand zwischen 1,22 und 3,33 mm liegt. Unterhalb dieser Spanne fällt sie ab, darüber steigt sie an. Der Leistungsaufwand für die Kühlung ist

der 2,69. Potenz des Produktes aus Geschwindigkeit und Luftwichte und dem reziproken Wert des Quadrates des spezifischen Gewichtes verhältig. Bei gegebenern Leistungsaufwand kann die Wärmeabfuhr gesteigert werden, indem man Rippen von 31 mm Tiefe in 1,15 mm Abstand anbringt. Noch kleinere Abstände ergeben geringere Kühlwirkung. Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung mit der Heizeinrichtung und die Abhängigkeit des Wärmeübergangswertes von dem Produkt aus Luftgeschwindigkeit und Luftwichte für die neun untersuchten Rippenanordnungen.

Alternating - Current Equipment for the Measurement of Fluctuations of Air Speed in Turbulent Flow. (Wechselstromgerät für die Messung von Geschwindigkeitsschwankungen in turbulenten Luftströmungen.)

W. C. Mock, Rep. Nr. 598, 1937. 10 Cents.

Es werden Einzelheiten über die Konstruktion von Hitzedrahtinstrumenten mitgeteilt, die als Grundlage für den Entwurf ähnlicher Geräte dienen können.

Electrical Thermometers for Aircraft. (Elektrische Thermometer für Luftfahrzeuge.)

J. B. Peterson u. S. H. J. Womack, Rep. Nr. 606, 1937. 10 Cents.

Es werden die in der Luftfahrt gebräuchlichen Temperaturmeßinstrumente, wie Thermoelemente, Widerstandsinstrumente und die bei Luftschiffen angewendeten Temperaturdifferenzmesser der beiden Bauarten beschrieben und in ihren Vorzügen und Nachteilen gegeneinander abgewogen.

Full-Scale Tests of N. A. C. A. Cowlings.

(Großversuche an NAGA-Motorverkleidungen.)

T. Theodorsen, M. J. Brevoort u. G. W. Stickle, Rep. Nr. 592, 1937. 15 Cents.

Um die Strömungs- und Kühlverhältnisse an Sternmotor-Verkleidungen zu klären, wurden im 6-m-Windkanal des NACA umfassende Versuche durchgeführt. Der Bericht enthält die Ergebnisse der Messungen, die sich auf den Zustand des Reisefluges beziehen. Das Verhalten beim Start und beim Rollen ist abgetrennt.

Untersucht wurden zahlreiche Kombinationen von Hauben mit verschiedenen Vorder- und Hinterteilen, zwei Propellern, zwei verschieden großen Durchmessern des Hinterteiles der Gondel und mehreren Nabenhauben.

Ergebnisse: Die üblichen Ausführungen der NACA-Hauben mit stumpfer Nase haben einen etwas höheren Widerstand als solche mit etwas spitzerer Nase. Die stumpfe Form verursacht eine Instabilität der Strömung vor der Verkleidung und damit eine Turbulenz, die zur guten Kühlung der Vorderseite der Zylinder beiträgt. Der Leistungsauf-

wand für diese Art der Kühlung, bezogen auf die damit erreichte Wärmeableitung, entspricht etwa dem für die Ueberdruck-kühlung an der Rückseite der Zylinder. Der Pumpwirkungsgrad, d. h. das Verhältnis der beim Vorbeiströmen am Motor geleisteten Arbeit zu der dadurch bedingten Widerstandserhöhung, schwankt zwischen wenig mehr als 0 und mehr als 1. Er ist in der Hauptsache von der Durchflußgeschwindigkeit und von der Form des Austrittsquerschnittes abhängig. Die Nase der Verkleidung erhält am besten die Form 7 (s. Abb.). Die Größe des Eintrittsdurchmessers hat wenig Einfluß auf Kühlung und Widerstand. Größere Durchmesser sind im allgemeinen besser. Zu beachten ist, daß die Strömung vor der Haube fast radial gerichtet ist und daß zu spitze Nasen (Form 1 der Abb.) die Strömung abreißen lassen. Die Hinterkante der Haube soll nicht über die anschließende

Gondel hinausragen. Der Austrittsquerschnitt wird besser durch Einziehen der inneren Verkleidung geschaffen. Das Vergrößern des Austrittsquerschnittes durch Abspreizen der Haubenhinterkante ergibt eine stärkere Zunahme der Durchflußmenge, als der Flächenvergrößerung entspricht. Die Luftschraube wirkt abschirmend und ergibt eine geringe Verminderung der Kühlung. Nabenhauben beeinflussen die Strömung in einzelnen Fällen günstig (z. B. Nabenhaube 7 in Verbindung mit Motorverkleidungsnase 7). Ein größerer Durchmesser des hinteren Gondelteils wirkt sich günstig aus (Gondel 2).

<£ propeller £ cyllnders

Folgerung hinsichtlich der Kühlung: Ein dicht gekapselter Motor mit eng anliegenden Luftführungsblechen ist entschieden überlegen. Trotz geringerer Durchlässigkeit für die Kühlluft ist die Kühlung bei dem dazugehörigen „Leitwert" K von 0,0424 („Con-ductivity factor" K drückt aus, welcher Bruchteil der Luftsäule vom Querschnitt der Motorhaube durch die Haube hindurchströmt, wenn das Druckgefälle auf diesem Wege gleich dem Staudruck ist) in jeder Beziehung besser als bei weniger dicht verkleideten Zylindern (K = 0,0909) oder gänzlich unverkleideten Zylindern (K rd. 0,5). Trotz des geringen Pumpwirkungsgrades bei niedrigem K ist wegen der besseren Kühlung ein Kompromiß nicht angebracht.

Die Bilder zeigen die Anordnung im Windkanal (Gondel 1, Haubennase 7, Haubenhinterteil (skirt) 5, Propeller B, innere Verkleidung 3), eine Zusammenstellung der untersuchten Haubenformen usw., die Ausführung der Nabenhaube 7 und die Druckverteilung an der Haubennase 7.

■Nacelle 2

\~Nose >

^Position c tosihon i (a) Auxiliary airfoil

Spinner 7

(b) Tai! pump

USA Spencer-Larsen Amphibium. Werkbilder

USA Spencer-Larsen Amphibium. Anordnung der abgefederten seitlichen Stützschwimmer mit dem am rückwärtigen Ende des Schwimmers eingebauten Laufrad.

Werkbilder

weite 12 m, Gesamtlänge 7,8 m, Höhe 2,65 m, Fläche 15 m2, Fluggewicht 995 kg, Leergewicht 725 kg, Nutzlast 270 kg, Betriebsstoff 136 1, Oel 13,5 1. Reisegeschwindigkeit (errechnet) 177 km/h, Wasserungsgeschwindigkeit 72 km/h, Steigfähigkeit 210 m pro Min. Gipfelhöhe 4600 m.

USA Hall Ph-2 Ganzmetallflugboot.

Das Muster Ph-2 der Hall-Aluminium Aircraft Corp.. Bristol, Pa., ist ein Doppeldecker in Metallbauweise, Flügel verstrebt, Leichtmetallgerippe, stoffbespannt. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln und Motorverkleidungen. Dadurch sollen die für die Atmung schädlichen Benzingase vom Rumpf ferngehalten werden.

Bootsrumpf ist durch 5 Spanten in 6 wasserdichte Abteilungen abgeschottet. In 2 Abteilungen können 4 Tragbahren, die durch Luken vorne und hinten an Bord genommen werden können, untergebracht werden. Bei Rettung Schiffbrüchiger können die Tragbahren ausgebaut und an deren Stelle 20 Mann außer der Besatzung bequem aufgenommen werden.

USA Hall Ph-2 Küstenwachflugboot mit 2 Wright-Cyclone-Motoren.

Bild: Zuerl.

Zwei Wright-Cyclone-Sternmotoren mit NACA-Hauben, Leistung 750 PS je Motor mit Kompressor in 1000 m Höhe. Curtiss-Verstellpro-peller, Breeze-Starter.

Spannweite 22,26 m, Länge 15,58 m, Höhe 5,33 m, Fläche 108,7 m2. Leergewicht 4320 kg, Fluggewicht 7175 kg, Flächenbelastung 66 kg/m2, Leistungsbelastung 4,89 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h, Steigzeit auf 1500 m 6 Min., Gipfelhöhe 5670 m, Reichweite 3200 km, Flugdauer 20 Std.

Ausrüstung: Blindflug, dabei völlig abgeschirmte Funkanlage, telephonische Verbindung zwischen den einzelnen Besatzungsmitgliedern, 1 Maschinengewehrturm, drehbar, zum Anhalten von Schmugglerbooten.

Preis des Flugbootes ohne FT.-Gerät, jedoch instrumentiert, 120 000 Dollar.

In der Flugstation Cape May, im Staat New Jersey, fanden kürzlich die Abnahmeflüge des ersten von 7 Flugbooten statt, die besonders für Rettung von Schiffbrüchigen und Einsatz bei Notfällen auf See bestimmt sind. Im Rahmen des ärztlichen Funkdienstes, entlang der amerikanischen Küsten, werden diese neuen Flugzeuge in Floyd Bennet Field, der Küstenwachstation New Yorks, ferner in St. Petersburg im Staate Florida, in Salem im Staate Massachusetts, in Charleston im Staate South Carolina, und in Cape May in New Jersey stationiert. Das in Cape May zur Erprobung befindliche Flugboot geht ab nach San Diego in Kalifornien. Das sechste, noch zu liefernde, geht nach Port Angeles in Washington, und das 7. dient als Ersatz.

Bei Empfang eines Notrufes sind die angeführten Stationen imstande, innerhalb von W2 Minuten ein Flugboot startklar zu machen. Mit 4 Mann normaler Besatzung (Pilot, Navigator, Funker, Bordmonteur) und einem Arzt oder einer Krankenschwester geht das Flugzeug ohne Rücksicht auf Wetterverhältnisse auf Strecke.

Seemehrzwecke-Flugzeug „Blohm & Voß Ha 140"

Konstruktion Vogt.

„Blohm & Voß Ha 140" ist ein zweimotoriges Hochseeflugzeug für Torpedo und Erkundung über weite Strecken.

Trapez- und pfeilförmige Außenflügel sitzen an einem rechteckigen Mittelflügel, der den Rumpf durchdringt und mit dem zweimotorigen Trieb- und doppelten Schwimmwerk in ein einheitliches Ganzes zusammengefaßt ist.

Im Zuge neuzeitlicher aerodynamischer Gestaltung ist der Torpedo in den Rumpfquerschnitt untergebracht und durch einfahrbare

Rollklappen abgedeckt. Dadurch sind die Aufhängegeräte vor Spritzwasser geschützt.

Auch beim Schwimmwerk, besonders bei seiner Abstützung, ist auf geringsten Luftwiderstand besonderer Wert gelegt worden. Nur ein einziges, stromlinienförmig verkleidetes Tragrohr verbindet den Schwimmer mit dem über ihm liegenden Flügel, aus dem an dieser Durchdringungsstelle organisch das nun ebenfalls spritzwasser-geschützte Triebwerk nach vorn herauswächst.

Diese Formgestaltung wurde begünstigt durch die allen Blohm-&-Yoß-Flugzeugen eigene Rohrholm-Flügelbauweise. Ein zentraler stählerner Rohrholm durchdringt den Rumpf und bildet zugleich die gesunde Basis für die Anschlüsse der Schwimmer und der Triebwerke. Durch abnehmbare vordere und hintere Flügelformkästen kann der Mittelflügelholm freigelegt werden. Dadurch werden die am Holm verlegten Steuerungen und Leitungen zu den Triebwerken zugänglich.

Der Mittelflügelholm dient gleichzeitig als Brennstoffbehälter. Diese Unterbringungsart hat sich als vollständig betriebssicher erwiesen.

Der Rohrholm der Außenflügel ist aus konisch geschnittenen Halbschalen und mit Decklaschen genietet.

Sowohl an den Verbindungsstellen von Innen- und Außenflügel, als auch an denen zu den Schwimmerstützen sind große Schraubver-flanschungen vorhanden, sie bieten Gewähr für eine äußerst einfache und rasche Montage.

Die Flächen, die Flossen und die Landeklappen sind vollständig mit Blech beplankt, die Ruder dagegen mit Stoff bezogen. — Der Rumpf und die Schwimmer sind grundsätzlich als Blechwannen mit tragender Haut gebaut, lediglich im Mittelteil des Rumpfes, dort, wo große, der Zugänglichkeit und der Sicht dienende Ausschnitte vorhanden sind, werden die Kräfte von vier Längsgurten im Verband mit Spanten und einem Fußboden übertragen.

Das Höhen- und die beiden Seitenruder werden in üblicher Weise durch Stoßstangen betätigt. Für die Querruder dagegen wurde eine neuartige Drehsteuerung angewandt. Bei ihr wird die Handradbewegung auf rasch drehende Drehwellenzüge übertragen und am Ort der Ruder auf das gewünschte Steuerungsmaß rückübersetzt. Diese Steuerung zeichnet sich aus durch ein sehr geringes Baugewicht und durch ihre große Steifigkeit, sie hat sich ausgezeichnet bewährt. Die Lande-

Blohm & Voß Ha 140 Seemehrzwecke-Flugzeug. Werkbilder

klappen werden elektrisch betätigt, sie laufen nach Einschaltung auf eine vorgewählte Stellung automatisch aus bzw. ein.

In dem weit nach vorn gezogenen Rumpfbug, der eine ausgezeichnete Sicht bedingt, befinden sich die Abwurf-Geräte, die seemännische Ausrüstung und eine abgedeckte Drehkranzlafette. Dahinter und über die Drehkranzkuppel hinwegsehend, befindet sich auf der linken Rumpfseite der Führersitz. Rechts von ihm ist ein Notsitz bzw. ein Durchgang zum hinteren FT- bzw. Schützenstand. Dort sind außerordentlich bequeme Raumverhältnisse vorhanden. Das Schußfeld des Abwehrstandes ist durch die Wahl des doppelten Seitenleitwerks besonders günstig gestaltet.

Spannweite 21,00 m, Länge über alles 17,60 m, Höhe mit laufenden Schrauben 5,50 m, Fläche 87,50 m2, Seitenverhältnis 1 : 5,03, Triebwerk: 2 BMW 132 Motoren ä 800 PS = 1600 PS.

Leergewicht 6300 kg. Besatzung 300 kg, Betriebsstoff 1100 kg, militärische Last 800 kg, zusammen 2200kg. Fluggewicht 8500 kg.

Höchstgeschwindigkeit am Boden bei 2X800 PS 320 km/h. Reisegeschwindigkeit bei 2X640 PS 295 km/h. Landegeschwindigkeit 110 km/h. Dienstgipfelhöhe (w = 0,5 m/S) 5000 m. Steigzeit auf 3000 m 11.5 min, auf 5000 m 39 min.

Reichweite bei Reisegeschwindigkeit 1150 km. Reichweite bei Reisegeschwindigkeit und 1700 kg Betriebsstoff 2000 km. Optimale Reichweite 2500 km.

Flächenbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 5,3 kg/PS, Flächenbelastung 18,3 PS/m2.

Franz- 3-Zylinder-Motor „Aviasport" 68 PS.

Dieser französische 3-Zylinder-Zweitakt-Motor, gebaut und konstruiert von Etblts. H. Collet, Rue de Geneve, Gex (Ain), ist schon vor 3 Jahren gebaut.

3 Zylinder Sternform, Guß, Cyl. mit Kühlrippen, mit aufgesetzten Köpfen aus Alumin, All. Kolben, arbeitend auf einer Kurbelkröpfung, Gehäuse zweiteilig, AMAC Spezial-Vergaser mit 3 gleichlangen Vergaserleitungen außerhalb des Kurbelgehäuses.

Franz. 3-Zyl.-Motor „Aviasport" 68 PS. Archiv Flugsport

Zylinderdurchmesser 68 mm, Hub 70 mm, Gesamtinhalt 0,76 1, Kompression 1:7, Drehzahl an der Kurbelwelle 3400/3500, an der Luftschraube 1520, Untersetzung 1:2,3, 1 Magnet.

Sterndurchmesser 720 mm, Länge 550 mm, Betriebsstoffverbrauch 8 1/Std. Gewicht 40 kg.

DFS-Rauchkanal*).

Zur Sichtbarmachung von Strömungsvorgängen in Luft werden einerseits in die Strömung eingeführte Rauchmengen, weiterhin im Strömungsfeld angebrachte Stoffäden oder auch durch Hitzdrähte erwärmte Luftschichten verwendet. Bei der Darstellung von Strömungsvorgängen durch Rauch ergeben sich insofern Schwierigkeiten, als der Rauch meist nur kurze Strecken zusammenhält und es demnach nicht möglich ist, ein größeres Stromfeld zu untersuchen. Andererseits hat die Sichtbarmachung von Strömungsvorgängen mit Hilfe von Rauchfäden den Vorzug, daß der wahre Verlauf der Stromlinien sichtbar gemacht werden kann, ohne daß die Gesamtströmung dabei wesentlich gestört wird.

Die Sichtbarmachung von Strömungen ist nicht nur für Unterrichtszwecke, sondern auch für wissenschaftliche Untersuchungen von entscheidender Bedeutung, und die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug hat daher Versuche eingeleitet (Konstr. A. Lippisch), um die einwandfreie Darstellung von Strömungsvorgängen mit Hilfe von Rauchfäden zu klären. Da die Versuche sich bewußt auf die Darstellung 2-dimensionaler Strömungsvorgänge beschränken sollten, wurde die hierfür vorgesehene Windstromanlage so entworfen, daß die Versuchsstrecke, in der die Strömungsvorgänge sichtbar gemacht werden sollten, seitlich durch Glaswände begrenzt ist, so daß der Kanal an dieser Stelle den Querschnitt eines hohen, schmalen Rechtecks besitzt.

Das Zerfallen des Rauches in einer normalen Windstromanlage wurde in erster Linie darauf zurückgeführt, daß die Strömung nicht vollkommen wirbelfrei ist. Es wurde daher zuerst dafür gesorgt, daß durch eine entsprechende Gleichrichteranlage eine absolut gleichförmige Strömung gewährleistet werden konnte.

Führt man nunmehr innerhalb der Gleichrichteranlage Rauchfäden ein, so gelingt es unter Einhaltung bestimmter Geschwindigkeitsverhältnisse, ein Zusammenhalten der Rauchfäden auf größere Längen zu erreichen. Bei dem von der DFS entwickelten Rauchkanal werden auf diese Weise auf 1 m Höhe des sichtbaren Strömungsfeldes 60 Rauchfäden erzeugt, die längs des Sichtfeldes von 1,50 m erhalten bleiben.

Als Material zur Raucherzeugung wird vermodertes Holz verwendet, das in einem besonderen Rauchofen unter Luftabschluß verbrannt

*) Alle Bilder DFS.

Abb. 1. Gesamtansicht des DFS-Rauchkanals.

wird und dessen Dämpfe nach einer Reinigung von den Holzteerdestillaten einen trockenen, gut sichtbaren Rauch erzeugen.

Die Windströmung im Kanal wird durch zwei Ventilatoren erzeugt, die an den beiden Enden des Kanals angebracht sind. Durch entsprechende Einstellung der Geschwindigkeit der beiden Ventilatoren kann der Druck im Kanal reguliert werden, so daß hoher Unterdruck in dem Stromlinienfeld vermieden wird. Infolge der Raucherzeugung kann die Windstromanlage nicht im Kreislaufsystem arbeiten, sondern es muß dauernd frische Luft durch die Gleichrichteranlage angesaugt werden.

Die Versuche haben gezeigt, daß eine gut sichtbare Stromliniendarstellung in diesem Kanalsystem bis zu 20 m/sec möglich ist. Eine weitere Steigerung der Windgeschwindigkeit konnte aus betriebstechnischen Gründen in dieser Anlage nicht durchgeführt werden, jedoch bestehen keine prinzipiellen Schwierigkeiten, die Strömungsvorgänge auch bei höheren Geschwindigkeiten nach diesem System sichtbar zu machen.

Abb. 1 zeigt den Rauchkanal im Laboratorium der DFS. Man erkennt die Gleichrichteranlage, durch die die Frischluft durch einen Lüfter eingeführt wird und in der sodann die Rauchfäden erzeugt werden. Es folgt die Versuchsstrecke zwischen den Glaswänden, sodann das zweite Gebläse, das die Luft absaugt. Hinter dem Kanal befindet sich die Raucherzeugeranlage mit Rauchofen und Kondensator. Um die Rauchfäden besonders gut sichtbar zu machen, werden diese durch seitlich hinter der Versuchsstrecke angebrachte Lampen beleuchtet.

Die zwischen den Glaswänden angebrachten Modelle sind so eingerichtet, daß von einem Versuchsstand aus drei verschiedene Antriebe für Anstellwinkel, Ruderklappen und ähnliches während des Versuchs bedient werden können. Diese Antriebe sind in einem waagerechten Rohr so untergebracht, daß sie vom Beschauer aus durch das Modell verdeckt sind und dadurch das Bild selbst nicht stören. Die Modelle sind aus Holz angefertigt und schließen sich vollkommen dicht an die Glaswände an, so daß eine einwandfreie 2-dimensionale Darstellung gewährleistet ist. Von einem Versuchsstand aus kann weiterhin die Windgeschwindigkeit und die Raucherzeugung geregelt werden.

Abb. 2 zeigt den Versuchsstand mit Regler und Modellsteuerung.

Abb. 2. Zeichnung des DFS-Rauchkanals. Maßstab 1:10.

Der nach diesem Prinzip aufgebaute Windkanal erzeugt ein durch Rauchlinien sichtbar gemachtes Feld einer Parallelströmung, wie dies Abb. 3 zeigt. Die Begrenzung des Strömungsfeldes bedingt, daß die Wölbung der Stromlinien an diesen Grenzen bereits abklingt und man bei Uebertra-gung der Strömungsvorgänge auf den freien Raum eine entsprechende Korrektur des Strömungsbildes vornehmen muß.

Links von oben Abb. 3—10:

3. Parallelströmung.

4. Umströmung einer senkrechten Platte.

5. Umströmung eines Kreiszylinders mit kleinem Durchmesser.

6. Umströmung eines Kreiszylinders mit größerem Durchmesser.

7. Umströmung eines Stromlinienprofils.

8. Strömung um ein Clark Y Profil a — 0°.

9. Strömung um ein Clark Y Profil a — 6°.

10'. Strömung um ein Clark Y Profil a = 18°.

Rechts von oben Abb. 11—18:

11. Strömung um em Clark Y Profil a = 8°.

12. Strömung um ein Clark Y Profil a — —15° (abgerissen).

13. Strömung um ein Profil mit Ruderklappe.

14. Strömung um ein Profil mit Spreizklappe.

15. Strömung um ein Profil mit Slot u. Ruderklappe.

16. Absaugeflügel Qö 387. Ohne Absaugung « max = + 15°.

17. Absaugeflügel Gö 387. Mit Absaugung « max = +35°.

18. Umströmung eines geraden Flügels in 3-dimen-sionaler Strömung.

Abb. 4 zeigt die Strömung um eine senkrechte Platte, die hinter sich eine Kärmän-Wirbelstraße auslöst. Man erkennt deutlich die periodische Ablösung der Wirbel, die die ganze Breite des Sichtfeldes beeinflussen.

Abb. 5 und 6 zeigen die Umströmung eines Kreiszylinders im Bereich kleiner und größerer Reynolds'schen Zahlen.

Abb. 7 zeigt die Strömung um ein Stromlinienprofil mit der Umrißfunktion y = (1 — x) V x und dem Dickenverhältnis 1 : 3.

Man erkennt auch den durch Grenzschichtreibung erzeugten Totluftbereich am Ende des Stromlinienkörpers.

Die nächsten Abbildungen zeigen die Strömung um ein Tragflügelprofil (Clark Y) bei verschiedenen Anstellwinkeln. Man erkennt den Beginn des Abreißens auf dem rückwärtigen Teil der Saugseite bei mittleren Anstellwinkeln und sodann bei größeren Anstellwinkeln das vollständige Abreißen der Saugseite, bei dem das Profil, ähnlich wie die gerade Platte, eine kräftige Kärmän-Straße auslöst. Die gleiche Erscheinung in dem negativen Anstellwinkelbereich ist ebenfalls durch einige Abbildungen erläutert.

Sehr interessant gestaltet sich die Untersuchung von Strömungsvorgängen bei Betätigung von Ruderklappen und Einrichtungen zur Erhöhung des Auftriebs. Die folgenden Abbildungen zeigen hiervon einige Beispiele, wobei das Strömungsbild des Flügels bei größeren Anstellwinkeln mit offenem und geschlossenem Slot bemerkenswert ist. Auch die Wirkung, die das Absaugen der Grenzschicht zur Auftriebserhöhung hervorruft, läßt sich in dem Kanal mit sichtbaren Stromlinien gut verfolgen.

Die Abb. 16 und 17 zeigen die Strömung um ein Flügelprofil mittlerer Dicke bei größeren Anstellwinkeln mit und ohne Absaugung.

Auch räumliche Strömungen lassen sich innerhalb gewisser Grenzen mit Hilfe dieses Rauchkanals darstellen. Abb. 18 zeigt das Wirbelsystem hinter einem geraden Flügel, wie es auch aus der Tragflügeltheorie bekannt ist.

Es lassen sich wohl noch eine ganze Anzahl von Beispielen geben, die interessante Strömungsvorgänge veranschaulichen. Jedoch ist das nicht der Sinn des vorliegenden Aufsatzes, der dem Leser im wesentlichen erläutern soll, welche Möglichkeiten zur Untersuchung von Strömungsvorgängen mit Hilfe des DFS-Rauchkanals gegeben sind.

Es hat sich an Hand der bisher durchgeführten Versuche gezeigt, daß eine solche Anlage wertvolle Aufschlüsse über die Strömungsvorgänge liefert und bei der Entwicklung neuartiger Vorrichtungen die Möglichkeit bietet, günstige Ausführungsformen zu entwickeln.

FLUG

Inland.

Luftsperrgebiete Westgrenze.

Polizeiverordnung über die Festsetzung von Luftsperrgebieten an der Westgrenze vom 8. September 1938. Auf Grund des § 13 des Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit § 69 der Verordnung über Luftverkehr vom 21. August 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 653, 659) wird folgendes verordnet:

§ l

Der Luftraum über folgenden Gebieten an der Westgrenze des Deutschen Reiches wird für alle Luftfahrzeuge bis auf weiteres gesperrt:

I. Luftsperrgebiet Aachen.

Erkelenz—Düren—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Düren/Walheim (10 km südostwärts von Aachen)—Reichsgrenze—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Erkelenz/Heinsberg— Erkelenz.

II. Luftsperrgebiet Trier.

Mechernich (etwa 12 km südwestlich Euskirchen)—Wittlich (ausschließlich) —Schauren (15 km nordwestlich St. Wendel)—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Eisenbahnlinie Saarbrücken/Forbach—Reichsgrenze—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Verlängerung der Linie Mechernich/Schleiden—Mechernich.

III. Luftsperrgebiet Pfalz.

Oberstein—Kaiserslautern—Neustadt a. d. H. (ausschließlich)—Germersheim —Karlsruhe (ausschließlich)—Steinbach—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Linie Steinbach/Hagenau—Reichsgrenze—Habkirchen (etwa 17 km südlich St. Ingbert)—St. Ingbert—St. Wendel—Oberstein.

IV. Luftsperrgebiet Baden. Gengenbach—Lahr—Emmendingen— Reichsgrenze bei Basel (Deutscher Reichsbahnhof)—Reichsgrenze—Schnittpunkt der Reichsgrenze mit der Linie Offenburg/Plobs-heim—Gengenbach.

§ 2

Die Luftsperrgebiete werden durch Flugzeuge luftpolizeilich überwacht.

Die Aufforderung zur Landung auf dem nächstgelegenen deutschen Flughafen außerhalb eines Luftsperrgebietes (§ 69 der Verordnung über Luftverkehr) geschieht von diesen Flugzeugen aus durch Schüsse mit Leuchtspurmunition. Wird die Landungsaufforderung nicht befolgt, so wird das Luftfahrzeug unter Feuer genommen.

Der Reichsmnister der Luftfahrt kann Ausnahmen von § 1 dieser Polizeiverordnung genehmigen.

§4

Zuwiderhandlungen werden nach § 31 Ziff. 1 des Luftverkehrsgesetzes bestraft, sofern nicht nach anderen Strafgesetzen eine höhere Strafe verwirkt ist.

§5

Die weitergehenden Beschränkungen des Luftraumes nach der Verordnung über das Verbot des Aufenthalts aktiver Angehöriger einer ausländischen Wehrmacht in den Sperrgebieten vom 30. Juli 1938 (Reichs-gesetzbl. I S. 963) bleiben unberührt.

Diese Polizeiverordnung tritt am 20. September 1938 in Kraft.

Berlin, den 8. September 1938.

Der Reichsminister der Luftfahrt gez. Göring.

Luftsperrgebiete Westgrenze

Vorstehende Polizeiverordnung ist im Deutschen Reichs- und Preußischen Staatsanzeiger Nr. 211 vom 10. September 1938 verkündet worden.

Auf Grund des § 3 der Polizeiverordnung sind folgende Ausnahmen zugelassen worden:

1. der Luftverkehr in den Luftsperrgebieten entlang den befeuerten Nachflugstrecken

a) Köln—Reichsgrenze in Richtung Brüssel (Flugstreckenfeuer: Ober-Äußern, Mersch, Neu-Teveren) und

b) Frankfurt—Basel (Flugstreckenfeuer: Germersheim, Karlsruhe, Iffezheim, Wagshurst, Langenwinkel, Kenzingen, Riegel, Kaiserstuhl, Auggen)

von 40 Minuten nach Sonnenuntergang bis 40 Minuten vor Sonnenaufgang;

2. das Befliegen des Flughafens Aachen; der An- und Abflug darf jedoch nur von und nach Süden stattfinden, und zwar entlang der Straße, die von Zweifall (etwa 10 km südostwärts Aachen) nach Stolberg führt, und von dort auf dem kürzesten Wege zum Flughafen Aachen und ebenso zurück;

3. der Segelflugbetrieb innerhalb der Luftsperrgebiete, beschränkt auf Gleitflüge und Segeln am Hang mit Gummiseil- oder Windenstart.

Weitere Ausnahmen bedürfen von Fall zu Fall der Genehmigung des Reichsministers der Luftfahrt. Anträge sind rechtzeitig, mindestens 3 Tage vorher, an RLM., Abt. LB II, zu richten.

Luftsperrgebiet über Wien. Durch eine Verordnung des Reichsministers der Luftfahrt vom 23. Sept. ist der Luftraum über dem Stadtgebiet und der Umgebung von Wien innerhalb der Linie: Wolkersdorf—Markgrafenneusiedl—Fischamend— Gramatneusiedl—Moedling — Kaltenleutgeben—Purkersdorf — Gablitz—St. Andrae vor der Höhe—Hermannsdorff—Wolkersdorf für alle Luftfahrzeuge bis auf weiteres gesperrt.

Welthöchstleistungen Leichtflugzeugklasse bis zu 6,5 1 Zylinderinhalt wurden auf W-KL 35 Hanns Klemm Flgw. mit 135/160 PS Hirth-Motor HM 506 A6Zyl. 5,976 1, Typenbeschreibung „Flugsport" 1935 S. 474 u. 1937 S. 425) von Kalkstein vollbracht: 228,705 km/h über .100 km, 227,748 km/h über 1000 km, 7000 m Höhe, einsitzig, am 11. 9. Am 12. 9. mit Fluggast Voy 227,704 km/h über 100 km und

Klemm (Wasser) W-KL 35, mit welcher Kalksein (i. d. Abb. oben rechts) vor kurzem mehrere Höchstleistungen in der Klasse für Leichtflugzeuge bis zu 6,5 1

nach Deutschland brachte. Werkbilder

5600 m Höhe. Flugstrecke am Bodensee, 50 km, von Mittel-Zell auf der Insel Reichenau bis zu einer Wendemarkte bei Lindau, mußte bei dem Flug über 1000 km zwanzigmal durchflogen werden.

Horta-New York, Blohm & Voß-Flugzeug „Nordstern" der Deutschen Lufthansa, 13 Std. 40 Min. Start 12. 9. 1 h, Wasserung New York 14 h 10. Besatzung Flugkpt. Mayr, Flugkpt. Blume, Flugmasch. Mischner und Flugzeugfunker Qruber.

NSFK.-Staifel flog auf Einladung der Sektion Bern des Schweizer Aero-Clubs nach der Schweiz, wo sie mehrere Flugplätze besuchte.

Bordbuch, neues Muster, für zivile Flugzeuge — ausgenommen Flugzeuge der Luftfahrtunternehmen — ist eingeführt worden.

Neu darin ist, daß zur Gesamtbetriebszeit der Motoren auch deren Laufzeit beim Abbremsen und Rollen („Bodenlaufzeit") zu zählen ist. Hierbei sind als gewöhnliche Bodenlaufzeit in den Sommermonaten (April bis Oktober) je Start 5 Minuten, in den Wintermonaten (November bis März) je Start 15 Minuten in Ansatz zu bringen. Außergewöhnliche Bodenlaufzeiten (z. B. Probelaufen nach Instandsetzungen usw.) sind besonders zu rechnen und durch Vermerk (in dem Räume unterhalb der Spalten „Landung" und „Flugdauer") als solche zu kennzeichnen.

Ferner ist neu eine Spalte zur Angabe von mitgeführtem besonderen Gerät (Lichtbildgerät, Waffen, Schießbedarf, Sprengstoffe, Giftgase, Brieftauben). Die zur Zeit in Gebrauch und im Handel befindlichen Bordbücher können aufgebraucht werden; in diesen ist jedoch jeweils unterhalb der Zeile „Gesamtzeit" hinzuzusetzen: „Bodenlaufzeit: . . . ." und gegebenenfalls in den Spalten „Zoll" oder „Wichtige Ereignisse" mitgeführtes besonderes Gerät (Art, Zahl, Verwahrung) anzugeben._

DIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Hobel genormt und Benennung der Einzelteile von Hobelbänken festgelegt.

Erschienen sind folgende, vom Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68, erhältliche Normblätter: DIN 7218 Langhobel (Rauhbank), DIN 7219 Doppelhobel, DIN 7220 Putzhobel, DIN 73.10 Schrupphobel, DIN 7311 Schlichthobel, DIN 7312 Zahnhobel. Von einer Bemaßung der Aussparung im Hobelkörper wurde abgesehen, weil hierdurch die Austauschmöglichkeit der Hobeleisen nicht behindert wird. Wichtig hingegen für das Passen der Hobeleisen sind die Breite und der Winkel für die Eisenlage im Hobelkörper selbst.

Auch das Normblatt DIN 7328 „Hobelbänke, Benennung der Einzelteile" ist soeben erschienen. Durch die Festlegung der Bezeichnungen für die wichtigsten 22 Einzelteile einer Hobelbank (mit deutscher Vorderzange und mit Parallel-Vorderzange) werden jetzt die Schwierigkeiten für Hersteller und Besteller von Hobelbänken und ihren Einzelteilen behoben sein. Es können kaum noch Mißverständnisse vorkommen. Auch die unterschiedlichen Ausdrücke in den verschiedenen Gegenden Deutschlands werden hoffentlich nach und nach verschwinden und durch die genormten Benennungen ersetzt werden.

Normblatt DIN 17: Senkrechte Normschrift. Herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß, erhältlich vom Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.

Die senkrechte Schrift nach DIN 17 gilt ausschließlich für Schilder, Skalen usw., ist jedoch keineswegs als Ersatz für die schräge Schrift gedacht.

Was gibt es sonst Neues?

Norwegische Luftwaffe bestellte 6 Heinkel He 115 Torpedo-Flugzeuge.

Coupe Deutsch, Fehlmeldung, auf Oktober 1939 verschoben.

Fluglehrerbedürfnis; um hierüber zu beraten, sind engl. Flugzeuglehrer nach London von der Civil Air Guard eingeladen worden.

Roscoe Turner gewann „Thompson Trophy" am 5. 9. bei den USA nationalen Luftrennen mit 462,188 km/h. Zweiter in der Thompson Trophy Ortmann.

USA Luftrennen nahmen Hanna Reitsch und Kunstflugmeister Hagenburg teil.

Tokio Flughafen, Vorstadt Joto, Bauzeit 3 Jahre, begonnen.

Alex Monteith, unser engl. Fliegerkamerad, ins Parlament zur Vertretung der Doncaster Division berufen. Wir wünschen ihm besten Erfolg.

Ausland.

Engl. D. H. Albatross Rumpfbruch ist auf eine schwache Konstruktionsstelle zurückzuführen. Alle anderen im Betrieb und Bau befindlichen Typen sind an der gefährlichen Bruchstelle verstärkt (Erhöhung des Konstruktionsgewichtes 5 kg).

Engl. Composite Flugzeug „Mercury" soll von Schottland nach Kapstadt starten, um bisherige Höchstleistung 10 200 km zu überbieten. Für diesen Flug werden zusätzlich 4000 1 Betriebsstoff noch in den Schwimmern untergebracht. Startgewicht I2V2 t.

Royal Aeronautical Society finden folgende Vorträge statt: „Die Verwendung von Leichtmetall im Flugzeugbau", gehalten von M. R. le Coeuvre am 20. 10. „Meteorologisches Problem Nord-Atlantik", Capt. Entwistle, 3. 11. „Amerikanisches Flugwesen", T. D. Wright, 9. 11. „Arbeit der DVL." Dr. F. Seewald, 17. 11. „Flugsteuerung" Prof. T. R. Hill, 1. 12. „Einige Resultate des Rauchkanals der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug" A. Lippisch, 15. 12.

Westland Aircraft Co., Yeovil, Somerset, vergrößert durch die 3 Schiffbaufirmen Harland and Wolf, Belfast, Swan Hunter, Tyneside und John Brown and Co., Ltd., Tyneside zum Bau des Westland Lysander. Nunmehr investiert £ 187 500.—.

M. J. Adam t, engl. Geschwaderführer, 12. 9. Farnborough mit zwei Kameraden tödlich verunglückt. Inhaber des Höhen-Weltrekordes, 16 440 m auf Bristol 138.

John Hindmarsh t, Versuchspilot von Hawker am 6. 9. bei Hurricane-Ver-suchsflug im Sturzflug (Abfangen) verunglückt.

Oantas Empire Airways Ltd. von Brisbane nach Sydney umgezogen.

Frankreich—Indochina-Luftlinie, Air-France, stellt statt bisher Wasserflugzeuge Landflugzeuge Typ Dewoitine 338 ein.

Henry Potez, der franz. Flugzeugindustrielle, verlor durch Jagdunfall ein Auge.

Mailand—Venedig-Fluglinie seit 1. 7. 38 im Betrieb. Luftattachee Rom, jetzt von Bülow.

Ital. Colonel Pezzi, Inhaber Welthöhenrekord, 15 655 m, hielt auf dem wissenschaftlichen Kongreß in Bologna Anfang September einen Vortrag über seine Forschungen bei Höhenflügen und die Bedeutung derselben für das Militär-Flugwesen. Piaggio habe einen neuen Höhenmotor mit doppeltem Kompressor gebaut, dessen Leistungen noch nicht von anderer Seite erreicht worden seien.

Savoia Marchetti, SM 87 Wasser-Verkehrsflugzeug, entwickelt aus dem SM-75-Verkehrseindecker, bei den Savoia-Marchetti-Werken in Sesto Calende im Bau. Motoren drei Alfa Romeo 135 RC 32, 18 Zyl., zweireihig, 1350 PS (siehe „Flugsport" 1937, Seite 591), 3 Mann Besatzung, 24 Fluggäste. Leergewicht 12 000 kg, Fluggewicht 17 000 kg. Mittlere Geschwindigkeit 335 km/h in 4500 m mit 60% Motorleistung. Höchstgeschwindigkeit 410 km/h. Gipfelhöhe 7300 m.

Ital. meteorol. Dienst wird von folgenden meteorologischen Dienststellen ausgeübt: In Linate (Mailand) für Piemont, Lombardei, ausgenommen Parma, Ligurien und das anschließende Meer; in Venedig Lido für die drei Venetien, Istrien, Zara, Emilia, Marken und die angrenzenden Meere; in Lido von Rom für Toskana, Latium, Umbrien, Sardinien und die Meere; in Brindisi für Kam-panien, Abruzzen, Molise, Apulien und die Meere; in Syrakus für Sizilien und das Meer; in Castel Benito (Tripoli); in Addis Abeba für die Gebiete des Kaiserreichs.

Aerologie-Lehrstuhl Universität Rom eingerichtet. Vorlesungen halten fortgeschrittene führende Studenten des Flugwesens. Zweck Schaffung eines Stammes wirklich tüchtiger Meteorologen. Finanzierung durch das Luftfahrtministerium.

Ital. Flugboot Macchi C. 99.

Werkbild

Akademische Motorfluggruppe Helsinki beseelt von echtem kameradschaftlichem Fliegergeist haben sich ohne jegliche staatliche Unterstützung emporgearbeitet. Die notwendigen Mittel wurden durch Selbsthilfe (Verkauf von altem Eisen und Metall) in Bienenfleiß geschaffen. Die erste Sammlung vor drei Jahren ergab ein Flugzeug für die finnische Luftwaffe. Mit dem Rest des Geldes wurden ein Jahr später Schulkurse, der erste theoretisch, die beiden nächsten praktisch für Studenten der Universität Helsinki durchgeführt. Schulflugzeuge auf Skiern, Lehrer Offiziere der Luftwaffe. Mit diesem Erfolg war die Gruppe noch nicht zufrieden. Eine neue Sammlung ergab die Mittel für ein Flugzeug-Geschwader. Wir dürfen unsere finnischen Fliegerkameraden zu ihrem Erfolg beglückwünschen.

USA Privatflugzeuge und Piloten: 1. 7. 1938 9732 Flugzeuge und 20 076 Flugzeugführer; 1. 7. 1937 7914 Flugzeuge und 16 578 Flugzeugführer. Zuerst kommt Kalifornien mit 1220 Flugzeugen und 3896 Flugzeugführern, während der Staat New York 970 Flugzeuge und 1889 Flugzeugführer aufweist.

Burnelli USA Verkehrsflugzeug für 34 Fluggäste im Bau. Aufbauend auf Windtunnelmessungen will man 400 km erreichen. Motoren drei Wright Cyclone Sternmotoren. Fluggewicht 14 800 kg. Aktionsradius 2200 km.

Kanadischen Flugzeugfabriken sind zu einem Konzern zur Ausführung der engl. Flugzeugbestellungen zusammengeschlossen. Zur Verhandlung mit dem engl. Air Ministry ist ein besonderes Direktorium gebildet worden, bestehend aus: Paul F. Sise, Präsident der Northern Electric Co., Victor M. Drury, Präsident der Canadian Car and Foundry Co., R. J. Magor, Präsident der National Steel Car Corp., Edouard Labelle, Präs. der kanadischen Vickers, Hubert Passmore, Präs. von Fairchild Aircraft Ltd., George Cotrelle, Präs. der Canadian Bank of Commerce, W. H. Mclntyre, Präs. der Ottawa Car Manufacturing Co., W. J. Sanderson, Präs. of Fleet Aircraft, Ltd., und L. J. Belnap, Präs. of the Consolidated Paper Co.

Siam-Luftverkehr beförderte im letzten Jahr 64 Passagiere, 18 000 kg Post und Fracht auf 12 500 km Strecke mit 3 D. H. Puss Moths. Der Postminister von Siam frug bei der Gesellschaft an, ob nicht auch nach Norden und Süden eine Luftpostlinie eingerichtet werden könnte.

Indienfluglinie, Imperial Airways Flugpreisermäßigungen. Neuer Flugpreis London—Australien und zurück £ 274; einfach Sydney—London £ 180.—.

Arthur Benitz, Chefpilot der Bücker-Flugzeugwerke, „Az Diabolico", aus Südamerika zurückgekehrt und wird von Bücker begrüßt. Benitz hat während seiner Expedition in Südamerika 25 000 km zurückgelegt und auf 85 Flugveranstaltungen in Argentinien, Brasilien, Chile und Uruguay geflogen. Archiv Flugsport

Segelflug

Rhönwettbewerb 1938, Rückblick.

Auch die nüchterne zahlenmäßige Auswertung der diesjährigen Wettbewerbsergebnisse steht in der Geschichte des Segelfluges einzigartig da.

Die Zahl der erflogenen Kilometer beträgt in diesem Jahr 76 000 — fast das Doppelte des Erdumfanges! 2750 Stunden waren unsere Männer insgesamt in der Luft. 1300 Starts, 161 Zielflüge, davon 51 zwischen 195 und 320 km, außerdem 7 Zielflüge mit Rückkehr zur Startstelle; an Streckenflügen wurden 5 über 400 km, 3 über 350 km und 24 über 300 km gezählt. Der Höhenweltrekord ist nicht weniger als elfmal überboten worden; insgesamt wurden 70 Flüge von Höhen über 3000 m durchgeführt.

Die Kartenskizze (Abb. 1) dient vor allem dem graphischen Vergleich mit den letztjährigen Ergebnissen. (Vergleiche Kartenskizze vom Wettbewerb 1937, „Flugsport" 1937, S. 455.)

Aus der Streckenkarte kann man noch allerlei ablesen. Auffallend sind gewisse strahlenfreie Gebiete, die die Flieger geflissentlich gemieden haben. Man erkennt nach Nordosten in dem weißen Sektor das

Abb. 1. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Streckenflüge unter Zugrundelegung der im „Flugsport" 1938 Nr. 16, 17 und 18 veröffentlichten Tagesberichte.

Zeichnung: Flugsport

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Abb. 2b. Rhönwett bewerb 1938, Rückblick.

350

600

500

250

300

200

200

150

Wasserkuppe 6 8.38

bekannte Sumpfgelände mit seinen Absaufmöglichkeiten. Weiter charakteristisch ist der freie Südostsektor mit nur kurzen Strahlen, wo man die tschechische Grenze beinahe nach den Landepunkten einzeichnen kann. Dasselbe gilt für die französische Grenze. Deutschland ist eben für die Segelfliegerei schon viel zu klein. Die schönsten und verlockendsten Streckenflüge wären die nach England. Aber es ist sehr viel Wasser in dem Kanal.

Abb. 3. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Erflo-gene Qesamtstrecken bei den letzten 4 Wettbewerben.

100

Abb. 4. Rhönwettbewerb 1938, Rückblick. Entwicklung der Anzahl der Flüge über 50, 100, 150 und 200 km seit 1933 und größte Strecken seit 1927.

Zeichn. Flugsport

Interessant und aufschlußreicher ist ein Studium der einzelnen Tagesstreckenleistungen. Wir glauben, vielen Wünschen nachzukommen, wenn wir auch hierüber eine Uebersicht geben. Wir haben daher in der folgenden Abb. 2 die Tagesleistungen und somit die Erfahrungen in übersichtlicher Weise zusammengestellt. Die Strecken sind im Maßstab 1 : 400 000 aufgezeichnet.

Die Richtung des angegebenen Nordpfeils ist für sämtliche Darstellungen gültig. Die eingeklammerten Zahlenwerte stellen die Startnummern der Flugzeugführer dar, die diesen Punkt erreicht haben. Die in Richtung der Radien angegebenen Ziffern entsprechen der von der Wettbewerbsleitung anerkannten Strecke in km.

Die Häufigkeit der Flüge über 50, 100, 150, 200 km zeigt Abb. 3. Hierin ist die Zahl der Flüge seit 1933 und jeweils die größte Strecke seit 1927 aufgetragen. Abb. 4 stellt die erflogenen Gesamtstrecken in den letzten vier Jahren dar.

Diese Darstellungen geben einen anschaulichen Beweis für die erfolgreiche Breitenarbeit des NSFK. Das Bestreben des NSFK, Hebung des allgemeinen Leistungszustandes durch eine umfassende Schulungsarbeit, ist somit erreicht.

Hornisgrinde-Segelfluggelände ist lange Zeit umstritten worden. Nachdem der Korpsführer dieses Gelände nun der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest), Gruppenführer Zahn, zugeteilt hat, ist in dieser südwestlichsten Ecke Deutschlands ein frischer Zug hineingekommen. Hornisgrinde ist ja schon von vielen entdeckt worden. Aber dabei ist es auch geblieben. Der erste, der es nun wirklich versucht hat, zu fliegen, war bekanntlich NSFK.-Obertruppführer Anton Frey, der Ostern 1933 unter der damaligen Leitung von Nagler einen primitiven „Hol's der Teufel" auf die Hornisgrinde schleppte und tatsächlich startete, flog und etwa 18 km hinter sich brachte. Seit dieser Zeit bemühten sich Männer, eine Halle zu bauen, deren Bemühungen aber an widrigen Winden, welche aus verschiedenen Richtungen wehten, scheiterten. Jetzt nach dem Aufbau der Gruppe 16 (Südwest) wurden die Pläne zur Wirklichkeit. Eine neue Halle ist mit Unterstützung der umliegenden Stellen, Gauleiter, Bürgermeister und vielen anderen, errichtet worden. Am 18. 9. hatte der Gruppenführer Zahn zur Einweihung der Halle geladen. Anwesend waren Gauleiter und Reichsstatthalter Robert Wagner, Obergebietsführer Kemper, Ursinus und alle Männer, die an dem Aufbau von Hornisgrinde mitgearbeitet hatten. Die ganze Umgegend, man schätzt sie auf 10 000, war zu der Einweihung auf die Hornisgrinde geeilt. So hat nun die südwestlichste Ecke Deutschlands ihr Segelfluggelände. Nach der Weihe, während welcher die Halle den Namen des erst kürzlich verunglückten Gruppenangehöri-

Segelfluggelände Hornisgrinde. Die Männer mit ihrer NSFK.-Standarte. Links: Kunstflugkette. Während der Einweihung der Segelflugzeughalle „Max Albert".

Bilder: Flugsport

gen „Max Albert" erhielt, endete die Weiherede von Oskar Ursinus: „Es wird weiter geflogen und nun: Ausziehen! Laufen! Los!"

Deutsch-belgisches Segelfluglager Marburg, Kursus 10 Tage. Ergebnis 6 C-Prüfungen, 3 für den Segelflugzeugführerschein, 3 Schleppgenehmigungen und eine A-Prüfung. Leitung Fluglehrer Frowein-Berlin. Führer der belgischen Gruppe Molinet. Wollen im nächsten Jahr wiederkommen.

Yorkshire Gliding Club sendet uns einen Tätigkeitsbericht über das vergangene Jahr (1. 8. 37 bis 31. 7. 38), aus dem hervorgeht, daß der Segelflug in England gute Fortschritte gemacht hat. Mitgliederzahl 145. 56 „A", 41 „B", 36 „C" und 4 Silber „C". Fluglehrertätigkeit überwiegend ehrenamtlich ausgeübt. Schulgelände Sutton Bank. Fortgeschrittene Kurse möglichst viele mit möglichst geringer Teilnehmerzahl. Wir beglückwünschen den Yorkshire Gliding Club (Anschrift Sutton Bank, Nr. Thirsk, Yorkshire) zu dem schönen Erfolg. Präsident Major W. Shaw, Vize-Präs. P. A. Wills, Generalsekretär L. A. Alderson, Schatzmeister W. Rawdon Watson, beratender Ingenieur F. N. Slingsby, Fluglehrer: Sharpe, Chef-Instruktor, Stedman, Slingsby Shaw, Hastwell, Heath, Wordsworth, Dean-Drummond, Hartness.

40 Std. 51 Min. im Doppelsitzer segelten Toni Kahlbacher und Josef Führinger von der NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark). Start 8. 9., 8.10 h. Segelflug gelände Spitzerberg mit Motorflugzeugschlepp auf 500 m, 8.35 h begann Freiflug nach dem 1 km entfernten Hundsheimer Kogel, dessen Fluggelände durch Feuer zu beleuchten sich als notwendig erwies, um so mehr, da gegen Mitternacht die

Einweihung der „Max-Albert"-Halle im Segelfliegerlager Hornisgrinde der NSFK.-Gruppe 16 (Südwest). Oben: Gruppenführer Zahn begrüßt die Ehrengäste. Unten: Weihe der Halle durch Oskar Ursinus.

Wolken auf die Kuppe zudrückten. Nahrungsmittel nur etwas Keks und Wasser. Die notwendigen plombierten Höhenmesser waren in Ordnung. Landung in der Nacht zum 10. 9. 1.26 h.

Radio-Telefonie-Versuche aus dem Segelflugzeug machte Dr. Cattaneo auf „Cat—15" auf dem Platz von Taliedo.

Nationaler Segelflug-Wettbewerb Asiago, dem klassischen Segelfluggelände, wo 1924 deutsche Segelflieger zum erstenmal vertreten waren (siehe „Flugsport" 1924), nahmen teil die Gruppen von Pavullo, Cattaneo, Mailand und Asiago. Sieger Mantelli Arduino von der Gruppe Cattaneo mit 21,56 Std. Flugzeit, 5740 m Höhe und 101 km Entfernung.

Johannesburg—Bremersdorp, 320—340 km, segelte Herbert Bartaune auf Minimoa in der britischen Kolonie Swaziland am r . . . .

11. 9., wodurch der bisherige afrikanische Rekord ', um etwa 200 km überboten wurde. Bartaune . führte bekanntlich 1935 einen Flug von der Was- j serkuppe nach Brünn aus (482 km). j

Reichsmodellwettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938")

haben wir bereits auf Seite 526 des „Flugsport" berichtet. Man sah in Borkenberge ausgezeichnete Arbeiten. Flugmodellbau ist zur Uebung von Handfertigkeit und zur Einführung in Flugwissenschaft und -tech-nik das beste Mittel. Die ausgezeichneten, in Borkenberge erschienenen Arbeiten, gaben einen Einblick über den Stand der Entwicklung und der Ausbildung unserer jungen Modellbauer. Die nebenstehenden Abbildungen geben ein lebendiges Bild von dem Treiben unserer jungen Fliegergeneration in Borkenberge.

42 km fliegt Benzinmodell des Hitlerjungen Rolef von Essen-Mühlheim nach dem Halten-Stau-

*) Vgl. Reichsmodellwettbewerb 1937 „Flugsport" S. 531.

Vom Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938. Von oben nach, unten:

1. Schwingenflugmodell v. Lippisch.

2. Benzinmotormodell v. Holl, Essen, kurz nach dem Start.

3. Erster Flug der Dampfturbine v. Scholl, Pforzheim. Handstart 183 Sek.

4. Wassermodell nach dem Start von dem künstlichen Wasserbecken.

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Vom Reichswettbewerb für Motorflugmodelle Borkenberge 1938. S. 555. Links von oben nach unten:

Antusch, Darmstadt, DFS., mit dem neuen Schwingenflugmodell v. Lippisch. Lippisch mit dem lOjähr. Pimpf, der den Schwinguin gebaut hat. Schwingenflugmodell mit in den Tragflügel gelegte Pleuelstangen, Das größte Benzinmotor-Flugmodell brachte wieder die NSFK.-Gr. 17. Modell v. Rudischer, Inzersdorf.

Reichssender Köln unterhält sich mit dem lOjähr. Pimpf Baumeister, der schon ein Schwingenflugmodell an den Start brachte. Rechts von oben nach unten:

Schaltwerk und Signalanlage Benzinmotor-Modell Krause, Darmstadt. Summer gibt 8 Std. lang durch Taschenlampenbatterie Signal, im Umkreis v. 100 m hörbar. Qummimotormodell mit einziehbarem Fahrwerk v. Qaebler, Halberstadt. Dampfturbine v. H. Jg. Manfr. Walch, Pforzheim. Wegen kleiner technischer Fehler noch keine Flugleistungen.

Der Sieger im Wasserflugmodell-Wettbewerb H. Jg. Ulrich Heß, Hanau a. M., erreichte neue deutsche Rekordflugzeit v. 53 Sek. Selbstgebauter Flugmodell-Benzinmotor v. W. Krause, Magdeburg.

1. Reichswettbewerb für Saalflugmodelle des NS-Fliegerkorps,

Frankfurt a. M., 12. u. 13. Nov. 1938.

Dieser 1. Reichsmodellwettbewerb für Saalflugmodelle des Korpsführers, für den die allgemeinen Wettbewerbsbestimmungen für Flugmodellwettbewerbe keine Anwendung finden, ist etwas ganz Neuartiges.

Der Wettbewerb besteht aus einer Bau- und Leistungsprüfung für Saalflugmodelle. Er bezweckt, dem Veranstalter zu zeigen, welche Leistungssteigerungen im Saalflugmodellbau und -flug im Jahre 1938 erreicht worden sind. Er dient weiterhin dem Zweck, festzustellen, in welchem Umfang der Bau von Saalflugmodellen in die Ausbildungspläne der Modellflugarbeitsgemeinschaften des DJ und der Schulen eingegliedert werden kann.

Zugelassen zu diesem Wettbewerb sind Sturmangehörige und Förderer des NS-Fliegerkorps, der Fliegerscharen der HJ und Angehörige der Modellflugarbeitsgemeinschaften der DJ, deren Saalflugmodelle bei den Probeflügen eine Mindestdauer von 1 Min. erreicht haben.

Die Teilnahme von Bewerbern, deren Modelle diese Flugdauer bei den Ausscheidungsfliegen nicht erreichen, ist aussichtslos.

Berufsmodellbauer, die dem NS-Fliegerkorps angehören, können an diesem Wettbewerb ebenfalls teilnehmen.

Zu den Berufsmodellbauern zählen alle hauptamtlich im NS-Fliegerkorps beschäftigten Flugmodellbaulehrer, Bauleiter, Sachbearbeiter sowie solche Flugmodellbauer, die in einem gewerblichen Flugmodellbaustoff-Vertrieb tätig sind oder sonst irgendwie gewerbsmäßig im Flugmodellbau beschäftigt sind.

Jede Gruppe kann zu diesem Reichswettbewerb 15 Teilnehmer entsenden.

Jeder Bewerber darf insgesamt 2 Saalflugmodelle melden. Die Meldungen sind auf dem NSFK-Formblatt Nr. 561 auf dem Dienstwege bis zum 25. Oktober 1938 an den Korpsführer des NS-Fliegerkorps einzureichen. Später eingehende Meldungen werden ohne Rücksicht auf etwa vorliegende Gründe zurückgewiesen.

Wettbewerber starten in 6 Klassen. Klasse A: Jungen mit Bauplanflugmodellen, B: Jungen mit Eigenentwürfen, C: Männer mit Eigenentwürfen, D: Jungen u. Männer mit Enten, Tandems u. Nurflügelmodellen, E: Jungen u. Männer mit Sonderkonstruktionen, wie Schwingenflugmodelle, Hubschrauber u. a., X: Berufsmodellbauer mit Eigen entwürfen oder Sonderkonstruktionen wie Klasse E.

Zum Bau der Saalflugmodelle können deutsche sowie ausländische Werkstoffe verwendet werden. Auf Verwendung deutscher Werkstoffe wird besonderer Wert gelegt.

Die Spannweite, gemessen zwischen den Flügelspitzen, darf nicht über 800 mm betragen.

Die Saalflugmodelle können als Stab- und Rumpfmodelle gebaut werden. Bei Rumpfmodellen ist es zulässig, in den Rumpf zur Aufnahme der Verdrehungskräfte einen Stab einzubauen.

Die Tragflügel können einseitig bespannt sein. Die Leitwerke der Modelle müssen so einstellbar sein, daß die Modelle Kreisflüge von etwa 20 m & fliegen können.

Die Modelle müssen ein start- und landefähiges Fahrwerk besitzen und dürfen nur eine Flächenbelastung von höchstens 4 g/dm2 haben.

Der Hakenabstand für den Qummimotor soll nach Möglichkeit die Spannweite des Haupttragflügels nicht überschreiten. Abweichungen bis zu 10 v. H. sind jedoch zulässig.

Gewertet werden nur Dauerflüge. Die Messung beginnt mit der Loslassung des Flugmodelles aus der Hand. Berührungen mit irgendwelchen erdfesten Punkten, wie Wänden, Beleuchtungskörpern und der Saaldecke während des Fluges bleiben unberücksichtigt. Die Messung endet dann, wenn der Flug als solcher aufgehört hat oder für eine längere Zeit als 3 sec unterbrochen ist.

1 sec Dauer gilt als 1 Punkt.

Angefangene Sekunden werden von Vio an aufwärts nach oben abgerundet. Bei Flugmodellen, die nach veröffentlichten Bauplänen hergestellt sind, werden 10 v. H. der erflogenen Punktzahl in Abrechnung gebracht.

Die Addition der Punkte jeden Fluges eines Flugmodelles ergibt die Punktzahl desselben.

Bei Schluß des Wettbewerbs im Fluge befindliche Modelle werden voll .gewertet.

Ausbesserungen an den Flugmodellen können ohne Einfluß auf die Wertung während des Wettbewerbs durchgeführt werden.

Sonnabend, 12. 11. 38, 10—20 Uhr Bauprüfung der Saalflugmodelle. 20.30 Uhr Abfahrt ins Quartier: Haus der Jugend.

Sonntag, 13. 11. 38, 8.30 Uhr Eröffnung des Reichswettbewerbes. 9—16 Uhr Wettbewerb. 16—17 Uhr Schaufliegen der besten Flugmodelle des Wettbewerbes. 17 Uhr Preisverteilung. 17.30 Uhr Schluß des Wettbewerbes. Der Korpsführer verleiht goldene, silberne und bronzene Plaketten.

Flugmodelle fliegen — Flugzeugmodelle Flugfähigkeit.

Modellflugzeuge Nachbildung von bemannten Flugzeugen.

Segelflugzeug-Viererschlepp in Zusammenarbeit von Otto Bräutigam und Fluglehrer Bönig-Halle, Flughafen Magdeburg, 5. 6. 1932 ausgeführt. (Abb. siehe „Flugsport" 1932, S. 263.)

Flügelbefestigung mittels Zunge und Lasche ist nicht neu. Untenstehende Abb. zeigt eine Ausführungsform, wie man sie verschiedentlich auf Borkenberge-Wettbewerben und anderen gesehen hat. Die am Flügel befestigte Zunge wird in die etwas federnde Lasche hineingedrückt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Geheimnis um zwei Segelkisten. Von Gerhard Siegel. Verlag Laumann, Dülmen i. Westf. Preis kart. RM 2.50, Leinwand RM 3.—.

Eine Schar segelflugbegeisterter Jungens hat es gepackt. Ihre Sehnsucht, zu fliegen, ist nicht mehr zu bändigen. Ein Segelflugzeug wird irgendwoher gechartert. Bei Nacht und Nebel ziehen sie ins Gelände und entdecken einen grünen Hang. Die Trudelmelone wird aufgesetzt. Es geht los. Man lernt, Feigheit nicht merken lassen, bekämpfen. Auch der Rhöngeist geht um. So erleben sie richtig den Anfang des Segelfliegens nach berühmtem Muster, wie einst in der Rhön.

Der Wettflug der Nationen. Ein technischer Zukunftsroman von Hans Dominik. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis Leinen RM 2.85.

Dominik bringt, wenn er etwas schreibt, zugleich technische Belehrung. Diesmal zieht ein neuartiges flugtechnisches Ereignis an den Augen vorüber. 30 Flugzeuge von 7 Nationen fliegen über 40 000 km Erdumfang. Stratosphärenflugzeuge tauchen auf. Spannend liest man das Buch zu Ende.

Der frohe Kreis. Herausgeg. v. Elsbet Göbels. Verlag Laumann, Dülmen i. W. Preis Leinen RM 5.40.

Endlich ein Buch, das man Mädchen schenken kann. Mit Geschichten vom Spaziergang mit dem Suppentopf beginnt es. Dann folgen Erzählungen: Von der Mühlfrau, Mädel musizieren im Rundfunk, sogar das Fliegermädchen Thea Rasche erzählt von einem gefährlichen Flug. Dann wird man in den brasilianischen Urwald geführt. Ein wirkliches Mädchenbuch unserer Zeit.

Unsere Welt. Herausgeg. v. Hubert Göbels. Verlag Laumann, Dülmen i. W. Preis Leinen RM 5.80.

Ein Buch der Jungen, für die sich die Welt auftut. Was sie alles sehen werden in ihrem Leben: Die Grenze ist weg, Geheimsprache der Landstreicher, Zelte im Moor, Flugdienst ohne Motor, Seetreffen im Nebel, Wildpferde, Vogelwarte, Reichsautobahn, Rennwagen, Olympiade und alles, was Jungen begeistern kann.

Die Zündfolge der vielzylindrigen Verbrennungsmaschinen, insbesondere der Fahr- und Flugmotoren. Von Dr.-Ing. Hans Schrön. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 20.—.

Die weitere Entwicklung des Motors ist mit der weiteren Entwicklung des Flugzeuges eng verbunden. Die Mannigfaltigkeit der Entwicklung der Motoren ist ungeheuer groß. Im vorliegenden Buch sind die Ergebnisse aus den Vorgängen, die nur mittelbar mit der Zündfolge zusammenhängen und die feststehen, übersichtlich zusammengefaßt. Erst nachdem die Zündfolge nach Abwägung der aufgezeigten Vorzüge und Nachteile ausgesucht ist, stehen die Grundzüge des Linienverlaufs der Kurbelwelle fest, und erst dann kann konstruiert werden.

Spione — Verräter — Saboteure! Eine Aufklärungsschrift für das deutsche Volk. Herausgeg. im Einvernehmen m. d. Oberkommando der Wehrmacht vom Reichsamt Deutsches Volksbildungswerk. Hermann Hillger Verlag, Berlin W 9. Preis RM —.35.

Die deutsche hochentwickelte Flugzeugindustrie ist ein arbeitsreiches Feld für ausländische Spionage. Nicht allein die Leichtfertigkeit und Unkenntnis vor dem gefährlichen Treiben ausländischer Agenten, sondern vor allen Dingen, in wrelch raffinierter Weise hier gearbeitet wird, enthüllt dieses Büchlein.

10 000 Jahre Malerei und ihre Werkstoffe v. Dr. Kurt Herberts. Verlag Baedekersche Buchhandlung, Wuppertal-Elberfeld. Preis RM 4.80.

Unsere heutige Zeit stellt die Aufgabe weitgehendster Umstellung aller Werkstoffe auf einheimische Rohstoffe. Verfasser hat in vorliegender Schrift alle werkstofftechnischen Forschungsergebnisse nach dem heutigen Stand zusammengefaßt und geschichtlich geordnet. Wenn wir alte Bilder sehen, staunen wir heute noch oft, wie die alten Aegypter, Griechen und Römer, Japaner und Chinesen es fertig gebracht haben, Farben zu verwenden, die mit oft unveränderter Farbschicht heute noch so leuchten wie vor 1000 Jahren. Die Erfahrungen sind zum größten Teil versunken und vergessen. Was die Alten gekonnt haben, müssen wir auch versuchen, zu ergründen. Das ist der Zweck des. Buches.

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Heft 21/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlan Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 12. Oktober 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Oktober 1938

Ungarn-Slowakei-Ukraine.

Der Verfall der Verträge von Versailles, Trianon und anderen wird auf die Entwicklung des Flugwesens auch in den kleineren Ländern nicht ohne Einfluß sein. Die Entwicklung der Technik wurde gewaltsam zurückgehalten. Vielen tüchtigen Ingenieuren war jegliche Betätigung genommen. So war es z. B. auch in Ungarn, wo durch den Vertrag von Trianon in Ungarn der Flugzeugbau verboten war. Auch anderen Ländern, die in den Fesseln ähnlicher Verträge gelegen hatten, war die Betätigung im Flugzeugbau versagt. Statt dessen wucherte in der Tschechoslowakei eine Kriegsflugzeug-Industrie, genährt von Geldern der Entente, die zu der Größe des Landes in keinem Verhältnis stand. Flugverkehr und Flugsport waren Nebensache. Vom Segelflugwesen, das gewaltsam von den Militärs unterdrückt wurde, war wenig zu verspüren. Hier waren es die in den verschiedenen Ländern wohnenden Deutschen, welche ohne Mittel im bescheidenen Maße gleichgesinnte Kameraden sammelten. Selbst flugbegeisterte Tschechen wurden sehr schief angesehen, wenn sie sich mit Segelflug befaßten. So ist jeder Fortschritt gewaltsam behindert worden. In den slowakischen für Segelflug sehr geeigneten Gebieten war überhaupt nichts zu verspüren, noch weniger in der Ukraine.

Hier gilt es viel nachzuholen, was in den beinahe 20 Jahren versäumt worden ist.

Ungarns Jugend will jetzt endlich fliegen. Auf einen Aufruf des ungar. Luftministeriums zur Ausbildung als Flugschüler meldeten sich kürzlich über 10 000 junge Männer. Das spricht für sich selbst.

Nippon in der Luft.

Noch vor ganz kurzer Zeit stand Japan in der Entwicklung des Flugwesens weit zurück. Erst durch den Krieg wurde es zu unerhörten Anstrengungen gezwungen. Die leistungsfähigsten Maschinen der Welt, darunter auch deutsche Konstruktionen, dienten als Vorbild. Große Werke wurden errichtet, die heute schon leistungsfähige Flugzeuge herausbringen. „Seit Ausbruch der Feindseligkeiten", so schreibt uns ein Leser aus Yokohama, „hat das japanische Flugwesen eine Wandlung durchgemacht, worüber die ganze Welt überrascht ist. Die Maschinen der Land- und Seestreitkräfte haben ihre Fähigkeit bewiesen. Seit Beginn des Krieges haben unsere Seestreitkräfte 1000

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 27.

feindliche Einheiten heruntergeholt, die Landstreitkräfte über den Schlachtfeldern über 200.

Wenn uns entgegengehalten wird, daß unser Flugzeugtyp „Kami-kaze" eine Kopie des „Northrop'4 und daß unsere Langstreckenbomber Heinkels und Junkers seien, so können wir nur erklären, daß jetzt diese Flugzeuge in Japan aus japanischem Material hergestellt wurden und schon internationale Rekorde aufgestellt haben.

Unser altes Nippon atmet einen anderen Geist. Es ist ein neues Nippon geworden. Der Fortschritt in dem neuen Nippon zeigt sich nicht nur im Flugzeugbau und in unseren Arbeitern, sondern auch bei den Flugzeugführern. Sie überquerten die langen Seestrecken nach China bei schlechtestem Wetter; trotz Störungen aller Art gelang es, die Hemmnisse zu überwinden. Einer flog sogar mit halbem Flügel zurück.

Der Himmel des Fernen Ostens wird behütet und bewacht durch die Luftstreitkräfte Nippons.u

Aus Japan. Oben: Neuester Jagdeinsitzer. Unten: Langstreckenbomber

Typ Navy 96. Beide Flugzeuge werden in Japan gebaut. Archiv Flugsport

Von Japan. Flugplätzen. Oben: Die von dem Berlin-Tokio-Flug bekannte Heinkel. (Vergl. auch „Flugsport" 1938 Nr. 10 S. 262.) Unten: Bücker-Flugzeuge der

Manchuria Aviation Corp., Ltd., auf dem Flughafen Tokio. Archiv Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug Schwalbe IL

Bei dem 1935/36 ausgeführten Entwurf der Schwalbe II (Gum-pert, Abb. 1 u. 2 Luftwaffe Wien) wurde angestrebt, ein Hochleistungsflugzeug mit dem geringstmöglichen Bauaufwand zu schaffen. Termingründe zwangen dazu, verschiedene vorgesehene Einzelheiten (Fahrwerk, Lande- und Störklappen) wegzulassen. Die Maschine wurde erst während des Rhönwettbewerbs eingeflogen, wobei sich überraschende Flugeigenschaften ergaben. Der beste Gleitwinkel wurde zu 1 :28 bei 70 km/h, die Sinkgeschwindigkeit 65 cm bei etwa 60 km/h, 80 cm bei 80 km/h, 120 cm bei 100 km/h festgestellt. Diese Werte wurden mittels Stoppuhr, Höhenmesser, Fahrtmesser bei ruhender Luft erflogen. Ein Vergleich mit den rechnerischen Werten ergibt gute Uebereinstimmung (s. Abb.3), so daß anzunehmen ist, daß diese Werte nicht etwa durch Aufwinde verfälscht wurden. Gleichzeitige Flüge mit andern bekannten Flugzeugmustern bestätigen diese Leistungen.

Interessant ist auch die Beobachtung, daß bei vollkommen ungeschränktem (elliptischem) Flügel die Flugeigenschaften (Kurvenlage, Wendigkeit) ausreichend gut sind. Eine Schränkung des Flügels mit Hilfe der trimmbaren Querruder ergab eine merkliche Verschlechterung der Flugleistungen, j während die Flugeigenschaften nur unwesentlich 1 besser wurden. Um auch Fernstehenden oder Anfängern eine Vorstellung über den Aufbau des Flügels zu geben, bringen wir in Abb. 4 eine ausführliche Darstellung des Aufbaues des Flügels. Detailschnitte zeigen Anordnung des Hilfsholmes, < Querruderschlitzausbildung, Rollenbefestigung u.a.m.

Geschwindigkeitspolare „Schwalbe II". Zusammenstellung

von erflogenen und Abb. 3- errechneten Wer-

ten. Die Kurve stellt die errechneten Werte dar 2 c'w = 0,006. Die eingezeichneten Null-Punkte sind erflo-gene Werte.

i		/
		/
		/
			km/h

Abb. 1.

Abb. 2. Hochleistungssegelflugzeug Schwalbe II. Archiv Flugsport

Flügelprofil 479, an der Flügelwurzel auf 15% verdickt (Abb. 5). Um eine breite und komplizierte Holmbauweise zu vermeiden, wurde der Hauptholm (s. Abb. 4) bis 4 m als Vollholm mit einer Biegungsspannung von ungefähr 850 kg/cm2 ausgeführt.

Flügel elliptischer Umriß, ungeschränkt, um einerseits im Schnellflug eine Störung der Auftriebsverteilung zu vermeiden und anderseits im Langsamflug möglichst geringe Sinkgeschwindigkeiten zu erreichen. Zur Behebung der damit verbundenen schlechteren Flugeigenschaften wurde das Querruder trimmbar ausgeführt (Abb. 6). Die Uebersetzung zur Querruderverstellung ist so ausgebildet, daß bei ebenem Flügel (Trimmung 0) die Differentialwirkung sehr groß ist, und bei nach oben gezogenen Querrudern geringer wird, außerdem ändert sich die Uebersetzung sinngemäß.

Abb. 6 zeigt Steuerbetätigungseinrichtungen für Höhen- und

Flügelspieren der „Schwalbe II". Die Positionsnummern 1—26 beziehen sich auf die Flügelzeichnung (Abb.). Stegeinteilung von Position 1 gilt für Rippe 1—10, von Position 11 für 11—14, von Position 15 für 15—19. Randleisterikerbe 10 : 10. (Maßstab f

1:20 — 1:4.) Zeichnung: Flugsport

»10

r* ISO -i Schnitt A ß t

Abb. 5.

III

s\ Iii m \til

Abb. 4.

Querruder. Zur Verstellung der Querrudertrimmung ist in den Steuerknüppel kurz unter dem Griff in leicht greifbarer Nähe ein Kettenrad (a) mit einer kleinen Handkurbel eingebaut, von wo eine Kette nach dem Kettenrad (b) führt, sitzend auf der Achse (c) mit Links- und Rechtsgewinde, Durch die hiermit bewirkte Verdrehung der Hebel (d) wird gleichzeitig eine Relativverstellung der Hebel herbeigeführt.

Auf der Abb. 6 sind noch Einzelteile, wie Sitzverstellung, Rumpfbelüftung und anderes, dargestellt.

Den Hauptbeschlag für Flügelbefestigung und Rumpfaufhängung zeigt Abb. 7. Die beiden Bolzen sind in der Senkrechten so weit wie möglich auseinandergerückt. Aufbau des Beschlages aus fast geraden Blechen. Herstellung erfordert außer Schweißen keine besonderen Werkstatteinrichtungen.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Zur Aussteifung der Sperrholzbe-plankung wurden zwischen die je 30 cm entfernten Spanten 2 dünne Leisten eingesetzt. Gute Zugänglichkeit zum Rumpfinnern, der Steuerung und den zur Montage notwendigen Bolzen usw.

Leitwerk übliche Bauweise, ungedämpft. Die Maschine ist zunächst nur für geübte Führer gedacht.

Flügelfläche 14,2 m2, Spannweite 16 m, Seitenverhältnis 18, mittlere Flügeltiefe 0,89 m, größter Rumpfquerschnitt mit Ausrundungen und Kufe 0,43 m2, Höhenleitwerksfläche 1,45 m2, Seitenleitwerksfläche 0,96 m2, Seitenruderfläche 0,61 m2, Seitenverhältnis des HR 4,68, Schwerpunktsrücklage 0,34 t, Abstand vom Höhenruder bis Schwerpunkt 3,78 m, Querruderfläche 2,24 m2.

Gewicht des Rumpfes mit Instrumenten, Führerhaube, Kufe usw. 41,5 kg, 1 Flügel mit Anschlußbolzen 46,0 kg, Seitenruder 1,5 kg, Höhenruder (2) 2,3 kg. Leergewicht 148 kg, höchstzulässiges Fluggewicht 280 kg.

Reisedreisitzer Ryan „S-C".

Den neuen Typ der Ryan Aeronautical Company, San Diego, der als Weiterentwicklung des S-T-A-Modells in diesem Jahr gebaut wird, haben wir bereits auf Seite 632, 1937, des „Flugsport" besprochen.

Wir bringen nun als Nachtrag eine Übersichtszeichng.

Geringe Flächenbelastung und günstige Verteilung der Luftkräfte gewährleisten kurzen Start, rasches Steigen und eine gute Gipfelhöhe, außerdem hohe Reiseland niedrige Landegeschwindigkeit. Für alle Steuerbewegungen empfindlich und trotzdem stabil; auch im überzogenen Flug wird die Querruderwirksamkeit aufrechterhalten.

Die niedrige Schwerpunktlage gestattet volle Ausnützung der Bremsen.

USA Bennet BTC-1.

Der Bennett BTC-1, gebaut von der Bennett Aircraft Inc., Dallas, ist ein Mitteldecker mit zwei 285 PS Jacobs-L-5-Motoren. Neuartig für USA-Verhältnisse ist die Bakelit-Bauweise. Rumpf von vorn Führerraum, dahinter Kabine für sechs Sitze gegenüberliegend, oder ein Liegesitz und zwei Sitze; dahinter Gepäckraum. Zugang von links für Führerraum und Fluggastraum je eine Tür.

Flügel freitragend Profil NACA 23 000, Verjüngung des Flügels 3 :1. Flügel I-Holm, Holzbauweise Sperrholz vergütet, Rippen Spruce. Flügelnase mit Bakelit bedeckt, das übrige Leinwand, Querruder Gemischtbauweise, Spruce-Bakelit-Bedeckung. Zwischen Querruder und Rumpf Spreizklappen hydraulisch betätigt. Fahrwerk hydraulisch hochziehbar, Oeldruckbremsen.

Motoren, im Grundriß gesehen, etwas schräg gegen die Achse des Flugzeuges eingebaut. Zur Verwendung kommen Motoren von 285 bis 450 PS.

Spannweite 14,5 m, Länge 9,15 m, Höhe 2,8 m, Fläche 28 in2, Leistungsbelastung 5,2 kg/PS, Leergewicht 2040 kg, Fluggewicht 3120 kg, Höchstgeschwindigkeit 330 km, mittlere Geschwindigkeit in 2400 m Höhe 314 km, Landegeschwindigkeit 87 km, Gipfelhöhe 6700 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 2800 m, mittlerer Aktionsradius 1900 km.

Die Bennet Aircraft Corp. hat mit dieser Maschine einen neuen, aussichtsreichen Typ, welcher auch in der Herstellung billig werden soll, und der sicher den bestehenden Firmen erheblich Konkurrenz machen wird, geschaffen.

USA-Bennett BTC-1 Zweimotor. Links: In der Rumpfnase Qepäckraum. Rechts: Türen für Führer-, Fluggast-, Gepäckraum. Man beachte die gespreizten Landeklappen. Bilder: Aero Digest

Flugboot Breguet 730.

Breguet 730, 4 Gnöme-Rhöne-Motoren, mit Ballonets in den Flügeln, Ganzmetallbauweise, Leitwerk abgestrebt, 2 große seitliche Stützschwimmer fest neben den äußeren Motoren.

Spannweite 40,36 m, Länge 23,9 m, Gesamthöhe 8,182 m, Flügelinhalt 171,82 m2. Leergewicht 14 430 kg, Nutzlast 10 570 kg, Gesamtgewicht 25 000 kg, Flächenbelastung 146 kg/m2.

Breguet 730 Flugboot mit seitlichen Stützschwimmern.

Höchstgeschwindigkeit 325 km/h in 1500 m Höhe, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Reichweite 4500 km.

Ueber den Breguet 730 wurde bereits im „Flugsport" 1936, S. 614, und 1937, S. 406, berichtet und eine Abb. im Modell veröffentlicht. Nebenstehend bringen wir eine neuere Aufnahme.

Pocke-Wulf Fw 58 „Weihe44 Land- und Wasserflugzeug.

Das Baumuster Fw 58 mit seinen guten Flugeigenschaften hat überall für die verschiedensten Verwendungszwecke Eingang gefunden. So wurde die Fw 58 als Reise- und Wettermaschine, als Foto-, Sanitäts- und Zubringerflugzeug für den Luftdienst geliefert. Im Ausland verwendet man dieses Baumuster als Uebungs- und Ausbildungsflugzeug bei den Armeen. In Südamerika wird es sogar schon im

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe" Mehrzweckeflugzeug mit Schwimmern mit 2 Argus

As 10 C Motoren je 240 PS. Werkbilder

Focke-Wulf Fw 58 „Weihe" Mehrzweckeflugzeug mit 2 Argus As 10 C Motoren

je 240 PS. Werkbild

Lizenzbau hergestellt. Neuerdings wurde die Fw 58 auch als Mehrzwecke-Flugzeug für die Seeverwendung gebaut. Bei dieser Ausführung handelt es sich um eine umbaufähige Land- und Wassermaschine, die als Landmaschine mit einem einziehbaren Einbeinfahrgestell ausgerüstet ist, welches in kurzer Zeit gegen Schwimmer ausgewechselt werden kann. Die Schwimmer sind federnd aufgehängt. Eine Umänderung der Zelle und des Triebwerkes wurde auch in diesem Falle nicht vorgenommen.

Abmessungen und Leistungen des Mehrzwecke-Flugzeuges, zweimotoriger Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk oder Schwimmern (Zahlen für Wasser in Klammern). Spannweite 21,0 m, größte Länge 14,2 m, größte Höhe 4,5 m (5,1 m), Flügelfläche 47,0 m2. Motor: Argus As 10 E. Motorleistung 5 Min. Leistung 2X240 PS in Bodenhöhe. Luftschraube (zweiflügelig, Holz) 2,5 m (2,6 m). Fluggewicht 3300 kg (3500 kg). Gesamtlast 1090 kg (1150 kg).

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe bei zulässigem Fluggewicht 255 km/h (226 km/h). Reisegeschwindigkeit bei 15% Drehzahldrosselung in 1000 m Höhe 205 km/h (184 km/h). Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 3,8 m/sec (3,2 m/sec). Steigzeit auf 1000 m 4,9 min (5,8 min). Dienstgipfelhöhe 4500 m (3600 m). Landegeschwindigkeit 82 km/h (84 km/h). Reichweite 970 km (870 km).

Hirth-Flugmotoren HM 508 H und HM 508 D.

Die Flugmotoren HM 508 H und D haben luitgekühlte hängende 8 Zylinder 60° V-Form mit Getriebe und Lader für 0 m Nennleistung. Die Zylinder beider Typen besitzen 105 mm Bohrung; 115 mm Hub; 0,996 1 Hubraum je Zylinder; 7,961 Qesamthubraum; Verdichtungszahl 6. Drehsinn der Luftschraube rechts. In der Leistung unterscheiden sich die beiden Typen wie folgt:

HM 508 H 240 PS bei 3000 U/min 215 PS bei 2900 U/min 190 PS bei 2780 U/min 30 PS/1

HM 508 D 280 PS bei 3100 U/min 255 PS bei 2990 U/min 225 PS bei 2875 U/min 35 PS/1

5' Leistung 30' Leistung Dauerleistung Hubraumleistung Verbrauchszahlen:

Kraftstoff 218 g/PSh bei Dauerleist.

Schmierstoff 5 g/PSh

(Im weiteren Verlauf der Beschreibung sind die unterschiedlichen Merkmale für HM 508 D in Klammer gesetzt.)

214 g/PSh bei Dauerleist. 5 g/PSh

Kurbelgehäuse vergüteter Elektronguß mit hochgezogenen Seiten- und Zwischenwänden, querversteift durch Zuganker.

8 Zylinder, hängend unter 60° V-Stellung durch je 4 Zuganker mit dem Zylinderkopf gegen das Kurbelgehäuse gezogen. Zylinder aus Sondergrauguß, Zylinderköpfe aus warmfester Leichtmetall-Legierung gegossen.

Kolben EC 124 geschmiedet, 3 Kompressionsringe, 2 Oelabstreif-ringe, Kolbenbolzen im Pleuelauge nadelgelagert.

Zusammengesetzte Hirth-Kurbelwelle nach Patenten von Dr. Albert Hirth mit gehärteten Zapfen und vergüteten Schenkeln.

5 Rollenlager, 1 Radiaxlager.

Pleuel H-Querschnitt, ungeteilte Köpfe, rollengelagert. Steuerung öldicht gekapselte Stoßstangen, nadelgelagerte Schwinghebel. Steuerwelle im Kurbelgehäuse zwischen beiden Zylinderreihen 5 X gelagert (4 Rollen-, 1 Radiaxlager), über Stirnräder angetrieben. Zwei hängende Ventile je Zylinder.

Gemischbildung: Vergaser 1 SUM-Vergaser 698/1 (Pallas-Vergaser) mit Gemischregelung, rückenflugtauglich, an die Rückwand des Kühlluftschachtes angeschlossen (abgasbeheizter, regelbarer Ansaugluft-Vorwärmer), Lader, Schleudergebläse für 0 m Nennleistungshöhe (Vorsatzläufer), mechanisch, federnd, mit Uebersetzung 1 :3,8 angetrieben, Laderspirale zweiteilig. 1 Bosch - Zwillingszünder ZJ 8 AR 4, Zündverstellung elektrisch, Zündkerzen Bosch DW 175 ET 2 entstört — 2 je Zylinder. Bosch-Durchdrehanlasser AL/DED/L 1 oder Bosch-Anlasser AL/DEF/12 L 2 mit elektrischem oder Handbetrieb oder mit Druckluft (Preßluftverteiler beim Muster HM 508 H a).

Zugemessene

Frischölschmierung für jeden Zylinder, Spritzölschmierung für die Triebwerksteile, für Geräte-, Laderantriebe und für Getriebe. Eine dreifache Zahnradpumpe— 1 Förderund 3 Rückförderpumpen. 1 Schmierstoff-Spaltfilter mit Hebel und Ratsche.

Kühlung: Kühlluftschacht durch beide Zylinderreihen, das Bodenblech und die Rück-

wand gebildet.

Luftleitbleche zwischen den Zylindern.

Iii

Hirth-Flugmotor

HM 508. Geräte-Antrieb.

Links: Gegenüberstellung der Leistungsschaulinien von drei Drehzahlbereichen der Baumuster HM 508 H (ausgezogen) und HM 508 D (gestrichelt).

Rechts: Schaulinien über Leistung und Verbrauch des Baumusters HM 508 D.

Kraftstoff - Förderung: Junkers - Kraftstoff - Förderpumpe JUMO 2015 A.

Freie Antriebe für Stromerzeuger und Luftpresser — drehweich angetrieben —, Drehzahlgeber und zwei freie Antriebe, die mit Luftschraubendrehzahl laufen.

Getriebe: Stirnradumlaufgetriebe mit 3 rollengelagerten Planetenrädern und kardanisch aufgehängtem Innenrad.

Uebersetzung: Kurbelwelle 24, Luftschraubenwelle = 1,5 : 1.

Luftschrauben-Nabe: Hirth-Nabe Größe III.

Motorgewicht: 205 kg (208 kg) mit Motorzubehör — Gemischbildung und Zündung —, ohne Einbauzubehör, ohne Ausrüstung. Leistüngsgewicht 0,85 kg/PS (0,74 kg/PS). Maße über alles: Länge 1292 mm — ohne Nabe —, Breite 686 mm, Höhe 822 mm.

Vgl. auch die Beschreibung der Hirth-Motoren in „Flugsport" 1938 Nr. 10, S. 232, u. Nr. 11, S. 280.

Junkers Hochleistungsflugmotor „Juino 211".

1200 PS ohne Vergaser mit Benzineinspritzung.

In rascher Folge wurden von Deutschland neue Höhen-, Langstrecken- und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt, die die Welt auf-'horchen ließen. In den Fachzeitschriften des Auslandes suchte man die Gründe und die inneren Zusammenhänge für dieses unaufhaltsame Vorwärtsstreben zu erforschen. Daneben tauchte auch in der deutschen Presse die Frage nach den Grenzen des fliegerisch und technisch Möglichen auf.

Auf dem Wege über die Aerodynamik schien kaum noch eine Möglichkeit zu weiterem Vorwärtsdrängen gegeben zu sein; denn die 'letzten Flugzeug-Konstruktionen sind in dieser Hinsicht nur sehr unwesentlich noch zu überbieten. Also mußte man auf die Kraftquelle, auf den Motor, der ja das Herz jedes Flugzeuges ist, zurückgreifen.

Das Ziel war klar; der Motor sollte bei gleichbleibendem Gewicht zu größerer Leistung befähigt werden. Den Weg zu diesem Ziel wiesen Versuche, die von den Junkers-Werken bereits während des Krieges mit Benzin-Einspritzmotoren durchgeführt waren und die dann später beim Bau der Diesel-Flugmotoren weiter verfolgt wurden. Nur auf diesem Wege über die direkte Einspritzung des Kraftstoffes schien Aussicht auf Erfolg zu bestehen.

Dieser Schritt vorwärts ist nun getan. Die Junkers-Werke haben einen neuen Einspritz-Flugmotor entwickelt, der rein äußerlich nicht viel größer ist als ein moderner Kompressor-Motor in einem schweren Kraftwagen, der aber die recht beachtliche Leistung von 1200 PS auf-

weist. Bei diesem neuen Motorenmuster ist der Vergaser, der bisher die Gemischbildung zu übernehmen hatte, fortgefallen. An seine Stelle tritt die Einspritzpumpe, die die Aufgabe hat, ganz bestimmte winzige Brennstoffmengen in Bruchteilen von Sekunden in das Innere der Zylinder zu spritzen und dort zu zerstäuben. Dieses neuartige Verfahren weist gegenüber den bisher bekannten Konstruktionen der Vergasermotoren wesentliche Vorteile auf.

Da beim Einspritzmotor jeder Zylinder von einem besonderen Ein-spritzaggregat versorgt wird, kann eine bei allen Drehzahlen gleichmäßige Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches erreicht werden. Eine derartig genaue Regelung des Gemisches ist bisher beim Vergasermotor nicht möglich. Ferner werden durch die direkte Benzineinspritzung alle äußeren Einflüsse, die auf Temperaturschwankungen oder Witterungsverhältnisse zurückzuführen sind, vollständig ausgeschaltet. Im Gegensatz zum Vergasermotor, der allgemein eine normale Fluglage verlangt, arbeitet der Einspritz-Flugmotor in jeder Fluglage einwandfrei. Auch die Gefahr von Bränden ist weitgehend verringert, da beim Einspritzmotor außerhalb des Verbrennungsraumes kein hochexplosives zündfähiges Benzin-Luftgemisch gebildet wird.

Es wurde schon erwähnt, daß die Einspritzpumpe jedem Zylinder eine genau bemessene Kraftstoffmenge zuführt. Daraus ergibt sich gegenüber dem Vergasermotor, bei dem eine derartig genaue Regelung nicht möglich ist, eine Kraftstoffersparnis, die bei gleicher Leistung etwa 15—20% beträgt. Das bedeutet aber für das mit Junkers Einspritzmotor ausgerüstete Flugzeug entweder eine Vergrößerung der Reichweite oder eine Erhöhung der Nutzlast.

Junkers Benzin-Einspritzpumpe d. Jumo 211 ersetzt den Vergaser. Gemischbildung durch direkte Einspritzung des Kraftstoffes in die Zylinder ermöglicht wirtschaftlichen Benzinverbrauch und verringert die Brandgefahr außerordentlich.

Werkbild

Es konnten vorstehend nur einige der zahlreichen Vorteile des Einspritzmotors erwähnt werden. Es würde auch zu weit führen, im einzelnen den Bau einer Junkers-Benzin-Einspritzpumpe genau zu beschreiben. Sie ist ein kleines Wunderwerk der Technik. Wie schwierig es war, solche Pumpe betriebsreif herauszubringen, dafür möge die Tatsache ein Beweis sein, daß die Entwicklungsarbeit von fast drei Jahrzehnten und die Erfahrungen, die während dieser Zeit gesammelt werden konnten, zu ihrer endgültigen Formgebung ihr Teil beigetragen haben. Neuerdings können die Junkers-Benzin-Einspritz-Flugmotoren mit den von Junkers neuentwickelten Abgas-Strahl-Düsen ausgestattet werden, die den Rückstoß der Abgase zur Erhöhung des Vortriebes ausnützen. Dadurch ist es möglich, vornehmlich bei schnellen Flugzeugen in größeren Höhen, eine nicht unwesentliche Steigerung der Geschwindigkeit zu erzielen, die je nach den allgemeinen aerodynamischen Eigenschaften der Zelle etwa 5% der bisherigen Höchstgeschwindigkeit beträgt. Auf die Motorleistung bezogen, macht die durch die Abgas-Strahl-Düsen erzielte zusätzliche Vortriebsleistung etwa 15% der Motorleistung aus.

Mit dem neuen Hochleistungs-Einspritz-Flugrnotor 211 setzen die Junkers-Werke ihre fruchtbare Arbeit auf dem Gebiet des Motorenbaues fort. Der geschilderte neue Benzin-Einspritzmotor ohne Vergaser hat im praktischen Betrieb der deutschen Luftwaffe selbst unter schwierigsten Bedingungen bereits Ausgezeichnetes geleistet. Er wird nun in die Welt hinausgehen und Zeugnis ablegen von deutschem Erfindergeist und technischem Können.

KCW5rRUKTIOȧ INZEbHHTEN

„Kronprinz"-Flugzeug-Federbeine.

Ringfederbeine Typ „Kronprinz" arbeiten ohne Flüssigkeit. Die Feder wird hier aus einzelnen mit konischen Flächen versehenen Außen- und Innenringen gebildet. In der Abb. 1 sieht man links die Ringe unbelastet, rechts belastet. In zusammengedrücktem Zustand werden die Innenringe nach innen zusammengedrängt und die Außenringe nach außen auseinandergedehnt wo-

Abb. 3. Ringfederbeine. Von links: Muster 2603; 2601; 2602; 2613; 2615.

Abb. 2.

bei die konischen Flächen aufeinander arbeiten. Hierdurch wird der Landestoß aufgenommen und durch die Reibung der Ringe aneinander der größte Teil der Energie vernichtet, so daß eine Dämpfung des Stoßes erreicht wird. Dieses Federnaggregat kann nur soweit zusammengedrückt werden, bis die benachbarten Stirnflächen der Ringe aufein-andergedrückt liegen. Die Feder wird also nie überlastet. Da der Werkstoff der Ringe nur auf Zug oder Druck beansprucht und gut ausgenutzt wird, besitzt diese Ringfederkonstruktion bei gleicher Arbeitsaufnahme ein dreimal so geringes Gewicht wie eine Schraubenfeder.

Abb. 2 zeigt schematisch die Ausführungsform der „Kronprinz"-Ringfederbeine in 3 verschiedenen Stellungen (links unbelastet, in der Mitte Landestoß, rechts Rückstoß). Die Druckkraft des Landestoßes fließt über die Kugelköpfe und zwischengeschaltete Druckstücke direkt in die obere Ringfeder und schiebt sie zusammen. Nach Aufnahme des Landestoßes dehnt sich die Feder wieder auseinander, aber nur mit einer kleineren Kraft, da ja der größte Teil durch die Dämpfung, Reibung an den konischen Flächen, vernichtet wird. Das Flugzeug kann infolgedessen nicht springen. Die Rückstoßkräfte werden durch eine sinnreiche Konstruktion ebenfalls weich federnd aufgenommen. Der Rückstoß zieht den unteren Kugelkopf nach unten. Von diesem überträgt sich die Kraft über die beiden Rohre über den Bund und somit auf die obere Ringfeder. Die Ringfeder kann nicht nach unten ausweichen, weil sie durch die untere Ankerstange festgehalten wird und muß daher den Rückstoß federnd aufnehmen.

Der konstruktive Aufbau dieses Ringfederbeins ist sehr einfach, im Betrieb ist es unempfindlich gegen Hitze und Kälte. Versuche bei —70° Celsius erwiesen keinerlei erhebliche Aenderungen in der Arbeitsaufnahme. Die Empfindlichkeit gegen Verletzungen von außen ist gering. Bei Beschußversuchen fielen wohl einige Ringe aus, es änderte jedoch kaum die Arbeitsaufnahme.

Abb. 3 zeigt einige Baumuster von Ringfederbeinen der „Kron-prinzu-Aktiengesellschaft für Metallindustrie, Solingen-Ohligs. Die Ringfedern sind beim Einbau mit genügend Schmierung für die Gesamtbetriebsdauer versehen, so daß sich die Wartung nur auf die gelegentliche Ueberwachung der äußeren Teile beschränkt.

Die Unempfindlichkeit gegen Kälte dürfte wohl mit Veranlassung gewesen sein, daß die Ju 52, welche an der Himalaya-Expedition teilnahm, mit flüssigkeitslosen KPZ-Federbeinen ausgerüstet war.

Stützschwimmer will Capitain E. De. G. H. Bromhead mit einem Kardangelenk ausrüsten (s. Abb.), damit die seitlichen Schwimmer bei hohem Seegang nicht mehr in der Flanke von Sturzwellen getroffen werden können. Ein Ruder dreht den Schwimmer immer in Strömungsrichtung. Die Längsstabilität wird durch die beiden Flächenstummel W gewährleistet.

a Starrer Stützschwimmer; b selbststeuernd c Ruder; d Einziehstrebe; e Flossen für Längsstabilität im Wasser.

				a
	c		w	ä

Geräte im Henschel Hs 126.

Henschel Hs 126 ist ein abgestrebter Hochdecker (vgl. „Flugsport" 1938, S. 32). Interessant die zweckmäßige Unterbringung der Geräte für sämtliche Verwendungszwecke. Die gut durchdachte Anordnung der Geräte unter dem Führersitz ermöglicht es, den Beobachter unmittelbar hinter dem Führer unterzubringen. Die damit erreichte Verständigungsmöglichkeit der Besatzung ist für die erfolgreiche Erledigung militärischer Aufgaben unbedingt erforderlich. Die nach hinten offene Schiebehaube mit Klappscheiben bietet Führer und Beobachter vollkommenen Schutz und erlaubt dem Beobachter das Arbeiten über Bord ohne Fahrtwindbehinderung.

Hinter dem Beobachter befindet sich der Raum für das Reihenbildgerät (Abb. 1). Für den Einbau sind Geräte mit dem Bildformat 18X18 cm und einer Brennweite von 21 bis 50 cm vorgesehen. Die eingebaute Reihenmeßkammer dient zur automatischen Ausführung von Senkrecht- und Schrägaufnahmen mit einer Neigung von 15 bzw. 30° seitlich zur Flugrichtung. Für die Herstellung von Bildkarten und Bildplänen wird eine Ueberdeckung von 30%, für stereoskopische Auswertung eine solche von 60 % eingestellt. Der Antrieb des Gerätes ist vollautomatisch. Um ein Verschmutzen des Objektives zu verhindern hat der Beobachter einen Betätigungshebel, mit dem die im Rumpfboden befindliche Klappe geöffnet und geschlossen werden kann. Die Filmkassette enthält ein Filmband von 60 m Länge für etwa 300 Aufnahmen. An der linken Bordwand im vorderen Teile des Beobachterraumes ist leicht greifbar eine Flieger-Handkamera eingebaut, die mit einer Filmwechselkassette für 40 Aufnahmen im Format 13X18 cm ausgerüstet ist, und mit der der Beobachter Objekte photographieren kann, die er mit dem Reihenbildner nicht erfassen kann.

An der Vorderwand des Beobachterraumes ist die Bordfunkanlage mit Lang- und Kurzwellen für Telegraphie, Telephonie und Bordverständigung untergebracht. Sender und Empfänger sind nebeneinander in einem federnd aufgehängten Rahmen mittels Schnellverschlüssen befestigt. Die Langwellenstation hat einen Wellenbereich von 500 bis 1000 m und eine Reichweite von etwa 450 km mit Schleppantenne für Telegraphie. Beim Fliegen in Bodennähe wird die Schleppantenne eingezogen und die Anlage auf die über dem Rumpf angebrachte Festantenne auf einer leicht zugänglichen Umsteckplatte geschaltet. Oberhalb des Funkgerätes befindet sich ein Klapptisch, neben dem die Funkentelegraphie-Taste angebracht ist. Um dem Beobachter in jedem Fall einen Funkentelegraphie-Verkehr zu ermöglichen, ist eine zweite Taste im hinteren Teil des Beobachterraumes untergebracht. Die Anschlußdose für den Kopfhörer hat einen Platz erhalten, der es dem Beobachter gestattet, sich vollkommen frei zu bewegen.

Als Bewaffnung für den Flugzeugführer (Abb. 5) ist ein vom Motor gesteuertes, durch die Luftschraube feuerndes Flugzeug-Maschinengewehr eingebaut, das bei einem Kaliber von 7,9 mm ungesteuert eine Feuergeschwindigkeit von 1200 Schuß in der Minute hat. In einem Vollgurtkasten unter dem Maschinengewehr ist der Gelenkgurt mit 500 Schuß untergebracht, der leergeschossen mit den Patronenhülsen in einem besonderen Kasten gesammelt wird. Der Durchladegriff ist an der Führergerätetafel angebracht. Sicherungs- und Abfeuerungs-hebel befinden sich am Steuerknüppelgriff. Das Zielen erfolgt durch ein Reflexvisier, zu dem der Flugzeugführer die für seine Körpergröße richtige Einstellung durch den mit einem Handgriff verstellbaren Sitz schnell vornehmen kann. Für Uebungszwecke wird an den linken Baldachinstreben eine Vorrichtung für den Einbau einer Lichtbild-MG-

„Flugsport" 1938. XXX. Jahrgang

Hirth-Flugmotor HM 508 H u. D.

Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Hubraum 7,96 I.

Zeichnung: Flugsport

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 27

Inhalt: 663753, 794; 664341, 632, 634, 918; 665082, 316, 713.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U *Z Pat. 664632 v. 13. 2. 32, veröff. 1. 9.

38. Louis Marmonier, Lyon, Frankreich. Ta li demflugzeng.

Das Patent 649016 bezieht sich auf ein Flugzeug mit hintereinanderliegenden Tragflächen und mit zwischen deren Längsverbindungsstreben angeordneten gegenläufigen Motoren und Propellern. Dabei sind die Schrauben, deren jede mit ihrem zugehörigen Motor fest verbunden ist, in der Längsachse des Flugzeugs hintereinander angeordnet und schwenkbar um Drehachsen, die auf den Längsverbindungsstreben der Tragflächen gelagert sind.

Patentanspruch:

Flugzeug mit hintereinanderliegenden Tragflächen und zwischen deren Längsverbindungsstreben angeordneten gegenläufigen Motoren und Propellern nach Patent 649016, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze im Heck die Flugzeuges angebracht sind.

gabelförmiger Drahtfeder, dadurch gekennzeichnet, daß der Hals des Knopfes (4) im Bereich der Feder (7) unterhalb der Kopfverdickung zwei parallele Abflachungen (11) im Abstand voneinander gleich dem Federschenkelabstand und mit einer für die Federwirkung zur Sicherung gegen Drehen zweckentsprechenden Seitenlänge aufweist und die gabelförmige Drehfeder (7) an ihren Enden starr befestigt ist.

2. Schnellverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abflachungen (11) in die Kopfverdickung bildende Schrägflächen (12) übergehen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Gerhard Lehmann, Nowawes b. Berlin.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

bOfi Pat. 664 918 v. 7. 2. 35, veröff. X>D02 9 9 38. Raul Pateras Pescara,

Paris. Tragschraubniflugzeng mit raffbaren Um lau fflilgeln.

b(%A Pat. 665 713 v. 5. 7. 36, veröff. ^4oi i. io. 38. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*).

Schnellverschluß für die Befestigimg zweier Bleche bei Blechverkleidungen von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Schnellverschluß für die Befestigung zweier Bleche bei Blechverkleidungen von Flugzeugen mit in einen Schlitz am Gegenstück einführbaren Drehknopf mit dem Schlitz angepaßter Kopfform und einer Sicherung des Kopfes mittels unter den Kopf greifender

Mb. 2

Patentansprüche:

1. Tragschraubenflugzeug mit raffbaren Umlaufflügeln, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Begrenzung des Raffens auf eine Flügellänge, die im Zusammenwirken mit dem Fahrtwind gerade noch ausreicht, den Umlauf der Tragschraube mit einer für das Ausschleudern der Flügel notwendigen Drehzahl zu sichern.

2. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Auf- und Abwickeln der raffbaren Tragschraubenflügel dienenden Trommeln (29) durch Verzahnungen mit einem im Innern eines Drehzylinders (31) angeordneten hülsen-förmigen Körper (32) verbunden sind, der entweder frei drehbar ist, so daß sich die Flügel unter der Wirkung der Schleuderkraft entfalten können oder aber an dem Flugzeug feststellbar ist, so daß die Flügel durch den umlaufenden Drehzylinder gerafft werden, oder schließlich mit dem Drehzylinder kuppelbar ist, in welchem Fall die Flügel in ihrer jeweils eingestellten Lage verriegelt werden.

3. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hülsenförmige Körper (32) mit dem Drehzylinder (31) selbsttätig in dem Augenblick kuppelbar ist, in dem die Flügel um eine vorher bestimmte Länge auf ihre Trommeln aufgewik-kelt sind, so daß ein weiteres Raffen der Flügel aufhört.

4. Tragschraubenflugzeug mit auf die Tragschraube einwirkendem Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad mit der zum Entfalten und Raffen der Flügel dienenden Vorrichtung in Verbindung steht, derart, daß es bei der Entfaltung der Tragflügel Energie aufspeichert und beim Raffen der Tragflügel Energie abgibt.

U Off Pat. 664634 v. 17. 8. 37, veröff. 31. U XrOOs 8 3g DipL.Ing< Henrich Focke,

Bremen. Steilschrauberrotor mit in der Ruhelage abgestützten Flügeln.

Bisher wurden die Anschläge für die Schlagbewegung der Blätter von Steilschraubern in der Regel so angeordnet, daß z. B. beim Aufliegen des Blattes auf dem anderen Anschlag in Ruhe noch eine Schwenkbewegung des Blattes möglich war. Da von der Nabe gesehen, zuerst das Schlaggelenk (waagerechte Drehachse), dann das Schwenkgelenk (senkrechte Drehachse) angeordnet ist, muß dann der Anschlag der Schlagbewegung also an Teilen erfolgen, die vor dem Schwenkgelenk liegen. Bisher lag darin keine Schwierigkeit, weil meist die Schwenkbewegung mit Reibungsdämpfung versehen wurde. Diese Reibungsdämpfung ist aber eine Quelle vieler Unzuträglichkeiten (Inkonstanz des Dämpfermomentes, Gefährdung der Flügelwurzel durch das Wechselbiegemoment der Dämpfung). Man strebt daher danach, sie fortzulassen. Ist. das der Fall, so kann sich also das Schwenkgeleuk leicht drehen. Die leichte Drehbarkeit führt nun dazu, daß die Blätter beim Anlassen leicht hart zurückschlagen in der Schwenkbewegung, wenn etwas unvorsich-

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tig angelassen wird, da ja die Nabe zuerst die Drehung erfährt, während die Blätter so schnell nicht folgen können. Schäden an den Schwenkanschlägen sind rlann die Folge.

Die Erfindung vermeidet das, indem sie den Schlaggelenkanschlag erst an Teilen erfolgen läßt, die bereits an der Schwenkbewegung teilnehmen. Das bat zur Folge, daß beim Anlassen, wo ja noch keine Zentrifugalkraft herrscht, die Blätter nicht plötzlich im Schwenkgelenk zurückbleiben können, da sie mit ihrem vollen Gewicht auf den genannten Teilen aufliegen und auf diese Weise zunächst eine Reibungsdämpfung besitzen. Werden dann höhere Drehzahlen erreicht, so heben sich die Blätter vom Anschlag ab und sind nun auch im Schwenkgelenk ohne Dämpfung.

Patentansprüche:

1. Steilschrauberrotor mit um Schlag- und Schwenkgelenke beweglichen und in der Ruhelage von der Nabe aus abgestützten Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelstützfläche (f) hinter dem Schwenkgelenk (b) liegt.

2. Steilschrauberrotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen an Flügel und Nabe ineinanderpassende, zur Gleitführung in eine mittlere Radiallage geeignete Formen haben.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

4j4 16. 9. 38. Jacob Goedecker, Mainz-Gonsenheim. SchwingenfIngaengantrieb mit sich selbsttätig de?' resultierenden Luftströmung anpassenden Flügeln.

Patentansprüche: 1. Schwingenflugzeugantrieb mit sich selbsttätig der resultierenden Luftströmung anpassenden Flügeln, deren Schwingachsen einen spitzen Winkel mit der Rumpflängsmittelachse bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der spitze Winkel (a) zwischen der Rumpflängsmittelachse und der beiden Flügeln gemeinsamen Schwingachse vorn offen in senkrechter Ebene liegt und die Pleuelstange (e) jedes Flügels (a) eines beiden Flügeln gemeinsamen Kurbeltriebes (d) gleichzeitig

über ein in seiner Bewegung begrenztes (g, i) Gestänge (f, 1, h) ein Querruder (p) so steuert, daß es bei Flügelniederschlag nach oben, bei Flügelaufschlag nach unten ausschwingt.

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine gabelförmige und schwingbare Ausbildung der Begrenzungsglieder (g, i) und die Anlenkung ihrer inneren im seitlichen Abstand von der Schwingachse liegenden Enden an eine Hebelei (n, o), die die Begrenzungsglieder auf beiden Seiten verschieden einzustellen gestattet.

Bremsmittel (Gr. 47).

bA>-r Pat. 665 316 v. 4. 7. 33, veröff. 4i03 29. 9. 38. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Fahrtbremse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrtbremse für Flugzeuge, gekennzeichnet durch Anordnung der bekannten schmalen, schwenkbaren oder ausschiebbaren, ein Ablösen der Strömung von der Tragfläche bewirkenden Leisten statt auf der Oberseite auf der Unterseite der Tragfläche.

2. Fahrtbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste in ihrer Längsrichtung unterteilt und die einzelnen Teile (30', 30") für sich verstellbar sind (Abb. 10).

3. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Abreißleiste (40) eine vom Führer verstellbare Hilfsfläche (44) verbunden ist, die sich ständig im Luftstrom befindet und deren Anstellwinkel derart verändert werden kann, daß die auf sie einwirkende Luftkraft das Heraus- und Hineinschieben oder Schwenken der Abreißleiste (40) bewirkt (Abb. 13).

4. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste (20) in einer Form ausgeführt ist, die eine derartige Richtung der Resultierenden der auf die Abreißleiste wirkenden Luftkräfte herbeiführt, daß diese resultierende Kraft die Verstellung der Leiste herbeiführt, wobei die Einleitung der Bewegung entweder durch Veränderung der Winkelstellung der Abreißleiste oder durch Formveränderung der Abreißleiste selbst herbeigeführt wird (Abb. 14).

5. Fahrtbremse mit aus der Unterseite der Tragflächen herausschiebbaren oder schwenkbaren Leisten nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Geschwindigkeit oder dem Staudruck abhängiges Verstellgerät vorgesehen ist,

welches auf die Verstellvorrichtung der Abreißleiste einwirkt (Abb. 15, 15a).

6. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen vorgesehen sind, um die Höhe der Fahrgeschwindigkeit bzw. des Staudruckes, bei welcher die Anstellung der Bremse beginnt, nach Belieben zu verstellen (Abb. 15).

7. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätig zu verstellende, in ihrer Längsrichtung unterteilte Abreißleiste an ihren Einzelteilen (30', 30") mit verschieden starken Gegenkräften (Federn 35) ausgestattet ist, so daß diese Einzelteile bei zunehmender Fluggeschwindigkeit nacheinander zur Wirkung gelangen (Abb. 10).

8. Fahrtbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste mit Einrichtungen zum völligen oder teilweisen Ausgleich der auf sie einwirkenden Luftkräfte bzw. des Drehmomentes dieser Luftkräfte versehen ist (Abb. 5, 8, 9, 12).

9. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die an einem Schwenkhebel (22) befestigte Abreißfläche (20) derart schaufelartig gestaltet ist, daß die Luftkraft (L) wenigstens angenähert durch die Schwenkachse (21) des Schwenkhebels (22) geht (Abb. 5).

10. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste als Klappe (30) ausgebildet ist, deren freies Ende bei ihrer Nichtwirklage in der Fahrtrichtung vor der Drehachse liegt, und daß an der mittels einer besonderen Einrichtung (23) ver-schwenkbaren Klappe eine Feder (35) so angreift, daß sie beim Verschwenken der Klappe (30) in die Wirklage gespannt wird.

11. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei nach entgegengesetzten Richtungen in die Bremslage zu schwenkende Abreißleisten (30) am Flugzeug vorgesehen und miteinander derart mechanisch gekuppelt sind (z. B. durch Zahnräder 32), daß die auf die Einzelleisten einwirkenden Luftkräfte sich gegenseitig aufheben (Abb. 8).

12. Fahrtbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfsfläche (53) einerseits mit der schwenkbaren Abreißleiste (30), andererseits mit einem Schwenkarm (55) gelenkig verbunden ist, derart, daß ein Gelenkviereck entsteht, dessen Drehpunkte so liegen, daß nach Ausschwenken der Abreißfläche um einen geringen Winkelbetrieb die auf die Hilfsfläche einwirkende Luftkraft auf die Abreißleiste ein Drehmoment ausübt, das dem Drehmoment der auf die Abreißleiste einwirkenden Luftkraft entgegenwirkt und das mit zunehmendem Ausschwenken der Abreißleiste gleichfalls zunimmt.

13. Fahrtbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit der durch eine bestimmte Kraft (Spannung einer Feder 35 o. dgl.) in der Nichtwirklage gehaltenen Abreißleiste eine Auslösevorrichtung (Hilfsfläche 80) verbunden ist, welche bei Erreichung einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit des Luftfahrzeuges die Haltekraft überwindet und dadurch die Verstellbewegung der Abreißleiste einleitet (Abb. 16).

14. Fahrtbremse nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste durch Gegengewichte (46) ausbalanciert ist (Abb. 13).

Triebwerk (Gr. 12—15) p | * Pat. 663794 v. 7. 1. 36, verölt. 13. i" 1 8. 38. Aeroplanes Morane-Saul-nier, Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques, Puteaux, Seine, Frankreich. Kühlflüssigkeitsumlauf für Flugseugmotoren mit in den Fliissigkeitskreislauf eingeschalteten Ausgleichsbehältern.

Patentansprüche:

1. Kühlflüssigkeitsumlauf für Flugzeugmotoren mit in den Flüssigkeitskreislauf eingeschalteten Ausgleichsbehältern, gekennzeichnet durch je einen vor und hinter dem Motorblock angeordneten, nicht über dessen Umrißlinien hinausragenden Ausgleichsbehälter (9 und 10), die untereinander durch eine in die oberen Behälterteile einmündende Leitung (13) verbunden sind, und bei denen die vom Boden ausgehenden Flüssigkeitsleitungen (11, 12) in die Mäntel der äußeren Zylinder des Motorblockes einmünden.

2. Kühlflüssigkeitsumlauf nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Doppelknierohr (15) mit einem zur Motorlängsachse nahezu parallelen Mittelschenkel, an dessen vorderem Ende winklig ein Außenschenkel abzweigt, der in den vorderen Ausgleichsbehälter (9) hineinragt, und an dessen hinterem Ende ebenfalls winklig ein Schenkel abzweigt, in dessen Strang ein federbelastetes, das Doppelknierohr (15) mit der Atmosphäre verbindendes Ueberdruckventil (17) eingebaut ist.

3. Kühlflüssigkeitsumlauf nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Ausgleichsbehälter (9) mit einem sich nach dem Behälterinnern öffnenden Sicherheitsventil (18) versehen ist.

Fig. t

* M

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20) C 1 8oi Pat 663753 v- 9- L 35> veröff.

v. y. 1. 35, veröff. 12. 38. Siemens - Schuckertwerke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt. Einrichtung zum Abwurf von Lasten ans Luftfahrzeugen mit einem hochziehbaren Schloß,

Patentanspruch: Einrichtung zum Abwurf von Lasten aus Luftfahrzeugen mit einem hoch-ziehbaren Schloß, das die Tragglieder und eine elektrisch bedienbare Entriegelungsvorrichtung für die Last enthält, gekennzeichnet durch die Anwendung von am Schloß (oder La-stentragrahmen) angeordneten, unter Federdruck stehenden Kontaktstücken und einer entsprechenden, am Lastentragrahmen (oder am Schloß) befestigten Kontaktplatte.

c!8o

Pat. 1 25. 8. Thomson,

664341 v. 29. 3. 34, veröff. 38. Arthur Ashford Benia-Winchester, England, und Geoffrey Haslewood Cooke, London. Trag-und Abwurfvorrichtung für Lasten, insbesondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus.

Patentanspruch: Trag- und Abwurfvorrichtung für Lasten, insbesondere Bomben, von Luftfahrzeugen aus, bei welcher ein die Last tragender Hebel durch Verstellen eines

zwischen Rollen geführten Schiebers freigegeben und die Last dadurch ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß die eine sich gegen den Schieber (20) legende Rolle (12) an dem die Last unmittelbar tragenden Hebel (9) gegenüber der anderen im Gestell gelagerten Rolle (13) angeordnet ist.

Ergänzungsblatt zur Patentschrift 598 169 Klasse 62c, Gruppe 4/02.

Durch rechtskräftige Entscheidung des Reichspatentamtes vom 10. März 1938 erhält zur Klarstellung der kennzeichnende Teil des Anspruchs 1 die folgende Fassung: ,,. . ., daß der Schaft des Flügels in die Nabe oder Metallhülse ohne Paßberührung eingesetzt wird und die zwischen beiden Teilen befindlichen Hohlräume mit einem Zement oder Kitt unter Erzeugung einer Vorspannung ausgefüllt werden," und sind im Anspruch 4, Zeile 76 der Patentschrift (Seite 2) hinter dem Wort „Nabe" die Worte „in an sich bekannter Weise" eingefügt.

Pat.-Samml. Nr.27 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 21, am 12.10.1938 veröffentlicht.

Kamera angebracht, die durch den am Steuerknüppelgriff befindlichen Abzugshebel in Tätigkeit gesetzt werden kann. Für die Abwehr nach hinten ist auf einer Schwenkarmlafette ein bewegliches Flugzeug-Maschinengewehr eingebaut. Durch diese Lafette kann der Beobachter größte Schußwinkel erreichen, ohne seinen nicht verstellbaren Sitz zu verlassen. Das Gewehr hat 975 Schuß Munition, die in 13 Doppeltrommeln untergebracht sind. Störungen am Gewehr können durch eine leicht zugängliche Werkzeugtasche in der Luft behoben werden. Da der Zweck, ein Flugzeug für verschiedene Aufgaben einzusetzen, nur erreicht werden kann, wenn die Umrüstung in kürzester Zeit durchzuführen ist, wurde auf die Ausbildung der auszuwechselnden Teile größter Wert gelegt. Der Umbau für die einzelnen Verwendungszwecke kann bei den wenigen erforderlichen Handgriffen bei der Hs 126 auch von ungeübten Soldaten in kürzester Zeit durchgeführt werden.

Geräte im Henschel Iis 126, abgestrebter Hochdecker. Von oben nach unten:

Abb. 1. Henschel Hs 126. Lichtbildgeräteeinbau unter dem Beobachterraum.

Abb. 2. Henschel Hs 126. Beobachtungsraum. Oben rechts das Tastgerät, unten Sender und Empfänger für Funken-felegraphie.

Abb. 3. Henschel Hs 126. Linke Bordwand des Beobachterraumes mit hochgeklapptem Sitz.

Abb. 4. Henschel Hs 126. Rechte Bordwand des Beobachterraumes mit Antennenkapsel, rechts oben die Leuchtpistole.

Abb. 5. Henschel Hs 126. Lafette für das bewegliche Flugzeug-Maschinengewehr des Beobachters mit Munitionstrommeln und Leertrommel-Abführschacht.

Werkbilder (5)

Abrains „The Explorer", Liclitbiklflugzeug. Werkbild

Abrams „The Explorer", Lichtbildflugzeug, mit hinten liegendem Motor, Druckschraube, 2 Leitwerksträgern, der Abrams Aircraft Corporation, Lansing, Michigan (Typenbeschr. siehe „Flugsport" 1938 Nr. 2 S. 31). Werkbild

FLUG

UflDSCmi

Inland.

Messerschmitt Bix 110 mit zwei 1360 PS Daimler-Benz DB 601 - Motoren, welche zuerst anläßlich des Besuches von General Vuillemin bei der deutschen Luftwaffe und dann während des Parteitages in Nürnberg gezeigt wurde, ist, nach einem Bericht des „Aeroplane" vom 28. 9., ausgerüstet mit zwei Kanonen und 4 Maschinengewehren und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 610 km/h mit voller militärischer Belastung in 5000 m Höhe haben.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer: Ab 1. Oktober zu Generalleutnanten der charakterisierte Generalleutnant von Roques und Generalmajor Dransfeld.

Schlesische Flugzeug-Reparaturwerft G. m. b. Ii., Breslau 1, Striegauer Straße 59, ist auf Grund des Umwandlungsgesetzes vom 5. Juli .1934 auf die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. als eines der Zweigwerke überführt worden. Der Fabrikationsbetrieb erfährt keine Aenderung. Dieses Zweigwerk hat jetzt die Anschrift: Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Aktiengesellschaft, Flugzeugbau, Werft Breslau.

Hauptmann a. D. Köhl f, Ritter des Pour le merite, Inhaber des E. K. I und E. K. II, des Hohenzollernordens, Dr. h. c. der Techn. Hochschule Braunschweig, ist im Nymphenburger Krankenhaus in München im Alter von 50 Jahren gestorben. Nach dem Kriege betätigte sich Köhl als Leiter bei der Nachtflugabteilung bei der Lufthansa, wo auch sein Plan der ersten Ost—West-Flug-Ozeanüber-querung in Gemeinschaft mit den Junkers-Werken reifte.

Am 28. März 1928 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen", ein Junkers-Ganz-metall-Frachtflugzeug W 33, unter Führung von Hermann Köhl vom Berliner Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militärflugplatz Baldonell bei Dublin. Am 12. April, 6.38 vorm. mitteleurop. Zeit, erfolgte der Start zum Ozeanflug, an Bord waren Flieger Köhl, v. Hünefeld und der irische Luftflottenkommandant Fitzmaurice. Landung erfolgte nach 38 Stunden in Greenly-Island, nördlich von Neufundland. Diese große Tat, welche die ganze Welt in Erstaunen versetzte, war vollbracht und Köhls Name wird in der Geschichte unvergessen bleiben. (Vgl. „Flugsport" Nr. 9, 25, April 1928.)

Von rechts nach links: Köhl t mit seinen Ozeanflugkameraden Fitzmaurice und

v. Hünefeld t 1928. Archiv Flugsport

Verkehrsflugzeug D-AVFB Frankfurt—Mailand ist seit 1. 10. überfällig. Die letzte Standortmeldung gab die Besatzung um 14.40 Uhr. Außer der Besatzung, Flugkapt. Handke, Flugmasch. Nienhaus und Flugzeugf. Temme, befanden sich die Fluggäste Kaiser, Glück, Rodenti, Gerstel, Cassina und Rigmur an Bord.

Postflugzeug „Pampore d'Aroz" ist in der Nacht vom 30. 9. in dem Abschnitt Natal-Bathurst der Südatlantik-Poststrecke verunglückt. An Bord befanden sich Flugzeugf. Lochner und Hartmann, Maschinistenfunker Schwanke, Flugzeugf. Raabe und Abteilungsleiter Dr. Dierbach. Nach der letzten Standortfunkmeldung befand sich die Maschine am 1. 10. um 4.38 Uhr vor Bathurst und meldete, daß sie die Scheinwerfer des Flugsicherungsschiffes „Ostmark" in Bathurst bereits sehe.

Intern. Flugwegrekord m. „Condor" von der FAI anerkannt: Berlin—New York. Flugzeugf. Dipl.-Ing. Flugkapt. Alfred Henke und Rudolf Frhr. von Moreau, Besatzung Paul Dierberg, Funkermaschinist, Walter Kober, Funker, Flugzeug: Focke-Wulf FW 200 „Condor", vier Motoren BMW 132 L, je 750 PS, Strecke Berlin (Staaken)—New York (Floyd Bennett Field), den 10./11. August 1938. Dauer 24 Std. 36 Min. 12 Sek. Geschwindigkeit 255,499 km/h. New York—Berlin (Rückflug der gleichen Besatzung und Maschine). Strecke New York (Floyd Bennett Field)—Berlin (Tempelhof) 13./14. August 1938. Dauer 19 Std. 55 Min. 1 Sek. Geschwindigkeit 320,919 km/h.

Ju 52/3m Betriebsstundenergebnisse im Jahr 1937 sind auffallend hoch. Ueber 1000 Betriebsstunden wurden von 59 Flugzeugen dieses Musters erreicht. Hiervon überschritten 19 Flugzeuge 1100 Betriebsstunden, 15 1200 Std., 5 1200 Std., 3 1400 Std. und 4 1500 Std. Die Ju 52/3m-Flugzeuge mit über 1100 Betriebsstunden verteilen sich nach ihrer Leistung geordnet auf folgende Luftverkehrsgesellschaften: Deutsche Lufthansa (DLH.), Condor-Syndikat, A/B Aerotransport (ABA.), Eurasia, South African Airways (SAA.) und Aero O/Y (AOY.). Die Halter der vier Spitzenflugzeuge mit über 1500 Betriebsstunden (das sind etwa 375 000 km) sind DLH. und Condor-Syndikat. Die Spitzenleistung der Gesamt-Betriebsstunden bis 31. 12. 37 liegt bei 6219 Betriebsstunden und wurde von dem Flugzeug der ABA. mit der Werk-Nr. 4017 erreicht. Die Jahreskurve dieses Flugzeugs, Baujahr 1932, ergab folgendes Bild: Bis 31. 12. 33 1576 Betriebsstunden, bis 31. 12. 34 2810 Std., bis 31. 12. 35 4031 Std., bis 31. 12. 36 5154 Std., bis 31. 12. 37 6219 Std. Somit beträgt der Jahresdurchschnitt seit 5 Jahren etwa 1244 Betriebsstunden.

Luftlinie Berlin—Johannesburg, Streckenführung Basel, Mailand, Rom, Neapel, Tripolis, Murzuk, Fort Lamy, Stanleyville, Elizabethville , Bulawayo, Johannesburg, welche mit Ju 90 beflogen werden soll, in Vorbereitung.

PIN Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Normblatt DIN 1345 „Formelgrößen und Einheiten der Wärmelehre und Wärmetechnik" hat der Ausschuß für Einheiten und Formelgrößen im Rahmen des Deutschen Normenausschusses herausgegeben. In diesem Normblatt sind die Formelzeichen und die Benennungen der wichtigsten Begriffe festgelegt sowie ferner die Einheiten für Temperaturdifferenz, für die Angabe von Temperaturpunkten und für die Entropie. In den ausführlichen Erläuterungen werden auch nähere Anweisungen für die Anwendung des Normblattes gegeben.

Was gibt es sonst Neues?

Hubschrauber-Entwicklung USA soll durch eine Stiftung von 2 000 000 $ vorwärtsgetrieben werden.

Bruno Mussolini, Fliegerhptm., mit Nichte Finanzminister Tangorra verlobt.

Bayerische Flugzeugwerke AG. jetzt Messerschmitt AG. Vorstandsvorsitzender Prof. Messerschmitt.

Muskelflug-Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft Frankfurt a. M. ist vom Korpsführer d. NSFK. auf ein weiteres Jahr bis 1. September 1939 verlängert.

Ausland.

De Havilland DH. 95, Verkehrseindecker, eine Erstkonstruktion in Ganzmetallbau für 12 bis 18 Fluggäste im Bau, die Anfang 1839 fertig werden soll. Zwei Bristol Perseus-XC.-Motoren im Flügel. 12 Fluggäste, 3 Mann Besatzung. Führersitz in der Rumpfnase. Fahrwerk nach hinten hochziehbar, hydraulisch betätigt. Steigfähigkeit 450 m/Min., Nutzlast 2200 kg. Geschwindigkeit 340 km/h.

Cambridge Flughafen eingeweiht durch den engl. Luftminister Sir Kingsley Wood.

Lewellyn, engl. Pilot, auf Fluplatz Lympne auf einem Schulflugzeug in den Boden gerannt.

Englische Luftrüstungen kündigte 8. 10. engl. Luftminister Sir Kingsley Wood an. Glasgow erhält eine neue Flugzeugfabrik, Kosten 1 Mill. Pfund (12,5 Mill. Mark). Fairey-Flugzeugfabrik in Stockport wird erweitert, Kosten 500 000 Pfund. Ballonsperrsystem wird bedeutend erweitert.

Major-General Oscar Westover, Chef des U. S. Army Air Corps, am 21. 9. in Vultee (Californien) in einer Northrop-Militärmaschine tödlich verunglückt.

Webster Trophy, offen seit 20. 8. auf dem Ottawa Flugplatz (Kanada) gewonnen zum drittenmal von Mr. McGregor.

200 Lockheed 14, vom R. A. F. in USA bestellt, wird mit der Ablieferung im November begonnen. Versand erfolgt zerlegt per Schiff nach Liverpool, wo Montagewerkstätten mit 80 U. S. A.-Monteuren eingerichtet sind.

Belg. Militärflugzeug mit vollem Bombenmagazin flog gegen Kirchturmspitze Brügge. Führer tot, Beobachter schwer verletzt. Bomben explodierten nicht.

372,979 km/h flog Maurice Arnoux auf Caudron-C 680-6 mit Renault Motor am 1. 10. (Geschwindigkeit über 100 km Flugzeugkategorie 6,5 bis 9 1.)

Isotta-Fraschini Delta R.C.35ICD., 12-Zyl., luftgekühlt, mit Turbogebläse, untersetzter Schraube, Abnahmeläufe für Typenprüfung gemacht. Bohrung 132 mm, Hub 160 mm, Gesamtzylinderinhalt 26,685 1, Verdichtungszahl 6,4, Untersetzung auf Schraubenwelle 0,640, Gewicht trocken 510 kg, Maße über alles 835X1032X 2038 mm. Bodenleistung 580 PS 2350 U/Min., in 3500 m Höhe 650 PS 2350 U/Min., Startleistung 610 PS 2240 U/Min. Betriebstoff verbrauch 250 g/PS/h bei 7/10 Gesamtleistung. Oel 8 g/PS/h.

Aviotrasporti, ital. Luftverkehrsgesellschaft, wurde Anfang Oktober durch die Initiative der Piaggio & Cie in Genua gegründet. Sitz der Ges. Addis-Abeba. Luftlinien: Addis-Abeba—Gondar—Asmara—Massaua und Addis-Abeba—Diredaua —Assab. Maschinen: „Dreimotoren Caproni 148" mit Piaggio V. III C 16 460-PS-Motoren. Der Caproni 148 ist aus dem „Ca 133" hervorgegangen, Fluggewicht erhöht, Fahrwerk verstärkt, Versteilschrauben Piaggio- D'Ascanio. Nutzlast erhöht auf 3500 kg.

Sydney, Australien, Luftbildaufnahme. Bild von Norden aus gesehen, im Vordergrund Nordsydney, welches durch die große Brücke mit der Altstadt und dem

Hafenviertel verbunden ist. Bild Sport und General Press Agency Ltd.

Die Türme der goldenen Brücke in San Franzisko mit den angrenzenden Bergen

im Tiefnebel. The Sportsman Pilot

Imperial Airways hat folgende Teilstrecken der bestehenden Luftlinien eingerichtet, und zwar auf der England—Aegypten—Indien-Strecke eine Luftlinie Lydda (Palästina) nach Tel Aviv—Haifa—Beirut, ebenso auf der England— Afrika-Linie eine Strecke von Dar-es-Salaam nach Dodoma (Tanganjika).

Flughafen Lourenco Marques in portug. Ostafrika wurde mit einem Flugtag eingeweiht, an dem die südafrikanische Luftwaffe und Flugverbände teilnahmen. Bei den verschiedenen Wettbewerben wurden an die in der südafrikanischen Union zur fliegerischen Schulung und für Sportflug eingesetzten 10 Bücker-Maschinen verschiedene Preise zuerkannt, darunter der Ehrenpreis des General-Gouverneurs von Mozambique für die beste Gesamtleistung.

11 353 m Höhe erreichte der Holländer Leegstra auf Fokker D 21 mit Bristol Mercury. Die frühere Höchstleistung von Fokker, 10180 m, wurde auf einem Jagdflugzeug Fokker 17 vollbracht.

3 Sowjetfliegerinnen mußten bei Flug Moskau nach dem Fernen Osten Ende Sept. über ostsibirischen Sümpfen wegen Benzinmangel notlanden. Entsandte Rettungsflugzeuge warfen Fallschirmabspringer mit Gummibooten an der Landungsstelle ab, welche die drei Fliegerinnen nach dem 80 km entfernten Kerbi, am Angunfluß ruderten, um von hier aus nach Komsomolsk gebracht zu werden. Das zweimotorige Flugzeug „Rodina" ist verloren und steckt zertrümmert im Sumpf. Die Strecke von 6450 km bis zur Notlandestelle wurde in 26 Std. 29 Min. (5947 km Luftlinie) zurückgelegt.

Segelflug

Hochalpines Segelfliegerlager bei Zell am See in der Einrichtung begriffen. Zell liegt 800 m hoch inmitten der Salzberger Alpen. Aufwindverhältnisse günstig. Die Seilschwebebahn von Zell am See auf die Schmittenhöhe ermöglicht, zerlegte Segelflugzeuge auf den 1800 m hohen Gipfel zu bringen.

Spitzerberg Segelfluggelände hat durch den 40 Std. 51 Min.-Flug von Kahlbacher-Führinger die Aufmerksamkeit des In- und Auslandes auf sich gezogen. 1 Vgl. den Bericht im „Flugsport" 38, Nr. 20, S. 552. Nebenstehend bringen wir ! einige Abbildungen vom Spitzerberg, welche eine Vorstellung von dem Gelände \ geben.

i 15 Std. 47 Min. segelte Fl.-Offz. A. Young am 18. 8. in Long Mynd, Shrop-

; shire, England. Der engl. Segelflugdauerrekord betrug bisher 13 Std. 27 Min. Der ' Weltrekord, welcher von dem Deutschen Schmidt gehalten wird, beträgt 36 Std. 35 Min. und wurde bereits am 3. 8. 33 aufgestellt.

Schleppflugzeuge Puss. Moth, wurden vom Cambridge University Club mit Propellern von kleinerer Steigung mit Erfolg ausgerüstet.

Segelflug in Japan beginnt, sich auszubreiten. Nachdem die Stadt Tokio eine neue Segelflugschule mit 20 Segelflugzeugen hat, sollen auch in Osaka und Naga-

Segelfluggelände „Spitzerberg" der Gruppe 17 (Ostmark), auf welchem Kahlbacher und Führinger Weltrekord flogen.

Bild: Zapletal.

saki Segelflugschulen errichtet werden. Zur Beschaffung von Schulsegelflugzeugen wurden an 2 Tagen 100 000 Yen gesammelt. Die Begeisterung der Schuljugend ist außerordentlich groß. Die eingegangenen Meldungen betragen über 10 000.

Dunstable Segelfluglager ist das bevorzugte Segelfluggelände in England. Die Geländeerhebung ist natürlich mit denen in Deutschland nicht zu vergleichen. Es liegt jedoch bequem 50 km von London und verhältnismäßig leicht erreichbar. Gelände und Clubhaus gehören dem London Gliding Club.

Engl. Segelfluggelände Dunstable. Unten das Klubhaus. Auf dem vorspringenden Dach Teegarten. Links Hallen.

Bild: Allan E. Slater

Vom „Spitzerberg". Unten: Die beiden Weltrekordflieger der NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark), Segelfluglehrer Führinger (links) und Kahlbacher (rechts) — zwischen ihnen Stabsführer NSFK.-Hauptstuf. Kraeber — werden nach ihrer Landung vom Reichssender Wien interviewt. Bild: Zillich

Stand der Deutschen Flugmodell-Rekorde am 1. 10. 1938. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart:Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43 000 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m. Hochstart-Dauer: H. Kummer, Düben, 55 Min. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle. Iiandstart-Strecke: A. Herrinann, Nordhausen, 2375 m. Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: H< Kolenda, Essen, 10 400 m. Hochstart-Dauer: H. Kolenda, Essen, 11 Min. Klasse: Rumpfmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m. Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24 000 m. Handstart-Dauer: A, Lippmann, Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Rumpfflugmodelle mit Verbrennungsmotor. Bodenstart-Strecke: J. Schmidt, Allenstein, 25 250 m. Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 Std. 15 Min. 33 Sek. Handstart-Strecke: G. Holl, Essen, 25 800 m. Handstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 Std. 19 Min. Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Gummimotor. Wasserstart-Dauer: U. Heß, Hanau a. M., 53 Sek.

Klasse: Rumpfwasserflugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Wasserstart-Dauer: NSFK.-Sturm 8/27, Berlin-Friedrichshagen, 5 Min. 26 Sek. Klasse: Saalflugmodelle mit Gummimotor.

Handstart-Dauer: G. Neubauer, Königsberg, 2 Min. 54 Sek.

F. Alexander, beauftragt mit der Führung der Deutschen Flugmodell-Rekordliste.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Kampfflieger Lothar Freiherr von Richthofen. Von 0. Schweckendiek. Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg. Preis RM 3.—.

Von dem Kampfflieger Lothar Freiherr von Richthofen ist in den Büchern seines Bruders Manfred von Richthofen schon vieles der Nachwelt überliefert worden. Gerade jetzt nach der ungeahnten Entwicklung unserer Luftwaffe ist es an der Zeit, aller dieser Männer wieder zu gedenken, die in selbstloser Weise mit selbstverständlicher Tapferkeit, Mut und Selbstbeherrschung die Taten vollbrachten. Was Lothar von Richthofen war, haben die fast 40 Luftkämpfe unter Beweis gestellt. Ein Buch für unseren Fliegernachwuchs.

Aus vier Jahrzehnten deutscher Autogentechnik von Peter Hoffmann ist anläßlich des 75. Gründungstages des I. G. -Werkes Griesheim erschienen, erhältlich von „Griesogen" Griesheimer Autogen-Verkaufs-G. m. b. H., Frankfurt a. M.Griesheim. Das Büchlein enthält das Wichtigste aus der Geschichte des Autogen-Lötens, -Schweißens, -Schneidens und -Härtens.

Die farbige Gefahr. Von Dr. Paul Bang. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht, Göitingen. Preis RM 4.80.

Ansehen und Ueberlegenheit der weißen Rasse gegenüber der farbigen hat seit dem großen Kriege bedenklich abgenommen. Von den Auswirkungen, die hieraus folgen können, kann sich der Fernstehende keinen Begriff machen. Hier hebt der Verfasser den Schleier und vermittelt uns seine Reiseeindrücke aus seinen Studienfahrten nach Nord- und Mittelamerika. Man fühlt die farbige Gefahr, und wie sich alles unbewußt gegen die Weißen zusammenschließt. Man muß das Buch gelesen haben.

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Heft 22/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Uninus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 26. Oktober XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. November 1938

Gegenwart.

Lilienthal-Tagung: — — — ein großer Raum. Man blickte spannend auf die Leinwand und lauschte den Worten eines links an der Ecke stehenden Sprechers. Oft sah man neue Bilder, die man nur vom Hörensagen kannte. Neue Gedanken wurden entwickelt, und hinten in dem großen dunklen Raum lauschte eine andächtige Menge. Vorne waren die Prominenten und hinten die ganz Jungen, der Nachwuchs, darunter vielleicht einzelne, die sich mit Aufwendung von Intelligenz einen Eingang verschafft hatten.

Im dritten Vortrag setzte ich mich nach hinten. — Ich wollte unter den Jungen sein. — Es war eine Freude, sie zu beobachten, wie sie alles, was man sah und hörte, wahrzunehmen suchten, damit ihnen ia nichts entgehe. Je weiter nach hinten, um so größer die Aufmerksamkeit. Begreiflich, die vorne Sitzenden waren ja die Eingeweihten! Sie wußten ja alles und wußten noch mehr. Die Hinteren nicht! Man fühlte das Bedürfnis des Hineinlebens, was ihnen verborgen geblieben war, der Jugend, die daheim in ihrem Konstruktionsbüro abgeschlossen von allem nur das nächste, was um sie herum in ihrer Abteilung vor sich ging, wahrnehmen durfte.

Und die üedanken eilten zurück in die alten Zeiten, wo der Hörsaal die Wasserkuppe, die grüne Wiese war, wo wir untereinander fachsimpelten und uns gegenseitig praktisches Wissen vermittelten.

Und nun hier — Lilienthal-Tagung. Es erscheint als das allergrößte Bedürfnis, daß man weniger den Prominenten, die vorne saßen, als der Jugend dieses Wissen vermittelte. In der Provinz hören sie nur wenig, nur das, was ihnen ihr Werk bietet. — Sie möchten auch einmal etwas anderes hören, und da könnte man sich vorstellen, daß man im nächsten Jahre in Sammeltransporten aus allen Teilen der Provinz mindestens 500 bis 1000 junge Männer nach dem Tagungsort bringt und ihnen die Möglichkeit verschafft, einmal etwas zu erleben. Ein Ansporn zu wissenschaftlichem und technischem Denken nach neuen Richtungen wird nicht ausbleiben.

Nun ist die Tagung vorbei. Dank der gewaltigen Aufgabenstellung,

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 28 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 9.

Schaffung einer Luftwaffe durch den Führer und unseren Generalfeldmarschall Hermann Göring, haben wir Großes erreicht. Der Begriff „groß" ist jedoch relativ — — —. Zum Ausruhen auf dem Lorbeer ist jetzt noch keine Zeit. Mit dem Erreichten dürfen wir noch nicht zufrieden sein. Junge Männer sind inzwischen älter geworden. Wenn sie auch große Erfahrung besitzen, so ist es Pflicht, der Jugend den Weg zum technischen und wirtschaftlichen Aufstieg leichter zu machen, wie es früher war. Auch Form und Gestaltung unserer Erzeugungsstätten dürfen nicht erstarren. Die bisherige gewohnheitsmäßige Gestaltung in der Leitung, kaufmännisch-technisch, dürfte bald überaltert sein. Kaufmännische Formen und Gepflogenheiten, wie einer dem andern die, Aufträge abjagt, sind überholt, und der Ingenieur als Betriebsführer, dem ja immer die Fähigkeiten des gegenseitigen Abjagens fehlten, kann heute in unserem nationalsozialistischen Zeitalter noch mehr in Erscheinung treten. Dieser kann allein am besten fühlen, wie ein Betrieb geführt werden muß, der in technischer Hinsicht den1 neuen Anforderungen einer weiter aufsteigenden Entwicklung gewachsen ist. Es ist bekannt, die fähigsten Köpfe unter den Ingenieuren im hintersten Winkel in einen großen Glaskasten zu verstecken, damit sie von der Außenwelt völlig abgeschlossen sind. Man kann sie nicht in einer fremden, ihrer nicht zugehörigen Treibhausluft zu ihrer höchsten Vollkommenheit wachsen und arbeiten lassen.

Im zu Ende gegangenen Zeitalter war es doch so: Der kaufmännische Leiter führte den Ingenieur an der Kandare. Nein, umgekehrt muß es sein, wobei zu beachten ist, daß der Ingenieur nicht zum reinen Verwaltungsmenschen wird. Wenn wir unsere technischen Kräfte für die zukünftige Entwicklung des Flugwesens richtig ansetzen wollen, so muß dieser klar erkennbare Weg beschritten werden.

Von der Eröffnung der Lilienthal-Tagung. Von links nach rechts: Staatssekretär General der Flieger Milch, General der Flieger Porro-Italien, der amerik. Botschafter in Berlin Wilson, Generalmajor Udet und General der Flieger Thomsen.

Weltbild

USA-Rennen.

Die hauptsächlichsten fliegerischen Veranstaltungen in USA waren in letzter Zeit die Bendix-Trophäe, ein Qeschwindigkeitsflug von Los Angeles nach Cleveland und Bendix, die Qreve- und Thompson-Trophäen, reine Geschwindigkeitsrennen über eine markierte Rundstrecke.

Sieger in der Bendix-Trophäe wurde Jacquelline Cochran, als einzige Frau unter 10 Nennungen, die mit ihrem Seversky P 35 mit P. & W. Twin Wasp (siehe „Flugsport" 1937, S. 640, Höchstgeschw. 485 km/h) nicht nur Cleveland in der kürzesten Zeit (400 km/h), sondern auch Bendix, jenseits des Kontinents, als Erste erreichte.

Sieger in der Greve-Trophäe, die 20mal um eine 160-km-Strecke auf dem Cleveland-Flugplatz führte, wurde Tony Le Vier auf seinem „Firecracker" von Keith Rider gebaut, mit Menasco C 6, mit 404 km/h. Bisherige Bestleistung 1936 von Detroyat auf Caudron Renault C 460 397,9 km/h.

Sieger in der Thomson-Trophäe, 30 Runden um eine 160-km-Strecke, Roscoe Turner auf Pesco Special „Laird" mit Twin Wasp Senior.

Außer einigen bekannten Gebrauchstypen, Jagdmaschinen, Schnellverkehrsflugzeugen, sah man die bekannt. USA-Renntypem darunter auch einige Neukonstruktionen mit ganz schmalen Rümpfen und dünnen Flügelprofilen. Auf das Einziehen des Fahrgestells wurde sogar mehrfach verzichtet.

Vom USA-Rennen (von oben): (3) Marcoux-Bromberg Special mit Twin Wasp Junior (Flzf. Ortman).

(29) Pesco Special „Laird" mit Twin Wasp Senior (Flzf. Roscoe Turner).

(11) Pearson-Williams PW-1 mit Curtiss

Conqueror. (8) Eight Ball mit Menasco-Motor, eine der schnellsten, zeigte nach 400 km starke Flatterneigung.

(72) Spartan Executive mit Wasp Junior. Darunter; Miller HM-1, Zweisitzer-Version von Frank Hawk's Time Flies.

(5) ehester Model 550 mit Menasco C6S-4.

(15) Folkerts SK 4 mit Menasco.

(21) „Chambermaid" R-l Special mit 4-Zyl.-Menasco. Darunter: Crossby Special mit 300 PS 6-ZyL-Menasco. Auffallend windschnittige Formgebung.

Bilder: Flight u. Aviation.

Die Maschinen der Sieger, wie die Seversky B 35 und Turners „Laird", waren alte Maschinen. Letztere ähnelt dem Typ, mit welchem Fitzmaurice zum Melbourne-Flug: in Mildenhall erschienen war. Hauptsächlich waren bei den neu erschienenen Maschinen die Spannweiten ziemlich zusammengeschrumpft, wie beim „Chambermaid" R-l mit einer sehr dünnen Fläche, ausgerüstet mit 4 Zylinder Menasco. Aufsehen erregte die schnittige Form des Crossby Special mit 6 Zylinder Menasco (vgl. Abb.).

P. Z. L. „Wicher", polnisches Verkehrsflugzeug.

Die polnische Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau, hat ein neues Verkehrsflugzeug, Ganzmetallbau, herausgebracht. Dieser Tiefdecker mit zwei Wright-Cyclone-G-2-Motoren von 1000 PS ist für 14 Fluggäste und 4 Mann Besatzung bestimmt.

Der „Wicher" wurde entwickelt, um die bei der polnischen Luftverkehrsgesellschaft „Lot" in Betrieb befindlichen Douglas DC 2, Lockheed Electra und Lockheed 14 zu ersetzen.

Poln. Verkehrsflugzeug PZL—44 „Wicher". Werkbild

Flügel dreiteilig, Tiefdecker, Leichtmetall Alclad, Unterseite Glattblech, Oberseite Auflage aus rostfreiem Material. Durchgehende dreiteilige Spreizklappen.

Rumpf Stromlinienform, Aufbau, Versteifung U-Ringe, Längsversteifung Profile Z-Schnitt. Blechschalenbau. Kabine 1,85X1,6 m. Führerraum in der Nase. Einstiegtür von links. An der Flügelhinterkante eine weitere Einstiegtür für die Fluggäste. Leitwerksflossen freiliegend. Versteifung aus gezogenem Blech. Glattblech bekleidet. Ruder und Rippenkonstruktion Leinwand bedeckt. Höhen- und Querruder dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder.

Betriebsstoffbehälter Aluminium geschweißt.

Motorverkleidung Stahlblech geschweißt.

Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar, hydraulisch betätigt. Druckerzeugung durch Motorpumpe und Handbetrieb.

Zwei Wright-Cyclone-GR-1820-G2-Motoren. MaximaHLei-stung 1000 PS bei 2200 Umdr./ min. Betriebsstoffverbrauch 225 ^g/h, Öl 8,5 g/h, Hamilton-Schrau-be für gleichbleibende Geschwindigkeit. 3,5 m Durchmesser.

PZL „Wicher". Zeichnung: FluffSüort

Flügelprofil vom aerodynamischen Institut Warschau CL max Klappen oben 107, Klappen unten 160. Max. L/D 14.

Spannweite 23,8 m, Länge 18,45 m, Höhe 4,80 m, Fläche 75 m2, Flügelanstellwinkel 1,5°, V-Form 5°, Leergewicht 5990 kg, Fluggewicht 9260 kg. Flügelbelastung 123,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,44 PS/m2, Höchstgeschwindigkeit 355 km/h, Reisegeschwindigkeit 324 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Start 250 m, Auslauf 300 m. Steiggeschwindigkeit 6,9 m/sec. Gipfelhöhe 6300 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 2000 m. Reichweite 1840 km. Dauer 5,68 Std.

N. C, 470 Wasserschulflugzeuj: (Farman F 470).

Gebaut von der Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre zur Schulung in Bombenabwurf und Navigation. Der Flugschüler soll in dieser Maschine mit den Einrichtungen moderner Kampfflugzeuge vertraut werden. Normalbesatzung 5.

Abgestrebter Hochdecker, ausgerüstet mit 2 Gnöme und Rhone 9 AKX oder Gnöme und Rhone K9. Gemischtbauweise.

Rechteckflügel mit bis zum Ende gleichbleibender Profildicke. Holme und Auskreuzungen aus Leichtlegierung L-2 R. Blechbeplankung.

Rumpf kastenförmig. Längs- und Querspanten aus Holz, Beplankung Sperrholz.

Der Schülersitz für Navigation, Photographie und Bombenabwurf ist ausgerüstet mit Kompaß, einem Instrument zur Feststellung des Bombenabwurfwinkels, einem Abtriftmesser Duböis-Impar und einem Visier Cayere-Montagne.

Führersitz ausgerüstet mit Doppelsteuerung in Tandemanordnung und allen Einrichtungen eines modernen Kampfflugzeuges.

Spannweite 24,45 m, Länge 16,1 m, Höhe im Wasser 4,85 m, Flächeninh. 95 m2, Leergew. 3709 kg, Fluggew. 6000 kg. Mit G. R. 9 AKK.: Max. Geschw. in 1000 m Höhe 212 km/h, Reisegeschw. 175/185 km/h, Steigzeit auf 2000 m 10 min 30 sec. Dienstgipfelhöhe 5500 m, Flugdauer 6 h, Startzeit 25 sec. — Mit G. R. K. 9: Max. Geschw. 230 km/h, Reisegeschw. 190/200 km/h. Steigzeit auf 200 m 9 min 40 sec. Dienstgipfelhöhe 6000 m. Flugdauer 6 h. Startzeit 22 sec.

Archiv Flugsport

Klemm Kl 35 B, welche in der Landklasse Einsitzer bis zu 6,5 1 Zylinderinhalt eine Höchstleistung von 8350 m Höhe erreichte und somit den von Maurice Arnoux auf Farman 357 mit Renault „Bengali" am 27. 12. 37 in Orly (Frankreich) aufgestellten internationalen Rekord überbot. Die Beschriftung W Kl gilt natürlich nur für die Wassermaschine und nicht, nachdem jetzt die Schwimmer durch das

Fahrgestell ersetzt wurden. ■ Bild: Walz

USA Lenape-„Papoose"-Dreizylinder.

Auf dem amerikanischen Markt befinden sich mehrere Leichtmotor-Konstruktionen, Zwei- und Drei-Zylinder-Motoren, die mehr oder weniger den Bedürfnissen-der Praxis entsprechen. In letzter Zeit ist wieder ein Dreizylinder, der Papoose Motor der Lenape Aircraft & Motors, Inc., Matawan, herausgekommen, der zur Zeit sehr gerühmt wird.

Schnellbomber LeO. 45. Archiv Flugsport

Typenbeschreibung veröffentlichten wir bereits „Flugsport" 1937, Seite 722.

REPORTSAMMLUNQ OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISOFty COMMITTEE FOR

1938

AERONAUTICS

Nr.9

Pressure-Distribution Measurements on an 0—2H Airplane in Flight. (Druckverteilungsmessungen an einem Flugzeug von Typ ,,0-2M" im Finge.)

H. A. Pearson, Rep. Nr. 590, 1937. 15 Cents.

An einem Aufklärungsdoppeldecker mit wassergekühltem Motor wurden an der rechten Flügelhälfte und am Höhenleitwerk an zahlreichen in Flugrichtung verlaufenden Schnitten die Luftdrücke bei verschiedenen Flugzeugständen gemessen. Gleichzeitig wurden Fluggeschwindigkeit, Ruderstellung, Knüppelkraft, Winkelgeschwindigkeit und Beschleunigung verzeichnet.

Ergebnisse: Das untersuchte Höhenruder mit Hornausgleich ergibt nur bei großen Ausschlägen die erwünschte Verminderung der Steuerdrücke, bei kleinen Ausschlägen ist es ungünstiger. Der Unterschied der Belastung der beiden Höhenleitwerkshälften infolge des Schraubenstrahls ist gering. Bei scharfem Hochreißen kann die größte Belastung des Leitwerks nach oben ebenso groß werden wie die größte Belastung nach unten. Der dabei erreichte höchste Normal-kraftbeiwert am Leitwerk nimmt mit wachsender Geschwindigkeit ab. Die mit einer bestimmten Aenderung der Knüppelkraft

verbundene Beschleunigung nimmt mit der Geschwindigkeit des Flugzeuges zu. Die Druckverteilungsmessungen am Flügel zeigen, daß die Lastverteilung zwischen den beiden Flügeln je nach dem Flugzustand verschieden ist, daß die größte Unsymme-trie in der Belastung sofort nach Erreichen des vollen Querruderausschlages eintritt und daß die Belastung der Querruder von der Lastverteilung auf die Flügel abhängt. Die Bilder zeigen das untersuchte Flugzeug und die Lastverteilung am Höhenleitwerk beim Hochreißen mit 185 km/h (Höhenflosse auf Kopflastigkeit eingestellt, Lastverteilung zu verschiedenen Zeiten nach Beginn des Steuermanövers).

Cooling of Airplane Engines at Low Air Speeds. (Kühlung von Flugmotoren bei niedrigen Luftgeschwindigkeiten. T. Theodorsen, M. J. Brevoort u. C. W. Stickle, Rep. Nr. 593, 1937. 10 Cents.

Mit zahlreichen Zusammenstellungen von NACA-Hauben, Luftschrauben und Nabenhauben wurden Messungen über die Kühlwirkung bei geringen Geschwindigkeiten durchgeführt.

Ausschlaggebend für genügende Kühlung am Stand oder beim Rollen ist, daß das Luftschraubenblatt in der Nähe der Nabe einen guten Flügelschnitt besitzt. Ein einfaches Achsialgebläse (s. Abb.) mit Blechschaufeln von 45° Anstellwinkel zeigte die besten Ergebnisse. Vermutlich dürfte jedoch ein Propeller mit gut durchgebildeten Blatt-

This part of blade set ot 45° angle ■Bent 45° between these radn.

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wurzeln nahe herankommen. Spreizklappen an der Hinterkante der Motorhaube erhöhen das Druckgefälle um rd. 15%, sie sind nur für Motoren zu empfehlen, die keine oder nicht dicht am Zylinder anliegende Leitbleche besitzen. Der Eintrittsdurchmesser der Haube soll möglichst groß sein. Eine Nabenhaube oder eine flache Scheibe an der Propellernabe verbessern die Kühlung an der Vorderseite des Motors. Die Vorgänge hierbei sind noch nicht vollkommen geklärt, gelegentlich treten Unstimmigkeiten auf. Die Bilder zeigen den Ventilator im Schnitt und eingebaut.

Air Propellers in Yaw. (Luftschrauben bei seitliche?^ Anblasung.)

E. P. Lesley, G. F. Worley u. S. Moy. Rep. Nr. 597, 1937. 10 Cents.

Ein Modellpropeller wurde bei vier verschiedenen Blattstellungen mit 0, 10, 20 und 30° Seitenwinkel angeblasen und vermessen. Dieser Betriebszustand entspricht einem Langsamflug mit Vollgas. Die Ergebnisse sind im „Flugsport" 1937 auf S. 672 ausführlich wiedergegeben und besprochen. Sie enthalten die Erklärung für unwahrscheinlich hohe Auftriebsbeiwerte, wie sie sich aus Flugleistungsmessungen gelegentlich ergeben.

Characteristics of Six Propellers Including the High-Speed Range. (Beiweite von sechs Luftschrauben unter Einbeziehung großer Fortschrittsgrade.)

T. Theodorsen, G. W. Stickle u. M. J. Bre-voort, Rep. Nr. 594, 1937. 15 Cents.

Sechs verschiedene Metallpropeller wurden vor einer Sternmotorgondel mit verschiedenen Motorhauben untersucht. Der beste Wirkungsgrad wird bei Blattwinkeln von etwa 35° (in 0,75 R) erreicht. Die Unterschiede im Höchstwirkungsgrad betragen bis zu 6°/o je nach Blattform und Steigungsverteilung. Bei den heute üblichen Leistungen und Durchmessern erreichen die Propeller den besten Wirkungsgrad bei Fluggeschwindigkeiten zwischen 300 und 550 km/h. Ein Zweiblattpropeller ist einem Drei-

flügler mit den gleichen Blättern im Höchstwirkungsgrad um 2°/o überlegen. Der Einfluß des Widerstandes einer Verstellnabe auf den Widerstand ist vernachlässigbar gering, er beträgt etwa 0,5%. Beim Start ist der Dreiflügler der Zweiblattschraube überlegen. Die Abbildung zeigt die fünf versuchten Blattformen. Ergebnisse der Messungen sind im „Flugsport" 1938 auf S. 43 ausführlich besprochen. An der gleichen Stelle sind auch die Abmessungen der Luftschrauben wiedergegeben.

Full-Scale Tests of a New Type N. A. C. A. Nose-Slot Cowling. (Großversuche an einer NACA-Haube mit Nasenschlitz.)

T. Theodorsen, M. J. Brevoort, G. W. Stickle und M. N. Gough. Rep. Nr. 595 1937. 10 Cents.

Der Wunsch, bei kleinen Fluggeschwindigkeiten eine bessere Kühlwirkung zu erhalten, führte zum Entwurf einer Haube, bei der die Luft in der Nähe der Nase austritt. Wie die Abbildung zeigt, ist an dieser Stelle ein Unterdruck vorhanden, der 2- bis 2,5mal so groß wie der Staudruck ist. Die Luft strömt in der üblichen Weise in die Haube ein, wird hinter den Zylindern um-

gelenkt und streicht am Zylinderkopf vorbei wieder nach vorn zum Austrittsspalt. Bei den Versuchen war der Motor durch ein gelochtes Blech ersetzt.

Eine gut entworfene Haube dieser Art zeigt Pump Wirkungsgrade von fast 100°/o. Der Grund hierfür liegt in erster Linie darin, daß ein geringerer Bruchteil des insgesamt zur Verfügung stehenden Druckgefälles zum Pumpen herangezogen wird und daß die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der aus dem Spalt austretenden und der außen vorbeiströmenden Luft nicht übermäßig groß

p/q-l

ist. Eine Verkleidung mit Nasenschlitz, die für den Schnellflug entworfen war, zeigte im Schraubenstrahl gegenüber der normalen Verkleidung geringe Unterlegenheit. Eine Haube, die für gute Kühlung beim Rollen entworfen war, ergab im Fluge schlechten Wirkungsgrad. Es dürfte zweckmäßig sein, eine Anordnung mit zwei Schlitzen zu erproben. Die Motorverkleidung mit Nasenschlitz ist hinsichtlich der Formgebung sehr empfindlich. Gute Pumpwirkungsgrade werden nur durch sorgfältige Kleinarbeit beim Entwurf erreicht. Es ist notwendig, daß der

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Spalt vor der Stelle des höchsten Unterdruckes liegt.

Die Bilder zeigen die Druckverteilung an einer normalen Haube, einen Schnitt durch die Versuchsanordnung, den Zusammenhang zwischen Pumpwirkungsgrad und Leitwert (Erklärung hierzu s. unter Rep. Nr. 592 auf S. 32 der Berichtsammlung Nr. 8) für verschiedene Formen des Schlitzes und eine Versuchsausführung der Haube an einem Curtiss-Doppeldecker „BFC—i".

An Analytical and Experimental Study of the Effect of Periodic Blade Twist on the Thrust, Torque, and Flapping Motion of an Autogiro Rotor. (Rechnerische und experimentelle Untersuchungen über den Einfluß einer periodischen Blattverdrehung auf Schub, Drehmoment und Schlagbewegung eines Autogiro-Rotors.)

J. B. Wheatley, Rep. Nr. 591, 1937. 10 Cents.

Die Ergebnisse einer Berechnung werden mit Versuchsdaten verglichen. Die Ueber-einstimmung ist gut. Der Einfluß der Verdrehweichheit der Rotorblätter auf die Eigenschaften des ganzen Rotors ist bedeutend. Das Schaubild zeigt die errechnete Abhängigkeit des Abwindfaktors vom Verhältnis der Flug- zur Umlaufgeschwindigkeit der Blattspitzen mit und ohne Berücksichtigung der periodischen Verdrehung.

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.2 .3

Tip-Speed ratio, /u

Cooling Tests of a Single-Row Radial Engine with Several N. A. C. A. Cowlings. (Kuhlversuche an einem Einsternmotor mit verschiedenen JVAGA-Hauben.)

M. J. Brevoort, G. W. Stickle u. Ii. H. Ellerbrock, Rep. Nr. 596, 1937. 10 Cents.

An einer Gondel mit einem Sternmotor Pratt and Whitney „Wasp" von 550 PS Nennleistung wurde die Kühlwirkung mit zwei Luftschrauben bei Anblasgeschwindigkeiten zwischen 130 und 175 km/h, Leistungen von 300 bis 550 PS mit verschiedenen Hauben bestimmt. Bei den nur auf die Wirkung im Steigflug abgestellten Messungen

i Propeller t Lylmaers j_

zeigte sich, daß es möglich ist, ein für die Kühlung ausreichendes Druckgefälle zu erzielen. Der Verstellpropeller hatte keinen, der Einstellpropeller einen sehr geringen verbessernden Einfluß auf die Kühlung. Die untersuchten Verkleidungen zeigten bei gegebenem Druckgefälle etwa gleiche Kühlwirkung. Bei gegebener Verrippung und Verschalung der Zylinder bestimmt die Form des Hinterteiles der Haube die Kühlwirkung im Steigflug. Die Abbildung zeigt die Form der untersuchten Hauben.

Flight Tests of the Drag and Torque of the Propeller in Terminal-Velocity Dives. (Flugversuche über Widerstand und Drehmoment von Propellern in Sturzflügen mit Endgeschwindigkeit.)

R. V. Rhode u. H. A. Pearson, Rep. Nr. 599, 1937. 10 Cents.

Mit einem Doppeldecker vom Typ „F6C—4" mit Pratt and Whitney-Motor „R—1340—CD" wurden im Sturzflug Messungen mit verschiedenen Blattsteigungen durchgeführt. Die Beeinflussung der Endgeschwindigkeit des für die Versuche benutzten Flugzeugmusters und die dabei erreichte

O 4 8 12 16 20 24

Propeller blöde angle setfinq ol O. 75R .degrees

Motordrehzahl bei verschiedenen Steigungswinkeln zeigt das Schaubild. Daraus abgeleitete Rechenblätter gestatten die Berechnung der Bremswirkung für andere Fälle, solange etwa die gleichen Verhältnisse wie bei dem Flugzeug „F6C—4" vorliegen (Beeinflussung zwischen Schraube, Rumpf und Flügel).

Experimental Investigation of Wind-Tunnel Interference on the Downwash behind an Airfoil. (Experimentelle Untersuchungen über den Einfluß eines Windkanals auf den Abwind hinter einem Tragflügel.)

A. Silverstein u. S. Katzoff, Rep. Nr. 609, 1937. 10 Cents.

Der Einfluß der Strahlgrenze auf die Richtung des Abwindes hinter einem Flügel wurde bei einem Freistrahlkanal untersucht. Es zeigt sich, daß die der theoretischen Berechnung dieses Einflusses zugrundeliegende Annahme, nach der die Länge des Freistrahles unbegrenzt groß ist, nur am Orte des Flügels selbst stimmt. Für das Gebiet in der Nähe eines ev. vorhandenen Leitwerkes gibt die Theorie eines Freistrahles von begrenzter Länge qualitative Uebereinstimmung mit den Versuchswerten. Die Abbildung zeigt das Schema der Beeinflussung.

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USA Lenape-„Papoose"-Dreizylinder-Motor. Archiv Flugsport

Dieser kopfgesteuerte luftgekühlte Dreizylinder besitzt aus dem Vollen gedrehte Stahlzylinder mit Aluminiumköpfen, zwei Zündkerzen. Ventilsitze eingeschrumpfte Bronzeringe.

Kurbelgehäuse dreiteilig, im vorderen Teil Nockengetriebe für die Stöße. Kurbelgehäuse Mittelstück mit einem hinteren Deckel auf denen Magnet, Oelpumpe und sonstiges montiert ist.

Kurbelwelle zweiteilig, gelagert in vier Kugel- und einem Gleitlager. Pleuelstange, ein Haupt- und Nebenpleuel. Zwei Boschmagnete, Stromberg-Vergaser. Bohrung 104,48 mm, Hub 101,32 mm, Kompressionsverhältnis 5, Drehzahl 2125, Gewicht trocken 65 kg, Gesamtdurchmesser 865 mm, Gesamtlänge 605 mm, Betriebsstoffverbrauch 15 1/h.

Voith-Schneider-Propeller.

Den Voith-Schneider-Propeller haben wir als Anwendung der Tragflügelwirkung bei der Besprechung des Schaufelradflugzeuges von Rohrbach in seiner Wirkungsweise kurz besprochen (s. „Flugsport" 1933, S. 55). In letzter Zeit kommen aus unserem Leserkreis wieder Anfragen über Wirkungsweise, Wirkungsgrad und hydraulische bzw. aerodynamische Gesichtspunkte.

Beim Voith-Schneider-Propeller (Abb. 1), der bis jetzt nur als Schiffsantrieb ausgeführt ist, wird der einzelne Flügel (Abb. 2) während seines Umlaufes so bewegt, daß eine auf ihm senkrecht stehende Gerade dauernd durch einen und denselben Punkt hindurchgeht. Dieser Steuerpunkt ist allen Flügeln gemeinsam. Die Exzentrizität ON des Steuerpunktes steht mit dem Laufkreishalbmesser OP, der Umfangsgeschwindigkeit u und der Eintrittsgeschwindigkeit v für Leerlauf in dem einfachen Verhältnis ON/OP = v/u = Steigung.

Die Schaufeln haben die Gestalt eines Tragflügels. Da sie zum Unterschied von anderen Antriebsvorrichtungen verwandter Art (z. B. Kirsten-Boeing-Propeller) stets mit derselben Kante voranlaufen, war es möglich, ihnen den Querschnitt eines sorgfältig ermittelten, günstigsten Tragflügelprofiles zu geben. Während des Umlaufes müssen die Flügel stets im Sinne einer richtigen Anströmung gegen das Wasser

gestellt werden; sie sind daher mit dem Rotor nicht starr verbunden, sondern um achsparallele Zapfen drehbar gelagert und führen eine mit dem Radumlaufe synchron-periodische Schwingbewegung gegen den Rotor aus. Hierzu eine einfache geometrische Hilfsüberlegung (Abb. 2): Das Qeschwindigkeitsdreieck uvw ist geometrisch ähnlich dem Dreieck OPN, das entsteht, wenn durch den Radmittelpunkt eine Senkrechte ON zur Fahrtrichtung und durch den Flügelpunkt P der Halbmesser PO, sowie eine Senkrechte PN zur Relativgeschwindigkeit w gezogen werden. Denkt man sich nun die gleiche Konstruktion an verschiedenen Punkten des Umlaufes ausgeführt, so sieht man folgendes: Der überall gleich großen Umfangsgeschwindigkeit u entspricht stets der überall gleich große Halbmesser OP; der Proportionalitätsfaktor je zweier Dreiecke dieser beiden Scharen ist also überall derselbe, nämlich die Winkelgeschwindigkeit des Rades. Setzt man nun in erster Näherung voraus, daß in gleicher Entfernung der Nachstrom überall gleich ist, so ist bei allen Qeschwindigkeitsdreiecken die Seite v nach Qröße und Richtung gleich. Der Eintrittsgeschwindigkeit v entspricht aber in dem geometrisch ähnlichen Abbildungsdreieck OPN die Seite ON. Es folgt daraus, daß diese Abbildungsdreiecke für alle Punkte des Umlaufes die Seite ON gemeinsam haben, daß also während des Umlaufes nur der Punkt P wandert, die Punkte 0 und N hingegen relativ, zum angetriebenen Fahrzeug in Ruhe bleiben. Durch diesen ruhenden Punkt N geht nun stets eine Normale zur Relativgeschwindigkeit w; in deren Richtung programmgemäß auch das Flügelprofil stehen soll. Abb. 3 zeigt einen Vertikalschnitt durch einen Propeller für

Abb. 2. Voith-Schneider-Propeller. Abb. 4. Voith-Schneider-Propeller.

Schema der Flügelsteuerung. Verstellung der Flügel in Auslage-

0 Steuerpunkt. Stellung.

Antrieb über ein Kegelradpaar. Das Laufrad (1) ist ein sternförmiger Hohlkörper und trägt an seinem Umfang die achsparallelen Flügel (2), deren Schäfte durch Ledermanschetten mit Schlauchfedern abgedichtet

Ife« 02 04 013 08 10 12 14 16 18 20 22 24 m/s

Abb. 5. Wirkungsgrad bei wechselnder Steigung. ^ ö/o

sind. Das Laufrad selbst besitzt keine Welle, sondern läuft um einen feststehenden Spurkranz (3) von großem Durchmesser und um ein Halslager (4) um. Dieses Halslager zentriert das Laufrad und überträgt den Schub über das Propellergehäuse (5) auf das Schiff. Der Spurkranz nimmt Eigengewicht der umlaufenden Teile und Kippkräfte auf.

Abb. 4 zeigt den Antrieb der Flügel. In der Mitte des Laufrades und an seiner Drehung teilnehmend, ist die Steuerscheibe (6) mit den Lenkern (7), welche in drehbar gelagerten Gleitsteinen (8) geführt sind. Stangen (9) verbinden diese Lenker (7) mit Hebeln (10), die auf den Schäften der Flügel (2) sitzen. Die Scheibe (6) steht gegen das Rad exzentrisch, die Lenker und damit die Flügel vollführen Schwingbewegungen und erzeugen Schub, der nach Größe und Richtung von der Lage des Steuerpunktes abhängt. Steht die Steuerscheibe in der Propellermitte, dann bleiben die Lenker gegen das Rad in Ruhe (Nullstellung).

Infolge der verstellbaren Steigung hat der Voith-Schneider-Propeller nicht nur eine einzige Wirkungsgradkurve wie die Schraube mit konstanter Steigung, sondern eine Umhüllende unendlich vieler Wirkungsgradkurven (Abb. 5). Er läßt sich also bei wechselnder Belastung jeweils hydraulisch bzw. aerodynamisch richtig anpassen.

Wenn wir nun ein mit Luft arbeitendes Modell dieses Prinzips betrachten, und beispielsweise die Göttinger Profilmessungen als Grundlage für eine quantitative Untersuchung heranziehen wollen, dürfen wir einige wesentliche Gesichtspunkte nicht außer acht lassen. Der Strömungszustand ist ein verschiedener: Die Göttinger Messungen wurden an einem geradlinig-parallelen Luftstrom angestellt beim Voith-Schneider-Prinzip erfolgt die Bewegung der Luft relativ zum Flügelprofil in krummen Bahnen. Ihr Krümmungshalbmesser wird allerdings im Verhältnis zur Profiltiefe meist sehr groß sein. Unter diesen Umständen wäre es zulässig, das krummlinige Strömungsbild auf den Fall geradliniger Anströmung konform abzubilden, das heißt die Strömung mitsamt dem darin befindlichen Profil „geradezubiegen'4. An Stelle des vorhandenen Profils in krummer Strömung könnte daher ein verzerrtes Profil in geradliniger Anströmung untersucht werden, dessen „reduzierte Krümmung" mit der Krümmung des wirklichen Profils und jener der Strömung in einfacher Weise zusammenhängt (siehe „Mitteilungen der Göttinger Anstalt", III. Bd., S. 9/10). Diese reduzierte Krümmung ist allerdings von Punkt zu Punkt des Umlaufes eine andere. Die verzerrte Flügelform windet sich also dem Laufkreise entlang wie ein Gummiprofil. Man ist aber an Hand der Göttinger Messungen schon in der Lage, bei einer Schar von Profilen gleicher Formcharakteristik, aber verschiedener Krümmung, stetige Zusammenhänge der Kraftwirkungen angeben zu können. Der Rechnungsvorgang wird daher durch eine solche Berücksichtigung der Strömungskrümmung wohl mühsamer, aber nicht schwieriger.

CWbTRUKTIQNS 1NZELHEITEH

Qummischwimmer,

gebaut von der Goodyear Luftschiff - Fabrik, sind wieder einmal neu. Aehnliche

Gummischwimmer wurden bereits in der ältesten Zeit, um die Jahre 1912 und 1913 von Grade und später von verschiedenen französischen Konstrukteuren, versucht. Nebenstehende Abbildung zeigt ein Piper-Cub-Flugzeug, welches mit Goodyear-Schwimmern versucht wurde.

Landeklappen (Flaps) werden oft bei den Beschreibungen genannt.

(Vgl. auch über Flaps, verschiedene Äusführungsformen, Report -Sammig. d.

„Flugsport", Reports Nr. 549, S. 11, Nr. 554, S. 17, Nr. 573, S. 21.)

Die Art der Betätigung ist verschieden. Nebenstehende Abbildung zeigt

die Landeklappen beim Lockheed 14 (vgl. „Flugsport" 1937, Seite 513 und 611) mit Wright-

USA Piper-Cub-Flugzeug mit Gummischwimmern.

Landeklappen beim Lockheed 14.

Fahrwerksausbildung bei dem Mehrzweckeflugzeug Arado „Ar.95".

Werkbild

Cyclone-Motor. Geschwindigkeit 390 km/h. Die Anordnung und Betätigung ist außerordentlich einfach. Die Landeklappe wird mit zwei Rollen in einer U-förmig gebogenen Schiene geführt und durch Seilzüge mit Umlenkrollen in die verschiedenen Stellungen aus- und eingefahren. Die untere Abbildung zeigt die Landeklappe in drei verschiedenen Stellungen (ganz ausgefahren, halb ausgefahren, eingefahren).

Selbsthemmende Sicherungsmutter wird von Boots Aircraft Nut Corp. in USA auf den Markt gebracht. Die Mutter besteht, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einer unteren Hauptmutter a und einer oberen kleinen Mutter c. Die beiden Muttern sind durch einen kragenförmigen Teil b verbunden. Die Wirkungsweise ist sehr einfach. Beim Anziehen der Mutter, Abbildung links, wird die untere Mutter nach oben gepreßt. Die Hilfsmutter c hingegen, infolge des elastischen Kragens, bleibt mit ihrem Gewindeteil zurück und bremst.

Grenzlicht einbetoniert, amerikanische Ausführung zeigt nebenstehende Abbildung. Diese Lampen sind entsprechend der Landebahnen gruppiert und werden von einer Schalttafel im Beobachtungsturm, wo gleichzeitig die eingeschalteten Lampen auf einem Tableau, den

Qrenzlicht mit einbau- BiId u- Zeichnung: Aero Digest,

fertigem Gehäuse.

Flughafen darstellend, aufleuchten, betätigt. Auf dem oberen Teil des Linsenkörpers befindet sich eine Abdeckpiatte, so daß ein Teil des Leuchtstrahlbündels nach oben abgeschirmt ist. Der Oberteil mit starken Rippen ist so verstärkt, daß Flugzeuge darüber weg rollen können. Es scheint, daß die in Deutschland gebräuchlichen Grenzlichter entsprechend vorteilhafter ausgebildet sind.

Lilienthal-Preisausschreiben 1938/39.

Die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung E. V. schreibt anläßlich ihrer Hauptversammlung 1938 in Berlin Preisaufgaben aus.

Stellung der Aufgaben. Auf der Grundlage des die Luftfahrtforschung behandelnden Schrifttums und sonstiger Kenntnisse und Unterlagen ist für den Flugzeugbau, für das Gebiet der Flugmotoren, für das Flugfunkwesen und das Waffenwesen der Luftfahrt je eine Arbeit vorgesehen.

A. Flugzeugbau. Ueber die Strömüngserscheinungen an einem Tragflügel ohne Pfeil- und V-Form bei symmetrischer Anströmung liegen zahlreiche theoretische und experimentelle Arbeiten vor. Dagegen ist u. a. noch unbekannt, welche Luftkräfte und Luftkraftmomente beim geraden Flügel unter unsymmetrischer Anströmung (Schieben) auftreten und wie die Verteilung des Auftriebes beim Pfeilflügel ist. Diese Fragen hängen eng miteinander zusammen; ihre Beantwortung kann zur Klärung wichtiger in der Flugmechanik auftretender Fragen beitragen.

Aufgabe 1. Für die Bestimmung dieser Strömungserscheinungen sind an Hand von Rechnungen oder Messungen allgemein gültige Beziehungen abzuleiten. Hierbei ist die Arbeit auf den Zustand der nicht abgerissenen Strömung zu beschränken. Das Ergebnis soll so herausgearbeitet sein, daß es möglichst unmittelbare Anwendung auf flugtechnische Fragen gestattet.

Preisgericht für Aufgabe 1. Dr.-Ing. Friedrich Seewald, Berlin (Vorsitzender); Dipl.-Ing. Philipp von Doepp, Dessau; Prof. Ludwig Prandtl, Göttingen; Prof. Karl Wieselsberger, Aachen.

B. Flugmotorenbau. Die Forderung geringsten Raum- und Gewichtsbedarfes bei größten Leistungen gilt besonders für Zahnradgetriebe der Flugmotoren (Luftschraubenantrieb, Laderantrieb). Die Entwicklung ist nicht abgeschlossen, um so mehr, als durch konstruktive Gestaltung, durch Werkstoffe und Werkstattherstellung Grenzen nach oben noch nicht erreicht sind. Die im allgemeinen Maschinenbau übliche Berechnungsweise führt zu unbrauchbaren Entwürfen, während die auf Grund praktischer Erfahrungen aufgestellten brauchbaren Berechnungsunterlagen durch die Entwicklung, besonders hinsichtlich der Erfahrungsbeiwerte, Wandlungen unterworfen sind.

Aufgabe 2. Es ist entweder durch eine allgemein zusammenfassende Arbeit oder aber durch eine eingehende Sonderbehandlung eines Teilgebietes (konstruktive Gestaltung, Werkstoffe, Berechnungsunterlagen u. dgl.) auf Grund von Veröffentlichungen und Erfahrungen der Stand der Entwicklung von Zahnradgetrieben in Flugmotoren und deren Entwicklungsmöglichkeit aufzuzeigen.

Preisgericht für Aufgabe 2. Prof. Heinrich Triebnigg, Berlin (Vorsitzender); Dr.-Ing. Franz Bollenrath, Berlin; Prof. Otto Holfelder, Berlin; Dir. Harald Wolff, Berlin.

C. Funkwesen. Es ist vielfach versucht worden, auch das Gebiet des ultraroten Lichtes in den Dienst der Luftfahrt zu stellen. Wenn auch eine praktische Verwertung dieses Gebietes zur Zeit nicht sehr aussichtsreich erscheint, würde es doch sehr erwünscht sein, eine Zusammenstellung über die Möglichkeiten und Anwendungsgrenzen dieses Gebietes zu erhalten.

Aufgabe 3. Es ist eine Uebersicht und kritische Betrachtung der Verfahren zu geben, die für die Luftfahrt auf dem Gebiete des ultraroten Lichtes in Betracht kommen. Dabei soll das betrachtete Gebiet alle Wellen umfassen, die länger als die optisch sichtbaren und kürzer als ungefähr 1 mm sind.

Preisgericht für Aufgabe 3. Dr.-Ing. Rudolf Stüssel, Berlin (Vorsitzender); Dr. phil. Friedrich Lange, Berlin; Geh. Reg.-Rat Jonathan Zenneck, München.

D. Waffenwesen. In den letzten Jahren ist eine Reihe von Aufsätzen über die Ballistik des Bombenwurfes veröffentlicht worden, die in bezug auf die Auffassungen und die theoretischen Grundlagen erheblich voneinander abweichen. Die hohe Bedeutung, die dem gezielten Bombenwurf gegen militärische Ziele zukommt, läßt eine Klärung der verschiedenen Ansichten und Lösung der einzelnen Probleme des Bombenwurfes vordringlich erscheinen.

Aufgabe 4. Die bisher bekannten Veröffentlichungen sind in abwägender Beurteilung zu einer einheitlichen Uebersicht über den Stand der Ballistik des Bombenwurfes zusammenzufassen. Die Mängel der bekannten Methoden sind dabei durch exakte Rechnungen klar zu stellen und, wenn möglich, durch Angabe neuer Verfahren zu beseitigen oder einer Beseitigung zugänglich zu machen.

Preisgericht für Aufgabe 4. Dr.-Ing. Theodor Wilhelm Schmidt, Braunschweig (Vorsitzender); Prof. Dr.-Ing. Hubert Schardin, Berlin-Gatow; Dipl.-Ing. Wolf gang Müller, RLM., Berlin; Prof. Walter Kucharski, Berlin.

Allgemeines. Den Darlegungen ist für jede Aufgabe ein Verzeichnis der benutzten Originalarbeiten beizufügen.

Bewerber. Als Bewerber zum Preisausschreiben sind zugelassen: Reichsdeutsche Volksgenossen, Auslandsdeutsche arischer Abstammung.

An Preisen*) werden für die Bearbeitung dieser Aufgaben ausgesetzt: für jede der Aufgaben A, B, C, D je ein erster Preis von RM 1500, je zwei weitere Preise von je RM 500 = RM 1000, insgesamt für jede Aufgabe RM 2500.

Die Bewerbung ist für eine der vier Aufgaben oder auch für mehrere zulässig. Die Bewerbungen sind in deutscher Sprache zu verfassen und in Maschinenschrift einzureichen. Der Umfang jeder Arbeit ist trotz ausreichender Darstellung knapp zu halten. Sonderbeschreibungen und dergleichen können unter Umständen als Anlage beigefügt werden.

Die Arbeit ist in geschlossenem Umschlag mit der Aufschrift „Preisausschreiben der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung 1938/39" bis zum 1. Juli 1939 an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung e. V., Berlin W 62, Keithstr. 8/9 einzusenden.

Die Arbeit ist mit einem Kennwort zu versehen. In einem geschlossenen Umschlag, dessen Anschrift das gleiche Kennwort zeigt, ist der Name, Stand und Wohnort des Einsenders anzugeben. Es werden auch Arbeiten zugelassen, die von mehreren Bearbeitern unter gemeinsamem Kennwort eingereicht werden. Im Begleitschreiben sind in diesem Falle die Namen usw. sämtlicher Bearbeiter zu nennen. Der Preis wird alsdann an diese Bearbeiter zu gleichen Teilen gegeben.

Das Verlagsrecht der preisgekrönten Arbeiten geht mit der Zuerkennung des Preises an die Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung über. Der für derartige Arbeiten übliche Schriftsold wird bei der Veröffentlichung gesondert gezahlt. Die Lilienthal-Gesellschaft behält sich jedoch das Recht vor, auf die Veröffentlichung einzelner Teile oder der ganzen Arbeit zu verzichten. Die Verfügung über die nicht mit einem Preise bedachten Bewerbungen verbleibt dem Bewerber.

Das Ergebnis des Ausschreibens wird vom Präsidium der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung bekanntgegeben. Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig unter Ausschluß des Rechtsweges. Etwaige Anfragen sind an das Generalsekretariat der Lilienthal-Gesellschaft zu richten. Berlin, den 12. Oktober 1938

Der Geschäftsführende Präsident der Lilienthal-Gesellschaft Baumker.

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Inland.

Tagesbefehl an die Luftwaffe

hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall G ö r i n g , nach Abschluß des Einmarsches der deutschen Truppen in Sudetendeutschland erlassen:

„Kameraden! Zum zweiten Male in diesem Jahre hat unser Volk einen Zeitabschnitt gewaltigen geschichtlichen Ausmaßes erlebt. Nach der Ostmark ist nun Sudetendeutschland nach jahrzehntelangem Kampf ins Großdeutsche Reich heimgekehrt.

Der Kampf wurde gewonnen, als unser Führer seine und des ganzen deutschen Volkes Kraft auf der Seite des Rechtes einsetzte, und er wurde friedlich gewonnen. Garant für die Erhaltung des Friedens in den entscheidenden Tagen war aber die starke deutsche Wehrmacht.

*) An im Ausland ansässige Preisträger wird der Preis entsprechend den geltenden Vorschriften übermittelt.

Als Oberbefehlshaber der Luftwaffe sage ich meiner Fliegertruppe, Flaktruppe und der Luftnachrichtentruppe Dank für die in den letzten Monaten geleistete Arbeit zur Sicherung unseres Reiches und Anerkennung für ihren Einsatz und ihre vorbildliche Haltung bei dem Einmarsch in die befreiten Sudetenlande. Dieser Dank und diese Anerkennung gilt aber auch allen denen, die in stiller Pflichterfüllung auf scheinbar unbeachtetem Posten ihren Teil zur Hebung der Einsatzbereitschaft der Luftwaffe und zur Sicherung des deutschen Lebensraumes beigetragen haben.

Unser Volk, unsere sudetendeutschen Brüder, aber auch unsere Gegner haben die imponierende Stärke unserer stolzen Luftwaffe gesehen. Für unser Volk ein Gefühl stolzen Selbstbewußtseins, für die Umwelt ein Gefühl achtunggebietender Ueberlegung.

Unsere Friedensarbeit geht weiter zur Vervollkommnung dieser Waffe, die, getreu unserem Führer, Volk und Reich gegen jeden Gegner schützen wird.

Unser Führer und Oberster Befehlshaber, Adolf Hitler,

Sieg Heil!

Gez. Hermann G ö r i n g."

Hauptversammlung der Lilienthalgesellschaft für Luftfahrtforschung 1938. —

Am 12. 10. wurde in Berlin im Ufa-Palast am Zoo unter großer nationaler und internationaler Beteiligung die diesjährige Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft in Gemeinschaft mit der Deutschen Akademie für Luftfahrtforschung durch den Staatssekretär General der Flieger Milch eröffnet. Auf ein Telegramm an Generalfeldmarschall Göring ging folgende Antwort ein: „Mit Dank habe ich von Ihren Begrüßungsworten Kenntnis genommen. Die deutsche Luftfahrttechnik ist ein entscheidend wichtiger Faktor für die deutsche Luftgeltung in der Welt. Ihre Erfolge machen unsere Luftwaffe zu einem scharfen Schwert zum Schutze der deutschen Heimat. Dem deutschen Luftverkehr erwerben sie Achtung und Ansehen bei allen handeltreibenden Staaten. Die aufopfernde und unermüdliche Arbeit in Fabriken und Forschungsanstalten in den vergangenen Jahren hat zu den großen technischen Erfolgen geführt, die unserer Luftfahrt in der letzten Zeit beschieden waren. Ich wünsche der Hauptversammlung 1938 als einem wissenschaftlich bedeutsamen Ereignis besten Erfolg. Es ist mein Wunsch, daß Luftfahrtwissenschaft und -technik auch in Zukunft mit äußerster Kraft im Dienste der großen nationalen Aufgaben unseres Führers erfolgreich arbeiten mögen. Hermann Göring."

Gewinner des ersten wissenschaftlichen Preisausschreibens vom Oktober 1937 waren folgende: Dr. Karl Bärner (München), Dipl.-Ing. Kurt Dziewior (Berlin), Ingenieur Theodor Hoock (Köln), Dr.-Ing. Sighard Hoerner (Kassel), Peter Jordan (Göttingen), Hans Knobloch (Berlin), Dipl.-Ing. Max Kohler (Friedrichshafen), Dipl.-Ing. Fritz Schmidt (Berlin), Ernst Schunck (Essen), Ulrich Theile (Sömmerda), Dr. Johannes Weißinger (Berlin).

Ferner gab der Präsident eine weitere Gruppe von Preisausschreiben bekannt, deren Ergebnis bei der nächstjährigen Hauptversammlung bekanntgegeben werden soll. Außerdem hat die Lilienthal-Gesellschaft soeben erstmalig mit Unterstützung der deutschen Luftfahrtindustrie Prämien für bedeutende Leistungen auf technischem Gebiet an besonders verdiente Männer der Luftfahrttechnik überwiesen. Es wurden ausgezeichnet: Ingenieur Boris von Schlippe und Dipl.-Ing. Oskar Nissen (Dessau), Dr.-Ing. Ernst Kramer und Dr.-Ing. Hans Rochow (Berlin), Dr.-Ing. Walter Sottorf und Prof. Dr.-Ing. Hans Ebner (Hamburg), Dipl.-Ing. Ludolf Ritz (Göttingen), Chefingenieur Hornauer und Dr. Artur Pfeifer (Berlin), Dr.-Ing. Rudolf Schmidt und Ing. Walter Stieß (Friedrichshafen) sowie Dipl.-Ing. Reinhard Preuschen und Dr. Werner Hofmann (Dessau).

Der Chef des technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, Generalmajor Udet, nahm darauf die Verteilung der Lilienthal-Gedenkmünze an besonders verdiente Persönlichkeiten der Luftfahrt vor. Er überreichte die Lilienthal-Gedenkmünze folgenden Persönlichkeiten: Dr. Claudius Dornier, Friedrichshafen, Prof. Dr. Heinrich Focke, Bremen, Prof. Dr. phil. Albert Beetz, Göttingen, Dr.-Ing. Heinrich Ebert, Frankfurt a. M., Albert Patin, Berlin, Direktor Adolf Beck, Bitterfeld.

Der Lilienthal-Ring, gestiftet von Generalfeldmarschall Göring für Verdienste ausländischer Luftfahrtforscher, wurde zum ersten Male verliehen und durch Generalmajor Udet dem Präsidenten der Royal Aeronautical Society und Chefing. der Bristol-Flugzeugwerke, Mr. Fedden, überreicht.

Als Vertreter von Reichserziehungsminister Rust gab Staatssekretär Zschintzsch die Verteilung des im vorigen Jahr von Reichserziehungsminister Rust gestifteten Otto-Lilienthal-Preises und Ludwig-Prandl-Preises bekannt. Der Otto-Lilienthal-Preis ist dem stud.-ing. Rainer Horten aus Bonn zugesprochen worden. Der Ludwig-Prandl-Preis, der von dem Minister zur Förderung des Flugzeugmodell-Baues an deutschen Schulen gestiftet wurde, ist geteilt worden. 1500 RM erhält die Oberschule für Knaben in Rheinhausen-Emmerich, 750 RM die Städtische Oberschule für Knaben in Zwickau und 750 RM das Staatliche Gymnasium in Alienstein.

Wilhelm Thiele, Flugkpt. d. DLH, 27. 9. 25 Jahre Flugzeugführertätigkeit. Thiele war schon 1909 bei Grade in der Fliegerei tätig und lernte auch auf Grade fliegen. 1913 trat er beim Fliegerbataillon I Döberitz ein, kam bei Kriegsausbruch an die Ostfront, von den Russen abgeschossen, gefangen, flüchtete 1920 aus Sibirien, kam dann zum Luftverkehr, zum Einfliegen neuer und überholter Flugzeuge, Erprobung Junkers-Dieselmotor, vor 3 Jahren Ehrennadel 1 Million km Luftverkehr. Ein würdiger und tüchtiger Kamerad der Alten.

Intern. Fliegertreffen Essen und Rangsdorf 2—5. 9. 1938. 40 Flugzeuge trafen sich in Essen-Mülheim. Vertreten waren Holland, Belgien, Frankreich, England, Dänemark, Polen, Luxemburg, Ungarn und Schweiz. Empfang durch NSFK.-Haupt-sturmführer Gerbrecht. Einladung auf Villa Hügel durch Alfred von Bohlen und Halbach. Anschließend Besichtigung der Gutehoffnungshütte. Schluß bildete Fliegerkameradschaftsabend im Haus der Flieger, Berlin. Rückflug der Ausländer erfolgte am 6. 9.

Beschränkung der Flughöhe im Reichsgebiet auf unter 1000 m über Grund ist aufgehoben.

8350 m Höhe erreichte 18. 10. Helmut Kalkstein auf Klemm Kl 35 B mit Hirth-Motor HM 506 160 PS in der Landklasse Einsitzer bis zu 6,5 1 Zylinder-irihalt. Der bisherige französische Rekord wurde damit um 1000 m überboten.

Prof. Dr. E. Atzler f, Direktor des Kaiser-Wilhelm-Instituts, Begründer des Arbeitsphysiologischen Instituts, Dortmund, im Alter von 50 Jahren gestorben.

Was gibt es sonst Neues?

17 074 m Höhe erreichte ital. Oberstltn. Pezzi auf Flugplatz Guidonia. Bisherige größte Höhe Engländer Adam 16 440 m.

Marc Birkigt erhielt den Orden der Ehrenlegion für Groß-Offiziere für seine Verdienste als Konstrukteur bei Hispano Suiza.

Pariser Salon auf die Zeit vom 25. 11.—11. 12. verschoben.

Engl. Auftrag Lockheed-Flugzeugwerke 10 Mill. Mark.

NSFK.-Dienststelle im Sudetenland vom Korpsführer Generalleutnant Christiansen angeordnet.

W. Klingeberg aus Japan zurück.

Ausland.

Engl. Air Force Offiziere „Klasse CC" sind aus dem aktiven Dienst ausgeschiedene, jedoch im militärischen Dienst als Zivilisten noch tätige Angestellte.

Mercury-Composit Flugzeug flog vom 6. 10. bis 8. 10. von Dundee, Schottland, 9726 km nach dem Oranjefluß (Süd-Afrika) in 42 Std. 6 Min. mit 231 km/h. Start erfolgte mit dem Majo-Composit Flugzeug, Flugzeugführer Kapt. Bennett, der auch die Mercury bei ihrem Ozeanflug steuerte.

Oberst Lindbergh, der zur Zeit in Deutschland weilt, besuchte am 19.10. in Begleitung des Militärattaches der Vereinigten Staaten, Colonel Vanaman, die Messerschmitt A.-G., Augsburg. Lindbergh war von dem hohen Stand der deutschen Luftfahrtindustrie überrascht.

Rechts: Oberst Lindbergh läßt sich von dem Rekordflieger Chefpilot Dr. Wurster eine Messerschmitt-Taifun-Maschine erklären.

Engl. Betriebsflak sind leichte Flakabteilungen, welche in den Betrieben selbst aufgestellt werden und deren Aufgabe es ist, Flugzeuge, die in Höhen unter 600 m fliegen, zu bekämpfen. Diese in Fabrikbetrieben gebildeten Reserven beziehen ihre Gehälter weiter und erhalten keine besondere Entlohnung. Ausrüstung mit 3,7 Zoll Luftabwehrgeschützen, die in Massen hergestellt werden sollen.

Royal Air Force Besuch in Frankreich. Führer Luftmarschall Sir Cyril Ne-wall, Chef des „Air Staff". Außerdem Luft-Vice-Marschall Sholto-Douglas, Assistent des Stabes, Group Capt. N. H. Bottomley (Bomben-Commandant), Group Capt. A. H. Orlebar (Befehlsoffizier der RAF Station Northolt), Sq. Ldr. Rock de Besombes vom Air Ministry und Fl. Lt. H. Eeles, persönlicher Assistent des Luftmarschalls Newall. Die Mission reiste in dem D. H. 86 B des Air Councils und wurde in Le Bourget von General Jauneaud in Vertretung des Luft-Ministers empfangen.

Pariser Salon, von engl. Firmen stellen nur 3 Flugzeugfirmen aus, Bristol Aeroplane Co., De Havilland Aircraft Co. und Hawker Aircraft Ltd. Motorfirmen: Armstrong Siddeley Motor Ltd., Bristol Aeroplane Co., Cirrus Engine Division, Blackburn Aircraft Ltd., D. Napier and Son Ltd. und Rolls Royce Ltd.

Franz. Luftrüstungsprogramm, innerhalb von 2 Jahren sollen 4000 Flugzeuge gebaut werden, und zwar bis in 4 oder 5 Monaten 1748 und in längstens 2 Jahren 2617. Die notwendigen Investierungen und Kredite beziffert der „Intransigeant" auf 1 Milliarde Franks.

Belg. Luftsperrzonen, deren Ueberfliegen verboten ist, umfassen folgende Gebiete: Lüttich, begrenzt von der Straße Maastricht—Tongern—Amay, Linie Amay—Rivage, Eisenbahnlinie Rivage—Remouchamps, Linie Remouchamps—Ver-viers, Eisenbahn Verviers—Aachen, deutsche Grenze, holländisch-belgische Grenze bis zur Straße von Maastricht nach Tongern; ferner die Festung Namur, begrenzt von den Straßen zwischen den Orten Andenne, Eghezee, Bovesse, Mous-tier, Fosse, St. Gerard, Godinne, Spontin, Ohey, Andenne.

Belg. Luftverkehrsunfall am 10. 10. in der Nähe von Soest (Westf.) kamen ums Leben Piepenstock, Dr. Ulimann, Familie Kappes, Berlin; Mengen, Neuß (Rh.); Dr. Witt, Marienburg (Westpr.); Rechtsanw. Diemer und Frau, Hamburg; Hermann Roesner, Beuthen; ferner 3 Angehörige der Rheinmetall-Borsig-A.-G., Generaldirektor Luther, Direktor Fischer und Prokurist Maurach, Düsseldorf.

Aero Club Islands, FAI angeschlossen, 350 Mitglieder, umfaßt folgende Vereine: Svifflugfjelag Akureyrar (Segelflugv. Akureyri), Svifflugjelag Islands (Segel-flugv., Reykjavik), Flugklubbur Reykjavikur (Motor-Luftsp. CL, Reykjavik), Flugfjelag Akureyrar (Luftverk. Ges., Akurayri). Hier schließt sich noch ein kürzlich gegründeter Modellflugverein (Modelflugfjelag, Reykjavikur) an, dem bereits 200 Jungen als Mitglieder angehören.

Longmynd-Segelfluglager, England.

Der Midland-Gliding-Club hat sein Segelfluglager in Longmynd, 60 km westlich von Wolverhampton. Das Gelände ist ein langgestreckter Westhang von 11 km Länge und einer Höhe über Grund von etwa 120 m. Infolge des flachen

Vorgeländes ist der Hang zum Segeln sehr gut geeignet. Die Abplattung oben auf dem Hang ist so ausgedehnt, daß sehr gut gelandet werden kann. Ebenfalls wird oben die Anfangsschulung mit Autowindenschlepp betrieben. Der Hangstart erfolgt mit Gummiseil und Umlenkrolle. Das mit dem Gummiseil verbundene Hanfseil führt wieder nach oben, wo es entweder an einen Traktor angespannt wird, oder es ziehen Klubmitglieder das Seil aus. Die eben beschriebene Startart hat sich infolge der gezeigten Mängel (verstärkte Abnutzung der Seile) nicht gut bewährt, so daß sie von dem normalen Gummistart abgelöst wird.

Zeichnung: Flugsport

1 Bristol

An klubeigenen Segelflugzeugen waren dort 2 Zöglinge, 2 Falken, 1 Doppelsitzer Falke (Falcon III), 1 Kirby Kadet, 1 Kirby Kite. Die durch ihren Australienflug bekanntgewordene Fliegerin Miß Amy Johnson besaß eine englische Hochleistungsmaschine Kirby Gull. Wie ich dort erfahren habe, soll die Maschine etwa Rhön-Bussard Segeleigenschaften besitzen. Außerdem waren noch Privatmaschinen dort: 1 Kirby Kite, 1 Grünau Baby und 1 Professor.

Die Mitgliederbeiträge belaufen sich auf 13 s (11 RM) pro Monat, ganz unabhängig von diesen Beiträgen werden für jeden Start 3 s als Startgeld erhoben. Die Gäste werden als Ein-Tag-Mitglied geführt, hierbei betrug das Startgeld 6,5 s. Meistens beschränkten sich die Doppelsitzer-Flüge auf Passagierflüge. Jung und alt nahmen dort die Gelegenheit wahr, einen geräuschlosen Flug über dem Longmynd zu unternehmen. Ich erlebte es, daß ein älteres Ehepaar, welches schon über 60 Jahre alt war, mit einer bewunderungswürdigen Selbstverständlichkeit das Flugzeug nacheinander bestiegen. In den Tagen meines Besuches wurde von einem Marineflieger-Leutnant Young der nationale Dauerrekord von 14 auf 15 Stunden heraufgesetzt. In dieser Zei' war der Westwind so stark, daß die Flugzeuge, mit Ausnahme des Falcon III, mit Drachenstart gestartet wurden. Zu der gleichen Zeit flog auf einem Kirby Kite der Fliegerleutnant Rooper ungefähr 100 Meilen und hatte somit die letzte Bedingung zur Silber-C gemacht.

Eine nette Anregung sah ich auch in dem Aufenthaltsraum des Lagers, es war eine Thermikkarte. Sie bestand aus einer Landkarte vom Longmynd mit eingezeichneten Höhenlinien und aufgeklebten buntfarbigen Papierpunkten. Die Punkte gaben Thermikablösungen bei den verschiedensten Windrichtungen an. Hierbei unterschieden die Farben die einzelnen Windrichtungen.

Das Thermikfliegen sowie das Wolken- bzw. Blindfliegeri wie in Deutschland ist in England wegen der nicht so intensiven Sonneneinstrahlung und der kaum wechselnden Bodenbedeckung nicht möglich. Es fehlen auch jetzt noch die dazu notwendigen Instrumente. Nur ganz wenige Segelflugzeuge besitzen

Segelfluglager Longmynd-England. Bilder: fraumann

Oben links: Segelfluggelände Longmynd. Rechts: Kirby „Gull". Darunter: Miss Amy Johnson im Kite. Unten links: Kirby „Kadet" vor der Halle in Longmynd.

Rechts: Kirby „Kite".

die Blindfluggeräte. Eigenartig war das verwendete Variometer Slater-cobb englischer Konstruktion.

Die Engländer schätzen den deutschen Segelflug sehr hoch ein, was sie durch die mir erwiesene freundliche Aufnahme gezeigt haben. Sie haben ein großes Interesse, die deutschen Verhältnisse in eigener Anschauung kennenzulernen und wünschen deshalb, an deutschen Wettbewerben sich aktiv beteiligen zu dürfen. M. Naumann.

Französischer Leistungssegler „J. J. — 3". Gebaut und entworfen nach deutschen Mustern von Brylinski und Wehrle vom Aero-Club d'Hericourt. Die Maschine wurde vor kurzem fertiggestellt und im Thermiksegelflug und in Kunstflugfiguren erprobt. Spannweite 15,6 m, Länge 7,25 m, größte Gleitzahl 25, Seitenverhältnis 15,2. Leergewicht 165 kg, Fluggew. fl\ j

245 kg. Fläche 15 m2. Flächenbelastung 16,3 kg/m2, U ,

Landegeschw. 45 km/h, Reisegeschw. 50—90 km/h. 11

Franz. Leist.-Segler

Island. Zeichnung: Flugsport „J. J.—3",

Segelfliegerei in Island mit seinen mannigfaltig wechselnden Erhebungen, Bergen, Binnenseen, ist geradezu ideal. Akureyri liegt im nördlichsten Teil Islands am Ende des Fyja-Fjords. In der Mitte von Island findet man verschiedentlich Erhebungen von 1500 bis 1600 m, im westlichen Teil in der Nähe von Reykjavik sogar bis 1960 m. Bei dem Segelflugverein Reykjavik wurden während des zweijährigen Bestehens über 1200 Starts auf einem Gleitflugzeug „Grünau 9" ausgeführt. 14 Mitglieder kamen bis zur A-, 8 bis zur B-, einer davon machte in Deutschland die C-Prüfung. Auch in dem Segelflugverein Akureyri steht ein Gleitflugzeug „Grünau 9" zur Verfügung.

6687 m über Startstelle Flugkpt. Drechsel v. 6. August 1938 beim Rhön-Segelflug-Wettbewerb von der FAI als Weltrekord anerkannt.

19 Std. 16 Min. segelte Denize der Gruppe „L'Air" in Vauville. Der längste Flug war bisher in Vauville 11 Std. 11 Min. vom Jahr 1937.

Symmetrisches Profil hat gerade Mittellinie, und ein Cmo — o.

Reynoldsche Zahl. Soll möglichst größer sein als R = 106 .3, um der Wirklichkeit entsprechende Meßergebnisse zu erhalten. Erreicht wird dies durch große Abmessungen des Windkanals, hohe Windgeschwindigkeit und große Dichte des Mediums (erreichbar durch Ueberdruck).

Turbulenzfaktor ist das Verhältnis der kritischen Reynoldschen Zahl in der lAtmosphäre zur kritischen Reynoldschen Zahl (Rk) im vorhandenen Windkanal. Liegt meist über 1 für Messungen im Windkanal.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Deutsche Luftfahrt. Jahrbuch 1938, herausgeg. von Oberreg.-Rat Dr. Heinz Orlovius, Presseref. im RLM., u. Ing. Richard Schulz. Ca. 400 S., 28 Kunst-

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 28

Inhalt: 663 795; 665 767, 839, 895, 964, 965,966.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

4 a Pat. 665 964 v. 24. 2. 37, veröff. D 408 6. 10. 38. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Flügelendklappe.

Bei Flugzeugen mit Flügelendklappen (Auftriebsoder Landeklappen), die zu einem Teil ihrer Tiefe von dem festen Flügelprofil überdeckt werden, besteht der Nachteil, daß die Klappen nicht nach oben ausgeschlagen werden können. Diese Tatsache verbietet die Verwendung derartiger Klappen als Querruder; das aber hat wiederum zur Folge, daß die Flügelendklappen, die der Auftriebserhöhung dienen, sich nur über einen Teil der Spannweite erstrecken können, weil ein gewisser Teil der Spannweite für die Querruder benötigt wird.

punkten (i) angeordnete Nocken (g) Abwärtsbewegungen erhält.

b 41 02 5. io. 38. Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Augsburg. Einziehbares Bollwerk für Lan dflugseuge,

Patentansprüche: 1. Einziehbares Rollwerk für Landflugzeuge mit leicht abnehmbaren oder klappbaren Flügeln oder Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennungsfuge zwischen festem und abnehmbaren Flügel-

Diese Nachteile vermeidet die Erfindung. Patentansprüche:

1. Flügelendklappe, dadurch gekennzeichnet, daß bei nach oben ausgeschlagener Klappe ein an sich bekannter Ausschnitt in der oberen Klappenwandung unterhalb des störenden flügelfesten Profilteiles vorgesehen ist.

2. Flügelendklapppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt der Flügelendklappe mit einer beweglichen Platte (f) oder mehreren beweglichen, vorzugsweise schwenkbaren Platten oder Blechen (f, f) versehen ist, die beim Auftreffen auf störende Bauteile nach dem Klappeninneren zu ausweichen, wobei sie vorteilhafterweise unter der Einwirkung einer der Ausweichbewegung entgegengerichteten elastischen Kraft stehen.

3. Flügelendklappe nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch einen Anschlag (i) o. dgl., der eine Auswärtsbewegung der Abdeckbleche (f, f) über die dem normalen Klappenprofil entsprechende Lage verhindert.

Pat. 665 965 v. 12. 12. 36, veröff. ϖ34 8. 10. 38. Otto Onigkeit, Leipzig.

Schwin gen flu gseng mit federnden Flügelteilen.

Patentanspruch: Schwingenflugzeug mit um Querachsen hinter rumpffesten Flügeln unter Strömungseinfluß und mechanischer Einwirkung schwingbaren federnden Flügelteilen, dadurch gekennzeichnet, daß der im Innern des rumpffesten Flügels angehängte schwingbare Flügelteil (d) durch im Abstand von den Aufhänge-

teil von dem nach außen völlig eingezogenen Einbein-fahrwerk durchdrungen ist, wobei sich die Schwenkvorrichtung und -lagerung im Rumpf oder in dem mit dem Rumpf verbundenen Flügelstück befindet, während die übrigen Fahrgestellteile bei eingezogenem Zustande im festen und abnehmbaren oder nur im abnehmbaren Flügelstück versenkt sind.

2. Einziehbares Rollwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehr als zwei selbständigen Rollwerksgruppen für diese Gruppen eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung zur gleichzeitigen Schwenkung in den Flügel vorgesehen ist.

Luftschrauben (Gruppe 1—11). m Pat. 665 895 v. 24. 3. 34, veröff. C Ooi 7> io. 38. Hugo Heine, Berlin*).

Optischer Flügelblatt anstellivinkelan zeig er für Verstelluftschranben.

Patentansprüche: 1. Optischer Flügelblattanstellwinkelanzeiger für Verstelluftschrauben, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf der Motorwelle (8) befestigte stroboskopische Scheibe (10) und eine auf ersterer drehbar gelagerte, von der Verstelluftschraube angetriebene Anzeigescheibe (6) die von einer Lichtquelle (14 bzw. 28) ausgehenden Lichtstrahlen steuern, welche über Spiegel (24, 25) auf eine am Führersitz angeordnete Mattscheibe (26) geworfen werden, wobei die beiden umlaufenden, relativ gegeneinander bewegbaren Scheiben (10, 6), die Lichtquelle, die Spiegel und die Mattscheibe in einem lichtdichten, gegen die umlaufenden Teile auch mechanisch abgedichteten Gehäuse (15, 16) des Motors angeordnet sind.

2. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe einen vorzugsweise nach einer Spirallinie abgeschirmten Flachringspiegel (7) zur Erzeugung von gegebenenfalls kürzeren oder längeren Lichtbändern auf der Mattscheibe aufweist (Abb. 2).

3. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß radial versetzte Gradzahlen auf hellem Grunde als Flügelverstellgrade auf der Anzeigescheibe vorgesehen sind (Abb. 6).

4. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe einen schräg zum Scheibenradius stehenden Schlitz aufweist, wodurch auf der Mattscheibe ein wanderndes Lichtband als Maß der Flügelblattverstellung entsteht.

5. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die strobo-skopische Scheibe und die Anzeigescheibe statt senkrecht unter einem spitzen Winkel oder parallel zur Motorwelle angeordnet sind.

6. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe aus einem Prisma besteht.

7. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Vergrößerung der an der Anzeigescheibe entstehenden kleinen Lichtbandlängen oder der dort angestrahlten kleinen Gradzahlen die Mattscheibe für die gesamte Gradskala oder nur für einen Teil derselben zu den Lichtstrahlen mehr oder weniger geneigt angeordnet ist.

8. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigescheibe (6) über eine auf der Motorwelle gelagerte Büchse (5) und ein Kegelradgetriebe (3, 4) mit

Verstellschraube verbunden ist, wobei ein auf der Buchse gelagertes Glied (27) als Zwischenorgan zwi-, sehen, den an der Luftschraubennabe und am Motorgehäuse anzuordnenden Flügelverstellgetriebeteilen dient.

9. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch seine Ausbildung als Anbauteil durch Anflanschen des die Buchse (5) mit Kegelrad (4), Zwischenorgan (27) und Anzeigescheibe (6) tragenden Wellenstückes (8) an die Motorwelle (12) und Anordnung der stroboskopischen Scheibe (10) am Flansch (9) des Wellenstückes.

10. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung einer Handverstellvorrichtung mit selbsttätiger Rückführung, bei welcher eine von Hand axial verschiebbare Nockenstange (43) auf an deren Nocken (49, 50) federnd angedrückte, verschiebbare Hebel (48, 51) von zwei mit den Luftschraubenverstell-getrieben verbundene Wellen (42, 44) einwirkt, während eine der Scheiben (10, 6) über eine deren Relativverdrehung in gradlinige Bewegung umsetzende Einrichtung (29 bis 38) mit einer die Hebel mittels Gabel (54) verschiebenden Stange (45) verbunden ist.

11. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch ein mittels Kipphebel (65) o. dgl. längs einer Anzeigeskala verschiebbares Gehäuse (58, 59) mit einem durch den Hebel über eine Blende (70) auf Oeffnen gesteuerten Schlitz (72) zum Durchlassen der Strahlen der Lichtquelle, einer Photozelle und zwei Paar getrennter, an den Photozellenstrom durch die Verschiebebewegung und Freigabe des Kipphebels anschließbarer Kontakte (74, 75 bzw. 76, 77) für Relais zum Ein- oder Ausschalten des Luftschraubenverstellgetriebes.

12. Anstellwinkelanzeiger nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Lichtanzeiger zugeleiteten Lichtstrahlen (80) über eine Linse (81) zu einer in deren Brennpunkt fest angeordneten Photozelle (82) geführt werden, deren Strom über einen von einem Fliehkraftregler verstellten Kontakt (83) und über fest angeordnete Kontakte (84, 85, 86, 87) zu entsprechenden Relais fließt, welche das Flügelverstellgetriebe bei Zu- oder Abnahme der Drehzahl des Fliehkraftreglers ein- oder ausschalten, wobei zwei für zu- oder abnehmende Drehzahl vorgesehene Ausschaltkontakte (85, 86) links und rechts von der der Nullstellung des Reglers entsprechenden Mittelstellung des Kontaktes (83) liegen, während zwei Einschaltkontakte (84, 87) so weit von der Mittelstellung des Reglers abstehen, daß diese Abstände dem Reglerhub bei annähernd gleichbleibender Drehzahl entsprechen.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Andreas Stamm t, Berlin-Zehlendorf.

Pat. 665 966 v. 11. 11. 31, veröff. C Ooi 7. io. 38. Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A.

Verstellpropeller.

Patentansprüche: 1. Verstellpropeller, dessen Flügelanstellung sich auf eine Fliehkrafteinrichtung ansprechend selbsttätig ändert, dadurch gekennzeichnet, daß die sich nur in zwei Stellungen, und zwar eine kleinster und eine größter Anstellung, einstellenden Propellerflügel eine vom Flugzeugführer lösbare Sperrung (48, 49) besitzen, die beim Erreichen der kleinsten Anstellung selbsttätig die Propellerflügel sperrt und gesperrt hält, bis die Flügelanstellung auf den Höchstwert geändert werden soll.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand lösbare Sperrung (48, 49) mit der Fliehkrafteinrichtung in Eingriff kommen kann.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafteinrichtung einen Wechsel in der Anstellung von einem Geringstwert auf einen Höchstwert bewirkt, sobald der Propeller eine vorherbestimmte Drehzahl erreicht, die beträchtlich unter der normalen liegt.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar mit Gliedern der Fliehkrafteinrichtung zusammenwirkende Anschläge (47) vorhanden sind, die die Auswärtsbewegung der Fliehkraftglieder zur Festlegung der höchsten Flügelanstellung begrenzen.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dieselben Anschlagglieder (47) auch die Einwärtsbewegung der Fliehkraftglieder und dadurch die kleinste Flügelanstellung begrenzen.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch Federn (53), die die Sperrung (48, 49) stets zum Eingreifen in die Fliehkraftglieder zwingen, wenn diese sich in ihrer innersten Stellung befinden.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung aus einem am Propellergehäuse befestigten, sich quer dazu erstreckenden Bolzen (48) besteht, an dessen Ende eine Seite zur Bildung einer Falle (49) weggeschnitten ist, die in eine entsprechende Nut (51) an einem gebogenen Arm (52) des Gewichtsarmes (41) eingreifen kann.

8. Verstellpropeller nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am anderen Bolzenende eine Schraubenfeder (53) angeordnet ist, die den Bolzen drehen und dadurch die Falle (49) in die Nut des Gewichtsarmes eindrücken kann, wenn der Arm sich in seiner innersten Stellung befindet.

9. Verstellpropeller nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das dem weggeschnittenen gegenüberliegenden Ende des Bolzens (48) einen Finger (54) besitzt, der den Bolzen (48) zum Rückbewegen der Falle (49) drehen und zu diesem Zweck von einer Rolle betätigt werden kann, die von einem auf einem festen Teil (58) der Maschine angeordneten und vom Führer bedienbaren Kurbelarm (57) getragen wird.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkrafteinrichtung aus mit-

einander verbundenen, gewichtsbelasteten Hebeln (41) mit Gegenfedern besteht, deren Federn (44, 46) zwischen den Hebeln und Verbindungsgliedern (42, 43) angeordnet sind und sie miteinander verbinden.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsbelasteten Hebel (41) der Fliehkrafteinrichtung auf die Flügel mit Hilfe von Kurbelarmen (33, 34) wirken, die in der Propellernabe gelagert sind und mit denen die die Flügelwurzeln (21) umgebenden Hülsen zusammenwirken.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder sich ins Innere des Gehäuses erstreckende Kurbelarm an seinem inneren Ende eine Kurbel (36) besitzt, die in einen länglichen Einschnitt (37) in der Seite der Muffe (21) vorspringt.

13. Verstellpropeller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kurbelarm (33) eine Rolle (38) besitzt, die in den Einschnitt (27) der Muffe paßt und sich zum Ausgleich der Kurbelarmbewegungen quer zum Einschnitt drehen und der Länge nach auf der Kurbel gleiten kann, um dann Winkelbewegungen zuzulassen.

14. Verstellpropeller nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Umfang der Rolle (38) und die Wandungen des Einschnittes (37) ballig sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

Pat 665767 v- 20- 2- 34'' veröff. C 1 ^04 3> 10. 38. Hugo Heine, Berlin*).

Zum Verstellen von Luftschraubenflügeln dienendes Über- und Untersetzungsgetriebe.

Patentansprüche: 1. Zum Verstellen von Luftschraubenflügeln dienendes Ueber- und Untersetzungsgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Laufringen (5, 6) eines zwischen der antreibenden Luftschraubenwelle und angetriebenen Verstellwelle gleichachsig geschalteten Reibrollengetriebes (1 bis 6) ein feststehender bzw. feststellbarer (4) und ein drehbarer Käfig (3) mit je einer Reihe (1 bzw. 2) sich im Käfig untereinander nicht berührender Rollenkörper angeordnet ist, indessen bei der Käfigverstellung durch Drehen des einen Käfigs relativ zum anderen jeder Rollenkörper (1) des einen Käfigs (3) mit nur einem Rollenkörper

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Andreas Stamm, Berlin-Zehlendorf.

(2) des anderen Käfigs (4) in Reibungseingriff kommt, wobei die Verbindungslinie der Berührungsstellen der Rollenkörper (1, 2) mit den Laufringen (5, 6) und der Rollen (1, 2) untereinander in an sich bekannter Weise geknickt ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebenenfalls auch in größerer Anzahl vorgesehenen und unter Umständen mehr als eine Reihe Rollenkörper aufweisenden Käfige (3, 4; 32, 33; 47, 48; 12, 24) sich gegenseitig gleichachsig rühren, wobei ein Innen- oder Außenkäfig durch seine Reibrollen konzentrisch zur Wellenachse getragen wird.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrollen des einen Käfigs (33) bei Außerbetriebsetzung des Getriebes mitten zwischen den Reibrollen des andern Käfigs (32) stehen und die beiden Laufringe (30, 31) ebenso wie der Verstellkäfig für beide Drehrichtungen vorgesehen sind (Abb. 2).

4. Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen (8,38,39) der in Käfigschlitzen (7, 9, 19) oder zwischen Käfigvorsprüngen radial beweglich geführten Reibrollen unter der Wirkung von offenen Ringfedern (10, 11) stehen, die bei der Außerbetriebsetzung des Getriebes die Reibrollen von den zugehörigen Laufringen anlüften und gegen-einanderpressen.

5. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung von nicht an der Kraftübertragung beteiligten Abstandrollen (43, 46) zwischen je zwei benachbarten Reibrollen derselben Rollenreihe die Zwischenrollen der Außenreihe in radialer Richtung von Teilen (44, 45) des Außenkäfigs geführt werden, gegen die sich die Zwischenrollen der Innenreihe abstützen.

6. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Käfigen die eine Ringscheibe mit klauenartigen Ansätzen (34, 36; 41, 42; 51, 53) und die andere Ringscheibe mit entsprechenden Aussparungen versehen ist, wobei beide Scheiben durch Verbindungsschrauben (35, 37; 49, 50; 52, 54) zentriert und zusammengehalten werden.

7. Getriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibrollen der einzelnen Reibrollenreihen unter dem Einfluß von in Nuten von Käfigsätzen angeordneten Bremsfedern stehen.

8. Getriebe nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Bildung eines Wechselgetriebes die inneren Laufringe der einzelnen Wechselgetriebe hintereinander auf einer Welle und die äußeren Laufringe in einer auf der Seite des größten Durchmessers offen, mit einer gleichachsigen Welle fest verbundenen Stufenscheibe fest angeordnet sind, wobei die aneinander befestigten inneren (oder die äußeren) Käfige feststellbar und die äußeren (oder die inneren) Käfige einzeln beweglich sind.

9. Getriebe nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweistufiges Wechselgetriebe von geringer axialer Breite für Ueber- und Untersetzung mit beliebiger Drehrichtung der einzelnen Stufen aus zwei auf den zugehörigen axialen Wellen (55, 59) befestigten Scheiben (56, 60) mit gleichachsigen ineinanderliegenden Laufringen (57, 58, 61) besteht, von denen die eine Scheibe (56) zwei (57, 58) und die andere Scheibe (60) einen Laufring (61) aufweist, wobei je zwischen den einander zugekehrten Laufringflächen ein zweikäfiges Reibrollengetriebe angeordnet ist, deren den mittleren Laufring einschließende Käfige miteinander verbunden und feststellbar und deren andere Käfige verstellbar sind.

10. Getriebe nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Käfigringe einander überdecken oder mit Vorsprung (21) und Ausschnitt (22) ineinandergreifen.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32)

n 90 Pat- 663795 v. 12. 8. 33, veröff. 13. ^ ^ 8. 38. Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt*). Einrichtung zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Gruppierung von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen.

In der Abb. sind 1 und 2 Lichtsender auf" dem nicht näher dargestellten Leitfahrzeug. Vermittels der Optik 3 der auf dem zu führenden Fahrzeug oder auf jedem der zu führenden Fahrzeuge vorgesehenen Empfangsanordnung werden von den beiden Lichtsendern 1 und 2 die beiden Bilder 4 und 5 entworfen. Es ist leicht einzusehen, daß der Abstand dieser Bilder ein Maß für die Entfernung des zu führenden Fahrzeuges von den Sendern 1 und 2 und somit von dem Leitfahrzeug ist. Der Abstand der beiden Bilder 4 und 5

kann an einer auf der Projektionsfläche angebrachten Skala o. dgl. abgelesen werden. Auf dieser kann gleichzeitig auch der Durchstoßungspunkt der optischen Achse markiert werden, so daß auf diesem Wege oder auch in anderer Weise die Entfernungen der beiden Bilder von der optischen Achse bestimmt werden können. Aus diesem Abstand der Bilder 4 und 5 von der optischen Achse bzw. aus der Verschiedenheit des Abstandes des einzelnen Bildes kann die Richtung, unter der die Empfangseinrichtung sich zu dem Leitfahrzeug bzw. den beiden Sendern 1 und 2 befindet, erkannt werden. —

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Gruppierung von Fahrzeugen, insbesondere Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Fahrzeuge, das Leitfahrzeug, mit zwei räumlich voneinander getrennten Sendern optischer oder sonstiger, hinsichtlich der Ausbreitung und Beugung den optischen Gesetzen folgenden Strahlen ausgerüstet ist und als Empfangseinrichtung auf dem zu führenden Fahrzeug (Fahrzeugen) eine Optik dient in Verbindung mit Mitteln zur Bestimmung des räumlichen oder zeitlichen Abstandes der von der Optik entworfenen Bilder der beiden Sender als Maß für den räumlichen Abstand zwischen dem Leitfahrzeug und dem zu führenden Fahrzeug.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Optik, die beide Bilder gleichzeitig entwirft.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Maß für die Relativrichtung des geführten Fahrzeuges zum Leitfahrzeug der Abstand der von der Optik entworfenen Bilder der beiden Sender von der optischen Achse dient.

Hier folgen weitere Ansprüche 4—14,

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden: Dr.-Ing. Fritz Fischer, Zürich, Schweiz, und Dr. Felix Strecker, Berlin-Siemensstadt.

Pat.-Samml. Nr. 28 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 22, am 26.10.1938 veröffentlicht.

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Dieses Werk konnte nur von Fachmännern, die die Entwicklung in allen Phasen miterlebten, geschrieben werden. Der vorliegende 3. Jahrgang dürfte überall mit Spannung erwartet werden. Wer sich über die Luftwaffe, Reichsluftfahrtverwaltung, deutsche Handelsluftfahrt, Luftsport und anderes mehr unterrichten will, muß dieses Jahrbuch fortgesetzt greifbar haben. Im Anhang findet man eine Zusammenstellung der neuesten deutschen Flugzeug- und Motorenmuster.

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Nr. 23 9. November 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Nov. 1938

Luftverkehr.

Die Probeflüge der DLH sind zu Ende. Die Männer an der Front der Forschung über den Ozean haben ihre Aufgabe mit seltener Umsicht gelöst. Hier gilt es Einsatz des ganzen Menschen, ein stilles Heldentum. Der Zeitungsleser, der am Frühstückstisch in aller Bequemlichkeit die Zeitung zur Hand nimmt, kann sich keinen Begriff machen, was hier Deutschlands Flugzeugführer, Motorenwarte, Funker und die sonstige Besatzung geleistet haben. Bei diesem Gedenken dürfen auch die Männer der Bodenorganisation, die fortgesetzt mit umgeschnalltem Hörer in den Aether gespannt hinaushorchen, Nachrichten aufnehmen und Nachrichten geben, nicht vergessen werden. Der Fernstehende kann sich keine Vorstellung machen von dem gewaltigen Wissen, was hier jeder einzelne beherrschen muß. Man braucht nur mal die Vorschriften der Fernmelde-Betriebs-Ordnung für Verkehrsflugsicherung (FBO), die in den letzten Wochen in den „Nachrichten für Luftfahrer" veröffentlicht wurden, zu studieren. Da wird man erstaunt sein, was hier an Organisationsarbeit geleistet und was zur Sicherung des Luftverkehrs geschaffen worden ist. Hier ist Deutschland international mit in der Führung.

Abschluß des ersten Nordatlantikflugverkehrs

Mit dem Rekordflug des Blohm-und-Voß-Flugzeuges Ha 139 B „Nordstern" von Amerika nach Europa am 19. 10. 38 hat die Deutsche Lufthansa ihren diesjährigen planmäßigen Nordatlantikluftverkehr erfolgreich abgeschlossen. Insgesamt wurden von der Lufthansa bis zum heutigen Tage 50 durchgehende Flüge allein über den Nordatlantik durchgeführt. Schon damit hat der deutsche Luftverkehr rein zahlenmäßig bewiesen, daß technisch und organisatorisch alle Fragen, die mit dieser schwierigsten aller Luftverkehrsstrecken verbunden waren, gelöst worden sind.

Die schrittweise durchgeführte Entwicklung greift bis auf das Jahr 1929 zurück, als die Deutsche Lufthansa von Bord der Dampfer Bremen und Europa aus ihre Schleudervorausflüge aufnahm, die bis

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 29 u. NACA-Bericht-Sammlung Nr. 10.

141800km

1336

1935 durchgeführt wurden. Im Jahre 1936 begann die Lufthansa nach umfangreichen Vorarbeiten mit 2 Dornier Do 18-Flugbooten (siehe „Flugsport" 1936, S. 577) als erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt mit durchgehenden Flügen über den Nordatlantik. Acht Flüge mit Verkehrsflugbooten wurden damals über verschiedene Kurse von Europa nach Nordamerika unternommen, um unter verkehrsmäßigen Bedingungen den für den regelmäßigen Luftpostdienst günstigsten Weg zu erkundigen. Die Reisedauer zwischen Horta und New York schwankte zwischen 22 Std. 12 Min. und 13 Std. 32 Min.

1937 2. Versuchsreihe mit Ha 139-Schwimmerflugzeugen (siehe „Flugsport" 1937,, S. 32) Qroßflugzeugschleuderstart. Längste Reisezeit zwischen Horta und New York 19 Std. 5 Min., kürzeste Reisezeit 14 Std. 35 Min., im Durchschnitt 16 Std. 35 Min. New York—Horta längste Reisezeit 16 Std. 38 Min., kürzeste Reisezeit 14 Std. 10 Min., Durchschnitt 15 Std. 25 Min.

1938 wurde außer „Nordwind" und „Nordmeer" ein drittes Flugzeug von Blohm & Voß, die Ha 139 B „Nordstern", eingesetzt. Längste Reisezeit zwischen Horta und New York 17 Std. 40 Min., kürzeste

13 Std. 40 Min., Durchschnitt 15 Std. 39 Min. New York—Horta längste Reisezeit 15 Std. 55 Min., kürzeste 11 Std. 53 Min., Durchschnitt

14 Std. 15 Min. ergeben.

Auf Qrund der sehr günstigen Ergebnisse des Jahres 1937 konnten 70 500 Tonnenkilometer angeboten werden für den Luftpostverkehr. Jedoch erteilte die amerikanische Postbehörde die Genehmigung nicht. So ergaben sich eben „Leerflüge".

Nebenstehende Abb. zeigt die Entwicklung im Laufe der drei Versuchsreihen und das Gesamtergebnis. Wurden 1936 zunächst 8 Erkundungsflüge unternommen, und waren es 1937 bereits 14 Flüge, so konnten für 1938 insgesamt 28 Nordatlantiküberquerungen angesetzt und planmäßig durchgeführt werden. Hierbei ist die auf die Minute pünktliche Durchführung, die in beiden Richtungen erreicht werden konnte, geradezu erstaunlich.

Wenn man heute mit Befriedigung feststellen kann, daß trotz aller Schwierigkeiten kein Verlust und keine Unregelmäßigkeit in den stets lange vorher festgelegten Plänen eintrat, dann ist das ein Zeichen für die von Anfang an richtig geleitete Organisation, für die verwendeten Flugzeuge und Motoren, vor allem aber auch für den hohen Leistungsstand der hervorragenden Besatzungen.

Auf den durchgehenden Nordatlantikflügen der Lufthansa in den Jahren 1936, 1937 und 1938 waren beteiligt die Flugkapitäne und Flugzeugführer Blankenburg, Freiherr von Budden-brock, Blume, Brix, Diele, v. Engel, Freiherr von Gablenz, Henke, Mayr, Rodig, Graf Schack, Schirmacher und Wilhelm, sowie die Funker und Maschinisten Dielewics, Dierberg, Eger, Ehlberg, Gruber, Gruschwitz, Küppers, Mischur, Roesel und Stein.

Abschluß der Nordatlantikflüge 1938 der DLH. Oben: Gesamte Kilometerleistung über den Nordatlantik in den letzten 3 Jahren. Unten: Durchschnittsgeschwindigkeiten und Gesamtzahl der Flüge der drei Versuchsreihen.

Gesamte K/tometeric/stung Über den A/ordallcvit/k

70325 Mm

37637fitn

L

2

1337

1938

Atlantikflugzeug Ha 139 B.

Die Ha 139 B ist eine Weiterentwicklung der Ha 139 (Blohm & Voß, Konstr. Dr. Vogt). (Siehe „Flugsport" 1937, S. 32.) Bei leicht geändertem Flügelknick ist die Spannweite etwas größer und der Rumpf etwas höher. Verschiedene aerodynamische Verbesserungen ergeben eine Erhöhung der Leistungen und der Reichweite.

Tragflügel hat gleichbleibende Tiefe über die Spannweite. Er besteht aus einem leicht geknickten, mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelstück von 16 m Spannweite und den beiden Außenflügeln. Lagerung der vier Junkers-Motoren in der Flügelvorderkante.

Rumpfquerschnitt oval. In der Spitze Seeausrüstung, anschließend ein großer Raum für die vierköpfige Besatzung, in dem 2 Führersitze, an der rechten Rumpfwand ein Mechanikersitz mit allen Instrumenten und Bedienhebeln der Triebwerks- und elektrischen Anlage und an der linken Seite der Navigationstisch mit der FT- und Peilanlage angeordnet sind. Hinter der Durchgangsstelle des Rohrholmes durch den Rumpf schließt sich der 7,5 m3 große Raum für die Fracht an, in dem auch ein Sitz für ein fünftes Besatzungsmitglied und die Toilette eingebaut ist.

Höhenleitwerk mit 2 im Schraubenstrahl liegenden Seitenleitwerken ist hoch über dem Rumpf spritzwasserfrei montiert. Gleichbleibende Tiefe, gegen den Rumpf abgefangen. Flossen blechbeplankt, Ruder st off bespannt. Höhen- und Seitenruder haben Trimmklappen. Innenflügel trägt vier hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Der 16 m lange aus Aero-70-Stahlblechen verschiedener Wandstärke zusammengeschweißte Rohrholm des Mittelflügels übernimmt die Biege- und Verdrehkräfte und überträgt auch durch 2 angeschweißte Stahlgußbeschläge die Katapultkräfte. In seiner ganzen Ausdehnung enthält er außerdem den gesamten Kraftstoff von 6500 1; vier gleich große Räume und einen kleineren, der als Reservebehälter dient. Durch herausnehmbare Deckel, an denen die Flanschplatten für die Rumpfbefestigung und die Beschläge für Motor- und Gestängelagerungen angeschweißt sind, unterteilt. Der Anschluß der Schwimmer besteht aus einem am Holm angeschweißten und mit einem Stahlgußflansch versehenen Rohrstutzen.

Die Motoren sind in neuer Weise nur in den vier oberen Befestigungspunkten im Rohrrahmen einfach und übersichtlich aufgehängt. Nur eine Seite des Motors ist elastisch gelagert, auf der anderen ruht er drehbar in Silentblocks. Diese neuartige Lagerung läßt den Motor also nur achsparallel durchfedern und gewährleistet ruhigen Lauf.

Spannweite 29,5 m, Länge 19,6 m, Höhe 4,8 m, Fläche 130 m2. Leergew. 10 410 kg, zusätzliche Ausrüstung 530 kg, Rüstgewicht 10 940 kg, Kraftstoff 5 350 kg, Schmierstoff 370 kg, Reservekühlstoff 90 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Nutzlast 480 kg, Fluggew. Nordatlantik 17 500 kg. Schleuderstart. Höchstgeschw. in 0—1000 m Höhe 325 km/h, mittlere Reisegeschw. bei 4420 PS 270 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Reichweite 5200 km, maximale Reichweite bei wirtschaftlichster Reisegeschw. 5900 km.

Fluggew. für Südatlantik (Wasserstart) bei 3920 kg Kraftstoff 16 050 kg, Reichweite 3850 km, Verbrauch 280 kg/h.

Breguet 690 Zweimotor Leichtbomber.

Zu den neueren in Serienfabrikation befindlichen Schnellbombern gehört der Breguet 690 mit zwei Hispano-Suiza-Motoren von je 680 PS. Rumpf elliptisch, wobei die oberhalb befindliche Führerkabine unmerklich aus der elliptischen Form heraussteht. In der Rumpfnase Scheinwerfer, darüber Trägerrohr für die Geschwindigkeitsmessung, darunter zu beiden Seiten zwei Maschinenkanonen 20 mm. Unter dem Rumpf Photographierfenster.

Flügel nach den Enden stark verjüngt an aus dem Rumpf herauswachsenden Flügelstümpfen als Mitteldecker angeschlossen.

Breguet 690.

Breguet 690. Links: In der Mitte des Rumpfes Scheinwerfer, darüber Mast für den Geschwindigkeitsmesser. Zu beiden Seiten MG. oder MK. Unter dem Rumpf Sichtfenster für Bombenwerfen. Rechts oben: Man beachte die Landeklappen zu beiden Seiten der Motoren. Unten: Hochziehbares Fahrwerk. Bild: Vie Aenenne

Hauptholm, Kastenholm aus Wellblech.

Motorverkleidung wohl mit Rücksicht auf das nach hinten hochklappbare Fahr werk, ist über die Flügelhinterkante hinaus verlängert. Zu beiden Seiten der Verkleidung Landeklappen, vergleiche die Abbildung.

Hinter der Kabine auf der Oberseite des Rumpfes MG.-Stand. Höhenleitwerk freitragend, Seitenleitwerk für freies Schußfeld nach hinten doppelt.

Der Typ 690 wird für verschiedene Zwecke ausgerüstet und erhält dann die Bezeichnungen C-3 als Jagdflugzeug, B-2 als Leichtbomber, AB-2 als Leichtbomber und für Angriff am Boden, und A-3 für Beobachtung und Erkundung.

Bei Einbau von zwei starren MG. 1000 Schuß, bei Kanoneneinbau 20 mm 120 Schuß.

Besatzung zwei, ein Flugzeugführer vorn in der Nase, der zweite hinten, im Fall C-3 (Jagdflugzeug) Funker/Schütze, im Fall von B-2 und AB-2 Bombenwerfer und im Fall A-3 Beobachter. Im Fall AB-2 kann auch als Dreisitzer geflogen werden.

Motor NACA. Hauben cellonverkleidete Kontroilöcher, am Hinterrand verstellbare Kragenteile auf der Unterseite zur Luftabflußregulierung. Betriebstoffbehälter von 700 bis 1200 1 innerhalb der Flügel.

Oelbehälter im oberen Teil der Verkleidung über den Motoren.

Fahrwerk Spurweite 4 m, nach hinten hochziehbar, vergleiche Skizze.

Spannweite 15,40 m, Länge 9,80 m, Höhe 3,50 m, Fläche 29 in2, mit Hispano Suiza 14-AB von 680 PS. Leergewicht 3100 kg, Fluggewicht 5000 kg, Flügelbelastung 172 kg/m2, Leistungsbelastung 46 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 390 km/h, in 2000 m 430 km/h, in 4000 m 480 km/h, in 5000 m 475 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 9 Min. 30 Sek. Reichweite 1350 km in 4000 m.

Mit 2 Gnome-Rhone 14-Mars: Höchstgeschw. am Boden 390 km/h, in 2000 m Höhe 430 km/h, in 4000 m Höhe 475 km/h und in 5000 m Höhe 490 km/h. Steigzeit auf 4000 m Höhe 8 min 20 sec. Reichweite bei 300 km/h in 4000 m Höhe 1400 km.

Hanriot 232 Schul- und Uebungsflugzeug.

Die S. N. C. A. du Centre Frankreich veröffentlicht jetzt die Weiterentwicklung des Schulflugzeuges „Hanriot 230", das wir auf S, 61 dieses Jahrganges besprochen haben. Der abgestrebte zweimotorige Mitteldecker ist mit 2 luftgekühlten 6-Zylinder-Reihenmotoren „Renault 6 Q" von je 220 PS ausgerüstet.

Trapezflügel, dreiteilig, zweiholmig. Duralrippen. Mittelflügel blechbeplankt, Außenflügel stoffbespannt.

Ovaler Rumpf mit 2 hintereinander-liegenden überdachten Sitzen, dreiteilig, spitz auslaufend.

Leitwerk abgefangen. Höhenflosse zweiholmig. Trimmklappen an Höhen-und Seitenruder. Spreizklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Fahrwerk nach hinten oben ein-" ziehbar.

Spannweite 12,76 m, Länge 8,55 m. Fläche 21,2 m2, Streckung des Flügels 7,7. Rüstgewicht 1728 kg, Last 532 kg, Fluggewicht 2260 kg. Flächenbelastung 106,2 kg/m2, Leistungsbelastung 5,15 kg/ PS, Flächenleistung 20,8 PS/m2. Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 320 km/h, Ho ϖ + T 9n9 Steigzeit auf 2000 m 4 Min., Dienstgipfel-

zelLn, n^ort höhe 7500 m, Reichweite 1200 km.

Bristol Blenheim.

Der den Lesern dieser Zeitschrift bekannte Blenheim ist auf Grund der Flugerfahrungen verbessert worden. Er unterscheidet sich von der früheren Konstruktion durch die um 90 cm verlängerte Nase. Er geht im Fliegerjargon unter dem Namen „Langnasiger Blenheim". Auch die innere Ausstattung zeigt verschiedene Veränderungen. In der verlängerten Nase ist mehr Bequemlichkeit für das Bombenwerfen geschaffen, bequemer Kartentisch mit zusammenklappbarem Sitz. Weiter ist durch die größere Nasenform das Gesichtsfeld nach unten und nach vorn erheblich verbessert worden. Durch weitere Unterbringung von Betriebsstofftanks in den Flügeln ist der Aktionsradius ohne Gegenwind auf 3000 km erhöht worden.

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COM MITTEE. FOR

1938

AERONAUTICS

Nr. 10

Resume and Analysis of N. A. C. A. Lateral Control Research. (Bericht über die vom JSFAGA durchgeführten Versuche über die Quersteuerung.)

F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 605, 1937. 15 Cents.

Die vergleichende Beurteilung der verschiedenen untersuchten Anordnungen führt zu folgenden Ergebnissen: Die Erzeugung von Rollmomenten allein genügt nicht, um im überzogenen Flugzustand einwandfreie Quersteuerbarkeit zu gewährleisten. Zumindest die Flügelspitzen müssen in normaler Strömung arbeiten, um genügende Dämpfung aufrecht zu erhalten. Am günstigsten sind lange schmale Querruder mit Ausschlägen bis zu 20°. Starke Verjüngung oder Aenderungen der Tiefe über die Spannweite sind bei Rechteck- und Trapezflügeln unzweckmäßig. Differentialsteuerung kann in Verbindung mit einer festen Trimmklappe die Steuerkraft wesentlich herabsetzen. Die untersuchten Schlitzlippen-Querruder gestatten die Anwendung durchlaufender Landeklappen. An einem Trapezflügel wurde jedoch festgestellt, daß die A^erminderung des Höchstauftriebes durch Verkürzen der Landeklappen auf 70°/o der Spannweite nur 10% betrug, so daß der Gewinn an Landegeschwindigkeit durch Anwendung dieser besonderen Quersteuerung nicht groß ist.

Das Schaubild zeigt den Verlauf der Momentenbeiwerte um die Längs- (cj) und Hochachse (cn) über dem Anstellwinkel.

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	1 1 J.l
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Torsion Tests of Tubes. (Vevdrehversuche an Bohren.)

A. H. Stang, W. Ramberg u. G. Back, Rep. Nr. 601, 1937. 10 Cents.

63 Chrom-Molybdän-Stahlrohre und 102 Rohre aus der Aluminiumlegierung „17 ST" wurden auf Verdrehfestigkeit untersucht. Dabei traten drei verschiedene Arten des Bruches auf: 1. Plastisches Abscheren infolge Ueberschreitens der Fließgrenze des

Werkstoffes. 2. Bruch durch elastische Verformung mit Bildung von zwei Wülsten. 3. Bruch durch ein Zusammenwirken der beiden vorgenannten Ursachen. Die Ergebnisse

4 8 12 16 20

Angle of ottack, a, deg.

wurden zu Rechenblättern zusammengestellt. Die Abbildung zeigt die typischen Bruchformen. (Oben: vier Stahlrohre, unten: vier Leichtmetallrohre. P* und Bi zeigten plötzliche Faltenbildung, Qi und Ji ergaben langsame Faltung, Ls und S2 zeigten eine schraubenförmige Deformation der Achse, J5 wurde zunächst plastisch verdreht und ging dann durch Faltenbildung zu Bruch, Ti zeigt einen einfachen Scherbruch.) Das Nomo-gramm gilt für Chrom-Molybdän-Stahlrohr von Längen zwischen 480 und 1520 mm. Die linke Leiter stellt das Verhältnis der Zerreißfestigkeit zur Streckgrenze bei Zug dar, rechts ist angeschrieben: Moment in lb.—in. (1 lb.—in. = 1,152 cmkg) durch Streckgrenze in lb./squ. in. (1 lb./squ. in. = 0,07 kg/cm2) mal dritte Potenz des Außendurchmessers D (in inch). t/D ist das Verhältnis der Wandstärke zum Außendurchmesser.

Pressure-Distribution Measurements at Large Angles of Pitch on Fins of Different Span-Chord Ratio on a V^-Scala Model of the U. S. Airship „Akron". (Druckverteilungs-messnngen am Leitwerk eines Modells des Luftschiffes „Akron" bei großen Anblaswinkeln.)

J. G. McHugh, Rep. Nr. 604, 1937. 10 Cents.

Im 6-m-Windkanal wurden an vier Leitwerken von verschiedenem Seitenverhältnis die Drücke bei Anblaswinkeln zwischen 11,6 und 34° gemessen. Die Ergebnisse las-len Leitwerke von geringerer Streckung, als an der „Akron" verwendet, günstiger erscheinen.

Wind-Tunnel and Flight Tests of Slot-Lip Ailerons. (Windkanal- und Flugversuche von Schlitz-Lippen-Querrudern.)

J. A. Shortal, Rep. Nr. 602, 1937. 15 Cents.

Verschiedene Anordnungen von Steuerklappen auf der Saugseite von Flügeln wurden an einem Modellflügel im Windkanal und an den beiden Flugzeugen vom Typ Fairchild 22 und Weick Wl—A im Fluge untersucht. Bei einfachen Klappen ohne Schlitz im Flügel tritt das erwünschte Roll-

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moment erst geraume Zeit nach Beginn des Ausschlages auf. Befindet sich die Klappe am Hinterende des Flügels (normales Querruder), so ist die Verzögerung praktisch gleich Null, sitzt sie in der Nähe der Vorderkante, beträgt sie bis zu einer Sekunde. Solange die Klappe um mehr als 20%> der Tiefe von der Hinterkante entfernt ist, wird die Verzögerung unzulässig groß (rd. 0,1 sec). Verbindet man die Klappe mit einem Schlitz im Flügel, so geht die Verzögerung auf einen verschwindenden Wert zurück, dagegen erfolgt der Anstieg des Rollmomentes immer noch sehr langsam. Der Flügel legt eine Strecke entsprechend 12 Flügeltiefen zurück, bis die volle Steuerkraft ausgebildet ist, während sie bei einem normalen Querruder bereits nach etwa 4 Flügeltiefen vorhanden ist (s. hierzu die Abb., in der die Flügelbewegung für verschiedene Rücklagen der Klappe in Abhängigkeit von der Zeit nach dem Ausschlagen dargestellt ist. Bei diesem Versuch war eine Flügelhälfte um den Anschlußbeschlag drehbar im Windkanal aufgehängt).

Die Widerstandserhöhung durch Schlitzlippen-Querruder beträgt im Schnellflug etwa 10% des Flügelwiderstandes und im Steigflug etwa 35% vom Profil widerstand des Flügels. Die Anwendung dieser Querruder erhöht den Anstellwinkelbereich, in dem sichere Quersteuerung erzielt werden kann, solange die Klappe nicht um mehr als 50°/o der Flügeltiefe von der Nase entfernt ist.

Für Flugzeuge, bei denen erhöhte Sicherheit und Einfachheit der Steuerung wichtiger ist als große Geschwindigkeit, hohe Steigleistung und gute Wendigkeit, bietet das Schlitzlippenquerruder, besonders an

Flügeln mit großer V-Form, Vorteile. Es muß dann zwischen 30 und 40%> der Flügeltiefe liegen. Die Abstimmung der Momente um die Längs- und Hochachse ist für die Anordnung von nur zwei Steuern an einem Flugzeug (Unterdrückung des Seitenruders) günstig.

Die zweite Abbildung zeigt, wie die Ansprechgeschwindigkeit vom Abdecken des Flügelschlitzes an Ober- und Unterseite ungünstig beeinflußt wird.

Wind-Tunnel Investigation of Wings with Ordinary Ailerons and Full-Span External-Airf oil Flaps. ( Windkanalversuche an Flügeln mit normalen Querrudern und über die ganze Spannweite laufenden Doppelflügeln.)

R. C. Platt u. J. A. Shortal, Rep. Nr. 603, 1937. 10 Cents.

Ein Flügel vom Profil NACA 23012 wurde mit verschiedenen Querrudern (normal, mit Innenausgleich, Frise-Ruder, mit Trimmklappe) von 12 und 13°/o der Flügeltiefe und mit gleichzeitig angebrachten Doppelflügeln von 20 und 30°/o der Flügeltiefe

untersucht. Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung (c bedeutet chord = Profiltiefe, Index w entspricht dem Hauptflügel = wing, Index a dem Querruder = aileron, Index f dem Doppelflügel = external flap).

Ergebnisse: Ein Doppelflügel von 30% Tiefe ist wie ein früher untersuchter von 20% hinsichtlich der Geschwindigkeitsspanne (camax/cwmin), niedrigem Leistungsbedarf bei hohem Auftriebsbeiwert (Steigflug) und geringen Betätigungsmomenten vorteilhaft. Die Möglichkeit, neben dem Doppelflügel noch normale Querruder anbringen zu können, erweitert die Geschwindigkeitsspanne, weil der Höchstauftrieb besser als bei nicht über die ganze Spannweite laufenden Landehilfen ist. Die Wirkung der schmalen Querruder vor dem Doppelflügel ist günstig, die ungünstigen Momente um die Hochachse, die das In-die-Kurve-Gehen erschweren, sind etwas geringer als sonst.

Nachteile der Kombination: Die Quer-

ruderwirkung ist bei großen Anstellwinkeln des Hauptflügels mit Schnellflugstellung des Doppelflügels relativ schwach. Die Steuerkräfte sind im Schnellflug etwas groß, im Langsamflug mit ausgeschlagenem Doppelflügel zeigt sich teilweise Ueberausgleich. Es besteht eine gewisse Unstetigkeit im Verlauf der Momente um die Querruderachse bei mittleren Ausschlagwinkeln des Doppelflügels. Ausgeglichene Querruder ergeben keine geringeren Steuerkräfte im Schnellflug. Die Anwendung von Trimmklappen verspricht eine Verbesserung der Steuerkraftverteilung.

Spinning Characteristics of the XN2Y—1 Airplane Obtained from the Spinning Balance and Compared with Results from the Spinning Tunnel and Flight Tests. (Trudeleigenschaften des Flugzeuges „XN2Y-1" nach Messungen an der Trudelwaage, verglichen mit Ergebnissen aus Flug- und Trudelkanal-messungen.)

M. J. Bamber u. R. O. House, Rep. Nr. 607, 1937. 10 Cents.

Ein Modell im Maßstab 1 : 10 wurde in 17 verschiedenen Stellungen im Windkanal untersucht. Die Lagen zur Anblasrichtung entsprachen nach Anstellwinkel, Seitenwinkel, Drehgeschwindigkeit und Ruderstellung den beim Trudeln des Flugzeuges beobachteten Stellungen.

Der Vergleich mit den Messungen am großen Flugzeug zeigt: Maßstabeinfluß, Randeinfluß des Kanals und Erschütterungen erschweren die Bestimmung des Gleichgewichtszustandes für freies Trudeln. Die Unterschiede zwischen Kanalmessung und Flugversuch hinsichtlich der Roll- und Giermomente stimmen mit den Ergebnissen an

zwei früher untersuchten Baumustern überein. Durch Einführung eines konstanten Korrekturgliedes für das Rollmoment und eines vom Seitenwindwinkel abhängigen Gliedes für das Giermoment läßt sich befriedigende Uebereinstimmung erzielen. Die Abbildung zeigt das Modell ohne Tragwerk auf der Trudelwaage.

Tests of Related Forward-Camber Airfoils in the Variable-Density Wind Tunnel. (Versuche an einer Reihe verwandter Profile mit weit vom liegendem Wölbungsscheitel, ausgeführt im Ueberdruckkanal.)

E. N. Jacobs, R. M. Pinkerton u. H. Green-berg, Rep. Nr. 610. 15 Cents.

Eine größere Anzahl der in letzter Zeit vom NACA entwickelten Profile wurden im Ueberdruckkanal untersucht. Die Ergebnisse sind so zusammengestellt, daß die Einflüsse von Wölbungshöhe, der Lage des Wölbungsscheitels, der Dicke und der Dickenverteilung getrennt ersichtlich werden.

Abmessungen und Polaren der wichtigsten von den vermessenen Profilen sind im „Flugsport" 1938, Heft 4 (Profilsammlung Nr. 19) ausführlich wiedergegeben.

Wind-Tunnel Investigation of Tapered Wings with Ordinary Ailerons and Partial-Span

Flaps. ( Windkanaluntersuchungen an Trapes-flüqeln mit normalen Querrudern und zwischen diesen liegenden Landeklappen.)

C. J.Wenzinger, Rep. Nr. 611, 1937. 10 Cents.

Zwei Flügel mit Clark-Y-Profil und Verjüngungsverhältnissen 5:3 und 5:1 wurden mit je zwei Querrudern verschiedener Spannweite und mit dazwischenliegenden Spaltlandeklappen untersucht.

Ergebnisse: Zwischen den beiden Verjüngungsverhältnissen besteht praktisch kein

60.00"

Unterschied im Höchstauftrieb. Die Verminderung des Höchstauftriebs durch Wegnehmen der äußeren 30% von durchlaufenden Spaltklappen liegt zwischen 4 und 7%, Querruder gleicher Spannweite ergeben an dem Flügel mit der Verjüngung 5:3 bei ein-und ausgefahrenen Landeklappen höhere

Roll- und Giermomente. Bei ausgeschlagenen Landeklappen sind die Rollmomente größer und die Giermomente kleiner als am glatten Flügel. Die Abbildungen zeigen die untersuchten Flügel.

Stress Analysis of Beams with Shear Deformation of the Flanges. (Die Festigkeit von Trägern mit Scherverformung der Gfiuie.)

P. Kuhn, Rep. Nr. 608, 1937. 10 Cents.

Der grundlegende Einfluß der Schubverformung der Gurte eines Trägers wird unter vereinfachenden Annähmen betrachtet. Die Resultate der Rechnung werden mit Versuchsergebnissen verglichen.

Blenheim Typ Langnase, 2 Motoren Mercury VIII.

Bild: FliKht

Der Bristol Blenheim, Geschwindigkeit 470 km/h, ausgerüstet mit zwei Bristol Mercury VIII, erhöht bei Verwendung von Betriebsstoff von 100 Octan die Startleistung von 725 auf 920 PS. Die Motoren werden sofort nach dem Start von dem 100-Octan-Tank auf den normalen Betriebsstofftank umgeschaltet.

Leergewicht 3720 kg (früher 3340 kg), Fluggewicht 6300 kg {früher 5500 kg), Zusatztanks 420 1.

Brewster „138".

Der freitragende Mitteldecker wird gebaut von Brewster Aero-nautical Corp. USA. Aufklärungsbomber.

Flügel dreiteilig, Flügelmittelstück als Teil des Rumpfgefüges. Die beiden äußeren Flächenstücke sind beim Angriffspunkt des Fahrwerks mit 2° V-Formwinkel angelenkt. Brennstofftanks für 510 1 im Holm untergebracht. Profil Clark YH 18% Dicke an der Wurzel, sich bis zur Spitze zum normalen Clark YH verjüngend. Nase blechbeplankt, hinter dem Holm stoffbespannt.

Rumpf Schalenbauweise. Hinter-einanderliegende Sitze, der vordere Pilot sitzt vor dem Flügel, um in allen Fluglagen unbehinderte Sicht zu haben.

Leitwerk freitragend, Flossen Leichtmetallgerippe, Höhen- Seiten-und Querruder Chrom-Molybdän-Aufbau, stoffbespannt, statisch und dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an allen Rudern. Höhenflosse nicht verstellbar.

Fahrgestell hydraulisch in den Rumpf einziehbar. Schwenkbares Spornrad.

Brewster 138.

Zeichnung: Flugsport

Brewster Typ 138 Fahrwerk.

Triebwerk Wright G-Cyclone. 950 PS bei 2200 Umdr./min beim Start und 750 PS bei 2100 Umdr./min in 4600 m Höhe Dauerleistung. Dreiblatt-Hamilton-Standard-Schraube.

Ausgerüstet mit Sauerstoffapparat, Druckluft- und Handfeuerlöschgerät, Landelicht im Flügelmittelstück. Kompaß, Geschwindigkeitsmesser, Neigungsmesser, Wendezeiger, Höhenmesser, Brennstoffdruckmesser, Drehzahlmesser, Uhr, Oelthermometer.

Spannweite 11,900 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,32 m, Fläche 24 m2.

Zündapp-Flugmotor Z9—92, SO PS.

In stiller Versuchsarbeit haben die Zündapp-Werke Nürnberg einen 50-PS-Flugmotor Viertakt Vierzyl. hängend, luftgekühlt, entwickelt, welcher schon in verschiedenen Flugzeugmustern seine Leistung und Zuverlässigkeit bewiesen hat. Besonders hervorzuheben ist, daß dieser neue deutsche Flugmotor dank seines robusten und einfachen Aufbaues für Schul-, Uebungs-, Sport- und Reise-Flugzeuge gleich gut geeignet ist. Der Motor hat die Musterprüfung bestanden. Größte Zugänglichkeit zu allen Teilen ist angestrebt und auch erreicht worden. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern bietet durch das U-förmige, nach oben offene Kurbelgehäuse den Vorteil, daß die Kurbelwelle mit den Lagern und Pleueln komplett montiert eingelegt werden kann. Nach oben hin wird das Kurbelgehäuse von einem kastenförmigen Oelbehälter fest geschlossen. Besondere Sorgfalt ist der Lagerung gewidmet worden. So sind die 4 Pleuel- und 5 Hauptlager der ungeteilten Kurbelwelle Nadellager, wobei der direkt tragende Lagerkörper geteilt ist und die Nadeln durch einen ebenfalls geteilten Käfig mit seitlichem Anlaufbund geführt werden.

Die einzelnen Stahlzylinder selbst sind am Kurbelgehäuse mit Bolzen gehalten, die bis zu den Hauptlagern durchgehen. Zylinderkopf aus hochwarmfestem Leichtmetall, hat einen rein kugelförmigen Verbrennungsraum und schräg hängende Ventile. Hierdurch wurde einerseits die hohe Literleistung von mehr als 25 PS erreicht, andererseits kann der Motor trotz einer Verdichtung von 1 :6,2 mit Brennstoffen bis zu der niedrigen Oktanzahl 74 einwandfrei betrieben werden. Durch die seitliche Anordnung der Stoßstangen, welche über nadelgelagerte Schwinghebel die Ventile betätigen, wird eine gute Zugänglichkeit zu den Zündkerzen und eine besonders günstige Kühlluftführung für die Zylinder erreicht.

Pleuelstangen H-Querschnitt, Kolben schwimmend gelagerte Kol-

benbolzen, 3 Kompressionsringe und einen untenliegenden Oelabstreif-ring. Die hinten angetriebenen beiden Nockenwellen sind links und rechts im Kurbelgehäuse in Rollenlagern geführt und treiben an den vorderen Enden Druck- und Saugpumpe für die Schmierung, an den hinteren Enden die Brennstoffpumpe (DBU/'KM 12 mit Druckregler) und ferner einen Drehzahlmesser über einen direkten Spiralantrieb an. Statt des mechanischen Drehzahlmessers kann auch ein elektrischer Drehzahlgeber angeschlossen werden.

Kühlung erfolgt mittels zweier Luftschächte und Leitbleche. Der eine Schacht sitzt rechts an den Zylindern, so hoch wie diese, der andere zwischen den Ventilkappen, mitten über die Zylinderköpfe gehend. Durch zusätzliche Oeffnungen der Motorverkleidung, besonders um die Nabe,'tritt außerdem Luft ein und bestreicht Kurbelgehäuse und Oelbehälter.

Schmierung — wie üblich Trockensumpf —: das Oel wird von der Kolbenpumpe zu den Hauptlagern gedrückt; Fangbleche an der Kurbelwelle leiten es an die Pleuellager weiter. Von 3 Stellen im Gehäuse wird das Oel durch die dreiteilige Zahnradpumpe abgesaugt und über ein Spaltfilter dem obenliegenden Oelbehälter wieder zugeführt, 4 1 ausreichend für 1000 km. Durch den oben aufgebauten Oelbehälter ist der Motoreinbau besonders einfach, die Oelleitungen gehören

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Zündapp-Flugmotor Z 9—92, 50 PS.

Werkbilder

Zündapp-Flugmotor Z 9—92, 50 PS. Kurbelwelle und Pleuellagerung. Werkbild

zum Motor und seinem Lieferumfang, daher sind lediglich Gasgestänge und Brennstoffleitung anzuschließen.

Bosch-Magnet mit Einfachzündung (IF4) und automatischer Zündmomentverstellung, reicht maximal bis 35° vor o. T., wird von der Kurbelwelle über eine Kreuzscheibe direkt angetrieben und ist auf dem hinteren Apparatedeckel gelagert. In diesem Deckel ist auch eine rückschlagsichere Startvorrichtung fest eingebaut. Die Andrehkurbel wird in Flugrichtung von links in Kurbelwellenhöhe eingeführt.

Pallas-Fallstrom-Pumpenvergaser gewährleistet bei niedrigstem Brennstoffverbrauch gute Uebergänge. Luft wird über ein Brandfilter angesaugt. Verteilerleitung zu den Zylindern wird durch Auspuffgase beheizt.

Die Luftschraube (Hirth-Nabe OH 106a). Ihre Drehzahl wurde auf 2300 U/min. festgelegt, um damit 2 Richtlinien gerecht zu werden; einerseits soll die Luftschraube noch im günstigen Wirkungsgradbereich arbeiten, andererseits nimmt die Motorleistung mit der Drehzahlsteigerung zu. Von einem Untersetzungsgetriebe wurde von vornherein Abstand genommen. Die kräftige Triebwerkausbildung des Motors in Verbindung mit der reichlich dimensionierten Rollenlagerung gestattet bedenkenlos eine Steigerung der Drehzahl auf 2550 Umdrehungen und damit eine Leistungssteigerung auf 55 PS.

Bohrung 85 mm, Hub 88 mm, Hubrauminhalt 2 1, Verdichtung 1:62, Leistung 50 PS bei n = 2300, Hubraumleistung 25 PS/1, Gewicht, komplett mit Oelbehälter, Windleitblechen und Brennstoffpumpe 60 kg, Leistungsgewicht 1,20 kg/PS, Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 220—240 g/PSh,Oelverbrauch 2—3,5 g/PSh, Motorabmessungen: Länge 800 mm, Breite 350 mm, Höhe 560 mm.

Schwingungsmessungen an Luftschrauben im Fluge.

Zur Ermittlung der in einer Metalluftschraube auftretenden Schwingungen benutzt die „Hamilton Standard Propellers" einen auf das Luftschraubenblatt (Abb. 1) fest aufgeklebten und isolierten Kohlestreifen (50 mm lang, 6,5 mm breit und 1,6 mm dick), dessen elektrische Leitfähigkeit sich proportional seiner Beanspruchung ändert. Die Skizze in Abb. 1 links oben zeigt die Beanspruchung des Kohlestreifens. Biegt sich das Blatt nach vorne durch, dann wird der Kohlestreifen a auf der Vorderseite zusammengedrückt und b auf der Rück-

seite auseinandergezogen und umgekehrt. Diese wechselnde Beanspruchung bewirkt stärkere bzw. schwächere Leitfähigkeit des Streifens. Die Impulse dieser Widerstandsdifferenz werden über dünne Drähte zum Sammelring geführt. Dort werden sie mittels Schleifbürsten abgenommen, und über einen Verstärker zum Oszillographen in der Kabine geleitet. Dieser besteht im wesentlichen aus einer Drehwalze zwischen zwei Magnetpolen und wirkt im Prinzip wie ein Elektromotor. Die Walze dreht sich im Sinne der Bean-spruchungsumkehrungen. Auf ihrem Umfang ist ein winziger Spiegel angebracht, der von einer feststehenden Lichtquelle bestrahlt wird. Der von diesem Spiegel zurückgeworfene Lichtstrahl wird auf einem Schirm abgefangen, hinter dem das lichtempfindliche Papier mit konstanter Geschwindigkeit vorbeigezogen wird. Der Strahl beschreibt auf dem Schirm eine Wellenlinie, deren Ausschläge direkt proportional den Propellerbeanspruchungen sind.

Abb. 1 zeigt die Uebertragung der Impulse vom Meßpunkt zur Kabine des Flugzeuges. Von dem Kohlestreifen führen dünne Drähte zu einem Sammelring, der mit der Schraube umläuft. Von diesem Sammelring werden die Impulse durch Abnahmekohlen zu dem Oszillographen in der Kabine geführt. Die Messung kann an mehreren Punkten des Propellers gleichzeitig durchgeführt werden.

In Abb. 2 ist der Einfluß der dynamischen Schwingungen des Motors auf die Schwingungsbeanspruchung des Propellers in Abhängigkeit von der Drehzahl aufgetragen. Die beiden Kurven wurden hintereinander und unter denselben Versuchsbedingungen ermittelt. Die obere Kurve zeigt die Beanspruchungen bei ungenauer Dämpfung der Motorschwingungen. Nach- Ijj dem die Dämpfung einwandfrei war, wurde die untere Kurve aufgenommen. Die Beanspruchungen lagen dann unterhalb der Sicherheitsgrenze. Bei der Darstellung in Abb. 3 wurde der Winkel des Pleuelsystems eines Doppelreihenmotors geändert. Die beiden Kurven kennzeichnen die Art dieses Einflusses. Der Schrieb der Schwingungen an 8 verschiedenen Punkten eines Propellers ist in Abb. 4 wiedergegeben.

Abb. 1. Schwingungsmessungen an Luftschrauben. Uebertragung der Impulse vom Meßpunkt zur Kabine. Links oben: Beanspruchung des Meßstreifens.

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Abb. 2. Schwingungsmessungen an Luftschrauben. Einfluß dyna-Abb. 3. Schwingungsmes- mischer Schwingungen des Mo-sungen an Luftschrauben. tors< Kurve a wurde bei unge. Einfluß der Aenderung des nauer Dämpfung aufgenommen.

Winkels der Pleuelsysteme -

eines Doppelreihenmotors. Bei ursprünglichem Einstellwinkel Kurve a. Bei geändertem Winkel Kurve b.

vV

Abb. 4. Schrieb des Oszillographen an 8 verschiedenen Punkten eines Propellerblattes.

Eckenverluste in Rohrleitungen.

Die Zeitschrift Aircraft Engineering bringt in der Ausgabe vom August 1937 eine Abhandlung von Patterson, der das Problem der Eckenverluste in Rohren behandelt. In Anbetracht der Bedeutung dieses Pro-blemes für den Flugzeug- und Motorenbau sollen im folgenden die wichtigsten der darin enthaltenen Gesichtspunkte auszugsweise wiedergegeben werden.

Im Flugzeug finden Rohrsysteme verschiedener Ausführung Verwendung. Durch unvorteilhafte Konstruktionen können u. U. erhebliche Verluste durch Wirbelbildung entstehen.

Unter Bezugnahme auf Abb. 1 wollen wir die folgenden Bezeichnungen einführen:

a = Biegewinkel des Rohres R = Biegeradius der Rohrachse D = Durchmesser des Rohres

h = Höhe eines Rohres bei rechteckigem Querschnitt

F = Fläche des Querschnittes. Der Wirkungsgrad einer Ecke wird bestimmt durch den Druckverlust, der durch Widerstandserhöhung hervorgerufen wird. Der Verlust im Bereich der Ecke wird ausgedrückt durch den Widerstandsbeiwert cw, der im wesentlichen vom Staudruck, des weiteren von folgenden Größen abhängig ist:

R/D = Radienverhältnis

F/D2 = Seitenverhältnis bei rechteckigem Querschnitt a = Biegewinkel

= Reynoldsche Zahl

Abb. 2 zeigt den Einfluß des Radienverhältnisses auf den Widerstandsbeiwert; daraus geht weiter die Ueberlegenheit eines Kreisquerschnittes über einen quadratischen Querschnitt hervor. Ein cw = 0,15 erfordert nämlich beim quadr. Querschnitt ein Radienverhältnis von 2,8 beim Kreisquerschnitt, dagegen nur ein solches von 2. Wird der quadratische Querschnitt in einen rechteckigen verwandelt, läßt sich eine erhebliche Verbesserung der Verhältnisse erzielen. Abb. Ib. Der Widerstandsbeiwert fällt mit steigendem Seitenverhältnis stark ab, wie aus Abb. 3 hervorgeht. Bei einer rechteckigen Ecke muß also ein großes Radien- und Seitenverhältnis angestrebt werden. In Abb. 4 ist h/D über ein R/D von 0,25 bis 1,75 für ein cw von 0,15 aufgetragen worden. Wie sich cw mit dem Biegewinkel ändert, geht aus Zahlentafel I hervor. Für Winkel unter 30° bleibt cw für alle Rohrquerschnitte gering.

Die Verluste im Bereich der Ecke werden hervorgerufen durch ein Abreißen der Strömung an der Innenseite der Biegung. Ist das Rohr außerdem noch unmittelbar hinter der Biegung abgeschnitten,

ergibt sich eine weitere zusätzliche Widerstandszunahme. Um diesen Einfluß auszuschalten, muß das nachfolgende Rohrstück mindestens eine Länge von 4 D haben.

Die Kennzeichen einer guten Ecke mit einem Biegewinkel von 90° sind folgende:

Kreisquerschnitt R/D = 2 Quadr. Querschnitt R/D = 3

7

Rechteckiger Querschnitt ergibt für R/D Werte nach Abb. 4.

In einigen Fällen, wie z. B. bei der Konstruktion von Windkanälen, sind scharfkantige Ecken unvermeidlich. In allen derartigen Fällen kann durch Einbau von Umlenkblechen eine wesentliche Verbesserung erzielt werden. Abb. 5. Der Wider standsb ei wert variiert mit dem Verhältnis a/t. Abb. 6. Der Widerstandsbeiwert fällt von 0,7 bei einem a/t = 1 auf einen Kleinstwert von 0,2 bei einem a/t = 0,45. Für kleinere Werte von a/t nimmt cw wieder zu. Diese Werte gelten für dünne Bleche in Form eines Viertelkreises. Der Einfluß des Anstellwinkels ist nicht bedeutend. Für Winkel von 45 bis 50° bleibt cw klein, steigt dagegen auf beiden Seiten dieses Bereiches stark an.

Die Wirkung der Umlenkbleche besteht darin, das Turbulentwerden der Rohrströmung zu verhindern. Der noch verbleibende Verlust ist dann lediglich zurückzuführen auf Wandreibung und Formwiderstände. Eine weitergehende Verminderung der Ecketfverluste ist nur noch durch Einbau besonders geformter, profilierter Umlenkbleche möglich. Das Problem besteht demnach im wesentlichen darin, der Rohrströmung eine Bewegungsrichtung zu erteilen, die dem Biegewinkel des Rohres entspricht. Mit gut entworfenen Umlenkblechen läßt sich für eine scharfe 90° Ecke ebenfalls ein cw von 0,15 erzielen, also der Wert eines gut gerundeten Rohres.

Da die Reynoldsche Zahl einen erheblichen Einfluß auf die Eckenverluste hat, wähle man die Profiltiefe t möglichst groß. Andererseits ergibt sich eine Herabsetzung der Eckenverluste mit steigender Reynoldscher Zahl.

° %,25 ,50 ,75 %0 1,25 1,50 1,75

FLUG IMBCrrÄ

Inland.

_______ Luftwaffe-Beförderungen mit Wir-

| kung vom 1. November 1938: zum Generaloberst der General der Flieger Milch, Staatssekretär der Luftfahrt; zum General der Flieger der Generalleutnant Stumpff, Chef des Generalstabes der Luftwaffe; zum Generalleutnant der Generalmajor Udet, Amtschef im Reichsluftfahrtministerium; zum Oberst der Oberstleutnant Jeschonnek, Chef des Führungsstabes des Generalstabes der Luftwaffe und Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe.

Wanderpreis für Leistungssegelflug hat der Korpsführer des NSFK., Generalleutnant Christiansen, für vier verschiedene Arten des motorlosen Leistungs-fluges geschaffen.

Ueberflugverbot der sudetendeutschen Gebiete wird mit sofortiger Wirkung aufgehoben; der Einflug in diese Gebiete bleibt für alle Luftfahrzeuge, die nicht an der Besetzung dieser Gebiete beteiligt sind, bis auf weiteres verboten; Ausnahmen erteilt das RLM, LB II.

Was gibt es sonst Neues?

Fliegerhptm. Handrick, Olympia-Sieger, mit Luftmarschall Görings Nichte, Gräfin Karin von Treuberg, verlobt.

Air-Franee-Bureau, Marseille, beim Brand mit zerstört.

Mr. Grey von „The Aeroplane" war in Spanien und besichtigte die nationale Luftwaffe.

Sikorsky besichtigte die Junkers Werke.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1939 am 1. 10. Preise 200 000 frcs und Trophäe. Geschwindigkeitsrennen über 2000 km in zwei Strecken von je 1000 km. Nennungsschluß Januar 1939. Nachnennungen 12. 7. 1939.

Ausland.

Flugwesen in Argentinien.

Buenos-Aires, 8. 10.

1938.

In der Zivilfliegerei, so schreibt uns unser Berichterstatter, besteht nach wie vor in allen Kreisen die Sehnsucht, zu fliegen. Nur sind keine Maschinen zu bekommen. Der Staat beschäftigt sich daselbst ausschließlich mit dem Militärflugwesen und schenkt der Zivilfliegerei wenig Gehör. Mittel sind nicht verfügbar, und doch bestehen nicht nur für Argentinien, sondern auch für ganz Südamerika große Aussichtsmöglichkeiten für das Flugwesen. In letzter Zeit spürte man überall Ansätze zu regerer Betätigung. Auch eine neue Fachzeitschrift „Aviation Populär" ist soeben erschienen. Man liest darin nur von ausländischen Flugzeugen. Aber das ist wenigstens mal ein Anfang. Der schlummernde Fliegergeist wird sicher dadurch aufgerüttelt.

Der Staat hat vor einiger Zeit 22 Millionen Pesos zur Erneuerung des Militärflugwesens zur Verfügung gestellt. Man hat nun in der

Militärflugzeugfabrik in Cordoba (Hauptstadt der argentinischen Provinz gleichen Namens) die Konstruktion und den Bau des bisherigen Prototyps, da sich keine Erfolge zeigten, eingestellt. Die Fabrik soll nun in modernen Werkstätten nach den neu angekauften Maschinen und Lizenzen selbst bauen. Zu dieser Maßnahme hat der letzte Erfolg mit den dort gebauten 30 Focke-Wulf Veranlassung gegeben. Es soll eine weitere Serie von 30 Maschinen in Angriff genommen werden, damit dann 80 Focke-Wulf zur Schulung zur Verfügung stehen. Darin sind die 20 Maschinen, die voriges Jahr in Deutschland gekauft wurden, enthalten. Weiterhin soll in Cordoba die N. A. 16, identisch mit einem vor kurzem in USA gekauften Typ, gebaut werden. Die Fabrik soll nicht nur Schulflugzeuge bauen, sondern auch Kampfflugzeuge, wie den leichten Bomber Northrop und andere. Man hofft, mit diesen Konstruktionen und den gekauften Schulmaschinen sowie leichten und schweren Bombern, Kampfflugzeugen und den 30 Curtiss „Hawk" 75, in militärischer Hinsicht gut versorgt zu sein. Von den Focke-Wulf haben die Aero-Clubs nur 6 Maschinen erhalten. Es war höchste Zeit, denn die alten treuen „Fleet" aus den Jahren 1930—33 waren „fliegende Fragezeichen" geworden. E. S.

Aegypten—Australien Ohnehalt-Flug vollbrachten zwei engl. Vickers Wel-lesley Bombenflugzeuge mit je drei Mann Besatzung. Es starteten am 6. 11. von Ismailia drei Wellesleys Bomber mit je drei Mann Besatzung. Eine der Maschinen mußte am 7. 11. vormittags in der Nähe von Koepang auf der Timor-Insel notlanden. Die beiden anderen Flugzeuge trafen nach 48 Std. u. 7 Min. nach Zurücklegung von 11 460 km in Port Darwin ein.

Fairey Aviation Ltd. Co., Hayes, England, eigne Forschungsabteilung, umfaßt Aerodynamik, Konstruktion, Metallurgie. Geschlossener Windkanal, 3,64 m breit und 3 m hoch, elliptisch. Gebläse 4,25 m Durchmesser, Antrieb Elektromotor 350 PS. Größte Luftgeschwindigkeit 230 km.

Nuffield-Hochgeschwindigkeitsflugzeug, man spricht von 880 km/h, soll in London im Bau sein.

Vickers-Armstrong Ltd. hat Vickers (Aviation) Ltd und die Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. übernommen.

C. A. G. (Civil Air Guard), engl. Civilluftdienst, Uniform R. A. F.-blauer Anzug aus einem Stück. Nach Erlangung der „A"-Lizenz Flügel-Abzeichen.

Perseus-XIIC-Schieber-Motor, Versuchslauf gesamt 260 Std. Bei lOstündigen Versuchsperioden waren je 10 Min. Maximum Start-Bedingungen, wobei der Motor 900 PS bei 2700 U entwickelte.

Franz. Bomber Bloch Typ 140 schlitterte infolge Motorausfall in 5 m Höhe über die Häuser des Pariser Vororts Plessis-Robinson, blieb mit einem Flügel an einem Haus hängen, riß dann einen Balkon mit und landete dann im 3. Stockwerk eines anderen Hauses. Von der vierköpfigen Besatzung nur 2 verletzt.

Potez 63, ausgerüstet mit 2 Hispano-Suiza mit je 650 PS, ist vom französischen Luftfahrtministerium der Luftfahrtgesellschaft „Air Bleu" zu Versuchszwecken überlassen worden.

Makhonine-101 mit Teleskopflügel (flächenveränderlich) 18—33 m2 (vgl. „Flugsport" .1937, S. 17, sowie die Typenbeschr. „Flugsport" 1935, S. 605) wird mit einem Gnöme-Rhöne-K-14-Motor versucht. Chefpilot Durmon und Corniglion-Molinier sollen Geschwindigkeitsrekorde damit aufstellen.

Luftminenfeld (s. nebenstehende Abb.) schlägt der französische Ing. J. J /

Michel vor. Er nimmt an, daß ein aero- / \

dynamisch gut durchgebildetes Torpedo /1 /// / \ |

400 m/sec erreicht. Die Sperre soll sich , , , , ,

über 120—130 m erstrecken mit einemr—i \/////rx~-Loopingdurchmesser von 120—130 m. 1 -5

S. E.-200, Transatlantik-Flugboot wird zur Zeit von der S. N. C. A. S. E. (Societe Nationale des Constructions Aeriennes du Sud—Est) für die Air France Atiantique gebaut. S. E.-200, früher bekannt als „Liore et Olivier 49", ist ein

66-t-Flugboot (Vorgänger Leo 47). 20 Passagiere und 8 Besatzungsmitgl. über den Atlantik. Höchstgeschw. 400 km/h, Reisegeschw. 320 km/h. Reichweite 6000 km bei einem Gegenwind von 60 km/h.

Ramon Franco f, Oberstleutnant der Luftwaffe und Chef der Luftstreitkräfte der Basis Mallorca, Bruder des Generalissimus, ist bei einem Dienstflug, 140 km nördlich von Kap Formentera, mit einem' Wasserflugzeug tödlich verunglückt. Ramon Franco ist durch seinen Transatlantikflug 1926 mit dem Flugzeug „Plus Ultra" von Palos nach Buenos Aires den Lesern dieser Zeitschrift noch bekannt. Weltbild

Luftdichter Fliegeranzug für Höhenflüge ist

von der Höhenflugschule „Guidonia" konstruiert und bei dem letzten Höhenflug von 17 400 m von Oberstltn. Pezzi benutzt worden. Der Höhenanzug besteht, wie die nebenstehende Abb. (S. 621) erkennen läßt, aus einem geschlossenen Fliegeranzug, an dem ein metallenes Verschlußstück am Rumpf mit Kopfhaube anschließt. In den so gebildeten Raum münden gleichfalls die Sauerstoffgeräte. Der Höhenanzug hat den Vorteil, daß der Pilot, auch wenn er das Flugzeug im Fallschirm verlassen will, nicht bewußtlos zu werden braucht, ferner, daß die ganze Einrichtung sich einfacher gestalten läßt als wenn das ganze Flugzeug als Höhenkabine ausgebaut ist. Der Pilot kann weiterhin jederzeit in einem anderen Flugzeug fliegen, wo die Einrichtungen für Höhenflüge noch nicht vorhanden sind.

Volta-Meeting, Rom, erste Hälfte Oktober war vorherrschend dem Luftverkehr in Afrika gewidmet.

Kunstflugwettbewerb Bukarest,- zu dem auch die rumänischen Fliegerschulen mit zahlreichen ausländischen Flugzeugtypen erschienen waren, belegten den 1., 2. und 4. Platz die Flieger des Aero-Clubs Brasov auf Bücker „Jungmann" mit 100-PS-Hirth-Motor.

Rumän. Wasserflugzeug mit Admiral Negru bei einem Inspektionsflug auf dem Siutghiol-See bei der Wasserung durch Ueberschlag vernichtet. Negru sowie die beiden Flugzeugführer kamen ums Leben. Ein weiterer Unfall, auch bei der Wasserung, ereignete sich am Ravel-See mit einem Wasserflugzeug, wobei 4 Mann Besatzung tödlich verunglückten.

Caproni-Flugzeugwerk Bulgarien

wurde in Kazanlik, wobei auch lng. Caproni anwesend war und den Bulgaren 2 Flugzeuge schenkte, eröffnet.

Ungar. Flugzeugabzeichen für

Militärflugzeuge sind geändert. Die Flugzeuge führen jetzt auf beiden Seiten der Tragflächen und des Seitensteuers rot-weiß-grüne Winkel (rot außen), deren Spitzen nach vorn gerichtet sind. (Vgl. auch die nebenstehende Skizze).

Santa Maria Airlines, Santa Maria, CaiL, hat einen Lockheed 14 bestellt. Seit 1936 Lockheed 12. Studienges, z. Gründung einer Flugzeugfabrik A.-G. Zürich-Oerlikon ist mit einem Kapital von 100 000 Schweizer Franken gegründet worden. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau einer Schweizer Flugzeugfabrik A.-G. mit 5 Millionen Franken Aktienkapital. Dem Verwaltungsrat gehören bekannte Schweizer Großindustrielle an. Bei dem großen Bedarf an Flugzeugen ist die Schweiz in Zukunft nicht mehr auf das Ausland angewiesen.

USA-Jagdeinsitzer mit gegenläufigen Schrauben ist schon vor längerer Zeit von der Versuchsabteilung des USA-Luftministeriums versucht worden. Die beiden gegenläufigen ineinander liegenden Luftschraubenwellen werden durch ein dahinterliegendes Getriebe von einem Sternmotor angetrieben. Bekanntlich wurden gegenläufige Schrauben von dem ital. Hochgeschwindigkeitsflugzeug Macchi Castoldi, welches den Weltgeschwindigkeitsrekord hält, vor mehreren Jahren ver-

Ital. Höhenfluganzug. Oberst Mario Pezzi Leiter der Versuchsstelle für Höhenflug.

Weltbild

Rechts oben: Curtiss-Wright 20. (Siehe „Flugsport" 1938, S. 502). Mitte: Kabine, Sitzanordnung. Unten: Einstiegtür nach oben geöffnet. Davor Rolltreppe.

Werkbild

Unten: Curtiss-Wright 20. Blick auf den Führerraum. Man beachte: Seitlich nach unten gute Sicht. Nach oben Sichtbehinderung soll durch kleines Dachfenster behoben werden.

Werkbild

USA-Jagdflugzeug, Versuchsmaschine, mit 2 gegenläufigen Luftschrauben.

wendet. Diese Leistung dürfte auch die Ursache gewesen sein, daß die Amerikaner, um das lästig werdende hohe Reaktionsmoment auszuschalten, die in obenstehender Abbildung dargestellte Versuchsmaschine, ein Curtiss-P35-Ein-sitzer, Motor Pratt u. Withney, 1100 PS, von deren Erfolgen man nichts gehört hat, gebaut haben.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Cal., hat die erste Maschine der 13 vom amerikanischen Luftfahrtministerium bestellten Lockheed 12 (abgeändert) nach Dayton, Ohio, geliefert. Preis der 13 Maschinen mit Sonderausrüstung und Ersatzteilen 570 913 $.

Perth—Port Darwin 3700 km. Die MacRobertson-Miller Aviation Corp. Perth, Luftverkehrslinie, will Ende des Jahres zwei Lockheed Electra, Reisegeschwindigkeit 300 km/h, einsetzen.

Chinesischer Windkanal an der Universität in Peiping. Zunächst 1,5 m, Kanal entworfen von Professor S. C. Wang. Seit Frühjahr 1936 neuer Kanal im Bau mit 4,6 m Durchmesser.

Australische Flug-Linie Adelaide—Melbourne, Douglas, stieß am 25. 10. im Nebel gegen Dandenong-Gebirgskette und stürzte brennend ab. 14 Fluggäste und 4 Mann Besatzung kamen ums Leben. Ursache: Funkpeiler nicht im Betrieb.

Australien Flugzeugbau Erweiterung durch Aufnahme vom Bau von Moth Minor Flugzeugen in der De Havilland Fabrik Sydney und der Motoren in der Commonwealth Aircraft Corporation.

Austral. Regierung bestellte, wie Premierminister Lyons bekanntgab, in USA 50 Lockheed-Hudson-Maschinen.

Luftverkehrsgesellschaften in Australien wachsen wie Pilze aus der Erde. Trotz der ungenügenden Bodenorganisation sind wieder drei neue Gesellschaften genehmigt worden, welche vorläufig den dringendsten Bedürfnissen für Flugverbindungen nachkommen. Es betreiben: Melbourne—Brisbane die Inland Airways, Sidney, Bathurst, Orange, Parkes und Forbes die Midwest Airlines und Rose Bay—New-Castle die Safety Airlines.

Aus Natio-nal-Spanien: Geschwaderabzeichen Major Mora-tos mit dem Kriegskreuz

National-

spaniens auf dem Seiten-

ruder.

Bild: Aeroplane

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 29

Inhalt: 665490, 967; 666021, 0, 58, 103,

369, 370.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

U JA- Pat. 666 369 v. 1. 4. 37, veröff. U "*V01 18 1Q 3g Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Flugboot.

Patentansprüche: 1. Flugboot, dessen Flügel vom Rumpf aus zunächst nach unten gekrümmt und von dem tiefsten Punkt aus wieder nach oben gekrümmt ist, so daß das Tragwerk in der Vorderansicht die Gestalt eines

W hat, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Wasserlinie des Rumpfes gekennzeichnete Ebene die tiefsten Teile des Flügels schneidet.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel nahe seinen tiefsten Stellen ein einziehbares Fahrgestell enthält.

3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel außerhalb seiner tiefsten Stelle und in unmittelbarer Nähe derselben je eine Teilfuge enthält, an welcher das äußere Flügelende abnehmbar angeschlossen ist.

Luftschrauben (Gr. 1—18).

C 6ot Pat 666021 v- 1L 1L 31' veröfL 1L 10. 38. Eclipse Aviation Corporation,

East Orange, New Jersey, V. St. A. Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei dem die Flügelanstellung selbsttätig auf eine Fliehkrafteinrichtung ansprechend verstellbar ist, gekennzeichnet durch eine beim Erreichen einer bestimmten, für den Steig- oder Geradeausflug günstigsten Flügelanstellung selbsttätig eingreifende und sich erst bei einer Aenderung der Propellerwinkelgeschwindigkeit um ein vorbestimmtes, beträchtliches Maß selbsttätig lösende Sperrung (76, 77, 79) der Flügelanstellung.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung (76, 77, 79) nachgiebig und einregelbar ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Sperrung (76, 77, 79) mit der die Aenderung der Flügelanstellung hervorrufenden Fliehkraftvorrichtung zusammenarbeitet.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung eine Kugel oder ein ähnliches fallenartiges Glied (76, 77) besitzt, welches von der Nabe getragen wird und in eine Aussparung (83) eines Gliedes des Stellzeuges für die Aenderung der Flügelanstellung angreifen kann.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das unter Federdruck stehende Sperrglied (77, 78) in einer Warze (76) am Nabengehäuse untergebracht ist und durch eine Oeffnung

der Warze nach außen zum Eingriff in einer Aussparung (83) am äußeren Ende eines Winkelhebels (64) gedrückt wird, der über der Warze liegt und mit dem Stellzeug beweglich ist.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-kennkeichnet, daß zur Regelung der Spannung der Feder (79) im Grunde der Warze (76) miteinander zusammenarbeitende Keilglieder (84, 86) angeordnet sind, die mittels einer durch die Seite der Warze hervorragenden Schraube (87) gegeneinander verschoben werden können.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrglieder (76, 77, 79) mit Anschlägen (91, 92), die ebenfalls die Aenderung der Flügelanstellung begrenzen, zusammenarbeiten.

8. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftvorrichtung aus nachgiebig gehaltenen Gewichtshebeln (62) besteht, die auf in der Nabe gelagerten Wellen (58) der Schnecken (39) befestigt sind, welche in Schneckenräder (17) auf den Flügelwurzeln eingreifen.

9. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftvorrichtungen oder gewichtsbelasteten Hebel (62) der mehreren Flügel zum Ausgleich der den Flügeln mitgeteilten Verdrehung miteinander verbunden und so angeordnet sind, daß sie parallel einander bleiben.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsbelasteten Glieder (62) durch einstellbare Federn (66) zurückgehalten werden, die die Hebel mit der Nabe verbinden.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn zwischen Muttern (67), die auf vom Gehäuse getragene Einstellschrauben (68) aufgeschraubt sind, und den Enden der gekrümmten Arme (64) der Gewichtshebel angeordnet sind.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Gewichtshebel (62) gewöhnlich in Anlage gegen die Anschläge (92), die den Niedrigstwert der Anstellung begrenzen, halten.

13. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12 mit zweiteiliger Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Teile eine Hülse (44) besitzt, die sich quer durch die Nabe erstreckt und antriebsmäßig mit der Propellerwelle verbunden ist, während der andere einen sich auswärts erstreckenden Flansch hat, der auf der Hülse des ersten Teiles angebracht werden kann, und daß das Ganze auf der Propellerwelle mittels einer auf deren äußerstes Ende aufgeschraubten Mutter (49) gesichert ist, welche gegen entsprechend abgeschrägte Teile (51) der Hülsen anliegt.

14. Verstellpropeller nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel auf der Propellernabe mittels Hülsen (17, 18) befestigt sind, welche die Wurzelenden umgeben und an ihren inneren Enden mit hakenförmig ineinandergreifenden Gliedern (19. 21) versehen sind.

15. Verstellpropeller nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (17, 18) in der Propellernabe mittels kegeliger Rollenlager (28 und 32) befestigt sind, von denen das eine den auswärts gerichteten Druck des Flügels und das andere die Biegungsbeanspruchungen aufnimmt.

Triebwerk (Gr. 12—15). r | O Pat. 666 058 v. 19. 4. 31, veröff. ^ iZ03 11. 10. 38. Dr.-Ing. h. c. F. Porsche K.-G., Stuttgart. Einrichtung sunt Versorgen von Höhenfing sengen mit Luft.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Versorgen von Höhenflugzeugen mit Luft, bei der die für die Verbrennung in den Motoren sowie die für die Atmung der Insassen benötigte Luftmenge gemeinsam von dem (n) gleichen Auflader (n) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der geförderten Druckluft die Aufenthaltsräume für die Insassen im entspannten Zustand frei durchströmt und aus diesen von einem Teil der Motorzylinder wieder abgesaugt wird, während der restliche Teil der geförderten Druckluft unmittelbar den restlichen Motorzylindern zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufenthaltsräume (22) für die Insassen durch Steuerorgane (14 bis 18) mit der Aufladerdruckleitung (6) und die Einlaßstutzen (7) der einzelnen Motorzylinder (8) durch Steuerorgane (9, 20, 21) wechselweise entweder mit der Aufladerdruckleitung (6) oder aber mit dem in die Aufenthaltsräume

(22) führenden gemeinsamen Saugrohr (10) verbunden sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Menge der in die Aufenthaltsräume (22) strömenden sowie die Menge der aus diesen von den Motorzylindern (8) abgesaugten Luft auf an sich bekannte Weise in Abhängigkeit von der Höhenlage des Flugzeuges geregelt wird.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane (14 bis 18) für das Einströmen der Luft in und (9, 20, 21) für das Absaugen der Luft aus den Aufenthaltsräumen mit einem Kolben oder einer Membran (19) derart verbunden sind, daß das Einströmen fortlaufend, das Absaugen unterbrochen von Zylinder zu Zylinder (8) geregelt wird.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20)

^/v Pat. 665 967 v. 24. 1. 35, veröff. C Z\J01 6. 10. 38. Flight Refuelling Limited, London. Einrichtung zumVerbinden zweier im Fluge befindlicher Luftfahrzeuge zwecks Betriebsstoff Übernahme.

Zum Herstellen der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen wird das Seil aus dem einen Flügzeug ausgelegt. Das am Ende des Seiles befindliche Gewicht bewirkt, daß das Seil nach unten hängt und von dem Piloten des anderen sich nähernden Flugzeugs ergriffen werden kann, um schließlich mit Hilfe des Seiles auch den Schlauch zwischen den beiden Flugzeugen auszulegen, durch den der Brennstoff von einem Flugzeug zum anderen fließt.

Sobald bei dieser Einrichtung der Pilot des einen Flugzeuges das Abfangen des gewichtsbelasteten Seilendes verfehlt, ist mit der Möglichkeit zu rechnen, daß das Seilende mit dem Gewicht mit verletzbaren Teilen der Maschine, z. B. dem Steuer, den Querrudern und auch dem Propeller in Berührung kommt, sich in diesen Teilen verwickelt und dadurch zum Absturz des Flugzeugs führt.

Diese Gefahr wird nach der Erfindung vermindert. Patentanspruch:

Einrichtung zum Verbinden zweier im Fluge befindlicher Luftfahrzeuge zwecks Betriebsstoffübernahme mittels einer Schlauchleitung und eines an dieser befestigten gewichtsbelasteten Seiles, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht aus einem mit Flüssigkeit gefüllten Sack (13) aus dünnem, leicht zerstörbarem Werkstoff, wie Gummi, Seide, Glas oder Zellhorn, gebildet ist.

cOO Pat 666298 v- 6- 5- 36> veröff. 15. ^ ~A 10. 38. Louis Jean Moise Capel, Marseille, Frankreich. Mittel zum Aufblasen der Spreizleitungen von Fallschirmen.

Die Erfindung sieht vor, statt anderer Druckmittel verflüssigte Kohlensäure zum Oeffnen von Fallschirmen zu benutzen. Für die Mitnahme einer hinreichenden Menge verflüssigter Kohlensäure bedarf es nur eines kleinen und verhältnismäßig leichten Behälters, da verflüssigte Kohlensäure bei ihrer Verdampfung ein großes Qasvolumen freigibt und bei den gewöhnlichen Außentemperaturen unter einem Druck steht, der zwar verhältnismäßig niedrig ist, aber stets ein schnelles und sicheres Oeffnen des Fallschirmes gewährleistet. Patentanspruch:

Mittel zum Aufblasen der Spreizleitungen von Fallschirmen, gekennzeichnet durch die Verwendung verflüssigter Kohlensäure.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32)

c25

Pat. 665 490 v. 7. 11. 29, veröff. 27. 9. 38. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade, und Hans-Joachim Siber, Berlin-Tempelhof. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen.

Abb. 1 zeigt schematisch den Plan einer Strecke, Abb. 2 das Diagramm der Kennung des ersten Teiles der Strecke A—B, Abb. 3 dasjenige des zweiten Teiles B—C.

Die Flugstrecke läuft vom Punkte A über Punkt B nach C. Zwischen A und B ist die Mitte der Flugstrecke durch Funkbaken 38 bezeichnet, zwischen B und C durch Funkbaken 31. In 4 bis 5 km Abstand zu beiden Seiten der Strecke befinden sich die Funkbakenreihen 29, 30 und 32, 33. Die mittleren Bakenreihen 28 und 31 senden ununterbrochen Wellen aus, die auf dem Flugzeug Dauerton oder bei Uebertragung auf ein optisches Zeichen Dauerlicht ergeben. Die Bakenreihen 29 und 30 senden entsprechend Abb. 2 Wellen mit Unterbrechungen, und zwar die Bakenreihe 29 gemäß der Kennung 35 (Abb. 2) kurze Wellenstöße mit kurzen Unterbrechungen entsprechend etwa dem Morsezeichen e, während die Bakenreihe 30 entsprechend der Kennung 36 lange Zeichen mit längeren Unterbrechungen entsprechend dem Morsezeichen t sendet. Zwischen B und C ist die Kennung der Bakenreihe 32 durch 38 (Abb. 3) dargestellt, die Bakenreihe 33 durch Kennung 39. Die Kennung 38 zeigt das Morsezeichen i, die Kennung 39 den Morsebuchstaben m. Ein Flugzeug, welches sich bei 40 ungefähr in der Mitte zwischen A und B über der mittleren Bakenreihe befindet, würde Dauerlicht empfangen. Kommt es bei 41 aus irgendwelchen Gründen von der Mitte der Strecke ab, so empfängt es den Morsebuchstaben e, woraus der Flugzeugführer sofort die Abweichung nach Steuerbord beim Fluge von A nach B erkennen kann. Ein Flugzeug, das sich auf 42 befindet und in die Strecke einfliegt, erkennt sofort, ob es zwischen B und A oder zwischen B und C 'n die Strecke einfliegt, daraus, daß es entweder das Morsezeichen 2 oder das Morsezeichen i empfängt, so daß der Flugzeugführer sowohl seine Flugrichtung als auch seine Lage bei unsichtigem Wetter feststellen kann. Ein Flugzeug bei 43 würde den Morsebuchstaben m empfangen und der Führer daraus Abweichung nach Backbord beim Fluge von B nach C erkennen.

41-«

Abb.1.

In der Praxis wird man

gerichtete Strahlen verwenden, bei denen man den Vorteil hat, daß die Sendestationen mit den zur Zeit im Gebrauch befindlichen Geräten in Abständen von 100 bis 300 km angeordnet werden können. Bei Landflugstrecken über dichter besiedeltes Gebiet brauchen dann die Sender im allgemeinen nur in der Nähe der Flughäfen aufgestellt zu werden. Patentanspruch: Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen nach Patent 548 935, dadurch gekennzeichnet, daß dasFunk-bakengeleis aus zwei oder mehr in annähernd paralleler Richtung wirkenden Funkbakenreihen verschiedener Kennung gebildet wird, wobei die Funkbaken alle mit gleicher Wellenlänge arbeiten, so daß der Empfang auf dem Luftfahrzeug mit einem einzigen Nachrichtenempfänger optisch wahrnehmbar ist.

C Pat 666370 v- 5- 2- 35> veröff. 18. ^ 10. 38. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Stellungslicht für Luft- oder Wasserfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Stellungslicht für Luft- oder Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Seitenspiegel (5) zusammenwirkende Manschettenspiegel eine den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche unterbrechende Zone (2bi, 2b2) enthält an solcher Stelle und von solcher Gestalt, daß durch das von dieser Zone aufgefangene und zum Teil unmittelbar und zum Teil über den Manschettenspiegel (5) nach außen geworfene Licht die ohne die genannte Zone

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben word: Erich Nöthe, Berlin-Spandau.

sich ergebende Lichtverteilungskurve des Stellungslichtes ausglättend beeinflußt wird, vorzugsweise so, daß die Reichweite der Strahlung in Kursrichtung die größte, quer zu ihr die kleinste ist.

2. Stellungslicht nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche unterbrechende Zone durch eine ringsherumlaufende Einschnürung oder Eindrückung (Sicke) der rückstrahlenden Fläche gebildet ist, die im übrigen nach einer Drehfläche mit einem Kreisoder Ellipsenstück o. dgl. als Erzeugenden verläuft.

3. Stellungslicht nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die rückstrahlende Fläche des Manschettenspiegels mit Ausnahme der ihren regelmäßigen Verlauf unterbrechenden Zone auf einer Drehfläche liegt, deren Erzeugende auf einem Kreisbogen liegt, dessen Mittelpunkt sich oberhalb des Randes des Manschettenspiegels und exzentrisch zu dessen Achse befindet.

4. Stellungslicht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche des Manschettenspiegels unterbrechende Zone auf der Oberfläche zweier sich durchdringender Kegel liegt, von denen der eine (sich auf die Fläche 2b2 beziehende) seine Spitze genau oder annähernd im optischen Mittelpunkt der Glühlampe besitzt.

5. Stellungslicht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine solche Gestaltung des Seitenspiegels (5), daß die Schnittlinie seiner rückstrahlenden Fläche mit einer Längsebene (vgl. Fig. 3 und 4) und ebenso seine Schnittlinie mit einer parallel zur Grundplatte (1) verlaufenden Ebene je auf einem Kreisbogen liegen, deren Halbmesser jedoch verschieden groß sind.

r90 Pat 666 103 v- 8- 4- 33' veröff. 19.

10. 38. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Selbsttätige Höhen-stenerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugsenge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Höhensteuerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, durch die das Erreichen und Aufrechterhalten der Sollflughöhe durch eine von einem Höhenmesser gesteuerte Nachlaufeinrichtung zum Verstellen des Regelorgans der Vortriebskraft des Luftfahrzeuges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß für das in der Rückführung der Nachlaufeinrichtung eingeschaltete, dem Aufspeichern der Rückführbewegung dienende Glied Mittel zum Begrenzen der aufgespeicherten Rückführbewegung vorgesehen sind.

2. Selbsttätige Höhensteuernug nach Anspruch 1 mit einer in der Rückführung eingeschalteten nachgiebigen unelastischen Dämpfungsvorrichtung als Speicherglied, dadurch gekennzeichnet, daß diese Dämpfungsvorrichtung durch vom Zeiger des Höhenmessers beim Erreichen seiner Maximalausschläge betätigte Mittel, z. B. durch einen elektromagnetisch betätigten Schieber, verblockbar ist.

3. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Rückführung ein aus einer Schraubenspindel und darauf verschraub-barer Mutter bestehendes Speicherglied eingeschaltet ist, wobei die Mutter ein ungleichachsig zu einer mit gleichbleibender Geschwindigkeit umlaufenden Scheibe verschiebbares Reibrad trägt, welches vermittels eines Vorgeleges die Mutter auf der Spindel so lange verschraubt, bis das Reibrad wieder in das Zentrum der Reibscheibe zurückgelangt ist.

4. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe des Reibradgetriebes einen solchen Durchmesser hat, daß das von der Spindelmutter getragene Reibrad bei größeren Rückführbewegungen in der Nachlaufeinrichtung über den Rand der Reibscheibe hinausgelangt und dadurch eine weitere Aufspeicherung der Rückführbewegung verhindert.

5. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Höhenmesser betätigten Schalteinrichtung für die Verstell-vorrichtung des Regelorgans außer dem nachgiebigen Glied zum teilweisen Aufspeichern der Rückführbewe-gnng noch eine vorzugsweise hydraulische Dämpfungsvorrichtung eingeschaltet ist, von welcher ein Teil unmittelbar am Ende eines kurbelartigen Verstell-gliedes und das andere Teil vermittels Federn ungefähr an dem mittleren Hebel des kurbelartigen Ver-stellgliedes angreift.

6. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende eines von der VerStelleinrichtung für das Regelorgan über eine Rutschkupplung einstellbaren Kurbelarmes die Kolbenstange einer hydraulischen Dämpfungsvorrichtung angreift, deren Zylinder unter Zwischenschalten von Federn mit einer ungefähr an der Mitte des Kurbelarmes befestigten Stange verstellbar verbunden ist und seine Bewegung auf das erstgenannte nachgiebige Glied weiterleitet.

7. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß von einem zum Verstellen des Regelorgans des Flugzeugantriebes vorgesehenen Hilfsmotor ein Schaltarm zum Betätigen von Kontakten einstellbar ist, an welche eine am Führersitz des Flugzeuges angeordnete Anzeige- oder Signalvorrichtung angeschlossen ist, welche dem Führer die Stellung des Regelorgans angibt.

8. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor für die Reibscheibe des Reibradgetriebes gleichzeitig einen Zeitschalter für einen den Fallbügel des Höhenmesserzeigers betätigenden Elektromagneten antreibt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-lng. Eduard Fischel, Berlin-Tempelhof.

Pat.-Samml. Nr.29 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 23, am 9.11.1938 veröffentlicht.

Nanga Parbat.

Bezwingung durch eine Expedition mit Hilfe der Ju 52 D-AWBR, berichteten wir bereits im „Flugsport" 1938 Nr. 13, S. 352, u. Nr. 14, S. 378. Die Besatzung des Expeditionsflugzeugs bestand aus Flugkpt. Thönes, Bordfunker Mense, Bordwart Spengler. Der Start der Ju 52 erfolgte am 5. Juli auf dem Flugplatz Srinagar, 120 km südsüdöstlich vom Nanga Parbat (siehe die Uebersichtskarte von Britisch-Indien „Flugsport" 1938, Nr. 1, S. 3), um über dem Lager IV, 6200 m nördlich vom Nanga Parbat mit Fallschirmen Lasten, bestehend aus Benzin, Ausrüstung, Konserven, Obst, Gemüse, Frischfleisch sowie der Heimatpost, abzuwerfen. Als 4. Mann nahm noch der englische Fliegerhauptmarm ßowman teil.

Um 4 Uhr morgens war alles am Flugplatz. Thönes schildert den Verlauf folgendermaßen:

Kurz nach 4.30 h sind wir in der Luft. Noch ist die Sonne nicht über dem Horizont. Am Osthimmel ist eine Altostratusdecke mit einigen dicken Kumulis darunter, in denen der ganze Karakarum verschwindet. Aber der Wetterbericht ist gut. Der Nanga Parbat selbst ist sofort zu sehen. Aber verdammt! Ausgerechnet der Ostgrat mit dem Lager 4 scheint in Wolken gehüllt zu sein. Alles andere ist frei. Das hat uns gerade noch gefehlt. Beim Näherkommen sehen wir allerdings, daß die Wolken nur vom großen bis über den südlichen Chongra Peak reichen. Der Sattel mit dem Lager 4 ist eben gerade noch frei. Hoffentlich bleibt er so.

Ueber dem Lager angekommen, sehen wir die Zelte, aber nichts rührt sich. Ueberallist noch sehr viel Neuschnee, das sieht man sofort. Wir kreisen zunächst über dem Rakiottal, und Mense verhandelt. Es dauert ewig lange. 20 Min. kreisen wir bereits und wissen noch immer nicht, dürfen wir werfen oder nicht. Später erfahre ich, daß unten im Lager die Antenne so vereist ist, daß der dortige Funker keine Telephonie senden kann, nur empfangen; dafür sendet er im Tastbetrieb. Endlich kommt das „Ja". Die Benzinlasten sind das Dringendste und müssen auf alle Fälle gut ankommen. Drum brausen wir über die Zelte hinweg, ziehen wieder hoch und wenden. Die gute Ju ist hier oben in 6000 m noch ebenso wendig wie unten. Ein Blick nach unten zeigt, die Last liegt richtig. Denn also los! Nr. 2, die erste Benzinlast. So ein Dusel! Zirka 1 m unmittelbar vor dem Zelteingang. Mehr können sie wirklich nicht verlangen. Nr. 3 und 4 liegen wieder etwas weiter weg, aber auch gut erreichbar. Dann kommt plötzlich ein Zettel von Mense „Nicht weiter werfen!" Was ist denn nun los?

Wieder kreisen wir und benutzen die Zeit zum Fotografieren. Bowman neben mir zeigt grinsend auf Mense: Der liegt bäuchlings auf dem Boden, Sauerstoffmaske vor dem Gesicht, in einem Gewirr von Fotokameras, Akkumulatoren und Strippen und arbeitet fieberhaft an seinem Gerät. Sicherungen werden ausgewechselt. Der Aermste! Nach einiger Zeit und erneuten Verhandlungen werfen

i4~

Anflug zum Nanga Parbat von Süden aus.

Der Gipfel des 8125 m hohen Nanga Parbat vom Flugzeug aus westlicher

Richtung gesehen.

wir wieder weiter. Alle Schirme gehen gut auf, die ganze Umgebung der Zelte ist gepflastert mit den roten Klecksen der Fallschirme, ein hübscher Anblick. Spengler, der Bordwart, welcher hinten die Lasten durch die Luke wirft, kommt plötzlich nach vorne. Ein Sack hat sich in der Luke verhängt. Bowman geht zur Hilfe nach hinten, und beide angeln mit vereinten Kräften den Sack wieder hoch.

Das bei 6200 m gelegene Lager IV am Nanga Parbat. Ein Fallschirm mit Lebensmitteln geht eben in der Nähe des Lagers nieder.

Bilder: Deutsche Himalaya-Stiftung.

Sie machen den Schirm wieder abwurfbereit, und weiter gehts. So, nun noch den Postbeutel, und dann noch eine letzte Runde, gesteuert von Bowman. Er fliegt genau wie zuvor beim Abwerfen niedrig auf das Lager herunter, während ich mich losgeschnallt habe und mit der Filmkamera das unter uns vorbeiflitzende Lager am Grat festzuhalten versuche. Dann drehen wir heimwärts.

Nach der Landung versuche ich, zum Ankerplatz zu rollen. Aber da mangels Preßluft unsere Bremsen nicht'mehr arbeiten, rollt der Kahn auf dem abschüssigen Gelände, trotz Abstellen aller Motoren, einfach übers Ziel hinaus. In einer kleinen Erdmulde dicht an der Platzgrenze bleibt er schließlich stehen. Wir steigen aus, spannen unser Auto vor und schleppen die gute Ju zum Ankerplatz zurück.

Um sich eine Vorstellung über die Nanga-Parbat-Gebirgswelt machen zu können, bringen wir nebenstehend einige Bilder, die dem „Flugsport" von der Deutschen Himalaya-Stiftung zur Verfügung gestellt wurden.

Strecken-Segelflug Johannesburg—Bremersdorp (Swasiland) ca. 210 Meilen (336 km), geflogen am 11. Sept. 1938.

Ich habe mich bemüht, den Bericht des Fluges so wiederzugeben, wie ich ihn selbst erlebt und empfunden habe. Daher sind Erörterungen wissenschaftlicher und technischer Art mehr in den Hintergrund getreten. Johannesburg, den 21. Sept. 1938 Herbert Bartaune.

Ursprünglich sollte dieser Flug ja ein Zielstreckenflug werden, doch zum Glück hatte ich es nicht so laut gesagt, daß ich nach Lourenco Marques wollte. Es war mir wohl unklar, ob die thermischen Verhältnisse zu diesem Unternehmen ausreichen würden, jedoch waren mir die Schwierigkeiten absolut bewußt. Ich startete etwa um 11 h auf unserem Segelflugplatz in Alberton bei Johannesburg in der „Minimoa" und hatte das Glück, von unserem Schleppauto sofort in eine Thermik hineingeschleppt zu werden. Es warf die Minimoa förmlich in die Höhe. Noch kurz vor dem Ende der Thermikblase klinkte ich aus und legte die Maschine in die Kurve. Das Kreisfliegen hatte so seine besonderen Eigenheiten, denn infolge der Böigkeit gelang es nicht immer, in der gewünschten Schräglage zu bleiben.

Sehr bald erreichten wir, die gute Minimoa und ich, etwa 1000 m über Startplatz. Dabei hatte ich Muße, mir einmal das Goldrelief Johannesburgs, der „Golden City", anzusehen. Wunderbar reizvoll schimmerten die weißen Minenhalden zu uns empor, und inmitten eingebettet die Wolkenkratzer Johannesburgs, diesem Stückchen Amerika, in dem man vergißt, daß man in Afrika ist. Auf der anderen Seite, nach Südwesten zu, stand eine graue Dunstschicht. Im Osten war der Himmel klarer, jedoch mit Zirrenschleiern bedeckt, die aber, im Gegensatz zu Europa, der Sonneneinstrahlung keinen Einhalt tun. Um ganz sicher zu gehen, suchte ich erst einmal die nähere Umgebung ab, ob uns nicht eine Thermikblase ein wenig höher mit heraufnehmen würde. Jedoch vergebens. Bei etwa 1000 bis 1100 m schien eine starke Bremsschicht zu liegen, also keine gerade idealen Bedingungen. Nun erst mal schnell Pläne gemacht und durch "einige Gewissenskonflikte durchgerungen, und dann gehts ab. Schnäuzchen runter, Schwänzchen hoch, Fahrtmesser 85—90 km/h, Kompaskurs Ost. Hin und wieder werfe ich schüchterne Blicke nach unten. Die kleine Halle ist bereits im Dunst verschwunden, und wo der Platz ist, kann man auch nicht mehr genau sagen. Die Minimoa sinkt; angenehm ist es nicht. An Stelle des sehnsüchtig erwarteten Ausschlags nach oben zeigt das Variometer noch mehr Sinken. Keine Aufwinde! Noch 600 m, noch 500 m zeigt der Höhenmesser. Ich schaue runter und stelle fest, daß ich vielleicht noch 300 m über Grund bin, denn Alberton liegt viel tiefer als das übrige Land. Das ist ja heiter! Erst große Rosinen im Kopf und dann mit 10 Meilen absaufen. Vor mir sehe ich ein großes weißes Gebilde, so vieleckig wie eine mittelalterliche Festung, vielleicht eine Salzhalde, was weiß ich. — Aber das Schicksal meint es gnädig mit mir. Irgendwo in der Nähe dieses Gebildes da am Boden finde ich eine zunächst schwache Thermik. Nach einigen Suchkreisen ist

Segelflug

etwa der Kern gefunden. Entzückt tanzt die Minimoa herum und dreht ihre Kreise, während der Höhenmesser wieder aufwärts wandert. 1100 m Höhe sind bald wieder erreicht und nun geht das gleiche Spiel weiter: Schwänzchen hoch und ab mit Kurs Ost. Aber nun Vorsicht, alter Junge! Das darf nicht wieder passieren. Jetzt wird alles, was Thermik ist, mitgenommen. Unter mir liegt nun „Springs" mit seinen Qoldminen und seinen Seen. Letztere meide ich sorgsam. Die erste Stunde ist um, eine große Strecke hat sie noch nicht gebracht.

Bis jetzt hat sich noch nicht viel geändert. Der Himmel hat noch immer Zirrenschleier, nur am östlichen Horizont schwimmen einige kleine Wolkenfetzen thermischen Ursprunges. Die Thermik ist reichlich turbulent. Einmal komme ich auf 1300 m, doch gewöhnlich schwankt der Höhenmesser zwischen 700 und 1000 m auf und ab. Mehr und mehr verblassen die weißen Lichttupfen, die Minenhalden, und nach Ablauf der zweiten Stunde sind sie nicht mehr zu sehen. Unter mir schiebt sich der flache Transvaal durch. Hier und dort Farmen, Straßen, einige Grasfeuer, die man schon an ihrem Rauch auf große Strecken sieht. Da, endlich einmal eine bessere Chance! Diesmal hält das Steigen an und langsam klettert die Minimoa auf 1500, 1600 m. Nun werden wir aber frech. Mit 90, ja mit 100 km/Std. zischt sie los. Jetzt wollen war mal zeigen, wo eine Minimoa anfängt, ein Rennpferd zu sein. Schneller zieht jetzt die Landschaft unten weg. Rechts von mir taucht ein Eisenbahnknotenpunkt auf, mit mehreren großen, schwarzen Halden. Scheinbar Kohlenminen. Ich ziehe eine Karte heraus und stelle nach einigen Schwierigkeiten (ich fliege der Böigkeit wegen gewöhnlich mit beiden Händen) fest, es müßte dies „Breyton" sein. Ganz fest will ich es aber nicht behaupten, denn schließlich ist eine südafrikanische Autostraßenkarte wenig geeignet für „Air-Navigation". Langsam ändert sich nun die Landschaft. Vorher war das Land trocken, nur hin und wieder blinkten ein paar Bäche auf, noch feucht vom letzten Regenguß. Jetzt aber sehe ich eine Seenplatte vor mir. Manche dieser Seen sind ziemlich groß mit offenem Wasser. Andere sehen wieder seltsam aus. In der Mitte sind sie mit Schilfgras zugewachsen und bilden so große kreisrunde oder ovale Gräben, denn das graue Gras im Inneren hat dieselbe Farbe wie das Land. Zum Glück sind diese Teiche nicht so dicht beieinander und lassen genug Platz, um dazwischen durchzuschlüpfen. Es war jetzt 2 Uhr durch. Ohne auf meiner Karte im Augenblick die Entfernung genau ablesen zu können, bin ich doch sicher, daß der afrikanische Streckenrekord jetzt geschlagen ist. Ich will eigentlich laut Hurra brüllen, aber es hört ja doch niemand. Um aber wenigstens ein erhebendes Gefühl zu haben, stelle ich mir einen Kreisbogen mit dem Radius 81 Meilen von Johannesburg bis hier vor, den ich jetzt also daselbst überfliege, denke an meine Aequatortaufe und sage: „Männer machen Geschichte", oder besser: „Segelflieger . . ."

Aber ich habe nicht lange Zeit für derartige besinnliche Gedanken. Ich will weiter. In der Nähe schwimmen kleine Kumulusfetzen, doch jedesmal, wenn ich sie anfliege, lösen sie sich auf, fallen auseinander und hinterlassen mir nur Abwind. Ich ärgere mich, fasse die Sache persönlich auf und beschließe, diese lächerlichen Wolken als nicht vorhanden zu betrachten. Ich komme auch wirklich mit dieser Methode weiter. Zwischen zwei Wolken bekomme ich wieder eine Thermikblase unter klarem Himmel und in einer langen Spirale kämpft sich die Minimoa auf 1800 m Höhe, meine höchste Höhe vom ganzen Flug. Noch ehe ich weiter auf Strecke gehe, sehe ich einen kleinen Wolkenschleier über mir, der sich gerade gebildet hatte. Herrliche Höhe! Die Luft ist kühl und ich schließe die Entlüftungsklappe. Nur noch 8 Grad Celsius, schon kalt für Afrika. Da fällt mir ein, daß ich ja beinahe 4000 m über dem Meeresspiegel bin.

Wie gerne würde ich einen Blick in die Ferne werfen, dahin, wo Lourenco Marques (Portugiesisch-Ostafrika) liegt. Doch eine Dunstschicht, die immer stärker wird, je näher ich komme, behindert die Sicht. Schon hat sich die Landschaft verändert. Ich hatte es aus meiner Höhe gar nicht so bemerkt. Doch jetzt, tiefer fliegend, sehe ich es genau. Von ebener Fläche keine Spur mehr. Kleine Hügel, ein paar Waldflecken, dem Auge so völlig ungewohnt. Und nun, vor mir im Dunst, machen sich, erst schwach, dann immer stärker, die Umrisse von Bergketten bemerkbar. Eine eigentümliche Anziehungskraft haben diese dunstigen Berge, so, als schlummere hinter ihnen ein Geheimnis. Ein Verlangen überkommt mich, alles zu versuchen, um einen Blick zu werfen auf dieses mir unbekannte Land. Welch ein Gegensatz zum letzten Teil meines Fluges. Ueber dem flachen Transvaal bin ich noch so selbstverständlich wie in einem Motorflugzeug auf Kompaßkurs

geflogen. Nun aber arbeitet alles in mir angespannt. Die Drakenberge! So muß wohl den Voortrekkern zu Mute gewesen sein, als sie zum erstenmal diese Berge sahen.

Vorsichtig, alle Thermik ausnutzend, komme ich langsam näher. Unter mir läuft jetzt eine Straße, die sich als helles gelbes Band abhebt und zur Linken tut sich ein zerklüftetes Tal auf. Dieses Tal lockt mich immer wieder an. Ein Blick auf die Karte zeigt mir, daß ich meinen Kompaßkurs sauber eingehalten habe. Die Straße unter mir muß die Hauptstraße von „Breyton" nach „Mbabane" im Swasiland sein, und das Tal zu meiner Linken ist das sogenannte „Komati-River-Valley", jenes allen Motorfliegern so gut bekannte und berüchtigte Tal, wo es unheimliche Böen geben soll. Tatsache ist, daß schon bereits zwei Motorflugzeuge an den Drakensbergen ihre Flächen verloren haben.

War mein Plan, nach „Lourenco Marques" zu fliegen, ein frommer Wunsch gewesen, so wurde mir klar, daß dieses Ziel durchaus nicht mehr so unerreichbar war. Hatte ich doch schon rund % der Strecke bewältigt. Zwar ist hinter den Bergen ein 60 Meilen breiter Buschgürtel, in dem keine bruchfreie Landung denkbar ist. Auch gibt es dort des warmen Klimas wegen Löwen, Krokodile, Schlangen und Malaria. Dieser Buschgürtel ist selbst von Eingeborenen nur spärlich bevölkert. Im Falle einer „Notlandung" muß man damit rechnen, im günstigsten Falle nach Tagen von Eingeborenen aufgefunden zu werden. WTenn man allerdings sorgfältig vorbereitet und mit Decken, Nahrung, Wasser, Pistole, Buschmesser, Feuerzeug und Moskitonetz ausgerüstet ist, so kann man es einmal versuchen. Auf diesem Flug hatte ich jedoch keinen dieser soeben aufgeführten Gegenstände bei mir und das alles überlegte ich mir, während meine brave Minimoa über dem Komati-River-Valley dahinschwebend, einen Durchgang nach Nord-Osten suchte. Die Karte sagt mir nun gar nichts mehr, Berge sind nicht darauf und der Dunst verhindert jeden Ueberblick. Das Tal ist vorn wie verbaut. Eine lange Bergkette versperrt den Weg. Sie anfliegen und dann erst nach dem Durchgang suchen ist viel zu gefährlich, denn Landeplätze sind hier nicht zu entdecken. Ich gehe noch weiter nach Nordosten, bis in die Nähe von „Barberton". Aber auch hier geht es nicht weiter. So entschließe ich mich schweren Herzens, wieder zurück zur Straße zu fliegen. Mein Höhenverlust ist beträchtlich. Hier ist der Dunst so dick, daß ich beim Kreisen keinen Unterschied zwischen Sonnenschein und Schatten machen kann. Auch die Thermik wird schwächer und läßt schließlich ganz nach. Es ist jetzt etwa 3 Uhr. Noch sollte gute Thermik sein. Aber diese Drakensberge sind eine Wetterscheide und auf der anderen Seite ist vielleicht noch weniger los. Ich überfliege jetzt die Straße von Norden her. Vor mir entsteht gerade ein Wolkenfetzen. Ob ich wohl noch rechtzeitig hinkomme? Unter mir sehe ich ein kleines braunes Stoppelfeld und ein Farmhaus. Weit und breit die einzige Landemöglichkeit. Jetzt bin ich bei der Wolke, erst Abwind, dann Steigen. Aber es läßt nach. Ich glaube, den Kern nicht richtig zu haben und suche. Aus! Die Wolke zerfließt. 4V2 m/sec sinken! Mit Mühe rette ich mich aus dem Abwind und fliege gegen den Wind rüber zu dem kleinen Feld, von dem ich nicht mehr weg darf. Ich suche und sinke. Langsam werde ich müde und gleichgültig. An Aufwinden ist nicht mehr viel zu erwarten. Warum sollst du dich noch abquälen, hier an den Bergen? Landen! — Ich reiße mich zusammen. Du mußt eine gute Landung machen! Der Platz ist reichlich klein, wenn die Minimoa nicht auf dem Fleck sitzt, gibts Bruch. Sorgsam schätze ich das Feld ab, fliege meine Achten und versuche Zäune und andere verhängnisvolle Hindernisse zu erspähen. Vielleicht hundert Meter noch! Unten sehe ich Schwarze herumlaufen. Da, ein Blick auf die Instrumente, ich weiß nicht, ob ich träume oder wache, ja, nicht einmal, ob ich mich freuen oder ärgern soll. Ganz mechanisch lege ich vorsichtig die Minimoa in die Kurve. Ein, zwei Kreise, die Thermik ist weg. War es meine Schuld? Ich rüttle mich auf, versuche noch einmal, langsam vorsichtig fühle ich mich heran.

Strecken-Segelflug Johannesburg—Bremersdorp (Swasiland) v. Herbert Bartaune.

Zeichnung: Flugsport

wieder zeigt das Variometer 0, und wieder geht die Minimoa mechanisch in die Kurve. Ich komme seitlich heraus, ich merke es, und die Wut über meine Müdigkeit reißt mich vollends zusammen. Ich fange an zu kämpfen. Kurve rechts, links, eben streife ich die Thermikblase, noch einen Kreis, schon besser, — und nun liegt die gute Minimoa wieder im Kern. Schneller und schneller wird das Steigen und in einer schier endlosen Spirale treibe ich vom Winde über die ersten Berge hinweg. Langsam ebbt die Thermik ab. 1750 m zeigt der Höhenmesser, beinahe die Höchsthöhe. Ich habe wieder ein wenig Ueberblick und sehe die Straße einen scharfen Knick nach Süden machen. Die Karte zeigt mir, daß die Straße noch viele Meilen nach Süden führt, ehe sie bei „Bremersdorp" in ihre alte Richtung nach Osten übergeht. Ich weiß, daß all die Meilen, die ich nach Norden und Süden geflogen bin, und die ich noch nach Süden fliegen werde, nicht für die große Strecke gerechnet werden. (Da nur Luftlinie Start—Landung berücksichtigt wird.) Ich weiß auch, da mir der Aufenthalt an den Bergen, das Hin- und Herfliegen, das wilde, schwer zugängliche Gelände in Verbindung mit dem schlechten Thermikwetter jede Möglichkeit nimmt, nach Lourenco Marques zu kommen. Aber ich weiß auch, daß ich der Straße und ihren Umwegen folgen muß, will ich nicht sinnlos die Minimoa und meine eigenen Knochen riskieren. So einen Dusel mit der Thermik werde ich wohl nicht ein zweites Mal entwickeln. Noch gibt es wohl Thermik, aber ich kann mich trotz vorsichtigsten Fliegens nicht auf meiner Höhe halten. Langsam geht es tiefer. Die Straße unter mir führt in vielen Windungen durch die Berge und Schluchten, klettert durch Pässe und bringt mich zu einer Stadt, „Mbabane". Sehr nieder komme ich an, mache zwei weite Schleifen, suche vergeblich nach einem kleinen Landefeld. Nichts zu machen. Nur noch ab und zu kommen einzelne Thermikstöße, kaum daß man 100 m/sec steigen kann. Langsam wende ich die Minimoa wieder nach Süden. Das Tal, in dem „Mbabane" liegt, fällt sehr steil nach „Bremersdorp" ab. Unten in der tieferen Gegend ist das Landegelände besser. Die Borduhr zeigt 3 Uhr 30. 4K Stunden schon in der Luft. Du solltest eigentlich zeigen, daß man 5 Stunden thermisch segeln kann! Auf der Ostseite des Tales liegt eine ca. 800 m hohe Felswand. Das Tal selbst ist weit und nach Westen zu flacher. Man sollte dort einmal segeln. In bereits beträchtlicher Höhe über dem Kamm zeigt das Variometer 0 an. Wie eine Motormaschine zischt die Minimoa an diesem etwa 10 Meilen langen Felsrand entlang, von kräftigen Böen geschüttelt. Ich wundere mich selbst, wie ich dort so entlang fliege ohne Höhe zu verlieren. Hinter einer zweiten Bergnase tut sich dann das Tiefland unter mir auf. Davor noch am Horizont die letzte kleine Bergkette der „La Bombe Berge", dahinter das Sumpfland der Delagoa Bai (Lourenco Marques). Nun sehe ich auch eine Stadt vor mir, „Bremersdorp". Erfreut ändere ich sofort meinen Kurs und schneide die letzte Ecke meines „Segelhanges" ab. Eine Beule am Kopf und zwei blaue Flecke an den Schienbeinen erinnerten mich noch einige Tage an die Abwindbö, die ich verpaßt bekam.

Langsam gleitet die Minimoa tiefer. Eine schwache Thermikblase wird pflichtschuldigst mitgenommen. Beim Kreisen blicke ich zurück und sehe die hohen Berge hinter mir, die viel höher nun sind als ich, und es mir schwer fällt, zu begreifen, darüber hinweg geflogen zu sein. Ich sehe auch einen „Trockenfluß" aufblicken, dessen Bett ich mir bereits als Notlandeplatz ausgesucht hatte im Fall der Fälle, der aber gar nicht trocken war, wie es sich nun herausstellte. Eine schöne Patsche hätte das gegeben. Etwa um 4 Uhr bin ich in rund 1400 m Höhe über „Bremersdorp". Ich kann am Boden keine weitere Siedlung mehr sehen und auch die Karte hat keine mehr aufzuweisen. Die Thermik reicht nicht mehr aus, um einen 60 Meilen breiten Buschgürtel zu überfliegen. Etwa 20 Minuten später, um 4 Uhr 20 gleitet die Minimoa über die letzten Häuser der Stadt hinweg, Störklappen raus, Sideslip, Störklappen rein, Hand an die Radbremse. Das Rad berührt den Boden, springt über einen kleinen Weg, die Bremse knirscht. In einer S-Kurve gehts zwischen zwei Büschen durch, die rechte Fläche schnell noch über einen Steinhaufen gehoben. Dann stand die Minimoa, gelandet zwischen Hospital und Hotel in Bremersdorp (Swasiland), Britisch-Crownland. Die Auseinandersetzung mit der Polizei dieweil ich keinen Paß mithatte, verlief wirklich nett und zur beiderseitigen Zufriedenheit. Die rohe Vermessung der Strecke ergab 210 Meilen. Damit war der Transvaalrekord mit 70 Meilen, der südafrikanische und der afrikanische Rekord mit 81 Meilen geschlagen. Der British Empire-Rekord ist damit etwa gleichgestellt. Es ist der längste Thermikflug in Afrika und ist wohl einer der längsten Streckenflüge, der je aus einem direkten Autoschlepp-start gemacht wurde.

Die Bremersdorp er Bürger glaubten erst, die Minimoa wäre ein Vogel, denn, so sagten sie sich richtig, ein Flugzeug hat nicht solche geknickten Vogelflächen und macht Krach. Der Besitzer vom Hotel in „Mbabane" soll ebenfalls die Minimoa gesehen und geglaubt haben, sie wäre ein Adler. Ein Glück, daß er nicht gleich zur Flinte griff, sich diese seltene Beute seiner Sammlung einzuverleiben. Die Ueberraschung wäre für uns beide ziemlich peinlich gewesen.

Aber auch die Schwarzen sahen die Minimoa als „Vogel Greif" an. Ja, sie wollten zu gerne mal mit dem Assegai — Speer — probieren, ob der Vogel, der doch soeben noch geflogen war, und nun so steif und stumm am Boden saß, wirklich tot war. Hätte ich nicht eine gute Wache zurückgelassen, hätte ich wohl am anderen Tage höchstpersönlich die Assegais aus der Minimoa herausziehen müssen.

Wohl noch lange wird die Mär im Swasiland umgehen, wonach der große, weiße Zauberer auf einem Wundervogel reitend über die Drakensberge hinweg in ihr Land flog.

Segelflugschule am Schwarzen Berg bei Jauernick hat der Korpsführer des NSFK. der Standarte Görlitz (Schlesien) genehmigt. Vorläufig sind am Schwarzen Berg der West- und Südhang als Startgelände vorgesehen. Die Flugzeughallen und Unterkunft für 100 Flieger werden am Westhang entstehen. Am 27. 10. machte NSFK.-Truppführer Eichmann auf Grunau-Baby II einen Segelflug von 3 Std. 10 Min.

Hermann-Seele-Jungfliegerschule wurde von Oberbürgermeister Dr. Krebs die Ausbildungsstätte für HJ., Frankfurt a. M., Seilerstr, 26, in der zur Zeit 250 HJ. tätig sind, benannt. Hermann Seele, abgestürzt am 1. September 1937, war Bannführer der HJ.

5 Std. 12 Min. segelte Werle am Mont Vaudois bei Hericourt auf J. J.-3. (Siehe „Flugsport" 1938, S. 602.) Konstrukteur Werle und Brylinski.

Segelflug in Argentinien hat viele Anhänger gefunden, jedoch fehlt es hier an günstigen Geländen in der Umgebung von Buenos Aires und vor allem an „Instruktion" und Schleppmaschinen. Hier wird geflogen, weil das Ding halt „fliegt", wenn man am Knüppel herumzerrt und man dann erzählen kann: Ich bin Segelflieger! Das „Weshalb" und „Wodurch" interessiert nur einen ganz kleinen Kreis, der sich aber sehr tapferer und studierbereiter Kräfte erfreuen kann. Das Kriegsministerium soll beabsichtigen, demnächst Focke-Wulf-Maschinen den Zivilfliegern zum Selbstkostenpreis anzubieten.

Sowjet-Flugzeug-Schlepp neuer Segelflugzeuge, Moskau Flugtag ausgeführt.

Aegyptischer Segelflug untersteht dem königl. Aeroklub von Aegypten. Im Betrieb Segelflugschule Almaza, im Ausbau Gebel Iweibid. Abgelegt wurden 26 „A", 9 „B" und 4 „C". Der von der Zeitung AI Ahram gestiftete Preis für einen Flug am linken Nilufer bis zu den Pyramiden mit Ueberfliegung der großen Cheopspyramide wurde von dem einzigen Wettbewerber, der sich dazu gemeldet hatte, gewonnen.

Buenos Aires, den 22. Oktober 1938.

Verlag „Flugsport"

Hindenburgplatz 8, Frankfurt a. M.

Mit diesem Schreiben grüßt Sie eine Bezieherin Ihrer Zeitschrift, eine Gruppe in Buenos Aires lebender flugbegeisterter auslandsdeutscher Jungen.

Um die hier lebende auslandsdeutsche Jugend mit dem Fluggedanken näher vertraut zu machen, rief der Unterzeichnete vor etwas über einem Jahr eine Modellbaugruppe ins Leben. Die Angehörigen sind meistens Mitglieder des Deutsch-argentinischen Pfadfinderkorps.

deutscher Modellbaupioniere in Buenos

Phot.: Bechler.

Aires.

Arbeit

Die größte deutsche Schule, hier, die Goetheschule, stellte ihren Werkraum zur Verfügung. Mit Unterstützung einiger Gönner und verschiedener deutschen Firmen, die unseren Bestrebungen lebhaftes Verständnis entgegenbrachten, wurden nach und nach die Werkzeuge angeschafft. Heute arbeiten wir an eigener Kreissäge, Fräse und Drehbank. Auch die Elektro-Kleinsäge der AEG gehört zu unserem Inventar.

Mit dem Einheitsmodell des NSFK. begann die Arbeit. Heute sind die geschickteren Jungen schon mit dem ersten Teil des Bauprogramms des NSFK. fertig und bauen schwierigere Modelle. Natürlich kommt auch immer Nachwuchs hinzu. Auf den alle paar Wochen unternommenen Startfahrten konnten schon zahlreiche Dauerflüge erzielt werden, unter anderm ein 21-Minuten-Flug eines Baby, das nach dieser Zeit in den Wolken verschwand.

Vor kurzem zeigte die Luftsportschar ihre Arbeiten auf der Ausstellung des Deutsch-argentinischen Pfadfinderkorps. Das Gezeigte bot einen guten Querschnitt durch das ganze Gebiet des Modellbaues. Ueber dem Ausstellungsstand schwebte der Adlerdrachen von Wächter und ein Kastendrachen nach Stamer-Lippisch. An der Drachenschnur hing ein Segelwagen mit dem Einheitsmodell des NSFK. drachenhochstartfertig. Am kleinen Kamerad von Mittelstaedt wurde in Verbindung mit dem Umlenkrollen nach Adenaw auch das Schema des Rollenhochstarts gezeigt.

Der „Knirps" war in sauber ausgeführtem Rohbau zu sehen. Das „Baby" zeigte sich im Rohbau und startklar. „Strolch" und „KS/S3" schlössen sich an. „Der große Winkler", „Gentsch", „AL3" und der „Fernaufklärer" waren von den schwierigeren Modellen vertreten. Drei Eigenkonstruktionen waren ausgestellt und außerdem ein lediglich nach Lichtbild und Prospekt des Originalflugzeuges im Maßstab 1:10 angefertigter Bau eines Bücker-Jungmann. Ein bis auf Vergaser und Zündspule betriebsfertiger Benzinmotor, der nur 150 g wiegt, zeigte auch diese Modellantriebsärt. Schaumodelle des „Grünau Baby", „Stanavo", „Minimoa" und „Sao Paulo" schmückten die Wände und zeigten auf das Ziel unserer Arbeit, dem Flug im4 bemannten Flugzeug, hin. Ein Rippenkasten mit den ersten Rippen für die Grünau 9 bewies, daß wir~uns diesem Ziele nähern.

In der Anlage erhalten Sie einige Lichtbilder, die die in der Ausstellung gezeigten Arbeiten wiedergeben.

Ihre Zeitschrift wird hier mit Begeisterung gelesen, geht bei den Jungen reihum und kommt ziemlich zerfleddert zurück; dann hat sie aber auch ihre Aufgabe erfüllt. Wir wünschen ihr weiter guten Erfolg und weiteste Vertu eitung.

Heil Hitler!

Bechler.

Große Gleitflugmodelle als Ziele wurden in England bereits 1933 versucht. Siehe „Flugsport" 1934, S. 58.

Schallgeschwindigkeit ist von der absoluten Temperatur der Luft abhängig und daher auch von der Flughöhe. In Bodennähe beträgt sie 1230 km/h und nimmt bis 11000 m Höhe gleichmäßig bis auf 1060 km/h ab. Ueber 11000 m in der Stratosphäre bleibt sie konstant.

Mach'sche Zahl (nach dem Physiker Mach) ist das Verhältnis der Strömungsgeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit. Sie kennzeichnet den Uebergang von der Aerodynamik zur Gasdynamik. Die allgemeinen Grundgesetze der Aerodynamik gelten nur bis zu einer Mach'schen Zahl von 0,7.

Macchi-Castoldi M. C. 72, Motor Fiat A. S. 6, Geschwindigkeitsrekord von 709,209 km/h, geflogen von Francesco Agello in Desenzano am 23. Oktober 1934. Diese Rekordmaschine mit 2 Schwimmern war im Pariser Salon 1934, leider etwas versteckt unter der Gallerie, ausgestellt.

Berichtigung: NACA-Bericht-Sammlung des „Flugsport". Abb. 1 in Rep. Nr. 595, Seite 34, gehört zu Rep. Nr. 596, S. 36, und umgekehrt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Dienstunterricht in der Fliegertruppe v. Hauptmann Fritz-Herbert D i e r i g. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 1.75.

In diesem Buch ist zum erstenmal alles Wissenswerte aus dem Dienst der Fliegertruppe für Angehörige des fliegenden und Bodenpersonals zusammengefaßt. Bisher gab es nur Vorschriften, Verfügungen, Merkblätter, die den Fernstehenderen nicht zugänglich waren. Selbst für alte Flieger sind viele Begriffe neu. Die Begriffe Aufklärungsflieger, operative Luftaufklärung, taktische und Gefechts-Luftaufklärung, Jagdflieger leicht und schwer, Luftnachrichtendienst, sollte jeder kennen. Flugdienst bei Tag und Nacht, wie das alles zugeht, das neue verwendete MG 15, wie es aussieht und gehandhabt wird, ist außerordentlich interessant.

Neue Leim-Untersuchungen mit besonderer Berücksichtigung der Kalt-Kunst-harzleime. Von Dr.-Ing. Hanns Klemm. 167 Abb. auf 27 Tafeln. Verlag R. Olden-bourg, München. Preis RM 6.—.

Der Leim allein tut es freilich nicht, sondern es kommt darauf an, wie man ihn verarbeitet. Wer die Entwicklung seit 1920 mit durchlebt hat, erkennt die Schwierigkeiten, und doch ist, wenn man sich in die Materie vertieft, sehr viel zu erreichen. Das Buch vermittelt alles Wissenswerte über Bindefestigkeit, Volumen- und Gewichtsänderung, abhängig von der Erstarrungsdauer u. a. tri., Alterungsversuche, Hitzebeständigkeit, Bestimmung der Zug-, Druck- und Scherfestigkeit. Eine Wissenschaft für sich.

Pimpf im Dienst. Ein Handbuch für das Deutsche Jungvolk in der HJ., her-ausgeg. v. d. Reichsjugendführung. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam. Preis RM 1.85.

Das Buch umfaßt in 5 großen Abschnitten Grundschule der Leibesübungen, Grundschule des Geländesports, Luftgewehrschießen, Marsch, Fahrt und Lager sowie Gesundheitsdienst und praktisches Wissen. Ein anregendes und belehrendes Buch mit 200 ausgezeichneten Abbildungen, geeignet für den Weihnachtstisch.

Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer, Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt v. Rudolf Grötsch. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 4.—.

Die gesteigerten Anforderungen an die Sicherung des Flugverkehrs haben gleichzeitig gesteigerte Anforderungen an den Flugfunkverkehr und das Eigenpeilwesen gestellt. Das soeben erschienene Werkchen hat in seiner nunmehr 4. Auflage diesen Erfordernissen Rechnung getragen und das Wissenwerteste über die notwendigen rechnerischen Ermittlungen bei der Eigenpeilung berücksichtigt. Um auch den Anfänger mit geringer Vorbildung schneller einzuführen, sind mehrere Rechnungsbeispiele, wie sie in der Praxis vorkommen, durchgeführt.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1939. Herausgeg. v. Korpsführer des Nat.-Soz.

Fliegerkorps. Wilhelm Limpert Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Es gibt wohl kaum einen Volksgenossen, wenn er auch der Fliegerei abseits steht, der nicht alle Vorgänge, und vor allen Dingen Fortschritte auf diesem Gebiet, mit Aufmerksamkeit verfolgt. Der Korpsführer zeigt dieses Jahr mit diesem Kalender wieder einmal, wo wir stehen.

Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland. Herausgeg. v. Hans Ernst Pfeiffer. Verlag Otto Janke, Leipzig. Preis RM 4.80.

Die Kolonialfrage ist aktuell. Daher sollte jeder das Buch lesen. Durch verschiedene Abhandlungen von General v. Lettow-Vorbeck und anderen, und wenn man dazu noch die vielen ausgezeichneten Abbildungen betrachtet, fühlt man sich nach Togo, Kamerun und Deutschostafrika versetzt.

Triebwerkwartung und Baumusterbeschreibung von Flugmotoren. Von big. Karl Forndran. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.60.

Nach kurzen Anweisungen für die Triebwerkwartung enthält vorliegendes Werkchen die Baubeschreibung der wichtigsten Baumuster, wie As 10 C, BMW 6, BMW 132, DB 600, Jumo 205, Jumo 210, SAM 22 B, Sh 14 A, mit vielen Abbildungen und mehreren Tafeln.

Schweißtechnik im Flugzeugbau. Von Kurt Queitsch. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.80.

Außer dem berufsmäßigen Schweißer sollte jeder Flugzeugmonteur und -Schlosser schweißen können. Im vorliegenden Werkchen ist an Hand von 195 Abb. und 2 Tafeln das Wissenswerteste hierüber zusammengefaßt.

Geschichte der Luftfahrt. Von Dr. Walther Hofstaetter. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.—.

Auf 124 Seiten mit 108 Abbildungen wird dein Anfänger das Wichtigste aus der Geschichte der Luftfahrt vermittelt. Verfasser hat es verstanden, aus der riesenhaften Fülle das Wissenswerteste herauszugreifen.

Flugzeug-Leichtmetallbau. Von Dr.-Ing. Adolf Erlenbach. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 4.20.

Der Flugzeug-Leichtmetallbau hat ganz neue Arbeits- und Werksverfahren, neue Werkzeugmaschinen und Werkzeuge geschaffen. Das vorliegende Buch mit 200 Abbildungen, .1 färb. Tafel und zahlreichen Tabellen und Normblättern ist nicht nur wichtig für die Facharbeiter, Magazinverwalter, sondern auch für den Konstrukteur, denn schließlich kann man nur etwas konstruieren, wenn man weiß, wie es hergestellt wird.

Physikfibel für die Flakartillerie. Von Dr. Ph. Lötzbeyer. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 2.40.

Vorliegendes Buch ist entstanden als Lehrbuch für den Gebrauch bei der Luftwaffe, wo man das Wichtigste über Mechanik, Wärme- und Schallehre, Magnetismus, Optik, Physik des Fliegens und anderes an Hand von vielen Abbildungen findet.

Flugleistungsermittlung. Von Helmuth Wenke. 112 S., 51 Abb., 4 Formbl. (Prakt. Theorie i. d. Flugtechnik Bd. 8.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 4.—.

Flugmessungen bei Flugversuchen und Flugleistungen in Verbindung mit Betriebssicherheit erfordern Sonderkenntnisse, insbesondere wenn man die von der Prüfbehörde vorgeschriebenen Bedingungen für Steigleistungen, An- und Abflug verstehen oder sich noch mehr auf diesem Gebiete betätigen will. Da bei Flugzeugabnahmen und behördlichen Prüfungen auch internationalen Regeln Rechnung getragen werden muß, ist dieses Buch ein sehr guter Ratgeber.

Der Weltluftverkehr. Elemente des Aufbaues v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirat Ii. Heft 12 der Forschungsergebnisse d. Verkehrswissensch. Instituts f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochsch. Stuttgart. 36 Abb. im Text. Verlag Julius Springer, Berlin W 9. Preis RM 8.—.

Verfasser unterscheidet bei der Entwicklung in den letzten 5 Jahren die verkehrspolitischen Verhältnisse, die durch die willensmäßigen Kräfte zum Aufbau eines Weltluftverkehrs charakterisiert werden, und andererseits die wirtschaftliche und technische Entwicklung des Weltluftverkehrs. Durch die ersten Versuchsflüge über den Nordatlantik scheint ein neuer Abschnitt zu beginnen. Die Gliederung des Stoffes der einzelnen Kapitel nach Ursache und Wirkung: veranlaßt den Fachmann des Luftverkehrs, den Flieger und alle, die auf diesem Gebiet tätig sind, zu selbständigem Denken und Suchen nach Möglichkeiten, auf Grund der Eigenerkenntnis in der Praxis neue Wege zu finden.

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Heft 24/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M,, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlas: Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 23. November 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dezember 1938

Pariser Salon.

16. Salon de l'Aviadon, 25. XI. bis 11. XII. 1938.

16 Pariser Salons verteilen sich auf 30 Jahre Flug-Entwicklung. Wenn man die Ausstellungsberichte im „Flugsport" seit 1909 nachliest, so bekommt man einen Ueberblick von dem Entwicklungsgang des Flugwesens.

Zur Förderung des Flugwesens haben die Pariser Salons viel beigetragen. Die Ausstellung und die gleichzeitig veranstalteten Kongresse bildeten den Treffpunkt der internationalen Flugzeug-Konstrukteure.

Seit dem letzten Salon 1936 hat sich das Bild im internationalen Flugwesen verschoben. Die Flugzeuge der deutschen Luftwaffe zeigen in der Entwick-GRAND PALAIS PARIS iung besondere Eigentümlichkeiten. Das

Grand-Palais hätte nicht ausgereicht, um die wichtigsten neueren Typen in natürlicher Größe auszustellen.

Auch in diesem Jahre hat sich das Ausstellungs-Komitee bemüht, die führenden Länder als Aussteller zu gewinnen.

England ist vertreten durch einen Stand des Air Ministry mit 3 Flugzeugen des Royal Air Force, durch 3 Flugzeugfirmen Hawker, Bristol, Phillips and Powis und 6 Motorenfirmen Armstrong, Black-burn, Napier, De Havilland, Bristol und Rolls-Royce. Zubehör-Industrie und Imperial Airways.

Belgien zeigt Militärflugzeugmuster der S. A. B. C. A. (Societe Anonyme Beige de Constructions Aeronautiques).

Brasilien gibt einen Ueberblick über den Stand seines Postflugwesens.

Holland Flugzeugfirmen Fokker und Koolhoven. Polen wird vertreten durch die P. Z. L. auf sechs Ständen, Militär-und Verkehrsflugzeuge.

Jugoslawien Stand Aeroput-Luftverkehrsgesellschaft.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 30 und NACA-Bericht-Sammlung Nr. 11.

Schweiz zeigt auf einem Stand Zubehör.

Tschechoslowakei zwei Stände des Verkehrsministeriums, ein Stand Motoren-Walter.

U.S.A. 6 Stände: Douglas und Consolidated, vertreten in Europa durch Fokker, Curtiss Wright Motoren- und Flugzeugmodelle, United Aircraft Corp. Motoren, Pratt & Whitney und Versteilschraube Hydro-matik Hamilton, Flugzeug Chance Vought. Ferner verschiedene Sportflugzeuge Aeronca, Cub usw., ferner die Aviation Manufacturing Corporation, in der eine große Anzahl U. S. A.-Firmen zusammengeschlossen sind.

Frankreich ist am stärksten vertreten.

Die Ausstellung des Luftministeriums ist zu beiden Seiten der großen Freitreppe, welche aus dem Mittelteil der Halle nach den Gallerien führt, untergebracht. Ferner in den anschließenden Sälen die Stände der wissenschaftlichen Institute und des Luftverkehrs. Eine Ueberraschung wird das Modell eines Transatlantik-Flugbootes sein.

Die französische Flugzeugindustrie ist vertreten durch die neu gegründeten Gesellschaften, die die Serienaufträge der Regierung ausführen und die nach ihrer Lage im Lande folgende Anfangsbuchstaben tragen.

S. N. C. A. N. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques Nord) zeigt Potez-Schlacht- und Verkehrsflugzeuge.

S. N. C. A. 0. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques Ouest) Land- und Wasserflugzeuge Loire und Breguet.

S. N. C. A. C. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques Centre) Farman und Hanriot.

S. N. C. A. S. 0. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques Sud-Ouest) Bloch.

S.N. C.A.S.E. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques Sud-Est) Land- und Wasserflugzeuge Liore und Schulflugzeuge Romano.

S. N. C. A. M. (Societe Nationale de Constructions Aeronautiques Midi) Dewoitine-Schlacht- und Verkehrsmaschinen.

Die noch selbständigen Flugzeugfirmen stellen aus: Amiot S. E. C. M-Zweimotor 340, den General Vuillemin für seinen Flug nach Berlin benutzte. Aubert-Sportflugzeug, Breguet Modell des Zweimotor 690, Caudron-Jagdflugzeug, Moräne-Jagdflugzeug, S. F. C. A. Lignel-Sport- und Jagdflugzeug.

Von Kleinflugzeugen sind zu nennen „Duralumin", drei Baumuster von Kellner-Bechereau, Daspect und A. L. A. R.-Metallbauweise. Diese Flugzeuge waren an dem Wettbewerb der Firma Duralumin beteiligt. Ferner Kleinflugzeuge von Mignet, Andre Gerard und Rouge.

Die französische Motorenindustrie umfaßt 15 Stände: S. N. C. M. (Ste. Nationale de Constructions de Moteurs) Gnome & Rhone, Hi-spano Suiza, Renault, Salmson, Regnier, Alsthom, Potez, Bloch, Coa-talen, Farman, Mawen, Aster, Train, Jalbert.

Kongresse während des Salons finden statt: Vom 28. 11. bis 3. 12. der Kongreß der Luftgeographie unter Leitung des General Duval und vom 5. bis 11. 12. Kongreß des Luftverkehrs unter Leitung des Senators M. de la Grange, des Präsidenten des Aero-Club de France.

Deutschland ist auf dem Salon durch den Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie vertreten. Ursprünglich war in Aussicht genommen, den Condor 200 oder die Ju 90 auszustellen; infolge Schwierigkeiten bei der Montage in der Halle mußte hiervon Abstand genommen werden, so daß nur noch eine Do 17 untergebracht werden konnte.

Von den deutschen Ausstellern seien folgende genannt (die meisten Typen sind bereits im „Flugsport" ausführlich beschrieben):

Motor- und Segelflugzeuge: Ago-Flugzeugwerke, Oschersleben, Mod. Ao 192 „Der Kurier", s. „Flugsport" 1937, S. 264; Arado-Flugzeugwerke, Berlin-Babelsberg, Mod. Ar 79, s. „Flugsport" 1938, S. 285 u. 315; Blohm & Voß, Hamburg, Mod. Ha 139, s. „Flugsport" 1938, S. 429; Dornier-Werke, Friedrichshafen, Mod. Do 26 und Originalflugzeug Do 17, s. „Flugsport" 1938, S. 505 u. 35; Fieseier Flugzeugbau, Kassel, Mod. Fi 156 „Storch", s. „Flugsport" 1937, S. 432; Focke-Wulf Flugzeugbau, Bremen, Mod. Fw 200, s. „Flugsport" 1937,

Arado Ar 79, Sitze nebeneinander (vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1938, S. 285). Oben links: An der Hinterkante des Höhenruders einstellbare Hilfsflächen. Mitte links: Instrumentenbrett. Rechts: Aus einem Stück gepreßter Motorbock. Motor in allen Teilen leicht zugänglich. Unten links: Rumpf inneres, Ansicht nach hinten. Unten sieht man den durchgehenden Flügelholm. Rechts: Rumpfaufbau.

Darunter: Flügel unbespannt. Werkbilder

Gotha Qo 150-Zweimotor. Oben geöffnete Kabine, hochgeklappte Motorenverkleidung. Unten abgenommene Flügel und herausgenommener Motor. Man beachte den einfachen Motorbock. Die Maschine wird auf einem Flugplatz bei Paris

im Fluge vorgeführt. Werkbüder

■

HR

Arado Ar 95 See als Torpedoträger.

Werkbild

S. 696; Qothaer Waggonfabrik, Qotha, Mod. Qo 150, s. „Flugsport" 1938, S. 426; Henschel-Flugzeugwerke, Schönefeld, Mod. Hs 126, s. „Flugsport" 1938, S. 32; Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke, Dessau, Mod. Ju 90, s. „Flugsport" 1937, S. 549; Hanns Klemm Flugzeugbau, Böblingen, Mod. Kl 35 b, s. „Flugsport" 1937, S. 37; Siebel-Flugzeugwerke Halle, Halle, Mod. Fh 104, s. „Flugsport" 1938, S. 427; Focke, Achgelis & Co., Hoykenkamp, Mod. Hubschrauber Fw 61, s. „Flugsport" 1937, S. 435; Segelflugzeugbau Schneider, Grünau, Mod. Baby IIa; Sportflugzeugbau Schempp-Hirth, Göppingen, Mod. Minimoa; Schwarzwald-Flugzeugbau Wilh. Jehle, Donaueschingen, Mod. Mü 13; Flugzeugbau Schweyer, Ludwigshafen, Mod. Weihe.

Arado Ar 95 mit nach hinten wegklappbarem Tragwerk. In der rechten Abbildung sieht man links die Verriegelungsvorrichtung mit dem aus dem Flügel herausstehenden Hebel. Rechts am Rumpf ein Stück des Auges, in welches die Verriegelung eingreift. Dazwischen sieht man das Begrenzungsseil, damit der Flügel hinten nicht gegen den Rumpf schlägt. Werkbilder

Flugmotoren : Argus-Motoren, Berlin, Motor As 410; Brandenburgische Motorenwerke, Berlin Spandau, Motor Bramo-Fafnir, Schnittmod. Motor Sh 14 A, s. „Flugsport" 1937, S. 555; BMW-Flugmotorenbau, München, Motor BMW 132 De, s. „Flugsport" 1938, S. 228; Daimler-Benz, Stuttgart, Motoren DB 600, DB 602, s. „Flugsport" 1937, S. 554; Hirth-Motoren, Stuttgart, Motor HM 512 B; Junkers Flugzeug- u. -Motorenwerke, Dessau, Motor Jumo 211, Ver-stellschraube, s. „Flugsport" 1938, S. 569.

Bericht über die anderen deutschen Aussteller folgt.

Ao 192 B „Der Kurier".

Der zweimotorige freitragende Ganzmetalltiefdecker Ao 192 wird von den Ago-Flugzeugwerken, Oschersleben, als Ao 192 mit Zusatz B für zivile Zwecke oder mit der Bezeichnung C für militärische Zwecke gebaut. Als Reisemaschine, wie nebenstehende Abbildung zeigt, ist das Flugzeug mit 6 Fluggastsitzen und 2 Sitzen für Besatzung ausgerüstet. Die zweimotorige Bauart gestattet, bei Ausfall eines Motors sich in 1500 m Flughöhe zu halten. Einstieg in den Führerraum über den rechten Flügel durch Hochklappen der Führerraumüberdachung, Einstieg in die Kabine durch eine Tür gleichfalls in der rechten Rumpfseite.

Das Flugzeug hat zwei Gepäckräume; der eine befindet sich hinter der Kabine, der andere in der Rumpfspitze (Gesamtinhalt 1,7 m3). Die Kabinensitze können leicht ausgebaut werden, so daß ein geräumiger Frachtraum erzielt wird (3,1 m3 ohne Gepäckräume). Zum Einbau in den „Kurier" sind Motore mit einer Leistung von 240 bis 330 PS vorgesehen. Die zur Zeit in Frage kommenden Motortypen sind Argus As 10 C, As 401. Die Höchstgeschwindigkeiten mit diesen Motoren sind 330 bzw. 350 km/h.

Vgl. Typenbeschreibung des Ao 192 „Der Kurier" im „Flugsport" 1937, S. 264.

Ao 192 B „Der Kurier". Raumaufteilung des Rumpfes der B-Ausführung für zivile Zwecke. Die Kabine ist mit regelbarer Heizung und Belüftung versehen und weitgehend gegen Schall isoliert. Die Fensteranordnung ist so getroffen, daß jeder Fluggast gute Sicht hat.

Rumpfauffeilung

Ao 192 „Kurier",

Werkbilder

Spannweite 13,54 m, Länge 10,98 m, Höhe (einschl. Antennenmast) 3,64 m, Fläche 25,04 m2.

Rüstgewicht 1825 kg, Zuladung 1035 kg, Fluggewicht 2860 kg.

Höchstgeschw. in Bodennähe 330 km/h, Reisegeschw. in 2000 m Höhe 285 km/h, Landegeschw. 90 km/h, praktische Gipfelhöhe mit 2 Motoren 5200 m, größtmögliche Reichweite 11 000 km.

Argus „As 410"-Zwölfzylinder.

„As 410" der Argus Motoren Ges., Berlin-Reinickendorf, ist ein luftgekühlter 12-Zylinder-Zweireihenmotor mit Höhenlader und Untersetzungsgetriebe. Anordnung der Zylinderreihen in V-Form hängend

Seitenansicht des 450-PS-Argus-Flugmotors „As 410". Werkbild

Links: Rückansicht des 450-PS-Argus-Flugmotor „As 410": a der neue Zwillingszünder, b Stromerzeuger, c Luft- oder Oelpresser, d Anlasser, e Drehzähler-Antrieb, f Höhenlader, g Vergaser mit Gemischregler, h und Ladedruckregler i, rechts: Ansicht schräg von vorn: Auspuffstutzen innenliegend, k Kraftstoffpumpe,

1 Schmierstoffpumpe. Werkbilder

unter einem Winkel von 60°. Durch Vorstudien an Einzelteilen war es möglich, einen Teil der Entwicklungsarbeit am „As 410" schon vor Fertigstellung der Vollmotoren zu erledigen. Bei Beginn der Musterprüfung am 1. Juli 1938 lagen die Erfahrungen aus über 20 000 Vorentwicklungs-Laufstunden mit den einzelnen Baugruppen und über 3000 Vollmotor-Entwicklungsstunden vor. Bemerkenswert bei dem neuen Argus ist der geringe Leistungsbedarf für Kühlung. Es wurde eine besondere Kühlluftführung entwickelt, bei der die Luft nicht, wie bisher üblich, um 2X90°, sondern nur um 2X45° umgelenkt wird.

Besondere Aufmerksamkeit wurde der unbedingt zuverlässigen Verbindung zwischen Zylinder und Zylinderkopf geschenkt. Diese Frage löste zuerst der Sternmotor durch den warm auf die Laufbuchse aufgeschraubten Leichtmetallkopf. Der Einführung dieser bei Sternmotoren bewährten Zylinderbauart mit unter 70° zueinander geneigten Ventilen standen beim Reihenmotor bauliche und thermische Schwierigkeiten entgegen, die beim „As 410" durch die neuartige Schrägstaffelung der Zylinderköpfe beseitigt wurden. Es ist damit gelungen, die Standard-Bauart des luftgekühlten Zylinders jetzt auch auf den Reihenmotor zu übertragen. Durch eine günstige Zylinderbauform ist es gelungen, den für einen Höhenmotor bemerkenswert niedrigen Brennstoffverbrauch von 190 g/PS/h zu erreichen. Um diesen Sparverbrauch zu gewährleisten, wird der „As 410" mit Reglern für Ladedruck, Gemischzusammensetzung und Zündpunktverstellung geliefert, die den Motor vor Ueberbeanspruchungen schützen, für stets sparsamste Ausnutzung des Brennstoffvorrates sorgen und zusammen mit der von Argus geschaffenen Einhebelbedienung den Flugzeugführer motorseitig von jeder Sonderarbeit entlasten.

Die Einführung von Verstell-Luftschrauben mit ihrer beweglichen Lagerung der Schraubenblätter und ihren empfindlichen Steuereinrichtungen hat den Wunsch nach einem möglichst schonenden Antrieb der Schraube aufkommen lassen. Diesen Wunsch erfüllt das elastische Luftschraubengetriebe des „As 410". Der Höhenlader des „As 410" ist ein ständig mitlaufender, federnd angetriebener Schleuderverdichter, eine eigene Entwicklung der Argus Motoren Ges. mit

b

As410

Hohenleistung

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1 Abfkgttal&g

J Oauerteistung

4 Leistung bei konstantem Ladedruck

5 KrartMmbmuch € Kmftslcfherbrauch im Reiseftug

Elastischer Luftschraubenantrieb.

Rechts: Leistungsschaulinien des „As 410". Links: Bodenleistung mit Kraftstoffverbrauch. Rechts: Höhenleistung.

„As 410", Einzelteile: links Elektronguß-Kurbelgehäuse mit Lagerbügeln a aus geschmiedetem Leichtmetall. Kurbelwelle b mit Gegengewichten c. Rechts: Höhenlader mit dem 570 g schweren Laufrad a, dankt seinen hohen adiabatischen Wirkungsgrad von 75% u. a. der Druckumsetzung in den unmittelbar, ohne Diffusor ansetzenden Spiralhälften b, der günstigen Einlaufausbildung mit Schaufelgitter c im Krümmer d und den angebogenen Vorschaufeln e. Förderhöhe 3700 m bei 26 200 U/min.

Rechts oben: Zylinderbauart mit offener Stahllaufbuchse, warm aufgeschraubtem Leichtmetallkopf, kugelförmigem Brennraum, gegenüberliegenden Kerzen, unter 70° zueinander geneigten, durch Stoßstangen betätigten Ventilen und besonders großer Kühlrippenfläche ließ sich mit Hilfe der Schrägstaffelung erstmalig thermisch einwandfrei auf den Reihenmotor übertragen.

Rechts: Mitte und unten:

Geringe Kühlverlustleistung beim „As 410". Sorgfältige Strömungsstudien an einer Motor-Attrappe ohne Kühlrippen zeigten (oben) erstmalig den natürlichen, ungezwungenen Verlauf der Kühlluft-Strömung, dem die Kühlrippenstellung sorgfältig angepaßt wurde. Hierbei ergab sich (unten) .für den Motor charakteristische Schrägstaffelung der Zylinderköpfe.

Werkbilder

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HB

hohem Gesamtwirkungsgrad, der einschließlich des Getriebeverlustes auf 73% gebracht werden konnte.

Bei der Prüfung dieses Motorenmusters wurde nach dem amtlichen Bericht über die Musterprüfung der Befund als gut bezeichnet. Bei einem 100-Stundenlauf des „As 410" wurde der durchschnittliche Verbrauch von 190 g/PS/h gemessen. Bei fünfstündigem Dauerlauf mit einer bis auf 525 PS gesteigerten Leistung ergaben sich keinerlei Störungen.

Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Gesamthubraum 12 1, Verdichtungszahl 6,4, Getriebeuntersetzung 1 : 0,66, Gewicht (± 3%) 300 kg.

Abflugleistung 450 PS bei 3250/2150 U/min, Kurzleistung am Boden 360 PS, in 3000 m Höhe 360 PS bei 3000/2000 U/min, Dauerleistung am Boden 300 PS, in 3000 m Höhe 320 PS bei 2820/1880 U/min.

Hirth-Flugmotoren 12 Zyl. HM 512 A und 512 B.

Die Hirth-Flugmotoren HM 512 A mit 400/360 PS als Bodenmotor und HM 512 B mit 450/360 PS als Höhenmotor für 3 km Nennleistungshöhe sind luftgekühlte, hängende V-Motoren mit 12 1 Hubraum.

Beide Motoren stellen die planmäßige Weiterentwicklung der bekannten Hirth-Motoren mit 4, 6 und 8 Zylindern (vgl. die Zeichnung, Tafel III, „Flugsport" Nr. 21) dar; zu ihrem Aufbau wurden weitgehend die erprobten Bauteile dieser Muster verwendet. Die zusammengesetzte Kurbelwelle gab die Möglichkeit, ein biegungs- und verdrehsteifes, geschlossenes Kurbelgehäuse zu verwenden, bei dem die Wände zur Aufnahme der Hauptlager als durchgehende Versteifung wirken. Die Einzelteile der Kurbelwelle werden im Gehäuse selbst zusammengebaut.

Die Wälzlagerung des Kurbeltriebes, welche außer den bekannten Vorteilen eine kurze Baulänge und Gewichtsersparnis bringt, wird durch genau abgestimmte, unter Druck zugeführte Oelmengen geschmiert. Zur Vermeidung zusätzlicher Beanspruchungen, der Kurbelwelle durch Drehschwingungen wurde ein drehfederndes Getriebe entwickelt, das über den gesamten Drehzahlbereich der Motoren einen für die Kurbelwelle gefahrlosen Betrieb ermöglicht. Die Beschränkung des Zylinderhubraumes auf 1 1 und die sorgfältige Ausbildung der Kühlluftführung ergibt niedrige thermische Beanspruchungen, die eine unbedingte Zuverlässigkeit der Motoren gewährleisten.

Stirnrad-Umlaufgetriebe für Uebersetzung 1,5 : 1 mit drei rollengelagerten Planetenrädern und kardanisch aufgehängtem Innenrad. Die Gelenkzapfen des Innenrades sind federnd abgestützt. Die Luftschraubenwelle läuft in Rollen- und Radiaxlagern und hat für den Luftschraubenanschluß einen 8-Bolzenflansch mit 130 mm Lochkreisdurchmesser und Verzahnung.

Die Gemischaufbereitung erfolgt durch Vergaser mit selbsttätiger Höhenkorrektur. Für den Höhenmotor ist außerdem ein Ladedruckregler vorgesehen, welcher den am Boden eingestellten Ladedruck bis zur entsprechenden Höhe konstant hält. An der Saugseite der Vergaser ist eine abgasbeheizte, regelbare Luft-Vorwärmung angebaut, die eine Temperaturerhöhung von etwa 40° C über Außenluft ermöglicht. Die Zündverstellung besorgt ein selbsttätig arbeitendes Oeldruck-Servogerät.

Die gedrängte Bauart der Motoren unter Einbeziehung der Kühl-luftführung, der Ansaugluit-Vorwärmung, der übersichtlich angeordneten und für die Wartung leicht zugänglichen Geräte, sowie unter Berücksichtigung der günstigen Aufhängemöglichkeit, läßt kleine Stirnflächen für den Einbau in ein- und mehrmotorige Zellen erreichen. Ein besonderer Vorzug ist darin zu erblicken, daß beide Baumuster ohne Oelkühler zu betreiben sind.

In den Leistungen unterscheiden sich die Typen wie folgt:

Leistungen 1' Leistung U/min 3110 5' Leistung U/min 3000 30' Leistung U/min 2910 Dauerleistung U/min 2810 Verbrauchszahlen bei Dauerleistung: Kraftstoff g/PSh Schmierstoff g/PSh

HM 512 A HM 512 B PS 400 PS 450

PS 360 PS 330 PS 300

215

3

PS 360 in 3 km Höhe

220 3

Bei beiden Typen: Bohrung/Hub 105/115 mm; Hubraum je Zylinder 0,996 1; Gesamthubraum 11,94 1; Verdichtungszahl 6; Getriebe-Uebersetzung 1,5 : 1; Luftvorwärmung 40° C über Außenluft. Abmessungen: Länge 1507 mm; Breite 657 mm; Höhe 828 mm.

Für den Motor HM 512 A mit einem Gesamtgewicht von 270 kg ergibt sich ein Einheitsgewicht von 0,67 kg/PS, für den HM 512 B mit 275 kg ein solches von 0,61 kg/PS, bezogen auf den lauffertigen Motor.

fiirth-Flugmotor HM 512. Oben: Ansicht von hinten.

Anschlußmöglichkeiten für Stromerzeuger und Luftpresser, die drehweich angetrieben werden, Anlasser, Kraftstoff-Förderpumpe und Drehzahlgeber. Außerdem sind zwei freie Anschlüsse für Sondergeräte vorhanden, die mit Luftschraubendrehzahl laufen. Die Antriebe für die Geräte und ihre Zwischentriebe sowie die Laderantriebe sind ausnahmslos wälzgelagert.

Unten: Luftschrauben- | seite.

Werkbilder

Zubehör.

Die Askania-Werke, Berlin-Friedenau, führen als Hauptstück in einem Modell die Wirkungsweise der selbständigen

Askania-Kurssteuerung vor. Ein flugzeugähnlicher Aufbau (siehe Abb.) trägt in betriebsfertiger Originalausführung den Richtungsgeber, das Steuergerät und die Rudermaschine. Jeder beliebigen Kurseinstellung folgt das Modell mit der größten Genauigkeit; jede Ablenkung durch irgendwelche Einflüsse (Böen) wird ebenso genau ausgesteuert. Man kann auch zeigen, wie der zur Steuerung gehörige Stützkreisel dem seitlichen Hängen des Flugzeuges entgegen arbeitet. Die Askania-Kurssteuerung hat bei der Verkehrsluftfahrt eine weitgehende Einführung gefunden; sie stellt namentlich^ bei Langstrecken- und Ozeanflügen, eine große Erleichterung in navigatorischer Hinsicht dar.

Auf dem Askania-Stand befinden sich ferner zwei vollständige Geräteausrüstungen in Tafelform. Die eine zeigt die umfassende Instrumentierung eines einmotorigen Schnellflugzeuges, die andere eine Zusammenstellung der neuen Askania-Geräte in kleiner Norm, die sich im Segel- und Motorflugsport besonderer Beliebtheit erfreuen. Ihre Bewährung haben sie im diesjährigen Rhön-Wettbewerb und im Deutschlandflug erbracht. Auch den mehrfachen Weltrekorden der Arado-Flugzeuge verhalfen sie zur Durchführung. Einen besonderen Platz nimmt hierbei der neue elektrische Askania-Wendezeiger ein, der vereisungssicher ist und mit dessen Hilfe es dem DLH-Flugkapitän Drechsel gelang, den Höhen-Weltrekord von über 8000 m im Segelflugzeug aufzustellen.

Von optischen Instrumenten sieht man zwei Ballon-Theodolite für visuelle und registrierende Beobachtung, wie sie zur Ermittlung von Windrichtung und Windgeschwindigkeit auf Wetterwarten Anwendung finden.

Focke-Wulf-Rockwell-Handhärteprüfer ist ein Universalprüfgerät zur Kontrolle aller Werkstoffe — Stahl, gehärtet oder vergütet — Grauguß — sämtliche Nichteisenmetalle und Kunststoffe.

Der Aufbau des Gerätes geht aus nebenstehender Abb. hervon

Focke - Wulf Rockwell - Handhärteprüfer, a Amboßbügel, b Festklemmbügel, c Federbügel, d Hohlspindel, e Spindel (einfache), f Handrad für das Festklemmen, g Zahnrad mit Muttergewinde, h Zahnrad m. Muttergewinde, i Prüflastspindel mit Handrad, i Eindruckuhr (zum Ablesen der Rockwellhärte), k Kraftuhr (zum Einstellen der Prüflast), 1 Handgriff, f ( m Werkstück (zum Prüfen einge- ^-J spannt), n Kugelhalter (Diamanthalter). *-

Seine Arbeitsweise ist die der bekannten Rockwell-Härteprüfer. Vor dem eigentlichen Prüfvorgang wird das Prüfstück fest eingeklemmt, damit durch die Handgriffe bei der Prüfung keine zusätzlichen Kräfte auf den Eindruckkörper entstehen. Das Ansetzen und Festklemmen geschieht durch Drehen des Handrades f. Hierdurch werden die als Zahnräder ausgebildeten Muttern g und h gleichzeitig gedreht und der Amboßbügel a längs der beiden Spindeln d und e wird parallel verschoben. Dann stellt man, wenn notwendig, die Kraftuhr k auf Null genau ein und bringt durch Drehen des Handrades i — wie bei der bekannten Rockwellprüfung — die Vorlast auf.

Fueß Höhenmeßgeräte.

R. Fueß, Berlin-Steglitz, ist mit ihren Höhenmeßgeräten vertreten. Die Flugzeughöhenschreiber haben wir im „Flugsport" 1937, S. 286 und 545, besprochen. Ein neuer Fein-Grob-Höhenmesser besitzt, wie man aus nebenstehender Abbildung erkennt, noch zwei Einstellmarken für den OFF- bzw. QFE-Wert. Die Handgriffe zu diesen Marken sind sinngemäß mit F und E beschriftet und liegen oberhalb der Glasscheibe, so daß sie vom Flugzeugführer schnell und bequem bedient werden können. Da die atmosphärischen Druckverhältnisse nicht immer konstant und gewisse Schwankungen klimatisch und durch die Jahreszeiten bedingt sind, hat man sich international über eine Normalatmosphäre „Cina" geeinigt, nach der die Geräte geeicht sind.

Bei den Fueß-Geräten, auch bei den Fahrtmessern, Fahrtschreibern, Ladedruckschreibern und Differenzdruckschreibern, ist die Grundlage des Meßverfahrens die elastische Verformung von Aneroid-Dosen unter dem Einfluß von Luftdruckänderungen.

Vom Pariser Salon. Fueß-Fein-Qrob-Höhenmesser. Oben sieht man die Druckmeßskala, unten den Einstellknöpf.

Werkbild

^ 0.4 - 0.6

1*0.2

Miles „Hawk Major".

Eine direkte Weiterentwicklung des „Hawk Trainer", den wir 1937 auf Seite 117 besprochen haben. Eine Versuchsmaschine dieses Typs wurde von Fit. Lt. Tommy Rose 1934 im Kings Cup-Rennen

geflogen und belegte den 2. Platz. Im Oktober 1934 wurde das erste Dutzend der Serienproduktion des „Hawk Major" vom New Zealand

Manuwatu Aero Club im Mac Robertson-Rennen von Mildenhall nach Melbourne gestartet.

Der Aufbau ist im wesentlichen derselbe geblieben, nur wurde der in Holz aufgebaute Motorträger durch ein Stahlrohrgerüst ersetzt und mit dem Mi-les-Spalt-Hilfsflügel ausgerüstet. Zwei offene Sitze hintereinander, Windschutzscheiben aus splittersicherem Qlas. Fahrwerk nicht einziehbar, hosenartige Verkleidung. Als Triebwerk ist wieder der Gipsy Major 130 PS verwendet.

Spannweite 10 m, mittlere Flügeltiefe 1,59 m, Fläche 15,7m2, Fluggew. 815 kg, max. Geschw. 240 km/h, Landegeschw.68km/h. Länge 7,75 m, Flächenbelastung 52 kg/m2, Startstrecke 150 m, Auslauf 90 m. Miles „Kestrel Trainer". Der freitragende Tiefdecker von Phillips and Powis weist die typischen Miles-Merkmale auf, die wir schon bei der Besprechung

des „Monarch" auf Seite 362 dieses Jahrganges eingehend kennzeichneten.

Flügelmittelstück aus dem Rumpf herauswachsend mit Ansatzflügeln in leichter V-Stellung. Pneumatische Landeklappenbetätigung durch den in der Motoransaug-4 leitung erzeugten Unterdruck. Ausschlag beim Start 23°, beim Landen 90°.

Rumpf Halbschale, Holzbau. Zwischen den Sitzen starker Metallrahmen. Doppelsteuerung in Tandemanordnung.

Miles „Kestrel".

Zeichnung: Flugsport

Leitwerk freitragend. Alle drei Systeme Stoßstangenantrieb. Höhenleitwerk Trimmklappen, die von beiden Führersitzen aus betätigt werden können.

Miles „Kestrer'-Trainer. Werkbild

Fahrwerk hydraulisch einziehbar. Handpumpe für den Fall des Versagens des Lockheed-Umlaufes. Lageanzeiger des Fahrgestelles und akustisches Warnzeichen, hydraulische Bremsen.

Triebwerk Rolls Royce Kestrel „XXX". Stahlrohrmotorvorbau, der leichtes Auswechseln des Motors gestattet. 2 Brennstofftanks mit je 160 1 sind im Flügelmittelstück in Rumpfnähe untergebracht.

Spannw.: 11,88 m, Länge 9,35 m, Höhe (bei ausgefahrenem Rad) 3,5 m, Höhe (bei eingezogenem Rad) 2,59 m. Spurweite des Fahrgestells 3,73 m. Fläche 19,5 m2.

Höchstgeschw. in Bodennähe 336 km/h, in 1500 m Höhe 368 km/h, in 3000 m Höhe 400 km/h, in 4500 m Höhe 430 km/h. Steigzeit auf 4500 m 10 Min. Reisegeschw. bei % Leistung in 4500 m Höhe 360 km/h.

Vickers „Wellesley"-Langstreckenbomber.

Durch den Ohnehaltflug nach Australien, 1523 km, von Ismailia nach Port Darwin, hat der Vickers-Wellesley-Typ die Aufmerksamkeit der Welt auf sich gezogen. Die erste Ausführungsform (siehe „Flugsport" 1936, S. 228 u. 361) war mit einem Bristol „Pegasus", 690 PS, ausgerüstet. Zu dieser Zeit wurde die Reichweite bei Windstille mit 12 500 km angegeben. Inzwischen ist die Maschine noch verbessert worden. Statt i des gewöhnlichen Townendringes ist eine geschlossene Motorhaube mit Regulierschlitzen verwendet worden.

Der freitragende Tiefdecker stammt von B. N. Wallis. Er wurde als 2sitziger Langstreckenbomber entwickelt.

Flügel einholmig, Holm Leichtmetallrohr, Rippen Leichtmetallprofile, stoffbespannt. Flügelprofil R. A. F. 34. Geschweißte Leichtmetalltanks in den Flügeln: feststehendes MG.

Führer in geschlossenem Sitz in Höhe der Flügelvorderkante, Verbindungsgang nach dem Beobachtersitz mit seitlichen Fenstern sehr schmal. Beobachtersitz in

Zeichnung: Flugsport

Vickers „Wellesley".

Vickers „Wellesley"-Geschwader, welches von dem ägyptischen Flughafen

Ismailia nach Australien flog. Weltbild

Höhe der Flügelhinterkante mit schwenkbarem MG. zwischen beiden Kabinen.

Fairey „Battie", einmotoriger Kampfmehrsitzer, der Massenproduktionstyp des englischen Kampfflugzeugbaues. Werkbild

ϖ';. . ϖ. <h,.....L.^liUüHISlHi^M'_______............„_„._.......:....... . .......^..^^L^^^^^^^^^^^m^.

liawker „Hurricane"-Jagdemsitzer. Die ersten Abbildungen brachten wir im „Flugsport" 1935, S. 588, und eine ausführliche Typenbeschreibung 1938, S. 291 bis 294, mit einer perspektivischen Aufbauzeichnung (s. auch „Flugsport" 1937,

S. 376 U. 444). Werkbild

De Havilland „Albatroß", ausgerüstet mit 4 D. Ii.

Gipsy-Twelve-525-PS. Passagier-u. Posttransatlantikflugzeug. Spannweite 32 m,

Länge 21,79 m, Höhe 6,78 m. Reichweite d.Verkehrsm. m. 22 Passagieren 610 km; Reichw. des Transatlantik-

postflugzeuges 5300 km, das auf Grund einer Ausschreibung des britischen Luftfahrtministeriums entwickelt wurde. (Verlangt war 454 kg Post über eine Strecke von 4025 km bei 65 km Gegenwind.)

Werkbild

Rechts: Fairey „Battie", einmotoriger Kampfmehrsitzer, in der Steilkurve.

Unten: Hawker „Hurricane"-Jagdeinsitzer.

Werkbilder

Leitwerk freitragend.

Fahrwerk hydraulisch einziehbar, freitragend.

Triebwerk: Bristol Pegasus XX-9-Zylinder, luftgekühlter Sternmotor, der 0,5 : 1 untersetzt ist. Dreiblatt-Standard-Hamilton-Metall-verstelluftschraube (Lizenz: De Havilland).

Spannweite 22,731 m, Länge 11,963 m, Höhe 3,758 m; Fläche 58,5 m2; Seitenverhältnis 8,850 : 1.

Max. Startleistung 835 PS bei 2475 U/min, max. Steigleistung 835 PS bei 2250 U/min in 2590 m Höhe, Kurzleistung in 3048 m Höhe 925 PS bei 2600 U/min, Dauerleistung (56,5%) 522 PS in 4572 m Höhe.

Leergew. 2889 kg, feste Ausrüstung 211 kg, 2 Mann Besatzung 181 kg, automatische Steuerung 34 kg, Sender und Generator 63 kg, Brennstoff 871 kg, Oel 82 kg, 2 MG. mit Munition 34 kg, Bombenlast 454 kg, Bombenmagazin 150 kg, Sauerstoffausrüstung 21 kg, Sonderausrüstung 45 kg, Nutzlast 1935 kg, norm. Fluggew. 5035 kg, mit Ueberlast 5670 kg. Lastfaktor 7.

Bombenlast 227 kg für 2270 km, 454 kg für 1790 km, und bei überlastigem Flugzustand 908 kg für 2125 kg.

Brennstoffverbrauch/h bei Dauerleistung (56,5%) 189 1 bzw. 140 kg. Normal 1170 1 Brennstoff, max. 1930 1; 91 1 Oel.

Max. Geschwindigkeit in 6000 m Höhe 367 km/h, in Bodennähe 287 km/h, in 2000 m 319 km/h, in 4000 m 336 km/h, in 7000 m 364 km/h. Reisegeschw. in 4572 m bei 56,5%-Leistung 302 km/h, bei 38%-Leistung in 4572 m Höhe 258 km/h; Geschw. im überzogenen Flugzustand in Bodennähe 96,5 km/h; Landegeschw. 92 km/h. Startstrecke 240 m.

Steiggeschw. 6,08 m/sec. Steigzeit auf 1000 m 2,7 min, 2000 m 5,75 min, 3000 m 8,6 min, 4000 m 11,4 min, 5000 m 14,3 min, 6000 m 17,5 min, 7000 m 21,5 min. Dienstgipfelhöhe 10 750 m.

Reichweite mit Bombenlast bei 56,5%-Leistung 1790 km in 5,9 h, bei 38%-Leistung 2460 km in 9,56 h. Reichweite mit max, Bombenlast bei 56,5%-Leistung 2270 km in 7,5 h, bei 38,0%-Leistung 3140 km in 12,2 h. Reichweite mit Ueberlast bei 56,5%-Leistung 3025 km in 10,05 h, bei 38,0%-Leistung 4175 km in 16,4 h.

Oben: Potez 567, zweimotor. (Potez 9E 240 PS.) Unten: Potez 662, viermotoriger Tiefdecker mit Gnome-Rhone „M-14", 680 PS.

Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1938, S. 35. Werkbilder

Die franz. Flugzeugfirma

„Potez"

zeigt fünf Maschinen:

Potez 63, zweimotoriger Verteidigungsdreisitzer. Ausführliche Typenbeschreibung „Flugsport" 1938, S. 479.

Potez 662, viermotorige Verkehrsmaschine. Ausführliche Typenbeschreibung „Flugsport" 1938, S. 34.

Potez 160, fliegendes Modell des Transatlantikflugbootes „Potez 161", das wir auf S. 130 dieses Jahrganges eingehend besprochen haben.

Das fliegende Modell gleicht aerodynamisch dem Entwurf vollkommen; 1/2,6 verkleinert. Ausgerüstet mit 6 Motoren „Train 4. A. ol." von je 40 PS.

Spannweite 17,69 m, Länge 12,37 m, Höhe 3,41 m. Fläche 38,27 m2. Gesamtgew. 2275 kg, Höchstgeschw. 222 km/h.

Potez 567, zweimotoriges Aufklärungsflugzeug, freitragender Mitteldecker, ausgerüstet mit 2 Potez 9E von je 240 PS.

Spannweite 16 m, Länge 12 m, Fläche 33 m2. Leergew. 2024 kg, Fluggew. 2700 kg. Höchstgeschw. 290 km/h. Dienstgipfelhöhe 5500 m. Koolhoven-Jagdeinsitzer F. K. 58.

Mit dem von N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, gebauten Typ F. K. 58, Mitteldecker, geschlossene Kabine, einziehbares Fahrwerk, sollte eine Maschine mit guten Leistungen, die gleichzeitig leicht zu fliegen ist, geschaffen werden.

Durchgehender Flügel mit 4 Bolzen am Rumpf befestigt, 2 Kastenholme mit Sperrholzrippen, das Ganze mit Sperrholz bedeckt. Unter dem Flügel im Rumpf ist ein Raum ausgespart, der zur Aufnahme von Bomben und Zusatzbetriebsstoffbehälter verwendet werden kann. Landeklappen ausgeglichen, mit mechanischer Betätigung. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Vorderteil des Rumpfes mit leicht abnehmbarer Aluminbedeckung, Hinterteil seitlich mit Leinen überzogen, Rumpfrücken mit Leichtmetall bedeckt. Betriebsstoffbehälter (500 1) aus Leichtmetall sind zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügel untergebracht, ferner einer in der Mitte. Oelbehälter (40 1) aus geschweißtem Alumin hinter dem Motor vor dem Brandspant.

Höhenflosse Holzkonstruktion, Seitenflosse Stahlrohr mit Duraluminrippen, leinenüberzogen. Beide Flossen sind mit Profildrähten mittels Streben gegen den Rumpf verspannt. Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Ferner während des Fluges verstellbare Trimmflächen.

Fahrwerk große Spurweite, einziehbar, wobei Räder im Rumpf und Ladestreben im Flügel untergebracht werden. Fahrgestellstreben Koolhoven-Oel-streb'en. Räder mit hydraulischen

Koolhoven F. K. 58.

Zeichnung:: Flusrsüort

Koolhoven F.K. 58. Werkbilder

Bremsen. Fahrwerkskontrollanzeiger auf dem Instrumentenbrett. Schwanzrad nicht einziehbar.

Fahr werk große Spurweite, einziehbar, wobei Räder im Rumpf und Ladestreben im Flügel untergebracht werden. Fahrgestellstreben Koolhoven-Oelstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen. Fahrwerkskontrollanzeiger auf dem Instrumentenbrett. Schwanzrad nicht eih-ziehbar.

Bewaffnung: 4 feste MG. an beiden Seiten des Rumpfes unter dem Flügel.

Motor: Hispano-Suiza 14 AA. 10 mit Metallschraube „Constant speed", Untersetzung 1 : 1, Maximalleistung in 4000 m Höhe 1080 PS bei einer Drehzahl von 2000 U/min, Benzinverbrauch bei Reisegeschw. 172 kg/h.

Spannweite 11 m, Länge 8,7 m, Höhe 3 m, Flächeninhalt 17,3 m2, Flächenbelastung 147 kg/m2, Leistungsbelastung 2,36 kg/PS, Spurweite 4,1 m.

Rüstgewicht 1800 kg, fest eingebaute Zuladung 75 kg, Pilot und Fallschirm 90 kg, Bewaffnung 140 kg, Funkanlage 40 kg, 500 1 Betriebsstoff 375 kg, 33 1 Oel 30 kg, Fluggewicht 2550 kg.

Höchstgeschw. in 4500 m Höhe 490 km/h, Reisegeschw. in 4500 m 440 km/h, Kleinstgeschw. am Boden mit Klappen 123 km/h, Landegeschwindigkeit mit Klappen 115 km/h.

Steiggeschw. in 0 m 14,5 m/sec, in 2000 m 15,5, in 4000 m 16,3, in 7000 m 7,8, in 10 000 m 0,9 m/sec. Steigzeit auf 2000 m 2,3 min, 4000 m 4,4 min, 7000 m 8,8 min, 10 000 m 23,9 min, auf Diensthöhe (4500 m) 5 min. Gipfelhöhe praktisch 10 200 m, theoretisch 10 400 m. Reichweite mit 310 kg Betriebsstoff bei Reisegeschw. 870 km. Start: Innerhalb 500 m, höher als 15 m. Landung bei normalem Gebrauch der Bremsen aus einer Höhe von 15 m innerhalb 500 m.

„Breda" 65, Jagd- und Kampftiefdecker, Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1937, S. 584.

Die Ganzmetallkonstruktion mit Aluminiumbeplankung ist mit fünf Maschinengewehren ausgerüstet und trägt 1000 kg Bombenlast.

Ausgerüstet mit einem Piaggio P. XI C 40, der in 4100 m Höhe 1000 PS entwickeln soll, erreicht die Maschine 430 km/h in rundj 5000 m. Steigzeit auf 6000 m 11 min, 30 sec. Reichweite 1100 km.

Breda 65, Jagd- und Kampftiefdecker, Motor Piaggio P. XI C 40, vorn rund.

Archiv Flugsport

Pein. P. Z. L. „WILK" (Wolf) Jagdflugzeug.

Dieses zweisitzige Jagdflugzeug Mitteldecker-Zweimotor wird auch als Bomber-, Beobachtungs- und Begleitflugzeug verwendet.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Betriebsstoffbehältern. Außenflügel Kastenholme aus Wellblech, alles mit Glattblech, Nieten versenkt, bedeckt. Schlitzflügel über den ganzen Flügel automatisch, im Normalflug blockiert. Ebenso Klappen für Start und Landung.

Rumpf durch horizontales Rahmenwerk versteift mit starken Verstrebungen zum Schutz der Insassen beim Ueberkopfgehen.

Bewaffnung: eine fest eingebaute Kanone und zwei M.-G.. ferner zwei M.-G. im drehbaren hinteren Maschinengewehrstand.

Leitwerk horizontal und Seitenleitwerksflosse freitragend, Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen,HöhenruderFlettner Ausgleich.

Verschwindfahrwerk elektrisch betätigt, je zwei Oelstoßdämpfer, Räder pneumatische Bremsen. Schwanzkufe verstellbar.

Motoren PZL-Foka mit elektrisch verstellbaren Schrauben.

Bombenmagazin für eine 300-kg-Bombe.

Spannweite 11,05 m, Höhe 2,5 m, Länge 8,35 m, Leergewicht 1715 kg, Nutzlast 1055 kg, Fluggewicht 2770 kg. Max. Geschw. 465 km/h, praktische Gipfelhöhe 10 000 m, Reichweite 1250 km. Poln. P. Z. L. „MEWA" (Möwe) Beobachtungsflugzeug.

Bei dem vorliegenden Baumuster P. Z. L. Möwe hat man an der alten, eingehend studierten Bauweise eines geraden verstrebten Flügels mit Verjüngung nach dem Rumpfanschluß festgehalten. Vorteil

Poln. P. Z. L. „WILK" (Wolf), Jagdflugzeug.

Werkbild

Poln. P. Z, L. „MEWA" (Möve), Beobachtungsflugzeug. Werkbild

gutes Gesichtsfeld und Verminderung der Strömungsgeschwindigkeit am Rumpfanschluß.

Flügel Holzbauweise mit Leinwand bespannt, zurückklappbar. Betriebsstoffbehälter im Flügel zwischen Rumpf und Strebenangriffspunkt. Landeklappen und Ruder Stahlrohr.

Rumpf Stahlrohr, vorderer Teil mit Sitz für den Beobachter Aluminiumblech bedeckt, hinten Leinwand.

Höhen- und Seitenleitwerk Sperrholz beplankt, Ruder Stahlrohr, Leinwand. Fahrwerk fest, Schwanzrad in verstellbarer Gabel mit Stoßaufnehmer.

Empfangs- und Gebestation, Signalscheinwerfer.

Gnome-Rhone-Motor 14 Nol von 725 PS.

Zwei fest eingebaute M.-G.s außerhalb des Schraubenstrahls, ein M.-G. fü,r'den Beobachter.

Spahnweite 13,45 m, Höhe 2,65 m, Länge 9,5 m, Leergewicht 1748 kg, Nutzlast 673 kg, Fluggewicht 2420 kg. Max. Geschw. in 3600 m 360 km/h, Reisegeschw. in 3500 m 310 km/h, max. Geschw. am Boden 300 km/h, praktische Gipfelhöhe 8500 m, Steigfähigkeit auf 3500 m in 5 min 30 sec, auf 1000 m in 1 min 40 sec.

Poln. P. Z. L. „LOS" (Schwung) Zweimotor-Bomber.

Die poln. Flugzeugfirma P. Z. L. (Panstwowe Zaklady Lotnicze), Warschau, hat ihren Zweimotor-Langstreckenbomber für 4 Mann Besatzung als Mitteldecker in Ganzmetallbauweise in Serienfabrikation.

Flügel, ein Mittelstück und Ansatzflügel. Letztere Kastenholm mit Wellblech versteift, Glattblechbedeckung. Mittelstück mit Motoren, Vorderholm, Kastenholm, Hinterholm, Gitterträger. Raum dazwischen ausgespart und verstrebt für Aufnahme von Bomben (Raum durch Klappen von außen abgedeckt) und hinter den Motoren für das hochgezogene Fahrwerk.

Rumpfaufbau Ovalringe durch Längsholme zusammengehalten und durch Z-Profile versteift. Außenhaut Glattblech. Besatzung: Führer im Führerraum im Oberteil des Rumpfes, Kommandant gleichzeitig Bombenwerfer in der Rumpfnase mit Gesichtsfeld nach allen Seiten, außer nach hinten. Im Kommandantensitz ist noch eine Hilfssteuereinrichtung, welche entkuppelt werden kann, untergebracht. MG.-Stände in der Rumpfnase, oberhalb des Rumpfes über der Flügelhinterkante.

REPORT-SAMMLUNG 0£S „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR

1938

AERONAUTICS

Nr. 11

Heat-Transfer Processes in Air - Cooled Engine Cylinders. (Wärmeübertragnngsvor-gänge in luftgekühlten Motoren Zylindern.)

B. Pinkel, Rep. Nr. 612, 1938. 10 Cents.

Die Ergebnisse aus Versuchen an zwei Einzylinder-Versuchsrnotoreii vom Typ Pratt and Whitney „1535" (132 mm Bohrung, 140 mm Hub, Verdichtung 1:6,73) und „1340-H" (146 mm Bohrung, 152 mm Hub, Verdichtung 1:5,6) wurden zu Formeln zusammengestellt, die die Berechnung des Wärmeüberganges und der Zylindertemperaturen aus den maßgebenden Veränderlichen gestatten.

Ergebnisse: Der Wärrneübergangsbei-wert zwischen Verbrennungsgasen und Zylinderkopf ist bei der Ausführung 1535 (1340-H) der 0,68. (0,64.) Potenz der indizierten Leistung verhältig. Die Wärmeübergangszahl zwischen Gas und Zylinderschaft ist beim Zylinder 1340-H der 0,68. Potenz der indizierten Leistung verhältig. Der Wärmeübergang vom Kopf und Schaft des Zylinders an die Kühlluft ist bei dem Muster 1535 der 0,35. bzw. 0,31., beim Typ 1340-H der 0,34. Potenz des Druckgefälles verhältig. Eine Einrichtung zur Erzeugung von Turbulenz vor dem Zylinder bringt eine Erhöhung des Wärmeüberganges bei gleichem Druckgefälle um etwa 30%). Die Temperatur des Zylinderkopfes bleibt gleich, wenn das Druckgefälle für die Kühlluft wie die Wurzel aus der indizierten Leistung geändert wird. Die Gleichungen zeigen, daß bei einer Verbesserung des Wärmeübergangs durch günstigere Rippen oder höhere Luftgeschwindigkeiten die indizierte Leistung mit der 1,5. Potenz der Wrärmeüber-gangszahl erhöht werden kann, wenn die Zylindertemperatur unverändert bleiben soll.

The Variation with Reynolds Number of Pressure Distribution over an Airfoil Sec-tion. (Die Aendernng der Druckvert eilung an einem Fliigelschnitt mit der Reynoldsschen Zahl.)

R. M. Pinkerton. Rep. Nr. 613, 1938. 10 Cents.

An einem 250 mm tiefen Modellflügel mit dem Profil NACA 4412 wurde an 54 Oeff-nungen bei 17 verschiedenen Anstellwinkeln zwischen — 20 und + 30° die Druckverteilung gemessen. Die Werte beziehen sich auf die Flügelmitte und sind bei 8 verschiedenen Reynoldsschen Zahlen zwischen rd. 100 000 und 8 200 000 aufgenommen. Mit Ausnahme des Bereiches in der Nähe des Höchstauftriebes beeinflußt die R-Zahl die Druckverteilung oberhalb eines gewissen kritischen Wertes von R, der jedoch unterhalb des in

der Praxis an Flugzeugen vorkommenden Bereiches liegt, praktisch nicht. Die Abbildung zeigt die Verteilung von Unter- und Ueberdruck bei den 8 Werten von R. (Links Flügelnase, rechts Hinterkante.)

Pressure Distribution over an NACA 23012 Airfoil with an NACA 23012 External-Air-foil Flap. (Dmckverleiliing an einem Doppelflügel vom .Profil 23012.)

C. J.Wenzinger, Rep. Nr. 614, 1938.10 Cents.

Ein Flügel von 508 mm Tiefe mit einem 102 mm tiefen Hilfsflügel vom gleichen Profil wurde bei verschiedenen Anstellwinkeln mit mehreren Stellungen des Hilfsflügels gemessen. Die Druckverteilungskurven zeigen, daß wie bei anderen Klappen der größere Teil der durch die Anstellung des Hilfsflügels erreichten Auftriebserhöhung auf die Haupttragfläche entfällt. Der größte Normal-kraftbeiwert des Hilfsflügels entspricht den an Spaltklappen gemessenen Werten. Die Momentenbeiwerte um den Drehpunkt sind

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infolge der andersartigen Aufhängung weit geringer. Die Abbildungen zeigen die Aende-rung der Druckverteilung am Mauptflügel und die Drücke am Hilfsflügel einmal für einen gleichbleibenden Normalkraftbeiwert von 1.165, das andere Mal für einen gleichbleibenden Anstellwinkel des Hauptflügels von 8,5° für Ausschläge von 10, 20 und 30°.

Interrelation of Exhaust-Gas Constituents.

(Die Beziehungen der Bestandteile von Abgasen untereinander.)

H. C. Gerrish u. F. Voß, Rep. Nr. 616, 1938. 10 Cents.

An sechs wassergekühlten Einzylinder-Versuchsmotoren und einem Neunzylinder-Sternmotor wurden Versuche mit verschiedenen Verbrennungsräumen, Verdichtungsverhältnissen zwischen 5,1 und 7,0 bei Vergaserbetrieb und 13,5 bis 15,6 bei Dieselbetrieb und bei Drehzahlen zwischen 1500 und 2100 U/min mit verschiedenen Brennstoffen durchgeführt. Neben den Leistungsund Verbrauchsmessungeu wurden jeweils die Abgase analysiert.

Ergebnisse: Die Bestandteile der Abgase von Verbrennungsmotoren stehen in bestimmten Beziehungen zueinander. Die aus einer Analyse abgeleiteten Beziehungen, wie Mischungsverhältnis zwischen Brennstoff und Luft, Wasserbildung und Verbrennungswirkungsgrad stehen zueinander und zu den Bestandteilen der Abgase in enger Beziehung. Motorleistung und Arbeitsbedingungen wie Verdichtungsverhältnis, Drehzahl, Einspritzwinkel, Art der Zündung beeinflussen die Beziehungen zwischen den Bestandteilen der Abgase und den daraus abgeleiteten Folgerungen nicht. Die Beständigkeit dieser Wechselbeziehungen ermöglicht es, aus einer einfachen Bestimmung des Brennstoff-Luft-Mischungsverhältnisses oder aus dem Gehalt an CO2 und O2 eine vollständige

Analyse abzuleiten. Bei reichen Mischungen verbrennt das H2 von Wasserstoff-Kohlenstoff-Verbindungen schneller als das C. Dieselmotoren lassen sich ohne Verlust an Wirkungsgrad mit dem gleichen Mischungsverhältnis wie Ottomotoren betreiben. Der Wirkungsgrad der Verbrennung und die Menge des in den Abgasen enthaltenen Wassers nehmen bei reichen Mischungen etwa linear mit dem Mischungsverhältnis zu. Bei mageren Gemischen sind sie vom Mischungsverhältnis unabhängig.

Auto-Ignition and Combustion oi Diesel Fuel in a Constant-Volume Bomb. (Selbstsiin-dung und Verbrennung von Dieselöl in einer Bombe von konstantem Volumen.)

R. F. Seiden, Rep. Nr. 617, 1938. 10 Cents.

In einer Verbrennungsbombe wurde der Einfluß von Luftdruck und -Temperatur auf Zündverzug und Verbrennung ermittelt. Bei Bedingungen ähnlich denen in einem Dieselmotor, jedoch mit ruhender Luft, war der Zündverzug von der Menge des eingespritzten Brennstoffes unabhängig. Er entspricht den in Motoren gemessenen Werten. Die durch Erhöhung der Temperatur oder des Druckes mögliche Verringerung des Zündverzuges ist bei Steigerung von Druck oder Tetnperatur über die in Dieselmotoren normalerweise vorkommenden Werte hinaus sehr gering. Der Wirkungsgrad der Verbrennung nimmt mit zunehmenden Zündverzug zu. Das Nachbrennen ist bei größerem Zündverzug geringer. Bei Zusatz von trägen Gasen nimmt der Zündverzug zu, während der größte Druckanstieg sanfter wird.

Comparative Flight and Fuli-Scale Wind-Tunnel Measurements of the Maximum Lift of an Airplane. (Vergleichende Messungen des Hoch st auftrieb es eines Flugzeuges im Fluge und am natnrgroßen Flugzeug im Windkanal.)

A. Silverstein, S. Katzoff u. J. A. Hootman. Rep, Nr. 618, 1938. 10 Cents.

An einem Flugzeug vom Muster Fair-child 22 wurde mit stehendem Motor der Höchstauftrieb im Fluge und im großen Windkanal des NACA gemessen. Die Ergebnisse stimmen befriedigend überein. Es ist erforderlich, daß in beiden Fällen das

Flugzeug mit etwa gleicher Winkelgeschwindigkeit auf den Anstellwinkel des Höchstauftriebes gebracht wird. Bei schnellem Aufrichten, schon bei 0,1° Drehung je Sekunde, ist camax wesentlich höher als bei konstant bleibendem Winkel. Das Bild zeigt den einsitzigen Hochdecker im Windkanal.

Drag of Cylinders of Simple Shapes. (Der Widerstand von Zylindern einfacher Form.)

W. F. Lindsey, Rep. Nr. 619, 1938. 10 Cents.

An Stäben von kreisrundem, halbrohr-förmigem, elliptischem, rechteckigem und dreieckigem Querschnitt wurden Widerstand und Auftriebsmessungen in einem großen Bereich von Geschwindigkeit und Reynolds-scher Zahl durchgeführt. Die Geschwindigkeit umfaßte den Bereich zwischen 5°/o der Schallgeschwindigkeit und einem Wert

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5 6 7 8 IQ5

Reynolds Number

nehmendem Dickenverhältnis zu. Bei Körpern mit scharfen Kanten, die zum Abreißen der Strömung führen, hat die Reynolds-zahl wenig Einfluß. Die Schaubilder zeigen die Widerstandsbeiwerte runder und elliptischer Zylinder in Abhängigkeit von der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit und von der Reynoldsschen Zahl.

Compressible Flow about Symmetrica! Joukowski Profiles. (Zusammendrückbare Luft über symmetrischen Joukowski-Profilen.)

Carl Kaplan. Rep. Nr. 621, 1938. 10 Cents.

Den Untersuchungen wurde die Methode von Poggi zu Grunde gelegt, die den Einfluß der Kompressibilität auf die Strömung-bestimmt. Analog den Blasiusformeln wurden für den Fall der Kompressibilität die Auftriebs- und Momentbeiwerte bestimmt und auf dünne Joukowski-Profile für kleine Anstellwinkel angewandt.

Da Experimentalwerte für Joukowski-Profile nicht vorhanden waren, wurden die theoretischen Ergebnisse auf ein dünnes Profil mit dem Dickenkoeffizienten — 0,05 und ein dickes Profil mit dem Dickenkoef-

Abb. 3 | o

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Abb. 1.

Abb. 2.

Abb.

fizienten 0,15 angewandt und die Geschwin-digkeits-und Druckverteilung berechnet und mit analogen Fällen nicht zusammendrückbarer Strömungen verglichen.

Abb. 1 und 2 sind Vergleiche zwischen Druck- und Geschwindigkeitsverteilung in zusammendrückbarer und nicht zusammendrückbarer Luft über symmetrischen Jou-kowski-Profilen mit den Dickenkoeffizienten s zr 0,05 bzw. £ = 0,15 den Werten p — 0,7 bzw p — 0,47 und dem Anstellwinkel a — o°. (a* ist das quadratierte Verhältnis der Strömungsgeschwindigkeit v0 zur Schallgeschwindigkeit Cj.) In Abb. 3 sind die Grenzwerte von v0lc0 beim Anstellwinkel 0° für dieselben Joukowski-Profile ermittelt. Abb. 4 zeigt die Konturen der beiden untersuchten Joukowski-Profile.

A Photograph Study of Combustion and Knock in a Spark-Ignition Engine. (Photo-graphische Studien über den Verbrennung svor-gang und das Klopfen in einem Motor mit Funkenzündung )

A. M. Rothrock und R. C. Spencer, Rep. Nr. 622, 1938. 10 Cents.

Es wurden vier verschiedene Brennstoffe mit verschiedenen Oktanzahlen untersucht. Ein Spezialbrennstoff mit der Oktanzahl 100, der in der amerikanischen Luftwaffe gebräuchliche Brennstoff Y-3557-6 mit der Oktanzahl 87, normaler Automobilbetriebsstoff mit der Oktanzahl 65 und ein weiterer Spezialbrennstoff mit der Oktanzahl 18. Aus den beiden letzteren wurden Mischungen hergestellt mit den Oktanzahlen 30, 40 und 50. Die Versuche wurden an einer Einzylinderversuchsmaschine ausgeführt, in deren Zylinderkopf ein Glasfenster eingebaut wurde. (Versuchseinrichtung s. Abb. 1.) Die Kurbelwelle wird durch einen Elektromotor angetrieben. Die Maschine hat nur einige Versuchshübe auszuführen und das Ventil auf der linken Seite des Zylinders wirkt sowohl als Einlaß wie auch als Aus-

Injection pump vtith drop cam not indicated

Abb. 1.

Abb. 2.

laß, da an Stelle des eigentlichen Auslaß-ventiles das Glasfenster eingebaut ist.

Abb. 2 zeigt den Einfluß der Aenderung des Brennstoff-Luftgemisches bei nichtklop-fender Verbrennung mit den Zündkerzen in E u. F (Abb. 1). Man erkennt, daß die Brenngeschwindigkeit für das magere Gemisch niedriger war als für das fette. Auch läßt sich hier feststellen, daß die Art des Nachglühens bei fettem und magerem Gemisch grundverschieden ist. Brennstoff Y-3557-6, Oktan 87. Kurbelwellendrehzahl 1500.

In keinem Fall bei mehr als 50 Aufnahmen konnte ein Beweis für Selbstentzündung des Gemisches vor der Brennlinie erbracht werden. Auch ergaben die Versuche keinen Nachweis dafür, daß Stoßschwingungen oder irgendwelche heftige Kompressionsschwingungen die Ursachen des Klopfens seien. Künstlich angefachte Schwingungen zogen kein Klopfen nach sich. Selbstentzündungen vor der Brennlinie traten wohl mit dem Klopfen zusammen auf, waren jedoch nicht immer von Klopferscheinungen begleitet.

Fahrwerk freistehende Stoßaufnehmer-Strebe mit je zwei Räderpaaren, nach hinten hydraulisch hochziehbar mit Verschlußtüren. Betätigung durch Motorpumpe, oder auch von Hand.

Schwanzrad schwenkbar um 180°, Oleo-Stoßaufnehmer.

Komplette Blindflugausrüstung.

Verwendbare Motoren Pegasus XII, Pegasus XX, Gnome Rhone 14N20/21 oder jeder andere ähnliche Motor von bis zu 1200 PS. Drei-flügelige Metallschrauben, im Fluge verstellbar. Betriebsstoffbehälter 1500 1, Oel 220 1. Statt der Bombenbehälter für 300 kg können Betriebsstoff behält er für 900 1 eingebaut werden.

Bombenmagazine für 20 Bomben von 50 kg, 20 Bomben von 110 kg oder 18 Bomben von 110 kg und 2 300 kg-Bomben.

Funkempfänger und Geber für Peilung.

Spannweite 17,90 m, Höhe 5,08 m, Länge 12,90 m, Fläche 53,5 m2, Leergewicht 4225 kg, Fluggewicht mit 2200 kg Bomben 8500 kg.

Leistungen mit Pegasus XII und Pegasus XX, letztere eingeklammert. Max. Geschw. in 2150 m 410 km/h (in 3400 m 440 km/h). Max. Geschw. am Boden 360 km/h (390 km/h), Gipfelhöhe mit voller Belastung 5000 m (6000 m), nach abgeworfenen Bomben 8500 m (9250 m). Reichweite mit voller Bombenlast 1300 km (1300 km), mit Hilfstank statt zwei 300 kg Bomben und 1760 kg Bomben 2200 km (2200 km). Start ohne Bomben 265 m mit voller Bombenlast 485 m, Auslauf ohne Bomben 340 m.

Poln. P. Z. L. „LOS" (Schwung), Zweimotor-Bomber. werkbiidi

Poln. P.Z.L. „Wyzel" Schulflugzeug.

Baumuster Wyzel ist ein Schulflugzeug von robuster Bauart, Mitteldecker, Holzbauweise, kunstflugtauglich, kann mit einem Motor fhegen.

Flügel aus einem Stück, zwei Längsholme, Sperrholz bedeckt. Zwischen den Holmen verstärkte Sperrholzbekleidung, um alle Kräfte aufzunehmen. Querruder und Klappen, getrennt zu betätigen.

Rumpf elliptischer Querschnitt, Holzbauweise, Birkensperrholz beplankt. Vorderer und hinterster Teil mitDuralblech beplankt. Schülersitz vorn, Lehrersitz hinten, Doppelsteuerung. In der Nase des Rumpfes Scheinwerfer, darunter Fenster für Bombenbeobachtung. Verstärktes Rahmenwerk für die Insassen bei Ueberkopfgehen.

Höhenleitwerksflosse, Träger Stahlrohr mit aufgenieteten Rippen aus Holz. Bedeckung Sperrholz. Ruder Holzkonstruktion.

Poln. P. Z. L. „WYZEL", Schulflugzeug. Werkbild

Fahrwerk verschwindet nach vorn, vergleiche Abbildung.

Zwei Motoren P. Z. Inz. Major 4 B von gesamt 260 PS. Motorenaufhängung mit vier Bolzen am Flügel, daß sie leicht abgenommen werden können.

Bewaffnung: im Vorderteil des Rumpfes eine Zielkamera, Magazin für Uebungsbomben.

Spannweite 9,26 m, Höhe 2,55 m, Länge 6,93 m, Fläche 12,7 m2, Leergewicht, 950 kg, Nutzlast 460 kg, Fluggewicht 1410 kg. Max. Qeschw. am Boden 315 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Reichweite 1160 km.

De Havilland „Flamingo", zweimotoriger Tiefdecker.

Die englische Motorenfirma

Napier

stellt zwei Motormuster aus:

Napier „Rapier", Ser. VI, 370 PS, 16 Zyl. in H-Anordnung, dessen frühere Serien wir bereits 1934 auf S. 33 und dessen Urtyp 1930 anläßlich des R. A. F.-Display eingehend beschrieben haben. Die Ii-Anordnung hatte sich damals als erfolgversprechend erwiesen und wurde weiterentwickelt. Die zweite Serie erreichte bereits 305-PS-Nennleistung und die vierte Serie 340 PS bei je 3500 U/min in Bodennähe. Die nun ausgestellte Serie dieses 16-Zyl.-Motors leistet 370 PS in 1500 m Höhe. Vier Stück dieses Typs sind im „Mercury", dem Tochterflugzeug der Mayo-Composite-Konstruktion, eingebaut.

Drehsinn in Flugrichtung gesehen links, Luft-schraubenunter-

setzungs-getriebe 0,390:1. Brennstoff 87 Oktan. Je acht Zylinder arbeiten auf einer

Kurbelwelle;

Kraftübertragung durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle.

Kurbelgehäuse

aus Elektron zweiteilig.

Napier-Halford „Dagger",Ser. VIII, 1000 PS, luftgekühlter 24-Zylindermo-tor i. H-Anordnung. Maximall, bei 4200 U/min und Brennstoff von 87 Oktan 1000. PS. Startleistung bei 4200 U/ min 955 PS, Bodenleistung bei 4000 U/min 845 PS und Normalleistung bei 3600 U/min 770 PS. Oben: Vorderansicht mit Kühlluftführung. (Man vergleiche dieselbe Ansicht des „Dagger E. 108" im „Flugsport" 1937, S. 595.) Unten: Ansicht von hinten mit Gebläse.

Werkbilder

Vergaser Napier-Claudel-Hobson-Niederdruck; Brennstoffeinlaß mit Heizmantel. Von hinten gesehen führt das erste und dritte Hauptpleuel zu den oberen Zylindern jeder Reihe, das zweite und vierte zu den unteren. Buchsen der Kolbenbolzen aus Phosphorbronze. Luftkühlung mittels Leitblechen. Kurbelgehäuse aus Magnesiumlegierung, zwei längs der horizontalen Mittellinie der Maschine verbundene Hälften, abnehmbares Nasenstück über dem Hauptuntersetzungsgetriebe. Zwei Kurbelwellen, eine für die beiden linken und eine für die beiden rechten Reihen. Jede Kurbelwelle ist sechsmal gelagert. Zylinder Stahl, Zylinderköpfe Aluminium. Zwei Magnete mit 16 Punkt-Verteilern, beide auf der Rückseite der Maschine unmittelbar vor dem Vorverdichter. Kolben Aluminium, jeder mit zwei Kompressionsringen und einem Oelabstreifring. Je ein Einlaß- und Auslaßventil pro Zylinder. Die gesamte Ventilbetätigung ist vollkommen überdeckt.

Hub und Bohrung je 89 mm, Kompressionsverhältnis 7 : 1, Gesamtinhalt 8,830 1.

Startleistung 365 PS bei 3500 U/min und 345 PS bei 3200 U/min in Meereshöhe. Steigleistung 350 PS bei 3650 U/min, Kurzleistung 5 min 370 PS bei 4000 U/min in Bodennähe. Dauerleistung 310 PS bei 3500 U/min.

Der Brennstoffverbrauch unter Dauerleistungsbedingungen in Bodennähe beträgt 125 1/h, beim Starten 150 1/h, während der max. Steigleistung 132 1/h, und während der max. Kurzleistung 154 1/h.

Oelverbrauch bei Dauer- und Steigleistung 6—10 pt/1, während der Kurzleistung 17 pt/h.

Normalleistung 355/370 PS bei 3650 U/min in 1500 m Höhe, Maximalleistung 380/395 PS bei 4000 U/min in 1860 m Höhe.

Qesamtgew. trocken, einschließlich der Leitbleche, 324 kg.

Länge 1438 mm, Breite 594, Höhe 914 mm.

Napier-Halford „Dagger", Ser. VIII, 1000 PS, 24 Zyl. in H-An-ordnung, der in Einzelheiten noch nicht veröffentlicht werden darf. Die bis jetzt bekannt gewordenen Daten dieses luftgekühlten 24-Zylin-ders finden Sie auf S. 524 dieses Jahrganges. Die grundsätzliche Anordnung und Arbeitsweise finden Sie in der Beschreibung des ersten luftgekühlten 24-Zylinders der Firma Napier („Flugsport" 1934, S, 373) und der dritten Serie des „Dagger" (Flugsport" 1937, S. 595).

Die englische Motorenfirma

De Havilland

zeigt vier Motormuster:

De Havilland „Gipsy Twelve", 525 PS, 12-Zyl.-Reihenmotor.

Gipsy Twelve, 525 PS, den größten der De Havillands, der von dem Royal Air Force her als der „Gipsykönig" bekannt ist. Genaue Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1938, S. 365.

Gipsy Six, Ser. II, 205 PS mit einer De Havilland-Luftschraube. Genaue Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1934, S. 96.

Gipsy Major, Ser. I, 130 PS, luftgekühlt, 4 Zyl. in Reihe ohne Luftschraubenuntersetzungsgetriebe ist wohl das weitverbreitetste Muster der De Havillands. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Inhalt 6,124 1, Kompressionsverhältnis 5,25 : 1. Gew. mit Luftschraubennabe 138 ± 2S5 kg (Brennstoffpumpe 2,5 kg, elektr. Starter 9 kg und Handkurbel 5 kg extra). Brennstoffverbrauch 29,4 1/h bei 2100 U/min und 120 PS Dauerleistung, Oelverbrauch 1 1/h.

Oeldruck 2,8—3,15 kg/cm2, Vergaser Claudel Hobson A. 1,48. Höchstleistung 130 PS bei 2350 U/min.

Gipsy Minor, 90 PS, luftgekühlt, 4 Zyl. in Reihe ohne Luftschraubenuntersetzungsgetriebe. Der kleinste der De Havillands, den die Firma eben zur Vorschau veröffentlichte. Eine einfache, robuste Maschine für doppelsitzige Schul- und Sportflugzeuge, die bereits in das siebte Tausend der Produktionszahlen der De Havillands fällt. Es wird angegeben, daß der Motor nur nach je 1000 Betriebsstunden überholt zu werden braucht. Der Entwurf stammt von Major Frank Haiford.

Bohrung 102 mm, Hub

Oben: De Havilland „Gipsy six, Ser. II", 205 PS, 6-Zyl.-Reihen-motor. Unten: DeHavilland „Gipsy Major", 130 PS, 4-ZyL-Reihenmotor.

Werkbilder (4)

De Havillartd >,Gipsy Minor", 90 PS,

4-Zyl.-Reihenmotor.

115mm, Ges.-Hubraum 3,7591, Kompressionsverhältnis 6:1. Gew. ohne Luftschraubennabe 95 kg ± 2,5 kg, Gew. der Nabe 2,7 kg. Höchstleistung 90 PS bei 2600 U/min in Bodennähe, Startleistung 80 PS bei 2250 U/min, Dauerleistung in Bodennähe 60 PS bei 2250 U/min, Brennstoffverbrauch bei 2250 U/min und 60 PS 18,2—20,4 1/h, Oelverbrauch 0,3—0,9 1/h.

Fünf Modelle der Motormuster: Albatross D. H. 91 (s. „Flugsport" 1937, S. 271), Flamingo D.H. 95, Dragon Rapide D. H. 89A, Tiger Moth D. H. 82A und Moth Minor D. H. 94 und eine Anzahl ihrer zwei-und dreiblättrigen Verstelluftschrauben, deren Arbeitsweise durch ein arbeitendes Modell des Typs 1000 demonstriert werden soll.

Die französische Motorenfirma

E. Train, Courbevoie (Seine) zeigt vier Motormuster für Leichtflugzeuge :

Typ 2T, 20—25 PS, 2 Zyl. in Reihe mit 31 kg Gesamtgew. Hub 100 mm, Bohrung 80 mm, Gesamtinhalt 1 1, Kompressionsverhältnis 6, Nennleistung 20 PS, Normaldrehzahl 2300, Höchstl. bei 2300 Umdr./min 22 PS, Benzinverbr. pro PS und h 240 g, Oelverbr. pro PS und h 10 g.

Typ 4 T, 40—50 PS, 4 Zyl. in Reihe. Bohrung 80 mm, Hub 100 mm, Inhalt 2 1, Kompressionsverhältnis 6, normal 40 PS, Normaldrehzahl

2300 Umdr./min, Höchstleistung bei 2300 Umdr./min 44 PS, 240 g/PS und h, 10 g/PS u. h, Gesamtgew. 46 kg.

Typ 6 T, 60—70 PS, 6 Zyl. in Reihe. Bohrung 80 mm, Hub 100 mm, Inhalt 3 1, Kompressionsverhältnis 6, Normalleistung 60 PS, Normaldrehzahl 2300, Höchstleistung bei 2300 Umdr./min 66 PS, 240 g/PS u. h, 10 g/PS u. h, Gesamtgew. 63 kg.

Typ 6-D-01, 6 Zyl. in Reihe genau wie Typ 6 T. Bohrung 85 mm Hub 100 mm, Inhalt 3,4 1, Kompressionsverhältnis 6, Nennleistung 75,

Train-Reservestromerzeüger- Anlagen, Typ 1400-B, 1600-B u. 1700-B, 1, 1,8 bzw. 2,8 PS.

Oben links: Train-Leichtflugmotoren, Typ 2T, 20—25 PS, 2 Zyl., Typ 6T, 60 bis 70 PS, 6 Zyl. u. rechts: Typ 4T, 40—50 PS, 4 Zyl. Unten links: Typ 6-D-01, 75 PS, 6 Zyl u. rechts: Train-Modellmotor, Typ 000, 1lio PS, Gewicht mit Luftschraube 300 g.

Normaldrehzahl 2400 Umdr./min, Höchstleistung; bei 2400 Umdr./min 82 PS, Betriebsst. 240 g/PS u. h, Oel 10 g/PS u. h, Gesamtgew. 70 kg.

Den Modellmotor Typ 000 von Vio PS mittlerer Leistung. Zweitakt. Hub 16 mm, Bohrung 16 mm, Inhalt 3 cm3, Gew. des Motors allein 140 g und mit Luftschraube 300 g. Betriebsstoffbehälter, Zündanlage auf Motorträger montiert.

Die drei Typen 1400-B, 1600-B und 1700-B der Reserveelektro-anlagen, mit 300, 600 bzw. 1200 Watt Leistung und einem Gesamtgew. mit Dynamo von 21, 25 bzw. 32 kg.

FLUG

TOSCHÄl

Inland.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps. Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Generalleutnant Fr. Christiansen, hat mit Wirkung vom 9. Nov. 1938 folgende Beförderungen ausgesprochen: Zum NSFK. -Brigadeführer den NSFK.-

Oberführer Fritz Simmer, unter gleichzeitiger Ernennung zum Führer der NSFK.-Gruppel7 (Ostmark); NSFK.-San.-Oberführer den NSFK.-San.-Standarten-führer Arth. Pickhan, Stab des Korpsführers; NSFK.-Standartenführern: die NSFK.-Obersturmbannführer Hans Harig, Führer der Standarte 82 (NSFK.-Qruppe 16); Arno Kehrberg, Stabsführer der NSFK.-Gruppe 6; Otto Klaiber, Führer der Standarte 103 (NSFK.-Gruppe 15); NSFK.-San.-Standarten-f ü h r e r den NSFK.-San.-Obersturmbannführer Karl Habicht, Gruppenarzt der NSFK.-Gruppe 11.

Ferner hat der Korpsführer mit Wirkung vom 9. 11. 1938 den Reichsbahndirektor Karl Heiges als Sonderbeauftragten zum Reichsverkehrsministerium in das NS.-Fliegerkorps übernommen und ihm den Dienstgrad eines NSFK.-Standartenführers verliehen.

VDI-Preisausschreiben, Preis RM 3000- , für eine dem VDI vorzulegende Arbeit, durch welche die gegenseitige Anpassung von Motor und Kraftstoff einen entscheidenden Fortschritt erfährt. Diese Arbeit kann konstruktiver, experimentell-forscherischer oder deduktiver Art sein oder auch diese drei Arbeitsweisen gemeinsam umfassen. Sie kann sich auf den Ottomotor, den Dieselmotor oder auf eine andere Motorenbauart erstrecken oder mehrere Bauarten gleichzeitig behandeln. Die Arbeiten müssen spätestens am 30. 9. 1939 beim Verein Deutscher Ingenieure, Berlin NW 7, Ingenieurhaus, eingegangen sein.

Pirow, südafrik. Verteidigungsminister, besuchte bei seinem Aufenthalt in Deutschland Verband der Luftwaffen-Lehr-Division Schwerin.

Aero-Motor-Export-G. m. b. H., Berlin, ist zur Förderung der Exportbelange der BMW-Flugmotorenbau-Ges., München, und der Brandenburgischen Motorenwerke, Berlin-Spandau, gegründet worden. Vertriebsprogramm zur Zeit BMW 132, Bramo-Fafnir und Bramo Sh 14 A. Geschäftsführer Theodor Kraemer (BMW) und Burkard von Bertrab (Bramo). Prokuristen und Leiter des Berliner Büros: Günther von Salomon (Bramo) und Hans-Georg von Morgen (BMW). Anschrift: Aero-Motor-Export-G. m. b. H., Berlin W 35, Blumeshof 17, Telef.: 2119 61.

Was gibt es sonst Neues?

Fliegerhandwerker-Wettbewerb des NSFK.: 4.—12. 11. 1939, Frankfurt a. M., Festhallengelände

Karachi-Flugtag 5.12. verbunden mit Kunstflug-Wettbewerb.

August Euler, Flugzeugführer Nr. 1, Dr. h. c, Staatssekretär a. D., 70. Geburtstag: 20. November 1938, Feldberg i. Schwarzwald.

Schornstein bei Ostende wieder aufgebaut. Bei Sicht erkennt man deutlich das aufgemauerte Stück.

Ausland.

Air-France hat aus Ersparnisgründen von einer Ausstellung am diesjährigen Salon Abstand genommen.

Dewoitine D-520, Jagdflugzeug mit Kanonenmotor Hispano Suiza 12-Y. Führeraufbau verläuft nach hinten glatt nach dem Rumpfende, ähnlich wie beim Hurricane. Wird zur Zeit versucht.

1. Kongreß für Luftgeographie Paris findet vom 28.11. bis 3.12. im Aero-Club de France, 6, rue Galilee, statt.

Engl. Verkehrsflugzeug D. H. 95 im Bau.

Colonel Pitault t> Geschwaderkommandant, alter Kriegsflieger, am 25.10. abgestürzt.

D. H. Albatross „Frobisher", das neueste und schnellste Verkehrsflugzeug der „Imperial Airways" soll auf der Strecke London—Zürich eingesetzt werden.

„Aviotrasporti", ital. Luftfahrtgesellschaft, von der Piaggio & Cie. gegründet, steht unter der persönlichen Leitung von Dr. Enrico Paggio; hat Anfangs Oktober auf den Strecken Addis-Abeba—Dessie—Gondar—Asmara—Massaoua und Addis-Abeba—Diredaoua—Assab Postflüge aufgenommen. Verwendete Maschinen Ca-proni-148, die mit drei Piaggio-VIII-C-16-Motoren ausgerüstet sind.

USA. Flugzeugindustrie Produktion in den ersten sechs Monaten 1938 72 Millionen $ Einnahmen.

Lockheed europäisches Verkaufsbüro jetzt Amsterdam, früher Warschau. Direktor Norman Ebin.

Dreirad-Fahrwerk-Rollversuche wurden von der Vega Aircraft Co., einer Tochtergesellschaft der Lockheed, auf dem Flugplatz Burbank ausgeführt. Man benutzte eine Attrappe, bestehend aus einem eisernen Gestell, Spurweite der hinteren eingebauten normalen Flugzeugräder 6 m, davor in 4,5 m Entfernung ein mittleres Rad. Gesamtbauhöhe des Gestells 2,7 m. Das ganze war noch mit einem Eisengewicht belastet, so daß das Gesamtgewicht 3 t betrug. Der Bedienungs-

mann befand sich hinten in einem gepolsterten Sitzraum, von wo aus das Vorderrad und sämtliche Bremsen gesteuert werden konnten. Die Versuche, welche eine Woche dauerten, begannen damit, daß man zunächst das Vorderrad mit einer Tonne belastete, wobei die Attrappe durch einen Kraftwagen über den Flugplatz gezogen und dann abgekuppelt wurde, um das Verhalten, besonders Schlingerbewegungen des Vorderrades zu messen. Die Vorderbelastung sollte den Verhältnissen eines Startes entsprechen. Zu diesem Zwecke war in der Mitte des Gestells ein Geschwindigkeitslaufrad sowie ein Kino-Aufnahmegerät der verschiedenen Stellungen eingebaut. Bei 64 km/h wird plötzlich eine der Hinterradbremsen gezogen. Das Fahrwerk wird unruhig, schüttelt, fällt jedoch nicht um.

Durch Gewichtsverlegung wurden Rollversuche mit gehobenem Vorderrad gemacht mit ein und zwei Hinterrädern bei über die Rollbahn gelegten eingefetteten glatten Platten.

Douglas DC 3 „Ijsvogel", holländ. Verkehrsflugzeug, Linie Amsterdam— Berlin, auf dem Rückflug von Berlin nach Amsterdam am 14. 11. verunglückt. Die Maschine mußte im Nebel 3 km von dem Flugplatz Schiphol notlanden, wobei beim Aufsetzen erst ein Flügel mit Motor wegbrach und dann beim Weiterrollen sich noch weitere Stücke ablösten. Von den Insassen, 4 Mann Besatzung und 14 Fluggästen, kamen die Führer, Kommandant Duimelaar, der schon 1 Million km und 25mal die Strecke Amsterdam—Batavia zurückgelegt hatte, und Kommandant des Militärflugplatzes Soesterberg, van Gemeren, sowie der Funker und der Mechaniker, ferner 2 Fluggäste ums Leben.

Palästina-Airways fliegt in Gemeinschaft mit Imperial-Airways täglich zwischen Jerusalem, Tel Aviv und Haifa.

„Cant.-Z.-1012",, Dreimotor. Eine Typenbeschreibung veröffentlichten wir ohne Bild bereits 1937, auf Seite 578.

Werkbild

Schnellbomber Liore et Olivier LeO 45 (vgl. die Uebersichtszeichnung und Typenbeschreibung „Flugsport" 1937 S. 722). Obenstehende Abb. zeigt die neueste Ausführungsform. Max. Geschwindigkeit wird mit 480 km/h, Reise mit 405 km/h, Gipfelhöhe mit 8150 m angegeben. Werkbild

Segelflug

Ausführungsbestimmungen zur Ausschreibung des Adolf-Hitler-Ehrenpreises zur Förderung des motorlosen Fluges.

1. Die Ausschreibung des Adolf-Hitler-Ehrenpreises zur Förderung des motorlosen Fluges 1938 erfolgt vom 1. Januar bis 31. Dezember 1938. Die Bewerbungen sind bis zum 10. 1. 1939 einzureichen:

a) für Angehörige des NS.-Fliegerkorps über die zuständige NSFK.-Qruppe an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps;

b) für Angehörige der Luftwaffe in den Segelfluggruppen der Luftwaffensportvereine über die Luftgaue an das RLM. Qenst. (3. Abt.), welches die Bewerbungen mit Stellungnahme an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps weiterleitet.

2. Der Bewerber muß seit Beginn der Ausschreibung aktiver Angehöriger des NS.-Fliegerkorps oder der Luftwaffe sein.

3. Die Anwartschaft auf den Adolf-Hitler-Ehrenpreis kann durch eine Gesamtleistung, bestehend aus mehreren guten motorlosen Flügen des gleichen Bewerbers, oder eine hervorragende Einzelleistung innerhalb der Bewerbungsfrist erworben werden.

4. Gewertet werden:

a) die fliegerische Leistung,

b) der persönliche Einsatz des Bewerbers im Sinne der Gemeinschaftsarbeit zur Förderung des motorlosen Fluges,

c) der Wert der fliegerischen Leistung zur Förderung des Ansehens des deutschen Luftsportes.

5. Bei Flügen zur Bewerbung um den Adolf-Hitler-Ehrenpreis muß mindestens eine der folgenden Flugleistungen erfüllt sein:

a) bei Streckenflügen 400 km,

b) bei Zielstreckenflügen 250 km,

c) bei Zielstreckenflügen mit Rückkehr zum Startort 250 km Gesamtstrecke,

d) bei Dauerflügen 30 Stunden,

e) bei Höhenflügen 4000 m über Start.

6. Der Preis wird nur für Leistungen zuerkannt, welche mit motorlosen Flugzeugen deutscher Herkunft erzielt wurden. Die Flüge können mit einsitzigen oder mehrsitzigen Segelflugzeugen ausgeführt werden. Die zu wertenden Flüge können im In- oder Auslande durchgeführt werden.

7. Alle zugelassenen Startarten sind erlaubt. Bei Ausführung der Flüge sind die Bestimmungen des Luft-Verkehrsgesetzes (Luft-Verkehrsordnung) sowie die durch den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps erlassenen Vorschriften maßgebend.

8. Als Beurkundungsunterlagen sind den Anträgen beizufügen:

a) Bescheinigungen anerkannter Sportzeugen (Segelfluglehrer und Segelflug-Hauptlehrer, Sportzeugen der F. A. I.), die beim Start persönlich anwesend sein müssen; Bescheinigungen der Luftaufsicht oder sonstiger Behörden des In- und Auslandes,

b) ein auswertbares Barogramm, sowie Protokolle über die Versorgung des Höhenschreibers. Bei Schleppflügen Barogramm des Schleppflugzeuges,

c) eine Karte, auf welcher die geflogene Strecke eingezeichnet ist, oder eine amtliche Beglaubigung bzw. wissenschaftliche Anerkennung über die Flugstrecke.

9. Die Bewerbungen um den Adolf-Hitler-Ehrenpreis zur Förderung des motorlosen Fluges werden durch ein Preisgericht geprüft. Die Preisgerichtssitzung wird durch das Amt Nationaler Flugsport beim Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps in Anwesenheit eines Vertreters des Herrn Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe vorgenommen. Das Eigebnis der Preisgerichtssitzung wird dem Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe zur Herbeiführung der endgültigen Entscheidung vorgelegt.

Die Entscheidung ist endgültig, eine Berufung ist nicht möglich.

10. Bei gleichen Leistungen mehrerer Bewerber werden zur Entscheidung mitbewertet:

a) die fliegerischen Leistungen der letzten Jahre,

b) der Wert der fliegerischen Leistung als Ergebnis einer Gemeinschaftsarbeit, wie sie im Wesen des motorlosen Fluges verankert ist.

11. Alle Veröffentlichungen über den Adolf-Hitler-Ehrenpreis erscheinen in der Zeitschrift „Luftwelt".

Wanderpreise für Leistungs-Segelflug, gestiftet von Korpsführer Generalltn. Christiansen zur Förderung des Leistungs-Segelfluges, berichteten wir bereits in der letzten Nummer (S. 618).

Der Wanderpreis besteht aus einem „fliegenden Menschen", dem Wahrzeichen des NS.-Fliegerkorps, in Gestalt einer künstlerischen Bronze auf einem Marmorsockel, und einem pergamentgebundenen Ehrenbuch, in dem die Namen der Preisträger verzeichnet werden.

Bemerkenswert ist, daß Flugleistungen des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes und internationaler Wettbewerbe nicht zum Erwerb des Wanderpreises berechtigen. Damit wird zum Ausdruck gebracht, daß der Preis in erster Linie zur Förderung des jungen Nachwuchses im Leistungs-Segelflug bestimmt ist und den jungen NSFK.-Männern als Anreiz zur Steigerung ihrer fliegerischen Leistungen dienen soll.

Mit hervorragenden motorlosen Flugleistungen warten die vom Korpsführer bestimmten Preisträger auf:

Mit einem Flug von 401 km Strecke von Trebbin nach Oberschlesien gewinnt NSFK.-Sturmführer Hofmann (Segelflugschule Trebbin bei Berlin) den Wanderpreis für Strecken-Segelflug.

Den Wanderpreis für Zielstrecken-Segelflug erwirbt die Segelflugschule Harsberg in Thüringen mit einem Ziel flug von NSFK.-Hauptsturmführer Denker mit 247 km von Harsberg nach dem Flughafen Rangsdorf bei Berlin.

Bei den Dauer-Segelflügen kann die Ostmark mit den besten Segelflug-Leistungen aufwarten. Während der Preis für die beste Dauerflug-Leistung im deutschen Küstengebiet an die Reichsschule für Segelflugsport Sylt fällt mit 17 Std. 22 Min., erwirbt die NSFK.-Gruppe 17 (Ostmark) den Wanderpreis für Dauer-Segelflug im Binnenland mit der überragenden Leistung von 40 Std. 51 Min. Zur Zeit des Reichsparteitages „Großdeutschland" konnte der NSFK.-Mann Führinger mit NSFK.-Mann Kahlbacher in einem doppelsitzigen Segelflugzeug diese Leistung auf dem Segelfluggelände Spitzerberg bei Wien erzielen.

Segelflug-Wettbewerb Quaggaport bei Pretoria ergab, wie uns der Transvaal Pioneer Gliding Club mitteilt, in 14 Tagen 250 Segelflugstunden, 2000 km Gesamtflugstrecke. 1. Preis Strecke: H. Winter mit „Minimoa" 350 km; 1. Preis Höhe: H. Winter mit „Minimoa" 3100 m über Start, etwa 4500 m über Meer (Gewitterfront). Ziss erwarb sich die Silber-C.', Hackl und Kunze erwarben die B. Die Mannschaft Kunze, Diemer, Härtung wurde 24 Stunden nach Beginn des Wettbewerbes, nach einem 2Kstündigen Flug, außer Gefecht gesetzt, weil Härtung infolge der starken Hitze seinen Tropenhelm abnahm, dadurch einen Sonnenstich erlitt und das Bewußtsein verlor. Er stürzte aus 60 m Höhe ab und brach beide Beine.

Polnischer nationaler Segelflugwettbewerb, Maslow 10. - 22.7. 289 Starts, 168 Ueberlandflüge, auf denen insgesamt 15 658 m Höhe erreicht wurden, 15 Zielflüge, 45 Höhenflüge über 1000 m, Gesamtflugdauer 478 Std. 29 min.

Die größte Gesamtstrecke wurde von T. Gora zurückgelegt 983,5 km vor K. Plenkiewicz mit 949 km. In der Gesamtwertung schnitt K. Plenkiewicz mit 1125 Punkten am besten ab; Zweiter wurde Tadeusz Gora mit 1113,9 Punkten.

Landezeichen für Segelflugzeuge soll nach engl. Vorschlag statt des „T" ein „Dreieck" ausgelegt werden.

Segelfluggelände am Ith gab Veranlassung, daß das Dorf Capellenhagen ein neues Gemeindewappen (silbernes Segelflugzeug auf blauem Schild) erhielt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Wgungen, Schwerpunkt, LadepHne. Von Helmuth Wenke. 64 S., 37 Abb., 5 Formbl. (Prakt. Theorie i. d. Flugtechnik Bd. 7.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 2.50.

Wie schon der Titel sagt, werden im vorliegenden Büchlein die Verfahren, welche zur Erfüllung der deutschen Bau- und Prüfvorschriften .notwendig sind, erörtert. Das Buch gibt vor allen Dingen auch Anfängern eine Möglichkeit, sich in dieses Gebiet einzuarbeiten.

Flugmotorenkunde. Von Dipl.-Ing. Walther Thor. (Luftfahrt-Lehrbücherei Bd. 15.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 2.40.

Das Büchlein gibt in gedrängter Kürze einen Ueberblick über die wichtigsten Vergaser- und Einspritzmotoren an Hand von 89 Abb. und 5 Tafeln und behandelt Aufbau, Anlassen und Wartung der Motoren.

Luftverkehr. Von Reinhold Schnitzler. (Luftfahrt-Lehrbücherei Bd. 14.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 1.25.

Auf 40 Seiten mit 11 Abbildungen und 1 Weltkarte wird ein Ueberblick über die Entwicklung des Luftverkehrs gegeben.

Elektrische Flugzeugausrüstung. Von DipL-Ing. Bruno Klinker. (Luftfahrt-Lehrbücherei Bd. 5.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.80.

Wer mit einem Flugzeug in Berührung kommt, muß auch über die vielen im Flugzeug verwendeten elektrischen Einrichtungen Bescheid wissen. In vorliegendem Buch ist an Hand von 150 Abbildungen und 4 Tafeln das Wissenswerteste behandelt.

Flugmodell „Motor-Baby". Von Curt Möbius. (Schreibers Flugmodell-Baupläne Nr. 4.) Verlag J. F. Schreiber, Eßlingen a. N. Preis RM —.90.

Enthält Bauzeichnung, Typenbeschreibung. Abmessungen: Spannweite 1320 mm, Länge 920 mm, Gesamtgewicht 215 g, Gummiantrieb. Gute Flugeigenschaften, leichte Bauweise.

Die Motorflugausbildung im NS.-Fliegerkorps. Von O.R. Thomsen. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

Außer der im NS.-Fliegerkorps betriebenen Ausbildung im Modell- und Segelflug wird vor allen Dingen auch der Ausbildung im Motorflug große Aufmerksamkeit gewidmet. Was man hier alles wissen muß, beantwortet in diesem Buch der Leiter dieser Abteilung, NSFK.-Standartenführer Dipl.-Ing. Thomsen. Für Anfänger als Nachschlagewerk besonders zu empfehlen.

Vom Segelflug und Segelflugzeug. Von Wolf Hirth (Schriftenreihe „Deutsches Museum, Abhandlungen und Berichte"). VDI-Verlag GmbH., Berlin NW 7. Preis RM —.90.

Enthält einen kurz gefaßten Abriß der Entwicklung des Segelfluges mit der Beschreibung der wichtigsten Segelflugzeuge mit den dazu nötigen Instrumenten, Segelflugschulung u. a. m.

Der Flieger-Münchhausen. Von Karl Theodor Haanen. Freiherr v. Münchhausen erzählt unglaubliche Fliegerabenteuer. Herold-Verlag G. m. b. H., Stuttgart-W. Preis Ganzleinen RM 2.50.

Da liest man von einem Rettungsversuch über der Kakteenwüste, von Schnee-Elefanten, vom Raketenwettbewerb, von Flugzeugen, die nicht nur in der Luft, sondern auch in der Erde fliegen, wobei Witz und Phantasie unter tollsten Bocksprüngen wirklich eine ernste Laune nicht aufkommen lassen. Sonnige Heiterkeit gehört zur Fliegerjugend. Haanen hat mit diesem schön bebilderten Buch das richtige getroffen.

Flugmodell-Bauplan Segelmodell „Famulus". Von Dr. Reinhardt Voigt. Verlag H. Apitz K.-G., Berlin SW 68. Preis RM —.60.

Einfaches Segelmodell mit guten Flugeigenschaften. Spannweite 900 mm. Für Anfänger besonders geeignet.

Das Nationalsozialistische Fliegerkorps. Von Generalleutnant Friedrich Christiansen, Korpsführer des NSFK. (Schriften der Hochschule für Politik, Heft 4). Verlag Junker & Dünnhaupt, Berlin-Steglitz. Preis RM —.80.

Enthält eine übersichtliche Darstellung der Gliederung des NSFK., Zusammensetzung des Stabes, Schulen, Anschriftenverzeichnisse, Lehrpläne der einzelnen Schulen u. a. m.

Wolf Hirth erzählt. Die Erlebnisse unseres erfolgreichen Meister-Fliegers. Herausg. v. Rolf Italiaander. Neue erweiterte Ausgabe mit einem Geleitwort von Elly Beinhorn-Rosemeyer. Gustav Weise Verlag, Berlin. Preis RM 4.50.

Soeben ist dieses Buch in einer neuen Auflage erschienen, Die erste Ausgabe besprachen wir 1935. Seit dieser Zeit ist Wolf Hirth nicht untätig gewesen. Es ist viel Neues hinzugekommen. Das Buch enthält eingehende Berichte über die Hirthsche Japan- und Afrikaexpedition, ferner viele schöne Bilder und Karten. Die Berichte sind so lebendig geschrieben, daß man alles mitzuerleben glaubt. In diesen Berichten ist nicht nur das Segelfliegerische, sondern auch Landschaft, Völker, und was man sonst zu Gesicht bekommt, beschrieben. Ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk,

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VI!

Nr, 30

Inhalt: 666297, 368, 783,

885; 667014, 150, 385, 468, 520.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U * Pat. 666 368 v. 7. 4. 37, veröff. 18. U ^10 10. 38. Henschel Flugzeug-Werke A..-G., Schönefeld, Kr. Teltow'). Verschluß für Handlochdeckel an Luft fahr sengen.

Patentansprüche: 1. Verschluß für Handlochdeckel an Luftfahrzeugen mit als Sperriegel dienenden, durch Ausbiegen des mittleren Teiles zu betätigenden Blattfedern, dadurch gekennzeichnet, daß bei entspannter Blattfeder (5) das

Abb.1

oder die Federenden (7, 12) den Kröpfungsrand (2) am Deckel (l) überragen und im Deckel im Bereich des mittleren Federteiles eine Fingeröffnung (9) angeordnet ist.

2. Verschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie, als Verriegelungsteii wirksame Federende gebogen und in einem Joch (14) am Deckel (1) geführt ist.

*) Wilhelm Paul, Berlin-Grunewald, ist als Erfinder benannt worden.

b4o

Pat. 666 884 v. 22. 4. 37, veröff. *09 31. 10. 38. Pierre Ernest Mercier, Paris. Kastenförmiger Bauteil für Flugzeuge. Abb. 1. Ansicht der Tragfläche eines Flugzeuges mit einem Kastengebilde gemäß der Erfindung. Abb. 2. Ansicht der Unterbringung der Gurtung an einer der Kanten des Kastens, und ferner getrennt davon eine Ansicht der Gurtung mit ihrer als Verbindungselement dienenden Verlängerung und ihrem Spanner. Abb. 3. Teilansicht einer Rippe der vorderen Tragflächenkante. Dieser Rippenteil wird an dem in Abb. 2 gezeigten Verbindungselement befestigt. Abb. 4. Schnitt durch einen Wölbungskasten gemäß der Erfindung, der die vordere Tragflächenkante bildet, deren Gerippe er darstellt. Dieser Kasten hat nur einen ebenen Steg, nämlich den hinteren.

Abb. 5. Schnitt durch einen Wölbungskasten, bei dem die Gurtung nur auf einem Teil des Gesamtumfanges des Kastens angebracht ist.

Abb. 6 und 7. Ansichten zweier besonderer Ausführungsformen.

Patentansprüche:

1. Kastenförmiger Bauteil für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei bekannten Merkmalen, nämlich der Anordnung von nebeneinanderliegenden Leisten aus Holz oder ähnlichem Werkstoff über Querwänden oder Querrahmen mit der Verbindung der Einzelglieder dieser Konstruktion und dieser mit den Längsstegen durch umfassende Bänder.

2. Kastenförmiger Bauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die umfassenden Bänder spannbar sind.

3. Kastenförmiger Bauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den prismatischen oder sich leicht verjüngenden Längsleisten Elemente von im allgemeinen geringer Stärke angeordnet sind, die Einschnitte o. dgl. aufweisen und zur Aufrechterhaltung des richtigen Abstandes der Querwände oder Querrahmen dienen.

4. Kastenförmiger Bauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen nur einen Teil des Umfanges umfassen, wobei ihre Enden in geeigneter Weise verankert sind.

5. Kastenförmiger Bauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenfläche des Kastens Einschnitte zur Aufnahme der Gurtungen besitzt.

6. Kastenförmiger Bauteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen Befestigungsansätze besitzen, in die Zusatzgerippe einzuschieben sind, die beispielsweise zur Unterstützung der Vorder- und Hinterkante dienen, wenn der Kasten den Körper einer Flugzeugtragfläche bildet.

7. Luftfahrzeug mit einem Kasten gemäß den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Umspannungsgurtungen mit dem Kasten zu verbindende Gerippe, beispielsweise die Gerippe eines Rumpfes, eines Motorgestelles oder eines Fahrgestelles verankert sind, wenn der Kasten den Körper einer Flugzeugtragfläche bildet.

8. Luftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzgerippe einen Winkel bilden, der zwei Seiten des Kastens umfaßt und die Spanngurte sich unter Vermittlung von Keilen von vorzugsweise konvexem Profil auf den anderen beiden Kastenseiten abstützen.

U C Pat. 667 468 v. 26.1.37, veröff. 11. U^03 11. 38. Louis Renault, Boulogne-Bil-lancourt, Seine, Frankreich. Verbindung zwischen Flügel und Rumpf.

Zweck der Erfindung ist die Ermöglichung elastischer Schwingungen um eine bestimmte Achse, um die während des Fluges von den verschiedenen Teilen des Flugzeuges aufzunehmenden Belastungen zu verringern und gleichzeitig die Schwingungen ungewollter Art sowie die sich daraus ergebenden gefährlichen Resonanzerscheinungen zu verhindern.

Man hat nun bereits zur Verbindung zwischen Flügel und Rumpf von Flugzeugen schwingungs-dämpfende Gummihülsen angewendet. Bisher aber ist dieser Einbau von elastischen, schwingungsdämpfenden Teilen nur dazu verwendet worden, um die Ueber-tragung von Schwingungen zu verhindern; es ist jedoch nicht beachtet worden, daß man solche elastischen Verbindungen auch in der Weise anwenden kann, um neben der Verhinderung der Uebertragung ungewollter Schwingungen auch gewisse Schwingungen um bestimmte Achsen zu ermöglichen und dadurch übermäßige Belastungen einzelner Teile des Flugzeuges, die während des Fluges auftreten können, durch elastische Aufnahme solcher Belastungen zu verringern.

Bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform ist jeder der Längsträger 1 des Flügels 2 mit Beschlägen 3 ausgerüstet. Diese nehmen eine in einem Rohr 5 drehbare Achse auf. Die Rohre 5 sind in Gummiblocks 6 gelagert, die ihrerseits in Rohren 7 untergebracht sind. Die Rohre 7 sind mit Hilfe von Lagern, die aus einem Unterteil 9 und einem Oberteil lö bestehen, an dem Flugzeugrumpf 8 starr befestigt, und zwar erfolgt die Befestigung der Lager 9 und 10 an dem Rumpf 8 durch Bolzen o. dgl. Außerdem sind

Gummiblöcke 11 und 12 aus härterem Material vorgesehen, die oberhalb und unterhalb der vorstehend beschriebenen Gelenkverbindungen angebracht sind. Patentansprüche :

1. Verbindung zwischen Flügel und Rumpf oder zwischen zwei Teilen eines Flügels mittels schwin-gungsdämpfender Gummihülsen, dadurch gekennzeichnet, daß die in Flugzeugrichtung liegenden Gummihülsen mit härteren elastischen Anschlägen kombiniert sind, die auf beiden Seiten der Gummihülsen liegen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge zur Begrenzung der Schwingungen so ausgebildet sind, daß sie Luftkammern enthalten.

U 09 Pat. 666 783 v. 22. 2. 31, veröff. U^X02 26 1Q 3g Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz. Waffenanordnung an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Waffenanordnung an Flugzeugen, bei welcher ein an einem Drehring schwenkbar gelagerter Waffenbügel durch über die Schenkachse hinausreichende Verlängerungen mit dem Schützensitz in Verbindung steht, gekennzeichnet durch eine in allen Lagen des Waffenbügels den an sich bekannten gleichmäßigen Gewichtsausgleich von Waffe und Schützen bewirkende Ausgestaltung der Verbindung von Waffenbügel und Schützensitz.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Angleichung des Schützenmomentes an das Waffenmoment an einer der unmittelbar von der Schwenkachse zum Schützensitz und Waffe geführten Bügelverbindungen, vorzugsweise an der zum Schützensitz geführten Verbindung, eine zusätzliche bewegliche Stützung angebracht ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Schwenkachse hinausreichende starre Verlängerung (12) eines jeden Bügelendes (9) an einen Winkel (17) angelenkt ist, der an einem Arm den Schützensitz trägt, während der andere

Arm vermittels eines Qelenkstabes (18) mit einem zusätzlichen Stützpunkt (7) verbunden ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch leicht ausbau- oder verlängerbare Ausbildung der Winkelhebel und Gelenkstäbe, gegebenenfalls in Verbindung mit mehreren ihnen zugeordneten Stützpunkten.

5. Anordnung nach Anspruch 1 oder den folgenden, gekennzeichnet durch eine mit dem Bügel (8, 9) durch die Winkelhebel (17) verbundene Rückenlehne (13) für den Schützen.

6. Anordnung nach Anspruch 1 oder den folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Schützensitz (15) von einem frei pendelnd aufgehängten Gestell (14) getragen wird.

7. Anordnung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch am Drehring (2) teils fest, teils beweglich angeordnete Mittel (25) zum wahlfreien Feststellen des Traggestelles des Schützensitzes gegen Pendelbewegungen.

8. Anordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der abgestützte Schützensitz nach vorn kippbar gelagert ist.

9. Anordnung nach Anspruch 6, 7 oder 8 mit in der Höhenlage verstellbarem Schützensitz, dadurch gekennzeichnet, daß der Schützensitz mit dem Traggestell, z. B. durch Gleithülsen (20), frei beweglich verbunden ist und die Abstützung nach unten durch besondere höhenverstellbare Anschläge (21) des Traggestelles erfolgt.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Anschläge durch einen den Schützensitz hinten abstützenden Bügel (22) verbunden sind.

Hier folgen weitere Ansprüche von 11—19.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30). LOC Pat. 666 297 v. 21. 5. 35, veröff. U ^UOl 15 1Q 38 Friedrich Beuke, Berlin.

Ausgleichssteuerinig für die Flügel von vortrieb sfäh igen Hübschranbern.

Patentansprüche: 1. Ausgleichssteuerung an vortriebsfähigen Hubschraubern für unter dem Einfluß der unterschiedlichen Anströmung auf beiden Seiten ausschwingende und hierbei um vor den Flügelholmen liegende Schwenkpunkte in ihrer Einstellung im Sinne von Auftriebsausgleich selbsttätig gesteuerte Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Holmwurzel (2) der einander gegenüberliegenden Flügel (15) um ihre Achse drehbar in Gelenkstücken (3) gelagert

sind, die in zur Achse des Rotors parallelen Führungen (9) der Rotornabe höhenverschieblich geführt und waagebalkenartig verbunden sind.

2. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (17) der Holmwurzel (2) einerseits mit einer abgerundeten Fläche gegen die Führungsfläche der Nabe und andererseits über ein zwischengeschaltetes Kugellager (8) mit einer weiteren Kegelfläche gegen den Führungskörper (3) abgestützt ist, der eine von der Kegelfläche sich erweiternde Bohrung (19) zur Aufnahme der Holmwurzel aufweist.

3. Ausgleichssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Waagebalken und der Holmmuffe eine die Flügelbewegung nach oben und unten begrenzende Stützverbindung vorgesehen ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41). U Ji Pat. 667 520 v. 3.11. 36, veröff. 12. U <*102 n 38 Mahle K0mm._Ges>j Stuttgart-Bad Cannstatt, u. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G., Frankfurt a. M.-Heddern-heimv). Ieststellvorrichtung für das hydraulische Gestänge ferngesteuerter Flugseugbau-teile.

Patentanspruch: Feststellvorrichtung für das hydraulische Gestänge ferngesteuerter Flugzeugbauteile, die vom Druckmittel über Ventile gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet,

daß in einem mit den Druckmittelanschlüssen (23, 24) versehenen und beidends von Rückschlagventilen (16, 17) abgeschlossenen Verteilergehäuse (15) ein frei verschiebbarer Hilfskolben (20) vorgesehen ist, dessen Stirnflächen ein Mehrfaches jedes wirksamen Rückschlagventilquerschnittes beträgt und der in seinen Endlagen eines der Rückschlagventile (16, 17) unmittelbar öffnet.

ff 3 10 11

*) Carl König, Stuttgart, Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt, Wilhelm Grett, Frankfurt a. M., und Adolf Schauß, Oberursel i. Ts., sind als Erfinder benannt worden.

Triebwerk (Gr. 12—15).

r 1 ^Vr Pat 667 150 v- 8- 8- 35> veröff. ^ 1 5. 11. 38. Dornier-Werke G.m.b.H., Friedrichshafen a. B.*). Hydraulische Hinrichtung mim Fernbetätigen, insbesondere von in Luftfahrzeugen eingebauten Triebwerksteuerungen.

In Abb. 1 ist 1 der Pumpenkörper, in welchem die Kolben 2 und 3 durch die Kolbenstangen 4 und 5 bewegt werden. Bei 6 und 7 sind die Flüssigkeitsleistungen angeschlossen. Den unteren Abschluß des Pumpenkörpers bildet eine Grundplatte 8. Zwischen dieser und dem Pumpenkörper 1, dessen Zylinderbohrungen nach unten offen sind, ist eine Platte 9 aus Gummi oder einem ähnlichen nachgiebigen Stoff eingefügt.

Abb. 2 unterscheidet sich von der Darstellung in Abb. 1 nur dadurch, daß die Schrägen 17 und 18 des Teiles 12 einander parallel sind. Wird daher das Handrad 11 gedreht, so müssen sich die beiden Kugeln 15 und 16 entweder gleichzeitig heben oder senken. Patentansprüche: 1. Hydraulische Einrichtung zum Fernbetätigen, insbesondere von in Luftfahrzeugen eingebauten Triebwerk- oder Ruder- o. dgl. Steuerungen, mit Mitteln zum Einregeln der Arbeitskolbenstellungen von zwei-zylindrigen Impulsgeber- und Empfängergeräten, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander nicht in hydraulischer Verbindung stehenden Zylinder des Geber- oder diejenigen des Empfängergerätes oder Rbb.4

diejenigen beider Geräte durch Membranen abgeschlossen sind, die durch eine gemeinsame Vorrichtung gleichzeitig verstellt werden können.

2. Hydraulische Fernbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden beider Zylinder eines Gerätes gleichzeitig um das gleiche Maß im entgegengesetzten Sinne verstellt werden können.

3. Hydraulische Fernbetätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden beider Zylinder eines Gerätes gleichzeitig um das gleiche Maß im gleichen Sinne verstellt werden können.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen a. B.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

C QOrif Pat 667 385 v-10- 5* 36' veröfL 10-v^voi n 38 siebel Flugzeugwerke Halle

Komm.-Ges., Halle a. d. S.*). Einrichtung zur Uebergabe und Aufnahme von Lasten durch Luftfahrzeuge im Fluge.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Uebergabe und Aufnahme von Lasten durch Luftfahrzeuge im Fluge, bei der ein zwischen den durch eine Windevorrichtung in ihrer Länge verstellbaren, in einem das Durchfliegen eines Luftfahrzeuges ermöglichenden seitlichen Abstand voneinander befindlichen, durch Ballone gespannte Halteseile waagerecht angeordnetes Seil zum Tragen der Last dient, gekennzeichnet durch die Verwendung eines einzigen Ballons mit zwei Halteseilen (b, b').

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die beiden Halteseile (b, b') ein einziges über eine am Ballon (a) befestigte Rolle (a0 geführtes Seil bilden.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung des einen Halteseiles veränderbar und dieses an sich bekannter Weise mit Lichtquellen versehen ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Franz Walter, Halle a. d. S.

Fallschirme und sonstige Rettungseinrichtungen (Gr. 21—23).

r O^o Pat 666885 v- 16- 7- 36, veröff. tu X^02 3| 1Q 38 Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*).

Bettungsgerät für Flieger mit einer durch einen Kraftspeicher betreibbaren Sitz heb evorrichtung m

Patentanspruch: Rettungsgerät für Flieger mit einer durch einen Kraftspeicher betreibbaren Sitzhebevorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebevorrichtung aus einem mit Versteifungsbändern (n) versehenen Gummi-

behälter (k) besteht, dessen Höhe durch Einlassen von Druckluft, verdichteten Gasen oder Flüssigkeiten veränderbar ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Willy E. Plath, Berlin-Adlershof.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32).

c 90Pat- 667 014 v* 27ϖ 9- 34j veröff-

^ ^ 3. 11. 38. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin. Einrichtung zur selbsttätigen Durchführung des Landevorganges eines. Luftfahrzeuges.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur selbsttätigen Durchführung des Landevorganges eines Luftfahrzeuges unter Verwendung eines Höhenmessers, z. B. mechanischen Landefühlers, der bei Erreichen der Landehöhe die Triebwerksleistung vermindert, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Höhenmesser außerdem eine Verstelleinrich-tung für das Höhenruder im Sinne der Einstellung des für die Landung geeigneten Gleitwinkels des Luftfahrzeuges selbsttätig steuerbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 für mit einer Selbststeuereinrichtung ausgerüstete Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der den Gleitwinkel steuernde Höhenmesser in solcher Regelverbindung mit der selbsttätigen Höhenrudersteuerung steht, daß von letzterer bei Erreichen der Landehöhe selbsttätig der für die Landung erforderliche Gleitwinkel eingestellt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß unter Benutzung einer Selbststeuereinrichtung mit Lagenstabilisierung der Längsachse des Luftfahrzeuges bei Erreichen einer bestimmten Höhe die Ruderlegvorrichtung des Höhensteuers von dem Lagensteuergerät auf einen Fahrtgeschwindigkeitsmesser umgeschaltet wird.

Pat.-Samml. Nr. 30 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 24, am 23.11.1938 veröffentlicht.

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Heft 25/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankiurt a. M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Yk Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Teleir.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und VerlaK Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenancabe eestattet.

Nr. 25 7. Dezember 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Dezember 1938

1908-1938.

Am 7. Dezember 1908 erschien die erste Nummer des „Flugsport", der einzigen Zeitschrift, welche seit dieser Zeit für „Schwerer als Luft" auch in schweren Zeiten gekämpft und durchgehalten hat. Es war ein großes Geschehen und ein Glück, die Geschichte des Flugwesens bis zu dem heutigen Wiederaufstieg Deutschlands erleben zu dürfen.

16. Pariser Salon 1938.

Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Paris, den 25. 11. 38.

Wenn man den Pariser Salon betritt, es ist nun schon das 16. Mal, so ist es für den Fachmann immer wieder etwas Eindrucksvolles. Die Dekorationen sind diesmal kronleuchterähnliche Wolkentürme — weiß bis elfenbeinfarbig, mit orangenen Rändern — Cirrus-gebilde, die, sich den durchbrochenen Firmenschildern anpassend, die geraden Linien der Flugzeuge gut hervortreten lassen. Nach Eröffnung, programmäßig um 10 h, betrat der Präsident Ingenieur Lebrun mit dem Gefolge, Gesandten und Luftattaches der verschiedensten Länder, unter denen man auch Oberst Hanesse, deutscher Luftattache in Paris, sah, den Salon. Während die Marseillaise gespielt wurde, begann der Rundgang. Der erste Besuch galt dem deutschen Stand. Die Besichtigung über alle Stände dauerte bis 12 h.

Das ist nun der 16. Salon. Man lebt in einer Zeit, wo auf Aeußer-liches nicht mehr viel Wert gelegt wird. Im Flugwesen heißt es: Leistung und Sicherheit. Die Konstrukteure aller Länder versuchen schließlich, dieses Endziel zu erreichen, wenn sie nicht durch andere Einflüsse, die in jedem einzelnen Lande in der mannigfaltigsten Weise vorhanden sind, behindert werden. Es ist hier nicht die Aufgabe, diese Schwierigkeiten, die schließlich die Ursachen des Rückstandes verschiedener Länder sind, zu kritisieren oder nur hervorzuheben.

Demjenigen, der an das Bild der bisherigen Salons gewöhnt ist, macht die Umstellung in der Uebersicht, wo nicht mehr die einzelnen Konstrukteure genannt werden und alles nach Zentren eingeteilt ist, im

Diese Mummer enthält Patent-Sammlung Nr. 31

französischen Flugwesen Schwierigkeiten. Aber das ist ja nur äußerlich. Die französischen Maschinen nehmen den größten Raum im Qrand Palais ein, fast alles Militärmaschinen, Langstreckenbomber, Aufklärer, Jagdmaschinen. Man findet auch einige Andeutungen über Ozeanluftverkehr, was durch die Riesenattrappe eines Atlantikflugbootes unter der Galerie zum Ausdruck gekommen ist. Die Attrappe ist von

Der deutsche Stand auf dem 16. Pariser Salon. Oben: Gesamtansicht durch das große Schiff im Qrand Palais, im Vordergrund die Do 17. Unten: Ansicht des deutschen Standes von der Seite, im Hintergrund die Stände von Argus, Hirth, BMW

Und Bramo. (Pariser Salon: Sämtliche Bilder, wenn nicht anders bezeichnet: Flugsport)

einem künstlichen Wasserspiegel umgeben, wodurch wohl angedeutet werden soll, daß mit die Hauptschwierigkeit die Ueberfliegung des Atlantiks mit seinem vielen und nicht gerade ruhigen Wasser ist. Die Ausstellung des Ministere de l'Air war in diesem Jahr etwas kleiner gehalten.

Der schönste Stand, welcher sich durch seine Einfachheit (Wegfall jedweder Ausschmückung) auszeichnete, war eigentlich der Stand der Polen, die einfach ihre Maschinen, wie sie waren, ausstellten. Man sah keine Blumen, keine Fahnen, nichts, aber Flugzeuge! Man erkennt vielleicht hier andeutungsweise, wie in Zukunft Flugzeugausstellungen aussehen werden.

Die Engländer zeigten auf getrennten.Ständen ihre Flugzeugtypen Bristol „Blenheim Langnase", Hawker „Hurricane" und den Spit Fire auf einem Sonderstand des Air Ministry — das Empire verkörpernd, Standpersonal in Uniform des Royal Airforce, welches bereitwilligst über alles Auskunft gab — unter der Qalerie.

Von Holland sah man Koolhoven und in der Ecke auf der Südseite des Grand Nef Fokker, der es sich nicht nehmen läßt, immer mit irgendetwas Neuem zu erscheinen (vgl. die Beschreibung an anderer Stelle). Fokker betreute gleichzeitig auch die Stände von Consolidated und Douglas. USA war noch weiterhin auf dem Stand der United Aircraft Co. durch einen Vought vertreten, der durch seine gelbe Lackierung aus den anderen Flugzeugen hervorleuchtete.

Die tschechoslowakische Industrie war offiziell durch das Ministerium vertreten, selbstverständlich auch Walter mit seinem gut assortierten Lager von Motorentypen in allen Größen. Daneben sah man den Stand der SABCA mit seinen tigerscheckig lackierten Typen. Das moderne Gesetz der Konstrukteure, Verringerung des Luftwiderstandes, scheint den Doppeldeckern den Eintritt in den Salon verboten zu haben. Man sah im Salon nur zwei Doppeldecker.

Und nun zu den Deutschen. Die deutsche Industrie ist so umfangreich, daß sie allein das Grand Nef gefüllt hätte. Man war daher gezwungen, außer der Do 17 von der Ausstellung weiterer Maschinen Abstand zu nehmen. Wie man mit dem Raum gespart hat, kennzeichnet das Ausstellungsobjekt über Verstellpropeller von Heddernheim, wo gleichzeitig an einem dreiflügeligen Propeller drei verschiedene Firmen beteiligt waren. Jede durfte ein Propellerblatt von diesem Propeller ausstellen. Gerade in Verstellpropellern sah man im ganzen Salon, außer den bekannten französischen und Hamilton-Propellern, wenig Neues. In einer Ecke unter der Galerie sah man unauffällig den Verstellpropeller von Argus mit dem Nasenquirl. Daneben, übrigens

Argus-Verstell-Luftschraube.

Werkbild

auch ziemlich versteckt, aber desto mehr besucht, einen Stand für automatische Nietmaschinen der FMA/Pokorny. Ueber die Einzelheiten unter und über der Galerie werden wir noch an anderer Stelle zu sprechen kommen. Die so oft an uns während des Salons gerichtete Frage: „Na, was gibt es denn hier Neues?" erscheint schon damit beantwortet.

Die Ausstellungsobjekte auf dem

deutschen Stand

haben wir bereits in der Vorschaunummer vom Pariser Salon ausführlich beschrieben. Das Kennzeichen des deutschen Standes, welcher diesmal auf der Nordseite des großen Schiffes des Grand Palais untergebracht war, ist der j)0 n

(vgl. Abb.). Ueber das zweimotorige Kampfflugzeug Do 17 haben wir im „Flugsport" 1938, S. 223, berichtet. Das Flugzeug mit seinem schlanken Rumpf in Schalenbauweise mit Glattblechbeplankung war auf dem Stand mit eingezogenem Fahrwerk so aufgestellt, daß man das Innere des Flugzeuges, Ausrüstung und Bestückung besichtigen konnte.

Hinter dem Führerraum liegt der Funk- und der mit Maschinengewehren ausgerüstete Schützenraum. Nachzutragen zu den früheren Veröffentlichungen sind folgende Daten:

Spannweite 18 m, Länge 15,95 m, Höhe 4,55 m, Flügelinhalt 55 m2, Gesamtlast bis 3000 kg, Höchstgeschwindigkeit 500 km/h. Landegeschwindigkeit 110 km/h, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Reichweite 2500 km.

Infolge des beschränkten Raumes konnte die deutsche Luftfahrt-Ausrüstungsindustrie keinen Ueberblick über ihre vielseitigen Baumuster geben. Das von Askania ausgestellte Kurssteuerungsgerät, einziehbare Fahrwerke von Elektron, die Instrumente von Deuta und Fueß wurden aufmerksam studiert. Aufsehen erregte überall die saubere Werkstattarbeit. Die Deutsche Lufthansa, die Deutsche Versuchsanstalt und die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug sind so bekannt, daß über ihre Tätigkeit nichts wiederholt zu werden braucht. Das deutsche Luftfahrtministerium zeigte in einem Riesengipsmodell die neuen Flughafenanlagen Tempelhof

mit ihren einzigartig dastehenden Baulichkeiten. Es war schon ein Kunststück, das große Gipsmodell unbeschädigt nach Paris zu bringen.

Auch der Korpsführer des NSFK war in einer Sondernische, den deutschen Flugsport darstellend, mit einer Bronze des „fliegenden Menschen" vertreten.

Die Argus Motoren Ges. zeigt außer ihren sämtlichen Motorenmustern auf dem Motorenstand, welchen wir bereits in Nr. 24 besprochen haben, auf einem Sonderstand für Zubehör unter der Galerie auch ihre neue Argus-Verstell-Luftscfrraube (vgl. d. vorst. Abb.). Diese Verstell-Luftschraube regelt die Drehzahl mittels der an der Rippenhaube (1) angreifenden Luftkräfte. Die Rippenhaube, die vermöge ihrer schrägen Rippen gegenläufig zur Schraube dreht, treibt über die Kegelräder (2), (3) und (4) die Stirnräder (5) und (6) an, auf denen die beiden mit Klauen versehenen Zahnräder (7) und (8) in einander entgegengesetztem Drehsinn ständig abrollen. Zwischen diesen befindet sich auf der Reglerwelle (9), die das Fliehgewicht (10) und das Schraubenrad (11) trägt, die Kupplungsklaue (12). Dem Fliehgewicht wirken bei Volleistung die beiden Federn (13) und (14) und bei Reiseleistung die innere Feder (14) entgegen. Zum Einstellen der beiden Drehzahlstufen und der Segelstellung dient der Schaltring (15).

Die Federkräfte sind so abgestimmt, daß sie bei der jeweiligen Nenndrehzahl mit der Fliehkraft im Gleichgewicht stehen. Die Kupplungsklaue (12) nimmt dann die gezeichnete Mittelstellung ein. Weicht die Drehzahl nach oben oder unten ab, so wird das Gleichgewicht gestört, die Kupplungsklaue kommt bei höherer Drehzahl mit dem

Vom Pariser Salon: Vought, Flügel hochgeklappt. In der oberen Abbildung die Schraubenwinde zum Hochklappen.

Klauenrad (7) oder bei niedrigerer Drehzahl mit dem Klauenrad (8) in Eingriff und verstellt über die Schraubenräder (11) und (16), den Schneckentrieb (17) und (18) und die Schnecke (19) die Luftschraubenblätter auf größere oder geringere Steigung. Ist das Gleichgewicht zwischen Fliehkraft und Federkraft erneut hergestellt, gelangt die Kupplungsklaue wieder außer Eingriff. Durch einen Anschlag (20) wird verhindert, daß die Blattsteigung und damit der Schraubenschub beim Drosseln unzulässig stark abnimmt.

Beim Schalten auf Segelstellung werden beide Federn unwirksam gemacht und gleichzeitig die Kupplungsklaue zwangsläufig mit dem Klauenrad (7) zum Eingriff gebracht. Hierdurch werden die Blätter bis zur Segelstellung steiler gestellt, nach deren Erreichen ein weiteres Verdrehen durch eine selbsttätige Auslösung verhindert wird. Nach Schalten auf Vollgasstellung werden die Flügel wieder aus der Segelstellung zurückgedreht.

Diese Verstell-Luftschraube, welche für Leistungen bis zu 450 PS gebaut wird, regelt die Drehzahl selbsttätig, unabhängig vom Motor, in zwei, beliebig einstellbare Drehzahlen. Die beiden Regeldrehzahlen, deren eine für Start, Steig- und Kunstflug und deren andere für den Reiseflug bestimmt ist, können über ein Gestänge vom Flugzeugführer eingestellt werden. Die gewählte Regeldrehzahl bleibt von Vollgas bis herab zu einer gewissen Drosselöffnung unabhängig vom Flugzustand gleich. Unterhalb dieser Drosselstellung regelt die Schraube nicht mehr, um zu geringen Schub zu vermeiden; sie wirkt dann als feste Schraube. Für den Fall der Außerbetriebsetzung eines Motors in mehrmotorigen Flugzeugen ist außerdem noch die Segelstellung (geringster Stirnwiderstand der stillstehenden Luftschraubenblätter) einstellbar.

Die Argus-Verstell-Luftschraube kann an jedem Motor verwendet werden, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Einrichtungen erforderlich sind. Sie wird serienmäßig für Flanschanschluß geliefert. Für den An- und Abbau ist lediglich die Flanschverbindung sowie der Anschluß für das Schaltgestänge herzustellen oder zu lösen.

Vom Pariser Salon: Vought-V-156-FlügelbefestigüngL mit Verriegelung u. Fahrwerk.

USA ist außer Consolidated und Douglas, welche nur Modelle ausstellten, nur mit einem Flugzeug, dem

Vought V-156

vertreten. Wir haben die Maschine bereits im „Flugsport" 1937 auf Seite 203 beschrieben.

Dieser Tiefdecker, der in der Marine viel verwendet wird, hat einen dreiteiligen Metallflügel mit Stoffbespannung. Außenflügel hochklappbar. Vergleiche die Abbildung. Für das Hochklappen, welches von einem Mann ausgeführt werden kann, dient eine leichte Schraubenwinde, vergleiche die Sonderabbildung. Die Ver- und Entriegelung des Flügelanschlusses ist in nebenstehender Abbildung und Skizze dargestellt. Nach vorheriger Befestigung der Schraubenwinde wird entriegelt und der Flügel senkrecht, wie die Abbildung erkennen läßt, hochgewunden. Auf diese Weise können die Flugzeuge auf geringstem

Rechts unten: Jagdflugzeug Morane-Saulnier M. S. 406 und Vought V-156, rechter Flügel hochgeklappt. Im Hintergrund Stand der Polen.

Raum untergebracht werden. Diese Einrichtung scheint vor allem von der Marine verlangt worden zu sein.

Das hochziehbare Fahrwerk, bei dem die Fahrwerksverkleidung gleichzeitig Deckblech bildet und mit nach oben geht, ist aus der Abbildung zu erkennen. Motor Twin Wasp Junior 750 PS mit Hamil-ton-Verstellschraube. Spannweite 12,8 m, Länge 10,80 m.

Die Engländer brachten den Blenheim, einen Spitfire und 2 Iiurri-canes. Auf dem Stand von Bristol ist der neue

„B!enheim"»Bomber ausgestellt. Bei der alten kurzen Rumpfnasenform war die Sicht für den Beobachter infolge der großen Motoren sehr schlecht. In der nebenstehenden Abbildung erkennt man sehr klar die Ursachen der Formgebung. Vorn sieht man steuerbord den Sitz für den Beobachter, quer zur Flugrichtung sitzend. Der gegenüberliegende Nasenteil des Rumpfes ist, entsprechend der Sitzform, einseitig ausgebildet. Der Beobachter kann daher auch nach Backbord oben sehr gut sehen. Gleichzeitig ist mit der Einbeulung der Rumpfnase besseres Gesichts-

Gesicht des neuen Bristol „Blenheim". Oben: Ansicht des Bristol „Blenheim" von Backbord. Unten: Steuerbord erkennt man durch die Scheiben den Beobachtersitz, und rechts oben kann der im Flugzeug links sitzende Führer über den oben eingezogenen Nasenteil gut nach vorn sehen.

feld für den Führer geschaffen. In den Abbildungen ist auch die hintere MG.-Laterne mit ihrer charakteristischen Form dargestellt. Die Laterne kann nach oben ausgefahren werden. (S. auch Typenbeschr. in „Flugsport" 1938, S. 610/11).

Beachtenswert ist das neue Jagdflugzeug der Fokker-Vliegtuigen-fabriek der

Fokker D 23.

Bei Jagdflugzeugen mit immer größer werdenden Motoren und tiefliegendem Flügel sind die Konstruktionsmöglichkeiten zur Schaffung eines guten Gesichtsfeldes immer geringer geworden. Fokker ging daher einen anderen Weg und baute zwei Motoren ein, davon einen hinten, wodurch der Führersitz an die Flügelvorderkante gerückt werden konnte. Dadurch wurde das Gesichtsfeld nach vorn und unten günstiger. Durch die Verwendung von zwei Motoren mit gegenläufigen Schrauben ist das Reaktionsmoment fast ausgeglichen. Durch die Konzentration der Massen wird gleichzeitig gute Wendigkeit gewährleistet.

Die Verwendung eines Dreiradfahrwerks sichert Start und Landung beim Ausrollen besonders des nachts.

Bei Verwendung von Luftschrauben mit Segelstellung ist es möglich, noch mit einem Motor in 5500 m weiterzufliegen.

Fokker D 23. Zwischen den Motoren: Führersitz und Betriebsstoffbehälter, letzterer im Flugzeugschwerpunkt. Das vordere Stoßrad des Fahrwerkes ist nach

hinten hochklappbar. Werkbild

Fokker D. 23 A, B, C, D Panzerschutzarmierung.

Fokker D 23. Werkbild

Bestückung- zwei MG.s (Browning FN. Kaliber 13,2, 1000 Schuß in der Minute, Anfangsgeschwindigkeit 800—900 m/sec) an den Ansetzstellen der Außenflügel und zwei MG.s (Browning FN. Kaliber 7,9 mm, 1300 Schuß in der Minute) im Rumpf. Panzerschutz ist vorgesehen im Brandschott des vorderen und hinteren Motors seitlich vom Führer und am Sitz des Führers selbst.

Flügel Metallbauweise, zwei Holme, Aluminiumbedeckung.

Rumpf Stahlrohrgerüst geschweißt. Vorderer und hinterer Motoreinbau bilden einen Block mit dem Rumpf. Rumpfbekleidung Duraluminblech. Führersitz senkrecht, Pedale waagerecht verstellbar. Fallschirm im Sitz.

Quer-, Höhen- und Seitenruder aus Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Die beiden Leitwerksträger Konstruktion und Bedeckung Duralumin.

Fahrwerk drei Oelfederbeine mit Argusrädern. Vorderes Federbein wird nach hinten in den Rumpf und die beiden hinteren nach innen nach dem Rumpf zu eingeschwenkt und durch Klappen geschlossen. Betätigung hydraulisch. Hintere Räder mit Argus-Scheibenbremsen.

Betriebstoffbehälter von 400 1 im Rumpf über dem Flügel. Oel-behälter 20 1 hinter den Motoren. Starter Garelli mit Kompressor.

Fokker D 23. Rechts: D 23 im Sturzflug. Vergleich der Sichtverhältnisse. Links normal, daneben rechts Sicht bei Fokker. Werkbilder

Fokker D23. Neuartige Patronenzuführung zum MG. Große Gurttrommeln lassen sich im Flügel nicht unterbringen. Die gegurteten Patronen sind daher hochstehend schlangenförmig in einem Magazin a in der Nase des Flügels untergebracht. Von hier aus laufen sie in großer Kurvenbahn über eine Rolle, und zwar so, daß die Patronen nicht parallel, sondern radial zur Achse umgelenkt werden.

An der Umlenkung bei b wandert der Gurt ins MG. Werkbild

Zwei Walter-Sagitta-ISR-12-Zyl.-Motoren von 528 PS bei 2600 U/min in 4100 m. Dreiblatt-VDM-Verstellschrauben.

Spannweite 11,5 m, Fläche 18,5 m2, Leergewicht 2180 kg, Flugzeugführer 85 kg, Ausrüstung 145 kg, Bewaffnung 220 kg, Betriebstoff 290 kg, Oel 30 kg, Fluggewicht 2950 kg. Flächenbelastung 160 kg/m2, Leistungsbelastung 2,8 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 525 km/h, mittlere 390 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1,35 min, auf 2000 m 2,65 min, auf 3000 m 3,9 min, auf 4000 m 5,2 min, auf 5000 m 6,8 min, auf 6000 m 8,8 min, auf 7000 m 11,6 min, auf 8000 m 16 Min. Dienstgipfelhöhe 9000 m, absolut 9200 m, absolut mit nur einem Motor 5500 m. Reichweite bei mittlerer Geschwindigkeit 840 km.

Fokker D 23. Rechts: Die beiden Leitwerksträger mit dem Leitwerk und dem dazwischenliegenden hinteren Motor. Links: Unterbringung des Flügel-MG's, mit

Klappe leicht zugänglich. Werkbilder

Vom Pariser Salon: Oben: Stand von Fokker mit der dreimotorigen D 23. Zug-und Druckschraube. Unten: Belg. Aufklärungsflugzeug S 47 der S. A. ß. C. A.

SAB CA S. 47,

Motor Hispano Suiza 12 Y crs., Startleistung 860 PS, nominal in 4200 m 835 PS.

Bestückung eine 20 mm MK., zwei 7,7 mm fest eingebaute MG.s und ein MG. für Abwehr.

Spannweite 13,20 m, Länge 10,61 m, Höhe 3,20 m, Leergewicht 2100 kg, Fluggewicht 3200 kg. Max. Geschwindigkeit am Boden 390 km/h, in 4200 m 480 km/h, Lande-Geschw. 115 km/h. Gipfelhöhe 10 500 m, Flugdauer in 4200 m bei Erkundung 4V2 h, bei Kampf 2 h.

Beim Eintritt in die Sonderausstellung des französischen Luftfahrtministeriums sieht man ein Modell mit der Unterschrift „Avion Ther-mopropulse, Geschwindigkeit 1000 km/h, 14 000 PS, 30 km Gipfelhöhe, Flügelinhalt 16 m2, Gewicht 2000 kg". Das Modell besteht aus einer hohlen Stromlinie im Körper, in dessen Innerem die Vortriebsorgane aufgenommen sind, mit einem Flügel als Mitteldecker.

Im Querschiff, hoch in der Kuppel über der nach hinten führenden großen Freitreppe hängt ein

Jagdflugzeug Arsenal 30 CI, gebaut in dem nationalen Arsenal von Villacoublay, in Holzkonstruktion, von den Ingenieuren Veinusee und Gultier. Motor Hispano Suiza 650 PS. Bestückung 2 MG. und eine MK. Geschwindigkeit 500 km/h.

Zu den größten ausgestellten französischen Langstreckenbombern zählt der

Bloch162 -BS.

Vier Hispano-Suiza 14 AA mit Hispano-Suiza-Verstellschrauben. Hochziehbares Fahrwerk Messier, Landeklappen, elektrische Starter, Betriebsstoffbehälter im Flügel, automatische Steuerung. Bombenmagazine für 192 Bomben von 10 kg, 32 von 50 kg, 12 von 100 kg, 8 von 200 kg, 3 von 500 kg. Bestückung: nach vorn ein MG., nach oben hinten eine Hispano-MK., nach unten hinten ein MG. und eine MK. Spannweite 28,10 m, Länge 21,91 m, Höhe 4,75 m, Fläche 109 m2, Spurweite des Fahrwerks 5,20 m, Höchstgeschwindigkeit in 5000 m

Oben: Marcel-Bloch-4-Motor-Bomber. Unten: Jagdeinsitzer Bloch 151-CL

Höhe 475 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h. Gipfelhöhe 9000 m, Aktionsradius 2400 km, Steigzeit auf 5000 m in 18 Min. 18 Sek.

Unter dem linken Flügel im Vordergrund sieht man das Jagdflugzeug

Bloch 151 - CL

Motor Gnome Rhone 14 N 870 PS mit Dreiblatt-Verstellschraube Gnome-Rhone. Bestückung entweder 4 MG. oder 2 MK. Hispano Suiza oder 2 MK. Hispano Suiza und 2 MG.

Spannweite 10,54 m, Länge 9,05 m, Höhe 3,96 m, Fläche 17,32 m2, Spurweite des Fahrwerks 3 m, Geschwindigkeit in 4200 m 480 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Aktionsradius mit 90% der max. Geschwindigkeit 750 km.

Hochziehbares Fahrwerk, Betriebsstoffbehälter mit Schutzgewebe. Hanriot N. C. 510,

zweimotoriger freitragender Mitteldecker mit festem Fahrwerk, Schulflugzeug für Fortgeschrittene als Aufklärer und Bomber. 3 Mann Besatzung : Führer; Kommandant gleichzeitig 2. Pilot, Navigator, Funker und Beobachter; ein MG.-Schütze gleichzeitig Funker.

Durch die hohe Anordnung der Flügel am Rumpf kommen die Motoren mit ihren Schrauben verhältnismäßig weit vom Boden weg.

Flügel halbfreitragend, dreiteilig, Mittelstück einschließlich der Motoren abgestrebt. Flügelaufbau zwei Metallholme mit inneren Verstrebungen. Holzrippen mit Leinwand bespannt.

Rumpf Holzbauweise, Vorderteil dicke Sperrholzauflagen. Rumpf stark nach unten gezogen, endet in eine Laterne mit Beobachtungsfenstern nach vorn, hinten und nach den Seiten. In der strebenlosen Flügelwurzel Beobachtungsfenster nach unten (vgl. die Abb.).

Leitwerk Holzkonstruktion, Sperrholzbedeckung, 2 Seitenleitwerke, Aufenthaltsraum für die Besatzung geheizt, Sonderentlüftung, Telefonstation und Sauerstoffgeräte für die einzelnen Posten.

Von vorn nach hinten: Zwei Führersitze hintereinanderliegend, ein Angriffs-MG. In der Rumpfnase Kino-Zielgerät. Hinter dem Führer Kommandant mit Abwehr-MG. an dem oberen* hinteren Kabinenteil. Dahinter der Funkerraum, kann vom Kommandant oder dem hinteren Schützen bedient werden. Weiter ganz hinten das 3. MG.-Nest. Bombenaufhängung unter Fläche. Zwei Gnome-Rhone-Motoren 14 M, Geschwindigkeit 350 km/h.

Spannweite 15 m, Länge 10,12 m, Höhe 3,076 m, Fläche 31.25 m2. Fluggewicht verschieden je nach Aufgabe. Als Tagaufklärer 3520 kg, als Nachtaufklärer 3721 kg, als Trainingsmaschine 3557 kg, als Nacht-Trainingsmaschine 3623 kg, als Bomben-Uebungsflugzeug 3547 kg. Moräne-Sauinier M, S. 406 Jagdflugzeug.

Tiefdecker, Hispano Suiza 12 Y. S. soll nach französischer Darstellung in seinen Leistungen an die Messerschmitt Bf 109 herankommen.

Dieser Tiefdecker, welcher zur Zeit in Serie mit 860-PS-Hispano-Suiza-Motor läuft, soll demnächst einen Motor von 1200 PS erhalten. Hiermit will man die 600 km/h erreichen. Das hochziehbare Fahrwerk ist im Detail auf einer Abbildung wiedergegeben.

Dreiblatt-Metallschraube im Fluge verstellbar. Bestückung: eine MK. und 2 MG. im Flügel. Zwischen Querruder und Rumpf auf halber Flügellänge Landeklappen.

Spannweite 10,70 m, Länge 8 m, Höhe 2,70 m, Fläche 16 m2, Leergewicht mit Ausrüstung 1895 kg, Fluggewicht 2470 kg.

Auf dem Stand von "SNCASE. (Sud-Est) steht das Schulflugzeug:

Romano R 82,

welches von der Marine verwendet wird. Ausführung sehr robust, sonst keinerlei Neuerungen.

Stand SNCAO. (Ouest)

Jagdflugzeug C. A. O. - 200,

auf der Abbildung in Gleitflugstellung auf eine Säule gestellt. Fahrwerk eingezogen.

Kanonenmotor Hispano-Suiza 12 Y von 860 PS. Der vorliegende Typ ist eine Weiterentwicklung des Loire-Nieuport 161.

Flügel einholmig mit schwingungsdämpfender Beplankung. Landeklappen, Spaltklappen 70%, Querruder 25%. Bremsklappen, hochziehbares Fahrwerk, Höhenflosse während des Fluges verstellbar. Geschwindigkeit am Boden 446 km/h, 2000 m 490 km/h, 4600 m 550 km/h, 8000 m 500 km/h, 9300 m 367 km/h. Steigzeit auf 2000 m 2 min 27 sec, auf 4000 m 5 min 35 sec, auf 8000 m 13 min 45 sec und auf 9300 m 20 min 40 sec. Gipfelhöhe 11 000 m.

Auf dem gleichen Stand befindet sich ein Katapult-Wasserflugzeug

Loire -130

mit zurückklappbaren Flügeln. Dieses Marineflugzeug in Ganzmetallbau ist 1934 entwickelt worden. Hispano-Suiza-12-Xbrs-Motor von

Vom Pariser Salon: Hanriot N. C. 510-Zweimotor. Man beachte die Beobachtungslaterne unter dem Rumpf, am Hinterteil sieht man ein Stück der Blickfenster nach hinten, ferner in der Flügelwurzel-Unterseite die Blickfenster senkrecht nach unten.

720 PS auf einem Bock über dem Boot. Zuladung 1250 kg, Höchstgeschwindigkeit 226 km/h in 2800 m Höhe. Gipfelhöhe 6200 m, Flugdauer je nach Mission 5 bis 7 Std.

Auf dem Stand der SNCA SE. sieht man den zweimotorigen Tag- und Nacht-Bomber LeO 45, Ganzmetallbauweise. Geschwindigkeit 500 km/h. Charakteristisch für diesen Typ ist die V-Form des Höhenleitwerks mit nach unten hängendem Seitenleitwerk. Vgl. nebenstehende Abb. Seitenleitwerk 10—15%

Vom Pariser Salon: Unten Jagdflugzeug C. A. O.-200. Oben C. A. O.-200 und rechts daneben Flugboot Loire-130.

LeO-45-Zweimotor, V-förmiges Höhenleitwerk. Gnöme-Rhöne-Motoren 14 M 38. Serienmaschine, Geschw. 500 km/h. Links: Seitenleitwerk.

und gewichtsausgeglichen. An den Enden Trimmkante. Hauptfahrwerk und Spornrad sind bei der Ausstellungsmaschine eingezogen und die Oeffnungen durch die Deckbleche fest verschlossen. Gnöme-Rhöne-Motoren P 14 von 1200 PS.

Bestückung: MK. nach oben hinten, ein MG. nach hinten unten und ein festes MG. nach vorn. Laufgang zwischen allen Besatzungsstellen.

Rumpf Schalenbauweise mit inneren Versteifungen. Von vorn nach hinten Führersitz, dahinter Beobachter, gleichzeitig mit Doppelsteuerung, Funkerabteil und MG.-Schütze.

Unter dem Motoreneinbau in Stahlrohr ist das hochziehbare Fahrwerk, Betätigung durch Kabel. Flügel vierteilig, zwei Mittelstücke mit

Vom Pariser Salon: Im Vordergrund LeO 45 mit V-Höhen- und nach unten hängendem Seitenleitwerk. Im Hintergrund links oben Potez 63 und die viermotrige

Bloch 162-BS.

Vom Pariser Salon: Unten Hanriot 232. Man beachte das eingefahrene Fahrwerk mit der Fahrwerksstrebenverkleidung, welche gleichzeitig das eingefahrene Fahrwerk abdeckt. Oben links: Hanriot 232 von vorn, dahinter Leitwerk des LeO 45. Rechts auf einer Säule: Caudron Renault.

je einem Motor, Ansatzstücke mit Querruder. Ansatzflügel aus Wellblech, Kastenholme mit Glattblech bedeckt. Flügelnase und Flügelhinterteil Einzelstücke abnehm- und auswechselbar.

Höhenleitwerk aus zwei Hälften mit nach unten hängendem Seitenleitwerk, vergleiche die Abbildung.

Spannweite 22,50 m, Länge 16,81 m, Höhe 4,50 m, Fläche 68 m2, Leergewicht 6370 kg, normales Fluggewicht 10 650 kg, zulässiges Fluggewicht 12 000 kg. Max. Geschwindigkeit 480 km/h, am Boden 400 km/h, Landegeschwindigkeit 95 km/h. Steigt auf 4000 m in 10 Min. theor. Gipfelhöhe 8500 m, Dienstgipfelhöhe 8150 m. Geschwindigkeit im Sturzflug 626 km/h.

(Der Bloch 174 Zweimotor-Bomber hat auch V-förmiges Höhenleitwerk, jedoch Seitenleitwerk nach oben und unten gleich lang.)

Hanriot 232.

Mitteldecker, eine Weiterentwicklung des 230, dient als Schulflugzeug für Fortgeschrittene. Flügel dreiteilig, Mittelstück mit den Motoren gegen Rumpfunterseite verstrebt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, dreiteilig, Mittelstück, Nasenstück und Schwanzstück. Sitze hintereinanderliegend. An der Flügelvorderkante der Lehrer, dahinter der Schüler.

Höhenleitwerk gegen das Seitenleitwerk abgestrebt. Motorbock unter den Flügeln, gleichzeitig Fahrwerksträger. Fahrwerk nach hinten hochklappbar. Stirnverkleidungsblech des Fahrwerks wird mit ausgefahren. (Typenbeschreibung s. S. 610.)

Vom Pariser Salon: Oben: Lignel-Schul-Jagdflugzeug. Unten: Sportflugzeug.

Auf dem Stand von SFCA. (Societe Francaise de Constructions Aeronautiques) befinden sich zwei Lignel-Typen, das

Jagdflugzeug Lignel 10, ein kleiner schnittiger Tiefdecker, dienend als Jagd-Schulflugzeug. Führersitz sehr weit hinten. Kopfluftabströmung geht in das Seitenleitwerk über. Fahrwerk fest. Daneben steht eine

Lignel-Sport-Maschine. Die Societe des Avions Paul Aubert, welche vor allen Dingen Leichtflugzeuge baut, hat den Typ

Aubert 204 „La Cigale-Major" ausgestellt. Dieser Kabinenhochdecker für Schule und Sport besitzt einen Renault-Motor von 140 PS. Flügel Holzkonstruktion, einholmig, freitragend, mit Sperrholz bedeckt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Vom Pariser Salon.

Hanriot 232, hochziehbares Fahrwerk, das vordere Blech der Verkleidungsstrebe geht mit nach oben. — Rechts: Fahrwerk Morane-Saulnier. Modell steht Kopf. Federbein mit Knickstrebe. Oben sieht man einen Teil des Rades.

Aubert-204-Kabinenflugzeug mit Renault-Motor „Cigale Major" 140 PS.

Fahrwerk freitragende Federbeine. Rumpf Holzbau, Sperrholzbedeckung. Kabine 1,10 m breit und 1,30 m hoch. 2 Sitze nebeneinander. Einsteigtüren zu beiden Seiten, vergleiche die Abbildung.

Spannweite 9,50 m, Länge 7,15 m, Höhe 9,63 m, Fläche 13 m2. Leergewicht 525 kg, Fluggewicht 1000 kg. Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, mittlere Geschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit 85 km/h, Gipfelhöhe 7500 m. Aktionsradius je nach Belastung 650 bis 1100 km. Auslauf mit Bremsen 200 m, Startlänge 175 m.

Die Entwicklung von Kleinflugzeugen in Frankreich hat gegenüber anderen Aufgaben zurückstehen müssen. Eine Bemühung, in dieser Richtung neue Keinflugzeugtypen zu schaffen, war der Duralumin-Wettbewerb. Die besten Typen waren unter der Qa-

Vom 16. Pariser Salon: Stand Potez. Potez 63, unten: Potez-662-Viermotor.

lerie ausgestellt, vergleiche die beiden Abbildungen Kellner-Bechereau und Daspect Typ 03.

Der zweisitzige Eindecker

Kellner-Bechereau mit dem Doppelflügel ist den Lesern des „Flugsport" in Holzkonstruktion vom letzten Salon her noch bekannt. Dieser neue Typ in Ganzmetallbauweise, Sitze nebeneinander, ist mit Motor Train 60 PS ausgerüstet. In der Abbildung erkennt man die Form und Anordnung des Doppelflügels (100 Ca = 325).

Spannweite 8,80 m, Länge 5 35 m, Höhe 1,60 m, Fläche 8 m2. Gewicht 500 kg. Max.-Geschwindigkeit 150 km/h, min. 60 km/h. Gipfelhöhe 4500 m.

Sehr einfach in der Aufbauform ist der andere Duralumin-Wettbewerbsteilnehmer

Daspect Typ 03.

Der Rumpf bzw. Leitwerksträger besteht aus einem Rundrohr, auf welchem die Karosserie aufgebaut ist. Flügel an der Rumpfoberseite abgestrebt halb freitragend.

Vom Pariser Salon.

Metallflugzeuge aus dem französ. Wettbewerb Duralumin. Oben: Kellner-Bechereau zweisitziger Eindecker, Sitze nebeneinander. Unten: Daspect Typ 03 einsitziger Tiefdecker mit Train-40-PS-Motor.

Einsitzer, Tiefdecker mit Train 40-PS-Motor. Spannweite 8,20 m, Länge 4,90 m, Höhe 1,50 m, Fläche 10,88 m2. Gewicht 330 kg, max. Geschwindigkeit 135 km/h, min. 65 km/h, Gipfelhöhe 3000 m.

Ferner

Allar,

eine Metallmaschine mit Druckschraube und zwei Rohren als Leitwerksträger.

Mignet mit seinem sogenannten narrensicheren Volksflugzeug, der Himmelslaus, hat in Amerika weiter gearbeitet und den

Pou du Ciel

als zweisitzige Maschine verbessert und auch in besserer Werkstattarbeit herausgebracht. Preis 1700 $. Für diesen Preis wird man in Deutschland sehr bald eine hochwertige Maschine erhalten. Bestellungen vom Korpsführer laufen bereits in Serien. Die USA-Firma

Aeronca

ist mit ihrem den Lesern des „Flugsport" bekannten zweisitzigen Kabinenhochdecker vertreten. Preis auch 1700 $.

Neuartig ist die Zylinderkopfverkleidung der gegenüberliegenden Zylinder des luftgekühlten 50-PS-Continental-Motors. Max. Geschwindigkeit 160 km/h, Reise 145 km/h, Lande 50 km/h. Reichweite 750 km.

Konstruktionseinzelheiten.

Vought.

Interessant und einfach sind die Kragenklappen an der NACA.-Haube. Die einzelnen Kragenklappen sind miteinander durch bockartige Hebel einerseits bei a mit dem Haubengerüst a' und andererseits mit den Klappen bei b und b' (siehe Abbildung 1) verbunden. Durch Verstellung eines Bockhebels, der an der Oberseite in der Nähe des Führersitzes liegt, werden sämtliche Klappen, da sie untereinander in Verbindung stehen, verstellt.

Die

Blenheim-Verstellung der Kühl-Klappe

zeigt Abbildung 2. Hier treibt eine in einen Ringspant verlegte Kette jedes einzelne Klappenaggregat an.

Vom Pariser Salon: Diorama mit den markanten Persönlichkeiten. Links hinter der Säule General Vuillemin.. Im Hintergrund Flughafen Le Bourget.

Abb. 1. Vought-Hauben-klappenverstellung.

Abb. 2. Blenheim-Hauben-klappenverstellung.

Abb. 3. Sum-Kühlklappen-verstellung.

Zeichnungen Flugsport

Eine andere Ausführungsform der

Kühlklappenverstellung am SUM.

der Polen zeigt Abbildung 3. Aus miteinander verbundenen Rundstücken, in einen Ringspant geführt, wird eine geschlossene Kette gebildet. Durch Verschieben der Rundstücke R wandert Punkt A hin und her. Daher Drehung der Klappe um Achse B. Die

Haubenverstellung am Liore-Olivier 45

zeigt die nebenstehende Skizze. Die Leitbleche an den Zylindern sind nicht mitgezeichnet. Das vordere Haubenstück H ist achsial von a bis b verschiebbar. Antrieb durch Elektromotor. Ausführungsform beim Gnöme-Rhöne 14 N 38 und Hispano Suiza 14 AA.

Die Aircraft Components Ltd 4 Ausführungsformen ihrer neuen

Dowty-Flugzeugräder mit Bremse und eingebautem pneumatischem Oeldruckstoßdämpfer. Diese Räder werden in 4 Nenngrößen für Fluggewichte von 2700 bis 10 800 kg serienmäßig hergestellt. In Sonderfällen ist diese Art der Dämpfung schon für Fluggewichte bis zu 30 000 kg erfolgreich ausgeführt worden. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen Vorder- und Seitenansicht des Dowty-Rades sowie ein eingebautes Dowty-Rad in einem De Havilland „Dragon Rapid". Man beachte die L-Form des Uebertragungsstückes, das in diesem Sonderfall zur Beibehaltung der ursprünglichen Anordnung vorgesehen werden mußte.

Rechts: verschiebbare Haube Liore & Olivier.

Zeichnung: Flugsport

Arle Court, Cheltenham, zeigt

(Schluß folgt.)

Pariser Salon, Motoren,

Vom Pariser Salon: Dowty-Rad. Freitragende Fahrgestellhälfte. Der Oeldruckstoßdämpfer auf der

Radnabe montiert.

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Vom Pariser Salon: Oben: Segelflugzeug JJ 3, Konstruktion Brilinsky, Montbeliard. Unten: Doppelsitziges Leistungssegelflugzeug Delanne 30 P 2.

Aeronca „Chief".

Der abgestrebte Hochdecker wird von der Aeronautical Corporation of America mit 3 verschiedenen Motormustern herausgebracht:

ATC 688-Modell 50 -F ausgerüstet mit „Franklin 50 PS", TC 676-Modell 50-M ausgerüstet mit „Menasco 50 PS" und De Luxe-TC 675-Modell 50-C ausgerüstet m't,.Conti nentar 50 PS. Der „Chief" ist eine Weiterentwicklung des 40-PS-Leichtflug-zeuges, das wir 1937 auf Seite 143 besprochen haben.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, zweiholmig. Auf jeder Seite durch eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen. Die Strebe ist in der Mitte noch einmal nach dem Flügel abgestützt, um sie gegen Ausknicken zu sichern.

Aeronca „ChiefZeichnung: Flussoort

Aeronca „Chief". Werkbild

Rumpf Stahlrohr, geschweißt. Geschlossene Kabine mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung.

Leitwerk verspannt. Kielflosse fest am Rumpf. Am linken Höhenruder verstellbare Trimmklappe.

Fahrwerk nach der Mitte abgestrebt, verstellbare Bremsen.

Spannweite 11 m, Länge 6,4 m, Höhe 2 m.

Leergew. 295 kg, Betriebsst. 32,6 kg, Oel 3,6 kg, Besatzung 150 kg, Gepäck 18 kg, Ausrüstung 9 kg, Nutzlast 217 kg, Fluggew. 516 kg.

Flächenbelastung 32,6 kg/m2. Höchstgeschw. 160 km/h, Reise-geschw. 145 km/h, Landegeschw. 52 km/h. Steigzeit 1 min auf 168 m. Gleitwinkel 10/1. Dienstgipfelhöhe 4300 m, Reichweite 400 km.

Laird L-RT-Rennflugzeug.

Der freitragende Mitteldecker kleiner Spannweite wurde im Sommer 1937 von der E. M. Laird Airplane Co., Chicago, gebaut und startete im Bendix-Transkontinental- und im Thompson-Rennen, das Roscoe Turner mit einer Durchschnittsgeschw. von 455 kjm/h gewann.

Flügel freitragend, mit dünnem symmetrischen Profil, das sich in Form und Dicke verjüngt, Holme und Rippen aus Holz, vollkommen stoffbespannt. Landeklappen vom Querruder bis zum Rumpf, die denselben Aufbau wie der Flügel haben, außer einem Holm als Stahltorsionsrohr.

Rumpf verschweißte Stahlrohrkonstruktion. Beplankung vom Motor bis zum Führersitz Metallblech, und von hier bis zum Ende Irish-Leinen. Während des Thompson-Rennens waren im Rumpfvorderteil 800 1 Brennstoff und 56 1 Oel untergebracht. Der Führersitz liegt auffallend weit hinten, hinter der Flügelrandleiste.

Leitwerk freitragend, stoffbespannt. Seitenleitwerk aus Holz, Höhenleitwerk aus verschweißten Stahlrohren.

Fahrwerk freitragend, nicht einziehbar.

Spannweite 7,6 m, Länge 7,1 m, Höhe 3,05 m. Fläche 8,8 m2. Leergew. 1270 kg, Fluggew. 1850 kg.

Von diesem Baumuster, dem Serientyp des englischen Kampfflugzeugbaues, brachten wir auf Seite 648 u. 649 ds. Jgs. 2 Bilder. Der freitragende Tiefdecker wird von der Fairey Aviation Co., Ltd., Hayes, England, hergestellt.

Flügel dreiteilig, Ganzmetall, zweiholmiger Kastenträger mit aufgesetzten Nasen- und Endrippenkästen. Holme bis ungefähr 5 m von Rumpfmitte Gitterträger, Rest Blechwandträger. Glattblechhaut mittels Z-Profilen längsversteift. Hydraulisch betätigte Spreizklappen zwischen Rumpf und Querrudern. Nieten versenkt. Steuerbordflügel starr eingebautes Vickers-MG, am Schraubenkreis vorbeifeuernd. Rechts und links vom Rumpf im Mittelstück und in den Außenflügeln Bomben, durch Klappbleche abgedeckt.

Rumpf bis zum Vorderholmspant Stahlrohr verschraubt, dann Duralschalenbauweise. Querschnitt oval, spitz auslaufend. Schale engsitzende Ringspanten aus offenen Z-Profilen. Bewegliches Lewis MG im hinteren Funkerraum. FT-Sende- und Empfangsanlage, Lichtbildgerät, Selbststeuergerät. Durchsichtige Führerraumabdeckung verschiebbar, Beobachterraumabdeckung zurückklappbar.

Leitwerk freitragend, Trimmklappen an Höhen- und Seitenruder. Flossen Ganzmetall, dreiholmig. Holme und Rippen Stegwandträger. Rippen Erleichterungslöcher. Höhen-, Seiten- und Querruder stoffbespannte Duralgerüste. Seitenruder statisch und dynamisch ausgeglichen.

Fairey „Battie I." Mittlerer Bomber.

Fahrwerk halbfreitragend, in zwei Hälften hydraulisch nach hinten halb in den Flügel einziehbar. Spornrad schwenkbar.

Triebwerk

Rolls-Royce Merlin 1030 PS, flüs-sigkeitsgekühlter 12-Zylinder. De Havilland - Hamilton - Dreiblattver-

stellschraube.

Schmierstoffbehälter unmittelbar hinter dem Motor und in der Nase des Flügelmittelstücks auf der Steuerbord-

seite. Rechts und links vom Rumpf im Flügelmittelstück je ein Kraftstoffbehälter von 480 1.

Spannw. 16,46 m, Länge 15,89 m, Fläche 39,2 m2, Flügelstreckung 6,9. Leergew. 3040 kg, Zul. 1860 kg, Fluggew. 4900 kg, Flächenbelastung 125 kg/m2, Leistungsbelastung 4,7 kg/PS, Flächenleistung 26,4 PS/m2.

Max. Geschw. in Bodennähe 338 km/h, in 3048 m Höhe 387 km/h, in 4570 m Höhe 414 km/h, in 6096 m Höhe 403 km/h, Landegeschw. 97 km/h, Steigzeit auf 1524 m 4,1 min, auf 3048 m 8,4 min, auf 4570 m 13,6 min, auf 6096 m 21,4 min. Reichweite bei 322 km/h in 4880 m Höhe 1610 km, Reichweite bei 414 km/h in 4880 m Höhe 1030 km. Dienstgipfelhöhe 7620 m.

Seefernerkunder „Blohm & Voss Ha 138".

Baumuster Ha 138 ist ein dreimotoriges hochseefähiges Flugboot mit zentralem Bootskörper und Stützschwimmern unter den Außenflügeln.

Zur Erzielung einer lückenlosen Abwehr nach hinten wurde die übliche Bauart von Flugbooten verlassen und auf die Verlängerung des Bootes zur Aufnahme der Leitwerke verzichtet, dafür diese auf zwei gesonderten freitragenden Leitwerksträgern gelagert, die hinter den Außenmotoren am Holm angelenkt sind. So ergaben sich zwanglos zwei rückwärtige Waffenstände, die den ganzen Raum über und unter dem Höhenleitwerk bestreichen. Das Boot konnte, da es als Leitwerksträger nicht mehr notwendig, nur für die Wasserarbeit bestimmt, ungewöhnlich kurz gehalten werden, was sich in ausgezeichneten Manövrier- und Wassereigenschaften auswirkte. Der niedrige Kraftstoffverbrauch des Junkers Schwerölmotors Jumo 205 v. 600 PS war entscheidend für dessen Wahl, da große Reichweiten gefordert sind. Die Unterteilung der Antriebsleistung in 3 Motoren gewährleistet die Sicherheit des Fluges mit voller Ladung bei Ausfall eines Motors.

Im Bootsbug ist die seemännische Ausrüstung untergebracht. Dahinter befindet sich ein drehbarer und mit einer Kuppel versehener Gefechtsstand. Der anschließende Gemeinschaftsraum für Führer, Funker und Navigator ist sehr groß. Die beiden hochgelegten Führersitze gewähren freie Sicht über den Gefechtsstand hinweg, im Funk-und Navigationsraum ist dagegen reichliche Stehhöhe vorhanden. Es folgt ein Geräteraum, dann ein Ruheraum für die Besatzung und im Heck der rückwärtige Gefechtsstand.

Der dreiteilige Flügel liegt unmittelbar auf dem Bootskörper auf. Das Flügelmittelstück verläuft im Grundriß und auch in der Stirn-

Blohm & Voß „Ha 138" Seefernerkunder.

Werkbild

ansieht mit gerade ungebrochener Holmachse und hat in seinem ganzen Bereich gleiche Flügeltiefe.

Die trapezförmigen Außenflügel sind gegen den Mittelflügel mit 2V20 V-Stellung angesetzt.

Die 3 Motoren sind am Flügelmittelstück auf neuartige Weise in einem abgestützten Rahmen einseitig elastisch gelagert, und zwar die Außenmotore an einem Vorbau des Holmes in der Flügelnase und der Mittelmotor an einem senkrechten abflanschbaren Rohrturm, hinter dem der Gondelaufbau liegt. In dieser Gondel ist der dritte Gefechtsstand angeordnet, der mit dem rückwärtigen Stand des Bootes ohne wesentliche toten Felder die ganze hintere Halbkugel beherrscht.

Flügelbauweise ist in der Verwendung des geschweißten Stahlrohrholmes im Mittelflügel, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient, und genieteter Duralrohre als Außenflügelholme, die gleiche, wie bei allen von Dr. Vogt konstruierten Blohm & Voss-Flugzeugen. Die Verbindung der Flächen wird durch Flanschverschraubungen hergestellt. Der Flügel lagert abnehmbar auf dem Rumpf an vier Anschlußpunkten. Hierfür sind am Holm vier kräftige Beschläge angeschweißt, die Gegenbeschläge am Boot vernietet. Zur Vermeidung von Einspannmomenten ist der Anschluß auf einer Rumpfseite so ausgebildet, daß er der Holmdurchbiegung folgen kann. An dem Holmrohr sind außerdem der gemeinsame Bock für Außentriebwerke und Leitwerksträger und in der Mitte oben ein Flanschstutzen für den Triebwerksaufbau des Mittelmotors angeschweißt. Um Fabrikationsvereinfachung, leichte Montage bzw. Ueberwachung der Triebwerksbedienung zu erreichen, ist der Mittelflügel in vor und hinter dem Holm liegende Flügelkästen unterteilt. Die aus U-Profilen genieteten ungeteilten Fachwerkrippen des Außenflügels sind mit einfachen Winkelblechen mit dem Holm vernietet. Außer der blechbeplankten Vorderkante sind die Außenflügel stoffbespannt. Unterhalb des Profilendes des Mittelflügels Spreizklappen.

Die aus Winkelprofilen gebauten Bootsspanten sind in engen regelmäßigen Abständen mit dem Bootsboden bzw. den Seitenwänden vernietet. An Stelle eines Kielträgers in der Bootsmitte sind die Spanten im Kielungsbereich als Blechwandträger mit enggesetzten Versteifungsprofilen ausgeführt. Sieben steife Schottspanten teilen das Boot in acht wasserdichte Räume. Der Baustoff des gesamten Bootes ist Duralplat.

Spannweite 27 m, Länge über alles 19,9 m, Höhe mit laufender Schraube 6 6 m, Fläche 112,0 m2, Bootslänge 15,1 m, Triebwerk 3 Junkers Schwerölmotoren Jumo 205c 1800 PS.

Leergewicht norm. 8100 kg, max. 8100 kg, Last norm. 3800 kg, max. 6600 kg, Fluggewicht norm. 11 900 kg, max. 14700 kg.

Höchstgeschw. 275 km/h, Reisegeschw. 235 km/h, Reichweite bei VR 2400 km, optimale Reichweite 5000 km, Flächenbel. 106 bzw. 131 kg/m2, Leistungsbel. 6,06 bzw. 8,01 kg/PS. Flugfähigkeit bei Ausfall eines Motors bis zu 12,5 t Fluggewicht.

Berlin-Tokio, 13650 km, in 46 Std. 15 Min. 52 Sek.

(3 Zwischenlandungen insgesamt 4 Std. 17 Min.) flog der Focke-Wulf „Condor" (D-ACON) (ausführliche Typenbeschreibung ,.Flugsportu 1937, S. 696) mit Flugkapt. Henke, Hptm. von Moreau, Oberfunkermasch. Paul Dierberg und Oberflugzeugf. Walter Kober. Drei Zwischenlandungen in Basra, Karacha und Hanoi (s. nebenstehende Skizze) flugplanmäßig.

Die Landung auf dem Flugplatz Tachikawa in Tokio am 30. IL nach Ueberfliegung der Kontrollinie wurde von Oberlt. Kajiki um

22 Uhr 10 Min. 52 Sek. gestoppt. Der große viermotorige „Condor" umkreiste zunächst mehrmals den Flugplatz und landete im Licht der Scheinwerfer und Fackeln um 22.34 Uhr, wo die Besatzung mit Heil-und Banzai-Rufen und Schwenken von deutschen und japanischen Fahnen begeistert begrüßt wurde. Flugkpt. Henke erklärte, daß der Flug vollkommen planmäßig verlaufen sei, und er nur bis Hanoi mit starken Gegenwinden zu kämpfen hatte. Der Empfang war wirklich herzlich. Die Besatzung wurde durch ein Fackelspalier nach der Flughalle geleitet. Auf dem Flugplatz begrüßte der deutsche Botschafter Ott die Mannschaft mit folgenden Worten:

„Wir Japandeutsche und mit uns die gesamte deutsche Nation sind stolz und glücklich, daß der Flug des „Condor" von Berlin nach Tokio ein weiterer großer Erfolg des deutschen Flugwesens geworden ist. Wir nehmen es als ein gutes Omen für die Zukunft der deutsch-japanischen Zusammenarbeit und der freundschaftlichen Beziehungen zwischen den Antikomintern-Mächten, daß nur wenige Tage nach der Feier des 2. Jahrestages des Antikominternpaktes der Flug, der unsere zwei Hauptstädte und Völker verbindet, in so glänzender Weise durchgeführt wurde. Wir alle wünschen, daß die hervorragende Leistung des „Condor" der Anfang zur Errichtung einer regelmäßigen Luftverkehrslinie zwischen Deutschland und Japan in naher Zukunft sein möge."

Die Straße vom Flugplatz nach Tokio war von einer großen Menschenmenge umsäumt. Ein wahrer Triumphzug. Die gesamte Japanpresse ist begeistert. Ueberau sieht man nur Bilder vom Eintreffen des „Condor". Am 1. 12. besuchte die „Condor"-Besatzung den Kaiserpalast und die historische Gedenkstätte für Meiji und Yasukuni.

Start Berlin 28. Nov. 15.57 h MEZ, Landung Hanoi (10 000 km) 30. Nov. 2.10 h MEZ. Start Hanoi 30. Nov. 3.42 h MEZ, Landung Flugplatz Tachikawa (Flughafen von Tokio) 30. 11. 14.30 h MEZ (22.30 h Ortszeit).

Reine Flugzeit 42 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 330 km/h, widerlegt eindeutig die Annahme allzu günstiger Witterungsverhältnisse beim Rückflug New York—Berlin, bei dem dieser Durchschnitt gleichfalls erzielt wurde.

Flugwegrekord Berlin—Hanoi und Berlin—Tokio beider FAI(Fede-ratione Aeronautique Internationale) angemeldet.

Hiermit ist eine ausgezeichnete Leistung vollbracht worden. Wir müssen dabei auch der Männer, Direktor Tank und anderer, gedenken, welche in unermüdlicher stiller Konstruktions- und Versuchsarbeit dieses Flugzeug geschaffen haben.

Generalfeldmarschall Göring hat sowohl an die Besatzung als auch an Direktor Tank Glückwunschtelegramme gesandt und darin seine Anerkennung für die großartige Leistung der Maschine und der Besatzung ausgesprochen. Eine große und stolze Anerkennung hat die

Flugstrecke des Condor 200 Berlin—Tokio. Zeichnung FiusrsDort

Flug Berlin—Tokio mit „Condor". Links: Flugkpt. Alfred Henke verabschiedet sich von dem Japan. Botschafter Hiroshi Oshima. Rechts: Start des „Condor"

in Berlin. Weltbild

Besatzung auch durch den japanischen Außenminister Arita gefunden. Der Minister erklärte zu diesem Fluge, daß Japan das deutsche Volk zu dem Rekord, der für viele Jahre von der Geschichte des Flugwesens nicht überboten werden dürfte, beglückwünsche. Der erfolgreiche Flug habe seine besondere Bedeutung, denn er verbinde end-

Focke-Wulf FW 200 „Condor". Oben links: Fahrwerklager (Anlenkblock) am Hauptholm; Schnitt durch Laufrad, Radachse und Federstrebe des Fahrwerks. Oben rechts: Das einziehbare Spornrad. Spornkonstruktion in hochwertigem Stahlrohr. Das Luftölfederbein ist gelenkig neben einem Teleskoprohr gelagert, das die Biegungskräfte aufnimmt. Schema des Spornrades in halb eingefahrenem Zustand. Unten: Fahrgestellhälfte ausgefahren. Jede Fahrgestellhälfte ist mit zwei Luftölfederbeinen versehen. Gerüst hochwertige Stahlrohrkonstruktion. Links und rechts unten: Schema der Fahrwerksbetätigung. Werkzeichnune

1. Durchgehend abnehmbare Flügelnase

2. Verstell-Luftschraube mit Feststellbremse 7. Festantenne

3. Steward- u. Reisegepäckraum 8. Raucherabteil

6. Zentral-Oelbehälter für die hy- 16. Behälter für Reisekraftstoff draulische Fahrwerks- und 17. Behälter für Startkraftstoff Landeklappenbetätigung 18. Spreizklappe

4. Peilrahmen

5. Frischlufteintritt in Klima-Anlage

9. Nichtraucherabteil

10. Entlüftung (regelbar)

11. Trimmklappen (elektr. verstellbar)

12. Spornrad (eingezogen)

13. Frachtraum

14. Waschraum

15. Flügelhauptträger (im Rumpf durchgehend)

19. Fahrwerk (eingezogen)

20. Triebwerk

(Siehe Typenbeschr. des „Condor" „Flugsport" 1937, S. 696.)

Focke-Wulf FW 200 „Condor"

Werkzeich n uns:

gültig die beiden Antikomintern-Mächte auf dem Luftwege und kürze die Entfernung zwischen Asien und Europa.

Berlin—Kamerun flog Theo Blaich auf Messerschmitt „Taifun", 13 620 km in 49 Std. Die Strecke führte teilweise über nie beflogenes Gebiet in Belgisch-Kongo. Trotz eines verheerenden Tornados wurde der Flug programmäßig durchgeführt.

Bathurst (Westafrika), viermotoriges Flugzeug D-AIVI, von Berlin kommend, welches dort in den tropischen Gegenden Probe- und Meßflüge durchführen sollte, am 26. 11. verunglückt. Beim Start zu dem ersten dieser Flüge verlor das Flugzeug bald nach dem Abheben von dem Erdboden aus bisher noch nicht einwandfrei geklärten Gründen wieder an Höhe, und seine linke Tragfläche stieß mit einer am Rande des Flugplatzes stehenden Palme zusammen. Das Flugzeug stürzte ab und geriet nach dem Aufschlagen in Brand. Von den 15 Insassen kam die aus Flugkapitän Untucht, Flugkapitän Blankenburg, Oberfunker-Maschinist Gillwald, Flugzeugfunker Sager und Flug-Maschinist Lardong bestehende Besatzung, ferner vom Reichsluftfahrtministerium Fliegerstabs-Ingenieur Schwendler und die für navigatorische Zwecke eingesetzten Handelskapitäne Andrae, Benthien und Sutter und vom Motorenwerk die beiden Monteure Pfaefflin und Hasenmüller ums Leben, während Dipl.-Ing. Schinzinger, Dipl.-Ing. Hansen und Ingenieur Thieme leicht und der Dipl.-Ing. Jeßler schwer verletzt wurden. Für die Verletzten besteht nach den vorliegenden Meldungen keine Lebensgefahr. Die deutsche Unfall-Untersuchungskommission befindet sich auf dem Wege nach Bathurst.

Die deutsche Luftfahrt verliert durch diesen tragischen Unfall bewährte Mitarbeiter. In der Oeffentlichkeit sind die beiden Flugkapitäne Blankenburg und Untucht durch besondere fliegerische Leistungen bekannt geworden. Flugkapitän Blankenburg, einer der Pioniere des Atlantik-Luftverkehrs, konnte erst vor kurzem das Jubiläum des 100. Transozeanfluges feiern. Flugkapitän Untucht gehörte zu der Besatzung der „D-ANOY", die Ende vorigen Jahres erstmalig das Pamirgebirge bezwang. Oberfunker-Maschinist Gillwald stand seit 17 Jahren im Dienste der deutschen Handelsluftfahrt und hat sein hervorragendes Können unermüdlich

UMESCHÄl

Inland.

und stets in vorderster Linie für den Aufbau des deutschen Luftverkehrs eingesetzt. Flugzeugfunker Sager war schon an den ersten deutschen Versuchsflügen über den Südatlantischen Ozean beteiligt.

Sie fielen an der Front der Luftverkehrsforschung. Sie haben nicht gezögert, sich für die schwierigsten Aufgaben einzusetzen. Sie waren uns ein leuchtendes Beispiel. Ihnen gilt es nachzueifern. Augen geradeaus! Es wird weitergeflogen auf das Ziel, welches uns gesteckt ist! Wir werden sie nicht vergessen. —

Flugkpt. Untucht f, der Führer des in Bathurst verunglückten Flugzeuges D-AIVI.

Flughof-Flugzeugmaterial GmbH., Berlin, jetzt Neubau-Flughafen, Berlin-Tempelhof, Berliner Straße, Eingang Q; Flugzeug-Reparaturwerkstatt jetzt G. Basser K.-G., Zwickau/Sa., Flugplatz.

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugmutterschiff Stapellauf Kiel 7. Dez. 38.

Freifrau von Bülow f, geb. Gräfin von Holstein — Heldenmutter — 3 im Weltkrieg gefallene Söhne — Alter 85 Jahre, in Bothkamp beigesetzt. Man wird sie nicht vergessen.

O. K. hat Fürth abgestoßen.

Leuna-Werke Ballonsperre, 30 Einheiten, gegen feindliche Luftgeschwader wurde Anfang dieses Monats mit Erfolg versucht.

August-Euler-Gedächtnisstätte für August Euler (Pilotenzeugnis Nr. l), welcher am 20. 11. seinen 70. Geburtstag beging, als Andenken an das Eulersche Flugzeugwerk in Frankfurt a. M. errichtet.

Ausland.

Rationalisierung d. engl. Luftfahrtindustrie. Der Hawker-Siddeley-Ring besteht aus den Firmen Hawker Aircraft Ltd., Gloster Aircraft Co. Ltd., Armstrong Siddeley Motors Ltd., Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd., A. V. Roe & Co. Ltd. und der Air Service Training Ltd.

„Stanraer", Flugboot mit 2 Bristol-Pegasus-Motoren von je 920 PS wird im Auftrag der kanadischen Luftwaffe von der Canadien Vickers Ltd. Montreal gebaut.

Vickers „Spitfire", der in Paris ausgestellt ist, flog am 18. 11. in 50 Min. bei

Dauerleistungsbedingungen von Croydon nach Le Bourget. Dieser Typ wird zur Zeit in Serie für das RAF. gebaut, ausgerüstet mit Rolls Royce 1030 PS Merlin X-Motor.

Fairey Aircraft Ltd. baut in Hayes in der Nähe von London einen Windkanal (Freistrahl mit geschlossener Rückführung, Bauart Göttingen). Länge 33 m, Breite 15 m und Höhe 9 m. Luftgeschwindigkeit 230 km/h (entspricht ungefähr 650 km/h in Großausführung). Antrieb der Luftschraube mit 4,75 m Durchmesser durch einen Elektromotor von 350 PS. Max. Luftschraubendrehzahl 600 U/min. Drehzahlregulierung bis zu einer halben Umdrehung pro Minute.

Sir Ross Smith und sein Bruder Sir Keith Smith flogen vor 19 Jahren von London nach Port Darwin (Australien) in 27 Tagen und 20 Stunden in einem Vickers-,,Vimy"-Doppeldecker. Sie hätten vielleicht damals selbst nicht geglaubt, daß man nach nicht ganz 2 Jahrzehnten die 17 600 km lange Strecke im Luxusflugboot in 9 Tagen zurücklegt.

Douglas Lizenzfabrik in Sidney und Melbourne mit USA.-Vorarbeitern hat die australische Konzession noch nicht erhalten.

3. Weltflugfunkkonferenz Paris 2.—5. 11. 38. Die Flugfunksachverständigen nahmen zu der Frage der Anpassung der zur Zeit geltenden Flugfunkbestimmungen an die Entschließungen der Weltnachrichtenkonferenz, Kairo 1938, Stellung und berieten über die Einführung neuer Flugsicherungsverfahren. Das Sekretariat wurde, wie auch in den früheren Jahren, durch die CINA gestellt. Zum Präsidenten der Konferenz wurde der Führer der deutschen Abordnung gewählt.

Die Konferenz war durch 24 in- und außereuropäische Staaten — und zwar ohne Rücksicht auf ihre Zugehörigkeit zur CINA — beschickt worden, darunter die Vereinigten Staaten von Amerika, Brasilien und Japan.

Behandelt wurde zunächst die Wellenzuteilung an die verschiedenen Betriebszweige (Bodenfunk- uund Peildienst, Navigations- und Landefunkfeuer, Wetterfunkdienst usw.) nach dem neuen Wellenplan von Kairo. Für die interkontinentalen Flugstrecken von Europa nach Nord- und Südamerika, nach Afrika, nach Asien und Australien sowie für die inneramerikanischen und transpazifischen Flugstrecken sollen in Zukunft bestimmte feste Anruf- und Betriebswellen verwendet werden, um den Funkverkehr zu erleichtern und die Bordgeräte zu vereinfachen.

Weitere Fragen waren der Funkdienst für Sportflugzeuge, Navigationsfunkfeuer für Mittel- und Ultrakurzwellen, dämmerungsfreie Bodenpeilanlagen, Mar-kierungsfunkfeuer usw. Es wird angestrebt, für alle diese Einrichtungen eine weitgehende Einheitlichkeit nicht nur — wie bisher — auf dem europäischen Kontinent, sondern auch in anderen Weltteilen zu erzielen. Hierdurch soll erreicht werden, daß der Flugzeugführer überall, wohin er kommt, die gleichen flugsiche-

rungstechnischen Einrichtungen auf den Flugstrecken und Flughäfen vorfindet. Dies ist für die Sicherheit und Regelmäßigkeit des sich ständig erweiternden Luftverkehrsnetzes von großer Bedeutung.

Die Konferenz behandelte schließlich die Frage einer engeren Zusammenarbeit der Luftfahrtverwaltungen auf dem Gebiet der Flugsicherung, insbesondere des interkontinentalen Luftverkehrs, und hat hierzu die Einrichtung eines „Internationalen Flugfunkausschusses" vorgeschlagen.

Dariske Luftfartselskab hat im Juli dieses Jahres das erste von der Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen, erworbene Großverkehrsflugzeug vom Typ „Condor" im dänischen Luftverkehr auf der internationalen Strecke Kopenhagen—Hamburg—London in Dienst gestellt. Soeben gelangte auch die zweite „Condor"-Maschine, auf den Namen „Jutlandia" getauft, zur Ablieferung. Die ,,Condor"-Maschinen haben sich gut eingeführt. Bezeichnend hierfür ist die Tatsache, daß sich das dänische Flugreisepublikum mit Vorliebe des „Condor" bedient, der dem Fluggast neben größter Bequemlichkeit sicheres und schnelles Reisen gewährleistet.

Vega Airplane Company (Tochtergesellschaft der Lockheed Aircraft Corporation) kündet einen neuen 5—ösitzigen Eindecker mit Unitwin-Motor 2X260 PS Menasco-Motoren in Parallelschaltung, die über ein Zwischengetriebe eine Schraube antreiben.

Noorduyn-Norseman-Eindecker, in Kanada gebaut, ist in ein Militärschul-fiugzeug für die Königliche Luftwaffe umgebaut worden. Diese Maschine ermöglicht eine gleichzeitige Gruppenschulung von 5—6 Flugschülern im Bombardieren, Navigieren und Signalisieren.

Spannweiteveränderlicher Eindecker, bei dem die Flügel während des Fluges teilweise eingezogen werden, ist in Montana (USA.) ausprobiert worden.

Glenn L, Martin vollendete den 300. Bomber der Reihe 166 (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1938, S. 504).

Grumman Aircraft hat von dem U. S. Navy 20 „J3F3" Amphibien in Auftrag bekommen.

Amerikanischer Windkanal des Massachusetts Institute of Technology im Bau. Der Ueberdruckkanal soll mit Drücken von 0,25 bis 4 ata bei Geschwindigkeiten von 320 bis 640 km/h arbeiten. Meßquerschnitt elliptisch 3X2,25 m. Luftbewegung durch Sechsblattluftschraube. Antrieb Elektromotor von 2000 PS.

N. A. C. A. (National Advisory Committee for Aeronautics) hat das Ganz-metallverkehrsflugzeug Lockheed 12-A, ausgerüstet mit Pratt & Whitney Wasp Junior, zu Versuchszwecken gekauft.

Canadian Associated Aircraft, Ltd., neu gegründet, soll in Montreal und in Torento je ein Flugzeugwerk errichten, um für weitere Riesenaufträge der RAF. gerüstet zu sein. Zunächst hat die kanadische Luftfahrtindustrie für 10 Jahre den Bau von Militärflugzeugen für das RAF. übernommen. Der Handley Page Hamp-den-Bomber, zweimotoriger Mitteldecker, Ganzmetallbauweise, ausgerüstet mit 2 Bristol Pegasus-Sternmotoren, dessen Abmessungen und Leistungen noch geheim gehalten werden, der aber wesentlich schneller sein soll als die bisher veröffentlichten Typen dieser Art, soll zuerst gebaut werden. Der Hampdenbomber ist einer der beiden Typen der „peak"-Produktion (Spitzenproduktion).

Japanischer Flugzeugträger „Midzuho" soll am 16. Mai 1939 vom Stapel laufen. Länge 176 m, Breite 18,8 m, Tiefgang 5,8 m, Wasserverdrängung 9000 t. Geschw. 17 Seemeilen. Sechs Flak 12,7 cm.

Austral. Luftfahrtministerium hat bei der Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Calif., 50 schwere Bomber bestellt im Wert von 4,5 Millionen $. Der Bomber soll eine Sonderausführung der Lockheed 14 sein, und mit einem neuen Pratt and Whitney Doppelreihensternmotor ausgerüstet werden.

Segelflug

Helsinki-Olympia-Segelflug-Wettbewerb 1940 ist in Vorbereitung. Oberstltn. Vares war vor einiger Zeit in Berlin, wo die Einzelheiten über die Durchführung besprochen wurden. Die Ausschreibung soll 2 Zielsegelflüge enthalten, Start im

Ziller segelte 8600-m-Startüberhöhung auf „Kranich". Weitbild

Schlepp eines Motorflugzeuges. Ziellandeplätze sollen nicht mehr als 100 km vom Startplatz Jaemijaervi entfernt sein. In Frage kommen Tammerfors und Helsinki. Bei jedem der beiden Flüge Sonderbewertung, und zwar beim einen für die größte erreichte Höhe, beim andern für die schnellste Flugzeit. Man will sich bei der Organisation auf die in Deutschland in der Rhön gemachten Erfahrungen stützen. Während in der Rhön 1937 7 Nationen vereinigt waren, hofft man mit einer Beteiligung Italiens, Amerikas sowie Finnlands auf 10 Nationen zu kommen. Jede Nation darf 4 Maschinen melden. Konstruktion des Olympia-Einheits-Segelflugzeuges ist in Vorbereitung. Baumaterial Fichte, Stahl oder Sperrholz, muß schwimmfähig und mit Landekufen versehen sein. Spannweite höchstens 15 m, Führersitz 600 mm Mindestgröße für 1,8 m Körpergröße des Führers, Belastung 95 kg, Gesamtgewicht nicht mehr wie 160 kg. Bedingung Ausrüstung mit Luftbiemsen (Störklappen), die den Sturzflug auf 200 km/h beschränken. Führersitz mit Rückenfallschirm.

Gras-Ellenbach Segelfluggelände im Odenwald auf den Hängen bei Fürth wird von der NSFK.-Gruppe 11 gerodet und planiert.

Segelflugschlepp Stuttgart—Paris, Hirth auf „Minimoa", 1. Dezember Landung Le Bourget.

8600 m Startüberhöhung segelte NSFK.-Sturmführer Ziller von der Reichs-segelflugschule Grünau i. Riesengeb. am 28. 11. auf Baumuster „Kranich". Dabei geriet er in Eiswolken, die ihn bei einer Temperatur von 40 Grad Kälte zwangen, über eine Stunde blind zu fliegen. Flugkapt. Walter Drechsel erreichte bekanntlich in der Rhön 8100 m.

Saalflug-Modelle 1. Reichswettbewerb. Frankfurt a. M., 26. und 27. Nov. 1938. Man sah Motten, Libellen, Schmetterlinge und sehr viele Leichtmetallenten. Auffallend waren die vielen Eigenkonstruktionen.

Der Schleppzug des Dortmunder Hitlerjungen Rudi Schmidt erregte berechtigtes Aufsehen. Das Modell war mit einer Ausklinkvorrichtung versehen, die das Schleppmodell in dem Augenblick freigab, in dem der Paragummifaden des Antriebsmodells seine letzte motorische Kraft abgab. Nach dem Ausklinken führten beide Modelle tadellose Gleitflüge aus.

Ferner sah man 3 Schwinguine und einen Schwirrflügler, Antrieb wie üblich, Paragummi, über Doppelkurbel.

Ein der Horten III ähnliches Nurflügelmodell zeigte recht beachtliche Flugleistungen, dagegen waren die Gleitflüge des vorgeführten Hubschraubers bescheiden, aber dennoch verheißungsvoll, bewiesen sie doch, daß auch auf diesem Wege Erfolge zu erzielen sind.

Korpsführer Generalleutnant Christiansen, der an beiden Tagen mitten unter seinen Männern und Jungen wirkte, erklärte am Sonntagabend in seiner Schlußansprache, daß alle auf die Durchführbarkeit von Saalflugwettbewerben gesetzten

Vom Saal-Modellflug-Wettbewerb Frankfurt a. M. Oben: Der Korpsführer studiert das Modell von Sieger Mischke. Oben links: Gauleiter Linder. Darunter: Bauprüfung der Modelle. Abmessungen, Gewichte, Gummigewicht werden genau aufgenommen. Bilder: Winkelser

Hoffnungen weit übertroffen worden seien. Der Winterschlaf des Modellbauers ist aus.

Die Ergebnisse:

Wanderpreis und goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps für die höchste Punktzahl: Hitlerjunge Hans Joachim M i s c h k e - Königsberg, NSFK.-Gruppe 1, mit 549 Punkten.

Klasse A (Jungen mit Bauplanmodellen): Silberplakette: HJ. Rudi Schmitt, NSFK.-Gruppe 1, 164 Punkte; Bronzeplakette: HJ. Heinz Fellgiebel, NSFK.-Gruppe 6, 159 Punkte, HJ. Siegfried Rößler, NSFK.-Gruppe 6, 133 P. — Klasse B (Jungen mit Eigenentwürfen): Silberplakette: HJ. Hans Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe 1, 549 P.; Bronzeplakette: HJ. Grunert, NSFK.-Gruppe 1, 346 P., HJ. Heinz Mertins, NSFK.-Gruppe 1, 324 "P. — Kl a s s e C (Männer mit Eigenentwürfen): Silberplakette: HJ. Heinz Emmerich, NSFK.-Gruppe 15, 348 P.; Bronzeplakette: NSFK.-Mann Herrn. Hebel, 346 P., NSFK.-Mann Böhlmann, 328 P. — Klasse D (Jungen und Männer mit Enten, Tandems und Nurflügelmodellen): Silberplakette: HJ. Hans Joachim Mischke, NSFK.-Gruppe 1, 336 P.; Bronzeplakette: HJ. Günther Sult, NSFK.-Gruppe 1, 303 P., Arthur Müller, NSFK.-Gruppe 11, 277 P. — Klasse E (Jungen und Männer mit Sonderkonstruktionen): Silberplakette: HJ. Gerhard Rauchwetter, NSFK.-Gruppe 4, 15 P., HJ. Hermann Mannefeld, NSFK.-Gruppe 10, 10 P., NSFK.-Mann Krammer, Gruppe 10, 2 P. — K 1 a s s e X {Berufsmodellbauer mit Eigenentwürfen): Silberplakette: Ludwig Anthöfer, NSFK.-Gruppe 3, 304 P.; Bronzeplakette: derselbe mit 273 P., Hans Wagner, NSFK.-Gruppe 3, 270 P.

Gruppenpreise (für NSFK.-Gruppen, deren fünf beste Teilnehmer mit der höchsten Punktzahl eines Fluges die höchsten Gesamtpunktzahlen erreicht haben): 1. NSFK.-Gruppe 1 Ostland, 1858 Punkte; 2. NSFK.-Gruppe 15, 1362 P.; 3. NSFK.-Gruppe 9, 874 P.

Geschwindigkeitsgütezahl soll ausschließlich den Wert der aerodynamischen und konstruktiven Lösung der Bauaufgabe ausdrücken, d. h. Flugzeuge sind in ihrer Güte dann als gleichwertig zu bezeichnen, wenn der Unterschied ihrer Geschwindigkeiten nur in der Verschiedenheit der Aufgabenstellung begründet ist.

Düsenkühler wurde in seinen Grundlagen bereits im Jahre 1917 von Prof. Junkers vorgeschlagen. Regulierung durch Veränderung der Austrittsöffnung.

Einbauwirkungsgrad der Luftschraube kennzeichnet die Verluste, die durch die hinter der Schraube liegenden Bauteile, wie Rumpf, Motorgondeln, hervorgerufen werden.

Stromlinienwirkungsgrad ist das Verhältnis von Oberflächenwiderstand zum Gesamtwiderstand. Dieses Verhältnis wird als Vergleichszahl zur Beurteilung der Schnellfluggüte angewandt.

Berichtigung. Unter Vickers „Wellesley"-Langstreckenbomber „Flugsport" Nr. 24, S. 647, muß es statt „Ohnehaltflug nach Australien, 1523 km", richtig heißen „11 523 km".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

The Art of Soaring Flight v. Wolf Hirth. Selbstverlag Wolf Hirth, Vaihingen. Preis 6 Shilling, 1,6 Dollar.

Das Buch ist im Auszug eine Uebersetzung der deutschen Ausgabe „Die Hohe Schule des Segelfluges" in die englische Sprache durch die bekannte englische Fliegerin Miss Maxwell, welche es verstanden hat, sich in deutsches Fliegerleben und deutsche Kameradschaft zu vertiefen.

Der Ausländer findet in vorliegendem Buch das wichtigste, was er vom Segelflug wissen muß. So sagt auch Miss Maxwell im Vorwort sehr treffend: „For a long time I could only gain a limited theoretical knowledge by means of verbal discussions, and when at last I hat the good fortune to meet Wolf Hirth personally and read „The Art of Soaring Flight" in the original, a new world was opened up to nie."

». Die Luftmächte der Welt. Ein Bilderwerk v. Hptm. Dr. Eichelbaum u. Mitarb. v. Hptm. d. R. Feuchter. Junker u. Dünnhaupt Verlag, Berlin. Preis RM 3.80.

In dem Vorwort sagt Generalfeldmarschall Hermann Göring: „Heute sichert eine starke Luftwaffe das nationalsozialistische Großdeutschland." Aus vorliegendem Bildbuch bekommt man einen Ueberblick über die wichtigsten Flugzeugarten und Erdabwehrmittel der führenden Luftmächte der Welt, die einzeln kurz beschrieben sind.

Der deutsche Flugsport. Ein Bilderwerk v. Peter Supf. Mit einem Geleitwort v. Generalltn. Christiansen. Junker u. Dünnhaupt Verlag, Berlin. Preis RM 3.80.

Ein schönes Buch, als Weihnachtsgeschenk, auch für den Gebrauch in den Schulen geeignet, überhaupt ein gutes Werbemittel für den deutschen Flugsport. Die Abbildungen sind so eindrucksvoll, daß man alles mitzuerleben glaubt.

Jagd in Flanderns Himmel v. Bodenschatz mit einem Geleitwort v. Generalfeldmarschall Hermann Göring. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis RM 3.60.

Bodenschatz, der ehemalige Adjutant des Frhr. v. Richthofen, hat seinem damaligen Kommandeur mit diesem Buch ein bleibendes Denkmal gesetzt. Was die Fliegerhelden in dieser Zeit geleistet haben, muß der Jugend eingehämmert werden. Wer nur einen Funken Begeisterung für die Fliegerei besitzt, muß das Buch gelesen haben.

Du oder Ich. Deutsche Jagdflieger in Höhen und Tiefen. Von Theo Oster-kamp. Verlag Albert Nauck & Co., Berlin W 8. Preis RM 4.—.

Osterkamp, man erlebt ihn als jungen Forstmann vor 1914, dann bei Ausbruch des Krieges, wo er auf Umwegen endlich zur Fliegerei kam, wo er den Schweinehund niederkämpfte, man sieht um ihn gute Kameraden — auch solche, wie sie nicht sein sollten — wie er sich durch die schwierigsten Situationen, im dicksten Schlamassel in der Luft, ganz allein auf sich gestellt, durchwindet, sich mit dem Erreichten nicht zufrieden gibt und sich selbst zu neuen Aufgaben ansetzt. Da gab es niemand, der ihm mit Rat helfen konnte, nur das eigene Ich war Berater. Das zeigte sich besonders in den schwierigsten Kampfmomenten, „Du oder Ich", das ist der beste Berater. Ein Buch, gewürzt mit dem beim Fliegen nötigen Humor, echtem Kameradschaftsgeist, ein Buch für die Jugend unserer Wehrmacht.

Fliegt mit! Erlebnis und Technik des Fliegens. Von Walter Ackermann. Reichsausg. bearb. v. Wolfgang Merkel. Verlag Knorr & Hirth, München. Preis RM 4.80.

Der Untertitel „Erlebnis und Technik des Fliegens" sagt alles. Man liest: Wieso ein Flugzeug fliegt; Wie man ein Flugzeug steuert; Zum erstenmal am Doppelsteuer; Aerodynamik; Wir fliegen „Männchen"; Landung; Warum gegen den Wind?; Steilkurven-Achter-Spiralen; Kunstflug, Segelflug, Blindflug. Ein ganz eigenartiges Lehrbuch mit 105 Zeichnungen und 44 Abbildungen auf Tafeln. Das Buch unterscheidet sich sehr vorteilhaft von manchen sich immer wiederholenden Massenfabrikationen.

Ein Buch von der neuen Luftwaffe. Herausg. v. Herrn. Adler, Major (E.). Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart. Preis RM 4.80.

Das Buch vermittelt einen Einblick in die Tätigkeit, Gliederung und Aufgaben der Luftwaffe. Das Soldatenleben ist nicht mehr so eintönig wie früher. Der Dienst bei der Luftwaffe ist das Interessanteste, was man sich denken kann. Man staunt beim Lesen des Buches, was es alles gibt. Flieger, Beobachter, Bordfunker, Fallchirmjäger, Soldat bei der Flakartillerie, Flugmeldedienst und dann Fahnenjunker der Luftwaffe, Weg zur Offizierslaufbahn, Dienstgrade und -abzeichen, fliegertechnische Vorschulen und ein Fliegerwörterbuch im Anhang. Der Inhalt ist so vielseitig. Ein Anfangslehrbuch für unsere Fliegerjugend.

Grundlagen des Flugwesens v. Dipl.-Ing. Karl Wolfram (1. Schulungsheft d. Volksbücherei d. Luftfahrt). Akademische Verlagsgesellschaft Athenaion, Potsdam. Preis RM 1.40.

Dieses preiswerte Büchlein, enthaltend 112 S. m. 120 Abb. u. Zeichnungen, ist jedem, der die Anfangsgründe des Flugwesens studieren will, zu empfehlen.

Technik voran! Jahrbuch 1939. Herausgeg. v. Deutschen Ausschuß f. Techn. Schulwesen (DATSCH) e. V. 232 S. Taschenformat. Verlag B. G. Teubner, Leipzig-Berlin. Preis RM —.95.

Das Jahrbuch 1939 enthält wieder eine sorgfältige Zusammenstellung mit vielen sauberen Skizzen und Abbildungen aus allen Gebieten der Technik.

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 31

Inhalt: 655396; 666761, 784; 667619, 668, 669, 772, 875, 876.

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Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

Pat. 667875 v. 10. 12. 36, veröff. 2. 11. 38. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V., Berlin-Adlershof*). Dop-pelwandiges Fenster.

Patentansprüche: 1. Doppelwandiges Fenster von unter Ueberdruck stehenden Aufenthaltsräumen, insbesondere von Ueber-druckhöhenkammern in Flugzeugen, bei dem der Zwischenraum zwischen den Scheiben von einem beheizten gasförmigen, nicht unter Ueberdruck stehenden Wärmeträger durchströmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Scheibe als feste Hauptscheibe zur Aufnahme des inneren Ueberdruckes der Höhenkammer geeignet ist, während die dem Flugwind ausgesetzte äußere Hilfsscheibe im Vergleich zur Hauptscheibe dünnwandig ausgeführt ist.

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Abb.1

Abb. 2

2. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Hauptscheibe aus mehreren Schichten besteht.

3. Fenster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Hilfsscheibe aus zwei oder mehreren Folien besteht, zwischen denen sich ruhende Luft vom Außendruck befindet.

4. Fenster nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Haupt- und Hilfsscheibe oder die einzelnen Folien der Hilfsscheibe durch schlechte Wärmeleiter miteinander verbunden sind.

*) Dr.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Niederschönweide, ist als Erfinder benannt worden.

U fi Pat. 667772 v. 25. 2. 36, veröff. 19. U^06 11. 38. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.*). Verfahren und Vorrichtung sur Anfertigung von Zuschneide- und Bohrschablonen für Flugseugrümpfe.

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Anfertigung von Zuschneide- und Bohrschablonen für Flugzeugrümpfe und ähnliche

Blechhohlkörper für Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Vereinigung von zwei an sich bekannten Merkmalen, nämlich dem Anpassen und Bohren von nicht abwickelbaren Blechen auf einem Lehrgerüst, mit der Verwendung dieses so gewonnenen Bleches nach dem Abnehmen vom Lehrgerüst als Urschablone für weitere gleiche Bleche.

2. Vorrichtung zur Ausübung des im Anspruch 1 beschriebenen Verfahrens, bestehend aus einem vollen Körper oder aus einem Gerüst, welches körperlich oder als Flächenmuster Längs- und Querverbände aufweist, die in ihrer Lage der Lage der Längs- und Querverbände des Innengerüstes des zu bauenden Hohlkörpers genau entsprechen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe um ihre Längsachse schwenkbar ist.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Dr. Alois Spieß, Friedrichshafen a. B.

h f Stn Pat 666761 v- 18- 2- 36> veröff. U 1 27. 10. 38. Dornier-Werke G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.*). Vorrichtung mim Feststellen von Flugseugrädern.

In Abb. 1 ist 1 ein Höhenruder, welches zu einem Leitwerk 2 gehört. Dasselbe ist um eine Achse C—D drehbar und wird durch eine Stange 3 gesteuert, welche an dem Hebel 4 angreift. Dieser Hebel ist auf der Drehachse C—D undrehbar befestigt und hat nach unten eine Verlängerung 5. Ebenfalls auf der Drehachse des Ruders undrehbar befestigt sind die Hebel 6 und 7 .An diesen Hebeln 5, 6 und 7 greifen die nach der Erfindung ausgeführten ortsfesten Feststellvorrichtungen an. Letztere sind mit 8, 9 und 10 bezeichnet. Sie wirken auf kurze Stangen 11, 12 und 13.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Feststellen von Flugzeugrudern vom Führersitz aus durch besondere, von den der Steuerbetätigung dienenden Uebertragungsmitteln unabhängige Organe mittels Bremsen, welche einer bestimmten Höchstlast nachgeben, wobei mit der Ruderachse verbundene Hebel an ihrem Umfang durch Bremsvorrichtungen oder ähnliches festgehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderbetäti-

gungsstangen oder sonstige Stangen, welche in der Nähe der Ruderlager gelenkig mit den Hebeln der Ruderachse verbunden sind, an einem Teil ihrer Länge von andrückbaren, längs oder quer zu ihnen angeordneten geraden, ringförmigen oder spiralförmigen Bremsklötzen umgeben sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stange umgebenden Bremsklötze in einem Gehäuse liegen, welches mit Druckflüssigkeit oder Druckgas zum Anpressen der Bremsen an die Stange gefüllt werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bremsklötzen und dem das Qehäuse ausfüllender: flüssigen oder gasförmigen Druckmittel eine Trennungswand aus Gummi oder aus einem ähnlichen hochelastischen Stoff liegt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Bremsen, welche zur Feststellung des Ruders oder der Ruder dienen, weitere Bremsen gekuppelt sind, welche zur Feststellung des Gashebels und des Zündschalters dienen, derart, daß es nicht möglich ist, den Motor in Betrieb zu setzen, solange die Ruder festgestellt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dipl.-Ing. Hans Julius Keitel, Friedrichshafen a. B.

h 99W> Pat 666784 v- 22- 2- 31' veröff. U ^Z02 28 1Q 38 Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz. Waffendrehring.

Patentansprüche: 1. Waffendrehring mit an ihm schwenk- und feststellbar gelagertem, die Waffe tragendem Bügel, da-9

durch gekennzeichnet, daß er mit einer oder mehreren das Feststellen des Bügels (6) in jeder Lage seines Schwenkbereiches ermöglichenden Vorrichtungen, z. B. Bandbremsen (10, 11), versehen ist.

2. Waffendrehring nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anwendung von mindestens zwei auf beide Bügellagerstellen verteilten Feststellvorrichtungen, von denen die eine für die Schwenkrichtung nach oben, die andere für die Schwenkrichtung nach unten bestimmt ist.

3. Waffendrehring nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bremsen zwischen den Schenkeln (7) der an der Lagerstelle (9) gabelartig ausgebildeten Bügelenden befinden.

4. Waffendrehring nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Oberring (2) am Unterring (1) mittels einer oder mehrerer Bandbremsen o. dgl. feststellbar ist.

U O^f Pat. 655396 v. 30. 8, 33, veröff. U ^**01 18 n 38 DipL.Ingi AdoIf Sam~

braus, Berlin-Charlottenburg. Herstellung von Gerüsten aller Art für den Lnftfahrsengbau. Patentansprüche: 1. Herstellung von Gerüsten aller Art für den Luftfahrzeugbau nach Patent 654 606, insbesondere für

Mb rj Abb-6 I Abb-8

Abb iib

den Flugzeugbau, unter Verwendung von Streben aus durchgehend kantigen, insbesondere vierkantigen Rohren ohne Abdrückung, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehend kantigen Streben aus dünnwandigen Blechen gegen Ausknickung durch aufgelötete Bauteile versteift sind.

2. Herstellung von Gerüsten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehend kantigen Streben aus mehreren Teilen geformt und diese miteinander verlötet sind.

3. Herstellung von Gerüsten nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlossenen Streben miteinander unmittelbar ohne Zwischenschaltung offener Glieder durch Knotenbleche verbunden sind.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).

h9fi0 Pat. 667668 v. 12. 9. 35, veröff. U ^U02 1? n 3g The Cierya Autogiro

Company Limited, London. Rotor für Steil-schrauber.

Es ist an sich bekannt, die gegenüberliegenden

Flügel in einem einzigen Drehzapfen zu lagern. Bei dieser bekannten Anordnung sind jedoch die Flügel gänzlich unabhängig voneinander, so daß die Fliehkraft eines jeden Flügels von seinem Lager aufgenommen und daher eine sehr erhebliche Reibkraft erzeugt wird. Bei stsrr miteinander verbundenen, einander gegenüberliegenden Flügeln tritt die durch die Erfindung gelöste Aufgabe nicht auf, weil bei derartigen Flügelanordnungen die Lagerung der Flügel der Fliehkraft überhaupt nicht unterworfen ist.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform endet das in diesem Fall aus einem einzigen Rohr 21 bestehende Rotortraggerüst nach obenhin in einen gabelförmigen Körper 22, der ein Universalgelenk trägt. Dieses Universalgelenk ist mit einem zusammengesetzten mittleren Gelenkkörper 23 versehen, der in Kugellagern 24, 25 drehbar ist. Die Achsen dieser Kugellager verlaufen waagerecht und in der Querrichtung bzw. in der Längsrichtung des Flugzeuges.

Die Ausführungsform 1—3 könnte auch mit den in den Fig. 4 und 5 dargestellten abgeänderten Schwingzapfensystemen versehen sein, bei denen der mit Hilfe eines Innenlagers auf einem Schwenkzapfen lose drehbare Körper anstatt aus einer Hülse 41 zu bestehen, die Form eines Zapfens 55 aufweist, der der Gewichtsersparnis wegen hohl ausgebildet ist und in axialer Richtung nach beiden Seiten hin über den die innere Lauffläche der Zughebellager 42x, 43x, 45, 46 bildenden mittleren Teil hinausragt. Beide überragenden Enden des lose drehbaren Zapfens sind in Rollenlagern 56 abgestützt, deren äußere Lauffläche 57 unmittelbar in dem Schwingzapfengehäuse 38 angeordnet ist.

Bei der zweiten, in den Fig, 6 bis 10 dargestellten Ausführungsform bestehen die Gehäuse 58 für die Schwingzapfeneinheiten und der untere Teil des Nabenteils aus einem Stück; dieser Nabenteil hängt in Form von Trägern an dem Gehäuse 58. In diesem Fall kommt der zylindrische Teil des Nabenkörpers in Wegfall.

Bei der in Fig. 11 dargestellten dritten Ausiüh-

rungsform besteht das Rotortraggerüst aus einem Paar Streben 73 von umgekehrter V-Form, die quer zum Rumpf in weitem Abstand voneinander angeo'dnet sind.

Patentansprüche:

1. Rotor für Steilschrauber mit paarweise gegenüberliegenden und paarweise um einen gemeinsamen Klappzapfen einzeln schwingbaren Flügeln, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zapfen und den Rotorflügelwurzeln eine Buchse (41, 55, 83, 208) eingeschaltet ist, die dadurch, daß sie mit einer der Flügelwurzeln (212) drehbar und mit der anderen (209) fest oder mit beiden Flügelwurzeln (42, 43, 42x, 43x; 84x, 85x) drehbar verbunden ist, unterschiedliche Schwingbewegungen der Roto~flügel zuläßt.

2. Rotor für Steilschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Flügelwurzel gabelförmig (42, 42x, 85x) ausgebildet und die gegenüberliegende Flügelwurzel (4.Ü, 43x, 84x) zwischen den Gabelzinken angeordnet ist.

3. Rotor für Steilschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2 mit außen an der Nabe angeordneten geteilten Klappzapfen, dadurch gekennzeichnet, daß die jochartigen Flügelwurzeln die hohl ausgebildete, ein Kreuzgelenk aufnehmende Nabe umschließen und die Klappzapfen in außen an der Nabe angesetzten Gehäusen gelagert sind.

4. Rotor für Steilschrauber nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Jochteile (35, 36) beider Flügel einander gleich sind und auf der einen Seite in ein einfaches Lagerende (43x) und auf der anderen Seite in ein gegabeltes, das einfache Ende des gegenüberliegenden Joches umschließendes Lagerende (42\) auslaufen.

b25o3^at 667669 v-

20. 12. 35, veröff. 17. 11. 38. The Cierva Autogiro Company Limited, London"). Sprungstarttragschrauber.

Patentanspi üche : 1. Sprungstarttragschrauber mit bei Entkupplung des Rotorstartgetriebes vom Motor bewirkbarer Ver-

größerung aller Flügeleinstellwinkel für Sprungauftrieb, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannten Einzelhandhaben (55 bzw. 45) für die Kupplung (46a) bzw. das Verstellgetriebe (23—24) in solcher Lage zueinander angeordnet sind, daß eine gemeinsame Handhabung durch einen einzigen Griff oder Fußdruck möglich ist.

2. Sprungstarttragschrauber nach Anspruch 1, dessen Tragrotor mit gelenkig angeordneten, um ihre Längsachsen drehbaren Flügeln versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß außer der durch die Handhabe (45) über das Verstellgetriebe (23, 24) bewirkten, allen Flügeln gemeinsamen Einstelländerung, eine während des Dauerbetriebes stattfindende selbsttätige Regelung über den Schrägzapfen (16) bei Schwingbewegungen des Flügels in der Umlaufebene stattfindet, derart, daß beide Einstelländerungen voneinander unabhängig sind.

3. Sprungstarttragschrauber nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstell-winkelregelungsvorrichtung (45) mit Uebertragungs-gliedern (43, 30) versehen ist, die nur auf Zug ansprechen und diese Zugglieder durch gewichtsbelastete Hebel (27, 28) auf Qrund von Fliehkräften unter Spannung gehalten werden.

*) Juan de la Cierva f, London, ist als Erfinder benannt worden.

h OQoi Pat 667619 v- 7- 2- 35> veröff. U ^^01 17 n 3g Raul Pateras pescara,

Paris. Starrfliigetflugseiig mit vom Fahrtwind antreibbarer Steitschraube (Tragschraube).

Patentansprüche:

Die Erfindung bezieht sich auf ein Flugzeug mit Tragschraube, und zwar wird hierunter ein Flugzeug verstanden, das mit einer Vortriebsschraube sowie mit festen Tragflächen (Starrflügeln) zur Erzeugung der waagerechten Bewegung versehen ist und außerdem noch eine Tragschraube aufweist.

Während ferner bei den bisher bekannten Flugzeugen der dem günstigsten Ca: Cw-Wert entsprechende Winkel beim Starten oder Landen benutzt werden muß, so daß dann die Tragflächen eigentlich zu groß sind und im normalen Fluge unter einem ungünstigeren Einstellwinkel stehen, kann der Einstellwinkel der festen Tragflächen nach der Erfindung derart gewählt werden, daß sich bei den großen Geschwindigkeiten, bei denen allein die festen Tragflächen den notwendigen Auftrieb liefern, das günstigste Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Auftrieb ergibt.

Fig. 3 ist ein Polardiagramm, das den großen Vorteil eines Flugzeuges gemäß der Erfindung gegenüber den üblichen Flugzeugen klar erkennen läßt.

1. Starrflügelflugzeug mit vom Fahrtwind antreibbarer Steilschraube (Tragschraube), gekennzeichnet

Einziehbarkeit der umlaufenden erzeugbare Luftwiderstandsver-Bemessung der Starrflügelgröße und -einstellung nach Maßgabe eines die Starrflügelerfordernisse bei Start und Landung unberücksichtigt lassenden Bestverhältnisses von Ca : Cw.

2. Tragschraubenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine vom Vortriebsmotor unabhängige Energiequelle, die die eingezogene Tragschraube in Umlauf hält.

durch eine infolge Tragschraubenflügel ringerung und eine

c!8oi Pat 667876

v. 30. 8. 33, veröff. 22. 11. 38. Siemens-Schuckert-werke Akt.-Ges., Berlin-Siemensstadt.

Bombenauslösevorrichtung an Luftfahrzeugen mit einer Nockenwelle, die durch einen Kraftspeicher in Drehung versetzt wird.

Patentanspruch: Bombenauslösevorrichtung an Luftfahrzeugen mit einer Nockenwelle, die durch einen Kraftspeicher in Drehung versetzt wird und deren Abwurfgeschwindig-keit durch einen Hemmregler gleichgehalten wird, gekennzeichnet durch die Anwendung eines Pendelreglers (9), dessen Steigrad (11) auf der Nockenwelle (4) angeordnet ist.

Pat.-Samml. Nr.31 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 25, am 7.12.1938 veröffentlicht.

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Heft 26/1938

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 21. Dezember 1938 "XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer de^.r^lug^(^t^ ^rschejnt am 4. .laniw 1939

Dank.

Tradition ist nichts, wenn sie nicht mit Kampf und Arbeit verbunden ist. Die Entwicklung des deutschen Flugwesens war ein unablässiges Arbeiten in engster kameradschaftlicher Verbundenheit, ein stetiger Kampf zur Erreichung des Zieles. Diese Verbundenheit in menschlichem Zusammenwirken hat sich auf keinem Gebiete der Technik so gezeigt, wie im Flugwesen, und nur durch dieses gemeinschaftliche Wirken, gepaart mit einer wahrhaft fanatischen Begeisterung für die Fliegerei, war es möglich, all die großen Aufgaben zu vollbringen.

Wenn wir mit der Zeitschrift „Flugsport" in bescheidenem Maße dazu beigetragen haben, in wichtigen Zeitabschnitten die Begeisterung zur lodernden Flamme zu entfalten, so haben wir nur unsere Pflicht getan und den schönsten Dank gefunden in den vielen Zuschriften anläßlich des 7. Dezember, aus denen uns als Widerhall unser Ruf entgegenklingt: Weiterbauen, forschen und fliegen!

Allen herzlichsten Dank!

Japanischer Yamazaki-Doppelsitzer, Hochleistungs-Segelflugzeug D-l.

Yosio Yamazaki, Leser des „Flugsport" seit 1921, hat bis jetzt neun Segelflugzeuge konstruiert. Seine letzte Konstruktion ist ein Doppelsitzer D-l, welcher bei den Ito-Werken gebaut wurde. Am 12. 10. 1938 machte das Flugzeug seine Abnahmeflüge, wobei die japanischen Bedingungen für Leistung, Stabilität, Wendigkeit u. a. m. erfüllt wurden.

Der Doppelsitzer wurde für Winden-, Auto- und Flugzeugschlepp und als kunstflugtauglich zugelassen.

Flügel Holzgerippe mit Stoffbespannung dreiteilig, Mittelstück 8,2 m, Ansatzflügel 5 m, freitragend, Knick im Flügel, mit Bremsklappen auf der Oberseite.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1939: RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Eiförmiger Rumpf, geschlossene Kabine, durchsichtige Verkleidung von der Rumpfspitze bis hinter den Flügel. Vergleiche die Abbildungen A, B und C. Bauweise Holzgerüst mit Sperrholzbeplankung. Desgleichen Höhen- und Seitenleitwerk.

Sitzträger über unteren Holm und der Kufe. Dahinter Einradfahrwerk mit Niederdruckreifen von 320X120 und Bremse unter dem hinteren Begleitersitz.

Spannweite 18,2 m, Länge 7,18 m, Flügelstreckung 17,7 m, Höhe 1,3 m, Fläche 18,7, m2, Querruder 2,86 m2, Höhenleitwerk 2,24 in2, Seitenleitwerk

Hochleistungssegelflugzeug: Yamazaki. Links: A-, B-, C-Hauben.

Zeichnungen: Flugsport

1,04 m2, Flächenbelastung 19,7 kg/m2, Leergew. 218 kg, Zuladung 150 kg, Fluggew. 368 kg, Bruchlastvielfaches 8,5.

Gleitzahl 1 :24,5 Sinkgeschw. 0,71 m/s, Geschwindigkeit bei bestem Gleitwinkel 70 km/h, bei bester Sinkgeschw. 57,5 km/h.

Nardi F. N. 310.

Der freitragende Tiefdecker wird als viersitziges Sportflugzeug gebaut. Kann als Transportflugzeug für Verwundete eingerichtet werden, unterscheidet sich von seinem Vorgänger, der Nardi F. N. 305 im wesentlichen nur in seinen Abmessungen. Konstruktionseinzelheiten s. „Flugsport" 1937, S. 70 und in nachstehender Typenbeschreibung.

Nardi F.N.310.

Werkbild

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Höhe 2,2 m, Fläche 16 m2. Flächenbelastung 71,9 kg/m2. Leistungsbelastung 5,75 kg/PS.

Max. Geschw. am Boden 300 km/h. Landegeschw. 90 km/h. Steigzeit auf 4000 m 17 min, Steigzeit auf 5000 m 30 min. Gipfelhöhe 6000 m. Startweg 210 m, Auslauf 230 m. Reichweite 1400 km.

Leergew. 650 kg, Zuladung 500 kg, Fluggew. 1150 kg. Sicherheitskoeffizient 9,5.

Nardi F. N.3I5

Auch dieser freitragende Tiefdecker ist eine direkte Weiterentwicklung der Nardi F. N. 305.

Flügel freitragend, dreiteilig. Trapezform mit abgerundeten En-

Abb. 2. Links: Nardi F. N. 315, Fahrwerk. — Gabel mit ölpneuinatischem Stoßdämpfer (Patent Nardi). 1 Kolben, 2 Stopfbüchse, 3 Zylinder, 4 Dichtung, 5 Ring, 6 Keil, 7 Ventil, 8 Qegenkolben, 9 Oelstandrohr, 10 Ladeventil. A—A' Oelstand

normal.

Abb. 3. Rechts: Fahrgestellanordnung (Patent Nardi). 1 Stoßdämpfer, 2 Vertiefung für die Unterbringung der Räder, 3 u. 4 Streben, 5 Gewindewelle, 6 Fahrgestellsteuerung, 7 Fahrgestellsteuerkette, 8 Fahrgestell-Steuerknüppel.

den, ohne V- bzw. Pfeilform. Auftriebsvorrichtung (s. Abb. 1) besteht aus zwei Klappen und ist durch zwei Hilfsflügel vervollständigt (Patent Nardi), die normalerweise den zwischen dem Flügel und den Klappen vorhandenen Schlitz ausfüllen. Hilfsflügel heben sich bei Betätigung der Klappen automatisch, verhindern das Abweichen von Luftstromfäden infolge stärkerer Krümmung. Betätigung der Klappen in Verbindung mit den Querrudern (ermöglicht Krümmung der gesamten Flügelfläche) und mit der Höhenflosse (Druckmoment, das infolge der starken Flügelkrümmung entsteht, wird ausgeglichen).

Rumpf rechteckiger Querschnitt, geschweißte Stahlrohre. Rumpf-vorderteil halbelliptisch, Metallbeplankung. Hinterteil Leinwandverkleidung. Doppelsitzig Tandem-Anordnung oder als Jagdeinsitzer mit als Bombenkammer (80 kg) dienender hinterer Kabine.

Leitwerk Holzbauweise. Höhenflosse im Flügel verstellbar, während des Fluges unabhängig von ihrer Verbindung mit den Klappen.

Fahrwerk nach innen in den Mittelteil des Flügels einziehbar (s. Abb. 2 u. 3). Ein- und Ausfahren von Hand.

Triebwerk: Hirth HM-508 luftgekühlter 8-ZyL-Reihenmotor in V-Form. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1938, S. 567.

Spannweite 8,47 m, Länge 7 m, Höhe 2,1 m, Fläche 12 m2, Flächenbelastung 85,4 kg/m2, Leistungsbelastung 4,32 kg/PS.

Max. Geschw. am Boden 350 km/h, in 2500 m Höhe 385 km/h. Landegeschw. 105 km/h. Steigzeit auf 4000 m 6 min 40 sec. Startweg 170 m, Auslauf 280 m. Reichweite in 3500 m Höhe mit 355 km/h. Reisegeschw. 950 km,

Leergew. 710 kg, Zuladung 315 kg, Fluggew. 1025 kg. Brennstoff 200 1, Oel 16 1, Sicherheitskoeffizient 12.

Heinkel He 114, Aufklärungs-Seeflugzeug. Werkbüd

Heinkel He 114.

Das zweisitzige Aufklärung-Seeflugzeug He 114 ist ein verspannter Anderthalbdecker in Ganzmetallbauweise.

Oberflügel durch stark geneigte V-Streben gegen den Unterflügel verstrebt und über das Zweischwimmerstützwerk verspannt. Schwimmer einstufig aus Hydronalium.

Spannweite oben 13,6 m, beigeklappt 6 m, Länge 11,9 m, Höhe m. laufender Schraube 4,3 m, Flügelfläche 42,3 m2.

Motor BMW 132 N 865 PS, Nennleistungshöhe ohne Stauausnutzung 3400 m, mit Stauausnutzung 3500 m, Leistung am Boden 765 PS, Startleistung 865 PS.

Leergewicht 2340 kg, zus. Ausrüstung 365 kg, Besatzung 200 kg, Kraftstoff 480 kg, Schmierstoff 50 kg, Munition 45 kg, Fluggewicht 3480 kg.

Höchstgeschw. am Boden 280 km/h, in 3500 m Höhe 335 km/h, Höchstreisegeschw. 310 km/h in 3500 m Höhe 270 km/h.

Steigzeit auf 2000 m 6,5 min., auf 4000 m 14 min, auf 6000 m 23 min. Dienst-Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite bei Fluggew. (mittel) 875 km, mit 40%-Leistungsdrosselung 1000 km, Rollstrecke beim Start 17 m, bei Wasserung 105 m.

Heinkel He 115.

Das See-Mehrzwecke-Flugzeug He 115, mit welchem am 19. 3. 1938 acht neue Welthöchstleistungen aufgestellt wurden (s. „Flugsport'1 1938, S. 161), ist ein freitragender Mitteldecker mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten luftgekühlten BMW-132-N-Motoren, je 865 PS, mit dreiflügeligen VDM-Verstellschrauben.

Flügel dreiteilig mit trapezförmigem Grundriß und stark abgerundeten Flügelenden. Flügeldicke nach außen zu abnehmend. Klappen an der Flügelhinterkante dienen innen als Landeklappen, außen als Querruder. Zweiholmige Ganzmetallkonstruktion.

Heinkel He 115.

Rumpf in Leichtmetallschalenbauweise. Von vorn nach hinten; Kanzel, Führerraum, Lastenraum, Funker- und Schützenraum, Leitwerk.

Höhenflosse durch Strebe abgefangen. Seitenleitwerk freitragend, Ganzmetallkonstruktion, Ruder an der Hinterkante mit Hilfsruder zur Entlastung und zum Ausgleich der Lästigkeiten um Hoch- und Querachse.

Geteiltes festes Schwimmwerk. Schwimmer Ganzmetall ohne Wasserruder. Außer den erforderlichen Geräten für Flug-, Triebwerks-überwachung und Navigation ist Kurssteuerungsanlage vorgesehen. FT-Station mit Zielflugempfänger und Eigenverständigung, große Seeausrüstung.

Spannweite 22,15 m, Länge 17,025 m, Höhe 6,325 m, Tragfläche 86,7 m2.

Leergewicht 5305 kg, zus. Ausrüstung 695 kg, Besatzung 300 kg, Kraftstoff 1775 kg, Schmierstoff 140 kg, Nutzlast 850 kg, Munition 35 kg, Fluggew. 9100 kg, (mittel) 4500 kg.

Nennleistungshöhe ohne Stauausnutzung 3400 m, mit Stauausnutzung 3500 m, Leistung am Boden 765 PS, Startleistung 865 PS.

Höchstgeschw. am Boden 300 km/h, in 3500 m Höhe 355 km/h, Höchstreisegeschw. 335 km/h, Reisegeschwindigkeit 295 km/h.

Steigzeit auf 2000 m 8,5 min, auf 4000 m 18 min. Dienstgipfelhöhe 6100 m, Reichweite bei Fluggew. (mittel) 1750 km, mit 40%-Lei-stungsdrosselung 2100 km, Rollstrecke bei Start 25 m (See), bei Wasserung 115 m.

Tschech. Zweimotor „Letov" S. 50.

S. 50, ein dreisitziges Beobachtungsflugzeug, Ganzmetall, in Schalenbauweise, ist von der Flugzeugfabrik „Letov", Prag, gebaut. Freitragender, dreiteiliger Mitteldecker.

Das Mittelstück mit durch den Rumpf hindurchgehendem Kasten-holm von gleichbleibender Profillänge und Höhe ist fest mit dem Rumpf durch Schrauben verbunden. Trapezförmige Außenflügel mittels Stahlquergurten und mehreren Verbindungsschrauben ans Mittelstück angeschlossen. Flügelgerippe drei untereinander durch Querversteifungen verbundene Holme. Holme sind durch Zusammenfügung von Gurten und Stegblechen gebildet. Tragende Duralblechhaut zwischen den Holmen von innen her durch Wellblech versteift. Querruder mit statischem Ausgleich. Landeklappenbetätigung elektrisch oder von Hand.

Schalenbau in Duralumin, einteilig zusammengesetzt aus untereinander mit „Z"-Profilen verbundenen Spanten und tragender Haut.

Tschech. Zweimotor „Letov" S. 50, dreisitziges Beobachtungsflugzeug.

Werkbild

An der Rumpfunterseite ist im Bereich des Flügels zwecks dessen Einbau ein Teil herausnehmbar. Rumpfende hinter dem Höhensteuer abnehmbar ausgebildet.

Zwei, aus voneinander unabhängigen, freitragenden, ölgedämpften Luftfederbeinen und Rädern mit Druckluftbremsen, gegen Flügelmittelstück abgestrebte, aus den Motorgondeln herauswachsende Fahrgestellhälften. Differentialbetätigung der Bremsen durch Fußhebel. Räder und Federbeine verkleidet. Schwenkbares Sprungrad in profilierter Gabel.

Stark V-förmiges Hohen- und geteiltes Seitenleitwerk (Endscheiben), Höhenflosse gegen Rumpf durch V-Stiel abgestrebt. Flossenaufbau ähnlich Flügel, Ganzmetallbauweise. Ruder Duralgerippe, stoffbespannt, statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Betätigung durch kugelgelagerte Stoßstangen. Sämtliche Ruder besitzen Trimmklappen, am Höhenruder im Fluge verstellbar.

Zwei verkleidete, luftgekühlte 9-Zyl.-Sternmotoren Avia RK 17, je 420 PS, an den Enden des Flügelmittelstückes herausragenden Stahlrohrböcken. Zweiblatt - „Hamilton constant speed" - Verstelluftschraube oder Metalluftschraube „LETOV". Zwei Brennstoffbeh. je 480 1 und zwei Schmierstoffbehälter von je 48 1-1. in den Motorgondeln hinter dem Brandschott; gegenseitig austauschbar. Behälter Elektronblech geschweißt. Anlassen der Motoren mittels Druckluft.

Die Besatzung normal drei Mann: Flugzeugführer (Schütze), Beobachter (Bombenschütze — FT-Mann — Unterschütze), Hinterschütze.

Geschlossener Führerraum über der Flügelnase, auf der linken Seite senkrecht verstellbarer Sitz und durchsichtiges Schiebedach. Beobachterraum im Rumpfbug mit Klappsitz und Schiebefenstern. Nach innen zu öffnende Bodentür für Fallschirmabsprung. Hinterschütze hinter dem Flügel am Rumpfrücken, Drehkranz mit durchsichtiger, kuppelartiger Verkleidung. Unter diesem Gefechtsstand im Rumpfboden eine Falltür für Fallschirmabsprung des Heckschützen und das Einsteigen der Besatzung. Sämtliche Räume durch Laufgang verbunden.

Führerraum, Blindfluggeräte und elektrische Ausrüstung für Nachtflüge. Im linken Außenflügel Landescheinwerfer. Beobachterraum ausgerüstet für Unterbringung der F. T.-Geräte. Luftbildgeräte und Signalraketenpistole mit Raketen. Jeder Besatzungsraum mit Atemgerät und zur Verständigung der Besatzung untereinander, Fernsprecher (Aviofon) und Lichtsignaleinrichtung.

Normale Bestückung besteht aus 3 MG. und der Bombenabwurf-einrichtung. In der Flügelnase der linken Flügelwurzel ein festes MG. (Für die rechte Flügelwurzel ist der Einbau vorgesehen.) Eine besondere gewölbeartige Aussparung des Rumpfbodens im Rumpfmittelteil erlaubt das Feuern des Bugschützen mit seinem raumbeweglich und gewichtausgeglichen gelagerten Maschinengewehr nach unten und unter dem Rumpf hinweg nach hinten. Das am Drehkranz des Heckschützen ebenfalls raumbeweglich und gewichtsausgeglichen gelagerte Maschinengewehr dient für Flanken- und Heckfeuer. Bombengehänge beiderseitig an der Flügelunterseite zwischen Rumpf und Motorgondel; Abwurfgerät im Bugraum.

Spannweite 17,3 m, Länge 12,6 m, Höhe 3,8 m, Flügelfläche 43 m2.

Leergewicht 2475 kg, Normallast 1233 kg, Fluggew. 3708 kg.

Höchstgeschw. in 1000 m mit „Letovu-Luftschrauben 305 km/h (mit Hamilton Constant Speed 305 km/h), Reisegeschw. in 1000 m 260 km/h (270 km/h), Steigzeit auf 3000 m 9,5 min (7,5 min), Dienstgipfelhöhe 6200 m (7200 m), Anlauf 180 m (140 m), Auslauf 140 m, Reichweite 1200 km.

De Havilland „Albatross".

Freitragender Tiefdecker (Modell in Paris) 26-sitzig (4 Besatzung, 22 Fluggäste); aerodynamische Formgebung aufgebaut auf den Erfahrungen mit dem Rennflugzeug „Comet". Die Maschine würde, wenn die gegenseitige aerodynamische Beeinflussung von Luftschraube und Tragflügel, der induzierte Widerstand und die Wirbelverluste ganz wegfallen würden, nur 80 km schneller werden. Das Verhältnis des Auftriebs zum Widerstand ist bei 339 km/h 15,3. Die Frontfläche des Qipsy Twelve (Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1938, Seite 365) ist nur 11,5 cm2/PS. Der anderen Ausführung als Atlantikflugzeug liegt eine Ausschreibung des englischen Luftfahrtministe-riums zugrunde, die verlangt, daß 454 kg Post über eine Strecke von 4025 km bei einem konstanten Gegenwind von 65 km/h befördert werden können. In der vorderen mittleren und hinteren Kabine sind bei dieser Ausführung 4 Brennstofftanks für 1500 1 direkt über dem Flügel untergebracht.

Flügel Holzbau, auf demselben Prinzip aufgebaut wie der des „Comet", zwei Kastenholme, zwischen beiden tragende Spruce in zwei Lagen, deren Faserrichtung zu den Holmen 30° ist und die aufeinander senkrecht stehen. Holmbreite des Vorderholms an der Wurzel 58,5 cm, des Hinterholms 40 cm. Sperrholzbeplankung.

Rumpf Kreisquerschnitt, nach dem Leitwerk zu sich stark verjüngend. Dreischichtige tragende Haut, Innen- und Außenhaut Sperrholz, dazwischen dicke Balsaschicht verleimt. Die Sperrholzbeplankung wirkt als Steg, die Balsazwischenschicht als Gurt. Der Rumpf wird aus einem Stück auf einem Kernmetallgerüst gebaut, auf dem die Schottwände montiert sind. Nach Aufbringen der Außenhaut wird das Kerngerüst aufgebaut und nur die in der Konstruktion vorgesehenen Schottwände bleiben stehen. Frei von Nieten, Trennfugen usw.

Küche, Handgepäck- u. Postraum und Funkerkabine sind vorne zwischen Führersitz und Kabinen. Die beiden vorderen Kabinen sind mit je 8 Sesseln ausgerüstet, die hintere mit 6. In Höhe der Fluggasttür Toilettenraum mit kleinem Gepäckraum, dahinter

Hauptgepäckraum mit Ladetür. Bei Nachtflügen können im Fluge aus den

Sesseln zwölf Schlafstellen gebaut werden. Niedrigste Kabinenhöhe 1,9 m.

De Havilland „Albatross", Fluggastraum,

Werkbild

Leitwerk freitragend, doppeltes Seitenleitwerk. Höhen- und Seitenruder mit Trimmklappen.

Fahrwerk nach innen in den Rumpf einziehbar mittels Elektromotor, der selbsthemmende Winde antreibt (s. Abb.). Bei Versagen des Motors oder des Getriebes direkter Handantrieb vom Führersitz aus. Einfahren 30 sec, Ausfahren 20 sec.

Triebwerk 4 Gipsy Twelve mit je 525 PS, 12-Zylinder-Reihen-

motor (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1938, S. 365; Einbau und neu -artige Staudruckkühlung s. „Flugsport" 1938, S. 179 und 180).

Vier Brennstoffpumpen, angetrieben durch Elektro - Motoren, die getrennt, feuersicher und im Fluge zugänglich untergebracht sind. Zwei Pumpen mit in sich geschlossenem Stromkreislauf versorgen beide Außenbord-Motoren, die beiden andern die inneren Motoren.

Bei Ausfall einer Pumpe reicht die Fördermenge der anderen aus, um beide Motoren zu versorgen.

Spannweite 32 m, Länge 21,79 m, Höhe 6,78 m, Flügelfläche mit Querrudern 100,15 m2, Seitenverhältnis 9,4 : 1, Spurweite 5,18 m, Anstellwinkel 1,5°, V-Form des Flügels 5°. Querruderfläche 9,42 m2, zwei

De Havilland „Albatross", Fahrgestell, a Radklappe, b Radklappenantrieb, c Winde, d Antriebswelle, e Elektromotor, f Kettenantrieb.

Zeichnung:'. Flieht

De Havilland ϖ

„Albatross", Verkehrsmaschine der Imperial Airways, auf dem Flughafen Croydon.

Bild: The AeroDlane

Seitenflossen 3,58 m2, 2 Seitenruder 3,53 m2, Höhenflosse 10,87 m2, Höhenruder 6,08 m2, Hilfsflügel 10 21 m2.

Leergew. mit vollständiger Ausrüstung 9642 kg, Mannschaft 295 kg, Brennstoff 1360 kg, Oel 196 kg, 22 Fluggäste 1640 kg, Gepäck und Fracht 259 kg, zahlende Last 1899 kg, Nutzlast 3750 kg, Fluggew. 13 392 kg, Fluggew. bei Ueberlast 14 742 kg. Zahlende Last bei 76,5%-Reiseleistung, d. h. 1300 PS 1899 kg über 1610 km und 2443 kg über 965 km.

Flächenbelastung bei Normalfluggew. 133,77 kg/m2, Leistungsbelastung beim Start mit Normalfluggew. 6,31 kg/PS.

Brennstoff max. 1997 1, Oel 218 1. Brennstoffverbr. bei 76,5%-Leistung 377 1/h bzw. 282 kg/h, Oelverbr. 25 1/h bzw. 22,4 kg/h.

Leistungen nach engl. Angaben:

Max. Geschw. bei normalem Fluggew. (13 329 kg) in 2664 m Höhe 376 km/h, in Bodennähe 338 km/h. Reisegeschw. bei 76,5%-Leistung in 3355 m Höhe 338 km/h. Reisegeschw. bei 66,0%-Leistung in 4570 m Höhe 322 km/h. Reisegeschw. bei 73%-Leistung in 1980 m Höhe 314 km/h, überzogener Flugzustand in Meereshöhe 113 km/h. Startstrecke 297 m, Landestrecke 287 m.

Reichweite normal bei 76,5%-Leistung in 4,77 h 1610 km, Reichweite max. bei 76,5%-Leistung 1770 km in 5,25 h.

Steiggeschw. beim Start bei Normalfluggew. 5,17 m/sec, in 3050 m Höhe 2,9 m/sec. Steigzeit auf 1525 m 7 min, auf 3050 m 15 min, auf 4575 m 27,5 min.

Transatlantikpostflugzeug: Leergew. mit Ausr. 9470 kg, Mannschaft 272 kg, Brennstoff (5440 1 bei 0,749 kg/1) 4070 kg für eine Reichweite von 4025 km bei 65 km/h Gegenwind. Max. Brennstoffaufnahme 5990 1, Oel (531 1 bei 0,899 kg/1) 477 kg, Post 453 kg, Fluggew. 14 742 kg.

Max. Geschw. in 2664 m 358 km/h, wirtschaftlichste Reisegeschw. in 3355 m Höhe 328 km/h bei 62%-Leistung, Durchschnittsgeschw. bei 4025 km Reichweite und 65 km/h Gegenwind in 3355 m Höhe 338 km/h bei 62%-Leistung. Reichweite in ruhiger Luft mit 5990 1 Brennstoff 5310 km. Startstrecke bei 8 km/h Gegenwind 501 m. Steiggeschw. in Bodennähe 2,79 m/sec. Steigzeit auf 3050 m 19 min. Dienstgipfelhöhe 4600 m, Gipfelhöhe 5060 m, Gipfelhöhe mit einem Motor 3620 m.

Turbonit für Segelflugzeug-Bremsklappen-

H. Hagemann, D. F. S.

In den letzten Jahren wurden die DFS-Sturzflugbremsen in die verschiedensten Flugzeugmuster wie „Rhönadler", „Rhönbussard", „Mü 13", „Minimoa", „Reiher", „Kranich" und „Weihe" eingebaut und mit Erfolg erprobt.

Sturzflug-Bremsflächen wurden bisher in Dural oder Aluminiumblech ausgeführt. Mit der Untersuchung von Turbonit-Bremsklappen sollte einerseits dieser Baustoff auf seine Brauchbarkeit in der D. F. S. untersucht und andererseits durch Verringerung der Arbeitszeit, die Herstellungskosten gesenkt werden.

Die in der Abbildung gezeigte Bremsfläche wurde untersucht:

Auf hinreichende Festigkeit, insbesondere auf die Leimverbindung zwischen der Turbonitplatte und den Winkelprofilen aus dem gleichen Baustoff, die durch die Luftkräfte auf Zug und Schub beansprucht wird. Weiterhin auf die Witterungsbeständigkeit und die zur Herstellung erforderliche Bauzeit im Vergleich zu Bremsflächen aus Metall.

Die Versuchsfläche war aufgebaut aus einer Turbonit-Platte von 2 mm Stärke, auf die ein Rahmen aus Turbonit-Winkeln 18X14X2 mit Kaurit aufgeleimt wurde. Der Baustoff wurde an den Leimflächen aufgerauht. Mit den beiden Armen aus Stahrohr wurden die Turbonit-winkel durch Nieten verbunden.

Im Vergleich zu den Metall-Bremsflächen wurde eine Arbeitszeitersparnis von 30% festgestellt. Durch Festigkeitsversuche wurden normale Durchbiegungen und ausreichende Festigkeiten gegenüber der Bremsfläche festgestellt. Die Turbonitfläche ist gegenüber der Dural-Bremsfläche um 40% leichter bei einem Gewicht von 0,64 kg.

Wichtig für die Beurteilung dieser Bremsklappenausführung war noch eine Untersuchung der Witterungsbeständigkeit. Das Versuchsstück wurde 100 Tage lang frei der Witterung ausgesetzt. Ein Viertel der Platte blieb ohne Schutzanstrich, während die restlichen drei Viertel der Platte mit einem einmaligen bzw. doppelten und dreifachen Schutzanstrich aus Glasuritlack versehen waren. Nach 50-tägiger Lagerung im Freien zeigten sich noch keinerlei Einwirkungen der Witterung, nach 100-tägiger Lagerung hatte sich die Platte in der Mitte um 8 mm durchgebogen, während das Material ohne Schutzanstrich etwas angerauht erschien. Der einmalige Lackanstrich war zum Teil abgeblättert, während die Stellen mit doppeltem und dreifachem Anstrich keine Witterungseinflüsse erkennen ließen. Es läßt sich also sagen, daß der Witterungseinfluß in tragbaren Grenzen bleibt, sofern die Turbonitteile mit zweimaligem Schutzanstrich versehen sind und nicht abnormal lang jeglicher Witterung ausgesetzt werden.

Zusammenfassend wurde festgestellt, daß Turbonit für Bremsklappen durch seine geringen Herstellungskosten, geringeres Gewicht und gute

Wetterbeständigkeit einen brauchbaren Baustoff für den beschriebenen Zweck darstellt.

Turbonit-Segelflugzeug-Bremsklappen.

Pariser Salon* III.

Motoren. (Fortsetzung und Schluß.)

Mit der Typenbeschränkung der Flugzeuge scheint auch eine Typenbeschränkung der Motoren in allen Ländern zu erfolgen. In Dieselmotoren war außer dem aus früheren Salons bekannten Clerget nichts Neues zu sehen. Es scheint, daß auch hier Deutschland in der Entwicklung anderen Ländern weit voraus ist.

Annähernd 100 Motoren waren da. Zahlenmäßig am stärksten vertreten war wieder die franz. Industrie, deren 14 Firmen 41 Typen zeigten.

Der ein- bzw. doppelreihige luftgekühlte Sternmotor überwiegt zwar zahlenmäßig noch immer (37 Typen waren davon ausgestellt), jedoch hat sich gegenüber dem Vorjahr ein starker Zug zum Reihenmotor ausgeprägt (25 Typen des 4- bzw. 6-zyl. Reihenmotors waren ausgestellt). Der V-Motor mit hängenden bzw. stehenden Zylindern war in 30 Typen vertreten. Von den 4 ausgestellten H-Motoren war der Hispano Suiza der erste wassergekühlte Motor dieser Zylinderanordnung.

Ueber die deutschen Motoren haben wir bereits in der Nr. 24 des „Flugsport" berichtet. Zusammenfassend kann man sagen, daß die Entwicklung in den einzelnen Ländern, soweit es die Verhältnisse gestatten, energisch vorwärtsgetrieben wird.

Von den engl. Motoren sind für den Konstrukteur von Interesse die letzten Rolls Royce Merlin (s. a. „Flugsport" 1936, S. 673); Reihe VIII des Merlin hat 1300 PS Startleistung und in 2900 m eine Höchstleistung von 1265 PS und die Reihe X in 5100 m 1145 PS), der Napier Dagger VIII und der doppelreihige Bristol - Taurus - Schiebermotor, dessen kleiner Durchmesser auffällt.

Mercedes-Benz-Flugmotor DB 600,

Vorderansicht. Werkbild

Vom 16. Pariser Salon. Der deutsche Motorenstand, Teilansicht.

Bild:

Frankreich.

Die neugegründete SNCM-Lorraine (Societe Nationale de Construction de Moteurs), autgebaut auf den Erfahrungen der Societe des Moteurs et Automobiles Lorraine führt sich mit 3 Motormustern ein, die direkte Weiterentwicklungen der unsern Lesern bekannten Lorraine-Tvpen (s. „Flugsport" 1936, S. 669) darstellen.

Lorraine „Sterna" Type III, 900 PS, Zwölfzyl. V-Motor, wassergekühlt ist die Weiterentwicklung des bekannten „Petrel", den wir bereits 1933 auf S. 465 besprochen haben. Hub 148 mm, Bohrung 148 mm. Nenndrehzahl 2700 U/min. Startleistung 1200 PS; Kompressionsverhältnis 7; Luftschrauben-Untersetzungsverhältnis 11 : 17; Gebläse 8,8. Brennstoffverbrauch 220 g/PS/h, Oelverbrauch 12 g/PS/h. Gewicht 510 kg.

Dieser Motor wird in 2 Ausführungen gezeigt, eine mit Untersetzungsgetriebe für MK eingerichtet und die andere mit interessanter Wellenfernleitung (s. nebensteh. Skizze) für den Einbau in die Kool-hoven F. K. 55.

Beiderseits offene Stahllaufbuchsen, je 6 in Leichtmetallkopfblock eingeschraubt. Kopfblock mit Kurbelgehäuseoberteil verschraubt. Ventilsitze Stahl, Ventilführungen Bronze. Steuerung durch je 2 obenliegende Nockenwellen. Leichtmetallkolben mit schwimmenden Kolbenbolzen. Haupt- und angelenkte Nebenpleuel von H-Querschnitt; Hauptpleuelkopf geteilt und mit Weißmetallagern versehen. Nebenpleuel mittels schwimmender Bronzebuchsen angelenkt. Kurbelwelle in 5 Gleit- und 2 Rollenlagern laufend. Umlaufgetriebe mit 6 Planetenstirnrädern, Untersetzungsverhältnis 17 : 11. Kurbelgehäuse 2teilig Leichtmetall, Oberteil hochgezogen. Trockensumpfumlaufschmierung.

Lorraine „Algol" Type 120, 500 PS, 9-Zyl.-Sternmotor, luftgekühlt, entspricht dem im letzten Jahr von Lorraine gezeigten „Superalgol", dessen Nennleistung auf 500 PS in 3000 m Höhe gesteigert worden ist.

Bohrung 140 mm, Hub 150 mm, Nominaldrehzahl 2400 U/min,

Lorraine „Sterna", Typ III, 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor mit Wellenfernleitung und zwei gegenläufigen Luftschrauben. Man beachte auch

nebenstehende Skizze. Bild: Flugsport

Lorraine „Sterna", Typ III, 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor mit Wellenfernleitung u. gegenläufigen Luftschrauben. Man beachte das Verhältnis der Motorlänge zur Uebertragungslänge. Zeichnung: Flugsport

PS 900

850 800

750 700

600 550

Startleistung 600 PS bei 2550 U/min. Untersetzung 17 : 11, Kompressionsverhältnis 6, Verdichtung 8,66. Brennstoffverbrauch 265 g/PS/h, Oelverbrauch 15 g/PS/h, Gewicht 390 kg.

Lorraine „Sirius" Type 112, 1000 PS, 18-Zyl.-Viertakt-Doppel-sternmotor, der schon 1936 seine Musterprüfung bestanden hat. Dieser Motor mit seinem Hubvolumen von nahezu 46 1 steht noch in seinem ersten Entwicklungsstadium.

Bohrung 140 mm, Hub 166 mm. Verdichtung 6, Länge 1,4 m, Durchmesser 1,3 m. Trockengewicht ohne Nabe 675 kg, Leistungsgewicht 0,68 kg/PS, Hubraumleistung 21,8 PS. Kraftstoffverbrauch 270 g/PS/h, Oelverbrauch 12—15 g/PS/h.

Stahlzylinder mit Leichtmetallköpfen, 2 Ventile je Zylinder gesteuert durch Stoßstangen und Schwinghebel von je einer Nockenscheibe vor und hinter den Zylindersternen. Gemischansaugen der Höhenlader. Planetenuntersetzungsgetriebe 17 : 11.

Die franz. Firma

Potez

war mit 2 Sternmotoren üblicher Bauart, einem 8-Zyl. luftgekühlten V-Motor und einem luftgekühlten Reihenmotor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern, dessen Form es ohne weiteres gestattet, ihn in einem dicken Flügel unterzubringen, vertreten.

Potez 3 B, 60/70 PS luftgekühlter 3-Zylindersternmotor, den die Firma schon 1934 ausgestellt hatte und den wir bei dieser Gelegenheit besprochen haben.

Potez 9 E, 240 PS luftgekühlter 9-Zyl.-Sternmotor, der in großer Serie für die französische Luftwaffe gebaut wird, zeichnet sich durch Einfachheit und Billigkeit aus. Stammt direkt von dem bekannten Po-

Leistung bei 2300 U/min.

Aeistung bei2700U/min

y

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y

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N

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Hohem Hm.

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PS 500 460 420 380 340 300 260

Leistung bei2500ü/min.

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N

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Höhe in km.

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PS 1000

950

900

850

600

750

700

650

12345676

Lorraine-Motoren, Leistungskurven. 600

Von links nach rechts: Lorraine „Sterna", Type III, 550 900 PS, Zwölfzyl. wassergekühlter V-Motor.

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Höhe in km.

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12 3 4 5 6

Lorraine „Algol", Type 120, 500 PS, Neunzyl. luftgekühlter Sternmotor.

tez 9 AB, der bei Luftverkehrsgesellschaften verschiedener Staaten im Gebrauch ist und sich nur im Gebläse, der Druckumlaufschmierung der Ventile und Kipphebel und gewisser Zusatzeinrichtungen unterscheidet.

Bohrung 105 mm, Hub 125 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,75 1, Kompressionsverhältnis 6. Länge 1,063 m, Durchmesser 0,995 m. Gesamtgewicht 204 kg.

Nennleistung am Boden 222 PS, Nenndrehzahl 2450 U/min, Nennhöhe 2000 m 240 PS. Brennstoffverbrauch 250 g/PS/h. Oelverbrauch 8 g/PS/h.

Potez 8 D, 350 PS, luftgekühlter 8-Zyl.-V-Motor mit hängenden Zylindern, dessen Hauptbestandteile mit denen des 12 D identisch sind. Hub 120 mm, Bohrung 125 mm, Gesamtinhalt 11,8 1. Kompressionsverhältnis 7,5 1. Länge 1,468 m, Breite 0,765 m, Höhe 0,773 m. Gesamtgewicht 280 kg.

Nennleistung am Boden 359 PS, Nenndrehzahl 2800 U/min. Nennhöhe 3500 m 350 PS. Brennstoffverbrauch 260 g/PS/h, Oelverbrauch 8 g/PS/h. Zweigängiges Gebläse, Verdichtung 7,4 und 9,83.

Potez 12 D, 450 PS, luftgekühlter 12-Zyl.-Reihenmotor mit horizontal gegenüberliegenden Zylindern. Die Entwicklung dieser Zylinderanordnung geht zurück bis ins Jahr 1920. Auffallend ist die leichte Zugänglichkeit der Zusatzeinrichtungen, die trotz dieser gedrungenen Bauart beibehalten worden ist.

Hub 120 mm, Bohrung 125 mm, Gesamtinhalt 17,61. Kompressionsverhältnis 6,5. Länge 1,495 m, Breite 0,945 m, Höhe 0,801 m. Gesamtgewicht 360 kg.

Nennleistung am Boden 407 PS, Nenndrehzahl 2400 U/min. Nennhöhe 3000 m 450 PS. Startleistung 500 PS. Brennstoffverbrauch 255 g/PS/h, Oelverbrauch 8 g/PS/h. Einf. Gebläse, Verdichtung 9.

Reges Interesse fand der Stand der

Hispano-Suiza

die den ersten flüssigkeitsgekühlten H-Motor zeigte, der in seinen Bauelementen dem 12 Zyl. 12 Y (s. „Flugsport" 1936, S. 654) entspricht. Er wird in 2 Ausführungen herausgebracht, einmal mit gegenläufigen Luftschrauben und einmal mit einer Luftschraube.

Hispano-Suiza 24 H, 2000 PS, 24 Zylind. flüssigkeitsgekühlter H-Motor. Untersetzungsverhältnis 28/55, d. h. 1220 U/min bei der Nominaldrehzahl 2400. Zylinderinhalt 72 1, Kompressionsverhältnis 7, Nennleistung 2000 PS bei 2400 U/min. Trockengewicht 995 kg (b. gegenläufiger Luftschraube) und 980 kg bei einer Luftschraube.

Verlängerte Nase, damit der Motor innerhalb des Flügels untergebracht werden kann. Jede Seite als Einheit vollständig mit Gebläse und sechs Vergasern (einer für je 2 Zylinder und so 3 für jede Reihe). Vier Magnete, 2 Brennstoffpumpen pro Reihe, 4 Oelpumpen, 2 Kühlwasserpumpen.

Der Motor ist noch nicht geflogen.

Außerdem waren noch die beiden bekannten luftgekühlten 14-Zyl-Doppelsternmotoren:

Hispano Suiza 14 AA, 1150 PS, Bohrung 155,6 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 45,2 1, Verdichtungsgrad 6,2. Länge 1,66 m, Durchmesser 1,27 m. Leistungsgewicht 0,56 kg/PS, Hubraumleist. 22,9 PS/1.

Zyl.-Schäfte aus nitriertem Stahl, warm aufgeschraubte Köpfe aus Leichtmetall. Warm eingeschrumpfte Ventilsitze aus Bronze.

1 Einlaß- und Auslaßventil pro Zyl. unter 35° zur Zylinderachse geneigt; Auslaßventil Na-Füllung. Steuerung über Schwinghebel und Stoßstangen durch je eine Nockenscheibe vorn und hinten.

Geschmiedete Leichtmetallkolben mit je 3 Dichtungs- und einem Oelabstreifring, schwimmende Kolbenbolzen, Hauptpleuel I-Querschnitt mit Kurbelzapfenlager aus Bleibronze, angelenkte, mit Bronzebuchsen versehene Nebenpleuel. Kurbelwelle in 3 Rollenlagern laufend.

Sechsteiliges Kurbelgehäuse. Zylinderaufnehmende Teile aus Stahl, übrige Teile aus Aluminium-Legierung.

Gemischansaugender Lader mit elastischem Antrieb. Laufrad Elektron-Druckschmierung (s. ,,Flugsport" 1936, S. 653); und der im Aufbau gleiche, jedoch gedrängtere

Hispano Suiza 14 AB, 700 PS. Bohrung 135 mm, Hub 130 mm, Gesamthubraum 26,1 1. Verdichtung 6,2. Länge 1,52 m, Durchmesser 1,01 m. Trockengewicht ohne Nabe 495 kg, Leistungsgewicht 0,74 kg-PS, HubraumleLtung 26,8 PS/1 (s. „Flugsport" 1936, S. 653) und außerdem als Vertreter der Wasserkühlung der hinreich, bekannte

Hispano Suiza 12 Y, 1000 PS, 12 Zylinder Viertakt-V-Motor (60° Zylinderwinkel). Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, Gesamthubraum 3,01. Verdichtung 5,8. Länge 1,72 m, Breite 0,76 m, Höhe 0,94 m. Trockengewicht 455 kg, Leistungsgewicht 0,53 kg/PS, Hubraumleistung 23,8 PS/1 (s. „Flugsport" 1936, S. 654). An diesem Motor wurde erstmalig ein 3-Gang-Getriebe gezeigt.

Versuche von Entwicklungen in neuen Richtungen haben auch in Frankreich fast ganz aufgehört. In den ersten 2 bis 3 Salons sah man oft 10 bis 20 Konstruktionen, die alle wieder verschwunden sind.

Oben: Bloch-4 A-l, 95—100 PS, luftgekühlter 4-ZyL-Reihenmotor und Bloch-6 B-l, 180—190 PS, luftgekühlter 6-Zyl.-Reihenmotor. — Unten links: Hispano Suiza 24 H, 2000 PS, flüssigkeitsgekühlter H-Motor. Seitenansicht mit in die Länge gezogener Nase. — Rechts: Rückansicht mit den beiden Gebläsen.

bilder: Flugsport

Mawen-Um!aufmotor nach Sklenar. Kolben und Zylinder b rotieren mit 1/e der KurbeVellendrehzaht Im feststehenden Zylinderkopfring a Zündkerzen, c und d Ein- und Auslaßkanäle.

Die neugegründete Mawen

Motorenbaugesellschaft, die sich in der Hauptsache mit dem von dem ungarischen Ingenieur M. Sklenar entworfenen Umlaufmotor befaßt, zeigt einen 75 - PS - 7 - Zylinder mit einem Ge^amtinhalt von 2,16 1. Nenndrehzahl 3313 U/min, Höchstdrehzahl 3500 U/min. Kompressionsverhältnis 6,8. Gewicht 80,5 kg. Einen kleinen 5 - Zyl., dessen Arbeitsweise aus der nebenstehenden Skizze hervorgeht und der 20 PS entwickelt, und einen 9-ZyLnder 130 PS desselben Systems. Auch bei der französischen Motorenfirma

Bloch

spürt man den Zug zum kleinen Reihenmotor. Sie wartet mit 2 luftgekühlten Neuerscheinungen auf: Bloc1i-4Al, 4-Zylinderreihenmotor, luftgekühlt, 95—100 PS, Eloch 6 B-l, 180—220 PS, 6 Zylinderreihenmotor, luftgekühlt, bei denen die Art der Zylinderaufhängung auffällt.

England.

Die engl. Firma

Armstrong-Siddeley

hatte ursprünglich nur ihren Tiger VIII und Cheetah X angekündigt, deren Benennung seit Jahren dieselbe ist, die aber stets auf den neuesten Stand der Entwicklung gebracht worden sind. Wir haben den „Cheetah" und den „Tiger" 1936 auf S. 572/573 besprochen.

Armstrong-Siddeley „Cheetah" X, 380 PS, 7 Zyl, 4-Takt-Stern-motor, luftgekühlt.

Armstrong-Siddeley „Tiger" VIII, 850 PS, 14 Zyl. luftgekühlter 4-Takt-Doppelsternmotor. Bohrung 139,7 mm, Hub 152,4 mm, Gesamthubraum 32,7 1. Verdichtung 6,2, Länge 0 89 mm, Durchmesser 1,29 m. Gewicht 585 kg. Ausgerüstet mit 2-Gang-Gebläse, auf das wir an anderer Stelle näher eingehen. Untersetzungsgetriebe 0,594:1. Claudel Hobson Vergaser mit automatischer Druck- und Mischungskontrolle. Man beachte das nebenstehende Kraftübertragungsschema dieser Baureihe.

Die Ueberraschung auf diesem Stand war daher der neue Armstrong-Siddeley „Cheetah" XI, 435 PS. Er unterscheidet sich von seinem oben angeführten Vorgänger durch ein anderes Verhältnis von Bohrung zum Hub (133 3/139,7 bei Baureihe X) 139,7/127.3, so daß ein kleinerer Durchmesser erreicht wurde. Weitere Kenndaten noch geheim.

Die englische Motorenfabrik

Bristol

steht mit ihrem neuen 14-ZyL-Doppelreihenschiebermotor im Brennpunkt des Interesses. Der Bristol „Taurus", 1075 PS, Sternmotor mit einem Durchmesser von nur 1,17 m, entspricht in seinen Grundelementen dem „Hercules". Die Kurbelwellendrehzahl schwankt zwischen

Armstrong-Siddeley „Tiger VIII", 845 PS, luftgekühlter 14-Zyl.-Doppelsternmotor. Antriebsschema: 1 u. 2 Luftschraubenwellenzwischenpendel, 3 Untersetzungsplanetengetriebe, 4 Ritzel, 5 Innenverzahnung, 6 Nockentrommelritzel, 7 getriebenes Rad, 8 treibendes Rad, 9 Nockengetriebedeckel, 10 hintere Kupplung, 11 Innenverzahnung treibend, 12 hinteres Antreibs-zahnrad, 13 hinteres getriebenes Zahnrad, 14 2-Qang-Lader, 15 2-Gang-Lader-Kupplun.gsring, 16 2-Gang-Lader-Planetenritzel, 17 2-Gang-Lader-Innenverzahnung, 18 Getrieberad Planetengetriebe, 19 Antriebsrad-Lader, 20 Antriebswelle der Hilfseinrichtungen, 21 Getriebene Hochdruckluftpumpe, 22 Getriebe Niederdruckluftpumpe, 23 angetriebene Luftpumpenwelle, 24 Zwischenrad des Luftpumpengetriebes, 25 treibende Stromerzeugerwelle, 26 angetriebene Stromerzeugerwelle, 27 Kupplung, 28 Schneckenrad Hand, e^ktr. Starter, 29 Schneckenwelle Hand, elektr. Starter, 30 Magnetantriebswelle, 31 Antrieb der Oelpumpe, 32 Antriebsräder Magnet, 33 Kupplung Magnet, 34 Oelansaugpumpe, 35 Oeldruckpumpe, 36 zusätzliche Oelansaugpumpe, 37 Zusatzgetriebe Oel-ansaugpumpe, 38 Antriebswelle für Kraftstoffpumpe.

2 800 und 3 300 U/min, Luitschraubenuntersetzung 0,444/1. Weitere Kenndaten geheim. Auffallend ist der kleine Durchmesser.

Außerdem war die Firma mit ihrem alljährlichen Aufgebot vertreten.

Bristol „Hercules", 1150 PS, 14-Zyl.-Viertakt-Doppelsternmotor mit Schiebersteuerung. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Gesamthub-

Bristol „Taurus", 1075 PS, 14-Zyl.-Doppelstern-Schiebermotor auf dem Bristol-Stand in Paris. Man beachte den oben herausstehenden Luftansaugschacht.

Bild: Flugsport

räum 38,7 1, Länge 1,35 m, Durchmesser 1,32 m (s. a. „.Flugsport" 1936, S. 671).

Bristol „Pegasus" XVII/XVIII, 800/875 PS, 9-ZyL-Viertakt-Stern-motor, luftgekühlt. Bohrung 146 mm, Hub 190 5 mm, Gesamthubraum 28,7 1, Durchmesser 1,36 m. Gewicht 510/505 kg (s. a. „Flugsport" 1934, S. 323).

Bristol „Aquik", 455 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Sternmotor, luftgekühlt mit Schiebersteuerung. Bohrung 127 mm, Hub 137 mm. Gesamthubraum 15,6 1, Durchmesser 1,17 m. Gewicht 345 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 672).

Bristol „Perseus", 745 PS, 9-Zyl.-Viertakt-Sternmotor, luftgekühlt mit Schiebersteuerung. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Gesamthubraum 24,8 1, Durchmesser 1,32 m, Gewicht 465 kg. Detaillierte Angaben über Bauweise waren nur von dem bekannten „Pegasus" erhältlich, den wir 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 538 besprochen haben.

Die englische Motorenfirma

Napier

stellte den

Napier „Rapier", Ser. VI, 370 PS luftgekühlten H-Motor aus, den wir in der Vorschaunummer beschrieben haben und den inzwischen freigegebenen

Napier „Dagger" VIII, 900 PS, 24 Zyl. luftgekühlten H-Motor, der seinem wassergekühlten Bruder von Hispano Suiza noch etwas überlegen ist, da dieser doch schon seit 1934 in der Entwicklung steht.

Bohrung 96,8 mm, Hub 95,3 mm, Gesamthubraum 16,8 1. Länge 1,878 m, Breite 680 mm, Höhe 1,215 m. Verdichtung 7,5. Untersetzungsgetriebe 0,308 :1. Drehsinn der Luftschraube in Flugrichtung gesehen entgegen dem Uhrzeiger.

Nennleistung 890/925 PS bei 4000 U/min in 2750 m Höhe. Höchstleistung 1000 PS bei 4200 U/min in 2660 m Höhe. Startleistung 955 PS bei 4200 U/min. Wirtschaftlichste Dauerleistung bei 3500 U/min und 0,017 kg/cm2 Ueberdruck.

Brennstoffverbrauch bei max. Dauerleistung in 296 1/h, bei max. Startleistung 630 1/h, bei max. Steigleistimg 500 1/h. Oelverbrauch bei max. Dauerleistung 4,55—8,2 1/h, bei max. Steigleistung 9,4 1/h.

Luftschraubenwelle zweimal gelagert, Rollenlager unmittelbar vor dem Untersetzungsgetriebe und je 1 Kugel- und Rollenlager im Vorderteil der Nabe. Oelzufuhr für die Versteilschraube durch die Wellenmitte. Untersetzung im Einsatz gehärtetes Stirnradgetriebe. Obenliegende Nockenwelle für jede der vier Reihen. Ventilmechanismus jeder Reihe vollständig im Nockengehäuse. Zweistufiger Vergaser unter dem Gebläse, vollautomatisch. Düsen und Drosselventile ölbeheizt.

Bemerkenswert ist, daß der Motor trotz Anordnung weiterer Geräte wie bei früheren Ausführungen und einem größeren Gebläse um 5 cm kürzer geworden ist.

Napier „Dagger" VIII, 900/1000 PS,

luftgekühlter 24-Zyi.-H-Motor. Man beachte die gedrängte Bauart.

Bild: FlussDort

U. S. A*

Die amerikanische Motorenindustrie ist diesmal mit 4 Vertretern beteiligt

Pratt u. Whitney

zeigt seinen

Twin Wasp Junior, 800 PS, 14 Zyl. 4-Takt-Doppelsternmotor, der grundsätzlich denselben Aufbau hat wie der Twin Wasp, jedoch mit kleineren Abmessungen.

Bohrung 131,5 mm, Hub 131,5 mm, Qesamtinhalt 25 1, Verdichtung 6,75. Länge 1,39 m, Durchmesser 1,14 m. Gewicht ohne Zubehör 503 kg — und einen viel beachteten Längsschnitt durch den

Twin Wasp R-1830 SIC-G, 1200 PS, 14 Zyl., luftgekühlter Viertakt-Doppelsternmotor. Die Startleistung wurde von 1000 auf 1200 PS, die Steigleistung von 900 auf 1050 PS und die Normalleistung von 625 auf 700 PS erhöht (100-Oktan Brennstoff).

Bohrung 139,5 mm, Hub 139,5 mm, Gesamtinhalt 30 1. Kompressionsverhältnis 6,7. Verdichtung 7,15. UntersetzungsVerhältnis 0,5, 0,5625 oder 0,666. Durchmesser 1,218 m, Länge 1,505 m. Gewicht bei 0,5 Untersetzung 648 kg, bei 0,5625 Untersetzung 650 kg und bei 0,666 Untersetzung 637 kg. Startleistung 1215 PS, Steigleistung 1065 PS, Dauerleistung 710 PS in 4145 m Höhe. Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 215 g/PS/h. Man beachte die beiden nebenstehenden Abbil-

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Pratt &l Whitney „Twin Wasp". Anordnung der Kühlluftführungsbleche, die mittels Spannring befestigt werden. Wird für alle Pratt & Whitney-Doppelreihenmotoren verwendet.

Werkbild

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Pratt & Whitney „Twin Wasp"-R- 1830 SIC-G, - 1200 PS, 14-Zyl.-Doppel- - Sternmotor. Verbrauchs- kurven in 0 m Höhe.

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Leistung in PS

Pratt öl Whitney „Twin Wasp". Oelum-laufsschema f. d. Ventilatormechanismus.

500

600

700

Links: Pratt & Whitney

„Twin Wasp" Junior, 800 PS, 14-Zyl.-Doppelsternmotor. luftgekühlt.

Rechts: Pratt & Whitney „Twin Wasp" R-1830 SIC-G, 1200 PS, 14-Zyl.-Doppel-

sternmotor, luftgekühlt. Werkbild

düngen der Führungsbleche für die Kühlluft und des Schemas der Ventilumlaufschmierung.

Im Hotel Claridge in Paris hatte die amerik. Firma

Fairchild

ihren 6-Zyl. Reihenmotor, der in seiner geschlossenen Form einen guten Eindruck machte, ausgestellt. Fairchild Modell Ranger 6—410 B. 165 PS, 6-Zyl. luftgekühlter Reihenmotor mit hängenden Zylindern, Gewicht 130 kg.

Wright Aeronautical Corporation

ist mit dem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Wright „Cyclotie" G. 102-A, 913 PS, vertreten (Typenbeschreibung s. ,.Flugsport" 1936, S. 674). Ausgerüstet mit dem nicht-vereisenden Chandler-Groves-Ver-gaser, den wir an anderer Stelle besprechen und

Lycoming

mit einem mittleren Stern- und einem kleinen Reihenmotor.

Lycoming 50 PS, 4 Zyl. Reihenmotor für Leichtflugzeuge mit gegenüberliegenden Zylindern.

Lycoming R-680-D 6, 260/300 PS, 9 Zyl. Sternmotor.

Bohrung 117 mm, Hub 115 mm, Kompressionsverhältnis 6,5, r Länge 950 mm, Durchmesser 1120 mm.

Fairchild Ranger, Modell 6-410 B, 165 PS, 6-Zyl luftgekühlter Reihenmotor mit hängenden Zylindern.

Werkbild

Tschechoslowakei.

Die Prager Firma

Walter

bietet wie alljährlich eine zusammenhängende Uebersicht ihrer Tätigkeit. Die Motorenreihe Walter des Programms 1939 ist vollständig ausgestellt und umfaßt die Typen:

Walter Mikron 4 II, 60,62 PS, Vierzylinderreihenmotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 96 mm, Hub 88 mm, Gesamtzylinderinhalt 2,33 1. Nennleistung in Bodennähe 60 PS bei 2600 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 62 PS bei 2800 D/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 60 kg (s. a. Kurznotiz auf S. 448, 1937).

Walter Minor 4 I, 85/95 PS, Vierzylinderreihenmotor, mit hängenden Zylindern, luftgekühlt, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm. üesamt-zylinderinhalt 3,9ö 1. Nennleistung in Bodennähe 85 PS bei 2260 D/min, Höchstleistung in Bodennahe 95 PS bei 2550 U/min. Brennstoff Oktan 68. Gewicht 96 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 307).

Walter Major 4 I, 120/130 PS, Vierzylinderreihenrnotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 6,12 1. Nennleistung in Bodennähe 120 PS bei 2100 U-min. Höchstleistung in Bodennähe 130 PS bei 2350 D/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 142 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 307).

Walter Minor 6 I, 140/155 PS, Sechszylinderreihenmotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 105, Hub 115 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,97 1. Nennleistung in Bodennähe 140 PS bei 2300 D/mm. Höchstleistung in Bodennähe 155 PS bei 2600 L/min. Brennstoff Oktan 77. Gewicht 148 kg (Typenbeschreibung „Flugsport" 1938, S. 369).

Walter Major 6 I, 190/205 PS, Sechszylinderreihenmotor mit hängenden Zylindern, luftgekühlt. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,19 1. Nennleistung in Bodennähe 190 PS bei 2100 U-min. Höchstleistung in Bodennähe 205 PS bei 2350 U/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 181 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 307).

Walter Minor 12 I-MR, 350/390 PS, Zwölfzylinder-Doppelreihenmotor in V-Form mit hängenden Zylindern mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 105 mm, Hub 115 mm. Gesamtzylinderinhalt 11 95 1. Nennleistung in Bodennähe 330 PS bei 2600 U/min, Startleistung 370 PS, Nennleistung in Nennleistungshöhe 1500 m 350 PS bei

Links: Walter „Scolar" I, 160/180 PS, Neunzylindersternmotor. Gesamtzylinder-inhalt 7,8 1. Motorgewicht 165 kg.

Rechts: „Minor" 12 I-MR, 350/390 PS, Zwölfzylinderreihenmotor in V-Form mit hängenden Zylindern, mit Untersetzungsgetriebe und Gebläse für mittlere Höhen.

Gesamtzylinderinhalt 11,95 1. Gewicht 325 kg. Werkbild

2600 U/min, Höchstleistung in 2000 m Höhe 390 PS bei 3000 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 325 kg.

Verdichtungsverhältnis 6, Luftschraubenuntersetzung 3 : 2; Normalumdrehungszahl des Motors 2600 U/min, max. 3000 U/min. Brennstoffverbrauch 265—275 g/PS/h.

Dieser Motor wurde kurz vor der Ausstellung homologiert.

Walter Sagitta I-MR, 550/560 PS, Zwclfzylinder-Doppelreihen-motor mit hängenden Zylindern in V-Anordnung mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Gesamthubvolumen 18,37 1, Nennleistung in Bodennähe 500 PS bei 2500 U/min, Höchstleistung in 1750 m Höhe 600 PS bei 2500 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 385 kg.

Verdichtungsverhältnis 6,25, Luftschraubenuntersetzung 1 : 1 bzw. 3 : 2, Nominalumdrehungszahl des Motors 2500 U/min. Höchste Dauerleistung in 2600 m Höhe 470 PS. Brennstoffverbrauch 260—280 g/PS/h.

Den Vorgänger dieses Motors, der den V-Motoren von Salmson und Renault stark ähnelt, haben wir 1936, S. 674, besprochen. Eine Reihe Militärflugzeuge ist mit diesem Motor ausgerüstet. Angaben nicht erhältlich.

Walter Castor III, 300/370 PS, Siebenzylindersternmotor luftgekühlt. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamtzylinderinhalt 17 1 (s. a. „Flugsport" 1936, S. 308).

Walter Gemma I, 150/153 PS, Neunzylindersternmotor luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1. Nennleistung in Bodennähe 150 PS bei 1785 U/min. Höchstleistung in Bodennähe 153 PS bei 1850 U/min. Brennstoff Oktan 68. Gewicht 163 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 308).

Walter Scolar I, 160/180 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 100 mm, Gesamthubvolumen 7,8 1. Nennleistung in Bodennähe 160 PS bei 2200 U/min. Brennstoff Oktan 73. Gewicht 165 kg.

Verdichtungsverhältnis 5,4, kein Luftschraubenuntersetzungsgetriebe, Nominalumdrehungszahl des Motors 2200 U/min. Brennstoffverbrauch 250/260 g/PS/h.

Der Scolar wurde erst vor kurzer Zeit homologiert.

Walter Bora II, 210/225 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1. Nennleistung in Bodennähe 225 PS bei 2500 U/min. Brennstoff Oktan 75. Gewicht 170 kg.

Walter Bora II-R, 230/245 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 105 mm, Hub 120 mm, Gesamtzylinderinhalt 9,35 1.

Walter Polux II, 340/450 PS, Neunzylindersternmotor, luftgekühlt. Bohrung 135 mm, Hub 170 mm, Gesamtzylinderinhalt 21,9 1. Nennleistung in Bodennähe 340 PS bei 1800 U/min, Höchstleistung in Bodennähe 450 PS bei 2000 U/min. Brennstoff Oktan 80. Gewicht 318 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 308).

Walter Super-Castor I-MR, 430/450 PS, Neunzylindersternmotor luftgekühlt, mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Bohrung 135 mm, Hub 146 mm, Gesamtzylinderinhalt 18,8 1. Nennleistung in Bodennähe 400 PS bei 2200 U/min, Startleistung 460 PS, Nennleistung in 1800 m Höhe 430 PS bei 2200 U/min. Höchstleistung in 2000 m Höhe 450 PS bei 2400 U/min. Brennstoff Oktan 85. Gewicht 360 kg (s. a. „Flugsport" 1936, S. 309).

FLUG UNDSCHft

Inland.

Stapellauf des ersten deutschen Flugzeugträgers

erfolgte in Anwesenheit des Führers sowie im Beisein des General-feldmarschalls Qöring, des Generaladmirals Raeder und weiterer hervorragender Persönlichkeiten der Wehrmacht, insbesondere der Kriegsmarine und der Luftwaffe, des Staates und der Partei, am 8. 12. 13.15 Uhr. Das Schiff wurde nach der Weiherede des Generalfeldmarschalls Göring von Gräfin Hella von Brandenstein-Zeppelin, der Tochter des Grafen Zeppelin, auf den Namen „Graf Zeppelin" getauft. Generalfeldmarschall Hermann Göring hielt folgende Taufrede: Mein Führer!

Der Stapellauf des ersten Flugzeugträgers unserer Kriegsmarine gewinnt durch Ihre Anwesenheit, mein Führer, besondere Bedeutung. Die stolze deutsche Wehrmacht zu Lande, zu Wasser und in der Luft ist Ihr Werk, dem Ihre stete Sorge gilt! Mit stahlharter Entschlossenheit haben Sie dem Reich ein Schwert geschmiedet, das, wie die jüngste Vergangenheit lehrt, stark genug ist, um dem Reich inmitten einer unruhigen zerklüfteten Welt die unabdingbaren Lebensrechte des deutschen Volkes und den Frieden zu wahren. Ihr Wille allein stellt der Nation die Aufgabe. Kein Volksgenosse, der heute nicht bereit ist, solcher Aufgabe zu dienen! Denn die weltbewegenden Ereignisse dieses Jahres sind allen unauslöschliches Erlebnis, Erlebnis und Mahnung zugleich. Ergriffen stehen wir vor der überwältigenden Größe Ihrer Taten, deren unsterblicher Ruhm Jahrhunderte überstrahlen wird. Ihnen danken aber wollen wir nicht mit Worten, sondern allein durch erhöhten Einsatz und treue Gefolgschaft. Diese Ueberzeugung bestimmt unseren Lebensinhalt für alle Zukunft.

Vom Stapellauf des ersten deutschen Flugzeugträgers in Anwesenheit des Führers

in Kiel.

Unten: Der Flugzeugträger nach dem Stapellauf. Weltbild (2)

Das stolze Schiff, das hier festgefügt und stark emporragt, ist Sinnbild deutscher Kraft und Ausdruck eines Strebens zu höchster Leistung, das alle beseelt, die es ersannen und erbauten. Als monatelang eine Flut von Verleumdungen an die deutschen Grenzen brandete, als verantwortungslose Hetze eine gefährliche Kriegspsychose erzeugte, wurde hier in dieser Werkstatt mit Fleiß und doppeltem Eifer gearbeitet in dem untrüglichen Bewußtsein, daß unser Volk solcher Verteidigungswaffen bedarf, um sich zu behaupten. Hier in den Hafenstädten, wo der Blick auf die weite See gerichtet ist, weiß jeder, wie notwendig der Schutz der deutschen Küste ist, und nirgends erkennt man klarer, daß Handel und Schiffahrt nur gedeihen, wenn sie von der Kraft der Nation gestützt und getragen werden. Die Meere stehen nur dem Starken offen.

Das Schiff, dieser gigantische Rumpf aus Eisen und Stahl, entstand dank der Zusammenarbeit von Technikern und Arbeitern verschiedener Vorbildung und mannigfaltiger Fähigkeiten. Der Gemeinschaftsgeist, in dem es geschaffen wurde, lebt auch im Werke selbst. Sein späterer Einsatz in die Front der Reichsverteidigung erfordert ebenfalls gewissenhaftes Zusammenwirken vieler deutscher Männer. Ein Flugzeugträger vereinigt die Kampfkraft der Kriegsmarine mit der der Luftwaffe. Seeoffizier und Flieger, Schiffsbesatzung und Mannschaft der Flugzeuge — sie sind in täglichem Dienst aufeinander angewiesen. Nur gemeinsam können sie die dauernde Gemeinschaft des Schiffes sichern und, wenn der Führer ruft, den Erfolg des Einsatzes gewährleisten. Darum müssen auch auf diesem Schiff vorbildlich die Grundtugenden des Soldaten herrschen. Kameradschaft soll alle eng miteinander verbinden, in treuer und gewissenhafter Pflichterfüllung darf keiner zurückstehen. Opferbereit ein jeder bis zum letzten Atemzug! Alle, die ihr hinfort das Glück haben werdet, auf diesem ersten deutschen Flugzeugträger Dienst zu tun, ehret die Flagge, die als herrliches Symbol des deutschen Aufstieges über dem Schiffe weht. Folgt dem Führer in blindem Gehorsam und unerschütterlichem G1auben an seine historische Sendung und an die ewige Zukunft unseres großen Volkes. Zeigt euch ruhmreicher Tradition würdig; sie verpflichtet.

Ich erinnere daran, daß heute vor 24 Jahren ein deutsches Geschwader vor den Falklandinseln nach heldenmütigem Kampfe gegen einen weit überlegenen Gegner mit wehender Flagge unterging. Und ich erinnere an die heldenhaften Kriegsfahrten unserer Luftschiffe und besonders an die bei den letzten Angriffen gebliebenen Helden. Traditionsbewußtsein ist eine Quelle starker Kraft. Darum sollst du, stolzes Schiff, auch traditionsgebunden sein. Du sollst den Namen eines Mannes tragen, dessen Leben in großen klaren Linien vor uns liegt. Er war ein guter Deutscher und ein unerschrockener Soldat. Als Verfechter einer Idee, als Erfinder und Konstrukteur hat er sich jahrelang gegen Mißtrauen und Unverstand durchsetzen müssen. Kein Rückschlag und keine Enttäuschung konnte seinen Mut brechen. Das Lebenswerk dieses leidenschaftlichen Kämpfers galt der Eroberung des Luftraumes, galt deutscher Größe. Seine Sorge galt bis zum letzten Atemzuge dem Vaterlande.

Der erste deutsche Flugzeugträger soll auf Befehl des Führers „Graf Zeppelin" heißen. Der Name birgt ein heiliges Vermächtnis.

Fahre stets glücklich, deutsches Schiff, sei ein Hort kühnen Fliegergeistes und zäher Seemannsart und mehre Macht und Ansehen des Reiches. In dieser Stunde dankt das deutsche Volk mit heißem Herzen dem Manne, dem wir das verdanken, dem Manne, der die Wehrkraft Deutschlands schuf, unserem heißgeliebten Führer und Obersten Befehlshaber Adolf Hitler!

Sieg-Heil! Sieg-Heil! Sieg-Heil!

Heinrich Noerthen, Flugkapt., Hannover, 34 Jahre alt, seit 1927 bei der Lufthansa, hat seinen einmillionsten Flugkilometer zurückgelegt.

Was gibt es sonst Neues?

Pariser Salon, Besuch am 4. Dez. 50 000.

Generalltn. Friedrich Christiansen, Korpsführer des Nationalsozialistischen Fliegerkorps, beging am 12. 12. seinen 59. Geburtstag.

NSFK.-Gruppe 11 ab 1. Januar 1939 nach Frankfurt a. M., Fellnerstr. 5.

Ausland.

Dublin Flughafen 5% Meilen vom Zentrum der Stadt an der Hauptstraße nach Belfast, soll gebaut und in einem Jahr eröffnet werden.

Savoia-Dreimotor-Bomber mit Piaggio-Motoren flog am 4.12. über 2000 km mit 2000 kg Belastung 4:8,811 km/h. Hiermit wurden folgende Höchstleistungen erreicht: über 2000 km ohne Bei, über 2000 km mit 500 kg Bei, über 2000 km mit 1003 kg Bei, über 2000 km mit 2000 kg Bei. und über 1000 km mit 2000 kg Flugzeugführer Ltn. Col. Angelo Tonti und Marschall Pontonutti. Das neue Sa-voia-Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Savoia Marchetti SM 79. Motoren Piaggio P. XI von je 1000 PS mit Untersetzungsgetriebe und Verstellschrauben.

Die vier erstgenannten Höchstleistungen wurden bisher von Frankreich mit einem „Amiot 370" mit 437,025 km/h gehalten.

S. N. C. M. (Societe Nationale de Construction de Moteurs) die „Syndikali-sation' der Lorraine-Motoren hat ihren Motorenversuchsstand seit Oktober 1937 auf den 2100 m hohen „Mont Lachat" verlegt.

USA.-Ausiuhr von für den Export zugelassenen Flugzeugen und Zubehör betrug im Monat Oktober 7 126 000 $.

Chlpoli, Armando, Fliegerhauptmann, Instrukteur der Luftwaffe in Salvador, stürzte bei einem Probeflug über dem Flugplatz Ilopango aus 10 m Höhe tödlich ab.

Schulflugzeug, Lockheed, für Ausbildung der Besatzung, der Niederlande Luftfahrtgesellschaft KLM geriet bei einem Probeflug in Brand. Die vier Insassen kamen ums Leben. Fluggäste waren nicht an Bord.

Los Angeles New York, 4300 km, durchflog im Kleinflugzeug, Aeronca mit 50-PS-Continental-Motor, Johnny Jones in 30 h 49 min am 1.12.

Curtiss Jagdflugzeug XP-40 macht zur Zeit Flugversuche. Ganzmetall. Mitteldecker, nur Leitwerk Leinwand bespannt. Fahrwerk und Schwanzrad hochziehbar. Motor Air Corps Typ Allison, flüssig gekühlt, V-Form. Propeller constant speed. Zwei fest eingebaute gesteuerte MGs. Führerraum Heizung, Sauerstoffgerät.

Ebro-Front vom 25.7 bis 16.11. nach einem im „Aeroplane" veröffentlichten Bericht von General Franco, folgende Flugzeuge abgeschossen: Rata, russischer Boeing-Typ, 139 gewiß und 66 wahrscheinlich; Curtiss-Doppeldecker 77 gewiß, 18 wahrscheinlich (Curtiss-Typ verlassen, daher die niedrige Zahl); Delfine, Erzeugerfirma unbekannt, 3 gewiß, einer wahrscheinlich; Natacha (aufgegebener Typ) einer gewiß; Martin-Bomber mit Hispano Suiza, in Rußland gebaut, 17 gewiß, 6 wahrscheinlich; Typ nicht feststellbar, 5 gewiß, 3 wahrscheinlich. Gesamtergebnis: 242 gewiß und 94 wahrscheinlich.

Verkehrsflugzeug der Compania Mexican Aviaco, Tochtergesellschaft der Panamerican Airways, stieß am 2. 12. gegen Berg Penon und stürzte in der Nähe von Balbuena, dem Flugplatz der Stadt Mexiko ab, wobei 8 Insassen ums Le.ben kamen.

„Condor"-Flugzeug D-ACON, Landmaschine, mußte am 5.12. während eines Abstecherfluges von Tokio nach den Philippinen vor Erreichung des Zieles in der

Empfang der Rekordflieger Berlin—Tokio des „Condor" D-ACON auf dem Flughafen in Tokio, wo sie von Vertretern des Japan. Verkehrsministeriums und einer großen Volksmenge begrüßt werden. Weltbild

Bucht von Manila infolge Benzinrohrbruches notlanden. Der Führer des Flugzeuges setzte die Maschine mit eingezogenem Fahrwerk in geschickter Weise, da andere Landemöglichkeiten nicht vorhanden waren, 200 m von der Küste entfernt bei Rosario Point in das flache Wasser, von wo die Besatzung an Land geholt wurde. Alle Mitglieder der „Condor"-Besatzung blieben unversehrt und wurden im deutschen Konsulat untergebracht.

5 deutsche Focke-Wulf „Condor" nach Japan sind, wie der Präsident der Japanese Aviation Company, Takao Saito, mitteilte, bestellt worden. Es ist dies der gleiche Typ des „Condor", der den Rekordflug von Berlin nach Tokio ausführte. Die Maschinen sollen auf der Flugstrecke Tokio—Hsinking—Shanghai— Taihoko (Formosa) eingesetzt werden. Das Kapital der Japanese Aviation Company ist von 25,5 Millionen Yen auf 100 Millionen erhöht worden.

Lufthansa-Postflugzeug D-AMAJ „v. Ron" meldete kurz nach dem Start in Bathurst, von wo es mit 100 000 Briefen aus Amerika über Las Palmas, Lissabon und Marseille nach Deutschland unterwegs war, dem im Gambia-Fluß liegenden Flugsicherungsschiff „Ostmark" der Lufthansa, es habe ein offensichtlich in Seenot befindliches Fischerfahrzeug gesichtet, welches Hilfe benötige. Hierauf setzte sich die „Ostmark" in Fahrt und erreichte kurz nach Mittag auf 14 Grad 10 Minuten und 17 Grad 11 Minuten die Schiffbrüchigen, 5 Fischer aus Dakar, die sich ohne Wasser und Lebensmittel in einem sinkenden Segler in höchster Gefahr befanden und in völlig erschöpftem Zustande gerade noch rechtzeitig an Bord genommen werden konnten.

50 Std. 15 Min. segelten NSFK.-Obertruppführer August Bödecker und NSFK.-Truppführer Karlheinz Zander auf Doppelsitzer „Kranich" unter der Kontrolle von zwei Sportzeugen in Rossitten. Start 9. 12., 10.45 Uhr, Landung 11. 12.,. 13 Uhr. Winde Südost wechselnd zwischen 15 und 30 m/sec. Mondscheinbeleuchtung blieb wegen der starken Bewölkung aus. Flughöhe 100 bis 300 m. Die 7 km lange Pendelstrecke war mit Windlaternen, die oft ausgingen, markiert. Eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, daß bei der kurzen Tageszeit jetzt im Dezember von den 50 Flugstunden 30 im Dunkeln zurückgelegt werden mußten.. Mitgenommene Getränke in Wärmeflaschen, Schokolade und Brötchen waren bereits am Samstagnachmittag zu Ende. Trotzdem hielt die Besatzung noch 20 Std. aus. Die beiden Piloten lösten sich an der Doppelsteuerung von Zeit zu Zeit ab. Die am Sonntag beabsichtigte Landung, welche glatt erfolgte, war

50-Std.-Segelflug. Die Dauerflieger August Bödecker und Karlheinz Zander.

Segelflug

Bild: Goetze

einige Zeit vorher von dem Piloten durch Zeichen bekanntgegeben worden. Der Flug hatte sich bald herumgesprochen. Sogar der Kommandierende General des Luftwaffenkommandos Ostpreußen, Generalleutnant Keller, selbst Segelflieger, und NSFK.-Gruppenführer in Königsberg, Oppermann, waren herbeigeeilt und beglückwünschten als erste die gelandeten Segelflieger.

USA Nat. Segelflugwettbewerb 1939 findet vom 24. 6. bis 9. 7. in Elmira statt. Vor Beginn des Wettbewerbes Uebungsfliegen der weniger Fortgeschrittenen bis zur „C". Wettbewerb in zwei Klassen für Inhaber der „C" und der „Silber-C". Bewertung nach Punkten wie im letzten Jahr.

Akad. Gruppe Los Angeles hat ein Segelflugzeug mit Rumpf in geodetischer Bauweise als Versuchsarbeit für ein Metallsegelflugzeug in Arbeit. Ersparnis an Material betrug % gegenüber eines gewöhnlichen Rumpfes. Geodetische Bauweise im Prinzip von Ursinus 1910 vorgeschlagen. Vgl. die Skizze, Flugsport 1910 vom 4.5, Seite 256, Abbildung 15.

VOM AU5L FLUGSP;

Astra (Chubut), den 30. November 1938. Sehr geehrter Herr Ursinus!

Vom äußersten Süden Argentiniens, von Patagonien, Comodore Rivadavia, flattert dieser Brief auf Ihren Schreibtisch, der Ihnen Kunde geben soll von einer kleinen Gruppe deutscher Segelflieger, die hier im Ausland unseren Sport seit einigen Jahren in zäher Arbeit vertritt.

Ehe wir auf den eigentlichen Grund dieses Briefes zu sprechen kommen, werden einige erklärende Worte nötig sein.

Vor sechs Jahren brachten einige Argentinier den ersten Schulapparat, einen .,,Kassel 12 A", nach Com. Rivadavia. Da sie sich damit begnügten, Sprünge von 10—20 m im Autoschlepp zu machen, schlief die Sache wieder ein, bis der erste Deutsche, Franz Allesch, sich des Flugzeuges annahm. Der Club wurde im Jahre 1933 gegründet und mit dem Namen „Condor" benannt. Mit ganz geringen Ausnahmen bestand er von Anfang an nur aus deutschen Mitgliedern. Leider setzte der Cmb sich aus jungen Leuten zusammen, die als kleine Angestellte der hiesigen Kompagnie Astra, Handwerker und Arbeiter, alles mehr als zahlungskräftig waren. Es gelang uns zwar mit großen Opfern, den Schulapparat zu bezahlen und auch einen zweiten, Typ „Hol's der Teufel", zu bauen, es gelang uns aber nicht, zu einem Leistungsapparat zu kommen, da die Anschaffungskosten die finanzielle Kraft des Clubs und seiner Mitglieder überschritten. Dank der Hilfe mehrerer einsichtiger deutscher Männer, die für den Segelflug noch ein Herz hatten, ist es nun gelungen, die Mittel für einen „Rhönbussard" zu erhalten. Jetzt steht er

Ju 86 im japanischen Luftverkehr im Betrieb bei der Manshou Aviation Co. Im Bild eine der ersten fünf Maschinen in Mukden. Hoheitsabzeichen im Seitenruder von oben nach unten rot, blau, weiß, schwarz. Unter dem Flügel Ringe von außen gelb, schwarz, weiß, blau, rot. Archiv Fiuesoort

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Vom Sabena-Luftverkehr in Belgisch-Kongo. Die Abb. zeigt eine Junkers Ju 52 der Sabena in Kabalo. Flugplatzeinrichtung besteht aus einer grünen Wiese mit Busch und einigen Betriebsstoffkanistern. Privatflugzeuge, wenn sie nicht von auswärts kommen, gibt es nicht.

vor uns. Wir hatten einstimmig beschlossen, diesen „Rhönbussard" auf den Namen des Mannes zu taufen, dem wir unseren Sport und seine Entwicklung in erster Linie zu danken haben; und so wurde dann das großzügige Geschenk unserer Heimat auf den Namen „Ursinus" getauft. Wir sind uns vollkommen klar darüber, daß wir erst hätten um Ihr Einverständnis bitten müssen. Da aber ein Brief von hier nach Europa und zurück zu lange Zeit braucht, haben wir Ihr Einverständnis vorausgesetzt und bitten Sie, nun diese Eigenmächtigkeit zu entschuldigen. Nehmen Sie bitte diese Namenwahl als Zeichen unserer Dankbarkeit an Sie, dem wir die Entwicklung unseres geliebten Sports zu danken haben, und erteilen Sie uns Ihre Einwilligung nachträglich. Wir werden uns bemühen, dem Namen „Ursinus" Ehre zu machen.

Heil Hitler! „Condor" Aero Club de Planeadores gez.: Carl Georg Brinke, Sekretär. Mateo Ebert, Vorsitz.

Bezugskraftstoff wird auf Grund seiner immer gleichbleibenden Eigenschaften zur Kennzeichnung der motorischen Brauchbarkeit anderer Kraftstoffe verwendet. Zur Aufstellung einer Maßskala sind 2 Bezugskraftstoffe notwendig. Hierzu verwendet man allgemein das klopffreudige n-Heptan (CtHig) und das klopffeste Iso-Oktan (CsHie), die sich beide immer mit denselben Eigenschaften synthetisch herstellen lassen.

Ifal. Motorsegler S.S.2, Ententyp. Konstrukteur Ing. Stefanutti, Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1936, S. 408. S. S. 3, Zweisitzer, „Flugsport" 1937, S. 587.

Literatur-

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Der Flugmotor. Teil I: Bauteile und Baumuster. Von Ing. Hans Katz. Bd. 7 d. Luftfahrt-Lehrbücherei. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin. Preis RM 4.80.

Auf 308 Seiten m. 296 Abb., 7 mehr- und 2 einfarbigen Tafeln sind, die wichtigsten Motorenmuster und Bauteile nach Firmenunterlagen zusammengestellt.

Leben und Sterben um Afrika. Von Hans v. Chamier-Glisczinski. Verlag A. Anton & Co., Leipzig. Preis RM 4.20.

Unsere heutige Generation kennt die Leistungen unserer Kolonialpioniere nur aus der Geschichte. Die wenigsten können sich einen Begriff machen, was in früheren Jahren beim Aufbau unserer Kolonien geleistet wurde, und wie diese Männer in dieser Zeit unter Entbehrungen, Hunger, Durst, in ständigem Kampf mit den kriegerischen Eingeborenen den „Schwarzen Erdteil" durchforschten und eroberten. Gerade in der heutigen Zeit sollte jeder über unsere Kolonien sich ausführliche Kenntnisse aneignen. Das vorliegende Buch ist ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk für unsere Jugend.

Die Flugzeugindustrie der anderen. Von Dr. Rolf Wagenführ. Weltkriegserfahrungen, gegenwärtiger Stand, wirtschaftliche Mobilmachung, (Sonderheft 45 der Schriften d. Inst. f. Konjunkturforschung.) Hanseatische Verlagsanstalt AG., Hamburg 36. Preis RM 9.80.

Das vorliegende Buch gibt einen Ueberblick über die Flugzeugproduktion der großen Industriestaaten, ferner über die Struktur des Flugzeugabsatzes. Hieraus erkennt man, daß dieser von politischen Kräften und Zielsetzungen teilweise abhängig ist. Der Fernstehende erkennt auch die Bedeutung der Luftfahrtindustrie für den Ernstfall und die Notwendigkeit, daß wirtschaftliche Vorbereitungen in sehr weitgehendem Maße im Frieden getroffen werden müssen. Die Zusammenstellungen und Zahlen der Weltkriegserfahrungen im Bedarf, Flugzeugproduktion, Motorenindustrie, Zubehörindustrie in den einzelnen Ländern sind interessant und für wirtschaftlich politische Ueberlegungen von Bedeutung.

Meyers Großer Hausatlas. Herausg. von Dr. Edgar Lehmann. Mit 213 Haupt-und Nebenkarten, aiphabet. Namenverzeichnis m. rd. 100 000 Namen u. geograph. Einltg. m. 79 färb. Textabb. Verlag Bibliograph. Inst. AG., Leipzig. Preis RM 17.50.

Dieses Werk ist ein Hausatlas im Sinne des Wortes, ein Meisterstück der Kartographie. Es ist wirklich ein Genuß, die sauberen Kartenzeichnungen, Darstellung und Druck zu studieren. Die Karten umfassen alle Teile der Welt. Man erhält Auskunft über rund 100 000 Orte. Die Gruppierung der Karten in kleinem Maßstab neben Karten in großem Maßstab erlaubt gute Uebersicht. Gerade in der jetzigen Zeit des politischen Geschehens muß man ein solches Kartenwerk stets zur Hand haben. Farbenschön und übersichtlich ist die lOfarbige Reisegebietskarte, die die deutschen Alpen bis zum Bodensee und Dachsteingebirge umfaßt, Maßstab 1 : 250 000. Die Kenntnis der deutschen Kolonien vermitteln 9 Karten, die der Kriegsschauplätze des Weltkriegs 15 Karten. Die neuesten Grenzen der Tschecho-Slowakei sind nach dem Stand vom 5.11.38 eingezeichnet. Ein wundervolles Werk.

Was meine Hinterbliebenen wissen müssen. Von Dr. W. Spohr. Verlag Wilh. Stollfuß, Bonn. Preis RM 1.25.

Wie schon der Titel sagt, enthält dieses Merkbuch alles Wissenswerte: Testament, Erbrecht, Versicherung, auch für den Erblasser, was er alles noch bei Lebzeiten den Hinterbliebenen vermitteln muß.

Ein hartes Geschick hat am 7. Dezember 1938 unseren Kameraden

Ernst Sdieible

aus unseren Reihen gerissen. Er starb in treuer Pflichterfüllung den Fliegertod. Seine großen Verdienste um die Gruppe als Konstrukteur und seine unermüdliche Tatkraft werden uns immer Vorbild bleiben. Wir werden ihn nie vergessen.

„Es wird weitergeflogen!44

Die Kameraden der Flugtechnischen Fachgruppe an der Techn. Hochschule Stuttgart, bei der Stuttgart, Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

den 12. Dez. 1938. Berlin-Adlershof.